8.

Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-1
(2009-10-26)

8. DVOTAKTNI MOTORI I IZMJENA RADNE TVARI

Dvotaktni motor se bitno razlikuje od etverotaktnog po izmjeni radne tvari u cilindru. Kod etverotaktnog motora jedan radni proces traje 4 takta (kompresija + ekspanzija + ispuh + usis) odnosna 2 okretaja radilice. Od ta 4 takta, dva (ispuh + usis) su beskorisna za proizvodnju rada, odnosno jedan okretaj radilice je u tom smislu beskoristan.
za punjenje cilindra i proizvodnju rada p idealni proces za odvijanje procesa

pu ,

pi, pe

stv t

2T-motor

za svaki okretaj 1 radni proces! (2 vie nego 4T)

hisp stvarni proces pi Wi po V 'H VK VH IO Kruni razvodni dijagram 2T-motora: simetrian IZ UZ bjeanje radne tvari iz cilindra (i ispiranje cilindra) samo ispuh UO usis i ispiranje cilindra IZ IO UO UZ V IO, IZ ispuh otvara / zatvara UO, UZ usis otvara / zatvara IO hus
oblik ovisi o veliini, o optereenju i o brzohodnosti motora

GMT

DMT

B Brixova toka

GMT Mali 2T-motor: nema razvodnog mehanizma razvod vri klip i kanali u kuitu motora konstrukcija motora je vrlo jednostavna.

DMT

hisp

Slika 8.1. Indikatorski dijagram, kruni razvodni dijagram i shema dvotaktnog motora. Zbog simetrinosti razvodnog dijagrama, od UZ do IZ otvoren je samo ispuni kanal, pa za to vrijeme jedan dio svjee radne tvari pobjegne iz cilindra u ispuh.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-2
(2009-10-26)

8.1. KOMPRESIJSKI OMJER I TERMIKI STUPANJ DJELOVANJA

Geometrijski kompresijski omjer:

Vmax VK + VH = . Vmin VK D2 H hisp V 4 = 1 + H 1 isp , VK VK

(8.1)

Stvarni kompresijski omjer (iznad zatvorenih kanala):

' VK + VH

stv = isp =

VK hisp H ,

VK +

(8.2)

us =

hus . H

Termiki stupanj djelovanja:

t = 1

1
stv1

k ,

(8.3)

k kOtto , kDiesel , kSabathe (vidi poglavlje 5.).

8.2. POSEBNOSTI DVOTAKTNIH MOTORA

Kod dvotaktnog se motora tijekom svakog okretaja radilice izvri po jedan radni proces. Prema tome, pri istoj brzini vrtnje dvotaktni motor ima dvaput vie procesa od etverotaktnog. Kod 4T-motora: frekvencija procesa u cilindru = 1/2 frekvencije radilice motora. Zato 4T-motor treba imati poseban razvodni mehanizam koji radi s 1/2 frekvencije radilice. Kod 2T-motora: frekvencija procesa u cilindru = frekvenciji radilice motora, pa klip moe posluiti kao razvodni mehanizam. Zbog dvaput vee frekvencije procesa u cilindru, snaga dvotaktnog motora je vea od etverotaktnog (ali ne dvostruko nego priblino do 60%), krivulja momenta mu je jednolinija, za istu snagu on je manji i laganiji (ako nema ventile), meutim toplinsko optereenje mu je vee. Konstrukcija dvotaktnog motora je drugaija: dvotaktni motor mora za punjenje cilindra imati kompresor jer je tlak u cilindru tijekom cijelog ulaska radne tvari vei od tlaka okoline po (vidi sliku 8.1., gore). Ako se razvod vri samo s pomou klipa i kanala u cilindru tada konstrukcija moe biti vrlo jednostavna jer ne treba nikakvog posebnog razvodnog mehanizma. Meutim, ispiranje cilindra od zaostalih ispunih plinova od prethodnog procesa je dobro samo kod izvedbe s uzdunim (istosmjernim) ispiranjem (usisni kanali + ispuni ventil/ventili).

