ADRIAN OICA

CAROSERII I SISTEME
PENTRU SIGURANA PASIV
- II -





















REPROGRAFIA UNIVERSITII TRANSILVANIA

BRAOV 2008














Prefa




Structura caroseriei mpreun cu elementele de siguran ale pasagerilor i pietonilor sunt
elemente eseniale care definesc stilul, 'personalitatea", potenialul de securitate ca i (ntr-o mare
msur) dinamicitatea i cota de pia ale unui anumit model de autovehicul.
Materialul, corespunde programei analitice pentru cursurile de Caroserii i sisteme pentru sigurana
pasiv predat studenilor din anii terminali la specializrile Autovehicule Rutiere, precum i studenilor de
la master. El poate fi sprijin inginerilor care lucreaz n domeniul cercetrii i proiectrii, precum i
doctoranzilor n acest domeniu. Cursul este str ucturat pe 7 capitole.

n primul capitol, intitulat EVOLUIA SIGURANEI PASIVE, autorul prezint noiunea de
siguran pasiv, mpreun cu evoluia acesteia de la nceputul secolului XX pn n prezent.
Sunt trecute n revist principalele regulamente internaionale de ncercare la crash frontal i
lateral a autovehiculelor.

Al doilea capitol numit SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII, pune n eviden principiile care au stat la dezvoltarea sistemelor
de reinere a pasagerilor, analizeaz pe scurt imperfeciunile sistemelor existente i prezint
ameliorrile care au fost aduse sistemelor de reinere a pasagerilor. n ultimul subcapitol sunt
prezentate date statistice privind eficiena sistemului airbag.

n capitolul al treilea SUBANSAMBLELE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A
PASAGERILOR sunt prezentate principalele sisteme de protecie a ocupanilor unui
autovehicul, centura de siguran i airbagul. Sunt prezentate etapele care trebuiesc urmrite de
fabricanii de centuri de siguran, pentru conceperea de produse care s fie conforme cu
regulamentele n vigoare. ntr-o prezentare exhaustiv, bogat completat de scheme i imagini
sunt prezentate: mecanismul retractor cu blocare mecanic i electric, mecanismul de
pretensionare a centurii de siguran, mecanismul limitator de efort i modalitile de ancorare a
centurilor de siguran n autovehicul. Sunt prezentate de asemenea noinile de baz privind
sistemul airbag, tipuri de airbag existente, un model de calcul pentru cantitatea de combustibil
utilizat la umflarea, rolul unitii electronice de declanare a sistemului airbag. De asemenea sunt
prezentate cteva reguli minimale care trebuiesc respectate atunci cnd ne aflm ntr-un
autovehicul echipat cu sisteme airbag, precum i efectele nefaste a nerespectrii acestora.

Capitolul al patrulea CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR
abordeaz, pentru nceput o descriere a factorilor care influeneaz comportamentul pietonilor n
situaiile de trafic rutier existente. Creterea numrului de autovehicule atrage dup sine mrirea
probabilitii de apariie a accidentelor rutiere n care sunt implicai pietonii. Sunt abordate dou
metode de calcul a cheltuielilor necesare pentru fiecare pieton accidentat. Din analize se observ
c uneori este mai uor s se modifice infrastructura rutier, dect s se cheltuiasc sume
importante pentru spitalizarea i tratamentul post convalescen al victimelor. n continuare sunt
defalcate pe regiuni importante ale corpului uman cercetrile efectuate privind vtmarea
capului, a toracelui respectiv a membrelor inferioare. Sunt explicate cinematica i dinamica
capului unui pieton, simularea impactului capului, modul de evaluare a traumelor i sunt
formulate unele considerente privind modalitile de reducere a vtmrilor suferite de pietoni.
n ceea ce privete vtmarea toracelui s-au prezentat modaliti de ncercare a rezistenei
toracelui, limitele de rezisten ale acestuia i s-au prezentat modele matematice ale toracelui
propuse de diferii cercettori. Membrele inferioare, dei nu sufer leziuni fatale sunt abordate
deoarece costurile sociale i disabilitile fizice pe care le provoac necesit msuri speciale
privind arhitectura frontal a viitoarelor autovehicule. Sunt simulate impacturi la nivelul
piciorului i analizai factorii geometrici ai autovehiculelor, care provoac vtmri, sunt
propuse diverse metode de reducere a urmrilor unui accident rutier. De asemenea sunt
prezentate modele fizice ale membrelor inferiore.

n capitolul 5, MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI, sunt propuse modele pentru
pietoni, pornind de la cel monomas. Sunt descrise ecuaiile micare ale pietonului sub aciunea
forelor i momentelor date de autovehicul n urma impactului. n urma rezolvrii ecuaiilor
rezult traiectoriile diferitelor puncte ale corpului uman n faza de impact primar cu
autovehiculul, de la primul contact, pn la impactul cu parbrizul i capota.

n capitolul 6, CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA AUTOTURISM
MANECHIN PIETON, sunt descrise procedurile de realizare a unei ncercri experimentale
privind coliziunea dintre autoturisme i pietoni. Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca
reprezentative pentru cazul accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;
Pieton n poziie cu faa spre autoturism.
Sunt descrise etapele de instrumentare a manechinului pieton, pregtirea autoturismului,
aparatura de achiziii de date i de determinare a vitezei autoturismului, camerele de filmare
rapid, i instalaia de traciune a autovehiculului. n ultima parte a capitolului sunt prezentate
modurile de interpretare a diagramelor obinute n urma impactului i coroborarea acestor date
cu nregistrrile grafice obinute cu camerele de mare vitez.

Ultimul capitol, NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND SIGURANA
PASIV A AUTOVEHICULELOR, descrie etape din procesul de ncercare i omologare a
autovehiculelor privind sigurana pasiv a ocupanilor acestuia.

Lucrarea este valoroas att sub aspectul coninutului ct i prin forma de elaborare, problemele
tratate fiind susinute de un bogat material grafic, sub form de figuri, table, ecuaii, riguros i clar
prezentate.
n elaborarea cursului au fost valorificate o serie de lucrri din literatura de specialitate strin i
autohton precum i contribuiile personale ale autorului, cursul analizat punnd n eviden calitile
didactice i de cercettor ale autorilor. Au fost puse n valoare o serie de preocupri didactice i tiinifice
acumulate de-a lungul activitii desfurate.
Cursul se adreseaz n egal msur studenilor din nvmntul superior tehnic, care studiaz
aceast disciplin, ca i tuturor celor interesai de ingineria mecanic.


Braov




Prof.dr.ing. Vasile CMPIAN

Prof.dr.ing. Nicolae ISPAS



1
1 EVOLUIA SIGURANEI PASIVE
1.1 Generaliti
Sigurana circulaiei i automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de mpcat.
n perioada copilriei automobilului, proiectanii i inginerii au acordat o atenie redus
pericolelor aprute odat cu noua aventur. Sistemele de direcie, frnare i
suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de
mbuntire a noului i revoluionarului mijloc de transport, fr a se ine cont de vreun
principiu de siguran n adevratul sens al cuvntului.
Sigurana pasiv poate fi definit prin: reducerea consecinelor accidentelor, i
poate fi mprit n:
Sigurana exterioar, acest termen acoperind toate msurile de reducere a severitii
vtmrilor n cazul coliziunii dintre autovehicule i pietoni, bicicliti sau motocicliti.
Factorii care influeneaz sigurana exterioar sunt forma autovehiculului i
comportamentul la deformare a caroseriei;
Sigurana interioar, prin aceasta urmrindu-se minimizarea forelor i acceleraiilor
care acioneaz asupra ocupanilor unui autovehicul n eventualitatea unui accident.
Dintre factorii care influeneaz sigurana interioar se pot aminti:
Deformarea caroseriei autovehiculului;
Sistemele de reinere a pasagerilor i bagajelor;
Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
Sistemul de direcie;
Modul de fixare a parbrizului;
Protecia mpotriva incendiilor;


2
Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din construcia autovehiculului.
n anul 1930 statisticile privind victimele armei mortale erau indiscutabil
nefavorabile. Numrul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns n
USA la 15,6 persoane n comparaie cu 3,5 n anul 1980 i 1,8 n prezent. Cifrele sunt
ntr-o continu scdere, dar ar trebui s fie mult mai mici pentru ca societatea s
priveasc transportul rutier ca fiind sigur.
Cel mai bun i sigur mod de a supravieui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate
c pregtirea i instruirea conductorului auto sunt cele mai ieftine i ideale ci de
cretere a siguranei rutiere efective, din pcate nici una dintre ele nu este cu adevrat
eficace i obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prim soluie este aceea de a proiecta autovehicule i infrastructuri rutiere care
sunt suficient de competitive n sensul prevenirii apariiei unui accident. Pericolele sunt
evitate prin utilizarea unei ntregi game de tehnologii, de la frnarea ABS i anvelopele
radiale (n curs de dezvoltare frnarea automat pentru evitarea obstacolelor) pn la
diverse materiale pentru nveliul asfaltic i controlul computerizat al traficului urban.
A doua soluie este de a construi autovehicule care s protejeze ocupanii n caz de
accidente. Aceast soluie definete conceptul de Securitate Pasiv oferit de
autoturism pasagerilor n caz de accident.
Cele dou aspecte ale siguranei rutiere coexist, fiind complementare unul celuilalt,
rmnnd totui independente unul de cellalt. Astzi, companiile productoare de
autovehicule se confrunt cu reglementri legislative tot mai stricte n privina
numeroaselor aspecte ale siguranei pasive a autovehiculelor. Sigurana pasagerilor
unui autovehicul i a pietonilor a condus la necesitatea nelegerii efectelor accidentului
asupra oamenilor, fiine complexe n ntregul lor, dar care se subdivid n brbai, femei
i copii, avnd diferite caracteristici biologice i fizice. Din datele statistice rezult c un
procent de peste 60% din totalul accidentelor l reprezint coliziunile frontale. O
clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ, este prezentat n tabelul 1.1.
Coliziunile laterale dein un procent de 30% din totalul numrului de accidente. Peste
26% din totalul deceselor n urma accidentelor rutiere i peste 17% din totalul
vtmrilor grave au loc n cazul coliziunilor laterale. O clasificare a testelor de coliziune


3
lateral la care sunt supuse autovehiculele n laboratoarele de securitate pasiv sunt
prezentate n tabelul 1.2.
ncepnd cu anii 1930, proiectanii de autovehicule au nceput s acorde atenie
producerii unor autovehicule capabile s asigure o protecie mai bun pasagerilor n
cazul accidentelor. Abia dup al doilea rzboi mondial cursa pentru Securitatea Pasiv a
nceput s intre n atenia constructorilor de automobile. ntre 1953 i 1955
Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto.
Fizicienii, doctorii i inginerii au lucrat mpreun, nregistrnd i analiznd cauzele i
efectele vtmrilor provocate n accidente.
A devenit clar c impactul cu volanul i plana de bord sunt cauzele cel mai frecvent
ntlnite n cazul vtmrilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza major a
deceselor. n prezent mbinarea tiinelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea,
dezvoltarea i producerea de interioare i structuri de autovehicule care ofer o
protecie deosebit ocupanilor habitaclului.
General Motors, ca i alte companii din SUA i Europa, au realizat importana
studiului aprofundat n domeniul siguranei pasive a automobilului i, ntre 1956 i 1958,
departamentele de cercetare n domeniul ingineriei auto au iniiat i dezvoltat programe
care s-au concentrat asupra proiectrii unui interior auto sigur. n 1959, s-au publicat
rezultatele cercetrii lor, prezentndu-se un vehicul de concepie nou, cu multe
elemente de siguran. Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate,
incluznd coloana de direcie deformabil, geamurile dublu securizate i plana de bord
din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse n producia
de serie ncepnd cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea n 1959 un airbag
sub forma unui panou de bord gonflabil.
n 1960 General Motors a proiectat prima instalaie de tractare pentru autovehiculele
supuse la coliziune, aceasta fiind instalat la Centrul Medical al Universitii Wayne.
Pentru prima dat compania putea simula i msura dinamica i impactul unui ocupant
al autovehiculului. n acea perioada se derula Programul Spaial Mercury i acesta a
furnizat date despre supravieuirea omului supus unor deceleraii foarte mari.


4
Tabelul 1. 1

Japonia Regulamente de siguran
japoneze, Articolul 18 paragraful 2
USA FMVSS 208 Europa ECE/96/79 Canada CMVSS 208 Australia ADR 69/00
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Automobile cu tipuri diferite de capote.
Apr. 94 continuat cu vehicule noi
Ian. 96 capota de tip comercial;
Automobile: Sept. 86
Camioane (> 3.5 t): Sept. 94 -
M1 ( 2,5 t): Nou tip oct. 98 -, aplicare
din Oct. 2003
Automobile: Ian. 98 (HIC este aplicabil
dup sept 98)
Camioane: Ian. 98 (HIC/ deplasarea
torace este aplicabil dup sept 98)
Nou tip Iul. 95 -, continuat ian 96 cu
bariera mobil
Tipul coliziunii
Coliziune frontal

Coliziune frontal / Coliziune decalat
unghiular cu 30

Coliziune decalat 40%

Coliziune frontal

Coliziune frontal

Viteza de impact 50 km/h 30 MPH (48,3 km/h) 56 km/h 48 km/h 48 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine supra greutile ateptate
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine + greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat + 2
manechine + greutatea bagajelor
Condiii de reinere
pentru centuri
Specificate Nespecificate Specificate Specificate Specificate
Manechine utilizate Hybrid II sau Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III Hybrid III
Cap HIC (36 msec) < 1000 HIC (36 msec) 1000
HIC (HPC) 1000
Acceleraia 80 G pe o perioad de 3
msec
Acceleraia 80 G (Vrful valorii)
Cereri alternative sunt specificate pentru
airbaguri instalate n scaune
*HIC (15 msec) 700
HIC (36 msec) 1000
n caz de necontact sunt aplicabile
cerine alternative
*HIC (15 msec) 700
*Extensia gtului 3,3 kN
Gt Nespecificate
(Numai pentru teste pe sanie)
Momentul de compresiune lateral 190
Nm
Momentul de extensie din lateral 57
Nm
Fora de extensie 3,3 kN
ncrcarea de compresiune 4,0 kN
ncrcarea de forfecare 3,1 kN
ncrcarea 3,3 kN (0 msec), 2,9 kN (35
msec), 1,1 kN (60 msec)
Fora de forfecare 3,1 kN (0 msec), 1,5
kN (25-35 msec), 1,1 kN (45 msec)
Momentul de extensie lateral 57 Nm
Nespecificate Nespecificate
Torace Acceleraia 60 G
Acceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Viteza la torace 1,0 m/s (V*C
Viscous Criterion)
Deplasarea 50 mm
Deplasarea 50 mm (Autoturisme)
Deplasarea 60 mm (Camioane)
Deceleraia 60 G
Deplasarea 3 inches (76,2 mm)
Femur 1000 daN sau mai puin 2250 Lbs (1000 daN) sau mai puin
ncrcarea 9,07 kN (0 msec), 7,56 kN
(10 msec)
1000 daN sau mai puin 1000 daN sau mai puin
Genunchi Nespecificate Nespecificate
Alunecarea spre nainte a ncheieturii
genunchiului 15 mm
Nespecificate Nespecificate
Criterii
de
vtmare
Gamb Nespecificate Nespecificate
TCFC 8 kN (Criteriul de performan
al compresiei tibiei)
Indexul tibiei 1 (= M/Mc+F/Fc)< Fc =
35.9 kN - Fora de compresiune critic;
Mc = 225 Nm - Momentul de ndoire
critic
Nespecificate Nespecificate


5


Tabelul 1.2

Japonia Regulamente de siguran japoneze,
Articolul 18 paragraful 3
USA FMVSS 214 Europa ECE/96/27
Categoria de aplicare;
Data aplicrii
Automobile, camioane (SRP < 700 mm); Nou tip Oct.
98 continuat cu vehicule noi Sept. 2000
Automobile: Sept. 93 10%, sept. 96 100%
Camioane Sept. 98 -
M1, N1 (R point < 700 mm) Nou tip oct. 98 -, aplicare
din Oct. 2003
Tipul coliziunii
Coliziune lateral la 90

Unghi de 27 nclinare pe sanie coliziune normal

Coliziune lateral la 90

Viteza de impact 50 km/h 33,5 MPH (54 km/h) 50 km/h
Greutatea
autovehiculului testat
Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin
i instrumentele de testare)
Greutatea autovehicul nencrcat + 2 manechine +
greutatea bagajelor
Greutatea autovehicul nencrcat + 100 kg ( 1 manechin
i instrumentele de testare)
Manechine utilizate Eurosid 1 SID Eurosid 1
Cap HIC (HPC) < 1000 HIC (36 msec) < 1000 HIC (HPC) < 1000
Torace
RDC < 42 mm
Criteriul de performan al deplasrii toracelui
TTI < 85 G (Automobile 4D)
TTI < 90 G (Automobile 2D)
TTI < 85 G (autocamioane)
Vietza la torace 1,0 m/s (V*C Viscous Criterion)
RDC < 42 mm, 5 G
Pelvis
RSPF < 6 kN
Criteriul de performan al forei pe pelvis
Acceleraia lateral < 130 G RSPF < 6 kN
Criterii
de
vtmare
Abdomen
APF < 2.5 kN
Criteriul de performan al forei pe abdomen
Nespecificate APF < 2.5 kN




6
Prima serie de teste utiliznd cadavre mbrcate a avut loc n anul 1963. Forele de
deceleraie au fost msurate pentru a se putea determina tolerana uman. S-a
descoperit c pot fi tolerate 340 Kgf dac fora este concentrat, sau 950 Kgf dac fora
este dispersat spre volan. Aceste date au fost eseniale pentru ingineri. S-au
determinat astfel parametrii pentru construcia sistemelor de amortizare, dar
materialele i componentele trebuiau alese cu grij, pentru a asigura o absorbie de
energie eficient.
ncepnd cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri
rezistente la ocuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contribuii la
Securitatea Pasiv a automobilului. Soluia a contribuit la mbuntirea procentului de
supravieuire pentru conductor i pasageri, i a redus de asemenea vtmrile
provocate pietonilor la lovirea acestora. Dac un pieton este lovit de un autovehicul,
pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai favorabile zone cu care
acesta poate intra n contact .
Impactul dintre vehicul i pieton este n prezent o problem foarte important a
Securitii Pasive. Date culese din ntreaga lume indic faptul c n accidentele rutiere
sunt ucii mult mai muli pietoni dect pasageri ai vehiculelor implicate. Un pieton lovit
cu o vitez de 60 km/h este foarte probabil sa fie ucis, indiferent de soluiile de
siguran incorporate n autovehicul. Separarea pietonilor de trafic prin infrastructuri
stradale este cea mai mare contribuie n domeniul siguranei pietonilor, tehnologia
avnd un cuvnt important de spus n acest domeniu. n prezent companiile
constructoare de autoturisme, perfecioneaz echipamente care s permit evitarea
coliziunii, pe baz de radar sau ultrasunete, care s frneze autovehiculul la apariia
pericolului de a lovi un obstacol, inclusiv un pieton. Prevenirea coliziunii precum i
munca n domeniul Securitii Pasive se materializeaz la General Motors prin adaptarea
a peste 100 de tehnologii, inclusiv sisteme electronice create cu scopul de a stopa
modalitile de conducere agresiv.
Datorit centurilor de siguran i airbagurilor, s-a produs o modificare n domeniul
severitii vtmrilor provocate n caz de accident. Numrul acestora s-au redus i n
prezent se lucreaz la a doua generaie de airbaguri pentru a se reduce orice efect
colateral care ar putea s apar, cum ar fi contuziile sau zgrieturile.


7
S-au luat n considerare i airbagurile adiionale, inclusiv pentru ui. O problem o
constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate i ca ntotdeauna pentru o
tehnologie nou, raportul cost/beneficiu trebuie luat n considerare. Se pare c o
centura gonflabil pentru pasagerii din spate reprezint o soluie mai bun dect un
airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur s fie
instalat n sptarele scaunelor fa. Din cauz c acestea sunt ajustabile, un sistem
compensatoriu este necesar, pentru a se pstra unghiul sptarului corect, impunndu-
se astfel, complexitate tehnologic i costuri sporite.
n plus fa de toate aspectele menionate s-au luat n considerare o ntrire a
structurii vehiculului i modificri mecanice n funcionalitatea centurii de siguran.
Scaunul automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente n ecuaia
securitii pasive. Se prevd schimbri majore n proiectarea scaunelor pentru a reduce
vtmrile corporale n caz de accident. De asemenea se tie c n accidentele foarte
dure, n cazul n care scaunul cedeaz , ocupantul poate fi ejectat dei este asigurat
cu centura de siguran.
Muli productori acord o atenie deosebit centurilor de siguran cu pretensionare,
care la orice oc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totui, apar dificulti n folosirea
acestui sistem, nereuindu-se s se obin rezultate pozitive n conformitatea cu testele
federale de siguran FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie n privina ingineriei
securitii pasive, folosind un anumit tip de structura de asiu, cu o deformare specific
proiectat. Aceasta dicteaz ce trebuie fcut n interiorul habitaclului pentru siguran.
Unii constructori adopt o structur foarte tare a asiului i o caracteristic de
deformaie mrit pentru partea frontal.
Proiectarea i producerea de manechine pentru coliziuni, care permit productorului
realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mic industrie, ns de nalt nivel
tehnologic. Principalii productori mondiali sunt First Technology, o campanie britanic,
care are o sucursal, inclusiv o fabric, n Plymouth i Robert Denton Inc. din USA.
Manechine complete i pri de rezerv se livreaz n aproximativ 500 de uniti pe an.
Sunt disponibile ase dimensiuni ale manechinelor - toate variante de Hybrid III -
manechine copii n diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine


8
pieton i manechine pentru coliziunile laterale n diferite variante. Iniial, copiii
manechin au avut tendina de a nu fi dect un sac de fasole, dar First Technology a
dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction
dummy), acest manechin simulnd un copil n vrst de 6 luni. n acest moment un
manechin Hybrid IV (THOR) este n cercetare i dezvoltare n cadrul unui contract al
Departamentului Transporturilor USA i Universitatea din Michigan.
Cu toate c au devenit foarte sofisticai, manechinele nu reuesc s simuleze n
ntregime corpul uman. Elementele eseniale includ greutatea i centrul de greutate. Nu
a putut fi proiectat nimic care s simuleze creierul, ns pot fi msurate acceleraiile
liniare i unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din
rezultatele testelor. First Technology lucreaz pentru a dezvolta manechine cu oase din
fibr de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorit faptului
c aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine rspunsul la fore de zdrobire i
ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracic din materiale
compozite poate fi o aplicaie particular a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe
canale vor fi utilizai, chiar dac vor fi mai sofisticai. O alt direcie de dezvoltare este
cea a manechinilor oblici folosii n teste de rsturnri i coliziune lateral. Nu trebuie
ns uitat, c exist o diferen ntre biofidelitatea i durabilitatea unui manechin.
Vorbind la modul general, n prezent, cu ct este mai biofidel un manechin, cu att el
devine mai puin fiabil. n mod normal viaa medie a unui set de coaste este de
aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui s mreasc
durabilitatea o dat cu meninerea biofidelitii.
Coliziunea simulat pe computer este acum un element cheie n proiectarea auto, iar
companiile consider c aceasta i testarea fizic sunt complementare. Simularea
scurteaz programele de cercetare i economisete fonduri, dar testele fizice sunt
aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase i variate, dar tipic este un
test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Fora de
rezisten a cutiei toracice este msurat nmulind acceleraia blocului de test cu masa
sa. Un traductor msoar comprimarea coastelor. First Technology i Robert Denton
vd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate n dezvoltarea
i integrarea unui scaun pentru copil precum i n folosirea unor manechine pietoni.


9
2 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI
AUTOVEHICUL. PRINCIPII
Airbagul a fost inventat n Statele Unite n anul 1952 de I.W. Hetrick. Acesta a
brevetat un sistem gonflabil care se umfla automat n caz de deceleraii mari ale
vehiculului. Un an mai trziu, R Hodges a brevetat o soluie de sac gonflabil poziionat
pe plana de bord. Sistemul a fost testat utiliznd butelii de gaz sub presiune. Dup
diferite faze de dezvoltare, airbagul a fost adoptat de marii constructori americani i de
Mercedes. Nu trebuie uitat c n Statele Unite centura de siguran nu este obligatorie,
airbagul avnd o importan deosebit.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 2-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick
Dispozitivul era constituit dintr-un senzor-actuator mecanic pentru deceleraie A, un
ventil pneumatic B, un rezervor C plin cu aer sub presiune i perna de aer D, montat n
volanul E sau n plana bord, un ventil de protecie la suprapresiune F i o pereche de
conducte pneumatice, respectiv de cabluri de acionare.
Declanarea era comandat de o pies mobil 1, care putea culisa n interiorul
carcasei piesei A pe rolele 2, atunci cnd fora de inerie depea fora elastic a
resortului 4, pragul fiind reglabil cu ajutorul unui urub 8 i a unei piulie de blocare.
Tija 6, rezinut de un arc la un anumit nivel, permitea interceptarea masei mobile i


10
blocarea ei atunci cnd aceasta, culisnd trecea cu cavitatea 5 prin dreptul tijei
palpatoare. Piesa mobila 1 putea s revina n poziia iniial prin tragerea manual a
tijei 6 cu ajutorul unui cablu 7. De la piesa mobil 1 micarea se putea transmite printr-
o tij 9 la ventilul pneumatic B. In interioaruzl ventilului se afl un canal cu dou porturi
de acces, a cror nchidere sau deschidere se realizeaz cu ajutorul pistonului 10,
prevzut cu garnituri de etanare.
n poziia noirmal (airbag dezactivat), conducta 12 care alimenteaz blocul
pneumatic cu aer sub presiune de la rezervorul C este nchis de pistonul 10. n cazul
unui oc frontal, deplasarea masei mobile 1 atrage dup sine eliberarea portului 12 i
ptrunderea aerului sub presiune din rezervorul C n perna de aer D prin intermediul
conductei 14. Pentru a se evita deteriorarea pernei sau a conductei datorit unor
suprapresiuni accidentale n rezervor era prevzut un ventil de protecie cu resort F. Cel
de-al doilea piston 11 permite readucerea ventilului n poziia iniial n cazul unei
declanri accidentale a sistemului, acionarea realizndu-se cu ajutorul cablului 13.
n 1981 Mercedes - Benz introduce pentru prima dat sistemul de reinere airbag pe
modelul de clasa S. Este punctul de pornire pentru apariia i generalizarea sistemelor
de securitate n habitaclul autovehiculelor de construcie european. Civa ani mai
trziu, Renault confirma aceast tendin prin implementarea soluiei pe modelul R 19.
Neobligativitatea centurii de siguran n USA a condus la realizarea, din partea
constructorilor, de saci gonflabili de mare volum: 70 litri pentru conductorul auto i
130 - 180 litri pentru pasager. Aceast soluie are ca inconvenient faptul c prin violena
umflrii lui prezint pericol pentru ocupanii care au capul sau toracele aproape de
airbag. Situaia este foarte probabil n cazul frnarii violente naintea ocului. Pasagerii
de talie mic sau cei apropiai de volan n momentul ocului pot fi vtmai sever
datorit forei mari de umflare a airbagului. Renault a promovat un model de airbag cu
volum mai mic: 30 - 60 litri pentru conductorul auto i 80-100 litri pentru pasager ceea
ce evita neplcerile prezentate. Asociat cu o centur de siguran corect reglat, acest
airbag este foarte performant, fr a prezenta riscuri deosebite.




11

2.1 Principii de reinere
2.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu
Tipul de oc frontal cel mai utilizat n studii de toi constructorii i de partenerii lor
este ocul ortogonal cu un zid de beton, vehiculul avnd o viteza iniial constant de
57 km/h. Pentru demonstraie, un vehicul poate fi comparat cu o cutie i ocupantul
plasat n aceast cutie cu un ou.
CAZUL 1: vehicul puin deformabil, pasager nereinut
Considerm c impactul se realizeaz la o viteza iniial V
0
= 57 km/h; Fiind puin
deformabil, viteza sa va fi redus de la 57 km/h la V
f
= 0 km/h ntr-un timp foarte scurt,
genernd o deceleraie mare.


Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut
Aceste condiii de oc sunt reprezentative pentru vehiculele de tip vechi.



12

CAZUL 2: vehicul deformabil, pasager nereinut
Putem plasa n faa cutiei o structur deformabil, n acest caz trecerea cutiei de la
viteza iniial V
0
= 57 km/h la V
f
= 0 km/h se face ntr-un timp mai mare, deceleraia
fiind mai puin sever dect n primul caz. Pentru ou situaia nu se schimb prea mult,
cutia avnd deja atinsa viteza V
f
= 0 n momentul contactului su cu peretele din fa.
Aceast analogie este conform cu ce se ntmpl n cazul unui vehicul modern i un
ocupant fr mijloace de reinere. Situaia nu este mai bun dect n cazul 1.

Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut
Cazul 3: vehicul deformabil, pasager reinut rigid
n acest caz oul este prins rigid de cutie. El va suporta integral toate variaiile de
vitez i toate deceleraiile vehiculului. Ocupantul are anse mai bune s suporte
impactul sub rezerva violenei deceleraiei.




13

Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid
Cazul 4: vehicul deformabil, ocupant reinut cu sisteme nerigide
n acest caz, dispozitivul de fixare al oului se alungete plastic sub efort, profitnd
de spaiul de supravieuire disponibil din cutie. Distana disponibil pentru amortizare
crete substanial, n timp ce timpul t
f
t
0
i nivelul de deceleraie se micoreaz.


Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme
nerigide
Aceasta situaie este optim deoarece spaiul de supravieuire este exploatat.


14
2.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur cu rulare
Condiiile ultimului caz nu sunt verificate ntotdeauna. Prima cauz este
fundamental: corpurile umane nu sunt un solid rigid ci un ansamblu de elemente
solide articulate.
A doua este legat de concepia mijloacelor de reinere uzuale care sunt centuri cu
retractor. n aceste condiii, din motive de confort nu se poate aplica perfect chinga pe
corp. Rezult un joc parazitar care ntrzie debutul deceleraiei corpului n raport cu cea
a vehiculului.
A treia cauz provine din faptul c chinga nu poate opune o rezisten la deplasarea
corpului dect dup ce sa tasat ea nsi, aceasta tasare se face la fore mici pentru ca
disiparea de energie s fie real. Efectul este acela al unui joc suplimentar.

Figura 2-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor
A patra cauz este datorat imperfeciunii chingii n procesul de disipare al energiei.
O parte foarte important din alungirea sa se produce n domeniul plastic.
Toate aceste cauze se cumuleaz i efectul lor se poate observa prin:
contacte violente cu vehiculul;
cap lovit de volan, parbriz sau plan de bord;
torace lovit de volan;
genunchi strivii de plana de bord.
Aceste micri ale corpurilor nu se pot aplica pentru prile fragile: cap, coloan
vertebral, gt, etc.


15
2.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal
Ameliorri majore au fost aduse, astfel c sistemele de reinere permit: bun cuplare
a corpurilor cu centurile de securitate (si deci cu vehiculul) aplicnd acestuia o for la
debutul ocului: este rolul pretensionerelor; limitarea efortului local al centurii pe
torace; efortul este stabilit astfel nct s nu produc leziuni pe torace (la nivelul
coastelor): este rolul limitatorului de efort i este integrat n retractor; controlarea
deplasrii capului i toracelui interpunnd un dispozitiv absorbant astfel nct s se
utilizeze n totalitate spaiul de supravieuire evitnd contactul cu volanul, plana de
bord sau genunchii: este rolul airbagului.
2.4 Eficacitatea airbagului
Statisticile disponibile referitoare la eficacitatea folosirii airbagului arat c 30-35 %
autovehicule sunt echipate cu airbag pentru conductor, iar 20% i cu airbag pentru
pasager.
Airbagurile americane sunt proiectate, innd cont c n SUA portul centurii de
siguran nu este obligatoriu, protecia fiind la o vitez de 50 km/h, deci nu au aceleai
caracteristici ca airbagurile europene, cuplate n funcionare cu centurile de siguran,
reducnd astfel riscul de apariie a leziunilor la cap i torace.
Centura de siguran i airbag-ul sunt dispozitive complementare, care, combinate
asigur o securitate pasiv eficace. n urma studiilor efectuate i publicate rezult c
doar protecia oferit de airbag reduce probabilitatea de deces doar cu 8% fa de
pasagerii care nu sunt asigurai cu nici un sistem de siguran.
Pentru toate ocurile, centura de siguran este cel mai bun mijloc de protecie.
Airbagul are un rol complementar de a spori gradul de securitate, n cadrul impactului
frontal. Airbagul singur are o eficacitate limitat n cazul rsturnrilor i n cazurile de
ejectare din habitaclu. Statistic, conductorii auto a cror vrst este mai mare de 55
de ani nu par a avea beneficii semnificative din dotarea autovehiculului cu sisteme
airbag. Conductorii auto cu talii sub 140 cm sau peste 152 cm sunt mai bine protejai
n cadrul coliziunilor frontale, cu grad mediu sau mare de severitate, atunci cnd sunt
asigurai doar cu centura de siguran. Conductorii auto avnd masa ntre 60 i 80 kg


16
sunt mai bine protejai doar cu centura de siguran clasic. Avantajul folosirii
dispozitivului airbag, comparativ cu centura de siguran clasic este i mai puin vizibil
n cazul persoanelor de sex feminin, comparativ cu cele de sex masculin.
Ar prea la prima vedere c datele statistice par s nu susin eforturile depuse de
cercattori i fabricani n aria dispozitivelor de tip airbag. Acest lucru este adevrat
doar dac se privesc separat cele dou mijloace de securitate: centura de siguran i
airbagul. Cnd aciunea celor dou sisteme este simultan beneficiul devine vizibil,
astfel statistic numrul deceselor n rndul pasagerilor asigurai cu centura i airbag
este cu 26% mai redus, comparativ cu cei asigurai doar cu centura. De asemenea,
avnd numrul traumatismelor craniene de severitate medie sau mare suferite de
conductorii auto neasigurai, ca referin, n cazul folosirii ambelor echipamente de
securitate se nregistreaz o reducere cu 68% a numrului respectiv, i cu doar 35% n
cazul folosirii doar a centurii de siguran.




17

3 SUBANSAMBLURILE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE
A PASAGERILOR
3.1 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar
Concepia i punerea la punct a unui sistem de reinere se face urmrind trei axe:
activarea sistemului de reinere numai n cazul unui oc suficient de violent;
optimizarea sistemului de reinere;
neagresivitatea sistemului de reinere n cazul activrii n configuraii nenominale
(ex: activarea airbagului cnd capul este ntors).
Activrile sistemelor de reinere cu pretensionare i a airbagurilor sunt independente
i depind de violena ocului. Criteriile de activare a celor dou sisteme sunt diferite.
Sistemul de pretensionare trebuie activat ct mai repede, cnd sistemul de detecie a
identificat c violena ocului impune utilizarea lui, n timp ce airbagul trebuie s fie
umflat cnd ocupantul l lovete.
Sistemul de activare al mecanismului de pretensionare se declaneaz n cazul unui
impact frontal cu un zid rigid, cu o vitez cuprins ntre 10 i 15 km/h, n timp ce,
sistemul de activare al airbagului se declaneaz n cazul unui oc frontal cu o vitez n
jur de 20 km/h asupra aceluiai zid rigid.
Optimizarea unui sistem de reinere se descompune n trei faze :
Simularea pe calculator;
ncercri dinamice tip catapult;
ncercri pe vehicul.


18
Simularea pe calculator permite optimizarea sistemului de reinere cu ajutorul
programelor specializate (MADYMO, PAM SAFE). Aceste aplicaii software permit
reproducerea habitaclului vehiculului i instalarea unor ocupani virtuali. Tot prin calcul,
ansamblul este supus la deceleraia habitaclului aprut n cazul ocului real. Este
posibil, la pre redus i cu o bun repetabilitate, s se ncerce mai multe sisteme de
reinere n diferite configuraii, n scopul optimizrii acestora.
ncercrile de tip catapult permit validarea optimizrii obinute prin simulare.
Aceste ncercri constau n supunerea unui asiu rigid la deceleraia habitaclului din
timpul unui oc real. asiul este echipat cu elemente din caroseria vehiculului i cu
manechine ce simuleaz ocupanii. Odat sistemul de reinere optimizat n ncercrile de
tip catapult, se efectueaz o verificare pe vehicul. Aceste ncercri constau n testarea
la coliziune a 5 - 10 vehicule echipate cu sistemul de reinere, ntr-o configuraie de oc
reprezentativ pentru realitatea rutier.
n paralel cu punerea la punct a modului de reinere a pasagerilor, sunt activate o
serie de ncercri de tipul Out Of Position. Acestea constau n asigurarea
neagresivitii sistemului, n mod special a airbagului, atunci cnd este activat i
ocupantul nu se afl ntr-o poziie normal.
3.2 Regulamente i Directive n vigoare
n domeniul sistemelor de reinere frontal, sunt n vigoare patru regulamente:
Regulamentul ECE-ONU 12 (sau Directiva CEE 74/297);
Regulamentul ECE-ONU 16 (sau Directiva CEE 2000/3);
Regulamentul ECE-ONU 21 (sau Directiva CEE 77/60);
Regulamentul ECE-ONU 94 (sau Directiva CEE 9679);
Pentru fiecare vehicul comercializat, constructorul trebuie s respecte aceste
reglementri susinnd procesul de omologare internaional n fata Ministerului
Transporturilor ca serviciu administrativ. Reglementrile sunt verificate prin ncercri n
laboratoare autorizate internaional, precum Euro NCAP.


19
3.3 Ansamblul centur de siguran
3.3.1 Generaliti
S-a constatat c procentul vtmrilor grave provocate de coliziuni poate fi redus
rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite dispozitive speciale,
numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri de siguran era facultativ i
avea doar un caracter experimental; cu trecerea timpului performanele s-au
mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a impus obligativitatea utilizrii centurilor n
majoritatea rilor. Centura de siguran, ca i alte componente ale autovehiculului a fost
utilizat pentru prima dat n aviaie. Aceste modele aveau doar dou puncte de ancorare
i erau constituite dintr-o ching care se petrecea peste abdomenul pasagerului , de unde
i denumirea de centur n dou puncte. Odat cu evoluia automobilului centurile de
siguran n dou puncte au fort nlocuite cu cele n trei puncte, pasagerul fiind reinut de o
ching care se petrece peste abdomen i peste umrul pasagerilor. O categorie aparte o
constituie centurile de siguran destinate autovehiculelor de curse, unde se folosesc
centuri de siguran de tip ham. Pe scara evoluiei se mai poate aminti modul de
acionare a centurilor de siguran, acesta fiind prezentat pe larg n continuare.
3.3.2 Retractorul acionat mecanic
La centurile de siguran actuale, chinga este conectat la un mecanism retractor.
Elementul central al retractorului este bobina (mosorul), care este ataat la un capt al
chingii. n interiorul retractorului, un arc acioneaz cu o for de rotaie asupra
mosorului. n momentul n care se acioneaz pentru derularea centurii, mosorul se
rotete n sens anti orar rotind n acelai sens resortul ataat. Rotirea mosorului are ca
efect desfacerea i tensionarea arcului. Acesta tinde s fie readus la forma iniial,
deci, el se opune derulrii centurii. Retractorul are un mecanism de blocare, care
oprete mosorul n momentul n care autoturismul este implicat ntr-o coliziune.
Dac chinga centurii tinde s se ruleze pe mosor, resortul, tensionat datorit micrii
de derulare, va roti mosorul n sensul acelor de ceasornic pn cnd n ching va lua
natere un efort egal cu cel din resort.


20
Sunt utilizate dou tipuri de mecanisme de blocare:
Sistem declanat de micarea autovehiculului;
Sistem declanat de micarea centurii propriu zise.


Sursa Howstuffworks
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul
Prima categorie, blocheaz micarea mosorului n momentul n care autovehiculul
decelereaz brusc. n Figura 3-1 se prezint schematic aceast versiune de sistem de
blocare.
Elementul central al mecanismului de blocare este un pendul, Figura 3-1. n
momentul cnd autovehiculul tinde s se opreasc brusc, ineria masei pendulului tinde
s-l deplaseze pe acesta nspre nainte. Clichetul de la cellalt capt al pendulului
angreneaz cu sectorul dinat ataat de mosorul retractorului, blocnd micarea de
rotaie n sens invers acelor de ceasornic a acestuia. Cnd tensiunea din ching a
sczut, dup trecerea situaiei de pericol, sectorul dinat se va roti n sens orar iar
clichetul va iei din angrenare.
Al doilea tip de mecanism de blocare stopeaz micarea de rotaie a mosorului n
momentul n care se sesizeaz o smucitur n chinga centurii. Elementul de activare a
blocrii mosorului, n acest caz, este viteza de rotaie a acestuia. n Figura 3-2 este
prezentat schematic acest mecanism.
Partea principal a acestui tip de mecanism de blocare este prghie cu ghear care
se rotete sub aciunea forei centrifuge prghia montat pe mosor are o micare de


21
rotaie proprie n jurul unui ax i o alta, tot de rotaie, mpreun cu mosorul. Cnd
mosorul are o vitez de rotaie mic prghia nu se rotete n jurul axului pe care este
articulat, un resort meninnd-o n poziia iniial. Dac viteza mosorului este mare, se
deruleaz brusc centura, fora centrifug care ia natere datorit masei prghiei, n
captul opus celui de fixare prin resort, va genera o micare de rotaie a acesteia n
jurul axului pe care este montat. Captul liber al prghiei va aciona asupra unei came
montat n carcasa retractorului. Cama este conectat cu un clichet prin intermediul
unui tift. Dac cama se deplaseaz spre stnga, tiftul se va deplasa ntr-o decupare a
clichetului, figura 3.2 c, aducndu-l pe acesta n angrenare cu sectorul dinat ataat de
mosor i mpiedicnd micarea de rotaie, n sens anti orar, a mosorului, deci derularea
centurii.


Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie

3.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic
Acest tip de mecanism retractor este poziionat pe sptarul scaunelor echipate cu
centuri de siguran. n cazul n care sistemele clasice de blocare a retractorului nu sunt
n stare de funcionare se declaneaz blocarea retractorului comandat electronic.
Blocarea retractorului se face n urmtoarele cazuri:
Frnare important, cnd se obin deceleraii mai mari dect una prag;


22
oc n urma cruia se declaneaz elementele pirotehnice din structura sistemului
de siguran;
nclinare puternic a autovehiculului.

Sursa Renault
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu
comand electronic (jos)


23
Modulul electronic funcioneaz ca un sistem autonom graie unui senzor optic
integrat. Astfel n cazul unui oc, n urma cruia elementele pirotehnice au fost
declanate, calculatorul airbag d comanda de blocare a retractorului centurii de
siguran.
Captorul optic permite calculatorului s determine evoluia autovehiculului, n termeni
de deceleraie i nclinare. El conine o sfer 3, care este poziionat pe un scaun conic
2. Dac aceasta iese din poziia sa de repaus de pe scaun, n cazul unor acceleraii sau
nclinri ale autovehiculului, celula optic 1, informeaz modulul electronic de comand,
cu scopul de a bloca retractorul centurii de siguran. n mod normal electromagnetul
retractorului (2) este alimentat cu energie electric, poziia (b), astfel resortul (1) este
tensionat i prghia (3) nu angreneaz cu roata dinat (4) de pe mosorul retractorului,
acesta permind micarea liber a chingii centurii de siguran. n momentul n care
sfera 3 a captorului optic iese din poziia de echilibru de pe scaunul ei, se d comand
de ntrerupere a energiei electrice pe electromagnetul (2) al retractorului, arcul tinde s
revin la starea detensionat, antrennd prghia (3) n angrenare cu roata dinat (4) a
retractorului, poziia (a). n acest moment retractorul se blocheaz.
3.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran
Centurile de siguran clasice, cu retractor, au imperfeciuni inerente datorit
principiului de funcionare care le limiteaz eficacitatea.
n timpul traciunii chinga se taseaz pe bobina mosorului. Aceast tasare poate
ajunge la 70 mm n timpul unui oc sever, i este prezent chiar i n timpul ocurilor
mai uoare. Este deci o absorbie negativ de energie, care va duce la apropierea
periculoas a capului de volan sau de plana de bord.
Jocul care exist ntre centur i corp este inevitabil i este dorit pentru a avea un
confort acceptabil. Acest joc produce acelai efect, prezentat anterior.
Retrgnd centura n momentul ocului, pretensionerul reduce cele dou efecte mai
sus menionate, n plus, el apas nchiztorul, reducnd fenomenul de submarinaj
(alunecarea pe abdomen). Puin cunoscut, efectul de sous-marinage poate interveni


24
n cazurile de coliziune frontal: sub primul efect al ocului, ocupantul are tendina s
alunece pe sub partea abdominal a centurii de siguran. Fora din centur este
repartizat de la bazin spre coloana vertebral, sarcin la care aceasta nu poate rezista.
Este de preferat sa se menin bazinul ocupantului de ctre centura de siguran, dar
cu ajutorul unor msuri specifice de protecie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii centurii, n
eventualitatea unui impact, n acest fel centura fiind bine mulat pe corpul pasagerului.
Dei mecanismele convenionale de blocare din retractor in chinga centurii oarecum
bine mulat pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin fora cu care acioneaz
poziioneaz pasagerul ntr-o poziie optim pe scaun, n cazul unui impact. n mod
normal acest sistem lucreaz complementar cu mecanismele clasice de blocare a
centurii.
La ora actual pe pia exist mai multe tipuri de pretensionere, unele trgnd de
ntreg sistemul retractor nspre napoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De
regul pretensionerele sunt cuplate la aceeai unitate electronic de control cu airbagul.
n cazul unei decelaraii mai mari dect una prag, procesorul va activa pretensionerul i
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau solenoizi,
dar cele mai multe sunt acionate pirotehnic pentru a trage de chinga centurii.
Elementul central al pretensionerelor l reprezint camera de combustie. n interiorul
camerei, de mici dimensiuni, se afl un material exploziv. Comanda de aprindere a
combustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectai la procesorul central.
n continuare se vor prezenta un sistem pretensioner care acioneaz prin tragere
asupra nchiztorului centurii de siguran i un sistem integrat n mecanismul retractor
al centurii de siguran. Pentru primul model, Figura 3-4, principalele subansamble ale
sistemului de pretensionare sunt:
generator de gaz pe baz de combustibil solid;
piesa metalic de fixare;
cablu de traciune cu piston;


25

Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului
centurii
Sursa Autoliv

Sursa Autoliv
Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii
Funcionarea pretensionerului decurge n urmtoarele faze:
Impulsul electric trimis de sistemul de detecie amorseaz combustia
propergolului;
Arderea combustibilului produce n cteva milisecunde un gaz sub presiune, care
va aciona pistonul n cilindrul su. nchiztorul centurii, care este legat de piston
cu un cablu, este tras n jos, Figura 3-6;
Un dispozitiv antiretur zvorte nchiztorul astfel nct s poat prelua eforturile
n centur.


26
Timpul de startare este n jur de 10-20 milisecunde dup nceputul socului. Pragul de
activare corespunde unui oc frontal de 12 km/h cu un zid de beton. Durata
pretensionrii este de 5 milisecunde.

Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului
Cursa maxim a pretensionerului poate fi de 60 mm pentru cele din generaia a doua
i 100 mm pentru cele din generaia a treia. Fora pretensionare realizat este de 350
daN. Efortul aprut n ching la un oc cu o vitez de 57 km/h ntr-un zid rigid este de
1800 daN. Cantitatea de propergol necesar declanrii este de 700 mg.
Cnd procesorul detecteaz o coliziune, imediat aplic asupra electrozilor o tensiune.
Scnteia rezultat ntre electrozi aprinde materialul exploziv, care arde, genernd gaz
combustibil n camer. Prin aprinderea i arderea gazului are loc o cretere a presiunii
din camer, presiune care acioneaz cu for asupra unui piston aflat n camera de
combustie.
n cazul pretensionerelor care acioneaz asupra mosorului retractor, Figura 3-7, prin
aprinderea generatorului pirotehnic 1, bilele sunt expulzate prin tubul de proiectare 2.
Micarea cu vitez a bilelor antreneaz coroana de pretensionare 4, care este legat de
mosorul retractorului, rotindu-l cu for i tensionnd puternic chinga centurii. Bilele
sunt recuperate n camera 3. n interiorul tubului de proiectare bilele sunt reinute de
un opritor.


27

Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran

3.3.5 Limitatorul de efort
n timpul coliziunilor severe, centura de siguran poate produce vtmri grave
pasagerilor. Cu ct pasagerii se deplaseaz, datorit ineriei, cu vitez mai mare, cu att
vtmrile produse de centur sunt mai grave.
Unele centuri de siguran folosesc, pentru reducerea posibilelor vtmri ale
pasagerilor, limitatoare de efort. Idea este de a permite reducerea tensiunii aprut n
ching, n cazul n care asupra ei acioneaz fore mari. Cel mai simplu limitator de efort
const n realizarea unor pliuri cusute pe chinga centurii. Aceste pliuri se vor descoase
n momentul n care asupra chingii se va aciona cu o for prag. Prin descoaserea
treptat a pliurilor chinga se va alungi treptat i efortul din ching se va disipa n timpul
descoaserii, limitnd fora cu care centura acioneaz asupra toracelui pasagerului.
Limitatoare de efort de generaie recent utilizeaz bare de torsiune n interiorul
retractorului. Astfel un capt al barei de torsiune este fixat n mecanismul de blocare,
cellalt n axa mosorului. n cazul coliziunilor mai puin severe bara nu se va deforma,
iar mosorul va fi blocat de ctre mecanismul de blocare. n cazul coliziunilor severe bara
de torsiune se va deforma uor, aceasta permind chingii s se deruleze puin cte
puin de pe mosor.


28
Retractorul cu limitator de efort, sau RLE, este compus dintr-un retractor clasic
mbuntit printr-un sistem de limitare a efortului, figura 3.8. Acest sistem este compus
dintr-o bar de torsiune plasat pe axa bobinei (pe care se nfoar chinga). Aceast
bar este prins la un capt de partea fix a retractorului i la cellalt de bobin.

Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune
Avnd un efort aplicat pe ching, bara de torsiune se torsioneaz i absoarbe
energie, derulnd chinga. Efortul aplicat de centur pe torace este astfel redus.
Diametrul i materialul barei sunt alese n funcie de efortul centurii asupra toracelui,
care se dorete a fi obinut.
RLE acioneaz dup 40 - 60 milisecunde de la nceputul ocului i se oprete la 80 -
120 ms de la nceputul ocului, n funcie de violena acestuia.
RLE sunt calibrate pentru a limita efortul asupra umrului la valori cuprinse ntre 400
i 600 daN n funcie de vehicul. Lungimea chingii ieit din retractor n cazul ocului
poate ajunge pn la 300 mm.


29
3.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran
ancorate de scaun. Tetiere.
Prin posibilitatea de reglare a nlimii punctului de prindere, pe stlpul B, a centurii
de siguran se mbuntesc confortul pasagerilor de diferite talii, diferite de cea
medie, i totodat centura va lucra mai corect, asigurnd un plus de protecie pentru
pasageri.
Fa de modelele clasice de ancorare a centurilor de siguran, prinderea acestora de
structura de rezisten a scaunelor ofer o serie de avantaje, dintre care se pot
meniona, mularea mai bun a chingii care trece peste umrul pasagerului n jurul
corpului acestuia, iar n cazurile de accidente la care apare rsturnarea autovehiculului
se elimin riscul ca ocupanii s loveasc cu capul acoperiul.

Sursa Autoliv
Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B
La aceste centuri chinga care trece peste umrul pasagerilor este fixat de sptarul
scaunului i nu de stlpul B al caroseriei. Trebuie acordat o atenie deosebit
modulului de fixare a scaunului de podeaua autovehiculului.
Dac pn n anii 90 tetiera avea un rol exclusiv de component de confort, n
prezent aceasta a primit un rol suplimentar n completarea siguranei pasive interioare.
n funcie de dotarea automobilelor acestea se clasfic separat n:
Tetier integrat;
Tetier ajustabil;


30

Sursa Autoliv
Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului
i n funcie de rol:
Tetier static;
Tetier activ.
"Tetier" nseamn un dispozitiv care limiteaz deplasarea napoi a capului
ocupantului aezat pe scaun relativ la torsului acestuia;
"Tetier integrat" nseamn o tetier format de partea superioar a sptarului
scaunului. Aria ce trebuie considerat este: deasupra planului perpendicular pe linia de
referin a torsului la 700 mm de punctul R, ntre dou plane vericale ce trec la 85 de
mm de cealalt parte a liniei de referin a torsului. Tetierele care sunt neajustabile i
care pot doar fi detaate de scaunul sau de structura vehiculului prin folosirea de scule
sau parial sau complet detaate de acoperirea scaunului, ntlnesc prezenta definiie.
" Tetier ajustabil" nseamn o tetier alctuit din componente ce se mic separat
de scaun i proiectate pentru inserie i reinere pozitiv n structura sptarului.
Traumatismele cervicale de tipul coup de lapin apar datorit coliziunilor n lan, ntr-
un mediu de circulaie n continu dezvoltare. Acest tip de carambolaj genereaz
impacturi la viteze de ordinul 10 20 km/h. n timpul studiilor de accidentologie i
biomecanic, s-a analizat comportamentul gtului la impactul din spate nspre nainte:


31
sptarul scaunului reine spatele ocupantului n timp ce capul se deplaseaz orizontal i
nspre napoi, spre tetier.
Datorit configuraiei vertebrelor cervicale gtul nu prezint rezisten deosebit la
deceleraii brute, riscul crescnd dac muchii ce susin poziia acestuia sunt relaxai
(gt moale). Micrile zonei cervicale a coloanei vertebrale i ale craniului sunt realizate
de ctre perechi de muchii anteriori i posteriori. Muchii dorsali sunt mai voluminoi
dect cei anteriori; ca urmare, rezistena opus la flexie va fi mai mare dect rezistena
la extensie. Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale
gtului, se produc la coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dac, n
momentul impactului, capul este rsucit lateral. n timpul impactului, o parte din sarcina
aplicat capului se va transmite torsului, prin intermediul gtului. Mrimea sarcinii ce
revine gtului va depinde de locul i direcia de aplicare a sarcinii asupra capului, de
ineria capului precum i de configuraia coloanei n zona cervical, la momentul
respectiv. Ca urmare, solicitrile din coloana vertebral vor fi mai mici atunci cnd gtul
este drept, caz n care apar doar fore axiale; dac gtul este flexat, asupra vertebrelor
vor aciona solicitri complexe (fore axiale i moment de ncovoiere).

Figura 3-11 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin
rsucire a capului
Dac dispozitivul este prea nclinat sau insuficient ridicat, capul antreneaz gtul ntr-
o micare de arc de cerc spre napoi. Ocupantul poate suferi o vtmare puternic a
gtului, la nivelul ligamentelor, vaselor sangvine i chiar a centrilor nervoi. O bun
poziionare a tetierei este condiia necesar pentru a garanta o protecie optim.
Tetiera trebuie s fie suficient de nalt i ct mai aproape posibil de cap.
Noua generaie de tetiere active combat riscurile de vtmare prezentate anterior.
Sistemul funcioneaz mecanic i este acionat de micarea generat de partea


32
superioar a torsului pasagerilor de pe scaunele din fa, n timpul coliziunii din spate cu
un alt autovehicul. Tetierei i se imprim dou micri: se ridic pe vertical i simultan
se deplaseaz nspre nainte. Aceast micare este realizat cu ajutorul unui sistem
integrat n sptarul scaunelor. Distana dintre capul pasagerilor i tetier este redus
substanial i prin urmare tensiunile n zona cervical sunt mai mici.
ntreg sistemul cntrete mai puin de un kilogram i este poziionat n partea
superioar a sptarului scaunului. Amplasarea sa nu mpiedec amplasarea airbagului
lateral, puin mai jos, n sptar. Micarea tetierei active se poate repeta, nefiind
necesar nlocuirea sistemului n urma unui oc. n timpul unor coliziuni severe distana
de ridicare pe vertical a tetierei poate ajunge la 20 mm, iar cea de avansare depete
60 mm. ncercrile pentru omologarea noului sistem de protejare a gtului pasagerilor
s-au fcut la viteze cuprinse ntre 8 i 22 km/h. n timpul testelor un manechin Hybrid
III a fost special adaptat cu senzori n zona gtului iar vertebrele au fost modificate
pentru a putea prelua eforturi de forfecare. Parametrii msurai (forele aplicate la
nivelul capului n raport cu torsul) au fost nregistrate pe scara NIC (Neck Injury
Criterion), criteriul de traumatism cervical. Acest criteriu nu este nc o norm oficial,
dar comunitatea tiinific a fost de acord ca un indice NIC 50, reprezentnd o
deplasare de 50 mm, este limita statistic de unde poate aprea pericolul de coup de
lapin. O valoare NIC 15 este tolerabil. Ameliorrile obinute, n ceea ce privesc
vtmrile cervicale, n urma implementrii acestui sistem sunt de aproximativ 60%.

Figura 3-12 Testarea capacitii de reinere
a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b)Fora aplicat pentru testarea capacitii de
reinere


33
Procedura testrii capacitii de reinere a rezemtoarei pentru cap cuprinde
urmtoarele:
Sptarul s fie fixat rigid;
Momentul s fie aplicat cu un corp sferic cu diametru de 65 mm deasupra vrfului
tetierei pentru a ajunge la poziia de referin;
Aplicarea unui moment de 373 Nm;
Pentru tetiere nalte de 800 mm, F x 0.735 m = 373 Nm, rezult F = 507 N;
Limita de deplasare ntre poziia iniial a liniei de referin a torsului i poziia sub
sarcin, este de 102 mm;
Momentul de revenire s fie de 37 Nm;
Limita de schimbare de la poziia de referin pentru a asigura blocarea este de13
mm.
Pentru garantarea unei bune eficaciti, tetiera trebuie s fie ntr-o poziie
corespunztoare. Astfel muchia superioar a acesteia va fi totdeauna cel puin la acelai
nivel cu poziia vrfului capului pasagerului.
3.4 Ansamblu AIRBAG
3.4.1 Noiuni de baz
Toate obiectele n micare au un moment de inerie. Fr o for exterioar, care s
acioneze asupra unui corp, acesta continu s se mite cu aceeai vitez i n aceeai
direcie, ca la momentul considerat. Autovehiculul n mediul de circulaie este privit ca
fiind format din mai multe obiecte care include autovehiculul propriu-zis, obiectele
existente n acesta (fr a fii pri componente din el) i bineneles pasagerii. Dac
aceste obiecte nu sunt mpiedicate s se mite, ele i vor continua micarea indiferent
de viteza mainii, chiar dac autovehiculul s-a oprit n urma unei coliziuni. Oprirea unui
obiect aflat n micare necesit aciunea unei fore asupra acestuia, pe o anumit


34
perioad de timp. n timpul unei coliziuni, fora necesar pentru oprirea unui obiect
aflat n autovehicul este foarte mare datorit schimbrii brute a strii acestuia, de la
micare la repaus mai precis spus pasagerii (care nu sunt parte integrant a
autovehiculului) nu se opresc odat cu vehiculul propriu-zis. Astfel scopul oricrui
sistem de reinere este acela de a ajuta la stoparea micrii pasagerilor sau obiectelor,
provocnd pe ct posibil vtmri sau pagube minore.

Sursa Autoliv
Figura 3-13 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor
Airbagul are rolul de a frna micarea pasagerilor pn la o vitez nul, fr a
provoca vtmri ocupanilor. Airbagul este un mediu de protecie interpus ntre
pasageri i coloana de direcie sau plana de bord (n cazul celor frontale) iar momentul
de declanare este de 1/100 secunde.
Se poate spune c un airbag este constituit din trei pri principale:
Sacul propriu-zis, este confecionat din fire de nylon, care este mpachetat i
montat n volan, plana de bord sau mai recent n scaune sau ui (pentru
protecie lateral);
Senzorul este dispozitivul care d comanda de umflare a airbag-ului. Umflarea
sacului are loc n momentul cnd senzorul sesizeaz o deceleraie a
autovehiculului similar cu cea dat de coliziunea cu un zid la viteza de 16-24
km/h. Senzorul primete informaia de la un accelerometru construit ca un


35
microcip. Un contact mecanic format dintr-o mas suspendat va nchide un
circuit electric, n acest moment senzorul spune c impactul s-a produs; Umflarea
sacului are loc n urma reaciei chimice ntre NaN3 (azida de sodiu) cu KNO3
(azotat de potasiu), produsul rezultat fiind azotul sub form gazoas. Reacia
exoterm, sub form de explozie duce la umflarea sacului;
Sistemul de umflare a sacului aprinde un combustibil solid, care arde foarte
repede, crend un volum mare de gaz. Airbagul se umfl cu o vitez de
aproximativ 320 km/h mai repede dect o clipire a ochiului uman. O secund
mai trziu, gazul este evacuat din sac prin nite orificii calibrate, aceasta
permind dezumflarea i posibilitatea de micare a pasagerului. Dac ocupantul
nu se lovete de sac, acesta este dotat cu un urub care permite evacuarea
gazului.

Sursa Autoliv
Figura 3-14 Generator de gaz pe baz de propergol







36

Figura 3-15 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag



Figura 3-16 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan



37

Figura 3-17 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere
Componentele chimice principale, ntr-un sistem airbag, sunt NaN
3
(azida de sodiu),
mpreun cu KNO
3
(azotat de potasiu) i SiO
2
(bioxid de siliciu). n generatorul de gaz,
un amestec al acestor componeni este aprins printr-un impuls electric i va genera o
deflagraie, care va elibera un volum precalculat de azot gaz, acesta umplnd sacul.
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2
(la 300 C) (3. 1)
Aprinderea NaN
3
d natere unei explozii n urma creia se elibereaz un volum
precalculat de azot n stare gazoas, care va umfla sacul. n acelai timp va rezulta o
cantitate de sodiu solid, substan foarte periculoas, care se aprinde instantaneu n
contact cu apa, printr-o reacie foarte violent. Astfel e necesar o a doua reacie de
oxidare-reducere pentru a elimina sodiul n stare solid.
Sodiul rezultat n urma primei reacii, i azotatul de potasiu genereaz o cantitate
adiional de azot ntr-o reacie secundar.
10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
0 + 5 Na
2
O + N
2
(3. 2)
n urma celei de a doua reacii se va obine o cantitate suplimentar de azot n stare
gazoas. De asemenea se elibereaz o cantitate de oxid de potasiu i oxid de sodiu, n
stare solid, care vor reaciona ntr-o a treia reacie cu al treilea component al


38
amestecului, dioxidul de siliciu, formnd un silicat alcalin, care este stabil i inofensiv
din punct de vedere chimic, el neavnd proprieti inflamabile. n cazul n care sodiul
rezultat n urma primei reacii nu a reacionat n cea de a doua reacie chimic,
generatorul de gaz este nconjurat de un filtru metalic numit fiberfax care
reacioneaz cu acesta pentru a-l neutraliza.
K
2
O + Na
2
O + SiO
2
---> silicat alcalin (sticla) (3. 3)
Principalul pericol referitor la airbagurile actuale provine din prezena NaN
3
, acesta
fiind un produs foarte toxic, de 30 de ori mai toxic dect arsenicul, amplasat n fiecare
generator de gaz (aproximativ 100 g), deci sub fiecare sac al sistemului airbag. Doza
maxim admis, la care nu apar probleme pentru mediul de lucru, este de 0,2 mg/m
3

de aer. n urmtorii ani vor aprea probleme de recuperare a airbagurilor uzate din
autoturismele casate.
ntregul proces de funcionare a airbagului se poate considera ncheiat dup 1/25
secunde. Acest timp este suficient pentru evitarea apariiei unor vtmri serioase ale
pasagerilor. Pentru pstrarea airbagului pliat i lubrifiat, n locaul su se folosete de
obicei praful de talc.
3.4.2 Calculul cantitii de combustibil, NaN
3
, necesar umflrii complete a
unui airbag
Se cere s se calculeze cantitatea de azid de sodiu necesar pentru furnizarea unei
cantiti de gaz N
2
care s umple complet un airbag de X litri. Calculul se va face n
condiii normale de temperatur i presiune.
Pentru a umfla complet airbagul de X litri e necesar un volum de X litri N
2
.
] [ ) (
2
litri X N V = (3. 4)
n condiii normale de temperatur i presiune volumul molar a gazului este: V
m
=
22,4 l/mol. Deci pentru un volum de X litri vor fi necesari:
] [
4 , 22
) (
2
moli
X
V
X
N n
m
= = de N
2
. (3. 5)


39
Gazul N
2
se obine din ecuaiile (3.1) i (3.2).
2 NaN
3
---> 2Na + 3N
2

10 Na + 2 KNO
3
---> K
2
0 + 5 Na
2
O + N
2

Prin urmare aceast cantitate de gaz, n moli, este suma cantitilor de gaz obinut n
urma celor dou reacii amintite.
2 ) ( 1 ) ( ) ( ) (
2 2 2 2
react N n react N n total N n N n + = = (3. 6)
unde avem:
) (
10
1
) (
10
1
2 ) (
) (
2
3
1 ) (
3 1 2
3 2
NaN n Na n react N n
NaN n react N n
= =
=
(3. 7)
Din ecuaiile (3.6) i (3.7) se obine:
) (
10
16
) (
10
1
) (
2
3
) (
3 3 3 2
NaN n NaN n NaN n total N n = + = (3. 8)
Din (3.5), (3.6) i (3.8) avem:
) (
10
16
] [
4 , 22
) (
3 2
NaN n moli
X
N n = = (3. 9)
Din ecuaia (3.9) i avnd masa molar a azidei de sodiu (NaN
3
) se obine masa
necesar umflrii airbagului.
] [ 65
4 , 22 16
10
) ( ) ( ) (
3 3 3
g
X
NaN M NaN n NaN m = = . (3. 10)
3.4.3 Evoluia airbagului
Conform cercetrilor americane ideea folosirii airbagului pentru a preveni vtmrile
aprute n urma coliziunilor a avut o istorie lung chiar nainte de anii 80 cnd Ministerul
de transporturi american a luat msuri ca acest tip de echipament s fie ajustat
automobilelor. Primul patent al unui dispozitiv de umflare n cazul aterizrilor forate a
fost conceput n timpul celui de al doilea rzboi mondial.


40
Eforturile de a echipa autovehiculele cu airbaguri se loviser nainte de preurile
prohibitive i obstacolele tehnice care includeau stocarea i eliberarea gazului
comprimat.
Cercettorii au avut de rspuns la ntrebri dup cum urmeaz:
Dac este destul loc n main pentru un recipient care s conin gaz.
Va rmne sau nu gazul din recipient la presiunea de lucru pe toat durata de
utilizare a autovehiculului.
Cum ar putea fi sacul astfel conceput nct s se umfle repede i sigur la o
varietate de temperaturi i fr s emit zgomote puternice.
Cercettorii au avut nevoie de o cale prin care s obin o reacie chimic care s
produc azotul care umfl sacul. Substane combustibile solide capabile s produc
cantitatea de gaz necesar umplerii sacului au fost produse n anii 70.
La nceputurile folosirii airbagurilor auto, experii au avut grij ca acestea s fie
folosite n acelai timp cu centura de siguran. Centurile de siguran erau nc extrem
de necesare deoarece airbagurile aveau utilitate numai n cazul coliziunilor frontale la
mai mult de 16 km/h. Numai centurile de siguran puteau fi de folos n coliziunile i
loviturile laterale (dei airbagurile laterale devin tot mai comune n prezent), coliziuni
din spate i impacturi secundare. Chiar dac tehnologia avanseaz, airbagurile sunt
totui utile cnd sunt folosite n paralel cu centura de siguran.
3.4.4 Dezactivarea airbagului
Avnd n vedere posibilitatea vtmrii grave sau chiar a uciderii copiilor, sau a
persoanelor mai slab dezvoltate fizic, Asociaia Naional a Traficului pe osele din SUA
a finalizat n 1997 un set de reguli care s permit constructorilor de automobile i
echipamente destinate acestora utilizarea unor airbaguri care s dezvolte o for de
umflare mai mic cu 20-35% fa de cele standard. Ca o suplimentare, din 1998
unitile autoservice i dealerii pot fi autorizai s utilizeze comutatoare on/off pentru


41
unul sau cele dou airbaguri frontale, dac se ncadreaz n unul din urmtoarele grupe
de risc:
Pentru locul conductorului i al pasagerului din dreapta persoane cu afeciuni
medicale n care riscul umflrii sacului depete riscul de impact n absena
airbagului.
Pentru locul conductorului cei care nu pot avea o poziie de conducere, n care
s asigure cel puin 25 cm ntre piept i centrul capacului sub care este airbagul.
Pentru locul pasagerului din dreapta conductorului persoanele care trebuie s
transporte copii sub 3 ani pe scaunul din fa.
3.4.5 Dezvoltarea viitoarelor airbaguri
Muli constructori de autovehicule au rspuns statisticilor, care menionau c 30%
din totalul accidentelor sunt coliziuni laterale, rezultatul fiind apariia unor standarde noi
n domeniul siguranei pasagerilor. La ora actual strategia de declanare a airbagurilor,
n cazul unor coliziuni frontale, este mult mbuntit fa de primele modele. Astfel
sacul se poate umfla difereniat (volum mic sau volum mare) n funcie de intensitatea
ocului sau de poziia de reglare a scaunului conductorului sau pasagerului din fa,
Figura 3-18.

Figura 3-18 Airbagul cu umflare a sacului n trepte


42
Pentru a se obine volume diferite ale sacului, n stare umflat, sunt necesare dou
generatoare de gaz. n cazul sacului cu volum mic calculatorul comand un singur
generator de gaz. Volumul sacului este limitat de nite custuri care rezist la presiunea
gazului. Prin declanarea i a celui de al doilea generator de gaz sacul se umfl la
capacitatea sa maxim. Airbagul nu se va umfla la capacitate maxim att timp ct
poziia scaunului conductorului sau a pasagerului din dreapta nu este corespunztoare.
Poziia scaunului este detectat de calculatorul airbag cu ajutorul unui contact situat pe
inele scaunelor.
Strategia de declanare a airbagurilor n caz de oc frontal se prezint n Figura
3-19. Astfel airbagurile i centurile de siguran se completeaz pentru a obine o mai
bun repartizare a energiei de reinere asupra ocupanilor.
n funcie de intensitatea ocului se declaneaz:
Sistemul pretensioner i blocarea mecanismului retractor al centurii;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mic;
Declanarea airbagului frontal n forma volum mare.


Sursa Renault
Figura 3-19 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal


43
Automobilele care ofer n serie airbaguri laterale reprezint deja un fapt cotidian. n
1995 Audi a fost primul autoturism care era echipat cu 6 airbaguri, avnd pe lng cele
dou airbaguri frontale, airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor, pentru
protecia pasagerilor de pe bancheta fa i de pe bancheta din spate. Specialitii afirm
c munca de proiectare a airbagurilor laterale este mult mai dificil dect pentru cele
frontale. Aceasta deoarece o bun parte din energia unui impact frontal este absorbit,
pe rnd, de bara paraoc, capot i motor, i dureaz ntre 30 i 40 de milisecunde
pn cnd pasagerii resimt efectele coliziunii. n cazul unei coliziuni laterale, doar civa
centimetri i structura portierei, despart pasagerul de obiectul cu care are loc impactul.
Aceasta impune ca airbagul lateral s se desfoare n 5 6 milisecunde.
Comanda airbagurilor laterale se face de un modul electronic comun pentru
airbagurile frontale i pentru pretensionere.
Airbagul tip cortin, Figura 3-20, este fixat de pavilionul autoturismului, la mbinarea
cu panoul lateral. n cazul unui oc lateral violent va fi activat doar airbagul dinspre
partea de unde are loc impactul. Acest airbag se declaneaz simultan cu airbagul
lateral.

Figura 3-20 Airbagul de tip cortin


44
Inginerii de la Volvo au experimentat diferite soluii de amplasare a airbagului lateral,
dintre toate optnd pentru montarea acestuia n sptarul scaunului, deoarece astfel
sunt protejai pasagerii de toate taliile. Acest amplasament permite montarea unui
senzor de declanare mecanic, n lateral fa de perna scaunului, sub conductor,
respectiv pasager. Instalarea ntregului ansamblu airbag n sptarul scaunului ofer
avantajul prevenirii desfurrii acestuia, n cazul coliziunilor cu pietonii sau biciclitii.
Pentru activarea airbagului lateral este necesar un impact cu o vitez de aproximativ 19
km/h.
BMW a ales soluia de montare a airbagului lateral n u. Aceasta deoarece spaiul
existent sub capitonajul uilor permite montarea unor airbaguri de dimensiuni mai mari,
care acoper o suprafa mai mare ce trebuie protejat n cazul coliziunilor. La
autovehiculele echipate cu airbaguri laterale montate n sptarul scaunelor nu se vor
utiliza huse pentru scaune.

Figura 3-21 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale


45
Airbagurile destinate protejrii capului, ITS (Inflatable Tubular Structure) , n cazul
unor coliziuni secundare sau teriare, dinspre lateral sunt oferite de BMW pe toate
modelele, ncepnd cu anul 1999. Acestea au forma unui tub i sunt concepute pentru
a sta umflate aproximativ 5 secunde. Lucrnd concomitent cu airbagurile laterale, ITS
urile ofer o mai bun protecie n anumite coliziuni laterale.
Rolul airbagului este cunoscut pentru protecia prin amortizare a capului, rolul su de
amortizor pentru torace fiind relativ nou. Tendina fiind de a reduce forele n cutia
toracic, deplasarea ocupantului spre nainte devine din ce n ce mai important. Pentru
ocurile violente, utilizarea limitatoarelor de efort de nivel mic asociat cu un airbag
care amortizeaz numai capul duce la impactul toracelui cu volanul. Acesta este motivul
pentru care airbagurile protejeaz i toracele. Cteva date tehnice principale ale unui
sistem airbag sunt prezentate n continuare.
Timpul de acionare de la 15 la 50 milisecunde dup nceputul ocului, urmrind
condiiile accidentului. Pragul de declanare corespunde unui impact frontal cu 20 km/h
cu un zid de beton.
Timpul de umflare este de 30-40 milisecunde, iar cantitatea de combustibil care
declaneaz umflarea este de 15 - 25 grame. Durata de via este estimat la 15 ani.
3.4.6 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate
Calculatorul central, Figura 3-22, este creierul sistemului airbag, acesta fiind sub
forma unei cutii electronice montat pe tunelul caroseriei, avnd urmtoarele funcii
principale:
Capteaz semnalul de impact;
Sesizeaz tipul impactului (frontal, lateral, rostogolire);
Declaneaz airbagurile i pretensionerele la momentul oportun.
n funcie de gradul de complexitate i funciile pe care trebuie s le ndeplineasc
exist dou generaii de module electronice. Primul conine doar senzorii pentru
mecanismul pretensioner i airbaguri, sistemul de declanare a acestora i partea


46
electronic de urmrire a declanrii airbagurilor. A doua generaie conine un senzor
electromecanic de securitate, un decelerometru, un circuit de aprindere pentru fiecare
sistem pirotehnic, un circuit de diagnostic i memorare a defeciunilor detectate, o
rezerv de energie, un circuit de comand a unui bec martor la bord i o linie de
diagnosticare a sistemului.

Sursa Autoliv
Figura 3-22 Procesorul sistemului airbag
Sistemele airbag i pretensioner sunt echipate fiecare cu cte un senzor de
deceleraie. Pragul de declanare a acestora este diferit. Primul care intr n funciune
este cel al pretensionerului, n cazul unui oc de intensitate medie. Principiul de
funcionare a senzorului de deceleraie se bazeaz pe utilizarea unui ntreruptor cu o
lamel supl I.L.S. (Interrupteur a Lame Souple), Figura 3-23.

Figura 3-23 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag


47
Acesta stabilete un contact electric atunci cnd este sub influena unui cmp
magnetic. Un magnet permanent este reinut de un resort tarat. n cazul unei
deceleraii importante, masa magnetului depete valoarea de tarare a resortului.
Acesta se deplaseaz spre stnga i vine spre lampa I.L.S., stabilind contactul ntre
lamelele lmpii.
n caz de distrugere a bateriei acumulatoare a automobilului, n cazul unei coliziuni,
senzorii dispun de o surs autonom de energie format dintr-un condensator de mare
capacitate.
Senzorii de presiune utilizai pentru declanarea airbagurilor laterale sunt destinai
pentru a detecta schimbrile de presiune care se produc n cavitile uilor n cazul unui
impact. O presiune absolut va fi sesizat de un dispozitiv construit pe dou nivele, ntr-
o cavitate nchis. Aceast cavitate servete ca presiune de referin. O variaie a
presiunii externe va determina deformarea unei membrane siliconice, care va da
natere unei variaii de rezistivitate. Variaia de presiune care poate fi msurat este n
intervalul 20 200 milibari. Semnalul echivalent rezultat este n plaja 160 - 180 dB.
Acest nivel de zgomot este departe de zgomotul produs de avioanele cu reacie. Firma
Siemens a dezvoltat un set de condiii de testare, pentru acest tip de senzori, care
includ:
Impactul unui biciclist cu uile laterale;
Loviturile cu piciorul n ui;
Deschiderea uilor cu obiecte rigide;
Trntirea uilor;
Teste de sunet cu difuzoare puternice montate n ui i n afara acestora.
Pentru buna funcionare a modulului electronic i pentru a se ncadra n ansamblul
funcional al vehiculului este necesar:
Alimentarea cu energie electric;
Diagnosticarea continu a bunei funcionari a componentelor sale interne;


48
Supravegherea funcionalitii perifericelor;
Indicarea la bord a bunei funcionri a sistemului prin existenta unei semnalizri;
Sa fie apt de funcionare n orice condiii timp de 15 ani;
Sa poat comunica cu un utilaj special de diagnosticare;
Pilotarea a 3 sau 4 linii de declanare n funcie de configuraia vehiculului.
Calculatorul are n componenta module de programare anexa care permit:
Recepionarea informaiei sistemului Detecie Prezen Pasager despre
prezena unui pasager;
Inhibarea eventual a declanrii modulelor destinate pasagerului din dreapta
conductorului n funcie de informaiile primite de la sistemul Detecie
Prezen Pasager;
Indicarea pentru conductor a situaiei detectate de sistemul Detecie Prezen
Pasager prin intermediul unui martor n tabloul de bord.
3.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere
Cercetrile au demonstrat c zona de risc pentru conductor este la distana de 5-8
cm de volan. Prin urmare o poziie corect n timpul conducerii autovehiculului necesit
o distan de aproximativ 25 cm msurat ntre centrul volanului i sternul
conductorului. Aceasta se realizeaz prin ajustarea poziiei la bordul autovehiculului
prin executarea urmtoarelor manevre:
Mutarea scaunului nspre napoi, pstrndu-se o bun poziie de condus i accesul
uor la pedalier i comenzile existente pe plana de bord;
Bascularea uoar nspre napoi a sptarului scaunului;


49
Orientarea coloanei volanului nspre pieptul conductorului i nu nspre gtul sau
capul acestuia (aceast manevr poate fie executat doar la autovehiculele la
care se poate ajusta poziia volanului).
Regulile sunt diferite pentru copii. Un airbag poate rni grav sau chiar ucide un copil,
care nu este asigurat cu un sistem de reinere, atunci cnd st prea aproape sau cnd
este proiectat nspre plana de bord n timpul frnrii autovehiculului. Astfel pentru
protecia copiilor pasageri ai unui autovehicul specialitii recomand respectarea
urmtoarelor reguli:
Copiii sub 12 ani trebuie s stea n autovehicul doar pe scaune speciale,
amplasate pe bancheta din spate a acestuia i cu centura de siguran legat;
Persoanele cu vrsta de pn la 1 an i o greutate de pn la 9 kg nu au voie s
stea n fa, pe scaunul din dreapta conductorului, n autovehicule care sunt
prevzute cu airbag lateral, nici chiar dac sunt aezai n scaune speciale;
Dac, pentru persoanele cu vrsta mai mare de 1 an, este necesar ca acestea s
stea pe scaunul din fa prevzut cu un airbag lateral, ele pot sta n fa aezate
numai n scaune special ancorate de scaunul autovehiculului. Se recomand ca
scaunul autovehiculului s fie deplasat ct mai spre napoi posibil.



50

4 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR
4.1 Generaliti
Sa constatat c n perioada 1990 1999, n Romnia, au aprut peste 2 milioane de
noi posesori ai permisului de conducere i aproape dou milioane de vehicule, creterea
anual fiind aproape uniform (n medie 7% pentru posesori de permis de conducere
10 % pentru parcul de vehicule).
Un astfel de gradient intern, concomitent cu o deschidere fr precedent a traficului
internaional de transporturi de mrfuri a generat n mod implicit, o dinamic
ascendent a accidentelor de circulaie soldate cu victime i a consecinelor acestora.
La finele anului 1992 s-a nregistrat un prim minim al numrului accidentelor grave
cu victime, pe parcursul urmtorilor ani rata anual de cretere fiind sub 7%.
Pierderile irecuperabile de viei omeneti precum i celelalte urmri, impun
necondiionat intensificarea efortului comun pentru gsirea i acceptarea de ctre toi
participanii la trafic a unor soluii inteligente care s diminueze consecinele acestui
adevrat flagel al sfritului de mileniu.
n scopul diagnozei accidentelor rutiere a aprut necesitatea elaborrii unui nou
concept, acela de homo-traficus, care s fac posibil corectarea sistematic a
cauzelor i consecinelor evenimentelor rutiere.
Pentru operaionalizarea acestui concept se ia ca referin ipostaza uman de pieton,
pasager i conductor auto.
Aceste status-roluri de pieton-pasager i conductor auto i trecerea de la unul la
altul implic existena unei baze efective de contientizare a pericolelor i riscurilor
obiective i subiective ale fiecrei dimensiuni.


