You are on page 1of 26

Avionul

Avionul este o aerodin , prevzut cu o suprafa portant fix ce asigur sustentaia datorit vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurat fie de aciunea unor grupuri motopropulsoare, fie de aciunea unei componente a greutii (n cazul zborului de coborre sau al zborului fr motor).

Cuprins

1 Istoric 2 Aerodinamica avionului o 2.1 Greutatea o 2.2 Traciunea o 2.3 Rezistena la naintare o 2.4 Portana 3 Prile componente ale avionului i manevrarea sa 4 Structura avionului o 4.1 Aripa o 4.2 Fuzelajul o 4.3 Ampenajele 5 Sistemul de propulsie o 5.1 Exemple de motoare MTR o 5.2 Exemple de motoare MTR-DF 6 Clasificarea avioanelor

Istoric

Aprute la nceputul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj i ndemnare pentru a le pilota. n acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici ncptoare. Primul zbor cu aeroplanul a fost realizat n 1903, de ctre fraii Orville i Wilbur Wright. Primul zbor cu un aparat mai greu dect aerul l-a fcut renumitul inventator romn Traian Vuia pe 18 martie 1906 . Marele savant romn Henri Coand este inventatorul aparatului de zbor fr elice, acesta fiind propulsat de un motor cu reacie i aceast invenie proprie revoluionnd astfel lumea aviaiei i trecerea la o treapt superioar a evoluiei umane. Louis Blriot a fost primul pilot care a traversat Canalul Mnecii, n 1909. Charles Lindbergh a realizat prima traversare a Atlanticului, singur i fr escal, n 1927. n 1933, Wiley Post a fost primul pilot de avion care a fcut singur turul lumii. A parcurs 25 000 km n 7 zile, 18 ore i 49 de minute.

Aerodinamica avionului
Asupra unei aeronave aflate n zbor acioneaz patru fore care trebuie s se afle n echilibru. O for n general poate fi interpretat ca o tragere sau o mpingere asupra unui obiect ntr-o anumit direcie.

Greutatea
Greutatea este o for orientat ntotdeauna spre centrul pmntului. Ea este direct proporional cu masa avionului i depinde de ncrcarea sa. Dei este distribuit asupra ntregului aparat, ne putem imagina c ea este colectat i acioneaz asupra unui singur punct, numit centrul de greutate. n zbor, dei aeronava se rotete n jurul centrului de greutate, orientarea greutii rmne tot spre centrul pmntului. n timpul zborului greutatea scade constant datorit consumrii combustibilului din rezervoare. Distribuia greutii i centrul de greutate se pot i ele schimba, de aceea pilotul trebuie s ajusteze constant comenzile pentru a ine avionul n echilibru.

Traciunea
Traciunea este asigurat de sistemul de propulsie. Valoarea traciunii depinde de mai muli factori asociai sistemului de propulsie: tipul motorului, numrul de motoare, comanda motorului, viteza i nlimea de zbor. n figura alturat, cele dou motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi i orientate paralel cu fuzelajul, deci traciunea va aciona pe linia central longitudinal a fuzelajului. La unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier|Harrier direcia traciunii poate varia n funcie de evoluia pe care o execut. De exemplu la decolare ea este orientat la un anumit unghi fa de axa longitudinal a avionului, pentru a "ajuta" avionul s decoleze .ns, la avioanele turboreactoare, dei gazele de ardere sunt evacuate n direcie opus direciei de zbor, acest lucru face ca avionul s fie "mpins" nainte, pe principiul aciune <-> reaciune descris de Newton: oricrei fore de aciune i se opune o for egal i de sens contrar, numit reaciune.

Rezistena la naintare
Rezistena la naintare (la micare) este fora aerodinamic care se opune oricrui corp ce se deplaseaz ntr-un fluid. Mrimea acestei fore este influenat de mai muli factori: forma aeronavei, densitatea i compoziia aerului, viteza. Direcia acestei fore este ntotdeauna opus direciei de zbor i putem considera c ea "se concentreaz" ntr-un singur punct numit centru de presiune.

