Przy angielskim nabrzeżu

Wienczysław Kon

Słowo wstępne
Książka jest zbiorem osobistych wspomnieo, reminiscencji, a także wniosków odnoszących się do okresu,
kiedy Polska Marynarka Wojenna przebywała na emigracji w Wielkiej Brytanii, a polskie okręty walczyły
w składzie floty brytyjskiej. Nie będzie w niej mowy o działaniach czysto bojowych, lecz o warunkach, w
jakich i na jakich polscy marynarze przebywali w Wielkiej Brytanii.

Wspomnienia osobiste rozwijają się często w sprawy, dla których udokumentowania i naświetlenia
trzeba było sięgnąd do literatury dotyczącej historii tamtych czasów. I na odwrót - pewne sprawy ogólnej
natury są ilustrowane wspomnieniami autora, który w sprawach tych uczestniczył lub był ich świadkiem.
Fakty i historia zdarzeo, których autor nie mógł znad z autopsji, są zaczerpnięte z publikacji podanych na
koocu książki.

Autor posługuje się w książce najczęściej nazwami Wielka Brytania i Brytyjczycy, gdy chodzi o cały kraj i
wszystkich jego obywateli. Wobec jednak panującego w Polsce i na świecie pomieszania pojęd co do
tego, czym jest Wielka Brytania a czym Anglia oraz jaka jest różnica między Brytyjczykami i Anglikami,
autor miejscami również pozwala sobie na niekonsekwencję co do terminologii, licząc, że zorientowany
Czytelnik nie poczyta mu tego za błąd.

Literatura dotycząca dziejów Polskiej Marynarki Wojennej w czasie wojny nie jest dostatecznie bogata, a
koncentruje swoją uwagę na działaniach bojowych polskich okrętów. Autor niniejszej książki natomiast,
przedstawiając szczególną sytuację Wielkiej Brytanii w czasach, gdy dla polskich marynarzy była ona
„kępą ich ostatniej nadziei”, pragnie, aby stała się ona materiałem przyczynkowym do historii losów
żołnierza polskiego na obczyźnie.
Na spotkanie z Anglią
Ładnie i rozumnie napisał nasz współczesny wielki humanista, profesor Kotarbioski: „Obyż nastąpił
organiczny synkretyzm kultur, stwarzając wspólną kulturę ludzkości” i dalej, że musi „przyjśd czas, kiedy
cała ludzkośd naszej planety będzie racjonalnie zorganizowanym społeczeostwem ludzi o wspólnej
mowie i tak dalece wspólnym ustroju i obyczaju, iż każdy wszędzie będzie się czuł w pełni u siebie.”1

Dwa razy dane mi było przeżyd - co prawda tylko namiastkę - owej wspólnoty mowy i losu, która
sprawiła, że w obcym społeczeostwie czułem się jak u siebie. Na początku lat sześddziesiątych pływałem
po całym archipelagu pięknej Indonezji jako kapitan indonezyjskiego statku. Wcześniej, w latach
czterdziestych, jako oficer Polskiej Marynarki Wojennej, na morzu dzieliłem los z brytyjskim
marynarzem, a na ziemi - z szarym obywatelem brytyjskim, nękanym bombami i wieloma innymi
trudami wojennego czasu.

Pobyt w Indonezji wspominam jako jeden z najlepszych okresów życia, gdyż wspólnie z moją załogą
zjadłem tam przysłowiową beczkę sali. Wspólna praca, wspólne zwalczanie trudności i
niebezpieczeostw, chwile wspólnych zabaw i radości, przy jakim takim opanowaniu ich mowy zatarły w
moich oczach nieistotne różnice między Azjatami a Europejczykami. Stanowiąc załogę jednego statku,
byliśmy małym społeczeostwem ludzi o wspólnej mowie, wspólnym ustroju i obyczaju.

Oczywiście, moja asymilacja w Indonezji była tylko namiastką tego, o co chodziło wielkiemu humaniście.
On miał na myśli „organiczny synkretyzm kultur”, a nie przystosowanie jednostki do życia w obcym
społeczeostwie. Ale i ta namiastka dowodzi, że aby kiedyś osiągnąd ów synkretyzm kultur oraz
wspólnotę ustroju i obyczaju, trzeba rozpocząd od tego, żeby ludzie różnych narodowości i różnych ras
mogli się ze sobą porozumiewad we wspólnym języku, żeby mogli zasiadad przy jednym stole, spad pod
jednym dachem, razem pocid się przy pracy, razem walczyd z żywiołami i serca rozgrzewad we wspólnych
zabawach i radościach.

Podobną namiastką wspólnoty ustroju i obyczaju było życie polskich marynarzy w czasie wojny na
Zachodzie. Losy wojny połączyły zresztą wówczas życie Wielu ludzi, nie tylko Polaków i nie tylko
marynarzy, i nie tylko na Zachodzie, ja jednak - trzymając się nurtu własnych przeżyd - mówid tu chcę
tylko o marynarzach z brytyjskiej marynarki wojennej.

Mówi się często o „życiu polskich marynarzy w czasie wojny w Wielkiej Brytanii”. Nie jest to jednak
powiedzenie właściwe, bo w Wielkiej Brytanii marynarze spędzili, średnio licząc, połowę czasu wojny,
drugą zaś połowę pływali po morzach bardzo odległych od wysp brytyjskich. Prażyło ich równikowe
słooce, smagały lodowate wiatry Arktyki, ostrzeliwali się przed samolotami wroga na Morzu
Śródziemnym i ginęli od torped U-bootów na Środkowym Atlantyku. Ale wszędzie, gdzie byli chodby
chwilowo, czerpali siłę z wielkiej wspólnoty ustroju i obyczaju, jaką w czasie wojny była wojenna
marynarka brytyjska. W najczarniejszych dla Wielkiej Brytanii chwilach, kiedy kraj stał w obliczu
militarnej klęski i kiedy więcej dla ratowania honoru niż niepodległości nawet staruszkowie formowali
pospolite ruszenie z kosami i dubeltówkami w ręku, na wszystkich morzach najpotężniejsza wówczas

1
L.C. Dunn, O. Klinberg, C. Levi-Strauss: Rasa a nauka. Warszawa 1961, s. 6.
flota, świata świadczyła, że jednak Britannia rules the waves. W tę flotę włączono także naszych
kilkanaście okrętów i powiedziano nam - Sprawa jest wspólna, będziecie robid to co my i tak jak my.-
Obok stanęli Norwegowie, Holendrzy, Francuzi, robiąc to samo co wszyscy. W formowaniu zespołów, w
organizowaniu operacji, w walce - narodowośd nie grała roli.

Łączono okręty w zespoły. Różne bywały zespoły, małe i wielkie, jednolite i mieszane. Okręty nie miały
narodowej indywidualności, stawały się numerami. Jednakowo się zachowywały, jednakowo reagowały
na najbardziej lakoniczne wyrazy języka wojennej taktyki. Błysk światła, strzęp barwnej materii
sygnałowej flagi wystarczał, żeby wszyscy, równocześnie i jednakowo, zaczęli zachowywad się i działad w
sposób dyktowany okolicznościami chwili.

Ileż to razy patrzyłem z wyżyn bojowego pomostu „Błyskawicy” a później „Pioruna” na idący z prawej
niszczyciel brytyjski, a z lewej norweski lub holenderski. Ale pamięd ich narodowości była jak pamięd czy
świadomośd imienia partnera czy partnerki w zespole tanecznym, była sprawą obojętną. Na pierwszym
miejscu stała świadomośd zawodowej spójni, wzajemnego rozumienia się i wyczuwania. Bandery nas nie
indywidualizowały.

Na lądzie wojna zburzyła solidną strukturę i ład brytyjskiego życia rodzinnego i publicznego. W rozbitych
rodzinach niejeden z nas zajął miejsce opuszczone przez syna, a nieraz męża, lub miejsce, które powinien
był zająd i zająłby jakiś nieznany nikomu nice English boy, gdyby nie wojna, która zamiast w ramiona
córki domu rzuciła go na piaski Libii lub w puszczę Birmy. Jednak nie ten rodzaj asymilacji i dojścia do
wspólnoty obyczaju ze społeczeostwem brytyjskim wydaje się byd godzien uwagi. Przemieszały nas ze
sobą i stopiły w szczególnego rodzaju -społecznośd, przejściową społecznośd czasu wojny, setki ważnych
i mniej ważnych okoliczności, stworzonych przez warunki wojenne, okoliczności, które swym
przemożnym wpływem objęły zarówno wolnych od obowiązków starych ludzi, jak dynamiczną młodzież
w mundurach, seniorów wojną kierujących i masy ludzkie różnych klas jednako w robotniczych
kombinezonach wprzęgniętych w rydwan olbrzymiej machiny wojennego przemysłu.

W połowie wojny miałem dłuższą przerwę w pływaniu. Zajmowałem się szkoleniem marynarzy, oficerów
i całych zespołów załogowych, sam uprzednio uzyskawszy specjalizację w szkole admiralicji. Służbowe
obowiązki zmuszały mnie do licznych podróży. Obracałem się w różnych środowiskach, poznałem wielu
ludzi z rozmaitych miast. Byłem jak u siebie w kilku domach przyjaciół, wspólnie z bezdomnymi
Anglikami, Szkotami i Walijczykami zadom musiałem przyjmowad hotel, cuchnący stęchlizną pokój w
boarding housie, w najlepszym wypadku pokój wynajęty do prywatnego użytku. Miejscem
„wypoczynku” stały się restauracje na wysoki połysk i małe knajpki tylko dla wtajemniczonych, hotelowe
hole, bary i kluby YMCA - teren „prywatnego” życia setek tysięcy bezdomnych, umundurowanych
obywateli brytyjskich, jak też wygnaoców z okupowanej Europy oraz sprzymierzeoców z Kanady,
Australii, Nowej Zelandii i Południowej Afryki.

Na szlakach kolejowych, w hotelowych lounge'ach, w klubach i na ulicy tłum różnobarwnych mundurów

pomieszanych z cywilną szarzyzną, w mowie i obyczaju przedstawiał szczególnego rodzaju synkretyzm
kultur. Wewnątrz czysto wojskowej części społeczności zaludniającej brytyjskie wyspy istniał jeszcze
głębszy synkretyzm myśli, pracy i uczud. Setki tysięcy kobiet i mężczyzn w mundurach więziła w oczkach
swej gęstej sieci niezwykle sprawnie zorganizowana i działająca machina wojenna. Setki tysięcy
umundurowanych kobiet i mężczyzn służyły, pracowały, urzędowały, powiązane między sobą niezliczoną
ilością nitek. Nawet ci, którzy bezpośrednio brali udział w walce, aż nadto często i w aż nadto dużym
stopniu byli tylko „urzędnikami” organizacji zwanej siłą zbrojną. Setki tysięcy nieznających się nawzajem
umundurowanych kobiet i mężczyzn, zmieszanych w jeden tłum na różnych drogach i różnych
obozowiskach pozasłużbowego życia nie tylko czuły, ale i uświadamiały sobie wspólnotę stroju i ustroju,
obyczaju praw i obowiązków, pracy na rzecz walki i udziału w niej.

W połowie wojny mieszkałem w Plymouth, które było bardziej moją bazą wypadową w różne strony niż
miejscem stałego pobytu. Od dwóch lat leżało ono w gruzach. Dwie wiosenne noce 1941 roku
wystarczyły, żeby tętniące życiem duże miasto zamieniło się w ziejącą martwotą Pompeę.

Wyjątkowo silnie zniszczone było śródmieście, a zwłaszcza jego najstarsza częśd, w której znajdowały się
stare zabytkowe gmachy z ratuszem miejskim na pierwszym miejscu. Tam nie pozostało nic. Ani jednego
mieszkalnego domu, ani jednego sklepu. Przed oczyma przechodnia rozciągały się ruiny, same ruiny. A
jednak w tych ruinach - trochę stąd, że ją bomby oszczędziły, trochę wskutek wysiłków remontowych -
kryła się jedna cała, duża sala, w której co czwartek organizowano zabawę taneczną for forces only (tylko
dla wojskowych). Ktoś nie wtajemniczony nie odnalazłby wejścia do tej sali nawet w dzieo, bo patrząc na
ruiny, w których się kryła, nawet nie domyśliłby się możliwości jej istnienia. Miejscowa wojskowa
młodzież oficerska trafiała tam bez pudła w nocy, przy zupełnym zaciemnieniu.

W każdy czwartek ku czeluści czarnego otworu w rumowisku murów ciągnęły cienie członków bractwa
młodych marynarzy, lotników, saperów i artylerzystów płci obojga. W jasno oświetlonym wnętrzu było
gwarno i tłoczno. Skromny bar dostarczał piwa, whisky i dżyn nie były konsumowane w większych
ilościach. „Doborowa orkiestra” grała jeden za drugim slowfoxy i angielskie walce. Na parkiecie warujące
pary, po bokach pijący, gadający, flirtujący tłum mężczyzn i kobiet.

Zabawa jak zabawa i nic w tym nie byłoby nadzwyczajnego, gdyby nie szczególna atmosfera spójni,
łączącej tych mężczyzn i kobiety w mundurach. Są beztroscy. Nie muszą, bo nie mogą się uczyd i
kształcid, żeby później, gdy nastaną normalne czasy, byd kimś w społeczeostwie. Nie muszą się troszczyd
o pracę, wojna dała im darmowy dach nad głową, ubranie, wikt i jeszcze trochę pieniędzy na drobne
wydatki. W Plymouth i tych pieniędzy nie ma gdzie wydad. Nawet brak życia rodzinnego oszczędził im
trosk, chod wielu nosi w sercu i pamięci świadomośd utraty kogoś bliskiego na morzu, w powietrzu, pod
gruzami zawalonego domu.

Lgną do siebie, to tylko siebie tu mają. Nie znają się, a wiedzą o sobie wszystko. Sanitariuszki w szarych
uniformach znają tajemnice zagojonych ran, ukrytych pod mundurami mężczyzn. Wrenk i waafki,
wtajemniczone w przebieg walk na morzu i w powietrzu, pamiętają kiedy, gdzie i jak zadawano rany
mężczyznom, w ramionach których taoczą, ale milczą o tym. Flirtują z lotnikami i marynarzami wiedząc,
dokąd oni jutro popłyną i polecą, ale nic o tym nie mówią. Rozpoznają się w tłumie ci, którzy się ze sobą
zetknęli gdzie indziej. Wystarczy nazwa miejsca, nazwisko ongiś wspólnego zwierzchnika, wspomnienie
jakiegoś epizodu, a momentalnie ludzie wydają się sobie starymi znajomymi. Najwięcej magii mają w
sobie imiona okrętów. Dłoo wskaże nieznajomą postad w granatowym mundurze, padną słowa - On jest
z... - a już wiadomo gdzie był, w czym brał udział, co przeżył ten człowiek, którego nazwiska można nie
dosłyszed, a który staje się od razu dobrym znajomym.

Osobom cywilnym wstęp tu wzbroniony. Mundur zatarł różnice, jakie ich dzieliły lub dzieliłyby z powodu
przynależności do różnych klas społecznych, wykształcenia, stopnia zamożności czy wreszcie zawodu.
Teraz wszyscy mają jeden wspólny zawód, w którym mało ich różni, a bardzo wiele łączy. Misterium
taoca, lekka alkoholowa podnieta i atmosfera wzajemnego zbliżenia mężczyzn i kobiet potęguje
świadomośd wspólnoty tej specyficznej społeczności, jaką tworzą.

Zawodowych wojskowych wśród nich prawie nie było. Znakomita większośd to poprzebierani na czas
wojny w mundury cywile. Beztroskie życie i to wszystko, co stanowiło dobrą stronę przynależenia do tej
uprzywilejowanej społeczności, nie przeszkadzało im marzyd o powrocie do życia cywilnego. Jak wielkie
były ich przywileje, dowiedzieli się, kiedy wojna się skooczyła i przyszedł czas zrzucenia munduru. Ale to
sprawa późniejsza. W pełnym toku wojny istnienie tej społeczności było szczególnie ważne dla nas,
emigrantów z Europy. Wojna i powszechna mobilizacja młodzieży, pozbawiając ją domu i sprowadzając z
normalnych życiowych dróg, upodobniły jej sytuację do tej, w jakiej znajdowaliśmy się my, cudzoziemcy.
My, obdarzeni ich obywatelskimi prawami i oni, upodobnieni do nas bezdomnością, stworzyliśmy
jednolitą społecznośd żyjącą w gruncie rzeczy zupełnie nienormalnym życiem, które wydawało się
właśnie czymś normalnym.

Wiele było takich chwil, w których uświadamiałem sobie, że prowadząc zupełnie nienormalne życie
traktuję je, przeżywam, jako coś właśnie zupełnie normalnego. W wielu okolicznościach i w wielu
miejscach łapałem się na tym, że- w tych niezwykłych warunkach, w tym. obcym kraju, wśród obcych
ludzi czuję się jak u siebie. Zamykałem wówczas oczy i usiłowałem cofnąd się w czasie o parę lat, wrócid
do kraju. Można było w ten sposób przeskoczyd czas i przestrzeo, ale po otwarciu oczu nie wracałem do
rzeczywistości obcej i nienormalnej, wracałem od razu do rzeczywistości, w której wszystko było
naturalne, dobrze znane i swojskie. Rozglądałem się wówczas po Anglii i Anglikach i znów zamykałem
oczy usiłując zobaczyd Anglię taką, jaką mi się ukazała po raz pierwszy przed kilku laty właśnie w
Plymouth i Anglików takimi, jakimi mi się wydali wówczas.

Nie z tego. Moje wspomnienie Anglii i Anglików sprzed dziesięciu lat i obecna wojenna rzeczywistośd, to
dwie różne wizje.

Po raz pierwszy w życiu ujrzałem Anglię jesienią 1932 roku. Pierwsze wrażenie, jakie na innie zrobiła,
utrwaliło się we mnie na zawsze jako wizja soczyście zielonych, jędrnych trawników, skrapianych ciepłym
dżdżem wczesnej jesieni, mgieł blado opalizujących w anemicznym słoocu, brzydkiej architektury,
publicznego ładu i porządku oraz wielu białych pomników mówiących o tym, że historia Anglii była
nierozerwalnie związana z morzem.

Smak pierwszych wrażeo nie pozostawał niewątpliwie bez wpływu, jaki wywarł na mnie kontrast między
angielskim pejzażem a pejzażem kilku krajów Południa, które dane mi było poznad nieco wcześniej.
Doświadczenia ostatnich dwóch tygodni bezpośrednio poprzedzających przybycie do Anglii również nie
były bez znaczenia.
Rok 1932 był drugim rokiem mej służby w marynarce wojennej. Tego roku, po zakooczeniu nauki
teoretycznej w podchorążówce w Toruniu, zaokrętowaliśmy się na szkolnym szkunerze „Iskra” dla
odbycia praktyki. Czekała nas czteromiesięczna podróż aż do białego Dakaru na czarnym Lądzie Afryki.
Pierwsza, a od dawna wymarzona, morska podróż zagraniczna. Nasi wykładowcy widzieli w tym okazję,
aby młodym podchorążym wetrzed w skórę porcję morskiej dyscypliny i żeby powoli zacząd przeobrażad
ich, w marynarzy. Podchorążowie, chod stanowiła dobry materiał na marynarzy, z tytułu swego wieku
mieli jeszcze pstro w głowie. Przed podróżą emocjonowali się nie perspektywami przerabiania programu
z nawigacji i astronomii żeglarskiej, ale wiele obiecującą wizją egzotycznych krajów.

Praktyka na „Iskrze” zaczęła się tamtego roku pod złą gwiazdą. W nowo zainstalowanym pomocniczym
silniku ciągle się psuło sprzęgło i z tego powodu termin wyjścia w morze kilkakrotnie ulegał opóźnieniu.
W rezultacie najpierw zrezygnowano z zawinięcia do Dakaru, który był za daleko, aby „Iskra” zdążyła
wrócid na rozpoczęcie nowego roku szkolnego, później przekreślono jeszcze jakiś egzotyczny port. Ale w
planie podróży pozostał Cherbourg, Lizbona, Casablanca, Azory i Anglia. Gdy po wielu reperacjach
wreszcie uznano, że na sprzęgle można polegad, wyruszyliśmy w podróż.

Podobał się nam Cherbourg, mimo że to nie takie znów duże miasto, a do tego wojenna baza. My, którzy
w szkole średniej uczyliśmy się języka francuskiego, a z nim łyknęliśmy nieco wiadomości o Francji, w
Cherbourgu odnaleźliśmy atmosferę specyficznego francuskiego esprit. Potem była barwna, ruchliwa
Lizbona, tamże pierwsze obżarstwo winogronami, pierwsze opilstwo złocistym porto, pierwszy
narkotyczny trans, w jaki przybysza z Północy wprowadzają tajemnicze miazmaty Południa. Potem
olśniewająco biała Casablanca, podróż autokarem przez dziesiątki kilometrów pustyni i Fez, jeszcze
bardziej arabski niż Casablanca. I wreszcie wyspa Fayal w środkowej grupie Azorów, a na niej mała
prowincjonalna mieścina Horta, zapomniana przez rząd w Lizbonie. Orgia pożerania bananów, w
konsekwencji czego przez następne trzydzieści lat nie mogłem znieśd nawet zapachu tych owoców.
Długie spacery w góry, z ich wyżyn wspaniały widok na otaczający małą wyspę bezmiar Atlantyku. Horta
nie dostarczyła żadnej z poszukiwanej przez marynarzy rozrywek, a przecież żal ją było opuszczad.
Południe ma ten trudny do określenia wdzięk, który zniewala.

Na Atlantyku także było wspaniale. Ciepło, słonecznie, w ogóle sielankowo. Gdy w bezwietrzną noc
kołysaliśmy się na martwej fali opodal portugalskiego brzegu, dobiegały z niego rytmy melodii, jakich
nigdy jeszcze nie słyszałem. Ale wkrótce potem jak górzysty Fayal znikł za widnokręgiem, Atlantyk stracił
dobry humor. Z godziny na godzinę dęło coraz silniej, aż wiatr osiągnął siłę sztormu. Jednocześnie
zdarzyły się inne rzeczy. Przede wszystkim wysiadło sprzęgło i pozbawiona silnika „Iskra” zmieniła się w
stuprocentowy żaglowiec. Gnane zachodnią wichurą niskie chmury pędziły na wyścigi z nakrapianymi
białą pianą szarozielonymi górami wodnymi, a jedne i drugie przeganiały pochyloną pod żaglami białą
„Iskrę”. Nasz szkuner przedstawiał zapewne bardzo malowniczy widok, nikt go jednak nie mógł
podziwiad, gdyż przez wiele dni nie spotkaliśmy ani jednego statku. Wraz ze sztormem spadło na nas coś
gorszego – brak słodkiej wody. Już po raz drugi w tej podróży jakimś sposobem do zbiornika dostało się
trochę wody słonej. Powstała mieszanina nie nadawała się do picia. Pod postacią kawy czy herbaty łykali
ją z obrzydzeniem tylko najbardziej spragnieni, a konieczne minimum płynu otrzymywaliśmy głównie
jako zupy.
Wraz ze słodką wodą skooczył się także chleb powszedni Polaków, czyli kartofle. Trzeba wiedzied, że już
w początkach pierwszego pięddziesięciolecia Polski na morzu niegospodarne skąpstwo intendentury
zmuszało zabierad z kraju zapas ziemniaków na całą podróż. Już w połowie rejsu, jeszcze przed Azorami,
przy obieraniu ścinaliśmy po pół ziemniaka, pozostawiając tylko jego środek względnie wolny od
czarnych gnilnych plam. Teraz ze śmierdzącej kupy gnijących kartofli naprawdę niewiele można było
wybrad tego, co by się nadawało do jedzenia.

Początkowo sztorm nas nawet bawił. Szliśmy na wschód i nie można było wymarzyd lepszego kierunku
wiatru. Ostrożnośd dowódcy często wywoływała podchorążych na pokład, to do refowania żagli, to do
ich rozwijania, to znów żeby wielki czworokątny bryfok przebrasowad na prawy albo lewy hals. Podobała
się nam potęga sztormu i rozwścieczonego oceanu. Radośd sprawiało czud pod stopami pokład „Iskry”,
która lekka jak piórko leciała po grzbietach fal z rekordową dla niej prędkością jedenastu węzłów. Sztorm
nas bawił i męczył, ale było to zmęczenie, które w chwilach pracy na pokładzie dawało nam dużo
satysfakcji ze sprawności, z jaką walczyliśmy z żywiołem, a po pracy sprowadzało twardy sen.

Nocne alarmy do żagli męczyły nas coraz bardziej. Przy refowaniu czy brasowaniu grota było zawsze
głośno. Nie była to łatwa praca. Mokre żagle nie chciały poddawad się naszym dłoniom, mokre reflinki
zamieniały się w stalówki, sprawiając wiele trudu przy ich wiązaniu czy rozwiązywaniu, nasiąknięte wodą
manilowe liny szotów nie chciały chodzid w blokach. Podoficerowie-poganiacze nie szczędzili nam
słownej chłosty. Oficerowie-dozorcy, po jednym przy każdym maszcie, naszym kosztem starali się nie
narazid stojącemu na rufie faraonowi-dowódcy. Podchorążowie zaś mieli obowiązek pracowad w
milczeniu. Jeżeli się odzywali, to tylko półgłosem, tylko do najbliżej stojących kolegów i tylko po to, żeby
ich skląd za zbyt mały wkład we wspólny wysiłek przy żaglach. Bo każdy uważał, że on sam wysila się
najbardziej, a koledzy tylko udają.

Mijały dni i noce. Rozhukany ocean coraz mniej nas bawił, coraz więcej męczył. Ciągłe alarmy,
bezsennośd, brak słodkiej wody i przebywanie praktycznie bezustannie w mokrej odzieży dokonały
swego.

Najgorzej dokuczała mokra odzież. W epoce nylonu trudno zrozumied, że nasze robocze ubrania były
uszyte z takiego drelichu, który po namoknięciu stawał się sztywny, jak dykta. W tym czasie na morzu
było jeszcze dośd ciepło, więc drelichy wkładało się na to byle co, co szumnie zwało się bielizną, ale co
ciała od wierzchniego drelichu nie izolowało. W rezultacie, stale mokre od słonej wódy nasze ciała były
obcierane przez kanty drelichu, miejscami nawet do krwi. Wcierana w rany słona wilgod sprawiała ból, a
obtarte miejsca jątrzyły się, bo nie można ich było ani opatrzyd, ani obmyd w słodkiej wodzie. Ze
zmęczenia i niewyspania, z pragnienia i ran wpadliśmy w stan duchowego otępienia. Wspomnienie
ciepłej, zielonej Horty stało się wizją czegoś odległego i nierealnego, Anglia przed nami była tylko
pojęciem, oznaczającym kres przeżywanych katuszy. Nie liczyliśmy już dni za nami, ani dni przed nami.
Dnie i noce różniły się od siebie tylko tym, że w czasie coraz liczniejszych alarmów do żagli w dzieo
widzieliśmy, jak nienawistne góry wodne piętrzą się za rufą „Iskry”, w nocy zaś ciemnośd oszczędzała
nam tego widoku.
Nie przypuszczaliśmy, nieszczęśni, że to tylko łagodny wstęp do tego, co nam szykował kanał La Manche.
Na Atlantyku dęło od rufy i woda wchodziła na pokład w stosunkowo umiarkowanej ilości. W kanale
wiatr przeszedł na północ, stał się zimny, nierówny, porywisty i dął wprost z kierunku, w którym
znajdował się cel podróży, Plymouth. „Iskra” jest wspaniałym żaglowcem, ale jest nieco oporna, gdy idzie
o żeglugę pod wiatr. Nie chce i koniec. Z pół-wiatrem i owszem - pochyli się lekko na burtę i leniwie, bez
pośpiechu, ale swoich kilka węzłów wyciągnie. Przy wietrze z dwiartki dziobowej, nawet przy dośd tępym
bajdewindzie idzie naprzód tak powoli i z tak dużym dryfem, że ostatecznie jej droga nad dnem układa
się i tak mniej więcej prostopadle do kierunku wiatru. Jak więc można było dojśd do Plymouth, usiłując
iśd prosto pod wiatr i tylko na żaglach?

Halsowaliśmy bajdewindem, krążąc tam i z powrotem po cięciwie łuku zatoki, w której północnej części
kryło się wymarzone przez nas portowe zacisze. Przez trzy dni i noce chodziliśmy między wybrzeżem
Kornwalii, osłaniającym zatokę od zachodu, a skalistym przylądkiem Start Point na wschodnim jej
kraocu. Ograniczenie akwenu, kaprysy wiatru i wysiłki, aby wykorzystad każdą szansę posunięcia się
chodby o pół mili w głąb zatoki wymagały coraz częstszego wywoływania podchorążych na pokład.

Kanał dał nam szkołę. Staliśmy się gromadą zmaltretowanych galerników. Na ostry dźwięk alarmowego
dzwonka podrywaliśmy się jak na trzask bicza dozorcy i tłocząc się na wąskiej schodni wyskakiwaliśmy na
pokład, każdy na swoje miejsce przy olinowaniu. Padały ostre, szybkie komendy. Zgrabiałe dłonie z
trudem rozsupływały mokre liny, szeklowały bloki, klarowały liny w taliach. Coraz ciężej było
zesztywniałym mięśniom walczyd z ciężarem bomów, z naporem wiatru na żagle. Za szczęśliwca uważał
się ten, kto w czasie alarmu miał wachtę przy sterze. Ale właśnie w tych warunkach coraz mniej było
swarów i przeklinania. Coraz mniej popędzali nas podoficerowie, coraz rzadziej padały uwagi z ust
oficerów, a wszystkie czynności wykonywaliśmy coraz szybciej i sprawniej. To była twarda ale dobra
szkoła.

Dzieo po nocy, noc po dniu, alarm za alarmem, wachta po wachcie, cały czas w zupełnie przemoczonych,
sztywnych i niemiłosiernie tnących drelichach, prawie bez ciepłej strawy, którą stanowiła lurowata zupka
i suchary. Hausty świeżego wiatru i zimny prysznic na pokładzie oszukiwały pragnienie, którego nie gasiła
przecież zupa. Smak grubych i twardych sucharów, oślinionych słoną wilgocią z nigdy nie obsychających,
brudnych dłoni kojarzył się z przyprawiającym o mdłości zaduchem nie wentylowanego pomieszczenia.

Drętwieliśmy z zimna, byliśmy półprzytomni z braku snu i przemęczenia. Na pokład wybiegaliśmy jak
automaty. Nie szukaliśmy już nawet osłony przed przeszywającym wiatrem, ani przed bryzgami słonej
wody. Po powrocie do pomieszczenia co odporniejsi windowali się podrywem mimo wszystko silnych, bo
młodych ramion do huśtających się pod sufitem hamaków. Słabsi, ślizgając się po linoleum pokrytym
nieprawdopodobną mazią mieszaniny wody morskiej i rozlewanej zupy, walili się w różnych kątach na
podłogę i w najróżniejszych pozach zabezpieczających przed skutkami kołysania się okrętu łapali chwilę
odpoczynku i złudzenia ciepła.

Pewnej nocy o mały włos a wszystko skooczyłoby się tragicznie. Zbliżaliśmy się do skalistych brzegów
przylądka Start Point. Nawigacja w tych warunkach nie mogła byd i nie była dokładna, ale nikt nie
przypuszczał, że jesteśmy już tak blisko brzegu. Zupełnie czarna noc i przelotne szkwały zmniejszyły
widzialnośd do tego stopnia, że jedynym ostrzeżeniem o bliskości brzegu był pieniący się na skałach
przybój. To, że w tym miejscu, mimo bliskości brzegu, było dostatecznie głęboko i to, że czyjeś oczy
dostrzegły jaśniejący w ciemnościach przybój, było dziełem przypadku. Wszczęty alarm do żagli był
naprawdę alarmem. Półżywi ze zmęczenia podchorążowie znaleźli się na stanowiskach przy olinowaniu
w ciągu paru sekund.

W egipskich ciemnościach zalewane słonymi bryzgami oczy nic nie widziały. Przez świst wiatru i szum
morza z trudem przebijały się rzucane z rufy spokojne, zdecydowane rozkazy dowódcy, powtarzane w
komendach oficerów przy masztach. Uszy podchorążych były nastawione na głosy podoficerów
kierujących czynnościami obsad trzech masztów. Podoficerowie kierowali swe głosy w ciemnośd,
przekrzykiwali szum morza. Z ust podchorążych nie padło ani jedno słowo, ani jedno przekleostwo pod
adresem któregoś z kolegów. Żaden inny alarm do żagli, żaden manewr zwrotu przez rufę z
przebrasowaniem bomów ponad spardekami nie przebiegł tak sprawnie i w tak krótkim czasie jak ten.
„Iskra” została uratowana od rozbicia na skałach.

Gdy po alarmie podchorążowie schodzili do pomieszczenia, z czyichś ust wyrwało się głębokie
westchnienie - O Boże, co ja bym dał za udko pieczonej kaczki!

W ciągu dnia, który nastał po tej dramatycznej nocy, wiatr nieco zmienił kierunek. „Iskra” podciągnęła
się na żaglach w pobliże portu, a tam silny holownik marynarki wojennej wziął ją za burtę i poprowadził
w górę rzeki Plym. Na jej lewym brzegu rozłożył się dockyard, czyli baseny portu wojennego i jego
nabrzeża, a na nich magazyny i warsztaty jednej z czterech stałych baz wojennej floty Wielkiej Brytanii.

Zbliżał się wieczór, gdy stanęliśmy na cumach w głębi basenu nr 5. Był odpływ i „Iskra” wydawała się
taka mała i zagubiona pod wysoką kamienną ścianą basenu. Jeszcze tego samego wieczoru ogoleni,
umyci i ubrani w pachnące pleśnią granatowe mundury ruszyliśmy w miasto.

Plymouth nie było ładnym miastem. W śródmieściu od brzydoty kamienic naszą uwagę odwracały
schludne, jasno oświetlone, świetnie zaopatrzone, ruchliwe domy towarowe, sklepy i sklepiki. Długie,
wijące się po falistościach górzystego terenu ulice dzielnic otaczających śródmieście aż irytowały
brzydotą i monotonią zabudowy. Dom podobny do domu, wszystkie ciasno poprzylepiane do siebie,
wszystkie oddzielone od chodnika szerokim kawałkiem ziemi pokrytej starannie utrzymanym
trawnikiem, każdy z wydętą na ulicę wypukłością niszy z potrójnym oknem. Można byd pewnym, że za
każdym takim oknem na parterze mieści się obowiązkowy sitting-room, że w jednej z jego ścian znajduje
się kominek, przed kominkiem trzyosobowa przepaścista kanapa, a po jej bokach symetrycznie
ustawione, identyczne z kanapą fotele. Można się założyd, że za każdym takim oknem na piętrze kryje się
obowiązkowy bed-room, na dowód czego w każdym takim oknie widnieje tył trzyskrzydłowego
buduarowego lustra. Pomiędzy dzielnicami schludnie utrzymanej architektonicznej brzydoty znajdowały
się jednak oazy swoistego piękna, skwery z bardzo starymi lipami i tonące w ogrodach domy zamożnych
ludzi. W parkowo-wiliowej zabudowie widziało się odznaczające się nowoczesną indywidualnością
architektoniczną domy wkomponowane harmonijnie w dobrze utrzymane parki i ogrody.

W czasie tego pierwszego zetknięcia z Anglią nie zawarliśmy znajomości z intymną przytulnością
angielskich sitting-roomów i nikt z nas nie widział wnętrza angielskiego bedroomu. Pierwsze zresztą
chwile na lądzie poświęciliśmy na odrobienie zaległości w dziedzinie kulinarnej. Dwa tygodnie lurowatej
zupy i sucharów pchnęły nas ku sklepom ze słynnymi angielskimi keksami, herbatnikami i czekoladą, ku
barom z piwem, ku restauracjom, w których podawano grube na dwa palce krwiste rumsztyki z
chrupiącymi frytkami. Dopiero gdy już sobie wynagrodziliśmy dwa tygodnie głodu i pragnienia,
zwróciliśmy się ku innym sprawom.

My podchorążowie byliśmy na szczęście wolni od zmory robienia zakupów. Może dlatego, że i u siebie w
kraju, mając na grzbiecie fasowany mundur a w kieszeni trzydzieści złotych na drobne wydatki, nie
interesowaliśmy się pawimi piórkami w sklepowych wystawach. Dumni z munduru, nosiliśmy go ściśle
zgodnie z regulaminem, jego czaru wspartego siłą nabywczą owych trzydziestu złotych (miesięcznie)
używając jako pomocy w zdobywaniu zaspokojenia potrzeb ciała i duszy.. W Plymouth, obdzieleni
dotacją szylingów i pensów, ruszyliśmy na podbój miasta.

Program postoju nie przewidywał niczego, co by nastręczało okazje do zawiązania towarzyskich więzów.
Nikt i nigdzie nie okazywał nam zainteresowania, nie byliśmy zaczepiani na ulicy, ani zapraszani
gdziekolwiek. Nie interesowano się nami nawet na płaszczyźnie marynarskiej wspólnoty. Raz tylko
zostaliśmy zaproszeni na podwieczorek do bardzo szykownych apartamentów oficerskiego kasyna. Przy
stole siedzieliśmy sami. Nie było żadnych gospodarzy, chod w Plymouth mieściła się jedna ze szkół
podchorążych marynarki. Nieco wyniośli, ale poprawni w każdym calu stewardzi dolewali nam herbaty i
podsuwali patery z tortami, sądząc zapewne, że Polacy nigdy takich smakołyków nie kosztowali. Ale było
to w czasach, kiedy Anglicy na ogół jeszcze sobie nie uświadamiali, że ich kuchnia jest najgorsza na
świecie, a nasz apetyt na angielskie torty wypływał nie z porównao z polską sztuką cukierniczą, tylko ze
wspomnieo o twardych sucharach i herbacie na półsłonej wodzie. Zaprosili nas też raz podchorążowie
zaokrętowani na stojącym w pobliżu lotniskowcu „Furious”, ale się okazało, że są to żółtodziobi cadets,
średnio o kilka lat młodsi od nas i ze spotkania z nimi nic nie wyszło.

Tak samo nic nie wyszło z Angielkami. W domu, na terenach łowczych Torunia, gdzie wówczas mieściła
się nasza podchorążówka, na wąziutkiej ulicy Szerokiej i na wspaniałej promenadzie Bydgoskiego
Przedmieścia bez trudu łowiło się na podrywkę wspaniałe brzany. Na jedynym odkrytym przez nas
plymuckim łowisku, wyniosłym wzgórzu Hoe Promenadę, z którego roztaczał się widok na awanport i
zatokę, można było złowid co najwyżej marną płotkę, a i ta w sieci dawała się trzymad tylko w obrębie
zaludnionego deptaka, nie dając się sprowadzid z niego dalej jak w cieo z rzadka zadrzewionego parku.

Z tej pierwszej znajomości z Angielkami wysnuliśmy, jak się później okazało, fałszywe o nich mniemanie,
że lizad się lubią, ale temperamentu nie mają. Nie zaznawszy w swych kontaktach z Angielkami wiele
przyjemności, podchorążowie wynieśli z nich jedną niezaprzeczalną korzyśd, ruszyli mianowicie z
martwego punktu ze znajomością języka angielskiego.

Uczyliśmy się go w podchorążówce, ale bez widocznych -efektów. W Plymouth któregoś wieczoru jeden
z podchorążych przyznał się, że pewna Angielka powiedziała mu, że jest monkey. Wywołało to ogólną
sprzeczkę, w której jedni utrzymywali, że nazwała go małpą, a drudzy, że osłem, na co pierwsi
replikowali, że nie osłem, tylko małpą, bo osioł po angielsku to donkey, aż wreszcie ów przezwany sam
stracił pewnośd, czym się właściwie okazał w oczach dziewczyny. Dopiero wiele lat później ów
podchorąży, brnąc głębiej w doświadczenia z Angielkami, dowiedział się, że jednak nie został wówczas
nazwany osłem, bo w takim wypadku usłyszałby, że jest silly ass, gdyż tak to się po angielsku człowieka
przezywa osłem. Upewnił się także, że dziewczyna z Plymouth nie nazwała go także małpą wprost, bo
gdy teraz próbował tych samych sztuczek z innymi Angielkami, niektóre - na szczęście nie wszystkie -
wykręcały się z oburzeniem, że z nimi nie będzie monkey business.

W czasie pierwszego praktycznego egzaminu z naszej znajomości angielskiego ujawniło się interesujące
zjawisko mieszania ze sobą znaczeo dwóch podstawowych słów - where czyli „gdzie” i who czyli „kto”.
Można sobie wyobrazid zdumienie pewnego policjanta na skrzyżowaniu ulic, gdy podeszli do niego
szybkim krokiem dwaj zziajani podchorążowie i bez żadnych wstępów postawili pytanie - Who is the
dog? „Kto jest psem?” - Podchorążym chodziło o drogę do dockyardu, czyli portu wojennego. Zbłądzili,
czasu do kooca przepustki zostało niewiele. Nowe dla siebie słowo dockyard skrócili do dock, co w ich
ustach zabrzmiało twardo jak dog, czyli „pies”, no i zamiast angielskiego „gdzie” użyli słowa „kto”.
Równie niedomyślny co nieobraźliwy bobby dłuższą chwilę patrzył niemo na Polaków i wreszcie
dyplomatycznie odwrócił się, nie rozstrzygając trapiącej ich wątpliwości.

Przez błędne skojarzenia wrażeo fonetycznych i ja któregoś wieczoru obraziłem Anglika. Zeszliśmy się z
pewnym młodym podoficerem marynarki w bramie do dockyardu i w czasie wspólnej drogi ku okrętom
gadaliśmy sobie o tym i owym. Widocznie mój udział w konwersacji w postaci na ślepo strzelanych ooo,
yes przebiegał prawidłowo, bo Anglik w swej niezrozumiałej dla mnie rozmowności zwracał się do mnie z
wyraźnymi akcentami sympatii. W pewnej chwili zapytał - Do you like England? „Czy ci się podoba
Anglia?” - Mnie się like pomyliło dźwiękowo z look, co znaczy „patrzed”, a że „patrzed, widzied” jest
pojęciowo blisko do „znad”, więc bez zbytniej bystrości, ale za to z dużą skwapliwością, odpowiedziałem
zgodnie z prawdą, że Anglii nie znam, odpowiadając stanowczym no. Anglik zamilkł, kiwnął tai lekko
głową i bez good bye skręcił w bok.

Od tej pierwszej wizyty w Anglii minęło pięd lat i znowu jesienią, znowu po Azorach i znowu na „Iskrze”
przybyłem tym razem do Gravesend pod Londynem i mogłem odnowid swoje pierwsze wrażenia z tego
kraju. Znowu była soczysta zieleo trawników, mgły opalizujące w bladym słoocu, schludnośd i zadbanie o
każdą piędź ziemi, niespieszny rytm uregulowanego, tchnącego dobrobytem życia, nieprzystępnośd ludzi
spokojnych, zawsze bardzo uprzejmych, ale jakoś nie odkrywających się przed obcymi. W oczach
przybysza z Polski, znającego skąpane w słoocu, barwne i pachnące, często śmierdzące, ale na swój
sposób urocze Południe, Anglia przedstawiała się jak wytworny, lecz nudny pałac zamożnego człowieka z
długim rodowodem nobliwych antenatów.

Dominującą pozycję w angielskim pejzażu zajmowały białe pomniki i szare, pokryte patyną czasu okazałe
gmachy różnych instytucji. Tchnęło od nich morską historią Anglii. Widziało się ją wszędzie. W
marmurowych pomnikach odkrywców, zdobywców i zwycięskich admirałów. Przemawiała z
pociemniałych obrazów wiszących na ścianach holów, sal recepcyjnych i gabinetów nawet w tych
instytucjach, które nie były z morzem związane bezpośrednio. Pełno było morza w czerni mahoniu i w
blasku wypolerowanego mosiądzu tysięcy muzealnych i prywatnych pamiątek po starych okrętach,
pamiątek z odkryd dalekich lądów, pamiątek po przodkach marynarzach i kolonizatorach Afryki, Indii,
Malajów. Nawet rozłożyste skrzynie przed sklepami, pełne roztaczających charakterystyczne zapachy
cytryn i pomaraocz, grejpfrutów i bananów, mówiły o dalekich lądach, o morskim handlu, który je tu
masami sprowadzał.

W żadnym innym kraju, też przecież silnie z morzeni związanym, w żadnej Francji, Portugalii czy
Hiszpanii, nie spotykało się tylu świadectw ich morskiej historii. Nigdzie poza Anglią nie czuło się tak
silnie, że kraj żyje i bogaci się z morza. Dumna brytyjska teza Britannia rules the waves znajdowała
potwierdzenie nie tylko w szarych sylwetach najeżonych bronią pancerników i krążowników, nie tylko w
historycznych przekazach o kolonizatorskich podbojach i zwycięskich bitwach morskich, lecz także w
tysiącach szczegółów świadczących o ogromnej flocie handlowej, o dynamicznie aktywnym
rybołówstwie, o rozbudowanym przemyśle okrętowym, o dojrzałej i rozumnej administracji morskiej i o
poszanowaniu morskich tradycji.
Machina wojenna w rozruchu
Ilekrod przyjeżdżałem do Anglii, zawsze była jesieo. Gdy w dwa lata po pobycie w Gravesend przybyłem
do tego kraju po raz trzeci, także była jesieo. Ale tym razem zjawiłem się tu nie pod żaglami, ale pod
armatnimi lufami „Błyskawicy”, na wojnę, która miała się przeciągnąd do sześciu bez mała lat.

Historia przejścia z Polski do Wielkiej Brytanii trzech naszych niszczycieli - „Błyskawicy”, „Groma” i
„Burzy” - jest znana i nie będę jej tu powtarzad. Koncepcja tej operacji, oznaczonej pamiętnym
kryptonimem „Pekin”, powstała na konferencji Sztabu Głównego Wojska Polskiego z przedstawicielami
brytyjskiego Sztabu Imperialnego w maju 1939 roku. Położono na niej podwaliny pod późniejszy
wojskowy sojusz polsko-brytyjski. Ze strony brytyjskiej padła wówczas propozycja, aby zanim działania
wojenne zamkną Bałtyk, trzy najlepsze polskie niszczyciele przeszły do Anglii.

Z brytyjskiego punktu widzenia była to logiczna propozycja. Plany strategiczne były już ułożone,
wszystkie karty, jakimi będzie rozgrywana wojna, przeanalizowane. W brytyjskiej dłoni tkwiły same
blotki i jeden atut - morze. Wielka Brytania jest wyspą, oddzieloną od potężniejszego od niej wroga
morzem, które łączyło ją z zagranicznymi źródłami zaopatrzenia surowcowego. Dzięki morzu Wielka
Brytania stała się bogatym kolonialnym imperium, ono stanowiło spoiwo łączące w całośd brytyjską
Wspólnotę Narodów. Wielka Brytania miała najsilniejszą flotę świata i bogate doświadczenie, jak jej
używad zarówno do celów zaczepnych, jak obronnych. Jednak tym razem brytyjska admiralicja zdawała
sobie sprawę, że jej morskie siły mogą byd za słabe. Z planów strategicznych wyłaniała się na przykład
potrzeba posiadania 70 krążowników, podczas gdy w stanie floty było ich aktualnie tylko 54. Braki w
trałowcach, okrętach eskortujących i niszczycielach szły w setki. Trzy polskie niszczyciele liczyły się.

W rok po wspomnianej konferencji powiedział mi nasz ówczesny szef Kierownictwa Marynarki

Wojennej, wiceadmirał Świrski, że na brytyjską propozycję marszałek Rydz-Śmigły zareagował słowami: -
To my tu będziemy walczyd, a oni tam zajadad angielskie befsztyki? - Ale ostatecznie uzgodniono, że
„Grom”, „Błyskawica” i „Burza” opuszczą Polskę zanim Bałtyk zostanie zamknięty.

Nikt z nas nie próbował przesądzid słuszności tej decyzji. Sprawa ta jednak nurtowała nas wszystkich. Z
jednej strony, los polskich okrętów na Bałtyku był z góry przesądzony. Miało byd tak, jak w marynarskiej
piosence: - „Mamy rozkaz cię obronid, albo na dnie twoim lec”. - I tak się stało. W bardzo krótkim czasie
pozostałe w kraju okręty legły na dnie albo internowały się w Szwecji. Z drugiej strony rozumowaliśmy,
że nie po to paostwo buduje sobie siłę zbrojną, aby kraj pozbawid jej właśnie wówczas, gdy staje się
potrzebna do jego obrony.

Po wojnie stało się wiadome, że dla tych trzech niszczycieli istniały wówczas tylko dwie możliwości.
Jedna - to tydzieo, może dwa tygodnie, chwalebnego udziału w bezpośredniej obronie kraju, a następnie
albo wieczny spoczynek na dnie Bałtyku, albo internowanie się w Szwecji, a może pocięcie na złom i
przetopienie na stal dla hitlerowskich czołgów lub jeszcze coś gorszego - wydobycie, odremontowanie i-
służba pod hitlerowską banderą. Druga - to pięd i pół lat nieustających walk przeciwko hitlerowskiej
banderze i przysporzenie jej więcej strat niż można ich było zadad na Bałtyku, a w koocu powrót do
kraju. Trzeba też wziąd pod uwagę, że świetnie wyszkolone załogi tych trzech niszczycieli, po zdobyciu
bojowego doświadczenia w okresie do wiosny 1940 roku, zostały użyte jako zalążek załóg nowych
jednostek, które zaczęły wchodzid w skład polskiej marynarki wojennej w Wielkiej Brytanii. Z biegiem
czasu rozrosła się ona do dwóch krążowników, dziewięciu niszczycieli, pięciu okrętów podwodnych i
dziewięciu ścigaczy, nie licząc krótkotrwałej przynależności kilku jednostek francuskich, opuszczonych
przez ich załogi.

Po upływie trzydziestu lat od zakooczenia wojny polski historyk2 powiedział o nas: -i „Z wielkim
poświęceniem bili się wszędzie tam, gdzie było to możliwe. To oni *...+ swoją nieprzerwaną walką
zaświadczali, że - «Jeszcze Polska nie zginęła»„.

Mówiąc o nieprzerwanej walce, autor ma oczywiście na myśli nie walkę bez przerwy, lecz fakt, że nasze
okręty nigdy nie zostały z walki wycofane. Marynarka polska bowiem, jeżeli na początku wojny tym
pojęciem objąd tylko trzy niszczyciele i dwa okręty podwodne, przystąpiła do walki od razu. Stopniowo
rozrastając się, mimo ponoszonych strat, nie złożyła broni do kooca. Jeśli spojrzymy na te pięd i pół lat
przemierzania bezkresnych morskich pustkowi w monotonii regularnie zmieniających się wacht, to
zobaczymy wiele konkretnych faktów świadczących o prawdzie stwierdzenia, że „wysiłek polskiego
marynarza na Zachodzie służył wyzwoleniu narodowemu, przyśpieszał bowiem klęskę Niemiec
hitlerowskich”3.

Wybuch wojny w Polsce zastał nasze trzy niszczyciele w połowie drogi przez Morze Północne. Przez cały
pierwszy dzieo września byliśmy zaabsorbowani prowadzeniem okrętów i odczuwaliśmy duże napięcie
nerwowe, gdyż w każdej chwili oczekiwaliśmy ataku z powietrza lub spotkania z nawodnymi siłami
niemieckimi. Ale wieczorem tego dnia, gdy ogarnęła nas cisza postoju na beczkach- wewnątrz wojennej
bazy w Rosyth, oklapnęliśmy. duchowo wszyscy. Minęła noc, minął drugi dzieo września, dzieo rozterki,
niepokoju, żalu. Tu nie ma wojny. Nad spokojną zatoką, nad otaczającymi ją wzgórzami wisi pogodna
szkocka jesieo. Wokół nas cisza, spokój, leniwy ruch portowych jednostek. Z łapanych bezpośrednio z
Polski komunikatów radiowych dobiega szczęk oręża, a wokół nas kraj jak w letargu. Nosimy w sobie
uczucie upokorzenia, że jesteśmy tu, a nie tam. Z niektórych ust padają słowa zwątpienia, czy
osamotniony w walce kraj wytrzyma długo. Co będzie, jeżeli nie da rady? Każdy z nas zdawał sobie
sprawę, że klęska militarna przyniesie eksterminację i ucisk, a każdy zostawił w kraju rodzinę. Ale
następnego dnia ryk syren obwieścił przystąpienie Wielkiej Brytanii do wojny i podniósł nas na duchu.

O godzinie jedenastej w trzecim dniu września przestaliśmy byd tylko uciekinierami z własnego kraju. Ci,
którzy udzielili nam azylu, stali się od tej chwili naszymi aliantami. Trzeba przyznad, że brytyjska
marynarka potrafiła jednym drobnym gestem nadad tej chwili uroczysty charakter. Miał on niestety tylko
pięciu świadków. Byłem jednym z nich. Głęboka wymowa tamtej chwili wyryła się w mej pamięci na
zawsze.

Miałem właśnie służbę na pokładzie i z tego tytułu znalazłem się przy trapie po zameldowaniu przez
wachtowego podoficera, że ku „Błyskawicy” zbliża się duża motorówka pod banderą. Bandera oznaczała,
że w motorówce znajduje się oficer, wobec czego zawiadomiłem o tym dowódcę okrętu i
zaokrętowanego na „Błyskawicy” dowódcę dywizjonu. Motorówka dobiła do trapu, rozległ się świst

2
W. Szczerkowski: ORP „Błyskawica”. Gdaosk 1970, s. 5.
3
Tamże, s. 5.
witający wchodzącego oficera w stopniu komandora. Stanąwszy na pokładzie oficer zwrócił się frontem
ku rufie, wyprężył się i o moment dłużej niż wymagał ceremoniał zasalutował banderze. W tej chwili
zawyły syreny, a okrętowe dzwony zaczęły wybijad godzinę. Oddawszy honory banderze, komandor
zwrócił się ku dowódcy dywizjonu, wyprężył się i podniósłszy ponownie dłoo do daszka powiedział: - I
have honour to inform you, Sir, that His Majesty's Government has declared war on Germany. (Mam
zaszczyt zawiadomid pana, że rząd Jego Królewskiej Mości wypowiedział Niemcom wojnę.) - A gdy dłonie
obu oficerów splotły się w mocnym uścisku, dodał: - From now on we are allied in a common cause. (Od
tej chwili jesteśmy zjednoczeni we wspólnej sprawie?)

Z tysięcy polskich żołnierzy każdy ma swoje własne wspomnienia o tym, jak za granicą wojnę zaczynał.
Marynarzy z trzech pierwszych niszczycieli i z dwóch okrętów podwodnych, które do nich wkrótce
dołączyły, wyróżnia to, że za granicą znaleźli się najwcześniej i że przybyli tam w zwartych oddziałach, w
pełnej gotowości bojowej. Nas nie musiano najpierw ewidencjonowad, potem mundurowad, formowad,
szkolid i wreszcie wydawad nam broo. Jak nas w sierpniu zapięto na ostatni guzik intensywnymi
dwiczeniami w Zatoce Gdaoskiej, tak w kilka dni później weszliśmy do działao bojowych najpierw na
Atlantyku, a wkrótce potem na Morzu Północnym. Zdążyliśmy też trochę przypatrzed się tej Anglii i takim
Anglikom, których już nie zobaczyli Polacy przybywający tu po upadku Francji.

Mimo zjednoczenia we wspólnej sprawie, z początku, nasi alianci i gospodarze zdaje się nie bardzo
wiedzieli, do jakich działao nas przeznaczyd. Z Rosyth przeszliśmy do Plymouth. „Grom” i „Burza” robiły
stamtąd jakieś patrolowe i konwojowe wypady na Atlantyk, „Błyskawicy” zaś powierzono eskortowanie
dużego transportowca, wiozącego z Liverpoolu do Konstancy bombowce dla Polski. Była to jedyna
pomoc, jakiej chciano udzielid naszemu walczącemu krajowi. My doprowadziliśmy transportowiec tylko
do Gibraltaru, a on sam dotarł jeszcze do Malty, gdzie pozostał, bo wojna w Polsce właśnie się skooczyła.

Brytyjczycy zapewne zdawali sobie sprawę, że w takim czasie nie należy nas pozostawiad w
bezczynności. Po powrocie „Błyskawicy” z Gibraltaru wszystkie trzy niszczyciele posłano na morderczy z
powodu ciężkiego sztormu patrol dookoła Irlandii i wreszcie zdecydowano wcielid do któregoś zespołu
okrętów brytyjskich. Z tego powodu najpierw na miesiąc stanęliśmy w Plymouth dla dokonania na
okrętach drobnych remontów oraz przeszkolenia oficerów, sygnalistów i radiotelegrafistów w zakresie
taktyki działania i współdziałania niszczycieli. Na początku listopada weszliśmy w skład stacjonującej w
Harwich 1 flotylli niszczycieli. Składała się ona z ośmiu niszczycieli typu „G”, my powiększyliśmy jej stan
do jedenastu okrętów. Terenem operacyjnym tej flotylli miało byd Morze Północne i okolice ujścia
Tamizy. I tak na dobre weszliśmy w wojnę, której - według naszej opinii - mimo wszystko nie było.

Zanim to nastąpiło, tuż na początku, we wrześniu, żyliśmy w szczególnej atmosferze. Czuliśmy się
wywiedzeni w pole i oszukani. Nasłuchiwaliśmy przez radio komunikatów z Polski i o Polsce,
odbieraliśmy okruchy korespondencji radiowej prowadzonej przez pozostałych w Gdyni i na Helu
kolegów. Upokorzeni odsunięciem nas od walki toczącej się w kraju, marzyliśmy o szybkiej akcji aliantów
na Zachodzie.

Każdy manewr naszymi okrętami rodził nadzieję, że jest to może wstęp do czegoś większego, że może
jutro przyniesie nam udział w jakiejś dużej operacji przeciwko Niemcom. Jednak jutro przynosiło
rozczarowanie, wystawiało cierpliwośd na próbę i budziło nadzieję na następne jutro. I tak w
oczekiwaniu na mającą się lada moment rozpocząd prawdziwą wojnę doczekaliśmy się klęski samotnie
walczącej Polski.

Minął wrzesieo, stopniowo przemijał październik. Nieudzielenie Polsce pomocy i nieuzyskanie przez nas
w walkach na Zachodzie rehabilitacji za nieobecnośd w kraju stały się faktem dokonanym. W
październiku, w okresie remontu i szkolenia się w Plymouth, mieliśmy nieco czasu i możności rozejrzed
się wokół. Zaczęliśmy powoli rozumied, dlaczego Wielka Brytania nie przystąpiła do ofensywnych,
działao przeciwko Niemcom, nawet na morzu. Wychowani w kulcie dla morskiej potęgi Anglii, teraz,
wcieleni w skład jej floty, zaczęliśmy dostrzegad także jej niedomagania. Za mało jednak jeszcze
wiedzieliśmy, aby zrozumied przyczyny brytyjskiej wstrzemięźliwości i aby móc naszych aliantów
rozgrzeszyd z nieudzielenia bezpośredniej pomocy walczącej Polsce. Żal do nich i krytycyzm w stosunku
do ich postawy wobec wojny były w nas owej jesieni w pełnym rozkwicie. Ale jedno widzieliśmy
wyraźnie i co do tego nie mieliśmy wątpliwości - Wielka Brytania przygotowywała się do długiej wojny.
Byliśmy też przekonani, że na wyspie nie będzie spekulowania, jak z tej wojny wyjśd obronną ręką.
Mówiło się tylko o jej zwycięskim zakooczeniu, ale trzeba ją było wpierw rozpocząd. Tymczasem akcji
wojennej wciąż nie widzieliśmy.

Tego, co robiliśmy na Morzu Północnym jesienią i zimą, wojną nazywad nie chcieliśmy! Chodziliśmy na
bezcelowe, jak nam się zdawało, patrolowanie morza i bezowocne „pościgi za duchami”.

Ileż to razy stawiano załogi na nogi stereotypowo brzmiącym rozkazem - Raise steam with full dispatch,
be ready to proceed at... (Podnieśd parę z całym pośpiechem, byd gotowym do wyjścia w morze o
godzinie...) - Jeśli taki sygnał przychodził na okręt, gdy załoga była na lądzie, we wszystkich barach
Harwich czyjś głos głuszył na chwilę ogólny gwar zawiadamiając, że marynarze z takiego to a takiego
okrętu mają natychmiast wrócid na pokład. W kinach na moment przerywał się obraz, a na. ekranie
pojawiał się anons o odwołaniu marynarzy z przepustki.

Urlopowicze wracali, gdy już potężnie szumiały dmuchawy tłoczące powietrze do kotłowni z parą w
kotłach na dużą prędkośd. Na morzu świeży wiatr wywiewał z ludzi ospałośd i barowo-kinowe
rozleniwienie. Marynarze, zespoleni w jedno z okrętem i jego uzbrojeniem, wpijali się wzrokiem w
migotliwą powierzchnię morza, w zamglony widnokrąg, w zachmurzone niebo z nadzieją w sercu, że
może lada chwila ujrzą nierozpoznaną sylwetkę, patyczek wysuniętego peryskopu lub usłyszą szum
lotniczych motorów. Silne maszyny przenosiły okręt w coraz bardziej odległe rejony Morza Północnego.
Mijały cztery godziny wachty, mijał wypoczynek, znowu wachta i tak dalej przez kilka dni i nocy z rzędu.
Rozczarowani, znudzeni wracaliśmy do portu i znów na kilka godzin uciekaliśmy do czegoś innego niż
puste morze - na piwo do baru lub do kina na głupi amerykaoski film z wielkim problemem czy kapryśna
diwa zechce wystąpid w rewii, czy nie i czy finansujący ją milioner zarobi na tym jeszcze trochę dolarów,
czy też nie zarobi.

Marzyliśmy o potyczce z niemieckimi okrętami, ale te nie szukały spotkania. Traciliśmy wiarę, że
kiedykolwiek zestrzelimy samolot. Chcieliśmy wierzyd komunikatom brytyjskiej admiralicji o obecności
U-bootów u wybrzeży Anglii, ale nigdy o tym nie przekonaliśmy się. Doszło do tego, że w mesie na
„Błyskawicy” zaczęliśmy urządzad seanse spirytystyczne, usiłując od duchów dowiedzied się, kiedy
wreszcie... Ale duchy nie przychodziły.

Jedyny widomy znak, że na morzu toczy się jednak jakaś wojna, stanowiły miny. Jedne, i to własne,
zerwane z lin kotwicznych, dryfowały po powierzchni morza jako dowód, że wyspy brytyjskie są
oddzielone od Morza Północnego strategicznymi polami minowymi. Inne, i te były najgorsze, leżały na
dnie morza, podrzucane na żeglownych trasach przez samoloty, U-booty i przybrzeżne statki pod
neutralnymi banderami. Były to miny magnetyczne nowego typu, przeciwko którym nie wymyślono
jeszcze środków zaradczych. Toteż widomym znakiem wojny był dla nas las setek masztów i kominów
statków handlowych, zatopionych na płytkich wodach kanału La Manche i na trasach konwojowych
wzdłuż wschodniego wybrzeża.

A tymczasem w rzeczywistości właśnie na morzu toczyła się wojna. Od pierwszych dni września. I my
braliśmy w niej udział. Każdy nasz okręt stał się małym trybikiem wojennej machiny, z której ogromu nie
zdawaliśmy sobie sprawy. Nasze bezcelowe patrole i bezowocne pościgi za niemieckimi okrętami,
których nigdy nie mogliśmy przyłapad, nasze noga za nogą posuwające się wśród min przybrzeżne
konwoje - wszystko to było potrzebne i pożyteczne. Tylko że my po prostu nie znaliśmy sytuacji, w jakiej
wówczas znajdowała się Wielka Brytania i nie rozumieliśmy jej morskiej strategii, która kierowała także
naszymi okrętami.

Współczesna wojna, a mam na myśli czasy pierwszej i drugiej wojny światowej, to przede wszystkim
zaplecze przemysłowe, zapewnienie mu dopływu surowców, organizacja potencjału przetwórczego,
zaopatrzenie kraju w żywnośd, intendentura, transport, łącznośd i wiele innych jeszcze spraw, bez
których sam oręż nie na wiele się zda. Gotowe i stojące natychmiast do dyspozycji siły bojowe topnieją w
bitwach bardzo szybko. Uzupełnianie topniejącego potencjału wojennego nie sprowadza się do prostego
powoływania pod broo coraz to nowych roczników rezerwistów. To sprawa stworzenia i nieustannego
rozbudowywania olbrzymiej i niezwykle skomplikowanej machiny zaplecza surowcowego oraz
przemysłowego walczącego kraju. W 1939 roku Wielka Brytania nie uruchomiła jeszcze tej machiny.
Można Wielkiej Brytanii zarzucid, że w odpowiedniej chwili nie przeciwstawiła się powstaniu
potencjalnie agresywnej, militarnej potęgi hitleryzmu. Można jej także zarzucid, że widząc, do czego
hitleryzm zmierza, nie rozwijała własnych sił, ale za skutki krótkowzroczności, której się zresztą Anglia
nie zapiera, zapłaciła bardzo wysoką cenę.

Brytyjczycy kierowali się tezą, której słusznośd udowodniła już pierwsza wojna światowa, że z potęgą
militarną tak typowo lądową jak niemiecka rozstrzygnięcie wojny można osiągnąd tylko na lądzie. Morze
jest terenem pomocniczym, zapleczem dla lądowych sił Zbrojnych, drogą dopływu surowców. Na morzu
można przeszkadzad wrogowi w uzyskiwaniu zaopatrzenia, którym się żywi jego machina wojenna, ale
nie podpisuje się na nim aktów kapitulacji. W czasie pierwszej wojny światowej, ściśle mówiąc wiosną
1917 roku, Brytyjczykom zajrzało w oczy widmo głodu albo rychłej kapitulacji i nie tylko z powodu
wyników działalności takich samych korsarzy, jacy teraz w tym samym celu wyszli na Atlantyk już w
sierpniu. A morska wojna przeciwko brytyjskiej żegludze, godząca w podstawowe warunki egzystencji
Wielkiej Brytanii, toczyła się uprzednio nie tylko na Atlantyku, ale także na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim.
U progu drugiej wojny admiralicja brytyjska widziała, że przed jej flotą stają zadania ponad siły, znowu
na Atlantyku, na Oceanie Indyjskim i Spokojnym.

Słuszności tezy, że także druga wojna światowa rozstrzygnie się na lądzie, dowiódł cały jej późniejszy
przebieg. Dowiódł tego tak wybitnie lądowy a jednocześnie decydujący front, jak front niemiecko-
radziecki, front włoski i inwazja w Normandii. Dla wszystkich tych operacji morze było tylko ich
strategicznym zapleczem. Ale jednocześnie nawet tak wybitnie lądowa i w największym stopniu
decydująca wojna prowadzona przez Armię Czerwoną miała swe morskie zaplecze. Lądowanie w Afryce,
na Sycylii, na Półwyspie Apenioskim i powstanie frontu zachodniego po lądowaniach w Normandii
zależały całkowicie od morskiego zaplecza.

Przed wojną panowało w Polsce powszechne przekonanie, że Francja i Wielka Brytania są militarnymi
potęgami. Ich siła była czymś zrozumiałym samo przez się i nikomu nie nasuwały się co do tego
wątpliwości. Z tym przekonaniem polscy marynarze przybyli do Anglii, gdzie przekonali się o swoich
iluzjach.

Błąd w ocenie sił naszych ówczesnych sojuszników jest sam w sobie zjawiskiem natury psychologicznej.
W psychice obywateli niejako nowo narodzonej po 150 latach nieobecności na mapie świata ubogiej
Polski zwycięzcy Niemiec w ostatniej wojnie, Wielka Brytania i Francja, musiały byd paostwami silnymi.
Tę samą pomyłkę popełniali Polacy z kraju w stosunku do Wielkiej Brytanii zaraz po drugiej wojnie.
Przyjeżdżając do Anglii dziwili się bardzo wielu rzeczom. - To tu nie ma jedwabnych pooczoch? -
wykrzykiwały rozczarowane panie. - To tu wszystko na kartki? - Tygodniowa racja margaryny zmieści się
w pudełku od zapałek? - Ogonki po papierosy? - Przecież Anglia wygrała wojnę!

W wybitnie lądowej wojnie, jaką zainicjowali Niemcy w środkowej Europie, Polska i Francja nie zyskały w
Wielkiej Brytanii sojusznika zdolnego do przyjścia z czynną pomocą.

Brytyjska flota wojenna, mimo swej niezaprzeczalnej potęgi, również nie wchodziła w rachubę. Przede
wszystkim dlatego, że w istniejących warunkach geopolitycznych flota ta nie mogła stanowid
podstawowej siły uderzeniowej, a poza tym dlatego, że niemiecka blokada minowa i podwodna oraz
podjazdowy charakter, jaki działaniom na morzu z miejsca nadali Niemcy, zaabsorbował całkowicie flotę
brytyjską działalnością na rozległych obszarach Atlantyku. Jeśli zaś chodzi o brytyjską armie, lądową, to
chociaż była ona daleka od możliwości stawiania Niemcom oporu, zaczęto ją stopniowo przewozid na
kontynent dosłownie już nazajutrz po wypowiedzeniu wojny. Oddziały wojskowe wraz ze
zmechanizowanym sprzętem przewożono do Cherbourga, Nantes i Saint-Nazaire. Ze względu na
energiczną ofensywę minową Niemców na przybrzeżne wody brytyjskie, zaskoczenie nowym typem min
magnetycznych i brak trałowców, operacje transportowe przebiegały raczej powoli. W dniu 7
października, a więc w momencie zakooczenia działao wojennych w Polsce, na terenie Francji zebrano
zaledwie 161 tysięcy żołnierzy, 24 tysiące pojazdów i 140 tysięcy ton zaopatrzenia. Tak zwany Brytyjski
Korpus Ekspedycyjny osiągnął w maju 1940 roku siłę blisko pół miliona żołnierzy. Ile to było warte,
pokazała wkrótce kampania majowo-czerwcowa. Rozpoczęta uderzeniem Niemców na Holandię,
przeleciała blitzkriegiem przez Belgię i Francję, aby już 21 czerwca zakooczyd się podpisaniem przez
Francję aktu kapitulacji. Gdy Niemcy brali na Francuzach rewanż za własną kapitulację w pierwszej
wojnie, podpisując akt w Compiègne w tym samym wagonie kolejowym, w którym podpisywali swoją
kapitulację w 1918 roku, po brytyjskim korpusie już od trzech tygodni nie zostało we Francji śladu.

Czas i bieg wypadków wykazały, że Francja nie była dobrym sojusznikiem ani dla Polski, ani dla Wielkiej
Brytanii. Wielu Polaków, których wojenna zawierucha rzuciła najpierw do Francji, miało możnośd z żalem
i zdumieniem usłyszed z ust Francuzów słowa wyrzutu, że ich naród dał się wciągnąd w awanturę
wojenną z powodu nierozsądnego oporu Polaków, że wszystko spadło na Francję z powodu jakiegoś
tam, nic ich nie obchodzącego Gdaoska i polskiego „korytarza”. Francuzi byliby radzi, gdyby wobec
niemieckich żądao Polska zachowała się jak Austria i Czechosłowacja.

Później, w czasie okupacji, we Francji powstał ruch oporu, oparty głównie o klasę robotniczą,
zorganizowany i prowadzony przede wszystkim przez francuskich komunistów. Na tle ich uświadomienia
co do przyczyn i celów toczącej się wojny oraz ich postawy wobec okupanta jeszcze bardziej jaskrawo
ukazała się biernośd cechująca dużą częśd francuskiego społeczeostwa. Francuski ruch oporu udowodnił,
że w kraju tym nie brakło jednak patriotów rozumiejących, że w Europie, a wówczas już na całym
świecie, gra idzie o stawkę większą niż polski „korytarz”. Niestety, niecałe społeczeostwo francuskie
miało tę świadomośd.

Pamiętam, jak pod koniec wojny przybyli do Anglii dwaj polscy podchorążowie marynarki, którzy uciekli
ze stalagu. Opowiadali oni, że na terenie okupowanej Holandii i Belgii można było zapukad do pierwszych
lepszych drzwi i byd pewnym pomocy, natomiast, we Francji często trafiało się na asekurantów,
tchórzliwie zatrzaskujących drzwi przed nosem i trzeba było bardzo się strzec, aby nie trafid na
denuncjatora.

Działania wojenne w maju i czerwcu 1940 roku wiele francuskich okrętów zagnały do brytyjskich portów.
Pancerniki „Paris” i „Courbet”, niszczyciele „Mistral”, „Ouragan”, „Leopard” i „Triomphant”, największy
podówczas okręt podwodny świata „Surcouf” i szereg różnego rodzaju mniejszych jednostek nie musiały
w ostatniej chwili, jak nasze trzy niszczyciele, umykad od zagłady, która czekała je na Bałtyku, nie mówiąc
już o heroicznym wyczynie „Orła” i „Wilka”. Francuskie okręty były na miejscu, gotowe do
kontynuowania walki. Ale francuscy marynarze niejednokrotnie walczyd nie chcieli. Chcieli oni wrócid do
domu, do okupowanej przez wroga ojczyzny, niejako pod prąd strumienia Polaków i Czechów,
Norwegów i Holendrów, uciekających ze swych okupowanych krajów do Wielkiej Brytanii. Gdy inni
przybywali na wyspę żeby walczyd, gdy niecierpliwili się w oczekiwaniu na czołgi i wyciągali ręce ku
karabinom, samolotom i okrętom, Francuzi porzucili swoje pancerniki i ścigacze, niszczyciele i
patrolowce, żądając ewakuacji do Francji. Na tym tle doszło nawet w Plymouth do przykrego incydentu
na okręcie podwodnym „Surcouf”. Wobec pogłoski o zamiarze sabotażu na jego pokład wszedł
uzbrojony oddziałek brytyjskich marynarzy. Francuzi zareagowali strzałami. Padli zabici.

Francuskich marynarzy, którzy nie chcieli walczyd, Brytyjczycy odesłali do Francji, a opuszczone okręty
rozdzielili między siebie, Polaków i Holendrów. Marynarzy wsadzili na transportowiec „Meknes”, ogłosili
neutralnośd statku i posłali go najkrótszą drogą przez kanał La Manche do Francji. W kanale statek z
nieznanych powodów wyleciał w powietrze.
W Wielkiej Brytanii panował inny pogląd na przyczyny i cele wojny. Polacy nigdy nie słyszeli od Anglików,
że wojna spadła na nich z powodu Polski. Zarówno rządowi, jak i całemu społeczeostwu, Polska i jej losy
były najzupełniej obce i - powiedzmy to sobie szczerze - bezpośrednio obojętne. Wielka Brytania
wypowiedziała Niemcom wojnę z własnych powodów, w obronie własnej skóry i dla własnych celów.
Jako paostwo imperialistyczne i kolonialne nie mogła tolerowad narodzin nowej potęgi imperialistycznej,
niedwuznacznie upominającej się o utracone kolonie. Brytyjczycy zdawali sobie sprawę, że z nowym
partnerem do podziału bogactw świata nie będzie się można o nic układad ani teraz, ani kiedykolwiek.

Na płaszczyźnie zwykłych ludzkich kontaktów między kombatantami początki polsko-brytyjskiej

wspólnoty czasu wojny były bardzo skromne. Historia tak zrządziła, że to właśnie Francja stała się w
pierwszej chwili ostoją tysięcy Polaków, którzy postanowili kontynuowad walkę z najeźdźcą poza
granicami kraju. We Francji utworzył się emigracyjny rząd, tam zbierali się zawodowi wojskowi,
rezerwiści i cywilni ochotnicy, uciekinierzy z Polski i patrioci z emigracji. W Wielkiej Brytanii znalazło się
w tym czasie tylko pięciuset marynarzy na pięciu pierwszych okrętach i garstka lotników, którzy wkrótce
zaczęli latad na bombowcach RAF. Stąd tylko oni pamiętają niejako przedwojenną atmosferę tego kraju i
Anglików innych niż w późniejszym okresie podciągania pasa, zaciskania zębów, rozbitych rodzin i
zburzonych miast. Ale tak we wcześniejszym jak i późniejszym okresie wojny Polacy na terenie Wielkiej
Brytanii cieszyli się wielką sympatią społeczeostwa. W każdym nurcie międzyludzkich stosunków, a więc
zarówno w sprawach urzędowych, fachowych, wojskowych, jak w życiu prywatnym, zawsze się widziało i
wyczuwało szacunek dla Polaków za ich oraz ich kraju fighting spirit.

O losach Polaków, których wojna rzuciła na Zachód i o ich stosunkach z Anglikami mówiono już wiele.
Większośd relacji na ten temat dotyczy czasów późniejszych od naszego przybycia na wyspę co najmniej
o rok. W ciągu zaś pierwszego roku wojny kraj przeszedł takie przemiany, że większośd Polaków nie
poznawała już Anglii przedwojennej. Relacje z tego okresu są bardzo różne. Niektóre pochodzą od
Polaków, którzy z takich czy innych powodów nie zadomowili się w Anglii lub nie opanowali języka
angielskiego w dostatecznym stopniu, albo nawet nie nauczyli się go wcale. Nie ma zaś większej bariery
między ludźmi, jak brak wspólnego języka.

Była tradycyjnie jesieo, gdy przybyłem do Anglii po raz trzeci w życiu. Tej pierwszej wojennej jesieni
angielski pejzaż był jeszcze taki sam, jak w czasie moich poprzednich wizyt w tym kraju. Na zielonych
boiskach dzieci szkolne grały w hokeja na trawie, brzydkie miasto Plymouth po staremu lśniło czystością,
a po podmiejskich wzgórzach snuły się smętne jesienne mgły. Na zewnątrz wszystko ,po staremu
świeciło nienaruszonym ładem i unormowanym trybem życia. Jedyne znaki wojny, to stosy worków z
piaskiem przed frontonami co cenniejszych zabytków architektury, wiszące nad miastem zaporowe
balony i białą farbą malowane napisy shelter, „schron”. W nocy miasto tonęło w całkowitym
zaciemnieniu. Jej czero ożywiały tylko nikło świecące krzyżyki, wycięte w blachach zasłaniających światła
na skrzyżowaniach ulic i samochodowe reflektory.

Październik spędzony w remoncie stoczniowym w Plymouth w dużym stopniu przypominał mi

październik sprzed siedmiu lat, gdy w -tymże Plymouth tkwiliśmy także w remoncie w tym samym
dockyardzie. „Błyskawicę” postawiono nawet dokładnie w tym samym miejscu w basenie nr 5, gdzie
kiedyś postawiono „Iskrę”. W jakimś sensie byłem znowu w Anglii przedwojennej. Nie dotknięci jeszcze
wojną w jakiś bardzo osobisty sposób, jeszcze nie zaniepokojeni Anglicy nie pojmowali całego rozmiaru
tragedii Polski. Była ona dla nich w ogóle pojęciem abstrakcyjnym, a jej wrześniowa tragedia - tylko
jakimś słabo brzmiącym ostrzeżeniem. Nie dostrzegali oni, że przeżywaliśmy podwójną, bo narodową i
osobistą tragedię, gdyż w tym czasie nikt z nas nie miał jeszcze wiadomości o losach najbliższych.

Anglicy nie mieli też poczucia własnej słabości i bezbronności. Wielka Brytania w ciągu wieków odnosiła
zwycięstwa i zdobywała. Jeżeli tu i ówdzie brała też cięgi, to odbywało się to zawsze gdzieś daleko od jej
granic, poza widnokręgiem otaczających wyspę mórz, poza zasięgiem wzroku, a często także
świadomości ludzi pewnych siebie, czujących się bezpiecznie pod pancerzem własnej ignorancji świata.

Po dockyardzie snuli się marynarze Royal Navy, nie przeczuwający, że już wkrótce niejeden z tłoczących
się tam stalowych kolosów pójdzie na dno. Chodzili po mieście szykownie wyglądający żołnierzykowie
Territorial Army, nie przewidującej własnych przeobrażeo w bataliony skoczków spadochronowych i
brutalnych komandosów ani bitew w puszczach Birmy i na palących piaskach Libii. W koszarach,
kantynach, na scenach żołnierskich teatrzyków rozbrzmiewała wesoła piosenka, buoczucznie
zapowiadająca wieszanie bielizny on the Siegfried Line. Podochoceni piwem żołnierze nawet nie
przypuszczali, że za pół roku ich niedobitki będą niemal wpław wracad przez kanał La Manche z
kontynentu, nawet z daleka nie zobaczywszy linii Zygfryda.

W przekonaniu ogółu Anglików Wielka Brytania była twierdzą, która nie może byd podbita, bo jeszcze
nigdy podbita nie była - jak mi raz tłumaczył pewien zdawałoby się inteligentny dżentelmen.

- Na szczęście dla siebie, Anglicy mają czaszki równie twarde co pozbawione wyobraźni i dlatego
wytrzymują ciosy, od których inni padają - napisał pewien zagraniczny dziennikarz.

Jednak prawdziwym szczęściem było to, że brytyjską „twierdzę” otaczają morza, od europejskiego
kontynentu oddziela głęboka fosa kanału La Manche.

Dla Anglii druga wojna światowa toczyła się tylko na morzu. Okręty Home Fleet uganiały się za
kieszonkowymi pancernikami „Deutschland” i „Admiral Graf Spee” po całym Atlantyku. U-booty
torpedowały statki również na Atlantyku, gdzieś na zachód od wybrzeży Irlandii. Statków, które
wylatywały na minach na trasach przybrzeżnych konwojów, także z brzegu nie można było dostrzec.
Społeczeostwo, żyjące ciągle jeszcze pokojowym rytmem życia, tylko czytało o tym w gazetach. Było ono
dumne ze swej Royal Navy, a ta - wierna tradycji - wykonywała swoje zadania i nie chełpiła się. Sytuacja
na morzu, jak też ogólna sytuacja polityczna, spędzała sen z powiek tylko admirałom wtajemniczonym
we wszystkie karty wojny. Między jednym gorącym incydentem a drugim wojna na morzu nie dawała o
sobie znad krzyczącymi nagłówkami w gazetach. A marynarze brytyjscy do wojny i do tego, co ich na
wojnie mogło spotkad, podchodzili po sportowemu, nawet z humorem.

Kiedyś w Harwich zwaliła się na „Błyskawicę” gromadka oficerów z brytyjskich niszczycieli naszej flotylli.
Każdy z nich był od czegoś specjalistą, szybko więc nastąpił naturalny dobór partnerów w rozmowach.
Torpedyści rozprawiali o torpedach, artylerzyści - o armatach, coś tam sobie opowiadali lekarze. Grupka
artylerzystów poszła oglądad działa, dalmierze, centralę artyleryjską. Mieliśmy bez wątpienia dobrą
artylerię, dwiczoną przede wszystkim w celności strzelania na możliwie dużą odległośd i nasza centrala
artyleryjska do tego się nadawała. Była skomplikowana, precyzyjna. Nasi chwalili się metodą strzelania,
opowiadali, jakie mieli wyniki na dwiczeniach. Anglicy podziwiali centralę, z niedowierzającym
zachwytem słuchali, jak można trafid w inny niszczyciel z odległości kilkunastu tysięcy metrów.

- A jakie wy macie centrale na waszych niszczycielach? - dopytywał się Polak.

- Ee, to właściwie nie są centrale... bardzo prymitywne.

- A możecie strzelad celnie, no, powiedzmy na odległośd dwunastu tysięcy?

- Nie wiem, nie próbowaliśmy.

- To jaką wy stosujecie taktykę?

- My? Bardzo prostą. Cała naprzód, wprost na nieprzyjaciela. Podchodzimy na cztery, pięd tysięcy i
walimy Ogniem ciągłym prosto w burtę...

- A potem?

- Potem? Potem, jeżeli oni nas nie trafią, gwałtownie odskakujemy, może nawet pod zasłoną dymną..., a
potem jeszcze raz doskakujemy tamtym pod burtę.

Innym razem, było to jakoś w grudniu i także w Harwich, zostaliśmy powiadomieni, że do portu ma wejśd
okręt podwodny „Salmon” i że wszystkie okręty mają pierwsze mu salutowad. Wkrótce sunął w górę
nurtu obły kształt, a z jego wieżyczki oficer odpowiadał gwizdkiem na saluty zebranych w porcie
niszczycieli. Dowódca „Salmona”, kapitan Bickford, stal się bohaterem narodowym. Dwa tygodnie temu
storpedował i zatopił pod Helgolandem niemiecki okręt podwodny „U 36”, a zaledwie przed paru dniami
tamże zaatakował idące w osłonie niszczycieli lekkie krążowniki „Leipzig” i „Nürnberg”. Nie zatopił ich
wprawdzie, ale tak uszkodził, że na pewien czas musiały wycofad się z akcji. Atak przeprowadzony przez
Bickforda był bez wątpienia bardzo odważny i zakooczony świetnym sukcesem, który we flocie wojennej
wzbudził radosny entuzjazm, a Bickfordowi przyniósł największe uznanie.

Następnego dnia po południu do naszej mesy dobiegły z pokładu „Błyskawicy” gwizdki i krzyki, a zanim
zorientowaliśmy się, o co chodzi, do mesy wtargnęła wesoła gromadka nie znanych nam młodych
oficerów, taszczących ze sobą pokaźnych rozmiarów skrzynkę z dwoma tuzinami butelek piwa. Na czele
tej roześmianej, hałaśliwej gromady kroczył bohater spod Helgolandu, Bickford.

Byli weseli, bezpośredni, bezceremonialni. Nazwisk nie ciekawi, dopytują się o imiona i wymieniają od
razu swoje. Gwar, szum, śmiechy, nasza jeszcze mocno łamana angielszczyzna. Rewanżujemy się, każąc
im wymawiad imię naszego okrętu. - Blyszkawisz-ka, Rlyskawiska, oh! Bottle-of-whiska! Ha, ha, ha! - My
bronimy się żartobliwie. - Nie plugawcie pięknego imienia! Po waszemu to znaczy lightning. A wasz
„Salmon” to u nas zwyczajny łosoś. - Loszosz, lososz, ha, ha, ha! His Majesty's Ship „Loszosz”!

Na temat torpedowania krążowników Bickford nie dał się pociągnąd za język. Sprawiał wrażenie, że nie
przywiązuje do tego wagi. Dla niego to nie były okręty wroga, tylko przeciwnika. Jak w sporcie. My do
Niemców z nienawiścią, on na wesoło. My mówiliśmy o pragnieniu odwetu, on o grze podkradania się na
peryskop, o tym kto kogo wcześniej mógł zobaczyd. - To ci była gra! Dwa zero dla mnie!

Pół roku później było już jeden zero dla jakiegoś Niemca. Bickford i cała jego wesoła banda nie wrócili z
patrolu na swoim „Loszoszu”.

Jesienią pierwszego roku wojny dobroduszni, weseli „sportowcy” z Royal Navy mówili nam: - Niemcy są
all right, to tylko ten Hitler... - A w Niemczech gruby Herman krzyczał: - Niepotrzebne nam U-booty!
Samoloty Luftwaffe tak długo będą okręty dumnej królewskiej floty przepędzad z portu do portu, aż już
nie będzie dla nich schronienia!

Tymczasem jednak samoloty Luftwaffe wolały przezornie atakowad bezbronne kutry rybackie i
latarniowce. - A to nie po sportowemu - oburzali się Anglicy i zaczęli Niemców nazywad Hunami.

Do upadku Francji w Wielkiej Brytanii przebywali tylko polscy marynarze i garstka lotników. Mało nas
było. Dla stykających się z nami Anglików byliśmy trochę egzotycznymi, mało rzucającymi się w oczy
gośdmi. Dopiero po upadku Francji wyspa, którą Polacy nazywali „kępą ostatniej nadziei”, zaludniła się
żołnierzami, lotnikami i marynarzami z różnych krajów kontynentu. Skooczyło się przymrużanie oka na
nasz udział w wojnie przy boku ich wielkiej floty. Dziesiątki tysięcy Polaków i Norwegów, Czechów i
Duoczyków, Belgów, Jugosłowian i Holendrów, a nawet Greków, zaczęły tłoczyd się na tej „kępie”, która
oczom Anglików ukazała się nagle jak dziurawa tratwa i którą za wszelką cenę trzeba było utrzymad na
powierzchni wspólnym wysiłkiem wszystkich. Zaczął się wewnętrzny proces przetapiania się
temperamentów, obyczajów, kultur i mentalności intruzów z kontynentu i wyspiarzy w wielkim tyglu
wspólnego wyspiarskiego losu.

Zamknął się pierwszy okres wojny, charakteryzujący się dla nas, polskich marynarzy, przede wszystkim
tymczasowością stosunków z Anglikami i wyczekiwaniem na szybki stąd wyjazd. My naprawdę nie
przeczuwaliśmy długiej wojny. Liczyliśmy na taki czy inny, ale szybki jej koniec. Najpierw na najbliższy
Nowy Rok, później termin przesunięto na „rychło potem”, jak wreszcie coś się zacznie dziad, bo przez
pierwszą zimę nie działo się nic. Gdy wreszcie na wiosnę rzeczywiście zaczęło się coś dziad, termin
parady zwycięstwa w Berlinie wyznaczono na lato. Zamiast parady zwycięstwa doczekaliśmy się upadku
Francji, a z nią upadło i wszelkie wróżbiarstwo. Zaczęto natomiast ufad słowom Churchilla, że chod
nieprędko, ale jakoś wylawiruje dziurawą brytyjską tratwę i my wszyscy unikniemy jej rozsypania się w
oku cyklonu. Churchillowi powszechnie ufano. Może właśnie dlatego, że w przeciwieostwie do Hitlera,
który po drugiej stronie kanału dostawał chrypki od wrzaskliwych obietnic rychłego zwycięstwa,
Churchill, cedząc słowa, niskim, ponurym głosem obiecywał Brytyjczykom, a z nimi i nam wszystkim,
jeszcze wiele lat znoju, potu i przelanej krwi.

I tak wkroczyliśmy w okres drugi, bezterminowego bytowania jedną nogą na morzu, drugą na brytyjskiej
ziemi. Kooca wojny nikt już nie przepowiadał. Im bardziej pamięd jej początku bladła w blasku tylu
nowych emocji, tym bardziej oddalała się wizja jej kooca. Nienaturalne, nienormalne bytowanie w
obcym kraju nagle utraciło piętno tymczasowości i stało się czymś zwyczajnym. Może to wydad się
dziwne i przeciwne oczywistym, chod trochę obłudnie pojmowanym prawom moralności, ale w nowych
warunkach trwałej tymczasowości wielu jakoś się urządziło, zorganizowało sobie poza okrętem, poza
lotniskiem czy koszarami prawdziwe prywatne życie lub chodby jego namiastkę. Cudzoziemcom przyszło
to tym łatwiej i miało to tym naturalniejsze formy, że w takich samych iluzjach chwilowej trwałości
toczyło się życie rozpędzonych przez wojnę na cztery wiatry rodzin brytyjskich.
Wojna morska - wojna ekonomiczna
Przez całą jesieo i jeszcze w zimie sarkaliśmy, że Wielka Brytania nie rozpoczyna działao wojennych.
Wydawało się nam, że nasi gospodarze nie kwapią się do wojny. Istotnie tak było, ale z określonych, dla
nas niezrozumiałych lub niedostrzegalnych powodów. Nie rozumiejąc brytyjskiej militarnej słabości i nie
mając głębszego rozeznania tajników prowadzenia wojny w ogóle, a morskiej w szczególności,
instynktownie zwracaliśmy oczy na armię kontynentalną. Sądziliśmy, że wojna rozpocznie się wtedy,
kiedy ruszy armia.

Nie znaliśmy liczebności, wyszkolenia, wyposażenia ani ducha francusko-brytyjskich sił zbrojnych na
kontynencie, ale denerwowała nas ich bezczynnośd. Mając w pamięci ogromną mobilnośd wojsk
niemieckich w Polsce, zaczęliśmy powątpiewad w militarny sens sławionej przez Francuzów linii
Maginota. Coś nam w tym wszystkim nie grało. Uważaliśmy, że alianci będą mogli zgnieśd Niemcy tylko
drogą jakiejś szerokiej, wieloskrzydłowej ofensywy, w której żadne „linie” nie będą miały znaczenia.
Oczekiwaliśmy, że taka ofensywa ruszy na początku 1940 roku, a gdy ten rok nastał i na froncie dalej nie
działo się nic, prócz ostrzeliwania się patroli, przełożyliśmy termin spełnienia naszych nadziei na lato.

Łza się w oku kręci, gdy wspomina się własną ignorancję w ocenie ówczesnej sytuacji, krótkowzrocznośd
i płytkośd rozumowania. Niestety, było to powszechne. Przy iluż to okazjach świątecznych, imieninowych
itp. dowódcy marynarzom, koledzy kolegom składali życzenia. - Oby następnym razem już w kraju! -
Nasze zaślepienie wobec bardzo pochmurnie rysujących się perspektyw wojny wynikało nie tylko z
absolutnej niewiedzy w zakresie spraw kształtujących losy wojny, ale i z poddawania się temu, co Anglicy
nazywają wishful thinking. Polskim tego odpowiednikiem jest „pobożne życzenie”, ale dosłowne
angielskie znaczenie lepiej oddaje charakter naszych uczud - myśleliśmy, rozumowaliśmy, widzieliśmy
sprawy nie tak, jak przedstawiały się w rzeczywistości, lecz tak, jak to odpowiadało naszym pragnieniom.

Mądrzejsi o całą historię wojny, która jest za nami, możemy chyba twierdzid, że nawet Francja i Wielka
Brytania razem nie zbudowałyby machiny wojennej umożliwiającej sprawienie Niemcom takiego lania,
po którym musieliby grzecznie przyjąd podyktowane im warunki. Ale Wielka Brytania nie miała wówczas
innego wyboru, jak wstąpid na drogę budowy takiej machiny. Postanowienie to narzucało Anglii dwa
główne zadania - zachowanie niepodległości wyspy i utrzymanie kontroli nad morskimi drogami,
łączącymi ją z dominiami, koloniami i innymi zamorskimi źródłami zaopatrzenia.

W planach strategicznych, opracowywanych tuż przed wybuchem wojny, przewidywano, że wojna ma

morzu będzie miała taki sam charakter, jaki miała w latach 1914- 1918, czyli że będzie to wojna
ekonomiczna. Przewidywano, że niemieckie siły morskie będą użyte głównie do zwalczania brytyjskiego
handlu morskiego, od którego zależała nie tylko zdolnośd Wielkiej Brytanii do prowadzenia wojny na
lądzie, lecz w ogóle możnośd utrzymania się kraju przy życiu. Ponieważ handlowe drogi morskie Wielkiej
Brytanii biegły przez wszystkie morza świata, więc też na wszystkich morzach należało spodziewad się
niemieckich ataków. Zupełnie tak samo rozumowali Niemcy, w każdym razie w tym ograniczonym
zakresie, w jakim niemieckiej admiralicji pozwolił myśled i działad Hitler.

Toteż druga wojna światowa na morzu potoczyła się od początku podobnie jak pierwsza. Tylko tym
razem flota niemiecka w porównaniu z brytyjską była słabsza niż poprzednio. Dlatego, poza korsarską
działalnością U-bootów i nawodnych rajderów, Niemcy nie mogli sobie pozwolid na decydującą
rozgrywkę głównych sił na dzielącym obu przeciwników polu bitwy - Morzu Północnym, ograniczając się
tam do skromnych działao podjazdowych. Brytyjczycy pragnęli konfrontacji na Morzu Północnym i
wychodzili na spotkanie każdej nadarzającej się okazji. Ponieważ Niemcy od takich konfrontacji uchylali
się, więc my, polscy marynarze, biorąc od czasu do czasu udział w bezowocnych za nimi pogoniach,
nazywaliśmy to pogonią za duchami.

Admiralicja brytyjska z niepokojem oceniała możliwości swojej floty, której brakło zwłaszcza małych
okrętów. Pełne niepewności spekulacje co do losów wojny na morzu zakładały trwałośd sojuszu z bardzo
na morzu silną Francją i - przynajmniej przez pewien czas - neutralnośd Japonii, jakkolwiek przewidywały
udział w wojnie Włoch.

W Wielkiej Brytanii plany strategiczne dotyczące wojny na morzu zostały przyjęte i zatwierdzone 30
stycznia 1939 roku. W Niemczech odbudowa potęgi militarnej ze zdecydowanym przeznaczeniem jej do
podbojów rozpoczęła się zaraz po dojściu Hitlera do pełnej władzy. Odbudowa niemieckiej potęgi
militarnej objęła wszystkie trzy rodzaje broni, ale w 1939 roku tylko wojsko lądowe i lotnictwo osiągnęły
stan pozwalający na rozpoczęcie działao wojennych. Marynarka nie była gotowa.

Kilka lat wcześniej dowódca niemieckiej marynarki wojennej, admirał Raeder, przedstawił Hitlerowi dwa
plany jej rozbudowy. Jeden, duży, długofalowy, miał byd wykonany do roku 1945 lub nawet nieco
później. Drugi, krótszy i skromniejszy, mógł byd zrealizowany w ciągu kilku lat. Hitler zapewnił wówczas
Raedera, że nie przewiduje żadnej wojny przed 1945 rokiem i że wobec tego można rozpocząd realizację
owego długofalowego planu. Powzięta w maju 1939 roku decyzja uderzenia jesienią na Polskę
zaskoczyła marynarkę niemiecką. Nie była ona przygotowana do większych walk, miała jednak
wystarczające siły do rozprawy ze znacznie od niej słabszą polską flotą, w dodatku zakorkowaną w
Zatoce Gdaoskiej i stojącą w obliczu utracenia baz w Gdyni i na Helu wskutek działao bojowych na
lądowym zapleczu.

Czy Hitler liczył się z wojną na Zachodzie? Tak, ale nie w tym sensie co z wojną na Wschodzie. Tradycyjny
niemiecki Drang nach Osten zwrócił oczy Hitlera ku urodzajnym przestrzeniom Ukrainy. Wojna ze
Związkiem Radzieckim znajdowała się w planach na przyszłośd, ale najpierw trzeba było uporad się ze
stojącą na drodze Polską. Hitler wiedział, że uderzeniem na Polskę prawdopodobnie zwróci przeciwko
sobie Francję i Wielką Brytanię, ale liczył, że w ten czy inny sposób wyeliminuje je z wojny bez uciekania
się do walnej zbrojnej rozprawy z nimi.

Zaraz po wybuchu wojny z Wielką Brytanią admirał Raeder wystosował do Hitlera obszerne
memorandum, z którego przebijał wyrzut, że przedwczesne rozpoczęcie wojny postawiło niemiecką
marynarkę w trudnej sytuacji, gdyż Wielka Brytania - wiedząc, iż wcześniej czy później będzie musiała
wypowiedzied Niemcom wojnę - wolała wypowiedzied ją wcześniej, zanim Niemcy zdążą wybudowad
silną flotę wojenną.

To samo wyraził dowódca floty podwodnej, admirał Dönitz, który o kilka dni wcześniej, 1 września,
przedstawił swoje memorandum. Podkreślił w nim, że z wybitnie morską, potęgą Wielkiej Brytanii
można skutecznie walczyd tylko na morzu, że należy niszczyd głównie brytyjską żeglugę handlową i że do
tego celu najlepiej się nadają okręty podwodne.

Admirał Dönitz miał rację. Tak było w czasie pierwszej wojny światowej, sprawdziło się to również w
drugiej. Dönitz uważał, że działania na Atlantyku wymagają posiadania w gotowości bojowej 300
okrętów podwodnych. Aktualny zaś stan wynosił: 18 jednostek na Atlantyku, 21 na Morzu Północnym,
10 na Bałtyku, 8 w próbach i bez zdolności do działao bojowych. Tak mała liczba nie mogła - jego
zdaniem - zaszkodzid przeciwnikowi, lecz co najwyżej wywoład nieco zamieszania. W chwili wybuchu
wojny Niemcy nie były w stanie przedsięwziąd swymi okrętami podwodnymi niczego, co mogłoby
zaszkodzid żegludze przeciwnika.

Zawodowi wyżsi oficerowie marynarki wojennej z admirałem Raederem na czele dobrze pamiętali
doświadczenia pierwszej wojny. Żeglugę brytyjską mogły skutecznie niszczyd przede wszystkim okręty
podwodne. Potrzeba było do tego setek U-bootów, a w chwili wybuchu wojny mieli ich Niemcy zdolnych
do działao na Atlantyku tylko 26. W aktualnym planie rozbudowy floty przewidywano 160 okrętów
podwodnych na rok... 1946! Admirał Dönitz żądał zwiększenia produkcji U-bootów, tak aby
uwzględniając 10 procent strat, mied ich w 1943 roku 320. Ale niemieccy przywódcy byli zapatrzeni w
czołgi i bombowce.

Admirał Raeder nie zwlekał z przedłożeniem planu rozbudowy floty podwodnej. Realizacja tego planu
potrzebowała dużo stali, a szefem komisji rozdziału surowców strategicznych był szef lotnictwa,
marszałek Göring, który uważając, że jego samoloty mogą bez pomocy okrętów: tak długo przeganiad z
portu do portu okręty Jego Królewskiej Mości, aż wreszcie te nie znajdą dla siebie schronienia, odmawiał
Raederowi stali.

Mamy tu do czynienia z interesującym zjawiskiem. W Wielkiej Brytanii, która była potęgą morską, nawet
morscy dowódcy rozumieli, że tę wojnę ich kraj musi rozstrzygad na lądzie i całą swoją morską strategię
podporządkowali lądowemu celowi. W Niemczech, które stały się militarną potęgą lądową, nie
dostrzegano prostej prawdy, że z Wielką Brytanią można skutecznie walczyd tam, gdzie ona jest silna,
czyli na morzu. A przecież już wielki niemiecki admirał z czasów pierwszej wojny, von Tirpitz, uczył
Niemców, że „głównym frontem w wojnie z Anglią jest front morski”.

Gdyby... Gdyby Niemcy miały w chwili rozpoczęcia wojny nie 26 lecz 260 okrętów podwodnych, Wielka
Brytania chyba nie dałaby sobie rady, bo też nie była całkowicie przygotowana do wojny na morzu.
Mogła była, co zresztą uczyniła, z miejsca wprowadzid konwojowy system uprawiania żeglugi, tylko że
okrętów zdolnych do eskortowania konwojów miała o tyle za mało, o ile za mało Niemcy mieli U-bootów
do atakowania ich. Wynikła stąd zarówno przypadkowa równowaga sił, jak i szczęśliwa dla Wielkiej
Brytanii mała częstotliwośd spotkao U-bootów ze statkami handlowymi. W ciągu pierwszych czterech
miesięcy wojny U-booty zatopiły 114 statków, co daje średnią miesięczną 28 statków. Średnia
miesięczna w pierwszej wojnie wynosiła 95 statków!

Co do małej aktywności bojowej na morzu, której zwiększenia tak pragnęli polscy marynarze na
„Gromie”, „Błyskawicy” i „Burzy”, to sprawy przedstawiały się, w maksymalnym skrócie, następująco.
Na charakter morskiej wojny obie strony miały jednakowy pogląd: Miała to byd wojna o uzyskanie
maksymalnej kontroli nad dostępem poprzez morze do zamorskich źródeł surowcowych. Nikt tu nawet
nie myślał o panowaniu na morzu, tylko o kontroli nad jego szlakami żeglugowymi. Panowanie oznacza,
że dany akwen znajduje się wyłącznie w jednych rękach i nieprzyjaciel nie ma tam w ogóle dostępu. Do
takich akwenów można by na początku wojny zaliczyd wody wewnątrz portów, ale już nawet nie
przyportowe. Panowanie bowiem oznacza stuprocentową pewnośd, że nieprzyjaciel danych wód nie
spenetruje i wynikające stąd pełne poczucie własnego bezpieczeostwa. Gdy takiej pewności nie ma,
poruszanie się nawet po tak zwanym własnym terenie jest sparaliżowane, ograniczone i zwolnione. Już
to samo jest dla „właściciela” akwenu mniej lub więcej bolesnym ciosem, a towarzyszyd temu może,
chod nie musi, utrata lub uszkodzenie własnych jednostek pływających. Jednym z punktów
strategicznego programu działao u obu walczących stron było właśnie narzucenie swemu przeciwnikowi
ograniczenia swobody poruszania się po morzu, z zadawaniem w miarę możności także fizycznych strat.

