Maniobras (Apunte Capt Monti)

Apuntes de Maniobra del Capitn E.
Monti
APUNTES DE MANIOBRA DEL CAPITAN ENRIQUE MONTI
PROLOGO
Estos apuntes se proponen desarrollar los temas que bajo el ttulo de MANIOBRA DE BUQUE se estudian en la Escuela Nacional de Nutica MANUEL BELGRANO" en el curso del Tercer Ao. Se le han agregado algunos datos para que pueda servir de consulta a profesionales y a los que pretendan rendir el ttulo de ascenso a Capitn de Ultramar. Para escribirlos me he basado en gran medida en la lectura razonada, pasada por el tamiz de muchos aos de experiencia, de varias obras anteriores. Al final de cada captulo se citarn esas fuentes y los artculos de revistas tcnicas que he utilizado. Concuerdo con los marinos que opinan que la ciencia nutica se apoya en dos pilares: la NAVEGACIN y la MANIOBRA. Por la primera ubicamos al buque y determinamos el rumbo que lo lleva a cualquier punto de la zona martima del geoide, la segunda nos ensea como evolucionar y conducirlo en ese rumbo. Para esto es necesario conocer al buque y los efectos que en el producen las fuerzas a que est sometido. El conocimiento del buque que debe tener un marino debe ser tal que sepa como est construido el buque, no como construirlo. Aclarado el propsito de estos apuntes y la concepcin del autor sobre la materia, pasemos al desarrollo del programa.
UNIDAD 1 Introduccin a la maniobra. El arte de la maniobra. Factores que intervienen en la maniobra de un buque.
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EL ARTE DE LA MANIOBRA Dice el Capitn Ortiz en su "Teora de la Maniobra" : "Es el arte que ensea a gobernar las embarcaciones". La acepcin ms comn que se encuentra en los diccionarios del vocablo 'arte' es: el conjunto de reglas para hacer bien una cosa y es en este sentido que debe ser aqu tomado y no en el de creacin de valores tales como lo sublime o lo bello. Resalto estas definiciones porque la ejecucin de una maniobra es uno de los hechos ms reconfortantes del marino y puede hacernos creer que nos hemos asomado al xtasis de la creacin artstica. El epgrafe "arte de la maniobra" suele engaar en el mismo sentido, hacindonos pensar que las maniobras de los buques son para ser ejecutadas por artistas, en el sentido que tendran de especiales estos seres, de lo que se deducira la inutilidad de su estudio si no se tienen esos excepcionales dones. Yo creo que esto no es as y an cuando haya en algunos profesionales una habilidad innata para el manejo de los buques, no hay nada que no se pueda suplantar con el estudio de la forma y las evoluciones de los barcos y experiencia y tranquilidad en las apreciaciones. El filsofo Michael Polanyi denomin conocimiento tcito "al que tenemos intuitivamente o el que se deriva de una gran experiencia difcil de convertir en palabras": la tcnica de un mdico en el diagnstico, el sexto sentido que tiene un director experimentado ante una situacin difcil y yo agrego la ejecucin de una maniobra por un capitn. En este curso ambicionamos alimentar esa intuicin con conocimientos tericos y descripciones de maniobras bien hechas. Aqu pretendo aclarar otra confusin comn en nuestra profesin y que es aquella que nos dice que toda maniobra que obtenga el resultado deseado sin accidentes es buena, no importa el tiempo ni el esfuerzo realizado. Yo creo que esto no es as y como en realidad no conozco una definicin anterior adecuada propongo esta: "Maniobra buena es la que logra su propsito sin accidentas en el tiempo ms corto posible con el margen mayor de seguridad y el menor gasto de energa, tanto humana como mecnica". 1 Es mi deseo que los que lean estas lneas puedan sentir alguna vez la maravillosa sensacin que he experimentado al comprobar que los hombres y las mquinas obedecen sincronizadamente a nuestro mando y llevan el buque a su destino.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA MANIOBRA DE UN BARCO Los numerosos elementos que contribuyen en la ejecucin de una maniobra, se hallan a veces bajo el control total del maniobrista y otras, lo hacen solo parcialmente o estn definitivamente fuera de su control.
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En el libro "Accidentes Martimos" -del capitn C.A. Rojo, se lee: "Definimos 'Conduccin y Maniobra' del buque como el acertado y adecuado uso de los factores bajo control (del navegante) en toda situacin en que factores fuera de control (del navegante) deben estar subordinados al exitoso y seguro cumplimiento de la maniobra en tren de ser ejecutada".
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Saber como aprovechar al mximo ese dominio y como contrarrestar los efectos negativos de los elementos que estn fuera de control, constituyen el propsito del estudio de la maniobra. Para dar una idea general de esos factores los enumeraremos dividindolos en dos grupos: 1) Propios: Constituidos por los medios de propulsin del buque, sistemas de gobierno, sus medios de amarre y fondeo, forma de la carena, disposicin de las superestructuras, su calado, su asiento, su escora, sus dimensiones, su inercia y su tripulacin. 2) Ajenos : Los producidos por las corrientes, el viento, las olas, las profundidades, visibilidad y trfico. Muchos de estos factores se relacionan entre s: profundidad y calado, dimensiones y trfico, etc. Algunos de los factores propios son fuerzas: las aplicadas en la hlice, el timn, las anclas y las amarras que el maniobrista puede dominar a voluntad para sacarles el mximo provecho. Estos factores ejercern su accin resultante sobre el movimiento del buque junto con la inercia del mismo, la cual se opondr tanto a las aceleraciones lineales de avance o retroceso como a aquellas que tienden a hacerlo girar. Estudiaremos como el buque se mueve en un medio discontinuo, la carena en el agua y su obra muerta en el aire; fluidos ambos que ofrecen resistencias diferentes al movimiento en razn de sus diferentes densidades. Recordaremos que el aire es susceptible de ser comprimido, no as el agua. Cuando se produce una fuerza en el agua mediante el movimiento de un cuerpo rgido, por ejemplo una hlice girando, se manifiesta en sus palas diferencias de presiones de acuerdo a la profundidad en que actan las diversas reas consideradas. 2 De los factores ajenos que escapan a nuestro dominio veremos como contrarrestar sus efectos desfavorables de manera racional y aprovechar las fuerzas del viento y la corriente para nuestros propsitos. Para poder encauzarlos es necesario el estudio terico de los elementos de que hemos hablado, estudio que se complementa despus con la experiencia adquirida a bordo . Creo que nada es ms reconfortante en nuestra profesin que poder coordinar y dominar estos factores y la satisfaccin que tal hecho brinda es cotejable con la que se debe sentir en las profesiones ms exigentes.
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Bibliografa Nociones de Arquitectura Naval - Marcial Gamboa Snchez Tratado de Maniobra - Barbudo. Teora de la maniobra - Ortiz Apuntes de Maniobra Torra La presin atmosfrica por cm2 equivale a una columna de mercurio de 76 cm. y a 9,94 m. de agua saEnciclopedia del Mar
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lada (Densidad del mercurio por su h = densidad agua de mar por su h).
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UNIDAD 2 Amarras. Finalidad. Nomenclatura. Lnea de amarre. Capacidad de estiramiento. Fuerzas sobre el buque. Direccin de las amarras. Amarras destinadas a soportar distintos esfuerzos. Conclusin. Amarras pasadas por seno. AMARRAS
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Amarras: La Enciclopedia del Mar las define as: "Nombre que con carcter general se da a bordo a los cabos, cables y cadenas empleados en sujetar (amarrar) el buque y los botes o lanchas". Finalidad: Su finalidad es mantener al buque fijo en una posicin, atracado a un muelle, amarradero, dolfin etc. o a otra embarcacin. Tambin pueden usarse para modificar dicha posicin o para auxiliarse en maniobras de atraque o desatraque. Cuando se las utiliza para cambiar de posicin cobrndose de ellas se llaman espas. La accin de correr el buque utilizando slo las amarras se denomina espiarse sobre amarras. Recordamos que el conjunto de los cabos y cables especficos de un buque se denomina jarcia o cabullera y que jarcia de amarre es el conjunto de cables y cabos utilizados en el amarre del buque. Est formado por cables y principalmente por cabos de fibras vegetales y sintticas de gran mena. En nuestra jerga llamamos alambres a los cables y a las amarras de fibra vegetal o sinttica estachas. NOMENCLATURA Las amarras reciben un nombre caracterstico que depende de la forma en que trabajen con relacin al buque. La figura ilustra estas denominaciones
Si saliendo de proa trabajan hacia proa o saliendo de popa trabajan hacia popa se dice que trabajan por largo o simplemente que es un largo. Si sale de proa es un largo de proa (head line); si sale de popa es un largo de popa (stern line). Las amarras que salen de proa a popa y de popa a proa se dice que trabajan de esprn. Si lo hace de proa a popa es un esprn de proa (Forward spring). Si llama de popa es un esprn de popa (after spring). Las amarras que salen en direccin transversal
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti decimos que trabajan de travs o travesn (breast line) y lo diferenciamos si est a proa o popa como travesn de proa o travesn de popa. Lnea de amarre : Se denomina as a una determinada direccin o sentido seguido por una o ms amarras. Dos o ms amarras pueden estar tendidas desde diferentes puntos de afirmacin y sin embargo estar sobre la misma lnea de amarre. Su propsito es repartir el esfuerzo. Fuerzas sobre la amarra: la accin que primero ejerce una fuerza sobre una amarra encapillada es rectificar el seno elevando su peso. Si la fuerza no es absorbida por este acto, la traccin prosigue, la amarra se estira y la energa que consume est determinada por la relacin resistencia-elongacin. La energa (e) que absorbe depende de si es sometida a una carga lenta o a un impacto. Siendo R la resistencia a la rotura expresada en Kg. y E la elongacin final en metros, para calcular la absorcin de energa (e) de la amarra se pueden utilizar las siguientes frmulas simplificadas: Carga lenta e= R x E 3 Impacto e=RxE 2
Si se contina la traccin hasta llegar a la rotura, la energa (e) es prcticamente independiente de la velocidad con que fue aplicado el esfuerzo de la traccin. Esto nos indica que si en una lnea de amarre hay tendidas amarras de distinto coeficiente de estiramiento, las que estiren menos soportarn la mayor parte del esfuerzo a que est sometida, la lnea de amarre y por lo tanto no se consigui el propsito de repartirlo. Como consecuencia, en caso de cortarse una amarra, es probable que se corten las dems. CAPACIDAD DE ESTIRAMIENTO La elasticidad de la amarra depende del material. del rea de seccin y de su longitud. A igualdad de seccin y longitud los cabos de fibra sinttica tienen ms capacidad de estiramiento que los de fibra natural y los cables que le siguen en ese orden. El cuadro comparativo extrado del libro del Capitn Barbudo nos da las principales caractersticas de las fibras ms usadas en la actualidad.
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El cuadro siguiente nos da algunas caractersticas de los cables. Recordemos que 6 x 6 significa que posee seis cordones de seis alambres.
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FUERZAS SOBRE EL BUQUE Cuando un buque est amarrado, el viento, la corriente, la marea, la carga o la descarga, tienden a modificar su posicin, ya sea corrindolo a lo largo del amarradero, apartndolo del mismo, o modificando su altura con respecto al muelle. Cualquiera sea el vector representativo de la fuerza que acte, siempre podr descomponerse segn la longitudinal y la transversal respecto del buque. DIRECCION DE LAS AMARRAS Las condiciones de trabajo ideales de una amarra son: estar extendida horizontalmente y en la direccin de la fuerza que anula. Los dibujos ilustran en estas condiciones. En la figura 1 vemos que T es la traccin que soporta la amarra, V, la componente vertical de F que es anulada por el par de estabilidad transversal del buque y el ngulo formado entre la amarra y la horizontal.
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Lo que nos indica que T vara entre un mnimo igual a F e infinito segn sea igual a cero o noventa grados. Como corolario de esto decimos, que cualquiera sea la lnea de amarre el esfuerzo que debe soportar para anular una fuerza es tanto mayor cuanto mayor es el ngulo que forma con la horizontal. Del dibujo 2 se puede deducir la siguiente conclusin: Cuanto ms se aparte la lnea de amarre de la direccin de la fuerza que soporta la amarra tanto mayor ser la traccin ejercida sobre ella. Vueltas a una bita: el cabo se amarra en el buque de fuera a adentro empezando por la parte de la bita ms alejada del punto de esfuerzo dndosele vueltas en ocho de abajo hacia arriba.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Cabo a tierra: cuando se da un cabo a tierra por medio de una gua ste debe estar bien adujado a bordo y con el chicote por fuera del costado. Una vez lanzada a tierra la gua se le amarra a la gaza del cabo con un nudo fcil de deshacer (as de gua). AMARRAS DESTINADAS A SOPORTAR DISTINTOS ESFUERZOS Con este ttulo estudiaremos las funciones de las amarras en el muelle y durante la maniobra FUNCIONES DE LAS AMARRAS EN EL MUELLE Los buques estn sometidos en el muelle a fuerzas laterales y longitudinales o lo que es ms probable, a la resultante de ambas, que tratan de apartarlo de su posicin. Los travesines contrarrestan las fuerzas laterales y los largos y esprines las longitudinales. La combinacin de diferentes largos y esprines es la ms habitual forma de amarre y basta para contrarrestar las fuerzas laterales, las longitudinales o su resultante. Los cabos pasados por largo y dentro de lo posible y razonable cuanto ms largo mejor son los ms adecuados para soportar amarrado al buque durante su estada en el muelle debido a que su longitud le proporciona ms elasticidad. Su inconveniente es que tienen muy poca componente transversal y permiten que el buque se abra muy fcilmente del muelle. Esta tendencia se evita con los esprines o con largos ms cortos.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Los esprines que pueden anularla mas fcilmente tienen el problema de ser por lo general cabos muy cortos y por lo tanto fcil de cortarse. En algunos puertos, por ejemplo El Muelle Fiscal de Comodoro Rivadavia en la Argentina y algunos del Pacfico en Chile y Per, la ola de mar de fondo trabaja de tal forma que eleva al buque y lo lleva hacia atrs o adelante haciendo imposible amarrarse permanentemente con esprines o travesines, y slo se aguanta con los largos y el ancla y la codera fondeadas, que lo mantienen separado del muelle. La planchada para embarcar o desembarcar debe ser colocada y sacada inmediatamente cada vez que alguien la emplee. Al colocarse la planchada, en sus proximidades y en forma simultnea se coloca un travesn. No obstante el buque opera con carga pues las gras del muelle tienen plumas lo suficientemente largas como para trabajar an cuando el buque no est completamente atracado.
En los buques dotados de cabos y cables y siempre que el esquema de amarre y las reglamentaciones locales lo permitan, los cabos se utilizan como largos y los cables como esprines. En estos casos debe mantenerse a estos ltimos siempre tensos por que siendo poco elsticos absorben poca energa cintica cuando el buque se mueve. Los travesines tambin pueden ser cables siempre que posean la resistencia suficiente como para soportar los esfuerzos laterales. EFECTOS DE LAS AMARRAS DURANTE LAS MANIOBRAS Las amarras producen efectos evolutivos, desplazamientos en el sentido de cruja (avance - retroceso) y traslacin lateral de todo el buque. Dice Barbudo: "Para apreciar el efecto de una amarra templada consideraremos al vector F como la fuerza que lo Pg. 11 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti representa. Si por el centro de gravedad G se trazan dos fuerzas F' y F" contrarias entre s e iguales a F se nos produce un par de evoluciones FF" y una fuerza F" que descompuesta nos origina una componente V en el plano longitudinal y otra A en el plano transversal, es decir, que al virar la amarra se producen los siguientes efectos: un giro que acerca la proa al muelle, un avance del buque y una traslacin lateral de todo l. Claro es, que el momento de evolucin y las componentes longitudinales y transversales tienen valores muy distintos, segn se trate, de un largo, de un travesn o de un esprn. En la figura 1 vemos lo que sucede con un largo. Si este va abriendo el ngulo que forma con la proa, va aumentando el movimiento de evolucin que produce hasta alcanzar la posicin 2 de travs para la cual es mximo el momento evolutivo, se anula la componente longitudinal que produce atrancada avante y se hace mxima la componente transversal. Si el travesn se cierra a popa, es decir, pasa a ser esprn, contina el momento evolutivo y la componente transversal, pero la componente longitudinal es de direccin inversa a la del largo, para lo cual el buque tomar arrancada atrs. En forma anloga pueden analizarse los efectos de un largo o un travesn o esprn dado a popa pudindose entonces encontrarse la regla general que dice: al virar de una amarra la extremidad del buque sobre la cual est afirmado gira hacia el punto de amarre y toma arrancada avante si se trata de un largo de proa o un esprn de popa o arrancada atrs si la amarra es un largo popa o un esprn de proa. Si un buque se halla sometido a la accin simultnea de varias amarras, el movimiento del buque ser la resultante de los distintos efectos parciales que producen. As, si un buque se encuentra virando un largo de proa y otro de popa (o con travesn de popa) se neutralizarn los efectos evolutivos y aumentarn los efectos de traslacin lateral. En las coplas que se producen al maniobrar para el amarre -con nicamente los medios del buque- la mayor es la que se produce por la accin del timn, la hlice y el ancla; le sigue la producida por el timn y la hlice; luego un cabo cobrado por el cabrestante y finalmente los cabos cobrados por medio de los guinches. El maniobrista es el que debe activar o moderar la
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti intensidad de las fuerzas que actan en proa y popa modificando para su conveniencia el predominio de las cuplas. CONCLUSIONES El esquema de amarre ser el adecuado para contrarrestar las fuerzas que actan sobre el buque y estar dado por el conocimiento local y el trabajo que deber realizar el buque. Por lo tanto no ser el mismo para todas las circunstancias ni para todos los buques. En cuanto al trabajo de las amarras durante la maniobra cabe preguntarse cual es el primer cabo que debe ser pasado a tierra. Tambin aqu debemos decir que la respuesta est dada por el conocimiento local y las circunstancias especiales de la maniobra. AMARRAS PASADAS POR SENO En circunstancias que se quiera reforzarlas o que no se cuente con amarradores para la zarpada, algunas amarras se pasan por seno. Es decir, salen del buque y vuelven a l para encapillarse tomando slo media vuelta en la bita de tierra. Esta forma de amarre aumenta la elasticidad de la amarra ya que duplica la longitud de la misma, siendo por lo tanto especialmente apta para amarraderos de fuerte oleaje que provoquen balanceos y ascensos y descensos del buque. Si ambas piernas trabajan paralelas su trabajo estar correctamente repartido . Si no lo estn y forman un ngulo entre ellas cada pernada soportar una tensin mayor que la mitad del total.
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UNIDAD 3 Gobierno. Sistema de gobierno. rganos componentes. Timn. Accin en marcha adelante: presin sobre la pala; efectos evolutivos; momento evolutivo. Accin en marcha atrs; momento de adrizamiento; rea de la pala. Diversos tipos y formas de timn; instalacin. GOBIERNO Sistema de Gobierno: Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a conducir al mismo en una direccin determinada. Por ejemplo; Se dice que un buque gobierna bien si slo un pequeo esfuerzo mecnico es suficiente para cambiar el rumbo. Si se dice, el buque navega al 120, se pretende indicar que lleva dicho rumbo. El sistema de gobierno de un buque es el conjunto de elementos utilizados para mantener o alterar el rumbo del mismo. En los buques modernos est constituido por cuatro rganos que cumplen distintas funciones y que son: a) timn b) aparato-motor c) dispositivos para transferir los movimientos del aparato motor al timn d) aparatos y medios de transmisin para dirigir a distancia la maquinaria que mueve el timn a) El timn, pieza clave y tradicional en el gobierno de un buque es una pala de madera o metlica, instalada en la parte exterior del codaste, que gira alrededor de un eje vertical. Rotando dicha pala con respecto al eje longitudinal del barco se consiguen esfuerzos transversales que alteran el rumbo del mismo. La primera referencia histrica que se tiene de un sistema de gobierno data del ao 1600 AC (dibujo de un barco egipcio de la expedicin al Punt) que era gobernado por medio de dos palas, una a proa y otra a popa, que penetraban en el agua con una inclinacin de 45. Al construirse buques mayores y con palas ms pesadas stas quedaron fijas en uno de los extremos de los grandes barcos que pas a ser la popa, que tendera a ser ms alta porque proporcionaba un mayor alcance visual al timonel. Para la mejor descripcin de un sistema de gobierno vayamos a las figuras:
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Distinguimos en ellas la pala o azafrn, superficie plana sumergida en el agua, redondeada por la parte posterior y que en la superior termina en un eje o mecha que se introduce al interior del buque por una abertura existente en la bovedilla denominada limera. El conjunto mecha-limera lleva su correspondiente prensa-estopa que impide que entre agua, al mismo tiempo que permite al timn girar libremente.
DISTINTOS TIPOS DE TRANSMISION DE RUEDA DE CABILLAS A PALA DEL TIMON
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La parte anterior de la pala va unida al codaste por varios conjuntos macho-hembra que transmiten los esfuerzos al resto del buque. En pequeas embarcaciones sin bovedilla el timn va directamente adosado al espejo de popa sin pasar por la limera. Este timn
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti suele llevar unos cabos llamados varones que unen la pala al espejo y cuyo fin es evitar que se pierda la pala si en caso de mal tiempo zafan los machos. Encastrada a la mecha va una palanca horizontal (caa) para hacer fuerza y girar el timn. En los barcos de cierto porte el esfuerzo sobre la caa se realiza a distancia mediante cabos, cables o cadenas denominados guardines, los cuales son conducidos por roldanas hasta un tambor solidario con la rueda de gobierno. La costumbre ha hecho que a la rueda de gobierno se la denomine caa, a veces rueda de cabillas, a veces timn. En los buques de acero la pala del timn es hueca, rellenada por un aceite ms liviano que el agua que aumenta su flotabilidad evitando construir refuerzos adicionales en sus soportes de giro. Este es el sistema bsico usado para el gobierno de buques pequeos b) En caso de buques mayores la fuerza que mueve al timn es producida por el aparato-motor o servomotor que puede ser de vapor, elctrico, hidrulico o electrohidrulico. c) Dispositivos para transferir los movimientos del aparato motor al timn: Reciben el nombre genrico de guarnimientos y pueden ser flexibles o rgidos. Los flexibles como ilustraban las figuras anteriores, se utilizan en embarcaciones pequeas y el ms simple es el compuesto por caa y guardines movidos por la rueda de cabillas. Los guarnimientos rgidos son utilizados en embarcaciones de mediano porte. Los tipos convencionales ms usados son: sector y tornillo sin fin y doble tornillo. Sector y Tornillo sin Fin: Una cruceta solidaria al eje o mecha del timn es accionada por las bielas al moverse el sector. El movimiento de ste es producido por el tornillo sin fin accionado por el servomotor.
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Doble tornillo: Un grueso tomillo de pasos encontrados al girar desplaza en sentidos opuestos a dos bielas que actan sobre la cruceta. En los buques de gran porte el servomotor est vinculado en forma directa a la mecha del timn.
d) Aparatos y medios de transmisin para dirigir a distancia el servomotor: Estos rganos de gobierno suelen ser mecnicos, hidrulicos o elctricos. El mecnico, usado en buques antiguos, consiste en una larga transmisin que desde el puente acciona la vlvula diferencial del servomotor. Est constituida por delgados tubos de acero y ruedas y piones dentados. El hidrulico, llamado tambin telemotor, al girar la rueda de cabillas transmite su movimiento a un pin solidario de su eje que mueve a dos cremalleras verticales de sentido contrario engarzadas a cada lado del pin y que independiente cada uno mueven un mbolo lleno de lquido oleoso. En un cilindro disminuye la presin en tanto que en el otro aumenta. De cada cilindro sale una tubera cargada con el mismo lquido que termina en dos cilindros correspondientes al telemotor de popa. Los vstagos de los pistones de este ltimo actan sobre el dispositivo que pone en marcha el servomotor en un sentido o en el otro. El relleno de la tubera y cilindros se obtiene de un pequeo tanque compensador. Antes de cada zarpada se debe verificar el nivel de lquido en las tuberas. Sistema elctrico: Consta bsicamente de: a) Un transmisor elctrico que desde el puente enva sus impulsos de acuerdo con el giro del timn. b) Un receptor instalado a popa que recibe dichos impulsos y acta sobre un mecanismo del servomotor. c) Cables elctricos de transmisin.
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COMPLEMENTOS El sistema de gobierno consta adems de elementos complementarios que facilitan y mejoran el gobierno, ellos son: el aximetro y el auto-timonel. El aximetro es un indicador que muestra en todo momento la banda a que est metida la pala y el ngulo que forma con el plano de cruja. El auto-timonel (timn automtico) es un dispositivo que se conecta con el sistema de gobierno para mantener un determinado rumbo del girocomps. Cuando la proa se desva del rumbo establecido se cierra un circuito que pone en marcha un motor elctrico que hace meter el timn a la banda contraria hasta que alcanzado el rumbo deseado vuelve a llevar el timn a la va. Con este implemento se gobierna con mucha precisin pues reduce las guiadas con el consiguiente ahorro de tiempo y combustible. Adems deja libre al timonel. MEDIDAS DE PRECAUCION Dada la importancia que tiene el sistema de gobierno para la seguridad del buque y previendo fallas en el mismo, el sistema de comando a distancia del servomotor siempre est duplicado de manera que si falla uno se pone en servicio el otro. Suele instalarse una rueda de gobierno encima o prxima al servomotor que constituye una estacin de gobierno secundaria. Todos los oficiales deben estar perfectamente informados de los rganos de gobierno de su buque y de la manera como se pasa de un Sistema a otro, o de una estacin de gobierno a otra. De la misma forma deben conocer cmo se conecta o desconecta el auto-timonel y el aximetro. Timn: Accin en marcha adelante. Presin sobre la pala. En un buque que navega siguiendo una trayectoria rectilnea las direcciones de los filetes lquidos que bordean ambos lados son simtricas a banda y banda del timn. Si en estas condiciones se mete caa los filetes de sta se desvan bruscamente ejerciendo una serie de presiones sobre la pala cuya resultante representamos por el vector F aplicado en las proximidades del centro geomtrico y en direccin a popa. La fuerza F se descompone en dos: Una, la D en el plano de la pala que solo produce rozamiento y no se tendr en cuenta. La otra P denominada presin normal o resistencia del timn es la que origina la energa para el gobierno del buque. Esta fuerza P normal a la pala es ejercida en el centro de presin C cuya posicin vara con el ngulo formado entre el timn y la cruja. El valor de la presin se determina con la frmula de Joessel:
Pn = 41.355.A.V 2 .Sen 0,195 +0,305.Sen
Pn = presin normal en Kgs A = rea pala en m2 V = velocidad en metros por segundo del buque = ngulo de la pala con cruja
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti (Esta frmula ha sido copiada del libro de Preysler Pg., 112 y es la misma que da C. D. Fernndez en la Pg. 528/532).
Para poder conocer las consecuencias evolutivas de este vector P es preciso trazar por el centro de gravedad del buque dos vectores P y P paralelos e iguales a P y contrarios entre s. El vector P se descompone a su vez en otros dos R y T. Este es el conjunto de fuerzas generadas al meter el timn a una banda y que detallamos: Par de evolucin: formado por los vectores P y P origina una rotacin del buque en el sentido indicado en la figura (la proa a babor y la popa a estribor). El momento mecnico de estas dos fuerzas llamado en este caso momento evolutivo tiene como valor P x L siendo L la distancia perpendicular entre ambas fuerzas. Cuanto mayor es este momento mayor es la capacidad de giro del buque. Veamos un clculo aproximado del momento de evolucin a la vista de la figura y sabiendo que Sen . Cos = Sen 2. 1 : 2 Me = P x L Como P = F. Sen L = CG. Cos Me = F sen x CG cos = F x CG x sen x cos Me = F x CG sen 2 . 1/2 De esta forma se comprende que el valor mximo terico que alcanza el momento evolutivo corresponde a un ngulo de 45. Momento de adrizamiento: El producto P x OC se denomina momento de adrizamiento por ser el que lleva la pala a cruja. Este concepto lo desarrollamos de acuerdo al programa ms adelante pero aprovechamos ac la figura para mostrarlo. La componente transversal T: es una fuerza que desplaza al buque hacia la banda opuesta a aquella en que se meti la pala o sea que lo hace abatir. La fuerza longitudinal R: de sentido opuesto al de marcha disminuye la velocidad del buque (puede llegar a disminuir un 60% la velocidad). Estos efectos en la evolucin, rotatorio, transversal y retardatriz, se llaman efectos principales. Con la ayuda de las figuras siguientes podremos entender los llamados efectos secundarios.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Efecto de aproamiento: La pala del timn acta sumergida y por ello el punto de aplicacin de la fuerza P se encuentra por debajo del centro de gravedad del buque en el cual se aplica en direccin opuesta al vector velocidad del buque. Esto produce un momento de aproamiento ( ver figura ) que es contrarrestado por el par de adrizamiento longitudinal de la embarcacin.
Efecto de escora: En las figuras siguientes vemos cmo al estar el centro de gravedad situado por arriba del centro de presin de la pala se genera un par de escora. Desde popa se aprecia que el par PP tiene una componente de giro que tiende a escorar el barco a la banda a la que se meti el timn es decir la banda interior de la evolucin. Transcurrido un breve lapso el buque recorre un arco de manera uniforme y entran en funcin otras fuerzas, resistencia de la carena, presin lateral de la hlice, cuya resultante es una fuerza centrpeta que acta sobre la banda exterior de la virada y que se aplica en un centro de presin (C.p.) situado debajo del centro de gravedad. Como curiosidad diremos que en los submarinos en superficie la escora es contraria debido a que el centro de gravedad est situado por debajo del centro de presin. Resumiendo podemos decir que los efectos del timn en marcha adelante son: a) Evolutivos: rabeo de la popa a la banda contraria b) Transversal: deriva del casco a la banda opuesta c) Retardatriz: disminucin de la velocidad d) Aproamiento e) Escora
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Accin en marcha atrs: Cuando el buque se mueve hacia atrs el efecto del timn disminuye considerablemente. Como vemos en la figura 1 los filetes inciden directamente sobre el plano inclinado formado por lo que se origina un vaco brusco en la cara opuesta que es rellenado con agua procedente de la otra parte con formacin de remolinos y la consiguiente disminucin del empuje. Por otra parte los filetes que inciden en la cara de presin tambin lo hacen en la bovedilla con lo que el punto de aplicacin de la fuerza P ya no esta en el timn sino mas hacia proa y mas cerca del centro de gravedad del buque. En consecuencia el par de evolucin es mas pequeo.
Momento de adrizamiento: anteriormente nos hemos referido al momento de adrizamiento y lo mostramos como el producto entre la presin de la pala y la distancia del centro de empuje y el eje de giro del timn. Para conseguir que el timn adquiera un determinado ngulo es preciso vencer una resistencia y generar por lo tanto un par contrario al de cada timn. Este par recibe el nombre de par de adrizamiento y tiene por valor P x d (Fig.2). en la marcha atrs el timn tiende a adquirir por si solo el mximo ngulo posible y el par de adrizamiento debe evitarlo manteniendo el timn en el ngulo indicado. Si el par de adrizamiento no fuese el indicado el timn puede llegar a sus topes y averiarse.
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Timn compensado: si el eje de giro se hace coincidir con el centro de empuje el esfuerzo necesario para mover el timn ser mnimo. Esto es lo que se hace en un timn compensado y tiene por objeto manejar el timn con el mnimo de energa posible (Fig.3). En realidad es imposible hacer coincidir ambos puntos porque el eje de presin varia con el ngulo de timn. Por lo tanto se compensa para un determinado ngulo con lo que en las dems posiciones se necesita un pequeo par de adrizamiento. Si el centro de presin quedara a proa del eje de giro el timn seria inestable y tendera a atravesarse con peligro de rotura. El que muestra la figura es el mas comn. Como el eje de giro esta ligeramente a proa del centro de presin el momento de adrizamiento P x d es pequeo y si el timn se abandona a si mismo en marcha avante tiende a recuperar por si solo la posicin a la va.
Relacin de compensacin: es la existente entre el momento de adrizamiento de un timn compensado y el mismo timn sin compensar.
Rc = P x d' d' = Pxd d
Grado de Compensacin: es la relacin entre las dos superficies en que se divide la pala (a proa y a popa del eje de giro). Su valor oscila entre un 10 y un 25%. rea de la pala: tanto de la practica o por la formula de Joessel se deduce la enorme influencia del tamao del timn tanto sobre el momento evolutivo como sobre el momento de adrizamiento. En efecto, cuanto mayor es la superficie mas grande es el efecto de giro obtenido pero a la vez ser necesario mas esfuerzo para moverlo. En la practica suelen fijarse las dimensiones del timn de un buque por la relacin entre el rea de una cara del timn y el rea del plano de deriva o diametral que es aproximadamente igual al producto de la eslora entre perpendiculares y el calado medio (Fig.4). Esta relacin es de 1/60 a 1/50 para los buques mercantes comunes; 1/50 a 1/40 para buques de guerra y de 1/40 a 1/30 para remolcadores y buques fluviales que requieren gran maniobrabilidad.
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Diversos tipos y formas de timn: ya hemos hablado de timones no compensados o simples y de timones compensados. La mayora de los timones modernos tienen un cierto grado de compensacin, pero dado que el momento de evolucin de un timn compensado es algo inferior a uno sin compensar, todava se sigue utilizando este tipo cuando se posee un rgano de gobierno poderoso y se necesita que la embarcacin evolucione muy rpidamente. Las formas, dependen para que tipo de embarcacin sea usado y responden al diseo experimental. En los buques fluviales de poco calado compensan su menor altura con mayor longitud. La experiencia ha demostrado que la instalacin clsica del timn en la parte exterior del codaste, es la mas efectiva pese a la pobre accin que ejerce en marcha atrs. Para lograr un mejor gobierno en la marcha atrs ciertos buques que necesitan gran maniobrabilidad tienen un timn retrctil instalado a proa debajo del plano del casco. Los buques de dos hlices pueden tener una sola pala instalada en la lnea de cruja, dos palas una a popa de cada hlice y aun tres palas, una central y dos a popa de cada hlice. En la figura 5 podemos ver la instalacin moderna de un buque con dos hlices y dos timones: estos son de codaste abierto. En este caso el timn aparece como colgado de la bovedilla.
En la figura 6 representamos diversos tipos de timones: Son semicompensados y de codaste cerrado, llamado as porque el codaste coincide con el eje de giro.
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En algunos timones los perfiles son distintos de una seccin a otra para enderezar la corriente de expulsin del propulsor. A este timn se le llama currentiforme o asimtrico (Fig. 7).
Una instalacin que se extiende en buques de gran maniobrabilidad es la que muestra la figura 8 y que mejora la maniobrabilidad en marcha atrs al tener palas situadas a proa de la hlice.
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Timones gemelos: The Schilling Vec Twin System, cuya instalacin ilustra la figura 9, es uno de los mas modernos sistemas de timn. Cada timn, en barcos de una sola hlice puede maniobrarse en forma conjunta o independiente llegando hasta los 70 o de ngulo de pala. De esta manera se los puede utilizar como freno y detener al buque en menos espacio que uno convencional.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La corriente de la hlice es dirigida entre los dos timones como si fuera guiada por una tobera funcionando en maniobra como un aft thruster. En buques muy especializados (hidrogrficos, de guerra) se utilizan timones activados que no son otra cosa que un timn convencional con una hlice en su parte superior que ejerce su empuje en el plano del timn y puede ser invertida en su sentido de rotacin. Esto no agota el tema de los diversos tipos de timones pues se sigue siempre investigando (Ver.: timones articulados) para lograr aumentar su eficiencia. Rendimiento de los timones: interesa al maniobrista saber que cuando la pala trabaja cerca de la superficie (buques en lastre), si se mete timn a una banda se produce en la cara posterior una depresin y se absorbe aire de la atmsfera. El aire forma burbujas que disminuyen la fuerza de la evolucin. Por lo tanto cuanto mas cerca esta la pala de la superficie peor gobierna el buque. Del mismo modo al escorarse el buque la pala del timn no acciona en forma vertical sino que trabaja inclinada disminuyendo su eficiencia en forma proporcional al coseno del ngulo de escora.
BIBLIOGRAFIA
Tratado de Maniobra Barbudo Historia del Barco Gibson Teora de la Maniobra Ortiz Teora del Buque Preysler Manual de Maniobras Rennella Apuntes de Maniobra Torra Safety at Sea October 1991 Mecnica Aplicada al Buque Cesreo Daz Fernndez.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 4 PROPULSIN. Diversos tipos de propulsin. -hlice: Generalidades- palas: Diferentes tipos-ncleo-dimetro-paso: Definicin; clasificacin terica- rea discosuperficie propulsora- retroceso: Aparente y verdadero; coeficientes- rendimientoinstalacin- cavitacin: Causas y efectos evolutivos. Fuera de programa: hlices no tradicionales. Diversos tipos de propulsin: Los medios habituales por los cuales una embarcacin se autopropulsa son sirga, prtiga, remo, vela, chorro, rueda, propulsin cicloidal y hlice. 1) Sirga: consiste en espiarse desde tierra mediante estachas. 2) Prtiga : es una vara larga que tocando fondo en lugares poco profundos moviliza la embarcacin. 3) Remo : la energa proporcionada por la persona que empua su guin, al apoyar la pala en el agua, propulsa el bote. Es una palanca de segundo gnero; la resistencia est aplicada en el luchadero. 4) Vela: aprovecha la energa proporcionada por el viento para impulsar el buque. Las repetidas crisis del petrleo y la bsqueda de fuentes de energa limpia, hacen que se siga investigando con este tipo de propulsin, para hacer ms econmicos a los buques. En realidad, lo que se busca, es un dispositivo de aprovechamiento del viento que alivie el motor principal, hacindose cargo de parte del trabajo de propulsin. Son interesantes las experiencias realiza das con sistemas automatizados de velas rgidas plegables con aletas dirigibles y sistema de propulsin de rotores de Flettner que aprovecha el efecto Magnus. 5) Chorro: una bomba aspira agua del mar a travs de un conducto y lo expulsa por una tobera hacia la popa, generando una fuerza de empuje que produce la marcha avante. La toma de agua puede estar en unos patines corno muestra la figura (1) o en el propio casco, figura (2).