A) S obzirom na vrstu procesa u cilindru i na oblik razvodnog dijagrama, odnosno

konstrukciju ureaja za razvod radne tvari, dvotaktni motori mogu biti: Ottovi, i to: sa simetrinim razvodnim dijagramom: razvod kanalima u cilindru s nesimetrinim razvodnim dijagramom: razvod kanalima i rotirajuim diskom
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-3
(2009-10-26)

razvod kanalima i lisnatim (membranskim) ventilima u usisnom kanalu te pokretnim zasunom u ispunom kanalu Dieselovi, koji opet s obzirom na razvod radne tvari mogu biti: sa simetrinim razvodnim dijagramom: razvod kanalima (ovo se danas vie ne primjenjuje) s nesimetrinim razvodnim dijagramom: razvod kanalima i jednosmjernim usisnim ventilima razvod kanalima1 (kod protuklipnih) razvod usisnim kanalima i ispunim ventilom (danas uobiajena konstrukcija za velike sporohodne brodske motore). Najvei efektivni stupanj korisnosti dvotaktnih motora kod punog optereenja iznosi:

e, max 25 % - kod malih 2T-Otto motora (mopedi, radni strojevi) e, max 53 % - kod najveih brodskih 2T-Diesel motora
Visine razvodnih kanala (u % od hoda klipa) u cilindru 2T-motora: Diesel, veliki Usisni kanal, % (H) Ipuni kanal, % (H)
Bjeanje svjee radne tvari u ispuh

(n 70 min-1, promjer cilindra do 700 mm, hod klipa do 3800 mm)

Otto, trkai do 40 i preko 50

15 20 15 20

Kod simetrinog razvodnog dijagrama se pri gibanju klipa od DMT prema GMT najprije zatvara nii usisni kanal (UZ) a tek potom vii ispuni kanal (IZ), dakle toka IZ je iza UZ. Zbog toga izmeu ovih toaka svjea radna tvar bjei iz cilindra u ispuh. Kod dvotaktnog Dieselovog motora se cilindar ispire stlaenim svjeim zrakom. Zbog toga treba koliinu zraka potrebnu za izgaranje uveati za gubitak ispiranja (o tome vidi u poglavlju: 5. Procesi u motorima ). Kod Ottovog motora u ispuh bjei svjea goriva smjesa, to poveava potronju goriva i tetnu emisiju ispuha. Taj se gubitak moe smanjiti primjenom ureaja za ubrizgavanje goriva umjesto rasplinjaa, kao i posebnom konstrukcijom prestrujnih kanala. U tom sluaju i kod Ottovih motora u ispuh bjei samo svjei zrak. Nasuprot tome, pri nesimetrinom razvodnom dijagramu ispuni se ventil zatvara (IZ) prije negoli klip zatvori usisni kanal (UZ), dakle toka IZ je ispred UZ. Nakon zatvaranja ispunog ventila (IZ) cilindar se jo puni svjeom radnom tvari koji pod poveanim tlakom ulazi iz usisnog kanala sve do njegova zatvaranja (UZ), tj. vri se nabijanje cilindra.

B) Prema nainu ispiranja cilindra dvotaktni motori mogu biti (slika 8.2.):

1

s uzdunim ili istosmjernim ispiranjem s poprenim ispiranjem s obrnutim ispiranjem.

Nesimetrian razvod pomou kanala na cilindru primjenjivao se i kod Puchovog 2T-Ottovog motora, vidi sliku 8.4.

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-4
(2009-10-26)

uzduno ili istosmjerno ispiranje

popreno

obrnuto ispiranje

Slika 8.2. Naini ispiranja dvotaktnih Dieselovih motora.

8.3. UZDUNO ISPIRANJE

Uzduno ispiranje uobiajene konstrukcije izvedeno je pomou tangencijalno prema gore usmjerenih usisnih kanala i najmanje jednog ispunog ventila, kao to je prikazano na slici 8.3. Ovaj nain ispiranja se primjenjuje kod velikih brodskih sporohodnih Dieselovih motora s krinom glavom (slika 8.17.) ali se primjenjivao i kod motora za pogon vozila (slika 8.5.).

Slika 8.3. Uzduno ispiranje:

izvedba: usisni kanali + ispuni ventil(i) razvodni dijagram: nesimetrian nabijanje cilindra

Slika 8.4. Dvotaktni Ottov motor s istosmjernim ispiranjem pomou udvojenih klipova i spojnog kanala u glavi (Puch, Austrija, krajem 1950-ih godina; 250 cm3; za pogon motocikla). Jedna od malih glava viliaste klipnjae ima dugoljastu rupu za osovinicu klipa (dolje).