51
n anii 1997 i 1998, pietonii au fost angajai n aproximativ 30% din accidentele din
localitile rurale i aproximativ 45% din accidentele grave nregistrate n mediul urban.
n majoritatea cazurilor s-au nregistrat coliziuni la traversarea neregulamentar a
pietonilor.
Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe un drum public i este implicat n
probleme de circulaie se numete pieton. Aa cum rezult i din statistici problema
conflictelor autovehicul-pieton se nregistreaz n mediul urban, unde odat cu
dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal.
n zonele urbane jumtate din accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor
de circulaie de ctre pieton.
n ciuda acordrii unei atenii sporite pe linia educaiei rutiere, unul din zece decese
la persoane avnd vrsta ntre 5 i 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al
conductorului auto i reciproc din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz
corect micarea autovehiculelor. De asemenea copii dovedesc labilitate psihic i nu au
capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor
de circulaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma
impactului cu autovehicule n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de
liceu.
De asemenea vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt
deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehicule care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita
autovehiculele sau a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
Sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier
Sunt mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;
Subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea
traficului auto;


52
Cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
Sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de
circulaie.
Vrsta este un factor important n producerea accidentelor: pietonii foarte tineri
datorit ignoranei iar cei vrstnici din cauza neateniei.
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de
protecie i de organizare disciplinat, corect i sigur a circulaiei lor fiind mult mai
dificil de realizat. Vitezele de deplasare a pietonilor reprezint un factor important,
mrimea real a acestor parametrii depinznd de un numr mare de condiii i influene
obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic
aceeai indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto,
descrescnd uor cu limea drumului traversat, tabelul 4.2, ns variaz n limite largi
n funcie de vrst.
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se
consider c viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de destinaie, gradul de
aglomerare, de ambian, aceasta fiind n medie de 1,2 m/s (4,32 km/h).
n SUA, Rusia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i
condiii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a
vitezei de deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, modul de deplasare, cnd
sunt sub influena alcoolului etc.
De asemenea s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre
pietonii care ateapt s traverseze strada i s-a constatat ca peste 50% dintre cei
observai s-au oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de
aproximativ 30 km/h este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n
dimensionarea trecerilor corecte i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca
numrul de persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea


53
poate fi exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat. Volumul i densitatea
pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade viteza de
deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal
crete n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce
atinge un punct critic, dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de
spaiu.
Procesul de urbanizare i dezvoltarea a localitilor concomitent cu creterea
traficului rutier aduce permanent n actualitate problemele de siguran ale pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punct de vedere a siguranei
circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din
tabelul 4.2 pentru separarea traficului auto de cel pietonal. Se consider c lrgirea
trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime care poate asigura un debit
maxim de 35-38 pietoni/minut. Arterele principale din orae pot avea trotuare cu
limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor, cinematografelor
etc., limea acestora trebuie s satisfac fluxul pe care l aduce concentrrile mari de
public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie
amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitatea medie zilnic de 1500
autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare
trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete dar minim 2,5 m. Timpul
necesar traversrii strzii de ctre grupuri de pietoni (mrimea grupului este de 3-6
pietoni n rnd) t
pd
este dat de relaia:
2 ). 1 ( 3 + + = n
v
L
t
p
p
pd
(4. 1)
unde
L
p
= distana de traversare pentru pietoni (m)
v
p
= viteza de traversare a pietonilor (n m/s)


54
3 = numrul mediu de secunde necesar observrii intervalului ntre autovehicule care
ar permite traversarea pentru primul rnd de pietoni
n = numrul de grupuri de pietoni
(n-1).2 = dou secunde ntre rnduri necesare pentru traversarea restului rndurilor
(n-1) grupuri.
Pierderea de timp P
t
n procente pentru pietoni la traversarea strzii se determin cu
relaia:
% 100

=

T
t T
P
t
(4. 2)
unde T = timpul total ct au durat observaiile
t = suma timpilor ce reprezint intervalele n care se pot efectua traversrile.
Cnd pierderea de timp devine substanial pietonii devin nerbdtori n special
copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale necorespunztoare
ntre autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu trebuie s fie mai
mare dect cea reprezentat de culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea
marcat.
Tabelul 4.1 Viteza de mers n lungul trotuarelor
Tipul strzii Limea
trotuarului (m)
Debit
(pieton/or)
Viteza
(m/s)
Trotuare de-a lungul strzilor de
acces la stadion
3,50 1370 1,15
Trotuare pe bulevarde cu mari
magazine
6,50 1200 1,05
Trotuare pe bulevarde cu mari
magazine
6,75 1710 1,00
Trotuare pe strzi cu caracter
comercial
5,00 800 0,90




55
Tabelul 4.2 Viteza de mers la traversarea strzilor cu limi diferite
Numrul celor observai pentru
viteza de (m/s):
Tipul
strzii
Lime
Strada
(m)
Sex Viteza
medie
(m/s)
0,7-
0,8
0,8-
1,15
1,1
1,45
1,45
1,75
1,75
1,85
1,85-
2,0
Strzi
amplasate
n zona
central
21
Masc
Fem
1,40
1,30
-
-
1
2
41
43
12
10
1
-
1
-
Strzi cu
caracter
comercial
14
Masc
Fem
1,40
1,20
-
1
3
28
28
16
22
5
1
-
-
-
Strzi cu
caracter
comercial
9
Masc
Fem
1,20
1,05
1
1
31
43
25
12
3
-
1
-
-
-

Tabelul 4.3 Traficul pietonal i de autovehicule n funcie de amplasamentul
trotuarului
Amplasamentul
trotuarului
Trafic
vehicule
(veh/h)
Trafic
pietonal
(pieton/h)
30-100 150
Pe o singur parte
>100 100
50-100 500
Pe ambele pri
>100 300

4.2 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil
Analizele i studiile efectuate la nivelul Direciei Poliiei Rutiere din cadrul
Inspectoratului General al Poliiei privind dinamica accidentelor de circulaie grave
nregistrate n perioada 1990 - 1999 relev printre altele urmtoarele aspecte:
ntlnirea dintre pieton i automobil n conflictele rutiere se soldeaz de regul cu
vtmri grave i mori din rndul pietonilor. n tabelul 4.4 se prezint sintetic situaia
accidentelor grave din 1999, cu menionarea unui singur exemplu de cauz, respectiv
ponderea traversrii neregulamentare a pietonului pe carosabilele aflate pe teritoriul
Romniei, n funcie de locul producerii accidentului, mediu urban, rural i n afara
localitilor.


56
Tabelul 4.4 Numrul accidentelor grave din 1999 n care au fost implicai pietonii i
consecinele acestora

Accidente
grave
Mori Rnii grav Cauza pieton
Mediu urban 3307 730 2876 42,9%
Mediu rural 3752 1402 3021 27,4%
Afara localitii 787 373 697 9,2%
Din care traversri
neregulamentare
4496 1435 3778 57,3%
[Dup "Dinamica accidentelor grave de circulaie" IGP Direcia Poliiei Rutiere]
Cu datele din tabelul 4.4 se poate calcula tributul, care pare incredibil n viei
omeneti pentru un singur an (820 mori) dar i efortul suplimentar (3778 rnii grav),
cu care sunt solicitate instituiile societii. Evaluarea valoric a pierderilor rezultate n
urma unui accident rutier pieton - autovehicul constituie deci o necesitate obiectiv.
Pentru realizarea unor amenajri privind sigurana circulaiei la cost redus, apare
necesitatea stabilirii ordinii de prioritate a interveniilor pe baza analizei costuri-
avantaje, introducnd criteriul de eficien la ntocmirea programelor de lucru.
Categoriile de cheltuieli legate de accidente sunt urmtoarele:
Cheltuieli medicale, pagube materiale i pierderi pentru societate;
Cheltuieli administrative (polie, asigurri etc.);
Evaluarea suferinei personale;
Pagube ca urmare a unor accidente uoare, cu pierderi materiale reduse, care nu
apar n rapoartele statistice ale poliiei;
Pretium vivendi = preul vieii, calculat pe baza valorii acordate timpului mediu de
via.
Toate rile iau n considerare cheltuielile din primele dou categorii, iar unele ri iau
n considerare i unele din celelalte categorii de cheltuieli.
Exist dou modaliti de evaluare: Orientativ i Estimativ.


57

4.2.1 Metoda orientativ
Pentru aplicarea experimental, n ara noastr, n prima faz, elaborat n anul
1994, s-au adoptat coeficieni la valori medii, care s-au inclus n formula de calcul
utilizat pe plan european, la care s-au luat n considerare urmtoarele definiii:
mort = cnd decesul a intervenit n primele 30 de zile dup accident;
rnit grav = rnire care necesit spitalizare imediat;
rnit uor = celelalte cazuri de rnire, care nu se ncadreaz n categoriile de
mai sus.
n aceste condiii, a rezultat urmtoarea formul de calcul:
C = PNB (25,1D + 1,64R + 0,25r) (4. 3)
n care:
PNB = produsul naional brut pe cap de locuitor (exprimat n lei sau USD) ;
D = numrul de persoane decedate n accident;
R = numrul de persoane rnite grav n accident;
r = numrul de persoane rnite uor n accident.
Rezultatul este exprimat n aceleai uniti monetare n care este exprimat PNB.
Acest mod de calcul intr n categoria celor cu aplicabilitate rapid i poate servi la
evaluri de ansamblu, cu caracter informativ, valorile bazndu-se pe criterii medii, care
nu reflect cu exactitate situaia ntr-un caz particular.



58
4.2.2 Metoda estimativ
Aceast metod, dei nu este riguros exact, prezint un grad mai mare de precizie
dect metoda orientativ datorit datelor suplimentare introduse n formul, cu
aplicabilitate pentru cazuri concrete.
Echivalentul pagubelor pentru o persoan decedat, Epd, se calculeaz cu relaia:
Epd = PNB (Vv X) + 12 Cu (Vm Va) + CMS (4. 4)
n care:
PNB = produsul naional brut (n lei sau USD) pe locuitor;
Vv = durata n ani a speranei de via;
X = vrsta persoanei decedate n momentul accidentului;
Cu = cuantumul lunar al pensiei datorate motenitorilor;
Vm = vrsta pn la care pensia aceasta este acordat celor n drept;
Va = vrsta celor n drept, la data ncasrii primei pensii (n calcule, pensiile lunare se
cumuleaz cu cele anuale);
CMS = cheltuieli medicale (de spitalizare etc.) din faza accidentului.
Prin aceasta se pot stabili i pierderile datorate accidentelor pe ntreaga ar. Astfel,
pentru anul 2006, la un PIB = 10000 USD/locuitor i un numr mediu statistic de
0,3018 persoane decedate/accident; 0,9135 persoane rnite grav/accident i 0,025
persoane rnite uor/accident, rezult un cost mediu pentru un accident la nivelul
anului 2006: C = 129.000 dolari. Legat de aceste calcule, putem preciza, cu titlu
informativ, c n Frana, pierderile materiale i umane rezultate din accidente n anul
1990 au reprezentat cca. 1,4% din produsul naional brut, iar n anul 1992 acest
procent s-a ridicat la 1,9%.
Din informaiile despre accidentele descrise mai sus, diverse organizaii, peste tot n
lume, au stabilit un program de cercetare i dezvoltare n scopul de a reduce


59
consecinele rnirilor n urma coliziunilor autovehicul - pieton. Contactele la care se face
referire sunt impactul capului cu capota, aripa i acoperiul; impactul toracelui cu partea
frontal a autovehiculului, capota i aripa; i impactul piciorului cu bara de protecie i
partea frontal a autovehiculului. Strategia este similar pentru toate cele trei regiuni
ale corpului. Pentru nceput este conceput un experiment de simulare a impactului, fapt
ce implic construirea unui dispozitiv de testare a componentelor i dezvoltarea sau
confirmarea criteriilor asociate vtmrii. n continuare componentele echipamentului
de testare sunt folosite la evaluarea i identificarea configuraiei autovehiculului care
provoac vtmrile cele mai uoare. n final, dac sunt necesare, sunt aduse
modificri structurale la autovehicule pentru a demonstra eficacitatea acestora n
diminuarea gravitii leziunilor.
4.3 Evaluarea leziunilor. Scara AIS Abreviated Injury Scale
Scala de evaluare a vtmrilor (AIS) este un sistem de evaluare anatomic introdus
prima oar n 1969 [134]. Este un sistem de alegere pentru codificarea vtmrilor
singulare i reprezint fundamentul pentru metodele de evaluare a leziunilor multiple
sau pentru evaluarea efectelor cumulative a mai mult de o vtmare. Acestea includ
MAIS3, ISS4 si PODS5.
n timp scala a fost revizuit si actualizat vis-a-vis de gradul de supravieuire astfel
c n prezent ofer o modalitate precis de clasificare a severitii vtmrilor. Ca un
scurt istoric al evoluiei scalei AIS putem aminti, n ordine cronologic:
1976 clarificarea terminologiei vtmrilor;
1980 revizuirea seciunii creierului;
1985 introducerea vrstei (< 15) pentru unele descrieri;
1990 revizuire si extindere major pentru corelarea cu auditul i cercetarea
medical. Versiunea poart numele AIS90;
1998 apar urmtoarele:
o adugiri asupra regulilor de codificare;


60
o clarificarea codificrilor privind vtmrile la nivelul epidermei;
o includerea gradaiei pentru OIS (Organ Injury Scale - Scala de evaluare a
vtmrilor organelor interne);
2004 revizuire cu adugarea codificrilor ortopedice. Versiunea poart numele
AIS2004.
Scara este clasificat astfel :
OAIS (Overall AIS Scala general de evaluare a vtmrilor);
MAIS - AIS maxim;
TOAIS (Trauma Outcome AIS);
EXAIS (Extremities AIS Scala de evaluare a vtmrilor la nivelul extremitilor:
nas, urechi, falange, (meta)carpiene, (meta)tarsiene);
SPAIS (Spinal AIS Scara de evaluare a vtmrilor la nivelul coloanei
vertebrale);
ABAIS (Abdominal AIS Scara de evaluare a vtmrilor la nivelul abdomenului);
SURAIS (Surface AIS Scala de evaluare a vtmrilor la nivelul tegumentului:
arsuri, etc.).
Evaluarea general a vtmrilor pentru regiunile corpului este realizat conform
scalei AIS, iar nivelul de vtmare este evaluat de la valoarea 1 la valoarea 6 dupa
corelaia din Tabelul 4.5.
Vtmrile cu un grad AIS 3 sunt considerate tolerabile, dar de la nivelul AIS 4
standardele de securitate ncearc s elimine efectele. Nivele ale scalei AIS au fost
dezvoltate pentru fiecare regiune a corpului. Dup cum se poate observa n tabel,
severitatea vtmrilor crete exponenial odat cu clasa. Acest lucru devine vizibil
odat cu trecerea de la AIS 3 la AIS 4.



61
Tabelul 4.5 Scala AIS
Codul AIS Gradul de vtmare ansa de supravieuire
1 Usoare 100%
2 Moderate 99,6% - 99,9%
3 Serioase, dar fr punerea vieii n
pericol
97,9% - 99,2%
4 Severe, cu punerea vieii n pericol 89,4% - 92,1%
5 Stare critic. Supravieuire nesigur 41,6% - 46,9%
6 Gravitate maxim 0%



Figura 4-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)
4.4 Studiul leziunilor la nivelul capului
Protecia capului mpotriva loviturilor prezint un mare interes. Vtmrile creierului,
a cutiei craniene i ale esuturilor care o acoper pot fi provocate de o varietate de
mecanisme. Vtmrile cuprind sfieri, abraziuni, fracturi i alte forme de distrugere a
esuturilor. Acestea sunt aproape ntotdeauna cauzate de micri excesive ale unei pri
a capului relativ la alta. Sfierea scalpului este efectul unor aciuni mecanice de tiere
care separ diferite pri alturate ale acestuia. Fractura craniului apare atunci cnd


62
structura osoas a cutiei craniene este supus unor eforturi de ncovoiere mai mari
dect poate suporta fr s se rup. Contuzia creierului reprezint o zon de colectare a
sngelui cauzat de ruperea vaselor sangvine care au fost solicitate la ntindere prea
puternic.
Curba de toleran este dificil de aplicat la impulsurile complexe acceleraie-timp din
cauza nesiguranei n determinarea acceleraiei i timpului efective. Pentru a depi
aceasta problema, Gadd a stabilit un criteriu pentru impulsul determinat avind ca scop
stabilirea unui indice de severitate (SI).

=
T
n
dt a SI
0
(4. 5)

unde:
a = acceleraia msurat n g;
n = 2,5, factor de determinare pentru impact la nivelul capului;
T = durata impuls t = timp n secunde.
Factorul de determinare de 2,5 se bazeaz n primul rnd pe aproximarea pantei
liniei drepte a curbei de toleran trasate pe hrtie logaritmic intre 2,5 i 50
milisecunde. Gadd a propus o valoare a toleranei de 1000 ca prag al contuziilor n cazul
impactului frontal. Aceasta valoare de toleran a fost recunoscut n primele versiuni
ale regulamentelor americane FMVSS 208. S-a specificat totui c Indexul de Severitate
urma s fie calculat folosind acceleraia rezultant msurat la nivelul capului, n loc de
acceleraia uniaxial msurat pe zona occipital a capului, n direcia de lovire, aa
cum s-a folosit de ctre Gadd. Pentru lovituri distribuite sau non-contact la cap, Gadd a
indicat ca valoare prag, valoarea 1500. Este interesant faptul ca primele aplicaii cu
acest coeficient au fost realizate n domeniul sportiv, prin proiectarea ctilor de
protecie astfel ca SI la contactul juctorilor s fie mai mic de 1500.
n urma analizei curbei realizat la Universitatea Wayne i a indicelui de severitate a
aprut un nou criteriu de evaluare a vtmrii capului HIC (Head Injury Criterion):


63
( )
1 2
5 . 2
1 2
2
1
) (
1
t t dt t a
t t
HIC
t
t

(
(

=

(4. 6)
unde:
t
2
i t
1
sunt valorile finale, respectiv iniiale ale intervalului de timp luat n considerare
n timpul impactului, dar nu mai mare de 36 ms, alese astfel nct s maximizeze
valoarea HIC;
a(t) reprezint acceleraia rezultant n centrul de mas al capului.
Pentru protejarea mpotriva acestor tipuri de vtmri se pot adopta diferite moduri
de abordare. Dou dintre acestea sunt: realizarea capitonrilor i distribuia ncrcrilor.
Un impact al capului poate cauza deformarea craniului i, chiar dac nu apar fracturi,
esuturile creierului pot fi vtmate sub influena deformrii acestuia. Chiar dac craniul
nu este solicitat la ncovoiere tot vor aprea deformri ale creierului. Minimizarea
acestor denaturri este obiectivul proteciei capului. n urma studiiilor de caz efectuate
de-a lungul anilor s-a stabilit o corelaie ntre valoarea HIC i gravitatea leziunilor pe
scala AIS.

Figura 4-2 Corelaia HIC - AIS
4.4.1 Cinematica i dinamica impactului
nelegerea cinematicii interaciunii autovehicul - pieton este important cnd se
examineaz vtmrile capului datorit influenei lor n gravitatea impactului. Simulri


64
ale accidentelor pietonale au fost efectuate cu cadavre, manechine antropometrice i cu
ajutorul calculatorului, fiecare dintre aceste metode avnd un anumit nivel de succes.
Cadavrele reprezint majoritatea nlocuitorilor pentru studiul cinematicii impactului
dintre autovehicule i pietoni. Experimente efectuate cu acestea arat c micarea
pietonului este foarte fluid cnd acesta este lovit de un autovehicul, acesta urmrind
ndeaproape conturul prii frontale i al capotei. Dezavantajele cadavrelor sunt
limitarea disponibilitii lor i repetabilitatea, cuplat cu dificultatea instrumentrii i a
conducerii procedurilor.
Anumite experimente cu cadavre sunt menionate n literatura de specialitate.
Cercettorii compar rspunsul dinamic al experimentelor efectuate cu cadavre, cu cel
obinut n experimentrile cu manechine antropometrice. Alii relateaz despre
numeroase msurri ale acceleraiei segmentelor de corp provenind de la cadavre i
manechine.
Manechinele antropometrice au fost utilizate i ele pentru a studia cinematica
pietonului. Cele utilizate sunt n general versiuni modificate ale dispozitivelor utilizate
pentru evaluarea securitii ocupanilor unui autovehicul. Durabilitatea i disponibilitatea
manechinelor permit teste mult mai ample dect e posibil s se efectueze cu cadavre.
Totui , filmele de mare vitez ale impacturilor pietonilor, utiliznd manechine, arat c
prile corpului acestora apar ca fiind prea inflexibile pentru a reproduce cu acuratee
fenomenul complex al coliziunii. Dup contactul iniial cu bara de protecie a vehiculului
care lovete, manechinul tinde s se roteasc n jurul centrului su de greutate i
membrele inferioare ricoeaz din bara de protecie. Dei cinematica manechinului
difer substanial fa de cea a cadavrelor, totui aceste experimente au fost
ncununate de succes.
Un corp va fi accelerat atunci cnd o for F este aplicat asupra sa. n timpul
impactului, acceleraia apare datorit forelor generate de impactul corpului cu diferite
pri ale autovehiculului. Dac corpul nu este deformabil, relaia ntre for i acceleraie
este binecunoscuta relaie:
a m F = (4. 7)


65
unde m este masa corpului.
Un corp rigid va cpta o acceleraie unghiular dac asupra sa va aciona un
moment T. n timpul coliziunii, acceleraiile unghiulare apar datorit generrii unui
moment. Acesta este de regul asociat cu impacturile care au componente ale forelor
ce genereaz micri de rotaie. Relaia echivalent pentru micarea de rotaie este:
= I T (4. 8)
unde T este momentul aplicat, I momentul de inerie a corpului iar este acceleraia
unghiular.
n timpul impactului datorit forei aplicate, F, acceleraia capului se modific, deci i
viteza sa se va schimba. Ca urmare el va poseda o anumit energie la un moment dat.
Trebuie reinut c procesul de transfer de energie se desfoar n timp iar capul nu
este un corp rigid.
n timpul desfurrii procesului de schimb de energie capul se poate deforma sub
aciunea forei aplicate i sufer vtmri. Din fizica elementar se tie c energia nu
poate fi distrus. Astfel cnd energia cinetic a unui corp se schimb, ea se transform
practic n alt form de energie. Energia de deformare este cel mai adesea considerat
a fi absorbit. Principiul de baz al protejrii pietonului este de a reduce forele care
pot vtma, prin absorbirea unei pri a energiei cinetice a acestuia. Aceasta se poate
realiza prin deformarea sau distrugerea unor anumite pri ale autovehiculului cu care
pietonul intr n contact.
Dac n micarea sa capul lovete unele obiecte, iar acestea absorb o parte din
energia cinetic, forele de impact vor fi mai mici. Problemele care se pun sunt: ct
energie poate prelua un corp care se deformeaz, i care este fora necesar pentru a
produce acea deformaie.
O relaie simplificat a legturii ntre energia cinetic a corpului i spaiul necesar
pentru absorbirea energiei este:
2
2
v m
d F

= (4. 9)


66
unde d este distana necesar pentru oprirea corpului, F fora medie care apare n
timpul impactului, v este viteza corpului nainte de impact. Este uor de neles c
pentru protejarea capului trebuie s avem valori ct mai mici pentru F i deformaii ct
mai mari ale componentelor autovehiculului.
n final, modele matematice pe computer, bazate pe dinamica corpurilor rigide, au
fost utilizate pentru simularea impactului dintre autovehicule i pietoni. Astfel, analize
care au utilizat programe comerciale precum i modele specifice sunt ntlnite n
literatura de specialitate. Ali cercettori au examinat eficacitatea unui model
bidimensional cu grade de complexitate diferite. Programe comerciale precum
MADYMO, PC CRASH, au fost utilizate pentru a crea modele bidimensionale, ale
pietonului, care au dou, cinci i apte regiuni rigide ale corpului, precum i un model
tridimensional al crui corp este compus din nousprezece segmente, Figura 4-3.
Rezultatele testelor au fost comparate cu cele obinute n urma experimentrii cu
manechine.

Figura 4-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului
Din nefericire, majoritatea modelelor de pieton se bazeaz n mare pe caracteristicile
manechinelor, i ca urmare rezultatele simulrilor sunt nc limitate ca acuratee. O
excepie este ntlnit n lucrrile lui Hoyt i Chu, care au folosit o versiune
bidimensional a lui MADYMO pentru a dezvolta un model pentru pieton adult cu nou
segmente [54].


67
4.4.2 Simularea impactului capului
Metodele de testare pe componente par a fi practic cele mai bune soluii pentru
evaluarea potenialului de vtmare rezultat n timpul impactului dintre o parte a
corpului i suprafaa autovehiculului. Testele realiste pe componente, simulnd impactul
capului pietonului cu capota autovehiculului, pot fi mbuntite dac se cunoate viteza
de impact a capului pietonului. Traiectoriile capului i vitezele rezultate la impactul cu
suprafaa autovehiculului au fost determinate n studiile cinematicii pietonului. n Figura
4-4 este prezentat un exemplu de traiectorie, a capului, realizat n teste efectuate cu
cadavre. Viteza impactului cap capot, raportat la viteza impactului iniial autovehicul
pieton, variaz ntre 0,70,9.
Interesant este faptul c viteza maxim a capului a fost nregistrat nainte de
momentul impactului dintre acesta i capota autovehiculului. n experimentele efectuate
de cercettorii Europeni viteza medie de impact a capului variaz n limitele 1,01,37
[54].

Sursa Nahum, A.M., Melvin, J.W.
Figura 4-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre
Viteza mai mare, n studiile europenilor rezult probabil datorit unor autovehicule
utilizate, mai mici dect cele utilizate de cercettorii americani. Ca o consecin, capul
cadavrelor nu a izbit capota autovehiculului ci mai degrab parbrizul. La testele cu
manechine s-au obinut viteze ale capului similare ce cele msurate la cadavre.


68
Modelele pentru calculator, au furnizat valori ale localizrii punctului de impact, fr
variaia observat n cazul testelor cu manechine. Totui, viteza de impact a capului, la
modelul bidimensional, a fost mai mare dect cea obinut n experimentele efectuate
cu manechine. Modelul tridimensional a furnizat viteze ale capului mai apropiate de
realitate, care au sugerat c rotaia corpului pietonului, in jurul unei axe imaginare ce
trece prin coloana vertebral i interaciunea bra - capot, a afectat viteza de impact a
capului. Hoyt i Chu au realizat un model format din opt segmente ale corpului,
reprezentnd un copil, ale crui rezultate sunt foarte rezonabile i n general agreate n
descrierea rapoartelor accidentului. Raportul mediu al vitezei de impact a capului cu
viteza iniial de impact a autovehiculului, n aceste reconstituiri a fost de 0,9 [54].
Un cap rigid, capabil de a produce viteza de impact msurat la pietoni a fost
dezvoltat de Pritz, de Brooks i alii. El conine aparatura pentru msurarea acceleraiei.
Dispozitivele de testare au fost utilizate la reconstituirea avariilor vehiculului, observate
n timpul desfurrii accidentelor care implic impactul capului, pentru a confirma
fezabilitatea reproducerii n condiii de laborator. Un numr semnificativ de accidente n
care au fost implicai pietoni aduli au fost reconstituite pentru aflarea legturii ntre
criteriile de vtmare msurate i gravitatea real a vtmrii. Exist o legtur ntre
severitatea vtmrii, exprimat ca AIS-ul maxim, probabilitatea de deces (POD) i
criteriul de vtmare a capului (HIC). Aceasta verific faptul c o valoare a HIC de 1000
este un indicator exact al pragului de vtmare serioas (AIS = 3 i POD = 7%), i HIC
de 1500 pare a fi un prag de vtmare sever (AIS = 45, POD = 26%).
4.4.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului
Metoda de testare a componentelor la impact a fost folosit la evaluarea potenialului
de vtmare rezultat din impactul cu autovehicule cu diverse caracteristici. Deoarece
viteza de impact pentru mai mult de 90% din accidentele pietonale este sub 48 km/h, i
deoarece raportul dintre viteza de impact a capului i viteza de impact autovehicul -
pieton este aproximativ 0,9 n SUA, majoritatea componentelor testate au fost ncercate
la viteze de impact mai mici de 43 km/h. Potenialul severitii vtmrii la impactul
experimental a fost evaluat n principal cu HIC. Performane bune sunt indicate la
simulri de coliziuni cu pietoni care dau valori ale lui HIC mai mici dect 1000.


69
Rezultatele obinute n urma testrii la impact a componentelor sugereaz c
suprafaa frontal a autovehiculului poate fi caracterizat de trei zone cu potenial
diferit de vtmare. Centrul capotei este definit ca suprafaa ncadrat la mai mult de
150 mm de orice muchie a capotei. Aria capot - arip include suprafaa capotei limitat
la 150 mm de muchii precum i partea de sus a cadrului aripii. Suprafaa din spate a
capotei este cuprins ntre baza mare a parbrizului i o linie imaginar la 150 mm
naintea muchiei din spate a capotei. Datele accidentelor arat c punctul de impact al
capului pietonului este distribuit complet uniform n limitele acestor regiuni.

Figura 4-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit
Impacturile cu partea central a capotei produc o larg variaie a HIC - ului i rezult
valori ale POD ului ca n celelalte dou zone. Unele capote par a oferi o bun protecie
a capului. Ca o consecin, au fost dezvoltate teste detaliate pentru suprafaa central a
capotei. Capotele ctorva autoturisme, autocamioane uoare i autoutilitare au fost
analizate n amnunime. Reduceri considerabile ale gradului de vtmare pot fi
realizate dac suprafeele centrale ale capotelor autovehiculelor sunt similare cu acele
care produc valori reduse ale HIC ului. Aria din spate a capotei genereaz totui
impacturi mai severe dect cele produse n zona central a acesteia.


70
Efectul punctului de impact asupra
vtmrii, n funcie de vitez
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 100 200 300 400 500
Distana fa de muchia din spate a
capotei
H
I
C
Vit_1
Vit_2

Figura 4-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC
Figura 4-6 ilustreaz faptul c impactul n interiorul ariei din spate a capotei produce
valori mai mari ale HIC ului dect n aria central. Impacturile produse n interiorul
ariei capot - arip produc valori mai mari ale HIC ului dect toate cele produse n
celelalte zone ale capotei definite mai sus.
Zonele caracteristice autovehiculului care afecteaz severitatea impactului cuprind
spaiul ntre suprafaa capotei i componentele din compartimentul motor, materialul
din care este fabricat capota i structura de ranforsare a capotei.
Rezultatele experimentale sugereaz c pentru viteze de impact cuprinse ntre 30 i
45 km/h, capul trebuie s determine deplasri dinamice ntre 58 i 76 mm ale suprafeei
capotei, pentru a menine valori ale HIC ului mai mici dect 1000. Deplasrile
dinamice pot depi spaiile disponibile de sub capot dac componentele
compartimentului motor nu sunt montate rigid. n majoritatea cazurilor, aceste
componente sunt rigide i masive n comparaie cu capul pietonului i materialul din
care este fabricat capota. Aceste observaii sugereaz c impactul capului pietonului
cu cadrul exterior, care asigur un spaiu mai mare de 58 mm fa de cea mai apropiat
component din compartimentul motor, poate produce doar poteniale vtmri minore.


71

Figura 4-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid

Figura 4-8 Capot cu structur de ranforsare rigid
Materialele pot fi clasificate n dou mari categorii: plastice i elastice. Dac
materialul este plastic, el nu-i recapt forma n urma deformaiilor care apar n timpul
coliziunii. La o comprimare total a materialului viteza de deformare este zero. Se poate
spune c ntreaga energie cinetic a fost disipat (absorbit). Materialul este elastic
dac n urma impactului el i va recpta forma iniial. n acest caz nu mai poate fi
vorba de o energie absorbit, iar capul i va recpta viteza iniial n direcie opus.
Fora maxim dezvoltat nu se modific, dublndu-se ns timpul ct aceasta
acioneaz.


72
Majoritatea materialelor existente nu sunt nici perfect elastice, nici perfect plastice ci
undeva n acest interval. Dac durata de aplicare a forei este obiectivul urmrit, vor fi
utilizate cu precdere materiale plastice. Dac materialul supus aciunii forelor trebuie
s poat fi folosit n repetate rnduri se vor folosi materiale care-i recapt forma n
urma ncrcrilor. Cel mai bun material ar fi unul care se deformeaz plastic, apoi i
recupereaz ncet forma i tria i este capabil s reziste unor ncrcri ulterioare.
Fora care apare la lovirea unui material depinde nu numai de deformaia
materialului sub aciunea forei ci i de mrimea suprafeei pe care acioneaz aceasta
i de tria intrinsec a acestuia.
Materialul capotei influeneaz de asemenea severitatea vtmrii. Rezultatele
testelor demonstreaz c foaia convenional din tabl de oel a capotei i aripii
absoarbe energia de impact a capului, producnd fore mici i ca atare valori sczute
ale HIC ului. A fost testat o capot de aluminiu, aceasta prezentnd caracteristici
ateptate de absorbie a energiei. Deplasrile dinamice mari observate n acest test au
sugerat nevoia de mai mult spaiu sub capot. Lovirea ctorva capote fabricate din fibre
compozite indic faptul c unele capote prezint caracteristici slabe de absorbie a
energiei i sunt considerate mai rigide dect majoritatea capotelor din oel. n
consecin, ameninarea unor vtmri severe ale capului este mai mare la impactul cu
capotele fabricate din materiale plastice compozite, dect n cazul unei capote
convenionale din oel. Structura de ranforsare a capotei afecteaz, la rndul ei,
severitatea vtmrii capului la impactul cu capota. Testele efectuate cu dou vehicule
cu aspect exterior aproape identic din punct de vedere geometric i cu structuri de
ranforsare diferite au artat c vehiculul cu structura de ranforsare mai solid, Figura
4-8, a produs vtmri mai grave dect cel cu structura de ranforsare mai uoar,
Figura 4-7. Dei spaiul de sub capot difer la cele dou autovehicule, diferena de
performan a fost atribuit n primul rnd structurii diferite de ranforsare a capotei.
4.4.4 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului
Modificarea prii frontale a autovehiculului, pentru a reduce severitatea vtmrii
pietonilor nu a fost considerat practic de muli. Observaiile asupra componentelor


73
testate la impact au sugerat c pot fi fcute unele modificri constructive cu efect
semnificativ n reducerea vtmrilor capului.
Aria capot - arip produce majoritatea vtmrilor grave, dintre toate componentele
testate. Demonstraii recente au artat c aceast regiune poate fi nmuiat i fcut
s absoarb mai mult energie prin reducerea rigiditii locale a aripii i prevznd un
spaiu ntre suprafaa aripii i structura tablierului. Unele modificri la structura aripii au
redus fora maxim de impact cu 30% sub valoarea msurat la vehiculul similar
nemodificat. n partea din spate a capotei, s-a redus valoarea forei de impact cu 20%
prin conceperea unei capote ce ofer un spaiu suplimentar de 10 mm ntre butucul
tergtoarelor de parbriz i ranforsarea traversei de la baza parbrizului. n ultimii ani a
aprut un nou concept prin care se urmrete reducerea vtmrilor suferite de pieton,
n special prin micorarea nivelului HIC. Automobilele actuale au o grupare dens a
componentelor de sub capot. Anumite pri rigide cum ar fi punctele superioare de
prindere ale suspensiei si chiulasa sunt foarte aproape de capot. De multe ori aceasta
nu are loc s se deformeze la impactul cu capul. Consecinele sunt de multe ori grave,
chiar fatale.
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Timpul [msec]
A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

[
g
]
Nemodificat
Modificat

Figura 4-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact


74
-200
-150
-100
-50
0
50
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Timpul [msec]
A
c
c
e
l
e
r
a

i
a

[
g
]
Nemodificat
Modificat

Figura 4-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului
Pornind de la aceste aspecte s-a dezvoltat un sistem de protecie pentru a reduce
gravitatea impacturilor cap-capot. Sistemul e activat, n momentul impactului, de ctre
un senzor plasat n bara de protecie la viteze de peste 20 km/h. Senzorul e capabil s
fac distincie ntre obiecte cu geometrii diferite (ex. un alt autovehicul i piciorul
pietonului), precum i ntre obiecte cu rigiditi diferite (ex. un stlp i un picior). Doi
senzori comand ridicarea prii din spate a capotei cu aproximativ 100 mm. Traductorii
au fost reglai pentru a ridica capota la 60...70 milisecunde dup coliziunea picior-
capot, dar nainte de producerea impactului cu capul pietonului. Elementele de ridicare
au fost concepute, de asemenea, pentru a se menine n poziia ridicat, n timpul
coliziunii cu trunchiul superior i, n acelai timp, a absorbi energia pentru a descrca
capul de sarcin daca impactul se produce n dreptul elementelor de ridicare.
Sistemul a fost testat cu ajutorul unui cap-manechin lovind capota n diferite poziii la
viteze de pn la 50 km/h, dar i prin intermediul unei pri frontale complete a
autovehiculului, montat pe o sanie, lovind un manechin-pieton, Figura 4-11.
Testele au fost efectuate pentru a testa timpul de rspuns al sistemului, dar i pentru
a verifica dac elementele de ridicare sunt suficient de solide pentru a ine capota
ridicat n timpul ciocnirii cu trunchiul superior, pn cnd capul lovete capota.
Sistemul de protecie, capota activ, include dou elemente de ridicare, care salt
colurile din spate ale capotei. Elementele de ridicare constau din burdufuri de metal
care sunt umplute cu gaz de ctre nite micro-generatoare, n cazul unui impact.


75

Sursa Autoliv
Figura 4-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ

Avantajele sunt multiple:
Construcia nu necesit etanri care s previn scprile de gaz. Singura
deschidere din burduf este cea la care se cupleaz generatorul de gaz. Aadar, e
uor s se menin presiunea n burduf pe o perioad lung de timp. Acest lucru
e foarte important ntru-ct se pot nregistra variaii largi al timpului de impact cu
capul, acesta depinznd de talia persoanei i de viteza de impact;
Burduful e insensibil la unghiul de ciocnire (unele dispozitive de ridicare pot
absorbi energie numai dac impactul se produce sub un unghi perfect
determinat);
Dimensiunile traductorului pot fi foarte mici. nlimea dispozitivului poate fi mai
mic dect nlimea de ridicare, lucru imposibil in cazul unui dispozitiv cu piston.
Testele efectuate n cinci puncte ale capotei au pus n eviden valori mai mici ale
HIC pentru capota activ, comparate cu capota standard, Tabelul 4.5 i Figura 4-12.





76
Tabelul 4.5. Teste cu capul manechinului; comparaie ntre capota activ, i capota
standard (40 km/h).
Punct
HIC
Standard
Activ
Reducerea
1 3257 648 -80 %
2 7056 735 -90 %
3 1486 525 -65 %
4 1438 753 -48 %
5 953 778 -18 %
n toate testele efectuate cu capota activ, valorile coeficientului HIC s-au ncadrat
sub valoarea de prag de 1000. Cea mai mare valoare a HIC pentru capota activ a fost
de 778, n comparaie cu capota standard, unde valorile HIC au fost cuprinse n
intervalul (953, 7056). Reducerea valorilor HIC a oscilat de la 18 % la 90 %, unde
valorile cele mai mari pentru capota standard au fost reduse cel mai mult. De asemenea
testul efectuat n punctul de ridicare a obinut valori ale HIC sub pragul de 1000, i
anume 774.

