Mieczysaw Dziubiski, Jerzy Ocioszyski, Stanisaw Walusiak

ELEKTROTECHNIKA I ELEKTRONIKA SAMOCHODOWA

Wydawnictwa Uczelniane Politechniki Lubelskiej Lublin 1998 2

OPINIODAWCY Dr hab. in. Ryszard Nawrowski prof. P.P. Dr hab. in. Marian Soiski prof. P.Cz.

Poszczeglne rozdziay opracowali: Dr in. Mieczysaw Dziubiski rozdziay 3, 4, 5, 6 Prof. dr hab. in. Jerzy Ocioszyski P. W. rozdziay 10, 11 Dr in. Stanisaw Walusiak rozdziay 1, 2, 7, 8, 9 i opracowanie komputerowe caoci

Wydano za zgod Rektora Politechniki Lubelskiej

Spis treci 1. WIADOMOCI WSTPNE.................................................................. 11 1.1. Rozwj wyposaenia elektrycznego i elektronicznego .............................. w pojazdach samochodowych ................................................................ 11 1.2. Perspektywy i moliwoci zastosowania urzdze elektrycznych i elektronicznych w wyposaeniu nowoczesnego pojazdu samochodowego .. 14 2. OGLNE PROBLEMY WYPOSAENIA ELEKTRYCZNEGO POJAZDW SAMOCHODOWYCH ....................................................... 18 2.1. Podstawowe wymagania techniczne i oglne zasady bada wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych............................... 18 2.2. Rodzaje instalacji elektrycznych stosowanych w pojazdach samochodowych ............................................................................................ 20 2.3. Rodzaje i wartoci napicia stosowane w instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego. ........................................................................................... 22 2.4. Niektre problemy niezawodnoci samochodowych urzdze elektrycznych i elektronicznych .................................................................... 24 3. AKUMULATORY................................................................................... 28 3.1. Budowa i zasada dziaania, procesy chemiczne w akumulatorze oowiowym.................................................................................................... 28 3.1.2. Oznaczenia akumulatorw .............................................................. 32 3.2. Charakterystyczne wielkoci akumulatorw oowiowych ..................... 32 3.2.1. Sia elektromotoryczna akumulatora............................................... 32 3.2.2. Napicie akumulatora...................................................................... 32 3.2.3. Rezystancja wewntrzna akumulatora ............................................ 35 3.2.4. Sprawno akumulatora .................................................................. 36 3.2.5. Zdolno rozruchowa akumulatora ................................................. 36 3.2.1. Samowyadowanie akumulatora ..................................................... 37 3.3. adowanie akumulatorw ...................................................................... 39 3.3.1. Wymagania dotyczce adowania akumulatorw, przygotowanie elektrolitu, urzdzenia do adowania......................................................... 39 3.3.2. Pierwsze adowanie akumulatora.................................................... 40 3.3.3. adowanie jedno i dwustopniowe................................................... 41 3.3.4. Doadowanie i adowanie wyrwnawcze........................................ 42 3.3.5. adowanie przyspieszone i regeneracja - odsiarczanie................... 42 3.4. Inne rodzaje akumulatorw samochodowych ........................................ 43 3.4.1. Akumulatory zasadowe................................................................... 43 3.4.2. Niskotemperaturowe ukady elektrochemiczne .............................. 45 3.4.3. Wysokotemperaturowe ukady elektrotechniczne .......................... 45 3.4.4. Ogniwa paliwowe............................................................................ 45 3.5. Uytkowanie i konserwacja akumulatorw............................................ 46 3.5.1. Przechowywanie i konserwacja akumulatorw .............................. 46

3.5.2. Zasady mocowania akumulatorw w pojazdach samochodowych . 46 3.5.3. Metody doboru pojemnoci akumulatora do mocy odbiornikw elektrycznych w pojedzie samochodowym ................................... 46 3.6. Oglne zasady diagnostyki akumulatora................................................ 47 4. PRDNICE ELEKTRYCZNE POJAZDW SAMOCHODOWYCH ............................................................................... 50 4.1. Prdnice samochodowe prdu staego.................................................... 50 4.2. Prdnice elektryczne prdu przemiennego (alternatory) ........................ 53 4.2.1. Porwnanie alternatorw z prdnicami prdu staego .................... 53 4.2.2. Budowa i zasada dziaania alternatorw ......................................... 54 4.2.3. Charakterystyki eksploatacyjne alternatorw samochodowych...... 57 4.2.4. Alternator kompaktowy .................................................................. 62 4.2.5. Oglne zasady obsugi i eksploatacji alternatorw ......................... 63 4.3. Regulatory napicia prdnic prdu staego i alternatorw ................. 65 4.3.1. Wibracyjne regulatory napicia ...................................................... 66 4.3.2. Elektroniczne regulatory napicia................................................... 68 4.4. Oglne zasady diagnostyki alternatorw i ich regulatorw napicia.................................................................................................. 73 5. UKAD ZAPONOWY ......................................................................... 76 5.1. Wiadomoci oglne ................................................................................ 76 5.2. Przebieg procesu wyadowania iskrowego............................................. 76 5.3. Konwencjonalny ukad zaponowy ........................................................ 78 5.3.1. Budowa konwencjonalnego ukadu zaponowego .......................... 78 5.3.2. Zasada dziaania konwencjonalnego ukadu zaponowego............. 78 5.4. Budowa i zasada dziaania elementw konwencjonalnego ukadu zaponowego.................................................................................................. 85 5.4.1. Aparat zaponowy ........................................................................... 85 5.4.2. Cewka zaponowa ........................................................................... 91 5.4.2. wiece zaponowe........................................................................... 92 5.5. Elektroniczne ukady zaponowe............................................................ 96 5.5.1. Elektroniczne ukady zaponowe z gromadzeniem energii w indukcyjnoci ............................................................................................ 97 5.5.2. Elektroniczne ukady zaponowe z gromadzeniem energii w pojemnoci .............................................................................................. 100 5.5.3. Sterowanie bezstykowe ukadw zaponowych............................ 102 5.5.4. Przegld elektronicznych systemw zaponowych ....................... 106 5.5.5. Tendencje w zakresie rozwoju elektronicznych ukadw zaponowych ........................................................................................... 109 5.6. Oglne zasady diagnostyki ukadw zaponowych.............................. 111 6. OBWD ROZRUCHU ........................................................................ 116 6.1. Rozruch elektryczny silnika spalinowego ............................................ 116

6.2. Silnik elektryczny prdu staego jako rozrusznik i jego............................. charakterystyki elektromechaniczne........................................................... 117 6.3. Rozrusznik i mechanizmy sprzgajce................................................. 121 6.4. Rozrusznik z reduktorem i przekadni planetarn ............................. 124 6.5. Rozruszniki produkcji polskiej............................................................. 126 6.6. Urzdzenia uatwiajce rozruch............................................................ 130 6.7. Badanie rozrusznika pod obcieniem ................................................. 133 7. OWIETLENIE POJAZDW SAMOCHODOWYCH I URZDZENIA SYGNALIZACYJNE .................................................... 134 7.1. Podstawowe zadania owietlenia pojazdw samochodowych ............. 134 7.2. Podstawowe wielkoci fizyczne urzdze owietleniowych...................... samochodw................................................................................................ 135 7.3. wiata pojazdw samochodowych...................................................... 137 7.4. Konstrukcja samochodowych wiate gwnych.................................. 137 7.4.1. Reflektor samochodowy................................................................ 138 7.4.2. Szyba rozpraszajca ...................................................................... 144 7.4.3. Budowa i zasada dziaania arwki .............................................. 145 7.4.3.1. Lampy wyadowcze ................................................................... 148 7.4.4. wiata przeciwmgowe..................................................................... 150 7.4.5. wiata cofania.............................................................................. 152 7.4.6. wiata sygnaowe......................................................................... 152 7.4.7. wiata rozpoznawcze.................................................................. 153 7.4.8. wiata odblaskowe....................................................................... 153 7.4.9. wiata wewntrzne ..................................................................... 153 7.5. Budowa i zasada dziaania przerywaczy kierunkowskazw ................ 154 7.5.1. Przerywacz kierunkowskazw ...................................................... 154 7.5.2. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazw ............................... 157 7.6. Budowa i zasada dziaania sygnalizatorw dwikowych ................... 159 7.7. Oglne zasady diagnostyki urzdze owietleniowych ....................... 161 7.8. Niedomagania w obwodzie sygnaw dwikowych . . . . . . . . . . . . 168 8. URZDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE I WYPOSAENIE DODATKOWE ......................................................... 169 8.1. Przeznaczenie i podzia urzdze kontrolno-pomiarowych ................. 170 8.2. Kontrola pracy prdnicy ....................................................................... 171 8.3. Kontrola prdkoci i dugoci przebytej drogi ..................................... 175 8.3.1. Prdkociomierze i obrotomierze elektryczne .............................. 178 8.3.2. Obrotomierz elektroniczny............................................................ 179 8.3.3. Tachografy .................................................................................... 183 8.3.4. Wskaniki sygnalizacyjne przekroczenia granicznych prdkoci obrotowych silnika.................................................................................. 185 8.3.5. Radarowy pomiar prdkoci jazdy samochodu............................. 186 8.4. Kontrola pracy ukadu chodzenia........................................................ 188

8.4.1. Ukad z impulsowym czujnikiem i wskanikiem ......................... 189 8.4.2. Magnetoelektryczny wskanik temperatury wody z czujnikiem termistorowym ........................................................................................ 190 8.4.3. Czujnik awaryjny temperatury wody ............................................ 193 8.4.4. Termiczny wycznik sprzga...................................................... 193 8.5. Kontrola iloci paliwa w zbiorniku ...................................................... 195 8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy ........................................................... 199 8.6. Kontrola cinienia oleju........................................................................ 201 8.6.1. Impulsowy czujnik i wskanik cinienia oleju.............................. 201 8.6.2. Magnetoelektryczny wskanik z czujnikiem rezystancyjnym ...... 202 8.6.3. Awaryjny czujnik cinienia oleju.................................................. 204 8.6.4. Kontrola cinienia w ogumieniu ................................................... 204 8.6.5. Diagnostyka pokadowa pojazdu .................................................. 206 8.6.6. Zestawy wskanikw .................................................................... 207 8.7. Oglne zasady diagnostyki urzdze kontrolno-pomiarowych............ 209 8.8. Wycieraczki elektryczne szyb ............................................................ 210 8.8.1. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem o wzbudzeniu elektromagnetycznym ............................................................................. 213 8.8.2. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem wzbudzanym magnesem trwaym ................................................................................................... 214 8.8.3. Wycieraczka dwubiegowa z silnikiem o wzbudzeniu elektromagnetycznym ............................................................................. 215 8.9. Urzdzenia sterujce prac wycieraczek .............................................. 218 8.10. Silnik elektryczny dmuchawy powietrza i wentylatora chodnicy ..... 224 8.11. Ukady zabezpieczajce przed kradzie ........................................... 230 8.11. Oglne zasady diagnostyki urzdze wyposaenia dodatkowego ..... 234 236 9. INSTALACJE ELEKTRYCZNE POJAZDW SAMOCHODOWYCH 9.1. Schemat oglny instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego 236 9.2. Symbole graficzne uywane w schematach elektrycznych.............. 238 9.2.1. Oznaczenia zaciskw w urzdzeniach wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych ..................................................................... 239 9.3. Przewody instalacji elektrycznej .......................................................... 241 9.3.1. Kryteria doboru przewodw ......................................................... 245 9.3.2. Barwy izolacji przewodw............................................................ 249 9.3.3. Ukadanie przewodw instalacji .................................................. 249 9.3.4. Kocwki przewodw elektrycznych ........................................... 249 9.3.5. Elementy gumowe......................................................................... 252 9.3.6. Zcza ............................................................................................ 253 9.4. Bezpieczniki, przekaniki, czniki ...................................................... 253 9.4.1. Skrzynki bezpiecznikw i bezpieczniki ........................................ 253 9.4.2. Przekaniki.................................................................................... 257 9.4.3. czniki......................................................................................... 259 9.4.3.1. Wycznik zaponu..................................................................... 260

9.4.3.2 Przecznik zespolony wiate, kierunkowskazw i wycieraczki262 9.4.3.3. Wyczniki owietlenia .............................................................. 264 9.4.3.4. Styczniki wiate hamowania..................................................... 266 9.4.3.5. Wycznik lampy cofania........................................................... 267 9.4.3.6. Wycznik przyciskowy ............................................................. 267 9.5. Przeciwdziaanie zakceniom radioelektrycznym............................... 268 9.5.1. Urzdzenia przeciwzakceniowe ................................................ 269 9.5.2. Dopuszczalne poziomy zakce radioelektrycznych................... 273 9.6. Badanie i diagnostyka instalacji elektrycznej pojazdu ......................... 274 9.6.1. Warunki przeprowadzenia bada instalacji elektrycznej na pojedzie........................................................................................... 275 9.6.2. Sprawdzenie wykonania instalacji elektrycznej pojazdu .............. 276 9.6.3. Sprawdzenie dziaania instalacji elektrycznej pojazdu ................. 276 9.6.4. Sprawdzenie gotowoci do eksploatacji........................................ 277 9.7. Perspektywy rozwoju instalacji samochodowych ................................ 277 10. WYBRANE ZAGADNIENIA Z DZIEDZINY SAMOCHODOWYCH SYSTEMW KOMPUTEROWYCH ............ 281 10.1. Wybrane elementy zespow elektronicznych ................................... 281 10.2. Sterowany elektronicznie silnik spalinowy ........................................ 299 10.2.1. Uwagi wstpne ................................................................................ 299 10.2.2. Czujniki i systemy sygnaowe ......................................................... 303 10.2.3. Elektroniczny wtrysk paliwa ...................................................... 321 10.2.3.1. Ukad zasilania ............................................................................. 322 10.2.3.2. Ukad dolotowy ............................................................................ 333 10.2.3.3. Elektroniczna jednostka sterujca ............................................... 333 10.2.4. Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zaponu............................... 337 10.2.4.1. Uwagi wstpne ............................................................................. 337 10.2.4.2. Regulacja kta wyprzedzenia zaponu......................................... 341 11. EKOLOGICZNY I ENERGOOSZCZDNY NAPD POJAZDW SAMOCHODOWYCH ..................................................... 344 11.1. Uwagi oglne...................................................................................... 344 11.2. Pojazdy samochodowe o napdzie elektrycznym............................... 347 11.2.1. Elektryczne silniki napdowe ..................................................... 347 11.2.1.1. Silniki szeregowe prdu staego............................................... 348 11.2.1.2. Silnik indukcyjny prdu zmiennego......................................... 349 11.2.1.3. Inne rodzaje silnikw ............................................................... 350 11.2.2. Ukady sterowania napdem pojazdw ........................................... 350 11.2.3. Cykle jazdy pojazdw elektrycznych .............................................. 352 11.2.4. Moliwoci odzysku energii w pojazdach elektrycznych ............... 353 11.2.5. Przykady samochodw o napdzie elektrycznym .......................... 355

11.3. Pojazdy samochodowe o napdzie hybrydowym elektromechanicznym ............................................................................... 356 8

11.3.1. Budowa i dziaanie hybrydowych elektromechanicznych ukadw napdowych................................................................................................. 356 11.3.2. Pierwotne i wtrne rda energii.................................................... 360 11.3.2.1. Pierwotne rda energii .......................................................... 360 11.3.2.2. Wtrne rda energii............................................................... 361 11.3.3. Cykle jazdy pojazdw - akumulacja energii.................................... 362 11.3.3.1. Prosty cykl jazdy ...................................................................... 362 11.3.3.2. Zoony cykl jazdy................................................................... 363 11.3.4. Przykady samochodw o napdzie hybrydowym .......................... 364 BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 365

PRZEDMOWA
Skrypt jest przeznaczony dla studentw kierunku Mechanika Wydziau Mechanicznego specjalnoci Samochody i cigniki oraz studentw Wydziau Elektrycznego kierunku Elektrotechnika specjalizacji Elektrotechnika motoryzacyjna. Informacje zawarte w niniejszym skrypcie mog by bardzo przydatne uytkownikom pojazdw samochodowych. W skrypcie zawarto materia zgodny z programem studiw uwzgldniajcy rozwj elektronicznych ukadw zaponowych, urzdze wtryskowych oraz aktualny rozwj wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych. Opisano rwnie niektre wybrane badania urzdze i systemw stanowicych wyposaenie pojazdw samochodowych. Zrozumienie materiau zawartego w ksice wymaga od czytelnika znajomoci zagadnie zwizanych z elektrotechnik i elektronik. Autorzy dzikuj firmom Robert Bosch GmbH oraz Toyota Motor Poland Co. Ltd. za udostpnienie do publikacji niektrych materiaw szkoleniowych. Pomog one studentom zapozna si z nowoczesnymi rozwizaniami z dziedziny elektrotechniki i elektroniki samochodowej wprowadzane przez wiodce w tej dziedzinie firmy. Autorzy

10

1. WIADOMOCI WSTPNE
W ostatnich latach obserwuje si intensywny rozwj przemysu motoryzacyjnego, dziki postpowi w technologii oraz elektrotechnice i elektronice. Rozwj elektroniki i szybkie wprowadzenie jej osigni do przemysu motoryzacyjnego umoliwio spenienie wymaga prawnych dotyczcych ochrony rodowiska. Przykadem mog by ukady wtrysku paliwa sterowane elektronicznie, regulatory siy hamowania. Wyposaeniem elektrycznym pojazdw samochodowych nazywa si peny zestaw urzdze elektrycznych i instalacji elektrycznej. W skad urzdze elektrycznych wchodz maszyny i aparaty elektryczne, a w skad instalacji elektrycznej sie i sprzt elektryczny. Do urzdze elektrycznych nale najwaniejsze czci wyposaenia elektrycznego. Z maszyn elektrycznych mona tu wymieni: prdnic, rozrusznik, silnik dmuchawy i wycieraczki, a z aparatw elektrycznych: akumulator, rozdzielacz zaponu, cewk zaponow, sygna dwikowy, reflektory, wskaniki itp. Instalacja elektryczna obejmuje natomiast tylko czci pomocnicze suce do czenia urzdze elektrycznych w poszczeglne obwody.

1.1. Rozwj wyposaenia elektrycznego i elektronicznego w pojazdach samochodowych

Wyposaenie elektryczne pojazdw samochodowych przeszo dug drog rozwojow, zanim osigno obecny poziom. Decydujce znaczenie w tym rozwoju odegra postp w budowie silnikw spalinowych i oglny rwnoczesny rozwj elektrotechniki i elektroniki. Dalszy rozwj elektrotechniki samochodowej obejmowa kolejno: 1) rozwj elektrycznych ukadw zaponowych - akumulatorowego i iskrownikowego, 2) rozwj rde energii elektrycznej - akumulatorw i prdnic, 3) zastosowanie energii elektrycznej do celw owietleniowych, 4) wprowadzenie rozruchu elektrycznego w silnikach spalinowych.

11

Waniejsze daty rozwoju elektrotechniki samochodowej to: - 1801 r. - Philippe Lebou d'Humbersin zaproponowa zastosowanie iskry do zaponu, - 1860 r. - Jean Lenoir skonstruowa silnik gazowy na gaz wietlny wyposaony w zapon wysokiego napicia, - 1875 r. - Siegfried Markus wynalaz urzdzenie zaponowe magnetoelektryczne, znajdujce do dzisiaj zastosowanie jako elektryczny zapon iskrownikowy, - 1886 r. w samochodach Benza i Daimlera ukad zaponowy skada si z ogniwa galwanicznego, induktora iskrowego Rumkorffa i wiecy zaponowej, - 1907 r. - zastosowanie arwki 6 V z wknem wolframowym, - 1917 r. - wprowadzenie rozruchu elektrycznego, - 1921 r. - zastosowano sygna dwikowy, - 1926 r. - wprowadzono wycieraczk szyby napdzan silnikiem elektrycznym, - 1928 r. - zastosowanie kierunkowskazw ramieniowych z napdem elektromagnetycznym i owietleniem ramienia, - 1958 r. - rozpoczcie seryjnej produkcji prdnic prdu przemiennego (alternatorw) wyposaonych w prostownik diodowy, - 1959 r. - zaczto stosowa powszechnie kierunkowskazy byskowe, - 1963 r. - monta w samochodach firmy Ford tranzystorowych ukadw zaponowych sterowanych przerywaczem, - 1964 r. - monta bezstykowych ukadw zaponowych w samochodach firmy General Motors, - 1969 r. - firma Bosch rozpocza w Europie produkcj tranzystorowych ukadw zaponowych, - 1977 r. - zastosowano po raz pierwszy w wiecie w seryjnym samochodzie Oldsmobile Tornado firmy General Motors mikroprocesorowy ukad zaponowy (MISAR), - 1978 r. - firma Bosch wprowadzia na rynek regulator alternatora i ukad zaponowy wykonany jako pojedyncze ukady hybrydowe oraz zbudowane z trzech ukadw hybrydowych urzdzenie sterujce wtryskiem benzyny (L Jetronic). Rwnie w tym roku rozpoczto u Boscha seryjn produkcj regulatorw siy hamowania, natomiast firma Ford wprowadzia na rynek zespolony ukad sterowania silnikiem EECI wyposaony w 5 czujnikw i realizujcy 5 funkcji. Od przedstawienia prototypu do osignicia przez urzdzenie elektroniczne stopnia dojrzaoci produkcyjnej upywao nieraz kilkanacie lat. I tak, w roku 1950 podano pierwsze informacje o opracowaniu przez amerykask firm Bendix prototypu elektronicznego ukadu sterowania wtryskiem paliwa, natomiast na rynku amerykaskim elektroniczne urzdzenia wtryskowe zastosowano w roku 1975 w samochodach Cadillac Sevilla i Chewrolet Coswort Vega. Firma Bosch wykonaa w roku 1958 prototyp tranzystorowego ukadu

12

sterownia wtryskiem paliwa, a wprowadzenie do seryjnej produkcji nastpio w roku 1967 r. w eksportowanych na rynek amerykaski samochodach Volkswagen 1600. Wydanie w roku 1970 w USA ustawy o ochronie rodowiska zmusio producentw samochodw do intensyfikacji prac nad rozwojem ukadw zaponowych, podobnie jak pniejsze ustawy o ograniczeniu zuycia paliwa przez samochody wymusiy na producentach skierowanie wysiku nad zmniejszeniem masy pojazdu, ograniczeniem oporu aerodynamicznego oraz oporw toczenia. W USA elektroniczne ukady zaponowe stosowano dla zmniejszenia toksycznoci spalin, natomiast w Europie dla poprawy parametrw dynamicznych samochodw. Wzrost cen paliwa oraz eksportu do USA, zmieniy podejcie producentw samochodw do zastosowa elektroniki w wyposaeniu pojazdw. W rozwoju elektroniki motoryzacyjnej mona wyrni 3 fazy. W latach 1965 - 1978 pierwsze powszechne zastosowania elektroniki polegay na zastpowaniu przez urzdzenia elektroniczne wymagajcych czstej obsugi urzdze elektromechanicznych. W latach 1979 - 1985 elektronika bya jedynym moliwym rozwizaniem trudnoci nkajcych konstruktorw samochodw. Faza trzecia po roku 1985 to pena integracja systemw elektronicznych z mechanicznymi. Obecnie koszt wyposaenia elektrycznego samochodu redniej klasy wynosi ponad 25% wartoci samochodu i ma tendencj wzrastajc w zwizku z coraz szerszym wchodzeniem elektroniki do rnych zespow samochodu np. ukady zapobiegajce blokowaniu k, aktywne zawieszenie, czy te aktywna skrzynia biegw. Wprowadzane przepisy dotyczce bezpieczestwa ruchu drogowego wymuszaj wprowadzanie coraz bardziej zintegrowanych podzespow elektronicznych i mikrokomputerw. W pocztkowym okresie rozwijano funkcj energetyczn systemu samochodu, pomijajc informacyjn rol na ktr zwrcono uwag ostatnio. Opracowano prototyp centralnego systemu informacyjnego. W tym kierunku id prace firm Bosch, Lucas, Nissan, Toyota i inne. Prognozy stawiane przez wielu specjalistw z przemysu motoryzacyjnego potwierdzaj przypuszczenia, e najblisze lata bd okresem dalszego intensywnego rozwoju techniki samochodowej w czym istotna rol odgrywa bdzie elektrotechnika i elektronika motoryzacyjna. Jako jeden z przykadw czekajcych zmian mona poda, istniejce midzynarodowe porozumienie o nieodzownoci zmniejszenia emisji CO2 do roku 2005 o 25%. Wymaga to znacznego zmniejszenia redniego zuycia paliwa w nowych samochodach pojawiajcych si na rynku. Np. obliczenia wykonane dla gospodarki niemieckiej wykazuj, e aby moga si ona wywiza z zobowiza midzynarodowych dotyczcych zmniejszenia iloci CO2 do poziomu przewidywanego do roku 2005, producenci samochodw musz zmniejszy zuycie paliwa z obec-

13

nych rednio 8 l/100 km do okoo 4,1 l/100 km co odpowiada jego zmniejszeniu o 49%, a to wymaga nowych rozwiza technicznych jak i technologicznych, ktre nie mog obej si bez zastosowania nowoczesnej elektroniki. Nie ustaj wysiki nad midzynarodowym ujednoliceniem przepisw dotyczcych emisji spalin, zuycia paliwa, haasu i bezpieczestwa, co wynika z rosncej wiadomoci zagroe dla rodowiska naturalnego. Dotychczasowe rozwizania powoduj zmniejszenie obcie rodowiska, lecz w aglomeracjach miejskich problemy pozostay. Do nich mona zaliczy ulatnianie si benzyny podczas tankowania, emisja wglowodorw oraz czstek sadzy w silnikach wysokoprnych.

1.2. Perspektywy i moliwoci zastosowania urzdze elektrycznych i elektronicznych w wyposaeniu nowoczesnego pojazdu samochodowego
W laboratoriach firm samochodowych na caym wiecie prowadzone s prace studyjne i badawcze nad przyszociowymi rozwizaniami samochodowych urzdze elektrycznych i elektronicznych. Prace te wymagaj olbrzymich nakadw finansowych co powoduje, e na rynku samochodowym jest kilka wiodcych firm mogcych podoa finansowo tym badaniom. Do kryteriw, ktre musi spenia w przyszoci samochd mona zaliczy: - zmniejszenie zatrucia rodowiska naturalnego, - oszczdno energii w caym okresie eksploatacji pojazdu, - dalsza poprawa bezpieczestwa jazdy, - zwikszenie komfortu, oraz obnienie kosztw produkcji, eksploatacji i obsugi. Dzisiaj wiadomo, e zintegrowanie elektroniki w jednym zespole zarzdzajcym wszystkimi funkcjami samochodu jest technicznie i ekonomicznie nieuzasadnione. Wynika to zarwno z rozwaa niezawodnociowych, koniecznoci zapewnienia moliwoci jazdy samochodem w przypadku uszkodzenia ukadu elektronicznego oraz uwzgldnienia poziomu personelu obsugujcego i jego zdolnoci do zakceptowania nowej techniki w samochodzie. Rozwizania ukadowe samochodowych systemw elektronicznych s zasadniczo znane. Dotyczy to podstawowych elementw skadowych systemw mikroprocesorowych: czujnikw, ukadw przetwarzania danych i elementw wykonawczych. Przemys elektroniczny skupia swj wysiek nad dopasowaniem tych elementw do wymaga przemysu samochodowego. Wymagania te s nastpujce: - niewraliwo na zakcenia elektromagnetyczne, wahania temperatury, wstrzsy, wilgo oraz bdy w obsudze, - niezawodno pracy w cigu 10 lat, przy 500 h eksploatacji rocznie,

14

- stabilno parametrw w caym okresie eksploatacji pojazdu (10 lat lub 150 000 km), - atwo dostosowania urzdzenia do zmiennych wymaga technicznych w warunkach wielkoseryjnej produkcji wielu odmian pojazdw, - wzajemna wymienno. Do waniejszych kierunkw prac badawczo-rozwojowych prowadzonych przez wiatowe firmy samochodowe zaliczamy: - optymalizacja parametrw ukadu przeniesienia napdu pojazdu (silnik, skrzynia przekadniowa), - optymalizacja algorytmw sterowania ukadem przeniesienia napdu, - nowe systemy informacyjne, - udoskonalenie ukadw hamulcowych, - uproszczenie obsugi i napraw - diagnostyka pojazdu. W dalszym cigu prace koncentrowa si bd nad doskonaleniem wszystkich ukadw wchodzcych w skad wyposaenia elektrycznego samochodu, a szczeglnie: - komputeryzacja ukadw elektronicznego wtrysku paliwa, - elektroniczne sterowanie skrzyni biegw, - elektroniczne sterowanie ukadem zawieszenia samochodu, - elektroniczne sterowanie ukadem hamulcowym zapobiegajce polizgom, itp. Elektronika sama nie rozwie wszystkich problemw motoryzacji i jej wpywu na rodowisko, dlatego w dalszym cigu istotny bdzie rozwj konstrukcji i technologii samego samochodu, jak i jego poszczeglnych podzespow. Przykadem takiego rozwoju mog by: alternator kompaktowy, czy zastosowany ostatnio alternator chodzony ciecz ukadu chodzcego samochodu, majcy wzbudzenie od magnesw trwaych, jak i zastosowanie przekadni planetarnej w rozruszniku o wzbudzeniu od magnesw trwaych. Duy postp odnotowa mona w owietleniu pojazdw samochodowych, gdzie stosuje si reflektory soczewkowe razem z lampami ksenonowymi. Ostatnio firma Citron przedstawia samochd z zamontowanym silnikiem elektrycznym w miejscu koa zamachowego. Silnik ten o mocy okoo 6 kW spenia rol alternatora oraz rozrusznika. Takie rozwizanie pozwala na znaczne skrcenie czasu rozruchu (okoo 0,1 s zamiast 3 s przy tradycyjnym rozruszniku) oraz dostarcza duo energi elektrycznej do instalacji samochodu przy przewidywanym zmniejszeniu zuycia paliwa i zmniejszeniu emisji toksycznych skadnikw spalin. Na rys. 1.1 przedstawiono zastosowanie elementw elektronicznych w nowoczesnym samochodzie. Wspczesny samochd staje si coraz bardziej zoony i dlatego musi ulec zmianie podejcie mechanikw warsztatowych do problemw diagnostyki i naprawy samochodu, bowiem bez odpowiedniej aparatury diagnostycznej i znajomoci funkcjonowania poszczeglnych podzespow nie jest moliwa waciwa obsuga pojazdu. Bowiem jak wynika z przeprowadzonych bada

15

ponad jedn czwart przyczyn awarii wspczesnych samochodw stanowi usterki w instalacji elektrycznej pojazdu. Jednake usterki tylko w znikomym stopniu powodowane s przez uszkodzenia elementw elektronicznych. Sabym ogniwem s punkty styku systemu elektronicznego z czci mechaniczn, dlatego nie planuje si obecnie masowego zastosowania mikroprocesorw w ukadach zwizanych z manewrowaniem pojazdem. Wyjtkiem jest ukad hamulcowy, bowiem uszkodzenie elektronicznego ukadu regulacji siy hamowania nie usuwa sprawnoci ukadu hamulcowego, zmniejszajc jedynie jego skuteczno w trudnych warunkach drogowych. Poniewa samochd przyszoci bdzie ju komputerem na kkach, dlatego takie samochody mona sprawdza i naprawia tylko za pomoc komputerowo wspomaganych przyrzdw warsztatowych i systemw eksperckich zdolnych do natychmiastowej komunikacji z centralnym komputerem producenta samochodw lub oferenta usug warsztatowych. Wszystkie zmiany oprogramowania, instrukcji napraw i schematw elektrycznych lub podzespow bd mogy by przekazywane przez producentw natychmiast i bezporednio do warsztatw. Naprawy mechaniczne bd si w coraz wikszym stopniu ogranicza do konserwacji, wymiany czci zuywajcych si, prac blacharskich i nadwoziowych, wzrasta bdzie udzia diagnostyki i wymiany podzespow elektronicznych. Ulec zmianie musi rwnie postawa warsztatw wobec klientw (terminy i jako napraw, obsuga na najwyszym poziomie, dostarczanie samochodw zastpczych). W przyszoci problem integracji sterowania silnika ze sterowaniem skrzyni biegw bdzie nabiera znaczenia. Dy si bdzie do sterowania w czasie rzeczywistym odpowiednio do stanu silnika i pojazdu i przeczania skrzyni biegw odpowiednio do przebiegu momentu obrotowego. Dla uzyskania wikszej kontroli nad samochodem wprowadzone zostanie wsplne sterowanie silnika, ukadu kierowniczego i hamulcowego z uwzgldnieniem wymaga oraz dowiadczenia kierowcy. Przyszociowy trend w technologii produkcji idzie w kierunku produkcji elastycznej, bdcej w stanie zaspokoi indywidualne potrzeby odbiorcw.

16

Rys. 1.1 . Zastosowanie elementw elektronicznych w samochodzie

1 - elektroniczna regulacja silnika ZS, 2 - regulacja obrotw biegu jaowego, 3 - regulacja sond , 4 - system stop - start, 5 - elektroniczne sterowanie przekadni, 6 - cyfrowa elektronika silnika (Motronic); elektroniczne systemy zaponu; systemy wtrysku, sterowanie mocy silnika (elektroniczny peda gazu), 8 - sprzenie sterownika (CAN Controleer Area Network), 9 - elektroniczne wyjcie foniczne, 10 - sterowanie gosem, 11 - radio, 12 - komputer pokadowy, 13 - autotelefon, 14 - systemy prowadzce i informacyjne, 15 - nowoczesne systemy wskanikw, 16 - wizki przewodw w systemie multiplex, 17 - radarowa kontrola odlegoci, 18 - przestawianie i czyszczenie reflektorw, 19 - reflektory halogenowe, 20 - kontrola cinienia w oponach, 21 - regulacja siy hamowania (ABS); systemy regulacji siy napdowej (ASR), 22 - system diagnozy, 23 - sterowanie wycieraczek i mycia szyb, 24 - kontrola okresw midzykonserwacyjnych, 25 - systemy nadzorowania materiaw eksploatacyjnych i czci podlegajcych normalnemu zuyciu, 26 - system wyzwalania poduszek powietrznych, napinacz pasa bezpieczestwa, pak ochronny, 27 - system antywamaniowy, 28 - systemy kierowania dla osi przedniej i tylnej, 29 - regulacja podwozia, 30 - regulacja ogrzewania (klimatyzacja), 31 - przestawianie foteli z pamici pooenia, 32 - centralne blokowanie, 33 - regulacja szybkoci jazdy, 34 - nadzorowanie baganika

17

2. OGLNE PROBLEMY WYPOSAENIA ELEKTRYCZNEGO POJAZDW SAMOCHODOWYCH

2.1. Podstawowe wymagania techniczne i oglne zasady bada wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych
Podstawowe wymagania techniczne stawiane wyposaeniu elektrycznemu pojazdw samochodowych s okrelone w normie PN-85/S-76001 "Wyposaenie elektryczne pojazdw samochodowych. Oglne wymagania i badania", ktra daa podstawy do opracowania norm przedmiotowych - szczegowych (PN, BN, ZN). Niektre elementy wyposaenia elektrycznego (np. akumulatory, arwki, wiece zaponowe, przewody elektryczne itp.) musz odpowiada wymaganiom oddzielnych norm. Podstawowe wymagania techniczne w odniesieniu do wyposaenia elektrycznego dotycz: 1) z punktu widzenia mechanicznego: zgodnoci materiau z normami, zgodnoci wymiarw gwnych i montaowych, wytrzymaoci mechanicznej szczeglnie w elementach wirujcych, doboru odpowiednich powok antykorozyjnych, odpornoci na drgania, wstrzsy i zawilgocenie, odpornoci na dziaanie niskiej i wysokiej temperatury, trwaoci, okrelonego stopnia haaliwoci pracy; 2) z punktu widzenia elektrycznego: dostateczny opr izolacji, wytrzymao elektryczna, minimalny opr przejcia na stykach, dostateczna przecialno elektryczna, dopuszczalne przyrosty temperatury poszczeglnych elementw konstrukcyjnych (uzwojenia, styki, komutatory itd.); 3) z punktu widzenia eksploatacji: bezpieczestwo przeciwpoarowe, przeciwwybuchowe i obsugi, niezawodno dziaania i szybka gotowo do pracy, prostota montau i obsugi, trwao oraz uatwiony dostp dla kontroli i konserwacji; 4) z punktu widzenia ekonomicznego: niskie koszty wytwarzania, zamienno czci, moliwie mae wymiary i maa masa. Spenienie jednoczenie wszystkich tych jest trudne i dlatego w wykonaniu wielu elementw osignito pewien kompromis, stawiajc na pierwszym miejscu niezawodno dziaania. Wedug normy PN-85/S-76001 rozrnia si nastpujce rodzaje bada wyrobw:

18

a) badania pene (typu) wykonywane okresowo w celu utrzymania jednorodnoci i jakoci wyrobw na poziomie zgodnym z norm; b) badania niepene (wyrobu) wykonywane w celu sprawdzenia zgodnoci z wymaganiami normy poszczeglnych partii wyrobw wykonywanych w ramach produkcji sprawdzanej przez okresowe badania pene;
c) badania kwalifikacyjne wykonywane przy uruchamianiu produkcji dla sprawdzenia przydatnoci wyrobu do okrelonego pojazdu samochodowego.

Zakres bada penych i niepenych okrelaj normy przedmiotowe. I tak np. badania instalacji na pojazdach obejmuj: - badania kwalifikacyjne, ktrym poddawane s pojazdy w liczbie okrelonej przez normy PN-85/S-76001, BN-71/3689-02 i BN-70/3615-01, ktre okrelaj zarwno zakres bada, jak i liczb pojazdw wybieranych do bada. - badania okresowe kontrolne, ktrym poddawane s pojazdy o liczbie okrelonej przez normy na wyroby finalne przemysu motoryzacyjnego, - badania odbiorcze, ktrym poddawane jest 100% pojazdw z partii przedstawionej do odbioru oprcz sprawdzenia poziomu zakce radioelektrycznych, ktrym poddaje pojazdy w liczbie okrelonej w normach na wyroby finalne przemysu motoryzacyjnego. Badania kwalifikacyjne obejmuj: ogldziny, sprawdzenie zgodnoci z dokumentacj techniczn, sprawdzenie montau, dziaania, gotowoci do eksploatacji oraz sprawdzenie: spadkw napicia, bilansu elektroenergetycznego, obwodu rozruchowego, obwodu zaponu, dziaania sygnau dwikowego, wpywu temperatury otoczenia na dziaanie wyrobw, odpornoci na wstrzsy, wiate zewntrznych, owietlenia wewntrznego, owietlenia wskanikw i wiate lamp kontrolnych i ostrzegawczych, poziomw zakce radioelektrycznych oraz badanie trwaoci. Badania okresowe kontrolne obejmuj te same prby, co badania kwalifikacyjne z wyjtkiem sprawdzenia bilansu elektroenergetycznego, obwodu rozruchowego, temperatury otoczenia elementw wyposaenia, odpornoci na wstrzsy i owietlenia wewntrznego. Badania odbioru obejmuj: ogldziny, sprawdzenie zgodnoci z dokumentacj techniczn, montau, dziaania, gotowoci do eksploatacji, sprawdzenie ustawienia wiate gwnych, poziomu zakce radioelektrycznych oraz prb drogow. Badania diagnostyczne obejmuj: sprawdzenie poszczeglnych obwodw, sprawdzenie niektrych charakterystycznych elementw wyposaenia, istotnych dla prawidowej pracy caego pojazdu, ze wzgldw bezpieczestwa ruchu drogowego, sprawdzenie ustawienia wiate gwnych oraz w przypadku uszkodze lokalizacj i okrelenie rodzaju tych uszkodze instalacji elektrycznej pojazdu.

19

2.2. Rodzaje instalacji elektrycznych stosowanych w pojazdach samochodowych

Ze wzgldu na liczb przewodw czcych poszczeglne elementy wyposaenia elektrycznego pojazdw mechanicznych, wyrnia si nastpujce rodzaje instalacji: - ukad dwuprzewodowy z wykorzystaniem metalowych czci konstrukcji pojazdu (podwozia, silnika i nadwozia) jako jednego przewodu, rys. 2.1; czyli kady odbiornik jest poczony jednym zaciskiem poprzez przewody ze rdem prdu a drugi zacisk poczony jest z mas pojazdu. Instalacja jest w rzeczywistoci jednoprzewodowa. Wszystkie odbiorniki, prdnica i akumulator maj jednakowe napicie (6; 12 lub 24 V),

Rys. 2.1. Ukad jednoprzewodowy (dwuprzewodowy nie izolowany od masy)

Ak - akumulator, M - silnik szeregowy prdu staego (rozrusznik), G - alternator, Rf - uzwojenie wzbudzenia prdnicy, Ro - obcienie zastpcze, W - wycznik

- ukad dwuprzewodowy izolowany od masy pojazdu (rys. 2.2), w ktrym kady odbiornik elektryczny jest zasilany ze rda dwoma rwnolegymi przewodami. Ukad taki jest stosowany ze wzgldu na bezpieczestwo przeciwpoarowe w samochodach specjalnych (np. w samochodach cysternach), przy czym napicie znamionowe wszystkich odbiornikw elektrycznych, prdnicy i akumulatora jest jednakowe napicie (6; 12 lub 24 V),

20

Rys. 2.2. Ukad dwuprzewodowy izolowany od masy

- ukad dwuprzewodowy dwunapiciowy (rys. 2.3), w ktrym masa pojazdu stanowi przewd zerowy. Wszystkie odbiorniki elektryczne, z wyjtkiem rozrusznika, s zasilane napiciem 12 V, a rozrusznik napiciem 24 V. Przecznik ( P. - 12/24 V) umoliwia zasilanie rozrusznika w czasie rozruchu pojazdu z dwch poczonych szeregowo akumulatorw 12 V, ktre po rozruchu czy si rwnolegle, umoliwiajc w ten sposb ich wspprac z 12 V prdnic i odbiornikami 12 V,

Rys. 2.3. Ukad dwunapiciowy dwuprzewodowy

- ukad trjprzewodowy dwunapiciowy (rys. 2.4), w ktrym masa pojazdu stanowi przewd rodkowy czcy w szereg dwa akumulatory. Prdnica i rozrusznik s przystosowane do napicia 24 V, natomiast inne odbiorniki do napicia 12 V. Odbiorniki podzielone na dwie grupy s zasilane oddzielnie, kada z akumulatora 12 V. Ukady tego typu stosowane s rzadko ze wzgldu na niesymetryczne obcienie akumulatorw,

21

Rys. 2.4. Ukad trjprzewodowy dwunapiciowy

Rys. 2.5. Ukad trjprzewodowy izolowany od masy

- ukad trjprzewodowy dwunapiciowy izolowany (rys. 2.5), rni si od poprzedniego tym, e ze wzgldw bezpieczestwa nie wykorzystuje si masy pojazdu jako przewodu rodkowego, a caa instalacja jest izolowana od masy pojazdu.

2.3. Rodzaje i wartoci napicia stosowane w instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego

Zastosowanie ogniw galwanicznych do zasilania cewki Ruhmkorffa dla wytworzenia iskry zaponowej w pierwszych ukadach zaponowych przesdzio spraw rodzaju napicia w wyposaeniu elektrycznym samochodu. Pocztkowo stosowano napicie 6 V (w akumulatorze 3 ogniwa 2 V poczone szeregowo), jednak wzrastajca liczba odbiornikw i wzrost zapotrzebowania mocy spowodoway zwikszenie napicia instalacji do 12 V. Aktualnie napicie 6 V stosuje si w motocyklach, napicie 12 V w samochodach z rozrusznikiem o mocy do 3 kW, natomiast napicie 24 V w samochodach z rozrusznikami o wikszej mocy.

22

Podwojenie napicia w instalacji pociga za sob zmniejszenie prdu pobieranego przez odbiorniki. Zakadajc sta moc odbiornikw P = U 6 I 6 = U 12 I 12 (2.1) std

I12 =

U6 I 6 = 0,5 I 6 U 12
U 100%, U
2

(2.2)

Jeeli zaoymy dla dwch rnych napi 6 V i 12 V lub 12 V i 24 V rwno wzgldnych spadkw napicia:

U =

(2.3) to przy staej mocy zainstalowanych odbiornikw P6=P12

R p12

U 12 = U R p6 = 4R p6 6

(2.4)

moemy osign znaczn 4-krotn oszczdno w materiale przewodowym, ktrych przekrj w instalacji o 2 razy wikszym napiciu moe by 4 razy mniejszy. Jeeli natomiast przekroje przewodw nie ulegn zmianie, tzn. Rp6 = Rp12, to wwczas moc

U 12 P12 = U P6 = 4 P6 , 6

(2.5)

co oznacza, e dopiero 4-krotne zwikszenie mocy odbiornikw o 2 razy wikszym napiciu znamionowym pozwoli na osignicie tych samych wzgldnych spadkw napicia co przy napiciu niszym. W instalacjach samochodowych - mas metalow pojazdu jako jednym z przewodw - czy si biegun "-" lub biegun "+" rda prdu. Obecnie praktycznie stosowane jest czenie bieguna "-" z mas pojazdu, co zostao podyktowane coraz powszechniejszym stosowaniem aparatury elektronicznej w wyposaeniu pojazdw. Korzyci wynikajce z biegunowoci "+" na masie takie jak: mniejsza korozja stykw, zmniejszenie napicia przebicia midzy elektrodami wiecy zaponowej, zmniejszenie ubytkw materiau na elektrodzie rodkowej itp., straciy na znaczeniu dziki postpowi w technologii materiaw i wyranie ustpuj przed wymaganiami jakie narzuca wprowadzanie osigni elektroniki do ukadw elektrycznych i mechanicznych samochodu. Obecnie trwaj dyskusje nad wprowadzeniem dodatkowo napicia 36 V do instalacji samochodowej, bowiem przy obecnym napiciu 12 V instalacja osiga ju granice swoich moliwoci. Podniesienie napicia spowoduje obnienie wartoci pobieranych prdw, a wic i zmniejszenie strat mocy w przewodach oraz obnienie kosztw podzespow elektronicznych stosowanych

23

powszechnie w samochodach. Przy obecnym napiciu instalacja nie bdzie moga sprosta rosncym wymaganiom na cige zapotrzebowanie mocy ze strony dodatkowych urzdze, jak np., wstpne podgrzewanie reaktora katalitycznego, co jest zwizane z wymaganiami ekologicznymi, czy te zastpowanie napdw mechanicznych przez napdy elektryczne. Obecnie w redniej klasie samochodzie osobowym instalacja elektryczna moe dostarcza w sposb cigy 800 do 1500 W, co odpowiada wartoci prdu 60 do 110 A. Szacuje si, e w roku 2005 zapotrzebowanie na moc cig w instalacji samochodowej bdzie wynosio 3000 do 7000 W, przy rednim zapotrzebowaniu okoo 1700 W. Cz odbiornikw jak lampy i mae silniczki, ktre lepiej pracuj przy niszym napiciu bd zasilane napiciem 12 V, natomiast odbiory due napiciem 36 V. Bardzo istotn zalet takiego zasilania jest obnienie kosztw instalacji i moliwo stabilizowania napicia 12 V oraz zmniejszenie oddziaywania uruchamianych odbiornikw duej mocy na instalacj 12 V. Obecnie stosowane odbiorniki s przewymiarowane, poniewa musz poprawnie pracowa przy obnionym napiciu.

2.4. Niektre problemy niezawodnoci samochodowych urzdze elektrycznych i elektronicznych

Urzdzenia elektryczne i elektroniczne stosowane w samochodach musz pewnie pracowa w cigu dugiego okresu eksploatacji. Osignicie wymaganej niezawodnoci urzdze elektronicznych w masowej produkcji samochodw jest bardzo trudne. Zasadnicza rnica pomidzy systemem elektronicznym a klasycznym polega na tym, e uszkodzenie elementu pprzewodnikowego powoduje w wikszoci przypadkw cakowite uszkodzenie systemu, przy czym zwykle brak jest symptomw pozwalajcych na prognozowanie wystpienia niesprawnoci. Warunki eksploatacji samochodowych urzdze elektronicznych s bardzo trudne, poniewa elementy pprzewodnikowe s czue na zmiany temperatury i wilgotnoci, na udary mechaniczne i wibracje, na korozyjne oddziaywanie wody, tuszczw i chemikaliw, a ponadto s bardzo wraliwe na zakcenia elektromagnetyczne oraz nadmierny wzrost napicia. Urzdzenia elektroniczne podlegaj zmianom temperatury w bardzo szerokim zakresie w zalenoci od miejsca zainstalowania w samochodzie. Przyjmuje si dla przedziau pasaerskiego zakres zmian temperatury od -30 ... +85 oC, natomiast dla przedziau silnikowego od - 40 ... + 125 oC. Podane temperatury s bardzo czsto przekraczane i np. w przedziale pasaerskim ekstremalne temperatury wystpuj w upalne dni, tablica przyrzdw i tylna pka nagrzewaj si do 110 oC, przekroczenia wystpuj rwnie w przedziale silnikowym. Przy tak szerokich zmianach temperatury konieczne jest sto-

24

sowanie pprzewodnikw przeznaczonych do pracy w wyszej temperaturze oraz wprowadzenie kompensacji temperaturowej. Podobnie wan rol odgrywaj drgania mechaniczne generowane przez silnik i poczone z nim zespoy, dlatego opracowano szereg nowatorskich rozwiza w mocowaniu silnikw i podzespow w karoserii samochodu. W czasie jazdy po nierwnociach powstaj silne udary sigajce kilkudziesiciu g, o czstotliwoci do kilkuset Hz. Dlatego zaleca si ograniczenie pocze lutowanych oraz zabezpieczenie ukadu za pomoc elastycznej masy zalewowej uniemoliwiajcej drgania poszczeglnych podzespow. Urzdzenia elektroniczne zamontowane w przedziale silnikowym lub w podwoziu poddawane s dziaaniu wilgoci na skutek kondensacji pary wodnej zawartej w powietrzu. W czasie deszczu wystawione s na dziaanie rozbryzgiwanej wody i bota. Przy spadkach temperatury i duej wilgotnoci powietrza na elementach samochodu osadza si rosa lub szron. Ponadto dziaanie soli, kwasw powoduje uszkodzenia korozyjne w urzdzeniach montowanych poza przedziaem pasaerskim. Dla ochrony przed oddziaywaniami chemicznymi stosuje si pokrycia galwaniczne elementw metalowych, odpowiednie masy zalewowe na bazie silikonowej oraz hermetyzacj urzdze. Urzdzenia elektryczne pracujce w samochodach naraone s na zakcenia elektromagnetyczne. W zalenoci od skutkw rozrniamy szkodliwe oddziaywania: - powodujce uszkodzenia elementw pprzewodnikowych, - zakcajce prac ukadw elektronicznych, szczeglnie logicznych - mikroprocesorw, - zakcajce odbir radiowo-telewizyjny. Z punktu widzenia charakteru przebiegu zakcajcego rozrniamy oddziaywania: - staonapiciowe, - impulsowe i quasi impulsowe, - o staej lub zmiennej czstotliwoci. Zakcenia mog przenosi si: drog galwaniczn jako spadki napi na rezystancjach przewodw i elementach metalowych, przez pojemno ukadu drog indukcyjn (przez indukcj w uoonych obok siebie przewodach). Wzgldna indukcyjno wzajemna M' dla dwch rwnolegle uoonych przewodw nie ferromagnetycznych wynosi:

M' =

0 2l a (ln 1 + ) 2 a h

(2.6)

gdzie: o - przenikalno magnetyczna prni (o = 410-7 H/m), h - dugo rwnolegle uoonych przewodw, a - odstp midzy rodkami przewodw.

25

W rwnolegym obwodzie elektronicznym pojawi si napicie proporcjonalne do szybkoci zmiany prdu w obwodzie silnoprdowym:

u2 =
gdzie:

M ' h

di1 max dt

Z 1 + we Z wy

(2.7)

Zwe - impedancja doczona do wejcia ukadu elektronicznego, Zwy - impedancja obciajca obwd elektroniczny. Zakres czstotliwoci zakcajcych przenoszonych przez przewody instalacji siga okoo 20 ... 30 MHz, zalenie od konstrukcji pojazdu. Powyej tej czstotliwoci rozprzestrzenianie zakce odbywa si drog bezprzewodow przez emisj promieniowania elektromagnetycznego, powodujc zakcenia odbioru fal ultrakrtkich. Nadmierny wzrost napicia w instalacji elektrycznej samochodu moe spowodowa pogorszenie parametrw lub uszkodzenie elementu elektronicznego przez impuls napiciowy trwajcy kilka mikrosekund. Dla wikszoci ukadw elektronicznych szczeglnie grone jest omykowe podczenie akumulatora (lub pojedynczego ukadu) z odwrotn biegunowoci, co moe zdarzy si przy wymianie akumulatora lub rozruchu z zewntrznego rda napicia. Istotnym problemem w instalacji elektrycznej samochodu s przepicia powstajce na elementach indukcyjnych, przy zmianie natenia przepywajcego przez nie prdu. Warto spadku napicia na indukcyjnoci L jest okrelona zalenoci:

uL = L

di dt

(2.8)

W samochodzie wystpuje wielu rde przepi. Problem ten agodzi akumulator wsppracujcy z instalacj elektrycznie skutecznie tumic przepicia powstajce w alternatorze, w ukadzie zaponowym oraz indukowane we wszystkich duych indukcyjnociach. Poniewa podczas pracy silnika moe nastpi przypadkowe odczenie akumulatora (spowodowane zym stykiem midzy zaciskiem a kocwk akumulatora, uszkodzeniem akumulatora), dlatego stosuje si coraz czciej dodatkowe zabezpieczenia elektroniczne chronice cay system lub wybrane urzdzenia elektroniczne. Dla ograniczenia przepi pochodzcych od alternatora w nowych konstrukcjach zastosowane zostay diody Zenera w mostkach prostowniczych. Istotnym zagadnieniem jest problem rezystancji wszystkich pocze stykowych, ktra w warunkach eksploatacji ulega zmianie gwnie w wyniku utleniania i reakcji chemicznych. Przy wzrastajcym udziale mikroprocesorw w sterowaniu prac silnika i podzespow samochodu, wzrost rezystancji sty-

26

kw, pocze przewodw moe by przyczyn bdnej oceny sygnau otrzymywanego z czujnika i w efekcie prowadzi do niewaciwych polece wydawanych przez urzdzenia sterujce. Znaczny wzrost rezystancji kocwek przewodw zaponowych moe by przyczyn uszkodzenia reaktora katalitycznego. Dlatego zamiast mosinych kocwek przewodw stosuje si kocwki ze stali nierdzewnej, a w ukadach zaponowych cewki zaponowe mocowane s bezporednio na kocwkach wiec zaponowych. Problemem jest rwnie elektryczno statyczna powstajca na skutek toczenia opon po jezdni. Na oponie i poczonych z ni czciach powstaje wysokie napicie wynoszce nawet kilkadziesit kilowoltw. adunki elektryczne gromadz si rwnie na nadwoziu, ciele ludzkim, na okadzinach hamulcowych itd. Zgromadzone adunki mog uszkodzi elementy elektroniczne. Przeskoki iskry pod wpywem nagromadzonego adunku s rdem zakce radiowych szczeglnie fal dugich i rednich, w niektrych przypadkach mog wywoa poar oparw paliwa. Dlatego zarwno tapicerka w przedziale pasaerskim jak i uywane materiay izolacyjne powinny by antyelektrostatyczne. Ponadto montuje si dodatkowe poczenia elektryczne umoliwiajce wyrwnywanie potencjaw midzy elementami samochodu, na ktrych mog gromadzi si adunki elektrostatyczne. Zagwarantowanie wysokiej niezawodnoci w dugim okresie eksploatacji wymaga uwzgldnienia wpywu rodowiska eksploatacji ju na etapie projektowania oraz kontrolowania parametrw niezawodnociowych w caym okresie wdraania prototypu do produkcji i pniej w normalnej eksploatacji. Osignicie wymaganej niezawodnoci samochodowych urzdze elektronicznych w warunkach masowej produkcji jest bardzo trudne i dlatego bardzo dugi okres czasu upywa od opracowania prototypu do chwili wdroenia do produkcji. Z danych niektrych producentw samochodowych wynika, e okoo 80% wszystkich reklamacji byo spowodowanych uszkodzeniami elementw pprzewodnikowych, z tego okoo poowy uszkodze wystpio podczas kilkuset pierwszych kilometrw przebiegu. W samochodach mona wyrni nastpujce rodzaje zabezpiecze przed oddziaywaniami elektrycznymi: przeciwprzepiciowe, nadnapiciowe, nadprdowe, przeciwzakceniowe, przed podczeniem zasilania z przeciwn biegunowoci, itp. W nowych konstrukcjach samochodw ju w fazie projektowania stosuje si szereg rozwiza programowych i ukadowych zabezpieczajcych nie zakcon prac samochodu.

27

3. AKUMULATORY
3.1. Budowa i zasada dziaania, procesy chemiczne w akumulatorze oowiowym
Jednym z podstawowych elementw instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego jest akumulator. Obecnie w pojazdach stosowane s akumulatory oowiowe. Akumulator oowiowy w zalenoci od pojemnoci znamionowej zbudowany jest z trzech, szeciu ewentualnie dwunastu ogniw. Kade z ogniw skada si z trzech podstawowych elementw: elektrod, elektrolitu, naczynia. Elektrody - Pyty elektrod wykonane s w postaci krat oowianych z domieszk antymonu, stanowicych szkielet, wypeniony porowat mas czynn. Porowata struktura masy zapewnia du powierzchni styku z elektrolitem, dodatek antymonu zwiksza odporno na wstrzsy. Pyty dodatnie wypenia si mas zawierajc dwutlenek oowiu PbO2 (kolor ciemnobrzowy), a pyty ujemne oowiem gbczastym Pb (kolor metaliczno - szary). W jednym ogniwie akumulatora znajduj si zestawy pyt dodatnich i ujemnych. Liczba pyt i ich powierzchnia decyduj o zdolnoci akumulowania energii chemicznej przez akumulator, ktra w procesie wyadowania zostaje wykorzystana w postaci energii elektrycznej. Pyty jednego znaku poczone s midzy sob mostkiem, ktry posiada sworze biegunowy - dodatni lub ujemny biegun ogniwa i wyprowadzony jest na zewntrz naczynia. W przypadku kilku ogniw bieguny te czy si szeregowo oowianym zczem midzyogniwowym pozostawiajc wolne jedynie skrajne bieguny, ujemny - pierwszego ogniwa i dodatni - ostatniego ogniwa. Na zestaw pyt skadaj si dwa zespoy pyt, przy czym pyt ujemnych jest zawsze o jedn wicej ni dodatnich rys. 3.1.

28

Rys. 3.1. Zespoy pyt akumulatorowych: a - ujemnych; b - dodatnich;

1 - pyta, 2 - cznik; 3 - mostek; 4 - kocwka ogniwa (trzpie biegunowy)

Aby jednak przy maych odstpach ustrzec ogniwo przed wewntrznymi zwarciami, wstawia si midzy pyty rnych znakw wkadki tzw. separatory z materiau porowatego, odpornego na dziaanie kwasu, o takiej konsystencji, aby umoliwiay przenikanie jonw. Na separatory uywane s mikroporowate tworzywa sztuczne. Bieguny akumulatora, rni si wielkoci: biegun dodatni jest grubszy, biegun ujemny cieszy rys. 3.2a.

Rys. 3.2b. Przekrj korkw wlewowych. Rys. 3.2a. Kocwki biegunowe akumulatorw.

Elektrolit - Elektrolitem akumulatora oowiowego jest roztwr kwasu siarkowego H2SO4 bdcego przewodnikiem prdu II klasy. Gsto elektrolitu akumulatora w peni naadowanego powinna wynosi 1,28 kg/dm3. W roztworze wodnym kwasu siarkowego H2SO4 istniej jony odznaczajce si niedoborem elektronw, a wic wykazujce adunek dodatni (jony wodoru - H2++) oraz jony odznaczajce si nadmiarem elektronw, a wic wykazujce adunek ujemny (jony reszty kwasowej - SO4--). Jeeli do naczynia z elektrolitem wstawi si dwie rne elektrody i zaczy rdo napicia do zaciskw elektrod, wwczas stwierdza si przepyw prdu elektrycznego. Jony dodatnie przycigane s przez elektrod poczon z ujemnym biegunem rda, czyli

29

tzw. katod - nosz wic one nazw kationw. Jony ujemne przycigane s przez elektrod doczon z dodatnim biegunem rda - anod, a wic nazywa si je anionami Jony wodoru H2++ s wic kationami, a jony reszty kwasowej SO4anionami. Naczynia akumulatorowe - Zestawy pyt dodatnich i ujemnych poszczeglnych ogniw zanurzone s w elektrolicie wypeniajcym wnki w szczelnym naczyniu z materiau kwasoodpornego (ebonit i tworzywa sztuczne) z pokryw, uszczelnion kwasoodporn mas zalewow. Podniesienie pyt ponad poziom dna zapobiega zwarciom poprzez przewodzce osady. W akumulatorach typu bezobsugowego nie ma podstawki, za pyty (tylko dodatnie) znajduj si w separatorach kopertowych. W pokrywie akumulatora znajduj si korki wlewowe rys. 3.2b. W akumulatorach bezobsugowych nie ma korkw wlewowych, pokrywa jest zamknita rys. 3.3.

Rys. 3.3. Budowa akumulatora

1 monowieczko (pokrywa), 2 kocwka biegunowa, 3 znacznik poziomu elektrolitu, 4 cznik midzyogniwowy, 5 korek wlewowy, 6 mostek biegunowy, 7 blok (obudowa) akumulatora, 8 prg (obrzee) do mocowania akumulatora, 9 pyta z mas czynn, 10 - separator

W wyniku eksploatacji akumulatora zachodz w nim reakcje chemiczne zarwno w procesie adowania jak i wyadowania. Podczas adowania nast-

30

puje zamiana energii elektrycznej na chemiczn, a podczas rozadowania energii chemicznej na elektryczn. Reakcje chemiczne przebiegajce w akumulatorze kwasowym i zasadowym przedstawia tabela 3.1. Tabela 3.1 Stan Typ akumulatora kwasowy (oowiowy) zasadowy (elazo niklowy) Elektroda doElektroda Elektroda dodatnia Elektroda pracy datnia ujemna ujemna Stan PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Ni(OH)2 przed SO4-2H+ 2OH2K+ A Jony doD chodzce PbSO4+SO4 PbO Reakcje 2Ni(OH)2+2OH- Fe(OH)2+ + W na elek- Pb(SO4)2+2e SO4+2H +2e 2K++2e 2Ni(OH)3+2e A trodach Pb(SO4)2+2H2 2Ni(OH)3 Fe+2K++ Pb+2H++SO4-NiO2+3H2O + 2OHPbO2+4H + -2SO4 PbO2 Pb NiO2 Fe N Stan po I Reakcja PbSO4+2H2O Fe(OH)2+2 Ni(OH)2 E wypad Pb+ PbO2+4H++2 SO4- Fe+ Ni2O3+3H2O kowa W Stan Pb Ni2O3 Fe PbO2 przed Y Jony 4H+ SO4-2K+ 2OH dochodzce Fe+2OHA Ni2O3+3H2O PbO2+4H+ Pb+ SO4 D Reakcje +2e+2K+ +SO4--+2e PbSO4+2e O na elekFe(OH)2+ Pb2Ni(OH)2 W tro-dach 2e +2OH-+2K+ SO4+2H2O PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Fe(OH)2 A Stan po N Reakcja Pb+ PbO2+4H++ 2SO4-- Fe+ Ni2O3+3H2O I wypad2 PbSO4+2H2O Fe(OH)2+Ni(OH)2 E kowa Uwagi: substraty - pogrubione, produkty - pochylone, pozostae - pierwiastki, ktrych ilo nie ulega zmianie w czasie trwania reakcji.

31

3.1.2. Oznaczenia akumulatorw

W celu atwego odrnienia akumulatorw poszczeglnych typw stosuje si oznaczenia umownymi symbolami skadajcymi si liczb i liter. Cyfra na pierwszej pozycji podaje ilo ogniw, litera na drugiej dziedzin stosowania: S - akumulator samochodowy, M - akumulator motocyklowy. Litera na trzeciej pozycji okrela typ zastosowanej pyty C, D lub E. Na czwartej pozycji znajduje si liczba okrelajca pojemno 20-godzinn znamionow lub liczb pyt dodatnich w przypadku akumulatorw motocyklowych. Po liczbie znajduj si dodatkowe oznaczenia oznaczajce rodzaj separacji, rodzaj obudowy i inne waciwoci: litera F - zgodno z WT FIAT, MN - monowieczko nakadane, WM - monowieczko wkadane, MZ - monowieczko zgrzewane, K kryte czniki, rodzaj obudowy - E - ebonitowa, rodzaj separacji: D - drewno, M - mikroporowata.

3.2. Charakterystyczne wielkoci akumulatorw oowiowych 3.2.1. Sia elektromotoryczna akumulatora

Jako si elektromotoryczn akumulatora okrelamy rnic potencjaw na zaciskach biegunowych przy otwartym obwodzie zewntrznym. Sia elektromotoryczna jednego ogniwa akumulatora oowiowo - kwasowego wynosi ok. 2V i waha si w zalenoci od stanu akumulatora: gstoci elektrolitu i temperatury. Si elektromotoryczn (napicie w stanie jaowym) mierzy si na zaciskach akumulatora nieobcionego.

Rys. 3.4. Schemat ukadu do pomiaru siy elektromotorycznej i napicia akumulatora.

Rysunek 3.4 przedstawia pomiar siy elektromotorycznej. Naley zwrci uwag na otwarty wycznik W.

3.2.2. Napicie akumulatora

Za warto napicia znamionowego przyjmuje si napicie ogniwa rwne 2,0 V, tzn. takie napicie rednie, jakie ma akumulator oowiowo - kwasowy w stanie jaowym. W wyniku zmiennej rezystancji wewntrznej akumulatora napicie wyadowania jest mniejsze od siy elektromotorycznej akumulatora:

32

Uw = E - RwIw gdzie: E - sia elektromotoryczna, Rw - rezystancja wewntrzna akumulatora, Iw - prd wyadowania.

(3.1)

Rys. 3.5. Charakterystyka wyadowania akumulatora prdem Iw = 0,05Q20, w temperaturze T = 25C

Charakterystyk wyadowania w funkcji czasu przedstawia rysunek 3.5. Rysunek 3.6 przedstawia charakterystyki wyadowania akumulatora prdem 20-godzinnym przy temperaturze elektrolitu 298K, 273K, 255K i 243K (odpowiednio: 25C, 0C, - 18C, - 30C). Jak wynika z charakterystyk na rys. 3.6, warto napicia kocowego zaley od temperatury elektrolitu. Rozcieczony kwas siarkowy zamarza w bardzo niskiej temperaturze. Temperatura krzepnicia elektrolitu zalena jest od jego gstoci i czystoci. Zamarzaniu akumulatora mona zapobiega poprzez utrzymywanie go w stanie naadowanym.

Rys. 3.6. Charakterystyki wyadowania akumulatora prdem 20-godzinnym przy rnych wartociach temperatury.

33

Rysunek 3.7 przedstawia wykres zalenoci temperatury krzepnicia elektrolitu od jego gstoci mierzonej w temperaturze 293K (20C). Podczas wyadowania prdem znamionowym napicie kocowe nie moe by mniejsze od 1,75 V na ogniwo. Po przerwaniu wyadowania napicie powinno si ustali na poziomie 1,99 V na ogniwo. Nieprzekraczanie ustalonego napicia kocowego podczas wyadowania przy zachowaniu warunku, e gsto elektrolitu nie bdzie mniejsza ni 1,5 g/cm3 (w stanie wyadowania) i akumulator nie bdzie przechowywany przez duszy czas w stanie wyadowanym, zapobiega zasiarczeniu pyt akumulatora, ktre trudno usun w czasie normalnego adowania.

Rys. 3.7. Wykres zalenoci temperatury krzepnicia elektrolitu w funkcji jego gstoci mierzonej w temperaturze 20C

Korzystajc z poprzedniego wzoru napicie adowania okrelone jest zalenoci: U = E + RwI (3.2) gdzie: I - prd adowania [A]. Warto maksymalna napicia adowania waha si w granicach 2,4 2,75 V na ogniwo i zaley od wartoci prdu adowania oraz temperatury elektrolitu. Na rysunku 3.8 przedstawiona jest charakterystyka adowania akumulatora 12 V. Podczas adowania sia elektromotoryczna wzrasta, za iloczyn RwI maleje (maleje rezystancja wewntrzna Rw), wic napicie akumulatora wzrasta. Podczas adowania wystpuje gazowanie (rednio przy napiciu 2,4 V na ogniwo), ktrego intensywno zalena jest od wartoci prdu adowania. Akumulator naadowany naley odczy od urzdzenia adujcego i po pewnym czasie napicie akumulatora powinno wynosi warto 2,132,15 V na ogniwo. Przy intensywnym gazowaniu lub maksymalnym prdzie adowania w akumulatorze zachodz procesy niszczce mas czynn pyt lub przekadki

34

midzypytowe. Zbyt intensywne adowanie jest przyczyn wzrostu temperatury elektrolitu do 4550C i moe by przyczyna uszkodzenia akumulatora.

Rys. 3.8. Charakterystyka adowania akumulatora

3.2.3. Rezystancja wewntrzna akumulatora

Rezystancja wewntrzna zalena jest od stopnia naadowania akumulatora oraz gstoci elektrolitu. Rysunek 3.9 przedstawia schemat elektryczny idealnego rda napicia, ktrego warto jest rwna sile elektromotorycznej akumulatora i jest niezmienna w czasie bez wzgldu na warunki zewntrzne. Rw - jest wartoci rezystancji wewntrznej, za Robc - jest rezystancj obcienia. Punkty X i Y stanowi zaciski rzeczywistego akumulatora. Przepyw prdu w ukadzie powoduje spadek napicia na Rw i Robc.
Rys. 3.9. Schemat elektryczny obwodu akumulatora

Dlatego te im mniejsza warto Rw tym mniejszy spadek napicia i tym wiksze napicie pojawi si na zaciskach akumulatora

35

3.2.4. Sprawno akumulatora

Rozrniamy dwa rodzaje sprawnoci akumulatora, sprawno elektryczn i sprawno energetyczn. Sprawno elektryczna - jest to stosunek pojemnoci elektrycznej akumulatora przy cakowitym wyadowaniu Qw (do 1,75 V na ogniwo) do jego pojemnoci potrzebnej do ponownego cakowitego naadowania Q. Sprawno okrelamy wzorem:

el =

Qw Q

(3.3)

Sprawno elektryczna akumulatorw oowiowo - kwasowych samochodowych wynosi z reguy 0,80,9. Sprawno energetyczna - okrelana jest jako stosunek energii pobranej z akumulatora przy cakowitym wyadowaniu Ew do energii zuytej na naadowanie akumulatora E i okrelona jest wzorem:

en =

E w Qw U w U = = el w E Q U U

(3.4)

Sprawno energetyczna akumulatorw samochodowych oowiowo - kwasowych zawiera si w granicach 0,60,7.

3.2.5. Zdolno rozruchowa akumulatora

Jako zdolno rozruchow okrela si czas nieprzerwanego wyadowania akumulatora prdem rozruchowym a do chwili obnienia si redniego napicia przypadajcego na ogniwo do wartoci 1,0 V. Wedug normy PN-77/E-83001/01...04 badania zdolnoci rozruchowej dokonuje si w temperaturze 255K (tj. - 18C), a dla akumulatorw wypenianych elektrolitem po raz pierwszy take w temperaturze 298K (tj. 25C). Dla obu przypadkw zdolno rozruchowa nie powinna by mniejsza ni 3 minuty, a rednie napicie na jedno ogniwo mierzone po czasie 57 s od chwili rozpoczcia wyadowania, nie powinno by mniejsze od 1,33 V. Uruchamiajc silnik zawsze stosuje si rozruch impulsowy. Zalecana dugo impulsu wynosi 5 s. Zmiany liczby wyadowa prdem 3Q20 w rnych temperaturach i stanie naadowania przedstawia rysunek 3.10.

36

Rys. 3.10. Zdolno rozruchowa w cyklach wyadowa 5-sekundowych prdem 3Q20.

3.2.1. Samowyadowanie akumulatora

Kady naadowany akumulator charakteryzuje zjawisko tracenia pojemnoci elektrycznej w miar upywu czasu. Proces ten nosi nazw samowyadowania. Zjawisko to wywouj rne czynniki uboczne, na ktre skadaj si m.in. zanieczyszczenia wieczka (pokrywy) akumulatora, zanieczyszczenia elektrolitu lub masy czynnej pyt zwizkami chloru lub wapnia, uszkodzenia separacji midzypytowej (przewity lub przesunicia). Samowyadowanie zwiksza si z upywem czasu eksploatacji akumulator. Przyczyn takiego stanu s zanieczyszczenia, ktre w czasie uytkowania dostay si do elektrolitu. Ponadto pogarsza si jako izolacji przekadek jak i masy zalewowej. Warto samowyadowania okrelana jest w procentach pojemnoci i wynosi okoo 0,31,5% dziennie, przy temperaturze elektrolitu 293303K (2030C). Rysunek 3.11 przedstawia charakterystyki okrelajce stopie samowyadowania si akumulatora przy rnych temperaturach elektrolitu w funkcji czasu nieuywania akumulatora. Jeeli akumulator jest nieadowany i nieeksploatowany to jego samowyadowanie nastpi po okresie 13 miesicy. Stopie samowyadowania zaley take od temperatury elektrolitu i ronie wraz z jej wzrostem. Maksymalne dopuszczalne samowyadowanie okrela si na 14% w czasie 28 dni.

37

Rys. 3.11. Charakterystyka zalenoci stopnia samowyadowania w funkcji czasu, przy rnych temperaturach elektrolitu.

Podczas rozadowania akumulatora na powierzchniach pyt zachodz reakcje chemiczne. Zalenie od prdu wyadowania reakcje przebiegaj na powierzchniach (przy duych prdach) lub wnikaj bardziej w gb pyt w miar spadku natenia prdu. Niedogodnoci reakcji powierzchniowych jest to, e w reakcji bierze udzia maa ilo czsteczek co przedstawia rysunek 3.12.

Rys. 3.12. Procesy chemiczne w pytach.

a - masa czynna pyt w stanie naadowanym, b - masa czynna pyt podczas wyadowania prdem o staym nateniu, c - masa czynna pyt podczas wyadowania prdem o duym nateniu: 1 - warstwa siarczanu oowiowego, 2 - masa czynna pyt, ktra nie wzia udziau w reakcji

W akumulatorach bezobsugowych zastosowano pyty wykonane z oowiu bez domieszki antymonu. Zamiast antymonu zastosowano nieaktywny wap, ktrego dodatek dodatkowo podnosi elastyczno oowianych siatek i

38

pocze. Ponadto zastosowanie separatorw kopertowych, w ktrych umieszczone s pyty dodatnie wyklucza moliwo zwar wewntrz ogniw spowodowanych osadzajcym si szlamem, eliminujc w ten sposb niebezpieczestwo ubytku wody i samorozadowania akumulatora.

3.3. adowanie akumulatorw 3.3.1. Wymagania dotyczce adowania akumulatorw, przygotowanie elektrolitu, urzdzenia do adowania
Podstawowym wymogiem adowania akumulatora jest adowanie prdem staym, dlatego te do adowania akumulatorw stosuje si prostowniki. Pomiary napicia i prdu dokonywane powinny by za pomoc przyrzdw magnetoelektrycznych. Napicie adowania akumulatora wynosi 2,22,7 V na ogniwo W czasie adowania temperatura elektrolitu wzrasta, jednak nie powinna przekroczy 323K (50C). Gdyby temperatura elektrolitu osigna t warto naley zmniejszy prd adowania, zastosowa wymuszone chodzenie elektrolitu lub przerwa proces adowania. Do napenienia akumulatora uywa si elektrolitu bdcego wodnym roztworem kwasu siarkowego. Elektrolit powinien mie gsto 1,26g/cm3 i temperatur z przedziau 283303K (1030C). Bezporednio po napenieniu temperatura elektrolitu podnosi si samoistnie do wartoci ok. 308K (35C), nawet do 323K (50C). Najprostszym urzdzeniem do adowania jest transformator wraz z prostownikiem z amperomierzem rys. 3.13.

Rys. 3.13. Schemat urzdzenia do adowania akumulatorw.

Prostowaniem nazywamy zjawisko przemiany prdu przemiennego na prd stay rys. 3.14, do czego powszechnie wykorzystywana jest dioda p-

39

przewodnikowa. Zalenie od tego czy rdo prdu jest jedno czy wielofazowe ukady prostownikowe klasyfikuje si jako jedno lub wielofazowe. Ze wzgldu na sposb prostowania wtrnych napi fazowych pochodzcych z transformatora tj. w zalenoci od tego czy prostowniki s jednobiegunowe (unipolarne), tzn. prostuj tylko psinusoidy napi fazowych (dodatnie lub ujemne), czy te dwubiegunowe (bipolarne), tzn. prostuj psinusoidy obu znakw prostownik dziaa w ukadzie prostym (unipolarnym) lub mostkowym (bipolarnym). W najnowoczeniejszych rozwizaniach stosuje si zoone ukady elektroniczne zapewniajce optymalne metody adowania.

Rys. 3.14. Prostowanie bipolarne a) ukad jednofazowy mostkowy z czterema diodami b) napicie przemienne prostowane c) napicie wyprostowane na rezystorze obcienia

3.3.2. Pierwsze adowanie akumulatora

Akumulatory oowiowe obsugowe bdce w stanie suchym nienaadowanym naley podda pierwszemu adowaniu tzw. adowaniu formujcemu. W celu naadowania - formowania, takiego akumulatora naley zala go elektrolitem o podanej przez producenta gstoci (z reguy 1,26 kg/dm3) i odstawi na okres 2 do 4 godzin, aby umoliwi pene nasiknicie pyt i ostygnicie akumulatora. Nagrzanie akumulatora zachodzi na skutek przebiegajcej po napenieniu go elektrolitem reakcji egzotermicznej. Po ostygniciu uzupenia si poziom elektrolitu tak aby znajdowa si 10 do 15 mm ponad grn krawdzi pyt i rozpoczyna si adowanie prdem o nateniu rwnym 0,05 Q20 tj. 1/20 dwudziestogodzinnej pojemnoci akumulatora. Procesu adowania nie naley przerywa przez okres 48 godzin. Formowanie trwa od 50 do 70 godzin

40

tj. do momentu wystpienia objaww penego naadowania. Po pierwszym adowaniu akumulator naley podda wyadowaniu formujcemu. Wyadowanie takie przeprowadza si obciajc akumulator prdem o wartoci Iw = 0,05Q20 do napicia kocowego 1,75 V na ogniwo. Nastpnie akumulator poddaje si adowaniu jedno- lub dwustopniowemu. Akumulatory produkcji polskiej suchoadowane napenia si elektrolitem o gstoci 1,28 g/cm3 i po odczekaniu 2 godzin aduje prdem I = 0,05Q20 przez okres 410 godzin do wystpienia oznak penego naadowania.

3.3.3. adowanie jedno i dwustopniowe

adowanie jednostopniowe polega na adowaniu prdem o staym nateniu rwnym co najwyej wartoci 20 - godzinnego prdu wyadowania tj. 0,1Q20 a do wystpienia oznak cakowitego naadowania Czas takiego adowania wynosi 1213 godzin. adowanie to jest krtsze lecz mniej korzystne od adowanie metoda dwustopniow. Metoda adowania dwustopniowego polega na pocztkowym adowaniu prdem I1 = 0,1Q20, tzn. prdem 10-godzinnym, do czasu wystpienia gazowania. Po wystpieniu gazowania zmniejsza si prd adowania do wartoci odpowiadajcej I2 = 0,05Q20, tzn. prdu 20-godzinnego i aduje si dalej a do wystpienia oznak cakowitego naadowania, co trwa 56 godzin rys. 3.15.

Rys. 3.15. Charakterystyki adowania jedno (1) i dwustopniowego (2)

41

3.3.4. Doadowanie i adowanie wyrwnawcze

Jako doadowanie okrelamy proces uzupeniania adunku nagromadzonego w akumulatorze. Doadowanie przeprowadza si prdem o wartoci I = 0,1Q20. Procesem adowania wyrwnawczego okrelamy sposb adownia akumulatora polegajcy na adowaniu prdem o wartoci I = 0,05Q20 lub mniejszej. Takie adowanie ma na celu wyrwnanie stanu naadowania wszystkich ogniw w akumulatorze.

3.3.5. adowanie przyspieszone i regeneracja - odsiarczanie

Podczas eksploatacji akumulatora w pojedzie zdarzaj si przypadki cakowitego wyadowania np. na skutek uszkodzenia prdnicy lub alternatora. W takiej sytuacji mona przeprowadzi tzw., adowanie przyspieszone , ktre polega na pocztkowym adowaniu akumulatora prdem I = 0,8Q20 do czasu wystpienia gazowania, a nastpnie zmniejsza si prd do wartoci I = 0,1Q20. Taki sposb adowania nie jest korzystny dla akumulatora i dlatego naley przeprowadza go tylko w sytuacjach awaryjnych. W czasie takiego adowania mona doprowadzi do akumulatora 6070% utraconego adunku w cigu 30 minut. Jako regeneracj akumulatora rozumie si adowanie odsiarczajce. Niewaciwa eksploatacja prowadzi czsto do zasiarczenia pyt akumulatora, czego oznakami jest maa gsto elektrolitu po naadowaniu, dua warto napicia podczas adowania i znaczny spadek pojemnoci elektrycznej. W przypadku, gdy zasiarczenie nie jest zbyt due mona doprowadzi akumulator do stanu penej przydatnoci poprzez adowanie wyrwnawcze. W takim przypadku akumulator aduje si prdem I = 0,020,05Q20, przy czym czas adowania zaley od oznak cakowitego naadowania. adownie tego typu naley prowadzi z przerwami tzn. 12 godzin adowania 12 godziny przerwy. W przypadku duego zasiarczenia adowanie odsiarczajce przeprowadzi naley cznie z wymian elektrolitu. Usuwamy elektrolit z akumulatora, napeniamy go wod destylowan i rozpoczynamy adowanie prdem I = 0,020,05Q20 z przerwami do uzyskania przez elektrolit gstoci 1,101,15 g/cm3. Ponownie usuwa si elektrolit z akumulatora, wlewa wod destylowan i kontynuuje adowanie a do ustalenia si napicia na zaciskach akumulatora, ponownie wylewa si elektrolit, napenia si akumulator wieym elektrolitem o gstoci 1,281,30 g/cm3 i aduje prdem I = 0,05Q20 w celu okrelenia pojemnoci elektrycznej akumulatora. Jeeli akumulator wykazuje po takich zabiegach, co najmniej 50% pojemnoci znamionowej to nadaje si on do dalszej eksploatacji.

42

3.4. Inne rodzaje akumulatorw samochodowych 3.4.1. Akumulatory zasadowe

Do akumulatorw zasadowych nale: niklowo - kadmowe (NiCd), elazowo - niklowe (FeNi), srebrowo - cynkowe (AgZn). Akumulatory zasadowe charakteryzuj si z reguy niszymi w porwnaniu z akumulatorami oowiowo - kwasowymi energiami jednostkowymi masowymi [kJ/kg]. Jednake ich koszt jest znacznie wikszy, na tyle e ich zastosowanie zamiast akumulatorw kwasowych jest mniej ekonomiczne Akumulatory niklowo - kadmowe - elektrochemiczny akumulator niklowo - kadmowy przedstawia rwnanie (3.5) (+) NiO(OH) KOH Cd (-) (3.5) Konstrukcje wspczesnych akumulatorw posiadaj zasadnicze rnice z akumulatorami kwasowo - oowiowymi. Rnice te wynikaj z odmiennego sposobu umieszczania mas czynnych w elektrodach i na odmiennej konstrukcji naczy. Mas czynn w akumulatorach niklowo - kadmowych, znajdujc si w pytach elektrod dodatnich stanowi wodorotlenek lub tlenek niklu w postaci proszku wraz z dodatkami powodujcymi wzrost jego przewodnoci, takimi jak sadza lub grafit. Pyty elektrod ujemnych zbudowane s z tlenku kadmu (CdO) jako masy czynnej lub ze sproszkowanego kadmu metalicznego (Cd). Rol elektrolitu spenia wodorotlenek potasu (KOH) o gstoci ok. 1,20 g/cm3, wraz z dodatkiem niewielkiej iloci wodorotlenku litowego. W akumulatorach tego typu moemy wyrni nastpujce rodzaje pyt: kieszonkowe, rurkowe, sfadowane, spiekane, sproszkowane i mieszane. Kady rodzaj pyty wykonywany jest inna technik. Elektrody spiekane s bardzo cienkie maj grubo 0,04 mm, nie pczniej podczas wyadowania, co pozwala na stosowanie odstpu pomidzy nimi na 0,15 mm. Zalet tych elektrod jest moliwo budowy akumulatorw o duej mocy jednostkowej. Obudow tych akumulatorw stanowi naczynie prostoktne z tworzywa sztucznego. Elektrody oddziela si w akumulatorze separatorami wykonanymi z materiaw syntetycznych. Znamionowe napicie ogniwa wynosi 1,2 V a sia elektromotoryczna wynosi 1,31,5 V i zalena jest od rodzaju pyt. Akumulatory z pytami spiekanymi maj ma rezystancj wewntrzn, co daje w efekcie mae zmiany napicia podczas adowania i wyadowania. Sprawno elektryczna tych akumulatorw dochodzi do 83%, a energetyczna do 50%. Samowyadowanie wynosi 10% w cigu 48 godzin, 15% po upywie pierwszego miesica i powiksza o 3% z kadym kolejnym miesicem. W efekcie po roku przechowywania akumulator ma pojemno rzeczywist 50% pojemnoci pocztkowej. Trwao akumulatorw wynosi 7001000 penych cykli adowa i wyadowa.

43

Akumulatory srebrowo - cynkowe - Schemat elektrochemiczny ogniwa srebrowo - cynkowego przedstawia ponisze rwnanie (3.6). (+) NiO(OH) KOH Cd (-) (3.6) Wynikiem reakcji zachodzcych w czasie wyadowania akumulatora tlenek srebra ulega redukcji do metalicznego srebra, a cynk utleniajc si tworzy wodorotlenki lub tlenki cynku, ktre w poczeniu z zasad wytwarzaj cynkany potasu. Woda, znajdujca si w elektrolicie bdcym 40% roztworem wodorotlenku potasu KOH, pochaniana jest w czasie wyadowania a wydzielana w czasie procesu adowania. Elektrodami w akumulatorze tego typu s cienkie pytki o gruboci 0,53 mm, a elementem przewodzcym prd cienki drut srebrny umieszczony w materiale elektrody w postaci kilku ptli ze skrconymi ze sob kocami rys. 3.16.

Rys. 3.16. Elektroda srebrowa z drutem odprowadzajcym prd i schemat budowy akumulatora:
1 - elektroda dodatnia, 2 - elektroda ujemna, 3 - odprowadzajcy prd drut srebrny, 4 - separator, 5 - naczynie akumulatora, 6 - pokrywa, 7 - zacisk, 8 - zawr, 9 - otwr do wlewania elektrolitu.

