You are on page 1of 8

Tomasz SIWOWSKI Dariusz SOBALA Politechnika Rzeszowska

NAPRAWA I MODERNIZACJA STALOWEGO WIADUKTU KOLEJOWEGO W CIGU LINII CMK

1. Wstp
Przedmiotem referatu jest zrealizowana naprawa uszkodze stalowych poprzecznic pomostu zespolonego oraz zabezpieczenie ukadu konstrukcyjnego kratownicowego wiaduktu kolejowego przed ich ponownym powstaniem. Wiadukt pooony jest w cigu linii kolejowej CMK pod Zawierciem. Ustrj nony jednotorowego wiaduktu stanowi dwigary kratownicowe bezsupkowe typu Warrena o rozpitoci teoretycznej 93.0 m i wysokoci cakowitej 13.4 m. Rozstaw gwnych wzw kratownicy wynosi 15.5 m. Elementy kratownicy wykonane s w caoci z przekrojw dwuteowych spawanych z blach o rnych przekrojach, zalenych od pooenia elementu na dugoci dwigara. Elementy dwigarw czone s ze sob w wzach na nity. Dwigary kratowe wykonano w caoci ze stali 18G2A.

Rys. 1.

Konstrukcja wiaduktu: widok oglny i schemat przekroju poprzecznego

Pomost wiaduktu stanowi elbetowe koryto balastowe, wykonane z betonu Rw = 300 kG/cm2, zespolone ze stalowymi poprzecznicami spawanymi o przekroju dwuteowym i wysokoci 840 mm. Grubo pyty oraz cianek koryta wynosi 20 cm. elbetowe koryto balastowe byo zdylatowane poprzecznie co 31m. Dylatacje o nieregularnym ksztacie i szerokoci okoo 34 cm wypenione byy kitem asfaltowym. Poprzecznice wykonane s ze stali St3M z blach o wymiarach: 20x220 mm (pas grny),

10x800 mm (rodnik) oraz 22x280 mm (pas dolny) i rozmieszczone s w rozstawie podunym co 3,10 m. Zespolenie koryta oraz poprzecznic wykonano za pomoc cznikw sztywnych z ktownikw L 150x150x14. W paszczynie lecej w poowie wysokoci poprzecznic zamontowane zostay caej dugoci wiaduktu stenia przeciwwiatrowe z ktownikw. Widok oglny wiaduktu oraz schemat przekroju poprzecznego pokazano na rys. 1.

2. Uszkodzenia i przyczyny ich powstania

Rys. 2.

Typowe uszkodzenie poprzecznicy

Po okoo 20 latach eksploatacji wiaduktu wykryte zostay pknicia rodnikw poprzecznic zespolonych. Uszkodzenia miay nastpujce cechy wsplne: inicjacja pknicia na kocu spoiny czcej pas grny ze rodnikiem poprzecznicy, tu nad nakadk wza; przebieg pknicia wzdu spoiny na dugoci nakadki, a nastpnie zmiana kierunku przebiegu pknicia w stron pasa dolnego poprzecznicy; towarzyszce pkniciom przemieszczenie poziome czci przekroju, wystpujce przy duych pkniciach; wystpowanie z wiksz intensywnoci pkni w poprzecznicach na kocach zdylatowanych odcinkw pyty pomostu; wiksza intensywno pkania po wschodniej stronie wiaduktu; wiksza intensywno pkania od strony najazdu (pnocna strona wiaduktu); Typowe pkniecie poprzecznicy wiaduktu pokazano na rys. 2.

