MINISTERUL EDUCAIEI AL REPUBLICII MOLDOVA

Universitatea Liber Internaional din Moldova

FACULTATEA DREPT CATEDRA DREPT PUBLIC

Disciplina EXPERTOLOGIA JUDICIAR

Referat Expertiza Auto-tehnic

Chiinu -2013

Sumar:
Referatul conine descrierea tipurilor de expertize, diferena dintre expertiza autotehnic i expertiza criminalistic a accidentelor rutiere, ct i exemple ale producerii accidentelor rutiere. INTRODUCERE 1. EXPERTIZA AUTO-TEHNICA 1.1. Metodologia ntocmirii expertizei autotehnice. 1.2. Stabilirea obiectului expertizei autotehnice 2. EXPERTIZA ACCIDENTELOR RUTIERE. 2.1. Elemente de dinamica a accidentelor (dinamica producerii accidentelor) BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE 2.2. Cauzele accidentelor de circulaie 3. EXPERTIZA MEDICO - LEGAL

REFERINE BIBLIOGRAFICE: 1. Site-ul oficial al Ministerului Afacerilor de Interne al Republicii Moldova www.mai.md Site-ul de proiecte www.facultate.regielive.ro 2. Legea cu privire la expertiza judiciar, constatrile tehnico tiinifice i medico-legale Nr.377-XVI din 29.12.05 n vigoare 10.02.06. 3. Hotrrea guvernului RM cu privire la Institutul Republican de Expertiz Judiciar i Criminalistic de pe lng Ministerul Justiiei, regulamentul, aprobat prin Hotrrea guvernului RM Nr. 512 din 21.06.2001, Monitorul Oficial Nr. 68-71/542 din 29.06.2001.

4. Golubenco G. H. Criminalistica, 08.12.2008.

INTRODUCERE Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a accidentelor de circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia organelor de urmrire penal i instanelor judectoreti, date apte s elucideze tot ce vizeaz construcia, exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea rspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac expertului criminalist i se cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n cmpul infracional, s determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate pe segmentul de drum, s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut starea de pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului, spaiul parcurs de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza dup urmele de frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze, s demonstreze posibilitile de evitare a accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal i instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele. Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentul elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la strile de fapt, s dezvluie cu exactitate s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii, ntreinerii mijloacelor auto pentru c, aa cum se menioneaz n general, orice trecere cu vederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii, alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina, ncrederea nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a celor de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau condiii favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave. De la apariia primelor mijloace de transport i pn n prezent fenomenul accidentelor de trafic a cunoscut o continu evoluie. Complexitatea accidentelor de trafic a generat i susinut dezvoltarea unor tiine i discipline noi precum i extinderea i dezvoltarea celor deja existente. Analiza i reconstrucia evenimentelor rutiere presupune o abordare multidisciplinar n care tiinele fundamentale mpreun cu medicina legal se mpletesc n efortul comun de a deslui mprejurrile i factorii care au contribuit la producerea unui accident de trafic. n toate rile civilizate se desfoar ntruniri, dezbateri i consftuiri care au drept scop elaborarea i implementarea unor propuneri de lege ferenda n vederea reducerii numrului de accidente precum i diminuarea consecinelor acestora. Creterea permanent a parcului de autovehicule, a dus la tratarea evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele statistice prelucrate pun n eviden c la 10 milioane de kilometri parcuri se produc 10 decese, aproximativ 400 de persoane pe zi, la un deces se produc 30 de vtmri corporale 40 % din victime fiind pietonii. De asemenea, la un miliard de kilometri parcuri de un cltor, cile ferate produc 0,95% din decese, avioanele 6,8% iar autovehiculele 48%. La noi n ar, accidentele rutiere reprezint cea de-a aptea cauz de mortalitate printre celelalte cauze. Fr a insista asupra datelor i prelucrrilor statistice, doar din aceste minime informaii, ne putem forma o idee n ceea ce privete necesitatea imperioas de a studia evenimentele rutiere nu doar unilateral ci pluridisciplinar angrennd specialiti din toate domeniile tiinei. Astfel au luat natere o serie de activiti noi care au ca menire descifrarea unei pri din modul cum s-a produs evenimentul rutier sau a unor mprejurri care au condus la declanarea i consumarea acestuia. Aceste activiti din care menionm expertiza tehnic, expertiza criminalistic, expertiza de

evaluare, expertiza medico legal (i traumatologic) au condus treptat spre necesitatea dezvoltrii unei tiine sub umbrela creia s poat fi utilizate cunotinele din alte domenii cu aplicabilitate specific cercetrii evenimentelor rutiere. Beneficiile unei astfel de tiine pot duce la un management din ce n ce mai performant a evenimentului de trafic. Astfel putem vorbi de o profilaxie a evenimentului de trafic rutier sau la o reducerea a consecinelor acestuia. Cercetarea evenimentelor de trafic are rol dublu. Primul este acela de probaiune judiciar i cel de-al doilea este cel profilactic. Cercetarea evenimentelor de trafic furnizeaz elementele i datele necesare n activitatea de statistic, cercetare, proiectare adic feedback ul necesar tuturor persoanelor fizice i juridice care desfoar activiti directe sau conexe traficului (constructori de vehicule i autovehicule, constructori de drumuri, administratori ai drumurilor etc.). Aparent cercetarea unui eveniment de trafic rutier i lmurirea mprejurrilor n care s-a produs acesta ar avea ca scop i finalitate stabilirea vinoviei celor implicai n evenimentul respectiv. Acest concept este total greit i anacronic ntruct aa cum se va vedea n cele ce urmeaz la producerea unui eveniment rutier concur mai muli factori a cror potenial periculos cumulat duc la desfurarea lui. Specialitii care cerceteaz un eveniment rutier sunt obligai prin natura activitii s pstreze echidistana i s se limiteze doar la lmurirea mprejurrilor i argumentarea pe cale tiinific a modului de producere a unui eveniment rutier. Rolul activ al specialistului care cerceteaz evenimentul rutier l determin s scoat n eviden toi factorii cu potenial periculos care au contribuit direct sau indirect la producerea acelui eveniment pentru ca pe baza acelor informaii persoanele fizice i juridice care sunt participani n mod direct sau indirect la trafic s ia msuri pentru ca pe viitor consecinele evenimentului s fie diminuate. Expertiza evenimentelor de trafic rutier. Expertizarea evenimentelor de trafic rutier n principal comport dou tipuri de expertiz i anume expertiza tehnic i expertiza criminalistic. 1. Expertiza tehnic auto Expertiza tehnic a evenimentelor de trafic rutier sau cum mai este cunoscut expertiza tehnic auto. Obiectul expertizei tehnice auto l formeaz problemele referitoare la construcia, exploatarea, funcionarea autovehiculelor i unele obiective legate de modul cum aceste aspecte pot influena comportamentul, maneabilitatea i sigurana traficului. De exemplu stabilirea prin expertiz dac sistemul de frnare al unui autovehicul era corespunztor din punct de vedere tehnic pentru circulaia pe drumurile publice, dac era eficient i eficace conform prevederilor standardelor i normativelor care reglementeaz aceste aspecte; dac sistemul de direcie sau servodirecie prezint defeciuni i modul cum acestea ar putea influena deplasarea autovehiculului; dac ncrctura din autovehicul era distribuit corespunztor sau nu depea limita maxim admisibil i dac da cum i ct putea aceast depire s influeneze direcia de deplasare etc. Tot pe calea expertizei tehnice auto se poate stabili dac un autovehicul putea efectua virajul pe un anumit sector de drum, dac putea urca o ramp cu un anumit grad de nclinare etc. Practic obiectul expertizei tehnice se limiteaz doar la aspectele pur tehnice. n baza celor menionate organele de urmrire penal i instana de judecat solicit expertului s se pronune cu privire la: - viteza cu care circula autovehiculul anterior frnrii, raportat la caracteristicile i starea drumului public (drum umed, uscat, cu nveli asfaltic, pavaj, piatr, acoperit cu gheat, zpad, noroi), precum i la condiiile meteorologice i de vizibilitate existente la momentul respectiv; - cum se explic diferenele de lungime ale urmelor de frnare create de roile de pe o anumit parte a autovehiculului fa de cealalt; - viteza autovehiculului n momentul premergtor accidentului i n momentul impactului; - timpul necesar intrrii n funciune a frnelor;