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Los buques provistos de estos sistemas no suelen llevar timn; el cambio de rumbo se consigue haciendo variar la direccin del chorro de agua a la salida de la tobera mediante un deflector. Se eliminan as los apndices externos del casco que aumentan la resistencia a la marcha. Este sistema impulsor se utiliza en la actualidad en buques muy rpidos, lanchas, hidrofoils y ferries. 6) Ruedas: al girar, sus palas proyectan el agua hacia la popa produciendo una reaccin que, transmitida al casco por el eje de las ruedas, mueve al buque. El sistema puede estar constituido por una sola rueda a popa o por dos situadas simtricamente a cada banda del casco, que giran independientemente sobre ejes horizontales normales a cruja ubicados arriba de la lnea de flotacin. Cada rueda tiene paletas en su periferia, que pueden ser fijas o mviles. Estas oscilan alrededor de su articulacin, para que durante el movimiento en el interior del agua permanezcan verticales, produciendo el mximo de impulso. Las paletas mviles proveen, por lo tanto, mayor rendimiento, pero ocasionan mayor costo inicial y de mantenimiento. Cuando las ruedas van a los costados, llevan una cubierta llamada tambor que las defiende de los golpes de mar e impide que el agua llegue a cubierta. Este sistema ha sido abandonado en buques que navegan en mar abierto, por estar muy sujeto a sufrir averas en caso de mal tiempo. Sin embargo, se siguen construyendo y surcan el Mississipi donde los prefieren por su limitado calado y tradicin. 7) Propulsin cicloidal o hlices de eje vertical: este propulsor est constituido por un rotor que tiene un movimiento de rotacin constante alrededor de un eje vertical. En la periferia de la parte inferior del rotor con forma de disco, estn afirmados dos o tres pares de aletas de perfil hidrodinmico, ubicadas en posiciones diametralmente opuestas, que participan del movimiento circular del rotor y pueden a su vez girar sobre sus respectivos ejes verticales. Al modificarse el paso de las aletas y su excentricidad se consigue que la fuerza de empuje resultante acte en cualquier direccin que se desee, o que su empuje sea nulo, sin parar la mquina. De esta forma manteniendo el giro del rotor puede conseguirse pasar de marcha adelante a atrs y viceversa. As mismo, sin que vare el giro o el nmero de revoluciones, se aumenta o disminuye la velocidad y simultneamente se gobierna. Los diseos de este sistema ms difundidos son los de las marcas Voith-Schneider y Kirsten Boeingn. La principal ventaja de este mtodo es que mejora sensiblemente las cualidades evolutivas de los buques, especialmente cuando stos tienen poca o ninguna arrancada, razn por la cual se los emplea en buques pequeos que operan en aguas limitadas y de trfico intenso corno ser remolcadores y barcos de bomberos. (Figura 3)
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8) Hlice: Generalidades. La hlice es el propulsor ms usado de la actualidad. Los otros dispositivos que hemos mencionado se utilizan en contadas y especficas circunstancias en que sus ventajas superan a la hlice. Es este un dispositivo giratorio instalado en el exterior de los buques, bajo la flotacin, formado por dos o ms aletas solidarias a un ncleo que giran alrededor de un eje. Al moverse impulsa el agua y origina por el principio de accin y reaccin el movimiento del buque. La nueva teora de la impulsin dice: que la accin que sobre el agua ejerce la hlice origina una depresin a proa y una sobrepresin a popa de la misma. Como consecuencia de dicha diferencia de presiones se ejerce un empuje que hace avanzar al buque a una cierta velocidad. Sin embargo, aunque no sea rigurosamente cierto, el procedimiento ms usado y sencillo para explicar este propulsor es por asimilacin al tornillo, que por cada vuelta que da, se introduce una longitud igual al paso. En su construccin se utilizan distintas aleaciones en las que generalmente predomina el bronce y el manganeso. Los trminos que se utilizan para definir las distintas partes de una hlice suponen siempre que se la mira desde popa. Si para producir propulsin avante gira a la derecha, es decir en el sentido de las manecillas del reloj, se dice que son de paso a la derecha o dextrgira. Si la propulsin avante la logra girando a la izquierda la llamamos de paso a la izquierda o levgira. (Fig. 4)
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Estudio geomtrico de la hlice. Palas de distintos tipos Seguiremos es este punto casi textualmente las explicaciones del libro de Barbudo. Se llama curva hlice a la descripta por un punto que se traslada (ver Fig. 5) sobre la superficie de un cilindro animado de dos movimientos simultneos en los planos horizontal y vertical.
Si el recorrido del punto en ambos planos es regular se obtiene la curva ABC denominada hlice regular. Esta curva desarrollada sobre un plano aparece como la hipotenusa AD del tringulo rectngulo AED. Si el desplazamiento en ambos sentidos es irregular la hlice obtenida AHC se llama no regular y al desarrollarla sobre el plano se obtiene una curva, la AFD. Se define como paso de la hlice en un punto al producto de la circunferencia del cilindro generador AE por la tangente del ngulo formado por la tangente de la curva en dicho punto y el plano normal al cilindro.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En el caso de la hlice regular, la pendiente de la hlice es constante y el paso tambin es constante e igual a la longitud ED. En este punto se aprecia con claridad el concepto de paso que no es otro que el avance longitudinal de la hlice tras dar una vuelta completa. En la hlice no regular, la tangente a la curva generatriz es diferente en cada punto. En consecuencia el paso tambin es distinto. La hlice en este caso es de paso variable o no constante. El paso de esta hlice en A es el segmento EG mientras que en el punto F el paso es superior e igual a JK. Una helicoide (Fig. 6) es la superficie engendrada por una recta que se mueve con dos movimientos uniformes y simultneos : uno de traslacin apoyado continuamente, con un cierto ngulo, sobre el eje del cilindro y otro de rotacin, apoyndose continuamente sobre la curva hlice. La helicoide de la figura es de paso constante porque corresponde a una hlice de ese tipo. Cualquier punto intermedio de esta helicoide regular tiene el mismo paso. En caso que el segmento generador se apoye sobre una hlice de paso no constante se obtiene una helicoide de paso variable. La distancia que avanza la generatriz de una superficie helicoidal paralelamente al eje de en superficie durante una revolucin completa, es el paso de esa superficie. En la figura 6, se muestra una superficie helicoidal del paso constante generada por el radio OA normal al eje del cilindro que tiene como curva directriz la hlice ABC. Si la superficie helicoidal, se limita con un perfil aproximadamente elptico, o una porcin tal de la BDEF se obtiene una de las palas de la hlice, en las que se toma como dimetro de la hlice, el del cilindro exterior sobre el que est trazada la curva directriz es decir el dimetro del crculo circunscrito a la proyeccin de la hlice sobre un plano normal al eje. La Fig. 7, constituye una mayor aproximacin al propulsor. En ella se han endosado al eje central dos trozos idnticos y opuestos de la helicoide a los que se denominan palas que tienen un contorno aproximadamente elptico y estn situadas simtricamente con el fin de obtener un equilibrio dinmico. La cara activa de la pala es la que empuja el agua. Cada punto de la cara activa de la hlice tiene un paso propio. El dorso u la superficie opuesta a la cara activa; se la llama tambin cara inactiva. Arista de ataque es el borde que entra primero al agua y arista de salida es el borde opuesto al anterior. Las palas pueden ser fijas cuando forman con el ncleo una pieza solidaria. Independientes cuando se fabrican separadamente y se acoplan al ncleo por medio de
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti pernos y orientables cuando van acopladas de modo tal que pueda variarse a voluntad su inclinacin respecto del plano perpendicular al eje de rotacin. La anchura de las palas oscila entre 0,30 y 0,50 del dimetro de la hlice, correspondiendo los valores bajos a buques de carga y los altos a buques "destructores". El grueso mximo varia entre 0,04 y 0,06 del dimetro de la hlice. Dimetro de la hlice: es la medida del dimetro de la circunferencia dentro de la cual suscribe su revolucin. Cuanto mayor es el dimetro de la hlice tanto menor es la prdida de potencia por resbalamiento y mayor su eficiencia; sin embargo, no debe sobrepasar los 4/5 del calado a popa. Ncleo: se llama nuez o mozo al ncleo sobre el que van las palas. Su forma es cilndrica o esfrica y tiene un dimetro que oscila entre 0,15 y 0,23 del dimetro de la hlice (Enciclopedia del Mar). Por su interior pasa el eje portahlice que posee rosca y tuerca para fijar la hlice. La cara de popa de la nuez va tapada por el capacete, pieza casi cnica, que le da forma hidrodinmica al conjunto disminuyendo la resistencia a la marcha y cubriendo la tuerca del eje portahlice. Paso de la hlice : Se llama as, a la distancia que avanzara en cada revolucin completa si, al igual que un tornillo roscase en una tuerca slida. Definicin prctica, que puede completarse con la geomtrica, que nos dice que es la distancia que la generatriz recorre a lo largo del eje mientras efecta un giro de 360 . La relacin habitual entre el paso y el dimetro se ajusta a los siguientes modelos segn el tipo de buque:
Clasificacin terica de las hlices segn el paso De paso fijo : la cara activa de las palas de esta hlice son porciones de una superficie helicoidal de paso constante. De lo que vimos en el punto : "Hlice - Generalidades" deducimos que una superficie de este gnero es la engendrada por una recta llamada "generatriz" que forma determinado ngulo con un eje fijo alrededor del cual gira a
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti velocidad uniforme y al mismo tiempo avanza paralelamente a dicho eje, a velocidad tambin constante. De paso variable: en este caso la cara activa de las palas de sta hlice son porciones de una superficie helicoidal no constante. Por razones de rendimiento se disean las palas de este tipo. Si el paso vara desde el centro a la periferia se aumenta el rendimiento del propulsor a un rgimen determinado de revoluciones. En este caso se dice que el paso es creciente radialmente. Si vara en el sentido de avance se consigue un alto rendimiento sobre un margen amplio de revoluciones. Este paso es creciente axialmente. De paso ajustable : es la hlice cuyo paso puede variarse modificando la inclinacin de las palas en un taller. De paso controlable : llamadas tambin de paso alterable u orientable . Su paso puede variarse a voluntad en cualquier momento. En estas hlices (Fig. 8 y 9), las palas se encuentran unidas al ncleo mediante un platillo que puede girar alrededor de un pivote merced a la accin de unas bielas. Estas, por uno de sus extremos van unidas al platillo que sostiene la pala y por el otro a una varilla mvil que se encuentra en el interior del eje portahlice. Cuando el eje de mando se desplaza en sentido longitudinal la pala gira en una direccin o en otra segn el sentido del desplazamiento. El eje de mando se acciona por medio de un telemotor que se maneja desde el puente de mando.
El paso se vara rpidamente segn convenga pudiendo llegar a invertirse su posicin con lo que el buque cambia de marcha adelante-atrs o atrs-adelante sin cambiar el sentido de giro del eje propulsor. Las principales ventajas de esta hlice son: -) economa de combustible, pues permiten dar a las palas, en cada estado del calado, el paso que ms convenga para que la mquina propulsora trabaje en las mejores condiciones de rendimiento; -) mayor rapidez y facilidad de maniobra al evitar parar los ejes antes de dar marcha atrs; -) aumento de vida til de la mquina, al eliminar los arranques sucesivos, pues los motores pueden quedar en marcha durante toda la maniobra; -) ahorro de peso, pues desaparecen todos Pg. 35 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti los dispositivos para hacer reversible el eje propulsor -) evolucin a baja velocidad en forma completamente controlada. Las desventajas ms notorias: -) son ms delicadas por su sistema de articulacin y ms costosas en su instalacin y reparacin. Sin embargo su uso se extiende cada vez ms sobre todo en buques que requieren facilidad de maniobra como transbordadores y remolcadores. Fraccin de paso parcial: es la relacin entre el espacio en que se desplaza la generatriz sobre el eje para engendrar la cara activa de una pala y el que se desplaza en una revolucin completa. Representa la porcin de superficie helicoidal correspondiente a una pala.
Fraccin de paso total: es la suma de las fracciones de paso de todas las palas de la hlice. En las de paso variable se toma como fraccin de paso el promedio de los valores que tiene en los diversos puntos de la pala. Fr. pt = Fr. pp x N de palas rea disco : en las hlices se consideran varias reas. Cuando decimos rea de las palas de la hlice nos referimos al rea total de las caras activas de las palas. El rea disco es el rea de un crculo cuyo radio es la distancia del punto ms extremo de las palas al eje de giro. A la relacin entre el rea de las palas y el rea del disco de la hlice se la llama "relacin de rea disco ". La suma de reas discos de las hlices instaladas vara entre 1/4 y 1/2 del rea de la seccin maestra sumergida. Superficie propulsor : es la suma de las proyecciones de las superficies de las palas sobre un plano perpendicular al eje de giro. Su valor es de alrededor de 1/3 del rea disco y est en relacin en forma directa con el empuje que proporciona la hlice para una potencia dada. Todos estos elementos caractersticos de una hlice quedan relacionados por la frmula de Mohl y las relaciones de Hutle:
Siendo Pi la potencia indicada en la mquina, K un valor experimental dependiente del tipo de buque, cuyo valor oscila entre 100/108 y 140/108, B la relacin entre el rea en m2 de la seccin maestra sumergida y el nmero de hlices, N el nmero de revoluciones en
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti el primer minuto, D el dimetro en metros de la hlice, H el paso en metros de la hlice, f la fraccin de paso total y Z el nmero de palas.
Ei es el empuje indicado en Kilmetros, Z el nmero de palas de la hlice, D su dimetro en metros, A rea desarrollada de la pala en m2 (Enciclopedia del Mar-Hlice - Pg. 720). Retroceso aparente: Si el agua fuese un medio rgido, el producto del paso en metros (H) por el nmero de revoluciones por segundo (n), dara la velocidad del buque en metros por segundo (Vt velocidad terica y/o retrgrada). La diferencia (W) entre la velocidad Vt y la velocidad real se llama retroceso aparente o resbalamiento aparente W = Vt - Vb y es la velocidad retrgrada de la estela que es = + 1/10 de la velocidad del buque. Retroceso verdadero : la hlice se mueve en el interior de la corriente de estela que posee una velocidad directa W. Si medimos la velocidad de la hlice con respecto al agua, sta no es la misma que con respecto al buque. Llamamos retroceso verdadero Wv a la variacin de la velocidad que sufre el agua que rodea al propulsor por efecto del mismo. Consiste en la anulacin de la velocidad de la masa de agua arrastrada por el buque (corriente de estela) y luego en su impulsin a la velocidad retrgrada W. Como es la diferencia de velocidad terica (Vt) y la velocidad de la hlice en el agua (Vh), tambin podemos expresarlo as: Wv = Vt - Vh Coeficiente de retroceso aparente : Cra es la relacin entre el retroceso aparente (W) y la velocidad terica de la hlice (Vt).
Este coeficiente vara entre 0,10 y 0,30. Si conocemos este coeficiente se puede hallar la distancia recorrida por el buque en un lapso de tiempo. Coeficiente de retroceso verdadero: Crv es la relacin entre el retroceso verdadero Wv y la velocidad Vt de la hlice.
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Rendimiento : siguiendo a Baistrocchi decimos : que la propulsin consiste en impeler hacia popa cierta masa M de agua, cm una velocidad W, para recibir un impulso equivalente F = M.W, dirigido hacia proa que es la reaccin de la masa impelida o estela. La R ofrecida por el buque a la velocidad V ser igual al empuje debido a la reaccin F = R = M.W El trabajo til empleado para vencer la resistencia del buque a la velocidad V es: T = R.V. El trabajo total : es la suma del "til" ms las energas perdidas en comunicar a la estela cierta velocidad retrgrada y se resume en la frmula Tt=R x V + M.W2 El rendimiento de un propulsor : es la relacin entre trabajo til y el total.
Dado que R = M.W, reemplazando y luego factoreando obtenemos la frmula final.
Lo que demuestra que es tanto mayor, cuanto menor es la velocidad de la estela. Por lo tanto para igualdad de resistencias a vencer, conviene actuar sobre grandes masas de agua con pequeas velocidades. Nota: es el defecto del sistema a chorro que debe actuar sobre pequeas masas y a gran velocidad de agua. Instalacin : Las hlices se sitan siempre a popa, pues no han dado resultado favorable los experimentos para disponerlas a proa, para que ejerzan traccin en lugar de empuje. Dijimos, cuando hablamos del ncleo, que va unida al eje portahlice. Este eje, llamado tambin eje de cola es a veces suspendido por arbotantes. A travs de la bocina, se aplica a uno de los ejes intermedios o de transmisin, que, finalmente por medio del eje de empujes, quedan unidos al eje cigeal del aparato motor. Para proteger las hlices de averas, se las instala de manera que el extremo de la pala inferior quede por encima de la quilla. Si son laterales quedan dentro de la prolongacin del forro exterior de la cuaderna maestra. Experimentalmente se ha llegado a las siguientes conclusiones sobre la instalacin de las hlices. El rendimiento aumenta si: a) aumenta la inmersin (condicin limitada por lo dicho en prrafos anteriores). b) se aleja la hlice de la popa (disminuyen los remolinos producidos al chocar los filetes del agua contra el codaste). El rendimiento disminuye cuando el eje de la hlice est inclinado con respecto de la direccin del movimiento (a mayor inclinacin, menor rendimiento). Si el eje de la hlice est fuera del plano diametral (buque de dos hlices) el rendimiento no disminuye, pero cambian las condiciones evolutivas. El sentido de rotacin es indiferente al rendimiento pero si son hlices gemelas es preferible que su giro sea exterior por las razones que se explican en la Unidad 6. Pg. 38 de 225
Cavitacin : la cada de presin que se produce en el dorso de la pala de la hlice es tanto mayor cuanto ms grande sea la velocidad de sta. A cierta velocidad la presin alcanzada en el dorso se hace menor a la que se necesita para vaporizar el agua a dicha temperatura ambiente. Por lo tanto el agua prxima al dorso se vaporiza formando burbujas o cavidades que distorsionan las lneas de agua creando remolinos y disminuyendo en consecuencia el rendimiento del propulsor. Las burbujas as generadas chocan con las palas erosionndolas y produciendo ruido. El buque trepida y deben reducirse las revoluciones para evitar daos a los mecanismos. En todas las hlices, no se deben sobrepasar determinadas revoluciones, por encima de las cuales cavita. Para conseguir hlices que originen grandes empujes, es preciso aumentar el tamao en vez de la velocidad angular. El tamao tiene por razones obvias un techo. Corrientes generadas por las hlices de los buques Las corrientes que se originan al dar avante una hlice en la popa de un buque son la corriente de aspiracin ,la corriente de expulsin, corriente de rozamiento o estela y la presin lateral de las palas. (Ver Fig. 10) Corriente de aspiracin : es una corriente paralela el eje de la hlice que es trada de proa a popa por la hlice lamiendo ambos costados. En marcha atrs fluye de popa a proa. En ninguno de los dos casos produce efecto evolutivo alguno si el timn est a la va.
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Corriente de expulsin : la estudiaremos en el punto siguiente del programa. Corriente de rozamiento o estela : cuando el buque comienza a navegar su casco arrastra un volumen de agua a banda y banda formando la corriente de estela que fluye en el sentido de marcha del buque. De su velocidad hablamos en el punto "retroceso aparente". Es esencialmente una corriente superficial que se hace nula en la quilla. No tiene efecto evolutivo sobre el gobierno del buque tanto en marcha adelante o como en marcha atrs. Causas y efectos evolutivos: Son los producidos por la corriente de expulsin y por la presin lateral de las palas. a) Corriente de expulsin : Si consideramos una hlice dextrgira, la corriente de expulsin que origina participa del movimiento helicoidal incidiendo oblicuamente en la cara de estribor del timn puesto a la va. Como muestra la Fig. 12 el flujo producido por las palas altas golpea la parte superior del codaste y timn por la parte de babor tratando de mover la popa a Er. y las bajas lo lanzan contra la parte inferior del codaste y timn tratando de mover la popa a Br. Existen por lo tanto dos efectos opuestos. La fuerza resultante depende de las reas relativas del timn y codaste ubicadas por encima y por abajo de la hlice y de la uniformidad de la corriente de expulsin.
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En general, como la parte baja del codaste y timn tienen ms superficie que la alta y las palas trabajan en aguas ms profundas y de ms presin, en marcha adelante la fuerza que predomina lleva la popa a babor. En marcha atrs el flujo de agua impelido por las palas altas incide en la parte de estribor de la bovedilla y tiende a empujar la popa a babor. Las palas bajas envan el flujo a la parte baja de la quilla pasando parte de l por abajo y con un ngulo de incidencia muy pobre. (Fig. 13). Predomina en forma notoria la fuerza que lleva la popa a babor. En sntesis podemos decir que la corriente de expulsin tanto en marcha adelante como atrs lleva la popa a babor. Si la hlice fuera levgira la popa caera a Er. Efectos evolutivos de la presin lateral de las palas: Este efecto, que el Capitn Rennella llama en su libro "efecto de rueda de paletas", tiende, en mquina adelante (hlice dextrgira) a llevar la popa hacia estribor y en marcha atrs a babor. Dice Rennella "las causas que producen este efecto no estn bien aclaradas pero se ha demostrado que el mismo no se debe a la diferencia de presin relativa entre las palas bajas y altas, por variacin de densidad del agua a esos niveles, como antes se supona". El mximo esfuerzo de esta fuerza ocurre cuando la velocidad del buque; es O, en que el trabajo de la hlice mueve al buque antes de que avance o retroceda (Gomez, 141). En otras palabras, a medida que disminuye la arrancada aumenta este efecto lateral. CONCLUSIONES: Las hlices producen en su accionar, adems de la propulsin, ciertos efectos secundarios de carcter evolutivo que tienden a sacar el buque de su direccin de marcha. Estos efectos, lo recalcamos especialmente ac, son importantes durante la maniobra pues son ms notorios con el buque sin arrancada o con poca. Destacamos que el ttulo "corrientes generadas por las hlices de los buques "lo elegimos para hacer notar el hecho. Experiencias realizadas en piletas han probado que una hlice aislada profundamente sumergida no experimenta fuerzas laterales apreciables ya que los componentes radiales de las palas se anulan entre s. El caso de la hlice de un buque es diferente por : a) No est profundamente sumergida y a veces emerge parte de ella. b) Est en las inmediaciones de la obra viva rodeada de estructuras que provocan cavitaciones. c) El flujo de agua a travs de ella no es paralelo al eje ni uniforme en velocidad. d) Al partir la hlice de la posicin de reposo comienza a batir el agua arrastrando gran cantidad de aire que afecta su desempeo. Estas circunstancias crean fuerzas laterales en un sentido u otro que son mayores a menor arrancada y que irn disminuyendo al tomar velocidad. Tomaremos en cuenta que en marcha adelante los efectos de la corriente de expulsin y los del efecto lateral de las palas son de sentido contrario pero que en la marcha atrs se suman para llevar la proa a Br. Esto es de suma importancia para el maniobrista pues en marcha atrs con buque parado el timn no puede contrarrestar este efecto.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Instalaciones de la hlices no tradicionales : Ya hemos hablado de las hlices de paso controlable; lo haremos ahora de otras hlices que sirven para aumentar el rendimiento del propulsor o para realizar trabajos especiales. Bow - Thrusters y Stern Thrusters (Fig 14)
Su denominacin vara segn estn a proa o a popa. Van instaladas en tneles perpendiculares a la cruja y con salida a ambas bandas. Adquieren su mxima efectividad con el buque sin arrancada y la pierden casi totalmente con el buque a toda marcha. Por lo tanto se las utiliza solo en maniobras donde evitan el uso de remolques. Su rendimiento disminuye al acercarse al muelle anulndose, si la distancia de la boca del tnel al muelle es menos de cuatro veces el dimetro del tnel. Hlices con tobera (Ducted propellers) (Fig 15) Para evitar la prdida de energa que por rozamiento se pierde en las hlices tradicionales al mover las capas de lquido exteriores y adyacentes a los bordes de las palas, se han construido hlices dentro de un tnel cuyo dimetro interior es solamente algo superior al del crculo generado por las palas. De esta forma el funcionamiento del propulsor es ms parecido al de un tornillo que rosca en madera y el rendimiento aumenta. Como ventaja adicional el tnel o tobera sirve de protector a la hlice. Sin embargo, problemas con la erosin, que la cavitacin produce en la tobera, no han sido resueltos y restringen su uso.
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Hlice con tobera Kort (Fig. l6 a y b) Es un caso particular del anterior y lo describe la figura. Se emplea preferentemente en remolcadores obtenindose consumos ms reducidos y velocidades y esfuerzos superiores.
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Doble hlice con giros opuestos (contra rotation propellers) CRP Se colocan dos hlices en el mismo eje, una inmediatamente atrs de la otra y de giros opuestos. (Fig. 17)
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Las corrientes de expulsin que salen en sentido divergente se anulan al girar cada hlice en sentido contrario y se aprovecha todo el impulso. Raramente se han utilizado estas hlices en mercantes grandes debido a los problemas de un mecanismo que requiere girar dos hlices en direcciones opuestas y a diferentes revoluciones. Hlice con rueda de paletas (Grim Vane Whell) (Fig. 18) Con el propsito de ahorrar combustible y mejorar la maniobrabilidad, la casa Lips fabric un dispositivo como el que se ve en la figura que consta de dos paletas que giran libremente a popa de la hlice recuperando la energa de la corriente de expulsin. Las paletas tienen un dimetro entro el 15 y el 20 % mayor que el de la hlice. Se usan en VLCC de media o baja velocidad, tales como el "Asclepios" o el "Draco", de 263.000 Tons DW.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Hlices construidas con materiales no tradicionales. Se ha experimentado construyendo palas de fibra de vidrio o de carbono con el propsito que su elasticidad reduzca las variaciones de carga que se producen durante la rotacin y se elimine as las vibraciones en el casco y el eje. Sistemas de hlice y timn Dirigen la corriente de expulsin combinando propulsin y direccin. (Fig. 19)
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BIBLIOGRAFIA HERMITE : BOLETIN 92 CENTRO DE CAPITANES BAISTROCHI : ARTE NAVAL BARBUDO : TRATADO DE MANIOBRA Rennella : MANUAL DE MANIOBRAS ORTIZ : TEORIA DE LA MANIOBRA GOMEZ : ARTE DE LA MANIOBRA DEL BUQUE TORRA : APUNTES PREYSLER: TEORIA DEL BUQUE MULLER: MANUAL DEL MARINO PROA MAR NUMERO 50 PAGINA 31 THE NAVAL ARCHITECT MAY 1991 E 227 MARINE LOG JUNE 1991 PAG 61 WORK BOAT WORLD OCTOBER 1991 BOLETIN 92 CENTRO DE CAPITANES PAG 37 MARINE PROPUSION PAG 17- MAY/JUNIO 91 ENCICLOPEDIA DEL MAR
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 5 RESISTENCIA Generalidades. Resistencia de la carena: al remolque y a la propulsin. Velocidad en funcin de la eslora; frmula de la resistencia a la propulsin y su relacin con el porte. Efectos evolutivos de la carena: por deriva; por la diferencia de calado; por la escora; otros efectos. Resistencia de la obra muerta y superestructuras: valor de la resistencia; efectos evolutivos. Posicin de equilibrio. Resistencia adicionales: definicin; causas: carena sucia; golpes de mar; Pendiente de los ros; bajos fondos: efectos. Aguas restringidas; efectos de los veriles sobre el buque navegando paralelamente a ellos, entrando al canal o saliendo de l. Navegacin en curvas. Clculo del Squat. Proa bulbo.- Proa de cuchara. Navegacin en reas de fondo blando. RESISTENCIA. Sabemos que la velocidad de un buque, est determinada para una potencia dada, por la resistencia al movimiento que se le oponga. Esta resistencia a la marcha es la suma de varios componentes y depende de la forma, dimensiones y naturaleza de las superficies en movimiento, de la velocidad de choque y de la densidad y/o viscosidad del aire o agua. Medirla, para poder dimensionar el propulsor adecuado, es tarea de los Ingenieros Navales, pero el marino debe estar informado de la intensidad de las diversas fuerzas que se oponen al movimiento, donde se aplican y que efectos evolutivos producen. Para tener una idea somera del trabajo de los Ingenieros proyectistas, diremos que no hay mtodos completamente satisfactorios que permitan calcular esta resistencia mediante frmulas matemticas. Por lo que predicen el comportamiento del buque basndose en la actuacin de otros semejantes al del proyecto y principalmente, fundando las previsiones en datos derivados de experiencias con modelos. Aqu el programa, como en otros puntos, se basa en el Arte Naval de Baistrocchi por lo que tomaremos su nomenclatura y definiciones, que son bastante semejantes a las otras obras ms modernos. RESISTENCIA DE LA CARENA. Es la suma total de la resistencia que opone la superficie mojada cuando se propulsa al buque en aguas calmas y a velocidad constante. Se la denomina tambin resistencia a la propulsin. Baistrocchi la define como la suma de la resistencia al remolque y la resistencia del propulsor. Para determinarla se siguen varios pasos el primero de los cuales es establecer la RESISTENCIA AL REMOLQUE: Es la que se opone al movimiento del buque cuando es remolcado (aguas calmas - velocidad constante) . Se mide por la traccin ejercida sobre la estacha de remolque. El remolcador se coloca como indica la Figura 1 a fin que su estela no influya en el valor de la resistencia. En el cable de remolque se intercala un dinammetro inscriptor.
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Esta resistencia esta compuesta por la resistencia por rozamiento la resistencia por formacin de remolinos y la resistencia por formacin de olas. 1) LA RESISTENCIA POR ROZAMIENTO 0 DE FRICCION: Es debida a la viscosidad del lquido en que se mueve y a la adherencia de este lquido a la carena. La frmula que resuelve la resistencia por rozamiento en libras inglesas es: Resistencia ( R ) = F. A .V1,83 F es el coeficiente de friccin, determinado experimentalmente por Froude y Tideman y que se indica en la tabla que reproducimos de Vela Berdeguer. COEFICIENTE DE ROZAMIENTO DE LAS CARENAS Eslora FROUDE TIDEMAN 200 pies 0,00900 0,00942 300 pies 0,00891 0,00922 400 pies 0,00884 0,00910 500 pies 0,00878 0,00904 600 pies 0,00872 0,00898
A es el rea de la superficie mojada y V la velocidad en nudos. F esta dado para diferentes esloras de buques recin pintados navegando en agua salada a 55 F. Como vemos que el coeficiente es inversamente proporcional a la eslora podemos deducir que proporcionalmente, necesita menos potencia (para una misma velocidad) por unidad de superficie de casco mojado, el buque de mayor eslora. La potencia absorbida por la resistencia friccional se obtiene por la frmula: Potencia de caballos efectivos =
F . A.V 2,83 325,7
Las abreviaturas son las mismas de las frmula de resistencia.
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2) RESISTENCIA POR FORMACION DE REMOLINOS O VORTICIAL. Es debida a los remolinos formados por los rebordes salientes de la carena que producen modificaciones en la velocidad de los filetes lquidos. 3) RESISTENCIA POR FORMACION DE OLAS. La marcha del buque origina desplazamientos en la superficie del agua que traen como consecuencia la formacin de olas. La energa de estas olas es suministrada por el buque, lo que se traduce en una resistencia al movimiento. Dos son los tipos de ola que se generan al paso del buque: las divergentes de proa y de popa y las transversales. Las divergentes de proa, que los marinos conocemos como bigotes, son generadas por el choque frontal de las amuras con el agua o que produce un frente de olas de direccin paralela a la amura y cuyo sentido de avance es normal a aquella. Las divergentes de popa se deben al vaco creado en el agua por las aletas. Su direccin y sentido de avance son similares a las divergentes de proa. Las olas transversales se generan a todo lo largo del buque como consecuencia de los desequilibrios de presin creados en el agua a diferentes profundidades.. El buque al cortar el agua le transmite una aceleracin hacia arriba que vara de acuerdo con la velocidad. Este movimiento vertical acta contra la fuerza de gravedad tendiendo el agua a ocupar un nivel por encima o por debajo de la superficie lo que determina la formacin de una o ms olas que se mantienen estacionarias con respecto al casco mientras la velocidad de la embarcacin permanece constante. Cuando la velocidad es muy reducida aumenta el nmero de olas pues en esas condiciones las molculas de agua disponen de tiempo suficiente para ascender y descender varias veces a lo largo del buque. Los focos generadores son continuos, pero los principales son dos, uno a proa y otro a popa. Ambos extremos generan olas de direccin normal a la lnea de cruja, que avanzan en sentido contrario al del buque, con velocidad aproximada a la de ste. Las crestas de las olas transversales son limitadas en sus extremos por las olas divergentes. El conjunto de todos los trenes de olas divergentes y transversales presenta la imagen de las figuras 2, 3 y 4.
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La resistencia total por formacin de olas se debe al sistema de olas resultante de componer los sistemas de proa y popa. Los bigotes aumentan su tamao e importancia con la velocidad, incrementando por lo tanto la prdida de energa. Para el maniobrista no tienen mayor incidencia. Las olas transversales modifican el asiento y el calado, condiciones a ser tenidas en cuenta por el que maniobra, sobre todo en aguas poco profundas. La ola transversal de proa tiene su primera cresta algo a popa de la roda, la de popa nace con un seno un poco antes de la popa y su primera cresta est por la popa. La distancia entre las dos primeras crestas de ambas olas es aproximadamente la eslora del buque. La velocidad de propagacin es la de la embarcacin. Suponiendo que las olas son trocoidales (ver Cp. XI) se ha demostrado que la longitud entre crestas consecutivas 2..V 2 tienen por valor L = en aguas profundas para L en pies y velocidad en nudos.
g
(Simplificando y pasando L de pies a metros se obtiene L (en metros) = 0, 174 V 2. Lo que nos dice la longitud de la ola aumenta con el cuadrado de la velocidad. Cuando la velocidad se duplica la longitud se cuadruplica. La combinacin de olas de proa y de popa en la estela forman otra ola resultante cuya amplitud es indicativa de la energa suministrada (y perdida) por el buque. Si en la estela coinciden la cresta de la ola de proa, con un seno de la de popa y viceversa, la ola resultante es pequea y la prdida de energa mnima. Si por el contrario en la estela coinciden las crestas y los senos la ola resultante ser de gran tamao y por lo tanto grande la prdida de energa. A partir del momento en que se incrementa notablemente la resistencia al avance, cualquier incremento en la velocidad se traduce en un brusco cambio del asiento. Se dice entonces que el buque ha llegado a una velocidad crtica. En aguas restringidas esta situacin se alcanza con menos velocidad.
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La figura 5 reproduce el experimento de Froude con modelos y an cuando en l no se alcanz la velocidad crtica, nos sirve para apreciar las enormes variaciones para una misma eslora y como disminuyen las resistencias con un incremento de sta. Estas variaciones se deben al sincronismo o no de los sistemas de olas; as cuando hay coincidencia la resistencia llega a su mximo e inversamente. A medida que la velocidad de la embarcacin aumenta, la longitud de la ola se incrementa y la combinacin en la estela va siendo alternativamente grande y pequea. Dicho de otra manera, la curva de resistencia evoluciona en forma zigzagueante.
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Es preciso alcanzar una velocidad mnima para que la ola de proa alcance a la de popa con alguna amplitud. (figuras 6,7 y 8)
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OLEAJE que produce en el agua el paso del buque. Constituye la expresin ms importante de la resistencia del fluido al avance del misma. A velocidad reducida (a), la formacin de las olas afecta escasamente al buque. Pero a medida que sta aumenta, lo hacen tambin la longitud y la altura de las olas. La ola de proa puede disminuir o aumentar la de popa, segn ambas estn desfasadas (b) o en fase (c). Finalmente, la cresta de la ola de proa tiende a levantar la cabeza del buque, al misma tiempo que el seno de la que se encuentra en el extremo opuesto hace descender la popa (d). Cuando esto sucede, el asiento del buque vara y ello produce que una parte cada vez mayor de potencia se invierta en hacerlo remontar la ola (e). Este inconveniente se evita haciendo la eslora del buque tan grande como sea posible. Por cuestin de claridad, las olas se han exagerado notablemente en la ilustracin. Cuando la longitud de la ola L es el doble de la eslora la popa se hunde en el seno. El buque debe remontarla ola. La resistencia es mxima. Ni el propulsor ni el casco estn diseados para navegar as. (Fig. 9) LA RESISTENCIA POR LA FORMACIN DE OLAS generadas permanentemente en la roda se combinan con las del codaste (Unen de trazos). Navegando a poca velocidad el efecto es despreciable, pero a medida que ste aumenta la longitud de la ola de proa crece, de modo que stas y las de popa pasan alternativamente de encontrarse en fase (arriba) a estar desfasadas (en el centro). Cuando las olas estn en fase la resistencia aumenta muy rpidamente; en cambio, cuando estn desfasadas el incremento es menos rpido. Se da tambin el caso de que el buque alcanza una velocidad tal que la mitad de la longitud de la ola de proa es igual a la eslora (abajo). Esta velocidad crtica se puede incrementar dando ms eslora a la nave. En la ilustracin la altura de la ola se ha exagerado a propsito para mayor claridad
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El grfico del Alte. Taylor muestra como en un buque de guerra la proa se hunde ms que la popa hasta alcanzar la velocidad crtica y lo que sucede posteriormente. Cuando la longitud de la ola es el doble de la eslora, la popa se hunde en el seno formado por la propia ola, el asiento varia y una parte mayor de potencia se invierte en remontar la ola: se ha llegado a la velocidad crtica en que la resistencia es mxima. Por debajo y por encima de esta velocidad la resistencia por formacin de olas transversales es inferior y por consiguiente la potencia necesaria para vencerla ms pequea. La mayor extensin con que se ha tratado el tema de la resistencia por formacin de olas, en relacin con las otras resistencias, obedece al hecho de ser la que ms interesa al maniobrista.
Un autor que desconocemos sintetiz gran parte del tema diciendo:
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti "Un buque navega en una depresin creada por l mismo; y se hunde ms cuanto mayor es su velocidad o menor la Profundidad" (tema que ahondaremos con el ttulo de "bajos fondos"). Con el propsito de minimizar el hundimiento, el cambio de calado y la resistencia por formacin de olas, los proyectistas navales se esfuerzan por disminuir la altura de las creadas por el buque. Por lo pronto tratan de hacer la eslora del buque lo ms larga que el diseo permita. Manteniendo la misma eslora en flotacin se ha logrado buenos resultados con diferentes diseos entre ellos la forma de bulbo o la proa de cuchara tambin llamada forma Maier. PROA DE BULBO: (Fig. 10) Consiste en prolongar la proa por debajo de la lnea de flotacin con un saliente redondeado. En la marcha adelante el bulbo crea una sola sumergida, que est desfasada media longitud de ola con respecto a la de la ola superficial creada por la roda, con la consecuencia de anular a sta. Es el diseo actual ms difundido.
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PROA DE CUCHARA: (Fig. 11) Su fundamento es anlogo al anterior; crea una sobrepresin baja muy retrasada respecto a la alta. Otra funcin de este tipo de proa es el de disminuir los cabeceos, con lo que impide que con mar gruesa emerjan las hlices. RESISTENCIA DEL PROPULSOR: Se debe a la modificacin que el propulsor introduce en las fuerzas que actan en popa y en la forma de las olas, ya que por si solo produce una elevacin del agita en la zona donde acta. Resumimos entonces: Resistencia al remolque = R por rozamiento + R por formacin de olas + R por formacin de remolinos. Resistencia ala propulsin = Resistencia al remolque + Resistencia del propulsor. Importancia comparativa de las resistencias: En buques grandes y lentos la resistencia por rozamiento es cercana al 90 % de la total. En buques medianos y velocidad moderada representa entre el 70 % y el 80 % del total. Conforme aumenta la velocidad, la resistencia por formacin de olas se hace ms importante y en algunos casos, en buques que navegan a velocidad muy grande para sus esloras, la resistencia por friccin desciende al 40 % de la resistencia total y la de formacin de olas integra casi el resto. En general las caractersticas que disminuyen la resistencia por formacin de olas influyen de modo contrario sobre la resistencia de friccin Del libro de Vela Berdeguer se reproduce la tabla que, para un buque de 18.000 Tons de desplazamiento, da las siguientes resistencias (equivalencia en caballos efectivos) a diferentes velocidades
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Como vemos la resistencia por rozamiento alcanza el 86 % de la total, a diez nudos y a medida que la velocidad va en aumento disminuye el porcentaje hasta ser slo el 63 % de la total a la velocidad de 20 nudos. En el grfico siguiente (Fig.12), correspondiente a un pequeo buque de poca velocidad, se corrobora lo dicho: a medida que aumenta la velocidad el porcentaje de resistencia correspondiente a la resistencia por formacin de olas se hace mayor.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti VELOCIDAD EN FUNCION DE LA ESLORA: Siguiendo a Gamboa Sanchez (Nociones de Arquitectura Naval pag. 234) podemos decir que de estudios experimentales se ha obtenido una relacin entre la velocidad en nudos y la eslora en metros. Esta velocidad fija el lmite a partir de la cual la resistencia aumenta en forma tal que hace costosa por dems, la potencia necesaria para superarla. Algunos autores la denominan velocidad crtica. La relacin obtenida es V =1,81 E y da a la velocidad un significado relativo al V vincularla con la raz cuadrada de la eslora. Si es menor que 1,3 se dice que la E velocidad es moderada; si est comprendida entre 1,3 y 1,8 es alta y si es mayor de 1,8 es altsima. Estas relaciones son para carenas normales. Casi todos los buques mercantes se proyectan con la previsin de tener la mxima velocidad relativa por debajo de 1,8. 16 16 = = 1,07 ) la velocidad es Por ejemplo un Panamax que camina 16 nudos ( 225 15 moderada. En los buques de carga se procura que sea menor de 1,3; en los de pasaje, al ser necesario aumentar la velocidad para que la duracin de la travesa sea mnima, se han tenido que aumentar en su diseo los valores de la eslora para que la relacin no exceda de 1,8. El famoso "QUEEN MARY", con sus 310 metros de eslora y sus 32 nudos de 32 = 1,81 ) tena una alta velocidad. velocidad ( 310 El crucero norteamericano "COLUMBUS" de 204,91 m de eslora desarrollada una velocidad mxima de 34 nudos (
34 204,91 = 2,37 ) es decir una velocidad altsima.