Elektrod dodatni - srebrow wykonuje si z bardzo drobnego proszku czystego srebra metalicznego przez sprasowanie go pod cinieniem i poddanie spiekaniu w temperaturze 723 K (450C). Elektrod ujemn - cynkow wykonuje si najczciej z tlenku cynku zmieszanego z pyem cynkowym, przez sprasowanie. Wan rol w procesie produkcji odgrywa wybr materiau na separatory, przewanie wykonane z hydrocelulozy. Elektrody ujemne owija si kilkoma warstwami separatora w taki sposb, e osania si je cakowicie z bokw i z dou pozostawiajc odkryty grny brzeg, jednak w celu zapobieenia zwarciom separator wystaje ponad grn krawd 510 mm. Sia elektromotoryczna wynosi 1,85 V, a napicie pracy podczas dugotrwaego wyadowania wynosi 1,5 V. Charakterystyki adowania i wyado-

44

wania maj przebieg schodkowy. W czasie procesu adowania lub wyadowania schodki pojawiaj si przy napiciu 1,65 V i 1,95 V. Akumulatory srebrowo - cynkowe s 35 razy lejsze od akumulatorw innych typw, lecz niestety znacznie drosze, a take posiadajce trwao jedynie 10100 cykli pracy uzalenion gwnie od jakoci separatorw. Obecnie ocenia si, e akumulator srebrowo - cynkowy mona uytkowa przez okres 612 miesicy od chwili napenienia zasadowym elektrolitem, wytrzymuje on do 150 cykli pracy.

3.4.2. Niskotemperaturowe ukady elektrochemiczne

Najbardziej znanym przykadem niskotemperaturowego 313363K (4090C) ukadu elektrochemicznego jest ogniwo cynk - powietrze. Zasada jego dziaania jest taka sama jak typowego ogniwa pierwotnego z depolaryzacj powietrzn. Elektroda ujemna wykonana jest z porowatego cynku, a dodatnia jest elektrod tlenow, natomiast elektrolit stanowi roztwr wodorotlenku potasowego. Modele ogniw budowane dowiadczalnie maj ywotno rzdu 100 cykli pracy, jednake obecnie w miar unowoczeniania konstrukcji stanowicych trakcyjne modele ogniw laboratoryjnych cynk - powietrze, charakteryzuj si one energi jednostkow masow ok. 360 W/kg i trwaoci rzdu 250 cykli. Innym rodzajem ogniw niskotemperaturowych s akumulatory litowo - chlorowe z elektrolitem zasadowym i ogniwa litowo - niklowo - chlorowe z elektrolitem z wglanu propylenu i fosforo - fluoropotasu.

3.4.3. Wysokotemperaturowe ukady elektrotechniczne

Do ukadw elektrochemicznych wysokotemperaturowych 343 773 K (70 500C) zaliczamy m.in. wtrne ogniwo sodowo - siarkowe. Modele eksperymentalne charakteryzuj si energia jednostkow masow ok. 1240 kJ/kg. Akumulator pracuje w temperaturze 623K (350C).

3.4.4. Ogniwa paliwowe

Ogniwa paliwowe zaliczamy do statycznych rde energii tzn. takich, ktre pozwalaj otrzymywa energi elektryczn bezporednio podczas chemicznych reakcji utleniania substancji takich jak wodr, wgiel, tlenek wgla i alkohole dostarczanych w sposb cigy. Ogniwa paliwowe s ogniwami

45

pierwotnymi, wytwarzajcymi energie elektryczn dopki dostarcza si do nich paliwa - substancje chemiczne.

3.5. Uytkowanie i konserwacja akumulatorw. 3.5.1. Przechowywanie i konserwacja akumulatorw

Akumulatory naley przechowywa najlepiej w stanie nienaadowanym, w suchych, ciemnych i chodnych pomieszczeniach Nie naley umieszcza na nich adnych przedmiotw metalowych. Naley utrzymywa je w czystoci i nie poddawa wpywom atmosferycznym. Konserwacja akumulatora eksploatowanego sprowadza si w zasadzie do utrzymywania go w czystoci, (co zmniejsza ryzyko rozadowania poprzez zjawisko przepywu prdu przez zanieczyszczenia na obudowie), dbania o dobry kontakt zaciskw akumulatora z zaciskami instalacji elektrycznej pojazdu. W przypadku akumulatorw obsugowych naley kontrolowa poziom elektrolitu i uzupenia go w razie potrzeby wycznie wod destylowan. Naley take okresowo kontrolowa napicie adowania akumulatora, co pozwoli zapobiec jego przeadowaniu lub niedoadowywaniu. Napicie adowania powinno zawiera si w granicach 13,814,2 V.

3.5.2. Zasady mocowania akumulatorw w pojazdach samochodowych

Akumulator umieszczony w pojedzie powinien znajdowa si w miejscu dla niego przeznaczonym. Musi by ustawiony w pozycji pionowej i przymocowany zgodnie z wymogami producenta lub jeeli jest to niemoliwe powinien by zabezpieczony przed zmian pooenia w czasie ruchu pojazdu. W przypadku montau akumulatora naley podczy kocwk dodatni akumulatora z zaciskiem dodatnim instalacji elektrycznej pojazdu, a kocwk ujemn z biegunem ujemnym akumulatora w taki sposb aby zagwarantowany by ich dobry metaliczny styk na caej powierzchni Utworzone poczenia naley zabezpieczy wazelin techniczn.

3.5.3. Metody doboru pojemnoci akumulatora do mocy odbiornikw elektrycznych w pojedzie samochodowym
Doboru akumulatora do danego pojazdu i mocy odbiornikw w nim zainstalowanych naley dokonywa zgodnie z katalogami producentw akumu-

46

latorw jak i wymogami producenta pojazdu. Naley zwrci uwag na rodzaje rozmieszczenia zaciskw (np. plus po prawej minus po lewej), a take na maksymaln moc prdnicy (alternatora) tak, aby bya ona w stanie adowa akumulator nawet w czasie duego odbioru mocy przez odbiorniki instalacji w czasie normalnej eksploatacji. Wanym kryterium doboru jest rwnie moc silnika i jego rodzaj (ZI czy ZS), a przez to porednio moc rozrusznika i pobr prdu. Warto zwrci uwag na maksymalny prd obcienia akumulatora, ma to bowiem znaczenie w okresie zimowym i przy eksploatacji w niskich temperaturach. Im wyszy prd obcienia tym pewniejszy rozruch w niskich temperaturach, bowiem w miar spadku temperatury maleje pojemno akumulatora rys.3.17.

Rys. 3.17. a) Wpyw temperatury na ukad rozruchowy silnika spalinowego. b) Wpyw temperatury na spadek napicia dla akumulatora 12 V.

3.6. Oglne zasady diagnostyki akumulatora

Do podstawowej oceny stanu akumulatora suy pomiar stopnia jego naadowania. Do pomiaru stopnia naadowania akumulatorw istnieje szereg urzdze diagnostycznych. Umoliwiaj one dokonanie prby stanu naadowania akumulatora, doadowanie okrelonym prdem. Urzdzenia te umoliwiaj take ocen oglnej pojemnoci znamionowej akumulatora. Przykadem takiego urzdzenia moe by tester akumulatorw firmy BOSCH rys. 3.18. Innym sposobem oceny stanu akumulatora obsugowego jest pomiar napicia i gstoci elektrolitu za pomoc areometru. Sposb pomiaru przedstawia rysunek 3.19.

47

Rys. 3.18. Tester akumulatorw BOSCH

Rys. 3.19. Pomiar gstoci elektrolitu areometrem

W przypadku stwierdzenia duego zasiarczenia naley przeprowadzi odsiarczanie wykorzystujc do tego celu prostownik. Po odczytaniu wskaza przyrzdu porwnujemy je z tabel 3.2 w celu okrelenia stopnia naadowania akumulatora.

48

Rodzaj elektrolitu Zwyky Tropikalny

Tabela 3.2 Gsto [g/cm3] dla stopnia naadowania [%] 100 75 50 25 0 1,28 1,23 1,20 1,15 1,10 1,23 1,19 1,16 1,12 1,08

Pomiaru napicia ogniwa w akumulatorach obsugowych dokonujemy za pomoc miernika widekowego rys. 3.20. Miernik ten umoliwia pomiar napicia pod obcieniem zalenym od wartoci opornika bocznikujcego. Skala miernika nie jest moe by wycechowana w woltach lub posiada trzy obszary na skali o kolorach: zielonym oznaczajcym stan naadowania 75 - 100%, tym - 50 - 75%, czerwonym - poniej 50%. Stopie naadowania w zalenoci od napicia ogniwa podaje tabela 3.3.

Rys. 3.20. Woltomierz widekowy i sposb pomiaru napicia ogniwa.

Obcienie w czasie pomiaru [A] 80 lub 150

Tabela 3.3 Stopie naadowania [%] 25-50 50-75 75-100 Napicie pod obcieniem [V] 1,55 - 1,70 1,70 - 1,85 1,85 - 2,00

49

4.

PRDNICE ELEKTRYCZNE SAMOCHODOWYCH

4.1. Prdnice samochodowe prdu staego

POJAZDW

Prdnica jest podstawowym rdem energii elektrycznej w pojedzie samochodowym. Wytwarzany przez ni prd moe adowa akumulator, moe te, przy wsppracy z akumulatorem lub bez akumulatora, zasila odbiorniki instalacji elektrycznej samochodu. Budow prdnicy samochodowej przedstawia rys. 4.1. Podczas pracy silnika twornik prdnicy obraca si w polu magnetycznym wzbudzanym przez elektromagnesy stojana Uzwojenia twornika przecinaj w tym czasie linie si pola magnetycznego, wskutek tego indukuje si w nich sia elektromotoryczna. Jeeli prdnica jest napdzana w niewaciwym kierunku, wwczas powstaa w pierwszej chwili sia elektromotoryczna spowoduje przepyw prdu w uzwojeniu wzbudzenia i powstanie strumienia magnetycznego skierowanego przeciwnie do magnetyzmu szcztkowego. Prdnica nie wzbudzi si, zostanie rozmagnesowana a nastpnie - przy napdzaniu jej w prawidowym kierunku - nie wytworzy siy elektromotorycznej. Samowzbudzenie si prdnicy bocznikowej jest moliwe wtedy, gdy: - istnieje magnetyzm szcztkowy - kierunek wirowania jest prawidowy, tzn. taki, przy ktrym prd wzbudzenia od siy elektromotorycznej wywoanej magnetyzmem szcztkowym powoduje przyrost strumienia magnetycznego.

50

Rys.4.1. Budowa prdnicy prdu staego

1 - szczotkotrzymacz, 2 - szczotka, 3 - oysko, 4 - waek twornika, 5 - tarcza oyskowa od strony komutatora, 6 - uzwojenie twornika, 7 - biegun, 8 - uzwojenie wzbudzenia, 9 - koo pasowe z wentylatorem, 10 komutator, 11 - jarzmo, 12 - rdze twornika, 13 - tarcza oyskowa od strony napdu

W prdnicy bocznikowej samowzbudnej pracujcej ze sta prdkoci ktow twornika, w wyniku wzrostu obcienia (wywoanego zmniejszaniem si rezystancji zewntrznej Rz ) maleje napicie na zaciskach prdnicy wskutek wpywu trzech czynnikw: 1) reakcji twornika - zmniejszajcej strumie gwny ; 2) spadku napicia w obwodzie twornika - wpywa on bezporednio na napicie U, gdy: U = E I t Rt 2 U p (4.1) gdzie: E - sia elektromotoryczna indukowana w tworniku prdnicy:

- strumie indukcji magnetycznej w szczelinie powietrznej, - prdko ktowa twornika,

cE - wspczynnik proporcjonalnoci, It - Iobc- prd obcienia prdnicy, Rt - suma rezystancji obwodu twornika, 2Up. - spadek napicia na rezystancjach przejcia midzy szczotkami i komutatorem (Up=1 V) 3) zmniejszania si prdu wzbudzenia

E = cE

(4.2)

51

I wzb =

U Rwzb

(4.3)

Jeeli stopniowo zmniejsza si opr obwodu zewntrznego (Rz) to prd obcienia prdnicy Iobc wzrasta do pewnej wartoci krytycznej Ikr = (23)Izn. Wskutek dalszego zmniejszania rezystancji zewntrznej prd I obc =

U powinien Rz

mie, jak mogo by si wydawa tendencj wzrostu, jednak z podanych wyej trzech przyczyn (a zwaszcza zmniejszania si prdu wzbudzenia - wskutek zmniejszania U, maleje Iwzb, punkt pracy maszyny przenosi si na prostoliniow cz charakterystyki magnesowania, gdzie niewielkim zmianom Iwzb towarzyszy zmniejszanie napicia U) napicie U spada w wikszym stopniu ni maleje rezystancja zewntrzna.

Rys.4.2. Charakterystyki prdnicy prdu staego:

a - zewntrzne charakterystyki obcienia, b - charakterystyki regulacyjne, c - charakterystyka magnesowania, d - charakterystyka obcienia

W wyniku wspdziaania tych zjawisk prd Iobc zaczyna male i przy zwarciu na zaciskach (Rz=0; U=0; Iwzb=0) osiga warto Iz (okrelon przez magnetyzm szcztkowy) znacznie mniejsz ni znamionowy prd prdnicy.

52

Jeeli twornik danej prdnicy bdziemy napdza z rnymi prdkociami ktowymi, to wwczas mona otrzyma zewntrzne charakterystyki obcienia dla dowolnie wybranej prdkoci ktowej twornika. Charakterystyki prdnicy przedstawia rys.4.2.

4.2. Prdnice elektryczne prdu przemiennego (alternatory) 4.2.1. Porwnanie alternatorw z prdnicami prdu staego
Wprowadzenie alternatora jako rda energii elektrycznej pojazdw samochodowych byo spowodowane w gwnej mierze faktem, e konwencjonalne rozwizania prdnic elektrycznych prdu staego w wielu przypadkach nie odpowiadaj potrzebom eksploatacji samochodw. Dotyczy to zarwno mocy i prdkoci obrotowej, jak rwnie wskanikw masy zuycia miedzi. Przewaga alternatora nad prdnic prdu staego staje si bardziej wyrana w zwizku ze wzrostem zapotrzebowania mocy elektrycznej i zmniejszaniem wymiarw wyposaenia elektrycznego. Wzrost liczby samochodw spowodowa zwikszenie intensywnoci ruchu na drogach i ulicach miast, co z kolei pocigno za sob zmian warunkw pracy silnikw samochodowych. Czas pracy silnika spalinowego w stanie jaowym, przy ruchu samochodu osobowego w miecie dochodzi do 40% caego czasu pracy, a w przypadku autobusw miejskich do 60% caego czasu pracy. Prdnica prdu staego nie moe zapewni oddawania dostatecznej iloci energii elektrycznej w stanie jaowym silnika, co jest spowodowane tym, e wspczesne silniki samochodowe maj duy zakres zmian prdkoci obrotowej. Prdnica, bowiem, ktra ma oddawa energi w stanie jaowym silnika spalinowego, nie moe niezawodnie pracowa przy prdkoci maksymalnej, gdy pojawiaj si znaczne trudnoci zwizane m.in. z komutacj. Na rysunku 4.3 przedstawiono dla porwnania charakterystyki obcienia (prdowo- prdkociowe ) alternatora i prdnicy prdu staego (z ogranicznikiem prdu) z zaznaczeniem zakresu prdkoci obrotowej silnika spalinowego pracujcego w stanie jaowym. Z wykresu wynika, e przy pracy silnika w stanie jaowym alternator moe zasila odbiorniki elektryczne, natomiast w przypadku zainstalowania prdnicy prdu staego odbiorniki s zasilane z akumulatora. Moc na jednostk masy, otrzymana z prdnicy prdu staego, jest niewielka i wynosi 4070 W/kg. W przypadku stosowania alternatorw przy takiej samej objtoci i masie otrzymuje si maszyn o 23 razy wikszej mocy. Moc na jednostk masy uzyskana z alternatora o klasycznej budowie wynosi 100200 W/kg. Jeszcze korzystniejsze wskaniki objtoci i mocy na jednostk masy otrzymuje si w przypadku alternatorw kompaktowych

53

Rys.4.3. Charakterystyki obcienia (prdowo - prdkociowe): 1 - alternatora, 2 - prdnicy prdu staego; nso - obszar zmian prdkoci obrotowej silnika spalinowego w stanie jaowym

Brak komutatora i zjawiska komutacji pozwala powikszy maksymaln prdko obrotow do 250 obr/s (15 000 obr/min), a nawet 333 obr/s (20 000 obr/min). Umoliwia to, przy zaoeniu odpowiedniego przeoenia prdkoci obrotowej midzy silnikiem a alternatorem, uzyskanie okoo 50% mocy znamionowej przy znamionowej pracy silnika w stanie jaowym. Zadania regulatorw alternatorw sprowadzaj si do regulacji napicia instalacji elektrycznej pojazdu. Diody ukadu prostownikowego speniaj jednoczenie rol wycznika prdu zwrotnego. Nie stosuje si rwnie w regulatorze ogranicznika prdu, gdy warto prdu obcienia ustala si samoczynnie po osigniciu przez alternator odpowiedniej prdkoci obrotowej.

4.2.2. Budowa i zasada dziaania alternatorw

Samochodowa prdnica elektryczna prdu przemiennego (alternator) jest trjfazow prdnic synchroniczn, w ktrej wirnik jest magnenic, a stojan twornikiem. W alternatorach stosuje si wzbudzenie elektromagnetyczne, przy czym uzwojenie magnesujce (wzbudzenia) jest nawinite na wirniku o biegunach pazurowych. Wirnik ma od kilku do kilkunastu biegunw magnetycznych, wykonanych w ukadzie pazurowym (rys. 4.4). Zachodzce na siebie pazury 1 maj biegunowo przemienn. Uzwojenie wzbudzenia jest pojedyncz cewk o ksztacie cylindrycznym 2, zajmujc pooenie koncentryczne wzgldem wau 3 i umieszczon pomidzy systemami biegunowymi. Uzwojenie wirnika jest zasilane prdem staym poprzez dwa piercienie, po ktrych lizgaj si szczotki. Twornik alternatora w odrnieniu od twornika prdnicy prdu staego nie wiruje, lecz jest czci korpusu maszyny (rys. 4.5). Skada si on z pakietu blach prdnicowych wzajemnie izolowanych, osadzonych w aluminiowym korpusie, do ktrego przymocowane s obie tarcze oyskowe. Prd fazowy stojana jest prostowany przez diody

54

krzemowe, umieszczone w tarczy oyskowej prdnicy. Wirnik ma ponadto opatki speniajce rol wentylatora, ktry jest niezbdny do chodzenia alternatora oraz diod krzemowych, w ktrych wydziela si znaczna ilo ciepa. Trjfazowe uzwojenie stojana jest zazwyczaj poczone w gwiazd.

Rys. 4.4. Wirnik alternatora

Rys. 4.5. Alternator: 1- diody ujemne, 2 - diody dodatnie, 3 - wirnik pazurowy, 4 - stojan (twornik), 5 - mocowanie koa pasowego

Wprowadzenie prdnic prdu przemiennego do pojazdw samochodowych nie zmienio jej podstawowej funkcji, tj. dostarczania prdu oraz napicia staego. Zasada dziaania i konstrukcja alternatorw eliminuj konieczno stosowania ukadu komutator - szczotki, (czyli prostownika mechanicznego),

55

zastpujc go elementem elektronicznym - pprzewodnikow diod prostownikow. Stosowane w alternatorach samochodowych diody pprzewodnikowe s elementami krzemowymi. Zesp pprzewodnikowych diod prostownikowych w postaci ukadu trjfazowego mostkowego prostuje trjfazowy prd przemienny wytwarzany w uzwojeniu stojana. Diodowy ukad mostkowy najczciej wbudowany jest do wntrza alternatora. Schemat pocze alternatora wraz z ukadem prostownikowym przedstawiono na rys.4.6, natomiast przebieg komutacji rys. 4.7.

Rys. 4.6. Schemat alternatora z prostownikiem

1 - koo pasowe, 2, 3 - tuleje dystansowe, 4 - wirnik (magnenica), 5 - oysko, 6 - stojan (twornik), 7 - szczotka, 8 - pytka prostownika, 9 - obudowa tylna, 10 - szczotkotrzymacz, 11 - oysko, 12 - obudowa przednia, 13 - wentylator

Rys. 4.7. Przebiegi napi w alternatorze: a - ukad pocze, b - przebieg napi fazowych oraz napicia wyprostowanego

W alternatorach samochodw osobowych produkowanych w Polsce stosuje si diody prostownikowe adowania na trzy rne wartoci prdw znamionowych: 25 A, 20 A i 15 A. Natomiast diody wzbudzenia maj jedn warto prdu znamionowego rwn 1 A lub 5 A.

56

Midzy poczone anody jednej grupy (diody ujemne) i poczone katody drugiej grupy (diody dodatnie) wczone jest obcienie. Diody stosowane w alternatorach charakteryzuj si niewielkim spadkiem napicia w kierunku przewodzenia (0,5-1,2 V). Alternator, w ktrym uzwojenia twornika s poczone w gwiazd, ma zazwyczaj wyprowadzony na zewntrz zacisk ze rda uzwojenia. Alternatory charakteryzuj si specyficznym rozwizaniem konstrukcyjnym wirnika, w ktrym powstaje pole magnetyczne. Wirujce pole magnetyczne indukuje w nie ruchomym tworniku zmienn si elektromotoryczn. W celu doprowadzenia prdu do wirujcego uzwojenia wirnika stosuje si styki lizgowe typu szczotka- piercie. Iskrzenie na nich jest minimalne, nie wystpuje tu bowiem zjawisko komutacji. Prd wzbudzenia jest niewielki, ok. 10% znamionowego prdu obcienia. Dziki temu prdko obrotowa alternatora jest znacznie wiksza od prdkoci obrotowej prdnicy prdu staego. Jest ona ograniczona jedynie wytrzymaoci oysk i paskw napdowych.

4.2.3. Charakterystyki eksploatacyjne alternatorw samochodowych

Do charakterystyk eksploatacyjnych alternatorw nale: charakterystyka elektromechaniczna (zwana rwnie charakterystyk samowzbudzenia) przedstawiajca zaleno: E, U = f(n), przy Iobc = const i Rf = const;

Rys. 4.8. Charakterystyki elektromechaniczne alternatora przy rnych wartociach obcie

57

Rys. 4.9. Charakterystyka obcienia (prdowo - prdkociowa) alternatora

charakterystyka obcienia (prdowo-prdkociowa) przedstawiajca zaleno: Iobc = f(n) dla U = const oraz If = const; charakterystyka regulacyjna przedstawiajca zaleno: If = f(n) dla U = Un = const oraz Iobc = const Przebieg charakterystyki elektromechanicznej alternatora jest przedstawiony na rys. 4.8. Przy analizowaniu charakterystyki obcienia alternatora rys. 4.9 przyjmuje si za punkt wyjcia zaleno opisujc si elektromotoryczn, ktra przy pracy maszyny w stanie jaowym jest rwna napiciu maszyny: E = U0 = c n (4.4) przy czym Uo- napicie alternatora przy pracy w stanie jaowym. Na rysunku 4.10 przedstawiono schemat zastpczy alternatora obcionego rezystorem. W przeprowadzonych w dalszej czci rozwaaniach pominito (dla uproszczenia) wpyw reakcji twornika (od strumienia magnetycznego wasnego uzwoje) na strumie gwny.

Rys. 4.10. Schemat zastpczy alternatora

Zgodnie ze schematem zastpczym przedstawionym na rys. 4.10 prd obcienia ma warto

58

I obc =

(Rw + Robc )2 + X L2

U0

(4.5)

przy czym: Rw - rezystancja uzwojenia stojana alternatora, Robc - rezystancja odbiornika, XL - reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana alternatora. Reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana zaley od czstotliwoci

X L = 2 f L = 2 p n L = c1 n

(4.6)

gdzie: f - czstotliwo, p. - liczba par biegunw maszyny, L - indukcyjno uzwoje o reaktancji indukcyjnej XL, n- prdko obrotowa. Std

I obc =

cn

(Rw + Robc )2 + (c1 n )2

c1 n << Rw + Robc

(4.7)

Przy maej prdkoci obrotowej wirnika alternatora (4.8) (4.9) Wwczas wyraenie (4.7) mona uproci

I obc =

c n

(Rw + Robc )2

= c2 n

gdy przyjto stay strumie magnetyczny. Wynika std, e w pocztkowej czci charakterystyki prd obcienia jest proporcjonalny do prdkoci obrotowej. Ze zwikszeniem prdkoci obrotowej wirnika zwiksza si reaktancja indukcyjna XL=c1n i poczwszy od pewnej wartoci n zachodzi nierwno Rw + Robc << c1 n (4.10) Uwzgldniajc t nierwno w zalenoci (4.7) otrzymuje si

I obc =

cn

(c1 n )

c = const c1

(4.11)

Wynika std, e przy duych wartociach prdkoci obrotowej warto prdu obcienia bdzie prawie staa. Charakterystyki regulacyjne, przy staych wartociach napicia regulowanego i prdu obcienia alternatora, przedstawiono na rys. 4.11. Charakterystyki te pozwalaj na ocen warunkw pracy regulatora napicia. Podstawowe dane znamionowe alternatorw produkcji polskiej podano w tabeli 4.1.

59

Rys. 4.11. Charakterystyki regulacyjne alternatora

Na rysunkach 4.12 i 4.13 przedstawiono (w odniesieniu do alternatora A124, 14 V, 44 A) schemat pocze elektrycznych i charakterystyk obcienia alternatora.

Rys. 4.12. Schemat elektryczny alternatora A124.05, 14V, 44A

60

Tabela 4.1. Wybrane rodzaje alternatorw produkcji polskiej

Typ
alternatora

Napicie [V]

Prd [A]

Prdko obrotowa [obr/min]

Rodzaj regulatora

Zastosowanie w samochodzie

A 115.03 A 115.04 A 115.14 A 124.05 A 125.01 A 125.03 A 125.04 A 125.06

14 14 14 14 14 14 14 14

43 32 45 44 50 55 65 55

13 000 13 000 13 000 13 000 14 000 14 000 14 000 14 000

RNB-12 RNc-12 RNb-12 RC2/12D RTT119AC RNa-12 RNa-12 RNa-12

Fiat Uno Fiat 126 Ford Capri, Cortina Lublin Fiat Cinquecento Fiat Uno, Tempra Fiat Uno, Ritmo Ford Eskort, Fiesta

Rys. 4.13. Charakterystyka obcienia (prdowo - prdkociowa) alternatora A124.05, 14V, 44A

61

4.2.4. Alternator kompaktowy

Alternator kompaktowy jest mniejszy o 15% i lejszy o 25% od alternatora konwencjonalnego. Zmniejszenie masy i wymiarw oraz popraw waciwoci eksploatacyjnych tego rodzaju alternatora osignito dziki modyfikacji obwodu magnetycznego wzbudzenia, polegajcej na zmniejszeniu wielkoci szczeliny i ksztatu rdzeni biegunowych. Ponadto znacznie zwikszono jego prdko obrotow, przenoszc wentylator usytuowany na zewntrz obudowy do wewntrz, gdzie stanowi on integraln cz wirnika. Takie rozwizanie polepszyo efektywno chodzenia (rys. 4.14).

Rys. 4.14. Alternator kompaktowy

1 - wirnik, 2 - pokrywa tylna, 3 - prostownik, 4 - piercie lizgowy, 5 - szczotka, 6 - spryna, 7 - regulator napicia, 8 - zcze, 9 - zacisk, 10 - stojan, 11 - obudowa czci tylnej, 12 - obudowa czci napdowej, 13 - rowkowane koo pasowe, 14 - oysko

Zesp wirnika skada si z rdzeni magnetycznych, cewek uzwojenia, piercieni lizgowych, wau oraz wentylatora. W przeciwiestwie do alternatorw konwencjonalnych, na waku zamontowane s dwa wentylatory integralne

62

po obu stronach wirnika. W obudowach znajduj si otwory umoliwiajce przepyw powietrza podwyszajc w ten sposb efektywno chodzenia. Stosujc koo pasowe rowkowe mona zwikszy przeoenie przekadni pasowej o okoo 2,5%, poprawiajc sprawno przy wikszych prdkociach obrotowych. Na rys. 4.15 przedstawiono schemat alternatora kompaktowego.

Rys. 4.15. Schemat alternatora kompaktowego

4.2.5. Oglne zasady obsugi i eksploatacji alternatorw

Alternatory nale do maszyn wymagajcych stosunkowo niewielkiej obsugi, ktra obejmuje: - sprawdzenie zamocowania i w razie potrzeby dokrcenie rub mocujcych alternator; - sprawdzenie czystoci i jakoci pocze przewodw doprowadzajcych, oczyszczenie ich, ewentualnie wymienienie przewodw uszkodzonych i dokrcenie ich, - sprawdzenie nacigu paska klinowego. Nacig paska sprawdza si nastpujco: - pasek powinien da si ugina o 10 mm pod naciskiem palca przyoonego midzy koami pasowymi (rys. 4.16a), - dokadniejsza kontrola jest moliwa specjalnym elektrycznym przyrzdem do sprawdzania nacigu paskw (rys. 4.16b). Warto odczytana na przyrzdzie powinna si mieci w zakresie 250-300 N, - jeeli nacig paska wymaga regulacji, naley poluzowa grn i doln rub mocowania alternatora, a nastpnie odsun alternator od silnika, - po ustaleniu nacigu dokrci najpierw grn rub, jeszcze raz sprawdzi nacig, a nastpnie dokrci doln rub.

63

a)

b)

Rys. 4.16. Sposb kontroli napicia paska klinowego (a) oraz przyrzd do kontroli (b):
1 - grna ruba mocujca alternator, 2 - dolna ruba, 3 - miejsce nacisku

Zasady bezpieczestwa dotyczce alternatora: - w czasie prowadzenia prac przy instalacji elektrycznej w komorze silnikowej zawsze odcza przewd masy akumulatora, - nie zamienia przewodw regulatora napicia i alternatora, przed demontaem oznakowa przewody tam, - nie odcza akumulatora lub regulatora napicia przy pracujcym silniku, - zawsze odcza akumulator przed spawaniem elektrycznym. - w przypadku adowania przez prostownik akumulatora pozostawionego w samochodzie, naley wczeniej odczy akumulator od instalacji elektrycznej pojazdu, poniewa mona spowodowa uszkodzenie alternatora. - przed podczeniem alternatora do instalacji elektrycznej, naley sprawdzi zgodno biegunowoci, Wymiana szczotek - odkrci wkrty mocujce regulator napicia od alternatora lub wkrt mocujcy szczotkotrzymacz (zalenie od wykonania alternatora). Nie jest konieczne wyjmowanie alternatora z samochodu. - wyj regulator napicia i zmierzy dugo szczotek wglowych, liczc od powierzchni lizgowej (rys. 4.17), powinna wynosi minimum 5 mm. - szczotki zbyt krtkie naley wymieni, wylutowujc dochodzce przewody plecione, - woy nowe szczotki i przylutowa przewody - sprawdzi czy szczotki atwo si przesuwaj w obudowie, - z powrotem przykrci regulator napicia. Po wyjciu szczotkotrzymacza naley sprawdzi stopie zuycia piercieni lizgowych.

64

Rys. 4.17. Minimalna dugo szczotek wglowych

4.3. Regulatory napicia prdnic prdu staego i alternatorw

Cige zmiany warunkw pracy alternatora podczas ruchu pojazdu samochodowego powoduj, e jego napicie bez zastosowania elementw regulacyjnych zmieniaoby si w zbyt szerokich granicach, co wpywaoby niekorzystnie zarwno na akumulator jak i na inne odbiorniki energii elektrycznej. Wytworzone napicie okrelone zalenoci U0 = cn ma warto sta wtedy, gdy zmianom prdkoci obrotowej odpowiadaj zmiany strumienia magnetycznego takie, aby utrzyma n = const. Oznacza to, e ze zwikszeniem prdkoci obrotowej n powinien male strumie magnetyczny , aby napicie U0 pozostao stae. Zmiany strumienia magnetycznego s uzalenione od zmian prdu w obwodzie wzbudzenia alternatora, ktry mona regulowa przez wczenie i wyczenie odpowiednio dobranego rezystora. Na rys. 4.18 przedstawiono wykresy zmian napicia alternatora przy rnych prdkociach obrotowych. Ze wzrostem napicia ronie strumie magnetyczny w uzwojeniu sterujcym (elektromagnesie) stykami regulatora i przy okrelonej wartoci napicia nastpuje rozwarcie stykw i wczenie dodatkowej rezystancji w obwd wzbudzenia. Powoduje to skokowe zmniejszanie prdu wzbudzenia. Wskutek tego w uzwojeniu indukuje si sia elektromotoryczna samoindukcji przeciwstawiajca si zmniejszaniu prdu. Prd wzbudzenia maleje wolniej i tym samym z opnieniem maleje napicie na zaciskach alternatora.

65

Rys. 4.18. Zmiana napicia alternatora przy rnych prdkociach obrotowych

tz, tr - czas zwarcia i rozwarcia stykw regulatora, S1, S2 - styki

Zadanie regulatorw sprowadza si do regulacji napicia w instalacji elektrycznej pojazdu. Diody krzemowe wchodzce w skad ukadu prostownikowego prdu przemiennego speniaj jednoczenie rol wycznika prdu zwrotnego. Diody ukadu stanowice cz skadow obwodu alternator akumulator warunkuj przepyw prdu w obwodzie wwczas, gdy warto napicia alternatora wzrasta powyej napicia akumulatora. Prd pynie wwczas w obwodzie od alternatora do akumulatora. Przepyw prdu w przeciwnym kierunku (prd zwrotny) jest praktycznie uniemoliwiony dziki zaporowemu dziaaniu diody. Nie stosuje si rwnie w regulatorze ogranicznika prdu, gdy warto prdu obcienia ustala si samoczynnie po osigniciu przez alternator odpowiedniej prdkoci obrotowej.

4.3.1. Wibracyjne regulatory napicia

W praktyce stosowane s jednostopniowe i dwustopniowe wibracyjne (elektromechaniczne) regulatory napicia. Przykadowo opisano regulator dwustopniowy. Zasada dziaania dwustopniowego wibracyjnego regulatora napicia alternatora jest omwiona na przykadzie regulatora napicia typu RC1/12B, stosowanego w samochodzie FSO 1500.

66

Rys. 4.19. Schemat dwustopniowego wibracyjnego regulatora napicia wsppracujcego z alternatorem

Na rys. 4.19 przedstawiona schemat regulatora napicia wsppracujcego z alternatorem. Regulator ten ma trzy styki, z ktrych zewntrzne 1 i 3 s nieruchome. Dopki napicie alternatora nie wymaga regulacji, styki s zwarte. Prd wzbudzenia pynie w obwodzie, w ktrym znajduje si tylko rezystancja uzwojenia wzbudzenia. Przy dalszym wzrocie napicia nastpuje rozwarcie stykw 1 i 2 pierwszego stopnia regulacji. W obwd wzbudzenia zostaje wczony rezystor dodatkowy R2. Jeli prdko obrotowa nadal wzrasta, wzrasta rwnie napicie alternatora i rozpoczyna si praca na drugim stopniu regulacji. Styki 2 i 3 tego stopnia zwieraj si i rozwieraj. Przy zwarciu stykw nastpuje doczenie wyprowadzonego zacisku uzwojenia wzbudzenia 67 do masy. Poniewa drugi koniec uzwojenia wzbudzenia jest na stae poczony z mas, nastpuje gwatownie zmniejszenie prdu wzbudzenia i dziki temu napicie alternatora nie moe wzrosn ponad okrelon warto.

Rys. 4.20. Charakterystyki zmian prdu wzbudzenia i napicia w funkcji prdkoci obrotowej, alternatora wsppracujcego z dwustopniowym wibracyjnym regulatorem napicia

67

Przebiegi zmian prdu wzbudzenia i napicia w funkcji prdkoci obrotowej alternatora wsppracujcego z wibracyjnym regulatorem dwustopniowym przedstawiono na rys. 4.20.

4.3.2. Elektroniczne regulatory napicia

Zakadajc znajomo dziaania elektromechanicznych (wibracyjnych) regulatorw napicia alternatorw okrelono jako czon wykonawczy t cz regulatora, ktrej element bd elementy bior udzia bezporednio w regulacji prdu wzbudzenia alternatora. Elementy te wczone w obwd wzbudzania musz mie waciwoci umoliwiajce zmian ich rezystancji w bardzo szerokich granicach (teoretycznie od zera do nieskoczonoci). W regulatorze wibracyjnym elementami tego czonu s styki i rezystancja dodatkowa. Mona zastpi je elementem elektronicznym - tranzystorem.

Rys. 4.21. Schemat czonu wykonawczego regulatora wsppracujcego z alternatorem

UA - napicie alternatora, If - prd w obwodzie wzbudzenia, T1 - tranzystor czonu wykonawczego, UEC - napicie emiter-kolektor

W celu okrelenia wymaganych parametrw tranzystora czonu wykonawczego naley dodatkowo ustali m.in.: warto napicia regulowanego alternatora, warto maksymaln prdu wzbudzenia alternatora, ukad pracy tranzystora, rodzaj regulacji napicia (regulacja ciga lub impulsowa), warto mocy traconej w tranzystorze w procesie regulacji. Wybrany tranzystor czonu wykonawczego (rys. 4.21) musi by odpowiednio sterowany, aby spenia rol stykw regulatora wibracyjnego, to znaczy charakteryzowa si prac w stanie nasycenia i odcicia (przewodzenia i nie przewodzenia). W regulatorze wibracyjnym procesem zwarcia i rozwarcia stykw steruje spryna (o staej wartoci siy nacigu) i uzwojenie napiciowe elektroma-

68

gnesu wytwarzajce si zalen od wartoci napicia na zaciskach alternatora. Sia nacigu spryny w stanie bez napiciowym regulatora powoduje zwarcie stykw, a kierunek jej dziaania jest przeciwny do kierunku dziaania siy wytworzonej przez uzwojenie napiciowe elektromagnesu.

Rys. 4.22. Schemat czonu wykonawczego i wzmacniajcego regulatora wsppracujcego z alternatorem

T1 - tranzystor czonu wykonawczego, T2 - tranzystor sterowany, T3 - tranzystor sterujcy, R5, R6, R7 i R8 - rezystancje dopasowujce elementy ukadu

W regulatorze elektronicznym prac tranzystora czonu wykonawczego steruj elementy elektroniczne wchodzce w skad czonu wzmacniajcego i czonu sterujcego regulatora. Czonem wzmacniajcym nazywa si t cz regulatora (rys. 4.22), ktra powoduje wzmocnienie sygnau sterujcego (prdu) otrzymanego z czonu pomiarowego do takiej wartoci, ktra jest konieczna do wysterowania czonu wykonawczego, to znaczy do spowodowania przepywu odpowiedniego prdu wzbudzenia. Warto minimalna prdu sterujcego, na ktry reaguje regulator (tzn. warto uchybu regulacji napicia) jest rnic midzy wartoci zadan i regulowan (rzeczywist). Wartoci regulowan (rzeczywist) jest napicie na zaciskach uzwojenia sterujcego elektromagnesu napiciowego regulatora, a wartoci zadan - dany poziom tego napicia okrelony warunkami wstpnymi. Aby sygna uchybu regulacji napicia spowodowa wysterowanie tranzystora czonu wykonawczego, naley go wzmocni. W celu spenienia tego warunku najczciej stosuje si wzmacniacz w ukadzie Darlingtona. Ukad Darlingtona polega na tym, e emiter tranzystora sterujcego T3 poczony jest bezporednio z baz tranzystora sterowanego T2 (rys. 4.23), a kolektory obu tranzystorw s poczone i pracuj na wsplne obcienie. Baza tranzystora sterujcego T3 stanowi wejcie ukadu wzmacniajcego. Czonem pomiarowym (rys. 4.23) jest ta cz regulatora, ktra suy do porwnania wartoci zadanej napicia z wartoci regulowan (rzeczywist). Jako warto zadan napicia rozumie si napicie Zenera, wartoci regulowan (rzeczywist) jest napicie na zaciskach alternatora.

69

Do nastawienia dowolnej wartoci napicia regulowanego (rzeczywistego) zastosowano dzielnik napicia. Sygna wyjciowy z czonu pomiarowego jest czynnikiem pobudzajcym do dziaania regulator, przy czym proces wspdziaania tego czonu z pozostaymi jest nastpujcy. W przypadku zwikszenia prdkoci obrotowej alternatora od zera do pewnej wartoci, na zaciskach wyjciowych pojawia si napicie zgodnie z procesem wzbudzenia maszyny. Cz tego napicia - okrelona pooeniem suwaka potencjometru R3 - jest porwnywana z napiciem progowym diody Zenera.

Rys. 4.23. Schemat czonu wykonawczego, wzmacniajcego i pomiarowego regulatora wsppracujcego z alternatorem
DZ - dioda Zenera, R1, R2 - rezystory dzielnika napicia, R3 - potencjometr dzielnika napicia

Prd wzbudzenia alternatora pynie w obwodzie, w ktrym znajduje si tranzystor czonu wykonawczego T1, a warto tego prdu jest okrelona wartoci napicia regulowanego (rzeczywistego) i rezystancji obwodu. Tranzystor T1 znajduje si w stanie nasycenia, natomiast tranzystory T2 i T3 czonu wzmacniajcego s w stanie odcicia i prd przez nie pynie. Ten stan pracy regulatora trwa do chwili zrwnania si napicia na potencjometrze R3 z napiciem Zenera. Dalszy wzrost napicia na zaciskach alternatora powoduje przepyw prdu przez diod Zenera, a tym samym przejcie tranzystorw T2 i T3 czonu wzmacniajcego w stan nasycenia, a tranzystora T1 w stan odcicia. Od tej chwili nastpuje zanik prdu w obwodzie wzbudzenia, a to z kolei powoduje obnienie wartoci napicia na zaciskach alternatora. Proces ten bdzie trwa do chwili zrwnania si napicia na potencjometrze z napiciem Zenera. Wwczas tranzystory czonu wzmacniajcego przejd w stan odcicia, a tranzystor czonu wykonawczego w stan nasycenia. Tak wic, napicie alternatora oscyluje wok wartoci redniej nastawionej za pomoc potencjometru R3. Na rys. 4.24 przedstawiono schemat pocze elektronicznego regulatora napicia wsppracujcego z alternatorem. Na schemacie tym zaznaczono rwnie elementy dodatkowe: ochron czonu wykonawczego przed przepiciami komutacyjnymi, ujemne sprzenie zwrotne czonu wykonawczego, ukad przyspieszajcy prac regulatora.

70

Rys. 4.24. Schemat nie wibracyjnego regulatora napicia wsppracujcego z alternatorem

Analizujc istniejce konstrukcje regulatorw elektronicznych mona stwierdzi, e w niemal wszystkich rozwizaniach - poczwszy od pierwszych z lat pidziesitych a po najnowsze wykonania - zastosowano zasad impulsowej regulacji prdu wzbudzenia. Elementem czonu wykonawczego regulujcym prd w obwodzie wzbudzenia jest tranzystor lub para tranzystorw pracujcych w ukadzie Darlingtona. W ukadzie regulatora wyrni mona dwa charakterystyczne bloki funkcjonalne: blok wykonawczy oraz blok sterujcy (stanowicy opisane w analizowanym regulatorze nie wibracyjnym (elektronicznym) czony wzmacniajcy i pomiarowy). Bloki te poczone s dodatkowo ze sob ptl sprzenia zwrotnego z elementami R,C. Zadaniem ptli sprzenia zwrotnego jest zwikszenie szybkoci przeczania, ograniczenie maksymalnej czstotliwoci pracy oraz zmniejszenie wraliwoci na zakcenia.

Rys. 4.25. Schemat elektronicznego regulatora napicia poczonego z alternatorem;

1 - alternator, 2 - regulator napicia, 3 - akumulator, B, F, E - zaciski alternatora

Opisany regulator elektroniczny jest w praktyce stosowany do alternatorw w samochodach firmy Toyota i jest oznaczony symbolem IC. Ukad regulatora typu IC stanowicy obwd scalony, jest zminiaturyzowany ukadem elektronicznym zawierajcym elementy pprzewodnikowe (tranzystor, diody,

71

itp.). Elementy te s montowane na pytce drukowanej i zatopione w masie silikonowej. Regulator ten charakteryzuje si dokadniejsz regulacj napicia przy krtszych czasach reakcji ukadu (w porwnaniu z regulatorami elektromechanicznymi wibracyjnymi). Schemat elektryczny regulatora przedstawiono na rys. 4.25.

Rys. 4.26. Charakterystyki napicia wyjciowego alternatora wsppracujcego z regulatorem elektronicznym:

a) w funkcji prdkoci obrotowej alternatora, b) w funkcji prdu obcienia alternatora,

b) w funkcji temperatury otoczenia (1 - zakres napicia standardowego)

Zasada dziaania regulatora jest nastpujca: jeeli warto rzeczywista napicia na zaciskach alternatora jest mniejsza od wartoci zadanej napicia, to zgodnie ze schematem pocze przedstawionych na rys. 4.25 napicie akumulatora zasilajce poprzez rezystor R1 baz tranzystora T1 (w odniesieniu do masy) powoduje przepyw prdu w obwodzie bazy tranzystora wczajc ten tranzystor (stan nasycenia) do pracy. Prd pynie w obwodzie: zacisk dodatni akumulatora, rezystor R1, zcze baza - emiter tranzystora T1 do masy. Jednoczenie prd pynie przez uzwojenie wzbudzenia alternatora, zcze kolektor emiter tranzystora T1 do masy. Wzrasta napicie na zaciskach alternatora. Jeeli warto rzeczywista napicia wzronie powyej wartoci zadanej napicia, to przez diod Zenera DZ popynie prd, powodujc jednoczenie przepyw prdu w obwodzie bazy tranzystora T2. Jest to rwnoznaczne z odci-

72

ciem tranzystora T1 i wejciem w stan nasycenia (przewodzenia) tranzystora T2. Przepyw prdu przez uzwojenie wzbudzenia alternatora zostaje przerwany, napicie na zaciskach alternatora maleje. Prd pynie w obwodzie: zacisk dodatni alternatora, dioda Zenera DZ, zcze baza - emiter tranzystora T2 do masy i jednoczenie w obwodzie: rezystor R1, zcze kolektor - emiter tranzystora T2 do masy. Jak wynika z zasady dziaania regulatora, impulsowa regulacja napicia polega na wczaniu i wyczaniu tranzystorw T1 i T2, co w praktyce sprowadza si do wczania i wyczania prdu pyncego w obwodzie wzbudzenia alternatora. Na rys. 4.26 przedstawiono charakterystyki napicia wyjciowego alternatora wsppracujcego z regulatorem elektronicznym typu IC.

4.4. Oglne zasady diagnostyki alternatorw i ich regulatorw napicia

Uszkodzenia prdnic (pomijajc uszkodzenia awaryjne) dziel si w zalenoci od ich charakteru na dwa rodzaje: 1) uszkodzenia mechaniczne uniemoliwiajce poprawn prac prdnicy np. nadmierne zuycie szczotek, zmiany wymiarowe w ksztacie i gadkoci komutatora, nadmierne luzy w oyskach, itd. 2) uszkodzenia elektryczne uniemoliwiajce cakowicie prac prdnicy jako rda prdu wynikajce z przegrzania uzwoje i uszkodze izolacji. Uszkodzenia mechaniczne mona stwierdzi bez rozbierania prdnicy np. luz w oyskach jest wyczuwalny rk, stan szczotek i komutatora mona stwierdzi po zdjciu z prdnicy opaski osaniajcej. Uszkodzenia elektryczne moemy stwierdzi wstpnie, bez rozbierania prdnicy przez prb na stanowisku. Prdnica taka nie wzbudza si w ogle, lub wzbudza do niepenego napicia przy wysokich obrotach, wystpuje silne iskrzenie na komutatorze. Lokalizacja przyczyny uszkodzenia jest moliwa tylko po rozebraniu prdnicy i odpowiednim zbadaniu jej elementw. Czynnociami naprawczymi, ktre mona wykona bez rozbierania prdnicy, s: wymiana szczotek i oczyszczenie zanieczyszczonego komutatora. Wygadzenie komutatora z duymi nierwnociami za pomoc papieru ciernego bez rozbierania prdnicy daje zwykle efekt krtkotrway. Wystpienie wikszoci niesprawnoci w pracy ukadu zasilania z prdnic prdu przemiennego jest sygnalizowane za pomoc lampki kontrolnej lub amperomierza z tym, e na og trudno jest na tej podstawie dokadnie zlokalizowa niesprawny element. Mona to osign za pomoc odpowiednich programw sprawdze. Do wykrywania uszkodze prdnicy naley korzysta z nastpujcych przyrzdw pomiarowych: oscylografu, woltomierza lub specjalnych sond pomiarowych.

73

O niesprawnoci alternatora informuje lampka kontrolna, wczona w obwd wzbudzenia. W przypadku uszkodzenia diod wzbudzenia lub diod dodatnich nastpuje przeadowanie lub nie doadowanie akumulatora. Sygnalizowane to jest arzeniem si lampki kontrolnej. W ten sposb lampka kontrolna informuje o wadzie diod ujemnych, ktra powoduje rozadowanie akumulatora przez alternator. Inn przyczyn arzenia si lampki kontrolnej jest spadek napicia w przewodach lub poluzowanie si zaciskw w stacyjce lub na akumulatorze. wiecenie lampki kontrolnej adowania przy wyczonym zaponie wiadczy o zwarciu w diodach dodatnich, ktre przewodz wtedy w obu kierunkach. Akumulator wyadowuje si po zatrzymaniu silnika. W celu sprawdzenia alternatora trzeba odczy wtyk trzybiegunowy przy regulatorze napicia, uruchomi silnik i przystawi kocwki prbnika do zaciskw "D+" i "B+" alternatora. Jeli arwka prbnika przygasa razem z lampk kontroln adowania, to uszkodzenie istnieje w alternatorze. Natomiast jeli arwka prbnika pozostaje ciemna, a arzy si tylko lampka kontrolna, to uszkodzenia naley szuka w przewodach. Alternator z objawami niesprawnoci naley wymontowa i odda do sprawdzenia i naprawy w specjalistycznym warsztacie. Ukady pocze alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia jego zdolnoci do obcienia oraz do sprawdzenia wartoci napicia regulowanego przedstawiono na rys. 4.27.

Rys. 4.27. Schemat pocze alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia zdolnoci obcienia
1 - rezystor regulowany, 2 - akumulator, 3 - woltomierz, 4 - amperomierz, 5 - wycznik zaponu, 6 - lampka kontrolna adowania, 7 - alternator

74

Badania diagnostyczne alternatora z wykorzystaniem oscyloskopu

Rys. 4.28. Oscylogramy napicia U30 prdnicy prdu przemiennego nie wyposaonej w diody wzbudzenia, wsppracujcej z akumulatorem.
1 - prdnica bez uszkodze, 2 - przerwa w obwodzie wzbudzenia, 3 - przerwa w uzwojeniu stojana lub przerwy w dwch diodach zasilanych z tej samej fazy, 4 - przerwa w jednej diodzie dodatniej lub ujemnej, 5 - przerwa w dwch diodach dodatnich lub ujemnych, 6 - przerwy w diodzie dodatniej i ujemnej zasilanych z rnych faz, 7 - zwarcie jednej diody dodatniej lub ujemnej, 8 - zwarcie dwch diod dodatnich lub ujemnych, 9 - zwarcie diody dodatniej i diody ujemnej zasilanych rnymi fazami, 10 - zwarcie uzwojenia stojana z mas, 11 - zwarcie midzyfazowe uzwoje stojana, 12 - zwarcie rodka gwiazdy uzwoje stojana, 13 - bdne wczenie diody dodatniej lub ujemnej

Wejcie oscyloskopu doczamy do zacisku U30 lub B+ alternatora. Prdko ktow wirnika ustawiamy tak by napicie wytwarzane przez prdnic osigno warto 13 V. W tym stanie pracy prdnica aduje akumulator, regulator jeszcze nie pracuje. Pozwala to na wyeliminowanie wpywu regulatora na ksztat przebiegw napi indukowanych w prdnicy. Za pomoc pokrte synchronizacji, regulacji amplitudy oraz przesunicia pionowego ustawiamy nieruchomy obraz na rodku ekranu oscyloskopu - porwnanie rys. 4.28.

75

5. UKAD ZAPONOWY
5.1. Wiadomoci oglne
We wszystkich wspczesnych silnikach spalinowych z zaponem iskrowym ZI stosuje si wycznie urzdzenia zaponowe elektryczne. rdem zasilania tych urzdze jest akumulator. Ten sposb zapalania mieszanki wypeniajcej cylinder polega na wykorzystaniu zjawiska wyadowania iskrowego midzy elektrodami wiecy zaponowej umieszczonej w komorze spalania cylindra. Przebieg spalania zaley od skadu chemicznego paliwa, wyboru momentu powstania zaponu, ksztatu komory spalania i jakoci mieszanki paliwowej. Obecne trendy w konstrukcji silnikw spalinowych kieruj si na zwikszenie ekonomicznoci i zmniejszenie masy, przy jednoczesnym zwikszeniu prdkoci obrotowej i stopnia sprania. Wzrasta wic warto napicia przebicia, niezbdnego do wytworzenia przeskoku iskry na elektrodach wiecy zaponowej. Zwikszenie prdkoci obrotowej silnikw spalinowych powoduje w efekcie zmniejszenie napicia wytwarzanego w ukadach zaponowych z przerywaczem. Zwikszenie stopnia sprania jak i prdkoci obrotowej nowoczesnych silnikw spalinowych stwarza dodatkowe trudnoci techniczne w konstrukcji ukadw zaponowych. Konstruktorzy zmuszeni s korzysta z nowych technologii. Szerokie zastosowanie znajduj wic elementy pprzewodnikowe, a wic szeroko pojta elektronika.

5.2. Przebieg procesu wyadowania iskrowego

W przestrzeni midzy elektrodami wiecy zaponowej znajduj si zawsze w niewielkiej iloci wolne elektrony i jony. Z chwil pojawienia si midzy elektrodami rosncego napicia, naadowane czsteczki poruszaj si w coraz silniejszym polu elektrycznym z coraz wikszym przyspieszeniem. Dochodzi do zderze midzy czsteczkami naadowanymi, poruszajcymi si w cile okrelonych kierunkach i czsteczkami obojtnymi. W wyniku tych gwatownie rosncych zderze ronie liczba jonw rnego znaku i wolnych elektronw. Liczba jonw w przestrzeni midzy elektrodami wzrasta coraz gwatowniej, a tzw. jonizacja zderzeniowa przerodzi si w lawinow. Wtedy przestrze midzy elektronowa wypenia si mostkiem poruszajcych si naprzeciw siebie z du prdkoci swobodnych elektronw i jonw ujemnych oraz dodatnich. Wytworzona w tej kocowej fazie procesu energia uzewntrz-

76

nia si w postaci przeskoku iskrowego i uku, ktremu towarzyszy intensywne wydzielanie si ciepa. Kana iskrowy staje si zacztkiem zapalania si mieszanki. Im wikszy jest odstp midzy elektrodami i wysze kocowe cinienie sprania mieszanki, tym wikszy opr stawia przepywowi jonw przestrze midzyelektrodowa wypeniona mieszank, a wic i tym wyszego napicia trzeba do wyadowania iskrowego. Ze wzrostem temperatury napicie to maleje, poniewa dziki szybszemu ruchowi jonw polepszaj si warunki jonizacji gazu.

Rys. 5.1. Przebieg cinienia w komorze spalania przy rnych wartociach kta wyprzedzenia zaponu: a - optymalny punkt zaponu (Za), b - zapon za wczesny (Zb), c - zapon za pny (Zc)

Due znaczenie ma fakt, e od chwili przeskoku iskrowego do chwili zapalenia si caej mieszanki upywa pewien okres czasu, zaleny gwnie od waciwej kadej mieszance prdkoci spalania si, od ksztatu komory spalania i od energii iskry. Iskra zaponowa powinna pojawia si w cylindrze dostatecznie wczeniej, aby maksymalne cinienie spalania nastpio tu po przejciu toka przez ZZ (wyprzedzenie zaponu) patrz rys. 5.1. Prdko rozprzestrzeniania si pomienia w mieszance jest rna: od 2 do 6 m/s dla par benzyny w spoczynku i od 10 do 20 m/s dla mieszanki w ruchu turbulentnym. Z uwagi na zmienn prdko biegu silnika, a wic i zmienn prdko liniow toka, wyprzedzenie zaponu mierzone w stopniach pooenia wau korbowego powinno wzrasta ze zwikszeniem prdkoci obrotowej wau korbowego.

77

5.3. Konwencjonalny ukad zaponowy 5.3.1. Budowa konwencjonalnego ukadu zaponowego

W skad ukadu zaponowego (rys. 5.2) wchodz: - rdo energii elektrycznej: akumulator wsppracujcy z prdnic;
- aparat zaponowy zbudowany z: mechanizmu przerywacza w obwodzie niskiego napicia, rozdzielacza wysokiego napicia na wiece zaponowe zgodnie z kolejnoci pracy poszczeglnych cylindrw silnika, regulatorw kta wyprzedzenia zaponu: odrodkowego i podcinieniowego, selektora oktanowego oraz kondensatora, ktry wczony rwnolegle do stykw przerywacza zmniejsza iskrzenie midzy stykami; - cewka zaponowa - przetwarzajca niskie napicie (6 lub 12 V) na napicie ok. 30 kV, niezbdne do spowodowania przeskoku iskry midzy elektrodami wiecy zaponowej; - wiece zaponowe - suce do wywoania wyadowa iskrowych wewntrz komr spalania cylindrw silnika;

- wycznik zaponu; - przewody niskiego i wysokiego napicia.

Rys. 5.2. Budowa konwencjonalnego ukadu zaponowego

1 - akumulator, 2 - stacyjka, 3 - cewka zaponowa, 4 - aparat zaponowy, 5 - kondensator, 6 - przerywacz, 7 - wiece zaponowe, 8 - rozdzielacz wysokiego napicia

78

5.3.2. Zasada dziaania konwencjonalnego ukadu zaponowego

Oglnie zasad dziaania ukadu zaponowego mona przedstawi w nastpujcy sposb: kiedy styki wycznika zaponu s zwarte, prd elektryczny z akumulatora przepywa przez uzwojenie pierwotne cewki zaponowej, przez zwarte styki przerywacza do masy, z ktr poczony jest drugi zacisk akumulatora. Cewka zaponowa jest w istocie transformatorem, o duej liczbie zwojw uzwojenia wtrnego i maej uzwojenia pierwotnego. Prd przepywajcy przez uzwojenie pierwotne cewki powoduje powstanie strumienia magnetycznego, obejmujcego oba uzwojenia. Kiedy krzywka obracajca si na waku rozdzielacza rozewrze styki przerywacza, prd w obwodzie pierwotnym cewki przestaje pyn, a zanikajcy strumie magnetyczny indukuje w uzwojeniu wtrnym si elektromotoryczn. Dziki odpowiedniemu stosunkowi liczby zwojw uzwojenia pierwotnego i wtrnego, indukowana sia elektromotoryczna osiga warto ok. 30 kV powodujc przeskok iskry na elektrodach wiecy zaponowej. Przez uzwojenie wtrne cewki zaponowej, przewd wysokiego napicia, odpowiednie styki rozdzielacza wysokiego napicia i wiec zaponow pynie wtedy prd do masy. Proces powstawania wysokiego napicia i przeskoku iskry na elektrodach wiecy przebiega w trzech etapach: - zwarcie stykw przerywacza i narastanie prdu w obwodzie pierwotnym;
- otwarcie stykw przerywacza i proces indukowania si w uzwojeniach cewki siy elektromotorycznej;

- wyadowanie iskrowe na elektrodach wiecy. W pierwszym etapie po zwarciu stykw przerywacza w obwodzie pierwotnym ukadu zaponowego pynie prd ip ktrego warto ronie wg funkcji wykadniczej:
tz U i p = 1 e T R1

(5.1)

gdzie staa czasowa obwodu pierwotnego:

T=

L1 R1

(5.2)

przy czym: U - napicie akumulatora, R1 - rezystancja obwodu pierwotnego, L1 - indukcyjno obwodu pierwotnego, tz - czas w ktrym styki przerywacza s zamknite, Prd w obwodzie pierwotnym osiga warto maksymaln (ustalon) praktycznie po czasie t z = 5T :

I pust =

U R1

(5.3)

79

W rzeczywistoci styki przerywacza s zwarte w czasie tz krtszym od 5T, dlatego w chwili rozwarcia stykw prd w obwodzie pierwotnym jest mniejszy od wartoci ustalonej. Jest to zjawisko niekorzystne, gdy mniejsza warto prdu powoduje powstawanie mniejszego strumienia magnetycznego i w konsekwencji indukowanie si mniejszej siy elektromotorycznej w uzwojeniu wtrnym cewki.

Rys. 5.3. Zaleno prdu w uzwojeniu pierwotnym cewki zaponowej od prdkoci obrotowej:
a - wartoci chwilowe, b - wartoci rednie

Czas tz, w ktrym styki s zwarte, zaley od prdkoci ktowej silnika i liczby cylindrw silnika Z. Dla silnika czterosuwowego liczba iskier s wytworzonych w cigu sekundy wynosi:

s=

Z Z = 2 2 4
1 4 = s Z

(5.4)

Okres pracy przerywacza wynosi wic:

(5.5)

za czas zwarcia stykw tz jest czci okresu:

t z = k = k
gdzie:

4 Z

(5.6)

k - wspczynnik ksztatu przerywacza Wynika std, e warto prdu w obwodzie pierwotnym, przy wzrastajcej prdkoci ktowej silnika, bdzie coraz mniejsza (rys. 5.3). Prd Ip zaley za od staej czasowej T.

80

4k Z U I p = 1 e T R1

(5.7)

Etap drugi rozpoczyna si w chwili, kiedy krzywka umieszczona na waku rozdzielacza rozewrze styki przerywacza. Nastpuje wtedy zamknicie obwodu pierwotnego (rys. 5.4) przez kondensator C1 do masy. Powstaje szeregowy obwd R1L1C1 wytwarzajcy drgania elektryczne o charakterze harmonicznym tumionym, o duej czstotliwoci 1,52 kHz.

Rys. 5.4. Obwd zaponu akumulatorowego

1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - rezystor R1, 4 - styk rozrusznika, 5 - cewka zaponowa, 6 - kondensator C1, 7 - styki przerywacza, 8 - rozdzielacz zaponu, 9 - wiece zaponowe, 10 - rezystor R2 i pojemno C2

Zachodzi przemiana energii pola magnetycznego w energi pola elektrycznego, przy czym nastpuje wydzielanie ciepa. Kondensator C1 przypiesza zanik prdu w uzwojeniu pierwotnym. Na skutek gwatownego zaniku strumienia magnetycznego indukuje si w uzwojeniu pierwotnym sia elektromotoryczna samoindukcji E1 o wartoci maksymalnej ok. 200300 V. Warto siy elektromotorycznej E1 zaley od prdkoci zanikania strumienia magnetycznego wytworzonego przez prd I1. Poprzez sprzenie magnetyczne z obwodem wtrnym sia elektromotoryczna E1 transformowana jest na stron wtrn z przeoeniem z2 /z1, osigajc warto ok. 2030 kV.

z2 E2 = z E1 1

(5.8)

81

Warto maksymalna siy elektromotorycznej E2 wynosi:

E 2 max = I p

L1 z1 C1 z + C2 2
2

(5.9)

gdzie: E1 sia elektromotoryczna po stronie pierwotnej, E2 sia elektromotoryczna po stronie wtrnej, Ip. - warto prdu pyncego w obwodzie pierwotnym ukadu zaponowego, L1 - indukcyjno obwodu pierwotnego, C1, C2 - pojemno pierwotnego i wtrnego obwodu ukadu zaponowego, z1, z2 - liczba zwojw uzwojenia pierwotnego i wtrnego cewki zaponowej

Rys. 5.5. Napicie w obwodzie wtrnym cewki zaponowej 12 V w zalenoci od czstotliwoci iskrzenia
a - bez obcienia obwodu wtrnego wiecami, b - przy doczonych wiecach (C2 = 50 pF, R2 = 5 M), c - wieca zanieczyszczona (C2 = 50 pF, R2 = 0,5 M)

Ze wzoru tego wynika, e warto maksymalna indukowanej w uzwojeniu wtrnym siy elektromotorycznej E2 jest proporcjonalna do wartoci prdu pyncego w obwodzie pierwotnym w momencie otwierania stykw i zmniejsza si ze wzrostem pojemnoci C1 i C2. Pojemno C2 obwodu wtrnego stanowi pojemnoci wasne przewodw wysokiego napicia oraz wiecy zaponowej, mierzone wzgldem masy. Pojemno ta powoduje znaczne obnienie napicia wytwarzanego w cewce (rys. 5.5), dlatego te warto U2max

82

powinna by zawsze wiksza o ok. 1,51,7 razy od wartoci napicia U2p. niezbdnego do spowodowania przeskoku iskry na elektrodach wiecy.

Rys. 5.6. Teoretyczne przebiegi prdu i napicia zaponu akumulatorowego

a - przebieg prdu i1 w cewce po stronie pierwotnej, b - przebieg prdu i2 w cewce po stronie wtrnej, c - przebieg napicia u1, d - przebieg napicia u2

Wzr (5.9) jest wzorem przyblionym, gdy nie uwzgldnia strat cieplnych w obydwu uzwojeniach, ktre wynosz ok. 30% cakowitej energii wydzielonej oraz zakada idealne sprzenie magnetyczne uzwoje. Przebiegi elektryczne prdu i napicia w obwodach pierwotnym i wtrnym przedstawia rys. 5.6. Etap trzeci rozpoczyna si w chwili, kiedy sia elektromotoryczna indukowana w uzwojeniu wtrnym powoduje wyadowanie elektryczne midzy elektrodami wiecy zaponowej. Gdyby nie doszo do skutku przebicia na elektrodach wiecy wystpiby przejciowy proces drga tumionych w odniesieniu do siy elektromotorycznej E2. W rzeczywistoci napicie

83

sieniu do siy elektromotorycznej E2. W rzeczywistoci napicie przebicia Up na wiecy jest nisze od E2max i dlatego w przestrzeni midzy elektrodami powstaje przeskok iskry, a proces drga zanika (rys. 5.7). W wyadowaniu na elektrodach wiecy mona wyrni dwie zasadnicze fazy: - wyadowanie iskrowe o charakterze pojemnociowym, - wyadowanie ukowe i jarzeniowe o charakterze indukcyjnym. W pocztkowym okresie wyadowania wyzwala si energia nagromadzona w pojemnoci ukadu. Cech charakterystyczn wyadowania pojemnociowego jest krtki czas trwania ok. 1 ms i bardzo duy prd ok. 100 A, czemu towarzyszy prawie zupeny zanik napicia. Wyadowanie pojemnociowe jest rdem fal elektromagnetycznych wielkiej czstotliwoci zakcajcych odbir radiowy. Skadowa pojemnociowa jest gwn przyczyn zaponu, a iskra ma kolor niebieski.

Rys. 5.7. Przebieg napicia w obwodzie wtrnym ukadu zaponowego (a) (b -lini przerywan zaznaczono przebieg napicia bez przeskoku iskry)
to - moment otwarcia stykw przerywacza, tz - moment zaponu

Wyadowanie indukcyjne, ktrego rdem jest energia skupiona w polu magnetycznym ukadu zaponowego, skada si z wyadowania ukowego i nastpujcego po nim wyadowania jarzeniowego. Cech charakterystyczn wyadowania indukcyjnego jest stosunkowo dugi czas trwania (kilka milisekund), napicie ok. 1,52 kV oraz malejca warto prdu ok. 3060 mA.

84

Rys. 5.8. Przebieg napicia na elektrodach wiecy zaponowej w cylindrze pracujcego silnika

Wyadowanie indukcyjne jest w zasadzie zbdne i staje si przydatne jedynie do zaponu niejednorodnej i przechodzonej mieszanki. Charakteryzuje si sabym wieceniem barwy czerwono-fioletowej.

5.4. Budowa i zasada dziaania elementw konwencjonalnego ukadu zaponowego 5.4.1. Aparat zaponowy
Aparat zaponowy (rys. 5.9) skada si z nastpujcych elementw: - rozdzielacza wysokiego napicia (palec, kopuka), - przerywacza prdu pierwotnego, - regulatora odrodkowego kta wyprzedzenia zaponu wewntrz obudowy, podcinieniowego regulatora kta wyprzedzenia zaponu, - kondensatora. Grny czon aparatu zaponowego stanowi rozdzielacz wysokiego napicia. Gwnymi elementami rozdzielacza s: kopuka z wprasowanymi od wewntrz bocznymi elektrodami, a od zewntrz - z gniazdami na kocwki przewodw wysokiego napicia. Palec umocowany jest na waku i styka si ze szczotk wglow. Gniazdo centralne kopuki suy do osadzenia kocwki przewodu czcego palec rozdzielacza z wyjciem uzwojenia wysokiego napicia cewki zaponowej. Gniazdo centralne kopuki suy do osadzenia kocwki przewodu czcego palec rozdzielacza z wyjciem uzwojenia wysokiego napicia cewki zaponowej.

85

Rys. 5.10. Konstrukcja pytki z przerywaczem

1 - pytka, 2 - krzywka przerywacza, 3 - pytka ruchoma, 4 - styk nieruchomy, 5 - styk ruchomy, 6 - rami przerywacza (moteczek), 7 - wkrt mocujcy, 8 - stopka, 9 spryna przerywacza.

Rys. 5.9. Konstrukcja rozdzielacza zaponu

1 - kopuka, 2 - palec z elektrod (E), 3 - pokrywka, 4 - waek rozdzielacza, 5 - krzywka przerywacza, 6 - krciec regulatora podcinieniowego (do przewodu podcinieniowego), 7 podcinieniowy regulator kta wyprzedzenia zaponu, 8 kondensator.

Rozdzielacz doprowadza wytworzone w cewce impulsy wysokiego napicia do poszczeglnych wiec zaponowych w odpowiednich chwilach i kolejnoci. Obecnie stosuje si powszechnie rozdzielacze z tzw. przerwami iskrowymi. Istniejca szczelina powietrzna o dugoci ok. 0,30,5 mm suy unikniciu zanieczyszczenia wntrza rozdzielacza spowodowanego bezporednim stykaniem si palca z segmentami, a tym samym unikniciu zakce i zwar midzy nimi. W nowoczesnych aparatach zaponowych w kopuce i obudowie aparatu s otwory wentylacyjne z uwagi na to, e w wyniku jonizacji podczas wyadowa elektrycznych jest wytwarzany ozon. Kopuka jak i

86

palec rozdzielacza jest wykonana z formowanej wtryskowo ywicy epoksydowej o duej opornoci cieplnej oraz dobrych wasnociach izolacyjnych. Poniej rozdzielacza znajduje si w aparacie zaponowym pytka z umocowanym na niej przerywaczem (rys. 5.10). Styki przerywacza s zwierane i rozwierane za pomoc krzywki znajdujcej si na waku rozdzielacza, ktry obraca si z prdkoci obrotow rwn poowie prdkoci obrotowej silnika. W wyniku obrotu waka rozdzielacza, kolejne garby krzywki odpychaj moteczek, rozwierajc w ten sposb styki przerywacza. Moteczek powraca do poprzedniej pozycji na skutek dziaania spryny, powodujc zwarcie stykw.

Rys. 5.11. Zaleno kta zwarcia przerywacza od odlegoci midzy jego stykami
a - styki przerywacza zwarte, b - dua odlego midzy stykami may kt zwarcia, c - maa odlego midzy stykami duy kt zwarcia

Podczas penego obrotu krzywki prd przepywajcy w obwodzie pierwotnym obwodu zaponu jest przerywany tyle razy, ile jest cylindrw silnika, indukujc wysokie napicie w uzwojeniu wtrnym cewki zaponowej. Wywoane przerwy w obwodzie pierwotnym zaponu akumulatorowego powodowayby silne iskrzenie pomidzy stykami przerywacza, gdyby nie oddziaywanie kondensatora. Kondensator, adowany po rozwarciu stykw, podczas rozadowywania oddaje sw energi do obwodu wtrnego. Przerywacz pracuje cyklicznie zwierajc i rozwierajc styki. Kt zwarcia, to kt obrotu waka rozdzielacza od chwili, gdy styki s zwarte przez spryn moteczka, do chwili rozwarcia stykw przez kolejny garb krzywki. Kt odpowiadajcy stanowi rozwarcia stykw przerywacza nosi nazw kta rozwarcia. Kt zwarcia zmienia si wraz ze zmian odlegoci midzy stykami przerywacza (rys. 5.11), a tym samym zmienia si rwnie kt rozwarcia. W nowoczesnych aparatach zaponowych, w podzespole przerywacza po przeciwnej stronie stykw przerywacza jest montowana spryna tumika drga. Zapobiega ona nierwnomiernemu obracaniu si waka i haaliwej

87

pracy ciarkw odrodkowego regulatora kta wyprzedzenia zaponu przy niewielkiej prdkoci obrotowej silnika. Poniej pytki z przerywaczem znajduj si w aparacie zaponowym regulatory do samoczynnej regulacji kta wyprzedzenia zaponu: odrodkowy (rys. 5.12) - dziaajcy w zalenoci od prdkoci obrotowej silnika i podcinieniowy (rys. 5.13) - regulujcy zapon na zasadzie zmieniajcego si podcinienia w kolektorze dolotowym przy zmianie obcienia silnika.

Rys. 5.12. Odrodkowy regulator kta wyprzedzenia zaponu

a) budowa: 1 - pytka, 2 - krzywka, 3 - spryna, 4 - ciarek regulatora, 5 - waek rozdzielacza zaponu, b) charakterystyka regulatora

Zadaniem regulatorw kta wyprzedzenia jest wytworzenie zaponu w najbardziej korzystnym dla silnika momencie w zalenoci od mocy silnika, w celu uzyskania oszczdnoci paliwa i minimalnej toksycznoci spalin. Zasad dziaania regulatora odrodkowego przedstawia si nastpujco: na waku aparatu zaponowego za porednictwem sworzni zamocowane s ciarki. Krzywka i pytka podstawy przykrcone s do grnej czci waka aparatu zaponowego tak, e ich pooenie moe by zmieniane w kierunku obrotu waka. Krzywka obraca si wzgldem waka aparatu zaponowego dziki wykorzystaniu zwikszenia siy odrodkowej dziaajcej na ciarki obracajce si wraz z wakiem, przyspieszajc w ten sposb rozwieranie si stykw przerywacza.

88

Rys. 5.13. Podcinieniowy regulator kta wyprzedzenia zaponu

a: budowa: 1 - rozdzielacz zaponu, 2 - pytka przerywacza, 3 - membrana, 4 - komora podcinieniowa opnienia zaponu, 5 - komora podcinieniowa wyprzedzenia zaponu, 6 - komora podcinieniowa, 7 przesona przepustnicy, 8 - kolektor dolotowy, b: charakterystyka zaponu

Na rys. 5.13 przedstawiono schemat podcinieniowego regulatora kta wyprzedzenia zaponu. Jest on przedzielony membran na komor podcinieniow poczon z kolektorem dolotowym i komor powietrzn (cinienie atmosferyczne). Przy zwikszaniu obcienia silnika, zwiksza si podcinienie w kolektorze dolotowym, powoduje to przesunicie membrany ktre jest przenoszone za pomoc cigna na pytk przerywacza. Obrt nastpuje w kierunku odwrotnym do kierunku obrotu waka rozdzielacza, zmieniajc kt wyprzedzenia zaponu (przyspieszenie zaponu). Poniewa spryna wywiera pewien nacisk na membran ju w czasie jej spoczynku, std regulacja wyprzedzenia zaczyna si dopiero wtedy, gdy podcinienie osignie okrelon warto. Regulator podcinieniowy pracuje niezalenie od regulatora odrodkowego. Wyprzedzenie zaponu wywoane przez oba regulatory sumuje si. Szybko spalania mieszanki paliwowo-powietrznej jest zalena od rodzaju paliwa - od jego liczby oktanowej. Dlatego te kt wyprzedzenia zaponu powinien by wyregulowany w zalenoci od liczby oktanowej paliwa, co zapewnia optymalne wykorzystanie mocy silnika. Przy uywaniu benzyny o maej liczbie oktanowej punkt zaponu paliwa jest mniejszy ni w przypadku benzyny normalnej, silnik ma tendencje do pracy detonacyjnej (spalanie stukowe), zapon powinien by opniony. Przy uywaniu benzyny o duej liczbie oktanowej, punkt zaponu jest wikszy ni w przypadku normalnego paliwa. Dlatego zapon powinien by przyspieszony. Regulacj kta wyprzedzenia zaponu mona uzyska przez zmian ustawienia pytki przerywacza. Zmiana kta pytki przerywacza jest regulowana obrotem piercienia umieszczonego midzy korpusem aparatu zaponowego a regulatorem podcinieniowym.

89

Rys. 5.14. Przykad oddziaywania regulatorw odrodkowego i podcinieniowego na kt wyprzedzenia zaponu

a - wypadkowa zmiana kta wyprzedzenia zaponu w funkcji obrotw i obcienia silnika, b - zmiana podcinienia w kanale dolotowym w funkcji obrotw i obcienia silnika

Kondensator, poczony rwnolegle ze stykami przerywacza, jest instalowany wewntrz lub na zewntrz obudowy aparatu zaponowego. Jako jeden z elementw obwodu drgajcego R1L1C1 ma zasadniczy wpyw na amplitud i czstotliwo wytwarzanych w obwodzie pierwotnym drga, a tym samym na warto napicia indukowanego w obwodzie wtrnym ukadu. Warto siy elektromotorycznej E2 jest tym wiksza, im szybciej przerywany jest przepyw prdu w obwodzie pierwotnym. Powstaje wtedy w uzwojeniu pierwotnym cewki zaponowej napicie ok. 500 V, zwizane ze zjawiskiem samoindukcji. W szczelinie midzy stykami przerywacza powstaje iskra elektryczna. Wczony rwnolegle do stykw przerywacza kondensator zapobiega iskrzeniu na powierzchni stykw (zwikszenie ich trwaoci), poniewa podczas rozwierania stykw sia elektromotoryczna samoindukcji w uzwojeniu pierwotnym jest magazynowana w kondensatorze. Powoduje on wic szybkie przerwanie prdu

90

pyncego przez uzwojenie pierwotne. Wykres zmian wartoci prdu w uzwojeniu pierwotnym zwizanych z zastosowaniem kondensatora przedstawia rys. 5.15.

Rys. 5.15. Charakterystyka zmian prdu w obwodzie pierwotnym ukadu zaponowego w funkcji czasu przy wczonym kondensatorze bocznikujcym styki przerywacza i bez kondensatora
1 - styki zwarte, 2 - styki rozwarte, 3 - uk elektryczny na stykach, 4 - przebieg bez kondensatora, 5 - przebieg z kondensatorem; t1 - czas zaniku prdu przy wczonym kondensatorze; t2 - czas zaniku prdu w ukadzie bez kondensatora

5.4.2. Cewka zaponowa

Cewka zaponowa stanowi jeden z najwaniejszych elementw w obwodzie zaponu akumulatorowego. Umoliwia przetwarzanie niskiego napicia dostarczonego przez akumulator lub alternator na impulsy wysokiego napicia ok. 2030 kV niezbdnego do wytworzenia przeskoku iskry na elektrodach wiecy zaponowej. Cewka pracuje, wic jako transformator wysokiego napicia. Skada si ona z dwch uzwoje osadzonych na wsplnym rdzeniu (rys. 5.16), wykonanym z blachy transformatorowej. Uzwojenie pierwotne nawinite zawsze na zewntrz uzwojenia wtrnego ma 250400 zwojw wykonanych z drutu miedzianego w izolacji z emalii o rednicy 0,20,8 mm. Uzwojenie wtrne nawinite na rdzeniu ma 1900026000 zwojw wykonanych z drutu miedzianego w emalii o rednicy 0,10,2 mm, dodatkowo odizolowanych midzy warstwami przekadkami izolujcymi, ktre zapobiegaj przebiciom midzywarstwowym. Jeden koniec uzwojenia wtrnego wprowadza si do gniazda wysokiego napicia w pokrywie cewki, drugi koniec czy si z pocztkiem uzwojenia pierwotnego. W ten sposb obydwa uzwojenia poczone s autotransformatorowo, co upraszcza konstrukcj cewki i zmniejsza liczb wyprowadze. Obydwa koce uzwojenia pierwotnego wyprowadza si do zaciskw umieszczonych w pokrywie. Wolny

91

koniec doprowadzony jest do zacisku oznaczonego numerem 15, drugi za, poczony z uzwojeniem wtrnym do zacisku oznaczonego numerem 1. Cao umieszcza si w obudowie metalowej o dnie z materiau izolacyjnego, wypenia mas zalewow lub olejem transformatorowym i zamyka szczelnie pokryw bakelitow.

Rys. 5.16. Budowa cewki zaponowej

1 - gniazdo wysokiego napicia, 2 - karkas, 3 - pokrywa izolacyjna, 4 - poczenie uzwojenia wtrnego z gniazdem wysokiego napicia (spryna), 5 - obudowa, 6 - obejma mocujca, 7 - paszcz metalowy, 8 - uzwojenie pierwotne, 9 - uzwojenie wtrne, 10 - masa zalewowa, 11 - izolator, 12 - rdze magnetyczny,

5.4.2. wiece zaponowe

Zadanie wiecy zaponowej polega na umoliwieniu powstania we wntrzu komory spalania wyadowa elektrycznych o wymaganym charakterze, powodujcych prawidowe zapony spranej mieszanki. Przekrj wiecy zaponowej przedstawia rys. 5.17.

92

Poza koniecznym minimalnym napiciem zasilania wiecy zaponowej jej poprawne dziaanie ograniczaj dwie wartoci graniczne temperatury: temperatura samooczyszczenia i temperatura zaponu arzenia. Temperatura samooczyszczenia, jak powinna osiga cz izolatora wiecy umieszczona w komorze spalania powoduje spalenie materiaw pochodzenia olejowego (sadza, wgiel) osadzajcych si na izolatorze, zapobiegajc tworzeniu si bocznika przewodzcego, ktry osabia a potem uniemoliwia powstawanie iskry. Warto minimalna tej temperatury wynosi ok. 723803 K (450530C). Temperatura zaponu arzenia, jakiej nie powinna uzyska dolna cz wiecy umieszczona w komorze spalania, aby nie wystpiy niekontrolowane zapony pogarszajce waciw prac silnika. Warto minimalna temperatury zaponu arzeniowego wiecy jest zawarta w granicach 11231223 K (850950C). Jednym z warunkw prawidowej pracy silnika jest wic utrzymanie si temperatury wystajcych wewntrz komr spalania czci wiec zaponowych (tj. gwnie stp izolatorw i kocwek elektrod rodkowych) w granicach 500800C. Dlatego te naley dobiera odpowiedni wiec zaponow do kadego silnika (rys. 5.18).

Rys. 5.17. Budowa wiecy zaponowej

1 - kocwka profilowana, 2 - kocwka gwintowana, 3 - piercie izolatora, 4 - izolator (Al2O3), 5 - przewodzcy stop szklany, 6 - rdze wiecy, 7 - strefa przewenia, 8 podkadka, 9 - stoek izolatora, 10 - elektroda rodkowa, 11 - elektroda boczna

W celu uatwienia tego doboru zostao wprowadzone pojcie wartoci cieplnej wiecy zaponowej. Okrelenie wartoci cieplnej nastpuje przez pomiar czasu upywajcego od chwili uruchomienia silnika (w sekundach) do wystpienia pierwszych niekontrolowanych zaponw, spowodowanych przegrzaniem si badanej wiecy zaponowej. Ze wzgldu na warto ciepln dzieli si wiece pod wzgldem skonnoci do przegrzewania si oraz zdolnoci odprowadzania ciepa. Im wiksza jest warto cieplna wiecy, tym znaczniejsze mog by jej obcienia cieplne, jeszcze bez powodowania zaponw arowych, ale i tym atwiej ulega ona zanieczyszczeniu produktami spalania (wie-

93

ca zimna). Im mniejsza jest warto cieplna wiecy, tym bardziej jest naraona na przegrzanie, lecz i tym wiksz wykazuje skonno do samooczyszczenia si (wieca gorca).

Rys. 5.18. Zaleno rozkadu temperatur od mocy silnika i rodzaju uytej wiecy zaponowej:
1 - wieca gorca, 2 - wieca optymalna, 3 - wieca zimna

Przykady eksploatacyjnego zuycia wiec przedstawia rys. 5. 19. Oznaczenia wiec zaponowych stosowane przez firm Bosch, przedstawia rys. 5. 20 i tabela 5.1.

Rys. 5.19. Przykady eksploatacji wiecy zaponowej

1 - praca prawidowa, 2 - wieca zakopcona, 3 - wieca zaolejona, 4 - wieca pokryta nagarem, 5 - wieca o nadtopionych elektrodach, 6 - wieca o nadmiernie zuytych elektrodach

94

Rys. 5.20. Oznaczenia wiec wg firmy Bosch

Tabela 5.1 Oznaczenia wiec zaponowych firmy Bosch W I I R II 7 III A IV C V X VI

Gwint / Rozwarto klucza / Rodzaj uszczelnienia D - M18x1,5 / rozstaw klucza 20,8 / stokowe

95

II

III

IV

VI

F M14x1,25 / rozstaw klucza 16 / paskie H M18x1,25 / rozstaw klucza 16 / stokowe M. - M18x1,5 / rozstaw klucza 26 / paskie U - M10x1 / rozstaw klucza 16 / paskie W - M14x1,25 /rozstaw klucza 20,8 / paskie WS - M14x1,25 / rozstaw klucza 19 / paskie X - M12x1,25 / rozstaw klucza 17,5 / paskie Y - M12x1,25 / rozstaw klucza 16 / paskie Rodzaj wykonania bez oznaczenia - wykonanie standardowe B - ekranowana dla przewodu zaponowego 7 mm, wodoszczelna, C - ekranowana dla przewodu zaponowego 5 mm, z opornikiem, E - wieca zaponowa z iskr pezajc R - wieca zaponowa z rezystorem przeciwzakceniowym, S - wieca zaponowa typu compact, dla maych silnikw Warto cieplna 6 13 wiece gorce 06 6 wiece zimne Wysunicie stoka / Dugo gwintu / Rodzaj uszczelnienia A - normalne (11,2 mm) / stokowe lub normalne (12,7 mm) / paskie B - zwikszone (11,2 mm) / stokowe lub zwikszone (12,7 mm) / paskie C - zwikszone (17,5 mm) / stokowe lub normalne (19 mm) / paskie Materia elektrod C - rdze miedziany w paszczu stopu Cr-Ni (typ Super) P - elektroda rodkowa platynowa (typ Platin) S - elektroda rodkowa srebrna (typu Silber) Odstp midzy elektrodami X - 1,1 mm Y - 1,5 mm Z - 2,0 mm O - odstpstwa od wykonania standardowego

5.5. Elektroniczne ukady zaponowe

Akumulatorowy ukad zaponowy od chwili wynalezienia nie zmieni w sposb zasadniczy swojej konstrukcji, natomiast budowa silnikw spalinowych ulega zasadniczym zmianom. Najwaniejsze z nich to wzrost prdkoci obrotowej, wzrost stopnia sprania i rosnca liczba cylindrw. Tam gdzie konwencjonalne ukady zaponowe nie byy w stanie sprosta wymaganiom stawianym przez nowe konstrukcje silnikw (przede wszystkim dokadno wystpienia punktu zaponu) zastosowano ukady elektroniczne. Nowoczesne

96

ukady zaponowe sterujce momentem zaponu w funkcji prdkoci obrotowej i podcinienia w kolektorze dolotowym przy regulacji kta wyprzedzenia zaponu uwzgldniaj rwnie skad spalin, temperatur silnika, parametry powietrza atmosferycznego czy spalanie stukowe. Elektroniczne ukady zaponowe wnosz szereg korzystnych zmian:
- zwikszenie stabilnoci napicia zaponu i energii iskry w funkcji prdkoci obrotowej,

- zwikszenie wartoci napicia zaponu, - popraw parametrw pracy przerywacza lub zastpienie go czujnikiem, - zmniejszenie zuycia paliwa i ograniczenie toksycznoci spalin, - ograniczenie elementw regulacyjnych, - zwikszenie niezawodnoci dziaania. Przebieg spalania mieszanki paliwowo-powietrznej zaley od parametrw wyadowania iskrowego, okrelonych midzy innymi przez sposb jego wytworzenia. Mona wic dokona podziau ukadw zaponowych ze wzgldu na sposb gromadzenia energii: - ukady zaponowe z gromadzeniem energii w indukcyjnoci (cewce zaponowej), - ukady zaponowe z gromadzeniem energii w pojemnoci (kondensatorze), Ukady nalece do pierwszej grupy nazywane s ukadami zaponowymi tranzystorowymi, natomiast ukady z gromadzeniem energii w pojemnoci - ukadami zaponowymi tyrystorowymi. Ze wzgldu na sposb okrelania prdkoci obrotowej i kta pooenia wau korbowego ukady zaponowe dzielimy na: stykowe i bezstykowe. W pierwszej grupie do synchronizowania pracy elektronicznego ukadu zaponowego z silnikiem uywa si tradycyjnego przerywacza mechanicznego, druga grupa charakteryzuje si wykorzystaniem w tym celu bezstykowego czujnika impulsw, najczciej magnetoelektrycznego lub hallotronowego.

