Exploitation Technique Des Aeronefs Partie 1

Normes et pratiques recommandes internationales
Annexe 6 la Convention relative laviation civile internationale
Exploitation technique des aronefs

1 Partie Aviation de transport commercial international Avions
re
La prsente dition comprend tous les amendements adopts par le Conseil avant le 10 mars 2001; elle annule et remplace, partir du 1er novembre 2001, les ditions antrieures de lAnnexe 6, 1re Partie. Tous les renseignements relatifs lapplication des normes et pratiques recommandes figurent lAvant-propos.
Huitime dition Juillet 2001
Organisation de laviation civile internationale
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3/08
Le Catalogue des publications de lOACI

Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications, les amendements et les supplments. Le Catalogue est disponible sur le site web de lOACI: www@icao.int.
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Exploitation technique des aronefs

1 Partie Aviation de transport commercial international Avions
re
La prsente dition comprend tous les amendements adopts par le Conseil avant le 10 mars 2001; elle annule et remplace, partir du 1er novembre 2001, les ditions antrieures de lAnnexe 6, 1re Partie. Tous les renseignements relatifs lapplication des normes et pratiques recommandes figurent lAvant-propos.
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AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans les supplments au Catalogue des publications de lOACI. Le Catalogue et ses supplments sont disponibles sur le site web de lOrganisation ladresse suivante : www.icao.int. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS No
1-26 27 28 29 30 31 32
RECTIFICATIFS Par No Date de publication Inscrit le Par
Applicable le
Inscrit le
Incorpors dans la prsente dition 28/11/02 27/11/03 24/11/05 23/11/06 22/11/07 20/11/08 OACI OACI OACI OACI OACI OACI
II
TABLE DES MATIRES

Page Abrviations et symboles............................................ Publications ................................................................ AVANT-PROPOS ...................................................... CHAPITRE 1er. CHAPITRE 2. Dfinitions ..................................... Application ...................................... VI VII IX 1-1 2-1 3-1 3-1 6.12 3-2 3-2 3-3 3-3 4-1 4-1 4-1 4-4 4-7 4-8 4-8 4-9 4-9 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 6.19 6.20 6.21 4-9 6.22 5-1 5-1 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.4 6.5 6.6 Tous avions effectuant des vols VFR ............................................................. Tous avions Survol de leau.................... Tous avions Vols au-dessus de rgions terrestres dsignes ......................... Tous avions Vols haute altitude ........... Tous avions Vols en atmosphre givrante ........................................................ Tous avions volant selon les rgles de vol aux instruments ................................. Tous avions volant de nuit ........................... Avions pressuriss transportant des passagers Radar mtorologique............. Tous avions appels voluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) Indicateur de rayonnement........................... Tous avions rpondant aux normes de certification acoustique de lAnnexe 16, Volume I ................................ Indicateur de nombre de Mach .................... Avions qui doivent tre quips dun dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS)............................................. Avions transportant des passagers Siges des membres de lquipage de cabine ...................................................... metteur de localisation durgence (ELT) ........................................................... Avions qui doivent tre quips dun systme anticollision embarqu (ACAS II).................................... Avions qui doivent tre quips dun transpondeur signalant laltitude-pression ........................................ Microphones ................................................ Avions turboracteurs Systme davertissement de cisaillement du vent explorant vers lavant........................... Tous avions pilots par un seul pilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit ........................................... Page 6-6 6-6 6-7 6-7 6-8 6-8 6-8 6-9 6-9 6-9 6-9 6-9 6-10 6-10 6-10 6-11 6-11 6-11 6-11 7-1 7-1 7-1 7-2 7-2 8-1 8-1 8-1 8-1 8-1
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CHAPITRE 3. Gnralits....................................... 3.1 Respect des lois, rglements et procdures.................................................... 3.2 Respect des lois, rglements et procdures dun tat par un exploitant tranger............. 3.3 Gestion de la scurit................................... 3.4 Marchandises dangereuses........................... 3.5 Usage de substances psychoactives ............. CHAPITRE 4. Prparation et excution des vols ................................................................... 4.1 Installations et services dexploitation......... 4.2 Permis dexploitation et supervision............ 4.3 Prparation des vols..................................... 4.4 Procdures en vol......................................... 4.5 Fonctions du pilote commandant de bord ......................................................... 4.6 Fonctions de lagent technique dexploitation............................................... 4.7 Spcifications supplmentaires relatives aux vols grande distance des avions deux turbomachines (ETOPS)................... 4.8 Bagages main ............................................ 4.9 Spcifications supplmentaires relatives lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit ........................................... CHAPITRE 5. Limites demploi relatives aux performances des avions .................................. 5.1 Gnralits ................................................... 5.2 Avions dont le certificat de navigabilit a t dlivr conformment aux dispositions de lAnnexe 8, Parties IIIA et IIIB ....................................... 5.3 Donnes sur les obstacles ............................ 5.4 Spcifications supplmentaires relatives aux vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ...................... CHAPITRE 6. quipement, instruments de bord et documents de vol des avions.................. 6.1 Gnralits ................................................... 6.2 Tous avions Tous vols ............................ 6.3 Enregistreurs de bord ...................................
ANNEXE 6 1re PARTIE
5-1 5-2
CHAPITRE 7. quipement de communications et de navigation de bord des avions ........................ 7.1 quipement de communications .................. 7.2 quipement de navigation ........................... 7.3 Installation ................................................... 7.4 Gestion lectronique des donnes de navigation................................................ CHAPITRE 8. Entretien des avions......................... 8.1 Responsabilits de lexploitant en matire de maintenance........................... 8.2 Manuel de contrle de maintenance de lexploitant .............................................. 8.3 Programme de maintenance......................... 8.4 tats de maintenance ................................... III
5-2 6-1 6-1 6-1 6-2
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Page 8.5 8.6 8.7 8.8 Renseignements sur le maintien de la navigabilit.......................................... Modifications et rparations ........................ Organisme de maintenance agr ................ Fiche de maintenance................................... 8-2 8-2 8-2 8-4 9-1 9-1 9-1 9-1 9-2 9-4 9-4 10-1 11-1 11-1 11-1 11-1 11-2 11-2 11-2 12-1 12-1 12-1 12-1 12-1 12-1 13-1 13-1 13-1 13-1 13-1 13-2 13-2 APP 1-1 APP 1-1 APP 1-1 APP 1-1 APPENDICE 3. Spcifications supplmentaires relatives aux vols approuvs davion monomoteur turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) .................................................. 1. Fiabilit du moteur turbine........................ 2. Systmes et quipement............................... 3. Liste minimale dquipement ...................... 4. Renseignements contenus dans le manuel de vol........................................... 5. Compte rendu dvnements........................ 6. Planification de lexploitant......................... 7. Exprience, formation et contrle des quipages de conduite............................ 8. Limitations relatives aux routes survolant des tendues deau ....................... 9. Certification ou validation de lexploitant ...
1re Partie Page
CHAPITRE 9. quipage de conduite des avions..... 9.1 Composition de lquipage de conduite....... 9.2 Consignes aux membres dquipage de conduite pour les cas durgence .............. 9.3 Programmes de formation des membres dquipage de conduite................. 9.4 Qualifications............................................... 9.5 quipement de lquipage de conduite ........ 9.6 Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos........................... CHAPITRE 10. Agent technique dexploitation......
APP 3-1 APP 3-1 APP 3-1 APP 3-2 APP 3-2 APP 3-2 APP 3-2 APP 3-2 APP 3-2 APP 3-2
CHAPITRE 11. Manuels, livres de bord et tats ..................................................................... 11.1 Manuel de vol .............................................. 11.2 Manuel de contrle de maintenance de lexploitant .............................................. 11.3 Programme de maintenance......................... 11.4 Carnet de route............................................. 11.5 tats de lquipement de secours et de sauvetage transport bord..................... 11.6 Enregistrements provenant des enregistreurs de bord.................................... CHAPITRE 12. quipage de cabine........................ 12.1 Fonctions attribues en cas durgence ..................................................... 12.2 Prsence de membres de lquipage de cabine aux postes dvacuation durgence ..................................................... 12.3 Protection des membres de lquipage de cabine pendant le vol............................... 12.4 Formation..................................................... 12.5 Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos........................... CHAPITRE 13. Sret............................................. 13.1 Vols commerciaux intrieurs ....................... 13.2 Sret du poste de pilotage .......................... 13.3 Liste type des oprations de fouille de lavion ..................................................... 13.4 Programmes de formation............................ 13.5 Rapport sur les actes dintervention illicite ........................................................... 13.6 Questions diverses ....................................... APPENDICE 1. Feux rglementaires des avions..... 1. Terminologie ............................................... 2. Feux de position rglementaires des avions en vol.......................................... 3. Feux rglementaires des hydravions flot.............................................................
APPENDICE 4. Performances requises du systme altimtrique pour le vol en espace arien RVSM .......................................................... APP 4-1 APPENDICE 5. Supervision de la scurit des exploitants de transport arien .......................... 1. Lgislation aronautique de base ................. 2. Rglements dexploitation spcifiques ........ 3. Structure et fonctions de supervision de la scurit de lautorit de laviation civile........ 4. Indications techniques.................................. 5. Personnel technique qualifi ........................ 6. Obligations en matire de dlivrance de licences et de certification....................... 7. Obligations en matire de surveillance continue ....................................................... 8. Rsolution des problmes de scurit .......... APPENDICE 6. Permis dexploitation arienne...... 1. Objet et porte ............................................. 2. Modle dAOC ............................................ 3. Spcifications dexploitation applicables chaque type daronef .............................. APP 5-1 APP 5-1 APP 5-1 APP 5-1 APP 5-1 APP 5-1 APP 5-2 APP 5-2 APP 5-2 APP 6-1 APP 6-1 APP 6-1 APP 6-2
SUPPLMENT A. Limitations du temps de vol et de la priode de service de vol ................. SUP A-1 1. Objet et porte.............................................. SUP A-1 2. Dfinitions ................................................... SUP A-1 3. Types de limitations..................................... SUP A-1 SUPPLMENT B. Fournitures mdicales............... 1. Types ........................................................... 2. Nombre de trousses de premiers soins......... 3. Emplacement ............................................... 4. Contenu........................................................ SUPPLMENT C. Limites demploi relatives aux performances des avions .................................. Exemple no 1 Objet et porte................................................... 1. Dfinitions ................................................... 2. Vitesse de dcrochage Vitesse minimale de vol en rgime stabilis............. 3. Dcollage ..................................................... 4. En route........................................................ 5. Atterrissage ou amerrissage ......................... IV SUP B-1 SUP B-1 SUP B-1 SUP B-1 SUP B-1 SUP C-1 SUP C-1 SUP C-1 SUP C-2 SUP C-2 SUP C-3 SUP C-4
APPENDICE 2. Structure et teneur du manuel dexploitation.......................................................... APP 2-1 1. Structure....................................................... APP 2-1 2. Teneur.......................................................... APP 2-1
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Table des matires Page Appendice lexemple no 1 1. Gnralits ................................................... SUP C-5 2. Dcollage ..................................................... SUP C-5 3. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-8 Exemple no 2 Objet et porte................................................... SUP C-9 1. Dfinitions ................................................... SUP C-9 2. Dcollage ..................................................... SUP C-10 3. En route........................................................ SUP C-11 4. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-12 Appendice lexemple no 2 1. Gnralits ................................................... SUP C-12 2. Dcollage ..................................................... SUP C-13 3. Atterrissage ou amerrissage ......................... SUP C-16 Exemple no 3 Objet et porte................................................... SUP C-17 1. Gnralits ................................................... SUP C-17 2. Limites relatives aux performances de dcollage ................................................. SUP C-18 3. Limites relatives au franchissement des obstacles au dcollage ........................... SUP C-18 4. Limites demploi en croisire ...................... SUP C-18 5. Limites demploi latterrissage ................. SUP C-19 SUPPLMENT D. Enregistreurs de bord................ SUP D-1 Introduction ...................................................... SUP D-1 1. Enregistreur de donnes de vol .................... SUP D-1 2. Enregistreur de conversations de poste de pilotage ..................................... SUP D-1 3. Inspections des systmes denregistreurs de donnes de vol et denregistreurs de conversations de poste de pilotage .......... SUP D-2 SUPPLMENT E. Vols grande distance des avions deux turbomachines............................ 1. Objectif et porte ......................................... 2. Terminologie ............................................... 3. Spcifications concernant la certification de navigabilit pour les vols grande distance .................... 4. Fiabilit dun systme de propulsion ........... 5. Modifications intressant la navigabilit et spcifications du programme dentretien............................ SUP E-1 SUP E-1 SUP E-1 SUP E-2 SUP E-2 SUP E-2
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Page 6. Spcifications relatives la rgulation des vols ................................... SUP E-2 7. Principes oprationnels ................................ SUP E-2 8. Autorisation oprationnelle.......................... SUP E-3 SUPPLMENT F. Certification et validation des exploitants ........................................................ 1. Objet et porte.............................................. 2. valuations techniques requises en matire de scurit .................................. 3. Approbations ............................................... 4. Acceptations ................................................ 5. Autres considrations relatives aux approbations et aux acceptations........... 6. Validation des normes dexploitation .......... 7. Amendement des permis dexploitation arienne ................................
SUP F-1 SUP F-1 SUP F-1 SUP F-2 SUP F-4 SUP F-5 SUP F-5 SUP F-5
SUPPLMENT G. Liste minimale dquipements (LME)............................................. SUP G-1 SUPPLMENT H. Systme de documents sur la scurit des vols ............................................ SUP H-1 1. Introduction ................................................. SUP H-1 2. Organisation................................................. SUP H-1 3. Validation .................................................... SUP H-1 4. Conception................................................... SUP H-1 5. Mise en place ............................................... SUP H-2 6. Amendement................................................ SUP H-2 SUPPLMENT I. lments indicatifs supplmentaires concernant les vols approuvs davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC)............................................ 1. Objet et porte.............................................. 2. Fiabilit du moteur turbine........................ 3. Manuel dexploitation.................................. 4. Certification ou validation de lexploitant .............................................. 5. Spcifications du programme dexploitation et de maintenance ................. 6. Limitations des routes survolant des tendues deau .......................................
SUP I-1 SUP I-1 SUP I-1 SUP I-2 SUP I-2 SUP I-2 SUP I-2
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs ABRVIATIONS ET SYMBOLES (utiliss dans la prsente Annexe)
Abrviations ACAS adac adav ADS-C AGA AIG AOC ASDA ASE ASIE/PAC ATC ATS CADV CAT I CAT II CAT III CAT IIIA CAT IIIB CAT IIIC CFIT cm CRM DA DA/H DH DME DSTRK ECAM EFIS EGT EICAS Systme anticollision embarqu Avion dcollage et atterrissage courts Avion dcollage et atterrissage verticaux Surveillance dpendante automatique en mode contrat Arodromes, routes ariennes et aides au sol Enqutes et prvention des accidents Permis dexploitation arienne Distance utilisable pour lacclration-arrt Erreur de systme altimtrique Asie/Pacifique Contrle de la circulation arienne Service de la circulation arienne Commandes automatiques de vol Catgorie I Catgorie II Catgorie III Catgorie IIIA Catgorie IIIB Catgorie IIIC Impact sans perte de contrle Centimtre Gestion du poste de pilotage Altitude de dcision Altitude/hauteur de dcision Hauteur de dcision Dispositif de mesure de distance Route dsire Moniteur lectronique centralis de bord Systme dinstruments de vol lectroniques Temprature des gaz dchappement Systme daffichage des paramtres moteurs et dalerte de lquipage ELT metteur de localisation durgence ELT(AD) ELT automatique largable ELT(AF) ELT automatique fixe ELT(AP) ELT automatique portatif ELT(S) ELT de survie EPR Rapport de pressions moteur ETOPS Vols grande distance des avions deux turbomachines EUROCAE Organisation europenne pour lquipement de laviation civile FM Modulation de frquence ft Pied ft/min Pied(s) par minute g Acclration de la pesanteur GPWS Dispositif avertisseur de proximit du sol hPa Hectopascal IFR Rgles de vol aux instruments IMC Conditions mtorologiques de vol aux instruments INS Systme de navigation par inertie kg Kilogramme kg/m2 Kilogramme par mtre carr km Kilomtre km/h Kilomtre(s) par heure kt Nud kt/s Nud par seconde LDA Distance utilisable latterrissage LEC Liste dcarts de configuration Abrviations LME LMER LOFT m MDA MDA/H MDH MHz MNPS m/s m/s2 N N1
1re Partie
N2
N3 NAV NM OCA OCA/H OCH PBN RCP RNAV RNP RVR RVSM SICASP SOP SST TLS TODA TORA TVE UTC VC VD VFR VMC VMC VS0
VS1 VV WXR
Liste minimale dquipements Liste minimale dquipements de rfrence Entranement type vol de ligne Mtre Altitude minimale de descente Altitude/hauteur minimale de descente Hauteur minimale de descente Mgahertz Spcifications de performances minimales de navigation Mtre par seconde Mtre par seconde au carr Newton Rgime du compresseur basse pression (compresseur deux tages); rgime de la soufflante (compresseur trois tages) Rgime du compresseur haute pression (compresseur deux tages); rgime du compresseur pression intermdiaire (compresseur trois tages) Rgime du compresseur haute pression (compresseur trois tages) Navigation Mille marin Altitude de franchissement dobstacles Altitude/hauteur de franchissement dobstacles Hauteur de franchissement dobstacles Navigation fonde sur les performances Performances de communication requises Navigation de surface Qualit de navigation requise Porte visuelle de piste Minimum de sparation verticale rduit Groupe dexperts sur lamlioration du radar secondaire de surveillance et les systmes anticollision Procdures dexploitation normalises Avion supersonique de transport Niveau de scurit vis Distance utilisable au dcollage Distance de roulement utilisable au dcollage Erreur verticale totale Temps universel coordonn Vitesse corrige Vitesse de calcul en piqu Rgles de vol vue Conditions mtorologiques de vol vue Vitesse minimale de contrle, moteur critique hors de fonctionnement Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis en configuration datterrissage Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis Vitesse vraie Conditions mtorologiques
Symboles C % Degr Celsius Pour cent
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VI
Publications
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs PUBLICATIONS (mentionnes dans la prsente Annexe)
Convention relative laviation civile internationale (Doc 7300) Documents ED55 et ED56A de lOrganisation europenne pour lquipement de laviation civile (EUROCAE) Rglement international pour prvenir les abordages en mer
Annexe 16 Protection de lenvironnement Volume I Bruit des aronefs Annexe 18 Scurit du transport arien des marchandises dangereuses
Procdures pour les services de navigation arienne Politique et lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien international (Doc 9587) Protocole portant amendement de la Convention relative laviation civile internationale (Article 83 bis) (Doc 9318) ATM Gestion du trafic arien (Doc 4444) OPS Exploitation technique des aronefs (Doc 8168) Volume I Procdures de vol Volume II Construction des procdures de vol vue et Volume II de vol aux instruments TRG Formation (Doc 9868) Annexe 1 Licences du personnel Procdures complmentaires rgionales (Doc 7030) Annexe 2 Rgles de lair Manuels Annexe 3 Assistance mtorologique la navigation arienne internationale Annexe 4 Cartes aronautiques Annexe 5 Units de mesure utiliser dans lexploitation en vol et au sol Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2e Partie Aviation gnrale internationale Avions 3e Partie Vols internationaux dhlicoptres Annexe 7 Marques de nationalit et dimmatriculation des aronefs Annexe 8 Navigabilit des aronefs Annexe 9 Facilitation Annexe 10 Tlcommunications aronautiques Volume III (Partie 1 Systmes de communication de Volume III (Partie 1 donnes numriques; Volume III (Partie 2 Systmes de communications Volume III (Partie 2 vocales) Volume IV (Systmes de surveillance et(anticollision) Annexe 11 Services de la circulation arienne Annexe 12 Recherches et sauvetage Annexe 13 Enqutes sur les accidents et incidents daviation Annexe 14 Arodromes Volume I Conception et exploitation technique Volume I des arodromes Annexe 15 Services dinformation aronautique Manuel dinstruction (Doc 7192) Partie D-3 Agent technique dexploitation Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683) Manuel sur la mise en uvre dun minimum de sparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574) Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) Manuel de navigabilit (Doc 9760) Manuel de navigation fonde sur les performances (Doc 9613) Manuel de procdures pour linstauration et la gestion dun systme national de dlivrance des licences du personnel (Doc 9379) Manuel des critres de qualification des simulateurs de vol (Doc 9625) Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc 9869) Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335) Manuel des services daroport (Doc 9137) Partie 1 Sauvetage et lutte contre lincendie Partie 8 Exploitation Manuel de supervision de la scurit (Doc 9734) Partie A Mise en place et gestion dun systme Partie A national de supervision de la scurit
Annexes la Convention relative laviation civile internationale
VII
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Manuel sur les activits de dgivrage et dantigivrage au sol des aronefs (Doc 9640) Rdaction dun manuel dexploitation (Doc 9376)
1re Partie
Circulaires lments indicatifs sur lexploitation des avions SST (Circulaire 126) Orientations sur la mise en uvre de larticle 83 bis de la Convention relative laviation civile internationale (Circulaire 295)
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VIII
ANNEXE 6 1re PARTIE AVIATION DE TRANSPORT COMMERCIAL INTERNATIONAL AVIONS

AVANT-PROPOS
Historique En vertu des dispositions de larticle 37 de la Convention relative laviation civile internationale (Chicago, 1944), le Conseil a adopt le 10 dcembre 1948, sous le titre dAnnexe 6 la Convention, le premier ensemble de normes et de pratiques recommandes sur lexploitation technique des aronefs de transport commercial international, qui a pris effet le 15 juillet 1949. Ces normes et pratiques recommandes avaient t tablies partir des recommandations formules par la Division de lexploitation lors de sa 1re session (avril 1946), et mises au point lors de sa 2e session (fvrier 1947). Un certain nombre damendements, destins modifier les spcifications existantes et introduire de nouvelles normes et pratiques recommandes, ont t apports lAnnexe, la suite de recommandations formules par la Division de lexploitation lors de ses 3e et 4e sessions (fvrier-mars 1949 et mars-avril 1951). Ces amendements ont t adopts par le Conseil les 5 dcembre 1950 (Amendements nos 1 127), 4 dcembre 1951 (Amendements nos 128 131), 28 novembre 1952 (Amendements nos 132 et 133), 2 dcembre 1952 (Amendement no 134), 20 octobre 1953 (Amendement no 135), 23 fvrier 1956 (Amendement no 136), 8 mai 1956 (Amendement no 137) et 15 mai 1956 (Amendement no 138); ils ont pris effet respectivement les 1er juin 1951, 1er mai 1952, 1er avril 1953, 1er mai 1953, 1er mars 1954, 1er juillet 1956, 1er septembre 1956 et 15 septembre 1956. La troisime Confrence de navigation arienne (Montral, septembre-octobre 1956) a procd notamment une refonte complte du Chapitre 5 de lAnnexe. la suite de ces recommandations, soumises tous les tats contractants et tudies par la Commission de navigation arienne, un nouveau texte complet du Chapitre 5 a t adopt par le Conseil le 13 juin 1957, titre dAmendement no 139, et a pris effet le 1er octobre 1957. En outre le Conseil a adopt, le 13 juin 1957, lAmendement no 140 qui contient des modifications: au Chapitre 6 concernant le marquage des points de pntration sur les aronefs et les caractristiques des feux de position, au Chapitre 8 concernant les qualifications ncessaires pour certifier laptitude au vol des aronefs, au Chapitre 9 concernant les qualifications de route et darodrome exiges des pilotes, enfin au Chapitre 10 concernant les conditions de dlivrance des licences aux agents techniques dexploitation. Cet amendement a pris effet le 1er octobre 1957. Depuis la parution de la cinquime dition, lAmendement no 141 (4.1.1 et 4.1.2) a t adopt par le Conseil le 12 mai 1958 et est devenu applicable le 1er dcembre 1958. Le 8 dcembre 1959, le Conseil a adopt lAmendement no 142 concernant les dispositions du Chapitre 6 relatives aux metteurs radio
ANNEXE 6 1re PARTIE
portatifs qui doivent se trouver bord. Cet amendement a pris effet le 1er mai 1960 et est devenu applicable le 1er aot 1960. Le 2 dcembre 1960, le Conseil a adopt lAmendement no 143 qui porte sur les dispositions du Chapitre 4 relatives la coordination des instructions dexploitation comportant une modification du plan de vol du contrle de la circulation arienne. Cet amendement a pris effet le 1er avril 1961 et est devenu applicable le 1er juillet 1961. Le Conseil a adopt, le 24 mars 1961, lAmendement no 144 relatif ltablissement de rgles limitant les priodes de service de vol et prvoyant des priodes de repos suffisantes pour les membres dquipage de conduite, ainsi quun supplment lAnnexe, contenant des lments indicatifs sur les limitations du temps de vol et du temps de service de vol et sur les priodes de repos. Cet amendement a pris effet le 1er aot 1961 et est devenu applicable le 1er octobre 1961. Le Conseil a galement approuv, le 24 mars 1961, lAmendement no 145 contenant la Note qui suit 6.2.2 a). Le Conseil a, le 13 dcembre 1961, adopt les Amendements nos 146 et 147, et approuv lAmendement no 148. Le premier a pour objet de mettre jour les dispositions relatives la dotation des aronefs en dispositifs dalimentation en oxygne et leur emploi, le second concerne linstallation de feux anticollision haute intensit bord des avions, le dernier consistant simplement en une modification des renvois dautres documents. Ces amendements ont pris effet le 1er avril 1962 et sont devenus applicables le 1er juillet 1962. Le 8 avril 1963, le Conseil a adopt lAmendement no 149 qui a trait lquipement de secours et de survie pour les vols long-courriers au-dessus de leau. Cet amendement a pris effet le 1er aot 1963 et est devenu applicable le 1er novembre 1963. la suite de ladoption de lAmendement no 150, une sixime dition de lAnnexe a t publie. Cette nouvelle dition sest avre ncessaire tant donn limportance de lamendement qui a fait suite aux recommandations de la quatrime Confrence de navigation arienne (Montral, novembre-dcembre 1965) en faveur dune rvision profonde de lAnnexe, principalement dans le but de mettre son contenu jour pour rpondre aux besoins oprationnels des avions raction grandes performances. En outre, sur les recommandations de la confrence, le domaine dapplication de lAnnexe 6 est maintenant limit aux avions assurant des transports ariens internationaux rguliers et non rguliers. Antrieurement, cette restriction sappliquait seulement aux transports ariens internationaux non rguliers. LAmendement no 150 a t adopt par le Conseil le 14 dcembre 1966, il a pris effet le 14 avril 1967 et il est devenu applicable le 24 aot 1967. Le 8 novembre 1967, le Conseil a adopt lAmendement no 151, qui modifiait la dfinition daronef comme suite ladoption par le Conseil de lAmendement no 2 lAnnexe 7 la Convention et modifiait 5.2.7.2.2 pour tenir IX 1/11/01
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs compte des avions trimoteurs. Cet amendement a pris effet le 8 mars 1968 et est devenu applicable le 22 aot 1968. LAmendement no 152 a t adopt par le Conseil le 23 janvier 1969. Certains paragraphes des Chapitres 4, 7 et 8 ont t rviss pour les rendre plus prcis et une disposition a t ajoute au Chapitre 4 pour interdire la simulation en vol de situations durgence qui affectent les caractristiques de vol de lavion lorsquil y a des passagers bord. Par la mme occasion, en raison de ladoption par le Conseil dun document connexe intitul Normes et pratiques recommandes internationales Exploitation technique des aronefs Annexe 6, 2e Partie. Aviation gnrale internationale le prsent document sera dsormais intitul Annexe 6, 1re Partie, premire dition. LAmendement no 152 a pris effet le 23 mai 1969 et est devenu applicable le 18 septembre 1969. la suite de ladoption de lAnnexe 6, 3e Partie, Vols internationaux dhlicoptres, le titre de lAnnexe 6, 1re Partie, a t amend pour indiquer que les dispositions de cette partie de lAnnexe sappliquent uniquement aux avions. Le Tableau A indique lorigine des amendements successifs ainsi que les principales questions qui ont fait lobjet des diffrents amendements et les dates auxquelles lAnnexe et ses amendements ont t adopts ou approuvs par le Conseil, ont pris effet et sont devenus applicables. Chapitre 5
1re Partie
Un lment de la scurit dexploitation est la scurit intrinsque de laronef utilis, cest--dire son niveau de navigabilit. Toutefois, le niveau de navigabilit dun aronef nest pas pleinement dfini par lapplication des normes de navigabilit de lAnnexe 8, mais ncessite galement lapplication des normes de la prsente Annexe qui compltent celles de lAnnexe 8. Sous sa forme originale, comme avec les Amendements nos 1 138, lAnnexe contenait un chapitre intitul Restrictions demploi des avions qui comportait des dispositions gnrales applicables lexploitation de tous les avions dans le domaine dapplication de lAnnexe, des sections applicables aux avions classs par leur certificat de navigabilit dans une catgorie OACI tablie, conformment aux dispositions existantes de lAnnexe 8, et une section applicable aux avions qui ne sont pas dots dun tel certificat de navigabilit. Lors de sa 4e session, la Division de lexploitation a collabor avec la Division des certificats de navigabilit et a formul, en plus des propositions qui sont lorigine des Amendements nos 128 133, des recommandations relatives lemploi dun code de performances autre que le code prescrit pour les avions de la catgorie transport A de lOACI, o certaines valeurs numriques essentielles des performances ascensionnelles avaient reu le caractre de pratiques recommandes. De plus, la Division des certificats de navigabilit a formul des recommandations sur certains aspects de la dlivrance de certificats classant des avions dans les catgories de lOACI. Pour donner suite ces recommandations, le Conseil a adopt, le 2 dcembre 1952, lAmendement no 134 (qui a pris effet le 1er mai 1953) et a dcid dincorporer lautre code de performances titre de Supplment A lAnnexe. Toutefois, il a dclar qu son avis, puisque laccord na pas encore pu se faire sur un ensemble de normes de performances, on ne dispose pas dlments permettant de dlivrer des certificats de navigabilit de la catgorie transport A de lOACI. Les tats contractants ont t invits sabstenir de dlivrer de tels certificats en attendant que les normes de performances prennent effet ou que le Conseil prenne une dcision quant aux principes gnraux appliquer en matire de dlivrance des certificats de navigabilit. Lors de sa 7e session (juin 1953), lAssemble a approuv les mesures dj prises par le Conseil et la Commission de navigation arienne en vue dentreprendre une tude fondamentale de la politique de lOACI en matire de navigabilit internationale; elle a charg le Conseil de terminer cette tude aussi rapidement que possible. Dans la poursuite de cette tude, la Commission de navigation arienne a t aide par les travaux dun groupe international dexperts, le Groupe de navigabilit, qui a contribu la prparation des travaux de la troisime Confrence de navigation arienne. la suite de ces tudes, une nouvelle politique en matire de navigabilit internationale a t labore. Cette politique a t approuve par le Conseil en 1956. Selon les nouveaux principes, on a abandonn la notion de certificat de navigabilit classant un aronef dans une catgorie OACI. LAnnexe 8 contient par contre des normes gnrales qui
Domaine dapplication La prsente dition de lAnnexe 6, 1re Partie, contient le texte des normes et pratiques recommandes adoptes par lOrganisation de laviation civile internationale comme spcifications minimales applicables lexploitation des avions par les exploitants autoriss effectuer des vols internationaux de transport commercial international. Ces vols sont effectus dans le cadre de services ariens internationaux rguliers et de services ariens internationaux non rguliers contre rmunration ou en vertu dun contrat de location. Prises ensemble, ces deux catgories dexploitation comprennent tous les transports ariens internationaux effectus par des avions contre rmunration ou en vertu dun contrat de location. Une distinction existe en ce sens que les services ariens internationaux rguliers sont spcialement prvus par la Convention, qui les distingue des transports ariens internationaux en gnral: or, parmi ceux-ci, il est apparu que les transports ariens internationaux non rguliers effectus contre rmunration ou en vertu dun contrat de location ncessitent, de toute urgence, ltablissement de normes et de pratiques recommandes. Il nest plus dsormais jug indispensable de faire une diffrence, dans les normes et pratiques recommandes, entre les services ariens internationaux rguliers et les services ariens internationaux non rguliers. LAnnexe 6, 1re Partie, a pour objet de contribuer la scurit de la navigation arienne internationale en tablissant des critres de scurit en matire dexploitation et de contribuer son rendement et sa rgularit en encourageant les tats faciliter le survol de leur territoire par des avions de transport commercial international qui, appartenant dautres tats, sont exploits conformment aux normes.
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Avant-propos dfinissent de faon complte, aux fins dapplication par les autorits nationales comptentes, les spcifications internationales minimales qui doivent servir de base pour la reconnaissance par les tats des certificats de navigabilit daronefs trangers survolant leur territoire ou y pntrant; ainsi est assure, entre autres, la protection des autres aronefs, des tiers et des biens. Il a t jug que cet ensemble de normes rpondait lobligation impose lOrganisation, aux termes de larticle 37 de la Convention, dadopter des normes internationales de navigabilit. Il a t reconnu que les normes de navigabilit de lOACI ne remplaceraient pas les rglements nationaux et que des rglements nationaux de navigabilit contenant les spcifications compltes et dtailles juges ncessaires par les divers tats devraient servir de base la dlivrance des certificats de navigabilit aux aronefs. Chaque tat tablirait son propre rglement complet et dtaill de navigabilit, ou choisirait un rglement complet et dtaill tabli par un autre tat contractant. Le niveau de navigabilit dfini par ce rglement serait indiqu par les normes compltes, au besoin, par des mthodes acceptables de conformit. Un texte rvis, compatible avec les principes noncs cidessus, a t rdig pour le Chapitre 5 de lAnnexe 6. Il comprend a) des normes gnrales compltant les normes de lAnnexe 8 relatives aux performances des avions; et b) deux mthodes acceptables de conformit qui illustrent par des exemples le niveau de performances vis par les normes gnrales. Le fait dadopter un rglement qui donnerait un niveau de performances sensiblement infrieur au niveau illustr par ces mthodes acceptables de conformit a t considr comme une violation des normes du Chapitre 5 de lAnnexe. Politique actuelle en matire de navigabilit internationale. Une certaine proccupation sest manifeste lgard de la lenteur des progrs accomplis ces dernires annes dans llaboration de spcifications complmentaires de navigabilit sous la forme de mthodes acceptables de conformit (MAC). Il a t not que la majorit des mthodes acceptables de conformit des Annexes 6 et 8 ont t labores en 1957 et sappliquaient donc seulement aux types davions alors en exploitation. Aucun effort na t fait pour mettre jour les spcifications figurant dans ces mthodes acceptables de conformit et le Comit de navigabilit na formul aucune recommandation visant confirmer lune quelconque des mthodes acceptables de conformit provisoires (MACP) qui avaient t labores en vue dtre leves au rang de MAC. La Commission de navigation arienne a donc demand au Comit de navigabilit danalyser les progrs accomplis depuis sa cration en vue de dterminer si les rsultats recherchs avaient ou non t obtenus et de recommander toute modification de nature amliorer llaboration de spcifications dtailles de navigabilit. Lors de sa 9e session (Montral, novembre-dcembre 1970), le Comit de navigabilit a procd une tude dtaille de ces problmes et recommand que lon abandonne le principe qui consiste laborer des spcifications de navigabilit sous la forme de MAC et de MACP et que lon envisage ltablissement et la publication par lOACI dun Manuel technique de navigabilit qui contiendrait des lments indicatifs destins faciliter llaboration, par les tats contractants, de rglements nationaux de navigabilit prsentant luniformit souhaitable.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs La Commission de navigation arienne a examin les recommandations du Comit de navigabilit en tenant compte de lhistorique de lvolution de la politique en matire de navigabilit approuve par le Conseil en 1956. Elle est parvenue la conclusion que les objectifs et principes fondamentaux sur lesquels la politique de lOACI en matire de navigabilit avait t fonde taient raisonnables et ne ncessitaient aucune modification importante. Il a t admis en outre en conclusion que la lenteur des progrs raliss dans llaboration de spcifications de navigabilit sous forme de MAC et de MACP tait due principalement au caractre obligatoire que confrait aux MAC la dclaration suivante figurant dans lAvant-propos des Annexes 6 et 8: Le fait dadopter un rglement qui donnerait un niveau de navigabilit sensiblement infrieur au niveau de la mthode acceptable de conformit constituerait une violation des normes compltes par cette mthode acceptable de conformit. Plusieurs mthodes ont t examines par la Commission de navigation arienne en vue dliminer cette difficult. La Commission est parvenue finalement la conclusion que lon devrait abandonner lide dlaborer des spcifications de navigabilit sous forme de MAC et de MACP et que lOACI devrait dclarer que les obligations des tats, en vertu de larticle 33 de la Convention, seront remplies sils respectent les normes gnrales de lAnnexe 8 compltes, selon les besoins, par des lments indicatifs techniques de navigabilit dpourvus de tout caractre obligatoire explicite ou implicite. Il conviendrait en outre de conserver la spcification selon laquelle chaque tat contractant devrait, soit tablir son propre rglement de navigabilit complet et dtaill, soit choisir un rglement complet et dtaill tabli par un autre tat contractant. Le 15 mars 1972, le Conseil a approuv la mthode cidessus comme base de la politique actuelle de lOACI dans le domaine de la navigabilit. Il a galement approuv la publication des lments indicatifs de navigabilit sous le titre Manuel technique de navigabilit. Il tait entendu que ces lments indicatifs nauraient aucun caractre officiel et quils auraient principalement pour objet de fournir aux tats contractants les indications ncessaires llaboration des rglements nationaux dtaills de navigabilit dont il est question en 2.2, Partie II de lAnnexe 8. En ce qui concerne la 1re Partie de lAnnexe 6, il a t convenu que les lments indicatifs contenus dans la mthode acceptable de conformit sur les limites demploi relatives aux performances des avions devraient tre reproduits comme il convient et maintenus dans lAnnexe sous forme de Supplment (pages vertes). Normes de performances de lAnnexe 8. Le Chapitre 2 de la Partie IIIA et la Sous-Partie B de la Partie IIIB de lAnnexe 8, contiennent des normes de performances des avions qui compltent les normes du Chapitre 5 de la prsente Annexe. Ces deux sries de normes dfinissent des objectifs gnraux. Le Conseil a invit instamment les tats contractants ne pas imposer aux avions trangers qui ne sont pas exempts par les dispositions de larticle 41 un rglement dexploitation autre que le rglement tabli par ltat dimmatriculation, condition que ce dernier assure un niveau de performances quivalent au niveau vis par les normes du Chapitre 5 de la prsente Annexe
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1re Partie
et les normes complmentaires du Chapitre 2 de la Partie IIIA et la Sous-Partie B de la Partie IIIB de lAnnexe 8. En ce qui concerne les aronefs exempts par les dispositions de larticle 41, le Chapitre 5 de la prsente Annexe contient une pratique recommande aux termes de laquelle ltat dimmatriculation doit veiller ce que le niveau de performances prescrit en 5.2 et applicable aux avions non exempts par les dispositions de larticle 41, soit atteint dans toute la mesure o il est possible de le faire. Le Conseil a invit les tats contractants ne pas imposer aux aronefs trangers qui survolent leur territoire et sont exempts par les dispositions de larticle 41 un rglement dexploitation autre que celui tabli par ltat dimmatriculation, condition quen tablissant ce rglement, ltat dimmatriculation se soit conform ladite pratique recommande. Ces dispositions ont pour objet de complter une recommandation du Conseil invitant les tats contractants appliquer autant que possible les normes des parties IIIA et IIIB de lAnnexe 8 aux avions exempts par les dispositions de larticle 41, dont la masse dpasse 5 700 kg et qui sont destins au transport international de passagers, de marchandises ou darticles postaux. Dispositions incombant aux tats contractants Notification des diffrences. Lattention des tats contractants est attire sur le fait que larticle 38 de la Convention leur impose lobligation de notifier lOrganisation toutes diffrences entre leurs rglements et usages nationaux et les normes internationales qui figurent dans lAnnexe et dans ses amendements ventuels. Les tats contractants sont invits galement notifier toutes diffrences par rapport aux pratiques recommandes figurant dans lAnnexe et dans ses amendements ventuels lorsque ces diffrences sont importantes pour la scurit de la navigation arienne. De plus, les tats contractants sont invits tenir lOrganisation au courant de lintroduction ultrieure de toutes diffrences ou de llimination de toutes diffrences dj notifies. Une demande spciale de notification des diffrences sera adresse aux tats contractants immdiatement aprs ladoption de chaque amendement lAnnexe. Lattention des tats est galement appele sur les dispositions de lAnnexe 15 relatives la publication, par lintermdiaire du service dinformation aronautique, des diffrences entre leurs rglements et usages nationaux et les spcifications correspondantes des normes et pratiques recommandes de lOACI; lobservation de ces dispositions de lAnnexe 15 vient sajouter lobligation qui incombe aux tats aux termes de larticle 38 de la Convention. Publication de renseignements. La cration, le retrait ou la modification des installations, services et procdures affectant lexploitation arienne et mis en uvre conformment aux normes, pratiques recommandes et procdures spcifies dans la prsente Annexe devraient tre notifis et prendre effet conformment aux dispositions de lAnnexe 15. Caractre des lments de lAnnexe Une Annexe comporte des lments dont les divers caractres sont prciss ci-aprs; toutefois, tous ces lments ne figurent pas ncessairement dans chaque Annexe.
1. Dispositions qui constituent lAnnexe proprement dite: a) Normes et pratiques recommandes qui, adoptes par le Conseil en vertu des dispositions de la Convention, se dfinissent comme suit: Norme. Toute spcification portant sur les caractristiques physiques, la configuration, le matriel, les performances, le personnel et les procdures, dont lapplication uniforme est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale et laquelle les tats contractants se conformeront en application des dispositions de la Convention. En cas dimpossibilit de sy conformer, une notification au Conseil est obligatoire aux termes de larticle 38 de la Convention. Pratique recommande. Toute spcification portant sur les caractristiques physiques, la configuration, le matriel, les performances, le personnel et les procdures, dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de lefficacit de la navigation arienne internationale et laquelle les tats contractants sefforceront de se conformer en application des dispositions de la Convention. b) Appendices contenant des dispositions quil a t jug commode de grouper sparment mais qui font partie des normes et pratiques recommandes adoptes par le Conseil. c) Dfinitions dexpressions utilises dans les normes et pratiques recommandes lorsque la signification de ces expressions nest pas couramment admise. Les dfinitions nont pas un caractre indpendant; elles font partie des normes et pratiques recommandes o lexpression dfinie apparat, car le sens des spcifications dpend de la signification donne cette expression. d) Les tableaux et figures qui compltent ou illustrent une norme ou une pratique recommande et auxquels renvoie le texte de la disposition font partie intgrante de la norme ou de la pratique recommande correspondante et ont le mme caractre que celle-ci. Il convient de noter que certaines normes de cette Annexe comprennent par rfrence dautres spcifications qui ont le caractre de pratiques recommandes. Dans ce cas, le texte de la pratique recommande devient partie intgrante de la norme. 2. Textes dont le Conseil a approuv la publication dans le mme document que les normes et pratiques recommandes: a) Avant-propos qui donne la gense des dcisions prises par le Conseil, ainsi que des indications expliquant ces dcisions, et qui prcise les obligations incombant aux tats contractants quant lapplication des normes et pratiques recommandes, aux termes des dispositions de la Convention et de la rsolution dadoption. b) Introduction et notes explicatives figurant au dbut des parties, chapitres ou sections dune Annexe afin de faciliter lapplication des spcifications. c) Notes insres dans le texte lorsquil est ncessaire de fournir des indications ou renseignements concrets sur certaines normes ou pratiques recommandes; ces
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Avant-propos notes ne font pas partie de la norme ou de la pratique recommande en question. d) Supplments contenant des dispositions complmentaires celles des normes et pratiques recommandes, ou des indications relatives la mise en application. Choix de la langue La prsente Annexe a t adopte en six langues franais, anglais, arabe, chinois, espagnol et russe. Chaque tat contractant est invit choisir lun de ces textes pour la mise en application nationale et pour toute autre fin prvue dans la Convention, soit directement, soit aprs traduction dans sa propre langue, et informer lOrganisation de son choix. Rgles de prsentation Pour bien faire ressortir le caractre de chaque nonc, il a t dcid dadopter la prsentation suivante: les normes sont en romain, les pratiques recommandes, prcdes de la mention Recommandation, sont en italique, de mme que les notes dont le caractre est prcis par la mention Note.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Il y a lieu de noter par ailleurs que lobligation exprime par les normes a t rendue par le futur simple, tandis que les recommandations sont rendues par lexpression Il est recommand. Dans le prsent document: a) Les units de mesure utilises sont conformes au Systme international dunits (SI) spcifi dans lAnnexe 5 la Convention relative laviation civile internationale. Lorsque lAnnexe 5 permet lemploi dunits suppltives hors SI, celles-ci sont indiques entre parenthses la suite de lunit principale. Lorsque deux sries dunits sont utilises, il ne faut pas en dduire que les paires de valeurs sont gales et interchangeables. On peut toutefois admettre quun niveau de scurit quivalent est obtenu avec lemploi exclusif de lune ou lautre des deux sries dunits. b) Le masculin est utilis pour dsigner la fois les hommes et les femmes. Tout renvoi un passage du prsent document identifi par un numro porte sur toutes les subdivisions dudit passage.
Tableau A.
Amendements de lAnnexe 6, 1re Partie

