PROGRAMA ELECTRNICO DE ESTABILIDAD

ESP

ESP es la abreviatura de: Elektronisches - Stabilit ts Programm (programa electrnico de estabilidad). El sistema se propone asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser el cruce imprevisto de un peatn ; sirve para compensar reacciones excesivas del conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder estabilidad. Sin embargo, el ESP no esta en condiciones de vulnerar las leyes naturales y abrir las puertas a los conductores desenfrenados. La misin principal del conductor sigue consistiendo en conducir de forma responsable, orientndose por las condiciones momentneas de las carreteras y del trfico

 Con los avances tecnolgicos conseguidos por la industria de la automocin, se han venido lanzando vehculos cada vez mas potentes y con unas prestaciones superiores. Esto planteo casi desde un principio la necesidad de mantener dominable esta tecnologa para el Conductor normal. En otras palabras, planteo a los diseadores la pregunta, de que sistemas deba concebirse para establecer una frenada optima y aligerar al conductor

 Debido a ello, en las dcadas de los 20 y 40 ya existan primeras tendencias a la creacin de sistemas ABS netamente mecnicos, las cuales, sin embargo, debido a su lentitud de respuesta no estaban en condiciones de asumir adecuadamente las funciones asignadas. Con la revolucin electrnica en la dcada de los 60 fue posible realizar los sistemas ABS y, desde entonces, han aumentado sus prestaciones con ayuda de los desarrollos implantados en la tcnica digital, de modo que actualmente no so lo es habitual contar con un sistema ABS, sino tambin con los EDS, EBV, ASR y MSR. El punto final de esta evolucin, en una versin madurada para la produccin en serie, es el sistema ESP, pero las ideas de los ingenieros siguen adelante.

ABS
Anti- Blockier- System (sistema antibloqueo de frenos) Evita el bloqueo de las ruedas al frenar. A pesar del alto efecto de frenado que se consigue, se conserva la estabilidad de la trayectoria y la direccionalidad.

ASR
Antriebs- Schlupf- Regelung (regulacin antideslizamiento de la traccin) Evita el deslizamiento en aceleracin de las ruedas motrizes, intervenir en los frenos y en la gestin del motor.

EBV
Elektronische Bremskraftv Verteilung (distribucin electrnica de la fuerza de frenado) Evita el frenado excesivo de las ruedas traseras antes de la intervencin del ABS y en los casos en que no funciona el ABS debido a averas especficas en el sistema. EDS Elektronische Differential Sperre (bloqueo diferencial electrnico) Permite la arrancada sobre pavimentos de adherencia desigual, a base de frenar la rueda que tiende a deslizar en aceleracin.

MSR Motor-Schleppmoment-Regelung (regulaciondel par de inercia del motor) Evita el bloqueo de las ruedas motrices al frenar con el motor, si se levanta repentinamente el pie del acelerador o si se frena teniendo seleccionada una gama de marchas. ESP Elektronisches Stabilit.ts- Programm (programa electrnico de estabilidad) que gestiona intervenciones especficas en los frenos y en la gestin del motor. Tambin se conoce bajo las siguientes abreviaturas:
ASMS (Automatisches Stabilitts-ManagementSystem),
DSC (Dynamic Stability Control), VSA - VSC (Vehicle Stability Assist / control)

 El programa electrnico de estabilidad forma parte de la seguridad activa del vehculo. Tambin se habla del sistema de conduccin dinmica. Expresado en trminos bastante simplificados, es un programa anti-derrapaje. Detecta el riesgo de derrapaje y compensa especficamente el derrapaje descontrolado del vehculo. No es un sistema individual, si no que esta basado en otros sistemas de regulacin de la traccin, en virtud de lo cual tambin incluye caractersticas de .estos. Asiste al conductor. El vehculo se mantiene dominable. Se reduce el riesgo de accidente debido a una reaccin excesiva del conductor.

ESP

 Para evitar el derrapaje, es preciso que un sistema de conduccin dinmica como el ESP pueda intervenir especficamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo.

Precisamente en la generacin de esta presin previa reside la diferencia fundamental entre los sistemas de BOSCH y ITT Automotive.

