Commun Rail N°123 - FR

MOTEUR 2,0l TDi COMMON RAIL Cahier didactique n 123
Avec le moteur 2,0 l TDi de 105 kW, SEAT introduit pour la premire fois la technologie d'injection "Common Rail" sa gamme de vhicules. Le systme d'injection "Common Rail" (CR) est bas sur la gnration de la pression d'injection par le biais d'une seule pompe haute pression. La pression s'accumule dans une rampe commune tous les injecteurs. C'est de cette rampe commune que vient le nom de ce systme d'injection : Common Rail. La gestion de moteur Bosch EDC 17, adapte aux spcificits du systme d'injection Common Rail, contrle toutes les fonctions du moteur afin d'obtenir un rendement optimum pour tous les types de fonctionnement et toujours avec un indice d'missions polluantes le plus faible possible. Il faut prciser que grce cette technologie "Common Rail", le moteur 2,0 l TDi CR de 105 kW respecte les exigences tablies par la norme UE5 en matire d'missions de gaz polluants, c'est d'ailleurs le premier moteur Diesel de SEAT soumis cette norme. Ce cahier didactique analyse toutes les caractristiques mcaniques et lectroniques du moteur 2,0 l TDi CR de 105 kW quipant la Seat Exeo.
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Remarque: les instructions exactes pour la vrification, le rglage et la rparation se trouvent dans l'application ELSA et dans le diagnostic guid de VAS 505X.
TABLE DES MATIRES
Caractristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mcanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Circuit de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Circuit de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Recyclage des gaz d'chappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Refroidissement des gaz d'chappement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Injection de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Tableau synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Capteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Actionneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Gnration de la haute pression . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Rgulation de la pression du carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Cycle d'injection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Rgnration du filtre particules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Systme de prchauffage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Schma lectrique des fonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
CARACTRISTIQUES
Courroie de distribution
Filtre air
changeur de chaleur air/air changeur de chaleur air/air
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Le nouveau moteur 2,0 l TDi avec systme d'injection "Common rail" appartient la famille des moteurs EA189 et a hrit de nombreuses caractristiques mcaniques des moteurs 2,0 l TDi avec systme injecteur-pompe, et en particulier du moteur 2,0 l TDi de 16s et 125 kW. Le systme d'injection "Common rail" introduit des amliorations sur les moteurs 2,0 l 16s, telles que la rduction des missions sonores, de gaz polluants et de la consommation en carburant. D'un point de vue mcanique, la culasse est quipe de 16 soupapes mme si elle ne possde pas de conduits de distribution internes et a t adapte par rapport aux moteurs dots d'un systme d'injecteur-pompe, pour pouvoir abriter les
injecteurs pizolectriques du systme "Common Rail". L'actionnement de l'arbre cames d'chappement se fait par le biais de la courroie crant et du vilebrequin, tandis que l'arbre cames d'admission est actionn par l'arbre cames d'chappement au moyen d'une suite d'engrenages. Sur la Seat Exeo, le systme de refroidissement de l'air de suralimentation du moteur 2,0 l TDi "Common Rail" dispose d'un changeur de chaleur double situ des deux cts du compartiment moteur.
INDICATIONS TECHNIQUES
Lettres du moteur ........................................... CAGA Cylindre ................................................. 1 968 cm3 Diamtre x Course ............................. 81 x 95,5 mm Relation de compression ............................ 16,5 : 1 Couple maximum ... 320 Nm de 1 750 2 500 tr/min Puissance maximum ............. 105 kW 4 200 tr/min Gestion du moteur ............................. Bosch EDC 17 Carburant .................................. Gazole, DIN EN 590 puration des gaz d'chappement : ......................... Catalyseur oxydation, recyclage des gaz d'chappement et filtre particules. Norme de pollution........................................... EU V
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CARACTRISTIQUES TECHNIQUES
Les principales caractristiques du moteur 2,0 l TDi CR sont les suivantes : - systme d'injection "Common Rail" avec injecteurs pizolectriques. - filtre particules avec catalyseur oxydation sur la partie antrieure. - tubulure d'admission avec volets actionnement lectrique pour gnrer une turbulence spirodale dans le cylindre. - lectrovanne de commande pour le systme de recyclage des gaz d'chappement. - collecteur d'chappement avec turbocompresseur gomtrie variable et rtroinformation l'appareil de commande du moteur de la position des aubes. - systme de refroidissement pour le recyclage des gaz d'chappement basse temprature.
440 120
400
100
Couple (Nm)
320
80
280
70
240
60
200
50
160
40
COURBES DE COUPLE ET DE PUISSANCE

Grce l'optimisation du remplissage du cylindre, on atteint le rendu du couple maximum de 320 Nm pratiquement partir de 1 750 tr/min et il se maintient jusqu' 2 500 tr/min. On atteint la puissance maximum de 105 kW 4 200 tr/min.
0 1000
2000
3000
4000
30 5000
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Puissance (kW)
360
90
MCANIQUE
BLOC
Il est fabriqu en fonte grise graphite lamellaire. L'emplacement de la pompe de refroidissement et du thermostat principal est le mme que sur les moteurs de la famille EA188 connus jusqu'alors. Les injecteurs d'huile pour le refroidissement des pistons sont visss l'intrieur du bloc. Le bloc dispose de cinq paliers pour le vilebrequin et les cylindres ne sont spars que de 88 mm pour obtenir un moteur aux dimensions compactes et donc un vilebrequin plus court et plus lger.
Chemises en fonte grise embouties
Logement de la pompe mcanique liquide de refroidissement Logement du thermostat
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VILEBREQUIN
Il est fabriqu en acier forg et dispose de quatre contrepoids, au lieu des huit contrepoids habituels qui quipent les moteurs Diesel quatre cylindres. La rduction des contrepoids suppose un effort moindre sur les paliers, ce qui, son tour, permet de rduire les pertes par frottement du moteur. Ces modifications ont permis d'optimiser le comportement du moteur puisqu'en gnral, lorsque l'on rduit les masses en mouvement, on rduit aussi les vibrations et la consommation de carburant.
Contrepoids D123-06
PISTONS
Sur le moteur 2,0 l TDi CR, on a limin de la tte des pistons les empreintes pour les soupapes. Cette modification, qui tait dj intgre au moteur 2,0 l TDi PD de 125 kW de la gamme Altea FR, limine les zones froides pendant la combustion du gazole et donc l'accumulation de suie. L'limination des empreintes pour les soupapes amliore aussi la turbulence d'entre d'air dans le cylindre, ce qui se traduit par une bonne formation du mlange et donc une diminution des missions polluantes. D'autre part, les pistons intgrent le fameux conduit annulaire qui sert refroidir la zone des segments en injectant de l'huile travers les injecteurs visss au bloc. Concernant l'union avec la bielle, on conserve la gomtrie trapzodale qui augmente la surface de contact et donc la rpartition des efforts entre les lments qui participent l'union. La diffrence la plus importante par rapport aux pistons du moteur 2,0 l TDi avec technologie injecteur-pompe rside dans la forme de la chambre de combustion creuse dans la tte du piston, cette dernire ayant t modifie en fonction de la projection des injecteurs. Les jets des injecteurs du moteur Common Rail sont projets de faon plus large et plus plane qu'avec les injecteurs-pompe, on obtient ainsi un mlange plus homogne et on rduit la formation de suie.
PISTON 2,0 l TDi common rail
Chambre de combustion
Conduit annulaire pour l'huile de refroidissement
PISTON 2,0 l TDi "injecteur-pompe"
Connexion pour le pied de la bielle de forme trapzodale
Conduit annulaire pour l'huile de refroidissement
Chambre de combustion
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MCANIQUE
Pignon d'entranement du vilebrequin
Pignon intermdiaire l
Pignon d'entranement de l'arbre d'quilibrage I
Pompe de lubrification
Pignon d'entranement de l'arbre d'quilibrage II
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ENSEMBLE QUILIBRAGE
Le moteur 2,0 l TDi CR est quip d'un ensemble d'quilibrage de type Lanchester sur le palier infrieur du bloc. Il sert quilibrer les oscillations de second ordre gnres par l'action des masses du moteur en mouvement. on rgle le jeu entre celui-ci et les pignons avec lesquels il se trouve en contact. Lors des premiers tours du moteur, le revtement s'use et l'on obtient un rglage parfait entre les cts des dents. Si l'on doit dmonter l'ensemble d'quilibrage, il faudra alors remplacer le pignon intermdiaire.
STRUCTURE
L'ensemble d'quilibrage est compos d'un carter en fonte grise, de deux arbres d'quilibrage contrarotatifs, des pignons d'entranement dents hlicodaux et de la pompe de lubrification du moteur. Le pignon du vilebrequin transmet le mouvement au pignon intermdiaire, celui-ci actionne alors l'arbre d'quilibrage I. Cet arbre transmet le mouvement l'arbre d'quilibrage II par le biais d'un couple de pignons d'entranement. La pompe de lubrification est directement connecte l'arbre d'quilibrage II. Le pignon intermdiaire dispose d'un revtement en plastiquesur les cts des dents par lesquelles
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
On obtient la rduction des vibrations en faisant tourner de manire synchronise les deux arbres masses excentriques en sens contraire et en effectuant deux fois plus de tours que le vilebrequin.
Remarque: Pour plus d'information concernant les oscillations de second ordre des moteurs, consulter le cahier didactique n 102 2,0 l FSI mcanique.
CULASSE
Sur le moteur 2,0 l TDi CR, la culasse est en alliage d'aluminium, avec entre et sortie de gaz par flux crois. Deux arbres cames sont monts sur la culasse. Les arbres cames font bouger respectivement deux soupapes d'admission et deux soupapes d'chappement par cylindre. Les injecteurs pizolectriques sont monts en position verticale et centre sur chacune des chambres de combustion. Les injecteurs sont fixs la culasse par le biais d'un mors individuel. On peut accder chaque injecteur en dmontant un petit carter dot d'un joint en caoutchouc qui se trouve sur le couvercle de la culasse. Cela permet de dmonter les injecteurs sans dmonter entirement le couvercle de la culasse.
Arbre cames admission
ACTIONNEMENT DES ARBRES CAMES

L'arbre cames d'admission est actionn par l'arbre cames d'chappement par le biais d'un engrenage dents cylindriques. L'ensemble des engrenages se trouve dans l'extrmit de la culasse se trouvant l'oppos de la courroie de distribution. Le pignon de l'arbre cames d'chappement dispose d'un systme qui limine le jeu entre les cts des dents ce qui rduit le volume sonore de l'actionnement.
Injecteurs Arbre cames chappement
Culbuteurs flottants galets
Raccord pour la roue crante
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MCANIQUE
TECHNOLOGIE 4 SOUPAPES
De mme que pour les fameux moteurs 2,0 l 16s TDi injecteur-pompe, chaque cylindre dispose de 2 soupapes d'admission et de 2 soupapes d'chappement montes verticalement par rapport la culasse. La taille, la forme et le parcours des conduits d'admission et d'chappement de la culasse ont t conus de faon ce que les cylindres se remplissent et se vident de manire optimale quelque soit le rgime moteur. Les deux conduits d'admission qui composent chacun des cylindres se diffrencient par leur forme et l'angle qu'ils forment en arrivant au cylindre. C'est pour cela que l'un des conduits s'appelle "de remplissage maximum" et l'autre " turbulence spirodale". Le conduit de remplissage maximum facilite le remplissage correct du cylindre, surtout haut rgime, lorsque le temps de remplissage est moindre. Le conduit de turbulence spirodal fait en sorte que l'air d'entre dcrive un mouvement rotatif qui contribue la cration de la turbulence ncessaire l'entre de la chambre de combustion pour que le bon mlange ait lieu l'intrieur du cylindre. Une autre modification effectue pour crer des conditions optimales d'entre et de sortie de gaz de la chambre de combustion c'est le dcalage de l'toile forme par les soupapes par rapport l'axe gomtrique longitudinal du moteur. Ce dcalage est de 8,8o par rapport l'axe longitudinal du moteur.
Injecteur
Conduit turbulence spirodale Conduit de remplissage maximum
Arbre cames chappement
Soupapes d'chappement Soupapes d'admission
DCALAGE ANGULAIRE DES SOUPAPES
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TUBULURE D'ADMISSION
La tubulure d'admission est fabrique en plastique et intgre un arbre volets qui laisse libre ou empche le passage de l'air travers le conduit de remplissage maximal de chaque cylindre. En fonction du rgime et de la charge du moteur, les volets adoptent une position dtermine pour qu' l'intrieur du cylindre, la turbulence adquate soit gnre, facilitant ainsi le mlange air/gazole. Le moteur tant trs froid, voire au ralenti, les volets s'ouvrent partiellement.
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VOLETS DE TURBULENCE SPIRODALE