Figura 4-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului
(Sursa Autoliv)


77
Tabelul 4.6 Rezultatele testului cu, capul manechinului, la viteza de impact de 50
km/h, comparnd capota activ cu, capota standard.
HIC
Punct
Standard Activ
Reducere

Deasupra
suspensiei
16497 1213 -920 %

Testul de referin cu capul manechinului, efectuat la 50 km/h, a scos n eviden o
valoare extrem de mare a HIC pentru capota standard, i anume aproape 16500.
Aceast valoare ar fi trebuit s fie ceva mai mare, deoarece acceleraia ntr-o direcie a
depit indicaia maxim a accelerometrului de bord. n schimb, pentru capota activ s-
a obinut o valoare a HIC de 1200, ceea ce reprezint mai puin de o zecime din
valoarea obinut cu capota standard.
4.4.5 Concluzii
Sistemul de protecie pentru pietoni s-a dovedit eficient pentru un adult. Capota
activ a fost capabil s se activeze repede i s menin HIC-ul la valori sub 1000 n
toate punctele de test la o vitez de 40 km/h. De asemenea, i la 50 km/h, o reducere
important a HIC a fost obinut.
n testele cu manechine sistemul activ a evoluat bine n diverse condiii apropiate de
viaa real (umrul are timpul de impact mai mic dect al capului).
Studiul trebuie continuat cu craniu i picior de manechin-copil. De asemenea trebuie
introduse diferene ale temperaturii de testare.
Capul poate fi protejat dac se respect dou condiii generale:
S se reduc energia cinetic a capului n timpul impactului;
Fora dezvoltat s fie mai mic dect cea necesar produceri micrilor relative
ntre prile componente ale capului.
Aceste condiii se pot realiza practic prin:


78
Mrirea suprafeei de contact dintre capul pietonului i prile autovehiculului cu
care vine n contact;
Uniformizarea forei de contact;
Micorarea forei de lovire a capului cu autovehiculul.
4.5 Aspecte privind leziunile la nivelul toracelui
Testarea pe componente reprezint o modalitate efectiv de a simula impactul
toracelui cu suprafaa autovehiculului. Stabilirea tehnologiei de testare este mai dificil
dect n cazul capului. Componentele toracice potrivite pentru evaluarea vtmrilor
trebuie s aib rspunsul la fora de deflecie ca si corpul uman, pe cnd capul poate fi
tratat ca fiind rigid. Astfel, rspunsul toracelui i criteriile de vtmare nu sunt foarte
bine definite pentru copii, n ciuda frecvenei ridicate cu care sunt implicai n
evenimentele rutiere.
4.5.1 Testri de impact cu pendulul
Teste mai ample au fost publicate nc din 1970. Acestea aveau n componen un
pendul rigid de 6 inch diametru cu care se lovea sternul cadavrelor. Primele rezultate au
fost prezentate ntre anii 1970 - 1975. n teste pendulul lovea sternul la nivelul
intercostal dintre coasta a patra i a cincea.
Deflecia total a pieptului incluznd muchii exteriori ai sternului a fost inclus n
1974 de Kroell [47]. Tot n 1974 s-a realizat coridorul (limitele) pentru deflecia
structurii osoase a pieptului. n 1981 s-au fcut teste pe voluntari, acetia fiind lovii de
un pendul capitonat de 10 kg i 6 inch diametru, cu viteze cuprinse ntre 2,4 i 4,6 m/s.
n condiii de ncordare forele au fost puin mai mari dect n condiii de relaxare,
pentru aceeai vitez de impact. Astfel pentru condiii de stres, la viteza de 2,4 m/s,
sarcina aplicat a fost de 79 N/mm, iar pentru condiii de relaxare de 57 N/mm. La
viteza de 4,6 m/s in condiii de ncordare sarcina aplicat a fost de 250 N/mm.
Defleciile maxime ale toracelui au fost de 44 46 mm, reprezentnd 16% din deflecia
admis cutiei toracice.


79
S-a dezvoltat o ecuaie care caracterizeaz rspunsul toracelui n condiiile de impact
cu un pendul:
( ) ( ) ( ) ( ) t A m t V C t D K t F + + =
2
(4. 10)
unde K este constanta elastic a resortului, 47 N/m
2

C coeficientul de viscozitate, 5,45 N-s/cm
m masa medie efectiv = 0,286 kg
D deflecia pieptului
V viteza de deformare a pieptului
A acceleraia pieptului
F fora de impact.
D, V, A i F depind de timpul t. Valorile pentru K, C i m sunt mediile obinute din
valorile coridorului teoretic (4.2, 6.7, 10.2 m/s), pentru o mas a impactorului de 23.4
kg.
4.5.2 Limitele de rezisten ale toracelui la impact frontal
Multe din rezultatele obinute n cercetri mai vechi, referitoare la limita de rezisten
a toracelui, au fost revzute mai trziu de ctre specialiti. Unele dintre acestea au fost
folosite la realizarea manechinului Hybrid III, destinat experimentrii n cazul coliziunilor
frontale om autovehicul.
Limita superioar, n cazul vtmrilor severe, a acceleraiei coloanei vertebrale nu
trebuie s depeasc 60 g n cazul accidentelor cu contact frontal. Manechinele Hybrid
II i III au fost concepute pentru a msura tria impactului conform normelor federale
FMVSS 208. Primul msoar doar acceleraia coloanei vertebrale, varianta Hybrid III
msurnd simultan i comprimarea pieptului.
Acceleraii de 40 g ce acioneaz timp de 100 ms sau mai puin au fost tolerate de
subieci. ntr-un singur caz s-a reuit suportarea a 45 g ntr-un interval de timp similar


80
cu primul. n urma acionrii cu rate de 1000 g/s s-a constatat c omul nu poate
suporta valoarea de 30 g. Eiband a demonstrat astfel c limita de suportabilitate a
toracelui supus la acceleraii scade odat cu creterea timpului de expunere [54].
n urma cercetrilor realizate n laborator s-a concluzionat c severitatea vtmrii
toracelui este proporional cu cantitatea de energie specific pe care acesta trebuie s
o absoarb. De asemenea gravitatea accidentrilor este invers proporional cu
mrimea suprafeei de contact dintre autovehicul i toracele pietonului i cu timpul n
care se realizeaz transferul de energie. NHTSA a dezvoltat o gam de componente
care reprezint toracele pentru simularea impactului pietonului n condiii de laborator.
Configurrile au fost fcute pentru copii a cror vrst este de 3, 6, 9 i 12 ani iar
brbatul adult a fost configurat dup criteriul de 50% asemnare. Componentele au
fost concepute pentru simularea condiiilor de accident cele mai reprezentative,
impactul lateral cu pieptul. Componentele dispozitivelor de testat au fost proiectate
pentru a avea condiii de ncrcare distribuit, cu producerea de contact real pentru
fiecare grup de vrst. Concepia se bazeaz pe un model analitic, cu o mas, al
toracelui. Biofidelitatea manechinului i a dispozitivelor testate au furnizat rspunsuri
apropiate de cele ale corpului uman. Parametrul folosit pentru evaluarea rspunsului
acestor componente cuprinde acceleraia i deplasrile relative la nivelul coastelor i a
coloanei vertebrale precum i reaciunile. Datorit variaiei rezultatelor obinute din
experimentele efectuate cu cadavre sau animale, au fost create intervale standard
pentru evaluarea acurateei rezultatelor obinute la testarea manechinelor.
Asociaia Peugeot-Renault a msurat reaciunile i deformaiile toracelui ntr-un ir de
teste. Organizaia Internaional a Standardelor (ISO) a formulat recomandri pentru
datele obinute din testarea manechinelor. Figura 4-13 ilustreaz faptul c fora, pentru
un torace de pieton adult, aproape se leag de coridorul ISO, pentru o vitez de 22.5
km/h.


81
0
3
6
9
12
15
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Timpul [msec]
F
o
r

a

[
k
N
]

Figura 4-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h
NHTSA a dezvoltat un alt set de recomandri pentru impacturi laterale cu cadavre.
Au fost msurate reaciunile i acceleraiile coastelor i ale coloanei vertebrale. Figura
4.14 compar acceleraiile coloanei vertebrale cu recomandrile date de NHTSA. n
cazul toracelui copiilor date exacte nu exist. Exist puine informaii referitoare la
impactul toracelui minorilor. Folosind tehnica scalrii cu date de fore i deflexie din irul
de teste ISO s-au conceput rspunsuri pentru pietoni n vrst de 3, 6, 9 i 12 ani.


Sursa Nahum, A.M., Melvin, J.W.
Figura 4-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza
de 27 km/h, lansare de pe sanie
Tehnica sa se bazeaz pe diferena fiziologic dintre aduli i copii precum i
diferenele de vrst i de mas. Rspunsurile au fost folosite la proiectarea de
componente toracice pentru copii.


82
nlocuitorii toracelui sunt dispozitive de testat, n laborator, care sunt capabile s
furnizeze n urma impactului rspunsuri repetabile i apropiate de cele ale corpului
omenesc. Ele simuleaz condiiile de impact cu ncrcare distribuit. Criteriile de
vtmare sunt utilizate pentru a reda forele, acceleraiile i deplasrile msurate n
scopul evalurii nivelului de severitate al vtmrii. Criteriile utilizate pentru evaluarea
vtmrilor toracelui sunt identice cu criteriile utilizate pentru ocupanii habitaclului unui
autovehicul supus unui oc lateral: Indexul Traumei Toracice (TTI), Criteriul de
Vtmare Viscoas (V*C) i zdrobirea.
Indexul Traumei Toracice (TTI) este o acceleraie. Valoarea de baz TTI(d)
utilizat curent pentru evaluarea proteciei ocupanilor n timpul unei coliziuni laterale
este media dintre acceleraia maxim a coloanei vertebrale i cea a toracelui. O valoare
a TTI mai mic dect 85 g a fost propus ca fiind maximum la care poate fi expus un
manechin ntr-un test de crash.
Zdrobirea este o deformare care msoar comprimarea pieptului. De regul este
exprimat ca procent ntre dimensiunile pieptului subiecilor testai. Criteriul se bazeaz
pe corelarea dintre deflecia pieptului i producerea fracturilor coastelor, care sunt
asociate cu alte vtmri ale toracelui. Un procent de 28% pn la 35% deflecie a
pieptului reprezint n general un nivel de vtmare pe scara AIS de 3, pentru un pieton
adult.
Criteriul de Vtmare Viscoas (V*C) este deflecia care include contribuia
vitezei ca factor de vtmare. Valoarea zdrobirii, exprimat ca procent din jumtatea
grosimii pieptului, i viteza de zdrobire sunt nmulite pentru a calcula V*C. O valoare de
1m/s este generatoare de vtmri serioase.
Reconstrucia accidentelor a fost prezentat de NHTSA pentru dezvoltarea unei relaii
ntre criteriile msurabile i severitatea vtmrii la copii. Accidentele pietonale n care
condiiile de impact i stricciunile produse autovehiculelor au fost foarte bine
documentate, au fost selectate pentru reconstrucie. Deoarece autovehiculele au suferit
deformri minore, la coliziunea cu copiii, a fost foarte dificil de evaluat acurateea
reconstruciei. Datele obinute n laborator, referitoare la gradul de vtmare, au fost
ntr-un interval destul de larg deci rezultatele nu au putut fi aproximate corect pentru


83
stabilirea unui prag de la care apar vtmri serioase. Vtmrile serioase la copii se
pare c se produc la nivele mai joase dect la aduli. Valoarea de prag pentru TTI a fost
de 60 g, 25% pentru zdrobire i 0,38 m/sec pentru V*C.
4.5.3 Modelarea matematic a toracelui
n 1973 Lobdell a publicat modelul cu mase suspendate a toracelui supus impactului
frontal. Acesta, Figura 4-15, utiliza mase, elemente elastice i de amortizare i funciona
bine la coliziuni frontale pentru viteze de impact cuprinse n coridoarele definite n 1974
[55]. Viano n 1987 a modificat modelul pentru a include n el puterea dat de energia
cinetic, momentul maselor suspendate i energia stocat n arcuri i disipat n
amortizoare [111]. Modelarea matematic joac un rol important i n cercetarea
lovirilor laterale.

Figura 4-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal
n 1988, cu ajutorul programului de simulare CAL3D cercettorii au artat c exist
diferene majore ntre impactul produs n condiii aleatoare de vitez i cel cu vitez
pulsatorie. n condiii de laborator testele se realizeaz printr-o mas n micare care
lovete un subiect staionar (metoda pendulului) sau printr-un subiect n micare care
izbete o mas fix (testul cu sanie).


84
4.6 Elemente ale profilului geometric al autovehiculului care influeneaz
vtmrile pietonilor
Dup dezvoltarea echipamentelor i procedurilor de simulare a impactului toracelui
cu autovehiculul, un lot reprezentativ din producia de autovehicule a fost testat pentru
a stabili nivelul general de performan i pentru a determina care design poate afecta
gradul de vtmare. Studiile au indicat c leziunile toracelui cauzate de impactul cu
partea frontal dein un procent nsemnat din totalul vtmrilor suferite de pietoni.
Seria de teste iniial a simulat izbirea copiilor de partea frontal a autovehiculelor cu
tot toracele i fr ca acesta s ajung pe suprafaa capotei. nlimea pieptului la copii
este la, sau sub nivelul muchiei principale a capotei. Astfel n cazul impactului au fost
observate rotaii nesemnificative ale prii superioare a corpului copilului. Viteza dup
impact a toracelui este esenial, i identic cu viteza autovehiculului. Testrile au
demonstrat agresivitatea relativ a prii frontale a majoritii tipurilor de autovehicule
ncercate. Unele caracteristici cum ar fi curburile mai line ale prii frontale, farurile i
locaurile acestora mai puin rigide au generat vtmri mai uoare, dar chiar i cele
mai performante autovehicule, la viteze de peste 29 km/h produc leziuni grave. Toate
cele trei criterii de vtmare au furnizat rezultate similare. Profilul frontal al
autovehiculelor s-a schimbat semnificativ n ultimii ani. Astzi capotele sunt mai joase
iar muchiile acestora sunt mai puin proeminente. Rezultatul a fost scderea procentului
copiilor care, lovii de autovehicule, au venit n contact total al toracelui cu partea
frontal a autovehiculului. Creterea unghiului de nclinare al capotei mrete
probabilitatea ca toracele copiilor s ia contact cu suprafaa relativ plan a capotei.
Acest tip de impact este tipic pentru pietonii aduli.
Lovirea pe suprafaa capotei ofer cteva avantaje. Structura capotei, n aceste zone,
este mai puin rigid dect partea frontal a acesteia. Suprafaa capotei este oarecum
plan, astfel este favorizat o distribuire a forei de impact mai uniform. n final, viteza
de impact a toracelui poate fi redus semnificativ fa de viteza iniial de impact
autovehicul - pieton deoarece partea superioar a corpului pietonului se rotete pe
capota autovehiculului.


85
4.7 Cercetri asupra vtmrilor produse membrelor inferioare ale pietonului
Leziunile membrelor inferioare ale pietonilor, rareori pun probleme serioase din punct
de vedere al ameninrii vieii, prin comparaie cu vtmrile produse la cap sau n zona
toracelui. Totui picioarele sunt vtmate adesea foarte grav. Pe scara AIS gradul
acestor leziuni nu depete valoarea 3. Rnirile grave ale picioarelor necesit lungi
perioade de reabilitare. n multe cazuri, rezultatul vtmrilor se va vedea mai trziu
prin anumite grade de disconfort sau prin afeciuni grave ale articulaiilor. Ca atare
este dificil de estimat corect costul social al tratrii acestora, dar muli cercettori cred
c actualmente aceste costuri sunt subestimate. Dintre cei ce preocup de aceste
subiecte putem aminti pe Yates, Zeidler, States i Viano [54], [112].
Succesul cercetrilor de a preveni accidentarea membrelor inferioare depinde de
nelegerea mecanismului de vtmare i a limitelor diferitelor structuri ale piciorului.
Dou tipuri de ncrcri sunt considerate ca fiind cauze majore de producere a leziunilor
la membrele inferioare. Prima, cnd bara de protecie i muchia capotei lovesc piciorul
apare forfecarea acestuia. Att tibia ct i femurul pot fi afectate, depinznd de poziia
pietonului relativ la partea frontal a autovehiculului. Limita de rezisten a femurului, n
cazul unui impact lateral, se situeaz n intervalul 3500 7500 N. Multe alte surse indic
valoarea medie a acestei limite ca fiind 4000 N.
n cazul tibiei exist anumite controverse n privina forei maxime ce poate fi
suportat de aceasta n cazul unui impact lateral. Astfel Cesari, n ncercrile efectuate
pe cadavre a msurat valori de 3300 N, dup aceste valori aprnd fracturi ale osului.
Kajzer a sugerat c o for de 4000 N poate fi o for de impact rezonabil asupra
membrelor inferioare i a tibiei. Contrastul se amplific atunci cnd Snider admite o
for aplicat dinamic de 1500 3000 N asupra tibiei. Aceste diferene pot aprea din
modul diferit de ncercare, unii au testat piciorul ca ansamblu, pe cnd alii au studiat
doar tibia izolat de restul piciorului [54].
A doua cauz a producerii leziunilor la membrele inferioare este ncovoierea.
ncovoierea contribuie nu numai la producerea de fracturi lungi ale oaselor, ci este
considerat ca principala cauz de producere a leziunilor la genunchi i la articulaia
gleznei. S-a creat un model a crui limit a momentului de ncovoiere este de 212 Nm


86
pentru femur i de 214 Nm pentru combinaia tibia - fibula. Unii cercettori au msurat
momentul de ncovoiere asupra tibiei n momentul impactului. Rezultatele obinute au
pus n eviden diferenele dintre tibia de la brbat i femeie. Astfel, pentru brbat
valorile momentului de ncovoiere asupra tibiei au fost de 320 Nm, iar pentru femeie de
280 Nm. Exemplele de vtmri serioase ale genunchiului includ fracturile intra
articulare i ruptura ligamentelor. Rezistena unor ligamente a fost msurat de ctre
Aldman. Din pcate aceste date nu pot fi utilizate pentru prezicerea limitei, dect dac
se dispune de un model cinematic foarte fidel al genunchiului.
Limitele de rezisten la ncovoiere, pentru genunchi i glezn, nu sunt nc stabilite.
n timp ce vtmri ale gleznei apar destul de rar, cele ale genunchiului sunt foarte
rspndite i totui rspunsul genunchiului la impact nu este pe deplin neles. Valoarea
momentului de ncovoiere ce poate provoca leziuni grave este estimat la 200 Nm i
corespunde unei deflecii unghiulare de 6
o
.
4.7.1 Simularea impactului picior - autovehicul
Impactul piciorului pietonului cu autovehiculul poate fi modelat matematic,
experimentat pe cadavre, experimentat pe manechine antropometrice sau testat pe
componente. Procedura de testare aste aproape identic cu cea de la impactul capului.
Eforturi suplimentare s-au fcut cnd s-au utilizat manechine n mrime natural pentru
impactul de tip pieton cu bara de protecie a autovehiculului. Testele standard cu
manechine nu pot pune n eviden fracturile oaselor sau ruperea articulaiei
genunchiului. Unele modificri pentru genunchiul manechinului au fost fcute pentru a
rezolva aceste probleme. O mic tij filetat a fost adugat chiar dedesubtul
genunchiului standard. La o ncrcare lateral mai mic dect o valoare prag, aceasta
deformeaz plastic genunchiul. Lungimea tijei a fost determinat prin msurarea forei
de rotaie n testrile fcute cu cadavre i verificate mai trziu prin teste cvasi statice
asupra picioarelor cadavrelor.
Alt efort fcut const n adugarea unei articulaii suplimentare, aproape de nivelul
genunchiului, care poate permite rotirea lateral. Momentul necesar pentru generarea
rotaiei este controlat de un mecanism cuplaj cu friciune, a crui moment de frecare


87
permite rotaia la momente mai mari de 200 Nm. Un avantaj al acestei modificri
const n faptul c discurile cuplajului rein valoarea maxim a rotaiei.
Chiar cu modificrile descrise anterior, ncercrile efectuate cu manechine doar se
apropie de cele reale efectuate pe cadavre. Totui cercettorii i-au concentrat
eforturile pe conceperea de dispozitive care pot fi supuse testrii, fiecare din acestea
putnd s simuleze numai o parte a impactului pietonului cu autovehiculul.
Articulaia genunchiului modificat de Bunketorp const dintr-o articulaie sferic
amplasat central, fixat pe fiecare parte, pentru a simula ligamentele colaterale,
confecionate din cupru [54]. Articulaia a fost conceput pentru a simula structura
genunchiului. Acest mecanism a fost utilizat pentru a determina efectele diferitelor
ncrcri pe diferitele pri ale articulaiei genunchiului, Figura 4-16. Bunketorp a utilizat
i membre inferioare, prelevate de la cadavre, crora le-a adugat o mas la partea
superioar pentru a simula masa corpului. S-a realizat i un dispozitiv de simulare a
impactului prii superioare a piciorului cu muchia capotei. Acesta este compus dintr-un
segment care poate fi lansat nspre muchia capotei autovehiculului cu scopul de a
msura forele ce se exercit asupra pietonului n timpul unui impact. Testele pe
cadavre au furnizat date pentru determinarea masei efective i a rigiditii materialului
proiectat.

Figura 4-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp


88
Un model nou a fost conceput de Aldman. Acesta ncorporeaz o articulaie a
genunchiului i unele simplificri ale testelor care se efectuau pe picioarele cadavrelor.
Partea superioar a piciorului este reprezentat numai printr-o mas conectat cu
partea inferioar a piciorului printr-o articulaie sferic. Segmentele prii inferioare a
piciorului aveau masele i centrele de greutate similare cu acelea ale unui pieton 50%
grad de asemnare, dar cu o construcie simplificat. Ele foloseau evi de oel, cu rol de
oase, care erau acoperite cu un strat de spum pentru a se obine rezultate apropiate
de cele obinute pe cadavre n timpul ncercrilor.
Mai trziu cercetrile au ncorporat modelul anterior ntr-un dispozitiv denumit The
Rotationally Symmetric Pedestrian Dummy (RSPD). Aspecte noi ale modelului cuprind
adugarea articulaiei gleznei deformabil plastic i a unei labe a piciorului de lemn.
Aceast articulaie se va deforma plastic sub aciunea unui moment de 40 Nm, n timp
ce articulaia genunchiului se deformeaz cnd momentul atinge 70 Nm. Masele lui
RSPD au fost multiplicate cu un coeficient de 1,5 deoarece RSPD este un model de
manechin simplificat, care simuleaz ambele picioare ale pietonului printr-o singur
structur. Masele celor dou segmente ce alctuiesc piciorul sunt similare cu cele ale
manechinului HYBRID III, masa segmentului inferior cuprinznd masa labei piciorului.
4.7.2 Rezultate obinute n urma simulrilor
Componentele diferitelor regiuni ale corpului uman descrise n paragrafele anterioare
au fost folosite pentru studierea parametrilor autovehiculelor, la determinarea influenei
acestora asupra forelor transferate asupra oaselor i articulaiilor piciorului n timpul
impacturilor. Aceti parametri pot fi mprii n dou mari categorii: geometria
autovehiculului i rigiditatea.
Cercettorii au determinat civa parametri geometrici importani ai autovehiculelor,
care determin vtmri ale membrelor inferioare a pietonilor. Dintre acetia nlimea
de poziionare a barei de protecie este un parametru critic, Figura 4-17.


89

Figura 4-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia
superioar a barei, C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri
absorbante de energie (suprafeele haurate)
Automobilul testat la impact a fost realizat cu o geometrie variabil a muchiilor
frontale, n care nlimea barei, muchia capotei, nlimea i adncimea protuberanei
barei din fa pot fi ajustate.
n testele iniiale partea frontal a automobilului a fost la nceput rigid, asigurnd o
deformaie maxim disponibil de numai 25 mm. Pentru testele de mai trziu bara i linia
capotei au fost nlocuite cu uniti absorbante de energie, avnd o capacitate de strivire
de 210 mm i o for constant de strivire de aproximativ 4 KN (cnd este strivit de
manechine).
Probabilitatea de vtmare a genunchiului crete cnd bara de protecie lovete
direct genunchiul. Cnd se ntmpl aceasta, pot aprea anumite efecte asupra rotulei.
Fora datorat impactului cu vitez mare va cauza fracturi ale acesteia. Dac viteza de
impact este mic, vor aprea vtmri severe asupra ligamentelor. n unele cazuri,
ambele tipuri de leziuni pot aprea. Acestea sunt cel mai adesea asociate si cu
stricciuni ale vaselor sangvine care trec prin zona genunchiului. Efectele sunt
resimite pe termen lung iar uneori apar disfunciuni permanente sau care evolueaz n
timp.
Studii fcute au artat c fora transferat genunchiului este mai mic cnd centrul
barei de protecie lovete sub genunchi, chiar naintea centrului de mas al zonei
inferioare a piciorului. Din nefericire, nlimea barelor de protecie ale autovehiculelor


90
actuale este aceeai cu a genunchiului pietonului brbat adult cu 50% procent de
asemnare. Ali cercettori au artat c o a doua bar de protecie sau structur mai
puin rigid, montat chiar dedesubt i cu aproximativ 5 15 mm mai nspre exterior
poate reduce severitatea vtmrii prii inferioare a piciorului pietonului. Eficacitatea
acestei a doua structuri poate fi mai mare dect dac se amplaseaz bara propriu-zis
mai jos.
Chiar i cu aceste bare de protecie amplasate mai jos, impacturi violente vor cauza
probabil fracturi ale piciorului, sub genunchi. Impacturile cu suprafee rigide la viteze
mari produc fracturi fragmentate, care sunt asociate cu serioase vtmri ale esuturilor
moi. Suprafeele de impact mai largi pot fi utilizate pentru a evita vtmrile severe.
Aceast idee este n fond cam aceeai cu cea descris anterior cnd s-au folosit dou
bare de protecie montate una sub cealalt.
nlimea muchiei capotei i conturul acesteia sunt cei mai importani parametri de
luat n calcul n cazul rnirilor n zona pelvian i a prii superioare a piciorului. S-a
observat c majoritatea leziunilor severe n zona coapsei i a pelvisului, suferite de
pietonii aduli, sunt cauzate de autovehicule cu profiluri de capote ptrate a cror
muchie este la nlimea de 85-100 cm. Pentru copii impactul cu capota autovehiculului
se face n zona toracelui. Leziunile la old i coaps pot fi reduse prin coborrea
profilului i rotunjirea muchiei capotei. Totui, unele schimbri sunt importante n
determinarea gradului de vtmare a capului i toracelui.
Principalul parametru al autovehiculului care influeneaz severitatea vtmrii
pietonului este rigiditatea.
A) Partea frontal rigid
Testele cu partea frontal rigid au demonstrat imposibilitatea unei protecii efective
pentru pietoni la viteza de impact de 40 Km/h, din cauz c la vitez mare manechinele
au fost frecvent aruncate n aer, crend posibilitatea de apariie a unui impact sever cu
capul n parbriz i cu rostogolire pe sol, acestea fiind dou din cele mai frecvente cauze
de vtmare fatal.


91
Manechinele au fost frecvent deteriorate la vitez mare de testare, prezentnd
vtmri particulare la partea inferioar a piciorului, la genunchi, la partea superioar a
femurului, la pelvis, cap i gt. Deteriorrile au fost mai ales cnd partea inferioar a
piciorului a fost strivit de bara paraoc, sau pelvisul a fost strivit de muchia superioar
a capotei combinat cu partea vertical frontal.
Testele au artat c reduceri considerabile n severitatea impactului pot fi obinute
prin:
Aezarea unitilor de absorbie a energiei pe muchia capotei i pe bar, pentru a
limita fora de impact asupra picioarelor adulilor i pelvis iar pentru copii, pentru
a limita fora de impact asupra picioarelor i toracelui.
Ajustarea formei prii frontale a autovehiculului pentru a limita rotaia torsului i
pentru a face posibil lovirea capotei cu capul.
B) Prile frontale absorbante de energie
n general se arat c rspunsul manechinului; tip copil i manechinului tip adult a
fost influenat de nlimea barei, capot, muchia capotei, nlimea i unghiul frontal.
Fora de impact a prii frontale a autovehiculului a fost limitat la o for constant
de colaps a unitii absorbante de energie potrivit (fiecare la 4 KN). Este estimat c
aceast ncrcare este sigur pentru regiunea pelvian a adulilor, dar n aceleai
configuraii a dat acceleraii nalte ale toracelui copilului i sunt discutate mai jos.
Aceast for de strivire, cnd este utilizat pentru bar nu poate da o toleran
necesar de ncrcare ctre picior pentru toate configuraiile frontale.
Schimbri majore ale rigiditii sunt greu de realizat deoarece barele de protecie au
rolul de a proteja autovehiculul n coliziunile cu viteze mici. S-a constatat c unele
autovehicule cu o parte frontal mai puin rigid pot cauza vtmri severe ale
pietonilor. Structurile frontale mai puin rigide vor cauza fracturi i vtmri ale
esuturilor moi, acestea contribuind la reducerea timpilor de refacere a pietonului.
nlimea la care sunt poziionate barele de protecie actuale este cam aceeai cu
nlimea genunchiului la pietonii aduli.


92
Pe un pieton nivelul nlimii barei poate cauza fore mari i eforturi asupra piciorului
dac bara are o construcie rigid. n aceste teste utiliznd o bar deformabil,
acceleraii de 60-70 g pentru un interval de timp de 3 ms au fost nregistrate la
genunchi.
S-a verificat c reducerea ca nlime a barei, reduce severitatea vtmrilor
piciorului de ctre bara oaraoc i s-a demonstrat c pot apare fracturi de la o ncrcare
a genunchiului de numai 2.2 kN.
Introducerea unei bare secundare, deformabile, montate la 300-350 mm deasupra
solului i poziionat mai jos cu aproximativ 50 mm n spatele barei principale reduce
vtmarea la nivelul piciorului. Propunerea acestor dou sisteme de bare este de a
aciona asupra articulaiei genunchiului cu un nivel acceptabil de ncrcare, dnd o larg
distribuie a forelor de ncrcare asupra piciorului.
Barele de protecie montate mai jos pot de asemenea s amelioreze gradul de
vtmare al pietonilor i al ocupanilor autovehiculului. n particular, ocupanii
autovehiculului lovit n lateral sufer mai puine leziuni dac nlimea la care e montat
bara de protecie a autovehiculului care lovete este foarte apropiat de nlimea
pragurilor autovehiculului lovit. Studiile efectuate de (NASS) National Accident Sampling
System au artat c rata vtmrilor grave, n cazul unui impact lateral cu partea
frontal a altui autovehicul la care nlimea barei de protecie este la 203 302 mm,
este mai mic dect n cazul n care bara de protecie a autovehiculului care lovete
este la nlimea de 406 531 mm. n mod similar, autovehiculele cu barele de
protecie montate mai sus provoac vtmri de dou ori mai grave dect
autovehiculele a cror bar de protecie este la 305 404 mm nlime.
Sistemul active hood cuprinde o bar paraoc mprit n trei zone i punctul
considerat ca fiind cel mai rigid n fiecare zon e testat cu piciorul-manechin. Testele au
fost fcute att cu picior-manechin ct si cu stlpi uori n faa barei de protecie pentru
a releva diferenele dintre aceste tipuri de impact. Sarcina senzorului e nu numai de a
sesiza foarte rapid coliziunea, dar i de a detecta dac obiectul lovit e o persoan sau
un obiect oarecare. Un contact cu membran acoper ntreaga lime a barei de


93
protecie. Acesta este plasat ntr-o spum n interiorul carcasei de plastic a barei. Dou
accelerometre sunt poziionate n partea din spate a grinzii barei, Figura 4-18.

Figura 4-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood
Fia senzorului-contact e plasat intr-un an n spuma dintre dou straturi ale unui
material plastic subire. Senzorul de contact e divizat n doua elemente late de cte 100
mm. Fiecare are un numr de ntreruptoare i d un semnal dac unul din
ntreruptoare e nchis. Astfel obinem informaii despre limea obiectului lovit. De
asemenea, d o prim indicaie sistemului asupra producerii impactului, o aa-zis
punere n gard a sistemului senzor.
Accelerometrele sunt montate pe o lungime de 250 mm de fiecare parte a axei de
simetrie a autovehiculului, pentru a obine un semnal bun, indiferent unde ar avea loc
impactul.
Acceleraia msurat de accelerometre e integrat pentru a obine viteza. Valoarea
maxim n cadrul unei perioade de timp alese, de dup primul contact, este cea
utilizat. Aceast valoare furnizeaz informaii privind rigiditatea obiectului lovit, dac e
un picior sau un stlp, spre exemplu. Testele s-au fcut la diverse viteze, 20, 25, si 30
km/h. La peste 30 km/h bara de protecie a nceput s sufere deformaii plastice
(ireversibile) la impacturile cu un stlp uor. Sarcina dificil este de a face diferena
ntre obiecte cnd deformaiile sunt minore. Viteza de 20 km/h reprezint pragul minim
la care senzorul activeaz sistemul. Vtmrile sunt, de cele mai multe ori, minore la o
viteza de impact att de mic. Prin urmare, activitatea a fost concentrat pe testarea
senzorului ntre 20 si 30 km/h.


94
4.7.3 Modelul CAD al genunchiului
Articulaia genunchiului constituie una din cele mai complexe structuri a corpului
omenesc, susceptibil foarte uor la vtmri datorit anatomiei sale i a poziionrii la
distan mare fa de centrul de mas al corpului. Modelul de fa se bazeaz pe datele
geometrice foarte exacte culese de MRI (Magnetic Resonance Imaging) prin scanarea
cadavrelor [113]. Au fost concepui algoritmi care s identifice tipul esturii fr
scanarea cu MRI. Partenerii la proiect au generat suprafaa tridimensional a modelului
i au rediscretizat esuturile moi vitale, ale solidului reprezentat. Pentru a face legtura
ntre proprietile materialului specimenului cu modelul, majoritatea parametrilor fizici
au fost adunai din literatura de specialitate, numai civa fiind obinui prin propriile
experimentri n laborator.

Figura 4-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group
Contactul principal este localizat ntre cartilagiul tibiei i femurului n partea median.
Micarea de tiere (forfecare) din interior d natere la o mare compresiune ntre
condilul femurului i centrul coloanei vertebrale, separnd ambele pri ale cartilagiului
tibiei.


95
Multiple simulri au fost fcute pentru industria de autovehicule, pentru a ajuta
inginerii din domeniul siguranei la proiectarea structurilor de autovehicule, care pot
minimiza substanial vtmrile genunchiului. Este vorba de un crash frontal al
piciorului i unul lateral al pietonului, n care bara de protecie lovete piciorul.
4.8 Viitoare direcii de cercetare
Concepia, designul i materialele folosite n industria constructoare de autovehicule
sunt diferite fa de acum 20 de ani. Profilul frontal al autovehiculelor este mai jos i cu
linii mai fluente; capotele sunt mai scurte; materialele plastice, mai uoare, sunt
utilizate pe larg n construcia prii frontale a autovehiculelor, iar planele de bord sunt
i ele realizate cu precdere din materiale plastice. Testele au indicat c aripile i
capotele construite din materiale plastice trebuiesc concepute cu foarte mare atenie
pentru a minimiza efectele impactului asupra capului pietonului. Coborrea profilului
mainii i montarea mai joas a barelor de protecie pot fi benefice att pentru pieton
ct i pentru ocupanii habitaclului n cazul unui impact lateral. Autoutilitarele sunt
folosite tot mai larg ca maini de familie, mai mult dect autovehiculele comerciale.
Aceste schimbri accentueaz nevoia de a aduna tot mai multe date despre accidentele
de circulaie n scopul de a rafina informaiile i de a spori eficacitatea cercetrilor.
Traumele capului i ale toracelui produc cam aceleai daune, dar n cercetrile
ultimilor ani s-a constata c o leziune moderat (AIS 2) a creierului poate avea efecte
pe termen lung sau chiar permanent, un rezultat care nu se produce n cazul unei
vtmri moderate a toracelui. Vtmrile membrelor inferioare, care implic i
genunchii, pot conduce la handicapuri permanente, chiar dac leziunea este moderat.
Genunchiul este cea mai vulnerabil regiune a piciorului. Pe deasupra, tolerana la
vtmare a articulaiei genunchiului nu a fost stabilit exact. Ca atare trebuiesc stabilite
mai bine prioritile n vederea stabilirii direciilor de cercetare referitoare la vtmrile
suferite de pietoni, n diferite regiuni ale corpului.
Simulrile pe calculator au luat o mare amploare n ultimii ani. Modelele create sunt
folosite pentru determinarea vitezelor capului i toracelui pietonilor, care sunt lovii de
autovehicule. Aceste viteze sunt influenate de: viteza de impact, geometria


96
autovehiculului, rigiditatea prii frontale i ali parametri. Acurateea acestor predicii
este limitat de dificultatea de formulare a modelelor care simuleaz coliziunea. Mari
diferene de vitez apar ntre simulrile efectuate pe cadavre i cele realizate cu ajutorul
manechinelor, datorit diferenelor de absorbie a energiei, a flexibilitii diferitelor
regiuni ale corpului i a rigiditii acestora.


97
5 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI
Avnd ca baz capitolul anterior, n continuare se vor propune modele matematice cu
una, dou i mai multe mase pentru pietonul aflat n interaciune cu autoturismul.
Modelul bi-mas este constituit din picioare i trunchi, mpreun cu capul. Segmentele
din care este constituit pietonul sunt considerate rigide iar n articulaii sunt luate n
considerare momentele date de tonusul muscular. Conturul pietonului este reprezentat
prin segmente de dreapt.
5.1 Modelul pietonului mono-mas
n Figura 5-1 este schiat procesul prin care un corp solid este lovit ntr-un punct O
1

= O
2
, excentric fa de axa O
2
y
2
.


Figura 5-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact

Sistemul de axe xOyz este fix, legat de sol, sistemul x
1
O
1
y
1
z
1
este mobil, aflat n
micare de translaie fa de sistemul fix, iar sistemul x
2
O
2
y
2
z
2
este legat de corpul al


98
crui centru de mas se afl n punctul C
g
. Punctul O
1
= O
2
este astfel centru
instantaneu de rotaie, n jurul acestuia corpul se rotete cu unghiurile , i .
Sistemul xOyz este legat de sistemul mobil x
1
O
1
y
1
z
1
prin vectorul de poziie r
0
i de
sistemul x
2
O
2
y
2
z
2
prin vectorul de poziie al centrului de mas r
c
. O
1
este centrul
instantaneu de rotaie al pietonului n timpul impactului cu autovehiculul. Prin rotirea cu
cele trei unghiuri menionate anterior, n jurul axelor sistemului se determin versorii
noilor poziii ale axelor sistemului mobil, legat de corp, x
2
O
2
y
2
z
2.

Se consider c rotaia corpului va avea loc n trei faze, dup cum urmeaz:
a) Rotire cu unghiul n jurul axei y (y
1
= y
1
')

=
+ =
+ =
j j
cos i sin k i
sin i cos k k
'
'
'
(5. 1)

Figura 5-2 Rotirea corpului (faza a)

b) Rotire cu unghiul n jurul axei z (z
1
' = z
1
'')

+ =
+ =
=
cos j sin i j
sin j cos i i
k k
' ' ' '
' ' ' '
' ' '
(5. 2)


99

Figura 5-3 Rotirea corpului (faza b)
c) Rotire cu unghiul n jurul axei x (x
1
'' = x
2
)

+ =
=
=
cos j sin k j
i i
sin j cos k k
' ' ' '
2
' '
2
' ' ' '
2
(5. 3)

Figura 5-4 Rotirea corpului (faza c)
n urma efecturii calculelor se vor obine relaiile pentru versorii sistemului de
coordonate x
2
O
2
y
2
z
2
.
Se observ c versorul axei y
2
este j
2
, i are fa de sistemul xOyz urmtoarea
poziie:


100

+


=

= =
) cos( ) sin( ) sin( ) sin( ) cos(
) cos( ) cos(
) cos( ) sin( ) cos( ) sin( ) sin(
u
u
u
u j
z
y
x
cg 2
(5. 4)
Deoarece micarea n spaiul tridimensional este mai dificil de studiat pentru corpuri,
se va analiza doar micarea n planul yOx. Prin urmare vom avea doar o rotaie n jurul
axei Oz, cu unghiul , vezi Figura 5-5, iar relaia (6.4) devine:

= =
0
) cos(
) sin(
u
u
u
u j
z
y
x
cg 2
(5. 5)
Vectorul de poziie al centrului de mas al corpului r
c
va fi:
cg 2 0 c
u C O r r + = (5. 6)
de unde rezult ecuaiile coordonatelor centrului de mas al corpului pe axele x i y:

+ =
=
) cos( C O y y
) sin( C O x x
2 O c
2 O c
(5. 7)

Figura 5-5 Rotirea n plan a corpului
Pentru vectorul de poziie al punctului de impact, care este n prima faz i centru
instantaneu de rotaie (r
O
), se poate alege o lege de variaie, dac autovehiculul este n
micare n momentul impactului, sau poate fi nul dac n momentul impactului
autovehiculul a fost frnat total.
n ipoteza absenei unei legi de micare pentru vectorul r
0
, prin derivarea relaiei
anterioare se vor obine succesiv vitezele i acceleraiile centrului de mas al corpului.


