BAJDY NA RESORACH

Tomasz Domaniewski

Usprawiedliwienie

Głupio trochę zaczynad od usprawiedliwienia, ale muszę to uczynid. Przede wszystkim chodzi o tytuł.
Błagam Czytelnika o prawidłowe odczytanie tytułu i należyte zrozumienie. „Bajdy na resorach” -
powtarzam: bajdy! - a więc nie żadne tam przysłowiowe bujdy na resorach. Nic z tych rzeczy!
Wszystko, co przeczytacie w tej książeczce będzie szczerą prawdą, żywię bowiem szczególną i
powszechnie znaną abominację do wszelkiego kłamstwa i rozmijania się z rzeczywistością. Nawet dla
najszczytniejszych celów. Zasada ta wynika nie z jakichś tam wzniosłych względów etycznych, lecz jest
prostym skutkiem nikłych umiejętności w blagowaniu i kompromitującego braku zdolności do
wymyślania z głowy zdarzeo, których sam nie przeżyłem, bądź o których gdzieś nie słyszałem.
Literacka fikcja wzbudza mój niezmierny podziw, ale jej tworzyd nie próbuję.

Nie potrafię i już!

Co innego jednak prosta, wulgarna bujda, a co innego lekkie - że użyję formy umownej -
koloryzowanie rzeczywistości, dyskretne podbarwianie faktów, które się naprawdę zdarzyły.
Ostatecznie niektóre z nich wydarzyły się tak dawno, że czas zatarł wspomnienia, a dokładna
rekonstrukcja przeszłości nie jest już dzisiaj możliwa.

Dlatego właśnie wolę się zastrzec i z góry usprawiedliwid - zgoda nawet, że nieco pretensjonalnym -
tytułem. Że niby bajdy. Że racząc za fakty - nie jestem w stanie ręczyd za historycznie dokładną
interpretację tych faktów. Mogą one przecież pod patyną kilkunastu czy kilkudziesięciu lat wyglądad
zupełnie, ale to zupełnie inaczej niż w momencie, gdy się rodziły. A zresztą perspektywa czasu zmusza
niejako do innego spojrzenia.

Odrobinę może zezowatego, ale - chyba ciekawszego.

Winien też jestem wytłumaczenie bohaterom moich bajd. Długo się zastanawiałem, jak też ich
pokazywad: w pełnej krasie prawdziwych sylwetek, imion i nazwisk - czy też kamuflowad ich
pseudonimami, aby przypadkiem nie zdradzid, o kim mowa. Ostatecznie doszedłem do wniosku, że
kamuflaż nie ma sensu. Bohaterowie bajd są moimi przyjaciółmi i chodby tylko z tej racji mam prawo
liczyd na ich poczucie humoru, niezależnie od stanowisk i funkcji społecznych, jakie sprawują. Jeśli tu i
ówdzie przerysowałem charakterek, jeśli czasem dłużej zadumałem się nad śmiesznostką, zbywając
krótko albo nawet przemilczając szlachetne cechy i fundamentalne pozytywy - niechże mi darują.

Nie chcę się bowiem wyśmiewad - chcę się uśmiechad. A jeśli kogokolwiek nie będę oszczędzad, to
przed wszystkim samego siebie. Więc - bez urazy.
Kwestia duszy

Wiele już lat bo trzydzieści pięd - upłynęło od chwili, gdy pierwszy raz ze ściśniętym emocją gardłem,
niepewnymi rękami ująłem kierownicę; gdy pierwszy raz nacisnąłem dźwignię przyspiesznika - czyli,
po ludzku mówiąc, pedał gazu - i poczułem, że samochód jedzie, że ja go prowadzę. Nic to, że obok
siedział przyjaciel rodziny, właściciel samochodu i co chwila poprawiał tor jazdy, nerwowo ściskając
trzonek ręcznego hamulca; nic to, że jechałem z szybkością ślimaczą; nic to wreszcie, że po dziesięciu
minutach władowałem samochód w furmankę, zmieniając lśniący błotnik Skody w przygarśd zmiętej
blachy, przyjaciela zaś rodziny - w zwykłego znajomego. Nie jechałem samochodem - prowadziłem
go.

A to świat różnic!

Tak się narodził kot, którego hoduję po dziś dzieo i nie widzę większych szans na rezygnację z niego.
W każdym razie póki noga poradzi wduszad sprzęgło, póki oczy dostrzegad będą drogę. Rzecz w tym,
że samochód - a w każdym razie samochód w Polsce - nie jest bynajmniej sprzętem służącym do
szybkiego przenoszenia się z miejsca na miejsce. W każdym razie jest nie tylko takim sprzętem. W
samochodzie Polaka tkwi coś więcej. Tkwi...

Ba, według kanonów chłodnej, beznamiętnej logiki, samochód jest zespołem umiejętnie
zmontowanych trybów, śrub i kółek, toczącym się na pneumatykach i pędzonym silnikiem
benzynowym. Logika dzieli samochody na osobowe i ciężarowe, na pojazdy specjalnego
przeznaczenia, notuje zużycie paliwa i kilometraż, reguluje okresowe zmiany oleju, zaleca
periodyczne zabiegi konserwacyjne. Logika sprzeciwia się/doszukiwaniu w samochodzie
jakichkolwiek elementów irracjonalnych, niematerialnych, których uwzględnianie - cały czas zdaniem
nieubłaganej logiki - do niczego nie prowadzi z wyjątkiem nieporozumieo.

Tak przynajmniej twierdził przed laty mój przyjaciel, Bohdan Kutyłowski, dla uproszczenia zwany
powszechnie Kutyłosiem. Otóż mój Kutyłosio dysponował - póki żył, bo dziś nie mamy już naszego
Kutyłosia - najtrzeźwiejszym i n aj logiczniejszym ze znanych mi umysłów; wszelkie fakty, zachodzące
w otaczającym go wszechświecie i wzajemne zależności tych faktów - sprowadzał do niemal
matematycznych równao, dopuszczając do rozumowania tylko tyle im-ponderabiliów, ile konieczne
było z racji poprawek na słabości ludzkiej natury. Fakt, że obok ministerialnej głowy Kutyłosio
posiadał absolutnie histeryczne usposobienie - jest byd może zjawiskiem niepojętym, niemniej
istniejącym.

To było bezpośrednio po wojnie - po tej drugiej - gdy jeszcze zachód Europy był prawdziwym dzikim
zachodem; gdy granice były płynne, o ile w ogóle ktoś na granice zechciał zwracad uwagę; gdy
samochody zmienialiśmy niemal równie często jak skarpetki, co bynajmniej nie znaczy, że skarpetki
zmienialiśmy rzadko. Któregoś z tych właśnie dni okazało się, że Kutyłosio musi natychmiast, ale to
natychmiast jechad z Hamburga do Antwerpii. I to samochodem, gdyż każda inna łącznośd była wtedy
nader zawodna. Trudnośd polegała na tym, że Kutyłosio nie miał zielonego pojęcia o prowadzeniu
samochodu i nigdy jeszcze w życiu nie siedział za kierownicą.

Nauka jazdy?... Wzięliśmy się do niego ostro i po mniej więcej dziesięciu minutach intensywnego
kursu - orzekliśmy, że już właściwie umie tyle, ile trzeba, a dalsza nauka byłaby tylko niepotrzebnym
gmatwaniem nabytych już wiadomości Zaprzyjaźnieni- pesymiści ponuro kiwali głowami: trasa miała
prawie tysiąc kilometrów, a w dodatku chwycił przymrozek i szosy były śliskie jak szkło, nie mówiąc
już o tym, że na oponach archaicznego, zdezelowanego Opla, w którym umieściliśmy świeżo
promowanego kierowcę - wychodząc ze słusznego chyba założenia, że lepszego samochodu jednak w
razie czego szkoda - nie było śladu protektorów.

Kutyłosio był jednak bez trwogi i zmazy. Wzruszył ramionami, wsiadł, jeszcze raz się upewnił, jak
należy startowad i który pedał najlepiej nadepnąd, aby samochód stanął - po czym po prostu
pojechał, mając za pasażerkę jakąś wiekową zakonnicę, którą, już nie pamiętam z jakich powodów,
załadowaliśmy mu dodatkowo. Zobaczyliśmy tylko, jak się poślizgnął na zakręcie, jak podskoczył na
krawężniku i - zniknął nam z oczu.

Nie było go tydzieo, ale wrócił mniej więcej w całości, lekko tylko pognieciony. Po powrocie zaś -
umiał już prowadzid samochód.

Prowadzid. Właśnie prowadzid. Niczego innego się nie nauczył i z pełną świadomością uczyd się nie
chciał. Dla Kutyłosia samochód był aparaturą do przenoszenia się z miejsca na miejsce i niczym
więcej. Przedstawiał dlao określoną wartośd użytkową, póki się poruszał. Gdy stawał - Kutyłosio
wysiadał i nie rzuciwszy nawet okiem na bezużyteczną już maszynę, szedł dalej na piechotę lub
chwytał się innych środków lokomocji. Kutyłosiowa metoda prowadzenia polegała zresztą wyłącznie
na kręceniu kierownicą oraz odpowiednim deptaniu pedałów gazu i hamulca. Lewarek biegów,
sprzęgło, ssanie i resztę urządzeo uważał za niepotrzebne szykany i używał ich tylko w razie
ostatecznej konieczności. Haratał też samochody straszliwie, w nieprawdopodobnie krótkim czasie.

Ale szczęście miał iście pirackie. Zawsze dojeżdżał. Po jego powrocie z dalszej trasy wiadomo było, że
bez kapitalnego remontu samochód nie pojedzie ani metra dalej, ale jeśli nawet zacierał gruntownie
silnik - to nie dalej niż kilometr od macierzystego garażu. I w tym tkwiła jego przewaga! Na podstawie
ciągu szczęśliwych przypadków zbudował sobie teorię, którą przez lata całe stosował.

I która - to osobliwe może, ale jednak prawdziwe - sprawdzała mu się w praktyce bezbłędnie.
Wszyscy wokół miewali kłopoty - on nigdy!

A później spotkaliśmy się po paru latach już w Polsce. Obaj na piechotę. Jasne, że już po minucie
doszliśmy do zgodnego wniosku: należy się jak najszybciej zmotoryzowad, bo jakże inaczej. Ba, ale jak
to zrobid? Wówczas, w roku 47, znalezienie odpowiedniego pojazdu nie było sprawą taką znowu
najprostszą. Zwłaszcza że w naszej sytuacji fiskalnej - pojazd odpowiedni musiał byd przede wszystkim
pojazdem tanim. Maksymalnie tanim.

Najlepiej darmowym.

Takich w Polsce nie było. Mimo wszystko trzeba było jednak kupid. Po dłuższych poszukiwaniach i
przymierzaniach sił do zamiarów znaleźliśmy wreszcie odpowiedni obiekt. W Gdyni. Był to
Volkswagen w wojskowym wykonaniu, a prawdę mówiąc - było to właściwie wspomnienie po
samochodzie. Wszystko, dosłownie wszystko - począwszy od silnika, przez gumy, instalację, aż do
nadwozia - okazało się w tym pojeździe smutnymi szczątkami. Ceną odznaczał się istotnie
rewelacyjną, ale - co tu ukrywad - stan techniczny całkowicie przystawał do ceny. Powtarzam,
wszystko właściwie w tym wspaniałym automobilu kwalifikowało się do wymiany.
Mimo że - zgodnie z aktem sprzedaży - był na chodzie.

Niemniej kupiliśmy go, bo jakież mieliśmy inne wyjście. Stary, zdezelowany silnik wyrzuciliśmy na
śmietnik, a w zamian wmontowaliśmy cudem gdzieś zdobyty nowy; podwozie udało się jakoś skręcid
do kupy, a karoserię, przypominającą starą puszkę po soku pomidorowym, wzmocnid drutem i
sznurkami. Nasz blaszak jednak wystartował z Gdyni i jednak dotarł do Warszawy.

Od momentu kupna przyglądałem się mojemu Kutyłosiowi z wzrastającym niepokojem; snuł się
wokół rupiecia, czule go poklepywał po przerdzewiałym błotniku, starannie dokręcał obluzowane
śruby, co chwilę sprawdzał poziom i konsystencję oleju i w ogóle cackał się z nim jak z jajkiem. Gdy
gdzieś- koło Tczewa zdarzyło mi się zgrzytnąd przy niezbyt precyzyjnej zmianie biegu - spojrzał na
mnie jak na mordercę.

W Warszawie rozpoczęła się istna operetka. Obaj na długie tygodnie i miesiące zginęliśmy dla świata,
dla przyjaciół i rodzin. Całe dnie spędzaliśmy we wnętrznościach upartego wraka, usiłując
doprowadzid go do stanu względnej przynajmniej używalności. Pojazd był jednak oczywistym
dowodem zakłamania niemieckiej propagandy, jeśli chodzi o przydatnośd namiastek w życiu
codziennym. Naprawiliśmy jedno - psuło się drugie. Doprowadziliśmy do porządku silnik, tak że
chodził jak chronometr - wybijało się zawieszenie przodu; ledwie przód był gotów - płonęła instalacja;
jeszcze nie zdążyliśmy naprawid instalacji - rozlatywała się skrzynia biegów; udało się skleid tę
skrzynkę do kupy - psuł się silnik.

I tak ciągle. I tak w kółko. Szczerze mówiąc, nie przypominam sobie ani jednego dnia, ani jednego
momentu nawet, w którym nasz blaszak funkcjonowałby należycie jako całośd.

Z czasem poznaliśmy go jednak do samych głębi, do ostatnich jego mechanicznych zakamarków. Nie
było już dla nas tajemnic: przez łoskoty zdezelowanego nadwozia nieomylnie potrafił każdy z nas
wyłowid najmniejszą nieregularnośd w pracy silnika; po warkotach i gwizdach silnika, po
dodatkowych hałasach w karoserii, potrafiliśmy bez pudła nie tylko poznad, która śruba się
obluzowała, ale nawet byliśmy w stanie ocenid, jak długo jeszcze można sobie pozwolid na to, by jej
nie dokręcad.

W ostatniej fazie współżycia z nami blaszak znajdował się w takim stanie, że włosy stawały na
głowach najtęższych rzeczoznawców samochodowych, którzy przecież niejedno w życiu widzieli Nie
posiadał mianowicie dachu oraz przedniej szyby; nie posiadał startera i za każdym razem pracowicie
zapalało się go z korby; nie posiadał hamulców i zwalniało się go czymś w rodzaju narciarskich
kristianii, resztę zaś szybkości wytracało się, docierając prawymi kołami do krawężnika; nie posiadał
również klaksonu, a innych użytkowników dróg ostrzegaliśmy o naszym przybyciu waleniem pięścią w
drzwiczki, które służyły za wyborny rezonator; gdy pewien znakomity elektryk spojrzał raz na obłędne
połączenia naszej instalacji - oczy zrobiły mu się wielkości spodków i bardzo, bardzo długo nie chciały
wrócid do normy.

Mimo wszystko jednak - pojazd nasz nieustannie był czynny. Kwękał, łomotał, przerywał, ale jechał.

Nie mieliśmy na nic czasu: poobrażali się na nas przyjaciele, opuściły nas żony, nie mogąc wytrzymad
uczuciowej konkurencji z maszyną; kilkakrotnie plajtowaliśmy finansowo; przeżywali z nami duże
trudności nasi zwierzchnicy w pracy...
Nic nas nie było w stanie załamad. Myśmy mieli samochód!

I ponad wszelką wątpliwośd twierdzimy - a nasze doświadczenia uprawniają do wysuwania

najbardziej nawet kategorycznych wniosków - że każdym, najbardziej nawet zrujnowanym
samochodem można się poruszad; że będzie on służył człowiekowi wiernie, bez względu na swój stan
techniczny. Pod warunkiem jednak, że się pozna i doceni jego duszę.

Właśnie! DUSZĘ!

Powiecie, że to bzdury? Proszę bardzo, mówcie. My swoje i tak wiemy, a ktokolwiek chciałby nas
przekonad - musiałby przedstawid nam niezbite dowody, że wiemy nie tak. Samochód bowiem -
nawet wbrew prawom zdrowego rozsądku i wbrew dawnym teoriom mojego przyjaciela - ponad
wszelką wątpliwośd duszę posiada. Dobrze, niech będzie: auto składa się rzeczywiście z trybów, kół i
śrubek, składa się z określonej ilości poszczególnych elementów i zespołów, ale żywy człowiek też nie
jest ostatecznie niczym innym jak lekko tylko uładzoną zbieraniną pewnych określonych pierwiastków
i związków chemicznych. A jednak niektórzy twierdzą, że człowiek duszę posiada, chod nikt nie wie,
gdzie ona się mieści.

Nie wiem, gdzie tkwi dusza samochodu. Może w stacyjce, może w akumulatorze, może w gaźniku, a
może kryje się w plątaninie mechanizmów silnika. Nie wiem, ale czy to nie wszystko; jedno, skoro
wiadomo, że gdzież tkwid musi. Proszę nie kpid! Tak twierdził Kutyłosio - najtrzeźwiej patrzący na
świat człowiek, jakiego znałem.

- Uleciała duszyczka z naszego pudła -- stwierdzał melancholijnie, gdy gruchot rozkraczał się
niespodziewanie na szosie. - Trzeba ją zwabid z powrotem - konkludował i automatycznym już
gestem sięgał pod siedzenie po pęk kluczy, a ja - równie automatycznie - podnosiłem klapę silnika.
Dłubaliśmy w jego bebechach, a gdy wreszcie silnik szczęśliwie zaskakiwał - nieforemną twarz
Kutyłosia rozjaśniał uśmiech.

- Ożył, biedaczyna - radował się i głaskał ruinę po tępym pysku. - Znowu bije wierne serduszko...

Niech nikt nie próbuje twierdzid, że po latach wiernej służby nasz blaszak się rozleciał, zeszmelcował
czy ostatecznie zużył.

On - umarł.

A jednak... Znaleźli się tacy, którzy nabyli od nas pozostałe szczątki, zresztą po cenie niewiele wyższej
niż cena złomu. Byli to dwaj młodzi chłopcy o błękitnych oczach, romantycznych usposobieniach i
sercach, w których drzemał głód szaleoczego pędu gdzieś hen, daleko! Błękitnoocy postanowili
przerobid kupione od nas szczątki na samochód wyścigowy. Przez parę miesięcy ze wzruszeniem
śledziliśmy ich wysiłki. Posunęli się dośd daleko, ale wreszcie pękli finansowo. Następnym nabywcą
był pewien sympatyczny fotograf, który przerobił zarys wyścigówki z powrotem na samochód
osobowy, dobudował karoserię z drewnianych listewek typu combi i podróżował tak długie lata.

Możecie nam wierzyd lub nie wierzyd, ale jeszcze niedawno mignął mi na ulicy znajomy model.
Cieplutko mi się zrobiło na sercu.
Pierwsze koty

Jak już zaznaczyłem, kota na temat wszystkiego, co warczy i porusza się do przodu, miałem właściwie
zawsze. Rzecz prosta, paroletni szczeniak mógł się motoryzacją wzruszad jedynie teoretycznie; mógł
namiętnie wąchad spaliny i biegad po ulicy z fajerką udającą kierownicę; mógł się czasami uczepid
bagażnika - a samochody sprzed pięddziesięciu lat szczególnie się do tego nadawały, gdyż zarówno
forma bagażnika, jak i szybkości osiągane przez samochody umożliwiały zupełnie bezpieczne
czepianie się - by przejechad kilkadziesiąt metrów, póki kierowca go nie spędził.

Ba, kierowca! Wtedy się jeszcze mówiło szofer albo nawet palacz. Piękne to były czasy, gdy palacz
siadywał za wolantem, gdy automobilista przyodziewał się na drogę we wspaniały kaszkiet i okulary,
pelerynę w kratkę i niezmierzonej długości szal. Sygnalizowało się gumową gruchą, manetka gazu
umieszczona była przy kierownicy, wycieraczki napędzano ręcznie, a co poniektóre samochody
zaopatrzone były w reflektory na karbid.

Wychowywałem się w Zakopanem. Mieszkaliśmy w węzłowym, można powiedzied, punkcie, przy

samej szosie, tuż obok pomnika Chałubioskiego, czyli Sabały. Każdy wie: monumentalny nieco Doktor
na wysokim postumencie, a pod nim Sabała, niefrasobliwie rozparty na skałce, z dłubcokami w
rękach. Kto chciał do Kuźnic, pod Regle, na Bystre, do Olczy czy Morskiego Oka - musiał przejeżdżad
obok naszego domu. Kontrolowaliśmy, rzecz prosta, cały ruch i zawsze się nas można było zapytad,
czy któryś z przyjaciół rodziców popija w Kuźnicach czy też na dole u Karpowicza. Wiedzieliśmy, kiedy
Pogotowie Tatrzaoskie poszło na wyprawę ratowniczą i czy pan Pawlikowski, jeżdżący dużą,
sześciocylindrową Tatrą, jest u siebie, w willi „Pod Jedlami” na Koziocu. Jeśli nie wiedziałem ja, to na
pewno można się było zapytad Adama Liberaka z naprzeciwka, albo Stasia Hołego zza płotu. Jeśli zaś
myśmy kogoś przepuścili - gwarantowanie przechwytywał go Tadek Gawlikowski zza Koryta,
absolutne wtedy półdiablę, osławiony na całą okolicę oberchuligan, a dziś poważny, zakopiaoski
lekarz.

Samochodów było wtedy nieporównanie mniej i zupełnie innych niż dzisiaj. Amilcary, Essexy,
Daimlery, Omy, Laurin-Clementy - to już tylko legenda. Oprócz nich Tatry, Citroeny i z rzadka Fordy.
Nie wiem, jak to się działo, ale w tamtych czasach znajomi byli lepiej chyba zmotoryzowani niż
obecnie. W każdym razie my, mali, znaliśmy na wylot każdy jeżdżący po Zakopanem samochód. Może
to się dziś wydawad niewiarygodne, ale byle zakopiaoski pętak bezbłędnie poznawał markę pojazdu
po samym dźwięku silnika. Jeszcze za zakrętem! Rozróżnialiśmy zresztą nie tylko markę, ale i każdy
lepiej znany egzemplarz po warkocie i rezonansach karoseryjnych. Każdy wiedział, że pan Ignacy
Bujak ma obluzowane drzwiczki w swoim wannowa tym Citroenie, model Torpedo, z zatykanymi,
celuloidowymi szybami; nie było tajemnicą, że pan Kazio Schiele od pół roku wybierał się załatad
dziurawy tłumik w swej czterocylindrowej Tatrze; wesołe łomoty i eksplozje dochodzące z dołu,
jeszcze z Krupówek, nie mogły oznaczad niczego innego jak tylko wyruszenie w drogę Józia
Oppenheima na nieodłącznym Harleyu-Davidsonie z koszem. Jeszcze samochód był daleko, za piątym
wirażem, a my już mogliśmy meldowad starszym, kto zacz i z jakiego jedzie kierunku.
Piękne to były czasy, gdy z Zakopanego do Krakowa jechało się sześd, osiem albo i dwanaście godzin.
Oczywiście dzisiejszej drogi jeszcze nie było. Ot, wiła się wiejska szosa, nieludzko wyboista, pełna
błota przemieszanego z kooskim nawozem. Po drodze trzeba było wiele razy zmieniad pęknięte dętki,
a wtedy zmiana dętki to nie była bagatela, lecz robota na godzinę. Szalone emocje przeżywało się na
Obidowej, którą pokonywad trzeba było etapami, co chwila bowiem gotowały się przegrzane silniki.
Tak, wyprawa do Krakowa była wyczynem, o którym całe tygodnie mówiło się u Trzaski czy
Karpowicza.

Ale to były sprawy starszych. Dla nas - urzeczonych wszystkim, co warczy - największym przeżyciem
roku był Wyścig Tatrzaoski, rozgrywany w latach dwudziestych co roku na trasie do Morskiego Oka.
Start na Łysej Polanie - meta prawie pod schroniskiem. Po drodze niezliczone - jak nam się wtedy
wydawało - serpentyny, wiraże i agrafki. Zjeżdżali kibice z całej Polski, aby przeżywad nadzwyczajne
emocje. Trudno się więc dziwid, że gdy nadchodził Wyścig Tatrzaoski, dostawaliśmy jak jeden
małpiego rozumu. O niczym się nie mówiło jak tylko o tym, jakie wozy przyjadą, jaka będzie pogoda,
czy szosę do Morskiego zdążą wywalcowad, gdzie najlepiej stanąd, żeby najlepiej widzied, no i kto
wygra.