Dates: adoption/approbation entre en vigueur application 23 janvier 1969 23 mai 1969 18 septembre 1969
Amendement 1re dition
Origine Tire de la 6e dition de lAnnexe 6, y compris lAmendement no 152 6e Confrence de navigation arienne
Objet
1 (2e dition)
a) La responsabilit de ltablissement des altitudes minimales de vol en croisire incombe plus particulirement ltat survol qu lexploitant; b) ncessit dinstaller des instruments supplmentaires bord des avions qui effectuent des vols VFR contrls pendant la phase de croisire; et ce qui est particulirement important; c) autorisation accorde aux avions, quand la navigation ne peut tre effectue par rfrence visuelle des repres terrestres, de naviguer en utilisant un quipement autre que lquipement de radionavigation, par exemple en utilisant uniquement des moyens autonomes de navigation, pourvu que cet quipement rponde certaines exigences, ce qui limine donc toute obligation de possder un quipement de radionavigation.
25 mai 1970 25 septembre 1970 4 fvrier 1971
Runion spciale sur le Bruit des aronefs au voisinage des arodromes (1969); 2e runion du Groupe technique dexperts sur lexploitation des avions supersoniques de transport
a) Le poids dun avion au dbut du dcollage ou lheure datterrissage prvue ne dpassera pas, sauf dans certaines circonstances spcifies, les poids maximaux auxquels il a t dmontr que les normes applicables de certification acoustique sont respectes; b) transport bord des avions dun document attestant leur certification acoustique; c) tous les avions appels voluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) transporteront un quipement permettant de mesurer et dindiquer en permanence le dosage total de rayonnement cosmique auquel ils sont soumis.
2 avril 1971 2 aot 1971 6 janvier 1972
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1re Partie
Amendement 3
Origine Dcision du Conseil en application de la Rsolution A17-10 de lAssemble Examen de lAnnexe par la Commission de navigation arienne
Objet Introduction dans lAnnexe dune pratique recommande spcifiant que, sur tous les avions qui transportent des passagers, la porte de la cabine de lquipage de conduite devrait pouvoir tre verrouille de lintrieur.
Dates: adoption/approbation entre en vigueur application 10 dcembre 1971 10 avril 1972 7 dcembre 1972
4 (3e dition)
a) Suppression, dans le Chapitre 2, de la disposition qui permettait, dans des conditions prcises, que certaines spcifications classes comme normes prennent le caractre de pratiques recommandes; b) remplacement de lexpression minimums mtorologiques darodrome par minimums dutilisation darodrome; c) introduction des expressions hauteur de dcision, conditions mtorologiques de vol aux instruments, porte visuelle de piste et conditions mtorologiques de vol vue; d) introduction de spcifications exigeant que lexploitant fournisse ltat dimmatriculation un exemplaire de son manuel dexploitation et incorpore dans ledit manuel certaines dispositions obligatoires; e) inclusion dune liste jour du contenu des trousses mdicales de bord; f) changement de lquivalent en livres du chiffre de 5 700 kg qui devient 12 566 livres, au lieu du chiffre approximatif de 12 500 livres; g) introduction dune mention de la ncessit pour certains types davions dtre dots dun machmtre; h) introduction dune disposition exigeant que les membres du personnel commercial de bord occupent un sige et bouclent leur ceinture de scurit au cours de certaines phases de vol spcifies.
27 juin 1972 27 octobre 1972 1er mars 1973
7e Confrence de navigation arienne
Inclusion dans lAnnexe de dfinitions des expressions enregistreur de bord et poids maximal (dun aronef) et rvision des spcifications concernant les conditions dans lesquelles les avions devraient tre dots denregistreurs de bord, lutilisation de ce type dquipement et les paramtres enregistrer. Remplacement des mthodes acceptables de conformit sur les limites demploi relatives aux performances des avions par des lments indicatifs sur le mme sujet, publis sous forme de Supplment, et publication de dispositions concernant lalimentation lectrique de secours ncessaire au fonctionnement des instruments indicateurs dassiette en cas de dfaillance totale du circuit lectrique principal. loccasion de cet amendement, la note dintroduction du Chapitre 3 de lAnnexe a galement t rvise. Cette rvision met laccent sur une mthode pratique permettant aux tats de sacquitter de leurs fonctions dans les cas de location, daffrtement et de banalisation daronefs en exploitation internationale. Introduction de dispositions relatives aux pratiques suivre au cas o un aronef fait lobjet dun acte dintervention illicite.
29 mai 1973 1er octobre 1973 23 mai 1974
Application de la nouvelle politique en matire de navigabilit internationale et suite donne la Rsolution A18-16 de lAssemble
30 octobre 1973 28 fvrier 1974 23 mai 1974
Dcision du Conseil en application des Rsolutions A17-10 et A18-10 de lAssemble
7 dcembre 1973 7 avril 1974 23 mai 1974
tude de la Commis- Introduction de dispositions destines rduire les risques auxquels sont sion de navigation exposs les aronefs intercepts. arienne au sujet de linterception des aronefs civils
4 fvrier 1975 4 juin 1975 9 octobre 1975
1/11/01
XIV
Avant-propos
Amendement 9
Origine Runion Enqutes sur les accidents et prvention des accidents lchelon division (1974); 5e runion du Groupe technique dexperts sur lexploitation des avions supersoniques de transport; amendements conscutifs des amendements aux Annexes 3 et 14 Runion rgionale de navigation arienne ASIE/PAC (1973) 7e Confrence de navigation arienne; tude de la Commission de navigation arienne tude de la Commission de navigation arienne tude de la Commission de navigation arienne
Objet Introduction de spcifications relatives la garde en lieu sr et la conservation des enregistrements de donnes de vol des avions impliqus dans des accidents ou des incidents, linstallation et lutilisation de dispositifs de retenue destins aux membres de lquipage de conduite, ltablissement de relevs des doses totales de rayonnement cosmique reues par les membres dquipage. Cet amendement dveloppe galement les spcifications relatives au type de chronomtre dont doivent tre dots les avions volant conformment aux rgles de vol aux instruments et les avions en vol VFR contrl et il renvoie des lments indicatifs sur les rserves de carburant des avions SST. loccasion de cet amendement, des modifications dcoulant damendements lAnnexe 3 et lAnnexe 14 ont galement t apportes lAnnexe 6. Ces modifications consistent supprimer un renvoi aux PANS-MET et modifier la dfinition des expressions arodrome, distance datterrissage utilisable, longueur de roulement utilisable au dcollage et porte visuelle de piste.
Dates: adoption/approbation entre en vigueur application 7 avril 1976 7 aot 1976 30 dcembre 1976
10
Introduction dune spcification exigeant que les avions soient dots dun 16 juin 1976 quipement radio de survie lorsquils sont utiliss au-dessus de rgions dsignes 16 octobre 1976 par les tats, et non dans le cadre dun accord rgional de navigation arienne, 6 octobre 1977 comme rgions dans lesquelles les recherches et le sauvetage seraient particulirement difficiles. Cet amendement exige que lexploitant tablisse des procdures oprationnelles destines garantir quun avion effectuant des approches de prcision franchira le seuil avec une marge suffisante pour la scurit. 23 juin 1977 23 octobre 1977 23 fvrier 1978
11
12
Cet amendement exige que certains avions soient quips dun dispositif avertisseur de proximit du sol.
15 dcembre 1977 15 avril 1978 10 aot 1978 13 dcembre 1978 13 avril 1979 29 novembre 1979
13
Cet amendement prescrit linstallation de siges dots dun harnais de scurit, ainsi que loccupation de ces siges par les membres du personnel commercial de bord auxquels ont t attribues des fonctions relatives lvacuation durgence. Nouvelle dfinition du Contrle dexploitation et introduction de dispositions prescrivant, pour lquipement de navigation, des spcifications de performances minimales de navigation (MNPS). Rvision des dispositions relatives aux feux extrieurs afin de les aligner sur les nouvelles dispositions des Annexes 2 et 8, et spcifications visant inclure dans le Manuel dexploitation une liste de contrle de lquipement de secours et de scurit, ainsi que des instructions pour lemploi de cette liste. Introduction de dispositions concernant les procdures dexploitation moindre bruit, llaboration et lutilisation de procdures de vol aux instruments, lautorisation et la comptence exiges pour la conduite des avions au sol et les oprations davitaillement en carburant avec passagers bord. la suite de ladoption par le Conseil de lAnnexe 18, des modifications ont t apportes en ce qui concerne le transport des marchandises dangereuses et les spcifications relatives aux programmes de formation des quipages en ce qui a trait au transport de ces marchandises bord des avions commerciaux. Les dispositions concernant les minimums oprationnels darodrome ont t rvises pour clarifier les dispositions et pour insrer une spcification relative aux renseignements fournir sur la RVR. Les units de mesure ont t alignes sur les dispositions de lAnnexe 5, et la Note du Chapitre 3 concernant la location, laffrtement et la banalisation a t actualise.
14
tude de la Commission de navigation arienne tude de la Commission de navigation arienne 3e et 4e runions du Groupe dexperts sur lexploitation; runion AGA lchelon division (1981); amendements corrlatifs ladoption de lAnnexe 18; tude de la Commission de navigation arienne
2 avril 1980 2 aot 1980 27 novembre 1980 22 mars 1982 22 juillet 1982 25 novembre 1982
15
16 (4e dition)
29 mars 1983 29 juillet 1983 24 novembre 1983
XV
1/11/01
1re Partie
Amendement 17
Origine Runion Prvention et enqutes sur les accidents lchelon division AIG (1979) 7e runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles; tudes de la Commission de navigation arienne; proposition dun tat tude de lAnnexe par la Commission de navigation arienne, 1re tape. 3e runion du Groupe dexperts sur lexploitation VFR. tude de la Commission de navigation arienne
Objet Rvision des dispositions relatives aux enregistreurs de bord. Introduction dlments indicatifs en la matire sous forme de supplment.
Dates: adoption/approbation entre en vigueur application 6 mars 1985 29 juillet 1985 21 novembre 1985
18
Fourniture de donnes sur les performances de monte tous moteurs en fonctionnement; exploitation des avions bimoteurs sur de grandes distances; fourniture de donnes sur les obstacles; prise en compte de la distance dalignement au dcollage.
19 (5e dition)
a) Introduction de nouvelles dfinitions de vol de transport commercial, permis 19 mars 1990 dexploitation arienne, liste minimale dquipements de rfrence et liste 30 juillet 1990 minimale dquipements. Introduction, dans lAnnexe 6, 1re Partie, de 15 novembre 1990 dfinitions rvises de travail arien et daviation gnrale. Rvision de la dfinition darodrome de dgagement pour introduire la notion darodromes de dgagement au dcollage, en route et destination; b) limination des diffrences entre les spcifications relatives aux vols rguliers et aux vols non rguliers; c) introduction de la notion de lapplicabilit de lAnnexe 6, 1re Partie, lexploitation des avions par des exploitants autoriss effectuer des vols de transport commercial international; d) spcifications relatives la dlivrance du permis dexploitation arienne et lintroduction dlments indicatifs; e) spcifications relatives llaboration de listes minimales dquipements et lintroduction dlments indicatifs; f) spcifications relatives aux arodromes de dgagement; g) spcifications relatives la fourniture dun manuel dutilisation de laronef; h) exigence de la part de lexploitant dtablir un programme de prvention des accidents et de scurit des vols et spcifications relatives aux bagages main; i) introduction, dans lAnnexe 6, 1re Partie, dune distinction entre plan de vol exploitation et plan de vol ATS; j) exigence de la part du pilote commandant de bord de faire la preuve, le cas chant, de sa connaissance des procdures de navigation sur de grandes distances; k) limination du terme vol VFR contrl et reconnaissance de ce quun vol VFR peut tre un vol contrl;
1/11/01
XVI
Avant-propos
Amendement
Origine
Objet l) amendement du Chapitre 13 Sret en vue dintroduire une recommandation leffet de prvoir la possibilit de verrouiller de lintrieur la porte de la cabine de lquipage de conduite sur tous les avions et non plus seulement sur les avions qui transportent des passagers, dexiger des lments indicatifs leffet dappuyer la liste de vrification de la procdure de fouille des avions, et dexiger de lexploitant quil tablisse, lintention de ses employs, un programme de formation aux mesures et techniques de prvention des actes de sabotage ou dintervention illicite; m) introduction dlments indicatifs concernant lenregistrement de renseignements oprationnels importants dans les avions dots de dispositifs daffichage lectronique; n) rvision des spcifications relatives la teneur du manuel dexploitation; o) spcifications concernant les bagages main; p) modifications de lexpression systme de liste de vrification, remplace par listes de vrification.
Dates: adoption/approbation entre en vigueur application
20
5e runion du Groupe dexperts sur lexploitation, 7e et 8e runions du Groupe dexperts sur lexamen de la notion gnrale despacement, runion Enqutes sur les accidents lchelon division (AIG/1992), 3e runion du Groupe dexperts en maintien de la navigabilit, tudes de la Commission de navigation arienne
a) Modification de dfinitions relatives aux minimums oprationnels darodrome, laltitude/hauteur de dcision, laltitude/hauteur minimale de descente et laltitude/hauteur de franchissement dobstacles; b) introduction de nouvelles dfinitions des metteurs de localisation durgence (ELT), de la qualit de navigation requise (RNP) et du type de RNP; c) introduction de la dfinition de classification des oprations dapproche et datterrissage aux instruments; d) introduction dun renvoi au Manuel de maintien de la navigabilit; e) rvision des spcifications concernant lutilisation des enregistreurs de donnes de vol par gravure sur feuille mtallique; f) introduction de spcifications concernant lemport dmetteurs de localisation durgence (ELT), destines remplacer les spcifications relatives lquipement radio de survie et aux radiophares de reprage durgence; g) introduction dune spcification prcisant que lquipement de navigation de bord doit permettre aux aronefs dvoluer conformment aux types de RNP prescrits pour les routes ou rgions prvues, ainsi que des dispositions destines permettre lapplication uniforme dun VSM de 300 m (1 000 ft) au-dessus du niveau de vol 290, et renvoi aux dispositions concernant les oprations en espace arien RNP dans le manuel dexploitation; h) modification des spcifications concernant linspection de lentretien, les modifications et les rparations et les renseignements sur le maintien de la navigabilit.
XVII
1/11/01
1re Partie
Amendement 21 (6e dition)
Origine tudes de la Commission de navigation arienne, 14e runion du Groupe dexperts sur les marchandises dangereuses, modification de forme, alignement du texte sur celui de lAnnexe 6, 2e et 3e Parties, amendement corrlatif
Objet
a) Ajout ou modification des dfinitions davion lger, davion lourd, de manuel 8 mars 1995 de vol, de manuel dexploitation et de membre du personnel commercial de 24 juillet 1995 9 novembre 1995 bord; b) rvision des dispositions relatives aux installations et services dexploitation, la prparation des vols, aux temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos des membres dquipage, la rserve doxygne et aux vols grande distance (ETOPS); c) nouvelles spcifications relatives la dtermination de la longueur de piste disponible; d) rvision et ajout de dispositions relatives aux dispositifs avertisseurs de proximit du sol (GPWS), aux fournitures mdicales, lquipement de distribution doxygne des avions utiliss des altitudes de vol leves; e) rvision des dispositions relatives aux avions volant selon les rgles de vol aux instruments (IFR); f) ajout de renvois au Manuel des critres de qualification des simulateurs de vol (Doc 9625) ainsi que de spcifications concernant le programme dinstruction des membres dquipage de conduite, qui ont trait aux connaissances et aux aptitudes relatives aux performances et aux limites humaines; g)rvision de la teneur du manuel dexploitation et ajout de dispositions relatives aux minimums oprationnels darodrome, la rserve doxygne, aux limitations des temps de vol et de service, aux procdures durgence au dpart, aux instructions pour le contrle de la masse et du centrage, aux instructions et la formation ncessaires pour viter limpact sans perte de contrle (CFIT) et la politique concernant lutilisation des dispositifs avertisseurs de proximit du sol (GPWS); h) ajout de dispositions relatives aux temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos des membres du personnel commercial de bord et rvision des dispositions sur la formation; i) rvision et ajout de dispositions relatives lintgration de la sret dans la conception des aronefs.
22
Quatrime et cinquime runions du Groupe dexperts sur lamlioration du radar secondaire de surveillance et les systmes anticollision (SICASP/4 et 5)
Spcifications relatives aux transpondeurs signalant laltitude-pression et lemport de systmes anticollision embarqus (ACAS).
19 fvrier 1996 15 juillet 1996 7 novembre 1996
1/11/01
XVIII
Avant-propos
Amendement 23 (7e dition)
Origine Premire runion du Groupe dexperts des enregistreurs de bord; quatrime runion du Groupe dexperts en maintien de la navigabilit; quipe spciale de lOACI et de lindustrie sur les CFIT; tudes de la Commission de navigation arienne; Amendement no 162 de lAnnexe 1; Amendement no 38 de lAnnexe 11; modifications de forme
Objet a) Introduction de nouvelles dfinitions et modification de dfinitions existantes concernant le manuel dutilisation de laronef, la liste dcarts de configuration, larodrome de dgagement en route ETOPS, les principes des facteurs humains, les performances humaines, la liste minimale dquipements de rfrence, les substances psychoactives et la qualit de navigation requise; b) modification des notes relatives la location et la banalisation; c) nouvelles dispositions et dispositions modifies concernant les enregistreurs de bord; d) introduction dune note sur lusage de substances psychoactives; e) nouvelles dispositions sur les systmes davertissement de cisaillement du vent explorant vers lavant; f) introduction de nouvelles dispositions et modification de dispositions existantes concernant le maintien de la navigabilit, pour tenir compte du recours aux organismes de maintenance agrs et pour claircir les responsabilits de lexploitant et de lorganisme de maintenance; g) introduction de nouvelles dispositions et modification de dispositions existantes sur la teneur du manuel dexploitation, section qui fait maintenant lobjet dun appendice, et introduction dune nouvelle pratique recommande relative lemport dun avertisseur de proximit du sol dans les avions moteurs alternatifs; h) nouvelles dispositions relatives la responsabilit des tats en ce qui concerne la supervision des exploitations auxquelles un permis dexploitation arienne a t dlivr, lacceptation dun manuel dexploitation et ltablissement dun systme pour la certification et la surveillance continue de lexploitant; i) nouvelles dispositions relatives au dgivrage et lantigivrage des avions au sol; modifications concernant les fonctions du pilote commandant de bord, les limites demploi relatives aux performances des avions, les limites de masse, les altimtres sensibles et lexprience rcente du copilote; j) nouvelles dispositions sur lemport de systmes anticollision embarqus (ACAS) et de transpondeurs signalant laltitude-pression; k) nouvelles dispositions relatives aux facteurs humains.
24
Deuxime runion du a) Remplacement du terme personnel commercial de bord par quipage de Groupe dexperts des cabine; enregistreurs de bord; 32e session de b) modification de dfinitions; lAssemble; tudes de la Commission de c) nouvelles dispositions concernant lemport obligatoire dELT fonctionnant sur 406 MHz et 121,5 MHz et la disponibilit dune fonction prdictive navigation arienne davertissement de danger d au relief dans le dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS); introduction dune date de mise en uvre pour lenregistrement des communications numriques.
XIX
1/11/01
1re Partie
Amendement 25
Origine tudes de la Commission de navigation arienne a) Rvision de dfinitions;
Objet
b) introduction de spcifications relatives la fourniture de la RVR et de critres pour les oprations dapproche aux instruments, et rvision des fonctions du pilote commandant de bord. a) Actualisation des dispositions sur les enregistreurs de bord, y compris lenregistrement des communications numriques; spcifications relatives aux enregistreurs de donnes de vol pour les nouveaux aronefs; listes des paramtres rvises; installation denregistreurs de conversations dune dure de deux heures; b) nouvelles dispositions sur les programmes danalyse des donnes de vol; c) modification de la classification des oprations dapproche et datterrissage aux instruments; d) nouvelles dispositions relatives aux oprations dapproche avec guidage vertical (APV); e) nouvelles dfinitions et actualisation des dispositions relatives aux exigences touchant la maintenance; f) traduction en anglais des documents attestant la certification acoustique.
26 (8e dition)
Deuxime runion du Groupe dexperts des enregistreurs de bord, Runion AIG lchelon division (1999), troisime runion du Groupe dexperts du systme mondial de navigation par satellite, cinquime runion du Groupe dexperts en maintien de la navigabilit, tudes de la Commission de navigation arienne
9 mars 2001 16 juillet 2001 1er novembre 2001
27
tudes de la Commission de navigation arienne
a) Rvision des dispositions relatives au dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS) et la fonction dvitement du relief explorant vers lavant; b) dispositions nouvelles et dispositions rvises relatives lintgration de la sret dans la conception des aronefs.
28
Travaux du Groupe dexperts de la sparation et de la scurit de lespace arien et tudes de la Commission de navigation arienne
a) Nouvelle disposition concernant les spcifications relatives aux comptences linguistiques; b) nouvelles dfinition et disposition relatives un systme de documents sur la scurit des vols tenu par lexploitant; c) nouvelles dfinition et dispositions relatives aux aspects scurit des arrangements de services descale; d) autorisation de voler en espace arien RNP donne par ltat de lexploitant; e) nouvelle disposition relative la teneur du manuel dexploitation en lments relatifs au systme anticollision embarqu (ACAS).
29
Sixime runion du Groupe dexperts de lexploitation technique, et Groupe dexperts de la sparation et de la scurit de lespace arien
a) Nouvelles dfinitions concernant le vol en espace arien minimum de sparation verticale rduit (RVSM) et les pilotes de relve en croisire; b) nouvelles normes 4.9.1 et 4.9.2 concernant lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit; c) exception aux limites demploi prcises en 5.1.2 pour les avions monomoteurs turbine approuvs; d) nouvelles normes 5.4.1 et 5.4.2 prcisant les spcifications relatives lapprobation des vols commerciaux davions monomoteurs turbine en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ou de nuit;
24/11/05 1/11/01 No 29
XX
Avant-propos
Amendement
Origine
Objet e) nouvelle norme 6.22 spcifiant lquipement de bord requis pour lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit; f) amendement de la norme 7.2.4 concernant les niveaux de vol pour lexploitation RVSM et nouvelles normes 7.2.5, 7.2.6 et 7.2.7 prcisant quil incombe lautorit comptente de ltat de prendre sans dlai les mesures appropries si les rsultats de la surveillance rvlent quun aronef ou un groupe de types daronef particulier ne respecte pas les limites prescrites; g) nouvelles normes 7.4.1 et 7.4.2 concernant la gestion, par lexploitant, des donnes lectroniques de navigation; h) amendement des normes 9.4.1 et 9.4.2 concernant lexprience rcente du pilote commandant de bord, du copilote et du pilote de relve en croisire; i) amendement des normes 9.4.3.5 et 9.4.3.6 concernant la qualification de rgion, de route et darodrome du pilote commandant de bord; j) nouvelle norme 9.4.5.1 exigeant que les tats tablissent des conditions applicables lexcution de vols monopilotes en rgime IFR ou de nuit; k) nouvelle pratique recommande 9.4.5.2 prcisant les conditions dexprience et de formation du pilote commandant de bord pour lexcution de vols monopilotes en rgime IFR ou de nuit; l) amendement de lAppendice 2 concernant la teneur des manuels dexploitation pour ce qui est de la qualification de rgion, de route et darodrome du pilote commandant de bord et des limites dutilisation par vent traversier et vent arrire; m) nouvel Appendice 3 contenant des spcifications supplmentaires pour les vols approuvs davion monomoteur turbine de nuit et/ou en IMC et nouvel Appendice 4 concernant les critres de performance de tenue daltitude pour les vols en espace arien RVSM.
30
Premire runion du Groupe dexperts des systmes de surveillance et de rsolution de conflit, deuxime runion du Groupe dexperts sur les licences et la formation des quipages de conduite, quatorzime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles, proposition des tats-Unis, demande du Conseil, Rsolution A35-17 de lAssemble, 35e session de lAssemble, onzime Confrence de navigation arienne
a) Emport dalticodeurs offrant une plus grande rsolution; b) dispositions relatives lexprience rcente et au contrle de la comptence des pilotes, qualification par diffrence et prise en compte dexprience ou de formation sur un autre type ou une autre catgorie, valuation de la comptence, gestion des menaces et des erreurs et contrle semestriel de la comptence des pilotes; c) connaissance, par les pilotes, des besoins oprationnels dtermins par la conception des procdures; d) qualifications des agents techniques dexploitation et lments cruciaux des systmes de rglementation nationale; e) emport dune copie du permis dexploitation arienne dans les aronefs; f) orientations juridiques relatives la protection des renseignements provenant des systmes de collecte et de traitement de donnes sur la scurit; g) dispositions relatives la gestion de la scurit et renvois aux nouveaux lments indicatifs sur le concept de niveau de scurit acceptable.
XXI
22/11/07 1/11/01 No 31
1re Partie
Amendement 31
Origine Premire runion du Groupe dexperts des liaisons de donnes oprationnelles (OPLINKP/1), premire runion du Groupe dexperts des systmes de surveillance et de rsolution de conflit (SCRSP/1) et tude de la Commission de navigation arienne Secrtariat; Secrtariat avec le concours du Groupe dtude sur la qualit de navigation requise et les besoins oprationnels spciaux (RNPSOR)
Objet a) Modification de normes pour aider la mise en uvre des moyens techniques disponibles en ce qui concerne lemploi de la surveillance dpendante automatique en mode contrat (ADS-C) et lintroduction des performances de communication requises (RCP) dans la fourniture des services de la circulation arienne (ATS); b) modification des dispositions actuelles relatives lemport obligatoire dmetteurs de localisation durgence (ELT) compter du 1er juillet 2008; c) modification des normes relatives aux sources de donnes daltitudepression quutiliseront les transpondeurs compter du 1er janvier 2009 et du 1er janvier 2012.
Dates: adoption/approbation entre en vigueur application 14 mars 2007 16 juillet 2007 22 novembre 2007 1er juillet 2008 1er janvier 2009 1er janvier 2012
32
a) Modification de dfinitions et de normes et pratiques recommandes pour renforcer la supervision des exploitants trangers et les exigences auxquelles ils doivent rpondre et pour harmoniser la teneur et la prsentation graphique ( compter du 1er janvier 2010) du permis dexploitation arienne (AOC); b) modification de dfinitions et de normes pour aligner la terminologie relative la qualit de navigation requise (RNP) et la navigation de surface (RNAV) sur le concept de navigation fonde sur les performances (PBN).
3 mars 2008 20 juillet 2008 20 novembre 2008 1er janvier 2010
20/11/08 1/11/01 No 32
XXII
NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDES INTERNATIONALES

CHAPITRE 1er. DFINITIONS
Dans les normes et pratiques recommandes relatives lexploitation technique des avions de transport commercial international, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs: Arodrome. Surface dfinie sur terre ou sur leau (comprenant, ventuellement, btiments, installations et matriel), destine tre utilise, en totalit ou en partie, pour larrive, le dpart et les volutions des aronefs la surface. Arodrome de dgagement. Arodrome vers lequel un aronef peut poursuivre son vol lorsquil devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou datterrir larodrome datterrissage prvu. On distingue les arodromes de dgagement suivants: Arodrome de dgagement au dcollage. Arodrome de dgagement o un aronef peut atterrir si cela devient ncessaire peu aprs le dcollage et quil nest pas possible dutiliser larodrome de dpart. Arodrome de dgagement en route. Arodrome o un aronef peut atterrir si une anomalie ou une urgence se produit en route. Arodrome de dgagement en route ETOPS. Arodrome de dgagement accessible et appropri o un avion en vol ETOPS peut atterrir si un arrt de moteur ou une autre anomalie ou urgence se produit en route. Arodrome de dgagement destination. Arodrome de dgagement vers lequel un aronef peut poursuivre son vol sil devient impossible ou inopportun datterrir larodrome datterrissage prvu. Note. Larodrome de dpart dun vol peut aussi tre son arodrome de dgagement en route ou destination. Aronef. Tout appareil qui peut se soutenir dans latmosphre grce des ractions de lair autres que les ractions de lair sur la surface de la terre. Agent technique dexploitation. Personne, titulaire ou non dune licence et dment qualifie conformment lAnnexe 1, dsigne par lexploitant pour effectuer le contrle et la supervision des vols, qui appuie et aide le pilote commandant de bord assurer la scurit du vol et lui fournit les renseignements ncessaires cette fin. Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au cours de lapproche de prcision ou dune approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit tre amorce si la rfrence
ANNEXE 6 1re PARTIE
visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie. Note 1. Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH) est rapporte laltitude du seuil. Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans les oprations de catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure et lopration particulires. Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/ hauteur de dcision et abrges DA/H. Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou hauteur de franchissement dobstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de laltitude de larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de franchissement dobstacles. Note 1. Laltitude de franchissement dobstacles est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement dobstacles est rapporte laltitude du seuil ou, en cas dapproches classiques, laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur de franchissement dobstacles pour une approche indirecte est rapporte laltitude de larodrome. Note 2. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/ hauteur de franchissement dobstacles et abrges OCA/H. Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spcifie, dans une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas tre excute sans la rfrence visuelle ncessaire. Note 1. Laltitude minimale de descente (MDA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale de descente (MDH) est rapporte laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur minimale de descente pour lapproche indirecte est rapporte laltitude de larodrome. 1-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans le cas dune approche indirecte, la rfrence visuelle ncessaire est lenvironnement de la piste. Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/ hauteur minimale de descente et abrges MDA/H. Altitude-pression. Pression atmosphrique exprime sous forme de laltitude correspondante en atmosphre type*. Analyse des donnes de vol. Processus consistant analyser les donnes de vol enregistres afin damliorer la scurit des vols. Atterrissage forc en scurit. Atterrissage ou amerrissage invitable dont on peut raisonnablement compter quil ne fera pas de blesss dans laronef ni la surface. Avion. Arodyne entran par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions donnes de vol. Avion lger. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est infrieure ou gale 5 700 kg. Avion lourd. Avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg. Conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC). Conditions mtorologiques, exprimes en fonction de la visibilit, de la distance par rapport aux nuages et du plafond**, infrieures aux minimums spcifis pour les conditions mtorologiques de vol vue. Note. Les minimums spcifis pour les conditions mtorologiques de vol vue figurent au Chapitre 4 de lAnnexe 2. Conditions mtorologiques de vol vue (VMC). Conditions mtorologiques, exprimes en fonction de la visibilit, de la distance par rapport aux nuages et du plafond**, gales ou suprieures aux minimums spcifis. Note. Les minimums spcifis figurent au Chapitre 4 de lAnnexe 2. Contrle dexploitation. Exercice de lautorit sur le commencement, la continuation, le droutement ou lachvement dun vol dans lintrt de la scurit de laronef, ainsi que de la rgularit et de lefficacit du vol. metteur de localisation durgence (ELT). Terme gnrique dsignant un quipement qui met des signaux distinctifs sur des frquences dsignes et qui, selon lapplication dont il sagit, peut tre mis en marche automatiquement par limpact ou tre mis en marche manuellement. Un ELT peut tre lun ou lautre des appareils suivants: ELT automatique fixe (ELT[AF]). ELT mise en marche automatique attach de faon permanente un aronef.
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1re Partie ELT automatique portatif (ELT[AP]). ELT mise en marche automatique qui est attach de faon rigide un aronef mais qui peut tre aisment enlev de laronef. ELT automatique largable (ELT[AD]). ELT qui est attach de faon rigide un aronef et est largu et mis en marche automatiquement par limpact et, dans certains cas, par des dtecteurs hydrostatiques. Le largage manuel est aussi prvu. ELT de survie (ELT[S]). ELT qui peut tre enlev dun aronef, qui est rang de manire faciliter sa prompte utilisation dans une situation durgence et qui est mis en marche manuellement par des survivants. Enregistreur de bord. Tout type denregistreur install bord dun aronef dans le but de faciliter les investigations techniques sur les accidents et incidents. Erreur de systme altimtrique (ASE). Diffrence entre laltitude indique sur laffichage de laltimtre, en supposant que le calage altimtrique soit correct, et laltitude-pression correspondant la pression ambiante non perturbe. Erreur verticale totale (TVE). Diffrence gomtrique, mesure suivant laxe vertical, entre laltitude-pression relle laquelle se trouve un aronef et laltitude-pression qui lui est assigne (niveau de vol). tat de lexploitant. tat o lexploitant a son sige principal dexploitation ou, dfaut, sa rsidence permanente. tat dimmatriculation. tat sur le registre duquel laronef est inscrit. Note. Dans le cas de limmatriculation daronefs dun organisme international dexploitation sur une base autre que nationale, les tats qui constituent lorganisme sont tenus conjointement et solidairement dassumer les obligations qui incombent, en vertu de la Convention de Chicago, un tat dimmatriculation. Voir ce sujet la Rsolution du Conseil du 14 dcembre 1967 sur la nationalit et limmatriculation des aronefs exploits par des organismes internationaux dexploitation que lon peut trouver dans le document intitul Politique et lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien (Doc 9587). Exploitant. Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer lexploitation dun ou de plusieurs aronefs. Fiche de maintenance. Document qui contient une certification confirmant que les travaux de maintenance auxquels il se rapporte ont t effectus de faon satisfaisante, soit conformment aux donnes approuves et aux procdures nonces dans le manuel des procdures de lorganisme de maintenance, soit suivant un systme quivalent. Liste dcarts de configuration (LEC). Liste tablie par lorganisme responsable de la conception de type, avec lapprobation de ltat de conception, qui numre les pices externes dun type daronef dont on peut permettre
* ** Voir dfinition dans lAnnexe 8. Voir dfinition dans lAnnexe 2.
1-2
Chapitre 1er labsence au dbut dun vol, et qui contient tous les renseignements ncessaires sur les limites demploi et corrections de performance associes. Liste minimale dquipements (LME). Liste prvoyant lexploitation dun aronef, dans des conditions spcifies, avec un quipement particulier hors de fonctionnement; cette liste, tablie par un exploitant, est conforme la LMER de ce type daronef ou plus restrictive que celle-ci. Liste minimale dquipements de rfrence (LMER). Liste tablie pour un type particulier daronef par lorganisme responsable de la conception de type, avec lapprobation de ltat de conception, qui numre les lments dont il est permis quun ou plusieurs soient hors de fonctionnement au dbut dun vol. La LMER peut tre associe des conditions, restrictions ou procdures dexploitation spciales. Maintenance. Excution des tches ncessaires au maintien de la navigabilit dun aronef. Il peut sagir de lune quelconque ou dune combinaison des tches suivantes: rvision, inspection, remplacement, correction de dfectuosit et intgration dune modification ou dune rparation. Manuel de contrle de maintenance de lexploitant. Document qui nonce les procdures de lexploitant qui sont ncessaires pour faire en sorte que toute maintenance programme ou non programme sur les aronefs de lexploitant soit excute temps et de faon contrle et satisfaisante. Manuel des procdures de lorganisme de maintenance. Document approuv par le responsable de lorganisme de maintenance qui prcise la structure et les responsabilits en matire de gestion, le domaine de travail, la description des installations, les procdures de maintenance et les systmes dassurance de la qualit ou dinspection de lorganisme. Manuel de vol. Manuel associ au certificat de navigabilit, o sont consigns les limites demploi dans lesquelles laronef doit tre considr en bon tat de service, ainsi que les renseignements et instructions ncessaires aux membres de lquipage de conduite pour assurer la scurit dutilisation de laronef. Manuel dexploitation. Manuel o sont consignes les procdures, instructions et indications destines au personnel dexploitation dans lexcution de ses tches. Manuel dutilisation de laronef. Manuel, acceptable pour ltat de lexploitant, qui contient les procdures dutilisation de laronef en situations normale, anormale et durgence, les listes de vrification, les limites, les informations sur les performances et sur les systmes de bord ainsi que dautres lments relatifs lutilisation de laronef. Note. Le manuel dutilisation de laronef fait partie du manuel dexploitation. Marchandises dangereuses. Matires ou objets de nature prsenter un risque pour la sant, la scurit, les biens ou lenvironnement qui sont numrs dans la liste des marchandises dangereuses des Instructions techniques ou qui, sils ne figurent pas sur cette liste, sont classs conformment ces Instructions. 1-3
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note. La classification des marchandises dangereuses est indique dans lAnnexe 18, Chapitre 3. Masse maximale. Masse maximale au dcollage consigne au certificat de navigabilit. Membre de lquipage de cabine. Membre dquipage qui effectue des tches que lui a assignes lexploitant ou le pilote commandant de bord pour assurer la scurit des passagers, mais qui nexercera pas de fonctions de membre dquipage de conduite. Membre dquipage. Personne charge par un exploitant de fonctions bord dun aronef pendant une priode de service de vol. Membre dquipage de conduite. Membre dquipage titulaire dune licence, charg dexercer des fonctions essentielles la conduite dun aronef pendant une priode de service de vol. Minimums oprationnels darodrome. Limites dutilisation dun arodrome: a) pour le dcollage, exprimes en fonction de la porte visuelle de piste et/ou de la visibilit et, au besoin, en fonction de la base des nuages; b) pour latterrissage avec approche de prcision, exprimes en fonction de la visibilit et/ou de la porte visuelle de piste et de laltitude/hauteur de dcision (DA/H) comme tant appropries la catgorie dexploitation; c) pour latterrissage avec approche utilisant un guidage vertical, exprimes en fonction de la visibilit et/ou de la porte visuelle de piste et de laltitude/hauteur de dcision (DA/H); d) pour latterrissage avec approche classique, exprimes en fonction de la visibilit et/ou de la porte visuelle de piste, de laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, au besoin, en fonction de la base des nuages. Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture daides de navigation bases au sol ou dans lespace, ou dans les limites des possibilits dune aide autonome, ou grce une combinaison de ces moyens. Note. La navigation de surface englobe la navigation fonde sur les performances ainsi que dautres oprations qui ne rpondent pas la dfinition de la navigation fonde sur les performances. Navigation fonde sur les performances (PBN). Navigation de surface fonde sur des exigences en matire de performances que doivent respecter des aronefs volant sur une route ATS, selon une procdure dapproche aux instruments ou dans un espace arien dsign. Note. Les exigences en matire de performances sont exprimes dans des spcifications de navigation (spcification RNAV, spcification RNP) sous forme de conditions de prcision, dintgrit, de continuit, de disponibilit et de
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs fonctionnalit respecter pour le vol envisag, dans le cadre dun concept particulier despace arien. Niveau de croisire. Niveau auquel un aronef se maintient pendant une partie apprciable dun vol. Niveau de scurit vis (TLS). Terme gnrique reprsentant le niveau de risque jug acceptable dans certaines conditions. Nuit. Heures comprises entre la fin du crpuscule civil et le dbut de laube civile, ou toute autre priode comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra tre fixe par lautorit comptente. Note. Le crpuscule civil finit lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon. Laube civile commence lorsque le centre du disque solaire est 6 degrs au-dessous de lhorizon. Oprations dapproche et datterrissage utilisant des procdures dapproche aux instruments. Les oprations dapproche et datterrissage aux instruments sont classes comme suit: Approche et atterrissage classiques. Approche et atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage latral mais nutilisent pas de guidage vertical. Approche et atterrissage avec guidage vertical. Approche et atterrissage aux instruments qui utilisent un guidage latral et vertical mais qui ne satisfont pas les critres tablis pour les oprations dapproche et datterrissage de prcision. Approche et atterrissage de prcision. Approche et atterrissage aux instruments utilisant un guidage de prcision latral et vertical, les minimums tant dtermins par la catgorie dopration. Note. Par guidage latral et vertical, on entend un guidage assur: a) soit par une aide de navigation au sol; b) soit par des donnes de navigation gnres par un ordinateur. Catgories doprations dapproche et datterrissage de prcision: Catgorie I (CAT I). Approche et atterrissage de prcision aux instruments excuts avec une hauteur de dcision au moins gale 60 m (200 ft), et avec une visibilit au moins gale 800 m ou une porte visuelle de piste au moins gale 550 m. Catgorie II (CAT II). Approche et atterrissage de prcision aux instruments excuts avec une hauteur de dcision infrieure 60 m (200 ft), mais au moins gale 30 m (100 ft), et une porte visuelle de piste au moins gale 350 m. Catgorie IIIA (CAT IIIA). Approche et atterrissage de prcision aux instruments excuts:
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1re Partie a) avec une hauteur de dcision infrieure 30 m (100 ft) ou sans hauteur de dcision; b) avec une porte visuelle de piste au moins gale 200 m; Catgorie IIIB (CAT IIIB). Approche et atterrissage de prcision aux instruments excuts: a) avec une hauteur de dcision infrieure 15 m (50 ft) ou sans hauteur de dcision; b) avec une porte visuelle de piste infrieure 200 m mais au moins gale 50 m. Catgorie IIIC (CAT IIIC). Approche et atterrissage de prcision aux instruments excuts sans hauteur de dcision et sans limites de porte visuelle de piste. Note. Lorsque la hauteur de dcision (DH) et la porte visuelle de piste (RVR) ne correspondent pas la mme catgorie, lopration dapproche et datterrissage sera excute dans les conditions de la catgorie la plus exigeante (exemples: si la hauteur de dcision relve de la catgorie IIIA et la porte visuelle de piste, de la catgorie IIIB, on doit considrer quil sagit dune opration de catgorie IIIB; si la hauteur de dcision relve de la catgorie II et la porte visuelle de piste, de la catgorie I, on doit considrer quil sagit dune opration de catgorie II). Performances de communication requises (RCP). nonc des performances auxquelles doivent satisfaire les communications oprationnelles effectues pour excuter des fonctions ATM dtermines. Performances humaines. Capacits et limites de ltre humain qui ont une incidence sur la scurit et lefficacit des oprations aronautiques. Priode de repos. Toute priode de temps au sol pendant laquelle un membre dquipage de conduite est dgag de tout service par lexploitant. Priode de service de vol. Temps total depuis le moment o un membre dquipage de conduite prend son service immdiatement aprs une priode de repos et avant deffectuer un vol ou une srie de vols, jusquau moment o il est dgag de tout service aprs avoir accompli ce vol ou cette srie de vols. Permis dexploitation arienne (AOC). Permis autorisant un exploitant effectuer des vols de transport commercial spcifis. Note. Lexpression certificat de transporteur arien (CTA) est synonyme de permis dexploitation arienne (AOC). Pilote commandant de bord. Pilote dsign par lexploitant, ou par le propritaire dans le cas de laviation gnrale, comme tant celui qui commande bord et qui est responsable de lexcution sre du vol. 1-4
Chapitre 1er Pilote de relve en croisire. Membre dquipage de conduite charg de remplir des fonctions de pilote pendant la phase de croisire du vol afin de permettre au pilote commandant de bord ou un copilote de prendre un repos prvu. Plan de vol. Ensemble de renseignements spcifis au sujet dun vol projet ou dune partie dun vol, transmis aux organismes des services de la circulation arienne. Plan de vol exploitation. Plan tabli par lexploitant en vue dassurer la scurit du vol en fonction des performances et limitations demploi de lavion et des conditions prvues relatives la route suivre et aux arodromes intresss. Porte visuelle de piste (RVR). Distance jusqu laquelle le pilote dun aronef plac sur laxe de la piste peut voir les marques ou les feux qui dlimitent la piste ou qui balisent son axe. Principes des facteurs humains. Principes qui sappliquent la conception, la certification, la formation, aux oprations et la maintenance aronautiques et qui visent assurer la scurit de linterface entre ltre humain et les autres composantes des systmes par une prise en compte approprie des performances humaines. Programme de maintenance. Document qui nonce les tches de maintenance programme et la frquence dexcution ainsi que les procdures connexes, telles quun programme de fiabilit, qui sont ncessaires pour la scurit de lexploitation des aronefs auxquels il sapplique. Programme de scurit. Ensemble intgr de rglements et dactivits destins amliorer la scurit. Rparation. Remise dun produit aronautique dans ltat de navigabilit quil a perdu par suite dendommagement ou dusure, pour faire en sorte que laronef demeure conforme aux spcifications de conception du rglement applicable de navigabilit qui a servi pour la dlivrance du certificat de type. Services dassistance en escale. Services aroportuaires ncessaires larrive et au dpart dun aronef, qui ne font pas partie des services de la circulation arienne. Simulateur dentranement au vol. Lun quelconque des trois types suivants dappareillage permettant de simuler au sol les conditions de vol: Simulateur de vol, donnant une reprsentation exacte du poste de pilotage dun certain type daronef de manire simuler de faon raliste les fonctions de commande et de contrle des systmes mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord, lenvironnement normal des membres dquipage de conduite ainsi que les caractristiques de performances et de vol de ce type daronef. Entraneur de procdures de vol, donnant une reprsentation raliste de lenvironnement du poste de pilotage et simulant les indications des instruments, les fonctions 1-5
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs lmentaires de commande et de contrle des systmes mcaniques, lectriques, lectroniques et autres systmes de bord ainsi que les caractristiques de performances et de vol dun aronef dune certaine catgorie. Entraneur primaire de vol aux instruments, appareillage quip des instruments appropris et simulant lenvironnement du poste de pilotage dun aronef en vol dans des conditions de vol aux instruments. Spcification de navigation. Ensemble de conditions remplir par un aronef et un quipage de conduite pour lexcution de vols en navigation fonde sur les performances dans un espace arien dfini. Il y a deux types de spcification de navigation : Spcification RNP. Spcification de navigation fonde sur la navigation de surface qui prvoit une obligation de surveillance et dalerte en ce qui concerne les performances et qui est dsigne par le prfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH). Spcification RNAV. Spcification de navigation fonde sur la navigation de surface qui ne prvoit pas une obligation de surveillance et dalerte en ce qui concerne les performances et qui est dsigne par le prfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1). Note. Le Manuel de navigation fonde sur les performances (Doc 9613), Volume II, contient des lments indicatifs dtaills sur les spcifications de navigation. Spcifications dexploitation. Autorisations, conditions et restrictions applicables au permis dexploitation arienne et dpendant des conditions figurant dans le manuel dexploitation. Substances psychoactives. Alcool, opiodes, cannabinodes, sdatifs et hypnotiques, cocane, autres psychostimulants, hallucinognes et solvants volatils. Le caf et le tabac sont exclus. Systme de documents sur la scurit des vols. Ensemble de documents interdpendants tabli par lexploitant, dans lesquels est consigne et organise linformation ncessaire lexploitation en vol et au sol, comprenant au minimum le manuel dexploitation et le manuel de contrle de maintenance de lexploitant. Systme de gestion de la scurit. Approche systmique de la gestion de la scurit comprenant les structures organisationnelles, responsabilits, politiques et procdures ncessaires. Temps de vol avions. Total du temps dcompt depuis le moment o lavion commence se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il simmobilise en dernier lieu la fin du vol. Note. Ce temps, parfois appel temps bloc ou temps cale cale, est compt partir du moment o lavion commence se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il sarrte en dernier lieu la fin du vol.
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Travail arien. Activit arienne au cours de laquelle un aronef est utilis pour des services spcialiss tels que lagriculture, la construction, la photographie, la topographie, lobservation et la surveillance, les recherches et le sauvetage, la publicit arienne, etc. Type de performances de communication requises (Type RCP). tiquette (par exemple, RCP 240) reprsentant les valeurs attribues aux paramtres RCP pour le temps de
1re Partie transaction, la continuit, la disponibilit et lintgrit des communications. Vol daviation gnrale. Vol autre quun vol de transport commercial ou de travail arien. Vol de transport commercial. Vol de transport de passagers, de fret ou de poste, effectu contre rmunration ou en vertu dun contrat de location.
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CHAPITRE 2. APPLICATION
Les normes et pratiques recommandes de lAnnexe 6, 1re Partie, seront applicables lexploitation davions par des exploitants autoriss effectuer des vols de transport commercial international. Note 1. Les normes et pratiques recommandes applicables aux vols daviation gnrale internationale par avion figurent dans la 2e Partie de lAnnexe 6. Note 2. Les normes et pratiques recommandes applicables aux vols de transport commercial international et aux vols daviation gnrale internationale par hlicoptre figurent dans la 3e Partie de lAnnexe 6.
ANNEXE 6 1re PARTIE
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Page blanche
CHAPITRE 3.
GNRALITS
Note 1. La Convention relative laviation civile internationale prescrit des fonctions que ltat dimmatriculation a, selon le cas, le droit ou le devoir dexercer. LAssemble a toutefois reconnu, dans sa Rsolution A23-13, que ltat dimmatriculation peut se trouver dans limpossibilit de sacquitter convenablement de ses responsabilits dans le cas o un aronef est lou, affrt ou banalis, particulirement sans quipage, par un exploitant dun autre tat. Dans la mme Rsolution, elle a aussi reconnu que tant que larticle 83 bis ne sera pas en vigueur, la Convention ne spcifie peut-tre pas convenablement les droits et obligations de ltat de lexploitant en pareil cas. En consquence, le Conseil a demand instamment que si, dans une telle situation, il se trouve dans limpossibilit dexercer convenablement les fonctions que lui impose la Convention, ltat dimmatriculation dlgue ltat de lexploitant, par accord avec cet tat, les fonctions qui lui incombent en sa qualit dtat dimmatriculation mais que ltat de lexploitant peut exercer mieux que lui. Il tait entendu que, jusqu ce que larticle 83 bis de la Convention entre en vigueur, une telle mesure naurait quun objet pratique et quelle ne modifierait ni les dispositions de la Convention de Chicago qui prescrivent les obligations de ltat dimmatriculation, ni les droits ou obligations des tats tiers. Larticle 83 bis tant entr en vigueur le 20 juin 1997, les arrangements de transfert porteront effet lgard des tats contractants qui ont ratifi le Protocole correspondant (Doc 9318) lorsque les conditions fixes dans larticle 83 bis auront t remplies. Note 2. Lorsque des services internationaux sont assurs au moyen dune flotte davions qui ne sont pas tous immatriculs dans le mme tat contractant, aucune des dispositions de la prsente partie ne soppose ce que les tats intresss exercent conjointement, par accord mutuel, les fonctions qui incombent ltat dimmatriculation en vertu des Annexes pertinentes.
de vol et les procdures oprationnelles figurent dans les PANS-OPS, Volume I. Les critres de construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments figurent dans les PANS-OPS, Volume II. Les critres et les procdures de franchissement dobstacles employs dans certains tats pouvant prsenter des diffrences par rapport aux PANS-OPS, il est important de connatre ces diffrences, pour des raisons de scurit. 3.1.3 La responsabilit du contrle dexploitation incombera lexploitant ou son reprsentant dsign. Note. Cette disposition naffecte en rien les droits ni les obligations dun tat vis--vis de lexploitation des avions immatriculs par lui. 3.1.4 La responsabilit du contrle de lexploitation ne sera dlgue quau pilote commandant de bord et un agent technique dexploitation si la mthode de contrle et de supervision des vols approuve par lexploitant requiert lemploi dagents techniques dexploitation. Note. Le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335) contient des lments indicatifs sur le service de contrle dexploitation et le rle de lagent technique dexploitation. On trouvera des lments indicatifs dtaills sur lagrment, les fonctions et les responsabilits de lagent technique dexploitation dans le document intitul Rdaction dun manuel dexploitation (Doc 9376). LAnnexe 1 contient les spcifications relatives lge, aux comptences, aux connaissances et lexprience des agents techniques dexploitation titulaires dune licence. 3.1.5 Sil est le premier avoir connaissance dun cas de force majeure qui compromet la scurit de lavion ou des personnes, lagent technique dexploitation devra sil y a lieu, dans le cadre des mesures indiques en 4.6.2, informer immdiatement les autorits comptentes de la nature de la situation et au besoin demander de laide. 3.1.6 Si un cas de force majeure qui compromet la scurit de lavion ou de personnes ncessite des mesures qui amnent violer une procdure ou un rglement local, le pilote commandant de bord en avisera sans dlai les autorits locales. Si ltat o se produit lincident lexige, le pilote commandant de bord rendra compte ds que possible, et en principe dans les dix jours, de toute violation de ce genre lautorit comptente de cet tat; dans ce cas le pilote commandant de bord adressera galement une copie de son compte rendu, ds que possible, et en principe dans les dix jours, ltat de lexploitant. 3.1.7 Les exploitants feront en sorte que le pilote commandant de bord dispose, bord de lavion, de tous les renseignements essentiels sur les services de recherches et de sauvetage de la rgion quil va survoler. 3-1
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3.1
Respect des lois, rglements et procdures
3.1.1 Lexploitant veillera ce que tous ses employs soient informs, lorsquils sont en fonctions ltranger, quils doivent se conformer aux lois, rglements et procdures des tats dans le territoire desquels ses avions sont en service. 3.1.2 Lexploitant veillera ce que tous ses pilotes connaissent les lois, les rglements et procdures qui se rapportent lexercice de leurs fonctions et qui sont en vigueur dans les rgions quils devront traverser, aux arodromes quils seront appels utiliser et pour les installations et services correspondants. Lexploitant veillera ce que les autres membres de lquipage de conduite connaissent ceux de ces lois, rglements et procdures qui se rapportent lexercice de leurs fonctions respectives bord de lavion. Note. Des renseignements lintention des pilotes et du personnel dexploitation sur les paramtres des procdures
ANNEXE 6 1re PARTIE
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note. Ces renseignements peuvent tre consigns dans le manuel dexploitation ou fournis au pilote sous toute autre forme juge convenable. 3.1.8 Les exploitants veilleront ce que les membres des quipages de conduite prouvent quils sont capables de parler et de comprendre la langue utilise dans les communications radiotlphoniques, comme il est spcifi lAnnexe 1. 3.2 Respect des lois, rglements et procdures dun tat par un exploitant tranger
1re Partie c) assure la surveillance continue et lvaluation rgulire du niveau de scurit existant; d) vise lamlioration continue du niveau densemble de la scurit. 3.3.4 compter du 1er janvier 2009, les tats exigeront, dans le cadre de leur programme de scurit, que les exploitants mettent en uvre un systme de gestion de la scurit acceptable pour ltat de lexploitant, qui, au minimum: a) identifie les risques en matire de scurit; b) assure la mise en uvre des mesures correctives ncessaires au maintien dun niveau de scurit acceptable; c) assure la surveillance continue et lvaluation rgulire du niveau de scurit existant; d) vise lamlioration continue du niveau densemble de la scurit. 3.3.5 Un systme de gestion de la scurit dfinira clairement les lignes de responsabilit en matire de scurit dans lensemble de lorganisation de lexploitant, notamment la responsabilit directe des cadres suprieurs en matire de scurit. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des lments indicatifs sur les systmes de gestion de la scurit. 3.3.6 Recommandation. Il est recommand que les exploitants davions dont la masse au dcollage certifie excde 20 000 kg tablissent et maintiennent un programme danalyse des donnes de vol dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit. 3.3.7 Les exploitants davions dont la masse maximale au dcollage certifie excde 27 000 kg tabliront et maintiendront un programme danalyse des donnes de vol dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit. Note. Un exploitant peut confier par contrat un tiers le fonctionnement dun programme danalyse des donnes de vol tout en conservant la responsabilit gnrale de la tenue dun tel programme. 3.3.8 Les programmes danalyse des donnes de vol ne seront pas punitifs et contiendront des garanties adquates pour protger les sources de donnes. Note 1. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des lments indicatifs sur les programmes danalyse des donnes de vol. Note 2. Le Supplment E de lAnnexe 13 contient des orientations juridiques relatives la protection des renseignements provenant des systmes de collecte et de traitement de donnes sur la scurit. 3.3.9 Les exploitants tabliront, dans le cadre de leur systme de gestion de la scurit, un systme de documents sur la scurit des vols destin lusage et lorientation du personnel dexploitation. 3-2
3.2.1 Ltat qui constate ou souponne quun exploitant tranger ne respecte pas les lois, rglements et procdures applicables lintrieur de son territoire ou pose un problme de scurit grave similaire, notifiera immdiatement la chose lexploitant et, si la situation le justifie, ltat de lexploitant. Si ltat de lexploitant nest pas aussi ltat dimmatriculation, la chose sera galement notifie ltat dimmatriculation si la situation relve de la responsabilit de cet tat et justifie lenvoi dune notification. 3.2.2 Lorsquune notification est envoye aux tats spcifis en 3.2.1, si la situation et sa solution le justifient, ltat sur le territoire duquel lopration est effectue entrera en consultation avec ltat de lexploitant et, sil y a lieu, ltat dimmatriculation au sujet des normes de scurit suivies par lexploitant. Note. Le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335) donne des orientations sur la surveillance des oprations effectues par des exploitants dautres tats. Il contient aussi des indications sur la consultation spcifie en 3.2.2, et sur les activits connexes, notamment la clause type de lOACI sur la scurit de laviation, qui, lorsquelle fait partie dun accord bilatral ou multilatral de services ariens, prvoit une consultation entre les tats quand lune quelconque des parties laccord constate un problme de scurit. 3.3 Gestion de la scurit
3.3.1 Les tats tabliront un programme de scurit en vue de raliser un niveau de scurit acceptable dans lexploitation des aronefs. 3.3.2 Le niveau de scurit acceptable raliser sera dtermin par ltat ou les tats intresss. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des lments indicatifs sur les programmes de scurit, et le Supplment E de lAnnexe 11, contient des lments indicatifs sur la dfinition des niveaux de scurit acceptables. 3.3.3 Recommandation. Il est recommand que les tats exigent, dans le cadre de leur programme de scurit, que les exploitants mettent en uvre un systme de gestion de la scurit acceptable pour ltat de lexploitant, qui, au minimum: a) identifie les risques en matire de scurit; b) assure la mise en uvre des mesures correctives ncessaires au maintien dun niveau de scurit acceptable;
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Chapitre 3 Note. Le Supplment H contient des lments indicatifs sur la cration et lorganisation dun systme de documents sur la scurit des vols.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note 2. Larticle 35 de la Convention contient certaines restrictions concernant la cargaison des avions.
3.5 3.4 Marchandises dangereuses Note 1. Les dispositions rgissant le transport des marchandises dangereuses figurent dans lAnnexe 18.
Usage de substances psychoactives
Note. Les dispositions relatives lusage de substances psychoactives figurent dans lAnnexe 1, 1.2.7, et dans lAnnexe 2, 2.5.
3-3
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Page blanche
CHAPITRE 4.
PRPARATION ET EXCUTION DES VOLS
4.1
Installations et services dexploitation
aux exigences de 4.2.1.3 sous la supervision de ltat de lexploitant. 4.2.1.5 Le permis dexploitation arienne contiendra au moins les renseignements suivants et, partir du 1er janvier 2010, sa prsentation graphique suivra le modle figurant au paragraphe 2 de lAppendice 6: a) tat de lexploitant et autorit de dlivrance; b) numro et date dexpiration du permis dexploitation arienne; c) nom de lexploitant, nom commercial (sil est diffrent du nom de lexploitant) et adresse du sige principal dexploitation; d) date de dlivrance et nom, signature et fonction du reprsentant de lautorit; e) rfrence exacte de lendroit du document contrl emport bord o figurent les coordonnes permettant de joindre le service de gestion de lexploitation. 4.2.1.6 Les spcifications dexploitation lies au permis dexploitation arienne comprendront au moins les renseignements numrs au paragraphe 3 de lAppendice 6 et, partir du 1er janvier 2010, leur prsentation graphique suivra le modle figurant dans ce paragraphe. Note. Le Supplment F, 3.2.2, contient des renseignements supplmentaires qui peuvent figurer dans les spcifications dexploitation lies au permis dexploitation arienne. 4.2.1.7 La prsentation graphique des permis dexploitation arienne dlivrs pour la premire fois compter du 20 novembre 2008 et celle des spcifications dexploitation connexes suivront les modles figurant aux paragraphes 2 et 3 de lAppendice 6. 4.2.1.8 Ltat de lexploitant tablira un systme pour la certification et la surveillance continue de lexploitant conformment lAppendice 5, afin de veiller au respect des normes dexploitation requises tablies en 4.2.
4.1.1 Lexploitant veillera ne pas entreprendre un vol avant de stre assur par tous les moyens ordinaires dont il dispose que les installations et services la surface disponibles et directement ncessaires la scurit de lavion et la protection des passagers sont satisfaisants compte tenu des conditions dans lesquelles le vol doit tre excut, et fonctionnent correctement cette fin. Note. Par moyens ordinaires il faut entendre lemploi des renseignements dont dispose lexploitant au point de dpart et qui sont, soit des renseignements officiels publis par les services dinformation aronautique, soit des renseignements quil peut se procurer facilement dautres sources. 4.1.2 Lexploitant veillera ce que toute insuffisance dinstallations et services constate au cours des vols soit signale, sans retard excessif, aux autorits responsables des installations et services considrs. 4.1.3 Dans les limites des conditions dutilisation publies, les arodromes ainsi que leurs installations et services seront en permanence la disposition des exploitants pendant les heures de service publies, quelles que soient les conditions atmosphriques.
4.2
Permis dexploitation et supervision Permis dexploitation arienne
4.2.1
4.2.1.1 Lexploitant ne pourra assurer des vols de transport commercial que sil dtient un permis dexploitation arienne en tat de validit dlivr par ltat de lexploitant. 4.2.1.2 Le permis dexploitation arienne autorisera lexploitant effectuer des vols de transport commercial conformment aux spcifications dexploitation. Note. Des dispositions relatives la teneur du permis dexploitation arienne et des spcifications dexploitation connexes figurent en 4.2.1.5 et 4.2.1.6. 4.2.1.3 La dlivrance dun permis dexploitation arienne par ltat de lexploitant dpendra de ce que lexploitant aura dmontr quil a une organisation approprie, une mthode de contrle et de supervision des vols, un programme de formation et des arrangements relatifs aux services dassistance en escale et lentretien qui soient compatibles avec la nature et la porte des vols spcifis. Note. Le Supplment F contient des lments indicatifs sur la dlivrance du permis dexploitation arienne. 4.2.1.4 Le maintien de la validit dun permis dexploitation arienne dpendra de ce que lexploitant aura satisfait
ANNEXE 6 1re PARTIE
4.2.2
Surveillance des oprations dun exploitant dun autre tat
4.2.2.1 Un permis dexploitation arienne dlivr par un tat contractant sera reconnu valable par un autre tat contractant si les conditions qui ont rgi la dlivrance du permis sont quivalentes ou suprieures aux normes applicables spcifies dans la prsente Annexe. 4.2.2.2 Les tats mettront en place un programme comprenant des procdures pour surveiller les oprations 4-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs effectues sur leur territoire par des exploitants dautres tats et prendre les mesures appropries pour prserver la scurit lorsque cela est ncessaire. 4.2.2.3 Les exploitants respecteront les exigences fixes par les tats sur le territoire desquels ils mnent des oprations. Note. Des orientations sur la surveillance des oprations dexploitants dautres tats sont donnes dans le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335).
1re Partie 4.2.4.3 Recommandation. Il est recommand que lexploitant donne des consignes dexploitation et fournisse des renseignements sur les performances de monte de lavion tous moteurs en fonctionnement pour permettre au pilote commandant de bord de dterminer la pente de monte ralisable pendant la phase de dpart dans les conditions de dcollage du moment et avec la technique de dcollage envisage. Ces renseignements devraient tre consigns dans le manuel dexploitation.
4.2.5 4.2.3 Manuel dexploitation
Simulation de situations durgence en cours de vol
4.2.3.1 Lexploitant tablira, titre de guide lusage du personnel intress, un manuel dexploitation conforme aux dispositions de lAppendice 2. Ce manuel dexploitation sera modifi ou rvis suivant les besoins, de manire tre tenu constamment jour. Ces modifications ou rvisions seront communiques toutes les personnes qui doivent utiliser le manuel. 4.2.3.2 Ltat de lexploitant prescrira lexploitant de lui remettre un exemplaire du manuel dexploitation et de tous les amendements ou rvisions dont ce manuel fera lobjet, pour examen et acceptation et, le cas chant, approbation. Lexploitant ajoutera au manuel dexploitation les lments obligatoires dont ltat de lexploitant exigera linsertion. Note 1. Les spcifications relatives la structure et la teneur du manuel dexploitation figurent dans lAppendice 2. Note 2. Certains lments du manuel dexploitation doivent tre approuvs par ltat de lexploitant, conformment aux normes figurant en 4.2.8, 6.1.3, 9.3.1, 12.4 et 13.4.1.
Lexploitant veillera ce quaucune situation durgence ou situation anormale ne soit simule lorsquil y a des passagers ou des marchandises bord.
4.2.6
Listes de vrification
Les listes de vrification prvues en 6.1.4 seront utilises par lquipage de conduite avant, pendant et aprs toutes les phases de vol et en cas durgence, afin que soient respectes les procdures dexploitation figurant dans le manuel dutilisation de laronef, dans le manuel de vol ou dans tout autre document associ au certificat de navigabilit ainsi que dans le manuel dexploitation. La conception et lutilisation des listes de vrification respecteront les principes des facteurs humains. Note. On trouve des lments indicatifs sur lapplication des principes des facteurs humains dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683).
4.2.7
Altitudes minimales de vol
4.2.4
Consignes dexploitation Gnralits
4.2.4.1 Lexploitant veillera ce que tous les membres du personnel dexploitation soient convenablement instruits de leurs fonctions et de leurs responsabilits particulires, et de la place de ces fonctions par rapport lensemble de lexploitation. 4.2.4.2 La conduite dun avion sur laire de mouvement dun arodrome ne sera assure que par une personne qui: a) a reu de lexploitant ou de son agent dsign lautorisation ncessaire cet effet; b) possde la comptence voulue pour conduire lavion au sol; c) possde les qualifications ncessaires pour utiliser le radiotlphone; d) a reu dune personne comptente des instructions sur le plan de larodrome, les itinraires, la signalisation, le balisage, les signaux et instructions, expressions conventionnelles et procdures de contrle de la circulation arienne (ATC), et est en mesure de se conformer aux normes oprationnelles quexige la scurit des mouvements des avions sur larodrome.
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4.2.7.1 Tout exploitant sera autoris fixer des altitudes minimales de vol sur les routes quil parcourt et pour lesquelles ltat survol ou ltat responsable a fix des altitudes minimales de vol, condition que ces altitudes ne soient pas infrieures celles tablies par ledit tat, sauf si elles ont t expressment approuves. 4.2.7.2 Lexploitant spcifiera la mthode quil a lintention dadopter pour dterminer les altitudes minimales de vol sur les routes pour lesquelles ltat survol, ou ltat responsable, na pas fix daltitude minimale de vol, et il indiquera cette mthode dans le manuel dexploitation. Les altitudes minimales de vol dtermines conformment cette mthode ne seront pas infrieures la hauteur minimale spcifie par lAnnexe 2. 4.2.7.3 Recommandation. Il est recommand que la mthode adopte pour tablir les altitudes minimales de vol soit approuve par ltat de lexploitant. 4.2.7.4 Recommandation. Il est recommand que ltat de lexploitant napprouve cette mthode quaprs avoir tudi soigneusement linfluence probable des facteurs suivants sur la scurit du vol considr: a) prcision et fiabilit avec lesquelles la position de lavion peut tre dtermine; 4-2
Chapitre 4 b) imprcisions dans les indications des altimtres utiliss; c) caractristiques topographiques (par exemple accidents de terrain); d) probabilit de conditions atmosphriques dfavorables en cours de route (par exemple forte turbulence, courants descendants); e) imprcisions possibles des cartes aronautiques; f) rglementation de lespace arien.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note. Le Manuel dexploitation tous temps (Doc 9365) contient des lments indicatifs sur ltablissement des minimums oprationnels darodrome. 4.2.8.3 Les oprations dapproche et datterrissage aux instruments des catgories II et III ne seront autorises que si la RVR est communique. 4.2.8.4 Recommandation. Pour les oprations dapproche et datterrissage aux instruments, il est recommand que des minimums oprationnels darodrome infrieurs 800 m, en ce qui concerne la visibilit, ne soient autoriss que si lon dispose de la RVR.
4.2.8
Minimums oprationnels darodrome
4.2.9
Hauteur de franchissement du seuil pour les approches de prcision
4.2.8.1 Ltat de lexploitant prescrira que des minimums oprationnels darodrome seront tablis par lexploitant, pour chacun des arodromes quil est appel utiliser, et il approuvera la mthode utilise pour dterminer ces minimums. Ces minimums ne seront pas infrieurs ceux qui pourraient tre tablis, pour chacun de ces arodromes, par ltat sur le territoire duquel larodrome est situ, sauf sils ont t expressment approuvs par cet tat. Note. Cette norme nimplique pas que ltat sur le territoire duquel est situ larodrome soit oblig dtablir des minimums oprationnels darodrome. 4.2.8.2 Ltat de lexploitant exigera que, pour ltablissement des minimums oprationnels darodrome qui sappliqueront une opration donne, les lments ci-aprs soient intgralement pris en compte: a) type, performances et caractristiques de manuvrabilit de lavion; b) composition de lquipage de conduite, comptence et exprience de ses membres; c) dimensions et caractristiques des pistes appeles tre utilises; d) mesure dans laquelle les aides au sol, visuelles et non visuelles, existantes rpondent aux besoins, ainsi que leurs performances; e) quipement disponible bord de lavion pour la navigation et/ou le contrle de la trajectoire de vol au cours de lapproche suivie dun atterrissage et au cours de lapproche interrompue; f) obstacles situs dans les aires dapproche et dapproche interrompue et altitude/hauteur de franchissement dobstacles utiliser pour la procdure dapproche aux instruments; g) moyens utiliss pour dterminer et communiquer les conditions mtorologiques; h) obstacles situs dans les aires de monte au dcollage et marges de franchissement ncessaires. 4-3
Lexploitant tablira des procdures oprationnelles destines garantir quun avion effectuant des approches de prcision franchira le seuil, alors quil se trouve en configuration et en assiette datterrissage, avec une marge suffisante pour la scurit.
4.2.10
Relevs du carburant et du lubrifiant
4.2.10.1 Lexploitant tiendra des relevs du carburant et du lubrifiant pour permettre ltat de lexploitant de sassurer que pour chaque vol les dispositions de 4.3.6 ont t respectes. 4.2.10.2 Lexploitant conservera les relevs du carburant et du lubrifiant pendant trois mois.
4.2.11
quipage
4.2.11.1 Pilote commandant de bord. Pour chaque vol, lexploitant dsignera un pilote qui fera fonction de pilote commandant de bord. 4.2.11.2 Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos. Lexploitant laborera des rgles limitant le temps de vol et les priodes de service de vol et prvoyant des priodes de repos suffisantes pour tous les membres dquipage. Ces rgles seront conformes aux rglements labors par ltat de lexploitant, ou approuves par cet tat, et elles figureront dans le manuel dexploitation. Note. Des lments indicatifs sur la dtermination des limites figurent au Supplment A. 4.2.11.3 Lexploitant tiendra jour des relevs du temps de vol, des priodes de service de vol et des priodes de repos de tous les membres dquipage. 4.2.11.4 Pour chaque vol effectu au-dessus de 15 000 m (49 000 ft), lexploitant tablira des relevs qui permettront de dterminer la dose totale de rayonnement cosmique reue, au cours dune priode de douze mois conscutifs, par chacun des membres de lquipage.
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note. La Circulaire 126, lments indicatifs sur lexploitation des avions SST, contient des indications sur ltablissement des relevs de doses cumules de rayonnement.
1re Partie g) que les normes de 4.3.3 relatives la planification oprationnelle des vols ont t appliques. 4.3.2 Aprs usage, les fiches de prparation de vol seront conserves pendant trois mois par lexploitant.
4.2.12
Passagers 4.3.3 Planification oprationnelle des vols
4.2.12.1 Lexploitant veillera ce que les passagers soient mis au courant de lemplacement et du mode demploi: a) des ceintures de scurit; b) des issues de secours; c) des gilets de sauvetage, si leur prsence bord est obligatoire; d) de lalimentation en oxygne, si elle est prescrite pour les passagers; e) de tout autre quipement de secours individuel qui se trouve bord, y compris les cartes de consignes en cas durgence destines aux passagers. 4.2.12.2 Lexploitant informera les passagers de lemplacement de lquipement collectif essentiel de secours de bord et de la manire gnrale de sen servir. 4.2.12.3 En cas durgence au cours du vol, les passagers recevront les instructions appropries aux circonstances. 4.2.12.4 Lexploitant veillera ce que, pendant le dcollage et latterrissage, et chaque fois que du fait de la turbulence ou dun cas durgence en vol cette prcaution sera juge ncessaire, tous les passagers dun avion soient maintenus sur leur sige par des ceintures ou des harnais de scurit.
4.3.3.1 Pour chaque vol prvu, il sera tabli un plan de vol exploitation. Le plan de vol exploitation sera approuv et sign par le pilote commandant de bord et, sil y a lieu, sign par lagent technique dexploitation, et copie sera remise lexploitant ou un agent dsign; sil ne peut tre remis, il sera dpos ladministration de laroport ou en un endroit convenable larodrome de dpart. Note. Les fonctions de lagent technique dexploitation sont dfinies en 4.6. 4.3.3.2 Le manuel dexploitation doit dcrire le contenu et lutilisation du plan de vol exploitation. 4.3.4 4.3.4.1 Arodromes de dgagement
Arodromes de dgagement au dcollage
4.3.4.1.1 Un arodrome de dgagement au dcollage sera choisi et spcifi dans le plan de vol exploitation si les conditions mtorologiques larodrome de dpart sont infrieures ou gales aux minimums oprationnels darodrome applicables ou sil tait impossible de retourner larodrome de dpart pour dautres raisons. 4.3.4.1.2 La distance entre larodrome de dpart et larodrome de dgagement au dcollage ne dpassera pas: a) pour les avions bimoteurs, une distance quivalant une dure de vol dune heure la vitesse de croisire sur un seul moteur;
4.3
Prparation des vols b) pour les avions trois moteurs ou plus, une distance quivalant une dure de vol de deux heures la vitesse de croisire avec un moteur en panne. 4.3.4.1.3 Pour un arodrome choisir comme arodrome de dgagement au dcollage, les renseignements disponibles indiqueront que, lheure dutilisation prvue, les conditions seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome applicables au vol. 4.3.4.2 Arodromes de dgagement en route
4.3.1 Aucun vol ne sera entrepris avant quaient t remplies des fiches de prparation de vol certifiant que le pilote commandant de bord a vrifi: a) que lavion est en tat de navigabilit; b) que lavion est dot des instruments et de lquipement prescrits au Chapitre 6 pour le type de vol considr et que ceux-ci sont suffisants pour le vol; c) quil a t dlivr une fiche dentretien se rapportant lavion conformment aux dispositions de 8.8; d) que la masse et le centrage de lavion permettent deffectuer le vol avec scurit, compte tenu des conditions de vol prvues; e) que toute charge transporte est convenablement rpartie bord et arrime de faon sre; f) quil a t effectu une vrification indiquant que les limites demploi figurant au Chapitre 5 peuvent tre respectes au cours du vol considr;
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Les arodromes de dgagement en route, qui sont exigs en 4.7 pour lexploitation des avions bimoteurs sur de grandes distances, seront choisis et spcifis dans le plan de vol exploitation et dans le plan de vol des services de la circulation arienne (ATS). 4.3.4.3 Arodromes de dgagement destination
Pour un vol qui doit seffectuer selon les rgles de vol aux instruments, au moins un arodrome de dgagement destination sera choisi et spcifi dans le plan de vol exploitation et le plan de vol ATS, sauf: 4-4
Chapitre 4 a) si la dure du vol et les conditions mtorologiques dominantes sont telles quon puisse admettre avec une certitude raisonnable qu lheure darrive prvue larodrome datterrissage prvu, ainsi que pendant un dlai raisonnable avant et aprs ce moment, lapproche et latterrissage pourront tre effectus dans les conditions mtorologiques de vol vue; b) si larodrome datterrissage prvu est isol et quil ny a pas darodrome de dgagement destination appropri. 4.3.5 Conditions mtorologiques
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 4.3.6.1 Tous avions. Un vol ne sera entrepris que si, compte tenu des conditions mtorologiques et des retards prvus pour le vol, lavion emporte une quantit de carburant et de lubrifiant suffisante pour effectuer ce vol avec scurit. En outre, il devra emporter une rserve supplmentaire lui permettant de faire face des besoins imprvus. 4.3.6.2 Avions hlices. Les rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires pour satisfaire aux dispositions de 4.3.6.1 dans le cas davions hlices seront au moins suffisantes pour permettre lavion: 4.3.6.2.1 Sil faut prvoir un arodrome de dgagement destination, soit: a) datteindre larodrome datterrissage prvu et, de l, larodrome de dgagement le plus critique (du point de vue de la consommation de carburant) spcifi dans le plan de vol exploitation et dans le plan de vol ATS, puis de voler pendant 45 minutes; soit b) datteindre larodrome de dgagement, en passant par un point dsign lavance, puis de voler pendant 45 minutes, condition que la quantit de carburant et de lubrifiant ainsi dtermine ne soit pas infrieure celle qui est ncessaire pour atteindre larodrome datterrissage prvu, puis de voler pendant la plus courte des deux priodes suivantes: 1) 45 minutes, plus 15 % de la dure du vol au niveau de croisire prvu (ou aux niveaux de croisire prvus); 2) deux heures. 4.3.6.2.2 Sil ny a pas prvoir darodrome de dgagement destination: a) dans le cas nonc en 4.3.4.3 a), datteindre larodrome datterrissage prvu, puis de voler pendant 45 minutes; b) dans le cas nonc en 4.3.4.3 b), datteindre larodrome datterrissage prvu, puis de voler pendant la plus courte des deux priodes suivantes: 1) 45 minutes, plus 15 % de la dure du vol au niveau de croisire prvu (ou aux niveaux de croisire prvus); 2) deux heures. 4.3.6.3 Avions quips de turboracteurs. Les rserves de carburant et de lubrifiant ncessaires pour satisfaire aux dispositions de 4.3.6.1 dans le cas davions quips de turboracteurs seront au moins suffisantes pour permettre lavion: 4.3.6.3.1 Sil faut prvoir un arodrome de dgagement destination, soit: a) datteindre larodrome datterrissage prvu, dy effectuer une approche et une approche interrompue; puis: 1) datteindre larodrome de dgagement spcifi dans le plan de vol exploitation et dans le plan de vol ATS; puis 4-5
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4.3.5.1 Lorsquun vol doit seffectuer conformment aux rgles de vol vue, il ne sera entrepris que si des messages mtorologiques rcents (ou une combinaison de messages rcents et de prvisions) indiquent que les conditions mtorologiques le long de la route (ou de la partie de la route qui doit tre parcourue conformment aux rgles de vol vue) seront, le moment venu, de nature rendre possible lapplication de ces rgles. 4.3.5.2 Un vol qui doit seffectuer selon les rgles de vol aux instruments ne sera entrepris que si lon dispose de renseignements indiquant que les conditions larodrome datterrissage prvu ou, si un arodrome de dgagement destination est requis, un arodrome de dgagement destination au moins seront, lheure darrive prvue, gales ou suprieures aux minimums oprationnels de cet arodrome. Note. Il est dusage dans certains tats de spcifier, aux fins de la planification des vols, des minimums plus levs, pour un arodrome dsign comme arodrome de dgagement destination, que lorsque ce mme arodrome est dsign comme arodrome datterrissage prvu. 4.3.5.3 Un vol qui doit traverser une zone o lon signale ou prvoit du givrage ne sera entrepris que si lavion est certifi et quip pour voler dans ces conditions. 4.3.5.4 Un vol quil est prvu deffectuer en conditions de givrage au sol observes ou prsumes ou qui risque dtre expos de telles conditions ne sera entrepris que si lavion a fait lobjet dune inspection givrage et, au besoin, dun traitement de dgivrage/antigivrage appropri. Les accumulations de glace et autres contaminants dorigine naturelle seront enlevs afin de maintenir lavion en tat de navigabilit avant le dcollage. Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les activits de dgivrage et dantigivrage au sol des aronefs (Doc 9640). 4.3.6 Rserves de carburant et de lubrifiant
Note. La dtermination des rserves de carburant et de lubrifiant pour les avions supersoniques devra faire lobjet dune tude spciale afin de tenir compte des caractristiques dutilisation propres ce type davion. La Circulaire 126, lments indicatifs sur lexploitation des avions SST, contient des indications sur les rserves de carburant pour les avions supersoniques.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2) de voler pendant 30 minutes la vitesse dattente 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome de dgagement, dans les conditions de temprature standard, deffectuer lapproche et latterrissage; puis 3) de disposer dune quantit supplmentaire de carburant juge suffisante par ltat de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter de lune ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant; ou b) datteindre larodrome de dgagement en passant par nimporte quel point dsign lavance, puis de voler pendant 30 minutes 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome de dgagement, dment muni dune rserve de carburant juge suffisante par ltat de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter de lune ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant, condition que la quantit de carburant transporte ne soit pas infrieure celle qui est ncessaire pour atteindre larodrome datterrissage prvu, puis de voler pendant deux heures la consommation normale de croisire. 4.3.6.3.2 Sil ny a pas prvoir darodrome de dgagement destination: a) dans le cas nonc en 4.3.4.3 a), datteindre larodrome datterrissage prvu, puis: 1) de voler pendant 30 minutes la vitesse dattente 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome datterrissage prvu, dans les conditions de temprature standard; 2) de disposer dune quantit supplmentaire de carburant juge suffisante par ltat de lexploitant pour tenir compte de laugmentation de consommation qui peut rsulter de lune ou lautre des ventualits spcifies par lexploitant; b) dans le cas nonc en 4.3.4.3 b), datteindre larodrome datterrissage prvu, puis de voler pendant deux heures la consommation normale de croisire. 4.3.6.4 Le calcul des rserves de carburant et de lubrifiant exiges en 4.3.6.1 tiendra compte au moins de ce qui suit: a) conditions mtorologiques prvues; b) acheminement prvu par le contrle de la circulation arienne et retards prvus en raison de la circulation; c) dans le cas dun vol IFR, une approche aux instruments larodrome de destination, avec une remise des gaz; d) procdures prescrites dans le manuel dexploitation pour les pannes de pressurisation, le cas chant, ou pour la panne dun groupe motopropulseur en route; e) toute autre ventualit risquant de retarder latterrissage de lavion ou daugmenter la consommation de carburant ou de lubrifiant. Note. Aucune disposition de la section 4.3.6 nempche de modifier le plan de vol dun avion en cours de vol pour le
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1re Partie drouter vers un autre arodrome, pourvu quau moment o ce changement de plan est dcid, il soit possible de satisfaire aux spcifications de cette section.
4.3.7
Avitaillement en carburant avec passagers bord
4.3.7.1 Un avion ne sera avitaill en carburant, alors que des passagers embarquent, dbarquent ou demeurent bord, que si un personnel appropri, possdant les qualifications voulues, est prsent bord, prt dclencher et conduire une vacuation de lavion en se servant des moyens disponibles les plus pratiques et les plus rapides. 4.3.7.2 Lorsque des oprations davitaillement en carburant avec passagers embarquant, dbarquant ou demeurant bord sont en cours, des communications bilatrales seront assures au moyen du systme dintercommunication de lavion ou par tout autre moyen appropri, entre lquipe au sol charge de ces oprations et le personnel qualifi en poste bord de lavion. Note 1. Les dispositions de 4.3.7.1 nexigent pas ncessairement le dploiement de lescalier escamotable, ni louverture des issues de secours en tant que condition pralable aux oprations davitaillement en carburant. Note 2. LAnnexe 14, Volume I, contient des dispositions concernant lavitaillement des aronefs en carburant et le Manuel des services daroport, (Doc 9137), 1re et 8e Parties, comporte des lments indicatifs sur des procdures davitaillement en carburant offrant la scurit voulue. Note 3. Des prcautions supplmentaires sont ncessaires lorsquil sagit doprations davitaillement en carburant autre que le krosne daviation, lorsque ces oprations ont pour rsultat un mlange de krosne daviation avec dautres types de carburacteurs, ou lorsquelles sont effectues au moyen dun simple tuyau.
4.3.8
Rserve doxygne
Note. En atmosphre type, les altitudes correspondant approximativement aux pressions absolues indiques dans le texte, sont les suivantes: Pression absolue 700 hPa 620 hPa 376 hPa Mtres 3 000 4 000 7 600 Pieds 10 000 13 000 25 000
4.3.8.1 Un vol qui doit tre effectu des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique dans les compartiments des passagers et de lquipage est infrieure 700 hPa ne sera entrepris que si la rserve doxygne est suffisante pour alimenter: a) tous les membres de lquipage et 10 % des passagers pendant toute priode au cours de laquelle la pression lintrieur des compartiments quils occupent sera comprise entre 700 hPa et 620 hPa, diminue de 30 minutes; 4-6
Chapitre 4 b) lquipage et les passagers pendant toute priode au cours de laquelle la pression atmosphrique dans les compartiments quils occupent sera infrieure 620 hPa. 4.3.8.2 Dans le cas des avions pressuriss, un vol ne sera entrepris que si lavion est dot dune rserve doxygne permettant dalimenter tous les membres dquipage et tous les passagers, et juge approprie en fonction des conditions du vol, en cas de chute de pression, pendant toute priode au cours de laquelle la pression atmosphrique dans les compartiments quils occupent serait infrieure 700 hPa. En outre, lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa, ou lorsquun avion est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa mais quil ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa, la rserve doxygne sera suffisante pour alimenter les occupants du compartiment des passagers pendant au moins 10 minutes.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs lenregistrement et la transmission de ces observations, figurent dans lAnnexe 3, les PANS-ATM (Doc 4444) et les Procdures complmentaires rgionales appropries (Doc 7030). 4.4.3 Conditions de vol dangereuses
Les conditions de vol dangereuses observes, autres que celles qui sont associes aux conditions mtorologiques, seront signales ds que possible la station aronautique approprie, avec tous les dtails susceptibles dtre utiles pour la scurit des autres aronefs. 4.4.4 Membres de lquipage de conduite leur poste
4.4.4.1 Dcollage et atterrissage. Chaque membre de lquipage de conduite qui doit tre en service dans le poste de pilotage sera son poste. 4.4.4.2 Croisire. Chaque membre de lquipage de conduite qui doit tre en service dans le poste de pilotage restera son poste sauf sil doit sabsenter pour accomplir des fonctions lies la conduite de lavion ou pour des motifs dordre physiologique. 4.4.4.3 Ceintures de scurit. Chaque membre de lquipage de conduite veillera ce que sa ceinture de scurit soit boucle lorsquil se trouve son poste. 4.4.4.4 Harnais de scurit. Tout membre de lquipage de conduite qui occupe un sige de pilote veillera ce que son harnais de scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage; chacun des autres membres de lquipage de conduite veillera ce que son harnais de scurit soit boucl pendant les phases de dcollage et datterrissage moins que les bretelles ne le gnent dans lexercice de ses fonctions, auquel cas il pourra dgager ses bretelles mais sa ceinture de scurit devra rester boucle. Note. Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise sparment. 4.4.5 Emploi de loxygne
4.4 4.4.1
Procdures en vol
Minimums oprationnels darodrome
4.4.1.1 Un vol ne sera poursuivi en direction de larodrome datterrissage prvu que si les renseignements les plus rcents indiquent que, lheure darrive prvue, un atterrissage peut tre effectu cet arodrome, ou lun au moins des arodromes de dgagement destination, en respectant les minimums oprationnels fixs conformment aux dispositions de 4.2.8. 4.4.1.2 Une approche aux instruments ne sera pas poursuivie au-del du repre de radioborne extrieure dans le cas dune approche de prcision, ou moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de larodrome dans le cas dune approche de non-prcision, moins que la visibilit communique ou la RVR de contrle ne dpasse le minimum spcifi. 4.4.1.3 Si la visibilit communique ou la RVR de contrle tombe au-dessous du minimum spcifi une fois que lavion a franchi le repre de radioborne extrieure dans le cas dune approche de prcision, ou quil est descendu moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de larodrome dans le cas dune approche de non-prcision, lapproche peut tre poursuivie jusqu la DA/H ou la MDA/H. En tout cas, un avion ne poursuivra pas son approche vers un arodrome au-del du point auquel les conditions dutilisation seraient infrieures aux minimums oprationnels spcifis pour cet arodrome. Note. RVR de contrle signifie les valeurs communiques dun ou plusieurs emplacements de communication de la RVR (toucher des roues, point mdian et extrmit darrt) qui sont utilises pour dterminer si les minimums dexploitation sont respects ou non. Lorsque la RVR est utilise, la RVR de contrle est la RVR au point de toucher des roues, sauf spcification contraire des critres de ltat. 4.4.2 Observations mtorologiques
4.4.5.1 Lorsquils exercent des fonctions indispensables la scurit du vol, tous les membres de lquipage de conduite devront utiliser des inhalateurs doxygne de manire continue dans tous les cas, spcifis en 4.3.8.1 ou 4.3.8.2, pour lesquels lalimentation en oxygne est prvue. 4.4.5.2 Tous les membres dquipage davions pressuriss volant au-dessus dune altitude o la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa devront disposer leur poste de travail dun masque oxygne pose rapide capable de fournir immdiatement de loxygne la demande. 4.4.6 Protection de lquipage de cabine et des passagers bord des avions pressuriss en cas de chute de pression Recommandation. Il est recommand de prvoir pour les membres de lquipage de cabine des dispositions telles 4-7
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Note. Les procdures concernant lexcution des observations mtorologiques bord des aronefs en vol, ainsi que
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs quau cas dune descente durgence ncessite par une chute de pression, ils aient de bonnes chances de ne pas perdre connaissance, et de prvoir en outre des moyens de protection leur permettant dtre aptes donner les premiers secours aux passagers quand la situation est stabilise aprs la descente durgence. Il est recommand galement de prvoir des dispositifs ou des procdures dexploitation telles que les passagers aient de bonnes chances de survivre lhypoxmie conscutive une chute de pression. Note. Il nest pas envisag que lquipage de cabine puisse tre dans tous les cas en mesure de prter assistance aux passagers pendant les descentes durgence ncessites par une chute de pression.
1re Partie conformes aux dispositions des PANS-OPS (Doc 8168), Volume I. 4.4.9.2 Recommandation. Il est recommand que les procdures moindre bruit qui sont spcifies par lexploitant pour un type davion dtermin soient les mmes pour tous les arodromes.
4.5
Fonctions du pilote commandant de bord
4.4.7
Instructions dexploitation communiques en vol
Les instructions dexploitation comportant une modification du plan de vol ATS feront, si possible, lobjet dune coordination avec lorganisme ATS comptent avant dtre transmises lavion. Note. Si la coordination indique ci-dessus na pas t possible, les instructions que le pilote aura reues de lexploitant ne le dispenseront pas de lobligation dobtenir, sil y a lieu, une autorisation approprie dun organisme ATS avant de modifier son plan de vol.
4.5.1 Le pilote commandant de bord sera responsable de la scurit de lensemble des membres dquipage, des passagers et du fret se trouvant bord lorsque les portes sont fermes. Le pilote commandant de bord sera galement responsable de la conduite et de la scurit de lavion depuis le moment o celui-ci est prt se dplacer en vue du dcollage jusquau moment o il simmobilise en dernier lieu la fin du vol et o les moteurs utiliss comme groupes de propulsion primaires sont arrts. 4.5.2 Le pilote commandant de bord veillera ce que les listes de vrification, institues conformment aux dispositions de 4.2.6, soient rigoureusement respectes. 4.5.3 Le pilote commandant de bord aura la responsabilit de signaler au service intress le plus proche, et par les moyens les plus rapides sa disposition, tout accident dans lequel lavion se trouve impliqu et entranant des blessures graves ou la mort de toute personne, ou des dgts srieux lavion ou dautres biens. Note. LAnnexe 13 donne une dfinition de lexpression blessure grave. 4.5.4 Le pilote commandant de bord aura la responsabilit de signaler lexploitant la fin dun vol tous les dfauts constats ou prsums de lavion. 4.5.5 Le pilote commandant de bord sera responsable de la tenue jour du carnet de route ou de la dclaration gnrale contenant les renseignements numrs en 11.4.1. Note. Aux termes de la Rsolution A10-36 de la dixime session de lAssemble (Caracas, juin-juillet 1956), la dclaration gnrale [dcrite dans lAnnexe 9], tablie de faon contenir tous les renseignements prvus larticle 34 [de la Convention relative laviation civile internationale] pour le carnet de route, peut tre considre par les tats contractants comme une forme acceptable de carnet de route.
4.4.8
Procdures de vol aux instruments
4.4.8.1 Une ou plusieurs procdures dapproche aux instruments conues conformment la classification des oprations dapproche et datterrissage aux instruments seront approuves et promulgues par ltat dans lequel larodrome est situ pour chaque piste aux instruments ou arodrome utiliss pour des approches aux instruments. 4.4.8.2 Tous les avions exploits conformment aux rgles de vol aux instruments se conformeront aux procdures de vol aux instruments approuves par ltat dans lequel larodrome est situ. Note 1. Les dfinitions relatives la classification des oprations dapproche et datterrissage aux instruments figurent au Chapitre 1er. Note 2. Les procdures dexploitation recommandes titre de guide pour le personnel dexploitation qui participe lexcution des vols aux instruments sont nonces dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I. Note 3. Les critres de construction des procdures de vol aux instruments, destins servir de guide aux spcialistes en matire de procdures, figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume II.
4.6
Fonctions de lagent technique dexploitation
4.6.1 Un agent technique dexploitation exerant ses fonctions dans le cadre de la mthode de contrle et de supervision des vols mentionne en 4.2.1.3: a) aidera le pilote commandant de bord dans la prparation du vol et lui fournira les renseignements ncessaires cette fin; b) aidera le pilote commandant de bord dans la prparation du plan de vol exploitation et du plan de vol ATS, 4-8
4.4.9 Procdures dexploitation des avions moindre bruit 4.4.9.1 Recommandation. Il est recommand que les procdures dexploitation des avions moindre bruit soient
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Chapitre 4 signera ces plans sil y a lieu et remettra le plan de vol ATS lorganisme ATS comptent; c) au cours du vol, fournira au pilote commandant de bord, par les moyens appropris, les renseignements qui pourraient tre ncessaires la scurit du vol; 4.6.2 En cas durgence, lagent technique dexploitation:
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note 1. Le Supplment E contient des lments indicatifs sur lapplication des dispositions ci-dessus. Note 2. Le Manuel de navigabilit (Doc 9760) contient des lments indicatifs sur le niveau de performances et de fiabilit prvu en 4.7.2 pour les systmes de bord, ainsi que des indications sur les aspects des dispositions de 4.7.2 relatifs au maintien de la navigabilit. 4.7.3 Un vol qui doit tre excut conformment aux dispositions de 4.7.1 ne sera entrepris que si, pendant la priode darrive possible, les arodromes de dgagement en route ncessaires sont disponibles et si les renseignements dont on dispose indiquent que les conditions, ces arodromes, seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome approuvs pour ce vol. 4.7.4 Recommandation. Il est recommand que ltat de lexploitant dun avion deux turbomachines, dun type exploit conformment une autorisation dlivre avant le 25 mars 1986 sur une route o le temps de vol la vitesse de croisire sur un seul moteur jusqu un arodrome de dgagement en route adquat dpasse le seuil tabli en vertu de 4.7.1 pour ce genre dexploitation, envisage dautoriser la poursuite de cette exploitation sur cette route aprs cette date.
a) dclenchera les procdures indiques dans le manuel dexploitation en sabstenant de prendre des mesures contraires aux procdures ATC; b) communiquera au pilote commandant de bord les renseignements qui pourraient tre ncessaires la scurit du vol, notamment tout renseignement concernant les modifications qui doivent tre apportes au plan de vol pendant le vol. Note. Il est galement important que le pilote commandant de bord communique ce type de renseignements lagent technique dexploitation pendant le vol, en particulier lorsquil y a une situation durgence.
4.7 Spcifications supplmentaires relatives aux vols grande distance des avions deux turbomachines (ETOPS) 4.7.1 moins que lopration nait t spcifiquement approuve par ltat de lexploitant, un avion deux turbomachines ne pourra pas, sauf dans le cas prvu en 4.7.4, tre utilis sur une route o le temps de vol la vitesse de croisire sur un seul moteur jusqu un arodrome de dgagement en route adquat dpasse un seuil fix par ltat en question pour ce genre dopration. Note 1. Le Supplment E contient des lments indicatifs sur la valeur du seuil de temps. Note 2. Dans le cadre de lapprobation des oprations des arodromes o les spcifications de 5.2.11 peuvent tre satisfaites, le Supplment E contient des lments indicatifs sur les arodromes de dgagement adquats et accessibles. 4.7.2 Pour approuver lopration, ltat de lexploitant sassurera que: a) le certificat de navigabilit de type de lavion, b) la fiabilit des groupes motopropulseurs, et c) les procdures de maintenance, les pratiques dexploitation, les procdures de rgulation des vols et les programmes de formation des quipages de lexploitant, procurent le niveau gnral de scurit prvu dans les dispositions des Annexes 6 et 8. Cette valuation tiendra compte de la route suivre, des conditions dexploitation prvues et de lemplacement darodromes de dgagement en route adquats.
4.8
Bagages main
Lexploitant veillera ce que tous les bagages main introduits dans la cabine de passagers dun avion soient rangs de faon approprie et sre.
4.9 Spcifications supplmentaires relatives lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit 4.9.1 Un avion ne sera pas exploit en rgime IFR ou de nuit par un quipage monopilote sans lapprobation de ltat de lexploitant. 4.9.2 Un avion ne sera pas exploit en rgime IFR ou de nuit par un quipage monopilote sauf: a) si le manuel de vol de lavion nexige pas que lquipage de conduite soit compos de plus dune personne; b) sil sagit dun avion hlices; c) si le nombre maximal de siges-passagers nest pas suprieur neuf; d) si la masse maximale au dcollage certifie nexcde pas 5 700 kg; e) si lavion est dot de lquipement dcrit en 6.22; f) si le pilote commandant de bord satisfait aux spcifications dexprience, de formation, de vrification et dexprience rcente dcrites en 9.4.5.
4-9
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CHAPITRE 5. LIMITES DEMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS

5.1 Gnralits 5.1.1 Les avions seront utiliss conformment un rglement complet et dtaill de performances tabli par ltat dimmatriculation; ce rglement sera conforme aux normes applicables du prsent chapitre. 5.1.2 Sauf comme il est prvu en 5.4, les avions monomoteurs ne seront utiliss que si les conditions mtorologiques, les conditions dclairage ainsi que les routes et les droutements permettent dexcuter avec scurit un atterrissage forc en cas de panne de moteur. 5.1.3 Recommandation. Pour les avions auxquels les Parties IIIA et IIIB de lAnnexe 8 ne sappliquent pas en raison de lexemption prvue par larticle 41 de la Convention, il est recommand que ltat dimmatriculation veille ce que le niveau de performances prescrit en 5.2 soit atteint dans toute la mesure o il est possible de le faire. 5.2.5 Un vol ne sera entrepris que si les performances consignes dans le manuel de vol indiquent quil est possible de se conformer aux normes de 5.2.6 5.2.11. 5.2.6 Il sera tenu compte, pour lapplication des normes du prsent chapitre, de tous les facteurs qui influent sensiblement sur les performances de lavion (tels que masse, procdures dutilisation, altitude-pression correspondant laltitude de larodrome, temprature, vent, pente et tat de la piste, cest--dire prsence de neige fondante, deau ou de glace pour les avions terrestres, conditions du plan deau pour les hydravions). Ces facteurs seront traits soit directement, sous forme de paramtre dexploitation, soit indirectement, au moyen de tolrances ou de marges, qui peuvent figurer avec les performances consignes dans le manuel de vol ou dans le rglement de performances complet et dtaill conformment auquel lavion est utilis. 5.2.7 Limites de masse
5.2 Avions dont le certificat de navigabilit a t dlivr conformment aux dispositions de lAnnexe 8, Parties IIIA et IIIB 5.2.1 Les normes de 5.2.2 5.2.11 sappliquent aux avions auxquels les dispositions de lAnnexe 8, Parties IIIA et IIIB, sont applicables. Note. Les normes ci-aprs ne comportent pas de spcifications quantitatives comparables celles qui figurent dans les rglements nationaux de navigabilit. Conformment aux dispositions de 5.1.1, elles doivent tre compltes par des spcifications nationales tablies par les tats contractants. 5.2.2 Le niveau de performances dfini dans les parties appropries du rglement national complet et dtaill mentionn en 5.1.1 pour les avions indiqus en 5.2.1 doit tre au moins pratiquement quivalent au niveau gnral impliqu par les normes du prsent chapitre. Note. Le Supplment C contient des lments indicatifs qui prcisent au moyen dexemples le niveau de performances vis par les normes et pratiques recommandes du prsent chapitre. 5.2.3 Lavion sera utilis conformment aux dispositions de son certificat de navigabilit et dans le cadre des limites demploi approuves figurant dans son manuel de vol. 5.2.4 Ltat dimmatriculation prendra toutes les prcautions logiquement possibles pour veiller au maintien du niveau gnral de scurit envisag par les prsentes dispositions, dans toutes les conditions dutilisation prvues, notamment celles qui ne sont pas expressment vises par les dispositions du prsent chapitre.
ANNEXE 6 1re PARTIE
a) La masse de lavion au dbut du dcollage ne dpassera pas la masse pour laquelle lavion satisfait 5.2.8, ni la masse pour laquelle il satisfait 5.2.9, 5.2.10 et 5.2.11 en tenant compte des rductions de masse prvues en fonction de la progression du vol, du dlestage de carburant envisag pour lapplication de 5.2.9 et 5.2.10 et, en ce qui concerne les arodromes de dgagement, des dispositions de 5.2.7 c) et de 5.2.11. b) En aucun cas la masse de lavion au dbut du dcollage ne dpassera la masse maximale au dcollage spcifie dans le manuel de vol pour laltitude-pression correspondant laltitude de larodrome, et pour toute autre condition atmosphrique locale ventuellement utilise comme paramtre dans la dtermination de la masse maximale au dcollage. c) En aucun cas la masse prvue pour lheure datterrissage sur larodrome datterrissage prvu et sur tout arodrome de dgagement destination ne dpassera la masse maximale latterrissage spcifie dans le manuel de vol pour laltitude-pression correspondant laltitude de ces arodromes, et pour toute autre condition atmosphrique locale ventuellement utilise comme paramtre dans la dtermination de la masse maximale latterrissage. d) En aucun cas la masse de lavion au dbut du dcollage ou lheure datterrissage prvue larodrome datterrissage prvu et tout arodrome de dgagement destination ne dpassera la masse maximale laquelle il a t dmontr que les normes applicables de certification acoustique de lAnnexe 16, Volume I, seraient respectes, sauf autorisation contraire accorde titre exceptionnel, pour un arodrome ou une piste o il nexiste aucun problme de bruit, par lautorit comptente de ltat dans lequel larodrome est situ. 5-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 5.2.8 Dcollage. En cas de dfaillance du groupe motopropulseur le plus dfavorable en un point quelconque du dcollage, lavion devra pouvoir soit interrompre le dcollage et simmobiliser sur la distance acclration-arrt utilisable, soit poursuivre le dcollage et franchir tous les obstacles situs le long de la trajectoire de vol avec une marge suffisante jusqu ce que lavion soit en mesure de satisfaire aux dispositions de 5.2.9. Note. La marge suffisante dont il est question ci-dessus est indique dans les exemples du Supplment C. 5.2.8.1 Pour dterminer la longueur de piste disponible, il sera tenu compte de la perte ventuelle de longueur de piste due la manuvre dalignement de lavion avant le dcollage. 5.2.9 En route un groupe motopropulseur hors de fonctionnement. Si le groupe motopropulseur le plus dfavorable cesse de fonctionner en un point quelconque le long de la route ou des droutements prvus, lavion devra pouvoir poursuivre son vol jusqu un arodrome lui permettant de satisfaire aux normes de 5.2.11, sans jamais descendre audessous de laltitude minimale. 5.2.10 En route deux groupes motopropulseurs hors de fonctionnement. Pour les avions quips de trois groupes motopropulseurs au moins, sur tout tronon de route o il est ncessaire, tant donn lemplacement des arodromes de dgagement en route et la dure totale du vol, de tenir compte de la probabilit de dfaillance dun deuxime groupe motopropulseur afin de maintenir le niveau gnral de scurit correspondant aux normes du prsent chapitre, lavion devra pouvoir, en cas de dfaillance de deux groupes motopropulseurs, poursuivre le vol jusqu un arodrome de dgagement en route, et y atterrir. 5.2.11 Atterrissage ou amerrissage. Sur larodrome datterrissage ou damerrissage prvu et sur tout arodrome de dgagement, aprs avoir franchi avec une marge suffisante tous les obstacles situs le long de la trajectoire dapproche, lavion devra pouvoir atterrir et simmobiliser ou, sil sagit dun hydravion, rduire suffisamment sa vitesse, sur la distance datterrissage ou damerrissage utilisable. Il sera tenu compte des variations prvues dans la technique dapproche et datterrissage ou damerrissage, sil na pas t tenu compte
1re Partie de ces variations dans la dtermination des donnes de performances consignes dans le manuel de vol.
5.3
Donnes sur les obstacles
5.3.1 Des donnes sur les obstacles seront fournies pour permettre lexploitant dlaborer des procdures conformes aux dispositions de 5.2.8. Note. Voir dans lAnnexe 4 et lAnnexe 15 les mthodes de prsentation de certaines donnes sur les obstacles. 5.3.2 En dterminant si les dispositions de 5.2.8 sont respectes, lexploitant tiendra compte de la prcision du trac des cartes.
5.4
Spcifications supplmentaires relatives aux vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC)
5.4.1 Lorsquil approuvera des vols davion monomoteur turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC), ltat de lexploitant sassurera que le certificat de navigabilit de lavion est appropri et que le niveau de scurit densemble prvu par les dispositions des Annexes 6 et 8 est garanti par: a) la fiabilit du moteur turbine; b) les procdures de maintenance, les pratiques dexploitation, les procdures de rgulation des vols et les programmes de formation des quipages de lexploitant; c) lquipement et les autres lments exigs par lAppendice 3. 5.4.2 Tous les avions monomoteurs turbine exploits de nuit et/ou en IMC seront quips dun systme de contrle des tendances du moteur, et les avions de ce type dont le premier certificat de navigabilit a t dlivr le 1er janvier 2005 ou aprs seront quips dun systme automatique de contrle des tendances.
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5-2
CHAPITRE 6. QUIPEMENT, INSTRUMENTS DE BORD ET DOCUMENTS DE VOL DES AVIONS
Note. Le Chapitre 7 contient des spcifications concernant la dotation des avions en quipement de communications et de navigation.
6.2
Tous avions Tous vols
6.1
Gnralits
6.2.1 Un avion sera dot dinstruments qui permettront lquipage de conduite den contrler la trajectoire de vol, dexcuter toute manuvre requise dans le cadre dune procdure et de respecter les limites demploi de lavion dans les conditions dexploitation prvues. 6.2.2 Les avions seront dots:
6.1.1 Outre lquipement minimal ncessaire pour la dlivrance dun certificat de navigabilit, les instruments, lquipement et les documents de vol prescrits dans les paragraphes ci-dessous seront installs ou transports, selon le cas, bord des avions, suivant lavion utilis et les conditions dans lesquelles le vol doit seffectuer. Les instruments et quipement prescrits, y compris leur installation, seront approuvs ou accepts par ltat dimmatriculation. 6.1.2 Les avions auront leur bord une copie authentifie du permis dexploitation arienne spcifi en 4.2.1 ainsi quune copie des spcifications dexploitation applicables au type davion auquel ils appartiennent, qui sont mises en mme temps que le permis. Les permis et les spcifications dexploitation connexes tablis par ltat de lexploitant dans une autre langue que langlais seront accompagns dune traduction en anglais. Note. Des dispositons relatives la teneur du permis dexploitation arienne et des spcifications dexploitation connexes figurent en 4.2.1.5 et 4.2.1.6. 6.1.3 Lexploitant fera figurer dans le manuel dexploitation une liste minimale dquipements (LME), approuve par ltat de lexploitant, qui permettra au pilote commandant de bord de dterminer si un vol peut tre commenc ou poursuivi partir dune halte intermdiaire au cas o un instrument, un lment dquipement ou un circuit subirait une dfaillance. Sil nest pas ltat dimmatriculation, ltat de lexploitant sassurera que la LME ne remet pas en cause la conformit de lavion avec le rglement de navigabilit applicable dans ltat dimmatriculation. Note. Le Supplment G contient des lments indicatifs concernant la liste minimale dquipements. 6.1.4 Lexploitant fournira au personnel dexploitation et aux quipages de conduite un manuel dexploitation contenant, pour chaque type daronef utilis, les procdures suivre dans les conditions normales, de secours et durgence. On y trouvera aussi des renseignements sur les systmes de laronef ainsi que les listes de vrification. La conception du manuel respectera les principes des facteurs humains. Note. On trouve des lments indicatifs sur lapplication des facteurs humains dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683).
ANNEXE 6 1re PARTIE
a) de fournitures mdicales suffisantes accessibles et appropries au nombre de passagers que lavion est autoris transporter; Recommandation. Il est recommand que les fournitures mdicales comprennent: 1) une ou plusieurs trousses de premiers soins; 2) une trousse mdicale, lintention des mdecins ou autres personnes qualifies, pour traiter les urgences mdicales en vol, pour les avions autoriss transporter plus de 250 passagers. Note. Des lments indicatifs sur les types, le nombre, lemplacement et le dtail de fournitures mdicales figurent au Supplment B. b) dextincteurs portatifs conus de telle manire que, lorsquils sont utiliss, ils ne provoquent pas de pollution dangereuse de lair dans lavion; au moins un extincteur sera situ: 1) dans le poste de pilotage; 2) dans chacun des compartiments des passagers spar du poste de pilotage et auquel lquipage de conduite ne peut avoir aisment accs; Note. Un extincteur portatif ainsi install conformment aux dispositions du certificat de navigabilit de lavion peut tre considr comme rpondant cette spcification. c) 1) dun sige ou dune couchette pour chaque personne ayant dpass un ge qui sera dtermin par ltat de lexploitant; 2) dune ceinture de scurit pour chaque sige et de sangles de scurit pour chaque couchette; 3) dun harnais de scurit pour chaque sige de membre dquipage de conduite. Le harnais de scurit affect chaque sige de pilote comportera un dispositif qui retiendra automatiquement le buste du pilote en cas de dclration rapide. 6-1
20/11/08 No 32
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Recommandation. Il est recommand que le harnais de scurit affect chaque sige de pilote comporte un dispositif destin viter que le corps dun pilote subitement frapp dincapacit ne vienne gner la manuvre des commandes de vol. Note. Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise sparment. d) de dispositifs permettant de communiquer aux passagers les renseignements et instructions ci-aprs: 1) mettre les ceintures de scurit; 2) mettre les masques oxygne et instructions sur leur emploi, si une rserve doxygne est obligatoire bord; 3) dfense de fumer; 4) emplacement des gilets de sauvetage et instructions sur leur emploi, si des gilets de sauvetage ou des dispositifs individuels quivalents sont obligatoires bord; 5) emplacement et mode douverture des issues de secours; e) de fusibles de rechange de calibres appropris pour remplacer les fusibles accessibles en vol. 6.2.3 Un avion aura son bord:
1re Partie b) le manuel de vol ou autres documents contenant les donnes de performances exiges pour lapplication des dispositions du Chapitre 5 et tous autres renseignements ncessaires pour lutilisation de lavion dans le cadre des spcifications du certificat de navigabilit, moins que ces renseignements ne figurent dans le manuel dexploitation; c) des cartes jour et appropries correspondant la route envisage et aux routes susceptibles dtre suivies en cas de droutement. 6.2.4 Indication des zones de pntration du fuselage 6.2.4.1 Lorsque des zones du fuselage permettant la pntration des quipes de sauvetage en cas durgence sont marques sur lavion, elles seront marques comme il est indiqu ci-dessous (voir figure ci-aprs). Les marques seront de couleur rouge ou jaune et, si cela est ncessaire, elles seront entoures dun cadre blanc pour assurer un meilleur contraste avec le fond. 6.2.4.2 Si la distance entre les marques dangle dpasse 2 m, des marques intermdiaires de 9 cm u 3 cm seront ajoutes de manire que la distance entre marques voisines ne dpasse pas 2 m. Note. La prsente norme noblige pas prvoir des zones de pntration sur un avion.
6.3
Enregistreurs de bord
a) le manuel dexploitation prescrit en 4.2.3 ou les parties de ce manuel qui concernent les vols;
Note 1. Il existe deux types denregistreurs de bord: les enregistreurs de donnes de vol et les enregistreurs de conversations de poste de pilotage.
9 cm 3 cm 9 cm
9 cm 3 cm
3 cm
2 m maximum
INDICATION DES ZONES DE PNTRATION DU FUSELAGE (voir 6.2.4) 20/11/08 No 32
6-2
Chapitre 6 Note 2. Les enregistreurs combins (donnes de vol/ conversations) peuvent seulement tre utiliss pour rpondre aux spcifications relatives lquipement des avions en enregistreurs de bord comme cela est expressment indiqu dans la prsente Annexe. Note 3. Des lments indicatifs dtaills sur les enregistreurs de bord figurent dans le Supplment D. 6.3.1 Enregistreurs de donnes de vol Types
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs automatique en mode contrleur-pilote par services dinformation et les messages du (AOC). contrat (ADS-C), les communications liaison de donnes (CPDLC), les de vol par liaison de donnes (D-FIS) contrle dexploitation aronautique
6.3.1.6 Recommandation. Il est recommand que tous les avions dune masse maximale au dcollage certifie de plus de 5 700 kg, qui doivent tre quips dun enregistreur de donnes de vol et dun enregistreur de conversations de poste de pilotage, puissent la place tre quips de deux enregistreurs combins (donnes de vol/conversations). 6.3.1.7 Recommandation. Il est recommand que tous les avions multimoteurs turbomachines dune masse maximale au dcollage certifie de 5 700 kg ou moins, qui doivent tre quips dun enregistreur de donnes de vol et/ou dun enregistreur de conversations de poste de pilotage, puissent la place tre quips dun enregistreur combin (donnes de vol/conversations). 6.3.1.8 Les enregistreurs de donnes de vol de type IA enregistreront les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance des moteurs, la configuration de vol et le mode de conduite de lavion. Les paramtres qui permettent de rpondre aux exigences relatives aux enregistreurs de type IA figurent dans les paragraphes ci-dessous. Les paramtres non suivis dun astrisque (*) seront obligatoirement enregistrs. En outre, les paramtres suivis dun astrisque seront enregistrs si des systmes de bord ou lquipage de conduite utilisent une source de donnes sur ces paramtres pour la conduite de lavion. 6.3.1.8.1 Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en matire de trajectoire de vol et de vitesse: Altitude-pression Vitesse indique ou vitesse corrige Condition en vol/au sol et capteur air/sol de chaque atterrisseur si possible Temprature totale ou temprature ambiante extrieure Cap (rfrence primaire de lquipage) Acclration normale Acclration latrale Acclration longitudinale (axe du fuselage) Heure ou chronomtrage Donnes de navigation*: angle de drive, vitesse du vent, direction du vent, latitude/longitude Vitesse sol* Hauteur radioaltimtrique* 6.3.1.8.2 Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne lassiette: Assiette en tangage Assiette en roulis Angle de lacet ou de glissade* Angle dattaque* 6.3.1.8.3 Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la puissance des moteurs: Pousse/puissance moteur: pousse/puissance propulsive de chaque moteur, position de la manette de pousse/du levier de puissance 6-3
22/11/07 No 31
6.3.1.1 Les enregistreurs de donnes de vol Type I enregistreront les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance, la configuration de vol et le mode de conduite de lavion. 6.3.1.2 Les enregistreurs de donnes de vol Types II et IIA enregistreront les paramtres ncessaires pour dterminer avec prcision la trajectoire de vol, la vitesse, lassiette, la puissance et la configuration des dispositifs servant modifier la portance et la trane de lavion. 6.3.1.3 Les enregistreurs de donnes de vol par gravure sur feuille mtallique cesseront dici le 1er janvier 1995 dtre utiliss. 6.3.1.4 Recommandation. Il est recommand que les enregistreurs de donnes de vol analogiques en modulation de frquence (FM) cessent dtre utiliss dici le 5 novembre 1998. 6.3.1.4.1 Lutilisation des enregistreurs de donnes de vol sur pellicule photographique cessera compter du 1er janvier 2003. 6.3.1.5 Tous les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er janvier 2005, qui utilisent les communications par liaison de donnes et qui sont tenus demporter un enregistreur de conversations de poste de pilotage enregistreront sur un enregistreur de bord toutes les communications par liaison de donnes montante ou descendante. La dure denregistrement minimale sera gale la dure denregistrement de lenregistreur de conversations du poste de pilotage, et les lments recueillis seront corrls avec les renseignements capts par ce dernier. 6.3.1.5.1 compter du 1er janvier 2007, tous les avions qui utilisent les communications par liaison de donnes et qui sont tenus demporter un enregistreur de conversations de poste de pilotage enregistreront sur un enregistreur de bord toutes leurs communications par liaison de donnes montante ou descendante. La dure denregistrement minimale sera gale la dure denregistrement de lenregistreur de conversations du poste de pilotage, et les lments recueillis seront corrls avec les renseignements capts par ce dernier. 6.3.1.5.2 Les renseignements enregistrs seront suffisants pour dterminer le contenu du message de communication par liaison de donnes et, chaque fois que cest possible, ils comprendront lheure laquelle le message a t affich lquipage ou produit par lui. Note. Les communications par liaison de donnes comprennent, sans sy limiter, la surveillance dpendante
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs tat de linverseur de pousse* Commande de pousse* Pousse cible* Position des vannes de prlvement moteur* Paramtres moteur supplmentaires*: EPR, N1, niveau de vibration indiqu, N2, EGT, TLA, dbit carburant, position du levier darrt carburant, N3 6.3.1.8.4 Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne la configuration: Position du compensateur de tangage Volets*: position des volets de bord de fuite, slection (commande du poste de pilotage) Becs*: position des volets (becs) de bord dattaque, slection (commande du poste de pilotage) Train datterrissage*: train datterrissage, slection (commande du poste de pilotage) Position du compensateur de lacet* Position du compensateur de roulis* Position de la commande de compensation tangage* Position de la commande de compensation roulis* Position de la commande de compensation lacet* Dporteurs sol et arofreins*: position des dporteurs sol, slection des dporteurs sol, position des arofreins, slection des arofreins Slection des systmes de dgivrage et/ou dantigivrage* Pression hydraulique (chaque circuit)* Quantit de carburant* tat bus lectrique c.a.* tat bus lectrique c.c.* Position vanne de prlvement GAP* Centrage calcul* 6.3.1.8.5 Les paramtres ci-aprs rpondent aux exigences en ce qui concerne le mode de conduite: Avertissements Gouvernes primaires et entres pilote correspondantes: axe de tangage, axe de roulis, axe de lacet Passage des radiobornes Slection de frquence de chaque rcepteur de navigation Manipulation transmission radio et rfrence de synchronisation de lenregistreur de conversations et de lenregistreur de donnes de vol Mode et tat denclenchement pilote automatique/ automanette/CADV* Calage baromtrique*: pilote, copilote Altitude slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* Vitesse slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* Mach slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* Vitesse verticale slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* Cap slectionn (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)* Trajectoire de vol slectionne (tous modes de fonctionnement slectionnables par le pilote)*: route/DSTRK, angle de la trajectoire Hauteur de dcision slectionne* Configuration des affichages EFIS*: pilote, copilote
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1re Partie Configuration de laffichage multifonction/moteurs/ alertes* tat GPWS/TAWS/GCAS*: slection du mode daffichage du relief, y compris tat fentre flash, alertes (mises en garde et avertissements) et avis lis au relief, position de linterrupteur (marche/arrt) Avertissement pression basse*: pression hydraulique, pression pneumatique Panne dordinateur* Perte de pression cabine* TCAS/ACAS (systme dalerte et dvitement des abordages/systme anticollision embarqu)* Dtection givrage* Avertissement moteur (chaque moteur) vibration* Avertissement moteur (chaque moteur) temprature excessive* Avertissement moteur (chaque moteur) pression dhuile basse* Avertissement moteur (chaque moteur) survitesse* Avertissement de cisaillement du vent* Protection dcrochage, intervention vibreur et pousseur de manche* Toutes forces exerces sur les commandes de vol du poste de pilotage*: volant, manche, palonnier cart vertical*: alignement de descente ILS, site MLS, trajectoire dapproche GNSS cart horizontal*: alignement de piste ILS, azimut MLS, trajectoire dapproche GNSS Distances DME 1 et 2* Rfrence du systme de navigation primaire*: GNSS, INS, VOR/DME, MLS, Loran C, ILS Freins*: pression des freins gauches et droits, position des pdales correspondantes Date* Marqueur dvnement* Affichage tte haute en service* Affichage paravisuel en marche* Note 1. Les spcifications des paramtres, notamment en ce qui concerne la plage de mesure, lchantillonnage, la prcision et la rsolution, figurent dans la Spcification de performances oprationnelles minimales (MOPS) pour les systmes enregistreurs de bord de lOrganisation europenne pour lquipement de laviation civile (EUROCAE) ou dans des documents quivalents. Note 2. Le nombre de paramtres enregistrer dpend de la complexit de lavion. Les paramtres qui ne sont pas suivis dun astrisque (*) doivent tre enregistrs quelle que soit cette complexit. Un paramtre repr par un astrisque doit tre enregistr si la source le concernant est utilise aux fins de la conduite de lavion par des systmes de bord ou par lquipage de conduite.
6.3.2
Enregistreurs de donnes de vol Dure denregistrement
Tous les enregistreurs de donnes de vol devront pouvoir conserver les lments enregistrs au cours des 25 dernires heures de fonctionnement au moins; les enregistreurs de donnes de vol Type IIA, toutefois, devront pouvoir conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires minutes de fonctionnement au moins. 6-4
Chapitre 6 6.3.3 Enregistreurs de donnes de vol Avions pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr compter du 1er janvier 1989 6.3.3.1 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 27 000 kg seront quips dun enregistreur de donnes de vol Type I. 6.3.3.2 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et infrieure ou gale 27 000 kg seront quips dun enregistreur de donnes de vol Type II. 6.3.3.3 Recommandation. Il est recommand que tous les avions multimoteurs turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est gale ou infrieure 5 700 kg, et pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr compter du 1er janvier 1990, soient quips dun enregistreur de donnes de vol Type IIA.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs prototype a t certifi par lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969, soient quips dun enregistreur de donnes de vol qui, en plus de lheure, de laltitude, de la vitesse propre, de lacclration normale et du cap, devrait enregistrer les paramtres supplmentaires qui sont ncessaires pour dterminer: a) lassiette de lavion le long de sa trajectoire de vol; b) les forces fondamentales qui sexercent sur lavion et qui dterminent la trajectoire de vol relle, ainsi que lorigine de ces forces.
6.3.6 Enregistreurs de donnes de vol Avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er janvier 2005 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg seront quips dun enregistreur de donnes de vol de type IA.
6.3.4 Enregistreurs de donnes de vol Avions pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr compter du 1er janvier 1987, mais avant le 1er janvier 1989 6.3.4.1 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg, lexclusion des avions viss en 6.3.4.3, seront quips dun enregistreur de donnes de vol qui enregistrera lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le cap. 6.3.4.2 Recommandation. Il est recommand que tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg, lexclusion des avions viss en 6.3.4.3, soient quips dun enregistreur de donnes de vol qui enregistrera lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale, le cap et tout autre paramtre ncessaire pour dterminer lassiette en tangage, lassiette en roulis, ltat des metteurs radio (mission en cours ou non) et la puissance sur chaque moteur. 6.3.4.3 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 27 000 kg, dun type dont le prototype a t certifi par lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969, seront quips dun enregistreur de donnes de vol Type II.
6.3.7 Enregistreurs de conversations de poste de pilotage Avions pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr compter du 1er janvier 1987 6.3.7.1 Tous les avions dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg seront quips dun enregistreur de conversations de poste de pilotage dont lobjet est denregistrer lambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol. 6.3.7.2 Recommandation. Il est recommand que tous les avions multimoteurs turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est gale ou infrieure 5 700 kg et pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr compter du 1er janvier 1990, soient quips dun enregistreur de conversations de poste de pilotage dont lobjet est denregistrer lambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol.
6.3.8 Enregistreurs de conversations de poste de pilotage Avions pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr avant le 1er janvier 1987 Note. Les spcifications de performance des enregistreurs de conversations de poste de pilotage figurent dans la Spcification de performances oprationnelles minimales (MOPS) pour les systmes enregistreurs de bord de lOrganisation europenne pour lquipement de laviation civile (EUROCAE) ou dans des documents quivalents. 6.3.8.1 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 27 000 kg, dun type dont le prototype a t certifi par lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969, seront quips dun enregistreur de conversations de poste de pilotage dont lobjet est denregistrer lambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol. 6-5
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6.3.5 Enregistreurs de donnes de vol Avions pour lesquels le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr avant le 1er janvier 1987 6.3.5.1 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg seront quips dun enregistreur de donnes de vol qui enregistrera lheure, laltitude, la vitesse propre, lacclration normale et le cap. 6.3.5.2 Recommandation. Il est recommand que tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 27 000 kg, dun type dont le
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 6.3.8.2 Recommandation. Il est recommand que tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et infrieure ou gale 27 000 kg, dun type dont le prototype a t certifi par lautorit nationale comptente aprs le 30 septembre 1969, soient quips dun enregistreur de conversations de poste de pilotage dont lobjet est denregistrer lambiance sonore dans le poste pendant le temps de vol.
1re Partie prise par lautorit charge des enqutes de ltat qui conduit lenqute, en tenant dment compte des circonstances et de la gravit de lvnement, y compris lincidence sur lexploitation. Note 2. Les responsabilits de lexploitant en ce qui concerne la conservation des enregistrements des enregistreurs de bord sont exposes en 11.6. 6.3.12 Enregistreurs de bord Maintien de ltat de fonctionnement Des vrifications et valuations oprationnelles des enregistrements des enregistreurs de donnes de vol et des enregistreurs de conversations de poste de pilotage seront conduites pour sassurer du maintien de ltat de fonctionnement des enregistreurs. Note. Les procdures dinspection des enregistreurs de donnes de vol et des enregistreurs de conversations de poste de pilotage sont prsentes dans le Supplment D.
6.3.9 Enregistreurs de conversations de poste de pilotage Dure denregistrement 6.3.9.1 Un enregistreur de conversations de poste de pilotage devra pouvoir conserver les lments enregistrs au cours des 30 dernires minutes de fonctionnement au moins. 6.3.9.2 Recommandation. Il est recommand quun enregistreur de conversations de poste de pilotage install dans un avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg, et dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr compter du 1er janvier 1990, puisse conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de fonctionnement au moins. 6.3.9.3 Un enregistreur de conversations de poste de pilotage install dans un avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er janvier 2003, sera capable de conserver les lments enregistrs au cours des deux dernires heures de fonctionnement au moins.
6.4
Tous avions effectuant des vols VFR
6.4.1 Tous les avions effectuant des vols VFR seront dots: a) dun compas magntique; b) dun chronomtre qui indique les heures, les minutes et les secondes;
6.3.10 Enregistreurs de bord Construction et installation La construction, lemplacement et linstallation des enregistreurs de bord seront de nature garantir la plus grande protection possible aux enregistrements de manire que les lments enregistrs puissent tre prservs, extraits et transcrits. Les enregistreurs de bord rpondront aux spcifications prescrites de rsistance limpact et de protection contre lincendie. Note. Les spcifications de lindustrie relatives la rsistance limpact et la protection contre lincendie sont exposes dans des documents tels les documents ED55 et ED56A de lOrganisation europenne pour lquipement de laviation civile (EUROCAE). 6.3.11 Enregistreurs de bord Utilisation
c) dun altimtre baromtrique sensible; d) dun anmomtre; e) de tous autres instruments ou lments dquipement qui pourront tre prescrits par lautorit comptente. 6.4.2 Les vols VFR effectus en vols contrls seront quips comme prvu en 6.9.
6.5
Tous avions Survol de leau 6.5.1 Hydravions
Tous les hydravions, au cours de tous les vols, seront quips: a) dun gilet de sauvetage ou dun dispositif individuel de flottaison quivalent pour chaque personne se trouvant bord, rang de manire que chaque occupant puisse latteindre facilement de son sige ou de sa couchette; b) sil y a lieu, de lquipement ncessaire pour mettre des signaux sonores prescrits dans le Rglement international pour prvenir les abordages en mer; c) dune ancre flottante. 6-6
6.3.11.1 Les enregistreurs de bord ne seront pas arrts pendant le temps de vol. 6.3.11.2 En vue de la conservation des enregistrements, les enregistreurs de bord seront arrts la conclusion du temps de vol la suite dun accident ou dun incident. Ils ne seront pas remis en marche tant quil nen aura pas t dispos conformment aux spcifications de lAnnexe 13. Note 1. La dcision quant la ncessit de retirer de laronef les enregistrements des enregistreurs de bord sera
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Chapitre 6 Note. Les amphibies utiliss comme hydravions sont rangs dans la catgorie Hydravions. 6.5.2 Avions terrestres
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 6.6 Tous avions Vols au-dessus de rgions terrestres dsignes Les avions utiliss au-dessus de rgions terrestres qui ont t dsignes par ltat intress comme rgions o les recherches et le sauvetage seraient particulirement difficiles seront dots de dispositifs de signalisation et dun quipement de sauvetage (y compris des moyens de subsistance) appropris la rgion survole.
6.5.2.1 Les avions terrestres seront dots de lquipement prescrit en 6.5.2.2: a) lorsquils survolent une tendue deau plus de 93 km (50 NM) de la cte, dans le cas des avions terrestres exploits conformment aux dispositions de 5.2.9 ou 5.2.10; b) lorsquils survolent une tendue deau en route une distance suprieure celle laquelle ils peuvent atteindre la cte en vol plan, dans le cas de tous les autres avions terrestres; c) lorsquils dcollent ou atterrissent un arodrome o, de lavis de ltat de lexploitant, la trajectoire de dcollage ou dapproche est dispose de telle faon au-dessus de leau quen cas daccident il y aurait probabilit damerrissage forc. 6.5.2.2 Lquipement mentionn en 6.5.2.1 comportera un gilet de sauvetage ou un dispositif individuel de flottaison quivalent pour chaque personne se trouvant bord, rang de manire que chaque occupant puisse latteindre facilement de son sige ou de sa couchette. Note. Les amphibies utiliss comme avions terrestres sont rangs dans la catgorie Avions terrestres. 6.5.3 Tous avions Vols grande distance avec survol de leau 6.5.3.1 Outre lquipement prescrit en 6.5.1 ou 6.5.2, suivant le cas, lquipement ci-dessous sera install bord de tous les avions utiliss sur des routes o ils pourraient, au-dessus de leau, se trouver une distance correspondant soit plus de 120 minutes de vol la vitesse de croisire, soit, si cette distance est infrieure, plus de 740 km (400 NM) dune terre se prtant un atterrissage durgence dans le cas des avions utiliss selon les conditions prescrites en 5.2.9 ou 5.2.10, et 30 minutes ou 185 km (100 NM), si cette distance est infrieure, dans le cas de tous les autres avions: a) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour porter toutes les personnes se trouvant bord, ces canots tant rangs de manire pouvoir tre facilement utiliss en cas durgence et dots dun quipement de sauvetage, y compris des moyens de subsistance, appropri aux circonstances; b) un quipement pour effectuer les signaux pyrotechniques de dtresse dfinis lAnnexe 2. 6.5.3.2 Chaque gilet de sauvetage ou dispositif individuel de flottaison quivalent transport conformment aux dispositions de 6.5.1 a), 6.5.2.1 et 6.5.2.2 sera muni dun clairage lectrique afin de faciliter le reprage des naufrags, sauf lorsquil est satisfait aux dispositions de 6.5.2.1 c) par des dispositifs individuels de flottaison quivalents autres que les gilets de sauvetage. 6-7
6.7
Tous avions Vols haute altitude
Note. En atmosphre type, les altitudes correspondant approximativement aux pressions absolues indiques dans le texte sont les suivantes: Pression absolue 700 hPa 620 hPa 376 hPa Mtres 3 000 4 000 7 600 Pieds 10 000 13 000 25 000
6.7.1 Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique dans les compartiments des passagers et de lquipage est infrieure 700 hPa, sera dot de rservoirs doxygne et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies en 4.3.8.1. 6.7.2 Un avion qui est destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 700 hPa mais qui est quip dun dispositif permettant de maintenir la pression plus de 700 hPa dans les compartiments des passagers et de lquipage, sera dot de rservoirs doxygne et dinhalateurs capables demmagasiner et de distribuer les quantits doxygne spcifies en 4.3.8.2. 6.7.3 Les nouveaux avions pressuriss mis en service compter du 1er juillet 1962 et destins tre utiliss des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa, seront dots dun dispositif permettant davertir le pilote dune manire certaine lorsquil se produit une chute dangereuse de pression. 6.7.4 Recommandation. Il est recommand que les avions pressuriss mis en service avant le 1er juillet 1962 et destins tre utiliss des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa, soient dots dun dispositif permettant davertir le pilote dune manire certaine lorsquil se produit une chute dangereuse de pression. 6.7.5 Un avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa ou qui, sil est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa, ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa et dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr le 9 novembre 1998 ou aprs cette date, sera dot dinhalateurs distributeurs doxygne dploiement automatique pour satisfaire aux exigences de 4.3.8.2. Le nombre total dinhalateurs dpassera dau moins 10 % le nombre de siges prvus pour les passagers et lquipage de cabine.
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 6.7.6 Recommandation. Il est recommand quun avion destin tre utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est infrieure 376 hPa ou qui, sil est utilis des altitudes de vol auxquelles la pression atmosphrique est suprieure 376 hPa, ne peut descendre sans risque en moins de quatre minutes une altitude de vol laquelle la pression atmosphrique est gale 620 hPa et dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr avant le 9 novembre 1998, soit dot dinhalateurs distributeurs doxygne dploiement automatique pour satisfaire aux exigences de 4.3.8.2. Le nombre total dinhalateurs dpassera dau moins 10 % le nombre de siges prvus pour les passagers et lquipage de cabine. j) dun variomtre;
1re Partie
k) de tous autres instruments ou lments dquipement qui pourront tre prescrits par lautorit comptente. 6.9.2 Tous avions de plus de 5 700 kg Alimentation lectrique de secours des instruments indicateurs dassiette qui fonctionnent lectriquement 6.9.2.1 Tous les avions dune masse maximale au dcollage certifie suprieure 5 700 kg mis en service aprs le 1er janvier 1975 seront dots dune alimentation lectrique de secours distincte, indpendante du circuit lectrique principal, et destine faire fonctionner et clairer pendant au moins 30 minutes un instrument indicateur dassiette (horizon artificiel) plac bien en vue du pilote commandant de bord. Cette alimentation lectrique de secours fonctionnera automatiquement en cas de dfaillance totale du circuit lectrique principal, et il sera clairement indiqu sur le tableau de bord que le ou les indicateurs dassiette fonctionnent alors sur lalimentation de secours. 6.9.2.2 Les instruments utiliss par lun quelconque des pilotes seront placs de manire lui permettre de lire facilement leurs indications de son sige, en scartant au minimum de la position et de la direction de regard qui sont les siennes lorsquil regarde normalement sa route vers lavant.
6.8
Tous avions Vols en atmosphre givrante
Tous les avions utiliss sur des routes o il y a observation ou prvision de givrage seront quips de dispositifs adquats dantigivrage et/ou de dgivrage.
6.9 Tous avions volant selon les rgles de vol aux instruments 6.9.1 Tous les avions volant selon les rgles de vol aux instruments, ou dans des conditions o lon ne peut conserver lassiette voulue sans les indications dun ou de plusieurs instruments de vol, seront munis: a) dun compas magntique; b) dun chronomtre qui indique les heures, les minutes et les secondes; c) de deux altimtres baromtriques sensibles compteurs tambour et aiguille ou prsentation quivalente; Note. Les altimtres trois aiguilles et les altimtres tambour et aiguille ne rpondent pas la spcification de 6.9.1 c). d) dun anmomtre muni dun dispositif destin prvenir les effets de la condensation ou du givrage; e) dun indicateur de virage et dattaque oblique (contrleur de virage); f) dun indicateur dassiette (horizon artificiel); g) dun indicateur de cap (gyroscope directionnel); Note. Les instruments requis en 6.9.1 e), f) et g) peuvent tre remplacs par des combinaisons dinstruments ou par des dispositifs directeur de vol intgr, condition que soient conserves les garanties de protection contre la panne totale inhrentes lexistence de trois instruments distincts. h) dun instrument indiquant si lalimentation des instruments gyroscopiques est suffisante; i) dun instrument indiquant, lintrieur du poste de pilotage, la temprature extrieure;
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6.10
Tous avions volant de nuit
Tous les avions volant de nuit seront dots: a) de lquipement spcifi en 6.9; b) des feux prescrits lAnnexe 2 pour les aronefs en vol ou qui se dplacent sur laire de mouvement dun arodrome; Note. Les spcifications des feux rpondant aux dispositions de lAnnexe 2 pour les feux de position figurent dans lAppendice 1. Les caractristiques gnrales des feux sont spcifies dans lAnnexe 8. Les spcifications dtailles des feux rpondant aux dispositions de lAnnexe 2 pour les aronefs en vol ou qui se dplacent sur laire de mouvement dun arodrome figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760). c) de deux projecteurs datterrissage; Note. Les avions qui ne sont pas titulaires dun certificat les classant conformment aux dispositions de lAnnexe 8 et qui sont quips dun seul projecteur datterrissage ayant deux filaments aliments sparment seront considrs comme satisfaisant aux dispositions de 6.10 c). d) dun dispositif dclairage des instruments et appareils qui sont indispensables pour assurer la scurit de lavion et sont utiliss par lquipage de conduite; e) dun dispositif dclairage des cabines de passagers; 6-8
Chapitre 6 f) dune torche lectrique chaque poste de membre dquipage.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs autoriss transporter plus de neuf passagers seront dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol. 6.15.2 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 15 000 kg ou qui sont autoriss transporter plus de 30 passagers seront dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant. 6.15.3 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers et dont le certificat de navigabilit individuel aura t dlivr pour la premire fois le 1er janvier 2004 ou aprs cette date seront dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant. 6.15.4 compter du 1er janvier 2007, tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers seront dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol fonction dvitement du relief explorant vers lavant. 6.15.5 Recommandation. Il est recommand que tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie est gale ou infrieure 5 700 kg et qui sont autoriss transporter plus de cinq passagers, mais pas plus de neuf, soient dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol qui donne un avertissement dans les situations indiques en 6.15.8 a) et c) et un avertissement de marge de franchissement du relief insuffisante et qui a une fonction dvitement du relief explorant vers lavant. 6.15.6 compter du 1er janvier 2007, tous les avions moteurs alternatifs dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers seront dots dun dispositif avertisseur de proximit du sol qui donne un avertissement dans les situations indiques en 6.15.8 a) et c) et un avertissement de marge de franchissement du relief insuffisante et qui a une fonction dvitement du relief explorant vers lavant. 6.15.7 Le dispositif avertisseur de proximit du sol donnera automatiquement et en temps opportun lquipage de conduite un avertissement clair lorsque lavion se trouve dans une situation qui peut tre dangereuse du fait de la proximit de la surface terrestre. 6.15.8 Sauf disposition contraire des prsentes, le dispositif avertisseur de proximit du sol donnera un avertissement dans les situations suivantes: a) vitesse verticale de descente excessive; b) taux excessif de rapprochement du relief; c) perte excessive daltitude aprs un dcollage ou une remise des gaz;
6.11 Avions pressuriss transportant des passagers Radar mtorologique Recommandation. Il est recommand que les avions pressuriss qui transportent des passagers soient quips dun radar mtorologique en fonctionnement lorsque ces avions volent dans des rgions o ils peuvent sattendre rencontrer sur leur route, la nuit ou dans les conditions mtorologiques de vol aux instruments, des orages ou autres conditions mtorologiques dangereuses considres comme pouvant tre dtectes par un radar mtorologique de bord.
6.12 Tous avions appels voluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) Indicateur de rayonnement Tous les avions appels voluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) seront dots dun quipement permettant de mesurer et dindiquer en permanence le dosage total de rayonnement cosmique auquel lavion est soumis (cest--dire lensemble du rayonnement ionisant et du rayonnement de neutrons dorigine solaire et dorigine galactique) et la dose accumule pendant chaque vol. Le dispositif daffichage de cet quipement sera facilement visible pour les membres de lquipage de conduite. Note. Lquipement sera talonn sur la base de donnes acceptables pour les administrations nationales comptentes.
6.13
Tous avions rpondant aux normes de certification acoustique de lAnnexe 16, Volume I
Les avions devront transporter un document attestant leur certification acoustique. Si ce document, ou une dclaration approprie attestant la certification acoustique dans un autre document approuv par ltat dimmatriculation, est tabli dans une autre langue que langlais, il contiendra une traduction en anglais. Note. Lattestation pourra figurer dans tout document de bord approuv par ltat dimmatriculation. 6.14 Indicateur de nombre de Mach
Tous les avions avec limitations de vitesse exprimes en nombre de Mach seront dots dun indicateur de nombre de Mach. Note. Ceci nempche pas dutiliser lanmomtre pour calculer le nombre de Mach, pour les besoins ATS. 6.15 Avions qui doivent tre quips dun dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS)
d) marge de franchissement du relief insuffisante, lappareil ntant pas en configuration datterrissage; 1) train datterrissage non verrouill en position sortie; 6-9
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6.15.1 Tous les avions turbomachines dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg ou qui sont
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2) volets non en position pour latterrissage; e) descente excessive au-dessous de la trajectoire dalignement de descente aux instruments. 6.16 Avions transportant des passagers Siges des membres de lquipage de cabine 6.16.1 Avions dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr le 1er janvier 1981 ou aprs cette date Tous les avions seront quips dun sige orient vers lavant ou vers larrire ( moins de 15 de laxe longitudinal de lavion), dot dun harnais de scurit, pour chacun des membres de lquipage de cabine dont la prsence est ncessaire pour rpondre aux dispositions de 12.1 concernant lvacuation durgence. 6.16.2 Avions dont le certificat de navigabilit individuel original a t dlivr avant le 1er janvier 1981
1re Partie 6.17.4 compter du 1er janvier 2005, les avions effectuant des vols au-dessus de rgions terrestres dsignes comme il est indiqu en 6.6 seront dots dau moins un ELT automatique. 6.17.5 Recommandation. Il est recommand que tous les avions aient leur bord un ELT automatique. 6.17.6 Lquipement ELT plac bord en application de 6.17.1, 6.17.2, 6.17.3, 6.17.4 et 6.17.5 fonctionnera conformment aux dispositions pertinentes de lAnnexe 10, Volume III. Applicable compter du 1er juillet 2008 6.17.7 Recommandation. Il est recommand que tous les avions aient leur bord un ELT automatique. 6.17.8 Sauf dans les cas prvus en 6.17.9, compter du 1er juillet 2008, tous les avions autoriss transporter plus de 19 passagers seront dots dau moins un ELT automatique ou deux ELT de types quelconques. 6.17.9 Tous les avions autoriss transporter plus de 19 passagers et dont le certificat de navigabilit individuel aura t dlivr pour la premire fois aprs le 1er juillet 2008 seront dots dau moins deux ELT, dont lun sera automatique. 6.17.10 Sauf dans les cas prvus en 6.17.11, compter du 1er juillet 2008, tous les avions autoriss transporter jusqu 19 passagers seront dots dau moins un ELT dun type quelconque. 6.17.11 Tous les avions autoriss transporter jusqu 19 passagers et dont le certificat de navigabilit individuel aura t dlivr pour la premire fois aprs le 1er juillet 2008 seront dots dau moins un ELT automatique. 6.17.12 Lquipement ELT plac bord en application de 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 et 6.17.11 fonctionnera conformment aux dispositions pertinentes de lAnnexe 10, Volume III. Note. Un choix judicieux du nombre dELT, de leur type et de leur emplacement dans laronef et les systmes flottants de survie associs garantira la plus grande probabilit dactivation des ELT dans lventualit dun accident en ce qui concerne les aronefs effectuant des vols au-dessus de leau ou de rgions terrestres, y compris les rgions particulirement difficiles pour les recherches et le sauvetage. Lemplacement des metteurs est un facteur cl dans la protection optimale des ELT contre limpact et le feu. Lemplacement des dispositifs de contrle et de commande des ELT automatiques fixes de mme que les procdures dutilisation correspondantes doivent aussi tenir compte de la ncessit de dtecter rapidement toute activation accidentelle et faciliter lactivation manuelle par les membres de lquipage. 6.18 Avions qui doivent tre quips dun systme anticollision embarqu (ACAS II) 6.18.1 compter du 1er janvier 2003, tous les avions turbomachines ayant une masse maximale au dcollage certifie 6-10
Recommandation. Il est recommand que tous les avions soient quips dun sige orient vers lavant ou vers larrire ( moins de 15 de laxe longitudinal de lavion), dot dun harnais de scurit, pour chacun des membres de lquipage de cabine dont la prsence est ncessaire pour rpondre aux dispositions de 12.1 concernant lvacuation durgence. Note. Le harnais de scurit comprend des bretelles et une ceinture qui peut tre utilise sparment. 6.16.3 Les siges de lquipage de cabine installs conformment aux dispositions de 6.16.1 et 6.16.2 seront placs proximit des issues de secours, de plain-pied et dautres types, selon ce que prescrit ltat dimmatriculation pour lvacuation durgence.
6.17
metteur de localisation durgence (ELT) Applicable jusquau 30 juin 2008
6.17.1 Tous les avions dont le certificat de navigabilit individuel a t mis pour la premire fois aprs le 1er janvier 2002 et qui effectuent des vols grande distance avec survol de leau comme il est indiqu en 6.5.3 seront dots dau moins deux ELT, dont lun sera automatique. 6.17.2 compter du 1er janvier 2005, tous les avions effectuant des vols grande distance avec survol de leau comme il est indiqu en 6.5.3 seront dots dau moins deux ELT, dont lun sera automatique. 6.17.3 Tous les avions dont le certificat de navigabilit individuel a t mis pour la premire fois aprs le 1er janvier 2002 et qui effectuent des vols au-dessus de rgions terrestres dsignes comme il est indiqu en 6.6 seront dots dau moins un ELT automatique.
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Chapitre 6 suprieure 15 000 kg ou autoriss transporter plus de 30 passagers seront quips dun systme anticollision embarqu (ACAS II). 6.18.2 compter du 1 janvier 2005, tous les avions turbomachines ayant une masse maximale au dcollage certifie suprieure 5 700 kg ou autoriss transporter plus de 19 passagers seront quips dun systme anticollision embarqu (ACAS II). 6.18.3 Recommandation. Il est recommand que tous les avions soient quips dun systme anticollision embarqu (ACAS II). 6.18.4 Le systme anticollision embarqu fonctionnera conformment aux dispositions pertinentes de lAnnexe 10, Volume IV.
er
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 6.20 Microphones Tous les membres dquipage de conduite qui doivent tre en service dans le poste de pilotage communiqueront au moyen de microphones de tte ou de laryngophones au-dessous du niveau ou de laltitude de transition.
6.21 Avions turboracteurs Systme davertissement de cisaillement du vent explorant vers lavant 6.21.1 Recommandation. Il est recommand que tous les avions turboracteurs dont la masse maximale au dcollage certifie dpasse 5 700 kg ou qui sont autoriss transporter plus de neuf passagers soient dots dun systme davertissement de cisaillement du vent explorant vers lavant. 6.21.2 Recommandation. Il est recommand que le systme davertissement de cisaillement du vent explorant vers lavant soit capable de donner en temps opportun au pilote une indication visuelle et sonore en cas de cisaillement du vent devant laronef, ainsi que les informations de nature permettre au pilote damorcer et de poursuivre en toute scurit une approche interrompue ou une remise des gaz ou deffectuer au besoin une manuvre dvitement. Le systme devrait aussi prvenir le pilote en cas dapproche des limites spcifies pour la certification de lquipement datterrissage automatique, lorsque cet quipement est utilis.
6.19
Spcifications relatives aux transpondeurs signalant laltitude-pression
6.19.1 Tous les avions seront quips dun transpondeur signalant laltitude-pression et fonctionnant conformment aux dispositions pertinentes de lAnnexe 10, Volume IV. 6.19.2 Tous les avions dont le premier certificat de navigabilit individuel aura t dlivr aprs le 1er janvier 2009 seront quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une rsolution dau moins 7,62 m (25 ft). 6.19.3 Aprs le 1er janvier 2012, tous les avions seront quips dune source de donnes daltitude-pression offrant une rsolution dau moins 7,62 m (25 ft). 6.19.4 Recommandation. Il est recommand que ltat en vol/au sol soit communiqu au transpondeur mode S lorsque laronef est quip dun moyen automatique de dterminer cet tat. Note 1. Ces dispositions accrotront lefficacit des systmes anticollision embarqus ainsi que celle des services de la circulation arienne qui utilisent un radar mode S. En particulier, lemploi dune rsolution dau moins 7,62 m (25 ft) amliore sensiblement la poursuite. Note 2. Les rponses mode C des transpondeurs indiquent toujours laltitude-pression par chelons de 30,5 m (100 ft) quelle que soit la rsolution de la source de donnes.
6.22 Tous avions pilots par un seul pilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit Pour lapprobation conformment aux dispositions de 4.9.1, tous les avions pilots par un seul pilote en rgime IFR ou de nuit seront quips: a) dun pilote automatique en tat de marche dot au moins des modes tenue daltitude et slection de cap; b) dun casque avec microphone mont sur tige ou lquivalent; c) dun dispositif daffichage des cartes permettant de les lire quelle que soit la lumire ambiante.
6-11
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Page blanche
CHAPITRE 7. QUIPEMENT DE COMMUNICATIONS ET DE NAVIGATION DE BORD DES AVIONS