FORMULA DE LA RESISTENCIA TOTAL Y SU RELACION CON EL PORTE . Dijimos que no hay frmulas matemticas completamente satisfactorias para calcular la resistencia total al movimiento del buque. Pero algunas de ellas se usan corno aproximacin bastante exacta.
1,825 + K 2 .D 2 / 3 . Una de las ms empleadas para los clculos iniciales es: R = K 1 .S .V
V4 Ef
Donde K1 :coeficiente entre 0,14 y 0,15 (coef. de Froude) S : superficie de la carena en m3 V : velocidad en nudos K2 : coeficiente entre 0,05 (buques finos y veloces) y 0,065 buques (buques lentos) Ef : eslora en flotacin en metros V :velocidad en nudos D : desplazamiento en toneladas R : resistencia total en Kgs De esta frmula Baistrocchi deduce que la resistencia total es siempre una fraccin del desplazamiento, tanto ms pequea cuanto ms grande es el buque (D est elevado a la 2/3). Por lo tanto la potencia necesaria para mover una tonelada de buque es tanto menor cuanto mayor es ste. Sigue explicando que la relacin entre la resistencia total y el 1 desplazamiento no supera el valor de en buques de velocidad moderada. 500
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Compara despus el porte con el desplazamiento llegando a la conclusin que el porte es 1 del desplazamiento con lo que la proporcin del esfuerzo de traccin y la carga 2 1 transportada es de . 250 En realidad en los buques actuales el divisor (250) del que habla Baistrocchi es mayor lo que favorece su razonamiento. 1 Nos dice adems que en el transporte ferroviario tal relacin es de y que por lo 100 tanto el esfuerzo de traccin por tonelada transportada es menor en el transporte martimo que en el terrestre. En otras palabras deduce que el transporte martimo es el ms econmico. Desde la poca en que Baistrocchi escribi esto ha disminuido el peso del casco y de la maquinaria, por lo que el divisor 250 a aumentado contribuyendo al abaratamiento del transporte martimo. Sin embargo, aunque este no sea tema de la materia, queremos dejar en claro que ya no lo es (el ms barato), superado donde ello es posible y con las mercaderas con que se puede hacerlo, por el transporte por tuberas. El martimo sigue siendo el ms rentable en trficos voluminosos y distancias relativamente grandes. Lo siguen en baratura el transporte fluvial, el ferroviario, el de carretera y el areo. Pero todo condicionado al tipo de carga y distancia recorrida. La capacidad de ahorro de energa del transporte martimo es quizs la contribucin ms importante de este medio a la conservacin del medio ambiente. Pero la ventaja ms notoria que tiene es su necesidad mnima de terreno. Salvo el que utilizan los puertos, equivalentes al que ocupan las estaciones ferroviarias o playas de camiones, no ocupa espacios terrestres. Destacamos que una lnea de ferrocarril de doble va es capaz de transportar el mismo nmero de pasajeros en una hora que 16 carriles de autopista, pero para ello necesita solo unos 15 mts de ancho contra los 122 de la ruta ("El resurgimiento de ferrocarril" de Marcia Lowe) RESISTENCIA DE LA OBRA MUERTA Y SUPERESTRUCTURAS As como el agua opone resistencia al movimiento de la carena, el aire opone resistencia al movimiento de la obra muerta y superestructuras. La densidad del aire a 0C y a la presin de 760 mm es de 0,001293. Si la comparamos con la del agua de mar, densidad 1,025, pensamos que la resistencia que opone el aire es pequea respecto de la que opone el agua. Sin embargo, ella no es despreciable. Cualquiera que haya navegado, ha podido apreciar, la presin que ejerce un fuerte viento de proa sobre el cuerpo humano cuando estamos en una cubierta despejada. Con vientos duros pueden llegar a tener un valor equivalente al 50 % de la resistencia total. Los proyectistas navales la dividen en dos clases de resistencia: la de friccin y la vorticial. Para calcularla se emplea la frmula: Rv = A. K. V2 (Barbudo Pag. 369). En la que Rv = resistencia del viento en Kg.; A: es la superficie presentada normal a la direccin del viento en M2, V: es la velocidad del viento aparente en nudos y K: un coeficiente aerodinmico que oscila entre 0,025 y 0,032.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti De la frmula se deduce que como la resistencia depende del cuadrado de la velocidad del viento aparente, si esta se duplica la resistencia se cuadruplica. Esto explica porque vientos ligeros apenas hacen sentir su efecto mientras que al sobrepasar determinado valor, unos 15 nudos de viento, la fuerza sobre la obra muerta se incrementa vertiginosamente. El valor de carena a un 50 % segn el viento real sea nulo o muy fuerte de proa. Hughes prob, que en buques convencionales, la mayor resistencia que ocasiona un viento, se produce cuando sopla con un ngulo de 30 (hablamos de viento real) y no cuando lo hace de proa.(Preysler pag. 128). RESISTENCIAS ADICIONALES: Son aquellas que circunstancialmente se suman a la resistencia total de la carena. CARENA SUCIA: El arraigo al casco de adherencias e incrustaciones orgnicas (algas, moluscos) provoca un aumento de la resistencia por rozamiento que a igualdad de potencia puede reducir la velocidad en proporciones muy grandes. El efecto de las incrustaciones se acrecienta cuando el buque permanece fondeado largo tiempo en aguas tropicales. Navegndose en aguas fluviales y martimas, la combinacin de dos medios de vida. distintos elimina parte de la adherencias. Se combate a estos organismos con pinturas especiales, pero debe descartarse aquellas que posean un grado de toxicidad que daen, el medio ambiente tales como las que emplean oxido mercrico, arsnico rejalgar,, etc. GOLPES DE MAR: La olas que rompen contra el casco descargan en l su energa cintica empujndolo en la direccin de su propagacin. Esto se traduce a veces en una mayor resistencia a la marcha y siempre en una modificacin de las condiciones evolutivas. Si por el efecto del golpe embarca agua, aumentan momentneamente los calados y por consiguiente la resistencia. Si el golpe escora al buque se producen los efectos evolutivos que la escora determina. Las olas que se reciben desde una direccin a proa del travs, al influir ms sobre proa que sobre popa provocan una tendencia al abatimiento y una reduccin de la velocidad. Si sta es muy poca el buque tratar de atravesarse al mar. Las olas que se reciben a popa del travs, a ms de aumentar la velocidad del buque crean una tendencia a orzar, de efecto ms marcado cuando el buque est en la pendiente descendente de la ola que en la ascendente. Con mar de popa la tendencia a atravesarse es muy grande, aumentando ese efecto en forma inversa a la velocidad del buque. Por lo tanto se debe gobernar con mucho timn y el efecto beneficioso logrado con el aumento de velocidad se pierde por la resistencia que origina el timn y por el rumbo zigzagueante. La ola arrastra en el sentido de su propagacin a la parte del buque que se encuentra en su cresta y en sentido contrario a la que est ms cerca de su seno. (Fig. 13) Efecto que es tanto ms pronunciado cuanto mayor es la altura de la ola y cuanto ms se acerca la eslora del buque a la semilongitud de la ola. (Ver Cp. XI, caractersticas del movimiento) Es decir que aunque las olas no rompan, al desplazarse el buque a travs, perturban el desplazamiento rectilneo de la embarcacin que sufre acciones evolutivas alternadas.
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PENDIENTES DE LOS RIOS Cuando se navega aguas arriba, adems de vencer la corriente, se debe a anular una resistencia que es igual a la fuerza necesaria para mantener en equilibrio al buque sobre el plano inclinado de la pendiente suponiendo que no hubiese traslacin de masa de agua. Esta resistencia se calcula por la frmula R pendiente = D sen en la que Rp = resistencia de pendiente, D desplazamiento y ngulo de pendiente. EFECTOS EVOLUTIVOS DE LA CARENA Hasta ahora hemos estudiado la fuerza de propulsin y a la resistencia que la equilibra, aplicadas con sentidos opuestos en el plano diametral de manera tal que el buque se mova paralelo a si mismo. Estudiaremos en adelante casos en los que se agrega una fuerza de arrastre de direccin distinta a la de cruja. Por lo tanto el buque no se mover en la direccin de su proa, sino que lo har sobre la resultante. El ngulo formado por la proa y la verdadera direccin de traslado se llama abatimiento. Diremos que el buque arriba cuando la proa cae a sotavento poniendo la popa al viento; lo contrario es orzar, es decir llevar la proa al viento. Llamaremos CENTRO DE DERIVA o al punto en que la componente horizontal de la resistencia encuentra al plano diametral. Este punto no se puede prefijar, pero se ha determinado que cuando el buque avanza (Fig., 14) y deriva est situado a proa de G y que cuando deriva y retrocede (Fig. 15) esta a popa. Se llama tambin centro de resistencia a la marcha.
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Si suponemos que el buque retrocede y deriva se forma una cupla cuyo momento, Mo = R. GO. sen , tiende a llevar a la popa en direccin de barlovento, es decir: tiende a arribar al buque. Las formas ms llenas de la popa hacen que el momento de arribada,
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti cuando el buque retrocede, sea mayor que el momento de orzada, cuando el buque avanza. Teniendo en cuenta la poca efectividad del timn en marcha atrs, se hace casi imposible impedir con ese medio la arribada del buque Corno regla general de lo expuesto podemos decir que todo buque que avanza y deriva orza y que todo buque que retrocede y deriva arriba. La sntesis de lo cual es el axioma: existiendo deriva, el extremo del buque que avanza, mete al viento. Lo mismo que decimos del viento se asimila a una corriente que derive al buque. EFECTO EVOLUTIVO DE LA DIFERENCIA DE CALADOS La resistencia que opone la carena al movimiento, es tanto mayor cuanto mayor es la superficie de la misma. Por lo tanto, el extremo que tenga ms calado ser el que ms se oponga al movimiento, obrando como un ancla. Si el buque est aproado y en su avance abate, tendr tendencia a orzar y si est apopado a arribar. Si avanza y est aproado an cuando no derive y el timn este bien sumergido la proa ofrece ms resistencia, lo que provoca que una vez iniciada una cada a una banda es ms difcil quitrsela. Si retrocede derivando y est apopado, aumenta la tendencia a arribar que disminuye cuando est aproado. Con asiento a proa generalmente se reduce el dimetro tctico (Ver Cp. XI curvas evolutivas). EFECTO EVOLUTIVO DE LA ESCORA La superficie sumergida de la banda a que se escor el buque aumenta, por lo tanto aumenta la resistencia de esa banda al avance debido a que sobre ella es mayor la suma total de las presiones del agua. Por lo tanto el buque tiene tendencia a caer a la otra banda, la que emerge, en la cual la presin es menor. Esto sucede tanto en marcha atrs, como adelante. Si el viento es el que produce la escora, en la marcha avante el buque aumenta la tendencia a orzar. La escora dificulta el giro del buque a la banda que est escorado, por lo tanto una escora a babor reduce el dimetro tctico si el giro es por estribor y viceversa (Ver Cp. VI curvas evolutivas) OTROS EFECTOS MANGA APARENTE POR EFECTO DE ABATIMIENTO (fig. 16) Se denomina as, a la longitud del espacio frontal necesario pan el avance del buque, cuando ste navega con abatimiento. El manual de Navegacin ARA H 231 da la frmula para su clculo con la que se obtiene un valor aproximado MA=[1.+(L/M -1).Sen a ].M Donde: MA = manga aparente. L = eslora M = manga. a = abatimiento.
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Un valor ms aproximado an, puede obtenerse de una resolucin grfica como la que muestra el dibujo en la que se considera al buque como un paraleleppedo rectangular. (Fig. 17)
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AUMENTO DE LA MANGA POR ESCORA (Fig. 18) Tal como muestra la figura la escora tambin produce un efecto de manga aparente. El valor de la manga aparente por escora depende del ngulo de escora (e) de la altura (h) sobre la quilla de la parte ms alta de la superestructura que se quiera tornar y de la manga (M) mxima.
AUMENTO DEL CALADO POR EFECTO DE LA ESCORA (*) Un buque escorado aumenta su calado y la relacin de aumento para cada grado de escora puede determinarse en funcin de la manga, por la frmula aproximada: C = manga x (grados de escora): 120 El Almanaque Nutico Brown's da, con el nombre Table Giving increarse of draft due to heel, una tabla calculada con la siguiente frmula Incremento calado = Calado. Cos escora + M. Sen escora - calado 2 M = Manga
(*)
Sucede nicamente en los buques mercantes. En ciertos buques de guerra y veleros el calado disminuye dada la forma especial del casco
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EFECTOS EVOLUTIVOS DE LAS SUPERESTRUCTURAS Y OBRA VIVA (Fig. 20) Cuando estudiamos el efecto evolutivo de la carena, lo hicimos aplicando fuerzas en el centro de gravedad (empuje del propulsor) y en el centro de deriva (resistencia de la carena). De la misma forma aplicaremos ahora una nueva fuerza, la debida al viento aparente, en el centro vlico del buque. Si las superestructuras estn igualmente repartidas a proa y a popa, el viento aparente que no coincida con el sentido de la marcha producir un abatimiento con los efectos vistos en el punto "efectos evolutivos de la carena". Si el viento es de la amura crear adems un efecto de arribada que podr o no ser compensado por la orza que genera la carena por abatimiento y/o escora. Si sopla por la aleta tendr una fuerte tendencia a orzar, que se ver aumentada por la que origina la carena. Como generalmente ocurre que las superestructuras no estn repartidas simtricamente, los efectos sern diferentes ya sea que predomine el casillaje a proa (suppliers, LASH, remolcadores) o el casillaje a popa (bulk-carriers o petroleros). Como vemos, son tantos los elementos que influyen en la modificacin de la trayectoria de los barcos, que no se puede dar una regla fija para todos y cada Capitn deber determinar el comportamiento de su buque. Este lo har sabiendo que depende de la fuerza ejercida sobre la superestructura, de la posicin del centro vlico con respecto al centro de gravedad, y del tamao y forma de la obra viva. Tendr en cuenta que al variar la posicin del viento, vara la superficie de incidencia, el centro vlico y el punto de aplicacin del centro de deriva. La regla general que s podemos sacar de este estudio, es que en presencia del viento el buque en la marcha atrs tiende a llevar la popa al viento.
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CV CR1 CR2 CG A B C
= Centro vlico. = Centro de resistencia en marcha avante. = Centro de resistencia en marcha atrs. = Centro de gravedad. = Buque parado. = Marcha avante. = Marcha atrs.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti POSICION DE EQUILIBRIO Los tratadistas la definen como aquella en que el buque se desplaza en lnea recta por estar equilibradas las acciones externas de resistencia (viento, agua, corriente), la propulsin y el efecto del timn. Distinguiremos dos casos: posicin de equilibrio con buque parado (sin propulsin) y posicin de equilibrio con buque en movimiento. POSICION DE EQUILIBRIO CON BUQUE PARADO (AL GARETE) (fig.21) EFECTO DEL VIENTO Algunas tareas marineras requieren ser ejecutadas con el buque detenido y sin tendencia a caer a una u otra banda, como ser el izado o arriado de botes, el pasaje de remolques, recuperacin de objetos flotantes, etc. Conocindose la posicin de equilibrio del buque parado, estas tareas se pueden realizar con mayor rapidez, parando el buque ya orientado, prximo a su posicin de equilibrio. As mismo, el buque parado, requiere para vencer su inercia e iniciar una cada a una u otra banda, un mayor momento evolutivo. Conociendo su posicin de equilibrio, sabremos que cupla aplicar, para hacerlo caer ms rpido sin necesidad de ganar una buena arrancada. Cada buque tiene su posicin de equilibrio que diferir de la de otros y an con las que adopte el mismo en diferentes condiciones de carga y de incidencia del viento. Por su fcil estudio, veremos como llega a su posicin de equilibrio un buque de obra muerta y superestructuras simtrica con respecto a la seccin maestra. Abandonado a la deriva bajo la accin de un viento de la amura, comenzar a retroceder derivando y arribando hasta que el viento incida por su travs. La inercia adquirida continuar su movimiento de retroceso y arribada, hasta que el viento sople por el sector popel de la misma banda, con lo que finalmente se detendr, para luego comenzar (siempre derivando a sotavento) a avanzar hasta recibir el viento de travs, pasndose por la inercia huta que lo recibe por el sector proel con lo que finalmente se detendr para luego volver a retroceder arribando, siempre en deriva a sotavento. Sigue as en sucesivas oscilaciones, que se van amortiguado hasta encontrar el equilibrio en la posicin de travs derivando a sotavento.
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En caso de una carena mayor "anclaje" a popa, por el mayor calado, hlice y timn, la proa tendr mayor facilidad de derivar de modo que la posicin de equilibrio ser con el viento ms popa. El grfico (Fig. 22) ilustra ms claramente las posiciones que con respecto al viento adoptan los diferentes tipos de buque. Buque al garete, modo de orientarse para distintas estructuras y asientos
EFECTO DEL MAR Como resultado de sus particularidades, cada buque responder en forma diferente a los efectos del mar. En forma general, los buques convencionales, encuentran su posicin de equilibrio atravesados al sentido de las olas, recibindolas entre el travs y la aleta. La resultante de ambos efectos, viento y mar, que hemos estudiado separadamente, ser la determinante final de la posicin de equilibrio del buque al garete. MOVIMIENTO DE LA VENA LIQUIDA ALREDEDOR DEL CASCO La figura 23 muestra una seccin transversal vista desde la popa la parte izquierda y desde proa la derecha movindose en aguas profundas. Las flechas indican el recorrido de las partculas de agua que suben y bajan y a veces se desplazan horizontalmente. Muestran as la ola formada en proa y popa. El nivel de las aguas es el correspondiente a reposo.
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El croquis 24 muestra la misma embarcacin desplazndose en aguas poco profundas, los filetes son ms horizontales y lo mismo hacen en el fondo y los costados cerca del centro del buque. En el fondo aumentan su velocidad produciendo la disminucin de la presin y el hundimiento del buque.
FILETES LIQUIDOS - TRAYECTORIAS EN AGUAS POCO PROFUNDAS
BAJOS FONDOS:
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Efectos Cuando hablamos de resistencia por formacin de olas, dijimos que el buque navega en una depresin creada por l mismo, formando un tren de olas que lo acompaa. En pequeas profundidades disminuye el espacio entre la quilla y el fondo y las partculas de agua que fluyen de proa a popa, aumentan su velocidad disminuyendo la presin segn el principio de Bernoulli: "La presin dentro de un fluido en movimiento es menor cuando lleva ms velocidad". Estos desequilibrios de presin, alteran el patrn de las lneas de flujo y corno consecuencia se forman olas mayores que las que lo hacen a grandes profundidades. Por lo tanto, en aguas de poca profundidad, acompaan a la embarcacin olas mayores, que las que lo haran si el buque se moviese en aguas profundas (recordar que hablamos de las olas que forma el avance del buque, no de las que forma el viento). El maniobrista tiene una clara indicacin de que est entrando en aguas poco profundas al notar un aumento de la ola de popa. La energa gastada por el buque en producir esas olas mayores a todo lo largo de su eslora se traduce en una prdida de potencia que reduce su velocidad. Adems, la corriente de agua que llega a la popa en forma restringida, reduce la eficiencia de la hlice en forma proporcional a su velocidad. De ensayos realizados en canales de experiencia hidrodinmicas, conformados luego en canales naturales por el ingeniero Rota, se sacaron las siguientes conclusiones: 1) Navegando un buque en aguas cuya profundidad es menor que su eslora, existe una velocidad de aquel, a partir de la cual empieza a aumentar su resistencia a la marcha respecto a la que se opondra a la traslacin del buque, a la misma velocidad en aguas profundas. 2) Este exceso de resistencia, sobre la correspondiente en aguas profundas, aumenta con la velocidad del buque, hasta un mximo que ocurre cuando la longitud de las olas que engendra es aproximadamente 1.25 la eslora de este. Estas observaciones del ingeniero Rota relacionaban el efecto de agua poco profundas con velocidad, eslora y profundidad. Pero como el navegante necesitaba conocer los efectos de aumento de resistencia a la marcha y el asentamiento del buque con respecto a los calados, se obtuvo la siguiente frmula que determina la mnima profundidad de agua, para que un buque no sufra aumento de resistencia o asentamiento:
P = 5,5.C. V L
Donde P es la profundidad, C el calado, V la velocidad y L la eslora. DEFINICIONES DE BAJO FONDO: Esta frmula que da valores de profundidad, diferente para cada buque, y an la hace variar para el mismo buque en funcin de su velocidad, ha sido condensada por los navegantes en la ms sencilla que nos dice: "bajo fondo es aquel cuya profundidad es V inferior a 6 veces el calado". La simplificacin obedece a que la relacin es siempre L prxima a la unidad. Esta definicin de bajo fondo no es la nica.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Algunos autores, sin explicar sus motivos, nos dicen que los efectos de las aguas restringidas se hacen sentir cuando la "la profundidad es menor a 15 veces el calado y el ancho del canal menor de 20 veces la manga". Con lo cual introducen un nuevo factor: la relacin manga - canal. El doctor Barras, como veremos ms adelante, incluye ms factores para estudiar, estos efectos, siendo los principales las formas del casco (C.B.), el rea ocupada del canal (F. B. y C. A.) y el tipo de canal. La relacin profundidad-calado la obtiene por la frmula: P = 4,96 + 52,68 (1 - CA) . 2 C Donde CA es el coeficiente de afinamiento, CB coeficiente de block y FB factor de bloqueo. CALADO ESTATICO - CALADO DINAMICO (Fig. 25) Se denomina calado a la distancia vertical desde la lnea de flotacin a la parte ms profunda de la carena.
La relacin calado-profundidad es fundamental para el maniobrista. Para cada desplazamiento (peso del agua desalojada por el buque) la embarcacin tendr un calado diferente (principio de Arqumedes). Este calado, que llamaremos esttico porque es ledo mientras el buque est atracado o fondeado en aguas sin corriente, sufre una modificacin con el buque en movimiento. No nos referimos a la variacin que se produce al pasar el buque a navegar en aguas de diferentes densidades, sino a la que origina el movimiento de la masa lquida que envuelve al buque. Sabemos que en los lquidos en movimiento, no se cumple la ley general de la hidrosttica y que la presin de un lquido en movimiento es menor donde mayor es la velocidad. El caso de los buques movindose en el agua, no es diferente al caso de un lquido movindose alrededor de un slido. El agua que corre por sus costados y bajo su casco
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti con diferencia depresiones (menores que las que existan con el buque parado), hace que el buque se mueva sumergido en un desnivel que acerca su quilla al fondo. Si pudiramos leer en ese momento el calado veramos que ha aumentado. As como al otro lo llamamos calado esttico, a ste lo llamaremos calado dinmico y como veremos ms adelante est en relacin directa con el cuadrado de la velocidad. SQUAT, SINKAJE O ASENTAMIENTO: Dijimos que a medida que el buque entra en aguas restringidas, cambiarn su caractersticas de las olas transversales aumentando su longitud y altura. Por lo tanto aumenta la resistencia al avance originndose un cambio de asiento y de calado que acerca la quilla al fondo. Este fenmeno hidrodinmico se denomina Squat, sinkaje o asentamiento. Se produce con el buque en movimiento, sin velocidad no hay Squat. La relacin de la presin creada por el movimiento, hace que la embarcacin descienda ms en el agua, como si fuere chupada por el fondo. La velocidad del agua, en lugares de poca profundidad, es mayor en la parte inferior de la carena que en la superior, como en ambas la presin hidrodinmica tiene el mismo valor, la presin esttica es menor abajo y el buque se hunde. Al mismo tiempo el cambio de distribucin de las presiones alrededor del casco determina un cambio de asiento.
Cuando un prctico nos pregunta por el maximun squat (smax) o simplemente por el squat, se est refiriendo a la suma total de ambos efectos, en la disminucin del margen de seguridad (underkeel clearance: UK). Es decir que es una distancia medida en unidades de longitud (cm o pulgadas). En este caso podemos decir que squat es la suma algebraica del hundimiento del buque ms la distancia vertical producida por el cambio de asiento. Es til mencionar que esto no solo sucede con el buque en movimiento sino que puede ocurrir con el buque fondeado y una fuerte corriente pasando bajo su quilla que est muy cerca del lecho del ro. Un mismo lugar, en que el buque flota estando fondeado, con un margen bajo su quilla, no lo tiene con el buque en movimiento y se toca fondo. La velocidad con la que un buque, cuyo calado parado daba mrgenes de seguridad para pasar y navegando toca, se denomina velocidad de saturacin. Los principales inconvenientes que los bajos fondos producen en el buque son: 1) Disminucin de la velocidad (para una misma potencia de mquinas) 2) Asentamiento
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 3) Prdida de eficiencia en el gobierno; el buque se hace ms lento para caer a una y a otra banda debido a las turbulencias de popa 4) Probable cambio de asiento 5) Vibraciones 6) Modificacin de las obras 7) Disminucin de las condiciones de maniobrabilidad Estos fenmenos, que dijimos se producen a partir de una profundidad de seis veces el calado comienzan a hacerse notables a partir de que la profundidad es de tres veces el calado para agudizarse cuando slo es igual o menor a una vez y media. CALCULO DEL SQUAT: Al aumentar las dimensiones de los buques y mantenerse la de los puertos y vas de navegacin, se han reducido las condiciones de navegabilidad y se hizo necesario aumentar el conocimiento que tenemos sobre los fenmenos hidrodinmicos de interaccin. Qu se entiende por interaccin ? En un sentido muy amplio, es el estudio de la distribucin de las presiones actuando sobre el casco del buque y otro cuerpo (un banco, otra construccin). Concierne a los ingenieros, pero los marinos debemos tener en cuenta que sus efectos existen. Estas diferencias de presiones crean fuerzas y momentos que debemos tener en cuenta, por lo tanto, salta a la vista, la importancia de conocer el margen de seguridad que debemos tomar, para pasar un bajo fondo. Los factores que intervienen en la determinacin del squat mximo son: la relacin calado / profundidad, las caractersticas del casco (principalmente el coeficiente de block y el coeficiente de afinamiento), el factor de bloqueo y la velocidad. Se llama factor de bloqueo a la relacin entre el rea de la seccin maestra sumergida del buque y el rea del canal. Fb = rea buque (manga calado) rea canal (ancho profundidad) Cuando esta relacin es de 1/20 se comienza a notar un aumento en la resistencia al avance que se agudiza cuando se llega a 1/5. Ya Baistrocchi sealaba que un buque que ocupa el 22% de la seccin del canal de Suez obtiene en velocidad del 54% para el mismo nmero de revoluciones. A la relacin rea del canal / rea del buque, que utilizan algunos autores se le llama factor de ocupacin. F ocupacin = rea canal =ancho. profundidad rea buque manga. calado
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se puede establecer que para igual factor de bloqueo, pero mayor velocidad resulta un mayor hundimiento del buque que tenga ms velocidad. En otras palabras, cuanto menor sea el porcentaje de canal ocupado, mayor ser el control desde el punto de vista del gobierno y de la seguridad de la maniobra. Hay varios mtodos para la prediccin del Squat, muchos de ellos empricos o semiempricos. Los datos en que se basaron fueron obtenidos por medidas tomadas. directamente en buques, otros se fundamentaron en estudios de modelos y algunos se originaron en experimentos fsicos. Las frmulas empricas fueron extrapoladas de esos datos y tienen diferentes grados de validez. Por la simplicidad y la validez de sus resultados la frmula ms usada en la prediccin del mximo Squat (smax) es la desarrollada por el doctor Barrasque es aplicable a situaciones en que la relacin profundidad / calado vara entre 1,10 y 1,40. La frmula original es la siguiente:
2, 08 1 2/3 Squat max .(m.) = .CB.S 2 .V 30

V = CB = S2 S Ab Ac = = = = Velocidad del buque en nudos Coeficiente de block S S 1 S Factor de bloqueo = Ab (0,10 a 0,30) Ac rea seccin maestra sumergida = manga. calado rea del canal = ancho. profundidad Factor de velocidad de retorno =
Para buques en aguas abiertas es introducido el concepto de ancho de influencia. Este concepto supone que en aguas abiertas hay un lmite imaginario a ambos lados del buque ms all del cual no hay influencia en la velocidad resistencia o squat. Si la relacin calado / profundidad es de 1,10 a 1,40 este factor puede ser estimado as: Ancho de influencia = ancho equivalente manga A 2 = 7,7 + 45(1 CA) M CA es el coeficiente de afinamiento que puede obtenerse en el plano de curvas cruzadas. Este "ancho de influencia" variar entre 8 (para buques tanques) y 10,5 para barcos pasajeros. Para mejor comprensin, copiamos un clculo real de un petrolero de 99.359 tons. de DW. Muchos profesionales utilizan tablas de este tipo con lo que se logra ms facilidad en el clculo pero menos exactitud. Ancho de influencia = Eslora mx.= 259,04 m. Eslora entre perpendiculares = 248,01 m. Manga moldeada = 41,60 Coeficiente de block = 0,82 Calado esttico = 13,529 m. Velocidad = 14,65 nudos Coeficiente de afinamiento = 0,891
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Suponemos que va a entrar a un canal de forma rectangular de 200 metros de ancho y 16 metros de profundidad. Calculamos el mximo squat para una velocidad de 6 nudos.
A.B 41,60.13,529 = = 0,176 AC 16200 S 0,176 S2 = = = 0,2136 1 S 1 0,176 S =
Squat mx = 1 . CB.S22/3 . V2,08 30 = 1 . 0,82. (0,2136)2/3 . 62,08 30 = 1 . 0,82 . 0,3573 . 41,548 30 Squat mx. = 0,406 Si la velocidad fuera 8 , el squat mx. sera = 0,74. Para estimar el squat en un canal de aguas abiertas de 16 mts de profundidad para el mismo barco a 6 nudos debemos encontrar el factor ancho de influencia. F . ANCHO.I = A = 7,7 + 45(1 CA) 2 = 7,7 + 45(1 0,891) 2 = 8,24 M
Ancho de influencia = 8,24 . 41,60 = 342,79 M .C 41,60.13,529 S = = = 0,1026 A. Pr of 16.342,79
S 0,1026 = = 0,1143 1 S 1 0,1026 1 1 1 SquatMx = .0,82.(0,1143) 2 / 3 .V 2, 08 = .0,82.(0,1143) 2 / 3 .V 2 / 8 = .0,82.0,2355.V 2 / 8 30 30 30 S2 =
Para 6 nudos Para 8 nudos Para 10 nudos Para 14,65 nudos
Smax. = 0,267 m. Smax. = 0,487 m. Smax. = 0,774 m. Smax.= 1,712 m.
El doctor Barras simplific estas dos frmulas en otras dos que dan una aproximacin suficiente para los problemas nuticos. Squat mx. en aguas confinadas = CB . V2 50 Squat mx. en aguas abiertas = CB . V2 100
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Como vemos el Squat vara con el coeficiente de block (CB). Buques de formas llenas como los buques tanque o bulk carrier, tienen comparativamente un mayor squat que los buques de forma fina, tales como los de guerra, pasajeros, containeros, pure-car-carrier (PCC). Barras ha comprobado que cuando el coeficiente de block es prximo a 0,7 el squat consiste en un hundimiento sin diferencia de trimado. Agrega que los buques de forma fina (coeficiente de Block menor de 0,7) tienen su mximo squat a popa cuando su condicin inicial en reposo fue de calados parejos. (Squatting of Ships crossing in a confined channel, november 1989 Seaway pag. 16). Los de forma llena ( CB > 0,7 ) se hunden de proa. CURVA EVOLUTIVA EN AGUAS RESTRINGIDAS En el mismo artculo arriba mencionado, el doctor Barras, hace notar que el dimetro de la curva evolutiva, en aguas cuya relacin profundidad / calado es de 1,10 se duplicar en 8.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Consecuentemente los buques operando en bajas profundidades necesitan mayor rea para efectuar sus giros. CONTROL DEL SQUAT Del examen de las frmulas de prediccin del squat vemos que el nico medio que tiene el maniobrista de reducir el asentamiento es aminorar la velocidad y transitar el canal a una marcha lmite que permite un gobierno seguro. De lo que se deduce que en todo canal se deber fijar una velocidad mxima segn el tipo de buque y sus calados a objetos de: A) Navegacin segura con margen de agua debajo de la quilla en todo su recorrido. B) Defender las paredes del canal de daos producidos por los efectos de succin que suelen provocar desmoronamientos. Debemos tener en cuenta que el aumento del factor de bloqueo que se produce al cruzarse o pasarse dos buques en el mismo canal y sumarse sus secciones han producido varadas inexplicables. NAVEGACION EN AGUAS DE FONDO BLANDO Es comn or decir a los navegantes del Ro de la Plata que en l Ios buques se hunden dos veces, la primera en la superficie del agua, la segunda en el fondo". Dicho que se complementa con aquel otro que dice que "ms que navegar se deslizan en el barro", sin varar por ello y lo que es ms extrao, calan menos. Este fenmeno, que no es exclusivo del Ro de la Plata se repite en la proximidad de los canales de los puertos cercanos a la desembocadura de grandes estuarios, donde se mezclan aguas saladas con dulces, que llevan en suspensin grandes cantidades de arcilla que se floculizan. Con el propsito de aprovechar mejor los canales de fondo blando haciendo entrar en ellos buques ms cargados, con mnimos mrgenes de seguridad, las compaas de navegacin asociadas en el PIANC ( Permanent International Asociation of Navegation Companies), patrocinan grupos de estudio internacionales sobre estos temas. Es de inters para el navegante enterarse que esos grupos de estudio propician la navegacin aun cuando la quilla est dentro de la capa de sedimento. Con ste fin, trataron de definir lo que llamaron: PROFUNDIDAD NAUTICA Llamaron as a la mxima profundidad respecto al nivel de reduccin de la carta que, para propsito de la navegacin es considerada como segura para ser aceptada como lecho del canal. Para apoyarnos en la bsqueda de esa definicin nos dice que debemos basarnos en dos criterios: 1) El casco del buque no deber sufrir dao aunque el valor de su calado coincida con el de profundidad nutica. 2) La maniobra del buque no deber verse seriamente afectada.
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De ste esquema publicado por la revista del Instituto Argentino de Navegacin, y del texto que lo acompaa, sacamos en conclusin que el buque puede desplazarse sin peligro, en una capa de sedimento de 1,20 de densidad en el Puerto de Rtterdam. En otras reas, para especificar un valor aceptable de densidad es necesario estudiar el lugar en detalle y conocer la relacin entre el esfuerzo de corte del lodo fluido y su densidad. EFECTO SOBRE LA MANIOBRABILIDAD Las conclusiones a que han llegado comparando el comportamiento de buques en canales de diferentes tipos de fondo son: "Que aquellos que lo hacen por canales de fondo limoso denotan sensibles modificaciones en sus condiciones de navegabilidad". 1) Aumento de la resistencia al avance, disminucin de la distancia de parada, disminucin del squat y del trimado. 2) Las viradas son lentas, aunque los cambios de rumbo pueden ser rpidos. La efectividad del timn para un valor dado de las RPM se reduce de tal manera que aumenta el radio de giro. 3) Cuando se efecta una cada a 5 nudos es necesario un ngulo adicional de timn de aproximadamente 10 de pala, comparndolo con la misma evolucin en aguas libres. 4) Cuando se navega manteniendo el rumbo, el buque tiende a responder ms rpidamente al timn, reduciendo el ancho del canal necesario. EFECTOS EVOLUTIVOS DE LOS VERILES BUQUE PARALELO A medida que el buque se aleja del centro del canal y navega pegado a una orilla, el paso entre su costado y la ribera ms cercana disminuye, la velocidad del flujo aumenta y el nivel del agua, entre orilla y buque, baja. Esta prdida de presin en el sentido horizontal forzar al buque hacia la costa. Este efecto es conocido como succin del veril y hace que la embarcacin mantenga un rumbo paralelo a la orilla se desplace hacia ella. Un efecto similar se experimenta cuando se pasa a un buque que navega en el mismo sentido, la prdida de presin entre ambos se manifiesta en una succin que los aproxima. Con un buque de vuelta encontrada sucede lo mismo, pero la brevedad del cruce lo toma menos perceptible. Pg. 83 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Cuando el buque se aproxima a la orilla del canal, adems de este efecto de succin se produce uno de giro hacia la banda contraria. Esto se debe a que la ola de proa de la banda del veril aumenta y tiende a empujar la proa hacia el veril opuesto, es decir que el veril succiona al buque pero repele la proa. De lo expuesto deducimos que un buque que navega cerca de un veril, deber mantener una ligera inclinacin en su rumbo hacia la banda opuesta, para compensar los efectos de la succin y casi siempre requerir algunos grados de timn a la orilla ms cercana para contrarrestar los efectos de giro. Un buque que flota en reposo experimenta solamente presiones hidrostticas. Cuando navega se originan presiones dinmicas que se manifiestan en la caracterstica forma de la ola de superficie que acompaa al buque en su movimiento. Las presiones dinmicas son mayores en la popa y en la proa y menores en la zona media del buque en relacin a las presiones estticas.
En presencia de otro cuerpo (un banco, otro buque, un veril y un barco, etc.) cambian las presiones sobre el casco y se producen fuerzas y momentos que actan a lo largo de ejes simultneos longitudinales, verticales y transversales.
La sobrepresin en proa hace que cualquier objeto flotante sea despedido hacia fuera del buque y forma anloga la proa del buque es rechazada por un slido de mayor volumen, como ser el veril de un canal. La zona de baja presin atrae a los objetos flotantes de menor volumen que el suyo, pero es atrada a su vez por los de mayor volumen (veril del canal).
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si se navega de esa forma (paralela al veril) hay que estar atento a que un ensanche en el canal haga desaparecer la ola de proa, teniendo metido el timn adentro lo que podra ocasionar una cada difcil de controlar. La intensidad de los efectos de succin y de giro de la proa estn directamente relacionados con la velocidad del buque, su desplazamiento, la altura y la inclinacin del veril y su cercana. BUQUE CRUZANDO EL CANAL La mejor forma de explicar los efectos que la interseccin produce, es recurrir al viejo dicho de los navegantes, el buque busca el agua.