Szosa do Morskiego Oka wyglądała zupełnie inaczej niż dziś. Nie ma co ukrywad, był to
najzwyczajniejszy bity, wiejski trakt, wąski i pełen zakrętów, których nikt jeszcze nie przebudowywał
na bezpieczniejsze i łagodniejsze, z głębokimi, grząskimi rowami po bokach. Bezpośrednio po zimie
droga ta stawała się najzwyczajniej w świecie nie do przebycia. Po pierwsze, aż do późnej wiosny
niektóre jej odcinki były pokryte zlodowaciałym śniegiem, a po drugie, w czasie roztopów wszędzie w
poprzek waliły strumyczki, potoki i rzeczki, gdzieniegdzie zaś - w górnych partiach - przelewały się
przez drogę siklawy. Wypłukiwało to prześlicznie wszystko, co poprzedniego lata na drogę wysypano,
a więc żwir i ziemię. O tym, aby samochód mógł wiosną tamtędy przejechad - mowy nie było. Ledwie
jakiś gazda-ryzykant zdołał przetarabanid się furką. Remont nie był skomplikowany: zwoziło się
furmankami żwir, zasypywało z grubsza doły i wyrwy, przetykało przepusty pod licznymi mostkami,
po czym majestatycznie nadjeżdżał wielki parowy walec, który nawierzchnię mniej więcej ugniatał i
wyrównywał. Można było podróżowad gładko, ale tylko do pierwszego poważniejszego deszczu, który
drogę z powrotem częściowo rozmywał.

Toteż ekspedycja do Morskiego nie była żadną tam półgodzinną przejażdżką, lecz całą wyprawą.
Samochód tamtędy niewiele szybciej ujechał niż fiakier, a bywało, że za Wodogrzmotami trzeba się
było fest napracowad, aby odrzucid zawadzające odłamy skalne, strącone z urwisk przez halniaki.
Oczywiście, z okazji Wyścigu Tatrzaoskiego sztyftowano drogę wspaniale i od samego Zakopanego, a
właściwie od Jaszczurówki - bo nie wiem dlaczego, ale zawsze między Bystrem a Jaszczurówką
zostawiano straszliwe wądoły - jechało się luksusowo.

Trzeba było jednak dojechad i tu wyłaniał się delikatny problem. Mogłem jechad z rodzicami, którzy -
jak wszyscy - na wyścig się wybierali, ale... nie byłem sam. Było nas co najmniej kilku, a jeden bez
drugiego nigdzie by się nie ruszył, szczególnie w tak podniecającej sytuacji Oglądanie
najwspanialszego nawet wyścigu samotnie albo co gorsza z rodzicami bez możliwości podzielenia się
wrażeniami - utrupiało z miejsca całą przyjemnośd. Do rodzinnej bryczki mógł się jeszcze ostatecznie
zmieścid Adam, ale co ze Staszkiem, Józkiem, Tadkiem i innymi?

Z reguły więc dostawaliśmy się na trasę własnym przemysłem, ale za to razem. Nie było to proste dla
ośmio- czy dziesięcioletnich szczeniaków, jako że należało przebyd dwadzieścia parę kilometrów.
Sporo można było urwad skrótami, które znaliśmy na wyrywki, ale i tak przedsięwzięcie było
dostatecznie z punktu widzenia rodziców nierozsądne, aby się można było z nim zbytnio afiszowad.
Zachowując przeto rzecz całą w największej tajemnicy, ruszaliśmy bladym świtem w dzieo wyścigu na
szosę, którą ciągnęły już tłumy ciekawych. Na Cyhrlę doszło nam się nieźle, ale przy Siedmiu Kotach
postanowiliśmy się jednak rozdzielid i kombinowad każdy na własną rękę, wyznaczywszy sobie punkt
zborny na Łysej Polanie, koło szlabanu granicznego. Rzeczywiście, w pojedynkę szło nierównie lepiej:
to się można było - jeśli z góry - podwieźd na osi zaprzyjaźnionego fiakra, to udawało się na kilkaset
metrów uczepid jakiegoś samochodu, to przebiec nam tylko znanymi skrótami, forsując lasem i
wąwozami, ścinając zakręty szosy. Szybko, szybciej chyba niźli ktokolwiek z dorosłych pieszych
wędrowników, znaleźliśmy się wszyscy pod domkiem straży granicznej, gdzie łopotała na wietrze
olbrzymia płachta z napisem „Start”. Samochody już się tam zbierały.

O rany, to dopiero było! Widzieliśmy je wprawdzie w poprzednich dniach, jak z rykiem silników na
otwartym wydechu, w tumanach kurzu przemykały ulicami Zakopanego, jadąc na trening, ale tu, w
parku maszyn, zobaczyliśmy je z bliska: ogromne, lśniące lakierem i mosiądzem, rozgrzane i pachnące
- cudowne! Sportowe wozy z niezmiernej długości maskami i rezerwowymi kołami wpuszczonymi po
bokach w błotniki: Hispano-Suizy, Talboty, Pragi, Auburny, mocarne Benze i Steyery, lotne Bugatti -
rozlatane oczy nie wiedziały już na co patrzed. A przecież tam, dalej, prawdziwe maszyny wyścigowe,
przy nich zaś kierowcy i mechanicy w białych i niebieskich kombinezonach i cyklistówkach z zapiętymi
na nich okularami. Nie mieliśmy żadnej listy startowej, ale błyskawiczny wywiad natychmiast ustalił,
że tam, przy tym białym Austro-Daimlerze stoi Liefeldt, a obok niego Potocki; że tym niebieskim
bolidem pojedzie Hołuj; że Niemców na Mercedesach jeszcze nie ma; że tam, na polance za drogą
stoi kremowo-biała Bugatti samego Jasia Rippera.

Jasio Ripper był dla nas bogiem i obiektem absolutnego kultu. Po pierwsze był wspaniałym kierowcą,
to każdy wiedział; po drugie jeździł na Bugatti, samochodzie niemal mitycznym i najsławniejszym jaki
mógł byd; po trzecie był swojakiem, zakopiansko-krakowskim mieszaocem, którego się stale
widywało i znało; po czwarte zaś malutki był i chudziutki, niewiele większy od nas - dokazywał zaś
czynów nadzwyczajnych!

Jasne, że snuliśmy się w pobliżu Rippera całym stadem, starając się jak najbliżej podejśd i bodaj
dotknąd maszyny, bodaj otrzed się o naszego idola, który podskakiwał jak kurczak wokół swego
samochodu i od czasu do czasu poirytowanym głosem pokrzykiwał w naszym kierunku: „Spieprzajcie
gówniarze, bo wam nogi z zadków powyrywam!”

Ale naszego zachwytu nic nie było w stanie zmrozid.

Na dobrą godzinę przed startem ruszyliśmy ostro w górę, żeby zdążyd na najciekawszy odcinek trasy,
na słynne serpentyny. Tam skupili się prawie wszyscy widzowie. W każdej zatoczce wąskiej szosy, na
każdej polance, w każdej bocznej ścieżce stało po kilka samochodów, bryczek, furmanek i fiakrów,
którzy przygotowane mieli specjalne worki, aby zarzucid je na łby szkapom, gdy wyścig ruszy.
Spłoszony, urwany z postronków koo ładnego mógłby narobid bigosu! A na skałkach, na urwiskach,
uczepieni psich trawek i kosówki ludzie, ludzie i ludzie. Gęsto jak przed kościołem po sumie. Co lepsze
towarzystwo rozłożyło obrusy do południowego posiłku, do którego w butlach i karafkach
przywieziono bynajmniej nie tylko herbatę - inni gryźli suche „wodne” bułki, zapijając czerpaną
kapeluszem wodą z potoka. Z daleka zobaczyłem rodziców, którzy przyjechali służbową bryczką, ale
zbytnio im się na oczy nawijad nie chciałem, aby uniknąd nieznośnych pytao, czy się przypadkiem nie
spociłem, czy mam suche nogi i dlaczego jestem taki niezwykle brudny.

Wreszcie z daleka, od Wodogrzmotów, doszedł pomruk silników. Jadą! Najpierw klasa sportowa, czyli
właściwie samochody użytkowe, tyle że z tych silniejszych. Nie pamiętam już, co ile minut startowali
kolejno z Łysej Polany, ale wyjeżdżając z lasu na wielką polanę Pod Wantą - byli już dokładnie z sobą
przemieszani. Wyprzedzali się, kwacząc na napędzanych gumową gruszką trąbach, zarzucało ich na
miękkim szutrze, z rur wydechowych szedł niebieski dym, a z chłodnic buchała przegrzana para,
zgrzytały tryby przy zmianie biegów, dławiły się i strzelały silniki na hamowaniu przed zakrętami,
powiewały szale kierowców...

Samo najpiękniejsze! Dech zapierało, gdy przemykali obok nas, uczepionych wysokiej skałki, z której
widzieliśmy całą panoramę serpentyn. Pryskały spod kół kamyki i błoto, przepysznie woniało ostrym
zapachem spalonej rycyny. Długie, smukłe Lancie, Czesi na wielkich, ośmiocylindrowych Tatrach, ze
śmiesznym, baniastym zbiornikiem benzynowym za dwuosobowym siedzeniem, Niemcy na
Mercedesach i wreszcie nasi, na bardzo dziwnych - jak po dziś dzieo - samochodach. Poruszenie
wśród widzów; z lasu wyjeżdża na potężnym Austro-Daimlerze sama pani Koźmianowa, kręcąc po
wirażach ciężkim wozem jak stary szofer, wcale nie gorzej niż mężczyźni - przechodzi przed nami jak
rakieta i znika w górnym lesie. Jeszcze jakiś Włoch czy Francuz na Amilcarze, jeszcze parę wozów i -
cisza. Przerwa.

Zaczynają się dyskusje wszystkich ze wszystkimi, jak kto jechał, który samochód lepszy, który
kierowca szybciej wziął ostatni zakręt... Łączności żadnej nie znano jeszcze, ale systemem prapolskich
wici, podając sobie wiadomości z ust do ust - dowiadujemy się z mety, że jednak pierwszy jest
Niemiec. Sympatii do Niemców jakoś już wtedy nie mieliśmy, więc miny raczej rzedną. Jedyna
pociecha, że pozostała jeszcze kategoria wyścigowa - naszym zdaniem dużo ważniejsza i jedynie się
licząca - w której możemy wziąd srogi odwet. Przecież jedzie tam Liefeldt, Hołuj, Liptay, no i przede
wszystkim Ripper. Sam Jasio Ripper!

Aż podskakujemy z emocji na naszej skałce, gdy dochodzi głębsze tym razem, wyższe buczenie
wyścigówek. Szybciej to już idzie, znacznie szybciej. Gwiżdże przed nami jakiś cudzoziemiec na Fiacie,
inny na Steyerze, przeszedł Mercedes. Z lasu wyjeżdża - widzimy go dokładnie z daleka - Liefeldt, ale
coś słabo, słychad jak silnik przerywa i kaszle, z trudem wspinając się na serpentyny. Teraz niebieska
Bugatti Hołuja poślizgami przechodzi zakręty, śmiesznie podrygując przodem, z długimi, wysuniętymi
agrafkami resorów. Wreszcie wypryska jasna Bugatka Rippera. Jego silnik pracuje, oczywiście
zupełnie inaczej niż inne; rzecz prosta, że Jasio jedzie szybciej, znacznie szybciej niż ktokolwiek inny;
każdy widzi, że nikt tak jak on nie potrafi wchodzid w wiraże; nikt nie ma najmniejszych wątpliwości,
że on musi wygrad! I wygrywa! Jakże mogło byd inaczej! Cóż, mogło jednak i bywało. Na następnych
wyścigach, na które zaczęli zjeżdżad najlepsi kierowcy Europy - Jasio nie dawał już rady. Taki Hans von
Stuck - specjalista od górskich tras - przywoził swego Austro-Daimlera na ciężarówce, pod
pokrowcem i przed startem dłubało w nim pracowicie do ostatniej chwili trzech mechaników. Taki
Caracciola przyjeżdżał nowiutkim, przez fabrykę przygotowanym Mercedesem, wyposażonym we
wszystkie, jakie były, nowoczesne fidrygałki techniczne. A Jasio sam grzebał w swojej starej przecież
już maszynie w ojcowskim warsztacie w Krakowie, a później na własnych kołach toczył się do
Zakopanego na start i walczył zawsze do ostatka, do kooca, w każdej sytuacji.
Nie wiem jak inni moi rówieśnicy, ale ja wielbię Rippera po dziś dzieo. Jest właściwie taki sam, tyle że
chyba jeszcze mniejszy, wysechł bowiem i wygląda jak wyżarzony wentyl, ale nic nie stracił: z ducha
sportowego i można go zobaczyd na każdej imprezie, na której cokolwiek warczy i dymi. Zamyka
wtedy swój warsztacik reperacyjny (przy wjeździe do Zakopanego, nie sposób go ominąd - gorąco po
kumotersku polecam, bo nikt wam lepiej pojazdu nie doreguluje) i jedzie popatrzed, posłuchad,
powąchad castrolu. To jest silniejsze od niego. Przecież jeszcze po wojnie...

Ale to już dalsza historia.

Czy takie przeżycia mogły pozostad bez śladu? Nie mogły. Tygodniami całymi pracowicie
konstruowaliśmy „wyścigówki”, przerabiając w tym celu ogrodnicze wózki i stare dziecinne drezyny,
uszlachetniając je obudową z desek, malując wspaniałe numery startowe i przyprawiając kierownice,
które zresztą były wyłącznie atrapami, jako że nasze aparatury były sterowane raczej nogami.
Wyciągaliśmy nasze nadzwyczajne pojazdy w górę, do Kuźnic, a stamtąd zjeżdżaliśmy w dół, aż do
miejsca, gdzie dzisiaj jest rondo, efektownie balastując na zakrętach wychyleniami ciała i warcząc ile
sił w płucach.

Jeszcze lepsze wyścigi robiło się z Cyhrli do Jaszczurówki, chod wytaskanie drewnianej wyścigówki do
góry wymagało szalonego samozaparcia. Za to uzyskiwaliśmy ładnych parę kilometrów zjazdu, po
znacznie większym spadku niż z Kuźnic. Zważywszy, że nasze konstrukcje po pierwsze były powiązane
byle czym, a po drugie nie posiadały hamulców, bo niby skąd je miały mied - zwłaszcza że wszelkie
hamowanie uważaliśmy za haobę, Ripper bowiem nigdy nie hamował - zabawa nie była taka znów
najbezpieczniejsza. Dorośli nam zabraniali, miejscowy policjant pędził nas bez litości i zrozumienia z
szosy, ale czyż to mogły byd poważne przeszkody? Każdy z nas był Ripperem, każdy jeździł Bugatką i
wygrywał jak chciał z Caracciolą, Nuvolarlm i innymi nieważnymi wobec Rippera partaczami.

Piękne to były czasy, gdy marzenia nie rozmijały się z rzeczywistością. Wtedy właśnie ukazały się w
Zakopanem wspaniałe Steyery i Austro-Daimlery, które jeszcze po wojnie budziły zrozumiałą sensację
jako nieprawdopodobne taksówki. Ale najpopularniejsze były jednak Tatry. Dlaczego? Bardzo prosta
sprawa:

Czechosłowacja była o miedzę, a w Czechosłowacji - części wymienne, nieporównanie taosze niż w

Polsce. A niech się nikomu nie wydaje, że w tych czasach przemyt był czymś nie znanym. Szmuglowali
na potęgę i to szmuglowali raczej wszyscy. Gdy ktoś jechał na Słowację - albo jak to się wtedy
mawiało, na czeską stronę - przewoził do Czechosłowacji kontrabandę i przywoził kontrabandę do
Polski.

Nawet niekoniecznie dlatego, że musiał. Ot tak, dla sportu.

Józef Kuraś - nie mieszad z „Ogniem”, tym od bandy - był znakomitym narciarzem i wybornym
kierowcą, ale przede wszystkim był cudownym gwizdaczem. Po prostu gwizdał. Gwizdał pięknie,
gwizdał wszystko i nikt na Podhalu nie mógł mu w tym do-dorównad. Legenda twierdzi, że Kazio
Schiele - jeden z najbardziej romantycznych ludzi w Zakopanem - zachwycony jego gwizdem, którego
namiętnie słuchał, podarował mu swoją wysłużoną już, ale jeszcze chodzącą Tatrę. Kuraś Tatrę
wyporządził i zaczął nią kursowad jako taksówkarz. Wtedy jeszcze taksówki nie miały żadnych tam
liczników. Ot, umawiało się towarzystwo i jechało, gdziekolwiek chciało. Między innymi na czeską
stronę.
I na granicy zaczynały się cuda: jakieś dodatkowe koła przy samochodach; sześd na przykład
klaksonów i osiem reflektorów; dwa dachy - a wtedy głównie stosowano płócienne daszki, rozpinane
na pałąkach; poczwórne zderzaki...

Celnicy patrzyli na to podejrzliwie, ale ich możliwości egzekwowania cła były nikłe. Rzecz w tym, że
motoryzacja w tym czasie była prawie żadna i przeciętny celnik po prostu się nie znał na
samochodach. Skąd niby miał wiedzied, ile powinno byd reflektorów? Furmankę zrewidowad potrafił,
ale samochód - to było za mocne. Chciał nie chciał - przyjmował w dobrej wierze wszystko, co mu
automobilista łgał w żywe oczy i przepuszczał wszelką maszynową kontrabandę.

Ale po paru latach i celnicy się wycwanili. Poznali nieco mechanikę i chod lubili, gdy im Kuraś gwizdał -
a ten im nie żałował granicznych koncertów, znakomicie zmiękczających serca - zaczęli działad ostrzej.
Skooczyły się cuda: nie dawało się już tłumaczyd, że dobry samochód musi mied sześd błotników.

Błotników może i nie, ale gaźniki - inna sprawa. Zaglądali na przykład celnicy pod maskę Kurasiowej
Tatry i niepokoiła ich szczelna zabudowa silnika, którego nie było widad ż pod karburatorów.

- Ile ich jest wreszcie? - pytali

- Jak to ile? - odpowiadał Józek. - Oczywiście osiem.

- Przecież Tatra ma cztery cylindry...

- No właśnie. Po dwa na garnek. Razem osiem...

- Ale inne Tatry...

- Bo moja jest specjalna - Józek nie tracił kontenansu - wyścigowa...

I z zimną krwią pokazywał topornie wycięty z blachy napis: „Supersport special”.

Celnicy trochę się już na samochodach znali, ale nie tak znów nadzwyczajnie, aby móc przegadad
Kurasia. Zresztą - gdy widział, że łagodnieją - zaczynał gwizdad i już było po problemie.

Tak jak wygwizdał sobie Kuraś Tatrę - tak i wygwizdał sobie kiedyś na granicy zwolnienie od cła
zapasowego silnika do Tatry, który najbezczelniej w świecie ulokował w miejsce wyjętych tylnych
siedzeo i manifestacyjnie niczym nawet nie przykrył. Tak zajechał na Łysą Polanę od czeskiej strony i
czekając na celników - zaczął sobie gwizdad. Celnicy przyszli,

zajrzeli do samochodu i pytająco spojrzeli na Józka. Nie przestając gwizdad, wzruszył ramionami.

- Co to jest? - zapytał jeden z celników.

- Przecież motor - Kuraś przerwał na chwilę koncert.

- Tu?

- Pewnie, że tu. A gdzie miałby byd?

- No... pod maską...

- Pod maską jest jeden. Pewnie, że jest. To jest ten drugi. Przecież to jest Tatra Supersport Special...
I wmówił celnikom, że właśnie ten model Tatry ma fabrycznie wmontowane dwa silniki - które
zresztą zawsze w jego Tatrze były - pogwizdał im jeszcze na pociechę i odjechał do Zakopanego.

Spotkałem niedawno Józka za kierownicą Leylanda PKS-u. Jeździł na trasie Zakopane-Kraków.

Mówiono mi, że ma opinię jednego z najlepszych kierowców. Ciekaw jestem, co robi Józek, gdy mu
autobus zsunie się do rowu. Jeśli zdarzyło się to z Tatrą, to Józek spokojnie wysiadał, podnosił przód
samochodu i wystawiał z powrotem na szosę, po czym to samo robił z tyłem - w jego zwalistej postaci
tkwiła bowiem potworna iście niedźwiedzia siła. Myślę jednak, że po pierwsze do rowów nie wpada,
a po drugie... nie sądzę, by Leyland był zbyt ciężki.

Józek jest o te czterdzieści lat starszy. To wszystko.

Inżyniera Kazimierza Schielego - tego od fabryki nart na Kasprusiach - nikt inaczej nie nazywał jak
Kazio Schiele. Nawet my, małoletni. Był to człowiek przedobry, który ani rusz na swojej fabryce nie
mógł dojśd do majątku, gdyż po pierwsze, nie chciało mu się jej doglądad, a po drugie, co najmniej
połowę produkcji rozdawał zaprzyjaźnionym - a zaprzyjaźnieni z nim byli wszyscy - zawodnikom i nie
zawodnikom. Sam od niego wyłudziłem niejedną parę.

Otóż Kazio Schiele był straszliwie roztargniony. Ze na ogół zapominał o napełnieniu baku benzyną - to
jeszcze nic; że potrafił zgubid samochód w znaczeniu dosłownym, w czym go ze znanych mi ludzi
doścignął jeden jedyny niezapomniany Rafał Praga - to drobiazg. Zdarzały mu się wypadki znacznie
dziwniejsze.

Na przykład, kiedyś coś się mu zatkało na szosie w silniku. Wysiadł więc, podniósł maskę i zaczął
badad mechanizm. Że był jednak inżynierem - udało mu się stosunkowo łatwo znaleźd defekt i usunąd
go. Wsiadł, ruszył i...

- Coś nie widad... - powiedział zakłopotany. - Ciemno...

Okazało się, że zapomniał opuścid maskę. A w Tatrach, wiadomo, unosiła się do góry cała maska wraz
z przednimi błotnikami.

Kiedyś znów - to było już chyba tuż przed wojną - Kazio kupił sobie Steyera. Taki mały Steyer-50, w
kształcie kropli wody, który był wtedy ostatnim krzykiem mody samochodowej. Kazio się z nim
ogromnie cackał, mył go, chuchał i polerował. Jeździł też niesłychanie ostrożnie, aby przypadkiem nie
uszkodzid auta. Zdarzyło się, że na wąskiej szosie pod Krościenkiem, z przeciwka jechała góralska
furmanka, wioząca z lasu gałęzie. Kazio nie chciał ryzykowad porysowania nieskazitelnej karoserii -
góral nie miał gdzie zjechad. Uradzili więc, że furmanka zjedzie na sam brzeg szosy, stanie tam, a
samochodzik ostrożnie przejedzie.

Na wszelki jednak wypadek, Kazio wyjął ze środka piękny koc z wielbłądziej wełny, aby osłonid nim
lakier. Koc jednak nie chciał się w żaden sposób trzymad na obłej, śliskiej karoserii. Kazio położył go
więc... na furmance, gdzie zaczepiony o rosochate gałęzie znakomicie się trzymał. Ruszył, ostrożnie
przejechał i spokojnie... pojechał dalej. Stratę koca uświadomił sobie dopiero jesienią, kiedy zaczęły
się pierwsze chłody-

Gazda ma podobno rzeczony koc po dziś dzieo. Bardzo go sobie chwali.

Kierownik Pogotowia Tatrzaoskiego, Józef Oppenheim, tylokrotnie opisywany, przyjaciel całego
świata. My, dzieci, nie mówiliśmy do niego inaczej jak po imieniu, bo niby jak inaczej? Otóż Józio,
poza wieloma innymi zaletami, był właścicielem kilku kolejnych i równoległych Harleyów. Miał
mianowicie zawsze motocykl z koszem Harley-Davidson oraz psa imieniem Harley - to podobno dla
uproszczenia, aby mu się nie myliło - którego woził w onej przyczepce.