Les volets de turbulence spirodales sont monts sur un arbre qui est tourn dans les deux sens par le moteur pour volets d'admission V157 par le biais d'une tige. Ce moteur est gr par l'appareil de commande du moteur. Le moteur pour les volets d'admission V157 intgre un potentiomtre G336 par le biais duquel l'appareil de commande du moteur reoit le signal de confirmation relatif la position relle des volets.
Tubulure
Conduit turbulence spirodale
Conduit de remplissage
Volet de turbulence spirodal
Moteur pour volets d'admission V157 Potentiomtre pour les volets d'admission G336
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MCANIQUE
FONCTIONNEMENT FAIBLE RGIME
Au ralenti et faible rgime, la vitesse d'entre de l'air dans le cylindre est faible, car les pistons se dplacent lentement et la pression de suralimentation est faible. Dans ce cas, les volets turbulence spirodale sont ferms, tout l'air aspir passe donc par le conduit de turbulence spirodale. Cela permet d'augmenter la vitesse d'entre de l'air dans le cylindre, car le flux passe l'intrieur du cylindre par un seul conduit au lieu de deux. De plus, de par la forme du conduit, un intense effet de turbulence est gnr, qui favorise l'homognisation du mlange.
Volet de turbulence spirodale
Conduit de turbulence
Turbulence
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FONCTIONNEMENT MOYEN ET HAUT RGIME

moyen et haut rgime moteur, le temps disponible pour le remplissage des cylindres est plus court, il est donc intressant d'augmenter au maximum la section d'entre de l'air. C'est pour cela que les volets s'ouvrent, laissant passer l'air travers le conduit de remplissage. Grce au moteur V157 les volets peuvent se positionner diffrents degrs d'ouverture en fonction de la charge et du rgime moteur. partir de 3 000 tr/min les volets sont entirement ouverts.
Volet de turbulence spirodale
Conduit de turbulence
Turbulence
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ARBRES CAMES
La principale nouveaut dans l'actionnement de l'arbre cames rside dans le fait que la courroie de distribution dplace l'arbre cames d'chappement; tandis que sur les moteurs 2,0 l TDi PD, elle entrane les deux arbres cames. L'arbre cames d'admission est actionn par l'arbre cames d'chappement par le biais d'un engrenage pignons cylindriques dispos dans la partie oppose la courroie de distribution. Les deux pignons disposent du mme nombre de dents, puisque les deux arbres doivent tourner au mme rgime.
Chssis auxiliaire
ACTIONNEMENT
Pour liminer le jeu susceptible d'exister entre les deux pignons, l'arbre cames incorpore un systme pour la compensation du jeu entre les cts des dents qui permettent un actionnement silencieux des arbres cames. Avec ce systme, il faut engrener les deux arbres cames entre eux avant de les monter sur le moteur.
Pignon fixe
Pignon mobile Ressort annulaire Rondelle de fermeture
Bague lastique
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MCANIQUE
COMPENSATION DU JEU ENTRE LES CTS
Les pignons pour l'actionnement de l'arbre cames d'admission ont des dents droits et les deux pignons ont le mme nombre de dents. Pour compenser le jeu qui pourrait se gnrer entre chaque paire de dents, on a mont un systme d'limination du jeu entre les cts.
Partie mobile
Partie fixe
Le pignon cylindrique de l'arbre cames d'chappement se compose d'une partie mobile et d'une partie fixe solidaire de l'arbre cames d'chappement. Les deux parties sont connectes par le bais de trois saillies permettant un mouvement relatif entre ces parties, aussi radialement qu'axialement.
STRUCTURE
Saillie D123-16
Au repos, les deux parties sont unies axialement par la force exerce par un ressort annulaire. La forme en rampe des saillies produit un dplacement radial qui se transforme en dcalage entre les dents des deux parties.
FONCTIONNEMENT
Ressort annulaire
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Le dcalage entre les dents des deux parties permet au pignon cylindrique d'chappement d'tre toujours en contact avec le pignon cylindrique de l'arbre cames d'admission, compensant ainsi le jeu entre les deux et rduisant le volume sonore en fonctionnement.
Dcalage
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ENTRANEMENT DE LA COURROIE CRANTE

La courroie crante entrane l'arbre cames d'chappement, la pompe carburant haute pression et la pompe liquide refroidissement. La poulie du vilebrequin est une poulie cylindrique conventionnelle, il ne s'agit pas d'une poulie ovale CTC. C'est pour cela que l'outil de blocage pour la poulie du vilebrequin est le T-10050. De plus, il faudra bloquer la courroie crante pour monter tant le moyeu de la poulie de l'arbre cames d'chappement que le moyeu de la poulie de la pompe carburant haute pression, puisque cette dernire doit tre synchronise avec la distribution.
Outil T-20102
Poulie d'actionnement pour l'arbre cames d'chappement
Poulie d'actionnement pour la pompe haute pression Galet tendeur
Galet de renvoi Galet de renvoi
Poulie du vilebrequin
Pignon d'entranement pour la pompe liquide de refroidissement
Pige de calage du vilebrequin T-10050
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MCANIQUE
JOINT DE CULASSE
C'est un des composants les plus soumis l'usure sur les moteurs Diesel. Le joint de culasse du moteur 2,0 l TDi CR est mtallique et est compos d'une structure quatre couches. Pour amliorer l'tanchit des chambres de combustion, le joint de culasse incorpore deux solutions techniques : - le profilage en hauteur des bords antifuite de la chambre de combustion. - l' appui sur les talons des extrmits.
Bords antifuite
Appuis aux extrmits
Appuis sur les talons des extrmits
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Dans les zones priphriques de la chambre de combustion de chaque cylindre, les couches du joint de culasse ont t mouls de faon prsenter un profil avec diffrentes hauteurs. Cette moulure permet de rpartir uniformment les forces de serrage sur la chambre de combustion, tout en rduisant les dformations sur les cylindres et les oscillations dans cette zone.
PROFILAGE EN HAUTEUR DES BORDS ANTIFUITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION
Profilage antifuite de la chambre de combustion
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L'appui sur les talons des extrmits est le nom donn au profil du joint de culasse des bords extrieurs. Les bords extrieurs du joint de culasse ont t mouls selon un profil ondul. Ce profil permet de rpartir de manire homogne les forces de serrage, de rduire la courbure de la culasse et la dformation des cylindres des extrmits.
APPUIS SUR LES TALONS DES EXTRMITS
Appuis aux extrmits
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FILTRE PARTICULES DIESEL ET CATALYSEUR OXYDATION

Le moteur 2,0 l TDi CR intgre sur son systme d'chappement un catalyseur oxydation et un filtre particules Diesel pour rduire les missions d'chappement. Le catalyseur oxydation se trouve devant le filtre particules, les deux tant logs dans le mme botier et situs trs prs de la sortie des gaz du turbocompresseur. Le fait que le catalyseur oxydation se trouve devant le filtre particules en combinaison avec le systme d'injection "Common Rail", fournit une srie d'avantages : - Cela augmente la temprature des gaz d'chappement l'entre du filtre particules, pour contribuer ce que le filtre atteigne rapidement sa temprature de fonctionnement et ainsi faciliter le cycle de rgnration. - cela vite que l'air aspir par le moteur ne refroidisse le filtre particules au cours des dclrations, du fait que le catalyseur se comporte comme un accumulateur de chaleur rchauffant l'air qui traverse les cylindres lorsque le carburant est inject. - cela facilite la calcul de la quantit de carburant ncessaire pour raliser les post-injections de carburants lors des cycles de rgnration du filtre, grce l'installation d'un transmetteur de temprature l'entre du filtre particules. Comme cela se produit sur les gammes Ibiza et Altea, ce type de filtre particules n'a pas besoin de systme complmentaire pour faciliter la rgnration.
Remarque: Pour plus d'information sur le filtre particules Diesel, consulter le cahier didactique n 111 Altea FR.
Transmetteur de temprature des gaz d'chappement avant G506
Conduits pour le transmetteur de pression diffrentielle pour gaz d'chappement G450
Sonde lambda G39
Du turbocompresseur
Catalyseur oxydation
Transmetteur de temprature des gaz d'chappement arrire G527 Filtre particules
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MCANIQUE
TURBOCOMPRESSEUR
Le moteur 2,0 l TDi CR gnre la pression de suralimentation par le biais d'un turbocompresseur gomtrie variable. La rgulation de la pression de suralimentation se fait par dpression par le biais d'une soupape pneumatique de rgulation et d'un systme de tiges. La soupape de rgulation pneumatique intgre un transmetteur de position qui informe l'appareil de commande du moteur de la position relle des aubes de la turbine.
Transmetteur de position des aubes du turbocompresseur G581
Tige de commande
Remarque: Pour plus d'information sur le turbocompresseur gomtrie variable, consulter le cahier didactique n 55 Moteur 1,9 l TDi 81 kW.
Turbine d'admission Amortisseur de flux D123-24
AMORTISSEUR DE FLUX
En sortie du turbocompresseur vers le conduit d'admission du moteur, est install un amortisseur de flux qui permet de rduire le bruit de l'air de suralimentation. Cet lment silencieux est fabriqu en acier inoxydable et dispose, l'intrieur, de deux chambres de rsonance.
Air en provenance du turbocompresseur
Les changements brusques dans la vitesse de rotation des aubes du turbocompresseur produisent des coupures de flux d'air de suralimentation. Ces coupures de flux gnrent des ondes qui produisent des missions sonores leves. Les chambres de rsonance de l'amortisseur de flux font osciller l'air de suralimentation l'intrieur peu prs la mme frquence qu' l'extrieur. la superposition des ondes sonores l'intrieur et l'extrieur des chambres minimise le volume sonore global.
FONCTIONNEMENT
Chambre de rsonance
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CIRCUIT DE LUBRIFICATION
La pression sur le circuit de lubrification est gnre par une pompe de type Duocentric, intgre l'ensemble d'quilibrage et actionne par l'arbre d'quilibrage II. Sur le circuit, on trouve deux soupapes qui garantissent la scurit du fonctionnement et la protection du moteur : - la soupape de rgulation de pression, qui dcharge directement vers le carter en cas de surpression dans le circuit, par exemple lorsque les conditions climatiques sont rigoureuses ou hauts rgimes. - la soupape de scurit du filtre, qui commute le passage de l'huile dans le filtre en cas d'obstruction de ce dernier, garantissant ainsi la lubrification du moteur en toutes circonstances.
Pompe dpression Arbre cames chappement
Turbocompresseur
Retour d'huile
Retour d'huile
Injecteurs d'huile
Soupape anti-retour d'huile
Vilebrequin
Soupape de scurit du filtre
Filtre huile Retour d'huile
Carter d'huile
Radiateur d'huile
G266 Transmetteur de niveau et temprature d'huile
Pompe huile Duocentric
Soupape de limitation de pression
Soupape de regulation de pression
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VENTILATION DU BLOC-MOTEUR
Il s'agit d'un systme ferm qui introduit dans les cylindres des gaz rsiduels gnrs aussi bien dans le bloc-moteur que dans le carter pour procder sa combustion et ainsi viter qu'ils ne s'chappent vers l'extrieur. Le couvercle de la culasse du moteur 2,0 l TDi CR intgre un sparateur de particules d'huile tages pour le circuit de ventilation du bloc-moteur La sparation tage des particules d'huile permet de rcuprer une grande partie de l'huile contenue dans les vapeurs. Ce systme diminue la teneur en hydrocarbures des missions de gaz d'chappement tout en permettant de rduire la formation de suie dans le moteur. De plus, l'limination de particules d'huile prsentes dans les vapeurs du carter est fondamental si l'on veut garantir la durabilit du filtre particules, puisque c'est la principale source de formation de cendres non liminables sur le filtre particules. La sparation de l'huile se fait en trois phases : - sparation grossire. - sparation fine - chambre d'amortissement.
Sortie vers le conduit d'admission
Chambre d'amortissement
Chambre de stabilisation
Elle se fait dans la chambre de stabilisation intgre au couvercle de la culasse. Les vapeurs provenant du carter passent au travers de cette chambre et les petites gouttes d'huile s'crasent sur les parois. Ces gouttes sont recueillies au fond du couvercle et descendent par un orifice vers la culasse.
SPARATION GROSSIRE
Botier suprieur
Botier infrieur
du carter
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Couvercle Chambre d'amortissement Diaphragme
Soupape rgulatrice de pression
Bouche de remplissage d'huile Coupelle d'appui
Ressort
Couvercle de la culasse
Volets en tle
Zone de sparation grossire
Zone de sparation fine
Cyclones
Volet en tle
du carter
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SPARATION FINE
La sparation fine se fait dans un sparateur cyclonique situ dans la chambre de stabilisation du couvercle de la culasse. En fonction de la diffrence de pression entre la tubulure d'admission et le carter du vilebrequin interviennent deux ou quatre cyclones. Les deux cyclones de droite fonctionnent en permanence, tandis que les deux cyclones de gauche fonctionnent uniquement lorsqu'il existe une
grande diffrence de pression, grce l'ouverture des volets unidirectionnels. La gomtrie spcifique des cyclones fait dcrire aux vapeurs un mouvement de rotation. La force centrifuge cre dans le flux de vapeurs par le mouvement de rotation fait adhrer les gouttelettes d'huile contenues aux parois et par leur propre poids, celles-ci tombent dans une chambre de rcupration.
Soupape rgulatrice de pression
Volets en tle Cyclones Cyclones
Volet en tle Huile de retour au carter
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Les volets suprieurs sont ferms puisqu'il n'y a pas de diffrence de pression suffisante pour qu'ils puissent s'ouvrir. Dans ces circonstances, il suffit de deux cyclones pour raliser pour raliser correctement la sparation d'huile. Si, diffrence de pression basse, le passage vers les quatre cyclones tait ouvert, ceux-ci perdraient de leur efficacit car la vitesse des vapeurs ne serait pas suffisante.
SPARATION AVEC PEU DE DIFFRENCE DE PRESSION
Quand la diffrence de pression est grande, les deux volets suprieurs s'ouvrent. S'ils ne s'ouvraient pas, compte tenu de la vitesse excessive des vapeurs, les deux cyclones s'avreraient insuffisants pour raliser une sparation correcte des gouttes d'huile.
SPARATION FORTE DIFFRENCE DE PRESSION
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CHAMBRE D'AMORTISSEMENT
Aprs le sparateur cyclonique, les vapeurs entrent dans une chambre d'amortissement o l'nergie cintique qu'elles ont acquise est rduite aprs un passage par les cyclones. La rduction de l'nergie cintique est ncessaire afin d'viter d'ventuelles turbulences dans le flux de vapeurs lorsque celles-ci entrent dans la tubulure d'admission. Un orifice situ dans la partie la plus basse de cette chambre, permet de vidanger l'huile rcupre dans cette zone.
Vers le conduit d'admission
Chambre d'amortissement
Orifice de sortie de l'huile
D123-30
SOUPAPE MEMBRANE
Cette membrane maintient constamment la pression et assure la bonne ventilation grce la rgulation du passage des vapeurs d'huile vers la tubulure d'admission. Le passage des vapeurs depuis le carter se fait en fonction de la dpression existant dans la tubulure d'admission. Plus la dpression dans la tubulure d'admission est grande, plus la section de passage des vapeurs est faible. De plus, cette membrane permet aux baguesjoints du moteur de ne pas s'endommager sous l'effet intense de la dpression dans le carter.
Diaphragme
Pression atmosphrique
Ressort
Vers le conduit d'admission
D123-31
D123-32
23
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
Le circuit de refroidissement du moteur 2,0 l TDi CR est fort semblable au circuit de refroidissement d'un moteur 2,0 l TDi avec technologie injecteur-pompe. Le liquide de refroidissement est pouss par la pompe mcanique situe dans le bloc-moteur, qui son tour entrane la courroie crante pour la distribution.
changeurs du chauffage
Thermostat secondaire
Volet anti-retour
Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G83 Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G62
Radiateur pour les gaz d'chappement recycls
Moteur
Pompe mcanique liquide de refroidissement Le thermostat Radiateur principal
24
Les principaux composants du circuit de refroidissement sont les changeurs de chaleur pour le chauffage de l'habitacle, le radiateur du filtre huile, le radiateur principal, le radiateur pour les gaz d'chappement recycls, le vase d'expansion et le thermostat principal.
Radiateur d'huile Transmetteur de niveau de liquide de refroidissement F66
Vase d'expansion
Pompe pour changeur de chaleur des gaz d'chappement V400
Il y a deux changeurs du chauffage de l'habitacle: un pour le ct gauche et un pour le ct droit. Ils sont situs de chaque ct de l'unit climatique. Le vase d'expansion intgre le transmetteur de niveau de liquide de refroidissement F66, qui indique un niveau de liquide de refroidissement bas et qui reoit le signal directement du tableau de bord par le biais d'un cble conventionnel. D'autre part, le transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62 se trouve dans le conduit de distribution vers la sortie de la culasse, du ct du volant-moteur. Le thermostat laisse le passage libre au liquide de refroidissement depuis le radiateur principal jusqu'au moteur lorsque la temprature atteint 82oC. La principale nouveaut qu'offre le circuit de refroidissement c'est un sous-circuit pour le refroidissement des gaz d'chappement recycls basse temprature. Ce sous-circuit garantit le refroidissement des gaz d'chappement avec un liquide froid en provenance du radiateur principal du moteur. Grce au sous-circuit de refroidissement pour les gaz d'chappement recycls, on peut recycler une plus grande quantit de gaz sans qu'il n'existe un danger d'augmenter le taux de NOx cause de la temprature excessive de la chambre de combustion. Le transmetteur de temprature du liquide de refroidissement en sortie du radiateur du moteur G83, est situ juste l'entre du radiateur des gaz d'chappement recycls, pour informer l'appareil de commande du moteur avec exactitude de la temprature laquelle les gaz d'chappement recycls sont refroidi. Les pages suivantes dcrivent le fonctionnement du systme de refroidissement des gaz d'chappement recycls.
D123-33
25
RECYCLAGE DES GAZ D'CHAPPEMENT