- timpul de reacie necesar pentru perceperea pericolului de accident n situaia dat; - dac conductorul auto avea posibilitatea s observe victima de la o anumit distan precum i factorii care i-au limitat vizibilitatea; - distana la care se afla autovehiculul cnd pietonul s-a angajat n traversare; - traiectoria urmat de pieton n traversare; - viteza de deplasare a pietonului; - valoarea pagubelor produse autovehiculului, rezultate n urma producerii accidentului etc. Expertizele tehnice sunt de o utilitate deosebit n aprecierea pagubelor, stabilirii gradului de uzur a autovehiculului, modul cum acesta a afectat producerea evenimentului rutier i consecinele acestuia, acestea putnd fi efectuate i n afara cadrului judiciar. Expertiza criminalistic a evenimentelor de trafic rutier, cunoscut i ca expertiz criminalistic auto i nu se poate confunda cu expertiza tehnic i nici nu poate fi substituit de aceasta. 1.1. METODOLOGIA NTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO Culegerea datelor primare Expertiza tehnic auto are un rol deosebit de important datorit duratei extrem de reduse n care se produce accidentul de circulaie, fapt ce nltur posibilitatea unor depoziii obiective, precise i complete ale martorilor oculari. Datorit rolului pe care l are expertiza tehnic auto pentru determinarea circumstanelor care au generat i au condus la producerea unui accident rutier, expertului tehnic trebuie s i se pun la dispoziie o serie de elemente cu ajutorul crora s poat analiza, trata i rezolva ntr-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere. Totodat este necesar s se menin i caracterul personal al fiecrui expert tehnic. 1.2. STABILIREA OBIECTULUI EXPERTIZEI AUTO-TEHNICE Pe baza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice pe plan civil sau penalexpertul tehnic are ndatorirea s ndeplineasc o serie de activiti prealabile absolut necesare pentru desfurarea n condiii optime a lucrrilor expertizei. Datorit complexitii accidentelor de circulaie care determin o cauz penal, expertiza tehnic auto se poate dispune att n cursul urmririi penale ct i n cursul judecrii cauzei, fiind important ca dispunerea s aib loc n momentul n care apare necesitatea ei . Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori, dintre care considerm c este necesar s se precizeze: obiectul expertizei tehnice conlucrarea expert organ judiciar pari documentarea tehnic a expertului materialul documentar folosit culegerea ct mai complet a datelor necesare ntocmirii expertizei prelucrarea datelor culese interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor culese redactarea raportului de expertiz tehnic auto cu enunarea clar a concluziilor Dup cum s-a artat, pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a expertizei tehnice un rol deosebit l are stabilirea obiectului expertizei tehnice. Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat printr-un act (ordonana organului de urmrire penal sau ncheierea instanei de judecat) n care se menioneaz obiectivele pe care expertul tehnic este chemat s le soluioneze. n cazul n care, dup studierea documentelor puse la dispoziie, expertul tehnic consider c unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un rspuns satisfctor cauzei, el este obligat s fac cunoscut n scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor. n acelai timp, dac n timpul efecturii expertizei tehnice se ivesc situaii care necesit extinderea obiectivelor iniiale, expertul tehnic trebuie s sesizeze imediat organul judiciar care a dispus expertiza tehnic auto, propunnd completarea acestora.

n funcie de natura cauzei, civil sau penal, fr a da reete, recomandm cteva obiective specifice. n cadrul cauzelor civile, de regul se ntlnesc dou situaii distincte: partaj de autovehicule, n care se solicit stabilirea valorii autovehiculului la data despririi n fapt, la data efecturii expertizei tehnice sau n ambele cazuri. Considerm c este greit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece aceast valoare este determinat de nelegerea dintre cumprtor i vnztor la un moment dat i nu are la baz un caracter tiinific, caracter specific expertizei tehnice stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui accident de circulaie sau n orice alt mprejurare care a provocat avarierea autovehiculului. n cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat s soluioneze o multitudine de obiective specifice fiecrei cauze. De regul ns, obiectivele impuse spre soluionarea expertului, pentru stabilirea mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii posibilitilor de prentmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt: determinarea vitezei de deplasare n diferite faze ale desfurrii evenimentului descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat termenul dinamica accidentului din practic expertizrii evenimentelor rutiere s-a constatat c de regul se expune o reconstituire teoretic pe baza constatrilor experimentului tehnic i a probelor din dosar fr evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor i a altor elemente aflate n micare sau n staionare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului: Examinarea auto-tehnic este efectuat n vederea soluionrii problemelor legate de accidentele rutiere din sistemul OM-VEHICUL-MEDIU. 2. EXPERTIZA CRIMINALISTIC Expertiza criminalistic, indiferent de gen este reglementat prin Codul de Procedur Penal i este necesar a fi dispus n majoritatea evenimentelor de trafic rutier ntruct n proporie mare acestea au drept rezultat producerea unei infraciuni: vtmare corporal sau ucidere. Sunt foarte rare cazurile n care latura subiectiv a infraciunii mbrac o form de vinovie ns indiferent dac vtmarea sau uciderea s-a produs ca urmare a unei aciuni cu intenie sau din culp, odat ce exist infraciunea se nate necesitatea dispunerii unei expertize criminalistice care s aduc lmuriri organului judiciar n vederea stabilirii vinoviei. Expertiza criminalistic auto, ca i alte genuri de expertiz criminalistic, se desfoar n cadru instituionalizat de stat dat fiind aspectul penal al faptei i poate fi dispus prin rezoluie motivat de ctre organul de cercetare penal sau poate fi cerut de ctre instana de judecat. Organele judiciare se adreseaz institutelor de specialitate, ca i n cazul expertizelor medico legale ori traumatologice, iar conducerea acestora desemneaz expertul sau comisia de experi care vor efectua lucrarea. Dreptul la aprare este garantat, fapt ce a impus liberalizarea profesiei de expert criminalist. Obiectul expertizei criminalistice auto l constituie stabilirea mprejurrilor n care, a avut loc evenimentul rutier, pe baza urmelor create pe i de autovehicul pe drum, pe victime sau pe alte obiecte aflate n cmpul infracional. 2.1. ELEMENTE DE DINAMICA ACCIDENTULUI Dinamica producerii accidentului Dinamica producerii accidentului reprezint filmul evenimentului care se poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de prob constatate n urma cercetrii la faa locului, a