Sławny był motocykl Józia. Służył zarówno jako środek lokomocji osobowej, jak i pełnił funkcje
ciężarówki. Oppenheim potrafił w nim nocowad, jeśli przychodziły trudne chwile życiowe; kosz zaś
często służył jako magazyn podręczny. Gdy Pogotowie szło do akcji w góry - wierny Harley straszliwie
hałasując ciągnął do Morskiego Oka czy do Kuźnic trzy czwarte ratowniczej wyprawy.

Dlaczego Józio miał zawsze używane Harleye, dlaczego - jeśli już wymieniał - to wymieniał jeden
używany na drugi używany, bynajmniej nie w lepszym stanie? Na to odpowiedzied nie umiem.
Przypuszczalnie chodziło o sam fakt wymiany, podnoszący samopoczucie. Czy zaś motocykl był nowy,
czy używany - to w owych czasach miało minimalne znaczenie. Po prostu wtedy wyrabiano takie
motocykle, które się... nie zużywały. Chodziły i chodziły, i chodziły - bez konieczności remontów, bez
konserwacji, która wtedy była nader prymitywna. W razie defektu - byle kowal potrafił naprawid.

Były wtedy silniczki, aż się wierzyd nie chce! Pamiętam, jak w roku bodaj 1935 spędzałem wakacje u
przyjaciół, gdzieś na Pomorzu. Tamże przyjechał jakiś dygnitarz wspaniałą Chevroletą. Dygnitarz
przyjechał z synem, nadzwyczaj równym młodzieocem. Otóż, korzystając z pobytu dygnitarza, który
samochodem nie jeździł, lecz wieczorami i nocami grał w brydża - postanowiliśmy w kilku urządzid
sobie improwizowany kurs jazdy.

Ogromnie to był przyjemny kurs: wieczorem otwieraliśmy szopę, wyprowadzaliśmy Chevroletę i... co
najmniej kilometr pchaliśmy ją bez zapuszczania silnika po polnej drodze. Ciężko pracowaliśmy,
zwłaszcza że odcinkami pchad musieliśmy pod górkę. Samochody z owego okresu bynajmniej nie były
bezszmerowe, nie mogliśmy więc zapalid Chevrolety przed szopą i odjechad nią po ludzku. W wiejskiej
ciszy nocnej samochód chodził nadzwyczaj hałaśliwie jak lokomobila.

Zapuszczaliśmy go więc daleko od zabudowao i kolejno zasiadaliśmy za kierownicą. Że już wtedy,

popróbowawszy tego za zakopiaoskich czasów, wiedziałem na czym polega prowadzenie samochodu
- byłem wraz z synem dygnitarza czymś w rodzaju instruktora. Jeździliśmy po bocznych drogach, po
duktach leśnych, czasem wypadło przetelepad się kawałek zupełnym bezdrożem. A poczciwa
Chevroleta chodziła bez pudła, wytrzymując wszelkie czynione z nią barbarzyostwa. Cały miesiąc ją
maltretowaliśmy, a po miesiącu dygnitarz, wsiadłszy, aby się przejechad na brydża do sąsiedniego
majątku - nie zauważył w stanie samochodu najmniejszej różnicy. Stwierdził tylko brak benzyny.

Ba, benzyny! Parę razy zabrakło nam rzeczywiście benzyny, a w owych czasach - chod i dziś nie łatwo
o stację - zakup benzyny był poważnym problemem.

Pompy były tylko w większych miastach, a w naszym przypadku trzeba było po benzynę podróżowad
aż do Wejherowa, co z kolei nam się nie uśmiechało, gdyż w Wejherowie, nie mówiąc już o
ewentualności zetknięcia się z policją - zawsze można było spotkad kogoś znajomego. Kupowaliśmy
tedy w najbliższym wiejskim sklepiku butelkę nafty, drugą butelkę denaturatu i leliśmy to w zbiornik.
Co powiecie? Automobil chodził i na tej dziwnej mieszance. Kopcił, strzelał, strasznie trudno go było
uruchomid, ale skoro już ruszył - można było jechad.
Tak dopełniałem mojego szoferskiego wykształcenia. Nie bardzo - jak się zaczynam orientowad -
legalnie. Ładna historia! A z rodziny pochodzę mniej więcej przyzwoitej. Co gorsza, moje kursy jazdy
na motocyklu - wyglądały podobnie.

To było jeszcze w gimnazjum, w Zakopanem. Mój przyjaciel, Jurek Martynik, był przedmiotem zawiści
całego gimnazjum, posiadał bowiem motocykl. Nie jakiś tam motorower, nie jakąś tam setkę, lecz
prawdziwego Ariela 350, model Red Hunter. Już sama nazwa mogła przyprawid o szaleostwo, nie
mówiąc o tym, że była to nader foremna aparatura. Jurek jeździł na nim raczej rzadko, gdyż głównie
był zajęty dopędzaniem zaległości szkolnych, więc motocykl na ogół stał w zaprzyjaźnionej drewutni
na Żywczaoskim. Byłem przyjacielem wiernym i oddanym, a zdrada nigdy nie zagościła w moich
myślach. Z drugiej strony jednak, powiada się, że nie można wierzyd najbliższemu nawet przyjacielowi
w sprawach męsko-damskich. Ja uzupełniłbym teorię: nie można żadnemu przyjacielowi od serca
wierzyd w sprawach motocyklowych.

Faktem jest, że metodycznie wstawałem o dwie godziny wcześniej niż powinienem - a nie
przychodziło mi to łatwo - biegłem na Żywczaoskie, wyciągałem Ariela i jeździłem na nim po
Żywczaoskim, Kasprusiach i Pod Reglami. Przez pierwszych parę dni źle mi się jeździło, gdyż nie
wiedziałem, że trzeba po zapaleniu wyłączyd ssanie i przestawid zapłon. Dopiero stopniowo, metodą
prób i błędów, doszedłem do właściwego sposobu użycia i wtedy dośd już sprawnie poruszałem się
po okolicy. Rzecz się nie wydała, a ja... nigdy się do tego Jurkowi nie przyznałem.

Jeśli się dowie o tym Jurek - dziś znakomity specjalista od wiertnictwa geologicznego - jeśli w swoim
Szczecinie przeczyta moje wyznanie, przypuszczalnie przyjedzie do Warszawy, aby mi nakłaśd po łbie.
Mówi się - trudno. Nie mam nic na swoje usprawiedliwienie i bronid się nie będę.

To było silniejsze ode mnie.

Włodek Stępowski był przyjacielem naszej rodziny. Nieduży, pucołowaty i niezwykle zacny to był
przyjaciel. Obserwował moje ciągoty samochodowe, obserwował, aż wreszcie któregoś dnia
powiedział.

- Wiesz co? Będę cię uczył prowadzid...

Niebo się otwarło, archaniołowie zadęli w surmy.

Nie mogłem się doczekad niedzieli - gdyż, oczywiście, rzecz miała się odbyd w niedzielę - z napięciem
wysłuchiwałem radiowych horoskopów pogodowych, jako że od tego wiele zależało i zachowywałem
się wręcz wzorowo, aby przypadkiem nie podpaśd.

Wyjechaliśmy za miasto. Włodek pokazał mi co i jak należy wciskad i pociągad - właściwie było to
zbyteczne, gdyż teoretycznie byłem już rutynowanym kierowcą - po czym posadził za kierownicą.
Ruszyłem i... nie, teoria swoją drogą, a praktyka - swoją. W tym momencie poczułem to, co
trzydzieści parę lat później tak znakomicie zdefiniował mój wyborny kuzyn, stary doktor Bronek
Wagner. Jego mianowicie zdaniem, do prowadzenia - wygodnego prowadzenia - samochodu
niezbędne są cztery ręce i trzy nogi.

Ja byłem zbudowany dośd oryginalnie, ale przecież nie tak. Musiałem manipulowad tym, co
posiadałem. Przemilczę stadia pośrednie; koocowym efektem moich operacji było zawadzenie
prawym błotnikiem o wystający sworzeo furmanki, którą usiłowałem wyprzedzid.
Zrobiło mi się słabo, nie śmiałem spojrzed na Włodka. Wyskoczył z samochodu, obejrzał błotnik - jego
Skoda-Tudor była nowiuteoka, a on sam był piekielnym pedantem - spojrzał na mnie, przełknął ślinę i
powiedział:

- Trochę było za blisko, co?

Nie miałem siły odpowiedzied. Oczywiście, wysiadłem natychmiast i z rozpaczą oglądałem pogięty
błotnik. Przytaknąłem bez słowa, oczekując dalszego ciągu, co do którego nie miałem wątpliwości, że
mi się należał.

- Samochód jest szerszy niż rower - powiedział Włodek nieco tylko drgającym głosem. - Trzeba brad
na to poprawkę...

Połknąłem kpinę. Należało mi się.

- A furmanki twarde...

Nie było sensu się bronid. Milczałem.

- No i co teraz?

Spuściłem głowę. Czułem się niewolnikiem Włodka. Całe moje przyszłe życie było ruiną. Nic dobrego
mnie już nie mogło oczekiwad. Nigdy.

- No cóż, jedziemy dalej! - Włodek wepchnął mnie za kierownicę i siadł obok. - Ale się nie pchaj za
blisko, bo został nam już tylko jeden przedni błotnik...

Potęga! Trząsłem się ze zdenerwowania, ale pojechałem dalej. I jeździłem. I nauczyłem się. Tego
Włodkowi nigdy nie zapomnę. Tak się zachowad mógł tylko... chyba anioł czy stwór aniołopodobny.
Ile razy teraz odwiedzam Włodka - a mieszka na południu Francji, w uroczej mieścinie Callian -
wspominam ten fakt. On też. Dopiero niedawno przyznał mi się, że nigdy nie był bliżej morderstwa.-

I ja też się wtedy czułem bliski grobu.

Jedna z ciotek obiecała mi na rok przed maturą, że jeśli zdam - kupi mi motocykl. Żyłem tym
motocyklem, śniłem o nim, wyobrażałem sobie najrozmaitsze sytuacje motocyklowe, po czym -
zryłem pierwszą maturę jak prosię. Oczywiście - niesprawiedliwie, ale fakt się ani ukryd, ani przekręcid
nie dał. Gdy wiosną następnego roku jednak wreszcie zdałem - między ciotką a mną powstała różnica
zdao: czy ten motocykl mi się należy, czy nie należy. Ja uważałem, że się należy. I przypuszczalnie
wytłumaczyłbym ciotce, że powinna wysupład pieniądz, gdyby nie nadeszła jesieo 1939 roku - gdyby
nie nadeszła wojna.

Ale wojnę, okupację i konspirację przetrwałem na piechotę.

Wolność na kółkach
Wolnośd przyjechała do naszego obozu - po wielu peregrynacjach wylądowałem w efekcie Powstania
Warszawskiego w oflagu w Grossborn, a później Sandbostel, koło Bremy - a więc wolnośd przyjechała
do nas na kółkach. Anglicy, w hełmach jak talerze od drugiego dnia, podjechali Scout-carami pod
obóz, po czym przekicali regulaminowo wzdłuż drutów, co parę kroków padając nosami w błoto, chod
wiadomo było, że Niemcy wywieli już o całe kilometry od obozu, a że był to już ósmy maja - nie
bardzo mieli w ogóle ochotę na stawianie oporu.

Zobaczyłem armię dziwną - armię bez piechoty. Później miałem okazję zobaczyd jeszcze dziwniejszą -
armię amerykaoską. W każdym razie było to zupełnie co innego, niż widywało się w naszym wojsku
przedwrześniowym, a nawet co innego niż w Wehrmachcie. Piechota niby była, ale - jeździła
samochodami, transporterami, motocyklami. To mi się spodobało, głównym bowiem czynnikiem,
który mnie zawsze odstręczał od wojska - były onuce.

Wylazłem za druty i nawet nie spojrzawszy za siebie - nie zabrawszy niczego z miesiącami zbieranych
gefangeoskich skarbów - podreptałem w świat. Chwilowo piechotą. Pamiętałem jednak - przez długie
pięd lat okupacji pamiętałem - jak to w trzydziestym dziewiątym niemiecki żołnierz zabrał mi rower,
na którym nadzwyczaj skutecznie uzyskiwałem przybliżenie wschodnie. Przez pięd lat przyrzekałem
sobie, że mój rower wróci do mnie: może niekoniecznie ten sam, może niekoniecznie nawet rower,
ale - wróci.

Początkowo jednak nic z tego nie wyszło. Pojazdy były: stały po rowach, zepchnięte przez
zwycięzców, widad je było po zagrodach chłopskich, na wrzosowiskach, w zagajnikach. Samochody
wojskowe, motocykle, sanitarki, gąsienicówki; nawet nie zniszczone, podobno w kwitnącym stanie,
ale - bez benzyny. A benzynę mieli tylko alianci.

Cóż niby za problem? A jednak problem. Obozowy obdartus, w rozpadających się portkach i jakimś
nieprawdopodobnym kubraczku, nie był aliantem, lecz z punktu widzenia wojskowego - brudnym
cywilem. Benzyna była własnością króla, a możliwości jej dostania w tych warunkach nie istniały.

Życzliwi mi ludzie powiadają, że zbyt mądry nie jestem, ale mam wręcz pijane szczęście. Ledwie parę
razy wystrzeliłem ze zdobycznej rakietnicy, paląc przy okazji na wpół zrujnowaną szopę przydrożną -
ledwie przeszedłem parę dosłownie kilometrów - spotkałem jeepa, w którym obok kierowcy siedział
elegancki oficer z czarną patką na ramieniu i etykietką z napisem „Poland”. Zatrzymałem, zagadałem
po polsku i - z miejsca trafiłem. Por. Olizar, z plutonu opieki Maczkowskiej Pierwszej Polskiej Dywizji
Pancernej, szukał właśnie takich jak ja i w tym właśnie celu jechał z Wilhelmshaven do obozu, w
którym podobno siedzieli Polacy. Oczywiście zostałem guidem Olizara i tymże jeepem, jako pierwszy
albo jeden z pierwszych dotarłem do Dywizji.

O tym, jak w godzinę po przybyciu stałem się aliantem, umundurowanym, oznakowanym,

zaopatrzonym i przydzielonym - opowiadad nie będę. To nie należy do sprawy. Oczywiście,
fantastyczne przyjęcie jakie mnie spotkało, zawdzięczałem wyłącznie temu, iż byłem jednym z
pierwszych. Później, gdy już zwaliły się na tereny okupowane przez Dywizję tysiące i dziesiątki tysięcy
wojskowych i cywilnych Polaków, uwolnionych z obozów, z robót - cuda się dziad przestały. Trudno
się dziwid - Dywizja nie miała możliwości odziad, wyżywid, wyleczyd i zaopiekowad się wszystkimi
polskimi uchodźcami w północnych Niemczech. Chcieli, ale - nie dawali rady. Robili, co mogli, ale
przecież według kings regulation, czyli królewskiego regulaminu - nie byli do tego przeznaczeni. To
była rola sławnej UNRRA.
Nie popasałem zresztą długo w wojsku, a właściwie przy wojsku. Prawda, że onuce już nie były
używane; prawda, że pojazdów było pod dostatkiem; prawda, że związanie się z wojskiem było w tym
okresie gwarancją jakiego takiego urządzenia się w życiu, ale - ja miałem inne plany. Nie wiązały się
zresztą te plany również i z UNRRĄ - to była wegetacja, a ja chciałem żyd. Gdy się ma dwadzieścia pięd
lat, to ciągoty stabilizacyjne nie chcą jakoś człowieka napadad.

Ale za pojazdem rozglądałem się od pierwszej chwili. Właściwie, to nie bardzo był potrzebny własny
pojazd; przy wojsku było ich pod dostatkiem. Chciałeś jechad sam - brałeś jeepa lub motor; chciałeś
kierowcę - zawsze się jakiś znalazł chętny do przejażdżki. Nie było problemów. Cóż jednak, jeśli ktoś
ma kota? Urzędowy pojazd to zupełnie co innego.

Najpierw znalazłem motocykl. BMW-600. Wydłubałem go z jakiejś stodoły niemieckiej, wsiadłem i

pojechałem do siebie, nie bacząc na protesty ograbionych Niemców, którzy już byli przekonani, że
uratowali z wojennej ruiny jedyny pojazd. W euforii jednak posiadacza - nie zajrzałem do karteru, a
tymczasem nie było tam ani kropli oleju. Przejechałem kilkadziesiąt kilometrów i w domu z goryczą
stwierdziłem, iż motocykl nie ma już panewek. Że jednak było mi go szkoda - a jednocześnie nie
bardzo było gdzie zrobid remont, gdyż królewskie warsztaty reperowały tylko królewskie motocykle -
ujeżdżałem go dalej. Możecie mi wierzyd albo nie wierzyd, ale ów bezpanewkowy motocykl chodził
jeszcze przez parą dobrych tygodni Stukał nieludzko, hałasował jak traktor, ale się poruszał do
przodu. Używałem go w charakterze podjezdka. Wreszcie któregoś dnia coś potwornie w silniku
huknęło w czasie jazdy i... zostałem bez prawej zelówki, za to leżałem w rowie, gdyż cała aparatura
się doszczętnie zablokowała. Ot, urwał się korbowód, przedziurawił cylinder i trafił akurat w moją
zelówkę. Noga okazała się nie uszkodzona, splunąłem więc na motocykl, kuśtykając wydostałem się
na szosę i pierwszym autostopem wróciłem do jednostki.

Później zdarzyła mi się Dekawka. Tym razem samochód. Wiekowa to była sztuka, starucha, model
zwany pieszczotliwie „Wilhelminą”. Wiecie: Dykta-Klej -Woda = DKW. Dwa cylinderki i olbrzymiej
średnicy koła na chudych kiszkach. Nie narzekałem na nią. Wprawdzie coś w niej było pomylone w
układzie kierowniczym i skręcała tylko w lewą stronę - w prawo zataczając minimalny łuk, niewiele
różniący się od jazdy po prostej - ale to była tylko kwestia odpowiedniej techniki jazdy. Zważywszy, że
nie mając skrętu w prawo - moja Dekawka w lewo skręcała niemal w miejscu - wypracowałem sposób
jazdy pętelkami. Chcąc na przykład na skrzyżowaniu pojechad w prawo - skręcałem ostro w lewo i
zatoczywszy małe kółko, jechałem w upatrzonym kierunku. Skomplikowane to trochę było, ale
działało w zasadzie. Gdy nie było skrzyżowania albo gdy brakło miejsca - stosowałem lekkie cofanie
się i nacelowywanie w wiraż. Dziwnie to wyglądało dla postronnego obserwatora i powodowało
niejakie zamieszanie, ale w koocu - nie takie rzeczy się działy na ówczesnych szosach i ulicach.

Z Dekawka, tym razem nie moją, ale identyczną, miałem kiedyś zabawne zdarzenie. Swojego czasu
wyszabrowałem gdzieś samochodzisko typu Adler-Diplomat. Był to wóz ogromnej wielkości i mocy,
jak zresztą sama nazwa wskazuje. Jeździło mi się nim bardzo nawet pomyślnie, ale w którymś
momencie zepsuł się starter, a o tym, aby potężny, wielocylindrowy silnik zakręcid korbą - mowy nie
było, nawet gdyby mi się chciało to czynid. Normalnie brała mnie na hol ciężarówka albo popychał
pluton zaprzyjaźnionych artylerzystów. Otóż zdarzyło się któregoś dnia, że Adler zgasł mi gdzieś na
bocznej drodze, którą nikt na ogół nie jeździł, gdyż nie było całkiem pewne czy jest zaminowana - czy
nie jest.
Adler więc zgasł, a wokół - żywej duszy. Czekałem i czekałem, coraz bardziej wściekły, gdyż wielce mi
się śpieszyło. Wreszcie usłyszałem z daleka dobrze znany terkot i bzykanie. Rzeczywiście, jechała
Dekawka. Zatrzymałem ją - wysiadł starszy już Niemiec w tyrolskim kapelusiku z kitką i zielonej
kamizeli. Wyglądałem godnie: na samochodzie alianckie gwiazdy, ja w mundurze i przy medalach, w
ręku trzcinka. Niemiec stanął na bacznośd.

Linę miałem już przywiązaną do Adlera. Krótko wytłumaczyłem, o co chodzi - zaczął niemal płakad,
skomląc, abym mu tego nie czynił. Wzruszyłem ramionami: ostatecznie za sfajczenie Warszawy
należy mi się przynajmniej zapalenie pojazdu. Poklepałem się po pistolecie, zagoniłem trzcinką
Niemca do kierownicy i sam starannie zawiązałem grubą, stalową linkę na tylnej osi Dekawki. Z
niejakim wysiłkiem Deka-wina pociągnęła mojego smoka.

Póki jechałem na luzie - jakoś szło. Gdy jednak wrzuciłem po rozpędzeniu się dwójkę i puściłem
sprzęgło - stało się coś, czego nie przypuszczałem nigdy w życiu, że stad się może i czego już na pewno
drugi raz w życiu nie zobaczę. Dekawka mianowicie przerwała się w połowie. Niemiec z silnikiem i
przednimi kołami pojechał dalej, a mnie na koocu liny zostały tylne koła i częśd karoserii. Z tych moich
resztek podniosła się chmura białego pyłu. Okazało się, że Niemiec szmuglował mąkę.

Wyłem ze szczęścia tak radośnie, że grupa zwiadowców ze strzelców konnych, która wylazła z pola
minowego obok szosy - gdzie akurat zbierali grzybki - długo mnie nie mogła uspokoid.

Wojskowi kierowcy z Dywizji jeździli zresztą znakomicie, to im trzeba przyznad. Szczególny fason
trzymali łącznicy na motocyklach. Mieli specjalny sposób siedzenia na motorze: mocno z przodu,
prawie na baku i nieco krzywo, co ich odróżniało od angielskich motocyklistów, którzy dosiadali
motocykla ściśle według regulaminu, a więc bardzo normalnie. Polak nigdy nie ruszał inaczej jak z
efektownym zarzuceniem czy podniesieniem przedniego koła do góry, po czym, jeśli jechał - to już do
kooca, ile motor wytrzyma. Bardzo mi to imponowało i starałem się ich naśladowad. Przeszło mi
dopiero wtedy, gdy parę razy przekonałem się, iż konwencjonalnie, bez poślizgów i fantazji jeżdżący
angielscy goocy - jakoś znacznie szybciej docierali do celu niż jadący jak burza Polacy.

Rzecz w tym, iż Polacy nader rzadko jeździli na trzeźwo. Tak już było w tych pierwszych miesiącach
powojennych, że albo się było tuż przed wódką, albo tuż po wódce, albo - to najczęściej - w trakcie
wódki.

A przecież trzeba się było przenosid z miejsca na miejsce. Kierowcy odmówid alkoholu? Tego nikt by
nie zaryzykował.

Wiózł mnie kiedyś taki wojskowy kierowca Scout-carem. To była pancerka, zmontowana na podwoziu
Humbera, a więc instrument ciężki i w prowadzeniu niewygodny, zwłaszcza że w środku i kierowca, i
jego pilot właściwie leżeli. Otóż mój sierżant miał nogę w gipsie po niedawnym wypadku, gaz więc
naciskał jednym ze szczudeł, na których się poruszał, gdy wysiadał z wozu. No i był, o tym
przypominad nie trzeba, pijany jak cebulka. Prowadził dośd oryginalnie: na prostej drodze jechał
stosunkowo powoli, na zakręcie zaś gwałtownie przyśpieszał i pokonywał go pełnym gazem.

Trochę mnie ta metoda zdziwiła, więc grzecznie zapytałem o jej sens i wyraziłem wątpliwośd, czy aby
jest bezwzględnie słuszna i skuteczna.
- To przecież... ep, jasne - zdumiał się sierżant, wziąwszy w poślizgu na dwóch kołach zakręt. -
Wiadomo przecież, że przy jeździe samochodem najniebezpieczniejsze są zakręty. Wiadomo?