Prawdopodobne przyczyny powstania uszkodze zostay szeroko omwione w kilu ekspertyzach [1, 2, 3] i referatach [4, 5, 6, 7] publikowanych w materiaach krajowych konferencji naukowo-technicznych. W zwizku z powyszym ograniczymy si w niniejszym referacie do podania gwnych, zidentyfikowanych przyczyn powstania uszkodze. Naley podkreli, e wrd badaczy zajmujcych si omawianym obiektem nie byo zgodnoci, co do oceny wpywu poszczeglnych czynnikw na powstanie uszkodze. Na podstawie [1, 2 i 3] jako gwne przyczyny mona wyrni: bdy konstrukcyjne popenione na etapie projektowania obiektu do ktrych mona zaliczy: sabe stenie podune obiektu w poziomie pomostu w postaci ste przeciwwiatrowych wykonanych z ktownikw umieszczonych mimorodowo w stosunku do osi pomostu pooenie ste ustala wymuszony kt obrotu poprzecznic w znacznej odlegoci od ich osi bezwadnoci; brak tnikw przeciwhamownych; niewystarczajce nieuwzgldnienie wpywu wsppracy pomostu zespolonego z dwigarami gwnymi kratownicowymi przy wymiarowaniu pomostu na dugoci pomostu zastosowano dwie przerwy dylatacyjne, dzielce pomost na odcinki dugoci 31.0 m, ktre przez niedbae wykonanie nie speniay swojej funkcji; rnic i nierwnomierno odksztace termicznych elbetowej i stalowej czci wiaduktu; wspprac pomostu zespolonego z dwigarami gwnymi kratownicowymi pod obcieniem uytkowym (wyduanie pada dolnego kratownicy). Jak wykazay analizy przeprowadzone w [1] wpyw pozostaych obcie i oddziaywa (ciaru wasnego, obcie uytkowych pionowych i poziomych) mg by bezpiecznie przenoszony przez istniejc konstrukcj przsa. Z uwagi na znaczn sztywno wzw czcych poprzecznice z dwigarami gwnymi zniszczenia w konstrukcji nie wystpoway w sposb lawinowy. Jednake z uwagi na bardzo wysoki poziom napre w obszarze wzw praktycznie pewny by dalszy rozwj uszkodze, a take wystpowao zagroenie kruchych pkni. Ponadto pknicia rodnikw poprzecznic prowadziy do redystrybucji obcienia na pozostae elementy wzw. Stopie i kierunek tej redystrybucji by trudny do oceny. Mona byo jedynie przypuszcza, e dochodzi do zwikszenia wytenia nitw oraz spoin w wle. Dlatego naleao w jak najkrtszym czasie przystpi do naprawy uszkodzonych elementw i zabezpieczenia ukadu konstrukcyjnego wiaduktu przed ich ponownym powstaniem. W pracy [6] przedstawiona zostaa inna koncepcja opisu przyczyn powstania uszkodze. Autorzy przypuszczaj, e przyczyn powstania pkni byo dynamiczne skrcanie pasa grnego poprzecznicy wskutek ugicia pyty koryta. Swoje przypuszczenia poparli analiz dynamiczn pomostu, ktra wykazaa moliwo powstania uszkodze analogicznych do zaobserwowanych na obiekcie.

3. Propozycje sposobu naprawy pkni i zabezpieczenia ukadu

konstrukcyjnego kratownicy przed ich ponownym powstaniem


W ekspertyzach [1, 2, 3] podawano rne sposoby naprawy uszkodzonych poprzecznic oraz zabezpieczenia ukadu konstrukcyjnego kratownicy przed ich ponownym powstaniem. Omwimy je w skrcie w kolejnoci chronologicznej. W opracowaniu [2] autorzy zalecaj napraw przez wykonanie nakadek na uszkodzone poprzecznice i zamontowanie sztywnych tnikw przeciwhamownych. Zaproponowano rwnie zabezpieczenie kratownicy przed nierwnomiernym oddziaywaniem termicznym poprzez przykrycie zewntrznych powierzchni pasw dolnych kratownicy warstw styropianu. Jak mona byo przypuszcza sposb naprawy nie znalaz uznania Inwestora, prawdopodobnie ze wzgldu na bezpieczestwo konstrukcji. Warstwa styropianu, ktra jako idea jest w tym przypadku jest rozwizaniem poprawnym, w praktyce uniemoliwiaby ocen ewentualnych uszkodze dwigarw. Pod znakiem zapytania stoi rwnie trwao proponowanego rozwizania i jego wpyw na ochron antykorozyjn obiektu. Zapewne podobny sposb rozumowania przeprowadzili autorzy opracowania [3], ktrzy przedstawili w formie rysunkowej praktyczne rozwizanie zabezpieczenia uszkodzonego wza poprzecznicy przy uyciu blach i ktownikw. Nie podtrzymali oni zalecenia wykonania zabezpieczenia pasw kratownicy styropianem, uznajc jednoczenie wag negatywnego wpywu oddziaywa termicznych na powstanie uszkodze. Zanegowali rwnie skuteczno zalecanego w [2] zamontowania dodatkowych tnikw przeciwhamownych. W trakcie bada opisanych w [1] podjto prb eksperymentalnego i analitycznego oszacowania wpywu poszczeglnych czynnikw na powstanie uszkodze. Jak wykazay pomiary hamowanie nie powodowao znaczcego wzrostu napre w elementach pomostu. Analizy numeryczne wykazay natomiast niszczce skutki oddziaywa termicznych oraz wsppracy pomostu z dwigarami gwnymi pod wpywem obcie ruchomych. Autorzy ekspertyzy [1] zaproponowali wykonanie przebudowy elementw pomostu, ktra eliminowaa przyczyny powstawania pkni. Mona to byo uzyska przez cakowit przebudow poprzecznic wraz z likwidacj ich zespolenia z pyt pomostu lub przez zmniejszenie dugoci odcinkw elbetowej pyty pomostu przez wykonanie dodatkowych dylatacji. Obie zaproponowane metody przebudowy powodoway znaczne zmniejszenie wymuszonych przemieszcze poziomych pasw grnych poprzecznic, co byo bezporedni przyczyn powstania uszkodze. W przypadku pozostawienia w pomocie istniejcych poprzecznic zalecono ich napraw. Podkrelono, e wykonanie tylko naprawy nie spowoduje likwidacji przyczyn powstania uszkodze. Naleao si zatem spodziewa wystpienia kolejnych uszkodze zarwno w poprzecznicach nieuszkodzonych jak i naprawionych. Dalsza propagacja pkni zostaaby jedynie przesunita w czasie. Obserwacj poczynione na obiekcie po kolejnym sezonie zimowym zdaway si potwierdza te wnioski.