5.5.1. Elektroniczne ukady zaponowe z gromadzeniem energii w indukcyjnoci

Tego rodzaju elektroniczne ukady zaponowe nazywane s rwnie tranzystorowymi, poniewa elementem sterujcym przepywem prdu w uzwojeniu pierwotnym cewki zaponowej jest tranzystor. Rola przerywacza w wykonaniu klasycznym sprowadza si tylko do synchronizacji ukadu z prac silnika spalinowego. Zasad dziaania tranzystorowego ukadu zaponowego mona przedstawi nastpujco: gdy przez baz tranzystora (rys. 5.21) nie pynie prd - nie pynie rwnie prd przez cewk zaponow, a napicie na tranzystorze jest rwne napiciu akumulatora. Przy wysterowaniu bazy tranzystora prdem, przez dzielnik napicia R1, R2 spada gwatownie napicie na uzwojeniu pierwotnym cewki i zaczyna narasta pyncy przez cewk prd

97

kolektora (A-B) - (rys. 5.22). W momencie rozwarcia stykw przerywacza zanika prd bazy, a wraz z nim prd cewki. Jednoczenie pojawia si napicie samoindukcji (B-C). Po rozadowaniu energii zmagazynowanej w polu magnetycznym cewki ukad powraca do stanu pocztkowego (C-A). Przedstawiony ukad charakteryzuje si wyszym ni w ukadzie klasycznym napiciem wtrnym w zakresie maych i duych prdkoci obrotowych silnika. Jest to spowodowane duo szybszym zanikiem prdu bazy i mniejszej wartoci ni prdu cewki w obwodzie klasycznym. Tranzystory mocy stosowane w ukadach zaponowych s przystosowane do pracy przy duym obcieniu, dochodzcym do 10 A.

Rys. 5.21. Obwd zaponu tranzystorowego

1 akumulator, 2 stacyjka, 3 rezystor, 4 styki rozrusznika, 5 cewka zaponowa, 6 rozdzielacz, 7 krzywka, 8 przerywacz, 9 wiece zaponowe, 10 modu elektroniczny

Rys. 5.22. Zmiany napicia i prdu tranzystora podczas pracy tranzystorowego ukadu zaponowego: IB - prd znamionowy cewki zaponowej, Uc - napicie samoindukcji

98

Zwikszenie energii iskry w zakresie niskich i rednich prdkoci obrotowych mona uzyska przez zwikszenie prdu pyncego w uzwojeniu pierwotnym cewki zaponowej. Wzrost napicia w zakresie duych prdkoci obrotowych mona uzyska przez zmniejszenie staej czasowej obwodu pierwotnego, a wic przez zmniejszenie indukcyjnoci L1, zmniejszajc liczb zwojw uzwojenia pierwotnego cewki zaponowej. W klasycznym ukadzie zaponowym napicie mierzone na zaciskach przerywacza moe osiga warto kilkuset woltw, natomiast w zaponie tranzystorowym jest kilkakrotnie mniejsze. Wskutek tego nawet przy maych prdkociach przy rozwieraniu stykw nie pojawia si iskrzenie zmniejszajce prdko zaniku prdu w cewce. Dlatego w tranzystorowym ukadzie zaponowym nie wystpuje spadek wysokiego napicia w zakresie maych prdkoci obrotowych. Nierwnomierna praca w zakresie najwyszych prdkoci obrotowych jest spowodowana - podobnie jak w zaponie klasycznym - odbijaniem stykw przerywacza. Zjawisko to powoduje zwikszenie strat w tranzystorze, a wic zmniejszenie energii wyadowania iskrowego rys 5.23.

Rys. 5.23. Zaleno napicia wtrnego od czstotliwoci iskrzenia

CI - zapon klasyczny, TCI - zapon tranzystorowy, CDI - zapon tyrystorowy, kc liczba iskier na minut

Warunki pracy tranzystora w ukadzie elektronicznym s bardzo trudne. Przez tranzystor pynie prd rwny prdowi znamionowemu cewki zaponowej, a napicie na kolektorze jest rwne napiciu samoindukcji uzwojenia pierwotnego. Tak wic przy wczaniu i wyczaniu duych mocy o charakterze indukcyjnym element ten naraony jest na przepicia oraz znaczne zwikszenie temperatury. Istnieje kilka sposobw zabezpieczania tranzystora mocy przed przepiciami (rys. 5.24):

99

- doczenie kondensatora rwnolegle do kolektora i emitera tranzystora mocy powoduje ograniczenie napicia UCE i jednoczenie skrcenie czasu przeczania tranzystora. Kondensator stosuje si jednoczenie z diod Zenera, jako zabezpieczenie. - dioda Zenera wczona rwnolegle do zaciskw kolektor - emiter tranzystora mocy wchodzi w obszar przewodzenia z chwil przekroczenia napicia Zenera Uz i ogranicza napicie kolektor - emiter tranzystora,
- wczenie diody Zenera rwnolegle do zaciskw kolektora i bazy tranzystora mocy.

Rys. 5.24. Sposoby zabezpieczenia tranzystora mocy przed przepiciem

a - wczenie kondensatora rwnolegle do zaciskw kolektora i emitera, b - wczenie diody Zenera rwnolegle do zaciskw kolektora i emitera, c-wczenie diody Zenera rwnolegle do zaciskw kolektora i bazy

Polepszenie parametrw tranzystorowego ukadu zaponowego uzyskuje si przez zastosowanie dodatkowego tranzystora sterujcego, przy czym w wikszoci rozwiza oba tranzystory, sterujcy i mocy, pracuj w ukadzie Darlingtona. W ukadzie z rysunku 5.25 prd tranzystora kocowego pynie przez pierwotne uzwojenie cewki zaponowej.
Rys. 5.25. Ukad sterowania tranzystorem mocy

Ukad ten charakteryzuje si stosunkowo duym napiciem nasycenia UCE, dlatego te niezbdna jest cewka o maej rezystancji uzwojenia pierwotnego.

5.5.2. Elektroniczne ukady zaponowe z gromadzeniem energii w pojemnoci

Czsto spotykane w praktyce s ukady z gromadzeniem energii w kondensatorze, zwane kondensatorowymi ukadami zaponowymi (rys 5.26).

100

Elementem przeczajcym w tego rodzaju ukadach jest tyrystor, od ktrego rwnie nazwa si je ukadami tyrystorowymi. Najwaniejsze zalety tych ukadw to: zwikszenie energii wyadowania iskrowego, stao wysokiego napicia w caym zakresie obrotw silnika, odporno na bocznikowanie wiecy oraz korzystna charakterystyka poboru mocy. Jednake czas trwania wyadowania iskrowego jest w zaponie kondensatorowym o rzd wielkoci krtszy ni w przypadku ukadw z indukcyjnoci. Wiksza cz energii wyadowania iskrowego jest skupiona w fazie pojemnociowej, a faza indukcyjna jest bardzo krtka. Oglnie zasada dziaania kondensatorowego ukadu zaponowego przedstawia si nastpujco: znajdujcy si w ukadzie kondensator (rys. 5.26) jest adowany napiciem z akumulatora przez przetwornic do wartoci ok. kilkuset woltw. Nagromadzona w ten sposb energia moe by rozadowana, albo w chwili rozwarcia stykw przerywacza (lub pojawienia si impulsu z bezstykowego ukadu wyzwalajcego 5), ktry powoduje wczenie znajdujcego si w ukadzie tyrystora. Rozadowanie kondensatora w obwodzie, w ktrym znajduje si uzwojenie pierwotne cewki zaponowej, powoduje indukowanie si impulsu wysokiego napicia w uzwojeniu wtrnym cewki zaponowej i przeskok iskry na elektrodach wiecy zaponowej. Z punktu widzenia sposobu adowania kondensatora obwodu gwnego wyrnia si przetwornice wieloimpulsowe - adujce kondensator w cigu pewnej liczby cykli pracy przetwornicy i jednoimpulsowe - dostarczajce cay adunek w jednym cyklu.

Rys. 5.26. Obwd zaponu tyrystorowego

1 akumulator, 2 stacyjka, 3 modu zaponowy, 4 cewka zaponowa, 5 czujnik indukcyjny, 6 kopuka rozdzielacza, 7 wiece zaponowe

101

Poniewa ukad kondensatorowy jest szczeglnie wraliwy na spadki napicia zasilania, ktre wpywaj na energi wyadowania iskry na elektrodach wiec, stosuje si stabilizacj energii gromadzonej w kondensatorze. Zadaniem stabilizatora napicia jest zapewnienie dopywu do kondensatora obwodu gwnego staej iloci energii, w caym zakresie zmian napicia akumulatora. Ponadto w skad kondensatorowego ukadu zaponowego wchodzi obwd sterowania. Jego zadaniem jest wytworzenie impulsu zdolnego do wczenia tyrystora w odpowiednim momencie pooenia wau korbowego. Warto napicia wtrnego oraz energia iskry s praktycznie niezalene od prdkoci obrotowej, poniewa kondensator jest zawsze adowany do staej wartoci (rys. 5.23). Stromo narastania impulsu zaponowego jest znacznie wiksza ni w ukadzie klasycznym i tranzystorowym (rys. 5.27).

Rys. 5.27. Porwnanie czasw narastania napicia wtrnego (a) i czasw wyadowania iskrowego (b), ukadw klasycznego, tranzystorowego i tyrystorowego
SZ - ukad konwencjonalny, TZ - ukad tranzystorowy, HKZ - ukad tyrystorowy

5.5.3. Sterowanie bezstykowe ukadw zaponowych

W skad ukadu sterowania bezstykowego wchodzi czujnik, wytwarzajcy sygna elektryczny w punkcie zaponu i ukad formujcy, przeksztacajcy sygna z czujnika na impuls zdolny do wysterowania tranzystora mocy lub tyrystora. Czujnik przeznaczony do pracy w obwodzie sterowania ukadu zaponowego powinien wytwarza uyteczny sygna wyjciowy ju od najmniejszej prdkoci obrotowej. Parametry sygnau wyjciowego nie powinny zalee od prdkoci obrotowej, napicia zasilania i temperatury otoczenia. W ukadach zaponowych znalazy zastosowanie nastpujce rodzaje czujnikw:

102

- czujnik reluktancyjny ze zmienn odlegoci szczeliny powietrznej (w aparacie zaponowym). Magnes trway wytwarza strumie magnetyczny, ktry obejmujc cewk zamyka si przez bieguny stojana, szczelin powietrzn, bieguny wirnika. Podczas wirowania wirnika nastpuje zmiana oporu magnetycznego obwodu - od minimalnego, (gdy bieguny wirnika s usytuowane naprzeciw biegunw stojana) do maksymalnego (gdy bieguny te s oddalone od biegunw stojana). W wyniku zmian strumienia w cewce czujnika indukuje si sia elektromotoryczna, ktrej przebieg przedstawiono na rysunku 5.28c. Impulsy te, doprowadzone do ukadu sterowania moduu elektronicznego, wywouj naprzemian stan przewodzenia i blokowania tranzystora ukadu. Konstrukcje czujnikw magnetoindukcyjnych mog si rni, ale zasada ich dziaania jest taka sama. Pocztek i koniec cewki czujnika s wyprowadzone na zewntrz rozdzielacza. Wirnik z biegunami jest uoyskowany na waku rozdzielacza podobnie jak krzywka w rozdzielaczu z przerywaczem stykowym. Dziaanie regulatora odrodkowego jest takie same jak w rozdzielaczu stykowym, to znaczy przy zmianie prdkoci obrotowej regulator powoduje zmian pooenia ktowego wirnika z nabiegunnikami. Czujnik z (uzwojeniem) znajduje si na pytce, dziki czemu moe zmienia swoje ktowe pooenie. Dziaanie regulatora podcinieniowego jest rwnie takie jak w rozdzielaczu z przerywaczem stykowym; przy zmianie podcinienia regulator zmienia pooenie ktowe czujnika.

Rys. 5. 28. Czujnik reluktancyjny

a - aparat zaponowy z czujnikiem indukcyjnym, b - schemat czujnika, c - sygna napiciowy generowany przez czujnik 1 magnes trway, 2 uzwojenie, 3 szczelina, 4 element wirujcy

- czujnik hallotronowy w aparacie zaponowym. W czujniku tym wykorzystano zjawisko Halla: jeeli przez pytk pprzewodnikow o gruboci d (rys. 5.29) przepywa prd zasilajcy i prostopadle dziaa na ni pole magnetyczne o indukcji B, to na elektrodach A1 i A2 indukuje si napicie UH (w miliwoltach), zwane napiciem Halla.

103

Rys. 5.29. Efekt Halla

Budow czujnika przedstawia na rysunek 5.30a,b. Cz nieruchom czujnika stanowi obwd magnetyczny 2 oraz element Halla 3 i szczelina powietrzna 4. Cz ruchom stanowi wirnik z przesonami 1 wykonanymi z materiau przewodzcego strumie magnetyczny, ktre w czasie wirowania przemieszczaj si w szczelinie powietrznej. Gdy przesona nie znajduje si w szczelinie, wwczas pole magnetyczne dziaa na element Halla i na jego wyjciu pojawia si napicie UH. Kiedy przesona znajduje si w szczelinie, wtedy pole magnetyczne nie dziaa na element Halla i napicie UH zanika (rys. 5.30c). Powstaj wic impulsy o przebiegu prostoktnym, ktre s doprowadzane do moduu zaponowego.

Rys. 5.30. Czujnik Halla

a - aparat zaponowy z czujnikiem Halla, b - schemat obwodu czujnika, c - przebieg napicia Halla

Z czujnika wyprowadzone s 3 przewody: zasilajcy (+), masowy (-), sygnaowy (O) - oznaczenia te podane s na wtyczce. Wizka przewodw jest poczona z moduem, do ktrego jest przekazywany sygna oraz z ktrego

104

jest doprowadzane napicie zasilajce czujnik. Podstawa czujnika jest umocowana na pytce poczonej z cignem regulatora podcinieniowego. Wirnik z przesonami jest osadzony na tulei uoyskowanej na waku rozdzielacza. Zasada dziaania regulatorw odrodkowego i podcinieniowego jest taka sama jak w rozdzielaczu konwencjonalnym. - czujnik magnetoindukcyjny (reluktancyjny ze zmienn odlegoci szczeliny powietrznej) wsppracujcy z koem zamachowym. Czujnik ten suy do okrelania pooenia i prdkoci obrotowej wau korbowego w ukadach zaponowych nowej generacji, wsppracuje on z zbami wieca koa zamachowego lub specjalnymi wystpami na kole pasowym (rys. 5.31). Magnes trway czujnika wytwarza strumie magnetyczny, zmieniajcy si przy wirowaniu koa. Gdy wystp koa znajduje si naprzeciw rdzenia, wwczas strumie obejmujcy cewk jest najwikszy; kiedy za rdze znajduje si midzy wystpami, strumie jest najmniejszy. W wyniku tych zmian w cewce indukuj si impulsy napiciowe o przebiegu przedstawionym na rysunku 5.31c.

Rys. 5.31. Czujnik magnetoindukcyjny

a - koo zamachowe z czujnikiem indukcyjnym, b - schemat czujnika, c - przebieg napicia generowanego przez czujnik

Na kole pasowym znajduj si w jednakowej odlegoci wystpy przeznaczone do okrelenia prdkoci ktowej oraz jeden wystp do okrelenia pooenia wau korbowego. W przypadku pracy czujnika z koem zamachowym s wykorzystane zby, znajdujce si na jego obwodzie oraz specjalny wystp do okrelenia pooenia wau. W praktyce mog by stosowane dwa czujniki, z ktrych jeden okrela pooenie wau, a drugi jego prdko obrotow, lub jeden czujnik penicy obie funkcje.

105

5.5.4. Przegld elektronicznych systemw zaponowych TSZ-I - tranzystorowy klasyczny system zaponu z czujnikiem indukcyjnym. System ten charakteryzuje urzdzenie przeczajce wykonane
w konwencjonalnej technologii, mechaniczny przerywacz stykowy zastpiono indukcyjnym czujnikiem bezstykowym, a do regulacji kta wyprzedzenia zaponu w zalenoci od prdkoci obrotowej i obcienia su regulatory mechaniczne, jak w konwencjonalnym ukadzie zaponowym. Do rozdzielania iskry na poszczeglne cylindry silnika stosuje si rozdzielacz zaponu. Ukady tego typu speniaj relatywnie mao funkcji.

Rys. 5.32. Tranzystorowy ukad zaponowy z czujnikiem indukcyjnym (TSZ-I)

TSZ-H - tranzystorowy klasyczny system zaponu z czujnikiem

Halla.
System ten jest drug wersj systemu TSZ-I w ktrym bezstykowy czujnik indukcyjny zastpiono czujnikiem Halla.

TZ-I - tranzystorowy system zaponu z czujnikiem indukcyjnym. W systemie tym zastosowano urzdzenie przeczajce wykonane w technice
hybrydowej. Tak jak w systemach przedstawionych powyej zastosowano bezstykowy czujnik do okrelania prdkoci i pooenia wau korbowego. Regulacja kta wyprzedzenia zaponu odbywa si w sposb tradycyjny, przy pomocy regulatorw mechanicznych.

TZ-H - tranzystorowy system zaponu z czujnikiem Halla, jest to

wersja systemu TZ z czujnikiem Halla i urzdzeniem przeczajcym wykonanym w technice hybrydowej

106

Rys. 5.33. Schemat tranzystorowego ukadu zaponu TZ

1 - wieca zaponowa, 2 - sonda lambda, 3 - rozdzielacz zaponu z regulatorem odrodkowym i podcinieniowym kta wyprzedzenia zaponu oraz czujnikiem indukcyjnym lub hallotronowym, 4 - cewka zaponowa, 5 - ukad sterujcy, 6 - wcznik zaponu, 7 - do zasilania z akumulatora

Rys. 5.34. Schemat elektronicznego ukadu zaponowego EZ

1 - cewka zaponowa, 2 - rozdzielacz wysokiego napicia, 3 - wieca zaponowa, 4 - ukad sterujcy zawierajcy modu zaponowy, 5 - czujnik temperatur silnika, 6 - czujnik pooenia przepustnicy, 7 - czujnik prdkoci obrotowej i pooenia wau korbowego, 8 - koo zamachowe, 9 - akumulator, 10 - wcznik zaponu

107

EZ - elektroniczny system zaponu z czujnikiem Halla lub indukcyjnym. Urzdzenie przeczajce zastosowane w tym systemie wykonane jest w technice hybrydowej lub dyskretnej. Do ukadu doczono zesp sterujcy z mikroprocesorem. Do pamici zespou wprowadzono charakterystyki wyprzedzenia zaponu w zalenoci od parametrw: prdkoci obrotowej, obcienia, temperatury. Sygnay z poszczeglnych czujnikw doprowadzone s do zespou sterujcego i na ich podstawie okrelany jest optymalny kt wyprzedzenia zaponu dla wybranych warunkw pracy silnika. Rozdzia wysokiego napicia na poszczeglne wiece odbywa si w sposb tradycyjny za pomoc rozdzielacza mechanicznego. Optymalny kt wyprzedzenia zaponu moe by rwnie okrelany przy uwzgldnieniu sygnau z czujnika spalania stukowego (rys. 5.35). Ukady wykorzystujce informacje z czujnika stukowego s okrelane symbolem EZK (elektroniczne ukady zaponowe z regulacj spalania stukowego).

Rys. 5.35. Czujnik spalania stukowego

a) budowa: 1 - osona z tworzywa sztucznego, 2 - wkadka piezoceramiczna, 3 - styki, 4 - zcze elektryczne, b) mocowanie czujnika

VZ - elektroniczny system zaponu (bez rozdzielacza). Jest to wersja systemu EZ w ktrej mechaniczny rozdzielacz wysokiego napicia zastpiono rozdzielaczem elektronicznym (cewka dwubiegunowa). Zalet takiego rozwizania jest wyeliminowanie iskrzenia zewntrznego, dziki czemu obnia si poziom zakce elektromagnetycznych. Ponadto w ukadzie tym zmniejszono liczb pocze w obwodzie wysokiego napicia. W bezrozdzielaczowych elektronicznych ukadach zaponowych na kade dwa cylindry silnika przypada jedna cewka dwubiegunowa. Sterowanie pracy cewki dwubiegunowej wywouje jednoczesne powstanie dwch iskier zaponowych (jedna iskra jaowa).

108

Rys. 5.36. Schemat elektronicznego systemu zaponowego VZ-K

1 - wieca zaponowa, 2 - cewka zaponowa, 3 - czujnik pooenia przepustnicy, 4 - ukad sterujcy zawierajcy modu zaponowy, 5 - czujnik temperatury silnika, 6 - czujnik spalania stukowego, 7 - czujnik prdkoci i pooenia wau korbowego, 8 - koo zamachowe, 9 - akumulator, 10 - wcznik zaponu.

5.5.5. Tendencje w zakresie rozwoju elektronicznych ukadw zaponowych

Tendencje w zakresie rozwoju i budowy elektronicznych ukadw zaponowych mona przedstawi na podstawie systemu sterowania Bosch Motronic (rys. 5.37). System sterowania silnika Motronic zawiera ukad zaponowy zintegrowany z ukadem wtrysku. Elektroniczne urzdzenie sterujce systemu Motronic zbudowane w technice cyfrowej (hybrydowej), wyposaone jest w mikrokomputer. Sterowanie obydwu ukadw odbywa si przy pomocy jednego mikrokomputera i przy wykorzystaniu tych samych czujnikw. Ukad zaponowy do regulacji kta wyprzedzenia zaponu wykorzystuje zapisan w pamici charakterystyk, ktrej przebieg zaley: od kta otwarcia przepustnicy, temperatury zasysanego powietrza, temperatury oraz prdkoci obrotowej silnika. Wykorzystanie techniki cyfrowej umoliwia zaprogramowanie wartoci kta wyprzedzenia zaponu dla fazy rozruchu silnika zarwno zimnego jak i nagrzanego. Szybko obliczeniowa mikrokomputera pozwala, rwnie na zmian wartoci tego kta pomidzy ssiednimi cyklami pracy w cylindrze. W ten sposb nastpuje szybka adaptacja zaponu do kadego stanu obcienia silnika, zapewniajc jego optymaln moc, minimalne zuycie paliwa i korzystny skad spalin.

109

Rys. 5.37. Schemat blokowy systemu Motronic i przepywu danych

1 - wejciowe urzdzenia peryferyjne, 2 - czujniki, 3 - czujnik prdkoci obrotowej, 4 - czujnik pooenia wau korbowego, 5 - wydatek powietrza, 6 - temperatura powietrza dolotowego, 7 - temperatura powietrza dolotowego (tylko w przypadku turbodoadowania), 8 - temperatura silnika, 9 - zakres obcienia silnika, 10 - czony wejciowe, 11 - zacisk 50 rozrusznika, 12 - urzdzenie sterujce, 13 - pompa paliwa, 14 czony wyjciowe, 15 - mikrokomputer, 16 - wejcie, 17 - wyjcie, 18 - magistrala danych, 19 - pompa, 20 zapon, 21 - wtrysk paliwa, 22 - peryferyjne urzdzenie wyjciowe, 23 - przeczenie charakterystyki kta wyprzedzenia

Nowoczesny system zaponowy ma rwnie funkcj dostosowania kta wyprzedzenia zaponu do liczby oktanowej paliwa. Ukad steruje rwnie wartoci kta zwarcia w zalenoci od prdkoci obrotowej i aktualnego napicia akumulatora. Pozwala to na utrzymanie na jednakowym poziomie wartoci natenia prdu w obwodzie pierwotnym. W starszych rozwizaniach systemu Motronic do rozdziau wysokiego napicia na poszczeglne cylindry silnika wykorzystywano rozdzielacz mechaniczny, w najnowszych rozwizaniach zosta on wyeliminowany. Zastosowanie dla kadego cylindra cewek wysokiego napicia, eliminuje przewody

110

wysokiego napicia, przez co zmniejsza si poziom zakce elektromagnetycznych. Podsumowujc, dziaanie ukadu polega na porwnywaniu podczas jazdy rzeczywistych danych eksploatacyjnych z wymaganymi i jednoczesnym obliczaniu optymalnych wartoci midzy innymi dawki wtrysku i kta wyprzedzenia zaponu. System Motronic jest wyposaony rwnie w pami do gromadzenia danych diagnostycznych.

5.6. Oglne zasady diagnostyki ukadw zaponowych

Prawidowa praca sprawnego silnika samochodowego zaley w gwnej mierze od ukadu zasilania silnika w paliwo oraz od obwodu zaponu. Spord nieprawidowoci ukadu zaponu daje si wyrni szereg uszkodze, ktre przy zaoeniu, e ukad rozruchowy i zasilania wraz z akumulatorem dziaaj poprawnie, mona usystematyzowa nastpujco: - ukad zaponowy nie dziaa w ogle; - zimny silnik nie daje si uruchomi lub uruchamia si z trudem; - silnik daje si atwo uruchomi, lecz po nagrzaniu pracuje nieregularnie lub si zatrzymuje; - silnik pracuje prawidowo przy prdkoci biegu jaowego, lecz przy jej zwikszeniu zaczyna pracowa nieregularnie lub ganie; - silnik nie rozwija penej mocy i przegrzewa si. Uszkodzenia ukadu zaponowego mog by spowodowane nastpujcymi przyczynami: 1) brak zasilania obwodu pierwotnego, co moe by wywoane przez: - nadmierne opory przejcia na zczach w obwodzie pierwotnym, wynikajce ze zych pocze w punktach czeniowych obwodu, zuyte styki przerywacza lub przerwy w obwodzie pierwotnym cewki; - niewaciwie wyregulowana szczelina przerywacza; - wyadowany akumulator; - zwarcie lub przerwa w uzwojeniu pierwotnym cewki, w przewodach doprowadzajcych lub w rozdzielaczu; 2) straty energetyczne w uzwojeniu wtrnym, rdem czego mog by: - uszkodzone lub zuyte wiece zaponowe, niewaciwa szczelina midzy elektrodami; - uszkodzenie izolacji przewodw wysokiego napicia powodujce upywno wysokiego napicia; - przepyw prdu wysokiego napicia po gowicy cewki zaponowej, pokrywy aparatu zaponowego lub w palcu rozdzielacza; - uszkodzone przewody w obwodzie wysokiego napicia; 3) niesprawne ukady regulacji wyprzedzenia zaponu, co moe mie swe rdo:

111

- w niewaciwie ustawionym zaponie; - zuyciu waka rozdzielacza; - w uszkodzeniu regulatora podcinieniowego; - w uszkodzeniu regulatora odrodkowego; 4) przedwczesne zapony spowodowane niewaciw wartoci ciepln wiecy zaponowej, zanieczyszczeniem wiecy itp. Najczciej wykrywanie uszkodze lub niedomaga ukadu zaponowego dokonuje si za pomoc diagnoskopw. Badanie uszkodze za pomoc testerw odbywa si w oparciu o analiz wszystkich faz przebiegu zaponu w sposb graficzny. Dokonuje si porwnania przebiegu badanego na ekranie oscyloskopu z przebiegiem wzorcowym. Obserwuje si przebiegi po stronie pierwotnej i po stronie wtrnej instalacji zaponowej. Przebieg po stronie pierwotnej obserwowany jest dla okrelenia napicia pierwotnego wytwarzanego przez cewk oraz do kontroli stanu i funkcjonowania stykw przerywacza. Przebieg po stronie wtrnej ukadu zaponowego daje najdokadniejsz informacj o sprawnoci i stanie zaponu.

Rys. 5.38. Uniwersalny sposb podcze ukadu zaponowego jednoobwodowego z wirujcym elementem rozdziau wysokiego napicia (z rozdzielaczem zaponu)
1 - zacisk koloru czarnego: na masie pojazdu, 2 - zacisk koloru czerwonego: na kocwce napicia zasilajcego instalacj elektryczn pojazdu, 3 - kocwka zaciskowa koloru tego: na zacisku 15 (+) cewki zaponowej, 4 - zielona kocwka zaciskowa: na zacisku 1 (-) cewki zaponowej, 5 - czujnik szczkowy indukcyjny impulsw wyzwalania: na przewodzie zaponowym 1-go cylindra, 6 - czujnik szczkowy pojemnociowy przy oscyloskopowym badaniu przebiegw w obwodzie wtrnym zaoony na przewodzie zaponowym pomidzy cewk zaponow a rozdzielaczem zaponu.

Do diagnostyki ukadu zaponowego mog by wykorzystane urzdzenia rnych producentw. W szczeglnoci w silnikach spalinowych z zaponem iskrowym za pomoc diagnoskopw np. firmy BOSCH mona sprawdzi nastpujce wielkoci: - prdko obrotow; - kt zwarcia stykw przerywacza;

112

- kt wyprzedzenia zaponu; - napicie; - natenie prdu; - rezystancj; Przebiegi rejestrowane po stronie pierwotnej i wtrnej ukadu zaponowego mog by obserwowane na ekranie oscyloskopu, mog by wywoywane na ekran z pamici i mog by drukowane. Obserwacja przebiegw pozwala na ocen stanu i prawidowoci dziaania ukadu zaponowego. Wykorzystujc funkcj multioscyloskopu mona jednoczenie obserwowa przebiegi napi i prdw przekazywane przez sondy, czujniki i elementy wykonawcze sterowanych elektronicznie urzdze pojazdu.

Rys. 5.39. Uniwersalny sposb podcze ukadu zaponowego z cewkami dwubiegunowymi

1 - zacisk koloru czarnego: na masie pojazdu, 2 - zacisk koloru czerwonego: na kocwce napicia zasilajcego instalacj elektryczn pojazdu, 3 - kocwka zaciskowa koloru tego: na zacisku 15 (+) cewki zaponowej, 4 - zielona kocwka zaciskowa oznaczona symbolem Cyl 1/ A na zacisku 1 (-) cewki zaponowej poczonej z pierwszym cylindrem, 5 - zielona kocwka zaciskowa oznaczona symbolem B i ewentualnie C oraz D na zaciskach 1 (-) cewek zaponowych nie poczonych z pierwszym cylindrem, 6 - szczkowy czujnik indukcyjny impulsw wyzwalania: na przewodzie zaponowym 1 - go cylindra, 7 szczkowe czujniki pojemnociowe do oscyloskopowej obserwacji przebiegw w obwodzie wtrnym zaoone na przewody zaponowe prowadzce od cewek do wiec zaponowych

Diagnoskopy firmy BOSCH np. MOT-240, 251, FSA-560 skonstruowane s w taki sposb, e moliwe jest ich podczenie do wszystkich aktualnie stosowanych systemw zaponowych:

113

- zapon klasyczny z cewk zaponow i przerywaczem (rys. 5.38); - zapon elektroniczny z przerywaczem ew. bez przerywacza; - cakowicie elektroniczne instalacje zaponowe bez rozdzielacza zaponu z cewkami zaponowymi jedno- i dwubiegunowymi z maksymalnie 8 obwodami zaponowymi (rys. 5.39). Oscylogramy przebiegw napicia w obwodzie wtrnym i pierwotnym tranzystorowego ukadu zaponowego przedstawia rys. 5.40, natomiast dla ukadu konwencjonalnego rys. 5.41. Oscylogramy napi w obwodzie wtrnym na poszczeglnych cylindrach (rys. 5.42) oraz dla wybranych uszkodze przedstawiaj rysunki 5.43 i 5.44.

Rys. 5.40. Oscylogramy przebiegw napicia w obwodzie wtrnym i pierwotnym tranzystorowego ukadu zaponowego
1 - moment zatkania tranzystora (nie przewodzi); 2 - napicie Zenera (obw. pierwotny), napicie przebicia (obw. wtrny), 3 - moment odblokowania tranzystora (przewodzi)

Rys. 5.41. Oscylogramy przebiegw napicia w obwodzie wtrnym i pierwotnym konwencjonalnego ukadu zaponowego
1 - moment rozwarcia stykw przerywacza; 2 - napicie przebicia; 3 - napicie iskrzenia na elektrodach wiecy; 4 - linia napicia zaponu; 5 - linia iskry; 6 - moment zwarcia stykw przerywacza; A obszar rozwarcia stykw przerywacza; B - obszar zwarcia stykw przerywacza; a - obszar wyadowania iskrowego na stykach przerywacza; b - obszar ganicia uku i ustalania napicia; c - obszar zwarcia stykw

114

Rys. 5.42. Oscylogramy napi w obwodzie wtrnym na poszczeglnych cylindrach A kolejno zaponw

Rys. 5.43. Oscylogram napicia w obwodzie wtrnym:

a-przy zwartym do masy jednym kablu zaponowym b-przy zakopconej lub zaolejonej wiecy zaponowej

Rys. 5.44. Oscylogram napicia w obwodzie pierwotnym i wtrnym w przypadku zego stanu stykw przerywacza

115

6. OBWD ROZRUCHU
6.1. Rozruch elektryczny silnika spalinowego
Do rozruchu silnikw spalinowych stosuje si rozruszniki elektryczne wytwarzajce duy moment obrotowy. Rozrusznik skada si z silnika prdu staego szeregowego lub szeregowo-bocznikowego, mechanizmu sprzgajcego, ktry sprzga si na czas rozruchu z wiecem koa zamachowego silnika spalinowego. Po zazbieniu z wiecem koa zamachowego silnika moment napdowy jest przenoszony przez zbnik (koo zbate) na wa korbowy silnika. Energia potrzebna do rozruchu jest pobierana z akumulatora. Rozrusznik wprawia w ruch koo zamachowe silnika. Wywoany w ten sposb ruch obrotowy wau korbowego jest zamieniany na ruch posuwisto-zwrotny tokw w cylindrach. Moment oporowy silnika wystpujcy w czasie rozruchu - wywoany spraniem mieszanki paliwowej, tarciem tokw, oysk korbowych i wau korbowego, lepkoci oleju i innymi czynnikami - jest najwikszy na pocztku rozruchu, a nastpnie znacznie maleje. Sumaryczny moment oporowy tarcia zwiksza si przy rozruchu silnika po dugotrwaym postoju w niskiej temperaturze, gdy wtedy znacznie zwiksza si lepko oleju. Ponadto podczas rozruchu naley pokona moment oporowy bezwadnoci mas wirujcych, gwnie koa zamachowego, wau korbowego, korbowodu oraz napdzanych urzdze pomocniczych: pomp, alternatora itp. W fazie pocztkowej rozruchu nastpuje przejcia silnika ze stanu spoczynku i nadanie waowi korbowemu ruchu obrotowego. Faza zasadnicza polega na doprowadzeniu do najmniejszej prdkoci obrotowej, przy ktrej dokonuje si zapon paliwa w cylindrach. Prdko ta jest nazwana prdkoci obrotow rozruchu i wynosi: dla silnikw z zaponem iskrowym (ZI) ok. 0,66 1,16 obr/s (40 70 obr/min), a dla silnikw z zaponem samoczynnym (ZS), w zalenoci od ich budowy (wtrysk bezporedni lub z komor wstpn, z podgrzewaniem wstpnym lub bez podgrzewania), ok. 1,66 3,33 obr/s (100 200 obr/min). Bardzo wanym elementem obwodu rozruchu jest akumulator. W warunkach polskich przyjmuje si, e w temperaturze -15oC obwd rozruchu powinien zapewni silnikowi z zaponem iskrowym (ZI) 10 rozruchw w cyklach: wczenie - 10 s, przerwa - 60 s, a silnikowi z zaponem samoczynnym (ZS) 3 rozruchy w cyklach: wczenie - 15 s, przerwa - 60 s. Ponadto od roz-

116

rusznika wymaga si nienagannej pracy w temperaturze otoczenia 233 333 K (- 40oC +60oC). Przy wyborze wielkoci rozrusznika uwzgldnia si: moment oporw i prdko obrotow rozruchu silnika spalinowego. Gdyby rozrusznik by umieszczony bezporednio na wale silnika, wymiary jego i masa musiayby by due. Aby utrzyma wymiary rozrusznika i zasilajcego go akumulatora w ekonomicznie uzasadnionych granicach, przy moliwie duym momencie, wyposaa si go w mae koo zbate (zbnik), ktre sprzga si na czas rozruchu z uzbionym wiecem koa zamachowego. Moment przenosi si z waka rozrusznika na wa silnika spalinowego. Przy przeoeniach 1:8 1:20 moment rozwijany w rozruszniku jest niewielki, mae s jego wymiary i masa, co jest w sumie korzystne. Zbnik nie musi by stale sprzgnity z koem zamachowym, poniewa nie jest to konieczne ze wzgldu na dorywczy sposb pracy rozrusznika. Po uruchomieniu silnika spalinowego rozrusznik obracaby si bowiem z nadmiern prdkoci obrotow i ulegby zniszczeniu wskutek dziaania si odrodkowych. W chwili, gdy silnik spalinowy zacznie pracowa, zbnik powinien by jak najszybciej samoczynnie wyzbiony z wieca koa zamachowego lub odczony od waka rozrusznika w sposb uniemoliwiajcy przekazywanie napdu z silnika do rozrusznika. Rozruszniki dzieli si wg budowy mechanizmu sprzgajcego, napicia znamionowego, mocy znamionowej, rednicy zewntrznej, liczby zbw zbnika, moduu zbnika i kierunku wirowania. Ze wzgldu na budow mechanizmu sprzgajcego rozrnia si wrd rozrusznikw trzy podstawowe rozwizania: - rozrusznik z przesuwnym zbnikiem o wczeniu jednostopniowym, - rozrusznik ze rubowo-przesuwnym zbnikiem o wczeniu jednostopniowym, - rozrusznik z przesuwnym zbnikiem o wczeniu dwustopniowym.

6.2. Silnik elektryczny prdu staego jako rozrusznik i jego charakterystyki elektromechaniczne

Silnik szeregowy prdu staego charakteryzuje si tym, e uzwojenie wzbudzenia i uzwojenie twornika s ze sob poczone w szereg, skd wynika rwno Itw=Iwzb=I Schemat silnika szeregowego jest przedstawiony na rys. 6.1. (6.1)

117

Przy zmianie obcienia zmienia si prd pyncy przez twornik i przez wzbudzenie, a jednoczenie zmienia si strumie indukcji magnetycznej wytworzony przez prd wzbudzenia. Aby przy przepywie prdu przez uzwojenie wzbudzenia nie byo nadmiernego spadku napicia, wykonuje si je tak, aby miao ma liczb zwojw o duym przekroju.
Rys. 6.1. Schemat silnika szeregowego

Przepyw potrzebny do wytworzenia strumienia jest iloczynem prdu I pyncego przez uzwojenie wzbudzajce i liczby zwojw z tego uzwojenia. = zI (6.2) W silniku szeregowym, przy obcieniu, prdko obrotowa znacznie si zmniejsza, gdy prd wzbudzenia nie jest w nim stay co do wartoci, tak jak np. w silniku bocznikowym, lecz zmienia si wraz z obcieniem. Zaleno prdkoci obrotowej od prdu twornika otrzymuje si zgodnie ze wzorem

U (Rtw + Rw ) I (6.3) c Poniewa strumie magnetyczny jest zwizany z prdem, wic ze n=

zwikszeniem prdu strumie zwiksza si pocztkowo szybciej wedug czci prostoliniowej krzywej magnesowania, potem wolniej - ju poza zakrzywieniem krzywej magnesowania. Z tego powodu przy maych obcieniach odjemnik w liczniku (wzr 6.3) jest niewielki, ale strumie rwnie jest niewielki, podczas gdy napicie U pozostaje stae, zatem prdko obrotowa jest znaczna. Krzywa zalenoci prdkoci obrotowej n od prdu I przedstawiono na rys. 6.2. Z krzywej wynika, e dla maych obcie prdko obrotowa silnika wzrasta nadmiernie, w stanie jaowym silnik ma tendencje do rozbiegania si. Z tego powodu silniki szeregowe mog by uruchamiane tylko przy obcieniu.
Rys. 6.2. Zaleno prdkoci obrotowej od prdu wzbudzenia silnika szeregowego

Z teorii maszyn prdu staego wynika, e moment silnika okrela wzr

M = cI

(6.4)

118

Przy maych nasyceniach (cze prostoliniowa) istnieje cisa proporcjonalno midzy strumieniem oraz prdem I = c1 I (6.5) Podstawiajc t zaleno do wzoru (6.4) otrzymuje si M = c c1 I I = c2 I 2 (6.6) Na rys. 6.3 przedstawiono krzyw momentu silnika szeregowego M.=f(I). Poniewa moment jest proporcjonalny do kwadratu prdu, silnik szeregowy szczeglnie nadaje si do rozruchu urzdze wymagajcych duego momentu.

Rys. 6.3. Charakterystyka momentu obrotowego silnika szeregowego prdu staego

Rys. 6.4. Schemat pocze obwodu rozruchu z zaznaczeniem charakterystycznych skadowych.

Rozruszniki samochodowe charakteryzuj si:

- zasilaniem z akumulatora, a wic ze rda o ograniczonej mocy i pojemnoci elektrycznej, co powoduje, e napicie na zaciskach rozrusznika podczas pracy nie jest stae i maleje do znacznie ze wzrostem obcienia; - prac dorywcz, podczas ktrej temperatura uzwoje zazwyczaj nie przekracza wartoci dopuszczalnej, a wic nie jest czynnikiem ograniczajcym moc rozrusznika; - moliwoci penego zahamowania i pracy bez obcie, co odpowiada w pierwszym przypadku zerowej prdkoci obrotowej i maksymalnemu momentowi w pierwszej fazie procesu rozruchu, w drugim - pracy w stanie jaowym.

Na rysunku 6.4 przedstawiono schemat pocze obwodu rozruchu z zaznaczeniem charakterystycznych skadowych. Z rysunku wynika, e napicie UR na zaciskach rozrusznika w stanie ustalonym mona obliczy analizujc sum spadkw napi: UR =EA - (Rw + Rp) I (6.7) gdzie: EA - sia elektromotoryczna akumulatora, RW - rezystancja wewntrzna akumulatora, Rp - rezystancja przewodw czcych rozrusznik z akumulatorem, I - prd pobierany przez rozrusznik. Sia przeciwelektromotoryczna wyraa si wzorem E R = U R U SZ RR I (6.8)

119

gdzie: USZ - spadek napicia na szczotkach rozrusznika, RR -rezystancja uzwoje twornika i wzbudzenia rozrusznika.

P - moc, n - prdko obrotowa, M. - moment rozrusznika, U - napicie, - strumie magnetyczny, ER sia przeciwelektromotoryczna rozrusznika, IZ prd zwarciowy

Rys. 6.5. Charakterystyki rozrusznika samochodowego

Rozpatrujc stan penego zahamowania (n = 0, ER = 0) mona okreli warto prdu pobieranego z akumulatora przy rozruchu (prdu zwarciowego)

I=

E A U SZ = Iz Rw + R p + R R

(6.9)

Moc rozrusznika Pe wyraa si wzorem

Pe = E R I = (E A U SZ )I (Rw + R p + RR )I 2

(6.10)

Jej warto rwna si zero w dwch punktach: w punkcie pocztkowym (przy ER=0 i n=0) oraz w punkcie pracy odpowiadajcym teoretycznemu stanowi jaowemu (I=0). Prd, przy ktrym moc elektromagnetyczna osiga maksymaln warto, wyznacza si z zalenoci

120

I p max =

E A U SZ I = z 2(Rw + R p + RR ) 2

(6.11)

Jak wynika z zalenoci (6.11), moc maksymaln rozrusznik osiga przy prdzie rwnym poowie prdu stanu pocztkowego rozruchu. Moc maksymaln rozrusznika wyznacza si, podstawiajc do zalenoci (6.10) prd ze wzoru (6.11)

Pe max =

4(Rw + R p + RR )

(E A U SZ )2

(6.12)

Moc na wale rozrusznika PR jest mniejsza od jego mocy elektromagnetycznej o straty mechaniczne i straty w elazie, przy czym e oznacza sprawno elektromagnetyczn silnika elektrycznego (rozrusznika) (0,9 0,95). PR = Pe e (6.13) Na rysunku (6.5) przedstawiono charakterystyki rozrusznika samochodowego.

6.3. Rozrusznik i mechanizmy sprzgajce

Budow typowego rozrusznika przedstawia rys. 6.6. Rozrusznik skada si z silnika elektrycznego prdu staego szeregowego lub szeregowobocznikowego, mechanizmu sprzgajcego i zbnika, ktry sprzga si na czas rozruchu z uzbionym wiecem koa zamachowego silnika spalinowego. Po zazbieniu z wiecem koa zamachowego silnika moment napdowy jest przenoszony przez zbnik osadzony na waku rozrusznika na wa korbowy silnika. Energia potrzebna do rozruchu jest pobierana z akumulatora. Rozrusznik wprawia, wic w ruch koo zamachowe silnika. Wywoany w ten sposb ruch obrotowy wau korbowego jest zamieniany na ruch posuwisto-zwrotny tokw w cylindrach. Rozruszniki elektryczne o budowie konwencjonalnej rnych rodzajw maj podobn zasad dziaania, rni si tylko rozwizaniem wczania i wyczania przekadni rozrusznik-silnik (zbnik rozrusznika-wieniec koa zamachowego). Pod wzgldem rodzaju budowy mechanizmu sprzgajcego rozrnia si: - rozrusznik z przesuwnym zbnikiem o wczeniu jednostopniowym (rys. 6.7); -rozrusznik ze rubowo-przesuwnym zbnikiem (rys. 6.8); - rozrusznik o przesuwnym wirniku (rys. 6.9).

121

Rys. 6.6. Budowa rozrusznika

1 - uzwojenie trzymajce, 2 - uzwojenie wcigajce, 3 - rdze elektromagnetyczny, 4 - dwignia, 5 - spryna rubowa, 6 - bienia, 7 - osona, 8 - zbnik, 9 - waek, 10 - zabezpieczenie, 11 - tuleja z gwintem trapezowym, 12 - piercie prowadnicy, 13 - zacisk prdowy, 14 - styk nieruchomy, 15 - spryna, 16 - zwora (styk ruchomy), 17 - obudowa elektrowycznika, 18 - pokrywa, 19 - szczotkotrzymacz, 20 - szczotka, 21 - komutator, 22 - nabiegunniki, 23 - twornik, 24 obudowa, 25 - uzwojenie wzbudzenia

Rys. 6.7. Przekrj rozrusznika z przesuwnym zbnikiem o wczeniu

jednostopniowym (BOSCH) z mechanicznym wczeniem 1 - dwignia wczania mechanicznego, 2 - zacisk prdowy, 3 - wycznik rozruchowy, 4 - obudowa rozrusznika (jarzmo obwodu magnetycznego), 5 - opaska ochronna, 6 - komutator, 7 - spryna dociskowa szczotki, 8 - szczotkotrzymacz, 9 - szczotka miedziografitowa, 10 - uzwojenie wzbudzenia, 11 - nabiegunniki, 12 - twornik, 13 - waek twornika, 14 - spryna rubowa, 15 - sprzgo jednokierunkowe, 16 - zbnik, 17 - zabierak, 18 - tuleja prowadnicy

122

Rys. 6.8. Rozrusznik o rubowo-przesuwnym zbniku

1 - wycznik elektromagnetyczny, 2 - zacisk prdowy, 3 - obudowa rozrusznika (jarzmo obwodu magnetycznego), 4 - spryna dociskowa szczotki, 5 - opaska ochronna, 6 - komutator, 7 - szczotka miedziografitowa, 8 - szczotkotrzymacz, 9 - uzwojenie wzbudzenia, 10 - nabiegunnik, 11 - twornik, 12 - waek twornika, 13 - spryna rubowa, 14 - sprzgo jednokierunkowe, 15 - zbnik, 16 - zabierak, 17 - piercie prowadnicy, 18 - dwignia

Rys. 6.9. Rozrusznik o przesuwnym wirniku (BOSCH BNG)

1 - twornik, 2 - obudowa(jarzmo obwodu magnetycznego), 3 - zacisk prdowy, 4 - wycznik elektromagnetyczny, 5 - dwignia zapadkowa, 6 - pokrywa, 7 - tarcza zwalniajca dwigni 5 , 8 - spryna dociskowa szczotki, 9 - szczotka miedziografitowa, 10 - szczotkotrzymacz, 11- komutator, 12 - uzwojenie wzbudzenia, 13 - nabiegunnik, 14 - zbnik, 15 - otwr smarowniczki, 16 - sprzgo wielotarczowe

123

6.4. Rozrusznik z reduktorem i przekadni planetarn

Rozrusznik z reduktorem stosowany jest w samochodach firmy Toyota, zbudowany jest z typowych elementw wchodzcych w skad rozrusznika o konwencjonalnej budowie i zasadzie dziaania: silnika prdu staego, wycznika elektromagnetycznego, waka z zbnikiem, sprzga jednokierunkowego (rys. 6.10 ). Ponadto w tego rodzaju rozruszniku zamontowane zostao dodatkowe porednie koo zbate, usytuowane midzy koem zbatym napdowym silnika prdu staego a wiecem koa zamachowego.

Rys. 6. 10. Schemat budowy rozrusznika z reduktorem

1 - zbnik, 2 - sprzgo jednokierunkowe, 3 - wycznik elektromagnetyczny, 4 - rdze wycznika elektromagnetycznego, 5 - szczotka, 6 - spryna szczotki, 7 - twornik silnika, 8 cewka magnenicy, 9 - jarzmo magnenicy, 10 - koo zbate napdowe, 11 - porednie koo zbate

Dodatkowe koo zbate redukuje prdko obrotow silnika elektrycznego prdu staego (przeoenie 1:3 lub 1:4) i przenosi napd na zbnik. Na uwag zasuguje fakt, e wycznik elektromagnetyczny jest pooony na tej samej osi co zbnik. Rdze wycznika przesuwa, zatem zbnik bez dodatkowej dzwigni prowadnicy, bezporednio sprzgajc go z wiecem koa zamachowego. Ten rodzaj rozrusznika wytwarza znacznie wikszy moment obrotowy ni rozrusznik konwencjonalny o podobnej masie i wymiarach. Proces zazbienia zbnika rozrusznika z wiecem koa zamachowego przebiega podobnie, jak w przypadku rozrusznika konwencjonalnego ze rubowo-przesuwnym zbnikiem o wyczeniu jednostopniowym. Naley

124

uwzgldni fakt, e konstrukcja urzdzenia sprzgajcego jest taka, e wycznik elektromagnetyczny jest pooony na tej samej osi co zbnik. W innych rozrusznikach do redukcji prdkoci obrotowej silnika elektrycznego prdu staego stosowana jest przekadnia planetarna rys. 6.11.

Rys. 6. 11. Rozrusznik z przekadni planetarn

1 - gwka rozrusznika, 2 - zbnik, 3 uzwojenie elektromagnesu, 4 - zacisk prdowy, 5 zabezpieczenie, 6 - szczotkotrzymacz, 7 - komutator, 8 - twornik, 9 - nabiegunnik, 10 - obudowa, 11 - przekadnia planetarna, 12 - dwignia, 13 - spryna rubowa

Rys. 6.12. Poczenie wirnika z przekadni planetarn

1 - waek przekadni planetarnej, 2 - bienia przekadni, 3 - satelity przekadni, 4 - waek twornika, 5 - twornik, 6 - komutator

Redukcje prdkoci obrotowej silnika elektrycznego prdu staego dokonuj trzy satelity i koo wiecowe o uzbieniu wewntrznym stanowice przekadnie planetarn rys 6.12. Satelity za porednictwem kosza obracaj

125

wakiem wyjciowym przekadni. Przeoenia wynosz na przekadni odpowiednio 11:15:43 (koo centralne: satelity: koo wiecowe). Cakowite przeoenie wynosi 5. Oznacza to, e prdko obrotowa wau wyjciowego jest piciokrotnie mniejsza od prdkoci obrotowej waka twornika.

6.5. Rozruszniki produkcji polskiej

Polski przemys produkuje rozruszniki samochodowe na napicie znamionowe 12 i 24 V. Dla napicia 12 V s to rozruszniki w zakresie mocy 0,6-3,0 kW, dla napicia rwnego 24 V- rozruszniki w zakresie mocy 4,8-9,0 kW. Poniej przedstawiono dane techniczne, schematy i charakterystyki trzech rozrusznikw produkowanych w Polsce. Tabela 6.1.
Rozrusznik R76 12V 0,6 KW zastosowany w samochodzie Fiat 126p. Lp. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Parametry Napicie znamionowe Moc znamionowa Pojemno baterii akumulatorw dla mocy znamionowej Kierunek obrotw Moment penego zahamowania przy poborze prdu I = 330 10A Obroty biegu jaowego przy Liczba zbw zbnika Modu Kt przyporu Masa I < 35A Jednostka V kW Ah Nm obr./min mm kg Warto 12 0,6 36 lewy >8 > 7800 9 2,116 12o ~4,0

126

Rys. 6.13. Schemat elektryczny rozrusznika R 76

A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wcigajce wycznika, 2 - uzwojenie podtrzymujce wycznika

Rys. 6.14. Charakterystyki elektryczne rozrusznika R 76

127

Rys. 6.15. Schemat elektryczny rozrusznika E100N

A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, B - uzwojenie bocznikowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wcigajce wycznika, 2 - uzwojenie podtrzymujce wycznika

Tabela 6.2.
Rozrusznik E100, E100N 12V 1,5 kW, zastosowany w samochodach: Polski Fiat 125p, Polonez Lp. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Parametry Napicie znamionowe Moc znamionowa Pojemno baterii akumulatorw dla mocy znamionowej Kierunek obrotw Moment penego zahamowania przy poborze prdu I = 540 20 A Pobr prdu przy biegu jaowym (5000-6000 obr/min) Liczba zbw zbnika Modu Kt przyporu Masa mm kg 9 2,5 20o ok. 8,7 Jednostka V kW Ah Nm A Warto 12 1,5 60 prawy >19,6 <65

128

Rys. 6.16. Charakterystyki elektryczne rozrusznika E100N

Tabela 6.3.
Rozrusznik R5b 12V 1,5 kW zastosowanie w samochodzie ciarowym uk Lp. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Parametry Napicie znamionowe Moc znamionowa Pojemno baterii akumulatorw dla mocy znamionowej Kierunek obrotw Moment penego zahamowania przy poborze prdu <600 A Pobr prdu przy biegu jaowym (5000-7000 obr/min) Liczba zbw zbnika Modu Kt przyporu Masa Jednostka V kW Ah Nm A mm kg Warto 12 1,5 105 prawy > 19,6 < 85 9 3 15o 10,8

129

Rys. 6.17. Schemat elektryczny rozrusznika R 5

A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wcigajce wycznika, 2 - uzwojenie podtrzymujce wycznika

Rys. 6.18. Charakterystyki elektryczne rozrusznika R 5

6.6. Urzdzenia uatwiajce rozruch

Trudne warunki szczeglnie w zimie, narzucaj konieczno zastosowania urzdze uatwiajcych rozruch. Mona je podzieli w zalenoci od rodzaju silnika spalinowego, w ktrym s stosowane, na urzdzenia uatwiajce rozruch w silnikach ZI i ZS. Do pierwszego rodzaju silnikw spalinowych

130

stosowano cewki zaponowe z rezystorem zwieranym podczas rozruchu lub cewki z dodatkowym uzwojeniem pierwotnym. W silnikach ZS podczas rozruch zimnego silnika sprone powietrze moe nie osign temperatury niezbdnej do wywoania samozaponu wtryskiwanego paliwa w kocu suwu. Aby uatwi rozruch silnika w tych warunkach stosuje si: - wiece arowe; - urzdzenie rozruchowe ze wiec pomieniow; - dwa akumulatory poczone szeregowo. Na rys. 6.19 przedstawiono 6 rozwiza wiec arowych:

Rys. 6.19. Rozwizania wiec arowych

Tabela 6.4.
Dane charakterystyczne wiec arowych z rys. 6.19 Nr obrazka 1 2 3 4 5 6 Napicie Czas grzania wiecy Wymiary gwintu wiecy M18 x 1,5 M18 x 1,5 M22 x 1,5 M12 x 1,25 M18 x 1,5 M12 x 1,25

[V]
0,9 1,7 5,5 11,0 9,0 11,5

[s]
< 20 < 20 < 50 <6 <8 < 7,5

wiece arowe wkrca si do wntrza komory spalania i czy si je z zewntrz szeregowo lub rwnolegle. Wczajc wiece przed rozruchem na okres 6 50 sekund pod napicie powodujemy podgrzanie si ich spirali do temperatury okoo 10000C. Nie wyczajc arzenia wczamy rozrusznik, a po uruchomieniu silnika wycza si arzenie i rozrusznik. Ilo ciepa odda-

131

wanego przez spiral grzejn do spronego powietrza zaley od mocy wydzielonej na spirali (ok. 60 W na wiec). Wprowadzone przez firm Bosch urzdzenie pomocnicze rozruchu ze wiec pomieniowa jest ukadem uatwiajcym rozruch zimnego wysokoprnego silnika przy mniejszym wydatku energii elektrycznej ni w urzdzeniach ze wiecami arowymi przy rwnoczesnym zwikszeniu pewnoci rozruchu. Przez podgrzanie zassanego powietrza od wiecy arowej uatwiony jest rozruch zimnego silnika, a przez wtrysk odpowiedniej dawki paliwa przed wiec arow zostaje ono odpowiednio rozpylone i zapalone od rozgrzanej powyej temperatury zaponu powierzchni elementu grzejnego wiecy. Czas rozruchu jest znacznie krtszy i odbywa si w wikszym stopniu kosztem energii paliwa ni kosztem energii akumulatora. Przykady takich rozwiza wiec pomieniowych przedstawia rysunek nr 6.20.

Rys. 6.20. wiece pomieniowe

Tabela 6.5.
Parametry wiec pomieniowych

Nr rys. 6.20
1 2 3

Napicie
[V] 13 9,5 19

Wymiary gwintu wiecy

M20 x 1,5 M20 x 1,5 M32 x 1,5

Z silnikami ZS s czsto stosowane rozruszniki o znacznym momencie obrotowym, pobierajce duy prd w czasie rozruchu. Dlatego s one budowane na napicie 24 V. W takich pojazdach s instalowane dwa akumulatory 12 V, ktre w czasie rozruchu s czone szeregowo i su do zasilania rozrusznika, a po uruchomieniu silnika s czone rwnolegle. To czenie wykonuje samoczynnie przecznik akumulatorw 12/24 V (rys 6. 21).

132

Rys. 6. 21. Schemat przecznika 12/24 V:

1 - rozrusznik, 2 - akumulator, 3 - elektromagnetyczny przecznik akumulatorw, 4 - uzwojenie elektromagnesu, 5 - wycznik rwnolegego poczenia akumulatorw, 6 - przycisk rozruchowy

6.7. Badanie rozrusznika pod obcieniem

Dla wyznaczania charakterystyk momentu obrotowego rozwijanego przez rozrusznik stosujemy ukad pocze jak na rys. 6.22.

Rys. 6.22. Ukad pomiarowy do badania rozrusznika

W1, W2, W3 - wyczniki, M. - silnik, G - prdnica, R - rozrusznik, F - dynamometr, TG - wskanik prdkoci ktowej, V - woltomierz, A - amperomierz, B - bocznik, Rw rezystor, H hamulec cierny

Pomiary wykonujemy dla biegu jaowego, nastpnie dokonujemy zmiany obcienia przez stopniowe hamowanie pokrcajc korbk hamulca a do zatrzymania rozrusznika. Wyznaczone charakterystyki mocy i momentu naley porwna z podawanymi przez producenta.

133

7. OWIETLENIE POJAZDW SAMOCHODOWYCH I URZDZENIA SYGNALIZACYJNE

wiatami pojazdw samochodowych nazywamy wiata, ktrych rdem s urzdzenia danego pojazdu lub wiata odbite w odbynikach tego pojazdu pochodzce z innych rde. Owietlenie samochodu ma spenia dwa podstawowe zadania: owietla drog przed pojazdem i zapewni widoczno pojazdu. wiata pojazdw samochodowych dziel si na zewntrzne i wewntrzne.

7.1. Podstawowe zadania owietlenia pojazdw samochodowych

rda wiata w pojazdach samochodowych su do owietlenia drogi, owietlenia wntrza pojazdu i do sygnalizacji wietlnej. Wymagania dotyczce barwy wiate zawarte s w normie PN-72/S-73011. Gwne zadania owietlenia w pojedzie to: - umoliwienie jazdy pojazdu w nocy z prdkoci odpowiedni do zasigu widzialnoci; - zapewnienie jak najwikszego bezpieczestwa na drogach publicznych zarwno dla pojazdw owietlajcych, jak i innych uytkownikw drogi, bez wzgldu na rodzaj pojazdu i wzajemny kierunek ruchu; - uatwienie prowadzenia pojazdu przez zmniejszenie zmczenia psychicznego i zmczenie wzroku przy dugich jazdach w porze nocnej. Zadania te s realizowane przy uyciu wiate gwnych pojazdw samochodowych zoonych ze wiate drogowych oraz wiate mijania. wiata gwne (drogowe i mijania) pojazdw powinny zapewni: - moliwie duy zasig wiata reflektorw, - dobre i rwnomierne owietlenie drogi, bez ostrych kontrastw i znacznych rnic w owietleniu przedmiotw bliszych i dalszych, aby unikn zmczenia wzroku kierowcy, - dostateczne rozproszenie wiata na boki w celu dobrego owietlenia pobocza drogi, szczeglnie prawego, przy jedzie na wprost i na ukach, - osignicie dostatecznego rozproszenia wiata do gry dla zwikszenia bezpieczestwa jazdy po nierwnych drogach,

134

- spenienie wymaga odpowiednich przepisw ze wzgldu na niebezpieczestwo olniewania kierowcw pojazdw nadjedajcych z przeciwka.

7.2. Podstawowe wielkoci fizyczne urzdze owietleniowych samochodw

Podstawowymi wielkociami z dziedziny fotometrii urzdze owietleniowych samochodu s: - strumie wietlny, - wiato, czyli natenie promieniowania rda wiata, - natenie owietlenia (dawniej jasno), - luminancja, czyli jaskrawo (blask), - skuteczno wietlna rda wiata. Strumieniem wietlnym okrelamy moc promieniowania wietlnego okrelonej wizki promieni wietlnych (w zakresie widzialnym dla czowieka) w danym miejscu przestrzeni. Promieniowanie widzialne (wiato) obejmuje zakres fal o dugoci od 380 nm (nadfiolet) do 760 nm (podczerwie). Jednostk strumienia wietlnego jest 1 lumen (lm). Wielkoci fotometryczne okrelane s za pomoc wielkoci energetycznych. Strumie wietlny mona opisa zalenoci:

= k m FeV (i i 1 )
i =1

(7.1)

w ktrej: km - fotometryczny rwnowanik promieniowania (jego warto wynosi 680 lm/W); Fe - warto mocy promieniowania odpowiadajca promieniowaniu w zakresie dugoci fal i-1 . . .i, wyraona w W; V - wzgldna skuteczno wietlna odpowiadajca wraeniu wzrokowemu przecitnego czowieka wywoanemu dan dugoci fali wietlnej. wiatoci I nazywamy ktow gsto strumienia wietlnego. Fizycznie ta wielko charakteryzuje energi wietln wypromieniowan do danego kta bryowego. W przypadku reflektora samochodowego cz strumienia zostanie wypromieniowana bezporednio a pozostaa cz po odbiciu od odbynika, dziki czemu wzrasta ktowa warto energii wietlnej. Analitycznie wiato wyraa si zalenoci:

I=

gdzie - kt bryowy, wyraony w steradianach (sr). Jednostk wiatoci jest 1 kandela (1 cd). Nateniem owietlenia E nazywamy powierzchniow gsto strumienia wietlnego. Fizycznie wielko ta odpowiada jasnoci widzenia na powierzchni S owietlonej strumieniem wietlnym o danej wiatoci I, czyli

(7.2)

135

strumienia wietlnego . Jednostk natenia owietlenia jest 1 luks (1 lx). Od pewnej odlegoci poczwszy, rda wiata nawet o stosunkowo duych wymiarach mona traktowa jako punktowe. Wysyany przez nie strumie wietlny zamknity w kcie bryowym nie ulega zmianie, zwiksza si jednak z kwadratem odlegoci powierzchnia, na ktr ten strumie pada; natenie owietlenia maleje wic z kwadratem odlegoci. W fotometrii samochodowej natenie owietlenia odnosi si do powierzchni prostopadej, czyli = 0. Wwczas wzr na natenie pola przyjmie posta:

(7.3) S cos gdzie: S - pole powierzchni, - kt nachylenia powierzchni S do kierunku E=

E=

I = S S S r2 I r2

(7.4)

a kt bryowy jest okrelany zalenoci:

=
wic natenie owietlenia

(7.5)

E=

(7.6)

Wzr (7.6) okrela warto natenia owietlenia w punkcie odlegym o r od rda wiata. Z wzoru tego mona wyznaczy maksymalny zasig reflektora samochodowego, jeeli rozsy strumienia wietlnego wzdu osi przechodzcej przez rodek reflektora (wzdu osi optycznej) jest rwnolegy do powierzchni drogi. Jako graniczn warto natenia owietlenia, przy ktrej oko ludzkie rozrnia jeszcze ksztaty przedmiotw przyjmuje si 1 lx. Zatem zasig widzialnoci, odpowiadajcy E = 1 lx przy wiatoci maksymalnej reflektora samochodowego, okrela wzr:

r = I max

(7.7)

Luminancj L powierzchni w okrelonym kierunku nazywamy stosunek wiatoci tej powierzchni w danym kierunku do pola powierzchni prostopadej do tego kierunku:

L=

Jednostk luminancji jest kandela na metr kwadratowy (1 cd/m2). Luminancja powierzchni decyduje o efekcie olniewania, np. luminancja arnika arwki typu Bilux wynosi 12106 cd/m2, natomiast soca w zenicie 1000106 cd/m2. Skutecznoci wietln rda wiata nazywany jest stosunek mocy promieniowania wietlnego do mocy P dostarczonej do rda:

I S cos

(7.8)

136

(7.9)

Jednostk skutecznoci wietlnej jest lumen na wat (lm/W). Zdolno reagowania oka ludzkiego na bodce wietlne zaley od natenia owietlenia. Jeeli w cigu dnia, kiedy natenie owietlenia jest due, oko ludzkie wykazuje najwiksz czuo w zakresie fal o dugoci 555 nm (barwa ta), przy zmniejszaniu si padajcego na t sam powierzchni strumienia wietlnego (o zmroku i noc) przesuwa si punkt maksymalnej czuoci w kierunku fal krtszych (okoo 508 nm).

7.3. wiata pojazdw samochodowych

wiata zewntrzne owietleniowe przeznaczone s do owietlenia drogi przed pojazdem i za pojazdem przy cofaniu i niezbdne s podczas jazdy po drogach publicznych. Podzia wiate zewntrznych pojazdw przedstawiono na rys.7.1.

7.4. Konstrukcja samochodowych wiate gwnych

wiata drogowe i wiata mijania stanowi element optyczny, w skad ktrego wchodz: odbynik (lustro) o ksztacie paraboloidalnym, rdo wiata i szyba rozpraszajca o odpowiednio uksztatowanej powierzchni (ryflowana). Na rys. 7.2 przedstawiono kilka wybranych ksztatw samochodowych wiate gwnych. Postp w technologii wytwarzania i wykorzystanie komputerowych metod projektowania spowodowa, i spotyka si dowolne ksztaty reflektorw podyktowane mod i stylistyk samochodu. Odbynik ma uksztatowane wycinki paraboloid o rnych ogniskowych, ktrych ogniska znajduj si w tym samym punkcie.

137

Rys. 7.1. Podzia wiate zewntrznych pojazdw

7.4.1. Reflektor samochodowy

Reflektory gwne przeznaczone s do owietlania drogi w warunkach ograniczonej widocznoci. Reflektory gwne wytwarzaj: - wiato mijania - do owietlenia drogi w sposb ograniczajcy moliwo olniewania kierowcw pojazdw jadcych z przeciwka. wiato mijania powinno owietla drog, co najmniej na 40 m przed pojazdem w warunkach dobrej przejrzystoci powietrza. - wiato drogowe - do owietlania drogi na du odlego, co najmniej 100 m. Przyjmuje si, e dobre owietlenie wystpuje wwczas, gdy natenie owietlenia pionowej przeszkody wynosi, co najmniej 1 lx. Spotyka si nastpujce systemy reflektorw gwnych: - reflektor duy okrgy - wytwarzajcy wiato mijania i drogowe, - podwjny system reflektorw okrgych, osobnych dla wiate mijania i wiata drogowego; reflektor wiate mijania moe wytwarza dodatkowe wiato drogowe, - podwjny system reflektorw prostoktnych, osobnych dla wiate mijania i drogowych, - reflektor prostoktny - wytwarzajcy wiato mijania i wiato drogowe,

138

- mieszany system reflektorw - prostoktny dla wiata drogowego i eliptyczne lub okrgy dla wiata mijania.

Rys. 7.2. Spotykane ksztaty reflektorw samochodowych

Gwnymi elementami reflektora s: odbynik, arwka, szyba rozpraszajca, obudowa, urzdzenie do regulacji, przycze napicia. Budow reflektora samochodowego przedstawiono na rys. 7.3. Reflektor europejski wiata gwnego zaopatrzony jest w arwk dwuwiatow (bilux). arnik wiata drogowego arwki powinien znajdowa si w ognisku paraboloidalnego lustra projektora. Lustro reflektora jest uksztatowane w postaci wycinka paraboloidy obrotowej, co powoduje odbicie promieni w postaci rwnolegej wizki ze rda wiata znajdujcego si w

139

ognisku (rys. 7.4), co zapewnia znaczny zasig reflektora. arnik wiata mijania umieszczony jest przed arnikiem wiata drogowego w odlegoci mniejszej od podwjnej ogniskowej i przesonity od spodu pwalcowym ekranem zapobiegajcym odbiciu promieni od dolnej poowy czaszy lustra. Ogniskow f oblicza si ze wzoru:

f =

Dd 4

(7.10 )

gdzie: D - rednica otworu wylotowego reflektora, d - rednica otworu oprawy u wierzchoka paraboloidy obrotowej.

Rys. 7.3. Budowa reflektora samochodowego:

a - okrgego: 1 - szyba rozpraszajca, 2 - piercie, 3, 13 - wkrty regulacyjne, 4 - obudowa, 5 - uchwyt elementu optycznego, 6 - odbynik, 7 - osona arwki, 8 - arwka, 9 - wze mocujcy, 10 - kostka czeniowa, 11 - przewody, 12 - ruba mocujca; b - prostoktnego: 1 - obudowa, 2 - szyba rozpraszajca, 3 - ruba mocujca, 4 - wkrt regulujcy, 5 - arwka pozycyjna, 6, 7 - przewody, 8 - kostka czeniowa, 9 - wze mocujcy, 10 - odbynik, 11 - arwka reflektora

W praktyce teoretycznie obliczona ogniskowa jest rzadko spotykana, z uwagi na zbyt du gboko lustra i wystpujce z tym trudnoci technologiczne.

140

Zdolno skupiajca i odbijajca promieni wietlnych zaley od powierzchni lustra, jej gadkoci i odpornoci na wpywy atmosferyczne. Najczciej lustra reflektorw powleka si aluminium. Promienie wietlne emitowane przez arnik wiata mijania padaj na grn cz czaszy pod ktem mniejszym ni promienie od wiata drogowego, nie s one rwnolege do osi optycznej lecz skaniaj si ku doowi (rys. 7.4) i powoduj mniejsze olnienie kierowcy nadjedajcego z przeciwnej strony.

Rys. 7.4. Bieg promieni wietlnych wysyanych przez rdo umieszczone:

a - w ognisku paraboloidy, b - dalej od lustra ni jego ogniskowa: 1 - odbynik, 2 - arnik wiata mijania, 3 osona arnika, 4 - arnik wiata drogowego

Rys. 7.5. Ukad optyczny reflektora z odbynikiem wieloparaboloidalnym wspogniskowym:

a - bieg promieni wietlnych wysyanych przez wiata mijania, b - widok odbynika wieloparaboloidalnego (I, II, III - rne paraboloidy)

W przypadku reflektora prostoktnego paraboloidalny odbynik ma city dolny i grny wycinek paraboloidy. Paskie powierzchnie reflektora s

141

nieczynne optycznie. Ukad optyczny takiego reflektora jest podobny jak na rys. 7.4. Wspczesne samochody charakteryzuj si maym wspczynnikiem opywu powietrza Cx, dlatego wysoko reflektora powinna by niewielka. Warunek ten spenia odbynik wieloparaboloidalny (rys. 7.5.). Uzyskanie takich odbynikw nie przedstawia obecnie adnych kopotw, dziki nowym technologiom oraz komputerowym wspomaganiem projektowania. Odbynik jest uksztatowany z wielu wsposiowych paraboloid o rnych ogniskowych. Paraboloidy IA i IB zapewniaj zasig reflektora, natomiast paraboloida II zapewnia owietlenie pobocza i przedpola, a paraboloida III wykorzystywana jest przy wietle drogowym. Gwnymi wadami europejskiego reflektora symetrycznego s: 1) niepena eliminacja efektu olnienia, 2) znaczne zmniejszenie zasigu wiat mijania. 3) konieczno dokadnego ustawienia osi optycznych obydwch reflektorw, 4) moliwo olnienia wspuytkownikw drogi nawet przy dobrze ustawionych wiatach podczas jazdy po nierwnych drogach.

Rys. 7.6. Rozmieszczenie arnikw i przesony w europejskim reflektorze z asymetrycznym wiatem mijania:
1 - arnik wiata mijania, 2 - elektroda wiata mijania, 3 - arnik wiata drogowego, 4 - elektroda wsplna dla obu arnikw, 5 - elektroda wiata drogowego, 6 - przesona wiata mijania

Pooenie arnika wiate mijania zaley od konstrukcji reflektora. Pociga to za sob warto kta - kta nachylenia kracowego promienia odbitego do osi optycznej reflektora (do powierzchni drogi). Im kt jest wikszy, tym

142

bliej samochodu nastpi zetknicie promieni wietlnych z powierzchni drogi - tym samym zmniejszy si zasig widzenia. Im kt mniejszy, tym wikszy zasig widzenia przy wiatach mijania. W wiatach mijania istotne jest uniknicie efektu olnienia kierowcy pojazdu nadjedajcego z przeciwka. Olnienie jest zjawiskiem fizjologicznym i wystpuje wskutek pojawienia si w polu widzenia czowieka rda wiata o silnej luminancji, przy nierwnomiernym rozkadzie luminancji innych przedmiotw pozostajcych w polu widzenia. W czasie jazdy noc samochodem w polu widzenia kierowcy - przy mijaniu - pojawia si silnie owietlona w stosunku do ta, powierzchnia reflektora wiate gwnych. Wywouje to olnienie, powodujce nieprzyjemne wraenie, zaburzenie adaptacyjne wzroku, a przy duej czstotliwoci mijania - znaczne zmczenie psychiczne kierowcy, stanowice potencjalne zagroenie przy dugotrwaej jedzie noc. Po II wojnie wiatowej rozpowszechni si w Europie reflektor samochodowy z asymetrycznym wiatem mijania. Zasada jego polega na tym, e przesona 6 arnika wiata mijania 1 (rys. 7.6) w arwce dwuwiatowej jest cita z lewej strony przy ruchu prawostronnym pod ktem 15o, dziki czemu cz promieni wietlnych odbija si od dodatkowego wycinka dolnej pczaszy paraboloidy lustra. Powoduje to lepsze owietlenie prawego pobocza drogi i dalszy zasig wiate mijania. Zmniejsza si wzajemny efekt olnienia u kierowcw nadjedajcych z przeciwnych stron, bowiem im lepsze jest owietlenie drogi, tym wiksze natenie wiata reflektorw samochodu jadcego z przeciwka potrzebne jest do wywoania efektu olnienia.

Rys. 7.7. Rozkad wizki wietlnej w pasczynie poziomej wiate:

a - symetrycznych, b asymetrycznych

Na rys. 7.7. przedstawiono rozkad wiata mijania na powierzchni drogi. Wskutek zastosowania ekranu osaniajcego promieniowanie arnika wiate

143

mijania o kcie 165o uzyskuje si asymetryczne wiato mijania. Szyba reflektora asymetrycznego jest specjalnie uksztatowana Kady reflektor ma moliwo regulacji kta nachylenia do powierzchni drogi w czasie eksploatacji, z tym, e w nowych konstrukcjach samochodw kierowca moe to robi bezporednio z kabiny samochodu, jak rwnie spotyka si rozwizania automatyczne sterowane ukadem czujnikw. W reflektorach o tradycyjnej konstrukcji razem z odbynikiem przemieszcza si szyba reflektora trwale z nim zczona. Obecnie spotyka si rozwizania z nieruchom szyb i wwczas odbynik przemieszcza si w stosunku do nadwozia.

7.4.2. Szyba rozpraszajca

Dodatkowe uksztatowanie strumienia wietlnego, a wic i rozproszenie go w paszczynie drogi, umoliwia szyba rozpraszajca wykonana ze szka w postaci zbioru soczewek lub pryzmatw rozoonych odpowiednio do wymaganego efektu olnienia (rys. 7.8). Obecnie w nowych samochodach spotyka si gadkie szyby reflektorw, natomiast odpowiedni rozkad strumienia wiata uzyskuje si przez uksztatowanie dolnej czci odbynika w postaci wielu paraboloid oraz oson arwki oraz stosowanie soczewek paskich. W ostatnim okresie rozpoczto instalowanie w samochodach reflektorw o odbynikach wykonanych dziki wspomaganiu komputerowemu w postaci kilkunastu tysicy paskich lusterek ustawionych pod odpowiednimi ktami, zapewniajcymi bardzo dobry rozkad wizki strumienia wietlnego, gwarantujcy dobre owietlenie drogi przed pojazdem, szczeglnie prawego pobocza.

Rys. 7.8. Szyba rozpraszajca reflektora smochodowego

a - widok z przodu, b - przekrj w paszczynie pionowej (pryzmat kieruje wizk promieni w d), c - przekrj w paszczynie poziomej ( soczewki rozpraszaj wizk promieni na boki)

Opracowano rwnie szyby rozpraszajce reflektorw z tworzywa sztucznego, ktre nie ograniczaj inwencji stylistom samochodowym. Zalet tych szyb jest mniejsza waga (okoo 1 kg/reflektor) oraz mniejsza krucho.

144

Szyba taka pod wpywem uderzenia kamieniem poddaje si elastycznie i nie odpryskuje lub pka jak szyba szklana. Szyby te wykonuje si z poliwglanu oraz powleka twardymi warstwami, ktre s utwardzane promieniami. Szyb takich nie naley czyci na sucho oraz nie naley stosowa agresywnych rodkw czyszczcych. Na szybach reflektorw umieszczone s oznaczenia informujce o cechach reflektorw: C - wiato mijania, HC - wiato mijania z arwk halogenow, R - wiato drogowe, HR - wiato drogowe z arwk halogenow, HCR - wiato mijania i drogowe z arwk halogenow, SC - wiato mijania reflektora nierozbieralnego, SCR - wiato mijania i drogowe reflektora nierozbieralnego, HSCR - wiato mijania i drogowe reflektora nierozbieralnego z arwk halogenow, A - wiata pozycyjne, B - wiato przeciwmgowe przednie, E... - homologacja midzynarodowa.

7.4.3. Budowa i zasada dziaania arwki

Wrd arwek samochodowych rozrnia si arwki: - kontrolne z trzonkami BA 9s (bagnetowymi), - pomocnicze kuliste z trzonkami BA 15s lub BA 15d do owietlania wntrza nadwozi i do wiate pozycyjnych, - pomocnicze rurkowe, obustronnie trzonkowane, z trzonkami S7 lub S8 do owietlania wntrza nadwozi i do kierunkowskazw, - kuliste z trzonkami BA 15d, uywane do wiate STOP, oraz kierunkowskazw, - dwuwiatowe z trzonkami BA 15d, uywane do wiate STOP lub do kierunkowskazw byskowych sprzonych ze wiatami tylnymi lub pozycyjnymi, - reflektorowe jednowiatowe z trzonkami BA 15s, BA 15d i BA 20d do reflektorw dodatkowych, - reflektorowe dwuwiatowe z trzonkami BA 15d/1, BA 20d do reflektorw gwnych, - miniaturowe beztrzonkowe przeznaczone do lampek kontrolnych w zestawie wskanikw. Oznaczenia trzonkw bagnetowych (Swana) skada si z liter i cyfr. Pierwsza litera B wraz z drug liter A oznaczaj trzonek bagnetowy klasy samochodowej. Pierwsza liczba za literami BA oznacza rednic zewntrzn

145

trzonka w mm. Maa litera po tej liczbie oznacza: s (simple) - trzonek o jednej pytce stykowej, d (double) - trzonek o dwch pytkach stykowych. Liczba po jednej z tych liter, za kresk ukon, oznacza przyblion dugo cakowit trzonka w mm. Oznaczenie S przyjto dla trzonkw arwek rurkowych z doprowadzeniem napicia z dwch stron. Liczba po symbolu oznacza rednic trzonka w mm. Reflektor europejski wiata gwnego zaopatrzony jest w arwk dwuwiatow (bilux). rdem wiata drogowego i mijania mog by tradycyjne arwki dwuwknowe, arwki halogenowe jednowknowe typu H1, H3 o mocy 55 W lub halogenowe dwuwknowe H4 o mocy 60/55 W przy napiciu 12 V i mocy 70/60 W przy napiciu 24 V, oraz ostatnio wchodzce na wyposaenie arwki ksenonowe.

Rys. 7.9. arwki stosowane w reflektorach

a - arwka dwuwknowa zwyka, b - arwka halogenowa H4, c - arwka halogenowa H1, d - arwka halogenowa H2, e - arwka halogenowa H3: 1 - baka szklana, 2 - wkno wiata drogowego, 3 - wkno wiata mijania, 4 - przesona, 5 - konierz, 6 - cok, 7 - kocwki

Konstrukcja kadego reflektora jest dostosowana do okrelonego rodzaju arwki. arwki te zaopatrzone s w trzonek bagnetowy (Swana) zapewniajcy pewniejsze ich zamocowanie w oprawce ni trzonek z gwintem. Niedopuszczalna jest zamiana arwki na inny rodzaj, poniewa taki reflektor nie bdzie prawidowo owietla jezdni i olniewa innych kierowcw. Reflektory samochodw europejskich powszechnie wyposaa si w arwki dwuwknowe. Jedno wkno - wiata drogowego najczciej o mocy 45 W, drugie - wiata mijania najczciej o mocy 40 W. W tabeli 7.1 (zgodnie z normami PN-78/E-8510085102) podano dane znamionowe arwek samochodowych. Wykorzystanie wolframu na materia arnika wynika z jego wysokiej temperatury topnienia (okoo 3665 K), maej prdkoci parowania oraz korzystnego rozkadu widmowego promieniowania. Widmo promieniowania arwki jest widmem cigym. Wolfram ma dodatni wspczynnik temperaturowy rezystancji, powodujcy, e rezystancja arnika w stanie zimnym jest kilkakrotnie mniejsza ni w stanie nagrzanym. Dziki maej bezwadnoci cieplnej arnika prd pyncy w momencie wczenia arwki zmniejsza si

146

do wartoci ustalonej w czasie od kilkudziesiciu do kilkuset milisekund. Gwnym problemem technicznym zwizanym z prac arwek jest parowanie wolframu powodujce w konsekwencji przepalenie si arnika i w arwkach prniowych zaczernienie baki szklanej. W arwkach gazowanych znacznie ograniczono intensywno parowania wolframu i przez stosowanie wyszej temperatury roboczej arnikw (26003000 K) uzyskuje si wiksz skuteczno wietln i barw wiata bardziej zblion do biaej. Ujemn stron gazowania arwek jest powstawanie dodatkowych strat ciepa przez przewodzenie i konwekcj. W toku prac nad doskonaleniem arwek otrzymano dwuskrtk z drutu wolframowego domieszkowanego zwizkami potasu i glinu, oraz zmieniono skad mieszaniny gazowej wypeniajcej bak ze stosowanego pocztkowo azotu na argon o mniejszym wspczynniku przewodzenia ciepa. Zastosowanie kryptonu i ksenonu daje popraw skutecznoci wietlnej i trwaoci arwek. Tabela 7.1 Podstawowe dane arwek samochodowych

W arwkach halogenowych zastosowano regeneracyjny cykl halogenowy umoliwiajcy podniesienie temperatury roboczej arnikw do okoo 3200 K. Cykl halogenowy polega na tworzeniu si w okrelonych temperaturach zwizkw chemicznych halogenw (fluoru, chloru, bromu czy jodu) z metalami ( w tym przypadku z wolframem), ktre nastpnie rozpadaj si w

147

temperaturach wyszych. Ta reakcja chemiczna, cznie z zachodzc w gazie dyfuzj skadnikw, jest przyczyn przenoszenia drobin metalu z miejsc o temperaturze niszej do miejsc o temperaturze wyszej. Jod dodawany do wypenienia gazowego arwek czy si z odparowanym wolframem w jodek wolframu, przy czym intensywno tej reakcji zwiksza si wraz z odlegoci od arnika. Natomiast w miar zbliania si do arnika wzrasta intensywno rozpadu zwizku na jod i wolfram, ktry osadza si z powrotem na arniku. Warunkiem wystpienia regeneracyjnego cyklu jodowego jest utrzymanie w kadym miejscu baki arwki temperatury wyszej ni 510 K, dlatego baka arwki halogenowej wykonana jest ze szka kwarcowego w postaci rurki o maej rednicy, w osi ktrej jest umieszczony arnik. arwki halogenowe przy tej samej trwaoci, co arwki konwencjonalne maj skuteczno wietln o okoo 50% wiksz. Innymi walorami uytkowymi arwek halogenowych s mae wymiary, dobre oddawanie barw, stabilny strumie wietlny oraz staa temperatura barwowa w czasie caego okresu eksploatacji. arwki halogenowe musz pracowa w specjalnych oprawach wytrzymujcych wysokie temperatury ich pracy; nie wolno dotyka rk baniek arwek, gdy pot pozostajcy na szkle wchodzi w reakcj z kwarcem, powodujc jego rekrystalizacj. W nowych rozwizaniach arwek halogenowych stosuje si ich metalizacj przy jednoczesnym stosowaniu specjalnej skrtki podporowej arnika co powoduje wzrost skutecznoci wietlnej i jednoczenie wielokrotne podwyszenie trwaoci. W tabeli 7.1 podano charakterystyczne parametry arwek halogenowych. W reflektorach z szybami z tworzywa sztucznego musz by stosowane specjalne arwki (tzw. UV-Cut), gdy zwyke powoduj mtnienie wewntrznej powierzchni szyby rozpraszajcej. Baka takiej arwki jest wykonana ze szka kwarcowego z dodatkiem ceru i dziki temu prawie cakowicie absorbuje promieniowanie ultrafioletowe. arwki UV-Cut maj cok normalnej arwki H1. Na obudowie reflektora podawana jest informacja o rodzaju arwek, ktre mog by w nim stosowane. Obecnie prowadzone s prace nad regulacjami prawnymi zakazujcymi stosowania innych arwek ni z ograniczon emisj UV.