101

Figura 5-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas

=
=


) sin( ) h 1 c ( y
) cos( ) h 1 c ( x
c
c
(5. 8)

=
+ =

) cos( ) h 1 c ( ) sin( ) h 1 c ( y
) sin( ) h 1 c ( ) cos( ) h 1 c ( x
2
c
2
c
(5. 9)
Pentru simplificarea calculelor se va forma un sistem de forma:
)
`

(
(
(

+
)
`

(
(
(

2
c
c
0
) cos( ) h 1 c (
) sin( ) h 1 c (
1
) sin( ) h 1 c (
) cos( ) h 1 c (
y
x
(5. 10)
care poate fi scris simplificat sub forma:
{ } | | | |
)
`

+
)
`

=


2
B A a (5. 11)
unde [A] este matricea coeficienilor acceleraiei unghiulare a pietonului;
[B] este matricea coeficienilor ptratului vitezei unghiulare a pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
Conform Figura 5-7 pentru cazul pietonului monomas ecuaiile de echilibru sunt:


102

Figura 5-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas
( )

)

(
(
(

) cos( 1 1 0 0
0 1 0
0 0 1
1
1

h c F
G
F
y
x
J
m
m
c
c
(5. 12)
care poate fi scris simplificat sub forma:
| | { } { } Q a M = (5. 13)
unde: [M] este matricea masei i a momentului de inerie a pietonului;
[Q] este matricea forelor care acioneaz asupra pietonului;
{a} este vectorul acceleraiilor de translaie i rotaie ale corpului.
n vederea aflrii necunoscutelor, din ecuaiile (5.11) i (5.13) prin nmulire la
stnga cu [A]
T
se va obine:
| | | | | | | | | | | | { }
ext
2 T T
Q B M A A M A =
)
`

+
)
`

(5. 14)
unde:
{ } | | { } Q A Q
T
ext
= (5. 15)

Relaia (5.14) poate fi scris sub forma:


103
| | | | { } Q B A =
)
`

+
)
`

2
1 1 (5. 16)
Relaia (5.16) reprezint forma simplificat a ecuaiei difereniale n necunoscuta
= (t). Prin nlocuirea acesteia n relaia (5.7) se pot afla coordonatele centrului de
mas al corpului pietonului.
Pentru un pieton a crui nlime este de 1,80 m, cu masa de 73 kg i nlimea
punctului de impact la 0,75 m de la sol, n urma reprezentrii grafice a soluiei ecuaiei
difereniale de ordinul doi s-a obinut o curb de regresie a crei ecuaie poate fi
aproximat printr-o funcie polinomial de ordinul doi a crei expresie este:
t 1363 . 0 t 0011 . 0
2
+ = (5. 17)
Graficul acestei funcii este prezentat n Figura 5-8.
Cu relaiile (5.7) i (5.17) se va trasa traiectoria pietonului n momentul impactului
acestuia cu autoturismul Pentru aceasta se va da punctului de contact O1 = O2
dintre autovehicul i pieton o lege de micare.


Variaia unghiului de rotaie la pietonul monomas
y = 0,0011x
2
+ 0,1363x
0
20
40
60
80
100
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Timpul [ms]
[
g
r
a
d
e
]
Monomasa
Poly. (Monomasa)

Figura 5-8

105
5.2 Modelul matematic cu mai multe mase


Figura 5-9 Modelul matematic - schema generala

Pentru generarea ecuaiilor s-a utilizat modelul mathematic cu doua mase a
pietonului, acesta putand fi modificat cu usurin, prin adugarea de mase
suplimentare.
La timpul t t
0
= 0, dup ce autoturismul a acionat asupra genunchiului pietonului,
punctul de contact fiind A, n configuraia de impact autovehicul frontal - pieton lateral,
pietonul se va gsi n poziia prezentat n figura Figura 5-10. n aceast prim faz a
impactului se consider c centrul
Figura 5-10 Pieton n poziia trecnd strada

106
instantaneu de rotaie al masei unu a pietonului este n punctul de contact cu bara
paraoc a autoturismului, masa doi rotindu-se n jurul articulaiei oldului. Articulaia
oldului este considerat ca o articulaie cilindric, n cazul rezolvrii problemei plane, n
ea avnd un coeficient de rigiditate k
21
, care simuleaz tonusul muscular.
Coordonatele centrelor de mas, pe axele X si Y, a celor dou segmente de corp
sunt, conform schemei din figura Figura 5-9. Prin derivare se vor obine si vitezele, pe
cele dou axe ale sitemului XOY, corespunztoare centrelor de mas ale celor dou
segmente ale corpului pietonului.

+ + =
=

+ =
=
) cos( 2 ) cos( ) 1 (
) sin( 2 ) sin( ) 1 (
) cos( ) 1 (
) sin( ) 1 (
2
2
1
1

c h l h y
c h l x
h c h y
h c x
cg
cg
cg
cg
(5. 18)

=
=

=
=




) sin( 2 ) sin( ) 1 (
) cos( 2 ) cos( ) 1 (
) sin( ) 1 (
) cos( ) 1 (
2
2
1
1




c h l y
c h l x
h c y
h c x
cg
cg
cg
cg
(5. 19)

Pentru aflarea necunoscutelor se va aborda metoda Lagrangean
0 =

|
|
|

\
|

i i
i
q
V
q
Ec
q
Ec
dt
, (5. 20)

unde pentru cazul nostru i=1,n, iar q
i
sunt unghiurile respectiv pentru cazul prezentat

=
i
i
Ec Ec (5. 21)
2 2
2

=
i i i i
i
J vcg m
Ec

(5. 22)
2 2 2
cgi
cgi
i
y x vcg

+ = (5. 23)

107
( )
( )
2
2
1 1 ,

+ =

i i i i
i
cgi i
k
y g m V

(5. 24)

Unde avem:
Ec energia cinetic;
V energia potenial
m
i
masele segmentelor de corp ce alcatuiesc pietonul;
J
i
momentele e inerie ale maselor pietonului;
Vcg
i
vitezele centrelor de mas ale maselor pietonului;
k
i
coeficienii de rigiditate din articulaiile corpului pietonului;
Prin nlocuire n relaia (5.20) i prin derivarea acesteia se va obine un sistem de
ecuaii difereniale n necunoscutele i .


108
6 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA
AUTOTURISM MANECHIN PIETON
6.1 Regulamante, metode de ncercare i aparatura de msurare
La sfritul anilor 1980, Comitetul European pentru Vehicule Experimentale
(European Experimental Vehicles Committee - EEVC) a nceput dezvoltarea unui set de
standarde concepute s minimizeze vtmrile serioase ale pietonilor n impact pn la
40 km/h. n 1991, EEVC a propus un set de teste reprezentnd cele mai importante trei
mecanisme ale vtmrilor: cap, partea superioar a piciorului, partea inferioar a
piciorului. Aceast lucrare a fost ncorporat n testele EuroNCAP, avnd primele
rezultate n 1997.
U.E. a adoptat recent o Directiv similar (2003/102/EC, Dec. 2003) celei japoneze,
dar care acoper, de asemenea, i cerinele pentru vtmri asupra piciorului.
Propunerea este ncorporat n Legislaia Comunitii, sub sistemul creat de Directiva
70/156/EEC. Este aplicabil autoturismelor, vehiculelor sportive, camioanelor uoare i
altor vehicule comerciale uoare, cu aplicare n dou etape ncepnd cu 2005 i 2010.
Regulamentul canadian referitor la bara de protecie este unul dintre cele mai
riguroase de acest tip din lume. Acesta este propus spre analizarea compatibilitii bar-
pieton.
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a Stalelor Unite a ncheiat
dezvoltarea unei cerine de testare cu impactor cap la nceputul anilor 1990. De atunci,
efortul a fost ndreptat ctre cercetarea pentru sprijinirea grupului de lucru pentru
protecie pasiv a International Harmonized Research Activities (PS-WG IHRA).
Un numr mare de pietoni i bicicliti devin victime ale coliziunilor frontale cu
autoturisme. Acest lucru a fost identificat de ctre Comitetul European pentru Sigurana
avansat a Vehiculelor (EEVC) i astfel s-au efectuat o serie de studii n acest domeniu
de ctre Grupele de Lucru a EEVC. Ca urmare a acestor cercetri, au fost dezvoltate


109
diverse recomandri pentru designul structurii frontale a automobilelor. Au fost propuse
metode de testare i regulamente pentru a impune protecia pietonului. n primul
trimestru al anului 1987 a fost discutat una dintre aceste propuneri de ctre grupul
ERGA Safety a EEC. S-a stabilit necesitatea unor cercetri mai aprofundate pentru a
completa o serie de lacune. EEVC a fost contactat pentru a coordona aceast cercetare
astfel ca la sfritul anului 1987 a fost nfiinat Grupul de Lucru Protecia pietonului
WG10.
Mandatul acestui grup a fost de a determina metode de testare i nivele acceptabile
de evaluare a proteciei oferite pietonilor de ctre structura frontal n cazul
accidentelor. Metodele de testare ar trebui s fie bazate pe teste pe subsisteme, cum
ar fii: bara de protecie (inclusiv radiatorul), muchia frontale a capotei (inclusiv faruri i
muchia frontal a aripilor) i suprafaa capotei (inclusiv muchia inferioar a parbrizului),
testele fiind necesare att pentru pieton adult ct i pentru pieton copil la impactul la
40km/h.
Studiile au inclus teste cu manechin la scara 1:1, teste pe cadavre, reconstrucii de
accidente, analiza datelor achiziionate n urma accidentelor i simulri pe computer.
Mai mult, propunerile de test dezvoltate au trebuit a fi testate mai trziu pe
autovehicule reprezentative pentru perioada respectiv pentru a determina fezabilitatea
propunerilor. Aceste teste au fost efectuate n 1989/1990 i ncheiate n iunie 1991 de
ctre un consoriu european format din BASt, INRETS, LAB/APR, TNO i TRL.
Cel de-al treilea i ultim raport EEVC WG10 a fost realizat n 1994, fiind axat pe
modificri i mbuntiri ale versiunilor anterioare de propuneri de metode de testare.
WG10 a fost desfiinat n noiembrie 1994.
S-a decis n iunie 1997 crearea unui nou grup de lucru EEVC WG17 Sigurana
pasiv, avnd dou sarcini principale:
Revizuirea metodelor de testare EEVC WG10 (raport final 1994) i propunerea
posibilelor modificri, innd seama de noile date de statistic existente, biomecanic i
rezultatele unor teste;


110
Pentru definirea ncercrilor s-au considerat ca reprezentative pentru cazul
accidentelor pieton automobil urmtoarele dou situaii:
Pieton n poziie lateral (traversnd strada), automobil frnnd;
Pieton n poziie cu faa spre autoturism, coliziune frontal cu 40 % grad de
acoperire pentru autoturism.
Viteza autoturismului n momentul impactului a fost de aproximativ 30 km/h. Pentru
efectuarea ncercrilor este necesar urmtoarea aparatur:
Manechin pieton instrumentat cu accelerometre i-sau ali traductori;
Autoturism pregtit pentru coliziune i echipat cu dou biomanechine humanoide
Hybrid II First Technology USA;
Instalaie de traciune pentru autoturisme (pista coliziune, instalaie traciune,
cablu traciune, crucior traciune autoturisme, amortizor deblocare crucior
traciune, sistem deblocare pene conice, blocare cablu traciune);
Sistem de iluminare pentru filmare rapid (1000 img/sec);
camere filmare rapid 1000 img/sec STARLEX USA i sistem electronic de
sincronizare a startrii simultane sau decalate a camerelor de filmare rapid;
Sistem de msurare a vitezei autoturismului Tag Heuer Elveia;
Dou fotocelule de startare automat a camerelor le filmare, una pentru sistemul
de nregistrare din instalaia de achiziionare date la coliziune i una, semnal
trigger;
Cabluri pentru achiziie date la coliziune, n cazul in care nu se dispune de
dataloggere;
accelerometre triaxiale;
Instalaie achiziie date la coliziune;


111
Programe pentru analiza i prelucrarea semnalelor i imaginilor filmate la 1000
img/sec;
Surse de alimentare i accesorii specifice ncercrilor de coliziune.
6.1.1 Manechinul pieton
Scheletul manechinului este compus n primul rnd din elemente metalice care i
confer o bun rezisten structural i care imit scheletul uman. Aceast schelet este
acoperit cu cauciuc siliconic care i asigur forma umanoid dorit. Prile componente
ale acestui manechin sunt prezentate n cele ce urmeaz.

Figura 6-1 Capul manechinului
Capul are ca pies de baz un schelet de srm e oel care este acoperit cu un strat
de silicon care asigur fidelitatea biomecanic precum i repetabilitatea rspunsului
capului la impactul cu suprafee tari. n interiorul acestuia este un accelerometru triaxial
montat n centrul de greutate, furniznd date despre acceleraiile la care este supus
creierul n timpul unui impact. Metoda de evaluare a gravitii vtmrii capului este
prin msurarea valorii HIC.
Gtul manechinului este realizat n dou variante. Prima, mai rigid i cu limitarea
gradelor de libertate, a doua oferind mai mult libertate micrii i ndeplinete cerinele
de biofidelitate. Gtul este format din piese flexibile, concepute pe criterii biomecanice,
cu rspunsuri de atenuare n flexie i extensie. Este format din patru vertebre rigide
metalice i patru garnituri modelate n cauciuc (butil elastomer). Garniturile de cauciuc
au fost alese pentru caracteristicile de atenuare i realizarea histerezisului biomecanic.


112
Armturile terminale din metal au rolul de a asigura legturile cu capul i torsul
manechinului deoarece n special n timpul impacturilor longitudinale (frontale sau fa-
spate) apar forele de ncovoiere i de forfecare care solicit acest organ. Rspunsul
ndoirii n fa i n lateral a gtului mimeaz rspunsul uman.
Coastele sunt conturate din platbande de oel nituite i care pot fi ajustate pentru a
simula forma uman i sunt acoperite cu un material siliconic pentru atenuare, aplicat
pe suprafaa lor interioar i exterioar. Se asigur astfel rspunsul dinamic al pieptului
la impactul frontal distribuit.

Figura 6-2 Ansamblu torace
Materialul siliconic ataat n partea din fa a coastelor ajut la distribuirea sarcinilor.
Manechinul prezint o coloan vertebral format dintr-un ansamblu telescopic de evi,
care permite reglarea nlimii toracelui.
Bazinul este turnat tot din silicon i este prevzut cu dou articulaii cilindrice la care
s-au adugat (una) dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea
condus, ce ofer posibilitatea micrii n cele dou plane, planul x, vertical transversal
de referin i planul y, vertical longitudinal de referin. Aceste articulaii ofer
posibilitatea simulrii momentului care apare n articulaia oldului la om. Reglarea
momentului din articulaie se face prin strngerea unui urub i a unei piulie.


113
Braele nu sunt prevzute cu instrumentaie, deoarece vtmrile posibile nu ar pune
n pericol viaa pietonului, n raport cu vtmrile suferite de celelalte pri ale corpului.
Deoarece scopul manechinului n cadrul programului de cercetare nu este mai amplu
i datorit bugetului redus pe scheletul metalic al copasei nu s-au montat senzori care
s arate ncrcarea femurului i a genunchilor (micri ale oldului care poate determina
fracturi sau dislocaii).
Articulaia genunchiului se poate asimila cu o articulaie cilindric la care s-au
adugat dou suprafee de frecare ntre partea conductoare i cea condus.

Figura 6-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular
Accelerometrele au fost montate cu axele paralele cu cele trei plane anatomice ale
corpului (coronal, sagital i transversal), vezi Figura 6-4. Axele X i Y pe care s-au
nregistrat acceleraiile sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, iar axele Z
sunt paralele la planul transversal.



114

Figura 6-4 amplasarea manechinului n raport cu autoturismul
6.1.2 Pregtirea autoturismului
Autoturismul utilizat a fost lestat la o greutate de 1024 kg, cu rezervorul de
combustibil gol. Partea din fa, respectiv capota au fost vopsite pentru a se diferenia
zonele cu poteniale diferite de vtmare a pietonului i pentru a facilita analizele de
imagine cu programe speciale. n autoturism au fost montate dou manechine Hybrid II
Fyrst Technology USA.
n portbagaj a fost montat un sistem special de frnare cu declanare electric prin
cablu. Rolul acestui sistem a fost de a declana frnarea autoturismului n momentul
impactului cu manechinul pieton, i evitarea distrugerii lui prin impactul cu bariera fix
de coliziune (170 tone + bloc metalic pentru coliziune decalat) aflat la circa 15 metri
de zona de impact. De asemenea, n cazul unei erori aprute n faz premergtoare
impactului, autovehiculul poate fi oprit pe pist, fr a se produce avarii sistemului de
msurare.


115

Figura 6-5 Cntrirea autoturismului

Figura 6-6 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism


116
6.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor
Instalaia poate tracta autovehicule la o viteza de peste 100 km/h cu o precizie de
1 km/h i cu acceleraii cuprinse intre 2 i 10 m/s
2
. Ea se compune din urmtoarele
subansamble i instalaii:
Pista de coliziune cu o lungime de aproximativ 200 m, care permite coliziuni auto
cu bariere fixe (zid), cu bariere mobile (1100 kg i 1800 kg), autoturism cu
autoturism (2 n micare sau unul stnd pe loc), coliziune lateral, coliziune
lateral autoturism cu bariera tip stlp, rsturnri autoturism.
Unitatea de acumulare a energiei pneumo-hidraulic cu servovalv de comand
controlat prin calculator, butelii azot, acumulatoare cu piston, motor hidraulic de
acionare i motor electric.
Unitatea de antrenare a autoturismului compus din: cablu de traciune (fr
sfrit), crucior traciune autoturisme, canal rulare crucior, amortizor deblocare
crucior traciune, sistem deblocare pene conice.
Unitatea electronic de comand care permite introducerea mrimilor definitorii
pentru traciune (viteza, timpul de accelerare, timp de mers uniform i timpul de
frnare). Unitatea permite startarea din camera de achiziie a datelor la coliziune,
memorarea parametrilor traciunii i oprirea n caz de urgent.
6.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare
Pentru analiza grafic a coliziunilor manechin pieton s-au folosit camere de filmare
rapide reglate pentru o viteza de 1000 img/sec. Aceste camere au fost poziionate
pentru filmarea de tip: vedere de sus i din lateral stnga. Gradul de iluminare necesar
a fost obinut prin montarea a 30 lmpi cu becuri de 1 kw fiecare. S-au montat 20 lmpi
n poziie lateral i 10 lmpi pentru iluminare de sus. Startarea camerelor se face cu
instalaii speciale de sincronizare i startare simultan. innd cont c rola de film
utilizat are 30 m, iar camera are nevoie de un timp de accelerare, se va obine unui
timp efectiv de filmare de cca 1,5 sec.


117

Figura 6-7 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer
Orice manevr nesincronizat duce la pierderea fenomenelor dorite a se studia la
viteze ridicate. Camerele utilizate permit viteze de filmare de pn la 10000 img/sec,
dar aceasta presupune fenomene foarte rapide i grade de iluminare deosebite.
6.1.5 Msurarea vitezei autoturismului
Viteza autoturismului a fost msurat cu un vitezometru cu fotocelule electrice.
Precizia de msurare este de 0,1%, distana ntre cele dou fotocelule fiind de 1 metru.


118


Figura 6-8 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat


119
6.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune
Pentru determinarea acceleraiei in timpul impactului au fost efectuate msurtori
utiliznd accelerometre piezorezistive de tip PCB 338M12. Pentru o bun funcionare,
acestea trebuie montate adecvat i cuplate corespunztor la echipamentele de msur.
n figur sunt prezentate diverse moduri recomandate de ctre productor, de montare
a accelerometrelor. Primele dou modaliti de montare au la baz dou soluii de fixare
filetate iar urmtoarele prezint dou soluii de fixare cu magnei.


Figura 6-9 Accelerometrul PCB uniaxial

Figura 6-10 Principii de montaj al accelerometrelor


120
O alt modalitate de fixare este aceea de a combina soluia de fixare cu adeziv
industrial pentru metale cu cea a montrii filetate.
n cadrul experimentului, accelerometrele au fost montate pe un sistem triortogonal.
Dou astfel de sisteme triaxiale au fost utilizate, unul montat pe manechin n cavitatea
cranian, n centrul de mas al capului i unul n cavitatea toracic, pentru a permite
prelevarea acceleraiilor la nivelul capului, respectiv la nivelul toracelui n momentul
impactului. Vezi diagrama lanului de msur de mai jos.
Montarea accelerometrelor pe sistemele triaxiale i fixarea acestora din urm pe
manechin s-a facut respectnd paralelismul axelor triortogonale cu cele trei plane
anatomice ale corpului (coronal, sagital i transversal). Axele X i Y pe care s-au
nregistrat valorile acceleraiilor sunt coninute n planele sagital, respectiv coronal, axa
Z fiind perpendicular pe acestea.

Figura 6-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor
Cele 6 accelerometrele au fost conectate la un amplificator de semnal pentru vibraii
PCB F483B07, pentru a asigura att sursa necesar de curent continuu ctre senzori ct
i amplificarea semnalului de rspuns oferit de ctre acetia.

Figura 6-12 Amplificatorul de date
Amplificatorul a fost conectat la o placa de achiziie National Instruments NI USB
6218 pe 6 canale de achiziie de tip intrare analogic. Cu ajutorul acestei plci s-a


121
realizat transferul datelor n timp real ctre calculatorul portabil. Lanul de msur
construit pe echipamentele i procesele descrise anterior este reprezentat schematic n
figura de mai jos.

Figura 6-13 Lanul de msur pentru achiziia datelor
Momentul impactului cu vehiculul s-a marcat prin contact electric montat la nivelul
genunchiului manechinului.


122
Viteza vehiculului nainte de impact s-a msurat cu ajutorul instalaiilor timp viteza
direct n km/h.
Nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cap (dup axele x, y, z). a fost n
domeniul 0 200 g iar nivelul maxim al deceleraiilor msurate n cutia toracic (dup
axele x, y, z) a fost n domeniul 0 100 g.
6.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor
n cadrul testrilor experimentale pietonul a fost aezat n faa autovehiculului, n
poziia "traversnd strada, cu piciorul stng nspre autoturism. Impactul a avut loc n
regiunea genunchiului stng, puin deasupra acestuia. Viteza autoturismului n
momentul impactului a fost de 30 km/h, autovehiculul lovind pietonul cu zona median
a barei paraoc. Acionarea asupra sistemului de frnare s-a fcut cu 2 m nainte de
locul coliziunii.
n al doilea scenariu pietonul a fost aezat cu faa spre autoturism, el fiind lovit
frontal de zona median a barei paraoc a autoturismului care se deplasa n regim
uniform cu viteza de 30 km/h. Impactul asupra pietonului a avut loc n regiunea
genunchilor.
Procesul de pregtire i desfurare a experimentelor este prezentat n tabelele
urmtoare, iar rezultatele obinute sunt ilustrate n figurile urmtoare.
Din analiza diagramelor obinute s-a constatat c pentru viteza de impact de 30 km/h
durata coliziunii efective dintre pieton i automobil este de aproximativ 250 ms, dup
aceasta pietonul cznd pe carosabil. Impactul n regiunea membrelor inferioare ale
pietonului dureaz aproximativ 90 ms. Timpul dup care pietonul se lovete cu capul de
parbriz este de aproximativ 190 ms.
La ambele probe pietonul a fost proiectat cu capul n parbrizul autoturismului. De
asemenea membrele inferioare s-au rupt n zona de contact cu bara paraoc. n timpul
celui de al doilea test manechinul s-a rupt din articulaia bazinului.


123

Figura 6-14 Schema de desfurare a ncercrilor experimentale
Acest lucru s-a datorat reglajului momentului din articulaie, moment care a depit
valoarea la care s-a produs ruperea articulaiei n zona de sudur. Acceleraiile medii
nregistrate, din momentul impactului n zona genunchiului, pn la izbirea pietonului cu
capul n parbriz i pe durata impactului secundar, cu solul, au fost redate n tabelul 6.1.



124
Tabelul 6.1 Acceleraiile medii nregistrate la nivelul capului i toracelui manechinului
Impact primar Impact secundar Test nr
Cap Torace Cap Torace
[g] [g] [g] [g]
1 7,525 7,338 5,78 5,137
2 10,81 10,994 10,92 8,344

Fora medie de impact asupra manechinului a fost n cazul primului test de
aproximativ 5300 N. La cderea de pe autoturism pe sol, se remarc din graficul
acceleraiilor, manechinul nu a lovit solul cu capul ci doar s-a rostogolit pe acesta n
urma micrii de rotaie imprimat la impactul n zona picioarelor. Acceleraiile aprute
n cazul impactului secundar sunt mai mici dect la coliziunea direct cu autoturismul.
Acceleraiile mai mari aprute la testul numrul doi se datoreaz ruperii manechinului
din articulaia bazinului.
n urma efecturii experimentelor, att la prima ct i la cea de-a doua prob,
avariile provocate de pieton autoturismului au fost importante doar n regiunea
parbrizului. Pe capot s-au nregistrat doar urme de tergere. Bara paraoc nu a suferit
deformaii.
Analiznd nregistrrile filmate i diagramele se poate afirma c impactul cuprinde
trei faze principale:
Contactul cu autoturismul, dureaz din momentul impactului pn cnd pietonul
se desprinde de autoturism;
Faza de zbor, din momentul separrii pietonului de autoturism pn la impactul
cu solul;
Faza de trre, din momentul lurii contact cu solul, pn la poziia final a
pietonului.



125
6.2.1 Contactul cu autoturismul
Aceast faz cuprinde o serie de etape, datorit complexitii fenomenelor care
apar:
Impactul primar cu lovirea pietonului la nivelul genunchiului;
Rezemarea pietonului cu femurul de muchia capotei, simultan cu rabaterea prii
superioare a corpului pe capota autoturismului;
Rotirea corpului pietonului n jurul axei sale longitudinale;
Impactul capului pietonului cu parbrizul;
Cderea de pe autoturism.
La impactul primar pietonul este lovit la nivelul genunchiului de ctre bara paraoc a
autoturismului. Deoarece n cazul prezentat autoturismul a fost frnat doar cu puntea
spate nu s-a observat o micare de tangaj a acestuia n momentul frnrii. Dup un
timp foarte scurt muchia capotei vine n contact cu femurul pietonului.

Figura 6-15 Impactul primar n zona genunchiului
Tot aici se poate vedea fenomenul de mulare a membrelor inferioare pe partea
frontal a autoturismului. Acesta se datoreaz mobilitii articulailor membrelor


126
inferioare sau, n cazurile nefericite datorit fracturrii a oaselor. Partea inferioar a
piciorului, pn la genunchi, tinde s fie tras sub autovehicul dar datorit diferenei de
mas dintre aceast regiune i restul corpului n final se va produce fenomenul de
mulare. n faza de tragere a picioarelor sub autoturism sunt posibile apariii ale
fracturilor de glezn.
Rabaterea pietonului pe capot ncepe cu o oarecare ntrziere, fa de momentul
impactului.
Micarea de rotaie a pietonului n jurul axei sale longitudinale ia natere datorit
poziiei piciorului manechinului care este lovit prima dat de bara paraoc. Punctul de
aplicaie al forei de impact este excentric fa de axa longitudinal a pietonului i astfel
apare un moment de rotaie. Rotaia ncepe cu o oarecare ntrziere, aceasta
datorndu-se distribuiei masei pietonului pe picioare.

Figura 6-16 Micarea de rotaie a pietonului
La rabaterea pietonului pe capota autoturismului rotaia are loc n jurul punctului de
contact dintre capot i femur. n momentul cnd pietonul se lovete cu capul de
parbriz, deoarece partea superioar a corpului este mai grea dect picioarele, pentru un
timp corpul i capul pietonului devin corp comun cu autoturismul, iar picioarele se
rotesc n jurul articulaiei bazinului, datorit micrii imprimate la impactul primar.


127
Desprinderea de autoturism, n cazul vitezelor de impact mici, se manifest n
general prin cderea n lateral sau prin alunecarea de pe capot, dup ce autoturismul
s-a oprit. n primul caz viteza pietonului n momentul desprinderii de autoturism este
egal cu viteza autoturismului.

6.2.2 Faza de zbor
Dup ce pietonul s-a desprins de autoturism, pn la impactul secundar, va descrie
prin aer o traiectorie parabolic. n cazul prezentat aceast faz este aproape
inexistent, datorit vitezei mici de coliziune. Faze de zbor apar doar la viteze de peste
40 km/h.

6.2.3 Faza de trre
Odat ajuns pe sol pietonul se va rostogoli i va aluneca, poziia final fiind complet
aleatoare. Distana de alunecare pe sol a pietonului depinde de coeficientul de frecare
dintre sol i pieton, coeficient care este influenat de natura suprafeelor care vin n
contact. Contactul cu solul se poate face cu oricare dintre prile corpului. S-a constatat
c n urma impactului secundar, cu solul, pietonul nu a atins carosabilul cu capul ci doar
cu toracele i membrele inferiore, rostogolindu-se pe acesta.
6.3 Concluzii
n urma nregistrrilor, din diagramele acceleraiilor i filmrile efectuate, rezult:
Fora maxim la impactul dintre bara paraoc a autoturismului i pieton apare
dup un timp de aproximativ 25 de ms, efectul acesteia fiind ruperea piciorului
manechinului.
Acceleraia maxim nregistrat a fost n momentul lovirii manechinului cu capul
de parbrizul autoturismului, la 190 ms de la impactul primar.
Valoarea acceleraiei la nivelul capului n acest caz a depit 100 g.


128
La nivelul toracelui valoarea medie a acceleraiei nregistrate pe o perioad de 20
ms a fost de aproximativ 18 g i a avut loc la impactul secundar, cu solul.
Distana de proiectare a pietonului n cazul primului test a fost 7,5 m pe direcia de
deplasare a autoturismului, valoare care se ncadreaz n limitele stabilite de Kuhnel
[48] [60].

Figura 6-17 Diagrama Kuhnel privind distana de aruncare a pietonilor
Avariile suferite de autoturism, la coliziunea cu pietonul s-au materializat prin urme
de tergere n zona superioar a capotei i prin spargerea parbrizului.
Dei la primul test pietonul a fost lovit cu centrul barei paraoc, datorit micrii de
rotaie imprimat acesta a czut de pe autovehicul prin laterala dreapt, fapt confirmat
i de urmele lsate pe capot.
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

129

Nr.
Crt.
Operaia Timpul
de
efectuare
Observaii

Traseu de ncercri

1. Marcare traseu de ncercri 40 min O singur dat la nceputul testelor

Aparatura de msurare

2. Cablare traseu de ncercri 60 min Montare cabluri de transmitere a datelor nregistrare spre
magnetofon
3. Pregtire instalaie iluminare 6 ore Cablare traseu, montare lmpi
4. Montare celule Heuer 30 min 4 celule, dou pentru determinarea vitezei autoturismului, una
pentru declanarea nregistrrii datelor i una pentru pornire
magnetofon i oscilograf
5. Montare camera de filmat rapid 40 min 2 camere de filmare cu viteza de 1000 cadre/sec, schimbare filme
dup fiecare test
6. Montare camera de filmat 30 min 2 camere
7. Pregtire aparat foto 10 min Pregtire film
8. Montare accelerometre pe
manechin
2 ore Realizare supori i cutii de protecie pentru accelerometre
9. Calibrare accelerometre 40 min O singur dat la nceputul probelor
10. Calibrare oscilograf 30 min O singur dat la nceputul probelor
11. Pregtire instalaie traciune 20 min nainte de fiecare prob
12. Msurare i nregistrare date 1 min La fiecare prob

Autoturism

13. Vopsire autoturism 30 min Stabilirea zonelor cu diferite poteniale de vtmare a pietonului
14. Lipire repere pe autoturism 20 min Repere pentru urmrire a punctelor de impact
15. Modificare sistem de frnare
standard
2 ore Acionarea frnelor se face din exteriorul autovehiculului cu
ajutorul unui sistem pneumatic comandat electric
16. Cntrire autovehicul i lestare 15 min La nceputul probelor
17. Montare crlige de tractare 30 min -

TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

130

18. Msurare deformaii la
elementele de caroserie
5 min -
19. nlocuire bara protecie - -
20. nlocuire capot - -
21. nlocuire parbriz - -

Manechin

22. ntrire coloan vertebral 3 ore Pentru a se asigura repetabilitatea testelor i a asigura o bun
prindere a capului biomanechinului
23. Adaptare cap i gt de
biomanechin HYBRID II
60 min n vederea obineri unor rezultate ct mai apropiate de realitate
24. Vopsire manechin - -
25. Lipire repere pe manechin 15 min La nceputul probelor, pentru a putea urmri mai uor micarea
fiecrei zone a corpului
26. Reglare momente din articulaii 15 min La nceputul fiecrei probe
27. Msurare distane de aruncare a
manechinului
5 min Dup fiecare prob

Centralizare date

28. Notare rezultate 10 min Dup fiecare prob

Timp total pregtire test 21,43 ore














TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

131





Autoturism marca: DACIA NOVA R 523

Masa gol [kg] 827
Repartiie fa / spate [kg] 442/385
Masa echipat [kg] 1024
Repartiie fa / spate [kg] 530/494
Ampatament [mm] 2475
Viteza de desfurare a testului: 29,58 km/h
Regimul de deplasare: frnare


Direcia de deplasare a autoturismului
Rectilinie, a lovit din lateral pietonul pe partea stng, de-a lungul axei Y a acestuia din
urm.



Punctul de impact Observaii
Bar protecie Median la 510 mm fa de sol Nu a suferit nici o deformaie
Capota
Zona frontal, aria central a
capotei i cea capot parbriz
Zgrieturi minore
Aripi - -
Echipamente
supuse deformrii
Parbriz
Dreapta la 250 mm de linia
median i de muchia superioar
Spart dar nu s-a deplasat de pe cheder



Ora de desfurare: 17
23
*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul a fost frnat doar cu puntea spate.
Presiunea gazului n buteliile de azot 12,8 bar.
Timpul scurs pn la atingerea forei nominale de frnare a fost de 0,51 sec.
Distana parcurs de autovehicul n acest timp: 4,20 m.
Lungimea urmelor de frnare a fost 7,25 m.
Spaiul total parcurs de autovehicul pn la oprire a fost 11,45 m.
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

132




Manechin antropometric RUTY 1

Segmentul de corp nlimea [cm] Masa [kg]
Capul + gtul 26 5
Corpul + minile 58 40
Picioarele 96 28
Total ansamblu 180 73


Direcia de lovire A fost lovit lateral pe partea stng, de-a lungul axei Y


Acceleraia maxim Viteza unghiular
Segmentul de
corp
Articulaia
Momentul
din
articulaie
Numr de
mase
manechin
X Y Z X Y Z
Observaii
- - [Nm] - [g] [g] [g] [rad/s] [rad/s] [rad/s] -
Capul
Gt Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
95 40 88
Sunt grupate n
intervalul
195 220 ms
old 1
(flexie, extensie)
2 x 50
old 2 (lateral) 50
Umr 2 x 9
Corpul
Bra 2 x 9
16 12 12

Nu sunt grupate
in jurul unui
anumit interval
Femur superior 2 x 15
Picioare
Genunchi 2 x 50
11
- - -
Nu s-au fcut
msurtori
*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)

Pietonul a fost lovit n zona genunchiului stng, dup care a fost proiectat cu capul n
parbrizul autoturismului. Piciorul stng s-a rupt deasupra articulaiei genunchiului. n urma
impactului secundar pietonul a ajuns cu capul nspre direcia de deplasare a
autovehiculului, n laterala derapt a acestuia, respectiv la 1,1 m (msurat la old) fa de
linia median a autoturismului i 7 m (msurat la old) fa de punctul de unde s-a produs
coliziunea. Pietonul a fost purtat pe capota autoturismului.
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

133
Acceleraiile capului obinute n
urma impactului primar asupra
genunchiului
Acceleraiile capului obinute n
urma impactului cu parbrizul
autoturismului
Acceleratiile capului la impactul primar
-200
-160
-120
-80
-40
0
40
80
120
160
200
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

(
g
)
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

134
Acceleraiile toracelui obinute n
urma impactului primar asupra
genunchiului
Acceleraiile toracelui obinute n urma
impactului dintre capul pietonului i parbrizul
autoturismului
Acceleratiile toracelui la impactul primar
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Timpul [ms]
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

(
g
)
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

135
Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul
a czut de pe autoturism i a atins solul
Acceleraiile capului n momentul cnd pietonul se
rostogolete pe carosabil
Acceleratiile capului la impactul secundar
-200
-160
-120
-80
-40
0
40
80
120
160
200
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

(
g
)
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
TEST 1 "PIETON LOVIT DIN LATERAL"

136
Acceleraiile toracelui n momentul cnd
pietonul a czut de pe autoturism i a atins solul
Acceleraiile toracelui n momentul cnd pietonul
se rostogolete pe carosabil
Acceleratiile toracelui la impactul secundar
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010
Timpul [ms]
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

(
g
)
Acceleratia pe axa X
Acceleratia pe axa Y
Acceleratia pe axa Z
Acceleratia rezultanta
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

137





Autoturism marca: DACIA NOVA R 523

Masa gol [kg] 827
Repartiie fa / spate [kg] 442/385
Masa echipat [kg] 1024
Repartiie fa / spate [kg] 530/494
Ampatament [mm] 2475
Viteza de desfurare a testului: 30,21 km/h
Regimul de deplasare: uniform


Direcia de deplasare a autoturismului Rectiline, a lovit pietonul de-a lungul axei X a acestuia, (din fa).


Punctul de impact Observaii
Bar protecie Median la 510 mm fa de sol -
Capota
Zona frontal, aria central a
capotei
Zgrieturi minore
Aripi - -
Echipamente supuse
deformrii
Parbriz
Central la 150 mm de muchia
superioar
Spart, a scos chederul de pe cadrul su.





*(Se vor nota date despre autoturism)

Autoturismul nu a fost frnat. Dup un parcurs de aproximativ 20 m s-a izbit de bariera
rigid.
Ora de desfurare: 19
13
TEST 2 "PIETON LOVIT FRONTAL"

138



Manechin antropometric RUTY 1

Segmentul de corp nlimea [cm] Masa [kg]
Capul + gtul 26 5
Corpul + minile 58 40
Picioarele 96 28
Total ansamblu 180 73


Direcia de lovire A fost lovit din fa, de-a lungul axei X a acestuia.


Acceleraia maxim Viteza unghiular
Segmentul de
corp
Articulaia
Momentul
din
articulaie
Numr de
mase
manechin
X Y Z X Y Z
Observaii
- - [Nm] - [g] [g] [g] [rad/s] [rad/s] [rad/s] -
Capul
Gt Adaptare cap
biomanechin
HYBRID II
63 7 100
Sunt grupate n
intervalul
160 200 ms
old 1
(flexie, extensie)
2 x 50
old 2 (lateral) 50
Umr 2 x 9
Corpul
Bra 2 x 9
30 50 44
Sunt n intervalul
60 - 70 ms, la
ruperea
manechinului din
bazin
Femur superior 2 x 15
Picioare
Genunchi 2 x 50
11
- - -
Nu s-au fcut
msurtori




*(Se vor nota distanele de aruncare ale pietonului)

Pietonul a fost lovit n zona genunchilor, a fost proiectat cu capul n parbrizul
autoturismului dup care s-a rupt din articulaia oldului. Trunchiul i capul au fost purtate
pe capota autoturismului iar picioarele au ajuns sub roile mainii fiind apoi trte pn la
impactul autoturismului cu bariera nedeformabil. Piciorul stng s-a rupt deasupra
articulaiei genunchiului, n timpul coliziunii primare.


139

Figura 6-18 Poziia manechinului la nceputul primului test


Figura 6-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test


140

Figura 6-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test

Figura 6-21 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test


141

Figura 6-22 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test



Figura 6-23 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism



142


Figura 6-24 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test

143
7 NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND
SIGURANA PASIV A AUTOVEHICULELOR
7.1 Introducere
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c ansele de supravieuire
depind nu numai de disiparea energiei de impact, avnd ca rezultat acceleraii moderate ci
i de meninerea dup coliziune a aa numitul spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel
ca pasagerul s nu fie strivit" ntre componentele vehiculului. O asemenea importan
deosebit a determinat efectuarea, n special n ultimele dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis elaborarea unor metodologii de apreciere a comportrii structurilor
i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea coliziuni. Dat fiind complexitatea
fenomenelor care pot s apar n procesele coliziunilor, aceste aprecieri au la baz
ncercri experimentale pretenioase i costisitoare soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar acordurilor cu
Comunitatea European se refer separat la comportarea structurilor autovehiculului i
la protecia pasagerilor n cazul coliziuni; metodica ncercrilor a fost preluat i de
standardele naionale.
7.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale
ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct i nivelul de
meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de performan aferente
impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i traiectoriilor n momentele accidentelor, s-
a considerat util prezentarea n continuare a ctorva prescripii tehnice impuse n
momentul de fa.