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Si desde un bajo fondo se cruza un canal profundo el buque acelerar corno si se desbarrancara en l y disminuir su andar al salir, corno si le costara repechar la cuesta. Al entrar, tendr tendencia a buscar la mxima profundidad tanto para un rumbo perpendicular como para uno divergente del veril. En este ltimo caso tratar de atravesarse al canal lo que debe preverse metiendo timn en contra. Al salir, la tendencia que tendr, ser a ponerse paralelo y si la velocidad es elevada rebotar en el veril y reingresar al canal. Si se aumenta la velocidad para sobrepasar el veril, el incremento de squat acentuar el rebote. La maniobra correcta para poder salir del canal es disminuir la velocidad, y as el squat. CRUCE DE UN CANAL CON CORRIENTE PARALELA A LOS VERILES Al cruzar un veril con corriente hay que tener en cuenta que sta tira generalmente paralela al veril y que es siempre ms rpida en las zonas de ms profundidad. Esto har que se incremente o se anule el efecto de giro de la proa, segn sea el sentido de la corriente o el volumen de la carena que hay ingresado al canal. En este caso el sentido de giro depender de la fuerza de la corriente y su relacin con la fuerza de repulsin de la proa, que es mayor cuanto ms abrupta es la pendiente y alta la velocidad.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti TOMAR UNA CURVA SIN CORRIENTE La figura que acompaa al texto muestra la forma terica de tomar un recodo de las caractersticas del ttulo, aprovechando los efectos de succin de la popa y repulsin de la proa, que se traduce en un escaso o nulo uso del timn.
TOMAR UNA CURVA CON CORRIENTE DE PROA Debernos tener en cuenta que la corriente en las curvas lleva ms velocidad en la parte externa, y en la parte interna es menor, por lo tanto la proa encontrar aguas ms rpidas antes que la popa y ser guiada a la banda opuesta de la que se querr caer. Es recomendable encarar la maniobra con una buena disminucin de velocidad a fin de tener reserva de mquina para rectificar una cada. En la parte cncava la corriente es ms fuerte. En la parte opuesta puede haber remansos o contracorrientes. Se encarar la curva navegando en el centro del canal (A), presiones equilibradas. En las posiciones A y B se cae a estribor buscando que la proa quede un poco a estribor del eje de la curva recibiendo la corriente con el menor ngulo de incidencia
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti posible. Pasando el codo se reduce el ngulo de timn. Navegando como en el caso anterior cerca de la curva externa, se recibir la corriente muy por la banda, lo que le impedir caer y ni dando todo timn y a pesar de los efectos favorables de giro del veril, no se conseguir evitar el varar o golpear contra el veril. Si en la posicin MD se diera ms mquina se adquirir mayor velocidad pero no se evitara la cada a babor. Navegndose prximo a la orilla interna el efecto de la corriente en la proa y succin de la popa pueden hacer que el buque caiga a babor pese al efecto contrario que trate de imprimirle el timn. En caso de que la embarcacin pierda el control puede darse atrs, pararla arrancada, dejarse llevar por la corriente e iniciar nuevamente la maniobra.
TOMAR UNA CURVA A FAVOR DE LA CORRIENTE La propia corriente tiende a llevar al buque centrado, pero al mismo tiempo aumenta la velocidad reduciendo la eficacia del gobierno. Todos los efectos tienden a rechazar al buque del veril, y permanece centrado si se recibe sin ngulo de incidencia la corriente.
En la posicin C la proa es empujada a seguir la direccin de la corriente, la popa es empujada lateralmente y el buque se atraviesa. Si la eslora del buque es grande para el ancho del canal se puede llegar a la posicin B en que la corriente actuante, en la aleta de estribor, trata de llevar al buque a la posicin C lo que debe evitarse dando mquina y poniendo timn a la banda contraria a la de cada.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si se cay demasiado pronto o si se acerc demasiado al veril interno (posicin D) la popa queda en aguas ms rpidas y la corriente actuando sobre la aleta de estribor empuja la popa sobre el veril externo. Poniendo el timn a babor, se tratar de evitar esa guiada. CONCLUSIONES: Navegando en una curva tanto a favor como en contra de la corriente lo importante es reducir el ngulo que la corriente forma con la lnea de cruja, no exponiendo las bandas a la fuerza de la corriente. Por lo tanto es fundamental para el maniobrista saber con que ngulo la corriente ataque el buque. En todos los casos debe mantenerse cerca del eje, navegar a baja velocidad y comenzar los giros con oportunidad. Es bueno recalcar que una corriente en contra tiende a hacer caer la proa hacia el veril externo y una a favor hacia el interno. Si no se conoce como tira la corriente, por ese efecto podemos deducir su direccin: Si el buque cae hacia el exterior de la curva la corriente es en contra, si lo hace hacia el interior la corriente es a favor. La direccin en que sopla el viento y el estado de la carga del buque puede complicar la maniobra.
La peor situacin es la de un buque de una sola hlice navegando con la corriente a favor y viento de popa tomando una curva con cada a estribor. Si se cae demasiado pronto o si el buque est demasiado cerca del recodo el viento ayuda a caer la popa y lleva la proa a tierra, si se da mquina atrs el primer efecto es el de la fuerza lateral y el buque acenta su cada a estribor. La dificultad de tomar un recodo ha determinado que en la mayora de los pases se prohbe el cruce o el sobrepaso de otro buque en los mismos.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Las normas generales que dimos ac son para los navegantes que desconocen las caractersticas ntimas del lugar en que navegan. En nuestros ros hay muchos lugares en que el buque navega en recodos, como por ejemplo La vuelta de San Antonio. En ellos los prcticos que s conocen cada una de sus peculiaridades, realizan maniobras diferentes a las ac descriptas, pero que se ajustan ms a la geografa del lugar. Lo ideal, por lo tanto, es contar en dicha navegacin con el auxilio de un profesional que asesore al Capitn en esas circunstancias, pero de no ser ello posible las normas antes descriptas deben ser seguidas.
BIBLIOGRAFA Arte Naval Tratado de Maniobra Manual de maniobras Teora de la Maniobra Apuntes E.N.N. Teora del Buque Mecnica Aplicada al Buque Manual de Marino Estiba y Maniobra de Buques Manual of Seamanships Vol. II. Ship Squat manual Squatting of ships crossing a con fined chanel Estudios del "National Maritime Institute" Scientific American Edicin Espaola Scientific American Edicin Espaola Arte de la maniobra de buques Economa del Transporte Martimo Naval Shiphandling Revista del Instituto Argentino de Navegacin
Baistrocchi Barbudo Rennella Ortiz Torra Preysler Daz Fernndez Muller, Kraus y Berger. C. B. Barras C. B. Barras (Seaways Nov. 1989 The Physical causes of interation and its efects) IW.Dand Faggs Road, Feltham No 57 No 153 Victorio Gmez S. F. Horiakin U.S.N. 1 N 1 (Pg. 2 a 7)
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 6 GOBIERNO Y EVOLUCIN DE UN BUQUE MONOHLICE. Generalidades: Distintos tipos de marcha: buque y hlice en marcha adelante: consideraciones; curva evolutiva: descripcin y elementos; conclusiones prcticas, punto pivote rabeo de popa. Buque y hlice marcha atrs. Buque avante y hlice marcha atrs consideraciones. Distancia para parar un buque en movimiento. Curva de distancia en funcin de la velocidad. Buque atrs y hlice marcha avante. Conclusiones generales. Agregado Relacin Potencia - Desplazamiento. (Programa de ascenso a Capitn de Ultramar). Gobierno y evolucin de un buque monohlice Generalidades: En la unidad 4 describimos las corrientes generadas por las hlices y sus efectos evolutivos. Para el estudio del gobierno y evolucin de un buque convencional, monohlice, dextrgiro, podemos contemplar cuatro casos generales que vamos a descomponer despus, en particulares. En estos casos, si no hacemos explcita la correspondiente excepcin, suponemos que el timn y la mquina se ponen al mismo tiempo. I) Buque y hlice avante a) Sin arrancada 1. timn a la va 2. timn a Br. 3. timn a Er. 1. timn a la va 2. timn a Br. 3. timn a Er. 1. timn a la va 2. timn a Br. 3. timn a Er. 1. timn a la va 2. timn a Br. 3. timn a Er.
b) Con arrancada avante II) Buque y hlice marcha atrs a) Sin arrancada
b) Con arrancada
IlI) Buque con arrancada adelante y hlice marcha atrs 1. timn al medio 2. timn a Br. 3. timn a Er. IV) Buque con arrancada atrs y hlice marcha atrs 1. timn a la va 2. timn a Br. 3. timn a Er.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Para simplificacin de su estudio, aplicamos las fuerzas que actan en la popa y deduciremos el efecto que producen en proa. No tendremos en cuenta los desplazamientos del centro de gravedad pues complican la investigacin sin aportar mayor conocimiento. Con los nmeros siguientes designaremos a las fuerzas: 1. Corriente de expulsin (componente lateral). 1'. Corriente de expulsin (componente longitudinal). 2. Presin lateral de las palas. 3. Aspiracin. 4. Reaccin del timn. I) Buque y hlice avante: I -a -1) Sin arrancada, timn a la va: Las fuerzas 1', 3 y 4 no producen efectos. La corriente de expulsin (1) lleva la popa a Br. La presin lateral de las palas (2) la lleva a Er. El efecto es dubitativo. En la mayora de los buques mercantes predomina el efecto lateral de las palas (2), tan es as que Gmez (Pg. 101), seala que muchos capitanes antes de dar mquina adelante, ya ponen el timn a estribor para contrarrestar el efecto (2). Sin embargo, no siempre es as, pues si se da un golpe inicial fuerte de mquina adelante puede predominar la corriente de expulsin (1) por lo tanto reafirmamos la afirmacin anterior: 1 - 2 = Dubitativo I-a-2 ) Sin arrancada, timn a Br.: Fuerzas actuantes. 1'+ 2 + 4 > 1 popa a Er. proa a Br. La reaccin del timn (4) es muy pequea al principio.
I - a - 3) Sin arrancada, timn a estribor: Fuerzas actuantes 1 + 1' + 4 > 2 popa a Br. proa a Er. La reaccin del timn (4) es muy pequea al comienzo.
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Conclusin: Buque que partiendo de reposo, da avante con la hlice, obedece desde los primeros momentos a la accin del timn. Como el efecto de ste no es muy efectivo por la poca presin que en l se ejerce , el buque es muy sensible al efecto de los elementos exteriores y se hace muy difcil caer en el sentido que se desee si esos efectos son pronunciados. Por lo tanto, si se desea una cada rpida, es conveniente arrancar a toda mquina para conseguir la cada y una vez obtenida sta disminuir las revoluciones. I - b - 1) Con arrancada, timn al medio: Fuerzas actuantes 1 y 2 Un buque bien diseado, con calados parejos, no debera tener ninguna tendencia pero a veces la tiene. En esto puede influir el trimming y la escora.
I -b -2) Con arrancada, timn a babor: Fuerzas actuantes. 1' + 2 + 4 > 1 popa a Er. proa a Br.
I - b -3) Con arrancada, timn a estribor:
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Fuerzas actuantes 1 + 1'+ 4 > 2 popa a Br proa a Er.
Conclusin: obedece siempre a la accin del timn. II) Buque y hlice marcha atrs II- a -1) Sin arrancada, timn al medio: Fuerzas que actan 1 + 2 popa a Br. proa a Er.
II- a -2) Sin arrancada, timn a babor: Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 + 4 popa a Br. proa a Er. rpidamente. La accin del timn (4) es muy pequea.
II -a -3) Sin arrancada, timn a estribor:
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Fuerzas actuantes, 1 + 2 > 3 + 4 popa a Br. proa a Er. lentamente Recin cuando adquiera mucha arrancada atrs la accin del timn vencer la tendencia a ir a babor de la popa y caer a estribor (proa a Br).
II -b-1) Con arrancada, timn al medio: Fuerzas actuantes, 1 + 2 popa a babor proa a estribor. El buque cae a estribor.
II -b -2) Con arrancada, timn a babor Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 + 4 popa a babor con fuerza proa a Er. Con velocidades superiores a tres nudos y vientos manejables, es casi imposible evitar la tendencia de un buque convencional, que lleva su popa al viento aparente (Barbudo Pg. 113). Si tenemos un viento no muy fuerte de estribor y deseamos que la proa vaya a estribor lo conseguiremos dando atrs a muy poca velocidad. Si queremos que caiga a babor, adems de cambiar el timn a babor, daremos atrs toda.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti II -b - 3) Con arrancada, timn a estribor: 1+ 2 > 3 + 4 Al principio con poca arrancada popa a babor proa a estribor 1 +2< 3 + 4 Arrancada grande popa a estribor lentamente Fuerzas actuantes 1 + 2 > 3 y 4. Si hay poca arrancada o escaso ngulo de timn. Si por el contrario la arrancada es grande y el ngulo de timn amplio es 1 + 2 < 3 + 4 por lo que la popa caer a estribor lentamente al prevalecer la accin del timn. Es posible entonces que al principio la proa caiga a Er. y que al aumentar la arrancada la proa quede detenida para luego caer a Br. aunque de un modo poco pronunciado. Conclusin: Visto que en los casos en lo que se da mquina atrs se suman los efectos de las fuerzas 1 y 2, debemos deducir que para dar vuelta en un espacio reducido, haciendo cia boga es ms fcil hacerlo por Er. siempre que el viento o la corriente no acten. III ) Buque con arrancada adelante y hlice marcha atrs. Se resalta la importancia de estos casos, porque uno de ellos suele ser la maniobra que se desarrolla cuando se presenta un obstculo por la proa. El instante en que se pone el timn a la banda tiene mucha importancia. III - 1) Timn al medio: Fuerzas actuantes, 1 + 2 popa a babor con poca tendencia. La proa cae a estribor ganando terreno a esa banda mientras tenga arrancada adelante, luego se mantiene sobre la lnea de rumbo (aguas calmas y sin viento).
III - 2) Timn a babor: Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 3 < 4 La popa cae a estribor muy lentamente, despus lo hace a babor ms rpidamente. nicamente la energa del timn hace caer la proa a babor, pero al principio predomina. En todo buque que va adelante a toda fuerza y da atrs toda fuerza metiendo la pala a babor, la proa cae en los primeros
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti momentos a babor. Al poco tiempo deshace el giro y cae a estribor ganando terreno a esa banda antes de perder la arrancada. Si se deseara que el buque cayera rpidamente a estribor se debera iniciar la cada por medio del timn, invertir la mquina y recin entonces meter la caa en contra de la proa Br. III - 3) Timn a estribor: Fuerzas actuantes, 1 + 2 + 4 - 3. La cada depende de la arrancada. La proa comienza cayendo a estribor. A medida que el buque pierde arrancada se pierde la energa del timn y predomina la aspiracin si la potencia de mquinas es grande.
Conclusiones: Para evitar un obstculo debera procederse as: 1) Iniciar la cada por medio del timn a la banda que se desee. 2) Invertir el giro de la mquina. 3) Meter el timn en contra. Es necesario que el que comande un buque, compruebe lo dicho en el suyo, pues esto puede variar de un barco a otro. Hay que tomar en cuenta que en todos estos casos se producen desplazamientos laterales del buque. IV) Buque con arrancada atrs y hlice marcha adelante: 1) Timn al medio Fuerzas actuantes 1 2 efecto dubitativo.
2) Timn a babor: Fuerzas actuantes, 1 '+ 2 > 4 + 1 La corriente de aspiracin (3) no acta. La popa cae a estribor muy lentamente. Hemos considerado que la fuerza 1' (componente longitudinal de la corriente de expulsin) al darse toda mquina prevalece sobre la fuerza 4 (reaccin del timn).
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III) timn a estribor: Fuerzas actuantes, 1 +1' > 4 + 2. Predomina la componente longitudinal de la corriente de expulsin (1') cayendo la popa a babor con poca decisin.
Conclusin: Podemos decir que en todo buque que yendo arrancado hacia atrs, se da toda fuerza adelante metiendo el timn a una banda, la proa cae hacia la banda en que se puso el timn. Si no se diera toda fuerza podra prevalecer la fuerza de reaccin del timn (4). Consideraciones generales: Interesa al maniobrista conocer que en mucha adelante, los efectos de la corriente de expulsin y de la presin lateral de las palas son de sentido opuesto, pero que en marcha atrs ambos efectos se suman. En la maniobra habitual de parar un buque con poca arrancada adelante utilizando la mquina, se da el segundo caso, por lo que, si los elementos externos no obran en sentido opuesto, la popa caer a babor y la accin del timn para impedirlo ser muy poca. La efectividad del timn es grande con mquina adelante y escasa con mquina atrs. Curva Evolutiva Es frecuente que al llegar un buque a puerto, la autoridad local verifique la colocacin en el puente del grfico de las curvas evolutivas que son de exhibicin obligatoria en nuestro pas y en muchos otros. Definimos a estas curvas como la trayectoria descripta por el centro de gravedad de un buque cuando se lo hace girar manteniendo un ngulo de timn constante. Sus diversas representaciones grficas, segn diferentes ngulos del timn y distintas velocidades se denominan diagramas evolutivos. Su estudio nos da una buena idea de las condiciones en que se maniobrar el buque. Segn el "Sub-Committee on Ship Design and Equipment" de la OMI (19/11/93) la curva evolutiva standard es la realizada con el timn a 35 (babor y estribor) con el buque en carga mxima y even keel conditions. Deben levantarse una vez que se ha vencido la inercia y se navega en aguas libres, cuya profundidad supere en seis veces su calado y el mar y el viento no pasen de fuerza 2. El mismo organismo opin que el viento no debe exceder de 10 m/s (20 nudos) y la ola no debe sobrepasar de 2.5 m. para una eslora de > 150 m. y de 1.25 para una eslora de < de 150 m. No debe existir corriente. Se llama "Avance" a la distancia medida sobre el Ri entre el punto 0 en que G inicia su recorrido y la proyeccin de G sobre dicho rumbo citando se ha obtenido una cada 90. Esta distancia es de 4 a 5 esloras.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La distancia entre la lnea de rumbo original y la posicin de G cuando el buque cay 90, se llama "Traslado" es de aproximadamente 1 eslora. La distancia ente la lnea de rumbo original y G cuando el buque cay 180, se llama "dimetro tctico" y es el mximo desplazamiento lateral. Equivale de 3 a 3,5 esloras incrementndose, como en todas las otras medidas, en buques muy grandes y de lneas finas hasta llegar a 6 esloras. A partir de los 90 de giro la curva descripta por el centro de gravedad es una circunferencia. Su dimetro se llama "Dimetro final" y es de unas 3 esloras. El ngulo , formado por la tangente, a la trayectoria con la lnea de cruja, se llama ngulo de deriva. Cuando se pone el timn a la banda, en este caso estribor, la proa cae a esa banda ( Cupla Evolutiva), pero el centro pivote del buque se sigue desplazando por inercia en la misma direccin del rumbo original durante un muy corto perodo de tiempo y se inicia un movimiento de abatimiento hacia babor (fuerza T). La velocidad disminuye progresivamente y el buque se escora a Er. Al llegar al punto 5 la velocidad se ha reducido en algunos buques de pala a la mitad de la inicial, pero a partir de all tanto la velocidad lineal como la angular se mantendrn constantes. El ngulo de deriva a partir de ese punto se mantiene igual y la curva es, a partir de entonces, una circunferencia que el buque recorre con su proa ligeramente dentro de la misma y su popa rabeando afuera. Al punto P de la lnea de cruja, tangente a la curva, se lo llama punto pivote o giratorio. En l, el eje longitudinal del buque es perpendicular al radio de curvatura PO. Esto significa que el punto giratorio es aqul en el que el vector velocidad est dirigido en todo momento siguiendo la direccin tangente a la curva de evolucin. Este punto pivote es recin un punto fijo a partir de los 90 de cada y si no est ubicado en un plano del buque podemos ubicarlo empricamente encontrando el lugar en que el observador ve que las cadas de la nave giran a su alrededor. El punto pivote sera el lugar ideal para ubicar el puente y se halla generalmente a 1/3 o 1/4 de la proa. Coincide con el centro de gravedad cuando el buque est detenido y se desplaza en la direccin del movimiento cuando el buque posee velocidad. Conclusiones prcticas De la observacin de numerosas curvas evolutivas de diferentes tipos de buque se extraen las siguientes conclusiones que interesan al navegante: 1) Un buque corto evoluciona en un menor nmero de esloras que uno largo de similar tecnologa.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 2) La trayectoria de la evolucin es independiente de la velocidad que lleva el buque. Esta slo influye en el tiempo insumido, siempre que por lo menos se trate de 4 a 5 nudos para garantizar la accin del timn. 3) Para una misma velocidad, el dimetro tctico final, disminuye cuando aumenta el ngulo de timn aplicado. 4) La velocidad angular de cada vara entro 1 a 2 por segundo. 5) El ngulo de abatimiento aumenta con el ngulo de timn. Es independiente de la velocidad a que se evoluciona, oscilando entre 6 y 10. Es mayor en buque de gran pala y coeficiente de block alto. En un mismo buque aumenta con la disminucin del calado. 6) Las dimensiones lineales de la curva disminuyen al aumentar el ngulo de timn. Son menores para buques de gran pala (Remolcadores). 7) Influencia del casco: De dos buques de similar eslora y calado, el que tiene carena ms afilada (menor coeficiente de block) necesita ms espacio para girar, que el tiene lneas ms llenas. En buques largos, de lneas finas el dimetro tctico es de 6 esloras, pero en aquellos de manga relativamente grande con respecto a la eslora y en los provistos de buenos timones esta relacin disminuye. 8) El desplazamiento transversal o deriva del centro de gravedad es independiente de la velocidad pero aumenta con el ngulo de timn y el rea de pala sumergida. 9) El dimetro final resulta generalmente 1/2 y 1 eslora inferior al tctico. 10) El tiempo necesario para describir la curva evolutiva es inversamente proporcional a la velocidad, al ngulo de timn y al rea de la pala sumergida.
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Centro instantneo de rotacin Cuando un cuerpo rota con movimiento circular, todos sus puntos describen circunferencias concntricas alrededor de un punto fijo, que se denomina centro de rotacin. Si el movimiento no es absolutamente circular, dicho centro no se encuentra fijo, si no que recorre una curva denominada evoluta de la trayectoria seguida por el cuerpo y sta ltima recibe el nombre de envolvente de la anterior, evoluta. La posicin que el centro de rotacin 0 ocupa en un determinado instante se llama centro instantneo de rotacin. En el caso particular de un buque (ver figura) la envolvente es la trayectoria que describe el punto pivote. Se observa adems corno las velocidades del centro de gravedad de la proa y de la popa al ser normales a sus respectivos radios de giro resultan poseer direcciones instantneas muy alejadas del plano de cruja.
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RABEO O DERIVA DE LA POPA Observando la figura de la curva evolutiva, se nota que el radio de curvatura de la trayectoria descripta por la popa es algo mayor que el correspondiente a la trayectoria del punto giratorio. En aguas limitadas y en presencia de obstculos resulta importante tener en cuenta este hecho llamado rabeo de popa. XPY a YPO Tringulos semejantes
Si consideramos a PY igual a L en el caso extremo que el punto pivote pase por la proa, adems si PO medido en esloras es para un dimetro tctico normal 4 esloras resulta que su radio es 2 F. Resulta entonces: XP = L 2 Por lo tanto siempre que la proa pase a 1 / 2 de la eslora de cualquier obstculo, su popa tambin pasar libre. COROLARIO: La proa puede pasar todo lo prxima que se quiera de los obstculos que se hallen en la banda de cada, pero por la banda opuesta, stos deben pasarse tanto ms alejados de la proa, cuanto menor sea el dimetro tctico. DISTANCIA NECESARIA PARA PARAR UN BUQUE EN MOVIMIENTO. A nadie escapa la importancia de conocer el espacio en que un buque puede ser resultado de la prueba de frenado realizada, con el resto de la pruebas de navegacin, en los momentos anteriores a que el astillero constructor entregue el buque armado. Si desgraciadamente no se posee ese dato es conveniente tratar de realizar experiencias de frenado con distintos desplazamientos y asientos de calados en cuanta oportunidad se presente, sobre una base medida. De esa forma se evitar la desagradable sorpresa de no poder parar el buque en la distancia deseada.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Victorio Gmez destaca la falta de proporcionalidad entre dimensiones, desplazamientos y potencia de mquinas entre diferentes tipos de buques. Destaca que no hay que pensar que un buque de 212.000 HP y de 60.000 tons de desplazamiento ha de parar antes que un buque de igual tonelaje con 16.000. Generalizando para buques mercantes convencionales chicos podemos decir que dejando el timn a la va e invirtiendo la mquina, dando atrs con la misma potencia que se vena navegando, un buque motor recorre hasta detenerse de 3 a 5 esloras. Si el buque no utilizaba toda su fuerza adelante al ciar a toda fuerza se detendr antes. En los buques turbineros, las turbinas desarrollan un 70 por ciento de potencia al ciar. La distancia puede entonces alcanzar las 7 esloras. Los buques con cargas lquidas requieren mayor espacio para detenerse que otros similares con carga seca, debido a la inercia de las cargas lquidas. Los buques de mediano desplazamiento necesitan cerca de 7 esloras para detenerse. El Capitn Vela Berdeguer nos ofrece la siguiente frmula para determinar la distancia en que se detiene un buque mediano, alrededor de 185 m. de eslora, de casco corriente, velocidad moderada y timn convencional: distancia ( en pies)= 0,0397 D. V2 R en la cual D es el desplazamiento, V la velocidad en millas y R la resistencia en toneladas. La resolucin de esta frmula para los buques de esas medidas, 185 mts. de eslora, nos da una distancia equivalente a 7 esloras. El Capitn V. Gmez nos da algunos datos sobre la distancia que recorren y el tiempo que emplean en detenerse algunos gigantes del mar al pasar de toda mquina adelante a toda mquina atrs.
Del libro del Capitn Rojo extraemos los siguientes datos. Parada de emergencia de TODO AVANTE /TODO ATRS en IDEMITSU MARU de 210.000 DWT, 20 minutos 40 segundos, recorriendo 2,6 millas igual a 14,5 esloras, 33.000 HP. ESSO MALAYSIA de 220.450 DWT, 17 minutos, 35 segundos, recorriendo 2.37 millas igual a, 13,5 esloras, 27.000 HP. Cuando no tenemos datos precisos del astillero, podemos calcular el espacio necesario para detener el buque, si conocemos el tiempo que tarda en detenerse. Para precisar el momento en que el buque est detenido, si no nos es posible utilizar enfilaciones, utilizaremos el mtodo aproximado de esperar que la corriente de expulsin
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti en marcha atrs llegue a media eslora. Ese instante lo cronometraremos como de velocidad cero. Utilizaremos la frmula: E = Vi + Vf . t 2 donde E; espacio en metros Vi; velocidad inicial en nudos Vf; velocidad final, igual a 0 t; tiempo en segundos Si queremos el resultado en metros ser: E = 1.852 x Vi (Ns). t. (seg.) 2.3600 E (mts) = 0,257. Vi (Ns). t (seg.), Para obtener el resultado en pies la frmula se transforma en E (pies)= 0,7. Vi (Ns) . t. (seg.). Los datos obtenidos a diferentes velocidades y dando atrs con toda mquina, se deberan graficar en un diagrama de ejes coordenados cartesianos donde las ordenadas representan las diferentes velocidades y las abcisas, las distancias recorridas hasta que el buque se detenga. De este sistema se puede obtener el nmero de revoluciones a ordenar. Nmero de revoluciones equivale a velocidad terica, cuando se quiere parar en un espacio predeterminado.
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Algunos astilleros proveen datos del tiempo y la distancia en que el buque se detiene por si solo. Estos datos llamados de EXTINCION NATURAL DE LA ARRANCADA poco interesan al maniobrista porque ste normalmente recurre a la EXTINCION FORZADA para detener su buque. La extincin natural se debe a la accin de la resistencia del casco al avance. La forzada, suma a la accin del casco, el empuje de la hlice al girar en marcha atrs. RELACION POTENCIA - DESPLAZAMIENTO Es comn or decir entre los prcticos que un buque que demora en arrancar demora en detenerse, ya sea parando su mquina o dando todo atrs. Expresin que puede aplicarse a diferentes buques o al mismo, cuando ha variado su desplazamiento. La relacin potencia de mquinas desplazamiento es la que determina principalmente el incremento o la prdida de velocidad de un buque. Recordemos que la energa cintica de un buque en movimiento est dada por la frmula: EC = 1 m V2 2 En aguas restringidas la resistencia al avance se modifica y de acuerdo al calado y las condiciones de carga, varan los tiempos que en las pruebas de mar se obtienen sobre aceleracin y desaceleracin. Los factores que modifican la aceleracin de un buque y que el maniobrista debe tener en cuenta, sobre todo en maniobras de puerto o de fondeo son: A - INERCIA. Para igual potencia de mquinas un buque pesado es ms lento que uno liviano, tanto para aumentar como para disminuir la velocidad. B - POTENCIA DE MQUINAS. De dos buques de igual desplazamiento, el que tiene mayor potencia se acelera o desacelera ms rpidamente. C - TIPO DE PROPULSION. Los buques equipados con motor o mquinas alternativas responden ms rpidamente a las rdenes de mquina atrs, que otro de turbina. D - FORMA DE CASCO. de dos buques de igual desplazamiento el que tiene menor coeficiente de block, lneas ms finas, se acelera ms rpido, conserva ms su arrancada y requiere ms espacio para girar, que el que tiene lneas ms llenas. E - HLICE. Una hlice grande de bajo rgimen de revoluciones, origina ms rpida aceleracin y acta como freno produciendo desaceleracin. F - ESTADO DE LA OBRA VIVA. La suciedad del casco, las adherencias, o la rugosidad de las chapas, tienen mayor efecto relativo cuando se desacelera el buque que cuando se acelera, estando el buque en movimiento o parado.
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CONCLUSIONES: Las cualidades maniobreras de los buques han recibido tradicionalmente poca atencin por parte de los diseadores de buques comerciales. En consecuencia muchas naves han sido construidas con tan pobre maniobra que no es raro que ocurran accidentes. La habilidad del maniobrista no logra compensar a veces las deficiencias del casco, de la mquina, o del timn.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Con razonamientos parecidos a stos la OMI se ha pronunciado por regulaciones que obliguen a las autoridades a asegurar para todos los buques standards de maniobras. Entre ellas se destacan la obligatoriedad de la curva evolutiva, el diagrama de paro forzado y las curvas de zig-zag. Los diagramas que se adjuntan son fotocopias de las formas y nomenclatura que pide la O.M.I.
BIBLIOGRAFA Manual de Maniobras Arte de la Maniobra del buque Tratado de Maniobras Teora de la Maniobra Estiba y Maniobra de buques "Naval Shiphandling" Rennella Gmez Barbudo Ortiz Vela Berdeguer USN. 1
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 7. BIHLICES. GOBIERNO Y EVOLUCION DE UN BUQUE BIHLICE. Generalidades, ventajas e inconvenientes. Instalacin. Casos de marcha con timones simples y gemelos: buque y hlice en marcha adelante; buque y hlice en marcha atrs; ca boga: partiendo de la posicin de reposo y navegando buque avante y hlices en marcha avante. Duracin y amplitud de la rotacin. Agregados fuera de programa tiles para aspirantes a Prcticos y Capitanes de Ultramar. Bihlices de giro interior; ca boga con buques de tres hlices; buques de cuatro hlices, efectos del viento. GENERALIDADES. La mayora de los buques con este tipo de propulsin, utilizan hlices que giran desde adentro hacia afuera, por lo tanto, la de estribor es dextrgira y la de babor levgira. Aunque puede darse el caso de buques con hlices de giro interior, la regla comn a todas las situaciones es que los giros de las hlices sean divergentes. A su vez el bihlice puede estar dotado de un solo timn, situado en este caso en el plano de cruja o de dos timones, caso en el que stos se hallan ubicados a popa del plano del eje de su respectiva hlice. Cuando en los buques bihlices existe un solo timn, ste, al estar en la va, no recibe el efecto de la corriente de expulsin. Si el ngulo del timn es pequeo, menor de l5, slo acta sobre l la fuerza de reaccin de la pala. Al sobrepasar el ngulo de 15, el borde exterior de la pala pasa a recibir parte de la corriente de expulsin, tal como lo ilustra la figura 1. Por lo tanto, en buques de este tipo, no arrancados, slo se consigue un efecto de gobierno apreciable si se aplica mucho timn a la banda de la hlice que da avante. Si el bihlice posee dos timones, cada uno recibe la corriente de expulsin de su respectiva hlice (ver figura), lo que aumenta su efectividad a bajas velocidades y para ngulos pequeos. Esta diferencia entre bihlices de un solo timn o dos, nos lleva a decir que los de un solo timn presentan desventajas desde el punto de vista del que los maniobra, tanto con poca arrancada como al comenzar las cadas. Las fuerzas actuantes en la popa de los bihlices, son las mismas que las vistas en el captulo anterior (buques monohlices), en este caso hay que tener en cuenta el sentido de giro de cada hlice y el resultado final es la sumatoria de las fuerzas intervinientes, a las que se debe agregar el efecto de excentricidad, que puede producir cuplas que agregan un efecto lateral pronunciado. Esta cupla es mayor cuanto mayor es su brazo de palanca, es decir cuanto ms, alejado de cruja se hallen los portahlices.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Su efecto se hace sentir cuando una sola mquina est funcionado (Fig. 3), se duplica cuando un eje da adelante y otro atrs (Fig. 4) y desaparece cuando ambas mquinas dan adelante o atrs con el mismo nmero de revoluciones. La relacin separacin de ejes con la eslora no es igual en todos los buques y la accin de la cupla es mayor en aquellos en que la relacin es ms grande. Hay que hacer notar que la accin de la presin lateral de las palas o efecto de rue-
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti das de paletas se ve disminuido en los bihlices con respecto a los monohlices, debido a que el tamao de los propulsores es comparativamente menor, estn por lo tanto ms sumergidas y se hallan bastante separadas del casco. La corriente de aspiracin, debido a que los ejes estn separados de la lnea de cruja, provoca una depresin en la bovedilla de la banda de la hlice que va adelante originando una tendencia a la cada de la popa hacia esa banda, con ambas hlices adelante esta tendencia se anula Ventajas e inconvenientes Desde el punto de vista de la seguridad y de la maniobra, los buques bihlices superan a los monohlices.
Sus desventajas son nicamente de orden financiero. Haciendo una enumeracin puntual de las ventajas e inconvenientes encontramos:
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Ventajas a) Se puede gobernar la embarcacin an con avera en el timn, empleando una mquina a velocidad constante y variando la otra en ms o menos. b) Se consigue continuar la navegacin y maniobrar con avera en un propulsor, compensando con el timn o los timones. Un bihlice, en el cual funciona una sola mquina, puede mantener su rumbo con un ngulo de timn menor de 5. c) Al ser los dimetros de las hlices menores que las de un monohlice, los propulsores trabajan ms sumergidos an con el buque en lastre. d) Mayor capacidad de maniobra al poder utilizarse el ca-boga. e) Posibilidad de dividir la sala de mquinas en compartimentos estancos para cada mquina. f) Eliminacin de las reacciones evolutivas al ser las hlices de paso contrario, Desventajas a) Mayor cantidad de personal b) Costo de mantenimiento superior. c) Dificultad de instalacin y mayor precio de las mismas. d) Peso total ms grande. e) Gasto de combustible superior, pues proporcionalmente a la potencia tiene ms consumo de combustible, lo que redunda tambin en menor autonoma. f) Aumento de las posibilidades de avera. g) Menor rendimiento individual de cada hlice (mayor resbalamiento). Casos de marcha con timones simples y gemelos Analizaremos ahora los efectos evolutivos de los bihlices de giro exterior con un solo timn. Ms adelante indicaremos en forma sucinta las diferencias que existen cuando se gobierna un buque anlogo provisto de dos timones o uno similar con hlices de giro interior. Estudiaremos los siguientes casos, en los cuales supondremos no tener influencias exteriores (viento o corriente): a) Buque y hlices en marcha avante b) Buques y hlices en marcha atrs
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti c) Buque avante y hlices atrs d) Buque atrs y hlices avante e) Ca -boga. Una hlice atrs y otra adelante. En cada caso veremos la influencia del timn, ya sea al medio o a una de las bandas. Se considerar tambin si la embarcacin tiene o no arrancada. a) Buque y hlices en marcha avante Como lo muestra la figura 7 que ilustra el caso, los efectos evolutivos de cada hlice se equilibran entre s, anulndose. La evolucin del buque queda bajo la sola influencia del timn. Debemos recordar lo dicho anteriormente sobre bihlices con un solo timn (no reciben la corriente de expulsin con ngulos pequeos). Podemos decir que el buque mantiene el mismo nmero de revoluciones en cada mquina, si con el timn al medio permanece, tanto cuando parte de buque en reposo como cuando tiene arrancada adelante, en el mismo rumbo. Cualquier metida de timn hace caer el buque a la banda correspondiente. Si el buque cae por la accin del timn, aunque se mantenga el mismo punto de marcha para las dos hlices, la hlice interior (la de la banda a la que el barco cae) disminuye sus revoluciones.
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Buque y hlices en marcha atrs Fig. 8 Como en el caso anterior, si ambas mquinas mantienen el mismo nmero de revoluciones al ciar, las fuerzas laterales se compensan y es posible gobernar al buque mediante el timn. Ya sabemos que, en marcha atrs, el timn tiene un efecto menor que en marcha adelante.
c) Buque avante y hlices atrs Con el timn a la va, las distintas fuerzas se anulan por lo que podemos enunciar: todo bihlice, que con arrancada avante, d atrs con ambas mquinas a la misma potencia y con el timn a la va, perder arrancada e ir atrs manteniendo tericamente su arrumbamiento. Si se mete el timn a una u otra banda, la fuerza de reaccin del timn es contraria a la de la corriente de aspiracin.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si la arrancada es buena predomina la reaccin del timn (la corriente de aspiracin es ms dbil que en los buques de una sola hlice) y la proa caer a la banda que se meti el timn. Cuando se para la arrancada y se llega a la posicin buque y hlices atrs, la reaccin del timn y la corriente de aspiracin se suman, haciendo caer la proa hacia la otra banda. Podemos decir entonces, que en un bihlice, igual que en un monohlice, para acelerar la evolucin, conviene meter el timn a la banda a la que se desea caer, antes de invertir la mquina y cuando la arrancada se haya detenido, poner el timn a la banda contraria. d) Buque con arrancada atrs y hlices avante Si las dos mquinas desarrollan la misma potencia, todos los efectos laterales se equilibran, por lo tanto obedece a la accin del timn.
Si el timn est a la va detendr su arrancada atrs y luego comenzar a avanzar, tericamente siempre en lnea recta.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se puede aumentar o disminuir los efectos del timn cambiando el rgimen de revoluciones de alguna de las mquinas. e) Una hlice adelante y la otra en marcha atrs (Ca-boga) Las diversas situaciones que pueden darse son tres, con diferentes posiciones de hlices y timn: 1) buque en reposo 2) buque con arrancada avante 3) buque con arrancada atrs La diferencia entre estos eventos, slo se debe a la reaccin distinta del timn en cuanto a la arrancada que lleva la embarcacin. Por lo tanto slo haremos un estudio detallado del caso buque en reposo y algunas observaciones sobre los otros. 1) Buque en reposo (cia-boga) timn al medio, hlice de estribor atrs y la de babor adelante. a) empuje hlice babor b) empuje hlice estribor Los nmeros son los mismos empleados en el captulo monohlice.
La presin lateral de las palas (2) de ambas hlices hacen caer la proa a estribor 2.