7.4.3.1. Lampy wyadowcze

W ostatnich latach w owietleniu samochodw wysokiej klasy pojawiy si lampy gazowo-wyadowcze stosowane jedynie w wiatach mijania oferowane midzy innymi przez firm Bosch. Baka ze szka kwarcowego objtoci 0,03 cm3 jest wypeniona gazem ksenonem oraz zwizkami metali z chlorowcami. Wewntrz baki umieszczone s dwie elektrody oddalone od siebie o 4,2 mm. Po doprowadzeniu do elektrod wysokiego napicia o wartoci 612

148

kV powstaje midzy nimi uk elektryczny, ktry po zaponie wytwarza wysok temperatur. Zwizki metali z chlorowcami paruj i lampa osiga optymalny stan pracy. Dla podtrzymania uku potrzebne jest znacznie nisze napicie (poniej 100 V). Strumie wietlny lampy wyadowczej D1 o mocy 35 W wynosi 3000 lm. Barwa wiata jest zbliona do dziennego (sonecznego). Promieniowanie lamp jest emitowane gwnie w przedziale 550640 nm lecym w pobliu maksymalnej czuoci oka. Skuteczno wietlna jest dua i wynosi 80130 lm/W. Niski poziom promieniowania podczerwonego i ultrafioletowego powoduje moliwo uycia nowych materiaw do produkcji reflektorw, co ma wpyw na aerodynamik, styl samochodu oraz zuycie paliwa.

Rys. 7.10. Ksenonowy reflektor samochodowy z przesonami

1 - lampa wyadowcza, 2 - ruchoma przesona, 3 - przetwornica wysokiego napicia, 4 - ukad sterujcy ruchem przesony

Trwao lampy jest 3 razy wiksza ni lamp halogenowych. Konieczno stosowania dodatkowych urzdze do wytwarzania impulsw wysokiego napicia dla wywoania uku oraz stabilizacji prdu uku powoduje duy koszt takiego rozwizania. Ten sposb owietlenia spotyka si w samochodach luksusowych. Obecnie regulamin 98 Unii Europejskiej dopuszcza stosowanie w wiatach drogowych arwek ksenonowych. Ostatnio firma Hella zaproponowaa dwuksenonowe reflektory przednie z jednym elementem wietlnym, speniajcym funkcj zarwno wiate drogowych jak i mijania. Przedstawione zostay dwa rozwizania owietlenia: z moduem projekcyjnym i z systemem odbicia wiata. System z moduem projekcyjnym polega na emisji strumienia wietlnego z umocowanej na stae ksenonowej arwki D2S poprzez szklane soczewki o rednicy 70 mm. Sterowane przez przekanik moduu projekcyjnego przesony zapewniaj uzyskanie wiate drogowych lub mijania (rys. 7.10). Zmiana ustawienia przeson trwa krcej ni 1 s, co w praktyce nie wywouje zaniku strumienia wietlnego.

149

Rys. 7.11. Reflektor samochodowy z przesuwn lamp ksenonowa

1 - lampa wyadowcza, 2 - ukad zmiany pooenia lampy, 3 - przetwornica wysokiego napicia

W drugim systemie arwka ksenonowa D2R jest ruchoma (rys. 7.11) i jej kilku milimetrowy skok wystarcza na zmian wiate drogowych na mijania i odwrotnie. Reflektory te zapewniaj dobre owietlenie drogi (rys. 7.12). Podstawowe parametry arwki ksenonowej MPXL firmy Philips to: napicie 85 V, moc 35 W, strumie wietlny 3000 lm, temperatura barwowa 4000 K, ywotno ok. 30007000 h Rys. 7.12. Rozkad owietlenia drogi uzyzalenie od wersji. skany z reflektorw ksenonowych
a - wiata drogowego, b - wiata mijania

7.4.4. wiata przeciwmgowe

wiata przeciwmgowe s to wiata pomocnicze przeznaczone do zwikszenia widocznoci podczas jazdy we mgle, opadach niegu i innych trudnych warunkach meteorologicznych. Konieczno stosowania specjalnych wiate przeciwmgowych podczas jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych, uwarunkowane jest rozproszeniem wiata reflektorw gwnych (wiata drogowego i mijania) na czstkach deszczu i mgy, zwizanego ze stosunkowo maym gradientem zmiany linii wiata w wizce w paszczynie pionowej, co przy zwikszonym rozproszeniu na czstkach wody zmniejsza kontrast owietlenia zmniejszajc widoczno.

150

Od reflektorw przeciwmgowych wymaga si: - owietlania niewielkiego odcinka drogi, ok. 30 m., - owietlenie nie moe by zbyt intensywne ze wzgldu na olnienia kierowcw promieniami wiata odbitymi i rozproszonymi przez mg,
- umieszczania reflektorw jak najdalej od oczu kierowcy, w odlegoci od dolnej krawdzi od jezdni rwnej co najmniej 250 mm,

- stosowanie rde wiata o dugociach fal najmniej rozpraszajcych si (okoo 580 nm), - kt nachylenia drogi strumienia do poziomu powinien wynosi 7o. Umieszczanie reflektorw przeciwmgowych poniej osi poziomej reflektorw gwnych umoliwia znacznie wikszy zasig widzenia, ni miaoby miejsce przy wietle drogowym w tej sytuacji. Barwa wiata moe by biaa lub ta selektywna. Badania przeprowadzone w Anglii, gdzie czsto wystpowania mgy jest due, wykazay, e barwa wiata przeciwmgowego nie ma dominujcego znaczenia.

Rys. 7.13. Reflektor przeciwmgowy

1 - osona arwki, 2 - odbynik, 3 - arwka, 4 - obudowa reflektora, 5 - ruba mocujca, 6 - szyba rozpraszajce

Ksztat reflektorw przeciwmgowych jest zwykle prostoktny lub okrgy. Przy ksztacie prostoktnym atwiej uzyska wsk wizk wiata w paszczynie pionowej, lecz natenie owietlenia jest nieco mniejsze. W niektrych samochodach reflektory przeciwmgowe maj ksztaty ukone, co jest spowodowane gwnie stylistyk pojazdu. wiata przeciwmgowe powinny umoliwi w gstej mgle lub nieycy, co najmniej tak sam widoczno jak wiata mijania. Budow reflektora przeciwmgowego pokazano na rys. 7.13. Odbynik takiej lampy wykonuje si jako paraboloidalny. Jako rda wiata w lampach przeciwmgowych stosuje si arwki halogenowe H1, H2, H3. Rozpraszanie lamp przeciwmgowych wynika z regularnej struktury zaamujcych elementw, wykonanych w postaci citych cylindrycznych soczewek umieszczonych w szybie reflektora wykonanej ze szka ze wzgldu na due obcie-

151

nia termiczne. Rwnie z tego wzgldu korpusy lamp wykonuje si z metalu. Na korpusie umocowany jest wze mocujcy, umoliwiajcy regulacj reflektora w dwch, a niekiedy w trzech paszczyznach.

7.4.5. wiata cofania

wiata cofania przeznaczone s do owietlania drogi za pojazdem podczas jego cofania, jak i sygnalizacji manewru cofania. Wczenie ich jest moliwe tylko przy wczonym biegu wstecznym. Reflektor wiata cofania powinien rzuca szerok smug wiata. Moc rda wiata nie przekracza 21 W, barwa wiata biaa, dopuszczona jest ta selektywna. wiata cofania nie powinny powodowa olnienia u innych uytkownikw drogi.

7.4.6. wiata sygnaowe

wiata sygnaowe przeznaczone s do sygnalizowania obecnoci pojazdu i zamierzonej zmiany kierunku ruchu lub hamowania pojazdu. wiata te nie owietlaj drogi, a jedynie s widoczne dla innych uytkownikw drg. rda wiata stosowane w lampach sygnaowych maj moc od 4 do 21 W. Lampy maj niewielkie odbyniki, w ktrych ogniskach umieszcza si arnik oraz klosz odpowiednio ryflowany zapewniajcy dobr widoczno wiate w przypadku znacznego zabrudzenia z zewntrz klosza podczas jazdy pojazdu. Rozrniamy: - wiata pozycyjne: przednie barwy biaej, tylne barwy czerwonej. Przeznaczone s do uwidaczniania pojazdu w czasie ruchu lub postoju oraz jego przyblionej szerokoci. wiata pozycyjne przednie otrzymuje si z osobnej lampy wiate pozycyjnych lub wykorzystujc reflektor wiata drogowego i mijania. - wiata hamowania barwy czerwonej - przeznaczone do sygnalizowania hamowania pojazdu hamulcem zasadniczym. Wczane za pomoc wycznika mechanicznego, hydraulicznego lub pneumatycznego. Przewanie wiata hamowania, pozycyjne tylne oraz kierunku jazdy s umieszczone w jednej lampie zespolonej tylnej o odpowiednio dzielonej konstrukcji dla poszczeglnych rodzajw wiate. - wiata kierunku jazdy barwy tej - przeznaczone do sygnalizacji zamiaru zmiany kierunku jazdy. - wiata obrysowe - su do uwidaczniania poprzecznego obrysu samochodu, stosowane s jako wiata grne zarwno z przodu (biae) jak i z tyu (czerwone) w duych pojazdach o szerokoci wikszej od 2,5 m.

152

7.4.7. wiata rozpoznawcze

wiata rozpoznawcze su do rozpoznania przeznaczenia pojazdu. Nale do nich wiata tablicy rejestracyjnej, wiata uprzywilejowania w ruchu, wiata przeznaczenia pojazdu i wiato trasy. wiato tablicy rejestracyjnej powinno by tak umieszczone, aby byo niewidoczne dla uytkownikw drogi, natomiast odczytanie znakw na tablicy byo moliwe w warunkach dobrej przejrzystoci powietrza na nieowietlonej drodze z odlegoci co najmniej 20 m. wiata uprzywilejowania w ruchu s wiatami byskowymi barwy niebieskiej w ktre wyposaa si pojazdy specjalne (policji, pogotowia ratunkowego i grniczego, stray poarnej i granicznej). Sygnay wietlne powinny by widoczne z odlegoci, co najmniej 250 m w warunkach dobrej przejrzystoci powietrza. rda tych wiate umieszcza si na dachu pojazdu. wiata przeznaczenia pojazdu s to wiata rozpoznawcze wskazujce na przeznaczenie pojazdu (takswka, autobus midzymiastowy lub pojazd z adunkiem niebezpiecznym).

7.4.8. wiata odblaskowe

wiata odblaskowe wiec wiatem odbitym, padajcym od obcego rda, su do rozpoznawania pojazdu. Wykonywane s jako pytki barwy czerwonej o specjalnie uksztatowanej powierzchni, zapewniajcej dobr widoczno po odbiciu wiata (w warunkach dobrej przejrzystoci powietrza powinny by widoczne z odlegoci, co najmniej 100 m po owietleniu ich wiatami drogowymi). Wielkoci oraz barwy wiate odblaskowych stosowanych w rnych pojazdach okrela Kodeks Drogowy.

7.4.9. wiata wewntrzne

Do owietlenia wewntrznego zalicza si: owietlenie wntrza nadwozia lub kabiny kierowcy, owietlenie tablicy rozdzielczej, owietlenie wskanikw i przyrzdw, owietlenie baganika, owietlenie silnika, owietlenie za pomoc lampy przenonej. W przypadku stosowania do owietlania wntrza autobusw wietlwek zamiast arwek, co jest podyktowane wiksz: skutecznoci wietln, trwaoci oraz nieznaczn zalenoci strumienia wietlnego od napicia, niezbdne jest stosowanie przetwornic zamieniajcych prd stay na zmienny, lub mona korzysta bezporednio z prdu zmiennego wytwarzanego w altera) b) c) d) e)

153

natorach. Wwczas niezbdne jest zastosowanie transformatora podwyszajcego napicie ze wzgldu na wymagania wietlwek.

7.5. Budowa i zasada dziaania przerywaczy kierunkowskazw

wiata kierunku jazdy (kierunkowskazy) su do sygnalizacji zamiaru zmiany kierunku jazdy. Pocztkowo uywano kierunkowskazw ramieniowych (semaforowych). Obecnie s stosowane prawie wycznie kierunkowskazy byskowe (migajce). Nadajnikiem byskw jest przerywacz powodujcy zapalanie i ganicie lamp sygnaowych z czstotliwoci 90 30 cykli na minut, przy czym czas wiecenia powinien stanowi 40 60% penego okresu. Instalacj kierunkowskazw byskowych tworz nastpujce elementy: - przerywacz kierunkowskazw, - parzysta liczba lamp kierunkowskazw, - przecznik kierunkowskazw, - lampka kontrolna kierunkowskazw, - rdo energii (akumulator).

7.5.1. Przerywacz kierunkowskazw

Przerywacze kierunkowskazw byskowych s wykonywane jako termobimetalowe, elektromagnetyczne, rezystorowe, bimetalowe, kondensatorowe, mechaniczne oraz elektroniczne. Przerywacze powinny spenia nastpujce wymagania: - dziaanie przerywacza nie powinno zalee od temperatury otoczenia, - powinny by odporne na wstrzsy, - po wczeniu powinny dziaa natychmiast,
- powinny reagowa na zmniejszenie obcienia wynikajce z przepalenia si arwek,

- czstotliwo byskw powinna by niezmienna. Lampka kontrolna miga w takt pracy kierunkowskazw. Gdy jedna z arwek ulegnie uszkodzeniu, to pozostae musz jeszcze wyranie miga, jednoczenie kierowca powinien by poinformowany o niesprawnoci kierunkowskazw. Stosowane s nastpujce rodzaje sygnalizacji: - zganicie lampki kontrolnej, - cige wiecenie lampki kontrolnej, - podwyszona czstotliwo byskw.

154

Rys. 7.14. Schemat elektryczny przerywacza kierunkowskazw

K1 - zwora ze stykami S1, K2 - zwora ze stykami S2, D - drut dylatacyjny, PK - przecznik kierunkowskazw, R - rezystor, M - elektromagnes, L - lampy kierunkowskazw lewe, P - lampy kierunkowskazw prawe, Lk - lampka kontrolna

W wikszoci samochodw stosowane s elektromagnetyczne przerywacze z drutem dylatacyjnym (rys.7.14). Przerywacz wykorzystuje wyduenie drutu D podgrzewanego prdem pyncym po przeczeniu przecznika kierunkowskazw PK w obwodzie: z zacisku 15/54 (+), drut dylatacyjny D, rezystor R, uzwojenie elektromagnesu M i arwki lamp kierunkowskazw L. Poniewa rezystancja drutu dylatacyjnego D oraz rezystora R jest do dua w stosunku do rezystancji rwnolegle wczonych arwek kierunkowskazw, napicie na arwkach jest zbyt niskie, aby spowodowa ich zawiecenie. Prd pyncy przez drut dylatacyjny D powoduje jego nagrzewanie i wyduenie, w wyniku czego zmniejsza si sia odcigajca zwor K1 i nie pozwalajca na zetknicie si stykw S1. Po wydueniu si drutu dylatacyjnego sprynujca spryna powoduje jednak zwarcie stykw S1, wskutek czego zbocznikowany zostaje zarwno drut dylatacyjny oraz rezystor R, zmniejsza si cakowity opr obwodu i cae napicie zostaje zaczone na lampy kierunkowskazw. Wzrasta prd i lampy rozbyskaj penym wiatem. Wzrost prdu w uzwojeniu elektromagnesu M powoduje z jednej strony przycignicie zwory K1, tak, e styki S1 zwieraj si bez odskokw, z drugiej strony nastpuje przycignicie zwory K2 przez elektromagnes M i zamknite zostaj styki S2 lampki kontrolnej Lk. Z chwil zwarcia stykw S1 prd przez drut dylatacyjny nie pynie, drut zaczyna stygn, kurczy si i przez wzrastajcy nacig powoduje rozwarcie stykw S1. Ukad wraca do stanu wyjciowego, lampy kierunkowskazw przestaj wieci. Zmniejsza si sia przycigania przez elektromagnes zwory K2, styki S2 si otwieraj, lampka kontrolna ganie. Nastpnie opisany proces powtarza si rytmicznie. W przypadku przepalenia si np. jednej lampy kierunkowskazw, prd pobierany przez ukad lamp ma-

155

leje dwukrotnie. Zwora K1 zostaje przycignita do rdzenia i zewrze styki S1, lecz sia oddziaywania magnetycznego na zwor K2 bdzie zbyt maa i obwd lampki kontrolnej nie zostanie zamknity przez styki S2; lampka kontrolna nie bdzie si wieci. Zmieni si jednoczenie czstotliwo byskw. Kontrola pracy ukadu jest zagwarantowana. Przerywacze z drutem dylatacyjnym maj szereg wad: wraliwo na drgania i wstrzsy, duy spadek napicia na uzwojeniu elektromagnesu i stykach roboczych wzrastajcy w miar zuywania si stykw, zaleno czstotliwoci byskw od liczby wczonych lamp co stwarza kopoty przy doczeniu przyczepy, brak moliwoci sygnalizacji przepalenia arwki przy wicej ni 3 lampach przypadajcych na jedn stron pojazdu, ograniczona trwao, wytwarzanie zakce radioelektrycznych.

Rys. 7.15. Schemat elektryczny ukadu zasilania wiate kierunku jazdy i wiate awaryjnych:
1 - wycznik wiate awaryjnych, 2 - przecznik kierunkowskazw, 3 - przerywacz kierunkowskazw, 4 - przerywacz wiate awaryjnych, 5 - lampy kierunkowskazw przednia i boczna, 6 - lampki kontrolne, 7 - bezpieczniki

Przepisy (PN-72/S-73010) narzucaj obowizek wyposaania samochodw w sygnalizacj awaryjn, pozwalajc w przypadku koniecznoci awaryjnego zatrzymania samochodu na jednoczesne wczenie kierunkowskazw z obu stron. Ukad wiate awaryjnych powinien by przystosowany do pracy cigej. Lampy po obu stronach samochodu powinny zapala si i gasn jednoczenie z czstotliwoci 90 30 cykli na minut. Ukad powinien by wczany oddzielnym wycznikiem niezalenie od wczenia stacyjki samochodu i przecznika kierunkowskazw. Wczenie wiate awaryjnych powinno by sygnalizowane w kabinie kierowcy migotaniem czerwonej lampki kontrolnej. Na rys. 7.15 przedstawiono schemat elektryczny ukadu zasilania wiate kierunku jazdy i wiate awaryjnych. Zasilanie wiate kierunku jazdy odbywa si

156

poprzez wycznik zaponu. Przez poczenie styku 30 ze stykiem 15/54 napicie jest doprowadzone do zacisku "+" przerywacza. Przecznik kierunkowskazw wcza lampy z lewej lub prawej strony oraz lampk kontroln. Obwd zabezpieczony jest bezpiecznikiem. Ukad wiate awaryjnych jest zasilany bezporednio z zacisku "+" akumulatora. Po wczeniu wycznika wiate awaryjnych obwd przerywacza kierunkowskazw zostaje odczony, a obwd wiate awaryjnych zaczony. Obwd zabezpieczony jest bezpiecznikiem. Wczenie wiate awaryjnych sygnalizowane jest lampk kontroln.

7.5.2. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazw

Termoelektryczne przerywacze maj wady, dlatego przeprowadza si ich modernizacj poprzez: - zastpienie termoelektrycznego bloku sterujcego elektronicznym generatorem impulsw z pozostawieniem przekanika. Ukad taki nazywa si elektronicznym przekanikowym przerywaczem kierunkowskazw; - dodanie pprzewodnikowego stopnia mocy. Ukad taki nazywa si elektronicznym bezstykowym przerywaczem kierunkowskazw.

Rys. 7.16. Ukad elektronicznego przerywacza kierunkowskazw z wyjciem przekanikowym

Na rys. 7.16 przedstawiono przerywacz elektroniczny z wyjciem przekanikowym, w ktrym funkcj generatora spenia multiwibrator astabilny. Ukad dziaa nastpujco: w obwd kolektora tranzystora T2 wczony jest przekanik, ktry steruje impulsami arwek kierunkowskazw (zacisk LK). Wczenie lewych lub prawych lamp powoduje zamknicie obwodu bazy tranzystora T2, co spowoduje jego przewodzenie i wczenie przekanika PU i w momencie zwarcia styku S zawiecenie arwek. Przewodzenie tranzystora T2 spowoduje jednoczenie odcicie tranzystora T1 napiciem powstaym w wyniku rozadowania kondensatora C2 przez rezystor R3. arwki wiec do momentu rozadowania kondensatora C2. Nastpuje wwczas przejcie ukadu do stanu pierwotnego i tranzystor T2 zostanie zatkany napiciem kondensatora

157

C1. Zaczyna przewodzi tranzystor T1. Gdy kondensator C1 rozaduje si przez rezystor R6 nastpi kolejne wczenie przekanika i zawiecenie arwek. Czas wiecenia arwek okrelony jest sta czasow R3C2, a czas przerwy sta czasow R6C1. Wartoci elementw dobiera si tak, aby uzyska czstotliwo okoo 90 byskw na minut. Lampka sygnalizuje na tablicy rozdzielczej prac kierunkowskazw. Zalet ukadw elektronicznych przerywaczy z wyjciem przekanikowym jest ich dua odporno na zwarcia w zewntrznych obwodach wykonawczych, uwarunkowana tylko wytrzymaoci prdow stykw przerywacza.
Kady z tych ukadw mona rozbudowa o ukad sygnalizacji alarmowej.

Dla tranzystora wyjciowego w stopniu mocy, sterujcego bezporednio prac arwek kierunkowskazw wystpuj bardzo trudne warunki pracy ze wzgldu na: - du zmian rezystancji arwek oraz pobieranego prdu (prd wczenia przekracza kilkunastokrotnie warto prdu znamionowego) w funkcji temperatury, - wpyw czasu przeczania generatora impulsw na moc tracon w stopniu mocy, - wpyw obcienia stopnia mocy na czstotliwo impulsw wietlnych, - moliwo uszkodzenia stopnia mocy w przypadku zwarcia. W praktyce stosuje si rne sposoby ograniczenia prdu wczenia, midzy innymi: - podgrzewanie arnika niewielkim prdem powoduje wzrost jego rezystancji prawie do wartoci ustalonej; zmniejsza si wwczas ywotno arwek, zmniejsza si kontrast midzy faz jasn a ciemn; - odpowiedni dobr stosunku czasu trwania impulsu wietlnego do przerwy midzy impulsami. Przykad ukad elektronicznego przerywacza kierunkowskazw przedstawiono na rys. 7.17. Przerzutnik astabilny zbudowany jest na tranzystorach T2 i T3, natomiast tranzystor T1 okrela czas trwania fazy ciemnej. Prd adowania kondensatora C1 wysterowuje tranzystor T2, ktrego prd kolektora wysterowuje tranzystor T3. Niskie napicie kolektor-emiter tranzystora T3 powoduje, e baza tranzystora T1 jest spolaryzowana zaporowo i tranzystor T1 nie przewodzi. W chwili, gdy prd adowania kondensatora C2 staje si zbyt may, aby utrzyma tranzystor T2 w stanie przewodzenia, nastpuje przerzut ukadu. Wwczas tranzystory T2 i T3 rwnoczenie przechodz w stan nieprzewodzenia. Wzrost napicia koletor-emiter tranzystora T2 powoduje wysterowanie tranzystora T1, a wic dodatnia okadzina kondensatora C1, przez rezystor i przewodzcy tranzystor T1 doczona zostaje do stopnia mocy. Kondensator C1 rozadowuje si ze sta czasow rwn C1R2. Czas przerwy midzy byskami zaley wic od wartoci rezystora R2, a czas bysku od rezystancji rezystora R1. Impulsy wy-

158

stpujce w obcieniu tranzystora T3 (R5/R6) wysterowuj tranzystor T4. Spadek napicia na rezystorze R7 wystarcza do wysterowania tranzystora T5 zapewniajcego kontrol pracy ukadu. Lampka kontrolna Lk miga w takt pracy przerzutnika, jeeli obcieniem tranzystora T4 s obie arwki kierunkowskazw. Przepalenie jednej z arwek powoduje zmniejszenie spadku napicia na rezystorze R7 i zablokowanie tranzystora T5, a wic wyczenie lampki kontrolnej.

.
Rys. 7.17. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazw

Spotyka si elektroniczne przerywacze kierunkowskazw z tyrystorem w stopniu mocy. Poniewa zwykego tyrystora nie mona wyczy prdem bramki, naley stosowa dodatkowy element wyczajcy - np. dodatkowy tyrystor.

7.6. Budowa i zasada dziaania sygnalizatorw dwikowych

Pojazdy samochodowe powinny by wyposaone w sygnay dwikowe, ktrych dwik w sposb nieprzeraliwy ma ostrzega uytkownikw drogi o zblianiu si pojazdu. Dwik sygnau powinien spenia nastpujce wymagania: - niezmienno wysokoci tonu, - natenie nie powinno przekracza wartoci dopuszczalnej dla ucha z punktu czuoci suchu zdrowego czowieka, - barwa dwiku powinna by przyjemna dla ucha. O wyborze czstotliwoci sygnau decyduje: - syszalno sygnau w przecitnych warunkach haasu drogowego, - najwiksza czuo ucha ludzkiego w zakresie czstotliwoci od 2000 do 6000 Hz.

159

O zasigu syszalnoci dwiku decyduje natenie dwiku, a wic moc rda dwiku. Poziom natenia dwiku L mierzy si w decybelach (dB).

L = 10 log

J , Jo

(7.11)

gdzie: J - natenie dwiku, Jo - natenie dwiku odniesienia (warto minimalna wywoujca wraenie suchowe w uchu ludzkim 10-12 W/m2). W sygnaach polskiej produkcji poziom natenia dwiku wynosi okoo 100 dB, zalenie od czstotliwoci harmonicznych. Dwik sygnau powinien mie szerokie widmo akustyczne, co uatwia odrnienie kierunku ruchu i oddalanie si rda dwiku, wskutek zmiennoci widma, czstotliwoci w funkcji odlegoci i prdkoci przesuwania si rda dwiku (zjawisko Dopplera). Podczas zbliania si rda dwiku zawierajcego tony wyszych harmonicznych zwiksza si ich natenie, a w okresie oddalania - natenie ich maleje i ton o czstotliwoci niskiej - podstawowej, staje si dominujcy. Budow sygnau dwikowego pokazano na rys. 7.18. W obudowie s umocowane dwa elektromagnesy oraz przerywacz ze stykami. Pomidzy konierzem obudowy a konierzem rezonatora jest umocowana membrana. Do membrany przymocowana jest zwora i popychacz. Rezonator jest wykonany z bakelitu, jego kana akustyczny w formie limaka jest zakoczony tub. Zacisk doprowadzajcy prd przystosowany jest do kocwki konektorowej. W chwili doprowadzenia napicia obwd prdowy zamyka si przez uzwojenie elektromagnesw, zwarte styki przerywacza i mas. Prd pyncy przez uzwojenie elektromagnesw wywouje w ich rdzeniach pole magnetyczne, wywoujce si przycigajc zwor i popychacz. Po naciniciu na doln pytk przerywacza (odizolowan od popychacza), popychacz powoduje rozwarcie stykw, zanik prdu w uzwojeniach i pola magnetycznego w elektromagnesach. Membrana pod wpywem wasnej sprystoci, unosi si do gry, poniewa zwora nie jest przycigana do rdzeni. Wraz z membran unosi si popychacz, a dolna pytka przerywacza pod wpywem wasnej sprystoci, powraca do pooenia wyjciowego, powodujc zwarcie stykw. Cykl pracy rozpoczyna si od nowa. Drgajca w rytmie pracy przerywacza membrana, wymusza w limaku rezonatora drgania supa powietrza i powoduje powstanie dwiku. Rwnolegle do stykw przerywacza wczony jest kondensator w celu ograniczenia iskrzenia podczas przerywania pyncego w obwodzie Nieco pr inaczej du. jest zbudowany tzw. sygna talerzowy. Nie ma on rezonatora tubowego. Sztywno z membran jest poczona odpowiednio uformowana okrga pytka (talerz), ktra drgajc razem z membran wywouje drgania powietrza i powstanie dwiku. Membrana z pytk jest osonita pokryw z odpowiednimi wyciciami. Na konierzu pokrywy s otwory do poczenia jej z konierzem obudowy za pomoc rub. Midzy obu

160

z konierzem obudowy za pomoc rub. Midzy obu konierzami jest umocowana membrana.

Rys. 7.18. Budowa sygnau dwikowego: z rezonatorem tubowym (a) i talerzowego (b) oraz rozkad widma czstotliwoci obu typw sygnau

W pojazdach uprzywilejowanych w ruchu stosuje si sygnay dwudwikowe na przemian brzmice, ktrych waciwoci akustyczne okrelone s norm PN-71/S-76006.

7.7. Oglne zasady diagnostyki urzdze owietleniowych

Do gwnych wad stosowanego owietlenia mona zaliczy efekt olnienia kierowcy pojazdu nadjedajcego z przeciwka oraz zbyt may zasig wiate mijania. Obecny system wiate mijania zapewnia zasig widzialnoci obiektw nie owietlonych w granicach od 50 do 70 m. Zasig wiate

161

drogowych jest wikszy, lecz ze wzgldu na wzrost natenia ruchu noc coraz czciej w sposb cigy uywane s wiata mijania. Dlatego prace konstruktorskie id w kierunku opracowania reflektora zapewniajcego optymalne warunki dobrego owietlenia drogi. Optymalne charakterystyki reflektorw samochodowych okrelone s w normie PN-78/S-73030. Skuteczno dziaania urzdze owietleniowych zaley od ich prawidowego zamontowania, waciwego uytkowania i obsugiwania. Waciwoci wietlne reflektorw i lamp pogarszaj si z wielu przyczyn.

Rys. 7.19. Regulacja ustawienia reflektora

1 - ruba regulacji pionowej, 2 - odbynik, 3 - o obrotu odbynika w czasie regulacji poziomej, 4 - gniazda kuliste, 5 - blacha nadwozia do ktrej jest mocowany reflektor, 6 - kt regulacji poziomej, 7 - plastykowa kostka wcinita w blach nadwozia, 8 - ruba regulacji poziomej, 9 - o obrotu odbynika w czasie regulacji pionowej, 10 - kt regulacji pionowej

Przyczynami wzrostu zagroenia w ruchu nocnym s: - niewaciwe ustawienie reflektorw, zbyt pne przeczanie wiate drogowych na wiata mijania, rozwizaniem moe by instalowanie w samochodach automatycznych zmieniaczy wiate, - zmiany zasigu wiate mijania przy zmieniajcym si obcieniu samochodu, - niedostateczne owietlenie jezdni wiatami mijania. Instalowanie powszechnie w nowych samochodach arwek halogenowych zwiksza natenie owietlenia, lecz jednoczenie stwarza due niebezpieczestwo dla innych uytkownikw drogi w przypadku wadliwego ustawienia wiate samochodu. Dlatego kontrola ustawienia reflektorw i natenie ich wiate ma szczeglne znaczenie dla bezpieczestwa jazdy. Diagnostyka urzdze owietleniowych obejmuje sprawdzenie dziaania tych urzdze bez demontau ich z pojazdu. W odniesieniu do wiate

162

gwnych bardzo wane jest sprawdzenie ich ustawienia i waciwa ich regulacja. Do prawidowego ustawienia wiate su specjalne wkrty regulacyjne o wymaganym zakresie regulacji 4o w paszczynie poziomej i pionowej, liczc od osi optycznej reflektora (rys. 7.19). Odbynik zamocowany jest do nadwozia (lub korpusu reflektora) w trzech punktach za pomoc trzech rub. Do regulacji w paszczynie pionowej suy ruba 1, a w paszczynie poziomej ruba 8. Podczas wkrcania ruby 8 w kostk 7 nadwozia lub jej wykrcania nastpuje zmiana pooenia ktowego odbynika w paszczynie poziomej. Przy wkrcaniu ruby 1 w kostk 7 lub jej wykrcania nastpuje zmiana pooenia ktowego odbynika w stosunku do nadwozia w paszczynie pionowej. Przy obcianiu samochodu zmniejsza si kt pochylenia wizki wiata mijania. Reflektor wieci zbyt "wysoko", nieprawidowo owietla jezdni i olniewa kierowcw jadcych z przeciwka. Do ustawienia wiata w zalenoci od obcienia suy regulacja dodatkowa. Stosowane s rne rozwizania. Przy reflektorach usytuowany jest mechanizm regulacyjny pozwalajcy na zmian pooenia reflektora skokowo, co jest niewygodne dla kierowcy, poniewa wymaga opuszczenia kabiny, podniesienia maski i dokonania regulacji przez zmian pooenia dwigni regulacyjnej. Dlatego coraz czciej spotyka si regulacj z kabiny kierowcy. Stosowana jest regulacja hydrauliczna lub elektryczna. Ukad zapewnia pynn regulacj z kabiny kierowcy dla rnych obcie samochodu, z reguy stosuje si regulacj 3 lub 4 pooeniow. Rozwj elektroniki i czujnikw pomiarowych pozwala na zastosowanie regulacji automatycznej, ktre eliminuje subiektywn ocen kierowcy zmiany kta pochylenia reflektorw, odpowiadajcego danemu obcieniu. Na rys. 7.20. przedstawiono zasad dziaania takiego systemu. Funkcj oceny stanu obcienia samochodu przejmuj czujniki 9 zamocowane w przedniej i tylnej czci samochodu. Nastawniki elektryczne s sprzone przegubowo z reflektorem 1 (lub odbynikiem) podobnie jak przy rcznym systemie regulacji. W pamici mikroprocesora s zaprogramowane kty pochylenia reflektora dla rnych pooe samochodu. Ukad elektroniczny porwnuje dane otrzymywane z czujnikw z danymi zaprogramowanymi. Po przekroczeniu okrelonego progu zostaje wczony nastawnik, ktry reguluje pochylenie reflektora (lub odbynika). System ten reguluje pooenie reflektorw take podczas ruszania, hamowania, czy przypieszania, natomiast nierwnoci jezdni nie wywouj zmiany pooenia reflektorw.

163

Rys. 7.20. Zasada dziaania regulacji automatycznej

1- reflektor, 2 - element konstrukcyjny, 3 - nastawnik elektryczny, 4 - zcze elektryczne, 5 - przewody elektryczne, 6 - potencjometr z podziaka, 7 - kt regulacji, 8 - trzpie nastawnika, 9 - czujnik obcienia

Rys. 7.21. Ekran pomiarowy reflektorw asymetrycznych

Kierunek strumieni wietlnych wiate gwnych pojazdu sprawdza si przez okrelenie plamy wietlnej kadego wiata na ekranie kontrolnym, ustawionym w odlegoci 25 m od reflektorw badanego pojazdu. Poniewa w

164

praktyce s znaczne trudnoci z realizacj tego rozwizania, skonstruowano urzdzenie dziaajce na zasadzie skupienia wizki wiata reflektora przez soczewk skupiajc W ognisku soczewki umieszczono ekran pomiarowy o wymiarach proporcjonalnych do stopnia skupienia soczewki. Na ekranie umieszczony jest fotoelement, ktry mona przemieszcza w ustalonym zakresie tak, e w kadym pooeniu fotoelementu mona odczyta jego pooenie odniesione do ekranu w odlegoci 25 m. Miernik mierzcy prd fotoelementu jest wyskalowany w jednostkach natenia owietlenia (luksach), najczciej w dwch zakresach pomiarowych - dla wiate mijania i wiate drogowych. Na podobnej zasadzie dziaaj przyrzdy diagnostyczne np. typu KS-20. dane optymalne charakterystyki reflektorw samochodowych wiate mijania i drogowych s odniesione do natenia owietlenia w punktach zaznaczonych na ekranie umieszczonym w odlegoci 25 m od pojedynczego reflektora, przy czym te punkty stanowi perspektywiczny rzut prostego odcinka drogi o szerokoci 6 m. Ekran pomiarowy przedstawiono na rys. 7.21. Tabela 7.2 Wartoci natenia owietlenia wiate mijania i drogowych w punktach ekranu pomiarowego
Rodzaj owietlenia Punkt lub sfera ekranu pomiarowego Natenie owietlenia w punkcie lub strefie Lx B50L 75R

0,3 6,0 6,0 1,5 2,0 20,0 0,7 0,9 Emax 16 4

nateniu

wiata mijania

50R 25R, 25L strefa IV strefa I strefa III H

wiata drogowe

H1 H2 punkt o maksymalnym owietlenia Emax

32

165

Wartoci natenia owietlenia mierzone w okrelonych punktach ekranu dla wiate gwnych podano w tabeli 7.2 Od wiate drogowych wymaga si, by natenie owietlenia w punkcie H (punkt H ley na osi optycznej reflektora) ekranu pomiarowego wynosio EH 0,9 Emax, co gwarantuje odpowiednio szybk adaptacj wzroku kierowcy przy przeczaniu wiate drogowych na wiata mijania (zmiana kontrastu). Od wiate mijania wymaga si wyranie zaznaczonej na ekranie pomiarowym granicy wiata i cienia midzy nieowietlon a owietlon czci ekranu. Na prawidowo ustawienia wiate za pomoc ekranu maj wpyw: - obcienie pojazdu, wpyw obcienia pojazdu jest znaczny i moe powodowa rnic w usytuowaniu plam wietlnych na ekranie, dlatego kontrol wiate naley przeprowadza na samochodzie obcionym zgodnie z instrukcj fabryczn; - wielko cinienia w ogumieniu, szczeglnie istotna jest warto dla k przednich; - wypoziomowanie i rwno nawierzchni stanowiska, dopuszczalna nierwno nawierzchni stanowiska nie powinna przekracza 1 mm, a odchylenie od poziomu nie moe by wiksze od 1 mm/1 mb; - prostopado ustawienia badanego pojazdu wzgldem ekranu, pojazd naley tak ustawi, aby poduna o symetrii pojazdu wyznaczaa z paszczyzn ekranu kt prosty. Przy badaniu reflektorw o asymetrycznym wietle mijania przecicie paszczyzny granicznej obszaru owietlonego i nieowietlonego z ekranem pomiarowym, z osiami wsprzdnych wedug rys. 7.21 powinno stanowi poziom lini prost na lewej poowie ekranu i prost nachylon pod ktem 15o do osi poziomej H na prawej stronie ekranu. W strefach I, II, III i IV ekranu pomiarowego natenie owietlenia w kierunkach bocznych do osi V powinny by rwnomierne, bez dostrzegalnych zmian pogarszajcych widoczno. Z upywem czasu eksploatacji samochodu wskutek drga, wstrzsw i zmian charakterystyk zawieszenia reflektory zmieniaj swoje pooenie. Dlatego powinny by okresowo kontrolowane. Podczas kontroli istotne jest: - dokonanie korekcji ogniska reflektora, - sprawdzenie ustawienia wiate drogowych i mijania, - pomiar natenia wiecenia wiate. Stosowane do kontroli wiate urzdzenia fotoelektryczne umoliwiaj pomiar wszystkich parametrw diagnostycznych reflektorw. Na rys. 7.22 pokazano sposb kontroli reflektorw samochodu za pomoc przyrzdu typu KS. Obecnie brak jest przyrzdw do sprawdzania pozostaych (poza reflektorami) wiate zewntrznych pojazdu, ktre by kontroloway: - czstotliwo migania kierunkowskazw i pomiar natenia wiecenia, - natenie wiecenia wiate pozycyjnych i hamowania.

166

Rys. 7.22. Sposb kontroli ustawienia wiate za pomoc przyrzdu KS

Kontrola kierunkowskazw obejmuje: - ocen natenia wiata, ocenia si to wzrokowo: wiato kierunkowskazw powinno by widoczne, co najmniej z odlegoci 30 m przy owietleniu sonecznym, - pomiar czasu zadziaania od wczenia do pierwszego bysku, czas zadziaania nie powinien przekracza 3 s, - pomiar czstotliwoci przerw wiata; pomiar wykonuje si przez pomiar czasu 10 kolejnych byskw, ktry powinien zawiera si w granicach 5 10 s. Do kontroli dziaania kierunkowskazw stosuje si lampk kontroln o barwie zielonej, ktra powinna sygnalizowa dziaanie kierunkowskazw przez przerywane wiecenie z czstotliwoci 90 30 przerw na minut. Jeeli czstotliwo przerw wiecenia lampki kontrolnej jest bardzo dua, to moe by spowodowane przepaleniem jednej arwki kierunkowskazw, zwikszeniem rezystancji obwodu wskutek niepewnego poczenia z mas lub braku tego poczenia w jednej lampie kierunkowskazw. Jeeli kierunkowskazy w ogle nie dziaaj to przyczyn naley szuka w: - braku napicia na przerywaczu kierunkowskazw wskutek przepalenia bezpiecznika, ewentualnie z powodu przerwy w obwodzie, - uszkodzeniu przerywacza kierunkowskazw, - przepaleniu arwka w lampce kontrolnej. Przy kadej nieprawidowej sygnalizacji lampki kontrolnej naley sprawdzi ukad kierunkowskazw, poniewa ich dziaanie decyduje o bezpieczestwie ruchu drogowego.

167

7.8. Niedomagania w obwodzie sygnaw dwikowych

1. Sygna nie dziaa. Pobr prdu przez sygna rwna si zeru. a) przepalony bezpiecznik w obwodzie sygnau na skutek zwarcia - znale przyczyn zwarcia i po usuniciu zaoy nowy bezpiecznik, b) przerwa w obwodzie sygnau na drodze od sygnau do przycisku sygnau.sprawdzi obwd zwaszcza poczenia przewodw, c) przerwa w odgazieniu od zacisku sygnau do zacisku zasilania - znale przerw i naprawi uszkodzenie, d) przerwa wewntrz sygnau (styki nie zamykaj obwodu lub styki sygnau silnie nadpalone) - naley wymontowa sygna i naprawi uszkodzenie, e) uszkodzenie w przekaniku sygnau - usun usterk lub wymieni przekanik. 2. Sygna nie dziaa, pobiera jednak znaczny prd. Zwarcie wewntrz sygnau, przy czym w rachub wchodz nastpujce usterki: a) styki nie rozwieraj si, b) zwarcie miedzy pytkami przerywacza, c) przebicie kondensatora, d) pknita pytka izolacyjna ruchomego styku przerywacza, e) zwarcie midzyzwojowe w cewce elektromagnesu sygnau. Po zdemontowaniu sygnau usun usterk. 3. Nieprawidowy dwik sygnau:
a) rozregulowanie sygnau - wymontowa sygna z samochodu i po zamocowaniu (odpowiadajcemu umocowaniu w samochodzie) regulowa wkrtem regulacyjnym. Po regulacji zmierzy pobr prdu pobieranego przez sygna (powinien odpowiada danym fabrycznym),

b) uszkodzenie wewntrz sygnau (np. nadpalone styki lub pknicie membrany) - po zdemontowaniu sygnau usun usterk.

168

8. URZDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE I WYPOSAENIE DODATKOWE

W czasie prowadzenia samochodu kierowca musi otrzymywa niezbdne informacje o parametrach ruchu, o pracy silnika i pomocniczych urzdze oraz informacje o uszkodzeniach ukadw wpywajcych na bezpieczestwo jazdy. Dla realizacji tego, wyposaa si samochody w przyrzdy, ktre wskazuj wielkoci podlegajce kontroli lub sygnalizuj wietlnie (przez lampki kontrolne) lub akustycznie (np. przez brzczyki) nieprawidowoci w dziaaniu kontrolowanych ukadw. Powszechne zastosowanie elektrycznych ukadw pomiarowo-kontrolnych przypisa naley niespotykanej w ukadach typu mechanicznego, pneumatycznego, hydraulicznego i innych zalecie ukadw elektrycznych - atwoci i wiernoci przekazywania sygnaw elektrycznych, przetworzonych w czujnikach z mierzonych wielkoci nieelektrycznych do wskanikw. Elektryczny sposb przekazywania sygnaw jest pozbawiony bezwadnoci cechujcej inne ukady i odznacza si maym poborem mocy ze rda. Posiada cenn zalet a mianowicie moliwo umieszczania wskanikw w tablicy rozdzielczej (pulpicie) jako oddzielnych elementw lub w zespoach co umoliwia kierowcy ich atw obserwacj. Typowy ukad pomiarowo-kontrolny skada si w zasadzie z czujnika reagujcego na kontrolowany parametr i wskanika skalowanego lub lampki kontrolnej. W ostatnich latach wzrosa tendencja stosowania w urzdzeniach pomiarowo-kontrolnych elementw elektronicznych takich jak: diody, tranzystory, ukady scalone, elementy optoelektroniczne, obwody drukowane itd. a do pokadowego komputera wcznie. Wyposaanie samochodw w coraz wiksz liczb urzdze elektronicznych powoduje, e tradycyjna tablica rozdzielcza nie jest w stanie zobrazowa wszystkich danych. Elektronicznie kontrolowane parametry pracy podzespow samochodu, przetwarzane s do postaci cyfrowej, analogowej lub graficznej i dla ich przekazywania potrzebny jest wielofunkcyjny wskanik lub odpowiedni ekran. Najwaniejsze wskaniki powinny by zgrupowane w polu widzenia kierowcy, powinna je cechowa atwo odbioru informacji przez kierowc w kadych warunkach i jak najmniej odwraca uwag kierowcy od sytuacji drogowej.

169

8.1. Przeznaczenie i podzia urzdze kontrolno-pomiarowych

Urzdzenia kontrolno-sygnalizacyjne mona podzieli z punktu widzenia ich przeznaczenia na nastpujce grupy: 1) przyrzdy kontroli pracy obwodw wyposaenia elektrycznego: amperomierz lub lampka kontrolna w gwnym ukadzie elektrycznym - obwodzie zasilania, lampki kontrolne w obwodzie kierunkowskazw, lampka kontrolna wczenia wiate drogowych, itp.; 2) przyrzdy kontroli pracy silnika, takie jak wskanik cinienia oleju z czujnikiem w ukadzie smarowania silnika, wskanik temperatury wody z czujnikiem w ukadzie chodzenia silnika oraz termiczny wcznik sprzga wentylatora chodnicy, wskanik poziomu paliwa z czujnikiem w zbiorniku oraz lampki kontrolne stanw awaryjnych z odpowiednimi czujnikami;

Rys. 8.1. Rodzaje wczenia lampek kontrolnych i ich znaczenie sygnalizacyjne:

1 - sygnalizacja stanu napicia na odbiorniku, 2, 3 - sygnalizacja rozpoczcia dziaania odbiornika przez zawiecenie lampki, 4, 5 - sygnalizacja dziaania odbiornika przez wyczenie lampki

3) przyrzdy do pomiaru prdkoci ruchu pojazdu i dugoci drogi przebytej przez pojazd (prdkociomierze) lub do rejestracji charakteru eksploatacji pojazdu, czasu pracy silnika, sposobu osigania maksymalnych prdkoci (tachografy), do pomiaru prdkoci obrotowej silnika (tachometry, obrotomierze), przyrzdy tej grupy su do kontroli pracy pojazdu i rejestracji przebiegu jazdy; 4) wszystkie inne urzdzenia kontrolno-sygnalizacyjne, jak np. wskaniki i czujniki cinienia powietrza w oponach, zapicia pasw bezpieczestwa i zamknicia drzwi - oraz sygnay dwikowe zewntrzne i wewntrzne. Lampek kontrolnych w samochodzie uywa si do kontroli dziaania rnych mechanizmw samochodu. Zalenie od sposobu przyczenia lampki

170

do obwodu jej wskazania mog wiadczy o rozpoczciu dziaania kontrolowanego mechanizmu lub tylko o tym, e dany obwd znalaz si pod napiciem (rys. 8.1)

8.2. Kontrola pracy prdnicy

Do kontroli pracy prdnicy suy amperomierz lub lampka kontrolna, jednak zadania kadego z tych wskanikw s nieco inne. Amperomierz wcza si w obwodzie zasilania samochodu (rys. 8.2) i kierunek wychylenia jego wskazwki informuje o wartoci prdu wyadowania lub adowania akumulatora. Amperomierz zosta wczony midzy akumulator i zacisk akumulatora. Kiedy prdnica nie pracuje (wczony wycznik zaponu) lub jej prdko obrotowa jest mniejsza od prdkoci zaczenia wycznika samoczynnego, wwczas odbiorniki zasilane s z akumulatora i wskazwka amperomierza odchyla si w kierunku wyadowanie ( na podziace amperomierza, rys. 8.3). Jeli prdnica zasila odbiorniki w tym akumulator, to wskazwka amperomierza odchyla si w stron adowanie akumulatora (+ na podziace amperomierza). Amperomierz moe wskazywa rwnie warto prdu zwrotnego regulatora. Ze wzgldu na specyficzne warunki pracy (wstrzsy), zamiast amperomierzy magnetoelektrycznych o zbyt delikatnej i kosztownej konstrukcji, w samochodach stosuje si spolaryzowane amperomierze elektromagnetyczne (rys. 8.3). Dokadno wskaza tego rodzaju amperomierzy jest maa - rzdu 5% - jednak wystarczajca do celw kontroli. Obecnie w nowych samochodach osobowych nie stosuje si amperomierzy tylko lampki kontrolne pracy prdnicy.

Rys. 8.2. Schemat obwodu zasilania samochodu PF 126p z wczonym amperomierzem

171

Lampka kontrolna pracy prdnicy prdu staego jest przyczona swoimi doprowadzeniami do zaciskw wycznika samoczynnego. Lampka moe wieci si tylko wtedy, gdy styki wycznika samoczynnego s otwarte. Zganicie lub wiecenie lampki kontrolnej wiadczy tylko o prawidowej pracy zespou prdnica-regulator, o rozpoczciu oddawania przez prdnic energii do instalacji samochodu, nie Rys. 8.3. Samochodowy amperomierz elektromagnetyczny informuje o wartoci prdu adowania 1 - magnes trway, 2 - blaszka ferromagnetyczna, 3 - szyna przewodowa, 4 - wskazwka akumulatora. Zdarzy si moe, e przy wzrocie prdkoci, (co powoduje wzrost napicia a wic i prdu przepywajcego przez wycznik samoczynny) lampka kontrolna zaczyna si arzy, to wiadczy o zwikszaniu si spadku napicia na stykach wycznika wywoanego zanieczyszczeniem stykw. Przy wystpieniu takich objaww naley styki wycznika samoczynnego dokadnie oczyci. W obwodach zasilania z prdnicami prdu zmiennego lampk kontroln czy si w zalenoci od typu prdnicy. W alternatorach samowzbudnych (z dodatkowymi diodami wzbudzenia) lampk kontroln wcza si bezporednio (rys. 8.4a), natomiast w alternatorach obcowzbudnych wcza si przez przekanik (rys. 8.4b). Zamknicie stykw 30 oraz 15/54 wycznika zaponu powoduje wczenie napicia akumulatora do uzwojenia wzbudzenia alternatora i przepyw prdu w nastpujcym obwodzie: zacisk dodatni akumulatora - zwarte styki 30 oraz 15/54 wycznika zaponu - lampka kontrolna obwodu adowania - zacisk D+ alternatora - uzwojenie wzbudzenia alternatora - elektroniczny regulator napicia - masa pojazdu - zacisk ujemny akumulatora. Lampka kontrolna adowania wieci si. Po rozruchu silnika alternator wzbudza si. Lampka kontrolna adowania ganie, co jest spowodowane brakiem napicia midzy zaciskiem dodatnim diod wzbudzenia (zacisk D+ alternatora) a zaciskiem dodatnim akumulatora. Podczas pracy alternatora uzwojenie wzbudzenia jest zasilane z diod wzbudzenia, a wic prd wzbudzenia nie jest ograniczony przez lampk kontroln adowania i alternator moe oddawa prd rwnie przy maej prdkoci obrotowej. Przy zwikszaniu prdkoci obrotowej zwiksza si napicie na zaciskach alternatora, ktre zaczyna by regulowane na staym poziomie przez regulator napicia Dziaanie obwodu zasilania w ktrym zastosowano przekanik lampki kontrolnej adowania (rys.8.4b) jest nastpujce: poczenie stykw 30/1 oraz 15 w wyczniku zaponu powoduje wczenie napicia akumulatora do uzwojenia wzbudzenia alternatora i przepyw prdu w nastpujcym obwodzie:

172

biegun dodatni akumulatora - zacisk 30 alternatora - zwarte styki 30/1 oraz 15 wycznika zaponu - bezpiecznik 8 (L) - zacisk 15 regulatora napicia - grne styki (pierwszy stopie regulacji) regulatora napicia - zacisk 67 regulatora napicia, zacisk 67 alternatora - uzwojenie wzbudzenia - zamknicie obwodu przez mas do ujemnego bieguna akumulatora. a)

b)

Rys. 8.4. Schemat wczenia lampki kontrolnej w obwodzie z alternatorem: a - samowzbudnym, np. alternator A124N, b - obcowzbudnym, np. alternator A12M;
1 - alternator, 2 - lampka kontrolna 12 V, 3 5 W, 3 - regulator, 4 - wycznik, 5 - akumulator, 6 - do odbiornikw, 7 - przekanik, 8, 9 bezpiecznik

173

Prd pyncy przez uzwojenie wzbudzenia alternatora wytwarza pole magnetyczne. Poczenie stykw 30/1 oraz 15 wycznika zaponu powoduje ponadto zapalenie lampki kontrolnej adowania wskutek zamknicia nastpujcego obwodu, zasilanego napiciem akumulatora: biegun dodatni akumulatora - zacisk 30 alternatora - zaciski 30/1 oraz 15 wycznika zaponu - bezpiecznik 9 (J) - lampka kontrolna adowania - zacisk 30/51 przekanika zwarte styki przekanika - zacisk 87 przekanika - zamknicie obwodu przez mas z biegunem ujemnym akumulatora. Po uruchomieniu silnika w alternatorze zostaje wytworzona sia elektromotoryczna i przy prdkoci obrotowej alternatora okoo 1000 obr/min pojawia si na jego zaciskach napicie 12 V, wwczas alternator moe rozpocz oddawanie energii elektrycznej. Napicie midzy rodkiem gwiazdy uzwojenia alternatora a mas jest wykorzystane do zasilania uzwojenia sterujcego stykami przekanika lampki kontrolnej adowania. Napicie to jest okoo dwukrotnie mniejsze od napicia alternatora. Obwd zasilajcy uzwojenie przekanika jest nastpujcy: zacisk nieoznaczony alternatora - zacisk 85 przekanika - uzwojenie przekanika - zacisk 86 przekanika - zamknicie obwodu przez mas z biegunem zespou prostownikowego - fazy uzwojenia. Po osigniciu napicia 5,5 0,2 V zwora przekanika zostaje przycignita, a styki przekanika - rozwarte; obwd lampki kontrolnej adowania zostaje przerwany i lampka przestaje wieci. Zganicie lampki wiadczy, e alternator osign napicie, przy ktrym moe oddawa energi instalacji pojazdu.

Rys. 8.5. Schemat pocze (a) oraz budowa (b) przekanika lampki kontrolnej

Na rys.8.5a pokazano schemat pocze przekanika lampki kontrolnej, a jego budow na rys. 8.5b. Po doprowadzeniu napicia o wartoci 5,5 0,2 V do zaciskw 85 oraz 86 przekanika, jego zwora jest przycigana do rdzenia powodujc rozwarcie stykw. Zwarcie stykw nastpuje przy napiciu poniej 3,5 V. Rezy-

174

stancja uzwojenia przekanika wynosi 29 2 . Odlego midzy stykami powinna wynosi minimum 0,3 mm.

8.3. Kontrola prdkoci i dugoci przebytej drogi

Kontrol prdkoci poruszania si pojazdu i przebytej przez niego drogi przeprowadza si za pomoc prdkociomierza i licznika przebytej drogi. Prdkociomierzem samochodowym nazywa si przyrzd pomiarowy zainstalowany w pojedzie i napdzany od k pojazdu, przeznaczony do pomiaru jego prdkoci. Drogomierz jest to przyrzd mierzcy przebyt przez pojazd drog. Moe by jeden drogomierz niekasowalny, lub dwa kasowalny i niekasowalny. Wszystkie prdkociomierze i obrotomierze stosowane w pojazdach samochodowych s miernikami prdkoci obrotowej silnika (obrotomierze) lub waka wyjciowego skrzynki przekadniowej (prdkociomierze). Prdkociomierze zwizane z rejestratorem wskaza nosz nazw tachografw. Ze wzgldu na sposb przekazywania informacji o mierzonej prdkoci obrotowej mona rozrni przyrzdy z napdem mechanicznym (najczciej waek gitki) oraz elektrycznym, impulsowym (obrotomierze elektroniczne) lub cigym (sygnay z prdnic tachometrycznych). Kady przyrzd do pomiaru prdkoci obrotowej (prdkociomierz, obrotomierz lub tachograf) zawiera zespoy takie same funkcjonalnie lecz rnice si zasad dziaania i rozwizaniem konstrukcyjnym. Te zespoy to: nadajnik sygnau (np. przekadnia napdowa), linia przesyowa, miernik prdkoci oraz dodatkowo drogomierz i rejestrator. Prdkociomierze mog pracowa wedug rozmaitych zasad dziaania, midzy innymi: wykorzystujc dziaanie si odrodkowych, tarcia powietrza, si magnetycznych, impulsw elektrycznych lub zastosowanie prdnicy elektrycznej (tachometrycznej) albo ukadu selsynowego. Najczciej wykorzystuje si zjawisko indukcji magnetycznej (prdw wirowych indukowanych w materiale paramagnetycznym - aluminium przez wirujcy magnes). Indukowane w aluminium prdy wirowe powoduj powstanie momentu siy proporcjonalnego do prdkoci ktowej wirujcego magnesu. Budowa prdkociomierza wiroprdowego zostaa przedstawiona na rys.8.6. Na waku napdowym prdkociomierza, ktry jest napdzany wakiem gitkim ze skrzyni biegw, osadzony jest magnes trway 1, ktry wiruje wewntrz czaszy aluminiowej 2, znajdujcej si wewntrz obudowy ferromagnetycznej 3. Czasza aluminiowa jest poczona osi 7 ze wskazwk 5. Gdy magnes trway wiruje, strumie jego zamyka si przez obudow ferromagnetyczn i przecina znajdujc si w szczelinie midzy nimi czasz aluminiow indukujc w niej prdy wirowe, ktre oddziaywujc ze strumieniem magnesu daj moment napdowy starajcy si nada czaszy ruch obrotowy, ktremu przeciwdziaa spryna zwracajca ograniczajc odchylenie czaszy. Kt odchylenia czaszy jest pro-

175

porcjonalny do prdkoci obrotowej magnesu, a tym samym do prdkoci pojazdu. Tarcza prdkociomierza wyskalowana jest w jednostkach prdkoci.

Rys. 8.6. Budowa wiroprdowego prdkociomierza i licznika przebytej drogi

1 - wirujcy magnes trway, 2 - czasza aluminiowa, 3 - obudowa ferromagnetyczna, 4 - spiralna spryna zwrotna, 5 - wskazwka, 6 - liczydo przebytej drogi, 7 - o napdzajca wskazwk

Przekadnia napdu waka gitkiego prdkociomierza znajduje si w skrzyni biegw (rys. 8.8) i jest napdzana koem zbatym rubowym od waka gwnego skrzyni biegw. Prdko obrotowa waka prdkociomierza jest zalena od przeoenia przekadni gwnej samochodu, oraz przekadni napdu waka gitkiego. Dla danego samochodu oba te przeoenia s stae, wic prdko waka prdkociomierza jest wprost proporcjonalna do prdkoci jazdy. W niektrych samochodach np. Polski Fiat 125p prdkociomierz zbudowany jest odmiennie (rys.8.7). W tym wypadku czasza a1uminiowa prdkociomierza napdza koo 2, na ktrym jest owinita linka 3. Koce linki s umocowane do rolek 4, 5 poczonych tam 6 zabarwion na pewnym odcinku. Ruch rolek powoduje przewijanie si tamy i przesuwanie linii oddzielajcej obszar czarny i zabarwiony na tle nieruchomej liniowej podziaki. Wad takiego rozwizania jest istnienie do znacznych oporw ruchu caego mechanizmu, obniajcych dokadno wskaza. Napd prdkociomierzy odbywa si za pomoc wakw gitkich ze wzgldu na wystpujce podczas ruchu pojazdu odksztacenia. Waek gitki wykonany jest z linki stalowej osadzonej wewntrz metalowego elastycznego pancerza. Niekiedy midzy pancerzem a link jest umieszczona przekadka z tworzywa sztucznego, sam za pancerz jest osonity szczeln obudow z two-

176

rzywa sztucznego. Zastosowanie przekadki zmniejszajcej opory ruchu waka przyczynia si do zmniejszenia intensywnoci zuycia linki i przekadni napdowej oraz poprawy stabilnoci wskaza miernika. Poczenie waka gitkiego z miernikiem prdkoci oraz przekadni napdow jest realizowane za pomoc odpowiednio uksztatowanych kocwek.

Rys. 8.7. Ukad prdkociomierza ze wskanikiem liniowym

1 - oka prdkociomierza, 2 - kko, 3 - linka, 4, 5 - rolka, 6 - tama, 7 - szczelina w tarczy, 8 - odcinek tamy w kolorze czerwonym, 9 - tarcza zakrywajca mechanizm prdkociomierza

Prdkociomierze samochodowe maj zazwyczaj jeden lub dwa drogomierze suce do wskazywania przebytej drogi, jeden drogomierz niekasowalny oraz drugi drogomierz kasowalny. Z rysunku 8.8 wynika, e prdko ruchu pojazdu wynosi:

V=

2Rd ns 3,6 60i g ii

(8.1)

gdzie: V - prdko ruchu pojazdu w km/h, Rd - promie dynamiczny koa jezdnego w m, ii - przeoenie skrzyni biegw na biegu i (1, 2 . . .), ig - przeoenie tylnego mostu, ns - prdko obrotowa silnika w obr/min. Waek napdowy prdkociomierza poprzez wielostopniow przekadni limakow napdza koo zbate licznika. Cakowite przeoenie midzy wakiem a koem wynosi 1: 1000 lub 1: 624 (w polskich prdkociomierzach) w zalenoci od rodzaju prdkociomierza, czyli 624 obr/1 km drogi. Pierwszy bben obracajc si ruchem cigym wskazuje przebyte setki metrw. W niektrych rozwizaniach drogomierzy bben ten nie ma na obwodzie oznacze cyfrowych i jest zasonity przez tarcz prdkociomierza. Kady nastpny bbenek zwizany jest z poprzednim mechanizmem o przeoeniu 1 : 10, to znaczy e 10 obrotom bbenka prawego odpowiada jeden peny obrt najbliszego ssiedniego lewego i przesunicie o 1/10 obrotu (o jedn cyfr) drugiego kolejnego bbenka z lewej strony itd. Drogomierze stosowane w prdkocio-

177

mierzach wspczesnych pojazdw mechanicznych, s na og wyposaone w mechanizm dziesitkujcy o uzbieniu wewntrznym lub zewntrznym (te s prostsze w budowie lecz ze wzgldu na mao estetyczny wygld znajduj zastosowanie w samochodach ciarowych i motocyklach).

Rys. 8.8. Napd i przeoenia od silnika i mostu tylnego do prdkociomierza:

1 - silnik, 2 - skrzynia biegw z przeoeniami, 3 - przeoenie midzy waem skrzyni biegw i gitkim wakiem prdkociomierza, 4 - waek gitki, 5 - prdkociomierz, 6 - tylny most z przeoeniami

Najbardziej kopotliwym i zawodnym elementem prdkociomierza elektromechanicznego jest linka napdowa, ktrej gwn wad jest konieczno zachowania pewnego minimalnego promienia uku przy ukadaniu w pojedzie oraz przypieszone zuycie i niestabilna praca, wystpujce zwaszcza przy dugich linkach (gdy silnik jest umieszczony z tyu pojazdu). W celu wyeliminowania tych wad w niektrych typach samochodw, link zastpiono prdniczk tachometryczn - nadajnikiem i woltomierzem wyskalowanym w km/h jako odbiornikiem. Stosuje si rwnie urzdzenia skadajce si z nadajnika prdkoci ktowej, przymocowanego do odpowiedniego wyjcia skrzyni przekadniowej, ktry wytwarza odpowiednie impulsy sterujce przekazywane do ukadu sterujcego. Ukad sterujcy przetwarza impulsy na napicie stae, ktrym jest zasilany silnik prdu staego napdzajcy elektromechaniczny prdkociomierz.

8.3.1. Prdkociomierze i obrotomierze elektryczne

Prdkociomierze i obrotomierze elektryczne dzieli si na dwie grupy: - urzdzenia o dziaaniu cigym, do ktrych zalicza si urzdzenia wyposaone w prdnice tachometryczne lub cza selsynowe, - urzdzenia impulsowe z elektronicznymi przetwornikami pomiarowymi, ktrych sygna elektryczny ma posta impulsw o przebiegu czasowym uzalenionym od mierzonej prdkoci obrotowej.

178

W obrotomierzach i prdkociomierzach z prdnicami tachometrycznymi wykorzystuje si zaleno midzy prdkoci ktow wirnika prdnicy prdu staego lub przemiennego, a wartoci napicia wytwarzanego przez prdnic. W zalenoci od tego jak prdnica tachometryczna jest zwizana mechanicznie z waem korbowym silnika, czy te wakiem wyjciowym skrzynki przekadniowej, miernik jest obrotomierzem lub prdkociomierzem. Prdkociomierze tego typu stosowane s rzadko ze wzgldu na brak moliwoci zainstalowania w nich drogomierzy. Prdkociomierze i obrotomierze z czem selsynowym stanowi rozwizanie porednie midzy ukadami mechanicznymi a elektrycznymi. Stosowane s w pojazdach, w ktrych odlego silnika od miejsca zainstalowania wskanikw jest zbyt dua, aby mona byo zastosowa waek gitki (np. autobusy z silnikiem umieszczonym z tyu pojazdu). cze selsynowe jest elementem przenoszcym napd od silnika do miernika.

8.3.2. Obrotomierz elektroniczny

We wspczesnych pojazdach mechanicznych najliczniej reprezentowan grup prdkociomierzy i obrotomierzy elektrycznych s urzdzenia o sterowaniu impulsowym i elektronicznym przetwarzaniu informacji. Prdkociomierze impulsowe charakteryzuj si zoon budow i dlatego ich zastosowanie jest ograniczone. W systemie impulsowym ukad reaguje wycznie na czstotliwo impulsw elektrycznych, a nie na warto napicia ich amplitudy. Wanym elementem obrotomierzy impulsowych jest przetwornik impulsowy, ktrego zadaniem jest zamiana ruchu obrotowego silnika lub waka przekadni napdowej na cig impulsw, ktrych czstotliwo jest proporcjonalna do mierzonej prdkoci obrotowej. W przypadku obrotomierzy wsppracujcych z silnikami o zaponie iskrowym, wykorzystuje si do tego celu najczciej instalacj zaponow silnika (rys. 8.9), czc j bezporednio z obrotomierzem lub bezstykowo (indukcyjnie) przez nawinicie przewodu obrotomierza wok przewodw wysokiego napicia. To rozwizanie jest rzadziej stosowane z powodu wikszej podatnoci na zakcenia oraz niebezpieczestwo "przebicia" izolacji przewodu wysokiego napicia, co moe by przyczyn zniszczenia ukadu elektronicznego regulatora. Liczba impulsw przypadajcych na jeden obrt wau korbowego zaley od liczby cylindrw, liczby suww silnika oraz liczby cewek zaponowych. W czterosuwowym, czterocylindrowym silniku na jeden obrt wau korbowego przypadaj dwa impulsy (dwie iskry).

179

Rys. 8.9. Zasada wykorzystania impulsw w obwodzie pierwotnym ukadu zaponowego do pomiaru prdkoci obrotowej silnika
a - schemat ukadu zaponowego, b - przebieg napicia

W silnikach z zaponem iskrowym wykorzystuje si impulsy wytworzone w obwodzie pierwotnym ukadu zaponowego jako wielko wyjciow silnika. Liczba impulsw przypadajcych na jeden obrt wau korbowego zaley od liczby cylindrw, liczby suww silnika oraz liczby cewek zaponowych. W silniku czterocylindrowym, czterosuwowym na jeden obrt wau korbowego przypadaj dwie iskry (dwa impulsy). Dla wszystkich typw silnikw czstotliwo

f =
gdzie:

pn 30 sL

(8.2)

n - prdko obrotowa wau korbowego w obr/min, p - liczba cylindrw, s - liczba suww, L - liczba cewek zaponowych. rednia warto prdu pyncego przez miernik jest proporcjonalna do czstotliwoci impulsw zaponowych. Czas trwania i ksztat impulsw wytwarzanych przez przerywacz zaley midzy innymi od prdkoci obrotowej silnika oraz stanu i sposobu regulacji przerywacza. Poszczeglne impulsy mog si rni znacznie ksztatem i energi i z tego powodu zachodzi konieczno standaryzacji impulsw (rys.8.10). Zgodnie z oznaczeniami przedstawionymi na rysunku otrzymuje si nastpujce wyraenie na warto redni cigu impulsw prdowych o staej amplitudzie Imax i staym czasie trwania t1

I r = I max
gdzie:

t1 t = I max = I max t1 f t1 + t 2 T

(8.3)

t1 - czas trwania standaryzowanego impulsu w s, t2 - czas przerwy midzy impulsami w s,

180

T - zmienny okres cigu impulsw sterujcych w s, f - czstotliwo impulsw sterujcych w Hz.

Rys. 8.10. Urednianie cigu impulsw zaponowych

Rys. 8.11. Schemat obrotomierza elektronicznego

Zakadajc, e amplituda i czas trwania impulsw s stae, warto rednia jest wprost proporcjonalna do czstotliwoci impulsw w ukadzie zaponowym. Schemat obrotomierza zbudowanego na tej zasadzie przedstawiono na rys.8.11. Impulsy elektryczne pochodzce z przerywacza doprowadzone do zacisku "P" s wstpnie ksztatowane w ukadzie zoonym z rezystorw R1 i kondensatora C1. Amplituda impulsw jest ograniczona za pomoc diody Zenera DZ1. Przy braku sygnau wejciowego tranzystor T2 przewodzi, przez rezystor regulowany R7 pynie prd jego bazy, a napicie na kolektorze jest rwne napiciu diody Zenera DZ2. Kondensator C2 jest naadowany. Gdy na wejciu pojawi si impuls dodatni i spowoduje przewodzenie tranzystora T1, napicie na jego kolektorze spadnie, co z kolei spowoduje zablokowanie przez kondensator C2 tranzystora T2. Przejcie tranzystora T2 w stan odcicia spo-

181

woduje wzrost napicia na jego kolektorze i dalszy wzrost prdu przewodzenia tranzystora T1, dziki zasilaniu jego bazy prdem pyncym przez rezystor R3.

Rys. 8.12. Schemat obrotomierza elektronicznego typu MS

Baza tranzystora T2 otrzymuje napicie ujemne z rozadowujcego si kondensatora C2 i tranzystor ten pozostaje w stanie odcicia a do czasu, gdy kondensator naaduje si przez rezystor R7 oraz przewodzcy tranzystor T1. Czas rozadowania jest okrelony przez sta czasow obwodu rozadowania (iloczyn wartoci rezystancji R7 i pojemnoci kondensatora C2). Czas ten ustala dugo impulsu generowanego przez uniwibrator zoony z tranzystorw T1 i T2 zasilanych stabilizowanym napiciem przez ukad skadajcy si z rezystora R6 i diody Zenera DZ2. Gdy kondensator C2 rozadowuje si, tranzystor T2 zaczyna przewodzi, co powoduje szybki powrt ukadu do stanu pierwotnego, dziki sprzeniu tranzystorw przez rezystor R3. Nastpny impuls na wejciu spowoduje taki sam cykl. Miernik magnetoelektryczny jest zasilany impulsami prdu o ustalonym czasie trwania pyncymi przez tranzystor T1. Im wiksza bdzie czstotliwo powtarzania impulsw, tym wiksza bdzie rednia warto prdu pyncego przez miernik. Bardziej rozbudowany ukad przetwornika pomiarowego obrotomierza przedstawiono na rys. 8.12. Ukad ten jest stosowany w elektronicznych obrotomierzach typu MS produkowanych przez Lubuskie Zakady Aparatw Elektrycznych "MERA-LUMEL" w Zielonej Grze. Sygnaem wejciowym obrotomierza s impulsy napiciowe wytwarzane w uzwojeniu pierwotnym cewki zaponowej przy rozwieraniu stykw przerywacza. Impulsy te s ksztatowane w ukadzie wejciowym miernika, a nastpnie wprowadzane do przerzutnika monostabilnego, ktry generuje impulsy o staej szerokoci i amplitudzie. Po wzmocnieniu impulsy s cakowane w obwodzie miernika magnetoelektrycznego, powodujc wychylenie jego organu ruchomego wraz ze wskazwk,

182

proporcjonalnie do prdkoci obrotowej wau korbowego. Wskanikiem obroo tomierza jest prostoktny miernik wieloktowy 240 o prdzie znamionowym 10 mA 10%. Obrotomierze typu MS produkowane s w kilku odmianach. W pojazdach z silnikami o zaponie samoczynnym uzyskanie impulsw elektrycznych dla obrotomierzy jest problemem zoonym. Stosuje si specjalne przetworniki stykowe lub bezstykowe, ktrych zadaniem jest wytworzenie impulsw elektrycznych w wyniku ruchu np. gowicy magnetycznej, czy zmiany reluktancji obwodu.

8.3.3. Tachografy
Tachografy s to przyrzdy suce do rejestracji prdkoci w funkcji czasu (tachografy eksploatacyjne) lub w funkcji przebytej drogi (tachografy wypadkowe). Stosowane s gwnie w samochodach ciarowych i autobusach dla sporzdzania dokumentacji sposobu jazdy. Niektre tachografy mog rwnie rejestrowa jeszcze inne parametry eksploatacyjne jak: nacinicie pedau hamulca, tankowanie paliwa, zmiana kierowcw, przekroczenie prdkoci maksymalnej, zmiany przeoe skrzynki przekadniowej itp. Do gwnych zespow tachografu nale: - ukady pomiarowe, - wskaniki i mechanizmy zapisujce, - mechanizm czasowy napdzajcy tarcz pomiarow, - ukady pomocnicze. Tachografy wypadkowe su do zapisu prdkoci w funkcji przebytej drogi. Cech charakterystyczn rejestratora tachografw wypadkowych jest moliwo dokonania wielokrotnej rejestracji na tej samej tarczy po uprzednim samoczynnym zatarciu istniejcego tam zapisu. Takie rozwizanie pozwala na otrzymanie w kadej chwili zapisu prdkoci w funkcji przebytej drogi obejmujcej odcinek ostatnich kilkuset metrw. Tachografy wypadkowe maj wiksz prdko obrotow tarczy rejestratora ni tachografy eksploatacyjne, co zapewnia dokadn analiz ruchu pojazdu, ma to istotne znaczenie przy ustalaniu przyczyn wypadku. Tachograf eksploatacyjny rni si od tachografu wypadkowego odmiennym sposobem rejestracji prdkoci. W tachografie eksploatacyjnym ostrze pisaka pozostawia trway lad na pokrytej atwo zeskrobujc si farb powierzchni tarczy papierowej obracanej przez mechanizm zegarowy np. 1 obrt na 24 godziny. Rejestratory tarczowe stosowane czsto w tachografach eksploatacyjnych charakteryzuj si zwart budow i atwym do przechowywania zapisem w postaci tarczy papierowej. Wad tego zapisu jest ograniczona pojemno, co skania do stosowania rejestratorw tamowych. Tachograf ma nastpujce zasadnicze podzespoy:

183

- miernik prdkoci sucy do pomiaru i wskazywania chwilowej prdkoci pojazdu. Dziaa on na zasadzie wspdziaania pola magnetycznego wirujcego magnesu trwaego z polem magnetycznym wytworzonym przez prdy wirowe indukowane przez pole tego samego magnesu w czaszy aluminiowej. Wychylenie wskazwki poczonej z czasz aluminiow jest proporcjonalne do prdkoci ktowej waka magnesu, a wic i do prdkoci pojazdu, - drogomierz niekasowalny, mierzy drog przebyt przez pojazd od pocztku eksploatacji. Napdzany jest on od waka napdowego magnesu, przez przekadni zbat, - zegar suy do wskazywania czasu i napdzania tarcz rejestracyjnych. Mechanizm zegara napdzany jest za pomoc spryny, - mechanizmy rejestrujce su do zapisywania prdkoci pojazdu, dugoci drogi przebywanej przez pojazd, zmiany kierowcw, zamykania i otwierania tachografu. Na podstawie zapisu prdkoci chwilowej oraz drogi odczytuje si chwil rozpoczcia i zakoczenia jazdy oraz czas jazdy i postoju. Zapisy s wykonywane za pomoc pisakw zakoczonych rysikami na tarczach rejestracyjnych wykonanych z papieru indykatorowego. - urzdzenie sygnalizujce przekroczenie prdkoci, suy do sygnalizowania za pomoc wiata sygnalizacyjnego przekroczenia prdkoci dozwolonej dla danego pojazdu, ktrej warto mona ustali w zakresie od 30 do 120 km/h.

Rys. 8.13. Widok tarczy tachografu z zapisem

Na tarczy rejestracyjnej tachografu (rys. 7.13) s wykonane nastpujce podziaki:

184

- podziaka czasu, ktr tworz kreski rozmieszczone na dwch okrgach. Zakres pomiarowy podziaki czasu wynosi 24 godziny. Warto dziaki elementarnej wynosi 5 minut, - podziaka drogi przebywanej przez pojazd. Warto elementarnej podziaki drogi wynosi 1 km, - podziaka prdkoci. Warto elementarnej podziaki prdkoci wynosi 20 km/h, Do odczytywania zapisw wykonanych na tarczy rejestracyjnej naley posugiwa si czytnikiem, ktry wchodzi w skad wyposaenia tachografu.

8.3.4. Wskaniki sygnalizacyjne przekroczenia granicznych prdkoci obrotowych silnika

Dla przecitnego kierowcy znajomo dokadnej wartoci prdkoci obrotowej ma znaczenie drugorzdne, natomiast istotna jest informacja o pracy w zakresie zbyt duych prdkoci obrotowych (wskazwka na czerwonym polu tarczy obrotomierza). Wskazane jest, aby silnik pracowa w zalecanym zakresie prdkoci obrotowych (zielone pole na tarczy prdkociomierza). Aby mniej absorbowa uwag kierowcy instaluje si wskaniki optyczne lub akustyczne przekroczenia granicznej prdkoci obrotowej. We wskanikach przekroczenia granicznej prdkoci obrotowej silnika stosuje si metody wytwarzania impulsu wczajcego sygna: - metod porwnania napi, - metod porwnania czasw.

Rys. 8.14. Schemat blokowy wskanika przekroczenia granicznych obrotw metod porwnywania napi

W metodzie porwnania napi najlepiej jest zastosowa przetwornik czstotliwoci na napicie z ukadem cakujcym na wyjciu. Napicie stae otrzymywane na wyjciu jest doprowadzone do ukadu progowego (rys. 8.14), gdzie jest porwnywane z napiciem nastawionego progu. Spowoduje to zapalenie si arwki sygnalizujcej przekroczenie granicznej prdkoci obrotowej.

185

Metoda porwnania czasw polega na porwnaniu odstpu czasu pomidzy ssiednimi impulsami zaponowymi z czasem trwania impulsu przez przerzutnik monostabilny. Schemat blokowy wskanika przedstawiono na rys. 8.15.

Rys. 8.15. Schemat blokowy wskanika przekroczenia granicznej prdkoci obrotowej silnika metod porwnania czasw

Stosowane przerzutniki monostabilne umoliwiaj ponowne wyzwolenie impulsu wyjciowego przed zakoczeniem poprzedniego impulsu. Kady impuls wyzwalajcy, niezalenie od momentu wystpienia, spowoduje pojawienie si na wyjciu przerzutnika impulsu o czasie trwania okrelonym przez parametry ukadu elektronicznego. W metodzie porwnania czasw wystpuje mniejszy wpyw temperatury na prg zadziaania wskanika.

8.3.5. Radarowy pomiar prdkoci jazdy samochodu

Prdkociomierz radarowy samochodu umoliwia pomiar bezporedni prdkoci pojazdu wzgldem jezdni. Na rys. 8.16. przedstawiono zasad dziaania prdkociomierza radarowego. Polega ona na wykorzystaniu efektu Dopplera. Nadajnik mikrofalowy maej mocy umocowano w taki sposb, e sygna wysyany odbija si od powierzchni pod ktem (najczciej 45o). Gdy pojazd jedzie z prdkoci v czstotliwo sygnau odbitego ulega przesuniciu na skutek efektu Dopplera. Rnica midzy czstotliwoci wysyan a odbieran wynosi:

fD =

2v cos

(8.4)

gdzie: v - prdko pojazdu wzgldem nawierzchni w m/s, - kt wypromieniowania wizki wzgldem nawierzchni,

- dugo fali ( =

0,3 ) w m, f0

186

fo - czstotliwo nadajnika mikrofalowego emitujcego sygna, w GHz.

Rys. 8.16. Zasada dziaania prdkociomierza radarowego

Sta prdkociomierza mona obliczy z zalenoci:

kD =

f D 2 cos = v

(8.5)

Schemat blokowy prdkociomierza radarowego przedstawiono na rys. 8.17.

Rys. 8.17. Schemat blokowy prdkociomierza radarowego

1 - oscylator, 2 - cyrkulator, 3 - mieszacz, 4 - zasilacz stabilizowany, 5 - generator impulsw, 6 - ukad blokujcy

Czstotliwo wyjciowa jest porwnywana z czstotliwoci generowan przez nadajniki prdkociomierzy elektronicznych. Jako rdo czstotliwoci

187

stosuje si oscylator z diod lawinow lub diod Gunna. W mieszaczu 3 powstaje czstotliwo rnicowa fD, ktra na wyjciu wzmacniacza przeczajcego wystpuje ju w postaci cigu impulsw o staej szerokoci. Czstotliwo powtarzania tych impulsw jest proporcjonalna do prdkoci. Ukad blokujcy 6 uniemoliwia generacj impulsw, gdy prdko jest rwna zeru. Po zliczeniu impulsw otrzymuje si dugo przebytej drogi, a po urednieniu - sygna analogowy proporcjonalny do prdkoci. Zmniejszenie elementw wietlnych w najnowszych konstrukcjach reflektorw samochodowych pozwala na wykorzystanie ich do innych funkcji takich jak np. umieszczenie czujnika urzdzenia adaptacyjnej kontroli prdkoci jazdy ACC (Adaptive Cruise Control). Wizka wysyana przez urzdzenie radaru optycznego Lidar (Light Detection And Ranging) umoliwia systemowi sterujcemu dostosowanie prdkoci pojazdu do innych jadcych z przodu samochodw i utrzymywanie bezpiecznej odlegoci. W najprostszej postaci urzdzenie ACC dziaa na ustawienie pedau przypieszenia i dobr przeoenia w automatycznej skrzyni biegw, o ile samochd jest w tak wyposaony, W bardziej skomplikowanych urzdzeniach uruchamia te ukad hamulcowy, przy czym opnienie tego samoczynnego hamowania jest ograniczone do 2 m/s2. Jeeli trzeba hamowa energiczniej musi tego dokona kierowca. W luksusowych samochodach stosowane s czujniki cofania, ktre wczaj si w odlegoci kilku metrw od przeszkody znajdujcej si z tyu samochodu i na wywietlaczu pokazuj odlego z dokadnoci do okoo 30 cm.

8.4. Kontrola pracy ukadu chodzenia

Silnik samochodu powinien mie sta temperatur pracy, niezalenie od pory roku i warunkw eksploatacji. Kontrola stopnia nagrzania silnika polega zwykle na pomiarze temperatury cieczy chodzcej oraz niekiedy temperatury oleju. Ukad pomiarowy skada si z czujnika temperatury wody i poczonego z nim wskanika temperatury wody. Stosuje si dwa rozwizania: - ukad z impulsowym czujnikiem i wskanikiem, - ukad z czujnikiem termistorowym i wskanikiem magnetoelektrycznym. W samochodowych ukadach elektronicznych stosuje si nastpujce czujniki temperatury: - rezystancyjne (drutowe, foliowe i krzemowe), - termistory, - pprzewodnikowe aktywne i pasywne, - termoelementy.

188

8.4.1. Ukad z impulsowym czujnikiem i wskanikiem

Schemat ukadu pomiarowego temperatury cieczy chodzcej z czujnikiem i wskanikiem impulsowym przedstawiono na rys. 8.18. Zasada dziaania ukadu polega na odksztacaniu si bimetalowej pytki czujnika pod wpywem temperatury jak rwnie odksztacaniu podobnej pytki wskanika z nim wsppracujcego. Jeeli silnik nie pracuje i zapon jest wyczony, styki 1 i 2 czujnika s zwarte i prd w obwodzie nie pynie. Wskazwka 7 wskanika nie odchyla si, gdy przez uzwojenie grzejne jej termobimetalu rwnie nie pynie prd. Znajduje si ona w skrajnym pooeniu poza dziak 100. Po wczeniu napicia wycznikiem 9 w obwodzie popynie prd z akumulatora przez uzwojenie grzejne wskanika i czujnika. Przepywajcy prd przez uzwojenia grzejne nagrzewa pytki termobimetalowe, powodujc ich odksztacenie i jednoczesne odchylenie wskazwki 7 w skrajne prawe pooenie odpowiadajce temperaturze okoo 40o. Kiedy styki 1 i 2 rozewr si, prd w obwodzie przestaje pyn. Pytka termobimetalu stygnie i wraca do pierwotnego ksztatu, zwierajc ponownie styki 1 i 2. Omwione przebiegi powtarzaj si cyklami, wskutek czego w obwodzie pynie prd pulsujcy. W przypadku zimnego silnika, styki 1 i 2 s silnie dociskane, a warunki chodzenia pytki termobimetalowej najlepsze i dlatego warto skuteczna prdu pulsujcego jest najwiksza (rys. 8.19), wskazwka wskanika odchyla si maksymalnie.

Rys. 8.18. Schemat ukadu do pomiaru temperatury wody

1, 2 - styki czujnika, 3 - uzwojenie grzejne czujnika, 4 - pytka bimetalowa czujnika, 5 - zacisk czujnika, 6 pytka bimetalowa wskanika, 7 - wskazwka, 8 - uzwojenie grzejne wskanika, 9 - wycznik zaponu, 10 wskanik, 11 - pyn chodzcy, 12 - korpus silnika

Wskutek podwyszania si temperatury silnika, zmniejsza si docisk stykw 1 i 2 oraz jednoczenie pogarszaj si warunki chodzenia pytki termobimetalowej. Powoduje to zmniejszenie wartoci skutecznej prdu pulsujcego i odpowiednie zmniejszenie odchylenia wskazwki 7 wskanika, ktra ustali si

189

na podziace odpowiadajcej wyszej temperaturze. Czstotliwo pulsacji prdu dla zimnego silnika waha si w granicach 100 - 130 okresw/min, a w przypadku czujnika nagrzanego do temperatury 100o wynosi ona od 5 - 20 okresw/min.

Rys. 8.19. Wpyw nagrzewania si silnika na zmniejszanie czstotliwoci impulsw prdu w obwodzie kontroli temperatury wody chodzcej
a - silnik zimny, b - silnik czciowo nagrzany, c - silnik nagrzany

Rozwieranie si stykw czujnika nastpuje zawsze przy tej samej temperaturze nagrzania pytki termobimetalowej, nazywanej temperatur krytyczn, ktra jest staa (dla danego typu termobimetalu) i niezalena od temperatury rodowiska otaczajcego czujnik. Temperatura krytyczna czujnika powinna by wysza od grnego zakresu mierzonej temperatury, gdy termobimetal pracuje pewnie przy temperaturze znacznie rnicej si od jego granicznej temperatury sprystoci .