144
ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite vehiculului
atingerea, n regim stabilizat, a unei viteze maxime de ncercare de 64 km/h conform cu
regulamentele EuroNCAP, cele mai severe de la ora actual. Pentru aceasta autovehiculul
poate folosi motorul propriu, dar n mod obinuit el este tractat cu un cablu a crui
aciune nceteaz pe ultimii metri dinaintea locului impactului, pentru a nu influena
rezultatele msurtorilor. Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de
cel puin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barier fix. Suprafaa de impact,
perpendicular pe direcia de naintare a autovehiculului, are limea de 3 m i nlimea
de 1,5 m; de regul suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu grosimea de 20 mm,
iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel.
Sursa Automobile DACIA
Figura 7-1 Peretele cu care are loc coliziunea
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componente, ca n starea de
exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu, instalaia de
alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specific
echivalent cu a combustibilului; dac este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu
combustibil n aceeai proporie de 90% a rezervorului.
Pentru msurarea vitezei se folosesc nregistratoare cu o precizie de 1%. Avnd n
vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe perioada unui an,
concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul alte scopuri, astfel c

145
aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i necesit o pregtire
prealabil pretenioas i de durat.
Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o compresiune pe
direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe o suprafa de 5 cm x 5
cm.
ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale verticale,
dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxo-femurale a manechinului
3D aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din habitaclu aflat cea mai n spate n
raport cu suprafaa tabloului de bord. Se impune ca pe o lime de cte 150 mm de o
parte i de alta a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre
planele menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc de
pe scaunele din fa.
Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea, nainte de
coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului
considerat cu planul orizontal care conine centrul pedalei frnei de serviciu n stare de
repaus. Se msoar distana, pe aceast dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu
partea din fa a habitaclului i cu planul transversal vertical care trece prin punctul R.
Dup coliziune, aceast distan nu trebuie s scad sub 650 mm.
nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care trece prin
centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin punctele de
intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz amplasamentul picioarelor.
Dup impact se msoar distana dintre dou plane longitudinale care trec prin aceste
puncte; pentru fiecare loc de pe scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250
mm.
nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon de-a lungul unei
drepte verticale care trece prin punctul R i este situat n planul longitudinal care
cuprinde centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup impact nu trebuie s se
micoreze cu mai mult de 10%.


146
Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii:
nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s prezinte un risc de
rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee ascuite sau tioase);
uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului;
s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru evacuarea
pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.
7.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n situaia
coliziunii laterale
Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub aspectele
comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor. Prescripiile tehnice se
aplic deocamdat numai acelor vehicule din categoriile M
1
i N
1
, la care punctul R
obinut pentru reglajul scaunului n poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa
de sol, mai mic sau egal cu 700 mm.
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului (staionat) n partea
lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i amplasat pe un crucior cu
ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact a barierei este deformabil (fagure
din aluminiu) i are o lime de 1500 mm i o nlime de 500 mm. Bariera mobil se
deplaseaz pe o traiectorie perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului; planul longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n cadrul
unor distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al, scaunului din fa,
de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare, acoperit cu mbrcminte dur,
trebuie s aib o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze
stabile a cruciorului de 50 1 km/h; naintea impactului cu aceast vitez trebuie
ntrerupt legtura de tractare a cruciorului.
Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie umplut cu ap n
proporie de 80%.

147
Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare i manevrare
n situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguran i aezat pe
scaun ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. In interiorul manechinului se prevd
traductoare pentru msurarea:
acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y i Z;
deformrii cavitii toracice n trei puncte;
forelor n bazinul manechinului n dou locuri;
forelor din abdomenul manechinului.
n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a conductorului auto.
Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune n primul rnd ca nici o u
s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup impact trebuie s fie posibile urmtoarele
operaii, fr a ntrebuina scule speciale:
deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor ocupanilor;
s se elibereze manechinul din centura de siguran;
s se scoat manechinul din vehicul;
nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc riscul rnirilor;
pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s depeasc 30
grame/minut.
Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la nivelul capului,
toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.
7.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate
Mai puin periculoase asupra sntii ocupanilor dect coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afecteaz mai mult structura de rezisten a vehiculului ciocnit; de

148
aceea i prescripiile tehnice impuse deocamdat autoturismelor se refer numai la
comportarea structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub forma unui crucior tractat,
prevzut cu o suprafa de impact plan, cu limea de 2500 mm, nlimea de 1800
mm i cu muchiile racordate cu raze cuprinse ntre 40 i 50 mm. Elementul de lovire este
confecionat din oel, acoperit pe suprafaa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de
20 mm. Suprafaa de impact trebuie s fie vertical, perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; n momentul impactului se admit abateri de 300
mm ale axei verticale mediane a suprafeei de lovire de-o parte i de alta a planului
longitudinal median al autovehiculului; n acelai timp se impune ca suprafaa de impact
s cuprind toat limea vehiculului ncercat. Masa total a barierei mobile trebuie s fie de
1100 20 kg. In momentul impactului, ntre marginea inferioar a suprafeei de lovire i sol
trebuie s existe o nlime de 175 25 mm. Coliziunea se face cu o vitez cuprins ntre 35
i 38 km/h.
n locul barierei mobile de tip crucior se poate folosi i un pendul, cu axa de oscilaie
de cel puin 5 m; masa redus i dimensiunile suprafeei de impact a elementului de
lovire al pendulului sunt similare ca i la bariera de tip crucior.
Bariera mobil (crucior sau pendul) trebuie s fie prevzut cu un dispozitiv care s
mpiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus ncercrii trebuie s se afle n stare nencrcat sau lestat cu cel mult
10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze i acionarea frnei
de ajutor.
Dup coliziune, se impun urmtoarele condiii:
se msoar naintea coliziunii distana longitudinal dintre proiecia vertical pe
podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai n spate i un punct de
referin dispus pe o parte nedeformabil a podelei (spre partea din fa). Se
msoar aceeai distan dup coliziune, iar diferena rezultat trebuie s fie mai
mic de 75 mm (considerat ca suficient pentru asigurarea spaiului longitudinal
de supravieuire);

149
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s prezinte
vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul de rnire a ocupanilor;
portierele laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi necesar utilizarea
unor scule, astfel ca s poat fi evacuai toi ocupanii.
7.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea
vehiculelor utilitare
Prezentul Regulament se aplica vehiculelor utilitare destinate transportului de
mrfuri. El nu se aplic tractoarelor agricole.
Prin omologarea vehiculului, omologarea unui tip de vehicul, conform prescripiilor
prezentului regulament, n ceea ce privete protecia ocupanilor cabinei unui vehicul
utilitar n cazul unui oc frontal sau al unei rsturnri ori a unei deplasri a ncrcturii;
Prin tip de vehicul, autovehiculele care nu prezint ntre ele diferene eseniale,
aceste diferene referindu-se, n mod special, la urmtoarele puncte:
dimensiuni, forme i materiale ale elementelor cabinei vehiculului;
fixarea cabinei pe asiu;
Prin plan transversal, un plan vertical perpendicular pe planul longitudinal median
al vehiculului;
Prin plan longitudinal, un plan paralel cu planul longitudinal median al vehiculului.
7.3 Prescripii
Cabina vehiculului trebuie s fie construit i fixat pe vehicul n aa fel nct s se
evite la maxim riscurile de vtmare ale ocupanilor n caz de accident.
Cabina va fi supus, la alegerea productorului, fie la toate ncercrile specificate n
continuare, fie doar la ncercrile A i B. Totui, un tip de vehicul care a fost omologat

150
n conformitate cu Regulamentul 33 va putea fi considerat corespunztor exigenelor
privind ocul la coliziune frontal (ncercarea A).
7.4 Metode de ncercare
naintea ncercrilor uile cabinei vor fi nchise, nu ncuiate. Pentru ncercarea A se va
monta motorul sau o machet a crei mas, montaj i dimensiuni sunt echivalente cu
cele ale motorului.
7.4.1 Ancorajul cabinei
Pentru ncercarea A, cabina va fi montat pe un vehicul. Pentru ncercrile B i C,
cabina va fi montat, la alegerea productorului, fie pe un vehicul, fie pe un cadru
distinct. Vehiculul sau cadrul trebuie s fie fixate conform prescripiilor din paragrafele
urmtoare.
7.5 ncercarea la impact frontal (ncercarea A)
7.5.1 Descrierea pendulului
Pendulul va fi din oel, cu masa uniform repartizat: masa sa va fi de 1500 kg 250
kg. Suprafaa de lovire dreptunghiular i plan, va avea 2500 mm n lime i 800 mm
n nlime. Muchiile pendulului vor fi rotunjite cu o raza de curbura de cel puin 15 mm.
Asamblarea pendulului trebuie s fie o construcie rigid. Pendulul va fi suspendat
liber prin dou tije fixate rigid pe pendul i distanate cu cel puin 1000 mm. Tijele vor
avea lungimea minim de 3500 mm, msurat ntre axa de suspendare i centrul
geometric al pendulului.
Pendulul va fi poziionat astfel nct, n poziie vertical, faa sa frontal s fie n
contact cu partea cea mai avansat a vehiculului; centrul su de mas s fie situat la
150 mm sub punctul R i la maxim 1400 mm deasupra solului; centrul su de mas sa
fie situat n planul longitudinal de simetrie al vehiculului.

151
Pendulul va lovi cabina din fa nspre spate. Direcia de impact va fi orizontal i
paralel cu planul longitudinal de simetrie al vehiculului. Energia de impact va fi de
3000 kgfm pentru vehiculele cu o mas total autorizat care nu depete 7000 kg i
de 4500 kgfm pentru cele cu o mas total autorizat depind aceast valoare.
7.5.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B)
Acoperiul cabinei trebuie s reziste la o sarcin static corespunznd unei mase
maxime pentru axa (axele) fa a vehiculului de maxim de 10 tone. Aceast sarcin va
fi repartizat uniform pe toate elementele portante ale structurii acoperiului cabinei sau
ale compartimentului conductorului, cu ajutorul unui suport rigid de form
corespunztoare.
7.5.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C)
Peretele din spate al cabinei trebuie s reziste la o sarcina static de 200 kg pe tona
de sarcina util autorizat. Aceast sarcin va fi aplicat cu ajutorul unei plci rigide,
perpendicular pe axa longitudinal de simetrie a vehiculului, acoperind cel puin toat
suprafaa din spate a cabinei, situat deasupra lonjeroanelor i deplasndu-se paralel
cu aceasta ax.
7.6 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri
7.6.1 Impact frontal
ncercarea A se va efectua pe o cabin montat pe un vehicul n felul urmtor Figura
7-2, de mai jos. Fiecare lan sau cablu de ancorare trebuie s fie din oel i s poat
rezista la o for de traciune de cel puin 100 kN.
7.6.2 Instalarea asiului
Lonjeroanele asiului se aeaz pe blocuri de lemn, pe toat limea lor i pe o
lungime de cel puin 150 mm. Partea din fa a blocurilor nu trebuie s fie mai avansat

152
dect extremitatea din spate a cabinei, nici mai n spate dect mijlocul ampatamentului.
La cererea productorului, asiul va fi aezat n poziia corespunztoare celei pe care o
ocup la sarcin plin.
7.6.3 Fixarea longitudinal
Micarea de recul a asiului se limiteaz cu ajutorul lanurilor sau al cablurilor A,
fixate n faa asiului i simetric n raport cu axa longitudinal, distana ntre punctele de
fixare fiind de cel puin 800 mm. Dup tensionare, lanurile sau cablurile trebuie s
formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 25 n jos, iar proiecia lor pe un plan
orizontal trebuie s formeze un unghi de cel mult 10 n raport cu axa longitudinal a
vehiculului. Lanurile sau cablurile se pot ncrucia.


Figura 7-2 Ancorarea autovehiculului

153
7.6.4 Fixarea lateral
Micarea lateral este limitat de lanurile sau cablurile B, fixate n mod simetric pe
saiu n raport cu axa sa longitudinal. Punctele de fixare pe asiu trebuie s se afle la
cel mult 5 m i la cel puin 3 m de faa vehiculului. Dup tensionare, lanurile i cablurile
trebuie s formeze cu planul orizontal un unghi de cel mult 20 n jos, iar proiecia lor
pe un plan orizontal trebuie s formeze un unghi de cel puin 25 i de cel mult 45 n
raport cu axa longitudinal a vehiculului.
7.6.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate
Lanul sau cablul C este mai nti tensionat cu o sarcin aproximativa de 100 kgf. Se
ntind apoi cele 4 lanuri sau cabluri A i B i se supune lanul sau cablul C la un efort de
traciune de cel puin 1000 kgf. Unghiul format de acest lan sau acest cablu cu planul
orizontal nu poate depi 15. O for vertical de blocare de cel puin 50 kgf trebuie
aplicat n punctul O ntre saiu i sol.
7.6.6 Montaj echivalent
La cererea productorului, ncercarea poate fi efectuat cu cabina montat pe un
cadru special, cu condiia de a se aduce dovada c acest montaj reproduce pe cel
existent pe vehicul.
7.7 Rezistenta acoperiului
7.7.1 Cabina montat pe vehicul
Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
Deformarea diferitelor elemente ale suspensiei (arcuri, pneuri etc.) se elimin cu
ajutorul unor piese rigide.

154
7.7.2 Cabina montat pe un cadru
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.
7.8 Rezistena peretelui din spate al cabinei
7.8.1 Cabina montat pe vehicul
Se vor lua msuri pentru ca vehiculul s nu se deplaseze n mod sensibil n timpul
ncercrii. n acest scop, se va aciona frna de mn, se va cupla o treapt de vitez,
la roile din fa se monteaz cale de blocare.
7.8.2 Cabina montat pe un cadru
Trebuie luate masuri pentru ca, n timpul ncercrii, cadrul s nu se deplaseze n mod
sensibil.
7.9 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i
verificarea relaiei lor cu punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea
sptarului

Figura 7-3 Determinarea punctului H cu ajutorul manechinului tridimensional

155
Punctul H, care caracterizeaz poziia n habitaclu a unui ocupant n poziia aezat
este proiecia, pe un plan longitudinal, a axei teoretice de rotaie a picioarelor fa de
toracele unui corp omenesc, reprezentat de manechinul descris n continuare.
Punctul R, sau punct de referin al locului pe scaun este punctul de referin
indicat de constructor, care are coordonate determinate n raport cu structura
vehiculului. El corespunde poziiei teoretice a articulaiei bazinului (punct H) pentru
poziia, de conducere sau de folosire normal, cea mai joas i cea mai din spate dat
fiecruia din scaunele prevzute de ctre productorul vehiculului.
Unghiul de nclinare a sptarului este nclinarea sptarului fa de vertical.
Unghiul real de nclinare al sptarului este unghiul format de verticala care
trece prin punctul H i linia de referin a toracelui corpului uman, reprezentat de
manechinul descris n paragraful urmtor.
Unghiul prevzut de nclinare a sptarului este unghiul prevzut de
productor, care determin nclinarea a sptarului pentru poziia, de conducere sau de
folosire normal, cea mai de jos i cea mai din spate dat fiecruia din scaune de ctre
productorul vehiculului. El este format de punctul R cu verticala i linia de referin a
toracelui i corespunde, teoretic, unghiului real de nclinare.
7.9.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a
sptarelor
Se vor determina un punct H i un unghi real de nclinare al sptarului pentru
fiecare loc pe scaun, prevzut de ctre productor.
Atunci cnd scaunele situate pe acelai rnd pot fi considerate similare (bancheta,
scaune identice etc.), nu se va determina dect un singur punct H i un singur
unghiul real de nclinare a sptarului pe un rnd de scaune, plasnd manechinul
pe un loc considerat reprezentativ pentru rndul respectiv. Acest loc va fi:
pentru rndul din fa, scaunul conductorului;
pentru rndul/rndurile din spate, un loc situat spre exterior.

156
Pentru fiecare determinare a punctului H i a unghiului real de nclinare a
sptarului, scaunul considerat se va plasa n poziia, de conducere sau de folosire
normal, cea mai de jos i cea mai din spate prevzut pentru acest scaun de ctre
productor. Sptarul, dac are nclinarea reglabil, este blocat aa cum este specificat
de ctre productor sau, n lipsa specificrii, n aa fel nct unghiul real de nclinare s
fie ct mai aproape cu putina de 25.
7.10 Caracteristicile manechinului
Se va folosi un manechin tridimensional a crui mas i contur sunt cele ale unui
adult de talie mijlocie. Acest manechin este reprezentat n Figura 7-4 i Figura 7-5.
Acest manechin cuprinde:
dou elemente care simuleaz unul spatele i celalalt ezutul corpului, articulate
intr-o ax care reprezint axa de rotaie ntre bust i coapse. Proiecia acestei axe
pe latura manechinului este punctul H al manechinului;
dou elemente simulnd gambele i articulate n raport cu elementul simulnd
ezutul;
dou elemente simulnd labele picioarelor, legate de picioare prin dou articulaii
simulnd gleznele;
un element simulnd ezutul este prevzut cu o nivel care permite controlul
nclinrii sale n sens transversal.
Masele, reprezentnd masa fiecrui element al corpului, sunt situate n puncte
adecvate, constituind centrele de greutate corespunztoare, pentru a realiza o mas
total a manechinului de aproximativ 76,6 kg. Detalii pentru diferite mase sunt date n
tabelul de la Figura 7-5.
Linia de referin a toracelui manechinului este luat n consideraie printr-o dreapt
trecnd prin punctul de articulaie al piciorului de bazin i punctul de articulaie teoretic
a gtului pe torace vezi Figura 7-4.

157
7.11 Poziionarea manechinului
Instalarea manechinului tridimensional se efectueaz n modul urmtor:
Se plaseaz vehiculul pe un plan orizontal i se regleaz scaunele dup cum s-a
indicat n paragrafele anterioare;

Figura 7-4 Elementele constructive ale manechinului tridimensional
Se acoper scaunul pentru ncercri cu o pnz pentru a uura instalarea corect
a manechinului;
Se aeaz manechinul pe locul pentru ncercri, axele articulaiilor sale fiind
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului;
Se aeaz labele picioarelor manechinului n felul urmtor:

158
pentru locurile din fa, n aa fel nct nivela care permite controlul nclinrii
ezutului n sens transversal sa fie adus la orizontal;
pentru locurile din spate, labele picioarelor sunt aezate n aa fel nct s fie, n
msura posibilitilor, n contact cu scaunele din fa.
n cazul n care labele picioarelor se sprijin pe niveluri diferite ale podelei, laba
piciorului care ajunge prima n contact cu scaunul din fa servete ca referin, iar
cealalt lab a piciorului este aezat n aa fel nct nivela care permite controlul
nclinrii transversale a ezutului s fie adus la orizontal;
Dac punctul H se determin pe un loc median, labele picioarelor sunt plasate de o
parte i de cealalt a tunelului;
Se aeaz masele pe coapse, se aduce la orizontal nivela transversal a ezutului i
se aeaz masele pe elementul care reprezint ezutul;
Se ndeprteaz manechinul de sptarul scaunului folosind bara de articulaie a
genunchilor i aducnd spatele spre nainte. Se repune manechinul la loc pe scaun
lsnd ca ezutul s alunece spre spate pn ce va ntmpina rezisten, apoi se va
rabate, din nou, spre napoi spatele pe sptarul scaunului;
Se va aplica de dou ori o for orizontal de cca. 10 daN 1daN 10 kgf 1 kgf) pe
manechin. Direcia i punctul de aplicare a forei sunt reprezentate printr-o sgeata
neagr pe Figura 7-5;
Se plaseaz masele sub laturile stnga i dreapta apoi masele bustului. Se menine la
orizontal nivela transversal a manechinului.
Meninnd nivela transversal a manechinului la orizontal, se aduce spatele spre
nainte pn ce masele bustului vor fi deasupra punctului H, astfel se va anula orice
frecare pe sptarul scaunului;
Se aduce uor spatele spre napoi, pentru a se termina instalarea sa.
Nivela transversal a manechinului trebuie s fie orizontal, n caz contrar, se va
proceda din nou aa cum este indicat mai sus.

159
Dac exista elemente ale vehiculului care mpiedic instalarea manechinului
tridimensional, este permis deplasarea sau demontarea lor.


Figura 7-5 Dimensiunile i masele manechinului
7.12 Rezultate
Manechinul fiind instalat conform paragrafului anterior, punctul H i unghiul real de
nclinare a sptarului considerat sunt constituite de punctul H i unghiul de nclinare al
liniei de referin a toracelui manechinului.

160
Coordonatele punctului H n raport cu trei planuri perpendiculare i unghiul real de
nclinare a sptarului sunt msurate pentru a fi comparate cu datele furnizate de
constructorul vehiculului.
7.13 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre
unghiul prevzut i unghiul real de nclinare a sptarului
Rezultatele msurtorilor efectuate conform paragrafului anterior pentru punctul H
i unghiul real de nclinare a sptarului trebuie comparate cu coordonatele punctului R
i ale unghiului prevzut de nclinare a sptarului care sunt indicate de ctre
productorul vehiculului.
Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul prevzut
i unghiul real de nclinare a sptarului va fi considerat ca satisfctoare pentru locul
pe scaun dac punctul H, aa cum este definit de ctre coordonatele sale, se gsete
ntr-un dreptunghi longitudinal cu centrul n R, ale crui laturi orizontale i verticale
sunt de 30 mm i respectiv 20 mm, i dac unghiul real de nclinare a sptarului nu se
ndeprteaz cu mai mult de 3 de unghiul de nclinare prevzut.
Dac sunt ndeplinite aceste condiii, punctul R i unghiul prevzut de nclinare vor fi
folosite pentru ncercri i, dac este necesar, manechinul va fi ajustat pentru ca
punctul H s coincid cu punctul R i pentru ca unghiul real de nclinare a sptarului
sa coincid cu unghiul prevzut.
Dac punctul H sau unghiul real de nclinare nu corespunde prescripiilor de mai sus,
se vor efectua alte dou determinri ale punctului H sau ale unghiului real de nclinare
(n total trei determinri). Dac rezultatele obinute n cursul a dou din aceste trei
operaii corespund prescripiilor, rezultatul ncercrilor va fi considerat ca satisfctor.
Dac rezultatele a cel puin dou din trei ncercri nu corespund prescripiilor
anterioare, rezultatul ncercrii va fi considerat ca nefiind satisfctor.
Dac se produce situaia descris n paragraful de mai sus, sau dac verificarea nu se
poate efectua deoarece productorul nu a furnizat datele despre poziia punctului R,
sau despre unghiul prevzut de nclinare a sptarului, media rezultatelor de la trei

161
determinri poate fi folosit i considerat ca aplicabil n toate cazurile n care punctul
R sau unghiul prevzut de nclinare a sptarului este menionat n prezentul
Regulament.

Figura 7-6 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire









162



Tabelul 7.1
1 Material - Polistiren cu densitatea 0,0169 g/cm
Masa - 4,54 kg
1 Dimensiuni
AA - limea capului -15,3 cm
AB - nlimea combinat a capului cu gtul - 24,4 cm
D - distana din vrful capului pn la articulaia gtului - 35,9 cm
E - adncimea piciorului - 10,6 cm
F - distana de la ezut la partea de sus a umrului - 62,0 cm
J - nlimea sprijinului cotului - 21,0 cm
M - nlimea genunchiului - 54,6 cm
O - adncimea toracelui - 2,3 cm
P - distana de la partea din spate a ezutului, la genunchi - 59,5 cm
R - distana de la cot la vrful degetelor - 49,0 cm
S - lungimea labei piciorului - 26,6 cm
T - lungimea capului - 21,1 cm
U - distana de la ezut, la vrful capului - 90,0 cm
V - limea umerilor - 45,3 cm
W - limea labei piciorului - 7,7 cm
a - distana ntre punctele centrale ale oldurilor - 17,2 cm
b - limea toracelui - 30,5 cm
c - limea capului i a brbiei - 22,1 cm
d - grosimea antebraului - 9,4 cm
e - distana ntre linia central vertical a toracelui i spatele capului - 10,2 cm
f - distana ntre articulaia umrului i articulaia cotului - 28,3 cm
g - articulaia genunchiului, nlimea deasupra solului - 50,5 cm
h - grosimea coapsei - 16,5 cm
i - nlimea coapsei (n poziia aezat) - 56,5 cm
j - distana de la vrful capului la punctul H - 81,9 cm
k - distana ntre articulaia soldului i articulaia genunchiului - 42,6 cm
m - articulaia gleznei, nlimea deasupra solului - 8,9 cm

163
7.14 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei deformabil
7.14.1 Structura barierei

Sursa Internet
Figura 7-7 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil
Dimensiunile diferitelor componente ale barierei sunt:
nlimea de 650 mm;
Limea 1000 mm;
Profunzimea de 450 mm (n axa alveolei).
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m
3
.

Grosimea foliei, din care este construit structura NIDA, este de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 6,4 mm. Rezistena la rupere este de 0,342 MPa + 0% -
10%.
NOT: Toate dimensiunile trebuie s respecte o toleran de 2,5 mm.
nlimea de 330 mm (msurat n axa benzii de lipire a structurii NIDA);
Limea 1000 mm;

164
Profunzimea de 90 mm (n axa alveolei).
Materialul din care este confecionat este Aluminiu 3003 (ISO 209), densitatea 28,6
kg/m3. Grosimea foii, din care este construit structura NIDA, de 0,076 mm,
dimensiunea unei alveole este 19,14 mm. Rezistena la rupere este de 1,711 MPa + 0%
- 10%.
Este de preferat s se utilizeze un adeziv pe baz de poliuretan format din doi
componeni ( de exemplu rina XB 5090/1 i ntritorul XB 5304 fabricat de CIBA
GEIGY, sau un produs echivalent).

7.15 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile
n documentul NHTSA TP-214 D se prezint o procedur de ncercare complet, n
vederea certificrii structurii de tip fagure, din componena barierei deformabile. Cteva
etape i condiii de testare pentru structura alveolar a barierei deformabile se vor
prezenta n continuare.
7.16 Prelevarea eantioanelor
Cu scopul de asigurare a uniformitii rezistenei la rupere dintr-o parte n alta a feei
din fa a barierei, este de preferat prelevarea a 8 eantioane. Deoarece o astfel de
structur a fost omologat, 7 din cele 8 eantioane trebuie s satisfac criteriile de
rezisten la rupere prezentate n punctele continuare.
Localizarea eantioanelor depinde de dimensiunile structurii alveolare. ntr-o prim
faz este de preferat prelevarea a 4 eantioane msurnd fiecare 300 mm x 300 mm x
50 mm n grosime, decupate din blocul care constituie faa dinspre nainte a barierei.
Fiecare din aceste eantioane de mari dimensiuni trebuie s fie tiat ntr-o serie de
eantioane de 150 mm x 150 mm x 50 mm. Omologarea se va baza pe rezultatele
obinute n urma ncercrilor la care se vor supune eantioanele, provenind fiecare din
cele 4 puncte de prelevare. La cererea clientului se vor pune la dispoziia clientului alte
eantioane.

165
7.17 Viteza i distana de rupere
Eantionul se va rupe cu o vitez egal cu cel puin 5,1 mm/min i nu trebuie s
depeasc 7,6 mm/min. Profunzimea de rupere minim va fi de 16,5 mm.
7.18 Achiziia datelor
Datele, care permit compararea forei aplicate n raport cu ruperea obinut, trebuie
s fie achiziionate sub o form analogic sau numeric pentru fiecare eantion testat.
n cazul n care datele sunt achiziionate analogic, e necesar conversia lor ulterioar n
format numeric. Toate datele numerice trebuiesc achiziionate la o frecven de cel
puin 5 Hz.
7.19 Procedura de lipire
Imediat nainte de lipirea lor suprafeele foilor de aluminiu, care trebuie lipite, se vor
cura cu ajutorul unor solveni potrivii, precum tricloretanul. De preferin aceast
operaie se va executa n cel puin dou reprize, pentru a elimina urmele de grsime i
alte impuriti depuse, apoi se recomand lustruirea suprafeelor curate cu ajutorul
hrtiei abrazive de 120 Nu se va utiliza hrtie abraziv pe baz de carbur de siliciu sau
metalic. Suprafeele trebuie lustruite convenabil. n timpul operaiilor se recomand
schimbarea cu regularitate a hrtiei abrazive, pentru a se evita colmatarea acesteia, n
acest fel se nltur pericolul de a avea un efect de polizare. Dup lustruire suprafeele
se vor cura din nou, dup cum s-a menionat anterior. Per total suprafeele se vor
cura cu un solvent de cel puin 4 ori. Toate impuritile i depunerile rezultate din
operaiile de abraziune trebuiesc ndeprtate, cunoscndu-se efectul negativ al acestora
asupra calitii lipirii.
Adezivul se va aplica pe o singur fa cu ajutorul unui rulou de cauciuc, prevzut cu
nervuri. n cazul n care structura NIDA trebuie lipit pe o folie de aluminiu, adezivul se
va aplica doar pe folia de aluminiu. Cantitatea maxim de adeziv, aplicat ntr-un strat
omogen pe toat suprafaa care se va lipi, este de 0,5 kg/m
2
, cu scopul de a obine un
film a crui grosime maxim s fie de 0,5 mm.

166
7.20 Construcia structurii NIDA
Structura alveolar principal se va lipii pe placa de aezare (baz) cu ajutorul
adezivului, n aa fel nct axele alveolelor s fie perpendiculare pe plac.
Gurile de trecere, care permit montarea barierei, se vor practica n bridele de
montaj. Aceste orificii vor avea un diametru de 9,5 mm. De preferin se vor realiza 5
orificii, la distana de 40 mm de marginea superioar a bridei superioare. n brida
inferioar se vor practica, n acelai mod alte 5 orificii, la 40 mm de captul inferior al
bridei. Orificiile vor fii situate la distana 100, 300, 500, 700 i 900 mm de fiecare
margine a barierei. Toate gurile se vor uzina cu o abatere de maxim 1 mm fa de
cotele nominale.

Sursa Internet
Figura 7-8 Bariera deformabil vedere de ansamblu

7.21 Montajul
Se prefer fixarea solid a barierei deformabile, la extremitatea unei mase mai mari
sau egale cu 7x10
4
kg, sau pe o structur solidar cu masa. Fixarea prii din fa a
barierei se va realiza astfel nct vehiculul s nu poat intra n contact cu nici o parte a
structurii pe o distan mai mare de 75 mm, msurat de la suprafaa superioar a
barierei (brida superioar exclus), la un moment oarecare al impactului.

167
Partea din fa a suportului pe care este fixat bariera deformabil va fi plan i
continu pe toat nlimea i lungimea acesteia, i se va situa ntr-un plan vertical 1
i perpendicular 1 pe axa pistei de accelerare a autovehiculului. Aria de fixare nu va
suferi deplasri mai mari de 10 mm n timpul ncercrii. n anumite cazuri se va apela la
sisteme suplimentare de reinere, cu scopul de a preveni deplasarea blocului de beton.
Marginea barierei deformabile se va alinia corect n raport cu blocul de beton, n funcie
de latura autovehiculului testat.
Bariera deformabil se va fixa pe blocul de beton cu ajutorul a 10 buloane, 5 pe brida
de montaj superioar i 5 pe brida de montaj inferioar. Buloanele au un diametru de 8
mm minim. Se vor utiliza benzi de fixare din oel pentru bridele superioar i inferioar
de montaj. Aceste benzi vor avea 60 mm nlime, 1000 mm lungime, iar grosimea de
minim 3 mm. Cinci orificii de 9,5 mm se vor uzina prin aceste benzi, astfel nct acestea
s corespund cu orificiile practicate n bridele de montaj ale barierei. Toate
dispozitivele de strngere i fixare trebuie s reziste la ncercarea de impact.
7.22 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate
7.22.1 Zona de ncercri
Aria n care se vor desfura ncercrile trebuie s fie suficient de mare pentru a se
putea amenaja pista de lansare, bariera i instalaiile tehnice necesare. Partea final a
pistei, cu minimum cinci metri nainte de locul de impact, trebuie s fie orizontal, plan
i lis.

Sursa EuroNCAP
Figura 7-9 Schema coliziunii decalate 40%

168
7.22.2 Bariera
Faa anterioar a barierei este format dintr-o structur deformabil, definit
anterior, i este perpendicular 1 pe traiectoria pe care se va deplasa autovehiculul
supus testrii. Bariera este aezat pe o mas a crei greutate nu este mai mic de
7x10
5
N, i a crei fa anterioar este vertical 1. Aceast mas este ancorat de
sol, sau este amplasat pe sol i echipat cu dispozitive suplimentare de oprire i
ancorare astfel nct deplasrile s-i fie limitate.
7.22.3 Orientarea barierei
Orientarea barierei se face astfel nct primul contact al vehiculului cu ea s se
situeze pe partea pe care este amplasat coloana de direcie. Deoarece testele se pot
realiza cu autovehicule care au postul de conducere amplasat pe partea stng sau
dreapt, serviciul tehnic responsabil de ncercri va alege postul de conducere amplasat
cel mai puin favorabil.
7.22.4 Alinierea autovehiculului n raport cu bariera
Autovehiculul va suferi o coliziune de tipul 40% 20 mm grad de acoperire.
7.23 Starea autovehiculului
7.23.1 Specificaii generale
Vehiculul supus testelor trebuie s fie reprezentativ pentru producia de serie, cu
toate echipamentele instalate normal i puse n stare de funcionare. Se pot nlocui
anumite componente, prin mase echivalente, astfel nct o astfel de substituie s nu
influeneze sensibil rezultatele msurate.
Pentru ncercri se consider c masa autovehiculului este masa de ordine de mers
cu autovehiculul gol. Rezervorul de carburant trebuie umplut cu ap, astfel nct masa
sa s fie 90% din cea a unui rezervor plin, conform specificaiilor date de constructor,
cu o toleran de 1%.

169
Toate circuitele auxiliare (frnare, rcire, etc.) pot fi golite, dar masa lichidului
trebuie compensat.
Dac masa aparatelor de la bordul autovehiculului depete cele 25 kg autorizate,
ele pot fi compensate prin lips, ele neavnd nici un efect sensibil asupra acurateei
rezultatelor. Totui masa aparaturii de msur nu trebuie s depeasc sarcina de
referin pe fiecare ax cu mai mult de 5%, n valori absolute acest ecart nu trebuie s
fie mai mare de 20 kg.
7.23.2 Amenajarea habitaclului
Poziia volanului, dac acesta este reglabil, trebuie plasat n poziia normal
prevzut de constructor, sau n poziia median a plajei de reglare. La sfritul
deplasrii propulsate a autovehiculului, volanul trebuie s fie liber, poziionat pentru
deplasarea rectilinie nspre nainte
Geamurile mobile ale autovehiculului sunt n poziia nchis. Pentru msurtorile n
curs, i n acord cu constructorul, ele pot fi coborte, cu condiia ca manivela de
acionare s fie poziionat pe opiunea nchis.
Levierul de schimbare a vitezelor trebuie s fie la punctul mort.
Pedalele trebuie s fie n poziia normal de repaus. Dac sunt ajustabile, ele trebuie
s fie plasate n poziia median, dac constructorul nu indic o alt poziionare.
Uile trebuie s fie nchise dar nu blocate.
Trapa superioar, dac autovehiculul este prevzut, va fi n poziia nchis. Parasolarul
trebuie rabatat. Oglinda retrovizoare interioar trebuie s fie n poziie normal de
utilizare.
Tetierele reglabile n nlime trebuie s fie n poziia de ridicare maxim.
Scaunele din fa trebuie s fie amplasate la punctul H, sau n poziie median, sau
n poziia de blocare cea mai apropiat de cea a nlimii definit de constructor (dac
sunt reglabile independent n nlime). n cazul unei banchete, se va lua ca referin
punctul H al locului conductorului auto.

170
Sptarul scaunelor din fa trebuie reglat astfel nct nclinarea torsului manechinului
s fie ct mai apropiat posibil de cea recomandat de constructor, pentru o utilizare
normal. n cazul absenei oricror indicaii particulare sptarul scaunelor din fa va fi
nclinat 25 spre napoi, n raport cu axa vertical.
Banchetele din spate, dac sunt reglabile, trebuie s fie n poziia cea mai nspre
napoi posibil.
7.24 Manechinele antropometrice
Un manechin de tipul Hybrid III, echipat i reglat conform specificaiilor proprii
acestui tip, este instalat n fiecare din scaunele fa. Pentru ncercri autoturismul va fi
echipat cu sistemele de reinere prevzute de constructor.
7.25 Amplasarea i instalarea manechinelor
Planul de simetrie al manechinului trebuie s coincid cu planul median al scaunului.

Figura 7-10 Amplasarea manechinelor n habitaclu
Pentru bancheta conductorului, planul de simetrie al manechinului trebuie s se afle
n planul vertical care trece prin centrul volanului, acest plan fiind paralel cu planul
median, longitudinal al autovehiculului. Poziia manechinului din dreapta trebuie s fie

171
simetric cu cea a manechinului aezat pe scaunul conductorului, n raport cu planul
longitudinal, median al autovehiculului.
Dac autovehiculul este dotat pe locul din fa cu banchet destinat pasagerilor,
manechinele se vor amplasa astfel nct planul lor de simetrie s coincid cu planul
median al locurilor definite de constructor.
7.26 Instalarea manechinelor
7.26.1 Capul
Panoul transversal al aparatelor de msur instalate n capul manechinului trebuie s
fie n poziie orizontal.
Pentru punerea la nivel al capului manechinului supus testrilor n autovehiculul
echipat pe partea dreapt cu scaun cu sptar nereglabil, trebuie s se ndeplineasc
urmtoarele:
Reglarea poziiei punctului H n limitele prescrise n continuare. Aceasta se poate face
prin reglarea unghiului pelvian al manechinului. Dac, dup aceste operaii, panoul nu
este nc la nivel se va regla suportul gtului manechinului, cu aproximativ 2,5, pn la
poziionarea corect a capului.
7.26.2 Braele
Manechinul amplasat pe locul conductorului trebuie s aib braele adiacente
torsului, axele mediane fiind, pe ct este posibil, verticale. Manechinul amplasat pe locul
din dreapta trebuie s aib braele n contact cu sptarul i cu flancurile scaunului.
Palmele manechinului amplasat pe scaunul conductorului trebuie s fie n contact cu
marginea exterioar a volanului, la nivelul axei mediane, orizontale a marginii volanului.
Degetele trebuiesc s fie poziionate pe marginea volanului i fixate lejer cu band
adeziv, astfel nct minile manechinului supus unor fore cresctoare de cel puin 9 N,
dar care s nu depeasc 22 N, s se poat desprinde de volan.

172
Palmele manechinului amplasat n dreapta trebuie s fie n contact cu exteriorul
coapselor. Degetul mic trebuie s ating perna scaunului.
7.26.3 Torsul
n autovehiculele dotate cu banchete, partea superioar a torsului manechinelor
instalate trebuie s exercite o apsare pe sptar. Planul sagital median al manechinului
de pe locul conductorului trebuie s fie vertical i paralel cu axa longitudinal median a
autovehiculului i trece prin centrul volanului.
Planul sagital median al manechinului aezat pe locul pasagerului din dreapta trebuie
s fie vertical i paralel cu axa median longitudinal a autovehiculului i la aceeai
distan de axa median longitudinal a autovehiculului, ca i planul sagital median al
manechinului conductor.
n autovehiculele echipate cu scaun individual, partea superioar a torsului
manechinelor trebuie s se sprijine pe sptarul scaunelor. Planul sagital median al
acestor manechine trebuie s fie vertical i s coincid cu axa median longitudinal a
scaunelor.
7.26.4 Partea superioar a membrelor inferioare
Partea superioar a picioarelor manechinelor, amplasate pe locul conductorului i al
pasagerului din dreapta, trebuie s se sprijine pe perna scaunului, n msura n care
poziiile prilor inferioare a picioarelor permit. Distanele iniiale ntre suprafeele
exterioare ale genunchilor trebuie s fie de 270 mm 10 mm. n msura n care este
posibil, piciorul stng al manechinului aezat pe scaunul conductorului i picioarele
manechinului aezat pe locul din dreapta trebuie s fie ntr-un plan longitudinal vertical.
n msura n care este posibil gamba dreapt a manechinului conductor va fi ntr-un
plan vertical.
7.26.5 Partea inferioar a membrelor inferioare
Gamba dreapt, mpreun cu laba piciorului manechinului aezat pe locul
conductorului se va sprijini pe pedala de acceleraie, fr a exercita vreo apsare,

173
clciul fiind sprijinit de podea, talpa piciorului fiind n planul pedalei. Dac laba
piciorului nu poate fi amplasat pe pedal, ea va trebui s fac un unghi de 90 cu tibia,
clciul sprijinindu-se de podea. Clciul piciorului stng se va poziiona ct mai spre
nainte i se va sprijini de podea. Piciorul stng se va rezema, pe ct posibil cu talpa de
partea oblic a podelei. Axa median longitudinal a piciorului va fii paralel cu axa
median longitudinal a vehiculului.
Clciele manechinului amplasat pe scaunul din dreapta conductorului vor fi
poziionate ct mai n fa posibil i se vor sprijini de planeu, cu tlpile pe partea
nclinat a acestuia. Axele mediane longitudinale ale picioarelor vor trebui s fie paralele
cu axa median longitudinal a autovehiculului.
Aparatele de msur instalate nu trebuie s influeneze n nici un fel deplasarea
manechinului n timpul crash-ului. Temperatura manechinelor i a instrumentaiei
trebuie s fie stabilizat i meninut n plaja de 19 22 C.
Hainele manechinelor vor fi din bumbac, mulate, cma cu mneci scurte i
pantaloni, conform specificaiilor FMVSS 208. Manechinele vor purta n fiecare picior
nclminte militar, dup standardul american MIL-S 13192, a cror greutate nu va
depi 0,57 0,1 kg fiecare.

7.27 Reglarea sistemelor de reinere
Manechinele vor fi asigurate cu centura de siguran. Centura abdominal va fi
pretensionat cu o for de 9 18 N.
7.28 Propulsia i traiectoria autovehiculului
Autovehiculul este pus n micare sau prin grupul su motopropulsor, sau prin alte
dispozitive de propulsie. n momentul impactului, vehiculul nu trebuie s fie supus
aciunii vreunui dispozitiv auxiliar de ghidare sau propulsie. Traiectoria autovehiculului
trebuie s fie astfel nct s se ndeplineasc condiiile de ncercare dorite.