Portana
Portan este fora care ine avionul n aer i trebuie neleas n raport cu celelalte trei. Ea poate fi generat de orice parte a aeronavei, dar la un avion obinuit portana este datorat n special aripii i n particular formei specifice n seciune a aripii. Portana este o for aerodinamic datorat "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acioneaz asupra centrului de presiune i este definit ca fiind perpendicular pe direcia de curgere a fluidului. Teoriile despre generarea forei portante au devenit surse de controverse i subiect de discuii aprinse. Dei explicaia exact i complet este destul de dificil de neles fr aparatul matematic adecvat, acest articol ncearc s expun principiile ei.

Curgerea n jurul unui profil aerodinamic

Schimbarea direciei sau vitezei unei curgeri de fluid genereaz o for. Mai exact, portana apare atunci cnd curgerea unui fluid este "ntoars" de ctre un obiect solid. Cnd curgerea este deviat ntr-o anumit direcie, portana apare n direcia opus, n concordan cu

principiul aciunii i reaciunii al lui Newton. Dat fiind c aerul este un fluid, moleculele sunt libere n micare i orice suprafa solid poate devia curgerea. Pentru o seciune de arip numit profil aerodinamic ambele sale suprafee, de sus extradosi respectiv de jos intrados contribuie la ntoarcerea curgerii. Lund n considerare doar una dintre suprafee, ajungem la o teorie incorect a portanei, de aceea ele se abordeaz mpreun. Cnd dou obiecte solide interacioneaz ntr-un proces mecanic, forele sunt transmise sau aplicate ntr-un punct de contact. Dar cnd un corp solid interacioneaz cu un fluid, lucrurile sunt mult mai greu de descris, datorit faptului c fluidul i schimb forma. Pentru un solid care este imersat ntr-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafaa solidului. Deci avem de a face cu o for distribuit, adic cu o presiune. Valoarea unei forei care acioneaz asupra unei suprafee este egal cu presiunea nmulit cu aria suprafeei respective. Presiunea este o unitate scalar legat de distribuia de presiunii din fluid. O for este o unitate vectorial, care are valoare i direcie, trebuie deci determinat direcia forei. Presiunea acioneaz perpendicular saunormal pe suprafaa unui corp solid, deci direcia forei pe o suprafa foarte mic a obiectului este normal la suprafa. Direcia normal se schimb de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafa curbat. Pentru a obine fora mecanic net peste ntregul profil trebuie adunate contribuiile componentelor tuturor suprafeelor mici ale obiectului. Este important de tiut faptul c dac presiunea pe o suprafa nchis este constant, atunci nu exist nici o for rezultant, deoarece suma tuturor forelor mici pe direciile normale d valoarea zero. (Pentru fiecare mic suprafa, exist o alt mic suprafa a crei normal este orientat n exact direcia opus normalei primei suprafee.)

Cmpul de presiuni n jurul unui profil aerodinamic Pe un corp aflat ntr-un fluid n micare, viteza va avea valori diferite n puncte diferite de-a lungul suprafeei nchise a corpului. Presiunea local (dat de acele suprafee forte mici de care vorbeam) fiind n relaie direct cu viteza local, rezult de asemenea c ea va varia de-a lungul suprafeei nchise. nsumnd toate presiunile locale normale i nmulind apoi cu suprafaa exterioar total a corpului va rezulta o for. Componenta acestei fore perpendicular pe direcia de curgere a fluidului este numit fora portant, iar componenta de-a lungul direciei de curgere se numete rezistena la naintare. n realitate exist o singur for, cauzat de variaia presiunii n jurul suprafeei corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzat de diferena dintre presiunile de pe intradosul i respectiv extradosul profilului. Fora aerodinamic acioneaz ntr-un punct determinat de distribuia presiunilor, punct numit centrul de presiune. Portana este o for mecanic, generat de interaciunea i contactul dintre un solid i un fluid. Nu este generat de un cmp de fore precum greutatea, care este generat de cmpul gravitaional, unde un corp poate interaciona asupra altui corp fr a fi n contact fizic propriu-zis. Pentru a avea portan, corpul solid trebuie s fie n contact direct cu fluidul. Deci, dac nu exist fluid, nu exist nici micare. Pe de alt parte, portana este generat de diferena de vitez dintre corpul solid i fluid. Trebuie s existe o micare ntre obiect i