8.4.2. Magnetoelektryczny wskanik temperatury wody z czujnikiem termistorowym

Ukad do pomiaru temperatury wody skada si z czujnika termistorowego, ktry zmienia swoj rezystancj wraz ze zmian temperatury otoczenia, w jakim si znajduje, oraz wskanika wykorzystujcego zasad logometru magnetoelektrycznego ze skrzyowanymi cewkami i ruchomym magnesem. Zasada dziaania ukadu wyjaniona jest na rys.8.20. Cao uzwojenia wskanika jest podzielona na trzy sekcje. Dwie z nich bocznikowane s zmienn rezystancj wspdziaajcego ze wskanikiem czujnika termistorowego. Zmiana wartoci prdu w tych sekcjach powoduje obrt magnesu osadzonego sztywno na osi ze wskazwk. Koce poszczeglnych czci uzwojenia doczone s do trzech gwintowanych bolcw speniajcych jednoczenie rol zaciskw prdowych oraz elementw mocujcych wskanik do obudowy. Tarcza wskanika ma naniesione dziaki odpowiadajce odpowiednim warto-

190

ciom temperatury mierzonej, zaznaczona jest rwnie strefa maksymalnej dopuszczalnej temperatury. Przy zmianach rezystancji termistora zmienia si rozpyw prdw w cewkach wskanika i wypadkowe pole magnetyczne. Jeeli temperatura cieczy chodzcej jest niska, to rezystancja termistora jest dua: prd w cewce 1 osiga warto najmniejsz, natomiast w cewkach 2 oraz 3 najwiksz. W wyniku oddziaywania wypadkowego pola magnetycznego nastpuje przechylenie organu ruchomego ze wskazwk w lew stron. W miar wzrostu temperatury cieczy chodzcej zmniejsza si rezystancja czujnika, co powoduje wzrost prdu w cewce 1 i malenie prdu w cewkach 2 i 3, w wyniku, czego wypadkowe pole magnetyczne powoduje przechylenie organu ruchomego ze wskazwk w praw stron.

Rys. 8.21. Schemat ukadu mostkowego do pomiaru temperatury

Rys. 8.20 Magnetoelektryczny wskanik temperatury wody z czujnikiem termistorowym
1, 2, 3 - cewki wskanika, 4 - organ ruchomy ze wskazwk, 5 - czujnik termistorowy, 6 - termistor, 7 - bezpiecznik

Przyczyn niewaciwych wskaza wskanika moe by uszkodzenie ukadu. Jeeli w obwodzie, w ktrym wczony jest czujnik, powstanie przerwa, to wskazwka nie bdzie si wychyla, natomiast przy zwarciu do masy tego obwodu wskazwka bdzie wychylona poza kocow dziak. Stosowany w samochodach wskanik temperatury umieszczony jest w zestawie wskanikw. Na jego skali naniesiono czerwon stref oznaczajc maksymaln dopuszczaln temperatur, ktrej nie wolno przekroczy. Wskazwka powinna by wychylona, co najmniej do pooenia pionowego lub przechylona w praw stron, co odpowiada prawidowej temperaturze pracy

191

silnika. Wskanik w samochodzie Polonez ma oznaczone temperatury 50, 90 i 130o. Czujnik jest wkrcony w obudow termostatu. Ukad pomiarowy jest zasilony przez wycznik zaponu i zabezpieczony bezpiecznikiem. Na rys. 8.21 przedstawiono schemat ukadu mostkowego do pomiaru temperatury oleju silnikowego. Jako czujnik zastosowano termistor. Ukad jest zrwnowaony w temperaturze 70oC (waciwa temperatura oleju) za pomoc rezystora R1. Rezystorem R2 ustawia si wskazwk wskanika na koniec podziaki przy temperaturze +150oC. Z uwagi na nieliniowo charakterystyk termistora C oraz diody D mierniki naley dokadnie wzorcowa. Dioda D uniemoliwia wychylanie wskazwki miernika w przeciwnym kierunku, gdy temperatura opadnie poniej 70oC. Dioda DZ eliminuje wpyw zmian napicia zasilania na wskazania. W zalenoci od wielkoci uytego termistora, moe by on umocowany np. w prcie miarki do pomiaru poziomu oleju, lub w korku spustowym. Jako czujniki temperatury stosowa mona rwnie diody lub tranzystory. Charakterystyka temperaturowa czujnika tranzystorowego jest liniowa. Czuo czujnika tranzystorowego siga 10 mV/oC.

Rys. 8.22. Charakterystyki temperaturowe termoelementw

192

Do pomiaru temperatury gazw wylotowych silnika w ukadach z reaktorami katalitycznymi stosuje si przewanie termoelementy. Czuo stosownych termoelementw jest rzdu 0,01-0,04 mV/oC. Na rys. 8.22 przedstawiono charakterystyki temperaturowe termoelementw majcych zastosowanie w ukadach pomiaru temperatury w samochodach.

8.4.3. Czujnik awaryjny temperatury wody

Czujnik awaryjny temperatury wody umieszczony jest w ukadzie chodzenia silnika i suy do zwierania obwodu sygnalizacji przy przekroczeniu temperatury wody powyej temperatury dopuszczalnej (95 3oC). Wewntrz czujnika jest umieszczony pasek bimetalu 3. Na jednym z kocw paska bimetalu jest umocowany styk 5 zamykajcy si ze stykiem staym 4 umieszczonym na podstawie. Drugi koniec paska jest zamocowany na stae do podstawy i jest od niej odizolowany. Podstawa ze stykiem jest poczona metalicznie z oson czujnika, ktra stanowi jego mas. W temperaturze otoczenia 20oC styki czujnika s rozwarte. W miar wzrostu temperatury, pasek bimetalowy wygina si i zwiera oba styki zamykajc obwd sygnalizacji wietlnej lub akustycznej (zasada dziaania podana na rys.8.23). Jeeli temperatura wody jest niska, styki czujnika s rozwarte, prd w obwodzie nie przepywa, lampka sygnalizacyjna nie wieci si.

Rys.8.23. Awaryjny czujnik temperatury wody chodzcej

1 - obudowa czujnika, 2 - gniazdo z gwintem, 3 - pytka termobimetalowa, 4 - nieruchomy styk czujnika, 5 - ruchomy styk czujnika, 6 - lampka kontrolna, 7 - wycznik zaponu, 8 - akumulator

8.4.4. Termiczny wycznik sprzga

Termiczny wycznik sprzga wentylatora suy do samoczynnego wczania i wyczania wentylatora chodzcego silnik w samochodzie Fiat 125p, oraz do wczania silnikw wentylatorw chodnicy w innych samocho-

193

dach np. Polonez. Zaczenie wentylatora nastpuje przy wzrocie temperatury powyej okrelonej wartoci, a wyczenie przy obnieniu si temperatury. Wczanie wentylatora nastpuje poprzez sprzgo elektromagnetyczne, w ktrego obwodzie elektrycznym pracuje wycznik termiczny lub wczany jest bezporednio sam silnik wentylatora (rys. 8.24).

Rys. 8.24. Wycznik termiczny

1 - pytka bimetalowa ze stykami ruchomymi, 2 - styk nieruchomy

Rys. 8.25. Schemat ukadu pocze silnika wentylatora chodnicy

Wycznik ma mosiny korpus z nagwintowana kocwk. Wewntrz korpusu umieszczona jest pytka bimetalowa z ukadem spryn i stykw. Pod wpywem nagrzania pytka przegina si i odchyla oparty w jej rodku wspornik, na ktrym jest styk ruchomy. Dwie paskie spryny przeciwstawiaj si przechyleniu wspornika. Po pokonaniu oporu spryn nastpuje zwarcie styku ruchomego z nieruchomym. Przy obnianiu si temperatury, wskutek mniejszego wwczas odksztacenia pytki bimetalowej, spryny odcigaj wspornik i nastpuje rozwarcie stykw. Dziaanie wycznika jest byskowe, zapewniajce trway i pewny styk elektryczny przy wczeniu oraz wyran przerw przy wyczeniu. Zakres regulacji temperatury: zaczanie wentylatora 90 2oC wyczania wentylatora 80 2oC Na rys. 8.25 przedstawiono schemat ukadu pocze silnika wentylatora chodnicy wczanego wycznikiem termicznym. Przy niskiej temperaturze cieczy chodzcej silnik pojazdu wentylator jest wyczony. Po nagrzaniu si cieczy do temperatury powodujcej zadziaanie wycznika termicznego nastpuje zamknicie jego stykw, co powoduje przepyw prdu przez uzwojenie sterujce przekanik, ktry wcza napicie do silnika wentylatora. Nastpuje intensywne chodzenie chodnicy i w efekcie obnienie temperatury cieczy

194

chodzcej. W wyniku obnienia temperatury rozwieraj si styki wycznika termicznego powodujc przerw w dopywie prdu uzwojenia sterujcego przekanik i nastpuje wyczenie silnika wentylatora. W wikszoci samochodw obwd sterowania silnikiem wentylatora chodnicy zasilany jest z pominiciem wycznika zaponu, co umoliwia obnianie temperatury cieczy chodzcej nawet po wyczeniu zaponu.

8.5. Kontrola iloci paliwa w zbiorniku

Bardzo wanymi elementami oprzyrzdowania samochodu s ukady do pomiaru poziomu paliwa, ktre powinny okrela kierowcy ilo paliwa w zbiorniku i pozwala na przyblion ocen odlegoci, jak moe przeby samochd bez koniecznoci jego uzupeniania. Niekiedy ukady paliwowskazw s wyposaone w wietlne wskaniki rezerwy paliwa sygnalizujce pozostanie w zbiorniku pewnej niewielkiej iloci paliwa wystarczajcej na przebycie odlegoci okoo 50 km. Zwykle wskaniki tych ukadw wyskalowane s w czciach penego zbiornika, ktrych najmniejsza podziaka jest 1/4 a zdarza si, e i 1/2. Ukady do pomiaru poziomu paliwa, spotykane w pojazdach samochodowych, mona podzieli oglnie na dwie grupy: 1) ukady z bezporednim odczytem wskaza - moliwe do zrealizowania jedynie w przypadku, gdy zbiornik paliwa znajduje si bezporednio przed kierowc (ze wzgldw bezpieczestwa praktycznie nie stosowane), 2) ukady ze zdalnym odczytem wskaza - stosowane powszechnie, gdy zbiornik paliwa umieszcza si z dala od stanowiska kierowcy. Zasada dziaania ukadw opiera si na pomiarach wielkoci nieelektrycznych metodami elektrycznymi. Ze wzgldu na zasad dziaania, ukady suce do pomiaru poziomu paliwa w pojazdach samochodowych mona podzieli na: 1) ukady elektromagnetycznego wskanika z czujnikiem rezystancyjnym, 2) ukady magnetoelektryczne wskanika z czujnikiem rezystancyjnym, 3) ukady termobimetalowe (impulsowe) wskanika z czujnikiem termobimetalowym, 4) ukady sygnalizujce wyczerpywanie si zapasu paliwa, 5) ukady z czujnikami pojemnociowymi. W starszych modelach pojazdw samochodowych spotyka si impulsowe czujniki i wskaniki poziomu paliwa, w ktrych zasadniczym elementem jest pytka termobimetalowa z uzwojeniem grzejnym. W czujniku pytka bimetalowa opiera si o membran, z ktr zwizana jest dwignia pywaka, zmieniajca nacisk na membran w zalenoci od poziomu paliwa w zbiorniku. Zmiana nacisku powoduje zmian czstotliwoci cykli (redniej wartoci) prdu grzejnego pyncego przez uzwojenia nawinite na pytce bimetalowej.

195

W zalenoci od redniej wartoci prdu zmienia si rwnie odchylenie pytki bimetalowej wskanika (podobnie jak we wskaniku temperatury). Ze wzgldu midzy innymi na zakcenia radioelektryczne obecnie spotyka si te ukady bardzo rzadko. We wspczesnych pojazdach samochodowych stosuje si najczciej czujniki (nadajniki) rezystancyjne, ktrych rami pywaka zwizane jest z suwakiem drutowego rezystora nawinitego na pytce izolacyjnej. Stosowane s rne odmiany czujnikw rezystancyjnych rnice si midzy sob sposobem usytuowania rezystora (wewntrz lub na zewntrz zbiornika paliwa). Wskanikami wsppracujcymi z czujnikami rezystancyjnymi s najczciej magnetoelektryczne mierniki ilorazowe (logometry) z ruchomym magnesem. Mierniki takie stosowane s rwnie w ukadach pomiaru temperatury silnika i cinienia oleju. Czujniki poziomu paliwa typu CP oraz FCPP s nadajnikami sucymi do zdalnego pomiaru poziomu paliwa w zbiorniku pojazdu wsppracujc z odpowiednim wskanikiem wczonym w jednoprzewodow instalacj elektryczn pojazdu. Czujnik skada si z aluminiowego korpusu, wewntrz ktrego jest umieszczony stay rezystor nawinity na pytce izolacyjnej oraz ruchomego ramienia, na ktrego jednym kocu jest umocowany pywak, a na drugim o wraz ze sprynkami lizgowymi. Jeden koniec uzwojenia rezystora jest poczony z korpusem, a drugi koniec jest przyczony do zacisku wyjciowego czujnika. Po bokach odizolowanego rezystora lizgaj si dwie sprynki stykowe poczone na stae z osi ramienia pywaka. Ruch pywaka w gr lub w d powoduje obrt osi ramienia i przesunicie sprynek stykowych wzdu rezystora drutowego w lew lub w praw stron, wywoujc zmian rezystancji, ktra ronie przy ruchu pywaka w gr i maleje przy ruchu pywaka w d. Podczas montau czujnika do zbiornika paliwa naley zwrci uwag na waciwe poczenie korpusu czujnika z mas, oraz na nieodksztacanie ramienia pywaka. Wygld czujnika oraz schemat pocze elektrycznych ukadu pomiaru poziomu paliwa przedstawiono na rys.8.26. Wskanik poziomu paliwa typ FWPP przeznaczony jest do zabudowania w zestawie wskanikw samochodu. Zbudowany jest na zasadzie logometru magnetoelektrycznego ze skrzyowanymi cewkami i ruchomym magnesem. Uzwojenia podzielone na trzy sekcje nawinite s na wsplnym korpusie z tworzywa sztucznego. Dwie sekcje uzwojenia bocznikowane s zmienn rezystancj wsppracujcego ze wskanikiem czujnika. Koce sekcji uzwojenia s doczone do trzech gwintowanych trzpieni speniajcych jednoczenie rol zaciskw prdowych oraz elementw mocujcych wskanik do obudowy. Zmiana wartoci prdu w sekcjach uzwojenia spowodowana zmian rezystancji czujnika powoduje zmian wychylenia wskazwki 4 zwizanej sztywno z rdzeniem ruchomym (magnesem). Przy penym zbiorniku paliwa pywak jest maksymalnie uniesiony, rezystancja rezystora 9 jest najwiksza, wypadkowe pole magnetyczne od prdw istniejcych w cewkach 1, 2 i 3 oddziaywuje na

196

organ ruchomy, skrcajc go razem ze wskazwk w praw stron. W miar obniania si poziomu paliwa pywak opada, a rezystancja czujnika zmniejsza si, zmieniajc rozpyw prdu w cewkach, co wywouje odchylanie si organu ruchomego ze wskazwk w lew stron. Przy pooeniu pywaka odpowiadajcemu rezerwowej iloci paliwa, zwieraj si styki 11 czujnika wczajc lampk sygnalizacyjn 8.

Rys.8.26. Schemat ukadu do pomiaru iloci paliwa ze wskanikiem elektromagnetycznym wsppracujcym z czujnikiem rezystancyjnym a - widok czujnika rezystancyjnego poziomu , b - schemat pocze ukadu pomiaru poziomu paliwa
1, 2, 3 - cewki wskanika, 4 - wskazwka, 5 - organ ruchomy (magnes), 6 - wskanik poziomu paliwa, 7 - wycznik zaponu, 8 - lampka sygnalizacji rezerwy, 9 - czujnik rezystancyjny, 10 - pywak, 11 - styki czujnika, 12 - zbiornik paliwa

Wskazania wskanika mog by nieprawidowe wskutek uszkodze ukadu. Jeeli wskazwka gwatownie przechyla si poza podziak, oznaczajc peny zbiornik (po wczeniu zaponu), oznacza to przerw w obwodzie, w ktrym jest wczony rezystor czujnika. Jeeli wskazwka ustawia si zawsze na podziace zerowej, wiadczy to o zwarciu do masy tego samego obwodu lub uszkodzeniu samego wskanika. Brak sygnalizacji lampk kontroln

197

moe by spowodowany przepaleniem arwki lub przerw w obwodzie zasilajcym wskutek zanieczyszczenia stykw czujnika. Dla oczyszczenia stykw naley czujnik wymontowa ze zbiornika. Czujniki typu pywakowego mona stosowa tylko w zbiornikach o prostych formach geometrycznych. We wspczesnych samochodach zbiorniki paliwa montowane s w strefie najmniejszych odksztace, dlatego wwczas stosuje si czujniki pojemnociowe w wykonaniu elastycznym (rys. 8.27). Wielkoci sterujc jest wwczas zmiana pojemnoci czujnika spowodowana zmian poziomu paliwa. Kondensator cakowicie zanurzony w benzynie ma okoo dwukrotnie wiksz pojemno, co wynika z wartoci przenikalnoci dielektrycznej benzyny i powietrza. Kondensator przedstawiony na rys. 8.27a ma charakterystyk liniow, dostosowan do zbiornikw o ksztatach prostopadociennych. W celu otrzymania liniowej podziaki ukadu mierzcego poziom paliwa w zbiorniku o nieliniowej zalenoci midzy poziomem a objtoci paliwa stosuje si czujniki nieliniowe (rys. 8.27b). Dla zmniejszenia czstotliwoci oscylatora zasilajcego ukad mostka pomiarowego stosuje si czujniki pojemnociowe wieloelektrodowe, ktre maj stosunkowo du pojemno. Umoliwia to stosowanie czstotliwoci oscylatora rzdu kilku kHz, uatwiajc konstrukcj ukadu pomiarowego. Mona stosowa rwnie czujnik elektrotermiczny. Zasada dziaania polega na zmianie rezystancji czujnika oporowego zanurzonego w benzynie. Rezystancja czujnika zasilanego prdem staym zmienia si z warunkami chodzenia czujnika. Rezystancja jego jest tym mniejsza im bardziej napeniony jest zbiornik. Stosuje si cienkowarstwowe czujniki foliowe, ktrych odpowiednie wartoci rezystancji uatwiaj linearyzacj wskaza nawet dla bardzo skomplikowanych ksztatw zbiornikw paliwa. Zapewniaj one wiksz dokadno wskaza w zakreRys. 8.27. Elastyczne czujniki pojemnociowe: sie maych iloci paliwa.
a - czujnik prosty, b czujnik z korekcj liniowoci

Jest to wane w przypadku stosowania komputerw pokadowych do oceny przewidywanego zasigu jazdy do wyczerpania paliwa Czujniki elektrotermiczne mona stosowa rwnie do pomiaru poziomu innych cieczy eksploatacyjnych.

198

8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy

W pojazdach samochodowych stosuje si rwnie sygnalizacj poziomu: cieczy chodzcej, pynu hamulcowego, oleju w silniku. Poziom niektrych cieczy kontroluje si wizualnie, lecz taka kontrola jest kopotliwa ze wzgldu na zy dostp, brak owietlenia, dlatego kierowcy wykonuj j niechtnie. Wszystkie te pomiary mona wykona metodami elektrycznymi, przy czym stopie skomplikowania ukadu zaley od typu czujnika oraz rodzaju cieczy (przewodzce lub nieprzewodzce). Bardzo wanym ze wzgldu na bezpieczestwo jazdy jest zachowanie odpowiedniego poziomu pynu hamulcowego w ukadzie hamulcw, i dlatego wane jest zasygnalizowanie kierowcy o wystpieniu sytuacji awaryjnej. Na rys. 8.28 przedstawiono zasad dziaania elektrodowego sygnalizatora ubytku pynu hamulcowego.

Rys. 8.28. Zasada dziaania sygnalizatora ubytku pynu hamulcowego:

1 - elektrody, 2 - akumulator, 3 - lampka sygnalizacyjna, 4 - ukad elektroniczny

Rys. 8.29. Schemat ideowy sygnalizatora

W zbiorniku pynu hamulcowego s umieszczone dwie mosine elektrody tak, aby sigay do poziomu minimalnego. Dopki obie elektrody s

199

zanurzone w pynie hamulcowym tranzystor T1 (rys. 8.29) nie przewodzi. Rezystancja pynu hamulcowego midzy elektrodami oraz rezystor R1 tworz dzielnik napicia powodujcy polaryzacj zaporow tranzystora. Jeeli poziom pynu obniy si przerywajc obwd midzy elektrodami, wcza si przerywany sygna wietlny emitowany przez diod elektroluminescencyjn D1. Wzrost rezystancji midzy elektrodami odblokowuje tranzystor T1, ktry zaczyna przewodzi i powoduje przewodzenie tranzystora T2. Jego zadaniem jest podanie zasilania na ukad multiwibratora skadajcy si z tranzystorw T3 i T4. W obwd kolektora tranzystora T3 wczona jest dioda elektroluminescencyjna D1, ktra rozbyskuje z czstotliwoci drga multiwibratora. Prg zadziaania sygnalizacji odpowiada rezystancji pynu hamulcowego midzy elektrodami zanurzonymi na gboko okoo 1 mm, ktra dla pynu hamulcowego R3 wynosi okoo 2,6 M. Na rys. 8.30 przedstawiono schemat ideowy sygnalizatora cieczy przewodzcych, ktry moe sygnalizowa poziom pynu hamulcowego, oraz pynu chodzcego, ewentualnie poziom innych pynw bdcych cieczami przewodzcymi. Ukad sygnalizatora oparto na ukadzie scalonym typu MCY 7401BN.

Rys. 8.30. Schemat ideowy sygnalizatora poziomu pynu zbudowanego na ukadzie scalonym:
A, B - elektrody sygnalizatora, B1, B2 - bramki logiczne

Ukad scalony MCY 7401BN ma 14 kocwek, z ktrych kocwka nr 7 poczona z mas ukadu ("-" zasilania), natomiast kocwka 14 z biegunem "+" rda zasilajcego. Pozostae kocwki tworz wejcia i wyjcia czterech bramek NAND. Do budowy sygnalizatora wykorzystano dwie bramki. Zasada dziaania tak zbudowanego sygnalizatora jest nastpujca: elektrody A i B zanurzone w pynie, tworz wraz z rezystorem R1 dzielnik oporowy. W tej sytuacji na wejciu bramki B1 wystpuje napicie odpowiadajce poziomowi sygnau zera logicznego. Obnienie si poziomu cieczy poniej wyznaczonego przez koce elektrod, spowoduje przerw midzy nimi i zanik jednego z rezystorw dzielnika oporowego. Na wejciu bramki B1 pojawi si sygna jedynki logicznej. Bramki B1 i B2 tworz multiwibrator, ktry wysterowaniem bramki B1 zostanie uruchomiony, co wywoa emisj sygnaw wietlnych diody elektroluminescencyjnej LED przyczonej do wyjcia bramki B2. Jasno wiecenia dio-

200

dy mona zmienia przez zmian wartoci rezystora R2. Naley pamita, e przewodno pynu hamulcowego jest bardzo maa i zmniejsza si jeszcze w niskich temperaturach, wic prd w czujnikach wynosi 11,5 A. Oprcz wskanikw ubytku cieczy mona rwnie stosowa wskaniki poziomu cieczy, ktre informuj o poziomie: zbyt niskim, normalnym i zbyt wysokim. Zamiast sygnalizatora optycznego w postaci lampki lub diody luminescencyjnej mona rwnie stosowa sygnalizator akustyczny, np. gonik odbiornika radiowego w samochodzie.

8.6. Kontrola cinienia oleju

Ukady do pomiaru cinienia oleju stosuje si wwczas, kiedy olej w ukadzie smarowania silnika powinien kry pod odpowiednim cinieniem, niezbdnym do zapewnienia prawidowego smarowania poruszajcych si czci. Pomiar cinienia oleju w ukadzie smarowania silnika polega z reguy na wyznaczaniu rnicy cinienia toczenia wytwarzanego w gwnym kanale przez pomp oleju oraz cinienia otoczenia. Ze wzgldu na szczegln wano ukadu smarowania dla prawidowej pracy silnika, wymaga si od ukadw kontroli cinienia oleju niezawodnoci pracy i dokadnoci wskaza w zakresie roboczych cinie oleju. Ukady te powinny mie zdolno przekazywania wskaza na odlego. Wrd cinieniomierzy oleju stosowanych w pojazdach samochodowych rozrnia si manometry mechaniczne i elektryczne.

8.6.1. Impulsowy czujnik i wskanik cinienia oleju

Schemat ukadu impulsowego pomiaru cinienia oleju w silniku przedstawiony zosta na rys. 8.31. Budowa wskanika jest taka sama jak i wskanika termometru podobnego typu. Zasadniczym elementem wskanika jest pytka termobimetalowa, wycita w ksztacie litery . Jedno z jej ramion jest ramieniem roboczym, drugie kompensacyjnym. Na ramieniu roboczym nawinite jest uzwojenie grzejne (z konstantanu), koce, ktrego wyprowadzone s na zewntrz wskanika. Wskazwka 7 poczona jest z kocem swobodnym ramienia roboczego termobimetalu. Rami kompensacyjne eliminuje odchyki wskaza, ktre mogyby powsta na skutek zmian temperatury otoczenia. Gwn czci czujnika cinieniowego jest pytka termobimetalowa 4 z uzwojeniem grzejnym 3, membrana 10 i styki 1, 2. Po wczeniu wycznika zaponu 8 prd pynie przez uzwojenia grzejne czujnika oraz wskanika. Pytki termobimetalowe czujnika 4 i wskanika 6 nagrzewaj si, przy czym wygicie pytki 4 powoduje rozwarcie stykw czujnika - obwd prdowy zostaje

201

przerwany. Pytki stygn i styki czujnika zostaj zwarte i cykl pracy powtarza si od nowa. Cieplne dziaanie prdu na pytki termobimetalowe zaley od stosunku czasu zwarcia stykw do czasu rozwarcia stykw, ktry z kolei zaley od docisku stykw zmieniajcego si w zalenoci od cinienia wytwarzanego przez olej na membran 10. Przy wzrocie cinienia oleju membrana odksztaca si, zwikszajc docisk stykw i im wikszy jest docisk stykw, tym duszy jest czas ich zwarcia, zatem wiksza jest warto skuteczna prdu w obwodzie, co powoduje wzrost odksztacenia pytki termobimetalowej wskanika i wiksze odchylenie wskazwki. I na odwrt przy obnianiu si cinienia oleju maleje docisk stykw, maleje czas zwarcia stykw, maleje warto skuteczna prdu w obwodzie, pytki termobimetalowe mniej si nagrzewaj i odchylenie wskazwki staje si mniejsze. Zmiany prdu w obwodzie s analogiczne do zmian pokazanych na rys.8.19. Czstotliwo pulsacji wzrasta ze wzrostem cinienia wywieranego na membran czujnika.

Rys.8.31. Schemat ukadu impulsowego pomiaru cinienia oleju

1, 2 - styki czujnika, 3 - uzwojenie grzejne czujnika, 4 - pytka bimetalowa czujnika, 5 - uzwojenie grzejne wskanika, 6 - pytka bimetalowa wskanika, 7 - wskazwka, 8 - wycznik zaponu, 9 wskanik, 10 - membrana, 11 - spryna ze stykiem

8.6.2. Magnetoelektryczny wskanik z czujnikiem rezystancyjnym

W ukadzie tym zastosowano wskanik, w ktrym wykorzystano zasad logometru magnetoelektrycznego ze skrzyowanymi cewkami i ruchomym magnesem. Schemat poczenia elektrycznego przedstawiono na rys.8.32. Na wsplnym korpusie z tworzywa sztucznego nawinito trzy cewki uzwojenia wskanika 1,2,3. Dwie z nich zbocznikowane s zmienn rezystancj wsppracujcego ze wskanikiem czujnika. Czujnikiem w tym ukadzie jest czujnik rezystancyjny o rezystancji zmiennej zalenej od cinienia wywieranego na jego membran. Wewntrz obudowy czujnika umieszczony jest na izolowanej pytce rezystor drutowy 7, po ktrym przesuwa si styk lizgacza, ktrego ruch wymuszony jest przez membran za pomoc ukadu dwigni. Przy braku ci-

202

nienia spryna powrotna lizgacza przesuwa go w skrajne pooenie, przy ktrym rezystancja jest najwiksza. W miar wzrostu cinienia oleju membrana odksztacajc si przesuwa lizgacz w kierunku zmniejszenia rezystancji. Przy maym cinieniu oleju rezystancja czujnika jest dua, co powoduje, e w wyniku oddziaywania pl magnetycznych od cewek 1, 2 i 3 nastpuje skrcenie organu ruchomego wskanika wraz ze wskazwk w lew stron. W miar wzrostu cinienia maleje rezystancja czujnika i zmienia si rozpyw prdw w cewkach wskanika powodujc, e wypadkowe pole magnetyczne od tych prdw skrca organ ruchomy ze wskazwk w praw stron. Wielko skrcenia zalena jest od wartoci rezystancji czujnika, czyli od wartoci cinienia oleju.

Rys. 8.33. Czujnik awaryjny cinienia oleju

1 - membrana czujnika, 2 - spryna czujnika, 3 - styk ruchomy czujnika, 4 styk nieruchomy czujnika, 5 - lampka kontrolna, 6 bezpiecznik

Rys. 8.32. Ukad pomiaru cinienia oleju w samochodzie:

1, 2, 3 - cewki wskanika, 4 - organ ruchomy wskanika ze wskazwk, 5 - bezpiecznik, 6 - czujnik,

7 - rezystor drutowy, 8 - wskanik cinienia

203

8.6.3. Awaryjny czujnik cinienia oleju

W wikszoci samochodw stosuje si ukad kontroli cinienia oleju skadajcy si z czujnika awaryjnego i lampki kontrolnej. Czujnik (rys.8.33) pracuje na zasadzie sprystego odksztacenia membrany pod wpywem cinienia oleju. Odksztacenie membrany 1 powoduje rozwarcie stykw i przerwanie przepywu prdu przez lampk kontroln. Jeeli cinienie oleju obniy si poniej dopuszczalnej wartoci, to spryna pokonujc opr membrany, docinie styk ruchomy do styku nieruchomego. Styk 3 jest wyprowadzony na zewntrz w postaci paskiej kocwki konektorowej, a styk nieruchomy 4 jest poczony z mas. Czujnik jest umieszczony w obudowie metalowej o ksztacie korka z nagwintowan kocwk do wkrcania w kadub silnika w ukadzie smarowania. Czujnik poczony jest z lampk kontroln 5. Ukad zasilany jest poprzez bezpiecznik 6 z instalacji pojazdu. Przy prawidowym cinieniu oleju w ukadzie smarowania silnika odksztacona membrana utrzymuje styki w stanie rozwartym i lampka kontrolna nie wieci si. Przy niepracujcym silniku, kiedy pompa olejowa napdzana od silnika nie wytwarza cinienia, to przy wczonej stacyjce lampka kontrolna bdzie si wieci. Lampka kontrolna moe rwnie czasami wieci si przy nagrzanym silniku pracujcym na biegu jaowym, lecz po nieznacznym zwikszeniu prdkoci obrotowej silnika, lampka powinna zgasn. wiecenie si lampki kontrolnej w innych przypadkach wiadczy o nieprawidowej pracy ukadu smarowania (np. za maa ilo) oleju lub o uszkodzeniu czujnika cinienia.

8.6.4. Kontrola cinienia w ogumieniu

Urzdzenie sygnalizujce spadek cinienia w oponie jest szczeglnie przydatne w samochodach ciarowych cigncych naczep o koach bliniaczych Bardzo atwo jest przeoczy spadek cinienia w kole wewntrznym, co prowadzi do przecienia drugiej opony powodujcego jej szybsze zuycie lub uszkodzenie mogce prowadzi w przypadku przegrzania do poaru. Wiele firm opracowao bezstykowe systemy informujce kierowc o spadku cinienia w oponie. Niektre systemy informuj kierowc o spadku cinienia tylko w czasie jazdy, inne rwnie w czasie postoju, co zaley od sposobu umieszczenia cewek nadawczych i odbiorczych. Pierwsze systemy miay dwa bloki: - nadajnik sprzony z manometrem i zamocowany na piacie koa; z chwil spadku cinienia manometr wcza nadajnik wysyajcy sygna o okrelonej czstotliwoci, ktry odbiera antena umieszczona w odlegoci okoo 25 mm od czci metalowych,

204

- odbiornik umieszczony w kabinie kierowcy informuje byskaniem czerwonej lampki kontrolnej o spadku cinienia w oponie.

Rys. 8.34. Zesp cewek sygnalizatora spadku cinienia w oponie

1 - wyczniki cinieniowe, 2 - czujniki sprzgajce, 3 - cewka nadawcza, 4 - cewka odbiorcza

Wad ich bya konieczno montowania nadajnika w miejscu atwo dostpnym na zewntrz opony, co zwiksza moliwo uszkodzenia lub kradziey. Nowsze rozwizanie opracowaa firma VDO. W urzdzeniu wystpuj kana nadawczy oraz dwa kanay odbiorcze: sekwencyjny i kontrolny.

Rys. 8.35. Schemat blokowy elektronicznego ukadu sygnalizatora spadku cinienia powietrza w oponach firmy VDO

W urzdzeniu zastosowano dwa zespoy cewek - jeden nadawczo-odbiorczy przymocowany do zawieszenia pojazdu i drugi sprzgajcy poczony z obr-

205

cz koa (rys. 8.34). Paszczyzny czoowe zespow cewek s oddalone od siebie o 6 do 10 mm. Cewka nadawcza jest zasilana sygnaem o czstotliwoci 7 kHz, ktry indukuje si w cewce odbiorczej tylko wtedy, gdy zespoy cewek s dokadnie naprzeciw siebie oraz zestyk wycznika cinieniowego nakrcony na zaworek jest zwarty ( przy cinieniu w oponie wikszym od minimalnego). Kana sekwencyjny kontroluje trzy koa. W cewce odbiorczej pojawi si sygna o czstotliwoci 7 kHz, ktry po wzmocnieniu i przeksztaceniu w impuls prostoktny zostaje doprowadzony do dzielnika 3:1 (rys. 8.35). Dzielnik ten przecza przecznik kanaw pomiarowych na nastpn cewk odbiorcz i jednoczenie wysya sygna do licznikw 1 i 2. W celu uniknicia wpyww polizgw koa w kanale kontrolnym moe pracowa tylko koo nienapdzane. Impulsy wyjciowe kadego z kanaw s doprowadzane rwnoczenie do obu licznikw. Jeeli cinienia we wszystkich koach s prawidowe, to kady z licznikw przeczany jest w przd przez impulsy wasnego kanau i zerowany przez impulsy przeciwnego kanau. Wczenie jednego z wycznikw cinieniowych powoduje zapenienie licznika kanau przeciwnego. Po przekroczeniu pojemnoci licznika na jego wyjciu pojawia si sygna, ktry po wzmocnieniu wcza lampk kontroln lub sygna dwikowy. Wczenie alarmu nastpuje dopiero po kilku obrotach k, aby wykluczy pomyki spowodowane chwilowym polizgiem jednego lub kilku k. W pojazdach wyposaonych w elektroniczne regulatory siy hamowania stosuje si inne rozwizanie okrelania zmian promienia toczenia koa, wykorzystujc zmiany prdkoci ktowych k. Nowe rozwizania ukadw sygnalizacji wykorzystuj najnowsze rozwizania elektroniki pozwalajce na miniaturyzacj rozwiza konstrukcji z zapewnieniem jednoczesnej kompensacji temperaturowej zmian cinienia w oponach.

8.6.5. Diagnostyka pokadowa pojazdu

Niektrzy producenci samochodowych przyrzdw kontrolnopomiarowych produkuj wskaniki koniecznoci obsugiwania pojazdu. Urzdzenia sygnalizuj kierowcy konieczno wymiany oleju uwzgldniajc przebieg pojazdu oraz warunki pracy silnika (praca w niskich oraz wysokich temperaturach, jazda z prdkociami obrotowymi wikszymi od zalecanych, czste rozruchy w niskich temperaturach itd.). Obecnie rozwj techniki mikroprocesorowej umoliwia zastosowanie automatycznego systemu mierzcego parametry techniczno-ruchowe pojazdu, przetwarzajce zebrane dane i przekazujce je kierowcy. System taki nosi nazw centralnego systemu informacji (CSI). Rozrnia si pasywne oraz aktywne systemy kontroli parametrw technicznych pojazdu. W systemach

206

pasywnych kierowca otrzymuje informacje na danie, natomiast w systemach aktywnych procesor decyduje o czasie i formie przekazania informacji kierowcy. Aktywne systemy cechuje: kompleksowo, optymalizacja formy przekazu informacji, samodiagnostyka, moliwo wsppracy z zewntrznym systemem diagnostycznym. System informacyjno-pomiarowy kontroluje kilkadziesit parametrw lub ukadw pojazdu. Elementy sygnalizacji zgrupowane s w kilku strefach (grupach) umoliwiajcych kierowcy przejrzysto informacji i pozwalajc na zorientowanie si w wanoci sygnau. Na przykad w grupie pierwszej obejmujcej informacje o prdkoci obrotowej silnika oraz cinieniu oleju, skasowanie alarmu moe nastpi dopiero po usuniciu przyczyny wywoujcej alarm. W grupie drugiej obejmujcej informacje o: poziomie oleju, stanie okadzin hamulcowych, poziomie pynu hamulcowego - wskaniki lampki wiec wiatem cigym. Po skasowaniu alarmu lampka wskanika centralnego ganie a lampka indywidualna zaczyna miga. Dla wykluczenia bdnych alarmw wywoanych np. wahaniami pojazdu, stosuje si ukady opniajce. Niektre sygnay alarmowe istotne dla pojazdu oraz bezpieczestwa ruchu s zapamitywane i po ponownym uruchomieniu pojazdu sygna alarmu jest w dalszym cigu wywietlany. W rozwizaniu CSI firmy Bosch istnieje moliwo sygnalizacji 25 stanw alarmowych. W polu widzenia kierowcy s umieszczone tylko trzy barwne pola. Zastosowano nastpujc klasyfikacj alarmw: - grupa I - uszkodzenia bezporednio zagraajce bezpieczestwu jazdy, np. niski poziom pynu hamulcowego (wieci pole czerwone - Stop); - grupa II - bezporednie zagroenie powanym uszkodzeniem silnika lub pojazdu, np. za niski poziom oleju, za niska lub za wysoka temperatura silnika (wieci pole te - Naprawa); - grupa III - usterki niepowodujce bezporedniego zagroenia, np. poziom wody w spryskiwaczu (wieci pole niebieskie - Informacja). Procesor steruje wywietlaniem alarmw zalenie od ich wanoci. Moliwa jest zmiana rodzaju i hierarchii alarmw odpowiednio do wymaga odbiorcy wraz z wprowadzeniem syntetyzatora mowy informujcego gosem kierowc o niesprawnociach pojazdu. Wprowadzane coraz szerszym frontem do wyposaenia pojazdw komputery pokadowe umoliwiaj oprcz diagnostyki pokadowej uzyskanie szeregu dodatkowych informacji jak, np. chwilowe oraz rednie zuycie paliwa, obliczanie redniej prdkoci jazdy, czy prognozowanego zapasu przebiegu (przy zaoeniu takiego samego stylu jazdy jak podczas ostatnich np. 25 km).

207

8.6.6. Zestawy wskanikw

W czasie prowadzenia pojazdu samochodowego kierowca musi otrzymywa informacje o parametrach ruchu, o pracy silnika i pomocniczych urzdze oraz informacje o uszkodzeniach ukadw wpywajcych na bezpieczestwo jazdy. Do przekazywania informacji o wynikach pomiarw oraz sygnalizacji przekroczenia dozwolonych parametrw eksploatacyjnych su wskaniki, lub lampki sygnalizacyjne. Ze wzgldu na du liczb mierzonych parametrw zachodzi konieczno podziau przekazywanych informacji na grupy. Najwaniejsze wskaniki powinny by zgrupowane w polu widzenia kierowcy. Wskaniki mniej wane s umieszczane poza bezporednim polem widzenia kierowcy. Zesp wskanikw pomiarowo - sygnalizacyjnych powinna cechowa atwo odbioru informacji przez kierowc w kadych warunkach i jak najkrtsze odwrcenie uwagi kierowcy od sytuacji drogowej. W celu zaoszczdzenia miejsca na tablicy rozdzielczej, wskaniki zestawia si na niewielkiej powierzchni w sposb zwarty i czytelny. Najwygodniejsze do odczytu s wskaniki analogowe, chocia coraz czciej czynione s prby instalowania wskanikw cyfrowych. Zestaw wskanikw jest przeznaczony do: - staej kontroli temperatury wody w ukadzie chodzenia silnika pojazdu, - staej kontroli poziomu paliwa w zbiorniku pojazdu, - staej kontroli prdkoci jazdy wraz z cig rejestracj przebytej drogi w kilometrach, - kontroli wiate pozycyjnych, - sygnalizacji spadku cinienia oleju, - sygnalizacji zacignicia hamulca rcznego, - sygnalizacji adowania akumulatora, - kontroli wczonego ssania, - kontroli wczenia wiate drogowych, - sygnalizacji rezerwy paliwa, - kontroli kierunkowskazw. Po okresie instalowania duej liczby wskanikw obecnie ze wzgldu na wzrost natenia ruchu oraz postpujc komputeryzacj samochodu ich liczba zmalaa ograniczajc si tylko do niezbdnych. Przykad obecnie najczciej spotykanego zestawu przedstawiono na rys. 8.36. W zestawie znajduj si prdkociomierz, obrotomierz, wskanik poziomu paliwa, wskanik temperatury cieczy chodzcej oraz szereg lampek kontrolnych. W wielu samochodach w miejsce obrotomierza instalowany jest zegar kwarcowy, wskazujcy aktualny czas. Zestaw ma wasne owietlenie z moliwoci regulacji natenia od maksimum do cakowitego wyczenia. W nowych konstrukcjach stosowane s wiatowody.

208

Poczenia elektryczne znajdujce si z tyu zestawu s wykonane na obwodzie drukowanym, do ktrego s zamocowane oprawki do arwek lampek kontrolnych oraz zcza konektorowe. Zamiast arwek coraz powszechniej stosowane diody elektroluminescencyjne (LED).

Rys. 8.36. Zestaw wskanikw

Niektre zestawy wskanikw w samochodach wyszej klasy wyposaone s w funkcj "night panel". W nocy system wygasza podwietlenie tablicy przyrzdw, utrzymuje tylko owietlenie prdkociomierza, licznika przebytych kilometrw i kontrolki uywanych wiate. Inne wskaniki s podwietlane wtedy, gdy ich informacje maj istotne znaczenie dla bezpieczestwa jazdy i funkcjonowania pojazdu. W zestawie wskanikw moe znajdowa si cyfrowy wywietlacz komputera pokadowego.

8.7. Oglne zasady diagnostyki urzdze kontrolnopomiarowych

Niedomagania w obwodzie wskanikw elektrycznych: 1) Wszystkie wskaniki nie dziaaj: a) zwarcie lub przerwa w obwodzie zasilajcym - sprawdzi bezpiecznik i kocwki przewodw oraz zaciski, 2) wskazwka wskanika temperatury wody nie odchyla si po wczeniu zaponu: przerwa wewntrz wskanika lub czujnika albo w przewodzie midzy wskanikiem a czujnikiem - po zlokalizowaniu przyczyny wymieni uszkodzony element, 3) wskazwka wskanika poziomu paliwa gwatownie odchyla si za dziak odpowiadajc cakowitemu napenieniu zbiornika, niezalenie od stanu faktycznego; a) przerwa w oporniku czujnika lub w przewodzie midzy czujnikiem a wskanikiem - sprawdzi i poprawi poczenie,

209

b) uszkodzony wskanik poziomu paliwa - sprawdzi uszkodzenie i wymieni wskanik, 4) wskazwka wskanika ustawia si na zerowej dziace wskanika po wczeniu zaponu: a) zwarcie przewodu do masy midzy czujnikiem a wskanikiem - sprawdzi obwd i usun zwarcie, b) uszkodzony wskanik poziomu paliwa - wymieni na nowy. 5) lampka kontrolna cinienia oleju nie ganie po uruchomieniu silnika, uszkodzenie czujnika oleju - wymieni czujnik.

8.8. Wycieraczki elektryczne szyb

Zgodnie z przepisami o ruchu drogowym kady pojazd samochodowy powinien by wyposaony, co najmniej w jedn wycieraczk z napdem wasnym, zapewniajc dokadne wycieranie szyby przedniej, a tym samym dobr widoczno drogi w warunkach opadu deszczu lub niegu. Wzgldy bezpieczestwa powoduj, i wycieraczki dzisiejszych samochodowych szyb przednich o duych wymiarach powinny oczyszcza, co najmniej 70% ich powierzchni. Rami wycieraczki ma tak dobrany ksztat, by zapewni wymagany docisk gumki pirka na caej dugoci i przy kadym pooeniu na oczyszczanej powierzchni szyby. Docisk wynosi zwykle ok. 15 g/cm dugoci i powinien by rozoony rwnomiernie na caej dugoci pirka. O prawidowej pracy gumki pirka decyduje trwaa elastyczno oraz precyzyjne wykonanie "wargi" o gruboci 0,0150,02 mm. Otrzymanie gumy o odpowiedniej trwaoci w pracy wycieraczek stwarzao szereg kopotw. Firma Bosch w roku 1994 wprowadzia wycieraczk Twin, ktrej gumka wycierajca skada si z dwch materiaw kauczukowych. Warga z gumy naturalnej ma du twardo, natomiast cz grna z petw czc wykonana z kauczuku syntetycznego o duej elastycznoci zapewnia prawidowy kt przylegania krawdzi przy ruchu wycieraczki w obie strony i spokojn prac zarwno przy podwyszonych jak i niskich temperaturach. W zalenoci od zastosowanego ukadu dwigni, dugoci wycierakw, kta wahania, osadzenia osi wycierakw oraz wzajemnego ich ruchu uzyskuje si rozmaite pola widzenia. Chodzi o uzyskanie moliwie duego pola widzenia oraz o to, aby czci niewycierane szyby nie stanowiy dla kierowcy przeszkody w obserwacji drogi. Skuteczno wycierania szyby zaley od jakoci gumy wycieraka, nacisku jednostkowego wycieraka na szyb (okoo 0,012 N/mm), dugoci styku gumy z szyb oraz momentu obrotowego rozwijanego przez silnik napdzajcy. Do podstawowych danych silnikw wycieraczek nale: liczba wahni wycieraka na minut, prd znamionowy i moment rozruchowy. Prd znamionowy jest to prd redni pobierany przez silnik wycieraczki podczas pracy.

210

Przez moment znamionowy rozumie si redni moment napdowy wycieraczki odpowiadajcy momentowi, przy ktrym przyrosty temperatury poszczeglnych czci nie przekraczaj wartoci dopuszczalnych okrelonych klas uytej izolacji. Norma branowa (BN-83/3687-06) moment rozruchowy definiuje jako moment rozwijany przez wycieraczk zasilan napiciem pracy, tj. 14 V lub 28 V, mierzony przy piciu penych wahniciach waka wycieraka na minut. Wycieraczka elektryczna skada si z trzech podstawowych zespow silnika napdowego, przekadni i ukadu dwigni oraz ramion z wycierakami. Silniki napdowe wycieraczek buduje si jako silniki bocznikowe lub szeregowo-bocznikowe. Ostatnio coraz czciej stosuje si silniki o wzbudzeniu od magnesw trwaych. Uywane na magnesy trwae ferryty charakteryzuj si duymi wartociami siy koercyjnej, dziki czemu s odporne na rozmagnesowanie. Budow wycieraczki samochodowej pokazano na rys.8.37. Przekadnia redukuje prdko obrotow silnika do 50...70 obr/min. Silnik elektryczny 9 wycieraczki montuje si na korpusie reduktora (rys. 8.37b), gdzie zainstalowano wycznik termobimetalowy 12 i styk ze spryn wycznika kracowego, ktry suy do ustawiania wycieraczek po ich wyczeniu w dolnym pooeniu oczyszczanej szyby. Wycznik kracowy (rys. 8.37d) wczony jest rwnolegle do przecznika 11. W wycieraczkach dwubiegowych na korpusie reduktora zmontowany jest dodatkowy rezystor Rd, ktry wcza si szeregowo z cewk bocznikow wzbudzenia przy powrocie przecznika 11 w pooenie II. Dziaanie wycieraczek jest nastpujce: Obrt wau silnika poprzez waek napdowy 7 (rys. 8.37b) przekazywany jest limakowi 6, ktry obraca limacznic reduktora 5. Na wale limacznicy zamocowana jest korba 10. Ruch obrotowy korby 10 za porednictwem mechanizmu dwigniowego (rys. 8.37c) przeksztaca si w ruchy ramion wycieraczek 1, na ktrych osadzone s uchwyty mocujce pira wycieraczek. Podczas obrotu limacznicy 5 styk na sprynie wycznika kracowego 13 lizga si po dysku stykowym 4. Przy obrocie dysk otwiera lub zamyka styk na korpusie. Przy zamknitych stykach S wycznika zaponu (rys. 8.37d) i pooeniu I przecznika 11 prd bocznikowego uzwojenia wzbudzenia przepywa omijajc rezystor Rd. Wa silnika elektrycznego obraca si z okrelon prdkoci. Przy przeczeniu przecznika 11 w pooenie II w obwd bocznikowego uzwojenia wzbudzenia wczony zostaje rezystor Rd. Powoduje to zmniejszenie prdu wzbudzenia, wywoujcego zmniejszenie strumienia magnetycznego a w efekcie zwikszenie prdkoci wirowania wau silnika. Aby wyczy wycieraczki, przecznik 11 naley ustawi w pooenie 0. Wwczas silnik pracuje do chwili, dopki wirujcy dysk 4 zamknie styk wycznika kracowego. W chwili, gdy styk wycznika kracowego wpadnie w wycicie dysku stykowego, obwd zasilania silnika zostaje przerwany i mechanizm wycieraczek zostaje zatrzymany. Wycieraczki przy zatrzymaniu

211

powinny parkowa w skrajnych pooeniach, co mona osign przez regulacj dwigni 1 wycieraczek. Bezpiecznik termobimetalowy 12 suy do odczania zasilania silnika przy pojawieniu si niedopuszczalnych obcie mechanicznych w elementach wycieraczek lub zablokowaniu wycierakw.

Rys. 8.37. Budowa wycieraczki elektrycznej

a - widok wycieraczek, b - sposb poczenia silnika z reduktorem, c - ukad dwigni, d - schemat pocze wycieraczki 1 - ramie wycieraczki, 2 - pira wycieraczek, 3 - uchwyty mocujce, 4 - dysk stykowy, 5 - limacznica , 6 limak, 7 - waek napdowy silnika, 8 - korpus reduktora, 9 - silnik prdu staego, 10 - korba, 11 - wycznik wycieraczek (przecznik przy dwubiegowych wycieraczkach), 12 - bezpiecznik termobimetalowy, 13 - wycznik kracowy

Ramiona wycierakw osadzone na osiach za pomoc radekowych gowic, mona odchyli od szyby o kt 90o. Wycieraki s dociskane do szyby sprynami, dziaajcymi za porednictwem ramion. Przekadnie, ktrych zadaniem jest zredukowanie obrotw silnika do prdkoci wymaganej dla ruchw wahadowych wycierakw s umieszczane wewntrz silnika lub na zewntrz. W zalenoci od wartoci momentu i typu przekadni rozrnia si trzy rodzaje mechanizmw napdowych: z przekadni limakow, z przekadni czoow (wycofany z produkcji), z przekadni czoow i ruchem waka obrotowo-zwrotnym.

212

Jako reduktory stosuje si przekadnie zbate lub limakowe. Przeniesienie napdu z waka zdawczego reduktora odbywa si za pomoc mimorodu i ukadu dwigni sztywnych lub linkami napdowymi. Ukad przeniesienia napdu zaley od przyjtego rodzaju wsppracy wycierakw. Za pomoc ukadu przeniesienia uzyskuje si zamian ruchu obrotowego waka zdawczego reduktora na ruch wahadowy trzpienia z osadzonymi ramionami wycierakw. Waek napdowy wycierakw musi by odpowiednio zakoczony, aby zapewni niezawodny ruch wycierakw. Rozrnia si nastpujce rodzaje wakw napdowych: waki cylindryczne, waki stokowe, waki z nasadk zbkowan, waki stokowe radekowe. Wycieraki stanowi integraln cz wycieraczek szyb. Rozrnia si wycieraki do szyb samochodowych paskich oraz do szyb panoramicznych. Powierzchnia wycieranej szyby zaley od dugoci skutecznej ramienia wycieraka oraz od wielkoci pira wycieraka. Moc i wielko silnika wycieraczki zale: od siy docisku pira do szyby, wielkoci powierzchni wycierania, prdkoci wycierania, liczby i dugoci pir napdzanych oraz od sprawnoci mechanizmu przeniesienia napdu. Od wycieraczek wymaga si rwnie prawidowego dziaania w kadych warunkach (zmienny wspczynnik tarcia) a od jej silnika - cichobienoci. Stosuje si dwa sposoby hamowania elektrycznego silnikw wycieraczek: - hamowanie prdem wzbudzenia, polegajce na zwikszeniu strumienia magnetycznego przez wczenie dodatkowego uzwojenia bocznikowego lub zwarcie rezystora wczonego szeregowo z uzwojeniem bocznikowym. Wzrost strumienia magnetycznego powoduje zmniejszenie prdkoci obrotowej; - hamowanie prdem wirnika. Wirnik zostaje zwarty stykiem biernym wycznika kracowego (zamknitym w stanie spoczynku). Jest to tzw. hamowanie prdnicowe silnika. Stosowano rwnie hamulce mechaniczne zwalniane elektromagnetycznie z chwil wczenia zasilania (np. silniki wycieraczek samochodu Skoda).

8.8.1. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem o wzbudzeniu elektromagnetycznym

Na rys.8.38 przedstawiono schemat pocze silnika szeregowobocznikowego wycieraczki jednobiegowej. W silniku na jednym nabiegunniku umieszczone jest uzwojenie szeregowe wzbudzenia i uzwojenie hamujce, na drugim - uzwojenie bocznikowe. Gdy wycznik wycieraczki zostanie ustawiony w pooenie "wczony", zasilone zostaj zarwno uzwojenie szeregowe jak i bocznikowe. Stoso-

213

wanie dwch uzwoje wzbudzajcych (szeregowego i bocznikowego) pozwala na uzyskanie praktycznie niezmiennej prdkoci obrotowej silnika w funkcji obcienia. W pooeniu "wyczony" wycznika wycieraczki zostaje wczone uzwojenie hamujce, ktre pobierajc duy prd wytwarza silny strumie magnetyczny, co powoduje zmniejszenie prdkoci obrotowej silnika i zwikszenie jego momentu obrotowego. W obwodzie uzwojenia hamujcego znajduje si wycznik kracowy. Gdy wycznik kracowy zostanie otwarty w dolnym pooeniu wycierakw na szybie - silnik natychmiast si zatrzymuje.

Rys. 8.38. Schemat pocze silnika wycieraczki jednobiegowej

1 - twornik silnika, 2 - uzwojenie szeregowe, 3 - uzwojenie bocznikowe, 4 - uzwojenie hamujce, 5 - wycznik kracowy, 6 - akumulator, 7 - wycznik

8.8.2. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem wzbudzanym magnesem trwaym

Oprcz silnikw o wzbudzeniu elektromagnetycznym stosowane s rwnie silniki o wzbudzeniu pochodzcym od magnesw trwaych. Schemat pocze elektrycznych wycieraczki jednobiegowej takiego silnika przedstawiono na rys. 8.39.

Rys. 8.39. Schemat silnika wycieraczki jednobiegowej z magnesami trwaymi

1 - wirnik, 2, 3 - styki przecznika, 4 - wycznik kracowy, 5 - magnes trway, 6 - przecznik

214

Zwarcie styku 2 przecznika 6 powoduje uruchomienie silnika wycieraczki. Wycznik kracowy jest wczany krzywk przekadni. Gdy ramiona wycieraczek znajd si w dowolnym pooeniu, nie wpywa to na prac silnika, poniewa styk 3 przecznika jest rozwarty. Wycznik kracowy spenia swoje zadanie w chwili zwarcia styku 3 przecznika 6, co nastpuje przy wyczeniu wycieraczek. Silnik zasilany jest, az do chwili wyczenia go prze krzywk powodujca otwarcie wycznika kracowego 4. Nastpuje wwczas przeczenie obwodu twornika, intensywne przyhamowanie i zatrzymanie silnika wycieraczek. Wycieraki zatrzymuj si w pooeniu tzw. parkowania. W silnikach wzbudzanych od magnesw trwaych zmian prdkoci obrotowej mona uzyska przez wczenie w obwd twornika dodatkowej rezystancji. Hamowanie realizowane jest prdem wirnika, ktry jest zwierany stykiem wycznika kracowego, ktry wykonuje si jako przeczany.

8.8.3. Wycieraczka dwubiegowa z silnikiem o wzbudzeniu elektromagnetycznym

Oprcz wycieraczek jednobiegunowych wystpuje druga podstawowa odmiana wycieraczek napdzanych silnikiem bocznikowym dwubiegowym. W silnikach o wzbudzeniu elektromagnetycznym dwie prdkoci obrotowe uzyskuje si przez zmian liczby zwojw uzwojenia wzbudzajcego. Schemat pocze silnika wycieraczki dwubiegowej przedstawiono na rys. 8.40.

Rys. 8.40. Schemat silnika wycieraczki dwubiegowej

1 - twornik silnika, 2 - uzwojenie wzbudzenia bocznikowe, 3 - uzwojenie wzbudzenia bocznikowe, 4 - wycznik kracowy, 5, 6 - styki przecznika, P - przecznik prdkoci obrotowej

Dwie prdkoci pracy otrzymuje si przez odpowiednie zasilanie uzwoje wzbudzenia. Jeeli przecznik P zostaje ustawiony w pozycji 6, to oba uzwojenia wzbudzenia poczone s rwnolegle i zasilane wraz z uzwojeniem twornika napiciem zasilajcym. W obwodzie magnetycznym silnika wystpuje najwikszy strumie, prdko obrotowa silnika jest mniejsza a liczba wah-

215

ni wynosi od 20 do 30 na minut. Jeeli przecznik P zostanie ustawiony w pozycji 5, wwczas zasilane jest tylko jedno uzwojenie wzbudzenia 3 i prdko obrotowa silnika jest maksymalna a liczba wahni wycieraka wynosi od 40 do 50 na minut. Po ustawieniu przecznika w pozycj "wy" styki wycznika kracowego rozczaj si i silnik zatrzymuje si natychmiast. Na rys. 8.41 przedstawiono charakterystyki dwubiegowego silnika wycieraczek z dodatkow szczotka stosowanego w mechanizmie napdowym samochodu ciarowego.

Rys. 8.41. Charakterystyki dwubiegowego silnika wycieraczki

216

Rezystancyjna metoda regulacji prdkoci obrotowej przy pracy cigej jest nieekonomiczna, dlatego niekiedy w silnikach wycieraczek, w ktrych wymagane s dwie prdkoci obrotowe stosuje si jedn lub dwie dodatkowe szczotki, umieszczone poza stref neutraln. Na rys. 8.42 przedstawiono schemat ukadu pocze wycieraczki szyby przedniej w samochodzie Polonez, ktra napdzana jest silnikiem prdu staego o trzech szczotkach.

Rys. 8.42. Schemat pocze silnika wycieraczki ze szczotk dodatkow

Ukad ten umoliwia uzyskanie dwch rnych prdkoci ruchu wycierakw wczanych wycznikiem trjpooeniowym umieszczonym z prawej strony kierownicy. Doprowadzajc napicie do szczotki dodatkowej uzyskuje si wiksz prdko obrotow, gdy nastpuje wtedy czciowa kompensacja napicia indukowanego w gaziach uzwojenia twornika. Powoduje to zmian liczby prtw czynnych, wytwarzajcych wypadkowe napicie indukowane. Jednoczenie powstaj strefy kompensacji przepywu, co powoduje zmian momentu elektromagnetycznego silnika. Zwikszenie kta przesunicia szczotki dodatkowej wywouje wzrost prdkoci obrotowej przy jednoczesnym zmniejszeniu momentu elektromagnetycznego, poniewa jest to regulacja prdkoci obrotowej przy staej mocy. Niektre dane techniczne: Napicie znamionowe 12 V Prd znamionowy I bieg 2,5 A II bieg 4A Moment rozruchowy I biegu 20 Ncm Moment rozruchowy II biegu 17 Ncm Liczba wahni wycierakw na I biegu 50. .. 54 /min na II biegu 72...80 1/min Nacisk wycierakw na szyb 7...8 N

217

Kt pracy wycierakw maksimum

99o

Silnik z jedn szczotk dodatkow jest ekonomiczny i tani w produkcji. Gorsza jest komutacja w zezwoju zwartym przez szczotk. Poprawn komutacj mona uzyska przez odpowiedni dobr szerokoci trzeciej szczotki. Szczotka ta powinna by przesunita w kierunku przeciwnym do kierunku wirowania silnika Aktualnie coraz wicej firm produkujcych wycieraczki przeprowadza prby zastosowania silnikw unipolarnych z twornikami drukowanymi, ktrych najwaniejszymi zaletami w stosunku do dotychczas stosowanych s: znacznie mniejsza masa przy tej samej mocy, wiksza sprawno, minimalna bezwadno twornika (tarcza drukowana) oraz ksztat umoliwiajcy wmontowanie ich tam, gdzie silnik konwencjonalny wymaga zbyt duo miejsca oraz fakt, e silniki te s atwe w konstruowaniu przy niskich napiciach, jakie mamy w samochodzie.

8.9. Urzdzenia sterujce prac wycieraczek

Stosowanie urzdze sterujcych prac wycieraczek podyktowane jest koniecznoci dostosowania czstotliwoci pracy wycierakw do aktualnych warunkw jazdy. Maksymalna czstotliwo pracy wymagana jest przy bardzo intensywnych opadach, natomiast przy drobnym deszczu intensywnie pracujce wycieraczki bardzo szybko usunyby cakowicie wod z powierzchni szyby. Wwczas pomidzy pirkami wycieraczek wystpuje zwikszone tarcie pocigajce za sob zwikszony pobr mocy przez silnik wycieraczek i w efekcie jego przegrzanie. Oprcz tego wystpuje zarysowanie powierzchni szyb a przez to ich matowienie, co powoduje utrudnion obserwacj drogi szczeglnie w czasie jazdy noc. Dlatego naleaoby wcza wycieraczki na czas potrzebny dla wykonania kilku ruchw, co jednak odwracaoby uwag kierowcy od sytuacji na drodze. W celu wyeliminowania tych niedogodnoci opracowuje si urzdzenia okresowo wczajce wycieraczki na czas potrzebny do wykonania jednego lub kilku ruchw i umoliwiajce kierowcy nastawienie czasu pomidzy wahniciami w zalenoci od warunkw atmosferycznych, prdkoci jazdy itp. Przed programatorami pracy wycieraczek stawia si nastpujce wymagania (BN-80/3687-20): - czas zadziaania od chwili wczenia nie moe by duszy ni 0,5 s, - trwao programatora powinna wynosi przynajmniej 500 godzin cigej pracy, - urzdzenie musi wytrzyma zablokowanie pira wycieraczki przez 120 s. - zastosowane elementy wykonawcze musz wytrzyma prd zahamowanego silnika wycieraczek,

218

- elementy elektroniczne musz by zabezpieczone przed przepiciami.

Rys. 8.43. Schemat regulatora pauzy wycieraczek typu PW1 polskiej produkcji

Elektroniczne programatory pracy wycieraczek mona podzieli na dwie grupy: - programatory z wyjciem przekanikowym, - programatory bezstykowe. Istnieje wiele rozwiza regulatorw programujcych prac wycieraczek. Jednym z rozwiza programatorw jest stosowany w samochodach programator typu PW-1 produkowany w zakadach Warel w Warszawie. Schemat ideowy programatora PW-l przedstawiono na rys. 8.43. W programatorze zastosowano piciopozycyjny przecznik, wykonany technik obwodw drukowanych, ktry umoliwia nastawienie piciu rnych czasw trwania pauzy: 2, 4, 8, 15, 30 s 10%. Regulator pracuje niezawodnie w zakresie zmian zasilania 10,6...15 V i w temperaturze -25oC. . .+ 75oC. Ukad elektroniczny programatora zbudowany jest na trzech tranzystorach T1 i T2 pracujcych w ukadzie przerzutnika astabilnego oraz T3 pracujcego jako wzmacniacz mocy przekanika Pu. Po wczeniu zasilania programatora wycieraczki wykonuj pierwszy ruch. Elementem wykonawczym jest przekanik typu RM-2 z dwoma parami stykw: zwiernymi S2 i rozwiernymi S1. Wczenie przekanika nastpuje w momencie, gdy kondensator C3 rozaduje si do napicia, przy ktrym tranzystor T2 przejdzie ze stanu odcicia w stan nasycenia, co powoduje wejcie w stan nasycenia tranzystora T3 i odcicie tranzystora T1. Rozpoczyna si wwczas adowanie kondensatora C3 przez przewodzcy tranzystor T3, rezystor R7 i rwnolegle przez diody D1, D2 i zcze emiter baza tranzystora T2, ktry trwa do momentu wzrostu napicia na kondensatorze do wartoci powodujcej przejcie w stan odcicia tranzystora T2. Powoduje to odcicie tranzystora T3 i wejcie w stan nasycenia tranzystora T1. Dugo pauzy

219

okrelana jest przez czas rozadowania kondensatora C3 w obwodzie: +akumulatora, przekanik Pu, rezystor R7 - rwnolege poczenie rezystora R2 z jednym z rezystorw R3...R6 - nasycony tranzystor T1, masa. Dioda Zenera D3 suy jako zabezpieczenie przeciwprzepiciowe, natomiast dioda D4 zapobiega uszkodzeniom programatora w przypadku zmiany biegunowoci zasilania. Zadaniem diody Zenera D5 jest zapobieganie przypadkowym wyzwoleniom programatora w chwilach wczenia silnika wycieraczek. Schemat pocze programatora elektronicznego z silnikiem wycieraczek i przecznikiem zespolonym samochodu Polonez przedstawiono na rys. 8.44.

Rys. 8.44. Ukad pocze wycieraczki szyby przedniej z elektronicznym programatorem w samochodzie Polonez

Ukad ten umoliwia uzyskanie dwch rnych prdkoci ruchu wycierakw wczanych wycznikiem trjpooeniowym umieszczonym z prawej strony kierownicy. W rodkowym pooeniu dwigni wycznika przez zwarte styki m oraz n napicie jest doprowadzane do silnika, powodujc jego uruchomienie i prac ze sta prdkoci. W dolnym pooeniu przecznika zwarte s styki m oraz p. Napicie jest wwczas doprowadzone do dodatkowej szczotki silnika, ktry uzyskuje wiksz prdko obrotow w wyniku zmniejszenia wypadkowego strumienia magnetycznego wzbudzenia. Wyczenie wycieraczki nastpuje w grnym pooeniu dwigni wycznika. Zwarte zostaj wwczas zaciski l oraz s. Napicie jest doprowadzone do silnika przez grne styki wy-

220

cznika kracowego, a do momentu, gdy wycieraczki znajduj si w pooeniu parkowania Praca programowana odbywa si po wczeniu wycznika klawiszowego (zwarte styki v, h oraz d, u), przy dwigni wycznika w pooeniu rodkowym (zwarte styki m, n oraz 1, o). Napicie jest doprowadzone do zacisku R programatora, ktry zaczyna generowa impulsy sterujce pod wpywem ktrych, nastpuje chwilowe poczenie zaciskw R i A przy jednoczesnym rozwarciu zaciskw AB oraz G. Powoduje to doprowadzenie do silnika napicia przez zwarte styki 1, o oraz u, d. Z chwil zaniku sygnau sterujcego nastpuje rozwarcie zaciskw R oraz A przy jednoczesnym poczeniu zaciskw AB oraz G. Silnik jest w dalszym cigu zasilany przez grne styki wycznika kracowego, ktre s zwarte. Wyczenie i zahamowanie silnika nastpi po zwarciu dolnych stykw wycznika kracowego. Cykl powtarza si z chwil pojawienia si nastpnego sygnau sterujcego. Programator umoliwia wybranie piciu rnych czstotliwoci pracy wycieraczek. Po wyczeniu wycznika klawiszowego programatora (zwarte styki v, t oraz d poczony z h) bdzie on pracowa w sposb cigy ze sta prdkoci. Jeeli dwigni przecznika ustawimy w dolnym pooeniu, to zwarte zostaj styki m, p, przez ktre doprowadza si napicie do dodatkowej szczotki, co powoduje zmniejszenie wypadkowego strumienia magnetycznego wzbudzenia i w efekcie wzrost prdkoci obrotowej, z ktr pracuje silnik. Wyczenie wycieraczki nastpuje w dolnym pooeniu dwigni wycznika. Przez zwarte styki 1, s oraz grne styki wycznika kracowego silnik jest zasilany do chwili rozczenia grnych a poczenia dolnych stykw wycznika kracowego. Wwczas nastpi, poczenie szczotki z mas. Silnik zostanie wyhamowany i zatrzymany.

Rys.8.45. Regulator pracy wycieraczek z tyrystorem w stopniu mocy

Zamiast przekanika w ukadzie regulacji pauzy mona stosowa tranzystor mocy do sterowania silnika wycieraczek. Jest to kopotliwe ze wzgldu na pobr duego prdu przez silnik w chwili wczenia (prd rozruchu silni-

221

ka). Po ustaleniu prdkoci obrotowej warto pobieranego prdu zaley od obcienia. Szczeglnie trudne warunki pracy wystpuj dla tranzystora w silnikach o wzbudzeniu od magnesw trwaych. Z tego powodu zastosowanie znalazy ukady z tyrystorem jako elementem przeczajcym. Przykad takiego typowego ukadu przedstawiono na rys. 8.45. W chwili, gdy kondensator C1 naaduje si do napicia wystarczajcego do zadziaania tranzystora jednozczowego, na wyprowadzeniu B1 pojawi si impuls, ktry wczy tyrystor VT. Silnik ruszy i po pewnym czasie zamkn si zestyki wycznika kracowego S3, co spowoduje zwarcie zaciskw regulatora, a wic wyczenie tyrystora. Cykl pracy regulatora rozpoczyna si od adowania kondensatora. Staa czasowa adowania okrela czas pauzy. W przypadku silnikw z uzwojeniem hamujcym konieczne jest rozbudowanie ukadu o drugi ukad wyczajcy obwd hamowania na czas rozruchu. Do tego celu potrzebny jest drugi tyrystor. W bezstykowych ukadach regulacji pauzy jako ukad sterujcy stosuje si rwnie ukady na ukadach scalonych. Uatwieniem dla kierowcy s ukady regulacji pauzy wycieraczek z automatycznym sterowaniem spryskiwacza szyby. W ukadach takich mona wyrni dwa bloki: - regulatora pauzy wycieraczek z wyjciem przekanikowym lub tyrystorowym, - ukadu sterowania wyczeniem spryskiwacza szyby i wycieraczek. Spotykane s rwnie ukady z czujnikiem wilgoci, ktry steruje prac wycieraczek i spryskiwacza, wczajc wycieraczki z chwil rozpoczcia deszczu, odpowiednim spukaniu szyby i zatrzymaniu wycieraczek po osuszeniu szyby. W nowszych rozwizaniach stosuje si rwnie czujniki przejrzystoci szyby okrelajce stopie jej zabrudzenia i w zalenoci od tego uruchamiajce jej zmywanie. Firma Bosch zastosowaa w konwencjonalnych wycieraczkach czujnik intensywnoci opadw zainstalowany w samochodach Mercedes E i Peugeot 406. Rwnie podobny czujnik oferuje firma ITT Automative. Korygowaniem pracy wycieraczek zajmuje si modu elektroniczny z czujnikiem deszczu, dostosowujcy prac konwencjonalnych wycieraczek do intensywnoci opadw. Modu umieszczony jest w grnej czci przedniej szyby za lusterkiem wstecznym (rys. 8.46) i podejmuje prac w chwili wczenia przez kierowc wycieraczek. Modu elektroniczny ma mae okienko pomiaru intensywnoci opadw deszczu. Jego dioda wysya wizk wietln (podczerwieni), ktra odbija si wewntrz szyby przedniej i dociera do odbiornika. Krople deszczu uderzajce w szyb zakcaj ukad refleksyjny i powoduj pewne odchylenie wizki wiata. Jej osabienie jest analizowane przez ukad elektroniczny w cigu 0,1 s, a impulsy programujce prac wycieraczki kierowane s do silnika. System elektroniczny dziaa z jednakow skutecznoci w dzie i w nocy. Kierowca moe w kadej chwili wyczy ukad i ustawia rcznie prace wycieraczek decydujc o czstotliwoci wahni.

222

Rys. 8.46. Ukad optyczny pomiaru intensywnoci opadu:

1 - obudowa za lusterkiem wstecznym, 2 - dioda wysyajca sygna wietlny, 3 - droga wizki wietlnej, 4 dioda odbiorcza, 5 - ukad odbijajcy wizk wietln, 6 - szyba przednia, 7 - krople wody, 8 - ukad elektroniczny

W testach jest zaproponowany przez firm ITT Automative system wycieraczek przeciwbienych sterowanych elektronicznie. Umieszczony centralnie mikroprocesor steruje prac dwch silnikw elektrycznych, z ktrych kady napdza jedn wycieraczk (rys. 8.47). Sterowanie elektroniczne przypiesza lub opnia ruch wycieraczek zapobiegajc ich kolizjom. Umoliwia ono pynna regulacj wychylenia ich ramion. Takie rozwizanie powoduje zmniejszenie liczby dwigni przenoszcych napd wycieraczek i pozwala na wygospodarowanie dodatkowej wolnej przestrzeni do zabudowy innymi urzdzeniami.

Rys. 8.47. System wycieraczek przeciwbienych

223

Firma Bosch przygotowuje nowy system elektronicznego sterowania napdu wycieraczek, polegajcy na zmianie kierunku obrotu przez silnik elektryczny wycieraczek. Ze wzgldu na to, e pracujcy rewersyjnie silnik wycieraczki obraca wykorbienie waka tylko o 180o, jego rami jest krtsze o poow od ramienia wycieraczki konwencjonalnej, co powoduje zmniejszenie wymiarw caego urzdzenia. Ukad elektroniczny umoliwia regulacj maksymalnego kta wychylenia ramienia wycieraczki, oraz reguluje w kadych warunkach prdko dochodzenia pirka wycieraczki do punktu zwrotnego, zapewniajc ograniczenie haaliwoci jego pracy.

8.10. Silnik elektryczny dmuchawy powietrza i wentylatora chodnicy

Dla poprawy komfortu jazdy w pojedzie samochodowym instaluje si urzdzenia grzewczo - klimatyzacyjne. Urzdzenie takie skada si z wentylatora oraz zespou grzejnego, ktrym jest zwykle radiator (chodnica) pynu chodzcego silnik spalinowy. Urzdzenie to moe suy do ogrzewania wntrza pojazdu podczas jazdy w niskiej temperaturze otoczenia lub do klimatyzacji wntrza pojazdu. Zasada dziaania ukadu ogrzewczo-wentylacyjnego dla samochodw osobowych z cieczowym chodzeniem silnika przedstawiano na rys. 8.48.

Rys.8.48. Schemat obrazujcy zasad dziaania ukadu ogrzewczo-wentylacyjnego

1 - przesona, 2 - grzejnik, 3 - wentylator, Z - strumie zimnego powietrza, C - strumie ciepego powietrza

Ruchome przesony 1 sterowane s dwigni z wntrza samochodu. W pooeniu przeson jak na rys. 8.48a cay strumie zimnego powietrza Z przechodzi przez grzejnik 2 i po ogrzaniu si jest kierowany w postaci ciepego powietrza do wntrza pojazdu. W skrajnym pooeniu przeson (rys. 8.48c) grzejnik jest zasonity i strumie powietrza nieogrzany kierowany jest do wntrza pojazdu.

224

Przez zmian pooenia przeson mona regulowa temperatur powietrza toczonego do wntrza pojazdu. Zadaniem dmuchawy 3 jest zwikszenie strumienia powietrza toczonego do wntrza pojazdu w celu intensywniejszej wentylacji przy powolnej jedzie pojazdu. Do napdu dmuchawy suy zwykle silnik elektryczny. Rwnie w nowych konstrukcjach samochodw coraz czciej stosowany jest napd elektryczny wentylatora chodnicy, ktry jest wczany lub wyczany w zalenoci od temperatury pynu chodzcego, co nastpuje za pomoc odpowiedniego czujnika. Takie rozwizanie w sposb istotny wpywa na parametry silnika, zmniejszajc znacznie straty wentylacyjne, oraz straty mocy wynikajce z niskiej sprawnoci przekadni przy napdzie wentylatora z silnika spalinowego za porednictwem paska klinowego. Odpada rwnie dodatkowa czynno zwizana ze sprawdzaniem i regulacj paska klinowego. Do napdu dmuchaw jak i wentylatorw stosuje si silniki elektryczne prdu staego. S to silniki maej mocy o wzbudzeniu elektromagnetycznym lub ostatnio coraz czciej silniki o wzbudzeniu od magnesw trwaych (ferrytowych). Silniki takie maj wiele zalet, midzy innymi: mniejsze wymiary i mas, wiksz sprawno, mniejszy koszt wytwarzania, a take korzystniejszy przebieg charakterystyk ruchowych (rys. 8.49). S to typowe charakterystyki silnika bocznikowego. Coraz lepsze parametry magnesw trwaych oraz ich niska cena zachcaj producentw do stosowania ich w wielkoseryjnej produkcji silnikw wyposaenia dodatkowego. Rwnie polski przemys motoryzacyjny produkuje takie silniki.

Rys.8.49. Charakterystyki jednobiegowego silnika nagrzewnicy

225

Silniki wyposaenia dodatkowego charakteryzuj si odmiennoci konstrukcyjn od maszyn stacjonarnych prdu staego. Jarzmo stojana wykonane jest z blachy gboko toczonej wraz z tarcz oyskow od strony napdu, ktra zawiera oysko lizgowe. Segmenty magnesw ferrytowych przyklejone s do jarzma ywic epoksydow lub mocowane za pomoc rozprek sprystych. Rdze twornika wykonany jest z wykrojw blach elektrotechnicznych o gruboci 0,8 lub 1 mm i ma parzyst liczb obkw. Komutator ma budow przystosowan do maych wymiarw silnika i do seryjnej produkcji. Jest wykonywany z blachy miedzianej zaprasowanej w tworzywie sztucznym. Z komutatorem wsppracuj szczotki elektrografitowe. W zalenoci od wymaga buduje si silniki dmuchaw o jednej lub dwch prdkociach obrotowych. Na rys. 8.50 przedstawiono schemat elektryczny silnika dmuchawy jednobiegowej oraz schemat silnika dwubiegowego o wzbudzeniu od magnesw trwaych. Wiksz prdko obrotow silnik uzyskuje przy bezporednim wczeniu napicia na zaciski twornika, a mniejsz przy wczeniu napicia poprzez umieszczon w obudowie silnika cewk o rezystancji R. Silniki ze wzbudzeniem od magnesw trwaych maj charakterystyki podobne do charakterystyk silnikw bocznikowych.

Rys. 8.50. Ukad pocze dmuchawy: a - jednobiegowej, b - dwubiegowej

W pojazdach samochodowych odprowadzanie ciepa z chodnicy nastpuje w wyniku przepywu powietrza przy jego ruchu lub jest dodatkowo wymuszane wentylatorem napdzanym za pomoc paska klinowego z wau korbowego silnika (rys. 8.51), lub za pomoc silnika elektrycznego. Silnik elektryczny sterowany jest wycznikiem termicznym (rys. 8.52) zamontowanym w chodnicy, ktry styka si bezporednio z pynem chodzcym. Przy nadmiernym wzrocie temperatury cieczy chodzcej wycznik termiczny wcza silnik wentylatora, ktry kieruje strumie chodnego powietrza na chodnic powodujc intensywne odprowadzanie od niej ciepa. Jako silniki napdowe wentylatora stosuje si silniki prdu staego o wzbudzeniu od magnesw ferrytowych. Silnik zasilany jest za porednictwem przekanika, natomiast obwd sterujcy zasilany jest przez wycznik zaponu. Pod wpywem ciepa pochodzcego od cieczy chodzcej pytka termobimeta-

226

lowa czujnika nagrzewa si i wyginajc powoduje zwarcie stykw, co powoduje zamknicie obwodu sterujcego przekanik, ktrego zadziaanie powoduje wczenie silnika. Po obnieniu si temperatury cieczy chodzcej maleje odksztacenie pytki, co powoduje rozwarcie stykw i wyczenie silnika.

Rys. 8.51. Schemat instalacji nagrzewania wntrza samochodu

1 - termostat, 2 - zawory spustowe, 3 - silnik samochodu, 4 - nagrzewnica, 5 - przewody doprowadzajce, 6 - wentylator, 7 - pasek klinowy

Wycznik termiczny umieszczony jest w dolnym zbiorniku chodnicy i wcza silnik przy temperaturze przekraczajcej 90oC i wycza silnik przy temperaturze okoo 80oC. W samochodzie Polonez obwd sterowania silnikiem wentylatora zasilany jest z pominiciem wycznika zaponu. Dane techniczne silnika wentylatora samochodu Polonez Napicie znamionowe 12 V Prdko przy napiciu 12 V i 25oC na wolnym powietrzu z wirnikiem 2300 100 obr/min Moc pobierana przy 12 V i 25oC 80 W Pobr prdu przy nieruchomym wirniku max. 38 A Pobr prdu na gorco max 12 A Kierunek obrotw od strony odbiornika prawy.

227

Rys. 8.52. Schemat pocze silnika wentylatora chodnicy

1 - silnik wentylatora, 2 - przekanik, 3 - wycznik termiczny, 4 - przewd do akumulatora, 5 - przewd do wycznika zaponu, 6 - magnes trway

W niektrych samochodach (np. Fiat 126 BIS) stosuje si dwubiegowy silnik wentylatora chodnicy. Stosowany do napdu wentylatora silnik o wzbudzeniu od magnesw ferrytowych, ma moc okoo 130 W. Rezystancja rezystora R wynosi okoo 0,3 Ohma. Wentylator chodnicy czsto poczony jest z koem pasowym za pomoc sprzga elektromagnetycznego, ktrego zadaniem jest zmniejszenie strat mocy na napd wentylatora, a jednoczenie poprawienie warunkw cieplnych pracy silnika spalinowego. Moc pobierana przez wentylator wynosi, bowiem 0,030,06 mocy silnika napdzajcego, za intensywno chodzenia silnika powinna by znaczna tylko wtedy, gdy silnik tego wymaga, (gdy temperatura pynu chodzcego wzrasta nadmiernie powyej dopuszczalnej wartoci). Sprzgo elektromagnetyczne wentylatora skada si (rys. 8.53) z dwch zespow: - koa pasowego 1 poczonego z piast kompletn 2, ktra suy do poczenia koa z wakiem pompy wodnej oraz jako gniazdo uzwojenia elektromagnesu 5 i piercienia lizgowego 6. Korpus elektromagnesu 3 ma wyobienie piercieniowe, 4 w ktrym znajduje si uzwojenie elektromagnesu 5. Piercie lizgowy 6 jest poczony galwanicznie z uzwojeniem 5 za pomoc przewodu 7 przeprowadzonego przez otwr w piercieniu izolacyjnym i kor-

228

pusie elektromagnesu. W czasie pracy silnika koo pasowe kompletne obraca si zawsze napdzane przez pasek klinowy od wau korbowego; - piasty wentylatora kompletnej, skadajcej si z piasty waciwej, do ktrej mocowany jest wentylator 16 i tarcza (zwora) elektromagnesu 9. Piasta elektromagnesu moe obraca si niezalenie od koa pasowego na oysku kulkowym 10.

Rys. 8.53. Budowa sprzga elektromagnetycznego wentylatora chodnicy (FSO 1500)

a - przekrj A -A; b - przekrj B - B (bez oysk i waka); c - widok od strony czoowej: 1 - koo pasowe, 2 - piasta koa pasowego, 3 - korpus elektromagnesu, 4 - gniazdo uzwojenia elektromagnesu, 5 - uzwojenie elektromagnesu, 6 - piercie lizgowy 7 - przewd piercie - elektromagnes, 8 - ruba mocujca wentylator do piasty, 9 - tarcza (zwora) elektromagnesu, 10 - oysko wentylatora, 11 - spryny paskie odcigajce tarcze elektromagnesu, 12 - ruby regulujce szczelin elektromagnesu, 13 - nakrtki kontrujce rub regulacyjnych, 14 - nakrtka mocujca oysko, 15 - podkadka zabezpieczajca nakrtki, 16 - wentylator, 17 - szczotka, 18 - uchwyt szczotki

229

Kiedy silnik pracuje, a elektromagnes nie jest wczony, koo pasowe napdzane przez pasek klinowy obraca si, natomiast piasta z wentylatorem pozostaje jedynie pod dziaaniem bardzo maego momentu obrotowego wywoanego przez tarcie w oysku oraz przez cig powietrza na opatach wentylatora. Z chwil wczenia elektromagnesu, zwora zostaje przycignita do korpusu elektromagnesu i zaczyna si on obraca razem z koem pasowym. Tarcza elektromagnesu poczona jest sprycie z piast za pomoc trzech spryn paskich 11, ktre po wyczeniu elektromagnesu odcigaj tarcz od korpusu elektromagnesu. Wczanie elektromagnesu nastpuje w temperaturze 902oC po zamkniciu obwodu przez bimetalowy wycznik termiczny wmontowany w doln cz chodnicy i zanurzony w pynie chodzcym, a wyczenie przy temperaturze 802oC. Regulacj szczeliny powietrznej midzy zwor 9 a korpusem 3 przeprowadza si za pomoc rub 12, ktrymi mona doranie docisn tarcz (zwor) do korpusu na stae w razie awarii sprzga elektromagnetycznego.

Obecnie w nowych samochodach stosuje si do napdu wentylatora chodnicy zamiast sprzga silnik elektryczny ze wzbudzeniem od magnesw trwaych, sterowany rwnie przez wycznik termiczny.

8.11. Ukady zabezpieczajce przed kradzie

Zwikszajca si liczba kradziey samochodw spowodowaa rozwj urzdze chronicych przed tym procederem. Pocztkowo kluczyk w stacyjce, jak i klucze w drzwiach pojazdu z nadwoziem zamknitym, byy najlepszym sposobem zabezpieczenia przed zodziejem. W dalszym etapie rozwoju motoryzacji stosowano fabrycznie blokady kierownicy, lecz i to nie zdawao praktycznego egzaminu. Zaczto stosowa rne dodatkowe rozwizania. Najprostsze byy zabezpieczenia mechaniczne, jak wszelkiego rodzaju laski czce kierownic z pedaem sprzga i inne rozwizania, ktre rwnie okazay si mao skuteczne. Zaczto, wic stosowa ukady elektroniczne, konstruujc coraz bardziej skomplikowane. Najnowsze ukady zabezpieczajce pojazdy pozwalaj na ochron nie tylko wntrza samochodu, ale i bezporedniego otoczenia samochodu. Do takich ukadw zaliczamy midzy innymi ukady z czujnikami dziaajcymi na podczerwie. Dziaanie prewencyjne elektronicznych ukadw zabezpieczajcych polega na: - oddziaywaniu na psychik zodzieja przez niespodziewane wczenie sygnau akustycznego, - blokadzie ukadu zaponowego, ukadu rozruchowego lub mechanizmu kierowniczego, - powiadomieniu waciciela pojazdu o prbie kradziey.