Le moteur 2,0 l TDi intgre un systme de recyclage des gaz d'chappement dans le but de rduire les missions d'hydrocarbures non brls et de monoxyde de carbone. Afin de ne pas augmenter les missions de NOx du fait d'une ventuelle lvation de la temprature de combustion, les gaz d'chappement sont refroidis dans un changeur de chaleur situ audessus du turbocompresseur et semblable celui qui quipe les moteurs 2,0 l TDi injecteur-pompe.
Conduit d'entre des gaz d'chappement dans l'changeur
Tubulure d'admission
Vanne de recyclage des gaz d'chappement N18
Papillon d'arrt en douceur de la tubulure d'admission J338
26
COMPOSANTS DU SYSTME
Les principaux composants sont l'changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls, l'lectrovanne de contrle pour le refroidissement des gaz d'chappement recycls N345 et la soupape de recyclage des gaz d'chappement N18. L'changeur de chaleur ne possde pas d'aubes externes de refroidissement en raison de la proximit du filtre particules, sinon, l'effet contraire pourrait se produire, c'est--dire un rchauffement au lieu d'un refroidissement. L'lectrovanne de contrle pour les gaz d'chappement N345 permet ou empche le passage des gaz d'chappement vers l'changeur de chaleur. Une fois que l'changeur de chaleur a t travers, les gaz d'chappement arrivent vers la soupape de recyclage des gaz d'chappement N18 travers le tuyau mtallique qui entoure le moteur du ct du volant-moteur. La soupape N18 se trouve immdiatement aprs le clapet d'arrt en douceur de la tubulure d'admission. Lorsque la soupape N18 est ouverte, l'appareil de commande du moteur ferme lgrement le clapet pour crer un effet Venturi la sortie mme du tuyau des gaz d'chappement recycls. L'entre des gaz recycls dans la tubulure d'admission est ainsi facilite.
Sortie du liquide de refroidissement de l'changeur
changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls
Entre de liquide de refroidissement vers l'changeur
Moteur pour volets de turbulence spirodale V157
Tuyau pour les gaz d'chappement recycls D123-34
En contrlant le degr d'ouverture de la soupape N18, l'appareil de commande du moteur permet l'entre d'une quantit plus ou moins grande de gaz d'chappement recycls, en fonction d'un schma des courbes caractristiques bas sur les signaux du rgime moteur, la temprature de l'air d'admission, le dbit d'injection, la masse d'air aspir et la pression atmosphrique.. L'lectrovanne N345 est gre lectriquement par l'appareil de commande du moteur qui ouvre ou ferme le passage vers l'actionneur pneumatique qui jouxte l'changeur de chaleur. L'actionneur pneumatique fait commuter le passage des gaz d'chappement travers l'changeur de chaleur, soit travers la zone de refroidissement, soit travers la zone de non-refroidissement. Lorsque la temprature du liquide est suprieure 24oC, l'lectrovanne N345 envoie les gaz d'chappement recycls travers la zone de refroidissement de l'changeur de chaleur.
FONCTIONNEMENT
27
REFROIDISSEMENT DES GAZ D'CHAPPEMENT

FONCTIONNEMENT
Aprs avoir mis le moteur en marche, la pompe V400 pousse le liquide de refroidissement vers la sortie du radiateur, en direction de l'changeur de chaleur pour refroidir les gaz d'chappement recycls. Le liquide de refroidissement froid en provenance du radiateur ne passe pas par les autres lments car le thermostat principal est ferm. Le thermostat secondaire, situ dans le tube flexible, est initialement ferm et permet au liquide de refroidissement du sous-circuit et au liquide de refroidissement plus haute temprature, qui parcourt le reste du circuit, de ne pas se mlanger
changeurs du chauffage
Ce systme permet de refroidir les gaz d'chappement recycls sans que le moteur ne mette plus de temps atteindre la temprature de service. partir de 70oC de temprature dans le souscircuit, le thermostat secondaire commence s'ouvrir, et la soupape se referme pour viter la formation d'un flux inverse qui pourrait provoquer une accumulation de chaleur dans l'changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls.
Volet anti-retour
Thermostat secondaire
changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls
Radiateur d'huile
Pompe pour changeur de chaleur des gaz d'chappement V400
Moteur
Pompe mcanique liquide de refroidissement
Thermostat principal
Radiateur du moteur D123-35
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L'actionneur de dpression contrle par l'lectrovanne de contrle pour le refroidissement des gaz d'chappement recycls N345 possde l'intrieur, un clapet qui permet de faire commuter le passage des gaz d'chappement recycls par les conduits de refroidissement.
l'changeur de chaleur par le conduit by-pass, ils ne sont pas refroidis. De cette faon, on fait en sorte que le moteur et le catalyseur atteignent rapidement leur temprature de fonctionnement.
MOTEUR EN PHASE DE PRCHAUFFAGE

Lorsque la temprature du moteur atteint les 24oC, le clapet change de position, ce qui oblige les gaz d'chappement recycls passer travers les conduits de refroidissement de l'changeur de chaleur.
MOTEUR FROID
Quand le moteur est trs froid, il n'est pas ncessaire de refroidir les gaz d'chappement qui sont recycls. Le clapet by-pass s'ouvre pour que les gaz d'chappement passent travers
Actionneur de dpression
Conduit by-pass
Sortie des gaz d'chappement Volet by-pass
Entre des gaz d'chappement
Actionneur de dpression
Sortie du liquide de refroidissement
Entre du liquide de refroidissement
Sortie des gaz d'chappement Volet by-pass
Entre des gaz d'chappement D123-36
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INJECTION DE CARBURANT
SYSTME "COMMON RAIL"
Le systme d'injection Common Rail offre de nombreux avantages par rapport au systme d'injecteur-pompe : - La pression d'injection s'adapte tous les tats de fonctionnement du moteur. - La pression du systme d'injection Common Rail implant sur SEAT peut atteindre les 1 800 bar, une pression suffisante pour obtenir un mlange optimum d'air et de carburant. - grce l'utilisation d'injecteurs pizolectriques, on peut raliser de multiples prinjections et post-injections en fonction des besoins du moteur. Toutes ces caractristiques permettent de rduire les missions polluantes, de rduire la consommation en carburant et d'amliorer le confort de marche grce une rduction du volume sonore et des vibrations du moteur.
Injecteurs pizolectriques
Rampe d'accumulation haute pression (rail)
Transmetteur de pression du carburant G247
Soupape de rgulation de la pression du carburant N276
Pompe haute pression
D123-37
30
Injecteurs pizolectriques N30, 31, 32, 33
Rampe d'accumulation haute pression Transmetteur de pression du carburant G247
Conduit d'alimentation vers la rampe d'accumulation haute pression Soupape de dosage du carburant N290
D123-38
Les principaux lments du systme d'injection Common Rail sont : - la pompe carburant haute pression. Elle est actionne par la courroie crante de distribution et gnre la pression de combustible ncessaire l'injection. - la rampe d'accumulation de carburant haute pression ou rampe commune. Les tuyaux qui mnent cette dernire amne le carburant haute pression vers les injecteurs. - Les injecteurs pizolectriques. Ils introduisent le gazole dans le cylindre. Les diffrentes phases
d'injection sont contrles par une soupape munie d'un actionneur pizolectrique. On peut dire que les injecteurs du systme Common Rail fonctionnent uniquement avec des soupapes qui contrlent les phases d'injection. Ils ne gnrent pas la pression d'injection comme avec les injecteurs-pompe, car la pression est directement rgle par la pompe haute pression.
31
CIRCUIT D'ALIMENTATION
La pompe lectrique de pralimentation en carburant situe l'intrieur du rservoir propulse le carburant une pression d'entre 0,3 et 0,5 bar, du rservoir carburant vers la soupape de prchauffage. La soupape de prchauffage empche la prcipitation de la paraffine contenue dans le carburant et la formation de cristaux qui pourraient ensuite obstruer le filtre carburant. La soupape de prchauffage dirige le carburant de retour vers la pompe lectrique additionnelle ou vers le rservoir carburant selon si le carburant est froid ou chaud. Le carburant arrive vers la pompe carburant lectrique additionnelle V393 qui se trouve dans les soubassements du vhicule et occupe une fonction trs similaire la pompe tandem mcanique des moteurs injecteur-pompe. Elle propulse le carburant 5 bars vers la pompe haute pression. Entre la pompe additionnelle et la pompe haute pression se trouve le filtre et le transmetteur de temprature G81 grce auxquels l'appareil de commande du moteur dtermine la temprature du carburant avant qu'il ne soit comprim dans la pompe haute pression. La pompe carburant haute pression met le carburant la pression ncessaire l'injection. l'entre de la pompe haute pression, on trouve la soupape de dosage du carburant N290 qui rgule la quantit de carburant comprimer en fonction des besoins du moteur, optimisant ainsi le processus de gnration de pression. Le carburant haute pression passe par la rampe d'accumulation haute pression auquel sont connects tous les injecteurs, par le biais de tuyaux courts, pour que la pression se dgrade le moins possible. La soupape de rgulation de la pression du carburant N276, situe une extrmit de la rampe d'accumulation haute pression, rgule la pression du carburant pour l'injection en fonction des besoins de fonctionnement du moteur. l'autre extrmit de la rampe d'accumulation, on trouve le transmetteur haute pression G247 qui sert informer l'appareil de commande du moteur de la pression du carburant dans la rampe d'accumulation.
Soupape de dosage du carburant N290
Transmetteur de pression du carburant G247
Transmetteur de temprature du carburant G81
Filtre carburant
Pompe carburant additionnelle V393
Dans le conduit de retour des injecteurs se trouve la soupape de retenue de pression. C'est un pressostat mcanique qui maintient la pression de retour 10 bars. Cette pression constante dans le tuyau de retour est ncessaire pour un fonctionnement correct des injecteurs pizolectriques.
32
Tuyau d'entre de carburant haute pression
Rampe d'accumulation haute pression
Tuyaux de retour carburant
Haute pression : 230 - 1 800 bar Pression de retour des injecteurs : 10 bar Soupape de retenue de la pression de retour des injecteurs Pression d'alimentation et de retour : 0,3 - 5 bar
Injecteurs N30, 31, 32, 33 Radiateur carburant
Soupape de prchauffage du carburant
Pompe lectrique de pralimentation en carburant G
D123-39
Le radiateur carburant se trouve dans les soubassements de l'Exeo. Sa fonction est de rduire la chaleur rsiduelle du carburant pour que la temprature l'intrieur du rservoir n'augmente pas. Dans tous les cas, il faut savoir que le carburant se rchauffe moins avec le systme d'injection Common Rail qu'avec le systme d'injecteur-
pompe, puisque le carburant ne circule pas l'intrieur de la culasse, comme cela se produit avec les moteurs injecteur-pompe. C'est pour cela que les dimensions du radiateur carburant qui quipe l'Exeo avec moteur 2,0 l TDi CR sont plus petites que celles des radiateurs carburant qui quipent le reste de la gamme avec motorisations injecteur-pompe.
33
SOUPAPE DE PRCHAUFFAGE DU CARBURANT
Elle est intercale dans la zone de basse pression du circuit d'alimentation, juste avant la pompe carburant additionnelle. Si le carburant est froid, la soupape de prchauffage ramne le carburant de retour vers le moteur, tandis que s'il est chaud, elle le renvoie vers le rservoir.
CARBURANT FROID Courroie Orifice By-pass Retour de carburant Retour vers le rservoir ferm
La soupape contient une capsule mtallique charge avec une substance expansible et une tige centrale. L'effet de la temprature sur la substance expansible fait que celle-ci se contracte et se dilate, dplaant la tige d'un ct ou de l'autre. L'une des extrmits de la tige est plonge dans la substance expansible et l'autre est fixe une glissire sur laquelle un ressort vient faire pression. En fonction de la temprature du carburant de retour, ce dernier est orient nouveau vers le moteur ou vers le rservoir carburant.
STRUCTURE
Vers le moteur
Du rservoir
lment expansible D123-40
Quand le carburant de retour prsente une temprature infrieure 15oC, la force exerce par le ressort maintient la courroie en position infrieure, fermant ainsi l'orifice de retour du carburant vers le rservoir et laissant le passage libre vers la zone de l'orifice by-pass pour que le carburant retourne vers le moteur. partir de 15oC de temprature du carburant, la tige centrale se dplace sous l'effet de la substance expansible en effectuant une course de 2 mm. La tige dplace la courroie vers le haut et celle-ci empche le passage du carburant vers l'orifice bypass et ouvre l'orifice de retour vers le rservoir. En cas de remplacement, il est important de vrifier que la soupape de prchauffage a bien t monte correctement.
FONCTIONNEMENT
CARBURANT CHAUD Ressort
Courroie
Retour de carburant Retour vers le rservoir ouvert
Vers le moteur
Du rservoir
lment expansible D123-41
34
POMPE CARBURANT ADDITIONNELLE V394

