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PRINCIPIOS BSICOS SOBRE FLUDOS

El propsito de este mdulo es entender los principios hidrulicos bsicos y sus aplicaciones. Entender como es que se genera el flujo en un sistema y como la presin esta en funcin de las restricciones. Entendiendo los principios de las leyes hidrulicas, el participante estar preparado para comprender el funcionamiento y el propsito de los componentes en el sistema. PROPIEDADES DE LOS LQUIDOS. Por qu usamos un lquido? Hay muchas ventajas de usar un lquido: 1. Los lquidos toman la forma del recipiente que los contiene. 2. Los lquidos son prcticamente incompresibles. 3. Los lquidos aplican la presin en todas direcciones. Los lquidos toman la forma del recipiente Los lquidos tomarn la forma del recipiente que los contiene. Los lquidos tambin fluirn en cualquier direccin a travs de varios tamaos y formas.

Prcticamente incompresibles Un lquido es prcticamente incompresible. Cuando una sustancia es comprimida, sta ocupa menos espacio. Un lquido ocupa la misma cantidad de espacio o volumen an cuando se encuentre bajo presin. El espacio o volumen que cualquier sustancia ocupa es llamado desplazamiento.

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El gas es compresible El gas es compresible. Cuando un gas es comprimido, ste ocupa menos espacio y su desplazamiento viene a ser menor. El espacio previamente ocupado por el gas podra ser ocupado por otro objeto. As entonces, un lquido es ms adecuado para un sistema hidrulico porque continuamente ocupa el mismo volumen o desplazamiento.

La hidrulica haciendo Trabajo De acuerdo a la ley de Pascal, La presin ejercida en un lquido confinado es transmitida sin prdidas en todas las direcciones y acta con igual fuerza en todas las reas iguales. As entonces, una fuerza ejercida en cualquier parte de un sistema de aceite hidrulico confinado transmite igual presin en todas las direcciones a travs del sistema. En el ejemplo de arriba, una fuerza de 500 lb. actuando sobre un pistn de 2 pulgadas de radio crea una presin de aproximadamente 40 lb./ pulg2 en un lquido confinado. Las mismas 40 lb./ pulg2 actuando en un pistn de 3 pulgadas de radio soportan un peso de 1130 libras.

Ventajas Mecnicas La figura inferior demuestra como el lquido en un sistema hidrulico provee una ventaja mecnica.

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Como todos los cilindros estn conectados, todas las reas deben ser llenadas antes que el sistema se presurice. Definicin de la Ley de Pascal Hasta aqu hemos hablado sobre el caudal del fluido en un sistema hidrulico. Si este caudal se restringe de alguna forma, tal como aplicando una carga sobre un cilindro, se crea presin. La cantidad de presin se puede calcular dividiendo la fuerza de la carga por la superficie sobre la que se aplica la misma. Esta es una aplicacin de la Ley de Pascal. La definicin del libro de texto sobre la Ley de Pascal es: La Presin aplicada a un lquido encerrado se transmite igualmente en todas las direcciones.Esto se puede expresar utilizando la siguiente formula. P = F/A Donde: P = Es la presin (en libras / pulgada2) F = Es la fuerza aplicada al vstago (en libras) A = Es el rea del pistn donde acta la presin (en pulgadas2) Dicho de otra forma, la presin se puede definir como una fuerza determinada que acta en un rea determinada. Ayuda para el Clculo Este smbolo a menudo se utiliza para recordar las ecuaciones. Se usa cubriendo la variable que se desea calcular. La expresin que resulta es la ecuacin. Por ejemplo, para calcular la presin, cubra la P y la expresin que queda es F/A.

rea til del Pistn El rea til del pistn es el rea (rea 2 para la parte superior y rea 1 para la parte inferior) sobre la cual acta la presin hidrulica.

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Si se aplica una presin igual a ambos extremos de un pistn, se ejerce una fuerza mayor en el extremo de cabeza del pistn. Ello se debe a que el vstago debe ocupar parte del rea del pistn, reduciendo el rea til del extremo del vstago. El rea de un pistn se calcula con la formula: Donde : A = Es el rea (pulgada2) = Es el factor PI (3.1416) r = Es el radio del pistn donde acta la presin (en pulgadas) Resumen Resumiendo, se puede utilizar la Ley de Pascal para describir la relacin entre la presin, la fuerza y el rea. Se expresa mediante la frmula: Aplicando esta frmula a los pistones, la cantidad de presin que se necesita para levantar una carga es igual a la fuerza de resistencia de la carga dividida por el rea til del pistn.

Unidades de Medida Se pueden utilizar varias unidades de medida del sistema ingls y del mtrico para expresar presin, fuerza, rea y flujo. Puede ser necesario convertir de un sistema a otro. Conversiones del Sistema Ingls al Sistema Mtrico En la siguiente tabla se muestran los factores de conversin ms comunes entre el sistema ingls y el sistema mtrico:

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Conversiones del Sistema Mtrico al Sistema Ingls En la siguiente tabla se muestran los factores de conversin ms comunes entre el sistema mtrico y el sistema ingls.

MULTIPLICACION DE LAS FUERZAS Un sistema tiene la configuracin mostrada :

Las presiones se calculan de la siguiente manera:

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Aplicando la Ley de Pascal La presin en todos los puntos del fluido es la misma, por lo tanto:

Las fuerzas son proporcionales a sus respectivas reas Aplicando una fuerza pequea sobre un rea pequea, se obtiene una fuerza grande aplicada sobre un rea grande Tambin:

La fuerza de salida es igual a la fuerza de entrada multiplicado en el factor (A2 / A1 )

MULTIPLICADOR DE PRESIONES En la figura mostrada: la presin p1 ejercida sobre un rea A1 ejerce una fuerza F1, la cual es transmitida mediante el vstago al mbolo pequeo. En este caso, se genera en el mbolo pequeo una presin p2 que ser de mayor magnitud que p1, debido a que su rea de aplicacin A2, es menor, para una misma fuerza F2 que es igual a F1.

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Luego

Las presiones generadas son inversamente proporcionales a las reas Tambin:

FLUDOS HIDRULICOS El fluido hidrulico es el componente clave de cualquier sistema hidrulico. Es el medio por el cual se transmite la energa en todo el sistema. Ciertas propiedades del fluido determinan cmo cumple su funcin. Esta leccin trata sobre las propiedades crticas y de aditivos utilizados para mejorarlas. Funciones del Fludo Hidrulico Las funciones bsicas de los fluidos hidrulicos son: Transmisin de potencia. Lubricacin. Sellado. Enfriamiento.

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Viscosidad La viscosidad es la medida de la resistencia de los lquidos a fluir a una determinada temperatura. Un lquido que fluye fcilmente tiene baja viscosidad, mientras que un lquido que no fluye fcilmente tiene alta viscosidad. Cuando aumenta la temperatura de un lquido, baja su viscosidad. Cuando disminuye la temperatura de un lquido, se incrementa su viscosidad. ndice de Viscosidad El ndice de viscosidad es la medida del cambio del espesor de los lquidos respecto a la temperatura. Si el lquido mantiene su consistencia en un rango amplio de temperaturas, el fluido tiene un alto ndice de viscosidad. Si el lquido se hace espeso a bajas temperaturas y se hace delgado a altas temperaturas, el fluido tiene un bajo ndice de viscosidad. En los sistemas hidrulicos, los fluidos con un alto ndice de viscosidad son preferibles a los fluidos de bajo ndice de viscosidad.

Comparacin de Viscosidad El aceite de alta viscosidad puede producir operacin lenta y podra requerir potencia adicional. La viscosidad baja puede disminuir la capacidad de lubricar del fluido y hace que los componentes se desgasten ms rpidamente. Tambin aumenta la posibilidad de fugas. Efecto de la Temperatura sobre la Viscosidad

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La temperatura puede afectar la viscosidad del aceite por lo cual es importante utilizar el grado adecuado del aceite para su mquina y clima. Siempre remtase a su Manual de Operacin y Mantenimiento para determinar que aceite se recomienda. Tipos de Aceites La materia prima de los aceites puede ser de dos tipos: Minerales Sintticos Aceites Minerales La materia prima est conformada por productos refinados de aceites crudos de petrleo. Aceites Sintticos Se fabrican mediante un proceso de reaccin qumica de aquellos materiales de una composicin qumica especfica para producir un compuesto con cualidades planificadas y predecibles. Estos aceites tienen un ndice de viscosidad ms alto que los aceites minerales. Son especialmente mezclados para servicios extremos (altas y bajas temperaturas). Aditivos Los aditivos fortalecen o modifican ciertas caractersticas del aceite base, ya sea mineral o sinttico. Los aditivos se utilizan para controlar la viscosidad, reducir el desgaste, aumentar la estabilidad qumica, inhibir la corrosin y oxidacin, mantener limpios los componentes y suspender las partculas hasta qu lleguen al filtro. Estas son razones adicionales por las cuales en las mquinas siempre se debe utilizar el fluido hidrulico recomendado. Vida de los Aceites El aceite hidrulico nunca se desgasta. El uso de filtros para remover partculas slidas y el aadido de algunos qumicos mantiene la vida til del aceite. Sin embargo, el aceite llega a contaminarse hasta el punto que tiene que ser reemplazado. En maquinaria de construccin, el aceite es reemplazado a intervalos regulares de tiempo. Los contaminantes en el aceite pueden tambin ser usados como indicadores de desgaste excesivo y posibles reas con problemas. Uno de los programas que usa los contaminantes del aceite como una fuente de informacin es el Anlisis Programado de Aceite (APA) o Caterpillar Schedule Oil Sampling Program (SOS).