- Wiadomo - odparłem. Teoretycznie wiadomo...

- Praktycznie też wiadomo - postukał się palcem po gipsie. - Otóż chodzi o to, aby stykad się z
niebezpieczeostwem w możliwie niewielkim odcinku czasu, co zmniejsza prawdopodobieostwo
wypadku.

- Teoretycznie tak... - bąknąłem.

- Praktycznie też - zapewnił mnie - wiadomo. Jeśli jadę po wirażu szybko, to ten odcinek czasu się
skraca, prawda?

- Prawda, ale...

- A im szybciej jadę, tym moment zetknięcia się z niebezpieczeostwem jest krótszy, prawda?

Nie zdążyłem odpowiedzied, nie zdążyłem się zgodzid lub nie zgodzid. Scout-car bowiem w tym
momencie zarzucił, palnął tyłem w drzewo i okazało się, że nie mamy prawego tylnego koła, które
odleciało razem z półośką do przeciwległego rowu niż ten, w którym znaleźliśmy się my wraz z
samochodem.

- No właśnie - powiedział sierżant, wygrzebując się zza kierownicy. - Za wolno było i stąd to
wszystko...

Fantazję Polacy mieli, nie można narzekad. Niedaleko, bo zaledwie o 130 kilometrów stacjonowało
polskie Skrzydło lotnicze, czyli 131 Wing, a w skrzydle tym funkcjonował znakomity lotnik myśliwski, a
mój przyjaciel - Tadzio Schiele. Rzecz prosta, trasę do Alhorn, gdyż tak się ta miejscowośd nazywała,
przebywałem często. I równie często Tadzio wojażował do mnie. Nie muszę dodawad, iż nie
poniżaliśmy się do kontaktów na trzeźwo.

W jaki sposób trafiałem nocą czy nad ranem do siebie - nie pojmuję do dziś. Drogę niby znałem na
pamięd, ale... pamięci nie było. Budziłem się cały i zdrowy, stwierdzając, że stojący przed domem
samochód też jest zupełnie albo prawie zupełnie nie uszkodzony. Ot, najwyżej jakieś tam nieważne
wgięcie, czy pęki zielska uczepione podwozia, świadczyły, że fragmentami omijałem szosę.

Kiedyś, późną nocą, w ulewny deszcz, przyjechał do mnie Tadzio. Przyjechał otwartym jeepem, bez
wycieraczek, wyładowanym dziesięcioma kanistrami z benzyną. Przyjechał, jak mi się wydawało, na
leciutkiej bani, gdyż był wesolutki i szalenie inteligentny.

Fakt. Przed paru dniami zwierzyłem mu się, iż brak mi benzyny, więc Tadzio tego dnia postanowił byd
dobrym i właśnie przywiózł. Wypiliśmy butelkę, czy dwie, Tadzio trochę się podsuszył, wsiadł w
samochód i nad ranem ruszył w deszcz z powrotem na swoje lotnisko.

Sprawa wydawała mi się zupełnie naturalna, gdy nagle po paru dniach okazało się, że Tadzio w ogóle
nie wie, iż był u mnie tej nocy. Wypierał się wszystkiego: benzyny, drogi, picia wódki, rozmowy ze
mną, deszczu... Przysięgałem mu, że był - on równie gorąco przysięgał, że musiałem się urżnąd w dym
tej nocy i ulec halucynacji. Byłbym mu może i uwierzył, gdyż nader solennie przysięgał, a w ogóle, to
jak. tu nie wierzyd przyjacielowi.
Tylko skąd się wzięły te kanistry w moim garażu?

Proszę nie myśled, że pochwalam picie wódki w ogóle, a szczególnie picie wódki przez kierowców. Nic
podobnego - jestem najkategoryczniej przeciwny. Ale wtedy byłem młody i głupi, niewiele mnie
obchodziły konsekwencje.

A konsekwencje bywały tragiczne. Któregoś wieczora pięciu lotników na srogim gazie wsiadło w
samochód, aby się nieco przewietrzyd przed snem. Grzmieli szosą, ile się dało, gdy nagle z przeciwka
ukazała się olbrzymia cysterna z benzyną. Kierującemu lotnikowi coś się pomyliło, widocznie myślał,
że siedzi w Spitfirze i zamiast samochodowym stylem wyminąd cysternę bokiem, postanowił
lotniczym sposobem przefrunąd nad nią. Wziął więc kierownicę energicznie na siebie i...

Wszystko razem paliło się do następnego dnia.

Anglicy patrzyli na polski styl życia i bycia ze spokojem Nic z tego nie rozumieli, ale się nadmiernie nie
wtrącali, póki honor kings regulation nie wchodził w grę. Oni sami byli - zupełnie jak w legendach -
akuratni, praworządni, normalni, pijący herbatę o właściwej porze i ufni. Niezmiernie ufni.

Armia niemiecka posiadała w swoim wyposażeniu samochody-amfibie. Były to Volkswageny

specjalnie skarosowane, których się zresztą w Polsce po wojnie sporo spotykało. Otóż zdarzyło się, że
dwóch brytyjskich oficerów zdobyło gdzieś taką właśnie amfibię. Zdobywszy - zapoznali się dokładnie
z instrukcją obsługi, uruchomili silnik i wybrali się nad rzekę, aby wypróbowad urządzenie, które po
lądzie poruszało się dośd gładko.

Rzeka Ems, na granicy Holandii, nie jest wprawdzie szeroka, ale za to bardzo głęboka. Anglicy zjechali
z szosy, wypatrzyli niewielką plażkę, z której wygodnie można było zjechad do wody, opuścili jak
należy śrubę, poprawili czapki i plusnęli dostojnie w nurty Emsu. Początkowo wszystko szło nieźle:
amfibia dawała się sterowad, śruba obracała się zgodnie z instrukcją i pchała wodny samochód do
przodu. Gromadka przygodnych widzów obserwowała te manewry z mostu, bo to przecież bardzo
ciekawe, gdy auto pływa.

Anglicy zrobili jedną rundkę po rzece, drugą... po czym okazało się, że amfibia zanurza się coraz
głębiej. Była chyba postrzelana i puszczała wodę. Anglicy nie zmienili wyrazu twarzy. Siedzieli
sztywno, bez uśmiechu, jak na paradzie. Już widad było z góry, jak się uroczystym oficerom woda leje
do butów... zamokły im spodnie... Zalad musiała też silnik, gdyż zamilkł i amfibia zaczęła spływad z
prądem, coraz głębiej siedząc w wodzie. Wreszcie jakaś fala przelała się raz i drugi przez burtę i widad
było już tylko ramiona i głowy Anglików. Ciągle byli spokojni i ufni w instrukcję. Do ostatniej chwili, do
momentu gdy woda sięgnęła nozdrzy - wyrazu twarzy nie zmienili. Znikli pod wodą, poszło trochę
baniek, a z prądem spłynęły dwie czapki i dwie oficerskie trzcinki.

Podobno, gdy po paru godzinach wydobyto z Emsu topielców - jeden z nich miał nieco zdziwiony
uśmiech na twarzy.

Niech mi nikt nie tłumaczy, że Anglicy to ludzie.

Uśmiech z dalekich dróg

Zahamowałem gwałtownie. Na skraju asfaltu stała jakaś sylwetka i melancholijnie kiwała

wzniesionym w górę kciukiem, co na całym niemal świecie oznacza prośbę o podwiezienie. Na ten
międzynarodowy sygnał kierowca się zatrzymuje lub nie zatrzymuje. Ja się zatrzymałem. Zapadała
noc, byłem sam w jeepie, a nocą nie jest dobrze jechad w długą drogę samemu. Zapatrzony w światła
reflektorów kierowca sam nawet nie wie, kiedy zasypia.

- Give me a lift - odezwał się kobiecy głos. Z mroku wyłoniła się postad w wojskowym płaszczu, z ręką
przyłożoną do czapki.

- Sit down - odrzekłem bez zbytniego entuzjazmu. Diabli nadali! Znowu jakaś zwariowana aliantka, nie
wiadomo po co tłukąca się nocami po szosach. No, ale skoro już i tak przystanąłem...

- To Schweningen? - zapytała aliantka.

- Yes...

Ruszyłem, aż nas wdusiło w oparcia. Znowu monotonnie huczał silnik, wiatr trzepotał płócienną budą,
odzywały się gumy na zakrętach. Nie byłem w najweselszym nastroju: przy wyjeździe, jeszcze w
ostatniej chwili pokłóciłem się śmiertelnie z Johnnym; w dwóch pompach po drodze zabrakło
benzyny i musiałem lad do baku drogocenną rezerwę z kanistrów; po wczorajszej nocy męczył mnie
wręcz potworny katz - i wreszcie ta perspektywa samotnej, długiej jazdy... Nieco życzliwiej
pomyślałem o przypadkowej pasażerce. A swoją drogą ma baba szczęście, żeby tak nad wieczorem
złapad lifta do samego domu...

Spojrzałem kątem oka - znad podniesionego kołnierza wiały kosmyki jasnych włosów. Spojrzałem
drugi raz uważniej - ki diabli? Płaszcz był angielski, a na ramieniu błyszczały trzy secesyjne, metalowe
literki „A.T.S.”. Cóż, na Boga, robi samotna Angielka w samym środku amerykaoskiej strefy
okupacyjnej?

- British? - zagadnąłem.

- No - mruknęła.

- American?

- No! - Odpowiedź jak najbardziej zniechęcała do rozmowy. Wzruszyłem ramionami: nie chcesz
gadad, to się wypchaj! Trochę zakłopotany, zacząłem coś tam pogwizdywad. Nagle poczułem na sobie
spojrzenie ATS-ki.

- Navy? - zapytała, nie wiadomo po co, gdyż nawet w ciemności łatwo poznad marynarski mundur i
czapkę z białym deklem.

- Yes.

- American?

- No.
- British?

- Nol - uciąłem tym samym tonem, co ona przedtem.

Zamilkła. Jadący naprzeciwko samochód oświetlił nas na chwilę jasnym światłem. Znowu spojrzałem
na nią: pęd wiatru odchylił kołnierz, na moment ukazała się twarz...

O mały figiel nie zderzyłem się z mijającą mnie rozłoskotaną ciężarówką. Gwałtowny skręt kierownicą
- skrzek opon - dobicie amortyzatorów na nierównym poboczu szosy - i znowu ciemno...

To było w trzydziestym dziewiątym roku: niesamowity bałagan wrześniowy i mimo całej grozy -
niezapomniana włóczęga po długich, zatłoczonych szosach... Nocą padł Brześd i nie było już czego
bronid. Darłem się jak zwariowany na południe, szukając tego, czego już wtedy w Polsce nie można
było znaleźd. I właśnie tam...

- Co z tobą? - powiedziałem cicho.

Myślałem, że nie dosłyszała, ale nie. Patrzała na mnie z natężeniem.

- Poznajesz - zapytałem. Zbliżyła swą twarz do mojej.

- Poznaję - odrzekła bez zdziwienia. - Ciągle w drodze?

- Jak i ty...

- A mówią, że świat jest taki wielki...

Spotkaliśmy się na ciemnej, pełnej wojennego galimatiasu szosie, gdzieś na południe od Brześcia,
wśród kolumn uciekinierów. Szła sobie z małym plecaczkiem przewieszonym przez ramię i
pogwizdywała. Dałem jej przypalid papierosa, a potem odpoczywaliśmy w rowie dzieląc się chlebem i
gotowaną świniną, którą udało mi się zdobyd we wsi. Niechże nikt nie próbuje doszukiwad się w tym
jakichś romantycznych historii. Nic z tych rzeczy - po prostu wypadło nam iśd jedną drogą. Wspólnie
szabrowaliśmy co się dało; wspólnie kombinowaliśmy coś do zjedzenia, coś do palenia; razem
przysiadaliśmy się na wojskowe wozy taborowe o wysokich kołach i na łęgowate, chłopskie furmanki.
Jednakowo przeżywaliśmy tragedię rozlatującej się Polski, jednakowo patrzyliśmy w perspektywy
zakurzonych szos. Wystarczało jedno słowo, jedno spojrzenie - wszystko było jasne i zrozumiałe. Nie
wiedziałem o niej nic, dosłownie nic: ani jak się nazywa, gdzie mieszka, co robi, ile ma lat... Oczy miała
jasne, najjaśniejszym, jaki sobie można wyobrazid błękitem. Oczy, jakie spotyka się czasem u lotników
i marynarzy.

Rozeszliśmy się najzwyczajniej w świecie. Na którymś tam rozstaju jej wypadła droga w lewo - mnie w
prawo. Wyciągnęliśmy do siebie ręce.

- Wesołej drogi.

- Trzymaj się jakoś...

Nie przypuszczałem nawet, że ją jeszcze kiedykolwiek zobaczę. Świat wydawał mi się wtedy wielki, a
drogi dalekie.
Poprawiłem czapkę, nasunąłem ją na oczy i na gazie wziąłem ostry wiraż- Parsknęła śmiechem. Nie,
nic się nie zmieniła. Roześmiałem się wraz z nią.

- Powodzi się?

-- Teraz tak - kiwnęła głową. - Przedtem było źle. Wiesz, powstanie, później obóz, a w obozie brukiew.
Dwie najobrzydliwsze rzeczy jakie znam, to niewola i brukiew. Nigdy się do tego nie przyzwyczaję. I
jeszcze ta zgraja opętanych wojskowością bab w mundurach, z dystynkcjami. Brr...

- A ten twój mundur?

- Eh, kpij sobie z tego. Łatwiej się w nim poruszad - to wszystko. Na drugi dzieo po uwolnieniu
zgubiłam się wbrew wszelkim rozkazom obozowym tak dokładnie, że już mnie tam więcej nie
zobaczyli. No i tak sobie jeżdżę.,,

- Teraz do Schweningen?

- Chodby...

- Mam kurs na Francję, na Paryż. Pojedziesz?

- Pojadę. - decyzja padła nie więcej niż po sekundzie namysłu. - A jak z granicą?

- Mam blankiety, pieczątki,.. Wypiszę ci jakąś tam przepustkę.

Na kolację zatrzymaliśmy się w osnutej mgłami dolince. Rozpaliliśmy ogieniaszek, zagrzeli konserwy.
Tak, prawie się nie zmieniła; wydoroślała, ale cóż w tym dziwnego - sześd lat. Jakże młodziutka
musiała byd wtedy, w trzydziestym dziewiątym... Oparła się na dłoni i milcząc patrzała w płomienie.
Czerwone błyski pełgały po jej krótkich, jasnych włosach. Delikatne, dziecinne prawie rysy...

Podniosła się z pieoka, rzuciła w ogieo trzymaną w ręku gałązkę.

- Pojedziemy chyba. Odpocznij sobie teraz. Powiozę.

Dawała sobie- radę z jeepem, Ani zgrzytnęło przy ruszaniu.

- Prześpij się - poradziła. - Później mnie zmienisz.

Wlazłem z głową do śpiwora i ułożyłem się w tyle wozu najwygodniej, jak umiałem, o ile w ogóle
można się wygodnie ułożyd w najniewygodniejszym wehikule świata, jakim jest jeep. Przez szum
silnika dobiegała mnie cichutko gwizdana, prosta melodyjka. Zawtórowałem - przerwała.

- Pamiętasz Chełm? Myśleliśmy o tym samym.

Zasnąłem. Śniły mi się nieskooczenie długie drogi wysadzane czereśniami i jakieś tam jeszcze
głupstwa. Zbudziła mnie cisza - wóz stał przy szosie. Wyłabudałem się ze śpiwora - przeglądała mapę.

- Gdzie jesteśmy? - zapytałem sennie.

- Zaraz granica stref. Może by tak tę przepustkę... Wyskoczyłem z wozu, przeciągnąłem się,
spojrzałem na nią. Zziębnięta była po nocnej jeździe.
- Kropniemy sobie? - sięgnąłem po butelkę.

- Nie - potrząsnęła głową.

Wypisałem przepustkę. Miała legitymację na jakieś nic nie znaczące nazwisko.

- To i tak nie moje - powiedziała niefrasobliwie.

Siadłem za kierownicę.

- Prześpij się teraz ty.

- Nie, chcę widzied świat. Już jasno.

Pojechaliśmy dalej: przez strome szosy Schwarzwaldu i pagórki Alzacji; przez długi most na Renie i
liczne posterunki francuskie, pełne uszanowania dla alianckiego samochodu. Wyglądaliśmy ciekawie z
za zakrętów. Mijaliśmy ludzi, osady, miasteczka. Nic nie mówiliśmy - czasem tylko któreś wskazało
ręką.

- Słuchaj - powiedziałem gdzieś już głęboko we Francji - a może zostaniesz z nami? Jest nas kilku,
samych swoich... Nie będzie nam źle...

- Sam wiesz, że nie - roześmiała się. - Mnie też dobrze.

Zamyśliłem się, potem spojrzałem w jej szeroko otwarte oczy i - nie zobaczyłem niczego. A może...
Obrzuciła mnie przelotnym spojrzeniem.

- Nie myśl o głupstwach - powiedziała poważnie.

Nic nie odpowiedziałem. Mijaliśmy skrzyżowania, zostawialiśmy za sobą coraz więcej drogi. W
zachodzącym słoocu wjechaliśmy na przedmieścia Paryża. Popołudniowy tłum wesoło kłębił się po
chodnikach.

- Gdzie chcesz?

- Wszystko mi jedno. Gdziekolwiek. Chodby na Concorde.

Objechałem Etoile, minęliśmy Łuk Triumfalny i w ciżbie samochodów wolno jechali Polami Elizejskimi.
Paryż grzmiał życiem. Zatrzymałem się na placu. Lekko wyskoczyła z jeepa, przerzuciła przez ramię
chlebak.

- Trzymaj się - wyciągnęła rękę.

- Pomyślności...

Patrzałem, póki nie zniknęła w perspektywie mostu na Sekwanie i dopiero wtedy ruszyłem. Nie
spotkałem jej więcej, nie dowiadywałem się nawet.

Po co?
Czarny Meteor

Czarnego Meteora kupiliśmy od Cyganów...

To było w czterdziestym piątym roku. Na przedmieściach Monachium okazało się, iż woda w

chłodnicy naszego jeepa wygotowana jest ze szczętem. Inna sprawa, że tempo mieliśmy w górach
niezłe, a silnik - jak się okazało - nie był taki całkiem dotarty. Zdarza się. Stanęliśmy przed jakimś ni to
domem, ni to willą - Johnny poszedł poszukad jakiegoś kranu i wiadra. Nagle, jak w willi było z
dziesięd okien - tak w każdym ukazała się jak diabeł z pudełeczka ciemnolica, białozęba głowa i para
gestykulujących rąk.

Przetarłem oczy - nic. Smagłe pyski nie znikały.

- Nie jest dobrze - trąciłem w ramię Kolumba, grzebiącego się pod maską.

Kolumb spojrzał i gwizdnął. Diabły czy pogany?

Pogany wysypały się hurmem przed willę, do ogródka i na ulicę. Ilu ich było? A czy ja wiem - niechże
ktoś spróbuje przeliczyd biegające mrówki. Otoczyła nas rozwrzeszczana zgraja: po minucie w iście
czarodziejski sposób zginęły trzy baoki z benzyną, obluzowane zostało zapasowe koło, a bagaże
szykowały się do rozpoczęcia całkowicie samodzielnej egzystencji. Natychmiast przeprowadziliśmy
energiczną kontrakcję, w efekcie której bagaże pozostały jednak przy nas, benzyna prawie w całości
wróciła, a koło zostało dokręcone z powrotem.

Awantura? No tak, była, ale nieduża i krótka. Już po dziesięciu minutach siedzieliśmy w najlepszej
zgodzie na pięterku u Cyganów i popijali kawę.

Przypadliśmy sobie do gustu, mimo początkowych trudności w porozumieniu się, które polegały na
tym, że Cyganie zawsze mówili szalenie szybko, zawsze jakąś dziwną gwarą i zawsze wszyscy razem.
Trudno tak rozmawiad? Pewnie że trudno, ale przecież można. Kwestia wprawy.

Dziwni to byli ludzie, ci monachijscy Cyganie. Pieniądze mieli, nawet chyba dużo, prowadzili jakieś
tam interesy, mocno zresztą niejasne i na ogół byli raczej miastowi. Mieli jednak swojego „króla”, a
jakże, w ogródku zaś miejsce na ognisko i stojak na kociołek. Latem, poszczególne rodziny
podróżowały po niemieckich szosach taką prawdziwą, cygaoską budą z bambetlami, pierzynami,
wróżbami i tamburynem. Tameczny król związany był interesami z Monachium, ale co najmniej raz
na miesiąc dojeżdżał do macierzystego taboru i przez parę dni włóczył się wraz z nim, przebrawszy się
w malownicze, włóczęgowskie szatki, co - jego zdaniem - było dopiero prawdziwym, szczęśliwym
życiem. Dojeżdżał zresztą wspaniałym Mercedesem, którego później kierowca odprowadzał na
oznaczone miejsce.

Dziwni to byli, powtarzam, Cyganie. Piliśmy sobie kawkę, a między jedną filiżanką a drugą spotkaliśmy
się z propozycjami kupna następujących przedmiotów: rękawic bokserskich, zdechłego konia,
kilograma fałszywego złota, taczki, zdobnego w ludzką skórę wydania „Mein Kampf”, i stu tysięcy
równie nam niepotrzebnych rzeczy.

Cyganie zrozpaczeni byli naszym kompletnym brakiem zainteresowania do interesów. - Ludzie, bracia
- zaklinał nas Cyganiak o smętnych oczach. - Toż nie istnieje na świecie człowiek, który by niczego, ale
tak naprawdę niczego nie potrzebował. Powiedzcie, dajcie żyd, dajcie zachowad wiarę w człowieka i w
siebie! Kupcie cokolwiek, wszystko możemy dostarczyd! Przecież coś wam musi byd potrzebne!...

- Hm... - bąknął Kolumb. - Zdałby się ewentualnie samochód, ale tylko wtedy, gdyby to była naprawdę
jakaś rewelacja...

- Jest samochód - zawył radośnie smętnooki.

- Jest? - popatrzyliśmy sceptycznie. - Gdzie?

- Na dole, w garażu! Rewelacja!... Jedyny samochód w całych Niemczech!... Idziemy!

Przemocą niemal zaciągnęli nas do garażu. Samochód był, to prawda, a nawet był rzeczywiście
piękny. Niski, długi, dwuosobowy - uosobienie szybkości i mocy. Adler. Zbadaliśmy go dokładnie, ale
w gruncie rzeczy nie było co badad. Wóz był prawie nowy, ledwie dotarty i w prawdziwie kwitnącym
stanie. Ani jednej rysy nie dopatrzyliśmy się na nieskazitelnym lakierze. Spojrzeliśmy po sobie -
niemal widziałem, jak pod łysą czaszką Kolumba rysuje się obraz długiej kolejki belgijskich dandysów,
licytujących się w chęci nabycia tego cuda.

Johnny uchylił nieskooczonej maski i spojrzawszy - skrzywił się z niesmakiem. Pod maską tkwił, jak
koralik w szopie, mikroskopijny silniczek.

- To na pedały chodzi, czy na sprężynę? - pogardliwie zagadnął smętnookiego. Bo toto - wskazał na

silnik - totego - wskazał na cały samochód - chyba jednak nie uciągnie...

- Nie uciągnie? - smętnooki przeciągle świsnął i przybrał pozę Nike z Samotraki. - Pędzi jak wiatr!...

- Po kapuście - mruknął Johnny. - Do jazdy to ta aparatura się nie nadaje, ale do handlu...

Tak właśnie staliśmy się posiadaczami Czarnego Meteora.

Na szosie wyglądał imponująco. Wszystkie Bugatti, Ferrari i BMW mogły się schowad. Po drodze z
Monachium do Norymberg! nie mogliśmy od niego oczu oderwad. Objeżdżaliśmy go jeepem z
wszystkich stron - nie miał żadnych felerów, był rasowy do ostatniej linii. Prowadził go oczywiście
Kolumb, który wysiadłszy w Norymberdze, zatarł ręce i rzekł z przekonaniem:

- Nie jest źle, chłopaki, chodzi jak należy.