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El empuje de la hlice de estribor (d) atrs y el empuje de la de babor (a) adelante hacen caer la proa a estribor. La corriente de aspiracin (3) de la banda de la hlice de babor (marcha adelante) hace caer la proa a estribor. Esta corriente produce una depresin en la cara de babor de la bovedilla llevando la popa a babor y la proa a estribor. La corriente de aspiracin (3) de la banda de estribor (hlice atrs) no acta con el timn al medio. S lo hace con el timn a una y otra banda como lo muestra la figura 10. La corriente de expulsin (1) de esa hlice choca contra la bovedilla y hace caer la proa a estribor. La corriente de expulsin de la hlice de babor no acta. Por lo tanto, todas las fuerzas que actan se suman y la proa del buque que da adelante con babor y atrs con estribor, con el timn metido al medio, cae rpidamente a estribor. Si hiciramos la cupla al revs (babor atrs y estribor adelante) las fuerzas se sumaran pero en sentido contrario al anterior y la proa caera rpidamente a babor. Si metemos el timn a estribor para caer a dicha banda, en el cia-boga, la corriente de aspiracin, que produce la hlice que da atrs, tiende a hacerlo caer a babor. Por lo tanto, en estas condiciones para caer a estribor no conviene meter el timn a esa banda. Si ponemos el timn a babor para hacer el cia-boga por estribor, la corriente de expulsin de la hlice que da avante har caer la proa a babor, por lo que tampoco conviene meterlo a babor. Como consecuencia de esto podemos enunciar, que para hacer el cia-boga partiendo de la posicin de reposo, convine mantener el timn a la va. Sin embargo, en la prctica se ha demostrado que metiendo el timn 10 grados a la banda que se desea caer, se logra mejor efecto evolutivo, posiblemente porque la pala no ofrece tanta resistencia a la cada. 2) Ca-boga con el buque con arrancada avante Para caer rpidamente y con poco esfuerzo, un bihlice arrancado adelante, se mete el timn a la banda que se desea caer pues en ese caso predomina la energa del timn sobre los dems efectos. Estos efectos son semejantes a los del buque en reposo. Al meter el timn a la banda que se desea caer, se dar atrs toda la mquina de dicha banda, continuando la otra adelante. 3) Ca-boga con el buque con arrancada atrs Los efectos laterales de las hlices son los mismos que los del buque parado.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Aunque la reaccin del timn es menor con arrancada atrs que con arrancada adelante, deber aprovecharse su efecto. Por lo tanto, se meter timn contrario al de la banda de cada y se dar adelante con la mquina de esa banda y atrs con la otra. OTRAS SITUACIONES Girar con una hlice adelante y la otra parada Metiendo el timn a una banda y parando la mquina de esa banda, el buque har una evolucin ms cerrada que la realizada con las dos mquinas adelante. Girar con una hlice atrs y la otra parada El buque caer a la banda que da atrs. El timn debe ser metido a la banda contraria de la cada para obtener una evolucin de menor radio. Bihlices con dos timones Destacaremos que para estos buques, el ca-boga, partiendo tanto de la posicin de sin arrancada como de arrancada, se debe hacer con todo timn a la banda que se desea caer. Esto obedece al hecho de que para tales buques, desaparecen los efectos evolutivos negativos sealados para los de un solo timn. Duracin y amplitud de la curva evolutiva de los bihlices De querer hacerse una evolucin de dimetro lo ms pequeo posible, debe llegarse al punto de giro con el buque parado y all iniciar la maniobra de ca-boga, con el timn con un pequeo ngulo a la banda de giro si es uno solo, con todo timn a la banda si son dos. Esta evolucin ser corta, pero emplear mucho tiempo. Si se quiere emplear menos tiempo, aunque con un radio ms amplio, se deber aprovechar la energa del timn (metindolo a la banda que se desea caer) para lo cual deber maniobrarse con arrancada adelante, tanto en el caso de timn nico, como en el de dos. Cuando se desea hacer un giro en un dimetro menor que con ambas mquinas adelante al mismo nmero de revoluciones, debe aumentarse la velocidad de la de afuera y disminuir la de adentro. Esta banda suele disminuir por s sola su nmero de revoluciones en un 10%. Del libro del Capitn V. Gmez copiamos estos diagramas que ilustran todas las evoluciones que pueden producirse en buques de dos hlices y dos timones. Con su habitual meticulosidad V. Gmez nos muestra tambin en ellos la posicin del punto pivote Pp..A este respecto debemos decir que este punto pivote sufre, en el caso de ca-boga (figuras b-c), un corrimiento hacia proa.
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Las curvas evolutivas de los bihlices, evolucionando con ambas mquinas adelante con la misma potencia y timn a la banda, son idnticas a las de un monohlice similar notndose la disminucin de un 10% en las revoluciones de la banda cada. Haciendo cia-boga la evolucin resulta menor, pero el tiempo en realizarla, suele ser mayor. Los buques largos y finos, cuando parten del estado de reposo, para hacer ciaboga, acostumbran evolucionar con dificultad. En este caso deber darse primero algo de arranque avante, antes de meter el timn y dar atrs a la hlice de la banda a la que se desea caer. Al efectuarse el ca-boga el centro pivote se corre hacia proa, situndose en algn lugar entre el centro de gravedad y la proa.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Bihlices de giro interior Se han construido algunos buques de este tipo al comprobarse que arrastran menos agua, es decir, que con la misma potencia desarrollan ms velocidad. Esta ventaja, no compensa la prdida de cualidades maniobreras. La experiencia ha demostrado que en lugares de poco espacio, los bihlices de giro interior son poco manejables y debe recurrirse a la ayuda del ancla o de remolcadores. Esta falta de maniobrabilidad se debe a las siguientes causas: 1l) La presin lateral de las palas se opone a la cada de la proa que quiera hacerse empleando la cupla de las mquinas. 2) Al meter el timn a una banda, tambin se opone a esa cada la corriente de aspiracin. Ca-boga con buques de tres hlices y un solo timn En situacin de maniobra en este tipo de buque se evoluciona como si fuera de dos, no usndose la hlice central, salvo que la experiencia indicara que s debe hacerse. Buques de 4 hlices A efectos de evolucionar se maniobran como si fueran de dos. Generalmente las mquinas estn acopladas de a pares. Si no lo estuvieran, lo lgico sera utilizar las hlices exteriores para hacer el ca-boga, dado que al estar ms alejadas de la cruja el momento de su cupla es mayor.
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Efectos del viento en distintos tipos de buques. Como ya lo destacamos, el estudio precedente ha sido hecho sin tener en cuenta influencias exteriores (viento o corriente). Habamos sealado que en marcha atrs la popa siempre va al viento y puede que incluso lo rebase, para volver de nuevo a su direccin. Por encontrarlo de inters, transcribimos el estudio que para buques en marcha atrs con viento, se hace en el libro "Pilotaje en Puerto". Fig. 12. __________________________________________________________________ BIBLIOGRAFA ARTE NAVAL APUNTES - TORRA PILOTAJE EN PUERTO - ARDLEY TRATADO DE MANIOBRA - BARBUDO ARTE DE LA MANIOBRA DEL BUQUE - V. GOMEZ TEORIA DE LA MANIOBRA - ORTIZ ESTIBA Y MANIOBRA DE BUQUES - VELA BERDEGUER MANUAL DE MANIOBRAS - RENNELLA NAVAL SHIPHANDLING
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 8 FONDEO Condiciones tericas de un ancla fondeada. Efecto amortiguador de la cadena; longitud mnima de cadena a flar. Adherencia y calidad del fondo. Eleccin del fondeadero. Medidas preliminares al fondeo. Mtodos de fondeo con un ancla. Funciones del Capitn. Oficial de proa y Contramaestre. Fondeo con dos Anclas: en dos, al flujo y reflujo; a barbas de gato. Vueltas en las cadenas, formas de evitarla; zafar vueltas. Pivotear sobre el ancla. Maniobra de fondeo. Fondeo Hammerlock. Fondeo de dos anclas con sus cadenas cruzadas. Levar estando fondeado con dos anclas. Vueltas en las cadenas. Zafar vueltas. Pivotear sobre el ancla. Pivoteo al levar. Pivotear sobre la marcha. Las maniobras fundamentales realizadas con las anclas son dos: fondear o arrojar el ancla al fondo para que aguante al buque, y la maniobra opuesta, levar recuperando la cadena y el ancla para que el buque pueda navegar El ancla es uno de los elementos ms importantes que tiene el maniobrista para manejar el buque en todo momento y circunstancia. Se dice que ancla de un buen maniobrista pasa la mayor parte del tiempo en el fondo, siendo til a la maniobra del buque en vez de eternizarse acumulando oxido en el escobn. Se agrega, para resaltar la importancia, un ancla fondeada en el momento oportuno salva una situacin comprometida. No por repetido omitiremos mencionar que el fondear puede ser una de las operaciones ms elementales de la profesin como tambin una de las ms complicadas. No se trata slo de largar el ancla, debe saberse cmo, dnde y cuando se hace A pesar de que un ancla es siempre grande en tamao y peso, es siempre una pequea alcuota del desplazamiento del buque. Por ello nos sorprende que con tan poco peso pueda sostener a buques tan grandes. Si dependiramos slo de la friccin del ancla sobre el fondo para mantenernos en posicin necesitaramos un ancla muchsimo ms pesada. Las anclas estn diseadas para que muerdan el fondo y entierren sus uas tan profundamente que pueden resistir enormes tracciones. Si el fondo es demasiado duro para que se entierre, su diseo le permite agarrarse a cualquier proyeccin del fondo y sujetar el buque de esa manera. El texto y las ilustraciones del "Naval Shiphandling" ilustran la accin del ancla de manera tan clara que no nos resistirnos a hacer una libre traduccin del mismo. EL ANCLA Y SU ACCION
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Cuando un ancla tipo "patente" choca con el fondo, primeramente yace acostada, como lo indica la figura, ya que esa diseada de manera que las uas puedan caer a uno u otro lado de la caa o permanecer en el mismo plano de esta. Tan pronto como el buque
comience arrastrar el ancla por el fondo, las uas comienzan a hundirse y finalmente todo el ancla se entierra mientras ms fuerza ejerza el buque sobre ella, ms se enterrar. Como se podr observar, lo ms deseable es que la cadena ejerza su fuerza lo mas paralela al fondo que sea posible. Si esto no ocurre as, el ancla tiene menor oportunidad para enterrarse. Como el ancla se entierra completamente y es capaz de resistir la gran fuerza ejercida por el buque y aguantarlo, bien pudiramos hacernos la pregunta de Cmo poder levarla? Cuando levamos el ancla, viramos la cadena hasta que sta se encuentre en posicin casi vertical. Esto hace que la caa gire, y al continuar virando la cadena haremos que el ancla zafe. Lo ms importante para sacar el ancla del fondo es ejercer la fuerza lo ms vertical posible en vez de hacerlo en forma horizontal. (Fig. 2) Inversamente, lo ms importante para hacer que ancla agarre, es cerciorarse que la fuerza ejercida sea lo ms horizontal posible.
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Condiciones tericas de un ancla fondeada. El buque es arrastrado en el fondeadero por una fuerza horizontal de intensidad (F) que es la sumatoria de la accin del viento y la corriente. Dicha fuerza F podemos descomponerla segn la vertical V y la direccin del ltimo eslabn de cadena que penetra en el escobn (T). La componente vertical (V) no acta sobre la cadena siendo anulada por el par de estabilidad longitudinal. La cadena queda as sometida a la accin de 3 fuerzas que actan en el mismo plano. (Fig. 3) 1- La traccin T, aplicada al eslabn superior. 2- Su propio peso P, aplicado en el centro de gravedad G del tramo de cadena filada, 3- La reaccin del ancla A, aplicada en el arganeo, en direccin tangente al primer eslabn de cadena, formando un ngulo con la horizontal. Pg. 125 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Bajo la accin de ellas se modificar la catenaria (curva formada por la cadena) hasta quedar en equilibrio cuando dichas 3 fuerzas se anulan entre s, es decir que trasladadas a lo largo de sus respectivas rectas de accin, resulten todas ellas concurrentes en un mismo punto 0 y su suma vectorial sea igual a cero ( la resultante de 2 cualesquiera de ellas igual y opuesta a la tercera). Llamamos T', P' y A' a estas fuerzas ya trasladadas y reunidas en el punto 0. Si por el extremo libre de la fuerza A se traza una horizontal hasta que corte la vertical de 0 en el punto X, se observa en la figura que A'X es la proyeccin horizontal de la fuerza T,
es decir A'X = I F I y, adems en el tringulo A'XO resulta: A'X =A' cos , y por carcter transitivo, F = A cos , es decir: F A= cos Esta frmula evidencia que A' es siempre mayor que F, salvo el caso nico de ser '= 0 en que resulta = F, vale decir que para que la traccin en el ancla resulte mnima y no se supere a F, deber lograrse que sea = 0, para lo que se tendr que filar tanta cadena como fuese necesario para asegurar que los primeros eslabones descansen en el fondo. De este modo, adems, siendo horizontal la traccin sobre el ancla, no tiende a desprenderla del fondo. RENDIMIENTO DEL ANCLA
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se denomina rendimiento o eficiencia del ancla a la relacin entre la mxima fuerza de agarre y su peso. Por ejemplo: un ancla que pese 100 Kg. y resiste una traccin horizontal de 1000 Kg. en un buen fondeadero, tiene un rendimiento de 10.
R(rendimiento) = Resistencia a la traccin horizontal Peso del ancla Las Anclas de ordinario tienen un rendimiento 5. La actualmente muy usada BYERS AC14 tiene un rendimiento 10. En pruebas realizadas con esta ancla, en un fondo excepcional bueno (mezcla de arena, cascajo y arcilla) soport sin garrear, una traccin de 12 veces su peso, y con un fondo de fango blando, soport una traccin de 6 veces su peso. Las anclas de tipo ALMIRANTAZGO CON CEPO tienen un rendimiento de 3 a 3,5. Las anclas POOL, y DANFORTH son anclas de muy buen rendimiento. Tres son los factores que influyen en el rendimiento: forma de las uas para que se entierren bien en el fondo, la superficie de las uas (la mayor posible en relacin con el peso y la estabilidad que la hace permanecer pegada al fondo sin voltear). La resistencia a la traccin esta dada por la formula Resistencia = C P3 P es el peso y C es un coeficiente que depende del diseo. Es decir que los factores que determinan la resistencia a la traccin de un ancla son su peso y su forma. EFECTO AMORTIGUADOR DE LA CADENA El efecto ms notorio que se obtiene al fondear el ancla en una cantidad tal de grilletes que parte de ellos reposen en el fondo, es la disminucin del ngulo con que se transmite la traccin del ancla (ver tema anterior). Si la longitud y el peso de la cadena son tales que queda un trozo de ella descansando en el fondo, el peso de este trozo se agrega al del ancla, contribuyendo a sostener al buque. En caso de mal tiempo, la longitud de la cadena tiene un efecto amortiguador por su considerable peso que se resiste al ser elevado, y que proporciona una enorme elasticidad dinmica que absorbe los estrechonazos. En el punto 1 hablamos de la catenaria, curva que depende del peso y longitud de la cadena, de la profundidad del lugar y de los esfuerzos a que est sometida la cadena. Cuando el viento aumenta y el buque comienza a dar cabezadas y oscila yendo atrs y adelante alternativamente la catenaria se ir rectificando, pero tanto ms lentamente cuanto mayor sea su peso, es decir la longitud de la cadena fondeada. LONGITUD MINIMA DE CADENA A FONDEAR
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Para asegurarse un buen trabajo de ancla, la longitud de cadena a fondear depende de muchos factores, como ser la bondad del tenedero, la duracin de la permanencia en l, del espacio para bornear disponible, del estado del tiempo, de la intensidad de la corriente, del peso y tipo de cadena, y por sobre todo de la profundidad del lugar. No nos cansaremos de sealar que el ancla trabaja con su mxima eficiencia cuando la cadena, ejerce sobre ella, una traccin horizontal. Si por arriarse insuficiente longitud de cadena, no se logra tal propsito, el ancla perder mucho de su poder de agarre. El siguiente cuadro nos muestra como decae la resistencia a la traccin en funcin de la inclinacin que le cadena forma con el arganeo. Angulo de inclinacin % de resistencia a la traccin 0 5 10 15
100%
80%
60%
40%
Lo que nos dice que basta que la cadena forme un ngulo de 15 con el fondo, para que la resistencia a la traccin disminuya en ms de la mitad. Esto es un importante elemento de juicio para prever lo que pueda ocurrir cuando no sea posible filar suficiente cadena como para lograr que la misma trabaje horizontalmente. El Almirante FONSECA en su Arte Naval ha calculado la tabla que se reproduce mediante la frmula. L= P(T - P) W Donde L = longitud de la cadena a filar en brazas P = profundidad + altura del escobn sobre el agua en brazas. T = es la carga de trabajo de la cadena con factor de seguridad 4 en libras (1/4 de la correspondiente carga de rotura, que no debe confundirse con la carga de prueba, que es de 2/3 de la resistencia de la cadena) W = peso en Iibras de la cadena por brazas de longitud. Esta tabla provee las longitudes ptimas de cadena a flar en diferentes profundidades para aprovechar el mximo poder de agarre del ancla. Si se usa menos cantidad, el buque tender a garrear antes que la cadena soporte la carga de seguridad para la cual fue diseada. Si se emplea mayor longitud que la indicada, debido al propio peso y a las tensiones de trabajo, la cadena sufrir esfuerzos superiores con riesgo de deformarse o partirse, sobre
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti todo si la traccin se realiza sobre la cadena sin transmitirse al arganeo. Por lo tanto, an cuando se disponga de suficiente espacio, no se debe filar ms cadena que la longitud ptima. El Almirantazgo Britnico da valores de fondeo graficados ms abajo, referentes a la longitud de cadena mnima a fondear
Estas longitudes son menores a las anteriores pues se refieren a cantidades mnimas y no a las ptimas. Estas ltimas exceden a las mnimas en un 20%. De la observacin de estas tablas, se desprende que cuando tiene una cadena de acero forjado, se debe fondear una longitud mayor en un 40% que la que corresponde para hierro forjado. Los valores que se obtienen de este grfico o de la tabla corresponden a tiempo calmo y a corrientes fuertes. Con vientos o corrientes muy fuertes, se necesita fondear ms cadena. Debemos destacar que las cadenas que usan en su mayora los buques mercantes son de hierro forjado. El uso de las tablas de fondeo es inusual en nuevo medio. El conocimiento local es el que determina la cantidad de cadena a fondear. A falta de este conocimiento, en nuestra marina mercante se fondea siguiendo las siguientes reglas prcticas aplicables a buenos tenederos: 1a- Fondeaderos abiertos a los vientos, segn se tenga. 1- Buen tiempo, estada corta: 3 veces la profundidad. Pg. 129 de 225
2- Buen tiempo, estada prolongada: 5 veces la profundidad. 3- Tiempo inestable: 7 veces la profundidad. 4- Mal tiempo: 9 veces la profundidad. 5- Temporal: 11 veces la profundidad. ESTADIA CORTA: es la que transcurre durante el tiempo que tiene validez un pronstico meteorolgico.
ESTADIA PROLONGADA: es el que supera el lapso entre dos pronsticos. 2a: Fondeaderos abrigados, pero con corriente: La traccin que ejerce la corriente sobre la obra viva, similar a la que el viento ejerce sobre la obra muerta, determina, segn la intensidad de la corriente, que se fondee una longitud mnima de cadena igual a tantas veces la profundidad como velocidad de la corriente en nudos +2. L cadena = Prof. x (Vcte + 2) Segn V. Gmez, una corriente de 1 nudo equivale, en un buque convencional, a un viento de 30 nudos. Adherencia del fondo
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En lenguaje marino se llama tenedero al suelo del fondo del mar donde descansa y agarra el ancla. Es buen tenedero el que permite que el ancla se agarre bien sin enterrarse. El poder de adherencia de un buen tenedero se manifiesta con una fuerza equivalente al peso del ancla cuando se la cobra con la cadena a pique. Por lo tanto esta fuerza llamada de resaca, adquiere en este caso un valor igual al doble del peso del ancla. Los mejores tenederos son los de arena fina y dura, arena fangosa y fango compacto. Los fondeaderos de arcilla son buenos pero tienen el inconveniente de que si el ancla garrea, es difcil que vuelva a morder pues se empasta, quedando envuelta en una bola de arcilla. Por esa razn en caso de garreo es aconsejable levar el ancla y lavarla antes de repetir un nuevo intento de fondeo. Son aceptables tambin les de arena y conchilla y los de pedregullo y cascajo. Los fondeaderos de cachiyuyos o algas no son recomendables pues no se sabe lo que hay debajo de ellos. El fango tiene buenas cualidades de agarre pues el ancla se sumerge en l, pero puede tragar el ancla, es decir que se entierra demasiado y es necesario refrenarla peridicamente. No es el caso del Ro de la Plata que es en general un mal tenedero pero no traga las anclas. Los fondos de pedregullo y cascajo son aceptables. MALOS TENEDEROS En general se dice que son tres: a) FONDOS DUROS: El de piedra es el peor tipo de tenedero, pues el ancla resbala sin llegar a prenderse, corriendo, adems, el peligro de enroscarse (engancharse entre las rocas). Si es necesario fondear en estos fondeaderos, no debe dejarse que el ancla golpee contra ellos. Se arriar una buena cantidad de cadena sobre el barbotn embragado y recin despus se desembragar y fondear abriendo el freno. Los fondos de coral tambin son tenidos como malos tenederos. b) FONDOS EN DECLIVE: Por ser difcil o imposible que el ancla pueda prender en el plano inclinado, y si lo hace, cuando el buque bornee y presente a la menor profundidad garrear. c) FONDOS MUY BLANDOS O FANGOSOS: Como el Ro de la Plata. El fondo de algas o cachiyuyos en un tipo de fondo al cual no se le conoce lo que hay debajo, puede ser un buen tenedero o no, segn est sobre arena o roca respectivamente. Por lo tanto debe desconfiarse de un fondo de algas. ELECCION DEL FONDEADERO Actualmente en la mayora de los puertos y radas es asignado por la autoridad martima y hasta a veces guiados por ella por radar y radio al lugar de fondeo. Cuando se trata de radas o puertos poco frecuentados es el capitn el que debe decidir estudiando la carta y el derrotero de la zona. Analizar las cualidades del fondo, la meteorologa de la zona, el
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti abrigo que presentan las costas cercanas, las corrientes y las escollas prximas y cualquiera otra informacin que proporcionan los derroteros y cartas. La profundidad deseable tiene que ver con el calado y el nmero de grilletes de cadena que se posean pero generalmente se fondea entre 10 y 20 brazas. La profundidad mnima aceptable debe proveer seguridad de margen durante las mayores bajamares para evitar que la onda pueda hacer que al cabecear el buque, su pantoque toque fondo. La profundidad mxima, elegida depende del largo de la cadena, pero en general no pasa de las 20 brazas. Al radio de borneo (eslora del buque + cadena fondeada), se le adiciona un margen de seguridad para evitar peligros u otros buques fondeados en las cercanas. En este caso se debe tener en cuenta que los otros buques pueden bornear en sentido contrario MEDIDAS PRELIMINARES AL FONDEO El buque debe prepararse con una prudente antelacin para la maniobra de fondeo. Se avisar al jefe de mquinas la hora aproximada de fondeo para que prepare la maniobra. Si se ha navegado con mquina adelante mucho tiempo, una vez cambiado el combustible, se preparar la maquina atrs para comprobar que sta sale. De esta breve prueba de mquinas se dejar constancia en el libro de Navegacin. El primer oficial controlar los preparativos y el arrancho del buque. El contramaestre destrincar las anclas, preparndolas para fondear, verificando que todo el recorrido de la cadena est claro y libre de obstculos, verificar el funcionamiento del cabrestante y har colocar orinque a los boyarines del ancla. Las anclas debern llevarse listas a fondear en aguas restringidas o de trfico, donde una avera imprevista puede originar una situacin que requiera fondear de emergencia. Si el fondeadero es de aguas profundas, al fondear el ancla puede adquirir excesiva velocidad, averindose al golpear el fondo duro. El propio molinete adquiere, en tales circunstancias, una velocidad que le perjudica y que dificulta y puede averiar su freno quemando su cinta, por lo tanto se adoptar la precaucin de arriar el ancla, filando sobre el cabrestante hasta dejarla a la pendura a unos 20 metros del fondo, de modo que al fondear aflojando el freno, tendr una cada normal. Navegando en aguas calmas, se pondr el ancla a la pendura, sobre la superficie del agua, asegurndose as, su salida. METODOS FONDEO CON UN ANCLA Cuando un buque fondea, lo hace generalmente para esperar por lo que la maniobra puede ser hecha en forma cmoda y segura, tratando de que no trabajasen las anclas o la mquina.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se tomar como rumbo de orientacin, en el fondeadero, el que tengan otros buques en las cercanas. Los mtodos utilizados para el fondeo de una sola ancla, son dos y en nuestra marina mercante se los denomina a la inglesa o a la espaola. A la inglesa: Este mtodo, usual en los buques de vela, que no tendan marcha atrs, consiste en fondear recibiendo la fuerza de arrastre (viento, corriente o la resultante de ambas), por la popa o la aleta de la banda de fondeo con la menor arrancada posible. La cadena se va tendiendo sobre el fondo, arrindose en fuerza para detener la marcha. Al cerrarse la salida de la cadena, sta trabaja y hace presentar al buque a la fuerza de arrastre y detiene al buque. El conocimiento del propio buque determinar en qu momento anterior al fondeo se parar la mquina manteniendo una arrancada que le permita recorrer un poco ms de la distancia existente hasta el fondeadero, quedando el ancla encargada de detenerlo. Si la arrancada, una vez fondeada fuere excesiva, no se intentar anularla con el equipo de fondeo, sino con el empleo de la mquina. La inconveniencia de ste mtodo, que a veces debe adoptarse cuando la restriccin del espejo de agua impide maniobrar de otra forma, es que la cadena roza sobre la boca del escobn, pudiendo provocar el deterioro de la misma. Adems, es fcil sobretensionar la cadena y el ancla cuando la arrancada es excesiva o deteriorar el freno del cabrestante al tratar de frenar la rpida salida de la cadena.
A la espaola: (o fondear ciando) Este es el mtodo ms utilizado y recomendado. Se presenta al buque proa a la fuerza de arrastre, gobernndose con la menor arrancada posible. Si hay otros buques fondeados, su arrumbamiento nos da una clara indicacin de cmo quedar el buque una vez fondeado. Prximos al punto de fondeo, en una rada abierta, se da mquinas atrs y cuando las olas de la corriente de expulsin lleguen a la mitad de la eslora, se fondea el ancla elegida. Este mtodo para saber si el buque est Pg. 133 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti parado, da una idea que ste no se desplaza con respecto al agua. En una rada, en que puedan distinguirse marcaciones tomadas a objetos cercanos ubicados por el travs, stas nos darn informacin con respecto al fondo. Las cadas de la proa se tratan de corregir con timn o haciendo trabajar la cadena. La mquina atrs, no debe ser muy fuerte, para evitar la cada a estribor. Si la fuerza de arrastre, una vez fondeado, no es lo suficientemente fuerte como para llevar al buque a popa, se puede ayudar con mquinas atrs. Si la velocidad de arrastre o la arrancada que tom atrs, es muy grande, se da mquina adelante, para que la cadena no trabaje en exceso. Cuando la cantidad de cadena se aproxima a la cantidad de grilletes que se desea fondear, menos uno, se cierra el freno, y se hace cabeza arrindose luego en bando el grillete faltante. OBSERVACIONES PARA AMBOS METODOS En el momento del fondeo, hay que tener en cuenta el giro de la hlice, para que, de acuerdo al ancla a fondear, se navega en el momento final, coincidiendo con la lnea de la fuerza de arrastre. Si hay corriente, prevalecer sta, a menos que el viento sea muy fuerte. Fondearse con corriente en popa, de ms de 1/2 nudos, no es aconsejable por los esfuerzos a que ser sometida la cadena, Fondear con una sola ancla, tiene como ventaja su simplicidad, y como desventaja el gran espacio necesario para su borneo. FUNCIONES DEL CAPITAN. OFICIAL DE PROA Y CONTRAMAESTRE De acuerdo con las instrucciones que el Capitn le imparta el oficial de guardia informar al primer oficial, al contramaestre y a la seccin mquinas, de la proximidad del fondeadero. El oficial encargado de la navegacin, deber dejar en el puente, la derrota de aproximacin al fondeadero claramente graficada en la carta de mayor escala posible. El Capitn, una vez en el puente, se har cargo de la navegacin hasta el fondeadero modificando o no la derrota de acuerdo a las condiciones hidrometeorolgicas y la cercana de otros buques. Decidir el mtodo de fondeo, la longitud de cadena a fondear, las distancias a que variar la marcha del buque, las marcaciones o enfilaciones que determinarn las respectivas posiciones, la forma como lleva el ancla, tratando de analizar todo detalle que pueda significar riesgo para el buque y que le impida su objetivo: una maniobra adecuada y segura. Dar personalmente las rdenes al timonel y las de cambio de marcha de la maquina. Cuando considere que est en la posicin de fondeo har a proa el pedido de "Fondo". Terminada la maniobra indicar en que condicin de operacin quedan las mquinas considerando la seguridad que ofrezca el fondeadero y la duracin probable de la estada.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El primer oficial comunicar al Capitn sobre el alistamiento del buque, as como de los inconvenientes que existieron y las medidas adoptadas, para subsanarlos. En las cercanas del fondeadero se quitarn las tapas de los escobenes y gateras, se recorrer el trayecto de las cadenas verificando que todo este claro y nada entorpezca su salida de manera que el ancla salga inmediatamente al darse la voz de "fondo". Se destrincarn las cadenas y se probar el cabrestante, se aplicar el freno a la corona del barbotn, se desenclochar el cabestrante quedando el ancla nicamente aguantada por el freno, se preparar un boyarn. Se avisa entonces al puente "ancla lista a fondear". El oficial de proa concurrir al puesto de maniobra con tiempo suficiente para verificar las faenas antes indicadas. Si la cadena tiene tendencia a quedarse trabada en el escobn, es necesario desplazarla con una maza o barreta y arriarla dndole algo de pendura. Esta faena que se denomina "apear el ancla" se efectuar sobre el cabrestante, enclochado la corona del barbotn y desvirando un poco la cadena, luego se vuelve a desenclochar y al quedar el ancla sobre el freno se est listo a fondear. El oficial de proa controlar tambin que el personal de proa ocupe sus puestos ordenadamente para evitar accidentes. Vigilar la cadena, ordenando al contramaestre la regulacin adecuada del freno del cabrestante para lograr que, de acuerdo con la arrancada, se detenga la cadena en la cantidad programada. Si la cadena no pide lo suficiente como para hacer trabajar bien el ancla o si llama con fuerza excesiva, avisar al puente. Cuando note, que con el nmero de grilletes programado, la cadena se pone tesa y sin temblores, signo evidente de que est firme en el fondo, avisar al puente que el ancla hizo cabeza. Mandar izar o encender las seales de fondeo y cuando el puente lo confirme finalizar la maniobra haciendo cerrar el estopor o la mordaza, dejando por precaucin lista a fondear la otra ancla. FUNCIONES DEL CONTRAMAESTRE Ayuda al oficial de proa en la faena de anclas y en la instruccin del personal. Maneja el volante del freno el que abrir cuando el oficial ordene fondo. De acuerdo con lo que indique el oficial ir cerrando o abriendo el freno para regular la tensin de la cadena que vaya saliendo, avisando al oficial si la salida o la tensin de la cadena son excesivas. Finalizada la maniobra dejar la cadena frenada y la otra ancla lista a fondear. FONDEO CON DOS ANCLAS: Las razones principales para fondear con dos anclas son: limitar el radio de borneo, disminuir el campaneo y aumentar la seguridad contra el garreo (si un ancla garrea queda al otra). Las desventajas de hacerlo son:
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti a) Las maniobras de tomar y dejar el fondeadero son ms complicadas y demandan ms tiempo. b) La posibilidad que las cadenas tomen vueltas. Bornear (to swing): Un buque bornea cuando estando fondeado gira sobre su ancla para presentar su proa a la accin del accin del viento, marea o corriente del ro o del mar. Campanear (to yaw): Campanea cuando no presenta decididamente a al fuerza de arrastre sino que se desplaza frontal y lateralmente a una y otra banda, describiendo la roda al tensarse y aflojarse la cadena, una especie de ocho deformado. Los perjuicios que estos movimientos ocasionan son varios: En las posiciones extremas, el buque, se atraviesa a la mar con los bandazos consiguientes. La cadena sufre fuertes estrechonazos, y corre el riesgo de partirse. En algunas posiciones (3 y 4) la cadena trabaja sobre la roda con el inconveniente que pueda saltar un contrete. En las posiciones extremas, la cadena sufre esfuerzos laterales que acentan sobre el ancla con peligro que las uas se zafan y el ancla garree.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti FONDEAR EN DOS: Cuando no se dispone de la suficiente cadena para asegurar un buen trabajo del ancla, de acuerdo a las caractersticas del lugar; se puede fondear las dos anclas por la proa, de modo de repartir el esfuerzo entre ambas. Por lo tanto se fondean muy prximas entre s, debiendo ser la lnea, entre las anclas, perpendicular a la direccin del arrastre, para que por su accin, las anclas trabajan parejas y por proa, quedando el buque fondeado en la bisectriz de las dos cadenas. Cuando por haber variado la fuerza de arrastre, el buque no se encuentra en esa bisectriz, se filar de la cadena que ms trabaje, hasta lograrlo. Para fondear de esta manera, se toma el fondeadero con la proa prxima a la orientacin que se supone quedar el buque. Con muy poca arrancada avante se fondea la primer ancla y se mete timn a la banda opuesta. Dando mquinas, si fuese necesario, adelante o atrs, se deja caer la segunda ancla, cuando la primera se abra del casco. Se deja ir, entonces, atrs, filando ambas anclas. Cuando la cadena filada se halla prxima a la cantidad de grilletes prefijados, se hace trabajar una, dejando el freno de la otra abierto. Luego se hace trabajar sta y se emparejan ambas con la longitud deseada. Al fondear se tomar la precaucin que no se crucen las cadenas. No es ste un mtodo recomendable, por el riesgo que implica el que las cadenas se tomen vueltas. Si, puede emplearse en un fondeadero donde el viento y la corriente sean prcticamente de direccin constante. FONDEO AL FLUJO Y AL REFLUJO En canales estrechos, la corriente suele cambiar a la direccin contraria. Si no se puede permanecer a la gira, fondeado con una sola ancla, por falta de la amplitud necesaria, ser necesario fondear ambas anclas, una en contra de la corriente, y la otra a favor, de modo que el buque est siempre aguantado por una sola ancla, y limitado su radio de borneo a solo un poco ms de una eslora.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La longitud de cadena de ancla, es igual a la que correspondera si el buque estuviera fondeado con una sola. Si se mantiene el dispositivo de cadena teso, en el momento del borneo, se lograr que el buque gire un poco ms de una eslora (ver consideraciones tericas a barba de gato). A medida que el buque cae se lasca del ancla que llama a popa y al completarse la vuelta, el buque debe quedar con la cadena de proa trabajando y la de popa en bando, evitando que las anclas trabajen en oposicin. La maniobra de fondeo puede hacerse con arrancada atrs o adelante. (Fig. 9 y Fig. 10) En el primer caso se dar fondo primero al ancla de barlocorriente y en el segundo, a la de sotacorriente. Si se quiere hacer la maniobra ciando, la aproximacin al fondeadero, se hace proa a la corriente, recibiendo el viento o la corriente predominante, por la banda del ancla que se fondear primero. Se fondea el ancla y se deja ir el buque hacia atrs, procurando no salir de la enfilacin prevista. Se fila cadena de modo que quede bien extendida por el fondo hasta llegar a un nmero de grilletes igual al doble del que se desea fondear con cada cadena, momento en que se larga la segunda ancla. Luego se cobra de la primera y se fija de la otra hasta que el buque queda a la media de las dos anclas y con igual longitud en cada una. Si se fondea la primer ancla a la inglesa, la aproximacin se har recibiendo la corriente por la banda contraria a la del ancla a fondear. Fondeada sta ancla se lasca sobre la marcha el doble de grilletes que se desea fondear estirndolos bien sobre el fondo. Al llegar a esa cantidad se fondea la segunda ancla para que despus, por la accin de cobrar de la primera y de la corriente se emparejen las cadenas, y el buque quede proa a la corriente con el mismo nmero de grilletes (a proa trabajando y a popa en bando).
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FONDEO A BARBAS DE GATO: Este procedimiento se utiliza cuando se quiere limitar el radio de borneo o el campaneo sin hacer excesiva tensin sobre las cadenas, cualquiera sea la cambiante direccin de los agentes exteriores que acten.
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La popa del buque en una vuelta describe aproximadamente una elipse. La curva O O' O" descripta por la popa es menor que la circunferencia del borneo con una sola ancla
ANALISIS TEORICO: De la figura que sigue, un polgono de fuerzas, en la que cada cadena representa un vector igual a la fuerza a que est sometida podemos extraer algunas conclusiones. La fuerza que los agentes exteriores ejercen sobre el buque: = F = FA = 2 . AC = A: Angulo que separa las cadenas = : La mitad del ngulo A Longitud de la cadena fondeada AS = AN En el ACS = ACN, rectngulos en C. Cos. = AC AS F = 2. Cos AS Pg. 141 de 225
Si = 45 Cos. = 0,707 F = AS. 2.0,707 = AS .1,41 y AS = F 1,41 Por lo tanto AS< F. Lo que nos dice que si el ngulo de separacin de las cadenas es de 90 el esfuerzo que cada una de ellas soporta es menor que la fuerza de arrastre. Si = 60 Cos. = 0,5 F = AS. 2. 0,5 = AS
Si = 60 el ngulo de separacin de las cadenas es de 120 por lo tanto con este ngulo de separacin, la fuerza que soporta cada cadena es igual a la fuerza de arrastre o lo que es lo mismo que cada cadena soporta el mismo esfuerzo que soportara si el buque estuviera fondeado con una sola.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si = 90 Cos = 0, por lo que podemos decir que con un ngulo de 180 la fuerza que soporta cada cadena tiende a infinito (Esta consideracin hay que tomarla en cuenta en fondeo al flujo y al reflujo de manera tal de no dejar trabajar las dos anclas en contra en forma simultnea). En el supuesto ngulo de 180 la roda se mantendr en un punto y el buque bornear alrededor del mismo, pero el esfuerzo que haran las cadenas torna imposible esa manera de fondear. Con un ngulo de 90 de separacin, el esfuerzo de las cadenas es menor que con un ngulo de 120 pero la zona de borneo no es tan limitada. La distancia entre ambas anclas (NS) debe ser 1,73 de la longitud a fondear si se desea que el ngulo formado entre ambas cadenas sea de 120 y de 1,41 si el ngulo elegido es de 90. Conclusin: Mientras mayor sea el ngulo tendido entre ambas cadenas, ms limitada ser la zona de borneo, pero tambin ser mayor el esfuerzo que las cadenas soportan. El ngulo entre cadenas de 120 es el ms frecuentemente utilizado, dado que el esfuerzo realizado por las cadenas es igual al que se experimenta con una sola. MANIOBRA DE FONDEO: Determinada la cadena a fondear, se navega sobre la lnea de fondeo elegida (normal al viento) compensando con abatimiento el arrastre y con la mnima velocidad de gobierno se fondea primero, el ancla de barlovento. Se va filando cadena y al llegar al punto de fondeo de la segunda ancla se la larga para lo cual se ha filado de la primera cadena al doble del nmero de grilletes con que se desea fondear menos uno (2 x N gr.- 1). La experiencia ha demostrado que a pesar que el nmero de grilletes que se sigue con esta regla parece mayor que la distancia que separa ambas cadenas se compensa con ello la profundidad y se obtiene un ngulo de separacin prximo a los 120. Una vez fondeado ambas anclas se vira de la primera, mientras se fila de la segunda para que ambas cadenas queden igualadas.