Pierwszy krok, jaki w tym kierunku zrobili Niemcy, polegał na postawieniu min we wszystkich niemal
newralgicznych miejscach przybrzeżnego ruchu żeglugowego. Oznaczało to uderzenie także w żeglugę
oceaniczną, której szlaki zaczynają się i kooczą zawsze przy brzegach. Okręty podwodne przeznaczone do
stawiania min znajdowały się na swych stanowiskach w pobliżu wysp brytyjskich już kilka dni przed
wybuchem wojny. Pierwsze miny były typu kontaktowego, kotwiczone na dnie morskim i dośd łatwe do
wytrałowania. Ale wkrótce po wybuchu wojny U-booty, małe statki handlowe pod holenderską banderą
i samoloty zaczęły podrzucad miny nowego typu, magnetyczne. Dokonały one spustoszenia wśród
statków handlowych, dzięki czemu Niemcy osiągnęli poważny sukces strategiczny - sparaliżowali ruch
żeglugowy i wytrącili z niego bardzo wiele statków. Przeciwdziałanie stawianiu min przez wroga było
jednym z frontów aktualnej wojny morskiej. Nie odpowiadało ono jednak ówczesnym wyobrażeniom
polskich marynarzy o wojnie. Braliśmy na naszych trzech niszczycielach intensywny udział w działaniach
na tym froncie, a narzekaliśmy, że nic się na morzu nie dzieje.

Brytyjczycy nie minowali niemieckich wód przybrzeżnych. Miny kontaktowe, łatwe do trałowania, roli
destrukcyjnej nie mogły odegrad, a min magnetycznych Wielka Brytania jeszcze nie miała. Poza tym nie
opłaciłaby się „skórka za wyprawkę”, jako że Niemcy nie mieli tak rozbudowanej żeglugi handlowej i ich
potencjał militarny zależał od zaopatrzenia z zewnątrz w mniejszym stopniu. Swój handel morski Niemcy
uprawiali zresztą za pośrednictwem statków paostw neutralnych.

Wielka Brytania nie mogła paostwom neutralnym zakazad wymiany towarowej z Niemcami. Zgodnie z
międzynarodowym prawem przysługiwało jej tylko ogłoszenie listy towarów wiezionych do Niemiec
uznanych za kontrabandę wojenną i kontrolowanie zawartości ładowni statków neutralnych z zamiarem
skonfiskowania tej kontrabandy. W tym celu należało wszelkiemu ruchowi żeglugowemu w kierunku
Niemiec narzucid ograniczenie ułatwiające wyłapywanie statków handlowych i sformowad zespoły, które
zajmowałyby się patrolowaniem szlaków żeglugowych.

Ograniczenie żeglugi do pewnych tylko zwężonych szlaków uzyskuje się za pomocą tak zwanych
strategicznych pól minowych. Można takie obszary zaminowad naprawdę lub tylko ogłosid, że są one
zaminowane. Nieprzyjaciel może temu ogłoszeniu wierzyd lub nie wierzyd, może ewentualnie próbowad
trałowania tych pól, ale cywilne statki handlowe neutralne nie ryzykują zazwyczaj skracania drogi
nawigowaniem przez akwen ogłoszony jako zaminowany i trzymają się ścieżek im wyznaczonych.
Uzyskane w ten sposób ograniczenie ruchu żeglugowego znakomicie upraszcza działalnośd okrętów
kontroli kontrabandy.

Brytyjczycy postawili przede wszystkim dwa rzeczywiste pola minowe, jedno w kształcie wydłużonego
prostokąta, biegnące wzdłuż wschodniego wybrzeża, drugie w Cieśninie Kaletaoskiej. Pierwsze zamykało
dostęp do wschodniego wybrzeża od podejścia do portu Hull do podejścia do portu w Newcastle. W
Cieśninie Kaletaoskiej pole minowe było bardzo gęste, gdyż składało się na nie 6600 min. W poprzek
cieśniny położono także kable alarmujące o przepływających nad nimi okrętach podwodnych. W wielu
sektorach pola można było dokonywad detonacji min zdalnie z lądu, ze stacji pilnującej cieśniny, za
pomocą kabli-detektorów. Kaletaoska zagroda całkowicie przerwała nawodne i podwodne wędrówki
wroga wzdłuż kanału La Manche. Na początku stawiania zagrody, w nocy z 11 na 12 września, udało się
tamtędy przejśd jednemu U-bootowi. W październiku trzy U-booty zginęły w tym polu minowym. Na
Atlantyk U-booty musiały więc chodzid dłuższą drogą północną, a to odpowiednio skracało czas ich
pobytu na terenach operacyjnych. Sukces kaletaoskiej zagrody minowej, a w jej stawianiu brała też raz
udział „Błyskawica”, był jakby wygraną niewidzialną bitwą, która się przecież na morzu toczyła, chod się
tego na pozór nie zauważało.

Brytyjczycy ogłosili także, że 4 września 1939 roku postawili pole minowe w Zatoce Helgolandzkiej.
Niemcy także ogłosili istnienie tam swego pola minowego. Do kooca roku Brytyjczycy ogłosili pole
minowe - które było jedynie polem strategicznym - na wodach przybrzeżnych wzdłuż całego
wschodniego wybrzeża. Zagroda minowa ciągnęła się od ujścia Tamizy aż prawie po Scapa Flow.

Tego rodzaju minowanie akwenów, z których musi korzystad żegluga przeciwnika i pracująca dla niego
neutralna, nazywa się blokadą wybrzeży nieprzyjaciela. O ile blokada brytyjska miała charakter
strategiczny, o tyle niemiecka była rzeczywista. Niemcy zresztą przeceniali znaczenie brytyjskiej blokady,
podejrzewając Anglików o postawienie skrycie zagrody minowej w poprzek całego Morza Północnego,
od brzegów Szkocji aż po Norwegię. Przypuszczenie to wysnuli z faktu, że pod koniec ubiegłej wojny
postawiono na tych wodach barierę minową. Niemcy nie zastanowili się tylko, że w czasie poprzedniej
wojny postawienie takiej zagrody, złożonej ze 181 tysięcy min, było możliwe tylko dzięki temu, że tylu
min dostarczyły wówczas Stany Zjednoczone. W tej wojnie były one jeszcze neutralne, a przemysł
brytyjski, tak jak poprzednio, nie mógł takiej liczby min przygotowad.

Cała działalnośd niemiecka na morzu była skierowana przeciwko brytyjskiej żegludze handlowej. Innej
działalności nie było. Pancerniki „Deutschland” i „Admiral Graf Spee” czatowały na bezmiarach Atlantyku
na statki handlowe. U-booty na oceanie i U-booty na wodach przybrzeżnych, jakkolwiek nie omijały
okazji do strzelenia torpedy do okrętu wojennego, czatowały głównie na statki handlowe. Miny
podrzucane przed portami i na trasach konwojów przybrzeżnych miały niszczyd przede wszystkim
żeglugę handlową. A więc wojna wszczęta na morzu przez Niemcy miała charakter ofensywnej wojny
ekonomicznej.

Wojna ekonomiczna, ale o defensywnym charakterze, była już w planach brytyjskiej admiralicji i taką
wojnę rzeczywiście prowadzili teraz Brytyjczycy na morzu. Ale już w samych zasadach brytyjskiej strategii
defensywnej zawiera się teza, że gdzie tylko można, należy szukad nieprzyjaciela i dążyd do konfrontacji z
nim wprost. Pamięd o tej tezie i obowiązek stosowania jej w praktyce należały do praw i obowiązków
dowódców poszczególnych obszarów morskich i dowódcy Home Fleet. Ten ostatni, dysponując
głównymi siłami floty, czatował na „grube ryby” floty niemieckiej na wypadek, gdyby która z nich
usiłowała przejśd z azylu Zatoki Helgolandzkiej na szeroki Atlantyk. Klasycznym, ale i jedynym takim
wypadkiem był atak na „Bismarcka” w czasie jego przekradania się na Atlantyk. Operacja ta została
wszechstronnie opisana. Znana jest także powszechnie rola, jaką w niej odegrał nasz „Piorun”.
Chciałbym tu tylko zwrócid uwagę Czytelników na to, jak trudno było osiągnąd sukces w walce z
„Bismarckiem”, skoro w pościgu za tym jednym okrętem brało udział wiele jednostek brytyjskich.

Rozprawa z „Bismarckiem” odbyła się dopiero w maju 1941 roku. Wcześniej, bo już w połowie grudnia
1939 roku, okręty Home Fleet uzyskały wreszcie kontakt z pancernikiem „Admiral Graf Spee” i nie
wypuściły go ze swej sieci aż do chwili jego samobójczej śmierci na rzece La Plata.

Mówiąc o działalności niemieckich korsarzy, użyłem parę razy słowa „bezmiar” Atlantyku. Nie jest to
tylko zwrot literacki, mający podkreślid ogrom akwenu, jakim jest ocean. Z tego słowa wyłania się owo
oblicze wojny na morzu, które rozczarowało i zdenerwowało na początku polskich marynarzy. Nie będę
wyliczad, ile najbardziej wartościowych, najsilniejszych jednostek trzonu floty brytyjskiej - pancerników,
krążowników i lotniskowców Home Fleet - uganiało się po Atlantyku w bezowocnym pościgu „za
duchami”, objawiającymi się zwykle w postaci radiowych sygnałów SOS pochodzących od napadniętych
statków handlowych na drugim kraocu bezmiernego oceanu. Ale co można było zrobid? Biegły więc
miesiące bezowocnego patrolowania i alarmowych pościgów za nieprzyjacielem, który atakował
bezbronnych i unikał konfrontacji z godnym siebie przeciwnikiem. To była właśnie wojna morska. Wojna
ekonomiczna o „byd albo nie byd” kraju na wyspie, który wypowiedział wojnę niemieckiej potędze na
lądzie, a nie miał czym z nią wojowad.

Jedną z form blokady gospodarczej Niemiec, którą mogli stosowad Brytyjczycy, była kontrola
kontrabandy. Ponieważ kanał La Manche został zaminowany, statki idące z Atlantyku do Niemiec i na
Bałtyk musiały opływad wyspy brytyjskie od północy. Umożliwiło to Brytyjczykom roztoczenie
szczególnej obserwacji nad wodami między Islandią, Wyspami Owczymi a Szetlandami i między tymi
ostatnimi a Norwegią. Na początku wojny Brytyjczycy nie dysponowali na tyle silnym lotnictwem, aby te
bezmierne obszary obserwowad za pomocą samolotów i ten obowiązek spadł na flotę. W pierwszych
tygodniach wojny zorganizowano stałą służbę patrolową, zwaną Northern Patrol, Patrol Północny, w
którym pełniły służbę krążowniki floty. Ponieważ krążowniki, jako silne bojowe jednostki, były bardzo
potrzebne gdzie indziej, wkrótce zastąpiono je tak zwanymi Armed Merchant Cruisers, pomocniczymi
uzbrojonymi krążownikami.

Były to średniej wielkości statki pasażerskie uzbrojone na tyle, aby wymusid posłuch na bezbronnych
statkach handlowych. W czasie naszego październikowego remontu w Plymouth widzieliśmy parę takich
jednostek, gdy je dopiero sposobiono. Patrzyliśmy, jak elegancki w swych liniach kadłub i piętrzące się
nad nim kondygnacje spacerowych pokładów tracą swój wdzięk pod szarą farbą, ale nie zadawaliśmy
wówczas pytao, po co to. Nie zdawaliśmy sobie jeszcze sprawy, że wkrótce te „pasażery” podniesione do
rangi krążowników rozpoczną służbę równie monotonną i pozornie jałową, co nasze niszczyciele.
Często się zapomina, że to dopiero później płomieo wojny ogarnął niemal cały świat, niewiele
zostawiając na nim paostw prawdziwie neutralnych. Na początku w stanie wojny pozostawały na morzu
tylko Francja i Wielka Brytania z jednej strony a Niemcy z drugiej. Cała reszta świata była więcej lub
mniej neutralna. Wszystkie paostwa nie biorące udziału w wojnie miały prawo do wolnego prowadzenia
handlu morskiego pomiędzy sobą i z oboma stronami wojującymi. Dlatego też Wielka Brytania nie
przeszkadzała nikomu w żegludze do i z portów niemieckich, z wyjątkiem przewozu towarów uznanych
za wojenną kontrabandę.

Kontrola kontrabandy odbywała się w ten sposób, że albo krążowniki z Northern Patrol sprawdzały
dokumenty i zawartośd ładowni statków płynących na wschód, albo posyłały je do miejscowości Kirkwall
na jednej z wysp Orkadów, gdzie mieściła się stacja kontroli kontrabandy. W ciągu pierwszych czterech
miesięcy wojny sprawdzono w ten sposób ponad 250 statków i skonfiskowano wiele tysięcy ton
kontrabandy. W sied patrolu wpadło także 17 statków niemieckich. Jeden z nich, wiozący niemieckich
obywateli z Ameryki Południowej na służbę wojskową do Rzeszy, został wzięty do niewoli. Większośd
niemieckich statków zatopiły w chwili pojmania ich własne załogi.

Stacje kontroli kontrabandy istniały także w Haifie, Gibraltarze, Adenie i na Malcie oraz w Ramsgate na
południowym wybrzeżu Anglii. Kontrola kontrabandy nie ominęła także „Błyskawicy”.

Było to w połowie stycznia 1940 roku. Widocznie admiralicja miała jakieś informacje, że przy
holenderskich brzegach można przyłapad niemieckie statki, albo postanowiła zorganizowad kontrolę na
chybił trafił. Operację zorganizowano w ten sposób, że długi odcinek trasy normalnie uczęszczanej przez
statki handlowe podzielono na szereg krótszych odcinków, każdy przydzielając innej parze okrętów. Pary
sformowano z kilku niszczycieli naszej flotylli. Każdej parze niszczycieli towarzyszył jeden trawler.
Właściwą kontrolę miały przeprowadzid trawlery, niszczyciele miały byd dla nich wsparciem w wypadku,
gdyby statek handlowy stawiał opór. Spodziewano się tego ze strony statków niemieckich i takich, które
udawały neutralnośd, podnosząc z reguły banderę holenderską.

Na operację wyruszyliśmy z Chatham w ujściu Tamizy z takim wyliczeniem, aby na miejscu byd po
zapadnięciu zmroku. W ostatniej chwili przed wyjściem z portu przysłano na „Błyskawicę”
dwunastoosobowy oddział pryzowy brytyjskich marynarzy z podoficerem na czele jako oddział
rezerwowy. Nigdy nie dowiedzieliśmy się, dlaczego nie sformowano go z marynarzy „Błyskawicy”. Na
dowódcę tego oddziału wyznaczono właśnie mnie.

Polski dowódca wyraźnie nie podobał się brytyjskiemu podoficerowi. Jako podoficer zawodowy, był on
zarażony powszechną wówczas niechętną i niekiedy nawet arogancką postawą zawodowych oficerów
Royal Navy wobec cudzoziemców. Toteż bez entuzjazmu zebrał on swoich marynarzy na rufie.
Postanowiłem wypróbowad ich strzeleckie zdolności, jako że na wszelki wypadek uzbrojono nas
wszystkich w ciężkie pistolety parabellum. Okazało się, że marynarze byli rekrutami niedawno
powołanymi do służby i nie mieli pojęcia o obchodzeniu się z bronią. Nie mieli zresztą pojęcia o niczym,
co dotyczyło morza, okrętu i ich własnych ewentualnych zadao na obcym statku. Po dłuższej pukaninie
do wieszanych na relingu puszek westchnąłem z rezygnacją - Boże chroo króla i mnie od akcji z tymi
ludźmi - ale pocieszyłem się staropolskim „jakoś to będzie”.
Płynęliśmy naprzód, a pogoda się psuła. Rosła fala, zmniejszała się widzialnośd. Towarzyszący nam
trawler - tak, trawler rybacki przemianowany na trałowiec a może na patrolowiec - skakał na fali wcale
mocno.

O którejś tam nocnej godzinie zatrzymaliśmy jakiś statek handlowy średniej wielkości. W świetle błysków
aldisa widad było wyraźnie, że stoi w miejscu i ma z burty opuszczony gościnnie sztormtrap. Na rufie
widniał napis „Rasma”, a pod nim port macierzysty - Ryga.

Nasz trawler usiłował kilka razy podejśd do burty zatrzymanego i wysadzid swój oddział pryzowy, ale mu
się to nie udało. Nic w tym dziwnego, jeżeli w oddziale pryzowym miał takich „marynarzy”, jak ja w
moim.

Czas było wycofad się z akwenu. Poleciliśmy „Rasmie” iśd w naszym towarzystwie do Ramsgate. Łotysz
szedł posłusznie, chociaż bardziej sam niż z nami. Nieustanne szkwały z deszczem i przelotne śnieżyce raz
po raz zasłaniały nas jednego przed drugim. Trawler w ogóle się zgubił.

Był zmierzch, kiedy przeprowadziliśmy „Rasmę” bezpiecznym torem w polu minowym na ławicę
Goodwin Sands i tam kazaliśmy zakotwiczyd. Pamiętam to zakotwiczenie. Silny prąd pływowy w ciągu
minuty ustawił „Błyskawicę” dokładnie burtą do stromej fali. Natychmiast po odboju manewru
kotwicznego zbiegliśmy głodni i zmarznięci do mesy na kolację. W tej właśnie chwili okręt wpadł w
rezonans z falą i zaczął już nie kołysad się, ale dziko ciskad w głębokich burtowych przechyłach.

Wewnątrz okrętu zrobiło się istne pobojowisko. Kilka pierwszych przechyłów spowodowało zerwanie się
łaocucha kotwicznego. Marynarze wiedzą, co to jest Goodwin Sands, jedno z najgorszych miejsc na
świecie. Ledwie śruby „Błyskawicy” zaczęły burzyd mętną wodę, gdy odebraliśmy od naszego
„niewolnika” sygnał SOS, że też zerwał się z kotwicy i otoczony polem minowym nie wiedział, co począd.
Poradziliśmy mu sztormowad możliwie w miejscu, co też usiłowaliśmy robid sami.

Nad ranem uspokoiło się. Zakotwiczyliśmy opodal stojącej już na kotwicy „Rasmy”. Staliśmy tak cały
dzieo. Dopiero tuż przed zmierzchem przybyła motorówka ze stacji kontroli kontrabandy z poleceniem,
abym jednak pojechał na „Rasmę” przenocowad, bo oficerowie kontroli odprawią ją dopiero jutro przed
południem. Pojechałem, zabierając ze sobą podoficera i dwóch marynarzy.

Po drodze pouczyłem moich trzech Anglików, gdzie mają zająd stanowiska po wejściu na pokład,
powiedziałem, że pod żadnym pozorem nie wolno im z nich zejśd, dałem im polecenie, żeby się nie
wdawali w rozmowy z załogą i temu podobne dobre rady. Po wejściu na „Rasmę” udałem się do salonu
kapitana. Przyjął mnie starszy pan, nie tając wściekłości z powodu tego, co go spotkało. Nie o istotę
rzeczy mu chodziło, ale o to, że go już Niemcy tydzieo przetrzymali w Piławie, a potem aż dwa tygodnie
w Kilonii. - Kiedy ja wreszcie już dochodziłem do celu mej podróży, do Rotterdamu, wy mnie capnęliście.
I po co? Przecież statek jest pusty! To widad nawet po jego zanurzeniu.

W ferworze całej naszej akcji, pierwszej od wybuchu wojny, w której coś się działo, zapomniano o
prowiancie dla nas. Wyszło to w rozmowie z kapitanem, który aż podskoczył z wściekłości, gdy usłyszał,
że będzie musiał nas nakarmid. - Ja mam wodę i prowiant na wyczerpaniu. Nie mam! Nie dam! - Zrobiło
mi się wstyd, bo prawdę mówiąc powinniśmy byli sami zatroszczyd się o prowiant dla siebie. Nie
wiedziałem, jakie są pod tym względem prawa, ale zdawałem sobie sprawę, że w stosunku do tych Bogu
ducha winnych Łotyszów nie będę przecież stosowad przymusu.

Po wstępnej słownej utarczce zawiązała się spokojna rozmowa. Brał w niej udział także młody
holenderski pilot morski, który prowadził statek z Brunsbüttel do Rotterdamu. Oczywiście z miejsca
ujawniłem się jako Polak i jak najobszerniej, nawet nieco koloryzując, opowiadałem o działalności
bojowej naszych dwóch okrętów podwodnych i trzech niszczycieli przy boku floty brytyjskiej. - O jednej z
waszych łodzi podwodnych dosyd głośno na Bałtyku - wtrącił znacząco kapitan, któremu zresztą
sprawiało wyraźną przyjemnośd, że jestem Polakiem a nie Anglikiem. - Myślałem sobie, że Holender
wróci do Kanału Kilooskiego, Łotysz na Bałtyk, niech tam opowiadają, że na przekór wszystkiemu pięd
polskich okrętów kontynuuje polską wojnę pod własnymi banderami. Łotewski kapitan był stary, wiele
widział, więcej rozumiał ode mnie. W podsumowaniu rozmowy o aktualnej sytuacji wojennej i
perspektyw na przyszłośd tylko ciężko westchnął. - Nie wiem, nie wiem, co będzie... - Tymczasem kobieta
w średnim wieku pełniąca obowiązki stewarda nakryła do stołu. Zauważyłem trzy nakrycia. Na stole
przykrytym takim staroświeckim, lśniącym białością lnianym obrusem, jakiego później nigdy już w życiu
nie widziałem, stały zimne mięsiwa, szynka i razowy chleb. - Proszę, niech pan zajmie miejsce - kapitan
zapraszającym gestem wskazał mi krzesło.

Podziękowałem odmownie, że nie chcę uszczuplad jego zapasów i że skoro moi marynarze nie jedzą, to i
ja nie będę, a zresztą to nic wielkiego, do rana wytrzymamy. Kapitan się żachnął. - Niech pan siada -
powiedział z naciskiem i zwrócił się z czymś po łotewsku do usługującej kobiety. Domyśliłem się tego, co
jej powiedział. Przeprosiłem kapitana na chwilę, że chcę tylko sprawdzid moich marynarzy. Ale „moich”
marynarzy nie było na wyznaczonych stanowiskach. Gdy otworzyłem drzwi do pomieszczenia, które
służyło załodze za wspólną jadalnię, znalazłem ich tam. Siedzieli w najlepszej komitywie z Łotyszami i
Finami, którzy też znajdowali się w załodze, rozgadani tym zasobem słów, jaki był wspólną mową
obieżyświatów z handlowej marynarki, wspomaganą żywą gestykulacją, spowici w dym papierosów i
smakowity zapach czegoś, co parowało z talerzy.

Było w tym wszystkim coś ludzkiego. Wojna nie zdołała tych ludzi rozdzielid. Przeciwnie, posadziła przy
wspólnym stole. O ileż to było bardziej naturalne, o ileż łatwiejsze do wprowadzenia w czyn —
komitywa, wspólnie wypalony papieros, wspólny stół, niż rozstawione posterunki, podejrzliwośd,
wzajemny dystans. W kubryku wspólna misa połączyła w jedno przyjaźnie rozgadane towarzystwo
Anglików, Finów i Łotyszów, w kapitaoskim salonie Polaka, Holendra i Łotysza. A taki razowy chleb
jadłem wówczas po raz ostatni w życiu.

Posłano mi do snu w nawigacyjnej kabinie na mostku. Z żalem odrzuciłem pokusę lnianego prześcieradła
i położyłem się w ubraniu. — Dobrze, że przynajmniej nie rozbierałem się — zdążyłem pomyśled rano,
gdy mnie na równe nogi postawił jakiś łomot wstrząsający statkiem. — A. łajdaki, a zdrajcy,
odkotwiczają! — W mgnieniu oka zjechałem z trapu na dół i tam przez drzwi łączące korytarz z kuchnią
ujrzałem przyczynę mego popłochu. Kucharka pompowała wodę do wielkiego kotła. Z niejakim
wysiłkiem rosła, krzepka Łotyszka machała długą drewnianą wajchą ręcznej pompy i to sprawiało taki
łomot.
Przy śniadaniu kapitan znów zaczął utyskiwad na Anglików. — Pan ich jeszcze nie zna. Obiecali przyjechad
rano, to przyjadą w południe. A mnie tak się śpieszy! — Założyliśmy się z nim wówczas o butelkę
szampana, płatną po wojnie w Gdyni, że jeszcze przed południem wyruszy w drogę. Ledwie Holender
przeciął nam. dłonie, gdy za burtą zaterkotała motorówka z Contraband Control.

— Szczęśliwej drogi! — krzyczałem, gdy motorówka ze mną i trzema dobrze wyspanymi marynarzami
odbijała od wysokiej burty „Rasmy".

- Pijemy szampana w Gdyni! — goniły mnie radosne słowa starego kapitana, szczęśliwego, że wreszcie
rusza w drogę.
Front rzadko wspominany - miny
Wolno nabierając rozpędu machina wojenna wzięła w swoje tryby trzy polskie niszczyciele i obracała
nimi zgodnie ze swymi potrzebami. Niszczyciele 1 flotylli, jak to niszczyciele— „panny do wszystkiego"
floty —na bezczynnośd narzekad nie mogły. Postoje na beczkach w Harwich ograniczały się do
koniecznego minimum, poza tym żyliśmy na morzu. W chwili naszego przybycia do flotylli mijał już
właśnie miesiąc od czasu, jak Polska upadła, a z nią nadzieje, że alianci przecież pomogą naszemu
krajowi. Do oczekiwanej i przepowiadanej przez nas wielkiej alianckiej ofensywy jakoś ciągle nie
dochodziło, ale pocieszaliśmy się nadzieją, że wkrótce będziemy brad czynny udział w oswobadzaniu
ojczyzny. Tymczasem nasze zniecierpliwienie brakiem aktywności aliantów obróciło się stopniowo
przeciwko sojusznikowi, z którym byliśmy związani bezpośrednio, to jest przeciwko marynarce
brytyjskiej Nie znaliśmy i nie rozumieliśmy jej sytuacji, zadao, trudności. Ciągle naiwnie wyobrażaliśmy
sobie, że można ot tak wyjśd na wroga i stoczyd z nim jedną i drugą większą bitwę, a będąc stroną
silniejszą, oczywiście wygrad ją. Nie umieliśmy odgadnąd przyczyny brytyjskiej bezczynności na morzu,
ale dopatrywaliśmy się jej źródeł w mentalności Brytyjczyków i braku z ich strony uczucia wrogości
wobec Niemców.

Pierwsze pozasłużbowe kontakty z Anglikami zaczęły się w październiku, jeszcze w czasie remontu w
Plymouth. Zawiązywaniu się znajomości sprzyjało późniejsze stałe bazowanie w Harwich i względnie
regularny tryb życia naszych okrętów. Zaczęły się z rzadka jeszcze wymieniane wizyty z oficerami z
niektórych niszczycieli naszej flotylli, zawiązały się pierwsze znajomości na lądzie. Tempo naszego
zżywania się z Anglikami było wolniejsze niż później obserwowane tempo rozwoju prywatnych
stosunków Anglików z polskimi lotnikami i żołnierzami. Wpływało na to kilka powodów. Jak się wydaje,
w późniejszych czasach u Szkotów i Anglików działały już dwa bodźce, które zbliżyły ich z Polakami, jak
zresztą również z innymi wygnaocami z kontynentu. Jeden - to mieszanina litości, życzliwości i
gościnności, drugi zaś - to ich wewnętrzna potrzeba zbliżenia z powodu własnych ciężkich i smutnych
doświadczeo. Te dwa stany uczuciowe przeplatały się i nakładały w sercach Brytyjczyków, usuwając z
drogi stare bariery uczucia obcości wobec cudzoziemców. Gdy na początku wojny zaczęły; zawiązywad
się pierwsze prywatne polsko-brytyjskie stosunki, Brytyjczycy byli jeszcze opancerzeni obojętnością
wobec polskiej tragedii, znieczulicą wypływającą z ich ignorancji świata i naiwnego, zaślepionego
wyspiarskiego poczucia bezpieczeostwa.

Anglicy, z którymi stykaliśmy się, nigdy nie okazywali zainteresowania losem Polski i tym, co się w niej
dzieje po zajęciu przez Niemców. Nie zdradzali zrozumienia dla wagi wypadków na europejskim
kontynencie, ani nie umieli wyjśd o krok naprzód w ocenie ich prawdopodobnych konsekwencji. Dla
Anglików starszej generacji wojna była przede wszystkim oczekiwaniem na stopniowe zaciskanie pasa,
dla młodych - niemiłą perspektywą powołania do służby wojskowej.

Szukaliśmy wspólnej z Anglikami płaszczyzny emocjonalnej i nie mogliśmy jej znaleźd. My nosiliśmy w
sobie brzemię przeżywanej przez nasz naród katastrofy, oni nawet myśli o katastrofie swego narodu nie
dopuszczali, a co najwyżej widzieli przed sobą trudności i kłopoty natury gospodarczej, jakie wojna ze
sobą przyniesie. My dźwigaliśmy w sobie cały kapitał polsko-niemieckiej nienawiści, hodowanej między
nami od tysiąca lat, pamięd Krzyżaków, Grunwaldu i lat rozbiorów, oni byli od takich wspomnieo wolni.
Toteż irytowały nas niezwykle takie na przykład wypowiedzi brytyjskich oficerów z okrętów naszej
flotylli: „Niemcy są all right, to tylko ten Hitler...”. Życzyliśmy wówczas w głębi duszy Anglikom, żeby w
jakiś przykry dla nich sposób dowiedzieli się, jakie są prawdziwe przyczyny i cele tej wojny i prawdziwe
oblicze całych hitlerowskich Niemiec.

Nasze życzenia wkrótce zaczęły się spełniad, i to z nawiązką. Gdy niemieccy lotnicy zaczęli ostrzeliwad
bezbronne rybackie kutry i latarnie morskie z karabinów maszynowych, Anglicy przezwali ich Hunami.
Wkrótce w bitwie o Wielką Brytanię piloci myśliwców już nie wołali jeden do drugiego przez radio
inaczej, jak - Uwaga, uwaga, bandyci z prawej!

Ten rodzaj postawy Anglików wobec Niemców i wojny w ogóle, jaki obserwowaliśmy wśród nich w
pierwszych wojennych miesiącach, był jednym z powodów zwolnienia procesu naszego z nimi zżywania
się. Innym powodem była bariera językowa. Większośd Polaków dopiero uczyła się angielskiego.

Dla naszych stosunków z Anglikami nie bez znaczenia było i to, że do upadku Francji w Wielkiej Brytanii
nie było, żadnej „sprawy polskiej”. Polska znajdowała się gdzieś daleko i nie odgrywała jakiejkolwiek
bezpośredniej roli w ich aktualnej historii. W tej wojnie sprawa polska stanowiła tylko epizod, bez
znaczenia dla dalszego toku wydarzeo. Na terenie Wielkiej Brytanii jeszcze nie było polskiej emigracji,
polskiego rządu ani polskich sił zbrojnych. Nasze pięd okrętów były jednostkami zwartymi, w pełnej
gotowości bojowej, więc przydzielono je do zespołu okrętów brytyjskich. W całokształcie działao zespołu
bandera nie grała roli. Nie było problemu polskości naszych okrętów. Na dobrą sprawę można było
zapomnied o ich nazwach. W taktycznej procedurze współdziałania okrętów i tak posługiwano się ich
kryptonimami, jak „H 34”, „G 37” czy „G 45” i nikt nie zastanawiał się, pod którym numerem krył się ORP
„Grom”, a pod którym HMS „Gipsy”.

Polskie statki handlowe więcej pływały niż stały w porcie. Wcielone do żeglugi brytyjskiej również nie
stwarzały problemu emigracji ich załóg w Wielkiej Brytanii.

W Plymouth, a więc i później w Harwich, zawiązywały się prywatne znajomości Polaków z Anglikami, ale
nie było w nich czynnika szerzej pojmowanej „sprawy polskiej”. Stosunki w tych znajomościach układały
się w zależności od osobistych cech ludzi. Nie dawało nam to jeszcze podstaw do wydawania sądu o
Anglikach, bo znaliśmy ich zbyt niewielu i zbyt powierzchownie. Anglicy także nie mogli jeszcze mówid o
poznaniu Polaków. Wizyty oficerów, podoficerów i marynarzy w angielskich domach były rzadkie i
krótkie, odbywane w czasie parogodzinnego zwolnienia na ląd, w odstępach kilku dni spędzanych przez
nas na morzu. Ale ten styl pierwszych prywatnych kontaktów z angielskim społeczeostwem
odbywających się w okresie normalnego jeszcze trybu życia Anglików, wpłynął na to, że marynarze na
ogół bardziej się w Wielkiej Brytanii zadomowili niż żołnierze z wojsk lądowych. We wspomnieniach
marynarzy polskich, a także i lotników, Brytyjczycy przedstawiają się nieco inaczej niż we wspomnieniach
żołnierzy. Zresztą losy Polaków na Zachodzie były tak rozmaite i stykały ich z Brytyjczykami w tak różnych
dla obu stron okolicznościach, że nie może byd mowy o jednej, powszechnej i na ogół obiektywnie
trafnej opinii naszej o Brytyjczykach i ich o nas. Wydawanie więc o sobie sądów na podstawie
wspomnieo o wzajemnych stosunkach w nienaturalnych dla obu stron warunkach egzystencji i
koegzystencji mija się z celem i nie daje możności odmalowania rzeczywistych rysów brytyjskiego
społeczeostwa.

W czasie pierwszej wojennej jesieni i zimy w Harwich obserwowaliśmy charakterystyczne różnice między
naszymi kolegami, brytyjskimi oficerami Royal Navy, a zwykłymi cywilami w mieście. U tych pierwszych
wyczuwało się, że traktują nas niezupełnie serio. Była w tym doza pobłażliwości dla jakichś tam
obcokrajowców, którym wielka wielkością swej morskiej historii marynarka brytyjska pozwala bawid się
w wojnę na ich trzech jedynych okrętach, i doza właściwego im poczucia wyższości nad ludźmi innej
narodowości. Z czasem dowiedziałem się, że podobnie odnosili się również do Australijczyków,
Kanadyjczyków i obywateli innych brytyjskich dominiów. Na przestrzeni rozległych polsko-brytyjskich
asocjacji czasu wojny nastawienie to dało się odczud także w innych środowiskach polskich, zostało przez
Polaków zapamiętane i wywołało pewną urazę, co znalazło swój wyraz w wielu ich wspomnieniach.

Ja na przykład wspominam zdarzenie wręcz zdumiewające. Którejś nocy w Harwich holownik zabierał z
nabrzeża polskich i brytyjskich marynarzy powracających ze zwolnienia na ląd. Zjawił się też nasz oficer
łącznikowy, kapitan z Royal Navy. Był lekko podchmielony i bez płaszcza, a listopadowy wiatr przeszywał
do kości. W trakcie żartobliwej rozmowy o tym i owym zapytałem go, czy będąc bez płaszcza nie obawia
się zaziębienia. Anglik początkowo odpowiedział coś rzeczowo, ale w żartobliwym tonie, a po chwili
zaczął się stawad coraz bardziej zasadniczy i coraz bardziej ordynarny w wymyślaniu mi za to, że śmiałem
zwrócid mu uwagę. W koocu podszedł do niego jakiś obcy brytyjski oficer i po cichu, ale ostro przywołał
go do porządku.

Na drugi dzieo rano poszedłem do łącznikowego, aby wyjaśnid sprawę i uzyskad satysfakcję w postaci
jego przyznania się, że wczoraj zachował się w stosunku do mnie niewłaściwie. Jakież było moje
zdumienie, gdy usłyszałem, że to on mi łaskawie wybacza mój nietakt. Za nietakt bowiem uważał
publiczne wyrażenie przypuszczenia, że on, brytyjski oficer, może się zaziębid chodząc bez płaszcza!

- Superman-kabotyn - pomyślałem sobie. Jego duma brytyjskiego oficera nie przeszkadzała mu przybyd
na „Błyskawicę” w tak brudnej bieliźnie, że nasi oficerscy stewardzi z trudem doprowadzili go do
przyzwoitego wyglądu, wiele się przy tym rozwodząc nad pierwszym wrażeniem z zetknięcia z Anglikami.

Cała ta historia nie wyszła mi na dobre. Poprawnie dotychczas układające się między nami stosunki
popsuły się, a ja odczułem w przykry sposób konsekwencje tego, o czym dalej dokładniej opowiem.
Jeszcze tylko parę słów o cywilach i parę uwag o brytyjskich oficerach.

Znajomości z cywilami zawieraliśmy w niższych sferach społecznych niż te, z których pochodzili
oficerowie. Angielscy mieszczanie przedstawili się nam jako bardzo prości ludzie, bez manii narodowej
nad nami wyższości. Byli bezpośredni, mili i gościnni. My, pozbawieni ciepła własnych ognisk domowych,
gościnnośd angielskich rodzin przyjmowaliśmy z wdzięcznością.

W czasie wojny stan personalny marynarki brytyjskiej wzrósł ze 119 tysięcy oficerów i szeregowych tuż
przed wybuchem wojny do 776 tysięcy w czerwcu 1945 roku, z tego mniej więcej 10 procent stanowili
oficerowie. Nie mam dokładnych danych, ilu było oficerów przy koocu wojny, ale można przyjąd, że
blisko 80 tysięcy. Liczba oficerów zawodowych na początku wojny wynosiła trochę ponad 9 tysięcy i
prawie tyleż powołano byłych oficerów zawodowych znajdujących się już poza czynną służbą. Daje to w
sumie mniej więcej jedną czwartą stanu oficerskiego z okresu zakooczenia działao wojennych. Skąd się
wzięli oficerowie, którzy stanowili pozostałe trzy czwarte, a więc znakomitą większośd brytyjskiego
korpusu oficerskiego?

Korpus brytyjskich oficerów marynarki wojennej składał się w czasie wojny z trzech różnych klas
oficerów. Jedną stanowili oficerowie zawodowi. Zwano ich oficerami Royal Navy, w skrócie RN. Drugą
klasę stanowili oficerowie marynarki handlowej z formalnym przeszkoleniem i zakwalifikowaniem w
charakterze oficerów rezerwy. Nazywano ich oficerami Royal Navy Reserve, czyli RNR. Trzecia grupa - to
oficerowie Royal Navy Volunteer Reserve, czyli RNVR. Na pierwszy rzut oka można ich było rozróżnid po
galonach na rękawach. Oficerowie RN nosili dystynkcje z prostych złotych pasków, bardzo podobne do
tych, jakie nosili i noszą oficerowie naszej marynarki wojennej. Oficerowie RNR rzucali się w oczy dzięki
swym paskom, z których każdy był złożony z dwóch przeplatanych ze sobą, jak warkocz. Paski oficerów
RNVR miały bieg falisty, od czego nawet przezywano ich żartobliwie wavy navy, czyli „falista marynarka”.

Oficerów RNR było niewielu. Statystyka określa ich liczbę na początku wojny na tysiąc kilkaset osób. W
marynarce wojennej spotykało się ich rzadko i tylko na niższych stanowiskach. Byli oni bardziej potrzebni
we flocie handlowej, a służba w niej liczyła się jako służba frontowa.

Stos pacierzowy marynarki wojennej stanowili oczywiście oficerowie zawodowi. Oni obsadzili admiralicję
i sztaby dowództw obszarów morskich, oni dowodzili okrętami, z nich rekrutowali się najlepsi morscy
dowódcy oraz najwybitniejsi specjaliści różnych broni i służb, oni kierowali wojną na morzu.

Oficerowie RNVR stanowili grupę najliczniejszą a jednocześnie najmłodszą wiekiem. Oni tworzyli załogi
oficerskie na tych wszystkich małych jednostkach, których nie było we flocie przed wojną - na
trałowcach, ścigaczach, korwetach i fregatach, na starych niszczycielach używanych do eskortowania
konwojów. Oni też uzupełniali mocno rozrzedzone szeregi oficerów zawodowych na jednostkach floty -
na niszczycielach w pierwszym rzędzie, a także na większych okrętach. Wielu oficerów rezerwistów
przeszło różnego rodzaju przeszkolenie specjalistyczne, które zatrzymało ich na lądzie. Nie sposób
zresztą wyliczyd, ile najróżniejszych stanowisk i zajęd, do których przydzielono oficerów RNVR, stworzyła
wojna.

Anglicy mają duże poczucie humoru, umieją pokpiwad sami z siebie i nieraz się od nich słyszało, że
korpus oficerski czasu wojny składał się z trzech rodzajów oficerów - z dżentelmenów RN, z marynarzy
RNR i z tych, dzięki którym marynarka wojenna była zdolna do wykonywania swoich zadao, czyli z
oficerów RNVR. Aluzje zawarte w tym żartobliwym twierdzeniu nie są pozbawione prawdy.

Oficerski korpus zawodowy był bardzo elitarny. Nie każdy mógł się do niego dostad i stąd złośliwośd o
oficerach-dżentelmenach. Jak wiadomo, słowo dżentelmen (gentleman) jest pochodzenia angielskiego i
znaczy „dobrze urodzony, szlachetny”.

Tak się jakoś złożyło, że na całym świecie, łącznie z Polską, słowo to stało się synonimem człowieka
prawego, etycznie postępującego i kulturalnego. Tych cech charakteru natura nie zarezerwowała
wyłącznie dla dobrze urodzonych, obdarzając nimi także ludzi urodzonych pod strzechą lub w
robotniczym slumsie. Ale o ile w krajach młodych, a zwłaszcza demokratycznych, słowo dżentelmen
oznacza raczej dodatnią sylwetkę duchową człowieka, o tyle w Anglii obydwa znaczenia przeplatają się i
obserwuje się pomieszanie pojęd. Jeżeli chodzi o oficerów RN, byli oni z pewnością wszyscy „dobrze
urodzeni”. Do szkoły kadetów marynarki wojennej nie każdy chłopiec mógł się dostad. Co wyrastało z
małych dżentelmenów synów dżentelmenów, to już inna sprawa. Znałem osobiście paru oficerów RN,
którzy na miano dżentelmenów nie zasługiwali ani cechami charakteru, ani nawet swym zewnętrznym
wyglądem. Indywidua takie należały jednak bezwzględnie do wyjątków. Marynarka wojenna umiała
wychowad potrzebny jej typ oficera-dowódcy. Jeśli ci ludzie nie zawsze byli w służbie i współpracy
przyjemni dla swych kolegów czy dla cudzoziemców i pewnymi szczególnymi cechami odbijali od ogółu
brytyjskiego społeczeostwa, to byli dokładnie tym, czego potrzebowała największa podówczas flota
wojenna świata, flota o świetnych bojowych tradycjach.

Angielscy rezerwiści, stanowiący konglomerat różnych warstw społecznych Wielkiej Brytanii,

przypisywali oficerom zawodowym pewne ograniczenie umysłowe. Nie jest to opinia cudzoziemców,
słyszeliśmy ją od Anglików. Jeżeli tego ograniczenia można się było u oficerów RN rzeczywiście
dopatrzed, to nie było ono ich cechą wrodzoną, lecz swoistym produktem klasowego wychowania, które
zaczęli odbierad w szkole kadetów już w wieku lat kilkunastu. Późniejsza doktrynizacja zawodowa, ślepe
posłuszeostwo regulaminom i zwyczajom, bezkrytyczny kult dla tradycji wyrabiały charaktery i
umysłowośd nieco jednokierunkowo. Gruntowna, ale wąska specjalizacja zawodowa oficerów RN
musiała się spotkad z krytycyzmem dziesiątków tysięcy młodych ludzi z najróżniejszych sfer i zawodów,
gdy właśnie im przyszło rozbudowywad morską machinę wojenną i radzid sobie w ciężkich sytuacjach na
morzu, bez pomocy dobrej zawodowej szkoły. To, co u oficerów RN niemile uderzało oficerów
cudzoziemskich, to ich mniej lub więcej tajona zarozumiałośd. Może zresztą trafniej by się to określało
jako lekceważenie każdej innej marynarki wojennej, z których żadna nie mogła się równad z Royal Navy.
Pochodną tego było lekceważenie każdego obcego oficera, gdyż żaden nie mógł w niczym dorównad
oficerowi brytyjskiemu. Ta ich cecha dała mi się z czasem bardzo we znaki, o czym jeszcze opowiem w
jednym z dalszych rozdziałów. Tymczasem wródmy do początku wojny, dokładnie - do dnia 30 listopada
1939 roku.

Poprzedniego dnia „Błyskawica” dostała polecenie dołączenia się do przybrzeżnego konwoju,

oczekującego na kotwicy przy ujściu Tamizy. Rano mieliśmy wszyscy ruszyd w drogę na północ. Na
miejsce przybyliśmy wieczorem, gdy było już ciemno. Zakotwiczyliśmy. Czekała nas noc na postoju, a
mnie osobiście wachta od 4 rano, najnudniejsza, jaką można sobie wyobrazid.

Noc czarna jak smoła. Zimno, mimo że wiatr bardzo słaby i dopiero koniec listopada. Ludzie sterczą na
pomoście i przy działach, by ewentualnie przyłapad jakiegoś Heinkla, gdy będzie skradad się dla
podrzucenia magnetycznej miny. Najgorszą jednak udręką w taką zimną noc, kiedy i jeśd się chce, i sen
klei powieki, jest nuda. Wypatrywanie oczu w taką noc nic nie da. Nasłuchujemy więc, chod nie
wierzymy, żebyśmy mogli usłyszed nadlatujący samolot. Niemcy zniżają się na ściszonych motorach, a
gdy się je słyszy, to znaczy, że mina już leży na dnie, a Heinkel ucieka. Przylatują one tu często, a
dzisiejsza noc jest dla nich jak wymarzona. No i przylecieli, tylko że w miejsce odległe od nas o dziesięd
mil na północ, o czym mieliśmy się dowiedzied nieco później.
Wschodu słooca nie zobaczyliśmy. Widnokrąg okazał się nawet dośd czysty, ale niskie chmury wisiały
ciężko nad spokojnym morzem. Z mroków nocy wyłoniły się szare blachy pomostu, szare i zmięte ludzkie
twarze o skórze przesyconej tłustą morską wilgocią. Kwadrans za kwadransem rozwidniało się w polu
widzenia. Jak okiem sięgnąd wszędzie statki. Jedne na wodzie, inne w wodzie, tyle że im maszty i kominy
wystają. Tak, Heinkle muszą tu często przylatywad. Ujście Tamizy, wąska gardziel łącząca olbrzymi
londyoski port z szerokim światem, najlepiej nadaje się do tego, aby pokazad Brytyjczykom, co to znaczy
blokada.

O ósmej rano, gdy schodziłem z wachty, statki, które stały na wodzie, odkotwiczyły i ruszyły naprzód.
Stopniowo uformowały się kolumny. Na czele jednej z nich szedł duży czarny statek z komodorem na
pokładzie.

Było niewiele po ósmej, gdy już po śniadaniu rozsiadłem się w mesie w fotelu. Przez otwarte iluminatory
prawej burty widad było konwój posuwający się powoli w odległości około mili od „Błyskawicy”.

Już od początku podróży na pomoście naszego okrętu zapanował niepokój. Odebrano z dowództwa
operacyjnego w Norę sygnał, że na naszej trasie Heinkle podrzuciły w nocy magnetyczne miny. Należało
się trzymad z lewej strony żeglownego toru, gdzie było bezpiecznie. Nasz dowódca prowadził więc
„Błyskawicę” jak najbardziej w lewo, na sam skraj toru. Ponieważ komodorem, czyli dowódcą konwoju,
był pewien starszy komandor Royal Navy, nasz dowódca okazał tyle taktu, że wstrzymał się od zwrócenia
komodorowi uwagi, że iśd środkiem toru jest niebezpiecznie. Zresztą, zgodnie z regulaminem i
zwyczajami, za wybór drogi konwoju odpowiadał komodor. Zadaniem eskorty jest tylko ubezpieczanie
konwoju od ataku ze strony jednostek nieprzyjaciela.

Statki sunęły naprzód powoli, sennie, niczym krowy wracające z pastwiska. Minął kwadrans, minął drugi i
konwój stopniowo zbliżał się do podanej w sygnale niebezpiecznej pozycji. A komodor nie sprowadzał go
na lewy, bezpieczny skraj toru.

- Cholera! Sygnaliści, powiedzcie mu - zniecierpliwił się wreszcie dowódca „Błyskawicy” - że na drodze

leżą miny.

- Ależ on ma ten sygnał. O, tu on jest, adresowany do komodora, do nas i w ogóle do wszystkich

zainteresowanych.

- Dobrze, ale powiedzcie mu jednak, że na jego drodze leżą miny.

Zaklekotał reflektor. Ze statku komodora błysnęły znaki pokwitowania. I nic więcej. Ani słowa
odpowiedzi. Konwój znajdował się o milę w prawo od nas i szedł dalej prosto środkiem toru, nie
zdradzając zamiaru obejścia leżących na drodze min.

- Dajcie mu znów: - „Trzymajcie się bliżej nas, przed wami miny” - denerwował się nasz dowódca. -
Jesteśmy coraz bliżej pozycji podanej w sygnale.

Tym razem przyszła odpowiedź: - Idę właściwą trasą.

- Zwariował, czy co? Dajcie mu jeszcze raz: - „Zejdźcie więcej w lewo! W nocy na trasę spadły miny! Leżą
na waszej drodze!”

Ledwie się skooczyło szybkie przekazywanie ostrzeżenia na statek komodora, gdy na jego mostku zaczęły
migotad błyski odpowiedzi - „Ja znam swoją...” - W tym momencie „Błyskawicą” targnął podwodny
wybuch.

Ja i siedzący obok mnie kolega poderwaliśmy się na równe nogi i wyjrzeliśmy przez iluminatory. Statek
komodora, przełamany w pół, wznosił się śródokręciem do góry. Wysoka fontanna wody nie zdołała
przesłonid wielkiej, coraz powiększającej się szczeliny, dzielącej białe nadbudówki mostku od czarnej,
przedniej części kadłuba. Wreszcie mostek zatrzymał się w swym wznoszeniu, a o moment wcześniej od
niego uczyniła to przednia częśd kadłuba. Cała dziobowa częśd statku zapadła się w wodę i po chwili
skryła się w pieniących się nad nią odmętach. W chwilę później wyniesiony wysoko mostek również
zaczął zapadad się w dół, a jednocześnie rufa podnosiła się w górę. Mostek zawisł nad samą
powierzchnią morza i tak pozostał, a pod wysoko wzniesioną rufą widad było obracającą się jeszcze
rozpędem śrubę.

Obaj z kolegą bez słowa rzuciliśmy się ku łodziom ratunkowym. Gdy wybiegłem z mesy lewym
korytarzem do lewoburtowej szalupy, gromada marynarzy już zdejmowała z rożków ciągi, przygotowując
łódź do opuszczenia. Ostatni z sześciu wioślarzy-ochotników właśnie pakował się do środka. Wskoczyłem
do łodzi i zająłem miejsce przy sterze. Wszystko to odbyło się bez rozkazu, samorzutnie. Dopiero samo
opuszczenie łodzi na wodę zostało wykonane na rozkaz z pomostu. Gały manewr przebiegł błyskawicznie
i tak sprawnie, a bez czyjejkolwiek komendy, bez słowa pokierowania czynnościami, jakby ci przygodnie
zebrani maszyniści, marynarze administracyjni i pokładowi, którzy pierwsi dopadli łodzi, dwiczyli jej
opuszczanie wspólnie przez szereg poprzednich miesięcy.

Krótki gwizdek z pomostu. Łódź z pluskiem opadła na wodę, bloki talii zostały błyskawicznie odczepione.
Ciąg dziobowy nadał łodzi rozpęd do przodu. Gdy wioślarze wrzucili wiosła w dulki, łódź dochodziła do
dziobnicy okrętu.

Druga łódź, do której wskoczył kolega, znajdowała się po prawej burcie, toteż gdy omijaliśmy dziób
„Błyskawicy”, była ona już o blisko dwieście metrów przed nami, w drodze ku wrakowi. Zaczęły się
„regaty”. Marynarze ciągnęli równo, chod jako wioślarze stanowili przypadkowo skompletowaną obsadę.
Wiosłowali z dużym wysiłkiem. Ale tamci nie byli gorsi i dystans między nami utrzymywał się. Odwrócony
twarzą do konwoju, widziałem dokładnie całą scenerię. Prąd na trasie tak ustawił wrak, że otwartą ranę
urwanego na wysokości mostka kadłuba skierował w naszą stronę. Konwój zatrzymał się i tkwił w
miejscu w przyzwoitej odległości od wypadku. Między wrakiem a najbliższymi statkami kręciły się dwie
łodzie ratunkowe. Wypełnione już ludźmi, wyławiały jeszcze tu i ówdzie pływających na pasach
ratunkowych rozbitków.

Wyprzedzająca nas łódź pod dowództwem kolegi właśnie dobijała do prawej burty wraka, gdy
zauważyłem na jego pokładzie trzy biegające postacie. W miarę zbliżania się coraz wyraźniej dobiegały
gdzieś z okolic mostka krzyki - Help! Help! - Pomocy! Pomocy! - Kolega dobił do burty, tamci trzej
przerzucili sztormtrap i zaczęli pośpiesznie schodzid z pokładu do łodzi. Jeszcze kilkanaście, jeszcze kilka
uderzeo wiosłami i nasza łódź także otarła się o burtę statku. Dobiłem w tym miejscu, gdzie zapadnięta
w wodę burta była najniższa. Dziobowy bosak chwycił za nadburcie. Jeszcze sekunda i wszyscy byliśmy
na pokładzie.

Weszliśmy na pokład w odległości kilku kroków od trapu prowadzącego na mostek. Pochylony do przodu
pokład chował się w tym miejscu w wodzie. Aby dostad się do trapu, musieliśmy wejśd w wodę do
połowy łydek. Po trapie wbiegliśmy najpierw na pokład łodziowy, a z niego znowu po trapie na prawe
skrzydło mostka, zawalone workami z piaskiem, jakimi na statkach handlowych okładano sterownie dla
ochrony przed kulami lotniczych karabinów maszynowych. Ściany nadbudówki były popękane i
powyginane, ale w całości mostek trzymał się kupy, tylko brakowało całej jego przedniej ściany.
Przełamanie się statku nastąpiło jak nożem ciął, na przednim szocie wszystkich kondygnacji mostka.
Otwarte do przodu pochylone pokłady zwisały poszarpanymi krawędziami wprost nad wodą. Na lewą
burtę mostka nie można było przejśd inaczej, jak tylko przednim skrajem pokładu. Czepiając się rękami
wystających desek, rur, kątowników, minęliśmy pustą zdewastowaną sterownię i dostaliśmy się na lewe
skrzydło, skąd dobiegały nas wołania o pomoc. Widok był tam taki sam jak na prawym skrzydle. Worki
stanowiące okładzinę lewej burty sterowni, podrzucone do góry siłą wybuchu, opadły w bezładną kupę
na samym koocu skrzydła mostka. Gdzieś spod tych worków wydobywały się krzyki człowieka
wzywającego pomocy.

Stanąłem na skraju pokładu, plecami do morza, a gdy pochyliłem się, ujrzałem w szczelinie między
zwalonymi workami ludzkie oko. Jedno tylko, żywe, łypiące w moją stronę.

- All right, zaraz cię wydobędziemy - powiedziałem do oka, sapiąc z wysiłku przy odwalaniu worków.

Zdejmowaliśmy worki i wyrzucali je za burtę z całym pośpiechem, na jaki nas było stad. Mostek wisiał
nisko nad wodą i wydawało się, że zniża się ku niej coraz bardziej. Ta częśd kadłuba, na której
przebywaliśmy, była dziurawa i częściowo wypełniona wodą. Każdej chwili jakaś tam trzymająca jeszcze
grodź mogła puścid i statek w mgnieniu oka pogrążyłby się w morzu. Nie byłoby wówczas dla nas
ratunku. Ale pod workami leżał żywy człowiek.

Worek za workiem szły za burtę. Jeszcze jeden i jeszcze jeden - i oto ukazała się cała przerażona ludzka
fizjonomia. Jeszcze jeden - i człowiek pod spodem ma wolne ramiona. Jeszcze jeden, ostatni - i człowiek
całkowicie oswobodzony od ciężaru przykrywających go worków zrywa się na równe nogi.

- Are you all right? - pytam. Wszyscy ciężko dyszymy. Za burtę poszło ze 25 worków. Wyciągnięty spod
nich marynarz jest sygnalistą z marynarki wojennej. W pierwszej chwili nie wie, co ze sobą zrobid. Ale
jest w otoczeniu swoich, więc przerażenie ustępuje z jego twarzy. Jedyne obrażenie, jakiego doznał, to
noga skręcona w kostce, zresztą nieszkodliwie.

- Tu obok mnie stał kolega! - powiedział nagle.

Zaczęliśmy się znów grzebad w workach. Po chwili odkryliśmy tego drugiego. Leżał płasko na samym
pokładzie, na brzuchu. Głowa podgięta pod ciało, opierała się twarzą o pierś, kark spoczywał na deskach
pokładu. Aż dziw, że skóra na szyi wytrzymała takie naprężenie. W prawej ręce trzymał sygnałowy
reflektor zwany aldisem. Wskazujący palec obejmował języczek służący za klucz. Śmierd złamała
brytyjskiemu sygnaliście kark w momencie, gdy nadawał, że... zna swoją drogę.

- Kto tu był jeszcze?

- Nas dwóch - marynarz pokazuje na trupa - kapitan, sternik i komodor.

- Gdzie były szyfry, kody i inne tajne dokumenty?

- Na radiostacji.

- To wyciągnij je stamtąd i do łodzi.

Anglik, mimo skręconej kostki, przemknął zgrabnie wzdłuż krawędzi mostka, za nim poszedł jeden z
naszych marynarzy. Dwaj inni wzięli trupa i ponieśli go do łodzi. Gdy schodziliśmy z trapu na główny
pokład, okazało się, że zanurzył się on tymczasem na tyle, że teraz woda sięgała nam powyżej kolan.
Statek powoli pogrążał się.

Przy łodzi kondukt z trupem spotkał się z angielskim sygnalistą, dźwigającym brezentowy worek z
tajnymi dokumentami. Rozbiegliśmy się ponownie po statku. Ktoś ściągnął z drzewca banderę, aby
przykryd nią zabitego. Trzech marynarzy zdjęło z podstawy karabin maszynowy, nie zapominając o
skrzynkach z amunicją. Przyda się nam, po co ma tonąd.

Obchodząc statek, zajrzałem do maszynowni. Pokryta tłustymi plamami woda przelewała się leniwie
pomiędzy grodziami, przykrywając całą maszynę. Maszynownia, tętniące serce statku, była martwa. Nie,
tu nie ma czego szukad. Biegnę więc po pochyłym pokładzie na dół, po trapie na pokład łodziowy i do
kabin, i do mesy.

Najpierw korytarz. Po bokach drzwi do kabin. Zaglądam do wszystkich po kolei, aby sprawdzid, czy w
którejś nie leży ktoś ranny, niezdolny ruszyd się ani krzyknąd. W kabinach pusto, tylko straszny
nieporządek.

Ostatnia kabina, jakaś nieprzyjemnie mroczna. Nie ma nikogo. Odruchowo podnoszę przewróconą na
biurku ramkę z fotografią. Patrzy na mnie młoda twarz kobieca z przytuloną główką kilkuletniej
blondyneczki. Odruch, żeby je stamtąd zabrad i drugi odruch, podyktowany błyskawiczną myślą, że może
on zginął? Niech więc i one tu zostaną.

Wybiegam na pokład. Nie ma co tu robid. Łódź mego kolegi jest już w połowie drogi z powrotem do
„Błyskawicy”. Odbijamy i my.

Tymczasem prąd znowu obrócił wrakiem. Opływamy rufę. Jest wysoko wzniesiona, sterczy w powietrzu
martwa już czteroskrzydłowa śruba. Na rufie napis: „Sheaf Cress, London”.

Wszystkich wyratowanych członków załogi statku zabrała „Błyskawica” do Harwich. Zginęło tylko dwóch
- kapitan i sternik, których w ogóle nie odnaleziono, no i sygnalista z ekipy komodora. A on sam? Pożal
się Boże. Siedział w mesie nagusieoki, z zaciśniętymi zębami, cały dygocąc z bólu. Na jego ciele nie było
ani jednego zadraśnięcia, ale za to wewnątrz! Złamane żebro, złamana noga, pęknięta miednica i licho
wie, jakie jeszcze obrażenia wewnętrzne. Co ten człowiek musiał cierpied, gdy go wyciągano z wody,
brutalnie przeciągając przez nadburcie łodzi. Zachowywał się dzielnie. Na jego twarzy malowało się
ogromne cierpienie, ale nie wydał najmniejszego jęku, nie wypowiedział jednego słowa skargi, a my nie
mogliśmy mu nic pomóc. Innych rannych opatrywano w szpitaliku. A co musiał czud ten starszy wiekiem
człowiek, zawodowy oficer Royal Navy, w obliczu tylu Polaków, świadków jego moralnej klęski? Nie
usłuchał w porę naszych przestróg d wezwania, żeby zejśd z trasy, na której leżały miny. Jakże mogli jacyś
tam Polacy wiedzied lepiej od niego, oficera Royal Nawy, którędy należy prowadzid konwój?

Wkrótce władze admiralicji uznały, że wejście na pokład, uratowanie marynarza przywalonego workami,
zabranie z wraka, który mógł przecież nie zatonąd, worka z tajnymi dokumentami i przeszukanie kabin
jest warte odznaczenia. Wkrótce zostało ono przyznane i zawieszone na piersi... mego kolegi, który
nawet nie wszedł na pokład tonącego statku. O angielskie odznaczenie mógł wystąpid tylko brytyjski
oficer, a w tym wypadku wnioskodawcą i referentem sprawy był nasz oficer łącznikowy, któremu to
kiedyś tak niefortunnie zwróciłem uwagę.

„Sheaf Cress” był jednym z 46 statków zatopionych przez miny w ciągu pierwszych trzech miesięcy
wojny. Grudzieo miał przynieśd dalsze 32 ofiary podstępnej wojny minowej.

Sytuacja na morzu i bilans strat w okresie do kooca 1939 roku wskazuje, że inicjatywa w działaniu
należała do Niemców, a większe straty ponosili Brytyjczycy. W ciągu tych pierwszych czterech miesięcy
Niemcy prowadzili bowiem ofensywę na trzech frontach. Jeden stworzyły na Atlantyku dwa kieszonkowe
pancerniki, „Deutschland” i „Admiral Graf Spee”, drugi - okręty podwodne, a trzeci - minowanie wód
przybrzeżnych. Na wszystkich frontach ofensywa niemiecka była skierowana wyłącznie przeciwko
żegludze handlowej, ze ściśle przestrzeganą zasadą unikania konfrontacji z flotą brytyjską.

Po wojnie w Polsce w różnych publikacjach dotyczących wojny na morzu zawsze preferowano pancerniki
i U-booty, nie poświęcano zaś należnej uwagi minom. Tymczasem cały ich problem jest bardzo
charakterystyczny, gdyż pozwala wyraźniej dostrzec, że admiralicja brytyjska założyła z góry
prowadzenie defensywnej strategii morskiej i ujawnia niepełne przygotowanie Wielkiej Brytanii do
wojny na morzu.

O doniosłej roli niemieckiej ofensywy minowej mówią liczby.. W ciągu pierwszych czterech miesięcy
wojny dwa arcycenne, arcykosztowne niemieckie pancerniki zatopiły w sumie 15 statków handlowych o
łącznym tonażu brutto 61 337 ton. Ofiarą przeciętnie dziesięciu operujących na raz, stosunkowo tanich,
produkowanych taśmowo U-bootów padło w tym czasie 114 statków (421 tysięcy ton). Najtaosze,
porównawczo biorąc prawie nic nie kosztujące miny spowodowały zatopienie 78 statków (262 tysiące
ton)4. Samoloty, którymi tak się przechwalał Göring, zatopiły dopiero w grudniu 10 statków, średnio po
300 ton brutto każdy. Napadanie na takie zupełnie bezbronne małe statki przyczyniło się do tego, że
Brytyjczycy zaczęli się trochę nad tym i owym zastanawiad, dochodząc do przekonania, że Niemcy to
jednak Hunowie.

4
W.S. Roskill: The War at Sea, 1939-1945, Vol. I, London 1954, s. 615.
Brytyjczycy i Niemcy jednakowo rozpoczęli wojnę minami kontaktowymi kotwiczonymi na dnie. Zasada
działania min kontaktowych nie stanowiła niczyjej tajemnicy. Ponieważ miny te eksplodowały tylko w
wyniku uderzenia w nie kadłubem, nie można ich było używad masowo i w sposób zaskakujący, nie
stanowiły więc broni ofensywnej. Znane też były nie nastręczające większych trudności w stosowaniu
środki zabezpieczające przed natknięciem się na minę pojedynczą czy też na całe pole min
kontaktowych. Miny te stanowiły środek wybitnie defensywny i były raczej czynnikiem strategicznym.
Żadna ze stron wojujących nie spodziewała się przysporzenia przeciwnikowi poważniejszych strat w
tonażu za pomocą stawianych na jego trasach żeglugowych zagród minowych.

Niemniej Brytyjczycy liczyli się z akcją minową ze strony Niemców i mieli rację. Już między 21 a 25
sierpnia 20 U-bootów stanęło na pozycjach przed ważniejszymi brytyjskimi portami w oczekiwaniu na
hasło do postawienia min. Nie mogły one przysporzyd flocie brytyjskiej większych szkód fizycznych, ale
samo liczenie się z ich obecnością mogło poważnie paraliżowad swobodę ruchów brytyjskiej żeglugi
handlowej, okrętów wojennych i transportów z wojskiem do Francji.

Odpowiedź na niemieckie posunięcie mogłaby byd prosta - trałowanie. Sęk w tym, że Wielka Brytania
prawie nie miała trałowców. W skład floty wchodziły zaledwie 23 trałowce pamiętające jeszcze ubiegłą
wojnę i 19 jednostek niedawno zbudowanych, a 10 nowych znajdowało się dopiero w budowie. Z 42
czynnych trałowców na brytyjskich wodach przybrzeżnych stacjonowało zaledwie 19. Była to kropla w
morzu potrzeb. A tymczasem w łonie admiralicji nie było nawet wydziału trałowego, który utworzono
dopiero w październiku. Do obrony przed minami nie mogło wystarczyd 19 trałowców ani 4 bazy
wojenne. Efektywnośd pracy tych okrętów jest dośd mała. Trzeba bardzo wielu godzin trałowania, aby
móc powiedzied, że dany akwen jest czysty. Czynnośd ta musi poprzedzad każde poruszenie większych
jednostek floty i konwojów. Gdyby ówczesne trałowce brytyjskie obarczono tylko obowiązkiem
oczyszczania z min dróg zespołów dużych okrętów floty, nie starczyłoby ich dla oczyszczania dróg żeglugi
handlowej. A przecież żegluga ta musiała korzystad z trasy o długości równej obwiedniej wysp brytyjskich
plus szczególnie newralgiczne akweny przyportowe. Toteż zawczasu wytypowano szereg rybackich
lugrów i trawlerów, aby je w przyszłości przystosowad do pełnienia roli trałowców, a w upatrzonych
rybackich portach zaczęto na wiele miesięcy przed wybuchem wojny czynid przygotowania do
przekształcenia ich w przyszłe bazy trałowców.

Przygotowania prowadzono w sposób zakamuflowany, aby nie rzucały się w oczy szpiegującym
Niemcom. Niemcy niewątpliwie mieli oko na to, co się działo w brytyjskich portach. Po Wielkiej Brytanii
kręciło się przed wojną niemało niemieckich „turystów”, a w domach zamożniejszych ludzi pracowały
pokojówki i guwernantki Niemki, ponod dla praktyki języka angielskiego.

Miałem w Plymouth, a była to przecież jedna z czterech baz wojennej floty, parę dobrych znajomych. On
był stuprocentowym cywilem i w gruncie rzeczy nie przestał nim byd nawet wówczas, gdy w drugim roku
wojny powołali go do służby administracyjnej w RAF, ona zaś była miłą i gościnną panią domu. Wkrótce
po naszym poznaniu się, a było to na początku wojny, kiedy jeszcze w oczach Anglików Niemcy byli all
right i to tylko ten niedobry Hitler..., moi znajomi opowiedzieli, jak na krótko przed wybuchem wojny
zaprzyjaźnili się z pewnym młodym Niemcem i jego towarzyszką, którzy przez kilka tygodni kręcili się po
Plymouth. - Oni musieli coś wiedzied, bo nieraz mówili, że przed koocem sierpnia muszą byd z powrotem
w Niemczech. Nie byłoby w tym nic dziwnego, bo mógł Niemcom kooczyd się urlop, albo coś w tym
rodzaju, ale moi znajomi w późniejszym czasie pochwalili mi się, że mimo wojny nie zapomnieli o nich ich
niemieccy przyjaciele i przysłali im kartką z pozdrowieniami z... Holandii. Było to w kwietniu 1940 roku.
Gdy parę miesięcy później zwróciłem uwagę moich znajomych na uderzający fakt, że ta niemiecka para
spędza urlop zawsze akurat w kraju, na który wkrótce potem Niemcy uderzają, moi znajomi stuknęli się
w czoło. - Rzeczywiście, to raczej zaskakujące. Tak, teraz rozumiemy, czemu oni tak bardzo interesowali
się portem wojennym, okrętami i w ogóle wszystkim, co wiązało się z morzem. Okropnie lubili morze.
Godzinami patrzyli na nie z wyżyn promenady The Hoe.

Zalążek wojennej służby trałowej przygotowywano więc pokryjomu. Do portów wyznaczonych na

przyszłe bazy zaczęli ściągad dżentelmeni w cywilnych ubraniach, odróżniający się wyraźnie wyglądem
od rybackiej braci w grubych swetrach. Panowie ci, którzy już dawno zrzucili z siebie mundur
zawodowego oficera Royal Navy, zwracając teraz na siebie jak najmniej uwagi, zaczęli stopniowo
przygotowywad nabrzeża, magazyny i inne obiekty portowe tak, aby w ciągu jednej doby mogły zmienid
się w bazę flotylli trałowców.

Pewnego dnia padło hasło. Krzątający się po rybackich portach dżentelmeni przywdziali mundury.
Ściągnięte z morza trawlery i lugry pośpiesznie wyrzucały na nabrzeża sieci i złowione ryby, a uzbrajały
się w sprzęt trałowy. Na grube rybackie swetry szyprowie wciągnęli mundury z plecionymi galonami
poruczników i kapitanów rezerwy Królewskiej Marynarki. Niedawni rybacy ruszyli na swych statkach do
nowej pracy - trałowania min.

Była to praca nie tylko ciężka i niebezpieczna, ale też bardzo odpowiedzialna. Przez żaden podejrzany
akwen nie przepuszczano okrętów wojennych ani konwojów statków handlowych, dopóki się nie
przekonano, że jest wolny od min. Trałowce chodziły tam i z powrotem, czasem bezskutecznie, czasem
podcinając minę, która wypływała, czasem powodując jej eksplozję pod wodą, ale nigdy tak naprawdę
nie były pewne, czy akwen jest już bezpieczny. Ruszał konwój, a załogi trałowców przeżywały paroksyzm
strachu, czy jakiś statek nie poderwie się na nie wykrytej przez nich minie.

Na. początku wojny Niemcy postawili miny kontaktowe o konwencjonalnej konstrukcji, a więc znane i
dośd łatwe do wykrycia. Było ich za to za dużo w proporcji do liczby brytyjskich trałowców. Ale minął
zaledwie tydzieo wojny, gdy zaczęły się zdarzad wypadki, które postawiły Brytyjczyków w obliczu bardzo
nieprzyjemnej zagadki. Statki ginęły w sposób, który niedwuznacznie wskazywał na użycie przez
Niemców nowego typu min. Dla odróżnienia od min kontaktowych nazwano je minami indukcyjnymi.

Pierwszy wypadek zatopienia przez minę nowego typu zdarzył się rankiem 10 września, kiedy tuż koło
Harwich silna eksplozja pod śródokręciem statku „Magdepur” przełamała go na pół, powodując wybuch
kotłów. Zaraz potem podobny los spotkał duży statek holenderski „Simon Bolivar”. W dniu 16 września
mina wybuchła pod pasażerskim statkiem „City of Paris”. Podobnie jak we wcześniejszych wypadkach,
wybuch nastąpił pod śródokręciem, powodując ogromne uszkodzenia w maszynowni. W pierwszej chwili
załoga opuściła statek, ale widząc, że ten nie tonie, wróciła na pokład. Okazało się, że dno statku nie
zostało nawet przedziurawione. Stanowiło to dowód, że mina wybuchła w pewnej odległości od kadłuba,
a więc nie była to mina kontaktowa.
Nietrudno się było domyśled, że ma się tu do czynienia z minami magnetycznymi. Koncepcja takiej miny
nie stanowiła zaskoczenia. Brytyjczycy budowali je już w czasie pierwszej wojny, minując nimi w 1918
roku wejście do Zeebrugge i ujście Skaldy. Tamte miny nie były jednak udane, a obecnie skonstruowano
w Wielkiej Brytania nowy, ulepszony typ min magnetycznych i miano w roku 1939 rozpocząd ich masową
produkcję.

Zaskoczenie Brytyjczyków i duże sukcesy, jakie Niemcy odnosili za pomocą min magnetycznych, leżały
nie tyle w fakcie, ile w sposobie ich użycia. Międzynarodowe prawo zezwalało bowiem na użycie min
jako defensywnego środka strategicznego w postaci deklarowanych pól. Tymczasem Niemcy podrzucali
miny magnetyczne w tajemnicy. Natykano się na nie tam, gdzie jeszcze poprzedniego dnia ich nie było.
Podrzucały je okręty podwodne, małe statki żeglugi przybrzeżnej noszące neutralne bandery, zazwyczaj
banderę holenderską, podrzucały je również samoloty. Jednocześnie admiralicja brytyjska nie znała
„klucza”, według którego miny reagowały na bliskośd kadłuba, a tym samym nie umiała określid sposobu
ich detonowania.

Dziś wiemy, że - ujmując rzecz w skrócie - wewnątrz miny znajdował się zapalnik elektryczny
uruchamiany przez poruszenie się bardzo małego urządzenia reagującego na pole magnetyczne, jakie
ma wokół siebie każdy stalowy okręt. Zasada prosta, ale rozwiązao mogło byd wiele. Żeby zbudowad
urządzenie detonujące minę według tego samego klucza, według jakiego reagowała ona na złożone pole
magnetyczne okrętu, trzeba było najpierw poznad zastosowany klucz. Do tego można było dojśd tylko
drogą wyłowienia którejś miny, rozbrojenia jej i dotarcia do systemu detonującego.

Próby wyłowienia miny skooczyły się tragicznie. Na początku wojny jedyną obroną przeciw minom
magnetycznym była więc pilna obserwacja podkradających się w nocy pod brytyjskie brzegi niemieckich
bombowców, które zrzucały miny na spadochronach. Przybliżona lokalizacja zrzutów umożliwiała
unikanie tych miejsc. Poza tym, jeżeli już ktoś się na minie poderwał, to za cenę tej ofiary wiadomo było,
że inni, przynajmniej chwilowo, mogą bezpiecznie przez to miejsce przepływad.

W złapaniu miny magnetycznej „żywcem” dopomógł czysty przypadek, ale też i bezprzykładnie zimna
krew dwóch zawodowych oficerów Royal Navy, specjalistów ze szkoły torpedowo-minowej w
Portsmouth.

Pewnej nocy pod koniec listopada żołnierz na posterunku obserwacyjnym na koocu mola w Southend na
lewym brzegu ujścia Tamizy wyszedł ze swej budki na zewnątrz, żeby rozprostowad kości. Nagle do jego
uszu dobiegł z daleka przytłumiony pomruk samolotowych silników. Pomruk nasilał się, samolot zbliżał
się do mola. Jest! Żołnierz spostrzegł jego sylwetkę na tle jasnych miejsc między chmurami, przez które z
trudem przebijało się światło księżyca.

Samolot leciał nisko, kierując się ku molu. Żołnierz przekonany, że samolot atakuje molo, puścił w jego
kierunku długą serię z karabinu maszynowego. Pilot musiał spostrzec czerwone smugi, bo samolot
natychmiast położył się w ostry skręt i zaczął uciekad, jednocześnie zaś oderwały się od niego dwa
przedmioty, które zaczęły opadad na spadochronach.
W pierwszej chwili żołnierz był przekonany, że zestrzelił samolot, z którego wyskoczyli dwaj lotnicy. Ku
jego zdziwieniu i rozczarowaniu samolot leciał jednak spokojnie dalej, aż znikł w ciemnościach. Dziwnie
to wszystko wyglądało, ale rezolutny żołnierz zapamiętał miejsca, gdzie opadły spadochrony i o
wszystkim zameldował telefonicznie gdzie potrzeba.

Meldunek zrobił swoje. Nie było wątpliwości, że ostrzelany samolot pozbył się pośpiesznie
niebezpiecznego ładunku w postaci dwóch magnetycznych min. Jedna z nich spadła do Tamizy, druga na
nadbrzeżny mulisty grunt. Jeszcze było ciemno, gdy na miejscu znaleźli się dwaj kapitanowie marynarki
wojennej z Portsmouth, z rozkazem, aby zdobyd te miny za wszelką cenę.

Ceną mogło byd tylko własne życie. Obu oficerów zaprowadzili na miejsce żołnierze z miejscowego
posterunku. Kazano im pozbyd się wszelkich metalowych przedmiotów, nawet guzików przy mundurach.
Wielki obły obiekt, przypominający kształtem ogórek o odciętych koocach, leżał w błocie, częściowo
zanurzony w wodzie. Oficerowie obejrzeli go nie dotykając i nawet nie odzywając się słowem. Potrzebne
były specjalne narzędzia, aby minę otworzyd. Oficerowie wrócili do Portsmouth.

Przyjechali z powrotem w towarzystwie dwóch podoficerów. Podoficerowie pozostali w bezpiecznej

odległości, oficerowie zaś zbliżyli się do miny i przystąpili do otwierania jej. Połączeni z podoficerami linią
telefoniczną, dyktowali im każdy swój ruch, opisywali, czego właśnie dotykają i co z tym zaczynają robid,
przygotowani na to, że każdy następny ruch może byd ostatni. Ale w ten sposób podoficerowie
zanotowaliby, jaki ruch wywołał eksplozję, żeby tego ruchu nie powtórzyli w przyszłości inni.

Udało się. Po otwarciu miny oficerowie już wiedzieli, jak uniemożliwid jej detonację. Po przecięciu
połączeo między magnetycznym czujnikiem a materiałem wybuchowym, niemiecka tajemnica znalazła
się w dłoniach brytyjskich specjalistów.

Od tej pory w Portsmouth nie tracono czasu. Ludzka pomysłowośd skierowana przeciwko
niebezpieczeostwu min magnetycznych poszła dwoma torami - odmagnetyzowania okrętów tak, aby nie
oddziaływały na miny i konstruowania trałów, które by powodowały detonację min.

Osiągnięcie pierwszego celu było łatwiejsze. Któregoś dnia, może to było już w styczniu, a może w lutym
1940 roku, zjawiło się na „Błyskawicy” kilku młodzieoców w cywilu, którzy otoczyli pokład kablem,
podłączyli go do elektrowni okrętowej, a następnie przez parę godzin coś tam mierzyli i liczyli.
Młodzieocy wyglądali na studentów i nie wzbudzali naszego zaufania. Później przyszli jeszcze raz i
ponownie otoczyli okręt kablem w grubej metalowej izolacji, podłączyli do zacisków generatora prądu,
znów coś mierzyli i liczyli, a po paru godzinach poszli sobie twierdząc, że the ship is degaussed.

Kabel biegł po pokładzie, ułożony na samym jego skraju i przywiązany do stojaków relingu. Odtąd zawsze
wychodząc z portu lub wchodząc do niego należało mied demagnetyzację włączoną, a na rei podniesioną
flagę D. Okręt przechodził nad ułożonym w poprzek wejścia, kablem kontrolnym, a stacja na brzegu
sprawdzała stan demagnetyzacji kadłuba.

Mimo naszego braku zaufania do młodzieoców „Błyskawica” była odmagnetyzowana. Wymownie

udowodnił to wypadek, który zdarzył się w kwietniu podczas przejścia ze Scapa Flow do Narviku.
Płynęliśmy tam w atmosferze dużego podniecenia. Właśnie rozpoczęła się kampania norweska, wreszcie
zaczęło się coś dziad i my płynęliśmy z całym pośpiechem w samo serce zdarzeo. Niedużo jednak
brakowało, a właśnie wówczas dla „Błyskawicy” i dla wielu z jej załogi mogłaby wojna i w ogóle wszystko
skooczyd się na zawsze.

Było południe pochmurnego dnia. Ledwo zszedłem z, wachty i zasiadłem do obiadu, kiedy okrętem
targnął wstrząs. Obecni na pokładzie widzieli jego przyczynę. O jakie sto metrów od prawej burty na
wysokości komina wystrzeliła w górę fontanna wody. Eksplodowało coś w wodzie, tylko co? Mina była
wykluczona, bo w pobliżu widocznych na widnokręgu Szetlandów morze było zbyt głębokie. Bomba z
samolotu, skrytego w niskich chmurach? Torpeda z okrętu podwodnego? Przyjęliśmy wówczas wersję
samolotu i spokojnie popłynęliśmy dalej.

W południe następnego dnia kręcąc gałką radioodbiornika złapałem wiadomości po niemiecku.

Zatrzymałem się na nich, aby ku swemu zdumieniu usłyszed: Gestem Mittag ist ein ex-polnischer
Zerstörer von unserem Unterseeboot torpediert worden.

A więc to był U-boot i torpeda z niego. Magnetyczna torpeda, która z jakichś przyczyn eksplodowała
przedwcześnie. Takich wypadków było znacznie więcej.

Po powrocie z Narviku do Harwich, co nastąpiło w połowie maja, dowiedzieliśmy się suchej prawdy. Nie
wiem, czy admiralicja miała złamany szyfr niemiecki, ozy uzyskiwała tajne wiadomości drogą agencyjną,
w każdym razie wiedziała, że wówczas kapitan U-boota meldował swemu dowództwu: - „Torpedowałem
polski niszczyciel z małej odległości, ale chybiłem, torpeda wybuchła obok”.

Prace nad skonstruowaniem trału napotykały duże trudności, ale postępowały naprzód. Widocznym
tego znakiem były zmniejszające się straty w statkach handlowych. Od grudnia włącznie do kooca
kwietnia wynosiły one miesięcznie 32, 21, 15, 14 i 11 statków. Walka umysłów ludzkich z trudnościami
terenowymi i technicznymi, wyścig z czasem i heroiczna, bezustanna walka trałowców, tych saperów
morza, z niewidocznym niebezpieczeostwem to cała epopea, warta oddzielnego opisu. Epopea nie
koocząca się, bo po minach magnetycznych przyszły akustyczne, a po nich zasysające, reagujące na
nieznaczny ruch wody wywołany przez przepływający nad miną okręt. Była to walka tym trudniejsza, że
wszystkie rodzaje min eksplodowały nie za pierwszym oddziaływaniem na nie kadłuba okrętu. Miały one
opóźnienia, które powodowały eksplozję dopiero za którymś tam razem. Można więc było pewien
akwen przetrałowad dziesięd razy bez skutku, mógł przez ten akwen przepłynąd okręt dwanaście razy i
nic się nie zdarzyło, a gdy już wierzono, że jest on czysty, za trzynastym czy piętnastym razem
następowała nieoczekiwana przez nikogo eksplozja. Ten rodzaj min jest utrapieniem do dziś. W
trzydzieści lat po ich postawieniu, przez wiele płytkich akwenów na Bałtyku i Morzu Północnym szlaki
żeglowne biegną po ściśle wyznaczonych torach, starannie przetrałowanych i rzeczywiście bezpiecznych.
Po wodach leżących poza granicami tych torów wolno chodzid tylko statkom starannie
zdemagnetyzowanym.

Wiosną 1940 roku ów trzeci morski front, ciągle najbardziej aktywny, doszedł do stanu pewnej
stabilizacji. Brytyjczycy ponosili poważne straty i ich żegluga handlowa była ograniczona w swojej
działalności, co Niemcy mogli poczytad sobie za duży sukces. Niemniej żegluga ta funkcjonowała, co
pozwalało Wielkiej Brytanii żyd i czynid przygotowania do rozpoczęcia w przyszłości wojny na
kontynencie. Ale ten stan równowagi nie zadowalał Niemców, zwłaszcza że i Brytyjczycy odnosili swoje
sukcesy.

Sukces brytyjski polegał przede wszystkim na skutkach ich blokady, w której wyniku, między innymi,
Niemcy stracili 9 milionów ton rudy żelaznej z 22 milionów ogólnego importu rudy (dane z 1938 roku). Z
tego ogólnego importu 9 milionów pochodziło z Luleå w północnej Szwecji. W lecie ruda płynęła stamtąd
drogą przez Zatokę Botnicką, ale w zimie, kiedy ta zatoka zamarzała, jedyną spławną drogą dla
szwedzkiej rudy była droga morska o długości blisko tysiąca mil, wiodąca wzdłuż brzegów Norwegii.
Lulea leży blisko Narviku, więc stał się on portem przeładunkowym dla rudy i portem wyjściowym dla jej
spływu do Rzeszy, który odbywał się po wodach terytorialnych Norwegii. Można sobie wyobrazid, jak
korciło Brytyjczyków, aby Niemcom przeciąd tę drogą i w ten sposób pozbawid ich dalszych 9 milionów
ton rudy żelaznej - podstawowego surowca każdej nowoczesnej machiny wojennej!

Brytyjczycy zastanawiali się, czy w tej wojnie, podobnie jak w pierwszej wojnie światowej, nie postawid
zagrody minowej w poprzek Morza Północnego. Doprowadzenie jej tylko do granicy wód terytorialnych
Norwegii przyniosłoby niewiele korzyści, a wszelkie wystąpienia w kierunku zaminowania wód
terytorialnych spotkały się z ostrym dyplomatycznym sprzeciwem zarówno Norwegii, jak Szwecji.

Admiralicja brytyjska od początku wojny nalegała, aby zaminowad norweskie wody terytorialne, ale rząd
Wielkiej Brytanii nie chciał udzielid na to zgody. Udzielił jej dopiero w marcu 1940 roku. Przygotowania
do operacji minowania i jej rozpoczęcie zbiegły się z decyzją Niemiec zawładnięcia Norwegią, Narvikiem i
terytorialnymi wodami norweskimi w celu zabezpieczenia dla siebie dopływu szwedzkiej rudy. I tak
doszło do tak zwanej kampanii norweskiej, do pierwszych stard na morzu zespołów głównych sił obu flot,
do dwóch bitew niszczycieli pod Narvikiem i wreszcie do walk na lądzie, w których brały również udział
polskie oddziały Strzelców Podhalaoskich.

Kampania norweska, w której uczestniczyły nasze okręty i którą „Grom” przypłacił życiem, dała nam
satysfakcję prawdziwej walki. Myśleliśmy naiwnie, że wreszcie zaczęła się naprawdę wojna. Tymczasem
był to zaledwie mały incydent, w którym chodziło o rudę, tylko o jedną, chod niezwykle ważną pozycję w
ekonomicznych przygotowaniach do ostatecznej rozgrywki, gdzieś i kiedyś, w mglistej przyszłości.

A później przyszedł Blitzkrieg skierowany na Zachód. Znowu nasze serca zabiły nadzieją, ale krótka nocna
wizyta w palącej się Dunkierce i kilka dni patrolowania wzdłuż trasy ewakuacyjnej półmilionowego
Brytyjskiego Korpusu Ekspedycyjnego z plaż pod Dunkierką zgasiły wszelkie nadzieje na rychłe
zakooczenie wojny.

W krótkim okresie od początku kwietnia do połowy czerwca Wielka Brytania cofnęła się ze swej
strategicznej pozycji o wielki szmat drogi wstecz. Jej szanse na rozpoczęcie walnej rozprawy z lądową
niemiecką potęgą militarną na kontynencie Europy, tak nikłe dotychczas, zmniejszyły się praktycznie do
zera. Jeżeli Wielka Brytania pozostała jeszcze niepodległym paostwem, to tylko dlatego, że oblewające ją
morza stanowiły dla niemieckiego uderzenia fizyczną przeszkodę, niemożliwą do pokonania tym samym
rozpędem, jakim wojska niemieckie przewaliły się przez Francję, opierając się aż na wybrzeżu Zatoki
Biskajskiej. Przez Morze Północne, przez kanał La Manche trzeba było wykonad trudny, dobrze
wymierzony skok. Inicjatywa należała do Niemiec. Wielka Brytania najeżyła się i czekała na cios, przed
którym mogła się tylko osłaniad tymi siłami, jakie jej jeszcze pozostały.
Bitwa o Wielką Brytanię - głośny mit i cicha prawda
Wiosenne wydarzenia, które z początku w polskich sercach wznieciły nadzieję na rychłe zakooczenie
wojny, nie polepszyły sytuacji Wielkiej Brytanii, a nawet tę sytuację nieco pogorszyły. Straciła ona
ostatniego i jak dotąd jedynego czynnego sojusznika, a jednocześnie zyskała drugiego przeciwnika -
Włochy. Główny wróg, który właśnie dochodził do wniosku, że Wielką Brytanię trzeba będzie jednak
pokonad siłą, bo dobrowolnie o zawieszenie broni nie poprosi, ogromnie przybliżył się do wyspy. O ile
lądowe wojska niemieckie i brytyjskie nadal oddzielała od siebie fizyczna przeszkoda w postaci szerokiej
fosy kanału La Manche, o tyle przez założenie w Norwegii i Francji baz morskich i lotniczych Niemcy
jakby położyli dłonie na szyi brytyjskiego organizmu narodowego.

Z upadkiem Francji społeczeostwo brytyjskie ocknęło się z letargu. Niedobitki Korpusu Ekspedycyjnego
przywlokły ze sobą z Dunkierki zapach prochu i swąd pogorzelisk. Transporty tysięcy naszych rodaków w
mundurach wojskowych i lotniczych, lądujące w Anglii i Szkocji, otrzeźwiły także nas, marynarzy.
Zarażeni pokojową atmosferą angielskich miast i miasteczek, ogarniającą nas zawsze po powrotach z
morza, na którym w naszym mniemaniu nie działo się nic godnego uwagi, teraz szybko zyskiwaliśmy
właściwe poglądy na wojnę i jej prawdopodobne losy.

Po tym wszystkim, co zaszło w Norwegii i Holandii, w Belgii i Francji, Brytyjczycy już nie utrzymywali, że
Niemcy są all right i że to tylko „ten ich Hitler...”. Po drugiej stronie kanału La Manche stały teraz hordy
Hunów, a po tej była warownia obsadzona nieliczną i niedozbrojoną załogą.

Załoga brytyjskiej warowni śpiewała God save theKing - „Boże chroo króla”, a po drugiej stronie kanału
szeregi gotujących się do ataku na warownię najeźdźców grzmiały buoczuczną pieśnią Wir fahren gegen
Engel-land, ich zaś dowódcy zagrzewali je okrzykami Gott mit uns!

Brytyjczykom i Polakom, Holendrom i Norwegom zajrzał w oczy strach. Dla setek tysięcy uciekinierów z
europejskiego kontynentu Wielka Brytania stała się „kępą ich ostatniej nadziei”. Dla Brytyjczyków była
ponadto ich jeszcze niepodległą ojczyzną. Ale wówczas do wszystkich zebranych w twierdzy przemówił
Churchill. Przemówił do nich, a jednocześnie za nich tak, aby go słyszał wróg.

Słuchaliśmy tego przemówienia przez radio, w dniu 4 czerwca. Nieco wcześniej słuchaliśmy
przemówienia Hitlera. Upojony sukcesami większymi niż się sam spodziewał, Hitler ochrypłym od krzyku
głosem obiecywał swemu narodowi jeszcze więcej triumfów i panowanie nad światem. Głos jego co
chwila zagłuszały entuzjastyczne wrzaski zebranych przedstawicieli Herrenvolku - Sieg-heil! Sieg-heil! -
Churchill przemawiał bez akompaniamentu tysięcznego chóru. Mówił niskim głosem, powoli, spokojnie.
W jego głosie brzmiała nuta wielkiej powagi, gdy mówił: - „Będziemy się bid na plażach, będziemy się bid
na lądowiskach, będziemy się bid na polach i na ulicach, będziemy się bid między wzgórzami, nie
poddamy się nigdy...” - Iw koocu obiecał jedno - lata znoju, przelanej krwi i łez. I może się to wydad
dziwne, ale wielu, którzy słyszeli jego przemówienie wyznało, że otuchą ich natchnęła właśnie ta
realistyczna zapowiedź lat wojennego znoju.

Ludnośd zabrała się do przygotowao obronnych. Pośpiesznie zdejmowano drogowskazy, drogi

przegradzano murkami, a w poprzek łąk i polan, które mogłyby służyd jako lądowiska, rozciągano druty.
Lotniska otaczano samochodami napełnionymi benzyną, minowano i barykadowano plaże, nieletnich
chłopców i starych emerytów uzbrajano w dubeltówki, piki, kosy. Mimo całej naiwności takich środków
obronnych, przebijał z tych poczynao hart ducha społeczeostwa i jego determinacja prowadzenia walki
wszystkimi dostępnymi środkami, aż do kooca.

Nikt nie miał złudzeo, że Niemcy uderzą. Uderzą desantem z powietrza, desantem z morza, furią ataków
lotniczych. Trwano w napiętym oczekiwaniu. W ciągu czerwca i jeszcze w lipcu panowała pełna
nerwowego napięcia cisza przed burzą. I nagle Niemcy zaatakowali. Rozpoczęła się bitwa powietrzna,
pierwsza bitwa rozgrywająca się na oczach cywilnej ludności i praktycznie biorąc na terenie Anglii.

Niemiecka lotnicza ofensywa przeciwko Wielkiej Brytanii, zaplanowana na 5 sierpnia, z powodu złej
pogody zaczęła nabierad rozmachu 8 sierpnia, ale z całą zaciekłością Luftwaffe rzuciła się na Anglię
dopiero 12 tegoż miesiąca. Tę datę Niemcy sami uznali oficjalnie za pierwszy dzieo operacji „Adler”.
Chodziło w niej o złamanie moralnych i fizycznych sił oporu Wielkiej Brytanii, co miało stanowid
przygotowanie do opanowania jej przez desant morski. I tak rozpętała się sławna powietrzna bitwa o
Wielką Brytanię - wściekła, rozpaczliwa walka w obronie twierdzy, która w rzeczywistości twierdzą nie
była.

Pamiętam dobrze pierwszy dzieo bitwy. „Błyskawica” właśnie ukooczyła swój remont w Cowes na
wyspie Wight i 12 sierpnia stała przycumowana prawą burtą do nabrzeża w wojennym porcie w
Portsmouth. Dochodziło południe, gdy nie po raz pierwszy tego dnia zawyły alarmowe syreny. Klakson
okrętowy poderwał załogę na stanowiska alarmu przeciwlotniczego. Nie czekaliśmy długo. Zaatakowały
Heinkle. Przerwawszy się przez zaporę myśliwców, nie krępowane obowiązkiem utrzymywania się w
formacji, rzuciły się na Portsmouth z furią myśliwców. Atakowały z różnych stron, na dośd małej
wysokości, bo w zasięgu naszych Boforsów, a te niosły na cztery tysiące metrów.

Stałem na pomoście bojowym, na moim stanowisku w alarmie, jako bierny obserwator. Z wyjątkiem
obsady Boforsów wszyscy ludzie w załodze byli biernymi widzami rozgrywającego się na ich oczach
widowiska. Bierny był cały okręt, leżący spokojnie na cumach. Pod Narvikiem i Dunkierką okręt był w
ruchu, mógł lotnikom utrudniad celowanie, mógł manewrem w ostatniej chwili uchylid się od
spadających bomb. Tam dowódca kalkulował manewrowanie, każdy mechanik w maszynowni, każdy
palacz w kotłowni był czynnym trybem w mechanizmie manewru okrętu. Teraz, jak kiedyś w
Skjelfiordzie, dowódca okrętu był bezradny wobec zamierzeo Heinkli, był biernym obserwatorem tego,
co się działo na niebie, jak każdy z dwustu ludzi załogi. Tylko ustawione na śródokręciu 40-milimetrowe
Boforsy, jak dwa psy na łaocuchach, ujadały zajadle w stronę każdej maszyny, którą znalazła się w ich
zasięgu.

Trzeba przyznad, że Heinkle atakowały z wigorem. Nie bały się balonów zaporowych, wyskakiwały spoza
peryferiów miasta i na pełnym gazie szły pochylone nosem w dół w sam środek kotła nad portem, gdzie
gotowało się od artyleryjskiego ognia. Piękne to było widowisko. Ale przelot przez kocioł trwał krótko.
Zanim, artyleria mogła się wstrzelad, samolotu już nie było w jej zasięgu.

Strąciliśmy tego dnia jeden bombowiec. W oryginalny sposób, bo obciąwszy mu ogon. Nasze Boforsy
przypięły się do niego, gdy tylko wyszedł z osłony słonecznego blasku. Było prawie południe, słooce stało
wysoko, świeciło z prawej burty i nieco od rufy. Heinkel wyskoczył nad sam środek basenu po lewej
burcie „Błyskawicy” i skierował się ku północnej części miasta. Smugi pocisków początkowo błądziły
wokół samolotu, ale po chwili oplotły go tak mocno, że nie mogło byd dla niego ratunku.
Prawdopodobnie zapatrzony w wybrany do bombardowania cel Heinkel nie robił żadnych uników. Leciał
prosto, jak drapieżny ptak, ze skrzydłami lekko odchylonymi do tyłu, a stożek smug z czterech luf trzymał
się maszyny, jakby ktoś zarzucił na nią lasso.

Wpatrywałem się w samolot przez lornetkę. Niektóre pociski mijały go i szły dalej, ale kilka smug urwało
się na kadłubie. Trwało to bardzo krótko. Nagle maszyna się rozdwoiła. Przez błyskawicznie krótką chwilę
Heinkel, jak gdyby nic się nie. stało, leciał dalej prosto, podczas gdy sam koniec jego ogona zaczął
zostawad z tyłu. Wyglądało to jakby mu ktoś nożem odciął ogon, który z nietkniętym opierzeniem przez
moment trzymał się prosto, lecz zaraz zaczął opadad ku ziemi bezładnie koziołkując. Okaleczona maszyna
po chwili najpierw stanęła dęba, następnie przechyliła się na bok i kręcąc się w nieregularnym
korkociągu zaczęła spadad. Jakoś wydostali się z niej dwaj lotnicy, bo nad spadającym wrakiem ukazały
się dwa spadochrony.

Była pora odpływu i niska woda odsłoniła ławicę czarnego mułu po drugiej stronie basenu, w odległości
paruset metrów od lewej burty „Błyskawicy”. Tam spadł bombowiec. Chrupnął w grząska muł i
eksplodował, a jego resztki bez śladu wchłonęła czarna maź błota.

Obaj zawieszeni na spadochronach lotnicy powoli opadali coraz niżej i wreszcie wylądowali na nieco
wyższym i bardziej suchym gruncie. Jeden leżał na ziemi i dopiero po pewnym czasie zaczął się ruszad,
drugi wstał od razu, odpiął spadochron i czekał na zbliżających się ku niemu trzech żołnierzy.

W lewo od miejsca, gdzie spadł Heinkel, w ustronnym kącie basenu stał pozbawiony załogi francuski
pancernik „Courbet”. Widzieliśmy ciekawy atak, jaki na niego przypuścił jeden z Heinkli. Wyskoczył ze
słooca za naszą rufą i jak Stukas przypikował, mierząc wprost w olbrzymi kadłub. Pancernik leżał szeroko
rozłożony, niczym pławiący się w błocie hipopotam. Heinkel ukazał nam swoje podbrzusze i gdyby
Boforsy nie były zajęte inną maszyną nad naszymi głowami, mógłby się stad ich łatwym łupem. Gdy na
wysokości około tysiąca metrów Heinkel zaczął wychodzid z pikowania, od jego kadłuba oddzieliły się
dwie duże bomby. Szły w dół ukośnie, jedna tuż obok drugiej. Wydawało się, że idą wprost w pancernik.
W pewnym momencie, gdy bomby były jeszcze wysoko, idealnie w tym samym czasie z ich kooców
strzeliły do tyłu dwa płomienie. Bomby wyraźnie zwiększyły prędkośd lotu. Gnane w dół niewątpliwie
napędem rakietowym, ale źle wycelowane, wcięły się w błoto pod burtą pancernika.

Musiała to byd próba bomb rakietowych. Nigdy przedtem ani potem nie widziałem, żeby Heinkle
atakowały z lotu prawie nurkowego i żeby z kooców ich bomb wychodziły płomienie tak
charakterystyczne, jak to się widuje dziś w różnego rodzaju napędach rakietowych. Wówczas w
Portsmouth wszystkie bombowce zrzucały bomby normalnie.

Na tym zakooczył się nasz czynny udział w lotniczej bitwie o Wielką Brytanię. Odtąd już nie lufy, a tylko
głowy zadzieraliśmy ku niebu, patrząc jak toczy się bitwa. A była to od początku wojny najbardziej
zagorzała bitwa na zachodnim froncie. Od chwili przybycia do Anglii dręczyła nas myśl, że gdy we
wrześniu poprzedniego roku Heinkle i Stukasy szalały na polskim niebie, nas tam nie było. Pragnienie
starcia się z nieprzyjacielem na morzu w naturalnych dla nas warunkach nie urzeczywistniło się. Nie z
własnej winy nie mogliśmy uzyskad zadośduczynienia za upokorzenie nieobecności pod własnym niebem
we wrześniu. Teraz, równie pogodny jak zeszłoroczny polski wrzesieo zmierzch angielskiego lata był
świadkiem walk, które mogły zadecydowad o naszym losie.

Bitwa toczyła się na naszych oczach, walki powietrzne rozgrywały się nad naszymi głowami. Mimo
znacznych wysokości samoloty były dobrze widoczne. Silne morskie lornetki pozwalały rozróżnid
Messerschmitty od Spitfire'ów i Hurricane'ów. Z przerażeniem obserwowaliśmy własne maszyny i z
radością niemieckie, gdy spadały do morza, jedne w kawałkach, inne w płomieniach, jeszcze inne
nurkowym lotem lub zwijające się w korkociągu. Śledziliśmy niebo pilnie, zawsze w alarmie
przeciwlotniczym. Nie mogliśmy, niestety, pomóc naszym myśliwcom. Walki odbywały się zbyt wysoko
dla naszych dział, a gdyby nawet toczyły się niżej, w skotłowanym roju samolotów, nie sposób było
wybrad na cel niemieckiej maszyny.

Wieczorami czatowaliśmy przy głośnikach, nasłuchując komunikatów o zadawanych Niemcom stratach.