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO El propsito de este mdulo es entender la funcin de los componentes bsicos en un sistema hidrulico. As como poder identificar y analizar los diversos tipos constructivos.

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Los sistemas hidrulicos son diseadas usando varios componentes hidrulicos: tanques, bombas, motores, vlvulas y cilindros. La habilidad de identificar los componentes y su funcionamiento permite al personal de servicio reducir los circuitos hidrulicos complejos a unos pocos circuitos simples que pueden ser entendidos fcilmente.

TANQUES HIDRAULICOS Funcin de los Tanques Hidrulicos El principal objetivo de los tanques hidrulicos es garantizar que el sistema hidrulico tenga siempre un amplio suministro de aceite. Los tanques tambin se utilizan para otros fines: las paredes de los tanques disipan el calor que se acumula en el aceite hidrulico, y los deflectores de los tanques ayudan a separar el aire y a la condensacin del aceite. Adems, algunos contaminantes se asientan en el fondo del tanque, de donde se pueden extraer. Tipos de Tanques Hidrulicos En los sistemas hidrulicos mviles se utilizan dos tipos de tanques: Los ventilados y los presurizados. El tanque ventilado, respira, permitiendo que haya compensacin de presin cuando se producen cambios en los niveles de aceite y de temperatura. Los tanques presurizados estn sellados de la atmsfera, evitando que penetre en ellos la suciedad y la humedad. La presin interna tambin empuja el aceite hacia la bomba, evitando la cavitacin de la misma. Algunos tanques presurizados tienen bombas de aire externas que presurizan el tanque, otros utilizan la presin que se genera naturalmente a medida que se calienta el fluido hidrulico. Aplicaciones Tanques Ventilados: Rodillos Vibratorios, Camiones Mineros

Tanques Presurizados: Retroexcavadoras, Excavadoras, Pavimentadoras.

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4.1.3. Componentes del Tanque Hidrulico En los tanques hidrulicos podemos encontrar los siguientes elementos: 1. Tubo de llenado. 2. Filtros internos. 3. Visor. 4. Tubera de retorno. 5. Tapn de drenaje. 6. Salida de la bomba. 7. Plancha deflectora. 8. Vlvula hidrulica de alivio. 9. Respiradero.

1. Tubo de llenado El tubo de llenado es el punto de entrada para aadir aceite. La tapa evita que los contaminantes entren en el tanque por el tubo de llenado. La rejilla elimina los contaminantes del aceite a medida que el aceite entra en el tubo de llenado. 2. Filtros internos Muchos tanques tienen filtros internos que limpian el aceite de retorno. 3. Visor El visor permite inspeccionar visualmente el nivel de aceite del tanque, as como los niveles mximos y mnimos de aceite. 4. Tubera de retorno La tubera de retorno devuelve al tanque el aceite procedente del sistema.

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5. Tapn de drenaje El tapn de drenaje puede quitarse para drenar el aceite. Puede ser magntico para atraer y ayudar a eliminar las partculas de metal que contaminan el aceite. 6. Salida de la bomba La salida de la bomba es un pasaje de flujo de aceite que va desde el tanque a la bomba. 7. Plancha deflectora Las planchas deflectoras separan las zonas de retorno del tanque y dirigen el flujo de aceite en el tanque. Los deflectores aumentan el tiempo que el aceite permanece en el tanque, permitiendo que los contaminantes se asienten, que se evapore el agua y se separe el aire del aceite. Adems, los deflectores reducen las salpicaduras de aceite dentro del tanque ocasionadas por el movimiento del vehculo. La plancha deflectora de retorno evita que el aceite de retorno agite el aceite que se encuentra en el tanque. 8. Vlvula hidrulica de alivio La vlvula hidrulica de alivio se utiliza en tanques presurizados. A medida que el aceite se calienta, la presin aumenta, entre los 70 kPa (10 PSI) y los 207 kPa (30 PSI), la vlvula se abre evitando que el exceso de presin rompa el tanque. A medida que el aire se enfra y la presin desciende a 3.45 kPa (0.5 PSI), la vlvula se abre para evitar que el vaco resultante desplome el tanque. 9. Respiradero El respiradero permite la entrada y salida del aire de los tanques ventilados. Tiene un filtro para evitar que la suciedad penetre y est situado ms arriba del nivel de aceite del tanque.

Simbologa ISO de los Tanques Hidrulicos La figura muestra los smbolos ISO para tanques ventilados y tanques presurizados. El smbolo de un tanque ventilado es simplemente un caja o rectngulo abierto en la parte superior.

El smbolo de un tanque presurizado es graficado como una caja o rectngulo completamente cerrado.

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Ambos tanques se muestran con lneas hidrulicas para denotar su funcin. Localizacin y solucin de problemas para tanques La falla de un tanque hidrulico es poco frecuente y por lo general es causada por daos externos. Las opciones de reparacin son, por lo general, obvias y fciles. LINEAS HIDRAULICAS Tubos Un tubo es una tubera hidrulica rgida, generalmente hecha de acero. Los tubos se utilizan para conectar los componentes que no rozan unos con otros. En general, los tubos tambin requieren menos espacio que las mangueras y pueden conectarse firmemente a la mquina, dando mayor proteccin a las tuberas y una mejor apariencia general a la mquina. Mangueras Las mangueras hidrulicas se usan en los casos en que se necesita flexibilidad, como cuando los componentes rozan unos con otros. Las mangueras absorben la vibracin y resisten las variaciones de presin. Sus usos en sistemas hidrulicos son variados, entre ellos encontramos: Movimiento de tierras. Industria forestal. Industria petrolera. Ferrocarriles. Construccin. Aserraderos de madera terciada y de pulpa. Fbricas. Agricultura. Manejo de desechos. Minera. Construccin de mangueras Las mangueras se hacen de diferentes capas en espiral. El tubo interior de polmero (1) transporta el aceite. Una capa de alambre de refuerzo o envoltura de fibra (2) sostiene al tubo interior. Si hay ms de una capa de refuerzo, estarn separadas por una capa de friccin de polmero (3). La cubierta exterior (4) protege la manguera del desgaste.

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Tipos de mangueras La seleccin de mangueras depender de su uso (temperatura, fluido a transportar, etc.) y de los niveles de presin que soportar el sistema. El siguiente cuadro muestra los niveles de presin que soporta cada tipo de manguera .

Conexiones

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Conexiones es un trmino que se refiere a una serie de acoplamientos, bridas y conectores que se utilizan para conectar mangueras y tubos a los componentes hidrulicos.

Acoplamientos Los acoplamientos son los elementos que se utilizan para conectar las mangueras a los componentes o a las tuberas. Existen tres tipos: Rebordeados. Permanentes. De bajo ndice de falla. Funcionan bien en todas las aplicaciones de presin.

Tipo tornillo. Reutilizables. Se pueden armar en la obra utilizando herramientas manuales. Los ms eficientes en aplicaciones de presiones menores.

De collar. Reutilizables. Diseados para mangueras XT de alta presin.

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Se pueden armar en la obra utilizando una prensa de mano.

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El acoplamiento de tipo collar es un acoplamiento reutilizable compuesto por un conjunto de vstago con collar y un manguito de acero. El vstago se inserta en el extremo de la manguera mientras que las uetas en cua del collar se extienden hacia abajo por la superficie exterior. Luego se presiona el manguito sobre las uetas para mantener el acoplamiento en la manguera.

Estos acoplamientos se utilizan por lo general con una brida de dos piezas y un anillo para acoplar mangueras de alta presin y gran tamao.

Bridas Las bridas se utilizan para conectar mangueras y tubos de gran dimetro a bloques, cuerpos de vlvulas y otros componentes. Las bridas pueden soldarse directamente a un tubo, o conectarse a un acoplamiento de mangueras, y despus atornillarse a un componente.

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Tipos de bridas En las mquinas Caterpillar se pueden encontrar dos tipos de bridas: Brida SAE de cuatro tornillos: Dos capacidades de presin.1. Cdigo 61 estndar: de 3000-5000 PSI (Segn la clasificacin de la manguera).2. Cdigo 62: 6000 PSI. Brida dividida JIS: Igual a la SAE pero con pernos mtricos.

Medicin de Bridas A veces es necesario medir las bridas y las partes que se unen para garantizar una seleccin y montaje correctos de los componentes. Utilizando un vernier de esfera, mida primero el dimetro del agujero de la lumbrera.

Luego, mida la distancia mayor entre perforaciones de perno de centro a centro.

Despus mida el dimetro de la cabeza de la brida.

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Con estas tres medidas se puede establecer una correlacin con la brida correcta.

Anillos de sellos Los anillos de sellos, tales como los anillos tricos (Oring) y los anillos de seccin en D (Dring), se utilizan para sellar una brida y su superficie de sellado.

CONECTORES ROSCADOS Los conectores roscados se utilizan tanto para las conexiones de tubos como de manguera. Su uso por lo general est limitado a las tuberas que tienen 1" o menos de dimetro. Los conectores roscados de los sistemas hidrulicos por lo regular se hacen de acero. TIPOS DE CONECTORES ROSCADOS A. DE ROSCA AMERICANA a.1. Macho de sello anular de rosca recta SAE

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- Se recomienda para lograr un control ptimo de las fugas en las conexiones de lumbrera de los sistemas de presin media y alta. El macho tiene una rosca recta y un sello anular. La lumbrera hembra tiene una rosca recta y una ranura para el sello anular.

a.2. JIC 37 - Muy comn en sistemas hidrulicos. - Las mitades macho y hembra de las conexiones tienen asientos a 37.

a.3. SAE 45 - Se utiliza en las tuberas de camiones, automviles y en refrigeracin. - Frecuentemente se hace de cobre. - Los conectores macho y hembra tienen los asientos a 45. - El sellado se produce entre el asiento abocinado macho y el asiento cnico hembra.

a.4. Sello anular de superficie (ORFS) - El mejor control de fugas disponible. - El macho tiene una rosca recta y un sello anular en la superficie. - La hembra tiene una rosca recta y una cara plana torneada.