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-5
(2009-10-26)

Slika 8.5. Dvotaktni nabijeni Dieselov motor tvornice Krupp: uzduno ispiranje vri se pomou usisnih kanala (13) i ispunoga ventila (11). Klip od SL se s donje strane hladi uljem koje prska iz kanala u maloj glavi klipnjae.

8.4. POPRENO ISPIRANJE

Popreno ispiranje se primjenjivalo na poetku razvoja dvotaktnih Ottovih i Dieselovih motora. Zbog vee visine ispunih kanala i simetrinog razvodnog dijagrama ispuh ostaje jo neko vrijeme otvorena (do IZ) nakon to se zatvori usisni kanal (UZ) pa svjee punjenje bjei iz cilindra u ispuh. To poveava potronju goriva i tetnu emisiju ispunih plinova. Prepoznatljivost: usisni i ispuni kanali su na suprotnim stranama cilindra.

Slika 8.6. Popreno ispiranje: usisni kanali + ispuni kanali

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-6
(2009-10-26)

8.5. OBRNUTO ISPIRANJE

Prepoznatljivost: usisni i ispuni kanali su na istoj strani cilindra, struja usisavane radne tvari usmjerena je prema dijelu cilindra nasuprot ispunim kanalima, koso gore prema glavi cilindra gdje joj se smjer okree za 180 opet prema klipu, odnosno ispunim kanalima.

Slika 8.7. Obrnuto ispiranje:

izvedba: usisni kanali + ispuni kanali (izvedba Schnrle) razvodni dijagram: simetrian bjeanje radne tvari iz cilindra ispiranje cilindra bolje nego kod poprenog ispiranja, zastarjelo!

(UO geometrijski) UO

Slika 8.8. Obrnuto ispiranje s nesimetrinim razvodnim dijagramom. Usisni kanali su vii od ispunih. To je omogueno ugradnjom jednosmjernih ventila u usisne kanale, koji pri kraju ekspanzije spreavaju izlaz plinova pod visokim tlakom iz cilindra u usisni kanal a doputaju ulaz nabijenog (komprimiranog) zraka u cilindar, kad u njemu tlak opadne ispod tlaka tog zraka. Ta se konstrukcija nekad primjenjivala kod brodskih Dieselovih motora.

8.6. DVOTAKTNI OTTOVI MOTORI

Svi dvotaktni Ottovi motori grade se iskljuivo kao mali motori. Primjenjuju se za pogon motocikla a u godinama poslije Drugog svjetskog rata u Europi su sluili i za pogon osobnih automobila. Zbog male teine, jednostavnosti i jeftinije izrade oni se koriste i za pogon amaca, saonica za snijeg i malih radnih strojeva kao to su motorne pile, pumpe i slino. Svi mali dvotaktni Ottovi motori imaju obrnuto ispiranje cilindra, a konstruirani su tako da nemaju posebnog razvodnog mehanizma ve razvod radne tvari vri klip pomou kanala u kuitu motora. Kao kompresor slui donja strana klipa i kuite radilice. To omoguuju jeftinu konstrukciju pa se i priprema gorive smjese veinom vri pomou jeftinog rasplinjaa a vrlo rijetko znatno skupljim ureajem za ubrizgavanje goriva. Zbog simetrinog razvodnog
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-7
(2009-10-26)

dijagrama nakon zatvaranja prestrujnog kanala ispuni ostaje jo neko vrijeme otvoren (od UZ do IZ na slici 8.1., odnosno od PZ do IZ na slici 8.9.) pa za to vrijeme jedan dio gorive smjese pobjegne u ispuh. To poveava potronju goriva a neizgorjeli ugljikovodici iz goriva zagauju okolni zrak i prilino neugodno smrde. Proizvodnja dvotaktnih Ottovih motora posljednjih je godina znatno smanjena, zbog sve stroih propisa o doputenoj tetnoj emisiji ispunih plinova. Kod veih i znatno skupljih izvanbrodskih motora za pogon amaca ti su problemi rijeeni izravnim ubrizgavanjem goriva u cilindar za vrijeme kompresije nakon zatvaranja ispunih kanala, ili u prestrujni kanal. Na taj nain u ispuh bjei samo svjei zraka a ne gorivo.

