Avionul Avionul este unul din marile realizari stiintifice ale secolului XX.

Inginerii s-au inspirat din studierea zburatorilor naturii-pasarile. Din totdeauna oamenii au visat sa cucereasca cerul cu abilitatea si gratia pasarilor. Icar din legendele grecesti a zburat cu aripi de ceara spre cer. Cand insa a ajuns prea aproape de soare, ceara s-a topit, iar el s-a prabusit in gol.Leonardo da Vinci, marele artist si inventator renascentist a fost obsedat de ideea de a zbura. A lasat in urma sa mai multe proiecte ale unor masinarii zburatoare imaginate de el. Au trecut insa 400 de ani pana cand s-a aflat secretul zborului. Primele tentative de zbor au avut de cele mai multe ori un sfarsit tragic. Unii dintre pilotii cu spirit de aventura si-au legat aripi de brate, dand din ele cu indarjire, pentru a se inalta in aer. Nici una din aceste incercari nu a dat rezultat, fiindca ,, pilotii nu si-au dat seama ca atat forma, cat si miscarea aripii unei pasari are un rol important in zbor. Descoperire importanta In 1738 un matematician si medic elvetian, Daniel Bernoulli, a facut primul pas important in cucerirea cerului. Si-a dat seama ca daca un lichid sau un gaz se scurge cu viteza mare, are presiune mai scazuta decat la o scurgere lenta. Avand in vedere ca aerul este un amestec de gaze, observatia este valabila si in cazul aerului. Daca aerul se intalneste cu aripile unei pasari in miscare, va patrunde partial pe deasupra, partial dedesuptul lor. Datorita faptului ca fata superioara a aripii este arcuita, deci mai lunga decat fata interioara, aerul va parcurge o distanta mai mare deasupra aripii. Aceasta va creste viteza curentului de aer

deasupra aripii, astfel aerul va excita o presiune mai mica pe fata superioara a aripii decat pe cea inferioara. Diferenta de presiune va impinge aripa in sus. Aceasta diferenta de presiune se numeste forta de ascensiune aero dinamica. In secolul al nouasprezecelea multi dintre pionierii aviatiei s-au folosit de aceste principii pentru priectarea planoarelor primitive. Sir George Gayley, numit tatal aviatiei, a construit primul planor in 1853, cu care a si zburat. Mai tarziu, prin anii 90 ai secolului trecut, fratii americani Wright au construit aripi, cu care avioanele puteau fi ghidate in anumite directii. Sectiunea transversala a aripii separate de fuselaj aminteste de imaginea unei picaturi de apa care se scurge pe o suprafata plan. In fata, aripa este mai groasa si rotunjita, in spate insa se subireaz complet. Aceast form se numete profil. Curenii de aer orientai deasupra i dedesubtul aripii sugereaz foarte bine principiul Bernoulli. Producerea turbulenelor de aer Pe lng fora de ascensiune, la ridicarea aripii avionului contribuie i turbulena aerului. Aerul care trece deasupra aripii la prsirea bordului de scurgere se ntoarce i se produce turbionarea aerului, la fel ca n cazul apei care se scurge ntr-o gaur. Fenomenul se numete turbulen iniial, care la rndul ei produce o alt turbulen: contra turbulena. Aceasta este la fel de puternic ca turbulena iniial, dar se rotete n direcie opus, astfel c atunci cnd va trece pe sub arip, n direcie opus, se va ntlni cu curentul de aer principal, pe care l va ncetini. Contraturbulena se va deplasa mai departe, iar bordul de atac al aripii se va deplasa n sus, alturndu-se curentului principal. Din acest motiv, curentul de aer inferior ncetinete, iar cel superior, deasupra aripii, accelereaz. Astfel, presiunea va

scdea n partea de sus, i va crete n partea de jos, ceea ce urmrete fora de ascensiune. Ridic-te! Mai trziu, primii aviatori au descoperit cum pot face s zboare aparatele mai grele dect aerul. Pentru aceasta a fost nevoie s-i dea seama, cum se poate produce fora ascensional necesar. n cazul plutirii n aer lucrurile au fost mai simple, lsnd totul pe seama aerului, dar pentru a se ridica, a trebuit s gseasc o modalitate de a atinge viteza necesar pentru a obine fora ascensional. Wilbur i Orville Wright au rezolvat problema, folosind un motor ct mai mic i mai uor. Pe motor au montat o elice format din piese de profil de arip: aceasta se rotea pe plan vertical n faa motorului. Micarea aerului determinat de rotaie, sau mai bine zis fora determinat de aceast micare, se numete for de traciune. Aerul va fi mpins napoi, iar aparatul de zbor va nainta. La 27 decembrie 1903 n Kitty Harok, Carolina de Nord, fraii Wright au efectuat primul zbor pe avionul lor cu motor. Aparatul a putut s parcurg doar 36 de metri n 22 de secunde, dar a reuit s pun n practic principiul utilizat i de proiectanii de avioane care I-au urmat. Aparate moderne cu reacie n anii 40 cercettorii care se ocupau de zbor au dezvoltat aparatele cu reacie. Fora de traciune este obinut n acest caz prin comprimarea aerului ntr-o camer de adere, unde se amestec un combustibil special numit kerosen, dup care amestecul va fi aprins. Explozia produce un curent (jet) puternic de aer, care va propulsa avionul n momentul n care va prsi camera de ardere prin spatele motorului. Avioanele cu reacie zboar cu viteze mai mare dect cele cu elice, dar folosesc o cantitate foarte mare de combustibil, mai ales la