selon les rgles de vol vue est accomplie par rfrence visuelle des repres terrestres. 7.2.2 Pour les oprations pour lesquelles une spcification de navigation fonde sur les performances (PBN) a t prescrite, outre lquipement requis en vertu de 7.2.1, tout avion: a) sera dot dun quipement de navigation qui lui permettra de respecter la ou les spcifications de navigation; b) aura reu de ltat de lexploitant lautorisation deffectuer ce type doprations. Note. Des renseignements sur la navigation fonde sur les performances, ainsi que des lments indicatifs sur la mise en uvre et le processus dhomologation oprationnelle, figurent dans le Manuel de navigation fonde sur les performances (Doc 9613). Ce document contient aussi une liste dtaille douvrages de rfrence publis par des tats et des organismes internationaux sur les systmes de navigation. 7.2.3 Pour les vols dans des parties dfinies de lespace arien o des spcifications de performances minimales de navigation (MNPS) sont prescrites par accord rgional de navigation arienne, les avions seront dots dun quipement de navigation qui: a) indiquera en permanence lquipage de conduite sil suit bien la route prvue ou sil sen carte, avec le degr de prcision voulu en tout point le long de cette route; b) aura t autoris par ltat de lexploitant pour lexploitation MNPS dont il sagit. Note. Les spcifications de performances minimales de navigation et les procdures qui rgissent leur application sont publies dans les Procdures complmentaires rgionales (Doc 7030). 7.2.4 Pour les vols dans des parties dfinies de lespace arien o, par accord rgional de navigation arienne, un minimum de sparation verticale rduit (RVSM) de 300 m (1 000 ft) est appliqu entre le niveau de vol 290 et le niveau de vol 410, tout avion: a) sera dot dun quipement capable: 1) dindiquer lquipage de conduite le niveau de vol que suit lavion; 2) de tenir automatiquement un niveau de vol slectionn; 3) de donner lalerte lquipage de conduite en cas dcart par rapport au niveau de vol slectionn. Le seuil dalerte ne sera pas suprieur 90 m (300 ft); 7-1
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7.1
quipement de communications
7.1.1 Les avions seront dots dun quipement de radiocommunications permettant: a) des communications bilatrales, aux fins du contrle darodrome; b) la rception, tout moment du vol, des renseignements mtorologiques; c) des communications bilatrales, tout moment du vol, avec une station aronautique au moins et avec toute autre station et sur toute frquence que prescrira lautorit comptente. Note. Les dispositions de 7.1.1 seront considres comme respectes sil est dmontr que les communications spcifies dans ce paragraphe peuvent seffectuer dans les conditions normales de propagation radio de la route considre. 7.1.2 Lquipement de radiocommunications prescrit en 7.1.1 devra permettre des communications sur la frquence aronautique durgence 121,5 MHz. 7.1.3 Pour les vols dans des parties dfinies de lespace arien ou sur des routes pour lesquelles un type de RCP a t prescrit, outre lquipement requis en vertu de 7.1.1, tout avion: a) sera dot dun quipement de communication qui lui permettra de respecter le type de RCP prescrit; b) aura reu de ltat de lexploitant lautorisation de voler dans les parties de lespace arien ou sur les routes en question. Note. Des renseignements sur les RCP et les procdures correspondantes ainsi que des lments indicatifs sur le processus dhomologation figurent dans le Manuel des performances de communication requises (RCP) (Doc 9869). Ce document contient aussi des renvois dautres documents publis par des tats et des organismes internationaux sur les systmes de communication et les RCP.
7.2
quipement de navigation
7.2.1 Tout avion sera dot dun quipement de navigation qui lui permettra dvoluer conformment: a) son plan de vol exploitation; b) aux exigences des services de la circulation arienne; sauf dans le cas o, en labsence dinstructions contraires de lautorit comptente, la navigation pour les vols effectus
ANNEXE 6 1re PARTIE
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 4) dindiquer automatiquement laltitude-pression; b) sera autoris par ltat de lexploitant voluer dans lespace arien dont il sagit. 7.2.5 Avant de donner lapprobation RVSM prescrite en 7.2.4 b), ltat sassurera: a) que les performances de navigation verticale dont lavion est capable satisfont aux critres spcifis lAppendice 4; b) que lexploitant a tabli des procdures appropries en ce qui concerne les pratiques et les programmes de maintien de la navigabilit (maintenance et rparation); c) que lexploitant a tabli des procdures appropries suivre par les quipages de conduite pour le vol en espace arien RVSM. Note. Une approbation RVSM est valable dans le monde entier, tant entendu que toute procdure dexploitation propre une rgion donne figurera dans le manuel dexploitation ou dans les documents indicatifs pertinents destins aux quipages. 7.2.6 Ltat de lexploitant, en consultation avec ltat dimmatriculation, sil y a lieu, sassurera quen ce qui concerne les avions viss en 7.2.4, des dispositions appropries ont t mises en place pour: a) la rception des comptes rendus de performance de tenue daltitude produits par les agences de surveillance tablies en application de 3.3.4.1 de lAnnexe 11; b) la mise en uvre immdiate de mesures correctrices lgard des aronefs ou des groupes de types daronef qui, daprs ces comptes rendus, ne respectent pas les critres de tenue daltitude tablis pour le vol en espace arien RVSM. 7.2.7 Tous les tats qui ont la responsabilit dun espace arien o le RVSM a t mis en uvre, ou qui ont dlivr des approbations RVSM des exploitants assurant des services en direction et en provenance de leur territoire, tabliront des dispositions et des procdures veillant ce que des mesures appropries soient prises lgard des aronefs et des exploitants dont on constate quils utilisent lespace arien RVSM sans une approbation RVSM valide. Note. Les dispositions et procdures en question doivent porter la fois sur la situation o un aronef vole sans approbation dans lespace arien de ltat et sur la situation o on constate quun exploitant dont ltat est charg dassurer la supervision utilise lespace arien dun autre tat sans avoir obtenu lapprobation ncessaire.
1re Partie 7.2.8 Tout avion sera dot dun quipement de navigation suffisant pour que, si un lment de lquipement tombe en panne un moment quelconque du vol, le reste de lquipement permette de naviguer conformment aux dispositions de 7.2.1 et, le cas chant, celles de 7.2.2, 7.2.3 et 7.2.4. Note. Des lments indicatifs relatifs lquipement de bord ncessaire pour voler en espace arien o un RVSM est appliqu figurent dans le Manuel sur la mise en uvre dun minimum de sparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574). 7.2.9 Pour les vols o un atterrissage dans les conditions mtorologiques de vol aux instruments est prvu, les avions seront dots dun quipement radio capable de recevoir des signaux propres les guider jusqu un point partir duquel ils pourront effectuer un atterrissage vue. Lquipement dont ils seront dots leur permettra dobtenir ce guidage chacun des arodromes o un atterrissage dans les conditions mtorologiques de vol aux instruments est prvu, ainsi qu tout arodrome de dgagement dsign.
7.3
Installation
Lquipement sera install de telle manire quune panne dun lment servant aux radiocommunications ou la navigation, ou aux deux, nentrane pas la panne dun autre lment servant aux radiocommunications ou la navigation.
7.4
Gestion lectronique des donnes de navigation
7.4.1 Un exploitant nemploiera pas de donnes lectroniques de navigation qui ont t traites pour application en vol et au sol si ltat de lexploitant na pas approuv les procdures de lexploitant visant garantir que le traitement appliqu aux donnes et les produits fournis rpondent des normes acceptables dintgrit et que les produits sont compatibles avec la fonction prvue de lquipement auquel ils sont destins. Ltat de lexploitant veillera ce que lexploitant continue de contrler la mthode de traitement et les produits. Note. Des orientations sur les mthodes de traitement que les fournisseurs de donnes peuvent utiliser figurent dans les documents RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76 et RTCA DO-201A/EUROCAE ED-77. 7.4.2 Les exploitants mettront en uvre des procdures qui garantissent la diffusion en temps opportun de donnes lectroniques de navigation jour et lentre de donnes non modifies pour tous les aronefs qui en ont besoin.
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7-2
CHAPITRE 8.
ENTRETIEN DES AVIONS
Note 1. Dans le prsent chapitre, le terme avion comprend les moteurs, les hlices, les ensembles, les accessoires, les instruments, lquipement et lappareillage, y compris lquipement de secours. Note 2. Dans tout le prsent chapitre, il est question des spcifications de ltat dimmatriculation. Lorsque ltat de lexploitant diffre de ltat dimmatriculation, il peut tre ncessaire de prendre en compte les ventuelles spcifications supplmentaires de ltat de lexploitant. Note 3. Des indications relatives aux spcifications de maintien de la navigabilit figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760). 8.1 Responsabilits de lexploitant en matire de maintenance
lexercice de ses fonctions, un manuel de contrle de maintenance acceptable pour ltat dimmatriculation et conforme 11.2. La conception du manuel respectera les principes des facteurs humains. Note. On trouve des lments indicatifs sur l'application des principes des facteurs humains dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). 8.2.2 Lexploitant veillera ce que le manuel de contrle de maintenance soit modifi selon les besoins de manire tre constamment jour. 8.2.3 Des exemplaires de toutes les modifications apportes au manuel de contrle de maintenance de lexploitant seront communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t distribu. 8.2.4 Lexploitant fournira ltat de lexploitant et ltat dimmatriculation un exemplaire du manuel de contrle de maintenance et de tous les amendements ou rvisions dont ce manuel fera lobjet, et il incorporera dans ce manuel les dispositions obligatoires dont ltat de lexploitant ou ltat dimmatriculation exigera linsertion.
8.1.1 En suivant des procdures acceptables pour ltat dimmatriculation, lexploitant veillera ce que: a) chaque avion quil exploite soit maintenu en tat de navigabilit; b) lquipement oprationnel et lquipement de secours ncessaires pour un vol prvu soient en bon tat de fonctionnement; c) le certificat de navigabilit de chaque avion quil exploite demeure valide. 8.1.2 Lexploitant nutilisera pas un avion sil nest pas entretenu et remis en service soit par un organisme agr conformment 8.7, soit dans le cadre dun systme quivalent, lun et lautre devant tre acceptables pour ltat dimmatriculation. 8.1.3 Lorsque ltat dimmatriculation accepte un systme quivalent, la personne qui signe la fiche de maintenance sera titulaire dune licence dlivre conformment lAnnexe 1. 8.1.4 Lexploitant aura recours une personne ou un groupe de personnes pour veiller ce que tous les travaux de maintenance soient effectus conformment au manuel de contrle de maintenance. 8.1.5 Lexploitant veillera ce que la maintenance de ses avions soit effectue conformment au programme de maintenance.
8.3
Programme de maintenance
8.3.1 Lexploitant mettra la disposition du personnel de maintenance et dexploitation intress, pour le guider dans lexercice de ses fonctions, un programme de maintenance approuv par ltat dimmatriculation, qui contient les renseignements spcifis en 11.3. La conception du programme de maintenance de lexploitant respectera les principes des facteurs humains. Note. On trouve des lments indicatifs sur lapplication des principes des facteurs humains dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). 8.3.2 Des exemplaires de toutes les modifications apportes au programme de maintenance seront communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le programme de maintenance a t distribu.
8.4
tats de maintenance
8.4.1 Lexploitant veillera ce que les tats ci-aprs soient conservs pendant les priodes mentionnes en 8.4.2: a) temps total de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas) de lavion et de tous les ensembles vie limite; b) situation actuelle de conformit avec tous les renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilit; 8-1
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8.2
Manuel de contrle de maintenance de lexploitant
8.2.1 Lexploitant mettra la disposition du personnel de maintenance et dexploitation intress, pour le guider dans
ANNEXE 6 1re PARTIE
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs c) renseignements dtaills appropris sur les modifications et rparations; d) temps de service (heures, temps calendaire et cycles, selon le cas) depuis la dernire rvision de lavion ou de ses ensembles potentiel entre rvisions impos; e) situation actuelle de conformit de lavion avec le programme de maintenance; f) tats de maintenance dtaills, pour montrer que toutes les conditions relatives la signature de fiches de maintenance ont t remplies. 8.4.2 Les tats dont il est question en 8.4.1 a) e) seront conservs pendant au moins 90 jours aprs le retrait permanent du service du matriel auquel ils se rapportent, et les tats indiqus en 8.4.1 f) seront conservs pendant au moins un an aprs la date de signature de la fiche de maintenance. 8.4.3 En cas de changement temporaire dexploitant, les tats seront mis la disposition du nouvel exploitant. En cas de changement permanent dexploitant, les tats seront remis au nouvel exploitant. Note. Dans le contexte de 8.4.3, ltat dimmatriculation aura dterminer ce quil convient de considrer comme un changement temporaire dexploitant en fonction de la ncessit davoir prise sur les tats, ce qui dpendra de la possibilit dy accder et de les mettre jour. 8.7 Organisme de maintenance agr 8.7.1 Dlivrance dun agrment
1re Partie
8.7.1.1 Lagrment par un tat dun organisme de maintenance dpendra de la capacit de lorganisme demandeur de dmontrer quil satisfait aux dispositions de 8.7, qui concernent les organismes de maintenance agrs. 8.7.1.2 Le document dagrment contiendra au moins les renseignements suivants: a) nom et emplacement de lorganisme; b) date de dlivrance et priode de validit; c) conditions de lagrment. 8.7.1.3 Le maintien de la validit de lagrment dpendra de la capacit de lorganisme de continuer respecter les dispositions de 8.7, qui concernent les organismes de maintenance agrs. 8.7.2 Manuel de procdures de lorganisme de maintenance 8.7.2.1 Lorganisme de maintenance mettra la disposition du personnel de maintenance intress, pour le guider dans lexercice de ses fonctions, un manuel de procdures contenant les renseignements suivants, qui peut tre publi en plusieurs parties distinctes: a) une description gnrale de ltendue des travaux autoriss au titre des conditions dagrment de lorganisme; b) une description des procdures et du systme dassurance de la qualit ou dinspection de lorganisme exigs par 8.7.4; c) une description gnrale des installations de lorganisme; d) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question en 8.7.6.1; e) une description des procdures dtablissement de la comptence du personnel de maintenance conformment 8.7.6.3; f) une description de la mthode utiliser pour tablir et conserver les tats de maintenance exigs par 8.7.7; g) une description des procdures dtablissement et des conditions de signature des fiches de maintenance; h) le personnel autoris signer les fiches de maintenance et ltendue de ses pouvoirs;
8.5
Renseignements sur le maintien de la navigabilit
8.5.1 Lexploitant dun avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg suivra et valuera lexprience de la maintenance et de lexploitation en ce qui concerne le maintien de la navigabilit et fournira les renseignements prescrits par ltat dimmatriculation, en employant le systme que spcifie lAnnexe 8, Partie II, 4.2.3 f) et 4.2.4. 8.5.2 Lexploitant dun avion dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 5 700 kg obtiendra et valuera les renseignements et les recommandations relatifs au maintien de la navigabilit diffuss par lorganisme responsable de la conception de type, et mettra ensuite en uvre les mesures juges ncessaires, selon une procdure acceptable pour ltat dimmatriculation. Note. Des lments indicatifs sur la faon dinterprter lexpression: organisme responsable de la conception de type figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760).
8.6
Modifications et rparations i) une description des ventuelles procdures supplmentaires suivies pour respecter les procdures et les spcifications de maintenance des exploitants; j) une description des procdures suivre pour respecter les spcifications de 4.2.3 f) et 4.2.4 de lAnnexe 8, 8-2
Toutes les modifications et rparations seront conformes des rglements de navigabilit acceptables pour ltat dimmatriculation. Des procdures seront tablies pour assurer la conservation des renseignements attestant le respect des rglements de navigabilit.
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Chapitre 8 Partie II, relatives la communication des renseignements dordre oprationnel; k) une description des procdures suivre pour recevoir et valuer toutes les donnes de navigabilit ncessaires du titulaire du certificat de type ou de lorganisme de conception de type, ainsi que pour modifier ces donnes et les diffuser lintrieur de lorganisme de maintenance. 8.7.2.2 Lorganisme de maintenance veillera ce que le manuel de procdures soit modifi selon les besoins de manire tre constamment jour. 8.7.2.3 Des exemplaires de toutes les modifications apportes au manuel de procdures seront communiqus sans dlai tous les organismes et toutes les personnes auxquels le manuel a t distribu. 8.7.3 Gestion de la scurit 8.7.3.1 Les tats tabliront un programme de scurit en vue de raliser un niveau de scurit acceptable dans la maintenance des aronefs. 8.7.3.2 Le niveau de scurit acceptable raliser sera dtermin par ltat ou les tats intresss. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) et le Supplment E de lAnnexe 11 contiennent des lments indicatifs sur les programmes de scurit et la dfinition des niveaux de scurit acceptables. 8.7.3.3 Recommandation. Il est recommand que les tats exigent, dans le cadre de leur programme de scurit, que les organismes de maintenance mettent en uvre un systme de gestion de la scurit acceptable pour ltat, qui, au minimum: a) identifie les risques en matire de scurit; b) assure la mise en uvre des mesures correctives ncessaires au maintien dun niveau de scurit acceptable; c) assure la surveillance continue et lvaluation rgulire du niveau de scurit existant; d) vise lamlioration continue du niveau densemble de la scurit. 8.7.3.4 compter du 1er janvier 2009, les tats exigeront, dans le cadre de leur programme de scurit, que les organismes de maintenance mettent en uvre un systme de gestion de la scurit acceptable pour ltat, qui, au minimum: a) identifie les risques en matire de scurit; b) assure la mise en uvre des mesures correctives ncessaires au maintien dun niveau de scurit acceptable; c) assure la surveillance continue et lvaluation rgulire du niveau de scurit existant; d) vise lamlioration continue du niveau densemble de la scurit. 8-3
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 8.7.3.5 Un systme de gestion de la scurit dfinira clairement les lignes de responsabilit en matire de scurit dans lensemble de lorganisme de maintenance, notamment la responsabilit directe des cadres suprieurs en matire de scurit. Note. Le Manuel de gestion de la scurit (MGS) (Doc 9859) contient des lments indicatifs sur les systmes de gestion de la scurit. 8.7.4 Procdures de maintenance et systme dassurance de la qualit 8.7.4.1 Lorganisme de maintenance tablira des procdures qui garantissent de bonnes pratiques de maintenance et le respect de toutes les dispositions pertinentes du prsent chapitre et qui sont acceptables pour ltat qui dlivre lagrment. 8.7.4.2 Lorganisme de maintenance veillera au respect de 8.7.4.1 en mettant en place soit un systme indpendant dassurance de la qualit lui permettant de vrifier la conformit avec les procdures et le bien-fond de celles-ci, soit un systme dinspection lui permettant de sassurer que tous les travaux de maintenance ont t effectus convenablement. 8.7.5 Installations
8.7.5.1 Les installations et lenvironnement de travail conviendront aux tches effectuer. 8.7.5.2 Lorganisme de maintenance disposera des donnes techniques, des quipements, des outils et des matriaux ncessaires lexcution des travaux pour lesquels il a t agr. 8.7.5.3 Des installations seront prvues pour le stockage des pices de rechange, des quipements, des outils et des matriaux. Les conditions de stockage garantiront la sret des articles entreposs et viteront quils ne se dtriorent ou soient endommags. 8.7.6 Personnel
8.7.6.1 Lorganisme de maintenance dsignera une ou plusieurs personnes dont les responsabilits comprendront celles de veiller ce que lorganisme respecte les dispositions de 8.7, qui concernent les organismes de maintenance agrs. 8.7.6.2 Lorganisme de maintenance emploiera le personnel ncessaire la planification, lexcution, la supervision, linspection et lacceptation des travaux effectuer. 8.7.6.3 La comptence du personnel de maintenance sera tablie selon une procdure et en fonction dun niveau acceptables pour ltat qui dlivre lagrment. Les personnes qui signent les fiches de maintenance auront les qualifications exiges par lAnnexe 1. 8.7.6.4 Lorganisme de maintenance veillera ce que tout le personnel de maintenance reoive une formation initiale et une formation priodique qui conviennent aux tches et aux responsabilits qui lui sont attribues. Le programme de
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs formation tabli par lorganisme de maintenance comprendra une formation thorique et pratique sur les performances humaines, y compris la coordination avec les autres membres de personnel de maintenance et avec les quipages de conduite. Note. On trouve des lments indicatifs permettant de concevoir des programmes de formation pour dvelopper les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). 8.7.7 tats 8.8 Fiche de maintenance
1re Partie
8.8.1 Une fiche de maintenance sera remplie et signe pour certifier que les travaux de maintenance ont t effectus de faon satisfaisante et conformment aux donnes approuves et aux procdures dcrites dans le manuel de procdures de lorganisme de maintenance. 8.8.2 Une fiche de maintenance contiendra une attestation comprenant: a) les dtails essentiels des travaux effectus, y compris la mention dtaille des donnes approuves qui ont t utilises; b) la date laquelle ces travaux ont t effectus; c) le cas chant, le nom de lorganisme de maintenance agr; d) le nom de la personne ou des personnes qui ont sign la fiche.
8.7.7.1 Lorganisme de maintenance conservera des tats dtaills des travaux de maintenance afin de prouver que toutes les conditions relatives la signature dune fiche de maintenance ont t respectes. 8.7.7.2 Les tats exigs par 8.7.7.1 seront conservs pendant une priode dau moins un an aprs la signature de la fiche de maintenance.
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8-4
CHAPITRE 9.
QUIPAGE DE CONDUITE DES AVIONS
9.1
Composition de lquipage de conduite
9.3 Programmes de formation des membres dquipage de conduite 9.3.1 Lexploitant tablira et tiendra jour un programme de formation au sol et en vol homologu par ltat de lexploitant, qui garantira que chaque membre de lquipage de conduite reoit une formation lui permettant de sacquitter des fonctions qui lui sont confies. Le programme de formation: a) prvoira des moyens de formation au sol et en vol ainsi que des instructeurs dment qualifis, comme il aura t dtermin par ltat de lexploitant; b) comprendra un stage dentranement au sol et en vol sur le ou les types davions bord desquels le membre dquipage de conduite exercera ses fonctions; c) portera sur la coordination des tches des membres de lquipage de conduite et comprendra des exercices sur tous les types de situations durgence et de situations anormales rsultant dun mauvais fonctionnement, dun incendie ou dautres anomalies affectant le ou les groupes motopropulseurs, la cellule ou les systmes de lavion; d) portera galement sur les connaissances et les aptitudes relatives aux procdures de vol vue et de vol aux instruments pour la zone dexploitation envisage, sur les performances humaines, y compris la gestion des menaces et des erreurs, ainsi que sur le transport des marchandises dangereuses; e) garantira que chaque membre dquipage de conduite connat ses fonctions et sait comment elles se relient celles des autres membres de lquipage de conduite, notamment en ce qui concerne les procdures anormales ou durgence; f) sera donn intervalles rguliers, dtermins par ltat de lexploitant, et comprendra une valuation de la comptence. Note 1. Le paragraphe 4.2.5 interdit la simulation en cours de vol de situations durgence ou de situations anormales lorsquil y a des passagers ou des marchandises bord. Note 2. Linstruction en vol pourra tre donne, dans la mesure o ltat de lexploitant le jugera bon, sur des simulateurs dentranement au vol approuvs cet effet. Note 3. Le programme du stage intervalles rguliers prvu en 9.2 et 9.3 peut varier et ne doit pas ncessairement tre aussi tendu que linstruction initiale donne pour un type davion dtermin. Note 4. Dans la mesure o ltat de lexploitant jugera que cela est ralisable, linstruction priodique au sol pourra se faire au moyen de cours par correspondance et dexamens crits, ainsi que par dautres moyens. 9-1
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9.1.1 Lquipage de conduite ne sera pas infrieur, en nombre et en composition, celui que spcifie le manuel dexploitation. En plus de lquipage minimal de conduite spcifi dans le manuel de vol, ou dans tout autre document associ au certificat de navigabilit, lquipage de conduite comprendra les membres dquipage de conduite qui pourront tre ncessaires suivant le type de lavion utilis, le type dexploitation considr et la dure du vol entre les points o seffectue la relve des quipages de conduite.
9.1.2
Oprateur radio navigant
Lquipage de conduite comprendra au moins une personne titulaire dune licence en tat de validit, dlivre ou valide par ltat dimmatriculation, lautorisant manipuler lappareillage dmission radio qui doit tre utilis.
9.1.3
Mcanicien navigant
Lorsquun poste distinct aura t prvu pour un mcanicien navigant dans les amnagements de lavion, lquipage de conduite comprendra au moins un mcanicien navigant spcialement affect ce poste, moins que les fonctions attaches ce poste puissent tre remplies de manire satisfaisante par un autre membre de lquipage de conduite, titulaire dune licence de mcanicien navigant, sans nuire lexercice de ses fonctions normales.
9.1.4
Navigateur
Lquipage de conduite comportera au moins un membre titulaire dune licence de navigateur sur tous les vols pour lesquels ltat de lexploitant aura dtermin que les pilotes ne peuvent assurer convenablement, de leur poste, la navigation ncessaire lexcution du vol dans des conditions de scurit.
9.2
Consignes aux membres dquipage de conduite pour les cas durgence
Pour chaque type davion, lexploitant indiquera tous les membres dquipage de conduite les fonctions dont ils devront sacquitter en cas durgence ou dans une situation appelant une vacuation durgence. Le programme dinstruction de lexploitant comportera un stage annuel dentranement lexcution de ces fonctions et il y sera prvu lenseignement de lemploi de lquipement durgence et de secours dont lusage est prescrit bord et des exercices dvacuation durgence de lavion.
ANNEXE 6 1re PARTIE
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Note 5. Les dispositions qui rgissent la formation dans le domaine du transport des marchandises dangereuses figurent dans lAnnexe 18. Note 6. On trouve des lments indicatifs permettant de concevoir des programmes de formation pour dvelopper les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). Note 7. Des renseignements lintention des pilotes et du personnel dexploitation sur les paramtres des procdures de vol et les procdures oprationnelles figurent dans les PANSOPS, Volume I. Les critres de construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments figurent dans les PANS-OPS, Volume II. Les critres et les procdures de franchissement dobstacles employs dans certains tats pouvant prsenter des diffrences par rapport aux PANS-OPS, il est important de connatre ces diffrences, pour des raisons de scurit. Note 8. On trouve des lments indicatifs permettant de concevoir des programmes de formation pour les membres dquipage de conduite dans le document intitul Rdaction dun manuel dexploitation (Doc 9376). Note 9. Des lments indicatifs sur les diverses mthodes utilises pour valuer la comptence figurent dans le Supplment au Chapitre 2 des Procdures pour les services de navigation arienne Formation (PANS-TRG, Doc 9868). 9.3.2 La ncessit dun entranement priodique en vol sur un type donn davion sera considre comme satisfaite: a) par lemploi, dans la mesure juge possible par ltat de lexploitant, dun simulateur dentranement au vol approuv par cet tat cette fin; b) par lexcution, dans les dlais appropris, du contrle de comptence pour ce type davion spcifi en 9.4.4.
1re Partie diffrents types davion ayant des caractristiques similaires du point de vue des procdures dutilisation, des systmes et de la manuvrabilit, ltat dcidera des conditions auxquelles les spcifications de 9.4.1.1 pour chaque variante ou chaque type davion peuvent tre combines.
9.4.2
Exprience rcente du pilote de relve en croisire
9.4.2.1 Lexploitant naffectera pas un pilote au poste de pilote de relve en croisire sur un type ou une variante de type davion si, dans les 90 jours prcdents, ce pilote: a) na pas rempli les fonctions de pilote commandant de bord, de copilote ou de pilote de relve en croisire sur le mme type davion; ou b) na pas reu de formation de recyclage en pilotage comprenant des procdures normales, anormales et durgence propres au vol en croisire sur le mme type davion ou sur un simulateur de vol approuv cet effet, et sil ne sest pas exerc excuter des procdures dapproche et datterrissage, exercice quil peut avoir fait en qualit de pilote qui nest pas aux commandes. 9.4.2.2 Quand un pilote de relve en croisire pilote plusieurs variantes du mme type davion ou diffrents types davions ayant des caractristiques similaires du point de vue des procdures dutilisation, des systmes et de la manuvrabilit, ltat dcidera des conditions auxquelles les spcifications de 9.4.2.1 pour chaque variante ou chaque type davion peuvent tre combines.
9.4.3
Pilote commandant de bord Qualification de rgion, de route et darodrome
9.4
Qualifications
9.4.3.1 Lexploitant ne confiera pas un pilote les fonctions de pilote commandant de bord dun avion sur une route ou un tronon de route pour lesquels il ne possde pas de qualification en cours de validit tant que ce pilote ne remplira pas les conditions stipules en 9.4.3.2 et 9.4.3.3. 9.4.3.2 Le pilote dmontrera lexploitant quil a une connaissance suffisante: a) de la route parcourir et des arodromes utiliser; ces connaissances devront porter sur: 1) le relief et les altitudes minimales de scurit; 2) les conditions mtorologiques saisonnires; 3) les installations, services et procdures de mtorologie, de tlcommunications et de la circulation arienne; 4) les procdures de recherches et de sauvetage; 5) les installations et procdures de navigation, y compris les procdures ventuelles de navigation sur de grandes distances, pour la route sur laquelle le vol doit tre effectu; 9-2
Note. Des indications de caractre gnral sur la qualification par diffrence, les vols sur plus dun type ou dune variante daronef et la prise en compte dexprience ou de formation sur un autre type ou une autre catgorie figurent dans le Manuel de procdures pour linstauration dun systme national de dlivrance des licences du personnel (Doc 9379). 9.4.1 Exprience rcente du pilote commandant de bord et du copilote 9.4.1.1 Lexploitant ne confiera pas le dcollage et latterrissage dun type ou dune variante de type davion un pilote commandant de bord ou un copilote qui na pas t aux commandes dans au moins trois dcollages et atterrissages au cours des 90 jours prcdents, sur le mme type davion ou sur un simulateur de vol approuv cet effet. 9.4.1.2 Quand un pilote commandant de bord ou un copilote pilote plusieurs variantes du mme type davion ou
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Chapitre 9 b) des procdures applicables au survol des zones population dense et forte densit de circulation, aux obstacles, la topographie, au balisage lumineux et aux aides dapproche ainsi que des procdures darrive, de dpart, dattente, des procdures dapproche aux instruments et des minimums dutilisation applicables. Note. La partie de la dmonstration relative aux procdures darrive, de dpart, dattente et dapproche aux instruments peut tre accomplie au moyen dun dispositif dinstruction appropri cette fin. 9.4.3.3 Un pilote commandant de bord devra avoir effectu rellement une approche sur chaque arodrome de la route o latterrissage a lieu, accompagn dun pilote qualifi pour cet arodrome, soit en tant que membre de lquipage de conduite, soit en tant quobservateur dans le poste de pilotage, moins: a) que lapproche ne seffectue pas au-dessus dun terrain difficile et que les procdures dapproche aux instruments et les aides dont dispose le pilote soient analogues celles qui lui sont familires, et quune marge approuve par ltat de lexploitant soit ajoute aux minimums oprationnels normaux ou quon ait une certitude raisonnable que lapproche et latterrissage puissent se faire dans les conditions mtorologiques de vol vue; b) que la descente partir de laltitude dapproche initiale puisse tre effectue de jour dans les conditions mtorologiques de vol vue; c) que lexploitant ne donne au pilote commandant de bord une qualification pour larodrome en question laide dune reprsentation visuelle convenable; ou d) que larodrome en question ne soit trs proche dun autre arodrome pour lequel le pilote commandant de bord dtient une qualification. 9.4.3.4 Lexploitant consignera, dune manire satisfaisante pour ltat de lexploitant, la qualification du pilote et la faon dont cette qualification a t acquise. 9.4.3.5 Un exploitant ne continuera pas utiliser un pilote comme pilote commandant de bord sur une route ou dans une rgion spcifie par lexploitant et approuve par ltat de lexploitant si, dans les 12 mois prcdents, ce pilote na pas effectu au moins un voyage en tant que pilote membre de lquipage de conduite, pilote inspecteur ou observateur dans le poste de pilotage: a) dans la rgion spcifie; et b) le cas chant, sur toute route pour laquelle des procdures appliquer ou des arodromes utiliser pour le dcollage ou latterrissage exigent des aptitudes ou des connaissances spciales. 9.4.3.6 Si plus de 12 mois se sont couls sans que le pilote commandant de bord ait fait un tel voyage sur une route passant proximit immdiate et au-dessus dune zone de relief analogue, dans une rgion, sur une route ou un arodrome ainsi spcifi, et sil ne sest pas exerc excuter 9-3
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs les procdures en question sur un appareil de formation satisfaisant cette fin, il devra de nouveau, avant de reprendre ses fonctions de pilote commandant de bord dans cette rgion ou sur cette route, se qualifier conformment aux dispositions de 9.4.3.2 et 9.4.3.3. 9.4.4 Contrle de la comptence des pilotes
9.4.4.1 Lexploitant veillera ce que la technique de pilotage et laptitude excuter les procdures durgence soient vrifies de telle manire que la comptence de ses pilotes soit tablie sur chaque type ou variante de type davion. Lorsque les vols doivent tre excuts selon les rgles de vol aux instruments, lexploitant veillera ce que ses pilotes dmontrent leur aptitude observer ces rgles, soit devant un pilote inspecteur de lexploitant, soit devant un reprsentant de ltat de lexploitant. Ces contrles doivent tre effectus au moins deux fois au cours de chaque priode dun an. Deux contrles de ce type, lorsquils comportent des preuves semblables et sont effectus moins de quatre mois dintervalle, ne suffiront pas rpondre cette spcification. Note 1. Des simulateurs dentranement au vol approuvs par ltat de lexploitant peuvent tre utiliss pour les preuves aux fins desquelles ces appareils ont t spcifiquement approuvs. Note 2. Voir le Manuel des critres de qualification des simulateurs de vol (Doc 9625). 9.4.4.2 Quand un exploitant affecte des membres dquipage de conduite plusieurs variantes du mme type davion ou diffrents types davions ayant des caractristiques similaires du point de vue des procdures dutilisation, des systmes et de la manuvrabilit, ltat dcidera des conditions auxquelles les spcifications de 9.4.4.1 pour chaque variante ou chaque type davion peuvent tre combines. 9.4.5 Vols monopilotes en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit 9.4.5.1 Ltat de lexploitant tablira des conditions dexprience, dexprience rcente et de formation applicables lexcution de vols monopilotes en rgime IFR ou de nuit. 9.4.5.2 Recommandation. Il est recommand que le pilote commandant de bord: a) pour les vols en IFR ou de nuit, ait accumul au moins 50 heures de vol sur la classe davion considre, dont au moins 10 heures comme pilote commandant de bord; b) pour les vols en IFR, ait accumul au moins 25 heures de vol en IFR sur la classe davion considre, ces heures pouvant tre comprises dans les 50 heures de vol prvues lalina a); c) pour les vols de nuit, ait accumul au moins 15 heures de vol de nuit, ces heures pouvant tre comprises dans les 50 heures de vol prvues lalina a); d) pour les vols en IFR, ait acquis lexprience rcente suivante comme pilote en exploitation monopilote en rgime IFR:
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 1) au moins 5 vols en IFR, comprenant trois approches aux instruments effectues au cours des 90 jours prcdents sur la classe davion considre, en tant que pilote unique; ou 2) une vrification en approche aux instruments IFR conduite sur un avion de la classe considre au cours des 90 jours prcdents; e) pour les vols de nuit, ait effectu, au cours des 90 jours prcdents, au moins 3 dcollages et atterrissages de nuit sur la classe davion considre, en tant que pilote unique; f) ait russi des programmes de formation qui prvoient, en plus des spcifications de 9.3, linformation des passagers en ce qui concerne les vacuations durgence, la gestion du pilote automatique et lutilisation simplifie de la documentation en vol. 9.4.5.3 La formation initiale et priodique en vol et les vrifications de comptence indiques en 9.3.1 et 9.4.4 du pilote commandant de bord en qualit de pilote unique sur la classe davion considre auront lieu dans un environnement reprsentatif de lexploitation. 9.5 quipement de lquipage de conduite
1re Partie
Un membre dquipage de conduite titulaire dune licence dont il ne peut exercer les privilges qu condition de porter des verres correcteurs aura sa porte des verres correcteurs de rechange lorsquil exercera les privilges de sa licence.
9.6
Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos
Ltat de lexploitant tablira des rglements spcifiant les limites applicables au temps de vol et aux priodes de service de vol pour les membres dquipage de conduite. Ces rglements devront galement prvoir des priodes de repos suffisantes et seront de nature garantir que la fatigue survenant au cours dun vol ou de vols successifs, ou la fatigue accumule au cours dune certaine priode en raison de ces vols et dautres tches, ne compromet pas la scurit dun vol. Note. Des lments indicatifs sur la dtermination des limites figurent au Supplment A.
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9-4
CHAPITRE 10.
AGENT TECHNIQUE DEXPLOITATION
10.1 Lorsque ltat de lexploitant exige que les agents techniques dexploitation employs dans le cadre de mthodes approuves de contrle et de supervision des vols soient titulaires dune licence, cette licence sera dlivre conformment aux dispositions de lAnnexe 1. 10.2 Lorsquil accepte une attestation de qualification autre que la licence dagent technique dexploitation, ltat de lexploitant, conformment la mthode approuve de contrle et de supervision de lexploitation, exigera que les personnes qui en sont titulaires rpondent au minimum aux conditions de dlivrance de la licence dagent technique dexploitation qui sont spcifies dans lAnnexe 1. 10.3 Un agent technique dexploitation ne recevra une affectation que sil a: a) suivi de manire satisfaisante et complte un cours de formation de lexploitant, portant sur tous les lments de la mthode approuve de contrle et de supervision des vols spcifie en 4.2.1.3; Note. Le Manuel dinstruction (Doc 7192), Partie D-3 Agent technique dexploitation, contient des lments indicatifs sur la composition des programmes de formation. b) dans les 12 mois prcdents, effectu au moins un vol de qualification, dans le poste de pilotage dun avion, au-dessus dune rgion dans laquelle il est autoris assurer la supervision des vols. Ce vol devrait comprendre des atterrissages sur le plus grand nombre darodromes possible; Note. Lors du vol de qualification, lagent technique dexploitation doit tre en mesure de surveiller de prs le systme dintercommunication et les radiocommunications de lquipage de conduite et dobserver les actions de lquipage de conduite. c) prouv lexploitant quil connat: 1) la teneur du manuel dexploitation dcrit lAppendice 2;
2) lquipement radio des avions utiliss; 3) lquipement de navigation des avions utiliss; d) prouv lexploitant quil connat les dtails suivants au sujet des vols dont il est charg et des rgions dans lesquelles il est autoris superviser les vols: 1) conditions mtorologiques saisonnires et sources de renseignements mtorologiques; 2) effets des conditions mtorologiques sur la rception radio bord des avions utiliss; 3) particularits et limites demploi de chacun des systmes de navigation utiliss par lexploitant; 4) instructions relatives au chargement des avions; e) prouv lexploitant quil possde les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines qui sont applicables aux fonctions dagent technique dexploitation; f) prouv lexploitant quil est mme de remplir les fonctions spcifies en 4.6. 10.4 Recommandation. Il est recommand que tout agent technique dexploitation qui a reu une affectation se maintienne au courant de tous les aspects de lexploitation qui se rapportent son affectation, y compris les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines. Note. On trouve des lments indicatifs permettant de concevoir des programmes de formation pour dvelopper les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). 10.5 Recommandation. Il est recommand quaucun agent technique dexploitation ne reprenne son service sil en est rest loign 12 mois conscutifs ou plus, moins quil ne satisfasse aux dispositions de 10.2.
ANNEXE 6 1re PARTIE
10-1
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CHAPITRE 11.
MANUELS, LIVRES DE BORD ET TATS
Note. Les manuels, livres de bord et tats supplmentaires numrs ci-dessous rentrent dans le cadre de la prsente Annexe mais ne figurent pas dans ce chapitre: Relevs du carburant et du lubrifiant voir 4.2.10 tats dentretien voir 8.4 Relevs du temps de vol voir 4.2.11.3 Fiches de prparation de vol voir 4.3 Plans de vol exploitation voir 4.3.3.1 tat des qualifications de route et des qualifications daroport du pilote commandant de bord voir 9.4.3.4
e) une description des procdures utiliser pour suivre et valuer lexprience de la maintenance et de lexploitation et communiquer des donnes ce sujet conformment 8.5.1; f) une description des procdures suivre pour respecter les spcifications de 4.2.3 f) et 4.2.4 de lAnnexe 8, Partie II, relatives la communication des renseignements dordre oprationnel; g) une description des procdures suivre pour respecter 8.5.2, concernant lvaluation des renseignements relatifs au maintien de la navigabilit et la mise en application des mesures ventuellement juges ncessaires; h) une description des procdures suivre pour mettre en application les mesures qui dcoulent des renseignements obligatoires relatifs au maintien de la navigabilit; i) une description de ltablissement et de la tenue dun systme danalyse et de suivi permanent du fonctionnement et de lefficacit du programme de maintenance qui permette de corriger toute lacune que ce programme pourrait prsenter; j) une description des types et des modles davion auxquels le manuel sapplique; k) une description des procdures mises en place pour veiller ce que les pannes nuisant la navigabilit soient enregistres et rectifies; l) une description des procdures suivre pour notifier ltat dimmatriculation les cas importants survenus en service. 11.3 Programme de maintenance
11.1
Manuel de vol
Note. Le manuel de vol contient les renseignements spcifis dans lAnnexe 8. Il sera procd la mise jour du manuel de vol en y apportant les changements rendus obligatoires par ltat dimmatriculation.
11.2
Manuel de contrle de maintenance de lexploitant
Le manuel de contrle de maintenance de lexploitant prvu par 8.2, qui peut tre publi en parties distinctes, contiendra les renseignements suivants: a) une description des procdures exiges par 8.1.1, comprenant, sil y a lieu: 1) une description des arrangements administratifs entre lexploitant et lorganisme de maintenance agr; 2) une description des procdures de maintenance et des procdures relatives ltablissement et la signature des fiches de maintenance lorsque les travaux sont effectus dans le cadre dun systme autre que celui dun organisme de maintenance agr; b) les noms et fonctions de la ou des personnes dont il est question en 8.1.4; c) un renvoi au programme de maintenance dont il est question en 8.3.1; d) une description des mthodes employer pour tablir et conserver les tats de maintenance de lexploitant exigs par 8.4;
ANNEXE 6 1re PARTIE
11.3.1 Le programme de maintenance de chaque avion, qui est prvu par 8.3, contiendra les renseignements suivants: a) les tches de maintenance et les intervalles auxquels elles doivent tre effectues, compte tenu de lutilisation prvue de lavion; b) le cas chant, un programme de maintien de lintgrit structurale; c) les procdures permettant de modifier les dispositions de a) et b) ci-dessus, ou de sen carter; d) le cas chant, une description du programme de surveillance de ltat et de fiabilit des systmes et lments de bord ainsi que des groupes motopropulseurs. 11.3.2 Les tches et les intervalles de maintenance qui ont t spcifis comme obligatoires dans lapprobation de la conception de type seront indiqus comme tels. 11-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 11.3.3 Recommandation. Il est recommand que le programme de maintenance soit fond sur des renseignements fournis par ltat de conception ou par lorganisme responsable de la conception de type, ainsi que sur toute exprience complmentaire applicable.
1re Partie 11.4.2 Recommandation. Il est recommand que les inscriptions au carnet de route soient effectues au fur et mesure, lencre ou au crayon indlbile. 11.4.3 Recommandation. Il est recommand de conserver les carnets de route, une fois remplis, pour permettre davoir un relev complet des vols effectus au cours des six derniers mois.
11.4 Carnet de route 11.4.1 Recommandation. Il est recommand que le carnet de route dun avion comporte les rubriques suivantes correspondant aux chiffres romains indiqus: I Nationalit et immatriculation de lavion II Date III Noms des membres de lquipage IV Affectation des membres de lquipage V Lieu de dpart VI Lieu darrive VII Heure de dpart VIII Heure darrive IX Heures de vol X Nature du vol (priv, travail arien, transport rgulier ou non rgulier). XI Incidents et observations (sil y a lieu) XII Signature de la personne responsable. 11.6 Enregistrements provenant des enregistreurs de bord En cas daccident ou dincident survenant lavion, lexploitant assurera, dans la mesure du possible, la conservation de tous les enregistrements de bord qui se rapportent cet accident ou incident et, sil y a lieu, la conservation des enregistreurs de bord en cause, ainsi que leur garde en lieu sr, jusqu ce quil en soit dispos conformment aux spcifications de lAnnexe 13. 11.5 tats de lquipement de secours et de sauvetage transport bord tout moment, les exploitants devront pouvoir communiquer sans dlai, aux centres de coordination de sauvetage, des listes indiquant lquipement de secours et de sauvetage transport bord de ceux de leurs avions qui effectuent des vols internationaux. Les indications comprendront notamment le nombre, la couleur et le type des canots de sauvetage et des signaux pyrotechniques, le dtail des fournitures mdicales de secours, les rserves deau potable, ainsi que le type de lquipement radio portatif de secours et les frquences utilises.
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11-2
CHAPITRE 12. QUIPAGE DE CABINE