Slika 8.9. Shema malog 2T-Ottovog motora s kompresijom u kuitu radilice (obrnuto ispiranje: izvedba Schnrle). Oznake kanala: 1 - usisni kanal (usis gorive smjese u kuite), 2 - prestrujni ili preljevni kanal (za prestrujavanje smjese iz prostora ispod klipa u prostor iznad klipa) i 3 - ispuni kanal, K kompresija, E ekspanzija, UO, UZ usis otvara / zatvara. Klip malog 2T-Ottovog motora prepoznaje se po zatiku koji spreava okretanje karike u utoru u klipu (slika 8.9.). To je potrebno zbog velike irine kanala (vidi sliku 8.10.). Ako bi krajevi karike izvirili u kanal, zapeli bi o gornji ili donji brid kanala pa bi karika pukla.

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-8
(2009-10-26)

Slika 8.10. Stvarni raspored kanala na cilindru 2taktnog Ottovog motora. Gornji brid usisnog kanala 1 je usmjeren prema radilici. Radi smirivanja strujanja, iroki prestrujni kanal je pregradom podijeljen na dva dijela 2a i 2b. Stranji dio 2b je radi boljeg ispiranja usmjeren prema izvodnici cilindra koja je nasuprot ispunog kanala 3 (vidi i ucrtane strujnice u tlocrtu).

Iako su klipne karike osigurane zatikom protiv okretanja u utoru klipa, da krajevima ne bi zapele o rub kanala i pukle, irina kanala ne smije prelaziti 60% promjera cilindra, jer bi inae karika poput opruge previe izvirila u kanal i pukla.
50 2-taktni Otto 40 Tlak u cilindru, bar 30

20

10

0 0 180 360 540

Slika 8.11. Dijagram tlaka u cilindru i u kuitu radilice kod 2-taktnog Ottovog motora s razvodom pomou kanala, kao na slici 8.10. Oznake: UO, UZ usisni kanal otvara/zatvara, PO, PZ prestrujni kanal otvara/zatvara. Na donjoj slici je na ordinati predtlak, pa abscisa predstavlja liniju atmosferskog tlaka. Kod vie brzine vrtnje struja zraka se toliko zaleti u kuite radilice da tlak u kuitu raste cijelo vrijeme od UO do UZ, iako se klip poslije GMT kree prema dolje.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-9
(2009-10-26)

Rezonancija u ispuhu i usisu je od presudnog znaaja za punjenje cilindra kod dvotaktnog Ottovog motora. Zbog toga se usisni i ispuni sustav dimenzioniraju za odgovarajuu brzinu vrtnje. Kao to je prikazano na slici 8.12. stupac zraka u usisnoj cijevi titra pa val tlaka putuje brzinom zvuka od ulaza u usisnu cijev do dna kuita radilice i obrnuto. Ako usis zavri u trenutku kad se zrak nabije u kuite radilice (srednja slika), punjenje e biti najbolje. U prikazanom sluaju usis traje predugo (motor se vrti presporo) pa rezonancija pogorava punjenje (zadnja slika). Tonija krivulja tlaka prikazana je na slici 8.11.

najvei pretlak pretlak tlak okoline podtlak tlak u kuita koljenastog vratila

Slika 8.12. Rezonancija u usisu malog 2T-Ottovog motora s usisom u kuite radilice.

Ispuna cijev mora biti oblikovana tako da omogui dobro pranjenje cilindra ali i da sprijei prekomjerno bjeanje svjeeg punjenja u ispuh, slika 8.13. Podtlak pri kraju ispiranja (toka PZ na slici 8.11.) proizvodi se ekspanzijom ispunih plinova u konusnom dijelu (difuzoru) ispunog lonca. Val tlaka (obojen crno) putuje brzinom zvuka prema kraju difuzora pa iza njega ostaje podtlak (tokasto). Na taj se nain ispunim sustavom potpomae uvlaenje gorive smjese iz kuita radilice u cilindar. Dobro punjenje cilindra se na ovaj nain postie samo u relativno uskom podruju rezonantne brzine vrtnje motora. Na strmom konusu na kraju ispunog lonca tlani se val odbija te se vraa da bi pravovremenim dolaskom do ispunog kanala na cilindru poput epa sprijeio bjeanje svjeeg punjenja u ispuh.