C'est l'lment charg d'lever la pression du carburant jusqu' environ 5 bar sur la section du circuit qui mne le carburant vers la pompe mcanique haute pression. La pompe additionnelle est excite par l'appareil de commande du moteur par le biais d'un relais situ dans le porte-relais du compartiment moteur.
Si la pompe carburant additionnelle tombe en panne, la pression gnre par la pompe de pralimentation du rservoir n'est pas suffisante pour faire fonctionner correctement le moteur.
FONCTION DE SUBSTITUTION
Induit
Volet anti-retour
Du rservoir carburant
Vers le moteur
Vers le moteur
Chambre excentrique
D123-42
DPRESSEUR
C'est l'lment qui fournit suffisamment de dpression pour faire fonctionner le moteur et le reste des systmes du vhicule qui en ont besoin. Le dpresseur est actionn par l'arbre cames d'admission, de mme que la pompe tandem des moteurs TDi injecteur-pompe. La diffrence rside dans le fait que sur le moteur 2,0 l TDi CR, la pompe carburant n'est pas raccord au dpresseur puisqu'elle a t remplace par la pompe carburant lectrique additionnelle V393. Cela est d au fait que sur le moteur 2,0 l TDi CR, le carburant n'est pas propuls l'intrieur de la culasse, comme cela se produirait avec la pompe tandem.
Dpresseur
D123-43
35
POMPE HAUTE PRESSION
Elle sert gnrer la pression du carburant ncessaire l'injection, jusqu' 1 800 bar. Il s'agit d'une pompe un seul piston, actionne par le vilebrequin travers la courroie de distribution grce un rapport de dmultiplication de 1 1. Le piston qui propulse le carburant haute pression est dplac par deux cames dcales de 180o l'une par rapport l'autre et situes sur l'arbre d'entranement. Ces caractristiques offrent les avantages suivants : - raliser chaque injection dans la rampe d'accumulation haute pression en mme temps que chaque cylindre ralise sa course de compression. - maintenir une charge uniforme dans l'actionnement de la pompe et rduire ainsi les fluctuations de la pression dans la zone de haute pression. C'est pour cela que lorsque l'on remplace la courroie de distribution il faut synchroniser la pompe haute pression avec le vilebrequin. De plus, entre l'arbre d'entranement et le piston de la pompe, on trouve un rouleau qui facilite la transmission des forces entre les deux en minimisant la friction interne. Une autre caractristique importante est que le corps de la pompe est fabriqu pratiquement en une seule pice, pour minimiser le risque de perte d'tanchit.
Soupape de dosage du carburant N290 Soupape d'aspiration
Soupape de sortie et de retenue
Piston de la pompe
Sortie vers la rampe d'accumulation (rail) Du filtre carburant
Ressort du piston
Retour de carburant
Roulement
Arbre d'entranement Soupape de dbordement Cames D123-44
36
La pompe haute pression dispose de trois orifices par lesquels passe le carburant : - l'orifice d'entre, depuis le filtre carburant Il s'agit d'une connexion basse pression. - l'orifice de sortie vers la rampe haute pression. Il s'agit d'une connexion haute pression qui intgre une soupape de retenue. - l'orifice de retour de carburant. C'est par cet orifice que le carburant en trop repasse vers le rservoir. On peut distinguer deux zones sur la pompe : L'une d'elle est la zone de basse pression. Elle occupe la majeure partie du volume de la pompe et l'une de ses fonctions est de lubrifier et refroidir l'arbre d'entranement et le piston avec le carburant qui circule par la pompe.
Soupape d'aspiration
STRUCTURE
C'est pour cette raison que la pompe ne peut jamais fonctionner vide. En cas de remplacement, il faudra la remplir de carburant avec la fonction de rglage de base de l'quipement de diagnostic. La seconde zone est la zone de dosage, elle commence au niveau de la soupape de carburant et se termine au niveau de la chambre de compression. Le cycle de gnration de haute pression est expliqu dans la section correspondante de ce cahier didactique.
Chambre de compression
Soupape de retenue
Zone de dosage
Orifice de sortie vers la rampe haute pression (rail)
Piston de la pompe
Ressort du piston Passage calibr
Soupape de dbordement Zone basse pression
Retour de carburant
Arbre d'entranement Orifice d'entre D123-45
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INJECTEURS
Le systme Common Rail du moteur 2,0 l TDi intgre des injecteurs soupapes actionnes par des actionneurs pizolectriques. Le principal avantage des actionneurs pizolectriques est leur grande vitesse de commutation, environ quatre fois suprieure celle des soupapes lectromagntiques. De plus, la technologie pizolectrique applique aux injecteurs implique une rduction de 75 % des masses en mouvement par rapport un injecteur gr par un actionneur de soupape lectromagntique. Ces caractristiques du systme apportent les avantages suivants: - temps de rponse trs brefs - possibilit de raliser plusieurs injections par cycle d'injection. - quantits d'injection doses avec une norme prcision.
Terminal lectrique Filtre tige
Actionneur pizolectrique
Piston du coupleur
Piston de la soupape
Ressort du piston de la pompe
Soupape de commande
Plaque de passage calibr Ressort de l'injecteur Rondelle en cuivre
Aiguille de l'injecteur
D123-46
On peut accder aux injecteurs facilement par le biais de fentres perces dans le couvercle de la culasse. Ils sont ancrs par le biais d'un mors qui fixe l'injecteur par la rainure et de deux deux vis qui fixent le mors la culasse.
FIXATION DES INJECTEURS
Injecteur
Rainure Mors de fixation
D123-47
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SOUPAPE DE RETENUE
Elle se trouve sur la culasse, dans le conduit de retour qui sort des injecteurs. Il s'agit d'un pressostat qui maintient la pression dans le conduit de retour des injecteurs 10 bar.
Soupape de retenue
Quand la pression de retour dpasse les 10 bar, le ressort filet cde et la bille laisse passer le carburant vers le rservoir. Quand la pression atteint les 10 bar, le ressort filet surpasse l'action de la pression et pousse la bille pour bloquer la sortie du carburant. On garantit ainsi une pression de retour de 10 bar, qui est ncessaire pour que les injecteurs fonctionnent correctement.
FONCTIONNEMENT
Bille de fermeture
Vers le rservoir
Ressort filet D123-48
RAMPE D'ACCUMULATION HAUTE PRESSION (RAIL)

C'est un conduit forg en acier qui a pour fonction d'accumuler la haute pression du carburant pour alimenter les injecteurs. Elle sert aussi compenser les variations de pression dues aux constantes entres et sorties de dbit auxquelles elle est soumise. C'est pour cela qu'il est important qu'elle soit suffisamment grande. En plus des connexions des conduits haute pression, la rampe d'accumulation haute pression abrite la soupape de rgulation de pression du carburant N276, la sortie de retour pour le carburant en excs de cette soupape et le transmetteur de pression du carburant G247.
Rampe d'accumulation haute pression
Retour de carburant de la soupape de rgulation
Transmetteur de pression du carburant G247 Connexion haute pression
D123-49
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TABLEAU SYNOPTIQUE
Transmetteur de pression du carburant G247 Transmetteur de temprature en amont du filtre particules G506 Transmetteur de temprature du turbocompresseur G235 Transmetteur de temprature en aval du filtre particules G648 Transmetteur de rgime moteur G28
Transmetteur de position de l'arbre cames G40 Transmetteurs de position de l'acclrateur G79 et G185
Transmetteur d'altitude F96
Appareil de commande du moteur BOSCH EDC 17 J623
Appareil de mesure air massique G70 Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G83 Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G62 Transmetteur de temprature du carburant G81 Transmetteur de pression de suralimentation G31 et de temprature de l'air d'admission G42 Transmetteur de position de frein F/F47 Transmetteur de position de l'embrayage F36 Transmetteur de position pour les volets turbulence spirodale G336 Transmetteur d'angle de la soupape de recyclage des gaz d'chappement G212 Transmetteur de position du clapet d'arrt en douceur de la tubulure G69 Contacteur du rgulateur de vitesse E45 Borne DF Transmetteur de temprature extrieure G17 Unit de commande de la bote de vitesses automatique J217 Cble K Connecteur de diagnostic T-16
Appareil de commande des airbags J234 Appareil de commande de l'ABS/ESP J104 Capteur dangle de braquage G85
Filtre particules K231 Tableau de bord J285 Gateway J533. Unit de commande de l'immobilisateur lectronique J362 EOBD K83 Prchauffage K29
Sonde lambda G39
Transmetteur de position des aubes du turbocompresseur G581 Transmetteur de pression diffrentielle des gaz d'chappement G450
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FONCTIONS PRISES EN CHARGE:

Pompe additionnelle pour l'changeur des gaz d'chappement V400 Vanne de recyclage des gaz d'chappement N18 Pompe carburant V393 et relais pour la pompe J832
- rgulation de la pression du carburant. - calcul des cycles d'injection et du dbit injecter. - limitation du rgime maximum. - rgulation de la stabilit du ralenti.
SYSTME DE PRCHAUFFAGE
Pompe de pr-lvation du carburant et relais pour la pompe J17 Bougies d'allumage Q10/11/12/13 et appareil de commande pour les bougies d'allumage J179
- contrle du temps de chauffage. - contrle du temps de post-chauffage.
Soupapes pizolectriques pour les injecteurs CR N30/31/32/33
- rgulation lectrique du recyclage des gaz d'chappement. - contrle du refroidissement des gaz d'chappement recycls.
RECYCLAGE DES GAZ D'CHAPPEMENT
Soupape de rgulation de la pression de suralimentation N75
- limitation de la pression de suralimentation et correction en fonction des conditions de travail.
RGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
- activation et rgulation de la vitesse des ventilateurs du radiateur.

Soupape de commutation du radiateur des gaz d'chappement recycls N345
GESTION LECTRONIQUE DES VENTILATEURS
EOBD
- surveillance des systmes et composants.