- A jak się należy? - spytał Johnny podejrzliwie, na co Kolumb wzruszył ramionami, wymijająco
otworzył butelkę, nalał, podniósł w górę kieliszek, a gdy wypiliśmy - zatarł ręce i oświadczył:

- No to siadajcie, kochani, i walcie do Belgii. Tym razem ja już sobie pojadę jeepem...

- Co?

- No tak. Niechże będzie sprawiedliwie. Telepiecie się zawsze tymi wojskowymi wozami i telepiecie...
Niewygodnie, wieje... Pojedźcie sobie chod raz luksusowo i z fasonem. Zresztą, ja jeszcze muszę tu i
ówdzie wstąpid i wolę nie jechad znacznym wozem...
- Kolumbek - powiedział bardzo poważnie Johnny - po co to gadanie i do kogo? Do nas? Oświadczam
ci, że sto razy bardziej wolę jechad naszym starym gratem niż tym bolidem, ale... pojadę nim po to,
aby się wreszcie dobrad do twojej czarnej duszy. Nie możesz to uczciwie powiedzied...

- Uczciwie mówię! - palnął się w dołek Kolumb. - Znakomity wózek, naprawdę znakomity. Pojedziecie
jak szatany.

- Ale gdyby co - ostrzegł lojalnie Johnny - to szykuj w Brukseli nowe zęby. Radzę ci, szykuj,

Kolumb opiekował się nami do ostatniej chwili podejrzanie czule. Jeszcze na odjezdnym wrzucił nam
do bagażnika siedmiokilową szynkę i karton Chesterfieldów.

- Kolumbek - zagadnąłem go jeszcze na pożegnanie - powiedz wreszcie jak mężczyzna mężczyznom,

jak to jest naprawdę z tym wozem? Jechałeś nim kawałek, a my przecież Adlerem dopiero pierwszy
raz...

- Idealny samochód! - zapewnił Kolumb bez mrugnięcia okiem. Cudowną będziecie mieli drogę.
Tylko... nie zanadto goocie, bo słyszałem, że te małe Adlerki lubią się czasem trochę grzad...

Aha... Nie zwykliśmy się jednak w tamtych czasach zbyt długo wahad i namyślad. Nadepnąłem starter
i ruszyliśmy. Johnny obejrzał się do tyłu i melancholijnie stwierdził:

Wiesz, to bydlę znów zaciera łapy i śmieje się czegoś jak hiena. Czuję krew...

Początkowo jednak wszystko szło znakomicie. Czarny Meteor wchodził w wiraże jak wyścigówka,
trzymał się szosy wybornie, reagował na każdy ruch kierownicą; nic nie klekotało, nic nie trzęsło, a
maluśki silniczek pracowicie szumiał pod niezmierzoną maską. Jechałem raczej wolno, jako że
mieliśmy przed sobą trasę przeszło tysiąckilometrową. Równiutka szosa prowadziła lekko w dół, w
kierunku widniejących na horyzoncie wzgórz. Nie, nie było wcale tak źle - Czarny Meteor wykazywał
nawet tendencje do niezłego zrywu. Już miałem coś na ten temat dociąd ciągle chmurnemu
Johnny'emu, gdy dojechaliśmy do owych wzgórz...

Niestety, południowe Niemcy są w ogóle krajem górzystym. Już na pierwszym większym wzniesieniu
nasz wehikuł pokazał, co potrafi, a mówiąc dokładniej - czego nie potrafi. A nie potrafił mianowicie
posuwad się do góry.

Włączyłem trójkę - gdzie tam! Dwójkę - jeszcze przymało. Jakoś wreszcie na jedynce wygramoliliśmy
się na szczyt wzniesienia. Zatrzymałem, zajrzeliśmy pod maskę: silnik był gorący jak samo piekło, spod
korka chłodnicy syczała para. Poza tym wszystko było w największym porządku: fantastycznie
opływowe linie były równie opływowe jak w Monachium i Norymberdze, ale... nam się już takimi
pięknymi nie wydawały. Sprawdziliśmy wszystko, co się dało, jeszcze raz - szafa teoretycznie grała jak
należy. Tyle że praktycznie nie chciała chodzid. Gdy na trasie była górka - po prostu odmawiała
posłuszeostwa.

- Taaak... te małe Adlery lubią się czasami trochę grzad - zgrzytnął zębami Johnny. - Szalenie jestem
ciekaw, co też się z nami będzie działo w Ardenach...
Toczyliśmy się coraz dalej i dalej, a Czarny Meteor kaprysił coraz bardziej i bardziej. Jednym okiem
patrzałem na szosę, a drugie miałem wlepione w termometr i wskaźnik ciśnienia oleju. Co kilka
kilometrów, a często co kilkanaście metrów przystawaliśmy i czekali, aż nasze czarne
nieporozumienie nabierze nieco sił przed następną górką. Nie było rady - pojazd na najmniejszym
nawet wzniesieniu grzał się, sapał, zdychał i dzwonił. Pomagał tylko postój i chłodzenie
najwymyślniejszymi sposobami

Głupie dwieście kilometrów z Norymbergii do Frankfurtu wlekliśmy się długie siedem godzin. Na
dobitek pod Frankfurtem trząsł nam pasek od wentylatora. Zapasowego nie mieliśmy, a zresztą...
wiadomo, że montaż adlerowskich silników polega na zawieszeniu w powietrzu paska od wentylatora
i obudowaniu go silnikiem. Johnny wywlekł z portek własny pasek, który udało nam się jakoś
dostosowad. Szczęśliwie dojechaliśmy tych parę kilometrów do najbliższego warsztatu.

Niemiecki mechanik, co chwila stając na bacznośd; opłacony paczką papierosów, wydłubał z ukrytego
magazynu zapasowy, łączony pasek, zmienił olej, sprawdził chłodnicę, pompę, pogrzebał w silniku i
stwierdził autorytatywnie - nie mieliśmy powodu, aby mu nie wierzyd - że Czarny Meteor jest
zdrowiuteoki jak rydzyk. Na wieśd jednak, że naszym celem jest Bruksela, mechanik przyjrzał nam się
uważnie i zaczął:

- Diese kleine Adler...

- Lubią się czasami trochę grzad! - ryknął wściekle Johnny, co zmieniło mechanika w napiętą strunę. -
O Boże, daj mi dojechad!...

Tego dnia nie pojechaliśmy jednak dalej.

Następnego ranka ruszyliśmy, o dziwo, w dużo już lepszym nastroju. Beznadziejnośd sytuacji
prowadzi niechybnie do wisielczego może, ale jednak humoru. No bo niby cóż innego można było
czynid w naszym położeniu, jak nie jechad, jechad i jechad. Jeśli zaś nie ma wyjścia - próżne są wszelkie
deliberacje. Mijały kilometry, pracowite kilometry, a nam się powolutku zaczęła zacierad podstawowa
przecież różnica między ciągnięciem człowieka przez samochód i ciągnięciem samochodu przez
człowieka.

Wreszcie nad brzegiem Renu, tuż za mostem, nasze czarne nieszczęście rozkraczyło się już zupełnie
zdecydowanie. Widad, dostrzegło spory pagór, przez który, chciał nie chciał, przejechad trzeba było.

- Kompletna woda - z satysfakcją stwierdził Johnny, zajrzawszy do oleju i kopnął pogardliwie nasz
ekwipaż w tylne koło. - Szkoda gadad, dalej tak nie pojedziemy. Trzeba go solidnie przechłodzid.
Dawaj no tę szynkę i jakiegoś butlasa...

Zniszczyliśmy połowę szynki i stosowną ilośd koniaku. Czarny Meteor znowu nam się zaczął podobad,
zwłaszcza że istotnie zdążył należycie wystygnąd. Z trudem wprawdzie, ale wspięliśmy się po trzech
zaledwie postojach na szczyt.

- To się nazywa komunikacja! - Johny z zazdrością wskazał na babinę, swobodnie wyprzedzającą nas
wozem w dwa woły.
- Albo taki walec drogowy... - dodałem marząco. - Jakże to pięknie mknie. A może by tak zadziaład
sobie jednak jakiegoś konika? Zawsze będzie i szybciej, i pewniej...

Konia zainstalowaliśmy dopiero na trzeci dzieo. Johnny stanowczo oświadczył, że żarty żartami, ale
on przez rumowiska zdruzgotanej linii Siegfrieda nie pojedzie bez zabezpieczenia. Jeśli na tym
bezludziu gdzieś ugrzęźniemy - nieprędko nas znajdą. Konik - po nieistotnym oporze najbliższego
bauera - domontowany został do Czarnego Meteora i rzeczywiście, znakomicie polepszył jego
właściwości trakcyjne. Rzeczywiście było szybciej. Z górki, rumak przycumowany do tylnego zderzaka
wesoło galopował za nami, co nam wprawdzie nieco opóźniało zjazdy, ale pozwalało na znaczne
nadróbki na wzniesieniach. Przestawialiśmy konia na przód, gdzie poganiany przez Johnny'ego długim
batem raźno ciągnął, wspomagany przez właściciela, którego zaczarterowaliśmy wraz ze zwierzęciem

Pod wieczór dotarliśmy do Prümu i kobyłka odmówiła dalszych usług. Faktycznie, ledwie zipała, a i jej
właściciel był w niewiele lepszym stanie, nie tyle może ze zmęczenia, ile ze strachu. Doszliśmy do
wniosku, że obejdziemy się już bez pomocy, jako że wjeżdżamy w bardziej cywilizowane okolice. Do
granicy w Dasburgu był kilkunastokilometrowy zjazd, a później, jeśli przejedziemy tę potworną górę
tuż za szlabanem...

- ... to wjedziemy w Ardeny i wesołego alleluja - przerwał mi zimno Johnny. - Nie mówiąc o tym, że
chodzi jeszcze o to małe głupstwo, że my tej góry nie przejedziemy o własnych siłach. Wierzysz w
cuda?

Daję słowo, że w tym momencie wierzyłem. Musiałem po prostu wierzyd. Nie było innego wyjścia.

Zaspany celnik wygłosił pean pochwalny na cześd naszego automobilu. Myśmy milczeli. Przez chwilkę
zaświtała mi obłędna myśl, aby uczynid celnikowi niespodziewany prezent z naszej żmii, ukrytej w
różanym pąku, a później już bez kłopotów, szybko przejśd na piechotę te ostatnie trzysta kilometrów
do Brukseli. Odrzuciliśmy jednak ten tchórzliwy projekt ze wzgardą. Umrzemy, a nie poddamy się,
chodbyśmy mieli dotrzed na miejsce za rok; chodbyśmy mieli wlec przeklęty pojazd na sznurku, ale go
dowleczemy na miejsce. To był argument do rozmówki z Kolumbem. Spojrzeliśmy więc tylko boleśnie
na celnika i zabrali się do pokonywania owego piekielnego górska.

Nie wiem, doprawdy nie wiem, jakim sposobem znaleźliśmy się wreszcie na szczycie, po
nieskooczonych postojach, chłodzeniach i namawianiach samochodu, aby zechciał sam chodzid.
Johnny odsapnął do wtóru parze uchodzącej spod korka i oświadczył kategorycznie:

- To była duża rzecz! Ale teraz możesz sobie jechad albo nie jechad, a ja idę spad, spad, spad. Muszę
byd w formie do spotkania z naszym Kolumbkiem. Siadaj do kółka!

Minęliśmy Luksemburg, minęliśmy Ardeny, których Johnny tak się obawiał, a które - o dziwo! -
przeszły jakoś zupełnie nie zauważone. Zbyt byliśmy wykooczeni, aby jeszcze się denerwowad
nieustannymi postojami, a poza tym - zaczęliśmy się chyba z wolna przyzwyczajad do naszego
Czarnego Meteora. Ostatecznie, człowiek samochód skonstruował - człowiek samochodem pojedzie.

*
Belgia i płasko - najpiękniejsze, co może byd! W tym momencie przypomnieliśmy sobie, że przecież
trzeba zmyd tę cholerną gwiazdę. Fakt, na masce i drzwiach po obu stronach mieliśmy wymalowane
olbrzymie, pięcioramienne białe gwiazdy alianckie. Gwiazdy te z wielu, bardzo wielu powodów
konieczne były w Niemczech, ale z równie wielu - chod innych - powodów, absolutnie niepożądane w
Belgii. Zjechaliśmy przeto w boczną dróżkę i zaczęli mycie. Lakier jednak, którym nam w Monachium
gwiazdy wyimaginowano, był w jakimś niespotykanym gatunku. To była opoka, a nie żaden lakier! Nie
dawał się zmyd niczym: ani wodą, ani spirytusem, ani benzyną. Ba, nawet pilnik go nie chciał brad.

W najbliższym miasteczku wstąpiliśmy do mydłami. Owszem, mieli coś takiego: jakiś tam płyn, który
nazywali „devernisseur”. Nabyliśmy flachę specyfiku, zjechali w krzaki i znów zabrali się do upartych
gwiazd. Ciecz jednak wykazała zadziwiające właściwości: pierwsze krople wylane na gwiazdę
rozpuściły nie tylko biały lakier, nie tylko czarny pod spodem, ale błyskawicznie przeżarłszy cienką
blachę maski - za-syczały na silniku.

- Fajno! - ucieszył się Johnny. - Gdybyśmy chcieli, to całego naszego nieszczęsnego grata moglibyśmy
rozpuścid w tej flaszeczce. No co?...

Serca rwały się do rozpuszczania, ale rozsądek dyktował co innego. Po wielu trudach udało się nam
ów „devernisseur” odpowiednio rozcieoczyd i zmazad gwiazdy, nie uszkadzając specjalnie karoserii.
Ręce nam wprawdzie całkowicie oblazły ze skóry, ale któż by się przejmował...

Wieczór już był, gdyśmy wjeżdżali w lśniące neonami ulice Brukseli. Przechodnie z podziwem patrzeli
na Czarnego Meteora - samochody z szacunkiem ustępowały nam z drogi. O tak, będą do niego stały
kolejki kupców! Wiedzieliśmy jednak, że po sprzedaniu tego samochodu - nie będziemy już nigdy
mogli patrzed w oczy uczciwym ludziom.

Wreszcie koniec - macierzysty garaż!

- Jest jeep w środku? - nerwowo dopytywał się Johnny, gdy otwierałem bramę. - Jest! No to wstawiaj
tę naszą klęskę obok...

Powłócząc nogami ze zmęczenia wdrapaliśmy się na nasze pięterko. Kolumbek, wyświeżony, w

białym kołnierzyku i wyjściowych sortach, przyczesywał resztki swoich szczątkowych włosiąt.

- Aaa, jesteście... - ucieszył się nieszczerze, spojrzawszy na nasze miny. - No jak tam?...

Nie odpowiedzieliśmy. Johnny zacisnął pięści, ale nie uderzył. Machnął ręką i z najwyższą, na jaką go
było stad, pogardą - plunął na niepokalane lakiery Kolumba. Ja cisnąłem mu w twarz kluczyki od
Czarnego Meteora.

Skrzyżowanie
Równiutka, podwójna wstęga autostrady jasno odbijała od spieczonej słoocem trawy. Jakby ją kto
nalepił na nieporządny krajobraz. Koła jeepa miarowo postukiwały na ledwie dostrzegalnych,
ciemniejszych rysach, dzielących płyty betonu. Można było prowadzid jedną ręką - można było nawet
nie patrzed na szosę. Samochód szedł posłusznie jak pies na smyczy. Do chrzanu z autostradami!
Szybko, bo szybko, ale zasnąd można z nudów jak nic.

Po raz nie wiadomo który już poprawiłem się na twardym, brezentowym krzesełku, ale okazało się, że
wszystkie mniej więcej wygodne pozycje już wyczerpałem. Jakkolwiek by się ulokowad - uwiera.
Wystawiłem lewą nogę na zewnątrz, oparłem ją o kanciasty błotnik - niechże przynajmniej nogawkę
przewieje. Ale co z drugą nogą? Może by tak na chwilkę stanąd, wysiąśd, rozprostowad kości i na
moment w cieo?

Nie warto. Już niedaleko. No i jednak w samochodzie trochę chłodniej - przednia szyba opuszczona,
wiatr dmucha, chod miast chłodzid - pali żarem. Chwilami, gdy autostrada spływała w dół, w dolinę, w
las - przelatywał chłodniejszy powiew, ale i tak strużki potu bez przerwy ściekały po plecach. Metal
karoserii parzył przy dotknięciu, na wzniesieniach migotało nad betonem rozgrzane powietrze.
Łagodnymi, szybkimi łukami autostrada omijała większe pagóry, wrzynała się wykopami w mniejsze,
przerzucała nad jarami. Monotonnie szumiał silnik, stukały koła na spojeniach.

Nagle, po dłuższym zjeździe, z daleka ukazały się wielkie tablice ostrzegawcze. Znów kolejny objazd
albo zerwany most. Zwolniłem i rozpędem, na luzie, podjechałem do pasiastej bariery
przegradzającej drogę. Istotnie, mostu ani śladu. Objazd? Tablica wołowymi bukwami głosiła, że
cywilne samochody i ciężarówki mają dwukilometrowy objazd, a terenówki mogą się na własną
odpowiedzialnośd tarabanid tędy. Min nie ma.

To i dobrze. Włączyłem przednią oś, reduktor terenowy - jeep zarzucił raz i drugi na zapiaszczonym
stoku - poderwałem gazem i samochód ześliznąwszy się na dno wyrwy, miękko przysiadł na
amortyzatorach. Skrzyżowanie z boczną szosą; obok wąskiej, szutrowanej drogi bulkał nikły
strumyczek. Wysoko w górze wisiała zwichnięta tafla zburzonego wiaduktu, ledwie się trzymając na
ścięgnach zbrojeo.

Ależ łupnęli! To musiała byd dziesięciotonówka, która grzmotnęła w ostatnich dniach wojny.
Precyzyjnie trafili, to trzeba przyznad: bomba rozkruszyła wysoki nasyp, zmiotła wiadukt i nie
wiadomo było czy wypełniad tę wyrwę ziemią, czy budowad nad nią dodatkowy wiadukt. W każdym
razie Amerykanie do remontu się nie kwapili i niefrasobliwie pozostawili kłopot inicjatywie
kierowców. Że nie wszystkim się udawało - świadczyły dwa wraki ciężarówek z białymi alianckimi
gwiazdami, zrzucone do rowu. Jedna się chyba paliła...

Na skrzyżowaniu stary, niemiecki drogowskaz z na wpół zatartym, ledwie widocznym napisem:

Neumarkt - 23 km.

Pod tym napisem był jeszcze kiedyś drugi, ale teraz już nie było sposobu na odczytanie. Została tylko
cyfra: do jakiejś - chyba wioski, bo litery niewielkie - było albo sześd albo osiem kilometrów...
Zatrzymałem wóz pod drogowskazem: nagle - mimo upału, a może właśnie dlatego - zachciało mi się
odszyfrowad napis. Już dochodziłem do ostatecznego wniosku, że ta nikomu niepotrzebna nazwa
nieznanej miejscowości musi się kooczyd na „...stein”, gdy w ciszy posłyszałem podejrzany odgłos.
Nadstawiłem ucha i zapominając o drogowskazie wyskoczyłem zza kierownicy. Diabli nadali! Z tylnej
opony ze świstem uchodziło powietrze, robiła się coraz miększa, coraz niżej przysiadała na obręczy.

Gwóźdź, cholera! Aż westchnąłem z litości nad samym sobą. Rozejrzałem się: nie dalej jak trzydzieści
kroków, nad szutrowaną szosą nachylało się niskie, rozłożyste drzewo. No, jest trochę cienia. A ta
szosa, to właśnie do tego tam... steinu. Zapuściłem silnik i ostrożnie, na resztkach powietrza
podjechałem pod drzewo.

Nie od razu zabrałem się do wymiany koła. Należy się przecież trochę wypoczynku - już trzysta
kilometrów non stop w taką spiekę. Rzuciłem na siedzenie beret, ściągnąłem przez głowę klejącą się
do ramion koszulę, zapaliłem papierosa i z ulgą położyłem się w zakurzonym rowie. Dobrze! Zmiany
koła wprawdzie nie uniknę, ale na razie - pycha!

Nad głową syczało powietrze uchodzące z koła. Syk był coraz słabszy, wreszcie ustał. Jeep stał teraz
lekko przechylony. Paliłem papierosa i bezmyślnie wpatrywałem się w zieleo nad głową. Po drugiej
stronie rowu, nad łanem koniczyny brzękliwie roiły się pszczoły; co chwila któraś zapędzała się
między gęste gałęzie mojego drzewa, i tam, nie mogąc wymanewrowad, gniewnie wymyślała
milczącym liściom.

Wypaliłem, wstałem i sięgnąłem za oparcie, do dużej, brezentowej torby. Pogrzebałem, wyciągnąłem

kanapkę w pergaminie, rozłożyłem, powąchałem i cisnąłem daleko w pole. Oczywiście, wołowina już
się w tym upale zaśmiardła. Ohyda! Znów wsunąłem rękę do torby, wydobyłem wąską, wysoką
puszkę i dziobnąłem w nią śrubokrętem - strzyknęła strużka piany. Przyssałem się do puszki: ciepłe,
bo ciepłe, ale jednak piwo.

Cóż, samo się nie zrobi. Sięgnąłem pod siedzenie po lewarek i torbę z narzędziami, przykucnąłem przy
kole, spojrzałem na gumę, Aha, jest! Z pomiędzy grubych nacięd bieżnika sterczało łbisko potężnego
hacela. Tak, to nie był kucyk...

W tej samej chwili z góry, z grzbietu autostrady dobiegły zmieszane okrzyki i łomot silnika. Ciężka,
wojskowa ciężarówka sunęła z góry, zataczając się na zablokowanych hamulcach. Przez zakurzoną
szybę widad było, że szofer równie bezskutecznie jak rozpaczliwie kręci kołem kierownicy. Ciężarówka
szczęśliwie wylądowała na dole, ale tu już utknęła na amen. Z wysokiej platformy jak gruszki zaczęli
się sypad czarni, roześmiani żołnierze w zielonych mundurach.

Z szoferki wyjrzał kierowca, zobaczył stojący opodal samochód.

- Hej, you! - krzyknął, zawróciwszy jasnymi gałkami oczu w czekoladowej twarzy. - Any trouble?

Sakramentalne pytanie. Zawsze je rzuci amerykaoski kierowca, gdy widzi kolegę stojącego przy
szosie. Gdyby nawet się zatrzymał tylko na papierosa.

- Dziękuję - powiedziałem - to tylko guma...

Niemniej kierowca wygramolił się z szoferki, przesunął na czoło rogatą furażerkę z czerwonym
lampasem i rozkołysanym krokiem podszedł do jeepa. Za nim ławą koledzy. Otoczyli samochód,
cmokali wargami, kiwali głowami z niekłamaną troską. Że też w taki przeklęty upał musiał się ten
przeklęty gwóźdź wbid w tę przeklętą oponę...
Któryś rzucił jakiś żart, inny półgłosem coś zanucił i nagle jeden z żołnierzy - wysoki, szczupły chłopak
o oliwkowej, prawie białej twarzy - jednym kocim susem wskoczył na płaską maskę jeepa. Na
sekundę zastygł w wyczekującej pozie, drgnęły mu ramiona, stuknął lekko czubkiem buta o blachę
maski raz, drugi... trzeci i zaczął wybijad delikatny zrazu, nieśmiały, a potem coraz mocniejszy i
wyraźniejszy rytm stępa. Giął się płynnie w rytm nuconej od niechcenia melodii, pełnej synkop i
rwanych akcentów; nogi pląsały niezależnie jakby od korpusu, a jednak taniec był zdumiewająco
harmonijny. Pozostali otoczyli jeepa ciasnym kręgiem, podnieśli w górę ciemne, błyszczące od potu
twarze i akompaniowali tancerzowi śpiewem, który nie wznosił się ponad mruczące półgłosy. Któryś
chwycił leżący na błotniku klucz francuski i zaczął nim postukiwad po zderzaku; drugi miarowo,
dźwięcznie kopał butem w oponę; jeszcze inny prał do taktu po karoserii zerwaną gałęzią. I o dziwo,
wszystkie te pozorne dysonanse tworzyły akurat ten akompaniament, który był potrzebny.