4. Zrealizowany sposb naprawy Opracowany w Pracowni Projektowej Promost Consulting w oparciu o wnioski pynce z ekspertyz [1, 2, 3] i referatw [4, 5, 6] projekt naprawy uszkodzonych poprzecznic i zabezpieczenia ukadu konstrukcyjnego kratownicy podzielony zosta na dwa etapy zwizane cile z charakterem koniecznych do podjcia dziaa. W pierwszym etapie opracowano projekt zabezpieczenia i przywrcenia zdolnoci eksploatacyjnej uszkodzonym poprzecznicom. Zrealizowana naprawa (rys. 3) polegaa na: wywierceniu na kocu kadego pknicia otworu o rednicy 20 mm, ktry mia za zadanie powstrzymanie propagacji pknicia zabieg ten zosta wczeniej przeprowadzony na kilku pknitych poprzecznicach, ale nie przynis oczekiwanego efektu (pknicia rozwijay si nadal promienicie od wykonanego otworu) ze wzgldu na niewaciwe wykonanie otworw - miay one zbyt ma rednic ok. 8 mm i wykonane zostay bez dokadnego wyznaczenia rzeczywistego koca pknicia; przyspawaniu wczeniej przygotowanych nakadek przykrywajcych pknite rodniki do istniejcych blach nakadek wzowych; zamontowanie w grnej strefie wza dodatkowych, paskich nakadek wzmacniajcych krytyczn stref inicjacji pknicia bez jej nadmiernego przesztywniania.

Powoka TEMP-COAT Sworznie i piercienie typu C50L HUCK FASTENING SYSTEM elbetowa pyta pomostu
200 20

Blacha

A
970 630

PRZEKRJ A-A
20

Pas grny poprzecznicy bl. 220x20 mm


220

50 80 80 55

80 80

80 80 45

Pas grny poprzecznicy bl. 220x20 mm


1042

Blacha 970x100x10 mm Piercie 3LC-2R28G AT/97-03-0068 Podkadka 630x255x8 mm rodnik poprzecznicy bl. 800x10 mm Nakadka bl. 780x340x8 mm Pas dolny poprzecznicy bl. 280x22 mm

100

Sworznie Huck Fastening System


55 100 100 100 100 100 75

255

8 26

Podkadka rodnik poprzecznicy bl. 800x10 mm

800

Nity 23 mm

Nit 23

842 800

842

22

A
Pas dolny kratownicy

Pas dolny poprzecznicy

Nakadka bl. 780x340x8 mm

Rys. 3.