12.1 Fonctions attribues en cas durgence Lexploitant dterminera, avec lapprobation de ltat de lexploitant et daprs le nombre de siges ou le nombre de passagers transports, leffectif minimal de lquipage de cabine ncessaire dans chaque type davion pour effectuer une vacuation sre et rapide, et les fonctions qui doivent tre excutes en cas durgence ou lorsque la situation ncessite une vacuation durgence. Lexploitant attribuera ces fonctions pour chaque type davion. lquipage de cabine en cas durgence ou de situation appelant une vacuation durgence; b) soit exerce utiliser lquipement de secours et de sauvetage dont le transport est exig, tel que les gilets de sauvetage, les radeaux de sauvetage, les toboggans dvacuation, les issues de secours, les extincteurs portatifs, lquipement doxygne et les trousses de premiers secours; c) si elle est en service dans des avions volant au-dessus de 3 000 m (10 000 ft), connaisse les effets de lhypoxmie et, dans le cas des avions pressuriss, les phnomnes physiologiques qui accompagnent une dcompression; d) connaisse les attributions et les fonctions des autres membres de lquipage de cabine en cas durgence dans la mesure o cela lui est ncessaire pour remplir ses propres fonctions; e) connaisse les types de marchandises dangereuses quil est permis, et ceux quil est interdit, de transporter dans une cabine de passagers, et ait suivi le programme de formation concernant les marchandises dangereuses prvu par lAnnexe 18; f) soit bien informe des performances humaines intressant les fonctions remplies en cabine qui sont lies la scurit, y compris en ce qui concerne la coordination entre les membres de lquipage de conduite et les membres de lquipage de cabine. Note. On trouve des lments indicatifs permettant de concevoir des programmes de formation pour dvelopper les connaissances et les aptitudes en matire de performances humaines dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683). 12.5 Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos Ltat de lexploitant tablira des rglements spcifiant les limites applicables au temps de vol, aux priodes de service de vol et aux priodes de repos pour les membres de lquipage de cabine. Note. Des lments indicatifs sur la dtermination des limites figurent au Supplment A.
12.2 Prsence de membres de lquipage de cabine aux postes dvacuation durgence Chaque membre de lquipage de cabine auquel ont t attribues des fonctions relatives lvacuation durgence occupera un sige install conformment aux dispositions de 6.16 pendant le dcollage et latterrissage et toutes les fois que le pilote commandant de bord en donnera lordre.
12.3 Protection des membres de lquipage de cabine pendant le vol Chaque membre de lquipage de cabine occupera un sige et bouclera sa ceinture ou, si le sige en est dot, son harnais de scurit pendant le dcollage et latterrissage et toutes les fois que le pilote commandant de bord en donnera lordre. Note. La disposition ci-dessus nempche pas le pilote commandant de bord dordonner que la ceinture de scurit seulement soit boucle, dautres moments que pendant le dcollage et latterrissage.
12.4 Formation Lexploitant tablira et tiendra jour un programme de formation approuv par ltat de lexploitant, qui devra tre suivi par toute personne laquelle sont attribues des fonctions de membre de lquipage de cabine, avant sa prise de fonctions. Les membres de lquipage de cabine suivront chaque anne un programme de formation. Lexploitant veillera, par ces programmes de formation, ce que chaque personne: a) ait la comptence voulue pour remplir les fonctions en matire de scurit qui sont attribues aux membres de
ANNEXE 6 1re PARTIE
12-1
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CHAPITRE 13.
13.1 Vols commerciaux intrieurs Recommandation. Il est recommand que tous les tats contractants appliquent aussi aux vols commerciaux (services ariens) intrieurs les normes et pratiques recommandes internationales figurant dans le prsent chapitre. 13.2 Sret du poste de pilotage
SRET*
lune quelconque de ces portes est ouverte pour le dbarquement, sauf pour laisser entrer ou sortir des personnes autorises; b) un moyen soit prvu qui permet de voir, de lune ou lautre des positions de conduite, la totalit de la zone jouxtant la porte, lextrieur du poste de pilotage, pour identifier les personnes demandant dy entrer et dceler les comportements suspects ou les menaces potentielles. 13.3 Liste type des oprations de fouille de lavion Lexploitant veillera ce quil y ait bord une liste type des oprations effectuer pour la recherche dune bombe en cas de menace de sabotage et pour linspection de lavion la recherche darmes, dexplosifs ou dautres engins dangereux qui pourraient y tre dissimuls, lorsquil y a des raisons fondes de croire que lavion fait lobjet dun acte dintervention illicite. Cette liste sera fonde sur des lments indicatifs concernant la bonne marche suivre en cas de dcouverte dune bombe ou dun objet suspect et sur les renseignements concernant lemplacement de moindre risque pour une bombe dans lavion en question. 13.4 Programmes de formation
13.2.1 Dans tous les avions dont le poste de pilotage est dot dune porte, cette porte sera verrouillable, et un moyen sera prvu pour permettre lquipage de cabine dinformer discrtement lquipage de conduite en cas dactivit suspecte ou datteinte la sret dans la cabine. 13.2.2 compter du 1er novembre 2003, le poste de pilotage de tous les avions de transport de passagers dont la masse maximale au dcollage certifie est suprieure 45 500 kg ou dont le nombre de siges passagers est suprieur 60 sera dot dune porte approuve conue pour rsister la pntration de projectiles darmes lgres et dclats de grenade ainsi qu lintrusion par la force de personnes non autorises. Cette porte pourra tre verrouille et dverrouille de lune ou lautre des positions de conduite. 13.2.3 Dans tous les avions dont le poste de pilotage est dot dune porte conforme aux dispositions de 13.2.2: a) cette porte sera ferme et verrouille partir du moment o toutes les portes extrieures de lavion sont fermes une fois lembarquement termin jusquau moment o lune quelconque de ces portes est ouverte pour le dbarquement, sauf pour laisser entrer ou sortir des personnes autorises; b) un moyen sera prvu qui permet de voir, de lune ou lautre des positions de conduite, la totalit de la zone jouxtant la porte, lextrieur du poste de pilotage, pour identifier les personnes demandant dy entrer et dceler les comportements suspects ou les menaces potentielles. 13.2.4 Recommandation. Il est recommand que le poste de pilotage de tous les avions de transport de passagers soit dot, l o cest possible, dune porte approuve conue pour rsister la pntration de projectiles darmes lgres et dclats de grenade ainsi qu lintrusion par la force de personnes non autorises. Cette porte devrait pouvoir tre verrouille et dverrouille de lune ou lautre des positions de conduite. 13.2.5 Recommandation. Il est recommand que, dans tous les avions dont le poste de pilotage est dot dune porte conforme aux dispositions de 13.2.4: a) cette porte soit ferme et verrouille partir du moment o toutes les portes extrieures de lavion sont fermes une fois lembarquement termin jusquau moment o
ANNEXE 6 1re PARTIE
13.4.1 Lexploitant instituera et appliquera un programme approuv de formation la sret, qui garantira que les membres dquipage ragissent de la manire la mieux approprie pour rduire le plus possible les consquences dactes dintervention illicite. Ce programme comprendra, au minimum, les lments suivants: a) dtermination de la gravit de tout vnement; b) communication et coordination entre les membres dquipage; c) ractions appropries de lgitime dfense; d) utilisation des quipements de protection non ltaux fournis aux membres dquipage et dont lemploi est autoris par ltat de lexploitant; e) comprhension du comportement des terroristes, pour aider les membres dquipage faire face la faon dagir des pirates et aux ractions des passagers; f) exercices situationnels rels portant sur diverses conditions de menace; g) procdures appliquer dans le poste de pilotage pour protger lavion; h) oprations de fouille de lavion et lments sur les emplacements de moindre risque pour une bombe. 13-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 13.4.2 Lexploitant instituera et appliquera aussi un programme de formation afin denseigner aux employs voulus des mesures et des techniques de dpistage applicables aux passagers, aux bagages, au fret, la poste, aux quipements et aux provisions de bord destins un transport par avion pour quils puissent contribuer la prvention des actes de sabotage et autres formes dintervention illicite. 13.6 Questions diverses
1re Partie
13.6.1 Recommandation. Il est recommand que des moyens spcialiss dattnuer et de diriger le souffle soient prvus lemplacement de moindre risque pour une bombe. 13.6.2 Recommandation. Il est recommand que, lorsquun exploitant accepte le transport darmes qui ont t retires des passagers, il soit prvu bord de lavion le moyen de placer ces armes en un endroit inaccessible quiconque pendant la dure du vol.
13.5 Rapport sur les actes dintervention illicite Aprs un acte dintervention illicite, le pilote commandant de bord prsentera sans dlai un rapport sur cet acte lautorit locale dsigne.
* Au sens du prsent chapitre, le mot sret dsigne la prvention dactes illicites dirigs contre laviation civile.
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13-2
APPENDICE 1.
FEUX RGLEMENTAIRES DES AVIONS

(Note. Voir le Chapitre 6, 6.10)
1.
Terminologie
Plans verticaux. Les plans verticaux sont les plans qui sont perpendiculaires au plan horizontal. Visible. Visible par nuit noire en atmosphre limpide.
Dans le prsent appendice, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs:
Angles de couverture 2. a) Langle A est form par deux plans verticaux scants faisant respectivement avec le plan vertical passant par laxe longitudinal un angle de 70 vers la droite et un angle de 70 vers la gauche, pour un observateur regardant vers larrire suivant laxe longitudinal. b) Langle F est form par deux plans verticaux scants faisant respectivement avec le plan vertical passant par laxe longitudinal un angle de 110 vers la droite et un angle de 110 vers la gauche, pour un observateur regardant vers lavant suivant laxe longitudinal. c) Langle L est form par deux plans verticaux scants, dont lun est parallle laxe longitudinal de lavion, lautre faisant avec le premier un angle de 110 vers la gauche, pour un observateur regardant vers lavant suivant laxe longitudinal. d) Langle R est form par deux plans verticaux scants, dont lun est parallle laxe longitudinal de lavion, lautre faisant avec le premier un angle de 110 vers la droite, pour un observateur regardant vers lavant suivant laxe longitudinal. Avoir de lerre. Un hydravion la surface de leau est dit avoir de lerre lorsquil est en marche et quil a une vitesse relative par rapport leau. Axe longitudinal de lavion. Laxe longitudinal de lavion est laxe qui, la vitesse normale de croisire, est parallle la direction du vol et passe par le centre de gravit de lavion. En marche. Un hydravion la surface de leau est dit en marche lorsquil nest ni chou ni amarr au sol ou un objet fixe situ sur terre ou dans leau. Matre de sa manuvre. Un hydravion la surface de leau est dit matre de sa manuvre lorsquil peut excuter les manuvres requises par le Rglement international pour prvenir les abordages en mer pour viter les autres hydravions ou les navires. Plan horizontal. Le plan horizontal est le plan qui contient laxe longitudinal et est perpendiculaire au plan de symtrie de lavion.
ANNEXE 6 1re PARTIE
110 Rouge L 110 R Vert
Feux de position rglementaires des avions en vol
Note. Les feux spcifis ci-aprs sont destins rpondre aux dispositions de lAnnexe 2 en ce qui concerne les feux de position. Comme lindique la Figure 1, les avions porteront les feux de position ininterrompus suivants: a) un feu rouge mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans langle de couverture L; b) un feu vert mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans langle de couverture R; c) un feu blanc mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal vers larrire dans langle de couverture A.
140 Figure 1
Blanc
3. Feux rglementaires des hydravions flot
3.1
Gnralits
Note. Les feux spcifis ci-aprs sont destins rpondre aux dispositions de lAnnexe 2 en ce qui concerne les feux rglementaires des hydravions flot. 1/11/01
APP 1-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Le Rglement international pour prvenir les abordages en mer exige quun hydravion porte des feux diffrents dans chacun des cas suivants: a) lorsquil est en marche; b) lorsquil remorque un autre hydravion ou un bateau; c) lorsquil est remorqu; d) lorsquil est sans erre et quil nest pas matre de sa manuvre; e) lorsquil a de lerre mais nest pas matre de sa manuvre; f) lorsquil est lancre; g) lorsquil est chou. 3.3 Hydravion remorquant un autre hydravion ou un bateau
1re Partie
Comme lindique la Figure 3, lhydravion doit porter les feux continus ininterrompus suivants: a) les feux dcrits en 3.2; b) un deuxime feu ayant les caractristiques du feu dcrit en 3.2 d) et dispos sur la mme verticale que ce premier feu une distance dau moins 2 m au-dessus ou au-dessous de celui-ci, et c) un feu jaune ayant par ailleurs les mmes caractristiques que le feu dcrit en 3.2 c) et dispos sur la mme verticale que ce premier feu 2 m au moins au-dessus de lui.
Jaune
Les feux exigs des hydravions dans chaque cas sont dcrits ci-dessous.
Au moins 2 m
Vert 110
Blanc 220 220
Blanc
140
Au moins 2 m
3.2 Hydravion en marche Comme lindique la Figure 2, lhydravion doit porter les feux continus ininterrompus suivants: a) un feu rouge mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans langle de couverture L; b) un feu vert mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans langle de couverture R; c) un feu blanc mettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans langle de couverture A; d) un feu blanc mettant dans langle de couverture F. Les feux dcrits en 3.2 a), b) et c) devraient tre visibles une distance de 3,7 km (2 NM) au moins. Le feu dcrit en 3.2 d) devrait tre visible une distance de 9,3 km (5 NM) lorsque lavion a une longueur de 20 m ou plus ou visible une distance de 5,6 km (3 NM) lorsque lavion a une longueur infrieure 20 m. 3.4 Hydravion remorqu Un hydravion remorqu portera les feux continus ininterrompus dcrits en 3.2 a), b) et c).
110 Figure 3 Rouge
3.5
Hydravion non matre de sa manuvre et sans erre
Comme lindique la Figure 4, lhydravion portera deux feux rouges continus placs aux endroits o ils sont le plus visibles, lun au-dessus de lautre sur une mme verticale, espacs dau moins 1 m et de manire tre visibles de tout point de lhorizon une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.
220 110 Rouge
Blanc
Rouge
110 Vert
Au moins 1 m
Figure 2
140
Blanc
Figure 4
1/11/01
APP 1-2
Appendice 1 3.6 Hydravion ayant de lerre mais non matre de sa manuvre
Comme lindique la Figure 5, lhydravion portera les feux dcrits en 3.5 plus les feux dcrits en 3.2 a), b) et c). Note. Les feux prescrits en 3.5 et 3.6 doivent tre interprts par les autres aronefs comme des signaux indiquant que lhydravion en question nest pas matre de sa manuvre et ne peut donc leur cder le passage. Ces signaux nindiquent pas que lhydravion est en dtresse et demande de laide.
Figure 7
Vert 110 Rouge
140 Blanc
c) Si lhydravion a une envergure de 50 m ou plus, il portera un feu blanc continu de chaque ct (Figures 8 et 9) pour indiquer lenvergure maximale et ces feux seront visibles, autant que possible de tout point de lhorizon une distance de 1,9 km (1 NM) au moins.
Au moins 1 m
110 Figure 5
Rouge
3.7
Hydravion lancre
Figure 8
Longueur: moins de 50 m; envergure: 50 m ou plus
a) Si lhydravion a moins de 50 m de long, il portera un feu blanc continu (Figure 6) visible de tout point de lhorizon une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.
Longueur: 50 m ou plus; envergure: 50 m ou plus Figure 9
Figure 6
3.8 b) Si lhydravion a 50 m de long ou plus, il portera un feu blanc continu lavant et un autre larrire (Figure 7) visibles tous deux de tout point de lhorizon une distance de 5,6 km (3 NM) au moins.
Hydravion chou
Lhydravion portera les feux prescrits en 3.7 et en plus, deux feux rouges continus placs sur une mme verticale 1 m au moins lun de lautre, de manire tre visibles de tout point de lhorizon.
APP 1-3
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APPENDICE 2.
STRUCTURE ET TENEUR DU MANUEL D'EXPLOITATION

(Voir le Chapitre 4, 4.2.3.1)
1.
Structure
2.1.5 Circonstances dans lesquelles on doit assurer une veille radio. 2.1.6 de vol. Mthode de dtermination des altitudes minimales
1.1 Recommandation. Il est recommand que le manuel dexploitation tabli en application de 4.2.3.1 du Chapitre 4, qui peut tre publi en plusieurs parties distinctes correspondant des aspects prcis de lexploitation, soit structur de la manire indique ci-aprs: a) Gnralits; b) Utilisation de laronef; c) Rgions, routes et arodromes; d) Formation. 1.2 compter du 1er janvier 2006, le manuel dexploitation tabli en application de 4.2.3.1 du Chapitre 4, qui peut tre publi en plusieurs parties distinctes correspondant des aspects prcis de lexploitation, sera structur de la manire indique ci-aprs: a) Gnralits; b) Utilisation de laronef; c) Rgions, routes et arodromes; d) Formation.
2.1.7 Mthodes de dtermination des minimums oprationnels darodrome. 2.1.8 Mesures de scurit prendre pendant lavitaillement avec passagers bord. 2.1.9 Arrangements et procdures relatifs aux services dassistance en escale. 2.1.10 Procdures (prescrites dans lAnnexe 12) suivre par les pilotes commandants de bord lorsquils sont tmoins dun accident. 2.1.11 quipage de conduite ncessaire pour chaque type de vol, y compris lindication de la hirarchie du commandement bord. 2.1.12 Instructions dtailles pour le calcul des quantits de carburant et de lubrifiant ncessaires, compte tenu de toutes les conditions de vol y compris lventualit dune dpressurisation et dune panne dun ou plusieurs groupes motopropulseurs en cours de vol. 2.1.13 Conditions dans lesquelles loxygne sera utilis et quantit doxygne dtermine conformment 4.3.8.2 du Chapitre 4. 2.1.14 centrage. Instructions pour le contrle de la masse et du
2.
Teneur
Le manuel dexploitation en question en 1.1 et 1.2 contiendra au moins les renseignements ci-aprs: 2.1 Gnralits
2.1.15 Instructions pour la conduite et le contrle des oprations de dgivrage et dantigivrage au sol. 2.1.16 Spcifications relatives au plan de vol exploitation.
2.1.1 Instructions indiquant les responsabilits du personnel dexploitation en ce qui concerne la prparation et lexcution des vols. 2.1.2 Rgles limitant le temps de vol et les priodes de service de vol et prvoyant des priodes de repos suffisantes pour les membres de lquipage de conduite et de lquipage de cabine, tablies en application de 4.2.11.2 du Chapitre 4. 2.1.3 Liste de lquipement de navigation ncessaire bord, y compris pour les vols en espace arien o la navigation fonde sur les performances est prescrite. 2.1.4 Lorsquelles sappliquent aux vols en question, procdures de navigation sur de grandes distances utiliser, procdure en cas de panne moteur en vol ETOPS et dsignation et emploi des arodromes de droutement.
ANNEXE 6 1re PARTIE
2.1.17 Procdures dutilisation normalises (SOP) pour chaque phase de vol. 2.1.18 Instructions relatives lemploi et au moment de lemploi des listes de vrification normales. 2.1.19 Procdures durgence au dpart.
2.1.20 Instructions relatives au maintien de la conscience de laltitude et lemploi dannonces de laltitude gnres automatiquement ou prononces par un membre de lquipage. 2.1.21 Instructions relatives lemploi du pilote automatique et de lautomanette en IMC.
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APP 2-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.1.22 Instructions relatives lclaircissement et lacceptation des autorisations ATC, en particulier de celles qui ont trait au franchissement du relief. 2.1.23 Exposs verbaux pour le dpart et lapproche.
1re Partie Note. La Circulaire 126, lments indicatifs sur lexploitation des avions SST, contient des indications sur les renseignements fournir. 2.1.34 Dtails du programme de prvention des accidents et de scurit des vols tabli conformment 3.3 du Chapitre 3, comprenant un nonc de la politique de scurit de lexploitant et des responsabilits connexes de son personnel. 2.1.35 Renseignements et instructions sur le transport des marchandises dangereuses, y compris les mesures prendre en cas durgence. Note. Des lments indicatifs sur llaboration des politiques et des procdures suivre dans les cas dincident concernant des marchandises dangereuses bord daronefs figurent dans les lments indicatifs sur les interventions durgence en cas dincidents daviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481). 2.1.36 sret. Instructions et lments indicatifs en matire de
2.1.24 Procdures de familiarisation avec les rgions, les routes et les arodromes. 2.1.25 Procdure dapproche stabilise.
2.1.26 Limitation des valeurs leves de vitesse verticale de descente prs de la surface. 2.1.27 Conditions exiges pour amorcer ou poursuivre une approche aux instruments. 2.1.28 Instructions relatives lexcution dapproches classiques et dapproches de prcision aux instruments. 2.1.29 Attribution des fonctions aux membres dquipage de conduite et procdures pour la gestion de la charge de travail de lquipage de conduite pendant les manuvres dapproche et datterrissage aux instruments effectues de nuit ou en IMC. 2.1.30 Instructions et formation ncessaires pour viter limpact sans perte de contrle, et politique concernant lutilisation du dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS). 2.1.31 Politique, instructions, procdures et formation ncessaires relatives lvitement des abordages et lutilisation du systme anticollision embarqu (ACAS). Note. Les procdures dutilisation de lACAS figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, et dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitres 12 et 15. 2.1.32 Renseignements et instructions concernant linterception des aronefs civils, y compris: a) procdures (prescrites dans lAnnexe 2) que doivent suivre les pilotes commandants de bord daronefs intercepts; b) signaux visuels que doivent utiliser les aronefs intercepteurs et intercepts, conformment lAnnexe 2. 2.1.33 Pour les avions appels voluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft): a) renseignements qui permettront au pilote de choisir la meilleure solution en cas dexposition au rayonnement cosmique dorigine solaire; b) procdures applicables au cas o le pilote dciderait de descendre, portant sur: 1) la ncessit davertir au pralable lorganisme ATS appropri et dobtenir une autorisation provisoire de descendre; 2) les mesures prendre au cas o les communications avec lorganisme ATS seraient interrompues ou impossibles tablir.
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2.1.37 Liste des oprations de fouille de laronef, prescrite par 13.3 du Chapitre 13.
2.2 2.2.1
Renseignements sur lutilisation de laronef
Limites de certification et dutilisation.
2.2.2 Procdures normales, anormales et durgence utiliser par lquipage de conduite et listes de vrification connexes, conformment 6.1.4 du Chapitre 6. 2.2.3 Consignes dutilisation et renseignements sur les performances de monte tous moteurs en fonctionnement, sil en est fourni conformment 4.2.4.3 du Chapitre 4. 2.2.4 Donnes de planification de vol pour la planification avant et pendant le vol, avec diffrents rglages de pousse/rgime et de vitesse. 2.2.5 Composantes maximales de vent traversier et de vent arrire pour chaque type davion exploit et rductions appliquer ces valeurs pour tenir compte des rafales, de la mauvaise visibilit, de ltat de la surface de la piste, de lexprience de lquipage de conduite, de lutilisation du pilote automatique, de circonstances anormales ou durgence ou de tout autre facteur oprationnel pertinent. 2.2.6 Instructions et donnes pour le calcul de la masse et du centrage. 2.2.7 Instructions pour le chargement de laronef et larrimage de la charge. 2.2.8 Renseignements sur les systmes de bord et leurs commandes, et instructions sur leur utilisation, conformment 6.1.4 du Chapitre 6. 2.2.9 Liste minimale dquipements et liste dcarts de configuration pour les types davions exploits et pour les vols
APP 2-2
Appendice 2 particuliers autoriss, y compris pour les vols en espace arien o la navigation fonde sur les performances est prescrite. 2.2.10 Liste de vrification de lquipement de secours et de scurit et instructions pour lemploi de cet quipement. 2.2.11 Procdures dvacuation durgence, y compris les procdures spcifiques au type davion, la coordination de lquipage et les positions et fonctions de chaque membre dquipage en cas durgence. 2.2.12 Procdures normales, anormales et durgence suivre par lquipage de cabine, listes de vrification connexes et renseignements ncessaires sur les systmes de bord, y compris un nonc relatif aux procdures suivre pour la coordination entre les quipages de conduite et de cabine. 2.2.13 quipement de survie et de secours pour diffrentes routes et procdures suivre pour en vrifier le fonctionnement normal avant le dcollage, y compris les procdures servant dterminer la quantit doxygne ncessaire et la quantit disponible. 2.2.14 Code de signaux visuels sol-air lusage des survivants, indiqu dans lAnnexe 12. 2.3 Routes et arodromes
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.3.4 Augmentation des minimums oprationnels darodrome, en cas de dtrioration des installations dapproche ou de celles de larodrome. 2.3.5 Renseignements ncessaires au respect de tous les profils de vol prescrits par les rglements, y compris (sans que lnumration qui suit soit limitative) les renseignements ncessaires pour dterminer: a) la longueur de piste ncessaire pour dcoller sur une piste sche, mouille ou contamine, y compris en cas de panne de systme influant sur la distance de dcollage; b) les limites de monte au dcollage; c) les limites de monte en croisire; d) les limites de monte en approche et latterrissage; e) la longueur de piste ncessaire pour atterrir sur une piste sche, mouille ou contamine, y compris en cas de panne de systme influant sur la distance datterrissage; f) renseignements supplmentaires, par exemple limites de vitesse des pneus. 2.4 Formation
2.3.1 Guide routier permettant de faire en sorte que lquipage de conduite disposera, pour chaque vol, des renseignements sur les installations de tlcommunications, les aides de navigation, les arodromes, les approches aux instruments, les arrives aux instruments et les dparts aux instruments concernant le vol, et tout autre renseignement que lexploitant pourra juger ncessaire la prparation et lexcution des vols. 2.3.2 suivre. Altitudes minimales de vol pour chaque route
2.4.1 Dtails du programme de formation de lquipage de conduite, conformment 9.3 du Chapitre 9. 2.4.2 Dtails du programme de formation relatif aux fonctions de lquipage de cabine tabli en application de 12.4 du Chapitre 12. 2.4.3 Dtails du programme de formation des agents techniques dexploitation, lorsquil est utilis en conjonction avec la mthode de supervision des vols en question en 4.2.1 du Chapitre 4. Note. Les dtails du programme de formation des agents techniques dexploitation sont indiqus en 10.2 du Chapitre 10.
2.3.3 Minimums oprationnels de chaque arodrome susceptible dtre utilis comme arodrome datterrissage prvu ou comme arodrome de dgagement.
APP 2-3
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APPENDICE 3. SPCIFICATIONS SUPPLMENTAIRES RELATIVES AUX VOLS APPROUVS DAVION MONOMOTEUR TURBINE DE NUIT ET/OU EN CONDITIONS MTOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IMC)
(Voir le Chapitre 5, 5.4.1)
Les spcifications de navigabilit et dexploitation prvues conformment au Chapitre 5, 5.4.1, rpondront aux exigences suivantes: 1. Fiabilit du moteur turbine
les instruments, lquipement et les systmes requis pour lexploitation de nuit et/ou en IMC; b) un radioaltimtre; c) un systme dalimentation lectrique durgence dune capacit et dune autonomie permettant au moins, en cas de perte de linstallation de gnration de puissance: 1) de maintenir en fonctionnement tous les instruments de vol, systmes de communication et systmes de navigation essentiels durant une descente, depuis laltitude maximale homologue en configuration de vol plan jusqu la fin de latterrissage; 2) de sortir les volets et le train datterrissage, le cas chant; 3) dalimenter un rchauffeur de tube pitot, qui doit luimme alimenter un indicateur de vitesse anmomtrique bien visible pour le pilote; 4) dalimenter le phare datterrissage prvu en j); 5) de permettre le redmarrage du moteur, sil y a lieu; 6) dalimenter le radioaltimtre; d) deux indicateurs dassiette aliments par des sources indpendantes; e) un moyen de faire au moins une tentative de redmarrage du moteur; f) un radar mtorologique embarqu; g) un systme de navigation de surface homologu, dans lequel il est possible de programmer les positions des arodromes et des zones o des atterrissages forcs en scurit peuvent tre effectus, et qui fournit instantanment des renseignements sur la trajectoire et la distance vers ces positions; h) pour les vols de transport de passagers, des siges passagers et des supports qui rpondent aux normes de performance avec preuve dynamique et qui sont dots dun harnais de scurit ou dune ceinture de scurit avec bandoulire; i) dans les avions pressuriss, une rserve doxygne dappoint suffisante pour tous les occupants en cas de descente conscutive une panne de moteur, la performance maximale en vol plan, depuis laltitude maximale homologue jusqu une altitude laquelle loxygne dappoint nest plus ncessaire;
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1.1 Pour garantir la fiabilit du moteur turbine, le taux de perte de puissance devra tre infrieur 1 pour 100 000 heures de fonctionnement. Note. Dans ce contexte, la perte de puissance est dfinie comme toute perte de puissance dont la cause peut tre impute un moteur dfectueux, ou une conception ou une installation dfectueuses dun lment de moteur, y compris la conception ou linstallation de systmes secondaires dalimentation en carburant ou de commande de moteur (voir le Supplment I). 1.2 Lexploitant sera responsable du contrle des tendances des moteurs. 1.3 Pour tenir au minimum la probabilit dune panne de moteur en vol, le moteur sera quip: a) dun systme dallumage qui se met en marche automatiquement, ou qui peut tre mis en marche manuellement pour le dcollage et latterrissage ainsi que pendant le vol, en cas dhumidit visible; b) dun systme de dtection magntique de particules ou dun systme quivalent qui contrle le moteur, la bote daccessoires et la bote de rduction, et qui fournit un signal lquipage de conduite; c) dun dispositif de commande durgence de la puissance du moteur qui permet de continuer conduire le moteur sur une plage de puissance suffisante pour terminer le vol en toute scurit en cas de panne raisonnablement prvisible du rgulateur de carburant. 2. Systmes et quipement
Les avions monomoteurs turbine dont lexploitation de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) est approuve seront dots des systmes et de lquipement ci-aprs afin de garantir la scurit continue du vol et daider lexcution dun atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur, dans toutes les conditions dexploitation admissibles: a) deux systmes distincts de gnration lectrique, chacun tant capable dalimenter toutes les combinaisons probables de charges lectriques continues en vol pour
ANNEXE 6 1re PARTIE
APP 3-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs j) un phare datterrissage indpendant du train datterrissage et capable dclairer de faon satisfaisante la zone de toucher en cas datterrissage forc de nuit; k) un systme davertissement dincendie de moteur.
1re Partie 6.2 Les exploitants identifieront les arodromes utiliser ou les zones o un atterrissage forc en scurit peut tre excut en cas de panne de moteur et programmeront la position de ces arodromes et zones dans le systme de navigation de surface. Note 1. Dans ce contexte, un atterrissage forc en scurit est un atterrissage dont on peut raisonnablement compter quil ne fera pas de blessures graves ou mortelles, mme si lavion subit des dommages importants. Note 2. Les vols sur des routes et en conditions mtorologiques qui permettent un atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur, spcifis au Chapitre 5, 5.1.2, ne sont pas exigs par lAppendice 3, 6.1 et 6.2, pour les avions approuvs en conformit avec le Chapitre 5, 5.4. Pour ces avions, il nest pas exig que des surfaces datterrissage forc soient disponibles en tous points de la route tant donn la trs grande fiabilit des moteurs, les systmes et quipement oprationnel supplmentaires, et les procdures et exigences en matire de formation spcifies dans le prsent appendice.
3.
Liste minimale dquipement
Ltat de lexploitant exigera que la liste minimale dquipement dun exploitant approuv en conformit avec le Chapitre 5, 5.4, spcifie lquipement de vol requis pour lexploitation de nuit et/ou en IMC, et pour lexploitation de jour/en VMC.
4.
Renseignements contenus dans le manuel de vol
Le manuel de vol contiendra des indications sur les limites, les procdures, ltat dapprobation et les autres renseignements pertinents lexploitation dun avion monomoteur turbine de nuit et/ou en IMC.
7. Exprience, formation et contrle des quipages de conduite 7.1 Ltat de lexploitant prescrira lexprience minimale requise de lquipage de conduite pour lexploitation de nuit/en IMC sur des avions monomoteurs turbine. 7.2 La formation et le contrle des quipages de conduite de lexploitant seront appropris pour lexploitation de nuit et/ ou en IMC sur des avions monomoteurs turbine et porteront sur les procdures normales, anormales et durgence, en particulier sur les pannes de moteur, y compris la descente en vue dun atterrissage forc de nuit/ou en IMC.
5.
Compte rendu dvnements
5.1 Les exploitants ayant reu une approbation pour effectuer des vols monomoteurs turbine de nuit et/ou en IMC rendront compte de tous les cas de dfaillance, danomalie de fonctionnement et de dfectuosit grave ltat de lexploitant, qui son tour avisera ltat de conception. 5.2 Ltat de lexploitant examinera les donnes de scurit et contrlera linformation concernant la fiabilit de manire pouvoir prendre toutes les mesures ncessaires la ralisation du niveau de scurit vis. Ltat de lexploitant avisera le dtenteur de certificat de type appropri et ltat de conception des vnements importants ou des tendances qui suscitent des proccupations particulires.
8.
Limitations relatives aux routes survolant des tendues deau
6.
Planification de lexploitant
6.1 La planification des routes par lexploitant tiendra compte de tous les renseignements pertinents dans lvaluation des routes ou des rgions dexploitation prvues, notamment: a) la nature du relief survoler, y compris la possibilit dexcuter un atterrissage forc en scurit en cas de panne de moteur ou danomalie de fonctionnement majeure; b) les renseignements mtorologiques, y compris les lments saisonniers et autres phnomnes mtorologiques dfavorables qui peuvent avoir une incidence sur le vol; c) les autres critres et limitations spcifis par ltat de lexploitant.
Ltat de lexploitant appliquera des critres de limitation de route aux vols davions monomoteurs turbine effectus de nuit et/ou en IMC au-dessus dtendues deau si la distance de vol plan jusqu un point terrestre permettant un atterrissage forc en scurit est dpasse, en tenant compte des lments mtorologiques saisonniers, y compris ltat et la temprature probables de la mer, ainsi que de la disponibilit de services de recherches et de sauvetage.
9. Certification ou validation de lexploitant Lexploitant dmontrera sa capacit effectuer des vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en IMC, dans le cadre dun processus de certification et dapprobation spcifi par ltat de lexploitant. Note. Le Supplment I contient des lments indicatifs sur les spcifications de navigabilit et dexploitation.
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APP 3-2
APPENDICE 4.
PERFORMANCES REQUISES DU SYSTME ALTIMTRIQUE POUR LE VOL EN ESPACE ARIEN RVSM

(Voir le Chapitre 7, 7.2.5)
1. Dans le cas des groupes davions dont la conception et la construction sont nominalement identiques dans tous les aspects qui pourraient avoir une incidence sur la prcision de la tenue daltitude, les performances de tenue daltitude seront telles que la moyenne de lerreur verticale totale (TVE) pour un groupe davions donn ne sera pas suprieure 25 m (80 ft), avec un cart type qui ne dpassera pas 28 0,013z2 pour 0 z 25, lorsque z est la TVE moyenne exprime en mtres, ou 92 0,004z2 pour 0 z 80, lorsque z est exprime en pieds. En outre, les composantes de la TVE doivent avoir les caractristiques suivantes: a) lerreur de systme altimtrique (ASE) moyenne du groupe ne dpassera pas 25 m (80 ft); b) la somme de la valeur absolue de lASE moyenne et de trois carts types de lASE ne dpassera pas 75 m (245 ft); c) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitudepression indique effectivement suivie pendant le vol seront symtriques de part et dautre dune moyenne de
0 m, avec un cart type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des diffrences ayant une amplitude croissante sera au moins exponentielle. 2. Dans le cas dun avion pour lequel les caractristiques de la cellule et du montage du systme altimtrique sont uniques et qui ne peut donc pas tre class dans un des groupes davions viss au paragraphe 1, les performances de tenue daltitude seront telles que les composantes de la TVE de lavion auront les caractristiques suivantes: a) lASE ne dpassera pas 60 m (200 ft), dans toutes les conditions de vol; b) les diffrences entre le niveau de vol autoris et laltitude-pression indique effectivement suivie pendant le vol seront symtriques de part et dautre dune moyenne de 0 m, avec un cart type qui ne dpasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, dautre part, la rduction de la frquence des diffrences ayant une amplitude croissante sera au moins exponentielle.
ANNEXE 6 1re PARTIE
APP 4-1
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APPENDICE 5. SUPERVISION DE LA SCURIT DES EXPLOITANTS DE TRANSPORT ARIEN

(Voir le Chapitre 4, 4.2.1.8)
1.
Lgislation aronautique de base
1.1 Ltat de lexploitant promulguera et appliquera des lois qui lui permettent de rglementer laviation civile par lintermdiaire dune autorit de laviation civile ou dune organisation quivalente institue cette fin. La lgislation habilitera lautorit de laviation civile prendre en charge les responsabilits de supervision de ltat. Elle prvoira ltablissement de rglements, la certification et la supervision continue des exploitants ainsi que la rsolution des problmes de scurit relevs par lautorit. Note. Dans le prsent Appendice, le terme autorit dsigne lautorit de laviation civile ainsi que les organisations quivalentes, y compris les inspecteurs et le personnel. 1.2 Ltat de lexploitant veillera ce que les lois nationales exigent des exploitants quils permettent lautorit davoir accs leur personnel, leurs aronefs, leur exploitation, leurs installations et aux dossiers connexes aux fins de certification et de surveillance continue. Note. Le Manuel de supervision de la scurit (Doc 9734), Partie A Mise en place et gestion dun systme national de supervision de la scurit, le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335), et le Manuel de navigabilit (Doc 9760) contiennent des indications sur les lments cruciaux dun systme qui permet un tat de sacquitter de ses responsabilits en matire dinspection, de certification et de surveillance continue de lexploitation.
et ce quelle ait des ressources suffisantes compte tenu de lampleur et de la complexit des oprations ariennes civiles qui relvent de ltat, afin quelle puisse sacquitter effectivement des responsabilits qui lui ont t confies. 3.2 Ltat de lexploitant veillera ce que les inspecteurs de lautorit aient lappui, les qualifications et les moyens de transport ncessaires pour remplir en toute indpendance leurs fonctions de certification et de surveillance continue.
4.
Indications techniques
4.1 Ltat de lexploitant veillera fournir aux inspecteurs de lautorit les guides techniques contenant les politiques, les procdures et les normes utiliser dans la certification et la surveillance continue des exploitants. 4.2 Ltat de lexploitant veillera fournir aux inspecteurs de lautorit les guides techniques contenant les politiques, les procdures et les normes utiliser dans la rsolution des problmes de scurit, y compris les mesures dexcution. 4.3 Ltat de lexploitant veillera fournir aux inspecteurs de lautorit les guides techniques relatifs lthique, la conduite personnelle et la prvention de conflits dintrts rels ou apparents dans lexcution des fonctions officielles.
5. 2. Rglements dexploitation spcifiques
Personnel technique qualifi
2.1 Ltat de lexploitant adoptera des rglements qui prvoient la certification et la surveillance continue de lexploitation technique des aronefs et de la maintenance des aronefs conformment aux Annexes la Convention relative laviation civile internationale. 2.2 Ltat de lexploitant veillera ce que ses rglements soient assez complets, dtaills et actuels par rapport aux changements technologiques et lenvironnement oprationnel pour garantir quune conformit satisfaisante se traduira par un niveau de scurit acceptable dans les oprations excutes.
5.1 Ltat de lexploitant utilisera une mthode pour dterminer le nombre dinspecteurs ncessaires en fonction de lampleur et de la complexit des oprations daviation civile de ltat. 5.2 Recommandation. Il est recommand que la mthode en question en 5.1 soit documente. 5.3 Ltat de lexploitant tablira des critres de qualification pour veiller ce que ses inspecteurs aient une exprience oprationnelle ou technique et une formation compatibles avec les activits quils doivent certifier ou inspecter. Note. Le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335) contient des lments indicatifs sur lexprience et la formation des inspecteurs. 5.4 Ltat de lexploitant exigera des inspecteurs de lautorit quils suivent une formation initiale et priodique dans les domaines techniques pertinents (y compris des domaines particuliers aux aronefs) et dans les comptences
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3.
Structure et fonctions de supervision de la scurit de lautorit de laviation civile
3.1 Ltat de lexploitant veillera ce que lautorit ait la responsabilit de la supervision de la scurit des exploitants
ANNEXE 6 1re PARTIE
APP 5-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs ncessaires pour accomplir avec efficacit leurs tches de certification et de surveillance continue. 5.5 Recommandation. Il est recommand que ltat de lexploitant prenne les mesures ncessaires, notamment dans les domaines de la rmunration et des conditions de service, pour recruter des inspecteurs qualifis et les retenir. 7.
1re Partie Obligations en matire de surveillance continue
7.1 Ltat de lexploitant utilisera un processus document de surveillance continue des exploitants pour vrifier que les permis dexploitation arienne dlivrs par lautorit sont toujours valides. 7.2 Ltat de lexploitant utilisera un plan de surveillance continue pour confirmer que les exploitants continuent satisfaire aux spcifications de la certification initiale et que chaque exploitant exerce ses activits de faon satisfaisante.
6.
Obligations en matire de dlivrance de licences et de certification
6.1 Ltat de lexploitant utilisera, pour la certification des exploitants, un processus document qui comprend des valuations techniques compltes menant lapprobation ou lacceptation des procdures, des documents et des oprations spcifis dans lAnnexe 6, 1re Partie. 6.2 Avant le lancement de nouveaux vols de transport commercial, ltat de lexploitant exigera des exploitants quils dmontrent que les vols envisags peuvent tre excuts en toute scurit. Note. Le Supplment F contient de plus amples renseignements sur ce sujet.
8.
Rsolution des problmes de scurit
8.1 Ltat de lexploitant utilisera un processus document pour prendre les mesures correctives appropries, y compris des mesures dexcution, pour rsoudre les problmes de scurit relevs. 8.2 Ltat de lexploitant veillera ce que les problmes de scurit relevs soient rgls rapidement en utilisant un systme de suivi et denregistrement des progrs raliss, y compris des mesures prises par lexploitant pour rsoudre ces problmes.
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APP 5-2
APPENDICE 6. PERMIS DEXPLOITATION ARIENNE (AOC)

(Voir le Chapitre 4, 4.2.1.5 et 4.2.1.6)
1.
Objet et porte
1.1 LAOC et les spcifications dexploitation connexes applicables chaque type daronef comprendront au moins les renseignements spcifis aux paragraphes 2 et 3 et suivront une prsentation graphique normalise. 1.2 Le permis dexploitation arienne et les spcifications dexploitation connexes dfiniront les oprations que lexploitant est autoris effectuer.
Note. Le Supplment F, 3.2.2, contient des renseignements supplmentaires qui peuvent figurer dans les spcifications dexploitation lies au permis dexploitation arienne.
2.
Modle dAOC
Note. Le Chapitre 6, 6.1.2, dispose quune copie authentifie de lAOC doit tre emporte bord.
PERMIS DEXPLOITATION ARIENNE

1
TAT DE LEXPLOITANT
2 3
AUTORIT DE DLIVRANCE AOC no : 5 Date dexpiration :

4
NOM DE LEXPLOITANT s/n Nom commercial : 8 Adresse de lexploitant : 9 Tlphone : Fax: Courriel:
12 7
POINTS DE CONTACT OPRATIONNELS
10
Les coordonnes permettant de joindre sans dlai excessif le service de gestion de 11 lexploitation figurent dans ______________ .
Le prsent document atteste que _______________________________ a (ont) reu lautorisation deffectuer les oprations de transport arien commercial indiques dans les spcifications dexploitation ci-jointes, conformment au Manuel dexploitation et 13 (aux) _________________________________ . Date de dlivrance :
14
Nom et signature : Fonction:
15
Notes. 1 1. lusage de ltat de lexploitant. 2. Remplacer par le nom de ltat de lexploitant. 3. Remplacer par le nom de lautorit de dlivrance de ltat de lexploitant. 4. Numro AOC unique, attribu par ltat de lexploitant. 5. Date aprs laquelle lAOC cesse dtre valide (jj-mm-aaaa). 6. Remplacer par le nom officiel de lexploitant. 7. Nom commercial de lexploitant, sil est diffrent du nom de lexploitant. Ajouter s/n avant le nom commercial (pour faisant affaires sous le nom). 8. Adresse du sige principal dexploitation de lexploitant. 9. Numros de tlphone et de fax du sige principal dexploitation de lexploitant, avec le code du pays. Ladresse lectronique est indique si elle est disponible. 10. Les coordonnes comprennent les numros de tlphone et de fax, avec le code du pays, ainsi que ladresse lectronique (si elle est disponible) permettant de joindre le service de gestion de lexploitation sans dlai excessif en cas de questions concernant les vols, la navigabilit, la comptence des quipages de conduite et de cabine, les marchandises dangereuses et dautres sujets, selon quil convient. 11. Rfrence exacte de lendroit (paragraphe ou page) du document contrl emport bord o figurent les coordonnes. Ex.: Les coordonnes figurent dans le Manuel dexploitation, Gnralits, Chapitre 1, 1.1, ou figurent dans les Spcifications dexploitation, page 1, ou figurent dans la pice jointe au prsent document. 12. Nom officiel de lexploitant. 13. Rfrences des rglements applicables de laviation civile. 14. Date de dlivrance de lAOC (jj-mm-aaaa). 15. Fonction, nom et signature du reprsentant de lautorit. De plus, un cachet officiel peut tre appos sur lAOC.
ANNEXE 6 1re PARTIE
APP 6-1
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3. Spcifications dexploitation applicables chaque type daronef
1re Partie du reprsentant de lautorit, type daronef, types et zones dexploitation, restrictions et autorisations spciales. Note. Les types daronef viss par des autorisations et des restrictions identiques peuvent faire lobjet dune mme liste. 3.2 La prsentation graphique des spcifications dexploitation, dont il est question au Chapitre 4, 4.2.1.6, sera la suivante: Note. La liste minimale dquipements (LME) fait partie intgrante du Manuel dexploitation.
Note. Le Chapitre 6, 6.1.2, dispose quune copie des spcifications dexploitation indiques dans la prsente section doit tre emporte bord. 3.1 Pour chaque type daronef de la flotte de lexploitant, identifi par la marque, le modle et la srie de laronef, la liste suivante dautorisations, de conditions et de restrictions sera fournie: coordonnes de lautorit de dlivrance, nom de lexploitant, numro et date de dlivrance de lAOC, signature
SPCIFICATIONS DEXPLOITATION
(sous rserve des conditions approuves figurant dans le Manuel dexploitation) COORDONNES DE LAUTORIT DE DLIVRANCE Tlphone: ______________________ AOC no : ______________ AOC#2: _______________ Type daronef : Types dexploitation: Zones dexploitation : Restrictions spciales : AUTORISATIONS SPCIALES Marchandises dangereuses Oprations par faible visibilit Approche et atterrissage Dcollage RVSM
12 8 7 5 2 3 1
Fax: ______________________ Date : ___________