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a.5. NPSM - Se utiliza en algunos sistemas hidrulicos. - La mitad hembra tiene una rosca recta y un asiento invertido a 30. La mitad macho tiene una rosca recta y un bisel interno a 30. El sellado se produce por la compresin del asiento de 30 en la cmara.

a.6. NPTF - Se utiliza ampliamente. - La rosca es cnica y el sellado se produce por la deformacin de las roscas.

B. DE ROSCA ALEMANA b.1. Serie DIN 3901/3902 - Una mitad comn macho / tres mitades hembra diferentes.

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- El macho tiene rosca mtrica recta, un ngulo comprendido a 24 y un abocardado hundido. La hembra puede tener un tubo, tuerca y manguito, sello esfrico o sello esfrico con sello anular.

b.2. Serie DIN 7631/7647 - Se utiliza frecuentemente en sistemas hidrulicos. - El macho tiene una rosca mtrica recta y un cono hundido a 60. La hembra tiene una rosca recta y un asiento de sellado esfrico.

c. De rosca Francesa c.1.Serie milimtrica y GAZ - Macho comn y dos hembras diferentes. - La serie milimtrica se utiliza en las tuberas de dimetro exterior mtrico de nmero entero. - La serie GAZ se utiliza con tuberas de dimetro exterior con nmeros fraccionarios.

d. De rosca Britnica / Japonesa d.1. Cnico de Norma Britnica (BSPT) - Parecido al NPTF con la diferencia que los pasos de rosca son diferentes en la mayora de los tamaos. La rosca es cnica, el dimetro interior por lo general es biselado y el sellado se realiza utilizando un sellador.

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d.2. PT cnico JIS - Idntico a la conexin de Norma Britnica. d.3. Paralelo de Norma Britnica (BSPP) - Parecido el macho NPSM con la excepcin de que los pasos de la rosca son diferentes en la mayora de los tamaos. La unin giratoria hembra es un sello esfrico que sella sobre el asiento cnico del macho y la punta del sello esfrico.

d.4. PT paralelo JIS - Idntico al paralelo de Norma Britnica. Medicin de Conectores con Rosca Para determinar el tipo de conector necesario, a veces se deben medir las roscas. Se necesitan tres herramientas: un medidor del ngulo del asiento, un medidor del paso de la rosca y un calibrador del dimetro interno o el dimetro externo. Use el calibrador para medir el dimetro de las rosca. Mida el dimetro exterior de la rosca macho y el dimetro interior de la rosca hembra. Combine sus mediciones con las de la gua de manguera y acoplamientos.

Use el medidor de paso de rosca para determinar la cantidad de roscas por pulgada o la distancia entre las roscas en los conectores mtricos. Busque la medida en la gua.

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Para medir el ngulo de la superficie de sellado, mida las conexiones hembras insertando el medidor del ngulo del asiento en el conector. Si las lneas medias del conector y el medidor quedan paralelas, entonces se ha determinando el ngulo.

Mida los conectores machos colocando el medidor sobre la superficie de sellado. Si el medidor y el ngulo encajan ajustados, entonces se ha determinado el ngulo.

LOCALIZACIN Y SOLUCIN DE PROBLEMAS Y ATENCIN TCNICA PARA TUBERAS Y CONEXIONES.

Es posible que sea necesario darle servicio frecuentemente a las

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tuberas y conexiones hidrulicas, especialmente en las mquinas que realizan trabajos severos.

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Cmo fallan las tuberas / mangueras? Se producen fugas en las tuberas o las mangueras. Las tuberas o las mangueras se parten o se revientan. Las soldaduras y los acoplamientos se rompen. Los acoplamientos y conectores tienen fugas.

Por qu fallan las tuberas / mangueras / conexiones?

Seales de falla Fuga de aceite de la tubera o el conector. Acumulacin de suciedad alrededor de los conectores. Mangueras deshilachadas o cuarteadas.

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Opciones de servicio Conexiones con fuga Volver a apretar. Reemplazar los sellos. Reemplazar el conector. Tuberas Reemplazar el conjunto de tubo. Mangueras Reemplazar la manguera. Reconstruir con manguera y acoplamientos reutilizables. Seleccin de la manguera correcta Reemplace siempre con mangueras del mismo tamao y tipo que la original. Una manguera de repuesto que sea demasiado pequea limitar el caudal, ocasionando un recalentamiento y prdida de presin. Una manguera de repuesto que no tenga la suficiente capacidad de presin constituye un serio peligro de seguridad.

CILINDROS Funcin de los cilindros

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El objetivo principal de los sistemas hidrulicos es impulsar implementos tales como hojas topadoras y cucharones. Esto normalmente se realiza con cilindros, que son actuadores lineales que convierten la energa hidrulica en energa mecnica. Componentes Los componentes principales de los cilindros hidrulicos son: 1. Vstago. 2. Tubo del cilindro. 3. Cncamo de la cabeza. 4. Cncamo del vstago. 5. Tapa o Cabeza del cilindro. 6. Puntos de conexin. 7. Pistn. 8. Tuerca del pistn.

1. Vstago El vstago est conectado al pistn y debe soportar la carga del implemento. Por lo general se hace de acero de alta resistencia, cromado en duro y altamente pulido que resiste la picadura y el rayado. 2. Tubo del cilindro El tubo del cilindro es un can o tubo hecho de acero estirado a presin o fundido, con una tapa soldada en un extremo. El interior del cilindro tiene un acabado pulido de alta precisin. 3. Cncamo de la cabeza El cncamo de la cabeza permite conectar el extremo de la cabeza del cilindro a la mquina o al implemento. 4. Cncamo del vstago El cncamo del vstago permite conectar el extremo del vstago del cilindro a la mquina o al implemento. 5. Tapa o Cabeza del cilindro

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La tapa del cilindro rodea el extremo abierto del vstago y tiene una abertura por la que el vstago entra y sale del cilindro. Puede ir atornillada al cilindro o unida a l por medio de pernos de anclaje o de bridas empernadas. La tapa del cilindro a veces tiene una lumbrera. A.- Tapa de cilindro de corona roscada - Enrosca en la parte exterior del tubo del cilindro.

B.- Cuello porta-sellos roscado - Enrosca en el interior del tubo del cilindro.

6. Puntos de conexin Proporcionan pasajes para el aceite de suministro y de retorno. 7. Pistn Es un disco de acero unido al extremo del vstago. La presin hidrulica que se ejerce sobre cualquiera de los lados del pistn hace que el vstago se mueva. 8. Tuerca del pistn Fija el vstago al pistn. Tipos de cilindros 1. Cilindro de efecto nico o simple efecto Es impulsado hidrulicamente en un slo sentido. El aceite que entra en una sola lumbrera hace que el actuador se extienda. El peso de la carga retrae el actuador.

2. Cilindro de doble efecto Es impulsado hidrulicamente en dos sentidos. El aceite a presin entra en el extremo de la cabeza del cilindro para extenderlo. El aceite sale a presin del extremo

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del vstago y regresa al tanque. Para retraer el cilindro, se enva aceite a alta presin al extremo del vstago.

3. Cilindro telescpico de efecto nico o simple efecto Tiene un vstago interior y uno exterior. El vstago exterior se extiende primero hasta que queda totalmente extendido, despus se extiende el vstago interior. Ambas secciones se retraen por gravedad.

4. Cilindro telescpico de doble efecto Tiene un vstago interior y uno exterior. El vstago exterior se extiende primero hasta que queda totalmente extendido, despus se extiende el vstago interior. El aceite retrae primero el vstago interior, y despus el vstago exterior. Algunos cilindros utilizan la gravedad para retraer el vstago exterior.

5. Cilindro de dos vstagos Tiene un pistn con un vstago en cada extremo. Esto proporciona un rea de trabajo de igual efectividad a ambos lados del pistn y equilibra las presiones de trabajo del cilindro ya sea en la posicin de extensin como en la de retraccin.

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Nomenclatura ISO Los cilindros son representados en los diferentes diagramas con smbolos de la norma ISO. a) Cilindros de Efecto nico o Simple Efecto

b) Cilindros de Doble Efecto

c) Cilindro Telescpico de Simple y Doble Efecto

d) Cilindro de Dos Vstagos

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Sellos de los cilindros Un cilindro hidrulico tiene varios sellos:

1. Sello limpiador Evita que la suciedad penetre en el cilindro. 2. Sello amortiguador Es el sello secundario del vstago y su funcin consiste en evitar que los picos de presin lleguen al sello del vstago. 3. Sello del pistn Proporciona un sellado entre el pistn y el tubo del cilindro. Esto reduce las fugas que se producen entre el vstago y el extremo de cabeza del pistn 4. Anillo de desgaste del pistn Centra el pistn en el tubo del cilindro y evita que el pistn raye al tubo. 5. Sello del vstago Es el sello principal del vstago y su funcin es sellar el aceite dentro del cilindro para evitar las fugas. 6. Anillo de desgaste del vstago Es un manguito que centra el vstago en la tapa y evita que la tapa raye el vstago. 7. Sello de la tapa

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Mantiene la presin del sistema y evita las fugas entre la tapa y el tubo del cilindro.