Zabezpieczenie uszkodzonych rodnikw poprzecznic

22

280

Ze wzgldu na konieczno prowadzenia robt w przerwach w ruchu na niezwykle wanej i uczszczanej linii kolejowej zaprojektowano wykonanie pocze klejowospronych z uyciem cznikw umoliwiajcych mechaniczny i szybki monta wza.

Nawierzchnia S60 Tucze Siatkobeton - 4 cm Izolacja - 1 cm Koryto elbetowe - 20 cm

Adaptowana dylatacja koryta elbetowego typu TARCO

Dodatkowa blacha wzowa bl. 2700x8x583 mm

Bl. 340x10x x775 mm

Profilowanie powierzchni spodu pyty zapraw Sikadur 41 gr. 3 mm

Sworznie C50LR-BR28-28G AT/97-03-0068 Dodatkowa poprzecznica stalowa Stal 18G2, H=842 mm 2300 3100 Sworznie C50LR-BR28-28G AT/97-03-0068 Skrcone stenie z kt.150x150x15 mm Istniejca poprzecznica zespolona 800 Przewizka stalowa bl. 2700x14x780 mm Istniejca poprzecznica zespolona

Dodatkowe ebro rodnika pasa dolnego kratownicy bl. 1885x14x250 mm Blacha klinowa 50x16x220 mm

Rys. 4.

Rozwizanie konstrukcyjne dodatkowej poprzecznicy i dylatacji.

Do zmontowania wzmocnienia rodnikw poprzecznic wykorzystano 22 czniki HUCK C50LR-BR28-28G o rednicy 28 mm. Jak wykazaa praktyka umoliwiy one sprawne i szybkie wykonanie wzw w krtkich przerwach w ruchu na linii kolejowej. Przypadek zrzdzi, e w kilku wzach istniejce elementy konstrukcyjne uniemoliwiy zmontowanie wszystkich cznikw HUCK ze wzgldu na gabaryty urzdzenia nacigowo-zaciskowego. Konieczne byo zastpienie dwch cznikw HUCK zwykymi rubami sprajcymi. Opnio to znacznie wykonanie tych wzw, poniewa monta dwch zwykych rub sprajcych zajmowa z reguy tyle samo czasu co zaoenie i zmontowanie pozostaych 20 cznikw typu HUCK.
9300 1590 1630

ND NP

1510

RD
2790

1280

ND NP

1820

RD
3330

1510

ND NP

1590 1550

10 11

12

13

14

15

16 17

18

19

20

21

22 23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

Kierunek Gra Wodowska

OBJANIENIA: ND - nowa dylatacja; RD - remontowana dylatacja; P - nowa poprzecznica

Kierunek Zwiercie

Rys. 5.

Schemat pomostu wiaduktu z lokalizacj dodatkowych poprzecznic i dylatacji

W drugim etapie zaprojektowano zabezpieczenie ukadu konstrukcyjnego kratownicy poprzez zredukowanie najbardziej destrukcyjnych czynnikw powodujcych powstawanie pkni. Wyeliminowano siy spowodowane nieprawidowym i niedbaym wykonaniem dylatacji pomidzy poszczeglnymi sekcjami pomostu zespolonego poprzez ich wyremontowanie. Ponadto, poprzez wykonanie dodatkowych dylatacji w kadej z sekcji pomostu, zredukowano o poow destrukcyjny wpyw wsppracy pomostu z dwiagarmi gwnymi (rys. 4 i 5). Zaprojektowano wykonanie adaptowanych dylatacji bitumicznych typu TARCO dla zapewnienia szczelnoci pomostu w miejscu dylatacji. Pozwolio to na pozostawienie praktycznie bez zmian ukadu odwodnienia obiektu. Zastosowano jedynie sczki po obu stronach dylatacji w osi cieku. Konieczno wykonania dodatkowych dylatacji wymusia zaprojektowanie dodatkowych poprzecznic stalowych, ktre umoliwiy przecicie pyty elbetowej pomostu. Poprzecznice zaprojektowano ze stali 18G2A co umoliwio zachowanie wymiarw praktycznie identycznych jak poprzecznic istniejcych, lecz bez zespolenia z pyt elbetow (rys. 4 i 5). W celu zmniejszenia wpyww termicznych zwizanych z nierwnomiernym nagrzewaniem dwigarw kratowych obiektu pooonego na osi pnoc-poudnie zaproponowano Inwestorowi pomalowanie konstrukcji specjaln powok TEMPCOAT. Powoka ta zostaa opracowana na potrzeby amerykaskiego programu kosmicznego i po raz pierwszy uyta przez NASA jako warstwa izolacyjna promw kosmicznych. Jest to mieszanina skadajca si w 80% z mikroskopijnych, wypenionych powietrzem ceramicznych i silikonowych paciorkw wtopionych w matryc akrylowych substancji wicych. Po naoeniu TEMP-COAT tworzy elastyczn, odksztacajc si wraz z podoem powok posiadajc unikalne waciwoci izolacyjne. Ponadto TEMP-COAT posiada waciwoci powoki antykorozyjnej, ktra moe by stosowana samodzielnie lub jako skadnik systemu powok antykorozyjnych. Oczekiwana w przypadku wiaduktu pod Zawierciem redukcja temperatury powierzchni stali wynosia ok. 20-27C i bya rwna spodziewanej rnicy temperatur poszczeglnych elementw wiaduktu pod wpywem bezporedniego promieniowania sonecznego. Mimo stosunkowo niewielkich kosztw zastosowania powoki, ze wzgldu na moliwoci finansowe Inwestora, zalecono jedynie zabezpieczenia pasa dolnego kratownicy.