Przyzwyczajeni do dotychczas strącanych pojedynczych sztuk, dziesiątki samolotów zestrzeliwanych w
jednym dniu przyjmowaliśmy z entuzjazmem i przeświadczeniem, że dla Niemców są to naprawdę
bolesne ciosy. Dumni z naszego jednego Heinkla, uważnie śledziliśmy sukcesy lotników. Rosły z dnia na
dzieo, aby już w czwartym dniu, czyli 15 sierpnia, osiągnąd liczbę 182 niemieckich maszyn strąconych na
pewno i 53 prawdopodobnie!

Później przyszła zła pogoda i siła niemieckich ataków mocno zmalała. Minęło jeszcze kilka dni i wraz z
dobrą pogodą wróciły naloty, po tysiąc samolotów dziennie. Trwało to przez trzynaście dni, aż do 6
września. Znów na przemian z trwogą i nadzieją w sercu codziennie wisieliśmy uchem przy głośnikach
nasłuchując wiadomości. Nikt nie podejrzewał, że liczby zestrzelonych maszyn wroga mogą byd
przesadzone. W ciągu pierwszego wojennego roku mieliśmy możnośd przekonad się wiele razy, że
wojenne wiadomości były zawsze dokładne.

Było to zgodne z angielskim understatement. Słownik tak objaśnia to słowo: „przedstawienie czegoś w
formie zbyt skromnej, umiarkowanej, złagodzonej; niedomówienie”. Angielskie understatement nie
wypływa ze skromności ich charakteru. Jest raczej nieco sztuczną pozą, podobnie jak tylko pozorna i
sztucznie hodowana jest angielska flegma. Anglicy mogli przechwalad się zadawanymi wrogowi stratami,
ale nigdy nie przesadzali w liczbach, które były ich miarą. Liczyli tylko takie zadawane wrogowi straty,
które były udowodnione. Nie mieliśmy więc powodu nie wierzyd wieczornym komunikatom. A jednak
okazało się potem, że tym razem nie były one tak ścisłe.

Gdy z początkiem września walki w powietrzu właściwie ustały, Churchill podał światu do wiadomości, że
garstka pilotów myśliwskich uratowała Wielką Brytanię od podzielenia losu z Polską, Norwegią i innymi
podbitymi krajami kontynentu. Churchill złożył wówczas pilotom myśliwskim głęboki i zasłużony hołd,
wyrażając go tak: - Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few. - „Nigdy
w historii ludzkich konfliktów - taki jest sens tego zdania, nie dającego się płynnie przetłumaczyd na
polski - tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym”.
Bitwa o Wielką Brytanię weszła w nową fazę 7 września. W tym dniu Niemcy zaprzestali atakowania
wprost lotnictwa myśliwskiego RAF i wszystkiego, co stanowiło jego zaplecze, a przerzucili się na
bombardowanie Londynu. Lotnictwo myśliwskie RAF w dalszym ciągu z największym wysiłkiem i
poświęceniem wypełniało swoje zadanie. I oto 15 września usłyszeliśmy komunikat radiowy o
zestrzeleniu 185 niemieckich samolotów.

Później liczby niemieckich strat były już mniejsze. Dzieo 15 września zaczęto Obchodzid i obchodzi się
nadal jako święto RAF i dzieo pamięci narodowej o tej bitwie.

Jak z czasem ustalono, 15 sierpnia Niemcy stracili nad Anglią nie 182, lecz 74 maszyny, a 15 września nie
185, lecz zaledwie 56 samolotów. Każdego innego dnia wieczorne komunikaty radowały brytyjskie
społeczeostwo równie przesadzonymi liczbami.

Zawarte w komunikatach kłamstwa nie były zamierzone. W zamieszaniu walk sumowano napływające z
różnych miejsc raporty o tych samych spadających maszynach wroga. Prawda o znacznie skromniejszych
sukcesach brytyjskiej obrony przeciwlotniczej wyszła na jaw nieco później, gdy wszystko starannie
sprawdzono i jeszcze raz policzono, ale postanowiono prawdy społeczeostwu nie mówid. Nie zostałaby
ona powiedziana zapewne nigdy, gdyby nie odkryli jej... Amerykanie. Ci nie czekali ani chwili, żeby
ogłosid światu, że te ongiś wielkie, decydujące zwycięstwa nad niemiecką Luftwaffe wcale nie były
znowu tak wielkie.

Bitwą o Wielką Brytanię nazwano nasiloną niemiecką ofensywę powietrzną i opór, jaki jej postawił RAF
w czasie między 8 lub raczej 12 sierpnia a koocem października. W ludzkiej pamięci zapisała się jednak
głównie pierwsza faza bitwy, między 8 sierpnia a 6 września. Dziś, gdy się mówi o tej bitwie, ma się na
myśli zazwyczaj właśnie tę pierwszą jej fazę. Przeszła ona do historii i utrwaliła się w pamięci zapewne z
dwóch powodów. Pierwszy stanowiła jej niewątpliwa spektakularnośd. Bitwa toczyła się na oczach setek
tysięcy cywilnej ludności i z pewnym jej udziałem. Na spokojne dotąd, jakże oddalone od jakiegokolwiek
teatru wojennego miasta i wsie południowej Anglii posypały się bomby. Ruiny, pożary, krew kobiet i
dzieci brutalnie gwałciły uregulowane, sielskie życie angielskiej country. Jej mieszkaocy przypatrywali się
walkom powietrznym, patrzyli na spadające na ziemię samoloty, grzebali się w ich szczątkach,
wydobywali z nich ciała swoich lub niemieckich lotników, pierwsi dopadali lądujących na spadochronach,
nasłuchiwali komunikatów radiowych i sumowali podawane w nich liczby zadawanych wrogowi strat.
Drugi powód - to cytowane wyżej słowa Churchilla, które zrodziły legendę o uratowaniu Wielkiej Brytanii
przez pilotów myśliwskich w pierwszej fazie bitwy.

Walczący w powietrzu piloci myśliwscy stali się wyrazem ducha oporu i determinacji narodu, aby walkę
prowadzid do kooca. Społeczeostwo brytyjskie patrzyło na zaporę z własnych myśliwców i widziało, jak
na niej rozpraszają się i dziesiątkują formacje niemieckich bombowców. W ludziach dzierżących
dubeltówki i kosy rosły serca. Uchodzące własnej obserwacji, bo zestrzeliwane w innych rejonach kraju,
samoloty wroga sumowały się w wieczornych komunikatach w liczby, które krzepiły serca. Ujawnienie
wówczas prawdy o kilkakrotnie mniejszych sukcesach w chwili nagłego przypływu otuchy, wywołanego
mylnie ustalanymi liczbami, byłoby jednoznaczne z wylaniem kubła zimnej wody na rozpaloną atmosferę
brytyjskiej opinii publicznej. W czasie bitwy o Wielką Brytanię obie walczące strony chwaliły się
sukcesami i obie ponosiły straty. Każda strona znała prawdę o własnych stratach, ale przesadzała w
ocenie sukcesów. Obiektywną prawdę pozwoliła ustalid dopiero po wojnie konfrontacja własnych i
niemieckich archiwów. I tak z czasem okazało się, że w okresie od 10 lipca do 31 października, w
granicach czasu co prawda szerszych, ale obejmujących właściwą bitwę, Niemcy zestrzelili 915
samolotów brytyjskich, chwaląc się liczbą 3058. Brytyjczycy utrzymywali, że strącili 2698, podczas gdy
naprawdę mieli na swym koncie 1733 niemieckie samoloty. Tak więc Brytyjczycy wyolbrzymili swoje
sukcesy przeszło o połowę, a Niemcy - ponad dwukrotnie.

Dla wyników pierwszej fazy bitwy bardziej wymowne było to, że już w ciągu pierwszych dziesięciu dni
Brytyjczycy stracili 154 pilotów i 213 samolotów, a na ich miejsce do walki weszło zaledwie 63 pilotów i
tylko 150 samolotów. Obliczono, że w sumie bezwzględne liczby strat poniesionych przez Brytyjczyków i
Niemców miały się jak 5 do 7. Ale Niemcy dysponowali większym zasobem sił i rezerw, więc podczas gdy
brytyjskie straty przewyższające dopływ nowych sił mogłyby doprowadzid lotnictwo myśliwskie do
zupełnego wyczerpania, Luftwaffe pozostałaby na placu boju jeszcze wystarczająco silna. I niewiele do
tego brakowało, ale wbrew swym pierwotnym zamierzeniom Niemcy niespodzianie przerzucili się 7
września z niszczenia lotnictwa myśliwskiego RAF na bombardowanie Londynu. W ten sposób
zakooczenie pierwszej fazy przyjęło taki obrót, że na placu boju pozostał zwycięsko RAF, a Luftwaffe
musiała się wycofad.

Nieujawnienie prawdziwych i liczbowo znacznie mniejszych sukcesów odniesionych przez pilotów

myśliwskich, a jednocześnie ogłoszenie ich wybawicielami Wielkiej Brytanii, stworzyło legendę, w owym
czasie z psychologicznych względów usprawiedliwioną. Wtajemniczeni w kulisy wojny brytyjscy dowódcy
wojskowi i przywódcy polityczni wiedzieli, a całe społeczeostwo czuło to intuicyjnie, że nadszedł czas, w
którym ma się rozstrzygnąd „byd albo nie byd” całego Zjednoczonego Królestwa. Tocząca się nad
głowami powietrzna bitwa była pierwszym zwarciem w decydującej rozgrywce. Dlatego na garstce
młodych ludzi w Spitfire'ach i Hurricane'ach skupiła się czujna i pełna napięcia uwaga całego narodu.

Praktycznej wymowy liczb, prawdziwych czy nieprawdziwych, i tak wówczas nikt poza najwyższymi
dowódcami nie rozumiał, najmniej zaś szerokie masy społeczeostwu. Ale optymizm, nadzieję i siłę woli
budziły w społeczeostwie nie tyle liczby jako takie, ile to, co je tworzyło - walecznośd, poświęcenie i
ofiara życia kilkuset pilotów myśliwskich. I jeżeli w tym kontekście przyjąd, wypowiedziane o nich słowa
Churchilla, to zasłużyli oni na takie uznanie w zupełności.

A gdyby lotnictwo myśliwskie RAF przegrało bitwę? Gdyby nie zostało ani jednej maszyny zdolnej do
walki, co właśnie mogłoby się niedługo stad, gdyby Niemcy nie przerzucili się 7 września z niszczenia
lotnictwa myśliwskiego na niszczenie Londynu? Czy wówczas angielskie plaże stanęłyby otworem dla
niemieckich barek desantowych?

Jedno jest chyba pewne. Gdyby tylko barki desantowe mogły wysadzid wojsko i czołgi na angielskim
brzegu, Niemcy pokonaliby Wielką Brytanię. Przeciwko 40 dywizjom, jakie Niemcy planowali wysadzid,
Brytyjczycy postawid mogli tylko... Nie, nie ma po co sięgad do fachowej wojskowej terminologii, do
przerażająco skromnych liczb czołgów, dział i... przydziału amunicji na jeden karabin. Historia
zanotowała podsumowanie militarnej sytuacji Wielkiej Brytanii wobec wojskowej potęgi Niemiec,
wyrażone nie przez kogo innego, tylko przez brytyjskich szefów sztabów: - „Gdyby Niemcom udało się
wprowadzid do tego kraju zmotoryzowane oddziały wojska, nasza armia nie miałaby siły stawid im
oporu”.

Dlaczego więc Niemcy, którzy nie mylili się w swych przypuszczeniach, że skoro raz postawią nogę na
wyspie, to ją zdobędą, nawet nie ruszyli morzem ku jej brzegom?

W dniu 21 maja 1940 roku głównodowodzący marynarką wojenną, admirał Raeder podsunął Hitlerowi
myśl o inwazji na Wielką Brytanię. Hitler z miejsca tę myśl odrzucił. Właśnie uderzył z wielkim impetem
na zachód, postępując zresztą wbrew radom głównodowodzącego armią lądową, marszałka von
Brauchitscha. Impet tego uderzenia, nie spotkawszy się z należytym oporem ze strony wojsk brytyjskich i
francuskich, zaprowadził błyskawicznie niemieckie wojska aż nad brzeg Zatoki Biskajskiej.

Hitler liczył, że bardzo słaba militarnie Wielka Brytania wyciągnie właściwe wnioski z ostatnich wydarzeo
na europejskim kontynencie i poprosi o zawieszenie broni. W którymś ze swych radiowych wystąpieo
krzyczał o opętaniu, brytyjskiego narodu przez gromadę rządzących nim Żydów i zboczeoców. Ale naród
brytyjski - jego zdaniem - jest rozsądny i „w gruncie rzeczy jest dobrą germaoską rasą”. Gdy więc z
Wielką Brytanią zawrze pokój, oczywiście z warunkiem zwrócenia Niemcom ich dawnych kolonii, nie
trzeba jej będzie nawet okupowad. Na wszelki jednak wypadek w RSHA przygotowano długą listę
brytyjskich obywateli, których należało uznad za zbrodniarzy wojennych.

W czasie, gdy Hitler upajał się myślą, że jest wodzem nieomylnym i niepokonanym, w Wielkiej Brytanii
rodziło się mocne postanowienie kontynuowania wojny. W dniu 4 czerwca Churchill w swym radiowym
przemówieniu oświadczył, że Brytyjczycy będą się bid do upadłego, a gdyby padła wyspa, wojna będzie
kontynuowana przez dominia.

Od 20 czerwca wypadki rozwijały się szybko. Hitler doszedł do przekonania, że bez zbrojnej rozprawy nie
zmusi Wielkiej Brytanii do kapitulacji. W tajnym dokumencie z 22 lipca generał Keitel informował
najwyższych dowódców, że mimo iż termin inwazji nie jest dokładnie ustalony, konkretne przygotowania
do niej mają się rozpocząd natychmiast.

Sześd dni później, 28 lipca, Keitel w imieniu Hitlera rozkazywał, alby przygotowano wsparcie artyleryjskie
dla operacji przekraczania kanału. Desant miał wyruszyd z francuskiego brzegu na odcinku między
przylądkiem Gris Nez a portem Boulogne. Zawarte w dokumencie polecenia wzbudziły zarówno w
naczelnym dowództwie, jak też w sztabach armii i lotnictwa entuzjazm. W tym czasie zapewne narodziła
się śpiewana przez niemieckich żołnierzy piosenka Wir fahren gegen Engel-land.

W sztabie marynarki wojennej natomiast dokument ten wywołał popłoch. Niezwłocznie, bo już 11 lipca,
admirał Raeder przedstawił Hitlerowi uzasadnione obawy co do powodzenia tak złożonej operacji
zmontowanej w tak krótkim czasie. Stanowczo odradzając inwazję drogą morską, wyraził on wówczas
przekonanie, że do kapitulacji będzie można Wielką Brytanię zmusid blokadą wykonywaną przez okręty
podwodne, połączoną z bombardowaniem z powietrza brytyjskiej żeglugi, portów i ośrodków
przemysłowych.

W pierwszej chwili Hitler zgodził się z poglądami admirała, ale stanowiska swego nie uprawomocnił
żadnym dokumentem. Pozostając zapewne pod wrażeniem sukcesów świeżo odniesionych na
kontynencie drogą wojny błyskawicznej, ostatecznie zdecydował się jednak na przeprowadzenie inwazji
połączonej z bombardowaniem lotniczym. Sztab admirała dowiedział się o tym w cztery dni później.
Zanim admirał Raeder zdążył zareagowad, rozkaz operacyjny, tzw. Dyrektywa 16, datowana 16 lipca,
został wydany.

Jakie było podłoże niekonsekwencji admirała Raedera? To przecież bowiem on sam dwukrotnie
podsuwał Hitlerowi myśl o inwazji, dlaczego więc teraz był jej przeciwny?

W czasie dokonywania podboju zachodniej Europy, a więc wiosną 1940 roku, Hitler zastanawiał się nad
możliwością zajęcia Islandii. Mogłoby to zabezpieczyd Niemcom tyły w wypadku wojny ze Związkiem
Radzieckim. Operacja islandzka zajęłaby jednak wszystkie morskie siły niemieckie, a ich działania
przebiegałyby w wyjątkowo nie sprzyjających warunkach strategicznych. Zaangażowanie się w inwazję
Islandii mogło nawet stad się dla Kriegsmarine grobem. Aby nie dopuścid do tej operacji, Raeder w maju i
w czerwcu dwukrotnie namawiał Hitlera do inwazji na Wielką Brytanię.

Myśl o tej inwazji nurtowała zresztą admirała od początku wojny. Już w połowie listopada 1939 roku
kazał on swoim sztabowcom rozważyd możliwośd takiej operacji. Na procesie w Norymberdze admirał
Raeder tłumaczył to obawą, że któregoś dnia nieobliczalny w swych strategicznych decyzjach Hitler i tak
nakaże inwazję, zaskakując nie przygotowaną do tego flotę.

Możliwe także, że admirał Raeder prowadził grę dla podniesienia prestiżu własnego i swej Kriegsmarine.
Gdy w listopadzie 1939 roku inwazyjne projekty marynarki przedstawiono armii lądowej i lotnictwu,
najpierw dowództwo armii wysunęło warunki nie do przyjęcia dla marynarki, następnie swój sceptycyzm
wyraziło dowództwo lotnictwa. W 1940 roku, w maju, ani armia lądowa, ani lotnictwo nie mogły nawet
myśled o inwazji. Wojska lądowe były całkowicie zajęte dobijaniem Francji, a lotnictwo nie dysponowało
dostateczną liczbą zarówno samolotów do transportu, jak też holowanych ślizgowców transportowych.
W dodatku holenderskie, belgijskie i francuskie porty - mające stanowid bazy wypadowe dla sił
inwazyjnych - były zniszczone i zablokowane wrakami oraz minami.

Bez udziału floty nie mogło byd mowy o inwazji, ale w konkretnych okolicznościach, już w czerwcu 1940
roku, podjąd się jej nie mogły pozostałe dwie siły zbrojne, z których armia stanowiła z natury rzeczy
czynnik decydujący o ostatecznym opanowaniu Anglii. Byd może, licząc na niezdolnośd lotnictwa i wojsk
lądowych do przeprowadzenia inwazji, a jednocześnie akcentując gotowośd marynarki, admirał Raeder
usiłował kosztem prestiżu tamtych sił zbrojnych podnieśd znaczenie marynarki. Dotychczasowe wielkie
wojenne sukcesy odnosiły przede wszystkim armia lądowa i lotnictwo, co budziło zaufanie do nich u
Hitlera i jego najwyższych dowódców, a Raeder jeden znał prawdę, że z paostwem morskim wojnę
należy prowadzid na morzu.
Raeder nie był członkiem NSDAP i dlatego nie mógł głosid swych poglądów z równym skutkiem co na
przykład Göring. Absolutnie lojalny wobec Hitlera, nie zawsze umiał wyjednad u niego to, czego
potrzebował. Mając w Göringu, który był szefem komisji rozdziału surowców strategicznych, osobistego
wroga, Raeder otrzymywał szczątkowe przydziały stali na budowę okrętów podwodnych. A wojna
podwodna to był właśnie front, na którym Niemcy mogli powalid Wielką Brytanię na kolana. Dowodzą
tego wydarzenia na Atlantyku w nieco późniejszym okresie, gdy Brytyjczycy zaczęli tracid w konwojach
trzykrotnie więcej statków niż ich budowali. Gdyby więc na Atlantyku Niemcy rozpoczęli wojnę z taką
liczbą U-bootów, jaką dysponowali w 1942 roku, to kto wie, czy Wielka Brytania przetrzymałaby
krytyczny okres samotności po upadku Francji. Ale mądrośd wielkiego admirała z pierwszej wojny, von
Tirpitza, który uczył Niemców, że „głównym frontem w wojnie a Anglią jest front morski” była obca
Hitlerowi. Nie wiedząc, co to jest morze, nie licząc się z brytyjską flotą, postanowił przeprawid przez
kanał La Manche 40 dywizji wojska i to w tajemnicy!

Było oczywiste, że odpowiedzialnośd za bezpieczeostwo przeprawy przez kanał spada wyłącznie na

Kriegsmarine, a Raeder zdawał sobie sprawę, że bezpieczeostwa tego zapewnid ona nie może. Zapewne
więc właśnie dlatego, gdy decyzja inwazji zapadła, zaczął on działad przeciwko niej.

Operacji nadano kryptonim „Seelöwe”. Dyrektywa 16 wyznaczała wszystkim trzem rodzajom broni ich
główne zadania. Armia lądowa miała przydzielid barki desantowe poszczególnym jednostkom i wspólnie
z marynarką ustalid miejsca lądowao na angielskim brzegu. Naturalne zadanie marynarki - ubezpieczanie
sił desantowych w czasie przekraczania kanału - polegad miało na oczyszczeniu z min tej części kanału,
po której miały płynąd siły desantowe i na zaminowaniu skrzydeł bocznych tego akwenu, aby w ten
sposób uczynid go niedostępnym dla okrętów brytyjskich. Flota niemiecka miała także odpierad ataki
floty brytyjskiej przypuszczane z boków.

Spodziewano się, że lotnictwo brytyjskie mogłoby z powietrza bardzo zaszkodzid inwazyjnej armadzie.
Należało się więc przed nim zabezpieczyd zawczasu, co było zadaniem Luftwaffe. W bardziej
szczegółowym ujęciu niemieckiemu lotnictwu wyznaczono zadanie zniszczenia baterii nadbrzeżnych,
które mogłyby bronid miejsc lądowao, zniszczenia rezerw na tyłach frontu, dróg, po których mogłyby się
odbywad ruchy wojsk brytyjskich i takiego związania okrętów wojennych przeciwnika, aby nie mogły one
skutecznie przeciwdziaład desantowi. Dyrektywa 16 mówi ogólnikowo o roli lotnictwa jedynie w
całokształcie operacji inwazyjnej.

Dyrektywa wyznaczyła rozpoczęcie „zmiękczania” Anglii przez lotnictwo na 5 sierpnia, a rozpoczęcie

inwazji na 15 sierpnia. Zła pogoda opóźniła działalnośd Luftwaffe o cały tydzieo, ale poza tym
wykonywanie rozkazu posuwało się naprzód. Marynarka wojenna, odpowiedzialna za przygotowanie
środków transportowych, zaczęła zbierad w wyznaczonych portach barki i holowniki. Ale już 19 lipca, w
trzy dni po wydaniu Dyrektywy 16, sztab marynarki przedstawił Hitlerowi memorandum wyjaśniające, że
zadania wyznaczone w inwazji marynarce znacznie przekraczają zakres zadao armii lądowej i lotnictwa.
Opór, jaki niewątpliwie stawiad będzie nieprzyjaciel, zmusi do walki całośd sił morskich Rzeszy, bo
lotnictwo, chodby z powodu okresów złej pogody, nie zapewni wojskom desantowym nieprzerwanej
osłony przed atakami okrętów wroga. W podsumowaniu zaś argumentów przeciwko inwazji
memorandum zwróciło uwagę na niedoceniony należycie przez naczelne dowództwo problem
niezbędnych środków transportowych. W dwa dni później, 21 lipca, Hitler zwołał w Berlinie konferencję
wszystkich trzech naczelnych dowódców, alby przedyskutowali wysunięte w memorandum argumenty
Raedera.

Na konferencji Hitler wyraził jako własną opinię marynarzy, że inwazja Anglii jest ryzykownym
przedsięwzięciem, bo kanał La Manche to nie rzeka lecz morze, na którym miano wszystko panuje
nieprzyjaciel i że wobec tego nie można liczyd na uzyskanie zaskoczenia Brytyjczyków, ale terminu
inwazji nie przesunął, o czym marzył Raeder. Już 22 lipca sztab armii zameldował, że do połowy sierpnia
oddziały desantowe nie będą gotowe w żadnym wypadku. Hitler znowu zwołał konferencję i 25 lipca
udzielił Raederowi pełnomocnictwa w zakresie rekwizycji środków transportowych. Znamienne było
stanowisko dowództwa lotnictwa, które w tym samym dniu „wyraziło przekonanie, że do połowy
sierpnia Luftwaffe dostatecznie „zmiękczy” Anglię, chod tej pracy jeszcze nawet nie rozpoczęło.

Jeśli chodzi o środki transportowe, to planowano przeprawid przez kanał ogółem 40 dywizji, z czego 13
miało stanowid siłę pierwszego uderzenia. Obliczono, że dla przewiezienia tylko tych 13 dywizji potrzeba
środków transportowych o nośności 2 100 000 ton. Tymczasem okazało się, że rekwizycja wszystkiego,
co tylko mogło byd użyte, łącznie ze śródlądowymi barkami, mogła dad tylko 750 000 ton, czyli zaledwie
jedną trzecią tego, co było potrzebne. Obliczono także, że przewiezienie przez kanał tylko tej pierwszej
fali inwazyjnej zajmie aż 10 do 11 dni. A przecież nie o zwykły transport wojsk tu chodziło, lecz o
operację desantową na wielką skalę, a więc o przeprawę uzbrojenia artyleryjskiego, pojazdów
mechanicznych, zaopatrzenia przez kanał broniony przez mgły, sztormy, prądy i mające przewagę nad
Kriegsmarine brytyjskie siły morskie, które w tym wypadku na pewno by siebie nie oszczędzały.

Armia lądowa słusznie obstawała przy desancie szerokim frontem, co umożliwiłoby szybsze przerzucenie
przez kanał i umiejscowienie wojsk na angielskim brzegu. Marynarka nie chciała słyszed o szerokim
froncie, bo na takim froncie nie była w stanie zapewnid desantowi wsparcia, domagała się więc
przeprowadzenia desantu na możliwie krótkim odcinku angielskiego wybrzeża. Do zasadniczych
trudności Raeder dołączył długą listę pomniejszych.

W dniu 13 sierpnia w Berghofie odbyło się spotkanie szefów sztabów z Hitlerem. Hitler przyznał rację
Raederowi, po czym po upływie dwóch dni zdecydował, że desant ma byd przeprowadzony szerokim
frontem o długości około 140 kilometrów. Tym razem przesunął on termin operacji o cały miesiąc,
odkładając go do 15 września.

Jak więc widad, Hitler podjął decyzję o odroczeniu inwazji tylko z powodu trudności, jakie wyłaniały się
na morskim odcinku operacji. Podjął tę decyzję 13 sierpnia, na drugi dzieo po rozpoczęciu lotniczej bitwy
o Wielką Brytanię, której przebieg i skutki nie mogły jeszcze mied na to żadnego wpływu.

Nieco wcześniej, bo 1 sierpnia, Hitler wydał przeznaczoną specjalnie dla Luftwaffe dodatkową Dyrektywę
17. Rozkazywał w niej, aby celem ataków lotniczych stały się bezpośrednio brytyjskie samoloty
myśliwskie, potrzebne im urządzenia naziemne, zaopatrzenie i fabryki samolotów, a także środki obrony
przeciwlotniczej, ponieważ chodzi o zniszczenie brytyjskiego lotnictwa w możliwie najkrótszym czasie.
Dopiero po uzyskaniu chwilowej lub lokalnej przewagi w powietrzu Luftwaffe miała zająd się tym, co jej
wyznaczała wcześniejsza Dyrektywa 16, a mianowicie niszczeniem portów, a zwłaszcza dróg i środków
zaopatrzenia kraju w żywnośd, z wyjątkiem portów na południowym wybrzeżu, które miały byd
oszczędzone, aby mogły następnie służyd siłom inwazji.

Niezwykle charakterystyczne i dziś trudne do pojęcia jest to, że w owym czasie obie strony prawie nic o
sobie nawzajem nie wiedziały. Wywiad właściwie nie istniał i wiadomości o tym, co się dzieje u
przeciwnika, nie były przez kanał przerzucane. Gdy Niemcy planowali wysadzid desant na wysokie
południowe wybrzeże, Brytyjczycy wierzyli, że najbardziej zagrożone są niskie wschodnie brzegi w
okolicy ujścia Tamizy.

Wielka Brytania nie czekała biernie, aż niemieckie siły desantowe rozpoczną lądowanie na jej brzegach.
Gdy narzucona przez Niemców bitwa powietrzna toczyła się nad jej terytorium, otworzyła ona dwa inne
fronty na terytorium Niemiec.

Jeden front, na którym rozwijała się brytyjska ofensywa, to naloty bombowe RAF na porty i ośrodki
przemysłowe wroga. Ponieważ w tym czasie RAF relatywnie biorąc dysponował znikomą liczbą
bombowców, naloty te większych szkód nie wyrządzały, ale dla Niemców miały swoją wymowę, bo
odbywały się wówczas, kiedy Luftwaffe była zajęta domniemanym „wykaoczaniem” RAF.

Drugi front - to zapuszczanie się brytyjskich okrętów wojennych pod obsadzone przez Niemców brzegi
Belgii i Francji, a z czasem nawet do wnętrza ich portów.

Minął sierpieo. Od pierwszych dni września wypadki zaczęły się toczyd jeszcze szybciej.

Niemcy 3 września zdecydowali przesunąd po raz drugi termin inwazji, tym razem na 20 września.
Poczynając od tegoż dnia brytyjski zwiad lotniczy zaczął dostarczad zdjęd, z których wynikało, że w
różnych portach nieprzyjaciela powiększają się dawniej nieznaczne i tworzą się nowe zgrupowania
jednostek desantowych. W dniu 5 września dotarła do Anglii wiadomośd, że 8 tegoż miesiąca w wojsku
niemieckim zostaną wstrzymane wszelkie urlopy. A ponieważ najdogodniejsze dla desantu warunki
pływowe miały zaistnied w kanale La Manche między 8 a 10 września, admiralicja brytyjska przyjęła, że
te dwa dni będą najbardziej krytyczne i postawiła flotę w stan pogotowia.

Pamiętam jedną z tych krytycznych nocy. Dla „Błyskawicy” nie różniła się ona od dwudziestu ośmiu
wcześniejszych i późniejszych, spędzonych na patrolowaniu wód przy brzegach północno-zachodniej
Francji. Ale tej nocy „Błyskawica”, jak wszystkie przebywające na morzu okręty, otrzymała szyfrowaną
depeszę radiową, która zaczynała się od słów - Invasion is imminent - „Inwazja może ruszyd każdej
chwili”. - Sens zawartej w depeszy instrukcji był mniej więcej taki: W razie odebrania sygnału o inwazji,
szukad kontaktu z przeprawiającym się przez kanał nieprzyjacielem, a po spotkaniu go wchodzid między
statki, taranowad je, rzucad pod nie bomby głębinowe, strzelad z wszelkiej broni, czynid wszelkiego
rodzaju szkodę fizyczną i zamieszanie, jakie się tylko da.

W dniu 6 września odbyła się w Berlinie wielka konferencja, na której admirał Raeder zreferował stan
przygotowao do inwazji. Był rzeczowy i zasypywał uczestników konferencji szczegółami, spod których
przebijała niepewnośd i obawa. Admirał Raeder widział oczyma wyobraźni to, czego nie umieli dojrzed
generałowie, nad czym nie zastanawiał się wcześniej Hitler. A jeżeli inwazję przy łapie w drodze zła
pogoda - duża fala, chmury, mgła? Nie będzie wówczas wsparcia ze strony Luftwaffe. Nie pomoże nawet
brak opozycji ze strony myśliwców RAF. Będzie natomiast bezradnośd bezbronnych barek na
wzburzonym lub zamglonym morzu, na silnych różnokierunkowych prądach, barek wypełnionych
powalonymi przez morską chorobę żołnierzami, bezradnośd niedostatecznej liczby jednostek wojennych,
niezdolnych do obrony przeprawy przed agresywnością okrętów wroga. Gdyby w takich warunkach wróg
zaatakował, powstałby tumult, zamieszanie i kompletna klęska całego przedsięwzięcia. Tylko admirał
Raeder i jego sztab zdawali sobie sprawę, że dla zapewnienia desantowi możliwości przynajmniej
przekroczenia wód kanału La Manche trzeba na tych wodach panowad, i to i panowad zdecydowanie, a
do tego Niemcom było bardzo daleko.

Na konferencji 6 września za Raederem stał duch admirała von Tirpitza. Raeder w długim referacie
usiłował odwieśd Hitlera od postanowienia inwazji. Raeder widział w tym przedsięwzięciu grób swojej
Kriegsmarine. Dla ratowania jej prestiżu a Hitlerowi na pociechę rozwodził się nad sukcesami U-bootów
na Atlantyku d okrętów korsarskich na oceanach, kusił perspektywami zajęcia Gibraltaru, opanowania
Morza Śródziemnego, okupacji hiszpaoskich i portugalskich wysp na Atlantyku.

Brytyjczycy od początku lata spodziewali się inwazji w każdej chwili. Nie wiedząc, w którym miejscu
Niemcy chcą przekroczyd kanał, najbardziej obawiali się zaskoczenia. Wywiad agencyjny właściwie nie
istniał, zwiad lotniczy nie wykazywał niczego poza koncentrowaniem się barek desantowych w portach.
Noce i okresy złej pogody mocno przerzedzały dopływ nawet tych informacji. Sądzono, że iw takich
warunkach inwazja mogłaby ruszyd i przejśd przez kanał w zupełnej tajemnicy, uzyskując pełne
zaskoczenie. Pierwszą wieje troską Brytyjczyków było, by nie dopuścid do tego i przyłapad siły desantowe
po drugiej stronie kanału, przy wyruszaniu w drogę. W tym celu admiralicja zebrała na południu
poważne siły zwiadowcze i siły pierwszego uderzenia. W portach południowej oraz południowo-
wschodniej Anglii rozmieszczono 36 niszczycieli, kilkadziesiąt ścigaczy torpedowych i blisko 1000
uzbrojonych jednostek pomocniczych. Około 300 jednostek różnego rodzaju stale przebywało na morzu,
nieustannie patrolując wody kanału. Siły główne były trzymane na północy z okiem zwróconym na
Arktykę i Atlantyk, ale w ciągu doby mogły byd ściągnięte w rejon kanału. W lipcu i sierpniu w kanale
patrolowały także krążowniki. Gdy poczynając od 3 września zwiad lotniczy zaczął dostarczad dowodów,
że Niemcy intensywnie zbierają środki transportowe, samo tylko patrolowanie kanału uznano za
niewystarczające.

Flota brytyjska ruszyła naprzód, pod obsadzone przez nieprzyjaciela brzegi, aby zdobyd informacje
bezpośrednio, niejako z pierwszej ręki i aby zaatakowad siły inwazyjne przy wyruszaniu w drogę. O
zmroku 7 września w kierunku belgijskich i francuskich portów wyszły ścigacze i niszczyciele. Podeszły
one pod Boulogne, pod Calais. Zarysy zabudowao portowych były widoczne gołym okiem. Zawiązała się
wymiana ognia, ale w portach nie widad było żadnego ruchu. Niszczyciele z Portsmouth do białego dnia
patrolowały pod Calais i wzdłuż francuskiego brzegu, ale też nic nie wypatrzyły. W dzieo dozór przejęły
samoloty zwiadowcze. Nie znalazły oznak ruszania inwazji, ale ich fotografie dostarczyły dowodów
rosnącej koncentracji jednostek desantowych.

Następnej nocy ruszyło ku francusko-belgijskim brzegom pięd zespołów, w których skład weszły 2
krążowniki, 11 niszczycieli i 5 ścigaczy. Dwa ścigacze weszły do portu w Ostendzie, krążyły po nim patrząc
z bliska na skupiska barek, zatopiły torpedami kilka średniej wielkości statków i wycofały się ku morzu.
Inne ścigacze weszły w tym czasie do Dunkierki, ale zła widzialnośd uniemożliwiła im głębszą penetrację
portu. Krążownik i trzy niszczyciele podeszły pod samo wejście do portu w Calais, które wydawało się
byd zupełnie uśpione. Inny krążownik i trzy niszczyciele podeszły pod Boulogne i ostrzelały wnętrze
portu. Pięd pozostałych niszczycieli wykonało zagon od Le Touquet do ujścia Sekwany.

Minął dzieo 9 września. W czasie trzeciej z rzędu nocy, z 9 na 10 września, brytyjskie okręty znowu
podeszły pod porty nieprzyjaciela i znowu niczego nie dostrzegły. Inwazja nie ruszała. Tymczasem
Niemcy, co uszło uwagi Brytyjczyków, ciągle jeszcze zbierali transport desantowy, przesuwając go pod
osłoną nocy do Hawru i Cherbourga. Szło im to powoli z powodu złej pogody. Agresywna działalnośd
brytyjskich okrętów, które ośmielały się wchodzid do wnętrz niemieckich portów, kazała Niemcom
zastanowid się.

Dla sztabu niemieckiej marynarki było oczywiste, że operacja „Seelöwe” jest niemożliwa z powodu
bezwzględnej supremacji floty brytyjskiej. Między 10 a 12 września sztab Kriegsmarine zasypał naczelne
dowództwo i Hitlera faktami bez kamuflażu i nie osładzał zawartej w nich gorzkiej prawdy.

Porty wypadowe nie zostały wyposażone, barek nie zebrano. Niemcy nie nadążają z minowaniem wód,
które są natychmiast przez Brytyjczyków przetrałowywane. Min już nie starcza. Co noc rajdy brytyjskich
sił morskich na niemieckie porty, co dzieo bombardowanie z powietrza. Ostenda, Dunkierka i Boulogne
już nie mogą służyd jako porty wypadowe. Inwazja musi byd odroczona!

W dniu 11 września Hitler odroczył inwazję po raz trzeci, tym razem o trzy dni.

W dniu 12 września sztab Kriegsmarine posunął się jeszcze dalej. Bez ogródek przedstawił fakty
świadczące o tym, że działalnośd Luftwaffe nie uczyniła nic złego brytyjskiej flocie i że flota
nieprzyjacielska całkowicie panuje na wodach kanału. Luftwaffe już od 7 września prowadziła tzw.
absolutną wojnę powietrzną, o celach dalekich i nie związanych z inwazją. Jej rezultaty nie mogły mied
wpływu na operację „Seelöwe”. Ciężkie warunki w kanale, brak własnych pól minowych, na które tak
bardzo liczył Hitler, niedostatek własnych sił morskich i przeważające, czujne, agresywne, całkowicie
panujące nad kanałem siły morskie Brytyjczyków - wszystko to sprawiało, że operacja „Seelöwe” była
niemożliwa do przeprowadzenia.

Jakby na poparcie tak sformułowanego stanowiska sztabu Kriegsmarine, w nocy z 11 na 12 września z

Plymouth, z Portsmouth i z ujścia Tamizy znowu wyruszyły niszczyciele i ścigacze wspierane przez
krążowniki. Przez całą noc paradowały tuż pod brzegami kontynentu, wtykały swe nosy do szeregu
portów od Holandii aż po Cherbourg. Maas, Flusching, Skalda, Ostenda, Dunkierka, Calais, Boulogne, Le
Touquet, Cherbourg! Wnętrza portów zostały ostrzelane, zatopiono zebrane tam barki, przyłapane na
zewnątrz patrolowce i trałowce. Siły brytyjskie wróciły rano do domu bez jednego zadraśnięcia.

Minął dzieo. 13 września nad holenderskimi i belgijskimi portami desantowymi ukazały się brytyjskie
bombowce w większej liczbie niż dotąd. Poczyniły szkody może nie decydujące, ale dostatecznie duże,
aby nawet pyszałkowaty Göring zrozumiał, że Luftwaffe nie osiągnęła panowania w powietrzu, że RAF
nie tylko nie został unicestwiony, ale sam zaczyna oddawad ciosy i to z coraz większą siłą.
I znowu minął dzieo. 14 września Hitler zwołał konferencję szefów sztabów i oznajmił im, że w
przeciwieostwie do wczorajszego zamiaru zupełnego zaniechania inwazji dziś uważa, iż przeprowadzenie
jej drogą morską musi byd nadal brane pod uwagę; odwołanie teraz operacji podniosłoby morale
brytyjskiego społeczeostwa i ułatwiłoby mu znieśd bombardowania z powietrza. Wiarę w skutecznośd
bombardowao podsycał w nim właśnie admirał Raeder.

Raeder wiedział, że Hitler wreszcie zdał sobie sprawę z niemożności rzucenia wyzwania Królewskiej
Marynarce na wodach kanału La Manche. Kierując, jego uwagę ku nieograniczonej wojnie powietrznej,
Raeder pomagał mu zachowad twarz wodza nieomylnego i niepokonanego. Jednocześnie, ratując swoją
Kriegsmarine przed zupełną klęską, ratował także jej prestiż jako siły zbrojnej i swój prestiż osobisty. Co
prawda wojna powietrzna, jak dotąd, nie zapewniła spełnienia nawet tylko pomocniczych warunków dla
operacji „Seelöwe”, ale prowadzona na długą metę powinna była doprowadzid do kapitulacji Wielkiej
Brytanii.

Przy konferencyjnym stale w tym dniu nie padło ani jedno słowo o przewadze Wielkiej Brytanii na
morzu. Nie mówiło się o brytyjskich okrętach wojennych paradujących nieustannie wzdłuż niemieckich
wybrzeży, ani o tym, że pozwalają one sobie nawet na wchodzenie do wypadowych portów inwazji. Nie
mówiło się o tym, że to nie brytyjskie lotnictwo myśliwskie uniemożliwiło inwazję, lecz brytyjskie
trałowce. To one bowiem, poprzerabiane z rybackich trawlerów, obsadzone przeważnie rybakami,
dziesiątkowane rozrywaniem się na minach, bombardowane i ostrzeliwane przez Heinkle i Stukasy,
wytrałowywały stawiane przez Niemców zagrody minowe, aż Niemcom zwyczajnie zabrakło min. Gdy
głośno toczącym się walkom w powietrzu codziennie towarzyszyły triumfalne fanfary wieczornych
komunikatów radiowych, na trałowcach i stawiaczach min cicho i bez rozgłosu walczyli, marynarze.
Okryci zasłoną nocy, niewidoczni z oddalenia brzegów, ginęli na minach i od pocisków artylerii
nadbrzeżnej pod Calais, czyniąc niewykonalnymi podstawowe założenia operacji „Seelöwe”. O nich nie
było nic w komunikatach radiowych, nie pisano o nich w gazetach.

Dyrektywa 16 mówiła: „Operacja lądowa musi byd wykonana po zaskakującym przekroczeniu kanału La
Manche...” - a tymczasem brytyjskie niszczyciele i ścigacze przekreśliły nadzieję na zachowanie w
tajemnicy nawet przygotowao do inwazji, a cóż dopiero właściwej przeprawy przez kanał, „...drogi
morskie muszą byd oczyszczone z min...” - gdy tymczasem drogi te zostały przez brytyjskie stawiacze min
właśnie zaminowane, „...obydwa wyloty Cieśniny Kaletaoskiej muszą byd tak silnie zaminowane, żeby
stały się niedostępne...” - a były tak oczyszczane z min przez brytyjskie trałowce, że Niemcy nie mogli
nadążyd z ich minowaniem i wyczerpał się im zapas min.

O tym wszystkim na konferencji 14 września niewiele się mówiło. Mówiło się za to wiele o pogodzie, o
tej paskudnej kanałowej pogodzie, która przeprawę przez kanał czyni... bardzo ryzykowną. Hitler nie
odwołał wówczas inwazji, a co do jej nowego, już czwartego z kolei terminu, miał podjąd decyzję za trzy
dni, czyli 17 września.

W powzięciu decyzji pomogły Hitlerowi brytyjskie krążowniki, niszczyciele i ścigacze. Konferencję w dniu
14 września uświetniły całodziennym pikietowaniem inwazyjnych portów wypadowych. Czyniły to
bezustannie przez cały czas namyślania się wodza nieomylnego i niepokonanego nad złą kanałową
pogodą, po trzech dniach oddając głos sztormowi, który rozszalał się w kanale 17 września. Tego dnia
Hitler „odłożył” inwazję bezterminowo.

Są to fakty, do których uświadomienia doszliśmy dopiero po wojnie. Zanim wojna się skooczyła, zanim
ujawniono i opracowano dotyczące ich dokumenty, minęły lata. Przeżyliśmy wiele fascynujących
zdarzeo, które przykryły pyłem niepamięci wydarzenia i atmosferę tamtych kilku miesięcy 1940 roku,
kiedy losy Wielkiej Brytanii wisiały na włosku. Do historii przeszły tylko niesprawiedliwośd marynarzom
czyniące słowa Churchilla i echo fanfar, trąbionych myśliwskiemu lotnictwu RAF. Wbrew jednak
stworzonej legendzie, wbrew wymowie do dziś obchodzonej w Wielkiej Brytanii rocznicy 15 września,
faktem jest, że wówczas „byd albo nie byd” tego kraju zadecydowało się nie na jego niebie lecz na
mglistych i burzliwych wodach kanału La Manche.
Potrzeba jest matką wynalazków5
Fakt, że to nie lotnictwo myśliwskie było czynnikiem, który uniemożliwił Niemcom przeprowadzenie
inwazji, nie pomniejsza ani zasług samych pilotów myśliwskich, ani roli, jaką ich walka odegrała w
całokształcie działao wojennych w owym okresie.

Nie ma dwóch zdao, że osobistym poświęceniem i trudem walki marynarze, z wyjątkiem tych z
trałowców, nie mogli równad się z lotnikami. Ale taka już jest specyfika tych dwu rodzajów broni. Pilot w
samolocie myśliwskim stanowi całośd ze swoją maszyną, jest jej wyłącznym dowódcą i dzieli z nią los. Los
ten uznaje w zasadzie tylko dwa wyjścia z walki - zwycięstwo lub śmierd. Marynarz jest tylko jednym z
dziesiątków lub setek trybów bardzo złożonej maszyny, jaką jest okręt. Udział marynarza w działaniu
okrętu, nieraz nawet decydujący, jest niezauważalny. Fizyczne skutki bojowej działalności okrętu
mieszczą się w granicach znacznie szerszej skali niż skutki walki samolotu myśliwskiego. Skrajny
przypadek katastrofalnych dla okrętu skutków walki nie zachodzi znów tak często, a i wówczas marynarz
ma znacznie więcej szans uniknięcia podzielenia losu okrętu.

Bitwę o Wielką Brytanię - rozumianą tu w ogólnym i szerokim pojęciu - wygrała brytyjska flota wojenna,
nie prowadząc z flotą niemiecką właściwie żadnych walk. Co więcej, flota brytyjska odniosła zwycięstwo
nad niemiecką nie zadając jej praktycznie żadnych strat. Natomiast brytyjskie lotnictwo myśliwskie -
wbrew temu co się mu przypisuje - poniosło w walce z Luftwaffe klęskę, ale przysporzyło przeciwnikowi
ogromnych strat, co znów było jego olbrzymim sukcesem. Straty brytyjskie miały się bowiem do
niemieckich jak 5 do 7.

W zwycięstwie brytyjskiej floty nad flotą niemiecką jest pewne podobieostwo do klęski RAF wobec
Luftwaffe, były to bowiem zwycięstwo i klęska w odniesieniu do rachuby potencjałów wojennych.
Niemcy ustąpili z placu boju na morzu nawet nie próbując walki, bo z góry wiedzieli, że ją przegrają.
Sytuację myśliwskiego lotnictwa RAF w dniu 6 września można uznad za klęskę, ponieważ brytyjski
potencjał w lotnictwie myśliwskim był na wyczerpaniu, podczas gdy Luftwaffe - mimo większych
bezwzględnych strat - dysponowała jeszcze znacznym zapasem bojowego potencjału i korzystniejszym
zapleczem.

Często się czyta, że w pierwszej fazie bitwy o Wielką Brytanię Luftwaffe poniosła klęskę i dlatego zeszła z
placu boju. Tymczasem Niemcy dlatego zeszli z placu boju, ponieważ ewentualne zupełne zniszczenie
myśliwskiego lotnictwa RAF i tak nie dałoby im możliwości przeprowadzenia desantu. Hitler przerzucił
się wówczas na koncepcję doprowadzenia Anglii do kapitulacji niejako okrężną drogą, to jest drogą
absolutnej wojny powietrznej. Bezpośrednim celem tej wojny stało się niszczenie otwartych miast,
ludności cywilnej i łamanie ducha oporu społeczeostwa. Zaprzestanie więc przez Luftwaffe
bezpośredniego niszczenia lotnictwa myśliwskiego RAF było tylko zmianą strategii i taktyki, a przyczyny
tego tkwiły w sytuacji na morzu, a nie w powietrzu. Lotnictwo myśliwskie RAF, nie dobite do 6 września,
a będące dotąd głównym i bezpośrednim obiektem ataków Luftwaffe, pozostało przecież na placu boju.
Ponoszone przez nie straty w walkach nad Londynem były teraz w większym stopniu kompensowane

5
Większośd faktów dotyczących radiolokacji w Wielkiej Brytanii zaczerpnięto z książki A.P. Rowe'a: One Story of
Radar. Cambridge 1948.
przez przemysł i dopływ nowych pilotów. Po zaniechaniu przez Niemców inwazji drogą morską bitwa o
Wielką Brytanię ciągnęła się nadal, tylko że teraz Niemcom nie chodziło już o szybkie przygotowanie
Wielkiej Brytanii do poddania się desantowi w wyznaczonym przez Hitlera dniu. Lotnictwo myśliwskie
RAF nie walczyło już o swoją przede wszystkim egzystencję, lecz w obronie Londynu i jego mieszkaoców.

Lotnictwo myśliwskie RAF odnosiło w bitwie o Wielką Brytanię niewątpliwie ogromne sukcesy,
skutecznie broniąc obiektów wyznaczanych niemieckim lotnikom jako cele do bombardowania i
zestrzeliwując - wspólnie z artylerią lądową - blisko dwa tysiące niemieckich maszyn. Oddając pilotom
należny hołd, Churchill nie wspomniał jednak o tych, których dalekowzrocznośd i wytrwała praca
przygotowały warunki znakomicie ułatwiające pilotom spełnienie ich zadao. Mowa tu o garstce ludzi,
którzy niemal w ostatniej chwili dali Wielkiej Brytanii radar.

Skutecznośd obrony prowadzonej przez myśliwskie lotnictwo RAF wynikała z dużej częstotliwości
spotkao w powietrzu. Gdyby spotkania były mniej częste, stosunek strat pozostałby zapewne taki sam,
ale bezwzględne liczby strąconych samolotów po obu stronach byłyby niższe, w konsekwencji czego
większe byłyby zniszczenia bombardowanych obiektów. A częstotliwośd tych spotkao zależała od niemal
w ostatniej chwili zorganizowanej radiolokacji. Niewiele jednak brakowało, a lotnictwo myśliwskie nie
miałoby radiolokacji.

W latach międzywojennych w Wielkiej Brytanii myślano o jakiejś ewentualnej nowej wojnie z

założeniem, że nie może ona przyjśd wcześniej niż za dziesięd lat. O tej nowej wojnie myślano
kategoriami ostatniej wojny. Wyobrażano, że zastosowana w niej zostanie ta sama technika i te, same
środki walki, tylko wszystkiego będzie więcej i będzie to lepsze. Pracowano więc nad ulepszaniem
starych środków. Istniejące przy admiralicji czy ministerstwie lotnictwa laboratoria doświadczalne dążyły
do ulepszenia znanych środków walki, ale nie sięgały do nowych dyscyplin nauki, aby uzyskad środki
całkowicie nowe. Nie było programu rozwoju naukowych podstaw nowoczesnej siły zbrojnej. Podczas
gdy dziś dla pracy nad takim, programem w każdym kraju nie szczędzi się wydatków i angażuje się do
niej najtęższe umysły, w owych czasach, w każdym razie w Wielkiej Brytanii, najlepsi naukowcy uprawiali
tylko czystą naukę dla nauki.

Od wieków Wielka Brytania była przyzwyczajona prowadzid wojny z dala od swych granic. Różne jej
konflikty z innymi krajami załatwiano zbrojnie poza widnokręgiem otaczających wyspę mórz i do uszu
wyspiarzy nie docierał huk dział ani do ich nozdrzy swąd prochu. Ale gdy w czasie pierwszej wojny
światowej Zeppeliny przełamały nieprzystępnośd wyspy i zrzuciły na Londyn parę bomb6, Brytyjczycy
zaniepokoili się.

Rajd Zeppelinów nie poszedł w niepamięd. Szybki rozwój lotnictwa ostrzegał, że w przyszłości prędkie i
zwinne samoloty będą zrzucad bomby nie tylko na Londyn. Toteż niemal od razu po wojnie, bo już w
1920 roku, zaczęto przemyśliwad nad jakimś sposobem wykrywania nadlatujących samolotów z
dostatecznie dużej odległości, aby móc zawczasu uruchomid bierną i czynną obronę przeciwlotniczą. Za
główny element obrony czynnej, oprócz artylerii, uważano lotnictwo myśliwskie. Nad jego

6
Niewypał jednej z tych bomb przeleżał w murach jakiegoś londyoskiego domu aż do drugiej wojny. Odkryto go,
gdy nowa niemiecka bomba obróciła dom w perzynę.
udoskonaleniem, jak w ogóle nad postępem w aeronautyce, pracowały lotnicze zakłady doświadczalne
w Farnborough pod Londynem, przy konkurencyjnej współpracy narodowego laboratorium fizyki w
pobliskim Teddington. Ta współpraca nauki z lotnictwem przyniosła dobre rezultaty, ale tylko jeżeli
chodzi o postęp w budowie latających maszyn. Problemy uzbrojenia i metod obrony kraju spoczywały na
barkach zawodowych oficerów RAF, ci zaś byli zdolni do obracania się tylko w świecie faktów, do
ulepszania i pomnażania istniejących środków walki, ale nie do wynalazków.

Przed nalotami bombowców wroga miały Wielką Brytanię bronid eskadry myśliwców. Ponieważ atak
mógł przyjśd, z każdego z wielu możliwych lub jednocześnie z kilku kierunków, powstało pytanie, jak
myśliwcom zapewnid możliwośd natychmiastowego wystąpienia wszędzie, gdzie będą potrzebne. Na to
sztabowcy z Air Ministry mieli tylko jedną odpowiedź - trzeba mied dużo samolotów myśliwskich, a częśd
z nich musi stale patrolowad w powietrzu. W skutecznośd i w ogóle w możliwośd stosowania tej praktyki
nikt jednak szczerze nie wierzył. Myśl o jakimś urządzeniu, które by wykrywało nadlatujące samoloty z
możliwie dużej odległości, narzucała się sama. Zaczęto nad tym pracowad już w 1920 roku, ale żadnych
wyników nie osiągnięto. Akustyka była wówczas jedyną dyscypliną nauki, do której można się było
zwrócid w poszukiwaniu rozwiązania. Sprawę powierzono fizykowi W. S. Tuckerowi. Ten usiłował
wykrywad ławice samolotów drogą przechwytywania hałasu wytwarzanego przez ich silniki. W tym celu
wybudował nad brzegiem morza dwa olbrzymie reflektory, po 70 metrów długości każdy, ale
wychwytywany przez nie huk silników wyprzedzał samoloty zaledwie o kilka minut.

Dzisiejszy fantastyczny rozwój elektroniki, radiokomunikacji i radiolokacji sprawia, że trudno jest

zrozumied, dlaczego w owych czasach nikt nie sięgnął po rozwiązanie problemu do dziedziny radia.
Trzeba sobie jednak uświadomid, że znajdowała się ona wówczas we wstępnym stadium swego rozwoju.
Radiokomunikacja stanowiła jedyny kierunek badao nad praktycznym wykorzystaniem fal radiowych.
Właściwości ich propagacji nie były jeszcze całkowicie znane. W Wielkiej Brytanii badaniami w tej
dziedzinie z ramienia ministerstwa poczt i telegrafu zajmował się E. V. Appleton, a we wspomnianym
laboratorium fizyki - F. A. Watson-Watt. Ci dwaj naukowcy, których nazwiska przeszły do historii nauki,
prowadzili swoje prace w zupełnym oderwaniu od problemów obronności kraju.

Dla tej ostatniej sprawy mężem opatrznościowym okazał się dyrektor wydziału badao naukowych w Air
Ministry, H. E. Wimperis. On to doprowadził w 1934 roku do powołania specjalnej komisji dla
naukowego rozpatrzenia problemu obrony przeciwlotniczej. Czas był ku temu najwyższy. Dla myślących
ludzi w Wielkiej Brytanii było oczywiste, co wcześniej czy później wyniknie z objęcia przez Hitlera pełnej
władzy w Niemczech.

Komisja Wimperisa zajęła się przede wszystkim sprawą uzyskania wczesnego ostrzeżenia o zbliżaniu się
obcych samolotów ku granicom paostwa. Zaczęła ona pracę od zebrania materiałów dotyczących
aktualnego stanu rzeczy. Był rozpaczliwy. Opracowano memoriał, który przedstawiono najwyższym
władzom paostwowym. Głosił on, że jeżeli do pracy natychmiast nie zaprzęgnie się naukowców spoza
ministerstwa lotnictwa i nie sięgnie się po rozwiązanie do zupełnie nowych dziedzin wiedzy, systemu
ostrzegającego nie będzie.
W owych czasach chodziły po świecie słuchy ó tzw. „promieniach śmierci”, które ponod zabijały szczury,
króliki i inne małe zwierzęta z odległości kilku czy kilkunastu metrów. Bodajże i w Polsce ktoś prowadził
podobne eksperymenty. U nas nie wzbudziły one zainteresowania władz wojskowych. Anglicy „chwytali
się brzytwy”. Ministerstwo lotnictwa wyznaczyło tysiąc funtów szterlingów nagrody za urządzenie, które
za pomocą swoich tajemniczych promieni uśmierci owcę z odległości stu jardów.

Na indagację w sprawie promieni śmierci Watson-Watt odpowiedział, że w tej chwili nie ma możliwości
uzyskania wiązki energii elektromagnetycznej o takiej mocy, zęby można było z dużej odległości
zaszkodzid samolotowi, ale jest możliwe określenie miejsca samolotu drogą pomiaru czasu przelotu
impulsów energii radiowej do samolotu, i po odbiciu się od niego - z powrotem. Myśl była o tyle nowa,
że nikt w Wielkiej Brytanii nie prowadził eksperymentów z odbijaniem się fal radiowych od samolotów i
nie wiedział, czy samolot w ogóle wystarczy do odbicia fal, ale samo zjawisko odbijania się fal radiowych
było już znane - eksperymentował w tej dziedzinie Appleton, wykrywając i ustalając tą metodą wysokośd
warstw jonosferycznych.

Ideę wykrywania samolotów za pomocą odbid impulsów fal radiowych Watson-Watt przedstawił komisji
Wimperisa w styczniu 1935 roku, a w lutym przeprowadzono pierwsze próby praktyczne. Odbyły się one
w Daventry i polegały na stwierdzeniu faktu odbioru energii elektromagnetycznej odbitej od samolotu,
gdy ten przelatywał przez pole kierunkowego promieniowania zwykłej radiostacji nadawczej, pracującej
na fali o długości 50 metrów. Maksymalna odległośd, z jakiej uzyskano wówczas odbiór, wynosiła 8 mil,
czyli około 13 kilometrów.

Odtąd komisja obrony przeciwlotniczej miała już ustalone pojęcie, w jakim kierunku należy iśd.
Niemieckie zbrojenia nie stanowiły tajemnicy, czas naglił, a tymczasem, aby zrodzoną w Daventry ideę
urzeczywistnid, potrzeba było pieniędzy, ludzi do pracy i odpowiedniego miejsca do przeprowadzania
doświadczeo.

Wśród oficerskiej starszyzny RAF znaleźli się przeciwnicy idei, jak to zawsze i wszędzie bywa z ideami
przerastającymi wiedzę i wyobraźnię wpływowych osób. Na szczęście przeciwnicy okazali się nie dośd
mocni i wkrótce uzyskano fundusze potrzebne do rozpoczęcia pracy. Znaleźli się także ludzie.
Kierownictwo nad dobranym przez siebie zespołem radiowców z laboratorium fizyki w Teddington objął
Watson-Watt. Znaleziono również zaciszne, położone w pobliżu lotniska miejsce i z całym pośpiechem
przystąpiono do pracy.

Idea wykrywania samolotów za pomocą fal radiowych narodziła się w Daventry 26 lutego 1935 roku.
Zespół Watson-Watta rozpoczął swoją pracę 13 maja, a 31 maja były już gotowe niezbędne instrumenty.
W dwa tygodnie później pierwowzór późniejszego radaru uzyskał echo od samolotu z odległości 25
kilometrów, w lipcu wykrywano już samoloty z odległości blisko 70 kilometrów. Naukowcy szybko zbliżali
się do celu, bo sztabowcy żądali od nich minimum 100 kilometrów, chod byliby bardzo zadowoleni ze
160. Ale odpowiednia odległośd wykrycia to jeszcze nie wszystko. Obrona przeciwlotnicza domagała się
możliwości określania miejsca i wysokości nadlatujących samolotów.

Ośrodek badawczy koło lotniska zaczął byd za ciasny. Liczba ludzi zajętych przy eksperymentach z
kilkuset osób rozrosła się do trzech tysięcy. Zasięg wykrywania samolotów zależał w dużym stopniu od
wysokości masztów antenowych, a ówczesne 80-metrowe maszty stojące w sąsiedztwie lotniska były
niebezpieczne dla samolotów. Znaleziono więc nowe ustronne miejsce, rozłożysty zameczek nad
morzem, który ministerstwo lotnictwa odkupiło od prywatnego właściciela. Począwszy od maja 1936
roku naukowcy pracowali już na nowym miejscu.

Dziś powszechnie wiadomo, że większośd radarów pracuje na falach centymetrowych, ale w tamtych
czasach fal tych nie umiano generowad, a ściślej nie umiano uzyskiwad impulsu o dużej mocy. Aby
uzyskad odbicie bardzo krótkiego impulsu od bardzo odległego samolotu, potrzebna była moc w
impulsach rzędu kilkudziesięciu kilowatów.

Technika przedwojenna dawała duże moce drganiom elektromagnetycznym wytwarzanym w

generatorach lampowych, ale o częstotliwościach odpowiadających metrowym długościom fal. Pierwsza
próba z samolotem w Daventry odbyła się więc przy użyciu fali o długości 50 metrów. Ponieważ
przypuszczano, że najsilniejsze odbicie od samolotu uzyska się, jeżeli długośd użytej fali będzie dwa razy
większa od rozpiętości skrzydeł samolotu, zaczęto próbowad fali o długości 26 metrów. Dużą jednak
przeszkodą w obserwacjach odbid były interferencje ze strony odbid od zjonizowanych warstw jonosfery.
Skrócono więc falę o połowę, pozostając przy długości 13 metrów. Uzyskanie dużych mocy w
generatorach fal o długości jednego metra było wówczas tylko marzeniem brytyjskich naukowców.

Fale radiowe o centymetrowej długości były już wówczas znane jako owe „promienie śmierci”. Nie
wiemy dokładnie, jak je wówczas uzyskiwano, ale wiadomo, że pierwszy generator fal o długościach
centymetrowych zbudowali trzej fizycy radzieccy i to już w 1922 roku. O autorstwo tego wynalazku
ubiegał się ponod także pewien Austriak, ale ostatecznie historia zanotowała nazwiska trzech Rosjan, w
tym jednej kobiety. Rosjanie jednak dokonali wynalazku w dziedzinie fizyki, a nie radiokomunikacji i ich
generator fal centymetrowych zapewne dlatego nie zwrócił uwagi radiotechników. W owej epoce
radiowcy byli zajęci rozwojem radiokomunikacji na duże odległości, a generowane w radzieckim
generatorze drgania miały znikomo małą moc.

Pracujący nad przeciwlotniczym radarem brytyjscy naukowcy borykali się z jeszcze jedną trudnością - z
olbrzymimi rozmiarami anten. Elementy promieniujące musiały mied długośd wynoszącą w przybliżeniu
połowę długości fali, a więc przy długości równej np. 13 metrom wynosiło to około 6 metrów. Warunek
kierunkowości promieniowania narzucał koniecznośd budowania anten złożonych z dużej liczby prętów
metalowych, ułożonych jeden obok drugiego oraz w drabinkę jeden nad drugim i to w dwóch
równoległych płaszczyznach. W sumie jeden zespół antenowy był konstrukcją zajmującą przestrzeo o
tysiącach metrów sześciennych kubatury.

Pozostawał jeszcze do rozwiązania problem określania kierunku, położenia i wysokości lotu samolotów,
ale wkrótce i te trudności zostały przezwyciężone. W maju 1937 roku naukowcy oddali do dyspozycji RAF
pierwszy kompletny radar, zainstalowany na miejscu ich eksperymentów.

W lipcu drugi taki radar zainstalowano w Dover, w sierpniu trzeci wzniesiono w pobliżu ujścia Tamizy.
Nie tracąc czasu, RAF przeprowadził już w sierpniu 1937 roku dwiczenia obrony przeciwlotniczej rejonu
Londynu. Wyniki były bliższe klęski niż sukcesu. Informacje o samolotach dostarczane jednocześnie z
trzech stacji wprowadziły tyle dwuznaczności, pomyłek i zamieszania, że trudno to było nazwad obroną
przeciwlotniczą. Potrzebna była organizacja obserwacji, możliwośd rozróżniania samolotów obcych od
własnych i system współpracy radarów z własnymi samolotami myśliwskimi.

Niepowodzenie sierpniowych dwiczeo wywołało konsternację. Stawiano pytanie - iśd dalej i budowad
więcej stacji, topiąc byd może w złej sprawie jeszcze więcej pieniędzy, czy też przerwad wszystko i
odwrócid się od wytkniętego ongiś celu? Prawdopodobnie w innych okolicznościach prace nad rozwojem
radaru zostałyby przynajmniej zawieszone, ale to, co się działo na europejskim kontynencie, nie
zostawiało czasu do namysłu. Przystąpiono pośpiesznie do budowy dalszych 17 stacji.

Wkrótce pojawiło się niebezpieczeostwo możliwości zagłuszania radarów przez nieprzyjaciela.

Możliwośd taką udowodnili Brytyjczycy we własnych badaniach, ale i na to naukowcy znaleźli sposób.
Jednocześnie opracowano środek pozwalający na identyfikację własnych samolotów. Odtąd, jeżeli echa
nie określono jako pochodzącego od własnych samolotów, uważano je za obce.

W okresie kryzysu monachijskiego w sierpniu 1938 roku ujścia Tamizy strzegło już 5 radarów, każdy o
zasięgu ponad 150 kilometrów. Równało się to połowie godziny lotu bombowców i dawało pół godziny
czasu na poderwanie myśliwców z ziemi i naprowadzenie ich bez błędu wprost na nieprzyjaciela.
Usunięto również trudności z kontrolą ruchu samolotów w powietrzu. Zastosowano tu technikę
pokrewną automatyce telefonicznej, co operatorom radarowym umożliwiło przekazywanie za
naciśnięciem guzików danych o położeniu, kierunku i wysokości lotu samolotów w układzie używanej w
lotnictwie siatki sytuacyjnej, wprost do centrali operacyjnej RAF.

W 1937 roku rzucono myśl, aby wymagające skupienia i precyzji w pracy obowiązki operatorów stacji
radarowych powierzyd kobietom. Spróbowano. Kobiety zdały egzamin. Wiosną 1939 roku oficjalnie
uruchomiono ostre pogotowie całego łaocucha stacji radarowych na południowo-wschodnim wybrzeżu.
W październiku tegoż roku, a więc zaraz na początku wojny, w ręce dziewcząt z WAAF przekazano
pierwszy radar. Gdy w lecie 1940 roku Luftwaffe z furią rzuciła się na Anglię, wpatrzone w radarowe
ekrany waafki zawsze pierwsze wiedziały, że bombowce nadlatują. Określały dokładnie, gdzie się
znajduje, z jakiego kierunku nadlatuje, na jakiej wysokości leci, a nawet jak silne jest nadlatujące
zgrupowanie. Były też pierwszymi ofiarami w bitwie o Wielką Brytanię. W dniu 12 sierpnia jednym z
celów dla niemieckich bomb stało się pięd stacji radiolokacyjnych. Najbardziej ucierpiała stacja na wyspie
Wight. W czasie ataku na nią zginęło wiele osób, w tym szereg dziewcząt-operatorek. Silnie uszkodzoną
stację doprowadzono jednak do użytku po jedenastu dniach.

Skoro już jesteśmy przy radarze, warto powiedzied o nim cokolwiek więcej, chod będzie to tylko mały
okruch tego, co o jego wojennej historii można by opowiedzied.

Dzisiejszy rozwój techniki radiolokacyjnej, głównie w wojskowości, jest równie kolosalny, co ogólnie
mało znany. Najbardziej popularne jest dziś stosowanie radaru w żegludze. Na ogół wiadomo, że radar
jest wynalazkiem ostatniej wojny i że odegrał w niej decydującą rolę. Otóż nie jest to całkiem ścisłe. Już
nawet opowiedziana tu historia radaru przeciwlotniczego w Wielkiej Brytanii wskazuje, że narodził się on
przed wojną i nie był wynalazkiem jednej chwili, lecz produktem wieloletnich prac zmierzających do
osiągnięcia określonego celu, a prowadzonych z wykorzystaniem szerokich zdobyczy w różnych
dyscyplinach nauki.

Od wynalazków dokonywanych w laboratoriach do ich zastosowania praktycznego może byd czasem

tylko krok, ale musi wpierw powstad potrzeba zrobienia tego kroku. Stopniowe odkrywanie tajemnic
promieniowania radiowego o bardzo krótkiej fali zapłodniło wyobraźnię jednych praktycznie myślących
ludzi, innych zaś nie. Mamy tego przykład właśnie w Wielkiej Brytanii. Tylko szczęśliwy zbieg okoliczności
spowodował, że troska o bezpieczeostwo kraju przepełniła serca ludzi obdarzonych jednocześnie
wyobraźnią. Dzięki nim, a było ich tak niewielu, ilościowy niedobór w samolotach myśliwskich w 1940
roku został skompensowany przemyślnymi właściwościami radarów. I gdy szczęśliwy zbieg okoliczności
dał brytyjskiemu lotnictwu mężów opatrznościowych w osobach pracowników naukowych komisji
Wimperisa, marynarka wojenna takich ludzi nie miała.

Miała ich natomiast marynarka niemiecka. Okręty niemieckie zostały wyposażone w radary jeszcze przed
wojną, natomiast pierwsze nieporęczne jeszcze urządzenia tego rodzaju na okrętach brytyjskich, i to
zdjęte żywcem z samolotów, pokazały się dopiero wiosną 1940 roku.

Pamiętam jak przy okazji wizyty „Wichra” i „Burzy” w Kilonii w 1935 roku natknąłem się w księgarni na
popularnie napisaną książkę o falach ultrakrótkich. Dla mnie, interesującego się radiotechniką, była to
rewelacja. Kupiłem tę książkę i przetłumaczyłem z języka niemieckiego na polski dla własnego tylko
użytku. Zafascynowany odkrytymi możliwościami fal ultrakrótkich i zawartymi w książce sugestiami co
do rodzaju praktycznego ich wykorzystania, opublikowałem w 1938 roku w „Przeglądzie Morskim”
artykuł pt. Fale ultrakrótkie. Byłem bardzo ostrożny w przepowiadaniu przyszłości, a może tylko
pozbawiony dostatecznej dozy wyobraźni, ale już na rok przed wojną umieściłem w artykule takie
zdanie: - „Łatwośd odbijania się *fal ultrakrótkich+ wzrasta ze wzrostem częstotliwości tak, że przy falach
rzędu kilkunastu centymetrów - wystarczy już zupełnie mały przedmiot, aby nastąpiło odbicie. To
zjawisko, graniczące z fantastycznym tymczasem pragnieniem widzenia na odległośd, jest już
wykorzystane i pozwala na wyszukanie samolotu w powietrzu na odległościach...”. Wspomniałem też w
tym artykule o pierwszym okrętowym radarze, jaki oglądałem rok wcześniej na francuskim statku
pasażerskim „Normandie”. Francuzi nie robili z niego tajemnicy i chwalili się, że radar ten wykrywa
przeszkody na kursie statku z odległości paru mil.

Moje ówczesne wiadomości z radiotechniki całkowicie usprawiedliwiały brak wyobraźni, ale czyż nie jest
dziwne, że w Wielkiej Brytanii nikt nie zwrócił uwagi na potencjalne możliwości fal ultrakrótkich w
odniesieniu do potrzeb marynarki wojennej? A jednak nikt. Jest to tym bardziej dziwne, że w tym samym
kraju działała instytucja naukowa zatrudniająca kilka tysięcy osób w pracach nad wykrywaniem
nieprzyjaciela na odległośd! Faktem jest, że flota brytyjska na początku wojny radarów nie miała i nikt
nad nimi nie pracował. Co dziwniejsze, myśl o potrzebie wykrywania okrętów na morzu niewidzialnych w
ciemności lub we mgle przyszła do głowy lotnikom, a nie marynarzom, i to też jeszcze przed wojną. W
odpowiedzi na żądania ówczesnego dowódcy lotnictwa obrony wybrzeża naukowcy pracujący nad
radarem obrony przeciwlotniczej opracowali mały radar na fali o długości półtora metra. Nazwano go od
jego przeznaczenia ASV (Air to Surface Vessel). Zainstalowany w samolocie, radar ten już w 1937 roku
uzyskał echa od pancernika „Rodney” i lotniskowca „Courageous” z odległości 5 mil. Mimo tego
niewątpliwego sukcesu nie pracowano nad ASV i z chwilą wybuchu wojny nie miał go żaden samolot
obrony wybrzeża.

Opóźnienie, a można też powiedzied zacofanie marynarki brytyjskiej w dziedzinie radiolokacji obróciło
się przeciwko niej. Przy całej defensywności morskiej strategii Wielkiej Brytanii dewizą jej floty było
szukanie każdej okazji do walki z wrogiem. Okazji takiej dostarczyło wyjście „Scharnhorsta” i
„Gneisenaua” na wody między Wyspami Owczymi a Islandią. Niemcy zamierzali przedrzed się tamtędy
na Atlantyk, aby pociągnąd za sobą główne siły brytyjskie i tą samą trasą wrócid następnie do
Wilhelmshaven. Intencją tej mało ambitnej operacji, zważywszy siłę obu pancerników, było dokonanie
dywersji przez pomieszanie szyków brytyjskiej żegludze. W chwili pojawienia się niemieckich
pancerników w obszarze na północny zachód od Wysp Owczych, znajdowały się tam cztery brytyjskie
krążowniki floty i jeden uzbrojony statek pasażerski „Rawalpindi”. Do spotkania głównych sił brytyjskich
z okrętami niemieckimi może by nie doszło, gdyby te ostatnie nie natknęły się na będący na patrolu
przeciw kontrabandzie „Rawalpindi”. Historia jego nierównej walki i unicestwienia w popołudniowych
godzinach 23 listopada 1939 roku była szeroko opisywana. Na jego meldunek o walce ruszyły w te strony
krążowniki „Newcastle” i „Delhi”. Niedaleko miejsca, gdzie zatonął „Rawalpindi” o godzinie szóstej po
południu „Newcastle” spostrzegł w odległości sześciu i pół mili oba niemieckie pancerniki. Zgodnie z
obowiązującą taktyką, znacznie słabsze krążowniki nie miały wszczynad nierównej walki, lecz śledzid na
dystans ruchy nieprzyjaciela. Na ich radiowy enemy report ze wszystkich brytyjskich baz ruszyły
pancerniki, krążowniki, lotniskowce i niszczyciele w pogoo za niemieckimi pancernikami. Ale żeby pogoo
mogła byd skuteczna, trzeba było nieustannie Niemców śledzid. Tymczasem zapadająca noc i przelotne
deszcze przerwały kontakt wzrokowy brytyjskich krążowników z niemieckimi pancernikami, które
zniknęły w niewiadomym kierunku. W konsekwencji tego ogromne siły brytyjskie wypaliły na próżno
masę paliwa, uganiając się „za duchami” po całym Morzu Norweskim, a oba niemieckie pancerniki
bezpiecznie wróciły do domu. W tym wielkim incydencie radar *…+ umożliwił im utrzymanie kontaktu z
niemieckimi pancernikami, a jego obecnośd na tych ostatnich umożliwiła im oderwanie się od
krążowników.

W tym czasie we flocie brytyjskiej o roli radaru w tej operacji, ani w ogóle o radarze, nie mówiono nic. Po
dwóch latach, gdy brytyjskie radary na morzu odgrywały już poważną rolę, opisany tu incydent stał się
omawianym głośno przykładem skutków brytyjskiego zacofania w radiolokacji morskiej na początku
wojny.

Podobnie i w grudniowym spotkaniu z pancernikiem „Admiral Graf Spee” w ujściu rzeki La Plata,
brytyjskie krążowniki „Exeter” i „Ajax” zostały parokrotnie trafione z dużej odległości, bo na niemieckim
pancerniku radar podawał artylerii dokładną odległośd celów.

Porzekadło „mądry Polak po szkodzie” można by zastosowad i do Brytyjczyków. W marynarce wojennej

zaczęto pracowad nad radiolokacją z całym pośpiechem. Wkrótce okręty, przede wszystkim duże
jednostki floty, zaczęto wyposażad w bardzo dobre, bardzo dokładne radary artyleryjskie. Ich anteny,
skonstruowane przez pracującego w Wielkiej Brytanii Japooczyka nazwiskiem Yagi, montowano na
dalocelownikach. Radary te nie służyły do prowadzenia obserwacji morza w celu pierwszego wykrycia
nieprzyjaciela. Dopiero gdy kontakt z nim był nawiązany wzrokowo, wówczas nakierowany na okręt
radar zaczynał wskazywad odległośd i kierunek z dokładnością, o jakiej dotychczas artylerzyści nawet nie
marzyli. Jednocześnie z radarem artyleryjskim duże jednostki floty zaczęto wyposażad w radary
poszukiwawcze, przeznaczone do wykrywania okrętów i samolotów niedostępnych dla wzroku z powodu
odległości lub ograniczonej widzialności.

W swej właściwej roli oba typy radarów wystąpiły po raz pierwszy bodaj że w czasie pamiętnego pościgu
za „Bismarckiem” w koocu maja 1941 roku. Był to pościg co się zowie. Kontakt z „Bismarckiem” to był
nawiązywany, to się urywał. Urywał się kilka razy wskutek przesadnej ostrożności admirała Toveya,
zakazującego użycia radarów poszukiwawczych z obawy, że „Bismarck” i towarzyszący mu początkowo
„Prinz Eugen” odbierając emisję brytyjskich radarów uzyskają ostrzeżenie, gdzie znajdują się ścigające je
okręty. W wypadkach, gdy radary były w użyciu, kontakt z Niemcami parokrotnie się urywał z powodu
niedostatecznej wprawy operatorów w manipulowaniu radarami. W ciągu nocy z 24 na 25 maja
„Bismarck” spowodował umyślne zamieszanie swym niespodziewanym zwróceniem się przeciw
śledzącym go krążownikom, aby w ten sposób ułatwid „Prinz Eugenowi” niepostrzeżoną ucieczkę na
południe. Manewr udał się. „Bismarck” również położył się na kurs południowy, ciągłe śledzony przez
krążowniki, które przez 36 godzin utrzymywały z nim kontakt radarowy, ale zygzakowały dużymi
zakosami w prawo i lewo, w zwykły sposób asekurując się przed zawsze możliwym atakiem torpedowym
okrętów podwodnych. Kursy zygzakowe w jedną stronę od kursu generalnego wyprowadzały krążowniki
na krótko poza zasięg ich radarów. W jednym takim wypadku zaraz po godzinie trzeciej nad ranem
krążownik „Suffolk” kontaktu z „Bismarckiem” już nie odzyskał. Dla ścigających „Bismarcka” sił
brytyjskich ten drobny sam w sobie wypadek zniknięcia echa z ekranu mógł mied bardzo przykre
następstwa zgubienia pancernika na dobre. Nie wiadomo bowiem było przede wszystkim, czy poszedł on
na południe, czy w kierunku Brestu, czy też z powrotem, na północną drogę ku Norwegii.

Na szczęście następnego dnia przed południem „Bismarcka” przypadkowo odkrył wodnopłatowiec typu
Catalina. Kontakt samolotu z pancernikiem trwał krótko, a pozycja miejsca została podana z dużymi
błędem. Stało się tylko wiadome, że „Bismarck” zdąża do Brestu. Wyczerpanie się paliwa u wielu
brytyjskich jednostek, bliskośd Brestu i możliwośd wsparcia pancernika przez samoloty Luftwaffe
ogromnie zmniejszyły brytyjskie szanse na przyłapanie „Bismarcka”. I chyba nie doszłoby do tego, gdyby
jak ogary dzika nie uczepiły się go niszczyciele „Maori”, „Zulu”, „Sikh”, „Cossack” i „Piorun”. Na ich
wezwanie szybko zjawiły się na miejscu silniejsze okręty i powaliły grubego zwierza. „Radarem”, który w
nocnych ciemnościach wykrył „Bismarcka”, były sokole oczy mata Doleckiego, sygnalisty na pomoście
„Pioruna”.

Opowiedziałem pobieżnie o powstaniu radaru obrony przeciwlotniczej i o zacofaniu w dziedzinie

radiolokacji marynarki wojennej, żeby chociaż trochę odsłonid ukryte za kulisami czynniki, od których w
jakże dużym stopniu zależy bieg głośnych zdarzeo. Wielka Brytania, a przynajmniej jej wojskowe sztaby,
na długo przed wybuchem wojny powzięła decyzję, że w razie konieczności wojnę z Niemcami podejmie
i wiedziała, że będzie to wojna o jej „byd albo nie byd”. A jednocześnie, w jednym sztabie miano pełne
zrozumienie dla znaczenia środków wykrywających jednostki nieprzyjaciela na odległośd, a w drugim
nikomu taka myśl nie przyszła do głowy.
Można by powiedzied, że w lotniczej bitwie o Wielką Brytanię tyle zyskano dzięki radarom, ile stracono
na morzu z powodu ich braku. Wydaje się jednak, że suma tego, co Wielka Brytania straciła z powodu
braku radarów w jej flocie, znacznie przewyższa to, co wygrała w czasie bitwy powietrznej w sierpniu i
wrześniu 1940 roku.

Po bitwie o Wielką Brytanię i po okresie uganiania się głównych sił brytyjskich po Atlantyku za
nawodnymi korsarzami nastały czasy bodaj jeszcze gorsze - czasy początku agonii Wielkiej Brytanii,
dławionej skuteczną blokadą, wykonywaną teraz przez okręty podwodne. W zimie 1941/42 roku
Brytyjczycy tracili na Atlantyku trzy razy więcej tonażu niż wynosiły jego uzupełnienia. Decydującym
czynnikiem w wygranej ostatecznie bitwie o Atlantyk stał się znowu radar. Radar, który wszedł do akcji w
ostatniej chwili, który mógł się spóźnid i który wykorzystywano w walce, chod nie był to jeszcze
wynalazek dojrzały. Za brak wyobraźni, za zaspanie sprawy radiolokacji w marynarce wojennej mogła
Wielka Brytania zapłacid klęską w bitwie o Atlantyk, gdyby nie to, że po przeciwnej stronie, w niemieckiej
marynarce wojennej, brak wyobraźni u pewnych sztabowców spowodował zbyt późne wejście do
działao wynalazku, który zrewolucjonizował taktykę działania U-bootów i dał im do ręki atut bijący
brytyjski atut radarowy. Ale o tym będzie mowa w rozdziale o kulisach tej bitwy.
Urlopy pod bombami
Na początku lipca 1940 roku „Błyskawica” stanęła w stoczni, w której ją zbudowano, w małej prywatnej
stoczni S. White w Cowes na wyspie Wight, na doroczny, tzw. długi remont. Załogę zwolniono na urlop w
dwóch kolejkach. Pojechałem i ja.

Przesyt szumiącą szarzyzną morza, pamięd surowego krajobrazu pokrytych śniegiem norweskich skał, a
najbardziej ostatnie przeżycia pod Dunkierką obudziły we mnie niepohamowane pragnienie ciszy
zielonych pól i lasów. Postanowiłem spędzid urlop gdzieś w country, w jednym z tych licznych małych a
bardzo przytulnych hotelików, tak typowych dla angielskiego krajobrazu. Ale że wszystkie drogi w Anglii
wiodą przez Londyn, więc przed zaszyciem się w polach i lasach wstąpiłem na chwilę do
dziesięciomilionowej metropolii. Zamiast w małym zacisznym hoteliku zamieszkałem w jednym z naj...
naj... hoteli Londynu, w ekskluzywnym w owe czasy Park Lane przy Piccadilly.

W czasie poprzednich wypadów do Londynu zatrzymywałem się w innych miejscach. Tym razem
zaprowadziła mnie do Park Lane dobra opinia, jaką ten hotel zdążył zyskad u polskich oficerów marynarki
wojennej, wśród których niepośledni głos mieli niektórzy rozbitkowie z „Groma”. Koneserzy
londyoskiego życia, dobrze się orientowali, czyim w Londynie marynarz może podreperowad swoje
nerwy, nadszarpnięte służbą na morzu.

Już samo instalowanie się w tym hotelu było przyjemnością i dobrze nastrajało. W przeciwieostwie do
innych dużych londyoskich hoteli, w których wprost z ulicy wchodziło się do obszernego, ruchliwego i
gwarnego holu, w Park Lane od progu witał przybysza długi, mroczny i bardzo cichy lounge, urządzony z
umiarkowanym przepychem w stylu stojącym na pograniczu dwóch epok. Recepcja mieściła się w głębi
gmachu i w drodze do niej trzeba było przebyd całą długośd lounge'u. Gruby dywan tłumił odgłos
kroków. Zagłębieni w przepaścistych klubowych fotelach starsi i o bardzo dystyngowanym, wyglądzie
dżentelmeni odrywali od płacht „Times'a” wzrok i odprowadzali nim przybysza w marynarskim
mundurze.

Pierwszą osobą, która witała gościa w recepcyjnym holu, był starszy wiekiem cerber w liberii. Marynarz
powinien był już wiedzied, że nad całą służbą hotelową na parterze on to sprawował władzę absolutną,
od której decyzji nie było odwołania. Cerber kłaniał się przybyszowi w miarę nisko i w miarę z godnością,
czyniąc przy tym dłonią gest zapraszający do zwrócenia się w prawo, ku recepcji. Tam, po drugiej stronie
długiego kontuaru urzędowało kilka osób żeoskiego personelu, równie doborowego, jak personel
prezentujący dziś u nas suknie domu „Mody Polskiej”. Przybysz natychmiast zwracał na siebie pełną
życzliwości uwagę jednej z bogio i na pytanie - Czy mogę otrzymad pojedynczy pokój z łazienką? - słyszał
odpowiedź, podkreśloną obróceniem grubej księgi meldunkowej - Ależ naturalnie, będzie to prawdziwą
przyjemnością mied pana na liście naszych gości.

Zatrzymałem się w hotelu Park Lane po raz pierwszy, ale - jak już wspomniałem - hotel ten cieszył się
sympatią polskich oficerów marynarki. Naturalnie młodych i tych z okrętów, bo starsi zatrzymywali się
zwykle w taoszych boardinghousach. Następnego dnia po wprowadzeniu się zadzwoniłem rano na
śniadanie. Po chwili do numeru weszła pokojówka z wielką tacą, na której stały drwa śniadania. Przez
moment patrzyliśmy na siebie ze zdziwieniem. Ja nie mogłem pojąd, dlaczego przyniosła mi dwa
śniadania, pokojówka chyba tym, że jestem sam w pokoju. Rzuciła okiem na łóżko, dyskretnie omiotła
wzrokiem cały pokój. - Przepraszam, to pomyłka, zaraz wrócę - i wypchnęła wózek z tacą na korytarz.

Gdy po powrocie z urlopu opowiedziałem o tym na okręcie, paru kolegów parsknęło śmiechem. -
Popsułeś dobre przyzwyczajenia służby hotelowej w Park Lane. - Hotel był naprawdę comme il faut,
bardzo przestrzegający dobrych obyczajów, ale któż by nie okazał wyrozumiałości młodym marynarzom,
prosto z morza wpadającym do Londynu na parę dni dla zregenerowania swych sił psychicznych. O ile
zachowywali pozory, a nikt z szacownych gości starszej generacji niczego nie spostrzegł, to wszystko było
w porządku. Oficerowie zawsze sami jeździli windą do góry i zawsze sami zjeżdżali na dół, a komu w
windzie towarzyszył starszy portier, tego hotelowa służba nie miała prawa nawet zauważad.

Przyjechałem do Londynu na dzieo lub dwa, ale gościnnośd londyoczyków zatrzymała mnie w mieście do
kooca urlopu. Był lipiec, sam środek krótkiego okresu ciszy przed nadciągającą burzą. Ja osobiście nie
zawracałem sobie w tym czasie głowy przyszłością. Od tego był Churchill, jego admirałowie i
generałowie, marszałkowie lotnictwa i ministrowie. Odpoczywałem. W atmosferze pewności siebie
wielkiego miasta znikały nerwowe stressy niedawnych przeżyd na morzu. Dyskretny luksus hotelu,
wysoki standard urlopowego bytowania w warunkach, których wojna jeszcze nie poskromiła i
wielkomiejskie rozrywki rekompensowały wszelkie ograniczenia i wyrzeczenia spartaoskiego życia na
morzu. A nade wszystko urzekająca była powszechna sympatia i gościnnośd, z jaką codziennie niemal co
krok spotykałem się ze strony najzupełniej mi obcych ludzi.

Przyjechałem do Londynu nie znając w nim ani jednej żywej duszy. Z większością poznanych przygodnie
ludzi znajomośd kooczyła się z chwilą pożegnania, ale w portfelu zostało dośd wizytówek z adresami i
telefonami osób, które byłyby rade gościd mnie znowu u siebie. Większośd tych adresów wojna wkrótce
zdezaktualizowała. Pozostały tylko nieliczne kontakty. Z czasem spróbowałem odnowid jeden z nich. W,
dużym, pięknie urządzonym mieszkaniu zamożnej, licznej i tryskającej radością życia rodziny zastałem
tylko pana domu. Meble w pokrowcach, opuszczone rolety. Samotny starszy pan, przemęczony
kierowaniem zakładu, coś tam produkującego dla wojska, napełnił dwie szklaneczki. - Żona? Parzyła
herbatę dla strażaków w jednym z tych barków w przyczepach, które podążały tam, gdzie bomby
wzniecały pożary. Została zabita na miejscu odłamkiem pocisku. Starszy syn? Pilot myśliwski, zginął
tydzieo wcześniej niż matka, w bitwie o Wielką Brytanię. Synowa-wdowa nosi już mundur i jest kierowcą
samochodu-ambulansu. Młodszy syn nałożył mundur podporucznika RNVR i dostał przydział na korwetę.

Przekonawszy się na miejscu, jak łatwo zawiązuje się z londyoczykami znajomości, żałowałem, że nie
zabrałem ze sobą wizytówki pewnej starszej pani z Cowes z kilkoma słowami, w których polecała mnie
znanemu do dziś i u nas w Polsce brytyjskiemu aktorowi filmowemu Michaelowi Redgrave. - To nasz
serdeczny przyjaciel, już on się panem zajmie - tu starsza pani znacząco mrugnęła jednym okiem.
Krępowałem się iśd tak wprost do nieznajomego, a już wówczas znanego aktora, zostawiłem wizytówkę
na okręcie. Żałowałem, żałuję nawet do dziś, ale cóż, stało się. Nie można było poprosid o coś do picia w
barze, bo zaraz ktoś zwracał się charakterystycznym - Hallo, would you have a drink with me? Napije się
pan ze mną? - Ileż razy, gdy piłem popołudniową herbatę w lounge'u tego czy innego hotelu, podchodzili
nieznajomi panowie i prosili, aby przenieśd się do ich stolika. Bywało, że gdy zajmowałem sam stolik w
jakiejś dobrej restauracji, żeby przy dobrej muzyce zjeśd dobrą kolację, od innego stołu powstawał jakiś
pan, zbliżał się i zapraszał na kolację w jego towarzystwie, złożonym zwykle z paru osób.

Nie umiałem wówczas powiedzied, co tymi ludźmi kierowało. Współczucie dla samotnego obcokrajowca
pozbawionego ojczyzny? A może urok munduru? Nie umiałem i nie umiem na to odpowiedzied.
Relacjonuję fakty, a podobnymi relacjami mogą służyd chyba wszyscy Polacy. Tak czy inaczej, u podłoża
przyjacielskich gestów leżała nieznana nam dotąd cecha angielskiego społeczeostwa - gościnnośd
poparta bezpośredniością stylu bycia.

Gościnnośd, chęd ugoszczenia, podjęcia drinkiem czy kolacją u ludzi mających w Londynie własny dom i
dobrze urządzony byt były zrozumiałe. Ale czym wytłumaczyd gest ze strony gromady młodych oficerów
lotnictwa, z jakim się spotkałem któregoś wieczoru? Zająłem samotnie stolik w eleganckiej restauracji
„Hungaria”, bo w niej i jeśd dawali, i świetna cygaoska orkiestra grała z kontynentalnym smakiem.
Opodal przy kilku zestawionych stolikach właśnie zaczynało biesiadę towarzystwo złożone z dziesięciu
lotników, jak się okazało, pilotów myśliwskich i czterech oczywiście młodych i atrakcyjnych dam.
Zauważyłem, że lotnicy zwrócili na mnie uwagę, coś między sobą poszeptali, a jeden z nich wstał i
podszedł do mnie. Po chwili siedziałem, już w gronie lotników.

Kolacja minęła w miłym nastroju, bynajmniej nie zakrapiana trunkami tak obficie, jak można by się było
spodziewad po wspólnej kolacji myśliwców, urozmaicona rozmową w miarę poważną i interesującą, jak
na młody wiek biesiadników. Damy, które były w mniejszości, siedziały z dala ode mnie. Tylko najbliższa,
po drugiej stronie stołu, od czasu do czasu przeszkadzała mi w rozmowie, odrywając uwagę od
poważnych tematów niepokojącym powabem swych kształtów. Nie przypuszczałem nawet, że jeszcze tej
nocy ukażą się one mym oczom w całej swej krasie, nie osłonięte nawet najmniejszym skrawkiem
materii. Ale jeśli w tym miejscu ktoś pomyśli, że wymknęło mi się intymne wyznanie, że starszy portier w
hotelu Park Lane owąż to damę przywiózł windą do mego pokoju, to go muszę rozczarowad, jak
rozczarowany jestem sam we własnych wspomnieniach. Wszystkie bowiem cztery „damy” okazały się
byd girlaskami z rewii w pewnym nocnym kabarecie, w którym ostatecznie całe nasze towarzystwo
wylądowało około północy.

Kabarety i teatry rewiowe, kluby i restauracje z dancingiem były pełne oficerskich mundurów, ale byli to
oficerowie młodsi. Lokale były pełne, ale nie przepełnione. Umundurowana męska młodzież szukała
rozrywki i znajdowała ją bez trudu. Jedni szukali w zabawie odprężenia po długich miesiącach na morzu,
po lotach w powietrzu lub żeby zapomnied plażę pod Dunkierką. Inni używali uciech na zapas - na
przyszłośd, która jak czarna burzowa chmura wyzierała z perspektywy przyszłego miesiąca, może
tygodnia, a może nawet dnia. Tamtego wieczoru, przy kolacji jeden z lotników, a byli to piloci któregoś z
myśliwskich dywizjonów stacjonujących pod Londynem, powiedział mi wprost i jakoś tak bardzo
zwyczajnie - To, co Niemcy rzucą teraz na Anglię, spadnie przede wszystkim na nas. - I spadło, w
niespełna trzy tygodnie później. Oczywiście, nie dane mi było dowiedzied się, ilu z tej sympatycznej
gromadki młodych ludzi przeżyło bitwę o Wielką Brytanię.

Urlopy były krótkie, wojskowa młodzież korzystała z nich intensywnie. Ale poza tym Londyn żył prawie
normalnym i niemal pokojowym życiem. Pracował, handlował, urzędował. Patrząc na rytm życia tego
olbrzymiego miasta odnosiło się wrażenie, jakby nie przyjmowało ono do wiadomości, że bierze udział w
wojnie.

Bodaj jeszcze w większym stopniu nie dopuszczała wojny do swojej świadomości brytyjska country.
Słowo to dosłownie znaczy „kraj”, a w pojęciu Brytyjczyków mieści się w nim wszystko, co nie jest
miastem - domy, osiedla, treśd i formy życia poza obrębem miast, chod nasuwający się tu polski
odpowiednik „wieś” jest pojęciem węższym w porównaniu z angielską country. Jak dotąd więc echa
wojny nie mąciły spokojnego życia country, aż nagle w czerwcu Churchill zapowiedział, że jeżeli zajdzie
potrzeba, Brytyjczycy będą się bid na polach i między wzgórzami, bid się o każdą piędź country, ale nie
poddadzą się nigdy. Trzeba było ruszyd się z letargu, coś uczynid w kierunku przygotowao na spotkanie,
jeżeli nie z najgorszą ostatecznością beznadziejnych walk partyzanckich, to przynajmniej z brutalną
próbą ze strony nieprzyjaciela, aby życie kraju zdezorganizowad, a jego mieszkaoców zdemoralizowad.

Dezorganizacja i demoralizacja - na to właśnie tak bardzo liczył Hitler. Początkowo liczył on na

demoralizację Brytyjczyków pod wpływem wrażenia, jakie powinny były na mich uczynid jego
błyskawiczne zwycięstwa na kontynencie i ludzkie nieszczęście, jakie one niosły podbitym krajom. Ale te
sprawy nie wytrąciły Brytyjczyków z równowagi. Częściowo zapewne dlatego, że odznaczają się oni
pewnym ograniczeniem wyobraźni. Doszedłszy wreszcie do zrozumienia, że Brytyjczyków trzeba będzie
pokonad siłą, Hitler zaczął przygotowywad inwazję na ich kraj. Był pewny, co do tego nie można mied
wątpliwości, że skoro tylko jego wojska uchwycą przyczółki na brytyjskich brzegach, to wkrótce zagarną
całą wyspę. Tego obawiali się także brytyjscy dowódcy wojskowi, a cytowane wcześniej słowa Churchilla
w takim samym stopniu potwierdzały te obawy, co zagrzewały do walki. Miała to byd chyba walka
gołymi pięściami. Przygotowania, jakie czyniono na przyjście wroga właśnie w country, widziane z
perspektywy czasu, są wizerunkiem mieszaniny braku wyobraźni i naiwności z hartem ducha
społeczeostwa niewątpliwie twardego i nieustępliwego, improwizacji oraz anglosaskiej skrupulatności,
troski i przewidywania u jednych, a egoistycznej krótkowzroczności u innych.

Użycie przez Niemców na dużą skalę wojsk spadochronowych już w pierwszym dniu ataku na Holandię
(10 maja) wywołało wśród Brytyjczyków obawę przed tego rodzaju uderzeniem. Spowodowało to lawinę
listów do gazet. Żądano w nich utworzenia specjalnej służby obserwacyjno-alarmowej, mającej osobiście
witad spadających z nieba gości. Natychmiast, bo już 14 maja, ogłoszono zaciąg ochotników płci męskiej
w wieku od lat 17 do 70 do organizacji „obrony miejscowej”, w lipcu przemianowanej na tzw. Home
Guard. Nazwa ta nie wymaga tłumaczenia, jako że na ogół angielskie słowo home - „dom, ognisko
domowe, ziemia ojczysta” jest znane.

W ciągu tygodnia późniejszy Home Guard liczył dwierd miliona ochotników, w sierpniu organizacja ta
miała już milion ludzi. Potrzebne im było uzbrojenie.

Dokumenty z tamtych czasów mówią o stanie uzbrojenia lądowych sił zbrojnych Wielkiej Brytanii w dniu
8 czerwca. Liczono, że zreformowanie i doprowadzenie do stanu gotowości bojowej 338 tysięcy
żołnierzy Korpusu Ekspedycyjnego, ewakuowanych z Dunkierki, zajmie około trzech tygodni czasu.
Tymczasem w gotowości bojowej i w oczekiwaniu na desant spadochronowy - a nikt nie wiedział w jakim
miejscu, czy raczej miejscach, spadnie on z nieba - znajdowało się 16 dywizji po niespełna 11 tysięcy ludzi
każda. Z tych tylko 9 dywizji miało zadowalające przeszkolenie, pozostałe dopiero je uzyskiwały. Ich całe
uzbrojenie (175 tysięcy żołnierzy) to: 2300 lekkich karabinów maszynowych (wystarczające tylko dla 5
dywizji), 54 działa przeciwczołgowe, które już wykazały w czasie kampanii francuskiej swoją bezsilnośd
wobec niemieckich czołgów, trochę moździerzy, ale za to prawie bez amunicji, 500 czołgów, 420 dział
polowych z zapasem 200 pocisków na działo oraz 163 średnie i ciężkie działa ze 150 pociskami na lufę!
Dla blisko miliona gwardzistów z Home Guard zmobilizowano 70 tysięcy karabinów ręcznych i 20 tysięcy
sztuk broni palnej różnego rodzaju, przekazanych przez prywatne osoby. Nie pogardzono nawet
przestarzałymi strzelbami z czasów powstania Hindusów, jakimiś bardzo starymi karabinami, które w
jednym z londyoskich teatrów służyły za rekwizyty, a pewne muzeum dostarczyło nieco starodawnych
muszkietów. Pierwsze oddziały gwardzistów uzbrajały się w zakrzywione noże używane przez plemię
Gurków, malajskie krisy, stare szable, kije golfowe, piki z przywiązanymi do kooców nożami lub
bagnetami - we wszystko, czym można było bid lub kłud. Pamiętano nawet o mielonym pieprzu, aby
sypad go intruzom w oczy! I chociaż sami gwardziści pokpiwali sobie ze swego uzbrojenia, to jednak do
jego użycia szykowali się nie na żarty.

Brytyjska warownia była gotowa na przyjęcie wroga! Później to zaczęło wyglądad śmiesznie,
operetkowo, ale proszę się postawid w położenie na tej wyspie chodby tylko polskiego żołnierza. Pobity
we wrześniu w kraju, przedarł się przez kilka zielonych granic do Francji. Został tam znowu pobity i
znowu, tym razem przez morze strzeżone przez U-booty, dostał się na wyspę, z której dalszej drogi dla
niego już nie było. Szykowanie się załogi tej ostatniej twierdzy na przyjęcie wroga naprawdę krzepiło
serca.

Serca rosły, gdy się patrzyło na mobilizację miliona młodzieniaszków i staruszków do walki wręcz z
niemieckimi spadochroniarzami, ale rozum kazał z powątpiewaniem kręcid głową. Na szczęście dla nas
wszystkich dzieo prawdziwej próby ogniowej dla Home Guard nie nadszedł. Jedyny wypadek zetknięcia
się ze spadającym z nieba Niemcem zanotowano, gdy gwardziści w Szkocji „wzięli do niewoli” Rudolfa
Hessa, leżącego w polu ze skręconą nogą.

Widmo inwazji z powietrza i z morza pobudziło wyobraźnię wielu bardziej lub mniej powołanych do
okazania troski o dalsze losy wyspy i zatykania dziur w murach obronnych Warowni. Pomysły sypały się
jak z rękawa. Był na przykład pomysł podpalenia morza. Wielka i kosztowna instalacja miała pompowad
ropę naftową w wodę morską w najbliższej okolicy brzegu i podpalid ją w chwili, gdy desant niemiecki
będzie się zbliżad do lądowania. W sierpniu przeprowadzono kilka udanych podobno eksperymentów.
Urosła z nich legenda, którą pamiętam doskonale. Dotarły służbowymi kanałami na okręty floty wieści,
jakoby Niemcy próbowali lądowania i wszyscy się żywcem usmażyli w płomieniach „palącego się” morza.