Tipos de sellos Hay tres trminos que se utilizan frecuentemente para describir los sellos del cilindro: Los sellos dinmicos son los que se utilizan entre las superficies en las cuales se produce movimiento. Los sellos estticos se utilizan entre las superficies donde no hay movimiento. Los sellos de sobre medida se utilizan en los cilindros que estn rectificados a sobre medida y que requieren sellos de tapa, sellos de pistn y anillos de desgaste del pistn de sobre medida (0,030 0,060 pulgadas).

4.3.6. Amortiguadores Una caracterstica adicional de algunos cilindros hidrulicos son los amortiguadores. Estos dispositivos reducen la velocidad del pistn a medida que el vstago se acerca al extremo de su carrera, amortiguando el impacto. A.- Amortiguador integral en el extremo de la cabeza Este elemento amortigua el extremo de la cabeza cuando ste llega a la posicin de retraccin total, cerrando un orificio en el conducto, lo que disminuye la velocidad del pistn. A medida que el pistn se retrae, el amortiguador entra en el pequeo espacio cilndrico situado en el extremo del cilindro. Esta accin disminuye el espacio del conducto de salida, limitando as el flujo de aceite y reduciendo la velocidad de desplazamiento del vstago.

B. Vlvulas de derivacin del pistn Otro tipo de componente que protege el cilindro es la vlvula de derivacin del pistn. Estas vlvulas son de carrete y estn situadas en el pistn. Durante el movimiento de extensin y retraccin, la presin de aceite mantiene las vlvulas cerradas.

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A medida que el pistn se acerca al extremo de su carrera en cualquier sentido, las vlvulas se abren permitiendo que el aceite a presin descargue en el tanque. Estas vlvulas se utilizan en los tractores de cadenas medianos y grandes. Evitan los daos estructurales, especialmente cuando la hoja topadora est inclinada y el operador la eleva hasta la posicin de mximo levante.

Localizacin, solucin de problemas y atencin tcnica de cilindros De todos los componentes de un sistema hidrulico mvil, los cilindros son los que trabajan ms duro. Llevan toda la carga de los implementos y estn sometidos a un fuerte medio de trabajo que es donde trabajan muchas mquinas. Cmo fallan los cilindros? Fugas interiores y exteriores. Roturas. Daos fsicos.

Por qu fallan los cilindros? Los contaminantes ocasionan picaduras y rayaduras. Exceso de presin. Montaje inadecuado. Desgaste. Abuso en la operacin.

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Seales de fallas Fugas de aceite. Debilitamiento hidrulico ms all de las especificaciones (solamente se aplica cuando el vstago est extendido). Rajaduras de los componentes. Picaduras y rayaduras del vstago. Los implementos se bajan.

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BOMBAS Y MOTORES Funciones Las bombas hidrulicas convierten la energa mecnica en energa hidrulica en forma de flujo de fluido. Las bombas producen solamente caudal o flujo (en galones por minuto, litros por minuto, centmetros cbicos por revolucin, etc.) el mismo que es utilizado en un sistema hidrulico. Las bombas NO GENERAN PRESION. La presin es originada por la resistencia al flujo. Esta resistencia es causada por los diferentes componentes del sistema como mangueras, vlvulas, orificios, acoplamientos, conexiones, cilindros, motores o cualquier otro componente que se encuentre en el camino del flujo hacia el tanque. Aunque las bombas no generan directamente presin hidrulica, deben disearse para soportar los requisitos de presin del sistema. Por lo general, cuanto mayor sea la presin de operacin, mayor ser la bomba. Tipos de Bombas Las bombas pueden ser clasificadas dentro de dos grandes grupos: - Bombas de desplazamiento NO POSITIVO. - Bombas de desplazamiento POSITIVO. A. Bombas de desplazamiento NO POSITIVO Las bombas de desplazamiento NO POSITIVO presentan mayores espacios (holgura) entre sus partes mviles y estacionarias que sus similares de desplazamiento POSITIVO. Esta mayor holgura permite que una mayor cantidad de lquido pueda recircular entre las partes cuando la presin (resistencia al flujo) de salida aumenta. Estas son utilizadas en aplicaciones de baja presin como bombas de agua de automviles, bombas de agua para suministro domstico e industrial y como bombas de carga para bombas de pistn en sistemas hidrulicos de alta presin. A.1 Bombas Centrfugas La bomba centrfuga consiste en dos porciones bsicas: el impulsor (2) que se monta en el eje de entrada (4) y la cubierta (3). El impulsor tiene una parte posterior slida o disco con lminas curvadas (1) moldeadas en el lado de la entrada. El lquido ingresa al centro de la cubierta (5) cerca del eje de entrada y fluye por el impulsor. Las lminas curvadas del impulsor propulsan el lquido hacia fuera, contra la cubierta. La cubierta esta moldeada de tal forma que direcciona el lquido al puerto de salida.

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A.2 Bombas Axiales El tipo axial se asemeja a un ventilador elctrico de aire. Se monta en un tubo recto y tiene un propulsor aplanado abierto. El lquido es propulsado abajo del tubo por la rotacin de las lminas anguladas. Este tipo de bombas son menos eficientes debido a que el flujo de salida decrece considerablemente con el aumento de la presin de salida. Estas bombas generalmente son presentadas en dos tipos: - Centrfugas - Axiales

B Bombas de desplazamiento POSITIVO Son las bombas que siempre generan flujo cuando estn funcionando. La mayora de las bombas que se utilizan en las mquinas Caterpillar son de este tipo. Hay tres tipos bsicos de bombas de desplazamiento positivo: - De engranajes - De paletas - De pistn. Las bombas de desplazamiento positivo tienen holguras (espacios) entre componentes mucho ms pequeos. Esto reduce las fugas y proporciona mayor eficiencia cuando se utiliza en sistemas hidrulicos de alta presin. El flujo de la salida en una bomba de desplazamiento positivo es bsicamente igual para cada revolucin de la bomba. Las bombas de desplazamiento positivo son clasificadas por el control de flujo de salida y por su construccin. Dentro de la clasificacin por el control de flujo de salida tenemos:

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De caudal fijo (desplazamiento fijo): Son las que mueven un volumen constante o fijo de fluido en cada revolucin de la bomba. Las bombas de engranajes y algunas bombas de paletas son bombas de caudal fijo. De caudal variable (desplazamiento variable): Pueden ajustar el volumen del fluido que se impele durante cada revolucin. Este caudal puede ser controlado manual o automticamente. En algunos casos se puede encontrar una combinacin de ambos controles. Las bombas de pistones y algunas bombas de paletas pueden ser de caudal variable.

Bi-direccionales: Son reversibles y pueden accionarse en cualquier sentido. De presin compensada: Son bombas de caudal variable equipadas con un dispositivo de control que ajusta la salida de la bomba para mantener la presin deseada en el sistema. Se debe considerar que una bomba hidrulica tiene compensacin de presin de tres formas: Una bomba que est equipada con una vlvula compensadora de presin para limitar la presin mxima del sistema. Una bomba que vara el flujo de salida para mantener un diferencial de presin determinado. Se utilizan servo-vlvulas o carretes de margen para enviar la seal a la bomba. Una bomba que mantiene un rgimen de flujo (caudal) determinado an cuando aumenta la presin de carga.

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Asimismo, se pueden clasificar por el diseo o construccin de dos maneras: Por la presin mxima del sistema (es decir 21,000 kPa o 3,000 PSI) a la cual la bomba esta diseada para funcionar. Por el flujo de salida especfico entregado a una revolucin o velocidad dada y a una presin especfica. B.1 Bombas de Engranajes Las bombas de engranajes son bombas de caudal positivo y fijo. Su diseo simple, de recia construccin, las hacen tiles en una amplia gama de aplicaciones.

Componentes Los componentes de una bomba de engranajes se identifican en la siguiente ilustracin: 1. Sellos 2. Plancha de presin 3. Engranaje loco 4. Engranaje de impulsin 5. Caja

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Funcionamiento de la bomba de engranajes Un eje de impulsin hace girar el engranaje impulsor, el cual hace girar el engranaje loco. A medida que giran los engranajes, los dientes del engranaje forman un sello contra la caja. El aceite entra por la lumbrera de entrada quedando atrapado entre los dientes y la caja, es impulsado y obligado a salir por la lumbrera de salida.

B.2 Bombas de Paletas Las bombas de paletas son bombas de caudal positivo y fijo. Estas bombas de larga duracin y suave funcionamiento son de uso frecuente.

Componentes Los componentes de una bomba de paletas son los siguientes: 1. Caja del extremo 2. Plancha flexible 3. Rotor 4. Anillo excntrico 5. Paletas 6. Sello 7. Caja del extremo

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Funcionamiento de la bomba de paletas Un eje de impulsin gira el rotor. El aceite penetra en la cmara creada entre las dos paletas y la caja, es impulsado hacia la lumbrera de salida. La bomba de paletas consiste en: un anillo de leva, paletas y un rotor ranurado. Bombas de paletas. La mayora de las bombas de paletas Caterpillar son bombas balanceadas con un par de lumbreras de entrada y un par de salida. Las lumbreras de cada par estn ubicadas en lados opuestos. La fuerza centrfuga, los resortes o la alta presin de aceite empujan las paletas contra la superficie interior del anillo. Esto permite que las paletas se ajusten automticamente segn el desgaste. B.3 Bombas de Pistones Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable, segn su diseo. Estas bombas verstiles y eficientes se utilizan frecuentemente en los sistemas hidrulicos de deteccin de carga y presin compensada. Componentes Una bomba de pistones de caudal variable consiste en: 1. Eje impulsor. 2. Tambor de cilindros. 3. Placa de la lumbrera. 4. Pistones. 5. Retenes. 6. Placa de retraccin. 7. Plato basculante.