Moteur du papillon d'arrt en douceur de la tubulure d'admission J338 Appareil de commande des ventilateurs J293 et des ventilateurs pour le liquide de refroidissement V7 et V177 Relais d'alimentation borne 30
- intervention sur le systme d'antidmarrage. - commande du papillon d'arrt en douceur de la tubulure d'admission
DMARRAGE ET ARRT
Chauffage pour la sonde lambda Z19
- commande du mouvement des volets de turbulence spirodale de la tubulure d'admission.
FLUX D'AIR D'ADMISSION
- contrle de la saturation du filtre. - rgnration active du filtre particules.
FILTRE DU FILTRE PARTICULES
D123-50
- surveille et diagnostique les ventuelles pannes. - fonctions de secours.
AUTODIAGNOSTIC
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CAPTEURS
TRANSMETTEUR DE RGIME DU MOTEUR G28
Le moteur 2,0 l TDi CR intgre un transmetteur de rgime de type Hall, dont la roue gnratrice comporte des zones aimantes qui alternent les champs magntiques. Cette roue gnratrice est intgre au couvercle de la bague-joint du vilebrequin du ct du volant-moteur, de mme que sur les moteurs 2,0 l 16s TDi injecteur-pompe.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur reconnat la position du vilebrequin grce au signal du transmetteur de l'arbre cames G40. Le rgime moteur est alors limit entre 3 200 et 3 500 tours au maximum.
FONCTION DE REMPLACEMENT
Le signal du transmetteur permet l'appareil de commande du moteur de connatre la vitesse de rotation du vilebrequin et le point exact ou se trouve le vilebrequin.
Transmetteur de tours G28
APPLICATION DU SIGNAL
Remarque: Pour plus d'informations sur la fonction de remplacement du transmetteur G28, consulter le cahier didactique n 99 Moteur 2,0 l 16s TDi.
Couvercle de la bague-joint du vilebrequin Roue gnratrice
D123-51
TRANSMETTEUR DE POSITION DE L'ARBRE CAMES G40

Le transmetteur de l'arbre cames est un transmetteur de Hall avec aimant intgr, situ derrire le couvercle de la distribution. Il est orient vers la roue gnratrice des segments mtalliques qui tourne de manire solidaire avec le moyeu de l'arbre cames d'chappement.
Transmetteur de position de l'arbre cames G40
Avec ce signal et celui du transmetteur de rgime G28, l'appareil de commande du moteur peut connatre le moment o le cylindre numro 1 est en phase de compression. Une fois que l'appareil de commande du moteur connat la position du cylindre numro 1, on peut synchroniser l'injection du carburant au moment de mettre le moteur en marche.
24 27 27
6
12 45 27 27 18
D123-52
En cas d'absence de signal, le moteur met plus de temps se mettre en marche car l'unit de commande du moteur dtermine la position du
cylindre numro 1 par le signal du transmetteur de rgime du moteur G28.
42
TRANSMETTEUR DE LA TEMPRATURE DE L'AIR D'ADMISSION G42

Il s'agit d'une rsistance NTC situe dans le conduit d'admission, derrire les changeurs de chaleur pour l'air d'admission.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur fait varier la pression de suralimentation sur la base d'une valeur de temprature fixe, le rendement du moteur peut alors s'en trouver affect.
Grce ce signal, l'A.C. du moteur corrige la pression de suralimentation en fonction de la densit de l'air aspir.
Transmetteur de temprature de l'air d'admission G42 et transmetteur de la pression de suralimentation G31
D123-53
TRANSMETTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION G31

Il se trouve dans le conduit d'admission. Il s'agit d'un capteur qui fait varier son signal en fonction de la flexion laquelle est soumise la plaque de mesure sous l'effet de la pression de l'air de suralimentation.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur rduit la pression de suralimentation et donc la puissance du moteur, puisqu'il n'y a aucune garantie du fait que la pression de suralimentation est rgule correctement.
Grce ce signal, l'A.C. du moteur compare le calcul thorique de la pression de suralimentation, bas sur des schmas de courbes caractristiques, la valeur relle mesure par le transmetteur G31.
43
CAPTEURS
TRANSMETTEURS DE POSITION DE L'ACCLRATEUR G79/G185
Sur l'Exeo, il est constitu de deux potentiomtres indpendants l'un de l'autre qui offrent un signal redondant l'appareil de commande du moteur. Lorsque le moteur n'a pas de charge, son rgime est limit 2500 tr/min.
Botier avec ressort pdale incorpor
Curseurs des potentiomtres
Ils informent l'appareil de commande du moteur de la position de l'acclrateur sur son barme de rgulation. C'est un signal essentiel pour que l'appareil de commande du moteur calcule la quantit de carburant injecter.
Piste de lecture des potentiomtres
Si l'on reoit le signal de l'un des deux transmetteurs, le moteur acclre lentement aprs que l'on ait appuy sur la pdale d'acclrateur pleine charge. Le rgime moteur est limit 3000 tr/min. En cas d'absence de signal de la part des deux transmetteurs, le moteur reste un rgime de ralenti et ne ragit plus lorsque l'on appuie sur la pdale d'acclration.
D123-54
TRANSMETTEUR DE TEMPRATURE DU CARBURANT G81

Il s'agit d'une rsistance NTC situe sur le moteur et qui s'intercale entre le tuyau carburant qui va du filtre la pompe haute pression.
Il informe l'appareil de commande du moteur de la temprature du carburant. L'appareil de commande du moteur utilise cette donne pour corriger le dbit d'injection.
Transmetteur de temprature du carburant G81 D123-55
En cas d'absence de signal de temprature du carburant, l'appareil de commande prend une valeur de substitution en fonction de la temprature du liquide de refroidissement sur la base de l'information qu'il reoit du transmetteur G62.
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TRANSMETTEUR DE TEMPRATURE DU LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT G62

Il s'agit d'une rsistance NTC situe dans le conduit en plastique de sortie du liquide de refroidissement de la culasse.
La temprature du liquide de refroidissement est un signal essentiel pour l'appareil de commande du moteur, puisque c'est d'elle que dpend le calcul correct du dbit d'injection, de la progression de l'injection, du dbit de gaz d'chappement recycls ou de la pression de l'air de suralimentation.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur utilise comme valeur de substitution un schma de courbes caractristiques dtermines en fonction de la temprature releve par le transmetteur de temprature de l'air d'admission G42 et le transmetteur de temprature de carburant G81.
Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G62
D123-56
APPAREIL DE MESURE AIR MASSIQUE G70

Il s'agit d'un appareil de mesure de masses de dernire gnration pellicule chaude. Il intgre un labyrinthe pour l'entre de l'air, qui empche l'accumulation de salet sur le capteur, ce qui augmente la durabilit de l'appareil de mesure de masses.
Connecteur
Le signal gnr par l'lectronique de rgulation est un signal carr frquence variable, facile dcoder pour l'appareil de commande du moteur. Plus la frquence est leve, plus la quantit d'air aspir est grande.
SIGNAL DE FRQUENCE VARIABLE Priode courte : grande masse d'air
lectronique de rgulation Capteur Labyrinthe
Priode longue : petite masse d'air
D123-57
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CAPTEURS
FONCTIONNEMENT
Une partie de l'air qui traverse le tuyau de l'appareil de mesure pntre dans le labyrinthe et influe sur le capteur. Le capteur est compos de deux rsistances de mesure R1 et R2 et d'une rsistance de chauffage, situe entre les deux premires. La temprature des rsistances de mesure R1 et R2 dpend du flux d'air qui parcourt le capteur et qui entrane la chaleur de la rsistance de chauffage. Plus le flux d'air est grand, plus la diffrence de temprature entre R1 et R2 est grande. La disposition des rsistances de mesure permet aussi de quantifier le reflux qui se produit dans le sens contraire au sens d'entre par effet de retour de l'air lorsque celui-ci rebondit sur les soupapes d'admission fermes.
Le capteur intgre aussi une rsistance NTC qui mesure la temprature de l'air d'admission juste aprs le filtre.
L'appareil de commande du moteur dtermine le dbit injecter et la quantit de gaz d'chappement qui sont recycls par le moteur.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur utilise une valeur de substitution sur la base d'un schma de courbes caractristiques en fonction de la valeur de la pression de suralimentation et du rgime moteur.
Rsistance de chauffage
Rsistance R2 dpendant de la temprature
Rsistance R1 dpendant de la temprature
Capteur
Capteur de temprature de l'air d'admission
Flux de l'air d'admission
Capteur
D123-58
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PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT LES CAPTEURS EFFET HALL COMME APPAREIL DE MESURE DE POSITION
Jusqu' maintenant, les capteurs effet Hall taient employs avant tout comme capteurs de rgime. Cependant, ils sont de plus en plus utiliss pour dterminer le dplacement linaire ou l'angle de rotation d'un arbre. Pour ce type de mesure, les potentiomtres sont remplacs par les capteurs effet Hall, puisque ceux-ci ne prsentent pas de contact physique entre le capteur et l'arbre. Par consquent, les possibilits de panne lies l'accumulation de salet, l'usure ou l'oxydation diminuent.
Parcours linaire de l'arbre
TRANSMETTEUR DE DPLACEMENT LINAIRE Capteur effet Hall
Aimant permanent Signal gnr par le capteur de par le dplacement de l'aimant D123-59
TRANSMETTEUR DE HALL DE DPLACEMENT LINAIRE

On fixe un aimant permanent sur l'arbre dont on veut contrler le dplacement. Face l'arbre, on installe un capteur effet Hall. Lorsque l'arbre se dplace, l'intensit du champ magntique qui influe sur le capteur varie selon la proximit de l'aimant. Plus le champ magntique est proche du capteur effet Hall, plus la tension du signal est leve. Une lectronique de rgulation intgre au capteur lui-mme module le signal de faon ce qu'il soit plus facile interprter pour l'appareil de commande. Sur le moteur 2,0 l TDi CR, ce type de capteur effet Hall est utilis sur le transmetteur de position des aubes du turbocompresseur G581.
TRANSMETTEUR D'ANGLE DE ROTATION Capteurs effet Hall 1 et 2 Aimant install sur l'axe Aimant install sur l'axe Angle de rotation
TRANSMETTEUR DE HALL D'ANGLE DE ROTATION

On peut dterminer l'angle de rotation d'un arbre grce un aimant permanent install sur l'arbre et deux capteurs effet Hall, perpendiculaires l'un par rapport l'autre et positionns face au champ magntique de l'aimant. Quand l'arbre tourne, il forme un arc d'un certain nombre de degrs, la variation du champ magntique gnre une tension de Hall sur chaque capteur. Les signaux qui gnrent ces tensions sont inverss l'un par rapport l'autre, puisque les deux capteurs sont placs 90 l'un par rapport l'autre. Sur le moteur 2,0 l TDi CR, ce type de capteur effet Hall est utilis sur le transmetteur d'angle de la soupape de recyclage des gaz d'chappement G212.
Signal gnr par le capteur 1 Signal gnr par le capteur 2
Traitement des signaux
D123-60
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CAPTEURS
TRANSMETTEUR D'ANGLE DE LA SOUPAPE DE RECYCLAGE DES GAZ D'CHAPPEMENT G212
C'est un capteur effet Hall intgr au couvercle de la soupape de recyclage des gaz d'chappement N18. Selon l'ouverture de la soupape annulaire, l'appareil de commande du moteur module le dbit des gaz d'chappement recycls vers le conduit d'admission.
Le capteur effet Hall capte la rotation de l'aimant permanent fix l'arbre du secteur crant qui actionne la soupape annulaire. L'aimant tant fix l'arbre, il existe une relation entre la position de l'aimant et le degr d'ouverture de la soupape N18.
FONCTIONNEMENT
Soupape de recyclage N18 et transmetteur d'angle de la soupape de recyclage des gaz d'chappement G212
D123-61
Grce ce signal, l'unit de commande du moteur peut rguler tout moment le dbit des gaz d'chappement qui sont recycls.
Conduite d'admission Soupape annulaire
En cas d'absence de signal, le recyclage des gaz d'chappement est interrompu, la soupape annulaire reste donc totalement ferme.
Couvercle en plastique Contacts du moteur
Moteur de la soupape de recyclage des gaz N18
Pignon du moteur Capteur effet Hall
Joint en caoutchouc
Segment dent pour l'actionnement de la soupape
Pignon intermdiaire
Aimant permanent
D123-62
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TRANSMETTEUR DE PRESSION CARBURANT G247

Il est viss l'extrmit de la rampe d'accumulation de pression.
Contacts lectriques
Plaque extensomtrique
lectronique de rgulation
Le transmetteur haute pression de carburant dispose d'un diaphragme en acier sur lequel vient pousser la pression du carburant se trouvant dans la rampe d'accumulation haute pression. Sur le diaphragme en acier, on trouve une plaque extensomtrique qui modifie sa rsistance lectrique en se dformant. Selon la valeur de la pression qui vient pousser sur le diaphragme, la plaque extensomtrique se dforme de manire plus ou moins importante, modifiant en proportion sa rsistance lectrique. L'lectronique de rgulation gnre un signal de sortie vers l'appareil de commande du moteur en fonction de la pression du carburant.
FONCTIONNEMENT
Diaphragme
Carburant haute pression
Connexion haute pression dans la rampe d'accumulation
D123-63
Ce signal est essentiel pour que l'appareil de commande du moteur rgule la haute pression.
Injecteurs
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur utilise une valeur de substitution fixe pour la pression du carburant et la puissance du moteur est rduite.
Retour de la soupape de rgulation de la pression du carburant Transmetteur de pression du carburant G247
Rampe d'accumulation haute pression De la pompe carburant haute pression D123-64
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CAPTEURS
TRANSMETTEUR DE TEMPRATURE DU TURBOCOMPRESSEUR G235
C'est une rsistance PTC qui mesure la temprature des gaz d'chappement l'entre du turbocompresseur.
Grce ce signal, l'appareil de commande du moteur vrifie que la temprature des gaz d'chappement pendant la rgnration active du filtre ne soit pas excessive afin de ne pas endommager le turbocompresseur.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur, par scurit, interrompt la rgnration du filtre particules.
Transmetteur de temprature du turbocompresseur G235 D123-65
SONDE LAMBDA G39

C'est une sonde large bande qui mesure la quantit d'oxygne dans les gaz d'chappement avec une valeur lambda de 2,5, c'est--dire, avec un mlange pauvre, caractristique des moteurs Diesel.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur utilise comme rfrence le signal de l'appareil de mesure d'air massique G70 pour calculer la quantit de gaz d'chappement recycls. Remarque: Pour plus d'information sur le fonctionnement de la sonde bande large, consulter le cahier didactique n 73 Motronic ME 7.5.10 : moteurs 1,0 et 1,4 l.
Elle se base sur la diffrence de potentiel gnre par chaque ct d'une plaque cramique conductrice de charges lectriques partir d'une certaine temprature. La plaque cramique est en contact d'un ct avec les gaz d'chappement et de l'autre avec l'atmosphre. En fonction de la diffrence d'oxygne entre l'intrieur du conduit d'chappement et l'atmosphre, la tension gnre par les deux lectrodes sera plus ou moins importante. De cette faon on peut connatre la proportion d'oxygne dans les gaz d'chappement.
FONCTIONNEMENT
Sonde lambda G39
Sur les moteurs Diesel, l'appareil de commande du moteur utilise ce signal pour corriger la quantit de gaz d'chappement recycls et vrifier qu'il y a suffisamment d'oxygne dans le conduit d'admission pour raliser la rgnration active du filtre particules.
D123-66
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TRANSMETTEUR DE TEMPRATURE EN AMONT DU FILTRE PARTICULES G506