Już jadąc na urlop do Londynu widziałem z okien wagonu długie grube druty porozciągane w poprzek łąk
i polan, które mogłyby służyd jako lądowiska dla holowanych szybowców z żołnierzami powietrznego
desantu. Rozważano, ale go poniechano, pomysł zwalczania samolotów lądujących na lotniskach;
polegad to miało na puszczaniu poprzez pole startowe samochodów z beczkami napełnionymi palącą się
benzyną, oczywiście bez kierowców.
Społeczeostwo brytyjskie zostało bez ogródek poinformowane o zagrożeniu inwazją z powietrza i z
morza, ale czy zrozumiało w pełni grozę sytuacji i tragizm skutków, gdyby została ona przeprowadzona?

Na podstawie li tylko wrażenia, jakie wówczas na nas wywierało brytyjskie społeczeostwo, można by
wydad sąd, że daleko mu było do zrozumienia całej grozy tego, co niektórym narodom już przyniósł
hitlerowski podbój i co teraz zawisło jako potencjalne zagrożenie nad żyjącą w pokoju wyspą. Dziś taki
sąd byłby nawet jeszcze bardziej uzasadniony późniejszym bliższym poznaniem brytyjskiej mentalności i
obserwacją wielu zdarzeo świadczących o pewnym braku wyobraźni u Brytyjczyków.

Sąd, że Brytyjczycy są pozbawieni wyobraźni, podzielał ogół przebywających w Anglii cudzoziemców.

Krytykowanie gospodarzy i wytykanie im ich błędów było naszym ulubionym zajęciem. Ale gdy
wyobraźnia Polaków lub Holendrów, Norwegów czy Czechów była ożywiona pamięcią osobistych
dramatycznych przeżyd, świadomością tego, co dzieje się w ich okupowanych krajach i niepokojącym
brakiem wiadomości od pozostałych tam rodzin, wyobraźnia Brytyjczyków była uśpiona tysiącem lat
trwałej niepodległości wyspy, od wieków nie doświadczona zmaganiami z wrogiem u siebie, na własnym
terytorium.

Poważny wpływ na taki nasz sąd o Brytyjczykach wywarło ich niewątpliwe opanowanie wobec faktów,
które powinny były wywoład zdenerwowanie. Jeżeli nawet Brytyjczycy byli zdenerwowani, nie ujawniało
się to na zewnątrz ich opanowanej i pogodnej natury.

Jedną z ich cech narodowych jest zamiłowanie do przestrzegania utartych zwyczajów, tradycjonalnego
trybu i rytmu życia. Zagrożenie inwazją i różne przygotowania do jej odparcia, zarówno lokalne i robione
w prywatnym zakresie, jak też nakazane przez rząd, były czynione w taki sposób, aby w jak najmniejszym
stopniu zmienid ów unormowany i pokojowy styl codziennego życia. U zwykłych, szarych cywilów różne
drobne czynności związane z przygotowaniami do walki byty czynione z wyrazem jakby zażenowania,
które towarzyszy czynnościom naturalnym, lecz niemniej intymnym. To, czego ukryd nie można było,
usiłowano traktowad żartobliwie, z przymrużaniem oka i bagatelizowaniem.

Inwazja, zwłaszcza ta powietrzna, miała spaśd dosłownie na głowy społeczeostwu, które cóż w gruncie
rzeczy mogło jej przeciwstawid? Pozdejmowano drogowskazy oraz tablice z nazwami miejscowości i
stacji kolejowych. Niech wróg nie dowie się, gdzie się znajduje. W poprzek dróg ustawiono murki. Za
słabe to było dla czołgów, ale znakomicie mogło utrudniad ruchy własnych wojsk. Rząd i sztaby nie
wiedziały, gdzie mogą nastąpid lądowania, a do mobilności własnych oddziałów wojskowych
przywiązywano duże znaczenie, kazano więc te murki usunąd. W ogródkach kopano doły i czymś tam je
przykrywano. Miały to byd family shelters, rodzinne schrony, chroniące chyba tylko przed odłamkami.
Zaklejano okna papierowymi taśmami. Każdy obywatel wyposażał się w plik dokumentów i przepisów,
które pod groźbą kary musiał przy sobie mied. Zakazano gromadzenia zapasów żywności i ludnośd jej
rzeczywiście nie gromadziła. Kazano oddad policji broo, ognie sztuczne, lornetki i aluminiowe naczynia
(na budowę samolotów) i obywatel wszystko to odniósł na najbliższą police station. Rzucono wreszcie
hasło Dig for Victory, „Kop dla zwycięstwa”, i... nie, nie wiem, czy obywatele brytyjscy oddali się
masowemu uprawianiu warzyw, bo o to tu chodziło, ale warzyw szybko zabrakło. Cebula, z powodu jej
zupełnego zniknięcia, stała się nawet „bohaterem” piosenek kabaretowych. Jeśli w niektórych
arcydziełach wojennej twórczości muzycznej dopatrywad się można tęsknoty Brytyjczyków do powrotu
normalnych czasów, to w jednej piosence marzono o Champagne for the bredkfast (szampanie na
śniadanie), a tematem paru innych była cebula, czy raczej jej widmo, bo rzeczywistej nikt już prawie nie
oglądał.

Rzucono także hasło - „W razie inwazji stay put!” - co znaczyło, żeby nie wpadad w panikę i nie ulegad
psychozie masowej ucieczki z miejsca zamieszkania. Tyle doświadczenia rząd wyniósł z nieszczęśd Belgii i
Francji, gdzie rzeki cywilnych uchodźców zablokowały drogi, paraliżując ruch kolumn wojskowych.

Jeszcze na początku wojny zorganizowano ewakuację dzieci w wieku od lat 5 do 15 do tych rejonów
kraju, w których nie spodziewano się działao wojennych. Ponieważ wojna na wyspie nie bardzo dawała
się bezpośrednio we znaki, a nie wszędzie dzieci doświadczały gościnności, wiele rodzin zabrało swoje
pociechy do domu. W 1940 roku rząd ogłosił ewakuację dzieci do Ameryki i dominiów, ale w liczbie nie
przekraczającej 200 tysięcy, co stanowiło tylko cząstkę ogółu dzieci. Zdziwienie wywołała bardzo mała
liczba zgłoszeo. Nawet gdy zaczęły się naloty na Londyn, a później także na inne miasta, rodzice trzymali
dzieci przy sobie. Ostatecznie więc z inicjatywy rządu wywieziono zaledwie 5 tysięcy dzieci do dominiów
i niespełna 2 tysiące do Stanów Zjednoczonych. Ich ewakuacją zajmował się między innymi także nasz
m.s. „Batory”, do dziś wspominany przez jego już dorosłych i raczej podstarzałych byłych pasażerów jako
lucky ship. Inne statki były mniej lucky. Z jednego storpedowanego uratowano co prawda wszystkie 320
dzieci, ale wkrótce na drugim storpedowanym z 90 dzieci na pokładzie ocalało tylko 11.

Rząd neutralnych jeszcze wówczas Stanów Zjednoczonych zwrócił się do rządu niemieckiego z prośbą o
uszanowanie statków ewakuujących dzieci i z tego powodu oświetlonych oraz odpowiednio
oznaczonych, ale Niemcy odrzuciły tę prośbę. Po wojnie znaleziono w archiwach Oberkommando der
Wehrmacht dokument, motywujący tę decyzję: „Niemcy muszą w sposób jak najbardziej zdecydowany
odrzucad każde żądanie w tego rodzaju sprawie *...+ Byłoby to całkowicie sprzeczne z naszymi interesami,
gdyby ewakuacja dzieci miała wzmocnid siłę oporu brytyjskiego ludu”.

Brytyjski lud zatrzymał swoje dzieci w domu, poczynił wszelkie możliwe do wymyślenia samemu oraz
nakazane przez rząd przygotowania i ze stoickim spokojem czekał. Ale gdy władze zabroniły używania
dzwonów kościelnych, rezerwując je dla ogłoszenia alarmu inwazyjnego i przyśpieszyły sezon polowao
na cietrzewie - bo później mogła w uprawianiu tej przyjemności przeszkodzid inwazja - lud się zbuntował.
Byłoby oczywistą przesadą mówid o buncie mas społeczeostwa, bo ani koncertowanie na dzwonach, ani
polowania nie stanowiły szerzej uprawianych rozrywek. Ale oburzenie i sprzeciwy, jakie te dwa
zarządzenia wywołały wśród zainteresowanych, są charakterystyczne dla Brytyjczyków, którzy bardzo
nie lubią rezygnowad z tego, do czego są przyzwyczajeni i co jest trwałym- elementem ich uregulowanej
egzystencji. Zagrożenie inwazją, służba w Home Guard, nocne dyżury obserwacyjne, patrolowanie pól i
wzmożony war effort, czyli wysiłek wojenny w pracy, Brytyjczycy w tym czasie świetnie godzili z
namiętnością do golfa, krykieta, psich oraz konnych wyścigów i rozrywką elity - polowaniem na lisa.

W czasie mego lipcowego urlopu w Londynie tylkeo raz odezwały się syreny alarmu przeciwlotniczego.
Nie zrobiło to na nikim najmniejszego wrażenia. Ale w kilka tygodni później wkrótce po syrenach rozległo
się charakterystyczne brzęczenie silników Heinkli, strzały artylerii i na Londyn posypały się pierwsze
bomby.

Latem Churchill i jego gabinet wojenny silnie wierzyli w nadejście inwazji i tego najbardziej się obawiali.
Byli przekonani, że najważniejszą sprawą jest teraz obrona południowych wybrzeży. Widząc w lotnictwie
myśliwskim jeden z najważniejszych elementów tej obrony, jego egzystencję i utrzymanie zdolności
bojowych Churchill postawił przed bezpieczeostwem Londynu. A że lotnictwo myśliwskie RAF ponosiło w
sierpniu straty mogące je zupełnie unicestwid - o czym Churchill wiedział - to gdy w dniu 7 września
Niemcy nagle przerzucili się z bezpośredniej walki z myśliwcami na bombardowanie Londynu, Churchill
uznał to za dowód niemieckiej głupoty. Ale nie mógł on wówczas wiedzied, że Niemcy doszli do
przekonania, iż nawet do cna wyniszczywszy brytyjskie lotnictwo myśliwskie i tak inwazji morzem, a
innej w ogóle nie brali pod uwagę, nie przeprowadzą. Przerzucenie się na bombardowanie Londynu nie
było wyrazem ich głupoty, lecz przemyślanym krokiem. Założenie, że do „postawienia Brytyjczyków na
kolana” można będzie dojśd nie drogą militarnego podboju wprost, lecz niejako drogą okrężną, przez
złamanie ducha ludności, w koocu okazało się jednak błędem psychologicznym. Było to także błędem
strategicznym, bo niemieckie bombardowania nie złamały ducha ludności i nie przeszkodziły w szybkiej
rozbudowie przemysłu wojennego.

Bombardowanie Londynu ciągnęło się od początku września 1940 roku do lata 1941 roku i nie złamało
tego miasta. Tymczasem Göring obiecał Hitlerowi, że złamanie londyoczyków będzie kwestią dziesięciu
dni! W ciągu tego czasu Londyn miał zamienid się w kupę gruzów, a jego zdemoralizowani mieszkaocy
mieli z niego uciekad w popłochu.

Zaczęli więc Niemcy niszczyd Londyn. Pierwszy nalot rozpoczął się przed godziną 18 w sobotę 7 września.
Brało w nim udział 320 bombowców w osłonie 600 myśliwców. Dwie godziny później rozpoczął się nocny
nalot około 250 bombowców, który trwał do wczesnych godzin rannych. Bomby poważnie uszkodziły
trzy wielkie dworce kolejowe, doki nad Tamizą, jedną z elektrowni i gazownię. Szereg domów w
śródmieściu i w dzielnicach mieszkalnych legło w gruzach, ale najgorzej ucierpiały robotnicze dzielnice na
prawym brzegu Tamizy. Jedna z nich, o powierzchni półtorej mili, została prawie doszczętnie zniszczona,
a inną otoczyły takie płomienie, że ludnośd musiano ewakuowad rzeką. Naliczono tamtej nocy ponad
1000 pożarów, 430 osób zostało zabitych i 1600 ciężko rannych. Całą niedzielę gaszono pożary. Późnym
wieczorem rozpoczął się następny nalot. Zginęło w nim 412 osób a 747 zostało poważnie rannych.

Do Oberkommando der Wehrmacht zaczęły napływad raporty od niemieckiego attache wojskowego w...
Waszyngtonie. Donosił w nich o ogromnych zniszczeniach i licznych ofiarach w ludziach, których morale
gwałtownie spada i sugerował, że lada chwila londyoczyków ogarnie masowa histeria.

Po miesiącu conocnych patroli pod francuskimi brzegami rozkazy admiralicji brytyjskiej przerzuciły
„Błyskawicę”, „Burzę” i „Garlanda” na północny Atlantyk. Naszą bazą zostało Greenock, niewielkie
miasto u ujścia Clyde, w pokojowych czasach centrum stoczniowe i duży port rybacki. Z płytkich wód
rzeki sterczał wrak francuskiego niszczyciela „Maillé Breze”, ofiary sabotażu ze strony nie chcących
walczyd Francuzów. Na szerokim rozlewisku stanowiącym redę od czasu do czasu zbierały się statki
handlowe przed sformowaniem się w konwój. Tu zobaczyliśmy po raz pierwszy słynne korwety, nadzieję
marynarzy ze statków handlowych na bezpieczną przeprawę przez Atlantyk. W ich towarzystwie
zaczęliśmy i my pełnid ciężką służbę konwojową.

Pogoda późną jesienią 1940 roku, zimą i aż do wiosny następnego roku była przeważnie fatalna. W
każdym wyjściu na Atlantyk więcej się sztormowało i walczyło o żywotnośd własnego okrętu niż martwiło
otaczającymi nas U-bootami. A „Błyskawica” w tym czasie zapadła na niezrozumiałą dla nas chorobę. Na
dużej sztormowej fali zacinał się jej ster. Przechodziło się wówczas na sterowanie ręczne. Nie wolno
jednak było wychylid steru więcej jak o kilka stopni, bo znów się zacinał. Okręt tracił sprawnośd
manewrową, konieczną nie tylko w wypadku spotkania z U-bootem, ale i dla walki z morskim żywiołem.
Po kulawym powrocie do domu stawiano „Błyskawicę” na jakiś czas w doku w Glasgow, coś tam
majstrowano przy wale sterowym, potem demonstrowano, jak gładko ster się obraca i znowu
wyganiano na Atlantyk. Dopiero późniejszy gruntowny remont ujawnił niedostrzegalne skrzywienie
układu rufy i wału sterowego, spowodowane bardzo bliskim wybuchem bomby w Norwegii.

Dla spragnionych odprężenia i rozrywki po konwojowaniu na oceanie Greenock było odpychające, a

Glasgow, miasto niemal tak wielkie jak Londyn, przygnębiało ponurym wyglądem zadymionych i
zamglonych ulic, odstraszało nudą i szarzyzną. Toteż korzystałem, i nie tylko ja, z każdego dokowania, by
na dzieo, dwa lub trzy urwad się do Londynu.

Wprowadzony w błąd przez swego attache wojskowego w Stanach Zjednoczonych Hitler z tygodnia na
tydzieo oczekiwał buntu złamanych na duchu mieszkaoców brytyjskiej metropolii w celu wymuszenia na
rządzie kapitulacji, a marynarze z nietkniętego wojną Glasgow i lotnicy z podlondyoskich lotnisk jeździli
do Londynu po rozrywkę.

Bombardowania niewątpliwie zostawiały ślady. Było ich coraz więcej. Widziało się ruiny - niewiele, tylko
tu i ówdzie w śródmieściu. Za to w robotniczym wschodnim Londynie przestały istnied całe ulice, a
nawet całe dzielnice. Ale były to rany na organizmie miasta, które było nadal sobą. Nad Buckingham
Palące powiewał sztandar świadczący, że król przebywa w Londynie. Normalnie odbywały się debaty w
parlamencie. Ministerstwa funkcjonowały na miejscu, nie myśląc, o ewakuacji w spokojniejsze strony. Z
gmachu BBC na Portland Place nadawano program, w którym tylko w godzinach dziennika radiowego
pamiętano o wojnie, a poza tym z radia płynęły dźwięki muzyki i poważnej i tanecznej, i music while you
work - muzyki przy pracy, której tempo narastało we wszystkich zakładach. Nawiasem mówiąc, gmach
BBC stanowił specjalną przynętę dla niemieckich lotników. Widad jednak niezbyt wysoko stała u nich
technika bombardowania. Celując w wyniosły, ogromny gmach radia, obrócili w ruinę niemal wszystko
dookoła, a w niego nie trafili.

Komuś - a były nas tysiące - wpadającemu do Londynu na krótko i dla rozrywki, bo słowo odpoczynek nie
byłoby tu właściwe, rzucały się w oczy takie zewnętrzne przejawy normalności życia Londynu, jak sklepy,
lokale, kina, teatry, no i oczywiście ludzie.

Sklepy były wszystkie otwarte i chod na zaopatrzeniu wojna swoje piętno już położyła, to jeszcze były
pełne wszelakiego dobra. Kina i teatry stopniowo pozamykano, w każdym razie seanse kinowe kooczyły
się o zmierzchu. Czynny pozostał tylko jeden teatr, którego postawa przeszła do historii Londynu.
Teatr, a raczej teatrzyk „Windmill”, był świątynią tzw. podkasanej muzy. Mieścił się w zaułku tuż obok
Picadilly Circus. Aż do lat blisko sześddziesiątych ściągał do siebie tłumy, dając im nie tylko uciechę z
widoku gołych ud tancerek brykających w frywolnym kankanie, ale dużo ciepłej, błyskotliwej muzyki i
humoru w non-stop revue. Zamknięto go ze śmiercią właścicielki i zamieniono, na świecące pustkami
kino, wyświetlające arcynudne, semi-nudystyczne filmy. W drugiej połowie wojny i po wojnie,
gdziekolwiek pojawiała się nazwa tego teatrzyku, zaraz po niej następowało zdanie - We never closed
(„my nigdy nie przerwaliśmy swej pracy”) - jak wyliczenie orderów po nazwisku zasłużonej osoby.

Odwiedzałem „Windmill” za każdym pobytem w Londynie, był on dobrze znany moim kolegom i w ogóle
bardzo popularny wśród młodszej części umundurowanej męskiej społeczności. Spektakle ciągnęły się
do późna wieczór, nieraz już dobrze po rozpoczęciu się nalotu. Niewielka sala, może ze 300 miejsc,
nabita. Raz po raz odczuwamy wstrząsy od wybuchów bomb. Widownia wpatrzona w scenę, na wybuchy
nie reaguje. Na scenie półnagie girlaski w żywej tanecznej scenie, dowcipny dialog w humorystyczny
sposób dotykający różnych drobnych aspektów życia w Anglii, jakże już napiętnowanego toczącą się
wojną. Słychad świst bomb, widownia raz po raz wybucha śmiechem. Znowu wstrząsy, drga oświetlenia
sceny, a z niej płynie j sentymentalna piosenka Over the Rainbow. Zasłuchana widownia nie zauważa, że
na zewnątrz trwa nalot. Dwaj moi koledzy, a mieli oni już z bombami bliżej do czynienia, byli świadkami,
jak bardzo bliska i silna detonacja dosłownie zachwiała salą i sceną, ale to, co właśnie rozgrywało się na
niej, uległo tylko nieznacznemu, trwającemu moment zająknieniu. Innym razem żywy tok spektaklu
został zakłócony, trzeba było nawet zmienid porządek numerów. Okazało się, że pakiet bomb
zapalających wzniecił pożar w mieszczącej się tuż koło teatrzyku stajni przedsiębiorstwa przewozowego.
Na wieśd o tym, jako że w pobliżu nie było skupisk ludzkich, personel „Windmilla” pobiegł wyprowadzid
konie ze stajni. Większośd, personelu, stanowiły nastoletnie kapłanki podkasanej muzy, które - jak były
gotowe do wyjścia na scenę w stroju, zaledwie wystarczającym na uzyskanie zgody raczej liberalnej
cenzury - ruszyły na ulicę, pod bomby i odłamki, aby ratowad konie. Kilkanaście minut później, jak gdyby
nigdy nic fikały nogami na scenie.

To, co, każdej nocy na scenie i na widowni demonstrował w sposób tak bardzo jaskrawy „Windmill”, było
wspaniałe, gdyż było symbolem postawy całego Londynu. Nie była to poza, demonstracja hurra-odwagi,
zgrywanie się w zblazowanym „za pan brat” z niebezpieczeostwem. Londyoczycy, a z nimi całe brytyjskie
społeczeostwo, zachowali wspaniałą równowagę między tym, co stanowiło zwykły sens normalnego,
pokojowego trybu życia i tym, co zostało narzucone przez wojnę, a w sposób szczególnie natrętny i
brutalny przez bombardowania. Więcej - nie poddając się psychozie, Brytyjczycy jakby udawali, że nie
zauważają wojny, z tym większą przekorą oddając się zwykłym zajęciom i rozrywkom, kamuflując tym
jakby dręczącą niejednego rozterkę, niepokój, żal po utraconych bliskich oraz zwykły ludzki strach. Stacje
londyoskiej kolei podziemnej zaludniły się ludźmi ze wschodniego Londynu. Bombed-out, w dosłownym
tłumaczeniu „wybombardowane” ze swoich domów i dzielnic robotnicze rodziny zostały tymczasowo
ulokowane na peronach undergroundu. Mieszczące się pod ziemią na głębokości często paru pięter
perony stanowiły świetny, bezpieczny schron, w którym było zawsze ciepło, chod za to bardzo
smrodliwie. Połowa peronu, bliższa toru, pozostawała wolna. Drugą połowę, pod ścianą, zajmowały
proste piętrowe prycze. Gnieździło się tu całe mrowie ludzkie. Na peronach dotykały siebie dwa jakże
różne wymiary ludzkiego życia. Po jednej stronie platformy ludzie żyjący normalnym życiem, sypiający
jeszcze we własnych łóżkach, mający w szafach swych mieszkao wybór bielizny i ubrao, śpieszący do biur
lub wracający do domu, rozbawieni atmosferą rozrywkowych lokali wojskowi w zgrabnych uniformach.
Po drugiej stronie - tobołki z najpotrzebniejszymi ciuchami, zabranymi w pośpiechu z płonących domów,
wygrzebanymi z rumowisk, wiadra z wodą, rytuał mycia się w miskach na oczach ludzkich tłumów,
prymusy z garnuszkami, w których kobiety, jak na cygaoskim koczowisku, pitraszą skromny posiłek.
Baraszkują dzieci. Piłeczka, zabawa w „klasy” rysowane kredą na betonie peronu. Tu i ówdzie gromadki
mężczyzn. Rozmowy szeptem, chóralne śpiewki przy wtórze harmonii. Gdzie niegdzie zatknięte
niebieskie proporczyki i kartki z napisem We can take it - „my to wytrzymamy”.

W mieście, w oknach sklepów, warsztatów rzemieślniczych i różnych zakładów nadwerężonych

wybuchami lub nadpalonych i zwykle sąsiadujących z miejscami o zupełnym zniszczeniu kartki z
zawiadomieniem, że Business as usual - „zakład funkcjonuje normalnie”.

Pierwsze ciosy, pierwsze ofiary w ludziach, widok z ziemią zrównanych całych dzielnic był dla
londyoskiego społeczeostwa szokiem, ale jego skutki były wręcz przeciwne do tych, na jakie liczyli
Niemcy. Co prawda niemieckie wysiłki w bombardowaniu miasta nie były proporcjonalne do zamierzeo.
Londyn miał wówczas 10 milionów mieszkaoców i około 50 kilometrów średnicy, tymczasem na
stosunkowo niewielkie Coventry jednej nocy spadło więcej bomb niż na jakąś inną częśd Londynu w
ciągu całej wojny. Stąd to Londyn był w stanie wytrzymad cięgi, prowadzid normalne życie, pracowad,
bawid się i okazywad obcym uśmiechnięte oblicze. Niemniej w ciągu trzech pierwszych i najgorszych
miesięcy bom/by zabiły w samym tylko Londynie ponad 12 tysięcy ludzi, a przeszło 15 tysięcy zostało
ciężko rannych.

Po Coventry, którego zburzenie wywołało w Wielkiej Brytanii znacznie silniejszą reakcję emocjonalną niż
bombardowanie Londynu, przyszła z początkiem 1941 roku kolej na Liverpool, Plymouth, Hull,
Birmingham i wiele innych miast. W gruzach legły całe dzielnice, z reguły śródmieścia, w Portsmouth,
Southampton, Bristolu i Glasgow. Masowy i skoncentrowany nalot obracał wybrany cel w ruinę w ciągu
jednej nocy, a następnej zrzucano tyleż bomb na poprawkę. Przeciwnie niż w Londynie, stosowano tu na
ogół taktykę raczej systematycznego rozrzucania bomb, albo raczej rozsypywania ich po całym obszarze
miasta.

Dla cudzoziemca w mundurze i na urlopie Londyn ograniczał się, co tu ukrywad, do West Endu. Pępkiem
tej śródmiejskiej dzielnicy jest słynny Piccadilly Circus. Od niego jak ramiona rozgwiazdy rozchodzą się w
różnych kierunkach ulice z najelegantszymi magazynami: Piccadilly, Regent Street, Shaftesbury Avenue i
Haymarket, ulice, przy których skupiały się najpopularniejsze restauracje, kluby, dobre hotele,
największe kina i teatry. Kto więc w Londynie szukał zapomnienia po tygodniach niebezpieczeostw i
trudów służby konwojowej na Atlantyku czy po walkach w powietrzu z niemieckimi bombowcami i
myśliwcami, ten nie potrzebował opuszczad granic West Endu. Ale za każdy dzieo w tej dzielnicy trzeba
było płacid nocą śmiertelnego lęku.

West End w dzieo był w owych czasach sobą w całej okazałości. Nic więc dziwnego, że dwa dni, nawet
jeden dzieo tu spędzony, między tygodniami atlantyckich sztormów, walki z zacinającym się sterem,
strachu przed skutkami trafienia torpedą z U-boota i nie dających wytchnienia postojach w brudnym,
wyjątkowo ponurym Glasgow, stanowił atrakcję, za którą warto było zapłacid nocą lęku, jaka dzieliła
jeden wesoły londyoski dzieo od drugiego.

Londyoski dzieo dobiegał kooca wczesnym wieczorem, wraz z serią przeciągłych wyd syren,
oznajmiających alarm przeciwlotniczy. Londyoczycy mówili wówczas. - Będziemy mieli blitz. - Naloty
lotnicze nazywały się z niemiecka blitzami. Alarm nie oznaczał jeszcze nalotu. Od wykrycia zbliżających
się pierwszych bombowców do ich ukazania się nad miastem upływało sporo czasu. Syreny odzywały się
zazwyczaj w porze kolacji. W tym czasie West End, w którym się nie mieszka, tylko pracuje i bawi,
pustoszał. Stali mieszkaocy Londynu, pracujący w biurach i sklepach West Endu, opuszczali go o zmroku.
Spływali wszystkimi zejściami pod Piccadilly Circus, pod Oxford Circus i Leicester Square, a jeden za
drugim idące pociągi wspaniałego londyoskiego metra wywoziły ich do innych dzielnic i do licznych
satelickich miasteczek. W West Endzie zostawali tylko nie-londyoczycy Anglicy i nie-Anglicy-londyoczycy
chcący się zabawid, zwabieni do West Endu pragnieniem rozrywki i z tego powodu mieszkający we
wszystkich hotelach tej dzielnicy. Co najmniej połowę tego specyficznego tłumku stanowili ludzie w
mundurach. Gdy odzywały się, alarmowe syreny ci, co pozostawali w, West Endzie, zasiadali w barach i
restauracjach.

Lokale te nie były naturalnymi schronami, ale dawały poczucie bezpieczeostwa. Umiejscowione zwykle
na parterze lub na kondygnacjach podparterowych, miały nad sobą cały masyw olbrzymich hotelowych
gmachów o bardzo, grubych, z kamienia ułożonych ścianach. Bomba może taki gmach ugryźd, ale go
całego nie rozwali. Jasno oświetlona sala restauracyjna, brzęk szkła, dobra orkiestra taneczna,
szklaneczka whisky przed kolacją, kieliszek wina i miłe towarzystwo stwarzały nastrój izolujący od lęku
rodzącego się w ciemnościach nocy na zewnątrz.

Zawsze jednak przychodził taki moment, kiedy do wnętrza jasnej sali wdzierał się pomruk dział lub
przygłuszony huk bliskiej bomby wraz z towarzyszącym mu lekkim wstrząsem podłogi. Jedni tego nie
zauważali, lub raczej nie dawali tego po sobie poznad, inni rzucali banalną, stereotypową uwagę - Oho,
zaczyna się - albo, co było bardziej w angielskim stylu - Zdaje się, że to raczej niedaleko - i wesoły wieczór
dalej perlił się śmiechem i tanecznymi rytmami.

Dla wielu wesoły kolacyjny wieczór nie stanowił zabawy samej w sobie. Był sposobem na skrócenie nocy
lęku, od którego nie było ucieczki. Londyoskie domy nie mają piwnic, za schrony uważano sutereny, na
pół wpuszczone w grunt, na pół wynoszące się ponad poziom chodników.

Do takich schronów mało kto schodził, chyba że bombardowanie koncentrowało się na określonej części
miasta. Z hotelowych piwnic nikt nie korzystał. Nikomu z londyoczyków, którzy w West Endzie
pozostawali dla rozrywki, ani nikomu z gości hotelowych nie przyszłoby do głowy spędzid noc w
piwnicznym schronie. Ale groza wisiała w powietrzu, podsycana odgłosami artyleryjskiej strzelaniny i
detonacji bomb, lęk czaił się w sercu rozgrzanym alkoholem, taneczną muzyką i miłym towarzystwem.
Gdy zabawa się kooczyła, równowagi między lękiem a odpychającym uczuciem wstrętu do piwnic nie
burzyło ustąpienie podniecających bodźców. Ich miejsce zajmowało zmęczenie, sennośd i pragnienie
spoczynku w wygodnym łóżku. Goście hotelowi rozchodzili się do swych pokoi na trzecim, piątym,
ósmym piętrze. Pozostawali tam już sam na sam ze ściskającym gardło strachem, wyniesieni ku niebu, w
którym huczały Heinkle, a błyski detonujących szrapneli walczyły o lepsze z migotaniem gwiazd.

Sam zawsze stosowałem powyższą metodę. Do północy jasna sala, muzyka, towarzystwo, później i aż do
godzin rannych we dwójkę z nadzieją, że przecież żadna bomba nie wybierze sobie właśnie okien mego
pokoju. Po przykryciu się kołdrą zaczynał się wyścig Morfeusza z Heinklami. Ich nieustanne brzęczenie,
jakże podobne do brzęczenia komarów, pomruk dział i bijące o blaszane dachy odłamki pocisków
zlewały się w przytłumioną, monotonną kakofonię dźwięków. I już już ogarniał mnie sen, gdy nagle w
ucho wpadało brzęczenie silników odrobinę głośniejsze, stopniowo nasilające się, bo coraz bliższe, coraz
bliższe też stawały się strzały dział przeciwlotniczych. Zaczynani się czud coraz mniej senny. - Świnia
jedna, wybrał sobie drogę akurat nade mną! - Nasłuchuję, jak narasta brzęczenie bombowca i idącego
za, nim ognia artyleryjskiego. Nasłuchuję detonacji bomb. - Może to jego te, które już zrzucił? -
Nasłuchuję, czy nie będzie świstu bomb, które by szły gdzieś w pobliżu hotelu. Nic. Przeleciał. Brzęczenie
silników i strzały artylerii oddalają się. Teraz na pewien czas nasila się deszcz spadających odłamków.
Dzwonią na dachach, słychad, jak sieką po asfalcie ulicy, po kamieniach trotuarów.

Zasnąd, zasnąd, póki następny Heinkel nie wybierze sobie drogi nad mym hotelem.

Bywało, że nie słyszałem długiego ryku syren, radośnie głoszących koniec nalotu. Budziłem się w pełni
słonecznego dnia. Jak okiem sięgnąd, nigdzie śladu nocnego bombardowania. - No i widzisz, nic się nie
stało - mówiłem sam do siebie - trzeba to było stracid pół nocy snu?

W owym okresie oglądałem raz w Glasgow dodatek filmowy przedstawiający sceny z nalotu na Londyn.
Pomyślałem sobie wówczas, że już kilka razy przebywałem w tym mieście podczas nalotu, a nigdy nie
widziałem, jak wówczas wyglądała ulica. Postanowiłem, że za następnym razem nie będę cały czas
siedzied w jakiejś restauracji czy w pokoju hotelowym, lecz wyjrzę na zewnątrz.

Okazja nadarzyła się prędzej niż się spodziewałem. Tym razem wysłano mnie do Londynu służbowo z
jakąś sprawą do Kierownictwa Marynarki Wojennej. Pozostad tam miałem dwa dni. Pierwszy dzieo mego
pobytu w stolicy, 15 kwietnia 1941 roku, był dniem wyjątkowo pięknym. Bezchmurne niebo, ciepło. W
miękkim powietrzu czuło się wiosenną radośd życia. Tego dnia Londyn wydał mi się szczególnie
przyjacielski i gościnny. Popołudnie spędziłem w towarzystwie uroczej znajomej w mundurze waafki,
która jednak nie dała się namówid na wspólną kolację i o zmierzchu wyjechała podziemną koleją do
Stanmore. Zostałem sam. Ponieważ zatrzymałem się w hotelu Cumberland, w jego sali restauracyjnej
zasiadłem do kolacji. Ledwie podszedł do mnie kelner, gdy zawyły syreny.

- Będzie blitz.

- Często to macie u siebie? - zapytałem.

- Zdarza się - odpowiedział z miną, jaką się dziś widzi u naszych kelnerów, gdy mówią, że schabowego już
nie ma i bryzolu też już nie ma. Londyoski kelner też niewiele miał do ofiarowania. Wojna ogromnie
skróciła jadłospisy. W restauracjach wszystko było bez kartek, za to ufano obywatelowi, że nie
nasyciwszy się w jednym lokalu nie pójdzie do innego na drugą kolację. Zresztą, do rozbrzmiewających
muzyką, roztaoczonych restauracji hotelowych nie chodziło się tylko dla zabicia głodu. Chodziło się dla
zabicia czasu i lęku.

Ile czasu można jeśd kolację i patrzed na taoczące pary? Na dalszy ciąg wieczoru przeniosłem się do
obszernego lounge'u. Tu pod pretekstem jakiejś herbaty czy kawy można było poczekad na zmęczenie
obiecujące, że tam na górze, w hotelowym pokoju sen szybko sklei powieki.

Była północ, gdy uznałem, że dojrzałem do snu. Pojechałem windą na piąte piętro. Heinkle
systematycznie rąbały Londyn już od trzech godzin. Wchodząc do pokoju zauważyłem, że czarne zasłony
i firany szczelnie zasłaniają okno. Potwierdził to pobliski wybuch, ledwie przebijając się przez materię
firany nikłą plamą błysku. Bez obaw zapaliłem światło. Wnętrze pokoju tchnęło czystością i elegancją
West Endu, szerokie łóżko obiecywało wygodny spoczynek. Po intensywnie przeżytym urlopowym dniu
czułem się zmęczony, ale snu pragnąłem także dlatego, aby bez śmiertelnego strachu doczekad rana.
Miał to byd ostatni dzieo krótkiego urlopu. Miałem nadzieję, że będzie on równie ciepły i równie
przyjemny jak ten, który właśnie się skooczył. Wiosną 1941 roku Londyn, mimo tylu zadanych mu ran,
był ciągle jeszcze wesoły, przyjazny, gościnny.

Rozebrałem się, wziąłem gorącą kąpiel i już miałem się położyd, gdy przypomniał mi się ów niedawno
oglądany film. Wspomniałem, jak rozparty wygodnie w fotelu przyglądałem się na filmie stanowiskom
dział przeciwlotniczych. Patrzyłem i słuchałem, jak jednocześnie z szybkimi odrzutami do tyłu smukłe lufy
pluły w górę błyskami ognia. Przyglądałem się czarnym sylwetkom strażaków, spokojnym twarzom
starszych pao przygotowujących dla nich herbatę w barach na kółkach, snującym się po ulicach
obserwatorom - migawkom z nocnego życia londyoskiej ulicy w czasie nalotu, jakby wojna toczyła się na
innym kontynencie. A tu było to rzeczywistością, nie filmem, realnością otaczającą mnie ze wszystkich
stron, a dzieliły mnie od niej tylko mury hotelowego gmachu.

No nie, nie pójdę przecież na ulicę. Byłoby głupio leźd niepotrzebnie pod deszcz stalowych odłamków
pocisków. Zresztą nie wolno tego było robid, z hotelu nie wypuszczonoby mnie. Zgasiłem więc światło,
rozsunąłem firany, uniosłem w górę czarną zaciemniającą materię. Otworzyłem okno i usiadłem na
parapecie. Hotel Cumberland stoi na rogu Oxford Street i jakiejś bocznej ulicy. Moje okno wychodziło na
tę boczną ulicę, ale jej niedaleki wylot na koniec ulicy Oxford otwierał szeroką perspektywę na Hyde
Park.

Wstający księżyc przyprószył too nieba opalową v poświatą. W naturze panowała absolutna cisza. Do
mych uszu dochodziły zupełnie wyraźnie komendy podawane do ustawionej w parku baterii
przeciwlotniczych dział. Słyszałem - Fire! - Zaraz potem bach-bach, bach-bach-bach i pięd niemal
równoczesnych błysków. Chwila ciszy i na niebie błysk-błysk, błysk-błysk-błysk rozrywających się
pocisków. Jeszcze chwila ciszy i na ziemię schodziły pomruki ich detonacji. Uh-uh, uh-uh-uh.

- Zupełnie jak na filmie - zdążyłem to sobie powiedzied w myśli. I nagle - oślepiający błysk. W tym błysku
zobaczyłem, jak wszystkie szyby w domu po drugiej stronie ulicy wcisnęły się do środka i zaraz potem,
już w wolniejszym tempie, gwiazdy latające w mych oślepionych oczach. Stopniowo zaczynałem znów
widzied i pierwsze, co sobie uświadomiłem, to fakt, że leżę na podłodze wcale daleko od wyraźnie
rysującego się prostokąta otwartego okna.
- Nie, to jednak nie tak jak na filmie. - Podniosłem się z podłogi, zamknąłem okno, opuściłem rolety i
zasunąłem zasłony. Zapaliłem światło.

- Nie, to jednak nie to samo co w kinie - powtórzyłem głośno, wiążąc przed lustrem krawat dłoomi, które
wyraźnie odmawiały posłuszeostwa. W uszach miąłem szum, a przed oczyma, nie wiedzied dlaczego,
obraz tych wciskanych podmuchem szyb.

Postanowiłem zejśd na dół i tam doczekad kooca nalotu. Podobnie postąpili inni hotelowi goście. Bez
paniki, bez pośpiechu opuszczali pokoje i tak uformowała się luźna gromadka ośmiu czy dziesięciu osób.
Schodziliśmy wolnym krokiem po pierwszej kondygnacji schodów, gdy pomiędzy nami zaczął przepychad
się ku górze umundurowany kilkunastoletni hotelowy boy z butelką whisky w ręku. Zatrzymałem się
zaciekawiony, powiodłem wzrokiem za chłopcem. Naprzeciw niemu szła staromodnie, ale szykownie
ubrana staruszka. Mogła mied z osiemdziesiąt lat. Wyglądała jak relikt rodu jakichś Forsytów. Wzięła z
rąk boya butelkę, przycisnęła łokciem do boku i zawróciła w głąb korytarza piątego piętra. Szła tak
potrząsając starczo głową i głośno mamrotała - Now I am going to have a sound sleep (Teraz to będę
mocno spad).

Nikt nic nie powiedział, nikt nie rzucił żadnej uwagi, chod komiczna strona tej w rzeczywistości żałosnej
sceny cisnęła na usta niejedną. Dopiero na dole mój wzrok przypadkowo skrzyżował się ze wzrokiem
jakiegoś starszego pana. W jego oczach ukazał się przebłysk humoru. - Ciekaw jestem, czy ta old girl
zapłaciła za whisky gotówką, czy kazała zapisad na rachunek?

Hotel Cumberland jest zbudowany w kształcie czterościennej rury. Każdą ze ścian tworzy kilkupiętrowa
kondygnacja klatek schodowych, korytarzy oraz wewnętrznych i zewnętrznych pokoi. Środek tej grubej
murowanej rury jest pusty, a na samym jej dnie, to znaczy na parterze, znajdowała się wielościenna,
praktycznie okrągła sala lounge'u. Siedząc w wygodnych fotelach obitych beżowego koloru skórą piło się
tu przy niskich stolikach kawę lub herbatę. Lounge był na wysokości pierwszego piętra przykryty kopułą,
którą stanowiła metalowa żebrowina wypełniona grubym, nie przepuszczającym światła szkłem. Siedząc
pod tą kopułą nie musiało się widzied lub nawet pamiętad, że nad nią jest już tylko niebo.

Do tej sali wszedłem po wypłoszeniu mnie z mego pokoju przez bombę. Lounge był prawie pełny.
Mężczyźni, kobiety, nawet trochę dzieci, dużo oficerskich mundurów. Przy stoliku zajętym przez dwóch
lotników stał wolny fotel. Podszedłem. Z bliska zauważyłem, że lotnicy mają na ramionach napis Poland.
Okazało się, że byli to myśliwcy ze Spitfire'ów.

- Ja siedziałem w wannie, kiedy to fuknęło. Woda chlusnęła na podłogę, z półeczki wszystko zsypało się
do umywalki... Myślałem, że razem z wanną wyląduję na parterze...

- Kolega ubrał się, zapomniawszy się wytrzed - dorzucił drugi z lotników.

- Nie przeczę. I nogą w nogawkę spodni trafid nie mogłem.

- Teraz rozumiem, czemu panowie znaleźli się tu wcześniej ode mnie - roześmiałem się. - Zresztą i mnie
się tak ręce trzęsły, że krawata zawiązad nie mogłem.
- To widad... - jeden z lotników rzucił wymowne spojrzenie na mój kołnierzyk.

Oni też przyjechali do Londynu na krótki urlop. Rozczarowani, przestraszeni, czekali dnia, żeby wrócid do
dywizjonu.

- Pewnie, że lepiej czują się w moim Spitfirerze. Tam jestem przynajmniej panem mojej maszyny, a tu...

Rozmowa się nie kleiła. Nie byliśmy siebie ciekawi. Nie padło nawet tak naturalne pytanie, skąd oni, skąd
ja. Może dogadalibyśmy się, że są w kraju miejsca lubiane, a znane im i mnie, niejako wspólne. Między
krajem, między wspomnieniami stamtąd, między wizerunkiem wspólnych spraw i miejsc bliskich a nami
tu w tym lounge'u wisiała groza tego, co szalało na zewnątrz nad szklanym dachem, nad naszymi
głowami.

- Właściwie to siedzenie tu jest najgłupsze z tego, co mogliśmy zrobid - odezwał się wreszcie jeden z
lotników. - Jeżeli ten hotel miałby oberwad bombą, to jest tylko jedna szansa na wiele, żeby uderzyła w
okolicy naszego pokoju. Ale gdziekolwiek by bomba nie trafiła w ten gmach, jest pewnośd, że jego częśd
zjedzie nam tu na głowę, razem z tym grubym szkłem - co rzekłszy wskazał szklaną kopułę nad głową.

Rozumieliśmy to doskonale, a mimo to nawet wzrokiem nie poszukaliśmy bezpieczniejszego miejsca pod
ścianami. W lounge'u zebrali się nie tylko goście hotelowi. Nie brakowało tu mieszkaoców sąsiednich
domów. Każdy z tych ludzi był bezpieczniejszy w domu, nawet na piętrze, niż tutaj. Ale tu było jasno i
ludno. Przebywanie wśród innych, chodby równie narażonych, dawało złudne poczucie bezpieczeostwa,
którego się nie miało w samotności. Światło i towarzystwo innych ludzi było oszustwem popełnianym na
sobie samym tylko dlatego, że nie umiało się znieśd strachu w samotności.

Jeszcze raz przypomniał mi się niedawno oglądany film. Kierowany bardziej rodzajem poczucia
obowiązku dotrzymania danej sobie samemu obietnicy niż wiedziony ciekawością uniosłem się z fotela i
wyszedłem do holu. Obecnie jest tam inaczej, lounge zamieniono bodaj na restaurację, hol poszerzono i
pośrodku umieszczono sanktuarium przystojnych pao z biur recepcji. Wówczas recepcja znajdowała się z
boku. Wychodzące jak i dzisiaj na Oxford Street frontowe drzwi dzieliło od wejścia do lounge'u
kilkanaście kroków. W drzwiach stało dwóch wardenów, obserwatorów, którzy w czasie nalotów
wypatrywali miejsc, gdzie mógł powstad pożar, ofiar potrzebujących pomocy, zawiadamiali ambulanse
pogotowia ratunkowego. Bardzo zwykli ludzie, w noce nalotów zamieniali się we frontowych żołnierzy.

- A pan dokąd? Nie wolno wychodzid na zewnątrz.

- Ale ja chciałem, ja muszę...

- Nic pan teraz nie musi. Proszę wrócid do środka.

- Proszę mi pozwolid tylko wyjrzed na zewnątrz, tylko przez chwilę.

Pozwolili. Mieli rację i to było także ich obowiązkiem, by nie wypuszczad lekkomyślnych na ulicę.

Byłem bez czapki, co memu mundurowi odjęło połowę należnego respektu. Byłem także bez hełmu, co
zupełnie przekreślało wszelkie uzasadnienia wyjścia na ulicę.
- Słyszy pan, ile tego spada? To samobójstwo leźd pod ten deszcz stali. . .

Gęsto padały odłamki pocisków, dzwoniły po chodnikach, na wysokich dachach. Były gorsze od
karabinowych kul. Odłamki żeliwnej stali, poszarpane jak kawałki koksu, o kantach ostrych niczym
tłuczone szkło, rwały ciało i kaleczyły dotkliwiej niż gładko wwiercające się pociski. Deszcz odłamków,
sekcja rytmiczna orkiestry londyoskiego blitzu. Spojrzałem w lewo, w głąb Oxford Street. Największa
sklepowa arteria Londynu, najbardziej tłoczna w czasie dnia, teraz ziała martwą pustką. Nad ciemnym
dnem ulicy spokój srebrzystych gwiazd i festiwalowy fajerwerk błysków przeciwlotniczych pocisków. I
brzęczenie silników, równe, monotonne, nawet melodyjne, przychodzące z daleka i odchodzące poza
przeciwległy kraniec olbrzymiego miasta. Raz po raz świst bomb, potem głuche detonacje, niektóre bez
wizualnych efektów, niektóre gdzieś tam, gdzie jednocześnie nad nagle jeszcze bardziej pociemniałymi
dachami, zza węgłów domów, z prześwitów przecznic rozjaśniały się oranżowe zorze pożarów.

Wróciłem na swój fotel obok drzemiących lotników. O piątej nad ranem nalot wygasł, wkrótce zawyły
syreny. Powoli, bez pośpiechu, jak po skooczonym spektaklu teatralnym, unosili się z miejsc ludzie. Bez
ożywienia, bez objawów radości wychodzili na ulicę, zbierali się przed windą, wchodzili po schodach na
piętra. Przeżyli jeszcze jedną wojenną londyoską noc, przed sobą mieli zwykły powszedni dzieo pracy. O
szóstej wagony kolei podziemnej zapełnią się śpieszącymi do fabryk robotnikami. O siódmej wygląd
podróżnych się zmieni, będą to urzędniczki i urzędnicy jadący do biur w West Endzie, jeszcze później
personel sklepów... W tym olbrzymim mieście, po nocy rozrywek pomieszanych z oszukiwaniem strachu,
po bezsennym wsłuchiwaniu się w odgłosy wojennego koncertu nastaje normalny dzieo. W fabrykach i
biurach obowiązuje punktualnośd, w sklepach czystośd i ugrzeczniona usłużnośd wobec klientów, w
niezliczonych kafejkach, barach i restauracjach nie ma tłumaczeo, że z powodu nalotu czegoś nie
dostarczono.

Wróciłem do mego pokoju z uczuciem zażenowania. Uciekłem z niego w panice, głupio, bo w jeszcze
większe niebezpieczeostwo. Byłem niewyspany, czułem się zmięty fizycznie i psychicznie.

A w którymś z sąsiednich numerów stara kobieta spała zapewne jak zabita. Uśpiła się za pomocą
butelczyny whisky i teraz zdąży wstad w sam raz na śniadanie, wyspana i wypoczęta, cała i zdrowa,
rześka, na ile jej wiek pozwala, bo whisky nie zostawia kaca...
W brytyjskiej szkole
Sięgam pamięcią wstecz i ze wstydem przyznaję, że po upadku Francji wcale nie zdawałem sobie sprawy
z tego, na jak cienkim włosku wisiała wówczas egzystencja Wielkiej Brytanii, a z nią i nadziei na rychłe
odzyskanie , niepodległości przez wszystkie podbite przez Niemcy kraje. Nie stanowiłem oczywiście
odosobnionego przykładu ignorancji w ocenie sytuacji. Z tego, jak niepewny był ich własny los, nie
zdawali sobie na ogół sprawy ani Brytyjczycy, ani ci wszyscy obcokrajowcy, których na wyspę rzuciła
wojna.

Ludzie po prostu nie zdawali sobie sprawy ze znaczenia pewnych faktów i nie znali liczb stanowiących
współczynniki rachunku sił, szans i nadziei. Niemal pokojowy tryb życia, który poza bombardowanymi
miastami dopiero zaczynał podlegad zmianom, wywoływał fałszywe poczucie bezpieczeostwa u cywilów,
podczas gdy w żołnierzach poczucie ufności we własne siły wzbudzały otaczające ich okręty, rosnąca
liczba samolotów, dostarczane do koszar działa i czołgi. W największym jednak stopniu poczucie
bezpieczeostwa płynęło ze świadomości, że brytyjską warownię odgradza od hord Hunów szeroka fosa
kanału La Manche.

Fala napięcia spowodowanego oczekiwaniem na inwazję zaczęła jesienią 1940 roku opadad i wkrótce
przestano o niej nawet myśled. Uwagę przeciętnego obywatela, tego w cywilu i tego w mundurze,
najbardziej absorbowało niszczenie miast przez lotnicze bombardowania. Liczba ludności cywilnej
dotkniętej bezpośrednio i pośrednio skutkami nalotów stanowiła poważny procent ogółu społeczeostwa,
gdyż ofiarą barbarzyoskich bombardowao padały same duże miasta.

Poza Londynem, nękanym nalotami systematycznie, wszystkie miasta bombardowano z reguły dwa razy,
w ciągu dwóch kolejnych nocy. Ataki koncentrowały się na śródmieściach i dzielnicach robotniczych. Po
dwóch nocnych nalotach, w których bomby zrzucano masowo i na chybił trafił, bombardowana dzielnica
zamieniała się w zupełną ruinę. Nie znaczy to jednak, że wielu miast nie bombardowano wielokrotnie.
Prawie zawsze jednak dwie pierwsze noce były najgorsze i pozostawiały największe zniszczenia.

W ciągu zimy 1940/41 roku i wiosną ogromna częśd brytyjskiego społeczeostwa była już dotknięta
skutkami nalotów, reszta czekała swojej kolei. Co czuło, co myślało, co mówiło społeczeostwo w owym
czasie? Chyba najbliższa prawdy będzie odpowiedź, że nic nie mówiło i nie bardzo wiedziało, co mówid,
natomiast jego uczucia można by określid jako zaciskanie zębów. Churchill, niewątpliwie wielki mąż
stanu, ale i wielki aktor, ukazywał się wówczas swemu narodowi na zdjęciach najczęściej ze ściągniętą
twarzą i zaciśniętymi zębami.

A co czuli i co myśleli uchodźcy z podbitych krajów Europy - polscy żołnierze przybyli z Francji,
Norwegowie, Holendrzy, Czesi i Belgowie, przeważnie potencjalni poborowi do zaczynających się
dopiero formowad oddziałów? Oni wszyscy, znalazłszy się w gościnnym, a nie tylko sojuszniczym kraju,
także żyli w złudnym poczuciu bezpieczeostwa.

Na froncie ojczyźnianym żołnierze wojsk lądowych nie mieli chwilowo nic do roboty. Formowali się,
szkolili i czekali na prawdziwą broo. Broo w ręku mieli wówczas tylko marynarze i lotnicy. Byli oni bez
przerwy w działaniach bojowych, które w okresie zimy i wiosny 1941 roku były działaniami wyłącznie na
morskim froncie.

Morskim był on dla Wielkiej Brytanii, bo Niemcy walczyli na nim głównie lotnictwem. Ale niszczenie
brytyjskich portów i Londynu, chod dokonywane przez Luftwaffe, było niczym innym jak wprowadzeniem
w czyn słów niemieckiego admirała Dönitza z jego memorandum w pierwszych dniach wojny: „Głównym
celem w tej walce [...] jest zniszczenie brytyjskiej żeglugi handlowej”. I jakkolwiek Dönitzowi chodziło o
niszczenie brytyjskiej żeglugi bezpośrednio na morzu niemieckimi siłami morskimi, to teraz zajęło się tym
również lotnictwo Göringa. Zwalczało ono żeglugę przez bombardowanie urządzeo portowych i
paraliżowanie pracy w portach, żegluga bowiem to niekooczący się łaocuch obrotu towarowego port-
nawigacja na morzu-port. Lotnictwo Göringa niszczyło zresztą brytyjską żeglugę także bezpośrednio na
morzu. Od listopada 1940 roku do kooca maja 1941 roku Wielka Brytania straciła ogółem 830 statków
handlowych o łącznym tonażu brutto 3 187 565 RT, w tym niemieckie samoloty i miny zatopiły 397
statków o łącznym tonażu brutto 1 039 128 RT. Ponieważ miny były podrzucane głównie przez samoloty,
można więc przyjąd, że i zatonięcia od min były dziełem lotnictwa. Stąd każdy sposób walki z Luftwaffe
był walką na brytyjskim morskim froncie wojennym. Można więc powiedzied, że w rzeczywistości
lotnictwo myśliwskie RAF po październiku 1940 roku kontynuowało swoją bitwę o Wielką Brytanię na
morskim froncie.

Okres od listopada do maja włącznie to tylko siedem miesięcy, w ciągu których Wielka Brytania straciła
przeszło trzy miliony ton żeglugi handlowej, a więc prawie tyle, ile ich Polska dorobi się do 1975 roku, po
30 latach pokojowej rozbudowy floty. W tym samym okresie zdolnośd produkcyjna brytyjskiego
przemysłu stoczniowego równała się zaledwie jednej trzeciej ponoszonych strat.

W lecie i jesienią 1940 roku wiszące dosłownie nad głową niebezpieczeostwo miało ostrze wymierzone
bezpośrednio w południowe wybrzeże. Samoloty myśliwskie, na które z ziemi patrzyły setki tysięcy ludzi
uzbrojonych w kosy i dubeltówki, nie tyle zażegnały niebezpieczeostwo, ile odwróciły jego grot. W
rzeczywistości ów grot rozszczepił się na wiele ostrzy, z których każde godziło odtąd w inne newralgiczne
miejsce, jak na przykład w doki Londynu i Liverpoolu, w stocznie Clydebank i Newcastle, w statki żeglugi
handlowej. Churchill tylko raz westchnął z ulgą, gdy nie doszła do skutku niemiecka próba pierwszego,
jednego, decydującego uderzenia. Ale zdał on sobie od razu sprawę, że grożące Wielkiej Brytanii
śmiertelne niebezpieczeostwo nie zmniejszyło się. Wisiało ono teraz nad wyspą czarną chmurą
beznadziejności paostwa niezdolnego nie tylko do rozpoczęcia kroków ofensywnych w stosunku do ileż
silniejszego wroga, ale nawet do oddawania mu ciosów. W zimie 1940/41 roku Wielką Brytanię stad było
tylko na jakie takie zasłanianie się przed ciosami. Jeżeli zachowała ona niepodległośd, to tylko dlatego, że
była wyspą. Niemcy, nie mogąc sforsowad kanału La Manche, usiłowali teraz zdemoralizowad i osłabid
Wielką Brytanię nalotami i zdławid odcinając ją od pomocy z zewnątrz. Pierwszy proces postępował
bardzo powoli i gdyby Niemcy mogli naprawdę znad skutki swoich wysiłków, zapewne doszliby do
przekonania, że idą na marne. Natomiast proces dławienia rokował powodzenie. Bez dopływu
wszelakiego rodzaju pomocy z zewnątrz, która płynęła przez Atlantyk, Wielka Brytania nie wytrzymałaby
długo. Utrzymanie za wszelką cenę transportu morskiego - oto co teraz stanowiło o jej „byd albo nie
byd”.
W transport ten godziły niemieckie bombowce zrzucając bomby na robotnicze dzielnice Londynu, bo
mieszkali w nich pracownicy portowi i stoczniowi, w niego celowały samoloty podrzucające miny
magnetyczne na przybrzeżnych wodach. Morskiego transportu bronili piloci myśliwców RAF, nie
dopuszczając niemieckich bombowców nad Londyn. Do myśliwców dołączyły się rosnące w siłę
bombowce. To im w ogromnej mierze, a nie tylko morskim siłom Home Fleet, należy przypisad
zablokowanie wiosną 1941 roku w Breście „Prinz Eugena”, „Scharnhorsta” i „Gneisenaua”, które
stanowiły postrach Atlantyku. W ciągu maja, czerwca i lipca na doki w Breście spadły bomby z 1875
bombowców pilotowanych przez załogi brytyjskie, polskie i czeskie idące pod silną eskortą myśliwców, a
360 innych samolotów postawiło przed Brestem miny. Ta tocząca się nieustannie bitwa o Wielką
Brytanię rozszerzyła się na wiele frontów poza południowym wybrzeżem, a w koocu przeistoczyła się w
bitwę o utrzymanie Wielkiej Brytanii na morzu. I o ile pierwszą fazę bitwy o przetrwanie, bo i tak można
to nazwad, fazę walk powietrznych, nazwano spontanicznie bitwą o Wielką Brytanię jeszcze w czasie, gdy
się toczyła, o tyle obecnej jej fazie nadano z rozmysłem nazwę bitwy o Atlantyk.

Nazwę tę nadał całości ówczesnych zmagao Churchill w dyrektywie z 6 marca 1941 roku.

O pół roku wcześniej trzy polskie niszczyciele przeniesiono z południa do Greenock w Szkocji z
przeznaczeniem do służby konwojowej. Ciągle jeszcze były to trzy niszczyciele z tym, że w miejsce
zatopionego pod Narvikiem „Groma” mieliśmy teraz „Garlanda”. Z tych trzech okrętów tylko „Garland”
nadawał się do obrony konwojów przed atakami U-bootów. „Błyskawica” i „Burza”, chod nie pasowały
do niszczycieli brytyjskich, były typowymi niszczycielami floty. Tak nazywano niszczyciele szybkie, silnie
uzbrojone, przeznaczone do taktycznej współpracy z krążownikami i pancernikami oraz do takich
samodzielnych akcji, w których są potrzebne armaty, torpedy i duże prędkości. Bojowe walory
niszczycieli floty nie znajdowały zastosowania w obronie konwojów. Ale w owym czasie nie było wyboru.
Do służby eskortowej oddano wszystko, co tylko można było oddad.

Wiosną 1941 roku powstała myśl, żeby sformowad samodzielną polską grupę eskortową. Pociągnęło to
za sobą koniecznośd dokonywania dużego wysiłku w zakresie kształcenia hydroakustyków, czyli
operatorów urządzeo hydrolokacyjnych, oraz w zakresie taktycznego szkolenia całych zespołów
załogowych w dziedzinie zwalczania okrętów podwodnych. Za należyty stan wyszkolenia w tej dziedzinie
odpowiadali oficerowie specjaliści.

U nas w tym czasie oficera specjalisty w zwalczaniu okrętów podwodnych lub, jak to się też określa - w
dziedzinie obrony przzeciwpodwodnej, nie było. Gdy więc powstała myśl utworzenia polskiej grupy
eskortowej, od razu wysunięto żądanie, aby jednego polskiego oficera wyspecjalizowad w obronie
przeciwpodwodnej. Wybór był niewielki, bo kandydatem do tej nowej specjalności musiał byd
łącznościowiec, czyli - według naszej ówczesnej nomenklatury - oficer sygnałowy. Wszystko wskazywało
na pewnego oficera, który mając sygnałową specjalnośd nie zajmował etatowego stanowiska w składzie
osobowym żadnego okrętu. Chod pływał na „Błyskawicy”, zajmował na niej fikcyjne stanowisko
adiutanta nie istniejącego dowódcy dywizjonu. Otóż ten oficer tak długo minie kusił i namawiał, aż się
zgodziłem na szkolenie w nowej specjalności, jemu odstępując moje miejsce na okręcie. Pożegnałem się
z „Błyskawicą” po osiemnastu miesiącach służby i 1 maja 1941 roku przeniosłem się na ląd.
Wyokrętowałem się w Greenock, a brytyjska Anti-Submarine School mieściła się niemal naprzeciwko, po
drugiej stronie rzeki Clyde, o kwadrans drogi promem. Kurs miał zacząd się 15 maja, spadły mi więc z
nieba dwa tygodnie wolnego. Jak zwykle wyskoczyłem na kilkudniowy „odpoczynek” do Londynu, gdzie
jak poprzednio, po dniach wielkomiejskich uciech nocami w pokoju hotelu Park Lane odpoczywałem pod
lecącymi z nieba bombami.

Pamiętam mój wyjazd z Londynu. Nalot już trwał, gdy około północy pociąg opuścił dworzec kolejowy
Euston. Pociąg był prawie pusty, w przedziale znajdowałem się sam. Zaledwie dojechaliśmy do peryferii
miasta, kiedy pociąg zatrzymał się. Leżałem na kanapce nie śpiąc. Od czasu do czasu wagon kołysał się na
boki, jak okręt na morzu. Zauważyłem, że miedzy kołysaniem się wagonu a przebijającymi się przez
zasłony w oknach błyskami wybuchających bomb istnieje ścisły związek. Najpierw błysk, a po kilkunastu i
więcej sekundach wagon lekko pochylał się na bok. Bomby wybuchały tak daleko, że ich zupełnie nie
słyszałem. Wagonem nie poruszał więc bynajmniej podmuch, lecz tzw. fala akustyczna. Zjawisko to
znane jest w fizyce, ale rzadko zdarzają się okazje, aby móc je zaobserwowad tak wyraźnie. Fale bardzo
silnych detonacji docierają na odległośd wielu setek kilometrów. Mogłem więc obserwowad zjawisko, o
którym mało kto wie i które często bierze, się za podmuch. Fale akustyczne były jeszcze tak silne, że
potrafiły zakołysad ciężkim wagonem.

W Greenock zamieszkałem w pokoju wynajętym w domu pewnej rodziny robotniczej. Obszerny

jednopiętrowy budynek stał przy spokojnej ulicy biegnącej równolegle do głównej ulicy rybacko-
stoczniowego miasta, niedaleko zresztą śródmieścia. U tej rodziny wynajmowali już pokoje dwaj starsi
oficerowie naszej marynarki wojennej. Jednym z nich był komandor Stanisław Hryniewiecki, który
później zginął jako dowódca „Orkana”.

Cała rodzina naszych gospodarzy była związana ze stocznią. Pan domu, stary majster stoczniowy,
odpoczywał od kilku lat na emeryturze. Jego żona, pełna jeszcze wigoru kobieta, prowadziła
gospodarstwo dośd licznej rodziny. Lokatorów było trzech. Nasze pokoje i cały dom świeciły czystością,
wszędzie był pedantyczny porządek. Posiłki dla całej rodziny i dla mnie, bo się u nich stołowałem, były na
czas przygotowane. Z trojga dorosłych dzieci w wieku między 22 a 30 lat najstarszy syn był także
majstrem w stoczni, jego żona pracowała w stoczniowych biurach, razem zresztą ze swoją młodszą
bratową, a młodszy syn spawał w stoczni kadłuby statków.

Do obiadu zasiadałem tylko ze starymi, przy kolacji zbierała się najczęściej cała rodzina. Dziwnie
małomówni byli to ludzie i w stosunku do mnie jakby obojętni. Próbowałem ożywid siedzące wokół stołu
towarzystwo, ale bez rezultatu. Jedli w milczeniu, z rzadka wymieniając między sobą uwagi o sprawach,
których nie znałem i nie rozumiałem. Robili wrażenie jakby ich wszystkich coś gnębiło. Ale mimo takiej
atmosfery czułem się wśród nich dobrze i swobodnie. Było to moje pierwsze w życiu bliższe zetknięcie
się ze Szkotami. Tak wiele słyszałem o przysłowiowym szkockim skąpstwie, że z początku zwracałem
baczną uwagę na wszystko, co mogłoby stanowid jego objawy. Nie dopatrzyłem się niczego.
Zachowywali się zawsze pod każdym względem normalnie i w swym domowym bytowaniu wydali mi się
bardziej podobni do nas niż Anglicy. Przy stole zasiadałem na prawach płacącego za siebie stołownika i
chod nie faworyzowano mnie specjalnie, ale jedzenie było zawsze obfite i podsuwane mi przez
gospodynię z typowo polską gościnnością.
Wróciłem z Londynu do Greenock z uczuciem ulgi, że w tym spokojnym mieście, w którym bodaj nigdy
jeszcze nie wyły alarmowe syreny, po okręcie i po Londynie będę się mógł wyspad do syta. I rzeczywiście,
w wyjątkowo wygodnym łóżku przespałem smacznie jedną noc i drugą, ale w środku trzeciej wyrwał
mnie ze snu huk silników samolotu tuż, jak mi się zdawało, nad dachem. - Zwariował, czy co, że w nocy
tak nisko wyprawia harce? - zdążyłem pomyśled, gdy odezwały się syreny alarmu przeciwlotniczego.
Zaraz potem rozpoczęła się kanonada artyleryjskiego ognia, z którą zaczęły się mieszad głuche detonacje
eksplodujących bomb.

Ubrałem się i zszedłem do kuchni-jadalni, jedynego miejsca spotkao całej rodziny. Ponieważ dom stał na
pochyłości, więc jego najniższa kondygnacja od ulicy stanowiła wysoki parter, a od tyłu niemal suterenę
o podłodze zrównanej z gruntem ogródka na zapleczu. Jak to jest zazwyczaj w takich domach w całej
Wielkiej Brytanii, wnętrze jadalnego pokoju oddzielały od ogrodu szerokie oszklone drzwi. Żadnej
piwnicy mogącej służyd za schron oczywiście nie było.

Obszerny pokój dzieliła na dwie części kotara. W tylnej części, za kotarą, mieścił się piec kuchenny. W
większej, frontowej, oprócz stołu i paru innych sztuk umeblowania znajdowała się trzyosobowa kanapka.
Gdy zszedłem do jadalni, w jednym rogu kanapki siedział stary i w milczeniu pykał fajkę. Zająłem miejsce
w drugim rogu.

To było gorsze niż w Londynie. Tam bombowce przelatywały nad miastem na dużej wysokości. Do uszu
ludzi na ziemi dochodziło ciche melodyjne brzęczenie ich silników. Człowiek na ziemi był małym
punkcikiem zagubionym w rozległym labiryncie ulic i trzeba było wyjątkowego trafu, żeby trasa lotu
poprowadziła nad miejscem, w którym się człowiek znajdował i drugiego - żeby samolot zwolnił bomby
tuż przed tym miejscem. Tu samoloty latały nisko. Prawdopodobnie wybierały sobie cele, bo słyszało się
wyraźnie, jak wychodząc z czegoś zbliżonego do pikowania uchodziły na obrotach silników zwiększonych
do maksimum.

Cóż moglibyśmy robid innego, jak siedzied na tej kanapce i czekad, co los przyniesie? Mógłbym o sobie
powiedzied, że byłem przerażony, ale przerażenie graniczy z wewnętrzną paniką, a ja czułem w sobie
rezygnację i pogodzenie się z losem. Na okręcie pod bombami narażałem się na śmierd z żołnierskiego
obowiązku. Do Londynu jeździłem pod bomby świadomie, ale wiedziałem, że jest to igranie z
niebezpieczeostwem usprawiedliwione znikomą szansą, że w olbrzymim mieście jakaś bomba wybierze
sobie akurat mnie. Tutaj znajdowałem się w charakterze prywatnej osoby, bez powodu i bez potrzeby
postawionej wobec dużej szansy znalezienia się w zasięgu działania bomby. Dom stał blisko śródmieścia,
na którym skoncentrowała się cała zajadłośd bombowców, i nie miał grubych murów londyoskiego Park
Lane czy Piccadilly Hotel. Budynek trząsł się od detonacji, drgał od wibracji wyjących na pełnym gazie
silników. Od ogrodu odgradzały nas tylko drzwi i wisząca na nich światłoszczelna zasłona.

Miałem sucho w ustach i napięte nerwy, chod siedząc tak nieruchomo i w milczeniu musiałem wyglądad
na wewnętrznie spokojnego i opanowanego. Takie samo wrażenie sprawiał na mnie stary. Wyglądał
jakby go to wszystko nudziło. Siedział rozparty wygodnie w rogu kanapki i pykał fajkę ze wzrokiem
utkwionym gdzieś w koocu pokoju. Zza kotary zasłaniającej piec za naszymi plecami dobiegał czasem
cichy szept słów, które mogły byd słowami modlitwy. Raz tylko stary wstał i zajrzał za kotarę. Siedziały
tam przytulone do siebie jego żona i synowa.

Każda minuta wydawała się wiecznością. Wlokły się te minuty jedna za drugą, a przeszło ich sto
dwadzieścia, zanim się to inferno skooczyło. Ale jeszcze przed tym usłyszeliśmy w pewnej chwili szybko
potężniejący świst bomby, która musiała upaśd bardzo blisko. Trwał on sekundę i przez tę sekundę
patrzyliśmy sobie ze starym w oczy.

Świst osiągnął szczyt i nagle się urwał. Było oczywiste, że bomba nie eksplodowała. Wryła się w ziemię
gdzieś w ogrodach dzielących tyły domów przy naszej i następnej ulicy.

Raz tylko wstałem i opuściłem pokój, aby ostrożnie wyjrzed na ulicę. Spojrzałem w prawo, w kierunku
miasta. Przez chwilę patrzyłem na czero sylwetek domów odcinających się od jasnego tła pożarów w
bliskim śródmieściu, Widok był wspaniały i straszny zarazem. Patrzyłem na to przez chwilę, gdy nagle
buchnął w górę fantastyczny płomieo mieniący się przedziwnymi barwami, jakby zapożyczonymi z tęczy.
To wybuchły spirytualia w trafionej bombami wytwórni whisky.

Krążyły później pogłoski, że rozwścieczeni Szkoci wrzucili w płomienie palącej się whisky paru
niemieckich lotników, którzy na spadochronach uratowali się z zestrzelonej maszyny. Nie sugeruję, że
Szkoci byliby do tego zdolni, ale kto wie? W porywie rozpaczliwej wściekłości człowiek może poddad się
niejednemu odruchowi. W każdym razie to, co malowało się na twarzach synów mego gospodarza, gdy
dopiero koło południa wrócili do domu, mogło nasunąd myśl o prawdziwości obiegającej miasto
pogłoski.

Obaj młodzi, stoczniowcy i ich siostra pobiegli na początku nalotu na przewidziane dla nich stanowiska
obserwatorów, strażników i strażaków ochrony przeciwpożarowej. Po nalocie wszyscy troje zostali
zabrani do wyciągania z gruzów zabitych i rannych. Pracowali do południa. Wrócili do domu w podartych
kombinezonach, niesamowicie umorusani, pobrudzeni ludzką krwią. - Wywieźliśmy ciężarówkami
paręset trupów. Samo śródmieście. - To było wszystko, co powiedział najstarszy z rodzeostwa. Umył się,
przebrał i siadł do obiadu. Wyraz jego twarzy, ruchy rąk zdradzały tak silne napięcie emocjonalne, że
gdyby teraz trafił mu pod rękę Niemiec, to - jak myślałem - rozszarpałby go żywcem.

Młodszy z dwóch braci przeciwnie - zachowywał się bardzo spokojnie, ale sprawiał wrażenie, że jest w
jakimś transie. Jego siostra zniknęła w swoim pokoju. Po jakimś czasie wyszła stamtąd jej matka, twarz
miała zatroskaną. - Dostała torsji - powiedziała o córce. - To musiało byd straszne.

Greenock miało podówczas około 70 tysięcy mieszkaoców. W przeważnej części byli to stoczniowcy,
rybacy i ludzie trudniący się różnego rodzaju rzemiosłem związanym ze statkami i z morzem - wytwórcy
lin, żagli, rozmaitych części osprzętu pokładowego, sieci, beczek na śledzie, przetwórcy rybni.
Jednocześnie z rozwojem portu, rozpoczętym w 1700 roku, rozwijało się tu także budownictwo
okrętowe. Port rybacki, baseny i nabrzeża przeładunkowe statków walczyły na wąskim, ale blisko
pięciokilometrowej długości skrawku wybrzeża o miejsce z pochylniami i suchymi dokami. Wszerz to
wszystko nie mogło się rozrastad, bo między pas niedalekich wzgórz a port i stocznie Wcisnęło się
miasto. Naturalne zwężenie terenu zabudowy spowodowało, że śródmieście było bardzo wąskie i niemal
przenikało się z terenem portowym. Biegnącą środkiem długiej i wąskiej kiszki miasta główną ulicę
dzieliło od brzegów rzeki Clyde zaledwie paręset metrów. Gdy po południu poszedłem obejrzed skutki
nalotu, znalazłem śródmieście zupełnie zniszczone. Na port i stocznie nie padła ani jedna bomba.

Minął spokojnie pogodny dzieo. Zapadł zmierzch, gdy włączyłem radio. Jak kiedyś na „Błyskawicy”, tak i
teraz traf chciał, że złapałem z miejsca niemiecką stację, gdy podawała wiadomośd o tym, co ubiegłej
nocy działo się w Greenock. Spiker zakooczył suchy komunikat słowami - A teraz proszę do mikrofonu
pilota, który brał udział w nalocie.

Zaciekawiony, zacząłem słuchad. Nie brakowało temu Niemcowi literackiego talentu. Nie wątpiłem, że
feeria ognia, jaki nalot rozpalił w mieście, tak mogła wyglądad z góry, ale gdy hitlerowski bohater od
zabijania cywilnej ludności zaczął opisywad, jak na stoczniowych pochylniach przewracały się kadłuby
nowo budowanych statków, jak łamały się dźwigi i tonęły okręty na redzie, zamknąłem radio z pogardą
dla kłamcy. Wraz z ciszą, jaka zapanowała w pokoju i spokojem zmierzchu na zewnątrz oddaliła się
pamięd ostatniej nocy. Wróciło zaufanie, że skoro zło już raz tędy przeszło, to teraz wszystko będzie
dobrze. I właśnie wówczas nastąpił potężny huk, z wielu okien posypały się szyby. Była to bomba, która
niewybuchła w nocy.

Zasypialiśmy z przeświadczeniem, że noc będzie spokojna. Niestety, była ona powtórzeniem poprzedniej
- w strachu, w bezsilności, w skutkach, w liczbie zabitych i rannych. I tej nocy Niemcy z zajadłością
niszczyli miasto, ale nie tknęli portu i stoczni. Tylko jedna bomba spadła na skraj małego suchego doku i
nieszkodliwie przewróciła stojący w nim holownik. Spomiędzy rusztowao na pobliskich pochylniach
wysoko wypiętrzały się czerwone i czarne kadłuby nowo budowanych frachtowców, oręża sposobionego
pośpiesznie do bitwy o Atlantyk.

Minęło jeszcze kilka dni i przeprawiłem się promem na drugi brzeg rzeki Clyde, do Dunoon, żeby
zameldowad się w Anti-Submarine School.

Tutaj wszystko wyglądało inaczej. Tu wojny nie było, chociaż miejsca doświadczone nalotami leżały stąd
zaledwie o krok, po drugiej stronie rzeki. Było tu jasno, czysto i trochę jak na wczasach. Bo też Dunoon
była miejscowością wczasową z eleganckimi hotelami, przystanią jachtową, nadmorskim bulwarem oraz
otaczającymi miasto malowniczymi wzgórzami. Z wyjątkiem szkoły, do której- przyjechałem, nie było w
mieście nic wojskowego.

Anti-Submarine School miała swoją stałą siedzibę w miejscowości Portland na południu Anglii, do Szkocji
ewakuowano ją na czas wojny. W Portland zdążyłem wraz z kilkoma kolegami przejśd tzw. short course,
czyli krótki dwutygodniowy kurs zwalczania okrętów podwodnych. Było to po zainstalowaniu na
„Błyskawicy” asdicu, w sierpniu poprzedniego roku. Na tym kursie dowiedziałem się, jak wiele trzeba się
uczyd, żeby to urządzenie poznad dokładnie. Co zapamiętałem z kursu najlepiej, to dwie walki
myśliwców, jako że bitwa o Wielką Brytanię właśnie się wówczas rozpoczęła. Za pierwszym razem
znajdowaliśmy się w sali wykładowej, słuchając wykładu pewnego brytyjskiego porucznika. Nagle rozległ
się przeszywający świst i zaraz potem bliski wybuch bomby.
W równie krótkim ułamku sekundy, w jakim zdołaliśmy zanotowad te dwa dźwięki, nasz wykładowca
chwycił leżącą na stole maskę przeciwgazową i nie tyle wybiegł z sali, co dosłownie zniknął nam z oczu.
Pamiętam powolnośd, z jaką zbieraliśmy się do zejścia do schronu i wesołośd wywołaną małą
odpornością nerwową naszego wykładowcy. Innym razem przelot bombowców przyłapał nas na morzu,
na dwiczeniach opodal brzegu. Z towarzyszącymi bombowcom Messerschmittami związały się w walce
nasze myśliwce. Była tego chmara i oglądana z dołu walka przedstawiała się niezwykle malowniczo. - It
was a very fine show - orzekła nasza landlady, czyli gospodyni boardinghousu, w którym
wynajmowaliśmy pokoje. - To pani nie poszła do schronu? - zapytał ktoś starszą panią. - Oczywiście, że
nie! Musiałem zobaczyd, jak nasi spuszczają Hunów. - A jeżeli to nie byli Niemcy tylko nasi, ci zestrzeleni?
- Nic to, ja uważam, że to byli tamci, damn them, Hunowie!

Wkrótce potem szkołę ewakuowano do Szkocji.

Po zejściu z promu w Dunoon skierowałem się do szkoły. Drogę do niej umiał wskazad każdy
przechodzieo. Znajdowała się na drugim koocu miasta, ale że takowe było właściwie miasteczkiem o
około siedmiu tysiącach mieszkaoców i do tego rozbudowanym symetrycznie we wszystkich kierunkach,
drugi jego koniec znajdował się w odległości zaledwie kilkuset kroków od przystani. Stanąłem więc
wkrótce przed ponuro wyglądającym jednopiętrowym domostwem z brudnoczerwonej cegły, ma którym
widniał napis, że jest to sierociniec działający pod czyimś tam patronatem. Ten gmach i snujące się po
nim granatowe mundury zupełnie do siebie nie pasowały.

Z tremą w sercu zapukałem do drzwi komandora RN, zastępcy dyrektora nauk. Na moje powitanie wstał
wysoki, silnie zbudowany, kościsty mężczyzna.

- Miło mi pana powitad - rzekł ciepło i przyjaźnie. - Jest pan pierwszym alianckim oficerem, jaki będzie się
u nas szkolił.

Odpowiedziałem coś zdawkowo.

- Pan z „Bly... Bly... Blysz... Blyszkawiska”... Wiem, wiem, fine ship.

Komandor był też z niszczycieli. W paru słowach objaśnił mnie, gdzie i kiedy przecinały się kursy naszych

okrętów. A więc obaj wywodziliśmy się z wielkiej rodziny destroyerów.

Następnie odwiedziłem oficera gospodarczego. Sympatyczny, rzeczowy, niemłody chorąży. Jacyż ci

rzeczowi, niemłodzi chorążowie są na całym świecie podobni do siebie. Jako człowiek chorążego nie
interesowałem. Byłem dla niego jednostką do wyżywienia, jednostką przydziału bielizny pościelowej,
jednostką obciążoną pobranymi podręcznikami. Już jako zarejestrowaną, jednostkę skierowano do sali
wykładowej. - W rzeczywistości powinien pan był zameldowad się wczoraj, ale to nie pana wina, skoro
władzom podano dzisiejszą datę.

Wszedłem do sali wykładowej. Zajęd nie było, siedmiu młodych oficerów siedziało na stołach, z nogami
na krzesłach. Gawędzili o tym i owym. Powiedziałem dzieo dobry, co na nikim z obecnych nie zrobiło
żadnego wrażenia. Podszedłem bliżej i przedstawiając się, każdemu podałem rękę. Byli jakby zaskoczeni
moim stylem witania się. Niektórzy odpowiedzieli uściskiem dłoni z wahaniem, aż mi się zrobiło niemiło.
Ale dalszy ciąg nie wskazywał na żadną u kogokolwiek z nich niechęd do mnie, przyjąłem więc scenę
powitania jako jedną z lekcji zwyczajów tego kraju.

W ciągu paru następnych dni przybyli jeszcze dwaj spóźnieni i podobnie jak ja dołączyli do naszej grupki
w sali wykładowej. Jeden z tych dwóch wszedł i zdaje się, że nawet bąknął jakieś słowo powitania. Nie
zawracając sobie głowy podawaniem rąk, usiadł w ławce. Jak on nie zwrócił bliższej uwagi na żadnego z
nas, tak też nikt nie zainteresował się nim. Drugi wtargnął do sali głośno i wesoło, ogólnym hallo
załatwiając powitanie wszystkich zebranych. I ten także z nikim nie witał się za rękę.

Wkrótce po moim wejściu na salę, a przed przybyciem wykładowcy, zdążyłem dowiedzied się, z kim
będziemy mieli do czynienia. Nie wiem, skąd oni już tyle wiedzieli. Paplali, plotkowali, a do mnie dotarło,
że naszym oficerem kursowym będzie pewien kapitan z Royal Navy i że to jest lepszy s...syn, a głównym
wykładowcą wszelkich teoretycznych mądrości - emerytowany schooli czyli belfer i też ponura zgaga.

Zanim opiszę wewnętrzne stosunki i charakterystyczne dla brytyjskiej szkoły wojskowej momenty
dydaktycznego procesu, zatrzymad się muszę na chwilę na samej szkole. Zwyczajem brytyjskiej
marynarki, szkoły specjalistów noszą imiona okrętów i mają nazwy. Na przykład szkoła torpedowo-
minowa w Portstmouth nazywała się „HMS Vernon”, a „HMS Osprey” było nazwą Anti-Submarine School
w Portlandzie i obecnie w Dunoon, podczas gdy jej filia w Campbeltown, o której opowiem później,
nosiła imię „HMS Nimrod”. Dla wylęgarni specjalistów od polowania na okręty podwodne, Osprey, czyli
„rybołów”, było nazwą właściwą. Nimrod zaś, a albo Nemrod, to imię sławnego z myśliwskiej dzielności i
zręczności legendarnego króla chaldejskiego.

Komenda „HMS Osprey”, biura d sale wykładowe oraz cała administracja mieściły się w owym budynku
po sierotach. Na wielkim placu za sierociocem pobudowano szereg prostych jednopiętrowych baraków,
w których, były gabinety ze sprzętem rozmaitego rodzaju. Na miejscu kwaterowano marynarzy i
podoficerów, natomiast tzw. officers mess mieściła się na drugim koocu miasta.

Szkolących się było wielu. Marynarze przechodzili tu trzytygodniowe szkolenie operatorów,

podoficerowi na czteromiesięcznych kursach zdobywali specjalizację i uprawnienia gospodarzy działów i
instruktorów. Kursy oficerskie dzieliły się na dwa rodzaje - tzw. kursy „krótkie” i kursy „długie”. Krótkie
trwały po dwa tygodnie i dowódcom wszystkich małych jednostek oraz młodym oficerom typowanym na
oficerów kontrolnych hydrolokacji dawały minimum wiadomości w zakresie techniki podwodnego
podsłuchu i taktyki walki z U-bootami. Długie były kursami specjalizującymi i ciągnęły się przeszło cztery
miesiące. W „HMS Osprey” uczono teorii i dawano suchą zaprawę, druga połowa każdego kursu
odbywała się w „HMS Nimrod” prawie wyłącznie na okrętach szkolnych.

Pod kasyno oficerskie zajęto obszerny staromodny dom wczasowy. Mieszkali tu wszyscy oficerowie, ci z
kadry oraz ci z krótkich i długich kursów, jak również kilka wrenek w stopniu oficerów. Z domu stojącego
na szczycie wysokiego wzgórza roztaczał się wspaniały widok na ujście rzeki Clyde ujęte w ramy
górzystych brzegów i na rozciągającą się po drugiej stronie panoramę Greenock i sąsiadującego z nim
Gourock. Okna z tyłu domu wychodziły na obszerny ogród, w którym kwitły oleandry. Pomyślany jako
miejsce prawdziwego wypoczynku budynek także teraz otaczał jego wojskowych lokatorów atmosferą
spokoju i ciszy.

Pokoje nazywano kabinami, jadalnię i czytelnię-palarnię mesą, jak na okręcie. Kursanci z długich kursów
mieszkali w obszernych pojedynczych pokojach. Okna mojej „kabiny” wychodziły na ogród. Grube
chodniki tłumiły odgłos kroków. Niebanalna architektura wnętrza domu stwarzała przytulny domowy
nastrój. Nie psuł go obowiązujący tu regulamin, a szczególnego smaku nadawały niektóre tradycyjne
zwyczaje, panujące w Royal Navy. Z jednym z nich zapoznałem się zaraz pierwszego wieczoru.

Zajęcia w szkole odbywały się od ósmej do dwunastej i od trzynastej do siedemnastej. Na obiad czyli
lunch jeździliśmy do mesy. Po południu w mesie dawano afternoon tea, co można by nazwad lekkim
podwieczorkiem. O osiemnastej w palarni otwierano bar, a o dziewiętnastej rozlegał się gong i lokatorzy
domu wszyscy razem udawali się do jadalni. Tu, w obszernej podłużnej sali z jedną ścianą będącą
wielkim oknem z widokiem na ogród, stały dwa ciężkie, bardzo długie, bardzo szerokie, z brązowego
drewna na wysoki połysk polerowane stoły. Pierwszego wieczoru wszedłem do jadalni zmieszany z
tłumem nieznajomych oficerów. Zauważyłem, że starszyzna skierowała się do stołu w lewo od wejścia, a
młodzież obsiadła prawy stół. Skierowałem się i ja ku niemu. Uderzyło mnie, że ci młodzi oficerowie
śpieszą się, jakby się bali, że przy stole zabraknie dla wszystkich miejsca. Zostałem nieco z tyłu. Gdy
zbliżałem się do stołu, podeszła do mnie starsza stewardesa i powiedziała, że komandor... - tu wymieniła
nic mi nie mówiące nazwisko - prosi mnie, abym tego wieczoru zechciał byd wiceprezydentem.
Stewardesa wskazała mi równocześnie jedyne wolne miejsce, jakie pozostało, dokładnie w połowie
długości „młodszego” stołu.

Zaskoczony przyjąłem, że ów komandor musi tu byd kimś ważnym, a posadzenie mnie na miejscu
wiceprezydenta miało byd dla mnie wyróżnieniem. Zaczął się dinner. Słowo to oznacza obiad, to znaczy
taki bardziej uroczysty i spożywany wieczorem posiłek. Jeżeli wieczorny posiłek nie ma uroczystego
charakteru i do tego składa się z zimnych potraw, wówczas nazywa się supper i jest po prostu naszą
kolacją. W mesie „HMS Osprey” tylko w niedzielę jadało się supper, na codzieo obowiązywał dinner.

Pod względem kulinarnym nie był to ewenement godny opisu. Posiłek przebiegał normalnie, bez
specjalnych wydarzeo, ale gdy po deserze stewardesa postawiła właśnie przede mną karafkę z
ciemnowiśniowej barwy winem porto, zaniepokoiłem się. Na szczęście obok mnie zajmował miejsce
młody podporucznik RNVR, Szkot, przyjemny i rezolutny chłopak, uczestnik naszego kursu.
Bezceremonialnie poprosiłem go o objaśnienie, co teraz może nastąpid i jak ja mam się zachowad?

- Widzisz tego komandora przy tamtym stole? Tego, co właśnie przesuwa karafkę w lewo?

- Widzę.

- To prezydent. Przesuo swoją karafkę także w lewo. Ale nie podnoś jej! Suwaj po stole.

Przesunąłem karafkę w lewo, przed mego sąsiada. Ten uczynił to samo. Na obu stołach przesuwane z
miejsca na miejsce karafki stopniowo obiegły krąg biesiadników. Niektórzy nalewali sobie porto do
kieliszków, niektórzy nie.
- Więc uważaj - instruował mnie tymczasem mój wybawca z kłopotliwej sytuacji - jak karafka wróci do
ciebie, nalej sobie kieliszek. Wówczas...

Stało się tak, jak mnie objaśnił. Gdy nalałem sobie kieliszek portwajnu, przy obu stołach zrobiło się cicho.
Stewardesa, która pilnie śledziła, co się dzieje z naszą karafką, podeszła do prezydenta przy starszym
stole i coś mu po cichu powiedziała. Ten spojrzał w moją stronę, ujął w dłoo drewniany, ale nie bardzo
mały młotek i łupnąwszy nim w blat stołu aż zadźwięczały szkła niemal krzyknął: - Mister vice, the King! -
Na to ja uniosłem mój kieliszek i powiedziałem głośno: - Gentlemen! The King! - Wszyscy przy obu
stołach podnieśli do góry kieliszki, i pełne i puste, mrucząc pod nosem - The King. - Zaraz potem znowu
podniósł się gwar rozmów, a stewardesy biegały dokoła stołów i zapisywały nazwiska tych, którzy
portwajnem napełnili swoje kieliszki. Wszystko było tu za darmo, wszystko On His Majesty's Service, z
wyjątkiem toastu na cześd Jego Królewskiej Mości. Za to trzeba było płacid.

Codzienny rytuał z portwajnem i toastem na cześd króla traktowano zdawkowo i mechanicznie.

Wykonanie musiało byd poważne i zawsze takie samo, ale treści wewnętrznej w tym wszystkim nie było.
Miejsce wiceprezydenta zajmowali albo oficerowie dobrze obyci z rytuałem, albo świeżo umundurowani
rezerwiści, którym ten zwyczaj był równie obcy jak cudzoziemcom. Czasem na krzesło wiceprezydenta
trafiał z własnej nieświadomości lub opieszałości ten, który do stołu podchodził ostatni.

Raz zdarzył się śmieszny incydent. Pośpiech w zajmowaniu miejsc zepchnął na krzesło wiceprezydenta
pewnego nieśmiałego pana w średnim wieku, który do niedawna obracał się w kręgu techników
elektryków w prowincjonalnym miasteczku i dopiero od kilku dni nosił mundur podporucznika RNVR.
Trzeba trafu, że nosił nazwisko... King. Prezydent, który znał jego nazwisko, zapewne z powodu
roztargnienia stuknąwszy młotkiem krzyknął: - Mister King! The King! - na co speszony pan King podniósł
drżącą ręką kieliszek i wzniósł toast - Mister King! The King!

Charakterystyczne było to, że toast spełniało się siedząc. Stanowiło to przywilej marynarki wojennej.
Gdzie indziej biesiadnicy pili zdrowie króla powstając. Owa odmiennośd zwyczaju wśród marynarzy
wywodziła się z bardzo dawnych czasów drewnianych jeszcze okrętów, międzypokłady były na nich tak
niskie, że niejeden marynarz musiał nosid igłowe lekko pochyloną. Zdarzało się, że wieczorne posiłki na
okrętach Jego lub Jej Królewskiej Mości były prawdziwymi biesiadami i gdy przychodziło do toastu,
niektórzy z biesiadników mieli już dobrze w czubie. Wstając raptownie, żeby ze szczerego serca wypid na
zdrowie ukoronowanej głowy, co wyżsi bili własną głową w sufit mesy. Marynarzy więc uprzywilejowano
prawem wznoszenia toastu na siedząco, a prawo to przeszło w zwyczaj, obowiązujący także w mesach
czy kasynach chodby i o najwyższym suficie.

Miejsca wiceprezydenta unikano także dlatego, że wiceprezydent miał obowiązek pilnowania przy stole
porządku i dobrych obyczajów. Łamanie tych ostatnich ograniczało się co prawda tylko do poruszania w
rozmowach spraw służbowych i takich, przy których trzeba było wymienid nazwisko lub imię kobiety. To
było surowo zakazane i z całą powagą przestrzegane. A że ciągle zmieniający się bywalcy naszego kasyna
w znacznym procencie rekrutowali się z cywilnej młodzieży, więc zapomnienia się zdarzały. Załatwiane
były różnie, ale bywałem świadkiem wypadków, kiedy sąsiedzi oficera, który się zapomniał, podawali
skargę na niego do wiceprezydenta, a ten wymieniając nazwisko winowajcy na cały głos skarżył go do
prezydenta.

Na kursie zebrało się nas ostatecznie dziesięciu, czterech poruczników RN, pięciu podporuczników RNVR
i ja. Wśród rezerwistów znajdowało się dwóch Szkotów, jeden rdzenny Anglik, jeden typowy Kanadyjczyk
i jeden nietypowy Australijczyk. Dlaczego był on nietypowy, to okaże się dalej. Typowośd Kanadyjczyka
objawiała się w jego grubymi liniami szkicującej się sylwetce duchowej i w tym, że Brytyjczyków miał
gdzieś. Anglik rezerwista stanowił niewątpliwie typ dżentelmena umiarkowanego formatu, w pospolitym
wydaniu, typ na ogół pozytywny i przyjemny we współżyciu, ale raczej banalny. Niebanalni byli
natomiast dwaj Szkoci. Jeden, absolwent uniwersytetu w Cambridge, odznaczał się dużą inteligencją d
zdolnością do nauki, dzięki czemu bez wysiłku od razu wysunął się na czoło i skooczył kurs jako prymus.
Drugi Szkot kontrastował ze swym krajanem lekkomyślnością i raczej pustką w głowie. Chyba tylko
zapotrzebowanie na oficerów zwalczania okrętów podwodnych spowodowało, że z bezkonkurencyjną
ostatnią lokatą, ale jakoś przebrnął on przez kurs. Był on synem fabrykanta whisky, kobieciarzem
tryskającym humorem, podczas gdy pierwszy był synem bogatego kupca. Obaj wyglądali w moich oczach
zupełnie inaczej niż wszyscy pozostali. Byli jacyś swojscy, otwarci i bezpośredni, koleżeoscy i uczynni w
świadczeniu różnych drobnych uprzejmości związanych z wyciąganiem z kieszeni pieniędzy, czym
zaprzeczali sławie szkockiego skąpstwa.

Z czterech oficerów RN jeden wyróżniał się tak, że patrzyli na niego z niechęcią i pogardą wszyscy. Jego
ograniczenie umysłowe szło w parze z pustą zarozumiałością, ale specjalnie zrażał on do siebie
wszystkich niechlujstwem. Przez szereg tygodni paradował w jedynym mundurze jaki miał, wyblakłym,
wyświechtanym, ze śladami sosów na klapach, z jednym rękawem do połowy oberwanym. Przez dziurę
pod pachą można było dłoo wsunąd. Pożółkłe od tytoniu palce kooczyły się połamanymi paznokciami z
wieczną pod nimi żałobą. Nie mył się chyba nigdy, bo na dwa kroki cuchnęło od niego
charakterystycznym smrodkiem. Gdy wreszcie sprawił sobie nowy mundur, do czego zresztą zmusili go
inni oficerowie RN, stało się to pretekstem do większej celebracji. - Zmuszenie go do kupna munduru
jest większym osiągnięciem niż zatopienie „Bismarcka” - orzekli kursanci, a było to wkrótce po
wykooczeniu niemieckiego pancernika.

Nie chciałbym sugerowad podejrzeo, że oficerowie brytyjskiej marynarki byli brudasami. Przeciwnie -
odznaczali się oni zawsze dużą dbałością o wygląd. Nasz kursowy kolega stanowił specjalny wyjątek.

Pozostali trzej oficerowie RN nie odznaczali się niczym szczególnym, chod każdy był inny. Ale wszyscy oni
stanowili klasę samą dla siebie. Nasza dziesiątka stała się stopniowo zgraną paczką, nie było między nami
żadnych osobistych antypatii, wszyscy nawzajem lubiliśmy się w miarę, bo i ten brudas był skądinąd dośd
sympatycznym człowiekiem. Każdy z nas stanowił jakąś indywidualnośd, ale przecież grupka oficerów RN
czymś się między nami wyróżniała. Ciążyło na każdym z nich to szczególne wychowanie, które można
nawet nazwad tresurą, jakiemu byli poddawani od czasu, gdy jako kilkunastoletni chłopcy przywdziewali
mundurki kadetów Royal Navy. Od tamtych czasów ich psychika i mentalnośd kształtowały się w
żelaznych ramach kultu dla brytyjskiego imperializmu, dla wspaniałości najsilniejszej floty świata, dla jej
tradycji, począwszy od najgłupszych i graniczących z bezmyślnym drylem zwyczajów aż po naprawdę
godne podziwu tradycje zawziętości wobec przeciwnika i nieustępliwości wobec niego do kooca.
Przeniesieni na ląd, zmieszani z całkiem zwyczajnymi cywilami, w wielu okolicznościach odróżniali się od
nich czymś bliżej nieokreślonym. Nazywałem to „brytyjskością”, bo postawa i mentalnośd oficerów RN w
pewnym stopniu odpowiadała mym wyobrażeniom o Brytyjczykach, wyobrażeniom mającym swe źródło
częściowo w ogólnie uznanym wizerunku Brytyjczyków, częściowo we wrażeniach, jakie wywiozłem z
mych krótkich przedwojennych wizyt w tym kraju. Bo przy bliższym poznaniu zwykłych Anglików i
Szkotów odkryłem, że są oni znacznie mniej „brytyjscy” niż by się zdawało.

Stopniowo wyszło na jaw, że oficerowie RN, którzy uczestniczyli w kursie, zeszli z okrętów, ponieważ nie
wytrzymywali wojny na morzu. Każdy z nich w jakiejś okoliczności załamał się. Były to niewątpliwie
wyjątki. Ogół oficerów RN świecił na morzu przykładem odwagi bojowej, agresywności i zawziętości.
Wyjątki były zjawiskiem naturalnym i na korpus oficerów RN cienia nie rzucały. Ale ciekawe, że wśród
polskich oficerów takich wyjątków nie było, chod nie było także agresywności i zawziętości w działaniu.
Polacy się nie bali, ale często nie kooczyli tego, co zaczynali. Ileż to razy szybko porzucali tropienie
podwodnego kontaktu, który mógł byd U-bootem. Machając z niechęcią ręką mówili na
usprawiedliwienie - Eee, szkoda zachodu, to na pewno ławica ryb. - Tymczasem gdy brytyjskim
dowódcom nadawano odznaczenie za zatopienie U-boota po dwóch, pięciu, dwunastu godzinach
tropienia, stosowano stereotypową, ale jakże wymowną formułę: - „For zeal and determination in
hunting the enemy...” - Za gorliwośd, zdecydowanie i wytrwałośd w ściganiu nieprzyjaciela... - Nie za
odwagę, lecz za determinację i cierpliwośd. To był właśnie produkt morskiej historii, produkt
wychowania w żelaznym wzorcu morskiego dowódcy, utrwalonych przez wieki tradycji. My nie mieliśmy
za sobą ich historii ani ich tradycji, mieliśmy tylko odwagę.

Przez cały czas trwania kursu moi koledzy nigdy nie dali mi odczud, że jestem cudzoziemcem. Ale też byli
obojętni wobec tego, że mam naturalne trudności z powodu ograniczonej znajomości ich języka. Co
prawda wkrótce wyszło na jaw, że nie oni mnie, lecz ja im mógłbym w nauce pomagad, ale w
codziennym życiu zdarzało się wiele spraw, wobec których niedostateczna znajomośd języka stawiała
mnie w kłopotliwej sytuacji. Nie pomagali mi nie ze złośliwości, tylko ze zwykłej bezmyślności. Nigdy też
się nie zdarzyło, żeby któryś poprawił moją angielszczyznę, chociaż popełniałem w mowie pewne rażące
błędy notorycznie. Na koślawośd mojej angielszczyzny były natomiast wrażliwe kobiety i to dzięki
Angielkom pozbyłem się wielu stale popełnianych błędów gramatycznych i im w pierwszym rzędzie
zawdzięczam postęp w opanowaniu języka angielskiego.

Skoro już mowa o udzielaniu mi pomocy, to pragnę wspomnied o szczególnej przyjaźni, jaką zawarłem
zaraz po przyjeździe na kurs.

Następnego wieczoru po zainstalowaniu się w mesie zszedłem do czytelni-palarni. Tu się zbierano przed
posiłkami, żeby przeczytad gazety lub pogawędzid ze szklaneczką piwa w dłoni; o osiemnastej otwierano
bar. Tego dnia w palarni było jeszcze pusto, gdy wtargnął do niej młody oficer z dystynkcjami kapitana.
Rzucił głośno ogólne powitanie, zaczepił żartem jednego, potem drugiego z czekających na nalanie im
piwa, zamówił dwie whisky i chwyciwszy je w obie dłonie ruszył ku mnie. Miał śniadą cerę, chod rysy
niemal słowiaoskie. Zaintrygowało mnie, jakiej też może byd narodowości. Moja ciekawośd została po
chwili zaspokojona. To był oficer... turecki
Pamiętam jego nazwisko do dziś, ale niech mu będzie po prostu Turek. Zaprzyjaźniliśmy się z miejsca.
Poważnym czynnikiem w tym zbliżeniu, obok obopólnej sympatii, było to, że czuliśmy się ze sobą
bardziej swojsko niż z Brytyjczykami. Coś, co jego i mnie odróżniało od otoczenia, było w nas takie same i
ku sobie zbliżało. Może się to wydad dziwne, bo niewątpliwie Polskę i Turcję bardziej dzieliły obyczaje i
struktura społeczna niż Polskę i Brytanię, a mimo to czuliśmy się jak dwoje dobrze się rozumiejących
ludzi z kontynentu, ludzi innych niż brytyjscy wyspiarze.

Turek był także słuchaczem długiego kursu. Długie kursy zazębiały się za siebie i wkrótce po rozpoczęciu
się naszego kursu w Dunoon, kurs poprzedzający wyjeżdżał na praktykę do Campbeltown. Neutralna
Turcja szkoliła w czasie wojny swoich oficerów po obu stronach frontu, u Niemców i u Brytyjczyków. Nie
wiem, co się za tym wszystkim kryło, ale w 1941 roku hydrolokacja, w której Wielka Brytania
przodowała, stanowiła jeszcze jej wojskową tajemnicę. Fakt oddania już wówczas tej tajemnicy w
tureckie ręce budzi zdziwienie, ale jest faktem. Co prawda, mego przyjaciela wtajemniczono tylko w
technikę hydrolokacji, do zagadnieo zaś taktyki nie dopuszczono. To, czego uczyłem się w pierwszych
tygodniach, Turek miał już za sobą. Nauka nie przychodziła mi łatwo z powodu trudności językowych. W
Turku znalazłem opiekuna i pomocnika. Przychodził wieczorami do mej „kabiny” i tłumaczył na nowo
przerobiony materiał, sprawdzał, czy wszystko zrozumiałem, przepytywał. W niektóre wieczory
chodziliśmy razem do kina, które stanowiło w ogóle jedyną rozrywkę w Dunoon. Dwa razy zrobiliśmy
wspólny wyskok na weekend do pobliskiego Glasgow.