BASES FISICAS
fuerzas que intervienen en un vehculo la fuerza motriz (1) la fuerza de frenado (2), que acta en contra de la fuerza motriz, fuerzas de guiado lateral (3), que conservan la direccionalidad del vehculo, y fuerzas de adherencia (4), que resultan, entre otras cosas, de la friccin y de la atraccin terrestre.

 La accin conjunta de estas fuerzas puede ser descrita adecuadamente con ayuda del crculo vectorial de las fuerzas de friccin segn Kamm. El radio del crculo esta. definido por la fuerza de adherencia entre el pavimento y el neumtico. Eso significa, que cuanto menor es la fuerza de adherencia, tanto menor es el radio del crculo y, a la inversa, cuanto mayor es la fuerza de adherencia, tanto mayor es el radio .

 El crculo de Kamm se basa en un paralelogramo de fuerzas, compuesto por la fuerza de guiado lateral (S), la fuerza de frenado o bien fuerza de traccin (B) y una fuerza total resultante (G). Mientras la fuerza total se encuentre dentro del crculo, significa que el vehculo se halla en condiciones estables. Si la fuerza total se sale del crculo, significa que el vehculo incurre en una situacin ya no dominable.

 La fuerza de frenado y la fuerza de guiado lateral deben ser dosificadas de modo que la fuerza total se encuentre dentro del crculo. El vehculo puede ser dirigido intachablemente. Ahora aumentamos la fuerza de frenado. La fuerza de guiado lateral disminuye. La fuerza total equivale a la fuerza de frenado. La rueda se bloquea. Debido a la falta de fuerzas de guiado lateral ya no es posible direccionar el vehculo. Una situacin parecida se produce entre la fuerza motriz y la fuerza de guiado lateral. Si por aprovechar al mximo la fuerza motriz, se procede a reducir a cero las fuerzas de guiado lateral, resultar. que las ruedas motrices deslicen en aceleracin.

SISTEMA Y SUS COMPONENTES

En el sistema Bosch se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha La unidad de control para ESP va separada de la unidad hidrulica. En el caso de ITT, la presin previa se genera por medio de un amplificador de servofreno activo. Tambin se conoce por el nombre de booster. La unidad hidrulica y la unidad de control forman un solo grupo componente.

SISTEMA BOSCH

Unidad de control
En caso de la versin Bosch, la unidad de control electrnica va separada de la unidad hidrulica. Incluye un microordenador de altas prestaciones. En virtud de que se tiene que exigir un alto nivel de seguridad a cometer errores, el sistema integra dos unidades procesadoras, as como una vigilancia propia de la tensin y un interfaz para diagnsticos. Ambas unidades procesadoras utilizan software idnticos para procesar la informacin y se vigilan mutuamente. En el caso de los sistemas como ste, configurados por partida doble, se dice que tienen redundancia activa. En el caso, muy poco probable, de que la unidad de control sufra una avera total, ya slo queda a disposicin del conductor el sistema de frenado normal, sin ABS, EBS, ASR y ESP.

SENSOR GONIOMTRICO DE DIRECCIN

Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de control para ABS con EDS/ASR/ESP. Se registra un ngulo de 720, equivalente a cuatro vueltas completas del volante. si falla la informacin procedente del sensor goniomtrico de direccin, el sistema ESP no se puede formar una idea concreta acerca de la direccin de marcha deseada. La funcin ESP se paraliza. Es el nico sensor del sistema ESP, que transmite su informacin directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control.

 Funcionamiento Simplifiquemos la configuracin, enfrentando una corredera perforada de valores incrementales (1) y una corredera perforada de valores absolutos (2). Entre ambas correderas hay una fuente luminosa (3). En la parte exterior se encuentran los sensores pticos (4 y 5). Al pasar la luz a travs de una rendija hacia un sensor, se produce en ste una tensin de seal. Si se cubre la fuente luminosa se interrumpe nuevamente la tensin. Si movemos ahora las correderas perforadas, se producen dos diferentes secuencias de tensiones:

 El sensor incremental suministra una seal uniforme, porque las rendijas o ventanas estn espaciadas de forma equidistante. El sensor de valores absolutos produce una seal irregular, debido a que la corredera tiene huecos y distancias irregulares. Por comparacin de ambas seales, el sistema puede calcular la longitud a que fueron movidas las correderas. El punto inicial del movimiento lo define la parte correspondiente a valores absolutos. El transmisor goniomtrico de direccin trabaja segn este mismo principio, pero est diseado para un movimiento de rotacin.