230

Niektre kraje wprowadziy przepisy okrelajce stosowanie ukadw alarmowo-sygnalizacyjnych (np. czas trwania przerywanego sygnau akustycznego powinien by ograniczony do 30 s). Obecnie w ukadach elektronicznych stosuje si dwa rozwizania: immobilizery oraz ukady ze zmiennym kodem radiowym. Zmienny kod oznacza, e kade uycie pilota (wysanie kodu) daje w efekcie inny szereg bitw. W najlepszych rozwizaniach stosuje si kod losowy. Immobilizery (ac. immobilis - nieruchomy) staj si coraz powszechniej stosowanym ukadem w samochodzie. Celem ich jest unieruchomienie samochodu przez przerwanie kilku podstawowych obwodw elektrycznych lub odcicie paliwa. Poczenia mona przywrci za pomoc specjalnego klucza, ktrym moe by specjalna wtyczka lub w nowych rozwizaniach karta magnetyczna albo ukad cyfrowy. Immobilizer wzmacnia ochron pojazdu i moe wsppracowa z autoalarmem. Z obecnych konstrukcji ukadw zabezpieczajcych najwiksze zainteresowanie budz: - urzdzenia z transmisja elektromagnetyczn z zakresu podczerwieni do zdalnego zabezpieczania samochodw, - urzdzenia radiowe VHF do zdalnego zabezpieczania, - pasywne transpondery umieszczane w kluczykach (od drzwi lub stacyjki), - kombinacja urzdzenia do zdalnego zabezpieczania z transponderem. -

Rys. 8.54. Przykad programowalnego transpondera identyfikacyjnego firmy Philips

Na rys. 8.54 przedstawiono programowalny transponder identyfikacyjny (urzdzenie elektryczne w formie radaru czynnego odbierajce sygnau radiowe z jednego ukadu nadawczego, przetwarzajce i wzmacniajce te sygnay i przekazujce je do innego ukadu) firmy Philips wsppracujcy z ukadem blokujcym prac silnika pojazdu. W skad urzdzenia wchodzi pasywny transponder zatopiony w masie plastycznej gwki kluczyka oraz urzdzenie

231

nadawczo-odbiorcze w stacji bazowej, umieszczonej w obudowie stacyjki samochodu. Programowany transponder identyfikacyjny (PIT) umoliwia bezdotykowy zapis i odczyt informacji zakodowanej w trwaej pamici typu EEPROM (electrically erasable programmble read-only memmory). Transponder jest zasilany energi pola magnetycznego generowanego przez cewk znajdujc si w stacji bazowej. Energia pobierana jest tylko w momencie zblienia kluczyka do stacji bazowej. Urzdzenie gwarantuje cig prac bez baterii zasilajcych. Przy kadorazowym uruchomieniu pojazdu zmienia 7 bajtowy kod. Na rys. 8.55 przedstawiono schemat blokowy urzdzenia alarmowego. Zalet tego urzdzenia jest moliwo przechodzenia ze stanu alarmowego w stan czuwania i gotowo do dalszego dziaania. W tego typu urzdzeniach alarm trwa okrelony okres czasu (np. 1 min), po czym ukad samoczynnie wraca do stanu czuwania, gotowy do dalszego dziaania, co jest istotne w przypadku wyposaenia systemu alarmowego w czujniki bezwadnociowe, bowiem zapobiega to cakowitemu wyadowaniu akumulatora.

Rys. 8.55. Schemat blokowy autoalarmu

Na rys. 8.56 przedstawiony zosta schemat ideowy ukadu autoalarmu niepobierajcy prdu w czasie czuwania. Kierowca wychodzc z samochodu zamyka wcznik W2. Ukad opnienia czasowego dziaania (rezystory R4 i R5 oraz kondensator C1) pozwala na swobodne opuszczenie samochodu. Tranzystor T2 nie moe przewodzi prdu ze wzgldu na przerw w obwodzie emitera spowodowan wycznikiem W1, ktry stanowi poczenie rwnolege wycznikw drzwiowych samochodu. Dodatni potencja kolektora tranzystora T2 polaryzuje zaporowo baz tranzystora T3 (tranzystor typu pnp). Otwarcie drzwi samochodu powoduje zamknicie styku wycznika W1. Kondensator C1 rozadowuje si przez rezystor R6 i baz tranzystora T2 wprowadzajc go w stan nasycenia. Spadek potencjau kolektora tranzystora T2 wprowadza tranzystor T3 w stan przewodzenia i powoduje tym samym zadziaanie przekanika P1. Przekanik P1 przez swoje styki 1P1 i 2P1 wcza wiata samochodu i

232

sygna dwikowy. Styki 3P1 s wczone rwnolegle do wycznikw drzwiowych W1, podtrzymuj one dziaanie autoalarmu po zamkniciu drzwi. Czas alarmu ustala staa czasowa R6C1. Prd pyncy w obwodzie "+" zasilania, rezystory R4, R5, R6, baza tranzystora T2 ma za ma warto, aby podtrzyma dziaanie autoalarmu po rozadowaniu si kondensatora C1 (czas rozadowania wynosi 30 40 s). Prd tranzystora T3 maleje powodujc rozwarcie stykw przekanika P1, ktry wyczajc si koczy alarm. Po upywie okoo 10 s ukad jest gotowy do ponownego zadziaania. Uytkownik samochodu przed otwarciem drzwi blokuje urzdzenie alarmowe wycznikiem K. Wycznikiem tym moe by np. kontaktron umieszczony w uszczelce szyby przedniej. Zbliajc magnes do ukrytego kontaktronu spowodujemy zwarcie jego stykw, ktre zamkn obwd rozadowania kondensatora C1. Sygnalizowane to jest krtkim impulsem wietlnym arwki .

Rys. 8.56. Schemat ukadu autoalarmu nie pobierajcego prdu podczas czuwania

Blokada ukadu umoliwia swobodne wejcie do samochodu, bowiem kondensator C1 zostaje dodatkowo rozadowywany przez rezystor R3, i zamknicie drzwi nie spowoduje zadziaania autoalarmu, bowiem potencja kondensatora C1 jest bliski zero i nie spowoduje wysterowania tranzystora T2. Cakowite wyczenie ukadu wycznikiem W2 musi nastpi w czasie 20 30 s od chwili zblienia magnesu do kontaktronu.

8.12. Oglne zasady diagnostyki urzdze wyposaenia dodatkowego

Najprostszym i najczciej stosowanym sposobem sprawdzenia dziaania wycieraczki jest wczenie jej do pracy. Jeeli wycieraczka pracuje pra-

233

widowo, to nie musz by wykonywane dalsze badania diagnostyczne. Wskazane jest ewentualnie w tym przypadku sprawdzenie wartoci spadkw napi w caym obwodzie silnika wycieraczki. Zmierzone napicie na zaciskach silnika wycieraczki nie powinno by mniejsze od napicia akumulatora wicej ni 0,5 V. Jeeli rnica jest wiksza, to przyczyn nieprawidowej pracy naley szuka w obwodzie zasilajcym silnik wycieraczki, mierzc kolejno spadki napi na: przewodach czeniowych wycznika wycieraczki i poczeniach staych (zczach konektorowych, rubowych). Wadliwe dziaanie wycieraczki moe by spowodowane le wykonanym montaem lub usterkami w zespole silnik-reduktor. W pierwszym przypadku naley sprawdzi czy niedomagania s wynikiem odksztacenia wspornika dwigniowego lub sworzni przegubw. Jeeli powodem jest usterka w zespole silnik - reduktor naley wymontowa silnik i po jego demontau sprawdzi przede wszystkim stan komutatora i szczotek. Szczotki powinny przesuwa si w gniazdach bez oporw a sprynki powinny zapewnia dostateczny ich docisk do komutatora. Komutator nie powinien mie miejsc nadpalonych. W takim przypadku naley go oczyci drobnym papierem ciernym, nastpnie suknem i przetrze ppynn wazelin, w celu usunicia pozostaoci pyu ciernego, grafitowego i innych zanieczyszcze. Po naprawie silnik naley zmontowa i sprawdzi na stanowisku badawczym. W przypadku silnikw z magnesami trwaymi przyczyn niewaciwej pracy wycieraczek moe by uszkodzenie magnesu (pknicie, rozmagnesowanie), co mona stwierdzi po wymontowaniu silnika z samochodu. Wwczas silnik wycieraczki musi by wymieniony na nowy. Przy sprawdzeniu obwodu zasilania wycieraczki sprawdza si wszystkie poczenia przewodw z zaciskami poszczeglnych elementw obwodu. Wszystkie poczenia (konektorowe lub rubowe) nie powinny by poluzowane ani zanieczyszczone bd skorodowane. Przewody czeniowe nie mog by uszkodzone, rwnie wycznik wycieraczki powinien dziaa pewnie. Jeeli mimo ogldzin caego obwodu nie udao si zlokalizowa przyczyny niedomaga wycieraczki, wwczas naley sprawdzi spadki napicia na poszczeglnych elementach lub sprawdzi obwd za pomoc lampki kontrolnej wskazane jest uywanie arwki o mocy zblionej do mocy wycieraczki (30...40 W), w celu wywoania przepywu prdu w obwodzie o wartoci zblionej do prdu rzeczywistego. Przy sprawdzeniu obwodu za pomoc arwki kontrolnej trzeba odczy od silnika wycieraczki przewd zasilajcy i doczy go do lampki kontrolnej, ktrej drugi koniec poczony jest z mas. Jeeli arwka nie bdzie si wieci jasno lub wystpi pulsowanie wiata, a take gdy arwka si nie zawieci, to oznacza, e przyczyny zej pracy wycieraczki naley szuka w tym obwodzie. W przeciwnym wypadku naley dokadnie sprawdzi silnik wycieraczki wraz z mechanicznym ukadem przeniesienia napdu.

234

Wymagania i badania dotyczce elektrycznych urzdze wycieraczek przeznaczonych do oczyszczania szyb samochodowych s okrelone norm BN-83/3687-06. Niedomagania w obwodzie wycieraczki i nawiewu szyby przedniej: 1) wirnik silniczka wycieraczki nie obraca si: a) przerwa w przewodzie midzy bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzi poczenia i kocwki przewodw, b) uszkodzony wycznik wycieraczki lub silnik - po stwierdzeniu przyczyny wymieni na nowy, 2) silnik wentylatora szyby odwietrznej nie pracuje: a) przerwa w obwodzie midzy bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzi poczenia i kocwki, b) uszkodzenie w przeczniku lub silniku wentylatora - po zlokalizowaniu uszkodzenia wymieni uszkodzony element, 3) wirnik silnika wentylatora obraca si ze zmniejszon prdkoci, przyczyna zwarcie midzy wycinkami komutatora - usun przyczyn zwarcia lub wymieni wirnik silnika.

235

9. INSTALACJE ELEKTRYCZNE POJAZDW SAMOCHODOWYCH

9.1. Schemat oglny instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego
Kady schemat instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego moe by przedstawiony jako: - schemat ideowy w postaci rysunku zawierajcego symbole graficzne elementw wyposaenia, poczone przewodami w sposb moliwie prosty, nieuwzgldniajcy faktycznego rozmieszczenia poszczeglnych urzdze w pojedzie, - schemat montaowy (paski lub przestrzenny) uwzgldniajcy topograficzne rozmieszczenie poszczeglnych podzespow wyposaenia, wizki przewodw, ich przebieg uwzgldniajcy w oglnym zarysie stan faktyczny. Schemat funkcjonalny instalacji elektrycznej samochodu przedstawiono na rys. 9.1. W schemacie instalacji elektrycznej samochodu mona wyrni nastpujce obwody: 1) obwd zasilania, w skad ktrego wchodz: akumulator, prdnica, regulator prdnicy, stacyjka, bezpieczniki, przewody czeniowe, 2) obwd zaponu, w skad ktrego wchodz: akumulator, wycznik zaponu, cewka zaponowa, aparat zaponowy, wiece zaponowe, przewody niskiego i wysokiego napicia, kocwki wiec zaponowych, 3) obwd rozruchu zawierajcy nastpujce elementy: akumulator, wycznik rozrusznika, rozrusznik, przewody czeniowe, 4) obwody owietleniowe, zawierajce: akumulator, bezpieczniki, aparatur czeniow, lampy owietleniowe, bezpieczniki, przewody czeniowe,

236

Rys. 9.1. Schemat funkcjonalny instalacji elektrycznej samochodu

5) obwody sygnalizacji, w skad ktrych wchodz: - obwd kierunkowskazw, skadajcy si z: przerywacza kierunkowskazw, przecznika kierunkowskazw, lamp kierunkowskazw przednich, bocznych, tylnych, przewodw czeniowych, bezpiecznikw, - obwd wiate hamowania, skadajcy si z: wycznika wiate hamowania, lamp wiate hamowania, przewodw czeniowych, - obwd sygnaw dwikowych, skadajcy si z: wycznika sygnaw dwikowych, przekanika, sygnaw dwikowych, bezpiecznikw, przewodw czeniowych, - obwd sygnaw wietlnych, skadajcy si z: wycznika sygnaw wietlnych, reflektorw wiate, przewodw czeniowych, 6) obwody wskanikw, w skad zespou wskanikw wchodz nastpujce wskaniki i lampki kontrolne: a) wskanik temperatury wody z czujnikiem termistorowym, rezystancja termistora maleje przy wzrocie temperatury, b) wskanik cinienia oleju oraz lampka kontrolna (czerwona) poczone z czujnikami, c) prdkociomierz, d) drogomierz i dzienny licznik przebytej drogi, e) lampka kontrolna sygnalizujca rezerw paliwa (ta) - zapala si gdy ilo paliwa jest mniejsza od okrelonej (4 7 litrw), f) wskanik poziomu paliwa wsppracujcy z czujnikiem, g) lampka sygnalizujca wczenie wiate pozycyjnych (zielona), h) lampka sygnalizujca zacignity hamulec rczny (czerwona) - wieci wiatem przerywanym, i) lampka sygnalizujca brak adowania akumulatora (czerwona), j) lampka sygnalizujca wczenie wiate drogowych (niebieska),

237

k) lampka sygnalizujca wczone urzdzenie rozruchowe (te) - pali si gdy zamknity zostanie odpowiedni wycznik, l) lampka sygnalizujca dziaanie kierunkowskazw (zielona), 7) obwody wyposaenia dodatkowego, zawieraj: - wycieraczki z wycznikiem, - dmuchaw z wycznikiem, - zapalniczk, - sprzgo elektromagnetyczne wentylatora chodnicy z czujnikiem termicznym. Blokowy podzia wyposaenia elektrycznego przedstawia rys. 9.2.

Rys. 9.2. Podzia wyposaenia elektrycznego samochodu

9.2. Symbole graficzne uywane w schematach elektrycznych

Wyposaenie elektryczne samochodw przedstawiane jest na schematach w uproszczonej postaci symbolicznej ujtej w normie BN-71/3680-03. Rozrnia si symbole oglne i szczegowe. Symbole oglne stosowane s w schematach uproszczonych, umoliwiaj przeledzenie ukadu pocze instalacji elektrycznej samochodu. W tabeli 9.1 przedstawiono niektre z symboli stosowanych w schematach elektrycznych instalacji samochodu. Symbole szczegowe stosowane s w schematach ukadu pocze i umoliwiaj zrozumienie budowy wewntrznej urzdzenia. Zgodnie z norm BN-89/3687-34 wprowadzone zostay uproszczenia i symbole graficzne stosowane na rysunkach montaowych wizek z przewodw jednoyowych instalacji niskiego napicia. Na rysunku wizki przewodw naley poda wymiary niezbdne do wykonania wizki, a mianowicie: - uproszczony ksztat wizki wraz z jej odgazieniami przy wykorzystaniu odpowiednich symboli graficznych, - wykaz czci, - rdo wymaga technicznych,

238

- oznaczenie kolejnymi numerami wszystkich zakocze wizki wraz z wyprowadzeniami, - widoki podcze przewodw do obudw (w sposb uproszczony od strony wejcia przewodw. Tabela 9.1 Niektre symbole stosowane w schematach elektrycznych

9.2.1. Oznaczenia zaciskw w urzdzeniach wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych

Dla zapewnienia identyfikacji przewodw i urzdze w instalacjach elektrycznych pojazdw samochodowych wprowadzono zgodnie z norm BN81/3680-01 oznaczenia zaciskw. Wymagania nie dotycz: - zaciskw w urzdzeniach produkowanych wg licencji zagranicznej, - zaciskw w urzdzeniach wyposaonych w zaciski rnorodne, wykluczajce moliwo bdnego montau przewodw,

239

- zczy: wielokrotnych, skadajcych si z gniazda i wtyczki, w skrzynce bezpiecznikowej. Najpowszechniej stosowany jest w Europie system oznacze firmy BOSCH. Niektre ze spotykanych oznacze przedstawiono w tabeli 9.2. W polskich oznaczeniach przyjto nastpujce zasady: 1. Wyposaenie elektryczne pojazdu samochodowego podzielone jest na grupy wedug poniszego klucza oznaczeniowego: 1 zasilanie, 2 zapon, 3 rozruch, 4 sygnalizacja, 5 i 6 owietlenie zewntrzne i wewntrzne, 7 przyrzdy kontrolne, 8 i 9 wyposaenie dodatkowe. Tablela 9.2 Oznaczenia zaciskw w wybranych samochodowych urzdzeniach elektrycznych
Oznaczenie zacisku wedug

Przewd od
akumulatora (+)

do sch

Boiat 30 67 15 31 B+ DF D+ D-, B-,31

F ucas

L A, B F D E, -

Ducellier BAT, B EXC, E DYN, D M

DelcoRemy

BAT, B F GEN GDN

regulatora zespolonego do zacisku wzbudzenia prdnicy wycznika zaponu do cewki zaponowej stacyjki do akumulatora (-)

2. Kade oznaczenie skada si z dwch cyfr arabskich, z ktrych pierwsza odnosi si do grupy (wg punktu 1), w skad ktrej wchodzi dane urzdzenie, a druga do danego urzdzenia. 3. Kocwki akumulatora s oznaczone "+" lub "-", zalenie od biegunowoci, te same oznaczenia maj kocwki przewodw przyczanych do tych zaciskw. 4. Zaciski wszystkich wyrobw przeznaczone do poczenia z mas naley oznacza liczb 10. 5. Nie numeruje si zcz staych i ruchomych skrzynek bezpiecznikowych i bezpiecznikw, arwek, wiec zaponowych i arowych.
6. Przewody powinny by oznaczone numerami zaciskw, do ktrych s mocowane.

240

7. Zaciski stacyjek i gwnych przecznikw wiate numerowane s identycznie jak zaciski poczonych z nimi urzdze. 8. Zaciski boczne w kopukach rozdzielaczy zaponu numerowane s kolejnymi cyframi arabskimi. Tymi samymi numerami oznacza si kocwki przewodw wysokiego napicia od rozdzielacza do wiec wedug kolejnoci zaponu.

9.3. Przewody instalacji elektrycznej

W instalacjach elektrycznych pojazdw samochodowych stosuje si nastpujce typy przewodw (rys. 9.3): - przewody samochodowe niskiego napicia o izolacji gumowej i oplocie wknistym lakierowanym, spotykane w starszych typach pojazdw, - przewody samochodowe niskiego napicia o izolacji polwinitowej, - przewody samochodowe zaponowe o izolacji gumowej, stosowane bardzo rzadko, - przewody samochodowe zaponowe o izolacji polwinitowej.

Rys. 9.3. Samochodowe przewody elektryczne

1 - ya: linka z drutw miedzianych, 2 - powoka gumowa, 3 - oplot baweniany lakierowany, 4 - polwinit, 5 - ya: linka z drutw stalowych pocynowanych, 6 - oplot z drutw stalowych pocynowanych

Jako przewody masowe stosowe s przewody tamowe goe. Materiay uywane na izolacj przewodw samochodowych, powinny odznacza si odpornoci na dziaanie par benzyny, oleju i wilgoci oraz niskiej i wysokiej temperatury, zapewniajc jednoczenie przewodom wymagan gitko i odporno na drgania i wstrzsy. W celu zabezpieczenia przewodu przed uszkodzeniami mechanicznymi stosuje si uzbrojenie w postaci oplotu z drutw stalowych o rednicy

241

0,3 mm lub mikkich, ocynkowanych drutw stalowych paskich lub pokrgych. Dla ograniczenia zakce radiowych stosuje si na przewodach ekran z ocynkowanych drutw stalowych o rednicy 0,3 mm lub z mikkich drutw miedzianych o rednicy 0,15 ... 0,30 mm. Przewody elektryczne produkowane s zgodnie z obowizujcymi normami. Przewody niskiego napicia podlegaj wymaganiom norm PN-74/E90181 i PN-74/E-90184. Najczciej stosuje si przewody typu LY-S, to znaczy przewody samochodowe (S) z y miedzian wielodrutow (L) w izolacji z polwinitu (Y). Stosuje si rwnie przewody gitkie (g) typu LYg-s. Dane przewodw samochodowych niskiego napicia podane zostay w tabeli 9.3. Bardzo istotnym elementem instalacji elektrycznej samochodu z ZI s przewody zaponowe wysokiego napicia. Przewody te musz spenia warunki: - mie wysok odporno na przebicia i upywno energii elektrycznej, - charakteryzowa si moliwie duym tumieniem zakce radioelektrycznych, - niezmiennoci parametrw w czasie, - odpornoci na warunki panujce w komorze silnikowej. Obecnie stosowane materiay izolacyjne takie jak PCV, Hypalon lub Silakon nie gwarantuj duszych okresw eksploatacyjnych. W wyniku przypieszonych procesw starzenia materiay te twardniej, a mikropknicia s przyczyn duej upywnoci powierzchniowej. Obecnie wchodz do produkcji przewody z izolacj na bazie silikonw. Charakteryzuj si one du elastycznoci ju w temperaturach od -50oC, bardzo dobrymi waciwociami dielektrycznymi, bardzo ma upywnoci, odpornoci na dziaanie olejw paliwa i wody. Budow przewodw przedstawiono na rys. 9.4. Zewntrzna warstwa silikonowa stanowi ochron warstwy izolacyjnej przed dziaaniem wysokich rnic temperatur, oraz otaczajcej atmosfery. Plecionka lub folia rozdzielajca warstw zewntrzn od izolacyjnej ma na celu zachowanie gitkoci przewodu. Warstwa izolacyjna jest gwnym elementem zapewniajcym minimaln upywno prdu. Z uwagi na zastosowany materia na przewodnik prdu przewody WN mona podzieli na trzy rodzaje: - z przewodnikiem metalowym (bezoporowe i bezindukcyjne), - z przewodnikiem rezystorowym (oporowym), - z przewodnikiem indukcyjnym (magnetyczne) typu Bougicord. Kady z tych przewodw charakteryzuje si odmiennymi waciwociami ograniczania fazy indukcyjnej wyadowania iskrowego oraz sposobem ograniczenia zakce radioelektrycznych. W przewodach z przewodnikiem metalowym (rys. 9.4a) przewodem jest wielodrutowa linka miedziana lub stalowa, najczciej cynowana 5. Izolatorem jest warstwa silikonowa 2. Warstwa rozdzielajca w postaci splotu z w-

242

kien sztucznych lub folii 3 spenia rol separatora midzywarstwowego dla uzyskania elastycznoci przewodu. Warstwa zewntrzna 4 wykonana jest z silikonu. Poniewa rezystancja i indukcyjno przewodw miedzianych jest minimalna, nie tumi one zakce radioelektrycznych i mog by uywane w ukadach zaponowych przy stosowaniu rezystorw w kocwkach przewodw (tzw. "fajkach") oraz do zasilania wiec zaponowych z rezystorem. W celu ograniczenia zakce radioelektrycznych byy stosowane rezystory przeciwzakceniowe 10 kOhm wbudowane w nasadki wiec zaponowych.

Rys.9.4 Przewd zaponowy: a - z przewodnikiem metalowym, b - z przewodnikiem rezystorowym, c - z przewodnikiem indukcyjnym

1 - rdze z wkien szklanych i aramidowych, 2 - warstwa izolacyjna, 3 - warstwa rozdzielajca, 4 - zewntrzna warstwa ochronna, 5 - przewodnik metalowy, 6 - przewodnik z gumy wysokowglowej lub kauczuku grafitowego, 7 - rdze ferromagnetyczny, 8 - przewd spiralny

Przewd z przewodnikiem rezystorowym (rys. 9.4b) wykonanym w postaci warstwy z kauczuku grafitowego charakteryzuje si stosunkowo du rezystancj wynoszc okoo 820 k/m biecy przewodu. Dla zapewnienia wytrzymaoci na rozciganie przewd wykonuje si z rdzeniem z wkien szklanych lub aramidowych. Dua rezystancja przewodu ogranicza zakcenia radioelektryczne. Wad przewodw jest ich niejednakowa rezystancja poszczeglnych przewodw, co nie jest korzystne dla zaponu mieszanki. Zalet jest brak dodatkowych rezystorw oraz prostota kocwek oraz uniwersalizacja przewodw zaponowych. Przewodem o maej rezystancji przewodnika oraz o dobrych waciwociach tumienia zakce radioelektrycznych jest przewd z przewodnikiem indukcyjnym "magnetycznym". Przewodnikiem prdu jest tutaj przewd wykonany z cienkiego drutu ze stali nierdzewnej nawinity spiralnie w liczbie 3050 zwojw na cm biecy przewodu. Dla zwikszenia indukcyjnoci takiej cewki przewd jest nawinity na rdzeniu ferromagnetycznym, wykonanym ze

243

sproszkowanych tlenkw metali przesyconych materiaem elastycznym. Bywa rwnie wykonywany na rdzeniach z wkna szklanego lub aramidowego, nasyconego tego rodzaju proszkami o waciwociach ferromagnetycznych. Rezystancja przewodu wynosi 0,91,8 k/m, powoduje mae straty energii iskry zaponowej. Dua indukcyjno ogranicza szybko narastania impulsu prdowego w momencie przeskoku iskrowego, a tym samym ogranicza emisj zakce. Tabela 9.3

Przewody zaponowe wykonywane s jako FY-ZS, to znaczy przewody samochodowe (S) zaponowe (Z) w izolacji z polwinitu (Y) z y stalow. Stosuje si rwnie przewody zaponowe ekranowane /ek/ typu FYek - ZS. Przewody zaponowe wykonuje si jako jednodrutowe o przekroju znamionowym 1,5 mm2 z 14 lub 19 drutami o rednicy 0,37 mm lub 0,30 mm. Ekran wykonywany jest z cienkich ocynkowanych drutw stalowych. Przewody zaponowe podlegaj wymaganiom normy PN-74/E-90182. Przewody akumulatorowe wykonywane s zgodnie z norm BN82/3687-29 jako LgY-S lub LgYd-S o przekrojach znamionowych 16, 25, 35, 50, 70 mm2 lub wikszej uzgodnionej bezporednio midzy producentem a odbiorc. Dugoci przewodw s znormalizowane i wynosz od 280 do 4340 mm. Przewody masowe s to przewody z tamy miedzianej plecionej suce do wykonywania gitkich pocze z mas pojazdu w instalacji elek-

244

trycznej pojazdu samochodowego. Wymagania dotyczce przewodw masowych okrela norma BN-87/3687-30. Ze wzgldu na przekrj znamionowy wyrnia si 4 wielkoci przekrojw znamionowych: 16, 25, 35 i 50 mm2. Przewody dostarczone s jako kompletne, razem z kocwkami sucymi do czenia z zaciskiem biegunowym akumulatora, oraz z mas. Stosuje si dugoci przewodw od 100 ... 1000 mm.

9.3.1. Kryteria doboru przewodw

Kryteria doboru przewodw polegaj na okreleniu dopuszczalnego spadku napicia i dopuszczalnego nagrzewania si przewodw w odpowiednich obwodach instalacji elektrycznej. Wybr przekroju przewodw zaley od wartoci dopuszczalnego spadku napicia. Przewody uoone w samochodzie pracuj w rnych warunkach otoczenia i dopuszczalne wartoci natenia prdu dla rnych temperatur otoczenia oblicza si przy uwzgldnieniu trzech rnych temperatur otoczenia: 20oC, 50oC i 60oC. Temperatury te przyjto wychodzc z nastpujcych przesanek: - rednia warto temperatury otoczenia dla przewodw w obwodach, pracujcych w porze nocnej (zewntrzne i wewntrzne owietlenie) nie przewysza 20 oC; - maksymalna warto temperatury otoczenia dla przewodw pracujcych w rnych porach doby moe dochodzi do 50 oC; - dla przewodw zainstalowanych pod mask w komorze silnika temperatura otoczenia moe dochodzi do 60 oC. W tabeli 9.4 podano wartoci obcienia prdowego dla przewodw instalowanych pojedynczo oraz w wizkach przy rnych temperaturach otoczenia. Dopuszczalna gsto prdu przy pracy dorywczej (krtkotrwaej) jest odpowiednio wiksza ni przy pracy cigej:

j d = jc k p
(9.1) gdzie: jd - gsto prdu w A/mm2 przy pracy dorywczej, kp - wspczynnik przecienia prdowego, jc gsto prdu w A/mm2 przy pracy cigej. Wspczynnik przecienia prdowego kp mona wyliczy ze wzoru:

kp =

1 1 e
t T

(9.2)

gdzie: t - czas pracy przewodu, T - staa czasowa nagrzewania przewodu.

245

Wspczynnik ten przedstawia stosunek wartoci prdu obcienia dorywczego do takiej wartoci prdu pracy cigej, ktra wywoa takie samo nagrzanie przewodu. Tabela 9.4 Wartoci obcienia prdowego przewodw instalacyjnych
Przewody 0,5 Temp. Otoczenia 20oC 50oC 60oC Temp. otoczenia 20oC 50oC 60oC 11 7 5 14 9 6,5 17 11 7,5 13 8 5,5 17 10 7 21 13 8,5 Dopuszczalne natenie prdu w A dla przewodu o przekroju w mm2 0,75 1,0 1,5 2,5 4,0 6,0 10,0 Uoenie pojedyncze 27 16 11 37 22 16 50 29 20 66 37 27 92 54 38

Uoenie w wizkach 21 14 10 29 18 13 38 24 17 50 31 22 69 44 31

Staa czasowa nagrzewania przewodw samochodowych wyraa si wzorem:

T=
gdzie:

Cm S

(9.3)

C - ciepo waciwe metalu przewodu, m - masa przewodu, - wspczynnik oddawania ciepa, S - powierzchnia oddawania ciepa z przewodu. Dla wikszoci obwodw z odbiornikami o pracy dorywczej (kierunkowskazy, wiata STOP i inne) czas pracy tych odbiornikw jest znacznie krtszy od staej czasowej T nagrzewania. Wobec tego rozwijajc funkcj pod pierwiastkiem w szereg potgowy, mona uproci wzr (9.2):

kp =

T t

(9.4)

Po obliczeniu przekroju przewody naley sprawdzi na dopuszczalny spadek napicia. Na spadek napicia w obwodzie skada si: - spadek napicia w przewodzie (przewodach),

246

- spadek napicia na cznikach. Mona przyj, e w 12 V instalacji pojazdu spadki napicia nie powinny przekracza nastpujcych wartoci: - 0,05 V na przewodach, - 0,3 V na zestykach wycznikw i przecznikw, - 0,1 V na rezystancji wewntrznej akumulatora obcionego odbiornikiem maej mocy, - 0,4 V na rezystancji wewntrznej akumulatora obcionego odbiornikiem redniej mocy, np. wiatami drogowymi, - 1 V na rezystancji wewntrznej akumulatora obcionego odbiornikiem duej mocy, np. rozrusznikiem. Cakowity spadek napicia na linii zasilajcej odbiorniki mieci si zwykle w granicach 5 % napicia znamionowego, chocia normy podaj warto 10%Un. Spadki napi na przewodach zale cile od ich dugoci i podane wartoci szczeglnie w samochodach ciarowych i autobusach mog by 2 lub 3 krotnie wiksze ni w osobowych. W sprawnym ukadzie zasilania rzeczywiste napicie wytwarzane przez rda jest wiksze od znamionowego (6, 12 lub 24 V), dlatego powstaa nadwyka moe by zuyta na pokrycie spadkw napicia od rda do odbiornikw. Dziki temu napicie na odbiornikach jest nieco wysze od napicia znamionowego. Dlatego w odbiornikach (szczeglnie w arwkach) oprcz napicia znamionowego rozrnia si tzw. napicie obliczeniowe, zawsze wiksze od znamionowego. Przekrj przewodw oblicza si ze wzoru:

s=
gdzie:

LI U

(9.5)

L - dugo przewodu, w m; I - prd pyncy przez przewd, w A; - konduktywno materiau przewodu, w S/m U - dopuszczalny spadek napicia, w V. W instalacji dwuprzewodowej wykorzystujcej mas pojazdu jako jeden przewd przyjmuje si, e cay spadek napicia wystpuje na przewodzie izolowanym, poniewa masa pojazdu ze wzgldu na znaczny przekrj stanowi minimaln rezystancj dla przepywajcego prdu. W tabeli 9.5 podano najczciej stosowane przekroje przewodw w instalacjach elektrycznych pojazdw samochodowych. Ze wzgldu na wytrzymao na uszkodzenia mechaniczne w instalacjach nie stosuje si przewodw mniejszych od 0,75 mm2. W niektrych aparatach np. zestawach wskanikw, programatorach wycieraczek, moduach ukadw zaponowych itd. stosuje si poczenia wykonywane metod obwodw drukowanych, na-

247

tomiast doprowadzenia za pomoc wizek przewodw o wymaganym przekroju. Tabela 9.5

Przekroje przewodw stosowanych w instalacjach elektrycznych pojazdw samochodowych Przekroje

Obwd
Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody osobowe) Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody ciarowe) Zacisk rozrusznika - wiece arowe lub zapalniczka Zacisk rozrusznika - bezpieczniki lub stacyjka Zacisk prdowy prdnicy-regulator zespolony, bezpieczniki albo stacyjka Obwd sygnau dwikowego Obwd reflektorw Obwd zaponowy niskiego napicia Obwd kierunkowskazw, wycieraczki, szyby grzejnej albo radioodbiornika Obwody lamp pozycyjnych, wiate STOP albo owietlenia wntrza Wycznik samoczynny-lampka kontrolna prdnicy Obwody wskanikw, lampek ostrzegawczych, kontrolnych i czujnikw

mm

16 25 - 35 35 50 70 95 - 120 4 6 10 - 16 2,5 - 4 2,5 - 4 1,5 - 2,5 1 - 1,5 - 2,5 1 - 1,5 1 - 1,5 1 1 0,75 - 1

9.3.2. Barwy izolacji przewodw

W instalacjach elektrycznych pojazdw samochodowych stosuje si izolacj barwn przewodw (PN-74/E-90180). Stosowane s nastpujce barwy podstawowe: pomaraczowa ( p. ), jasnobkitna ( l ), biaa (b ), niebieska ( n ), ta ( z ), szara ( s ), szarozielona ( sz ), kasztanowa ( ks ), brzowa ( o ), czarna ( c ), orzechowa ( w ), rowa ( r ), czerwona ( k ), zielona ( t ), fioletowa ( f ), oraz wzajemne kombinacje w postaci paskw, np. pomaraczowa z biaym paskiem ( p/b ).

248

9.3.3. Ukadanie przewodw instalacji

Przewody instalacji biegnce jednym torem umieszcza si we wsplnej wizce. Dla rozrnienia poszczeglnych obwodw stosuje si rnobarwn izolacj przewodw oraz oznaczenia kocwek przewodw wedug okrelonego systemu. Przewody instalacji grupuje si w wizki w zalenoci od przeznaczenia lub pooenia odbiornikw, np.: - wizki przewodw tablicy rozdzielczej i skrzynki bezpiecznikw, - wizki przewodw lamp przednich i kierunkowskazw, - wizki przewodw lamp tylnych i kierunkowskazw, itd. Oprcz wizek wystpuj pojedyncze przewody, np. przewd masowy od akumulatora, przewd od akumulatora do rozrusznika, od akumulatora do alternatora itd. Przewody doprowadzane s do zcz staych lub ruchomych (konektory), dziki czemu uatwione jest czenie poszczeglnych obwodw. Czasami dla ochrony przed uszkodzeniami mechanicznymi umieszcza si przewody w rurce stalowej, gitkiej lub sztywnej. Przez elementy konstrukcji pojazdu przewody przeprowadza si w gumowych ochraniaczach. tzw. przelotkach, a do konstrukcji przymocowuje za pomoc specjalnych zatrzaskw ograniczajcych drgania i przesuwanie si przewodw, zapobiegajcych uszkodzeniu izolacji przewodw i pkaniu ich y.

9.3.4. Kocwki przewodw elektrycznych

Kocwki przewodw su do czenia atwo rozczalnych i zapewniajcych dobr przewodno elektryczn przewodw z zaciskami. Do przewodw elektrycznych niskiego napicia stosuje si kocwki wykonywane zgodnie z odpowiednimi normami. Spotyka si nastpujce rodzaje kocwek: 1. Kocwki typu rurkowego (BN-85/3687-07) s zakoczeniami przewodw rubowych w instalacji elektrycznej pojazdw samochodowych, np. przewodw akumulatorw. Kocwki wykonywane s z masy miedzianej M2R (wg PN-77/H-74581-01). 2. Kocwki przewodw wzdune z obchwytem podwjnym (BN-74/368708) s przeznaczone do przewodw instalacji elektrycznej niskiego napicia. Rozrnia si kocwki dwch rodzajw: O - oczkowe, W - widekowe; wykonane s z mosidzu ptwardego o zawartoci miedzi 60...70%. 3. Kocwki przewodw poprzeczne z obchwytem podwjnym (BN69/3687-09) stosowane s do przewodw instalacji elektrycznej pojazdw samochodowych. W zalenoci od ksztatu czci obchwytujcej przewd i oplot przewodu rozrnia si nastpujce typy kocwek: - typ A - z czci obchwytujc przewd i oplot, krpowan dwustronnie;

249

- typ B - z czci obchwytujc przewd i oplot, krpowan jednostronnie; tych kocwek nie zaleca si stosowa w nowych konstrukcjach. Rozrnia si dwa rodzaje kocwek: O - oczkowe i W - widekowe, oraz w zalenoci od wykonania: L - kocwki lewe, P - kocwki prawe. Kocwki wykonywane s z mosidzu ptwardego. 4. Kocwki przewodw oczkowe wzdune z obchwytem pojedynczym (BN-69/3687-10) przeznaczone do przewodw instalacji elektrycznej pojazdw samochodowych. W zalenoci od ksztatu rozrnia si nastpujce typy kocwek: - typ A - o prostoktnym ksztacie czci kocwki mocowanej pod zaciskiem, - typ B - o koowym ksztacie czci kocwki mocowanej pod zaciskiem, typ nie zalecany w nowych konstrukcjach. Kocwki wykonane s z mosidzu ptwardego. 5. Kocwki do przewodw masy (BN-87/3687-31) przeznaczone s do tamowych przewodw masy stosowanych w pojazdach silnikowych. W zalenoci od przekroju znamionowego przewodu masy i miejsca zamocowania kocwki rozrnia si 5 rodzajw kocwek. Kocwki s cynowane. 6. Kocwki przewodw do akumulatorw samochodowych (BN-77/368701) s to odlewane kocwki przeznaczone do zaciskania na kocwkach biegunowych ogniw akumulatorw samochodowych. 7. Kocwki spryste przewodw wysokiego napicia do gniazd stykowych (PN-74/S-76054) oraz wiec zaponowych (PN-77/S-76035). Stosowane s nastpujce rodzaje kocwek: - typ ZKV - do zaciskania na przewodach z rozoon rezystancj oraz na przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/S-90/82, nasadzona na cewk, rozdzielacz i wiec, - typ ZK7 - do zaciskania na przewodach z rozoon rezystancj oraz na przewodach LYdZ - 1 mm2 wg PN-77/E-90182, nasadzane na cewk lub rozdzielacz, - typ ZK5 - do zaciskania na przewodzie LYZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182 o rednicy 5 mm, nasadzane na cewk lub rozdzielacz, - typ ZKS - do zaciskania na przewodach zaponowych z rozoon rezystancj oraz na przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182, nasadzan na kocwk profilow. Kocwki wykonane s z mosidzu o zawartoci miedzi nie mniejszej ni 67% i twardoci 135...180 HV wg PN-77/H-87025.

250

Rys. 9.5. Przykadowe kocwki przewodw samochodowych

8. Kocwki izolowane przewodw wysokiego napicia nasadzane na kocwk gwintowan wiecy z gniazdem typu D do nakrcania na przewd zaponowy o rednicy 5 lub 7 mm (PN-87/S-76032). Rozrnia si nastpujce typy kocwek: - ktowa wykonywana bez opornika lub z opornikiem R oraz z opornikiem i ekranem ( E ), - prosta w wykonaniu: bez opornika ( P. ) i opornikiem ( PR ), oraz z opornikiem i ekranem ( EP ). Gwne wymiary kocwek: Lmax= 30 mm - dla kocwki bez opornika; 55 mm - dla kocwki ktowej z opornikiem; 62 mm - dla kocwki prostej z opornikiem, D=23 mm - dla wiec z gwintem M14; 29 mm dla wiec z gwintem M18. Korpus kocwki powinien by wykonany z tworzywa termoutwardzalnego o wytrzymaoci, co najmniej 18 kV, a czci przewodzce z mosidzu. Na rys. 9.5 przedstawiono niektre typy kocwek przewodw elektrycznych.

9.3.5. Elementy gumowe

Do zabezpieczania pocze przewodw elektrycznych przed uszkodzeniami i zanieczyszczeniami oraz do mocowania przewodw i wizek su osony, przelotki i zapinki gumowe. Norma PN-67/S-76009 okrela osony

251

suce do zabezpieczania przewodw przed zanieczyszczeniami i przypadkowymi zwarciami. W zalenoci od ksztatu rozrnia si 3 rodzaje oson: - rodzaj A - osony proste przelotowe, - rodzaj B - osony proste zwone, - rodzaj C - osony ktowe. Osony musz by wykonane z gumy jednorodnej bez zanieczyszcze i obcych wtrce. Osony stosowane do przewodw instalacji niskiego napicia, przed i po prbie starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin powinny wytrzymywa przez 60 s napicie 550 V o czstotliwoci 50 Hz. Kocwki stosowane do przewodw instalacji zaponowej, przed i po prbie starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin powinny wytrzymywa przez 60 s dziaanie napicia ukadu zaponowego pracujcego na obwd otwarty zbocznikowany iskiernikiem o rozstawie elektrod 10 mm. Niektre typy oson powinny by odporne na dziaanie uku elektrycznego. Norma BN-89/3688-01 okrela przelotki gumowe suce do ochrony przewodw elektrycznych niskiego napicia w miejscach przej przez otwory w czciach konstrukcyjnych pojazdw samochodowych. Zalenie od konstrukcji rozrnia si nastpujce rodzaje przelotek: - z przepon bez wyrnienia w oznaczeniu, - otwarta A (niezalecana w nowych konstrukcjach), - kryta B (niezalecana w nowych konstrukcjach). Do mocowania wizek przewodw elektrycznych do konstrukcji lub przewodw albo pojedynczych wizek w jedn wizk, su zapinki mocujce. Zapinka skada si z tamy z tworzywa sztucznego oraz grzybka metalowego lub z tworzywa sztucznego. Aktualnie coraz czciej stosowane s zapinki z tworzywa sztucznego zmienionej konstrukcji (bez oddzielnego grzybka). Do mocowania wizek przewodw elektrycznych do konstrukcji pojazdw stosuje si oprcz zapinek rwnie skobelki wykonywane z tamy stalowej ocynkowanej

9.3.6. Zcza
W instalacjach elektrycznych pojazdw stosowne s rne zcza typu wtyczkowego lub rubowego. Su do czenie ze sob elementw instalacji elektrycznej rozmieszczonych w rnych czciach pojazdw, do czenia instalacji przyczepy z instalacj pojazdu cigncego itd. Zcza rubowe s stosowane w tych obwodach, w ktrych musi by zachowana dua niezawodno poczenia, wystpuj due obcienia prdowe, np. zacisk wyjciowy prdnicy, poczenia obwodu rozruchowego itd. Zcza ruchome mog by pojedyncze lub wielokrotne.

252

Zcze wtyczkowe paskie (BN-85/3687-02) tzw. zcze konektorowe skada si z kocwki paskiej wciskanej na kocwk przewodu lub mocowanej do urzdzenia elektrycznego oraz nasadki kocwki paskiej mocowanej do przewodu elektrycznego. Kocwki paskie oraz nasadki wykonywane s z mosidzu ptwardego. Dla uniknicia zwar kocwki paskie i nasadki zcza wtyczkowego umieszcza si w obudowach izolowanych pojedynczych lub wielokrotnych. Zcze konektorowe wielokrotne skada si z dwch obudw izolowanych: w jednej zamocowane s kocwki paskie, w drugiej kocwki nasadowe. Z przeciwnych stron obudw wyprowadzone s wizki przewodw. Poczenie zcza nastpuje przez wcinicie obudowy z kocwkami paskimi w obudow z kocwkami nasadowymi. Uoenie kocwek w zczu wielokrotnym moe by rwnolege lub pod ktem, np. zcze wciskane na kocwki paskie arwek reflektora. Obudowy zczy wtyczkowych paskich okrelone s norm BN-81/3687-25. .

9.4. Bezpieczniki, przekaniki, czniki 9.4.1. Skrzynki bezpiecznikw i bezpieczniki

Skrzynki bezpiecznikowe stanowi zestaw gniazd sucych do osadzania bezpiecznikw topikowych. Skrzynki te powinny by zgodne z norm PN-79/S-76081. Skrzynki bezpiecznikowe dziel si w zalenoci: od sposobu mocowania przewodw elektrycznych w gniedzie bezpiecznikowym oraz od liczby gniazd bezpiecznikowych znajdujcych si w skrzynce. Niektre wymagania stawiane skrzynkom bezpiecznikowym: - zakadanie i wyjmowanie bezpiecznikw powinno wymaga uycia siy 20 10 N, - spadek napicia pomidzy zaciskami doprowadzajcymi i odprowadzajcymi poszczeglnych gniazd przy obcieniu prdem 25 A, nie powinien przekracza 100 mV, - przyrost temperatury na zaciskach nie powinien przekroczy 70o przy prdzie 31 A, - rezystancja izolacji nie powinna by mniejsza ni 10 MOhm. W nowych konstrukcjach samochodw skrzynka bezpiecznikw ma odmienn konstrukcj dostosowan do osadzania w jej gniazdach bezpiecznikw pytkowych, oraz przekanikw, przerywacza kierunkowskazw, programatora pracy wycieraczek itd.(rys. 9.6)

253

Rys. 9.6. Blok zasilania

1 - przekanik wczenia wycieraczek reflektorowych, 2 - przekanik pompki spryskiwacza tylnej szyby, 3 - przerywacz kierunkowskazw i wiate awaryjnych, 4 - przekanik wycieraczek, 5 - zwory na miejscu przekanika kontroli lamp, 6 - przekanik wczania ogrzewania szyby tylnej, 7 - zapasowy bezpiecznik, 8 - przekanik wiate drogowych, 9 - przekanik wiate mijania, 10 - bezpiecznik, 11 - przekanik wentylatora chodnicy, 12 - przekanik sygnaw dwikowych

Bezpieczniki su do ochrony przewodw i odbiornikw instalacji elektrycznej pojazdu przed skutkami zwar i przecie. Stosuje si zabezpieczenia selektywne. Odbiornik lub grupa odbiornikw jest zabezpieczona oddzielnym bezpiecznikiem, aby w przypadku jego przepalenia nie spowodowa sytuacji niebezpiecznej dla kierowcy, np. reflektory samochodu zabezpieczane s oddzielnymi bezpiecznikami. Rozrnia si bezpieczniki topikowe (stosowane w wikszoci samochodw) oraz zabezpieczajce automaty termobimetalowe. Stopienie si elementu topikowego w bezpieczniku powoduje przerw w obwodzie, kiedy prd w obwodzie przekroczy dopuszczaln warto w cigu okrelonego czasu. Najkorzystniejsz ochron odbiornikw energii elektrycznej za pomoc bezpiecznikw topikowych uzyskuje si wwczas, gdy charakterystyka prdowo-czasowa ley w pobliu (nieco niej) charakterystyki cieplnej chronionego obiektu (rys. 9.7). Takie usytuowanie charakterystyk zapewnia przepalenie si bezpiecznika przed uszkodzeniem chronionego obiektu. Umoliwia to wykorzystanie w peni moliwoci przecieniowych odbiornikw, poniewa bezpiecznik przepali si wczeniej ni moe to by niebezpieczne dla danego obiektu. Jednak uzyskanie takiej wzajemnej zalenoci midzy bezpiecznikiem i obiektem chronionym jest praktycznie nieosigalne za pomoc bezpiecznikw topikowych.

254

Rys. 9.7. Charakterystyka prdowo-czasowa bezpiecznika topikowego

Prd znamionowy bezpiecznika jest to prd, na jaki zosta zbudowany bezpiecznik. Prd ten przepywajc trwale przez bezpiecznik nie powoduje jego uszkodzenia. Element topikowy bezpiecznika powinien ulec stopieniu po czasie nie duszym ni 10 s pod dziaaniem prdu trzykrotnie wikszego od znamionowego. Niedopuszczalne jest stosowanie bezpiecznikw o prdzie znamionowym rnicym si od zalece fabrycznych, poniewa obwd nie bdzie chroniony od przecie lub wyczenie obwodu bdzie nastpowao przy dopuszczalnym jeszcze obcieniu. Istnienie w jednym chronionym obwodzie odbiornikw znacznie rnicych si moc powoduje, e zabezpieczenie przed przecieniem odbiornikw maej mocy bdzie nieskuteczne. Przy dodatkowym instalowaniu odbiornikw wikszej mocy wskazane jest zamontowanie dodatkowego bezpiecznika. Samochodowe bezpieczniki cylindryczne (BN-90/3687-03) dziel si na dwa rodzaje w zalenoci od dugoci: dugo 25 mm - bez oznaczenia, oraz dugoci 17 mm - oznaczenie K, bezpieczniki niezalecane do stosowania w nowych konstrukcjach. W zalenoci od prdu znamionowego rozrnia si nastpujce wielkoci bezpiecznikw topikowych: - 3 - prd znamionowy 3 A, barwa trzonka czerwona, - 5 - prd znamionowy 5 A, barwa trzonka ta, - 8 - prd znamionowy 8 A, barwa trzonka czarna, - 10 - prd znamionowy 10 A, barwa trzonka biaa lub khaki, - 16 - prd znamionowy 16 A, barwa trzonka zielona, - 25 - prd znamionowy 25 A, barwa trzonka brzowa. Niektre wymagania stawiane bezpiecznikom samochodowym: - element topikowy pod dziaaniem prdu 1,5 In, powinien si stopi, co najmniej przez 30 minut,

255

- przy prdzie znamionowym po osigniciu temperatury ustalonej spadek napicia nie moe by wikszy ni 80 mV, - chwilowe dziaanie termiczne prdu o nateniu 100 A nie powinno powodowa widocznych ladw zwglenia trzonka.

Rys. 9.8. Przykady wykonania bezpiecznikw

1, 2 bezpieczniki o prdach 3 30 A, 3 - bezpiecznik 5 25 A, 4 - bezpieczniki szklane 5 25 A, 5 - bezpiecznik radiowy 2 3,15 A, 6 - bezpiecznik miniaturowy 2 25 A, 7 - bezpiecznik na prd 25 250 A, 8 - bezpiecznik na prd 36 100 A

Obecnie stosowane w nowych konstrukcjach bezpieczniki pytkowe, maj ksztat zbliony do litery H. Elementem topikowym jest pozioma poprzeczka o przekroju odpowiadajcym prdowi znamionowemu bezpiecznika. Pytka jest obudowana przezroczystym materiaem izolacyjnym. Prdy znamionowe bezpiecznikw topikowych wynosz: 7,5 A - barwa materiau izolacyjnego - brzowa, 10 A - barwa materiau izolacyjnego - czerwona, 15 A - barwa materiau izolacyjnego - niebieska, 20 A - barwa materiau izolacyjnego - ta, 25 A - barwa materiau izolacyjnego - zielona. Nie s zabezpieczane obwody: rozruchu, zaponu, adowania akumulatora oraz niektre inne urzdzenia, np. uzwojenia przekanikw. Na rys. 9.8 podano przykady bezpiecznikw stosowanych przez firm Bosch w pojazdach samochodowych. Spotykane s rwnie automaty zabezpieczajce (bezpieczniki termobimetalowe) wykorzystujce zjawisko odksztacenia si termobimetalu pod wpywem ciepa wydzielanego przez przepywajcy prd. Odksztacenie to wykorzystuje si do otwierania i zamykania stykw umieszczonych w zabezpieczanym obwodzie. Do zalet tych bezpiecznikw mona zaliczy: - sta gotowo do pracy,

256

- uniknicie koniecznoci wymiany wkadek topikowych, - mniejszy spadek napicia ni w bezpiecznikach topikowych.

9.4.2. Przekaniki
W instalacji elektrycznej pojazdu przekaniki stosuje si w celu umoliwienia wczania odbiornikw o duej mocy, przy oddzieleniu obwodu zasilajcego ten odbiornik od obwodu sterujcego. Stosowanie przekanikw powoduje zmniejszenie prdu w ukadzie sterowania wczania odbiornika, co powoduje wzrost niezawodnoci i trwaoci wycznikw oraz skrcenie przewodw zasilajcych odbiorniki i zmniejszenie spadkw napicia w instalacji. Przekaniki stosuje si w nastpujcych obwodach: - wiate drogowych, - reflektorw przeciwmgowych przednich, - wiate przeciwmgowych tylnych, - szyby ogrzewanej, - sygnaw dwikowych, - wentylatora chodnicy. Przekaniki maj dwa obwody: obwd sterowania skadajcy si z cewki z rdzeniem oraz obwd gwny, w skad, ktrego wchodzi styk stay i zwora ze stykiem ruchomym. We wspczesnych samochodach dy si do maksymalnej miniaturyzacji wielu urzdze przy zachowaniu ich funkcji i parametrw. W Zakadach Elektrotechniki Motoryzacyjnej ELMOT w widnicy zostay wdroone do produkcji na podstawie licencji firmy Bosch nastpujce typy (rys. 9.9) przekanikw maogabarytowych: - 541 - stosowane w samochodach Polonez do wczania reflektorw, lamp halogenowych, ogrzewania tylnej szyby, - 542 - stosowane w samochodzie Polonez do wczania sygnaw dwikowych, - 551 - stosowane do wczaniu odbiornikw w samochodach duej adownoci, - 561 - stosowane w samochodach Polonez do wczania tylnych lamp przeciwmgowych, - 571 - stosowane do wczania odbiornikw w autobusach Jelcz-Berliet.

257

Przekanik 541

Przekanik 542

Przekanik 561

Rys. 9.9. Schematy elektryczne oraz rozmieszczenie zaciskw przekanika maogabarytowego

Przekaniki 541, 542, 551 maj elektromagnetyczny ukad zwierajcy styki, natomiast przekaniki 561 i 571 maj ukad rozwierajco-zwierajcy. Przekaniki s dostosowane do mocowania w podstawkach 5 zestykowych. Dane techniczne przekanikw przedstawiono w tabeli 9.6. Jeeli za pomoc przecznika sterowanego przez kierowc dopynie prd do zacisku 85 przekanika, to cewka przekanika zostaje zasilona prdem, bowiem jej drugi koniec poczony jest z mas pojazdu poprzez zacisk 86. Pole magnetyczne wytworzone przez prd pyncy w cewce wywouje si przycigajc zwor ze stykami, powodujc ich zwarcie i przepyw prdu z zacisku 30 do zacisku 87 poczonego z odbiornikiem Stosowane s rwnie inne przekaniki elektroniczne np. ukad elektroniczny GL-154 wraz z przekanikiem wykonawczym suy do sterowania czasem grzania wiec arowych w samochodach z silnikiem Diesla. czny czas zasilania prdem wiec arowych zaley od temperatury w komorze silnika oraz od czasu niezalenego temperaturowo. Charakterystyki czasu grzania zapewniaj odpowiednie warunki rozruchu w zakresie temperatur od -40oC do +85oC.

258

Tabela 9.6
Dane techniczne przekanikw maogabarytowych

Typ przekanika
Lp. Parametry Napicie znamionowe Prd znamionowy Napicie wczenia w temp. 20 oC Napicie wyczenia w temp. 20 oC Rodzaj pracy Rezystancja uzwojenia Masa jedn. V A V V

541
12 30 <8 1,55,5 cigy 85 35

542
12 30 <8 1,55,5 cigy 85 35

551
24 20 < 16 3,713 cigy 305 35

561
12 20/30 <8

571
24 10/20 < 16

1
2

3 4 5 6
7

1,55,5 3,713 cigy 85 35 cigy 305 35

9.4.3. czniki
Do aparatury rozdzielczej stosowanej w pojazdach samochodowych nale wszelkiego rodzaju czniki (rys. 9.10), zcza stae i ruchome, suce do czenia ze sob elementw wyposaenia elektrycznego w obwody.

Rys. 9.10. Podzia cznikw

Ze wzgldu na rodzaj elementu zaczajcego czniki dzielimy na: dwigniowe, klawiszowe, przesuwne (styk ruchomy przesuwany za pomoc elementu wymuszajcego ruch posuwisty), obrotowe (styk ruchomy obracany za pomoc elementu wymuszajcego ruch obrotowy), czniki przyciskowe, zaczane porednio (elektromagnetyczne, cinieniowe, cieplne).

259

Wszystkie zestyki stosowane w cznikach mona podzieli na zwierne (normalnie otwarte), ktre zamykaj si i rozwierne (normalnie zamknite), ktre otwieraj si po wymuszeniu ruchu roboczego styku ruchomego. Styki cznikw wykonuje si z jednolitego materiau, np. miedzi, mosidzu bd z dwch rnych materiaw. Na cz zestyku przeznaczon do uzyskiwania bezporedniego styku z drugim zestykiem stosuje si takie materiay jak srebro lub wolfram. W instalacji elektrycznej pojazdw samochodowych stosuje si nastpujce rodzaje cznikw: a) czniki sterowane rcznie: - wycznik zaponu z blokad lub bez blokady kierownicy, - zblokowany przecznik wiate reflektorw, kierunku jazdy i wycieraczki z urzdzeniem do wczania pompki spryskiwacza lub bez tego urzdzenia, - wyczniki owietlenia, - wycznik dmuchawy, - wycznik lamp owietlenia wntrza, - przycisk sygnau, - wycznik ogrzewania szyby tylnej, - wycznik wycieraczki i spryskiwacza szyby tylnej, - wycznik programatora wycieraczki. b) czniki sterowane mechanicznie: - stycznik wiate hamowania, - wycznik lampy cofania, - wycznik lampki kontrolnej hamulca rcznego, - wycznik lampki kontrolnej wczonego urzdzenia rozruchowego, - wycznik owietlenia wntrza, - wycznik owietlenia silnika, - wycznik owietlenia schowka, - wyczniki termiczne sprzga elektromagnetycznego wentylatora chodnicy oraz silnika wentylatora chodnicy.

9.4.3.1. Wycznik zaponu

Wycznik zaponu wcza napicie do obwodu zaponowego, owietlenia zewntrznego, cewki wycznika elektromagnetycznego rozrusznika oraz niektrych innych odbiornikw. Wycznik zaponu moe mie urzdzenie do mechanicznego zablokowania kierownicy. Wycznik zaponu skada si zazwyczaj z zespou mechanicznego, przecznika elektrycznego z wyprowadzon wizk przewodw zakoczon zczem wtykowym (jest elementem wymiennym) oraz jarzma do mocowania do kolumny kierownicy.

260

Budow wycznika zaponu z blokad kierownicy przedstawia rys. 9.11. Panel 2 wraz z kocwkami 1 umocowany jest w korpusie 3 ryglem piercieniowym. czenie wyprowadze realizuje si za pomoc mechanizmu stykowego ze stykami 4. Mechanizm blokady dziaa w okrelonym pooeniu mechanizmu przy wyjtym z zamka kluczyku. Wwczas sworze rygla 5 pod dziaaniem spryny 7 wchodzi w rowek waka sterujcego mechanizmem, zabezpieczajc jego zamykanie. Wypust 6 zabezpiecza prawidowe ustawienia wycznika podczas montau. Wyprowadzenia omawianego wycznika zaponu z blokad kierownicy maja zwykle cyfrowe oznaczenia. I tak do zaciskw "30" i "30/1" docza si zasilanie, do zacisku "15" zasilanie zaponu, do zacisku "50" obwd wczania rozrusznika, do zacisku "75" przyrzdy i wyposaenie dodatkowe. Zacisk "16" jest wolny, napicie na nim pojawia si tylko w okresie rozruchu.

Rys. 9.11. Wycznik zaponu z blokad

a - widok oglny, b - widok od strony zaciskw, c,d e - graficzne przedstawienie struktury wycznika zaponu 1 - kocwka konektorowa , 2 - panel, 3 - korpus, 4 - zesp mechaniczny ze stykami, 5 - rygiel, 6 - wypust ustawiajcy pooenie zamka podczas montau, 7 - spryna

Na schematach wyczniki z blokad przedstawia si bez informacji o wewntrznym ukadzie cze (rys. 9.11c). Natomiast na schematach zasadniczych w sposb graficzny przedstawia si struktur dziaania, z ktrej mona

261

okreli poczenia dla rnych pooe mechanizmu - kluczyka (rys. 9.11d, e). W podobny sposb przedstawia si rne skomplikowane wyczniki zaponu. Wycznik zaponu ma cztery pooenia kluczyka: - Pooenie "0" - wyczone wszystkie odbiorniki (kluczyk mona wyj). W tym pooeniu nastpuje rozwarcie wszystkich stykw wewntrznych, a wic wyczenie zasilanych obwodw. - Pooenie "1" - pod napiciem (wczone) nastpujce obwody: 30-INT wiata kierunkowskazw, wiata zewntrzne, wyposaenie, 30/1-15 - zapon, obwd adowania, sygnalizacja, w tym pooeniu styki wewntrzne obwodw 30-INT, 30/1-15 s zwarte, - Pooenie "2" - pod napiciem (wczone) nastpujce obwody 30-50 - wycznik elektromagnetyczny rozrusznika, 30-INT, 30/1-15 - pod napiciem obwody jak w pooeniu "1". W tym pooeniu nastpuje zwarcie stykw wszystkich obwodw wycznika. - Pooenie ,,3" - wyczone wszystkie odbiorniki, styki rozwarte, wysunity rygiel blokujcy grny wa kierownicy. Aby przekrci kluczyk w pooenie "3" naley ustawi koa do jazdy na wprost (rodkowe pooenie przekadni), w tym pooeniu lub w pobliu tego pooenia rygiel powinien wej w rowek tulejki przyspawanej do grnego wau kierownicy. Przekrcenie kluczyka w pooenie "3" naley wykona obrt o 90o od pooenia "0" w przeciwnym kierunku jak dla pooe "1" i "2". Uwaga w samochodach z blokad kierownicy nie wolno wyjmowa podczas ruchu samochodu kluczyka ze stacyjki ze wzgldu na zablokowanie koa kierownicy. Wymagania stawiane wycznikom zaponu okrela norma BN-79/368724.

9.4.3.2. Przecznik zespolony wiate, kierunkowskazw i wycieraczki

W zwizku ze wzrastajcym nateniem ruchu drogowego zachodzi konieczno jak najmniejszego absorbowania kierowcy czynnociami zwizanymi z wczaniem niektrych urzdze wyposaenia elektrycznego samochodu. Dlatego stosuje si zespolone przeczniki przeznaczone do zmiany wiate z drogowych na mijania i odwrotnie, chwilowego wczania wiate reflektorw w celu sygnalizacji wietlnej, wczania lub wyczania kierunkowskazw, wczania lub wyczania silnika wycieraczki, wczanie silnika pompki spryskiwacza szyby, wczania sygnau dwikowego. Na rys. 9.12 pokazany zosta przecznik zespolony.

262

Rys. 9.12. Zespolony przecznik wiate, kierunkowskazw i wycieraczek samochodu Polonez a- widok przecznika zespolonego, b - tabela oznacze i przekrojw przewodw czcych, c - schematy elektryczne przecznikw
1 - dwignia przecznika kierunkowskazw, 2 - dwignia przecznika wiate reflektorw, 3 - dwignia wycznika wycieraczek

Dwignia 1, przeznaczona jest do wczania kierunkowskazw, ma trzy pooenia: dolne - wczone kierunkowskazy z lewej strony, rodkowe - wyczone kierunkowskazy, grne - wczone kierunkowskazy z prawej strony. Dwigni 2 wczane s wiata reflektorw; w pooeniu grnym s wczone wiata pozycyjne, w rodkowym - wiata mijania, w dolnym - wiata drogowe. Pocignicie dwigni w kierunku koa kierownicy powoduje zapalenie wiate

263

mijania w celu sygnalizacji wietlnej. Dwignia 3 przeznaczona jest do sterowania silnikiem wycieraczki szyby przedniej. W pooeniu grnym dwigni silnik wycieraczki jest wyczony. W pooeniu rodkowym - silnik wycieraczki wczony jest na prac programowan; w pooeniu dolnym - silnik jest wczony na prac cig. Pocignicie dwigni w kierunku koa kierownicy powoduje wczenie elektrycznej pompki spryskiwacza szyby. Ponadto w przeczniku zespolonym znajduje si styk przycisku sygnau. W wyczniku zespolonym czenie stykw jest realizowane nastpujcymi sposobami: - styk umieszczony na jednym kocu paskownika (drugi koniec paskownika jest nieruchomo zamocowany) jest dociskany do styku nieruchomego pask stalow spryn naciskajc na paskownik: rozwarcie stykw nastpuje po wprowadzeniu pod paskownik specjalnego lizgacza z materiau izolacyjnego, ktry unoszc go do gry odsuwa styk ruchomy od nieruchomego; - po nieruchomych stykach, umieszczonych obwodowo na izolacyjnej tarczy, lizgaj si zwieracze dociskane sprynami, powodujc zwarcie lub rozwarcie waciwych stykw. Przecznik kierunkowskazw wyposaony jest w mechaniczne urzdzenie, wsppracujce z piast koa kierownicy, przeznaczone do automatycznego powrotu dwigni przecznika do pooenia zerowego z chwil powrotu koa kierownicy do pooenia jazdy na wprost. W samochodach Fiat 125p, Fiat 126p FL, Fiat 126 BIS i Polonez dwignia wiate ma dwa stae pooenia: pooenie grne - wczone wiata mijania, pooenie dolne - wczone wiata drogowe. Samochody Polski Fiat 126p, 126 BIS, 125p i Polonez s wyposaone w programator lub przerywacz pracy wycieraczek. Dwignia wycieraczek w tych samochodach ma trzy stae pooenia: pooenie grne - wycieraczki wyczone, pooenie rodkowe - wycieraczki wczone wedug cyklu programowanego, pooenie dolne - wycieraczki wczone do pracy cigej. W tych samochodach, w ktrych stosowana jest elektryczna pompka spryskiwacza szyby, wczenie jej do pracy nastpuje przez przycignicie dwigni w kierunku koa kierownicy.

9.4.3.3. Wyczniki owietlenia

Wyczniki owietlenia przeznaczone s do wczania wiate zewntrznych oraz innych odbiornikw wietlnych i owietlenia wskanikw. Wykonywane s jako wyczniki koyskowe jedno lub dwutorowe. Stosowane s dwa typy tych wycznikw: dwigniowe lub klawiszowe. Budowane s jako dwu lub trjpooeniowe. Na rys. 9.13 pokazano budow wycznika dwigniowego jednotorowego, dwupooeniowego. Wewntrz dwigni 1 swobodnie moe przesuwa si trzpie 2, dociskany niewidoczn na rysunku spryn. W pooeniu dwigni jak na rysunku trzpie naciska na zwieracz 3 po-

264

wodujc rozwarcie stykw skrajnych (z lewej strony). W drugim pooeniu dwigni trzpie naciska na zwieracz z przeciwnego koca, powodujc rozwarcie stykw. Styki rodkowe s zawsze zwarte. Srebrny styk napawany jest bezporednio na mosiny cznik, ktrego wyprowadzenie stanowi kocwka paska (konektorowa) 4. czniki s zamocowane w podstawie 5. Pokrywa 6 jest mocowana do podstawy zatrzaskami. W grnej, zwonej czci pokrywy jest usytuowany przegub kulowy dwigni. Nakrtka 7 przeznaczona jest do zamocowania wycznika w otworze deski rozdzielczej. Dopuszczalne obcienie stykw wynosi 12 A.

Rys. 9.13. Wycznik dwigniowy

1 dwignia, 2 - trzpie, 3 - zwieracz, 4 - kocwka paska, 5 - podstawa, 6- pokrywa, 7 nakrtka

Obecnie stosuje si powszechnie dziaajce na podobnej zasadzie wyczniki klawiszowe (rys. 9.14) i przykadowo w samochodzie Polonez zastosowano nastpujce wyczniki klawiszowe: - wycznik trjpooeniowy, dwutorowy owietlenia zewntrznego i wskanikw, - wycznik dwupooeniowy, jednotorowy reflektorw przeciwmgowych, - wycznik dwupooeniowy, jednotorowy lamp przeciwmgowych, - wycznik dwupooeniowy, dwutorowy wiate awaryjnych.

265

Rys. 9.14. Wyczniki klawiszowe a) samopowrotny, b) z wymuszonym powrotem

1 - podstawa, 2 - korpus, 3 - ruchomy klawisz, 4 - spryna powrotna, 5 - dwignia, 6 - styk ruchomy, 7 - styki nieruchome, 8 - arwka podwietlajca

9.4.3.4. Styczniki wiate hamowania

Kady pojazd powinien mie dwa tylne wiata sygnalizujce do tyu zmniejszenie prdkoci lub zatrzymanie pojazdu, wiecce w okresie dziaania hamulca gwnego. wiata ST0P s wczane za porednictwem wycznika mechanicznego, hydraulicznego lub pneumatycznego, sterowanego przez ukad uruchamiajcy mechanizmy hamulcowe k jezdnych. Na rysunku 9.15 pokazano budow stycznika wiate hamowania.

Rys. 9.15. Wycznik wiate hamowania

1 - trzpie, 2 - prowadnica, 3 - spryna, 4 - zwieracz, 5 - styk, 6 - kocwka paska, 7 - korpus, 8 - piercie czcy korpus z prowadnic, 9 - nakrtka

Trzpie 1 moe przesuwa si w prowadnicy 2. Spryna 3 dociska zwieracz 4 do stykw 5. Stycznik jest w stanie zaczenia. Przy naciniciu trzpienia przesuwa si on osiowo, pokonujc opr spryny i odpycha zwieracz od stykw, wwczas stycznik jest w stanie wyczenia. Wycznik jest nierozbieralny, zamontowany jest na wsporniku pedaw. Po naciniciu pedau hamulca

266

dwignia zwalnia trzpie wycznika, powodujc wczenie wiate hamowania. Dopuszczalne obcienie stycznika wynosi 6 A przy napiciu 12 V. Wymagania i badania stycznikw wiata hamowania okrela norma BN-80/3684-03. Rozrnia si nastpujce rodzaje stycznikw wiata hamowania: mechaniczne, hydrauliczne, pneumatyczne.

9.4.3.5. Wycznik lampy cofania

Na rys. 9.16 pokazano wycznik lampy cofania stosowany w samochodach Fiat 125p i Polonez. Wycznik jest w stanie zaczenia przy braku nacisku na popychacz. Po wciniciu popychacza nastpuje rozwarcie stykw, jednoczenie zostaje napita spryna powrotna. Wycznik jest wkrcony w tylnej pokrywie skrzynki biegw. Popychacz jest sterowany ramieniem dwigni wczajcej bieg wsteczny.

Rys. 9.16. Stycznik wiate cofania

1 - przycisk, 2 - korpus, 3 - spryna powrotna, 4 - styki, 5 - kocwka paska

9.4.3.6. Wycznik przyciskowy

Wyczniki przyciskowe stosuje si do wczania owietlenia po zwolnieniu nacisku na przycisk wywoywany np. drzwiami, dwigni hamulca rcznego, pokryw baganika itd. Budowa wycznika zostaa przedstawiona na rysunku 9.17. Skada si on z metalowego korpusu 1 wkrconego w element konstrukcyjny samochodu i poczonego z mas pojazdu. Wewntrz korpusu moe si osiowo przesuwa przycisk 2 wykonany z materiau izolacyjnego. Na przycisku zacinita jest kocwka paska (konektorowa) 4. Spryna 3 dociska obejm kocwki paskiej do czoa korpusu. Wwczas wycznik jest w stanie zaczenia. Po naciniciu trzpienia przesuwa si on osiowo pokonujc opr spryny; nastpuje odsunicie obejmy kocwki od

267

czoa korpusu. W tym stanie wycznik jest w stanie rozczenia. Dopuszczalne obcienie wynosi 1 A. Wycznik jest elementem nierozbieralnym.

Rys. 9.17. Wycznik przyciskowy

1 - korpus, 2 - przycisk, 3 - spryna, 4 - kocwka paska

W autobusach i samochodach ciarowych stosowane s odczniki elektromagnetyczne lub rczne przeznaczone do odczania akumulatorw od sieci elektrycznej samochodw ciarowych i autobusw. Wymagania stawiane odcznikom podaje norma BN-82/3688-06.

9.5. Przeciwdziaanie zakceniom radioelektrycznym

Kade przerwanie prdu w obwodzie i kade wyadowanie iskrowe staj si rdem fal elektromagnetycznych, ktre odbierane s przez odbiorniki radiowe i telewizyjne, jak rwnie zakcaj funkcjonowanie innych urzdze elektronicznych. rdem zakce jest rwnie nieodpowiednio zabezpieczona instalacja samochodowa zawierajca szereg urzdze, ktrych normalna praca (wyadowania iskrowe wiec (rys. 9.18), komutator prdnicy lub silniczkw, wycznik samoczynny i regulator napicia, przerywacz kierunkowskazw, przerywacz prdu w obwodzie zaponowym) jest zwizana z wytwarzaniem zakce radioelektrycznych. Gwnym rdem zakce jest instalacja zaponowa, ze wzgldu na wyadowania iskrowe w wiecach zaponowych. Wszystkie przewody wysokiego napicia staj si antenami nadawczymi wysyajcymi fale elektromagnetyczne. Powoduje to zakcenia radiowe, ale tylko w stosunkowo niewielkiej odlegoci, w promieniu kilkudziesiciu a nawet kilkuset metrw. Gorzej jest z zakceniami odbioru telewizyjnego, co wynika ze zblionego zakresu czstotliwoci fal ultradwikowych emitowanych przez instalacj zaponow. Bd one odbierane przez odbiorniki telewizyjne (tak samo i radiowe przy odbiorze programu na falach ultrakrtkich) w znacznej nawet odlegoci.

268

Rys. 9.18. wieca zaponowa wraz z przewodem jako rdo zakce radioelektrycznych

Obecnie urzdzenia zapobiegajce zakceniom radiowym i telewizyjnym musz by stosowane w samochodach i motocyklach.

9.5.1. Urzdzenia przeciwzakceniowe

S dwa zasadnicze sposoby przeciwdziaania zakceniom radiowym i telewizyjnym: - zapobieganie powstawaniu fal elektromagnetycznych - tumienie, - zabezpieczenie przed rozchodzeniem si (wypromieniowywaniem) tych fal ekranowanie. Oba te sposoby stosuje si cznie. Przerwy i zmiany kierunku prdu oraz wyadowania elektryczne zachodzce w instalacji elektrycznej staj si rdem fal elektromagnetycznych, ktre rozchodz si wzdu przewodw i s przez te przewody wypromieniowywane w przestrze powodujc zakcenia w odbiorze radiowym i telewizyjnym. Poniewa najwiksze zakcenia powoduj wyadowania iskrowe na wiecach zaponowych, to urzdzenia zabezpieczaj przede wszystkim (a w praktyce czsto i wycznie) instalacj wysokiego napicia. Wyadowanie iskrowe midzy elektrodami wiecy zaponowej nie jest wyadowaniem pojedynczym, a skada si z wielu nastpujcych po sobie coraz sabszych i stopniowo zanikajcych wyadowa. Te wtrne wyadowania s wanie gwnym rdem zakce. Wprowadzenie w obwd prdu wysokiego napicia wysokoomowego rezystora (rzdu 10 kOhm) tumi te wtrne wyadowania.

269

Rys. 9.19. Sposoby umieszczania rezystorw przeciwzakceniowych

a - wieca zaponowa z wbudowanym rezystorem przeciwzakceniowym, b - kocwka przelotowa, c - kocwka fajkowa nasadzana na wiec; R - rezystor przeciwzakceniowy

Stosuje si: 1) rezystory przeciwzakceniowe (oporniki) wbudowane w: - wiece zaponowe (rezystory o wartoci 5 . . .10 kOhm), rys. 9.19a - kocwki przewodw wysokiego napicia nasadzane na wiece zaponowe, (rys. 9.19c, b); - gniazda kopuki rozdzielacza, - palce rozdzielacza, 2) przeciwzakceniowe przewody zaponowe (z reguy wszystkie przewody zaponowe wysokiego napicia) z rwnomiernie rozoon rezystancj na caej dugoci przewodu (okoo 15 kOhm/m). Efekt tumienia obrazuje rys. 9.20. Przy zaponie bateryjnym wyadowania iskrowe wystpuj nie tylko midzy elektrodami wiec zaponowych, ale i rwnie midzy palcem rozdzielacza a stykami od ktrych id przewody do wiec zaponowych (odstp 0,3. . .0,5 mm). Rezystory przeciwzakceniowe powinny znajdowa si jak najbliej rde zakce. Lepsze efekty w tumieniu zakce ni rezystory daj przewody przeciwzakceniowe. Budowa ich zostaa przedstawiona na rys. 9.4. Jeeli zastosowanie rezystorw przeciwzakceniowych pogarsza regularno biegu jaowego silnika, zaleca si zwikszy odstpy elektrod wiec zaponowych o 0,1 mm.

270

Rys. 9.20. Efekt tumienia oporowego w obwodzie zaponowym, wykres przebiegu prdu wtrnego
a - przed wczeniem opornikw tumicych, b - po wczeniu opornikw tumicych

Przed zakceniami zabezpiecza te ekranowanie instalacji wysokiego napicia. Stosuje si w tym celu metalowe osony na kocwkach wiec (obejmujce nasadk wraz ze wiec) oraz przewody wysokiego napicia w metalowym oplocie, czasem nawet metalowe osony zamykajce rozdzielacz i cewk zaponow. Warunkiem ich skutecznoci jest dobre poczenie wszystkich elementw ekranujcych ze sob i mas samochodu. Stosuje si to przy zabezpieczaniu obostrzonym w pojedzie wyposaonym w aparatur radiofoniczn wysokiej czuoci. Metalowy oplot przewodu wysokiego napicia nie poczony z mas pojazdu, nie tylko nie speniaby zadania ekranowania, ale ze wzgldu na indukowane w nim szybkozmienne prdy (ktre powinny by odprowadzone do masy) sam staby si rdem tzw. wtrnego promieniowania i powodowaby zakcenia. Zadanie ekranowania caej instalacji elektrycznej spenia w znacznym stopniu metalowe nadwozie samochodu. Czasem jednak nadwozie moe sta si rdem zakce. Wskutek tarcia o powietrze blach nadwozia, tarcia opon o jezdni, tarcia paska klinowego napdzajcego wentylator i prdnic, itp. tworz si adunki elektrycznoci statycznej. Jeeli elementy nadwozia, np. drzwi, maska, pokrywa baganika, nie s doskonale poczone ze sob elektrycznie, to nie tylko nie bd ekranowa, ale w wyniku rnych potencjaw wytworzonych na nich adunkw elektrycznoci statycznej - mog wystpowa midzy nimi wyadowania iskrowe, ktre stan si rdem zakce. Przy bardzo dokadnych zabezpieczeniach przeciwzakceniowych stosuje si czenie ze sob wszystkich metalowych elementw samochodu (silnika, ramy, czci nadwozia, zawieszenia k, itp.) dodatkowymi przewodami lub klamrami metalowymi. W pojazdach specjalnych (cysterny) zapobiega si wyadowaniom elektrostatycznym przy uyciu luno zwisajcego przewodu,

271

wleczonego po nawierzchni jezdni i stale stykajcego si z ni. W tym celu stosuje si link stalow lub acuch, bd tamy z gumy specjalnej ("antistatic").

Rys. 9.21. Zabezpieczenie kondensatorem przeciwzakceniowym C

a - przerywacza kierunkowskazw, b - silnika wycieraczki

Rys. 9.22. Tradycyjne zabezpieczenie przeciwzakceniowe instalacji zaponowej

1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - cewka zaponowa, 4 - rozdzielacz zaponu, 5 - oporniki przeciwzakceniowe (10 k), 6 - kocwka przewodu zaponowego z wbudowanym opornikiem przeciwzakceniowym (10 k), 7 - wiece zaponowe

Oprcz elementw przeciwzakceniowych stosowanych w obwodach wysokiego napicia ukadw zaponowych, istnieje czsto potrzeba stosowania elementw przeciwzakceniowych w obwodach niskiego napicia, aby zmniejszy poziom zakce wewntrz pojazdu i w bezporedniej jego bliskoci. Potrzeba taka pojawia si zazwyczaj w przypadku instalowania w pojedzie radioodbiornika lub radiotelefonu. Elementami tymi s kondensatory i filtry przeciwzakceniowe (typu LC). S one instalowane moliwie blisko urzdzenia, ktre wytwarza zakcenia. Ewentualnymi miejscami przyczenia ich (w miar potrzeby) s zaciski: rozdzielacza zaponu (przerywacz), cewki

272

zaponowej, prdnicy, regulatora napicia, silnikw wycieraczek, dmuchawy, spryskiwacza. Kondensatory wczane s rwnolegle do rde zakce (rys.9.21). Stosowanie takich kondensatorw ma jeszcze dodatkow zalet: zapobiegajc iskrzeniu, jednoczenie przeciwdziaaj one wypalaniu komutatorw, szczotek oraz stykw przerywaczy, przeduajc wic ich trwao. Stosuje si kondensatory o pojemnociach 0,1. . .0,3 F. Przykadowy schemat filtru przeciwzakceniowego przedstawiono na rys. 9.23. Dawik 4, wczony szeregowo ma du reaktancj indukcyjn, proporcjonaln do czstotliwoci (XL= 2fL). Dawik taki tumi wahania prdu wielkiej czstotliwoci, ktry pynby ze rda zakce, kondensory: przepustowy 3 i zwyky 6, su do odprowadzania przebiegw wielkiej czstotliwoci do masy. Reaktancja pojemnoRys.9.23. Filtr przeciwzakceniowy ciowa kondensatora maleje ze zwik1 - przewd przenoszcy zakcenia, 2 - ekran, szaniem czstotliwoci, XC=1/2fC 3 - kondensator przepustowy, 4 - dawik, 5 - obudowa, 6 - kondensator, 7 - przewd wyjciowy (bez zakce)

Z samodzielnymi prbami stosowania wspomnianych urzdze przeciwzakceniowych naley by ostronym, zwaszcza, gdy chodzi o wyczniki samoczynne i regulatory napicia. Nie do wszystkich typw mona stosowa kondensatory, bowiem moe to odbi si ujemnie na sposobie dziaania urzdze ktre chcemy zabezpieczy.

9.5.2. Dopuszczalne poziomy zakce radioelektrycznych

Wedug normy PN-69/E-02031 "Przemysowe zakcenia radioelektryczne. Dopuszczalne poziomy", rozrnia si osiem grup urzdze powodujcych zakcenia. Elementy wyposaenia elektrycznego samochodu nale do rnych grup i zawieraj rda wytwarzajce zakcenia o widmie cigym lub quasi-cigym wytwarzane przez komutatorowe maszyny elektryczne, urzdzenia przeczajce i inne z ruchomymi stykami oraz urzdzenia zaponowe. Ustalono nastpujce dopuszczalne poziomy zakce: W - wysoki, N normalny, O - obniony, S1 i S2 - specjalne. Napiciem zakce nazywa si najwiksz z wartoci napicia zmierzonych na zaciskach rda zakce przy okrelonej czstotliwoci, wyraone jest w mV lub V, albo w dB w stosunku do 1 mV lub 1 V (PN-68/T04502).

273

Dopuszczalnym nateniem pola zakce radioelektrycznych nazywa si najwiksze z wartoci natenia pola elektromagnetycznego zmierzonych przy danej czstotliwoci. Do pomiarw o charakterze orientacyjnym, dla wykrywania wadliwej pracy instalacji, su wskaniki i szukacze zakce. Szukacze zakce s to przenone odbiorniki o maych wymiarach oraz niewielkiej masie i o konstrukcji znacznie uproszczonej w porwnaniu z miernikami zakce. Przykadem takiego urzdzenia moe by szukacz typu ZSS-1. Elementy przeciwzakceniowe, w jakie samochd jest wyposaony fabrycznie, zapewniaj jedynie wymagane normami dopuszczalne natenie pola zakce w odlegoci 10 m od pojazdu. Pierwsz czynnoci po stwierdzeniu zakce jest sprawdzenie stanu technicznego instalacji elektrycznej, a w szczeglnoci: - sprawdzenie (omomierzem) rezystancji przejcia wzdu przewodw i kocwek przeciwzakceniowych w obwodzie wysokiego napicia; - sprawdzenie prawidowoci (wedug instrukcji fabrycznej) przerw: midzy elektrodami wiec zaponowych, oraz midzy stykami przerywacza, a take ich stanu; - sprawdzenie stanu stykw regulatora napicia; - sprawdzenie stanu ekranowania i poczenia z mas pojazdu przewodu antenowego oraz korpusu radioodbiornika. W przypadku posiadania specjalistycznych urzdze diagnostycznych moliwa jest lokalizacja rde zakce i drg ich rozchodzenia na podstawie wskaza przyrzdw. W przypadku braku takich przyrzdw pozostaje metoda (subiektywna) nasuchu radiowego. Przeciwdziaanie zakceniom radioelektrycznym jest bardzo wanym zagadnieniem w nowych konstrukcjach pojazdw samochodowych wyposaanych fabrycznie w mikroprocesory sterujce prac silnika oraz prac szeregu urzdze samochodu.

9.6. Badanie i diagnostyka instalacji elektrycznej pojazdu

Badania instalacji na pojazdach obejmuj: - b a d a n i a k w a l i f i k a c y j n e , ktrym poddawane s pojazdy w liczbie okrelonej przez normy PN-85/S-76001, BN-71/3689-02 i BN-70/3615-01, ktre okrelaj zarwno zakres bada, jak i liczb pojazdw wybieranych do bada. - b a d a n i a o k r e s o w e k o n t r o l n e , ktrym poddawane s pojazdy o liczbie okrelonej przez normy na wyroby finalne przemysu motoryzacyjnego, - b a d a n i a o d b i o r c z e , ktrym poddawane jest 100% pojazdw z partii przedstawionej do odbioru oprcz sprawdzenia poziomu zakce radioelek-

274

trycznych, ktrym poddaje si pojazdy w liczbie okrelonej w normach na wyroby finalne przemysu motoryzacyjnego. Badania kwalifikacyjne obejmuj: ogldziny, sprawdzenie zgodnoci z dokumentacj techniczn, sprawdzenie montau, dziaania, gotowoci do eksploatacji oraz sprawdzenie: spadkw napicia, bilansu elektroenergetycznego, obwodu rozruchowego, obwodu zaponu, dziaania sygnau dwikowego, wpywu temperatury otoczenia na dziaanie wyrobw, odpornoci na wstrzsy, wiate zewntrznych, owietlenia wewntrznego, owietlenia wskanikw i wiate lamp kontrolnych i ostrzegawczych, poziomw zakce radioelektrycznych oraz badanie trwaoci. Badania okresowe kontrolne obejmuj te same prby, co badania kwalifikacyjne z wyjtkiem sprawdzenia bilansu elektroenergetycznego, obwodu rozruchowego, temperatury otoczenia elementw wyposaenia, odpornoci na wstrzsy i owietlenia wewntrznego. Badania odbioru obejmuj: ogldziny, sprawdzenie zgodnoci z dokumentacj techniczn, montau, dziaania, gotowoci do eksploatacji, sprawdzenie ustawienia wiate gwnych, poziomu zakce radioelektrycznych oraz prb drogow. Badania diagnostyczne obejmuj: sprawdzenie poszczeglnych obwodw, sprawdzenie niektrych charakterystycznych elementw wyposaenia, istotnych dla prawidowej pracy caego pojazdu, ze wzgldw bezpieczestwa ruchu drogowego, sprawdzenie ustawienia wiate gwnych oraz w przypadku uszkodze lokalizacj i okrelenie rodzaju tych uszkodze instalacji elektrycznej pojazdu.