4
Courriel: ________________________ Signature: _________________________
Nom de lexploitant : ______________
s/n Nom commercial: ________________
Transport arien commercial
Passagers
Fret
Autre :___________________
OUI
NON
APPROBATIONS PARTICULIRES
OBSERVATIONS
CAT : _____ RVR : _____ m

11
10
RVR: _____ m
DH: _____ ft
S/O S/O
ETOPS
13
Dure de droutement max.
14
: _____ minutes
16
Spcifications de navigation 15 pour lexploitation PBN Maintien de la navigabilit Autres

18
17
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Appendice 6
Notes. 1. Numros de tlphone et de fax de lautorit, avec le code du pays. Ladresse lectronique est indique si elle est disponible. 2. Numro de lAOC connexe. 3. Nom officiel de lexploitant et nom commercial de lexploitant, sil est diffrent de son nom officiel. Ajouter s/n avant le nom commercial (pour faisant affaires sous le nom). 4. Date dmission des spcifications dexploitation (jj-mm-aaaa) et signature du reprsentant de lautorit. 5. Marque, modle et, le cas chant, srie, ou srie principale, de laronef daprs la taxonomie tablie par lquipe pour la scurit de laviation commerciale (CAST)/OACI (p. ex.: Boeing-737-3K2, Boeing-777-232). La taxonomie CAST/OACI figure sur le site web situ ladresse suivante: http://www.intlaviationstandards.org/. 6. Autre type dexploitation prciser (p. ex. service mdical durgence). 7. Zones gographiques dexploitation autorise (dfinies par des coordonnes gographiques, des routes prcises, des frontires nationales, des limites de rgion dinformation de vol ou des limites rgionales). 8. Restrictions spciales applicables (p. ex. VFR seulement, de jour seulement). 9. On indique dans cette colonne les critres les plus permissifs de chaque approbation ou le type dapprobation (avec les critres appropris). 10. Catgorie dapproche de prcision applicable (CAT I, II, IIIA, IIIB ou IIIC). RVR minimale, en mtres, et hauteur de dcision, en pieds. On doit utiliser une ligne par catgorie dapproche indique. 11. RVR minimale de dcollage approuve, en mtres. On peut utiliser une ligne pour chaque approbation ventuellement accorde. 12. On ne peut cocher la case S/O (sans objet) que si le plafond thorique de laronef est infrieur au FL290. 13. Lexploitation sur de grandes distances (ETOPS) ne concerne actuellement que les avions bimoteurs. On peut donc cocher la case S/O si le type daronef est quip de plus de deux moteurs. Si le concept est tendu aux avions trois ou quatre moteurs dans lavenir, la case Oui ou Non devra tre coche. 14. La distance jusquau seuil peut aussi tre indique (en NM), ainsi que le type des moteurs. 15. Navigation fonde sur les performances (PBN): utiliser une ligne pour chaque autorisation relative une spcification PBN (p. ex. RNAV 10, RNAV 1, RNP 4), les restrictions ou conditions applicables figurant dans la colonne Approbations particulires et/ou Observations. 16. Restrictions, conditions et base rglementaire de lapprobation oprationnelle concernant la spcification PBN (p. ex. GNSS, DME/DME/IRU). On trouvera des renseignements sur la PBN et des lments indicatifs sur la mise en uvre et le processus dapprobation oprationnelle dans le Manuel de la navigation fonde sur les performances (Doc 9613). 17. Nom de la personne ou de lorganisation responsable de veiller au maintien de la navigabilit de laronef et le rglement en cause, cest--dire le rglement AOC ou une approbation particulire (p. ex. EC2042/2003, Partie M, Section G). 18. On peut indiquer dautres autorisations ou renseignements dans ce champ, en utilisant une ligne (ou un bloc de plusieurs lignes) par autorisation (p. ex. autorisation dapproche spciale, MNPS, performance de navigation homologue).
APP 6-3
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SUPPLMENT A. LIMITATIONS DU TEMPS DE VOL ET DE LA PRIODE DE SERVICE DE VOL

Complment aux dispositions du Chapitre 4, 4.2.11.2
1.
Objet et porte
2.2
Priodes de service de vol
1.1 Les limitations du temps de vol et de la priode de service de vol sont tablies seule fin de rduire la probabilit dune fatigue des membres dquipage de conduite qui pourrait compromettre la scurit des vols. 1.2 Afin de se prmunir contre un tel risque, il faut considrer deux types diffrents de fatigue: la fatigue temporaire et la fatigue accumule. On peut dcrire la fatigue temporaire comme la fatigue quprouve normalement un individu en bonne sant aprs une priode de travail, de tension physique ou nerveuse et qui disparat normalement aprs une priode suffisante de sommeil. Par contre, la fatigue accumule peut se produire la suite dune fatigue temporaire, si le repos est retard ou insuffisant, ou encore comme consquence dune somme de travail, de tension physique ou nerveuse dpassant la normale, sans que le sujet ait pu rcuprer suffisamment. 1.3 Des limitations fondes sur les dispositions de la prsente Partie permettront de se prmunir contre ces deux types de fatigue, car elles rpondront: 1.3.1 la ncessit de limiter le temps de vol de manire viter les deux types de fatigue. 1.3.2 la ncessit de limiter le temps de service au sol, immdiatement avant un vol ou aux escales pendant une srie de vols, de manire viter en particulier une fatigue temporaire. 1.3.3 la ncessit de donner aux membres dquipage de conduite la possibilit de se remettre de faon suffisante dune fatigue. 1.3.4 la ncessit de tenir compte des autres tches connexes que le membre dquipage de conduite peut tre appel excuter, de manire viter en particulier une fatigue accumule.
2.2.1 La dfinition de la priode de service de vol est destine couvrir une priode de service continue qui comprend toujours un vol ou une srie de vols. Elle est formule de manire englober toutes les fonctions quun membre dquipage de conduite peut tre appel excuter, depuis le moment o il se prsente son lieu de travail, le jour dun vol, jusquau moment o il est dgag de tout service aprs avoir accompli ce vol ou cette srie de vols. Il est jug ncessaire dtablir des limitations pour cette priode, car les activits dun membre dquipage de conduite dans le cadre dune telle priode pourraient ventuellement causer une fatigue temporaire ou accumule susceptible de compromettre la scurit dun vol. Par ailleurs (du point de vue de la scurit des vols), il ny a pas de raison de fixer des limitations pour toute autre priode au cours de laquelle un membre dquipage de conduite excute une tche qui lui est assigne par lexploitant. Une telle tche ne devrait donc entrer en ligne de compte dans llaboration des dispositions relatives aux priodes de repos que parce quelle constitue lun des nombreux facteurs susceptibles dentraner une fatigue. 2.2.2 La dfinition nimplique pas quon doive inclure, par exemple, le temps ncessaire un membre dquipage de conduite pour se rendre de son domicile son lieu de travail. 2.2.3 Une importante garantie pourrait tre introduite si les tats et les exploitants reconnaissaient un membre dquipage le droit de refuser une nouvelle affectation un service en vol sil ressent une fatigue dune nature telle que la scurit du vol puisse tre compromise.
2.3
Priodes de repos
La dfinition de la priode de repos implique labsence de tout service. La priode de repos a pour objet de dissiper la fatigue; la faon dobtenir ce rsultat relve de la responsabilit de lintress.
2. Dfinitions 2.1 Temps de vol 3. Types de limitations
La dfinition du temps de vol est ncessairement trs gnrale, mais dans le contexte des limitations, il est videmment prvu dappliquer cette dfinition aux membres dquipage de conduite conformment la dfinition correspondante de lexpression membre dquipage de conduite. Daprs cette dernire dfinition, un membre dquipage titulaire dune licence et qui voyage comme passager ne peut tre considr comme membre dquipage de conduite; cependant, un voyage ainsi effectu devrait tre pris en considration dans la dtermination des priodes de repos.
ANNEXE 6 1re PARTIE
3.1 Les limitations peuvent tre classes sommairement selon la priode laquelle elles se rapportent: ainsi, la majorit des tats qui ont communiqu des indications lOACI prescrivent pour le temps de vol des limites quotidiennes, mensuelles et annuelles, un grand nombre spcifient galement des limites trimestrielles de temps de vol. Il suffira probablement de prescrire une limite quotidienne pour la priode de service en vol. Cependant, il faut reconnatre que ces limites varieront beaucoup, en fonction de la diversit des conditions.
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SUP A-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3.2 Dans llaboration de rglements sur les limitations du temps de vol, il convient de faire intervenir leffectif de lquipage et la mesure dans laquelle les diverses tches peuvent tre rparties entre les membres dquipage. Lorsquil existe bord des postes de repos satisfaisants qui permettent un membre dquipage de stendre et de sisoler dans une certaine mesure pour se reposer, les priodes de service en vol pourraient tre prolonges. Il est ncessaire de prvoir des
1re Partie moyens satisfaisants de repos au sol aux emplacements o le personnel doit bnficier de priodes de repos. De plus, les tats ou les exploitants devraient dment tenir compte des facteurs suivants: densit de la circulation; aides de navigation et moyens de tlcommunications; rythme du cycle travailrepos; nombre datterrissages et de dcollages; caractristiques de performances et de maniabilit des aronefs; enfin, conditions mtorologiques.
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SUP A-2
SUPPLMENT B.
FOURNITURES MDICALES
Complment aux dispositions du Chapitre 6, 6.2.2 a)
TYPES, NOMBRE, EMPLACEMENT ET CONTENU DES FOURNITURES MDICALES
4.1.1 Trousse de premiers soins manuel de premiers soins le code des signaux visuels sol-air lusage des survivants qui figure dans lAnnexe 12 ncessaire pour le traitement des blessures pommade ophtalmique pulvrisateur nasal dcongestionnant produit insectifuge gouttes ophtalmiques mollientes crme contre les brlures dues au soleil antiseptique miscible leau et propre nettoyer la peau matriel de traitement des brlures tendues les mdicaments ci-aprs, absorber par voie buccale: un analgsique, un antispasmodique, un stimulant du systme nerveux central, un stimulant de la circulation, un vasodilatateur des coronaires, un mdicament antidiarrhique et des mdicaments contre le mal des transports trache artificielle en plastique et attelles. 4.1.2 Trousse mdicale Matriel une paire de gants chirurgicaux striles sphygmomanomtre stthoscope ciseaux striles pince hmostatique bandes hmostatiques ou garrot ncessaire strile pour suturer les blessures seringues et aiguilles jetables scalpel jetable. Mdicaments vasodilatateurs coronaires analgsiques diurtiques antiallergnes strodes sdatifs ergomtrine lorsque ceux-ci sont compatibles avec la rglementation en vigueur, un narcotique injectable bronchodilatateur injectable. Note. La Confrence des Nations Unies pour ladoption dune Convention sur les stupfiants a adopt en mars 1961 cette Convention, dont lArticle 32 contient des dispositions spciales relatives au transport des stupfiants dans les trousses mdicales des aronefs effectuant des parcours internationaux.
1.
Types
Deux types de fournitures mdicales devraient tre transports: des trousses de premiers soins bord de tous les avions et une trousse mdicale bord de tout avion autoris transporter plus de 250 passagers.
2.
Nombre de trousses de premiers soins
Le nombre de trousses de premiers soins devrait tre tabli en fonction du nombre de passagers que lavion est autoris transporter: Passagers 0 50 51 150 151 250 Plus de 250 Trousses de premiers soins 1 2 3 4
3.
Emplacement
3.1 Il est essentiel que les trousses de premiers soins requises soient rparties aussi galement que possible lintrieur de la cabine de passagers. Elles devraient tre facilement accessibles aux membres de lquipage de cabine et, tant donn lventualit de lutilisation des fournitures mdicales en dehors de lavion en cas durgence, elles devraient tre situes prs dune issue. 3.2 Les trousses mdicales transportes devraient tre ranges dans un lieu sr appropri.
4.
Contenu
4.1 Divers facteurs doivent tre pris en compte pour dterminer le contenu des trousses de premiers soins et des trousses mdicales. Le contenu typique des trousses de premiers soins et trousses mdicales qui doivent tre transportes bord dun avion est prsent ci-aprs.
ANNEXE 6 1re PARTIE
SUP B-1
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SUPPLMENT C. LIMITES DEMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS Exemple no 1
Objet et porte Le prsent exemple a pour objet dillustrer le niveau de performances vis par les dispositions du Chapitre 5 qui sont applicables aux types davions dcrits ci-aprs. Les normes et pratiques recommandes de lAnnexe 6 qui ont pris effet le 14 juillet 1949 contenaient des spcifications analogues celles adoptes par certains tats contractants dans leurs rglements nationaux de performances. Nombreux sont les avions de transport civil qui ont t construits et sont utiliss conformment ces rglements. Ces avions sont munis de moteurs pistons, moteurs compound compris. Ils comprennent des bimoteurs et des quadrimoteurs dont le domaine de masses stend de 4 200 kg 70 000 kg environ; la vitesse de dcrochage VS0 varie de 100 175 km/h (55 95 kt) environ et la charge alaire, de 120 360 kg/m2 environ. La gamme des vitesses de croisire va jusquau-del de 555 km/h (300 kt). Ces avions ont t utiliss dans des conditions trs diverses daltitude, de temprature et dhumidit. une date ultrieure, le rglement a t appliqu aux fins de lvaluation ou de la certification de ce quon appelle la premire gnration des avions quips de turbopropulseurs ou de turboracteurs. Seule lexprience acquise peut garantir que le prsent exemple illustre le niveau de performances vis par les normes et les pratiques recommandes du Chapitre 5; il semble cependant applicable sur une plage tendue de caractristiques davion et de conditions atmosphriques. Il convient toutefois de faire des rserves en ce qui concerne lapplication de cet exemple dans des conditions de temprature ambiante leve. Dans certains cas extrmes, il a t jug souhaitable dintroduire des mthodes complmentaires pour tenir compte de la temprature et/ou de lhumidit, notamment lorsque des obstacles limitent la trajectoire denvol. Il nest pas prvu dappliquer cet exemple aux avions capables de dcollage et atterrissage courts (adacs) ou verticaux (adavs). La possibilit de lappliquer aux performances en exploitation tous temps na fait lobjet daucune tude dtaille. Sa validit na donc pas t tablie pour les types dexploitation qui peuvent impliquer des approches avec faible hauteur de dcision et faire appel des techniques et procdures dutilisation avec faibles minimums.
convenant pour le roulement au sol dun avion au dcollage. b) Distance utilisable au dcollage (TODA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement dgag, sil y en a un. c) Distance utilisable pour lacclration-arrt (ASDA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement darrt, sil y en a un. d) Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage. Note. Le calcul des distances dclares est dcrit dans le Supplment A lAnnexe 14, Volume I. Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence spcifi. Note. Pour les besoins du prsent exemple, le point dont il est question ci-dessus correspond la partie la plus basse de lavion et le niveau de rfrence correspond la surface de dcollage ou la surface datterrissage, selon le cas. Surface datterrissage. Partie de la surface dun arodrome que ladministration de larodrome a dclare utilisable pour le roulement normal au sol des aronefs atterrissant ou pour lhydroplanage normal des hydroaronefs amerrissant dans une direction donne. Surface de dcollage. Partie de la surface dun arodrome que ladministration de larodrome a dclare utilisable pour le roulement normal au sol des aronefs ou pour lhydroplanage normal des hydroaronefs dcollant dans une direction donne. VC (Vitesse corrige). La vitesse corrige est gale la lecture de lanmomtre corrige des erreurs de position et des erreurs de linstrument. (La correction de compressibilit adiabatique au niveau de la mer, applique aux indications de lanmomtre, rend la vitesse corrige gale la vitesse vraie [VV] au niveau de la mer en atmosphre type.) VS0 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis en configuration datterrissage. (Note. Voir 2.4.)
1. Dfinitions Distances dclares. a) Distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et
ANNEXE 6 1re PARTIE
VS1 Vitesse de dcrochage ou vitesse minimale de vol en rgime stabilis. (Note. Voir 2.5.) Note. Voir Chapitre 1er et Annexes 8 et 14, Volume I, pour dautres dfinitions. 1/11/01
SUP C-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2. Vitesse de dcrochage Vitesse minimale de vol en rgime stabilis 2.1 Aux fins du prsent exemple, la vitesse de dcrochage est la plus leve des deux vitesses suivantes: vitesse laquelle langle dincidence dpasse langle de portance maximale ou vitesse laquelle un mouvement de tangage ou de roulis de grande amplitude, chappant au contrle immdiat du pilote, se manifeste au cours de la manuvre dcrite en 2.3. Note. Il convient de noter quun mouvement de tangage incontrlable de faible amplitude, associ un buffeting annonant lapproche du dcrochage, nindique pas ncessairement que la vitesse de dcrochage est atteinte. 2.2 La vitesse minimale de vol en rgime stabilis est la vitesse obtenue en maintenant la commande de profondeur sa position la plus recule possible au cours de la manuvre dcrite en 2.3. Cette vitesse nintervient pas lorsque la vitesse de dcrochage dfinie en 2.1 est atteinte avant que la commande de profondeur atteigne ses butes. 2.3 Dtermination de la vitesse de dcrochage ou de la vitesse minimale du vol en rgime stabilis 2.3.1 Les ractions des commandes sont compenses pour une vitesse denviron 1,4VS1. partir dune valeur suffisamment suprieure la vitesse de dcrochage pour permettre dobtenir une dclration constante, la vitesse est rduite en vol rectiligne, la dclration ne dpassant pas 0,5 m/s2 (1 kt/s), jusqu ce que la vitesse de dcrochage ou la vitesse minimale de vol en rgime stabilis, dfinie en 2.1 et 2.2, soit atteinte. 2.3.2 Pour mesurer la vitesse de dcrochage et la vitesse minimale de vol en rgime stabilis, lappareillage est tel que lerreur probable de la mesure est connue. 2.4 VS0 VS0 dsigne la vitesse de dcrochage ventuellement obtenue au cours dessais en vol effectus conformment 2.3, ou la vitesse minimale de vol en rgime stabilis (VC) dfinie en 2.2, avec: a) les groupes motopropulseurs une puissance au plus suffisante pour donner une pousse nulle une vitesse au plus gale 110 % de la vitesse de dcrochage; b) les commandes de pas dhlice la position quil est recommand dadopter normalement au dcollage; c) le train datterrissage sorti; d) les volets hypersustentateurs la position datterrissage; e) les volets de capot et volets de radiateurs ferms ou presque ferms; f) le centrage qui, entre les limites admissibles pour latterrissage, donne la valeur maximale de la vitesse de dcrochage ou de la vitesse minimale de vol en rgime stabilis; 1/11/01
1re Partie g) la masse de lavion gale la masse quimplique la spcification considre. 2.5 VS1 VS1 dsigne la vitesse de dcrochage ventuellement obtenue au cours dessais en vol effectus conformment 2.3, ou la vitesse minimale de vol en rgime stabilis (VC) dfinie en 2.2, avec: a) les groupes motopropulseurs une puissance au plus suffisante pour donner une pousse nulle une vitesse au plus gale 110 % de la vitesse de dcrochage; b) les commandes de pas dhlice la position quil est recommand dadopter normalement au dcollage; c) lavion dans la configuration ( tous autres points de vue) et la masse prescrite dans la spcification considre.
3.
Dcollage Masse
3.1
La masse de lavion au dcollage ne doit pas tre suprieure la masse maximale de dcollage spcifie dans le manuel de vol pour laltitude laquelle le dcollage doit tre effectu. 3.2 Performances Les performances de lavion, dtermines daprs les renseignements qui figurent dans le manuel de vol, sont telles que: a) la distance acclration-arrt ncessaire nest pas suprieure la distance acclration-arrt utilisable; b) la distance de dcollage ncessaire nest pas suprieure la distance de dcollage utilisable; c) la trajectoire de dcollage assure une marge verticale de franchissement au moins gale 15,2 m (50 ft) jusqu D = 500 m (1 500 ft), puis 15,2 + 0,01 [D 500] m (50 + 0,01 [D 1 500] ft) au-dessus de tous les obstacles situs dans une bande de 60 m plus la moiti de lenvergure de lavion, plus 0,125D, de part et dautre de la trajectoire de vol; toutefois, aucune marge nest prvue pour les obstacles situs plus de 1 500 m de part et dautre de la trajectoire de vol. La distance D est la distance horizontale que lavion a parcourue depuis lextrmit de la distance de dcollage utilisable. Note. Il nest pas ncessaire dtendre lapplication de cette disposition au-del du point auquel lavion est en mesure damorcer, sans autre gain daltitude, une procdure datterrissage larodrome de dcollage ou a atteint laltitude minimale de scurit pour commencer son vol vers un autre arodrome.
SUP C-2
Supplment C Toutefois, la marge latrale de franchissement dobstacles est susceptible dtre rduite (au-dessous des valeurs indiques ci-dessus), dans la mesure o cette rduction est justifie par des dispositions ou des conditions spciales permettant au pilote dviter des carts latraux intempestifs par rapport la trajectoire prvue. Par exemple, une aide radio prcise peut, notamment par mauvais temps, aider le pilote suivre la trajectoire prvue. De mme, lorsque le dcollage est effectu dans des conditions de visibilit suffisantes, il peut tre possible parfois dviter des obstacles qui sont clairement visibles mais se trouvent dans les limites latrales indiques en c) ci-dessus. Note 1. Les procdures utilises pour dfinir la distance acclration-arrt ncessaire, la distance de dcollage ncessaire et la trajectoire denvol sont dcrites dans lAppendice au prsent exemple. Note 2. Dans certains rglements nationaux analogues au prsent exemple, les spcifications de performances au dcollage sont telles quil nest pas possible de tenir compte de laugmentation de la distance acclration-arrt utilisable et de la distance de dcollage utilisable au-del de la valeur spcifie dans la Section 1 pour la longueur de roulement ou dhydroplanage utilisable au dcollage. Ces rglements spcifient une marge verticale de franchissement dau moins 15,2 m (50 ft) au-dessus de tous les obstacles situs dans une bande de 60 m de part et dautre de la trajectoire de vol tant que lavion se trouve dans les limites de larodrome, et dans une bande de 90 m de part et dautre de la trajectoire de vol lorsque lavion se trouve hors des limites de larodrome. Il convient de noter que ces rglements ne prvoient pas dautre mthode que la mthode des segments (voir lAppendice au prsent exemple) pour dterminer la trajectoire de dcollage. On considre que ces rglements sont compatibles avec lesprit du prsent exemple.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3.4 Point critique
Pour lapplication des dispositions de 3.2, le point critique choisi afin dtablir que lavion satisfait aux dispositions de 3.2 a) nest pas plus proche du point de dpart du dcollage que le point utilis pour tablir que lavion satisfait aux dispositions de 3.2 b) et 3.2 c). 3.5 Virages
Au cas o la trajectoire de vol comporte un virage avec inclinaison latrale de plus de 15, les marges de franchissement spcifies en 3.2 c) sont augmentes dune quantit suffisante pendant le virage et la distance D est mesure le long de la trajectoire prvue.
4. 4.1
En route
Un groupe motopropulseur hors de fonctionnement
4.1.1 En tous points de la route ou des droutements prvus, lavion dispose, aux altitudes minimales en route, dune vitesse ascensionnelle en rgime stabilis avec un moteur hors de fonctionnement, dtermine daprs le manuel de vol dau moins:
2 VS0 1) K -------------- m/s, V S tant exprime en km/h; 0 185 2
V S 0 2) K -------- 100 V S 0 3) K -------- 100
m/s, V S tant exprime en kt;

0 2
3.3
Conditions dapplication
Aux fins des dispositions de 3.1 et 3.2, les performances correspondent aux conditions suivantes: a) masse de lavion au dbut du dcollage; b) altitude gale laltitude de larodrome; et aux fins des dispositions de 3.2: c) temprature ambiante au moment du dcollage, pour 3.2 a) et b) seulement; d) pente de la surface dans le sens du dcollage (avions terrestres); e) 50 % au plus de la composante du vent signale le long de la trajectoire de dcollage, si cette composante est dirige en sens inverse du dcollage, et 150 % au moins de cette composante, si elle est dirige dans le sens du dcollage. Dans certains cas dutilisation des hydravions, on a jug ncessaire de tenir compte de la composante du vent signale normale la direction de dcollage.
ft/min, V S tant exprime en kt;

0
et K ayant la valeur ci-aprs: 5 40 K = 4,04 ----------- dans les cas 1) et 2); et N 1060 K = 797 ----------- dans le cas 3), N N tant le nombre de groupes motopropulseurs. Il convient de noter quon considre en gnral comme altitude minimale une altitude correspondant une hauteur dau moins 300 m (1 000 ft) au-dessus de tout obstacle au sol le long et au voisinage de la trajectoire de vol. 4.1.2 Au lieu des dispositions de 4.1.1, les dispositions ciaprs peuvent tre appliques. Lavion est utilis, tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement, une altitude telle quen cas de panne dun groupe motopropulseur le vol puisse tre poursuivi jusqu un arodrome o latterrissage 1/11/01
SUP C-3
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs peut tre effectu conformment aux dispositions de 5.3, la trajectoire de vol franchissant tous les obstacles situs le long de la route, dans une bande de 8 km (4,3 NM) de part et dautre de la route prvue, avec une marge dau moins 600 m (2 000 ft). Si lon applique cette mthode il convient en outre dobserver les dispositions ci-aprs: a) La vitesse ascensionnelle, dtermine daprs le manuel de vol, pour la masse et laltitude appropries, utilise pour calculer la trajectoire de vol est diminue dune quantit gale :
2 V S0 1) K -------------- m/s, V S tant exprime en km/h; 0 185 2
1re Partie cette fin, on vrifie que, quel que soit le point o cette double dfaillance se produit, lavion, dans la configuration et la puissance spcifie dans le manuel de vol, peut ensuite atteindre larodrome de dgagement sans descendre audessous de laltitude minimale. On admet gnralement quon vidange la quantit de carburant qui nest pas ncessaire pour atteindre larodrome en question.
5.
Atterrissage ou amerrissage 5.1 Masse
V S 0 2) K -------- 100 V S 0 3) K -------- 100
m/s, V S tant exprime en kt;

0 2
La masse calcule pour lheure datterrissage ou damerrissage prvue larodrome de destination prvu ou tout arodrome de dgagement destination ne doit pas tre suprieure la masse maximale spcifie dans le manuel de vol pour laltitude de cet arodrome. 5.2 Distance datterrissage ou damerrissage
ft/min, V S tant exprime en kt;