fluid. Deci dac nu exist micare, nu se poate vorbi de portan. Nu are important dac fluidul este n micare i corpul e static, sau dac corpul se mic n fluid. Factorii care influeneaz portana sunt forma i dimensiunea obiectului, viteza i direcia sa principal de micare fa de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea i viscozitatea sa. Prile componente ale avionului i manevrarea sa Forma exterioar a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a componentelor sale i influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex alctuit n mod normal din patru subsisteme: 1. structura de rezisten 2. sistemul de propulsie 3. echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului 4. instalaiile i mecanizarea aeronavei n general, un avion este alctuit din urmtoarele pri principale: aripa cu dispozitivele sale de sustentaie, fuzelajul, ampenajele orizontal i vertical cu prile lor mobile,trenul de aterizare i sistemul de propulsie. Prile mobile ale avionului sunt:eleroanele, profundorul, direcia, flapsurile, voleii, frna aerodinamic icompensatoarele. Structura unui avion civil

Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru controlul funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur radio/radiolocaie. La avioanele militare se adaug armamentul de bord, instalaiile de bombardament i dirijare a rachetelor, blindajul de protecie, acroajele i aparatura adecvat misiunilor de lupt. Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice i pneumatice. Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i ulei, instalaiile electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic, climatizare i comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare. Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur manevrarea aeronavei. Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de propulsie. Comenzile prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri,frne, etc. De exemplu, acionarea manei nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos, fapt care duce la o micare a avionului n sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau dreapta acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o micare de ruliu (rotaie) n jurul axei longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau dreapta acioneaz direcia avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea aeronavei se face prin acionarea combinat a diferitelor comenzi.

Structura avionului Aripa


n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului este aripa. mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea avionului. n general aripa este compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz trenul principal de

aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale rachete, bombe sau rezervoare lrgabile. Forma n plan a aripii este extrem de diversificat, n funcie de destinaia, rolul, dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreapt (An-2, Cessna 172), arip trapezoidal (F-22 Raptor), arip n sgeat (A300, BAC 1-11, Su-27), arip n sgeat cu geometrie variabil (Tornado, B-1), arip triunghiular (F-16, Saab-37 Viggen), arip delta gotic (Concorde), etc.

Triplan Fokker Dr.I

Biplan Pitts S1s

F-111:arip n sgeat cu geometrie variabil

Concorde:aripa delta gotic

F-22:arip trapezoidal

Biplan An-2 cu arip dreapt

Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele, lisele,nervurile, panourile de nveli i alte piese componente, de rigidizare (ex: montani) folosite pentru transmiterea eforturile ntre arip i fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii. Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz chesonul de rezisten, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i mecanice la care este supus aripa.

Cheson de rezisten

Componentele principale ale chesonului

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii,


care preiau cea mai mare parte din forele i momentele ce acioneaz asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alctuite din tlpi (profile corniere) i inim (platband), mbinate ntre ele cu nituri. Sunt realizate de regul din materiale rezistente la ncovoiere i rsucire: duraluminiu, titan, oeluri speciale.

Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate


de obicei perpendicular pe bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii i de a transmite solicitrile aerodinamice la lonjeroane i lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de for, acestea din urm avnd rolul suplimentar de a prelua forele concentrate datorate diverselor echipamente i instalaii acroate de aripi.

Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul


de a prelua solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i compresiune i mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt obinute tehnologic prin extrudare

sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau oel inoxidabil. nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de duraluminiu sau aliaje pe baz de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i rsucire. Ele este prins de celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic se folosete pentru rigidizarea nveliului tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu inveliul se poate face prin metoda suduri, nu prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se poate realiza prin panouri monolit. Construcia unei astfel de aripi se realizeaz prin mbinarea panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte mic, spaiul interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure sau cu alt material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezisten mecanic mare.

Fuzelajul
Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina piloilor, cabina pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i instalaiilor de bord. El reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul de aterizare. Fuzelajul trebuie s aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie s fie aerodinamic, s aib ct mai puine proeminene, suprafaa "splat" de curentul de aer s fie bine finisat i cu ct mai puine ondulaii. Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au impus definitiv odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor de tip coc sunt: structura longitudinal format din lonjeroane i lise,structura transversal format din cadre, i nveliul rezistent.