Lekko zgłupiały stałem z korbą od lewarka w ręku, ani rusz nie mogąc pojąd, co to wszystko ma
znaczyd. Gdy jednak za tancerzem, balansującym jak cyrkowiec na przestrzeni może metra
kwadratowego, w takt prostej, egzotycznej melodii falowad zaczęli pozostali - poczułem, że i na mnie
zaczyna działad przemożny rytm; że i mnie zaczynają podrygiwad nogi, podskakiwad ramiona; że i
mnie wciąga niepowstrzymanie to urzekające misterium.

Tancerz zawirował w piruecie, ale jego stopy ani na moment nie przestały wybijad zawrotnego stępa.
Teraz już tylko taoczył, a reszta śpiewała mu cichymi, matowo modulowanymi głosami, które
wznosiły się i opadały jak gazowy welon. Jeszcze parę taktów melodii, jeszcze jeden wir piruetu, w
którym zamgliła się prawie postad tancerza, jeszcze jedno, ostatnie uderzenie w blachę i - miękki
zeskok na ziemię.

Śpiew zamarł równie niespodziewanie jak się zaczął i - jakby nigdy nic się nie działo, jakby nigdy nikt
tu nie taoczył, nie śpiewał - znów rozbrzmiały wesołe pogwarki, śmiechy; znów szczerzyły się zęby z
czarnych, życzliwych twarzy. Nawet mnie nie pytali o zgodę, tylko raźno chwycili za narzędzia: jeden
już odkręcał koło, dwóch inny lewarowało samochód. Nie upłynęła minuta, a koło było wymienione
wśród pokrzykiwao i wzajemnego poklepywania się po plecach. Jeszcze parę pożegnalnych okrzyków
i Amerykanie rzucili się do wypychania swojego własnego samochodu z wyrwy. Podsadzili się w
kilkunastu, ryknął silnik, rzygnęło błocko wyrwane kołami spod zeschłej skorupy mułu i już wóz był na
szosie.

Załadowali się, pojechali.

Mimo woli się roześmiałem. Dziwny naród, tak nie-pojęcie serdeczny i wesoły. Ciągle szumiało mi w
uszach to niespodziewane intermezzo taneczno-muzyczne; ciągle tętnił pod czaszką uparty rytm,
wybijany stopami tancerza; przyłapałem się, że bezwiednie nucę nieskomplikowaną melodyjkę.
Pogwizdując natrętny motyw wrzuciłem klucze do skrzynki.

Norymberga niedaleko.

Przekładałem już nogę przez burtę samochodu, ale znów się zatrzymałem. Daleki, przerywany warkot
silnika dochodził tym razem nie z autostrady, lecz z bocznej szosy. Ktoś jechał motocyklem z tego...
jakże to... steinu, do którego jest może sześd a może osiem kilometrów.
Odgłos silnika chwilami całkiem zamierał, ale po paru sekundach odzywał się znowu. Wreszcie na tle
obłoku kurzu pojawiła się pochylona w zakręcie sylwetka motocyklisty. Aha, jedzie na reszteczkach
benzyny, która tylko chwilami dopływa do gaźnika. Przypuszczalnie jakiś Niemiec...

Czekałem, chod w pewnej chwili uprzytomniłem sobie, że właściwie sam nie wiem, na co czekam. Cóż
mnie może obchodzid ten nie znany Niemiec, który zaraz zacznie się płaszczyd, żeby użebrad trochę
benzyny? Silnik znów przerwał, zachłysnął się i ucichł teraz już zdecydowanie. Motocyklista jechał
samym rozpędem, był coraz bliżej. Nie, to nie jest Niemiec. Ma na sobie amerykaoski mundur. Może
jakiś łącznik?...

Motocykl toczył się wolniej i wolniej - wreszcie przystanął obok mojego jeepa. Motocyklista z ulgą
odsapnął, coś do siebie mruknął i nie zdejmując wielkich, zakurzonych okularów ochronnych, zapytał
ochryple:

- How do you do... Have you some petrol?

Zająknął się i dla lepszego zrozumienia postukał pięścią w zbiornik. Nie, to nie był żaden łącznik; od
razu widad było, że po angielsku mówi słabo. Amerykanin czy Anglik powiedziałby to zupełnie inaczej.

Kiwnąłem potakująco głową, wskazałem na jerrican zamocowany na burcie, w specjalnym uchwycie i

zacząłem się przypatrywad motocykliście. To charakterystyczne pochylenie ramion, ton głosu...

Dźwignął motocykl na stojak, powoli podszedł do samochodu, przesuwając okulary na czoło.

Poznałem.

- Sławek!

- A skąd ty tu?.” - spojrzał na mnie jak na ducha. - Samochodem widzę - dodał z uznaniem.

Prawie trzy lata nie widzieliśmy się, nie wiedzieliśmy nawet, co się z nami dzieje. Ja po powstaniu
wylądowałem w obozie - Sławkowi udało się jakoś prysnąd z cywilami. Tyle wiedziałem, tyle do mnie
dotarło. Zresztą nie szukałem go specjalnie. Konspiracja raczej rozdzieliła naszą przedwojenną
przyjaźo. Rozmowy nam się przestały kleid, widywaliśmy się coraz rzadziej.

- W wojsku jesteś, prawdziwym wojsku...

- Prawdziwym, nie w prawdziwym - powiedziałem szczerze. - Raczej przy wojsku...

- A co robisz?

Jednoznacznej odpowiedzi nie miałem. Zbyłem pytanie jakimś bąknięciem, które zabrzmiało dośd
tajemniczo, gdyż Sławek zastrzygł uszami i baczniej mi się przyjrzał. Mój dotychczasowy życiorys był
raczej jasny i nieskomplikowany.

- Bo ja prosto z Polski - powiedział. - Pomyśl, pierwszym Polakiem, którego spotykam, jesteś akurat
ty-

- Jak?

- Cóż, wiesz przecież: Katowice, Praga, Pilzno i Regensburg. Zielonymi drogami. Kupiłem ten motor i
jadę...
- Słuchaj - coś mnie mimo woli tknęło - a jak się nazywa ta wiocha, przez którą teraz przejeżdżałeś?

- Kümmelstein. A bo co?

- Nic, nic. A to daleko stąd?

- Będzie ze trzy kilometry, ale...

- Oczywiście, może byd i trzy, to jasne... Więc co zamierzasz robid? Masz jakieś zahaczenie?

- Jechałem do Ansbachu, tam są tacy jedni, ale jeśli spotkałem właśnie ciebie... Wiesz, w ostatniej
chwili się z kraju urwałem. Nie można narzekad, trochę dobrego grosza z sobą przywiozłem - parsknął
triumfalnym chichotem - więc na początek starczy. Dobrze, że masz samochód, bardzo dobrze.
Słyszałem, że tu gdzieś jesteś, ale żeby akurat pierwszy Polak... - pokręcił głową - To już coś z cudów.
A prawie, że mnie dostali w Warszawie. Rozumiesz, takich jak ja, to specjalnie nie lubią...

Mówił nerwowo, co chwila łapał mnie za rękaw koszuli, zacinał się z radosnego przejęcia. Wstał
wreszcie z ziemi, jakby nie mógł już usiedzied i zaczął chodzid wzdłuż rowu krótkimi nawrotami: trzy
kroki - obrót - znów trzy kroki. Za każdym nawrotem zwisająca gałązka uderzała go po skroni -
odtrącał ją niecierpliwie w bok. Wreszcie targnął, urwał i odrzucił, nie patrząc gdzie poleciała.

Odprowadziłem gałązkę wzrokiem, popatrzałem nad ramieniem Sławka na linię horyzontu. W

milczeniu słuchałem jego słów, zmieszanych, nieskładnych. Opowiadał o swoich planach: chciałby tu,
na tym Zachodzie, gdzie wszystko wolno, wszyscy mają szanse i wszyscy robią kariery - dojśd do
czegoś. Nie, nie studia - do tego nigdy głowy nie miał - lecz interesy. Wszystko jedno jakie, wszystko
jedno jak, byle dużo, byle nie marnowad ani godziny.

I przeżycia. Głodny był świata, chciał zobaczyd coś nowego, czego jeszcze nie widział. Znałem to -
magia wyśnionego Zachodu i jego nieograniczonych możliwości. Marzenia, które w zasadzie
ograniczały się do gołych dziwek w tancbudach, koniaku i rozrabiania na Pigallu.

Cóż mu miałem powiedzied? Cóż mu mogłem powiedzied? Byłem o te trzy lata nie tyle starszy, ile po
prostu bardziej doświadczony. Wszystko to, o czym on śnił, przedzierając się przez zieloną granicę - ja
już miałem za sobą. Wyjaśniad, tłumaczyd? To na nic się nie zda, Sławek jest upojony jak mały
szczeniak, który się wymknął przez zamkniętą zawsze furtkę na ulicę. I jak mały szczeniak jest
zagrożony.

- Wiesz, tu się wiele zmieniło przez te parę lat - powiedziałem, gdy na chwilę przerwał.

- Damy sobie radę - palnął bez zastanowienia. Wszystko wskazywało, że liczy na mnie, że
przypadkowe spotkanie natychmiast włączył do swoich planów życiowych. Planów?...

- Tu się krótko zrobiło. Żadne siłowe numery nie przechodzą - bąknąłem, ale już wiedziałem, że
sprawę trzeba będzie załatwid raczej brutalnie.

- Zmieścimy się jeszcze...

- Nie.

- Jak to?
- Zwyczajnie. Ja zwijam interesy. Spóźniłeś się...

Sławek wstał, zrobił parę kroków tam i z powrotem. Nagle się zatrzymał. Wysoko, na autostradzie
gniewnie warknął silnik ciężarówki, zapiszczały wduszane hamulce, dobiegło przekleostwo kierowcy,
który w ostatniej widad chwili zobaczył wyrwę w szosie. Sławek odruchowo skulił się, skrył za
samochód, buchnął w rów obok mnie. Przywarliśmy na sekundę płasko do trawy, po czym z głupimi
twarzami usiedliśmy.

- Ma się te odruchy... - pokręcił głową. - Masz ją, okupację. Więc ty wysiadasz? - powiedział z
niedowierzaniem.

- Wysiadam!

- I co myślisz robid?

Wzruszyłem ramionami Mogłem się zaczepid we Francji, miałem szanse wyjazdu za ocean, mogłem
też zostad w Niemczech. Marzyło mi się skooczenie wyższych studiów, paru z nas na głodnych co
prawda stypendyjkach, ale studiowało w Brukseli, w Paryżu... Nie, nie wiedziałem jeszcze, jak
postąpię. Gdzieś głęboko telepała się myśl o Polsce, o swoich. Wiedziałem, że tam wrócid muszę, ale -
odkładałem to stale na później...

Powiedziałem mu to wszystko. Usłyszawszy o mętnym projekcie powrotu do Polski, parsknął

śmiechem.

- Tam? Szybko ci obrzydnie. „Zręby nowego”, „sprawiedliwośd społeczna”, „szczęście dla wszystkich”,
„wykonaj plan”.., A po diabła mi szczęście dla wszystkich? Ja sam, rozumiesz, sam chcę byd szczęśliwy
i to zaraz, już! Nie mam zamiaru byd mierzwą dla przyszłych pokoleo!

- Byd może - powiedziałem filozoficznie. - Nie byłem, nie widziałem, więc trudno mi sądzid...

- Zobaczysz... - mruknął pojednawczo.

Zamilkliśmy tak właśnie jak ludzie, którzy po latach się spotkali, wymienili parę zdao i stwierdzili, że
nic więcej nie mają sobie do powiedzenia i nerwowo chwytają się fragmentów krajobrazu, udając, że
ich na przykład bez reszty frapuje przydrożne drzewo.

- Trzeba jechad - powiedział cicho Sławek. - Dasz tej benzyny?

- Jasne!

Odpiąłem kanister, wyciągnąłem z pod siedzenia baokę z olejem, wymieszałem i wlałem mu

szczodrze, pod korek. Wstawiłem kanister w uchwyt i oparłem się o błotnik. Sławek starannie zakręcił
korek, pogwizdując.

- Trzymaj się - wyciągnął do mnie rękę.

- Trzymaj się - uścisnąłem ją mocno. - Może się spotkamy...

- Może... - uśmiechnął się, odwrócił gwałtownie, zepchnął motocykl ze stojaka, przelał gaźnik i
zapuścił go jednym kopnięciem. Wskoczył na siodło i z miejsca ruszył pełnym gazem, aż tylne koło
zataoczyło na piachu. Teraz już nie spojrzał za siebie, przejechał wyrwę po bombie, otarł się niemal o
stary drogowskaz z napisem „Neumarkt 23 km” i jeszcze tym drugim, pochylił się pod zapadniętym
przęsłem i jego sylwetka zaczęła powoli maled w perspektywie wyboistej drogi, niknąd w mglistym
kurzu.

Długą, samotną chwilę patrzałem na wolno opadający kurz, który zopalizowany słoocem ściekał do
rowu. Słuchałem cichnącego warkotu, który stawał się słabszy i słabszy. Nie było już słychad nic, a
mnie się ciągle jeszcze wydawało...

Ale to tylko pszczoły szumiały nad koniczyną.

Wsiadłem do jeepa, buksując kołami wdrapałem się na wysoką, przeciwległą skarpę przerwanej
autostrady i przyśpieszyłem. Równiutka, podwójna wstęga autostrady jasno odbijała od spieczonej
słoocem trawy, jakby ją ktoś nalepił na nieporządny krajobraz. Koła jeepa miarowo postukiwały na
ledwie dostrzegalnych, ciemnych spojeniach betonu. Monotonnie szumiał silnik...

Na własnych śmieciach

Powrót do Polski zamknął pewien bardzo określony etap mojego życia.

Wróciłem i natychmiast przystąpiłem do zmotoryzowania się w jakiejkolwiek formie. Jak to się działo,
opowiedziałem już na początku w całkowicie autentycznej historii o pamiętnym blaszaku
Volkswagena. Wiele z tym pojazdem miałem najróżniejszych perypetii, ale służył nader wiernie,
zdecydowanie zaś bohatersko zachował się podczas pierwszego Wyścigu Pokoju, na który -
zważywszy, że nie miałem zielonego pojęcia o kolarstwie - wysłany zostałem przez redakcję
„Robotnika”, w którym podówczas pracowałem jako specjalny sprawozdawca.

Blaszak nie był - jak zwykle - w najlepszej formie. Koła się jakoś nie tak obracały, w silniku coś
podejrzanie postukiwało, a całośd nieludzko klekotała na każdym wyboju. Tylko oczywisty wariat
mógł się wybrad takim zakichanym wehikułem w drogę liczącą przeszło dwa i pół tysiąca kilometrów.
Wariat się znalazł - pojechałem. Wbrew logice, wbrew oczywistym przesłankom, które szans na
dojechanie mi nie dawały, wbrew opinii zaprzyjaźnionych mechaników - pojechałem. Nawet mój
wspólnik od blaszaka, Kutyłosio, z powątpiewaniem kręcił głową, a przecież kochał tę naszą ruinę nad
życie i wierzył w nią bez zastrzeżeo.

Zaczęło się nie najlepiej. Gdzieś pod Wrocławiem coś nagle w silniku straszliwie załomotało.
Obejrzałem się - z tyłu wlokłem za sobą obłok czarnego jak z trufli dymu. Przystanąłem, zgasiłem i
zajrzałem pod klapę - a no dym, nie ma co ukrywad. Co dalej? Sprawdziłem olej - nie było, ale to dla
naszego VW nie powinno stanowid większej przeszkody. Na wszelki wypadek dolałem i zadumałem
się. Po chwili spróbowałem zapalid - zaskoczył, ale dalej łupał i dymił jak parowóz ciuchci Zgasiłem
czym prędzej i znów się zadumałem; sytuacja była beznadziejna; cokolwiek bym uczynił - nie byłem w
stanie w samochód tchnąd nowego ducha. Myślenie nie miało w tym wypadku żadnej przyszłości
Zapaliłem i ruszyłem w drogę.
Blaszak przez parę jeszcze kilometrów łomotał, dymił, aż wreszcie, gdy nadarzył się jakiś większy
wybój - podskoczył i... łomoty ustały, dym znikł, a silnik chodził jak przed awarią, to znaczy
dychawicznie, ale mniej więcej pewnie. Po dziś dzieo nie wiem, co to było, ale nie jest wykluczone, że
samochód - widząc moje zdecydowanie na wszystko - po prostu się poddał. Do Pragi, gdzie miał się
odbyd start, dojechałem bez większych trudności i mniej więcej o czasie.

Ten pierwszy Wyścig Pokoju był imprezą całkowicie improwizowaną i odbywał się trochę jak zabawa
u cioci na imieninach. Do ostatniej chwili nie było wiadomo, kto startuje i którędy właściwie wyścig
pojedzie. Żadnego porządku, jak to jest dzisiaj, żadnych tam numerowanych samochodów, żadnego
biura prasowego. Ot, dostałem spory transparent na samochód i niezwykle ogólne informacje o
godzinie startu i składzie. Organizatorzy z redakcji „Rudego Prawa” zapewnili mnie, że wszystko się
utrze po drodze i w tej chwili najważniejszą sprawą jest, aby start się w ogóle odbył.

Istotnie. Sporo czasu upłynęło, nim ambasador Polski machnął uroczyście chorągiewką i kolarze
ruszyli do boju.

Kolarze ruszyli - ja zostałem. Zostałem, gdyż czekałem jeszcze na jakiegoś czeskiego filmowca, którego
obiecałem podwieźd. Filmowiec się wprawdzie gdzieś zawieruszył na zawsze, ale za to władowało mi
się do wozu pięciu miłych panów w białych maciejówkach z czerwonymi otokami, którzy się okazali
byd polskimi sędziami Wyścigu Pokoju. Zwyczajnie, w ogólnym zamieszaniu zgubili swój samochód i
trzeba ich było podwieźd. Poczciwy VW aż się ugiął, gdyż sędziowie byli dobrze odżywieni, ale jakoś
pojechał. Z trudem wyrwaliśmy się z zatłoczonej Pragi i pogonili za kolarzami.

Jechałem, jechałem i jechałem - kolarzy ani rusz nie mogłem dogonid. Wyprzedzałem jakieś
samochody z jakimiś znakami i tablicami, grupki ludzi przy szosie kiwających rękami, ale kolarzy ciągle
nie było. Ani przypuszczałem, że na bicyklu można tak szybko się poruszad. Minęło ze trzy kwadranse,
nim dobiliśmy wreszcie do czołówki. I właśnie w momencie, gdyśmy się do niej zbliżyli - najgrubszy
sędzia wrzasnął rozdzierająco:

- Uwaga, kupaaa!...

Jednocześnie samochody przed nami zaczęły z piskiem, awaryjnie hamowad. Postawiłem i ja blaszaka
niemal na nosie, o ile pozwalały na to wątłe hamulce. Nie bardzo rozumiałem, dlaczego byle kupa ma
zatrzymywad cały duży, poważny przecież wyścig, ale podjechawszy - pojąłem. Na środku szosy leżało
splątanych z sobą i rowerami w najbardziej nieprawdopodobny sposób kilkunastu kolarzy. Ktoś tam
kogoś w czołówce potrącił, ktoś się z kimś zderzył, na nich wpadli inni, a że tłok był solidny - nastąpiło
ogólna kraksa, czyli, po kolarsku się wyrażając, właśnie kupa.

Obejrzałem sobie kupę, przy okazji pozbyłem się kompletu sędziowskiego, który znalazł wreszcie swój
samochód, a za to podebrałem do siebie ówczesnego inspektora GKKFiT-u, Antoniego Millera, z
którym już do kooca wyścigu się woziłem, oraz sprawozdawcę „Głosu Ludu”, Zygmunta Dalla, którego
podwoziłem okolicznościowo. Rozejrzawszy się pierwszego dnia i poznawszy nieco mechanikę
imprezy - później stałem się dziewczyną do wszystkiego. Woziłem dziennikarzy i filmowców różnych
nacji, pełniłem służbę sanitarną i zaopatrzeniową, czasami przeobrażałem się w wóz sędziowski lub
techniczny, a w każdym razie nieustannie byłem łącznikiem. Jasne: nie było wtedy łączności radiowej,
a mój blaszak był przecież pojazdem terenowym. Jeździłem zatem po rowach, wyprzedzając inne,
mniej ruchliwe samochody osobowe; gdy było trzeba - prułem skrótami po polnych drogach, aby
wyprzedzid cały wyścig i zmierzyd różnicę czasu między poszczególnymi grupami; podwoziłem
mechaników i managerów naszej drużyny i kręciłem się wzdłuż całej kolumny wyścigu.

Jak się okazało, stary, wyleniały blaszak był najlepszym samochodem na trasie. Nigdy nie zawodził,
wszędzie się umiał wcisnąd i wszystko na niego można było załadowad. A przecież nie był zdrów,
wcale nie był. W Gottwaldowie bodajże - korzystając z tego, że w tych czasach armia czechosłowacka
jeździła właśnie na Volkswagenach, otrzymanych z reparacji wojennych - powierzyłem swój pojazd
dzielnym wojakom do przeglądu. Przejrzeli i - złapali się za głowę. Oświadczyli, że samochód w takim
stanie nie powinien się poruszad. Mieliśmy dzieo przerwy, więc ofiarowali się rozebrad samochód i
zrobid, co się da. Wyjęli silnik, rozebrali i,., majster przyniósł mi dwie garście odłamków metalu.

- To było w karterze - oświadczył. - Wszystkie gilzy cylindrów obłupane, jakby ktoś młotkiem...

Zapewniłem go, że to nie ja. Podobnie wyparłem się szlifowania grubym pilnikiem tłoków i sypania do
łożysk piachu. Nie przyznałem się też do wyjęcia głównego pierścienia uszczelniającego wał od
przodu, w efekcie czego przy każdym hamowaniu olej z karteru wylewał się na ziemię. Oględziny
podwozia wykazały, że jest w stanie niewiele lepszym od silnika. Mechanicy ponuro stwierdzili, że
miałem jeszcze w perspektywie najwyżej osiem do dziesięciu zakrętów. Przy jedenastym najdalej
układ kierowniczy musiał się z kretesem urwad. Amortyzatorów miałem dwa z przepisowych
czterech, ale za to całkowicie nieczynne, hamulce...

Nie, proszę się niczego nie spodziewad - nowego samochodu tym razem nie dostałem, ale muszę
przyznad, że bracia Pepiki wyremontowali i wymienili, co mogli. W blaszaka wstąpiło nowe życie i
nowy duch. Tyle że... no cóż, z przykrością muszę stwierdzid, że przestał byd niezawodnym pojazdem.
Od czasu remontu na każdym etapie trzeba było to i owo poprawiad, regulowad, reperowad. Myślę,
że blaszak się po prostu obraził za to, że straciłem do niego zaufanie i oddałem go w ręce
mechaników.

Niemniej jechaliśmy dzielnie i jakoś trzymaliśmy się w tym całym bałaganie. Dopiero na polskiej
granicy...

Mieliśmy w zwyczaju wysforowywad się do przodu, przepuszczad cały wyścig i dopiero wtedy go
gonid, aby znów wyjśd na czoło, znów zaczekad - i tak dalej. Tym sposobem na jednym etapie
kilkakrotnie cały nabój przedefilowywał przed nami i rozkosz się multiplikowała. Tak też uczyniliśmy
przed mostem granicznym. Przeczekaliśmy, aż wszyscy przejadą, po czym szparko puściliśmy się w
pościg. Nie zajechaliśmy daleko - zatrzymał nas na samym moście gruby major WOP, jak się okazało
dowódca tamtejszego odcinka. Major był czerwony, spocony i szalenie zdenerwowany.

- Ten wóz musi tu zostad! - oświadczył stanowczo.

- A to dlaczego? - zdziwiliśmy się zgodnie, gdyż naprawdę nie mieliśmy niczego na sumieniu, a
paszporty i wizy były w najzupełniejszym porządku.

- Bo ja oficjalnie nic nie wiem o tym, żeby jakikolwiek wyścig miał tędy przejeżdżad. Tyle że w
gazetach czytałem. Tak przecież w wojsku nie można...