viteze mici. Din acest motiv, au dezvoltat un alt de aparat de zbor cu elice acionat de motor cu reacie. n zilele noastre se utilizeaz cel mai des aparatele de zbor cu reacie cu jet de aer dublu. Acestea au o elice format dintr-o multitudine de palete, care mpinge aerul n camera de explozie, dar produce cureni de aer i n jurul motorului, la fel ca o elice normal, mrind fora de traciune. Jetul de gaze poate fi direcionat n aa fel, nct s se reduc fora de propulsie, ncetinnd aparatul de zbor. n momentul n care avionul are o vitez corespunztoare, pentru ca fora dinamic de ascensiune s fie suficient de mare, acesta va trebui ghidat corespunztor. Zborul are ase etape principale: decolarea, ascensiunea, zborul orizontal, ntoarcerea, coborrea i aterizarea. Aceste micri vor fi obinute cu ajutorul plcilor de ghidare situate pe aripi i pe aa numitele ampenaje. i acestea au forma profilului de arip pe seciune transversal, produc deci o for dinamic de ascenscensiune. La decolare se ridic flapsurile de pe bordul de scurgere a aripii, care mresc suprafaa i n acest fel intensitatea forei de ascensiune. Stabilizatoarele orizontale (profundoarele) aflate pe ampenajul orizontal sunt ridicate. n acest timp botul avionului este orientat n sus, coada este cobort, iar avionul se nal n aer. Este foarte important ca nainte de nceperea acestei manevre avionul s aib vitez corespunztoare. Flapsurile i profundoarele trebuie ridicate exact n clipa n care fora dinamic de ascensiune egaleaz greutatea avionului, altfel aparatul pierde din vitez i nu reuete s decoleze. Trebuie avut n vedere i problema forei de rezisten a aerului. Deplasarea avionului produce o rezisten din partea aerului, ceea ce furnizeaz aparatul. Fora respectiv acioneaz asupra oricrui corp aflat n micare, dar

despre fora de rezisten indus nu putem vorbi dect n cazul avioanelor. Este vorba despre faptul c o parte din energia curentului de aer care trece deasupra aripii se va ntoarce n direcie opus, mpiedicnd deplasarea avionului. Fenomenul este cauzat pe de-o parte de poziia aripilor, de pe alt parte de turbulenele de aer. La decolare pilotul contracareaz rezistena opus de aer prin coborrea flapsurilor. Avionul va zbura la un nivel determinat, viteza lui fiind suficient de mare pentru ca fora de propulsie s depeasc fora de rezisten a aerului. Stabilizatoarele orizontale vor fi ridicate din nou, aparatul nlndu-se la nivelul final. Avionul poate efectua un zbor orizontal n cazul n care greutatea proprie este egal cu fora de ascensiune. Schimbarea direciei Avionul poate zbura spre destinaie, dar pe parcurs va fi nevoit s vireze pentru a avansa n direcia potrivit. Virajele se pot efectua cu ajutorul altor stabilizatoare i anume: cu eleroanele situate pe aripi i cu deriva (sau crma), component a ampenajului vertical. Eleroanele se afl pe bordul de scurgere a aripilor. Dac pilotul vrea s ntoarc avionul la stnga, atunci va cobor eleronul de pe aripa dreapt, crescnd pe partea respectiv fora de ascensiune. n acelai timp va ridica eleronul stng, pe acea parte reducnd fora de ascensiune. Cnd avionul este nclinat spre stnga, o dat cu eleroanele va trage crma spre stnga, manevra fiind astfel complet. Apoi, dac avionul este orientat spre direcia dorit, pilotul retrage eleroanele i deriva n poziie normal. Cnd avionul se apropie de destinaie, pilotul trebuie s se pregteasc pentru aterizarea n condiii de siguran. Este un proces complex i trebuie efectuat cu o precizie extraordinar,

pentru ca nu cumva aparatul s piard brusc din nlime. n condiii ideale, pilotul va zbura n direcia opus vntului, curenii de aer facilitnd direcionarea. Vntul lateral poate cauza probleme, deoarece poate dezechilibra avionul, i ngreuneaz efectuarea manevrelor de aterizare. Aterizare lin Pentru aterizare pilotul reduce viteza i coboar flapsurile i profundoarele pentru ca botul s fie orientat n jos; va scade fora dinamic de ascensiune, crete fora de rezisten a aerului, avionul ncepe s coboare. Cnd ajunge n apropierea pistei de aterizare, sunt ridicate stabilizatoarele orizontale, i intr n funciune aripile adjuvante frontale, situate la bordul de atac al aripilor. Acestea mresc suprafaa aripilor i accentueaz fora de ascensiune. Rezultatul va fi nclinarea avionului pe plan orizontal, botul fiind orientat mai sus dect coada. Aceasta compenseaz scderea forei de ascensiune care rezult din reducerea vitezei. Viteza avionului va fi att de redus, nct pentru cteva clipe pare c plutete deasupra pistei de aterizare. Pentru reducerea vitezei se pun n funciune cteva flapsuri suplimentare. Acestea se afl pe bordul de atac al aripilor i se numesc spoliere. Acestea produc turbinarea aerului, care la rndul lor vor mri fora de rezisten a aerului i depesc fora de ascensiune. Oprirea avionului n aceast etap vor fi coborte roile, ceea ce mrete n continuare fora de frecare. La nceput avionul va atinge solul cu roile trenului de aterizare principale. Profundoarele vor fi coborte, pentru ca botul s coboare i roile trenului frontal s ating solul. Aparatul a aterizat complet. Fapsurile sunt coborte complet, pentru a mri ct mai mult fora de frecare.