Któregoś popołudnia szczególnie męczyliśmy się nad opanowaniem przeze mnie pewnego trudnego
zagadnienia. Po kolacji zamierzaliśmy pójśd do kina, ale na kolację udaliśmy się bez przekonania, że
pokonałem trudności. Po kolacji Turek zjawił się u mnie.

- No to ja idę do kina.

- Chwileczkę, zaraz będę gotowy.

- O nie, ty zostaniesz i będziesz się uczył.

- Ależ.

- Żadnego ale. Chcesz byd tak głupi jak Anglicy? - powiedział dosłownie. - Zostaniesz i będziesz się uczył -
dodał z naciskiem - a ja jak wrócę, to przyjdę i sprawdzę.

Rozśmieszyła mnie wówczas i wzruszyła zarazem ta troska Turka, żeby Polak był lepszy od Anglików. I
chyba w dużym stopniu tej troskliwości zawdzięczam, że na egzaminach na półmetku kursu wypadłem
lepiej niż się spodziewałem i lepiej niż życzyliby sobie tego Anglicy.

Czas parę słów poświęcid wykładowcom. Było ich tylko dwóch. Jeden wykładał przedmioty pomocnicze,
jak elektrotechnika, radiotechnika i teoria hydrolokacji, drugi uczył taktyki, regulaminów i znajomości
sprzętu. Tym pierwszym był emerytowany wykładowca akustyki, z politechniki w Glasgow, który
powołany do marynarki z powodu wojny nosił mundur z dystynkcjami komandora. W naszej gwarze
człowiek ten nie miał nazwiska i nie nazywano go inaczej jak schoolie, czyli belfer. Sympatią słuchaczy nie
cieszył się, bo był mrukliwy i oschły, a z jego odnoszenia się do kursantów ci ostatni nie bez racji
wnioskowali, że ma ich wszystkich za osłów.

Z wykładów belfra nic nie rozumiałem. Więcej po cichu mamrotał do tablicy, na której smarował kredą
schematy i wzory, niż przemawiał do kursantów. Na moje szczęście, wykładanego przez niego materiału
uczyłem się już raz w gimnazjum, a później także w podchorążówce. Brytyjczycy rozumieli mowę
wykładowcy, za to jej sens wydawał im się czarną magią, ja natomiast byłem oswojony z rysowanymi
schematami i wzorami, ale nie rozumiałem nic z tego, co o nich mówił wykładowca.

Oschłośd belfra była tylko maską, pod którą kryła się życzliwośd i troska. To on, jako prezydent przy stole
w mesie, wyróżnił mnie funkcją wiceprezydenta. Mieszkał z nami w kasynie i codziennie po południu
obchodził pokoje wszystkich kursantów, każdemu w miarę możności pomagając w nauce. Korepetycje,
których mi udzielał, zajmowały mu oczywiście najwięcej czasu przeznaczonego na pomoc. Gdy kiedyś
zaziębiłem się i przez jeden dzieo pozostałem z gorączką w łóżku, przyniósł mi aspirynę i parokrotnie
zaglądał do pokoju pytając, czy mi czego nie potrzeba. Był Szkotem pochodzącym z okolic Glasgow.

Nasz drugi wykładowca, a jednocześnie kierownik kursu, kapitan marynarki i regularny oficer RN,
stanowił ze schoolim kontrast pod każdym względem. Miał ostre rysy i śniadą cerę Lewantyoczyka,
ciemne, rozbiegane i nieszczerze patrzące oczy. Jeszcze młody, bo nie miał czterdziestki, kapitan M. był
jednym z najstarszych specjalistów obrony przeciwpodwodnej. Wykłady prowadził bez ładu i składu, a na
jego odcinku naszą sytuację ratował bosman, który prosto i przystępnie umiał wprowadzid nas w tajniki
konstrukcji asdiców różnych typów.

W tym miejscu kusi mnie, aby zrobid małą dygresję i opowiedzied dwa nie pozbawione pikanterii
szczegóły z niwy współpracy między sprzymierzeocami.

W czasie pierwszej wojny Brytyjczycy dłużej, a Amerykanie krócej, ale w jednakowo bolesny sposób,
dostawali na Atlantyku szkołę od niemieckich U-bootów. Toteż jedni i drudzy po wojnie zaczęli
pracowad, jedni w tajemnicy przed drugimi, nad hydrolokacją. Brytyjczycy wypracowali swój asdic,
jedyny skuteczny hydrolokator, do tego bardzo prostej konstrukcji, jak również bardzo dobrą taktykę
obrony przeciwpodwodnej. Amerykanie taktyki nie wypracowali właściwie żadnej, a zbudowany przez
nich hydrolokator był równie mało skuteczny w działaniu, co rozbudowany w sposób monstrualnie
skomplikowany. Gdy przyszedł czas, kiedy w obu krajach uznano za właściwe nieco się do siebie zbliżyd,
w przewidywaniu, że za kilka lat może trzeba będzie znowu wspólnie walczyd, Amerykanie zaprosili
Brytyjczyków, żeby ci zapoznali się z amerykaoskim dorobkiem w dziedzinie obrony przeciwpodwodnej.
Pojechał wówczas do Stanów Zjednoczonych właśnie nasz kapitan M. Zarozumiali, dufni w sobie
Amerykanie, pokazali kapitanowi, co mają i co umieją, ale nie przyszło im do głowy zainteresowad się,
czy aby „głupi” Anglicy też nie mają czym się pochwalid. Oglądając amerykaoskie cuda techniki, kapitan
M. uśmiechał się pod wąsem, ale nie pytany milczał o brytyjskich asdicach.

Minęło kilka lat, wybuchła wojna, rozgorzała bitwa o Atlantyk. Za cenę podarowania Amerykanom baz
na Bermudach, w Guyanie i w Indiach Zachodnich, Brytyjczycy otrzymali od Amerykanów 50 starych
niszczycieli z wmontowanymi w nich amerykaoskimi asdicami. A skoro te urządzenia znalazły się w
brytyjskiej flocie, my musieliśmy się z nimi zapoznad.
Każdy z wielu różnych typów asdicu mieścił się w oddzielnym gabinecie, te zaś pobudowano rządkiem w
długim baraku. Nasz kurs jeszcze się uczył amerykaoskiego asdicu, głównie dlatego, że kapitan M. był w
nim specjalistą. Zapoznawaliśmy się z amerykaoskim „cudem techniki” pobieżnie, bo z owych eks-
amerykaoskich niszczycieli i tak oryginalną aparaturę wymontowano, na jej miejsce zakładając brytyjską.

Było to w lecie 1941 roku. Niedawno do obozu sprzymierzonych dołączył Związek Radziecki. Nie minęło
nawet parę tygodni, a w Dunoon zjawili się dwaj radzieccy oficerowie na długi kurs. Z powodu
konieczności pośpiechu i samodzielności Związku Radzieckiego w działaniach wojennych, owych dwóch
oficerów nie dołączono do żadnego regularnego kursu, lecz zorganizowano dla nich osobny kurs. Zresztą
Rosjanie nie znali angielskiego. Przydzielono im tłumacza i młodego porucznika specjalistę. Wiem z całą
pewnością, że Brytyjczycy niczego przed nimi nie ukrywali, nie zapoznając ich oczywiście ze sprzętem
przestarzałym i już nietypowym. Ale gdy gabinety ze starymi asdicami brytyjskimi stały często otworem,
bo przechodziły przez nie liczne kursy marynarzy, ten z amerykaoskim pozostawał stale zamknięty, gdyż
nikomu już nie był potrzebny. Zaintrygowało to Rosjan, którym się wydało, że Brytyjczycy czegoś bardzo
specjalnego nie chcą im ujawnid. Gospodarze, zorientowawszy się w czym rzecz, nie rozwiewali ich
zaniepokojenia, traktując to jako kawał. Przypuszczani, że niepewnośd Rosjan nie trwała długo, Bo
Brytyjczycy, bardzo w owym czasie przestraszeni sytuacją na morzu, swego króla by radzieckim
towarzyszom podarowali, byle pozyskad ich pomoc.

Biegły tygodnie, my uczyliśmy się, ale zdawaliśmy sobie sprawę, że coś jest nie tak. Przenikały do nas
pogłoski, że kierownictwo szkoły jest naszym kursem nieco zaniepokojone. Za osiągane przez nas wyniki
odpowiadał bezpośrednio kapitan M., który także zaniepokoił się, ale o własną skórę.

Gdzieś w lipcu nadszedł czas egzaminów teoretycznych, W zasadzie nie poprzedzał ich okres jakichś
specjalnych przygotowao, wykłady toczyły się normalnie. Pewnego dnia wbiegł do sali nasz kapitan i
zamiast zabrad nas na figurujące w planie zajęcia w gabinecie, rozsadził w ławkach tak, jak się rozsadza
na egzaminach. Zaskoczeni pytamy czy to będzie egzamin. - Cicho, nie gadad! - i nic nie wyjaśniając,
napisał na tablicy dośd zawiłe techniczno-taktyczne zadanie do rozwiązania. - Macie na to półtorej
godziny.

Po upływie wyznaczonego czasu zebrał papiery i wyszedł. Między nami zaczęły się szmery
niezadowolenia, na głowę kapitana posypały się złorzeczenia. Jak on mógł tak podstępnie postąpid? Ale
na drugi dzieo nasz kapitan zwrócił nam prace bez poprawek i bez ocen. - To nic, to nic. Przerobimy teraz
to zadanie jeszcze raz, każdy z was sam siebie sprawdzi.

Następnego dnia historia się powtórzyła. Zadanie miało podobny charakter, było tylko nieco inaczej
ułożone niż wczorajsze. Tym razem uwierzyliśmy na dobre, że to egzamin. Ale na drugi dzieo kapitan
przedyskutował zadanie, skrytykował tego i owego za jego błędy, a po godzinie posadził nas czwarty raz
do tematu niemal identycznego z trzema poprzednimi.

Wśród kursantów zapanowała konsternacja. - Czego on od nas chce? - Na rozwiązanie tej zagadki
wpadłem ja. - Czy wy naprawdę nie domyślacie się, w czym rzecz? Założę się, że takie właśnie zadanie
otrzymamy na egzaminie. - I nie omyliłem się. Zadanie, jakie otrzymaliśmy ostatecznie na egzaminie,
niejako podsumowywało cały program taktycznej części kursu. Rozwiązanie lub nierozwiązanie zadania
miało wykazad, kto spośród nas zapowiada się na specjalistę obrony przeciwpodwodnej, a kto nie.
Umiejąc już rozwiązanie na pamięd, pomogliśmy kapitanowi M. wyjśd z tej próby obronną ręką.

W czasie egzaminów z programu belfra ujawniła się pewna cecha brytyjskich studentów, która mi
zaimponowała. Tematów miało byd kilka - z radiotechniki, z elektrotechniki i z zasad hydrolokacji. W grę
wchodziła znajomośd podstawowych praw fizyki i umiejętnośd rozwiązania zadao przy użyciu
powszechnie znanych wzorów trygonometrycznych, algebraicznych i elektrotechnicznych. Jak zawsze
czyniłem to w Polsce, tak i tu przygotowałem sobie nieco ściąg. Na szczęście nie zdradziłem się z tym
przed żadnym z kolegów. Tu na okładce tablic logarytmicznych zanotowałem jeden trudniejszy do
zapamiętania wzór, tam znów na linijce nabazgrałem jakiś inny. Baczna obserwacja kolegów nie ujawniła
najmniejszych oznak istnienia uświęconego u nas od szkół podstawowych po ostatnie lata studiów
akademickich zwyczaju pomagania sobie ściągami. Stwierdziłem wówczas, że na podpowiadanie również
liczyd nie można.

Na szczęście ściągi okazały mi się niepotrzebne. Dla mnie zadania egzaminacyjne nie były trudne, bo
przerabiałem takowe jeszcze w gimnazjum i podchorążówce. Niemniej byłem raczej zaskoczony tym, że
na egzaminach wypadłem lepiej od większości kolegów. Zająłem drugie miejsce.

Odtąd uważano mnie za zdolniejszego i mądrzejszego od innych, ale ja wygrywałem tym

przeświadczeniem racje „polityczno-patriotyczne”. Często się zdarzało, że Brytyjczycy biedzili się nad
czyimś, co mnie trudności nie sprawiało, bo już się tego kiedyś uczyłem. Mówiłem wówczas kolegom, że
to nie ja jestem taki zdolny, tylko po prostu już to znam. Nie zdradzałem się wówczas, że przerabiałem to
w wojsku, na kursie oficerów sygnałowych i przedtem w szkole podchorążych. - To wy nie uczyliście się
tego w szkole średniej? - pytałem z wielkim zdziwieniem. - Bo u nas w Polsce... - i tu w tej czy innej
formie ostrożnie sugerowałem brytyjskim kolegom podejrzenie, że jednak młodzież polska po szkole
średniej ma więcej w głowie wiadomości niż brytyjska, co zresztą było prawdą, potwierdzoną także na
wielu innych odcinkach polsko-brytyjskich kontaktów.

W połowie lipca nasz kurs przeniósł się na częśd praktyczną szkolenia do „HMS Nimrod” w
Campbeltown. Tu był dopiero świat zabity deskami. Jechało się tam z Greenock promem prawie cały
dzieo, najpierw między malowniczymi brzegami coraz szerzej rozlewającego się ujścia Clyde, później po
coraz węższych i coraz bardziej malowniczych szkierach między lądem północnej Szkocji a długim,
zwisającym na mapie ku południu górzystym półwyspem Kintyre i po wylądowaniu w miejscowości
Tarbett jechało się jeszcze parę godzin autokarem po górach i dolinach do leżącego nad szeroką zatoką
Campbeltown. Cóż to było, owo Campbeltown? Dośd powiedzied, że główna ulica nazywa się tam...
Główną ulicą d ma długośd około trzystu kroków. W górnej części ulicy stały naprzeciwko siebie dwa
hotele - „Pod Czerwonym Lwem” i „Pod Białym Jeleniem”. W ich mrocznych i cuchnących wilgocią
pokoikach o ścianach pokrytych tapetami barwy grzbietu ropuchy urządzono oficerskie kasyno. W dolnej
części ulicy znajdowało się parę barów, które nie mogły pomieścid miejscowych rybaków i marynarzy z
licznych okrętów, szkolących i szkolących się na zatoce. Tłumy mężczyzn z kuflami w dłoni zatykały wylot
ulicy na przystao i w tej okolicy w powietrzu stale wisiał kwaśny odór piwa. Ale były też dwa kina,
wystarczające w sam raz na parotysięczne miasteczko.
Tempo naszych zajęd wzrosło. Wiele czasu spędzaliśmy na zatoce, na dwiczeniach z okrętami
podwodnymi. Wychodziliśmy na zmianę na małych niszczycielach francuskich, na eks-rybackich
trawlerach i czasem na dużym motorowym jachcie „Shemara”. Był on własnością jakiegoś bogacza,
został na czas wojny zarekwirowany przez marynarkę i teraz służył jako okręt szkolny. Wiele godzin
dwiczyliśmy na tzw. stole ataków, czyli na symulatorze. Ponieważ dwiczyło się na nim zespołowo, więc
kapitan M. podzielił naszą dziesiątkę na dwie grupy, bez żadnego skrępowania oznajmiając, że do jednej
należą uczniowie lepsi, a do drugiej gorsi.

Do lepszej grupy weszli wszyscy czterej oficerowie RN i z konieczności jeden rezerwista, Szkot po
Cambridge. Oficerowie rezerwy, w tym jeden Kanadyjczyk, jeden Australijczyk no i ja, niewątpliwy
cudzoziemiec, tworzyliśmy grupą gorszą. Tym podziałam kapitan M. zaakcentował swoją preferencję dla
oficerów RN i zarazem Anglików oraz niechęd do rezerwistów i cudzoziemców. Wiedział on przy tym
równie dobrze jak my wszyscy, że linia podziału między nami na lepszych i gorszych, zresztą podziału
nierozsądnego i niepotrzebnego, winna by przebiegad zupełnie inaczej. Na szczęście między nami
panowały takie stosunki, że ani do tego nieuczciwego podziału nie przywiązywaliśmy znaczenia, ani
świadomośd jego dokonania nie wprowadziłaby między nas fermentu.

Kapitanowi M. nie wystarczyło niedwuznacznie palcem wskazad, kogo z nas uważa za gorszych, a kogo za
lepszych. Zaczął w perfidny sposób starad się o to praktycznie, żeby między grupami powstała
rzeczywista różnica. Najsilniej zaatakował mnie, Kanadyjczyka i Australijczyka. Oni obaj, jako nie-
Brytyjczycy, byli poniekąd cudzoziemcami, a więc powinni byli byd gorsi od Brytyjczyków. Metoda
postępowania kapitana M. polegała na wpajaniu w nas tak długo przekonania, że jesteśmy osłami, aż
sami w to uwierzymy. Okazji do tego nastręczały dwiczenia na symulatorze.

Urządzenie symulatora składało się z normalnego asdicu i ze stołu ataków, pod którego szklanym blatem
właściwy symulator malował świetlne znaki oznaczające własny okręt, okręt podwodny i dźwiękowe
impulsy z asdicu oraz ich echa. Stół, w czasie dwiczeo obserwowany przez nie dwiczącą grupę, znajdował
się w jednym pomieszczeniu, sąsiadujące zaś z nim inne pomieszczenie było urządzone jak pomost
okrętu. Znajdowało się więc tu stanowisko dowódcy okrętu. Ten ostatni, oprócz nadrzędnej w stosunku
do operatora i oficera kontrolnego, ale i zależnej od nich roli, musiał „dowodzid” okrętem, tzn.
odpowiednio nim manewrowad, nie zapominając o sygnalizacji z innymi domniemanymi okrętami.
Wszystkie trzy osoby stanowiły zespół, w którym postępowanie każdego dwiczącego było zależne od
posunięd obu pozostałych. Często się więc zdarzało, tak na symulatorze, jak na morzu, że fuszerka
jednego z członków zespołu stawiała w głupiej sytuacji obu pozostałych, a zazwyczaj w największym
stopniu dowódcę okrętu. Właśnie jako dowódca znalazłem się w potrzasku na egzaminie koocowym na
morzu, ale o tym nieco później, tymczasem wródmy do wojny psychologicznej kapitana M. z trójką
cudzoziemców.

Prowadził on z nami zajęcia na symulatorze osobiście. Dostarczały mu one licznych okazji do znęcania się
nad nami i robienia z nas durniów.

Miało to różne warianty. Kompromitował nas i zabijał naszą wiarę we własne siły na każdym dwiczebnym
stanowisku, na jakim mógł nas dopaśd.
Metoda postępowania kapitana M. była zawsze ta sama. Najpierw denerwował, peszył i zbijał z tropu, a
gdy z tego powodu zaczynaliśmy popełniad rzeczywiste omyłki, atakował z furią każdy błąd i w koocu
dawał nam do zrozumienia, że jesteśmy nie rokującymi żadnych nadziei osłami. Nigdy nie przekroczył
granicy powierzchownej przyzwoitości i nikogo nie obraził niewłaściwym słowem, nigdy też nie
wymknęła mu się najmniejsza aluzja co do naszej cudzoziemskości, ale wszyscy wiedzieliśmy, że chodzi
mu o prestiż oficerów RN, którzy jednocześnie byli british. Jego postępowanie nie dało jednak w koocu
żadnych rezultatów i między brytyjskich oficerów zawodowych a rezerwistów i cudzoziemców cienia
nieporozumienia nie rzuciło.

Kiedyś w czasie takiego show przy symulatorze jeden z protegowanych kapitana M. oficerów RN
przyglądał mu się z boku z wyraźnym niesmakiem i w pewnym momencie wycedził przez zaciśnięte zęby
tylko jedno słowo pod jego adresem - bastard - co po polsku znaczy tyle co s...syn. O zakulisowych
komentarzach na temat kapitana można nie mówid, były jednoznaczne. Ale w każdym z nas
cudzoziemców jego postępowanie jakąś jednak reakcję wywołało.

Kanadyjczyk, z natury typ twardy i rubaszny, a z tytułu swego obywatelstwa mający gdzieś nacjonalny
szowinizm kapitana, odszczekiwał mu się dośd zajadle i nie dał się złamad psychicznie. Raz w czasie takiej
sprzeczki, gdy kapitan M. się odwrócił, Kanadyjczyk wzniósł ramię w sposób nasuwający podejrzenie, że
chce dad kapitanowi w kark, ale ograniczył się tylko do wymownego gestu zaciśniętą pięścią. Nieraz
bawił nas innym gestem, robionym za plecami kapitana, to samo we wspólnocie brytyjskiej znaczącym,
co u nas pewne wulgarne słówko.

Australijczyka szykany doprowadzały niemal do płaczu.

Zbesztany, poniżony i zmieszany jak uczniak, biedny „kopacz”, jak go przezywano z powodu tego, że w
cywilu pracował jako kopalniany inżynier, wodził- po nas przestraszonym wzrokiem i pytał - Czego on
ode mnie chce? - I chod wszyscy wiedzieliśmy, o co tu chodzi, tylko ja mu to wyjaśniłem wprost - Boś jest
dla niego bloody foreigner, tak jak d ja!

Przez cały czas pobytu w Wielkiej Brytanii wiele przeżyłem miłych i dodających otuchy chwil, w których
doświadczałem dowodów przyjaźni, życzliwości i szacunku, ale w pamięci pozostało wiele takich
wypadków, kiedy dawano mi odczud, że jestem bloody foreigner, czyli przeklętym cudzoziemcem.

Na kursie, poza okrężnymi metodami kapitana M., nikt nigdy nie uczynił najmniejszej aluzji do mej
cudzoziemskiej „niższości”. Raz natomiast sam w złości wyskoczyłem z taką aluzją, chod zostałem do
tego sprowokowany.

W czasie dwiczeo na symulatorze, na szczęście pod nieobecnośd kapitana M., w moim ręku zaciął się
pewien instrument i z tego powodu w łeb wzięło całe dwiczenie. Jeden z jego uczestników, porucznik RN,
zrobił mi zarzut, że to nie instrument się zaciął, tylko ja coś tam źle w nim przełączyłem. Posprzeczaliśmy
się. Udaliśmy się po rozstrzygnięcie sporu do bosmana instruktora. Był to starszy wiekiem świetny spec
od asdiców. Przyznał on rację Anglikowi, ale ja wiedziałem na pewno, co się stało z instrumentem i
spróbowałem bosmanowi to wytłumaczyd. Zaprzeczył ponownie, mimo że nasz spór oparł się już tylko o
znajomośd konstrukcji przyrządu. Nie chciałem dad za wygraną i po raz trzeci zacząłem swoje. Wówczas
bosman żachnął się i nieco zniecierpliwiony powiedział: - Mnie pan chce uczyd, jak ten instrument jest
zbudowany? - Ale właśnie dlatego, że nie miałem co do tego wątpliwości i byłem pewien swego,
spróbowałem czwarty raz. Wziąłem papier i ołówek. - Widzi pan? To jest przecież taki układ. Ja zrobiłem
to... prawidłowo..., układ się zmienił tak, a zacięcie wynikło z... - zresztą z przyczyny z zewnątrz. - Do
licha, rzeczywiście! - Stuknął się w czoło bosman. - Jakże ja mogłem o tym zapomnied... strasznie pana
przepraszam. - I am sorry, too - przeprosił także porucznik. I na tym by się skooczyło zwykłe małe
zawodowe nieporozumienie, ale we mnie nagle wezbrały tajone żale. - Widzicie, a upieracie się przy
swoim bez zastanowienia, bo wam się zdaje, że skoro jestem cudzoziemcem, to muszę - powiedziałem z
naciskiem - byd głupszy od każdego z was.

Mój niepotrzebny wybuch nie popsuł stosunków między nami. Na egzaminie zaś ze znajomości sprzętu
bosman, który asystował egzaminującemu oficerowi, czynił dyskretnie wszystkie możliwe gesty,
przewracał i mrugał oczami, usiłując w ten sposób pomóc mi w zgadywaniu, co też „popsuł” w asdicu
egzaminator, żeby wybadad moją umiejętnośd wyszukiwania uszkodzeo.

Postępowanie kapitana M. doprowadziło mnie do takiej utraty wiary w samego siebie, że na parę
tygodni przed koocowym egzaminem nosiłem się z myślą, żeby poprosid moje polskie władze o
odwołanie mnie z kursu. Ale jakoś nie zrobiłem tego, natomiast z nauką naprawdę przysiadłem fałdów.

Wreszcie nadszedł czas egzaminów koocowych. Miały to byd egzaminy tylko praktyczne - na
symulatorze, na okręcie w zatoce i ze znajomości sprzętu. W przeciwieostwie do zwyczajów w naszym
szkolnictwie zawodowym, u Brytyjczyków ten, kto uczył, nie ma prawa egzaminowad. Na egzaminatorów
są wyznaczane osoby zupełnie obce, które ze zdającymi nie miały dotąd nic wspólnego. Gdy władze
szkolne dowiedziały się, że pewien chorąży, wyznaczony na egzaminatora z echosond, udzielił nam
jednej tylko konsultacji z tego drugorzędnego przedmiotu, zmieniły egzaminatora. Toteż na tle takich
stosunków szczególnie perfidnie wypadł występ zainscenizowany przez kapitana M., i to wyłącznie w
stosunku do mnie. Tym razem było to z jego strony usiłowanie zrobienia mi ordynarnego świostwa, z
jednoczesnym nadużyciem swego stanowiska w celu złamania obowiązującego regulaminu egzaminów.

Odbywaliśmy egzamin na symulatorze. Egzaminował młody porucznik, sam świeżo upieczony specjalista.
Właśnie ukooczyłem swoją rolę jako operator i zająłem stanowisko oficera kontrolnego, gdy do
pomieszczenia, gdzie mieścił się stół ataków, wszedł kapitan M. Poznałem go po głosie, gdy zamienił
kilka słów z egzaminatorem. Po chwili zajrzał do izby z aparaturą i stąd wiedział, kto na jakim stanowisku
występuje. Już samym wejściem do gabinetu złamał obowiązujący regulamin i przyjęte zwyczaje.

Zaczęto się egzaminacyjne dwiczenie. Po chwili szukania operator złapał kontakt. Dowódca zaczął
manewrowad na pozycję ataku, po czym dodał obrotów i ruszył do ataku. Wszystko przebiegało
normalnie, nie było żadnych szczególnych trudności. Ze swej roli wywiązywałem się gładko, zresztą była
ona najłatwiejsza z trzech ról. Ale od początku dobiegały do mnie z drugiego pomieszczenia głośne, o
wiele za głośne uwagi kapitana M. - Ależ ten kontrolny fuszeruje! - Patrzcie, co ten kontrolny wyczynia! -
Ciekaw jestem, kto jest teraz oficerem kontrolnym?... Nie, no to jest okropne! Ten oficer kontrolny psuje
cały atak!
Uświadomiłem sobie od razu i bezczelnośd naszego oficera kursowego, nadużywającego swego
starszeostwa wobec egzaminatora, i perfidię, z jaką robi mi otwarte świostwo. Wyniki egzaminów
teoretycznych w Dunoon i tych, które już tu mieliśmy za sobą, niedwuznacznie wysuwały mnie na jedno
z czołowych miejsc. Kapitan nie mógł ścierpied, żeby cudzoziemiec miał byd lepszy od Brytyjczyków i do
tego od oficerów RN. W pierwszej chwili poczułem, że opadam z sił, że w tej mojej Obecnej roli
rzeczywiście się skompromituję. Ale nagle wstąpiła we mnie złośd. Zaabsorbowanemu pracą, przeleciała
mi przez głowę myśl, żeby przerwad dwiczenie i głośno wygarnąd kapitanowi, co myślę o jego
postępowaniu, ale opanowałem się. Pomógł mi w tym stoicki spokój, z jakim z jednej strony darzył mnie
meldunkami operator, a z drugiej umiar dowódcy, w którym wyczułem koleżeoską chęd przyjścia mi z
pomocą przez możliwe nieskomplikowanie współdziałania naszych ról.

Złośd przerodziła się we mnie we wściekłośd. Dokooczyłem dwiczenie z zaciśniętymi zębami. Coś musiało
zabrzmied w moim głosie, Bo uwagi kapitana M. nagle się urwały. Ze stanowiska oficera kontrolnego
poszedłem na stanowisko dowódcy, najtrudniejsze ze wszystkich. Wściekłośd mnie nie opuszczała. Dzięki
niej wyzbyłem się normalnej u egzaminowanych tremy. Pamięd i sprawnośd umysłu dopisywały mi.
Mówiłem głośno, głośniej niż było we zwyczaju. Wydawałem rozkazy i komendy do steru, telegrafu i
sygnałów, rzucałem pytania kontrolnemu i potwierdzałem jego meldunki, skandując każde słowo w tak
dobrej i czystej angielszczyźnie, na jaką nie umiałem się zdobyd w zwykłej rozmowie. Zdawałem sobie
sprawę, że w swej roli dowódcy zdaję egzamin na celująco.

Kapitan M. nie odezwał się ani słowem. Tuż przed koocem egzaminu opuścił gabinet.

Jeszcze raz usiłował niektórym z nas popsud szyki. Na egzaminie na morzu, które zdawaliśmy na jachcie
„Shemara”, był tylko obecny w pobliżu i zasadniczo do niczego nie wtrącał się. Egzaminował jakiś
komandor RN, który swą wyższą rangą mocno mitygował kapitana. Ciche uszczypliwe uwagi tego
ostatniego, pochrząkiwania i przewracanie chytrych oczu działały jednak denerwująco. I znów, chod
pośrednio, a skupiłoby się na mnie.

Miałem przeprowadzid atak jako dowódca. Oficerem kontrolnym był Australijczyk. W głośniku bulgotały
szumy bardzo złych warunków akustycznych w wodzie, pojękiwały liczne echa, wśród których może już
odzywały się echa od dwiczącego z nami okrętu podwodnego, a może dopiero miały się odezwad?
Australijczyk dośd był tym wszystkim speszony, a do tego miał w pobliżu naszego kapitana z jego
niewinnymi na pozór uwagami o beznadziejnie trudnych warunkach akustycznych.

„Shemara” był to jacht, który, gdy mu się dodawało obrotów, skakał ido przodu jak spuszczony ze
smyczy chart, a gdy przekładało się ster na burtę, to zanim nawigator się spostrzegł, potrafił dwa razy
obrócid się w kółko. Na mostku wachtę pełnił jakiś młody oficer z regularnej załogi, który odpowiadał za
bezpieczeostwo jachtu, ale manewrował ten oficer, który właśnie zdawał egzamin w roli dowódcy.
Ponieważ okręt podwodny holował za sobą na powierzchni morza bojkę, więc żebyśmy tej bojki nie
widzieli, nasze stanowisko przy kompasie było zasłonięte flagami sygnałowymi.

Przez szparę między flagami widziałem bojkę. Z kakofonii dźwięków w głośniku wyłowiłem nikłe echo,
którego namiar i odległośd pokrywały się z kierunkiem i odległością bojki. Ale cóż miałem robid? Oficer
kontrolny nie mógł się zdecydowad i nie dawał mi podstaw do wykonania ataku. W ten sposób raz
przejechałem się nad celem i nie zaatakowałem go. Straciwszy dużo czasu nawróciłem dla ponownego
podejścia. Na czole Australijczyka wystąpiły krople potu. Ja widzę przed dziobem przeklętą bojkę, a w
głośniku nie słychad nic, co usprawiedliwiałoby rozpoczęcie ataku. Bojka znalazła się w odległości, z
której powinno się już atakowad, gdy Australijczyk zaczął się męczyd nad klasyfikacją ech. Na twarzy
kapitana M. rysował się uśmiech zadowolenia, że nam się egzamin nie uda, egzaminator spoglądał to na
mnie, to na Australijczyka, jakby chciał, abyśmy odgadli to, co nam niewątpliwie w myśli podpowiadał, a
oficer wachtowy niedwuznacznie wskazywał mi wzrokiem szparę między flagami. Czas leciał, odległośd
do bojki malała, a Australijczyk wciąż swoje - Echa nierozpoznane, kontakt niepewny!

Czułem, że ze zdenerwowania biją na mnie siódme poty. Jeżeli i teraz przejdziemy się nad celem nie
atakując, na trzecie podejście mi nie pozwolą i to będzie w porządku, a ja po prostu nie złożę egzaminu
w roli dowódcy. Ostatnia sekunda, żeby uratowad ostatnią szansę. Bojka jest w odległości zaledwie około
sześciuset metrów. Jako dowódca mam nie tylko prawo, ale i obowiązek atakowad również kontakty,
które są tylko podejrzane, więc się decyduję. Upewniam się tylko, że asdic patrzy w kierunku celu i
krzyczę na Australijczyka - Trzymaj to echo! Kontratakuję! - I jednocześnie - Maszyna cała naprzód, ster
prawo dwadzieścia! - bo bojkę widziałem przed nami, ale i kilkadziesiąt stopni w prawo od kursu.
„Shemara” ruszyła z kopyta, a zanim zorientowałem się, z jaką szybkością leci w lewo róża kompasowa,
usłyszałem szept stojącego w pobliżu oficera wachtowego - Midship, midship... - Powtórzyłem to głośno
jako własną komendę. Po chwili znowu szept - Wstrzymuj, wstrzymuj... Steady. Tak trzymad! -
Powtarzałem, co mi podpowiadał oficer, zupełnie zdezorientowany zwrotnością jachtu. Chyba jednak nie
tylko nie moją, ale nawet nie owego życzliwego oficera było zasługą, że wykonany przez „Shamarę”
manewr kontrataku wypadł w sposób, który wywołał głośną pochwałę egzaminatora. Stary marynarz z
załogi jachtu stojący przy kole sterowym i tak kręcił nim według swego rozeznania w tym, co widział
przez szparę między flagami.

Ukooczyłem kurs z drugą lokatą! Obiektywizm szkoły jako takiej został posunięty nawet tak daleko, że
ustalono dwie listy lokat, z których jedna mnie w ogóle nie obejmowała, ponieważ z jednego egzaminu
zostałem zwolniony. Ponieważ uważano, że każdy oficer specjalista nie tylko sam musi posiadad
określony zasób wiedzy, ale także umied przekazad ją innym, wszystkim kursantom kazano
przeprowadzid wykład dla marynarzy, punktując zdolności pedagogiczne prelegenta. Mnie z tego
obowiązku ze względów językowych zwolniono. Ustalając więc ową drugą listę lokat, pominięto
punktację otrzymaną przez moich kursowych kolegów za wykład.

Druga lokata przyniosła mi w środowisku oficerów zwalczania okrętów podwodnych nijaki rozgłos, bo
mimo wielu długich kursów, jakie odbyły się w ciągu całej wojny, i mimo że prawie w każdym kursie
uczestniczył co najmniej jeden cudzoziemiec, nigdy nie zdarzyło się, żeby który z nich uplasował się w
ostatecznej klasyfikacji wyżej środkowej lokaty. Wyjątek stanowił ostatni wojenny kurs, ale
cudzoziemiec, który zajął na nim również drugą lokatę, był także Polakiem.

Kurs zakooczył się różnego rodzaju instrukcjami, pouczeniami oraz drobnymi radami co do pozycji i roli
oficera specjalisty, jego zadao, postawy, jaką powinien przyjąd w swoim środowisku. Komandor,
dyrektor nauk i oficer zawodowy, na pożegnanie tak mniej więcej wówczas powiedział: - Od teraz
stajecie się członkami naszej niezbyt licznej rodziny, członkami swoistej mafii... Jeżeli chcecie, żeby się
wam łatwo pracowało, nie bądźcie służbistami ani formalistami... Najważniejszy jest osobisty kontakt.
Żywego słowa nie zastąpi oschły ton służbowego papierka...

Wkrótce przekonałem się, ile się kryło racji w jego słowach.

Na zapleczu
Liczebnośd sił zbrojnych, zaplecze, wyposażenie, zręcznośd wyższych dowódców i dzielnośd żołnierzy -
oto znane i niezaprzeczalne główne czynniki decydujące o wojennych szansach. W czasie pokoju na
wszystko zwraca się baczną uwagę, z tym że nie dającą się sprawdzid dzielnośd żołnierza zastępuje się
jego dobrym i intensywnie prowadzonym szkoleniem. Gdy przychodzi wojna, dobrze wyszkolona ale
nieliczna kadra zawodowa ulega ogromnemu rozwodnieniu w olbrzymiej masie pospolitego ruszenia. Pół
biedy jeszcze, gdy zawodowe rodzynki tworzą mniejszośd w tłumie rezerwistów, ale w miarę jak wojna
się przeciąga, pod broo powołuje się coraz to nowe młode roczniki zupełnie surowe. Wojsko stopniowo
zamienia się w rzeczywiste pospolite ruszenie, w którym przeciętny stan wyszkolenia jest na ogół
znacznie niższy niż powinien. I oto w działania wojenne wchodzi czynnik dający o sobie znad zupełnie
konkretnie - wojskowe nieuctwo i wypływająca stąd nie tylko nieumiejętnośd postępowania, ale wręcz
postępowanie fałszywe, nieudolne, pomagające wrogowi. Nie zawsze też żołnierz jest dzielny, bitny,
poświęcający się. Ba, nie zawsze żołnierz bije się źle dlatego, że go nie nauczono jego rzemiosła.
Nierzadkie są wypadki ściągania na siebie i towarzyszy broni zła własną opieszałością, lenistwem, a
nawet głupotą. Ileż ludzkich istnieo zapłaciło za to cenę życia - własnego i cudzego. A o zabitych na
wojnie nie wolno mówid źle. Wszyscy polegli są bohaterami, którzy oddali życie za ojczyznę.
Niewątpliwie, trud marynarzy w służbie na morzu jest godzien najwyższego szacunku, w sumie dokonali
oni olbrzymiego wysiłku i swoją dzielnością, umiejętnościami postępowania oraz poświęceniem uzyskali
historyczne zwycięstwa, ale czy kto kiedy próbował podliczyd, ile sukcesów umknęło z rąk, za ile
nieuctwa, opieszałości i zwykłej głupoty zapłacono niepotrzebną śmiercią?

Miałem na „Błyskawicy” w moim zespole marynarza, który później zginął na „Garlandzie”. W czasie
pamiętnego nalotu pod Murmaoskiem, nie mając nic lepszego do roboty, usiadł sobie na otwartym
pokładzie, wyzywająco śmiejąc się z atakujących samolotów. Skosiły go odłamki bomby. „Zginął jak
bohater na polu chwały”.

Na jednym z naszych niszczycieli mój własny kolega powiedział mi z przechwałką w głosie: - U nas jest
fason, żeby nie nosid na sobie pasów ratunkowych. To sieje panikę. - Przyszedł czas, gdy okręt ten
poszedł na dno. Czy kto zliczy, ilu ludzi nie uratowało się z powodu „fasonu” nienoszenia pasów?

Ludzie woleli śmierd niż fałszywy wstyd rozumnej ostrożności. Wybierali niebezpieczeostwo, aby tylko
nie fatygowad umysłu.

Pamiętam też dowódcę francuskiej korwety. Stała się sławna dzięki sukcesom w obronie konwojów. Były
to sukcesy odniesione dzięki woli walki, zaciętości i determinacji jej dowódcy, jednego z nielicznych
francuskich dowódców morskich, skupionych wokół de Gaulle'a z pełnym przeświadczeniem o słusznej
linii jego postępowania. Kiedyś zetknąłem się z tym oficerem w gabinecie symulatora, gdzie trenował
swoją załogę. Złościł się, prychał, wymyślał marynarzom. - Nic ich nie obchodzi. Nie chcą dwiczyd. Nie
chcą zrozumied, jak wiele od nich zależy. Czy pan uwierzy, że aby chcieli dwiczyd, muszę ich przekupywad
udzielaniem urlopów?

Pamiętam też dowódcę brytyjskiego niszczyciela, który pod bombami ewakuował z Francji polskich
żołnierzy. - Miałem w załodze marynarza - opowiadał - który był pacyfistą. Przydzielenie - go na okręt
świadczyło bądź o bezmyślności, bądź o złośliwości władz na lądzie. Nie chciał tknąd niczego, co mogło
byd narzędziem walki, a cóż na okręcie nim nie jest? Twierdził, że zakazują mu tego własne przekonania i
reguły sekty. Więc stawiałem go na pomoście jako obserwatora. Do czasu było znośnie, bo to, że właśnie
on nigdy niczego nie spostrzegł pierwszy, mogło byd dziełem przypadku. Ale gdy w czasie gorących dni
ewakuacji z Dunkierki i później z Brestu czasami roiło się od niemieckich samolotów wokół nas, a on
żadnego nie widział, straciłem panowanie nad sobą... Pytam go raz, pokazując nadlatującego Heinkla,
dlaczego go nie melduje. Odpowiedział, że nic nie widzi. Zostawiłem na chwilę okręt uwadze
wachtowego oficera, podszedłem do marynarza, ująłem za ramię, obróciłem twarzą do bombowca i
przekrzykując zajadłe ujadanie dział i karabinów maszynowych pytam, czy teraz widzi? - Nie, nie widzę -
odpowiada. Nie wytrzymałem. Właśnie rozległ się świst spadających obok bomb, gdy szarpnąwszy go za
ramię lewą ręką, prawą zaciśniętą w pięśd wymierzyłem mu cios w szczękę. Pacyfista stracił równowagę,
zatoczył się i oparł plecami o reling. Ale że akurat w tym miejscu reling wyginał się d przechodził w
spadającą w dół poręcz trapu, marynarz stoczył się z niego na niższy pokład.

Są to drobne i skrajnie drastyczne przykłady ludzi, którzy nie byli dezerterami, ale nie chcieli robid, co do
nich należy, a przecież każdy z nich stanowił ważny tryb w złożonym mechanizmie okrętu. Większośd
była jednak zdrowa, chciała walczyd i usiłowała spełniad swoje obowiązki jak najlepiej. Ale przy
najlepszych chęciach nikt nie może działad dobrze, jeżeli nie opanuje pewnej dozy wiadomości. Z wielu
specjalności i służb, najtrudniej było u nas o dobrych hydroakustyków, a później także o radarzystów. W
tych dwóch specjalnościach bowiem o wartości marynarza stanowił zakres nabytej podczas
przeszkolenia wiedzy, stopieo wdrożenia określonych umiejętności, zdobywane z biegiem czasu
doświadczenie i również z biegiem czasu przychodzące zrutynizowanie, a o zaawansowaniu w tym
wszystkim stanowiła osobista inteligencja, moralne zaangażowanie i pewne szczególne predyspozycje
psychiczne.

W 1941 roku wzrosło tempo rozbudowy floty, tak wielkiej floty brytyjskiej, jak i u jej boku małej floty
polskiej. Marynarzy przybyłych tu z kraju poprzydzielano na nowo wybudowane okręty, przerzedzając
wypróbowaną i świetnie przygotowaną starszą kadrę do ostatnich granic możliwości. Potrzebni byli nowi
ludzie. Najwięcej przybyło ich z emigracji francuskiej. Pojawili się repatrianci ze Związku Radzieckiego,
przeważnie rezerwiści z byłej flotylli rzecznej w Piosku, ludzie niemłodzi i trochę już sterani. Zameldowali
się wyrębywacze brazylijskiej puszczy. Przyjechali ze Stanów Zjednoczonych polscy „Amerykanie”.
Zmuszone do odstąpienia marynarce części rekrutów lądowe wojsko odstępowało takich, którzy
przedstawiali najmniejszą wartośd.

W październiku 1941 roku skooczyłem kurs zwalczania okrętów podwodnych i zostałem specjalistą, jakże
potrzebnym naszym okrętom. Bitwa o Atlantyk wchodziła w tym czasie w swoją najtrudniejszą dla
Wielkiej Brytanii fazę. Była to faza szeregu klęsk, bo tracono o wiele więcej tonażu transportowego niż
go dostarczały razem stocznie brytyjskie i amerykaoskie. Konwoje nie były bronione jak należy, gdyż
brakowało okrętów, które mogłyby byd użyte do tego celu.

Nie było dobrze z wyszkoleniem ludzi, od których zależały losy bitwy o Atlantyk. Na każdym okręcie, bez
względu na jego klasę i wielkośd, do zespołu bezpośrednio zajmującego się wykrywaniem i tropieniem
U-bootów należał dowódca okrętu i jeden z oficerów, tzw. oficer kontrolny, oraz czterech do siedmiu
marynarzy, w zależności od typu posiadanego asdicu. Wszyscy oni przechodzili przeszkolenie na tzw.
krótkich kursach. Dla oficerów trwały one dwa lub trzy tygodnie, dla marynarzy cztery. Jedni i drudzy
wynosili z kursów zaledwie minimum potrzebnych wiadomości i umiejętności. Stosunkowo najlepiej byli
przygotowani dowódcy, bo tym wystarczyło mied pojęcie o pracy operatorów i oficera kontrolnego,
gorzej przedstawiali się oficerowie kontrolni, a przeciętny poziom marynarzy operatorów był ledwie
dostateczny.

Tygodnie i miesiące służby eskortowej dostarczały poszczególnym ludziom bardzo mało okazji do
zdobywania doświadczenia w rzemiośle tropicieli okrętów podwodnych. Toteż każdą okazję postoju w
porcie wykorzystywano do zespołowego treningu na symulatorze. Szereg tych urządzeo zainstalowano w
piętrowych autobusach, które na zamówienie podjeżdżały na nabrzeże portowe. Na parterze mieścił się
stół ataków, na piętrze aparatura symulująca normalny asdic. Autobusów nie było wiele, a zmęczenie
załóg kilkutygodniowym konwojowaniem oraz usprawiedliwione pragnienie odpoczynku i rozrywki
podczas postoju w porcie nie sprzyjały frekwencji na dwiczeniach. Nawet dowódcy okrętów, pomni swej
roli i przymuszani rozkazami, odkładali dwiczenia „na jutro”, które przynosiło tylko jedną nieodwołalną
rzecz - wyjście w morze z następnym konwojem. Chyba że zespół miał u siebie oficera specjalistę, który
wszystko organizował i poniekąd zmuszał dowódcę oraz jego zespół do poświęcenia czasu na asdicowy
autobus.

Takim oficerem w stosunku do polskich okrętów miałem byd ja. Ukooczenie długiego kursu uświadomiło
mnie, że sam nic w gruncie rzeczy nie umiałem po ukooczeniu kursu krótkiego, a więc zdawałem sobie
sprawę, jak mało umie ogół naszych oficerów i marynarzy. Widziałem przed sobą masę pracy w
szkoleniu nowych ludzi i w ciągłym doskonaleniu starych. Tak samo wyobrażały sobie moją rolę w
odniesieniu do ogółu polskich okrętów władze szkolne w „HMS Osprey”. Zresztą, poza zaangażowanymi
bezpośrednio w bitwie o Atlantyk, mieliśmy jeszcze okręty podwodne i ścigacze, a na nich hydrolokacja
także grała doniosłą rolę. Toteż gdy żegnałem się w Dunoon z komendantem szkoły- i dyrektorem nauk,
usłyszałem od nich radę i propozycję złożenia w admiralicji brytyjskiej kurtuazyjnej wizyty dyrektorowi
departamentu obrony przeciwpodwodnej. - Niech pan pamięta, że stanowimy jedną rodzinę. Dobrze jest
znad się osobiście. Pan jest od teraz właściwym fachowym przedstawicielem polskiej marynarki.

Rozsadzało mnie od nadmiaru zapału do pracy, gdy zjawiłem się w Kierownictwie Marynarki Wojennej w
Londynie po dyspozycje. Pytaniem o nie wprawiłem w zakłopotanie szefa sztabu i wydział personalny.
Traf chciał, że natknąłem się na szefa, wiceadmirała Świrskiego. Ośmielony bliższą z nim znajomością z
czasów, gdy byłem jego adiutantem w Warszawie, zapytałem admirała o moje dalsze losy, wyjawiając za
jednym zamachem swoje entuzjastyczne plany. - O nie - usłyszałem w odpowiedzi - nie miałby pan nic
do roboty... Obejmie pan funkcję adiutanta Komendy Morskiej „Północ” w Greenock.

Nie wierzyłem własnym uszom. Ale znałem admirała zbyt dobrze, żeby próbowad dyskusji. Najlżejszy
akcent sprzeciwu tylko go utwierdzał w przekornym postawieniu na swoim.

- Jak my będziemy wyglądad w oczach Anglików? - tłumaczyłem po chwili szefowi wydziału

personalnego. - Oni wiedzą, co się dzieje na Atlantyku. Wiedzą, jaką masę pracy mam przed sobą, ile
trzeba jej włożyd w szkolenie naszych załóg. Przecież...
- Przecież może się pan tym zająd w dodatku do funkcji adiutanta...

- Jakiego adiutanta? Chciał pan komandor powiedzied - kancelisty w jednoosobowej „komendzie”?

- Nic na to nie poradzę, pan zna upór admirała.

- Tak, znam jego upór... - odpowiedziałem, ale na myśli miałem co innego. - Czy panowie tutaj zdają
sobie w ogóle sprawę z tego, co się w tej chwili dzieje na Atlantyku? I co ja powiem w admiralicji, kiedy
mnie zapytają...

- W jakiej admiralicji? Po co, do kogo się pan tam wybiera?

Wytłumaczyłem komandorowi, dlaczego muszę złożyd wizytę w departamencie obrony

przeciwpodwodnej. Zrozumiał, uznał moje racje.

- Ale ja nic o tym nie wiem. I niech pana ręka boska chroni, jeżeli dowie się o tym admirał. Pan zna jego
obsesję na punkcie suwerenności polskiej marynarki wojennej.

Wiedziałem o tym aż nadto dobrze. Kierując rosnącą w siłę marynarką wojenną, nie był on jednak w
pełni jej dowódcą, gdyż nie dowodził nią operacyjnie. Suma zaś wszystkich prerogatyw jego
zwierzchnictwa nie równoważyła siły bojowej polskich okrętów, którą dysponowały operacyjne
dowództwa brytyjskie. A dysponowały, jak już wspomniałem, bez żadnych względów dla paostwowej
przynależności okrętów, traktując je jako elementy wielkiej wspólnej masy bojowego potencjału, który
dobierano do działao kierując się kalibrem dział, zapasem bomb głębinowych, zasięgiem pływania i
innymi walorami taktycznymi. Ale jak w odniesieniu do swoich własnych okrętów, tak i w odniesieniu do
alianckich, brytyjskim dowódcom operacyjnym nie mogło byd obojętne, jaką wartośd przedstawiają
załogi tych okrętów. Nie tylko bomby i torpedy, siła maszyn i kaliber dział się liczyły. Liczyli się także
ludzie, a właściwie głównie ludzie, a wśród nich dowódcy okrętów przede wszystkim. Mimo to jednak w
nasze sprawy personalne Brytyjczycy nie mieszali się. W tym zakresie admirał Świrski był absolutnym
suwerenem. Ale on nie umiał dostrzec, że podjęcie przeze mnie zadao, do których mnie przygotowano, a
więc rozpoczęcie pracy szkoleniowej, prowadziłoby do zwiększenia naszej suwerenności.

Wizytę w admiralicji złożyłem. Na naturalne pytanie co teraz zacznę robid, odpowiedziałem wymijająco.
Uzyskawszy obietnicę wszelkiego poparcia w oczekującej mnie pracy nad szkoleniem nowych polskich
specjalistów w zakresie asdicu, nad szlifowaniem zespołów na symulatorach, w pracy z okrętami na
morzu, pojechałem do Greenock, żeby zostad żadnej sprawie niczym nie służącym kancelistą.

Na usprawiedliwienie admirała i jego sztabowców można powiedzied tylko jedno - oni naprawdę nie
zdawali sobie sprawy, jak wygląda bitwa o Atlantyk, o jaką stawkę w niej chodzi. Tego w pełni nie
uświadamiał sobie nikt. Nawet uczestnicy bitwy widzieli tylko jej epizody, ale na ogół nie orientowali się
w całokształcie sytuacji. Pierwszy lepszy okręt eskortujący lub frachtowiec w konwoju stanowił dla
dowództwa operacyjnego bezcenny element na rozległym polu bitwy, jakim był Atlantyk, ale ten sam
okręt wojenny czy statek handlowy dlatego, że w jednym, drugim i trzecim konwoju prześliznął się
cudem przez coraz zawężające się oczka sieci niemieckich U-bootów, wynosił z Atlantyku wspomnienie
spokoju i złudę względnego bezpieczeostwa.
Radio i prasa milczały. Społeczeostwo, siły zbrojne, nawet większośd floty żyły w nieświadomości tego,
co się działo na Atlantyku. Uwaga ogółu zwróciła się ku bombowym nalotom Luftwaffe, prasa i radio
absorbowały ludnośd wiadomościami ze wschodniego frontu, z niepokojem śledzono losy wojny na
Bliskim i Dalekim Wschodzie, ale nikt nie wiedział, co się naprawdę dzieje na Atlantyku. A tymczasem na
jego wodach na jeden nowy statek wprowadzony do służby transportowej niemieckie torpedy topiły
trzy.

Należałem do tych, którzy wiedzieli, bo w czasie kursu specjalnie nas w to wtajemniczano.

Otrzymywaliśmy tajne wydawnictwo zwane „A/S Monthly Reports” - miesięczne sprawozdania z
przebiegu bitwy o Atlantyk. Opracowane bardzo starannie, raporty te przedstawiały przebieg bitwy z
wszystkimi szczegółami, podając jej. saldo, opisując przebieg ataków i obrony napadanych przez U-booty
konwojów oraz stosowane aktualnie środki techniczne walki. Dostęp do tego wydawnictwa mieli tylko
oficerowie związani z bitwą o Atlantyk i oni tylko mieli pełne rozeznanie sytuacji.

Miałem więc świadomośd tragizmu sytuacji, gdy zacząłem moją „pracę” adiutanta-kancelisty. Zamiast
pomagad naszym marynarzom w prowadzeniu rozpaczliwej walki, zamiast dad swój własny wkład przez
doskonalenie bojowych umiejętności naszych załóg, zajmowałem się... Czym to ja się właściwie
zajmowałem? To były sprawy tak „ważne”, że nie mogę sobie przypomnied nawet ich rodzaju. Jedna
tylko z nich utkwiła mi w pamięci - sporządzanie miesięcznych wykazów liczby wypadków zachorowao
naszych marynarzy na choroby weneryczne.

Bezsensowna bzdura nie trwała długo. Zanim jednak opowiem o losach mej własnej „bitwy o Atlantyk”,
muszę na chwilę zatrzymad się na opisie zaplecza naszej marynarki wojennej w Wielkiej Brytania.

Po upadku Francji przestano liczyd na jakieś szybkie zakooczenie wojny, przestano marzyd o rychłym
zwycięstwie. Zrozumiano, i to po obu stronach frontu, że wojna będzie długa i zacięta, że rozwinie się w
wojnę światową. W 1940 roku do Wielkiej Brytanii zaczęli napływad emigranci z Brazylii, Stanów
Zjednoczonych i Kanady. W małej liczbie, ale ciągle napływali też uciekinierzy z Polski. Jeszcze przed
upadkiem Francji szeregi marynarki poważnie zasilili Polacy z górniczych okręgów tego kraju. W
następnym, 1941 roku, przybyło do Wielkiej Brytanii sporo naszych rodaków ze Związku Radzieckiego.
Na mocy polsko-radzieckiego porozumienia marynarzy Polaków nie wcielano do formujących się na
terenie Związku Radzieckiego oddziałów polskich, lecz najkrótszą drogą przez Murmaosk odsyłano ich do
Wielkiej Brytanii. Byli to w większości polscy marynarze z rzecznej flotylli w Piosku i dlatego w
rzeczywistości nie byli obeznani ze służbą na morzu. Do tego jako rezerwiści różnych roczników wiek
mieli nieco już zaawansowany i nie zawsze całkiem dobre zdrowie. Dośd sporej liczby ludzi dostarczyła
działalnośd „cichociemnych” kutrów, które - obsadzone przez naszych oficerów i marynarzy udających
francuskich bądź hiszpaoskich rybaków - szmuglowały Polaków z Francji do Gibraltaru, skąd droga wiodła
już prosto do Wielkiej Brytanii.

Dopływ ludzi umożliwił powiększanie stanu naszej floty o nowe jednostki. W 1940 roku przejściowo
obsadziliśmy parę francuskich ścigaczy i okrętów patrolowych, a także jeden niszczyciel, a nawet
poważnie przygotowywaliśmy się do obsadzenia porzuconego przez Francuzów pancernika. Stopniowo
jednak zostawiliśmy pofrancuskie graty, kierując wysiłki na obsadzanie nowych, wprost ze stoczni,
okrętów brytyjskich. Wyjątkiem od reguły brania nowych jednostek było przejęcie niszczyciela
„Garland”, ale to nastąpiło jeszcze w maju 1940 roku. Niezupełnie zrozumiałe było także późniejsze
przejęcie od Amerykanów pechowego dla nas, starego okrętu podwodnego „Jastrząb”, co było
niekorzystne zarówno z punktu widzenia interesów polskich, jak i brytyjskich, bo ostatecznie ten stary
grat miał działad w składzie brytyjskiej floty. Drugiego takiego poamerykaoskiago trupa usiłowali
przywrócid życiu Brytyjczycy pod własną banderą, ale im się to nie udało.

Celem ówczesnej naszej „polityki” morskiej, a w każdym razie osobistą ambicją admirała Świrskiego, było
mied jak największą flotę, liczącą jak najwięcej okrętów. Czymkolwiek by się admirał Świrski nie kierował
i jakie by nie popełnił błędy, trzeba przyznad, że rozbudowa polskiej marynarki wojennej leżała mu
bardzo na sercu. Zabiegał o to przed wojną w szczególnie niesprzyjającej atmosferze. Sam raczej mało
popularny wśród międzywojennej polskiej generalicji, musiał w jej piechociosko-kawaleryjskiej
mentalności torowad drogę dla idei floty wojennej. Ludziom, którzy nie umieli dojrzed potrzeby
transportu samochodowego dla piechoty i zrozumied, że dywizje pancerne są ważniejsze od dywizji
kawalerii, trudno było wytłumaczyd potrzebę posiadania obrony wybrzeża, na brzegu i na morzu. W
Wielkiej Brytanii sytuacja zmieniła się radykalnie. Wojenne zapotrzebowanie na okręty było workiem bez
dna. Mogliśmy mied tyle okrętów, ile tylko potrafilibyśmy obsadzid.

Chcieliśmy mied ich jak najwięcej, ale zasoby ludzkie były jednak ograniczone. Przede wszystkim cały
stan osobowy marynarki wojennej podzielił się na dwie części - zdolnych do pływania i niezdolnych. Do
tych ostatnich należała liczna grupa niezdolnych do pływania oficerów nieliniowych, zajmujących przed
wojną w kraju różne stanowiska na zapleczu administracyjnym i technicznym, które jako samodzielne
polskie zaplecze obecnie nie istniało. Było to bowiem zaplecze brytyjskie i tworzenie polskiego było
zarówno niepotrzebne, jak niemożliwe. Liczną grupę całkowicie lub przejściowo niezdolnych do pływania
tworzyli także szeregowcy. Byli to ludzie nowo wcieleni, szkolący się i czekający na zaokrętowanie,
rekuperujący się po stracie okrętu, z którego się uratowali, marynarze z różnych powodów czasowo lub
trwale niezdolni do służby na morzu. Szło to w setki ludzi, ale stan liczebny i skład tej grupy podlegały
nieustannym fluktuacjom.

Niepływająca kadra marynarska musiała byd gdzieś skoszarowana, żywiona i trzymana pod kontrolą.
Trzeba było mied zorganizowane organa sprawnego nią dysponowania. O takiej instytucji pomyślano i
założono ją w Plymouth już w 1940 roku. W ten sposób miasto to stało się naszą emigracyjną Gdynią.

Polski wojskowy oddział morski w Plymouth nazwano Komendą Morską „Południe”, w odróżnieniu od
zorganizowanej w Greenock Komendy Morskiej „Północ”. „Południe” było liczniejsze, ważniejsze i
bardziej zasadnicze w swej roli niż „Północ”, która zresztą została rozwiązana bodaj że w 1942 roku. Tak
więc zaplecze polskiej marynarki wojennej stanowiły trzy zasadnicze instytucje, trzy główne skupiska
niepływającego personelu - Kierownictwo Marynarki Wojennej w Londynie, Komenda Morska
„Południe” i Komenda Morska „Północ” oraz coś w rodzaju bazy załóg okrętów podwodnych w
Aberdeen w Szkocji i bazy ścigaczy w Dover.
W ramach organizacyjnych Komendy „Południe” znajdowała się tzw. Komenda Uzupełnieo Floty, w
skrócie KUF. Zajmowała się ona przesuwaniem szeregowców pomiędzy okrętami, zdejmowaniem
marynarzy z okrętów lub też uzupełnianiem stanu załóg, a także - co bardzo kulało - szkoleniem.

Jak już mówiłem, wojenne „pospolite ruszenie” obniżyło poziom kwalifikacji marynarzy. W czasach
pokojowych mieliśmy szkołę specjalistów morskich, dzięki której dysponowaliśmy zarówno świetnie
wyszkoloną kadrą zawodową, jak i odbywającą tylko obowiązkową służbę wojskową. W czasie wojny
marynarzy po wcieleniu posyłano wprost na okręty, gdzie pod okiem starszych kolegów „przyuczali się
do zawodu”, jeśli tak można określid służbę w różnych działach bojowego okrętu. Wyjątek stanowiły
specjalności radiotelegrafisty, sygnalisty i od niedawna hydroakustyka oraz radarzysty. Zbyt ważna i zbyt
decydująca była służba na morzu w tych właśnie specjalnościach, żeby ryzykowad jakiekolwiek
przyuczanie. W tych specjalnościach na morze można było posyład tylko ludzi przynajmniej z
minimalnym, ale rzeczowym przygotowaniem uzyskanym w szkołach specjalistów na lądzie.

Po krótkim urlopie w Londynie zameldowałem się w Komendzie „Północ” i rozpocząłem opracowywanie

wykazu weneryków. Całą komendę stanowiły cztery osoby. Na jej czele stał wówczas mój pierwszy
dowódca „Błyskawicy”, komandor porucznik Włodzimierz Kodrębski. Pomagali mu w zaludnianiu
ciasnego pokoiku w jakimiś baraku na terenie portu starszy już wiekiem komandor H. oraz pewien
kapitan z głębokich przedwojennych tyłów administracyjnych, no i ja. Po pewnym czasie dołączył do nas
porucznik G., okaleczony przy zbombardowaniu „Groma” i trwale niezdolny do służby na morzu. Poza
kapitanem, wszyscy zamieszkaliśmy w Greenock razem w wielkim jednorodzinnym domu, którego
właścicieli wypędziła z miasta wojna.

Zima 1941/42 roku była ostrą zimą, jak twierdzili Szkoci. I rzeczywiście, parę razy spadło nawet trochę
śniegu, z powodu czego zaraz się zaczęły na kolei zacinad zwrotnice. W naszych zupełnie nieogrzewanych
pokojach w nocy marzliśmy niesamowicie, bo naciąganie na głowę pierzyny i trzymanie w nogach hot
water bottle, czyli gumowego worka z gorącą wodą, niewiele pomagało. Gospodarstwo prowadziła nam
wynajęta gosposia, mocno już starsza kobiecina na wygiętych w pałąk nogach i okropnie brzydka.
Wykorzystując nasze kartki żywnościowe karmiła nas w miarę nędznie i chyba sama się przy tym nieźle
dożywiała.

Zimny i smutny to był dom, w którym czterej samotni mężczyźni spędzali długie wieczory po dniu nie
wypełnionym pracą. W swoich pokojach tylko sypialiśmy, resztę czasu spędzaliśmy w jedynym ciepłym
pomieszczeniu, w saloniku. Tutaj stale palił się gazowy piecyk umieszczony w kominku, Obstawiony
wygodnymi fortelami. Tu każdy z nas zajmował się w milczeniu tym, co go najbardziej pasjonowało.
Komandor Kodrębski prowadził żmudne obliczenia rocznika astronomicznego. Benedyktyoska to była
praca, bo gdy nas po wojnie w 1946 roku los ponownie posadził we wspólnym pokoju, jeszcze te
obliczenia kontynuował. Komandor H. studiował od deski do deski kilka gazet i rozkładał pasjanse, w
których szukał odpowiedzi na dręczące go pytanie, jak też daleko Niemcy zajdą na Wschodzie. Pasjanse
wychodziły różnie, a Niemcy w tym czasie szli ciągle naprzód. Porucznik G. zaś, posępny i małomówny z
natury, w milczeniu majstrował model słynnej fregaty „Cutty Sark”. Ja zaś... Ja odkryłem, że w pobliżu
Glasgow, jeśli dobrze poszukad, można znaleźd atrakcje, których dotąd dostarczał Londyn. Zresztą moje
życie przybrało wkrótce bardzo nieregularny tryb i jednak zaczęło coraz bardziej wypełniad się
pożyteczną pracą. Zgorzkniały i trawiony chorobą Kodrębski nie umiał mi pomóc, chod dobrze rozumiał
bezsens mojej nieproduktywnej egzystencji w komendzie. Ale po paru miesiącach, czy to zachorował, czy
wyjechał na stałe, tego nie pamiętam, ale odszedł ze swego stanowiska. Na jego miejsce zjawił się nowy
wygnaniec, niedawny dowódca „Pioruna” i bohater spotkania z „Bismarckiem”, komandor porucznik
Włodzimierz Pławski. Żywy, wesoły i jeszcze owiany atmosferą surowej morskiej rzeczywistości wszystko
tu na tyłach traktował z przymrużeniem oka. Jemu nie trzeba było tłumaczyd, ile pożytecznej pracy mogę
wykonad, gdyby mi tylko pozwolono. Doszliśmy do porozumienia w ciągu półgodzinnej rozmowy.

- Wie pan, żeby paoskiej działalności dad większy ciężar gatunkowy - powiada - my zrobimy to tak, że pan
z mego polecenia zajmie się nie tylko hydroakustykami, ale także sygnalistami, radiotelegrafistami i
radarzystami. To przecież kupa ludu, może Świrski nas za to nie powiesi...

Nie precyzowaliśmy, jak ma wyglądad moja praca. Ja sam- wiedziałem aż nadto dobrze, czyim
powinienem się zająd, chod nie wiedziałem, za co najpierw się chwycid i jak się do tego zabrad. Nie
wiedziałem też, jak będę przyjęty w KUF. Wziąłem więc delegację - a jakże, wówczas też obowiązywały
delegacje, które dawały ponadto bezpłatny bilet kolejowy, ale nie zwracały kosztów utrzymania w czasie
podróży - i skrzętnie omijając Kierownictwo Marynarki Wojennej pojechałem przez Londyn do Plymouth.
Tu zameldowałem się u komendanta KUF, którym był wówczas komandor podporucznik U.

- Panie kapitanie - powiedział zanim skooczyłem przedstawiad moje plany - z pocałowaniem ręki. Bierz
pan wszystkich swoich ludzi i rób pan z nimi co trzeba! Tu jest młyn, a nawet bajzel... Skąd ja mogę
wiedzied, gdzie aktualnie znajdują się nasze okręty i jakie są ich potrzeby? A tu każdy tylko dawaj, tylko
zamieo, a to znowu przeszkol. I z Anglikami idzie mi jak z kamienia...

- Zajmę się absolutnie wszystkim, co dotyczy moich ludzi - odrzekłem - ale umowa stoi, nic beze mnie nie
może się dziad. - Znałem komandora i pamiętałem jedną naszą umowę, którą sam zaproponował, a
potem złamał, co zresztą obróciło się wówczas przeciwko niemu.

Czas pokazał, że tym razem U. umowy dotrzymał.

Przede wszystkim trzeba wyjaśnid, że „moimi” ludźmi stali się wszyscy radiotelegrafiści, sygnaliści,
hydroakustycy i radarzyści, tak na okrętach, jak w rezerwie i w pewnym sensie również oficerowie
sygnałowi, którym wymieniony personel podlegał na okrętach.

Za dewizę swej działalności postawiłem maksymalne dogadzanie okrętom pod względem doboru załóg
w tych czterech działach. Wiedziałem, że wszędzie są braki w ludziach i wszędzie są ogromne kłopoty z
powodu generalnego upadku wyszkolenia, a przecież toczyła się wojna!

Pierwszą czynnością, jaką przeprowadziłem, była ewidencja personelu. W moim notesie znalazły się
spisy ludzi na okrętach, w szpitalach, na kursach, w rezerwie. Wielu ludzi znałem osobiście lub też tak czy
inaczej zdobyłem opinie o nich. Ale było też wielu ludzi nowych i nieznanych mi, a o każdym z nich
musiałem wyrobid sobie miarodajne zdanie. Znajomośd ludzi stała się podstawą racjonalnej nimi
gospodarki, do której należało obsadzanie okrętów najlepszymi ludźmi i dbałośd o niezmarnowanie
skąpej rezerwy, a więc troska o ich zdrowie, ducha, wyszkolenie. Sposób, w jaki gospodarowałem
podległymi mi kadrami przez następne półtora roku, był raczej niecodzienny.

Początkowo mieszkałem nadal w Greenock, ale w domu gościłem coraz rzadziej. Gdy tylko nieco
rozkręciłem moją gospodarkę, zacząłem w każdej podróży do Plymouth wstępowad do Kierownictwa
Marynarki Wojennej. Admirałowi Świrskiemu usiłowałem nie pokazywad się na oczy, wszystkie moje
sprawy wykładając przed szefem sztabu. Był on na tyle rozsądny, że w mig pojął całą skutecznośd mej
działalności. A że żył w ustawicznej niezgodzie między własnym sumieniem a podporządkowaniem się
autokratyzmowi admirała, wkrótce znalazłem w nim ostrożnego, lecz życzliwego sojusznika.

W owym czasie obowiązywał rozkaz, wydany osobiście przez admirała, zakazujący oficerom odbywania
podróży służbowych inaczej, jak za zgodą centralnych władz, czyli Kierownictwa Marynarki Wojennej. Ja
jednak moje częste wędrówki po całym kraju odbywałem nie pytając nikogo o pozwolenie. Zacząłem się
samozwaoczo nazywad oficerem sygnałowym floty i to się też przyjęło. Następnie zdecydowałem, że mój
przydział do „Północy” jest absurdem i przeniosłem się do „Południa”, czyli do Plymouth. Tu już mój tytuł
oficera sygnałowego floty i przydział zostały formalnie usankcjonowane. Ale droga do tego przypominała
oswajanie niebezpiecznego zwierza, który przecież wreszcie zaczął jeśd z ręki. Ilustrują to najlepiej trzy
epizody, o których teraz opowiem.

Wspomniałem, że ambicją admirała było mied jak najwięcej okrętów. Zapragnął on także przekroczyd
dotychczasową barierę wielkości okrętów, którą stanowiły niszczyciele i zobaczyd pod polską banderą
krążownik. Admiralicja brytyjska wysoko oceniała polskie ambicje posiadania jak największej liczby
okrętów i dawała nam tyle nowych, ile tylko byliśmy w stanie obsadzid, ale też rzeczowo oceniała naszą
znajomośd niszczycieli i umiejętnośd, z jaką mogliśmy się nimi posługiwad. Admiralicja zdawała sobie
sprawę z tego, że krążownik w polskich rękach będzie tylko prestiżową zabawką, podczas gdy polskie
niszczyciele, okręty podwodne czy ścigacze, a te ostatnie już się zaczęły wsławiad działalnością w kanale
La Manche, w całokształcie potencjału bojowego floty były na wagę złota.

Nie wiem dokładnie, kiedy rozpoczęły się pertraktacje o krążownik, ale toczyły się już w 1942 roku.
Wojna na morzu weszła w fazę szczytowego nasilenia, bitwa o Atlantyk z nowym morderczym szlakiem
do Murmaoska osiągała apogeum zaciekłości, admiralicja proponowała więc, żeby - zamiast silid się na
olbrzymi wysiłek obsadzenia krążownika w bliżej nieokreślonej przyszłości - już teraz wziąd jeden z
niszczycieli. Strona polska obstawała przy swoim, a admiralicja miała dla niej dośd szacunku, żeby nie
móc odmówid wprost. Stronie polskiej postawiono wówczas warunek - jeżeli teraz, w 1942 roku
obsadzicie niszczyciel, w przyszłości dostaniecie krążownik.

Był to swego rodzaju szantaż i to podwójny. W każdym razie sami sobie taką sytuację narzuciliśmy, bo do
obsadzenia mieliśmy nie jeden, ale dwa niszczyciele - „Burzę”, która bez załogi stała w Portsmouth
przechodząc długi remont i przezbrojenie, i ów jeszcze nie znany z nazwy niszczyciel. A wiosną tego roku
już obsadziliśmy mały niszczyciel eskortowy „Ślązak”.

Znaleźliśmy się więc w kłopotliwej sytuacji. Koniecznośd wyznaczenia załogi na „Burzę” nie mogła
podlegad dyskusji. To był nasz własny okręt i mieliśmy obowiązek nim się posługiwad. Dla nowego -
niszczyciela musieliśmy przygotowad załogę na jesieo. Czasu na to potrzeba było wiele, bo w grę
wchodziło szkolenie nowych ludzi i wymiana pewnej liczby starszego personelu, pływającego na różnych
jednostkach, na personel młodszy, co z kolei mogło byd przeprowadzane tylko wówczas, gdy okręty
zawijały do portów w Zjednoczonym Królestwie.

Rozpoczęły się nasze własne wewnętrzne pertraktacje, jeśli można tak nazwad telefoniczne i pisemne
przeciąganie zbyt krótkiej kołdry kadrowych możliwości między Kierownictwem Marynarki Wojennej a
KUF. Ale pewnego dnia pertraktacje się skooczyły, a padł rozkaz.

Wyglądało to dosłownie tak: Pukam do drzwi komendanta KUF i nie słysząc zaproszenia wchodzę. W tym
momencie komandor Z., już drugi z kolei komendant, z wahaniem odrywa słuchawkę telefoniczną od
ucha, odkłada ją powoli na aparat i zwraca ku mnie swoją nieco komiczną, okrągłą, czerwoną od
wypieków twarz, na której maluje się osłupienie pomieszane z przerażeniem.

- Co się stało? Panie komandorze, co się stało?! Czy nie daj Boże któryś z naszych okrętów... - nie
chciałem wymówid najgorszego słowa - zatonął?

Komandor patrzył na mnie, jakby widział przed sobą upiora.

- Powiedział: „Ma byd obsadzona” i odłożył słuchawkę - wydusił wreszcie z siebie.

- Kto, co? O co chodzi?

- Szef sztabu... Nawet nie dał mi dojśd do słowa. Powiedział z naciskiem: „Ma byd obsadzona!” i od razu
odłożył słuchawkę. Chodzi o „Burzę”.

Nie zamieniliśmy ze sobą ani słowa. Nie było o czym mówid. Jego troski nie były moimi, a moje nie były
jego, ale były to troski identyczne, bo ani on, ani ja nie mieliśmy dośd ludzi dla „Burzy”, a cóż dopiero dla
nowego niszczyciela.

Minęło niewiele dni i scena z odkładaniem telefonu przez komendanta uzupełnieo floty w chwili mego
wejścia do jego gabinetu powtórzyła się niemal co do joty. Tym razem na twarzy komandora malowało
się coś, co mogło zwiastowad jakąś pomyślną wiadomośd.

- Słyszał pan nowinę? „Kujawiak” zatonął...

Stanąłem osłupiały. Wiadomośd o zatonięciu okrętu jest zawsze wiadomością wstrząsającą, zwłaszcza
jeśli się znało okręt i tych, którzy na nim pływali. Niedawno straciliśmy okręt podwodny „Jastrząb”, teraz
„Kujawiak”. To już czwarty...

- No i...? - w tym pytaniu zawarłem całą palącą mnie ciekawośd losu załogi.

- No i możemy obsadzid „Burzę”, bo zginęło tylko kilkunastu ludzi.

Zaczęliśmy więc obsadzad „Burzę” rozbitkami z „Kujawiaka”, a jednocześnie przygotowywaliśmy załogę

na nowy niszczyciel - „Orkan”. W innych działach jakoś dano sobie radę, ale właśnie w podległych mi
specjalnościach zabrakło ni mniej ni więcej tylko ośmiu ludzi. Zjawiłem się z tą sprawą w Kierownictwie
Marynarki Wojennej, u szefa sztabu.
- Ja tego admirałowi nie podejmę się wytłumaczyd - powiedział mi szef. - Może pan?

- Dobrze. Jeśli zechce mnie przyjąd... zaryzykuję.

Weszliśmy do gabinetu. Szef sztabu pokrótce zreferował sprawę. Admirał Świrski wysłuchał w milczeniu,
ale po jego twarzy poznałem, że schował pazury. Znałem go od tej strony dobrze z czasów, gdy jako jego
adiutant nie raz byłem świadkiem postawy admirała wobec faktów, które są mu niewygodne.

- Panie admirale, jeżeli dla „Orkana” pościągam ludzi z innych okrętów, to na nich powstaną dotkliwe
luki. Te luki tu i ówdzie już istnieją. Obsady są młode, wielu marynarzy nie zdążyło nabyd doświadczenia.
Wyjątkowo wielu nowych rekrutów wymaga szybko rozwijająca się radiolokacja. Przy każdym remoncie
instalują coraz to nowe typy radarów. Jest wielu takich marynarzy, których należałoby na jakiś czas zdjąd
z pływania ze względów zdrowotnych, ale co robid, kiedy nie ma kim ich zastąpid. Całe szczęście, że
marynarze chcą pływad, dekowników u nas nie ma.

- No więc, jak będzie z „Orkanem”? - Admirał oparł obie dłonie o blat biurka, sam odchylił się nieco do
tyłu. Był to nieomylny znak, że szykuje się do podjęcia decyzji.

- Dla „Orkana” brakuje mi ośmiu sygnalistów i radiotelegrafistów. W najbliższym czasie zaczynam dwa
kursy. Jak tylko się te kursy skooczą, odmłodzę obsady niektórych okrętów i skompletuję dla „Orkana”
pełną dobrą obsadę.

- No ale teraz? Okręt już gotów!

Wiedziałem, że to, co teraz palnę, trafi admirała w najdotkliwsze miejsce. Miał przecież obsesję
zachowania najdalej posuniętej samodzielności naszej marynarki wojennej w sprawach personalnych,
obsesję zupełnej niezależności od Brytyjczyków. Ale nie miałem wyjścia. Strzeliłem z grubego kalibru.

- Na teraz proponuję poprosid Anglików o ośmiu radiotelegrafistów i sygnalistów, prócz tych, którzy
pójdą na okręt jako łącznikowi.

Admirał zesztywniał z wrażenia. W jego charakterze nie leżało targowanie się. Rachunek argumentów
przemawiających za lub przeciw sprawie przeprowadzał sam w swym umyśle i podejmował decyzję,
wobec której nie znosił sprzeciwów i nie tolerował dalszych rozważao. W ciągu kilku sekund milczenia,
jakie zapanowało, także ja przeprowadziłem błyskawiczny obrachunek moich ostatnich możliwości. - W
najgorszym razie... - już myślałem o tych ze wszech miar niepożądanych i trudnych kombinacjach, dzięki
którym w razie porażki obsadzę jakoś tego „Orkana”.

- Dobrze, zgadzam się - padło z ust admirała. - Niech pan poprosi admiralicję o pożyczenie nam ośmiu
marynarzy.

Korzystając z tak niespodziewanego zwycięstwa nad admirałem, szef sztabu zaczął rozwodzid się nad
tym, jak świetnie gospodaruję szeregowcami aż czterech różnych specjalności, jak szkolę specjalistów w
siedmiu różnych brytyjskich szkołach, i że ani Kierownictwo Marynarki Wojennej, ani KUF nie mają z tyto
najmniejszych kłopotów, a przeciwnie - najdrobniejsza potrzeba przeszkolenia marynarzy jakiejkolwiek
innej specjalności wywołuje szereg kłopotliwych korowodów, bo w takim wypadku komendant
„Południa” udaje się z oficjalną wizytą do wysoko postawionego komendanta brytyjskiego, ten poleca
pomóc Polakom komuś poniżej, ten z kolei odbija sprawę w bok do kogoś zbliżonego do odpowiedniej
szkoły brytyjskiej, dla której sporadyczne polskie potrzeby stają się przysłowiowym piątym kołem u
wozu. Admirał musiał sam z tego wszystkiego zdawad sobie dostatecznie dobrze sprawę, bo wskazawszy
gestem ręki moją skromną osobę, powiedział do szefa sztabu dosłownie tak: Eksperyment, który kapitan
przeprowadził, udał się. Niech pan komandor postara się, żeby i inne specjalności miały takich samych
oficerów-gospodarzy.

Nigdy nie dowiedzieliśmy się, co dokładnie miał admirał na myśli, używając słowa „eksperyment”. Czy
było nim podporządkowanie gospodarki kadrowej jednemu oficerowi, świetnie znającemu specyfikę
swego działu i potrzeby okrętów, czy może nazwał tak racjonalne i intensywne szkolenie przygotowujące
do służby na morzu? Ja za udany eksperyment uważałem przeciwstawienie się admirałowi i wyjście z
tego z pełnym nad nim zwycięstwem. Minął przecież zaledwie rok od czasu, gdy nie widział on dla mnie
pożyteczniejszego zajęcia niż sporządzanie wykazów chorych wenerycznie.

Życie miałem urozmaicone i naprawdę szczelnie wypełnione pracą. Od czasu do czasu organizowałem
kursy oficerów kontrolnych asdicu i kursy dla marynarzy hydroakustyków, które prowadziłem w Dunoon
i iw Campbeltown osobiście. Od czasu do czasu urządzałem dwiczenia z okrętami podwodnymi dla
niszczycieli niejako w biegu, między postojem w porcie a pobytem operacyjnym na morzu. Odwiedzałem
różne brytyjskie ośrodki szkoleniowe, organizując i nadzorując w nich kursy dla polskich grup
marynarskich prowadzone przez instruktorów brytyjskich. W wolnych chwilach jeździłem do komórki
admiralicji w Bath niedaleko Bristolu, która zajmowała się opracowywaniem instrukcji technicznych dla
różnych typów asdicu. Na miejscu, ze wszystkimi udogodnieniami opracowywałem takie instrukcje po
polsku dla naszych okrętów. Mieszkałem w pociągach, odwiedzając najrozmaitsze porty akurat w dniu, w
którym zjawiały się tam polskie okręty. Jakże często stałem na nabrzeżu, gdy okręt dopiero do niego
dobijał. Ileż razy zjawiałem się na okręcie, gdy po powrocie z morza jego maszyny były jeszcze gorące, a
na pokładzie srebrzyła się nie zmyta sól.

Chwile po powrocie okrętu z morza miały zawsze szczególny smak. Jakże dobrze go znałem. Znikało
gdzieś silne napięcie nerwowe, nie opuszczające wówczas ludzi uczucie lęku a zarazem braku troski o
cokolwiek prócz własnego życia, przychodziło zaś odprężenie i poczucie bezpieczeostwa. Na pierwsze
miejsce wysuwała się krzątanina wokół dziesiątków drobnych spraw służbowych i prywatnych, zaczynały
się dąsy, zmartwienia, kłótnie i narzekania. Specjaliści od dział i radarów, od maszynowych zaworów i
manometrów, od głębinowych bomb i asdiców przeistaczali się w sprzątaczki myjące śmierdzące ustępy,
pastujące linoleum, w ślusarzy i malarzy, pilnowanych i popędzanych przez postawionych nad nimi
dozorców. Z pocztowego worka na oficerskie biurka spływały papierki, a z nimi udręka spraw związanych
z materiałową gospodarką w działach. Drobiazgowe i pedantyczne, tajne i jawne rozkazy wojskowych
władz brytyjskich dotyczące gatunków smarów dla jakichś tam pompek w maszynie i setek innych nieraz
trudnych do zidentyfikowania detali mechanizmów, instrumentów oraz uzbrojenia przeplatały się z
polskimi zarządzeniami i domaganiem się raportów o butach, wstążkach na czapki i temu podobnych
sprawach nie mających nic wspólnego z działaniami na Atlantyku.
Do portów okręty wracały z rozmaitymi kłopotami natury personalnej. W wielu działach permanentnie
brakowało ludzi, gdyż częśd załóg chorowała, a najmłodsi nie zdawali egzaminu w realnych warunkach
bojowych. Szły wówczas prośby o wymianę, o uzupełnienia, ale KUF nader często nie umiał lub nie mógł
zaspokoid tych żądao.

Doświadczeni w smutnej praktyce bezowocnej korespondencji z KUF, kierownicy działów częstokrod w

ogóle takowej nie wszczynali. Wychodzili na morze z brakami w ludziach i z nadzieją w sercu, że może i
ten konwój przemknie się przez Atlantyk bez spotkania z U-bootami, że „jakoś damy sobie radę”. Od
pewnego czasu weszło w zwyczaj, że gdy okręt wracał ze swymi kłopotami do portu, ja czekałem na
niego na nabrzeżu.

W zakresie moich czterech specjalności, które na okręcie podlegały oficerowi sygnałowemu, udzielałem
pomocy w granicach moich możliwości i nie zawsze mogłem potrzeby okrętów zaspokoid. Ale co mogłem
zrobid, robiłem jak tylko można było najszybciej, a granice możliwości ciągle rozszerzałem przez prostą
znajomośd wszystkich ludzi. Znałem podległy mi personel i ciągle tę znajomośd pogłębiałem właśnie
przez owe kontakty z okrętami. Cały mój „sklepik” miałem w jednym notesie. Figurowały w nim listy
obsad wszystkich działów na wszystkich okrętach, kursy i rezerwa, a każde nazwisko było opatrzone
zwięzłą charakterystyką.

Jak to się działo, że mogłem czekad w portach na wracające z morza okręty? Przecież ich ruchy stanowiły
tajemnicę.

Aktualną organizację sił morskich i miejsce pobytu, teren operacyjny i w ogóle ruchy okrętów otaczała
najściślejsza tajemnica. Dopuszczano do niej tylko personel sztabów operacyjnych i to w granicach
istotnych zainteresowao poszczególnych oficerów sztabu. W różnych komórkach sztabów, którym
podlegały polskie jednostki, miałem znajomków, najczęściej oficerów obrony przeciwpodwodnej, którzy
wiedzieli, czym się aktualnie trudnię. Oni to dostarczali mi wiadomości, kiedy i gdzie mam byd, aby się
zobaczyd z interesującym mnie okrętem.

Działała tu prawda, zawarta w pouczeniu danym nam po kursie w Dunoon, że „jesteśmy członkami
jednej mafii”. Posługiwaliśmy się przy tym własnym językiem, którego nie rozumiał nikt. Sprawa ruchów
okrętów była tak tajna, że nie wolno było jej poruszad w rozmowach dalekopisem lub telefonicznych,
prowadzonych na wewnętrznych liniach marynarki wojennej. Ale u nas każdy okręt miał jakieś
przezwisko. Anglicy lubują się w przezwiskach. Czasem odnosiło się ono do samego okrętu, czasem do
osoby dowódcy lub wspólnego znajomego oficera, a nawet mogło oznaczad jakiś pamiętny wypadek, czy
na przykład przeżyty wspólnie kłopot ze sprzętem. Był więc w naszym żargonie triple trouble czyli
potrójny kłopot, jaki mieliśmy kiedyś z nowym urządzeniem asdicowym, był clever Tom - zręczny Tom,
przez co rozumieliśmy okręt, na którym pływał pewien w zasadzie zdolny, ale przemądrzały oficer
sygnałowy, był unhappy boy, jak nazywaliśmy jednego z dowódców, który nader często popełniał na
morzu gafy, a. później, w sztabie, tłumaczył swoje niepowodzenia z nieszczęśliwą miną człowieka
prześladowanego zawsze przez pechowy zbieg okoliczności. Nasz wewnętrzny żargon; utajniał nawet
miejscowości, w jakich miało się odbyd moje spotkanie z okrętem. I tak dzięki znajomościom i ułożonym
wewnątrz „mafii” stosunkom potrafiłem zawsze byd na miejscu w chwili przybywania naszych okrętów.
Opisany system zdobywania najtajniejszych wiadomości o ruchach okrętów wykorzystałem w koocu
także dla prywatnych celów. Jesienią 1943 roku miałem zdad wszystkie sprawy młodszemu koledze,
który od pewnego czasu pomagał mi w moim „sklepiku”, a sam objąd stanowisko zastępcy dowódcy na
„Piorunie” z chwilą rozpoczęcia przez okręt długiego remontu w Glasgow. W tym czasie okręt ten działał
na Morzu Śródziemnym, a ja z doświadczenia wiedziałem, że podana przez Kierownictwo Marynarki
Wojennej data jego zjawienia się w stoczni nie będzie dotrzymana. Nie chciało mi się opuszczad
przedwcześnie Plymouth i czekad licho wie jak długo w niemiłym dla mnie Glasgow. W owym czasie ja i
mój pomocnik następca, sympatyczny podporucznik P., zajmowaliśmy dwupokojowe mieszkanko w
małym domku otoczonym ruinami śródmieścia. Nad nami mieszkały dwie oficerki waafki, które
pracowały w sztabie operacyjnym.

Niebrzydkie a mimo to samotne dziewczyny były z nami trochę na bakier z tego powodu, że my obaj na
płaszczyźnie towarzyskich stosunków trzymaliśmy się solidarnie przedstawicielek Navy. Zbliżył nas
dopiero niespodziewany, krótkotrwały, ale ostry nocny nalot. Zeszliśmy wszyscy czworo do sutereny,
której ściany dygoczące od warkotu nisko przelatujących bombowców miały dad nam złudzenie, że
siedzimy w schronie. My z kolegą zeszliśmy kompiętnie ubrani, ale obie waafki zdążyły tylko na nocny
strój narzucid jakieś szlafroczki. Po kilkunastu minutach, w ciągu których wydawało nam się, że furię
sypania bomb, zresztą wyłącznie zapalających, samoloty skoncentrowały na naszej okolicy miasta,
nastąpiło pewne uspokojenie. Wyszedłem wówczas z sutereny na zewnątrz i wspiąłem się po stopniach
zejścia, dzielącego ścianę domu od chodnika. Gdy moja głowa znalazła się tuż nad poziomem chodnika,
rozległ się ostry świst. Nie wiem, czy nawet zdążyłem schylid się i opuścid głowę poniżej poziomu ulicy.
Duża bomba eksplodująca i rozrzucająca całą swą znaczną zawartośd płynu zapalającego upadła na
środek ulicy, obficie spryskując płynem ścianę tuż nad moją głową. Nic się nie stało, ale wróciłem do
sutereny na nogach jak z waty i z sercem podchodzącym pod gardło. Obie waafki siedziały przytulone do
siebie. W ich oczach malował się obłędny strach, a serca też im niewątpliwie zatykały gardła. Tuż obok
siedział podporucznik P. z miną szarmanckiego bawidamka i wmawiał dziewczynom podsuwaną pod nos
czekoladę. Nawet mnie na myśl o czekoladzie zebrało się wówczas na torsje. Pamiętam, ze z nóg jednej z
dziewczyn zsunął się szlafroczek, odsłaniając pokaźny kawałek nagiego uda i pamiętam, że odnotowałem
wówczas podobne na ten widok wrażenie, jakie zrobiła na mnie czekolada. Migdałowe, uwodzicielskie
oczy podporucznika ślizgały się po udzie dziewczyny, jakby to było na plaży, a nie w schronie. Z udaną
troską o to, żeby dziewczynie nie było zimno, długo okrywał jej nogi połami szlafroczka, z zadziwiającą
starannością wygładzając wszystkie fałdki.

Był to człowiek bez nerwów. To on w lutym tego roku był oficerem kontrolnym asdicu na „Burzy”, on
wytropił pod wodą U-boota, który stał się łupem polskiego niszczyciela. Ale tej nocy ktoś nieznany okazał
jeszcze silniejsze nerwy, czego ofiarą padł podporucznik P. Gdy ten przy akompaniamencie świstu bomb
gładził w suterenie uda przerażonej waafki, ktoś z baku jego motocykla schowanego na tyłach domu
wyssał cały zapas benzyny. A była ona ściśle racjonowana i było o nią trudniej niż o kobiece uda.

W jakiś czas po tej nocy przyszło mi żegnad się z Plymouth. Wówczas to poprosiłem jedną z waafek, żeby
mi zdradziła, kiedy naprawdę „Piorun” zjawi się w Glasgow.

- Rozpakuj walizki - oznajmiła po pierwszej służbie w Operation Room - zaproś mnie do kina.
Następnym razem usłyszałem: - Jeśli postawisz mi drinka w klubie, to coś ci powiem.

Zaprosiłem, postawiłem szklaneczkę whisky. - Możesz spad spokojnie, jak będzie czas, to cię obudzę.

Po upływie kilku dni zawiadomiła, żebym pakował rzeczy. - Ale dziś wieczorem możemy pójśd potaoczyd.
Nie ma pośpiechu. Po mojej jutrzejszej służbie zdążymy jeszcze wypid pożegnalnego drinka. - Ale gdy
dwa dni później wróciła po nieprzespanej nocy do domu, pozwoliła mi znów rozpakowad walizkę.

- Słuchaj, czy ty sobie ze mnie żarty stroisz? - zapytałem zniecierpliwiony. - A może ty śledzisz dla mnie
jakiś inny okręt? U nas z komendy już tydzieo temu wysłano do Glasgow oddział kilkunastu nowych
marynarzy do załogi.

- A ty siedź spokojnie tutaj. It is all top secret - położyła palec na ustach. - I okrętu nie pomyliłam... Wiem
przecież, „Pajorun”.

- Naucz się wreszcie. Nie „Pajorun” lylko „Piorun”... No, powtórz.

- „Pijorun”, all right?

Nadszedł wreszcie dzieo, w którym usłyszałem: - Bądź pojutrze rano w stoczni Browna w Clydebank pod
Glasgow.

Zanim jednak pożegnałem się z moją waafką, powierzając ją opiece kolegi, wiele razy na przestrzeni
półtora roku wykorzystywałem panujące na nizinach oficerskiego stanu rzeczowe koleżeostwo, jakie
obowiązywało w mafii. Mafia rozrastała się, bo po mojej specjalizacji w 1941 roku szkoła w Dunoon
wypuściła wielu nowych specjalistów, którzy wszyscy mnie znali, jeżeli nie osobiście, to z nazwiska i z
widzenia. Byłem częstym gościem w Dunoon i w Campbeltown, gdzie za każdym razem przebywałem po
kilka tygodni, ale w charakterze instruktora. - W oczach kursantów aktualnie odbywającego się kursu ,
byłem, mimo że cudzoziemiec, członkiem wyższej kasty - sztabu instruktorów i wykładowców. Zresztą,
poczucie mafijnej solidarności wiązało oficerów różnych specjalności, jeżeli dobrze znali się służbowo.
Bezpośredniośd, rzeczowośd i słownośd pozwalały na szybkie załatwianie spraw, które na oficjalnej
drodze często w ogóle nie doszły by do skutku.

Oto jeden z przykładów. W listopadzie 1942 roku „Błyskawica” straciła w czasie nalotu na
północnoafrykaoski port Bougie czterech zabitych i czterdziestu dziewięciu rannych. Potrzebowała na
gwałt uzupełnienia około czterdziestu ludzi różnych specjalności, w tym sześciu podległych mnie. Sprawa
była bardzo pilna, ubytek w ludziach poważny, a na Morzu Śródziemnym toczyły się wówczas walki.
Sprawą transportu zajęło się Kierownictwo Marynarki Wojennej, przez porozumienie z odpowiednio
wysokimi władzami admiralicji. Wyznaczyliśmy w KUF ludzi i zgodnie z instrukcją odesłaliśmy ich na
„Północ”. Mieli z Glasgow wyruszyd do Gibraltaru najbliższym transportem.

Gdy po upływie przeszło tygodnia przejeżdżałem przez Londyn, w kierownictwie przypadkowo

dowiedziałem się, że marynarze przeznaczeni na „Błyskawicę” ciągle jeszcze siedzą w Glasgow, czekając
na transport. Na drugi dzieo, już w Plymouth, sprawdziłem, że tak jest rzeczywiście. Zszedłem na dół do
portu, zjawiłem się w biurze operacyjnym tzw. Captaina „D”, to znaczy w takim brzegowym
„dowództwie” zajmującym się tylko sprawami bazujących w danym porcie niszczycieli („D” jak
destroyer). Miałem tam znajomego oficera sygnałowego. Nasza rozmowa trwała krótko.

- Mam w Glasgow sześciu ludzi dla „Błyskawicy”. Czy w najbliższym czasie nie idzie stąd do Gibraltaru
jakiś wasz destroyer, który by ich tam podrzucił?

Oficer wyszedł z pokoju. Wrócił po dwóch minutach.

- Mogą twoi ludzie byd tu jutro?

- Mogą.

- To niech będą.

Wróciłem do komendy. Jej centralę telefoniczną obsługiwali telefoniści brytyjscy. Polecenie, żeby moi
marynarze natychmiast wrócili do Plymouth, zostało przekazane błyskawicznie. Na drugi dzieo ludzie byli
w Plymouth, a w trzy dni później jakiś brytyjski niszczyciel wysadził ich w Gibraltarze. Pozostali czekali w
Glasgow... aż sześd tygodni!

Rzeczowośd, z jaką załatwiało się sprawy przez bezpośrednie kontakty członków młodej oficerskiej mafii,
ilustruje też następny przykład.

Sprawy były u nas tak ułożone, że ja zajmowałem się wyłącznie szeregowcami i nikomu nie przyszło do
głowy zrobid jakieś przesunięcie marynarzy czy podoficerów na wielkiej szachownicy personalnej
struktury szkolenia i obsad okrętowych beze mnie, natomiast wszelkie przeniesienia oficerów leżały
wyłącznie w kompetencjach Kierownictwa Marynarki Wojennej. Jeśli chodzi o oficerów mojej
specjalności, to przesunięd personalnych dokonywanych z udziałem władz brytyjskich nie było. Pierwszy
taki wypadek zdarzył się w 1943 roku, gdy z „Krakowiaka” zdjęto oficera sygnałowego z przeznaczeniem
na długi kurs radarowy w Signal School w Portsmouth. Wyokrętowany podporucznik J. zamieszkał w
Plymouth, gdzie prawie codziennie spotykaliśmy się podczas obiadów i kolacji w klubie YMCA. Używając
wolnych dni tak, jak używa się urlopu, oficer nie martwił się, że minął tydzieo, potem drugi i kooczył się
trzeci, a rozkazu z Londynu nie było. Mnie to także nie martwiło i właściwie nie interesowało.

Minął tak prawie miesiąc, gdy otrzymałem prywatny list od pewnego komandora z Kierownictwa
Marynarki Wojennej, który piastował tam wówczas stanowisko szefa działu organizacyjnego. Mój dobry
znajomy i były zastępca dowódcy „Błyskawicy” z czasów, gdy jeszcze na niej pływałem, pisał mniej więcej
tak: „Sprawa wysłania na kurs podporucznika J. niezrozumiale się gmatwa i ślimaczy. Nie możemy
dogadad się z admiralicją. Jedź do Portsmouth, może coś wymyślisz na miejscu w szkole”. Zanim
zdążyłem pojechad do Portsmouth, otrzymałem drugi prywatny list. Teraz pisał szef działu personalnego:
„Niech pan jedzie do Portsmouth i ratuje sytuację, bo się kompromitujemy”.

Pojechałem. Bez trudu trafiłem do właściwej „władzy”, którą się okazał sympatyczny kapitan RN. Ten,
wysłuchawszy mnie, roześmiał się.

- Owszem, słyszałem, że ma do nas przyjechad wasz oficer. Więc czemu nie przyjeżdża?
- Czeka już blisko miesiąc, ale coś nie igra między admiralicją a naszym kierownictwem w Londynie.

- Normalne. Mają za daleko jedni do drugich. Między nami a admiralicją też wiele rzeczy nie gra. Nie wie
pan, jak to jest z wysokimi władzami? Tylko przeszkadzają.

- No to co robimy?

Oficer spojrzał na zegarek. - Teraz pójdziemy na lunch. Właśnie pora.

Po drodze był bar, w barze gwar i masa granatowych mundurów. Mój gospodarz wyłowił z tłumu
przystojną wysoką blondynkę z dwoma niebieskimi paskami na rękawach. Przedstawił mnie. - Psiakrew -
pomyślałem sobie - u nas w Dunoon takich nie ma, a tu nawet wcale duży wybór.

- Ona wie wszystko najlepiej - powiedział kapitan i zwrócił się do wrenki - Chodzi o tego polskiego
oficera.

Domyśliłem się, że młoda niewiasta dzierży w swych delikatnych dłoniach sprawy natury „zasadniczej”,
zapewne jako sekretarka komendanta szkoły lub dyrektora nauk.

- Tak, pamiętam. Pamiętam, bo tu chodziło o polskiego oficera... To będzie pierwszy Polak w naszej
szkole... Nigdy jeszcze nie zetknęłam się z Polakami... - wrenka nie dokooczyła zdania.

- Za to wiele się o nich nasłuchała - wtrącił kapitan. - Od przyjaciółki, Szkotki, która pochodzi ze Stirling,
gdzie stacjonowało polskie wojsko. Wasi żołnierze pozostawili tam niezatarte wrażenie. - Kapitan
uśmiechnął się dwuznacznie, a na twarzy wrenki pojawił się lekki grymas ubawienia. Zapewne oboje
mieli na myśli to samo, a mianowicie interpelację aż w Izbie Gmin z powodu sporej liczby nieślubnych
dzieci, jakie po sobie pozostawili w Szkocji polscy żołnierze.

- Ten, który ma tu przyjechad, to bardzo miły i spokojny człowiek - nawiązałem do sprawy, z którą tu
przybyłem. - Co mamy zrobid, żebyście go przyjęli?

- Właśnie... Korespondencja dotycząca go była dośd mętna. Coś tam było o Polish Naval Headquarters w
Londynie i właściwie nie wiem, przez jakie instytucje w admiralicji przechodziła ta sprawa... To avoid
trouble with all those old men - w świetle wspomnieo o Polakach w Szkocji słowa wrenki zabrzmiały jak
dwuznaczna aluzja - żeby uniknąd kłopotu z tymi wszystkimi starszymi panami, wyślijcie do nas
dalekopis, że takiego a takiego przysyłacie do nas na long radar course. Najbliższy zaczyna sie za dziesięd
dni.

Rzeczowośd i słownośd Anglików przejawiała się charakterystycznie w telefonicznych rozmowach, w

których załatwiałem z moimi znajomkami sprawy spotkao okrętów, organizacji dwiczeo na morzu czy
detaszowanie grup naszych marynarzy do szkół brytyjskich. Po uzyskaniu połączenia nigdy nie słyszałem
radosnego okrzyku - Oh, hallo, kopę lat! No i co u ciebie słychad itd... - Często nie wymienialiśmy ze sobą
nawet zwykłego dzieo dobry. Najczęściej słyszałem na pozór mrukliwe - O co chodzi? - Nauczyłem się
tego etylu prowadzenia rozmów krótko, zwięźle, rzeczowo, z oszczędnością czasu własnego, rozmówcy i
czasu zajmowania linii. Nauczyłem się, że nie trzeba trzy razy powtarzad tego samego perswadującym
tonem, że - No więc, jak mówiłem, nasi ludzie przyjadą do was w poniedziałek rano - po to, żeby po
chwili jeszcze trzeci raz powiedzied: - To nie zapomnij, jak umówiliśmy się, nasi ludzie... - Wystarczyło
powiedzied to raz i po usłyszeniu sakramentalnego o key lub all right wypadało rzucid „dziękuję” i
odłożyd słuchawkę. I jeżeli raz tylko między nami padło, że „nasi ludzie przyjadą do was w poniedziałek
rano”, to można było byd pewnym, że w poniedziałek rano gdzieś tam w nieznanej miejscowości
nieznani ludzie przygotują wszystko, co jest potrzebne do przyjęcia awizowanej gromadki marynarzy.