- Ale dlaczego nasz wóz? - zdumiał się Miller. - Dlaczego akurat nasz?
- Bo wszystkie poprzednie samochody przejechały i wszyscy mówili, że w następnym jedzie oficjalny
przedstawiciel, który wszystko załatwi... - w głosie majora brzmiała niekłamana rozpacz. - Wasz
samochód jest już ostatni, a ja przecież muszę się z kimś dogadad! To przecież granica. Paostwowa
granica!

Hm... Słusznośd argumentacji majora nie podlegała dyskusji. Teoretycznie miał prawo zatrzymad cały
wyścig, a że tego nie zrobił, trudno mu się dziwid więc, iż pragnął wykorzystad teraz okazję pozorów.
Nastąpiła chwilka przykrego milczenia. Widziałem, jak Miller myśli, myśli, aż wreszcie palnął się dłonią
w czoło;

- Majorze - odwrócił się do oficera. - Wam wystarczy przecież człowiek, co? Jeden człowiek?
Samochód może jechad...

- A pewnie, byle było z kim załatwid. - z nadzieją w głosie pośpiesznie powiedział major.

- Mamy człowieka! - ucieszył się Miller. - Przecież tu jest - pokazał palcem na speszonego Zygmusia -
przedstawiciel „Głosu Ludu”, organizatora wyścigu, sam pan redaktor Dall. Nikt tak nie załatwi jak on!

Gdyby spojrzenia mogły zabijad, padlibyśmy chyba trupem pod bazyliszkowym spojrzeniem
poczciwego skądinąd Zygmusia. Kaprysił, zapierał się, ale musiał zostad w zastaw, gdyż major
rozpaczliwie uczepił się ostatniej szansy oficjalnego załatwienia sprawy.

- Dojedziemy do Katowic, to cię wykupimy - pocieszyliśmy go na odjezdnem. Ale człowiek-zastaw

dogonił nas dopiero w Kielcach. A blaszak dotarł szczęśliwie do samej Warszawy i przez całą drogę
ciągle był, mimo wszystko, najlepszym i najpewniejszym samochodem na trasie. Cóż, że był odrapany
i pognieciony, stary i dychawiczny? Czy w ogóle w tych czasach bywały inne samochody?

Pamiętam, jak zaraz po powrocie do Polski wydelegowany zostałem, jako redakcyjny ekspert od tych
spraw, na pierwszy powojenny Rajd Samochodowy Polski Skąd się tam zebrało prawie sto
samochodów - nie jestem w stanie wyjaśnid. Proszę również nie żądad ode mnie wyjaśnienia, w jaki
sposób większośd z nich dojechała do mety, po objechaniu całego sporego paostwa prawie dookoła.
Jakieś stareokie Ople-Olimpie, Aera, wojskowe jeepy z UNRRA, bliźniaki naszego Volkswagena, wcale
nie w lepszym stanie, Adlery, wysłużone Chevrolety, Polskie Fiaty - cały przedwojenny park
samochodowy. Mazurek jechał wtedy na blaszaku, przy czym widywano go wyłącznie na starcie i na
mecie - na trasie nigdy go nikt nie widział. Podobno stale gdzieś w opłotkach reperował swój pojazd i
wykonał tym sposobem trzykrotnie kapitalny remont. Rychter, sławny Rychter, oczywiście na
Chevrolecie...

No i Ripper, nieśmiertelny Jan Ripper, rzecz prosta na Bugatti, jeszcze tej starej, sprzed wojny, którą
jakimś cudem uchował przez okres okupacji. Do owej Bugatti Ripper posiadał trzy różne karoserie:
jedną wyścigową, drugą sportową, a trzecią wytworną, salonową, którą woził klientów do ślubu.
Zależnie od okoliczności, na podwoziu montowany był odpowiedni model. Na Rajd Polski Ripper
uznał, że należy wybrad się modelem „pour le sport”.

Była to jednostka dwumiejscowa z tym, że z tyłu miała odchylaną klapę, w którą zmieścid się mogła
jeszcze jedna osoba. Osobą podróżującą z tyłu był niejaki Kazek, chłopak warsztatowy, którego
jedynym zadaniem w czasie rajdu było udawanie stojaka. Tak, właśnie stojaka. Rzecz w tym, że
Bugatti poruszała się na bardzo chudych wprawdzie oponach, ale za to o olbrzymiej średnicy. Takich
opon w ogóle już wtedy chyba nie wyrabiano. Ripper wygrzebał więc skąd się dało kilkanaście
dosłownie gum - starych, zdartych i sparciałych - aby nie zabrakło po drodze. Nie było tych gum gdzie
podziad, więc Ripper nakładał je na Kazka, któremu widad spod nich było tylko uszy.

Wyglądał jak żywa reklama Michelina.

Z przodu były dwa miejsca, ale Ripper nie musiał byd z racji misternej postury liczony jako pełna
osoba. Jechaliśmy więc w trójkę: on, jego małżonka i ja, wylewając się jak piana z kufla przez burty.
Dla jakiejkolwiek zmiany pozycji trzeba było stawad.

Przez dwa etapy jechałem z Ripperem. Cóż to była za jazda! Zaczęliśmy zresztą niespiesznie: Jasio
zadecydował po starcie, że czasu jest mnóstwo i w związku z tym należy umyd brudny samochód, nie
wypada bowiem dojeżdżad do Opola takim wycieruchem. Umyliśmy go więc. Bardzo dokładnie.
Następnie został troskliwie wytarty i starannie wypolerowany. Świecił się z więcej niż wschodnim
przepychem, ale czas leciał.

Wreszcie ruszyliśmy. Ripper jechał spokojnie, bez specjalnego pośpiechu po krętych drogach Dolnego
Śląska, Gdzieś w rejonie Krzyżatki dogoniliśmy autobus PKS-u. Sygnał, drugi sygnał, przeciągły sygnał -
nic. Autobus nie ustępuje z wąskiej drogi. Ripper zajeżdża mu pół metra za odwłok, pali reflektory,
gra na klaksonie - nic. Autobus snuje się wolniutko środkiem wąskiej szosy i nie daje drogi. A przecież
musi nas, psi syn, widzied na zakrętach, musi słyszed sygnał!

Ripper robi się powolutku czerwony, niebieski, siny, a wreszcie fioletowy na twarzy. Czas leci, a my
tak już z pięd kilometrów jesteśmy blokowani. Ripper mówi najrozmaitsze ciekawe rzeczy o kierowcy i
jego powiązaniach rodzinnych, coraz bardziej się pompuje złością, coraz piękniej fioletowieje, W
koocu autobus jednak staje na przystanku - Ripper wyprzedza, skręca w prawo i hamuje, zastawiając
całą szosę długą Bugatką, po czym wyskakuje, wyciąga korbę spod siedzenia i pędzi do szoferki.
Widzę, jak tam podskakuje, wywija korbą i coś peroruje...

Z pięd minut trwał odczyt - żałuję, że słyszałem tylko fragmenty. Wreszcie Jasio podciągnął rezolutnie
spodnie i wrócił do wozu. Nie całą jednak złośd udało mu się wyplud na kierowcę. Kooczył jeszcze po
drodze.

Teraz zaczęliśmy jechad na serio. Ripper nareszcie zainteresował się zegarkiem, oraz ilością
kilometrów, które mieliśmy do przejechania. Przeliczenie wypadło fatalnie, ale Jasio jest bez trwogi i
zmazy: jakkolwiek będzie - zasuwamy na całego.

I rzeczywiście! Szosa nie bardzo się nadawała do jazdy, ot wyboista boczna szutrówka. Po pierwszych
paru kilometrach miałem wrażenie, że auto się rozleci na drobniutkie śrubki. Ale się nie rozleciało -
rozleciała się natomiast opona. Omal nie zrzuciło nas w rów. Jeszcze samochód się ślizgał, a Ripper już
wyciągał spod siedzenia podnośnik, klucz, łyżki i zapasową dętkę. Zerwał z Kazka nową oponę,
pękniętą cisnął w krzaki i w niebywałym tempie przemontował koło. Kazek wziął się za pompę, a
jednocześnie Ripper przykręcał koło. Nie trwało to dłużej niż trzy minuty...

Znów jedziemy. Jeszcze szybciej; Bugatti zatacza się na zakrętach, wyprzedzamy jakieś ciężarówki tuż
nad rowem, poboczem - wiatr pogwizduje, a ja nic tylko patrzę na zegarek i licznik...

Paff! - następna opona zamieniła się we frędzle. Jeszcze chyba szybsza zmiana gumy, a następnie
jeszcze chyba szybsza jazda. I znów wystrzał opony... i znów!
Pięd razy zmienialiśmy gumy do Opola. Kazka coraz lepiej było widad zza stosiku, którego
zmniejszanie się Ripper śledził z niepokojem. Spóźniamy się przeszło pół godziny - prawie osiemset
punktów karnych. To już nie do odrobienia, ale Ripper jakby teraz się dopiero zawziął. Zaczyna siąpid
drobny deszczyk. Zakurzona droga zamienia się w błotnistą rzeczułkę.

- To dobrze - powiada Ripper - bo gumy nie będą tak trzaskad, a ja jestem dobry na błoto.

I rzeczywiście. Trzymam się kurczowo drzwiczek, szyby przedniej, siedzenia. Bugatti skacze na
wybojach, wyje głucho na wirażach, bo Jasio jedzie na całego. Czwórka nie ciągnie - ładuje trójkę;
trójka za mało - dwójkę. Drętwieje mi po kolei wszystko, a jednocześnie zwyczajnie się boję.
Samochód taoczy po szosie jak oszalały, ślizga się, zatacza na wirażach, niebezpiecznie blisko
przemyka obok przydrożnych pryzm kamieni, z wyciem sygnału wyprzedza wozy konkurencyjne.

Do wszystkiego się jednak można przyzwyczaid. Ochłonąwszy ze strachu, mogę spokojniej ocenid
wspaniałą technikę jazdy mistrza. Te poślizgi są w każdej fazie kontrolowane - te wyprzedzania o włos
są ściśle wyliczone. Ripper idealnie panuje nad maszyną. Tylko błoto leci na wszystkie strony...

- Jasiu, nie bądź taki Ripper - powiadam mimo wszystko.

- Kraków - odpowiada krótko. - Trzeba trzymad fason. A i do Zakopanego muszę wjechad jak za
dawnych czasów...

Rzeczywiście, wjeżdżamy z fasonem. Numer daleki, a na mecie jesteśmy jedni z pierwszych. Witają
nas skandowane okrzyki „Ripper! Ripper!” Tak jak przed dwierd wiekiem prawie. Jak podczas
Wyścigów Tatrzaoskich.

Nie, nie dziwię się, że Jasio starannie przecierał ślepka na mecie.

Takie to były historie w tych pierwszych, powojennych latach. Jeździło się na rajdy na własnych
samochodach, na własnej benzynie i za własne pieniążki kupowało wikt. Startowało się nie po to,
żeby wygrad, lecz po to, aby po prostu wyżyd się za kierownicą. Byle defekt nie oznaczał rezygnacji -
punktem honoru było dojechanie do mety.

I nie wiem dlaczego - mimo że w tych czasach było nierównie mniej samochodów, a szczególnie
samochodów osobowych, prywatnych - na rajdy zgłaszało się więcej zawodników niż w dwadzieścia
lat później, kiedy to motoryzacja w Polsce zaczęła się szerzyd jak zaraza.

Przecież Ripper, Rychter, Mazurek - to byli już starsi panowie. Że też im się chciało telepad po
szosach, śpieszyd się na punkty kontroli czasu, ścigad...

Postanowiłem sprawdzid, co w tym się kryje - postanowiłem sam zażyd narkotyku. Byłem jeszcze
młody...

Starty i mety
Sportowo, ściśle sportowo rzecz biorąc - byłem zawodnikiem raczej kiepskim. Przyznawali to nawet
moi najzagorzalsi entuzjaści i ukrywanie tego faktu na nic się nie zda. Długo, bardzo długo wyliczad
mógłbym zawodników, którzy mnie wyprzedzali w dowolnym miejscu i czasie. Zbiory moje zawierają
liczne dyplomy, grzecznie stwierdzające, że taki to a taki ukooczył rajd, ale dyskretnie nie
wspominające na jakim miejscu. Niegdyś, w latach pięddziesiątych istniał miły zwyczaj wręczania
takich właśnie dyplomów pocieszenia. Bardzo je sobie zresztą po dziś dzieo cenię i w swoim czasie,
gdy dystans będzie odpowiedni - zamierzam na ich podstawie stworzyd frapującą legendę ku
rozrywce wnuków.

Dlaczego moje sukcesy były raczej mierne, a jeśli nawet - to raczej lokalne? Myślę sobie, że poza
brakiem zdecydowanego talentu - decydowały inklinacje do umiaru. Jakoś nie potrafiłem się zmusid
do jazdy na wariata w momentach, gdy na wariata trzeba było jechad; szkoda mi było motocykla i
zwalniałem w ryzykowniejszych sytuacjach; wyobraźnia uparcie nasuwała obrazy rozmazanego na
drzewach czy skałach motocyklisty, który przepędzlował zakręt. Rajdowałem się więc spokojnie i
pomaluśku, co mi wcale nie odbierało rozkoszy i emocji sportowych, a za to pozwalało z
matematyczną niemal pewnością docierad jednak do mety. Mam za sobą chyba ponad sto
przejechanych rajdów motocyklowych i samochodowych - nie ukooczyłem zaś całej parady trzech.

Taktyka owa nie była taka znów bez sensu. Identycznie jeździł na przykład wielokrotny mistrz Polski,
znakomity zawodnik - Andrzej Żymirski. Na motocrossie nigdy się nie pchał do przodu, na
prowadzenie, lecz flegmatycznie turlał się w niewielkiej odległości za czołówką i - czekał. Czekał, aby
zawzięcie ścigający się konkurenci zaczęli odpadad po defektach, zderzeniach, czy zwyczajnie, z braku
kondycji, której nie starczało na twardą walkę. I na ogół metoda skutkowała - Andrzej nader często
tym sposobem wygrywał.

I mnie nierzadko się to udawało, chod - zachowując proporcje - raczej na rajdach okręgowych czy
klubowych.

Przypomina mi się taki jeden rajd, któraś tam eliminacja do mistrzostw okręgu warszawskiego, na
który stawiła się, z powodów jakich, dziś już nie pamiętam, cała niemal czołówka Polski. Wszyscy byli
- gdzie splunąd tam as. Jeździłem podówczas na Jawie 250 w barwach Legii, która w tym okresie
przejściowo nazywała się CWKS.

Startuję w przedostatniej dwójce Jaw, a przed nami cała plejada gwiazd: Kanas, Markowski, Rusiniak,
Sieklicki, Urbaniak, Kupczyk... Prawie mistrzostwa Polski! Czego ja tu właściwie między nimi szukam?
Toż zatratują!

Niemniej odkręcam, bo czas leci Obok mnie hałasuje przeraźliwie moja para, Adaś Wąsowski, na
pozbawionych wnętrzności tłumikach. Razem docieramy szosą do Czosnowa, gdzie nadziewamy się
na dwa pierwsze odcinki jazdy stylowej. Odcinek jazdy stylowej to wyznaczony chorągiewkami
kawałek straszliwego wertepu, który należy pokonad bez dotykania nogą ziemi Podparłeś się raz -
jeden punkcik; podparłeś się parę razy - trzy; zatrzymałeś się lub fiknąłeś kozła - punktów pięd.

Adaś przechodzi oba odcinki gładko, na zero - mnie tuż przed drugim odcinkiem spina świeca. Z
trudem dopycham motocykl po grząskim piachu do jakiegoś drzewka, zmieniam świecę i ładuję się w
drugi, równie piaszczysty odcinek. Tym razem łapię trzy punkty karne i co gorsza gubię bezpowrotnie
klucz do świec. Jadę dalej w fatalnym poczuciu tego, że jeśli świeca znów wysiądzie - skazany jestem
na żebraninę, a wszystkim przecież się śpieszy. Kocie łby, dziurawa szutrówka, a wreszcie teren.
Lepiej, gdyż już tak nie trzęsie, ale za to piekielny, suchy piach i kurz i oczywiście las, bo przecież to
Puszcza Kampinoska. Manewruję więc po piachu między drzewkami i zaczynam już wyprzedzad
wolniejsze 125-ki. Nie mam oceny własnej szybkości, bo jadę na kooca własnej klasy, a cięższe
maszyny jeszcze mnie nie doszły - wiem jednak, że czasu nie mam wiele, że jestem na granicy
spóźnienia. W przewidywaniu nadciągającego nieszczęścia przyśpieszam, ale nie czuję się zbyt
pewnie - to nie moja szybkośd...

Głębokie koleiny - idę trójką na pełnym gazie i w pewnym momencie decyduję się na wyjazd z
piaszczystej bruzdy. Ba, decyzja tu nie wystarczy, trzeba jeszcze umied wykonad własną decyzję, a u
mnie z tym nie bardzo. Za duża szybkośd, za mały kąt, przednie koło zaczyna taoczyd, palce od nóg
zwijają mi się ze strachu do środka, a między kolanami widad już nie czerwony zbiornik Jawy, lecz
czubki drzew i niebieskie niebo. Zatrzymuję się, używając własnej dolnej szczęki jako przedniego
hamulca i czuję potworny ból w prawym ramieniu. Żałośnie skomląc zrywam się i stwierdzam, że
staw barkowy mam gdzieś na plecach. Ładna historia! Pędzę do najbliższego drzewa i zaczynam w nie
tłuc ramieniem, zdając sobie sprawę, że jeśli nie nastawię wywichniętego stawu w przeciągu
najbliższych trzydziestu sekund - to będę mógł go nastawid dopiero za parę tygodni...

Udało się! Zawyłem głośniej, coś chrupnęło i ramię wskoczyło na swoje miejsce. Wielkie nieba, co za
ulga! Boli jeszcze zdrowo, ale to już fraszka. Szukanie okularów, rzut oka czy motor cały i dalej w
drogę. Jadę raczej jedną ręką, ale jednak jadę. Jak ciężki bolid przelatuje obok mnie
studwudziestokilowy Włodek Szarle na piędsetce, a za nim jak cieo Kwaśniewski. No, z tymi to po
najdłuższym życiu bym się nie ścigał...

Wreszcie punkt kontroli czasu w Zaborowie. No tak, trzy minuty po czasie! Stawiam motor i lecę do
stolika podstemplowad kartę drogową, ale przy stoliku sędziowskim - noc długich noży. Ze
dwudziestu zawodników uformowało kłębiący się i wrzeszczący wzgórek, próbując nieporadnemu,
zagubionemu sędziemu podetknąd swe karty do ostemplowania. Usiłuję się dopchad, ale gdzie tam,
jedną ręką się nie przedrę, a silniejsi się jeszcze bardziej śpieszą, czekam więc pokornie - wpisują mi
14 minut opóźnienia. Wymiętoszony ruszam dalej, melancholijnie dumając nad prapolskim
bałaganem organizacyjnym.

Znowu cholerny, dziurawy bruk, znowu teren, znowu piach i znowu Puszcza Kampinoska. Jedzie mi
się właściwie coraz lepiej: ramię boli, ale znalazłem sobie pozycję, w której mogę zupełnie nieźle
prowadzid. Na następne punkty przyjeżdżam z rezerwą czasu, tankuję więc paliwo, dokręcam to i
owo przy motorze, smaruję łaocuch, sprawdzam ciśnienie w gumach, odpoczywam i narzekam na los.
Krajobraz jak z chopinowskich plakatów Trepkowskiego: rzędy diabłowatych wierzb, ciemna rola i
daleka, czysta przestrzeo: Silnik pracuje wspaniale, nic się nie psuje - świat jest piękny! Na jakimś
objeździe widzę, jak wpada do przydrożnego bajorka sympatyczny blondyn na IŻ-u. Po chwili znów
mnie wyprzedza, a jeszcze po chwili znów go widzę, jak się gramoli z rowu pełnego wody. Na mecie
dowiaduję się, że widziano go jeszcze dwukrotnie w innych jeziorkach. Na pewno ktoś z sekcji
motorowodnej, a jeśli nie - powinien się co prędzej zapisad.

Ostatnie jeszcze błocko przed Żyrardowem, w które wpadam ze smakowitym mlaśnięciem i - meta!
Widzów jak na Wyścigu Pokoju. Odstawiam motocykl do parku maszyn i z przerażeniem zaczynam
myśled o motocrossie, który ma byd ukoronowaniem i zakooczeniem rajdu, oraz zadecydowad o
ostatecznych wynikach. Jeśli chodzi o wynik, to wiadomo, że jestem w mogile ciemnej, ale z drugiej
strony... nie skooczyd rajdu? Głupio jakoś. Jak tu jednak jechad, mając do obsługi kierownicy półtorej
ręki, bo ramię boli jednak coraz bardziej.

Stwierdziwszy ponad wszelką wątpliwośd, że start nie ma żadnego sensu i że byłby najgłębszym
idiotyzmem, na jaki zdobyd się może logicznie myślący człowiek - staję na starcie. Nie, nie będę
walczył z Kanasem czy Urbaniakiem - mam wytrzymad i dojechad.

Cała stawka sypnęła się do przodu, smrodząc mi w nos spalinami i kurzem. Z daleka widzę, że
prowadzi Kanas - poznaję po hełmie - za nim Markowski, Sieklicki i reszta. Grzmią co najmniej dwa
razy szybciej ode mnie. A niech sobie grzmią... Ze zdziwieniem stwierdzam, że jednak nie jestem
ostatni, za mną jeszcze ktoś się tam przewala po piachu. Pierwszy brodzik: przez wodę jak za
konduktem i - pełen gaz na wyjeździe. Wynosi mnie gładko. Serdeczne wyboje, znów woda i piach,
piach, piach... Boli. Staram się nie odkręcad, bo nie utrzymam motoru. Wpadam w niezmierne
zdumienie, bo udaje mi się wyprzedzid kogoś zakopanego w piachu.

No, pierwsze okrążenie jakoś poszło. Czołówka śmiga gdzieś daleko w przodzie i pewnie niedługo
zaczną mnie dublowad. A niech sobie śmiga! Jednak przyśpieszam, bo mi trochę wstyd, że widzowie
się prześmiewają. Szarpnęło na zjeździe z wysokiej skarpy - ręka boli jak czort. A może się wycofad?
Może już dośd? Jestem właśnie na linii mety, więc nie bardzo wypada - ostatnie okrążenie chyba
jednak wytrzymam... Obok mnie przelatuje Kanas, za nim reszta - taktownie nie mieszam się do walki
między mistrzami i zjeżdżam na bok, dając im drogę... Z niejakim osłupieniem orientuję się, że kogoś
dochodzę - wbrew rozsądkowi przyspieszam i wyprzedzam go, zapominając na chwilkę o bólu. Gdy
sobie przypominam - znów widzę, że przede mną ktoś się zatacza, a po stylu jazdy wnioskuję, że
mógłbym i jego wyprzedzid. Niewiele myśląc odkręcam, ile mogę i już go mam! Jeszcze brodzik,
jeszcze trawka, jeszcze śmiejący się ze mnie ludzie i wreszcie miga biało-czerwona chorągiewka -
META! Jednak dojechałem.

Nie potrzebuję chyba dodawad, że za udział w tym rajdzie otrzymałem jeden z owych enigmatycznych
dyplomów, o których już wspominałem.

Ale najcięższym fragmentem tego rajdu było ostatnie pięddziesiąt kilometrów z Żyrardowa do
Warszawy. Ledwie dojechałem. Cóż, nic sportowego mnie nie pędziło.

Oczywiście, mistrzom mogłem najwyżej czyścid buty albo polerowad motocykle. I czyniłem to, gdyż
taki jest porządek rzeczy na świecie, przeciwko któremu kiepski zawodnik wierzgad nie powinien. W
związku z tym przez lata całe byłem czymś w rodzaju podręcznego pazia na posyłki u znamienitego
wówczas mistrza, Zbyszka Kupczyka, któremu pomagałem w przygotowywaniu motocykli do imprez.
Piłowałem więc, skręcałem, czyściłem, gładziłem i składałem do kupy liczne Kupczykowe pojazdy.