depoziiilor administrate n cauz, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate, n urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum i a altor materiale administrate n cauz (ex. furtun de frn deteriorat care poate fi cauza sau consecina accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lamp de semnalizare, cioburi de sticl, anvelop depresurizat care poate fi cauza sau consecina accidentului etc.). Cercetarea retrospective a accidentelor de circulatie: Scopul cercetarii Accidentul de circulaie reprezinta ciocnirea reciproc a unor vehicule, cu persoane sau obstacole, devierea de la partea carosabila, rsturnare, etc. Poate fi definit si ca perturbarea desfurrii micrii prevzute de un participant la circulaie, asociat cu o avarie, sau cu vtmarea corporala a unor persoane. In figura urmatoare se prezint o schem a scopului n lmurirea procesului de accident : Scopul lamuririi accidentelor de circulaie Scopul cercetrii Cercetarea matematic/fizic/tehnic fcut dup un accident de circulaie urmrete: -reconstituirea micrii persoanelor i vehiculelor participante nemijlocit i mijlocit la accident, de la faza premergtoare accidentului, legat de accident, prin evenimentul cu aciune violent, provocator de avarii i vtmri (accidentul propriu-zis), pn la poziiile finale, cauzate de accident -determinarea cauzelor legate de conductor,de vehicul i de ambian, de la care a pornit o perturbare a micrii intenionate i datorit crora s-a desfurat micare. Micrile vehiculelor. Deoarece n numeroase cazuri practice, traiectoria geometric este cunoscut, macar n linii mari i nu este controversat, cercetarea se poate limita la determinarea pur a micrilor, ceea ce echivaleaza cu relaiile timp-drum i n masura n care este posibil, o corelaie temporal a participanilor la accident pentru orice moment al desfurrii accidentului. Micrile persoanelor Micrile persoanelor lovite de un autoturism, fie c este vorba de pietoni, bicicliti sau pasageri ai autoturismului neasigurai n centura de siguran, cuprinde de la sine neles marimile plane ale vehiculului, dar care din cauza apariiei dimensiunii a treia i din cauza apariiei restrnse a unor urme de contact n timpul micrii spaiale, devin foarte complicate. Forma geometric a micarilor poate fi reconstituit cu ajutorul urmelor; pentru caracterul complet al tuturor datelor micrilor, ar trebui completat dependena traiectoriei funcie de timp sau caracteristica vitezei. Influene datorate conductorului auto Prin aceste influene se neleg toate operaiile de comand ale autovehiculului, prin acionarea carora, respectiv prin neacionarea crora, conductorul poate n mod evident s exploateze ansele de evitare a accidentului. Lipsa unor reactii oportune, reaciile ntrziate sau lente (incete), poate s aib cauze patologice, sau s fie provocate chiar constient de conductor nsui prin alcool, droguri etc. Influene datorate autovehiculului Influena autovehiculului, care acioneaz contrar unei micri intenionate a autovehiculului, sunt provocate n majoritatea lor de nefuncuionarea sau funcionarea anormal a principale sisteme sau piese ale autovehiculului, cum ar fi sistemul de frnare, sistemul de direcie, anvelopele, instalaia de iluminat etc. Influene datorate mediului ambiental Condiiile meteorologice intempestive (rafale de vnt, poriuni izolate de polei, gheaa, ulei pe calea de rulare etc.) influeneaz adeseori adeseori ntr-un mod care nu mai este conex, nemijlocit, o micare greu controlabil a autovehiculului pe traiectorie. Miscarile poteniale provocatoare de accidente conduc n mod mijlocit la traseele rutiere greu controlabile , cu mijloace de semnalizare rutier greu vizibile, inrutirea condiiilor de vizibilitate la lumina zilei sau artificial din considerente de ordin meteorologic. Reconstituirea micarilor autovehiculelor i ale persoanelor, precum i depistarea influentelor

normale i ale celor perturbatoare, n cadrul crora au fost cauzate aceste micari, presupune mai nti colectarea i clasificarea cauzelor contingente, accesibile prin cercetrile legate de accident, efectuate in cercetarea poliiei la locul accidentului sau in cercetarea proprie. BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE 2.2. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin producerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne, paradox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale. Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd dup bolile cardiovasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc. Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto sunt urmtoarele : excesul de vitez efectuarea greit a manevrelor de depire nerespectarea normelor privind acordarea prioritii consumul de alcool neverificarea strii tehnice starea de oboseal a conductorului auto. Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari categorii : -factori externi. -factori interni. Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului, starea cii rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate. Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o verificare periodic amintim : -sistemul de direcie, -sistemul de frnare, -sistemul de iluminare, -sistemul de rulare. Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri : intensitatea circulaiei viteza medie de circulaie numrul de evenimente de circulaie. Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea accidentelor. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei insuficiente dintre autovehiculele care se succed . Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de adaptabilitate ale

subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declinitatea, limea, curbura, natura i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc. Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri. Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profilul n lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum. Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele, cerinele de securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore. Dac la virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau de frnare, limita superioar a reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De aceea, n cazul real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale se produce ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare transversal mai mici dect cele determinate prin calcule. Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i-atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea aderenei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosabile. Interseciile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i diverse panouri distrag atenia conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe aliniamente lungi i monotone poate provoca uneori adormirea conductorului auto. Att multidisciplinaritatea ct i problematica examinrilor transced uneori aspectele pur tehnice auto. Pe lnga acestea, expertiza criminalistic poate viza i aspecte traseologice (urme), fizicochimice (n cazul prelevrilor de substane organice i anorganice), la care se adaug coroborarea cu aspectele medico-legale. La efectuarea expertizelor, se utilizeaz metode i programe specifice pentru stabilirea dinamicii accidentelor i reconstituirea evenimentului. Examinarea auto-tehnic a circumstanelor accidentului rutier (AR) soluioneaz urmtoarele ntrebri: - determinarea vitezei dup mrimea urmei de frnare sau dup rezultatele tamponrii; - determinarea vitezei maxime n condiiile rsturnrii sau deraprii i distana de vizibilitate a prii carosabile; - corespunderea vitezei alese de ofer cerinelor Regulamentul circulaiei rutiere (RCR); - determinarea distanei de frnare i oprire; - determinarea distanei deprtrii unitii de transport (UT), de la locul tamponrii n momentul, cnd oferul a fost n stare s depisteze apariia obstacolului pentru micare, altor distane necesare pentru cercetarea cazului; - determinarea timpului de micare a participanilor la trafic pe distana indicat; - aprecierea momentului apariiei obstacolului pentru micare, pe care oferul este n stare s-l depisteze; - aprecierea posibilitii tehnice a oferului de a evita (prentmpina) tamponarea n situaia rutier creat; - determinarea situaiei reciproce a unitilor de transport i a participanilor la trafic, cnd oferul

dispunea de posibilitatea tehnic de a evita accidentul rutier; - determinarea legturii cauzale ntre aciunile oferului i accident; - aprecierea cum trebuia s acioneze oferul n situaia rutier creat pentru a asigura securitatea la trafic; - ce aciuni ale oferului din momentul cnd era n stare s depisteze apariia pericolului (obstacolului) pentru micare, ar duce la evitarea accidentului rutier, cerinele cror puncte al RCR sunt reglementate; - aprecierea corespunderii (ne corespunderii) aciunilor oferului cerinelor RCR n circumstanele numite n ordonan; - determinarea direciei i momentului forelor unitilor de transport tamponate, mrimea lor etc. Examinarea auto-tehnic a strii tehnice a unitilor de transport, i piesele acestora soluioneaz urmtoarele probleme: - determinarea cauzelor i timpului apariiei defectului sistemului de frnare, mecanismului de ghidare, transmisiei, parii rulante, lactelor portierelor i altor detalii, care au legtur cu accidentul rutier; - determinarea posibilitii depistrii de ctre ofer i serviciilor tehnice a defectului tehnic, n timpul exploatrii, care a dus la svrirea accidentului rutier; - determinarea circumstanelor legate de starea tehnic a unitii de transport, care au favorizat sau au putut s favorizeze producerea accidentului rutier; - determinarea posibilitii tehnice a oferului pentru evitarea accidentului rutier, n depistarea a defectului tehnic i anume care aciuni trebuie efectuate; - determinarea legturii cauzale ntre depistarea defectului tehnic a unitii de transport i accidentul rutier; - determinarea corespunderii a strii tehnice a unitii de transport, a agregatelor i detaliilor normelor tehnice i cerinelor securitii circulaiei rutiere. Examinarea traseologic de transport soluioneaz urmtoarele ntrebri: - determinarea direciei de micare a unitii de transport i poziia lor n timpul tamponrii, relativ hotarelor prii carosabile, conform urmelor de pe carosabil; - determinarea unghiului ntre axele longitudinale a unitii de transport, dup urmele contactului reciproc la tamponare; - determinarea caracterului micrii unitii de transport dup urmele depistate la locul accidentului rutier; - determinarea locului tamponrii dup urmele de la locul accidentului, amplasarea pieselor i particulelor, desprinse de la unitatea de transport, urme de lichid de (ulei, antigel); - determinarea direciei aciunii, impulsului forei, aprut n momentul tamponrii unitii de transport; - determinarea poziiei unitii de transport dup urmele de pe carosabil, de pe alte uniti de transport i de pe obiectele din mediul nconjurtor; - de determinat dac unitatea de transport staiona sau mergea n timpul contactului cu alt unitate de transport. Examinarea auto-merceologic soluioneaz urmtoarele ntrebri: - constatarea strii tehnice a unitilor de transport; - stabilirea valorii (de pia, restant, de importare, iniial i altele.) a unitilor de transport i a prilor lor n dependen de starea lor tehnic, termenul de exploatare, aspectul comercial i situaia de pia n valuta naional i internaional la data evalurii i data producerii de ctre uzina productoare; - stabilirea procentului de uzur fizic i uzur moral a unitii de transport; - stabilirea valorii privind pierderea aspectului comercial a unitii de transport n dependen de parcurs, defectele de pstrare i exploatare, lucrrilor de restabilire, numrul de posesori, datele staiilor de reparaie i situaia de pia; - stabilirea valorii de restabilire a unitilor de transport n valuta naional i internaional n dependen de data evalurii;