Slika 8.13. Ekspanzija plinova u ispunoj cijevi.

Ove oscilacije tlaka stupca plina u usisnim i ispunim cijevima potpomau punjenje cilindra samo u uskom podruju rezonantne brzine vrtnje a u izvan njega djeluju tako da smanjuju punjenje. Da bi se proirilo podruje brzine vrtnje s dobrim punjenjem cilindra, u usisnu cijev
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-10
(2009-10-26)

se ugrauju jednosmjerni membranski ventili (slika 8.14.) ili rotirajui zasun (slika 8.16.). U ispuni kanal se na samom cilindru ugrauje zasun pomou kojega se mijenja visina ispunoga kanala u ovisnosti o brzini vrtnje, u svrhu poboljanja punjenja.

Slika 8.14. Usis lisnatim (membranskim) jednosmjernim ventilima (Yamaha). Umetak (1; prikazan je i gore desno) s jednosmjernim lisnatim ventilima (2) koji se mogu otvoriti najvie do graninika (3) ugraen j u usisnu cijev. Dok za vrijeme usisa klip ide prema gore (lijevo), struja koja usisnom cijevi dolazi iz rasplinjaa lako odmakne listie i ulazi u kuite koljenastog vratila. Kada se klip pone gibati prema dolje, u kuitu poraste tlak i struja gorive smjese krene opet prema usisnoj cijevi te pritisne elastine listie i zatvori izlaz. Time je u srednjem podruju brzine vrtnje (u kojem jo nema rezonantnog natpunjenja) sprijeen povrat usisane smjese u usisnu cijev. Strmi kosi kanal prema cilindru omoguuje dodatno natpunjenje (desno). Ovakve lisnate ventile je po prvi puta primijenila njemaka tvornica MZ na svojim motorima za brzinske utrke svjetskog prvenstva (Grand Prix) sredinom 20. stoljea. Razvodni dijagram ispod klipa je nesimetrian.

8.7. PODMAZIVANJE LEAJA OSOVINICE KLIPA

Podmazivanje leajeva radilice i klipnjae kod malih Ottovih motora vri se posebnim uljem za dvotaktne motore koje se dodaje benzinu u omjeru od 1 do 5%. To ulje mora pri izgaranju stvarati to manje pepela a u prostoru ispod klipa treba u vrlo nepovoljnim uvjetima podmazivati leaj osovinice klipa u klipnjai te letei i glavne leajeve. Naroito je nepovoljan pritisak klipa na osovinicu: pod optereenjem sile plinova u cilindru i sile inercije stalno pritiu klip u istom smjeru od male glave prema velikoj. Zbog toga se osovinica u leaju ne giba gore-dolje (kao kod 4-taktnog motora) i ne pumpa ulje u leaj te se u njemu ne moe stvoriti mazivi film. Zato je kod dvotaktnih Ottovih motora leaj osovinice u klipnjai iglasti, letei leaj je takoer iglasti ili kod starijih konstrukcija valjni, dok su glavni leajevi jednoredni kuglini (vidi sliku 8.16.). Ti leajevi dobro rade i s malom koliinom ulja ali dovode do neugodnih vibracija, za razliku od kliznih leajeva koji priguuju vibracije. Za dobro punjenje cilindra i laki start motora vano je da radijalni brtveni prstenovi na radilici dobro brtve (B na slici 8.16.). Ako proputaju, goriva smjesa tu izlazi van, umjesto da kroz preljevni kanal struji u cilindar. Meutim, kod dvotaktnih Dieselovih motora tlakovi u cilindru su znatno vei pa iglasti leaj ne bi izdrao ta optereenja niti bi imao potrebnu trajnost. Zbog toga se kod Dieselovih motora primjenjuju iskljuivo klizni leajevi koji moraju biti posebne konstrukcije, poput onoga na slici 8.15. Ulje pod tlakom dovodi se u leaj provrtom kroz tijelo klipnjae, iz leteeg leaja. Kutni razmak izmeu kosih uzdunih kanala manji je od kuta osciliranja klipnjae tako da ulje sa sigurnou dostaje do susjednog kanala. Za rad leaja potrebno je neprekidno i pouzdano podmazivanje.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-11
(2009-10-26)

Slika 8.15. Leaj osovinice klipa kod 2T motora: iglasti kod Ottovih motora i poseban klizni s kosim aksijalnim utorima za ulje kod Dieselovih motora.