174
7.29 Viteza de ncercare
n momentul impactului, vehiculul trebuie s aib viteza de 56 0/+1 km/h. Totui,
dac ncercarea s-a desfurat la o vitez de impact superioar, iar vehiculul a
corespuns cerinelor de siguran impuse, ncercarea se consider a fi efectuat cu
succes.
7.30 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului

7.30.1 ncercri de rezisten la oc a prii anterioare a piciorului
manechinului
Scopul ncercrilor este de a msura rspunsul piciorului i gleznei manechinului
Hybrid III la ocuri bine definite, provocate de un pendul cu suprafaa dur. Pentru
ncercri sunt utilizate prile inferioare ale membrelor inferioare ale manechinului,
genunchii fiind inclui. Genunchii sunt fixai pe suportul de ncercat cu ajutorul unui
simulator dinamometric.
7.30.2 Metode de ncercare
nainte de ncercri, fiecare gamb va fi meninut timp de 4 ore la o temperatur de
22 3 C i o umiditate relativ de 40 30 %. Suprafeele impactorului i pielea
manechinului, care vin n contact, vor fi curate cu alcool izopropilic. Accelerometrul
montat n pendul va fi orientat astfel ca axa sa de lucru s fie paralel cu direcia de
impact, la contactul cu piciorul. Suportul de ncercri se va fixa rigid, pentru a se evita
orice micare posibil n timpul impactului. Axa median a simulatorului dinamometric al
femurului trebuie s fie vertical, cu o toleran de 0, 5. Montajul se regleaz astfel
nct linia care unete articulaia genunchiului i urubul de fixare a gleznei s fie
orizontal, cu o toleran de 3, clciul se va sprijini pe foi de material cu un
coeficient mic de frecare. nainte de fiecare ncercare articulaia genunchiului se va
ajusta n strngere folosind mase n plaja de 1,5 0, 5 g. Articulaia gleznei se va regla
astfel ca micrile ei s fie libere, apoi se va strnge pentru a fixa laba piciorului pe folia
din material cu coeficient redus de frecare.

175
Pendulul rigid este compus dintr-un cilindru orizontal al crui diametru este 50 2
mm i un bra de suport al pendulului al crui diametru este de 19 1 mm. Cilindrul
are masa de 1,25 0,02 kg, n aceasta fiind incluse toat instrumentaia i braul
suport al pendulului. Braul pendulului are de 285 5 g. Masa tuturor prilor
pendulului, care au o micare de rotaie i care sunt ataate de braul suport nu trebuie
s depeasc 100 g. Lungimea ntre axa orizontal central a cilindrului i axa de
rotaie a ansamblului pendulului este de 1250 1 mm. Axa longitudinal a cilindrului
este orizontal i perpendicular pe direcia de impact. Pendulul trebuie s loveasc
partea de dedesubt a piciorului, la o distan de 185 2 mm de clciul care se
reazem pe platforma orizontal i rigid, n aa fel nct axa longitudinal median a
braului pendulului s fac cu verticala un unghi de inciden maxim de 1 la impact.
Pendulul trebuie s fie ghidat astfel nct orice micare lateral, vertical sau de
pivotare s fie exclus.
ntre dou ncercri executate pe aceeai gamb trebuie s existe un ecart n timp de
30 minute.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s momentul de
ncovoiere maxim al tibiei, n lungul axei y (M
y
) trebuie s fie de 120 25 Nm. Cnd
tibia este lovit cu 2,1 0,3 m/s fora de impact, adic produsul dintre masa pendulului
i deceleraia msurat, trebuie s fie de 2,3 0,3 kN.
7.30.3 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului
fr nclminte.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 4,4 0,1 m/s acceleraia maxim a
pendulului trebuie s fie n plaja 295 50 g. Spre deosebire de cazul precedent
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
7.30.4 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului
nclat.
Cnd talpa fiecrui picior este lovit cu viteza de 6,7 0,1 m/s fora maxim de
compresiune a tibiei F
z
va avea valoarea de 3, 3 0, 5 kN. Ca i n cazul precedent

176
pendulul va percuta partea de dedesubt a piciorului la o distan de 62 2 mm de la
baza clciului.
7.31 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive.
Teste de impact cu crucior mobil
Securitatea pasiv urmrete nu numai protecia ocupanilor la impact, ci i a
mrfurilor transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important n
protecia structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau n coluri revine barelor
paraoc din fa i din spate.
Pentru ncercri se folosete un pendul cu lungimea minim a braului de 3350 mm,
avnd la capt corpul de impact a crui mas trebuie s se poat modifica nct s
ajung egal cu masa total maxim constructiv a autoturismului.
ncercrile se fac pentru urmtoarele variante de impact:
longitudinal axial n fa i n spate;
longitudinal decalat cu 300 mm n plan orizontal n raport cu axa median, din
fa i din spate;
n coluri, astfel ca planul A al corpului de impact s formeze un unghi de 60 cu
planul longitudinal median.
ncercrile se desfoar att cu autoturismul gol ct i ncrcat; n ultimul caz,
autoturismul se ncarc cu cltori sau cu mase adiionale de cte 75 kg (masa standard
a unui ocupant) dispuse n funcie de numrul de locuri, conform indicaiilor din tabelul 9.2.
Pe parcursul probelor nu trebuie acionat sistemul de frnare, iar schimbtorul de viteze
trebuie pus pe poziia neutr.
Pentru coliziunile frontale i din spate, se impune o vitez de impact de 4 km/h; la
coliziunile n coluri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obine prin reglarea unghiului 0 al pendulului, ntre cele dou
mrimi existnd relaia:

177
2
10
4 . 0 cos
|
|

\
|
|

\
|
=
W
ar G (8.1)
n care W se exprim n km/h. n urma ncercrilor menionate anterior, trebuie
ndeplinite urmtoarele condiii tehnice:
sistemul de iluminare trebuie s rmn n funciune i s fie vizibile toate lmpile.
Se admit refaceri a unor eventuale dereglaje a farurilor sau nlocuiri de becuri la
care s-au rupt filamentele;
uile, capacul portbagajului i capota motorului trebuie s poat fi acionate
normal;
uile laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
sistemele de rcire i de alimentare cu combustibil nu trebuie s permit scurgeri
de lichid sau s sufere vreo alt avarie;
circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte avarii care s
conduc la o funcionare anormal;
echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcia i sistemul de frnare
trebuie s aib o funcionare normal.

Tabelul 7.2. Dispunerea cltorilor (sau maselor echivalente) n funcie de
capacitatea de ncrcare a autoturismului

Numr locuri Numr Dispunere
2i3

2

2 pe scaunele din fa

4i 5

3

2 pe scaunele din fa 1 pe scaunul
din spate

6i 7

4

2 pe scaunele din fa 2 pe
scaunele cele mai din spate

8i 9

5

2 pe scaunele din fa 3 pe
scaunele cele mai din spate



178
Prin aceast procedur se determin rezistena la impact a elementelor barei de
protecie (n general din module de plastic) ataate vehiculului n cazul acelor ri care
au adoptat regulamentul ECE 42 sau un regulament similar.
Barele paraoc trebuie s fie astfel concepute i plasate nct s reziste i s
protejeze sistemele de iluminare semnalizare, rcire, frnare, eapament, alimentare
cu combustibil, nchidere i blocare ui i capote, n urma unui impact la vitez redus.
7.31.1 Metoda de testare
Testul definit n aceast procedur tinde s reproduc ct mai fidel condiiile care
apar n cazul impactului unui vehicul cu bara de protecie, n cazul staionrii i cu frna
neacionat.
Pentru simplitatea metodei elementele barei de protecie au fost rigidizate de sol. Un
crucior mobil lovete bara cu o vitez, n aa fel nct nivelul energiei sa corespund cu
cel al impactului pendulului (vezi procedura de testare 32-09-839).
Acest test permite s se nregistreze orice solicitare sau penetrare a barei.
7.31.2 Faciliti de testare necesare
Construcie rigid ncastrat ntr-o construcie de crmid i care poate fi uor
asamblat sau dezasamblat.
Un crucior mobil care se deplaseaz pe pneuri, iar pe partea cu care se lovete este
montat un berbec; pentru anumite teste berbecul este nlocuit cu o suprafaa plan.
Un crucior ghidat pe ine, cu excepia ultimilor 30 cm naintea impactului.
Un sistem de antrenare a cruciorului, ca de exemplu conectarea acestuia la un cablu
de care este prins o greutate care cntrete aproximativ 200 kg i care se mic
vertical, de sus n jos, sub efectul gravitaiei i care este capabil s trag cruciorul
napoi.

179

Figura 7-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului)
7.31.3 Echipamentul de msurare necesar
Viteza la care se produce impactul este msurat cu ajutorul unor senzori
fotoelectrici.
Deceleraia maxim din momentul impactului este msurat cu ajutorul unui
accelerometru, care msoar acceleraii de 10 g.
Penetraia maxim a berbecului n volumul reprezentat de bara de protecie este
msurat cu ajutorul unui senzor poteniometric.
Un aparat de aer condiionat capabil s msoare temperaturi cuprinse ntre - 20 C i
+ 40 C.
7.31.4 Pregtirea elementelor barei de protecie
Elementele barei de protecie trebuie s corespund cu proiectanilor i cu cerinele
destinaiei lor specifice.

180
O perioad de cel puin 48 de ore trebuie s treac n cazul cnd unul din elementele
de testare este proaspt vopsit, pn cnd acesta va fi supus testrii.
Prile trebuie depozitate la temperatura mediului ambiant i ferite de intemperii.
7.31.5 Condiiile de montare
Toate elementele barei de protecie sunt montate pe un cadru rigid conform
normelor impuse de proiectant, greutatea cruciorului trebuie ajustat conform valorii
specificate. Sistemul de acionare trebuie ajustat n aa fel nct aciunea sa, s nceteze
cu 10 cm naintea punctului de impact.
Planul A al berbecului trebuie sa fie vertical i perpendicular pe axa median
longitudinal a cruciorului.
7.31.6 Impactul longitudinal
Bara de protecie este poziionat astfel nct tblia din faa sa fie n contact cu
berbecul. Planul cadrului care suport bara trebuie s fie perpendicular pe planul
longitudinal al cruciorului. Poziia relativ a axei mediane longitudinal a berbecului n
raport cu cea a barei de protecie este ajustat n funcie de tipul impactului dorit,
centrat sau necentrat, Figura 7-12;
7.31.7 Impactul cu prile extreme
Bara este poziionat n aa fel nct unul din colurile tbliei din fa este n contact
cu centrul berbecului. Planul A al berbecului formeaz un unghi de 60 cu planul
median longitudinal al barei, Figura 7-12.

181

Figura 7-12 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse

182

Sursa Gheorghe Tmase
Figura 7-13 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie


Sursa Gheorghe Tmase
Figura 7-14 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie



183
7.31.8 Poziionarea senzorilor
Senzorii de penetrare
Oricare ar fi tipul impactului, fixarea senzorilor, se face paralel cu linia centrului
impactului, plasai n planul de simetrie vertical i aflai la 400 mm fa de aceasta linie.
Senzorii de deceleraie ai cruciorului
Montarea senzorilor de deceleraie se face de-a lungul axei longitudinale a
cruciorului i pe cadru.
Senzorii de vitez
Senzorul de vitez este de fapt un senzor fotoelectric fix. Acesta trebuie fixat la o
distan de 100 mm fa de punctul de impact al berbecului.
7.31.9 Testul de ncercare
Cu bara fixat, se noteaz poziia prii din faa n corelare cu cadrul prin
nregistrarea valorilor dimensiunilor A, B, C, D, E, F, G, aa cum este artat n Figura
7-15. O tij de frnare mobil se plaseaz de-a lungul axei mediane longitudinale a
barei. Poziia ei iniial este data de punctul H, aa cum este artat n Figura 7-15.

Figura 7-15 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului

184
O alt tij de frnare mobil, cuplat cu echipamentul de msurare a penetraiei
berbecului este plasat de-a lungul axei mediane longitudinale a berbecului i are un
capt aplicat mpotriva feei plane a berbecului. n felul acesta se poate nregistra
mrimea penetraiei berbecului n elementul de ncercat.
Fiecare element de ncercat este supus la mai multe teste respectnd urmtoarele
reguli:
impact longitudinal, centrat, la cota Hc (ncrcat);
impact longitudinal, centrat, la cota Hv (nencrcat);
impact longitudinal, necentrat, la cota Hc;
impact longitudinal, necentrat, la cota Hv;
impactul colului, la cota Hc;
impactul colului, la cota Hv.
Testele trebuie efectuate la 2.15 km/h, 2.8 km/h, 3.5 km/h pentru impactul
longitudinal, sau 2.1 km/h pentru impactul colului.
Dup fiecare impact, se nregistreaz dimensiunile A, B, C, D, E, F, G, H.
7.31.10 Rezultatele msurtorilor
Se noteaz deceleraia maxim a cruciorului (sau fora maxim care acioneaz
asupra cadrului rigid), penetraia maxim a berbecului i viteza de impact toate cu o
precizie de dou zecimale.
Se nregistreaz urmtoarele grafice:
deceleraia cruciorului i gradul de penetrare a berbecului n funcie de timp;
deceleraia cruciorului (sau fora maxim care acioneaz asupra cadrului rigid)
n funcie de gradul de penetrare a berbecului.


185

Nivelul de filtrare al semnalelor trebuie sa fie de 100 Hz;
Se msoar temperatura elementului de ncercat;
Deformaiile permanente ale elementului de ncercat cum ar fi: A-A,, G-G;
Deformaia maxim a elementului de ncercat din timpul impactului (diferena H-
H);
Orice avarie suferit de elementul de ncercat (rupturi, uzuri, semne, etc.),
lungimea acesteia, i locaia ei (se ataeaz o fotografie sau o schi de mn).
Impactul centrat: axa mediana longitudinal a berbecului coincide cu axa median
longitudinal a barei de protecie.
Impactul necentrat: axa median longitudinal a berbecului este paralel cu axa
median longitudinal a barei de protecie; marginea berbecului nu trebuie s se
gseasc n afara unui cmp delimitat de dou plane care trec prin extremitile barei
i paralele cu planul median longitudinal al barei.
7.32 Dispozitive antimpnare
Dispozitivele antimpnare sunt structuri care se anexeaz barelor de protecie;
dispozitivele antimpnare fa se monteaz pe vehicule din categoriile N
2
i N
3
iar cele
antimpnare spate se monteaz i pe vehiculele din categoriile O
3
i O
4
. Dup cum se
observ, asemenea dispozitive se monteaz numai pe vehicule mari, fiind destinate s
mpiedice intrarea sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor i bicicletelor n cazul unor
coliziuni frontale sau din spate.
Protecia antimpnare fa" poate fi oferit i de pri ale asiului sau caroseriei
care, prin form i amplasament pot mpiedica ptrunderea sub vehicul a
autovehiculelor din categoriile L, M i N n situaia unei coliziuni frontale.
Dispozitivul antimpnare fa se construiete sub forma unei traverse a crei
nlime trebuie s fie de cel puin 100 mm la vehiculele din categoria N
2
i de cel puin 120
mm la vehiculele din categoria N
3
. Nu se admit ndoituri ctre nainte ale marginilor

186
laterale ale traversei; muchiile traversei trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin
2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii, trebuie s fie
prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur n poziia de funcionare
dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s fie netede sau ondulate orizontal;
se admite prezena pe suprafaa exterioar a capetelor uruburilor sau niturilor de montaj
cu condiia s fie rotunjite i s nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 7-16 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor
Dispozitivul antimpnare fa trebuie s aib o rezisten suficient de mare la fore
aplicate asupra lui pe direcie longitudinal. Rezistena se verific static, prin aplicarea
unor fore n diverse puncte ale suprafeei exterioare. ncercrile pot fi efectuate pe
vehicul, pe un element de structur a vehiculului echipat cu dispozitivul antimpnare,
sau pe un banc de ncercri special. n timpul ncercrii, vehiculul sau structura separat
a sa trebuie s fie asigurate contra deplasrii longitudinale. Dac ncercrile se fac pe
vehicul, acesta trebuie s fie gol, s se afle pe o suprafa plan, dur i neted, roile
din fa s fie direcionate pentru mersul n linie dreapt iar anvelopele s fie umflate la
presiunea recomandat de productor. n prima faz se marcheaz punctele de aplicare
a forelor. Astfel, punctele P
1
sunt dispuse la o distan de cel mult 200 mm ctre
interior fa de planul longitudinal vertical tangent la extremitile exterioare ale
anvelopelor, Figura 7-16 roilor din fa. Punctele P
2
sunt situate simetric fa de planul

187
longitudinal median al vehiculului, iar distana ntre ele trebuie s fie cuprins ntre 700
mm i 1200 mm. nlimea punctelor P
1
i P
2
nu trebuie s fie mai mare de 445 mm.
Forele de ncercare trebuie aplicate separat, n fiecare din punctele menionate; ele trebuie
s ating valoarea impus n cel mai scurt timp posibil iar dispozitivul de antimpnare
trebuie s le suporte o perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P
1
se aplic succesiv pe direcie orizontal, n plan longitudinal, o for
egal cu 50% din greutatea maxim a tipului de vehicul cruia i este destinat
dispozitivul, dar nu mai mare de 80000 N.
n punctele P
2
se aplic succesiv, tot pe direcie orizontal i n plan longitudinal, o
for egal cu 100% din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu
mai mare de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare fa este
suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se deplaseaz ctre partea
din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400 mm.
La dispozitivele de antimpnare fa se admite o gard la sol de cel mult 400 mm.
Limea nu trebuie s depeasc gabaritul n lime al autovehiculului la nivelul anvelopelor
roilor axei din fa, dar nici mai mic cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie s aib o nlime a seciunii de
cel puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20
cm
3
. La fel ca i dispozitivele fa, cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare
dect limea vehiculului msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei
spate; se admite ca limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte
lateral. Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii
ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
vehiculul se poate deplasa cu o vitez mai mare de 30 km/h;
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700 mm, iar ntre
captul din spate al platformei de ncrcare i centrul ultimei axe este o distan
mai mare de 1000 mm.

188
i n situaia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului antimpnare spate nu trebuie
s fie mai mare de 500 mm.
Rezistena dispozitivului se verific prin aplicarea unor fore n diverse puncte ale
traversei. O for orizontal egal cu 50% din greutatea maxim a vehiculului, dar nu
mai mare de 100000 N se aplic succesiv n dou puncte dispuse simetric n raport cu planul
median longitudinal i situate la o distan de 700...1000 mm ntre ele. Alte ncercri
constau n aplicarea succesiv a unei fore orizontale egal cu 12,5% din greutatea
maxim a vehiculului, sau de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mic) n dou
puncte situate la 300 mm (spre interior) n raport cu planele longitudinale verticale
tangente la extremitile laterale ale anvelopelor roilor ultimii axe i ntr-un punct din
planul longitudinal median.
Se consider c rezistena dispozitivului antimpnare spate este satisfctoare dac n
timpul ncercrilor sau dup, partea posterioar a dispozitivului, n punctele de aplicare
a forelor nu se distaneaz n raport cu partea din spate a vehiculului cu o distan mai
mare de 400 mm.
7.33 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor
Vehiculele din categoriile N
2
, N
3
, O
3
i O
4
trebuie echipate cu dispozitive de protecie
lateral pentru a mpiedica cderea sub o parte a vehiculului i clcarea cu roile a
pietonilor, ciclitilor sau motociclitilor.
Dispozitivele de protecie lateral nu mai sunt necesare dac elemente ale caroseriei
sau asiului ndeplinesc funcia de protecie conform condiiilor tehnice impuse
dispozitivelor adiionale speciale. Nu se admite ca dispozitivele laterale de protecie s
mreasc gabaritul pe lime al vehiculului; acestea pot fi montate retras" cu cel mult
120 mm n raport cu planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din
fa a dispozitivului s fie ndoit ctre interior, ca s nu produc agravri ale rnirilor
prin agare"; extremitatea din spate nu trebuie s fie retras cu mai mult de 30 mm
pe o distan total de cel puin 250 mm, msurat de la capt.
Suprafaa lateral exterioar a dispozitivului de protecie trebuie s fie continu i
neted; se admit totui i ntreruperi, cu condiia ca spaiul liber s aib o lungime de

189
cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai proeminent ca partea din fa
(tot pentru a mpiedica agarea"). Toate marginile i capetele trebuie rotunjite cu o
raz de cel puin 2,5 mm, iar capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele
rotunjite, fr s ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle pe
autovehicul la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la remorci
cu proap se impune ca aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar la semiremorci cu a,
de cel mult 250 mm n spatele planului transversal median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n raport cu
planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate imediat n spate.
ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o nlime de gard de cel
mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s nu se
desfac din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static, prin aplicarea
perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de 1000 N prin
intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd diametrul de 220 mm. Se
consider c rezistena este satisfctoare dac deformarea dispozitivului nu depete
30 mm pe o lungime de 250 mm a captului din spate i 150 mm pe restul lungimii
dispozitivului.
7.34 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor
aduli
Ansamblul centurii de siguran ct i modul ei de montare pe autovehicul trebuie s
fie concepute astfel ca s nu influeneze oferul asupra conducerii i nici s nu provoace
disconfort ocupanilor. Chinga centurilor (elementele flexibile) nu trebuie s aib o form
care ar putea provoca leziuni n urma unei eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii
nu trebuie s aib muchii ascuite care ar putea s provoace prin frecare, uzura sau ruperea
chingii. Dac centura are i componente confecionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalat nct acestea s nu poat fi prinse n mecanismul de reglare al scaunului sau n ua

190
vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de oxidare, trebuie protejate anticoroziv n
vederea meninerii pe o durat mare a uurinei cuplrii sau decuplrii.
nchiztorul centurii trebuie astfel realizat nct modalitile de deschidere i nchidere
s fie evidente; el trebuie s aib o lime de cel puin 46 mm n locul de prindere al
chingii. nchiztorul nu trebuie s se deschid involuntar chiar cnd nu este tensionat,
sau sub aciunea unei fore mai mici de 10 N. El trebuie s se deschid cu o singur
mn, cu o micare executat pe o singur direcie, cnd este supus unei fore de
traciune de 300 N.
Deschiderea nchiztorului trebuie s se fac prin comanda unui buton de culoare roie
sau portocalie; pentru a nu fi confundat, nici o alt parte a nchiztorului nu trebuie s
aib o asemenea culoare, nchiztorul trebuie s-i menin buna funcionare dup ce
este supus la un numr de 5000 cicluri consecutive de nchidere-deschidere n condiiile
folosirii normale. Dup aceste probe este ncercat la traciune n condiii dinamice, la
deschidere n stare tensionat, la traciune n condiii statice i se verific comportarea lui n
condiii climatice speciale. ncercarea dinamic const n probarea dup o metodologie
adecvat, a ntregului ansamblu al centurii de siguran. n acest scop centura se
fixeaz pe un crucior echipat cu scaun i manechin i prevzut cu ancoraje dispuse similar
ca pe autovehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe crucior se rigidizeaz o seciune de
vehicul mpreun cu scaunele aferente centurilor care se ncearc. Toate scaunele care
compun un grup se ncearc simultan. Dac scaunele au sptarul reglabil, acesta se
fixeaz nclinat spre spate cu un unghi de 25 - pentru vehiculele din categoriile M
1
i N
1
,
i de 15 - pentru toate celelalte categorii. Centura se ajusteaz pe un manechin care are
prevzut o scndur cu grosimea de 25 mm ntre spate i sptarul scaunului; dup
reglaj, scndura se scoate.
Masa total a cruciorului (cu scaune, manechin, etc.) trebuie s fie cuprins ntre 435 i
475 kg. Cruciorul trebuie frnat dup ce atinge o vitez stabil cuprins ntre 49 i 51
km/h; oprirea trebuie fcut pe o distan de 350...450 mm pe parcursul creia
cruciorul trebuie s rmn n poziie orizontal. Variaia deceleraiei cruciorului n
funcie de timp (exprimat n milisecunde) trebuie s se nscrie n domeniul haurat din Figura
7-17, ale crui coordonate se dau n tabelul 7.3.

191
Pentru oprirea n condiiile expuse a cruciorului se folosete un tampon telescopic
special.
ncercarea de traciune static se efectueaz pe o main special, pe capetele
creia se fixeaz prile centurii care se ancoreaz pe vehicul. Se aplic o sarcin de
9800 N pentru ansamblul centurii; piesele de fixare (inclusiv nchiztorul dac face parte
din acestea) se ncearc pe aceeai main, dar cu o sarcin de 14 700 N.
ncercarea de deschidere a nchiztorului se face dup ce ansamblul centurii a fost
verificat dinamic dup metodologia expus. Apoi, centura se monteaz la o main de
ncercat la traciune i i se aplic o for de 300 N. Dac nchiztorul este fixat pe un
element rigid, aplicarea sarcinii se face sub acelai unghi format de nchiztor n cadrul
probelor dinamice. Se acioneaz prin intermediul unei bile cu raza de 2,5...2,6 mm n
centrul butonului de comand a deschiderii, cu o vitez de micare a acestuia cuprins ntre
380 i 420 mm/minut. Fora necesar de deschidere nu trebuie s depeasc 60 N.

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 7-17 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran
Pe parcursul ncercrilor dinamice i statice, nu se admit ruperi, deformaii,
desprinderi sau deschideri ale nchiztorului.
Dispozitivul de reglare al centurilor fr retractor trebuie s fie uor manevrabil. El se
ncearc la microalunecare, n condiii dinamice i la traciune static; n urma ncercrilor
nu se admit fisurri, deformri sau desprinderi. Se impune totodat ca fora necesar
reglajului s nu depeasc 50 N.


192
Tabelul 7.3
Punctul timpul accelerai
[ms] [m/s
2
]
A 10 15 g
B 15 20 g
C 25 26 g
D

45

26 g
E 55 20 g
F 60 0
G

18

32 g

H 60 32 g
I 80 0
La retractoarele cu blocare se impune ca ntre dou poziii succesive de blocare,
chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Chinga trebuie s poat fi derulat sub
aciunea unei fore de 14...22 N, aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu
blocare se ncearc la coroziune i la rezisten la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare. Dup aceste
verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii tehnice:
s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 m/s
2
- pentru tipul 4 (cu
prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s
2
- pentru tipul 4 N (cu prag ridicat al
deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M
2
, M
3
, N
1
i N
3
);
s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de 7,8 m/s
2
- la
tipul 4 i sub 9,8 m/s
2
- la tipul 4 N;
s nu se blocheze cnd dispozitivul de blocare este nclinat cu maxim 12 n
raport cu poziia normal de instalare;
s se blocheze dac dispozitivul de blocare este nclinat cu minim 27 - pentru tipul 4
i cu minim 40, pentru tipul 4 N, n raport cu poziia normal de instalare;
La variantele la care funcionarea este asigurat de o surs exterioar de energie,
retractorul trebuie s se blocheze imediat n cazul unei ntreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgen se ncearc la un numr de 40 000 cicluri de
nfurare-desfurare i la rezisten mecanic.

193
Chingile nu trebuie s se rsuceasc (ar provoca creteri periculoase ale presiunii
aplicate local pe abdomen sau torace) sau s se scmoeze sub aciunea energiei de impact
a corpului. Sub o sarcin static de traciune de 9800 N, limea chingii nu trebuie s
scad sub 46 mm. Dup condiionri speciale (frig, cldur, lumin, ap), sarcina static de
rupere a chingii trebuie s fie de cel puin 14 700 N.
Dup ncercarea dinamic a ansamblului centurii se impun urmtoarele condiii:
pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze
ctre n fa pe o distan cuprins ntre 80 i 200 mm;
pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie s se deplaseze ca
n cazul precedent, iar toracele, ntre 100 i 300 mm;
nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea nchiztorului, fisurri ale sistemelor
de blocare i de reglare etc.
Ancorajele trebuie concepute i amplasate astfel ca centura s nu alunece pe corpul
pasagerului cnd este fixat corect i chinga ei s nu se deterioreze prin frecare cu prile
rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine n contact. Centurile de siguran
ale locurilor laterale din fa de la vehiculele din categoriile M
1
, M
2
, N
1
, N
2
i N
3
trebuie
prevzute cu dou ancoraje inferioare i unul superior; dac n fa exist i locuri centrale,
centurile destinate lor se fixeaz numai n dou ancoraje inferioare. Pentru toate celelalte
locuri laterale din vehiculele din categoria M
1
centurile trebuie s aib dou ancoraje
inferioare i unul superior.
Celelalte locuri (neprotejate) din vehiculele aparinnd categoriilor M
1
, M
2
, N
1
, N
2
i N
3

trebuie prevzute cu cel puin dou ancoraje inferioare.
Ancorajele se ncearc cu dispozitive speciale la traciune cu fore direcionate
asemntor cu cele dezvoltate de corpul uman asupra centurilor de siguran.
ncercrile pot fi efectuate direct pe vehiculul aflat n stare de exploatare sau pe
structuri secionate din vehicul.
Vehiculul trebuie fixat astfel nct s nu se influeneze ntrirea punctelor sau zonelor
de ancorare i nici s nu se produc vreo deformare a structurii lui; se consider c
aceast condiie este ndeplinit dac fixarea se face ntr-o zon a vehiculului situat nainte

194
cu cel puin 500 mm sau n spate cu cel puin 300 mm fa de punctul de ancorare al
centurii. Este indicat ca fixarea s se fac pe supori amplasai perpendicular pe axele
roilor sau perpendicular pe linia de sprijin a suspensiei. Se ncearc simultan toate
ancorajele aceluiai grup de scaune. Se aplic fore de traciune spre nainte, ntr-un
plan longitudinal paralel cu planul longitudinal median al vehiculului i nclinate cu
105 deasupra orizontalei. Creterea sarcinii trebuie s se fac ct mai rapid, iar
ancorajele trebuie s reziste la sarcina impus cel puin 0,2 secunde.
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n situaia
unei coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea chingii superioare a
torsului Figura 7-18,a sau geometria chingii pentru torace, Figura 7-18,b precum i
dispozitive de abatere Figura 7-18,c i de traciune adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea amplasat pe
ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune, Figura 7-18,c i a unui
dispozitiv de reproducere a geometriei torsului Figura 7-18,a se aplic la ancorajul superior
o for de traciune de 13500 200 N. La vehiculele din alte categorii dect M
1
i N
1
se
aplic o fora de traciune de 6750 200 N, cu excepia celor din categoriile M
3
i N
3

pentru care se aplic o for de 4500 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din Figura 7-18,a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr retractor.


195

Sursa Gaiginschi, R., Filip, I.
Figura 7-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care
reproduc toracele; c - destinate abaterii chingii
Pentru centurile cu dou ancoraje inferioare se folosete dispozitivul din Figura
7-18,a , prin care se aplic o sarcin de 22250 200 N; la vehiculele din alte categorii
dect M
1
i N
1
sarcina trebuie s fie de 11100 200 N, cu excepia celor din categoriile M
3
i
N
3
, la care se impune o sarcin de 7400 200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale i au prinderea n trei
puncte, se ncearc cu dispozitivul din Figura 7-18,b, cu aceleai fore ca i la centurile
normale cu prindere n trei puncte. Dup ncercri se evideniaz orice deteriorare a
ancorajelor.
7.34.1 Dispozitive de reinere pentru copii
Dispozitivele de reinere pentru copii, Figura 7-19, sunt concepute i utilizate n
scopul diminurii riscurilor de rnire a copiilor aflai n vehicule, n cazul unei coliziuni
sau a unei frnri brute ele acioneaz pe principiul limitrii deplasrii corpului. Folosirea
dispozitivelor de reinere pe scaune rabatabile sau amplasate longitudinal este interzis.
Dispozitivele de reinere pentru copii se clasific n funcie de mas, de destinaie, de
eficien etc. n funcie de mas se clasific n patru grupe:
grupa 0, destinat copiilor cu masa pn la 10 kg;
grupa I, pentru copii cu masa ntre 9 i 18 kg;
grupa II, pentru copii cu masa ntre 15 i 25 kg;
grupa III, pentru copii cu masa ntre 22 i 36 kg.

196

Sursa Autoliv
Figura 7-19 Scaun pentru pasageri copii
Dup destinaie, se mpart n trei categorii:
categoria universal", destinat utilizrii pe orice vehicul;
categoria semiuniversal", destinat anumitor tipuri de vehicule;
categoria special" destinat unui singur tip de vehicul care este prevzut de
productor cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reinere pentru copii se pot mpri n dou clase:
clasa integral", caracterizat prin combinaiile de elemente flexibile cu
echipamente de nchidere, reglare, fixare i, n unele cazuri prevzute cu scaun
suplimentar i/sau scut de impact ce poate fi fixat cu propriile sale chingi;
clasa neintegral", care poate cuprinde un dispozitiv parial de reinere care,
folosit mpreun cu o centur de siguran pentru aduli, poate constitui un
dispozitiv complet de reinere.

197
n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri ale unor dispozitive de reinere
care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:
pern de sprijin - reprezentnd o pern suficient de rezistent, prins prin
intermediul centurii de siguran pentru aduli;
scaun de siguran pentru copii - care este un scaun cu o montur i amplasare
special;
nacel, un dispozitiv pentru reinerea n poziie culcat a copilului, coloana sa
vertebral fiind perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului. Astfel,
forele de reinere n caz de coliziune nu acioneaz asupra membrelor;
port-bebe, un dispozitiv care reine copilul n poziie semilungit, cu faa napoi;
ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece prin faa
bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o ching ntre picioare;
centur n Y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele copilului i din
chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip universal" sau specific" pentru un anume tip de vehicul
se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa sau din spate. Cele din
categoria semiuniversal" se folosesc n condiiile:
pe locurile din spate, dispozitive orientate ctre nainte;
pe locurile din fa, dispozitive orientate ctre napoi.
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii, care este ndreptat
nspre napoi pe un scaun n faa cruia se prevede o pern de aer tip AIRBAG. Pe
asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau pictograme care s avertizeze
asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii generale:
s nu permit rsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice spre o anume
zon a corpului;

198
s nu aib muchii tietoare sau proeminene care ar prezenta riscuri de rnire sau
ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a hainelor ocupanilor;
s nu permit ca prile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona pubian etc.) s
fie expuse unor fore suplimentare de inerie;
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din interiorul
habitaclului.
La dispozitivele din grupele I i II de mas prevzute cu un sptar, nlimea acestuia
trebuie s aib cel puin 500 mm. Dac se utilizeaz retractoare, ele trebuie s fie
obligatoriu de tip cu blocare automat sau cu blocare de urgen.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca s poat fi utilizat i de grupele de mas care
ncadreaz grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reinere pentru copii se ncearc dup metodologii care in seam de
grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc ncercrile dinamice sau statice, care se
efectueaz aproximativ similar ca la centurile pentru aduli.
ncercrile dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reinere care nu au mai fost
supuse n prealabil la alte sarcini. Pentru msurtori se utilizeaz manechine care in
seam de masele, configuraia i conformaia corpului unui copil. La ncercrile
dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui crucior pe care se fixeaz ancorajele
dispozitivului de reinere, trebuie respectate urmtoarele condiii:
acceleraia rezultant a toracelui nu trebuie s depeasc 147 m/s
2
(15g),
exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms;
componenta vertical a acceleraiei de la abdomen spre cap s nu depeasc
294 m/s
2
(30g), exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms.
Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se admit ruperi la componentele dispozitivului i
nici deblocri ale sistemelor de nchidere i de reglare.
Retractoarele cu blocare automat nu trebuie s permit derulri cu mai mult de 30
mm ale chingii ntre dou poziii succesive de blocare. Dac retractorul echipeaz o
centur subabdominal, fora de nfurare a chingii trebuie s fie mai mare de 7 N.

199
Retractoarele cu blocare de urgen trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s se blocheze la o deceleraie a vehiculului de 4,4 m/s
2
(0,45g);
s nu se blocheze dac acceleraia liniar a chingii nu depete 7,8 m/s
2
;
s nu se blocheze cnd nclinarea dispozitivului sensibil nu depete 12 n raport
cu poziia de instalare;
s se blocheze cnd dispozitivul sensibil este nclinat cu mai mult de 27 n raport
cu poziia de instalare.
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de minim 25 mm -
pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru grupele II i III. Sarcina de
rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N - la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de
5000 N - la cele pentru grupa II i cel puin de 7200 N - la cele pentru grupa III.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc frontal, la viteza de
50 km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.
7.35 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme
Scaunele a cror poziie poate fi reglat trebuie s fie prevzute cu dispozitive de
blocare a reglajelor i deplasrilor, care s funcioneze automat. Dac dispozitivele de
blocare nu prezint riscul unor pericole de rnire n cazul unor coliziuni, ele pot echipa i alte
echipamente de confort, cum ar fi rezemtori laterale, rezemtori de cap etc. Acionarea
comenzii de deblocare trebuie s fie amplasat pe partea exterioar a scaunului dinspre
portier; acionarea trebuie conceput nct s poat fi accesat cu uurin chiar de ctre
ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se mparte n trei zone, pentru fiecare dintre acestea impunndu-se
respectarea unor condiii tehnice speciale.

Zona 1 se afl n spatele sptarului scaunului i este delimitat orizontal de partea
superioar a sptarului i un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului, situat cu
100 mm mai jos de partea superioar a sptarului, iar vertical, este cuprins ntre dou
plane longitudinale verticale dispuse la 100 mm de o parte i de alta a planului longitudinal

200
de simetrie al scaunului. Linia de referin a sptarului coincide cu linia de referin a
toracelui manechinului tridimensional aezat pe scaun, deci se poate considera c este
paralel cu nclinaia sptarului. La scaunele i banchetele prevzute cu rezemtoare de cap,
zona 1 este cuprins ntre dou plane longitudinale verticale aflate la 700 mm de o parte i
de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau locului de pe banchet) i este
situat ntre un plan perpendicular pe linia de referin a scaunului aflat la 635 mm
deasupra punctului R i partea superioar a rezemtoarei de cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de referin,
situat la o distan de 100 mm mai jos de partea superioar a sptarului din care se
elimin zona 1. Dac scaunul sau bancheta au rezemtoare de cap integrat, zona 2
cuprinde prile situate deasupra unui plan perpendicular pe linia de referin a scaunului,
aflat la 440 mm deasupra punctului R, din care se elimin zona 1.
Zona 3 reprezint partea sptarului de deasupra planului orizontal care trece prin
punctul R, din care se elimin zonele 1 i 2.
Prile din spatele scaunelor situate n zona 1 trebuie s treac testul de disipare a
energiei de impact, care se face dup aceeai metodologie i cu aceeai aparatur ca i
n cazul ncercrii suprafeelor din zona de impact a capului aflate n partea din fa a
habitaclului; la fel, se impune ca deceleraia s nu depeasc 80 g pe o perioad de cel
mult 3 ms. Aceste condiii nu se impun pentru scaunele amplasate cel mai n spate i
nici scaunelor dispuse spate n spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie s se gseasc proeminene ascuite sau zone cu
asperiti care pot mri riscul de rnire n cazul unei coliziuni. Se admit proeminene pe
spatele sptarului dac au marginile rotunjite cu o raz de 2,5 mm n zona 1, cu o raz de 5
mm n zona 2 sau cu o raz de 3,2 mm n zona 3.
Suprafeele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai mici de 5
mm, dar mai mari de 2,5 mm dac satisfac testul de disipare a energiei de impact;
aceste suprafee trebuie s fie pline" pentru a se evita contactul direct cu structura de
rezisten a scaunului.
Rezistena scaunului se verific prin ncercri ale sptarului, dispozitivelor sale de
reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare i de deplasare a scaunului.