Funcionamiento de la bomba de pistones El eje impulsor est conectado al tambor de cilindros. A medida que gira, los pistones, que estn conectados al plato basculante, suben y bajan en los cilindros. A medida que el pistn se retrae, hace penetrar aceite en el cilindro por la lumbrera de entrada y luego lo expulsa en la carrera descendente por la lumbrera de salida.

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El caudal de aceite impulsado depende del ngulo del plato basculante. Cuando el plato basculante est situado en un ngulo mximo, habr el mximo caudal. Cuando est situado en un ngulo cero, no habr caudal ni flujo. Bombas de pistn de caudal fijo Las bombas de pistones tambin pueden ser de caudal fijo. En este tipo de bombas se tiene un ngulo fijo del conjunto del tambor y pistones con respecto al eje de impulsin.

Bomba de pistones radiales La bomba de pistones radiales mueve los pistones de adentro hacia fuera en lnea perpendicular a la lnea del eje de accionamiento. Cuando los rodillos seguidores de las levas caen en la base de la leva en el anillo exterior, el pistn sale. La presin atmosfrica o la carga de la bomba empuja el aceite a travs de la vlvula de admisin y llena el interior de la cmara formada por la salida del pistn. Cuando los rodillos seguidores de las levas suben a la cresta de la leva del anillo exterior, el pistn entra. En este momento el aceite contenido en la cmara es expulsado por la vlvula de salida, generndose el flujo de salida.

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Desplazamiento de la bomba El desplazamiento de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido movido durante una revolucin completa de la bomba. Caudal de la bomba El caudal de la bomba se calcula midiendo el volumen de fluido movido durante un tiempo determinado. Se expresa en galones por minuto o en litros por minuto (gal/min o l/min). Cuando se exprese en volumen por revolucin, el caudal pueden ser convertido fcilmente multiplicndolo por la velocidad en RPM (es decir 2000 RPM) y dividindolo por una constante. Por ejemplo, calculemos el flujo de una bomba que gire a 2000 RPM y tenga un flujo de 11.55 in3/ rev o 190 cc/rev. Motores Los motores hidrulicos son actuadores que convierten la energa hidrulica en energa mecnica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan en las mquinas Caterpillar para impulsar cadenas, ruedas e implementos. Funcionamiento de los motores Los motores hidrulicos son casi idnticos a las bombas hidrulicas. Esto se aplica a los motores de engranajes, de paletas y de pistones. La diferencia principal consiste en que el aceite a alta presin entra en el motor, haciendo girar a los componentes internos. El aceite luego sale del motor a baja presin y regresa al tanque. Cuando el motor est funcionando hacia adelante, los componentes internos giran en la misma direccin.

Nomenclatura ISO Bombas Las bombas en el sistema ISO son identificadas por un triangulo negro dentro de un crculo con la punta direccional apuntando al borde del mismo. Cuando una flecha cruza el crculo diagonalmente, esta indica que la bomba es de caudal variable.

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Motores Los motores en el sistema ISO son identificados por un triangulo negro dentro de un crculo con su base apoyada al borde del circulo y la punta direccional apuntando al centro del mismo. Cuando una flecha cruza el crculo diagonalmente, esta indica que el motor es de caudal variable.

Localizacin, solucin de problemas y atencin tcnica para bombas y motores El rendimiento y la vida til de las bombas hidrulicas pueden verse afectados por una serie de condiciones de operacin. Cmo fallan las bombas y los motores? Fugas. Desgaste. Componentes rotos o averiados.

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Por qu fallan las bombas y los motores? Cavitacin. Aireacin. Contaminacin. Fluido inadecuado. Exceso de calor / presin. Desgaste normal. Cavitacin Cuando una bomba o un motor no recibe aceite o recibe muy poco aceite, se forman cavidades de vapor que se desintegran en la bomba. Esto ocasiona implosiones que desgastan los componentes internos de la bomba o del motor. Adems los componentes se rayan debido a la falta de lubricacin.

Sntomas de la cavitacin Los sntomas de la cavitacin son: Traqueteo peculiar. Operacin defectuosa del implemento. Acumulacin de calor en la bomba (la pintura de la bomba se quema). Causas de la cavitacin Tubera de entrada restringida (ej. filtro taponado). Exceso de velocidad. Bajo nivel de aceite. Viscosidad de aceite demasiado alta. Falla de presurizacin del tanque. Cambios no autorizados en el sistema y/o piezas de inferior calidad.

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Aireacin La aireacin consiste en el proceso de atrapar el aire que se encuentra en el aceite, lo que es ocasionado por las fugas de aceite en el sistema. Las burbujas explotan cuando entran en la bomba o en el motor, causando el desgaste de los componentes internos.

Sntomas de la aireacin Ruido en la bomba o en el motor. Operacin errtica del implemento. Acumulacin de calor en la bomba o en el motor. Los controles del implemento estn muy suaves. Aceite espumoso. Contaminacin del aceite Las bombas y los motores son susceptibles a los daos ocasionados por la suciedad, el agua y otros contaminantes abrasivos. Causas de la contaminacin Mantenimiento deficiente. Conexiones flojas en las tuberas. Sellos daados. Hbitos de trabajo descuidados (Dejar el tanque destapado, permitir que contaminantes entren en el tanque al restablecer aceite, dejar el tanque sin la tapa de ventilacin). Viscosidad del fluido Es importante utilizar aceite con la viscosidad apropiada.

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A continuacin se describen algunos problemas que pueden ocurrir si se utiliza un tipo de fluido incorrecto: Fluido insuficientemente viscoso: Aumento de fugas internas y externas. Patinaje de la bomba o del motor. Exceso de desgaste de los componentes debido a lubricacin inadecuada. Reduccin de la presin del sistema. Los controles del implemento estn muy suaves. Fluido demasiado espeso: Aumento de la friccin interna. Aumento de la temperatura con la resultante acumulacin de residuos lodosos. Operacin lenta y errtica. Se requiere ms potencia para la operacin.

Seales de falla Ruido (tanto la cavitacin como la aireacin producen traqueteo). Desempeo deficiente de la mquina. Reduccin de capacidad. Operacin errtica. Los controles estn muy suaves. Exceso de calor. Exceso de fugas. Aceite espumoso.

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Sistemas de mando neumticos

Los sistemas neumticos de frenos son los empleados exclusivamente en camiones pesados y de gran tonelaje. Utilizan el aire comprimido como medio de transmisin de fuerza. Composicin de un sistema neumtico los componentes principales de un circuito bsico de aire comprimido son: Un compresor de aire, accionado por el motor del vehculo, el cual suministra aire a presin que se acumula en un depsito a una determinada presin comprendida entre 8 y 12 kglcm2, dependiendo del camin y del sistema y que se regula por medio de una vlvula de descarga. Un secador de aire o un dispositivo anticongelante. El dispositivo anticongelante dispersa alcohol en las tuberas al paso del aire y el secador filtra el aire procedente del compresor para que pase limpio de impurezas al circuito, el cual puede llevar instalado en su parte inferior una vlvula de descarga reguladora de presin. Ambos son incompatibles: un circuito tiene que tener uno de los dos elementos pero nunca los dos a la vez. Una vlvula de regulacin de la presin en el circuito. Varios depsitos o calderines, con capacidad suficiente para suministrar aire a presin al circuito de frenos y a otros sistemas servo asistidos que puedan instalarse en el vehculo. La presin del depsito es controlada por un man metro de presin situado en el panel de instrumentos; lleva, adems, un sistema de control ptico indicador de la presin mnima de aire en el circuito. Una vlvula principal de frenado, accionada por el pedal de freno, que deja pasar el aire a presin hasta los cilindros de las ruedas.

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Los cilindros neumticos de rueda para el accionamiento de las zapatas o de las pastillas de freno en las ruedas. Unas vlvulas de descarga rpida situadas en las bifurcaciones de canalizacin de las ruedas delanteras y traseras, para eliminar automticamente el aire contenido en los cilindros cuando cesa la accin de frenado. Una vlvula reguladora de la fuerza de frenado en funcin de la carga, para obtener en el eje trasero la frenada dosificada segn la carga del vehculo y evitar bloqueos de los neumticos y patinazos.

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La interconexin de todos estos elementos se realiza a travs de tuberas de acero con tramos flexibles con objeto de canalizar el aire a los distintos puntos del circuito. Una instalacin de tipo comn tiene las siguientes caractersticas: - Presin normal de frenado: 5 a 6 kg/cm2 - Presin mnima de seguridad: 4,5 kg/cm2 - Presin mxima en el depsito: 8 a 12 kg/cm2 - Tarado de la vlvula de presin: 8 kg/cm2 - Capacidad de los depsitos: 35 litros cada uno aproximadamente. La seguridad en el funcionamiento de una instalacin neumtica puede perfeccionarse de diversas formas; la ms sencilla es utilizar dos circuitos de frenado con dos o tres depsitos de aire comprimido. Este tipo de instalacin es obligatoria en algunos pases. Esta instalacin, con respecto a la anterior, lleva adems los elementos siguientes: vlvula de seguridad o rebose y vlvula de proteccin de circuitos. Adems, debemos contemplar la vlvula de freno de estacionamiento, que juega un papel muy importante en este tipo de circuitos. Nomenclatura de las vlvulas En todas las vlvulas vienen marcadas las entradas y salidas con nmeros. En general significan lo siguiente: 1. Entrada de aire. 2. Salida de aire. 3. Ventilacin o escape. 4. Entrada de presin de mando o pilotaje. Si nos encontrramos con nmeros de dos cifras (22, 31, 21, etc.) el primero es la denominacin anterior y el segundo representa el orden de importancia en la vlvula en cuestin.