8.8. PRIMJERI DVOTAKTNIH MOTORA

Slika 8.16. Usis pomou rotirajueg zasuna (Z) privrenog na koljenasto vratilo (Maico 250, Njemaka, u 1960-tim godinama). Otvor na zasunu, kroz kojega prolazi usisavana smjesa, je takvog oblika da zatvori usisni kanal kada se klip pone gibati prema DMT (gore, desno) te sprijei povrat usisane smjese u usisnu cijev. Razvodni dijagram ispod klipa je nesimetrian. Ramena radilice imaju oblik krunih ploa, a razmak od kuita radilice je minimalan, da bi stupanj kompresije kuita bio to vei, jer je tada i punjenje cilindra bolje.
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-12
(2009-10-26)

2-taktni sporohodni brodski Dieselov motor s krinom glavom

Oznake: 1 turbopunja 2 usisni kanal 3 brizgaljka za gorivo 4 ispuni kanal

5 klip (stap) 6 stapajica 7 krina glava 8 klipnjaa (ojnica) 9 koljenasto vratilo

1976. Sulzer 8 RND 90 M

Tip motora: 2T-Diesel s krinom glavom Ispiranje Usis / ispuh Promjer cilindra D hod klipa H (mm) Radni volumen cilindra VH, cil (dm3/cil.) Broj cilindara (svi motori su redni) Moment / pri brzini vrtnje (kNm / min-1) Snaga / pri brzini vrtnje (MW / min-1) i pri srednjem efektivnom tlaku pe (bar) Snaga po cilindru (kW / cilindar) Specifina snaga (kW/dm3) Snaga po jedinici povrine ela klipa (kW/cm2) Srednja brzina klipa (m/s) ge (kod najvee snage) (g/kWh) DV (m) Masa (t) 8 RND 90 M obrnuto kanali / kanali 900 1550 986 8 19,7 / 122 12,3 2460 2,5 0,39 6.3 205

2008. Wartsila-Sulzer RTA 96 C

RTA96C uzduno kanali / ventil 965 2490 1821 6 ... 14 7604 / 102 81 / 102 18,5 5720 3,1 0,78 8.3 164 27,14,513,5 2300

Slika 8.17. Napredak kod velikih sporohodnih, brodskih, 2-tatknih Dieselovih motora s krinom glavom tijekom 32 godine: Sulzer 8 RND 90 M iz 1976. (lijevo) i Wartsila-Sulzer RTA 96 C iz 2008. godine (desno).

Dok su se jo krajem 1970-tih godina gradili dvotaktni motori s obrnutim ispiranjem cilindra (slika 8.17.), motori dananje konstrukcije imaju iskljuivo uzduno ispiranje pomou usisnih
08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-13
(2009-10-26)