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Entre ambos fondeos se debe tener cuidado que el buque siga perfectamente la lnea de fondeo para que la cadena quede bien tendida en el fondo para evitar que la segunda ancla caiga en un seno de la primera.
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El Capitn Barbudo propone, que para el caso que el fuerte viento, la corriente o la mala maniobra del buque, impidan seguir la lnea de fondeo, se evolucione con mquina atrs, aprovechando la cada a estribor de un buque de una sola hlice que da marcha atrs. Si navega con el viento o corriente de la aleta (posicin 1). En posicin 2 se fondea dndose mquina atrs y fiando la cadena. El efecto del viento y la hlice hacen que el buque describa una trayectoria corno la indicada en la figura. Al llegar a la posicin fondea la segunda ancla igualando entonces las dos cadenas. La posicin 4 la determina la lnea que une la proa con el ancla fondeada y que debe ser perpendicular al viento. Dadas las dificultades que se presentan para llevar un buque mquina atrs, esta manera de fondear a barba de gato no es muy recomendable. FONDEO HAMMERLOCK: Se utiliza para aguantar un temporal, pues disminuye los guios de la proa, en esa circunstancia puede usarse tambin con el propsito de disminuir el campaneo cuando se fondea con corrientes muy fuertes.
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Se fondea la primer ancla con la longitud de cadena necesaria para que aguante el barco en las condiciones en que se halla. Cuando el campaneo llega a su lmite mximo se fondea la otra ancla con una longitud de 1 1/2 veces la profundidad. Esta ancla que acta de amortiguador debe poder garrear. FONDEO DE DOS ANCLAS CON SUS CADENAS CRUZADAS: El Capitn Rennella describe este mtodo, descubierto por un Capitn norteamericano de manera casual, como apto para soportar un temporal, dado que fija firmemente la proa y minimiza el campaneo. Es slo recomendable para buques que tengan escobenes separados o alejados de la roda, pues en aquellos de escobenes prximos y de formas finas no se gana nada cruzando las cadenas.
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La primer ancla se fondea de la forma usual, filndose la cantidad de cadena necesaria (posicin 1). Maniobrndose con mquina y timn, se hace caer el buque hacia la banda del ancla fondeada hacindose trabajar la cadena por la roda y hacia la otra banda en posicin normal a la fuerza de arrastre (posicin 2). En ese instante se fondea la otra ancla y se deja arrastrar el buque filando de la cadena de la segunda ancla hasta alcanzar la posicin 3. El buque queda entonces fondeado con un ancla por cada amura y las cadenas cruzadas por delante de su roda formando un ngulo de 60 como mximo y 40 como mnimo. Al zarpar se seguir un orden inverso al que fueron fondeadas para virar las anclas. La principal objecin para emplear este mtodo es el posible rozamiento que tendrn las cadenas contra la roda y que en algunos buques slo se manifestar haciendo saltar un poco de pintura. LEVAR ESTANDO FONDEADO CON DOS ANCLAS: Si el viento o la corriente no son fuertes se puede virar de ambas cadenas. Cuando faltan unos dos grilletes se desenclocha el cabrestante de la ms larga y se la frena, virando entonces de la otra hasta levarla.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si alguna de ellas trabaja mucho se vira de la otra y de ser necesaria se arra de la que trabaja. Si la tensin en ambas cadenas es muy fuerte unas paladas adelante ayudan a aflojarlas y facilitan la maniobra. VUELTA EN LAS CADENAS: Si un buque pasa fondeado varios das en un lugar de marcas, suele ser imposible evitar las vueltas en las cadenas, a no ser que se lo haga caer sobre el ancla que no trabaja unos momentos antes del cambio de direccin. Cuando el buque bornea 180 estando fondeadas las dos metas, la que queda por arriba es la de la banda a que bornea (si borne a babor aparece arriba la de babor, si lo hizo a estribor la de estribor queda arriba). Si el prximo borneo es a la banda contraria la cruz se deshace y las cadenas quedan claras. Esta cada puede asegurarse dando timn a la banda correspondiente y mquina muy despacio adelante. Con timn solo, no se logra el efecto deseado. No disponindose de la ayuda del propulsor la cada puede asegurarse fondeando un anclote de codera al completar los primeros 90 de borneo. Si se permite al buque bornear otros 180 sobre la misma banda, completndose as un giro de 360; la cadena se cruzar dos veces, es decir tomar vueltas y en los sucesivos cambios de manera tomar tantas vueltas y cruz como giros y medios giros haya borneado en el mismo sentido.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti ZAFAR VUELTAS: Cuando las cadenas slo forman cruz se vira primero la de abajo. Si la cadena tiene vueltas se las podr zafar borneando a la banda contraria de la qued arriba, que es siempre la de la banda a que dio vuelta. Esto se har con mquina y timn o con auxilio de un remolcador. Cuando este mtodo no es posible, en buques chicos se cobra de la cadena que ms trabaje (en la figura la cadena de estribor), hasta que las vueltas asomen a la superficie, a una altura conveniente, y se abraza firmemente la otra cadena por debajo de las vueltas. Se trinca a bordo esta misma cadena y se desengrilleta afirmando al chicote suelto un virador, que se saca por el escoben, y que despus de dar una vuelta en sentido contrario a la vuelta de la cadena vuelve a entrar por el mismo escoben. Filando de un extremo del virador y virando del otro se deshar la vuelta que ya clara se volver a engrilletar a bordo quitndose finalmente la boza.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si las vueltas fueran muchas, esta faena deber hacerse por partes, no aconsejndose quitar ms de dos vueltas por vez. En buques de gran tamao que dispongan de moldadura, se seguir el mismo procedimiento de abozar la cadena que no trabaja por debajo de la galleta. Se cortaran las mallas extremas de la galleta y se volver a engrilletar la cadena con mallas falsas. Se perdern algunos eslabones de cadena pero se ahorrar mucho tiempo. Las personas que realicen este trabajo deben prever la posibilidad de chicotazos de las cadenas que pueden lastimarlos. PIVOTEAR SOBRE EL ANCLA Un uso comn del ancla es su empleo en la maniobra de poner al buque a un determinado rumbo, reduciendo el espacio de su evolucin Esto sucede debido a que el trabajo del ancla en el fondo desplaza hacia proa el punto de giro. Se dan dos casos: 1) Pivoteo al levar. 2) Pivoteo sobre la marcha. PIVOTEO AL LEVAR: Cuando se reinicia la navegacin, luego de estar fondeados en un lugar estrecho, que no permite virar al buque estando en franqua, se utiliza este mtodo. Se vira la cadena hasta quedar fondeados con aproximadamente una vez y media la profundidad. La longitud de la cadena debe ser tal que permita que en caso de un exceso de tensin, el ancla garree. Se da mquina muy despacio adelante con timn a la banda de cada que debe ser preferentemente la banda del ancla fondeada. La cadena de sta debe trabajar sobre el freno. Si no se percibe que el ancla ha zarpado se apura la mquina. Prximos al rumbo de salida se enclocha el cabrestante y se vira el ancla. Con este mtodo de cada no se utiliza dar mquina atrs por los estrechonazos que tendrn que soportar las cadenas. Es la manera ms rpida y eficiente de cambiar 180 de rumbo en lugares correntosos en que la corriente de proa hara derivar excesivamente al buque, utilizando el mtodo de dar mquina atrs y mquina adelante.
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1. Mquina adelante muy despacio. Timn a babor, ancla sobre el freno. 2. M.A.M.D. timn a babor, ancla llama por popa.. 3. MA.D. timn a babor, ancla llama por debajo del casco, a babor. 4. M.A.M.D. se va levando, dando timn. Se enclocha y vira. 5. T.M.A. PIVOTEAR SOBRE LA MARCHA: Se utiliza este mtodo en canales y lugares estrechos. Adems de reducir el radio de la evolucin disminuye la deriva. Se llega prximo al punto de cada con la mnima de arrancada y se fondea de una vez y media la profundidad. Se procede luego como en el caso anterior.
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1. Se llega con poca arrancada. Se fondea y mete todo timn a babor con mquina muy despacio adelante. 2. El ancla garrea. Se apura la mquina. 3. Prximos a la posicin deseada, se vira el ancla que segua garreando. Como muestran los dibujos, este mtodo, puede usarse para acelerar y acortar la cada. Se utiliza adems para corregir una guiada en un canal, que no se puede detener con el solo uso del timn.
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El buque tom una guiada a babor, que no se puede detener. Se fondea Er. (banda contraria a la cada). Se hace garrear el ancla. El punto de giro se traslada a proa y facilita la cada a Er. Al pivotear sobre la marcha, en la cada a estribor de un monohlice dextrgiro, puede utilizarse la mquina atrs. La figura que sigue, extrada del libro de Ardley ilustra el caso.
BIBLIOGRAFA UTILIZADA APUNTES: Torra ARTE DE LA MANIOBRA DEL BUQUE: V. Gmez TRATADO DE LA MANIOBRA: Barbudo MANUAL DE MANIOBRA: Rennella TEORIA DE LA MANIOBRA: Ortiz
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti TEORA DE LA MANIOBRA: Arte Naval: Baistrocchi. ESTIBA Y MANIOBRA DE BUQUES: Vela Berdeguer NAVAL SHIPHANDLING: Crenshaw. PILOTAJE EN PUERTO: Ardley. ARTE NAVAL: Fonseca. ADMIRALTY MANUAL OF SEAMANSHIPS. APUNTES TRADICIONALES DE LA E.N.N
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 9 Estancia al ancla Orientacin del buque en el fondeadero. Garreo: direccin; garreo voluntario. Verificacin del fondeadero, vigilancia del ancla. Estancia del ancla con corriente. Filar cadenas para evitar peligros. Aguantar un mal tiempo al meta: generalidades; fondear la segunda ancla; auxiliarse con las mquinas. Dejar el fondeadero: medidas previas, virar cadenas; zarpar. Fuera de programa: Uso de la codera, rastrear el ancla, engalgar anclas. ORIENTACION DEL BUQUE EN EL FONDEADERO El arrumbamiento que el buque toma en el fondeadero es la resultante de la combinacin de fuerzas que sobre l actan (viento, mar, corriente) de la resistencia al arrastre del ancla, y del punto de aplicacin de esas fuerzas, punto que vara segn las formas del casco, el calado, las superestructuras, el asiento y la eslora. El plano en que se equilibran las fuerzas de arrastre y la de reaccin del ancla no coincide con el plano de cruja dado que el escoben se encuentra fuera de ese plano con el que forma un ngulo. Este ngulo () depende de la relacin entre la distancia del escoben a la lnea de cruja(d) y de la eslora (1). En un buque corto y mangudo es mayor que en uno largo y de lneas finas. Para un remolcador podemos estimarlo en 10 y para un buque de pasaje en 5.
ORIENTACIN AL VIENTO. Existiendo una sola fuerza de arrastre el buque se orienta aproado a la misma con el pequeo desfasaje; de 5 a 10 sealado ms arriba. Consideraremos que en esas condiciones todo buque fondeado se comportar segn los siguientes prototipos: 1) Tipo remolcador o LASH, centro vlico a proa del punto medio de la eslora 2) Tipo buque de pasaje, centro vlico prximo al punto medio de la eslora. 3) Tipo granelero, mineralero o superpetrolero, centro vlico a popa del punto medio de la eslora.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 1) TIPO REMOLCADOR Como deduce del dibujo la cadena llama a barlovento; por lo tanto conviene fondear el ancla de barlovento para que la cadena no trabaje sobre la roda.
2) BUQUE TIPO PASAJE Como el escoben se encuentra fuera de la lnea el cruja el arrumbamiento diferir de la direccin del viento en unos 5 en ms o en menos segn se fondee estribor o babor. Es indistinto fondear una u otra ancla.
3) BUQUE TIPO GRANELERO Para que la cupla que se forma no haga trabajar la cadena sobre la roda es conveniente fondear la cadena de sotavento. ELECCION DEL ANCLA A FONDEAR
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Nos hemos referirlo a la eleccin del ancla a fondear cuando la fuerza de arrastre es slo el viento.
Cuando existe combinacin de fuerzas (corriente, viento y mar) que varan de intensidad y direccin, el buque campanea o bornea buscando una posicin de equilibrio en la que no se mantiene por mucho tiempo. Los criterios que se siguen entonces para elegir el ancla a fondear son 2: 1) el trabajo a realizar; 2) el desgaste parejo de los medios de fondeo. Como ejemplo del primero ponemos el del buque que va a ser alijado o completado. En tal circunstancias se fondea el ancla de la banda opuesta a la que va a trabajar, esta medida tiende a facilitar el atraque a desatraque de la embarcacin de apoyo. Para ilustrar el segundo caso mencionaremos el de los buques que operan en los puertos del Paran, donde con pocas excepciones, se atraca sobre le margen derecha utilizando el ancla de estribor. Estos buques cuando deben fondear fuera del Paran utilizan el ancla de babor para compensar su escaso uso en aquel ro. GARREO: DIRECCIN, GARREO VOLUNTARIO Cuando el ancla no se afirma en el fondo o ha dejado de hacerlo, el buque es arrastrado por las fuerzas exteriores. A esta accin se la denomina garrear. Si la cadena se ha cortado no consideraremos que estamos garreando si no que estamos al garete.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La direccin del garreo es la de la cadena fondeada, que generalmente no coincide con la lnea de cruja. En ciertas maniobras se hace garrear el ancla exprofeso para que ayude a mantener la proa en una direccin determinada.
Ejemplo de garreo voluntario y su utilizacin lo dimos en el punto pivotear sobre el ancla. Agregaremos ahora estos casos: PRIMER CASO El buque atracado a un muelle precario en el que est prohibido utilizar las amarras para darse vuelta. La corriente es constante de proa y el lugar demasiado estrecho para darse vuelta y poner proa a la salida.
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Fondear en el centro del canal con 1 1/2 vez la profundidad y se deja llevar por la corriente ayudando con el timn para que la proa no tome cada (1). Si da mquina atrs la proa caer a estribor, nicamente podr darla si tiene tendencia a ir a babor. Las cadas a estribor corregirlas con paladas adelante. Al llegar a ( 2) con mquina parada y lo ms cercano posible a la orilla de Er. da mquina atrs con timn a Br. El efecto de la mquina y el timn hace caer la proa a Er. La corriente del ro trabaja sobre la proa entrando la popa en aguas muertas lo que acenta la cada a Er. (3). Se vira el ancla. En (4) se para la mquina y el buque con su arrancada atrs llega a (5) donde da mquina adelante y timn a Er. para buscar la salida. Una situacin parecida a esta puede darse en el puerto de Santa Fe. SEGUNDO CASO El buque se dirige a un muelle con corriente de popa y sin espacio suficiente para aproarlo a ella a la altura de atraque. Sobrepasando el muelle en direccin a la corriente no hay profundidad para maniobrar.
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Se debe aproar a la corriente antes de llegar al muelle (1 y 2). Cuando queda aproado a la corriente se deja la cadena en corto y se hace atrs dejando garrear el ancla hasta llegar frente al muelle. Es una maniobra lenta y pesada, pero mejor que intentar el atraque frente al muelle, con corriente de popa. Si se quiere utilizar el ancla para el desatraque de salida se debe fondear el ancla de Br. para lo cual previamente se habr levantado la de Er. utilizada para el giro. VERIFICACION DEL FONDEADERO .VIGILANCIA DEL ANCLA La variacin de las marcaciones a la costa o de las enfilaciones que hayamos tomado como referencia al fondear y de las que se debe dejar constancia escrita, nos indicarn si el buque garrea. Es comn tomar dos objetos de tierra, uno a cada banda y enfilarlo con objetos del buque tales como candeleros o pescantes. Si el buque bornea o campanea y no garrea, una enfilacin ir hacia la popa y otra hacia la proa. Si garrean ambas se cerrarn hacia proa. Una clara indicacin del garreo la transmite la cadena en forma de vibraciones que se pueden percibir claramente poniendo un pie sobre ella. Ese temblor se transmite al buque y es percibido tambin en popa. No debe ser confundido con los estrechonazos de la cadena al atravesarse sobre la roda cuando el buque guia. En fondos como el del ro de La Plata o la rada de Rtterdam esos temblores del garreo no se perciben. En caso de niebla, generalmente no hay vientos fuertes y por lo tanto es difcil que se garree, apelaremos al uso del radar colocando aros de distancia que tangenteen puntos conspicuos a los cuales marcaremos.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Pero tenemos que tener en cuenta que esta forma de determinar el garreo con los radares de uso habitual, no nos brinda una reaccin muy rpida que a veces es necesario tener en lugares en que los buques estn fondeados muy cerca. En estos fondeaderos muy concurridos, la presencia de un buque fondeado que no presenta como los dems debe hacernos pensar en la posibilidad de que est garreando. Posibilidad que le cabe a nuestro propio buque si presenta diferente a los otros. Si no se distinguen las marcas de tierra por la fuerza de los chubascos, puede dejarse un escandallo a pique que denunciar con sus vibraciones y su desplazamiento a proa el garreo del buque. ESTANCIA AL ANCLA CON CORRIENTE: Este tema se ha desarrollado en el captulo 8 fondeo con el ttulo: Fondeaderos abrigados pero con corriente. FILAR CADENAS Un buque al garete o garreando constituye un serio peligro para un buque fondeado. Puede el fondeado hacer algo para evitarlo? Si no se tiene la mquina lista, hecho habitual si se est fondeado con buen tiempo, puede filar o virar cadena de acuerdo a que la otra embarcacin derive hacia l para pasar a proa del travs o a popa del mismo. Buque garreando, hay muchas posibilidades de que se enganchen las cadenas. Si est al garete no existe ese peligro.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Aunque la efectividad del timn con el buque fondeado es escasa conviene ponerlo todo a la banda que lo aleje de la posible colisin. Es caso de que filar toda la cadena no baste para evitar el abordaje; se la largar por el ojo. AGUANTAR UN MAL TIEMPO AL ANCLA Generalidades: cuando se recibe un aviso de mal tiempo estando fondeado se evaluar la calidad y dimensiones del fondeadero, el espacio libre para garrear a sotavento, la proximidad de otros barcos, el estado de conservacin del equipo de fondeo y toda otra circunstancia que se pueda prever para decidir si se ha de aguantar en el lugar con un ancla, con dos o si se ha de salir a navegar. Tomada la decisin de permanecer fondeados se colocar al buque a son de mar con mquinas y cabrestantes listos. A medida que aumente la intensidad del viento, filaremos cadena muy poco a poco, aguantando siempre el freno de modo que el buque no tome mucha arrancada atrs, previendo que cuando se hace firme en la medida requerida se puede sufrir un fuerte socallazo. Si la seguridad del fondeadero nos merece dudas o hay peligro a popa fondearemos la segunda ancla, aprovechando el momento en que la proa se abra de la primera (podemos ayudar con el timn). Luego filaremos de ambas. En el captulo anterior se describen varios mtodos de fondeo con dos anclas. Se mantendrn guardias de anclas que verificar el trabajo o la posibilidad de garreo. AUXILIARSE CON MQUINAS Se debe considerar como un recurso extremo para aliviar la tensin de las cadenas. Pero si esta tensin cambia continuamente, ya se por el campaneo del buque o por los cambios de fuerzas del temporal, se corre el riesgo de fatigaras ms de lo que las alivia. Si el buque se mantiene orientado con un rumbo bastante estable el correcto dar avance para disminuir el esfuerzo que hacen las cadenas pero procurando siempre que conserven algo de tensin. El grfico que se reproduce corresponde al Naval Shiphandling del Cap. Crenshaw e indica para diferentes tipos de barcos las velocidades de propulsin que compensan el efecto del viento. Por lo tanto la velocidad a emplear, nudos de acuerdo a las revoluciones de mquinas debe ser bastante menor.
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Apuntes tradicionales de la Escuela de Nutica, cuyo origen no puedo precisar, sealan los siguientes valores para buques de lneas finas: Viento (nudos) 30 45 60 76 90 100 Vel. Por revoluciones 1 nudo 3 " 4 " 6 " 7 " 8 "
El que esto escribe, experiment con xito este mtodo de aguantar temporales, pero lo hizo siempre a menor velocidad por revoluciones de mquinas que las aqu indicadas. De esa manera consegu evitar el garreo en un caso y disminuir la tensin en otros sin emborrachar al buque y por consiguiente sin necesidad de emplear el timn.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El dibujo que sigue ilustra la propuesta del Cap. Anfley para soportar una tormenta en una baha rodeado de altas montaas donde violentas rachas de viento soplan de distintas direcciones.
En momentos de calma, las cadenas tesas llaman al buque hacia adelante y quedan en banda. El siguiente chubasco tomar al buque de costado y se produce un violentsimo tirn de cadenas. Artiley propone el siguiente mtodo con mquina adelante. Un fondeadero en una regin de montaas abruptas. En tiempo tormentoso, chubascos de viento procedente de varios puntos, pero con una direccin principal bien definida, azotan el fondeadero. 1. El barco est sobre sus anclas; rolar violentamente con el viento y existe el peligro de que falten las cadenas. 2. La mejor manera de controlar el barco durante los chubascos de viento ser el hacer avante con la mquina, y aguantarse con las cadenas tesas y llamando por la popa, haciendo avante continuamente. De esta manera las cadenas trabajan sin tirones bruscos y el barco puede gobernarse. DEJAR EL FONDEADERO Medidas previas: se avisa con la debida anticipacin a las distintas secciones.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se prueban los elementos de navegacin y maniobra asegurndose que funcione el cabrestante. Se levantan tu defensas y escalas y se prepara el buque para la navegacin que se va a realizar. Se pide agua a proa para baldear la cadena a medida que va entrando al escobn para impedir que la caja de cadenas se llene de barro. VIRAR LA CADENA Al recibirse la orden impartida desde el puente, el oficial a cargo comenzar a virar. Antes y durante toda la maniobra de virado se mantendr informado al comando de la embarcacin de la direccin con que llama la cadena y si hace fuerza o no. Esta se hace con seales de brazo, iluminando de noche con una linterna independientemente de cualquier otro tipo de comunicacin. Se avisa por medio de la campana de proa cada vez que pase un grillete (una campana por cada grillete que entra). A medida que se vaya virando, el buque avanza en busca del ancla. Si la tensin que hace la cadena es muy grande, se puede ayudar con la mquina y timn dando algunas paladas adelante. La mquina se debe parar un poco antes que el buque comience a ir adelante. Si la cadena trabaja cruzada a la otra banda no se virar, se colocar timn y se esperar para hacer que el buque bornee y la cadena llame libremente. La mquina y el timn, solo se deben utilizar cuando exista cierta experiencia en la maniobra y con cuidado, pues si el buque avanza puede sobrepasar la posicin en que est fondeada el ancla, llamando entonces la cadena por popa. En este caso conviene que el buque vaya atrs por las fuerzas de arrastre. Si por efecto de la virada el buque tom arrancada hacia adelante y la cadena llama por popa, se dejar de virar hasta que vuelva a llamar por proa, nicamente si el buque no retrocediera se darn una paladas atrs. Cuando la cadena llama por popa, no se vira, para evitar que los eslabones sean pasados con fuerza sobre la roda o el labio peraltado del escoben, lo cual puede ocasionar que la cadena se rompa o deforme y que el cabrestante sufra esfuerzos indebidos. Cuando la longitud de la cadena fondeada se aproxima a la profundidad del lugar llamar en forma vertical. El oficial a cargo de la maniobra avisar entonces que est "a pique". Cuando el ancla despegue comunicar al puente que "zarp". De esta situacin se dar cuenta porque el cabrestante, si es de vapor se disparar y si es elctrico se apreciar una disminucin de tensin. Al zarpar se repica la campana y se contina virando hasta llevar el ancla arriba. Si se tena boyarn, se avisa cuando se lo recupera. Si el ancla viene revirada y las uas impiden que la caa entre en el escoben, se la arra y vira repetidas veces para que se de vuelta.
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Si el buque ya va adelante, se le arra al agua para que su arrastre la de vuelta. Si tampoco as se logra revirarla, se coloca una trinca en el estopor, se arra cadenas sobre el cabrestante aflojando la tensin de las cadenas que quede entre la trinca y la gatera, con una barra colocada entre los eslabones se revira varios de ellos, se saca la barra. De esa manera se dividi a la cadena en dos partes, la que esta a proa de la trinca, que est tesa y la que esta a popa, que est floja y a la cual reviraremos. Se saca la trinca y la tensin se transmite al arganeo que da vuelta el ancla hacindola presentar correctamente, se vira. Si este procedimiento no diera resultado, se debe recurrir a lazos en las uas que lleven el ancla a la posicin adecuada. Una vez alojada el ancla en el escoben y habiendo recibido desde el puente la orden de trincar, se cierra el estopor, se colocan las bozas, se ajusta la mordaza, se colocan las tapas del escoben y gatera y se desenclocha la corona del barbotn. De tratarse de un buque fondeado con dos anclas, la regla general es levar primero el ancla que no trabaja, filando de la otra si es necesario. FUERA DE PROGRAMA USO DE LA CODERA Se llama codera a todo cable, cabo o cadena que se da desde popa a una boya, cadena o ancla fondeada para poder mover la popa con facilidad. En la costa sur argentina, los buques que varaban en la costa y que carecan de ancla de popa, la daban al ancla de proa con el objeto de facilitar el desatraque y de que la popa se fuera arriba de la playa. En el muelle fiscal de Comodoro Rivadavia se la emplea para mantener al buque separado del muelle. Un uso comn dado a la codera, es su utilizacin en los fondeaderos de las radas con el fin de sacar al buque de la orientacin en que lo mantienen los elementos exteriores. El siguiente ejemplo ilustra el caso. Se debe sacar la carga de una chata para completar la bodega N 1. El viento se encajona entre las amuras de ambas embarcaciones y levanta salpicaduras que mojan la carga.
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Se saca un alambre por la aleta de estribor llevndolo a proa por fuera del casco. El extremo de proa se lo engrilleta a la cadena y el de popa se hace firme en una bita. Se arra lentamente sobre el cabrestante la cadena fondeada que va llevando a la codera, obligndola a llamar a proa. Cuando el buque se presenta con el ngulo deseado, suficiente para hacer sotavento, se da por terminada la maniobra. De esta manera, tambin puede pasarse un ancla de proa a popa, si se cuenta en popa con los elementos necesarios para hacerlo y para poder virarla despus.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se logra as virar el buque 180 sin empleo de la mquina. ATRAQUE CON ANCLA Y CODERA 1) Se fondea el ancla con un alambre engrilletado al arganeo. 2) Este alambre del que se arra constantemente, pasa por el seno de una retenida que mantenida firme lo aleja de la hlice. 3) Buque atracado, se larga retenida. Se vira el alambre y una vez teso se lo pasa a la bita. Una variante de esta maniobra, concebida para evitar preocuparse por la codera, consiste en largar el alambre engrilletado en el arganeo directamente por el escobn del ancla quedando con un chicote en el castillo. Una vez finalizado el atraque, se pasa por fuera del casco una retenida y el chicote del alambre sale por el escoben, recorre por fuera el casco, se lo vira hasta que trabaje y se lo amarra bien teso a la bita.
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ARRANCAR EL ANCLA DEL FONDO Si estando el ancla a pique no zarpa, se desvira y vira varias veces hasta que lo haga. Si no lo hace se aprieta el freno, se dan unas paladas adelante o atrs y se vuelve a vira. Si tampoco as se zarpa, se vira bien la cadena abrazndola y trincndola cuando no se puede virar ms y luego se procede a achicar tanques de proa y rellenar los de popa, entonces o zarpa o se rompe. En lugares de amplitud de marca, en vez de llenar y achicar tanques, se utiliza la diferencia entre baja y alta aprovechando la baja para abozar la cadena. Si no se cuenta con buceadores, que puedan ayudarnos a dar una solucin para zafarla y se teme que con los procedimientos descriptos se pueda causar una avera, no queda ms remedio que balizar la cadena desentalingndola en el grillete ms prximo y largarla por ojo. RASTREAR EL ANCLA Habiendo perdido el ancla por la rotura de un eslabn o por haberla largado por ojo y no contando con buceadores que la ubiquen, la balicen y la engrilleten a un cable en el extremo de la cadena para que el propio buque pueda virar de ella, se deber recurrir al viejo mtodo del rastreo. Se fondea con la otra ancla lo ms prximo al lugar y se arriar una embarcacin con motor que arrastrar un rezn sobre el fondo. El rastreo se hace perpendicular a la direccin en que se supone qued tendida el ancla. Cuanto ms grilletes hayan quedado, ms fcil ser la tarea. Desde el buque, que debe tener bien ubicado el lugar en que esta la cadena, se dirigir a la lancha. Al pasar sta sobre la cadena, el rezn la enganchar y frenar al bote. De acuerdo a los elementos que se dispongan (rezones y alambres) se decidir la maniobra a seguir. Se puede optar por dejar boyada la cadena encontrada o tratar de virarla con el alambre con que se rastre pasndoselo al cabrestante del buque. Si el alambre con que se cuenta no nos parece lo suficientemente fuerte para sacar la cadena del agua y engrilletar otro a un eslabn se deber rastrear con el buque. Para ello se sobrepasa el lugar que seala el boyarn, se toca fondo con la otra ancla y se retrocede perpendicular a la cadena perdida para engancharla con el ancla. Cuando se lo logra, el buque queda detenido y fondeado por el ancla perdida. Se vira entonces el ancla que traer la cadena perdida fuera del agua donde se idear el mejor mtodo para entalingarla y traerla a bordo.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El mtodo descrito es dificultoso y largo pero no imposible. El que esto escribe consigui recuperar con el ancla y la cadena perdida en Ro Grande con la B.D.T./ ULTRAMAR utilizando la lancha y en el Ro de la Plata con el Astrapatricia de 175,26 m. de eslora y 23 pies de calado, rastreando sin lancha por mal tiempo, con el propio buque.
ENGALGAR ANCLAS Consiste en afirmar el cable de un anclote a la cruz de un ancla para aumentar la resistencia a la traccin. Muy usado en el pasado para fondear anclas de cepo, este sistema ha cado en desuso con las anclas modernas que se prestan mal para ser engalgadas. Pero su uso puede ser til en casos como los de una varada en que se precise cobrar de un punto para salir de ella. Si no se puede transportar fuera del buque un ancla pesada, s se podr hacerlo con dos o ms anclotes que engalgados reemplacen el ancla. Debe estimarse que un ancla puede reemplazarse por dos, la suma de dichos pesos sea igual a 2/3 del peso del ancla a reemplazar.
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Es decir que un ancla de 6000 Kg. puede ser reemplazada por dos de 2000 Kg.. Indicaciones de cmo transportar anclas se dan en la unidad 10.
________________________________________________________________________ BIBLIOGRAFA Arte Naval : Baistrocchi Pilotaje en Puerto: Ardley Tratado de la Maniobra: Barbudo Manual de Maniobra: Rennella Teora de la Maniobra: Ortiz Estiba y Maniobra de buques: Vela Berdeguer Naval Shiphandling : Crenshaw Manual de Conocimientos Marinero
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti UNIDAD 10 Siniestros Maniobras para tratar de evitar colisiones: emergencia a proa; fondeo de emergencia; buques de vuelta encontrada en aguas restringidas. Velocidad mxima en caso de niebla. Medidas generales a tomar despus de un abordaje. Varadura, encalladura y zabordo: generalidades; medidas inmediatas; maniobras para desvarar. Hombre al agua: prevenciones; normas; maniobra inicial y final; mantenerse en la zona; retorno al punto inicial; cada a 250; Curva de Boutakow; reingreso con un avance mnimo. Fuera de programa: Maniobra del buque en caso de incendio. Varadas en el tramo: Codillo -par N 1. Varadas en el Ro de la Plata y Paran. Sobrepaso en aguas restringidas. MANIOBRA PARA TRATAR DE EVITAR COLISIONES El respeto de las reglas del RIPPA, es la forma de navegacin ms segura para evitar abordajes. La primera consideracin tcnica que debemos tener en cuenta, es que la inercia al avance o retroceso, es de ordinario superior a la inercia de giro. La maniobra que la teora y la prctica han normalizado para evitar un obstculo proa, sin el uso de anclas y con un buque convencional monohlice dextrgiro, sigue las siguientes pautas: 1 ) Todo timn a la banda, de ser posible estribor. 2) Parar las mquinas e invertir el sentido de la marcha (es decir dar todo atrs cuando ya se inici la cada). 3) Poner todo timn a la otra banda (Br). Recordamos que un mercante chico (100 mts. de eslora) se detiene en alrededor de 4 esloras, con una parada de emergencia de todo avante a todo atrs. Un mercante de 180 mts. se detiene, con este tipo de parada a unas 7 esloras y un superpetrolero de 340 mts. lo hace en 14,5 esloras en un tiempo de 20 minutos recorriendo 2,6 millas. Variaciones de sta maniobra generalizada, pueden darse teniendo en cuenta esos datos, a los que se agregan el conocimiento que el maniobrista debe tener del efecto retardatriz del timn y del tiempo que tarda la mquina en invertir su marcha, del desplazamiento de su buque y de su adrizamiento. Para evitar colocarse en situaciones comprometidas, la distancia prudente del paso entre dos buques que navegan con rumbo convergente en aguas abiertas debe ser de 2 millas y si uno de ellos navega a alta velocidad una separacin de tres millas sera la ms adecuada. Esta recomendacin se aplica tanto a buques de la misma vuelta (buque que alcanza) cmo a buques de vuelta encontrada.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Es casos de buques de vuelta encontrada en aguas abiertas es conveniente iniciar la accin evasiva a una distancia de 7 millas y con una alteracin de rumbo no menor de 30 en la suposicin de que el otro no maniobra. EMERGENCIA A PROA Las partes ms vulnerables de un buque son el timn y las hlices, un golpe de muy poca fuerza en ellos ocasiona graves averas. La seccin central del barco es daada por golpes no demasiado fuertes. La construccin ms slida del buque es la proa, no existe nada que sobresalga del casco y el choque es soportado por la roda. Por lo tanto, si se estima que el accidente es inevitable se debe realizar la maniobra adecuada para meter la proa en el lugar que sea menos duro y que produzca la avera ms barata. Entre abordar a otro buque y varar no se debe dudar en elegir la segunda opcin. Es improbable que se produzca una avera seria al buque que vara de proa en la orilla fangosa de un ro o en una barra de arena y en la mayora de los casos podr sacrselo fcilmente. A tierra debe ir siempre la proa. FONDEO DE EMERGENCIA Al maniobrarse en poco espacio en radas, ros o puertos, suelen originarse situaciones de riesgo, debido a averas en la mquina (propias o de otro buque) el timn o el telgrafo. El tocar un veril o una rfaga de viento imprevista pueden colocarnos tambin en situaciones de peligro. El maniobrista debe pensar entonces en usar las anclas para parar una arrancada adelante o una cada a la banda, que la mquina o el timn por si solos no pueden hacer. Fondear una o dos anclas puede ser un buen freno de emergencia. Si se puede poner timn a la banda aumentar tambin la resistencia al avance. De fondearse solamente el ancla, el esfuerzo que sta brinda para detener la arrancada ser solamente la mitad, que en el caso de fondear las dos. Es imprescindible tener una buena comunicacin entre el puente y la proa; por ello debemos remarcar que cuando se navega en las condiciones sealadas en el primer prrafo, debe hacrselo, con las anclas listas a fondear y que esto incluye tener personal a proa para maniobrarlas. Si se han fondeado las dos anclas se fila suficiente cadena para que aquellas agarren bien al fondo. De acuerdo con la arrancada que lleve el buque, se ir frenando y arriando cadena, hacindolo alternativamente con una y otra ancla.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En caso de que el espacio de maniobra sea excesivamente reducido, podrn cerrarse los frenos del molinete tan pronto salga un grillete de la cadena. En esta situacin las anclas garrearn, pero vendrn arrastrando por el fondo, colaborando con la mquina atrs para aguantar al buque. Si el fondeo se hace para evitar una varadura, se corre el riesgo que el casco se vare sobre el ancla. En este caso se tratar de fondear el ancla de la banda de cada del buque. Una vieja sentencia dice: "Nunca embarrancars con un ancla en el escoben". El cabrestante es una pieza robusta, bien firme a la cubierta, lo que unido a que en estos fondeos de emergencia la cadena llama por popa, trabajando sobre el escobn, parte del esfuerzo lo soporta ste, por lo tanto el riesgo de avera es menor. En cuanto al peligro de que se corte la cadena del ancla, se lo hace disminuir frenando y arriando o hacindola garrear. El uso del ancla es tambin una ayuda eficaz cuando el buque abate sobre un peligro por accin del viento o la corriente y no hay seguridad de que pueda zafarlo dando avante. En estas circunstancias, si se fondea el ancla de barlovento o barlocorriente en poca cadena, se lograr aproar el buque al viento o corriente. BUQUES DE VUELTA ENCONTRADA EN AGUAS RESTRINGIDAS Cul es el ancho de un canal en qu dos buques pueden encontrarse y pasar de vuelta encontrada? J. Siebols, sugiere que el ro debe tener 10 veces la manga de dos barcos idnticos. C. B. Barras, acepta la sugestin, pero la interpreta como muestra la figura para dos buques de diferente manga moldeada. Fig. 1
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El Capitn C. Bach, cita al Congreso de Hidrulica de Filadelfia, para decir que la relacin de la seccin del canal con la seccin mojada del buque debe ser en todo momento mayor que 5, es decir Factor ocupacin > 5.; F. ocup = ancho x profundidad manga x calado En caso de un cruce, la seccin del canal debe ser dividida por la suma de las secciones mojadas de cada buque y esa divisin dar ms que cinco. Las condiciones antedichas muchas veces no se cumplen en nuestros canales y sin embargo los cruces se realizan. La disminucin de las condiciones de seguridad deben ser compensadas con una mayor prolijidad en la maniobra. El abatimiento que aumenta las mangas aparentes, debe ser tenido en cuenta y debera haber un lmite para l. Buques del tipo Freedom Hispania o Panamax suelen navegar en el canal Punta Indio, con abatimiento de hasta 7, lo que incrementa el peligro de un cruce. El Capitn Bach, nos dice que los factores ms perniciosos en la causal de accidentes de buques en canal son dos: el miedo y el apuro. La que sigue es una maniobra de cruce en un canal ideal E-W en que se recibe la corriente por el NW. El lugar elegido para el cruce debe ser tal, que por su balizamiento, permita a ambos buques un buen conocimiento de su posicin. En ella trataremos de aprovecharnos de los giros que la interaccin produce en ambos buques, para disminuir los ngulos de utilizacin del timn. A una distancia aproximada de 2 millas, ambos buques ponen la menor velocidad compatible con el gobierno. Consideraremos que la eslora de ambos es similar (200 mts.), lo mismo que su velocidad, 16 nudos. Velocidad que se reduce a menos de 12 nudos en el Ro de la Plata. El buque (A) que recibe la corriente por proa o por estribor tratar de aguantarse lo ms prximo posible a su veril de estribor. Ambos buques navegan por la parte N del canal con abatimiento. Fig. 2. Los separan 2 millas - ambos disminuyen mquinas.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El abatimiento que venan llevando para compensar la deriva era de 2 grados. Al disminuir la velocidad deben emplear ms abatimiento, sin embargo este no supera los 3. A una milla, el buque que recibe la corriente por Br. (B) ir quitando abatimiento y gobernando de manera de ver al (A) por babor a una distancia de 3 esloras. El buque (A) se apretar lo ms posible al lado N cuidando el efecto del veril. Fig. 3
Cuando las proas estn a una misma altura, las amuras se repelen. Se pone timn a babor, sacndoselo ni bien se detiene la cada a Er. o mantiene el rumbo deseado. Se da toda mquina procurando detener la cada a babor si ha tomado esa tendencia. Fig. 4
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Una eslora antes del cruce se comienza a notar el rechazo de las proas. La energa con que se produce este rechazo, nos indica la proximidad de los buques. Esta energa es directamente proporcional al ngulo de pala con que se contrarresta su accin, por lo tanto, si el ngulo es grande, la indicacin es que los buques estn demasiado cerca. Con los dos buques al travs, las resistencias se equilibran, quedando los dos buques paralelos, pero hay una succin en el centro, tanto mayor cuanto menor es de dos mangas la de separacin de los buques. Si los dos buques fueran exactamente iguales y su velocidad tambin lo fuera, tendrn una tendencia a caer a babor, tendencia que cambia rpidamente al avanzar los buques para hacerse a estribor. Lo conveniente es que ambos buques se busquen la popa con poco timn a babor. Fig. 5
La velocidad de cruce de estos dos buques ser cercana a las 9 millas cada uno, por lo que el cruce durar slo 43 segundos, derivando hacia el sur del canal imaginado 11 mts. En un buque tipo Panamax el cruce dura unos 36 segundos. En buques que puedan parar mejor su inercia, el cruce dura entre 60 y 70 segundos, con una deriva para esa corriente de 18 mts. Cuando estn popa con popa, stas se atraen, lo que puede aprovecharse para que ambos caigan al centro del canal. Como ambos buques venan con timn a babor debe ahora cambiarse a estribor o al medio teniendo en cuenta la tendencia de las popas a atraerse. Meter timn precipitadamente sin tener en cuenta las tendencias que origina la interaccin pueda causar abordajes y varamientos. Fig. 6
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Debido a los efectos del Squat, es necesario darle efectividad al timn, utilizando mucha pala, que se levantar en cuento empiece anotarse su efecto. Ni en la figura ni en el texto, se han aplicado los efectos del veril, pero no hay que olvidarse que existen y fueron estudiados en el captulo resistencia, que se complementa con este estudio. La reduccin de la velocidad, que consignamos en los primeros pasos, nos servir para que en caso de tocar la proa un veril o sentir el efecto de ste, maniobremos, evitando que uno de los buques se atreviese al otro. Aumentando la mquina y con timn a la banda que corresponda, se apretar la proa contra el veril y se anular la cada provocada por el toque. Superado ese trance, se volver a reducir la mquina para ser usada como sea necesaria durante el cruce. Es comn en los canales, que los buques naveguen en caravanas. La distancia conveniente que debe mantener un buque, de otros dos que se cruzan, uno de los cuales despus lo cruzar, no debe ser menos de 3 millas. Fig. 7
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Para ilustracin de los lectores reproducimos un grfico de un artculo del doctor C. Barras referente a dos grandes buques cruzndose en el St. Laurence Seaway, que nos muestra un peligro poco tenido en cuenta. El containero es un buque de 100.000 Tons. de D.W. y 40 mts. de manga. El petrolero tiene 55 mts. de manga y un D.W. de 300.000 Tons. Se introduce un nuevo trmino, 'TRANSEVERSE SQUAT' que creemos que el dibujo explica suficientemente. Fig. 8 Este dibujo corresponde a la figura 5 de cruce de canal.