10

- stabilirea valorii pagubei materiale cauzate posesorului unitii de transport n rezultatul deteriorrii ultimului n urma accidentului rutier; - stabilirea valorii lucrrilor de reparaie; - stabilirea valorii materialelor, necesare pentru reparaie; - stabilirea fundamentrii tehnice sau justificrii concluziilor, corespunderea valorilor alese cu valorile reale n vigoare la momentul evalurii, n expertizele efectuate anterior (acte de evaluare); - stabilirea corespunderii lucrrilor de reparaie a unitii de transport efectuate de facto, cu lucrrile de schimb a detaliilor i valoarea lor, volumul de lucru, materiale necesare, piesele de schimb i valoarea lor conform documentelor (conturilor i altele.), de asemenea surplusul sumelor reinute sau ne finisarea lucrrilor, schimbul detaliilor. Printre problemele pe care expertul criminalist le poate elucida n cadrul expertizei criminalistice auto, enumerm: Obiectivele expertizei criminalistice auto: 1. Determinarea dinamicii accidentului dup urmele create n cmpul infracional, ce presupune o prezentare a derulrii evenimentului rutier, aa cum rezult din interpretarea tuturor probelor administrate n cauz; 2. Stabilirea vitezei de deplasare a autovehiculului dup urmele de frnare, derapare, rsturnare respectiv dup amplitudinea deformaiilor sau distana de proiectare a pietonului sau a altor repere i obiecte; astfel, n funcie de derularea evenimentului rutier i consumurile energetice care se regsesc se face o determinare analitic a valorii vitezei de deplasare n momentele premergtoare declanrii strii de pericol sau n cel al impactului; 3. Direcia sau direciile de deplasare ale autovehiculelor dup urmele lsate pe segmentul de drum respectiv; avnd n vedere aspectul i poziia urmelor, interpretate pe baza imaginilor foto i a schitei locului faptei, se pot stabili att direciile ct i traiectoriile urmate de vehicule att nainte ct i dup impact; 4. Stabilirea locului impactului; locul impactului este materializat de o serie de urme, dintre care enumerm, particule de pmnt, pelicule de vopsea, cioburi de sticl, fragmente de plastic, urme de ulei sau lichid de rcire, modificri brute ale traiectoriilor urmelor de frnare, diverse obiecte pe care victima le transporta sau obiecte vestimentare ale sale; toate acestea ofer indicii importante cu privire la poziia locului n care traiectoriile celor dou vehicule respectiv vehiculpieton s-au intersectat; 5. Stabilirea poziiei autovehiculului (autovehiculelor) sau a victimei n momentul impactului; analizarea formei i dispunerii avariilor pe autovehicul (autovehicule) ct i a vtmrilor corporale suferite de victim, reinute n actele de constatare medico-legal, permit stabilirea poziiilor reciproce dintre autovehicule respectiv dintre autovehicul i pieton n momentul impactului; 6. Stabilirea momentului apariiei strii de pericol; aciunea sau inaciunea unui participant la traficul rutier, efectuat cu nclcarea unor norme legale, conduc la generarea unei stri de pericol pentru ceilalti participani, care sunt nevoii s iniieze manevrele de evitare; momentul generrii strii de pericol este dependent de o multitudine de factori dintre care enumerm, caracteristicile sectorului de drum, condiiile meteo-rutiere i de trafic, vrsta pietonului etc. 7. Stabilirea spaiului parcurs de victim respectiv autovehicul din momentul aparitiei strii de pericol pn n cel al coliziunii; dup stabilirea locului impactului i a momentului generrii strii de pericol, coroborate cu valorile vitezelor de deplasare, se poate determina analitic spaiul parcurs de pieton respectiv autovehicul ntre aceste dou momente; 8. Stabilirea relaiilor de timp n care s-au derulat anumite secvene ale accidentului;presupune calculul timpului funcie de spaiile parcurse de autovehicule respectiv pietoni i a vitezelor de deplasare ale acestora; 9. Stabilirea posibilitilor de evitare a accidentului; aceasta analiza reprezint elementul principal, pe baza cruia, alturi de celelalte mijloace de prob, organul judiciar stabilete vinovia; prezint dou etape, prima este analiza posibilitilor de evitare, care se ncadreaz

11

ntre momentul declanrii starii de pericol i cel al impactului, respectiv a doua, cea a posibilitilor de prevenire a accidentului, care cuprinde analiza evenimentului n funcie de obligaiile legale pe care le avea conductorul auto respectiv pietonul, anterior declanrii strii de pericol; 10. Examinarea pneurilor i jantelor deteriorate; presupune o analiz a avariilor pe care acestea le prezint coroborat cu evaluarea traseologic a urmelor constatate att pe suprafaa anvelopei, respectiv a jantei, ct i la locul faptei, pentru a se stabilii cauza depresurizrii pneului i implicit a momentului n care a avut loc acest proces, n raport cu cel al impactului ( analiza raportului cauz-efect); 11. Examinarea criminalistic a diferitelor repere din sistemele de siguran ale autovehiculului gsite rupte sau deformate; aceasta analiz are ca scop determinarea relaiei cauzale ntre avarierea reperului respectiv i producerea evenimentului rutier, respectiv a faptului dac aceasta reprezint cauza sau efectul accidentului; 12. Identificarea generic sau individual a obiectului creator al urmelor de pneuri sau a genului de autovehicul n cazul evenimentelor rutiere cu fug de locul faptei; tipul de autovehicul care a lsat urmele relevate la locul faptei poate fi stabilit prin anumite elemente caracteristice anvelopelor cu care acesta este echipat : amprenta benzii de rulare a pneului i limea urmei pot furniza informaii privind tipul i marca anvelopelor, prezena unor defecte sau uzuri ale profilurilor sub form de rupturi, tieturi, pierderi de substan permit stabilirea caracteristicilor individuale, iar determinarea ecartamentului autovehiculului (distana dintre roile aceleiai puni) poate indica genul i tipul de autovehicul care le-a lsat; 13. Identificarea individual a autovehiculului n cazul evenimentelor rutiere cu fug de locul faptei prin examinarea comparativ a peliculelor de vopsea, reconstituirea ntregului din pri i examinarea structural comparat a fragmentelor i cioburilor gsite la locul faptei. Natura i numrul problemelor sunt determinate de specificul fiecrui accident concret n parte. De asemenea, n timpul examinrilor ntreprinse de expert, obiectul expertizei poate fi modificat n raport cu constatrile pe care acesta le face i pe care trebuie s le comunice organului judiciar care a solicitat expertiza. Datele expertizei criminalistice sunt semnificative ca importan n situaia n care autorul prsete locul accidentului aceste date vor conduce la identificarea tipului de vehicul implicat n accident i la identificarea autorului ce a prsit locul faptei sau n cazul n care persoana care conducea autovehiculul, pentru a ocoli rspunderea penal declar c altcineva a condus respectivul autovehicul. Fig. 1

a.

12

b.

Fig.2 Viteza autovehiculului / autovehiculelor Stabilirea vitezei de deplasare a vehiculelor n momentul premergtor accidentului, n momentul impactului sau la ieirea din impact au un caracter exclusiv tehnic i prin calculul acestor valori se pun bazele analizei evitabilitii evenimentului rutier. Unele autovehicule care transport ncrcturi importante de mrfuri sau persoane, au n dotare un nregistrator care pe o diagram din hrtie autocopiativ imprim parametrii cu care a circulat autovehiculul respectiv, cum sunt: turaia motorului, treapta de vitez i viteza propriu-zis, toate n corelaie cu durata lor pe parcursul a 24 de ore. Acest tip de diagram mai este ntlnit sub denumirea de diagram tahometric. Chiar dac imprimarea este de slab calitate sau nu este vizibil, este bine ca aceast diagram s fie studiat la microscop. Hrtia autocopiativ conine microsfere umplute cu cerneal depuse ntr-un strat foarte subire, care se sparg la o presiune foarte mic i formeaz conturul dat de traseul pe care a oscilat acul, n situaia n care acesta a fost ridicat n scopul ascunderii valorii vitezei. Prezentm n fig. 1 exemplificarea acestor aspecte soluionate n unele cazuri cu care ne-am confruntat.