 Por motivos fsicos es conveniente que este sensor est instalado lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. Este transmisor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad. Sin la medicin de la aceleracin transversal no se puede calcular, la funcin ESP se paraliza. Este sensor es muy delicado, puede sufrir daos con facilidad. La configuracin del transmisor esta representada de forma simplificada en la figura inferior. Consta de un imn permanente (1), un muelle (2), una placa amortiguadora (3) y un sensor Hall (4). El imn permanente, el muelle y la placa amortiguadora constituyen un sistema magntico. El imn est comunicado fijamente con el muelle y puede oscilar por medio de la placa amortiguadora.

SENSOR DE ACELERACIN TRANSVERSAL

 Funcionamiento Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el vehculo, debajo del imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo. Con este movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la tensin Hall (U).

 La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la intensidad de la aceleracin transversal. Esto significa, que cuanto ms intenso es el movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico y tanto ms claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna aceleracin transversal, la tensin de Hall se mantiene constante

TRANSMISOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE

Tambin este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo. El transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orgenes en la tecnologa de la navegacin espacial. Analiza si actan pares de giro sobre un cuerpo. Segn su posicin de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje geomtrico vertical.

 Funcionamiento El componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal (figura inferior), que posee ocho elementos piezoelctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin resonante (a). Los otros cuatro elementos "observan" si varan los sitios en que se encuentran los nodos de oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el cilindro hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los elementos piezoelctricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de control, la cual calcula de ah la magnitud del viraje.

SENSOR COMBINADO
Este sensor es una evolucin de los anteriormente estudiados y se pueden agrupar en el mismo dispositivo estos dos transmisores:

Transmisor de aceleracin transversal

Transmisor de la magnitud de viraje

Los componentes van montados en una placa de circuitos impresos y trabajan segn principios micromecnicos. La conexin se establece por medio de un conector de seis polos. La medicin de la aceleracin transversal se realiza de acuerdo con un principio capacitivo. La magnitud del viraje se detecta midiendo la aceleracin de Coriolis que interviene.

Configuracin del sensor de aceleracin transversal

El transmisor es un componente de tamao mnimo en la placa de circuitos impresos del sensor combinado. En trminos muy simplificados, nos podemos imaginar su configuracin como la de una placa de condensador suspendida con una masa mvil, de modo que pueda oscilar. Otras dos placas de condensador, montadas en disposicin fija, enmarcan a la placa mvil de modo que se produzcan dos condensadores K1 y K2 conectados uno tras otro. Con ayuda de electrodos es posible medir la carga que pueden absorber ambos condensadores. Esta carga se denomina capacidad C.

Funcionamiento Al no actuar ningn efecto de aceleracin sobre este sistema, las cargas medidas C1 y C2 son iguales en ambos condensadores. Si acta una aceleracin transversal, la inercia de las masas mviles en la placa intermedia hace que esta pieza experimente un desplazamiento, con respecto a las placas fijas, en direccin opuesta a la de la aceleracin. De esa forma vara la distancia entre las placas y, por tanto, las cargas de los condensadores parciales. La distancia de las placas en el condensador K1 aumenta, reducindose la capacidad correspondiente C1. La distancia de las placas de K2 se reduce, aumentando la capacidad C2.

CONFIGURACIN DEL SENSOR DE LA MAGNITUD DE VIRAJE

El transmisor de la magnitud de viraje se aloja en la misma placa de circuitos impresos, pero separado del sensor de aceleracin transversal. Tambin para ste utilizamos una representacin simplificada. Imaginmonos, que en un campo magntico constante se suspende entre los Polos Norte y Sur, con un soporte correspondiente, una masa que puede ser sometida a oscilaciones. La masa oscilante tiene pistas de circuito, las cuales representan el sensor propiamente dicho. Por motivos de seguridad, en el transmisor real existe esta configuracin por partida doble.