201
naintea ncercrii, sptarul scaunului se regleaz i apoi se blocheaz ntr-o poziie
nclinat cu 25 fa de vertical. Dac sptarul este prevzut cu rezemtoare de cap
reglabil, aceasta se fixeaz n poziia cea mai nalt. Cu ajutorul unui dispozitiv care
reproduce spatele unui manechin tridimensional se aplic armturii sptarului scaunului un
moment de 530 Nm n raport cu punctul R. In cazul unei banchete cu mai multe locuri
ncercarea se efectueaz simultan pentru toate locurile. Se consider c ncercarea este
pozitiv dac nu se produce nici o ruptur a structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele i dispozitivele de reglare i blocare a deplasrii scaunului se verific n
condiii dinamice. ncercarea de rezisten la efectele ineriei se efectueaz cu scaunele
montate pe structura de rezisten a vehiculului, fixat rigid pe un crucior de ncercare.
Se fac dou ncercri care difer prin poziia scaunului:
blocat cu 10 mm n spatele celei mai avansate poziii, cu perna fixat n poziia
cea mai de sus (dac este reglabil nlimea pernei);
blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe nlimea cea
mai mic.
Cruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezisten a vehiculului pe
care se fixeaz scaunul s fie supus unei deceleraii orizontale de cel puin 196 m/s
2

(20g) pe o perioad de aproximativ 3 ms; se face o ncercare ctre nainte i alta ctre
napoi, pentru a solicita ancorajele n ambele sensuri, direcia deceleraiilor fiind paralel
cu planul longitudinal median al vehiculului.
ncercarea de coliziune frontal cu barier fix se face dup aceeai metodologie i cu
aceeai aparatur ca la ncercrile pentru evaluarea comportrii structurii autovehiculului la
asemenea coliziuni. n mod obinuit, cnd se fac astfel de ncercri se verific i
ancorajele scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dac nu apar fisurri sau ruperi ale armturii scaunului
ori ale ancorajelor. Se accept totui deformaii permanente sau chiar ruperi cu condiia ca
ele s nu creasc riscul de vtmare n cazul unei coliziuni. Pe parcursul ncercrilor
dinamice nu se admit deblocri ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se
impune meninerea funciilor de deplasare pentru ca astfel ocupanii s poat iei dup o

202
eventual coliziune. Se accept ca dup ncercrile dinamice, dispozitivul de reglare sau
blocare s nu mai fie n stare de funcionare.
7.36 Ancorajul scaunelor autobuzelor
Prescripiile tehnice sunt elaborate astfel nct s se poat evalua comportarea n caz de
accident a ocupanilor, a structurii scaunului i a ancorajelor sale.
O prim serie de ncercri urmresc protecia pasagerului fa de scaunul amplasat n
fa. Verificrile se fac n regim dinamic i static.
n primul caz, mpreun cu scaunul care se ncearc se mai folosete i un scaun
auxiliar de acelai tip, amplasat n spatele lui, ambele avnd aceeai nlime de 750
mm. Scaunele se monteaz pe o platform de ncercare rigid i se fixeaz similar ca pe
vehicul. Dac sptarul scaunului este reglabil, nclinarea lui fa de vertical trebuie s
fie de aproximativ 25 spre spate; cnd este prevzut cu rezemtoare de cap, aceasta
trebuie reglat n poziia cea mai de jos. Platforma de ncercare se fixeaz rigid pe un
crucior. Pe scaunul auxiliar se aeaz un manechin prevzut cu senzori de acceleraie
(pe cele trei direcii fundamentale) n centrul capului, de deplasare i acceleraie n torace i
cu senzori de for n oasele femurale.
Cruciorul se pune n micare cu o instalaie adecvat i cnd atinge o vitez
stabilizat cuprins ntre 30 i 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special,
conceput i realizat astfel ca deceleraia lui s rmn n limitele de 8-12 g. ncercarea
static const n aplicarea asupra sptarului scaunului a unor fore a cror valoare depinde
de nlimea locului de acionare. Forele trebuie s se exercite pe o direcie orizontal,
n planul longitudinal vertical de simetrie al locului de pe scaun, avnd sensul ctre
nainte.
Se consider c pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat n faa lui dac:
n timpul ncercrii dinamice (coliziunea cruciorului), nici o parte a trunchiului i
capului manechinului nu depesc un plan vertical transversal dispus la 1,6 m n
faa punctului R al scaunului auxiliar;

203
deplasarea maxim n plan orizontal a punctului de aplicaie a forei statice la
scaunul ncercat nu depete 400 mm.
Alte ncercri urmresc evaluarea gravitii rnirii ocupanilor scaunelor. S-au ales
pentru apreciere criterii biomecanice de acceptabilitate, similare oarecum cu criteriile de
performan utilizate n cazul coliziunii frontale a vehiculului.
Spre deosebire de acestea, ncercrile referitoare la rnirea ocupanilor scaunelor se
efectueaz cu aceeai metodologie i echipamente ca i la ncercrile dinamice privind
protecia pasagerului n raport cu scaunul din faa sa.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:
nu se produc ruperi ale scaunului i suporturilor de fixare;
scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. n acest caz fora
trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup rupere;
toate dispozitivele de blocare rmn blocate pe durata ncercrii. Se admite totui
ca aceste dispozitive s nu mai fie n stare de funcionare;
nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care ar putea
provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului scaunului trebuie
rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.
7.37 Tetiere
Tetiera are rolul de a limita deplasarea ctre napoi a capului unui adult pentru a
preveni rnirea zonei cervicale a coloanei vertebrale a ocupantului scaunului n situaia
unei coliziuni din spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu
se constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o fa a lor
proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea ocupanilor. Marginile
rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita contactul direct al capului cu
elementele structurii de rezisten; n zonele care pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de

204
165 mm, elementele structurii trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu
se pot ndeplini aceste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de
absorbie a energiei de impact.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei ei s nu ias n
afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare sau a armturii scaunului.
Eficiena rezemtorii de cap se verific static; dac rezemtoarea este reglabil, va fi
ncercat n poziia cea mai nalt. La banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face
simultan pentru toate locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de
simetrie al scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului manechinului). Cu
un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe rezemtoarea de cap, la o distan de
65 mm sub vrful ei, o fora care s genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H
(articulaia coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular pe
linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau al locului de pe
banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu zbrele, fora se aplic pe
elementul cel mai apropiat de partea plin a rezemtorii. n continuare fora se mrete
pn cnd momentul n raport cu punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n
condiiile n care nu se produc rupturi ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful situat la o
distan de cel puin 750 mm deasupra punctului R; la rezemtorile cu nlime reglabil
trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre punctul R i vrful rezemtorii
pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n nlime i partea
superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de cel mult 25 mm. Limea
rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel puin 85 mm de o parte i de
cealalt a planului longitudinal de simetrie al locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit o
deplasare ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm) de cel mult
102 mm.



BIBLIOGRAFIE


1. *** KYOWA Electronic Instruments Co., Ltd., Catalog 2014B, Sensor System
Solutions, Tokyo, 2000.
2. ***ANSYS56 Documentation Guide.
3. ***Catalog First Technology Safety Systems, Precision crash test dummies, 1999.
4. ***Colecia de reviste Automotive Engineer, 1998 2001.
5. ***Colecia de reviste Ingenieurs de lAutomobile, 1990 1998.
6. ***Dubbel, Manualul inginerului mecanic, Editura tehnic, 1998.
7. ***Hutte, Manualul inginerului, Editura Tehnic, 1995.
8. ***Introduction to Pro/Engineer, Training Guide for Release 20.0, Parametric
Technology Corporation, 1998.
9. ***Mic enciclopedie matematic, Editura tehnic, Bucureti - 1980.
10. ***Standarde internaionale pentru manechine antropometrice destinate incercrilor
de coliziune la impact lateral. ISO/TR 9790-1-6.
11. ***The Math Works Inc., Simulink Dynamic Sistem Simulation for Matlab, 1999.
12. Alexandru, P., .a., Teoria i proiectarea mecanismelor vol. 2, Braov, 1999.
13. Asandei, C., Cercetri asupra dinamicii evenimentelor rutiere pieton automobil,
teza de doctorat, Braov, 2001.
14. Avramescu, N., .a., Dinamica accidentelor grave de circulaie 1990-1999, M.I.
direcia Poliiei Rutiere, 2000.
15. Baciu, C., Aparatul locomotor, (anatomie funcional, biomecanic, semiologie
clinic, diagnostic diferenial), Editura Medical, Bucureti 1981.


16. Bedewi, P. G., Bedewi, N. E., Modeling of occupant biomechanics with emphasis on
the analysis of lower extremity injuries, FHWA/ NHTSA, 1996.
17. Bedewi, P. G., Human Finite Element Modeling with Applications for Vehicle
Occupant and Crashworthiness Simulations, The George Washington University,
August 1995.
18. Black, N., Dumbleton, . H., Clinical Biomechanics, Churchill Livingstone, 1981.
19. Blaimont, P., Contribution a letude biomechanique du femur humain, Acta orthop.
Belgica, 1968.
20. Bljin, O. A., Maple n matematica asistat de calculator, Editura Albastr, Cluj
Napoca, 2001.
21. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
1990.
22. Cmpian, O., oica, A., ncercarea si omologarea autovehiculelor, Editura
Universitatii Transilvania din Brasov, 2004.
23. Cesari, D., Vehicle Design and Pedestrian Safety, WorkShop: New
technologies for Reducing Injuries from Vehicles n European Traffic, Italy, nov.
2004.
24. Chun, Z., King Hay, Y., MADYMO Model Simulation of a Pedestrian Car Accident,
Wayne State University, Detroit, 1996.
25. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der Rekonstruktion von Fussgangerungfallen,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 12/1996.
26. Dettinger, J., Beitrag zur Verfeinerung der rekonstruktion von Fussgangerunfallen,
Vuf. 1/1997.
27. Dietmar, O., Verletzengsmechanik des Kopfanpralls von Fussgangern bei
Windschutyscheiben kontact auf PKV, Verkehrs Unfall und Fahrzeug Technik,
11/1998.


28. Digges, K. H., Bedewi, P.G., .a. Determination and Modeling of Ankle Injury
Causation, FHWA/NHTSA, 1996.
29. Dragomir, D., Proiectare asistat de calculator pentru inginerie mecanic, Editura
Teora, 1996.
30. DR. STEPHAN DATENTECHIK, PC-CRASH A Simulation Program for Vehicle
Accidents, Technical and Operating Manual, Version 8.0 - November 2006, Linz,
Austria.
31. Edward L. M., .a., Structural and Mechanical Properties of the Developing Human
Skull with Numerical Simulation During Impact Loading, 1996.
32. Foster, J.K., Hybrid III 50 the Percentile Dummy, Vector Ressearch inc. Calibration
Documents, 1985.
33. Foster, J.K., Kortge, J., Hybrid III Biomechanically Based Crash Test Dummy, SAE
770938/985.
34. Foster, J.K., Part 572 Antropometric Test Dummy Calibration Test Techniques and
Equippment, 1985.
35. Franchini, G., Zusemmenstoss mit Fussganger Tagungsbereich Wiewchoft und
Kraftfahreung, Belgrad,1975.
36. Fricke, I, Lynn, B., Traffic Accident Reconstruction, vol. 2 of the The Traffic
Investigation manual, 1990.
37. Gafianu, M., .a., Organe de maini, Editura Tehnic, 1981.
38. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Editura
Tehnic, Bucureti, 2002.
39. Gaiginschi, R., Filip, I, s.a. Sigurana circulaiei rutiere vol II, Editura Tehnic,
Bucureti, 2006


40. Ghinea, M., Fireeanu, V., Matlab - calcul numeric - grafic - aplicaii, Editura Teora,
1995.
41. Goldstein, S., Frankenburg, E., Kuhn, J., Biomechanics of Bone, Edition Springer
Verlag, 1996.
42. Huang, Y., King, A. I., Finite Element Modeling of Gross Motion of Human cadavers
in Side Impact, SAE Technical Paper No 942207, 1994.
43. Jalobeanu C., Raa, I., MathCAD, Probleme de calcul numeric i statistic, Editura
Albastr, Cluj Napoca -1995.
44. Jerry, J., Pedestrian Accidents Reconstruction, 1994.
45. Kapandji, J. A., Physiologie articulaire, Fasc II, Maloine, Paris, 1980.
46. Kramer, M., Ein einfaches Modell zur Simulation des Fahrzeug Fussganger
Unfalls, ATZ nr. 3, 1974.
47. Kroell, C., Schneider, D., Nahum, A., Impact Tolerance and Response of the Human
Thorax II, SAE Technical Paper, 1974.
48. Kuhnel, A., Der Fahrzeug Fussganger Unfall und seine Rekonstruktion Dissertation,
TU-Berlin, 1980.
49. Marike J. Van Der Horst, Human head neck response in frontal, lateral and rear end
impact loading; modelling and validation : Technische Universitet Eindhoven, 2002.
Proefschrift. - ISBN 90-386-2843-9
50. Mertz, H.J., Biofidelity of the Hybrid III Head, SAE Papers 851245.
51. Moser, A., i col., The Pedestrian Model in PC-Crash The Introduction of a Multi
Body System and its Validation, International Congress and Exposition Detroit,
Michigan, mar. 1999.


52. Moser, A., i col., Validation of the PC -Crash Pedestrian Model, SAE 2000 World
Congress, March 2000, Detroit, MI, USA, Session: Accident Reconstruction:
Simulation & Animation, mar. 2000.
53. Michael, J., Sens, I., Philip, H., Perception Reaction Time Values for Accident
Reconstruction, SAE Papers 89732.
54. Nahum, A.M., Melvin, J.W., Accidental Injury, ed. Springer Verlag, 1996.
55. Neathery, R. F., Lobdell, T. E., Mechanical Simulation of human Thorax Under
Impact, SAE Technical Paper No 730982, 1973.
56. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura Militar,
1987.
57. Pauwels, F., Biomecanique de lappareile moteur, Springer Verlag, Berlin, 1979.
58. Preda, I., Ingineria asistat pentru autovehicule, Editura Universitii Transilvania,
Braov, 1998
59. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.
60. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen Dekra-
Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.
61. Rau, H., Otte D., Schulz B., Coliziuni autoturism - pieton n domeniul superior al
vitezelor. Rezultate cu manechine n domeniul 70 - 90 km/h., Verkehrsunfall und
Fahrzeugtechnik, 12/2000.
62. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecia conductorului fat de volan la impact
63. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguran
64. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru
aduli


65. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistena scaunelor i ancorajelor la autoturisme
66. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioar
67. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemtoare de cap
68. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autoturisme.
69. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor cabinelor vehiculelor utilitare
70. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU Comportarea structurii vehiculului la coliziunea
spate
71. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune
frontal
72. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU Bare de protecie fa i spate
73. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie pentru copii
74. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare spate.
75. Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autocamioane.
76. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare lateral.
77. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor i ancorarea lor
78. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecia i montarea dispozitivelor antimpnare
fa
79. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune frontal
80. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune lateral
81. Ripianu, A., Popescu, P., Blan, B., Mecanica tehnic, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
82. Rohm, M., Schimmelpfennig: Dynamik bei der Kollision Krad/Fussganger,
Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Vuf. 2/1997.


83. Ruitoru, F., oica, A., Enache, V., Dima, D., Aspects Regarding the Vehicle
Pedestrian Collisions, The 4th European Academy of Forensic Science Conference,
EAFS2006, Helsinki, Finlanda.
84. Scheiber, E., Lixndroiu, D., MathCAD, Prezentare i probleme rezolvate, Editura
Tehnic, Bucureti - 1994.
85. Scheiber, E., Lupu, M., Matematici speciale, rezolvarea problemelor asistat de
calculator cu exemplificri n Derive, MathCAD, Maple, Mathematica, Editura
Tehnic, Bucureti -1998.
86. Searle, I., John, A., The Trajectories of Pedestrians, Motorcycle, Following a Road
Accident, SAE Paper 831622.
87. SR 13261:1995. Dispozitive de reinere pentru copii Condiii tehnice i metode de
ncercare
88. SR ISO 3560:1997. ncercarea la coliziune frontal cu barier fix
89. STAS 11270-88. Ancoraje pentru centuri de siguran Condiii tehnice i metode
ncercare
90. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistentei autoturismelor la impact cu vitez
redus. Metode de ncercare
91. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli.
92. oica, A., Lache, S., Theoretical and Experimental Approaches to Motor Vehicle
Pedestrian Collision, 3rd WSEAS International Conference on APPLIED and
THEORETICAL MECHANICS - MECHANICS'07, Tenerife, Canary Islands, Spain,
December 14-16, 2007, ISSN 1790-2769, pag 264-270.
93. oica, A., Lache, S., Case Study Regarding the Motor Vehicle Pedestrian Collision,
WSEAS TRANSACTIONS on APPLIED and THEORETICAL MECHANICS, Issue 10,
Volume 2, October 2007, ISSN: 1991-8747.


94. oica, A., Asandei, C., Aspecte privind coliziunile de tipul autoturism pieton,
Conferina NAV-MAR-EDU, Constana, 2001.
95. oica, A., Florea, D., Aspects of human body modelling with application on car crash
tests, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
96. oica, A., Florea, D., Computer simulation of the pedestrian trajectory after the
vehicle impact, Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2000, Novi Sad
Yugoslavia, 2000.
97. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., Conductorul auto ca factor integrant al
sistemului om vehicul mediu de circulaie, Conferina NAV-MAR-EDU, Constana,
2001.
98. oica, A., Florea, D., Luca Motoc, D., The conceive of an antropomorphic dummy for
the car crash tests, A VIII-A Conferin de Autovehicule Rutiere, Piteti, 2000.
99. oica, A., Florea, D., Scafaru, C., Security systems and regulations regarding the
passengers safety, The IX
th
International Conference CONAT 99, Braov, 1999.
100. oica, A., Stadiul actual al cercetrilor n domeniul reconstituirii accidentelor de
circulaie, Referat nr. 1 din teza de doctorat, Braov, 2000.
101. oica, A., Tehnici de modeare dinamic a impactului autoturism pieton, ,
Referat nr. 2 din teza de doctorat, Braov, 2001.
102. oica, A., Mathematical model of the monomass pedestrian in interaction with
the vehicle - Conferina Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad,
Yugoslavia, 14-15 octombrie 2004, pag. 42-48 .
103. oica, A., Casuistic analysis of road accidents involving pedestrians- Conferina
Prevention of traffic accidents on roads 2004", Novi Sad, Yugoslavia, 14-15
octombrie 2004,pag.208-214.


104. oica, A., Florea, D.: Measures undertaken in order to reduce injuries at touring
car pedestrians collisions, The 10
th
International Congress, CONAT 2004,
Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004.
105. Tnase, Gh., Cercetri teoretice i experimentale privind optimizarea structurii
fa n ceea ce privete sigurana pasiv a automobilului, teza de doctorat, Braov,
2003.
106. Tecuan, N., Ionescu, E., Tractoare i automobile, Editura Didactic i
Pedagogic, 1982.
107. Thompson, T., Pedestrian walking and running velocity study, Accident
Reconstruction Journal, vol. 3, 1991.
108. Tschirschwitz, C., Interdisziplinare Zusammenarbeit bei der Beweissicherung
nach Nutzfahrzeug Fussgangerunfallen, Vuf. 7-8/1999.
109. Untaru, M., i colectiv, Dinamica autovehiculelor, Reprografia Universitii
Transilvania Braov, 1986.
110. Vaughan, R., Accident Reconstruction Technology and Animation, SAE papers
970962.
111. Viano, D. C., .a., Biomechanics in Human Chest Abdomen, and Pelvis in lateral
Impact, American Society of mechanical Engineers AMD Vol 106, 1989.
112. Viano, D. C., .a., Bolster Impacts to the Knee and Tibia of Human Cadavers and
Antropomorphic Dummy, SAE Technical Paper, 1978.
113. **** Site web http://www.esi.fr
114. **** Site web http://www.gwu.gov
115. **** Site web http://www.idiada.es
116. **** Site web http://www.maceng.com
117. **** Site web http://www.ncac.gwu.edu


118. **** Site web http://www.sfdab.com
119. **** Site web http://www.tno.com
120. **** Site web http://www-nrd.nhtsa.dot.gov
121. **** Site web http://www.aaa.asn.au
122. **** Site web http://www.autoliv.com
123. **** Site web www.destatis.de
124. **** Site web www.eevc.org
125. **** Site web http://eur-lex.europa.eu/ro/index.htm
126. **** Site web http://www.euroncap.com
127. **** Site web http://www.unece.org/trans/main/
128. **** Site web http://www.cemt.org/irtad/IRTADPUBLIC/index.htm
129. **** Site web http://www.internationaltransportforum.org/
130. **** Site web http://www.howstuffworks.com
131. **** Site web http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-
ref/observatoire/observatory.html
132. **** Site web http://www.ip-prevent.org/
133. **** Site web http://en.wikipedia.org/wiki/
134. **** Site web http://www.trauma.org








CUPRINS



1 EVOLUIA SIGURANEI PASIVE .................................................................... 1
1.1 Generaliti ........................................................................................................................................................1
2 SISTEME DE PROTEJARE A VIEII PASAGERILOR UNUI AUTOVEHICUL.
PRINCIPII ......................................................................................................... 9
2.1 Principii de reinere ........................................................................................................................................ 11
2.1.1 Analogia oului i metodele de aplicare ale acestui principiu............................................................... 11
2.2 Imperfeciunile sistemelor clasice de tip centur cu rulare...................................................................... 14
2.3 mbuntirea reinerii n cazul unui oc frontal ........................................................................................ 15
2.4 Eficacitatea airbagului.................................................................................................................................... 15
3 SUBANSAMBLURILE SISTEMELOR DE REINERE I PROTECIE A
PASAGERILOR.................................................................................................17
3.1 Concepia sistemelor de siguran pasiv interioar................................................................................. 17
3.2 Regulamente i Directive n vigoare ............................................................................................................ 18
3.3 Ansamblul centur de siguran................................................................................................................... 19
3.3.1 Generaliti .......................................................................................................................................... 19
3.3.2 Retractorul acionat mecanic ............................................................................................................... 19
3.3.3 Retractorul cu blocare comandat electronic....................................................................................... 21
3.3.4 Mecanismul de pretensionare a centurii de siguran .......................................................................... 23
3.3.5 Limitatorul de efort.............................................................................................................................. 27
3.3.6 Ajustarea nlimii de prindere a centurilor. Centuri de siguran ancorate de scaun. Tetiere............ 29
3.4 Ansamblu AIRBAG.......................................................................................................................................... 33
3.4.1 Noiuni de baz.................................................................................................................................... 33
3.4.2 Calculul cantitii de combustibil, NaN
3
, necesar umflrii complete a unui airbag........................... 38
3.4.3 Evoluia airbagului .............................................................................................................................. 39
3.4.4 Dezactivarea airbagului ....................................................................................................................... 40
3.4.5 Dezvoltarea viitoarelor airbaguri ......................................................................................................... 41
3.4.6 Unitatea electronic de comand - Arhitectur i funcionalitate ........................................................ 45
3.5 Sigurana la volan. Poziia corect de conducere...................................................................................... 48
4 CERCETRI PRIVIND SIGURANA PASIV A PIETONILOR.........................50
4.1 Generaliti ...................................................................................................................................................... 50
4.2 Evaluarea accidentelor rutiere pieton - automobil..................................................................................... 55
4.2.1 Metoda orientativ............................................................................................................................... 57
4.2.2 Metoda estimativ................................................................................................................................ 58
4.3 Evaluarea leziunilor. Scara AIS Abreviated Injury Scale ....................................................................... 59
4.4 Studiul leziunilor la nivelul capului ............................................................................................................... 61
4.4.1 Cinematica i dinamica impactului...................................................................................................... 63
4.4.2 Simularea impactului capului .............................................................................................................. 67
4.4.3 Evaluarea potenialului de vtmare a capului .................................................................................... 68
4.4.4 Msuri n vederea reducerii vtmrii capului pietonului ................................................................... 72
4.4.5 Concluzii.............................................................................................................................................. 77
4.5 Aspecte privind leziunile la nivelul toracelui ............................................................................................... 78
4.5.1 Testri de impact cu pendulul ............................................................................................................. 78
4.5.2 Limitele de rezisten ale toracelui la impact frontal ........................................................................... 79
4.5.3 Modelarea matematic a toracelui ....................................................................................................... 83
4.6 Elemente ale profilului geometric al autovehiculului care influeneaz vtmrile pietonilor............. 84
4.7 Cercetri asupra vtmrilor produse membrelor inferioare ale pietonului........................................... 85
4.7.1 Simularea impactului picior - autovehicul........................................................................................... 86
4.7.2 Rezultate obinute n urma simulrilor ................................................................................................ 88
4.7.3 Modelul CAD al genunchiului............................................................................................................. 94
4.8 Viitoare direcii de cercetare......................................................................................................................... 95
5 MODELE MATEMATICE ALE PIETONULUI.....................................................97


5.1 Modelul pietonului mono-mas.................................................................................................................... 97
5.2 Modelul matematic cu mai multe mase .................................................................................................... 105
6 CERCETRI EXPERIMENTALE PRIVIND COLIZIUNEA AUTOTURISM
MANECHIN PIETON....................................................................................... 108
6.1 Regulamante, metode de ncercare i aparatura de msurare ............................................................. 108
6.1.1 Manechinul pieton............................................................................................................................. 111
6.1.2 Pregtirea autoturismului .................................................................................................................. 114
6.1.3 Instalaia de traciune pentru autovehiculele supuse coliziunilor ...................................................... 116
6.1.4 Filmarea rapid i sistemele speciale de iluminare ........................................................................... 116
6.1.5 Msurarea vitezei autoturismului ...................................................................................................... 117
6.1.6 Instalaia de achiziie de date la coliziune ......................................................................................... 119
6.2 Desfurarea testelor i analiza rezultatelor ............................................................................................ 122
6.2.1 Contactul cu autoturismul ................................................................................................................. 125
6.2.2 Faza de zbor ...................................................................................................................................... 127
6.2.3 Faza de trre .................................................................................................................................... 127
6.3 Concluzii ........................................................................................................................................................ 127
7 NORMATIVE I REGULAMENTE N VIGOARE PRIVIND SIGURANA PASIV
A AUTOVEHICULELOR................................................................................... 143
7.1 Introducere ................................................................................................................................................... 143
7.1.1 Condiii tehnice impuse vehiculelor n cazul coliziunilor frontale.................................................... 143
7.1.2 Comportarea structurii vehiculului i protecia ocupanilor n situaia coliziunii laterale ................. 146
7.1.3 Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii din spate .................................................... 147
7.2 Regulamentul ECE 29. Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor utilitare ........................ 149
7.3 Prescripii....................................................................................................................................................... 149
7.4 Metode de ncercare .................................................................................................................................... 150
7.4.1 Ancorajul cabinei .............................................................................................................................. 150
7.5 ncercarea la impact frontal (ncercarea A) ............................................................................................. 150
7.5.1 Descrierea pendulului........................................................................................................................ 150
7.5.2 Rezistenta acoperiului (ncercarea B) .............................................................................................. 151
7.5.3 Rezistena peretelui din spate (ncercarea C) .................................................................................... 151
7.6 Prescripii privind fixarea autovehiculelor pe bancul de ncercri ......................................................... 151
7.6.1 Impact frontal .................................................................................................................................... 151
7.6.2 Instalarea asiului .............................................................................................................................. 151
7.6.3 Fixarea longitudinal......................................................................................................................... 152
7.6.4 Fixarea lateral .................................................................................................................................. 153
7.6.5 Tensionarea lanurilor sau cablurilor i fixarea prii din spate......................................................... 153
7.6.6 Montaj echivalent .............................................................................................................................. 153
7.7 Rezistenta acoperiului................................................................................................................................ 153
7.7.1 Cabina montat pe vehicul ................................................................................................................ 153
7.7.2 Cabina montat pe un cadru .............................................................................................................. 154
7.8 Rezistena peretelui din spate al cabinei .................................................................................................. 154
7.8.1 Cabina montat pe vehicul ................................................................................................................ 154
7.8.2 Cabina montat pe un cadru .............................................................................................................. 154
7.9 Determinarea punctului H i unghiul real de nclinare a sptarului i verificarea relaiei lor cu
punctul R i unghiul prevzut pentru nclinarea sptarului ......................................................................... 154
7.9.1 Determinarea punctelor H i a unghiurilor reale de nclinare a sptarelor...................................... 155
7.10 Caracteristicile manechinului .................................................................................................................... 156
7.11 Poziionarea manechinului ........................................................................................................................ 157
7.12 Rezultate ..................................................................................................................................................... 159
7.13 Verificarea poziiei relative a punctelor R i H i a raportului ntre unghiul prevzut i unghiul real
de nclinare a sptarului..................................................................................................................................... 160
7.14 Regulamentul ECE 96/79 (NHTSA 214). Construcia barierei deformabil ....................................... 163
7.14.1 Structura barierei ............................................................................................................................... 163
7.15 Certificarea structurii alveolare a barierei deformabile......................................................................... 164
7.16 Prelevarea eantioanelor........................................................................................................................... 164
7.17 Viteza i distana de rupere...................................................................................................................... 165
7.18 Achiziia datelor.......................................................................................................................................... 165
7.19 Procedura de lipire..................................................................................................................................... 165


7.20 Construcia structurii NIDA ....................................................................................................................... 166
7.21 Montajul ....................................................................................................................................................... 166
7.22 Pregtirea autovehiculului pentru testele de coliziune decalate.......................................................... 167
7.22.1 Zona de ncercri ............................................................................................................................... 167
7.22.2 Bariera ............................................................................................................................................... 168
7.22.3 Orientarea barierei ............................................................................................................................. 168
7.22.4 Alinierea autovehiculului n raport cu bariera ................................................................................... 168
7.23 Starea autovehiculului ............................................................................................................................... 168
7.23.1 Specificaii generale .......................................................................................................................... 168
7.23.2 Amenajarea habitaclului .................................................................................................................... 169
7.24 Manechinele antropometrice .................................................................................................................... 170
7.25 Amplasarea i instalarea manechinelor................................................................................................... 170
7.26 Instalarea manechinelor............................................................................................................................ 171
7.26.1 Capul ................................................................................................................................................. 171
7.26.2 Braele ............................................................................................................................................... 171
7.26.3 Torsul................................................................................................................................................. 172
7.26.4 Partea superioar a membrelor inferioare .......................................................................................... 172
7.26.5 Partea inferioar a membrelor inferioare ........................................................................................... 172
7.27 Reglarea sistemelor de reinere ............................................................................................................... 173
7.28 Propulsia i traiectoria autovehiculului .................................................................................................... 173
7.29 Viteza de ncercare..................................................................................................................................... 174
7.30 Procedura de certificare a gambei i labei piciorului manechinului .................................................... 174
7.30.1 ncercri de rezisten la oc a prii anterioare a piciorului manechinului ...................................... 174
7.30.2 Metode de ncercare........................................................................................................................... 174
7.30.3 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului fr nclminte. .............................. 175
7.30.4 ncercri de rezisten la oc a prii posterioare a piciorului nclat. ............................................. 175
7.31 Regulamentul ECE 42. Bara de protecie i elementele sale constructive. Teste de impact cu
crucior mobil ...................................................................................................................................................... 176
7.31.1 Metoda de testare............................................................................................................................... 178
7.31.2 Faciliti de testare necesare .............................................................................................................. 178
7.31.3 Echipamentul de msurare necesar.................................................................................................... 179
7.31.4 Pregtirea elementelor barei de protecie........................................................................................... 179
7.31.5 Condiiile de montare ........................................................................................................................ 180
7.31.6 Impactul longitudinal......................................................................................................................... 180
7.31.7 Impactul cu prile extreme ............................................................................................................... 180
7.31.8 Poziionarea senzorilor ...................................................................................................................... 183
7.31.9 Testul de ncercare............................................................................................................................. 183
7.31.10 Rezultatele msurtorilor............................................................................................................... 184
7.32 Dispozitive antimpnare........................................................................................................................... 185
7.33 Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i semiremorcilor............................................... 188
7.34 Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate ocupanilor aduli.................................... 189
7.34.1 Dispozitive de reinere pentru copii................................................................................................... 195
7.35 Ancorajul scaunelor pentru autoturisme................................................................................................. 199
7.36 Ancorajul scaunelor autobuzelor.............................................................................................................. 202
7.37 Tetiere.......................................................................................................................................................... 203




Indexul figurilor


Figura 2-1 Sistemul Air bag inventat de I.W. Hetrick............................................................................................ 9
Figura 2-2 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager nereinut................................ 11
Figura 2-3 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager nereinut .................................... 12
Figura 2-4 Analogia oului pentru cazul unui vehicul nedeformabil i pasager reinut rigid........................... 13
Figura 2-5 Analogia oului pentru cazul unui vehicul deformabil i pasager reinut cu sisteme nerigide ..... 13
Figura 2-6 Decalajul n timp produs de sistemele imperfecte de reinere a pasagerilor................................ 14
Figura 3-1 Retractor al crui sistem de blocare este format dintr-un pendul .................................................. 20
Figura 3-2 Mecanism de blocare a retractorului, cu prghie.............................................................................. 21
Figura 3-3 Schema captorului pentru blocarea mecanismului retractor (sus); retractorul cu comand
electronic (jos) ................................................................................................................................................ 22
Figura 3-4 Schema constructiv a unui pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii .......... 25
Figura 3-5 Pretensioner care acioneaz asupra nchiztorului centurii ........................................................... 25
Figura 3-6 Poziia nchiztorului centurii nainte i dup acionarea pretensionerului .................................... 26
Figura 3-7 Schema mecanismului de pretensionare integrat n retractorul centurii de siguran................ 27
Figura 3-8 Schema unui mecanism RLE cu bar de torsiune............................................................................. 28
Figura 3-9 Mecanism de reglare a punctului de prindere a centurii pe stlpul B............................................ 29
Figura 3-10 Centur de siguran ancorat de structura scaunului .................................................................. 30
Figura 3-11 Reprezentarea micrii gtului n flexie i extensie i mecanismul de vtmare prin rsucire a
capului ................................................................................................................................................................ 31
Figura 3-12 Testarea capacitii de reinere a) poziia iniial a sptarului nainte de testare b)Fora
aplicat pentru testarea capacitii de reinere............................................................................................ 32
Figura 3-13 Ansamblu airbag amplasat ntre coloana de direcie i conductor............................................. 34
Figura 3-14 Generator de gaz pe baz de propergol .......................................................................................... 35
Figura 3-15 Principalele elemente componente ale unui sistem airbag ........................................................... 36
Figura 3-16 Schema airbagului i sistemul de umflare amplasate n volan ..................................................... 36
Figura 3-17 Sistemul de umflare utilizeaz combustibili solizi i un dispozitiv de aprindere ......................... 37
Figura 3-18 Airbagul cu umflare a sacului n trepte ............................................................................................ 41
Figura 3-19 Strategia de umflare a airbagului n funcie de intensitatea ocului frontal ............................... 42
Figura 3-20 Airbagul de tip cortin ........................................................................................................................ 43
Figura 3-21 Poziionarea airbagurilor destinate proteciei frontale i laterale................................................. 44
Figura 3-22 Procesorul sistemului airbag.............................................................................................................. 46
Figura 3-23 Senzorul de deceleraie al sistemului airbag ................................................................................... 46
Figura 4-1 Distribuia severitii leziunilor (a), Distribuia vtmrilor pe regiuni ale corpului (b)............... 61
Figura 4-2 Corelaia HIC - AIS................................................................................................................................ 63
Figura 4-3 Modele matematice pentru simularea corpului pietonului ............................................................... 66
Figura 4-4 Traiectoria capului pietonului n funcie de timp obinut n urma testelor cu cadavre.............. 67
Figura 4-5 mprirea capotei n zone cu potenial de vtmare diferit ........................................................... 69
Figura 4-6 Efectul punctului de impact asupra severitii vtmrii, msurat n HIC .................................. 70
Figura 4-7 Capot cu structur de ranforsare mai puin rigid.......................................................................... 71
Figura 4-8 Capot cu structur de ranforsare rigid ........................................................................................... 71
Figura 4-9 Efectul modificrii regiunii capot arip asupra valorii acceleraiei la impact ........................... 73
Figura 4-10 Efectul modificrii capotei asupra acceleraiei n momentul impactului ...................................... 74
Figura 4-11 Testul EuroNCAP cu sistemul capot activ .................................................................................... 75
Figura 4-12 Testul EuroNCAP pentru testarea capotei active la impactul cu capul pietonului (Sursa
Autoliv) ............................................................................................................................................................... 76
Figura 4-13 Coridorul ISO i rezultatele ncercrilor la viteza de 22.5 km/h ................................................... 81
Figura 4-14 Coridorul NHTSA al acceleraiei coloanei vertebrale i rezultatul ncercrilor la viteza de 27
km/h, lansare de pe sanie............................................................................................................................... 81
Figura 4-15 Modelul matematic al toracelui, propus de Lobdell, pentru impactul frontal.............................. 83
Figura 4-16 Articulaia genunchiului realizat de Aldman i Bunketorp............................................................ 87
Figura 4-17 Automobil cu geometrie frontal variabil A muchia capotei, B muchia superioar a barei,
C avansul frontal al barei, D unghiul de nclinare frontal, Structuri absorbante de energie
(suprafeele haurate)...................................................................................................................................... 89


Figura 4-18 Senzorii montai n bara paraoc la sistemul active hood........................................................... 93
Figura 4-19 Modelul genunchiului 3D realizat de ESI - Group ........................................................................... 94
Figura 5-1 Coordonatele pietonului monomas n procesul de impact ............................................................. 97
Figura 5-2 Rotirea corpului (faza a) ....................................................................................................................... 98
Figura 5-3 Rotirea corpului (faza b) ....................................................................................................................... 99
Figura 5-4 Rotirea corpului (faza c)........................................................................................................................ 99
Figura 5-5 Rotirea n plan a corpului .................................................................................................................... 100
Figura 5-6 Modelul impactului dintre autoturism i pietonul monomas........................................................ 101
Figura 5-7 Schema forelor care acioneaz asupra pietonului monomas.................................................... 102
Figura 5-8................................................................................................................................................................. 104
Figura 5-9 Modelul matematic - schema generala............................................................................................. 105
Figura 5-10 Pieton n poziia trecnd strada....................................................................................................... 105
Figura 6-1 Capul manechinului ................................................................................................................................. 111
Figura 6-2 Ansamblu torace .................................................................................................................................. 112
Figura 6-3 Manechinul pieton structura osoas i muscular ....................................................................... 113
Figura 6-4 amplasarea manechinului n raport cu autoturismul .................................................................... 114
Figura 6-5 Cntrirea autoturismului ................................................................................................................... 115
Figura 6-6 Instalaia de frnare mbarcat n autoturism................................................................................. 115
Figura 6-7 Camerele de filmare de mare vitez i fotocelulele Tag Heuer ................................................... 117
Figura 6-8 Poziionarea fotocelulelor Tag Heuer i aparatura de startare automat.................................... 118
Figura 6-9 Accelerometrul PCB uniaxial ............................................................................................................... 119
Figura 6-10 Principii de montaj al accelerometrelor ......................................................................................... 119
Figura 6-11 Suportul pentru realizarea unui montaj triaxial al accelerometrelor .......................................... 120
Figura 6-12 Amplificatorul de date ....................................................................................................................... 120
Figura 6-13 Lanul de msur pentru achiziia datelor...................................................................................... 121
Figura 6-14 Schema de desfurare a ncercrilor experimentale................................................................... 123
Figura 6-15 Impactul primar n zona genunchiului ............................................................................................ 125
Figura 6-16 Micarea de rotaie a pietonului ...................................................................................................... 126
Figura 6-17 Diagrama Kuhnel privind distana de aruncare a pietonilor ........................................................ 128
Figura 6-18 Poziia manechinului la nceputul primului test ............................................................................. 139
Figura 6-19 Poziia final a manechinului pieton pe sol dup primul test ...................................................... 139
Figura 6-20 Urmele de tergere de pe capot i parbrizul spart, la finalul primului test ............................. 140
Figura 6-21 Distana de proiectare n lateral a manechinului n urma primului test..................................... 140
Figura 6-22 Poziia iniial a manechinului n cadrul celui de al doilea test ................................................... 141
Figura 6-23 Picioarele manechinului au fost trte sub autoturism................................................................ 141
Figura 6-24 Avariile autovehiculului n urma celui de al doilea test ................................................................ 142
Figura 7-1 Peretele cu care are loc coliziunea .................................................................................................... 144
Figura 7-2 Ancorarea autovehiculului................................................................................................................... 152
Figura 7-3 Determinarea punctului H cu ajutorul manechinului tridimensional............................................. 154
Figura 7-4 Elementele constructive ale manechinului tridimensional.............................................................. 157
Figura 7-5 Dimensiunile i masele manechinului................................................................................................ 159
Figura 7-6 Manechinul folosit pentru verificarea spaiului de supravieuire................................................... 161
Figura 7-7 Bariera deformabil poziionat pe bariera mobil ......................................................................... 163
Figura 7-8 Bariera deformabil vedere de ansamblu......................................................................................... 166
Figura 7-9 Schema coliziunii decalate 40%......................................................................................................... 167
Figura 7-10 Amplasarea manechinelor n habitaclu........................................................................................... 170
Figura 7-11 Dimensiunile corpului de impact (berbecului) ............................................................................... 179
Figura 7-12 Schema ncercrii barelor paraoc la viteze reduse...................................................................... 181
Figura 7-13 Testul de ncercare frontal axial al barei de protecie.................................................................. 182
Figura 7-14 Testul de ncercare oblic frontal la 60 al barei de protecie ...................................................... 182
Figura 7-15 Cotele care urmeaz a fi nregistrate n urma testului ................................................................. 183
Figura 7-16 Schema pentru amplasarea punctelor de aplicaie a forelor ............................................................. 186
Figura 7-17 Variaia impus deceleraiei cruciorului la ncercarea centurilor de siguran..................................... 191
Figura 7-18 Dispozitive de traciune a centurilor de siguran: a - care reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii ............................................................................................................ 195
Figura 7-19 Scaun pentru pasageri copii ............................................................................................................. 196