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Ejemplos: Un taladro rascado con el nmero 21 significa que es una salida y que es la ms importante de la vlvula en cuestin. El nmero 12 es un entrada de aire, pero la segunda en importancia en la vlvula. El nmero 3 simplemente es una ventilacin o escape de aire. Compresor de aire El compresor es de simple efecto, es decir, que aspira directamente el aire de la atmsfera. Este conjunto est constituido por un bloque de uno o varios cilindros de fundicin de hierro o aluminio, refrigerado por aire o por el liquido del motor, por el interior del cual se desplaza un pistn de simple efecto capaz de proporcionar (segn modelo) hasta 500 litros de aire por minuto, funcionando a una velocidad de giro aproximadamente la mitad del cigeal. La culata es desmontable y lleva dos vlvulas, una de aspiracin y otra de presin, controladas automticamente por el movimiento alternativo del pistn. Actualmente, las vlvulas se sustituyen por una placa metlica de acero tratado, muy delgada y muy elstica, que, con su flexin, produce el mismo efecto de una membrana.

La lubricacin del conjunto se realiza por medio del aceite del motor a travs de un tubo de entrada al crter del mismo que engrasa el cigeal y las cabezas de biela a presin, siendo el resto de los elementos lubrificados por barboteo, retornando el aceite al crter del compresor y al motor a travs del bloque motor, donde se encuentra fijo el compresor. Para su funcionamiento, el compresor recibe movimiento por medio de correas trapezoidales o bien directamente de la distribucin del motor, que lo hacen girar continuamente mientras el motor est en funcionamiento, mandando asi aire comprimido al depsito hasta alcanzar la presin de regulacin tarada en la vlvula de descarga. Cuando se alcanza esta presin, la vlvula acta, dejando salir a la

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atmsfera el aire procedente del compresor, permitiendo, de esta forma, que el compresor funcione en vaco, es decir, sin carga. El descenso del pistn crea una depresin en el interior del cilindro. La vlvula de aspiracin o la placa metlica se abre comprimiendo su resorte y el aire fresco es aspirado despus del paso por un filtro. La vlvula de compresin permanece aplicada sobre su asiento. La ascensin del pistn crea una sobre presin. La vlvula de aspiracin se cierra, en tanto que la vlvula de compresin se abre. El are es lanzado a presin hacia el depsito. Un sistema de regulacin automtico limita la presin mxima que no debe ser sobrepasada. Bomba anticongelante Este dispositivo est situado entre el compresor y la vlvula de regulacin de presin. Su funcin es liberar una cantidad de anticongelante (alcohol) en el flujo de aire del compresor para evitar que el agua que arrastra en suspensin el aire y que se condensar en las vlvulas de freno, pueda helarse y obstruir el funcionamiento del sistema. Tiene dos posiciones seleccionables por un mando externo. En posicin de invierno (posicin 1), el aire comprimido suministrado por el compresor atraviesa la bomba anticongelante desde el empalme 1-2 hasta el empalme 2-1. Al quedar cerrado el regulador de presin aumenta la presin en la tubera del compresor. La presin llega a travs del taladro de mando (1) detrs del mbolo (2). La cmara de mando (3) se cierra y evita el retorno de alcohol. La cantidad de alcohol existente delante del mbolo es inyectada a travs de la vlvula (4) en el aire circulante. Si se desconecta el regulador de presin, el mbolo retrocede a su posicin de partida y puede volver a fluir alcohol. En posicin de verano (posicin O), el mbolo queda bloqueado por la rueda de ajuste (5) y no se inyecta alcohol.

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Secador de aire de una cmara El secador de aire est montado entre el regulador de presin y vlvula protectora de circuitos. Un secador de aire consta de un cuerpo de aluminio sobre el que se rosca un cartucho intercambiable que contiene material hidrfilo (que absorbe la humedad y la retiene) en forma de granulado. Puede adems tener una resistencia calefactora en la base para evitar congelaciones de agua condensada. En 'posicin de trabajo normal (secado), el aire caliente, hmedo y sucio que llega al empalme 1 pasa a travs de un filtro (1) a la parte superior del cartucho de granulado y se filtra a travs del granulado. Aqu se enfra el aire y se libera agua de condensacin. El agua queda adherida a la superficie extremadamente grande del granulado poroso (aproximadamente 5.000 m2/cartucho). El aire seco llega a travs de la vlvula de retencin (3) a la zona de espera y hacia el depsito de aire comprimido de regeneracin (5), con un volumen de 5 litros. El aire se seca en el aparato hasta que puede volver a separar agua despus de un gradiente de temperatura de aproximadamente 40C. Bajo la condicin previa de que la temperatura de entrada es de aproximadamente 60C y que el aparato recibe suficiente refrigeracin, el punto de descongelacin est entre -10 Y-20C, temperatura a la cual nicamente se aspira aire seco en el compresor. En el caso de que el cartucho de granulado est obstruido (diferencia de presin entrada/salida aproximadamente 1,5 bares) se abre la vlvula de cortocircuito (6) de modo que siempre se da paso al aire del compresor hacia el sistema. El secador tiene un capacidad limitada y quedara obstruido en seguida si no se hubiera previsto una funcin de regeneracin que se alterna constantemente con las fases de secado. En la posicin de, desconexin, el regulador de presin suministra presin de mando desde el empalme 23 al empalme 4 del secador de aire. La vlvula de escape (7) se abre y el secador se purga de aire. La zona de espera est asegurada mediante la vlvula de retencin (3). El aire comprimido de regeneracin reduce la presin en el inyector (4) y fluye lentamente a travs del granulado y de la vlvula de escape abierta (7) al aire libre. En este proceso (efecto esponja) el aire recibe de nuevo agua y seca el granulado. Los cartuchos de granulado deben renovarse una vez al ao.

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Vlvula reguladora de la presin en el circuito. Esta vlvula est situada antes del dispositivo secador de aire. Cuando el compresor est generando presin (posicin de llenado), el aire que llega al empalme 1 pasa a travs del tamiz (2) y la vlvula de retencin (4) hacia el empalme 21 ya travs de un taladro tambin debajo de la membrana (6). Al alcanzar la presin mxima en el circuito (presin de desconexin), determinada por el fabricante, la membrana (6) es elevada contra la fuerza de los muelles (7) y la vlvula doble (5) conmuta. La membrana se eleva y la vlvula de desconexin abre. Con ello llega aire al mbolo de desconexin (1). El mbolo de desconexin abre. La vlvula de retencin (4) cierra y asegura la presin del sistema. El compresor expulsa aire directamente hacia el exterior a travs de la purga de aire.

Los empalmes l y 22 estn sin presin. Esta posicin de desconexin se mantiene hasta que, debido al consumo de aire (frenos, etc.), la presin en el empalme 21 y con ello debajo de la membrana (6) ha cado hasta la presin de conexin.

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El mbolo de desconexin (1) abre automticamente si la presin dentro del regulador de presin aumenta por encima de la presin de seguridad y acta en casos de obstruccin del circuito. En la purga de aire 3 puede montarse en caso de necesidad un silenciador para evitar ruidos en la descarga de aire al exterior. Estas vlvulas disponen de una toma de aire que puede alimentar un circuito o aparato externo al camin (empalme 1-2), o al contrario, llenar la instalacin del camin desde un depsito externo (por ejemplo para desbloquear los frenos en caso de emergencia). Para llenar la instalacin a travs de este empalme, acoplar un .tubo flexible con cuidado (nicamente debe desplazarse parcialmente, aproximadamente 1,5 mm) a la vlvula de llenado (3). El aire que llega desde el exterior pasa a travs de la vlvula de carga hacia la vlvula de retencin y desde all a la instalacin de aire comprimido. El regulador de presin se desconecta al alcanzar la presin de servicio. En el proceso de llenado puede utilizarse un adaptador. Para obtener aire a travs del empalme 1-2, atornillar un tubo flexible de aire y desplazar completamente (aproximadamente 3,5 mm) la vlvula de llenado (3). Todo el aire suministrado por el compresor pasar por el tubo hasta la apertura de la vlvula de seguridad. El empalme 22 es un empalme de conexin, que est bajo presin en la posicin de llenado del regulador de presin y sin presin en la posicin de desconexin. El empalme puede utilizarse para comandar aparatos mandados por impulsos (bomba anticongelante, vlvula de desage). Depsito de aire o calderines Son recipientes metlicos de forma cilndrica y su capacidad est calculada para que almacene la suficiente cantidad de aire comprimido para accionar los frenos aun en el caso de fallo fortuito del compresor. En la parte inferior del mismo llevan montado un grifo de purga para vaciar y eliminar las posibles condensaciones de agua que pudieran producirse en el depsito. El purgado se realiza con facilidad por la posicin apropiada del grifo, ya que como la condensacin se deposita en la parte inferior del depsito, al accionar el grifo el agua es expulsada automticamente por la presin interna del aire.

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Vlvula principal de freno de dos circuitos. Las vlvulas principales de treno estn colocadas directamente debajo del pedal de treno. El conductor acta directamente sobre el mbolo central de las mismas y dosifica la presin de aire de frenado que llega a los cilindros de las ruedas. 11: entrada circuito freno .de freno anterior. 21: salida circuito freno de trena anterior.. 12: entrada circuito freno de freno posterior. 22:'salida circuito freno de freno posterior.