0
5.2.1 Arodromes datterrissage ou damerrissage prvu et K ayant la valeur ci-aprs: 5 40 K = 4,04 ----------- dans les cas 1) et 2); et N 1060 K = 797 ----------- dans le cas 3), N N tant le nombre de groupes motopropulseurs. b) Lavion satisfait aux dispositions de 4.1.1 300 m (1 000 ft) au-dessus de larodrome utilis comme arodrome de dgagement. c) Aprs la dfaillance du groupe motopropulseur, il est tenu compte de linfluence du vent et de la temprature sur la trajectoire de vol. d) On suppose quau fur et mesure de la progression de lavion le long de la route prvue, la masse de lavion diminue progressivement par suite de la consommation normale de carburant et de lubrifiant. e) On admet gnralement quon vidange la quantit de carburant qui nest pas ncessaire pour atteindre larodrome en question. La distance datterrissage ou damerrissage sur larodrome datterrissage ou damerrissage prvu, dtermine daprs le manuel de vol, ne doit pas tre suprieure 60 % de la distance datterrissage ou damerrissage utilisable: a) sur la surface datterrissage ou damerrissage qui convient le mieux par vent nul; ou, si cette condition est plus dfavorable, b) sur toute autre surface datterrissage ou damerrissage qui pourrait devoir tre utilise en raison des conditions de vent prvues pour le moment de latterrissage ou de lamerrissage. 5.2.2 Arodromes de dgagement La distance datterrissage ou damerrissage sur tout arodrome de dgagement, dtermine daprs le manuel de vol, ne doit pas tre suprieure 70 % de la distance datterrissage ou damerrissage utilisable: a) sur la surface qui convient le mieux par vent nul; ou, si cette condition est plus dfavorable, b) sur toute autre surface qui pourrait devoir tre utilise en raison des conditions de vent prvues pour le moment de latterrissage ou de lamerrissage. Note. La procdure utilise pour dterminer la distance datterrissage ncessaire est dcrite dans lAppendice au prsent exemple. 5.3 On admet la possibilit de dfaillance de deux groupes motopropulseurs lorsque lavion se trouve plus de 90 minutes de vol ( la vitesse de croisire, tous groupes motopropulseurs en fonctionnement) dun arodrome de dgagement en route. 1/11/01 Conditions dapplication
4.2 Deux groupes motopropulseurs hors de fonctionnement (cette spcification ne sapplique quaux avions dots de quatre groupes motopropulseurs)
Aux fins de 5.2, la distance datterrissage ou damerrissage ne doit pas dpasser celle qui correspond aux conditions suivantes:
SUP C-4
Supplment C a) masse calcule de lavion pour lheure datterrissage ou damerrissage prvue; b) altitude gale laltitude de larodrome considr; c) aux fins de 5.2.1 a) et 5.2.2 a), vent nul;
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs d) aux fins de 5.2.1 b) et 5.2.2 b), 50 % au plus de la composante du vent escompte le long de la trajectoire datterrissage ou damerrissage si cette composante est dirige en sens inverse de latterrissage ou de lamerrissage, et 150 % au moins de cette composante si elle est dirige dans le sens de latterrissage ou de lamerrissage.
APPENDICE LEXEMPLE No 1 SUR LES LIMITES DEMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS PROCDURES UTILISES POUR DFINIR LES PERFORMANCES DE DCOLLAGE ET DATTERRISSAGE
1.
Gnralits
2. 2.1
Dcollage Gnralits
1.1 Sauf dispositions contraires, on applique les conditions de latmosphre type, par vent nul. 1.2 Les rgimes moteur sont tablis en admettant que la tension de vapeur deau correspond une humidit relative de 80 % dans les conditions de latmosphre type. Lorsque les performances sont tablies pour des tempratures dpassant celle de latmosphre type, on admet que la tension de vapeur deau une altitude donne garde la valeur indique ci-dessus pour les conditions de latmosphre type. 1.3 Chaque groupe de donnes de performances ncessaire pour une condition de vol donne est dtermin en admettant que les accessoires de linstallation motrice absorbent la puissance normale correspondant cette condition de vol. 1.4 On choisit diverses positions des volets hypersustentateurs. Il est loisible de faire dpendre ces positions de la masse, de laltitude et de la temprature, dans la mesure compatible avec les techniques acceptables dexploitation. 1.5 Le centrage est choisi dans les limites admissibles de manire obtenir la valeur minimale de la performance dans la configuration et la puissance indiques dans la spcification considre. 1.6 Les performances de lavion sont dtermines de manire ce que, dans toutes les conditions, les limites demploi approuves pour linstallation motrice ne soient pas dpasses. 1.7 Les performances dtermines sont consignes de manire pouvoir tre utilises directement pour dmontrer la conformit avec les limites demploi relatives aux performances des avions. SUP C-5
2.1.1 Les caractristiques de performances au dcollage sont dtermines: a) pour les conditions suivantes: 1) niveau de la mer; 2) masse de lavion gale la masse maximale de dcollage au niveau de la mer; 3) surface de dcollage horizontale, unie, sche et dure (avions terrestres); 4) plan deau calme, de densit dclare (hydravions); b) dans des domaines choisis de variation des paramtres suivants: 1) paramtres dfinissant latmosphre, savoir: altitude, altitude-pression et temprature; 2) masse de lavion; 3) vent de vitesse constante parallle la direction de dcollage; 4) vent de vitesse constante normal la direction du dcollage (hydravions); 5) pente constante de la surface de dcollage (avions terrestres); 6) type de la surface de dcollage (avions terrestres); 7) tat du plan deau (hydravions); 1/11/01
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 8) densit de leau (hydravions); 9) force du courant (hydravions). 2.1.2 Les mthodes de correction utilises pour obtenir les caractristiques de performances correspondant des valeurs dfavorables des paramtres atmosphriques tiennent convenablement compte de toutes augmentations de vitesse et de toutes ouvertures des volets de capot ou des volets de radiateurs qui peuvent tre ncessaires, dans les conditions atmosphriques considres, pour maintenir les tempratures du moteur entre les limites convenables. 2.1.3 Pour les hydravions, le terme train datterrissage est interprter convenablement pour tenir compte de la manuvre ventuelle de ballonnets escamotables.
1re Partie 2.3.3 Dans lintervalle de temps qui spare la dfaillance du groupe motopropulseur de la fin du rtablissement de lavion, le pilote na pas faire preuve dune habilet, dune attention ou dune vigueur exceptionnelle pour viter, dune part, de perdre plus daltitude que ne le comporte la baisse de performances, dautre part, de scarter de plus de 20 de la direction initiale du vol; en outre, lavion ne prend pas une assiette dangereuse. 2.3.4 Il est dmontr que le maintien de lavion en vol rectiligne stabilis cette vitesse, aprs reprise en main et avant toute action sur les compensateurs, nexige pas un effort sur le palonnier suprieur 800 N et noblige pas lquipage rduire la puissance des groupes motopropulseurs en fonctionnement. 2.4 Point critique
2.2
Vitesse de scurit au dcollage
2.2.1 La vitesse de scurit au dcollage est une vitesse (VC) choisie de manire ntre pas infrieure : a) 1,20VS1, pour les avions quips de deux groupes motopropulseurs; b) 1,15VS1, pour les avions quips de plus de deux groupes motopropulseurs; c) 1,10 fois la vitesse minimale de contrle, VMC, dtermine comme il est prescrit en 2.3; VS1 correspondant la configuration dfinie en 2.3.1 b), c) et d).
2.4.1 La trajectoire de dcollage et la distance acclrationarrt sont dtermines en supposant que le groupe motopropulseur le plus dfavorable cesse de fonctionner en un point choisi, dit point critique. Le pilote dispose dun moyen commode et sr lui permettant de dterminer le moment o le point critique est atteint. 2.4.2 Si la position du point critique est telle que la vitesse en ce point est infrieure la vitesse de scurit au dcollage, on dmontre que lavion reste manuvrable de faon satisfaisante en cas de dfaillance soudaine du groupe motopropulseur le plus dfavorable survenant la plus faible vitesse correspondant au point critique ainsi qu toutes les vitesses suprieures, et que le dcollage peut tre poursuivi avec scurit avec une habilet normale de pilotage sans avoir diminuer la pousse des groupes motopropulseurs en fonctionnement. 2.5 Distance acclration-arrt ncessaire
2.3 Vitesse minimale de contrle 2.3.1 La vitesse minimale de contrle, VMC, est dtermine de manire ne pas dpasser une vitesse gale 1,2VS1 (la vitesse VS1 correspondant la masse maximale au dcollage certifie), les conditions tant les suivantes: a) puissance maximale de dcollage pour tous les groupes motopropulseurs; b) train datterrissage rentr; c) volets hypersustentateurs la position de dcollage; d) volets de capot et volets de radiateurs la position quil est recommand dadopter normalement au dcollage; e) compensateurs de ractions rgls pour le dcollage; f) avion ntant plus en contact avec le sol et interaction du sol ngligeable. 2.3.2 La vitesse minimale de contrle est telle quen cas de dfaillance dun groupe motopropulseur quelconque provoque cette vitesse, lavion peut tre repris en main, le groupe motopropulseur restant hors de fonctionnement, et tre maintenu en vol rectiligne cette vitesse, soit avec un drapage nul, soit avec une inclinaison latrale ne dpassant pas 5. 1/11/01
2.5.1 La distance acclration-arrt ncessaire est la distance ncessaire pour atteindre le point critique, dpart arrt, puis, en supposant que le groupe motopropulseur le plus dfavorable ait une dfaillance brusque en ce point, pour immobiliser lavion sil sagit dun avion terrestre, ou pour rduire sa vitesse 6 km/h (3 kt) environ sil sagit dun hydravion. 2.5.2 Lutilisation de dispositifs de freinage, en plus des freins sur roues ou au lieu de ces freins, est admissible pour la dtermination de cette distance, pourvu que ces dispositifs aient un fonctionnement sr, que leur utilisation permette descompter des rsultats homognes dans des conditions normales dexploitation, et que le pilote nait pas faire preuve dune habilet exceptionnelle pour garder lavion en main. 2.5.3 Le train datterrissage reste sorti sur toute cette distance. 2.6 Trajectoire de dcollage
2.6.1 Gnralits 2.6.1.1 La trajectoire de dcollage est dtermine soit par la mthode des segments (2.6.2), soit par la mthode continue
SUP C-6
Supplment C (2.6.3), soit par une combinaison acceptable de ces deux mthodes. 2.6.1.2 Ladaptation des dispositions de 2.6.2.1 c) 1) et de 2.6.3.1 c) est permise lorsque la trajectoire de dcollage est affecte par lemploi dun dispositif automatique de changement de pas, condition quil soit dmontr que le niveau de scurit est quivalent celui prvu par 2.6. 2.6.2 Mthode des segments
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs d) Distance horizontale parcourue et hauteur atteinte par lavion pendant le temps qui scoule entre la fin de 2.6.2.1 c) et linstant o la dure limite dutilisation de la puissance de dcollage est atteinte, lavion volant la vitesse de scurit au dcollage, avec: 1) lhlice du groupe motopropulseur hors de fonctionnement immobilise; 2) le train datterrissage rentr. Il nest pas exig que le temps coul depuis le dbut du dcollage dpasse un total de 5 minutes. e) Pente de la trajectoire de vol, lavion tant dans la configuration prescrite en 2.6.2.1 d) et les groupes motopropulseurs en fonctionnement tant utiliss en respectant les limites demploi de la puissance maximale continue, lorsque la dure limite dutilisation de la puissance de dcollage est infrieure 5 minutes. 2.6.2.2 Si lon dispose de donnes satisfaisantes, les variations de la trane de lhlice pendant la mise en drapeau et du train datterrissage pendant sa rtraction peuvent tre prises en considration dans la dtermination des portions intresses des segments. 2.6.2.3 Durant le dcollage et le dbut de la monte, reprsents par les segments, la position de la commande des volets hypersustentateurs nest pas change; toutefois, sont permises les manuvres de cette commande effectues avant que lavion atteigne le point critique et 1 minute au moins aprs que le point critique a t franchi; dans ce cas, il est dmontr que ces manuvres peuvent tre effectues sans exiger une habilet exceptionnelle, ni une attention ou un effort excessifs de la part du pilote. 2.6.3 Mthode continue 2.6.3.1 La trajectoire de dcollage est dtermine daprs un dcollage rel au cours duquel: a) le groupe motopropulseur le plus dfavorable cesse de fonctionner au point critique; b) la monte nest pas entame avant que la vitesse de scurit au dcollage soit atteinte et la vitesse de lavion ne descend pas au-dessous de cette valeur au cours de la monte ultrieure; c) la rtraction du train datterrissage nest pas dclenche tant que lavion na pas atteint la vitesse de scurit au dcollage; d) la position de la commande des volets hypersustentateurs nest pas change; toutefois, sont permises les manuvres de cette commande effectues avant que lavion atteigne le point critique et 1 minute au moins aprs que le point critique a t franchi; dans ce cas, il est dmontr que ces manuvres peuvent tre effectues sans exiger une habilet exceptionnelle, ni une attention ou un effort excessifs de la part du pilote; e) la manuvre darrt de lhlice nest pas dclenche avant que lavion ait atteint une hauteur de 15,2 m (50 ft) au moins au-dessus de la surface de dcollage. 1/11/01
2.6.2.1 Pour dfinir la trajectoire de dcollage, les segments ci-aprs sont dtermins: a) Distance ncessaire pour la mise en vitesse depuis le dpart arrt jusquau point o est atteinte la vitesse de scurit au dcollage, compte tenu des dispositions suivantes: 1) le groupe motopropulseur le plus dfavorable cesse de fonctionner au point critique; 2) lavion reste au sol ou prs du sol; 3) le train datterrissage reste sorti. b) Distance horizontale parcourue et hauteur atteinte par lavion, la vitesse de scurit au dcollage, pendant le temps ncessaire la rtraction du train datterrissage, celle-ci tant commence la fin de 2.6.2.1 a), avec: 1) le groupe motopropulseur le plus dfavorable hors de fonctionnement, hlice en moulinet, commande de pas dhlice la position quil est recommand dutiliser normalement au dcollage; cependant, si la fin de la rtraction du train datterrissage est postrieure la fin de larrt de lhlice dclench suivant 2.6.2.1 c) 1), on peut supposer que lhlice est arrte pendant le reste du temps ncessaire pour rentrer le train datterrissage; 2) le train datterrissage sorti. c) Lorsque la fin de la rtraction du train datterrissage est antrieure larrt total de lhlice, distance horizontale parcourue et hauteur atteinte par lavion pendant le temps qui scoule entre la fin de 2.6.2.1 b) et le moment o lhlice du groupe motopropulseur hors de fonctionnement simmobilise, lorsque: 1) la manuvre darrt de lhlice a t dclenche au plus tt linstant o lavion a atteint une hauteur totale de 15,2 m (50 ft) au-dessus de la surface de dcollage; 2) la vitesse de lavion est gale la vitesse de scurit au dcollage; 3) le train datterrissage est rentr; 4) lhlice du groupe motopropulseur hors de fonctionnement tourne en moulinet, la commande de pas dhlice tant dans la position quil est recommand dutiliser normalement au dcollage.
SUP C-7
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.6.3.2 Des mthodes convenables de correction sont dfinies et utilises pour tenir compte de toute variation de la vitesse du vent en fonction de laltitude qui peut se prsenter au cours du dcollage. 2.7 Distance de dcollage ncessaire La distance de dcollage ncessaire est la distance horizontale le long de la trajectoire de dcollage entre le dbut du dcollage et le point o lavion atteint une hauteur de 15,2 m (50 ft) au-dessus de la surface de dcollage. 2.8 Variable temprature
1re Partie 3) surface datterrissage horizontale, unie, sche et dure (avions terrestres); 4) plan deau calme de densit dclare (hydravions); b) dans des domaines choisis de variation des paramtres suivants: 1) paramtres dfinissant latmosphre, savoir: altitude ou altitude-pression et temprature; 2) masse de lavion; 3) vent de vitesse constante parallle la direction datterrissage ou damerrissage; 4) pente constante de la surface datterrissage (avions terrestres); 5) type de la surface datterrissage (avions terrestres); 6) tat du plan deau (hydravions); 7) densit de leau (hydravions); 8) force du courant (hydravions).
On dtermine des coefficients de correction pratique pour la masse de dcollage et la distance de dcollage afin de tenir compte des carts de la temprature par rapport celle de latmosphre type. Ces coefficients sont obtenus comme suit: a) Pour tout type davion dtermin, on calcule linfluence totale de la temprature pour le domaine de masses et daltitudes et pour les tempratures ambiantes prvues en exploitation. Il est tenu compte de linfluence de la temprature sur les caractristiques arodynamiques comme sur la puissance des moteurs. Linfluence totale de la temprature est exprime par degr de temprature sous forme dune correction de masse, dune correction de distance de dcollage et, le cas chant, dune modification de la position du point critique. b) Lorsquon dtermine la trajectoire de dcollage par la mthode de 2.6.2, les coefficients de correction de masse et de distance de dcollage sont au moins gaux la moiti des coefficients tenant compte de linfluence totale de la temprature. Lorsque cest la mthode de 2.6.3 qui est utilise pour cette dtermination, les coefficients de correction de masse et de distance de dcollage sont gaux aux coefficients tenant compte de linfluence totale de la temprature. Avec lune et lautre mthode, la position du point critique est modifie de la quantit moyenne ncessaire pour garantir que lavion peut tre immobilis sur la longueur de la piste, la temprature ambiante; toutefois, la vitesse au point critique nest pas infrieure la vitesse minimale laquelle lavion est manuvrable, avec le groupe motopropulseur le plus dfavorable hors de fonctionnement.
3.2
Distance datterrissage ou damerrissage
La distance datterrissage ou damerrissage est la distance horizontale qui spare le point de surface datterrissage o lavion simmobilise ou, pour les hydravions, le point de la surface damerrissage o la vitesse tombe environ 6 km/h (3 kt), et le point de la surface datterrissage ou damerrissage que lavion a franchi avec une marge de 15,2 m (50 ft).
3.3
Technique datterrissage ou damerrissage
3.3.1 Pour dterminer la distance datterrissage ou damerrissage: a) un rgime stabilis dapproche une vitesse au moins gale 1,3VS0, train datterrissage compltement sorti, est maintenu immdiatement avant que lavion atteigne une hauteur de 15,2 m (50 ft); b) aprs tre pass une hauteur de 15,2 m (50 ft), lavion nest pas sollicit piquer et la pousse nest pas augmente par application de puissance motrice;
3.
Atterrissage ou amerrissage 3.1 Gnralits c) la commande des volets hypersustentateurs est place la position datterrissage; elle reste fixe pendant lapproche finale, larrondi, la prise de contact et le parcours sur la surface datterrissage ou damerrissage tant que la vitesse est suprieure 0,9VS0. Lorsque lavion repose sur la surface datterrissage ou damerrissage et lorsque la vitesse est rduite moins de 0,9VS0, il est permis de changer la position de la commande des volets hypersustentateurs; d) latterrissage ou lamerrissage est effectu dune manire telle que lavion nait aucune tendance rebondir, aucune acclration verticale excessive ni aucune tendance
Les performances datterrissage ou damerrissage sont dtermines: a) pour les conditions suivantes: 1) niveau de la mer; 2) masse de lavion gale la masse maximale datterrissage ou damerrissage au niveau de la mer; 1/11/01 SUP C-8
Supplment C dangereuse ou incontrlable dans les caractristiques dvolution au sol (ou flot); la reproduction de cet atterrissage ou de cet amerrissage nexige ni une habilet exceptionnelle de la part du pilote ni des conditions particulirement favorables; e) les freins sur roues ne sont pas utiliss dune manire susceptible de produire une usure excessive des freins ou des pneumatiques et les pressions dutilisation dans le circuit de freinage ne dpassent pas les pressions dutilisation approuves. 3.3.2 En plus des freins sur roues ou au lieu de ces freins, dautres dispositifs de freinage de fonctionnement sr peuvent
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs tre utiliss pour la dtermination de la distance datterrissage, pourvu que leur utilisation permette descompter des rsultats homognes dans des conditions normales dexploitation sans que le pilote ait faire preuve dune habilet exceptionnelle pour garder lavion en main. 3.3.3 La pente de la trajectoire dapproche stabilise et les particularits de la technique mise en uvre pour la dtermination de la distance datterrissage ou damerrissage sont consignes dans le manuel de vol, ainsi que les diffrences de technique recommandes pour latterrissage ou lamerrissage avec les groupes motopropulseurs les plus dfavorables hors de fonctionnement et toute modification sensible de distance datterrissage ou damerrissage qui en rsulte.
Exemple no 2
Objet et porte Le prsent exemple a pour objet dillustrer le niveau de performances vis par les dispositions du Chapitre 5 qui sont applicables aux types davions dcrits ci-aprs. Ces lments figuraient en substance au Supplment A ldition actuellement prime de lAnnexe 6 qui avait pris effet le 1er mai 1953. Ils ont t tablis partir du type de spcifications mises au point par le Comit permanent des performances*, lexception de quelques modifications que lon a apportes pour les faire correspondre aussi troitement que possible un code de performances utilis sur le plan national. Nombreux sont les avions de transport civil qui ont t construits et sont exploits conformment ces rglements. Ces avions sont munis de moteurs pistons ou de turbopropulseurs, ou encore de turboracteurs. Ils comprennent des bimoteurs et des quadrimoteurs dont le domaine de masses stend de 5 500 kg 70 000 kg environ; la vitesse de dcrochage VS0 varie de 110 170 km/h (60 90 kt) environ et la charge alaire, de 120 350 kg par mtre carr environ. La gamme des vitesses de croisire stend jusqu 740 km/h (400 kt). Ces avions ont t utiliss sur une gamme trs tendue daltitudes, de tempratures et dhumidits. Seule lexprience acquise peut garantir que le prsent exemple illustre le niveau de performances vis par les normes et les pratiques recommandes du Chapitre 5; il semble cependant applicable, exception faite de quelques variations ncessaires dans certains cas particuliers, sur une plage bien plus tendue de caractristiques davion. Il convient toutefois de faire des rserves en ce qui concerne un point dtermin. La spcification relative la distance datterrissage na pas t obtenue par la mme mthode que les autres spcifications et nest valable que sur la plage de conditions indique pour lExemple no 1 du prsent supplment. Il nest pas prvu dappliquer cet exemple aux avions capables de dcollage et atterrissage courts (adacs) ou verticaux (adavs). La possibilit de lappliquer aux performances en exploitation tous temps na fait lobjet daucune tude dtaille. Sa validit na donc pas t tablie pour les types dexploitation qui peuvent impliquer des approches avec faible hauteur de dcision et faire appel des techniques et procdures dutilisation avec faibles minimums mtorologiques.
1. Distances dclares.
Dfinitions
a) Distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun avion au dcollage. b) Distance utilisable au dcollage (TODA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement dgag, sil y en a un. c) Distance utilisable pour lacclration-arrt (ASDA). Distance de roulement utilisable au dcollage, augmente de la longueur du prolongement darrt, sil y en a un.
* Le Comit permanent OACI des performances a t institu pour donner suite aux recommandations formules par la Division des certificats de navigabilit et la Division de lexploitation lors de leur quatrime session (1951); il a tenu quatre runions entre 1951 et 1953.
SUP C-9
1/11/01
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs d) Distance utilisable latterrissage (LDA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant pour le roulement au sol dun avion latterrissage. Note. Le calcul des distances dclares est dcrit dans le Supplment A lAnnexe 14, Volume I. Escompt. Ce terme, utilis pour qualifier diverses performances (vitesse ascensionnelle ou pente de monte, par exemple), dsigne la performance standard pour le type davion, dans les conditions appropries (masse, altitude et temprature, par exemple). Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence spcifi. Note. Pour les besoins du prsent exemple, le point dont il est question ci-dessus correspond la partie la plus basse de lavion et le niveau de rfrence correspond la surface de dcollage ou la surface datterrissage, selon le cas. Humidit de rfrence. La relation entre la temprature et lhumidit de rfrence se dfinit de la faon suivante: pour une temprature infrieure ou gale celle de latmosphre type, lhumidit relative est de 80 %, pour une temprature gale ou suprieure celle de latmosphre type augmente de 28 C, lhumidit relative est de 34 %, pour une temprature comprise entre celle de latmosphre type et cette mme temprature augmente de 28 C, lhumidit relative varie de faon linaire entre les taux dhumidit spcifis pour ces tempratures. Pente nette de monte. Dans les prsentes spcifications, la pente nette de monte est la valeur obtenue en dduisant de la pente de monte escompte la performance de manuvre (cest--dire la pente correspondant la puissance ncessaire la manuvre) et la marge (cest--dire la pente de monte ncessaire pour compenser les variations de performances dont il nest pas prvu de tenir compte explicitement en exploitation). Surface datterrissage. Partie de la surface dun arodrome que ladministration de larodrome a dclare utilisable pour le roulement normal au sol des aronefs atterrissant ou pour lhydroplanage normal des hydroaronefs amerrissant dans une direction donne. Surface de dcollage. Partie de la surface dun arodrome que ladministration de larodrome a dclare utilisable pour le roulement normal au sol des aronefs ou pour lhydroplanage normal des hydroaronefs dcollant dans une direction donne. Temprature dclare. Temprature choisie de manire que, lorsquelle est utilise aux fins de la dtermination des performances, le niveau moyen de scurit pour une srie de vols ne soit pas infrieur celui qui serait obtenu si lon utilisait les tempratures donnes dans les prvisions officielles. 1/11/01
1re Partie VV (Vitesse vraie). Vitesse de lavion par rapport lair calme. Note. Voir Chapitre 1er et Annexes 8 et 14, Volume I, pour dautres dfinitions. 2. Dcollage Masse
2.1
La masse de lavion au dcollage ne doit pas tre suprieure la masse maximale de dcollage spcifie dans le manuel de vol pour laltitude et pour la temprature auxquelles le dcollage doit tre effectu. 2.2 Performances Les performances de lavion, dtermines daprs les renseignements qui figurent dans le manuel de vol, sont telles que: a) la distance acclration-arrt ncessaire nest pas suprieure la distance acclration-arrt utilisable; b) la longueur de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage nest pas suprieure la longueur de roulement ou dhydroplanage utilisable au dcollage; c) la distance de dcollage ncessaire nest pas suprieure la distance de dcollage utilisable; d) la trajectoire nette de dcollage, partant du point situ 10,7 m (35 ft) au-dessus du sol lextrmit de la distance de dcollage ncessaire, assure une marge verticale de franchissement au moins gale 6 m + 0,005D (20 ft + 0,005D) au-dessus de tous les obstacles situs dans une bande de 60 m plus la moiti de lenvergure de lavion, plus 0,125D, de part et dautre de la trajectoire prvue jusquau point pour lequel laltitude fixe dans le manuel dexploitation pour le vol en route est atteinte; toutefois, aucune marge nest prvue pour les obstacles situs plus de 1 500 m de part et dautre de la trajectoire de vol. La distance D est la distance horizontale que lavion a parcourue depuis lextrmit de la distance de dcollage utilisable. Note. Il nest pas ncessaire dtendre lapplication de cette disposition au-del du point auquel lavion est en mesure damorcer, sans autre gain daltitude, une procdure datterrissage larodrome de dcollage ou a atteint laltitude minimale de scurit pour commencer son vol vers un autre arodrome. Toutefois, la marge latrale de franchissement dobstacles est susceptible dtre rduite (au-dessous des valeurs indiques ci-dessus), dans la mesure o cette rduction est justifie par des dispositions ou des conditions spciales permettant au pilote dviter des carts latraux intempestifs par rapport la trajectoire prvue. Par exemple, une aide radio prcise peut, notamment par mauvais temps, aider le pilote suivre la trajectoire prvue. De mme, lorsque le dcollage est effectu dans des conditions de visibilit suffisantes, il peut tre
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Supplment C possible parfois dviter des obstacles qui sont clairement visibles mais se trouvent dans les limites latrales indiques en 2.2 d). Note. Les procdures utilises pour dfinir la distance acclration-arrt ncessaire, la distance de roulement ncessaire au dcollage, la distance de dcollage ncessaire et la trajectoire nette denvol sont dcrites dans lappendice au prsent exemple. 2.3 Conditions dapplication
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3. En route
3.1 Tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement En tous points de la route ou des droutements prvus, le plafond de lavion (tous groupes motopropulseurs en fonctionnement), correspondant la masse de lavion en ce point, en tenant compte de la consommation de carburant et de lubrifiant escompte, nest pas infrieur laltitude minimale (voir Chapitre 4, 4.2.6) ou laltitude quil aurait t prvu, le cas chant, de conserver pour satisfaire aux dispositions de 3.2 et 3.3.
Aux fins des dispositions de 2.1 et 2.2, les performances correspondent aux conditions suivantes: a) masse de lavion au dbut du dcollage; b) altitude gale laltitude de larodrome; c) temprature ambiante au moment du dcollage, ou temprature dclare donnant un niveau quivalent de performances; et aux fins des dispositions de 2.2: d) pente de la surface dans le sens du dcollage (avions terrestres); e) 50 % au plus de la composante du vent signale le long de la trajectoire de dcollage, si cette composante est dirige en sens inverse du dcollage, et 150 % au moins de cette composante, si elle est dirige dans le sens du dcollage. Dans certains cas dutilisation des hydravions, on a jug ncessaire de tenir compte de la composante du vent signale normale la direction du dcollage. 2.4 Point de perte de puissance Pour lapplication des dispositions de 2.2, le point de perte de puissance, choisi afin dtablir que lavion satisfait aux dispositions de 2.2 a), nest pas plus proche du point de dpart du dcollage que le point utilis pour tablir que lavion satisfait aux dispositions de 2.2 b) et 2.2 c). 2.5 Virages
3.2
Un groupe motopropulseur hors de fonctionnement
partir de chaque point de la route et des droutements prvus, il est possible, au cas o un groupe motopropulseur cesserait de fonctionner, de poursuivre le vol jusqu un arodrome de dgagement en route o latterrissage peut tre effectu conformment 4.2 et, au moment de larrive cet arodrome, la pente nette de monte nest pas ngative une hauteur de 450 m (1 500 ft) au-dessus de laltitude de larodrome.
3.3 Deux groupes motopropulseurs hors de fonctionnement (cette spcification ne sapplique quaux avions dots de quatre groupes motopropulseurs) En chaque point de la route ou des droutements prvus qui se trouve plus de 90 minutes de vol la vitesse de croisire (tous groupes motopropulseurs en fonctionnement) dun arodrome de dgagement en route, la trajectoire nette de vol, deux groupes motopropulseurs hors de fonctionnement, est telle que lavion puisse conserver une hauteur de 300 m (1 000 ft) au moins au-dessus de tout obstacle au sol jusqu son arrive audessus de cet arodrome. Note. La trajectoire nette de vol est la trajectoire qui peut tre ralise partir de la pente de monte ou de descente escompte, diminue de 0,2 %.
La trajectoire nette de dcollage peut comporter des virages condition: a) quon admette un rayon de virage en rgime stabilis au moins gal au rayon indiqu cette fin dans le manuel de vol; b) que, si le changement de direction projet pour la trajectoire de dcollage dpasse 15, la hauteur de la trajectoire nette de vol au-dessus des obstacles soit dau moins 30 m (100 ft) pendant et aprs le virage, et quil soit tenu compte, par une marge convenable, comme il est prescrit dans le manuel de vol, de la diminution de la pente de monte admise au cours du virage; c) que la distance D soit mesure le long de la trajectoire prvue. SUP C-11
3.4
Conditions dapplication
On dtermine laptitude de lavion satisfaire 3.1, 3.2 et 3.3: a) soit daprs les valeurs prvues de la temprature, soit daprs les valeurs dclares de la temprature assurant un niveau moyen de performances quivalent; b) daprs les lments prvus au sujet de la vitesse du vent en fonction de laltitude et de lemplacement, qui ont t admis pour lensemble du plan de vol; c) dans le cas de 3.2 et 3.3, daprs la pente de monte ou de descente aprs perte de puissance spcifie dans le manuel de vol pour la masse et laltitude au point considr; 1/11/01
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs d) en admettant que, si lavion doit prendre de laltitude en un point quelconque aprs la perte de puissance, il possde une pente nette de monte positive suffisante; e) dans le cas de 3.2, en admettant quen chaque point de la route, situ entre le point o est cense se produire la perte de puissance et larodrome choisi, laltitude de lavion est suprieure laltitude minimale (voir Chapitre 4, 4.2.6); f) dans le cas de 3.2, en tenant compte, par une marge convenable, de lindcision du pilote et des erreurs de navigation en cas de dfaillance dun groupe motopropulseur en un point quelconque.
1re Partie ne doit pas tre suprieure la distance datterrissage ou damerrissage utilisable: a) sur la surface qui convient le mieux par vent nul; ou, si cette condition est plus dfavorable, b) sur toute autre surface qui pourrait devoir tre utilise en raison des conditions de vent prvues pour le moment de latterrissage ou de lamerrissage. 4.3 Conditions dapplication
Aux fins de 4.2, la distance datterrissage ou damerrissage ncessaire correspond aux conditions suivantes: a) masse calcule de lavion pour lheure datterrissage ou damerrissage prvue; b) altitude gale laltitude de larodrome;
4.
Atterrissage ou amerrissage 4.1 Masse
La masse calcule pour lheure datterrissage ou damerrissage prvue larodrome de destination prvu ou tout arodrome de dgagement destination ne doit pas tre suprieure la masse maximale spcifie dans le manuel de vol pour laltitude et la temprature cet arodrome. 4.2 Distance datterrissage ou damerrissage ncessaire La distance datterrissage ou damerrissage ncessaire larodrome datterrissage ou damerrissage prvu ou tout arodrome de dgagement, dtermine daprs le manuel de vol,
c) temprature escompte laquelle latterrissage ou lamerrissage doit tre effectu, ou temprature dclare donnant un niveau moyen quivalent de performances; d) pente de la surface dans la direction datterrissage; e) aux fins de 4.2 a), vent nul; f) aux fins de 4.2 b), 50 % au plus de la composante du vent escompte le long de la trajectoire datterrissage ou damerrissage si cette composante est dirige en sens inverse de latterrissage ou de lamerrissage, et 150 % au moins de cette composante si elle est dirige dans le sens de latterrissage ou de lamerrissage.
APPENDICE LEXEMPLE No 2 SUR LES LIMITES DEMPLOI RELATIVES AUX PERFORMANCES DES AVIONS PROCDURES UTILISES POUR DFINIR LES PERFORMANCES DE DCOLLAGE ET DATTERRISSAGE
1.
Gnralits
la configuration et la puissance indiques dans la spcification considre. 1.5 Les performances de lavion sont dtermines de manire ce que, dans toutes les conditions, les limites demploi approuves pour linstallation motrice ne soient pas dpasses. 1.6 Certaines configurations des volets de capot ont t spcifies en fonction de la temprature dair maximale prvue, mais dautres positions peuvent tre adoptes, condition quun niveau quivalent de scurit soit assur. 1.7 Les performances dtermines sont consignes de manire pouvoir tre utilises directement pour dmontrer la conformit avec les limites demploi relatives aux performances des avions.
1.1 Sauf dispositions contraires, lhumidit de rfrence et les conditions de vent nul sont appliques. 1.2 Les performances de lavion sont dtermines de manire que les limites de navigabilit approuves pour lavion et ses lments ne soient pas dpasses. 1.3 On choisit les positions de volets hypersustentateurs utilises pour dmontrer la conformit aux spcifications de performances. Note. Dautres positions sont admises, condition quelles soient compatibles avec des techniques dexploitation suffisamment simples. 1.4 Le centrage est choisi dans les limites admissibles de manire obtenir la valeur minimale de la performance dans 1/11/01
SUP C-12
Supplment C 2. Dcollage 2.1 Gnralits
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.2 Vitesse de scurit au dcollage
2.2.1 La vitesse de scurit au dcollage est une vitesse (VC) choisie de manire ntre pas infrieure : a) 1,20VS1, pour les avions quips de deux groupes motopropulseurs; b) 1,15VS1, pour les avions quips de plus de deux groupes motopropulseurs; c) 1,10 fois la vitesse minimale de contrle, VMC, dtermine comme il est prescrit en 2.3; d) la vitesse minimale prescrite en 2.9.7.6; VS1 correspondant la configuration de dcollage. Note. Voir Exemple no 1 pour la dfinition de VS1.
2.1.1 Pour les conditions suivantes: pression et temprature au niveau de la mer en atmosphre type, humidit de rfrence, lavion tant la masse maximale de dcollage correspondante, surface de dcollage unie, sche et dure (avions terrestres) ou plan deau calme de densit dclare (hydravions), on dtermine les donnes ci-aprs, relatives au dcollage: a) vitesse de scurit au dcollage et toute autre vitesse utile; b) point de perte de puissance; c) critre du point de perte de puissance, par exemple: lecture de lanmomtre; lis aux donnes d), e) et f)
d) distance acclration-arrt ncessaire; e) longueur de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage; f) distance de dcollage ncessaire; g) trajectoire nette denvol; h) rayon de virage la vitesse angulaire 1 (180 la minute); la vitesse linaire utilise pour dterminer la trajectoire nette de dcollage et rduction correspondante de la pente de monte; ces donnes sont dtermines dans les conditions spcifies en 2.9. 2.1.2 Cette dtermination est effectue pour des domaines choisis de variation des paramtres ci-aprs: a) masse de lavion; b) altitude-pression au niveau de la surface de dcollage; c) temprature extrieure; d) vent de vitesse constante parallle la direction du dcollage; e) vent de vitesse constante normal la direction du dcollage (hydravions); f) pente de la surface de dcollage sur la distance de dcollage ncessaire (avions terrestres); g) tat du plan deau (hydravions); h) densit de leau (hydravions); i) force du courant (hydravions); j) point de perte de puissance (sous rserve des dispositions de 2.4.3). 2.1.3 Pour les hydravions, le terme train datterrissage est interprter convenablement pour tenir compte de la manuvre ventuelle de ballonnets escamotables. SUP C-13
2.3
Vitesse minimale de contrle
2.3.1 La vitesse minimale de contrle est telle quen cas de dfaillance dun groupe motopropulseur quelconque provoque cette vitesse, lavion peut tre repris en main, le groupe motopropulseur restant hors de fonctionnement, et tre maintenu en vol rectiligne cette vitesse soit avec un drapage nul, soit avec une inclinaison latrale ne dpassant pas 5. 2.3.2 Dans lintervalle de temps qui spare la dfaillance du groupe motopropulseur de la fin du rtablissement de lavion, le pilote na pas faire preuve dune habilet, dune attention ou dune vigueur exceptionnelles pour viter, dune part, de perdre plus daltitude que ne le comporte la baisse de performances, dautre part, de scarter de plus de 20 de la direction initiale du vol; en outre, lavion ne prend pas une assiette dangereuse. 2.3.3 Il est dmontr que le maintien de lavion en vol rectiligne stabilis cette vitesse, aprs reprise en main et avant toute action sur les compensateurs, nexige pas un effort sur le palonnier suprieur 800 N et noblige pas lquipage rduire la puissance des groupes motopropulseurs en fonctionnement.
2.4 Point de perte de puissance 2.4.1 Le point de perte de puissance est le point auquel on suppose que se produit brusquement une perte totale de puissance du groupe motopropulseur le plus dfavorable du point de vue des performances dans le cas considr. Si la vitesse de scurit au dcollage est suprieure la vitesse au point de perte de puissance, on montre qu toute vitesse gale ou suprieure la plus faible valeur de cette dernire, lavion conserve une maniabilit suffisante en cas de dfaillance brusque du groupe motopropulseur le plus dfavorable et que le dcollage peut tre poursuivi avec scurit sans exiger une habilet exceptionnelle de la part du pilote et: a) sans diminuer la pousse des groupes motopropulseurs en fonctionnement; 1/11/01
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs b) sans que les caractristiques deviennent telles que la maniabilit de lavion sur une piste humide savre insuffisante. 2.4.2 Si le groupe motopropulseur le plus dfavorable varie suivant la configuration et si cette variation a une influence sensible sur les performances, on considre sparment pour chaque segment le groupe le plus dfavorable ou bien on montre que les performances tablies sont valables quel que soit le groupe motopropulseur dfaillant. 2.4.3 Le point de perte de puissance est choisi pour dterminer la distance de dcollage ncessaire, la longueur de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage, ainsi que la distance acclration-arrt ncessaire. Le pilote dispose de moyens simples et srs pour dterminer le moment o le point de perte de puissance est atteint.
1re Partie 10,7 m (35 ft), pour les avions deux groupes motopropulseurs; 15,2 m (50 ft), pour les avions quatre groupes motopropulseurs. 2.7.2 Les hauteurs mentionnes ci-dessus sont celles que lavion dpasse tout juste lorsquil suit la trajectoire de vol correspondante sans inclinaison latrale, train datterrissage sorti. Note. En fixant le dbut de la trajectoire nette denvol au point o la trajectoire est 10,7 m (35 ft) au-dessus de la surface datterrissage, le paragraphe 2.8 et les spcifications correspondantes relatives lexploitation garantissent que les marges nettes de franchissement sont respectes. 2.8 Trajectoire nette denvol
2.5
Distance acclration-arrt ncessaire
2.5.1 La distance acclration-arrt ncessaire est la distance ncessaire pour atteindre le point de perte de puissance, dpart arrt, puis, en supposant que le groupe motopropulseur le plus dfavorable ait une dfaillance brusque en ce point, pour immobiliser lavion sil sagit dun avion terrestre, ou pour rduire sa vitesse 9 km/h (5 kt) environ sil sagit dun hydravion. 2.5.2 Lutilisation de dispositifs de freinage, en plus des freins sur roue ou au lieu de ces freins, est admissible pour la dtermination de cette distance, pourvu que ces dispositifs aient un fonctionnement sr, que leur utilisation permette descompter des rsultats homognes dans des conditions normales dexploitation et que le pilote nait pas faire preuve dune habilet exceptionnelle pour garder lavion en main.
2.8.1 La trajectoire nette denvol commence une hauteur de 10,7 m (35 ft) lextrmit de la distance de dcollage ncessaire et stend jusqu une hauteur dau moins 450 m (1 500 ft); elle est calcule partir de la trajectoire avec un groupe motopropulseur hors de fonctionnement dans les conditions spcifies en 2.9, sa pente tant en chaque point gale la pente escompte de monte diminue de: 0,5 %, pour les avions quips de deux groupes motopropulseurs; 0,8 %, pour les avions quips de quatre groupes motopropulseurs. 2.8.2 Les performances escomptes pour la position des volets hypersustentateurs et la puissance au dcollage considres sont obtenues la vitesse de scurit au dcollage choisie; elles sont sensiblement obtenues pour une vitesse de 9 km/h (5 kt) infrieure. 2.8.3 En outre, les effets des virages apprciables sont consigns comme suit dans le manuel de vol: Rayon. On consigne dans le manuel de vol le rayon correspondant un virage de vitesse angulaire 1 (180 par minute) par vent nul aux diffrentes vitesses vraies correspondant aux vitesses de scurit au dcollage pour chaque position des volets hypersustentateurs utilise pour dterminer la trajectoire nette denvol au-dessous du point situ 450 m (1 500 ft) de hauteur. Modification des performances. La diminution approximative des performances due aux virages dcrits ci-dessus est consigne dans le manuel de vol et correspond un changement de pente de
2.6 Distance de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage La distance de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage est gale la plus grande des deux distances suivantes: 1,15 fois la distance ncessaire, tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement, pour atteindre, dpart arrt, la vitesse de scurit au dcollage; 1,00 fois la distance ncessaire pour atteindre, dpart arrt, la vitesse de scurit au dcollage, en supposant que le groupe motopropulseur le plus dfavorable a une dfaillance au point de perte de puissance.
2.7 Distance de dcollage ncessaire 2.7.1 La distance de dcollage ncessaire est la distance ncessaire pour atteindre, aprs dfaillance du groupe motopropulseur le plus dfavorable au point de perte de puissance, une hauteur au-dessus de la surface de dcollage gale : 1/11/01 SUP C-14
V 2 0 5 185 2
% o V est la vitesse vraie en km/h; et
V 2 0 5 100
% o V est la vitesse vraie en nuds.
Supplment C 2.9 Conditions 2.9.1 Vitesse
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.9.4 Refroidissement Sur la partie de la trajectoire nette denvol situe au-dessous de 120 m (400 ft), ainsi que sur tout segment de transition partant de ce dernier point, louverture des volets de capot est telle que, la temprature maximale prvue de lair, les limites de temprature ne sont pas dpasses lorsque le dbut du dcollage est effectu la temprature maximale admissible. Pour les portions suivantes de la trajectoire nette denvol, louverture des volets de capot et la vitesse sont telles que, la temprature dair maximale prvue, les limites appropries de temprature ne sont pas dpasses au cours dun vol en rgime stabilis. Au dbut du dcollage, les volets de capot de tous les groupes motopropulseurs sont ouverts comme il est indiqu ci-dessus. On peut supposer que les volets de capot du groupe motopropulseur hors de fonctionnement sont ferms lorsque lavion atteint lextrmit de la distance de dcollage ncessaire. 2.9.5 Groupes motopropulseurs 2.9.5.1 Du point de dpart au point de perte de puissance, tous les groupes motopropulseurs peuvent fonctionner la puissance maximale de dcollage. Les groupes motopropulseurs en fonctionnement ne sont pas utiliss la puissance maximale de dcollage pendant une dure suprieure la dure autorise demploi de cette puissance. 2.9.5.2 la fin de la priode pendant laquelle la puissance de dcollage peut tre utilise, les limites demploi de la puissance maximale continue ne sont pas dpasses. Le temps pendant lequel la puissance maximale de dcollage peut tre utilise est cens commencer au dbut de la longueur de roulement ou dhydroplanage au dcollage. 2.9.6 Hlices Au point de dpart, toutes les hlices sont au pas recommand pour le dcollage. On ne commence la mise en drapeau ou laugmentation de pas dune hlice quaprs avoir atteint lextrmit de la distance de dcollage ncessaire, moins que cette manuvre ne soit effectue par un dispositif automatique ou autoslectif. 2.9.7 Technique 2.9.7.1 Sur la partie de la trajectoire nette denvol situe au-dessous de 120 m (400 ft), on neffectue aucun changement de configuration ou de puissance susceptible de diminuer la pente de monte. 2.9.7.2 Dans des conditions relles ou fictives de vol, la technique est telle que la pente ne devienne ngative en aucun point de la trajectoire nette denvol. 2.9.7.3 La technique choisie pour les segments de la trajectoire de vol parcourus en rgime stabilis qui ne font pas lobjet de spcifications numriques de monte est telle que la pente nette de monte ne soit pas infrieure 0,5 %. 2.9.7.4 On dtermine et on note les donnes qui peuvent tre ncessaires pour piloter lavion dune manire compatible avec les performances consignes dans le manuel de vol. 1/11/01
2.9.1.1 Pour la dtermination de la distance de dcollage ncessaire, la vitesse de scurit au dcollage choisie est atteinte avant darriver lextrmit de la distance de dcollage ncessaire. 2.9.1.2 Pour la dtermination de la partie de la trajectoire nette denvol situe au-dessous de 120 m (400 ft), on conserve la vitesse de scurit au dcollage choisie, cest--dire quaucune acclration nest prvoir avant que cette hauteur soit atteinte. 2.9.1.3 Pour la dtermination de la partie de la trajectoire nette denvol situe au-dessus de 120 m (400 ft), la vitesse nest pas infrieure la vitesse de scurit au dcollage choisie. Si la vitesse de lavion est augmente, entre une hauteur de 120 m (400 ft) et une hauteur de 450 m (1 500 ft), on suppose que lacclration sest produite en palier et quelle a une valeur gale lacclration vraie disponible, diminue dune quantit correspondant la pente de monte spcifie en 2.8.1. 2.9.1.4 La trajectoire nette denvol comprend le passage la configuration et la vitesse du dbut de la phase en route. Pendant toute la phase de transition, les dispositions ci-dessus relatives lacclration sont satisfaites. 2.9.2 Volets hypersustentateurs
Les volets hypersustentateurs restent dans la mme position (position de dcollage); toutefois: a) le braquage des volets peut tre modifi au-dessus de 120 m (400 ft), condition que les spcifications de vitesse de 2.9.1 soient satisfaites et que la vitesse de scurit au dcollage correspondant aux segments suivants soit compatible avec la nouvelle position des volets; b) le braquage des volets peut tre modifi avant datteindre le premier point de perte de puissance, sil est dmontr que cette technique est normale et satisfaisante. 2.9.3 Train datterrissage
2.9.3.1 Pour la dtermination de la distance acclrationarrt ncessaire et de la distance de roulement ou dhydroplanage ncessaire au dcollage, le train datterrissage reste sorti. 2.9.3.2 Pour la dtermination de la distance de dcollage ncessaire, on ne commence rentrer le train datterrissage quaprs avoir atteint la vitesse de scurit au dcollage choisie; toutefois, si la vitesse de scurit au dcollage choisie est suprieure la vitesse minimale prescrite en 2.2, on peut commencer rentrer le train datterrissage aprs avoir dpass ladite vitesse minimale. 2.9.3.3 Pour la dtermination de la trajectoire nette denvol on suppose que lon ne commence pas rentrer le train datterrissage avant le point prescrit en 2.9.3.2.
SUP C-15
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.9.7.5 Lavion est maintenu au sol ou proximit du sol jusquau point o il est permis de commencer rentrer le train datterrissage. 2.9.7.6 Le pilote nessaie pas de quitter le sol avant davoir atteint une vitesse suprieure dau moins: 15 % la vitesse minimale possible de dcollage, tous les groupes motopropulseurs en fonctionnement; 7 % la vitesse minimale possible de dcollage, le groupe motopropulseur le plus dfavorable tant hors de fonctionnement; toutefois, ces marges peuvent tre rduites respectivement 10 % et 5 %, lorsque la vitesse de dcollage est limite par les caractristiques gomtriques du train datterrissage et non par les caractristiques de dcrochage avec interaction du sol. Note. Pour se conformer cette spcification, on sefforce de faire dcoller lavion des vitesses de plus en plus faibles (en utilisant normalement les commandes; toutefois, la gouverne de profondeur est braque vers le haut plus tt et plus fond quen utilisation normale), jusqu ce que soit tablie la possibilit de quitter le sol une vitesse conforme aux prsentes spcifications et de terminer le dcollage. Il est reconnu quon ne dispose pas, au cours de la manuvre dessai, de la marge habituelle de dplacement de la commande, correspondant aux techniques normales dexploitation et aux renseignements de performances consigns dans le manuel de vol. a) pour les conditions suivantes: 1) niveau de la mer;
1re Partie
2) masse de lavion gale la masse maximale datterrissage ou damerrissage au niveau de la mer; 3) surface datterrissage horizontale, unie, sche et dure (avions terrestres); 4) plan deau calme de densit dclare (hydravions); b) dans les domaines choisis de variation des paramtres suivants: 1) paramtres dfinissant latmosphre, savoir: altitude ou altitude-pression et temprature; 2) masse de lavion; 3) vent de vitesse constante parallle la direction datterrissage ou damerrissage; 4) pente constante de la surface datterrissage (avions terrestres); 5) nature de la surface datterrissage (avions terrestres); 6) tat du plan deau (hydravions); 7) densit de leau (hydravions);
2.10 2.10.1 Gnralits
Mthodes de calcul
8) force du courant (hydravions).
Les longueurs de terrain ncessaires au dcollage sont dtermines daprs des mesures effectues au cours dessais rels de dcollage et de roulement ou dhydroplanage rels. La trajectoire nette denvol est dtermine en calculant sparment chaque segment daprs les performances obtenues en rgime stabilis. 2.10.2 Trajectoire nette denvol
3.2 Distance datterrissage ou damerrissage ncessaire La distance datterrissage ou damerrissage ncessaire est gale 1/0,7 fois la distance horizontale qui spare le point de la surface datterrissage o lavion simmobilise ou, pour les hydravions, le point de la surface damerrissage o la vitesse tombe environ 9 km/h (5 kt), et le point de la surface datterrissage ou damerrissage que lavion a franchi avec une marge de 15,2 m (50 ft). Note. Certains tats ont jug ncessaire dutiliser un coefficient de 1/0,6 au lieu de 1/0,7.
Il nest pas tenu compte dun changement de configuration tant que ce changement nest pas complet, moins quon ne dispose de donnes plus prcises qui permettent une hypothse plus favorable; il nest pas tenu compte de leffet de sol. 2.10.3 Distance de dcollage ncessaire
Des corrections appropries sont apportes pour tenir compte du gradient vertical de la vitesse du vent.
3.3
Technique datterrissage ou damerrissage
3.3.1 Pour dterminer la distance datterrissage ou damerrissage: 3. Atterrissage ou amerrissage 3.1 Gnralits a) un rgime stabilis dapproche une vitesse au moins gale 1,3VS0, train datterrissage compltement sorti, est maintenu immdiatement avant que lavion atteigne une hauteur de 15,2 m (50 ft); Note. Voir Exemple no 1 pour la dfinition de VS0 . SUP C-16
La distance datterrissage ou damerrissage est dtermine: 1/11/01
Supplment C b) aprs tre pass une hauteur de 15,2 m (50 ft), lavion nest pas sollicit piquer et la pousse nest pas augmente par application de puissance motrice; c) la puissance nest pas rduite de telle manire que la puissance utilise pour satisfaire la spcification de monte en cas datterrissage manqu ne pourrait tre obtenue en moins de 5 secondes si elle tait choisie en nimporte quel point de la descente jusquau point datterrissage ou damerrissage; d) linversion de pas ou linversion de pousse ne sont pas utilises pour dterminer la distance datterrissage ou damerrissage lorsquon applique cette mthode et le facteur de distance datterrissage ou damerrissage. Le petit pas au sol est utilis si le rapport trane/poids effectif pour la partie de la distance datterrissage ou damerrissage parcourue en vol nest pas moins bon que pour un avion quip de moteurs alternatifs; Note. Cette disposition ne signifie pas quil faille dcourager linversion de pas, linversion de pousse, ou lutilisation du petit pas au sol. e) la commande des volets hypersustentateurs est place la position datterrissage; elle reste fixe pendant lapproche finale, larrondi, la prise de contact et le parcours sur la surface datterrissage ou damerrissage
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs tant que la vitesse est suprieure 0,9VS0. Lorsque lavion repose sur la surface datterrissage ou damerrissage et lorsque la vitesse est rduite moins de 0,9VS0, il est permis de changer la position de la commande des volets hypersustentateurs; f) latterrissage ou lamerrissage est effectu dune manire telle que lavion nait aucune tendance rebondir, aucune acclration verticale excessive ni aucune manifestation dautres caractristiques dvolution peu souhaitables; la reproduction de cet atterrissage ou de cet amerrissage nexige ni une habilet exceptionnelle de la part du pilote ni des conditions particulirement favorables; g) les freins sur roues ne sont pas utiliss dune manire susceptible de produire une usure excessive des freins ou des pneumatiques et les pressions dutilisation dans le circuit de freinage ne dpassant pas les pressions dutilisation approuves. 3.3.2 La pente de la trajectoire dapproche stabilise et les particularits de la technique mise en uvre pour la dtermination de la distance datterrissage ou damerrissage sont consignes dans le manuel de vol, ainsi que les diffrences de technique recommandes pour latterrissage ou lamerrissage avec le groupe motopropulseur le plus dfavorable hors de fonctionnement et toute modification sensible de distance datterrissage ou damerrissage qui en rsulte.
Exemple no 3
Objet et porte Lexemple ci-aprs a pour objet dillustrer le niveau de performances vis par les dispositions du Chapitre 5 qui sont applicables aux avions de transport subsoniques turbomachines quips de deux ou plusieurs moteurs et dont la masse maximale au dcollage consigne au certificat de navigabilit est suprieure 5 700 kg. Cependant, cet exemple peut tre appliqu, le cas chant, tous les avions subsoniques moteurs alternatifs ou turbomachines quips de deux, trois ou quatre moteurs. Lexemple est compatible avec les principaux rglements nationaux de navigabilit en vigueur en 1969. Aucune tude na t faite pour dterminer si ces lments peuvent sappliquer des avions subsoniques turbomachines dont les caractristiques sont diffrentes de celles des avions de transport mis en service jusquen 1969. Lexemple nest pas destin sappliquer aux avions dcollage et atterrissage courts (adacs) ou aux avions dcollage et atterrissage verticaux (adavs). La possibilit dappliquer cet exemple aux performances en exploitation tous temps na fait lobjet daucune tude dtaille. Sa validit na donc pas t tablie pour les types dexploitation qui peuvent impliquer des approches avec faible hauteur de dcision et faire appel des techniques et procdures dutilisation avec faibles minimums mtorologiques.
1.
Gnralits
1.1 Les dispositions des sections 1 5 doivent tre respectes, sauf autorisation expresse de ltat dimmatriculation dans le cas o des conditions spciales rendent lapplication stricte de ces dispositions inutile pour la scurit. 1.2 La conformit aux dispositions des sections 1 5 doit tre tablie en utilisant les donnes sur les performances consignes dans le manuel de vol et en accord avec dautres spcifications demploi applicables. Les limites consignes dans le manuel de vol ne peuvent, en aucun cas, tre dpasses. 1/11/01
SUP C-17
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Cependant, des limites supplmentaires peuvent tre appliques lorsque lon fait face des conditions dexploitation qui ne sont pas mentionnes dans le manuel de vol. 1.3 Les procdures consignes dans le manuel de vol doivent tre appliques moins que les conditions dexploitation nexigent lemploi de procdures modifies pour maintenir le niveau de scurit dsir. Note. En ce qui concerne les lments indicatifs sur les performances du point de vue de la navigabilit, voir le Manuel de navigabilit (Doc 9760). 3. Limites relatives au franchissement des obstacles au dcollage
1re Partie
2. Limites relatives aux performances de dcollage 2.1 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure la masse consigne dans le manuel de vol pour le dcollage laltitude de larodrome et la temprature atmosphrique au moment du dcollage. 2.2 Aucun avion ne doit dcoller une masse telle que, compte tenu de la consommation normale de combustible et de lubrifiant pour atteindre larodrome de destination et les arodromes de dgagement destination, la masse larrive dpasse la masse consigne dans le manuel de vol pour latterrissage laltitude de chacun des arodromes considrs et aux tempratures atmosphriques prvues pour le moment de latterrissage. 2.3 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure la masse laquelle est dmontre la conformit avec les dispositions de 2.3.1 2.3.3 relatives aux distances minimales associes au dcollage consignes dans le manuel de vol. Ces distances correspondent laltitude de larodrome, la piste, au prolongement darrt et au prolongement dgag utiliss, la pente de la piste, du prolongement darrt et du prolongement dgag, ainsi qu la temprature atmosphrique et la composante du vent au moment du dcollage. 2.3.1 La distance de roulement au dcollage ne dpasse pas la longueur de la piste. 2.3.2 La distance acclration-arrt ne dpasse pas la longueur de la piste augmente, sil y a lieu, de la longueur du prolongement darrt. 2.3.3 La distance de roulement au dcollage ne dpasse pas la longueur de la piste augmente, sil y a lieu, de la longueur du prolongement dgag; toutefois, on ne doit, en aucun cas, admettre que la somme des longueurs de la piste et du prolongement dgag soit suprieure 1,5 fois la longueur de la piste. 2.4 Il nest pas tenu compte de la longueur du prolongement darrt ni de la longueur du prolongement dgag moins que ces lments ne soient conformes aux normes correspondantes de lAnnexe 14, Volume I. Note. Pour dterminer la longueur de piste disponible, il est tenu compte de la perte ventuelle de longueur de piste due la manuvre dalignement de lavion avant le dcollage. 1/11/01
3.1 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure la masse consigne dans le manuel de vol comme correspondant une trajectoire nette denvol permettant de franchir tous les obstacles avec une marge verticale dau moins 10,7 m (35 ft) ou une marge latrale dau moins 90 m augmente de 0,125D, D tant la distance horizontale parcourue par lavion depuis lextrmit de la distance de dcollage disponible, mais cette marge latrale est limite ainsi quil est indiqu en 3.1.1 3.1.3. En dterminant les dviations admissibles de la trajectoire nette denvol en vue dviter les obstacles avec des marges au moins gales aux marges prescrites, on doit supposer quaucune inclinaison latrale nest imprime lavion avant que la marge verticale entre la trajectoire nette denvol et les obstacles natteigne au moins 15,2 m (50 ft) et, quensuite, linclinaison latrale ne dpasse pas 15. La trajectoire nette denvol considre est celle qui correspond laltitude de larodrome, la temprature atmosphrique et la composante du vent au moment du dcollage. 3.1.1 Lorsque la route prvue ne comporte aucun changement de cap suprieur 15, a) soit dans le cas de vols effectus en VMC de jour, b) soit dans le cas de vols effectus avec des aides la navigation telles que le pilote peut maintenir lavion sur la trajectoire prvue avec la mme prcision quau cours des vols prvus en 3.1.1 a), il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs plus de 300 m de part et dautre de la trajectoire prvue. 3.1.2 Lorsque la trajectoire prvue ne comporte aucun changement de cap suprieur 15, dans le cas des vols effectus en IMC ou en VMC de nuit, sauf les cas prvus en 3.1.1 b), et lorsque la trajectoire prvue comporte des changements de cap suprieurs 15 dans le cas des vols effectus en VMC de jour, il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs plus de 600 m de part et dautre de la trajectoire prvue. 3.1.3 Lorsque la trajectoire prvue comporte des changements de cap suprieurs 15, dans le cas des vols effectus en IMC ou en VMC de nuit, il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs plus de 900 m de part et dautre de la trajectoire prvue.
4.
Limites demploi en croisire 4.1 Gnralits
Un avion quip de trois moteurs ou plus ne doit se trouver, en aucun point de la trajectoire prvue, plus de 90 minutes de vol, la vitesse normale de croisire, dun arodrome rpondant aux spcifications de distance prvues pour les arodromes de dgagement (voir 5.2) et o lon considre que les conditions datterrissage donnent toutes garanties de scurit, moins que lavion ne remplisse les conditions prescrites en 4.3.1.1.
SUP C-18
Supplment C Note. En ce qui concerne lautorisation requise pour lexploitation des avions quips de deux turbomachines sur de grandes distances, voir 4.7 de la prsente Partie.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 4.3.1.1 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure celle qui, daprs les renseignements relatifs la trajectoire nette de vol en croisire avec deux moteurs hors de fonctionnement consigns dans le manuel de vol, permet lavion de poursuivre son vol, depuis le point o est cense se produire la dfaillance simultane de deux moteurs, jusqu un arodrome rpondant aux spcifications de distance datterrissage prvues pour les arodromes de dgagement (voir 5.2) et o lon considre que les conditions datterrissage donnent toutes garanties de scurit. La trajectoire nette de vol franchit avec une marge verticale dau moins 600 m (2 000 ft) le sol et les obstacles situs le long de la route jusqu 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la trajectoire prvue. La trajectoire nette de vol considre correspond aux tempratures atmosphriques prvues le long de la route. Pour les conditions mtorologiques auxquelles des dispositifs de protection contre le givrage sont susceptibles dtre utiliss, il doit tre tenu compte de leffet de leur emploi sur la trajectoire nette consigne dans le manuel de vol. Les dispositions de 4.3.1.1.1 4.3.1.1.5 sont applicables. 4.3.1.1.1 La dfaillance des deux moteurs est cense se produire au point le plus critique de la portion de la route o lavion est plus de 90 minutes de vol, la vitesse normale de croisire, dun arodrome rpondant aux spcifications de distance datterrissage prvues pour les arodromes de dgagement (voir 5.2) et o lon considre que les conditions datterrissage donnent toutes garanties de scurit. 4.3.1.1.2 La trajectoire nette de vol a une pente positive 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome o latterrissage est cens tre effectu aprs la dfaillance des deux moteurs. 4.3.1.1.3 La vidange en vol du combustible est permise dans la mesure o elle est conforme aux dispositions de 4.3.1.1.4 et o une procdure exempte de danger est utilise. 4.3.1.1.4 On admet que la masse de lavion au point o est cense se produire la dfaillance des deux moteurs nest pas infrieure la masse correspondant une quantit de combustible suffisante pour atteindre larodrome une hauteur dau moins 450 m (1 500 ft) la verticale de la surface datterrissage et pour voler ensuite pendant 15 minutes au rgime de croisire. 4.3.1.1.5 La consommation de combustible et de lubrifiant aprs larrt des moteurs est celle dont il est tenu compte pour tablir les renseignements relatifs la trajectoire nette de vol consigns dans le manuel de vol.
4.2 Un moteur hors de fonctionnement 4.2.1 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure la masse qui, daprs les renseignements relatifs la trajectoire nette de vol en croisire avec un moteur hors de fonctionnement consigns dans le manuel de vol, permet dappliquer les dispositions de 4.2.1.1 ou de 4.2.1.2 en tous les points de la route. La trajectoire nette de vol a une pente positive 450 m (1 500 ft) au-dessus de larodrome o latterrissage est cens tre effectu aprs la dfaillance prsume du moteur. La trajectoire nette de vol utilise correspond aux tempratures atmosphriques prvues le long de la route. Pour les conditions mtorologiques auxquelles des dispositifs de protection contre le givrage sont susceptibles dtre utiliss, il est tenu compte de leffet de leur emploi sur la trajectoire nette consigne au manuel de vol. 4.2.1.1 La pente de la trajectoire nette de vol est positive une altitude dau moins 300 m (1 000 ft) au-dessus du sol et des obstacles situs sur la route jusqu 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la trajectoire prvue. 4.2.1.2 La trajectoire nette de vol est telle que lavion puisse poursuivre son vol depuis laltitude de croisire jusqu un arodrome o un atterrissage peut tre effectu conformment aux dispositions de 5.2, la trajectoire nette de vol franchissant avec une marge verticale dau moins 600 m (2 000 ft) le sol et les obstacles situs le long de la route jusqu 9,3 km (5 NM) de part et dautre de la trajectoire prvue. Les dispositions de 4.2.1.2.1 4.2.1.2.5 sont applicables. 4.2.1.2.1 La dfaillance du moteur est cense se produire au point le plus critique de la route, compte tenu du dlai de dcision du pilote et des erreurs possibles de navigation. 4.2.1.2.2 Il est tenu compte des effets du vent sur la trajectoire de vol. 4.2.1.2.3 La vidange en vol du combustible est permise dans la mesure o elle nempche pas datteindre larodrome avec une rserve de combustible suffisante et o une procdure exempte de danger est utilise. 4.2.1.2.4 Larodrome o lavion est cens atterrir aprs dfaillance du moteur est prcis dans le plan de vol oprationnel, et satisfait aux minimums oprationnels darodrome appropris. 4.2.1.2.5 La consommation de combustible et de lubrifiant aprs larrt du moteur est celle dont il est tenu compte pour ltablissement des renseignements relatifs la trajectoire nette de vol consigns dans le manuel de vol.
5.
Limites demploi latterrissage
5.1 Arodrome de destination 5.1.1 Aucun avion ne doit dcoller une masse suprieure celle qui, compte tenu de la distance datterrissage requise selon les indications consignes dans le manuel de vol pour laltitude de larodrome de destination prvue permet lavion de simmobiliser dans les limites de la longueur effective de la piste, cette longueur effective tant celle qui est indique par ladministration de larodrome, compte tenu des obstacles situs dans le couloir dapproche. On admet que la 1/11/01
4.3
Deux moteurs hors de fonctionnement
4.3.1 Les avions qui ne remplissent pas les conditions prescrites en 4.1 doivent remplir les conditions prescrites en 4.3.1.1.
SUP C-19
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs masse de lavion est diminue de la masse du combustible et du lubrifiant dont la consommation est escompte pendant le trajet jusqu larodrome de destination prvue. Les dispositions de 5.1.1.3 et de 5.1.1.4 ou 5.1.1.5 doivent tre respectes. 5.1.1.1 La pente de la piste est prsume nulle moins que la piste ne soit utilisable que dans un sens. 5.1.1.2 Ltat de la piste (sche ou mouille) dont il est tenu compte nest pas plus favorable que ltat escompt. Note. Les autorits nationales doivent laborer des mthodes appropries pour faire intervenir ltat de la piste (sche ou mouille). 5.1.1.3 On admet que lavion atterrit sur la piste la plus favorable et dans la direction la plus favorable, en air calme. 5.1.1.4 On admet que lavion atterrit sur la piste qui convient le mieux dans les conditions de vent quon peut
1re Partie sattendre trouver sur larodrome au moment de latterrissage, compte tenu de la vitesse et de la direction probables du vent, et aprs avoir pris en considration les caractristiques de manuvre au sol de lavion et tous autres facteurs (aides latterrissage, topographie, etc.). 5.1.1.5 Si les dispositions de 5.1.1.4 ne sont pas intgralement respectes, lavion peut dcoller si larodrome de dgagement destination dsign permet de respecter les dispositions de 5.2. 5.2 Arodrome de dgagement destination
Aucun arodrome nest indiqu comme arodrome de dgagement destination moins que lavion, la masse prvue lors de larrive cet arodrome, puisse remplir les conditions prescrites en 5.1 conformment la distance datterrissage ncessaire, consigne au manuel de vol pour laltitude de larodrome de dgagement, ainsi qu toutes autres spcifications demploi pouvant sappliquer larodrome de dgagement.
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SUP C-20
SUPPLMENT D.
ENREGISTREURS DE BORD
Complment aux dispositions du Chapitre 6, 6.3
Introduction Les dispositions du prsent supplment sappliquent aux enregistreurs de bord destins tre installs sur des avions qui participent la navigation arienne internationale. Il existe deux types denregistreurs de bord: les enregistreurs de donnes de vol et les enregistreurs de conversations de poste de pilotage. Les enregistreurs de donnes de vol sont du Type I, du Type II ou du Type IIA selon le nombre de paramtres enregistrs et la dure prescrite pour la conservation des renseignements enregistrs.
32 paramtres du Tableau D-1. Toutefois, dautres paramtres peuvent tre introduits, compte tenu du type de lavion et des caractristiques de lquipement denregistrement. 1.2.2 Enregistreurs de donnes de vol Types II et IIA. Ces enregistreurs devront pouvoir enregistrer, selon lavion, au moins les 15 premiers paramtres du Tableau D-1. Toutefois, dautres paramtres peuvent tre introduits, compte tenu du type de lavion et des caractristiques de lquipement denregistrement. 1.3 Renseignements supplmentaires
1.
Enregistreur de donnes de vol 1.1 Spcifications gnrales
1.3.1 En plus dun enregistrement dune dure de 30 minutes, un enregistreur Type IIA doit conserver suffisamment de renseignements provenant du dcollage prcdent, des fins dtalonnage. 1.3.2 La plage de mesure, lintervalle denregistrement et la prcision des paramtres sur lquipement install sont habituellement vrifis au moyen de mthodes approuves par lautorit comptente en matire de certification. 1.3.3 Le constructeur fournit habituellement lautorit nationale en matire de certification les renseignements ciaprs sur lenregistreur de donnes de vol: a) mode demploi tabli par le constructeur, limites demploi de lquipement et procdures dinstallation; b) origine ou source des paramtres et quations reliant les comptages aux units de mesure; c) comptes rendus dessais du constructeur. 1.3.4 Lexploitant devrait tenir une documentation relative lattribution des paramtres, aux quations de conversion, ltalonnage priodique et ltat de fonctionnement/lentretien des enregistreurs de bord. La documentation doit tre suffisante pour garantir que les autorits charges denquter sur un accident disposeront des renseignements ncessaires pour la lecture des donnes sous forme dunits techniques.
1.1.1 Lappareil doit enregistrer de manire continue pendant tout le temps de vol. 1.1.2 Le botier de lenregistreur doit prsenter les caractristiques suivantes: a) il doit tre peint dune couleur distinctive, orange ou jaune; b) il doit porter des marques rflchissantes destines faciliter son reprage; c) il doit tre dot dun dispositif de reprage dclenchement automatique sous leau, solidement assujetti. 1.1.3 Linstallation de lenregistreur doit rpondre aux conditions ci-aprs: a) le risque dendommagement de lenregistrement doit tre le plus faible possible. Afin de satisfaire cette condition, lenregistreur devrait tre install le plus possible larrire. Dans le cas dun avion pressuris, il devrait tre plac au voisinage de la cloison tanche arrire; b) lalimentation lectrique doit provenir dune barre omnibus assurant lenregistreur la plus grande fiabilit de fonctionnement, sans compromettre lalimentation de circuits essentiels ou de circuits de secours; c) un dispositif sonore ou visuel permettra de vrifier avant le vol si lenregistreur fonctionne correctement. 1.2 Paramtres enregistrer
2.
Enregistreur de conversations de poste de pilotage 2.1 Spcifications gnrales
2.1.1 Lenregistreur doit tre conu de manire enregistrer au moins les lments suivants: a) communications verbales mises ou reues par radio bord de lavion; 1/11/01
1.2.1 Enregistreur de donnes de vol Type I. Cet enregistreur devra pouvoir enregistrer, selon lavion, au moins les
ANNEXE 6 1re PARTIE
SUP D-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs b) ambiance sonore du poste de pilotage; c) communications verbales changes sur le systme dinterphone de bord entre les membres de lquipage de conduite, dans le poste de pilotage; d) annonces verbales ou signaux acoustiques identifiant une aide de navigation ou une aide dapproche et entendus dans lcouteur de casque ou le haut-parleur; e) communications verbales des membres de lquipage de conduite sur le systme de sonorisation de bord, lorsquun tel systme existe; f) communications numriques avec lATS, sauf si elles sont enregistres sur lenregistreur de donnes de vol. 2.1.2 Le botier de lenregistreur doit prsenter les caractristiques suivantes: a) il doit tre peint dune couleur distinctive, orange ou jaune; b) il doit porter des marques rflchissantes destines faciliter son reprage; c) il doit tre dot dun dispositif de reprage dclenchement automatique sous leau, solidement assujetti. 2.1.3 Afin daider distinguer les voix et les bruits, les microphones installs dans le poste de pilotage doivent tre placs dans la position optimale pour lenregistrement des communications verbales manant des postes pilote et copilote et des communications manant dautres membres de lquipage dans lhabitacle, lorsquelles sont adresses aux postes prcits. Cette condition peut tre remplie au mieux en branchant des microphones suspendus de manire quils enregistrent continuellement sur des voies distinctes. 2.1.4 Linstallation de lenregistreur doit rpondre aux conditions ci-aprs: a) le risque dendommagement de lenregistrement doit tre le plus faible possible. Afin de satisfaire cette condition, lenregistreur devrait tre install le plus possible larrire. Dans le cas dun avion pressuris, il devrait tre plac au voisinage de la cloison tanche arrire; b) lalimentation lectrique doit provenir dune barre omnibus assurant lenregistreur la plus grande fiabilit de fonctionnement, sans compromettre lalimentation de circuits essentiels ou de circuits de secours; c) un dispositif sonore ou visuel permettra de vrifier avant le vol si lenregistreur fonctionne correctement; d) si lenregistreur est muni dun dispositif deffacement en bloc, linstallation devrait tre conue de manire empcher le fonctionnement du dispositif pendant le temps de vol ou en cas daccident. 2.2 Spcifications de performances 2.2.1 Lquipement devra pouvoir enregistrer simultanment sur au moins quatre pistes, sauf sil sagit dun 1/11/01
1re Partie enregistreur vis au Chapitre 6, 6.3.7.2. Afin dassurer une synchronisation prcise entre les pistes, lenregistrement se fera selon une prsentation en ligne. Si lon utilise une configuration bidirectionnelle, la prsentation en ligne et lattribution des pistes devraient tre conserves dans les deux directions. 2.2.2 Lattribution des pistes doit se faire de prfrence comme suit: Piste 1 couteurs et microphone, ouvert et suspendu, du copilote Piste 2 couteurs et microphone, ouvert et suspendu, du pilote Piste 3 microphone dambiance Piste 4 rfrence chronologique, couteurs et microphone ouvert du troisime ou du quatrime membre dquipage, sil y a lieu. Note 1. La piste 1 est la plus proche de la base de la tte denregistrement. Note 2. Lattribution ci-dessus des pistes suppose que lon utilise des mcanismes classiques actuels de transport de bande; elle est spcifie parce que les bords de la bande risquent davantage de sabmer que la partie axiale. Lintention nest pas de prvenir lemploi dautres supports denregistrement qui ne prsentent pas le mme inconvnient. 2.2.3 Des essais effectus selon des mthodes approuves par lautorit comptente en matire de certification devront dmontrer que lenregistreur donne des rsultats satisfaisants dans les conditions extrmes denvironnement pour lesquelles il a t conu. 2.2.4 Des moyens seront prvus pour assurer une synchronisation prcise entre lenregistreur de donnes de vol et lenregistreur de conversations de poste de pilotage. Note. Ce rsultat peut tre obtenu en superposant le signal chronologique de lenregistreur de donnes sur lenregistreur de conversations.
2.3
Renseignements supplmentaires
Le constructeur fournit habituellement lautorit nationale charge de la certification les renseignements ci-aprs sur lenregistreur de conversations de poste de pilotage: a) mode demploi du constructeur, limites demploi de lquipement et procdures dinstallation; b) comptes rendus dessais du constructeur.
3.
Inspections des systmes denregistreurs de donnes de vol et denregistreurs de conversations de poste de pilotage
3.1 Avant le premier vol de la journe, il convient de procder une inspection des lments de test incorpors dans
SUP D-2
Supplment D le poste de pilotage pour lenregistreur de conversations du poste de pilotage, lenregistreur de donnes de vol et lunit dacquisition de donnes de vol, lorsquils sont installs. 3.2 Des inspections annuelles devraient tre conduites comme suit: a) la lecture des donnes enregistres tires de lenregistreur de donnes de vol et de lenregistreur de conversations du poste de pilotage devrait garantir que ces enregistreurs ont bien fonctionn pour la dure nominale de lenregistrement; b) lanalyse de lenregistreur de donnes de vol devrait comporter une valuation de la qualit des donnes enregistres pour dterminer si le taux derreurs sur les bits est dans les limites acceptables et pour dterminer aussi la nature et la rpartition des erreurs; c) les donnes dun vol complet recueillies sur lenregistreur de donnes de vol devraient tre examines sous forme dunits techniques dans le but dvaluer la validit de tous les paramtres enregistrs. Au cours de lexamen, il faudrait accorder une attention particulire aux paramtres mesurs par les capteurs relis en exclusivit lenregistreur de donnes de vol. Il nest pas ncessaire dexaminer les paramtres concernant le systme de barres omnibus lectriques de lavion si leur tat peut tre contrl au moyen dautres systmes de bord; d) lunit de lecture devrait tre dote des logiciels ncessaires pour convertir de faon prcise les valeurs enregistres en units techniques et pour dterminer ltat des signaux discrets; e) un examen annuel du signal enregistr sur lenregistreur de conversations du poste de pilotage devrait tre effectu
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs au moyen dune relecture de lenregistrement. Lorsquil est install dans laronef, lenregistreur de conversations devrait enregistrer les signaux dessai provenant de chaque source de laronef et des sources extrieures pertinentes, pour sassurer que tous les signaux ncessaires rpondent aux normes dintelligibilit; f) si possible, durant lexamen annuel, un chantillon des enregistrements en vol de lenregistreur de conversations du poste de pilotage devrait tre examin pour sassurer que lintelligibilit du signal est acceptable. 3.3 Un systme denregistreurs de bord devrait tre considr comme hors dtat de fonctionnement sil y a une priode significative de donnes de mauvaise qualit, de signaux inintelligibles, ou si un ou plusieurs paramtres obligatoires ne sont pas enregistrs correctement. 3.4 Un rapport de linspection annuelle devrait tre mis la disposition de lautorit nationale charge de la rglementation, pour contrle, lorsquelle en fait la demande. 3.5 talonnage du systme denregistrement de donnes de vol: a) le systme denregistrement de donnes de vol devrait tre rtalonn tous les cinq ans au moins pour dterminer tout cart par rapport aux routines de conversion technique employes pour les paramtres obligatoires, et pour sassurer que les paramtres sont enregistrs en respectant les tolrances dtalonnage; b) lorsque les paramtres daltitude et de vitesse sont fournis par des capteurs servant uniquement au systme denregistrement de donnes de vol, un rtalonnage devrait tre effectu selon les recommandations du fabricant des capteurs, intervalles nexcdant pas deux ans.
SUP D-3
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Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Tableau D-1 Paramtres pour enregistreurs de donnes de vol
Numro de srie Intervalle denregistrement (secondes)
1re Partie
Paramtre
Plage de mesure
Limites de prcision (signal dentre compar au dpouillement de lenregistreur)
1 2
Temps (UTC, lorsque disponible, sinon temps rel) Altitude-pression
24 heures de 300 m (1 000 ft) laltitude maximale de certification +1 500 m (+5 000 ft) de 95 km/h (50 kt) max VS0 (Note 1) VS0 1,2 VD (Note 2) 360 de 3 g +6 g
4 1
r0,125 % par heure de r30 m r200 m (de r100 ft r700 ft)
Vitesse indique
r5 % r3 %
4 5
Cap Acclration normale
1 0,125
r2 r1 % de la valeur maximale lexclusion de lerreur de rfrence de r5 % r2 r2
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Assiette en tangage Assiette en roulis mission de radio Rgime sur chaque moteur (Note 3) Volet de bord de fuite ou position de la commande Volet de bord dattaque ou position de la commande Position de linverseur de pousse Position de la commande dporteurs sol/arofreins Temprature extrieure Mode pilote automatique/ automanette/commandes automatiques de vol (CADV), et tat dembrayage
r75 r180 En cours ou non (une marque dvnement) Plage totale Plage totale ou repre de position Plage totale ou repre de position Effac, en mouvement, en inversion Plage totale ou position au coup par coup Plage du dtecteur Combinaison approprie de marques dvnement
1 1 1 1 (par moteur) 2 2 1 (par moteur) 1 2 1
r2 % r5 % ou comme lindicateur du pilote r5 % ou comme lindicateur du pilote
r2 %, sauf cas exceptionnel ncessitant plus de prcision r2 C
Note. Les 15 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les enregistreurs Type II. 16 Acclration longitudinale r1 g 0,25 r1,5 % de la valeur maximale, lexclusion de lerreur de rfrence de r5 % r1,5 % de la valeur maximale, lexclusion de lerreur de rfrence de r5 %
17
Acclration latrale
r1 g
0,25
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SUP D-4
Supplment D
Numro de srie

Intervalle denregistrement (secondes) Limites de prcision (signal dentre compar au dpouillement de lenregistreur)
Paramtre
Plage de mesure
18
Action du pilote et/ou position des gouvernes commandes principales (tangage, roulis, lacet) (Note 4) Position du compensateur en tangage Indication du radioaltimtre
Plage totale
r2 sauf cas exceptionnel ncessitant plus de prcision
19 20
Plage totale de 6 m 750 m (de 20 ft 2 500 ft)
1 1
r3 % sauf cas exceptionnel ncessitant plus de prcision r0,6 m (r2 ft) ou r3 % en retenant la plus grande de ces deux valeurs, au-dessous de 150 m (500 ft), et r5 % au-dessus de 150 m (500 ft) r3 % r3 %
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
cart par rapport lalignement de descente cart par rapport lalignement de piste Franchissement de la radioborne Avertisseur principal Choix de frquence NAV 1 ou 2 (Note 5) Distance DME 1 ou 2 (Notes 5 et 6) tat du microcontact de train datterrissage Avertisseur de proximit du sol (GPWS) Angle dincidence Hydraulique, chaque circuit (basse pression) Donnes de navigation (latitude/longitude, vitesse-sol et angle de drive) (Note 7) Position train ou slecteur de train
Plage du signal Plage du signal Marque dvnement Marque dvnement Plage totale de 0 370 km Marque dvnement Marque dvnement Plage totale Marque dvnement Selon linstallation
1 1 1 1 4 4 1 1 0,5 2 1
Selon linstallation Selon linstallation
Selon linstallation
Selon linstallation
32
Marque dvnement
Selon linstallation
Note. Les 32 paramtres prcdents rpondent aux conditions spcifies pour les enregistreurs Type I.
Notes. 1. 2. 3. 4. VS0 = vitesse de dcrochage ou vitesse minimale en vol stabilis en configuration datterrissage. VD = vitesse de calcul en piqu. Enregistrer suffisamment de signaux dentre pour dterminer le rgime. Pour les avions commandes classiques, enregistrer soit laction du pilote, soit la position des gouvernes. Pour les avions commandes non mcaniques, enregistrer les deux paramtres. Pour les avions ayant des gouvernes en plusieurs parties, il est possible daccepter une combinaison approprie des signaux dentre, au lieu denregistrer sparment les signaux correspondant aux diffrentes parties. 5. Si le signal est disponible sous forme numrique. 6. Il est prfrable denregistrer la latitude et la longitude partir du systme de navigation par inertie (INS) ou dun autre systme de navigation. 7. Si les signaux sont facilement disponibles.
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1re Partie
Si lon dispose dune capacit supplmentaire denregistrement, il convient denregistrer les renseignements additionnels ci-aprs: a) renseignements oprationnels procurs par les systmes dinstruments de vol lectroniques (EFIS), le moniteur lectronique centralis de bord (ECAM) et le systme daffichage des paramtres moteurs et dalerte de lquipage (EICAS). Utiliser lordre de priorit suivant: 1) paramtres choisis par lquipage de conduite concernant la trajectoire de vol souhaite, par exemple pression baromtrique affiche, altitude slectionne, vitesse anmomtrique slectionne, hauteur de dcision, et indications sur le mode de pilotage automatique et son enclenchement, si celles-ci ne sont pas enregistres partir dune autre source; 2) slection/tat du systme daffichage, par exemple SECTOR, PLAN, ROSE, NAV, WXR, COMPOSITE, COPY, etc.; 3) avertissements et alarmes; 4) identification des affichages pour les procdures durgence et les listes de vrification; b) renseignements sur la dclration, et notamment sur lapplication des freins, utiliser lors des enqutes sur les cas de dpassement de piste latterrissage et de dcollage interrompu; c) paramtres moteurs supplmentaires (EPR, N1, EGT, dbit carburant, etc.)
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SUP D-6
SUPPLMENT E. VOLS GRANDE DISTANCE DES AVIONS DEUX TURBOMACHINES