CRUCE DE CANAL DE PUNTA INDIO
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La maniobra habitual que la prctica ha consagrado como la ms apta en este tramo, difiere de la aqu expuesta, para un canal ideal. La principal diferencia consiste en que, el buque designado con la letra A (el que recibe la corriente por proa a estribor), se mantiene siempre (en el canal de Punta Indio), pegado al veril del que viene la corriente, dejando espacio al B, para que realice la maniobra SOBREPASO EN AGUAS RESTRINGIDAS En la primera parte del captulo y con el titulo de "Maniobras para tratar de evitar colisiones", dimos normas para no colocarse en situaciones comprometidas, debidas no slo a las causas que aqu se describen, sino tambin a posibles averas en el gobierno. Sin embargo, esas pautas no pueden ser seguidas por razones de espacio en la navegacin de un canal, y aunque insistimos en la necesidad de que se hagan con un mnimo de separacin igual a la semisuma de 6 mangas (ver maniobras de buques de vuelta encontrada), la distancia con que se efecta en nuestros ros suele ser menor. En esos casos, se deben extremar los cuidados, para que los peligros potenciales que describimos se eviten con un mximo de atencin en la maniobra, para lo cual seguiremos las siguientes normas: A) Consideraciones a tener en cuenta para determinar si la maniobra se debe efectuar dentro o fuera del canal, optndose por sta ltima en caso de que sea posible. 1. Calados de ambos buques en relacin con la profundidad. La O.M. 2182 se refiere a sta circunstancia. 2. Si la zona est habilitada para efectuar la maniobra. 3. Diferencia de velocidades entre ambos buques. 4. Comunicacin entre ambos para coordinar la maniobra. 5. Condiciones de marca, su altura y corriente. 6. Intensidad de trfico. 7. Condiciones meteorolgicas y de visibilidad. B) Si se debiera efectuar la maniobra por fuera del canal: 1. Se decidir entre ambos buques cul ser el que salga del mismo, o lo har aqul que no est obligado a navegar por el canal (si las condiciones de marea se lo permiten). 2. Para salir del canal, la maniobra deber hacerse con el tiempo y con el ngulo y velocidad tal, que los efectos de rebote de veril se vean anulados o muy disminuidos. 3. Aunque se est navegando por fuera del canal, la distancia al otro buque ser tal que no se produzcan efectos por interaccin entre ambos.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 4. Al entrar nuevamente al canal, se lo debe hacer a una distancia tal, que no signifique un riesgo para el otro buque. C) Si la maniobra de adelantarse se hace dentro del canal: 1. El alcanzado decide por qu banda dar el paso y se recostar hacia el veril de la corriente. Deber reducir la velocidad. As que se debern tener en cuenta los siguientes efectos actuantes sobre el gobierno del buque: Efecto de veril; Succin o Repulsin con el Otro Buque; Reduccin de Velocidad; Squat; Direccin e intensidad de la Corriente, (que si es atravesada, posiblemente impida la maniobra por requerir demasiado abatimiento, provocando una manga aparente tal, que reducira mucho el ancho del canal disponible). 2. El buque que alcanza, tambin debe reducir su velocidad, disminuyendo as los efectos del Squat, la interaccin entre ambos y la posibilidad de un rebote de veril, en caso de aproximarse mucho al mismo. Y sobre todo el navegar con las rotaciones reducidas implica que en caso de necesidad se tiene una reserva de potencia que favorecer al gobierno del buque. 3. La diferencia de velocidades a considerar es, la que resulta luego de que ambos bajen su rotaciones. No es conveniente efectuar la maniobra si esta velocidad (diferencia) es inferior a 2 nudos. El tiempo aproximado de franqueo entre dos buques de aproximadamente 200 metros de eslora desde la posicin 1 hasta la posicin 2, es de alrededor de 6 minutos si la diferencia de velocidad es de 2 nudos. Fig. 9
4. De acuerdo con la regla 34 de RIPPA, el buque que alcanza podr indicar mediante pitadas cual ser la banda por la que pretende alcanzar (L-L-C: Pretendo por su Er.: L-LC-C: Pretendo por su Br.: LC-L-C: Indica conformidad. DE TODOS MODOS, ES IMPORTANTE UNA COORDINACION DE MANIOBRA VA VHF. ENTRE AMBOS BUQUES, PARA EFECTUAR ESTA MANIOBRA CON MAYOR SEGURIDAD.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si el buque alcanzado no se aparta ni reduce su velocidad, la maniobra no debe hacerse. MANIOBRA DE ADELANTARSE A OTRO BUQUE Mostrarnos en las figuras que siguen, (de la 10 a la 14), el efecto de la interaccin entre 2 buques de similar tamao, que navegan con rumbos paralelos a muy corta distancia y con diferentes velocidades, dado lo cual el denominado "A" sobrepasa al "B". Fig. 10: Proa con popa. La proa del "A" busca la popa del "B". El "B" siente una fuerza de repulsin en su popa que impulsa a su proa a cruzar la banda por la cual es alcanzado.
Fig. 11: La Proa del "A" sobrepasa la popa del "B". Se agudizan las tendencias que muestra la figura anterior.
Fig. 12: La proa del "A" llega a media eslora del "B". Cambia la tendencia del "B" que ahora comienza a caer hacia afuera.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Fig. 13: Proa con proa. Las proas tienden a separarse y las popas se acercan y ambos buques se aproximan. La atraccin es muy fuerte.
Fig. 14: A medida que el "A" se adelanta al "B", la popa del "A" atrae a la popa del "B".
Al completarse el franqueo, el alcanzado ("B"), tiende a buscar la popa del que pas ("A"), en situacin similar a la que describe la figura 10. La fuerza de los efectos descriptos variarn de acuerdo al tamao y forma de los buques, de sus velocidades y de la profundidad del lugar. En aguas poco profundas, aumentan enormemente esas fuerzas y disminuyen las reas de influencia en que actan las fuerzas de interaccin. Cuando un buque grande "B", sobrepasa a un chico "A", a una distancia muy corta, la popa del pequeo es expulsada, determinando que se atraviese en la derrota del que alcanza. El peligro es mayor cuando las velocidades son sensiblemente iguales. Cuando se inicia la cada del pequeo, ni an metiendo todo timn a la banda contraria, es posible detenerla. Muchos remolcadores han sido pasados por ojo de esa forma. Fig. 15 La situacin de la Fig. 16, es tambin una posicin crtica, que el timn puede no resolver. La atraccin de la popa del "A', sobre la popa del "B", se acenta con tu corrientes que producen las hlices, precipitando al buque pequeo "A sobre la popa del grande "B".
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VELOCIDAD MXIMA EN TIEMPOS DE NIEBLA La navegacin en caso de niebla, es una de las situaciones ms peligrosas a las que se ve abocado el marino. Como medida elemental, podramos decir que se debe respetar el RIPPA (Reglas 19-35), pero sin olvidar que los reglamentos no son ms que reglas generales, suficientes en la mayora de los casos, pero no en todos y que hay circunstancias especiales en que se deben tomar precauciones normales que impone la experiencia ordinaria del navegante. En todos los casos de mala visibilidad, se debe dar aviso al Capitn y a la sala de mquina. Ser el Capitn, el que determine si se emitirn seales acsticas y se pasar aviso de niebla a todos los buques. Pese a tener encendido el RADAR, se deben dejar abiertas las portas de ambas bandas del puente, y apagar cualquier fuente de ruidos, para centrar la vigilancia en los sonidos que nos llegan del exterior. Si la densidad de la niebla o del trfico as lo determina, se reforzar la guardia de marineros, y se dejar de navegar con el piloto automtico, poniendo timonel en la barra. Si la profundidad es la adecuada, se encender la sonda ecoica, y se navegar con las anclas listas a fondear. La vieja costumbre, de cerrar la mayor cantidad de portas estancas, en previsin de que si sobreviene un accidente, el buque se encuentre en buenas condiciones para hacerle frente, se mantendr. Desde el primer reglamento, creado por la conferencia de Washington en 1889, las reglas de rumbo y gobierno son las mismas. En esa conferencia de dijo; "se dan al marino reglas generales y se le hace responsable de sus maniobras". Manera realista de ver las cosas y que tiene en cuenta la aplicacin prctica de la sentencia, "el Capitn es el Seor despus de Dios", ya que en cualquier circunstancia, es l, a quien corresponde la entera responsabilidad de la maniobra. Pg. 184 de 225
Por lo tanto, el lugar del Capitn con mala visibilidad, es el puente y su presencia o ausencia en l en caso de colisin basta para probar su responsabilidad en el siniestro (Caso Maip). En el reglamento del 72, en la regla 19b, se habla de una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y visibilidad del momento, en ese lugar. La expresin velocidad de seguridad, toma as un significado muy amplio ya que depende de las circunstancias y de las condiciones existentes. Puede suceder que una velocidad incluso muy pequea, puede ser considerada exagerada y se est obligado a fondear, si ello fuera posible en una zona de denso trafico con niebla espesa y navegacin difcil, ms an si se navega con la corriente de popa. Es de suponer que el trmino "velocidad de seguridad" no ha sido definido, con la intencin de que sean los jueces los que puedan, en casos de accidentes considerar cada caso individualmente. De diferentes sentencias de juicios martimos, se puede entender que la mayora de los jueces la considera como "la velocidad justa y suficiente para mantener al buque en su rumbo". Un buque de propulsin mecnica, a veces no puede hacer funcionar sus mquinas ms de un cierto tiempo, a una marcha muy reducida, por lo tanto el Capitn se enfrentar con un dilema que debe resolver con sentido comn y experiencia. Consideraciones generales para casos de navegacin con niebla, extradas de sentencias judiciales nos indican: a) Dado que es imposible el ajuste inmediato del ojo del observador de RADAR cuando deja la pantalla para mirar hacia afuera, debemos dar por sentado que el observador de RADAR en visibilidad reducida, no debe actuar como viga y s debe hacerlo otro tripulante. b) Este viga debe usar binoculares u otro instrumento ptico. En cuanto a la velocidad de seguridad y como consideracin final, creemos que ha quedado claro, que una velocidad de seguridad con niebla en alta mar, cuando no se observa ningn objeto prximo en el RADAR, ser normalmente ms elevada que la que se desarrolla en las proximidades de otros buques o en canales estrechos. No debemos olvidar que, incluso con RADAR que funcione bien y que permita situar con plena seguridad los barcos prximos, no siempre tendremos la certeza que detecte embarcaciones menores o pequeos icebergs. Las apreciaciones hechas ms arriba sobre la velocidad en caso de niebla se refieren a situaciones encuadradas dentro del RIPPA. Los Estados miembros de la convencin pueden aplicar reglas especiales en su mbito.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En este caso, en los lugares que est reglado que el buque sea ploteado desde tierra, la velocidad y rumbo, en caso de niebla lo establecern la estacin que dirige la maniobra. MEDIDAS GENERALES A TOMAR DESPUS DE UN ABORDAJE Producido el abordaje, se tomarn las siguientes medidas generales, que no excluyen otras que el comando ordene. 1. Se cerrarn las portas estancas tratando de limitar la inundacin de compartimientos. Se tomar especial cuidado que no queden personas encerradas. 2. Se efectuarn sondajes donde se presuma que existan entradas de agua. 3. Si existiesen entradas de agua, se cortar la corriente elctrica de dichos sitios. 4. Pondrn a funcionar de inmediato las bombas de achique. 5. Se tratar de dejar el rumbo sobre la lnea de flotacin, para lo cual, teniendo en cuenta la estabilidad del buque, se harn transvases entre tanques para modificar asiento y/o escora. En caso de que la avera inunda una banda, se podr evitar una escora pronunciada inundando la otra. 6. Se apuntalarn convenientemente mamparos y portas estancas de la zona afectada. En caso de que uno de los buques haya abordado al otro con su proa y si alguno de ellos porta mercaderas que hagan pensar en una inminente explosin, es conveniente que el que abord, no retire de inmediato su proa, hasta tanto no se conozca la verdadera importancia de las averas y se hayan dispuesto las oportunas medidas de seguridad. La proa en esos casos, obrar como pallete impidiendo o disminuyendo la entrada de agua. Si la magnitud de la avera es tal, que no se puede alcanzar el puerto ms prximo sin peligro de hundimiento, se tratar de varar el buque en la playa cercana ms adecuada. Si se contina navegando, hay que adoptar la velocidad conveniente para hacerlo, teniendo en cuenta que la velocidad aumenta la presin sobre los mamparos debilitados. Por las mismas razones, (debilitamiento de los mamparos de proa), se pensar en la posibilidad de remolcar al buque de popa en caso de ser necesario. Como norma general, no se deber abandonar el buque en tanto no exista la seguridad de que se pierde. El buque que aborda sufre generalmente menos averas, por lo tanto no debe abandonar el lugar de la colisin, hasta asegurarse que la otra embarcacin no necesita auxilio. Si el otro buque se hundiera debe recoger todos lo nufragos. La cantidad de agua que entra por un va de agua, depende del tamao de la avera y de la diferencia de nivel entre el interior y el exterior del casco.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El libro del Capitn Vela Berdaguer da la siguiente frmula para calcularla en m 3 por segundo:
Q = 2,88 xAx
2
en la cual A, es la superficie en m de la va de agua, h, la diferencia de nivel en metros y 2,88 un coeficiente y Q, m3 por segundo. La frmula que nos da la amplitud de la abertura se deduce de la anterior y es la siguiente:
A= Q 2,88 x h
VARADURA, ENCALLADURA Y ZABORDO Se dice que un buque ha varado, cuando se ve impedido de continuar la navegacin por haber tocado fondo su quilla. Si la accin de tocar fondo, es sobre uno rocoso, se la denomina encalladura en vez de varadura. Zabordo, es sacar a la playa y poner en seco a una embarcacin con un propsito determinado, es una varadura voluntaria. MEDIDAS INMEDIATAS Si se ha varado sobre un fondo desconocido, debe evitarse la natural tendencia de dar todo atrs de inmediato porque: a. Si el fondo fuera de piedra, se continuar desgarrando la obra viva y crecer el peligro de hundimiento. b. Si el fondo fuese de fango o arena, al mover la mquina la aspiracin los sorber obstruyendo el condensador. c. Si la parte varada es la proa y el buque monohlice, se corre el riesgo de que el rabeo de la popa lo atraviese sobre el banco. Por lo tanto y a menos que la varadura sea en un lugar conocido, que la experiencia demuestre fcil de zafar y estando en funcionamiento las tomas altas del condensador, deber abstenerse de dar mquina hasta conocer las averas que se han producido, el fondo que las produjo y estudiado la forma ms fcil de salir Las medidas aconsejables a seguir son: 1 . Cerrar las portas estancas y sondar todos los fondos para localizar y determinar las averas. 2. Sondar los alrededores del buque varado, para establecer que zonas de la embarcacin estn tocando fondo. 3. Anotar la hora de la varadura para conocer los cambios de altura y direccin de la marea.
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4. Arriar un bote, para levantar un plano de sondas que indique el camino para zafar. MANIOBRAS PARA DESVARAR Si se comprueba que la creciente no lo har flotar, se deber optar por otra alternativa para hacerlo. Se achicar el lastre y si el fondo lo permite, se tratar de zafar dando mquina atrs moviendo el timn a una u otra banda. Si esto no bastara, se darn unas paladas adelante moviendo el timn a ambas bandas, para dar luego atrs con toda fuerza. A esta maniobra, muy comn en nuestros ros los prcticos locales la llaman "hacer la cama". Si esto no fuera suficiente, se transvasar combustible y agua dulce, tratando de adecuar los calados al perfil del fondo. Con el mismo fin, si los medios del buque lo permiten se remover la carga y se achicar agua dulce hasta el mnimo imprescindible. Se dejar la echazn como ltimo recurso. Se tratar de tender anclotes en la direccin de salida para ir cobrando de ellos a medida que se da mquina. Para llevar al lugar deseado los anclotes. se amadrinarn dos botes salvavidas, unindolos con tablones transversales donde se apoyarn las anclas, que luego se fondearn en el lugar adecuado. Fig. 17
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti La mquina debe estar en condiciones de dar todo su poder para evitar que la corriente lo vare al N del canal. Ya prximos al canal, se debe gobernar con mucha pala, para contrarrestar el efecto que la corriente produce sobre un buque con poca arrancada. Si se hubiera varado al N., recin se virar la cadena al parar la corriente de su creciente, maniobrndose con mquina y timn para retomar al canal. No es aconsejable maniobrar con corriente de creciente. El peso que puede soportar cada bote, puede obtenerse multiplicando el nmero de tripulantes que puede llevar por 75 Kgs., descontndole el peso de los tripulantes que lleva. Agotadas las tentativas para salir con los propios medios, se deber recurrir a la ayuda exterior que se materializa en dos formas particulares, alijo o remolque. Deben tenerse preparados lanzaguas para pasar los cabos al remolcador o al alijador. El remolcador podr fondear sus anclas en un lugar conveniente y despus cobrndose de ellas y moviendo sus mquinas, tratar de zafar el varado. El remolcador tambin puede tender anclas del varado o pasarle las propias para que el buque siniestrado las vire y ayude a la maniobra de tiro del remolque. La hlice del remolcador, si el fondo es blanco y la profundidad permite que se acerque al varado, podr remover la cama de ste, si se mantiene trabajando un tiempo prolongado, con lo que facilitar su salida. En caso de que se recurra al alijo, la cantidad a ser alijada es diferente segn haya habido vas de agua o no. Para el caso que no haya habido vas de agua emplearemos la frmula: P = D - D' P, es peso a alijar, D, el desplazamiento correspondiente al calado antes de quedar varado y D', el calado ledo con el buque varado. En caso que haya habido una va de agua, habr que agregar a la carga a alijar, la cantidad de agua que ha entrado. Durante las maniobras de alijo se deber estar atentos para que en el momento de zafar, las anclas y la mquina estn listas. VARADAS EN EL RO DE LA PLATA . BUQUE VARADO EN EL CANAL Se fondea para evitar una sorpresiva translacin de uno u otro lado. Mientras el buque permanece varado, el freno del cabrestante debe estar abierto en forma tal, que al pedir cadena esta salga, denunciando (sobre todo por el ruido), que el buque se mueve.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si el buque tiene su mquina lista y se la puede poner de inmediato en marcha, no habr ms que virar la cadena, que para el caso ha de ser poca y proseguir el viaje. Si la mquina no estuviera pronta, se dejar salir la cadena, hasta filar una cantidad que permita aguantar al buque sin que garree. Se tendr cuidado al dar mquinas, que la cadena no llame hacia popa, porque en tan ajustadas aguas se corre el riesgo que el ancla produzca averas en el casco. BUQUE VARADO FUERA DEL CANAL PUNTA INDIO Si la varada deja al buque fuera del canal en el tramo A, N 1 Codillo, los prcticos recomiendan fondear el ancla que de al sur. Para volver al canal, habr que esperar una marca que le permita al buque flotar o vencer con su mquina la diferencia entre el calado y la profundidad del lugar. Si el buque se encuentra al S. del canal, convendr virar la cadena y maniobrar antes que pare la corriente de creciente. MANIOBRA UTILIZADA PARA DESVARAR EN EL RO DE LA PLATA Y PARAN Los prcticos saben que la accin general del paso de un buque por un canal, es elevar el nivel del agua por delante del mismo y hacerla descender por detrs (ver Cp. 5 Resistencia). Por eso, cuando un buque esta varado en esa zona, aprovechan los efectos que la navegacin de otro barco prximo produce, para tratar de zafar en el momento de su paso. Para ello, solicitan que el buque que se acerca incremente su velocidad al pasar cerca del varado hasta el lmite que la reglamentacin del lugar lo permita, si es que el buque puede alcanzarla. Muchas veces se ha logrado zafar de la varadura de esta manera. HOMBRE AL AGUA PREVENCIONES De la rapidez y el acierto de la maniobra adecuada, depende el xito del salvamento. Por esa razn, los oficiales de cubierta debern reflexionar en sus horas libres, sobre las medidas que tomarn en ese trance, teniendo en cuenta las caractersticas del buque en el que cumplan guardia, para que llegado el momento tomen todas las decisiones correctas y no dejen de hacer a tiempo nada de lo preciso para salvar al nufrago. La lectura e interpretacin de publicaciones como el M.E.R.S.A.R, (obligatorio a bordo) y el IMOSAR (manual de bsqueda IMO, no obligatorio), manuales actualizados de asistencia mdica a los nufragos y publicaciones sobre seguridad en el trabajo deben ser una constante en su formacin profesional. A travs de ellos y de su propia experiencia, adiestrarn al personal en charlas y zafarranchos que deben ser lo ms habituales posibles.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En todo buque, es de exhibicin obligatoria en el puente, la curva utilizada para maniobra de hombre al agua. Este diagrama debe ser confeccionado de acuerdo a las curvas evolutivas del buque y la distancia en que se logra la extincin forzada de su arrancada. MANIOBRA INICIAL Todos los manuales destacan, que el peligro ms inmediato que corre el hombre que cae al agua, es ser golpeado por la hlice, el ser succionado por la corriente de aspiracin, peligro que aumenta en las bihlices. Por lo tanto, hay que aleccionar a la tripulacin, para que en caso de caer al agua, repriman el natural instinto de nadar hacia el buque y lo hagan en sentido contrario. El oficial de guardia a su vez, para evitar ese riesgo, al escuchar la voz "Hombre al agua por Er. /Br.", parar la mquina y pondr a la banda de cada, con el propsito de alejar la popa del accidentado. El tiempo que se dispone para realizar estos actos es muy corto, 10 a 20 segundos, de acuerdo a la velocidad del buque y de la distancia de popa, y lugar de la cada, as que los priorizar a la tocada de zafarrancho de hombre al agua, que har en cuanto pueda. Al mismo tiempo, tanto el oficial, como el personal que pueda hacerlo, arrojar guindolas de salvamento, no slo para que el nufrago las utilice, de acuerdo a lo que se le ha enseado en los zafarranchos, sino para marcar el lugar de cada. Evitada la hlice, el peligro que corre el cado es ser perdido de vista. Por lo tanto, se arrojarn al agua paquetes de colorantes o guindolas luminosas y no estar de ms echar un tambor vaco al agua, si no se dispusiera de un boyarn. La cabeza de un hombre flotando entre las olas es muy difcil de ver y tambin lo son los salvavidas comunes, que apenas se ven de da, pero no de noche. Para apreciar las dificultades de la localizacin de un cado, reproducimos la tabla de visibilidad del IMOSAR. (Ver Recuadro) Vemos que ella, no menciona el caso de un hombre sin salvavidas. Cuando se suponga que la popa ha rebasado al nufrago, se volver a dar mquina y el capitn que si no estaba en el puente ya habr acudido a l, elegir la maniobra ms conveniente. Entre tanto, se habrn logrado los objetivos siguientes: alejar la popa, parar las hlices, alertar al personal con la llamada del respectivo zafarrancho, arrojarle salvavidas al siniestrado y marcar el lugar del accidente. Se tomarn todas las medidas que marca el rol de zafarrancho, (apostar vigas, timonel de maniobra, preparacin de botes, izado de bandera alfabtica "O", etc.). Se darn los avisos radiotelegrficos reglamentarios.
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Pero por sobre todo, se tratar de no perder de vista al nufrago. MANIOBRA FINAL Habiendo la popa rebasado al accidentado, se decidir si hacer la maniobra de salvataje con mquina atrs o adelante, segn la circunstancia. MANIOBRA CON MQUINA ATRS Este mtodo se puede utilizar en canales o aguas interiores, en que no se dispone de espacio para maniobrar. Se da todo atrs y se gobierna con el timn para volver al rumbo inicial. Los buques gobiernan muy mal yendo atrs, an sin viento ni corriente.
Por lo tanto, en cuanto se pierda arrancada y sea posible arriar el bote, se navegar en l hacia el nufrago, guiados por los vigas del buque. RETORNO AL PUNTO INICIAL, CAIDA A 250: LLAMADA DE EVOLUCION SIMPLE (MANIOBRA A 270) POR EL MERSAR. Del estudio de la curva evolutiva, se obtiene el nmero de grados de cada que con todo timn al la banda se necesitan para que el punto inicial se encuentre en la proa.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En la mayora de los casos, esto sucede prximo a los 250 de cada, hallndose el punto inicial a una distancia de 3 esloras. Si se cambia el timn todo a la otra banda para aguantar la cada 20 grados antes de llegar al rumbo (230) y se da todo atrs al llegar al rumbo deseado, el buque se detendr prximo al punto inicial de la curva, si su extincin forzada de la arrancada esta dentro de esos valores. Esta extincin forzada corresponde a buques de menos de 100 mts. de eslora. A medida que aumenta el tamao del buque aumenta el nmero de esloras necesario para detenerlo.
El MENAR describe as esta maniobra 1. Evolucin simple (maniobra de 270) 1.1 Meter el timn a la banda (en una situacin de "actuacin inmediata ", slo a la banda en que ocurri el accidente). 1.2. Despus de desviarse 250 del rumbo inicial, meter el timn a la va e iniciar la maniobra de parada.
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Curva Boutakow: se mete todo timn a la banda para caer 90 del rumbo inicial. Para frenar la cada a ese rumbo, 20 antes, es decir al llega a los 70, se pone todo timn
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti a la otra banda. Se busca as llegar a un rumbo opuesto al inicial, por lo que para detener la cada 20 antes, se pone el timn a la va y toda mquina atrs. El buque se encuentra en esos momentos a unas 6 esloras del punto de cada, distancia en que puede detenerse un buque de 180 a 200 mts. de eslora. De da y an con noche clara la estela que ha dejado el buque cuando navegaba antes del accidente no se ha borrado y sirve para corregir el rumbo final. Con 10 de diferencia el MERSAR describe as a esta maniobra a la que llama Williamson. 2. Evolucin Williamson
2.1 Meter el timn a la banda (en una situacin de "actuacin inmediata", slo a la banda en que ocurri el accidente). 2.2 Despus de desviarse 60 del rumbo inicial meter el timn a la banda opuesta. 2.3 Cuando se pone proa a 20 menos del rumbo contrario, meter el timn a la va y hacer girar el buque hacia el rumbo contrario. Reingreso un mnimo avance o evolucin Scharnow para el MERSAR. Esta curva recorre una distancia menor, gana tiempo y como la anterior pone al buque en su estela. Con esta curva se sobrepasa la posicin inicial en unas 3 esloras.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Se realiza as: se mete todo timn a una banda, una vez desviado el buque 240 de su rumbo inicial se pone todo timn a la otra banda y cuando faltan 20 grados para llegar al rumbo opuesto del inicial se pone timn a la va. Como es muy probable que se haya avistado a la estela la parte final suele hacerse gobernando a la voz. 3. Evolucin de Scharnow (no aplicable en una situacin de "actuacin inmediata")
3.1 Meter el timn a la banda. 3.2 Despus de desviarse 240 del rumbo inicial meter el timn a la banda opuesta 3.3 Cuando se pone a proa a 20 menos del rumbo contrario, meter el timn a la va para que el buque gire hacia el rumbo contrario. DIFERENTES OPCIONES: Estas reglas generales, no pueden garantizar el poner al buque en su estela primitiva, por lo que debern practicarse regularmente, para que de acuerdo a las caractersticas
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti particulares de cada embarcacin y al efecto de las condiciones ambientales puedan corregirse y hacerlo. Segn el MERSAR, las maniobras de hombre al agua se dividen en: situacin inmediata o de situacin diferida. Son de situacin inmediata, aquellas en que se ha visto caer al nufrago y diferida o de persona desaparecida, cuando el puente se entera con retardo de la cada o de la desaparicin de alguien. La de retorno al punto inicial es rpida, pero no nos coloca en la estela, por lo que se utiliza siempre y cuando el nufrago est a la vista. El reingreso en mnimo avance, no se adapta para una situacin inmediata, pero es ms rpida que la curva Butakow. Esta ltima se presta para las dos situaciones. Slo la prctica, nos dar la solucin ms acorde con el problema planteado. DE LA PUBLICACION IMOSAR EXTRAEMOS EL SIGUIENTE RESUMEN. 1. Situacin de "actuacin inmediata" 1.1 La EVOLUCIN SIMPLE permitir al buque regresar al lugar del accidente con mayor rapidez. 1.2 La EVOLUCION WILLAMSON requiere ms tiempo y alejar temporalmente al buque del lugar del accidente. 1.3 La EVOLUCION SCHARNOW no es adecuada en este caso. 2. Situacin de "actuacin diferida" 2.1 La EVOLUCION "WILLAMSON" permitir que el buque navegue con mayor seguridad hacia el lugar del accidente. (Cuando el buque haya alcanzado el punto de comienzo de la maniobra, se reducir la velocidad de exploracin a fin de permitir una parada rpida). 2.2. La EVOLUCION "SCHARNOW" no se puede llevar a cabo con eficacia si no se conoce el tiempo transcurrido entre el acaecimiento del accidente y el comienzo de la maniobra. 3. Situacin de "persona desaparecida" 3.1 Las evoluciones propuestas por WILLAMSON y SCHARNOW vuelven a poner el buque en su estela. Con la evolucin de "SCHARNOW" se recorre una distancia menor y se ahorra tiempo. Cuando despus de efectuar la evolucin "SCHARNOW, el buque navega con rumbo contrario, el punto de comienzo de la maniobra estar a una distancia equivalente a varias veces la eslora del buque por detrs de la popa. Segn el buque de que se trate, se pueden ahorrar de una a dos millas marinas. (Vase la Fig. 23)
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HACER SOTAVENTO AL NUFRAGO Tanto si se ha optado por recoger al nufrago con el bote preparado al efecto o tirndole cabos desde el buque, (barco pequeo o circunstancias especiales), los ltimos tramos de la maniobra se harn gobernando, para dejar al accidentado a sotavento, banda de la cual tambin se arriar el bote. EFICACIA DE LOS OBSERVADORES Ya hablamos del peligro que corre el nufrago de ser perdido de vista. La eficacia de su seguimiento visual aumenta, si a ms del viga dispuesto por el rol de zafarrancho, se le suman otros observadores en adecuados puestos, lo ms alto posible. Los prismticos, tanto en seguimiento como en bsqueda, se usarn slo para verificar los avistamientos hechos a simple vista. Si se emplean de modo constante, los prismticos fatigan rpidamente los ojos. Si un observador se siente cansado, no debe dudar en pedir que lo releven. El ojo humano se adapta por completo a la oscuridad en un lapso de unos 30 minutos, adaptacin que se anula rpidamente por exposicin a la luz brillante. Hay que recordar que los objetos mal iluminados, slo pueden verse de noche cuando no estn justo en el centro del campo visual. Si se percibe un objeto, deber mirarse con un pequeo descentramiento. Si se utilizan prismticos rige el mismo principio, se mira hacia el rea del objeto mal iluminado, pero desviando la vista del centro.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti El cansancio resultante del uso prolongado de prismticos durante el da, sobrevine tambin cuando se los emplea durante la noche. El rendimiento del observador mejora, cuando se toman pequeos descansos, cerrando de vez en cuando los ojos, aunque slo sea durante segundos. Se tendr en cuenta que los objetos, se ven ms fcilmente y a mayor distancia con el sol de espaldas. MANTENERSE EN LA ZONA La bsqueda del hombre al agua deber proseguir mientras haya probabilidades de encontrarlo con vida y an superando ese tiempo en forma razonable. Ser la nica forma de obtener una satisfaccin moral, tanto para los que buscan, como para los familiares del accidentado. Pero es lgico suponer que en algn momento se debe tomar la decisin de abandonar la bsqueda, sopesando las probabilidades de sobrevida, el estado del tiempo, la visibilidad y los elementos con que se cuenta a bordo. El MERSAR, contiene una tabla con el tiempo de supervivencia de personas, en el agua a distintas temperaturas, que debe ser consultada antes de tomar cualquier decisin. Como complemento de este tema se agrega el artculo publicado por el Comandante de la marina Inglesa J.C.Cox, referente al tiempo aproximado de sobrevida de un buen nadador (Seaways, 1988- abril). TIEMPOS DE SUPERVIVENCIA DE HOMBRE AL AGUA La siguiente, es una recopilacin de informaciones de diversas fuentes, la cual, an cuando hay muchas variables, puede proporcionar un fundamento frente al cual se pueden tomar decisiones en "una situacin" de bsqueda y rescate que comprenda a un "hombre al agua". Como puede verse, hay una amplia variacin en los tiempos de supervivencia dados en "The Mariner's Handbook", (el Manual del Marino); estos tiempos son todos mayores que los del grfico adjunto, para que una persona promedio alcance una temperatura interna de 34 C. (Esta temperatura es importante, a causa del rpido deterioro de las condiciones, tanto fsicas como mentales, que la acompaan). Algunos de los factores que contribuyen a esta variacin son: GRASA CORPORAL Aparte de las propiedades aislantes de la grasa corporal, una persona obesa tendr menos rea superficial que una persona delgada de peso similar, y estos dos factores reducirn su prdida de calor. VESTIMENTA
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En agua fra, la prdida de calor corporal se ver reducida si la persona inmersa, usa ropas abrigadas; si la cabeza est cubierta -por ejemplo con una capucha de anorak- la prdida ser mucho ms reducida. MOVIMIENTO ste, hace fluir la capa de agua prxima a la piel, y acelera la prdida de calor, por lo que una boya o un chaleco salvavidas, o cualquier ayuda para mantenerse a flote, incrementar el tiempo de supervivencia, y el pnico, la natacin o el mar agitado lo reducir. ENTRENAMIENTO Una persona que haya completado un curso de supervivencia, puede recordar enrollarse como un baln y restringir los movimientos, y de ese modo conservar energas y reducir la prdida de calor. AGOTAMIENTO ste, deviene rpidamente para los nadadores en agua fra -particularmente debajo de los 10 C- y el agotamiento extremo, puede ocurrir muy bien antes del enfriamiento del interior del cuerpo. Una boya salvavidas o cualquier otra ayuda para flotar, incrementar asimismo el tiempo de supervivencia. ALCOHOL ste, incrementa la prdida de calor al dilatar los vasos sanguneos de la piel, y reduce la produccin de calor al bajar el contenido de azcar en la sangre. REFLEJO Hay un reflejo que puede ser originado por el agua fra en la cara. Este reflejo, reduce los requerimientos de oxgeno, y es probable que esto, en combinacin con el metabolismo ms bajo producido por la hipotermia, ha permitido a vctimas ser resucitadas y sobrevivir despus de haber estado aproximadamente 40 minutos de inmersin en agua fra. (El dao cerebral podra esperarse cuatro minutos despus de la cesacin de la respiracin). ESTADO MENTAL Una determinada persona, con "ganas de vivir" tendr una mejor oportunidad de supervivencia. Las implicancias de todo sto, en el rescate de vctimas por ahogamiento en agua fra son importantes. Una vctima puede sobrevivir a un perodo de inmersin en agua fra que inicialmente aparece corno fatalmente largo. Los signos vitales, son difciles de detectar a causa de que el fro retarda todas las funciones corporales, los salvadores deben persistir en los intentos de resucitacin, incluso por ms tiempo de lo que lo haran con un ahogado en aguas clidas. Se recomienda una o dos horas. Esto es, porque una vctima fra, tiene ms oportunidades de sobrevivir por un largo perodo antes que el corazn sea exitosamente restablecido, y
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti tambin, porque los signos vitales son ms difciles de detectar y pueden pasar inadvertidos. Aunque la hipotermia, puede haber ayudado a mantener viva a la vctima, si el enfriamiento se extiende, puede resultar en un paro cardaco o en un corazn que no pueda ser restablecido, por lo que el recalentamiento debe comenzarse tan pronto como sea factible. La respiracin boca a boca ayuda, ya que el aliento del salvador es clido. HIPOTERMIA La temperatura profunda normal del cuerpo humano o la temperatura interior es de 37 C y el cuerpo es extremadamente sensible a los cambios en esta temperatura. Una cada de 2 C, produce que el cuerpo incremente al mximo sus esfuerzos para prevenir la prdida de calor, tiritando en grado sumo. Cualquier ulterior cada en la temperatura interior del cuerpo estar acompaada por la reduccin de los esfuerzos del cuerpo para protegerse a s mismo, y la cada en la temperatura interior se acelerar. La lista adjunta, tabula los sntomas y efectos progresivos de la cada de la temperatura interior del cuerpo. C 37 36 35 34.5 34 33 32 30 28 25 Efecto Normal Temblores e incomodidad, incremento de la respiracin, sensacin de extremo fro, los dedos de las manos y de los pies se tornan dolorosos y luego entumecidos, y el metabolismo se acrecienta. El cuerpo incrementa sus esfuerzos para evitar ulteriores prdidas de calor, los temblores se tornan severos, y el metabolismo comienza a decrecer. La respiracin comienza a decrece, el cuerpo reduce sus esfuerzos para protegerse a s mismo, y la cada en la temperatura interior se acelera. La velocidad cardiaca, comienza a decrecer, cae la presin sangunea. (Ver grfico). Los temblores dan paso a la rigidez muscular, hay confusin mental y semi inconsciencia. Incremento de la somnolencia y resistencia al dolor. Inconsciencia, respiracin irregular, arritmias cardacas y pupilas dilatadas Cesa la respiracin, fibrilacin ventricular. Fracaso para revivir.