13

Fig. 1 a. Diagram tahometric slab imprimat, b. imaginea la microscop a acesteia n momentul impactului, dac acesta este frontal i suficient de puternic, acul vitezometrului rmne blocat, constituind un reper cu un grad de certitudine foarte mare n calculul vitezei din momentul premergtor accidentului (fig. 2). Fig. 2 Acul vitezometrului blocat n urma unui impact frontal. Imagine preluat de ctre organele de poliie care au efectuat cercetarea la faa locului Fig. 3

n cazul n care la faa locului s-au constatat urme de pneuri datorate frnrii violente sau deraprii, pentru autovehiculul creator de urme calculul vitezei se face cu ajutorul formulelor din literatura de specialitate: 26*g *fred *Spat a = 1,8*t3*g*fmax +Ke unde: t3 = s durata n care frnarea ajunge la valoare constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii Ke; g = 9,81 m/s2; fmax = coeficientul maxim de aderen al pneurilor la carosabil; fred = coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabil; Spat = lungimea urmelor de frnare; Ke = coeficientul eficacitii frnrii. Fig. 3. Aspectul unei urme de frnare incipiena este mai estompat pentru ca pe parcurs, spre final s devin din ce n ce mai accentuat Lungimea urmelor de frnare care trebuiesc luate n calcul este cea msurat de la punctul de incipien i pn la roile din spate. Acest mod de msurare are urmtoarea explicaie: n mod normal dac sistemul de frnare este corespunztor din punct de vedere tehnic (fapt constatat n buletinul de inspecie tehnic post accident a sistemului de frnare), autovehiculul, un autoturism de exemplu, va frna cu toate cele patru roi fapt ce face ca urma roii din spate s se suprapun peste cea din fa (fig. 4). Practic din lungimea total a urmei de frnare trebuie sczut ampatamentul pentru a afla Spat , spaiul efectiv de frnare.

14

Fig.4

Fig.5 Dac sistemul de frnare nu s-a putut verifica fiind distrus n accident, se va considera a priori corespunztor. n situaia n care autovehiculul a fost mutat de la locul accidentului nainte de a fi efectuate msurtorile, din lungimea total a urmei de frnare se va scdea ampatamentul. Fig. 4. Suprapunerea urmelor de pneuri datorate frnrii n cazul deraprilor ecuaia devine: V26*g *0,8*f*Smaxdera = 1

15

Fig. 5. Aspectul unei urme de derapare Coeficientul eficacitii frnrii Ke reprezint raportul dintre urma practic de frnare i cea teoretic, de aceea n cazul deraprii Ke = 1. Acest parametru depinde de tipul instalaiei de frnare (pneumatic sau hidraulic, cu repartitor sau fr repartitor), ncrctura autovehiculului i viteza la care s-a produs frnarea. n unele situaii, vitezele nu se pot calcula i atunci, prin considerarea altor criterii cum ar fi amplitudinea deformaiilor, distana de aruncare a cioburilor, distana de proiectare a victimei, pe baza unor elemente de comparaie din cazuri similare (crash test), viteza vehiculului va fi apreciat i considerat ca probabil. Exist i situaii n care chiar dac acest parametru nu s-a putut stabili, previzibilitatea unui eveniment rutier poate fi discutat pornind de la premisele unei deplasri regulamentare. Stabilirea posibilitilor de evitare a accidentului Stabilirea evitabilitii accidentului n expertiza criminalistic auto este o chestiune extrem de important deoarece analiza situaiei trebuie fcut prin prisma obligaiilor legale pe care le aveau de ndeplinit fiecare din participanii la trafic, fapt ce n mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judectorul este nlocuit de expert. Cel mai important element n analiza evitabilitii l constituie stabilirea momentului n care a aprut starea de pericol i tipul de pericol (potenial sau iminent). Starea de pericol potenial impune participanilor la trafic mrirea ateniei i reducerea vitezei sub limita legal maxim admis n funcie de conjunctura traficului, starea carosabilului, condiiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de stare este concretizat printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricnd poate surveni deraparea dac se depete o anumit valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizat. Starea de pericol iminent este datorat unei stri emoionale de percepie reacie care declaneaz o serie de aciuni i manevre ce n mod normal nu ar fi fost efectuate. Cele precizate mai sus se reflect n concluzia raportului de expertiz prin formulrile distincte ale posibilitilor de prevenire i a celor de evitare a producerii accidentului. Posibilitile de prevenire ale producerii unui accident reprezint totalitatea manevrelor i a msurilor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol potenial. Posibilitile de evitare ale producerii unui accident reprezint totalitatea msurilor i manevrelor pe care un participant la trafic este obligat s le efectueze din momentul n care pentru el s-a declanat o stare de pericol iminent. Altfel spus msurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care conductor auto este obligat s le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii pn la declanarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident const n totalitatea manevrelor pe care un conductor auto le poate efectua sau este obligat s le adopte din momentul declanrii unui pericol iminent.

16

Fig.6

Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat prin loc neamenajat n traversarea carosabilului de la stnga la dreapta potrivit direciei de deplasare a autovehiculului. Pentru conductorul auto s-a declanat o stare de pericol potenial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lsnd autovehiculul s treac dup care s-i continue traversarea. Starea de pericol este n acest caz una potenial ntruct pietonul poate s nu se opreasc sau dup ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt, s-i reia traversarea. n momentul n care pietonul respectiv ptrunde n culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersecteaz pe cea a mainii, pentru conductorul auto se declaneaz o stare de pericol iminent. Dac este vorba despre un copil atunci nu mai exist o stare de pericol potenial, pericolul potenial devine iminent datorit imprevizibilitii i imposibilitii unui copil de a anticipa amploarea consecinelor aciunilor sale. Manevrele pe care le poate efectua oferul pentru a evita accidentul sunt frnarea energic sau ocolirea. n funcie de viteza autovehiculului din momentul premergtor accidentului, se pot stabili posibilitile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevr generatoare de noi pericole i care necesit o prezen de spirit i o capacitate de reacie sporit a conductorului auto care se obine prin practic ndelungat, nu poate fi considerat o manevr oportun dect n situaii rare. Stabilirea locului impactului Un loc aparte n factum probantum l constituie stabilirea locului impactului. n cele mai multe cazuri declaraiile celor implicai intr-un accident sunt contradictorii, fiecare prezentnd o variant favorabil lui. n alte cazuri, pur i simplu nu exist martori sau supravieuitori. n astfel de situaii, pe baza urmelor constatate i ridicate de la faa locului, avnd n vedere vitezele iniiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secven a evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului. La locul impactului de obicei rmn primele cioburi de material plastic ce alctuiesc lmpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglind retrovizoare, urme de pmnt desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uoare care le-a avut victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip lap care se detaeaz cu uurin din piciorul victimei (fig. 6 ), un pachet de biscuii etc.