5. Wnioski kocowe
Po wykonaniu naprawy uszkodzonych poprzecznic zostay w peni przywrcone parametry eksploatacyjne pomostu zakadane w projekcie wiaduktu, zarwno w zakresie nonoci jak i prdkoci przejazdu taboru kolejowego. Naley zaznaczy, e zgodnie z przeprowadzonymi obliczeniami statycznymi pomost wiaduktu mia przed napraw nono odpowiadajc klasie obcie k+1 wg PN-85/S-10030. Podniesienie klasy obcie i dostosowanie obiektu do duych prdkoci zakadanych dla linii CMK wymagao dodatkowych analiz i prac projektowych, ktre przeprowadzone zostay w ubiegym roku przez BPK Lublin. Ze wzgldu na zoony charakter przyczyn powstania uszkodze trudno jest w chwili obecnej oceni skuteczno zaproponowanych i zrealizowanych rozwiza. Wymagaj one prowadzenia szczegowych obserwacji obiektu w dugim okresie

eksploatacji. Autorzy prowadz okresowo na obiekcie pomiary termiczne, ktre umoliwi ocen skutecznoci dziaania powoki TEMP-COAT poprzez porwnanie z wynikami pomiarw przeprowadzonych przed napraw.

6. Pimiennictwo
[1] Ocena przyczyn powstania i koncepcja naprawy uszkodze wiaduktu kolejowego w

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

km 214.863 linii kolejowej CMK, RAPORT U-4994, Politechnika Rzeszowska, 1997 Kowal Z., Dziurla M.: Orzeczenie przyczyn uszkodze oraz opracowanie dokumentacji naprawy mostu stalowego w km 214.863 linii CMK, Politechnika witokrzyska, Kielce 1994 r. ukasiewicz A., Rakowski G.: Analiza stanu nonoci jezdni zespolonej stalowego mostu kratownicowego w km 214.863 linii kolejowej CMK w aspekcie stwierdzonych uszkodze poprzecznic, BPK Lublin, czerwiec 1995 r. Siwowski T., Sobala D., lczka L.: Analiza przyczyn pkania zespolonej poprzecznicy kratowego wiaduktu kolejowego. Materiay Konferencji NaukowoTechnicznej Mosty Zespolone, Krakw, 1998 Alkhafaji T., Sobala D., Zobel H.: Naturalne oddziaywania termiczne w zespolonym mocie kratowym, Materiay Konferencji Naukowo-Technicznej Mosty Zespolone, Krakw, 1998 Weseli J., Pradelok S.: Analiza przyczyn pknicia poprzecznic kratowego mostu kolejowego. Materiay XIX Konferencji Naukowo-Technicznej Awarie Budowlane, Szczecin-Midzyzdroje, 1999. Zobel H., Alkhafaji T., Siwowski T., Sobala D., lczka L.: Przyczyny awarii kratowego wiaduktu kolejowego w cigu CMK pod Zawierciem. Materiay XIX Konferencji Naukowo-Technicznej "Awarie Budowlane 99". Midzyzdroje. Maj 1999.

You might also like