MANIOBRA DEL BUQUE EN CASO DE INCENDIO Si las llamas salen al exterior o se supone que pueden llegar a hacerlo, se debe situar el buque, respecto del viento aparente de manera tal, que el fuego ataque la menor porcin posible de la nave. En otras palabras, si el viento es de proa y el incendio es all, se deber gobernar para recibirlo de popa. Si es de popa el viento y el incendio, se tratar de recibir el viento de proa. En caso de que la velocidad del buque contribuya a aumentar la fuerza del viento aparente, se la disminuir.
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Se deber poner la mxima atencin en salvar los botes salvavidas. Se tomarn todas las medidas indicadas en la materia "Control de averas", pero no podemos dejar de decir que mejor que combatir con fortuna un incendio, es prevenirlo. Se deber poner la mxima atencin en salvar los botes salvavidas.
________________________________________________________________________ BIBLIOGRAFIA Estiba y maniobra de buques : Vela Berdeguer Pilotaje en Puerto : R. A. B. Ardley Arte de la Maniobra : V Gmez Tratado de Maniobra: Barbudo Seaways (Abril-1988): J. C. Cox Seaways (November-1989) : Barras Teora de la Maniobra: Ortiz Conferencia -Canal Principal Ro de La Plata- : Bach Accidentes Martimos: Rojo MERSAR IMOSAR
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UNIDAD 11 NAVEGACIN CON MAL TIEMPO Caractersticas del movimiento ondulatorio. Movimiento del buque entre las olas. Medios para evitar el sincronismo. Medios para disminuir la amplitud de los balances. Navegacin con mal tiempo; normas generales; capear un temporal, correr un temporal; conclusin sobre correr o capear un temporal; empleo de auxiliares; anclas y cadenas. Ancla de capa, aceite. CARACTERISTICAS DEL MOVIMIENTO ONDULATORIO El estudio de la estabilidad de los buques y de los esfuerzos que sufren los cascos, ha llevado a los ingenieros a estudiar modelos matemticos ideales, que luego son sometidos a pruebas materiales en piletas de experiencia hidrodinmica. Los resultados han sido espectaculares y hoy en da el peso del casco, es una parte alcuota del total del buque, mucho menor que a principios del siglo. El movimiento de las olas es difcil de ser encerrado en una frmula matemtica, dado que las mismas son de una variedad infinita y que durante los movimiento culminantes del temporal, cuando ste alcanza su mximo, son desordenadas e irregulares. Sin embargo, cuando el tiempo amaina, la mar confusa tiende a convertirse en ondulaciones uniformes y regulares y su movimiento se aproxima entonces al que describen las olas matemticas. Estas se definen como una serie de ondulaciones paralelas, infinitamente anchas e idnticas que avanzan a velocidad uniforme en direccin perpendicular a la de sus crestas y senos. Las olas matemticas, son un caso de movimiento en dos direcciones, puesto que el desplazamiento de las molculas de agua es el mismo en todos los planos perpendiculares a las crestas de las olas. Se llama cicloide a la curva descripta por un punto de una circunferencia que rueda sobre una lnea recta. Trocoide es la curva engendrada por un punto interior de un crculo que gira sobre una lnea recta. La cicloide es un caso lmite de la trocoide pues el punto pertenece a la circunferencia. Se formar as, una primera alteracin de la superficie del mar con elevaciones y depresiones, sobre las que, al continuar soplando el viento, actuar con distinta intensidad, mayor en las primeras que en las segundas. Esto determinar que las dimensiones sigan aumentando, hasta formarse una ondulacin, que llegar a adquirir cierta regularidad y cuyo perfil es una curva como la A B C D asimtrica y peridica de forma no conocida, no siendo posible sujetarla al clculo matemtico. Al cesar la racha de viento el agua elevada tiende a caer y la que se hundi a subir. Ambas masas de agua debido a la inercia sobrepasan la horizontal y se inicia un movimiento oscilatorio que se amortiguara de no continuar las rachas de viento.
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Este movimiento oscilatorio, al originarse en un medio elstico que es el agua, se trasmite por friccin a las masas de agua adyacentes, producindose as un movimiento ondulatorio de la superficie del mar que se trasmite a cientos de millas del foco generador, an habiendo cesado el viento que lo provoc. Las olas contienen una energa cintica, obtenida del viento, que transportan a largas distancias. Esta enorme energa, entregada a un buque en forma de golpes de mar, puede producir graves daos. De ah la importancia del conocimiento de las olas, a fin de impedir, en lo posible, los golpes devastadores y disminuir los balances y las cabezadas, que puedan poner en peligro la estabilidad. Veamos algunas definiciones relacionadas con las olas. CRESTA: es la parte superior. SENO: la inferior. ALTURA: es la distancia vertical entre cresta y seno. LONGITUD: es la distancia horizontal entres dos senos o crestas sucesivas. PERIODO DE LA OLA: es el tiempo T que una cresta (o seno), tarda en recorrer una longitud. VELOCIDAD DE LA OLA: es la que lleva la ondulacin en su avance aparente. Como una longitud de ola es recorrida en un tiempo T, la velocidad de la ola tiene la expresin V=L/T
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Existen dos grandes tipos de oleajes, estado de la mar o simplemente mar: mar de viento y mar tendida. MAR DE VIENTO: es el oleaje formado por el viento reinante en la zona. MAR TENDIDA: regular, de leva, sorda, de fondo, son las olas producidas por un foco generador a muchas millas de distancia aunque en la zona no haya viento. El caso ms general que encontrar el navegante, es que coexistan ambos tipos de mar. La figura 2 representa un corte vertical de una zona del mar donde se ha generado una ola pura.
Un observador vera a los frentes de onda avanzando paralelos entre s. Esto, sin embargo, no es ms que una impresin. Si se arroja en A un pequeo flotador, se vera que no avanza con la ola, sino que sube y baja hacia adelante y hacia atrs. La trayectoria real del flotador es una circunferencia de dimetro igual a la altura de la ola, tal como lo indica la figura. El flotador y por consiguiente las molculas que lo rodean, no se alejan de las proximidades del punto inicial. El flotador B recorre otra circunferencia, pero al momento que se refiere la figura, est en la parte inferior. Si se pusieran flotadores en toda la superficie, se comprobara que todos describen circunferencias, pero desfasados en el tiempo. El resultado, es que en la superficie aparece una ondulacin que se mueve aparentemente hacia la derecha de la figura.
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El agua no se desplaza, sino que lo hace la forma de la ondulacin. Por debajo de la superficie, las molculas de agua tambin describen circunferencias, cuyo radio disminuye a medida que aumenta la profundidad. Dependiendo del tamao de la ola, a profundidades de unos pocos metros, el agua permanece tranquila. El movimiento de las olas es pues superficial. Los submarinos en inmersin no estn expuestos las olas. Se ha comprobado que la ola desaparece a una profundidad ligeramente mayor a la mitad de la longitud de la ola. En aguas poco profundas el flotador arrojado en A describe una elipse. Esto comienza a producirse, cuando la profundidad del mar, es menor que la mitad de la longitud de la ola. El fondo perturba por rozamiento las trayectorias circulares, alterando toda la estructura interior de la ola. Si la disminucin del fondo, es muy grande, el
rozamiento con l y la viscosidad del lquido, hacen que la cresta de la ola se adelante en su movimiento respecto a la crestas de las capas inferiores (Fig. 3), lo que origina una gran falta de estabilidad en la masa de agua, que acaba por desmoronarse. Como se ve en la figura 4 la ola se curva y se rompe dando lugar a una rompiente que denuncia los bajos fondos.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti En una playa, al ser mayor la disminucin del fondo, mayor es el aumento, en que parte de la masa de agua de la cresta deja de pertenecer al movimiento ondulatorio, para tomar uno de traslacin que los har subir por la playa, hasta que el rozamiento y la gravedad consuman su energa. La masa de agua vuelve entonces al mar e incide en la basa de la ola siguiente, que por esta causa romper antes. Relaciones entre las caractersticas de las olas. Cuanto ms grande es una ola, tiene ms altura, ms longitud, mayor perodo y mayor velocidad. Los parmetros aproximados que rigen esta relacin son longitud L = g .T2 = 1,56 T2 2 donde g a la aceleracin de la gravedad y T el perodo para olas de poca pendiente L en metros y T en segundos. Velocidad: V = 2,4 L V en nudos, L en metros o V =1,25 L en metros por segundos V = 3T V V en nudos, T en segundos. La pendiente de las olas tiene un valor medio de 5 a 6. Tanto la longitud como la pendiente, dependen de la velocidad del viento, pero la frmula que define esta dependencia es desconocida para quien esto escribe. De observaciones efectuadas, se ha establecido, que cuando el viento sopla a ms de 10 nudos, el promedio de incremento de altura es mucho maya que el incremento en longitud. Sin embargo, ninguna ola, puede alcanzar una pendiente superior a la caracterizada por la relacin 1/10 a 1/7 sin que su cresta se rompa. Es un hecho comprobado. que en presencia de grupos de olas de tamao moderado, aparecen grupos de olas de tamao mucho mayor, cuando vienen montadas en la misma direccin, ondulaciones de distinto tamao y velocidad. MOVIMIENTO DEL BUQUE ENTRE LAS OLAS Para entrar en tema recordaremos alguna frmulas y definiciones: 1) el eje de oscilacin de un buque no es un eje fijo en el espacio, sino que el movimiento se hace alrededor de ejes instantneos de rotacin, cuya posicin media puede calcularse experimentalmente y se llama eje tranquilo. Por efecto de una oscilacin transversal en aguas tranquilas se producen tres movimientos: Uno, alrededor de un eje longitudinal, que se llama balance de inercia o rolido. Otro, alrededor de un eje transversal, llamado cabezada y el tercero es un movimiento oscilatorio vertical (guiada).
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Los dos ltimos son completamente secundarios, por tener poca amplitud, siendo el movimiento predominante el de balance. Llamamos perodo de rolido o de balance o de oscilamiento doble (t) al intervalo que tarda un buque en ir desde una posicin adrizada a una de escora mxima a una banda, a otra mxima de la banda opuesta y volver al estado de adrizamiento. Esto perodo que tarda el buque en realizar un rolido completo se determina en aguas tranquilas colocndole y retirndole peso. La frmula aproximada 0,77 Manga t= GM nos dice, que el perodo de rolido es directamente proporcional a la manga e inversamente proporcional al radio metacntrico. En consecuencia, cuanto ms ancho y de menos GM sea un buque, tanto mayor ser el perodo de rolido. Perodo de cabeceo o de oscilacin vertical, es el tiempo que la proa tarda en levantarse desde la horizontal, asciende y luego desciende hasta llegar otra vez a la horizontal. En general el perodo de cabezada suele ser de 1/2 a 2/3 del perodo de balance. Vista la olas desde un buque en movimiento, el perodo natural de las olas se modifica de acuerdo a la velocidad del buque y al ngulo que el rumbo de este, toma con la direccin del mar, pudiendo aumentar o disminuir en su valor, pero manteniendo la periodicidad del fenmeno. Perodo de encuentro o periodo aparente de las olas "T" se denomina al tiempo de pasaje de dos crestas sucesivas por un mismo punto de un buque. Si se llama a al ngulo de Pg. 208 de 225
Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti incidencia de las olas con respecto al buque se tendr que para = 0 (mar de proa), el perodo de encuentro es mnimo. A medida que a aumenta, tambin se incrementar el perodo aparente de las olas y cuando = 90 (mar de travs), el mismo ser igual al perodo natural de aquellas. A partir de all, el perodo de encuentro se har mayor y para = 180 adquirir su mximo. De lo dicho se deduce la siguiente regla "Orzando hacia la direccin del mar el perodo de encuentro disminuye y arribando aumenta". Si el ngulo se mantiene constante el perodo aparente de las olas variar con la velocidad de avance del buque. Buque con mar de la amura de la aleta En este caso, el ms general, un barco navega a una velocidad V y corta a las olas con un ngulo a. El perodo aparente viene dado por la frmula expresada en la figura 6 siendo V cos a la aproximacin del buque a las olas.
MEDIOS PARA EVITAR EL SINCRONISMO El movimiento de rolido y cabeceo de un buque en el mar, depende del tamao de las olas y de la relacin entre el perodo de encuentro y los perodos de rolido y cabeceo propios del buque y el mximo de movimiento se desarrollar cuando haya sincronismo entre esos valores. En cuanto a esta relacin se pueden presentar los siguientes casos Sincronismo con mar de "travs" 1) Cuando el perodo del buque es pequeo en comparacin con el perodo de encuentro (t < T"), tender a montar las olas manteniendo su cubierta paralela a la pendiente de la ola. (Figura 7).Con el mar de travs, el buque se inclinar a la parte opuesta de la cresta. En la cresta y el seno estar vertical. El rolido ser rpido y la escora mxima ser tanto mayor cuanto menos se diferencie T de T".
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 2) Cuando el perodo del buque (t > T") es grande, con respecto al perodo de encuentro, el buque rolar independiente de las olas. Si la diferencia entre (t > T") ambos perodos es muy grande, el buque se mantendr casi constantemente vertical. Con el mar del travs, el buque se escorar hacia la cresta con rolido relativamente tranquilo, aunque las olas, cacheteando sobre el costado de barlovento, para llegar a tener mojada la cubierta. (Figura 8) 3) Cuando el perodo de encuentro se acerca a la sincronizacin con el perodo de rolido, el movimiento ser violento.
Con el mar de travs, el sincronismo significar rolidos peligrosamente intensos. Cada ola que pasa, ir agregando impulso de rolido al efecto acumulado por la olas que lo ha precedido. Los buques muy bajos o con poca reserva de estabilidad pueden llegar a dar vuelta campana. A esta situacin, si el buque est bien cargado y diseado se le oponen varias causas. 1ra. La resistencia de los medios. 2da. Aumento de perodo al crecer la amplitud. 3ra. La irregularidad de la olas. 4ta. El aumento de las resistencias pasivas que crecen con el cuadrado de la amplitud. No obstante estas circunstancias no son definitivas y aunque alejan el peligro, es conveniente recordar que si se llega a establecer el sincronismo, la amplitud de los balances puede ser suficiente para anular la estabilidad del buque.
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Sincronismo con mar de proa o popa En este estudio no puede prescindirse de las dimensiones del buque en relacin con las olas. Esta relacin es prxima a la unidad y por lo tanto influyen mucho en la posicin de equilibrio, contrariamente a lo que suceda en el rolido en que las dimensiones de la manga no tenan gran influencia. 1) Si el perodo del buque es pequeo con relacin al de la ola, el buque seguir la pendiente de la ola (t < T") y tendr un cabeceo regular, cuya amplitud ser el doble al de la pendiente de la ola. Si est adrizado en una cresta y su velocidad es igual a la de la ola el buque estara siempre en la misma cresta y no cabeceara.
Cuanto ms se aproxime su eslora a la longitud de la ola, menor ser la amplitud de la cabezada, pues ms se acercar la pendiente media a la horizontal. Para una eslora AB la inclinacin ser el ngulo . Pana la eslora AB ser 1 y si la eslora fuera AB" igual a la longitud de la ola, el barco casi no cabecear y tendr un movimiento oscilatorio de traslacin vertical.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti 2) Es comn llegar a este segundo caso t > T" cuando se navega proa al mar, pues entonces el perodo aparente T" disminuye. Si la velocidad es moderada, el buque obedece rpidamente a su par de estabilidad que sabemos tiene un gran momento y las cabezadas sern rpidas y de amplitud que depender de la eslora y la pendiente de la ola.
Si la velocidad es muy grande, el perodo aparente T" ser muy chico y muy rpido los cambios de sentido del par de estabilidad. A esto se le agrega el movimiento circular de las molculas de la ola que en la cresta tienen una componente lineal (Vt) contraria a la marcha del buque y que es la suma de la velocidad de la ola y del buque. Este movimiento de la molcula har que la presin hidrodinmica obrando sobre la obra viva y amuras levantar ms la proa, aumentando la amplitud de la cabezada, llegando incluso a sacar la roda del agua y cayendo luego pesadamente, ya que entonces se sumarn los efectos del par longitudinal y el de la cada por su peso de la proa, llegando al final de la cabezada con una amplitud mayor.
Al no levantar la proa rpidamente, encapillar la cresta siguiente y sacar fuera del agua hlice y limn.
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3) Estos efectos sern mayores si se establece el sincronismo t = T", pues entonces, siempre coincidirn la cresta y el seno, con la final de la cabezada en la subida y la cada de la proa. Aumentarn por lo tanto las amplitudes del movimiento, pudiendo incluso llegar a pasarse por ojo, si el movimiento, de inercia es excesivamente grande. Este peligro de sincronismo es realmente lejano pues a l se oponen la irregularidad de las olas y la resistencia de la carena a la cabezadas, que es muy grande. Pero aunque ese peligro sea lejano, hay otros, que hacen que navegar en esas condiciones no sea nada conveniente. Las hlices se disparan frecuentemente, trabajan excesivamente las ligazones de su estructura por los pantocazos provocando esfuerzos perjudiciales de pandeo y quebranto. Por lo expuesto, se deduce. que si se observa que la amplitud de las cabezadas va en aumento, debe moderarse la velocidad y/o arribar hasta dejar el mar por la amura siendo a veces necesario dejarlo por la popa o la aleta para evitar el excesivo trabajo del material. MEDIOS PARA DISMINUIR LA AMPLITUD DE LOS BALANCES Quillas de rolidos: Es el medio ms simple y comn utilizado para atenuar los rolidos. (Figura 13). Estn ubicadas en forma normal al casco, a la altura de la curvatura del Pantoque y se extienden por lo general a lo largo de la mitad de la eslora del buque. La longitud habitual es de 1/3 a 2/3 de la eslora.
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Su eficacia es mayor, cuanto mayor es la distancia al eje de rotacin y mayor su superficie, fundamentalmente su achura, pero no deben sobrepasar ni la manga ni el calado. Su seccin transversal es en forma de cua (a) o simplemente de plancha laminada normal al casco (b) y se colocan de modo que influya lo menos posible en la velocidad del buque, dado que producen un pequeo aumento de la resistencia por formacin de olas. Su efectividad aumenta con la velocidad de avance del buque y por esa razn ste rolar ms intensamente cuando est parado. Comparando dos buques gemelos, uno de ellos con quilla de balance y el otro sin ella, ambos en alta mar y muy prximos entre s pudo observarse que el ngulo mximo de balance fue tan slo la mitad en el primero, respecto al segundo. En otro ensayo, el buque sin quilla dio de 45 a 50 oscilaciones simples y el gemelo con quilla tan slo 8. Si se compara la derrota de ambos buques se nota, que a pesar del aumento de la resistencia por formacin de olas el buque con quilla, emplea menos tiempo que su gemelo, debido al mejor gobierno que conserva. Por estas razones casi todos les buques van provistos de ellas. Giroscopio estabilizador: Es un dispositivo fundado en las propiedades del giroscopio, que es un mecanismo cuyo eje, dotado de gran velocidad, tiene la propiedad de conservarse fijo en su plano. Por consiguiente, si hacemos que dicho eje tenga los cojinetes fijos al casco del buque, este tendr sensiblemente que adoptar la posicin fija del plano horizontal. En pruebas realizadas se comprob, que inclinaciones de 22 sin giroscopio se reducen a 2 cuando este funciona. Como en el caso de las quillas de balance, el giroscopio disminuye el recorrido de la derrota, pues reduce los desvos de rumbo. Su empleo es muy limitado, por su excesivo peso y elevado costo. El giro estabilizador del buque Conte de Savoia tena un peso total de 60 tons, o sea 1,35 del desplazamiento del buque. Tanques de balance: (Figura 14) Este procedimiento llamado tambin de cmaras de agua, consiste en disponer en el interior del buque, de un tanque central de mucha manga y poca eslora parcialmente lleno de agua. Veamos lo que pasa en el tanque ABCD cargado con agua pero con superficie libre, cuando el buque acaba de terminar una oscilacin a una banda.
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El agua del tanque, por razn de inercia, no tiene todava su nivel paralelo a la flotacin, sino en F'L'. En ese instante, el buque inicia su oscilacin a la otra banda y por la misma razn de inercia, el agua sigue tratando de tomar el nivel FL, trasladndose la masa de agua de la cua F'OF a LOL', originndose un par = (+p-p) cuyo momento restar energa a la nueva oscilacin. La carga lquida comunicar al casco una serie de impulsiones contrarias a su movimiento oscilatorio, con un perodo igual al del buque, para lo cual es necesario, que el de la traslacin de agua, vaya retrasado respecto al del buque. La disminucin del par de estabilidad, es uno de los inconvenientes de este mtodo, a lo cual se debe agregar los perjuicios a los que est expuesta la resistencia estructural, por los violentos golpes a que son sometidas las paredes del tanque. Resalta adems, que en los grandes balances, no es muy eficaz pues pierde regularidad la oscilacin de la masa de agua, por ser los movimientos muy rpidos. Tanques Frahm: (Figura 15) Este sistema evita la inconvenientes del anterior (no la prdida de estabilidad).
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Consiste bsicamente en un sistema de "vasos comunicantes" como muestra la figura, constituido por dos cmaras verticales A y B enlazadas por un conducto transversal Q. Por arriba, dichas cmaras, se comunican por el canal L donde hay una vlvula D que permite interrumpir o graduar la circulacin del lquido. Los balances del barco imprimen a la masa de agua un movimiento pendular y las diferencias de altura (en las ramas comunicantes) provocan momentos adrizantes que se oponen a los de escora. El efecto es mximo, cuando el perodo de las oscilaciones del agua dentro del tanque, es igual al perodo de balance. Para regular el perodo oscilatorio sirve la vlvula que, segn est ms o menos abierta, lo acelera, o retarda. Henchimientos de estabilidad: (Figura 16) Los henchimientos de estabilidad, llamados tambin embonos, se ha utilizado en buques con mucha superestructuras para asegurar una buena estabilidad cuando esta ha disminuido por haberse consumido el agua dulce y el combustible, es decir con el buque llegando a destino. Estas salientes de los costados, son aprovechadas para amortiguar los balances, para lo cual dichos tanques van provistos de bocas que dejan entrar el agua.
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Tanques Flume: Es un sistema de tanques abiertos y superficie libre. Aprovecha para la estabilidad, la formacin controlada de ondas transversales en tres tanques conectados entre s mediante conductos (Flumes). El desfasaje de 90 entre el balance y el vector del momento de los tanques se obtiene mediante tobera rejilla u otras limitaciones en la seccin de los conductos de comunicacin. Est sistema es de efecto ms sensible que en los tanques en U (Frahm) por la rapidez de traslado del lquido. El peso de este est comprendido entre el 0,5 y el 1% del desplazamiento frente al 1,5 que exigen los tanques en U. Aletas estabilizadoras mviles. (Figura 17). Se ha llegado a perfecciona de tal manera que su eficiencia lo ha constituido en un equipo habitual en buques de pasajeros y containers. Consiste en un par de aletas, una a cada banda que pueden girar alrededor de un eje que sale del casco normalmente un poco arriba del pantoque. Como muestran las figuras cuando el buque tiende a rolar a una banda, el mecanismo que comanda las aletas hace inclinar la aleta de esa banda un cierto ngulo, de modo que presente su cara inferior a la corriente relativa del agua con respecto al buque, debido a la velocidad de avance de ste, de modo similar al ala de un avin. Esto origina una fuerza hidrodinmica de sustentacin aplicada en la aleta. Simultneamente, la aleta de la banda opuesta se inclina en sentido inverso, por lo que recibe una fuerza hacia abajo de igual magnitud. Ambas fuerzas forman una copla que se opone al rolido, estabilizando al buque. Los movimientos de la aletas su regulados por giroscopios pequeos, que actan como verdaderos cerebros mecnicos, que obran en el instante mismo en que comienza el rolido y comandan la velocidad de giro de las aletas alrededor de sus ejes y su ngulo de inclinacin de acuerdo con has necesidades del momento. El mecanismo es, as, enteramente automtico. El rolido se reduce considerablemente an en los peores casos. La resistencia que las paletas ofrecen al avance es despreciable y queda compensada por un mejor comportamiento hidrodinmico de la carena, especialmente en mal tiempo. Las aletas son relativamente pequeas (4 m en el sentido de la manga por 2 m en el de eslora en un buque de 20.000 t) y se retraen en recesos durante las operaciones de atraque al muelle, etc.
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Sistemas combinados. (Figura 18). El sistema de tanques Flume y el de aletas estabilizadoras mviles se han combinado con excelentes resultados.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti NAVEGACION CON MAL TIEMPO Normas Generales Hemos tomado conocimiento terico de las caractersticas del movimiento ondulatorio y de los medios para disminuir la amplitud de los balances; veremos ahora como navegar con mal tiempo. Con ese ttulo vamos a desarrollar las distintas acciones que deber tomar un buque de propulsin mecnica, cuando sobreviene un temporal y hay que dejar de lado la misin comercial o el cometido principal del buque, para pensar nicamente en la supervivencia. En este caso lo primordial es tener presente las cualidades particulares de cada buque, recordando que la maniobra generalizada ms segura, puede ser peligrosa en algunas circunstancias. Incluso una misma embarcacin, debido a sus condiciones de carga, en especial su altura metacntrica, tiene que optar medidas diferentes, capear, correr o permanecer al garete. Se debe evitar siempre: 1) Embarcar tal cantidad de agua, que comprometa la estabilidad. 2) Producir averas. 3) Zozobrar a causa de balances excesivos. Para ello, ante la inminencia de un mal tiempo, es necesario estudiar los partes meteorolgicos para apartarse lo ms posible de los vientos huracanados. Con vientos de 9/10 B de proa la reduccin en la velocidad es del orden de 1,5 a 2 nudos. Si a esto se le suma mar gruesa se puede perder 4 a 8 nudos (depende del tamao del buque y de su carga). Con vientos de intensidad 10 y mar arbolada, los buques cargados pierden aproximadamente 7 nudos. Por lo tanto cambiar la derrota para escoger otra ms larga, pero de mejores condiciones meteorolgicas, no redunda siempre en prdida de tiempo. En caso necesario se debe disminuir la velocidad para evitar golpes y que se dispare la mquina o cambiar rumbo para evitar el sincronismo o tomar ambas determinaciones. Cundo hay que decidir a tomar estas medidas?. Hasta qu lmite puede llegar la fuerza del viento y el estado del mar para que el buque lo soporte sin sufrir averas de importancia?. Cul es el momento en que se debe dejar de pensar en la operacin comercial y comenzar a tomar medidas de proteccin para salvaguardar la seguridad del buque?. Cul de esas medidas, capear, correr o garetear debe tornarse?. Existen dos buenas indicaciones para saber en que momento, navegando en contra, o a favor del mar, el buque se encuentra en posicin crtica. La primera es el golpe, pantocazo o zapatazo que da, cuando la proa es levantada por el mar y vuelve a chocar con la ola siguiente. Este golpe constituye una clara seal de la fuerza del mar. El segundo efecto es la vibracin vertical de baja frecuencia que se manifiesta en toda la
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti estructura del buque, mientras se flexiona longitudinalmente bajo la accin del peso del agua que tiene que levantar el castillo, cuando la fuerza del mar lo mete bajo las olas. Estos fenmenos se sienten perfectamente en el puente y nos dan el alerta. Los cabeceos y pantocazos producen efectos de resonancia que multiplican la amplitud de las vibraciones, lo que produce flexiones muy peligrosas, sobre todo en los buques de larga eslora. Con mar de travs, si los equipos se sueltan de su lugar de estiba, si los botes salvavidas se acercan al agua y la cubierta es barrida por la olas, es el momento apropiado para pensar como se van a reducir esos efectos mediante una maniobra inteligente. Al seleccionar el rumbo y la velocidad para mantener un buen gobierno, a menudo, es necesario probar varias veces distintos rumbos y velocidades hasta obtener una combinacin satisfactoria. Capear un temporal: Se denomina as a la accin de navegar con mar gruesa de proa aguantando los embates del mal tiempo. Cuando hablamos de las caractersticas particulares que hay que tener en cuenta para cada caso, era con el evidente propsito de no generalizar. Sin embargo para los buques convencionales la mejor formar de soportar un temporal es por la proa, dado que las formas de la misma y las de las amuras estn diseadas para rebatir con facilidad el agua hacia afuera. La manera de evitar cabeceos y pantocazos, es disminuir la velocidad y caer una o dos cuartas de rumbo, si fuera necesario, para evitar el embarque de agua, recordando que si se cae mucho disminuyen las cabezadas pero aumentan los bandazos. La velocidad debe ser tal que permita el buen gobierno. Teniendo en cuenta que la fuerza del impacto de las olas vara proporcionalmente con la masa del buque y el cuadrado de la velocidad relativa de encuentro, la cual resulta de sumar la del barco con la propia de la ola, una pequea disminucin de la velocidad har disminuir considerablemente la fuerza del choque. Como el impacto de la ola est en relacin con el rea expuesta al mar, el buque cuya proa tenga ms superficie, deber reducir ms su velocidad. El elegir entre recibir el mar por la proa o por la amura depender entonces de la forma de la parte delantera. La diferencia de calados tiene gran influencia; si el buque est muy apopado, la proa tiende a guiar a una y otra banda y ser difcil mantenerlo a rumbo proa al mar. Correr un temporal: Es recibirlo por la popa o por la aleta, de manera que el buque avanza en una zona de sotavento creada por el mismo. Debido a que el timn queda parcialmente fuera del agua cuando se levanta la popa, el buque gobierna mal a una y otra, banda terminndose por emborrachar el rumbo. La mquina se dispara, pues est a veces afuera y otras adentro del agua. Si la eslora del buque es similar a la de las olas y sus velocidades iguales puede ocurrir que nos encontremos corriendo montado sobre la cresta de la ola. Si la ola rompe, el buque ser proyectado con la masa de agua que rompe y comenzar a deslizarse
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti haciendo surfing. En esta circunstancia una guiada a babor o a estribor es imposible de controlar y el buque se atraviesa.
ACLARACION Con referencia al caso del buque 'Maip', citado por el Capitn Enrique Monti en su articulo del Suplemento Tcnico N 14, pagina 244, el autor desea aclarar que fue suficiente prueba de culpabilidad para la Corte (Reino Unido) el hecho de que el Capitn del buque que colision con el Maip" no estuviera presente en el puente de navegacin, y libr de culpa al buque argentino porque su Capitn s lo estaba. Ambos buques navegaban con Prcticos del Canal de la Mancha
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Este debe evitarse y la mejor forma de hacerlo es disminuir la velocidad hasta un valor bien por debajo de la velocidad de las olas. No obstante esta velocidad no debe reducirse tanto como para permitir que la ola llegue a romper en la popa. Los ingenieros navales consideran que la velocidad crtica para montar la ola es 1,8 (nudos) (ver velocidad en funcin de la eslora suplemento tcnico N 8 Tomo 2 Pg. 120) pero agregan que hay una zona marginal entra ese valor y 1,4 que es peligrosa por lo que es recomendable navegar a velocidad por debajo de ese valor. Con el fin de orientar a los capitanes para que eviten situaciones peligrosas con mar de popa o de aleta la OMI (Organizacin Martima Internacional) envi al Centro de Capitanes el Documento MSC Circ. 707 que se public en el boletn del Centro N 114. Estos desarrollados ac en forma emprica lo estn all en forma exhaustiva y matemtica. Su lectura y comprensin debe ser obligatoria para todos los Capitanes. Garetear durante un temporal: este mtodo, de parar las mquinas y quedar a merced de las olas, se basa en la observacin de que un objeto que flota, abandonado entre las olas de dimensiones considerables en relacin a la suya, se mantiene subiendo y bajando con las olas sin que aquella bae sus superficies altas y sin dar seales de que su estructura sufra esfuerzo alguno. El resultado de esto, es que el buque se atraviesa y da tremendos bandazos, pero sin sufrir en su estructura. Al mismo tiempo ir derivando, con lo que deja un remanso que le evita embarcar agua. El problema que puede presentarse, es que si el buque deriva hacia un peligro geogrfico u otro buque, no pueda volver a arrancar la mquina para evitarlo. Si la carga que conduce el buque es susceptible de correrse debe descartarse este mtodo. Conclusiones: Ya hablamos en un principio que no se debe establecer una maniobra generalizada y que ste depende de las condiciones particulares del buque, de sus condiciones de carga, de los accidentes geogrficos (no se puede correr un temporal con costa a sotavento) o del trfico en la zona. Sin embargo, para el que escribe, lo ms adecuado, para un buque de carga actual, es capear el temporal, evitando los grandes balances an a costa de que padezca algo la estructura, lo que deber evitarse llevando la mnima velocidad que permita el gobierno. Tanto capeando como corriendo, se debe timonear a mano, teniendo siempre la mquina lista a la orden. Deben evitarse las superficies libres, mantenerse cerradas les puertas estancas y prohibir al personal circular por cubierta. Una vez elegida la maniobra (correr o capear) debe tratar de evitarse el cambiarla por el peligro que implica cambiar de rumbo en esa circunstancia. Si se debiera hacer esto, se tratar de aprovechar un recalmn, de manera que el buque quede atravesado al mar, (el momento ms peligroso) en un perodo de calma relativa.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Si se navega con mar de popa y se desea capear se reducir la velocidad lo ms posible para luego orzar. Se supone que estas decisiones se tomarn slo para evitar un peligro mayor (por ejemplo un accidente geogrfico). Lo ms lgico es que si el temporal se desat con vientos fuertes de popa y la geografa del lugar lo permite se trate de correr el temporal. En circunstancias en que los vientos fuertes vengan de proa previo al temporal, lo lgico es capear EMPLEOS DE AUXILIARES Anclas y cadenas: Como ltimo recurso, algunos Capitanes en el pasado, se ha mantenido proa al mar filando la mxima longitud de su cadena dejndola resbalar sobre el fondo, en analoga con los pescadores que utilizan con el mismo fin sus redes. Un viejo Capitn del Bltico ha dicho: "No olvidar nunca que en el mar del Norte raramente hay ms de 50 brazas de agua y de ordinario hay unas 30; durante los temporales yo siempre he defendido mi buque desentalingando las anclas y filando un centenar de brazas de cadena por cada escoben". Cabe preguntar en que momento y con que rapidez desentalingaban las anclas. En un mar de suficiente profundidad puede aproarse el buque largando anclas y cadenas como si fuera un ancla de capa. Ancla de Capa o flotante: En la poca de la navegacin a vela, cuando los barcos contaban con gruesas perchas de maderas y lonas gruesas y resistentes era fcil improvisar un ancla de capa, lo suficientemente grande como para aproar el buque al mar.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti Las dimensiones de los barcos actuales y los elementos que hay en ellos hacen imposible su construccin y manejo. Si nos atenemos a la frmula de Simpson para su construccin B = 9 + D/25 que da la base del cono que ilustra la figura, siendo D el desplazamiento del buque, vemos que para un buque de 20.000 tons. de desplazamiento, la base sera de 800 p2= 74 m2. La altura del cono es igual al dimetro de la base Dnde conseguir tanta lona para un cono as?. Cmo se podra manipular semejante capa durante un temporal?. Su uso ha quedado limitado a buques muy pequeos y yates. Uso del aceite: La antigua costumbre de arrojar aceite bendecido al mar durante los temporales, logrando que las olas cesaran de romper encontr su explicacin cientfica en la "tensin y tenacidad superficial". La nueva superficie que presenta el mar es relativamente rgida, ofreciendo gran resistencia a ser desgarrada". Se evita as, la formacin de rompientes, pero no se reduce la ola tendida. Su empleo en los buques de propulsin mecnica se ve reducido actualmente a operaciones de salvamento u otras no tradicionales con respecto de la navegacin normal de los buques mercantes. Dado que debe evitarse la contaminacin por hidrocarburos, los nicos que pueden ser usados son los biodegradables, (aceita vegetales o animales) recordando que muchos de ellos no sirven en bajas temperaturas. La cantidad de aceite a utilizarse vara entre 2 a 6 litros por hora segn se trate de buques pesqueros o grandes y su velocidad de propagacin es muy grande. Su distribucin, puede hacerse por medio de sacos, por los imbornales, por los WC. etc., de manera que gotee sobre el mar. De acuerdo al avance del buque y del mar, se lo tratar de utilizar en la forma ms inteligente posible, distribuyndolo generalmente por barlovento. Como ejemplo prctico de su uso, puede darse el de su utilidad para abordar un buque nufrago, casa en que se recomienda echar el aceite a barlovento del nufrago. Tambin puede usarse cuando se remolca otro buque con mar gruesa, vertindolo por la proa del remolcador, con lo que ambos buques, remolcador y remolcado, gozarn del beneficio evitando estrechonazos que rompan el cable. Recomendacin final: Aunque todo buque debe estar a "son de mar" y completamente estanco antes de zarpar de puerto, al recibirse un aviso de temporal debe volver a verificarse esa disposicin. Se deber, antes de sentir los efectos del mal tiempo, disminuir los espejos lquidos, lastrando o achicando tanques de acuerdo al calado.
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Apuntes de Maniobra del Capitn E. Monti ________________________________________________________________________ BIBLIOGRAFIA Baistrocchi: Arte Naval Barbudo: Tratado de maniobra Muller: Manual del marino Ortiz: Teora de la maniobra Nociones de arquitectura naval: Marcial Gamboa Snchez Elementos de arquitectura naval: Mandelli Olas de viento, rompientes y resaca: H 605 El mar. V. Romanovsky, Boeuf y otros
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APUNTES DE MANIOBRA DEL CAPITAN ENRIQUE MONTI

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Dado que R = M.W, reemplazando y luego factoreando obtenemos la frmula final.

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Las abreviaturas son las mismas de las frmula de resistencia.

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Un autor que desconocemos sintetiz gran parte del tema diciendo:

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2, 08 1 2/3 Squat max .(m.) = .CB.S 2 .V 30

Ancho de influencia = 8,24 . 41,60 = 342,79 M .C 41,60.13,529 S = = = 0,1026 A. Pr of 16.342,79

S 0,1026 = = 0,1143 1 S 1 0,1026 1 1 1 SquatMx = .0,82.(0,1143) 2 / 3 .V 2, 08 = .0,82.(0,1143) 2 / 3 .V 2 / 8 = .0,82.0,2355.V 2 / 8 30 30 30 S2 =

Para 6 nudos Para 8 nudos Para 10 nudos Para 14,65 nudos

Smax. = 0,267 m. Smax. = 0,487 m. Smax. = 0,774 m. Smax.= 1,712 m.

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I - b -3) Con arrancada, timn a estribor:

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Fuerzas actuantes 1 + 1'+ 4 > 2 popa a Br proa a Er.