 Funcionamiento Si se aplica una tensin alterna U~, empieza a oscilar en el campo magntico la parte que soporta las pistas de circuito. Si ahora acta una aceleracin giratoria sobre este conjunto, la masa oscilante, en virtud de su inercia, se desva del movimiento oscilante rectilneo, debido a la intervencin de una aceleracin de Coriolis. En virtud de que esto sucede en un campo magntico, vara el comportamiento elctrico de las pistas de circuito. La medicin de esta variacin constituye as una medida para la intensidad y direccin de la aceleracin de Coriolis. El analizador electrnico calcula la magnitud de viraje a partir de este valor.

SENSOR DE PRESIN DE FRENADO

Est atornillado en la bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha. El transmisor informa a la unidad de control acerca de la presin actual en el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula las fuerzas de frenado de las ruedas y, con stas, las fuerzas longitudinales que actan sobre el vehculo. La pieza principal del sensor es un elemento piezoelctrico (a), sobre el cual puede actuar la presin del lquido de frenos, el mismo sensor incluye la electrnica del sensor (b).

 Funcionamiento Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un reparto uniforme. Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente, producindose una tensin elctrica. Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las cargas. La tensin aumenta. En el circuito electrnico incorporado se intensifica la tensin y se transmite como seal hacia la unidad de control. La magnitud de la tensin constituye de esa forma una medida directa de la presin reinante en el sistema de frenos.

PULSADOR PARA ASR/ESP

Segn el tipo de vehculo en cuestin, el pulsador se halla en la zona prxima al cuadro de instrumentos. Sirve para que el conductor pueda desactivar la funcin ESP. Se reactiva pisando el freno u oprimiendo una vez ms el pulsador. Si el conductor se olvida de volver a conectar el sistema. No es posible desactivar el sistema durante un ciclo de intervencin del ESP y a partir de una cierta velocidad especfica

BOMBA HIDRULICA PARA REGULACIN DINMICA DE LA MARCHA

En un sistema ABS se tiene que suministrar una pequea cantidad de lquido de frenos, superando una gran presin ejercida por el pedal de freno. Esta funcin corre a cargo de la bomba de retorno. Sin embargo, no puede suministrar una gran cantidad de lquido si el pedal de freno est sometido a escasa o ninguna presin, porque el lquido de frenos posee una alta viscosidad a bajas temperaturas.

 En virtud de ello se necesita una bomba hidrulica suplementaria para los sistemas ESP, con objeto de generar la presin previa necesaria por el lado aspirante de la bomba de retorno. La presin de precarga se limita por medio de un estrangulador en el cilindro maestro. La propia bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha no se somete a regulacin. En caso de avera de la bomba no funciona el sistema ESP. Esto no afecta a los sistemas ABS, EDS y ASR.

UNIDAD HIDRULICA
La unidad hidrulica o hidrogrupo trabaja con dos circuitos de frenado, con reparto en diagonal o en "X". En comparacin con unidades ABS ms antiguas, ha sido ampliada con una vlvula de conmutacin y una de aspiracin para cada circuito de frenado. La bomba de retorno es ahora una versin auto aspirante Con las vlvulas de la unidad hidrulica se procede a actuar sobre los bombines de freno en las ruedas. Mediante la actuacin sobre las vlvulas de admisin y escape se pueden establecer tres diferentes estados operativos:

Generar presin
Mantener presin Degradar presin

ESQUEMA DE FUNCIONES

FUNCIONAMIENTO
Generar presin Si el ESP interviene con un ciclo de regulacin, la bomba hidrulica para conduccin dinmica (7) empieza a alimentar lquido de frenos del depsito hacia el circuito de frenado. Debido a ello est disponible rpidamente una presin de frenado en el bombn de la rueda (5) y en la bomba de retorno (6). La bomba de retorno inicia la alimentacin para seguir aumentando la presin de frenado.

Mantener presin La vlvula de admisin cierra. La vlvula de escape se mantiene cerrada. La presin no puede escapar de los bombines de freno en las ruedas. La bomba de retorno se detiene y la vlvula conmutadora de alta presin (2) cierra. Degradar presin La vlvula conmutadora (1) conmuta al sentido inverso. La vlvula de admisin (3) se mantiene cerrada, mientras que la vlvula de escape (4) abre. El lquido de frenos puede volver al depsito a travs del cilindro maestro en tndem.