En posicin de marcha, los empalmes 11 y 12 son alimentados por los depsitos con presin del sistema. En las vlvulas 3 y 5 estn cerrados los asientos de vlvula de admisin y los asientos de vlvulas de escape estn abiertos. Los empalmes 21 y 22 estn sin presin y los cilindros de freno sin aire. Al accionar el pedal de freno el mbolo (2) es movido hacia abajo. El asiento de la vlvula de escape cierra. El cuerpo de vlvula tambin es movido hacia abajo y de ese modo abre el asiento de vlvula de admisin (3). La presin del sistema sale ahora como presin de servicio hacia el empalme 21 y simultneamente hacia la parte inferior del mbolo (2). La presin en la superficie del mbolo eleva ste contra la fuerza de accionamiento hasta que la vlvula de admisin est cerrada de nuevo. Aqu se tensa previamente el muelle cnico de goma (1) (posicin final de frenado). El muelle cnico de goma transmite su fuerza al pie del conductor. La curva caracterstica determina la sensibilidad del frenado. La vlvula de admisin (5) del segundo circuito es abierta por la presin de trenado del primer circuito a travs del tubo de vlvula con mbolo de unin (4). La vlvula de admisin. Permanece abierta hasta que la presin de trenado en el empalme 22 ha

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ascendido tanto que el mbolo de unin puede volver a elevarse contra la fuerza de accionamiento y cierra la vlvula de admisin. El segundo circuito tiene un retraso de actuacin de aproximadamente 0,2-0,3 bares. En todas las posiciones de trenado parcial (posiciones finales de freno), en el segundo circuito hay menor presin que en el primer circuito, pero en un valor mnimo. Si el conductor suelta el freno, el mbolo (2) y el mbolo de unin (4) son levantados por las presiones existentes de frenado y los muelles recuperadores hasta que las vlvulas de escape abren y se vacan los cilindros de freno. Al frenar a fondo, se ha efectuado el mximo recorrido en el pedal de freno y tambin en la vlvula del treno de servicio. El mbolo (2) mantiene la vlvula de admisin completamente abierta y la presin del sistema sale hacia los cilindros de freno. El cuerpo de vlvula del primer circuito ha accionado mecnicamente el tubo de vlvula (4) y de ese modo se ha abierto tambin completamente la vlvula de admisin del segundo circuito. La diferencia de presin entre ambos circuitos se ha anulado. En caso de fallo del circuito delantero, al accionar el pedal de freno, el mbolo (2) abre el cuerpo de vlvula del primer circuito. Si el juego entre el cuerpo de vlvula y tubo (4) ha desaparecido, el tubo acciona mecnicamente el segundo circuito. En caso de fallo del circuito trasero el circuito. Delantero funciona normalmente y el trasero no acta. Cilindros de freno Estos elementos van situados en los frenos de las ruedas y su misin es el accionamiento de las zapatas o de las pastillas. Cilindro de freno de una cmara Est formado por un cuerpo cilndrico dentro del cual se desplaza un mbolo, empujado por el aire a presin procedente del circuito cuando se acciona la vlvula principal de frenos. Este mbolo, acoplado por medio de un vstago a la palanca de accionamiento de las zapatas, desplaza mecnicamente las mismas para efectuar el trenado de las ruedas.

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Cilindro de freno con acumulador de muelle. En los ejes traseros, para la funcin de freno de estacionamiento, se montan, en vez del cilindro de freno de una cmara, cilindros de freno con acumulador de muelle. Estn montados fuera del freno de rueda, pero atornillados directamente a l.

En posicin de marcha, el empalme11 del freno de servicio est sin presin y el empalme 12 del freno de estacionamiento tiene presin de aire (freno de estacionamiento aflojado). La cmara de presin tiene 5,0 bares de presin como mnimo. El mbolo (4) ha comprimido previamente el muelle (2).

Cuando se acta sobre el pedal de freno, el empalme 12 tiene presin y el muelle (2) contina comprimido. El empalme 11 recibe ms o menos presin segn el accionamiento del freno de servicio. La membrana se mueve tanto como lo permita el recorrido del freno de rueda y la separacin entre los forros y el tambor o el disco. Cuando se aplica el freno de estacionamiento, el empalme 11 est sin presin y por el empalme 12 se descarga a la atmsfera el aire contenido en la cmara de freno de estacionamiento. El muelle (2) queda liberado y empuja al mbolo (4) hacia delante, frenando las ruedas. La membrana de la parte del freno de servicio es arrastrada en este proceso.

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Cuando el compresor del camin no produce aire y es necesario mover el vehculo (caso de un remolcado), es necesario comprimir el muelle del freno de estacionamiento de alguna manera para liberar los frenos de las ruedas. Para el soltado mecnico de emergencia del muelle se desenrosca el tomillo (1) hasta que el mbolo (4) llegue hasta el tope en la carcasa. El muelle se comprime y libera las ruedas. Vlvula de descarga rpida Esta vlvula va situada en la bifurcacin de los frenos posteriores y anteriores, permite, a travs de ella, el paso de aire a los cilindros de las ruedas, descargando la presin en los mismos cuando cesa la accin de frenado. Est formada por un cuerpo de vlvula (3) en cuyo interior se aloja una membrana elstica (1) que hace de vlvula de paso que se mantiene en su posicin de reposo por el muelle (4). Cuando se accionan los frenos, la presin de aire procedente de la vlvula de accionamiento que entra por (A) comprime el muelle (4) dejando pasar el aire que sale por (B) a los cilindros de las ruedas. Cuando cesa el efecto de frenado, la vlvula (1) se cierra por la accin antagonista del muelle (4); al cesar la presin en la entrada (A), y la presin de retorno procedente de los cilindros desplaza la membrana (1) en su parte central hacia arriba, dejando libre la salida de aire al exterior por (C).

Vlvula reguladora de la presin de frenado. Esta vlvula est conectada entre la vlvula principal de freno y los cilindros de freno de servicio traseros. Regula la presin que llega a los cilindros en funcin de la carga soportada por el eje para evitar que los neumticos se bloqueen por frenada excesiva. De esta manera, en el caso de una cabeza tractora, por ejemplo, si va sin remolque y descargada, la vlvula dejar pasar muy poca presin hacia el eje trasero. Cuando se cargue con el peso del semirremolque, la vlvula aumentar el paso de aire al frenar, puesto que las ruedas ya soportan peso y no hay riesgo de bloqueo. Existen dos tipos: - Con regulacin mecnica. - Con regulacin neumtica.

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La vlvula con regulacin mecnica tiene un varillaje unido al puente posterior que acusa las diferencias de altura del mismo debidas a la carga e interpreta los desplazamientos como diferentes valores de carga. En vehculos con suspensin neumtica el eje est siempre a una altura sensiblemente igual, siendo igual la carga que soporte. Para saber entonces cual es la carga del eje existen vlvulas con regulacin neumtica que estn comandadas por la presin de aire existente en la suspensin y que es prcticamente proporcional a la carga soportada.

Vlvula con regulacin mecnica: En posicin de marcha el empalme 1 est sin presin y el mbolo est alojado en el anillo de la carcasa. El empalme 2 est sin aire a travs del tubo de vlvula y la purga de aire 3. El tubo de vlvula est arriba o abajo segn sea la posicin de la palanca reguladora a travs de la leva de mando: Vaco: totalmente abajo. Plena carga: totalmente elevado. Carga parcial: posicin intermedia.

En posicin de frenado, la presin de frenado en el empalme 1 empuja el mbolo nervado hacia abajo hasta que la placa de vlvula descansa sobre el tubo de vlvula y levanta desde su asiento el mbolo nervado. El aire puede pasar ahora desde el empalme 1 al empalme 2 hasta que por debajo de la membrana se haya establecido la suficiente presin para que se eleve algo el mbolo nervado y descanse de nuevo la placa de vlvula. Cuanto ms pueda salir el mbolo nervado del anillo de la carcasa tanto mayor superficie de membrana acta sobre el mbolo nervado y menor es la contrapresin que se necesita para elevar el mbolo nervado.

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Cuando se circula en vaco (camin descargado), la leva de mando acciona la palanca reguladora hasta que el tubo de vlvula est en la posicin ms baja. El mbolo nervado puede salir completamente de modo de que toda la superficie de la membrana acte sobre el mbolo nervado y puede elevarlo con poca presin de frenado, para cerrar la placa de vlvula. Al circular completamente cargado, se levanta la palanca reguladora y el tubo de vlvula mediante la leva de mando. El mbolo nervado nicamente puede salir muy poco. La membrana acta slo sobre el anillo de la carcasa y no puede levantar el mbolo nervado. La placa de vlvula permanece abierta. Al soltar el freno, el empalme 1 se vaca de aire a travs de la vlvula del freno de servicio. La presin de frenado del empalme 2 eleva el mbolo nervado de modo que la placa de vlvula libera el tubo de vlvula. El empalme 2 queda sin presin a travs del tubo de vlvula y de la salida 3 de la vlvula reguladora de la fuerza de frenado. Vlvula de seguridad o rebose. En los circuitos con ms de un caldern, stos se comunican a travs de una vlvula de seguridad o de rebose, permitiendo el paso de aire de un depsito al otro a partir de una presin determinada (segn el tarado de la vlvula). Cuando la presin en el depsito principal rebasa esa presin de regulacin (5,6 a 6 kg/cm2), la vlvula se abre y permite el paso de aire al depsito auxiliar, llenndose conjuntamente como si fueran un solo depsito. Si la presin en el depsito principal bajase por debajo de la presin indicada de regulacin en la vlvula, la presin en el depsito auxiliar abre la vlvula de retencin (8), pasando el aire del depsito de reserva al principal.

Vlvula de proteccin de circuitos Esta vlvula se monta entre el regulador de presin y los depsitos de aire comprimido de los diferentes circuitos del vehculo. Su misin es comunicados en funcionamiento normal y aislados adecuadamente en caso de fallo de uno de ellos o prdida importante de aire, de manera que la avera no repercuta en todo el sistema. 21 Circuito de freno anterior. 22 Circuito de freno posterior. 23 Circuito de freno de estacionamiento.