C'est une rsistance PTC qui mesure la temprature des gaz d'chappement entre le catalyseur oxydation et le filtre particules.
Transmetteur de temprature en amont du filtre particules G506
Ce signal sert protger le catalyseur et le filtre particulesen cas de temprature excessive et calculer la quantit optimale de carburant pendant les post-injections. L'appareil de commande du moteur utilise aussi ce signal pour dterminer le degr de saturation du filtre particules.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur effectue la rgnration active en fonction du temps et du parcours.
D123-67
TRANSMETTEUR DE TEMPRATURE EN AVAL DU FILTRE PARTICULES G648

C'est une rsistance PTC qui mesure la temprature des gaz d'chappement aprs qu'ils soient passs par le filtre particules.
Transmetteur de temprature du turbocompresseur G648
Grce ce signal, l'appareil de commande du moteur vrifie que la rgnration du filtre s'effectue correctement et protge le filtre particules des tempratures trop leves.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur effectue la rgnration active en fonction du temps de fonctionnement du moteur ou du parcours du vhicule.
D123-68
51
CAPTEURS
TRANSMETTEUR DE PRESSION DIFFRENTIELLE DES GAZ D'CHAPPEMENT G450
Il se trouve dans le compartiment moteur et dispose de deux conduits de mesure qui mnent au conduit d'chappement. L'lectronique du transmetteur amplifie et module le signal envoy l'appareil de commande du moteur.
C'est un ensemble de capteurs pizolectriques monts sur une membrane dformable. Les capteurs pizolectriques gnrent une tension variable en fonction de la dformation laquelle ils sont soumis. La pression des gaz d'chappement vient pousser sur un ct de la membrane avant le filtre particules et de l'autre ct, la pression des gaz d'chappement influe aprs le filtre particules. En fonction de la diffrence de pression, la membrane se dforme de manire plus ou moins importante, le signal que gnrent les capteurs pizolectriques sera proportionnel cette diffrence de pression.
FONCTIONNEMENT
L'appareil de commande du moteur calcule le degr de saturation du filtre particules, de mme que le signal du transmetteur de temprature en amont du filtre particules G506, le signal de l'appareil de mesure de l'air massique G70 et le signal de la sonde lambda G39.
En cas d'absence de signal, l'appareil de commande du moteur effectue la rgnration active du filtre particules en fonction du temps de fonctionnement du moteur ou du parcours du vhicule.
Signal vers l'appareil de commande du moteur
Connecteur lectrique lments pizolectriques
Pression avant le filtre
Pression aprs le filtre
Entre de la pression avant le filtre particules
Entre de la pression aprs le filtre particules
Sans diffrence de pression
D123-69
52
CONTACTEUR DE LA PDALE DE FREIN F/F47

C'est un contacteur mcanique double fix la pdale de frein.
Mouvements de montage
L'appareil de commande du moteur dsactive le rgulateur de vitesse quand il dtecte que la pdale de frein a t actionne.
Axe du contacteur
En cas d'absence de signal, on ne peut pas activer le rgulateur de vitesse.
Connecteur
D123-70
Mouvements de montage
TRANSMETTEUR DE POSITION DE L'EMBRAYAGE F36

C'est un contacteur mcanique fix la pdale d'embrayage.
Axe du contacteur
Aprs un signal de pdale de frein actionn, l'appareil de commande du moteur dsactive le rgulateur de vitesse et rduit momentanment la quantit d'injection pour viter des -coups du moteurs pendant le changement de vitesse.
Connecteur
D123-71
En cas d'absence de signal de pdale d'embrayage actionne vers l'appareil de commande, il n'est pas possible d'activer le rgulateur de vitesse ni de raliser la fonction de rduction des -coups.
53
CAPTEURS
TRANSMETTEUR DE POSITION DES AUBES DU TURBOCOMPRESSEUR G581
Il se trouve prs des actionneurs de dpression du turbocompresseur et dtecte le dplacement de l'arbre qui actionne les aubes directrices du turbocompresseur.
Transmetteur de position des aubes du turbocompresseur G581
Il s'agit d'un capteur effet Hall qui capte le dplacement longitudinal d'un aimant fix sur l'axe dplaable du capteur. Quand l'appareil de commande du moteur active la soupape de rgulation de la pression de suralimentation, la position de la membrane de l'actionneur de dpression du turbocompresseur est modifie. Il existe une relation directe entre la position de la membrane et la pression de suralimentation gnre par le turbocompresseur.
FONCTIONNEMENT
D123-72
Grce ce signal et le signal de pression relle de suralimentation que le transmetteur G31 fournit l'appareil de commande du moteur, on peut tablir le rendement du turbocompresseur.
En cas d'absence de signal du transmetteur G581, la limitation de la pression de suralimentation s'interrompt. Les aubes du turbo restent en position fixe et donc, la puissance du moteur est limite.
Plaque lectronique
POSITION DE REPOS
POSITION POUR FOURNIR DE LA PUISSANCE
Ressort de retour
Aimant permanent
Capteur effet Hall
Axe actionneur Membrane Axe actionneur Arbre entran par les aubes du turbocompresseur D123-73 Entre de dpression
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Transmetteur de position pour les clapets turbulence spirodale G336
Secteur crant pour l'arbre d'entranement
Moteur
Roue de rduction
Contacts pour l'alimentation du moteur Capteur magntorsistant
Aimant permanent
D123-74
TRANSMETTEUR DE POSITION POUR LES VOLETS TURBULANCE SPIRODALE G336:

Il se trouve dans le couvercle du moteur pour l'actionnement des volets turbulence spirodale.
L'appareil de commande du moteur vrifie que la position de l'arbre pour les volets turbulence spirodale est bien correcte.
C'est un transmetteur sans contacts bas sur la variation de la rsistance lectrique d'un lment capteur magntorsistant. Le capteur est confront au champ magntique d'un aimant fix l'arbre d'entranement pour les volets turbulence spirodale.
FONCTIONNEMENT
En cas d'absence de signal de ce transmetteur, l'appareil de commande du moteur maintient les volets de turbulence spirodale en position d'ouverture maximale.
Transmetteur de position du papillon d'arrt en douceur de la tubulure d'admission G69
TRANSMETTEUR DE POSISITON DU PAPILLON D'ARRT EN DOUCEUR DE LA TUBULURE D'ADMISSION G69

C'est un transmetteur magntorsistant qui remplace le potentiomtre habituel.
L'appareil de commande du moteur vrifie la position du papillon. Le degr d'ouverture du clapet affecte le recyclage des gaz d'chappement, ainsi que la rgnration active du filtre particules.
D123-75
En cas d'absence de signal, la rgnration du filtre particules n'est pas effectue et il n'y a pas de recyclage des gaz d'chappement.
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CAPTEURS
SOUPAPE DE DOSAGE DU CARBURANT N290
Elle se trouve dans la pompe carburant haute pression et se compose d'une bobine lectromagntique, d'un piston de contrle section variable et d'un ressort. La soupape de dosage rgule, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur, la quantit de carburant introduite dans la chambre de compression de la pompe haute pression. Les objectifs de la soupape de dosage sont: - rduire la puissance que le fonctionnement de la pompe haute pression enlve au moteur. - viter que le carburant se chauffe inutilement. rduire le passage du carburant vers la chambre de compression. Le signal d'excitation est un signal modulation de largeur d'impulsion (PWM) qui sert non seulement modifier la course de la soupape mais aussi modifier la position du piston de contrle. La soupape de dosage reste ouverte tant qu'elle n'est pas excite par l'appareil de commande du moteur.
L'appareil de commande du moteur excite la soupape de dosage de carburant N290 afin de
FONCTIONNEMENT
En cas d'absence de courant d'excitation, la soupape de dosage reste ouverte en permanence. Si l'appareil de commande dtecte une anomalie, il rduit la puissance fournie par le moteur.
EN CAS DE PANNE
Vers la chambre de compression
Piston de contrle
Ressort Entre vers la chambre interne de la pompe
D123-76
56
ACTIONNEURS
SOUPAPE DE RGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT N276
Elle se situe l'extrmit de la rampe d'accumulation de carburant haute pression. Sa fonction est de moduler la pression l'intrieur de la rampe commune. La soupape est de type lectromagntique et se compose principalement: - d'une partie lectrique, o se trouve le connecteur et la bobine lectromagntique - d'une partie hydraulique, o se trouvent les conduits qui mnent le carburant vers la rampe d'accumulation de pression ou vers le retour de carburant.
D123-77
Au repos, la soupape reste totalement ouverte. Pour maintenir la pression dans la rampe d'accumulation, l'appareil de commande du moteur excite la bobine lectromagntique avec un signal modulation de largeur d'impulsion.
FONCTIONNEMENT
L'aiguille de la soupape ferme l'orifice de fuite du carburant vers le retour de carburant. Le petit calibre de l'orifice de fuite permet l'aiguille de surmonter la pression leve du carburant.
Bobine lectromagntique Aiguille de la soupape
Connecteur
Orifice de fuite vers le retour de carburant
Retour vers le rservoir
Ressort de la soupape D123-78
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ACTIONNEURS
INJECTEURS
Ils ont pour fonction d'introduire le carburant haute pression l'intrieur du cylindre et d'excuter chacune des phases de l'injection. Ils se composent de deux parties: l'actionneur pizolectriques et le module coupleur.
lments pizolectriques
ACTIONNEUR PIZOLECTRIQUE
Il se trouve dans la partie suprieure du botier de l'injecteur et il se compose d'un ensemble de 260 lments pizolectriques. Son fonctionnement est bas sur l'effet pizolectrique inverse, c'est--dire que ce sont des pices en cramique qui, lorsqu'elles reoivent un courant lectrique, se dilatent. On obtient ainsi le parcours d'environ 0,03 mm, ncessaire au fonctionnement de l'injecteur. L'actionneur pizolectrique est excit par l'appareil de commande du moteur l'aide d'un courant d'entre 110 et 148 V. Ce type d'actionneur quipe dj les injecteurspompe du moteur 2,0 l TDi 125 kW. Remarque: Pour plus d'information sur l'effet pizolectrique inverse, consulter le cahier didactique n 107 Injecteur-pompe pizolectrique. Le module coupleur est un convertisseur hydraulique qui transforme la variation de longueur subie par l'actionneur pizolectrique en pression hydraulique et en course. Il s'agit d'un ensemble de pistons de diffrents diamtres qui ont pour but de multiplier la force avec laquelle l'un exerce une pression sur l'autre, afin que la soupape de commande puisse surmonter la pression existante dans la rampe d'accumulation haute pression. Il est compos du piston coupleur et du piston de la soupape, les deux de diamtre diffrents. D'autre part, comme cela est expliqu dans la section du circuit d'alimentation, la soupape de retenue de pression situe sur le circuit de retour des injecteurs maintient une pression constante de 10 bars. C'est cette pression qui affecte le module coupleur. Le carburant 10 basr de pression cre un tampon hydraulique entre le piston coupleur et le piston de la soupape.
ACTIONNEUR PIZOLECTRIQUE
Piston du coupleur
MODULE COUPLEUR Piston du coupleur
MODULE COUPLEUR
Tampon hydraulique
Soupape de commande
D123-79
Le tampon hydraulique est utilis pour transmettre la force entre les deux pistons. Ce systme fournit les avantages suivants : - il rduit les forces de friction. - il fait office d'amortisseur entre les lments mobiles. - il compense les variations de longueur des composants sous l'effet de la temprature.
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Quand l'appareil de commande du moteur applique un courant, l'actionneur pizolectrique se dilate. La dilatation instantane de l'actionneur influe sur le piston coupleur. Le piston coupleur pousse son tour sur le piston de la soupape, qui possde un diamtre plus petit. Il n'y a pas de contact mcanique entre les deux grce au tampon hydraulique. Le piston de la soupape pousse la soupape de commande, qui laisse le passage libre vers le retour pour le carburant haute pression. Comme les pistons ont des diamtres diffrents placs en ordre dcroissant, la force qui est finalement exerce sur la soupape de commande est trs leve, afin de surmonter la haute pression de la rampe d'accumulation. C'est la premire tape de l'injection de carburant dans le cylindre. Elle se trouve explique dans la section "cycle d'injection" de ce cahier didactique.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Retour de carburant
carburant en provenance de la rampe d'accumulation de pression
Piston du coupleur
Rapport de surface entre les pistons
Tampon hydraulique
Soupape de commande
D123-80
SOUPAPE DE RGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION N75

Il s'agit d'une lectrovanne combine qui rgule le passage de dpression ou pression atmosphrique vers l'actionneur pneumatique du turbocompresseur.
Soupape de rgulation de la pression de suralimentation N75
L'appareil de commande du moteur rgule la pression de suralimentation par le biais de l'lectrovanne N75 l'aide d'un signal modulation de largeur d'impulsion en fonction des besoins de pression de suralimentation.
EXCITATION
La puissance du moteur est rduite, car le turbocompresseur ne peut fonctionner que si ses aubes directrices sont en position fixe.
D123-81
EN CAS DE PANNE
59
ACTIONNEURS
MOTEUR POUR VOLETS DE TURBULENCE SPIRODALE V157
Il se trouve sur le ct de la tubulure d'admission et ne peut pas tre remplac indpendamment de cette dernire. Le moteur entrane une biellette qui permet l'arbre sur lequel se trouvent les volets de la tubulure de tourner 90o.
L'appareil de commande du moteur excite le moteur V157 l'aide d'un courant 5 V et modulation de largeur d'impulsion.
EXCITATION
Les volets restent totalement ouverts sous l'action du ressort de l'arbre d'entranement de la biellette qui contrecarre la rotation du moteur.
EN CAS DE PANNE
Arbre des volets Volet de turbulence spirodale
Moteur pour volets de turbulence spirodale V157 Biellette D123-82
MMOTEUR DU PAPILLON D'ARRT EN DOUCEUR DE LA TUBULURE D'ADMISSION J338

Ce moteur est activ par l'appareil de commande du moteur par le biais d'un signal de 5 V et modulation de largeur d'impulsion. Le moteur rgule le degr d'ouverture du papillon pour les fonctions suivantes : - limiter le dbit d'air d'entre dans les cylindres pendant la rgnration du filtre particules. - faciliter l'entre des gaz d'chappement recycls dans le conduit d'admission. - fermeture au moment d'arrter le moteur pour la fonction d'arrt en douceur.
Ni la rgnration du filtre ni la fonction d'arrt en douceur n'ont lieu.