9.6.1. Warunki przeprowadzenia bada instalacji elektrycznej na pojedzie

Badania naley prowadzi zgodnie z norm BN-71/3689-02. Elementy wchodzce w skad wyposaenia elektrycznego powinny by do bada kwalifikacyjnych i okresowych przygotowane nastpujco: 1) akumulator musi by po przebiegu eksploatacyjnym w cigu 50100 h naadowany do 75% pojemnoci znamionowej, a temperatura elektrolitu akumulatora przed rozpoczciem bada powinna wynosi 202oC, jeli w okrelonym badaniu nie okrelono inaczej, 2) regulator prdnicy powinien by nastawiony w granicach tolerancji regulacji napicia, podanych w instrukcji fabrycznej (lub w normie), jeli w okrelonym badaniu nie ustalono inaczej, 3) zaciski urzdze i poczenia wtyczkowe powinny by czyste oraz prawidowo zamontowane,

275

4) w pojazdach samochodowych z hakiem pocigowym, badanych bez przyczep, odbiorniki elektryczne przyczepy naley zastpi rwnowanym obcieniem, 5) odbiorniki elektryczne przyczepy musz by zasilone z tego samego akumulatora, co pojazd przewidziany do eksploatacji z przyczep.

9.6.2. Sprawdzenie wykonania instalacji elektrycznej pojazdu

W ramach sprawdzenia instalacji elektrycznej pojazdu wykonuje si nastpujce badania: - sprawdzenie kompletnoci zespow i czci wyposaenia elektrycznego, waciwe oznaczenie poziomu zakce radioelektrycznych, sprawdzenie rodzaju instalacji - jedno lub dwunapiciowa (12 V lub 24 V), waciwe poczenie jednego z biegunw akumulatora z mas pojazdu, - sprawdzenie rozmieszczenia i sposobu montau oraz wymiarw elementw wyposaenia elektrycznego przez porwnanie z dokumentacj techniczn instalacji elektrycznej pojazdu oraz jego zespow. Sprawdzenie montau przeprowadza si przez: - ogldziny zabezpiecze elementw mocujcych urzdzenia przed samoczynnym odkrceniem, - ogldziny zabezpiecze przewodw elektrycznych przed uszkodzeniem w miejscach ich mocowania, w miejscach przejcia przez otwory oraz na krawdziach elementw stalowych, w miejscach naraonych na wysok temperatur oraz przed ocieraniem przez czci ruchome pojazdu, itd.

9.6.3. Sprawdzenie dziaania instalacji elektrycznej pojazdu

Sprawdzenie dziaania polega na zbadaniu pracy poszczeglnych obwodw i urzdze elektrycznych bdcych w tych obwodach. Zwykle producent pojazdw okrela zakres i sposb przeprowadzania tych bada, przy czym sprawdza si dziaanie co najmniej: obwodw i urzdze owietlenia i sygnalizacji wietlnej oraz dwikowej, rozruchu, prdnicy, urzdze kontrolno pomiarowych, itd. Sprawdzenie dziaania instalacji elektrycznej pojazdu naley przeprowadzi przez nastpujce prby: 1) piciokrotne wczenie i wyczenie wiate drogowych, mijania i pozycyjnych stosujc waciw kolejno przeczania, 2) piciokrotne wczenie wiate kierunku jazdy (kierunkowskazw) oraz awaryjnych (zgodnie z PN-68/S-73032) 3) piciokrotne wczenie pedaem wiata hamowania sprawdzajc jego widoczno, intensywno wiecenia,

276

4) trzykrotne uruchomienie wycieraczki i spryskiwacza szyby, kolejno na kadej prdkoci, sprawdzenie rwnomiernoci pracy wycierakw, 5) piciokrotne wczenie sygnau dwikowego na 5 s z przerw 10 s, sprawdzajc donono i czysto dwiku, 6) trzykrotne uruchomienie silnika rozrusznikiem wg instrukcji obsugi, 7) sprawdzenie prawidowoci dziaania i wskaza wskanikw, 8) sprawdzenie pracy pozostaych odbiornikw.

9.6.4. Sprawdzenie gotowoci do eksploatacji

Sprawdzenie gotowoci do eksploatacji instalacji elektrycznej pojazdu naley przeprowadzi przez: pomiar poziomu i gstoci elektrolitu, sprawdzenie nacigu paska klinowego prdnicy, sprawdzenie kompletnoci wyposaenia dodatkowego. Podczas prby drogowej kompletnego pojazdu naley sprawdzi dziaanie wyposaenia elektrycznego samochodu. Okresowe przegldy wyposaenia elektrycznego zapobiegaj niesprawnociom pojazdu i umoliwiaj usunicie usterek w chwili, gdy nie s one grone. Przegldy naley wykonywa co okoo 5000 km przebiegu pojazdu i naley je czy z zabiegami regulacyjnymi i konserwacj. Pojazd nieeksploatowany przez duszy czas wymaga przed uruchomieniem dodatkowego przegldu, natomiast pojazd eksploatowany na drogach o zej nawierzchni wymaga dodatkowego sprawdzenia zamocowania wyrobw i zaciskw przewodw oraz stanu akumulatora. Przyczyny niedomaga wyposaenia elektrycznego pojazdu w wielu przypadkach nie s jednoznaczne pomimo wystpowania tych samych objaww. W takim przypadku konieczne jest zbadanie caego obwodu, w ktrym wystpio niedomaganie. W przypadku zakce w zasilaniu instalacji bada si obwd: prdnica, regulator, akumulator i wczone w szereg czniki, a szczeglnie przewody i ich zaciski. W pojedzie podlegajcym regularnym przegldom wykrycie i naprawa niedomagania jest znacznie atwiejsze ni w pojedzie zaniedbanym, w ktrym wystpuje wiele niepewnych pocze oraz nadmiernie zuytych i rozregulowanych czci.

9.7. Perspektywy rozwoju instalacji samochodowych

Dua rozmaito urzdze elektronicznych stosowanych we wspczesnych samochodach, wymaga innego spojrzenia na sposb zasilania tych urzdze i korzystania z dostarczanych przez nie informacji. Wiele urzdze jest sterowanych tymi samymi sygnaami: prdkoci obrotowej wau korbowego, temperatury silnika, prdkoci pojazdu, itp.

277

W samochodzie wszystkie urzdzenia poczone s przewodami skupionymi w wizki. Sumaryczna liczba przewodw wynosi przecitnie okoo 250 o sumarycznej dugoci okoo 500 m. W kadym obwodzie wystpuje kilka elementw przeczajcych i kilka zczy. Ogem zczy tych jest w samochodzie kilkaset. Wizki przewodw s szczeglnie naraone na uszkodzenia mechaniczne, tam gdzie nie s one sztywno przymocowane do elementw nadwozia. Szczeglnie w samochodach ciarowych wystpuje konieczno doczania przewodw o duym przekroju do znormalizowanych zcz elektrycznych. Wizki przewodw maj du mas i oddziaywania dynamiczne masy wizki w czasie jazdy samochodu powoduj uszkodzenia zcz. Rzutuje to na niezawodno samochodu, bowiem przyczyn okoo jednej czwartej awarii samochodw s usterki ich instalacji elektrycznych. W wizkowej instalacji elektrycznej zasilajcej ukady elektroniczne wystpuj zakcenia spowodowane indukowaniem si w przewodach instalacji si elektromotorycznych pod wpywem rde znajdujcych si w pojedzie (np. ukad zaponowy) lub na zewntrz (np. stacje radarowe).

Rys. 9.24. Przykad dziaania instalacji multipleksowej zaproponowanej przez firm Bosch
CUS - centralny ukad sterujcy, D - ukad kodujco-dekodujcy, S - cznik, C - czujnik, O - odbiornik, T - element peryferyjny

Rozwj techniki mikroprocesorowej umoliwi realizacj integracji funkcji rozproszonych dotd w rnych ukadach samochodu. W propozycjach multipleksowych instalacji zmniejszono liczb przewodw do trzech: przewodu mocy, oraz przewodw transmitujcych dane niezbdne do sterowania odbiornikami (magistrala danych). Kady odbiornik ma swj adres i reaguje na sygna sterujcy tylko wwczas, gdy sygna wywoawczy zawiera jego adres. W instalacji mulipleksowej wszystkie elementy peryferyjne: czniki, czujniki i odbiorniki wsppracuj z ukadami kodujco-dekodujcymi (rys. 9.24), ktre z kolei doczone s do tzw. magistrali danych. Proponuje si

278

szeregowe przesyanie informacji, dlatego magistrala moe by dwu przewodowa. Na informacje przesyane magistral danych reaguje poprzez ukad kodujco-dekodujcy tylko ten element wykonawczy, ktrego adres jest zgodny z przesyanym zakodowanym adresem. Dla zmniejszenia kosztu ukadw kodujco-dekodujcych mona zastosowa tzw. koncentratory obsugujce kilka elementw (rys. 9.25). Zalet takiego rozwizania jest rozdzielenie kanaw energetycznego i informacyjnego, co zwiksza niezawodno systemu.

Rys. 9.25. Przykad struktury systemu piercieniowego instalacji multipleksowej firmy Bosch
CUS - centralny ukad sterujcy, DN - ukad kodujco-dekodujcy, T - element peryferyjny

Na rys. 9.26 przedstawiono przykad elementu peryferyjnego instalacji multipleksowej firmy Bosch. Ukad kodujco-dekodujcy zawiera oprcz mikroprocesora rwnie stopnie mocy, ktre mog realizowa rwnie funkcje zabezpieczenia przeciwzwarciowego. Instalacja multipleksowa uatwia realizacj pokadowego systemu diagnostycznego. Centralny mikroprocesor kontroluje wszystkie ukady peryferyjne, zapamitujc informacje niezbdne do okrelenia stanu pojazdu i steruje wywietlaczem informujcym kierowc o stanie poszczeglnych ukadw pojazdu.

279

Rys. 9.26. Przykad elementu peryferyjnego instalacji multipleksowej firmy Bosch

Rwnie zmiany dotycz tradycyjnego wykonania instalacji elektrycznej. W Nissanie Almera po raz pierwszy konwencjonalne wizki przewodw zostay zastpione czciowo przez mikkie, tamowe wizki (rys. 9.27) elektryczne (FFC). Ta metoda okablowania zmniejsza o 21% czas montau instalacji w samochodzie, eliminujc przy tym moliwo pomylenia zaciskw, charakteryzuje si wyszym wspczynnikiem oddawania ciepa, bdc jednoczenie o 27% lejsza od okablowania tradycyjnego, dla producenta oznacza zmniejszenie czasu produkcji o poow.

Rys. 9. 27. Tamowa wizka przewodw FFC

280

10. WYBRANE ZAGADNIENIA Z DZIEDZINY SAMOCHODOWYCH SYSTEMW KOMPUTEROWYCH

10.1. Wybrane elementy zespow elektronicznych
Odpowiedni zestaw elementw elektronicznych moe stanowi urzdzenie elektroniczne, ktre z kolei moe by wykorzystane do przekazywania i przeksztacania informacji, przetwarzania lub sterowania energi, precyzyjnych pomiarw czasu, temperatury i wielu innych wielkoci pojawiajcych si w trakcie eksploatacji pojazdw samochodowych. W chwili obecnej istnieje coraz wiksze zapotrzebowanie na urzdzenia elektroniczne, ktre coraz czciej, czciowo lub cakowicie zastpuj wykorzystywane do tej pory urzdzenia mechaniczne. Urzdzenia te charakteryzuj si mniejszymi wymiarami, wiksz sprawnoci i niezawodnoci ni ich mechaniczne odpowiedniki. Wspczesne pojazdy samochodowe s wyposaone w wiele rnych typw urzdze elektronicznych, w wyniku dziaania, ktrych jest moliwe zmniejszenie zuycia paliwa, zwikszenie niezawodnoci, komfortu i bezpieczestwa w porwnaniu z dotychczas stosowanymi systemami regulacyjnymi. Dioda prostownicza Charakterystyk statyczn diody przedstawiono na rys. 10.1. W kierunku przewodzenia, przy maej wartoci napicia UF dioda pprzewodnikowa przewodzi mao skutecznie, powodujc przepyw prdu o niewielkiej wartoci. Dopiero po przekroczeniu tzw. napicia progowego (dla diody krzemowej ok. 0,5 do 0,7 V) warto prdu przewodzenia szybko wzrasta. W kierunku zaporowym przez diod pynie prd wsteczny o bardzo maej wartoci rzdu kilku miliamperw. Przy okrelonej wartoci napicia wstecznego (przy tzw. napiciu granicznym URmax ) rozpoczyna si szybko narastanie prdu wstecznego, przy prawie staej wartoci napicia wstecznego. W zwizku z

281

waciwociami diod prostowniczych znalazy one szereg zastosowa w elektrycznym wyposaeniu samochodu.

Rys. 10.1. Charakterystyka statyczna diody pprzewodnikowej:

UF, IF - napicie i prd w kierunku przewodzenia, UR, IR - napicie i prd w kierunku zaporowym, IFn - prd znamionowy przewodzenia, UFn - spadek napicia na diodzie przy prdzie znamionowym przewodzenia, URmax - napicie graniczne, URd - napicie dopuszczalne wsteczne, IRd - prd wsteczny przy napiciu dopuszczalnym wstecznym

Dioda Zenera

Rys. 10.2. Charakterystyka diody Zenera

282

Dioda Zenera jest diod pprzewodnikow, w ktrej wykorzystuje si cz zaporow charakterystyki. Przebieg charakterystyki diody Zenera w kierunku przewodzenia jest analogiczny jak dla diody prostowniczej, natomiast w kierunku zaporowym charakterystyka przebiega pocztkowo podobnie jak w diodzie prostowniczej, a nastpnie gwatownie si zakrzywia. Napicie wsteczne, przy ktrym nastpuje to gwatowne zakrzywienie charakterystyki jest zwane napiciem Zenera. Uz. Jest ono zalene od temperatury. Staa warto napicia Zenera przy zmianach prdu w do szerokich granicach powoduje, e diody te znalazy zastosowanie do stabilizacji i do ograniczania napicia. Charakterystyk diody Zenera przedstawiono na rys. 10.2. Dioda elektroluminescencyjna (LED) Dioda elektroluminescencyjna jest diod stanowic zcze typu P-N. Zcze to jest umieszczone w obudowie metalowej z okienkiem przepuszczajcym wiato na zewntrz. Diody elektroluminescencyjne wiec podczas przepywu prdu przy polaryzacji w kierunku przewodzenia. Emitowany strumie wietlny jest tym wikszy, im wikszy jest prd przepywajcy przez diod.

Rys. 10.3. Dioda elektroluminescencyjna: a) symbol diody, b) zarys budowy:

1 - przezroczysta obudowa, P.,N warstwy pprzewodnikowe

Parametrem odrniajcym diody elektroluminescencyjne od maych arwek sygnalizacyjnych jest brak bezwadnoci wietlnej. Znaczy to, e dioda emituje wiato jednoczenie z pojawieniem si prdu przewodzenia i ganie rwnoczenie z przerwaniem tego prdu. Dioda ta charakteryzuje si nastpujcymi waciwociami: dusza ywotno i nisza temperatura pracy ni zwyka arwka, moliwo pracy przy niskich napiciach (okoo 3 V). Na

283

rys. 10.3 przedstawiono schemat ideowy i zarys budowy diody elektroluminescencyjnej. Fotodioda Fotodioda jest elementem zbudowanym ze zcza P-N, w ktrym wykorzystuje si zaleno prdu wstecznego od strumienia wietlnego padajcego na to zcze. Innymi sowy, jeeli do fotodiody doprowadzone jest napicie wsteczne o odpowiedniej wartoci, a sam element zostanie owietlony, nastpuje w obwodzie przepyw ujemnego prdu (rys. 10.4).

Rys. 10.4. Obwd elektryczny z fotodiod:

1 - akumulator, 2 - fotodioda R - rezystor, A - amperomierz

Rys. 10.5.

Elementy skadowe fotodiody:

1- doprowadzony strumie wietlny, 2 - soczewka, 3 - metalowa obudowa

Diody tego rodzaju mog by uywane do kontroli pracy np. automatycznej klimatyzacji regulujcej temperatur wntrza pojazdu samochodowego. Na rys. 10.5 przedstawiono budow fotodiody. Tranzystor Zasad budowy tranzystora przedstawiono na rys. 10.6. Tranzystor skada si z dwu zczy P-N poczonych szeregowo. Zcza s umieszczone w obudowie hermetycznej z trzema wyprowadzeniami od poszczeglnych warstw pprzewodnika. Skrajne warstwy pprzewodnika nazywa si emiterem i kolektorem, a rodkow warstw - baz. W zalenoci od typu pprzewodnika (N lub P) tworzcego baz rozrnia si tranzystory N-P-N lub P-NP. Na rys. 10.7 przedstawiono charakterystyk wyjciow tranzystora tzn. zaleno prdu kolektora IC od napicia UCE na zczu kolektor-emiter przy staych wartociach prdu bazy IB. Warto prdu kolektora pocztkowo szybko zwiksza si (przy maej wartoci napicia UCE), a nastpnie ustala si na

284

okrelonym poziomie - tranzystor pracuje w stanie nasycenia (przewodzenie) punkt A.

Rys. 10.6. Zasada budowy i polaryzacja tranzystorw: a) typu N-P-N, b) typu P.-N-P; E - emiter, B - baza, C - kolektor

Punkt B na charakterystyce wyjciowej tranzystora, w ktrym wystpuje maksymalny spadek napicia UCE (prd IC teoretycznie jest rwny zeru) odpowiada stanowi odcicia (nieprzewodzenia) tranzystora.

Rys. 10.7. Charakterystyki wyjciowe tranzystora

285

Zwyky tranzystor moe w zespoach elektronicznych samochodu pracowa np. jako wzmacniacz sygnaw lub wcznik. Przepyw prdu o maej wartoci w obwodzie bazy, moe spowodowa przepyw prdu o duej wartoci w obwodzie emiter-kolektor. Prd ten moe by od 10 do 1000 razy wikszy od prdu pyncego w obwodzie bazy. W samochodach, wspomniana funkcja miaa zastosowanie w tzw. ptranzystorowych ukadach zaponowych (rys. 10.8).

Rys. 10.8. Przykad zastosowania tranzystora w ukadzie zaponowym:

1 - akumulator, 2 - tranzystor, 3 - cewka zaponowa , 4 - rezystor , 5 - styki przerywacza

Prd IB bazy pynie w obwodzie od akumulatora do stykw przerywacza przez tranzystor TR i rezystor R. Powoduje on powstanie prdu IC kolektora o duej wartoci. Wykorzystanie tego ukadu wpywa na zwikszenie trwaoci stykw przerywacza (maa warto prdu pyncego przez styki).

Rys. 10.9. Przykad zastosowania tranzystora jako wycznika lampki kontrolnej:

1 - akumulator, 2 - tranzystor, 3 - rezystor, 4 - lampka kontrolna

Tranzystor moe by rwnie wykorzystywany jako wycznik. Przepyw prdu IB w obwodzie bazy powoduje przepyw prdu IC w obwodzie kolektora. Gdy prd IB przestaje pyn, zanika prd IC. Oznacza to, e tranzystor moe dziaa jak przekanik i suy np. jako wycznik lampki kontrolnej (rys. 10.9).

286

Fototranzystor Fototranzystor jest elementem trjwarstwowym P-N-P lub N-P-N, w ktrym prd kolektora IC jest sterowany przez strumie wietlny padajcy na baz. W fototranzystorze zmiany strumienia wietlnego powoduj zmiany prdu. Obwd elektryczny z fototranzystorem przedstawiono na rys. 10.10.

Rys. 10.10. Obwd elektryczny z fototranzystorem:

1 - fototranzystor, 2 - akumulator, 3 - rezystor

Przykadem praktycznego zastosowania tego elementu moe by tzw. przecznik wietlny (rys. 10.11). Midzy fotodiod emitujc wiato i fototranzystorem (ktry jest jego odbiornikiem) znajduje si obracajce koo z naciciami. Koo jest poczone z link szybkociomierza i wraz ze wzrostem prdkoci jazdy samochodu, nastpuje zwikszenie prdkoci obrotowej koa.

Rys. 10.11. Ukad elektryczny ilustrujcy zasad dziaania przecznika wietlnego: a) schemat ideowy przecznika; b) sygna napiciowy;
1 - fototranzystor, 2 - fotodioda, 3 - koo z naciciami, 4 - tranzystor, 5 - rezystory, 6 - sygna napiciowy

287

Przy mniejszej prdkoci jazdy, zmniejsza si prdko obrotowa koa. Wirujce koo z naciciami przerywa promie wiata przechodzcy od fotodiody do fototranzystora, wczajc i wyczajc fototranzystor (jednoczenie przeczajc tranzystor T1). Na wyjciu tranzystora T1 powstaje pulsujcy sygna informujcy elektroniczn jednostk sterujc o prdkoci jazdy samochodu. Termistor Termistor jest elementem zbudowanym z tlenkw metali (niklu, kobaltu, magnezu, elaza). Znajduj one m.in. zastosowanie jako czujniki temperatury - do szybkiego jej pomiaru. Rezystancja termistora zmienia si w bardzo duym zakresie razem ze zmianami temperatury. W wikszoci termistorw spadkom temperatury towarzyszy wzrost rezystancji. Tego rodzaju termistory s nazywane termistorami z ujemnym wspczynnikiem temperaturowym. Stosowane s rwnie termistory z dodatnim wspczynnikiem temperaturowym, w ktrych rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury. Na rys. 10.12 przedstawiono zalenoci rezystancji od temperatury termistorw dla elementw z dodatnim i ujemnym wspczynnikiem temperaturowym.

Rys. 10.12. Zaleno rezystancji termistora od temperatury:

1 - termistor z ujemnym wspczynnikiem temperaturowym, 2 - termistor z dodatnim wspczynnikiem temperaturowym

Element piezoelektryczny Element piezoelektryczny (o strukturze krysztau) jest wykonany ze specjalnych materiaw pprzewodnikowych. Istniej dwa typy elementw pprzewodnikowych: jeden, ktry zmienia rezystancj pod wpywem dziaania si mechanicznych (np. cinienia lub napre), drugi, ktry pod wpywem

288

tych samych si powoduje, e element pprzewodnikowy staje si rdem elektrycznego napicia. Pierwsza waciwo elementw piezoelektrycznych jest wykorzystywana w technice motoryzacyjnej w ukadach elektronicznego wtrysku paliwa (typu D) w czujnikach cinienia. Zmianom podcinienia w kolektorze sscym towarzysz zmiany rezystancji. Zmiany rezystancji s nastpnie zamieniane na sygna elektryczny przez wbudowany do czujnika ukad scalony. Na rys. 10.13 przedstawiono zaleno napicia wyjciowego od cinienia czujnika mierzcego cinienie panujce w kolektorze sscym, ktry jest zainstalowany w ukadzie elektronicznego wtrysku paliwa. Zdolno elementu piezoelektrycznego do zamiany cinienia na sygna napiciowy znalaza zastosowanie w czujniku wykrywajcym stuki silnika.

Rys. 10.13. Zaleno napicia wyjciowego od cinienia czujnika cinienia z elementem piezoelektrycznym, w ktrym rezystancja zmienia si wpywem si mechanicznych

Fotorezystor Fotorezystor jest elementem wiatoczuym wykonanym z pprzewodnika typu P lub N. Pytka z elementem wiatoczuym jest umieszczona w hermetycznej obudowie z okienkiem przezroczystym dla wiata. Fotorezystory wykonane s zwykle ze zwizkw kadmu i oowiu, a take germanu z domieszk cynku, miedzi lub zota. W chwili owietlenia pprzewodnika lub rezystora nastpuje zmiana ich rezystancji. Zjawisko to jest nazywane "efektem fotoelektrycznym ", a element wykorzystujcy je, jest nazywany "fotorezystorem". Przykadem wykorzystujcym opisane zjawisko moe by fotorezystor zbudowany z siarczku kadmu (CdS). Jego rezystancja jest zalena od iloci wiata padajcego na powierzchni. Z chwil przyoenia napicia do kocwek fotorezystora, warto prdu pyncego przez fotorezystor zaley od rezystancji elementu, ktra

289

z kolei zaley od owietlenia fotorezystora (rys. 10.14). W pojazdach samochodowych fotorezystory s wykorzystywane w ukadach automatycznego wczania i wyczania wiate gwnych.

Rys.10.14. Przykad budowy fotorezystora z siarczku kadmu:

1 - fotoelement z siarczku kadmu, 2 - szyba, 3 - elektrody

Ukady scalone Ukad scalony jest zoony z kilku tysicy elementw, w skad, ktrych wchodz tranzystory, diody, kondensatory, rezystory itp. Elementy te rozoone s na pycie krzemowej o powierzchni kilku milimetrw kwadratowych, a cao jest zamknita w ceramicznej lub plastikowej obudowie. Na rys. 10.15 przedstawiono oglny schemat ukadu scalonego.

Rys. 10.15. Schemat oglny budowy ukadu scalonego:

1 - elektrody, 2 - poczenie ukadu scalonego z elektrodami, 3 - ukad scalony zawierajcy tysice elementw

290

Pojedynczy ukad scalony moe spenia okrelone funkcje jak np. logiczne porwnywanie dwch sygnaw, porwnywanie wartoci sygnaw, wzmacnianie napicia wejciowego itp. Miniaturyzacja ukadw scalonych powoduje, e poczenia poszczeglnych elementw maj minimaln dugo, std wysoka niezawodno ukadu. Z tego te powodu ukady te s bardzo mae i bardzo lekkie, a koszty produkcji niezbyt wygrowane. Ukady scalone ze wzgldu na zastosowanie mona podzieli na analogowe i cyfrowe, z tym, e w technice motoryzacyjnej znajduj zastosowanie ukady scalone cyfrowe. Ze wzgldu na liczb elementw umieszczonych na jednej pytce (skala integracji) ukady scalone dziel si na: - ukady scalone o maej skali integracji - ok. 100 elementw, - ukady scalone o redniej skali integracji - ok. 100 do 1000 elementw, - ukady scalone o duej skali integracji - od 10.000 do 100.000 elementw, - ukady scalone o wielkiej skali integracji - powyej 100.000 elementw. Sygnay elektryczne uzyskiwane z ukadw scalonych mona podzieli na sygnay analogowe i cyfrowe.

Rys. 10.16. Sygnay analogowe: a) przebieg sygnau analogowego, b) charakterystyka obwodu analogowego (zaleno sygnau wyjciowego od wejciowego)

Sygnay analogowe s zmienne w czasie, a w charakterystyce obwodu analogowego zmiany sygnau wyjciowego s proporcjonalne do sygnau wejciowego. Na rys. 10.16 przedstawiono sygna analogowy i charakterystyk obwodu analogowego. Sygnay cyfrowe s zmienne skokowo w czasie (wczony - wyczony), a w charakterystyce obwodu cyfrowego stopniowemu wzrostowi sygnau wyjciowego odpowiada w pewnej chwili nagy skok sygnau wyjciowego (np. w trakcie wzrostu napicia wejciowego od 0 V do 5 V sygna wyjciowy w fazie pocztkowej ma sta warto 0 V, dopiero w chwili, gdy sygna wejciowy osignie warto ok. 5 V nastpuje skokowy wzrost napicia wyjcio-

291

wego do wartoci 5 V). Na rys. 10.17 przedstawiono sygna cyfrowy i charakterystyk obwodu cyfrowego.

Rys. 10.17. Sygnay cyfrowe: a) przebieg sygnau cyfrowego, b) charakterystyka obwodu cyfrowego (zaleno sygnau wyjciowego od wejciowego)

Stwierdzenie wczenia sygnau jest dla porzdku oznaczone liczb 1, natomiast wyczenie sygnau jest dla porzdku oznaczone liczb 0 (rys. 10.18)

Rys. 10.18. Charakterystyka sygnau cyfrowego napicie w funkcji czasu w systemie 0 - 1

W przypadku sygnau napiciowego (uywanego jako sygna wejciowy) wybiera si pewn zaoon (standardow) warto, wtedy wszystkie wartoci napi wysze od zaoonej bd reprezentowane przez 1, a nisze przez 0. Na przykad (rys. 10.19) przy zaoonym napiciu rwnym 5 V, sygnay o wartociach 9 V, 7 V i 6 V bd traktowane przez komputer jako 1. Sygnay 2 V, 0 V bd odczytywane przez komputer jako 0. Cyfrowe ukady scalone zbudowane s z wielu rnych elementw. Najwaniejszym z nich jest tranzystor. Obwody znajdujce si w cyfrowym ukadzie scalonym s nazywane obwodami logicznymi. Skadaj si one z kombinacji wielu rnych bramek takich jak bramka AND, bramka OR, bramka NOT, bramka NAND i bramka NOR.

292

Bramki te, zwane logicznymi, posiadaj zdolno przetwarzania dwch lub wicej sygnaw.

Rys. 10.19. Charakterystyka sygnau cyfrowego w przypadku wyboru standardowej wartoci napicia sygnau wejciowego

Bramka AND

Rys. 10.20. Bramka logiczna typu AND: a) symbol logiczny bramki AND, b) schemat elektryczny bramki AND;
A,B - zaciski sygnaw wejciowych, C - zacisk sygnau wyjciowego

Dla uproszczenia obwody logiczne s przedstawiane za pomoc okrelonych symboli. Taki obwd logiczny jest zbudowany z wielu elementw

293

pprzewodnikowych. Na rysunku 10.20 obok symbolu przedstawiono rwnie ukad pocze elementw pprzewodnikowych bramki AND. Zasad pracy bramki AND mona wyjani analizujc prosty obwd elektryczny (rys. 10.21). Wejciu A i B bramki AND w obwodzie mechanicznym odpowiadaj: przeczniki 2 i 3, a wyjciu C odpowiada arwka 4. W schemacie bramki AND arwka pali si, gdy dwa czniki s wczone. Jeli jeden cznik (lub obydwa) jest wyczony arwka ganie.

Rys. 10.21. Obwd elektryczny odpowiadajcy bramce AND:

1 - akumulator, 2, 3 - czniki odpowiadajce wejciom A i B, 4 - arwka (wyjcie C)

Podobnie w rzeczywistej pprzewodnikowej bramce AND, napicie wyjciowe 1 pojawi si na zacisku C (w odniesieniu do masy) tylko w przypadku napi o wartoci 1 na obu zaciskach wejciowych "A i B " bramki. Jeeli na jednym z zaciskw "A i B" bramki (lub na obu) jest sygna napiciowy rwny 0, to na zacisku wyjciowym C take pojawi si sygna 0. W tabeli 10.1 przedstawiono wszystkie moliwe kombinacje wartoci sygnaw wej A i B oraz wyjcia C, bramki AND. Tabela 10.1. Moliwe kombinacje sygnaw wej A i B oraz wyj C bramki AND
WEJCIE A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 WYJCIE C 0 0 0 1

Bramka OR Na rys. 10.22 przedstawiono symbol logiczny bramki OR i schemat elektryczny tej bramki. Na rys. 10.23 natomiast przedstawiono prosty obwd elektryczny odpowiadajcy bramce OR. Analizujc ten obwd mona stwierdzi, e jeeli jeden z wycznikw (lub obydwa) zostanie wczony, arwka 4 zapali si. Podobnie w rzeczywistej pprzewodnikowej bramce OR, napicie wyjciowe 1 pojawi si w punkcie C w przypadku pojawienia si napicia o wartoci 1 na jednym (lub obydwu) wejciach.

294

Rys. 10.22. Bramka logiczna typu OR: a) symbol logiczny bramki OR, b) schemat elektryczny bramki OR
A,B - zaciski sygnaw wejciowych, C - zacisk sygnau wyjciowego

Rys. 10.23. Obwd elektryczny odpowiadajcy bramce OR:

1 - akumulator, 2,3 - wyczniki odpowiadajce wejciom A i B, 4 - arwka (wyjcie C)

W tabeli 10.2 przedstawiono wszystkie moliwe kombinacje wartoci sygnaw wej A,B i wyjcia C bramki OR. Tabela 10.2. Moliwe kombinacje sygnaw wej A i B oraz wyj C bramki OR
WEJCIE A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 WYJCIE C 0 1 1 1

Bramka NOT Na rys. 10.24 przedstawiono symbol logiczny bramki NOT i schemat elektryczny tej bramki.

295

Rys. 10.24. Bramka logiczna typu NOT: a) symbol logiczny bramki NOT, b) schemat elektryczny bramki NOT,
A - zacisk sygnau wejciowego, C - zacisk sygnau wyjciowego

Na rys. 10.25 natomiast przedstawiono prosty obwd elektryczny odpowiadajcy bramce NOT. Analizujc ten obwd mona stwierdzi, e wczenie cznika 3 powoduje rozwarcie stykw przekanika 2 i przerwanie przepywu prdu w obwodzie arwki 4 (zganicie arwki).

Rys. 10.25. Obwd mechaniczny odpowiadajcy bramce NOT

1 - akumulator, 2 - przekanik, 3 - przecznik A, 4 - arwka

Natomiast, gdy cznik 3 jest wyczony, styki przekanika s zwarte - arwka wieci. Podobnie w rzeczywistej pprzewodnikowej bramce NOT pojawienie si sygnau napiciowego wejciowego na zacisku A, powoduje sygna napiciowy zerowy na wyjciu. W przeciwnym przypadku (zerowy sygna napiciowy na wejciu) pojawia si sygna napiciowy na wyjciu. W tabeli 10.3 przedstawiono kombinacje wartoci sygnaw wejcia A i wyjcia C bramki NOT. Bramka NOT odwraca sygna tzn., e sygna wejciowy jest zawsze odwrotny do sygnau wyjciowego. Tabela 10.3.

296

Moliwe kombinacje sygnaw wej A oraz wyj C bramki NOT

WEJCIE A 1 0 WYJCIE C 0 1

Bramka NAND Bramka NAND jest poczeniem bramki AND i bramki NOT. Na rys.10.26 przedstawiono symbol logiczny bramki NAND.

Rys. 10.26. Bramka NAND:

a) symbol logiczny bramki AND i NOT, b) symbol logiczny bramki NAND

Na wyjciu C pojawia si sygna napiciowy 0 tylko w przypadku sygnau napiciowego 1 na obu wejciach A i B. Jeeli na ktrymkolwiek z wej sygna napiciowy jest rwny 0 to na wyjciu sygna napiciowy przybierze warto 1. W tabeli 10.4 przedstawiono kombinacje wartoci sygnaw wejcia A,B i wyjcia C bramki NAND. Tabela 10.4. Moliwe kombinacje sygnaw wej A, B, oraz wyj C bramki NAND
WEJCIE A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 WYJCIE C 1 1 1 0

297

Bramka NOR Bramka NOR jest poczeniem bramki OR i bramki NOT. Na rys.10.27 przedstawiono symbol logiczny bramki NOR. Na wyjciu C pojawia si sygna napiciowy o wartoci 1 tylko w przypadku, gdy sygna napiciowy na wejciach A, B jest rwny 0. Jeeli na dowolnym zacisku wejcia pojawia si sygna napiciowy o wartoci 1, to na zacisku wyjciowym pojawia si sygna napiciowy 0.

Rys. 10.27. Bramka NOR: a) symbol logiczny bramki OR i NOT. B) symbol logiczny bramki NOR

W tabeli 10.5 przedstawiono kombinacje wartoci sygnaw wejcia A, B i wyjcia C bramki NOR. Tabela 10.5. Moliwe kombinacje sygnaw wej A,B oraz wyj C bramki NOR
WEJCIE A 0 0 1 1 B 0 1 0 1 WYJCIE C 1 0 0 0

298

10. 2. Sterowany elektronicznie silnik spalinowy 10.2.1. Uwagi wstpne

Coraz czciej pojazdy samochodowe s wyposaone w nowoczesne systemy sterowania komputerowego. W zalenoci od stosowanej techniki, mikrokomputer elektronicznych jednostek sterujcych (EJS) systemu, moe dokonywa penej i bardzo precyzyjnej regulacji, midzy innymi wartoci wielkoci charakteryzujcych: silnik spalinowy, ukad napdowy, ukad hamulcowy, itp. W pocztkowym okresie rozwoju system sterowania komputerowego by stosowany jako system regulacji silnika spalinowego dotyczcy gwnie: elektronicznego wtrysku paliwa i zwizanych z nim regulacji porednich np. kta wyprzedzenia zaponu, prdkoci obrotowej silnika pracujcego na biegu jaowym, diagnostyki itp. W zalenoci od rnic w tworzeniu sygnau wartoci zadanej dawki paliwa tj. sygnau wartoci zadanej iloci wtryskiwanego paliwa, wynikajcych ze sposobu przetwarzania danych, sterownik dawki paliwa moe by analogowy bd cyfrowy. W analogowym sterowniku dawki paliwa wykorzystuje si modulacj szerokoci impulsu napicia wyjciowego jego przerzutnika, ktra jest funkcj czasu rozadowania kondensatora przerzutnika. W cyfrowym sterowniku dawki paliwa, wykorzystuje si map dawkowania paliwa zawart w pamici staej komputera. W systemie sterowania mikrokomputerem (cyfrowy sterownik) zachowane zostay funkcje regulacyjne silnika spalinowego z poprzednich metod. Dodatkowo mikrokomputer umoliwi wprowadzenie pomocniczych ukadw regulacji na przykad takich jak sterowana elektronicznie automatyczna skrzynia biegw. Wprowadzono te nowe ukady regulacyjne jak. np. sterowany elektronicznie hamulcowy ukad przeciwpolizgowy (ABS) itp. Prezentowane systemy sterowania mog dziaa dokonujc regulacji rnych wielkoci fizycznych, aby osign ten sam efekt techniczny. Na przykad dziaajcy w ukadzie EJS silnika elektroniczny wtrysk paliwa charakteryzuje si dwoma podstawowymi systemami dziaajcymi w zalenoci od metody okrelania iloci powietrza doprowadzanego do silnika spalinowego. System typu D jest sterowany cinieniem w kolektorze dolotowym, a typu L jest sterowany wydatkiem powietrza dolotowego. Pierwszy rodzaj mierzy podcinienie w kolektorze dolotowym i okrela ilo powietrza doprowadzanego do silnika na podstawie jego gstoci. Ten typ elektronicznego wtrysku paliwa jest reprezentowany przez ukad typu D-Jetronic, opracowany w 1967 r. przez firm Bosch. D-Jetronic jest nazw firmow, utworzon z pierw-

299

szej litery niemieckiego sowa "Druck" (cinienie) oraz angielskiego skrtu "Jetronic" - od sw "jet" (wtrysk) i "electronic" (elektroniczny). Na rysunku 10.28 przedstawiono schemat urzdzenia wtryskowego DJetronic, a schemat funkcjonalny ukadu typu D-Jetronic, majcy czujnik cinienia w kolektorze dolotowym - na rys. 10.29. Drugi rodzaj okrela bezporednio ilo powietrza przepywajcego przez kolektor dolotowy - przy pomocy przepywomierza. Ten typ elektronicznego wtrysku paliwa jest reprezentowany przez ukad typu L-Jetronic, rwnie firmy Bosch, wprowadzony w poowie lat osiemdziesitych. W nazwie L-Jetronic, litera L pochodzi od niemieckiego sowa "Luft" (powietrze). Ten system jest dokadniejszy, bardziej odporny na zmiany temperatury i inne zakcenia ni system D-Jetronic.

Rys.10.28. Schemat systemu D-Jetronic sterujcego skadem mieszanki:

1- pompa paliwowa, 2- filtr paliwa, 3- regulator cinienia, 4- czujnik temperatury, 5- wycznik pooenia przepustnicy, 6- wtryskiwacz rozruchowy, 7- wtryskiwacz gwny, 8- czujnik cinienia, 9- zawr powietrza dolotowego, 10-czasowy wycznik temperatury, 11-czujnik temperatury wody, 12- wycznik startowy, 13-elektroniczna jednostka sterujca

300

Na rysunku 10.30 przedstawiono schemat systemu L-Jetronic, natomiast schemat funkcjonalny ukadu typu L-Jetronic, majcy przepywomierz powietrza, pokazano na rys. 10.31.

Rys. 10.29.Schemat funkcjonalny ukadu D- Jetronic, wyrniajcy czujnik cinienia w kolektorze dolotowym:
1 - wtrysk, 2 - paliwo, 3 - regulacja dawki wtryskiwanego paliwa, 4 - prdko obrotowa silnika, 5 - okrelenie wartoci podcinienia w kolektorze dolotowym

Ukad sterowania elektronicznego silnikiem posiada nastpujce funkcje regulujce parametry techniczne silnika spalinowego. - elektroniczny wtrysk paliwa, - elektroniczn regulacj wyprzedzenia zaponu, - elektroniczn regulacj prdkoci obrotowej silnika pracujcego na biegu jaowym, - funkcj diagnostyczn uyteczna przy przeprowadzaniu napraw, - funkcj bezpieczestwa i funkcj rezerwow, dziaajce w przypadku uszkodzenia jednego z ukadw sterowania. Bardzo wanym i decydujcym urzdzeniem w elektronicznym ukadzie regulacji s czujniki i systemy sygnaowe. System sterowania elektronicznego silnika wyrnia trzy wsppracujce ze sob grupy zespow stanowice: czujniki przekazujce odpowiednie sygnay, sterowniki bdce podstaw systemu regulacji i elektroniczne jednostki sterujce (EJS). Zadania elektronicznej jednostki sterujcej mog by podzielone na regulacj elektronicznego wtrysku paliwa, elektroniczn regulacj kta wyprzedzenia zaponu, itp.

301

Rys.10.30. Schemat systemu L- Jetronic:

1 - pompa paliwowa, 2 - filtr paliwa, 3 - regulator cinienia, 4 - zawr powietrza dolotowego, 5 - wtryskiwacz rozruchowy, 6 - wtryskiwacz gwny, 7 - czujnik przepywu powietrza, 8 - wycznik termiczny, 9 czasowy wycznik termiczny, 10 - czujnik temperatury, 11 - elektroniczna jednostka sterujca, 12 - wycznik startowy

Rys. 10.31. Schemat funkcjonalny ukadu L-Jetronic wyrniajcy przepywomierz powietrza:

1 - wtrysk, 2 - paliwo, 3 - regulacja dawki wtryskiwanego paliwa, 4 - prdko obrotowa silnika, 5 - okrelenie iloci powietrza doprowadzonego do silnika

302

10.2.2. Czujniki i systemy sygnaowe

Czujnik cinienia w kolektorze dolotowym Jest on stosowany w elektronicznym wtrysku paliwa typu D do pomiaru cinienia w kolektorze dolotowym. Czujnik ten przekazuje do EJS silnika informacje o wartoci cinienia w tym kolektorze. Na tej podstawie EJS okrela waciwy czas trwania wtrysku paliwa i kt wyprzedzenia zaponu.

Rys.10.32. Schemat budowy czujnika cinienia w kolektorze dolotowym:

1 - pytka silikonowa, 2 - komora podcinieniowa, 3 - filtr

Rys. 10.33. Schemat pocze elektrycznych czujnika cinienia w kolektorze dolotowym z EJS silnika:
1 - czujnik cinienia w kolektorze dolotowym, 2 - obwd scalony, 3 - pytka silikonowa, 4 - EJS silnika

Na rysunku 10.32 przedstawiono schemat budowy czujnika cinienia w kolektorze dolotowym. Pytka silikonowa w komorze podcinieniowej jest pod dziaaniem podcinienia, z tym e jedna strona pytki jest pod dziaaniem podcinienia panujcego w kolektorze dolotowym, druga za pod dziaaniem podcinienia wewntrznej komory podcinieniowej. Zmiana wartoci cinienia

303

w kolektorze dolotowym powoduje zmian ksztatu pytki silikonowej. Zmieniony ksztat pytki powoduje zmian rezystancji. Przyrost lub zmniejszenie wartoci rezystancji dziki wbudowanemu w czujnik obwodowi scalonemu powoduje powstanie sygnau napiciowego, ktry jako sygna cinienia w kolektorze dolotowym przekazywany jest do EJS silnika. Zacisk V1 w EJS silnika jest rdem napicia staego (5 V) zasilajcego obwd scalony czujnika cinienia. Na rysunku 10.33 przedstawiono schemat elektryczny pocze czujnika cinienia w kolektorze dolotowym z elektroniczn jednostk sterujc silnika. Przepywomierz powietrza Jest stosowany w elektronicznym wtrysku paliwa typu L do okrelania objtoci powietrza doprowadzonego do silnika spalinowego. Odpowiedni sygna okrelajcy aktualn objto powietrza dolotowego jest wykorzystywany w EJS do obliczania czasu trwania wtrysku i kta wyprzedzenia zaponu. Stosowane s dwa rodzaje przepywomierzy powietrza. Pierwszy, to typ opatkowy, drugi, to typ o optycznym pomiarze wirw Krmna.

Rys. 10.34. Przepywomierz powietrza typu opatkowego:

1 - potencjometr, 2 - opatka kompensacyjna, 3 - komora tumica, 4 - opatka pomiarowa, 5 - sygna napiciowy V2

opatkowy przepywomierz powietrza przedstawiono na rysunku 10.34. Powietrze z filtra powietrza, przepywajc powoduje przesunicie opatki pomiarowej do takiej pozycji, w ktrej ustala si pooenie rwnowagi spowodowane si spryny powrotnej. Potencjometr umieszczony wsposiowo z opatk pomiarow umoliwia zamian odpowiedniej objtoci powietrza dolotowego na sygna napiciowy przekazywany do EJS silnika.

304

Rys.10.35. Ilustracja dziaania elementw elektrycznych przepywomierza powietrza typu opatkowego - odmiana 1 : a) schemat elektryczny pocze potencjometru, b) zaleno napicia od kata odchylenia opatki pomiarowej przepywomierza: 1 - przecznik pompy paliwowej, 2 - potencjometr, 3 - rezystor, FC, E1, E2, V1 , E2, V2. THA, - zaciski

Komora tumica i opatka kompensacyjna przeciwdziaaj wibracjom opatki pomiarowej spowodowanej nagymi zmianami objtoci powietrza dolotowego. Niektre przepywomierze powietrza s wyposaone w rub regulujc skad mieszanki paliwa silnika pracujcego na biegu jaowym. S dwie odmiany przepywomierzy opatkowych rnice si wasnociami obwodw elektrycznych. W pierwszej, napicie (w odniesieniu do masy) zacisku V2 maleje wraz ze wzrostem objtoci powietrza dolotowego, w drugiej - wzrasta. Na rys.10.35 przedstawiono schemat elektryczny pocze potencjometru i zaleno napicia od kta odchylenia opatki pomiarowej pierwszej odmiany przepywomierza. rdo napicia staego (5V) z EJS silnika zasila

305

zacisk V1 przepywomierza, w wyniku, czego napicie na zacisku V2 (w stosunku do masy) odpowiada rzeczywistemu ktowi odchylenia opatki pomiarowej, to znaczy rzeczywistej objtoci powietrza dolotowego.

Rys.10.36. Ilustracja dziaania elementw elektrycznych przepywomierza powietrza typu opatkowego -odmiana 2: a) schemat elektryczny pocze potencjometru, b) zaleno napicia od kata (a) odchylenia opatki pomiarowej przepywomierza: 1 - przecznik pompy paliwowej, 2 - potencjometr, 3 - rezystory, FC, E1, E2, VB, V1 , V2, THA - zaciski

Na rys.10.36 przedstawiono schemat elektryczny pocze potencjometru i zaleno napicia od kta odchylenia opatki pomiarowej drugiej odmiany przepywomierza. Napicie akumulatora z zacisku VB (w odniesieniu do masy) zasila przepywomierz. Napicie rezystorw usytuowanych midzy zaciskami VB-V1 i V1-E2 jest przez zacisk V1 doprowadzone do EJS. Dziki temu, napicie na zacisku V2 (w odniesieniu do masy) mimo zakce napi-

306

cia akumulatora, umoliwia EJS dokadne oszacowanie objtoci powietrza dolotowego. Objto ta obliczana jest zgodnie z zalenoci:

VB E 2 V1V 2

Przepywomierz o optycznym pomiarze wirw Krmna przedstawiono na rys.10.37. Zasada dziaania przepywomierza jest nastpujca. Walec (rys.10.38), zwany generatorem wirw jest zainstalowany w rodku rwnomiernego przepywu powietrza. Wytwarza on wir zwany wirem Krmna. Czstotliwo f powstajcego wiru, prdko powietrza V i rednica walca d s wspzalene zgodnie z zalenoci :

f = 0,2

V d.

Rys.10.37. Przepywomierz powietrza o optycznym pomiarze wirw Karmana:

1 - dioda elektroluminescencyjna, 2 - zwierciado, 3 - generator wirw, 4 - szczelina kierujca cinienie, 5 - fototranzystor, 6 - spryna pytkowa

Rys. 10.38. Generator wiru:

1-walec, d - rednica walca

Pomiar czstotliwoci wirw wytwarzanych przez walec, daje moliwo okrelenia objtoci przepywajcego powietrza. Wiry s wykrywane z jednej strony przez pytk wykonan z cienkiej folii metalowej (zwanej zwierciadem), ktra poddawana jest cinieniu wytworzonemu przez wiry, z drugiej

307

za przez optyczny pomiar drga zwierciada za pomoc kontaktronu (diody elektroluminescencyjnej wspdziaajcej z fototranzystorem).

Rys. 10.39. Schemat ilustrujcy dziaanie przepywomierza o optycznym pomiarze wirw Karmana:
1 - fototranzystor, 2 - dioda elektroluminescencyjna, 3 - generator wiru, 4 - szczelina kierujca cinienie, 5 zwierciado

Na rys.10.39 przedstawiono schemat ilustrujcy dziaanie tego typu przepywomierza. Na rys.10.40 przedstawiono schemat elektryczny obwodu czcego przepywomierz z EJS silnika.

Rys. 10.40. Schemat elektryczny obwodu czcego przepywomierz powietrza z EJS silnika:
1 - przepywomierz powietrza, 2 - fototranzystor, 3 - dioda elektroluminescencyjna, 4 - EJS silnika; V1 , KS, E2, E1 - zaciski, R - rezystory

Czujnik pooenia przepustnicy S stosowane dwa rodzaje czujnikw pooenia przepustnicy: typ dwustanowy i typ liniowy. S one instalowane w obudowie przepustnicy i maj za zadanie przetwarzanie kta otwarcia przepustnicy na sygna napiciowy przesyany do EJS silnika jako sygna kta otwarcia przepustnicy.

308

Typ dwustanowy czujnika ustala za pomoc styku biegu jaowego (IDL) i styku pracy przy duym obcieniu (PSW) stan pracy silnika. Na rys.10.41 jest przedstawiony schemat elektryczny poczenia czujnika przepustnicy (typ dwustanowy) z EJS silnika.

Rys. 10.41. Schemat elektryczny obwodu czcego czujnik pooenia przepustnicy (typ dwustanowy) z EJS silnika:
1 - czujnik pooenia przepustnicy, 2 - EJS silnika, +B - zacisk akumulatora, R - rezystory, IDL, PSW, E - zaciski

Rys. 10.42. Schemat elektryczny obwodu czcego czujnik pooenia przepustnicy typ liniowy z EJS silnika: 1 - czujnik pooenia przepustnicy, 2 - EJS silnika; 2 - rezystor, V1, VTA, IDL, E2, E1 zaciski; +B - zacisk akumulatorowy, R - rezystory

Typ liniowy czujnika ma na potencjometrze dwa suwaki. Na kocach suwakw zainstalowane s styki: biegu jaowego (IDL) i obcienia (VTA). Do zacisku V1 jest przyoone z EJS silnika napicie o wartoci 5 V (w stosunku do masy). Poniewa styk ruchomy lizga si wzdu rezystora (potencjometru) zgodnie z ktem otwarcia przepustnicy, do zacisku VTA doprowadzone jest napicie (w stosunku do masy) o wartoci proporcjonalnej do tego kta. W przypadku cakowitego zamknicia przepustnicy styk IDL jest po-

309

czony ze stykiem E2. Na rys.10.42 przedstawiono schemat elektryczny obwodu czcego czujnik pooenia przepustnicy z EJS silnika. Generatory sygnaw G i NE Sygnay G i NE powstaj w wyniku wspdziaania wirnikw lub tarcz sygnaowych oraz cewek przetwornikw EJS silnika wykorzystuje je do okrelania kta obrotu wau korbowego oraz prdkoci obrotowej silnika spalinowego. Elektroniczna regulacja kta wyprzedzenia zaponu przez EJS silnika umoliwia wyeliminowanie z aparatu zaponowego konwencjonalne mechanizmy odrodkowego i podcinieniowego regulatora kta wyprzedzenia zaponu. Na rys. 10.43 przedstawiono elementy aparatu zaponowego, w skad ktrych wchodz wirnik i cewki przetwornikw do powstawania sygnaw G i NE.

Rys. 10.43. Aparat zaponowy z elementami stanowicymi wirniki i cewki przetwornikw do powstawania sygnaw G i NE:
1 - wirnik sygnau G, 2 - cewka przetwornika sygnau G, 3 - wirnik sygnau NE, 4 - cewka przetwornika sygnau NE

Liczba zbw wirnika i cewek przetwornikw s rne w zalenoci od rodzaju silnika spalinowego. Sygna G informuje EJS silnika o wartociach tzw. kta odniesienia obrotu wau korbowego. Warto tego kta jest wykorzystywana do okrelania wartoci kta wyprzedzenia zaponu w stosunku do Grnego Zwrotnego Punktu (GZP) dla kadego cylindra silnika. Sygnay te powstaj w wyniku dziaania takich elementw aparatu zaponowego jak: - wirnik sygnau G usytuowany na waku aparatu zaponowego, obracajcy si raz na kade dwa obroty wau korbowego,

310

- cewka przetwornika sygnau G, ktra usytuowana jest we wntrzu korpusu aparatu zaponowego

Rys. 10.44. Powstawanie sygnaw G: a) elementy aparatu zaponowego powodujce powstanie sygnaw G; b) wykres otrzymanych sygnaw napiciowych G w zalenoci od kta obrotu wau korbowego:
1 - wirnik sygnau G, 2 - cewka przetwornika sygnau G, 3 - sygna napiciowy G

Wirnik sygnau G ma cztery zby, ktre cztery razy na kady obrt waka rozdzielacza powoduj powstanie w cewce przetwornika sygnau napicia (rys. 10.44). Te sygnay napiciowe s podstaw do oceny i wyboru przez EJS silnika chwili, w ktrej kady z tokw jest w okolicach GZP. Sygna NE jest wykorzystywany przez EJS silnika do okrelania prdkoci obrotowej silnika spalinowego. Sygnay te powstaj w cewce przetwornika w wyniku obrotu wirnika posiadajcego 24 zby. W wyniku dziaania tych dwu elementw powstaj 24 sygnay napiciowe na kady obrt waka aparatu zaponowego (rys. 10.45). Na podstawie tych sygnaw EJS silnika okrela prdko obrotow silnika oraz zmian kta obrotu wau korbowego o kade 30. Na rys. 10.46 przedstawiono dla omawianych przykadw budowy wirnikw i cewek generujcych sygnay G i NE obwd elektryczny oraz ksztat fali sygnau G i NE.

311

Rys. 10.45. Powstawanie sygnaw NE, a) elementy aparatu zaponowego powodujce powstanie sygnaw NE; b) wykres otrzymywanych sygnaw napiciowych NE w zalenoci od kta obrotu wau korbowego:
1 - cewka przetwornika sygnau NE, 2 - wirnik sygnau NE, 3 - sygna napiciowy NE

Rys. 10.46. Powstawanie sygnaw G i NE, a) obwd elektryczny czcy czujniki

generujce sygnay G i NE z EJS silnika; b) ksztat fali sygnau G; c) ksztat fali sygnau NE: 1 - wirnik sygnau G, 2 - wirnik sygnau NE, 3 - EJS silnika, L1, L2 - cewka przetwornika sygnau G i NE, R - rezystory, G, NE, G - zaciski

312

Czujnik pooenia krzywki wykorzystuje sygnay napiciowe G i NE, dlatego budowa i zasada dziaania czujnika jest taka sama jak w przypadku aparatu zaponowego, w ktrym powstaj sygnay G i NE.

Rys. 10.47. Powstawanie sygnaw G i NE czujnika pooenia krzywki: a) elementy czujnika pooenia krzywki; b) schemat elektryczny obwodu czcego elementy czujnika z EJS silnika; c) wykresy sygnaw napiciowych G1, G2 i NE w zalenoci od kata obrotu wau korbowego:
1 - wirnik sygnau G, 2 - wirnik sygnau NE, 3 - cewka przetwornika sygnau G1, 4 - cewka przetwornika sygnau G2, 5 - cewka przetwornika sygnau NE, 6 - EJS silnika, G1, G2, G, NE - zaciski

Na rys. 10.47 przedstawiono elementy skadowe czujnika pooenia krzywki, schemat elektrycznego obwodu czcego elementy czujnika z EJS silnika oraz wykresy zalenoci sygnaw napiciowych G1, G2 i NE od kta obrotu wau korbowego. W praktyce s rwnie stosowane czujniki zwane "typem oddzielonym", w ktrych generatory sygnaw G i NE s inaczej usytuowane, natomiast zasada dziaania jest taka sama jak w omawianym czujniku. Czujnik temperatury pynu chodzcego Ten rodzaj czujnika wykorzystuje waciwoci termistora, ktry jest elementem wykonanym z utlenionego niklu, kobaltu, magnezu, elaza lub miedzi, stanowicych stop tych metali uzyskany w bardzo wysokiej temperaturze. Charakterystyczn waciwoci termistorw jest to, e spadkom temperatury towarzyszy wzrost rezystancji. Tego rodzaju termistory s nazywane termistorami z ujemnym wspczynnikiem temperaturowym.

313

Rys. 10.48. Obszar zmian zalenoci rezystancji termistora od temperatury

Rys. 10.49. Schemat czujnika temperatury wody:

1 - termistor, 2 zcze

Rys. 10.50. Schemat poczenia elektrycznego czujnika temperatury wody( CTW) z EJS silnika: E1, E2 - zaciski , R - rezystor

Charakterystyk takiego elementu, okrelajc obszar zmian zalenoci rezystancji od temperatury, przedstawiono na rys. 10.48.. Schemat czujnika temperatury wody w ukadzie wsppracy z EJS silnika podano na rys. 10.49. Dziaanie czujnika jest nastpujce. Gdy temperatura pynu chodzcego silnik

314

spalinowy jest niska, wwczas rezystancja termistora wzrasta, powodujc zwikszenie spadku napicia na nim. Ten wikszy spadek napicia w postaci sygnau (obwd elektryczny) jest przekazywany do elektronicznej jednostki sterujcej, powodujc zwikszenie dawki wtryskiwanego paliwa i poprawiajc waciwoci trakcyjne zimnego silnika spalinowego. W przypadku wysokiej temperatury pynu chodzcego dziaanie ukadu jest odwrotne. Na rys. 10.50 przedstawiono schemat obwodu elektrycznego czcego czujnik z EJS. Czujnik temperatury powietrza dolotowego W czujniku temperatury powietrza dolotowego - podobnie jak w czujniku temperatury pynu chodzcego - wykorzystano waciwoci termistora. Czujnik ten, okrelajcy temperatur powietrza dostarczonego do silnika spalinowego, jest zamontowany w przepywomierzu powietrza. Wraz ze zmianami temperatury zmienia si objto i gsto powietrza, dlatego te w przypadku, gdy wydatek powietrza mierzony przepywomierzem jest taki sam, ilo wtryskiwanego paliwa zmienia si wraz z temperatur. Uznano temperatur powietrza 20C za redni. Powyej tej wartoci dawka wtryskiwanego paliwa jest zmniejszana, poniej - zwikszana. Charakterystyk rezystancji w funkcji temperatury termistora czujnika temperatury powietrza dolotowego przedstawiono na rys. 10.48. Schemat obwodu elektrycznego tego czujnika czcego go z elektryczn jednostk sterujc, jest taki sam, jak przedstawiony na rys. 10.50 dla czujnika temperatury pynu chodzcego. Czujnik tlenu (czujnik O2) W przypadku stosowania trjfunkcyjnych reaktorw katalitycznych do neutralizacji toksycznych gazowych skadnikw spalin, jest konieczne utrzymywanie mieszanki paliwowo-powietrznej w wskim zakresie odchyek od skadu teoretycznego (stechiometrycznego). Czujnik tlenu ma za zadanie na bieco okrelanie czy skad mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy, czy uboszy od mieszanki o skadzie teoretycznym. Czujnik tlenu jest przewanie usytuowany w kolektorze wydechowym przedniej czci rury wydechowej. Stosowane s dwa rodzaje czujnikw tlenu: cyrkonowy i tytanowy. Czujnik tlenu cyrkonowy posiada element pprzewodnikowy wykonany z dwutlenku cyrkonu (ZrO2). Element ten jest po stronie wewntrznej i zewntrznej pokryty cienk warstw platyny. Na rys. 10.51 przedstawiono schemat budowy cyrkonowego czujnika tlenu. Dziaanie czujnika polega na tym, e element cyrkonowy wytwarza napicie, jeeli w temperaturach 400C lub wyszych koncentracja tlenu na wewntrznej powierzchni elementu wykonanego z dwutlenku cyrkonu rni si zasadniczo od koncentracji na zewntrznej powierzchni. Sygna napiciowy jest przekazywany do EJS silnika informujc j w ten sposb o koncentracji tlenu w spalinach.

315

Rys. 10.51. Schemat budowy cyrkonowego czujnika tlenu:

1 - element z dwutlenku cyrkonu, 2 - osona

Jeeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboga, spaliny zawieraj duo tlenu. W tym przypadku jest niewielka rnica pomidzy koncentracj tlenu wewntrz i na zewntrz elementu czujnika. Dlatego napicie wytwarzane przez element cyrkonowy jest bliskie zeru (O V). Natomiast, jeeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest bogata, w spalinach prawie nie ma tlenu. Ten stan powoduje du rnic w koncentracji tlenu wewntrz i na zewntrz czujnika. Napicie wytwarzane przez element cyrkonowy jest rwne okoo 1 V. Platyna, ktrej cienka warstwa pokrywa element pprzewodnikowy dziaa jako katalizator powodujc reakcj midzy tlenem i tlenkiem wgla (CO) obecnym w spalinach. Sygna napiciowy z czujnika tlenu przekazany do EJS silnika powoduje zwikszenie lub zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa utrzymujc skad mieszanki paliwowo-powietrznej na staym poziomie w pobliu skadu teoretycznego. Niektre czujniki cyrkonowe maj ogrzewacz zwikszajcy temperatur elementu cyrkonowego (pprzewodnikowego). Temperatura jest regulowana przez EJS silnika. Gdy ilo powietrza dostarczonego do silnika jest niewielka (niska temperatura spalin) prd pyncy przez rezystory ogrzewacza powoduje nagrzewanie czujnika tlenu.

Rys. 10.52. Wykres napicia elementu cyrkonowego (Uc) w zalenoci od skadu mieszanki paliwowo- powietrznej

316

Na rys. 10.52 i 10.53 przedstawiono zaleno napicia (Uc) wytworzonego przez element cyrkonowy od skadu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz schemat elektryczny pocze czujnika tlenu z EJS silnika.

Rys. 10.53. Schemat elektryczny pocze czujnika tlenu z EJS silnika:

1 - czujnik tlenu, 2 - zcze kontrolne, 3 - EJS silnika, OX, E1 - zaciski, R - rezystory

Czujnik tlenu tytanowy posiada element pprzewodnikowy wykonany z dwutlenku tytanu (TiO2). Dziaanie czujnika wykorzystuje waciwoci dwutlenku tytanu, ktre powoduj, e jego rezystancja zmienia si zgodnie z koncentracj tlenu w spalinach. W tym sensie jego dziaanie jest podobne do cyrkonowego czujnika tlenu. Czujnik prdkoci jazdy pojazdu Czujnik ten okrela na bieco prdko jazdy, z jak porusza si pojazd. Czujnik ten wysya sygnay napiciowe, gwnie przeznaczone do regulacji prdkoci silnika pracujcego na biegu jaowym i skadu mieszanki paliwowo-powietrznej podczas przyspieszenia, opnienia itp. Stosowane s cztery rodzaje czujnikw prdkoci jazdy: kontaktronowy, transoptorowy, z przetwornikiem elektromagnetycznym i z mostkiem magnetycznym.

Rys. 10.54. Elementy kontaktronowego czujnika prdkoci jazdy pojazdu zainstalowane w zespole wskanikw: 1 - magnes, 2 - kontaktron

317

Czujnik kontaktronowy, zainstalowany w zespole wskanikw skada si z magnesu obracanego link szybkociomierza, ktry wirujc wcza i wycza kontaktron czterokrotnie na kady obrt linki (rys. 10.54). Magnes jest spolaryzowany tak jak pokazano na rysunku. Sia magnetyczna w czterech obszarach zmiany biegunw N i S zwiera i rozwiera styki kontaktronu w trakcie obrotu magnesu. Na rys. 10.55 przedstawiono schemat elektryczny pocze kontaktronu z EJS silnika.

Rys. 10.55. Schemat elektrycznych pocze kontaktronu z EJS silnika:

1 - kontaktron, 2 - EJS silnika, 3 - poczenie z innymi EJS, SPD - zaciski, D - dioda prostownicza, R1, R2 - rezystory

Czujnik ubogiej mieszanki jest zbudowany podobnie jak cyrkonowy czujnik tlenu. W wyniku jego dziaania, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna jest bogata (brak tlenu w spalinach) przez element z dwutlenku cyrkonu nie bdzie pyn prd. W przypadku ubogiej mieszanki (duo tlenu w spalinach) przez element z dwutlenku cyrkonu bdzie pyn prd o duej wartoci. Czujnik ubogiej mieszanki jest, wic stosowany w celu utrzymania skadu mieszanki w zaoonym zakresie, co zmniejsza zuycie paliwa i poprawia wasnoci trakcyjne pojazdu.

Rys. 10.56. Elementy transoptorowego czujnika prdkoci jazdy pojazdu zainstalowane w zespole wskanikw:
1 - tarcza ze szczelinami, 2 - dioda elektroluminescencyjna (LED), 3 - transoptor, 4 - fotorezystor

318

Czujnik transoptorowy zainstalowany w zespole wskanikw zawiera transoptor zbudowany z diody elektroluminescencyjnej (LED) naprowadzonej na fototranzystor. Dioda ta jest oddzielona od fototranzystora tarcz ze szczelinami (rys. 10.56), ktr napdza linka szybkociomierza.

Rys. 10.57. Schemat elektryczny pocze elementw transoptorowego czujnika prdkoci jazdy pojazdu z EJS silnika:
1 - fototranzystor, 2 - dioda elektroluminescencyjna (LED), 3 - miernik cyfrowy, SPD - zacisk, R, R1, R2, - rezystor, D - dioda prostownicza, 4 - EJS silnika, +B - zacisk akumulatora

W trakcie obrotu tarczy, przez szczeliny przechodzi wiato emitowane przez diod. Zostaje ono podzielone na 20 impulsw w trakcie jednego obrotu linki szybkociomierza. Te 20 impulsw zostaje zamienionych na cztery impulsy w przeliczniku miernika cyfrowego, ktre z kolei zostaj wysane jako sygnay do EJS silnika. Na rys. 10.57 przedstawiono schemat elektryczny pocze elementw transoptorowego czujnika prdkoci jazdy pojazdu z EJS silnika. Czujnik z przetwornikiem elektromagnetycznym

Rys. 10.58. Elementy skadowe czujnika prdkoci jazdy pojazdu z przetwornikiem elektromagnetycznym:
1 - wirnik, 2 - cewka, 3 - rdze, 4 - czujnik prdkoci, 5 - magnes, 6 - EJS silnika

319

Czujnik jest zainstalowany w skrzyni biegw i mierzy prdko obrotow waka gwnego (wyjciowego). Skada si on z magnesu staego, cewki oraz rdzenia (rys. 10.58). Na waku gwnym skrzyni biegw jest zainstalowany wirnik z czterema zbami. Obracajcy si waek gwny powoduje, e odlego midzy rdzeniem cewki a wirnikiem zmienia si. Zmienna liczba linii si pola magnetycznego przechodzcych przez rdze powoduje powstawanie w cewce prdu przemiennego. Powstajce napicie przemienne jest proporcjonalne do prdkoci obrotowej wirnika, a ta z kolei moe posuy do okrelenia prdkoci jazdy pojazdu. Czujnik z mostkiem magnetycznym jest instalowany w skrzyni biegw. rdem napdu czujnika jest waek gwny sprzgnity z nim za pomoc przekadni. Czujnik skada si z hybrydowego ukadu scalonego z wbudowanym mostkiem magnetycznym oraz piercieniem magnetycznym.

Rys. 10.59. Schemat budowy czujnika prdkoci jazdy pojazdu z mostkiem magnetycznym:
1 - hybrydowy ukad scalony z wbudowanym mostkiem magnetycznym, 2 - piercie magnetyczny

Na rys. 10.59 przedstawiono schemat czujnika. Zasada dziaania tego czujnika prdkoci jazdy pojazdu jest nastpujca. W wyniku wirowania magnesw przymocowanych do piercienia magnetycznego kierunek linii si pola magnetycznego jest zmieniany. W wyniku tego sygna napiciowy na wyjciu z mostka magnetycznego jest przebiegiem przemiennym. Komparator w czujniku zmienia przebieg przemienny w sygna cyfrowy, odwracany przy pomocy tranzystora przed wysaniem do zespou wskanikw. Czstotliwo przebiegu jest zgodna z liczb biegunw magnesu. Na rys. 10.60 przedstawiono odpowiednie przebiegi sygnaw napiciowych generowanych na wyjciu z mostka magnetycznego, z komparatora i z czujnika. Istniej dwa rodzaje piercienia magnetycznego: o dwudziestu i o czterech biegunach magnetycznych. Pierwszy generuje przebieg o dwudziestu okresach (20 impulsw na kady obrt piercienia magnetycznego), drugi odpowiednio mniej.

320

Rys. 10.60. Przebiegi sygnaw napiciowych: a) na wyjciu z mostka magnetycznego, b) na wyjciu z komparatora, c) na wyjciu z czujnika prdkoci

Na rys. 10.61 podano przykadowo schemat elektryczny obwodu czcy czujnik prdkoci jazdy pojazdu (typ 20 -biegunowy) z EJS silnika.

Rys. 10.61. Schemat elektryczny czcy czujnik prdkoci jazdy pojazdu z mostkiem magnetycznym i EJS silnika:
1 - czujnik prdkoci jazdy pojazdu, 2 - obwd przetwarzania impulsw, 3 - EJS silnika, 4 - rezystory, 5 - dioda prostownicza, 6 - tranzystory

10.2.3. Elektroniczny wtrysk paliwa

Analizowany system elektronicznego wtrysku paliwa stanowi trzy podstawowe ukady: ukad zasilania, ukad dolotowy i ukad elektronicznego sterowania. W omawianych podstawowych ukadach elektronicznego wtrysku paliwa na szczegln uwag zasuguj nastpujce urzdzenia: pompa paliwowa oraz wtryskiwacze i wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika wraz z regulatorem cinienia - wchodzce w skad ukadu zasilania. W ukadzie dolotowym takimi urzdzeniami s: filtr powietrza, przepywomierz powietrza i zawr powietrza, ktre powoduj dostarczenie odpowiedniej iloci powietrza, niezbdnej do waciwego spalania mieszanki paliwowej. Wreszcie w ukadzie

321

elektronicznego sterowania zasuguj na uwag wszelkiego rodzaju czujniki (temperatury wody, powietrza dolotowego , pooenia przepustnicy, itp.) oraz wsppracujca z nimi elektroniczna jednostka sterujca.

10.2.3.1. Ukad zasilania

Paliwo wypompowywane ze zbiornika paliwa za pomoc pompy paliwowej przepywa przez filtr paliwa, a nastpnie jest dostarczane do wtryskiwaczy. Cinienie paliwa we wtryskiwaczach jest utrzymywane na staym poziomie, wyszym ni cinienie w kolektorze dolotowym. Na kadym cylindrze jest instalowany jeden wtryskiwacz, a ilo wtryskiwanego paliwa jest regulowana czasem przepywu prdu przez obwd wtryskiwacza. Dla poprawienia waciwoci rozruchowych niektrych silnikw spalinowych w niskich temperaturach, jest zainstalowany w komorze mieszalnikowej dodatkowo wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika. Czas trwania wtrysku w tym wtryskiwaczu jest regulowany przecznikiem czasowym wtryskiwacza rozruchowego. W przypadku wtrysku wielopunktowego kady cylinder posiada wasny wtryskiwacz, a paliwo jest dostarczane do przedniej czci przewodu dolotowego kadego cylindra. W przypadku wtrysku jednopunktowego, pojedynczy wtryskiwacz jest zainstalowany w obudowie przepustnicy i w tym miejscu paliwo jest wtryskiwane w strumie powietrza dolotowego. Pompa paliwowa Istniej dwa rodzaje pomp paliwowych: montowane w zbiorniku paliwa oraz tak zwane szeregowe - montowane poza zbiornikiem. Te dwa rodzaje pomp maj silnik scalony z pomp, a wntrze pompy jest wypenione paliwem. Pompa montowana w zbiorniku paliwa w porwnaniu z pomp typu szeregowego powoduje znacznie mniejszy haas. Skada si ona z silnika oraz samej pompy, poczonych w jeden zesp wraz z zaworem jednokierunkowym, zaworem nadmiarowym oraz filtrem (rys. 10.62). Zawr nadmiarowy otwiera si wwczas, gdy cinienie po stronie wylotowej przekroczy warto dopuszczaln. Zawr jednokierunkowy zamyka si w przypadku zatrzymania pompy paliwowej. Zawr jednokierunkowy oraz regulator cinienia zapewniaj cinienie szcztkowe w ukadzie zasilania przy zatrzymanym silniku. Przyczynia si to do uatwienia ponownego rozruchu. Zesp pompy typu szeregowego jest montowany na zewntrz zbiornika paliwa. Skada si on z silnika, elementw pompy oraz zaworu jednokierunkowego, zaworu nadmiarowego, filtru i tumika (rys. 10.63).

322

Rys. 10.62. Schemat pompy paliwowej montowanej w zbiorniku:

1 - zawr jednokierunkowy, 2 - zawr nadmiarowy, 3 - szczotka, 4 - twornik, 5 - magnes, 3, 4, 5 - silnik elektryczny, 6 - wirnik, 7 - pokrywa pompy, 8 - korpus pompy, 9 filtr

Elementy pompy to: wirnik napdzany przez silnik, tuleja dystansowa pompy (speniajca zadanie zewntrznego konierza pompy) oraz rolki (speniajce zadanie uszczelniacza pomidzy wirnikiem i tulej dystansow pompy).

Rys. 10.63. Schemat pompy paliwowej montowanej na zewntrz zbiornika paliwa:

1 - zawr jednokierunkowy, 2 - tumik, 3 - komora przepony, 4 - twornik, 5 - wirnik, 6 - zawr nadmiarowy, 7 - tuleja dystansowa pompy, 8 - magnes, 9 - szczotka, 4, 8, 9 - elementy silnika elektrycznego

Silnik obracajc si, obraca wirnik. W wyniku tego rolki, dziki dziaaniu siy odrodkowej, przesuwaj si wzdu zewntrznej cianki tulei dystansowej pompy. Ten ruch powoduje zmian objtoci cieczy zamknitej przez te elementy, wskutek czego nastpuje pompowanie paliwa. Przepywajce przez silnik paliwo utrzymuje zawr jednokierunkowy w stanie otwartym. Tumik absorbuje fluktuacje cinienia generowanego w pompie i zmniejsza

323

haas. Zawr jednokierunkowy i zawr nadmiarowy speniaj te same zadania, co w pompie montowanej w zbiorniku paliwa. Pompa paliwowa dziaa tylko w okresie pracy silnika spalinowego. Pompa moe by sterowana metod wczania i wyczania w przypadku silnika obracanego przez rozrusznik, w trakcie normalnej pracy silnika oraz w przypadku zatrzymania silnika spalinowego. Sterowanie metod wczania i wyczania moe by dokonywane przez elektroniczn jednostk sterujc lub przez przecznik pompy paliwowej. Przykadowo omwiono pierwszy sposb sterowania.

Rys. 10.64. Schemat ukadu ilustrujcy sposb sterowania pomp paliwow metod wczania i wyczania:
1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - gwny przekanik elektronicznego wtrysku paliwa, 4 - zcze kontrolne, 5 - przekanik otwierajcy obwd pompy, 6 - pompa paliwowa, 7 - EJS silnika, L1, L2, L3, L4 uzwojenia, R - rezystor, Tr - tranzystor, +B, FP, FC, NE. E, STA - zaciski, C - kondensator

Na rysunku 10.64 przedstawiono schemat ilustrujcy dziaanie elementw ukadu w trakcie sterowania pompy paliwowej przez EJS. W przypadku, gdy rozrusznik nadaje silnikowi odpowiedni prdko obrotow, prd pynie w obwodzie: akumulator, zacisk 1 wycznika zaponu, uzwojenie L1 gwnego przekanika elektronicznego wtrysku paliwa powodujc jego wczenie. Jednoczenie prd pyncy w obwodzie: akumulator, zacisk 2 wycznika zaponu, uzwojenie L3 przekanika otwierajcego obwd, wcza go, uruchamiajc w ten sposb pomp paliwow. Po dokonaniu rozruchu, wycznik zaponu zostaje przeczony z zacisku 2 na zacisk 1 powodujc przerwanie prdu pyncego przez uzwojenie L3. Jednak podczas pracy silnika prd pynie przez uzwojenie L2 przekanika otwierajcego obwd (jest to zwizane z prac tranzystora Tr w EJS silnika) powodujc wczenie przekanika, a tym samym prac pompy paliwowej. W przypadku zatrzymania silnika, sygna NE przestaje by przesyany do EJS silnika powodujc nieprzewodzenie tranzystora Tr (przestaje pyn

324

prd przez uzwojenie L2). W wyniku tego przekanik otwierajcy obwd wycza si, wyczajc w ten sposb pomp paliwow Regulacja prdkoci obrotowej pompy paliwowej jest dokonywana w ukadzie, ktrego dziaanie jest podobne do omwionego systemy sterowania pomp metod wczania i wyczania. W ukadzie tym EJS silnika zmienia dwustopniowo prdko obrotow pompy paliwowej zgodnie z iloci paliwa wymagan do pracy silnika. W przypadku pracy silnika spalinowego przy duych prdkociach obrotowych lub przy znacznym obcieniu, EJS silnika wycza przekanik sterowania pompy paliwowej. Styk zwierajcy zacisk B przekanika, zwiera si ze stykiem A powodujc przepyw prdu do pompy paliwowej z pominiciem rezystora R (rys. 10.65). W wyniku tego pompa paliwowa pracuje z du prdkoci obrotow (pompa pracuje rwnie z du prdkoci obrotow podczas rozruchu silnika).

Rys. 10.65. Schemat ukadu ilustrujcy sposb regulacji prdkoci obrotowej pompy paliwowej:
1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - gwny przekanik elektronicznego wtrysku paliwa, 4 - przekanik otwierajcy obwd, 5 - przekanik sterowania pompy paliwowej, 6 - wycznik pompy paliwowej, 7 pompa paliwowa, 8 - EJS silnika, 1, 2 - zaciski wycznika zaponu, R - rezystor, FC, FP, E, A, B- zaciski, L - uzwojenia

W przypadku pracy silnika spalinowego przy maych prdkociach obrotowych (praca w warunkach normalnych lub przy prdkoci biegu jaowego silnika) EJS silnika wcza przekanik sterowania pompy paliwowej. Styk zwierajcy zacisk A przekanika zwiera si ze stykiem B powodujc przepyw prdu przez rezystor R, a tym samym prac pompy z ma prdkoci obrotow. Filtr paliwa zatrzymuje zanieczyszczenia i inne obce ciaa znajdujce si w paliwie. Jest on zamontowany po stronie wysokiego cinienia pompy paliwowej i naley go wymienia po przejechaniu okrelonej liczby kilometrw (kilkudziesiciu tysicy). Na rysunku 10.66 przedstawiono budow filtru paliwa.

325

Tumik pulsacji. Cinienie paliwa jest utrzymywane na waciwym poziomie przez regulator cinienia zgodnie z podcinieniem w kolektorze dolotowym. Wtrysk paliwa powoduje, e w ukadzie zasilania wystpuj niewielkie pulsacje (zmiany) cinienia. Tumik pulsacji (rys. 10.67) absorbuje te zmiany poprzez dziaanie przepony.

Rys. 10.66. Budowa filtru paliwa:

1 - wkad filtrujcy

Rys. 10.67. Schemat budowy tumika pulsacji:

1 - pokrywa, 2 - przepona, 3 - przewd zasilajcy

Regulator cinienia

Rys. 10.68. Wykres ilustrujcy stay poziom sumy cinienia paliwa i podcinienia w kolektorze dolotowym (A+B) w funkcji czasu:
1 - poziom cinienia paliwa, 2 - poziom cinienia atmosferycznego, 3 - poziom podcinienia w kolektorze dolotowym

Regulator cinienia reguluje cinienie paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy. Ilo wtryskiwanego paliwa jest regulowana dugoci czasu trwania sygnau doprowadzanego do wtryskiwacza tak, aby we wtryskiwaczach zapewni stae cinienie. W zwizku ze zmianami cinienia paliwa (zwiza-

326

nymi z procesem wtrysku) i zmianami podcinienia w kolektorze dolotowym, ilo wtryskiwanego paliwa bdzie zmienia si w niewielkich granicach nawet w przypadku, gdy sygna wtrysku oraz cinienie paliwa bd stae. Zatem dla uzyskania dokadnej iloci wtryskiwanego paliwa suma cinienia paliwa A oraz podcinienia w kolektorze dolotowym B (zgodnie z rys. 10.68) powinna by utrzymywana na odpowiednim poziomie.

Rys. 10.69. Schemat budowy regulatora cinienia:

1 - zawr, 2 - spryna, 3 - przepona

Zasada dziaania regulatora cinienia (rys. 10.69) jest nastpujca. Sprone paliwo znajdujce si w przewodzie zasilajcym naciska na przepon, otwierajc zawr. Cz paliwa przepywa z powrotem do zbiornika paliwa przez przewd powrotny. Ilo zwracanego paliwa zaley od siy napicia spryny przepony, a cinienie paliwa zmienia si w zalenoci od iloci zwracanego paliwa. Podcinienie kolektora dolotowego jest przykadane do komory po stronie spryny przepony, osabiajc si napicia spryny, zwikszajc ilo zwracanego paliwa i zmniejszajc jego cinienie. W skrcie: jeeli podcinienie w kolektorze dolotowym wzrasta (cinienie jest mniejsze), to cinienie paliwa spada o warto spadku cinienia w kolektorze dolotowym. W rezultacie suma cinienia paliwa A oraz podcinienia B (rys. 10.68) jest utrzymywane na staym poziomie. Gdy pompa jest zatrzymywana, wwczas zawr jest zamykany dziaaniem spryny. W wyniku tego, zawr jednokierunkowy wewntrz pompy paliwowej i zawr wewntrz regulatora cinienia zapewniaj cinienie szcztkowe w ukadzie zasilania. Wtryskiwacze Uruchamiany elektromagnetycznie wtryskiwacz, wtryskuje paliwo zgodnie z sygnaami odbieranymi z elektronicznej jednostki sterujcej. Wtryskiwacze s zamontowane przy uyciu izolatorw w kolektorze dolotowym

327

lub w gowicy w pobliu zaworu wlotowego. Wtryskiwacze s przymocowane za pomoc przewodu zasilajcego. Na rys. 10.70 przedstawiono budow wtryskiwacza. Zasada dziaania wtryskiwacza jest nastpujca. Gdy sygna z elektronicznej jednostki sterujcej zostanie odebrany przez cewk elektromagnesu, nurnik zostanie pocignity w kierunku przeciwnym do kierunku dziaania siy nacigu spryny. Poniewa zawr iglicowy oraz nurnik (rys. 10.71) s jednym podzespoem, zawr jest rwnie podniesiony ponad jego gniazdo - nastpuje wtrysk paliwa. Dawka wtryskiwanego paliwa jest regulowana przez czas trwania sygnau. Poniewa skok zaworu iglicowego jest ustalony, wtrysk jest utrzymywany tak dugo, jak dugo zawr iglicowy pozostaje otwarty.

Rys. 10.70. Schemat budowy wtryskiwacza:

1 - przewd zasilajcy, 2 - piercie uszczelniajcy, 3 - kolektor dolotowy lub gowica, 4 - izolator, 5 - wtryskiwacz, 6 - uszczelka

Rys. 10.71. Elementy skadowe wtryskiwacza:

1 - zawr iglicowy, 2 - cewka, 3 - zcze

Jest wiele typw wtryskiwaczy, rnicych si ksztatem otworu rozpylacza, ksztatem zcza i wartoci rezystancji. Istniej wtryskiwacze o maej wartoci rezystancji (2 do 3 ) i duej (ok. 13,8 ). Metody sterowania wtryskiwaczy polegaj na regulacji napicia i prdu. Regulacja za pomoc zmiany napicia dotyczy wtryskiwaczy o duej i

328

maej rezystancji, natomiast regulacja za pomoc zmiany wartoci prdu dotyczy wtryskiwaczy o maej rezystancji. Na rysunku 10.72 przedstawiono przykadowo schemat pocze elektrycznych do regulacji napicia wtryskiwaczy o duej rezystancji. Napicie akumulatora jest poprzez wycznik zaponu doprowadzone do wtryskiwaczy. Jeeli tranzystor Tr przewodzi, prd pynie w obwodzie z zaciskw 1 i 2 do 3 i 4 powodujc przepyw prdu przez wtryskiwacze i wtrysk paliwa.

Rys. 10.72. Schemat pocze elektrycznych do regulacji napicia dla wtryskiwaczy o duej rezystancji:
1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - wtryskiwacze o duej rezystancji, 4 - EJS silnika, Tr - tranzystor, 1, 2, 3, 4 - zaciski

Podobnie dziaa obwd elektryczny dla regulacji napicia wtryskiwaczy o maej rezystancji, z tym e pomidzy wycznik zaponu a wtryskiwacze naley wczy dodatkowo rezystor elektromagnesw. Przy sterowaniu wtryskiwaczami metod regulacji prdu, wtryskiwacze o maej rezystancji s poczone bezporednio z akumulatorem (bez koniecznoci wczania rezystorw elektromagnesw). Warto prdu jest regulowana przez wczanie i wyczanie tranzystora EJS silnika. W trakcie podnoszenia toczka wtryskiwacza przepywa duy prd, ktrego warto szybko wzrasta. Powoduje to z kolei szybkie otwarcie zaworu iglicowego skracajc w ten sposb nieefektywny czas trwania wtrysku. W przypadku podniesienia toczka maleje warto prdu, co przeciwdziaa wytwarzaniu ciepa w cewce wtryskiwacza oraz zmniejsza zuycie prdu. Schemat obwodu elektrycznego sterowania metod regulacji prdu przedstawiono na rys.10.73. Napicie akumulatora jest doprowadzone do wycznika zaponu a nastpnie do gwnego przekanika funkcji bezpieczestwa w razie uszkodzenia. Nastpnie przez wtryskiwacze do EJS silnika. Gwny przekanik w przypadku uszkodzenia jest poczony z mas obwodu sterowania wtryskiwaczy (przez zacisk 5 EJS silnika). Dlatego gwny przekanik wcza si w przypadku wczenia wycznika zaponu. Tranzystor Tr1 zaczyna przewodzi powodujc przepyw

329

prdu przez cewki wtryskiwaczy. Prd ten wzrasta do chwili, gdy napicie na zacisku A (w odniesieniu do masy) osignie okrelon warto. Nastpnie tranzystor Tr1 przestaje przewodzi. Przewodzenie i nieprzewodzenie tranzystora Tr1 powtarza si w trakcie trwania wtrysku z czstotliwoci ok. 20 kHz. W ten sposb jest regulowana warto prdu przepywajcego przez cewki wtryskiwaczy. Jeeli przez wtryskiwacze przepywa bardzo duy prd, wycza si gwny przekanik odcinajc przepyw tego prdu. Przedstawiona metoda jest stosowana w silnikach z elektronicznym wtryskiem paliwa typu D.