Kiedyś przyjechałem do tej samej Signal School w Portsmouth, żeby załatwid dla moich marynarzy
przeszkolenie na nowym typie radaru. Całe załatwienie sprawy wyglądało dokładnie tak, jak opisuję.

Zapukałem do wskazanych drzwi. - Come in! - Otworzyłem drzwi do obszernego pokoju. Pod oknem
naprzeciwko, plecami do drzwi, siedział za biurkiem porucznik RN, z prawej strony przy stoliku
wertowała papiery oficer WRNS. W chwili, gdy przekraczałem próg, porucznik odwrócił się i zapytał
sucho - O co chodzi? - Chodzi mi o przeszkolenie u was kilku polskich marynarzy - odpowiedziałem,
zdążywszy zaledwie zamknąd za sobą drzwi. W tym krótkim czasie, jakiego potrzebowałem, aby podejśd
do biurka oficera, odbyła się między nami następująca rozmowa.

- Jaki typ radaru?

- 271.

- Ilu ludzi?

- Sześciu.

- Czy mówią po angielsku?

- Jeden, podoficer. Zna się na radarach, będzie tłumaczem.

- Kiedy zaczynamy? - porucznik zwrócił się do wrenki. Ta rzuciła okiem na grafik wiszący na ścianie za jej
plecami.

- Za pięd dni.

- W porządku. Prosimy o oficjalny dalekopis i niech paoscy ludzie przyjeżdżają.

- All right. Thank you. Good bye.

- Good bye.

Właśnie doszedłem do biurka porucznika, więc nie zatrzymując się zrobiłem w tył zwrot i opuściłem
pokój.

A może rzeczowośd i słownośd, ta duża zaleta Anglików, której raczej nie mamy my, wynika u nich z
braku wyobraźni, z braku tej z kolei zalety, której dużym zasobem odznaczają się Polacy?
Opowiadał mi kiedyś jeden z naszych oficerów, który miał przy sobie swego ośmioletniego syna, na co
uskarżał się chłopiec, uczęszczający do brytyjskiej szkoły. Obok dziedzioca szkolnego znajdował się ogród
czy też rodzaj parku. Przecinało go w różnych kierunkach wiele ścieżek, które niczym się między sobą nie
różniły, ale u obu wylotów jednej z nich widniał zatknięty na tabliczce napis - „Tą ścieżką nie chodzid”. -
Dzieciom nie tłumaczono, dlaczego właśnie tą dróżką nie wolno było chodzid, a jeżeli pytały, zbywano
milczeniem, a dzieci łamiące zakaz karano. Stanowiło to wyraz swoistego systemu wychowania. Nie
wolno, to nie wolno. Nie musisz wiedzied dlaczego, ale naucz się szanowad narzuconą ci dyscyplinę.

Historia z angielską ścieżką przypomina mi się nader często, gdy widzę narożniki naszych trawników
zaokrąglone przez wydeptywanie trawy, tuż obok tabliczek z hasłem „szanuj zieleo”.

Konfrontacja pewnych polskich i brytyjskich cech charakteru zrodziła wśród nas szereg kawałów. Jeden,
mający świadczyd o braku w nas zmysłu rzeczowości i słowności, brzmiał następująco.

Polska organizacja współpracująca z ruchem oporu w kraju wysyła z Anglii do Polski dywersanta. - Przed
odlotem dostaniesz zalakowaną kopertę, którą otworzysz po wylądowaniu. Wylądujesz na polanie w
lesie. Będzie tam stał dąb, a pod dębem znajdziesz przygotowany dla ciebie rower. Otworzysz wówczas
kopertę, w której znajdziesz instrukcję, co robid dalej. - Dywersant poleciał, ale gdy samolot był już
daleko od Anglii zauważył, że zapomniano mu wręczyd ową kopertę. - Nie szkodzi, jakoś dama sobie
radę. Ma się tę głowę na karku. - Przyszedł czas, w podłodze otwarła się klapa. Z okrzykiem „niech żyje
Polska” dywersant wyskoczył z samolotu i dopiero wówczas zauważył, że zapomniano go także
wyposażyd w spadochron - Ot, cholera, polski bałagan... Założę się, że i roweru pod dębem dla mnie nie
ma.

Żarty żartami, ale jednak w mojej ówczesnej działalności miałem okazję do zastanawiających porównao
polsko-brytyjskich. Postanowiłem dla naszej powojennej marynarki w kraju przygotowad dobrych
podoficerów specjalistów hydrolokacji i radiolokacji. W marynarce brytyjskiej tacy byli. Stare wygi, z
ogromnym doświadczeniem praktycznym, przysłowiowe „złote ręce”, dla których sprzęt techniczny nie
miał tajemnic. Tacy specjaliści uczyli w szkołach i siedzieli w bazach, zajmując się montażem oraz
naprawą urządzeo okrętowych. My takich ludzi, póki przebywaliśmy w Wielkiej Brytanii, nie
potrzebowaliśmy, ale mnie chodziło o zapewnienie naszej powojennej flocie samowystarczalności pod
względem dobrych fachowców.

W różnym czasie wybrałem kilku podoficerów i posłałem ich do różnych szkół brytyjskich na kursy.
Brytyjczycy, działając również pod kątem widzenia przyszłości i pod presją ogromnego postępu techniki,
na takie kursy wysyłali przeważnie absolwentów szkół technicznych, nawet inżynierskich, a więc
zawodowych elektrotechników i radiotechników z dużym zasobem wiedzy przydatnej do tego, czego się
mieli jeszcze nauczyd. Naszym podoficerom daleko było do takiego przygotowania, a w dodatku wszyscy
mówili po angielsku raczej bardzo kulawo. Władze szkolne wyrażały więc powątpiewanie, czy moi ludzie
dadzą sobie radę.

Dali sobie radę wszyscy. Ukooczyli kursy bez ulgowej taryfy. Wszyscy podoficerowie zostali przyjęci do
pracy w bazach w brytyjskich zespołach specjalistycznych. Chodzili na okręty, gdzie naprawiali lub
montowali najróżniejsze typy asdiców i radarów na ścigaczach oraz pancernikach, okrętach podwodnych
i lotniskowcach. Dawało im to niezmiernie bogatą praktykę, bezcenne doświadczenie. Działo się to
jednak w tajemnicy przed admirałem Świrskim. Przeczulony na punkcie suwerenności polskiej
marynarki, admirał uważałby to za „wysługiwanie się” Anglikom. Tymczasem w bardzo krótkim czasie
nasi podoficerowie zyskali za swoją fachowośd i sumiennośd w pracy takie uznanie, że prawie wszystkich
uczyniono szefami ekip remontowych. Przy brytyjskim z kolei przeczuleniu na punkcie
podporządkowywania się cudzoziemcom stanowiło to bardzo wymowne wyróżnienie polskich
podoficerów.

Czy jednak tylko sumiennośd i pracowitośd wysunęły ich na szefów ekip brytyjskich? Śmiem twierdzid, że
obok tych dwóch czynników niemałą rolę odegrała żywsza niż u Brytyjczyków wyobraźnia Polaków,
zwana popularnie „smykałką”. Gdzie Anglik stawał bezradny przed przeszkodą nie do pokonania, bo
dany wypadek nie został przewidziany przez instrukcję, tam Polak znajdował jakiś „objazd” i docierał do
celu.

O podobnym sprycie Polaków docierały do nas relacje z armii lądowej, gdzie chodziło nawet o tak
śmiesznie proste sprawy, jak dołki strzeleckie czy zasieki z drutu kolczastego, lub inne podobne
ulepszenia.

Kapitał ścisłej wiedzy naukowo-technicznej, wyobraźnia i organizacja są potrzebne do rozwoju techniki

stosowanej. Przed wojną Wielka Brytania dysponowała niewątpliwie większym kapitałem wiedzy niż
Polska i miała też ludzi z wyobraźnią, ale udział właśnie technicznej wyobraźni cudzoziemców, a wśród
nich Polaków, w brytyjskim wysiłku technicznym na rzecz wojny był, przy uwzględnieniu wszystkich
proporcji, wyjątkowo duży.

We flocie brytyjskiej technika radiolokacyjna rozwijała się wolniej niż w lotnictwie i w zasadzie korzystała
z tego, co przygotowywano dla lotnictwa. Wyjątkiem był tylko tak zwany radar artyleryjski. W nim
rewelację stanowiła przede wszystkim antena, na którą składało się kilka równoległych, sterczących do
przodu drążków z dużą liczbą poziomych, poprzecznie zamocowanych metalowych patyczków. Każdy
zespół złożony z drążka i patyczków stanowił sam w sobie antenę o bardzo dużej kierunkowości. Zestaw
takich anten pozwalał na określenie kierunku z dokładnością do minut kątowych. Radar z taką anteną
nazywał się wówczas radarem artyleryjskim, a występował pod kryptonimem 283 i 285.

Radar ten z anteną umieszczoną na dalocelowniku pomagał oficerowi kierującemu ogniem uzyskad
nakrycia celu od razu w pierwszej salwie i utrzymad je. Dawało to artylerii głównej, szczególnie na dużych
okrętach, morderczą celnośd. Dlatego ten właśnie radar, jeden z pierwszych we flocie i specyficznie
morski, najszybciej się rozpowszechnił. Gdy pod koniec mego kursu obrony przeciwpodwodnej, a było to
jesienią 1941 roku, zwiedzaliśmy pewne tajne laboratoria admiralicji, między innymi ówczesnymi
tajemnicami do naszych uszu doszła wiadomośd, że ową rewelacyjną antenę wynalazł i opracował
pracujący w jednym z brytyjskich laboratoriów naukowiec japooski nazwiskiem Yagi. Jest to o tyle
ciekawe, że najpospolitszy dziś w Polsce typ anteny telewizyjnej jest właśnie pochodną anten radarów
serii 280 i nosi do dziś nazwę anteny Yagi.

Mimo jego doskonałości, w radarze artyleryjskim było to i owo do usprawnienia. Pewnego istotnego
usprawnienia dokonał właśnie jeden z naszych oficerów sygnałowych. Był to mój kolega, który niegdyś
na „Błyskawicy” namówił mnie na kurs zwalczania okrętów podwodnych. Wiedza tego oficera nie
wychodziła poza zakres podstawowej radiotechniki, na grzebanie się więc w radarze pozwalała mu
chyba tylko mieszanina zuchwałości i wyobraźni. Nie pamiętam już dziś, co ulepszył on w radarze na
swym nowym okręcie, którym był „Kujawiak”, w każdym razie ulepszenie to zostało przyjęte przez
admiralicję. Potwierdziło się ono także praktycznie, bo gdy „Kujawiak” przymierzył się za pomocą radaru
do lecącego w mgle nad kanałem La Manche samolotu, który nie dawał radiowych sygnałów tożsamości,
to zaraz po pierwszej salwie jego silniki zamilkły. Wkrótce po powrocie do portu wyjaśniło się, że był to
samolot brytyjski. Szczęściem w nieszczęściu okazało się, że pocisk nie wyrządził mu większej krzywdy,
bo tylko unieruchomił silnik, a że był to wodnosamolot typu Sunderland, więc skooczyło się to
przymusowym wodowaniem na spokojnej tego dnia powierzchni morza. Później doszło do spotkania
załogi samolotu z oficerami „Kujawiaka”, a szczęście lotników i artyleryjsko-radarowy sukces marynarzy
uczczono większym pijaostwem.

W kontaktach polsko-brytyjskich mogłem niejednokrotnie obserwowad różne rodzaje odnoszenia się

Anglików do Polaków. Zależało to raczej od kultury i usposobienia pojedynczych osób czy grup
społeczeostwa brytyjskiego. Nie zawsze było nam słodko i nie wszędzie odnoszono się do nas przyjaźnie,
ale nie stanowiło to reguły.

Pamiętam na przykład wielką salę szpitalną z kilkunastoma młodymi ozdrowieocami z Royal Navy i
jednym bardzo ciężko chorym Polakiem, młodym matem z „Błyskawicy”, który w czasie mycia się
poparzony został parą z pękniętej rury. Cudem ocalała mu twarz, którą zasłonił dłoomi. Był wówczas w
spodniach, ale nagi do pasa. Po tygodniu szpital na lądzie, w którym go umieszczono, zawiadomił nas, że
jego bardzo groźny uprzednio stan nieco się polepszył, chod nadal był bardzo ciężki. Wyglądał strasznie i
równie strasznie cierpiał. Skarżył się, że żaden z obecnych na sali praktycznie zdrowych młodych
byczków nawet mu szklanki herbaty nie chce podad, natomiast całymi dniami trzymają radio włączone
na cały gaz. Nie zrobiła na nich żadnego wrażenia moja do nich na ten temat przemowa, ani prośba o
koleżeoską opiekę nad chorym. Dalej torturowali go rykiem zbyt głośno nastawionego aparatu.

W zatłoczonej sali jadalnej w szkole w Dunoon w porze posiłków marynarze brytyjscy pierwsi zajmowali
miejsca, spychając Polaków pod ścianę, gdzie oczekiwad musieli na drugą kolejkę. Zdarzały się wypadki
bezczelnego zmiatania z półmisków przeznaczonych dla Polaków wielkich porcji na własne talerze i to jak
- wprost gołą dłonią! Niewielką satysfakcję dawało stawianie przez brytyjskich podoficerów zachowania
się Polaków za przykład własnym marynarzom.

W szkole w Dunoon urządzono kiedyś wielobój strzelecki dla trzech marynarskich drużyn - brytyjskiej,
polskiej i amerykaoskiej. Szło nam dobrze i zapewne drużyna polska zajęłaby pierwsze miejsce, gdyby nie
ordynarne oszukiwanie przez sędziego amerykaoskiego. Mój protest nic nie wskórał. Brytyjczycy znaleźli
się w rozterce. Widzieli szachrajstwo, a nie chcieli narazid się Amerykanom. Wycofując drużynę z
konkurencji powiedziałem wówczas gospodarzom: - Uczciwa gra jest zasadą do tego stopnia brytyjską,
że na całym świecie używa się dla jej określenia oryginalnych angielskich słów fair play, ale tym razem
sprzeniewierzyliście się swoim własnym dobrym tradycjom sportowym.
Ale mogę przytoczyd także inne przykłady stosunku Anglików do Polaków. Signal School w specjalnym
obozie pod Plymouth prowadziła szkolenie moich marynarzy prawie bez przerwy. Kurs toczył się za
kursem, czasem odbywały się dwa i trzy jednocześnie. Polscy marynarze mieszkali w oddzielnych
barakach, uczyli się we własnych salach wykładowych, a zajmowali się nimi wciąż ci sami brytyjscy
instruktorzy. Byli to przeważnie ludzie starsi, podporucznicy i porucznicy awansowani z podoficerów. Ci
opiekowali się polskimi marynarzami pieczołowicie, dbając o ich zakwaterowanie, wyżywienie, szkolenie.
Zajmowali się nimi także nawet w czasie wolnym od zajęd, ściśle prywatnie. Pokaźna liczba naszych
marynarzy, których brytyjscy instruktorzy prowadzili na tak zwane godziwe rozrywki i podejmowali we
własnych domach, zawsze z -wdzięcznością wspominała doznaną opiekę i gościnnośd. Brytyjczycy robili
to bezinteresownie, z życzliwości i nawet nie za „dziękuję” ze strony polskiej. Moje zabiegi u naszych
władz o skromne wyrażenie wdzięczności tym ludziom spełzły na niczyim. Z puli polskich odznaczeo
dawanych oficerom brytyjskim wygospodarowano parę dla osób zasłużonych w podtrzymywaniu
wysokiej temperatury polsko-brytyjskiej przyjaźni opartej o bufet, natomiast dla skromnych ludzi, którzy
tak wiele uczynili dla podmurowania właśnie owej polskiej personalnej suwerenności na morzu, zabrakło
nawet słowa podzięki.

Pamiętam też, jak znacznie później, bo już pod koniec wojny, dziesięciu marynarzy z remontującego się
w Pembroke „Pioruna” puściłem na urlop do nikomu nie znanych angielskich rodzin w głębi kraju. Adresy
podał jakiś brytyjski welfare officer, czyli oficer kulturalno-oświatowy. Pojechali w ciemno. Gdy wrócili
bardzo z urlopu zadowoleni, zapytałem, co też tam porabiali. - A wszystko - pomagaliśmy w domu,
sprzątali, obierali ziemniaki... - ale, panie kapitanie, jakby się remont przedłużył, puści pan nas tam
jeszcze raz? - Było im u owych zwykłych szarych ludzi dobrze, bo czuli się tam jak w domu. Nie tylko oni
dobrze wspominali urlop. Zaczęły do mnie od tych, którzy ich gościli, napływad listy mówiące pochlebnie
o naszych very nice boys, proszące o ponowne ich urlopowanie, gdyby było można. Tylko jeden marynarz
nie był z urlopu zadowolony i o nim nikt na okręt nie napisał. Nie dowiedziałem się nigdy, po czyjej
stronie tkwiła przyczyna obopólnego zapewne rozczarowania, ale czyż wyjątek nie potwierdza reguły?

Ciekawe by było wiedzied, jak my zaprezentowaliśmy się w oczach Brytyjczyków i jakie pozostawiliśmy
po sobie wspomnienia.
Bitwa o Atlantyk
Jesienią 1940 roku nastroje na wyspie były niewesołe i niesprecyzowane. Żyliśmy. Nikt nie dopuszczał do
siebie myśli o totalnej klęsce i katastrofie, ale w mglistych, perspektywach dalekiej pokojowej przyszłości
nie było już wizji tego, co zostawiliśmy za sobą w słonecznym lecie 1939 roku. Trzeba jednak przyznad, że
ogół ludzi cechowała zwykła bezmyślnośd, brak wyobraźni, spokój wypływający z nieznajomości stanu
spraw. Błogosławiona ignorancja, szczęśliwy brak wyobraźni i bezmyślnośd! Bo każdy, kto znałby całą
prawdę o beznadziejności położenia Wielkiej Brytanii, miałby prawo do czarnej melancholii.

Błogosławione też były tryby machiny wojennej, które stopniowo obejmowały coraz więcej ludzi i
absorbując ich różnymi pożytecznymi zajęciami dawały każdemu poczucie aktywnej wartości i satysfakcji
z własnego wkładu w walkę. W Wielkiej Brytanii nie było haseł w rodzaju naszego przedwrześniowego
„silni, zwarci, gotowi”, ale w owym ponurym okresie była ona zwarta i gotowa, chociaż wcale nie silna.

Rząd brytyjski wiedział równie dobrze jak Oberkommando der Wehrmacht, że dwie karty Hitler już
przegrał - kartę nadziei na poddanie się Wielkiej Brytanii bez bitwy i kartę inwazji na wyspę - ale że
pozostała mu jeszcze trzecia karta - blokada morska.

Zamysłów Hitlera w zimie 1940/41 roku Churchill i jego admirałowie nie znali, ale słusznie rozumowali,
że teraz nadszedł czas zagrania przez Niemcy tą trzecią kartą. Dlatego wszystkiemu, co mogło byd
obrócone na rzecz obrony żeglugi handlowej przyznano najwyższy priorytet. Utworzono przede
wszystkim komitet obrony handlu morskiego, w którego skład, oprócz Churchilla jako przewodniczącego,
weszło dziesięciu najważniejszych dowódców wojskowych i ministrów. Komitet jako organ na
najwyższym szczeblu miał zadanie organizowania i koordynowania wszystkich wysiłków w kierunku
utrzymania i obrony dróg morskich przez Atlantyk. W dniu 6 marca 1941 roku Churchill wydał formalną
dyrektywę, w której w 13 punktach określił, na czym mają te wysiłki polegad. Ich całokształt, łącznie z
walkami na oceanie, nazwał bitwą o Atlantyk.

Oficjalnie bitwa o Atlantyk datuje się od marca 1941 roku, ale w rzeczywistości rozpoczęła się ona od
pierwszych niemieckich posunięd już w sierpniu 1939 roku, a w każdym razie od wieczora 3 września,
gdy „U 30” celnym strzałem torpedowym zatopił pasażerski statek „Athenia”. Zakooczyła się zaś dopiero
4 maja 1945 roku o godzinie 4.14, z chwilą gdy admirał Dönitz wydał przez radio rozkaz zaprzestania
przez niemieckie okręty podwodne działao wojennych. Była to więc najdłuższa z bitew drugiej wojny
światowej, gdyż toczyła się nieprzerwanie od początku do kooca tej wojny i została przerwana, ale nie
rozstrzygnięta. Była to bitwa, o której najmniej mówiono i pisano. Przejściowe zwycięskie jej fazy nie
były ogłaszane przy dźwiękach fanfar, nie stały się źródłem żadnych mitów, ani też Churchill nie oddał
takiego hołdu kilkudziesięciu tysiącom poległych cywilnych marynarzy ze statków handlowych
wszystkich sprzymierzonych bander jaki w 1940 roku złożył myśliwskim pilotom.

Bitwa o Atlantyk została u nas opisana rzeczowo w ujęciu wojskowo-historycznym7, poświęcono jej także
szereg opracowao literackich, nie zamierzam wiec powtarzad znanych faktów. Pragnę tu tylko
przedstawid rolę pewnych czynników niejako zakulisowych, które zazwyczaj -toną w powodzi innych

7
W. Kon: Bitwa o Atlantyk, „Wojskowy Przegląd historyczny”, 1957, nr 1, 3, 4.
szczegółów, a miały w rzeczywistości znaczenie decydujące. Przesądziły one losy bitwy, a tym samym -
przynajmniej w pierwszej połowie wojny - także losy wyspy i wszystkich na niej koczujących.

Bitwę można wygrad tak, jak została wygrana lotnicza bitwa o Wielką Brytanię. Można, będąc u kresu
własnych sił, pozostad na placu boju, podczas gdy silniejszy, mniej wyniszczony przeciwnik odstępuje od
bitwy, bo ze względów strategicznych nie ma zamiaru skorzystad z owoców zwycięstwa. Można też
wygrad bitwę w sposób absolutny, niszcząc przeciwnika całkowicie i samemu pozostając na placu boju.
Bitwa o Atlantyk została przez Brytyjczyków wygrana w maju 1943 roku w sposób niemal absolutny, ale
półtora roku później przeciwnik, zregenerowany i prze zbrojony, uderzył na nowo. W brytyjskiej
marynarce wojennej powstała wówczas obawa, że „kto wie, jakby się skooczyło, gdyby...” – gdyby losy
wojny nie były się już rozstrzygnęły gdzie indziej.

Działalnośd niemieckich okrętów nawodnych przeciwko brytyjskiej żegludze, zwłaszcza na Oceanie

Atlantyckim, czasem zalicza się do bitwy o Atlantyk, a czasami nie, zależnie od tego, czy działalności
nawodnych korsarzy przypisuje się jakieś efekty. Uważam, że działalnośd ta nie miała większego
znaczenia, po pierwsze dlatego, że trwała krótko i wygasła w 1941 roku, a po drugie - gdyż jej efekty
stanowiły zaledwie 7 procent ogółu strat zadanych przez Niemcy brytyjskiej żegludze. Działalnośd
niemieckich korsarzy na Atlantyku wiązała jednak główne brytyjskie siły morskie.

Często słyszy się pogląd, że w początkowym okresie wojny flota brytyjska nie wykorzystała swej siły do
wystąpienia wprost przeciwko Niemcom. Stosunek głównych sił przedstawiał się na początku wojny
następująco na korzyśd Wielkiej Brytanii: w pancernikach - 15:5, w lotniskowcach - 6:0, w krążownikach
- 58:8, w niszczycielach floty 100:22. Ale właśnie z tego powodu Niemcy nie szukali, a wręcz unikali
konfrontacji sił głównych. Dążyli do niej natomiast Brytyjczycy, ale szukali jej tam, gdzie im Niemcy
dyktowali - na bezdrożach całego olbrzymiego Oceanu Atlantyckiego. Sprawiło to, że swej głównej siły
morskiej, to jest Home Fleet, Wielka Brytania tak jakby nie miała, gdyż musiała się ona nieustanie
uganiad po całym Atlantyku za jednym czy dwoma nawodnymi jednostkami niemieckimi. A działo się tak
z dwu powodów. Jeden z nich stanowił obowiązek obrony konwojów, drugim było właśnie poszukiwanie
konfrontacji sił.

Czy Niemcy słusznie postępowali, wysyłając swe pojedyncze, najcenniejsze jednostki, jak pancerniki
kieszonkowe „Admirał Graf Spee” czy „Admiral Scheer”, albo pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau”, a
w koocu „Bismarcka” na „drugą stronę frontu”, żeby tam samotnie działały przeciwko żegludze
handlowej przeciwnika?

Uzasadnienie tego też było dwojakie. Po pierwsze - spotkanie takiej potęgi ogniowej jak pancernik z
konwojem statków handlowych musiało oznaczad, a w każdym razie rokowad, rozbicie całego konwoju w
puch. Po drugie - ryzyko spotkania z przeważającymi siłami przeciwnika było znikome, nawet w dobie
posługiwania się przez flotę zwiadem lotniczym. Inicjatywa w działaniu należała do jednostek
niemieckich, a na wojnie taka inicjatywa to bardzo silny atut. Poszukiwanie jednostek niemieckich o
dużej mobilności po całym Atlantyku było przysłowiowym szukaniem igły w stogu siana. Z niemieckiego
więc punktu widzenia gra warta była świeczki.
Mimo tych uzasadnieo korsarska działalnośd pancerników nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Na
przestrzeni 21 początkowych miesięcy wojny 9 pancerników i ciężkich krążowników wytrąciło z
brytyjskiej żeglugi handlowej zaledwie około 9 procent tego, co w tym samym czasie zniszczyły same
tylko - wówczas przecie bardzo jeszcze nieliczne - okręty podwodne. Skromne osiągnięcia nawodnych
korsarzy zostały ponadto okupione utratą dwóch nowiutkich, arcykosztownych pancerników - „Admiral
Graf Spee” i „Bismarck”. Już to jedno uczyniło całą działalnośd nawodnych korsarzy przysłowiową skórką
nie wartą wyprawki. Można więc śmiało powiedzied, że głównym osiągnięciem niemieckich pancerników
było nieustające zaangażowanie sił Home Fleet w pościgu za nimi. Co się przy tym Brytyjczycy
nadenerwowali, to się nadenerwowali i wiele potu z nich spłynęło nim udało im się zaszczud na śmierd
najpierw jednego korsarza, a potem drugiego. Żadnej z tych akcji inaczej nazwad nie można, gdyż nie
była to prawdziwa konfrontacja sił, w której obie strony z godnością wstępują na plac boju, jaką w
pierwszej wojnie była chodby bitwa jutlandzka. „Admiral Graf Spee” i „Bismarck” nie szukały spotkania.
Pragnęły zapaśd się w matecznik rozległego oceanu i ze swych potężnych dział bezkarnie rozbijad w puch
kruche i bezbronne statki handlowe. Nie udało się. Zwłaszcza nie udało się największej dumie
Kriegsmarine - „Bismarckowi”. Ścigany od pierwszej niemal chwili, odszczekujący się goniącym go
ogarom, dopadany i kąsany z różnych stron, padł zaszczuty na śmierd niemal u progu zbawczego Brestu.
Wraz z nim praktycznie skooczył się udział niemieckich pancerników w bitwie o Atlantyk, która wówczas,
w koocu maja 1941 roku, dopiero zaczynała nabierad rozpędu.

Mimo że w rzeczywistości bitwa rozpoczęła się już w sierpniu 1939 roku, formalne ogłoszenie przez
Churchilla jej początku w marcu 1941 roku miało jednak swoją rację i na zawsze zachowało historyczną
wymowę. W słowach premiera zawierała się bowiem groźna prawda, że nadszedł czas trzeciej rundy w
wojennej konfrontacji obu przeciwników, rundy, która miała zdecydowad o „byd albo nie byd” Wielkiej
Brytanii. W tej decydującej rozgrywce Churchill widział tylko dwa potencjały, dwie siły - brytyjską w
statkach handlowych i niemiecką w U-bootach. Wynika to niedwuznacznie ze wszystkich trzynastu
punktów jego dyrektywy. Nie będziemy jej cytowad in extenso, ale w jej najbardziej charakterystycznych
punktach zawiera się nakaz maksymalnego wysiłku w kierunku przystosowania lotnictwa do obrony
konwojów oceanicznych, zwiększenia tempa remontowania statków uszkodzonych oraz tempa ich
załadowywania i rozładowywania w portach. Wszystko po to, aby na morzu przebywało jak najwięcej
statków, żeby ich jak najmniej tonęło, a jak najwięcej przybywało.

Nawet najbardziej upraszczając ówczesną sytuację nie można powiedzied, że Brytyjczycy za

najskuteczniejszą obronę własnej żeglugi handlowej uważali niszczenie U-bootów. Okręty nawodne i
samoloty czyniły to, lub usiłowały to czynid, przy każdej sposobności, ale cechą charakterystyczną
pierwszej połowy bitwy o Atlantyk. była jednak wymuszona na stronie brytyjskiej defensywna postawa,
a jednocześnie szczególnie zajadła agresywnośd ze strony Niemców. Defensywna postawa Brytyjczyków
nie wynikała ani z ich ducha, ani ze strategii, lecz z niedostatku środków walki. W pierwszych latach
wojny każdy poszczególny konwój na Atlantyku można porównad ze stadem owiec zagrożonym napaścią
wilka a strzeżonym przez jednego pasterza i dwa owczarki. Jak żaden pasterz nie opuściłby stada, aby
wraz z owczarkami szukad wilka, tak też najbardziej jeszcze skutecznym sposobem było czekanie przy
konwoju na atak U-boota. Niestety, w początkowym okresie wojny obrona konwojów przez eskortujące
okręty była niedostateczna i U-booty zbierały obfite żniwo.
W wojennej grze z Wielką Brytanią w rzeczywistości nie Hitler osobiście postawił na tę trzecią kartę, lecz
admirałowie Raeder i Dönitz. Gdy Hitler próbował blitzkriegów i rozwijał lądową ekspansję na
południowy wschód, admirałowie czynili maksimum wysiłków na zachodzie, kierując je przede
wszystkim przeciwko Wielkiej Brytanii.

Dla mieszkaoców wyspy stałym przypomnieniem i zarazem symbolem bitwy o Atlantyk był prosty plakat,
jaki przez całą wojnę widziało się wszędzie i do którego oczy ludzkie tak się przyzwyczaiły, że się go
niemal nie zauważało. Przedstawiał on marynarza z palcem na ustach. Na plakacie widniał napis - Silent
Service, Cicha Służba.

Dlatego właśnie bitwie o Atlantyk poświęcam tu dośd dużo miejsca i usiłuję pokazad jej kulisy. Poza
historykami, którzy omówili ją rzeczowo z wojskowego punktu widzenia, także wielu pisarzy i filmowców
usiłowało przedstawid ją całą lub we fragmentach. Mniej lub więcej wierne obrazy namalowali oni
częstokrod przesadnie jaskrawymi barwami. Wszystkie te twory przypominają znany obraz
przedstawiający św. Jerzego na koniu, jak włócznią przebija smoka, leżącego pod kooskimi kopytami. W
niemieckich utworach św. Jerzy jest Niemcem, w angielskich Anglikiem, a najwspanialej i najbardziej
zwycięsko jest malowany św. Jerzy amerykaoski.

Z całej twórczości poświęconej bitwie o Atlantyk a znanej w Polsce tylko książka Monsarrata Okrutne
morze8 i osnuty na niej film przedstawiają walczące strony obiektywnie. Monsarrat brał udział w bitwie
jako oficer korwety, a później fregaty. Utalentowany pisarz odmalował wybrane przez siebie epizody
precyzyjnie i zgodnie z rzeczywistością. W swej książce, która jest zresztą powieścią, pominął tło bitwy -
jej strategię i taktykę, dyktowane posiadanymi przez obie strony środkami technicznymi.

- Psst! Silent Service! - mówił niemy plakat. Jedynym widomym z brzegów wyspy świadectwem bitwy
były wlokące się po rzekach Clyde, Mersey i Tyne cielska statków handlowych, wchodzących lub
opuszczających porty w Glasgow, Liverpoolu, Newcastle. Przypominały, też o niej tłumy bezbarwnych,
ciemnogranatowych postaci marynarzy z korwet i eskortujących, niszczycieli, umundurowanych cywilów
pospolitego ruszenia, przesiąkniętych słoną wilgocią nigdy nie schnących pomieszczeo okrętowych.
Przemęczeni fizycznie i psychicznie, szukali chwili zapomnienia w gwarnym tłumie przepełniającym każdy
bar z piwem. Jakże niepodobni byli do elegancko wyglądającego marynarza z plakatu. Zupełnie zaś z
oczu ginęli żołnierze pierwszej linii bitwy, marynarze ze statków handlowych, w swych cywilnych
ubraniach całkowicie stopieni z bezbarwnym tłumem robotników portowych i stoczniowych. Widzieli ich
ludzie żyjący na brytyjskiej wyspie, zarówno cywile, jak żołnierze, ci w koszarach jeszcze bezczynni,
jeszcze czekający swej kolejki, lotnicy bijący się w powietrzu, zastępy robotników wojennego przemysłu.
Nikt jednak z nich wówczas nie dostrzegał i nie pojmował, że na Atlantyku w zupełnej pozornie ciszy,
dzieje się coś, co może przekreślid sens przygotowao żołnierzy do walk w czołgach, przerwad loty
lotnikom i zatrzymad na lądzie marynarzy - coś bardziej decydującego o całym życiu wyspy niż
którykolwiek lot bojowy lotniczych dywizjonów czy morskie operacje pancerników Home Fleet.

Bitwa o Atlantyk rozpoczęła się za pomocą takich samych środków walki i takiej samej taktyki, jakie
stosowano pod koniec pierwszej wojny światowej. A więc po stronie brytyjskiej były to eskortowane

8
Wydało ją Ministerstwo Obrony Narodowej, miała trzy wydania.
konwoje, po niemieckiej - indywidualna działalnośd U-bootów. Terenem operacyjnym był wschodni
Atlantyk, a więc raczej blisko wybrzeży brytyjskich. Wynikało to z dużej odległości, dzielącej niemieckie
bazy od terenów operacyjnych i z ogniskowania się szlaków żeglugowych w pobliżu brzegów.

Okręt podwodny stał się w pierwszej wojnie taką samą rewelacją na morzu, jaką na ziemi okazał się
czołg. Walorów okrętu podwodnego nie trzeba objaśniad. Łupem U-bootów w pierwszej wojnie padła
tak duża liczba statków handlowych, że Wielkiej Brytanii zajrzał w 1917 roku głód w oczy. W kwietniu
owego roku na wyspie pozostało żywności na półtora miesiąca. Naczelnie dowództwo brytyjskie miało
nadzieję utrzymad niepodległośd wyspy dolistopada, Niemcy spodziewali się jej kapitulacji już w lipcu. W
ciągu całej wojny U-booty zatopiły 4837 statków handlowych, łącznie 11 135 000 ton brutto, topiąc
średnio miesięcznie po 95 statków. W 1917 roku średnie straty miesięczne wynosiły po 875 000 ton9.
Brak w owym czasie lotnictwa pozostawił okrętom podwodnym dużą swobodę działania. Nie istniała
hydrolokacja. Dzięki zdolności ucieczki pod wodę, U-bootom nie groziło niebezpieczeostwo ze strony
brytyjskich okrętów nawodnych. Duża ruchliwośd i bezkarnośd, jaką się U-booty cieszyły, pozwalały im
na częste spotkania ze statkami transportowymi mimo rozległości obszarów, na jakich trzeba było ich
szukad.

Gdy w 1917 roku sytuacja stała się krytyczna, admiralicja sięgnęła do starej koncepcji bronionych
konwojów. Stosowano je w wojnach morskich jeszcze za czasów żaglowców, w XVII i XVIII wieku. W
latach 1914-1918 początkowo nie organizowano konwojów, bo liczono na zwrotnośd i prędkośd
parowych statków. Okazało się jednak, że U-booty, operując na powierzchni morza, dysponują zakresem
obserwacji i zdolnością manewru przekreślającymi walory samotnej żeglugi po pustkowiu oceanu z
osiąganą przez te statki prędkością. Wrócono więc do koncepcji konwojów, ale sprzeciwili się jej
wówczas kapitanowie statków handlowych.

Pływanie w konwoju oznaczało pływanie w gromadzie, w niedużej odległości dzielącej każdy statek od
jego towarzysza przed dziobem, za rufą i po obu burtach. Kapitanowie przez lata hodowali w sobie
instynktowną niechęd do wszelkich zbliżeo na morzu, hołdując dobrej praktyce opływania cypli z daleka i
mijania się statków w przyzwoitej odległości. Tymczasem zażądano od nich trzymania się blisko siebie
oraz zachowywania ścisłego kursu i określonej prędkości, co dla statków o różnych właściwościach
manewrowych mogło byd trudne, zwłaszcza w nocy i bez świateł nawigacyjnych. - Nie, to jest dla nas
niemożliwe - twierdzili przedstawiciele kapitanów na odprawie u admirała Jellicoe. - Jeszcze pół biedy w
szyku torowym w dzieo, gdy statki idą w kolumnie jeden za drugim i dobrze się widzą, ale nie w nocy i
nie w szyku czołowym. Jeśli każecie nam chodzid jeden obok drugiego w nocy bez świateł, będziemy się
ciągle zderzad.

Sytuacja na morzu nagliła, przełamano opór kapitanów i kazano spróbowad chodzenia w konwoju.
Okazało się, że nie było to takie trudne. Statki handlowe wysyłano odtąd w konwojach bronionych przez
eskortujące je torpedowce, uzbrojone jachty i rybackie trawlery. Spotkania z U-bootami stały się rzadsze,
swoboda ich manewrów wokół konwojów została mocno sparaliżowana, działa na pokładach U-bootów
zamilkły, często nie starczało czasu na zajęcie dogodnej pozycji do strzału torpedowego na peryskop.

9
The Battle of the Atlantic. London 1946 s. 8.
Torpedy pozostawały w wyrzutniach. Widmo głodu i przedwczesnej kapitulacji Wielkiej Brytanii rozwiało
się. Po roku przyszło zwycięskie rozstrzygnięcie wojny, jak zwykle na lądzie, na europejskim kontynencie.

W 1939 roku nie deliberowano z kapitanami, tylko od razu wprowadzono konwojowanie żeglugi
handlowej.

Niemcy nie znajdowali się początkowo na dogodnej taktycznie pozycji wobec brytyjskiej żeglugi. W
drugiej wojnie przeciwko nim stanęło lotnictwo. Nawet na otwartym morzu w dzieo U-booty nie mogły
poruszad się swobodnie, w każdej chwili zagrożone możliwością odkrycia ich obecności przez patrolujące
samoloty. Do tropienia okrętów Brytyjczycy mieli specjalną formację lotniczą, zwaną Coastal Command,
co można przetłumaczyd jako lotnictwo obrony wybrzeża, bądź lotnictwo morskie. Głównym zadaniem
samolotów Coastal Command było patrolowanie wód wokół wyspy i to na możliwie dużej odległości od
niej. Tymczasem tajnośd ruchów U-bootów stanowiła ich pierwszy atut, a droga z baz w Niemczech na
atlantyckie tereny operacyjne była bardzo długa.

Lotnictwo Coastal Command powstało po różnych dyskusjach i reorganizacjach dopiero w 1936 roku.
Stanowiły je te siły lotnicze, które należąc pod każdym Względem do RAF zostały przeznaczone
specjalnie do działao przeciwko okrętom nieprzyjaciela i na rzecz zadao obronnych Royal Navy.

Admiralicja brytyjska, rozważając w 1937 roku prawdopodobieostwo wojny z Niemcami, główną rolę
Coastal Command widziała w działaniach przeciwko silnym niemieckim jednostkom nawodnym, które
uważała za najbardziej niebezpieczne dla angielskiej żeglugi handlowej.

Niebezpieczeostwo ze strony U-bootów stawiano wówczas na drugim miejscu. Mała liczba okrętów
podwodnych i niewątpliwie znany admiralicji bardzo skromny plan ich rozbudowy może i uzasadniał
takie poglądy w 1937 roku, potem jednak sytuacja się zmieniła. Na początku drugiej wojny admiralicja,
podobnie jak w pierwszej, cały nacisk położyła na pilnowanie dróg, którymi między Atlantykiem a Rzeszą
przemykała się niemiecka wojenna kontrabanda i pancerniki przeznaczone do działao korsarskich na
oceanie. Słynny Northern Patrol, o którym wspomniałem w rozdziale III, został wzmocniony
bombowcami Coastal Command.

Rozważając sprawy nadciągającej wojny, imperialny komitet dla spraw obrony ustalił w grudniu 1937
roku, że z chwilą jej wybuchu Coastal Command ma dysponowad 339 maszynami, ale na parę miesięcy
przed wojną miał on ich zaledwie 194. Co więcej, tylko niektóre dywizjony wyposażono w
czteromotorowe wodnosamoloty typu Sunderland, zdolne do dalekich lotów i silnie uzbrojone, oraz w
szybkie naziemne lekkie bombowce amerykaoskie typu Hudson, produkcji Lockheeda. Większośd maszyn
była przestarzała i miała właściwości lotniczo-bojowe niewiele lepsze od tych, jakimi się w tym czasie
odznaczał nasz ubożuchny stan Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Z punktu widzenia morskich
potrzeb wojennych lotnictwo Coastal Command na początku wojny było więc dalece niewystarczające.

Brytyjczycy na ogół szybko zorientowali się, którędy U-booty przemykają się na północ od wyspy, bo
kanał La Manche został zamknięty zagrodą minową, oraz gdzie i kiedy są największe możliwości ich
przyłapania. Doprowadzało to do stosunkowo wielu spotkao samolotów z U-bootami. Samoloty miały
rozkaz atakowad, ale w tym czasie nie dysponowały jeszcze bombami głębinowymi, a trafid w okręt
podwodny bombami kontaktowymi było bardzo trudno, gdyż nie tylko stanowił on cel bardzo mały, ale
często zanurzał się, zanim samolot go zaatakował. Otworzyło to jednak Brytyjczykom oczy na ogromne
możliwości samolotu w bezpośredniej walce z U-bootami. Doświadczenie wyniesione z wczesnych
miesięcy wojny natchnęło admiralicję do rozbudowy Coastal Command oraz rozwoju środków i taktyki
walki samolotu z U-bootem.

Lotnictwo to tak wzrosło w siłę, że w koocu to ono odniosło lwią częśd sukcesów w bitwie o Atlantyk.
Wrócimy jeszcze do tego tematu.

Sytuacja na Atlantyku byłaby inna, gdyby Niemcy zdołali wprowadzid do akcji przynajmniej połowę tej
liczby U-bootów, jaką zamierzali. Z 4500 planowanych jednostek zdołali w czasie wojny wybudowad tylko
jedną czwartą. Zwodowanie reszty uniemożliwiły naloty lotnicze na ośrodki przemysłowe i stocznie.

Niemcy wysłali na Atlantyk 18 U-bootów jeszcze przed wszczęciem działao wojennych, w ostatniej
dekadzie sierpnia 1939 roku. Już w pierwszymi dniu wojny na Zachodzie, 3 września, „U 30” storpedował
brytyjski statek handlowy „Athenie”. Okręty nawodne zaatakowały po raz pierwszy U-boota 7 września
w cieśninie Minches. Atak ten przeprowadziły - bez widocznych zresztą skutków - „Błyskawica”, „Burza” i
„Grom”, co opisałem w innym miejscu. Nasi historycy różnie oceniają to zdarzenie. Znajdowałem się
wówczas na pomoście bojowym „Błyskawicy” i cała scena rozegrała się na moich oczach. Twierdzę
stanowczo, że atakowaliśmy wówczas U-boota, chod nie zidentyfikowaliśmy go bliżej. Nie zatopiliśmy go,
to pewne, ale nie ma dwóch zdao, że dobrze nim wówczas wstrząsnęliśmy. Po tych dwóch pierwszych
spotkaniach z U-bootami wkrótce nastąpiła cała seria dalszych i to z udziałem samolotów.

Najpierw 10 września samoloty z lotniskowca „Courageous” zaatakowały i uszkodziły jakiś U-boot. Cztery
dni później „U 39” strzelił torpedy do lotniskowca „Ark Royal”, chybił i sam zginął od bomb głębinowych
niszczycieli. Tegoż dnia samoloty z „Ark Royal” uszkodziły „U 30”, ale zginęły, od wybuchu własnych
bomb piloci bowiem zaatakowali z tak małej wysokości, że nie chybili, ale podmuch i odłamki
rozrywających się na kadłubie okrętu podwodnego bomb strącały ich małe, lekkie maszyny do morza.
Minęły jeszcze trzy dni, a od torped „U 29” zginął lotniskowiec „Courageous”.

Działania lotniskowców stanowiły wyraz poglądu admiralicji brytyjskiej, że okrętom podwodnym należy
wyjśd na spotkanie. Gęste ofensywne patrolowanie morza przez samoloty startujące z lotniskowców
zapowiadało się obiecująco, ale utraty w ciągu jednego miesiąca tak cennej jednostki jak „Courageous”,
którego losu o mało nie podzielił „Ark Royal”, nie kompensowały sukcesy odnoszone przez samoloty.
Flota brytyjska nie mogła sobie pozwolid na ofensywne poszukiwanie niemieckich okrętów podwodnych.
Możliwości takie miała osiągnąd dopiero za kilka lat. Tymczasem trzeba było z konieczności przyjąd
postawę obronną.

Samoloty Coastal Command startujące z ziemi nadal patrolowały, ale było ich mało i mogły spostrzegad
U-booty tylko za dnia, a wraz z nadchodzącą zimą dni stawały się coraz krótsze. U-booty krążyły więc po
oceanie na ogół nie niepokojone i szukały właściwego dla siebie celu - konwojów. Te żeglowały
eskortowane przez okręty wojenne, wyposażone w urządzenia hydrolokacyjne i w bomby głębinowe.
Okręty eskorty nie były jednak nawet w części tak liczne, jak tego wymagała potrzeba, nie miały
taktycznych właściwości prawdziwych okrętów eskortujących, ani ich urządzenia hydrolokacyjne nie
zapewniały wykrycia U-boota zanim ten osiągnął możliwośd wykonania ataku torpedowego. W
rezultacie straty w okresie od wybuchu wojny do maja 1940 roku były poważne - zwłaszcza że liczba
U-bootów operujących na oceanie w jednym czasie nie przekraczała 10 - i wynosiły od 25 do 45 statków
handlowych miesięcznie. Można by to jeszcze uznad za stan pewnej równowagi sił i bilansu walki, ale
sytuacja strony brytyjskiej kolosalnie się pogorszyła od upadku najpierw Norwegii, a wkrótce potem
Francji.

Czemukolwiek lub komukolwiek przypisad zasługę niedopuszczenia wojsk niemieckich do wyspy jesienią
1940 roku, to i tak nie zmieniło to stanu jej śmiertelnego zagrożenia. Poczynając od czerwca tegoż roku
niemieckie okręty podwodne nie musiały już tracid masę czasu na jałową podróż z baz w Rzeszy na
tereny operacyjne wschodniego Atlantyku. Z Bergen w Norwegii, a tym bardziej z portów nad Zatoką
Biskajską, U-booty miały do swych terenów łowczych dwa kroki. Wydłużyło to znakomicie czas ich
pozostawania na operacjach, co siłą rzeczy równało się zwiększeniu liczby jednocześnie operujących
U-bootów.

Mało tego. Z pomocą U-bootom przyszły samoloty dużego zasięgu typu „Kondor” produkcji Focke-Wulfa.
Mając na Atlantyk blisko z północnej Norwegii, patrolowały one jego obszerne połacie i naprowadzały
U-booty na drogę brytyjskich konwojów. W konsekwencji wzrosła częstotliwośd spotkao z nimi. Bitowa o
Atlantyk zaczęła nabierad rozmachu. Toczyła się ciągle jeszcze w północno-wschodniej części oceanu,
gdzie szlaki konwojowe zbiegały się ku cieśninom między północną Szkocją a północną Irlandią.

W tym czasie Niemcy posługiwali się jeszcze ciągle małą liczbą U-bootów, ale ich załogi były świetnie
wyszkolone, bojowe, agresywne. Dowódcami byli ludzie młodzi, wszyscy poniżej trzydziestki, zagorzali
zwolennicy hitleryzmu. Upoważnieni do prowadzenia wojny bez ograniczeo, nie krępowani żadnymi
moralnymi względami, swą agresywnośd posuwali do połączonej z osobistym ryzykiem zuchwałości. Ale
przynosiło to rezultaty, zwłaszcza że stosowali oni nową i niezwykle owocną taktykę atakowania nocą na
powierzchni morza. Dawało im to ogromną taktyczną przewagę. Dysponując prędkością 18 węzłów,
średnio dwukrotnie większą od prędkości konwoju, U-booty miały dużą zwrotnośd. Małe, nisko
osadzone w wodzie i przez to niemal niedostrzegalne, same dobrze widziały z daleka wielkie i
wyniesione ponad linię widnokręgu sylwetki statków w konwoju. Okręty eskorty nie miały jeszcze
radarów, a hydrolokacja była wobec U-bootów operujących na powierzchni bezsilna. Jeżeli w
konsekwencji napaści na konwój U-boot musiał uciekad, to tylko niszczycielom nie mógł on umknąd na
powierzchni, ale w ostateczności mógł zawsze schronid się w mateczniku głębin. W chwili zanurzenia
akumulatory były świeżutko naładowane i U-boot mógł sobie pozwolid na odskoczenie od zagrożonej
strefy z dużą podwodną prędkością, nie troszcząc się zbytnio o szybkie wyładowanie baterii
elektrycznych.

Gdyby w owym czasie Niemcy mieli dużo U-bootów... Admirał Dönitz nie rzucał słów na wiatr, gdy
zapewniał Hitera, że mógłby zdławid Wielką Brytanię samymi tylko U-bootami. Był właśnie czas
sposobny do tego. Ale Niemcy przegapili tę możliwośd. Co prawda po rezygnacji z powalenia Wielkiej
Brytanii desantem Hitler początkowo zniósł ograniczenia w przemyśle okrętowym, ale przygotowując się
do uderzenia na Związek Radziecki, ponownie zmniejszył przydział stali na budowę okrętów
podwodnych. Mimo to od połowy 1941 roku w skład floty podwodnej wchodziło miesięcznie średnio po
15 jednostek, zamiast po 30, jak tego domagali się admirałowie. Tymczasem ze wzrostem liczebności
floty podwodnej rosły także jej straty. Straty utrzymywały się jednak do połowy 1942 roku na
jednakowym poziomie procentowym, co oznaczało nieustanne powiększanie się tej floty. Brytyjskie
straty w tym okresie były bardzo duże, ale miarą była tu nie bezwzględna liczba utraconych statków, lecz
fakt, że tracono ich znacznie więcej niż otrzymywano nowych.

W walce okrętów podwodnych ze statkami handlowymi partnerzy nie należeli do jednego gatunku. Ich
właściwości pod każdym względem były różne. Wyliczanie tych różnic można zacząd nawet od tego, że
podczas gdy załogi pierwszych były wojskowe, obsady tych drugich stanowili ludzie cywilni. U-booty
nosiły uzbrojenie, statki handlowe go nie miały. Do U-bootów należała inicjatywa w działaniu, statki
handlowe były wobec nich bierne i bezbronne. U-booty dysponowały tak kolosalnym atutem
taktycznym, jak zdolnośd do całkowitego zaskoczenia atakiem spod wody, statki miały małe możliwości
ukrycia swej obecności na morzu.

Rachunek szans przedstawiał się prosto i sprowadzał się tylko do ilości. Z bardzo wielkiej liczby statków
handlowych U-booty powinny były wytrącid tyle, żeby reszta nie wystarczyła do przewożenia
niezbędnego minimum zaopatrzenia dla wyspy. Jak krytyczna liczba statków utraconych była funkcją
liczby statków posiadanych oraz nowo budowanych, tak bezwzględna liczba statków zatopionych była
funkcją liczby i operatywności U-bootów. Rachunek taki wydaje się bardzo uproszczony, ale jest on jak
najbardziej rzeczywisty. Jeśli uważnie przestudiowad 13 punktów podpisanej 6 marca 1941 roku przez
Churchilla dyrektywy dotyczącej bitwy o Atlantyk i podsumowad różnego rodzaju zabiegi admirałów
Raedera i Dönitza, to znajdzie się w nich przede wszystkim jedno -wołanie o więcej. - Więcej statków
handlowych! - Więcej U-bootów! - Szybciej budowad! Częściej spuszczad na wodę!

Brytyjczycy po trosce o ilośd transportu morskiego zabiegali głównie o zapewnienie mu obrony. Mieli
jednak za mało środków, aby móc wprowadzid w czyn starą zasadę, że najlepszą formą obrony jest atak.
Masa rozsianiego po Atlantyku, tyle że w konwojowych skupiskach, transportu morskiego siłą rzeczy
pozostawała bierna i prawie bezbronna. Zdołano ją jedynie przywdziad w mizerny pancerz eskorty.
Niemcy śmiesznie małą, w rzeczywistości niedostateczną liczbę operujących U-bootów w pewnym
stopniu kompensowali świetnym wyszkoleniem ich załóg, zuchwałą agresywnością, nieliczeniem się z
prawem wojennym, a poczynając od jesieni 1940 roku także nową taktyką atakowania nocą na
powierzchni morza. I tak by się wojna na Atlantyku toczyła, gdyby nie lotnictwo.

Stopniowo zmieniło ono możliwości U-bootów. Pozostając ciągle w ataku, coraz bardziej traciły one
jednak pewnośd siebie i nieograniczoną swobodę działania. Na odległe tereny swoich łowów przemykały
się chyłkiem. Jak dawniej ich torpedy strzelane spod wody wysadzały w powietrze zaskoczone statki, tak
z czasem zaczęły ich samych zaskakiwad lotnicze bomby, celnie spadające z niskich chmur lub z
nieprzebitych wzrokiem ciemności nocnych.

Z czasem tropiciel zmienił się w tropionego. Proporcje potencjałów produkcyjnych stoczni straciły
wszelkie znaczenie. U-booty po prostu nie dochodziły do spotkao z konwojami. Zaopatrzenie zaczęło
płynąd przez ocean prawie bez strat, duże natomiast szkody ponosiła niemiecka flota podwodna. W
1943/44 roku wyglądało na to, że bitwa o Atlantyk została przez sprzymierzonych wygrana. Aż tu nagle,
jednego dnia, pod koniec 1944 roku wszystkie karty, jakimi Brytyjczycy grali w bitwie, wypadły im z rąk.
Ale w tym czasie Wielka Brytania walczyła już jako członek wielkiej antyhitlerowskiej koalicji. Jej własny
los i los nas wszystkich już się zdecydował gdzie indziej - na rozległych terenach Związku Radzieckiego, na
wschodnim froncie, który spod Leningradu i Moskwy przesunął się już na przedpola Berlina, pod Monte
Cassino i pod Bolonią, na plażach Normandii...

Zanim do tego doszło, włosek, na którym wisiał los wyspy i wszystkich zgromadzonych na niej
uciekinierów, stawał się cieoszy z miesiąca na miesiąc. Gdy w 1940 roku na północnym Atlantyku
zatonęło ogółem 349 statków (1 805 000 ton), w 1941 roku straty wyniosły już 496 statków (2 421 000
ton), a w roku 1942 aż 1006 statków (5 471 000 ton)!10 Co prawda statystyka obejmuje też straty
amerykaoskie, a przy brzegach Stanów Zjednoczonych U-booty urządziły istną rzeź, ale w tym czasie
również amerykaoska żegluga pracowała bezpośrednio na rzecz bezpieczeostwa Wielkiej Brytanii. Za to
statystyka powyższa nie uwzględnia akwenów poza północnym i środkowym Atlantykiem, a na innych
teatrach także przecież toczyła się walka o życie wyspy. Przyjmując, że Morze Śródziemne, południowy
Atlantyk i Ocean Indyjski były bocznymi scenami głównego teatru działao atlantyckich, to statystyka
przedstawia się jeszcze gorzej. Od torped okrętów podwodnych, wśród których jednostki włoskie grały
znikomą rolę, w 1940 roku zginęło aż 471 statków, w 1941 nawet mniej, bo 432, ale za to w 1942 aż
1160, czyli razem 6 266 000 ton!

Na początku wojny Niemcy były w stanie wysład na rozległe bądź co bądź obszary wschodniego
Atlantyku zaledwie 7 lub 8 U-bootów. Gdy doszły do możliwości operowania tam jednocześnie
kilkudziesięcioma jednostkami, terenem wojny był już cały olbrzymi Atlantyk. Oznaczało to, że wraz ze
wzrostem liczebności U-bootów postępowało ich rozrzedzenie jako siły uderzeniowej. Nie odpowiadało
to Niemcom, lecz zostało na nich wymuszone przez Coastal Command. Samolotów brytyjskiego
lotnictwa morskiego też przybywało, były one coraz lepsze i lepiej uzbrojone. Pojawił się wśród nich
amerykaoskiego pochodzenia wodnosamolot typu „Catalina”, o sylwetce pięknej jak u łabędzia, zdolny
do przebywania w powietrzu wyjątkowo długo. W powszechnym użyciu był potężny czteromotorowy
flying boat „Sunderland”. Początkowo ślepe w nocy, maszyny te, poczynając od jesieni 1940 roku,
zaczęły byd wyposażane w radary, zdolne do wykrycia U-boota na powierzchni morza z odległości
kilkunastu mil. Piętą achillesową lotnictwa morskiego był w tym czasie zbyt krótki zasięg samolotów.
Poczynając od kwietnia 1941 roku z założonej na Islandii bazy samoloty Coastal Command zaczęły sięgad
dalej i pokryły siecią swych patrolowych lotów znacznie większe niż. dotąd połacie północnego
Atlantyku. W tymże okresie zaczęto wyposażad je w bardzo silne reflektory, które wspólnie z radarami
pozwoliły na wypracowanie zabójczej dla U-bootów taktyki atakowania z pełnego zaskoczenia w nocy.

Radar w bitwie o Atlantyk pokazał się już jesienią 1940 roku, ale był to radar lotniczy, a nie morski. O ile
w pierwszych latach wojny na morzu, to znaczy we flocie, pieczołowicie rozwijano technikę
radiolokacyjną na użytek artylerii, o tyle w RAF wysiłki na polu radiolokacji skierowano na wypracowanie
radarów umożliwiających samolotom wykrywanie celów nawodnych na morzu i na prowadzenie
panoramicznej obserwacji powierzchni Ziemi.

10
S.W. RoskiII: The War at Sea, 1939-1945, Vol. II, London 1958, s. 485.
Jednym z pierwszych osiągnięd brytyjskiego zaplecza naukowo-technicznego był radar zwany ASV, od
słów Air to Surface Vessel, przeznaczony dla samolotów Coastal Command, szukających wroga na morzu.
O ile ten niezgrabny radar oddał lotnictwu wielkie usługi, o tyle przeniesiony bez zmian na okręty
eskortujące konwoje stał się dla nich przysłowiową kulą u nogi. „Błyskawica” była jednym z pierwszych
niszczycieli, jakie na początku 1941 roku otrzymały w prezencie ASV. Moja osobista radośd, jako że
byłem w tym czasie oficerem sygnałowym na tym okręcie, w czasie pracy na morzu w konwoju zamieniła
się w gorycz rozczarowania.

Taktyka samolotów Coastal Command wyposażonych w ASV przedstawiała się następująco. Przede
wszystkim, dawniej wrogie samolotom niskie chmury, mgła i nocne ciemności stały się dzięki radarowi
jego sprzymierzeocami. Samolot krążył i kluczył nad ocean na małej wysokości, szeroką wiązką
promieniowania radaru omiatając duże połacie powierzchni morza. Ponieważ U-booty trzymały się na
powierzchni morza, wypadki wykrycia ich przez samoloty nie należały do rzadkości. Po wykryciu samolot
brał z daleka kurs na obiekt dający echo i stłumiwszy silniki stopniowo spływał nad cel. Radar wskazywał
kurs i moment wyrzucenia bomb.

Szum wiatru i fali za burtą U-boota zwykle zagłuszał pomruk silników samolotu na zredukowanych
obrotach. Na obrócenie karabinów maszynowych ku nadlatującej maszynie lub na szybkie zanurzenie
zostawało mniej czasu niż go potrzebowały bomby, aby przebyd odległośd od wyrzutni do kadłuba
U-boota. Nie musiały nawet bezpośrednio trafiad w cel. Wybuchając w wodzie, zadawały kadłubom
U-bootów często śmiertelne obrażenia.

Samoloty Coastal Command, mimo uzyskiwania silnych atutów w grze z U-bootami, początkowo nie
odnosiły zbyt licznych sukcesów. Przy koocu 1941 roku Stany Zjednoczone rozpoczęły z Niemcami wojnę.
U-booty skupiły się tuż pod amerykaoskimi brzegami i czyniły tam istną rzeź. Atlantyk opustoszał,
brytyjskie konwoje czuły się bezpieczniejsze, samoloty Coastal Command głównie utrudniały U-bootom
odbywanie na powierzchni morza przejśd przez Zatokę Biskajską na zachód. Na zachodzie U-booty czuły
się bezpieczne, bo lotnicza i morska amerykaoska obrona przeciwpodwodna była nie przygotowana i
początkowo wobec U-bootów zupełnie bezsilna.

W ciągu kilku pierwszych miesięcy 1942 roku setki statków znalazły grób w przybrzeżnych wodach Kuby i
Dominikany, na podejściu do Nowego Orleanu i tuż koło plaż słonecznej Florydy. Od słynnych
miejscowości letniskowych Miami i Palm Beach, mimo równie sławnego dziś dzięki lotom kosmicznym
Przylądka Kennedy'ego dalej na północ, aż poza okolice Nowego Jorku, ciągnie się jedno wielkie
cmentarzysko amerykaoskich statków handlowych.

Jak bardzo byli Amerykanie do wojny podwodnej nie przygotowani i do jakiego stopnia Niemcy cieszyli
się tam bezkarnością, świadczy nie tylko liczba zatopionych statków, ale także sposób, w jaki ginęły.
Uciekając od U-bootów pod same brzegi, na wody, które powinny byd dla okrętów podwodnych za
płytkie, statki wylatywały w powietrze i paliły się dosłownie na oczach plażowiczów. Jako środek mający
U-bootom utrudnid odnajdywanie celów w nocy, na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych
wprowadzono częściowo zaciemnienie miast i osiedli. Na tle bowiem łuny świateł, wiszącej nad rzęsiście
oświetlonymi miejscowościami, wysokie sylwetki garnących się pod brzegi statków łatwiej rzucały się w
oczy niemieckich marynarzy. Pomyśled tylko, co za paradoks - w odległości kilku tysięcy kilometrów od
najbliższego teatru wojennego, na jakim działało niemieckie lotnictwo, wprowadzało się przeciwlotnicze
zaciemnienie i to wskutek działalności okrętów podwodnych.

Do wojny Amerykanie byli nie przygotowani także moralnie. Niemieccy marynarze, upoważnieni do
prowadzenia wojny bez ograniczeo i przyzwyczajeni do traktowania bez litości rozbitków na wschodnim i
północnym Atlantyku, tu, koło Florydy, bawili się kosztem tych, którzy bez większego trudu osiągali w
swych łodziach bliski zbawczy brzeg. Wyśmiewając się i kpiąc z rozbitków w łodziach, Niemcy potrafili
rzucid im jeszcze na drogę pakiet papierosów lub kilka tabliczek czekolady. Nie z litości, tylko z pogardy
dla przeciwnika słabego i zupełnie bezbronnego.

Ten stan nie potrwał jednak długo. Amerykanie zabrali się do odrobienia zaległości równie energicznie
co rzeczowo i w kwietniu skooczyły się wielkie dni niemieckich podwodniaków. Dostali cięgi nie na
plażach Florydy co prawda, o wygrzewaniu się na których niewątpliwie marzyli, ale w pobliżu tych
słonecznych brzegów. Trzeba się było znowu wycofad w mroki oceanicznego matecznika środkowego
Atlantyku. Od brzegów Ameryki U-booty zostały odpędzone przez lotnictwo.

Poczynając od połowy 1942 roku niemieckie okręty podwodne znalazły się niejako między zworami
potrzasku, który wszakże nie mógł się zamknąd. Zwory te tworzyło lotnictwo brytyjskie z bazami w Anglii
i na Islandii z jednej strony, a z drugiej lotnictwo amerykaoskie. Nękane przez samoloty U-booty
wycofały się na Atlantyk środkowy. Od północy, od cypla Grenlandii, ukośnie ku południowemu
wschodowi ciągnął się stosunkowo wąski pas oceanu, wyznaczony kraocem zasięgu samolotów
brytyjskich ze wschodu i amerykaoskich z zachodu. W granicach tego pasa U-booty nie były nękane z
powietrza, nie musiały obawiad się zaskakujących ataków i bomb lecących z niskich chmur.

Nie tylko środek północnego Atlantyku stanowił w 1942 roku widownię walk. Duże żniwo zbierały
U-booty na środkowym Atlantyku, całkowicie wolnym od patroli lotniczych. Szczególnie obfite żniwo
miały w okolicach naturalnej koncentracji żeglugi przy brzegach ropodajnej Wenezueli i wokół całej
południowej Afryki, a więc także na Oceanie Indyjskim. Czatowały również na konwoje do Murmaoska,
chod właściwym terenem ataków na konwoje wiozące pomoc wojskową do Związku Radzieckiego był ów
wolny od alianckiego lotnictwa pas na środku oceanu. Stanowił on niejako barierę kontrolną, przez którą
musiało przejśd wszystko, co przepływało z zachodniej na wschodnią stronę Atlantyku. W tym pasie,
który alianccy marynarze nazwali black pit – „czarną otchłanią”, „czarną jamą”, skoncentrowano
najwięcej sił i środków, tam doszło zimą 1942/43 roku do głównej konfrontacji wytrzymałości i bitności
marynarzy oraz wyobraźni i przemyślności zarówno ludzi kierujących wojną z daleka, jak też
wspomagających ich naukowców.

Straty U-bootów poczęły rosnąd. Podczas gdy w 1939 roku w ciągu czterech miesięcy zginęło ich 7, to w
1940 roku - już 23, w 1941 - 35, ale straty w tym roku utrzymywały się w przewidywanej normie i nowa
produkcja kompensowała je z nadwyżką. Za to w 1942 roku, roku szczytowych osiągnięd U-bootów w
postaci rekordowej liczby 1160 zatopionych przez nie statków handlowych, zginęło aż 85 okrętów
podwodnych. W tym roku straty niemieckie zaczęły przewyższad dopływ nowych jednostek z produkcji.
W koocu roku admirał Dönitz, który wkrótce zajął miejsce admirała Raedera jako dowódca Kriegsmarine,
zameldował Hitlerowi, że dysponuje zaledwie 210 U-bootami zdolnymi do działao operacyjnych. Co
więcej, były to okręty przestarzałego typu, zbyt małe, o krótkim zasięgu działania i małym maksymalnym
zanurzeniu. Trzeba było niezwłocznie przystąpid do zwiększonej produkcji okrętów nowego typu. Minęło
jednak jeszcze około półtora roku, zanim Niemcy rozpoczęli produkcję nowych, lepszych U-bootów.
Tymczasem musieli walczyd starymi i niewystarczającymi siłami, które w połowie 1943 roku poniosły
klęskę.

A mogły były odnieśd zwycięstwo. W koocu 1942 roku, gdy w Niemczech Dönitz skarżył się na brak
U-bootów, w Wielkiej Brytanii admiralicja także przeprowadzała bilans bitwy o Atlantyk, dochodząc do
wniosku, że brytyjska żegluga handlowa nigdy jeszcze nie znajdowała się w gorszej sytuacji. Po wojnie
historyk brytyjski pisze: „Wielka Brytania ma ciągle za mało okrętów eskortujących i samolotów. Mimo
powodzenia operacji lądowania w północnej Afryce, istnieją poważne obawy, że przyszłe ofensywne
operacje mogą byd opóźnione lub nawet uniemożliwione brakiem żeglugi transportowej. Niebezpiecznie
zmniejszają się zapasy ropy na wyspie. W koocu roku wynoszą one 300 000 ton ropy przemysłowej, przy
miesięcznymi zużyciu 130 000 ton! Admiralicja miała w rezerwie milion ton ropy «na czarną godzinę»,
ale przed oczyma widmo unieruchomienia floty z powodu braku paliwa!”11. Gdy sprawę przedstawiono
Churchillowi, ten powiedział krótko - To nie wygląda dobrze. - Niedobrze wyglądał także bilans alianckiej
żeglugi handlowej za 1942 rok. Niemcy zatopili w tym jednym roku blisko 8 milionów ton, w tym na
konto samych tylko U-bootów poszło ponad 6 milionów ton, nowa i wspólna ze Stanami Zjednoczonymi
produkcja dała 7 milionów ton, a deficyt za rok 1942 wyniósł milion ton!

Wzrost deficytu potencjału żeglugowego przebiegałby znacznie szybciej i niechybnie doprowadziłby do

klęski, gdyby nie środki bardzo poważnie ów ubytek hamujące. Należały do nich: ofensywna działalnośd
samolotów Coastal Command, organizacja ruchu konwojów przez Atlantyk i szereg ulepszeo w zakresie
bezpośredniej obrony konwojów podczas przeprowadzania ataków przez U-booty.

Organizacja ruchu konwojowego jest zagadnieniem zbyt obszernym, żeby poświęcad mu tu miejsce. Ze
strategicznego punktu widzenia organizacja ruchu konwojów miała to samo znaczenie, jakie ma
racjonalny rozkład jazdy pociągów towarowych w każdej gospodarce narodowej. Racjonalna organizacja
ruchu konwojowego stanowiła w bitwie o Atlantyk czynnik niejako stacjonarny, działający na swój
sposób niezależnie od lotniczej ofensywy i eskortowej defensywy.

Samodzielna ofensywa lotnicza, najpierw brytyjskiego Coastal Command, a później także jego
amerykaoskiego odpowiednika, poważnie uszczuplała niemiecki potencjał podwodny zarówno
pośrednio - przez wydłużenie drogi U-bootów do terenów operacyjnych, co równało się skróceniu czasu
ich pozostawania na tych terenach, jak też bezpośrednio - przez niszczenie U-bootów w wyniku
zaskakujących ataków z wykorzystaniem radaru.

Pierwsze radary ASV, montowane na samolotach, pracowały na fali o długości półtora metra. W tym
zakresie techniki radiolokacyjnej Niemcy nie i zostawali z tyłu za Brytyjczykami. Szybko się więc
zorientowali, w czym tkwi źródło sukcesów samolotów brytyjskich. Na U-bootach pokazały się
urządzenia odbiorcze, ostrzegające o wykryciu okrętu przez radar lotniczy. Ostrzegane w ten sposób

11
S.W. Rosklll: op. cit., s. 217.
U-booty zanurzały się. Ograniczało to niszczenie okrętów podwodnych, ale też ogromnie krępowało ich
swobodę działania i szybkiego przebywania drogi.

Tymczasem w zaciszu brytyjskich laboratoriów szła walka o zdobycie dla lotnictwa bombardującego
środka umożliwiającego przeprowadzanie nocnych nalotów na cele strategiczne w głębi Niemiec.
Dotychczas w dzieo dostępu do Rzeszy broniło silne jeszcze lotnictwo myśliwskie, w nocy zaś bombowce
nie umiały znaleźd wyznaczonych im celów na szczelnie zaciemnionym terenie. Nad rozwiązaniem
problemu głowili się naukowcy w tym samym ośrodku naukowo-badawczym, którego zasługą był
łaocuch radarowych przeciwlotniczych stacji obserwacyjnych.

Szybki rozwój radiolokacji datuje się dopiero mniej więcej od połowy wojny. Do tego czasu umiano
generowad fale radiowe nie krótsze od kilkudziesięciu centymetrów, co ogromnie krępowało rozwój tej
dziedziny, wyraźnie potrzebującej fal krótszych, o długości od kilkunastu do kilku centymetrów. Toteż
szybki rozwój radiolokacji, na szczęście przebiegający po naszej stronie frontu, rozpoczął się od czasu,
gdy w 1941 roku dwaj brytyjscy naukowcy wynaleźli generator zdolny do wytwarzania fal
centymetrowych.

Jak już wspominałem, ów generator został znacznie wcześniej, bo w 1922 roku, wynaleziony w Związku
Radzieckim, gdzie otrzymał nazwę magnetronu. Nie mógł on byd wykorzystany w celach militarnych gdyż
generowane w nim fale miały bardzo małą moc. Jako urządzenie naukowo-badawcze używane w
laboratoriach fizycznych, nie stanowił tajemnicy i znany był zarówno Niemcom, jak Brytyjczykom. Ale
właśnie tym ostatnim udało się nadad mu inną postad i to wystarczyło, aby uzyskał zdolnośd wytwarzania
dużych mocy promieniowania.

Magnetron w postaci właściwie nie zmienionej od 1941 roku do dziś stanowi jedyny generator mikrofal
dużej mocy, ale w czasie wojny był on jedną z największych brytyjskich tajemnic.

Wkrótce naukowcy przedstawili władzom lotniczym pierwowzór radaru, który w obecnych czasach jest
w powszechnym użyciu w żegludze morskiej i lotniczej pod nazwą radaru nawigacyjnego. Wówczas, w
1941 roku, umieszczony na samolocie bombardującym, pokazywał na kolistym ekranie panoramiczną
mapę powierzchni Ziemi pod bombowcem i w promieniu kilkunastu kilometrów wokół niego.

Ten pierwszy radar nawigacyjny został przezwany H2S, od słów starej piosenki Home sweet Home. O jego
znaczeniu w wojnie powietrznej nie będziemy tu mówid. W lecie 1942 roku Brytyjczycy rozpoczęli
przeprowadzanie masowych nalotów na ośrodki przemysłowe w Niemczech.

Bomber Command było pierwszym priorytetowym odbiorcą radaru H2S, drugimi stało się Coastal
Command. Produkcją radarów, ciągle zwanych ASV, ale zbliżonych do H2S i pracujących na 10-
centymetrowej fali, zajęli się Amerykanie. Mniej więcej w tym czasie świetne amerykaoskie
długodystansowe czteromotorowe bombowce typu Liberator, wyposażone już w nowy typ radaru,
zaczęły zasilad eskadry Coastal Command.

Za pomocą nowego radaru trudniej było osiągnąd sukcesy nad oceanem niż nad lądem. Znając bowiem
tajemnicę ASV, U-booty przebywały Zatokę Biskajską zwykle w zanurzeniu. Nowy, centymetrowy radar
wykorzystano do działao w Zatoce Biskajskiej w styczniu 1943 roku, a dopiero w marcu „U 333” zauważył
po raz pierwszy, że brytyjski bombowiec zaatakował go z zaskoczenia, a jego urządzenie wykrywające
impulsy radarowe tym razem nie dało ostrzeżenia.

Od marca lotnicze operacje patrolowe nad Zatoką Biskajską nasiliły się. Było coraz więcej spotkao, coraz
więcej nocnych ataków. Wszystko wskazywało na to, że bombowce nieprzypadkowo wpadały na
U-booty, zwłaszcza w nocy. Wykrywały one okręty za pomocą nieznanego Niemcom urządzenia, które w
dodatku pomagało w przeprowadzeniu precyzyjnego ataku. Odbiorniki impulsów ASV milczały, a jednak
ataki odbywały się. Niemcy nie znali przyczyny tego, gdyż magnetron był ciągle jeszcze tajemnicą
Brytyjczyków, ale bronid się przed skutkami nieznanej broni musieli. Admirał Dönitz, nie mogąc niczego
przeciwstawid brytyjskimi sukcesom, rozkazał okrętom podwodnym trzymad się w nocy w zanurzeniu,
natomiast w dzieo pozostawad na powierzchni morza. U-booty otrzymały wzmocnione uzbrojenie
przeciwlotnicze. W nocy uchylały się od walki, chowały się pod wodę. W dzieo oczy obserwatorów
wyprzedzały ataki bombowców. Atakujące samoloty spotykał gęsty ogieo z działek przeciwlotniczych.
Niebezpieczną drogę przez Zatokę Biskajską U-booty usiłowały przebywad gromadnie, po trzy do sześciu
okrętów, w celu uzyskania większej siły ognia. Walka między bombowcami a U-bootami rozgorzała na
dobre. Ginęły w niej samoloty, ale zginęło też kilkanaście U-bootów. Zważywszy, ile alianckich statków
ratowało skreślenie z listy każdego z tych okrętów, trzeba przyznad, że działalności bombowców nad
samą tylko Zatoką Biskajską w poważnym stopniu należy przypisad przechylenie szali zwycięstwa w
bitwie o Atlantyk na stronę sprzymierzonych. A były jeszcze inne odcinki tego frontu, na których
lotnictwo odnosiło ogromne sukcesy.

Wkrótce jednak nietknięty centymetrowy radar wpadł w niemieckie ręce razem z jakimś samolotem,
zmuszonym do lądowania na terytorium wroga. Zanim jednak Niemcy mogli brytyjską tajemnicę
wykorzystad, wyposażenie w radar samolotów i okrętów eskortujących konwoje do tego stopnia stępiło
ostrze podwodnej ofensywy i agresywnośd U-bootów, że dalsze prowadzenie bitwy o Atlantyk według
dotychczasowych reguł stało się dla Niemców bezcelowe. Musieli oni wymyśled coś, co mogłoby bronid
U-booty przed alianckim radarem.

W okresie od połowy 1942 roku do połowy 1943 roku bitwa o Atlantyk osiągnęła swoje szczytowe
nasilenie pod każdymi względem. Były w niej zaangażowane maksymalne potencjały po obu stronach.
Obie strony ponosiły straty, które ich przerażały, a jednocześnie odnosiły sukcesy, jakich nie osiągały
nigdy przedtem. Niemiecka taktyka masowych nocnych ataków na powierzchni zadała żegludze
sprzymierzonych ogromne i bolesne razy, ale jednocześnie sprzymierzeni mieli coraz bogatszy zestaw
coraz bardziej skutecznych środków obronnych. Były to jeszcze środki defensywne, ale bezpośrednia
osłona konwoju już nie musiała czekad, aż U-booty zaatakują, lecz mogła atakowad pierwsza, podczas
gdy napastnicy dopiero zajmowali pozycję do ataku.

Sukcesy alianckiego lotnictwa nie uratowałyby jednak sytuacji, gdyby nie rozwój środków bezpośredniej
obrony konwojów. Wzrosła liczba i jakośd okrętów eskortujących oraz ulepszone zostały pewne
pomocnicze środki techniczne, co umożliwiło też zmianę taktyki.
Na początku wojny wszystkie konwoje były osłaniane przez zbyt małą liczbę okrętów, a i te nie miały
właściwych walorów okrętów eskortujących. Na eskortę konwoju złożonego z 40 do 60 i więcej statków
wyznaczano zaledwie kilka okrętów, jakie się dało na ten cel wygospodarowad. W jednej eskorcie
spotykało się obok siebie duże niszczyciele floty, nawet takie, jak nasza potężna „Błyskawica”, stare,
pamiętające jeszcze pierwszą wojnę, ledwie trzymające się kupy torpedowce, uzbrojone rybackie
trawlery, zmobilizowane cywilne motorowe jachty i inne leciwe twory budownictwa okrętowego o
nieokreślonym bliżej przeznaczeniu. Przedwojenny program budowy okrętów eskortujących dał jednak
Wielkiej Brytanii już w latach 1940-1941 blisko 160 korwet, w latach zaś 1942-1943 - 64 fregaty, sama
zaś Kanada przysporzyła służbie konwojowej blisko 120 korwet i fregat. Oprócz tego w obronie
konwojów brały udział niszczyciele starszych roczników, między innymi specjalnie na ten cel
przezbrojone polskie niszczyciele „Garland” i „Burza”. Niemałej pomocy udzielały konwojom w
bezpośredniej eskorcie lub w działaniach grup wspierających niszczyciele floty, a wśród nich także
wszystkie niszczyciele pod polską banderą. W czasie takiej właśnie pracy zginął „Orkan”.

Taktyczna przewaga U-bootów atakujących w nocy na powierzchni wynikała z szeregu czynników i

okoliczności. U-booty najpierw obserwowały konwój z pewnej odległości, orientując się w jego składzie i
rozstawieniu okrętów eskorty. Trzymając się w półzanurzeniu, nad powierzchnię morza wystawiały tylko
wieżyczki. Były one małe, nisko osadzone, a wskutek tego niedostrzegalne dla oczu marynarzy na
okrętach eskorty. W stosunku do obłego kadłuba pod powierzchnią wody asdic stawał się bezsilny, a
centymetrowy radar pojawił się na okrętach eskortujących dopiero na początku 1943 roku. Natomiast z
niskich wieżyczek U-bootów dobrze się widziało wielkie i wysokie sylwetki statków w konwoju. Jak w
tego rodzaju obserwacji pomagały Niemcom pod amerykaoskimi brzegami wiszące nad nimi łuny od
świateł w miastach, tak na północnym Atlantyku sprzymierzeocem U-bootów stała się zorza polarna. To
piękne, fascynujące zjawisko natury siało strach wśród załóg statków handlowych, a okrętom eskorty
nakazywało większą czujnośd w kierunku przeciwnym od bladych promieni zorzy.

W pierwszych latach, gdy eskorta bywała nieliczna, okręty podwodne jej właśnie nie zaczepiały.
Decydując się na atak, U-boot ruszał naprzód, przebijał się przez nadmiernie duże oczka w tworzonym
przez eskortę łaocuchu obronnym i szedł prosto w konwój. Strzelał do wybranych celów torpedy z
wyrzutni dziobowych, przechodził w poprzek kolumn na drugą stronę i oddalając się strzelał do tyłu
torpedy rufowe. Ofiarą jednego ataku padało często naraz po kilka statków. Dysponując dużą
zwrotnością i prędkością, U-boot najczęściej uchodził pościgowi eskorty, który był ograniczony wobec
obawy pozostawienia konwoju bez opieki, bo zawsze istniała możliwośd obecności innego lub powrotu
tego samego U-boota, co też często się zdarzało. Ponadto od połowy 1942 roku Niemcy napadali na
konwoje gromadnie, po kilka lub nawet kilkanaście U-bootów zbieranych w tak zwane wilcze stada.

Taktyka wilczych stad rozwinęła się na dużą skalę po odpędzeniu U-bootów od amerykaoskich brzegów i
po pokryciu wschodnich i zachodnich połaci Atlantyku gęstą siecią patroli lotniczych, gdy U-booty
musiały się skupid w owym środkowym pasie „czarnej otchłani”. Ów pas zimą 1942/43 roku stał się
terenem największego nasilenia walk.

Koncentracji U-bootów i ich agresywnej aktywności Brytyjczycy przeciwstawiali jednak coraz lepszą,
coraz silniejszą obronę konwojów. Rosła liczba i jakośd okrętów eskortujących, wprowadzono szereg
środków utrudniających U-bootom atakowanie w nocy z takim zaskoczeniem, jakim dysponowały
dawniej. Dotąd całkowicie bierna obrona zaczęła od tej zimy przybierad postad coraz bardziej czynną.
Podstawę skuteczności owej czynnej obrony konwojów stanowiła właśnie niemiecka taktyka atakowania
w nocy na powierzchni i wilczymi stadami. Wówczas się właśnie sprawdziło, że każdy kij ma dwa kooce.

Owej ciężkiej zimy 1942/43 roku U-booty operowały na Atlantyku w ugrupowaniach, którym nawet
nadawano nazwy takie, jak „Wilk”, „Tygrys”, „Pantera” itp. Ugrupowania te, a w nich pojedyncze okręty,
tak się rozstawiały, że tworzyły rodzaj tyraliery ciągnącej się od przylądka Farewell na południu
Grenlandii, ku Wyspom Azorskim. Tyraliera była na tyle gęsta, że o przejściu przez nią konwoju
niepostrzeżenie nie było mowy.

Klasyczny przebieg wydarzeo w czasie przedzierania się konwoju przez pas „czarnej otchłani”
przedstawiał się następująco. U-booty utrzymywały się na powierzchni, usiłując usłyszed szum śrub
statków w konwoju swymi dalekosiężnymi aparatami podsłuchowymi, zwanymi szumonamiernikami, a
w dzieo zwyczajnie go wypatrzed. Zasięg obserwacji wzrokowej był powiększany dzięki temu, że jednego
z marynarzy unosił do góry mały helikopter na uwięzi. Gdy konwój został zauważony, U-boot, który go
wykrył, meldował o tym przez radio, na falach krótkich, do dowództwa operacyjnego, przeniesionego w
koocu marca 1942 roku z Lorient do... Paryża. .Następnie tenże U-boot, sam niewidoczny, śledził skład,
prędkośd i kurs konwoju, swoje spostrzeżenia przekazując do Paryża. Konwoje, nawet bez świadomości,
że są śledzone, w nocy dokonywały zmian kursu. Czasem w ten sposób gubiły niepożądane towarzystwo,
ale nie zawsze się to udawało. W miarę jak zapadały ciemności, U-booty przybliżały się, żeby im konwój
nie uciekł pod osłoną nocy.

Dzięki temu, że jeden z U-bootów śledził konwój, dowództwo operacyjne w Paryżu także mogło
kontrolowad jego ruchy na wielkiej mapie oceanu. W pobliże drogi, na którą konwój dopiero miał wejśd,
dowództwo ściągało inne U-booty. Zajmowało to dużo czasu - dwie a nawet trzy doby, w ciągu których
wilcze stado coraz bardziej osaczało konwój. Przychodziła wreszcie taka noc, gdy wszystkie ściągnięte ku
konwojowi U-booty były z nim w bezpośrednim kontakcie wzrokowym, gotowe do ataku.

Taktyka niemiecka wymagała dużej radiowej gadatliwości U-bootów z Paryżem, a to zdradzało ich
obecnośd i gromadzenie się do ataku. Nasłuch niemieckich depesz z morza prowadzono w Anglii.
Zajmowali się tym między innymi sporadycznie także moi radiotelegrafiści. W ramach gospodarki
kadrowej wypożyczałem na stacje nasłuchowe takich, którzy przechodzili okres rekonwalescencji.
Posyłałem tam też rezerwową nadwyżkę, gdyż dawało to pewien wypoczynek, a jednocześnie
podtrzymywało poziom wyszkolenia i wprawy w odbiorze radiotelegraficznym.

Operacyjne dowództwo brytyjskie z siedzibą w Liverpoolu ostrzeżone o zamiarach wroga w stosunku do

określonego konwoju zaczynało ze swej strony czynid różne wysiłki, żeby realizację ataku uniemożliwid
lub przynajmniej utrudnid.

Nie tylko liczba i siła oręża były w bitwie o Atlantyk czynnikami decydującymi, lecz także wiedza
naukowców w laboratoriach, ich wyobraźnia i pomysłowośd, jak również mrówcza praca setek
sztabowców w pokojach operacyjnych w Liverpoolu i Paryżu, trud tysięcy koderek, szyfrantek,
telefonistek i radiotelegrafistów na stacjach nasłuchowych. Sposób rozgrywania bitwy o Atlantyk można
porównad z wielką nieustającą grą w szachy. Po szachownicy atlantyckich akwenów konwoje, wilcze
stada U-bootów i lotnicze patrole przesuwali za pośrednictwem radia gracze zebrani w operacyjnych
schronach dowództw po obu stronach frontu.

U-boot prowadzący główną korespondencję z Paryżem czynił to zwykle w niedużej odległości od

konwoju. Sam fakt bliskości okrętu i jego radiowe depesze, o czym konwój wiedział zarówno z
komunikatów z Liverpoolu, jak też z własnego nasłuchu, dawał mu pewnośd, że jest śledzony i że
wcześniej czy później zostanie zaatakowany. Taka świadomośd dawała już dużo, ale obrony przed
U-bootami nie stanowiła. Gdyby oprócz odbioru niemieckiej transmisji można było ją namierzyd... Ale
fale krótkie nie dawały się namierzyd do czasu, gdy kilku polskich inżynierów, pracujących w brytyjskim
laboratorium, wymyśliło antenę o bardzo specjalnej konstrukcji. Odtąd, to jest od zimy 1942/43 roku,
krótkofalowe namierniki na okrętach eskorty nie tylko natychmiast rejestrowały każde odezwanie się
U-boota, o ile okręty dzieliła nie większa odległośd niż jakieś 15 mil, ale i namierzały transmisję. Już jeden
namiar dawał dużo, a dwa lub trzy wzięte jednocześnie na kilku szeroko rozstawionych okrętach
umożliwiały nawet określenie pozycji U-boota. W ustalonym kierunku natychmiast ruszał dużą
prędkością jeden z okrętów eskorty, w miarę możności niszczyciel, i samym swym pojawieniem się
zmuszał U-boot do zanurzenia się. Oznaczało to zerwanie kontaktu z konwojem, który jednocześnie
zmieniał kurs. W ten sposób konwoje uwalniały się od Śledzących je U-bootów, a zanim te zdążyły
ponownie nawiązad z nim kontakt, przechodził on z pasa „czarnej otchłani” pod opiekuocze skrzydła
bombowców.

W tym samym czasie na okrętach eskorty pojawił się radar centymetrowy, morska pochodna lotniczego
H2S i już bezpośredni prototyp dzisiejszych radarów nawigacyjnych. Odtąd nie mogło byd mowy o
podkradnięciu się U-boota w pobliże konwoju niepostrzeżenie. Ale walka pozostała walką, a w niej
jednej i drugiej stronie towarzyszyło zmienne szczęście.

Bardzo charakterystyczną ilustracją działania owego „drugiego kooca kija”, jakim się stała aliancka
czynna obrona konwojów oparta o krótkofalowy namiernik i centymetrowy radar, była przygoda
polskiego niszczyciela „Garland”. O zmierzchu, kiedy U-booty zazwyczaj przybliżały się do konwoju i
nadawały do Paryża swoje ostatnie dzienne obserwacje, eskorta przyłapała i namierzyła niemiecką
transmisję. W ustalonym przez namierniki kierunku ruszył „Garland”. Na pomoście wielu ludzi wytężało
wzrok, ale w zapadającym mroku U-boota na powierzchni pierwszy i z odległości sześciu tysięcy metrów
wykrył centymetrowy radar. Trzymając radarowy kontakt, okręt zbliżał się do U-boota. - Jest! O tam! -
ktoś krzyknął, wskazując dłonią ciemną plamę wieżyczki. U-boot, odwrócony do „Garlanda” rufą, oddalał
się. Niszczyciel miał nad nim przewagę kilku węzłów prędkości. U-boot nie zamierzał się zanurzad, co
stanowiło raczej dziwny rodzaj zachowania się. Rozpoczęła się gonitwa. Odwrócony rufą, na pół
zanurzony okręt podwodny przedstawiał swoją ostro zakooczoną wieżyczką beznadziejnie trudny cel dla
dziobowych dział kołyszącego się na fali niszczyciela.

Zataczając lekki łuk, U-boot uciekał na powierzchni, ale odległośd między nim a „Garlandem” malała.
Znalazł się wreszcie tuż pod dziobem niszczyciela. Mimo bliskości, działa dziobowe nie mogły strzelad, bo
luf nie da się opuścid tak nisko, jak trzeba. Pociski przeciwlotniczych Oerlikonów rykoszetowały od obłej
blachy wieżyczki, zupełnie nie czyniąc jej szkody. Za chwilę okręty zrównały się. Szły burta w burtę, tylko
woda między nimi bieliła się pianą. Gdy rufa niszczyciela doszła do śródokręcia U-boota, ten zaczął się
zapadad pod wodę. Z rufy „Garlanda” strzeliły w górę bomby z burtowych miotaczy. Zamaszystym
łukiem przeleciały nad U-bootem, padając do wody po jego drugiej stronie. Z pochylni zsunęły się za rufę
inne bomby głębinowe. Wkrótce fontanny tryskające w górę od wybuchających bomb i woda
zamykająca się nad U-bootem tworzyły jedną pieniącą się kipiel. Potem wszystko się wygładziło i
uspokoiło, ale w gąszczu podwodnych ech „Garland” nie umiał znaleźd tego, które mogłoby pochodzid
od U-boota. Zapadłszy w głąb oceanicznej toni, po takiej zabawie nieprędko poważy się on wychylid na
powierzchnię, a tymczasem konwój wykonał zmianę kursu. Ocean jest tak rozległy, że nawet duży
konwój może na jakiś czas zniknąd na nim bez śladu.

Minęła zima 1942/43 roku, będąca dla sprzymierzonych okresem najzagorzalszych walk i największych
strat, a dla Niemców największych triumfów, okupionych jednak także dużymi stratami. Dokładnie z
nadejściem wiosny nastąpiło w bitwie przesilenie. W marcu Niemcy dokonali szczytowego wysiłku,
topiąc 108 statków, za cenę 15 własnych okrętów podwodnych. Niemieccy dowódcy wyraźnie zaczęli
upadad na duchu. W zachowaniu się U-bootów widad było coraz mniej zuchwałości, a coraz więcej
ostrożności. Niejednokrotnie nawet nie wykorzystywały one sprzyjających im okoliczności. W kwietniu
zatopiły już tylko 56 statków, same tracąc 16 okrętów, w maju posłały na dno jeszcze 50 statków, ale
sami zapłacili za to 45 utraconymi U-bootami.

Było oczywiste, że niemiecka flota podwodna została pokonana i to pokonana szybkim postępem
techniki przeciwnika. Wyposażenie w radar samolotów i okrętów eskortujących oraz krótkofalowy
radionamiernik umożliwiły sprzymierzonym stępienie niemieckiego ostrza zbiorowych ataków w nocy i
w ogromnym stopniu skompensowały niedobór własnych sił. Niemcy zdali sobie sprawę, że przegrali
wojnę na morzu już wówczas, gdy dla zdławienia Wielkiej Brytanii wystarczyłaby tylko odpowiednio duża
liczba U-bootów. Zrozumieli, że samą liczbą teraz zwycięstwa już nie odniosą. Teraz potrzebne były jakieś
nowe środki walki, przeciwko którym sprzymierzeni nie mieliby jeszcze przeciwśrodków. Potrzebne było
coś, wobec czego radar stałby się bezsilny i co nie wymagałoby stosowania skompromitowanej taktyki
wilczych stad. Niemcy coś takiego mieli w zanadrzu.

Od czerwca 1943 roku na północnym Atlantyku było nawet bezpiecznie. Większośd U-bootów wycofano.
Te, które pozostały, odnosiły jeszcze sukcesy, ale na drugoplanowych akwenach przy brzegach Brazylii i
Mozambiku, gdzie nie sięgało lotnictwo. W Zatoce Biskajskiej i na północnym Atlantyku nieliczne
U-booty walczyły głównie z lotnictwem i ginęły od lotniczych bomb.

Pominąłem tu wiele interesujących i istotnych aspektów bitwy o Atlantyk, gdyż usiłowałem ukazad tylko
najważniejszy nurt zdarzeo i te czynniki, które spowodowały, że Niemcom nie udało się przeciąd
życiodajnej arterii, dzięki czemu brytyjska wyspa jakoś przetrwała i dotrwała do czasów, gdy do walki z
hitleryzmem przystąpiły większe siły niż jej własne.
Listy z kraju
Bez względu na to, co o polskich żołnierzach na Zachodzie mówili różni historycy, w oczach samych
żołnierzy sprawa przedstawiała się prosto. Ani polscy marynarze nie bronili tylko brytyjskich wybrzeży,
ani lotnicy nie ginęli za spokój Londynu, ani pod Tobrukiem, pod Monte Cassino, pod Arnhem polscy
żołnierze nie wykrwawiali się dla Anglików. Nie z sympatii dla Brytyjczyków do wojska w Anglii garnęli się
polscy górnicy z Francji i śpieszyli wyrębywacze brazylijskiej puszczy. Niech nikt nie zabiera głosu za nich,
skoro nie wie, co kryło się w ich sercach. A kryła się prawda zbyt wzniosła i patetyczna, żeby można nią
szermowad i zbyt prosta, żeby umiała się obronid przed okiem i szkiełkiem tych, którzy „wiedzą lepiej”.
Do historii przeszedł umierający na „Garlandzie” marynarz, który palcem umazanym własną krwią
napisał - Polsko, jak słodko za Ciebie umierad. - Teatralny gest konającego w bólu człowieka? Nie!

Opowiem o czymś, czego nie mogę udokumentowad, ale co nie trafiło także do rąk historyków - o
żołnierskich listach. Historycy nie czytali setek tych zwyczajnych listów, jakie żołnierze pisywali do
znajomych oraz wymieniali między sobą. My, oficerowie, czytaliśmy je z obowiązku. Wszystkie listy
wysyłane z okrętu szły do adresatów przez pocztę „polową”, a na każdej kopercie musiała byd przybita
pieczątka passed by censor. Początkowo funkcją cenzora obarczano na okręcie oficera sygnałowego,
którym na „Błyskawicy” byłem właśnie ja, bądź zastępcę dowódcy, a to stanowisko w późniejszych latach
zajmowałem na „Piorunie”. Z czasem weszło w zwyczaj, że cenzurowaniem listów zajmowali się także
inni oficerowie, których udało się do tego nakłonid. Było to bowiem zajęcie, którego nie lubiliśmy. Nie
tylko dlatego, że czytanie cudzych listów nie jest zajęciem przyjemnym, ale i dlatego, że było to okropnie
nudne.

Przedmiot cenzury stanowiły tylko wiadomości o ruchach okrętu, o jego służbie, miejscu postoju oraz
inne podobne informacje, które mogłyby zainteresowad szpiega na najniższym szczeblu. Cenzurowanie
listów było swego rodzaju dmuchaniem na zimne. Szeregowi, świadomi tego, czego w listach nie należy
poruszad, trzymali się w nich spraw ściśle prywatnych. Przebiegaliśmy więc wzrokiem pośpiesznie linijki
pisma i zaklejaliśmy koperty. Ciekawe, że cudze prywatne i nieraz bardzo intymne sprawy nie wzbudzały
w nas najmniejszego zainteresowania. Niemniej przez moje ręce przeszły setki listów i w bardzo wieki z
nich znajdowałem często nieudolnie wyrażane, ale niekłamane, szczere wynurzenia, świadczące dobitnie
o tym, że polski marynarz miał pełną świadomośd walki dla własnej ojczyzny.

Bardzo dziwnymi drogami szła wymiana listów pomiędzy nami a rodzinami w kraju.

Wielu Polaków nie usiłowało nawiązad korespondencji z bliskimi w ojczyźnie przez cały okres wojny. Byli
to w większości ludzie młodzi, którzy pozostawili w kraju tylko rodziców. Do dobijających się o
nawiązanie korespondencji należeli przede wszystkim ci, których wojna rozdzieliła z żonami i dziedmi.
Reguły na sposób nawiązania i utrzymania korespondencji nie było i zdaje się, że Międzynarodowy
Czerwony Krzyż odegrał tu bardzo małą rolę. Każdy sobie radził, jak mógł. Największą trudnośd sprawiało
znalezienie takiego pośrednictwa, które by nie drażniło niemieckiej cenzury w Polsce.

Mój własny przypadek jest dośd interesujący, gdyż ujawnia, jak wiele zależy od dobrej woli czasem
nawet nieznanych ludzi i braku dobrej woli u tych, po których należałoby się jej spodziewad.
Dochodzące z radia wiadomości o sytuacji w kraju nie napawały jesienią 1939 roku naszych serc otuchą.
Wśród setek nazwisk poszukujących i poszukiwanych, wśród imion ludzi nawołujących się po polsku w
specjalnych audycjach radia francuskiego nie usłyszałem ani jednego, które mogłoby się stad punktem
zaczepienia. W koocu września wysłałem pierwszy list - do Lizbony. Napisałem do młodej pół-Francuzki
poznanej przed dwoma laty w, czasie pobytu w stolicy Portugalia na „Iskrze” w środowisku, które wobec
naszego okrętu grało rolę gospodarzy. W ciągu tych dwóch lat wymieniłem z nią parę listów, bardziej ze
snobizmu, że jako tako potrafię pisad i mówid w egzotycznym dla nas języku portugalskim, niż z
jakichkolwiek innych powodów. Napisałem teraz bez celu i bez nadziei na pomoc. Była to jedyna
znajoma dusza poza Anglią, do której mogłem się zwrócid. Donosiłem, że żyję i jestem w Anglii, na
„Błyskawicy”.

Po dziesięciu dniach otrzymałem z Lizbony list i czystą portugalską kartkę pocztową. - Niech pan napisze
do rodziny po francusku - instruowała w swym liście, moja znajoma - jako Portugalczyk, którego
nazwisko i adres załączam. Rodzina pozna paoski charakter pisma, a Niemcy nie będę mieli pretensji za
kontakt z Portugalią.

Wkrótce znowu nadszedł list z Lizbony. - Paoską kartkę dałam godnemu zaufania pilotowi włoskich linii
lotniczych, obiecał przyśpieszyd ekspedycję listu przez Włochy - pisała znajoma.

Odpowiedź z Warszawy, gdzie mieszkała rodzina, nadeszła do Lizbony po tygodniu. Minął jeszcze tydzieo
i warszawską kartkę miałem w ręku.

Od tego czasu wymiana listów z rodziną w Warszawie potoczyła się gładko i trwała tak aż do jesieni 1940
roku. Obie strony pisywały do Lizbony, gdzie listom zmieniano koperty. Oczywiście w treści nie można
było niczym się zdradzid, kim jestem i gdzie przebywam. Przeciętny czas dojścia do mnie listu od
wysłania z Warszawy wynosił zaledwie 10 do 14 dni. Rekord sprawności korespondencja moja z rodziną
pobiła w czasie, gdy „Błyskawica” znajdowała się w Norwegii. Żeby jednak pojąd całą wymowę tej
sprawności, trzeba zaznajomid się z ówczesną brytyjską organizacją poczty wojskowej.

Przy poczcie głównej istniała taka komórka, złożona z czterech mężczyzn, którzy byli wtajemniczeni w
dyslokację sił morskich i wiedzieli, do jakiego portu należy skierowad zaplombowany worek z listami,
adresowanymi na określony okręt. Wszystkie listy do marynarzy na okrętach adresowano na „GPO
London”, co znaczy General Post Office w Londynie. Liczebnośd personelu marynarki wojennej wzrosła z
blisko 300 tysięcy w 1940 roku do blisko 900 tysięcy pod koniec wojny, samodzielnych jednostek
pływających było dobrze ponad tysiąc i większośd z nich przerzucano z portu do portu, a ostatni port, do
jakiego okręt miał zawinąd, stawał się znany nieraz w ostatniej chwili. W takich warunkach organizacja
poczty morskiej była wprost wspaniała, bo nie pamiętam, żeby się zdarzyło, aby w najbardziej dla nas
samych nieoczekiwanym porcie nie czekał worek z listami.

W czasie kampanii norweskiej okręty nie miały żadnej stałej bazy i nie działały tam żadne brytyjskie
władze administracyjne. A mimo to poczta z wyspy docierała sprawnie. Kolportaż worków odbywał się
na zasadzie „spotkacie, to oddajcie”, a przecież dwa razy w workach pocztowych rzuconych jakby w
biegu na pokład „Błyskawicy” znalazłem listy do siebie z warszawskim stemplem z datą o 10 i 12 dni
wcześniejszą! Niewiarygodne, a jednak prawdziwe. Via Lizbona, via GPO London!
Nikt nigdy nie dowie się, jak to się działo i czemu, że przez linie frontu, przez granice wrogich sobie
krajów, przez góry i przez morza, ręce licznych przecież ludzi przenosiły listy prędko, skrupulatnie, z
troską, żeby dotarły. Gdy dwadzieścia lat później pływałem w Indonezji, norma czasu na dojście listu
lotniczego z Gdyni do Dżakarty wynosiła prawie tyle samo, bo 8 do 10 dni! W czasie pokoju, w erze
odrzutowców! Marynarze, z niecierpliwością wypatrujący listów z domu, wiedzą, jak one dziś wolno
chodzą. Ich przerzut na głównych szlakach komunikacji lotniczej trwa średnio tydzieo, często dwa.