17

Fig.7

Fig. 6 Locul impactului pus n eviden de prezena papucului tip lap in cazul unui impact frontal cu victima Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intr n oglinda farului care este sub form de cup i pe parcursul frnrii cnd viteza autovehiculului devine mai mic dect viteza de inerie a cioburilor acestea vor fi expulzate n afar. Stabilirea locului impactului este de foarte mare importan, dinamica accidentului i evitabilitatea gravitnd n jurul acestui parametru. Pentru a rspunde acestui scop este necesar studiul ntregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetrii la faa locului. Iat un exemplu de accident rutier n care au fost implicate trei autovehicule: un autoturism marca A, un autoturism marca D i un autocamion marca M. n urma cercetrilor efectuate de ctre organele de poliie rezulta c autoturismul marca A a ptruns pe contrasens datorit unei manevre imprudente n urma creia a derapat pe carosabilul umed. Probatoriul testimonial releva c autocamionul marca M rula n paralel cu autoturismul marca D, drumul fiind reabilitat cu o lime corespunztoare a dou benzi pe sens. Din depoziiile conductorului autoturismului marca A, reieea c autoturismul marca D s-a angajat ntr-o depire periculoas, ptrunznd pe sensul lui de deplasare. Aceast manevr l-a determinat s frneze brusc, ceea ce a avut ca rezultat deraparea. Susinerile conductorului auto erau n contradicie cu declaraiile conductorului de autocamion i a martorilor supravieuitori din autoturismul marca D. n aceste condiii, pentru a putea stabili vinovia, organul de cercetare penal a dispus efectuarea expertizei accidentului. n urma cercetrii la faa locului, organele de poliie au fixat ca loc al impactului locul n care s-a constatat prezena unui numr mare de cioburi de sticl i a unui fragment din bara de protecie fa a autoturismului marca A, pe banda sensului de deplasare al autoturismul marca D (fig. 7).

18

Fig.8

Fig. 7 Schia locului accidentului ntocmit de ctre organele de poliie; Cu 5 s-a marcat locul unde au fost gsite cioburile de sticl iar cu 7 locul unde s-a gsit un fragment din bara de protecie a autoturismului marca A. Prin studiul ntregului probatoriu pus la dispoziie care cuprindea i fotografii operativ judiciare s-a putut stabili poziia fiecrui autovehicul i unghiul de impact dintre ele, pe baza crora s-a ntocmit diagrama dinamicii accidentului. (fig. 8). Fig. 8. Diagrama dinamicii accidentului n care sunt surprinse momentele premergtoare i cel al impactului. Studiul diagramei confirm locul impactului i modul de producere cvasiinstantaneu ntre cele trei autovehicule, probnd veridicitatea declaraiilor conductorului autoturismului marca A. Din acest caz rezult modul n care expertiza dispus poate aduce lmuriri cu privire la mprejurrile i succesiunea evenimentelor care au precedat i au contribuit la producerea accidentului. 3. Expertiza medico legal Expertiza medical are menirea de a furniza informaii privitoare la persoana omului sub aspectul sntii fizice sau mentale. Starea de sntate a unei persoane poate suferi transformri n mod continuu de aceea se impune efectuarea la timp a acestor expertize sau obligaia de a ine seama de posibila transformare n timp a persoanei cercetate. n cauze civile expertiza medical servete la stabilirea incapacitii de munc, a gradului de invaliditate, filiaia sau pentru punerea sub interdicie. n cauze penale expertizele medicale au rolul de a stabili identitatea unei persoane, de stabilire a responsabilitii sau a discernmntului. Urme la locul accidentului 1. urme de pneuri: -rulare; - derapare ; - frnare 2. urme de lichide: - ulei;- carburant;- lichid de rcire 3. urme de contact: - ntre autovehicul i victim; - ntre victim i carosabil; - ntre autovehicul i carosabil sau obiecte, suprafee din afara acestuia; 4. urme materiale: - fragmente de plastic, cioburi, pelicule de vopsea etc.; - obiecte ce au

19

aparinut victimei (cciul, ochelari, nclminte etc.) Analiza dosarului Prima pies din dosar: Procesul verbal de cercetare la faa locului n procesul verbal sunt consemnate: - data, - locul, - ziua, - ora; - condiiile meteo rutiere (cea, mzg, polei, ploaie, ninsoare etc);- starea carosabilului i geometria lui (ud, uscat, cu denivelri, n aliniament, curb larg, periculoas, fr vizibilitate, marcat cu linie continua sau discontinu, drum asfaltat, cu macadam, pietruit etc. nr. de benzi pe sens, limea lor, acostamente, anuri, trotuare etc. iluminat public etc.) - autovehiculele implicate n evenimentul rutier i conductorii acestora, victimele i martorii - urmele constatate, poziionarea fa de un reper fix n plan longitudinal i transversal , dac exist semnalizare rutier, indicatoare rutiere, restricii de vitez etc. A doua pies din dosar: schia accidentului Schia accidentului consemneaz urmele constatate , vehiculele, victimele etc. aa cum au fost gsite de organul de poliie care face cercetarea la faa locului, poziionate metric fa de un reper fix. Schia este doar un desen orientativ, simbolic , nu este un desen la scar i este ntocmit de cei care au efectuat cercetarea criminalistic. Poliia rutier dirijeaz i degajeaz traficul asigurnd cmpul infracional, preia datele de identificare ale victimelor i martorilor, ntocmete procesul verbal de cercetare. Echipa de poliie rutier este nsoit de un specialist din cadrul serviciului de criminalistic a crui atribuie este s efectueze msurtorile, s efectueze fotografii operativ judiciare, s releve, s conserve i s ridice urme i mijloace materiale de prob. Cercetarea criminalistic n unele cazuri este urmat de cercetarea criminalistic a autovehiculului separat pentru a consemna urme i mijloace materiale de prob care nu pot fi constatate la faa locului (se ridic pe ramp sau elevator autovehiculul i se cerceteaz urme de destratificare, urme biologice, mijloace materiale de prob cum ar fi urme de esut uman, fire de pr, fibre textile etc.). Examinarea criminalistic se continu asupra hainelor victimei si asupra corpului acesteia iar n cazurile n care victime nu sunt pietonii, n interiorul autovehiculului. A treia pies din dosar: plana criminalistic n plana criminalistic sunt prezentate toate fotografiile operativ judiciare cu explicaii sumare pentru fiecare imagine. A patra pies din dosar: inspecia tehnic a autovehiculului. n fia de inspecie tehnic sunt consemnate toate defeciunile i avariile constatate cu ocazia inspectrii cum ar fi: sistemul de direcie, sistemul de rolare, de iluminare, sistemul de asigurare a vizibilitii, sistemul de iluminare, semnalizare, sistemul de frnare etc. A cincea pies din dosar: certificatul(ele) medico-legal n certificatul medico-legal sau raportul de expertiz medico+legal, raportul de consatatare medicolegal pe persoana sau pe cadavru, raportul de necropsie, sunt consemnate totalitatea traumatismelor externe i interne, modul de producere a lor i data aproximativ cnd au aprut. A asea pies la dosar: probatoriul testimonial Declaraiile martorilor, nvinuitului i a victimei. Taoate acestea trebuiesc luate doar sub beneficiu de inventar. Efectuarea expertizei: Dac este cazul se va efectua o deplasare la faa locului, se vor convoca prile i dac organele de cercetare penal sunt de acord se va efectua o reconstituire sau un experiment judiciar. Studiul schiei accidentului, poziionarea vehiculelor, victimei, rspndirea urmelor i poziionarea lor; ntocmirea unei schie la scar; Studiul planelor foto operativ judiciare; Studiul actelor medico legale: certificate, rapoarte de constatare, rapoarte de necropsie, expertize medico legale; Analiza probatoriului testimonial administrat n cauz; Efectuarea calculelor preliminare i apoi compararea rezultatelor cu constatrile pentru a vedea