Rys. 10.73. Schemat pocze elektrycznych obwodu sterowania metod regulacji prdu wtryskiwaczy o malej rezystancji:
1 - akumulator, 2 - wycznik zaponu, 3 - gwny przekanik funkcji bezpieczestwa w razie uszkodzenia, 4 - EJS silnika, 5 - obwd sterowania wtryskiwaczami, Tr1, Tr2, Tr3 - tranzystory, R - rezystor, 1, 2, 3, 4, 5, A - zaciski

Wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika Montowany w centralnej czci komory mieszalnikowej wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika ma za zadanie popraw waciwoci rozruchowych zimnego silnika. Wtryskiwacz (rys. 10.74) pracuje wycznie podczas obracania silnika rozrusznikiem, gdy temperatura pynu chodzcego jest niska. Ponadto - dla przeciwdziaania zalaniu wiec, co mogoby nastpi w wyniku cigej pracy wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika - maksymalny czas trwania wtrysku jest ograniczony przez przecznik czasowy wtryskiwacza rozruchu. Dla poprawy rozpylenia paliwa, kocwka rozpylacza ma specjaln budow. Konstrukcja kocwki moe by rna w rnych modelach.

330

Rys. 10.74. Schemat wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika:

1 - filtr, 2 - nurnik, 3 - spryna, 4 - cewka elektromagnesu, 5 - zcze przewodowe

Gdy wycznik zaponu jest tak wczony, e prd pynie przez cewk elektromagnesu, a nurnik jest przycigany w kierunku przeciwnym do kierunku dziaania siy napicia spryny, wwczas zawr otwiera si, a paliwo przepywa przez nurnik i kocwk rozpylacza. Wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika ma wycznik czasowy (rys. 10.75). Zadaniem wycznika czasowego wtryskiwacza rozruchowego jest regulacja maksymalnego czasu trwania wtrysku z wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika.

Rys. 10.75. Schemat wycznika czasowego wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika:

1 - zcze, 2 - spirala grzejna, 3 - styki, 4 - element bimetalowy

Gdy temperatura pynu chodzcego silnika jest niska, wwczas styki s zwarte (rys. 10.75). Jeeli wycznik zaponu jest zwarty, to prd pynie tak, jak zaznaczono na rys. 10.76, przedstawiajcym obwd elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika i nastpuje wtrysk paliwa. Gdy po rozruchu styki wycznika zaponu zostan rozwarte, wwczas nastpi przerwanie wtrysku z wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika. W przypadku obracania silnika rozrusznikiem przez duszy czas, istnieje moliwo zalania wiec. Poniewa prd pynie przez spirale grzejne 4 i 5, element bimetalowy obwodu jest nagrzewany, co powoduje rozwarcie stykw i przerwanie prdu pyncego przez wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika. Zapo-

331

biega to zalaniu wiec, a jednoczenie ogrzewany przez element grzejny 2 bimetal zapobiega ponownemu zwarciu stykw. Na rysunku 10.77 przedstawiono schemat elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika przy przerwanym wtrysku.

Rys. 10.76. Obwd elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika w przypadku wtrysku paliwa (wycznik czasowy wtryskiwacza wczony):
1 - wycznik zaponu, 2 - akumulator, 3 - wtryskiwacz, 4, 5 - spirale grzejne, 6 - wycznik czasowy

Rys. 10.77. Obwd elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika - wtrysk paliwa przerwany (wycznik czasowy wtryskiwaczy wyczony):
1 - wycznik zaponu, 2 - akumulator, 3 - wtryskiwacz, 4, 5 - spirale grzejne, 6 - wycznik czasowy

332

10.2.3.2. Ukad dolotowy

Ukad dolotowy ma za zadanie doprowadzenie odpowiedniej iloci powietrza do komr spalania. Powietrze z filtru powietrza przepywa przez przepywomierz powietrza i uchyla pytk pomiarow, a nastpnie wpywa do komory mieszalnikowej. Ilo wydatku powietrza dopywajcego do komory mieszalnikowej jest zalena od kta otwarcia przepustnicy. Powietrze z komory mieszalnikowej jest nastpnie rozdzielane do gazi kolektora dolotowego i wpywa do komr spalania. Na rysunku 10.78 przedstawiono schemat funkcjonalny ukadu dolotowego analizowanego systemu wtrysku paliwa.

Rys. 10.78. Schemat funkcjonalny ukadu dolotowego

10.2.3.3. Elektroniczna jednostka sterujca

EJS silnika oblicza czas trwania wtrysku w zalenoci od sygnaw: - sygnau cinienia w kolektorze dolotowym z czujnika cinienia (system typu D), lub sygnau objtoci powietrza dolotowego z przepywomierza powietrza (system typu L), - sygnau prdkoci obrotowej. EJS silnika okrela rwnie waciwy czas trwania wtrysku dla rnych warunkw pracy silnika na podstawie sygnaw rwnie z innych czujnikw. Metody wtrysku paliwa i jego regulacji Paliwo moe by wtryskiwane przez wtryskiwacze: rwnoczenie do wszystkich cylindrw, kolejno do wytypowanych grup cylindrw, oddzielnie do kadego cylindra. Kt pocztku wtrysku moe by zmienny w zalenoci od modelu silnika. Na rysunku 10.79 przedstawiono przykadowo metod wtrysku oddzielnie do kadego cylindra, z zaznaczeniem kta pocztku wtrysku dla silnika np. 3S-GE firmy Toyoty.

333

Rys. 10.79. Metoda wtrysku niezalenego oddzielnie do kadego cylindra:

1 - suw dolotu, 2 - zapon, 3 - wtrysk paliwa, 4 - kolejno cylindrw

Regulacja czasu trwania wtrysku

Rzeczywisty czas trwania wtrysku jest okrelany przez: - ilo powietrza dostarczonego do silnika oraz prdko obrotow silnika (podstawowy czas wtrysku), - rne korekcje dokonywane na podstawie sygnaw z rnych innych czujnikw.

Rys. 10.80. Ilustracja okrelajca czas trwania wtrysku paliwa w trakcie rozruchu silnika:
1 - podstawowy czas trwania wtrysku, 2 - korekcja na podstawie rnicy temperatury powietrza dolotowego, 3 - korekcja spowodowana zmniejszeniem napicia akumulatora

Ze wzgldu na zmienn prdko obrotow silnika, w trakcie rozruchu wystpuj trudnoci dotyczce okrelenia przez czujnik cinienia dokadnej wartoci cinienia w kolektorze dolotowym (system typu D) lub przez prze-

334

pywomierz powietrza dokadnej iloci powietrza dostarczonego do silnika (system typu L). Dlatego regulacja czasu wtrysku podczas rozruchu silnika polega na tym, e EJS silnika ustala tzw. podstawowy czas trwania wtrysku waciwy dla danej temperatury pynu chodzcego silnik. Do tego czasu dolicza si korekcj czasu wynikajc z rnic temperatury powietrza dolotowego i korekcje czasu spowodowan napiciem (ostatnia zmiana jest omwiona w dalszej czci ksiki). Na rysunku 10.80 przedstawiono ilustracj okrelania czasu wtrysku podczas rozruchu silnika, a na rys. 10.81 zaleno czasu trwania wtrysku od temperatury pynu chodzcego.

Rys. 10.81. Zaleno czasu trwania wtrysku od temperatury pynu chodzcego

Regulacja wtrysku po rozruchu jest rwnie uzaleniona od podstawowego czasu wtrysku oraz czasu wynikajcego z korekcji wtrysku. Podstawowy czas wtrysku dla elektronicznego wtrysku paliwa typu D jest okrelany na podstawie cinienia w kolektorze dolotowym oraz prdkoci obrotowej silnika. Natomiast dla elektronicznego wtrysku paliwa typu L na podstawie iloci powietrza dostarczonego do silnika oraz prdkoci obrotowej silnika. Korekcja wtrysku jest uzaleniona od sygnaw z rnych czujnikw informujcych o warunkach pracy silnika. - Korekcja na podstawie temperatury powietrza dolotowego jest powodowana tym, e temperatura silnika zmienia si wraz z gstoci powietrza dostarczonego do silnika. EJS silnika jest o tym informowana przez czujnik temperatury powietrza dolotowego. Aby regulacja czasu wtrysku bya taka, e utrzymywany bdzie wymagany przez silnik skad spalin zakada si, e temperatura 20C jest uznana jako tzw. normalna. EJS silnika zwiksza lub zmniejsza ilo wtryskiwanego paliwa w zalenoci od tego czy temperatura dostarczonego powietrza do silnika bdzie wysza lub nisza od normalnej. Korekcja wtryskiwanej iloci paliwa moe wynosi od 10 do 20% .

335

- Korekcja (dodatkowa ilo paliwa) po dokonaniu rozruchu silnika jest pocztkowo okrelana na podstawie temperatury pynu chodzcego, potem jest stopniowo zmniejszana. Gdy temperatura pynu chodzcego jest bardzo niska to korekcja powoduje podwojenie dawki wtryskiwanego paliwa. - Korekcja (dodatkowa ilo paliwa) przy nagrzewaniu silnika jest spowodowana tym, e parowanie paliwa, gdy silnik jest zimny jest znikome. Z tego powodu w przypadku niskiej temperatury pynu chodzcego, EJS silnika poinformowana o tym przez czujnik temperatury wody, zwiksza ilo wtryskiwanego paliwa do chwili a pyn chodzcy osignie ustalon temperatur. Przy niskiej temperaturze pynu moe nastpi podwojenie wielkoci dawki wtryskiwanego paliwa. - Korekcja (dodatkowa ilo paliwa) przy duych obcieniach silnika jest spowodowana m.in. wskazaniami kta otwarcia przepustnicy lub na podstawie iloci powietrza dostarczonego do silnika. Zwikszenie dawki moe dochodzi do 1030 %. - Korekcja iloci wtryskiwanego paliwa w stanach przejciowych pracy silnika. Praca silnika w stanie przejciowym to okres jego pracy przy zmiennych prdkociach obrotowych. W trakcie zwikszania prdkoci obrotowej, dla poprawy charakterystyki przyspieszenia, EJS silnika zwiksza wielko dawki wtryskiwanego paliwa. Wraz z upywem czasu ilo wtryskiwanego paliwa jest zmniejszana. W trakcie zmniejszania prdkoci obrotowej, EJS silnika powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa. - Korekcja skadu mieszanki metod sprzenia zwrotnego moe by dokonywana na podstawie sygnaw z czujnika tlenu lub sygnaw z czujnika ubogiej mieszanki. W pierwszym przypadku jest utrzymywany skad mieszanki paliwowo-powietrznej w wskim zakresie odchyek od skadu stechiometrycznego - ten przypadek jest nazywany prac w ptli sprzenia zwrotnego. Tego typu korekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po dokonaniu rozruchu przy duych obcieniach, gdy temperatura pynu chodzcego jest poniej ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania paliwem, gdy sygna ubogiej mieszanki trwa duej ni zaoony czas, gdy sygna bogatej mieszanki trwa duej ni zaoony czas - te przypadki stanowi prac w ptli otwartej. EJS silnika porwnuje napicie sygnaw napiciowych czujnika tlenu z napiciem o okrelonej wartoci. Jeeli jest ono nisze od ustalonego oznacza to, e mieszanka paliwowo-powietrzna jest ubosza od mieszanki o skadzie stechiometrycznym i zwiksza ilo wtryskiwanego paliwa. Wspczynnik korekcji zmienia si w granicach od 0,8 do 1,2 podczas pracy w ptli sprzenia zwrotnego, natomiast jest rwny 1,0 podczas pracy w otwartej ptli. W drugim przypadku (czujnik ubogiej mieszanki) jest utrzymywany skad mieszanki paliwowo-powietrznej w zakresie ubogiej mieszanki - ten przypadek jest nazywany prac w ptli sprzenia zwrotnego. Tego typu ko-

336

rekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po dokonaniu rozruchu, przy duych obcieniach, gdy temperatura pynu chodzcego jest poniej ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania paliwem - te przypadki stanowi prac w ptli otwartej. EJS silnika na podstawie sygnaw okrela podany skad mieszanki paliwowo-powietrznej. Ta warto podlega konwersji w prd elektryczny, ktrego warto jest porwnywana z prdem z czujnika ubogiej mieszanki. Jeeli prd z czujnika ma wiksz warto od prdu okrelonego skadu mieszanki to, EJS silnika zwiksza dawk wtryskiwanego paliwa. W przeciwnym przypadku zmniejsza dawk wtryskiwanego paliwa. Wspczynnik korekcji zmienia si w granicach od 0,8 do 1,2 podczas pracy w ptli sprzenia zwrotnego, natomiast jest rwny 1,0 podczas pracy w otwartej ptli. Ponadto w ukadach regulacji prowadzi si korekcj kontroli CO w spalinach, korekcj stabilnoci silnika pracujcego na biegu jaowym (w systemie typu D), korekcj kompensacji wysokoci (w systemie typu L). W ostatnim przypadku korekcja powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa o okoo 10 % na wysokoci 1000 m nad poziomem morza. Odcinanie paliwa. EJS silnika odcina dopyw paliwa podczas zmniejszania prdkoci jazdy od duej pocztkowej prdkoci obrotowej silnika przy cakowicie zamknitej przepustnicy. Powoduje to zmniejszenie zuycia paliwa i ograniczenie emisji toksycznych skadnikw spalin. W przypadku zmniejszenia prdkoci obrotowej silnika poniej okrelonego poziomu lub w przypadku otwarcia przepustnicy wtrysk paliwa zostaje wznowiony. EJS silnika odcina dopyw paliwa gdy prdko obrotowa silnika wzronie powyej ustalonej wartoci, ktra moe by powodem rozbiegania silnika. W przypadku zmniejszenia prdkoci obrotowej silnika wtrysk paliwa jest wznowiony. Korekcja napicia jest spowodowana zmniejszeniem napicia akumulatora w czasie midzy chwil, w ktrej EJS silnika wysya do wtryskiwaczy sygna wtrysku, a chwil, gdy wtryskiwacze rzeczywicie si otwieraj. Opnienie jest tym dusze im bardziej zmniejszy si napicie akumulatora. Oznacza to, e dugo okresu otwarcia wtryskiwaczy bdzie mniejsza od obliczonej przez EJS silnika powodujc powstanie mieszanki paliwowo-powietrznej uboszej ni wymagana przez silnik. Korekcja napicia ma przeciwdziaa temu zjawisku.

10.2.4. Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zaponu 10.2.4.1. Uwagi wstpne

Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zaponu sterowanego komputerowo jest ukadem, przy pomocy, ktrego EJS silnika reguluje warto kta

337

wyprzedzenia zaponu dokonywan przez ukad zaponowy. Na warto optymalnego kta wyprzedzenia zaponu oprcz prdkoci obrotowej silnika spalinowego oraz iloci doprowadzonego powietrza ma wpyw szereg innych czynnikw, takich jak ksztat komory spalania, temperatura wewntrz komory spalania itp. Z tego powodu, podcinieniowe i odrodkowe regulatory nie s w stanie zapewni idealnego kta wyprzedzenia zaponu dla silnika. Ukad elektronicznej regulacji kta wyprzedzenia zaponu sterowanego komputerowo zapewnia prawie idealn charakterystyk kta wyprzedzenia zaponu. EJS silnika okrela kt wyprzedzenia zaponu na podstawie jej wewntrznej pamici, w ktrej s zawarte dane dotyczce optymalnego kta wyprzedzenia zaponu dla rnych warunkw pracy silnika, nastpnie odpowiedni sygna kta wyprzedzenia zaponu jest wysyany do urzdzenia zaponowego. Poniewa regulacja elektroniczna kta sterowana komputerowo zawsze zapewnia jego optymaln warto, zatem zarwno zuycie paliwa jak i moc silnika s utrzymywane na waciwym poziomie. W EJS silnika niektrych modeli samochodw znajduj si w pamici rwnie dwa komplety danych dotyczcych kta wyprzedzenia zaponu. Dane te dotycz benzyny wysokooktanowej i normalnej. EJS silnika automatycznie ocenia oktanowo benzyny, dostosowujc kt wyprzedzenia zaponu do aktualnie znajdujcej si w baku samochodu. Tego typu regulacja stosowana jest rwnie w metodach klasycznych - konwencjonalnych i elektronicznych. Na rysunku 10.82 przedstawiono charakterystyki kta wyprzedzenia zaponu w warunkach idealnych, przy zastosowaniu regulacji elektronicznej i za pomoc regulatorw zamontowanych w aparacie zaponowym.

Rys. 10.82. Charakterystyki kata wyprzedzenia zaponu w funkcji: a) podcinienia p w kolektorze dolotowym (obcienie); b) prdkoci obrotowej n:
1 - idealna regulacja zaponu, 2 - elektroniczna regulacja zaponu, 3a - regulator podcinieniowy rzeczywisty, 3b - regulator odrodkowy rzeczywisty

Zasada dziaania ukadu zaponowego sterowanego komputerowo polega na tym, e sygnay z generatora sygnau przed wysaniem do urzdzenia zaponowego przechodz przez EJS silnika. Tego typu ukady zaponowe

338

mog by klasyfikowane ze wzgldu na sposb rozdziau iskry na wiece zaponowe. Mona rozrni typ konwencjonalny, w ktrym zastosowano rozdzielacz lub typ bezrozdzielaczowego ukadu zaponowego. W pierwszym przypadku, na podstawie sygnaw G i NE (oraz innych sygnaw), EJS silnika ustala kt wyprzedzenia zaponu. Po okreleniu tego kta, elektroniczna jednostka sterujca wysya sygna wyprzedzenia zaponu (SWZ) do urzdzenia zaponowego. Gdy sygna ten zaniknie, odpowiedni tranzystor urzdzenia zaponowego przestaje przewodzi, powodujc zanik przepywu prdu przez uzwojenie pierwotne cewki zaponowej. Zanik prdu w cewce powoduje powstanie w uzwojeniu wtrnym cewki, napicia o wartoci ok. 35 kV. Napicie to powoduje przeskok iskry na elektrodach wiecy zaponowej. Dla zapewnienia stabilnej wartoci napicia wtrnego oraz niezawodnoci ukadu, urzdzenia zaponowe wyposaa si w nastpujce obwody: - obwd regulacji kta wyprzedzenia zaponu, przy ktrym przepywa prd przez uzwojenie pierwotne cewki zaponowej. Obwd reguluje czas przewodzenia tranzystora urzdzenia zaponowego, - obwd powstawania sygnau okrelajcego brak zaponu lub potwierdzajcy zapon. W obwodzie tym powstaje sygna, ktry jest przesyany do EJS silnika, - obwd przeciwdziaania zablokowaniu tranzystora. Jeeli przez tranzystor urzdzenia zaponowego pynie prd przez czas duszy od ustalonego, tranzystor przestaje przewodzi, - obwd przeciwdziaania powstaniu zbyt duej wartoci napicia zasilania. Obwd powoduje, e tranzystor urzdzenia zaponowego przestaje przewodzi. Na rys.10.83 przedstawiono schemat konwencjonalnego ukadu zaponowego sterowanego komputerowo.

Rys. 10.83. Schemat blokowy konwencjonalnego ukadu zaponowego sterowanego komputerowo:

1 - EJS silnika, 2 - urzdzenie zaponowe, 3 - cewka zaponowa, 4 - rozdzielacz, 5 - wiece zaponowe

339

W drugim przypadku bezrozdzielaczowy ukad zaponowy to ukad, w ktrym przeskok iskry na elektrodach wiecy zaponowej nastpuje bez udziau rozdzielacza. Na rys.10.84 przedstawiono sterowany komputerowo bezrozdzielaczowy ukad zaponowy.

Rys. 10.84. Schemat blokowy bezrozdzielaczowego ukadu zaponowego sterowanego komputerowo:

1 - EJS silnika, 2 - urzdzenie zaponowe, 3 - cewki zaponowe, 4 - wiece zaponowe

Jak ju wspomniano w systemach sterowania komputerowego sygnay z generatora sygnau przed wysaniem do urzdzenia zaponowego przechodz przez EJS silnika. Na rysunku 10.85 przedstawiono peny schemat konwencjonalnego ukadu zaponowego sterowanego komputerowo z zaznaczeniem generatora sygnaw G i NE oraz rozdzielacza.

Rys. 10.85. Schemat blokowy ukadu zaponowego konwencjonalnego sterowanego komputerowo:

1 - generator sygnaw G i NE, 2 - EJS silnika, 3 - urzdzenie zaponowe, 4 - cewka zaponowa, 5 - rozdzielacz, 6 - wiece zaponowe

340

10.2.4.2. Regulacja kta wyprzedzenia zaponu

Kt wyprzedzenia zaponu naley regulowa w trakcie dokonywania rozruchu silnika spalinowego oraz po dokonaniu rozruchu w czasie normalnej pracy tego silnika. W pierwszym przypadku, zapon nastpuje przy pewnym, okrelonym kcie obrotu wau korbowego, niezalenie od warunkw pracy silnika. Kt ten jest nazywany "statycznym ktem wyprzedzenia zaponu". W drugim przypadku, do wartoci statycznego kta wyprzedzenia zaponu i podstawowego kta wyprzedzenia zaponu dodawane s wartoci ktw wynikajce z rnych korekcji. Regulacja kta wyprzedzenia zaponu w trakcie dokonywania rozruchu silnika spalinowego jest przeprowadzana jeden raz na podstawie sygnaw G i NE przekazywanych do EJS silnika. Na rys. 10.86 przedstawiono ilustracj, jak jest ustalany statyczny kt wyprzedzenia zaponu na podstawie sygnau NE (punkt B) i sygnau G (punkt A). Dla rnych silnikw spalinowych kt ten osiga wartoci rwne 5, 7 lub 10, przy czym jest to kt jaki osiga wa korbowy przed Grnym Zwrotnym Punktem (GZP).

Rys. 10.86. Statyczny kat wyprzedzenia zaponu: a) sygnay G i NE otrzymywane z wirnikw i cewek przetwornikw, b) charakterystyki sygnaw G i NE oraz sygnau SWZ wysyanego przez EJS silnika do urzdzenia zaponowego:
1 - sygna SWZ statycznego kta wyprzedzenia zaponu, 2 - sygna SWZ zaponu wyprzedzanego

Na podstawie tych sygnaw EJS silnika wysya do urzdzenia zaponowego sygna wyprzedzenia zaponu SWZ ustalajc optymalny kt wyprzedzenia zaponu. Ten sygna SWZ zostaje wczony tu przed chwil uzyskania

341

optymalnego kta wyprzedzenia zaponu obliczonego przez EJS silnika, a nastpnie zostaje wyczony. Przeskok iskry na elektrodach wiecy zaponowej nastpuje w chwili wyczenia tego sygnau (rys. 10.86b). Podstawowy kt wyprzedzenia zaponu odpowiada ktom wyprzedzenia zaponu regulatora podcinieniowego i odrodkowego w ukadzie klasycznym. Odpowiednie dane dotyczce optymalnych wartoci tego kta zawarte s w pamici EJS silnika. Dane te s uzalenione od prdkoci obrotowej silnika spalinowego oraz cinienia w kolektorze dolotowym silnika lub iloci doprowadzonego powietrza. Korekcyjna regulacja kta wyprzedzenia zaponu jest dokonywana w przypadku: - Nagrzewania silnika spalinowego. Aby poprawi wasnoci trakcyjne, kt wyprzedzenia jest zwikszany przy niskiej temperaturze pynu chodzcego silnik. Przy bardzo niskiej temperaturze otoczenia, korekcja ta powoduje przyspieszenie zaponu o ok. 15o. - Przegrzanie silnika spalinowego. Gdy temperatura pynu chodzcego jest bardzo wysoka (okoo 100 oC), kt wyprzedzenia zaponu jest zmniejszany. Ma to na celu przeciwdziaanie spalaniu stukowemu czy przegrzaniu silnika. W wyniku tej korekcji mona opni zapon maksymalnie o kt 5o. - Stabilizacja pracy silnika spalinowego na biegu jaowym. EJS silnika reguluje kt wyprzedzenia zaponu w celu stabilizacji prdkoci obrotowej silnika w przypadku jej zmiany spowodowanej zmianami obcienia silnika pracujcego na biegu jaowym. Jest okrelana w sposb cigy rednia prdko obrotowa silnika i w przypadku jej zmniejszenia poniej okrelonej wartoci EJS silnika przyspiesza zapon. Odwrotnie w przypadku zwikszenia prdkoci obrotowej silnika, zapon zostaje opniony. Kt wyprzedzenia zaponu moe by zmieniany maksymalnie o warto 5o. - Recyrkulacja spalin. W przypadku wczonej recyrkulacji w celu poprawy waciwoci trakcyjnych kt wyprzedzenia zaponu jest zwikszany w zalenoci od iloci doprowadzonego powietrza oraz prdkoci obrotowej silnika spalinowego. - Pracy ptli sprzenia zwrotnego regulacji skadu mieszanki (silnik spalinowy z czujnikiem tlenu). Podczas pracy ptli sprzenia zwrotnego regulacji mieszanki, prdko obrotowa silnika spalinowego zmienia si, poniewa ulega zmianie wielko dawki wtryskiwanego paliwa. Silnik pracujcy na biegu jaowym jest szczeglnie wraliwy na zmiany w skadzie mieszanki, dlatego zwikszajc kt wyprzedzenia zaponu zgodnie ze zmian wielkoci dawki w tym stanie pracy, uzyskuje si stabiln prac silnika na biegu jaowym. W wyniku tej korekcji kt wyprzedzenia zaponu jest przypieszany maksymalnie o kt rwny ok. 5o. - Spalania stukowego. W przypadku spalania stukowego, czujnik stuku przetwarza drgania powstae podczas tego rodzaju spalania na sygnay napiciowe i wysya je do EJS silnika. Jeeli zjawisko spalania stukowego jest bardzo

342

intensywne, zapon jest opniany. W przypadku zaniku spalania stukowego, EJS silnika wstrzymuje opnienie zaponu i rozpoczyna jego stopniowe przyspieszanie. W wyniku tej korekcji zapon jest opniony maksymalnie o kt rwny ok. 10o. - Regulacja momentu obrotowego. W pojazdach wyposaonych w EJS skrzyni biegw, kade sprzgo czy hamulec planetarnej przekadni skrzyni biegw lub zespou napdowego wytwarza udar podczas zaczenia. W chwili rozpoczcia przeczania przeoenia, EJS silnika opnia zapon w celu zmniejszenia momentu obrotowego silnika. W wyniku tej korekcji zapon jest opniany maksymalnie o kt rwny ok. 20o. S stosowane jeszcze dodatkowe korekcje, do ktrych mona zaliczy: - korekcj w stanach przejciowych (zmiana prdkoci obrotowej silnika spalinowego), - korekcj podczas pracy ukadu regulacji jazdy ustalonej (jazda ze wzniesienia), - korekcj podczas pracy ukadu regulacji siy napdowej, - korekcj w przypadku uszkodzenia chodnicy midzystopniowej, - regulacj maksymalnego i minimalnego kta wyprzedzenia zaponu. EJS silnika kontroluje, aby suma podstawowego kta wyprzedzenia zaponu i korekcyjnego kta wyprzedzenia zaponu nie bya wiksza od 35o do 45o i mniejsza od 10o do 0o.

343

11. EKOLOGICZNY I ENERGOOSZCZDNY NAPD POJAZDW SAMOCHODOWYCH

11.1. Uwagi oglne
Poszukiwania energooszczdnych i ekologicznych rde napdu spowodoway intensyfikacj bada nad nowymi koncepcjami napdw pojazdw. Zaliczy do nich mona pojazdy, w ktrych zastosowano elektryczne lub hybrydowe elektromechaniczne ukady napdowe. Pomys konstrukcji i wprowadzenie do eksploatacji samochodw o napdzie elektrycznym siga ostatniej dekady XIX wieku, a samochody te konkuroway z wczesnymi pojazdami o napdzie parowym i spalinowym. W latach dwudziestych obecnego stulecia po drogach Stanw Zjednoczonych poruszao si 30 tysicy pojazdw o napdzie elektrycznym, co stanowio okoo 5% wszystkich pojazdw eksploatowanych w tym czasie. Od tego czasu obserwuje si pewien regres w rozwoju tych pojazdw, a wczesnymi jego powodami byy m.in.: - Znacznie wikszy koszt uzyskania energii elektrycznej ni uzyskiwanej ze spalania paliw pynnych (oleju napdowego, benzyny); w roku 1910 koszt uzyskania porwnywalnej iloci energii elektrycznej by dwukrotnie wyszy (rys. 11.1). - Znaczna masa niezbdnych do napdu akumulatorw elektrochemicznych, ktra decydowaa o wikszej masie samochodw elektrycznych ni napdzanych silnikami spalinowymi. - Ze wzgldu na wiksz mas pojazdw o napdzie elektrycznym ograniczany ich zasig i maksymalna prdko jazdy, a take wiksze koszty ich produkcji w porwnaniu z pojazdami o napdzie mechanicznym. Samochd elektryczny growa nad wczesnym pojazdem napdzanym silnikiem spalinowym jedynie moliwoci natychmiastowego i atwego rozruchu. Jednak wynalezienie w 1912 r. przez Charlesa F. Ketteringa rozrusznika elektrycznego zastosowanego do pojazdw napdzanych silnikiem spalinowym zlikwidowao i t przewag.

344

Rys.11.1. Porwnanie cen benzyny 1 i energii elektrycznej 2 w latach 1910 -1995

Podsumowujc, mona stwierdzi, e w wczesnym okresie bardzo niskie ceny paliw pynnych oraz obfito ich wystpowania, nawet przy takich eksploatacyjnych wadach pojazdw z silnikiem spalinowym jak zanieczyszczenie rodowiska zwizkami toksycznymi czy te nadmierna haaliwo, byy powodem, e pojazdy elektryczne nie mogy by dla nich konkurencyjne. Ceny paliw pynnych, jak rwnie energii elektrycznej spaday a do lat pidziesitych obecnego stulecia. Obecnie sytuacja zmienia si. Ceny paliw pynnych jak i energii elektrycznej wzrastaj. Nonikami energii elektrycznej s wgiel, woda, gaz, reakcje jdrowe oraz olej napdowy, ktry staje si surowcem deficytowym. Na przykad w USA wytwarza si znaczne iloci energii elektrycznej z tym, e wykorzystanie oleju napdowego stanowi mniej ni 12% i to tylko w okresie wystpowania szczytw energetycznych. Jeeli akumulatory elektrochemiczne, obecnie podstawowe rdo energii do napdu pojazdw elektrycznych, bd adowane w nocy, poza okresem szczytu energetycznego, wykorzystanie zainstalowanych w elektrowniach urzdze bdzie efektywniejsze. Nocne zasilanie baterii akumulatorw z zastosowaniem istniejcych licznikw zmiennotaryfowych moe zmniejszy o 50 do 70% cen energii elektrycznej, co w konsekwencji umoliwioby zmniejszenie kosztw eksploatacji pojazdw elektrycznych. Badania statystyczne wykazay, e np. w USA jest moliwe nocne adowanie takiej liczby akumulatorw elektrochemicznych, ktra wystarczy do zasilania okoo 40 mln samochodw bez potrzeby zwikszania mocy istniejcych urzdze systemu energetycznego. Bateria akumulatorw trakcyjnych bya i jest nadal elementem najbardziej ograniczajcym charakterystyki eksploatacyjne pojazdw o napdzie elektrycznym. W chwili obecnej na rynku s dostpne powszechnie akumula-

345

tory kwasowo-oowiowe, a stan taki zgodnie z przewidywaniami moe utrzyma si przez najblisze kilka lat. Czsto zadaje si jedynie pytanie, jakie s moliwoci budowy "super akumulatora" jako rda energii samochodu elektrycznego, ktre zwikszyoby jego zasig. Wprawdzie w ostatnich latach nastpi znaczny rozwj innych typw akumulatorw, takich jak np. akumulatory elazowo-cynkowe, elazowo-niklowe, niklowo-cynkowe, cynkowo-chlorowe, siarkowo-sodowe, ale aden z nich nie wydaje si by bliski komercjalizacji. Napd elektryczny jest stosowany w samochodach rnych rodzajw, od samochodw osobowych poprzez dostawcze, a do 20 tonowych elektrobusw wcznie. Moce napdowe wahaj si w granicach od 1 do 100 kW. Z uwagi na ograniczon energi zasobnika, ktrym w wikszoci rozwiza jest bateria akumulatorw oowiowych, ich zasig niewiele przewysza 100 km. Jednak dziki nowoczesnej technologii konstrukcji ukadw napdowych wraz z udoskonalon bateri akumulatorw istnieje moliwo budowy pojazdu, ktry pod kadym wzgldem konkurowa bdzie z pojazdami o napdzie konwencjonalnym. Ukad napdowy, w ktrym wspdziaaj dwa rne rda energii lub oglniej rne rda napdu, jest nazywany ukadem hybrydowym. W ukadach hybrydowych zazwyczaj silnik spalinowy jest podstawowym rdem energii do napdu przy przecitnym zapotrzebowaniu energii. Natomiast krtkotrwae zwikszone zapotrzebowanie energii jest pokrywane przez wsppracujce dodatkowe rda (akumulatory). Ukad taki umoliwia zastosowanie silnika spalinowego o mniejszej mocy, a wic taszego, ni w przypadku klasycznego ukadu napdowego. Ponadto taki silnik spalinowy pracuje w ukadzie hybrydowym przy wikszych przecitnych obcieniach wzgldnych (w stosunku do obcienia znamionowego silnika), tym samym jednostkowe zuycie paliwa jest mniejsze, a wic silnik jest bardziej ekonomiczny. Jest to moliwe dziki zastosowaniu w ukadzie hybrydowym odwracalnego urzdzenia, ktre moe suy zarwno jako silnik jak i hamulec i umoliwia gromadzenie energii, a nastpnie jej wykorzystanie. Daje to dodatkowe korzyci w postaci dalszego zmniejszenia zuycia paliwa, a take zmniejszenie intensywnoci zuycia ukadu hamulcowego pojazdu. Urzdzeniem odwracalnym moe by maszyna elektryczna wsppracujca z akumulatorem elektrochemicznym, sprarka wyporowa z akumulatorem hydraulicznym lub ze zbiornikiem spronego gazu albo koo zamachowe (bezwadnik) wsppracujce z odpowiednim rdem napdu.

346

11.2. Pojazdy samochodowe o napdzie elektrycznym 11.2.1. Elektryczne silniki napdowe

Gwnym zadaniem silnika napdowego w pojedzie elektrycznym jest wy-tworzenie momentu napdowego umoliwiajcego jazd pojazdu do przodu i do tyu. Jeeli w pojedzie przewidziano hamowanie elektryczne, do zada silnika naley take wytworzenie momentu hamujcego. W takim przypadku silnik staje si prdnic (praca prdnicowa) obcion oporem lub akumulatorem. Z wielu typw silnikw elektrycznych tylko niektre znalazy zastosowanie jako silniki napdowe pojazdw elektrycznych. Na rys. 11.2 przedstawiono hierarchiczny podzia silnikw elektrycznych stosowanych i przewidzianych do stosowania w pojazdach elektrycznych.

Rys.11.2. Podzia hierarchiczny elektrycznych silnikw napdowych pojazdw

O wyborze rodzaju silnika napdowego pojazdu decyduj gwnie: dogodno jego charakterystyk mechanicznych, moliwoci jego sterowania w obszarze pracy silnikowej i prdnicowej, moc jednostkowa masowa silnika, sprawno energetyczna, niezawodno, koszt, itp. W tabeli 11.1 zestawiono wybrane parametry silnikw elektrycznych o takiej samej mocy, w rnych wykonaniach. Stosowanie silnikw prdu staego w pojazdach elektrycznych ma ju swoj histori. Silniki te s stosowane w elektrycznych samochodach osobowych i dostawczych, w wzkach magazynowych i przeadunkowych, w autobusach, a take cikich jednostkach transportowych. Silniki prdu przemiennego trjfazowe wymagaj stosowania zoonych ukadw sterujcych i przetwarzajcych energi pobieran z akumulatorw. Wymagaj take wdroenia nowych rozwiza konstrukcyjnych.

347

Tabela 11.1 Parametry silnikw o mocy 15 kW

Silnik prdu staego Parametr Jednostka
obcowzbudny szeregowy

Silnik prdu zmiennego

indukcyjny Synchroniczny o trwaych magnesach

Masa Wymiary Maksymalna prdko obrotowa Maksymalna sprawno Koszt porwnawczy Moc jednostkowa

kg mm obr/min W/kg

100 0,43x0,36 5000 0,90 1 150

115 0,53x0,36 5000 0,85 0,9 130

45 0,30x0,30 15000 0,92 0,5 333

39 0,18x0,46 15000 0,95 0,5 385

11.2.1.1. Silniki szeregowe prdu staego

Rys.11.3. Silnik elektryczny prdu staego szeregowy: a) schemat przyczenia silnika do rda za pomoc impulsowego regulatora (czopera) prdu; b) rodzina charakterystyk mechanicznych wypeniajcych obszar pracy silnikowej:
1 - sterownik mocy, 2 - ukad stymulujcy prac sterownika mocy

W przypadku silnika szeregowego prdu staego istnieje moliwo regulowania jego momentem obrotowym przez: zmian wartoci oporu poczonego szeregowo z silnikiem, impulsow regulacj napicia na zaciskach silnika za pomoc sterownika czoperowego, zmian napicia zasilajcego i cz-

348

ciowe odwzbudzenie (odczenie sekcji uzwojenia wzbudzenia) silnika. Przykadowo na rys. 11.3 przedstawiono ukady sterowania i charakterystyki odpowiadajce impulsowej regulacji prdu na zaciskach silnika za pomoc sterownika czoperowego. W maszynie tej istnieje rwnie moliwo sterowania, w przypadku pracy prdnicowej (rekuperacja energii).

11.2.1.2. Silnik indukcyjny prdu zmiennego

Gwnymi zaletami tych silnikw s: moliwo uzyskania duych prdkoci obrotowych, dua sprawno, niski koszt budowy, niezawodno, itp. Z uwagi na zasilanie z baterii akumulatorowej jest konieczne stosowanie zoonych falownikowych sterownikw mocy. Sterowanie silnikw indukcyjnych w obszarze pracy silnikowej odbywa si przez regulacj: czstotliwoci napicia zasilajcego oraz strumienia magnetycznego (osabianie pola). Najbardziej uzasadnione jest stosowanie wysokoobrotowych silnikw trjfazowych klatkowych. Na rys. 11.4 pokazano schemat ideowy ukadu pracy silnika napdowego, jego charakterystyk naturaln oraz pokazano trzy rodziny charakterystyk mechanicznych silnika indukcyjnego trjfazowego. Obszar I - rodzina 2 parametryczna o parametrach U i f z warunkiem zachowania f = const., obszar II - rodzina o parametrze f przy U = const., obszar III - rodzina o parametrze U przy f = const.

Rys. 11.4. Silnik elektryczny indukcyjny trjfazowy prdu przemiennego: a) schemat ideowy ukadu pracy silnika; b) charakterystyka naturalna; c) rodziny charakterystyk mechanicznych wypeniajcych obszar pracy silnikowej i prdnicowej silnika

349

Charakterystyki na rys. 11.4c wypeniaj obszar pracy silnikowej, lecz obszar pracy prdnicowej - tylko powyej prdkoci obrotowej no min, ktra odpowiada najmniejszej czstotliwoci napicia zasilajcego (obszar I i II).

11.2.1.3. Inne rodzaje silnikw

Brane s rwnie pod uwag moliwoci zastosowania silnikw obcowzbudnych prdu staego. Silniki te w obszarze pracy silnikowej mona sterowa przez: zmian napicia zasilajcego uzwojenie twornika (przeczanie baterii akumulatorowej lub za pomoc szeregowego sterownika mocy), zmian rezystancji poczonej szeregowo z twornikiem, regulacj prdu w obwodzie twornika za pomoc sterownika czoperowego i odwzbudzenie maszyny (osabianie pola). Istnieje moliwo pracy i sterowania energi maszyny pracujcej jako prdnica. Mona rwnie stosowa do napdu pojazdw elektrycznych silniki prdu staego o magnesach trwaych. Silniki te s coraz czciej proponowane jako indywidualny napd, gwnie w wersji "disc" lub "pancake" wbudowane w koa jezdne. W pojedzie s na og 2 lub 4 takie silniki, co umoliwia zmian ukadu pocze silnikw. Sterowanie pracy tego silnika odbywa si wycznie w obwodzie twornika poprzez: zmian ukadu pocze silnikw, zmian napicia baterii akumulatorowej (zmian ukadu pocze sekcji baterii), zmian rezystancji opornika poczonego szeregowo z twornikiem, impulsow regulacj redniej wartoci prdu w obwodzie twornika za pomoc czoperowego sterownika mocy. Istnieje moliwo pracy i sterowania energi maszyny pracujcej jako prdnica.

11.2.2. Ukady sterowania napdem pojazdw

Ukady sterowania urzdze napdowych pojazdu elektrycznego odgrywaj podstawow rol w spenianiu jego funkcji ruchowych i eksploatacyjnych. Sterownik mocy, bdcy elementem wykonawczym stanowi ogniwo porednie pomidzy rdem energii w postaci baterii akumulatorw elektrochemicznych a silnikiem elektrycznym. Peni on rol urzdzenia dopasowujcego, umoliwiajcego sterowany przepyw energii w obydwu kierunkach z jednoczesnym uwzgldnieniem warunkw napiciowo-prdowych. Z tego wzgldu jest on nazywany take przetwornikiem mocy. Sterownik mocy moe te spenia funkcj przecznika kierunku prdkoci obrotowej maszyny podczas pracy silnikowej, a take przecznika zmieniajcego ukad pocze silnikw, bd sekcji baterii akumulatorowej. Rozrni mona trzy rodzaje sterowanych przetwornikw mocy (rys. 11.5)

350

pracujcych jako sterowniki mocy o przetwarzaniu: prdu staego na prd stay (DC/DC), prdu staego na prd przemienny (DC/AC) zwane falownikami i prdu przemienny na prd stay (AC/DC) zwane prostownikami sterowanymi.

Rys. 11.5. Funkcjonalny podzia sterownikw mocy (przetwarzajcych)

Rys. 11.6. Schemat ukadu sterowania silnika napdowego samochodu osobowego Daihatsu Charade EV

W zwizku z rozwojem pprzewodnikowych elementw mocy oraz ukadw ich sterowania, we wspczesnych pojazdach elektrycznych stosuje si elektroniczne ukady przerywajce zwane czoperami. Umoliwiaj one regulacj wartoci redniej lub skutecznej prdu staego lub przetwarzania prdu staego na przemienny. Bez szczegowego omawiania budowy i zasady dziaania pokazano na rys. 11.6 przykadowy schemat ukadu sterowania silnika napdowego samochodu osobowego Daihatsu Charade EV. W samo-

351

chodzie zastosowano sterownik oporowy poredni, przy czym elementami operacyjnymi mocy s styczniki i tyrystory. Tyrystory pracuj wycznie jako elementy wczajce; wyczanie tyrystorw odbywa si za pomoc stycznika gwnego S1 lub stycznika zwierajcego S4.

11.2.3. Cykle jazdy pojazdw elektrycznych

Oceniajc trakcyjne i energetyczne waciwoci pojazdw w napdzie elektrycznym okrela si obiektywne warunki ich eksploatacji w trakcie bada. Badania takie nie mog by dokonywane w dowolnych warunkach trakcyjnych. Badania pojazdw o napdzie elektrycznym s prowadzone na podstawie rozkadw jazdy (cykli jazdy) typowych dla tej grupy pojazdw. Najwszechstronniejszym opracowaniem tego problemu jest norma SAE J227a Electric Vehicle Test Procedure.

Rys. 11.7. Poszczeglne fazy cykli jazdy wg SAEJ227a

Tabela 11.2 Parametry cykli jazdy wg normy SAE J227a Cykl SAE J227a Vmax t1 t2 t1 t3 t2 t4 t3 t5 t4 t5 km/h s s s s s s A 16 4 0 2 3 30 39 B 32 19 19 4 5 25 72 C 48 18 20 8 9 25 80 D 72 28 50 10 9 25 122

352

Gwnymi wskanikami obiektywnego badawczego testu waciwoci trakcyjnych pojazdw elektrycznych powinny by: - zasig pojazdu z wybranymi staymi prdkociami uzalenionymi od klasy pojazdu; - zasig wg cyklu jazdy zawierajcego wszystkie fazy ruchu (ruch przyspieszony, ruch z prdkoci ustalon, ruch opniony i postj Na rysunku 11.7 przedstawiono oglnie poszczeglne fazy cyklu jazdy wg normy SAE J227a, a w tabeli 11.2 parametry cyklu jazdy wg normy SAE J227a- A,B,C i D. Natomiast na rysunku 11.8 przedstawiono wykrelnie cykle jazdy A,B,C i D wg SAE J227a.

Rys.11.8. Cykle jazdy A, B, C i D wg SAEJ227a

11.2.4. Moliwoci odzysku energii w pojazdach elektrycznych

Ukad napdowy samochodu elektrycznego charakteryzuje si moliwoci rekuperacji energii, ktra gromadzona jest w akumulatorze elektrochemicznym. Dla zilustrowania zwizkw pomidzy rnymi rodzajami cykli jazdy, a zasobami energii rekuperacji przedstawiono wyniki bada dowiadczalnego samochodu elektrycznego klasy ETV-1 opracowanego i zbudowanego przez firmy General Electric i Chrysler Corporation. Samochd ten o masie cakowitej 1451 kg, powierzchni czoowej 0,543 m2, wspczynnikw oporw toczenia 0,009 i promieniu dynamicznym opony 0,287 m poddano badaniom w czterech cyklach jazdy: - wg cyklu FUDS, ktry jest fragmentem cyklu homologacyjnego EPA (Environmental Protection Agency) dla pojazdw eksploatowanych w aglomeracjach miejskich (cykl I); - wg cykli J227aC (cykl II) oraz J227aD (cykl III), ktre s charakterystyczne dla pojazdw o redniej i podwyszonej adownoci eksploatowanych take w warunkach miejskich;

353

- wg cyklu zgodnego z testem EPA-Highway dla pojazdw eksploatowanych na trasach szybkiego ruchu (cykl IV). Tabela 11.3 Charakterystyczne dane cykli jazdy wybranych do bada

Tabela 11.4 Stany energetyczne pojazdu pierwszego w trakcie realizacji cykli jazdy

354

Podstawowe dane charakteryzujce wymienione cykle zestawiono w tabeli 11.3, natomiast w tabeli 11.4 przedstawiono bilans energii samochodu badanego wedug przyjtych cykli. Przez E7/E1 oznaczono procentowy stosunek energii moliwej do odzysku, odniesionej do k jezdnych, do cakowitej energii napdowej dostarczonej do k jezdnych w cyklu, a przez E9/E1 procentowy stosunek energii moliwej do odzysku, odniesionej do wau silnika, do cakowitej energii napdowej dostarczonej do k w cyklu. Cykle jazdy miejskiej (I, II, III) s zasobnymi rdami energii rekuperacji w porwnaniu do cykli jazdy szosowej (IV).

11.2.5. Przykady samochodw o napdzie elektrycznym

Napd elektryczny zyskuje sobie wielu zwolennikw, szczeglnie w krgach specjalistw oceniajcych moliwe do wykorzystania rda energii pod ktem ich wpywu na rodowisko. Dzi prototypy pojazdw elektrycznych prezentuj na wystawach najwiksze firmy samochodowe: BMW, Mercedes, VW, Peugeot czy General Motors. Konstruktorzy pojazdw elektrycznych nie mieliby adnego problemu, gdyby nie "drobiazg" - cikie akumulatory wystarczajce zaledwie na kilka godzin eksploatacji. W ostatnich latach opracowano m.in. baterie siarkowo-sodowe, kilkakrotnie sprawniejsze od tradycyjnych oowiowych, znacznie od nich lejsze, pozwalajce na przejechanie bez adowania kilkudziesiciu i wicej kilometrw. Spord wielu samochodw o napdzie elektrycznym mona wymieni konstrukcj BMW oznaczon symbolem E1. Karoseri wykonano z tworzyw sztucznych, szkielet z aluminium. Bateria sodowo-siarkowa pozwala na przejechanie bez adowania ok. 160 do 260 km. Prdko maksymalna jest rwna 120 km/h. Masa samochodu wraz z bateri akumulatorw jest rwna 800 kg i mieci dwie dorose osoby (ewentualnie dodatkowo dwjk dzieci na tylnym siedzeniu). Firma Mercedes w karoserii seryjnego samochodu typu "190" umiecia dwa silniki elektryczne o mocy ok. 16,5 kW kady, napdzajce oddzielnie koa tylne samochodu. Masa baterii 450 kg. Elektryczny Mercedes ma zasig rwny 90 do 150 km, a prdko maksymalna 115 km/h. Obecnie eksploatuje si bardzo duo rnych samochodw o napdzie elektrycznym. Jest nadzieja, e tego typu napd - energooszczdny i korzystny ekologicznie - znajdzie powszechne zastosowanie.

355

11.3. Pojazdy samochodowe o napdzie hybrydowym elektromechanicznym 11.3.1. Budowa i dziaanie hybrydowych elektromechanicznych ukadw napdowych
Istniejce pojazdy z elektromechanicznymi ukadami hybrydowymi powstay w wyniku odpowiedniego zestawienia elementw i maszyn, s wyposaone w silnik cieplny (spalinowy), prdnic elektryczn, silnik elektryczny i bateri akumulatorw elektrochemicznych. Dziel si one oglnie na dwa rodzaje: z szeregowym i rwnolegym ukadem napdowym. Szeregowy ukad napdowy (rys. 11.9) charakteryzuje si tym, e caa energia zespou silnik spalinowy-prdnica, zwanego pierwotnym rdem energii, jest zamieniana na energi elektryczn, a nastpnie na mechaniczn. W ukadzie tym silnik spalinowy napdza prdnic prdu staego lub przemiennego (przy zastosowaniu ukadu prostownikw), ktry zasila elektryczny silnik napdowy poczony bezporednio bd za porednictwem przekadni mechanicznej z koami pojazdu. W ukadzie istniej dwa rda energii: pierwotne i wtrne, ktre stanowi bateria akumulatorw elektrochemicznych.

Rys.11.9. Schemat funkcjonalny hybrydowego elektromechanicznego ukadu napdowego typu szeregowego:

1 - akumulator elektrochemiczny, 2 - maszyna elektryczna, 3 - przekadnia mechaniczna, 4 - koa jezdne, 5 - silnik spalinowy, 6 - prdnica elektryczna

Bilans mocy szeregowego ukadu hybrydowego elektromechanicznego jest nastpujcy. Jeeli zapotrzebowanie mocy przekracza moc silnika spalinowego, to niedobr jest pokrywany z akumulatorw. Gdy silnik spalinowy pracuje z wiksz moc, anieli wynosi zapotrzebowanie, wwczas nadwyka jest wykorzystywana do adowania akumulatorw. Silnik spalinowy tego ukadu moe (po zastosowaniu odpowiednich stabilizatorw) pracowa ze sta moc. Stao tych parametrw zapewnia najbardziej oszczdne zuycie

356

paliwa. Moliwe jest take odzyskiwanie energii podczas hamowania pojazdu, gdy elektryczny silnik napdowy pracuje jako prdnica, dostarczajc energii do adowania akumulatorw. Rwnolegy ukad hybrydowy (rys. 11.10) charakteryzuje si tym, e jedynie cz energii silnika spalinowego, przeznaczona do adowania akumulatorw, zostaje przetwarzana na energi elektryczn. Natomiast zasadnicza cz energii silnika spalinowego jest przenoszona przez zespoy mechaniczne bezporednio do k jezdnych pojazdu. W niektrych typach rwnolegych ukadw napdowych jest przewidziane sprzgo do rozczania silnika spalinowego i elektrycznego.

Rys.11.10. Schemat funkcjonalny hybrydowego elektromechanicznego ukadu napdowego typu rwnolegego:

1 - akumulator elektrochemiczny, 2 - maszyna elektryczna, 3 - przekadnia mechaniczna, 4 - koa jezdne, 5 - silnik spalinowy, 6 - specjalna przekadnia mechaniczna

Istniej rwnie takie rozwizania konstrukcyjne, w ktrych silnik spalinowy jest poczony bezporednio ze specjaln przekadni mechaniczn, w wyniku, czego silniki spalinowy i elektryczny s poczone rwnolegle. W obydwu przypadkach momenty obu silnikw dodaj si do siebie. Gdy zapotrzebowanie mocy przez pojazd przekracza moc silnika spalinowego, niedobr energii jest uzupeniany z akumulatorw za porednictwem silnika elektrycznego. W ukadach rwnolegych silnik elektryczny spenia take rol prdnicy, gdy moc silnika spalinowego jest wiksza od mocy oporw ruchu, a take podczas hamowania pojazdu. Pojazd uytkowany do jazdy w miecie na niewielkie odlegoci moe wykorzystywa wycznie napd elektryczny, natomiast w przypadku jazdy na due odlegoci podstawowym rdem napdu moe by silnik spalinowy. Analizujc przedstawione rozwizania napdowych ukadw hybrydowych o elektrycznej akumulacji energii (elektromechanicznych) mona stwierdzi, e istotn ich cech jest moliwo akumulacji energii pochodzcej zarwno z nadwyek energii silnika spalinowego, jak i z rekuperacji.

357

W praktyce spotyka si rwnie hybrydowe elektromechaniczne ukady napdowe, w ktrych jako rda wtrne s stosowane akumulatory mechaniczne i hydrauliczne, pracujce jako oddzielne ukady akumulacji energii, bd wsppracujce z akumulatorami elektrochemicznymi. Przykad hybrydowego elektromechanicznego ukadu napdowego pojazdu z mechanicznym inercyjnym akumulatorem jako wtrnym rdem energii przedstawiono na rys. 11.11. Silnik spalinowy jest poczony waem z generatorem prdu. Silnik elektryczny M1 (3) suy do napdu bezwadnika za porednictwem przekadni mechanicznej. W ukadzie napdowym pojazdu znajduje si rwnie elektryczny silnik napdowy M2 (7), poczony za porednictwem przekadni mechanicznej z koami jezdnymi pojazdu. Ponadto zainstalowano ukad automatycznego stabilizatora mocy silnika spalinowego i regulatora silnika napdowego.

Rys.11.11. Schemat blokowy hybrydowego elektromechanicznego ukadu napdowego z inercyjnym ukadem akumulacji:
1 - silnik spalinowy, 2 - prdnica elektryczna, 3 - elektryczny silnik bezwadnika, 4 - przekadnia mechaniczna, 5 - bezwadnik, 6 - ukad automatycznej regulacji, 7 - elektryczny silnik napdowy, 8 - przekadnia mechaniczna, 9 - koa jezdne

Dziaanie ukadu jest nastpujce. W trakcie ruchu pojazdu z prdkoci ustalon, elektryczny silnik napdowy jest zasilany z prdnicy elektrycznej przez ukad automatycznej regulacji. Jeeli moc oporw ruchu pojazdu nie jest rwnowaona moc zespou, silnik spalinowy - prdnica elektryczna, to poprzez ukad automatycznej regulacji nastpuje wczenie dodatkowego zasilania z elektrycznego silnika bezwadnika, znajdujcego si wwczas w stanie pracy prdnicowej. Silnik elektryczny bezwadnika jest wwczas napdzany przez bezwadnik za porednictwem przekadni mechanicznej. Jeeli za moc oporw ruchu pojazdu jest mniejsza od mocy zespou silnik spalinowy - prdnica, to poprzez ukad automatycznej regulacji nastpuje zasilanie silnika M1, ktry napdza bezwadnik akumulujcy energi chwilowego nadmiaru mocy silnika spalinowego. W czasie ruchu opnionego (hamowania) pojazdu, elektryczny silnik M2 jest napdzany przez koa jezdne za porednictwem przekadni mechanicznej. Dziki odpowiedniej regulacji znajduje si on wwczas w stanie pracy prdnicowej, a energi elektryczn wytwarzan przez prdnic jest zasila-

358

ny silnik M1. Silnik ten rwnoczenie jest zasilany energi elektryczn i prdnic sprzgnit z silnikiem spalinowym. Silnik M1 poprzez przekadni mechaniczn napdza bezwadnik, rekuperujc energi kinetyczn pojazdu oraz akumulujc chwilowy nadmiar mocy silnika spalinowego. Podczas ruchu przyspieszonego silnik M2 jest zasilany jednoczenie przez ukad automatycznej regulacji z prdnicy elektrycznej sprzgnitej z silnikiem spalinowym oraz z silnika M1 napdzanego bezwadnikiem za porednictwem przekadni mechanicznej i znajdujcego si w stanie pracy prdnicowej. W czasie postoju pojazdu, silnik M1 poprzez ukad automatycznej regulacji jest zasilany energi z zespou silnik spalinowy - prdnica elektryczna, akumulujc j przez podtrzymanie prdkoci obrotowej bezwadnika. Istniej moliwoci wsppracy elektrycznych elementw hybrydowych elektromechanicznych ukadw napdowych z hydraulicznymi ukadami akumulacji. Na rys. 11.12 przedstawiono schemat blokowy ukadu napdowego, w ktrym hydrauliczny ukad akumulacji wsppracuje w systemie pracy rwnolegej z elektrycznym silnikiem napdowym.

Rys.11.12. Schemat blokowy hybrydowego elektromechanicznego ukadu napdowego z hydraulicznym ukadem akumulacji energii pracujcym w systemie pracy rwnolegej i elektrycznym silnikiem napdowym:
1 - silnik spalinowy, 2 - prdnica elektryczna, 3 - elektryczny silnik napdowy, 4 - ukad elektrycznego sterowania, 5 - hydrauliczny ukad akumulacji, 6 - przekadnia mechaniczna, 7- koa jezdne, 8 - maszyna hydrauliczna, 9 - zbiornik niskiego cinienia, 10 - ukad hydraulicznego sterowania, 11 - akumulator hydrauliczny, 12 - ukad centralnego sterowania

Ukad dziaa w nastpujcy sposb. W fazie jazdy pojazdu ze sta prdkoci, jeeli moc oporw ruchu jest rwna mocy rda pierwotnego, to cakowita moc rda jest przekazywana do k jezdnych pojazdu. Jeeli moc oporw ruchu zmniejszy si, to maszyna hydrauliczna przejmuje funkcj hydraulicznej pompy napdzanej przez elektryczny silnik napdowy za porednictwem przekadni mechanicznej. Maszyna hydrauliczna pracujc jako pompa przepompowuje czynnik hydrauliczny ze zbiornika niskiego cinienia poprzez ukad hydraulicznego

359

sterowania do akumulatora hydraulicznego, zwikszajc w nim cinienie w miar zwikszania iloci akumulowanej energii. Jeeli moc oporw ruchu zwikszy si, to wwczas maszyna hydrauliczna przejmuje funkcj silnika hydraulicznego. Silnik wykorzystujc energi zakumulowan w akumulatorze hydraulicznym napdza za porednictwem przekadni mechanicznej koa jezdne pojazdu, pracujc rwnolegle z elektrycznym silnikiem napdowym. Czynnik hydrauliczny, w wyniku rnicy cinie midzy akumulatorem hydraulicznym a zbiornikiem niskiego cinienia poprzez ukad hydraulicznego sterowania napdza maszyn hydrauliczn pracujc jako silnik. W fazie hamowania, gdy elektryczny silnik napdowy nie napdza k jezdnych pojazdu, maszyna hydrauliczna przejmuje funkcj pompy akumulujc w akumulatorze hydraulicznym energi kinetyczn przekazywan z k jezdnych za porednictwem przekadni mechanicznej. Maszyna hydrauliczna pracuje podobnie jak w fazie jazdy pojazdu ze sta prdkoci. W fazie przyspieszania elektryczny silnik napdowy napdza koa jezdne, przy czym moc niezbdna do uzyskania okrelonego przyspieszenia przekracza moc znamionow silnika spalinowego. Wwczas maszyna hydrauliczna w zalenoci od rodzaju ruchu przejmuje funkcj pompy lub silnika.

11.3.2. Pierwotne i wtrne rda energii 11.3.2.1. Pierwotne rda energii

Podstawowym elementem pierwotnego rda energii jest silnik cieplny, w ktrym z dostarczonego paliwa chemicznego uzyskuje si w procesie spalania energi mechaniczn. Dua energia waciwa masowa tego paliwa (np. benzyna 9000 kJ/kg) jest wykorzystywana jednak mao efektywnie, gdy tradycyjnie silniki spalinowe charakteryzuj si ma sprawnoci w zakresie eksploatacyjnych prdkoci obrotowych. Dziaanie silnika cieplnego jako elementu pierwotnego rda energii rni si od dziaania tego typu silnika stosowanego w pojazdach konwencjonalnych. Silnik ten nie wymaga w trakcie eksploatacji cigych zmian prdkoci obrotowej, ponadto moe pracowa w cyklu jazdy ze sta moc. Silnik cieplny ukadu hybrydowego powinien charakteryzowa si moliwie ma mas i du trwaoci. Podane jest rwnie, aby jego moc znamionowa nieznacznie przewyszaa redni moc realizowanego cyklu jazdy. Analiza materiaw dotyczcych konstrukcji pojazdw o napdzie hybrydowym elektromechanicznym wykazaa, e jako silniki cieplne w praktyce stosowane s silniki o zaponie iskrowym (ZI), o zaponie samoczynnym

360

(ZS), silniki rotacyjne o wirujcych tokach, silniki TIRLINGA oraz silniki z turbin gazow. Samochodowe silniki ZI prawie pod kadym wzgldem odpowiadaj wymaganiom, jakie s stawiane silnikom do napdu pojazdw hybrydowych, ponadto s tanie i atwo dostpne. Niestety, okres ich eksploatacji jest krtki. Dotychczas nie projektuje si takich samochodowych silnikw ZI, ktre mogyby pracowa w sposb cigy przy obcieniach odpowiadajcych 50 do 70% znamionowej mocy silnika. Przemysowe silniki ZI s kosztowne i cikie, z drugiej strony - bardzo trwae i charakteryzuj si dugim okresem eksploatacji w typowych warunkach pracy. By moe odpowiednio udoskonalone silniki tego typu bd mogy by zastosowane do napdu pojazdw hybrydowych. Przy staym obcieniu w granicach od 50 do 80 % mocy maksymalnej okres ich eksploatacji jest jednak krtki. Znacznie duszym okresem eksploatacji przy tych obcieniach charakteryzuj si silniki ZS suce do napdu samochodw ciarowych oraz przemysowe silniki ZS - s one jednak znacznie cisze. Silniki rotacyjne rni si od silnikw ZI jedynie mniejsz mas. Stosunkowo maa dostpno na rynku ogranicza moliwo ich praktycznego zastosowania w pojazdach hybrydowych. Silniki STIRLING i silniki z turbinami gazowymi bd, jak si wydaje, spenia zaostrzone wymagania dotyczce zawartoci zwizkw toksycznych w spalinach. Obecnie brak jest jednak w handlu silnikw tego typu, a istniejce nieliczne prototypy s uywane do eksperymentw i dowiadcze. Silnik cieplny w elektromechanicznym hybrydowym ukadzie napdowym typu szeregowego jest poczony waem z prdnica elektryczn prdu staego lub przemiennego. Tak, wic prdnica stanowi drugi element pierwotnego rda energii ukadu. Zalenie od sposobu wzbudzenia prdnice prdu staego dziel si na obcowzbudne i samowzbudne. Prdnice samowzbudne dziel si na prdnice bocznikowe, szeregowe oraz prdnice o wzbudzeniu mieszanym zwane szeregowo bocznikowymi.

11.3.2.2. Wtrne rda energii

Przy obecnym stanie techniki, za nadajce si do wykorzystania w hybrydowych ukadach napdowych jako rda wtrne energii mona uzna trzy rodzaje akumulatorw. Akumulator elektrochemiczny, ktry ma najwiksz pojemno energetyczn w stosunku do jego masy. Jego masowa pojemno energetyczna jest okoo siedmiokrotnie wiksza ni akumulatora hydraulicznego. Zalety te jednak trudno spoytkowa, poniewa akumulatory elektrochemiczne do wykorzystania cakowitej pojemnoci i zachowania duej sprawnoci wymagaj dugich czasw adowania i wyadowania.

361

Akumulatory mechaniczne - to przewanie yroskopowe akumulatory energii kinetycznej. yroskopowym akumulatorem energii nazwano bezwadnociowy akumulator, ktrego element inercyjny (bezwadnik) wykonuje w stanach naadowania ruch obrotowy wzgldem obudowy. Konstrukcja bezwadnika jest bardziej zoona ni konstrukcja koa zamachowego, ktre ma mniejsz gsto energii. W celu zwikszenia gstoci energii akumulator yroskopowy ma specjaln obudow, specjalne uoyskowania i urzdzenia pomocnicze majce na celu zmniejszenie strat energii. Akumulatory mechaniczne teoretycznie wykazuj najwiksz sprawno. Ich zastosowanie stwarza jednak problemy bezpieczestwa zwizane z duymi prdkociami mas wirujcych. Ponadto wystpuje zjawisko samowyadowania zwizane ze stratami wskutek tarcia. Poniewa adowanie akumulatora mechanicznego odbywa si przy zwikszajcej si prdkoci obrotowej bezwadnik i towarzyszcej temu na og zmniejszajcej si prdkoci pojazdu, trzeba stosowa w ukadach zmienn, najlepiej cig, przekadni o duej rozpitoci przeoe. W akumulatorach hydraulicznych, stosowanych jako tokowe bd jako pcherzowe, energia jest magazynowana w postaci spronego azotu. Przy niewielkiej pojemnoci energetycznej maj one wiele zalet, m.in. zdolno do bardzo szybkich adowa i wyadowa, podczas ktrych straty energii zwizane ze zmianami temperatury gazu nie przekraczaj 10 %. Kierowanie przepywem energii jest stosunkowo atwe, a akumulatory hydrauliczne pod tym wzgldem dorwnuj akumulatorom elektrochemicznym, jednoczenie znacznie przewyszajc akumulatory mechaniczne.

11.3.3. Cykle jazdy pojazdw - akumulacja energii 11.3.3.1. Prosty cykl jazdy
Prosty cykl jazdy skada si z odcinka ruchu przyspieszonego, odcinka ruchu ustalonego i odcinka ruchu opnionego. Na rys. 11.13 przedstawiono prosty cykl jazdy z tym, e rysunek a ilustruje rozkad prdkoci jazdy w czasie, a rysunek b - rozkad mocy na koach jezdnych (mocy napdowej) w czasie, bdcej sum mocy oporw ruchu, tj. oporw toczenia, oporw bezwadnoci i oporw powietrza. W prostym cyklu jazdy akumulacja energii moe mie miejsce zarwno podczas przyspieszania, jak rwnie podczas jazdy z opnieniem. Dla uproszczenia na rys. 11.13 przyjto moc redni cyklu rwn mocy oporw ruchu podczas jazdy ze sta prdkoci. Konstruujc napdowy ukad hybrydowy naley okreli dwa jego podstawowe parametry (w odniesieniu do przyjtego cyklu jazdy): moc pierwot-

362

nego rda energii i pojemno energetyczn wtrnego rda energii i na tej podstawie okreli elementy skadowe projektowanego ukadu hybrydowego.

Rys.11.13. Ilustracja prostego cyklu jazdy: a) rozkad prdkoci jazdy w czasie; b) rozkad mocy napdowej na koach jezdnych w czasie
Nav - moc rednia cyklu, rwna staej mocy pierwotnego rda energii; N - moc napdowa; Na - moc oporw bezwadnoci; Np - moc oporw powietrza; Nt - moc oporw toczenia, ti - czas rozpoczcia ruchu jednostajnie przyspieszonego; tj - czas rozpoczcia ruchu jednostajnego, tk - czas rozpoczcia ruchu jednostajnie opnionego, tl - czas trwania cyklu

11.3.3.2. Zoony cykl jazdy

Na rys. 11.14 przedstawiono przykadowo zoony cykl jazdy z tym, e rys. a ilustruje rozkad prdkoci jazdy w czasie, a rysunek b - rozkad mocy na koach jezdnych w czasie. Istnieje do skomplikowana procedura okrelania mocy pierwotnego rda energii i pojemnoci energetycznej rda wtrnego, ktre pozwalaj na realizacj tego zoonego cyklu jazdy w odniesieniu do konkretnego samochodu. Szczegowe metody i obliczenia podawane s w literaturze specjalistycznej zamieszczonej w bibliografii niniejszej ksiki. Samochd o napdzie hybrydowym elektromechanicznym realizujcy prezentowany cykl jazdy, jest w stanie rekuperowa energi oraz odzyskiwa i akumulowa energi pochodzc z nadwyek mocy rda pierwotnego ponad aktualn moc oporw ruchu. Badania symulacyjne i rzeczywiste, prowadzone w trakcie eksploatacji nielicznych pojazdw samochodowych o napdzie hybrydowym elektrome-

363

chanicznym wykazay, e: jest moliwy odzysk w trakcie hamowania (rekuperacja energii) energii, ktra stanowi ok. 30 % energii pocztkowej ruchu opnionego.

Rys.11.14. Ilustracja zoonego cyklu jazdy: a) rozkad prdkoci jazdy w czasie; b) rozkad mocy napdowej na koach jezdnych w czasie
E1 - energia napdowa niezbdna podczas ruchu przyspieszonego; E2 - energia napdowa niezbdna podczas ruchu ze sta prdkoci; (E3-2E4) - energia rekuperacji moliwa do akumulacji przy jedzie z opnieniem (przy czym E3 jest cakowit energi ruchu opnionego a E4 stratami energii wynikajcymi z dziaania si oporu powietrza i toczenia); E5 - energia moliwa do akumulacji w czasie jazdy ze sta prdkoci (przy czym za ruch ze sta prdkoci uwaa si rwnie postj pojazdu, a wic przypadek gdy moc oporw ruchu rwna jest zeru); E6- energia moliwa do akumulacji podczas jazdy z opnieniem, rwna energii rda pierwotnego; E7- energia wytwarzana przez rdo pierwotne w czasie ruchu ze sta prdkoci; E8 - energia wytworzona przez rdo pierwotne w czasie ruchu przyspieszonego

11.3.4. Przykady samochodw o napdzie hybrydowym

Z nielicznych konstrukcji pojazdw samochodowych o napdzie hybrydowym zasuguje na uwag prototyp przedstawiony przez szwedzk firm Volvo oznaczony jako ECC. Samochd napdzany jest silnikiem elektrycznym o mocy znamionowej 70 kW, a bateria akumulatorw niklowokadmowych o masie 315 kg umieszczone jest w pomieszczeniu baganika. Samochd wyposaony jest rwnie w silnik turbinowy poczony z prdnic elektryczn. W takim ukadzie pojazd moe porusza si pod warunkiem, e co 670 km uzupeniany bdzie zbiornik paliwa. Energia uzyskiwana z tego pierwotnego rda wystarcza nie tylko na poruszanie si samochodu, lecz rwnie na utrzymanie baterii akumulatorw w stanie prawie penego naadowania. Pojazd hybrydowy prdko 100 km/h osiga w 13 s, charakteryzuje si prdkoci maksymaln jazdy rwn 175 km/h. Wspprac poszczeglnych elementw ukadu napdowego steruje mikrokomputer, ktry umoliwia

364

rekuperacj energii. Volvo ECC by moe nie jest jeszcze samochodem idealnym, nie mniej zastosowany w nim hybrydowy ukad zasilania silnika elektrycznego stanowi wany krok w ewolucji samochodu niedalekiej przyszoci.

365

BIBLIOGRAFIA 1. Badania i diagnostyka samochodowych urzdze elektrycznych. Red. B. Kowalski, WKi, Warszawa 1981, 2. Bannikov S.P.: Elektrooborudovanie avtomobilej. Transport, Moskwa 1977, 3. Boczak E.: Naprawa samochodw Nysa 521. WKi, Warszawa 1971, 4. Bosch: Materiay szkoleniowe 5. Ciso Z., Osterloff L.: Elektrotechnika samochodowa. WKi, Warszawa 1966, 6. Ciso Z., Osterloff L.: Vademecum elektrotechnika samochodowego. WKi, Warszawa 1968, 7. Dbrowski A.: Samochodowe urzdzenia paliwowo-kontrolne. WKi, Warszawa 1984, 8. Demidowicz R., asiewicki S.: Elektrotechnika samochodw Polski Fiat i Polonez. WKi, Warszawa 1981, 9. Demidowicz R.: Owietlenie. WKi, Warszawa 1995, 10. Dziubiski M.: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. Wyd. Uczel.. Politechniki Lubelskiej Lublin 1986, 1997, 11. Fabryka Samochodw Ciarowych: Naprawa samochodw uk. WKi, Warszawa 1976, 12. Fabryka Samochodw Maolitraowych: Polski Fiat 126p. Autoryzowana instrukcja napraw. WEMA, Warszawa 1990, 13. Flamisch O.: Diagnostyka samochodw. WKi, Warszawa 1979, 14. Gakin J.M.: Elektrooborudovanie avtomobilej i traktorov. Maszinostrojenie, Moskwa 1977, 15. Gobiowski S., Stanisawski J.: Badania kontrolne samochodw. WKi, Warszawa 1982, 16. Hebda M., Niziski S., Pelc H.: Podstawy diagnostyki pojazdw mechanicznych. WKi, Warszawa 1984, 17. Horecki S.: Elektrotechnika samochodowa. WKi, Warszawa 1984, 18. Jankowski K., Puchalski A.: Laboratorium elektrotechniki pojazdw samochodowych, Wyd. nr 2, WSI Radom 1990, 19. Judge Arthur W.: Obsuga wyposaenia elektrycznego samochodw. WKi, Warszawa 1978, 20. Jutt W.E.: Elektrooborudovanie avtomobilej. Transport, Moskwa 1989, 21. Kaim E.: Naprawa samochodw FSO 125p. WKi, Warszawa 1988, 22. Karta katalogowa: Elektroniczne regulatory napicia 15TR. UNITRA TELPOD, 23. Karta katalogowa: Elektroniczny przekanik GL-154. UNITRA TELPOD, 24. Katalog wyrobw ELMOT widnica , 1996, 25. Katalog wyrobw Zakadw Elektrotechniki Motoryzacyjnej Duszniki Zdrj, WEMA, Warszawa 1976,

366

26. Katalog: Przyrzdy pomiarowe do pojazdw samochodowych. WEMA, Warszawa 1981, 27. Klimecki Z., Podolak R.: Jed samochodem Polski Fiat 126p. WKi, Warszawa 1989, 28. Konopiski M.: Elektronika w technice motoryzacyjnej. WKi, Warszawa 1987, 29. Kowal J.: FSO 125p. Budowa, eksploatacja i naprawa. WKi, Warszawa 1988, 30. Koziej E.: Maszyny elektryczne pojazdw samochodowych. WNT, Warszawa 1984, 31. Lanzendoerfer J.: Badania pojazdw samochodowych. WKi, Warszawa 1977, 32. Lubczyski M.: Naprawa samochodw Nysa. WKi, Warszawa 1983, 33. ukomski Z., Kukliski Z., Zapotyski W.: Naprawa samochodw Star 244. WKi, Warszawa 1980, 34. Mac S.: Elektrotechnika samochodowa. WSiP, Warszawa 1975, 35. Mysowski J.: Rozruch silnikw samochodowych z zaponem samoczynnym. WNT, Warszawa 1996, 36. Nawrowski R., Skowronek K.: Systemy alarmowe pojazdw samochodowych. Wyd. Politechniki Poznaskiej, Pozna 1997, 37. Ocioszyski J.: Elektrotechnika i elektronika samochodw. WSiP, Warszawa 1996, 38. Ocioszyski J.: Elektrotechnika i elektronika w technice motoryzacyjnej. Oficyna Wyd. Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1996, 39. Ocioszyski J.: Elektrotechnika oglna i samochodowa. WSiP, Warszawa 1977, 40. Ocioszyski J.: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. Wyd. Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1985, 41. Ocioszyski J.: Samochodowe urzdzenia elektryczne. WSiP, Warszawa 1989, 42. Perzyski Z.: Obsuga instalacji elektrycznej w samochodach i motocyklach. WKi, Warszawa 1972, 43. Pomykalski Z.: Elektrotechnika samochodowa. PWN, Warszawa 1983, 44. Pomykalski Z.: Elektrotechnika samochodw. WKi, Warszawa 1978, 45. Praca zbiorowa: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. PWN, Warszawa 1977, 46. Przemysowy Instytut Elektroniki: Elementy pprzewodnikowe i ukady scalone. Nr. 3-4. Warszawa 1981, 47. Reznik A.M., Orow W.P.: Elektrooborudovanije avtomobilej. Transport, Moskwa 1988, 48. Sinelnikow A.H.: Elektronika w avtomobile. Energia, Moskwa 1966, 49. Skwarek R.: Tarpan 233. Budowa, dziaanie, eksploatacja. WKi, Warszawa 1977,

367

50. Sodowy P.: Elektronika w moim samochodzie. WKi, Warszawa 1982, 51. Wiejak A., Zagaja J.: uk. Budowa, eksploatacja, naprawa. WKi, Warszawa 1984, 52. Zitkiewicz Z.: Akumulatory samochodowe i motocyklowe. WKi, Warszawa 1983, 53. Auto Technika motoryzacyjna - czasopisma, 54. Auto Moto serwis - czasopisma Wykaz norm 1. BN-64/3680-02 - Opaski metalowe do oznaczania przewodw. 2. BN-65/3884-02 - Zapinki mocujce przewody. 3. BN-68/3615-05 - Badania samochodw. Ustalenie bdw licznika kilometrw i szybkociomierza. 4. BN-68/3615-08 - Badania samochodw. Okresowe badania kontrolne. 5. BN-69/3687-10 - Kocwki przewodw oczkowe wzdune z obchwytem pojedynczym 6. BN-69/3787-09 - Kocwki przewodw poprzeczne z obchwytem podwjnym. 7. BN-70/3615-01 - Badania samochodw i przyczep. Oglne zasady. 8. BN-71/3680 - Instalacja elektryczna pojazdw samochodowych. 9. BN-71/3680-03 - Instalacja elektryczna pojazdw samochodowych. Symbole graficzne stosowane w schematach elektrycznych. 10. BN-71/3688-02 - Urzdzenia uziemiajce. Wymagania podstawowe. 11. BN-71/3689-02 - Badania samochodw i przyczep. Badanie instalacji elektrycznej na pojedzie. 12. BN-73/3787-06 - Wycieraczki szyb. Wymagania i badania. 13. BN-74/3687-08 - Kocwki wzdune z obchwytem podwjnym. 14. BN-75/3687-19 - Zcza przeciwzakceniowe. Wymagania i badania. 15. BN-76/3681-05 - Regulatory prdnic prdu staego. Wymagania i badania. 16. BN-77/3687-01 - Kocwki przewodw do akumulatorw samochodowych. 17. BN-77/3687-04 - Wycieraczki szyb. Zakoczenia wakw napdowych wycierakw. Gwne wymiary. 18. BN-77/3687-14 - Wycieraczki szyb. Mechanizmy napdowe. Gwne wymiary. 19. BN-77/3687-22 - Przeczniki zespolone mocowane na kolumnie kierownicy. Wymagania i badania. 20. BN-77/3687-24 - Wyczniki zaponu. Oglne wymagania i badania. 21. BN-78/3681-07 - Alternatory. Gwne wymiary. 22. BN-80/3684-03 - Styczniki wiata hamowania. Wymagania i badania. 23. BN-80/3687-11 - czniki. Oglne wymagania i badania. 24. BN-80/3687-17 - Zcza 7-biegunowe. Wymagania i badania.

368

25. BN-80/3687-20 - Programatory wycierania szyb. Wymagania i badania. 26. BN-81/3680-01 - Wyposaenie elektryczne pojazdw samochodowych. Podstawowe oznaczenia zaciskw. 27. BN-81/3686-01 - Pojazdy samochodowe. Waki gitkie. 28. BN-81/3687-25 - Obudowy zczy wtyczkowych paskich. 29. BN-81/3687-26 - Obudowy zczy wtyczkowych paskich. Wymagania i badania. 30. BN-82/3687-28 - Kocwki przewodw wzdune i poprzeczne z obchwytem podwjnym. Wymagania i badania. 31. BN-82/3687-29 - Przewody akumulatorowe. 32. BN-82/3688-06 - Odczniki akumulatorw do samochodw ciarowych i autobusw. Wymagania i badania. 33. BN-83/3602-01 - Powoki metalowe i konwersyjne na wyrobach przemysu motoryzacyjnego. 34. BN-83/3602-02 - Powoki lakierowe na wyrobach przemysu motoryzacyjnego. 35. BN-83/3680-05 - Odporno urzdze elektronicznych na zakcenia impulsowe. 36. BN-83/3680-06 - Urzdzenia elektroniczne pojazdw samochodowych. Oglne wymagania i badania. 37. BN-83/3687-05 - Wycieraki wycieraczek szyb. Wymagania i badania. 38. BN-83/3687-06 - Wycieraczki szyb. Wymagania i badania. 39. BN-84/3681-06 - Komutatorowe prdnice samochodowe. Wymagania i badania. 40. BN-85/3687-02 - Zcze wtyczkowe pojedyncze Wymagania i badania techniczne. 41. BN-85/3687-07 - Zakoczenia przewodw kocwkami typu rurkowego. 42. BN-86/3688-03 - Silniki dmuchaw. Wymagania i badania. 43. BN-86/3688-05 - Zapalniczka elektryczna. Wymagania i badania. 44. BN-87/3687-30 - Przewody masy kompletne. 45. BN-87/3687-31 - Kocwki przewodw do masy. 46. BN-87/3687-32 - Wyczniki wiate awaryjnych. Wymagania i badania. 47. BN-88/3681-10 - Elektryczne regulatory napicia. Wymagania i badania. 48. BN-88/3687-15 - Zcza wtyczkowe. Wymagania i badania. 49. BN-88/3687-33 - Wizki przewodw instalacji niskiego napicia. Wymagania i badania. 50. BN-88/3689-01 - Instalacja elektryczna pojazdw - cystern do przewozu materiaw niebezpiecznych. Wymagania i badania. 51. BN-89/3687-16 - Zcza wtyczkowe cylindryczne. 52. BN-89/3687-27 - Osony gumowe przewodw elektrycznych. 53. BN-89/3687-34 - Wizki przewodw instalacji niskiego napicia. Uproszczenia i symbole graficzne na rysunkach montaowych. 54. BN-89/3688-01 - Przelotki

369

55. BN-90/3687-03 - Bezpieczniki topikowe cylindryczne. 56. PN-58/S-76085 - Skobelki (uaktualniona w 1987). 57. PN-60/S-76090 - Bezpieczniki topikowe. 58. PN-62/S-76009 - Osony gumowe kocwek. 59. PN-63/E-06070 - Akumulatory elektryczne. Wymagania i badania techniczne. 60. PN-63/S-76014 - Kocwki przewodw oczkowe wzdune z obchwytem pojedynczym przewodw elektrycznych. 61. PN-63/S-76955 - Wycieraczki szyb - wsplne wymagania i badania. 62. PN-64/E-90130 - Przewody do pojazdw mechanicznych i samolotw. Wymagania i badania techniczne. 63. PN-64/E-90131 - Przewody samochodowe niskiego napicia w izolacji gumowej i oplocie wknistym lakierowanym. 64. PN-64/E-90132 - Przewody samochodowe niskiego napicia o izolacji polwinitowej. 65. PN-64/E-90133 - Przewody samochodowe zaponowe o izolacji gumowej. 66. PN-64/E67. 90134 - Przewody samochodowe zaponowe o izolacji polwinitowej. 68. PN-64/S-76015 - Kocwki przewodw wzdune z obchwytem podwjnym. 69. PN-64/S-76016 - Kocwki przewodw poprzeczne z obchwytem podwjnym. 70. PN-67/S-76009 - Osony gumowe kocwek przewodw elektrycznych w pojazdach mechanicznych. Wymagania i badania. 71. PN-69/C-84058 - Kwas siarkowy akumulatorowy. 72. PN-71/S-76034 - Zcza przeciwzakceniowe. Gwne wymiary. 73. PN-72/E-04270 - Maszyny elektryczne wirujce prdu staego. Metody bada. 74. PN-72/E-06000 - Maszyny elektryczne wirujce. Oglne wymagania i badania techniczne. 75. PN-72/S-95020 - Prdkociomierze do pojazdw samochodowych i motorowerw. 76. PN-73/S-83003 - Ciga gitkie sterujce. Kocwki linek. 77. PN-74/E-06010 - Maszyny elektryczne maej mocy. Oglne wymagania i badania techniczne. 78. PN-74/E-90180 - Przewody pojazdw samochodowych. Oglne wymagania i badania. 79. PN-74/E-90181 - Przewody jednoyowe o izolacji polwinitowej niskiego napicia (zm. Biul. 1/83). 80. PN-74/E-90182 - Przewody do pojazdw samochodowych. Przewody o izolacji polwinitowej wysokiego napicia (zm. Biul. 1/83). 81. PN-74/E-90184 - Przewody wieloyowe o izolacji polwinitowej (zm. Biul. 11/84).

370

82. PN-75/E-01210 - Maszyny elektryczne wirujce. Symbole graficzne. 83. PN-75/S-76065 - Mierniki okrge do pojazdw samochodowych. Wymiary gabarytowe. 84. PN-75/S-95010 - Kocwki waka gitkiego napdu prdkociomierzy samochodowych i motocykli. Gwne wymiary. 85. PN-77/E-83001-00 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Oglne wymagania i badania (zm. Biuletyn 5/83, 5/84). 86. PN-77/E-83001-01 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Kocwki biegunowe. Wymiary i oznaczenia. 87. PN-77/E-83001-02 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Akumulatory o napiciu znamionowym 6 V. Wymiary i pojemnoci. 88. PN-77/E-83001-03 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Akumulatory o napiciu znamionowym 12 V. Wymiary i pojemnoci. 89. PN-77/H87025 - Mosidz do przerbki plastycznej 90. PN-79/E-01211 - czniki i przekaniki. Symbole graficzne. 91. PN-83/S-76055 - Zcza wtyczkowe 7-biegunowe typu N (normalne). Gwne wymiary i oznaczenia. 92. PN-83/S-76056 - Zcza wtyczkowe 7-biegunowe typu S (dodatkowe). Gwne wymiary i oznaczenia zaciskw. 93. PN-85/S-76001 - Wyposaenie elektryczne pojazdw samochodowych. Oglne wymagania i badania. 94. PN-87/E-01200 - Symbole graficzne oglne stosowane w elektryce. 95. PN-87/E-83002/01 - Akumulatory kwasowe motocyklowe owietleniowe. Wymiary i pojemnoci. 96. PN-87/S-76005 - Przemysowe zakcenia radioelektryczne. Pojazdy samochodowe z silnikami spalinowymi o zaponie elektrycznym i urzdzenia zawierajce takie silniki. Dopuszczalne poziomy. Oglne wymagania i badania. 97. PN-87/S-76024 - Kocwki spryste przewodw wysokiego napicia. 98. PN-87/S-76032 - Kocwki przewodw nasadzane na wiece zaponowe. 99. PN-88/E-01004 - Akumulatory elektryczne. Terminologia. 100.PN-88/E-01104 - Oznaczenia wielkoci i jednostek miar uywanych w elektryce. 101.PN-89/S-76002 - Przyrzdy pomiarowe do pojazdw samochodowych i cignikw rolniczych. Oglne wymagania i badania. 102.PN-89/S-95011 - Pojazdy samochodowe. Waki gitkie. 103.PN-89/S-95012 - Pojazdy samochodowe. Pancerze wakw gitkich.

371