W lecie 1940 roku zabroniono listy zagraniczne adresowad na GPO i z podaniem nazwy okrętu.
Zorganizowałem sobie wówczas skrzynkę kontaktową w domu zaprzyjaźnionych. Anglików w Plymouth.
Od tego czasu listy z kraju zmieniały koperty dwa razy. Jednocześnie pośredniczka w Lizbonie
zaproponowała, żebym przekazał na jej ręce pieniądze, to zorganizuje wysyłkę paczek do Warszawy.
Wskazała bank, takie transakcje były jeszcze możliwe, wysyłałem pieniądze potrzebującym kolegom w
obozie internowanych w Szwajcarii, w Szwecji i w Jugosławii. Do Portugalii sam już wysład nie mogłem,
pieniądze wpłaciła więc rzekomo pewna polska „figura” w Londynie. Dopiero po dwóch latach wyszło na
jaw, że do Lizbony one nie dotarły, natomiast wkrótce po wpłacie pieniędzy przestały stamtąd
przychodzid listy.

Mijały miesiące, pływałem na „Błyskawicy”, moje dopytywania się o listy z Lizbony znajomi w Plymouth
zbywali milczeniem. Dopiero gdy sam wreszcie zjawiłem się w-Plymouth, odpowiedzieli, co zaszło. -
Przyszli dwaj tajniacy, bardzo o ciebie wypytywali. Chcieliśmy z nich wydobyd, o co chodzi, ale
odpowiedzieli oklepanym frazesem, że to oni są od zadawania pytao, nie my. Wymiarkowaliśmy tylko
tyle, że chodzi o jakieś pieniądze, o kontakty z krajem okupowanym przez Niemcy i takie tam rzeczy. - A
listy? - zapytałem. - Od dłuższego czasu nie przychodzą. - Zrozumiałe, były przechwytywane.

Minęło jeszcze pół roku, gdy pewnego dnia dowódca okrętu wyjął ze służbowej poczty „tajne”
zawiadomienie Intelligence Service via polska dwójka i Kierownictwo Marynarki uwalniające mnie od
wszelkich podejrzeo co do moich ewentualnych kontaktów z wrogiem.

Tymczasem władze, zapewne polskie i brytyjskie wspólnie, zatroszczyły się o to, żeby polscy żołnierze
mogli jednak korespondowad z zagranicą. Zorganizowano trzy poczty wojskowe, dla armii, dla lotnictwa i
dla marynarki wojennej. Uradowany, zawiadomiłem Francuzkę w Lizbonie, jak ma listy do mnie
adresowad. Minęło wiele, wiele czasu, gdy wreszcie otrzymałem list z domu. Portugalska koperta była
niesamowicie wymiętoszona i trzymająca się kupy jako tako dwoma krawędziami, bo dwie pozostałe
były całkowicie rozerwane. Fotografii, o której wyraźnie mówił list, w kopercie oczywiście nie znalazłem.
Dziw brał, że i list nie rozstał się z kopertą. Natomiast na kopercie, z wyraźnie napisanym numerem
poczty polowej przydzielonym marynarce wojennej - który nam został podany w rozkazie dużo
mówiącym o tym, że zorganizowanie specjalnej poczty jest wyrazem głębokiej troski i zrozumienia dla
potrzeb żołnierza łaknącego wieści od najbliższych - figurowały takie odręczne adnotacje: „W rejestrze
wojsk lądowych nie figuruje” i „W rejestrze wojsk lotniczych nie figuruje”.

Pozbawiony wieści od rodziny, ale uwolniony od podejrzeo, że jestem hitlerowskim szpiegiem,

pojechałem na kurs zwalczania okrętów podwodnych do Dunoon. Tu pewnego dnia otworzyłem
adresowaną do mnie kopertę i wyjąłem z jej wnętrza blankiet wyrwany z bloku sygnałowego, w którym
notowano na morzu wszystkie sygnały wzrokowe wymieniane między okrętami. Rzuciłem okiem na treśd
w języku angielskim: Your familly all right in Warsaw. Moje zdumienie wzrosło, gdy zauważyłem, że w
rubryce „nadawca” figurował brytyjski pancernik „Ramillies”, a w rubryce „odbiorca” nasz „Piorun”. I ani
słowa jakiegoś wyjaśnienia, jakim cudem ktoś na brytyjskim pancerniku mógł mied wiadomości o mojej
rodzinie w Warszawie.

Wkrótce tajemnica się wyjaśniła. Właśnie wróciliśmy z wykładów do mesy na popołudniową herbatę,
gdy dyżurna stewardesa zawiadomiła, że ktoś czeka na mnie w palarni. Na moje powitanie uniósł się z
fotela młody brytyjski oficer, podporucznik RNVR.

Był to pilot, który latał na samolotach startujących z pokładu lotniskowca „Furious”. W czasie pewnej
operacji w norweskiej kampanii dwie maszyny nie mogły z jakichś powodów wrócid z lotu na pokład i
dostały z lotniskowca rozkaz lądowania w Szwecji.

- W ten sposób czterech nas - opowiadał pilot - bo nasze samoloty były dwumiejscowe, internowano w
Szwecji, zamykając w obozie, w którym przebywali polscy oficerowie z załóg okrętów podwodnych
„Sęp”, „Ryś” i „Żbik”. Zaprzyjaźniliśmy się z nimi. Po kilku miesiącach jakoś doszło do takiej ugody, że
Szwedzi mieli zwolnid nas czterech i czterech internowanych oficerów niemieckich. Przed opuszczeniem
obozu paoski kolega, który utrzymywał kontakt z paoską żoną w Warszawie, prosił mnie, abym na
wszelki wypadek dał panu znad, że jak dotąd to z rodziną jest all right.

Układ został dotrzymany z tą tylko różnicą, że dla zrównania czterech Brytyjczyków Szwedzi zwolnili nie
czterech, lecz dwudziestu Niemców. - Wiem na pewno - ciągnął oficer - bo opuszczaliśmy Szwecję razem,
w dwóch oddzielnych grupach, eskortowanych przez jakichś panów z Międzynarodowego Czerwonego
Krzyża. - Pod ich eskortą Anglicy przejechali przez Rzeszę i kraje okupowane, aż wreszcie zostali za
pokwitowaniem przekazani swoim na Bliskim Wschodzie. Stamtąd „najkrótsza” a w każdym razie
najbezpieczniejsza droga do Wielkiej Brytanii wiodła morzem przez Ocean Indyjski, dookoła przylądka
Dobrej Nadziei i niemal środkiem Atlantyku via Islandia do Clyde. Tę długą, trudną drogę odbyła w
pamięci młodego pilota nikła w słowach a jakże dla mnie ważna wiadomośd, że moja rodzina w
Warszawie jest żywa i cała. Gdy tylko płynąc jako pasażer na pancerniku zobaczył w konwoju polski
niszczyciel, natychmiast przekazał na niego wiadomośd dla mnie w przeświadczeniu, że w niewielkiej
polskiej flocie wszyscy się znają i koledzy mi ją dostarczą, gdziekolwiek się znajduję. Po wylądowaniu w
Wielkiej Brytanii postanowił jednak sprawdzid, czy otrzymałem ów sygnał, dlatego mnie odszukał i
odwiedził osobiście.

Z początkiem 1944 roku wszelka korespondencja z zagranicą w ogóle się skooczyła. W warownym obozie
na brytyjskiej wyspie zaczęto czynid ostatnie przygotowania do letniej inwazji na kontynent. Tajemnica
stanowiła główny atut w grze o powodzenie. Przed żołnierzami nie można było zataid przynajmniej
samego zamiaru i faktu, że czyni się przygotowania do jej realizacji, gdyż widoczne to było w zbrojeniach,
w rodzaju przeprowadzanych dwiczeo i w dyslokacji oddziałów. Żeby zupełnie uciąd najmniejsze nawet
wyciekanie wiadomości o przygotowaniach do inwazji, poczynając od marca wstrzymano wszelkie
urlopy, zakazano przenoszenia ludzi z oddziału do oddziału, ograniczono do minimum wszelkie podróże
służbowe nawet osób wojskowych spoza oddziałów liniowych i dowództw operacyjnych oraz oficjalnie
wprowadzono cenzurę listów krajowych, a więc wymienianych między osobami cywilnymi, trzymającymi
się z dala od spraw wojskowych. W czerwcu przyszły gorące dni inwazyjne, a wkrótce potem w
Warszawie wybuchło powstanie.

Bez wieści o rodzinie, trapiony złymi myślami, dożyłem do kooca wojny. Dzieo 9 maja 1945 roku zastał
„Pioruna”, na którym pływałem od półtora roku, na kotwicy w Scapa Flow. Wśród oficerów zebranych w
mesie panował nastrój przygnębienia. Atmosfera w mesie harmonizowała z aurą na zewnątrz; nad
wysepkami Orkadów wisiały niskie ponure chmury. O którejś przedpołudniowej godzinie zawyły
okrętowe syreny, zwiastując koniec wojny. I co dalej? Koniec wojny - to nie było takie proste, jak się dziś
komuś wydaje, zwłaszcza młodym. Powrót? Jak, do czego, do kogo, którędy, jako kto? Takie pytania
rodziły się w mózgu i takie wątpliwości lęgły się w sercach nie tylko naszej gromadki zebranej w mesie
„Pioruna”. Niepokój i rozterka trawiły setki tysięcy, jeśli nie miliony ludzi wszystkich narodowości
dotkniętych wojną. Na wielu czekały zgliszcza domów, ruina życia rodzinnego, bezdroża osobistego losu.
Najbardziej wojna dotknęła Polaków. Żadna inna nacja tak nie rozpełzła się po całym świecie, jak Polacy.
Od obozów przymusowej pracy za kołem podbiegunowym w Norwegii, poprzez uwolnionych z kacetów
w Rzeszy, po wojsko polskie w Egipcie. Od takich, co się „urządzili” w Paryżu lub Londynie i nie najgorzej
przetrwali wojnę po takich , co pierwsi powrotną falą wracali do zgliszcz Warszawy.

Przerwanie wojny nie oznaczało, że machina wojenna przestała się kręcid. Spod nawisu szarych chmur
nad Scapa Flow tryby wojennej machiny przerzuciły „Pioruna” do słonecznego, tonącego w bzach Oslo.
O Boże, kontynent! Jakie tu wszystko inne niż na wyspie. Trudno to wytłumaczyd, ale to odczucie w Oslo
kontynentalnej inności było wśród nas powszechne. Postój w stolicy Norwegii trwał krótko, zaledwie
kilka dni. Przewieźliśmy do Oslo brytyjskie załogi dla kilku U-bootów.

W Oslo panowała dziwna atmosfera. Miasto było całe, nietknięte pociskami, jeżeli nie liczyd śladu bomb
na niedawnej siedzibie gestapo - dzieło ataku przeprowadzonego z fantazją przez trzy brytyjskie
szturmowe Mosquita. Mieszkaocy miasta wyglądali tak, jakby obudzili się po długiej nocy i teraz nie
wiedzieli, co począd z wolnym czasem zaczynającego się właśnie dnia. Walk tu nie było, po kapitulacji
oddziały niemieckie skupiły się w rezerwatach, czekając na rozbrojenie. Przed bramą dużego obozu pod
miastem stali niemieccy wartownicy z bronią w ręku. Po mieście przemykały się niemieckie mundury z
opaskami, oznaczającymi służbowe przyczyny kręcenia się wśród swoich niedawnych przeciwników w
walce. Mała formacja brytyjskich spadochroniarzy usiłowała zorganizowad wojskową kontrolę nad
rozległym terytorium górzystej Norwegii, nie wchodząc w rolę okupanta. W twarzowych
szarosrebrzystych kombinezonach-mundurach wylegli na ulice miasta żołnierze norweskiej armii
podziemnej. W tych kombinezonach szczególnie ładnie wyglądały długonogie Norweżki. Widad też było
żółto-szare, tchnące staroświecczyzną mundury szwedzkie, w jakich chodziła norweska „armia”
uformowana w sąsiedniej Szwecji. Z Wielkiej Brytanii napływało coraz więcej Norwegów, którzy tam
także utworzyli własne siły zbrojne. Każda frakcja starała się o przejęcie władzy w kraju i każda wysuwała
swoje po temu racje. Załatwili to wkoocu bez awantur, parlamentarnie.

W mieście był duży obóz polski, skupiający Polaków wywiezionych do Norwegii na przymusowe roboty i
duży obóz radziecki. Wielu Rosjan i Polaków siedziało razem u Niemców za drutami i tam zaprzyjaźniło
się. Ale jak to Słowianie - pobili się w Oslo na wolności. Spokojni i przestraszeni Norwegowie zadzwonili
po pomoc. Przyjechała brytyjska Military Police w jeepie z biało malowanymi kołami, jak zawsze
elegancka z wyglądu. Chcieli pacyfikowad. Wówczas Słowianie błyskawicznie zmienili front i zgodnie
zaatakowali Anglików. Na placu boju pozostał przewrócony do góry kołami jeep i utytłani w błocie
żandarmi. Rosjanie i Polacy nawiali, pomagając sobie nawzajem przy forsowaniu wysokiego płotu.
Winnych nie znaleziono.

Niemieccy marynarze orzekli, że swoich U-bootów spadochroniarzom oddawad nie będą, niech tu
przyjdą marynarze. Więc przywieźliśmy takowych. Poszedłem popatrzed na uroczystośd, którą urządzono
w czasie przerwy obiadowej. Niczego nie spodziewający się Niemcy spali we wnętrzu U-bootów,
stojących przy nabrzeżu burta przy burcie. Anglicy mieli wszystko starannie wyreżyserowane. Ustawili się
w dwuszeregu na brzegu, wachtowemu Niemcowi kazano wywoład załogi na pokład. Wyszli zaspani, w
białych strojach jak do tropiku, w krótkich spodenkach. Trzeba przyznad, że byli to chłop w chłopa,
biologiczna śmietanka germaoskiej rasy. Brytyjski oficer odczytał głośno akt kapitulacji. Padła komenda –
Bacznośd, banderę podnieś! - Przy akompaniamencie świstu marynarzy brytyjskich, którzy parami zajęli
stanowiska na rufach U-bootów, spłynęło w dół jednocześnie sześd bander niemieckich, a na ich miejsce
wzniosło się sześd bander brytyjskich. Pięd minut później marynarze niemieccy załadowali się na
ciężarówki, które powiozły ich do obozu.

„Piorun” pozostawił mnie w Oslo. Potrzebny był oficer łącznikowy do zajęcia się sprawami polskich
przesiedleoców. Na czele misji polskiej stanął wysokiej rangi dyplomata przybyły ze Sztokholmu, gdzie
przetrwał całą wojnę.

Czysty, wonny, miękki i pełen górnolotnej elokwencji, ale bez zdolności wprowadzenia w czyn swoich
zresztą szczerze dobrych chęci. I tam to, w Oslo, niemal jednocześnie dotarły do mnie dwie wiadomości
od bliskich w kraju, pierwsze od prawie dwóch lat, pierwsze od czasu kataklizmu warszawskiego
powstania.

Jedną przywiózł z Wielkiej Brytanii nasz krążownik „Conrad”. Na skrawku papieru oderwanym od gazety
znalazłem słowa skreślone ręką ojca - „Jestem w obozie w Sandbostel”. Kilka miesięcy później, gdy
brytyjski niszczyciel zawiózł mnie do Wilhelmshaven, a niemiecki kierowca dostarczył dekawką do
Sandbostel, dowiedziałem się, jak to było z tym skrawkiem gazety.

Po powstaniu ojciec trafił jako akowski jeniec do obozu aż w zachodnich Niemczech. Jednym z
pierwszych Polaków z Zachodu, do którego wyciągnęły się ręce licznych „gefangenów” ze skrawkami
papieru, był jakiś polski pilot myśliwski, który wylądował na samolocie w pobliżu obozu. Przez ile miejsc i
przez ile rąk przeszedł ten mały papierek z nazwiskiem człowieka, „który służy w marynarce”, ilu ludzi
uczciwych, wyczulonych na takie sprawy, jak poszukiwanie najbliższych osób, zadało sobie trud, żeby
uchronid go od zaginięcia, utorowad mu drogę do adresata, o którego chwilowym miejscu pobytu aż w
Norwegii mało kto wiedział.

Drugą wiadomośd przywiózł dyplomata po powrocie z krótkiej wizyty w Sztokholmie. - Ach, byłbym
całkiem zapomniał - powiedział na trzeci dzieo po przyjeździe do Oslo - mam tu w kieszeni kartkę do
pana.
Była to kartka od żony, która uszła cało z powstania i donosiła mi, że żyje. Pisana była do mego kolegi
internowanego w Szwecji. Ten właśnie się dowiedział, że jestem w Oslo i chcąc przesład mi kartkę
bardziej zaufał dyplomacie niż skandynawskiej poczcie.

Na zakooczenie relacji o listach chcę opowiedzied zdarzenie, które zakrawa na anegdotę, ale wydarzyło
się naprawdę.

W lecie 1940 roku marynarka wojenna przejęła polski transatlantyk „Kościuszko” i przechrzciwszy go na
ORP „Gdynia” postawiła w Plymouth na kotwicy, używając jako pływających koszar. Na tym to okręcie
był marynarz, powiedzmy Kowalski, którego kolega po upadku Francji przebywał w obozie
internowanych w Szwajcarii. Musiał to byd człek niezbyt rozgarnięty, bo pisząc list do Kowalskiego, pod
jego nazwiskiem umieścił tylko ORP „Gdynia” i nic więcej. Obeznana widad z tą nazwą szwajcarska
poczta skierowała list do... Gdyni w Polsce. Gdy go wreszcie Kowalski w Plymouth otrzymał, na kopercie
„Gdynia” była przekreślona, a obok widniała poprawiona nazwa - Gotenhafen. Ale i ta nazwa była
przekreślona, a obok napisano adres - ORP „Gdynia”, c/o GFO London, England!

Tajemnicą pozostaje, czy było to dzieło niemieckiej bezmyślnej skrupulatności, czy toż duże poczucie
humoru, a może dzieło Polaków zatrudnionych na poczcie w Gdyni.
Konfrontacje obyczajowe
Po ośmioletnim pobycie w Wielkiej Brytanii wypadało przywieźd stamtąd dobrą znajomośd Brytyjczyków.

Nie jest już jednak teraz potrzebne, abym tu opowiadał, jacy byli trzydzieści lat temu mieszkaocy wyspy,
na której paręset tysięcy Polaków schroniło się przed niemieckim potopem. Przedmiotem mojej relacji
nie są więc Brytyjczycy jako tacy, lecz nasze z nimi kontakty. Poznawaliśmy się wówczas nawzajem, a w
okolicznościach i skutkach towarzyszących temu tyle było względności, że nie można mówid o jednolitym
wizerunku Brytyjczyka w oczach polskiego emigranta wojennego, ani o wrażeniu, jakie Polacy, nacja
uprzednio dla Brytyjczyków niemal legendarna, pozostawili na mieszkaocach wyspy. Można tylko
zrelacjonowad szereg incydentów i opowiedzied o niektórych, jakże powierzchownych symptomach
polskości i brytyjskości zwykłych szarych ludzi, których wojna niespodziewanie ze sobą zetknęła, a nawet
przemieszała.

Wiele przykładów z kontaktów polsko-brytyjskich ma posmak anegdoty. Ktoś może powiedzied, że

pojedyncze anegdotyczne przykłady o niczym nie świadczą, ale drogą takich właśnie incydentów
zawieraliśmy naszą znajomośd z Wielką Brytanią i Brytyjczykami.

W czasie wojny wyszła w Londynie spod pióra polskiego dziennikarza Z. Grabowskiego książka pt. Anglia
- wyspa nieznana. Ponieważ każdy lubi w literaturze czy filmach doszukiwad się miejsc i spraw dobrze
sobie znanych, książka cieszyła się u Polaków ogromną poczytnością. W książce tej znajdowaliśmy jednak
nie tyle obiektywnie malowany obyczajowy wizerunek Brytyjczyków, ile odkrywane przez nas na bieżąco
różnice między charakterem i obyczajowością nas a naszych gospodarzy.

Różnice w tym zakresie istnieją oczywiście nie tylko u Polaków i Brytyjczyków, gdyż w mniejszym czy
większym stopniu zachodzą one między wszystkimi narodami, nawet w samej tylko Europie. Ale w
Brytyjczykach jest coś, co ich odróżnia od innych europejskich narodów. To od nich usłyszeliśmy po raz
pierwszy, że oni są british, a wszyscy inni continental. Z czasem także przybysze z kontynentu zaczęli
dostrzegad i odczuwad innośd wyspiarzy.

Pewnego razu w kosmopolitycznym tłumie gości w barze hotelu Dorchester w Londynie zetknąłem się
przelotnie z dośd tajemniczym człowiekiem, który nie należał do żadnego wyraźnie określonego
środowiska europejskiej emigracji, a który z pochodzenia będąc Węgrem znał cały świat. Wiedziałem już
skądinąd, że Węgier, a był to rok 1942, przebywa w Anglii od niedawna, postawiłem mu więc banalne
pytanie - How do you like this country? Jak się panu podoba ten kraj?

- Wie pan - Węgier odpowiedział jakby z ociąganiem się - nie bardzo. Tu wszystko jest takie jakieś małe.
Małe domy, wąziutkie drogi, malutkie samochody, mniejsze niż gdzie indziej wagony kolejowe... I ludzie
mali w tym swoim konserwatyzmie, mali swoją krótkowzrocznością, w skostniałym przywiązaniu czy
przyzwyczajeniu do słów i gestów bez sensu, a mających tylko akcentowad, jak bardzo są od nas
odmienni, jacy bardzo british.

Z moich pierwszych odwiedzin w Wielkiej Brytanii wyniosłem o tym kraju i jego mieszkaocach,
jakkolwiek ograniczone i powierzchowne, ale sympatyczne wrażenie. Brytyjczycy spotykani poza
granicami swego kraju gromadnie, z reguły jako turyści, sprawiali wrażenie niesympatyczne. Swoim
wyglądem, krzykliwym zachowaniem się i poszukiwaniem brytyjskości tam, gdzie jej nie powinno byd,
sprawiali wrażenie narzucania się światu w sposób manifestacyjny, co z kolei dyktowało wrażenie, że
boją się oni zagubienia w tłumie obcych, lękają się „wynarodowienia” chodby na parę chwil.

Obserwowałem w egzotycznych krajach południowej Europy, w takiej Portugalii czy Hiszpanii, gromady
turystów. Swym strojem, milczeniem czy wysiłkiem, aby móc posłużyd się chodby kilkoma słowami
języka tego kraju, cudzoziemcy stwarzali pozory zapominania o własnej tuobecności. Dążyli do złudy
stopienia się w jedno z otaczającą ich egzotyczną innością. Ale nie Brytyjczycy! Jeśli to byli Szkoci, to chod
u siebie na codzieo chodzili w spodniach, tu na zwiedzanie włoskich czy hiszpaoskich, portugalskich lub
marokaoskich miast wyruszali ze swych wycieczkowych statków w spódnicach, stających się
przedmiotem drwin i wydziwiania ze strony miejscowej dzieciarni. Jeśli to byli Anglicy, to nie szukali
ochłody w hiszpaoskich winiarniach, bo ich jak magnes przyciągały tandetne, bezstylowe herbaciarnie z
szyldem Ye Olde English Tea Room. Każdy turysta z północnej Europy węszył w handlowych zaułkach i na
targowiskach za autentycznymi wyrobami sztuki ludowej i jeżeli snobizm Polaka, Duoczyka czy Austriaka
kazał mu później w domu chwalid się marokaoskim lub portugalskim ludowym autentykiem, chodby
nawet z malutkim, dyskretnym napisem Made in Czechoslovakia, Brytyjczycy kupowali najchętniej to, co
nosiło na sobie krzyczący napis Souvenir from Madeira, albo z jakiejś innej miejscowości.

Separatyzm w gustach Brytyjczyków miał też drugie oblicze. Bardzo zapobiegliwi o to, żeby byd zawsze
very british, chętnie tworzyli u siebie małe oazy kontynentalnego smaku. Continental food, Continental
music, Continental flovour - takie ogłoszenia miały zachęcad do korzystania z hoteli i restauracji, w
których wszystko - potrawy, muzyka i cała atmosfera miały byd inne, kontynentalne. Nie precyzowano
bliżej jakie - francuskie, włoskie czy węgierskie. Kontynentalne - jako inne niż brytyjskie.

- My mamy najgorszą kuchnię na świecie - przyznawali Brytyjczycy.

- To dlaczego nie zaczniecie gotowad jak na kontynencie?

- ... - bez odpowiedzi. Ale jeśli londyoczycy zamierzali to dine out, czyli wypuścid się wieczorem do
knajpki, to szli do restauracji włoskich, greckich, hiszpaoskich, tylko nie do angielskich. I chyba z tego
powodu w Londynie, i to nawet poza sanktuarium West Endu, restauracji prawdziwie angielskiej nie
uświadczysz.

Nasze potrzeby kulturalne zaspokajało w czasie wojny przede wszystkim kino. Teatr w bardziej
ambitnym repertuarze był raczej niedostępny ze względów językowych. Zresztą wybór repertuarowy
malał z roku na rok. W Londynie teatry pozamykano z powodu bombardowao. Wielu aktorów powołano
do wojska, wielu wciągnęła w swe szeregi ENSA, czyli organizacja zajmująca się wystawianiem sztuk,
wodewili i rewii dla wojska w koszarach, na lotniskach i w portach w kraju oraz za granicą, również na
terenach przyfrontowych. Kin natomiast nie brakowało. Jakoś bomby je omijały. Nie brakowało im
filmów i to pochodzących z bieżącej produkcji zarówno brytyjskiej, jak amerykaoskiej.

Liczba kin pozostawała w pewnej relacji do wielkości miasta. Gdy los kierował ludzi do jakiejś zapadłej
prowincjonalnej dziury, stawiano pytanie - ile jest tam kin? - Dwa kina stanowiły minimum dla tak
małego miasteczka jak Campbeltown. Na pytanie, dlaczego niemal co drugie kino nazywa się „Gaumont”
lub „Odeon” objaśniano nam, że są to kina subsydiowane przez dwa duże amerykaoskie koncerny
filmowe. W konsekwencji amerykaoskiego monopolu na brytyjskie kinoteatry amerykaoskie filmy
stanowiły znakomitą większośd wyświetlanych pozycji.

W zakresie rozrywek kulturalnych w największej zależności od amerykaoskiego monopolu filmowego

znajdowałem się w pierwszym okresie wojny, gdy pływałem na „Błyskawicy”, szczególnie zaś od jesieni
1940 roku do wiosny 1941. Bazowaliśmy wówczas w Greenock i w Glasgow, a więc w miastach, które
prócz kin nie dostarczały żadnych, ani godziwych, ani niegodziwych rozrywek. Brzydkie, ciemne i brudne
miasta pchały człowieka w ramiona złudy, jakiej dostarczały dwugodzinne filmowe seanse. Ale i w tym
wybór był mały. Pamiętam, jak po zejściu z okrętu na ląd przebiegaliśmy wzdłuż całą główną, długą
arterię Glasgow, Sauchiehall Street, robiąc wpierw przegląd tego, co wyświetlano w licznych kinach przy
tej ulicy. Z reguły była to sama amerykaoska sztampa.

Nawet nie mając nic lepszego do roboty, nawet po paru tygodniach konwojowej monotonii, szarzyzny
niespokojnego Atlantyku i zaduchu wiecznie wilgotnych pomieszczeo okrętu nie chciało się oglądad tych
ckliwych, płyciutkich historyjek bez sensu, bez smaku, bez krzty głębszej myśli. Ale najczęściej nie było
wyboru i- szło się na te dwie godziny nudy do ciemnej kinowej sali. Nie uwierzyłbym, gdyby oni ktoś
wówczas przepowiedział, że za długich lat dwadzieścia i kilka szeregiem pozycji z tej amerykaoskiej serii
poczęstuje mnie jeszcze raz nasza telewizja, i to pod pretekstem „wysokiej wartości artystycznej” tych
filmów.

Widownie kin nigdy w owych czasach nie były wypełnione bez reszty i aż nadto często świeciły pustkami.
Widownie kin w Glasgow zajmowała publiczka, którą też można by nazwad sztampową. Ale przy pewnej
bocznej ulicy znajdowało się takie jedno kino, w którym wyświetlano wyłącznie filmy tak zwane
kontynentalne - francuskie, włoskie, czeskie, nawet niemieckie, przedwojenne filmy europejskie. Cóż za
różnica stylu, smaku i artystycznej wartości filmów na ogół nie uwieoczonych rozgłosem, a przecież o
tyle ciekawszych i bardziej interesujących niż amerykaoskie seryjniaki. Widownię tego kina wypełniała
najczęściej do ostatniego miejsca publicznośd, którą w takich wypadkach zwykło się określad jako
doborową.

Poznawanie się Polaków i Brytyjczyków przebiegało na tylu różnorodnych płaszczyznach, że nie można
mówid o jakichś jednolitych odkryciach w dziedzinie cech narodowych. Rewelacją było jednak dla
Polaków odkrycie, że Anglicy wcale nie są flegmatyczni, a Szkoci nie są skąpi. Skąd się wzięła legenda o
angielskiej flegmie? U nas przed wojną mało kto Anglika widział na oczy, ale każdy wiedział, że są oni
flegmatyczni i mało kto nie znał opowiadao o angielskiej flegmie. Oto jedno z nich. Siedzą trzej Anglicy
przy drodze i oczywiście milczą. Nagle przejeżdża samochód. Mija dłuższa chwila, wreszcie odzywa się
jeden z nich: - Ależ on szybko jechał. - Znów panuje dłuższe milczenie, po czyim drugi Anglik rzuca
uwagę: - I bardzo nakurzył. - Znowu milczenie, przerwane wreszcie przez trzeciego: - Ależ wy jesteście
gadatliwi!

Jechałem raz pociągiem z Londynu do Plymouth. Przedział ze mną dzielił jakiś starszy wiekiem komandor
służby administracyjnej. Z wyglądu typowy biurowy urzędnik, na czym się poznałem od razu, ale nie
poznał się nasz wspólny towarzysz podróży, młody londyoski technik, właśnie powołany do marynarki
wojennej. Po godzinie wspólnej podróży wiedzieliśmy wszystko o jego rodzicach, o siostrze i jej mężu, o
dziewczynie i kolegach, o pracy i stosunkach w garażu, w którym był zatrudniony. Gdy nie miał już nic
więcej do powiedzenia o sobie, zaczął nas wypytywad o wszystko, co mu tylko gazetowo-książkowa
wiedza o okrętach i wyobraźnia przestraszonego rekruta mogła podsunąd. Mnie oszczędzał, bo wiedział,
że jako cudzoziemiec nie nadaję się na partnera w jego gadatliwości, ale biedny komandor wił się jak
robak na szpilce. Widocznie marynistyczna literatura angielska nie schodziła poniżej drednotów, bo
wszystkie pytania młodego jeszcze cywila dotyczyły pancerników, łącznie z tym, czy huk dział jest
ogłuszający, czy tylko bardzo głośny. Komandor zaś, mimo swego munduru, w sprawach okrętów
wojennych orientował się nie lepiej niż gadatliwy rekrut.

Innym razem mnie dopadł w wieczornym pociągu jakiś brytyjski komandor i przez bitą godzinę drogi z
Londynu do Chatham ust nie zamknął. W przedziale było ciemno i Anglik nie widział szczegółów mego
munduru. Na nieliczne pytania, na które on sam sobie nie odpowiadał, ja odpowiadałem zdawkowo bądź
yes, bądź no. Dopiero gdy szliśmy razem w kierunku portu, nie wytrzymałem. Przyznałem się, że jestem
Polakiem i że nie podtrzymywałem z nim rozmowy, co oczywiście było z mej strony niegrzecznością, a za
co go bardzo przepraszam, ale prawie nic z tego, co mówił, nie rozumiałem. Dopiero teraz mego
towarzysza zatkało. Tyle gadania na próżno. Ale żeby jakoś trochę zachowad twarz, powiedział, że
rzeczywiście coś mu w moim akcencie brzmiało jakby obco. Jeśli nie kłamał, to z tego wynika, że zarówno
yes jak no można różnie wymawiad, co należy polecid uwadze naszych adeptów tak zwanej muzyki
młodzieżowej.

Czy gadatliwośd jest zaprzeczeniem flegmatyczności? Flegma, jak objaśnia encyklopedia, to

niewzruszony spokój, zimna krew, obojętnośd. Może inaczej - mała pobudliwośd, powolna reakcja na
nagłe bodźce. Tak, te cechy obserwuje się u wielu Brytyjczyków, ale najczęściej nie są to ich cechy
wrodzone, lecz sztucznie wyhodowane. W ten sposób ich zewnętrzne objawy są niczym innym, jak
opanowaniem. Nie wszyscy Anglicy zadają sobie trud wyrobienia w sobie opanowania. Tajenia emocji,
opanowania żywych odruchów i niedawania upustu nerwowości lub złości w ujawniających je słowach i
gestach uczono od dzieciostwa Brytyjczyków z wyższych sfer społecznych. Można to nazwad
wyrobieniem cech usposobienia, dobrym wychowaniem, można też i zwyczajem czy manierą, jakiej
hołdowano w tych sferach. Do szczytów artyzmu w tej dziedzinie dochodziła arystokracja, bardziej niż
inne sfery wyczulona na nieskazitelnośd własnego wizerunku w oczach niższych klas i cudzoziemców.

Powstanie u nas przed wojną przekonania, że Anglicy są flegmatyczni, tłumaczyłbym w ten sposób:
Przedwojenne kontakty polsko-brytyjskie były bardzo nieliczne. Za granicą w ogóle, a w Anglii w
szczególności bywało niewielu Polaków, a ci co podróżowali, pochodzili z określonych sfer społecznych.
Powszechna turystyka nie istniała, a bogaci podróżni mieszkali za granicą w dobrych hotelach, szukali
miejsc sławnych, często więcej ze snobizmu niż z rzeczywistej wewnętrznej potrzeby zwiedzali słynne
muzea, teatry i lokale rozrywkowe, ale nie stykali się z masą ludzką, z przeciętnymi ludźmi w ich
zwykłych domach, warsztatach pracy. Kontakty profesjonalne były też nieliczne i zbyt jednostronne, aby
ludzie różnych nacji mogli się dzięki nim bliżej poznad. Na płaszczyźnie stosunków polsko-brytyjskich
kontaktowała się ze sobą trochę polska i brytyjska arystokracja, trochę też innych ludzi z tak zwanych
wyższych sfer. A właśnie w wyższych sferach angielskich, niekoniecznie nawet arystokratycznych, istniał
kult dla sztucznej, powierzchownej flegmatyczności. Był to właściwie kult ogromnego opanowania,
nieokazywania na zewnątrz emocji, zniecierpliwienia ani zdenerwowania czy podniecenia.
Uzewnętrznianie uczud uważano za słabośd, było to w złym tonie. W kulcie dla dobrego tonu chowano
dzieci, a u dorosłych kult ten, jeżeli nie wchodził w naturę i nie stwarzał nawyków, stał zawsze i wszędzie
na straży kanonów dobrego wychowania. Stąd w oczach nielicznych Polaków ich znajomi Anglicy byli...
flegmatyczni. Nie kontaktując się z ludem, zwłaszcza wówczas, gdy dawał on upust swej naturalnej
potrzebie wesołości, wracający z Anglii Polacy przywozili wieści o angielskiej flegmie, która była tylko ich
sztuczną maską. Była to sztucznośd narzucona wesołej naturze Anglików, lubiącej ruch i hałaśliwośd,
trochę rubasznej, a niekiedy nawet gruboskórnej. Tak zresztą wyglądają Anglicy w pełnych realizmu
sztukach Szekspira.

Brytyjska arystokracja podupada i chyba zanika, a wraz z nią zanika mit o angielskiej flegmie. U nas
tymczasem nasza bigbitowa młodzież nie własnemu naturalnemu temperamentowi dawała jeszcze
niedawno upust w określonych sposobach adorowania gitarowych bożyszcz, lecz zwyczajnie
naśladowała naturalną żywiołowośd właśnie anglosaskiej młodzieży.

W czasie wojny żywiołowy temperament Anglików wciągał w ogólne zabawy także powściągliwych
cudzoziemców. Pamiętam kasyno szkoły zwalczania okrętów podwodnych, gdzie mieszkałem, gdy
przyjeżdżałem tam jako instruktor z kolejną grupą naszych marynarzy lub oficerów. Często wieczorami
urządzano zbiorową naukę taoców szkockich. Duszą zabawy był dyrektor nauk, komandor RN. Zaganiał
do taoców zarówno rodaków, jak i cudzoziemców. Traktowaliśmy to pół żartem, pół serio. Taoce
szkockie są bardzo trudne. Skoczne i rytmiczne, taoczone zbiorowo, odznaczają się teką precyzją figur i
ruchów, że tancerze muszą nie tylko znad na pamięd kolejnośd wszystkich niepodobnych do siebie
ewolucji, ale dojśd do ogromnego między sobą zgrania, w czym indywidualne wyczucie melodii i rytmu
nawet przeszkadza, rozstrajając harmonię zespołu. Ale taoczyli wszyscy - Anglicy i najbardziej uzdolnieni
w tym kierunku Szkoci, Francuzi i Polacy, Norwegowie i Holendrzy, a nawet Portugalczycy, których kilku
przez dłuższy czas studiowało w Dunoon. Śmiechu i krzyku było przy tym więcej niż rzeczywistego taoca,
jako że na ogół wszyscy odznaczaliśmy się raczej brakiem tego rodzaju tanecznych talentów.

Wyjątkowo wesoło i hałaśliwie przebiegały niektóre spotkania w okrętowych mesach. Takie już były
zwyczaje we flocie, że jeżeli okręty stały na redzie, a załoga nie mogła wyjśd na ląd, wówczas oficerowie
odwiedzali się nawzajem.

Nie ograniczało się to do załóg okrętów, które już ze sobą się znały. Obowiązywało tylko trzymanie się
własnej „rodziny”, to znaczy, że zapraszały się nawzajem na przykład niszczyciele, albo tylko fregaty i
korwety. Ponieważ te ostatnie łączyła z niszczycielami wspólna praca w konwojach, więc gdy była okazja,
między ich załogami także dochodziło do towarzyskich spotkao.

Odbywały się one zazwyczaj po godzinie osiemnastej, kiedy to otwierano na okrętach bar oficerski.
Istniała nawet stereotypowa formułka zapraszająca. Okręt, który pierwszy podejmował decyzję
urządzenia u siebie spotkania, przekazywał zapraszanej załodze sygnał, nadawany lampką świetlną,
brzmiący krótko: - „RPC tonight 18.00”. Skrót RPC oznaczał request pleasure of your company.
Odpowiedź, jeśli względy służbowe nie stawały na drodze, była zawsze pozytywna. O godzinie
osiemnastej do trapu dobijała motorówka, z której na pokład okrętu zapraszającego wysypywała się
gromadka oficerów, z reguły z dowódcą na czele. Dowódcy nie separowali się i wszyscy oficerowie
zbierali się w ogólnej mesie.

Każdego gościa w chwili przekraczania progu mesy witano słowami: What would you like to hove? Czym
można służyd? - Wiadomo było, że prośby ograniczą się do dżynu, whisky i piwa. Alkohol rozgrzewał
serca i ożywiał umysły, mesę wypełniał gwar ożywionych rozmów. Zgodnie z tradycją nie wolno było
mówid o kobietach, sprawy służbowe na ogół nas nie łączyły. Tematem rozmów stawały się okręty, praca
w konwojach, przeżycia wojenne, różne sprawy czysto zawodowe - będące czymś innym niż sprawy
służbowe - jakieś tajemnice artylerzystów, na których nie rozumieli się nawigatorzy, lub tajemnice
maszynowe, zupełnie obce torpedystom. W języku angielskim dla tego rodzaju rozmów istnieje bardzo
trafne określenie - to talk shop, czyli rozmawiad o „sklepiku”. Czasem na tym spotkanie się kooczyło,
czasem wybuchały zbiorowe śpiewy, a czasem, jeżeli oba okręty były mocno zaangażowane w sprawach
konwojowych, dochodziło do zabawy w U-booty i okręty eskortujące.

Wyglądało to tak: dwaj oficerowie klękali naprzeciw siebie na podłodze, jednemu z nich zawiązywano
oczy. Ten z zawiązanymi oczyma udawał, że jest okrętem eskortującym, ten drugi - że U-bootem. Temu z
opaską na oczach dawano do ręki poduszkę, która miała oznaczad bombę głębinową. „U-boot”, kucał w
pewnej odległości przed „okrętem eskortującym” i od czasu do czasu wydawał cichy pisk, który miał
oznaczad echo asdicowe. Słysząc „echo” od „U-boota”, „okręt eskortujący” rzucał na niego bombę, to
znaczy usiłował łupnąd tamtego w łeb trzymaną w ręku poduszką. Ponieważ miał zawiązane oczy, więc -
tak jak było naprawdę w spotkaniach z U-bootami - atakował trochę na oślep, najczęściej chybiając.
Celnośd ataku zależała nie tylko od wyczucia kierunku i odległości, skąd pochodziło „echo”, ale także od
szybkości reakcji. W tych zabawach było tyle analogii do rzeczywistych sytuacji, w jakich okręty
eskortujące znajdowały się wobec U-bootów, że towarzyszyły jej wybuchy śmiechu, robiono zakłady,
dawano rady i czyniono wiele szumu, który - podobnie jak różne warunki na morzu - miał utrudniad
trafienie. A że każdy z opaską na oczach usiłował walnąd przeciwnika nie tylko szybko, ale i silnie, a jako
„bomby” służyły dośd twarde poduszki lub wałki z kanapek mesowych, więc takiemu, co dostawał w łeb,
oczy od tego na wierzch wychodziły.

Inaczej zapewne przebiegało wzajemne poznawanie się Brytyjczyków i Polaków, którzy przybywali na
wyspę w czasach późniejszych, w środku i w drugiej połowie wojny. Wówczas i Brytyjczycy byli już nieco
inni z usposobienia niż na początku wojny. Masowy napływ Polaków-rozbitków z francuskiej katastrofy
miał także inny charakter niż pojawienie się na początku wojny w zwartych oddziałach załóg polskich
okrętów wojennych i statków handlowych, jak również pierwszych grupek polskich lotników. Jako załogi
my, marynarze, byliśmy siłą zbrojną i to Brytyjczycy szanowali, ale pojedynczo, wmieszany w tłum, każdy
z nas był tylko „biednym, samotnym chłopcem z Polski”. Zaczęły się do nas zewsząd wyciągad przyjazne
dłonie. Oficerowie i marynarze coraz częściej bywali gośdmi w angielskich domach, od lordowskich
pałaców po skromne robotnicze bliźniaki. Przed Polakami otwierały się angielskie homes, a przecież to
słowo oznacza nie „dom”, lecz „ognisko domowe”. Rodzinne kręgi grzejące się w tradycyjnych sitting-
rooms przed tradycyjnym kominkiem poszerzały się o nice boys from Poland. Na ogół to nie angielskie
dziewczyny, lecz ich ojcowie zaczepiali Polaków na ulicy i sprowadzali ich do swych domów. A w takim
domowym ognisku zawsze królowała jakaś mama albo babcia, która nakarmiwszy i napoiwszy jeszcze nie
znanego bliżej polonusa rzucała mu kuchenny ręcznik i zaczynało się wówczas rodzinne mycie naczyo po
kolacji, wszyscy coś przy tym mieli do zrobienia, a polonus się rozkrochmalał, bo było tu jak u jego mamy
i czuł się jak w domu. Tak bywało i w robotniczych domkach, i w willach ludzi z wyższych sfer-.

W Anglii nie znano zasady „gośd w dom, Bóg w dom”. Mówią o Anglikach, że nie mają oni zwyczaju
podejmowad gości w domu, że na towarzyskie spotkania umawiają się lub zapraszają do barów i
restauracji. Tak też bywało, ale nie dlatego, że Englishman's home is an Englishman's castle („dom
Anglika jest jego zamkiem, nieprzystępną warownią”). Należy to rozumied inaczej, ale to już całkiem
inna, nie związana z omawianym tematem sprawa.

Jakże wielu z nas było wtajemniczonych, pod jaką wycieraczką gospodarze chowają klucz do mieszkania,
żebyśmy nigdy nie odeszli z kwitkiem od drzwi, żebyśmy mogli sami wejśd i czując się jak u siebie w
domu sami sobie zaparzyd nice cup oj tea. Gościnnośd? Zapewne, ale przede wszystkim -
bezpośredniośd, prostota w podejściu do człowieka.

Kiedyś spotkał mnie zabawny ale charakterystyczny dla tamtych czasów wypadek z taką angielską
bezpośredniością. Bawiłem dwa dni w znanej letniskowej miejscowości Torquay, leżącej nad kanałem La
Manche, o parę godzin jazdy autobusem na wschód od Plymouth. Siedziałem tam dwa dni, byłem
zupełnie sam. Wieczorem pierwszego dnia zaszedłem do jakiegoś baru, który mieścił się na piętrze. Była
późna godzina, bar pustawy, tylko w jego drugim koocu siedziało jakieś rozbawione mieszane
towarzystwo. Parę pao, paru cywilnych panów, jeden brytyjski, oficer z armii. Zaledwie zdążyłem wypid
zamówione piwko, gdy barman krzyknął - Time, gentlemen, time! - co oznaczało, że jest godzina
dziesiąta wieczór i czas zamykad.

Dopiłem swoje piwo i powoli zacząłem schodzid po schodach na parter. Tu mnie dopędziło całe
rozbawione towarzystwo. Nie zwróciłem na nie większej uwagi. W pewnym momencie usłyszałem tuż
koło siebie kobiecy głos.

- Hallo! - odezwała się miękko pani lat około trzydziestu, niebrzydka.

- Hallo - odpowiedziałem z wahaniem. Sposób, w jaki mnie zaczepiła, był charakterystyczny dla
londyoskich dam lekkiego prowadzenia się, polujących na klientów w barach eleganckich hoteli.

- Would you come along? - W tym pytaniu kobieta nie sprecyzowała, czy zaprasza mnie do pójścia z nią,
czy z nimi, to znaczy z całym towarzystwem. Dwuznacznośd była w tym wypadku zamierzona. Nie mając
pewności, z kim mam do czynienia, chciałem to jakoś wpierw wysondowad.

- Pani ma na myśli, żeby pójśd... z panią?

- Tak, ze mną.

- Nie rozumiem. Dokąd? Do pani?

- Ależ naturalnie, do mnie.

Byłem zupełnie zdezorientowany co do tego, z kim właściwie mam do czynienia. Wygląd reszty
towarzystwa o niczym nie świadczył, ale narzucające się i kokieteryjne zachowanie się młodej niewiasty
budziło podejrzenia. Nie odpowiedziałem więc na tę propozycję. Speszony, zrobiłem jeden
niezdecydowany krok po stopniach w dół, gdy z drugiej strony zrównał się ze mną jakiś w średnim wieku
mężczyzna i lekko klepnął mnie dłonią po ramieniu.

- Niech się pan nie boi - odezwał się przyjaźnie i wesoło - to moja żona... come along.

Zagarnęli mnie ze sobą, jak nieco wcześniej zagarnęli owego porucznika z wojska. Nie wiem, kim byli ci
ludzie, nie pamiętam, gdzie mieszkali, pamiętam tylko, że roztasowaliśmy się wygodnie na podłodze, na
miękkim dywanie przed kominkiem, że było trochę picia, dużo ładnych płyt i bardzo wesoło do białego
rana.

A obok gościnności i bezpośredniości - wrodzone Anglikom poczucie wyższości. Element rasizmu czystej
wody, nie wyrachowanego, jak w wypadku rasizmu okazywanego wobec Hindusów czy Malajów, żeby
łatwiej można było nimi rządzid. Anglicy nosili w sobie zakorzenione poczucie wyższości swego narodu,
nieokreślone, niewypowiadane i najczęściej nieujawniane, ale przecież w nich tkwiące.

Bardzo interesujący objaw owego, może naprawdę podświadomego, poczucia wyższości nad innymi
nacjami stanowiło posługiwanie się w odniesieniu do cudzoziemców słowem sir. Znaczy to tyle co „pan”.
Według słownika oksfordzkiego używa się go przy zwracaniu się do osób ze szlacheckimi tytułami, a w
życiu codziennym przy zwracaniu się do zwierzchników, osób wyraźnie wyżej postawionych w hierarchii
społecznej, starszych, oczywiscie wyłącznie mężczyzn. Tak więc per sir zwraca się kierowca taksówki do
przyzwoicie wyglądającego pasażera, albo młody sprzedawca sklepowy do starszego od siebie klienta,
uczeo do nauczyciela, a w wojsku każdy do każdego starszego stopniem, a zwłaszcza do przełożonego.
Angielski język nie lubi zwracania się do osób bez wyraźnie użytego wołacza. Często używa się go w
postaci imienia, a na wołanie po imieniu Anglicy przechodzą szybciej i łatwiej niż Polacy bez pomocy
ceremonii picia bruderszaftu, lub w postaci nazwiska poprzedzonego słowem mister, mistress albo miss,
gdy się zna nazwisko danej osoby, bądź też z zastosowaniem sir w stosunku do mężczyzn. Z kobietami
jest inaczej - wołacza madam używa się bez nazwiska, podobnie jak sir, ale ma on już niższe loty
grzecznościowe. Otóż właśnie w wojsku, gdzie istniało służbowe przemieszanie Polaków z Brytyjczykami,
brytyjscy szeregowcy na ogół nie zaszczycali polskich oficerów zwracaniem się do nich przez sir.

Nie przechodziło im to przez gardło, chod najczęściej niczego nie chcieli tym świadomie zaakcentowad.
Na każdym polskim okręcie pływało średnio po pięciu lub sześciu brytyjskich marynarzy łącznikowych, z
reguły trzech sygnalistów i paru radiotelegrafistów. Byli oni niezbędni ze względów językowych,
oczywistych w służbie łączności. Większośd tych marynarzy pozostawała z nami od początku do kooca
wojny, wszyscy byli z nami zżyci. Zaprzyjaźnieni, składali nam setki dowodów przyjaźni i lojalności, wielu
nauczyło się nieźle po polsku. Niejeden klął brytyjską „demokrację” i obiecywał po wojnie przystad do
Polaków, ale na słowo sir w stosunku do polskich oficerów żaden na ogół nie umiał się zdobyd.

Jest w języku angielskim wyraz foreigner - „obcy, zagraniczny, cudzoziemiec”. Zdawałoby się, że jest on
pozbawiony wszelkiej dwuznaczności, ale jakże charakterystyczną dwuznacznośd pojęd kryjących się w
nim odkrywa następująca historia, która zamieniła się w anegdotę. Pochodzi ona ze źródeł niemieckich,
a że rzecz zdarzyła się przed wojną, więc historia nabiera tym większej wymowy.
Otóż pewna angielska lady podróżowała po Niemczech, którym nie można odmówid, że krajobrazowo są
ładniejsze od Anglii. Pewnego dnia płynęła ona statkiem po Renie. Statek właśnie zbliżał się do
wzniesionej na ponad sto metrów skały słynącej ze starej legendy o rusałce Lorelei wabiącej swym
śpiewem żeglarzy, których łodzie rozbijały się o skałę, gdy towarzyszący tej pani Niemiec zapytał, jak jej,
jako cudzoziemce (foreigner), podoba się krajobraz.

- Przede wszystkim nie jestem żadną foreigner, tylko Angielką - odparsknęła dama - a ten krajobraz
wcale mi się nie podoba!

To drugie, to już rzecz gustu, ale to, że Anglik w Niemczech, czy gdziekolwiek bądź, nie uważa się za
cudzoziemca, jest nader charakterystyczne. Pochodzi to prawdopodobnie z brytyjskiego kolonializmu,
który ludzi rodem z niewielkiej bądź co bądź wyspy uczynił panami prawie całej Afryki, całej Australii,
tylu terenów południowej i południowo-wschodniej Azji oraz masy pomniejszych kraików, wysp i
wysepek. Wszędzie tam byli nie u siebie, a przecież u siebie. Niby cudzoziemcy, a przecież panowie tych
niebrytyjskich ziem. W oczach Anglików w Indiach oni sami byli british, a hinduscy autochtoni foreigners,
a więc jakby cudzoziemcy. Brytyjczycy nader często tracili z oczu właściwy sens tego wyrazu,
utożsamiając go z każdym, kto nie jest Anglikiem.

Mieliśmy w „mafii” pewnego porucznika RN. Opowiedział mi, że jego koledzy są już od dawna
komandorami i zajmują dowódcze stanowiska, podczas gdy on ma drogę do awansu zamkniętą i dobrze,
że go w ogóle tolerują. A przyczyną wszystkiego było to, że z miłości ożenił się z Hinduską. Poznałem ją
kiedyś u niego w domu i chod opieram się na powierzchownej znajomości z tą kobietą, ale myślę, że
można życzyd wszystkim oficerom RN, żeby mieli tak kulturalne i inteligentne żony. Był też wypadek, że
jeden z młodych polskim oficerów zamierzał ożenid się z... Maltanką. Gdy się o tym dowiedzieli Anglicy,
usiłowali dyskretnie, za pośrednictwem polskiego dowódcy, jakoś mu to odradzid.

Dostali za swoje. Teraz sami są foreigners, nawet w Australii i Kanadzie, a cóż dopiero w Indiach czy na
Malcie. Już w czasie wojny Amerykanie w Wielkiej Brytanii traktowali Brytyjczyków jak obcokrajowców.
Nam, prawdziwym cudzoziemcom, nawet dostarczałoby to powodu do złośliwej satysfakcji, gdyby
amerykaoskie maniery i okazywanie wzgardy dla nie-Amerykanów nie obejmowały razem z
Brytyjczykami także nas, Europejczyków. Poza tym Brytyjczycy nigdy nie rysowali swych charakterów
całkiem wyraźnie. Rasistowskie elementy w ich świadomości, a może raczej w podświadomości,
kształtowanej przez paręset lat kolonializmu, nie przeszkadzały w okazywaniu szczerej, serdecznej
gościnności, od wsuwania do ręki kluczy od mieszkao po wydawanie swych córek za mąż za bezdomnych
cudzoziemców.

Brytyjczycy bywali czasem dziwni. Nie powie taki jeden z drugim sir do cudzoziemca naprawdę od niego
starszego wiekiem, stanowiskiem i nawet rzeczywistym zwierzchnictwem, jak to się często w czasie
wojny zdarzało, ale otworzy przed nim serce i zwierzy mu się z rodzinnych tajemnic.

Napatrzyliśmy się i nasłuchali dośd o sprawach, które w normalnych warunkach nie byłyby przed
cudzoziemcami ujawniane. Jedną z nich stanowiła sprawa składu narodowościowego mieszkaoców
Zjednoczonego Królestwa i sensu takich określeo, jak british, english, scotch, welsh i irish. Nie tylko u nas,
ale i w wielu innych krajach potocznie mówid się zwykło o całej wyspie i wszystkich jej mieszkaocach jako
o Anglii i Anglikach. Na wewnętrzne potrzeby cudzoziemców to na ogół wystarcza. W niniejszej książce
używam jednak najczęściej określenia Brytyjczycy, bo to, co o nich opowiadam, najczęściej obejmuje
sobą wszystkich mieszkaoców wyspy. O cechach Brytyjczyków, jednakowych u Anglików, Szkotów i
Walijczyków, mówię w kontekście kontrastu z cechami przebywających wśród nich Polaków. Jednak na
płaszczyźnie wewnętrznych spraw i stosunków w wielu wypadkach nie można wszystkiego podciągad
pod pojecie brytyjskości i należy rozróżniad Anglików, Szkotów, Irlandczyków i Walijczyków. Trzeba też
pamiętad, że wszyscy oni czują się british, a jednocześnie english, scotch itd. Pierwsze ich łączy, drugie
często dzieli. Można źle się wyrazid o Anglikach nigdy nie rażąc tym na przykład Szkotów, ale myśląc o
Anglikach, nie można tego o nich powiedzied jako o Brytyjczykach, bo zaraz poczują się tym dotknięci
także Szkoci i Walijczycy.

Pamiętam wiosnę 1945 roku, kiedy „Piorun” przechodził remont w Pembroke w Walii. Nie powiem, czy
ta miejscowośd miała dwa, czy trzy tysiące mieszkaoców, ale miała tylko jedno kino, a więc raczej za
mało, żeby mienid się miasteczkiem, nawet w zapadłym kącie południowej Walii. W tej dziurze jakiś pan
założył sobie małą prywatną stocznię z niedużym suchym dokiem i tam właśnie postawiono , „Pioruna”
na całe trzy miesiące tak zwanego długiego remontu. Ale to odludzie dla mnie osobiście miało swoje
dobre strony. Kupiłem rower, a nie mając wiele do roboty w dobrze funkcjonującej stoczni, poznawałem
kraj.

Ktokolwiek chciałby oceniad uroki tego zakątka Walii kategoriami polskiego krajobrazu, zresztą
jakiegokolwiek krajobrazu w którymkolwiek europejskim kraju, musiałby powiedzied, że jest on
wyjątkowo brzydki.

Z Pembroke wiodły tylko dwie drogi w świat, jedna w prawo, druga w lewo, bo z tyłu i z przodu było
morze. Droga w prawo wprowadzała na teren zakazany na samym koocu półwyspu oblanego z trzech
stron wodą. Od północy był długi zalew, po którego drugiej stronie, nieco w bok, leżała baza morska
Milford Haven, a w niej byli znajomi i znajome, pełen życia klub oficerski oraz inne atrakcje. Od zachodu i
południa półwysep oblewały wody otwartego morza. Ta jego częśd nazywała się Kanałem Świętego
Jerzego, ale gdy stawało się na samym skraju pionowego urwiska, przed wzrokiem roztaczała się
bezkresna przestrzeo morza. Zachodni kraniec półwyspu, teren wielkości naszego powiatu, został przed
paru laty zamieniony na poligon. Z dawnych nielicznych zresztą farm pozostały poharatane pociskami
ruiny domów mieszkalnych i gospodarskich zabudowao. Cały teren był dosłownie zryty pociskami i na
pewno walała się tam masa niewypałów. Zignorowałem ostrzegawcze tablice i przemierzałem cały
obszar na rowerze, trzymając się oczywiście tylko nietkniętych asfaltowych dróg. Gdy wjechałem na były
poligon pierwszy raz i jechałem tak, wpatrzony w drogę przed sobą, wydało mi się, że cała ziemia wokół
mnie porusza się, faluje, mieni się różnymi odcieniami szarzyzny. Zatrzymałem się, zszedłem z roweru,
zacząłem uważnie rozglądad się. To nie było złudzenie, teren wokół mnie ruszał się. Tysiące, chyba
dziesiątki tysięcy królików! Wiadomo, przecież mówi się - płodny jak królik. Nie niepokojone przez ludzi,
wiele dokonały od czasu, gdy przestały wybuchad tu pociski.

Droga z Pembroke na lewo, czyli na wschód, wiodła w głąb Walii. Drogą główną dojeżdżałem do
odległego o jakieś 30 kilometrów miasteczka Tenby. Odpoczywałem, gasiłem pragnienie piwkiem i
wybierałem się z powrotem. Luty i marzec owego roku były pogodne i bardzo ciepłe. Jeździłem bez
płaszcza, wracałem niespiesznie, obserwując po drodze, jak walijskie dziewczęta migdalą się po krzakach
z włoskimi jeocami. W okolicy znajdowało się kilka obozów włoskich jeoców wojennych. Obozy były
otwarte. Włosi cieszyli się znaczną swobodą ruchów. W Pembroke wolno im było chodzid do
miejscowego kina z tym zastrzeżeniem, że sprzedawano im bilety, których nie wykupili Walijczycy. Nosili
ciemnobrązowe ubrania, które rzucały się w oczy i wyróżniały ich spośród miejscowych mężczyzn, co
pomagało mi czynid obyczajowe spostrzeżenia bez zwalniania biegu roweru.

Fraternizacja z Włochami była zakazana, więc Walijki i Włosi nie mogli spotykad się otwarcie. Kiedyś
wyjeżdżając z Tenby zauważyłem włoskiego jeoca strasznie gdzieś się spieszącego. Niemal biegł, patrząc
tylko sobie pod nogi. Ale po drugiej stronie ulicy i równolegle z Włochem też niemal biegła jakaś
dziewczyna. Pomyślałem sobie - Aha - i zaraz o nich zapomniałem. Ale gdy pół godziny później
pedałowałem z powrotem, tych dwoje siedziało między przydrożnymi krzakami czule się obejmując. A w
ciepłe przedwieczorne godziny w otaczających Tenby gajach roiło się od brązowych jenieckich
mundurów i kobiecych spódniczek, jak od królików na poligonie pod Pembroke.

W koocu marca i na początku kwietnia ostatniego roku wojny było wprost niewiarygodnie ciepło.
Krążyłem po bocznych drogach i polnych ścieżkach po nieładnej, pozbawionej lasów okolicy. W ciepłe
bezwietrzne noce leciutko naciskałem pedały, aby jak najdłużej byd sam na sam z budzącą się wiosną,
aby jak najwięcej napid się ciszy pól zalanych księżycowym światłem. Pewnego wieczoru, kierując się bez
pośpiechu ku Pembroke tylko według położenia księżyca, natknąłem się na stojący przy nieznanej mi
wiejskiej drodze pub. Można by to z polska nazwad karczmą, gdyby nie trochę niklu w meblach i półkach,
zastawionych pustymi zresztą butelkami. Nie był to public bar, kwaśnym odorem piwa cuchnący, jakich
pełno w każdym mieście, lecz jeden z takich przytulnych kącików, gdzie miejscowi znajomkowie zbierają
się co wieczór na pogawędkę, a które są specjalnością Wielkiej Brytanii i trzeba przyznad - są urocze.

Wszedłem. W kominku tliły się drewniane polana, za kontuarem stała młoda dziewczyna starannie
ubrana i ładnie uczesana, przed kominkiem siedzieli dwaj starsi panowie - właściciel pubu i ojciec panny
w barze oraz miejscowy lekarz. Powitali mnie jak starego znajomego i wcale się nie zdziwili, gdy
zdradziłem, kim jestem.

Pierwsza wspólna godzina szybko zleciała na miłej pogawędce. Nie pamiętam już, jak do tego doszło, ale
była to godzina walijskich żalów na Anglików. Żalili się na wszystko, co Anglików stawiało wyżej od
Walijczyków naprawdę, chod niesłusznie, i na to, w czym Anglicy uważali się za lepszych od Walijczyków
bez żadnego co do tego uzasadnienia. Nie było w tym nic dla mnie nowego, przecież to był już początek
szóstego roku na emigracji, ale słuchałem z najwyższym zaciekawieniem.

Kilka dni później mieliśmy towarzyskie spotkanie z lotnikami z pobliskiego lotniska. Stacjonowały tam
trzy eskadry - australijska, kanadyjska i angielska. Latali na Sunderlandach i Catalinach nad Atlantyk i
Zatokę Biskajską na niemieckie U-booty. Między lotami trochę pili, trochę się nudzili. Na pomysł
zorganizowania spotkania wpadli nie trzymający się z dala od wszystkich Australijczycy i nie zadziorni
Kanadyjczycy, ale właśnie Anglicy. Przyjmowali u siebie w kasynie, przychodzili do nas na okręt. Tego
szczególnego wieczoru wdałem się w rozmowę na temat stosunków społecznych w Wielkiej Brytanii i
stosunków między Anglikami a Szkotami, Irlandczykami i Walijczykami. Oprócz tego, co wiedziałem o
tym z kilkuletnich własnych obserwacji, wielu danych dostarczyła mi owa rozmowa w wiejskim pubie i
blisko już trzymiesięczne, niemal codzienne żale pewnego stoczniowego brygadzisty. W chwilach
wolnych od doglądania robotników namiętnie uprawiał antyangielską propagandę. Łapał mnie na
pokładzie gdzie i kiedy się dało, zawsze zaczynając od swego - No widzi pan, ci Anglicy... - Memu
rozmówcy na spotkaniu, majorowi i dowódcy eskadry, napomknąłem o zasłyszanych na wsi oraz w
stoczni żalach i pretensjach Walijczyków do Anglików. Major nie był tym zdziwiony ani dotknięty. Nie
bronił Anglików, nie usprawiedliwiał, ani też nie potwierdził żadnego z zarzucanych im grzechów.
Człowiek dojrzały, inteligentny i - jak to się u nich mówi - „dżentelmen w każdym calu” wyraził tylko ni to
zdziwienie, ni to stwierdzenie - Dlaczego to tak już jest, że nas Anglików tak wszyscy nie lubią?

W naturze Brytyjczyków jest coś dla nas niepojętego. Mają jakby dwie natury - british i english czy też
scotch. Jeżeli nie chcemy popełnid grubych omyłek w sądzeniu Brytyjczyków, lepiej nie starajmy się ich w
ogóle sądzid. Mnie tu zresztą nie chodzi o nich, tylko o nas. Chodzi o to, że wydając o nich fałszywy lub
niepełny sąd, oszukujemy siebie samych. Zarówno w czasie wojny, jak tym bardziej po wojnie, często
spotykałem się wśród Polaków z jednostronną opinią o Brytyjczykach, bądź z uogólnianiem pewnych
fragmentarycznych co do nich spostrzeżeo. Brytyjczykom jest obojętne, jak ich widzą Polacy, ale my w
ten sposób utrwalamy w sobie ograniczoną i wypaczoną wizję zewnętrznego świata.

W miarę jak się wojna toczyła, z rynku znikało coraz więcej artykułów. O wszystko było coraz trudniej,
prawie cała żywnośd, ubrania, bielizna zostały zracjonowane i sprzedawano je tylko na kartki. Rozwinął
się proceder uzyskiwania pewnych artykułów spod lady. I właśnie w Szkocji, dokąd los rzucił wyjątkowo
dużą liczbę Polaków, wielu z nas doświadczyło pod rozmaitymi postaciami wyróżnienia w porównaniu z
Anglikami. Znane były wypadki, gdy wchodzącemu do sklepu Anglikowi szkocki personel odpowiadał nie
najbardziej przyjaźnie, że „nie ma”, ale chwilę później to coś wyciągano spod lady i wciskano do rąk
klienta Polaka. Słyszeliśmy też takie zdanie - My tylko dlatego prowadzimy wojnę przeciwko Niemcom,
bo ich nie lubimy bardziej niż Anglików. - To są fakty, ale niech nikt nie wyciąga z nich zbyt
uproszczonych i daleko idących wniosków, bo popełniłby ogromną pomyłkę.

Dwoistośd patriotycznych uczud u Brytyjczyków ilustruje pełen komizmu incydent, który widziałem
kiedyś na własne oczy. Było to w czasie, gdy Stany Zjednoczone znajdowały się już na dobre w stanie
wojny, a w Wielkiej Brytanii wszędzie kręcili się Amerykanie. Jechałem z Glasgow do Clydebank
autobusem, prawie całkowicie wypełnionym. Na którymś przystanku wsiadł zwalisty, dobrze odżywiony
amerykaoski podoficer, który zajął wolne miejsce obok jakiegoś starszego wiekiem Szkota. Amerykanin z
miejsca wszczął z niao rozmowę, a prowadził ją tak tubalnym głosem, że słyszeli go wszyscy. Amerykanin
musiał już wiedzied, że british to jedno, a english czy scotch to drugie i chciał widocznie zrobid Szkotom
podwójną przyjemnośd - powiedzied im, że ich lubi, a jednocześnie, że nie lubi Anglików. Ale mu się
pomyliło british z english. Powiada więc w pewnym momencie, że on bardzo lubi english ludzi, myśląc, że
obejmuje tym wszystkich mieszkaoców wyspy, ale nie lubi british, czym chciał wyrazid miłą sercom
Szkotów antypatię do Anglików. Szkot ze swej strony był mało rozgarnięty i nie domyśliwszy się pomyłki
Amerykanina poczuł się podwójnie dotknięty - tym, że Amerykanin nie lubi british, a więc i Szkotów, i
tym, że lubi english. Zareagował na to z początku łagodnie, broniąc ludzi british i coś niepochlebnego
mówiąc o english. Amerykanin nie zorientował się w tym nieporozumieniu i postanowił trzymad się swej
linii. Między nim a Szkotem wywiązała się sprzeczka, której głównym motywem była obraza Szkota jako
Brytyjczyka. Od słowa do słowa, coraz bardziej podniesionym tonem i w coraz ostrzejszych wyrazach
obaj zaczęli sobie wymyślad. Materiał na docinki i złośliwości czerpali z udziału ich krajów w wojnie. W
tym Amerykanin okazał się mocniejszy, bardziej agresywny, a prawdę mówiąc, to Szkot nie bardzo miał
czym uderzyd w Amerykanina. Arsenał tego ostatniego był bogaty, chod w połowie niesprawiedliwy.
Amerykanin zaczął kpid z wyspiarzy, bo teraz już mu się pomieszali british z english i mówił o nich po
prostu you - wy. Najpierw więc wyszydził Brytyjczyków, że na Atlantyku dostają same cięgi i dawno by
niemieckie U-booty potopiły wszystkie brytyjskie statki, gdyby nie amerykaoska pomoc, co zresztą nie
miało pokrycia w faktach. Później wyśmiał ich za utratę Singapuru i za klęski w Libii, a w koocu
przypomniał, że - Spod Dunkierki toście tak nawiewali, że o mało spodni nie pogubiliście! - Ponieważ
było to właściwie prawdą, więc w autobusie zapadło nagłe milczenie, bo skonsternowany Szkot nie
umiał znaleźd na to repliki. Aż tu nagle z tyłu, z samego kooca autobusu rozległ się donośny głos
konduktorki - And what about Pearl Harbour? - Ja, który nie wtrącałem się w te słowne zapasy, a
świetnie się nimi bawiłem, myślałem, że pęknę ze śmiechu. Śmiechem parsknęli wszyscy obecni, a
najgłośniej kwiczeli dwaj chłopcy, zwróciwszy swe rozbawione twarze w kierunku Amerykanina. Ten
żachnął się, zamilkł, zerwał się z miejsca i bez słowa wyskoczył niemal w biegu z dojeżdżającego właśnie
do przystanku autobusu. Obserwacje wyniesione z polsko-brytyjskich konfrontacji i opisane we
wcześniej wspomnianej książce, całkowicie usprawiedliwiały jej tytuł Anglia - wyspa nieznana. Ale
patrząc z pozycji neutralnego obserwatora można było u obu stron dopatrzed się zarówno obyczajowych
cech bardzo różnych, jak wspólnych lub zbliżonych do siebie. Czasem spotkanie tych różnych cech
wywoływało zabawne nieporozumienia. Chodby taka całkiem zresztą błaha sprawa całowania pao w
rękę. Otóż przy całym uświęconym u nas zwyczaju składania obowiązkowego pocałunku na dłoni każdej
mężatki, tkwiło w nas przekonanie, że u Brytyjczyków nie tylko tego zwyczaju nie ma, ale pocałowanie
kobiety publicznie w dłoo stanowi nietakt czy wyraz złych obyczajów. Co bystrzejsi, lub bardziej dbający
o dobre imię Polaków, przestrzegali nowo przybywających do Wielkiej Brytanii rodaków przed odruchem
pochylenia głowy do dłoni kobiety. Sam kiedyś, odwiedzając kolegę z armii w obozie w Szkocji,
spoglądałem z przestrachem, jak witając się z jakąś znajomą Szkotką zrobił on przed nią trzask-prask
obcasami wysokich oficerskich butów i złożył mlask na podanej mu dłoni. My, którzy przebywaliśmy na
wyspie znacznie dłużej niż nasi kawalerzyści - „chwilowo spieszeni”, jak mówili o sobie - nigdy już pao w
rękę nie całowaliśmy. I jak się z biegiem czasu dowiedzieliśmy - niezupełnie słusznie. Podczas gdy
bowiem my, Polacy, przyjęliśmy w naszym stosunku do pao sztywne angielskie formy, przebywający z
nami Anglicy upodobali sobie niektóre nasze zwyczaje i nawet ich nadużywali. Mieliśmy na początku
wojny na „Błyskawicy” oficera łącznikowego, młodego Anglika, porucznika RNVR. Temu tak się spodobał
polski zwyczaj całowania pao w rękę - a ostatecznie tu i ówdzie coś takiego się demonstrowało - że
zaczął go stosowad raczej bez umiaru. Bywało, i to w miejscach publicznych, że jak zaczął całowad dłoo,
to szedł drobnymi kroczkami kolejnych pocałunków wzwyż, aż do łokcia, jeżeli rękaw sukienki nie
przeszkadzał. Raz się zdarzyło, a działo się to w pewnym lokalu w Glasgow, że nasz Anglik przekroczył
linię łokcia i szedł wyżej. Dama, której w ten sposób chciał dad wyraz, powiedzmy, szacunku, wytrzymała
spokojnie obcałowanie łokcia, ale uprzedziła - Jak dojdziesz do miejsca, gdzie mam szczepioną ospę,
dostaniesz w pysk! - Sytuację uratował Polak, który energicznym szarpnięciem odciągnął Anglika
dwiczącego na Angielce polskie obyczaje.
Brytyjczycy całują swoje kobiety w dłoo i to zarówno panny, jak mężatki, tylko czynią to w określonych,
odpowiednio uzasadnionych okolicznościach. Może to byd radośd ze spotkania po długim niewidzeniu
się, poważne lub żartobliwe za coś przepraszanie albo objaw męskiej tkliwości w stosunku do kobiety, z
którą nic go zresztą nie musi łączyd, może też to byd dowód koleżeoskiej poufałości z żoną kolegi czy
przyjaciela, wreszcie - wyraz głębszego szacunku dla kobiety starszej. Pocałunek dłoni kobiety nie jest
więc w Wielkiej Brytanii nietaktem, ale tylko w pewnych okolicznościach. W ten sposób nie stał się tam
czynnością mechaniczną, zdawkową, nadużywanym omok-nonsensem, lecz zawsze coś wyraża i jeżeli
mężczyzna właściwie wyczuwa, kiedy nie należy, kiedy nie ma potrzeby całowania, a kiedy chwila po
temu jest sposobna, będzie to mile widziane. Pocałunek dłoni akcentuje to, co jednocześnie wyrażają
słowa.

Polacy, którzy w Wielkiej Brytanii często raczej nadużywali tego zwyczaju, nie zawsze mimo to
popełniani nietakt. Brytyjczycy byli wyrozumiali wobec polskiego aktu przesadnego szacunku dla kobiety
- jeżeli tylko ten akt nie przyjmował form jak w wypadku z naszym łącznikowym - kobiety zaś nader
często topniały z zachwytu. - Jesteście cudowni - mówiły - tyle w was elegancji, tyle szacunku dla
kobiety. - Przyzwyczajone do swobodnego hallo rzucanego na powitanie przez ich panów, nie
fatygujących się przy tym, by wyjąd rękę z kieszeni, do ich odwracania się plecami w odbywanych na
stojąco spotkaniach towarzyskich, Angielki brały się na polską szarmanterię.

Nader częstą w Anglii formą spotkao jest pogawędka na stojąco z kieliszkiem w ręku - w barach, w
klubach, salonach, u farmerów, robotników i wśród wyższych sfer. Zawsze tak samo - mężczyźni i kobiety
pomieszani w jednym, dwóch, trzech kręgach. One w prawych dłoniach trzymają kieliszek, zależnie od
sfery - albo słodkawego, o rubinowym kolorze angielskiego porto, od którego robi się mdło, albo
ciemnozłocistego sherry, które wprowadza w smutny nastrój, albo szklaneczkę ciemnego piwa, oni zaś
najczęściej pół pajnty piwa z cienką pianką, bo dżyn i whisky to Anglicy najczęściej piją na filmach. O ile
są to filmy angielskie, piją zgodnie z tradycją i przepisami między jedenastą rano a pierwszą po południu i
między osiemnastą a dwudziestą drugą. O ile zaś są to filmy polskie o Anglikach, to piją przez całą dobę.
Pijąc, trzymają często lewą rękę w kieszeni, przebierając w niej palcami jakby się bawili pęczkiem kluczy,
i gadają. Gadając, często zapominają o obecności kobiet. Stopniowo zwężając kręgi wyłącznie do
męskiego grona, odwracają się do kobiet plecami. One się tym nie przejmują, bo tak zawsze było i jest,
to normalne. Ale jak w te kręgi wdarli się polscy rycerze, kobiety odkryły, jak przyjemnie jest byd
emablowaną i zasmakowały w tym. Tak zasmakowały, że potem niektóre z nich przyjechały za swoimi
rycerzami na stałe do Polski. Zresztą później na wyspie pojawili się Amerykanie i czar polskiego
romantyzmu został zadmiony tak czarującym sposobem bycia, na jaki było stad dolarowych
konsumentów gumy do żucia.

Ale eleganccy zdawałoby się polscy wyznawcy cmok-nonsensu nauczyli się od Anglików, że jeżeli siedzi
się w towarzystwie kobiet, na przykład przy restauracyjnym czy kawiarnianym stoliku i któraś z pao
chodby na chwilę opuszcza towarzystwo, to należy wówczas też wstad. Mężczyzna powinien także unieśd
się z krzesła wówczas, gdy dama wraca do stolika. Odkryli także, że opiekuoczy gest wobec kobiety idącej
ulicą przy boku mężczyzny może wyglądad inaczej niż u nas, a mimo to też byd opiekuoczym gestem.
Podczas gdy u nas jest w dobrym tonie iśd po lewej stronie kobiety, w Wielkiej Brytanii mężczyzna
winien się trzymad zawsze strony jezdni. Niby, żeby chronid kobietę przed pochlapaniem błotem. A
zaczesywanie włosów grzebieniem jest co prawda i u nas nie w najlepszym tonie, ale w Wielkiej Brytanii
mężczyzna nigdy sobie na to w towarzystwie kobiety nie pozwoli.

Zanim w wojennym tyglu przetopiły się zwyczaje i obyczaje wyspiarskie, kontynentalne i zaoceaniczne,
zdarzało się, że obyczajowym konfrontacjom polsko-brytyjskim towarzyszyły śmieszne nieporozumienia.

Kiedyś sączyłem owe pogłębiające smutek samotności złociste sherry i rozmyślałem nad złośliwością
losu, który dał nam azyl na tej nudnej, bezbarwnej, jakby wypranej w proszku „Lux” wyspie, a nie w
jakimś kraju słonecznym, jak Hiszpania albo chociaż Francja. Wojna jeszcze nie wymiotła z baru
hotelowego na glasgowskiej Central Station eleganckiego towarzystwa tego ogromnego przemysłowego
miasta, ani nie osuszyła z oryginalnego hiszpaoskiego sherry. Do mego malutkiego stolika dosiadł się
jakiś pan w średnim wieku. Zawiązała się nijaka rozmowa o tym i owym. W pewnym momencie mój
przygodny towarzysz wskazał wzrokiem wypięty na barowym stołku kształtny tył młodej niewiasty.

- Not bad, hm? - mruknął z obojętnym wyrazem twarzy.

- Niezła - przyznałem z aprobatą dla jego dobrego gustu.

- Zauważył pan?

- A czemu by nie? Zgrabne kobiety zawsze zauważam.

- Hm, to dobrze. Bo to nigdy nie wiadomo, co kto lubi. Początkowo nie zrozumiałem jego uwagi, ale
wkrótce dowiedziałem się, co miał na myśli. Opowiedział mi, jak to poczuł do Polaków sympatię, a było
to wkrótce po przybyciu polskiego wojska z Francji, i zaprosił do siebie kilku przygodnie poznanych
polskich oficerów. Chod Szkot, dał im dośd whisky, aby gości opanował wesoły nastrój. Polacy przebywali
na wyspie od niedawna i po angielsku jeszcze nie mówili. Przed wojną języka tego uczono tylko oficerów
marynarki, z wątpliwym zresztą skutkiem, bo później w zagranicznych podróżach mówiło się głównie po
francusku. Oficerowie armii lądowej o angielskim nie mieli nawet pojęcia. Tak jak pijąc w swych
kasynach w jakichś Suwałkach czy Ostrołęce polską czystą nie przeczuwali, że kiedyś będą musieli przejśd
na whisky. No więc goście mego przygodnego znajomego pili szkocką whisky i prowadzili coraz bardziej
ożywioną rozmowę. Gospodarz nic z tego nie rozumiał, ale było mu bardzo przyjemnie, że jego goście
dobrze się bawią. Aliści w pewnej chwili jeden z Polaków stuknął swoją szklaneczkę o szklaneczkę
gospodarza, następnie postawił ją na stoliku i ująwszy w ramiona trzy razy z cmoknięciem ucałował
Szkota w oba policzki. Natychmiast za jego przykładem poszli pozostali, a jednemu z nich po trzech
pocałunkach twarz dziwnie poczerwieniała i wpatrzone w gospodarza oczy zaszły mgłą wzruszenia.

- Ten szczególnie namiętny Polak ponownie chwycił mnie w ramiona, przycisnął do piersi i pocałował z
mlaskiem jeszcze trzy razy. Disgusting!

Słuchając tej relacji, opowiedzianej mi na poły z obrzydzeniem, a na poły z kpiną w głosie, poczułem
zawstydzenie i wesołośd jednocześnie. Domyśliłem się od razu, że rozkrochmaleni gościnnością i
rozgrzani alkoholem polscy oficerowie odstawili rytuał picia bruderszaftu ze Szkotem, który nawet się
nie domyślał, że takie ceremonie istnieją. W języku angielskim formy „pan” i „ty” w rzeczywistości
istnieją w stosunkach między ludźmi, ale są zakamuflowane, bo tak czy inaczej do osoby drugiej
zwracamy się per you. Dopóki się mówi do znajomego po nazwisku z dodatkiem mister, dopóty stosuje
się odpowiednik naszej formy „pan”. Odpowiednikiem naszego „tykania” jest zwracanie się po imieniu.
Przejście z „pan” na „ty” odbywa się czasem w sposób samorzutny, bez proponowania i umawiania się,
czasem na podstawie prostej propozycji - Mam na imię George, a jak tobie? - ale ceremoniałem żadnym
objęte to nie jest. Natomiast słowiaosko-arabski zwyczaj całowania się mężczyzn jest Anglosasom nie
tylko obcy, ale uważany za coś niegodnego, śmiesznego, bo w ich pojęciu całowad się mogą tylko
homoseksualiści. Za takowych wziął wziął Szkot owych polskich oficerów. Nie wiem, czy wykład, jaki mu
zrobiłem na temat polskiego brudzia, został pojęty i czy udało mi się przywrócid w jego oczach cześd dla
owych nieznanych mi kolegów z zielonego wojska.

W owychże czasach pierwszej połowy wojny zdarzyło się, że pewien stary lord zaprosił do siebie, za
pośrednictwem jakichś polsko-brytyjskich opiekuoczych stowarzyszeo, Polaka na spokojny weekend na
wsi. Wybór padł na pewnego oficera z marynarki handlowej. Wszystko zostało ustalone i wczesnym
sobotnim popołudniem przed podjazdem małej prowincjonalnej stacyjki na polskiego zejmana czekał
powóz, stangret w liberii i sługa - wypisz wymaluj taki jak ci, których nam pokazują na filmach z życia
wyższych sfer brytyjskich - w miarę stary, bardzo godny i bardzo sztywny, cały nasiąknięty atmosferą
lordowskiego domu. Dom, czy też pałac, jak dziesiątki innych takich pałaców, stał w głębi parku, od
wjazdowej bramy oddzielony idealnie zielonym, nieskazitelnie równo przystrzyżonym trawnikiem.
Powóz podjechał pod główne wejście, sztywny kamerdyner sztywno przeprowadził gościa przez
obszerny mroczny hol i po krętych schodach z wiszącymi na ścianach pociemniałymi podobiznami
antenatów zaprowadził na piętro, do gościnnego pokoju.

- Zechce się pan rozgościd i przebrad, o piątej jego lordowska mośd będzie miał przyjemnośd podjąd pana
herbatą. - Kamerdyner przyjął na chwilę postawę figury woskowej, co miało oznaczad ukłon bez zbyt
widocznych oznak skłonu i z godnością w powolnych ruchach opuścił pokój.

Gośd rozglądnął się po swej komnacie. - Cholera - mruknął, co wyrażało podziw i uznanie dla wnętrza
tchnącego dobrobytem i niewzruszonym spokojem miejsca, o którym czas zapomniał. Do piątej było
jeszcze daleko. Polak otworzył walizkę, wyjął lepszy mundur, czystą koszulę i... nietkniętą butelkę
whisky. Po pewnym czasie do pokoju znowu wszedł sztywny od wewnętrznej godności stary lordowski
sługa, aby zapytad, czy szanowny gośd czego nie potrzebuje.

- Dwóch szklaneczek.

Kamerdyner przyniósł. Stał sztywno, wzbraniając się wziąd do ręki jedną z podanych szklanek. Dla niego
gośd, nawet z dalekiej i nieznanej, a więc zapewne nieokrzesanej Polski, był jednak kimś o prawie tak
samo odległej pozycji towarzyskiej, jak sam lord. Ale smak whisky nie był słudze obcy, dał sobie wcisnąd
szklaneczkę do ręki.

- No to zdrowie, stary.

Polskie słowa były dla kamerdynera niezrozumiałe, ale gest wzniesienia szklaneczki aż nadto dobrze.

- Cheers - wypowiedział z godnością, biorąc pierwszy łyk.

- Czyrs, czy jak wam tam - i Polak wychylił szklaneczkę do dna.

Łyczek, mały tylko łyczek, upił kamerdyner. Ale mały łyczek zachęca do drugiego małego łyczka. To
wszystko nic, nikt nic nie poczuje, po starym zrutynizowanym lordowskim słudze nikt tej szklaneczki nie
pozna. A Polak napiera. Sługa mięknie. Wpajana przez lata dyscyplina i angielskie poczucie wyższości nad
każdym cudzoziemcem walczy w nim z uczuciem zaszczytu picia bądź co bądź z lordowskim gościem i do
tego autentycznym marynarzem. W nasiąkniętej arystokratyczną atmosferą domu naturze kamerdynera
coraz głośniej odzywają się struny demokratycznych skłonności. Trzecia częśd butelki już została wypita.
Polak i Anglik są w humorach coraz bardziej różowych, czasu nie liczą. Obaj już bełkoczą, każdy swoje.
Mało jeden drugiego rozumie, ale otwierają przed sobą dusze, chod każdy sam sobie odpowiada na
własne pytania. Czas leci, butelka próżnieje. Ustalona niewzruszonymi obyczajami godzina tradycyjnej
popołudniowej cup of tea dawno minęła. Nie zszedł na dół lordowski gośd, nie podał lordowi herbaty
jego tak starannie w nieskazitelnych manierach wychowany sługa. Przy kolacji także musiał lordowi
usługiwad przy stole kłoś inny ze służby, bo stary kamerdyner, gruntownie zalany, nie pamiętał już o
bożym świecie.

Na drugi dzieo rano do drzwi gościnnego pokoju zapukała pokojówka. Polak właśnie się golił.

- Jego lordowska mośd wyraża przekonanie, że pan miło spędził wczorajszy wieczór. O godzinie
dziewiątej powóz będzie do paoskiej dyspozycji. Bez pośpiechu zdąży pan na pociąg do Londynu. To
bardzo wygodne połączenie.

Z Londynem wszystkie miasta i miasteczka całej Wielkiej Brytanii mają wygodne połączenia. I chyba
dlatego z jednego kraoca wyspy w drugi drogi prowadzą najczęściej przez Londyn. A oto obrazek z
podróży wiodącej pewnego polskiego ułana „chwilowo spieszonego” z jednego z londyoskich dworców
do dalekiego Edynburga.

Ma tych dworców Londyn wiele, a każdy wiedzie w inną stronę kraju. Na bliskie południe jedzie się z
Charing Cross, do Devon i Kornwalii można wystartowad z Waterloo lub Paddington Station, z Euston -
do zamglonej zachodniej Szkocji, a na wschodnie wybrzeże - z Liverpool Street Station... Szereg ślepych
torów wciśniętych między perony pod niebosiężną szklaną kopułą, która obejmuje tory, długie perony i
rozległy hol, ze wszystkimi dworcowymi instytucjami, służącymi wygodzie podróżnych. Kłęby sinego
dymu i przydmione światła sprawiają, że wewnątrz dworcowej hali zawsze panuje półmrok, jakże
charakterystyczny dla wielkich londyoskich dworców czasu wojny.

Swoją drogą dziw bierze, że te olbrzymie, szkłem pokryte, półokrągłe dachy hal dworcowych nie
ściągnęły na siebie uwagi niemieckich lotników. W czasach, gdy jeszcze nie było radaru, księżyc stawał
się sprzymierzeocem Heinkli, które przeciągały nad Londynem. Jeden po drugim, niewidzialne na tle
granatowego nieba, śpiewnym pomrukiem swych silników znaczyły drogę nad Buckingham Palace, nad
monumentalnym gmachem BBC i nad slumsami prawego brzegu Tamizy, odprowadzane błyskami
ścigających je pocisków artyleryjskich. Jakże dobrze były w księżycowym świetle widoczne wypukłe,
połyskujące szkłem kopuły londyoskich dworców. Ich miejsca w mozaice rozległego miasta były jeszcze
bardziej znaczone splotami kolejowych torów, gęstniejących tym bardziej, im bliżej dworcowych hal. A
jednak te olbrzymie budowle stały nietknięte, kryjąc w swych wnętrzach kłęby sinego dymu i
przerzedzony przez wojnę tłum podróżnych.

Najdogodniejszy pociąg do Edynburga odchodził krótko przed północą. Podróżnych było niewielu. Zimą
Anglicy, swymi regularnymi letnimi holidays usiłujący zachowad pozory normalności życia, nie
podróżowali. Toteż Polak, który po krótkiej służbowej wizycie w hotelu Rubens wracał do swego
oddziału stacjonującego w pobliżu Edynburga, miał do wyboru dowolne przedziały wagonu, bo na
kwadrans przed odejściem pociągu wszystkie one świeciły pustką . Wybrał środkowy - będzie mniej
trzęsło, między osiami. - No, w spaniu to mi nikt nie przeszkodzi - pomyślał. Rzucił walizkę na siatkę,
popieścił chwilę wzrokiem miękką, wygodnie zapadniętą kanapkę i wyszedł na peron po papierosy. Gdy
wrócił do przedziału, nie było w nim nikogo, ale na siatce leżały czyjeś dwie duże walizy.

- Psiakrew, pewnie jakiś Szkot w spódnicy - zaklął w duchu Polak. - Będzie mi podtykad pod nos swoje
kościste kolana i pokryte rudym włosem uda.

Minęło kilka minut i do przedziału weszła rzeczywiście spódnica. Spływała z bioder zgrabnej, o ładnej i
miłej buzi dziewczyny w mundurze wojskowej pielęgniarki. Polak poczuł, jak ogarnia go podniecenie
pomieszane z uczuciem miłego zdziwienia, że z tłumu wałęsających się po całym kraju mężczyzn w
różnorakich mundurach los wprowadził mu do przedziału kogoś takiego, jak ta dziewczyna.

- Good evening - uśmiechnęła się - taka pustka w pociągu... zajęłam to miejsce, bo boję się jechad sama.

- Miło mi. Będzie przyjemniej razem... - Polak spojrzał uważniej na dziewczynę; zdjęła właśnie płaszcz, a
szary pielęgniarski strój podkreślał ponętnośd figurki. - Wyglądała niewinnie i naiwnie - oszacował w
myśli swoje szanse na przyjemną nocną podróż we dwoje.

Pociąg zaczął powoli wytaczad się z dworcowego półmroku w ciemnośd nocy kryjącej czarnym całunem
zaciemnienia ponure londyoskie przedmieścia.

- Pan stacjonuje w Szkocji?

- Tak, niedaleko Edynburga.

- A ja nie znam tamtych stron. Jestem z Winchesteru. To jest w połowie drogi z Londynu do
Southampton. Pewnie pan nie wie, że to dawna stolica królów Anglii?

- Rzeczywiście, nie wiedziałem. Zawsze myślałem, że to Londyn... A do Edynburga, na urlop?

- O nie, tylko na dwa dni, przejazdem. Zaraz potem mam się zameldowad w Glasgow. Wyjeżdżam na
Daleki Wschód... Przypuszczalnie konwojem, który wyruszy z Clyde.

- Mój Boże, na Daleki Wschód? - Polak poczuł nagły przypływ mieszanego uczucia sympatii dla tego
dziewczątka, które ot tak, zwyczajnie, z dwoma walizkami wybiera się w morską podróż dookoła Afryki,
w nieznane, na Daleki Wschód, gdzie na wszystkich frontach Japooczycy zadają tęgie cięgi Brytyjczykom i
Amerykanom. Poczuł w sercu mieszaninę niepokoju o obcą mu przecież dziewczynę i szacunku dla niej
za czekający ją tam trud doglądania w brudzie i znoju rannych, może w jakimś polowym szpitaliku w
dżungli?

Pół godziny później siedzieli już obok siebie. Tak było cieplej, wagony w tym czasie słabo ogrzewano.
Trzy kwadranse później byli już po pierwszych pocałunkach. Spuszczone zasłony- w oknach i na drzwiach
odcinały przedział od nocy na zewnątrz i od ciemnego korytarza. Drzwi zamknięte były na zatrzask.
Wnętrze przedziału rozjaśniała tylko mała szczelinka w przesłonie na jednej z sześciu lampek
umieszczonych nad oparciami siedzeo.

Dziewczyna poddawała się agresywnym zalotom Polaka bez większego oporu. Nie zachęcała, nie
wychodziła naprzeciw, bo nie miała doświadczenia, to było oczywiste. Ale skoro nie stawiała oporu,
Polak dążył z cynizmem do jeszcze jednego zwycięstwa, które z taką łatwością dały się w tych czasach
odnosid. I gdy był już zupełnie blisko celu, dziewczyna wyrzuciła z siebie słowa, które w tej ostatniej
chwili uratowały jej dziewiczą cześd.

- Ach, wy Polacy, czemu wy jesteście tacy sentymentalni?

Kontrast między naiwnym wyobrażeniem dziewczyny o tym, co miało się lada chwila stad a brutalnym
pędem Polaka do zaliczenia sobie jeszcze jednej zdobyczy był tak silny, że Polak w jednej chwili zerwał
się na równe nogi jakby go ktoś spłoszył. Zrobiło mu się głupio. Głupio z powodu naiwności dziewczyny,
ze śmieszności, jaką dojrzał w przypisywaniu jego brutalnym poczynaniom sentymentalnego podłoża.

Siedzieli znów naprzeciwko siebie, każde na własny sposób przeżywając tę głupią sytuację.

- Przykro mi - odezwała się po chwili dziewczyna - ale widzisz, żyłam bez tego dotychczas i miałam
spokój, a teraz jadę na Daleki Wschód i lepiej, żeby wszystko ze mną pozostało tak, jak było dotąd.

Z wojennych kontaktów z Polakami Angielki wyniosły wrażenie, że są oni romantyczni i sentymentalni,

Polacy zaś, że Angielki są łatwe. Oba sądy są jednak powierzchowne i w dużej mierze zależne od
osobistego nastawienia do tych spraw. Wydawanie jakichkolwiek sądów i popieranie ich przykładami nie
odsłoni prawdziwego ich oblicza. Żadnej typowej reguły ustalid się tu nie da. Wojna Zburzyła normalne
ramy rodzinnych oraz społecznych zasad i rygorów życia tak Polaków jak Anglików. Tylko bardzo znikoma
liczba Angielek prowadziła normalne życie w gronie rodziny, bo znakomitą większośd wojna wcieliła w
szeregi służb pomocniczych i skoszarowała. Te, które pozostały w cywilu, też przeważnie zostały
pozbawione braci, ojców czy mężów, a nawet tej żeoskiej części rodziny czy najbliższych przyjaciółek,
które w normalnych czasach w jakiś sposób wpływały na utrzymanie przez młode kobiety prawidłowej
linii postępowania w obcowaniu z mężczyznami.

Polacy, jak zresztą wszyscy cudzoziemcy, a byli to w większości ludzie młodzi, w warunkach wojennego
bytowania w Wielkiej Brytanii byli rzecz prosta spragnieni kobiet i szukali ich towarzystwa. Nie było o nie
trudno. Znajdowali je w gościnnych domach rodzinnych, wśród koleżanek z pomocniczej służby, w
lokalach, na ulicy. Znajomości zawierali łatwo, bo w dodatku do bezpośredniości i bezceremonialności, z
jaką do tego podchodzą Brytyjczycy w ogóle, specjalną łatwośd kontaktów stwarzała wojna. Mam tu na
myśli oczywiście tylko szczególne warunki życia na wyspie, gdzie wojna w dosłownym znaczeniu nie
toczyła się. Bombardowania lotnicze, które w ciągu 1941 roku dotknęły ogromny procent ludności
miejskiej, stanowiły same w sobie wyraz wojny, ale do międzyludzkich stosunków wniosły przede
wszystkim swoisty element łatwości w zbliżeniach.

Życie w warownym obozie, jakim się stała Wielka Brytania, ujawniło ciekawe zjawisko psychologiczne.
Zdawałoby się, że młodzi Polacy, na ogół „ostre chłopaki”, będą u Angielek czy Szkotek szukad
zaspokojenia swoich szczególnie wyostrzonych apetytów natury erotycznej w całej ich szerokiej gamie,
od sentymentalnych po zmysłowe. Tymczasem głównie ujawnił się w nich głód tego elementu
kobiecości, którym mężczyznę darzy siostra, matka czy chodby ciocia . Uzewnętrzniało się to w ich
lgnięciu do otwierających swoje podwoje gościnnych domów, w których tliła się jeszcze resztka
domowego ogniska, podsycanego przez starszą z reguły mamę, ciocię czy babcię. W wielu wypadkach
nawet pchnięci ku sobie przez szczególne wojenne warunki młodzi ludzie, Polacy i Angielki, nią
wychodzili poza zwykłą ludzką zażyłośd, koleżeostwo czy przyjaźo. Tego rodzaju związki łączyły Polaków z
pannami i mężatkami, w tym drugim wypadku nie przeistaczając się w tzw. małżeoski trójkąt. Głód
rodzinnego życia u Polaków, w którego zaspokajaniu zasługę ponosiła kobieta, stał się nawet tematem
pewnej sztuki teatralnej z polskim lotnikiem jako bohaterem.

Rzecz prosta, że tego rodzaju stosunki to tylko jedna strona medalu. W Wielkiej Brytanii nie zabrakło
małżeostw rozbitych przez przybyszów z kontynentu i nie zawsze okolicznością sprzyjającą była
nieobecnośd męża, wojującego w Afryce czy na Dalekim Wschodzie.

W postępowaniu Angielek występowała cała bogata gama od rozwiązłości i lekkiego prowadzenia się z
często zmienianymi partnerami, przez uczciwą wiernośd jednemu, do twardej nieustępliwości wobec
pokus i męskiej natarczywości. Przez całą tę ganię przewijają się jednak dwa charakterystyczne dla sfery
erotycznej Angielek rysy - chłód erotyczny i umiejętnośd kierowania biegiem spraw. Jeśli to pierwsze nie
jest rzeczywistym chłodem, to w każdym razie gorąca krew Angielek ma jednak ciepłotę o parę kresek
niższą niż krew kobiet z kontynentu. Umiejętnośd zaś kierowania biegiem spraw po swojej myśli
wypływa byd może po części z owego chłodu, a po części z bezpośredniości w podejściu do erotycznych
spraw. Angielki nie umiały, czy nie chciały, albo może nie znajdowały smaku w uleganiu, w poddawaniu
się mężczyźnie. Nawet na polską agresywną namiętnośd nie reagowały taką czy inną formą
pozorowanego czy naturalnego oporu. Jeśli nie chciały tego, czego chciał mężczyzna, to ani nie
przyjmowały pozy kobiety, która uległa, ani kobiety, która - ach, została zdobyta! Jeśli chciały tego
samego, to zwalniały mężczyznę z prawdziwego czy udawanego trudu zdobywania. Mówiły - all right,
let's do it. - A jeśli nie chciały, to mówiły to wprost zawczasu i tak jakoś, że mężczyźnie od razu ręce
opadały, bo wiedział, że sprawa jest beznadziejna.

Przyjaciółki wojskowych rekrutowały się w dużej części spośród koleżanek, czyli dziewcząt i młodych
kobiet ze służby pomocniczej tej samej z reguły broni. Różne to były skojarzenia, od trwałych, które
skooczyły się małżeostwem, do przelotnych, a nawet jednorazowych. Znajomości zawierały się
samorzutnie w takich czy innych okolicznościach, ale także na zasadach zbiorowych zaproszeo bądź na
przyjęcia do żeoskich kwater, bądź kobiet do kasyn lub do mes oficerskich na okrętach.
Pamiętam szereg takich przyjęd. Zdarzało się stad na redzie na przykład w Scapa Flow, albo na
kilkudniowym czyszczeniu kotłów w porcie, kiedy jakiś wybrany wieczór zapowiadał się spokojnie i
okrętowi nie groziło pogotowie czy wyjście w morze. Wówczas do kwatery wrenek szło oficjalne
zaproszenie - RPC tonight at six o'clock. W takich wypadkach któryś z młodszych oficerów udawał się po
niewiasty i przyprowadzał je na okręt.

Wśród wielu takich przypadków jeden moi się przypomina jako bardzo charakterystyczny. Jesienią 1944
roku przerzucono nas z Plymouth, w którym byliśmy pod każdym względem szczególnie zadomowieni,
do Milford Haven w Walii. Nigdyśmy tam jeszcze nie byli, w tej zapadłej dziurze, na postój w której
skazywano tylko biedne korwety i fregaty, nikogo tam nie znaliśmy. Ruszywszy z Plymouth co koo
wyskoczy, z prędkością 30 węzłów, późnym popołudniem już wchodziliśmy do Milford Haven. Nie wiem,
jakie wrażenie ma służbowych sygnalistach zrobił pędzący w głąb zatoki, niespotykaną prędkością
„Piorun”, który pierwsze co zasygnalizował na ląd to: „WRNS Officers Quarters. RPC eight officers tonight
at six. Motorboat will call at the pier” (Kwatera WRNS: Prosimy osiem pao oficerów dziś o szóstej.
Motorówka będzie czekad przy molo), ale gdy w niecałą, godzinę później nasza motorówka dobiła do
trapu, na pokład wbiegło osiem zgrabnych figurek w trójgraniastych kapelusikach a la Nelson i
granatowych mundurkach. Witaliśmy się wszyscy jak starzy znajomi, a przecież my i one widzieliśmy się
po raz pierwszy w życiu. Od razu zawiązały się ożywione rozmowy, mesę wypełnił gwar, śmiech i muzyka
z płyt.

Co robiliśmy przez te trzy godziny, które zbiegły jak z bicza trząsł? A cóż można robid w mesie oficerskiej
przy ściśle przestrzeganym zwyczaju, że gościa-kobietę nie wolno wyprowadzid poza mesę, nie wolno
zaprosid do własnej kabiny, nie wolno jej nawet oprowadzid po okręcie, na którym jest ostatecznie dośd
odosobnionych kącików? Zwyczaju tego przestrzegano bardzo skrupulatnie. Uważano to nawet za
swoisty fason, żeby na wojennym okręcie nie grzeszyd, nawet w taki sposób, który najbardziej cnotliwa
ciocia od „dobrych tonów” musiałaby uznad za nie wart oburzenia.