kanala i ispunih ventila. Nedostatak obrnutog ispiranja je simetrian razvodni dijagram, odnosno bjeanje radne tvari iz cilindra u ispuh (izmeu toaka UZ i IZ), to ima za posljedicu gubitak energije utroene za nabijanje pobjegloga zraka, a to opet dovodi do neto poveane potronje goriva. Napredak dananjih motora najbolje se vidi po specifinoj efektivnoj potronji goriva. Ona je kod velikog brodskog motora 1976. iznosila 205 g/kWh. U najboljoj radnoj toki tu vrijednost ve preko deset godina nadmauju najbolji etverotaktni Dieselovi motori u osobnim automobilima, to je tada bilo nezamislivo. (Kod najvee snage potronja im je jo uvijek vea i iznosi oko 235 g/kWh).
2-taktni protuklipni Junkersov Dieselmotor Jumo razvijen je u Njemakoj tijekom 1920-ih godina. Jumo je bio prvi Dieselov motor primijenjen za pogon aviona i ujedno najuspjeniji Dieselov motor za tu namjenu. Dva klipa, svaki vezan svojom klipnjaom na svoju radilicu, kreu se jednoj cilindarskoj kouljici u meusobno suprotnim smjerovima. Tako se u unutarnjoj mrtvoj toki dobiva prostor u obliku plitkog valjka u koji se ubrizgava gorivo istovremeno iz dvije brizgaljke. U vanjskoj mrtvoj toki vri se izmjena radne tvari uzdunim ispiranjem cilindra (vidi sliku 8.21.). Gornja i donja radilica su meusobno povezane zupanicima (vidi sliku 8.19.). Kod ovakve konstrukcije ne postoji poklopac cilindra, odnosno glava. Postojale su i drugaije izvedbe ovih motora, samo sa donjom radilicom. Kao i ovdje, donji su klipovi bili spojeni na radilicu preko uobiajene klipnjae, dok su gornji nosili na sebi jaram, odnosno popreni svornjak, na koji je sa svake strane pored cilindra hvatala po jedna dugaka klipnjaa, s donje strane vezana na radilicu. Koljena ovih vanjskih dugakih klipnjaa i koljeno donje kratke srednje klipnjae, bila su meusobno zakrenuta za 180.

Slika 8.18. Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo (pogled od strane propelera) sa 6 dvostrukih cilindara (u svakom cilindru se kreu po dva klipa, u meusobno suprotnim smjerovima). Lijevo: Junkers W41 u koji je 1929. godine po prvi puta ugraen Dieselov pogonski motor. Podaci: promjer cilindra 105 mm, hod klipa 2160 mm, radni volumen jednoga cilindra 2,77 dm3, radni volumen motora 16,62 dm3, snaga 441 kW (600 KS) kod 2200 min 1 te kod srednje brzine klipa od 11,7 m/s i kod srednjeg efektivnog tlaka od 7,34 bar, masa 520 kg.

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-14
(2009-10-26)

Slika 8.19. Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo 52. Gornja i donja radilica povezane su zupanicima s prednje strane motora (na lijevoj strani uzdunoga presjeka).

Slika 8.20. Lijevo: Junkersov protuklipni Dieselov motor Jumo 52. Desno: Izvedba sa zaokrenutom gornjom radilicom, da bi se dobio nesimetrian razvodni dijagram (ispuh zatvara (IZ) ranije od usisa (UZ) pa se od IZ do UZ cilindar nabija komprimiranim zrakom; kod simetrinog razvodnog dijagrama je toka IZ iza (iznad) UZ pa u podruju UZ-IZ radni svjea radna tvar bjei iz cilindra).

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc

8. Dvotaktni motori i izmjena radne tvari Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VIII-15
(2009-10-26)

Slika 8.21. Proces u 2-taktnom protuklipnom Dieselovom motoru. Strujanje kroz cilindar je istosmjerno, to omoguava dobro ispiranje produkata izgaranja svjeim komprimiranim zrakom. Gornji klip vri razvod ispunih plinova a donji razvodi svjei zrak. Tangencijalni usisni kanali, usmjereni prema gore, u cilindru stvaraju vrtlog svjeega zraka. Pri kompresiji taj se vrtlog ubrzava, te savija i razbija mlazeve ubrizgavanoga goriva. Na taj se nain postie dobro mijeanje, to je preduvjet dobroga izgaranja. LITERATURA
[1.] Shell Lexikon 44, ATZ MTZ 3/1999 [2.] Judge A. W.: Aircraft Engines, Chapman & Hall LTD, London, 1942 [3.] Ricardo H. R.: Der schnellalufende Verbrennungsmotor, Dritte Aufl. Springer-Verlag Berlin / Gttingen / Heidelberg 1954 [4.] Bnsch, H., W.: Einfhrung in die Motorradtechnik, 2. Aufl., Motorbuch Verlag Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-571-5. [5.] Htten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert, 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co. Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10. [6.] http://en.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4rtsil%C3%A4-Sulzer_RTA96-C . Wrtsil-Sulzer RTA96-C [7.] http://people.bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/ - The Most Powerful Diesel Engine in the World!

08_MSUI_DvotaktniMotori_3c_za_predavanje.doc