20

dac exista discrepane (de exemplu ntre amplitudinea deformaiilor i viteza calculat); Efectuarea calculelor definitive; Calculele se efectueaz pe baza algoritmilor i formulelor din literatura de specialitate pentru: vitez iniial, vitez de impact, locul impactului, posibilitilor de evitare.Exprimarea concluziilor. Concluzii certe; Concluzii de probabilitate (probabilitatea trebuie motivat si argumentat pentru fiecare ipotez luat n lucru). Concluzii de imposibilitate a rezolvrii obiectivului expertizei ; Imposibilitatea trebuie argumentat sau motivat: nu se poate stabili din lipsa n ultimii ani, a crescut numrul accidentelor de circulaie soldate cu mori i rnii grav n rndul participanilor la trafic, fapt ce situeaz Moldova n rndul rilor cu risc crescut de victimizare. Anual, n Uniunea European, peste 45.000 de persoane ii pierd viaa, iar alte 1,5 milioane sunt rnite n accidente rutiere, costurile sociale implicate depind 160 miliarde Euro, adic 2% din produsul intern brutal Uniunii. In acest context, prin Cartea Alba a Transporturilor din Uniunea Europeana, document strategic pe termen mediu i lung adoptat n anul 2001, s-a stabilit ca obiectiv specific al rilor membre reducerea cu 50% a numrului persoanelor decedate n accidente de circulaie pn n anul 2010. n ultimii ani, circulaia rutier din Moldova a cunoscut o dezvoltare semnificativ, n condiiile dublrii parcului de autovehicule i creterii numrului posesorilor de permis de conducere. Pe acest fond, climatul de sigurana rutier s-a deteriorat, numrul accidentelor de circulaie crescnd. De asemenea, numrul persoanelor decedate n astfel de accidente au crescut. Din aceste considerente, pentru mrirea siguranei rutiere i prevenirea i combaterea accidentelor de circulaie este necesar o ct mai exact identificare a cauzelor generatoare ale conflictelor rutiere. Pentru realizarea acestor deziderate actualul se are n vedere cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, respective cercetarea riguros tehnicizat a locului producerii accidentului i a autovehiculelor implicate, precum i cercetarea tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai conflictului rutier analizat. O cercetare obiectiv a unui accident de circulaie contribuie implicit la sensibilizarea factorului uman n cadrul sistemului automat om autovehicul drum, astfel nctse poate aprecia c un factor de diminuare a numrului de accidente rutiere, reducndu-se implicit pagubele materiale, cheltuielile de spitalizare, daunele morale s.a.m.d. Nu se poate cuantifica impactul economic, dar o reducere de numai 1 % a acestor costuri s-ar traduce ntr-o suma evaluata la 1.6 miliarde euro, la nivelul Uniunii Europene. Impactul social l reprezint pe lng mrirea siguranei rutiere a participanilor la trafic o ncredere sporit a ceteanului n obiectivitatea structurilor judiciare politie, parchet, instane. Despre sigurana auto n faa unui numr tot mai ridicat de victime rutiere, fenomenul siguranei auto preocupa astzi tot mai muli specialiti fie c lucreaz direct n domeniul industriei vehiculelor, fie c lucreaz ntr-un domeniu complementar. Explicaia const n dorina acestora de a mbunti pe ct posibil actualul concept al siguranei auto, dar i de a se diferenia prin imaginarea unor sisteme i echipamente performante. i dac, ntr-o vreme cnd trecerea timpului nu conta att de mult ca astzi, caracteristica principal a unui vehicul era doar s te duc dintr-o parte n alta, ulterior acesteia i s-au adugat creterea vitezei de deplasare, economia de carburant, mbuntirea aerodinamicii, dar i a siguranei auto. Pentru structura vehiculului iat cteva elemente: structura de absorbie a energiei distructive la impact, suprafee maleabile la contactul cu pietonii, sistemul de nchidere a capotei, structura uii destinata amortizrii impactului lateral, sistemul de integritate a carburantului, compartimentul de sigurana al ocupanilor. Referitor la protecia ocupanilor, aceasta este alctuit din protecia interioara pentru impact, volan ajustabil, sistemul de protecie a copiilor, sistemul de scaune, ancorajele ajustabile ale centurilor, centura de sigurana, incizatoarele si blocajele respective, limitatoare de presiune ale centurilor, dispozitive de protecie a capului, toracelui, airbag-uri. Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma ntr-o art pentru a

21

o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza judiciar unde obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin onestitate intelectual. Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre ele sunt prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i se cere opinia n legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rnile oribile, masca nepenit a morii ntr-o ultim atitudine de aprare, strivirea corpurilor de obiectele de tabl, el vede un corp de copil cioprit sau strivit, efectele dramatice ale ocurilor, starea de incontien care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfrit nucirea conductorului auto care nu nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o. n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutalitate oroarea unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe, accidentul grav. Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n : greeli fundamentale ale conductorilor auto prin neexperien, lipsa de formare real, necunoaterea comportamentului mainii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forei centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor mbrcmintei rutiere, unei viziuni ocular defectuoase, vanitii de a realiza performane imposibile, care denot o absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale psihice. Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poi da sfaturi n ceea ce privete manevrarea i mnuirea unei maini, pentru c nimic nu e mai banal dect a conduce un automobil. Conducerea ecologic. Conducerea ecologic este asamblul msurilor comportamentale, de control sau verificare a vehiculului, prin care se realizeaz economie de energie (carburant) i protejarea mediului. De aceea, orice msur luat pentru a scdea consumul de combustibil (anvelope umflate corect, scderea rezistenei la naintare, oprirea motorului la staionri lungi, etc.) se nscrie n orbita conducerii ecologice. Orice folosire a unui sistem auxiliar acionat de motor (aer condiionat, dispozitive servo, generatorul de curent) va avea drept effect creterea consumului de carburant. Autovehiculele sunt construite din multe materiale care, odat ajunse n stadiul de deeu, pot polua grav mediul, fie prin toxicitatea lor (lichid de frn, antigel), fie prin perioada lung de descompunere (anvelope, mase plastice). Prelungirea duratei lor de serviciu este component a conducerii ecologice ( de ex. permutarea anvelopelor la 10 mii de km ).

22