Moteur du volet d'arrt en douceur de la tubulure d'admission J338
EN CAS DE PANNE
D123-83
60
SOUPAPE DE RECYCLAGE DES GAZ D'CHAPPEMENT N18

Elle se trouve juste aprs le papillon de la tubulure d'admission. Elle intgre un moteur dont l'arbre dplace la la soupape annulaire en sens longitudinal. En fonction du degr d'ouverture de la soupape annulaire, une quantit plus ou moins grande de gaz pourra passer.
Conduite d'admission Soupape annulaire
Moteur de la soupape de recyclage des gaz N18
L'appareil de commande du moteur excite le moteur l'aide d'un courant 5 V et d'un modulation de largeur d'impulsion.
EXCITATION
Pignon du moteur
Le ressort qui contrecarre la rotation du moteur ferme la soupape annulaire, c'est pourquoi les gaz d'chappement ne sont pas recycls.
EN CAS DE PANNE
L'arbre d'entranement de la soupape annulaire D123-84
Soupape de commutation du radiateur des gaz d'chappement recycls N345
SOUPAPE DE COMMUTATION DU RADIATEUR DES GAZ D'CHAPPEMENT RECYCLS N345

C'est une vanne combine qui rgule le passage de dpression vers l'actionneur de dpression qui actionne le clapet by-pass de l'changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls.
L'lectrovanne est gre par l'appareil de commande du moteur par le biais d'un courant d'alimentation 12 V.
EXCITATION
Le volet permet en permanence le passage vers le conduit by-pass, par consquent les gaz d'chappement recycls ne sont pas refroidis.
D123-85
EN CAS DE PANNE
61
ACTIONNEURS
POMPE ADDITIONNELLE POUR CHANGEUR DE CHALEUR DES GAZ D'CHAPPEMENT V400
Il s'agit d'une pompe palettes qui propulse le liquide de refroidissement froid du radiateur principal du moteur vers l'changeur de chaleur pour les gaz d'chappement recycls. Le signal d'activation arrive en provenance de l'appareil de commande du moteur vers l'lectronique de la pompe. Cette configuration permet de ne plus avoir utiliser de relais supplmentaire pour pallier la consommation lectrique de la pompe.
La pompe est alimente en permanence par un courant de la borne 30. Son lectronique interne est gre par l'appareil de commande du moteur qui active la pompe V400 aprs le dmarrage du moteur.
EXCITATION
Le refroidissement des gaz d'chappement recycls ne sera pas fait correctement.
EN CAS DE PANNE
Pompe additionnelle pour changeur de chaleur des gaz d'chappement V400
D123-86
62
GNRATION DE LA HAUTE PRESSION

STRUCTURE DE LA POMPE HAUTE PRESSION
La pompe haute pression est l'lment qui gnre la pression ncessaire pour que l'injection s'effectue correctement. La pompe carburant additionnelle conduit le carburant jusqu' la pompe haute pression une pression de 5 bars en permanence, indpendamment des conditions de fonctionnement du moteur. Le carburant traverse la soupape de dosage du carburant N290 en direction de la soupape d'aspiration, pour ensuite tre dirig vers la chambre de compression. Les cames de l'arbre d'entranement transmettent au piston des mouvements alternatifs de monte et de descente. chaque descente, le piston aspire le carburant pour le conduire vers la chambre de compression et pendant la course ascendante, le piston exerce une pression sur le combustible pour qu'il entre dans le conduit haute pression.
Chambre de compression Soupape d'aspiration
Soupape de sortie et de retenue
Soupape de dosage du carburant N290 Sortie vers la rampe haute pression (rail)
Piston de la pompe
Ressort du piston
Roulement
Retour de carburant
Arbre d'entranement
Du filtre carburant
D123-87
63

COURSE D'ASPIRATION
Quand l'arbre d'entranement entre en contact par la zone la plus plate sur le roulement, le ressort pousse le piston vers le bas. Pendant ce mouvement, il se cre une diffrence de pression entre les parties suprieure et infrieure de la soupape d'aspiration.
Cette diffrence de pression permet d'ouvrir la soupape et de laisser passer le carburant vers la chambre de compression. Il faut tenir compte du fait que le dbit de carburant qui arrive vers la soupape d'aspiration est rgul par la soupape de dosage de carburant N290.
Soupape d'aspiration ouverte
Chambre de compression
Piston de la pompe
Ressort du piston
Roulement
Arbre d'entranement D123-88
64
Quand la crte des cames de l'arbre d'entranement entrent en contact avec le roulement, le mouvement ascendant du piston commence. La soupape d'aspiration se ferme, ce qui fait augmenter la pression dans la chambre de compression.
COURSE REFOULANTE
Quand la pression dans la chambre de compression dpasse la pression de la rampe d'accumulation, la soupape de sortie et de retenue s'ouvre. Le carburant coule vers la rampe d'accumulation haute pression jusqu' atteindre les pressions avant et aprs la soupape de sortie et de retenue.
Soupape d'aspiration ferme
Sortie vers la rampe d'accumulation haute pression (rail) Soupape de sortie et de retenue
Piston de la pompe
D123-89
65

ZONE DE BASSE PRESSION
Le carburant arrive vers la pompe haute pression propuls par la pompe carburant additionnelle V393 une pression d'environ 5 bar. Le carburant dans la zone de basse pression est rgul en permanence 4,3 bar par la soupape hydraulique de dbordement.
Cette soupape se trouve sur le circuit de retour du carburant et est constitue d'un piston et d'un ressort tar. Quand la pression du carburant dpasse les 4,3 bar, la soupape s'ouvre et laisse passer le carburant vers le conduit de retour. De cette faon, on garantit une pression constante l'entre de la soupape de dosage du carburant N290.
Soupape de dbordement
Soupape de dbordement
Retour de carburant Du filtre carburant
D123-90
66
RGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT
RGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT PAR LE BIAIS DE LA SOUPAPE N276 ET LA SOUPAPE N290
Mise en marche et prchauffage
Rgulation par le biais de la soupape N276 Demande de charge Rgulation par le biais de la soupape N290 Rgulation par le biais des deux soupapes N276 et N290 Ralenti et dclration Rgime D123-91
PRINCIPE DE RGULATION
Le systme d'injection du moteur 2,0 l TDi "Common Rail" utilise deux soupapes de rgulation pour contrler la pression d'injection du carburant : - la soupape de rgulation de la pression du carburant N276, situe dans la rampe d'accumulation du carburant. - la soupape de dosage du carburant N290, situe dans la pompe haute pression. Pour rguler la pression d'injection, l'appareil de commande du moteur active les deux soupapes ou l'une des deux en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. On peut dterminer trois phases pour les conditions de fonctionnement du moteur: - mise en marche et prchauffage du moteur. - demande de charge. - ralenti et dclration.
Quantit injecte
Pour cette phase, il faut une pression leve et un gros dbit de carburant injecter. L'appareil de commande du moteur maintient la soupape de rgulation de la pression du carburant N276 de la rampe d'accumulation ferme. L'appareil de commande du moteur contrle la rgulation de la pression par le biais de la soupape de dosage du carburant N290. Cela vite que le carburant ne se rchauffe inutilement et l'nergie absorbe par la pompe haute pression est adapte aux besoins du moteur.
DEMANDE DE CHARGE
L'appareil de commande du moteur active la soupape de rgulation de la pression du carburant N276 pendant les premiers instants du dmarrage, alors que la soupape de dosage du carburant N290 reste inactive, et donc totalement ouverte. Ainsi, le carburant se rchauffe rapidement, car la pompe haute pression impulse plus de carburant que ncessaire. Le retour de carburant haute pression se fait par la soupape N276 situe dans la rampe d'accumulation haute pression.
MISE EN MARCHE ET PRCHAUFFAGE DU MOTEUR
Pendant cette phase, l'appareil de commande du moteur rgule la pression par le biais des deux soupapes, la soupape de rgulation de la pression du carburant N276 et la soupape de dosage du carburant N290. La pression d'injection est donc adapte par le biais de la rgulation de: - la pression dans la rampe d'accumulation. - le dbit de carburant qui entre dans la pompe haute pression. Par ce systme, on russit rguler de manire exacte la pression du carburant et on amliore : - le fonctionnement du moteur au ralenti. - la transition sans -coups du moteur vers la phase de dclration. - la rduction des missions polluantes.
RALENTI ET DCLRATION
67
RGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT

FONCTIONNEMENT DE LA SOUPAPE DE RGULATION DE LA PRESSION DU CARBURANT N276
Sans alimentation en tension, la soupape reste ouverte sous l'effet des ressorts. Dans cette position, le conduit haute pression communique avec le retour de carburant vers le rservoir. Ainsi, lorsque l'on arrte le moteur, on favorise : - la compensation des volumes de carburant entre le circuit de haute et de basse pression. - l'limination des bulles qui pourraient se crer lors du refroidissement du moteur. Ces caractristiques amliorent le dmarrage froid du moteur.
Ressorts Bobine lectromagntique Aiguille Rampe de la soupape d'accumulation de pression
POSITION DE REPOS
Retour de carburant D123-92
L'appareil de commande excite la soupape de rgulation de pression du carburant N276 avec un signal modulation de largeur d'impulsion. La pression est rgle entre 230 et 1 800 bar dans la rampe d'accumulation de pression. Pendant cette phase de mise en marche du moteur, l'appareil de commande du moteur excite la soupape en permanence jusqu' gnrer une pression dans la rampe d'accumulation de 120 bar. Le passage du carburant vers le retour est rgul par l'aiguille de la soupapeselon la largeur d'impulsion du signal. Ce systme de rgulation permet de compenser les fluctuations de pression dans la rampe d'accumulation qui sont dues aux ondes gnres par l'ouverture an alternance des injecteurs.
POSITION D'EXCITATION
Signal d'alimentation depuis l'appareil de contrle du moteur
Soupape ferme
La soupape reste ouverte et fait communiquer la pression de la rampe d'accumulation avec le retour de carburant. Le moteur ne fonctionne pas car la pression minimum d'injection n'a pas pu tre gnre dans la rampe d'injection. Le moteur s'arrte lorsque la pression dans la rampe d'accumulation passe en dessous des 100 bar.
EN CAS DE PANNE
D123-93
68
CYCLE D'INJECTION
DROULEMENT DU CYCLE D'INJECTION
Les brefs temps de rponse des injecteurs pizolectriques permettent de contrler de manire prcise et flexible : - les quantits de carburant injectes lors de chaque phase d'injection. - le nombre de phases ralises pour chaque cycle. - le droulement de chaque phase d'injection au cours de chaque cycle. Cela permet d'adapter le droulement du cycle d'injection aux diffrentes conditions de fonctionnement du moteur. Chaque cycle d'injection peut tre divis en cinq phases en fonction des besoins : - deux pr-injections. - une injection principale. - deux post-injections. Le nombre de phases pour chaque cycle d'injection dpend essentiellement de la temprature du moteur et du degr de saturation du filtre particules.
DROULEMENT DU CYCLE D'INJECTION
Courant d'excitation de l'injecteur
Dbit inject PR-INJECTION INJECTION PRINCIPALE POST-INJECTION
D123-94
69
CYCLE D'INJECTION
POSITION DE REPOS
En position de repos, l'injecteur est ferm et il n'est pas excit pas l'appareil de commande du moteur. La haute pression du carburant en provenance de la rampe d'accumulation exerce une pression sur la chambre de contrle de l'injecteur.
Cette pression ferme, d'une part, la soupape de commande sur son sige, et d'autre part, l'aiguille de la tuyre de l'injecteur. Le conduit de retour commence au niveau de la soupape de commande. Dans le conduit de retour, la pression au repos est de 10 bar de par l'action de la soupape de retenue de la pression de retour des injecteurs.
Haute pression du carburant Connecteur lectrique
Retour de carburant
Piston du coupleur
Soupape de commande
Ressort de la tuyre
Ressort de la soupape de commande Chambre de contrle
Aiguille de la tuyre
Ressort de la tuyre
D123-95
70
L'appareil de commande excite l'actionneur pizolectrique, qui dplace le module coupleur. La descente des pistons du module coupleur gnre une pression hydraulique sur la soupape de commande. La pression exerce sur la soupape de commande lui permet de dominer la haute pression du carburant et donc, de s'ouvrir.
DBUT DE L'INJECTION
Lorsque la soupape de commande s'ouvre, le carburant haute pression situ dans la partie suprieure de l'aiguille circule vers le retour travers l'trangleur de sortie du module coupleur. La diminution brusque de la pression dans la partie suprieure de l'aiguille la fait dcoller de son sige, ce qui produit l'injection de carburant dans le cylindre.
Connecteur lectrique
Haute pression du carburant
Retour de carburant
Piston du coupleur
Ressort du piston de la soupape
Soupape de commande
Ressort de la tuyre
Ressort de la soupape de commande
Chambre de contrle Orifice trangleur de sortie
Ressort de la tuyre
D123-96
71
CYCLE D'INJECTION
FIN DE L'INJECTION
Elle a lieu lorsque l'actionneur pizolectrique n'est pas excit par l'appareil de commande du moteur. ce moment, l'actionneur pizolectrique se rtracte et le module coupleur n'exerce plus de pression sur la soupape de commande. Le carburant haute pression de la partie suprieure de l'aiguille referme la soupape de commande contre son sige.
Lorsque la soupape de commande se referme, la pression entre la partie suprieure et la partie infrieure de l'aiguille de la tuyre est de nouveau gale, ce qui fait que le ressort de la tuyre vient appuyer sur son sige et l'injecteur reste ferm. La quantit de carburant injecte dpend du temps pendant lequel l'actionneur reste excit.
Haute pression du carburant Connecteur lectrique
Retour de carburant
Piston du coupleur
Ressort du piston de la soupape
Soupape de commande Ressort de la soupape de commande Chambre de contrle Orifice trangleur de sortie
Ressort de la tuyre
Ressort de la tuyre
D123-97
72
QUILIBRAGE DE L'INJECTEUR
C'est une fonction de diagnostic qui doit tre ralise chaque fois que l'on remplace un injecteur ou l'appareil de commande du moteur. Ce code permet d'informer l'appareil de commande du moteur de la diffrence entre la valeur assigne de l'injection et la valeur relle correspondant cet injecteur en particulier. Cela est d au fait que, de par leur nature, les actionneurs pizolectriques prsentent une large gamme de tolrance entre la tension applique et la dilatation qu'ils subissent. Grce la valeur IMA, l'appareil de commande du moteur adapte la tension applique l'injecteur pour obtenir le dbit d'injection calcul.
La valeur IMA est un code 7 chiffres grav sur la partie suprieure de chaque injecteur.
SIGNIFICATION DE LA VALEUR IMA
Il faut l'effectuer l'aide de l'quipement de diagnostic, dans les Fonctions guides ou l'Assistant de dpannage. On effectue le calibrage du dbit de l'injecteur (CCI) en fonction du code IMA, sur la base du calibrage de la tension de l'injecteur (CTI). Cette fonction offre les avantages suivants : - rduction de la consommation de carburant. - rduction des missions de gaz polluants. - un fonctionnement quilibr du moteur. Si l'adaptation des injecteurs selon le code IMA n'est pas effectue correctement, on pourrait ne pas pouvoir dmarrer le moteur.
ADAPTATION DE L'INJECTEUR
Code IMA
D123-98
73
RGNRATION DU FILTRE PARTICULES
Schma des courbes caractristiques Appareil de mesure air massique G70 Transmetteur de temprature en amont du filtre particules G506
Tmoin de prchauffage K29 Tmoin des missions d'chappement K83 K83 Tmoin du filtre particules K231
Appareil de commande du moteur J623 Transmetteur de pression diffrentielle G450
Sonde lambda G39 Zone du catalyseur oxydation Zone du filtre particules D123-99
La stratgie de rgnration du filtre particules du moteur 2,0 l TDi CR est la mme que celle des moteurs 2,0 l TDi PD. L'appareil de commande du moteur tablira un processus diffrent de rgnration en fonction de la saturation dtecte sur le filtre. De plus, lorsque le moteur est froid, l'appareil de commande du moteur entame un cycle de postinjection de carburant aprs l'injection principale, pour lever rapidement la temprature dans le catalyseur oxydation. L'appareil de commande prend aussi en compte la charge de cendres pour calculer la saturation du filtre. Si l'on remplace l'appareil de commande du
moteur, il faudra adapter cette valeur sur la nouvelle unit. Et l'inverse, il faudra rinitialiser la valeur si l'on remplace le filtre particules. Sur le graphique ci-dessous, on peut observer la stratgie de rgnration adopte par l'appareil de commande du moteur en fonction des grammes de suie pris dans le filtre particules.
Remarque: Pour plus d'information sur le filtre particules, consulter le cahier didactique n 111 Altea FR.
Remplacement du filtre Charge de particules en grammes
45 40 24 18
Rgnration en marche
Rgnration en circulation effectue par le client Rgnration active
6
Dure
Rgnration passive D123-100
74
SYSTME DE PRCHAUFFAGE
L'appareil de commande du moteur gre indirectement l'activation des bougies d'allumage, par le biais de l'appareil de commande pour le cycle automatique de pr-chauffage J179. Cette unit est en fait un relais situ dans le porterelais du botier lectrique du compartiment moteur de l'Exeo. L'appareil de commande du moteur envoie un signal modulation de largeur d'impulsion l'appareil de commande J179. En fonction de ce signal, les bougies s'activent avec plus ou moins de tension. On peut tablir deux modes de fonctionnement pour le systme de prchauffage : - Pr-allumage: permet la mise en marche rapide du moteur. En dessous de 15oC, on applique 11,5 V de tension aux bougies d'allumage pendant 2 secondes maximum. On obtient ainsi la meilleure temprature de chauffage en un minimum de temps. - Post-allumage: une fois le moteur en marche, les bougies restent actives pendant 5 minutes maximum, jusqu' ce que la temprature du liquide de refroidissement atteigne les 25oC. Par la rduction de la largeur d'impulsion positive du signal d'activation, on peut diminuer 7 V le courant d'alimentation des bougies d'allumage. Le cycle de post-allumage rduit les missions d'hydrocarbures sans brler (HC) et rduit le volume sonore du moteur lors des premires phases de fonctionnement.
Appareil de commande du moteur J623
Signal de contrle
Signal d'activation
Transmetteur de rgime moteur G28 Appareil de commande pour le cycle automatique de pr-chauffage J179
Tension de borne 15
Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement G62
Tableau de bord J285
Tmoin de prchauffage K29
Bougies de prchauffage Q10-11-12-13
D123-101
75
SCHMA LECTRIQUE DES FONCTIONS
30
SA1
SB5
SB1
SB6
SB4
SC14
SC7
S126
S328
K29 K83
K231 J285 J533

C
32
16
G17
F1
J17
12 32
J359
G85
J360
J832
5 SC28 T16
N276
N290 J234 J519
Z35
C15
V393
V400
2 G
F66
F1
J104
F 1
F47
3
F36
A8
A30 4 2 2
G6 B B
B69 B1 B2 B4 A46
B5
B6 A31
B3 A2
A15 A17 A1
A45 A16 A47
A60 A32
A30 B79 B34
B46 B14 B9 B32 B75 B16
B68
B67
B33
B21
B63 A19 A57
B27 A4 A52
B71
J623
B89 A53 A42 A40 A58
E E E E
1 2 2 2 2 2 1 3 2 3 1 1 6 5 4 3 2 1 3
N30
N31
N32
N33
G450
G235
G506
G648
G83
G81
G247
G581
G212
N18
G28
F/F47 F36 F1 F66 G6 G17 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G69 G70 G79 G81 G83
Transmetteurs de position du frein Transmetteurs de position de l'embrayage Contacteur de pression d'huile Contacteur de niveau de liquide rfrigrant Pompe carburant Transmetteur de temprature extrieure Transmetteur de rgime moteur Transmetteur de pression de suralimentation Sonde lambda Transmetteur de position de l'arbre cames Transmetteur de temprature de l'air d'admission Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement Transmetteur de position du papillon arrt en douceur Appareil de mesure air massique Transmetteur de position de l'acclrateur Transmetteur de temprature du carburant Transmetteur de temprature du liquide de refroidissement
G85 G185 G212 G235 G247 G336 G450 G581 G506 G648 J17 J104 J179
Capteur dangle de braquage Transmetteur de position de l'acclrateur Transmetteur de position de la soupape de recyclage des gaz d'chappement Transmetteur de temprature du turbocompresseur Transmetteur de pression du carburant Transmetteur de position pour les volets turbulence spirodale Transmetteur de pression des gaz d'chappement Transmetteur de position des aubes du turbocompresseur Transmetteur de temprature en amont du filtre particules Transmetteur de temprature en aval du filtre particules Relais pour la pompe carburant Appareil de commande de l'ABS/ESP Appareil de commande des bougies d'allumage
76
SC34
SB2
SB3
SC31
SC43
SB7
SC4
N75
11 6/4 6 9 10 2 2
N345
G70
J179
G39
Z19
DF 6/5 6/1 6/6 6/2 6/3
50
CODE COULEURS
B61 B66 B30 B83 B17 B20 A20 A54 A43 B47 B65 B87 B39 B18 B23 A50 A35 B87 B51 A44 B92 B90
B55 B77
B78 B56 B73
A25 A41 A34 A49
B15 B53 B74 B54 B13 B8
B10 A27
Signal d'entre. Signal de sortie. Alimentation positif. Masse. Signal bidirectionnel. Signal bus CAN.
D
1 1 2 4 5 3 1 2 5 4 3 3 2 1 2 3 4
J338
G42
G31
G79
G185
G62
G336
V183
G40
V177
D123-102
J234 J285 J293 J317 J338 J359 J360 J519 J533 J623 J832 K29 K31 K83 K231 N18 N276
Appareil de commande de l'airbag Le tableau de bord. Appareil de commande des ventilateurs. Relais d'alimentation borne 30. Moteur pour le clapet de la tubulure d'admission Relais basse puissance calorifique. Relais haute puissance calorifique. Unit de commande du rseau de bord. Gateway Appareil de commande du moteur. Relais pour la pompe carburant additionnelle Tmoin de prchauffage Tmoin du rgulateur de vitesse. Tmoin des missions de gaz d'chappement Tmoin du filtre particules Diesel Soupape de recyclage des gaz d'chappement EGR Soupape de rgulation de la pression du carburant
N290 Soupape de dosage du carburant N30/31/32/33 Soupapes pizolectriques des injecteurs N75 Soupape de rgulation de la pression de suralimentation N345 Soupape de commutation du radiateur des gaz d'chappement Q10/11/12/33 Bougies de prchauffage V7 Ventilateur liquide de refroidissement V177 Ventilateur secondaire pour le liquide de refroidissement. V183 Moteur pour volets de turbulence spirodale. V393 Pompe carburant additionnelle. V400 Pompe additionnelle pour l'changeur des gaz d'chappement Z19 Chauffage pour la sonde lambda Z35 lment chauffant du chauffage additionnel
77
REMARQUES:
tat technique: 12.08. Compte-tenu du dveloppement constant et de l'amlioration du produit, les donnes qui figurent dans ce cours sont susceptibles d'voluer.
Toute exploitation est interdite : reproduction, distribution, communication publique et transformation de ces cahiers didactiques, par tout moyen, qu'il soit mcanique ou lectronique, sans lautorisation expresse de SEAT S.A.. TITRE : Moteur. 2,0 l TDi "Common Rail"9 AUTEUR : Institut de Service Copyright 2008, SEAT, S.A. Tous droits rservs. Autova A-2, Km 585, 08760 - Martorell, Barcelone (Espagne) 1re dition DATE DE PUBLICATION : Fvrier 09 DPT LGAL : B-xx.xxx - 2009 Primpression et impression : TECFOTO, S.L. C/ Ciutat de Granada, 55 - 08005 - BARCELONA
FRA123CD

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MOTEUR 2,0l TDi COMMON RAIL Cahier didactique n 123

TABLE DES MATIRES

changeur de chaleur air/air changeur de chaleur air/air

COURBES DE COUPLE ET DE PUISSANCE

Chemises en fonte grise embouties

Logement de la pompe mcanique liquide de refroidissement Logement du thermostat

PISTON 2,0 l TDi common rail

Conduit annulaire pour l'huile de refroidissement

PISTON 2,0 l TDi "injecteur-pompe"

Connexion pour le pied de la bielle de forme trapzodale

Conduit annulaire pour l'huile de refroidissement

Pignon d'entranement du vilebrequin

Pignon d'entranement de l'arbre d'quilibrage I

Pignon d'entranement de l'arbre d'quilibrage II

ACTIONNEMENT DES ARBRES CAMES

Injecteurs Arbre cames chappement

Culbuteurs flottants galets

Raccord pour la roue crante

Arbre cames admission

Conduit turbulence spirodale Conduit de remplissage maximum

Arbre cames chappement

Soupapes d'chappement Soupapes d'admission

DCALAGE ANGULAIRE DES SOUPAPES

VOLETS DE TURBULENCE SPIRODALE

Conduit turbulence spirodale

Volet de turbulence spirodal

Volet de turbulence spirodale

FONCTIONNEMENT MOYEN ET HAUT RGIME

Volet de turbulence spirodale

Arbre cames admission

Arbre cames chappement

Arbre cames chappement

Pignon mobile Ressort annulaire Rondelle de fermeture

ENTRANEMENT DE LA COURROIE CRANTE

Poulie d'actionnement pour l'arbre cames d'chappement

Poulie d'actionnement pour la pompe haute pression Galet tendeur

Galet de renvoi Galet de renvoi

Pignon d'entranement pour la pompe liquide de refroidissement

Pige de calage du vilebrequin T-10050

Appuis aux extrmits

Appuis sur les talons des extrmits

PROFILAGE EN HAUTEUR DES BORDS ANTIFUITE DE LA CHAMBRE DE COMBUSTION

Profilage antifuite de la chambre de combustion

APPUIS SUR LES TALONS DES EXTRMITS

Appuis aux extrmits

FILTRE PARTICULES DIESEL ET CATALYSEUR OXYDATION

Conduits pour le transmetteur de pression diffrentielle pour gaz d'chappement G450

Sonde lambda G39

Transmetteur de temprature des gaz d'chappement arrire G527 Filtre particules

Transmetteur de position des aubes du turbocompresseur G581

Turbine d'admission Amortisseur de flux D123-24

Pompe dpression Arbre cames chappement

Arbre cames admission

Soupape anti-retour d'huile

Soupape de scurit du filtre

Filtre huile Retour d'huile

G266 Transmetteur de niveau et temprature d'huile

Pompe huile Duocentric

Soupape de limitation de pression

Soupape de regulation de pression

Couvercle Chambre d'amortissement Diaphragme

Soupape rgulatrice de pression

Bouche de remplissage d'huile Coupelle d'appui