1.
Objectif et porte 1.1 Introduction
2.
Terminologie
Dans le prsent supplment, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs: Arodrome de dgagement accessible. Arodrome adquat pour lequel, pendant la priode dutilisation prvue, les observations ou prvisions mtorologiques ou une combinaison dobservations et de prvisions indiquent que les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels darodrome exigs, et pour lequel les comptes rendus dtat de la surface des pistes indiquent quun atterrissage sr sera possible. Arodrome de dgagement adquat. Arodrome o les exigences en matire de performances datterrissage peuvent tre respectes, dont on prvoit quil sera disponible en cas de besoin, et qui est dot des installations et des services ncessaires tels que le contrle de la circulation arienne, le balisage lumineux, les communications, les services mtorologiques, les aides de navigation, les services de sauvetage et de lutte contre lincendie, ainsi que dune procdure approprie dapproche aux instruments. Groupe motopropulseur. Systme, form dun moteur et de tous les accessoires monts sur ce moteur avant installation sur lavion, qui sert dvelopper et rgler la puissance/ pousse et alimenter en nergie les systmes de bord, mais qui ne comprend pas les systmes indpendants produisant une pousse de courte dure. Systme de bord. Systme comprenant tous les lments dquipement ncessaires la commande et lexcution dune fonction majeure particulire. Il comprend lquipement expressment prvu pour cette fonction ainsi que dautres lments essentiels comme ceux qui sont ncessaires pour alimenter lquipement en nergie. Dans le prsent contexte, un groupe motopropulseur nest pas considr comme un systme de bord. Systme de propulsion. Systme form dun groupe motopropulseur et de tous les autres quipements utiliss pour assurer les fonctions ncessaires au maintien, au contrle et au rglage de la puissance/pousse dun groupe motopropulseur aprs installation sur la cellule. Vol grande distance. Tout vol excut par un avion deux turbomachines qui, en un point quelconque de la route, se trouve, par rapport un arodrome de dgagement adquat, un temps de vol, calcul la vitesse de croisire avec un groupe motopropulseur hors de fonctionnement (en atmosphre type [ISA] et en air calme), suprieur au seuil de temps approuv par ltat de lexploitant. 1/11/01
Lobjectif du prsent supplment est de donner des indications sur la valeur du seuil de temps qui doit tre tabli en vertu du Chapitre 4, 4.7.1, et sur des moyens datteindre le niveau requis de scurit prvu au Chapitre 4, 4.7.2 lorsque des oprations au-del du seuil tabli sont approuves.
1.2
Seuil de temps
Il est bien entendu que le seuil de temps tabli en vertu du Chapitre 4, 4.7.1 ne constitue pas une limite dexploitation, mais un temps de vol jusqu un arodrome de dgagement adquat, temps au-del duquel ltat de lexploitant, avant de donner son autorisation, doit accorder une attention particulire lavion et lopration envisage. En attendant que lon acquire des donnes supplmentaires sur les oprations de ce genre effectues par des avions bimoteurs de transport commercial et compte tenu du niveau de scurit vis au Chapitre 4, 4.7.2, il est propos que ce seuil de temps soit fix 60 minutes.
1.3 Principes de base Afin de maintenir au niveau requis la scurit dun avion bimoteur autoris voler sur des routes o il nest pas possible de respecter le seuil de temps, il faut: a) que la certification de navigabilit du type de lavion autorise expressment les vols avec dpassement du seuil de temps, compte tenu des caractristiques de conception et de fiabilit des systmes de bord; b) que la fiabilit du systme de propulsion soit telle que le risque de pannes des deux groupes motopropulseurs ayant des causes indpendantes soit extrmement faible; c) que toutes les exigences particulires en matire de maintenance soient satisfaites; d) que les exigences particulires relatives la rgulation des vols soient satisfaites; e) que les procdures oprationnelles en vol ncessaires soient tablies; f) quune autorisation oprationnelle expresse soit accorde par ltat de lexploitant.
ANNEXE 6 1re PARTIE
SUP E-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3. Spcifications concernant la certification de navigabilit pour les vols grande distance Au cours de la procdure de certification de navigabilit dun type davion qui sera utilis sur de grandes distances, il convient de veiller particulirement ce que le niveau de scurit requis soit maintenu dans les conditions susceptibles de se prsenter au cours dun vol de ce genre, par exemple en cas de vol prolong aprs panne dun moteur et/ou de systmes essentiels. Des renseignements ou des procdures concernant expressment les vols grande distance devraient figurer dans le manuel de vol, dans le manuel dentretien ou dans un autre document appropri. Note. Les critres relatifs aux performances et la fiabilit des systmes de bord pour les vols grande distance figurent dans le Manuel de navigabilit (Doc 9760).
1re Partie d) que les modifications et inspections requises soient rapidement appliques lorsquelles peuvent avoir une incidence sur la fiabilit des systmes de propulsion; e) que des procdures soient tablies pour viter quun avion prenne le dpart pour un vol grande distance aprs arrt dun groupe motopropulseur ou dfaillance dun systme principal au cours dun vol prcdent, tant que la cause de cette dfaillance naura pas t positivement tablie et que les mesures correctives ncessaires nauront pas t appliques; pour confirmer que ces mesures correctives ont t efficaces, il pourra tre jug ncessaire, dans certains cas, dexcuter un autre vol dans des conditions satisfaisantes avant que lavion ne prenne le dpart pour un vol grande distance; f) quune procdure soit tablie pour garantir que lquipement de bord continuera tre maintenu au niveau de performances et de fiabilit ncessaire aux vols grande distance.
4.
Fiabilit dun systme de propulsion
4.1 Un des lments fondamentaux prendre en considration pour autoriser des vols grande distance est la fiabilit du systme de propulsion. La maturit et la fiabilit du systme de propulsion devraient tre telles que le risque de perte totale de puissance pour des raisons indpendantes soit extrmement faible. 4.2 La seule faon dvaluer la maturit du systme de propulsion et sa fiabilit en service consiste exercer un jugement technique, en tenant compte de la fiabilit acquise par le groupe motopropulseur lchelle mondiale. 4.3 Pour ce qui est dun systme de propulsion dont la fiabilit a dj t value, chacune des administrations nationales doit valuer laptitude de lexploitant maintenir ce niveau de fiabilit en tenant compte de la fiabilit enregistre par lexploitant pour des groupes motopropulseurs de types voisins.
6.
Spcifications relatives la rgulation des vols
Pour appliquer les dispositions gnrales du Chapitre 4 relatives la rgulation des vols, il convient daccorder une attention particulire aux conditions qui peuvent se prsenter lors des vols grande distance, par exemple vol prolong avec un groupe motopropulseur hors de fonctionnement, dtrioration des systmes principaux, rduction de laltitude de vol, etc. Il faudrait non seulement sassurer que la norme nonce au Chapitre 4, 4.7.3 est respecte, mais examiner au moins les aspects ci-aprs. a) tat de fonctionnement des systmes avant le vol; b) installations et moyens de communication et de navigation; c) besoins de carburant; d) disponibilit de renseignements pertinents sur les performances.
5.
Modifications intressant la navigabilit et spcifications du programme dentretien
Le programme dentretien de chaque exploitant devrait assurer: a) que les titres et numros de toutes les additions ou modifications intressant la navigabilit qui ont t effectues dans le but de qualifier les systmes de bord pour des vols grande distance soient communiqus ltat dimmatriculation et, le cas chant, ltat de lexploitant; b) que tout changement apport aux procdures, pratiques ou limites concernant lentretien et la formation qui ont t tablies en vue de la qualification pour des vols grande distance soit soumis ltat de lexploitant et, le cas chant, ltat dimmatriculation, avant dtre adopt; c) quun programme de comptes rendus de fiabilit soit tabli et appliqu avant lapprobation, et poursuivi aprs lapprobation; 1/11/01 SUP E-2
7.
Principes oprationnels
Un avion qui effectue un vol grande distance devrait normalement: a) en cas darrt dun groupe motopropulseur, mettre le cap sur larodrome le plus proche (en temps de vol) qui lui convienne et y atterrir; b) en cas de panne simple ou multiple du systme principal de bord, mettre le cap sur larodrome le plus proche qui lui convienne et y atterrir, moins quil ait t dmontr que, compte tenu des incidences de la panne sur le vol et de la probabilit et des consquences de pannes ultrieures, la poursuite du vol prvu nentrane pas une dgradation de la scurit;
Supplment E c) en cas de modification influant sur ltat de fonctionnement dlments figurant sur la liste des quipements indispensables, sur les moyens de communication et de navigation, les rserves de carburant et de lubrifiant, les arodromes de dgagement en route ou les performances de lavion, apporter les changements ncessaires au plan de vol.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs b) que lexploitant a dmontr que le vol peut se poursuivre en scurit jusqu latterrissage en cas de dgradation des conditions de vol due: 1) la perte totale de pousse dun groupe motopropulseur; ou 2) la perte totale de lalimentation lectrique fournie par un groupe motopropulseur; ou
8. Autorisation oprationnelle Lorsquil autorise lexploitation dun avion quip de deux groupes motopropulseurs sur une route couvrant une grande distance, conformment au Chapitre 4, 4.7.2, ltat de lexploitant devrait, non seulement se conformer aux dispositions dj nonces dans le prsent supplment, mais encore sassurer: a) que lexprience et les antcdents de conformit de lexploitant sont satisfaisants;
3) toute autre condition qui, de lavis de ltat de lexploitant, quivaut un risque du point de vue de la navigabilit et des performances; c) que le programme de formation des quipages appliqu par lexploitant est satisfaisant au regard de lopration propose; d) que la documentation qui accompagne lautorisation porte sur tous les aspects pertinents.
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SUPPLMENT F.
CERTIFICATION ET VALIDATION DES EXPLOITANTS

Complment aux dispositions du Chapitre 4, 4.2.1
1. 1.1
Objet et porte Introduction
une constatation ou une dtermination de conformit avec les normes applicables. Lapprobation est atteste par la signature du fonctionnaire habilit accorder lapprobation, par la dlivrance dun document ou dun certificat ou par toute autre mesure officielle prise par ltat. 2.1.3 Une acceptation nexige pas ncessairement que ltat donne une rponse explicite une question qui lui a t soumise pour examen. Un tat peut accepter la conformit dune question avec les normes applicables en ne rejetant pas expressment tout ou partie de la question ltude, normalement aprs un dlai dtermin suivant la date de soumission de la question. 2.1.4 Lexpression approuv par ltat ou des expressions semblables renfermant le terme approbation sont frquentes dans lAnnexe 6, 1re Partie. Les dispositions indiquant un examen et dnotant une approbation ou du moins une acceptation par ltat sont plus frquentes encore. LAnnexe 6, 1re Partie, contient en outre de nombreux renvois des spcifications qui, au minimum, crent la ncessit pour ltat de procder au moins un examen technique. Le prsent Supplment regroupe et dcrit brivement les normes et pratiques recommandes applicables pour que les tats puissent les consulter facilement. 2.1.5 Ltat doit faire ou organiser une valuation technique de la scurit avant de donner une approbation ou une acceptation. Lvaluation devrait: a) tre ralise par une personne ayant les qualifications requises pour effectuer cette valuation; b) tre conforme une mthode crite et normalise; c) lorsque cest ncessaire pour la scurit, comprendre une dmonstration pratique de la capacit relle de lexploitant de conduire une telle exploitation. 2.2 Dmonstrations avant la dlivrance de certaines approbations
Le prsent supplment contient des lments indicatifs sur les mesures requises par les tats au sujet des spcifications du Chapitre 4, 4.2.1, relatives la certification des exploitants, notamment sur la faon dappliquer et denregistrer ces mesures. 1.2 Certification pralable requise
Conformment la norme 4.2.1.3, la dlivrance dun permis dexploitation arienne (AOC) dpend de ce que lexploitant aura dmontr que son organisation, sa politique et ses programmes de formation, ses activits ariennes et ses arrangements en matire de services dassistance en escale et de maintenance sont compatibles avec la nature et la porte des vols effectuer. Avant la dlivrance initiale dun AOC ou laddition dune autorisation un AOC, ltat doit, dans le cadre du processus de certification, valuer chaque exploitant et tablir quil est capable dexcuter les vols en toute scurit. 1.3 Pratiques de certification normalises
Conformment la norme 4.2.1.8, ltat de lexploitant est tenu dtablir un systme de certification pour veiller au respect des normes applicables au type de vol excuter. Plusieurs tats ont labor des politiques et des procdures leur permettant de se conformer cette norme de certification mesure que les capacits de lindustrie voluent. Mme si ces tats ont labor leurs pratiques de certification sans se concerter, les prescriptions quelles contiennent se ressemblent et concordent de faon remarquable. Lefficacit de ces pratiques a t valide au fil des annes et elles ont permis damliorer les dossiers de scurit des exploitants du monde entier. Un grand nombre de ces pratiques ont t incorpores par renvoi dans les dispositions de lOACI.
2.
valuations techniques requises en matire de scurit 2.1 Approbations et acceptations
2.1.1 Le processus de certification et de surveillance continue des exploitants comprend les actions entreprises par ltat sur les questions qui lui ont t soumises pour examen. Ces actions peuvent tre classes en approbations et en acceptations selon la rponse donne par ltat. 2.1.2 Une approbation est une rponse explicite de ltat une question qui lui a t soumise pour examen. Elle traduit
ANNEXE 6 1re PARTIE
2.2.1 Conformment la norme 4.2.1.3, ltat de lexploitant doit exiger de lexploitant, avant de lui accorder la certification, quil effectue un nombre suffisant de dmonstrations pour permettre ltat de dterminer si lexploitant a une organisation approprie, une mthode de contrle et de supervision des vols et des arrangements relatifs aux services dassistance en escale et lentretien. Ces dmonstrations doivent sajouter lexamen ou aux inspections des manuels, des dossiers, des installations et de lquipement. Certaines approbations requises par lAnnexe 6, 1re Partie, comme lapprobation des oprations de catgorie III, ont dimportantes incidences sur la scurit et doivent tre valides par des dmonstrations avant quelles ne soient accordes par ltat.
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SUP F-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 2.2.2 Mme si la mthode employe et lampleur des dmonstrations et des valuations requises varient dun tat lautre, les tats dont les exploitants ont de bons dossiers de scurit utilisent des processus de certification analogues. Dans ces tats, des inspecteurs techniquement qualifis valuent un chantillon reprsentatif de la formation, de la maintenance et des oprations relles avant de dlivrer un AOC ou des autorisations additionnelles lAOC. 2.3 Enregistrement des certifications
1re Partie dispositions, ltat de lexploitant doit sassurer que ses actions sont compatibles avec les approbations et les acceptations de ltat dimmatriculation et que lexploitant satisfait aux prescriptions de ltat dimmatriculation. 2.5.2 Il est essentiel que ltat de lexploitant soit satisfait des arrangements qui gouvernent la faon dont ses exploitants utilisent les aronefs immatriculs dans un autre tat, notamment en ce qui concerne la maintenance et la formation. Ltat de lexploitant doit examiner ces arrangements en coordination avec ltat dimmatriculation. Au besoin, ils peuvent conclure un accord transfrant les responsabilits de supervision de ltat dimmatriculation ltat de lexploitant conformment larticle 83 bis de la Convention relative laviation civile internationale afin dviter tout malentendu sur la dtermination de ltat qui est charg des responsabilits de supervision. Note. Le Manuel des procdures dinspection, dautorisation et de surveillance continue de lexploitation (Doc 8335) contient des lments indicatifs sur les responsabilits de ltat de lexploitant et ltat dimmatriculation en ce qui concerne la location, laffrtement et la banalisation du matriel volant. Les lments indicatifs sur le transfert de responsabilits de ltat dimmatriculation ltat de lexploitant conformment larticle 83 bis figurent dans les Orientations sur la mise en oeuvre de larticle 83 bis de la Convention relative laviation civile internationale (Cir 295).
2.3.1 Il est important que les certifications, approbations et acceptations accordes par ltat soient convenablement documentes. Ltat doit dlivrer un instrument crit (une lettre ou un document officiel) qui constitue un acte authentique attestant la certification. Ces instruments doivent tre conservs tant et aussi longtemps que lexploitant continue utiliser les autorisations pour lesquelles lapprobation ou lacception a t dlivre. Ces instruments attestent sans quivoque les autorisations dtenues par lexploitant et constituent une preuve en cas de dsaccord entre ltat et lexploitant au sujet des oprations que lexploitant est autoris excuter. 2.3.2 Certains tats rassemblent les documents de certification tels que les instruments relatifs aux inspections, aux dmonstrations, aux approbations et aux acceptations dans un mme dossier, qui est conserv tant que lexploitant poursuit son activit. Dautres tats conservent ces documents dans des dossiers diffrents selon la certification et rvise le dossier lorsquun instrument dapprobation ou dacceptation est mis jour. Quelle que soit la mthode utilise, ces documents de certification sont une preuve convaincante quun tat se conforme aux obligations que lui impose lOACI en matire de certification des exploitants.
3.
Approbations Dfinition
3.1
2.4 Coordination des valuations de lexploitation technique et de la navigabilit Certaines approbations et acceptations mentionnes dans lAnnexe 6, 1re Partie, exigent des valuations de lexploitation technique et de la navigabilit. Dans le cas de lapprobation de faibles minimums pour les approches ILS des catgories II et III, par exemple, des spcialistes de lexploitation technique et de la navigabilit doivent effectuer une valuation pralable coordonne. Les spcialistes de lexploitation technique valuent les procdures oprationnelles, la formation et les qualifications, tandis que les spcialistes de la navigabilit valuent laronef, la fiabilit de lquipement et les procdures de maintenance. Ces valuations peuvent tre effectues sparment, mais elles doivent tre coordonnes pour veiller ce que tous les lments ncessaires la scurit soient vrifis avant que lapprobation ne soit accorde.
Dans le cadre dune certification, une approbation suppose une action plus formelle de la part de ltat quune acceptation. Certains tats exigent que le directeur ou quun fonctionnaire subalterne de lautorit de laviation civile tablisse un instrument crit pour chaque approbation. Dautres tats permettent lutilisation de divers documents comme preuve de lapprobation. Le document dapprobation dlivr et lobjet de lapprobation dpendent de lautorit qui a t dlgue au fonctionnaire. Dans ces tats, lautorit pour signer les approbations courantes, comme les listes minimales dquipements (LME) pour certains aronefs, est dlgue aux inspecteurs techniques. Les approbations plus complexes ou plus importantes sont normalement dlivres par des fonctionnaires de niveau suprieur. 3.2 Permis dexploitation arienne (AOC)
3.2.1 LAOC exig par lAnnexe 6, 1re Partie, Chapitre 4, 4.2.1, est un instrument officiel. Le Chapitre 4, 4.2.1.5, numre les renseignements qui doivent figurer sur lAOC. 3.2.2 Outre les renseignements numrs au paragraphe 3 de lAppendice 6, les spcifications dexploitation peuvent comprendre dautres autorisations particulires, comme les suivantes: a) oprations darodrome spciales (p. ex. oprations de dcollage et datterrissage courts, oprations datterrissage avec arrt en retrait, etc.);
2.5
Responsabilits de ltat de lexploitant et de ltat dimmatriculation
2.5.1 LAnnexe 6, 1re Partie, attribue ltat de lexploitant la responsabilit de la certification initiale, de la dlivrance de lAOC et de la surveillance continue des exploitants. LAnnexe 6, 1re Partie, exige aussi de ltat de lexploitant quil prenne en compte et respecte les approbations et les acceptations accordes par ltat dimmatriculation. Selon ces
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Supplment F b) procdures dapproche spciales (p. ex. approche forte pente, approche ILS avec surveillance de prcision des pistes, approche sous surveillance de prcision des pistes avec aide directionnelle de type radiophare dalignement de piste, approche RNP, etc.); c) vols monomoteurs de transport de passagers de nuit ou dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments; d) vols dans des zones faisant lobjet de procdures spciales (p. ex. vols dans des rgions utilisant des units altimtriques ou des procdures de calage altimtrique diffrentes). 3.3 Dispositions exigeant une approbation t) Les dispositions relatives aux lments numrs ci-aprs exigent ou encouragent lobtention dune approbation de ltat spcifi. Ltat de lexploitant doit fournir une approbation pour tous les lments qui ne sont pas prcds dun astrisque. Les lments prcds dau moins un astrisque exigent lapprobation de ltat dimmatriculation (*) ou de ltat de conception (**). Cependant, ltat de lexploitant doit prendre les mesures ncessaires pour sassurer que les exploitants dont il est responsable respectent les approbations dlivres par ltat dimmatriculation et/ou par ltat de conception et quils se conforment ses propres spcifications. a) b) c) d) e) **Liste dcarts de configuration (LEC) (Dfinitions); **Liste minimale dquipements de rfrence (LMER) (Dfinitions); Mthode dtablissement des altitudes minimales de vol (4.2.7.3); Mthode de dtermination des minimums oprationnels darodrome (4.2.8.1); Spcifications additionnelles concernant lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit (4.9.1); Temps de vol, priodes de service de vol et priodes de repos (4.2.11.2); Certains vols grande distance (4.7.1); Spcifications supplmentaires pour les vols davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) (5.4.1); Liste minimale dquipements (LME) pour chaque type daronef (6.1.3); Vols en navigation fonde sur les performances [7.2.2 b)]; Vols MNPS [7.2.3 b)]; Vols RVSM [7.2.4 b)]; f) b) n) o) p) q) r) s)
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs *Programme de maintenance pour chaque type daronef (8.3.1); *Organisme de maintenance agr (8.7.1.1); *Mthode dassurance de la qualit de la maintenance (8.7.4.1); Programmes dinstruction des membres des quipages de conduite (9.3.1); Instruction dans le domaine du transport des marchandises dangereuses (9.3.1, Note 5); Marge de [9.4.3.3 a)]; scurit darodrome additionnelle
Qualification de rgion, de route et darodrome du pilote commandant de bord (9.4.3.5);
u) Utilisation de simulateurs dentranement au vol (9.3.1, Note 2, et 9.4.4, Note 1); v) Mthode de contrle et de supervision des vols (4.2.1.3 et 10.1);
w) **Tches et intervalles obligatoires de maintenance (11.3.2); x) Programmes de formation des membres des quipages de cabine (12.4).
3.4 Dispositions exigeant une valuation technique Certaines dispositions de lAnnexe 6, 1re Partie, exigent que ltat effectue une valuation technique. Elles contiennent des expressions telles que: acceptable pour ltat, satisfaisant pour ltat, dtermin par ltat, jug acceptable par ltat ou prescrit par ltat. Ces dispositions portent sur les lments numrs ci-aprs; elles nexigent pas ncessairement que ces lments soient approuvs par ltat mais celui-ci doit tout le moins les accepter aprs avoir effectu un examen ou une valuation. a) Informations sur les listes de vrification pour chaque type daronef (dfinition: manuel dutilisation de laronef et 6.1.4); Informations sur les systmes pour chaque type daronef (dfinition: manuel dutilisation de laronef et 6.1.4); lments obligatoires destins au manuel dexploitation (4.2.3.2 et Appendice 2); Systme de contrle des tendances moteur (5.4.2); quipement de bord requis pour lexploitation monopilote en rgime de vol aux instruments (IFR) ou de nuit (6.22); Spcifications relatives lapprobation de voler en espace RVSM (7.2.5);
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f) g) h)
i) j) k) l)
c) d) e)
m) Procdures de gestion des donnes lectroniques de navigation (7.4.1); SUP F-3
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs g) Surveillance des performances de tenue daltitude des avions qui ont lapprobation de voler en espace arien RVSM (7.2.6); Procdures de diffusion et dentre des donnes lectroniques de navigation pour les aronefs (7.4.2); *Responsabilits de lexploitant en matire de maintenance pour chaque type daronef (8.1.1); *Mthode de maintenance et de remise en service (8.1.2); *Manuel de contrle de maintenance (8.2.1); jj) l) *lments obligatoires pour le manuel de contrle de maintenance (8.2.4); kk) m) *Fourniture des renseignements sur lexprience de maintenance (8.5.1); n) o) p) q) r) s) t) u) v) *Application des mesures correctives de maintenance ncessaires (8.5.2); *Spcifications relatives aux modifications et aux rparations (8.6); *Comptences minimales du personnel de maintenance (8.7.6.3); Prsence obligatoire dun navigateur (9.1.4); Moyens dinstruction (9.3.1); Qualifications des instructeurs (9.3.1); Besoin dinstruction priodique (9.3.1); Recours aux cours par correspondance et aux examens crits (9.3.1, Note 4); Utilisation de simulateurs dentranement au vol (9.3.2); dd) ee) ff) gg) hh) j) k) ii) Systmes et quipement (Appendice 3, 2);
1re Partie
Liste minimale dquipement (Appendice 3, 3); Renseignements contenus dans le manuel de vol (Appendice 3, 4); Compte rendu dvnements (Appendice 3, 5); Planification de lexploitant (Appendice 3, 6); Exprience, formation et contrle des quipages de conduite (Appendice 3, 7); Limitations relatives aux routes survolant des tendues deau (Appendice 3, 8); Certification ou validation de lexploitant (Appendice 3, 9).
h) i)
4. 4.1
Acceptations Dfinition
4.1.1 La porte de lvaluation technique effectue par ltat pour dterminer si lexploitant est prt raliser certains vols doit tre beaucoup plus grande que celle des normes qui prescrivent ou impliquent une approbation. Durant la certification, ltat doit veiller ce que lexploitant soit en conformit avec toutes les spcifications de lAnnexe 6, 1re Partie, avant deffectuer des vols de transport commercial international. 4.1.2 Certains tats utilisent le concept dacceptation comme moyen formel de sassurer quils ont examin tous les aspects essentiels de la certification de lexploitant avant de dlivrer lAOC. Lorsquils appliquent ce concept, ces tats exercent leur prrogative de confier des inspecteurs techniques lexamen de toutes les politiques et procdures de lexploitant ayant une incidence sur la scurit oprationnelle. Ltablissement dun instrument attestant cette acceptation (si le document est dlivr) peut tre dlgu linspecteur technique affect la certification. 4.2 Rapport de conformit
w) Qualifications de lquipage de conduite (9.4.3.4); x) y) Reprsentant dsign de ltat de lexploitant (9.4.4); Conditions dexprience, dexprience rcente et de formation applicables lexcution de vols monopilotes en rgime IFR ou de nuit (9.4.5.1 et 9.4.5.2); *Modifications apportes au manuel de vol (11.1);
z)
aa) Effectif minimal de lquipage de cabine affect chaque type davion (12.1); bb) Critres de performance du systme altimtrique pour le vol en espace arien RVSM (Appendice 4, 1 et 2); Vols monomoteurs cc) Fiabilit du moteur turbine pour les vols approuvs davion monomoteur turbine de nuit et/ou en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) (Appendice 3, 1.1);
Certains tats utilisent un rapport de conformit pour documenter les acceptations quils donnent un exploitant. Il sagit dun document soumis par lexploitant dans lequel il explique en dtail, par des renvois au manuel dexploitation et au manuel de maintenance, comment il compte se conformer tous les rglements nationaux applicables. Ce type de document est indiqu dans le Doc 8335 et le Manuel de navigabilit (Doc 9760), Volume I, 6.2.1 c) 4). Le rapport de conformit doit tre activement utilis pendant le processus de certification et il doit tre rvis au besoin pour tenir compte des modifications que lexploitant doit apporter ses politiques et procdures la demande de ltat. Un rapport final de conformit est ensuite ajout aux documents de certification de ltat et conserv avec les autres documents de certification. Le rapport de conformit est une excellente manire de dmontrer que lexploitant a t dment certifi en fonction de toutes les prescriptions rglementaires applicables.
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SUP F-4
Supplment F 4.3 Manuel dexploitation et manuel de maintenance f) g) h) i) j) k) l) 4.3.2 En plus de vrifier que les manuels contiennent tous les lments requis, lvaluation technique effectue par ltat doit dterminer si les politiques et les procdures donneront les rsultats escompts. Par exemple, les spcifications relatives au plan de vol exploitation (Appendice 2, 2.1.16) doivent comprendre toutes les indications ncessaires pour respecter les dispositions de 4.3 relatives au contenu et la conservation de ces plans. 4.3.3 Pendant la certification, lvaluateur technique dun tat peut galement exiger dvaluer des pratiques prouves de lindustrie, comme un exemple dun plan de vol exploitation rel dment rempli qui peut tre utilis par lquipage de conduite et les agents techniques dexploitation (mme sil ne sagit pas dune norme). Cette partie de lvaluation technique doit tre effectue par des inspecteurs expriments dans la certification des exploitants. Il est galement important dans le cas de pratiques applicables un type daronef ou dquipement ou ayant des applications limites de faire appel des valuateurs qui ont des qualifications valides pour le type de pratique valuer.
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs Adquation des fiches de maintenance de laronef [4.3.1 a), b) et c)]; Adquation du manifeste de charge [4.3.1 d), e) et f)]; Adquation du plan oprationnel [4.3.1 g)]; Mthode pour obtenir les donnes mtorologiques (4.3.5.1 et 4.3.5.2); Mthode de rangement des bagages main (4.8); Limites demploi relatives aux performances des avions (5.2.4); Mthode dobtention et dapplication des donnes sur les obstacles darodrome (5.3);
4.3.1 Le manuel dexploitation et le manuel de maintenance, ainsi que les amendements apports ces manuels, doivent tre soumis ltat (4.2.3.2, 8.1.1, 8.2.4, 8.3.2 et 8.7.2.3). Cest ltat qui dtermine le contenu minimal de ces manuels (11.2, 11.3, 11.4 et Appendice 2). Il doit galement indiquer dans ses guides techniques les parties pertinentes des manuels de lexploitant qui doivent faire lobjet dune valuation, par exemple, le manuel des politiques dexploitation, le manuel dutilisation de laronef, le manuel de lquipage de cabine, le guide routier et le manuel de formation. Certains tats dlivrent un instrument officiel pour lacceptation de chaque manuel et des amendements correspondants.
m) Adquation des fiches de renseignements destins aux passagers [6.2.2 d)]; n) o) p) Procdures de navigation grande distance [7.2.1 b)]; Contenu du carnet de route (11.4.1); Contenu du programme de formation la sret (13.4).
6.
Validation des normes dexploitation
5. Autres considrations relatives aux approbations et aux acceptations Certains tats prvoient lapprobation ou lacceptation de certains documents, tats ou procdures essentiels indiqus dans lAnnexe 6, 1re Partie, mme si les normes pertinentes de lAnnexe 6 ne spcifient pas quils doivent tre approuvs ou accepts par ltat de lexploitant. En voici quelques exemples: a) b) Programme de scurit (3.3.1); Programme danalyse des donnes de vol (3.3.7);
La norme 4.2.1.4 spcifie que la validit dun AOC dpend de ce que lexploitant aura satisfait aux exigences de certification originales (4.2.1.3) sous la supervision de ltat de lexploitant. Cette supervision exige ltablissement dun systme de surveillance continue pour veiller au respect des normes dexploitation requises (4.2.1.9). La ralisation dinspections annuelles ou semestrielles, dobservations et de tests pour valider les approbations et les acceptations requises pour la certification constitue un bon point de dpart pour la mise en place de ce systme.
7.
Amendement des permis dexploitation arienne
c) Moyens pour obtenir les donnes aronautiques (4.1.1); d) e) Adquation des relevs du carburant et du lubrifiant (4.2.10); Adquation des relevs de temps de vol, des priodes de service de vol et des priodes de repos (4.2.11.3, 9.6, 12.5);
La certification des exploitants est un processus continu. Peu dexploitants pourront se contenter, aprs un certain temps, des autorisations initiales obtenues avec leur AOC. Lvolution du march obligera certains exploitants changer de modles daronefs et demander des approbations pour de nouvelles zones dexploitation exigeant des fonctionnalits additionnelles. Ltat devrait effectuer dautres valuations techniques avant de dlivrer les instruments officiels approuvant la modification de lAOC dorigine et dautres autorisations. Dans la mesure du possible, toutes les demandes devraient tre lies et lautorisation originale devrait tre utilise comme base pour dterminer la porte de lvaluation qui doit tre effectue par ltat avant de dlivrer linstrument officiel.
SUP F-5
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SUPPLMENT G.
LISTE MINIMALE DQUIPEMENTS (LME)
Complment aux dispositions du Chapitre 6, 6.1.2
1. Si des carts par rapport aux exigences des tats en matire de certification des aronefs ntaient pas permis, les aronefs ne pourraient tre exploits que si tous leurs systmes et quipements taient en tat de fonctionner. Lexprience a montr quun certain degr de non-fonctionnement peut tre accept court terme, lorsque le reste des systmes et quipements en tat de fonctionner continue assurer la scurit de lexploitation. 2. Ltat devrait indiquer, par le biais de lapprobation dune liste minimale dquipements, les systmes et lments dquipement dont il est permis quils soient hors de fonctionnement pour certaines conditions de vol, de manire quaucun vol ne puisse tre effectu avec dautres systmes et quipements hors de fonctionnement que ceux qui sont spcifis. 3. Une liste minimale dquipements approuve par ltat de lexploitant est donc ncessaire pour chaque aronef; elle se base sur la liste minimale dquipements de rfrence (LMER) tablie pour le type daronef par lorganisme responsable de la conception du type conjointement avec ltat de conception. 4. Ltat de lexploitant devrait exiger que lexploitant tablisse une liste minimale dquipements conue pour permettre lexploitation dun aronef avec certains systmes ou quipements hors de fonctionnement, condition quun niveau acceptable de scurit soit maintenu. 5. La liste minimale dquipements nest pas destine prvoir lexploitation de laronef pour une priode indfinie avec des systmes ou quipements hors de fonctionnement. Son objectif fondamental est de garantir la scurit de lexploitation dun aronef avec des systmes ou quipements hors de fonctionnement dans le cadre dun programme contrl et solide de rparation et de remplacement de pices.
6. Les exploitants doivent veiller ce quaucun vol ne soit commenc avec de nombreux lments de la liste minimale dquipements hors de fonctionnement, sans dterminer quune relation ventuelle entre des systmes ou composants hors de fonctionnement ne se traduira pas par une dgradation inacceptable du niveau de scurit ou par une augmentation injustifie de la charge de travail de lquipage de conduite. 7. Le risque de panne supplmentaire lorsque lexploitation est poursuivie avec des systmes ou quipements hors de fonctionnement doit galement tre pris en considration dans la dtermination du maintien dun niveau acceptable de scurit. La liste minimale dquipements ne peut pas scarter des exigences de la section limites demploi du manuel de vol, des procdures durgence ou des autres exigences de navigabilit de ltat dimmatriculation ou de ltat de lexploitant, sauf dispositions contraires du service de navigabilit comptent ou du manuel de vol. 8. Les systmes ou quipements dont on accepte quils soient hors de fonctionnement pour un vol, devraient tre tiquets le cas chant et sous ces lments devraient tre nots dans le carnet technique de laronef pour signaler lquipage de conduite et au personnel dentretien les systmes ou quipements hors de fonctionnement. 9. Pour un systme ou lment dquipement particulier devant tre accept comme hors de fonctionnement, il peut tre ncessaire dtablir une procdure dentretien, achever avant le vol, visant mettre hors tension ou isoler le systme ou lquipement. De mme, il peut tre ncessaire de prparer une procdure approprie dutilisation pour lquipage de conduite. 10. Les responsabilits du pilote commandant de bord dans lacceptation dutiliser un avion prsentant des insuffisances par rapport la liste minimale dquipements sont spcifies au Chapitre 4, 4.3.1.
ANNEXE 6 1re PARTIE
SUP G-1
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Page blanche
SUPPLMENT H.
SYSTME DE DOCUMENTS SUR LA SCURIT DES VOLS

1.
Introduction
1.1 Le prsent supplment donne des orientations sur la cration et lorganisation par les exploitants dun systme de documents sur la scurit des vols. La cration dun systme de documents sur la scurit des vols est un processus complet, et tout changement apport lun quelconque des documents qui le composent peut avoir une incidence sur lensemble du systme. Les gouvernements et lindustrie mettent la disposition des exploitants des lignes directrices concernant llaboration des documents dexploitation. Nanmoins, lusage optimal de ces lignes directrices nest pas toujours facile pour les exploitants, puisquelles sont rparties dans diffrentes publications. 1.2 En outre, les lignes directrices sur llaboration des documents dexploitation mettent souvent laccent sur un seul aspect de la conception des documents, par exemple la prsentation visuelle et la typographie, et portent rarement sur lensemble du processus. Il importe que les documents dexploitation soient cohrents entre eux et quils soient conformes aux rglements, aux exigences des constructeurs et aux principes relatifs aux facteurs humains. Il est galement indispensable que les dispositions intressant les diffrents services ne se contredisent pas et soient appliques de faon uniforme. Par consquent, il faut adopter une dmarche intgre, dans laquelle les documents dexploitation sont considrs comme un systme complet. 1.3 Les lignes directrices du prsent supplment portent sur les principaux aspects du processus dlaboration par les exploitants dun systme de documents sur la scurit des vols, en vue de lapplication de 3.3 du Chapitre 3. Ces lignes directrices sont fondes non seulement sur des recherches scientifiques, mais galement sur les meilleures pratiques actuelles de lindustrie, et elles accordent une grande importance lutilit oprationnelle.
b) renseignements urgents, par exemple renseignements dont la non-disponibilit bref dlai peut avoir une incidence sur le niveau de scurit de lexploitation ou entraner des retards; c) renseignements dusage frquent; d) renseignements de rfrence, par exemple renseignements ncessaires lexploitation qui ne correspondent pas aux dfinitions de lalina b) ou c); e) renseignements qui peuvent tre groups en fonction de la phase de vol pendant laquelle ils sont utiliss. 2.3 Les renseignements durgence critique devraient figurer au dbut des documents sur la scurit des vols et tre facilement reprables. 2.4 Les renseignements durgence critique, les renseignements urgents et les renseignements dusage frquent devraient tre prsents sur des cartes et des guides de consultation rapide.
3.
Validation
Le systme de documents sur la scurit des vols devrait tre valid avant dtre mis en place, et ce dans des conditions ralistes. La validation devrait porter sur les aspects critiques de lutilisation de linformation, afin den vrifier lefficacit. Le processus de validation devrait galement porter sur les interactions entre tous les groupes qui peuvent intervenir au cours de lexploitation dun vol.
4. 2. Organisation
Conception
2.1 Le systme de documents sur la scurit des vols devrait tre organis selon des critres qui facilitent la recherche de linformation ncessaire lexploitation en vol et au sol qui figure dans les diffrents documents dexploitation composant le systme, ainsi que la gestion de la diffusion et de la rvision des documents dexploitation. 2.2 Les renseignements contenus dans le systme de documents sur la scurit des vols devraient tre regroups en fonction de leur importance et de leur usage, comme suit: a) renseignements durgence critique, par exemple renseignements dont la non-disponibilit immdiate peut compromettre la scurit de lexploitation;
ANNEXE 6 1re PARTIE
4.1 La terminologie utilise dans le systme de documents sur la scurit des vols devrait tre uniforme, et les objets et actions habituels devraient tre dsigns par des termes dusage courant. 4.2 Les documents dexploitation devraient comprendre un lexique des termes et sigles, accompagns de leur dfinition courante. Le lexique devrait tre mis jour rgulirement pour quil soit possible davoir accs la terminologie la plus rcente. Tous les termes, sigles et abrviations importants figurant dans le systme de documents devraient tre dfinis. 4.3 Les documents de tous les types composant le systme de documents sur la scurit des vols devraient avoir une prsentation uniforme, notamment en ce qui concerne le style, la terminologie, les graphiques et les symboles ainsi que la prsentation visuelle. Cette uniformisation sapplique
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SUP H-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs galement lemplacement des diffrents types dinformation et lutilisation des units de mesure et des codes. 4.4 Le systme de documents sur la scurit des vols devrait comprendre un index principal qui permet de retrouver rapidement linformation figurant dans plus dun document dexploitation. Note. Lindex principal doit figurer au dbut de chaque document et ne doit pas comprendre plus de trois niveaux. Les pages contenant de linformation sur les procdures anormales et durgence doivent tre munies donglets pour accs rapide. 4.5 Le systme de documents sur la scurit des vols devrait tre conforme aux exigences du systme qualit de lexploitant, le cas chant.
1re Partie traiter les renseignements dcoulant de changements manant de leurs activits, notamment: a) changements rsultant de linstallation de nouveaux quipements; b) changements apports par suite de lexprience en exploitation; c) changements apports aux politiques et procdures de lexploitant; d) changements apports au certificat de lexploitant; e) changements visant maintenir luniformit dans lensemble du parc arien. Note. Les exploitants devraient sassurer que les principes, les politiques et les procdures relatifs la coordination de lquipage sont adapts leur exploitation. 6.3 Le systme de documents sur la scurit des vols devrait tre rvis: a) rgulirement (au moins une fois lan); b) aprs des vnements importants (fusion, acquisition, croissance rapide, rduction des effectifs, etc.); c) aprs des changements technologiques (introduction de nouveaux quipements); d) aprs une modification des rglements de scurit. 6.4 Les exploitants devraient se doter de mthodes pour diffuser les renseignements nouveaux. Les mthodes devraient tre modules en fonction de lurgence de cette diffusion. Note. tant donn que des changements frquents rduisent limportance des procdures nouvelles ou modifies, il est souhaitable dapporter le moins possible de changements au systme de documents sur la scurit des vols. 6.5 Les renseignements nouveaux devraient tre examins et valids compte tenu de leurs effets sur lensemble du systme de documents sur la scurit des vols. 6.6 La mthode de diffusion des renseignements nouveaux devrait tre complte par un systme de suivi pour sassurer que le personnel dexploitation dispose des renseignements les plus rcents. Le systme de suivi devrait comprendre une procdure permettant de vrifier que le personnel dexploitation a reu les dernires mises jour.
5.
Mise en place
Les exploitants devraient surveiller la mise en place du systme de documents sur la scurit des vols, pour veiller ce que les documents soient utiliss dune faon approprie et raliste, en fonction des particularits du milieu dexploitation et dune manire qui soit la fois utile pour lexploitation et profitable pour le personnel. Le mcanisme de surveillance devrait comprendre un systme formel de rtroaction permettant au personnel dexploitation dapporter sa contribution.
6.
Amendement
6.1 Les exploitants devraient mettre en place un systme de contrle de la collecte, de lexamen, de la diffusion et de la rvision de linformation pour traiter les renseignements et les donnes provenant de toutes les sources pertinentes pour le type dexploitation quils ralisent, y compris (sans que la liste soit limitative) ltat de lexploitant, ltat de conception, ltat dimmatriculation, les constructeurs et les fournisseurs dquipement. Note. Les constructeurs fournissent pour lutilisation de leurs aronefs des renseignements qui dcrivent surtout le fonctionnement des systmes de bord et les procdures dans certaines conditions, qui ne correspondent pas toujours aux besoins des exploitants. Ceux-ci devraient veiller ce que cette information rponde leurs besoins particuliers et ceux des autorits locales. 6.2 Les exploitants devraient mettre en place un systme de collecte, dexamen et de diffusion de linformation pour
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SUP H-2
SUPPLMENT I. LMENTS INDICATIFS SUPPLMENTAIRES CONCERNANT LES VOLS APPROUVS DAVIONS MONOMOTEURS TURBINE DE NUIT ET/OU EN CONDITIONS MTOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IMC)
Complment au Chapitre 5, 5.4, et Appendice 3
1.
Objet et porte
Le prsent supplment a pour objet de fournir des indications supplmentaires sur les spcifications de navigabilit et dexploitation figurant au Chapitre 5, 5.4, et lAppendice 3, qui ont t conues pour rpondre au niveau de scurit densemble prvu pour les vols approuvs davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en IMC.
2.
Fiabilit du moteur turbine
2.1 Le taux de perte de puissance spcifi au Chapitre 5, 5.4.1, et lAppendice 3 devrait tre tabli comme susceptible dtre ralis, daprs des donnes provenant des vols commerciaux compltes par des donnes issues de vols effectus dans des environnements dexploitation similaires. Cette valuation ncessite un minimum dexprience en service, soit au moins 20 000 heures sur la combinaison avion/moteur considre, moins que des essais supplmentaires naient t conduits ou que lon dispose dune exprience sur des variantes suffisamment similaires du moteur considr. 2.2 Lors de lvaluation de la fiabilit du moteur turbine, les lments de preuve doivent tre tirs dune base de donnes sur le parc arien mondial, couvrant un chantillonnage aussi vaste que possible de vols considrs comme tant reprsentatifs, base qui aura t compile par les constructeurs et contrle par les tats de conception et de lexploitant. tant donn que les comptes rendus dheures de vol ne sont pas obligatoires pour bien des types dexploitants, on peut recourir des estimations statistiques appropries pour laborer des donnes sur la fiabilit du moteur. Les donnes concernant les exploitants ayant reu une approbation pour ce type de vol, y compris les comptes rendus de suivi des tendances et dvnements, devraient galement tre contrles et examines par ltat de lexploitant pour sassurer que rien nindique que lexprience de lexploitant nest pas satisfaisante. 2.2.1 Le suivi des tendances des moteurs devrait comprendre les lments suivants: a) un programme de contrle de la consommation dhuile, fond sur les recommandations du constructeur; b) un programme de contrle de ltat du moteur, dcrivant les paramtres contrler, la mthode de collecte des donnes et le processus de prise de mesures correctives; ce programme devrait tre fond sur les recommandations du constructeur. Ce contrle a pour objet de dtecter rapidement toute dtrioration du moteur turbine de manire ce que des mesures correctives soient prises avant que la scurit du vol nen souffre.
ANNEXE 6 1re PARTIE
2.2.2 Un programme concernant la fiabilit, notamment du moteur turbine et des systmes correspondants, devrait tre tabli. Le programme dentretien des moteurs devrait tenir compte des heures de vol dans la priode considre et du taux darrt en vol des moteurs, pour toutes les causes, ainsi que du taux de dpose non prvue des moteurs, dans les deux cas sur une base moyenne mobile de 12 mois. La mthode de compte rendu dvnement devrait couvrir tous les lments se rapportant la capacit dexcuter en toute scurit des vols de nuit et/ou en IMC. Les donnes devraient tre mises la disposition de lexploitant, du titulaire du certificat de type et de ltat de manire bien tablir que les niveaux de fiabilit envisags sont obtenus. Toute tendance nfaste soutenue devrait conduire une valuation immdiate par lexploitant en consultation avec ltat et le constructeur en vue de dterminer les mesures prendre pour rtablir le niveau de scurit vis. Lexploitant devrait tablir un programme de contrle des pices avec le concours du constructeur, qui garantit le maintien des pices et de la configuration appropries dans le cas des avions monomoteurs turbine qui dtiennent une approbation pour effectuer des vols de nuit et/ou en IMC. Le programme comporte de vrifier que les pices qui ont t poses sur de tels avions et qui ont t empruntes ou obtenues dans le cadre darrangements de mise en commun, de mme que les pices utilises aprs rparation ou rvision, maintiennent la configuration ncessaire de lavion pour les vols approuvs conformment aux dispositions du Chapitre 5, 5.4. 2.3 Le taux de perte de puissance devrait tre dtermin sous forme de moyenne mobile sur une priode spcifie (par exemple une moyenne mobile de 12 mois si lchantillonnage est tendu). Le taux de perte de puissance a t retenu plutt que le taux darrts des moteurs en vol car il est considr comme tant plus appropri pour un avion monomoteur. Si une panne survient sur un avion multimoteur, causant une perte de puissance importante mais non pas totale dun moteur, il est probable que ce moteur sera arrt tant donn que lon dispose encore de suffisamment de puissance, tandis que sur un avion monomoteur, on peut bien dcider dutiliser la puissance rsiduelle pour prolonger la distance de vol plan. 2.4 La priode effectivement choisie devrait tenir compte de lutilisation densemble et de la pertinence de lexprience retenue (par exemple les donnes initiales peuvent ne pas tre pertinentes en raison de modifications ultrieures obligatoires qui peuvent avoir eu une incidence sur le taux de perte de puissance). Aprs lintroduction dune nouvelle variante de moteur et tandis que lutilisation densemble est relativement restreinte, lexprience totale disponible peut avoir t utilise pour tenter de raliser une moyenne statistiquement significative.
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SUP I-1
Annexe 6 Exploitation technique des aronefs 3. Manuel dexploitation Le manuel dexploitation devrait contenir tous les renseignements ncessaires pour les vols davions une seule turbomachine de nuit et/ou en IMC, notamment tout ce qui concerne lquipement supplmentaire, les procdures et la formation ncessaires pour ce type de vol, la route et/ou la rgion dexploitation ainsi que des renseignements sur larodrome (y compris la planification et les minimums dexploitation).
1re Partie h) le manuel dexploitation, y compris les limitations, les procdures durgence, les routes ou les rgions dexploitation approuves, la LME et les procdures normales concernant lquipement mentionns dans lAppendice 3, paragraphe 2.
5.
Spcifications du programme dexploitation et de maintenance
4.
Certification ou validation de lexploitant
Le processus de certification ou de validation spcifi par ltat de lexploitant devrait garantir que les procdures de lexploitant sont adquates pour des oprations normales, anormales et durgence, y compris en ce qui concerne les mesures faisant suite une panne de moteur, de systmes ou dquipement. En plus des exigences normales en vue de la certification ou de la validation de lexploitant, il faudrait tenir compte des lments ci-aprs dans le cas des vols davions une seule turbomachine: a) la preuve que la fiabilit de la combinaison avion/moteur est ralise (voir lAppendice 3, paragraphe 1);
5.1 Lapprobation de lexploitation davions monomoteurs turbine de nuit et/ou en IMC, spcifie dans le certificat de lexploitant ou tout document quivalent, devrait indiquer les combinaisons particulires de cellule/moteur, y compris la norme de conception de type en vigueur pour ce type de vol, les avions spcifiques approuvs et les rgions ou les routes o se drouleront ce type de vols. 5.2 Le manuel de contrle de maintenance de lexploitant devrait comprendre une dclaration de certification de lquipement supplmentaire requis et du programme de maintenance et de fiabilit de cet quipement, y compris le moteur.
6. b) des procdures de formation et de vrification spcifiques et appropries, y compris des procdures concernant la panne ou le mauvais fonctionnement dun moteur au sol, aprs dcollage et en route, et la descente pour un atterrissage forc partir dune altitude de croisire normale; c) un programme de maintenance qui est prolong pour prendre en compte lquipement et les systmes mentionns dans lAppendice 3, paragraphe 2; d) une LME modifie pour tenir compte des lments et des systmes ncessaires aux vols de nuit et/ou en IMC; e) des minimums de planification et dexploitation appropris aux vols de nuit et/ou en IMC; f) des procdures de dpart et darrive et toutes limitations en matire de routes; g) les qualifications et lexprience du pilote;
Limitations des routes survolant des tendues deau
6.1 Les exploitants davions monomoteurs turbine qui effectuent des vols de nuit et/ou en IMC devraient valuer les limitations des routes au-dessus des tendues deau. Il conviendrait de dterminer la distance que lavion peut parcourir jusqu une surface terrestre adquate pour excuter un atterrissage forc en scurit; cette distance quivaut la distance de vol plan depuis laltitude de croisire jusqu une aire datterrissage forc en scurit, la suite dune panne de moteur, en partant de lhypothse que lair est calme. Les tats peuvent prvoir une distance supplmentaire pour tenir compte des conditions mtorologiques probables et du type de vol. Il conviendrait de tenir compte de ltat probable de la mer, de lquipement de survie embarqu, de la fiabilit obtenue du moteur et des services de recherches et de sauvetage disponibles. 6.2 Toute distance supplmentaire autorise au-del de la distance de vol plan ne devrait pas excder lquivalent de 15 minutes la vitesse de croisire normale de lavion.
FIN
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SUP I-2
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE LOACI
Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses sries de publications techniques de lOrganisation de laviation civile internationale et dcrit, en termes gnraux, la teneur de ces publications. Il nest pas fait mention des publications spciales qui ne font pas partie dune srie: Catalogue des cartes aronautiques ou Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne internationale, par exemple. Les Normes et pratiques recommandes internationales sont adoptes par le Conseil en vertu des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la Convention relative laviation civile internationale, et constituent les Annexes la Convention. Sont classes comme normes internationales les spcifications dont lapplication uniforme par les tats contractants est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale; les spcifications dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de lefficacit de la navigation arienne internationale sont classes comme pratiques recommandes. La connaissance de toute diffrence entre les rglements ou usages dun tat et les dispositions dune norme internationale est essentielle la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale. Aux termes de larticle 38 de la Convention, un tat qui ne se conforme pas aux dispositions dune norme internationale est tenu de notifier toute diffrence au Conseil de lOACI. La connaissance des diffrences par rapport aux pratiques recommandes peut aussi prsenter de limportance pour la scurit de la navigation arienne; bien que la Convention nimpose pas dobligation cet gard, le Conseil a invit les tats contractants notifier ces diffrences en plus des diffrences par rapport aux normes internationales. Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour tre mises en application dans le monde entier. Elles comprennent surtout des procdures dexploitation qui ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques recommandes internationales, ainsi que des dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais
trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou susceptibles dtre amendes frquemment, et pour lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait inutilement complique. Les Procdures complmentaires rgionales (SUPPS) ont un caractre analogue celui des procdures pour les services de navigation arienne, car elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles sont tablies sous forme de recueil, car certaines dentre elles sappliquent des rgions qui se chevauchent, ou sont communes plusieurs rgions.
Les publications ci-aprs sont tablies sous lautorit du Secrtaire gnral, conformment aux principes approuvs par le Conseil. Les Manuels techniques donnent des indications et renseignements qui dveloppent les dispositions des normes, pratiques recommandes et procdures internationales; ils sont destins faciliter la mise en application de ces dispositions. Les Plans de navigation arienne prsentent sous une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre des installations et services destins la navigation arienne internationale dans les diverses rgions de navigation arienne de lOACI. Ils sont tablis, par dcision du Secrtaire gnral, daprs les recommandations des runions rgionales de navigation arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces recommandations. Les plans sont amends priodiquement pour tenir compte des changements survenus dans les installations et services ncessaires et de ltat davancement de la mise en application. Les Circulaires permettent de communiquer aux tats contractants des renseignements pouvant les intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles comprennent des tudes sur des questions techniques.
OACI 2001 9/01, F/P1/1000 N o de commande AN 6-1 Imprim lOACI

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Normes et pratiques recommandes internationales

Annexe 6 la Convention relative laviation civile internationale

Exploitation technique des aronefs

Huitime dition Juillet 2001

Organisation de laviation civile internationale

Le Catalogue des publications de lOACI

Normes et pratiques recommandes internationales

Annexe 6 la Convention relative laviation civile internationale

Exploitation technique des aronefs

Huitime dition Juillet 2001

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

RECTIFICATIFS Par No Date de publication Inscrit le Par

TABLE DES MATIRES

5-2 6-1 6-1 6-1 6-2

1re Partie Page

Symboles C % Degr Celsius Pour cent

Annexes la Convention relative laviation civile internationale

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

ANNEXE 6 1re PARTIE AVIATION DE TRANSPORT COMMERCIAL INTERNATIONAL AVIONS

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Amendements de lAnnexe 6, 1re Partie

Amendement 1re dition

25 mai 1970 25 septembre 1970 4 fvrier 1971

2 avril 1971 2 aot 1971 6 janvier 1972

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

27 juin 1972 27 octobre 1972 1er mars 1973

7e Confrence de navigation arienne

29 mai 1973 1er octobre 1973 23 mai 1974

30 octobre 1973 28 fvrier 1974 23 mai 1974

Dcision du Conseil en application des Rsolutions A17-10 et A18-10 de lAssemble

7 dcembre 1973 7 avril 1974 23 mai 1974

4 fvrier 1975 4 juin 1975 9 octobre 1975

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

29 mars 1983 29 juillet 1983 24 novembre 1983

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

25 mars 1986 27 juillet 1986 20 novembre 1986

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Dates: adoption/approbation entre en vigueur application

21 mars 1994 25 juillet 1994 10 novembre 1994

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Amendement 21 (6e dition)

Dates: adoption/approbation entre en vigueur application

19 fvrier 1996 15 juillet 1996 7 novembre 1996

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Amendement 23 (7e dition)

15 mars 1999 19 juillet 1999 4 novembre 1999

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Origine tudes de la Commission de navigation arienne a) Rvision de dfinitions;

9 mars 2001 16 juillet 2001 1er novembre 2001

tudes de la Commission de navigation arienne

15 mars 2002 15 juillet 2002 28 novembre 2002

13 mars 2003 14 juillet 2003 27 novembre 2003

9 mars 2005 11 juillet 2005 24 novembre 2005

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

Dates: adoption/approbation entre en vigueur application

14 mars 2006 17 juillet 2006 23 novembre 2006

Annexe 6 Exploitation technique des aronefs

3 mars 2008 20 juillet 2008 20 novembre 2008 1er janvier 2010

NORMES ET PRATIQUES RECOMMANDES INTERNATIONALES

ANNEXE 6 1re PARTIE

Respect des lois, rglements et procdures

Usage de substances psychoactives

PRPARATION ET EXCUTION DES VOLS