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24 Circuito de servicios auxiliares.

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En posicin de servicio; con la instalacin de aire comprimido llena, estn todos los circuitos completamente abiertos y en los circuitos conectados reina la misma presin. En caso de consumo de aire se efecta una compensacin de presin entre los circuitos hasta alcanzar la presin de cierre. Cuando el compresor suministra aire no hay establecido un orden de llenado especial de los circuitos de aire comprimido. Todas las vlvulas de rebose estn ajustadas a la misma presin de apertura (por ejemplo 7,0 - 0,3 bares). En primer lugar abre el circuito que est ajustado a la presin de apertura ms baja dentro de la tolerancia o aquel que presente la mayor presin residual. Los restantes circuitos abren en el orden correspondiente. En caso de fallo de un circuito, la vlvula del circuito afectado cierra cuando la presin debajo de la superficie del mbolo (3) no puede mantener abierta la vlvula, aislando el circuito averiado. La presin de cierre depende de la magnitud de la prdida de presin. En caso de prdida repentina de presin (rotura de un tubo) la vlvula cierra de golpe y en caso de prdida lenta de presin cierra poco a poco (presin de seguridad mnima con el motor parado, por ejemplo 4,5 bares).

En caso de que el compresor suministre posteriormente aire al circuito, las vlvulas de los circuitos intactos mantienen la presin de apertura del circuito defectuoso (presin dinmica de seguridad). Nota: Los circuitos de freno 21, 22 Y 23 no deben ser nunca manipulados para obtener aire comprimido para otros servicios, pues de ellos depende la seguridad del sistema. Vlvula de freno de estacionamiento Permite controlar, mediante el accionamiento manual de la palanca, el freno de estacionamiento del vehiculo. Puede utilizarse tambin como freno de emergencia. Dispone de dos vlvulas independientes entre s:

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- Una vlvula central, con una conexin de alimentacin (11) y una de utilizacin (21), cuya misin es la de controlar de forma progresiva el freno de estacionamiento.

- Una vlvula adicional de seguridad entre la conexin de alimentacin (12) y utilizacin (23), permite mantener, en la posicin de marcha del vehculo, una doble alimentacin a las cmaras de muelle de los actuadores de freno, para que en caso de fallo en la alimentacin de uno de los dos circuitos, el circuito no averiado mantenga los muelles de las cmaras de freno comprimidos y evite con ello un bloqueo brusco del vehculo, estando ste circulando. El aire comprimido penetra en el aparato por las conexiones (11) Y(12), que aadiendo su accin a la de los muelles 7 y 9 hacen que se mantengan cerradas las vlvulas 6 y 8 contra sus respectivas admisiones (SI y S2). En posicin de reposo, la leva 12 solidaria con la palanca 8 no ejerce ningn esfuerzo sobre los pistones 2 y 10. Los muelles 3 y 11 mantienen desplazados los pistones, lo que asegura la comunicacin entre las conexiones (21) y (23) y la atmsfera a travs del escape (F). Al accionar la palanca 8, la leva 12 desplaza el pistn 2. El muelle 3 se comprime y empuja al pistn 4 contra la vlvula 6, cerrndose el escape (S3), interrumpindose de esta forma la comunicacin entre las conexiones (21) y (23) y la atmsfera. Continuando el movimiento del pistn 4, la vlvula 6 se separa de su asiento (S1) y de esta forma se establece la comunicacin entre las conexiones (11) y (21) a travs de las cmaras (A) y (B). Conforme la presin de la cmara (B), que se aplica en la parte

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inferior del pistn 4, aumenta, comprime el muelle 3 y el pistn 4 se desplaza hacia arriba cerrando la admisin (S1.), pero sin llegar a abrir el escape (S3), con lo que la vlvula central se sita en posicin de solape. La presin de aire en la cmara (B) depende de la fuerza del muelle 3, controlada por el tornillo de regulacin 5. Toda nueva posicin de la palanca determina la presin de la cmara (B) y, por consiguiente en la conexin (21), proporcional al esfuerzo ejercido por la leva sobre el muelle 3 a travs del pistn 4. De la misma manera, es posible graduar total o parcialmente el escape, estableciendo la comunicacin entre la cmara (B) y la atmsfera. Cuando el desplazamiento de la palanca alcanza aproximadamente 10 antes de la posicin de marcha, la leva 12 desplaza al pistn 13, que en su movimiento arrastra al pistn 10, venciendo el esfuerzo del muelle 11, continuando el movimiento del pistn 10 se aplica contra la vlvula 8, cerrndose el escape (S4.), interrumpindose de esta forma la comunicacin entre la conexin (23) y la atmsfera; siguiendo el movimiento descendente del pistn 10, la vlvula 8 se separa de su asiento (S2),y de esta forma se establece la comunicacin entre las conexiones (12) Y(23), a travs de las cmaras D y E. De esta manera, estando la palanca en la posicin de marcha, tanto la conexin (21) corno la (23) se encuentran sometidas a la accin del aire comprimido. La palanca 1 est equipada de un dispositivo que, mediante el esfuerzo de un muelle interno, hace que la palanca quede enclavada en una de sus posiciones externas. Vlvula manual de mando del remolque Esta vlvula tiene por misin disponer de un freno independiente en el remolque para ser accionado en los momentos en que se precise, como son: en el caso de estacionamiento, cuando el remolque produce bandazos o en los descensos de los puertos. Con el mando manual, y segn el giro que se d a la manivela (3), se obtiene en los frenos del remolque una escala progresiva de presin a voluntad del conductor. La presin mxima se obtiene con un giro de 90 en la palanca (3) que corresponde a la posicin de la figura.

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Al accionar la palanca (3) se ejerce una fuerza sobre la parte superior de los muelles (4 Y5) a travs de la leva (2). La fuerza de empuje en los muelles desplaza al mbolo (6) que cierra la comunicacin del conducto de salida de aire con la atmsfera a travs del interior del mbolo (6). Simultneamente, se abre la vlvula de admisin (8) dejando pasar el aire procedente del caldern hacia la vlvula amplificadora de presin y, de sta, a los frenos del remolque. Al levantar la palanca (3) a su posicin vertical, el mbolo (8) asciende por la accin de los resortes (4 y 5), poniendo en comunicacin el conducto de salida del aire con la atmsfera (zona A) por donde se descarga el aire de los frenos. A su vez, y por efecto del muelle (7) se cierra la vlvula de paso (8), cortando asi el aire procedente del caldern. Vlvula neumtica de mando del remolque. Esta vlvula s monta antes de las cabezas de acoplamiento para el remolque, con alimentacin desde ]a vlvula protectora de circuitos y activacin desde la instalacin del freno de servicio y de estacionamiento. Sirve para comandar directamente los frenos del remolque desde el pedal de freno del vehculo tractor. La ventaja sustancial es que se puede generar un retraso calculado entre la activacin de los frenos de la tractora y del remolque para obtener una frenada perfectamente recta, exenta de bandazos, dando prioridad al freno del remolque. En posicin de marcha, a travs de los empalmes 11 y 21 hay presin en la cabeza de acoplamiento de presin de reserva (35.4). El empalme 12 slo recibe presin del sistema cuando la vlvula de cierre de la cabeza de acoplamiento est abierta al acoplar un remolque.

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El empalme 43 est ventilado desde la vlvula del freno de mano. La cabeza de acoplamiento para freno (35.1) conectada en el empalme 22 est sin presin. . . Al frenar el conductor, llega aire a presin a los empalmes 41 y 42. Con una presin de reaccin de aproximadamente 0,2 bares se mueve el mbolo (1) hacia abajo y abre el asiento de admisin de la vlvula (2) de modo que el aire comprimido puede llegar a travs del empalme 22 a la cabeza de acoplamiento para el freno de remolque. En caso de igualdad de fuerzas (fuerza superficial en el empalme 41 contra fuerza superficial en el empalme 22) se levanta el mbolo (1) de modo que el asiento de admisin de la vlvula cierra. Este proceso puede controlarse hasta el frenado total. La presin en el empalme 42 no es efectiva respecto al pedal de freno debido a que aqu existe una presin de reaccin de aproximadamente 0,8 bares y el mbolo (3) genera una fuerza opuesta algo mayor a travs de la presin establecida en el empalme 22. Al soltar el freno se levanta completamente el mbolo (1), el asiento de escape de la vlvula (2) queda libre y vaca de aire la cabeza de acoplamiento para el freno. En caso de fallo de un circuito de la instalacin de la cabeza tractora, al accionar el freno, nicamente llega presin de frenado al empalme 42. El mbolo (4) es presionado hacia arriba con aproximadamente 0,8 bares de presin de reaccin. La vlvula (2) se dirige contra el mbolo (1) y se abre el asiento de admisin de la vlvula. El escalonamiento se logra por compensacin de fuerzas en las cmaras 42 y 22. Cuando se acta el freno de estacionamiento de la cabeza tractora, se vaca de aire el empalme 43. Despus de un vaciado de aproximadamente 0,8 bares comienza a elevarse el mbolo (3) debido a la presin del sistema existente en el empalme 12. La vlvula (2) es presionada contra el mbolo (1) y abre el asiento de admisin de la vlvula de modo que se vaca de aire la cabeza de acoplamiento para el freno de remolque. En caso de igualdad de fuerzas (fuerza superficial en el empalme 12 contra las fuerzas superficiales de las presiones existentes en los empalmes 43 y 22), el mbolo (3) se mueve hacia abajo de modo que la vlvula cierra de nuevo. Este proceso es controlable hasta el frenado total. Al soltar el freno se vaca de aire el empalme 43.