Testigo de aviso
Si ocurre una avera durante una intervencin reguladora, el sistema trata de llevar a cabo su intervencin en la mejor forma que sea posible.
Al final del ciclo de regulacin se desactiva el subsistema afectado y se excitan los testigos de aviso. Cualquier fallo ocurrido y la excitacin de los testigos de aviso se inscribe siempre en la memoria de averas. El funcionamiento del ESP puede ser desactivado con el pulsador para ASR/ESP.

FUNCIONAMIENTO DEL ESP

 Los sensores de rgimen suministran continuamente las seales de velocidad de cada rueda. El sensor goniomtrico de direccin es el nico sensor que suministra sus datos directamente a travs del CAN-Bus hacia la unidad de control. Previo anlisis de ambas informaciones, la unidad de control calcula la trayectoria terica, consignada con el volante, y calcula un comportamiento dinmico terico del vehculo. El sensor de aceleracin transversal informa a la unidad de control acerca del derrapaje lateral.

 El sensor de la magnitud de viraje informa sobre la tendencia al derrapaje de la trasera del vehculo. Con ayuda de estas dos informaciones, la unidad de control calcula el comportamiento dinmico efectivo del vehculo.

Si los comportamientos dinmicos terico y efectivo difieren entre s, se procede a calcular una intervencin de regulacin.
El ESP decide: qu rueda debe ser frenada o acelerada intensamente, si es necesario reducir el par del motor, y si en vehculos automticos es preciso actuar sobre la unidad de control del cambio.

Analizando los datos que siguen llegando de los sensores, el sistema revisa si ha tenido xito con la intervencin:

En caso afirmativo finaliza la intervencin y se sigue observando el comportamiento dinmico del vehculo.
En caso negativo se vuelve a correr un ciclo de regulacin.

Al producirse una intervencin de regulacin, se visualiza esta particularidad al conductor haciendo parpadear el testigo luminoso ESP.

Regulacin del ESP

Para que el ESP durante el funcionamiento del vehculo pueda reaccionar ante situaciones criticas de la conduccin, tiene que responder a dos preguntas: a.- Hacia donde conduce el conductor? b.- Hacia donde se dirige el vehculo?

A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniometrico de la direccin (volante) y de los sensores de rgimen de las ruedas. La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medicin de la magnitud de giro o viraje y de la aceleracin transversal.

 Si de la informacin recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas "a - b", el ESP cuenta con que se puede producir una situacin critica y que es necesaria una intervencin. Una situacin critica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo: El vehculo tiende a "subvirar". El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas. El vehculo tiende a "sobrevirar". El ESP evita el derrapaje del vehculo actuando especficamente en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la gestin del motor y del cambio de marchas.

VEHCULO SIN ESP

A esos efectos es necesario conseguir una modificacin direccional, incluso sin una intervencin directa en el sistema de direccin

El vehculo tiene que evadir un obstculo aparecido repentinamente. El conductor volantea primero muy rpido hacia la izquierda e inmediatamente despus vuelve a volantear a la derecha. Debido a los movimientos de la direccin, el vehculo inicia una oscilacin excesiva, que hace escapar la trasera. El conductor ya no puede dominar el giro en torno al eje geomtrico vertical del vehculo.

Vehculo con ESP

El vehculo trata de evadir el obstculo. Previo anlisis de los datos de los sensores, el ESP reconoce que el vehculo incurre en una situacin inestable. El sistema calcula sus medidas correctivas:
El ESP frena la rueda trasera izquierda, apoyando as el movimiento de viraje del vehculo. Se conserva la fuerza de guiado lateral en las ruedas delanteras.

Al describir el vehculo el arco hacia la izquierda, el conductor volantea a la derecha. Para apoyar el contra volanteo, el sistema frena la rueda delantera derecha. Las ruedas traseras ruedan sin impedimentos, para establecer as la ptima generacin de fuerzas para el guiado lateral del eje trasero.

 El cambio de trayectoria puede provocar un semi-giro por inercia del vehculo, en torno al eje geomtrico vertical. Para evitar el derrapaje de la trasera se procede a frenar la rueda delantera izquierda. En situaciones particularmente crticas se puede frenar la rueda de una forma particularmente intensa, para limitar la generacin de fuerzas laterales en el eje delantero. Una vez corregidos todos los estados inestables en la conduccin, el ESP finaliza su intervencin reguladora

ESQUEMA ELCTRICO