Structura fuzelajului

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc: semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de lise i nveli subire semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false (lise rigidizate) i nveli subire. Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz mpreun cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor i instalaiilor de bord, pentru depozitarea ncrcturii de transport.

Ampenajele

Structura unui ampenaj orizontal vzut "de sus" Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru, stabilitate i comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de manevr a aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator (partea fix) i profundor (partea mobil) i ampenajul vertical format din direcie (partea fix) i deriv (partea mobil). La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n configuraia clasic stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare moderne poate apare n faa sa, rezultnd aa-zisa configuraie "canard" (ra) (de exemplu la Eurofighter).

Eurofighter:stabilizator configuraie "canard" (ra)

Se observ diferena dintre avionul-cistern KC-10 Extender cu ampenaje standard i bombardierul fr ampenaje (BWB - Blended Wing Body) B-2 Spirit

La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa prelund n totalitate rolurile de stabilizare i comand (de exemplu la B-2) prin folosirea suprafeelor de comand numite elevoane. Construcia ampenajelor respect n general schemele de construcie ale aripii.

Sistemul de propulsie
n general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din: motoare elice (sau ventilator, dupa caz) sistem de rcire sistem de admisie sistem de ungere sistem de evacuare demaror (starter) comenzi ale motoarelor Rolul sistemului de propulsie este de a asigura traciunea avionului. n prezent exist o mare diversitate de motoare de aviaie cu combustibil chimic, iar n continuare voi ncerca s fac o scurt clasificare dup modul n care se realizeaz traciunea:

Sistemul turboventilator

Turboventilator la Boeing 747

Simularea curentului de aer dintr-un motor cu reacie

Pulsoreactor

Statorector cu ardere supersonica (scramjet)

motoare cu piston (cu elice) motoare aeroreactoare o Pulsoreactormotorul turboreactor o motorul statoreactor cu ardere subsonic - ramjet cu ardere supersonic - scramjet o motorul pulsoreactor o motorul motoreactor motoare cu traciune combinat o motorul turbopropulsor o motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator) o motorul cu piston cu evacuare reactiv motoare rachet o motoare rachet cu combustibil lichid o motoare rachet cu combustibil solid n continuare sunt prezentate dou dintre cele mai utilizate motoare n prezent: motorul simplu reactor (MTR) i motorul reactor cu dublu flux (MTRDF). Motorul turboreactor este motorul care echipeaz n prezent aeronavele care zboar la altitudini mari i viteze peste 0,6 Mach. Principiul su de funcionare este urmtorul: aerul care intr prin dispozitivul de admisie este comprimat de ctre compresor, intr n camera de ardere unde formeaz mpreun cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere i are loc arderea propriu-zis. Gazele

arse trec apoi prin turbin, unde are loc destinderea lor parial prin rotaie, apoi trec prin ajutajul de reacie i ies din sistem cu o energie cinetic mult mai mare dect cea de intrare, asigurnd astfel componenta de traciune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem ntlni sistemul de postcombustie. Acesta se afl ncorporat n sistemul de evacuare i are rol de a injecta o nou doz de combustibil n amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dat, rezultnd o cretere considerabil a traciunii. Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu compresorul de joas presiune a turbinei, care mbrac fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere. Traciunea MTR-DF este suma traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie uitat c ventilatorul are rol de propulsie, funcionnd ca o elice. Un sistem MTR-DF este prezentat n desenele alaturate. Trebuie menionat faptul c motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai rspndite tipuri de motoare de aviaie, echipnd cea mai mare parte din avioanele civile si o bun parte din avioanele militare.

Exemple de motoare MTR


General Electric J79 (echipeaz aeronavele F-4 Phantom i B-1 bomber) Rolls-Royce Viper (echipeaz Soko Orao 2,I.A.R. 93,I.A.R. 99 Soim,Aermacchi MB.326)

Exemple de motoare MTR-DF


n domeniul civil: SNECMA-GE CFM-56 (echipeaz Boeing 737, Airbus A318, A319, A320, A321) General Electric GE90 (Boeing 777) CF6 (A300, A310, A330, Boeing 747) Pratt & Whitney JT9D (B747, Boeing 767, A300, A310)

W4000 (B777, A330) PW6000 (A380) Rolls-Royce Trent 500-900 (pentru aproape toate tipurile de Boeing i Airbus civile). n domeniul militar: General Electric F110 (F14, F15, F16) F103/CF6 (Air Force One, B767 AWACS) F404 (F/A-18, F117, A-4 Skyhawk) Rolls-Royce EJ200 (Eurofighter Typhoon) Pegasus (Boeing-BAe Harrier) Snecma M53 (Mirage 2000) M88 (Rafale).