Lubiliśmy ten granatowy żeoski ludek. Bez niego wyspiarski warowny obóz byłby smutnym miejscem, dla
marynarzy schodzących na ląd po powrocie z morza o połowę mniej atrakcyjny. Tego samego zdania byli
lotnicy, którym życie w ich barakach umilał feminine touch ich szarobłękitnych waafek. Żołnierze z wojsk
lądowych mieli swoje ateeski, jak zdrobniale spolszczyliśmy skrót ATS.

W krajach anglosaskich pomocnicza służba wojskowa kobiet istniała już w czasie pierwszej wojny
światowej. W samych Stanach Zjednoczonych kobieca służba pomocnicza marynarki wojennej i piechoty
morskiej liczyła trzynaście tysięcy osób. W Wielkiej Brytanii służbę pomocniczą powołano do życia
dopiero w 1917 roku i po czterech latach rozwiązano. Na nowo utworzono ją na krótko przed wybuchem
drugiej wojny.

Do głównych kobiecych formacji w Wielkiej Brytanii należały - Women Royal Navy Service, w skrócie
WRNS, od czego urobiono popularne przezwisko dziewcząt w granatowych mundurkach, które po
angielsku brzmiało wren, co znaczy pliszka, a po polsku wrensa albo wrenka, Women Auxiliary Air Force
czyli WAAF, Auxiliary Territorial Service - ATS, służba pomocnicza armii i Land Army. Historycznie
najstarszą i jedną z najliczniejszych była służba sanitarna, która zresztą składała się z kilku formacji.
Na początku wojny WRNS liczyła tylko parę tysięcy osób, pod koniec działao wojennych osiągnęła siłę 74
tysięcy. Ogółem pół miliona samych tylko Brytyjek nosiło różnobarwne mundury wielu różnych
kobiecych służb pomocniczych. Podobnie jak mężczyźni, kobiety dzieliły się na szeregowców i oficerów.
O ile WAAF i ATS były służbami częściowo obowiązkowymi i kobiety powoływano do służby w nich,
WRNS składała się wyłącznie z ochotniczek. Wszystkie dziewczęta rozpoczynały służbę od szeregowca,
później wybierano spośród nich ochotniczki do korpusu oficerskiego.

Pozycja towarzyska dziewcząt w mundurach nie była jednakowa w trzech głównych służbach
wojskowych. Na przykład szeregowcy waafki i ateeski oraz oficerowie mężczyźni nie mieli prawa
„zadawania się” ze sobą w miejscach publicznych, po służbie, a za łamanie tego rygoru karano
dyscyplinarnie. W marynarce wojennej natomiast oficerowie mężczyźni z całą swobodą zapraszali
szeregowe wrenki wszędzie, gdzie im się podobało, także do oficerskich klubów na lądzie i do mes na
okrętach. Zwracano jedynie uwagę na to, żeby przy zaproszeniach zbiorowych, jak tamto nasze w
Milford Haven, nie mieszad wrenek oficerów z wrenkami szeregowymi.

Wrenki robiły absolutnie wszystko, w czym tylko mogły zastąpid mężczyzn, potrzebnych na froncie.
Dlatego w bazach wojennych od wrenek wprost się roiło. Mężczyźni, z reguły oficerowie oraz starzy
podoficerowie, stanowili mniejszośd i obsadzali tylko stanowiska kierownicze w dowództwach
operacyjnych oraz stanowiska specjalistów. Ale kobiety też się specjalizowały i w drugiej połowie wojny
przychodziły na okręty montowad radary, naprawiad radiostacje itp. Jako szyfrantki i koderki, a nawet
jako sygnalistki, pływały na okrętach szkolnych oraz na dużych transportowcach wojska, co wprowadziło
je do morskiej służby frontowej. Za kierownicą samochodu mężczyzny nie widziało się nigdy, a na
drajwerki szły same co przystojniejsze. Uderzająco ładne i zgrabne dziewczęta pływały na motorówkach i
w załogach portowych holowników. - Do załóg jednostek pływających to my się same dobieramy -
objaśniło mnie kiedyś jedno blond-bóstwo siedzące przy kole sterowym lśniącej lakierem i
wypolerowanym mosiądzem sztabowej motorówki przy trapie „Pioruna”. Przesadnie szerokie u dołu,
obcisłe u góry granatowe spodnie, biała trykotowa koszulka marynarska - jeśli to było w lecie - i na
zaondulowanej główce z fasonem nałożona marynarska czapka. Można by sądzid, że motorówki
obsiadają zespoły baletowe, gdyby nie sprawnośd, z jaką wrenki manewrowały łodziami, gdyby nie
świetne wyszkolenie bosakowych, gdybyśmy nie wiedzieli, jak te panienki uwijały się na swych
motorówkach po czarnych wodach, rozjaśnianych w czasie nalotów błyskami wybuchających bomb i
rwących się pocisków. Były to naprawdę dziewczyny, jak się to mówi, do taoca i do różaoca.

Na największe jednak uznanie zasługiwały chyba dziewczyny z Land Army. Rzadko je widywaliśmy, nikt z
nas nie miał okazji poznad je bliżej. Ich przeznaczeniem było zastępowad mężczyzn na roli i w fizycznych
pracach gospodarskich na farmach. Pozbawionym przez wojnę pomocy silnych męskich ramion starym
farmerom paostwo przydzieliło pomoc młodych dziewczyn. Nosiły grube buciory, bryczesy i zielone
swetry, a żyły skoszarowane w stojących na odludziu barakach. Co rano o świcie rozwożone po
okolicznych farmach, wieczorem wracały zmordowane fizyczną pracą i utytłane błotem do swych
„beczek śmiechu”, żeby wieczór spędzid jak zakonnice, w swym własnym tylko towarzystwie. Niewiele
było kwater organizacji Land Army, w pobliżu których znajdowało się jakieś lotnisko, albo chodby bateria
przeciwlotnicza.
Co do rozsławionego na cały świat szkockiego skąpstwa, to już wspominałem, że my Polacy tyle
doświadczyliśmy w Szkocji gościnności, iż nie mamy prawa sławy tej podtrzymywad, a poczynione przez
nas obserwacje opinii tej wręcz zaprzeczają. Ponieważ jednak nie ma, jak się to mówi, dymu bez ognia,
jakieś źródło przeświadczenia o szkockim skąpstwie musi istnied.

Przypuszczad można, że wypływa ono ze szczególnego rodzaju stosunku Szkotów do pieniądza. Pieniądz
musi pracowad, żeby rodzid następny pieniądz, powinien więc byd wydany rozsądnie, z namysłem.
Pieniądza nie należy, wydawad na to, co nie jest potrzebne i co nie jest pożyteczne. Ale zmysł
gospodarności i oszczędności, dyktujący nawet przesadną, a rażącą innych ostrożnośd w obracaniu
pieniądzem, nie jest przecież skąpstwem. Bo skąpstwo, jako wrodzona cecha charakteru, rodzi
nieczułośd na cudze potrzeby, a Szkoci w stosunku do nas składali tysiące dowodów wielkiego i
otwartego serca.

Gdy od jesieni 1940 roku nasze niszczyciele zaczęły bazowad w Greenock przy ujściu Clyde, wówczas to
miasto i sąsiadujące z nim Gourock stały się terenem, po którym kręcili się polscy marynarze w czasie
zwolnieo na ląd. Jest to obszar dośd rozległy i dlatego często korzystaliśmy z autobusów komunikacji
miejskiej. Bardzo szybko wyszło na jaw, że konduktorki autobusowe nie chciały brad od nas pieniędzy za
przejazd. Nie były to pojedyncze wypadki, lecz wyraźna reguła. Pytane dlaczego to robią, zbywały nas
przyjaznym uśmiechem, pozwalającym na snucie domysłów. Ale kiedyś, korzystając z dłuższego
przejazdu prawie pustym autobusem, wydobyłem z konduktorki, że one wszystkie zwyczajnie umówiły
się między sobą, że od Polaków nie będą brad pieniędzy.

- Ależ dlaczego - zapytałem - przecież mamy pieniądze, płacimy za wstęp do kina, za piwo w barze,
kupujemy papierosy.

Zmieszana, bąkała półsłówka, z których jednak wyraźnie wyłoniła się odpowiedź na moje pytanie. W tej
okolicy byliśmy pierwszymi Polakami, a nawet cudzoziemcami w ogóle, jacy się tu pojawili w czasie
wojny i z powodu wojny. Te proste, niewykształcone dziewczyny znały dobrze polski problem, pamiętały,
że od roku jesteśmy bezdomni, wiedziały, że walczymy razem z ich krajem. Wyobraziły sobie, że w parze
z naszą bezdomnością musi iśd brak pieniędzy. Chciały okazad nam sympatię i po prostu pomóc.
Oczywiście, nie płaciły za nas z własnej kieszeni, ale czy w młodych przedstawicielkach społeczeostwa tak
ponod z natury skąpego, że zasługującego aż na taką sławę, jaką się niezasłużenie cieszy, powstałaby
taka myśl, jak u tych konduktorek z Greenock?

Z biegiem czasu społeczeostwo brytyjskie coraz bardziej zaciskało pasa. Prawie wszystkie artykuły były
zracjonowane. Każdy cywilny obywatel miał imienną książeczkę żywnościową, był zarejestrowany we
„własnym” sklepie i gdzie indziej nie mógł niczego nabyd. W ten sposób panował porządek, czarnego
rynku nie było, a wszyscy otrzymywali na swoje kartki równe przydziały. Jeden tylko artykuł uznano za
luksus - słodycze. Sklepy z cukierkami i czekoladą otrzymywały przydziały nieregularnie i tak małe, że dla
wszystkich zarejestrowanych nawet tych minimalnych racji nie wystarczało.

W tym to okresie płynąłem raz promem z Gourock do Campbeltown na kurs. Siedziałem w salonie statku
przy stoliku w towarzystwie przygodnie poznanego młodego brytyjskiego oficera marynarki. Sąsiedni
stolik zajmowały trzy panie, z których jednej towarzyszyła może siedmioletnia córeczka. W pewnej chwili
ta pani wyjęła z kieszeni płaszcza torebkę z cukierkami. Dziewczynka wyraźnie się ożywiła i z wyrazem
twarzy, jaki może mied dziecko łakome słodyczy, wyciągnęła rączkę ku torebce. Wręczając cukierki
matka pochyliła się i coś szepnęła małej do ucha. Dziewczynka wzięła torebkę, zajrzała do środka,
spojrzała w naszą stronę, odłączyła się od matki i podeszła do nas, aby poczęstowad nas cukierkami.

Nie przyjęliśmy poczęstunku, podziękowaliśmy, wykręciliśmy się jakoś, żeby nie urazid małej. Ale czy
skąpej z natury kobiecie, matce dziecka na ogół pozbawionego słodyczy przyszłoby do głowy częstowad
dwóch nieznajomych mężczyzn cukierkami odejmowanymi od ust własnemu dziecku? Czy skąpe z natury
dziecko poszłoby tak natychmiast, bez ociągania się, za wskazówką podszepniętą przez matkę, aby się
podzielid z nami tym, czego samo miało za mało?

Wczesnym rankiem któregoś zimowego dnia nasi marynarze byli świadkami, jak na molo w Gourock
wysiadło z holownika kilkunastu marynarzy rozbitków ze storpedowanego w konwoju statku
handlowego. Szli w stronę pobliskiego dworca kolejowego, mieszając się stopniowo ze śpieszącymi do
pracy robotnikami. W pomiętych ubraniach, bez płaszczy, niektórzy nawet bez marynarek, wyratowani z
morza w tym, w co kto był ubrany w chwili, gdy torpeda dosięgła statek, wyglądali żałośnie, zmarznięci,
jacyś skurczeni w sobie - rozbitkowie. Nagle do jednego z nich podeszła jakaś dziewczyna, zdjęła z siebie
płaszcz, narzuciła go na ramiona rozbitka bez marynarki, tylko w cienkim sweterku na koszuli i zanim ten
zdołał powiedzied dziękuję, szybko się oddaliła i zniknęła za pobliskim zakrętem.

Szkotka. Nieczuła na ludzką potrzebę, skąpa Szkotka?

Koniec balu
Po przystąpieniu wiosną 1941 roku do wojny najpierw Związku Radzieckiego, a pod koniec tegoż roku
Japonii i Stanów Zjednoczonych, na brytyjskiej wyspie odetchnięto z ulgą. Co prawda rozpętała się na
dobre wojna światowa, ale Wielka Brytania zyskała dwóch potężnych sojuszników. Desperacja roku 1940
i początku 1941 ustąpiła miejsca trwożliwej nadziei. Ale inicjatywa należała jeszcze ciągle do paostw Osi.
W roku 1942 Niemcy parli na wschód, na Pacyfiku Japooczycy dominowali nad całą niemal
południowowschodnią Azją, armia brytyjska w Libii zepchnięta została do Egiptu, a na oddzielnym i dla
Wielkiej Brytanii ciągle jeszcze najbardziej decydującym froncie atlantyckim walka osiągnęła szczyt
zaciekłości. W koocu tego roku Wielkiej Brytanii zajrzało w oczy widmo immobilizacji przemysłu i floty z
powodu wyczerpujących się zapasów ropy.

Związek Radziecki mimo początkowych porażek był pierwszym krajem, który - przyjąwszy na siebie cały
wściekły impet niemieckiej militarnej potęgi - stawiał jej przecież opór. W zaciekłych walkach osłabiał
coraz bardziej przeciwnika, sam nie okazując załamania. Ujawnienie się radzieckiej siły militarnej i
patriotyzmu ludzi radzieckich zaimponowało społeczeostwu brytyjskiemu, wzbudzając w nim wiele
gorącej sympatii dla Związku Radzieckiego. Jak dotąd społeczeostwo brytyjskie, dumne ze swej Navy i
świetnie prezentującej się młodszej broni - lotnictwa, na ogół z zażenowaniem milczało, gdy chodziło o
armię lądową. Zdarzało się nam słyszed i takie powiedzenia. - Kiedyż u licha przestaniemy na lądzie tylko
się cofad na „z góry upatrzone pozycje”? - Wówczas odpowiadaliśmy nie bez uszczypliwości. - Gdy na
jednego Niemca wystawicie dwóch swoich Tommies - jak popularnie zwano szeregowych w armii
lądowej.

Nie ma żadnych podstaw, żeby wątpid w bitnośd brytyjskiego żołnierza. Na pewno Tommies nie byli gorsi
od swych kolegów w lotnictwie i marynarce, ale bid się musieli w bardzo trudnych warunkach libijskiej
pustyni, z dala od domu. Trzeba też pamiętad, że brytyjska armia roku 1941 czy 1942, stawiająca w
Afryce twardy opór doborowym dywizjom Rommla, rozwinęła się z niedostatecznie uzbrojonych i
niewyszkolonych oddziałów uratowanych spod Dunkierki i była wojskiem, które jesienią 1940 roku nie
rokowało nadziei, że obroni wyspę przed niemiecką inwazją z morza.

Rozpętanie się w 1941 roku wojny na światową skalę postawiło Brytyjczyków w lepszym położeniu. Na
jej szybkie zakooczenie nikt jednak nie liczył. Zaczęły się sprawdzad słowa Churchilla, że naród brytyjski
czekają długie łata znoju, łez i przelanej krwi. Sytuacja, w jakiej znajdowała się wyspa w latach 1941 i
1942 przyjęła w mentalności społeczeostwa cechy sytuacji ustabilizowanej, permanentnej i normalnej.
Nikt nie sięgał pamięcią wstecz i nie liczył, od jak dawna miasta leżą w ruinach. O nalotach mówiło się jak
o zjawisku, które występowało i musi występowad. Bombardowanie ubiegłej nocy omawiano spokojnie,
jego skutki załatwiano w drodze administracyjnej. Zatracano poczucie właściwego wymiaru spraw, czego
ilustracją niech będzie to, co mi opowiedział mój kolega, a co wcale nie jest anegdotą, lecz przydarzyło
mu się naprawdę.

Kolega ożenił się z Angielką i oboje mieszkali w Plymouth w jednorodzinnym domku u teściowej.
Pewnego razu młode małżeostwo wyjechało na kilka dni do Londynu, a w tym czasie Niemcy urządzili
mały nalot na Plymouth. Trzeba dodad, że było to na początku lata, gdy właśnie dojrzewają truskawki.
Mama wiedziała, kiedy młodzi wracają i spotkała ich na dworcu. Po zdawkowych słowach, jakie
towarzyszą powitaniom po bardzo krótkiej rozłące i po wymianie rytualnych u Anglików uwag na temat
pogody, między starszą panią a młodymi taki się mniej więcej odbył dialog:

- Ach, wiecie, tak się martwię. Przygotowałam dla was niespodziankę i wszystko na nic.

- Jaka to niespodzianka? Dlaczego na nic?

- Ach, powiadam wam, takie ładne, takie świeżutkie i na nie, zepsują się.

- Ale co ma się zepsud? O co chodzi?

- No, truskawki. Zdobyłam trochę, cieszyłam się, że was uraczę i teraz nic z tego.

- Ale dlaczego nic z tych truskawek?

- Bo się do nich dostad nie można. Stoją sobie tam i psują się.

- Ależ mamo, dlaczego do nich nie można się dostad? Przecież...

- Bo nie wpuszczają do domu.

- Kto nie wpuszcza do domu? Jakim prawem? - młodzi zaczęli się już denerwowad.

- No, ci z cywilnej obrony...

- Ależ mamo, dlaczego?

- No, bo pod ścianą domu leży niewypał bomby. Akurat pod ścianą, gdzie w spiżarni...

- A skąd się u licha wziął ten niewypał?

- A bo przedwczoraj mieliśmy tu mały nalot, no i... Bomba wryła się w ziemię pod samą ścianą i nie
wybuchła.

Nocne naloty stały się w życiu wyspy czymś zupełnie normalnym. O zmroku miasto spowijało
zaciemnienie, a w sercach lęgła się specyficzna trwoga, która jednak nie wpływała na usposobienie ludzi
i nie zmieniała ich normalnego trybu życia. Pozostając w lekkiej i zwiewnej jak mgła otoczce lęku, ludzie
pracowali, odpoczywali, bawili się i kochali. O zmroku zapełniały się kina i teatry, po brzegi wypełniały się
bary, od najpopularniejszych robotniczych saloon-barów po ekskluzywne cocktail-bary w eleganckich
hotelach. Sale restauracyjne rozbrzmiewały muzyką, taoczono. Nie było to w żadnym wypadku jakieś
desperackie zapamiętanie ludzi, którzy chcieli zabawą oszukad lęk lub bawili się w myśl zasady „bawmy
się, bo nie wiadomo czy dożyjemy jutra”. Nic podobnego - po prostu usiłowano prowadzid możliwie
normalne życie. Toczyło się ono w ścisłej symbiozie z conocną trwogą, między ruinami i w ruinach
domów, toczyło się normalnie mimo racjonowania żywności i ubrao, mimo powszechnej mobilizacji
mężczyzn na front, a kobiet do służb pomocniczych i do przemysłu. Całe społeczeostwo zasymilowało się
w tych nowych warunkach, tak że mogło się zdawad, iż zawsze tak było i zawsze będzie, a leżące na
każdym kroku nie uprzątnięte gruzy i nie oświetlone nocą ulice to rzecz normalna.

Prawdziwa wojna, nie licząc nalotów, toczyła się daleko poza granicami wyspy. Społeczeostwo czytało o
niej w gazetach, ale nie widziało jej oznak bezpośrednio. Nawet lotnicy i marynarze mający swoje bazy
na wyspie nie wnosili ze sobą w społeczeostwo zapachu prochu. Lotnicy mogli w nocy pławid się w piekle
ognia artyleryjskiego nad Zagłębiem Ruhry, a rano lądowad na postrzelonych maszynach, ale wieczorem
widziano ich na ulicach lub barach eleganckich, wyświeżonych, tryskających werwą i humorem. Czyste
mundury szeregowych marynarzy i białe kołnierzyki oficerów wypełniających gwarnym tłumem kluby,
bary i restauracje nie zdradzały, że tydzieo temu przebywali oni w wirze walk z U-bootami na Atlantyku.

Tak minął krytyczny rok 1942. Wojska radzieckie już w koocu tego roku rozpoczęły kontrofensywę w
Zagłębiu Donieckim. Po rozgromieniu Niemców pod Stalingradem, w koocu stycznia 1943 roku Związek
Radziecki rozwijał coraz silniejszą kontrofensywę na wszystkich frontach. Odtąd Armia Czerwona miała
iśd już tylko naprzód niepowstrzymanym marszem aż do ostatecznego zwycięstwa, od którego dzieliły ją
jeszcze dwa lata. Podobnie Amerykanie na Pacyfiku na przestrzeni drugiej połowy 1942 roku i pierwszej
połowy roku 1943 przeszli do - jak sami to nazwali - ofensywnej defensywy. Pod koniec 1943 roku
rozpoczęli już ofensywę na dobre i odzyskali na Pacyfiku pozycje utracone na początku wojny. W
Północnej Afryce także szanse się odwróciły. Ogromne zapotrzebowanie na sprzęt i ludzi na wschodnim
froncie osłabiły siły niemieckie, jeszcze trzymające armię brytyjską w szachu. Ale armia ta urosła
tymczasem w siłę. Dobrze zaopatrzona w uzbrojenie dostarczane ze Stanów Zjednoczonych i nareszcie
zdolna każdemu niemieckiemu żołnierzowi przeciwstawid dwóch swoich - przystąpiła do ofensywy. W
październiku 1942 roku zaczęła się bitwa pod El-Alamein. W konsekwencji, tej bitwy Brytyjczycy do
lutego następnego roku odrzucili Niemców o blisko 2500 kilometrów na zachód, gdzie czekały na nich
połączone siły anglo-amerykaoskie, wysadzone wielkim desantem z 700 okrętów transportowych w
Maroku i Algierii. W ciągu kilku następnych miesięcy wolna od Niemców Północna Afryka zamieniła się w
bazę wypadową na Sycylię i Półwysep Apenioski.

W sercach mieszkaoców warownego wyspiarskiego obozu trwożliwa nadzieja 1941/42 roku stopniowo
ustępowała miejsca pewności zwycięstwa. Wciąż jednak daleki był koniec wojny. Teraz dopiero widad
było wyraźnie, jaką potęgą militarną były Niemcy. Właśnie teraz, kiedy je bito na wszystkich frontach,
kiedy na lądzie przede wszystkim, ale także na morzu i w powietrzu, niemieckie wojska ustępowały. Z
początkiem lata 1943 roku, kiedy w Afryce Północnej padły ostatnie niemieckie punkty oporu w Tunezji,
a na froncie wschodnim wojska niemieckie brały straszliwe cięgi pod Kurskiem i Orłem, do kooca wojny
brakowało jeszcze pełnych dwóch łat. Społeczeostwo brytyjskie z dumą teraz mówiło o swoich Tommies,
a z największym sentymentem i podziwem o żołnierzu radzieckim, ale rychłego zakooczenia wojny nie
spodziewało się. Trochę w tej powściągliwości było trzeźwego sądu, a trochę chyba przyzwyczajenia do
istniejącego stanu rzeczy. Wojenna „normalizacja” życia swoje zrobiła.

Stopniowo wygasła zmora nalotów bombowych, przynajmniej dużych, zmasowanych. Małe i

krótkotrwałe, naloty Niemcy jeszcze urządzali, ale już nie tak często. Natomiast nad wyspą zawisła inna
zmora - Amerykanie.
Stanowili oni zupełnie inny rodzaj wojskowych gości na wyspie niż żołnierze paostw europejskich.
Początkowo brytyjskie społeczeostwo nastawiło się do Amerykanów z dużą serdecznością. Chciało, jak
nam na początku wojny, okazad im po prostu gościnnośd, domieszkę okazywanej nam litości zastępując
wdzięcznością za pomoc w wojnie. Na brytyjską gościnnośd Amerykanie nie byli wrażliwi, bo w ślad za
sobą ciągnęli swoje świetne zaopatrzenie żywnościowe i inne udogodnienia natury gospodarczej.
Europejczyków, z Anglikami na czele, nigdy nie kochali, a jednocześnie czuli wobec nich swoisty
kompleks parweniuszy, który w ich podświadomości kompensował się swego rodzaju obsesją wyższości
płynącej z poczucia większej siły i większego bogactwa. Poza tym Amerykanie uważali, że wojna w
Europie to nie ich interes, bo ich wojna toczyła się na Pacyfiku. Przybyli do Wielkiej Brytanii, by walczyd z
Niemcami, ale nie czuli do nich nie tylko nienawiści, ale nawet zwykłej animozji, ho uważali, że Niemcy
im przecież żadnej krzywdy nie wyrządzili. Z drugiej strony, w swoim bytowaniu na wyspie samodzielni i
we wszystkim niezależni od gospodarzy, postępowali jednak zgodnie z tym, co po angielsku nazywa się
to mean business, czyli rzeczowo, poważnie i odpowiedzialnie podchodzili do sprawy, z powodu której tu
przybyli. Ich zadaniem było założenie tu baz dla planowanej inwazji na europejski kontynent i masowych
lotniczych bombardowao Rzeszy. Amerykaoskie bazy lotnicze i morskie, sądząc po tym, co było dostępne
dla wzroku osób postronnych, wyrastały jak grzyby po deszczu i sprawiały wrażenie sprężyście
zorganizowanych.

Moje pierwsze zetknięcie z Amerykanami w 1942 roku miało raczej szczególny charakter. Przebywałem
właśnie w Dunoon, w szkole zwalczania okrętów podwodnych, gdzie pokazali się już pierwsi Amerykanie.
Wówczas to wyszło na jaw, że w dziedzinie hydrolokacji Brytyjczycy znacznie ich wyprzedzają, zarówno
pod względem techniki, jak i taktyki, nie mówiąc już o praktycznym doświadczeniu bojowym.
Amerykaoskie okręty zaczęto przezbrajad w brytyjską aparaturę i Amerykanie musieli - co ich zresztą
bardzo bolało - uczyd się od Brytyjczyków.

Siedziałem wieczorem po przyjeździe do mesy w holu przed kominkiem w towarzystwie kilku brytyjskich
oficerów z kadry instruktorskiej, kiedy po schodach zbiegł do holu jakiś amerykaoski podporucznik.
Rzucił ogólne hallo zebranym, z którymi już się znał i zoczył mnie. Stanął naprzeciwko, przypatrując mi
się z ciekawością. Odruch, jaki wykonał jeden z Anglików, żeby nas sobie przedstawid, został o ułamek
sekundy wyprzedzony odezwaniem się Amerykanina, skierowanym wprost do mnie.

- Hej, a pan, kim pan jest? - spytał przeciągłym akcentem, zdradzającym pochodzenie z któregoś z
południowych stanów.

- Ja jestem Polakiem - odpowiedziałem spokojnie. Nie spodobał mi się bezceremonialny sposób

zwrócenia się do mnie i arogancki ton, ale postanowiłem panowad nad sobą.

- Polakiem? - W pytaniu Amerykanina zabrzmiała nuta zdziwienia i jakby niezadowolenia. - A gdzie pan
służy?

- W Polish Navy.

- W Polish Navy? Nigdy nie słyszałem. To jest taka?

- A jest… - rozpocząłem, ale w tym momencie zbliżył się do nas jeden z brytyjskich oficerów.

- A jest taka - rzekł Anglik głosem odrobinę bardziej stanowczym, niż wymagało tego udzielenie zwykłej
informacji. - A jest taka. Jest z nami od samego początku.

- I bardzo dobrze poczyna sobie na morzu - wtrąciła towarzysząca nam dziewczyna w granatowym
mundurze wrenki. - Royal Navy ma o polskiej marynarce...

Amerykanin nie dał jej dokooczyd, jaką opinię ma o nas Royal Navy.

- A kto panu płaci?

- Polska mi płaci! - Pytanie tamtego było zaskakujące swoją rzeczowością, ale miałem na nie gotową
odpowiedź.

- A skąd Polska bierze pieniądze? - Rzeczowośd tego pytania była równie przykra co ambarasująca. W
sukurs przyszli mi Anglicy, którzy czujnie śledzili naszą wymianę zdao. Zanim otworzyłem usta, aby dad
ripostę wyraźnej pogardliwości Amerykanina dla maleokości, ba, nicości tego, co w jego pojęciu
oznaczało słowo Polska, gdy jeden z Anglików ujął Amerykanina pod ramię.

- Ja to panu wyjaśnię - zaczął, odciągając tamtego na bok - posłuchaj pan...

Nie mogłem dosłyszed, co Anglik tłumaczył Amerykaninowi. Mówił coś półgłosem, ze ściągniętą twarzą,
ale już po kilku pierwszych zdaniach Amerykanin zaczął reagowad gestami i półsłówkami w sposób
zdradzający, że tłumaczenia Anglika uważa za głupie i irytujące. Irytacja Amerykanina przybrała w
pewnym momencie takie rozmiary, że machnąwszy z niecierpliwą pogardą ręką Anglikowi przed nosem,
rzucił głośno następujące słowa:

- A co wy? Co wy, Anglicy? Nawet wasz własny król całe wasze imperium oddał ot tak - tu pstryknął
palcami Anglikowi znów przed nosem - za jedną secondo hand American woman, za jedną Amerykankę z
drugiej ręki! - Miał na myśli abdykację króla Edwarda VIII na rzecz małżeostwa z panią Simpson.

Nie twierdzę, że arogancka, a w koocu wręcz chamska postawa tego Amerykanina była typowa i często
obserwowana. Przeciwnie, najczęściej Amerykanie okazywali Polakom grzecznośd, a nawet sympatię.
Jeśli nawet było to tylko powierzchowne oblicze osobistego dobrego wychowania, to chamskie
zachowanie się owego podporucznika odkryło typowe dla Amerykanów poczucie wyższości i złośliwej
pogardy dla słabszych i biedniejszych od nich.

Nie generalizując i nie wyciągając wniosków, notuję tylko pewne obserwacje. Kiedyś w Dunoon zwierzył
mi się jeden z brytyjskich oficerów, że ma kłopoty z Amerykanami. - Przyszli do mnie z pretensją, że
instruuje ich podoficer. Stary bosman, specjalista, wyszkolił już parę pokoleo naszych oficerów. A ci tu,
to sami podporucznicy. Młokosy, a żądają, żeby ich, oficerów, instruował też oficer, a nie podoficer! A
jak z tym jest u was, w Polsce? - Odpowiedziałem, że tak samo jak w Royal Navy, podoficerowie są
używani w charakterze instruktorów w stosunku do oficerów. - Widocznie w Królewskiej Marynarce
panuje większa demokracja niż w marynarce amerykaoskiej - zauważył sentencjonalnie Anglik.
Każde społeczeostwo ma własne wyobrażenia o demokracji.

Po wojnie byłem świadkiem dwóch scen, które rzucają jakieś światło na styl amerykaoskiej
demokratyczności, a które byłyby chyba nie do pomyślenia w jakimkolwiek europejskim kraju, bez
względu na to, jaki w nim panuje ustrój społeczno-polityczny.

Zostałem raz zaproszony przez brytyjskiego oficera do kasyna oficerów alianckich w Paryżu, gdzie
przebywali głównie Amerykanie, nadając kasynu swój ton. Zasiedliśmy przy stoliku w obszernej sali, w
której mieścił się bar. Kilkanaście osób, wyłącznie amerykaoskich oficerów w towarzystwie pao,
zajmowało stoliki, a na wysokich stołkach przy barze siedzieli coś tam popijając czterej młodzi lotnicy. W
pewnej chwili otworzyły się drzwi i powolnym krokiem, jakby od niechcenia, weszli na salę dwaj
żandarmi - kapral i szeregowiec. Weszli, zatrzymali się na środku sali, nie zdejmując oczywiście białych
hełmów, i zaczęli się powoli, uważnie rozglądad, jakby kogoś wypatrując. W ręku kaprala złowieszczo
chwiała się gumowa pałka. Wreszcie wzrok kaprala zatrzymał się na plecach lotników. Przypatrując się
im, coś w sobie ważył. Po chwili ruszył powolnym krokiem ku siedzącym przy barze. Zasalutował równie
powolnym ruchem dłoni, grzecznie, ale bez tej sprężystości, jaka cechowała europejskich wojskowych, i
coś zagadał. Lotnicy, młodzi podporucznicy, odwrócili się do kaprala frontem i pokazali swoje
dokumenty. Kapral rzucił na nie wzrokiem. Po krótkiej spokojnej rozmowie, której nie dosłyszałem, bez
oznak najmniejszych emocji po czyjejkolwiek stronie, lotnicy uregulowali rachunek i opuścili salę.

Mój znajomy Anglik był wtajemniczony w panujące tu stosunki. Chodziło o to, że owi lotnicy przyjechali
do Paryża z garnizonu podmiejskiego na wypad bez przepustek. Ponieważ władze przeciwdziałały zbyt
ożywionym wędrówkom wojskowych, żandarmeria czatowała na takich samowolnych wycieczkowiczów.
Może byłoby to zrozumiałe na ulicy, ale legitymowanie oficerów przez szeregowców wewnątrz
oficerskiego kasyna nie było praktykowane w europejskich wojskach.

Incydent nie do pomyślenia u nas czy u Brytyjczyków zdarzył się we Frankfurcie nad Menem, przed
siedzibą naczelnego dowództwa wojsk okupacyjnych. Żołnierze amerykaoscy, znudzeni bezczynnością a
stęsknieni za domem, urządzili pod oknami generała Eisenhowera wielki masowy wiec. Występujący w
imieniu mas żołnierskich mówcy głośno wykrzykiwali o swym niezadowoleniu z przedłużającego się i - jak
im się zdawało - niepotrzebnego siedzenia w Niemczech, domagając się powrotu do Stanów. Cała
manifestacja była z punktu widzenia regulaminu widocznie o key, bo żandarmeria krążyła tylko wokół
tyłów żołnierskiego tłumu i pilnowała, czy wszyscy żołnierze są przepisowo umundurowani, czy mają
czapki na głowie i czy w ogóle zachowują się przyzwoicie. W takim tłumie zawsze bowiem może tego czy
owego ponieśd fantazja i nadmiar animuszu, skłaniając do wybryków jak nie przymierzając ten, na który
zdobył się jakiś amerykaoski żołnierz w Londynie.

Wspiął się mianowicie na latarnię uliczną na Piccadilly Circus, szczelnie wypełniony tłumem wiwatującym
z powodu ogłoszenia kooca wojny z Japonią i opuściwszy niespodziewanie spodnie, wystawił gołe
siedzenie na publiczny widok.

Amerykanie wzgardzili przyjaznym do nich nastawieniem i gościnnością Brytyjczyków. Pomimo

przebywania w obcym kraju i w separacji z własnymi rodzinami, nie byli oni jak my rozbitkami, którzy z
wdzięcznością przyjęli brytyjski azyl i gościnnośd. W dodatku Amerykanie na ogół nie lubili Brytyjczyków.
Nie łączyła ich też z Europejczykami więź wspólnego uczestnictwa w działaniach wojennych. Bazujące na
wyspie amerykaoskie lotnictwo i marynarka prowadziły działania bojowe w odosobnieniu od sił
brytyjskich. Gdzieś tam na najwyższym szczeblu istniała jakaś koordynacja, ale na morzu nie tylko nigdy
okręty brytyjskie nie współdziałały z okrętami amerykaoskimi, ale nawet jedne drugich z daleka na
morzu nie oglądały. Akweny operacyjne brytyjskie i amerykaoskie skrupulatnie separowano. Podobnie
na lądzie Amerykanie tak się zorganizowali, że byli pod każdym względem samowystarczalni i
ostatecznie jedyne punkty styczne Brytyjczyków i innych Europejczyków z Amerykanami stanowiły
miejsca, w których jedni i drudzy udzielali się prywatnie - hotele, bary, restauracje, ulice.

Londyn, a właściwie jego śródmiejski West End, przepełniały tłumy różnobarwnych amerykaoskich
mundurów. W przeciwieostwie do wojsk europejskich, w których każdy rodzaj umundurowania miał
jedną barwę, amerykaoscy oficerowie nosili innego koloru spodnie a innego mundury i battledressy, przy
czym dla nas niezrozumiały był klucz kombinacji barw poszczególnych sortów mundurowych. Z tego
powodu przezywano nawet Amerykanów odd trousers boys - chłopcami w niedobranych spodniach.

Chłopcy w niedobranych spodniach dawali tymczasem szkołę konserwatywnemu poczuciu porządku i

dobrego tonu Anglików. Londyn zalewały tłumy amerykaoskich mundurów. Oficerowie, trzeba to
przyznad, wyglądali i zachowywali się bez zarzutu, nie pamiętam też, abym widział którego żującego
gumę. Natomiast szeregowcy przedstawiali się różnie. Włóczyli się po ulicach West Endu wiecznie
ruszając szczękami i polowali na dziewczyny. W towarzystwie Amerykanów widziało się różne kobiety,
ale wydaje się, że Amerykanie albo nie orientowali się, kto jest kto, albo byli mało wybredni. U boku
amerykaoskich żołnierzy, często nawet oficerów, widziało się takie postacie, jakich West End w ogóle
dotąd nie oglądał. Przede wszystkim były to prawie wyłącznie dziewczyny bardzo młode, pochodzące zaś
z najuboższego środowiska londyoskich slumsów, chodby z powodu swego ubożuchnego i
małoschludnego wyglądu nie miały dotychczas po co do West Endu przychodzid. Nie były to dziewczyny
lekkiego prowadzenia w sensie zawodowym, ale szans u mężczyzn lepszej klasy niż ci z najuboższego
lumpenproletariatu wschodniego Londynu nie mogły dotąd mied. I nagle dali im tę szansę amerykaoscy
żołnierze. Co prawda nie wiadomo, kim byli ci ludzie w cywilu u siebie w Stanach, ale tu, w mundurach,
prezentowali się godnie. Mieli dużo pieniędzy i w swoich kantynach mogli zaopatrzyd się w kosmetyki,
słodycze oraz papierosy, które dawno zniknęły z brytyjskich sklepów. Te dziewczyny, właśnie z powodu
swego młodego wieku, nie oglądały dotąd luksusowych artykułów nawet na wystawach sklepowych, bo
gdy doszły do wieku, w którym dziewczynę zaczynają takie rzeczy interesowad, już ich w sprzedaży nie
było.

Dziewczyny, zwietrzywszy łatwe dzięki swojej młodości powodzenie u amerykaoskich żołnierzy, tłumnie
wtargnęły do West Endu. Krążyły jak dmy przed drzwiami uczęszczanych przez żołnierzy lokali. Na
Piccadilly, znanym terenie prostytutek lepszej klasy, dziewczyny ze slumsów mieszały się z elegancko
noszącymi się Francuzkami z przedwojennego importu. I jak Amerykanie - przynajmniej jawnie na ulicy -
nie interesowali się zupełnie prostytutkami, tak żaden, mężczyzna w cywilu lub w mundurze innym niż
amerykaoski nie miał szans u dziewczyn z przedmieśd. Zaczepiona dziewczyna robiła ostry unik i wprost
uciekała, aby tylko jakiś Amerykanin, który może właśnie rozglądał się za towarzystwem, nie wziął jej za
prostytutkę.
Amerykanie wprowadzili swoje prostackie, taniutko wyglądające dziewczyny do lokali, o których one
nawet marzyd nie mogły, ale też i personelowi w tych lokalach nie śniło się obsługiwad takich gości. W
West Endzie nie liczyło się, kto jest kim, tylko jak wygląda i ile ma pieniędzy. Dla gości nieodpowiednio
ubranych nie było w resturacjach wolnych stolików, a w hotelach wolnych pokojów.

Opowiedziano mi kiedyś taką historię, która zdarzyła się przed wojną. Żył sobie w Anglii autentyczny
lord, diabelnie zamożny, ale dziwak. Jednym z jego dziwactw był wyjątkowo niechlujny strój, w jakim
zjawiał się także w Londynie. Któregoś razu wyproszono go z jednego z największych hoteli
niedwuznacznie z powodu wyglądu. Lord tak się rozsierdził, że cały ten hotel kupił na własnośd. - Niech
kto teraz spróbuje nie wpuścid mnie do mego hotelu!

Jednym z najbardziej ekskluzywnych był hotel Dorchester. W tym hotelu zatrzymywała się brytyjska
arystokracja i snobistyczna plutokracja. Stali goście byli znani w hotelowej recepcji, nieznanych umiano
otaksowad jednym spojrzeniem i w zależności od tego wolne apartamenty były, albo ich nie było.
Doświadczeni barmani i kelnerzy gięli się w ukłonach przed starymi ubrylantowanymi czarownicami z
miniaturowymi pieskami na ręku, z wyniosłym chłodem odnosząc się do intruzów spoza świata tytułów i
tłustych kont bankowych. Wojna zdemokratyzowała hotel Dorchester, nie w takim jednak stopniu, żeby
się stał przystępny dla młodych oficerów, zwłaszcza cudzoziemców, wraz z ich towarzyszkami ze średnich
klas społecznych. Barierę jego snobistycznego stylu zburzyli jednak Amerykanie. Teraz oni we
wspaniałych hotelowych barach i restauracjach narzucali własny styl. Wprowadzili swoje towarzyszki,
podrywane na londyoskich ulicach, gościli przy stolikach, przy których jeszcze niedawno zasiadały
najsłynniejsze gwiazdy filmowe, żony i przyjaciółki przemysłowych potentatów i autentyczne
arystokratki. Wyniośli kelnerzy i barmani, dotąd w ukłonach pochylający się nad obwieszonymi
kosztownymi koliami dekoltami dam, teraz za pieniądze amerykaoskich żołnierzy musieli bez szemrania
usługiwad dziewczynom, które miały taniutkie sukienczyny, brudne paznokcie i gołe łydki malowane na
kolor imitujacy pooczochy z rysunkiem modnego wówczas szwu z tyłu łydki!

W pełnym dziś Murzynów Londynie nie pamięta się już, że przed wojną rzadko się ich tam widywało.
Bardzo wielu Murzynów pojawiło się w Wielkiej Brytanii w mundurach amerykaoskich żołnierzy. Patrząc
od zewnątrz, nie widziało się jakichś większych różnic między żołnierzami o białych i czarnych twarzach.
Prawdziwe czy pozorne pozasłużbowe równouprawnienie Murzynów nabawiło władze brytyjskie
strachu. Znane uzdolnienia erotyczne Murzynów i lgnięcie do amerykaoskich żołnierzy brytyjskich
dziewczyn wyłoniło problem zarówno dla Brytyjczyków, w owych czasach jeszcze bardzo wrażliwych na
sprawy rasowe, jak i dla Amerykanów. Ci ostatni obawiali się, że ich Murzyni, zasmakowawszy w
swobodzie obcowania z białymi kobietami w Wielkiej Brytanii, zechcą później lansowad prawo do takiej
swobody w Stanach. Na prośbę Amerykanów odpowiednie pouczenia i ostrzeżenia co do zadawania się z
Murzynami władze brytyjskie stosowały wobec młodych kobiet w służbach pomocniczych.

Widywałem w Wielkiej Brytanii amerykaoskich Murzynów także w mundurach oficerskich. Zaskoczyło to

mnie, przeświadczonego o takiej dyskryminacji Murzynów w Stanach, która wykluczała dopuszczanie
kolorowych do noszenia oficerskich szlifów; przecież stawiało to ich wyżej, bo w roli przełożonych w
stosunku do białych szeregowych. O ile murzyoscy oficerowie regularnej armii byli jednak rzadkością, o
tyle szeregi Czerwonego Krzyża jakby specjalnie dla nich zarezerwowano. Członkowie tej
zmilitaryzowanej na czas wojny organizacji mieli status oficerski i nosili oficerskie mundury z właściwymi
dystynkcjami. Ogromny procent oficerów w tej organizacji stanowiły kobiety. Rzucało się to w oczy, bo
kwatera główna amerykaoskiego Czerwonego Krzyża mieściła się w Londynie w pobliżu naszego
Kierownictwa Marynarki Wojennej. Miałem zresztą okazję byd gościem u Murzynów z Czerwonego
Krzyża.

Kiedyś czekaliśmy ze znajomą Angielką na pociąg kolei podziemnej na peronie stacji Oxford Circus, gdy z
tłumu podróżnych wyłonił się amerykaoski mundur i skierował się wprost ku mnie. Pod daszkiem
oficerskiej czapki ciemniała wielka plama murzyoskiej twarzy, jakiej już nigdy w życiu więcej nie
widziałem. Przekrwione gałki oczne, wargi ogromne, wydęte, suche i spękane jak teksaska ziemia w
czasie suszy, ludożerczy wyraz twarzy. Murzyn zwrócił się do mnie warkliwym głosem, nie zwracając
uwagi, że jestem w towarzystwie.

Przy całej swej odpychającej powierzchowności murzyoski oficer Czerwonego Krzyża był sympatyczny.
Mimo mroku na peronie zauważył odmiennośd mego emblematu na czapce, co go właśnie ku mnie
pociągnęło. W przeciwieostwie do gładkiego z powierzchowności, ale chamskiego oficera w Dunoon, ten
z pozorów brutal wykazał wiele sympatii i zrozumienia dla Polaków, przebywających na wygnaniu w
Wielkiej Brytanii. Jego natarczywe dopytywanie się o różne sprawy dotyczące położenia naszego kraju i
nas samych tu na obczyźnie zdradzało głód wiadomości, których - jak się okazało w czasie rozmowy - nie
był tak wcale pozbawiony. Odsunęliśmy się pod ścianę tunelu i tak przegadaliśmy dwa kolejne pociągi.

Parę tygodni później siedziałem wieczorem w mojej ulubionej „Quality Inn” na Upper Regent Street (jest
tam i teraz - polecam), zajadając „jajka w proszku na grzance”, gdy usłyszałem nad sobą - Hallo,
commander! - Nade mną stał w płaszczu i w czapce mój „ludożerca” w towarzystwie ślicznej Mulatki,
także oficera Czerwonego Krzyża. Po przedstawieniu się oboje przysiedli przy moim stoliku, a potem
zostałem zaproszony do ich kasyna na drinka. Zaskoczony, w pierwszej chwili chciałem się wymówid.
Zaraz jednak pomyślałem, że to może byd bardzo interesujące, a zresztą - co tu ukrywad - pociągnęła
mnie jak magnes piorunująca uroda Mulatki.

Kasyno mieściło się tuż obok, koło gmachu BBC. Moje wejście nie zwróciło większej uwagi dośd licznie
zebranego towarzystwa. Zdaje się, że biali zjawiali się tu dośd często, chod tego wieczoru byłem w
kasynie w ogóle jedynym gościem. Niemniej wkrótce utworzyło się kółko złożone z ośmiu osób obojga
płci. „Ludożerca” zareklamował mnie jako swego very good polish friend, postawił wszystkim drinka i
ciągle był duszą zebrania. Jego aparycja, chrapliwy głos i rubaszny sposób bycia wydawały się nieco razid
pozostałych Murzynów, i Mulatów, a przecież było w nim dużo ciepła i sympatycznej życzliwości dla
innych. W czasie lekkiej, wesołej towarzyskiej rozmowy nikt nie poruszał tematów poważnych, ale
przecież w jakimś momencie inna Mulatka, o urodzie, którą się zauważa dopiero za drugim razem, ale
którą się za to długo pamięta, zapytała z żartobliwą prowokacją w głosie, jak to się stało, że ja, biały
(chod to określenie nie padło z jej ust prosto) oficer marynarki wojennej nie wzgardziłem zaproszeniem
do ich murzyoskiego (chod i tego słowa nie wymówiła) kasyna. Zacząłem wówczas idiotyczną, drętwą
gadkę o tym, że Polacy nie są jak Anglicy, że jesteśmy demokratyczni, że w przeciwieostwie do
Amerykanów nie mamy uprzedzeo rasowych i że już nasz polsko-amerykaoski Kościuszko ufundował
murzyoskim dzieciom szkołę. Słuchali tego z obojętnymi minami, tylko jeden Murzyn kiwał głową, a na
jego twarzy malował się zagadkowy półuśmiech. Z naszym „ludożercą” kontrastował łagodną twarzą o
przyjemnych rysach. Dobra angielszczyzna zdradzała głębsze wykształcenie i nieprzeciętną inteligencję.
W głosie Murzyna brzmiała nuta melancholii, gdy odpowiedział na moje deklaratywne wywody: - To
wszystko nie jest takie proste, u nas w Stanach... Co się tu dziwid białym Amerykanom... Gdyby oni
oddali Nowy Jork nam w posiadanie, to po miesiącu Broadway porósłby trawą...

Gdy po jakimś czasie zacząłem zbierad się do wyjścia, ta sama Mulatka, która sprowokowała rozmowę o
uprzedzeniach białych do czarnych, zapytała znowu żartobliwie, ale i prowokacyjnie, czy udowodniłbym
moje poglądy pokazując się z Murzynką na ulicach Londynu. W rezultacie opuściliśmy kasyno razem.

Z Regent Street skręciliśmy w prawo, w Oxford Street. Szliśmy bez celu w kierunku Hyde Parku.
Zdawałem sobie sprawę, że to nie ma żadnego sensu. Tego wieczoru nie zetknąłem się z Murzynami po
raz pierwszy, ale po raz pierwszy w życiu miałem okazję spędzid kilka kwadransów na miłej towarzyskiej
pogawędce z ludźmi kulturalnymi, inteligentnymi i sympatycznymi, którzy byli Murzynami. Poczułem, jak
narasta we mnie sprzeciw wobec bariery rzuconej tylko między dwie różne barwy naskórka, bo nic
innego tych oficerów Czerwonego Krzyża nie różniło od wielu innych kulturalnych i inteligentnych ludzi,
w których towarzystwie przeżyłem wiele miłych chwil w tym oto tutaj Londynie.

- Wie pani - odezwałem się, gdy dochodziliśmy do wylotu Bond Street - ten spacer po zaciemnionych
ulicach niczego nie dowiedzie. Znam tu taką jedną knajpkę...

Zrobiło mi się przykro i poczułem wobec mej towarzyszki wstyd. Bo przecież wiodłem ją do tego baru, w
światło i ciżbę białych ludzi dlatego, żeby udowodnid własną odwagę pokazania się tam w towarzystwie
kolorowej kobiety. A taki dowód stawał się jednocześnie potwierdzeniem siły umownej konwencji o
rasowej niższości i towarzyskiej dyskryminacji tej kobiety. Znałem jednak bar, do którego ją wiodłem i
pokładałem nadzieję w jego specyficznej atmosferze.

Ten bar stoi tam do dzisiaj. Dziś także trafiają do niego tylko wtajemniczeni, a cóż dopiero mówid o
odnalezieniu go w warunkach zaciemnienia miasta. Leży w zaułku gęsto w czasie wojny zaludnionym
przez trzeciorzędne prostytutki, w uliczce wymarzonej jako sceneria dla działalności Kuby Rozpruwacza.
Żeby do tego baru trafid, trzeba po minięciu stacji Undergroundu przy Green Park skręcid z Piccadilly w
wąziutką Half Moon Street, która wiodła już prosto w najbliższe okolice baru. Niewtajemniczony nie
domyśliłby się, że za zielonymi drzwiami małego domku w tej obskurnej dzielnicy kryje się wnętrze
przytulne, wabiące intymnym nastrojem, wypełnione szczelnie tym szczególnym rodzajem ludzi, który
czyni pobyt w lokalu przyjemną i podniecającą przygodą.

Wejście Mulatki nie zwróciło niczyjej uwagi. Barmanka podała nam coś do picia z cieniem uśmiechu na
zmęczonej twarzy, amerykaoski oficer dał nam pierwszeostwo w zajęciu zwalniającego się tuż koło niego
ministoliczka pod ścianą. W tym barze w czasie wojny obowiązywała bezpośredniośd w zawiązywaniu się
rozmów i w nawiązywaniu znajomości przez ludzi, których nikt sobie nie przedstawiał.

Po dwóch kolejnych whisky, która ma tę właściwośd, że rozgrzewa, ale nie odurza, poszliśmy po
miniaturowych schodach na pięterko, aby w miniaturowej salce przekąsid coś na gorąco. - It is very, very
nice here - powiedziała Mulatka cicho ciepłym głosem.. Na jej twarzy o gładkiej skórze barwy
przydymionego bursztynu pojawił się uśmiech. To tam, w tym barze, spojrzałem na nią po raz drugi,
uważnie.

Następnego dnia po południu z żalem wyjechałem z Londynu do Plymouth. Wkrótce potem płyn
zapalający z niemieckiej bomby o mało nie spryskał mi głowy, a w jakiś czas później usłyszałem z ust
znajomej waafki. - Bądź pojutrze rano w stoczni Browna w Clydebank pod Glasgow.

Remont „Pioruna”, na którym w początkach grudnia 1943 roku zaokrętowałem się w charakterze
zastępcy dowódcy, przedłużył mój pobyt na lądzie do lutego. Wyjście ze stoczni w Glasgow oznaczało
zerwanie z lądem na całe cztery miesiące. Przydzielono nas do sił stacjonujących w Scapa Flow, a tam na
ląd się nie wychodziło, bo nie było dokąd i po co iśd.

Zaczęło się współżycie z „wielką flotą”. Zebrano tego w Scapa Flow niemało - pancerniki, krążowniki i
lotniskowce, nie mówiąc już o dziesiątkach rasowych niszczycieli floty. A wszystko to przeciwko jednemu
potężnemu niedźwiedziowi - „Tirpitzowi”. Pancernik ten, uszkodzony we fiordzie Alta we wrześniu przez
miniaturowe łodzie podwodne, nie wysuwał co prawda nosa poza swoje legowisko, ale admiralicja
brytyjska postanowiła unieszkodliwid go do reszty i raz na zawsze. Stanowił zbyt duże zagrożenie dla
konwojów do Murmaoska i wiązał swoją obecnością poważne siły brytyjskie, potrzebne gdzie indziej.

„Tirpitza” postanowiono wykooczyd bombami i torpedami z samolotów najnowszej konstrukcji,

amerykaoskich szturmowców typu Barracuda. Kilkadziesiąt maszyn znajdowało się na pokładach dwóch
lotniskowców, którym towarzyszyły jeszcze inne lotniskowce z samolotami myśliwskimi, żeby ta
właściwa siła uderzeniowa czuła się bezpieczna przed ewentualnym atakiem z powietrza. Aby wszystkie
lotniskowce ubezpieczyd przed atakiem sił nawodnych, dodano im do towarzystwa pancerniki i
krążowniki, które razem zapewniały niezwykłą potęgę ognia. Uformowano też osłonę złożoną z
kilkudziesięciu niszczycieli, żeby wszystkie te duże i ważne okręty ubezpieczyd przed atakami U-bootów,
których w okolicy północnej Norwegii kręciło się dwadzieścia kilka. Kiedy całe to towarzystwo wyszło raz
na morze, by przed operacyjną premierą przeprowadzid próbę generalną, na wodzie i w powietrzu było
tak gęsto od okrętów i samolotów, że aż to wszystko wyglądało nierealnie, jak na wojennym filmie.

Któregoś ranka częśd tych sił - zespół złożony z lotniskowca, pancernika, dwóch krążowników i dwunastu
niszczycieli - płynęła w szyku bojowym przez Morze Norweskie na szerokości koła podbiegunowego.
Rozciągnięta przed frontem dużych okrętów długa tyraliera niszczycieli osłaniała przed spotkaniem z
U-bootami. Od strony nieba czuliśmy się bezpieczni, gdyż radarów i dział rożnego kalibru, które go
pilnowały, nie można było nawet zliczyd. Lotniskowiec dał zresztą właśnie sygnał niewielkiego zwrotu
pod wiatr dla wypuszczenia w powietrze kilku myśliwskich maszyn.

Pogoda była, jak to się mówi, zapluta. Podstawa chmur wisiała chyba nie wyżej jak dwieście metrów
ponad masztami. Z kraoca lewego skrzydła osłony, gdzie znajdował się „Piorun”, sylwetki dużych
okrętów rysowały się jeszcze dośd ostro, ale niszczyciele na prawym skrzydle stapiały się w jedno z
szarugą otaczającą nas wszystkich.

Właśnie pierwszy myśliwiec startował z lotniskowca, gdy nagle zobaczyłem - miałem w tym czasie
wachtę - samolot wyłaniający się z szarzyzny po drugiej stronie zespołu. Leciał nisko, nie wyżej jak sto lub
sto pięddziesiąt metrów nad powierzchnią morza, kursem prostopadłym do kursu zespołu, w przestrzeni
między rufami niszczycieli osłony a dziobami idących z tyłu dużych jednostek.

Zdumienie stanowiło moją pierwszą reakcję na widok samolotu. - Co to? Skąd on się wziął? Przecież... -
Zreflektowałem się, że właśnie przed chwilą obserwowałem lotniskowiec, ciekaw startu samolotów i z
całą pewnością nie mógł to byd żaden z jego myśliwców, bo pierwszy z nich w tej chwili dopiero
startował. Podniosłem lornetkę do oczu. - Ależ to Messerschmitt! - Tymczasem intruz doleciał spokojnie
do połowy długości linii niszczycieli. Znalazł się właśnie dokładnie przed dziobem pancernika i tu, żeby
upewnid nas wszystkich kim jest, wystrzelił rakietę rozpoznawczą - zupełnie innego rodzaju niż używane
przez nasze samoloty! Jednocześnie wykonał ostry zwrot w prawo, pokazując wyraźnie czarne krzyże na
skrzydłach, przeskoczył jak przez płot nad masztami niszczycieli osłony i po chwili rozpłynął się we mgle.

W naszym olbrzymim zespole nie oddano ani jednego strzału!

Minęła dobra chwila konsternacji i nagle na pancerniku rozgadały się sygnałowe reflektory. Migotały
pośpiesznie w kilku kierunkach jednocześnie, nadając na wszystkie strony to, co po polsku nazywamy
opeerem.

Oto ilustracja tego, jak wiele na wojnie zależy od ludzkiej czujności, zdyscyplinowania i wyszkolenia lub
od ich braku. W tym konkretnym wypadku mieliśmy przykład niebywałego gapiostwa po obu stronach.
Można sobie wyobrazid, za jakich szczęściarzy uważali się potem niemieccy lotnicy. Wleźli wprost w
paszczę lwa ziewającego w porannym przebudzeniu i wyskoczyli z niej cało, zanim ten, zamarły ze
zdumienia, zdążył kłapnąd szczękami. Ale o ile jakieś wytłumaczenie dla zachowania się lotników można
było znaleźd, o tyle brytyjski zespół nie zasługiwał na rozgrzeszenie. Zbłąkani lotnicy prawdopodobnie
wpadli na nasz zespół tak niespodziewanie i może w złej widzialności nic prócz linii niszczycieli nie
zobaczyli, ale dlaczego zorientowawszy się, w jakie niebezpieczeostwo wdepnęli, jeszcze je powiększyli,
strzelając rozpoznawczą rakietę? Przecież zwróciła ona uwagę także tych, którzy samolotu nie zauważyli i
rozwiała wszelkie wątpliwości co do jego pochodzenia. Jeśli zaś chodzi o stronę brytyjską, to panująca na
morzu pogoda mogła tłumaczyd nieuwagę ludzi przy radarach i na pomostach na jednym czy dwóch
okrętach, ale nie na szesnastu!

Kto wie, jaką w rzeczywistości rolę odegrało moje własne gapiostwo, którym się popisałem któregoś
poranka w dwa lub trzy tygodnie po rozpoczęciu się inwazji na Normandię?

Do udziału w niej przygotowywano niszczyciele szczególnie starannie. Dwiczono je w różnego rodzaju

działaniach pod brzegami nieprzyjaciela i we współdziałaniu z barkami desantowymi oraz zainstalowano
na nich różne specjalne urządzenia. Między innymi wyposażono nas w radiostację zagłuszającą pracę
niemieckich nabrzeżnych radarów artyleryjskich, co było logiczne. Gdyby niemieckie baterie strzelały do
nas, celując precyzyjnie na radar, my moglibyśmy włączyd zagłuszanie i rozregulowad im ogieo. Ale w
czasie samej inwazji z brzegu do nas nie strzelano, a później „Piorun” wszedł do zespołu patrolującego
Zatokę Biskajską i ostrzelania z brzegu już nie spodziewaliśmy się.
Zespół składał się z brytyjskiego krążownika „Diadem” i dwóch niszczycieli - „Pioruna” i brytyjskiego
„Onslowa”. Którejś nocy posłano nas daleko na południe, aż pod granicę francusko-hiszpaoską i dodano
ostrzeżenie - Uważajcie pod Biarritz, są tam baterie dużego kalibru o zasięgu 20 kilometrów.

Przez pustą południową częśd Zatoki Biskajskiej szliśmy całą noc w alarmie bojowym, bo „Diadem” był
ostrożny - gdzie nie trzeba. Rano przed ósmą, gdy podchodziliśmy pod francuski brzeg, alarm odwołano i
wówczas na mnie wypadła kolej objąd normalną wachtę patrolową.

Utworzyliśmy rozwinięty szyk torowy. Prowadził krążownik, za nim szedł „Piorun”, a na koocu „Onslow”.
Początkowo płynęliśmy na zachód, paradując w odległości zaledwie czterech tysięcy metrów od
wysadzanych palmami bulwarów słynnej nadmorskiej miejscowości Saint-Jean-de-Luz. Doszliśmy tak w
pobliże granicy hiszpaoskiej, zawróciliśmy i znów paradowaliśmy wzdłuż bulwarów. W pewnym
momencie, akurat na naszym trawersie, gdzieś na górującym nad miastem wzgórzu błysnął silny
reflektor. Zadano nam głupie pytanie - What ship? - na co my zamiast odpowiedzi wykonaliśmy
równoczesny zwrot w lewo o 90 stopni i ustawiwszy się w szyku czołowym oraz zwiększywszy prędkośd
do 25 węzłów zwyczajnie zaczęliśmy wiad.

Nie minęła chwila, gdy siedzący przy dalmierzu, wysoko nad pomostem bojowym, podoficer krzyknął. -
Strzelają!... Pierwsza salwa... O cholera, sześd błysków!

Pierwsza salwa obramowała rufę krążownika. Myślałem, że dostał, bo coś tam błysnęło i za rufą zaczął
się sład gęsty dym, ale okazało się, że to krążownik zaczął wytwarzad chemiczną zasłonę dymną.

- Druga salwa!

Po chwili kilka słupów wodnych wzniosło się w pobliżu „Onslowa”. Teraz wszyscy troje uruchomiliśmy
dymienie z kominów. Trzy uciekające spod brzegu okręty ciągnęły za sobą trzy grube czarne smugi dymu,
który je zasłaniał przed wzrokiem dalmierzystów i celowniczych na lądzie.

- Trzecia salwa!

Pociski tej salwy furkocząc złowrogo obramowały „Pioruna”. Wszystkie następne salwy, aż do ostatniej
czternastej włącznie, trzymały nas w nieustannym nakryciu. Pociski padały blisko przed, za i po obu
burtach „Pioruna”. Co minuta, gdy nasz dalmierzysta, który widział brzeg ponad kłębowiskiem dymu z
komina, krzyczał, że idzie nowa salwa, zamierałem ze strachu, czy wreszcie któryś z pocisków nie spłynie
po pochyłości swej krzywej balistycznej wprost pod moje nogi.

Usiłowałem zygzakowad, ale to samo robiły tamte dwa okręty. Zamiast rozejśd się szeroko w prawo i w
lewo od „Pioruna”, trzymały się blisko i krępowały mu ruchy. Zdarzało się, że gdy kierowałem mój okręt
w prawo, to idący po prawej „Diadem” kładł się w zwrot w lewo. Tak samo z lewej przeszkadzał mi
„Onslow”. W rezultacie, obawiając się zderzenia, wykonywałem bardzo łagodne zygzakowanie. Po kilku
pierwszych salwach zwiększyliśmy prędkośd do 30 węzłów, ale ani to, ani zygzakowanie nie zdołało
wyrwad nas spod przykrycia. Rzecz prosta, Niemcy celowali i strzelali na radar, bo pomimo naszej gęstej
zasłony dymnej, zygzakowania oraz zmiany prędkości nie wypuścili „Pioruna” z nakrycia ani w jednej
salwie. To, że w nakryciu ani jeden pocisk nie padł na okręt, to już sprawa czystego przypadku i ilustracja
przysłowia „człowiek strzela, a Pan Bóg kule nosi”.

Gdy już odskoczyliśmy na dużą odległośd i Niemcy przestali strzelad, przypomniałem sobie, że przecież
nie włączyłem urządzenia służącego do zagłuszania niemieckich radarów! A gdybym je był włączył? Kto
wie, może właśnie wówczas rozregulowany ogieo brzegowych baterii wsadziłby jeden przypadkowy
pocisk w „Pioruna”, a może w któregoś z jego dwóch towarzyszy?

Minęło kilka dni i znowu splot okoliczności oraz ludzkiej niedoskonałości spowodował pomyłkę, tym
razem tragiczną w skutkach.

Patrolowaliśmy w połowie wysokości Zatoki Biskajskiej. „Onslow” i „Piorun” szły z prawej, z lewej i przed
krążownikiem jako jego osłona przeciw U-bootom. Na dwie godziny przed północą radary wykryły mały
nawodny cel. Otwarto ogieo. Pierwsza salwa zawiesiła nad celem pociski oświetlające. W ich blasku
wyraźnie rysowała się sylwetka wynurzonego U-boota. Niestety, pociski rozerwały się za nisko, zostawiły
mało czasu na wstrzelanie się. Po paru salwach U-boota spowiły ciemności, a „Diadem” wprost zakazał
niszczycielom strzelania i pościgu. Nie posiadaliśmy się ze złości i oburzenia na krążownik, którego nazwę
dla wielu już przyczyn spolszczyliśmy fonetycznie, przezywając go „dziadem”. Ale cóż - rozkaz jest
rozkazem. Popłynęliśmy dalej, nawet nie ruszywszy z powodu U-boota sterem ani telegrafem
maszynowym.

Na dużej prędkości odeszliśmy o dwie godziny drogi na północ i zawróciliśmy z powrotem, tylko w
odmiennym szyku. Prowadził „Piorun”, a za nim w odległości 300 metrów szedł „Onslow”. Teraz
niszczyciele tworzyły właściwą siłę uderzeniową, a krążownik, który trzymał się z tyłu w odległości dwóch
mil, stanowił dla nich wsparcie. Pamiętam dokładnie, jak na początku powrotnego marszu na południe
„Diadem” rozkazał: - Zamknąd radary. Odpowiedzialnośd za wykrywanie samolotów biorę na siebie. -
Płynęliśmy w alarmie bojowym, chod o spotkaniu z niemieckimi samolotami i okrętami nawodnymi w tej
okolicy nawet nie było co marzyd. Nie było ich. Ośmielony tym przeświadczeniem opuściłem moje
stanowisko w oddziale przeciwawaryjnym na rufie i wdrapałem się na pomost bojowy. Stanąłem tyłem
do dziobu, plecami oparłem się o daszek nad przednią częścią pomostu. Chłonąłem cudownie
orzeźwiające powietrze ciepłej lipcowej nocy i patrzyłem za rufę, gdzie w pewnym oddaleniu majaczyła
ciemna plama sylwetki „Onslowa”. Nagle, bez żadnych wstępnych znaków na niebie lub na wodzie
sygnalizujących, że dzieje się coś niezwykłego, granatowe rozgwieżdżone niebo za rufą przecięły ukośne
smugi pocisków z szybkostrzelnych Oerlikonów. Smugi szły zza rufy, ukosem do góry i na lewą burtę, ale
zaraz się urywały, wszystkie w jednym miejscu. Spostrzeżenie smug i zanotowanie faktu, że urywają się
tak niezwykle blisko i w jednym miejscu było sprawą ułamka sekundy. Bieg zdarzeo nie zostawił czasu na
zastanowienie się, co się tu właściwie dzieje, bo oto w miejscu, gdzie smugi kooczyły się, nagle buchnął
ogieo. Wielkie płomienie oświetliły kadłub, skrzydła, silniki i charakterystyczne upierzenie ogona. Nie
mieliśmy najmniejszej wątpliwości, to był Liberator!

Podniosłem lornetkę do oczu. - Będę uważał, czy ktoś nie wyskoczy - powiedziałem. Samolot znajdował
się tak nisko i blisko, że wypełnił sobą całe pole widzenia szkieł. Lornetka przybliżyła go do tego stopnia,
że wydawał się dosięgalny ręką. Płomieo wypełniał kabinę pilotów, a na zewnątrz lizał długimi jęzorami
kadłub aż po sam ogon. Nie, nikt z palącej się maszyny nie wyskoczył. Zresztą wątpliwe, czy spadochron
dawał tu jakieś szanse, bo wysokośd lotu nie przekraczała stu metrów.

Palący się bombowiec leciał bezszelestnie, lekkim łukiem przechodząc na kurs równoległy z naszym i
łagodnie spływając coraz niżej ku wodzie. Po minucie, w ciągu której na pomoście „Pioruna” panowała
grobowa cisza, mała ognista kula dotknęła powierzchni morza i momentalnie powiększyła się do
rozmiarów wielkiej kuli - to eksplodowały zbiorniki. Z miejsca, w którym to nastąpiło, kula potoczyła się
do przodu. Wyglądało to tak, jakby ktoś z rozmachem rzucił na posadzkę wielki zwój czerwonego
chodnika, który tocząc się, stopniowo się rozwijał w długą barwną ścieżkę. Ognista kula tocząc się do
przodu zostawiała na wodzie palący się niskimi płomykami ślad, sama zaś topniała i topniała, aż
stopniała zupełnie. Nie zmniejszając prędkości, odchyliliśmy się tylko nieco od kursu w prawo, żeby
ominąd tragiczne miejsce. „Piorun” przeszedł w milczeniu obok gasnącej wody, w której tonęły resztki
rozerwanego eksplozją wielkiego bombowca.

„Onslow” przekonywał nas, nawet jeszcze po powrocie do Plymouth, że zestrzelił Niemca. Niestety,
nasza smutna racja, że to był brytyjski Liberator, szybko została ustalona. Z nocnego patrolu nad Zatoką
Biskajską nie powróciła tylko jedna maszyna.

Odtworzenie wypadków i okoliczności, które doprowadziły do tak głupiej, tak niepotrzebnej śmierci
ośmiu czy dziewięciu młodych lotników, nie przedstawiało trudności. Po odebraniu z „Diadema”
radiowego enemy report o spostrzeżeniu U-boota, dowództwo operacyjne skierowało w ten rejon
samolot patrolowy. Tymczasem nasz zespół odbył drogę na północ i po kilku godzinach wrócił w okolice,
gdzie kręcił się spostrzeżony U-boot i poszukujący go Liberator. Ten, nie spodziewając się zapewne
spotkania z własnymi okrętami, uznał echo, jakie ukazało się na jego radarze, za pochodzące z U-boota.
Stosując normalną taktykę, bombowiec przymknął silniki i kierując się radarem spłynął nad cel. Traf
chciał, że radar wyprowadził go na idący za nami „Onslow”. Nie zapaliwszy reflektora pod kadłubem,
czego zresztą w owych czasach na ogół już nie praktykowano, samolot wyrzucił bomby, które na
szczęście nie padły zbyt blisko. Nagły szum silników i cieo wielkiego bombowca - to dla wachtowej załogi
„Onslowa” zaskakujące spostrzeżenie i wrażenie notowane w jednym mgnieniu oka. Młodziutki
marynarz, który odbywał swój pierwszy bojowy rejs, odruchowo nacisnął spust 20-milimetrowego
Oerlikona. Nawet nie celował. Seria poszła w kierunku, w którym patrzyły działka w swym wachtowym
oczekiwaniu. Ale „człowiek strzela, a Pan Bóg kule nosi”. Jedna, oddana bez celowania, spontanicznie,
krótka seria weszła wprost w kabinę pilotów.

Wiele różnych pomyłek i nieporozumieo zdarzyło się na morzu, ale mało która była wynikiem tylko
splotu okoliczności. W znakomitej większości wypadków za każdym drobnym i błyskotliwym sukcesem,
za każdym błędem i klęską stał tak zwany czynnik ludzki, a w nim nader często decydujący głos miały
niedoszkolenie, nieuwaga, lekkomyślnośd...

Wiedzie to mnie do wspomnieo z okresu, kiedy pływaliśmy w towarzystwie największych i najbardziej

pasażerskich transatlantyków, dowożących amerykaoskie wojska na front europejski. Statków tych było
osiem – „Queen Mary”, „Queen Elizabeth”, „Aquitania”, „Mauretania”, francuski „Pasteur” i jeszcze trzy
inne. Nazywaliśmy je z angielska monsterami, czyli potworami, a więc mianem, które jednoczy w sobie
pojęcie ogromu i bezdusznego okrucieostwa. Bo dla małych okrętów, taoczących na fali pod dziobem
takiego olbrzyma, jego rozpędzona masa przedstawiała bezduszne, śmiertelne niebezpieczeostwo,
czyhające na każdą chwilę nieuwagi.

Każdy z olbrzymów przywoził ze Stanów po 8 do 10 tysięcy żołnierzy, wysadzał ich na ląd gdzieś w Anglii i
wracał po następną partię. Trasa podróży wiodła na południe od Irlandii. Na odcinku drogi najbardziej
zagrożonym przez U-booty potworowi towarzyszyły zawsze dwa niszczyciele. Dołączały do niego w
Kanale Św. Jerzego i odprowadzały na Atlantyk do punktu leżącego nieco na zachód od Irlandii. Dalej
transatlantyk szedł sam, a niszczyciele spotykały się z innym olbrzymem, płynącym z Ameryki.

Dla niszczycieli była to ciężka praca, bo potwory chodziły prędkościami po 30 węzłów. Pół biedy, gdy
morze było spokojne. Na małej nawet fali niszczyciele dygotały, dzwoniły, nurzały się w wodzie. Pękały
na nich wzdłużnice, łamały się wręgi, gięły się blachy poszycia, do kadłubów wdzierała się woda, ale
niszczyciele usiłowały dotrzymad kroku swym olbrzymim podopiecznym. Gdy morze chodby nieco
burzyło się, niszczyciele zostawały z tyłu. Wachty były wyczerpujące, bo prowadzenie niszczyciela z
prędkością blisko 30 węzłów pod dziobem zygzakującego potwora wymagało ogromnej czujności. Chwila
nieuwagi, spóźnienie manewru lub pomyłka w kierunku zwrotu zygzakowego mogła spowodowad
katastrofę, jakiej świadkiem była raz „Błyskawica” w październiku 1942 roku.

Zespół złożony wówczas z krążownika przeciwlotniczego „Curacoa” i kilku niszczycieli spotkał wracającą z
Ameryki „Queen Mary” w pobliżu wybrzeży Irlandii. „Curacoa” zajął miejsce przed „królową” w
odległości 5 mil od niej, niszczyciele zaś rozwinęły szyk osłony przed krążownikiem.

Transatlantyk i towarzyszący mu krążownik zygzakowały. Zygzakowanie miało na celu utrudnienie

U-bootowi wycelowania torped, a gdyby zostały one strzelone, utrudnienie im trafienia w cel. Spośród
wielu różnych zygzaków zygzak numer 8 odznaczał się pewną regularnością odchyleo od kursu
generalnego i był stosowany przez szybkie jednostki. Okręt ubezpieczany zygzakował samodzielnie, a
ubezpieczające go małe okręty musiały bardzo uważad, żeby swoje zygzakowanie zsynchronizowad z
ruchami jednostki głównej.

W zespołach wojennych nie obowiązywały międzynarodowe przepisy o zapobieganiu zderzeniom,

natomiast obowiązywała zasada, że mniejsza i zwrotniejsza jednostka ma trzymad się w przepisowej
odległości od dużej i ustępowad jej w razie jakiegoś zamieszania w szyku. Utrzymanie szyku i nakazanych
w nim odstępów oraz odległości, czyli struktury szyku, stanowiło nie tylko o bezpieczeostwie wobec
siebie nawzajem, ale także o całym sensie bojowym przyjętego szyku. Po katastrofie krążownika
„Curacoa” prawda o błędzie, jaki on popełnił w wyniku którego „Queen Mary” przecięła go w pół,
utonęła w powodzi prawniczej dialektyki. Każdy, kto kiedykolwiek prowadził niszczyciel lub lekki
krążownik przed dziobem „Queen Mary” wie dobrze, że nadmierne zbliżenie się krążownika do
transatlantyka, chociaż spowodowane różnicą ich prędkości, było już poważnym złamaniem zasad
pływania w zespole, a podstawienie burty pod dziobnicę 80 tysięcy ton rozpędzonej „Queen Mary”
mogło nastąpid tylko przez prostą pomyłkę oficera wachtowego co do kierunku zwrotu zygzakowego.

„Queen Mary” usiłowała w ostatniej chwili odchylid dziób od krążownika w lewo, ale rozpędzona masa
kilkudziesięciu tysięcy ton nie od razu reagowała na ster. Mijały chwile, które wydawały się długie jak
wiecznośd. Niestety, wysiłki potwora były próżne. Jeszcze chwila i wyniosły, ostry dziób „Queen Mary”
uderzył pod kątem 20 stopni w burtę „Curacoa”, w odległości jednej trzeciej jego długości od rufy.

Na „Queen Mary” wstrząsu zderzenia prawie się nie odczuło. Natomiast zadany krążownikowi cios był
szybki i zdecydowany, potężny i skuteczny, jak cięcie katowskiego topora. Uderzony w lewą burtę, okręt
położył się na burtę prawą i przełamał się na dwie części. „Queen Mary” odepchnęła je na boki i
przepłynęła między nimi jak przez otwarte wrota. Częśd rufowa krążownika poszła pod wodę w ciągu
kilkudziesięciu sekund. Częśd dziobowa wyprostowała się, ale po upływie 5 minut od chwili zderzenia i
ona zatonęła, zostawiając na powierzchni morza gromadkę ludzi walczących o życie wśród białej piany i
wydobywających się z resztek okrętu bąbli powietrza. Wraz z okrętem zginęło 338 ludzi z jego załogi,
uratowała się mniejszośd.

Późną jesienią 1944 roku „Piorun” pływał jako eskortowa para z brytyjskim niszczycielem „Impulsive”.
Wiele już razy wyprowadzaliśmy na Atlantyk potwory idące na zachód po Amerykanów i wiele razy
spotykaliśmy je potem na Atlantyku, żeby eskortowad po wodach zagrożonych przez U-booty do
Liverpoolu. Ale z wielu wacht, jakie przestałem na pomoście bojowym mając za rufą rozpędzonego
olbrzyma, jedna szczególnie utkwiła mi w pamięci.

Płynęliśmy w towarzystwie „Queen Mary” już od pewnego czasu. O północy na mnie przyszła kolej, aby
objąd wachtę. Silny szum szybko obracających się pod rufą śrub, charakterystyczne dygotanie kadłuba i
podzwanianie naczyo w pentrze były nieomylnym znakiem, że pędzimy z prędkością prawie 30 węzłów.
A to było dla „Pioruna” dużo, zwłaszcza na oceanicznej fali.

Dochodziła północ, gdy znalazłem się na bojowym pomoście. Dookoła czero. Nawet ludzi w pobliżu
siebie nie widziałem. Słyszałem tylko głos kolegi, od którego miałem odebrad wachtę.

- Już z nią jesteśmy...

- Nie trudno się domyślid - odpowiadam. - Tak pędzisz...

- Dwa-dziewięd-zero obrotów, kurs zero-osiem-osiem. „Impulsive” w prawo, a ona z tyłu.

- A widad ich? - Wlepiam oczy w czero po prawej burcie, ale niczego nie dostrzegam.

- Nie wysilaj się - mówi kolega. - Jego widad tylko czasem. To znaczy - tylko pianę. Ale ją, jak się wpatrzed,
widad nawet nieźle. Taką stodołę!

Mijają minuty, wzrok stopniowo przyzwyczaja się do ciemności. „Impulsive” idzie na naszym prawym
trawersie. Z odległości prawie mili nie widzę jego niskiej wydłużonej sylwetki, ale przy prędkości blisko
30 węzłów wzbija on wokół siebie masę białej piany. Odkos spod dziobu, długi grzebieo wzdłuż burty,
biały wał za rufą - to widad. Oficer wachtowy na „Impulsive” i ja na „Piorunie” tylko po tej migotliwej
bieli będziemy poznawad, gdzie jesteśmy. Tylko według tej nikłej wskazówki będziemy trzymad równanie
i odległośd w szyku osłony. Taka jazda to pokaz cyrkowej zręczności. My, destroyers' men, jesteśmy w
niej mistrzami. Jeździmy tak już pięd lat, a chodziło się już w zespołach złożonych z kilku i kilkunastu
niszczycieli.
- No dojrzyj ją wreszcie - niecierpliwi się kolega obok mnie - bo chce mi się spad!

Nareszcie ją widzę. Widzę za rufą „Pioruna” i nieco w prawo wielką czarną rozmazaną plamę, która
wyrasta ponad ledwie wyczuwalny tej nocy podział otaczającej nas czerni na morze i niebo. U spodu
plama jest podkreślona jasną linią pienistego odkosu spod ostrego dziobu.

- Pamiętaj - ostrzega kolega - jesteśmy w tej chwili na kursie generalnym zero-osiem-osiem, ale ona
zaraz zrobi zwrot zygzakowy i niech nie zasnę do następnej wachty, jeżeli wiem, jak zygzakuje.

- Pewnie numer osiem, jak zwykle - powiadam.

- Nie wygląda na osiem. Od dwóch godzin usiłuję odtworzyd układ zygzaka i nie udało mi się. Ale coś ci
poradzę. Do przodu nie patrz, bo tam pusto. W U-booty tu nie wierzę. Niebezpieczeostwo siedzi ci na
karku. Pilnuj jej. Kiedy robi zwrot - widad wyraźnie. Ona w lewo, ty w lewo, ona w prawo, ty w prawo.
Najważniejsze - nie za blisko potwora.

- Dobrze już, dobrze. Nie nudź i idź spad. - Nie lubiłem, gdy zdający wachtę zbyt długo marudził na
pomoście. - W pentrze znajdziesz w czajniku wodę na herbatę. Smacznego i dobranoc.

Kolega opuścił pomost. Zostałem sam na sam z płynącą z tyłu „Queen Mary”, z nieznajomością
stosowanego przez nią zygzaka, w spowijających nas wszystkich ciemnościach grudniowej nocy. Dzielę
napiętą uwagę pomiędzy kompas, fosforyzującą smugę piany pod burtą „Impulsive” i ciemną plamę
masywu transatlantyka. Pilnuję, kiedy jego sylwetka zaczyna się skracad lub wydłużad, co jest znakiem,
że „królowa” wykonuje zygzakowy zwrot. Pilnuję, czy mój sternik przekłada ster na właściwą burtę i czy
trzyma się nakazanych kursów. Pilnuję, czy nie zbliża się ku nam „Impulsive”. Gdyby jeden z nas dwóch
popełnił omyłkę co do kierunku zwrotu... Jesteśmy dla siebie nawzajem groźniejsi niż „Queen Mary”. A
omyłki, przejęzyczenia, niezrozumienie komend, wahania przy wykonywaniu nieprzemyślanego
manewru pociągnęły za sobą już wiele strat i wiele ofiar w ludziach. - Be positive - mówiła taktyczna
instrukcja pływania w zespole - w podejmowaniu i wykonywaniu decyzji manewrowych. Przemyśl swoją
decyzję, wydaj komendę na ster głośno, zdecydowanie. Unikaj wahao, połowiczności. Podjęty manewr
przeprowadź do kooca w sposób zdecydowany, wyraźnie, bez wzbudzania w innych wątpliwości co do
twoich zamiarów. - Dopóki niszczyciele utrzymują prędkośd potwora, z jego strony nic im nie grozi. Ale
pomyłka co do kierunku zygzakowego zwrotu lub zwrot przedwczesny i chwila nieuwagi, a zderzenie
dwóch niszczycieli na tej prędkości to natychmiastowa zagłada ich obu. Gwałtowna, niepotrzebna, może
nawet niezauważona przez transatlantyk. Zresztą, nawet spostrzegłszy naszą tragedię nie miałby prawa
zatrzymad się, żeby nas ratowad. Groza towarzyszyła nam tej nocy, ale była to noc urzekająca, noc
szaleoczej, ryzykownej jazdy w orszaku „królowej”.

Przeszło rok wcześniej, bo w czerwcu 1943 roku, bitwa o Atlantyk przygasła. Mówiło się, że została ona
przez nas wygrana i byłoby to słuszne, gdyby nie przyszłe wypadki, których jeszcze nikt nie przewidywał.

Straty w konwojach były małe, zaopatrzenie do Wielkiej Brytanii płynęło z tak niewielkimi stratami, że
wyspa już nie bała się głodu, ani wyczerpania się zapasów ropy i unieruchomienia przemysłu. Jej fizyczna
egzystencja i zdolnośd do rozwijania wojennego wysiłku zostały uratowane. To, co działo się na
wszystkich frontach lądowych, z góry przesądzało klęskę Niemiec.

Wyspa brytyjska stała się już tylko etapem w dopływie wojennego potencjału zza oceanu na front
zachodni. Drogi dojazdowe przez Atlantyk były względnie bezpieczne. W ciągu drugiej połowy 1943 i w
1944 roku dośd dużo U-bootów przebywało na operacjach na Atlantyku, ale ich przeciwnikiem nie był już
bierny z natury potencjał przewozowy floty transportowej, lecz bojowy i agresywnie czynny lotnictwa i
floty wojennej. W ciągu ostatnich czterech miesięcy 1943 roku sprzymierzeni stracili na Atlantyku 67
statków handlowych, ale Niemcy zapłacili za swój sukces bardzo wysoką cenę utraty 64 U-bootów. Jeden
U-boot za jeden statek! Jeszcze gorzej przedstawiała się sprawa dla Niemców w ostatnich czterech
miesiącach 1944 roku, kiedy to storpedowanie 24 statków okupili oni utratą 50 U-bootów. Nie pomogła
nawet nowa broo - torpedy akustyczne, chod szereg statków i okrętów wojennych padło ich ofiarą.

Minęła właśnie połowa grudnia 1944 roku, kiedy „Piorun” i „Impulsive” zwolniono wreszcie z morderczej
służby w eskortowaniu potworów i posłano do Plymouth. Po drodze zaopiekowaliśmy się eskortowym
lotniskowcem, który szedł tam także. W południe 18 grudnia wypadło nam opływad skalistą wysepkę
Wolfs Rock ze stojącą na niej silną latarnią morską. Wysepka ta jest jakby oderwana od cypla najbardziej
na południowy zachód wysuniętego kooca Kornwalii. W chwili, gdy jej obchodzenie skooczyło się i
położyliśmy się na kurs wschodni, wstąpiłem na wachtę. Oficer, od którego miałem ją przejąd, uważnie
obserwował przez lornetkę latarnię. W przejrzystym powietrzu grudniowego południa widniała ona w
odległości kilku tysięcy metrów już dobrze z tyłu za naszym lewym trawersem.

- Wiesz - powiada kolega - coś tam na tych skałach się dzieje, Coś się żółci... coś się rusza... jakby ludzie.

Spojrzałem i ja, ale odległośd szybko powiększała się. Nie mogłem potwierdzid tego, co widział kolega.

No dobrze, a nawet gdyby? Znacznie bliżej latarni znajdował się na zwrocie „Impulsive”, więc gdyby
działo się tam coś nadzwyczajnego... Zresztą i lotniskowiec miał bliżej.

Nie po raz pierwszy polskie oczy okazały się bystrzejsze od oczu Brytyjczyków. Już po upływie godziny
dowództwo operacyjne podało przez radio, co widział latarnik u podnóża swej latarni. Po kilkunastu
dniach tajny biuletyn dopowiedział resztę.

Otóż w tym dniu U-booty ponownie przystąpiły do ofensywy i to nie na szerokich wodach oceanu lecz w
zachodniej części kanału La Manche i na wodach przybrzeżnych Wielkiej Brytanii. Przystąpiły dzięki
wyposażeniu się w urządzenie zwane z niemiecka Schnorkel, które my przezwaliśmy „chrapami”.
Stanowił je system dwóch rur wysuwanych spod wody peryskopowo. Przez jedną rurę wchodziło świeże
powietrze potrzebne dla pracy silnika spalinowego diesla, a przez drugą silnik wyrzucał na zewnątrz
swoje spaliny. Dzięki temu urządzeniu U-booty mogły poruszad się pod wodą używając silnika, zawsze
naładowane akumulatory rezerwując na wypadek, gdyby okręt został zmuszony do zanurzenia się
poniżej głębokości peryskopowej. Przy ekonomiczności i ogromnym zasięgu silników eliminowało to
dotychczasową piętę achillesową U-bootów, to jest koniecznośd odsłaniania się na powierzchni morza
lub powolnośd i ograniczenie ruchów w zanurzeniu z powodu szybko wyładowujących się akumulatorów.
O „chrapach” wiedzieliśmy już dawno i mimo wprowadzenia ich do użytku w ciągu 1944 roku jakoś
dotąd nie zauważyliśmy, żeby U-booty skorzystały z rewelacyjnych możliwości, jakie one nastręczały. Za
to w ostatnich dwóch tygodniach grudnia...

Spośród U-bootów, które 18 grudnia weszły na wody przybrzeżne zachodniej Anglii, jeden zajął miejsce
przy Wolfs Rock. Rozumował logicznie. Jest to miejsce, w którym koncentruje się ruch wokół Kornwalii,
bliskośd zaś skał stanowiła naturalny kamuflaż pod wodą dla naszego asdiku, a nad wodą - dla wzroku i
dla radaru. Zoczywszy lotniskowiec i dwa niszczyciele, dowódca U-boota tak się podniecił nadzieją
pewnej zdobyczy, że manewrował na pozycję do strzału torpedowego, puszczając mimo uszu
ostrzeżenia swego oficera nawigacyjnego, że w tej okolicy występują silne prądy. Gdy miał już
lotniskowiec „na muszce” i otwierał usta, żeby wydad komendę do torped, zlekceważony przez niego
prąd cisnął U-bootem o skały.

Przez rozprute poszycie zaczęła się do wnętrza wdzierad woda. Nie było innej rady, jak wyjśd na
powierzchnię, Pierwsze, co przez radio zameldował zdumiony latarnik, to - Jakiś okręt podwodny
wyszedł na powierzchnię i krąży wokół latarni, a załoga przesiada się z niego na ląd. - W tej właśnie
chwili nasz zespół okrążał latarnię, nie zdając sobie z niczego sprawy. A zanim dotarliśmy do Plymouth
dowiedzieliśmy się, że dokładnie na naszej drodze, za nami i przed nami storpedowano dwa statki.

Zapadał zmierzch, gdy przycumowaliśmy do beczki. Plymouth to nasza wojenna Gdynia, każdemu więc
śpieszyło się na ląd. Wygolony, wyświeżony, zająłem i ja miejsce w pierwszej przeładowanej
urlopowiczami motorówce. Jako najstarszy, pierwszy postawiłem nogę na kamiennych schodkach
portowego nabrzeża. Na ich szczycie stał jakiś oficer.

- Wy przypadkiem nie z „Pioruna”?

- Z „Pioruna”, a bo co?

- A to, że wracajcie z powrotem. Wychodzicie zaraz w morze.

Posypały się soczyste polskie przekleostwa. Pod tym względem nasz język jest niezwykle rozwinięty,
gdzie tam Anglikom do nas. Oddalające się od nabrzeża okrzyki niezadowolenia i złorzeczenia gonił
szyderczy śmiech porucznika o siwiutkiej głowie. Jakiś zreumatyzowany rezerwista, do niczego więcej nie
przydatny, jak tylko do odprawiania motorówek.

Całą noc łaziliśmy z „Impulsive” po kanale La Manche.

Działy się tam cudeoka. Jak zwykle w takich wypadkach, widziano trzy razy więcej U-bootów niż ich tam
było i widziano je tam, gdzie ich nie było. Radary wielu patrolujących samolotów ciągle coś wykrywały,
co samoloty na wszelki wypadek atakowały i znaczyły miejsca specjalnymi świetlnymi pławkami. Jedna z
maszyn zaatakowała nas od rufy. Całe szczęście, że ktoś na pomoście akurat patrzył za rufę. Rakieta
rozpoznawcza wyprzedziła bomby samolotu i nasze działka o sekundę. Później opowiadali nam
oficerowie ze sztabu operacyjnego, że takich piekielnych siedmiu nocy, jak seria tych zaczynających się
od 18 grudnia, nie przeżywali nawet w czasie ewakuacji Dunkierki.
Po nocy pełnej zmor i fałszywych alarmów wstał dzieo pełen słooca. Rozstawione w szerokie rozwinięcie
czołowe nasze dwa niszczyciele ciągle przeczesywały kanał. Oba okręty były połamane przez niedawne
harcowanie pod dziobami potworów, Oba pilnie potrzebowały remontu. „Impulsive” nosił ze 20 ton
wody w rufowym pomieszczeniu koło maszynki sterowej, „Piorun” miał zalany prawie po sufit centralny
magazyn dziobowy, czyli dźwigał co najmniej 40 ton wody!

Sytuacja stawała się krytyczna. Woda dostała się do ropy, kominy dymiły jasnym dymem i furczały.
Korzystając ze spokoju i dobrej pogody poszliśmy - dowódca, główny mechanik, bosman i ja - obejrzed
magazyn. Otworzyliśmy wodoszczelny właz w podłodze pomieszczenia załogowego mieszczącego się na
poziomie wody za burtą. Powierzchnia wody zalewającej magazyn chwiała się o półtora metra poniżej
otworu włazu. Światło latarki ujawniło złamanie wręgu i wzdłużnie na prawej burcie, tuż koło włazu.
Długie pęknięcie w arkuszu blachy poszycia biegło pionową szramą spod sufitu w dół i chowało się w
wodzie. Każde uderzenie fali za burtą - stan morza wynosił tego poranka nie więcej jak trzy, okręt zaś
płynął z prędkością 12 węzłów - wginało do wnętrza nie usztywnioną wręgiem i wzdłużnicami blachę
poszycia. Przy każdym uderzeniu fali z zewnątrz szrama pęknięcia rozchylała się jak otwarta rana i do
wnętrza tryskał silny strumieo wody zza burty.

Gdy tak medytowaliśmy nad pęknięciem, odezwał się klakson alarmowy. Był to umówiony sygnał,
wzywający mnie na pomost w wypadku podejrzenia, że mamy spotkanie z U-bootem. Pędem pobiegłem
na górę.

Oficer wachtowy na pomoście nie odrywał lornetki od oczu.

- Około sześciu tysięcy metrów przed nami widzę dymek na wodzie!

Podniosłem i ja lornetkę do oczu. Rzeczywiście, coś tam poruszało się po wodzie, pieniąc jej
powierzchnię i to coś wydzielało lekką smużkę jakby dymu. To „chrapy” U-boota. O Boże, taka okazja!

Pierwsza myśl, to żeby jak najszybciej naprzód, atakowad. W tym celu musiałbym zwiększyd prędkośd do
24 węzłów. Była to prędkośd zabezpieczająca przed dogonieniem okrętu przez samosterującą się za
szumem śrub akustyczną torpedę, a okoliczności spotkania były akurat takie, w jakich U-booty zwykłe
były strzelad takie torpedy. Szybkośd 24 węzły! Stanęła mi przed oczyma szczelina w robiącej bokami
burcie. Dwukrotne zwiększenie prędkości a tym samym naporu wody na okaleczony okręt powinno było
skooczyd się zupełnym otwarciem się burty. A co wtedy? Co, jeżeli tamci na dole nie zamknęli włazu?
Pod ciśnieniem wody wdzierającej się do wnętrza magazynu żadna siła włazu nie zamknęłaby. I co
wtedy? „Piorun” sam zmieniłby się w okręt podwodny. Nie, tego ryzykowad nie wolno. Zresztą pod
koniec wojny niczego już ryzykowad bez istotnej potrzeby nie należało. W imię czego? Żeby zatopid jeden
okręt podwodny więcej? Dla zaspokojenia własnej ambicji zaliczenia sobie U-boota? A jeżeli to miałoby
zamienid się w utratę „Pioruna”? Zresztą, co do postępowania wobec U-bootów, po których można było
spodziewad się strzału torpedą akustyczną, istniała bardzo wyraźna instrukcja admiralicji. Jeśli nie można
atakowad wprost prędkością większą niż 24 węzły, to należało wykonad specjalnego rodzaju unik, aby
obejśd obszar zagrożony zygzakującą torpedą.
Wykonałem to obejście. Ale to wymagało zwrotu o 60 stopni, odejścia w bok o dobry kawał drogi,
powrotu na kurs równoległy z kierunkiem na U-boot i dopiero w jego pobliżu zwrotu wprost na cel. Taki
manewr zajmuje dużo czasu. Zaalarmowanie „Impulsive'a” nic nie dało. On nic nie widział, nie uwierzył,
że widzieliśmy „chrapy”. A U-boot tymczasem albo nawiał z zagrożonej strefy, albo położył się na dno.
Wielogodzinne poszukiwania nie przyniosły rezultatu.

To, co się od tego czasu zaczęło dziad przy samych brytyjskich brzegach, przechodziło wszelkie nasze
wyobrażenia. Na przykład na rzece Clyde U-boot storpedował lotniskowiec, a po kilku godzinach jakiś
zbiornikowiec i żadne poszukiwania nie dały rezultatu. Fantastycznie złe warunki akustyczne, jakie
panują w płytkich i ciasnych wodach rzek, kanałów oraz cieśnin uczyniły bezsilnym asdic, a wśród setek
ech, jakie występowały na ekranach radarów, trudno było rozpoznad to jedno właściwe. Sytuacja
przedstawiała się paradoksalnie. Jeszcze półtora roku temu U-bootom było za ciasno na Morzu
Śródziemnym, jeszcze nie wiedziały, jak ukryd się przed samolotami wyposażonymi w radary. Wpędzone
przez lotników w głąb wody, były tam dobijane przez marynarzy uzbrojonych w asdic i bomby
głębinowe. Teraz wchodziły niemal do wnętrza brytyjskich portów, torpedowały i uchodziły bezkarnie.
Zaniepokojona sytuacją admiralicja wyraziła pogląd, że nie wiadomo jeszcze, jak by to było, gdyby wojna
potrwała nieco dłużej. Ale to już była wiosna 1945 roku i najpotężniejsza U-bootwaffe nie mogła
uchronid Niemców od totalnej klęski.

Gdyby Hitler nie zlekceważył swoich admirałów i należycie docenił możliwości U-bootów, gdyby od
początku wojny budował ich wiele, gdyby...

Schnorkel był wynalazkiem holenderskim. Niemcy odkryli jego prototyp na którymś z okrętów
podwodnych, zagarniętych przez nich w Holandii w 1940 roku. Walory tego wynalazku były oczywiste dla
niektórych przynajmniej niemieckich oficerów z okrętów podwodnych, ale nie dla sztabowców. Minęło
parę lat, zanim entuzjazm jednego z oficerów mechaników przebił grubą powłokę obojętności
sztabowców i spowodował, że przystąpiono do zastosowania „chrap” na dużą skalę. Gdyby to
urządzenie weszło do działao operacyjnych na U-bootach na początku wojny, a nawet i w latach 1941-
1942, kiedy to Brytyjczycy z największym niepokojem śledzili, jak topnieje potencjał przewozowy ich
floty handlowej i z przerażeniem liczyli, ile im jeszcze ton ropy na wyspie zostało, Wielka Brytania
niechybnie zostałaby zdławiona na śmierd.

Zacząwszy tę książkę od opisu przedwojennego spotkania z Anglią, należałoby ją zakooczyd powojennym

pożegnaniem z tym krajem, który polskim marynarzom udzielił gościnnego azylu i umożliwił
prowadzenie walki. Temat to jednak obszerny i raczej przykry. Nie dlatego, żeby nasze wzajemne
stosunki się popsuły, tylko dlatego, że i Wielka Brytania i paręset tysięcy zebranych na niej Polaków
przeżyło po wojnie moralny kryzys. Wojna, przy całym tragizmie losu krajów nią dotkniętych i osobistych
losów poszczególnych ludzi, była przeżyciem patetycznym i pasjonującym. Nas, że ograniczę się tylko do
Polaków i Brytyjczyków, biorących razem udział w wojnie, można na jej tle widzied jak uczestników
bankietu, na którym za dużo wypito. Na początku takiego bankietu jest zwykle sztywno i uroczyście,
wszyscy są wyświeżeni i w dobrym nastroju. W miarę jednak jedzenia i picia rośnie temperatura uczud,
padają wynurzenia, oświadczenia i zapewnienia, wznoszone są górnolotnie brzmiące toasty. Ale po
kulminacji ogólnego podniecenia przychodzi zmęczenie, współbiesiadnicy już nie dbają o wygląd, o
słowa, o dobre maniery. Pozostaje brudna zastawa, niedopite kieliszki, ogólny bałagan, wymiętoszone
ubrania, zmęczone twarze, a w koocu męczący fizyczny i psychiczny kac.

Na początku wojny nasi brytyjscy gospodarze okazywali nam gościnnośd i wszyscy sobie nawzajem
prawiliśmy uprzejmości, a temperatura uczud stopniowo rosła. Przejścia wojenne, jak hausty alkoholu,
podnosiły tętno serc i rozpalały umysły. Aż wreszcie dla wszystkich było tego wszystkiego za wiele. Z
koocem wojny przyszło załamanie i powszechne zmęczenie. Gospodarze i goście mieli poniekąd dośd
swego towarzystwa. Każdy chciał doprowadzid do kooca swoje osobiste rachunki, po swojemu wszystko
uporządkowad i sam przemóc własne zmęczenie i przeboled osobiste straty. Wygłodzona, zmęczona,
zubożała Wielka Brytania była w tym czasie trudnym miejscem dla żyjących w rozterce, niezdecydowaniu
i niepewności jutra tysięcy Polaków. Nie, nie chce mi się o tym mówid.
Wykaz literatury
The Battle of the Atlantic. The Official Account of the Fight against the U-Boats 1939-1945. London 1946.

Brookes E. Glory passed Them by. London 1958.

Fletming P. Invasion 1940. London 1957.

Grinnell-Milne D. The Silent Victory, September 1940. London 1958.

Roskill S. W. The War at Sea, 1939-1945, t. I-III, London 1954-1961.

Rowe A. P. One Story of Radar. Cambridge 1948.

Spis treści
Słowo wstępne .............................................................................................................................................. 2
Na spotkanie z Anglią .................................................................................................................................... 3
Machina wojenna w rozruchu .................................................................................................................... 14
Wojna morska - wojna ekonomiczna .......................................................................................................... 26
Front rzadko wspominany - miny ............................................................................................................... 36
Bitwa o Wielką Brytanię - głośny mit i cicha prawda .................................................................................. 53
Potrzeba jest matką wynalazków ............................................................................................................... 68
Urlopy pod bombami .................................................................................................................................. 78
W brytyjskiej szkole..................................................................................................................................... 95
Na zapleczu ............................................................................................................................................... 118
Bitwa o Atlantyk ........................................................................................................................................ 140
Listy z kraju................................................................................................................................................ 159
Konfrontacje obyczajowe.......................................................................................................................... 166
Koniec balu................................................................................................................................................ 190
Wykaz literatury ........................................................................................................................................ 213
WYDAWNICTWO MORSKIE
Okładkę i stronę tytułową projektował Zdzisław Walicki
Redaktor Alina Szafranowa
Redaktor techniczny Agnieszka Stybałkowska
Korektor Janina Lorkowska
WYDAWNICTWO MORSKIE
GDAOSK 1974
Wydanie pierwsze. Nakład 10 000 + 250 egz. Ark. wyd. 19,05. Ark. druk. 20,75. Papier druk sat. IV kl, 70 g z Fabryki Papieru w Kluczach.
Oddano do składania 23 VIII 1973 r.
Podpisano do druku i druk ukooczono w marcu 1974.
Zakłady Graficzne w Gdaosku, ul Świętojaoska 19/23
Zam. 3350. K-3. Cena zł 45, -