Clasificarea avioanelor
Exist multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele ns destul de subiective). Urmeaz cteva dintre ele, exemplificnd, fr a lua n consideraie elicopterele, dirijabilele, avioanele ultrauoare sau cele fr structur de rezisten. Un prim criteriu este dup destinaia lor:

Boeing 747: avion de pasageri

F-16: avion de lupt

RQ-4 Global Hawk: avion fr pilot militar de supraveghere cu raz intercontinental

aeronave cu destinaie civil (Boeing 747, Airbus A300, Antonov AN-2, Dassault Falcon, Concorde) aeronave cu destinaie militar (F-16, MIG-21, Suhoi SU27, Dassault Rafale, IAR 93) aeronave cu destinaie special (Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk, AeroVironment Pathfinder, Helios)

Airbus A318:scurt-curier

Airbus A300: mediu-curier

Airbus A340-600: lung-curier

Aeronavele cu destinaie civil sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mrfurilor sau aeronavele utilitare. Din punct de vedere al distanei de zbor, ele se clasific n aeronave pentru: distane scurte scurt-curiere (Airbus A318, Embraer ERJ-145) distane medii mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737, BAe, BAC 1-11) distane mari lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Antonov AN-124, Concorde) Multe linii aeriene mpart avioanele cu destinaie civil n alte dou categorii din punct de vedere operaional: avioane regionale - avioane de capacitate redus, pentru curse scurte, din orae mici, ctre un punct central, deseori operate de o sucursal sau un partener al liniei aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100etc. avioane de linie principal, capabile de capaciti i distane mai mari, cu servicii oferite direct de linia aerian : toate modelele civile Airbus i Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc. Aeronavele cu destinaie militar se subclasific din punctul de vedere al misiunii specifice:

B1-B: bombardament

E-3 Sentry AWACS: cercetare i supraveghere aerian

Alpha Jet: antrenament/coal

Panavia Tornado: multirole

F-18E Super Hornet: multirol

C-5 Galaxy: transport strategic greu

vntoare-interceptare (MIG-31, SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F/A-18 Hornet) bombardament (Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2, Boeing B-52) cercetare i supraveghere aerian (Northrop-Grumman EA6B, SR-71 Blackbird, Boeing 767 AWACS) antrenament/coal (Boeing-Douglas T-45 Goshawk, DassaultDornier Alpha Jet, Mirage F1, IAR 99 oim) transport i tehnic de lupt (Lockheed C-5 Galaxy, C-130 Hercules, Boeing-Douglas C-17 Globemaster, Airbus/EADS A400 M)

n general ins, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu: vntoare-intercepie-strategie-bombardament (F-16, F/A18, MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen, Rafale). Aeronavele cu destinaie special sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot n aceast categorie se ncadreaz aeronavele experimentale ale cror soluii constructive de natur aerodinamic sau tehnologic urmeaz a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.

Dup sistemul de propulsie, aeronavele se clasific n: aeronave cu elice (AN-2, Cessna 172, ZLIN Z-142) aeronave cu reacie (Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde) aeronave cu elice i reacie (turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules) Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston i elice, din cea de-a doua categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate motoare turbopropulsoare. Dup numrul de motoare, aeronavele se clasific n:

F-35 Joint Strike Fighter: monomotor McDonnell-Douglas DC-10: trimotor

Boeing 747: cvadrimotor

B-52: 8 motoare

Antonov AN-225: 6motoare

monomotoare (AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16, Mirage F1) bimotoare (Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18, ATR-42) multimotoare (care pot fi : tri-motoare : McDonnellDouglas DC-10, Boeing 727, patru-motoare : Boeing 747, Airbus A340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare : An-225 - 6 motoare, B-52 - 8 motoare). Avioanele de pasageri au, n general, ntre dou i patru motoare.