Nie mogę narzekad, łaskawe z niego było panisko: często na starcie dawał mi hełm do potrzymania i
rzadko na mnie wrzeszczał - co bynajmniej nie wynikało z rozkosznego charakteru, lecz z wrodzonej
mu powolności. Zbysio miał bowiem i ma nadal usposobienie ślimaka: nim się zdecyduje coś
powiedzied - mijają czasem całe dni. Kiedyś przyszedł powiedzied mi dobranoc i zanim powiedział -
przez dwie godziny bujał się na piętach i rozpędzał do otworzenia ust. Na Kupczyka głównie się
czekało, dniami i tygodniami. Nikt, kto go zna - nie zaprzeczy mi. Bardzo uwielbiam mojego Kupczyka,
ale faktem jest, że w najrozmaitszych okolicznościach, o których w dalszym ciągu będzie jeszcze
mowa - najpiękniejsze godziny mego życia spędziłem w oczekiwaniu na Kupczyka.
Zapyta ktoś, jak to jest możliwe, aby człowiek o tak niemrawej naturze mógł byd mistrzem w sporcie
motorowym, który polega przecież właśnie na szybkości? A jednak jest możliwe, było bowiem faktem
odnotowanym w annałach. Mało że Kupczyk mistrzował w rajdach, ale i w wyścigach! Rozpaczliwie
powolny facet zmieniał się nie do poznania w momencie, gdy go posadzono na motocykl. Jakaś tam
klapka otwierała się w Zbysiowej mózgownicy i wstępowała w niego nagle szalona Lola. Tak jak
ślamazarny był. na piechotę - tak nabierał zdumiewających prędkości siadłszy na motocyklu. Proszę
nie żądad ode mnie tłumaczenia powodów, nie jestem bowiem psychologiem - mogę tylko słowem
honoru zapewnid, że tak właśnie było.

Otóż niegdyś przygotowywaliśmy się razem ze Zbysiem do startu w Rajdzie Tatrzaoskim. Dla mnie już
sam start był podniebnym zaszczytem, ale dla niego - tyle, co bułkę zjeśd. Szykowanie motocykla dla
mistrza trwało wprawdzie długo, ale nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Nie było się co łudzid -
motocykl był gruchotem. Zbysio przez chwilę wahał się nawet, czy nie zabrad mojego motocykla,
który nie był prawie wcale przygotowany, ale wreszcie machnął ręką i oświadczył, że jakoś tam będzie
się toczył.

Baza Rajdu Tatrzaoskiego była owego roku w Szczawnicy. Próba ta się nie udała i więcej jej nie
powtarzano, utrzymując zakopiaoskie tradycje. W każdym razie w Szczawnicy lało jak z cebra już na
tydzieo przed startem, a w dzieo startu nastąpiło coś w rodzaju permanentego oberwania chmury.
Kupczyk zjawił się na starcie z kolosalnym plecakiem, pod którym aż się uginał. Miał w nim części
wymienne i komplet narzędzi. Oświadczył ciekawym, że zamierza na trasie rekonstruowad swój
pojazd w miarę tego, jak się będzie rozlatywał. Koledzy niemiłosiernie nabijali się z niego, co uznad
należało za czyn brzydki, ripostę bowiem na strojone z niego kpinki Zbysio wypowiadał najwcześniej
po dwóch dniach.

Wystartowaliśmy w dziki deszcz, opatuleni w co się dało, przemarznięci jeszcze przed startem. W
dodatku wiadomo było, że wyżej, w górach, stoi gęsta mgła. Zbysio oświadczył, że będzie musiał
jechad szybko, aby nadrobid czas na remonty.

Szybko to szybko. Ja tam, swoim zwyczajem, szybko nie zamierzałem, toteż godnie i pomaluśku
wspinałem się w górę, trawersując zbocze i pilnie bacząc, aby nie zjechad z ledwie widocznej ścieżynki
na trawę, upiornie śliską po deszczu. Już po paru kilometrach takiej jazdy zawył z tyłu silnik i
wyprzedził mnie olbrzymi plecak podskakujący na motocyklu. Pod plecakiem zauważyłem niepokaźną
sylwetkę mojego Zbysia. Zasypał mi oczy kamieniami i kępkami trawy wyrywanej drapakowatą, grubą
oponą terenową - i zniknął w siąpawicy.

Wyjechałem pracowicie na szczyt i szeroką percią, trochę szybciej, bo i równiej było - jechałem sobie
dalej. Nie ujechałem może i trzech kilometrów, gdy z boku zawył silnik i z prawej strony wyskoczył z
wąskiej przełączki jak diabeł z pudełeczka, nikt inny tylko właśnie Kupczyk.

- Gdzie jechad - wrzasnął, a z oczu wyglądała mu szalona Lola. - Coś pomyliłem!.,.

- Trasą trzeba jechad, baranie! - odkrzyknąłem mu serdecznie i pokazałem ręką kierunek. - Znaki na
drzewach jak byki - dodałem nie bez satysfakcji

Zerwał, aż przednie koło poszło w górę.

Znów parę kilometrów i zjazd po nasiąkniętych wodą drewnianych balach. Nie znam, nawiasem
mówiąc, gorszej nawierzchni, wobec której lity lód jest ideałem przyczepności - bardziej śliski może
byd chyba tylko naoliwiony węgorz. Coś zawyło, tym razem z lewej i kamienistym norwegiem stoczył
się w dół znany mi plecak z Kupczykiem pod spodem. Motocykl staczał się osobno, boczkiem. Zbysio
się raźno pozbierał.

- Gdzie jechad? - zapytał nieprzytomnie.

- Trasą, pacanie, trzeba jechad. Zawsze trasą - odparłem przyjaźnie. - Po znakach, kochany.

Kupczyk nie odpowiedział. Wiedziałem, że odpowie mi po zakooczeniu rajdu. Ruszył z kopyta, aż bale
zadudniły i tylem go widział, przynajmniej chwilowo.

Po kilometrze historia się powtórzyła jeszcze raz, z tym. że omal mnie nie rozjechał na placuszek,
albowiem rżnął pod prąd, bo mu się coś wydawało.

Wreszcie przestałem go widywad, mimo bowiem nieustannego błąkania się i celowania nie w te
ścieżki - jechał w czasie, czego o mnie powiedzied się nie dało. Ale co powiecie? W ostatecznym
rozrachunku okazało się, że wygrał ten rajd, a jego motocykl wbrew wszelkim przewidywaniom i
nawet wbrew technicznej logice - wytrzymał do ostatniego kilometra, a zepsuł się doszczętnie
dopiero przy dojeździe na stację, już po rajdzie, na gładkim asfalcie, tuż przed Nowym Targiem.

Piękne to były czasy! Kiedyś wybrałem się na trening z klubowym kolegą, Zygmuntem Kobusem. Był
to koniec zimy czy też wczesna wiosna. W każdym razie niby było ciepło, ale lód leżał jeszcze tu i
ówdzie - gdzie indziej zaś pachniała rozgrzana słoneczkiem ziemia.

Już początek treningu wypadł nie tak znowu najfortunniej, jako że w Powsinie - jak dziś pamiętam, że
to było w Powsinie - wleciał mi pod koła pies, taki wiejski Burek, który musi obszczekad wszystko, co
jeździ. Ubrany byłem co się zowie ciepło, gdyż motocykl nie jest najidealniejszą lokomocją na
przymrozki: wierzchem miałem skórzany strój, a pod spodem najróżniejsze ogrzewnicze ciepłości.
Gdy mi ten pies wleciał pod przednie koło - oczywiście machnąłem potężnego kozła, a gdy się
pozbierałem - ku wielkiej uciesze zebranej wiejskiej dziatwy i młodzieży - ubrany byłem dołem
wyłącznie w pasiaste, niebiesko-czerwone portki od pidżamy, skórzane bowiem bryczesy całkowicie
mi w kraksie opadły.

Gdy już pozbierałem swoje nieszczęsne spodnie - zjechaliśmy z szosy w teren, jako że trening
rajdowca musi się odbywad w terenie. Wszystko szło fajnie, póki jechaliśmy gruntową drogą. Grząsko
trochę, dużo błota, ale właśnie o to chodziło. Nieszczęście chciało, że obok tej drogi zobaczyłem za
rowem niewielką łączkę czy oziminkę, która wyglądała zadziwiająco ślisko, a więc z naszego punktu
widzenia - zachęcająco. Niewiele myśląc, bujnąłem się przez płytki rów i wjechałem w ową łączkę.

Nie ujechałem daleko. Ot, może ze trzy, cztery metry, po czym - poszedłem na dno. Nawet nie tak
głęboko, bo najwyżej pół metra, ale za to ugrzązłem w tak zdumiewająco kleistym błocku, w tak
absolutnym bagnie, że nie przypuszczałem, iż coś takiego w ogóle może istnied na ziemi. Jednak
istniało. Natychmiast zeskoczyłem z motocykla i na biegu próbowałem go wyrwad. Nic nie pomogło,
natomiast buty ugrzęzły mi tak gruntownie, że nie było mowy o uczynieniu chodby pół kroku. A buty,
trzeba wiedzied, miałem nie normalne, skórzane, sznurowane do kolan, lecz zwykłe, dośd luźne
gumiaki, które tym razem włożyłem przewidując mokre warunki.
Następne dwadzieścia minut często śni mi się po nocach w formie najstraszliwszego koszmaru. O
wyciągnięciu chodby jednego koła motocykla czy położeniu go na bok - mowy nie było. Zassał się w
grzęzawisku na amen, a kręcące się tylne koło rozbełtało tylko trochę moczar, bez żadnych
widocznych skutków. Zimne błoto wlało mi się do butów, a piekielna borowina zalewad zaczęła
gaźnik, w związku z czym zgasid musiałem silnik, aby go nie zatrzed. Każda próba wyratowania się z
idiotycznej sytuacji - tylko ją pogarszała. W pewnym momencie przysiągłem sobie już nigdy nie
wieszad na lampie lepów na muchy - przeżycia bowiem muchy są makabryczne. Gdy tylko udało mi
się wyciągnąd nogę o centymetr – motocykl zapadał się na pięd centymetrów w głąb i odwrotnie.
Szukanie pomocy u kolegi, co mi jako pierwsza myśl przyszło do głowy, okazało się beznadziejne.
Kobus, łajdak jeden, oparł sobie wygodnie motocykl o drzewko i zarykiwał się ze szczęścia
nieprzytomnym śmiechem, aż go przyginało do ziemi.

Obiektywnie rzecz biorąc sprawa była rzeczywiście arcyśmieszna, chod tak na gorąco, tkwiąc jako
główny komik tej farsy w upartym mokradle - nie mogłem jakoś wykrzesad z siebie odrobiny bodajże
szczerej uciechy.

Muszę zresztą lojalnie przyznad, że Kobus - gdy mu tylko przeszedł atak - usiłował mi pomóc, co
jednak okazało się całkowicie beznadziejne. Dopiero sprowadzony z pobliskiej wioski miejscowy
kmied z koniem i potężnym łaocuchem wyrwał mnie z topieli, w której jednak na zawsze już pozostały
moje świetne gumiaki

Aby je bowiem odzyskad - należałoby przecedzid łączkę.

Zdarzyło się kiedyś, że jechałem sobie na jakiś rajd, bodaj do Olsztyna. Było lato, cieplutko i uroczo.
Przeleciał właśnie lekki deszczyk, który odświeżył klimat, jechało się więc wspaniale. Silniczek
pracował wzorowo, jak to po deszczu, szosa asfaltowa i równiutka, poplamiona wysychającymi w
oczach kałużkami, rozpryskującymi się w tęczową mgiełkę pod kołami motocykla. Pusto, nikogo na
szosie - odkręciłem więc ile się dało, położyłem się na baku i...

W pewnym momencie kątem oka zobaczyłem sylwetkę człowieka siedzącego na przydrożnej pryzmie
szutru, a obok niego oparty o słupek kilometrowy motocykl. W tej samej chwili coś łomotnęło,
gruchnęło i wyleciałem w powietrze, aby po kilku metrach lotu twardo wylądowad na szosie i
rozkraczony jak żaba wytracid resztę szybkości szorując na brzuchu. W takiej sytuacji upadki na
motocyklu nie są groźne i kooczą się najwyżej niewinnymi obtarciami czy stłuczeniami Lekko
zaszokowany obejrzałem pojazd: był w zasadzie dobry, poza urwanym podnóżkiem i stłuczonym
reflektorem. Podniosłem go i sprowadziłem na brzeg szosy, pod pryzmę, na której siedział człowiek
zauważony tuż przed upadkiem. Młody brunecik w pilotce i podartych brezentowych portkach, spod
których wystawało pokrwawione kolano. Popatrzałem na jego motor - przednie koło w ósemkę.

- Aleś pan leciał! - z podziwem powiedział młody człowiek.

- To pan też tu się wykoleił?

- Właśnie - przytaknął - ale ze mną było gorzej. Popatrz pan - pokręcił głową - wydawało się, że kałuża
jak kałuża, a tymczasem pod tą jedną znalazła się taka dziura...
Rzeczywiście. Zbadałem sytuację: do potężnej dziury w asfalcie nalało się wody idealnie do pełna.
Mowy nie było, aby na pierwszy rzut oka odróżnid ją od nieszkodliwego, płytkiego wgłębienia. W tej
sytuacji musiało dojśd do kraksy.

- To nie mogłeś pan wstawid w tę wyrwę jakiegoś chojaka, czy chodby mnie zatrzymad? - rozeźliłem
się. - Siedział pan i patrzał jak wół na wypadek...

- Panie kochany! - złożył błagalnie ręce młody człowiek - Pomyśl pan: ja sobie wyobraziłem, jak to też
wyglądałem, gdy tak fruwałem w powietrzu. Musiałem, po prostu musiałem zobaczyd, jak to
naprawdę się dzieje. To było silniejsze ode mnie!

Nie wiedziałem czy mam faceta od razu bid, czy najpierw do niego odpowiednio przemówid. Zresztą
tak byłem wściekły, że o mówieniu chwilowo mowy nie było. Gdy jednak stałem się już zdolny do
powiedzenia paru słów, rzekłem tylko.

- Wie pan co... siądę sobie tu obok pana i razem poczekamy na następnego. Prawdę mówiąc, to
rzeczywiście trzeba zobaczyd.

- Świetnie! - ucieszył się młody człowiek. - Tylko trzeba trochę dolad wody, bo pan sporo wy-
chlupnął...

Piękne to były, jak już wspomniałem, czasy i to bynajmniej nie dlatego tylko piękne, że było się o te
dwadzieścia lat młodszym. To też, ale nie przede wszystkim. Startowało się wtedy co tydzieo, nawet
zimą, szukało się imprez po całej Polsce, jeździło się głównie na swoich własnych, prywatnych
motocyklach, często poskładanych mądrą sztuką z najrozmaitszych wraków. Aby dostad motor
klubowy - dobrze trzeba się było zasłużyd wynikami, długo ujeżdżad na własnym sprzęcie. Nie płacono
wtedy kadrowego, nie dostawaliśmy dożywiania, nie jeździliśmy na wielotygodniowe obozy
kondycyjne. Motocykli było wtedy w kraju wielokrotnie mniej i znacznie gorsze były niż dzisiaj, a
jednak jeśli do jakiegoś rajdu nie zgłosiła się setka zawodników - imprezę uznawaliśmy za nieudaną.
Nagrody też nie były oszałamiające: ot, platerowany pucharek, para rękawic motocyklowych,
pamiątkowa plakietka na zbiornik, dyplom, a najczęściej po prostu uścisk ręki komandora rajdu.

I dobrze było - i jednak startowaliśmy.

Przyszły jednak z latami czasy, gdy straciłem wcięcie w pasie, gdy pogorszył mi się wzrok, gdy nie
potrafiłem już przejechad łatwego nawet motocrossu, aby pod koniec nie mied palców jak gotowany
makaron. Trzeba było odgwizdad wysiadkę z poważnej konkurencji i na przyszłośd ograniczyd się do
towarzyskich rajdów dziennikarskich, o których będzie jeszcze mowa, a które były zabawą, kto wie
czy nie jeszcze lepszą.

Ale przy sporcie motorowym zostałem. Przynajmniej jako działacz.

Keep left
Anglicy to dziwni ludzie, chod nie posuwałbym się tak daleko jak Cat-Mackiewicz, który generalnie
odmawia im praw do człowieczeostwa. Zgoda, w polityce są paskudnymi sobkami i dbają wyłącznie o
interesy własnego kraju, a na dobitek nazywają to realizmem, co się nam już zupełnie w głowie nie
mieści, ale to jednak ludzie.

Tyle, że właśnie dziwni.

Do Anglii pojechałem na Sześciodniówkę Motocyklową FIM, która to impreza jest czymś w rodzaju
nieoficjalnych mistrzostw świata w rajdach motocyklowych, ale ani nie rozmawiałem z brytyjskim
premierem, jak to się zdarzało Małcużyoskiemu, ani nie miałem okazji do złożenia swego
uszanowania królowej. Zaoszczędziłem sobie też zwiedzania terenu, na którym buszuje londyoska
Polonia, do której żadnego interesu nie miałem. Ba, na Picadilly Circus byłem tylko jeden jedyny raz, a
Tower Bridge obejrzałem, ale na pocztówce, którą wysłałem do Polski.

Nie stało czasu. Oglądałem tę osobliwą krainę głównie przez szybę samochodu, stykając się z nią
bezpośrednio na postojach i noclegach, rozmawiając z przygodnie spotkanymi tubylcami.

Załoga małego, jadowicie czerwonego Fiacika 600D składała się z trzech pasażerów: Tomek Sobaoski,
znakomity oświęcimiak, Zbysio Kupczyk, bez którego nie mogę się jakoś ruszyd na żadną większą
imprezę, no i ja. Wraz z nami wystartowały jeszcze trzy samochody: Warszawa z Warszawskiej
Fabryki Motocykli oraz dwa mikrobusy Nysa - jeden z fabryki Junaka w Szczecinie, a drugi z SHL z
Kielc. Mieliśmy z Warszawy dojechad aż do dalekiej Walii, do miejscowości - proszę to spróbowad
prawidłowo wymówid, ale się na pewno nie uda - Llandrindod Wells. Zawodnicy polecied mieli
samolotem, a obsługa techniczna płynąd statkiem do Londynu, aby stamtąd toczyd się już o własnych
siłach, własnym autobusem.

Wyjechaliśmy, rzecz jasna, w ostatniej chwili. Nawet nie to, żeby coś nie było gotowe. Było gotowe
wszystko, ale wyjeżdżanie w ostatniej chwili przyjęło się w naszym kraju jako system i jak wiemy - nikt
inaczej nie wyjeżdża. Jeszcze Zbysio - dla hecy zwany Błyskawicznym Zbysiem - coś tam ślamazarzył;
jeszcze Tomuś ładował olbrzymie, gumowe buty w rodzaju „a może pójdziemy na ryby”; jeszcze ja coś
tam pisałem w ostatniej chwili. Ruszyliśmy w niedzielę po południu, z tym, że w środę o godzinie
13,20 musieliśmy byd w Calais. Termin był nieprzekraczalny albowiem o tej właśnie godzinie,
punktualnie - tam się to odbywa nie wiedzied na jakiej zasadzie punktualnie - odpływał prom do
Anglii. „Fera była zabukowana” - jak to określa globtrotterska gwara - na wiele tygodni naprzód i
trzeba było na nią zdążyd, inaczej bowiem zawalid się mógł cały kunsztowny plan. Aby dostad się na
prom poza kolejką, bez owego „zabukowania” - trzeba podobno niesłychanego szczęścia. Fakt
powyższy zaciążył nad całą podróżą. W Słubicach, na granicy, spotykamy się późnym wieczorem i
bladym świtem meldujemy się przy szlabanie. Odprawa celna idzie szybko i gładko - wolni od trosk
możemy jechad.

Akurat! Trzy kilometry za granicą psuje się szczecioska Nysa. Prądnica nie ładuje! Złośliwe bydlę -
musi defektowad za dewizy! Eskortujemy ją do najbliższego warsztatu, a sami grzmocimy co sił do
Helmstedt, na granicę z NRF. Musimy inne samochody nie tylko dogonid, ale i przegonid, gdyż w NRF
Zbysio - który jest kierownikiem finansowym wyprawy - musi zrealizowad czek i rozdzielid między
wszystkich zachodnie marki.
I tu wyłania się drugi - obok promu - problem. Troskliwe władze finansowe dają wprawdzie dewiz tyle
co kot napłakał, ale za to nie w gotówce. W czekach. Okazuje się, że czeków nie można realizowad w
Helmstedt - o czym nam nikt w Polsce nie powiedział - lecz jedynie w Düsseldorfie. W efekcie Kupczyk
siedzi na pieniądzach, których żadną miarą nie jest w stanie ugryźd - my zaś gryziemy zabrane z Polski
konserwy, jako że na miejscowe zakupy nie mamy ani feniga. A czeki mamy na walutę NRD, NRF,
Belgii, Francji, Anglii i Czechosłowacji.

Problem więc sześciokrotnie się zaostrza.

A do Düsseldorfu przeszło 400 kilometrów. A tymczasem zrobiło się już ciemno i kooczy się
poniedziałek. A w środę o 13,20 car ferry w Calais. Powiedzmy, że nawet zdążymy wykupid ten
nieszczęsny czek w Düsseldorfie o ósmej rano we wtorek - to przecież jeszcze tego samego dnia
musimy zdążyd do Banku w Brukseli, a w środę świtkiem trzeba zaatakowad jakiś bank francuski -
cholera wie zresztą gdzie nam będą chcieli wypłacid - i jeszcze zdążyd do Calais na prom.

Jeśli wszystko pójdzie jak w zegarku, jeśli nic w żadnym z samochodów nie nawali, jeśli nikt się nigdzie
nie spóźni - mamy teoretyczne szanse, aby odebrad pieniądze, zebrad się do kupy, rozdzielid forsę i
jednak zdążyd.

Ruszamy więc z Helmstedt całym konwojem i to ostro. Przed nami do samego Düsseldorfu
autostrada, idealnie oznakowana olbrzymimi napisami odblaskowymi. Można jechad! Nie ma
nudniejszej czynności niż jazda autostradą: monotonnie wyje silnik na jednakowych wysokich
obrotach, monotonnie gada Błyskawiczny Zbysio. Zmieniamy się co pewien czas przy kółku i tak koło
północy docieramy do Düsseldorfu. Machnęliśmy prawie siedemset kilometrów. Portier jakiegoś
marnawego hoteliku ogląda nas podejrzliwie - jesteśmy pierwszymi gośdmi z Polski jakich w ogóle
widział - ale nas wpuszcza.

Następnego dnia randka przed bankiem z resztą towarzystwa. Godzina ósma - nie ma żywej duszy
poza nami; wpół do dziewiątej - nie ma nikogo; za kwadrans dziewiąta - coraz bardziej nie ma nikogo.
Wreszcie parę minut po dziewiątej staje przed bankiem jedna Nysa, a po chwili druga. Znajduje się
też wąsaty dyrektor WFM, Laskowski - wielki mój poza tym przyjaciel - który, jak się okazało,
parkował niedaleko, ale nas nie szukał, wychodząc widad z założenia, że trzeba szukad dyrektora.

Błąd ewidentny - my mieliśmy pieniądze.

Półtoragodzinne opóźnienie, do Brukseli zaś przeszło 250 km. Jeśli banki nie pracują po południu -
leżymy. A jeszcze trzeba wyjechad z Düsseldorfu, który jest miastem rozległym i niesamowicie
zatłoczonym samochodami. Przy tym autostrada się skooczyła i czeka nas jazda zwykłą szosą z
normalnym ruchem - to znaczy sznurkiem, samochód za samochodem. Wyprzedzanie w takich
warunkach to wielokrotne przymierzanie się do zwalistej ciężarówki, aby za chwilkę się wycofad, gdyż
z przodu znowu coś nadjeżdża.

Kilkanaście kilometrów za Düsseldorfem widzimy na poboczu znajomą, garbatą sylwetkę samochodu.

Stoi Warszawa, a obok niej rusza wąsami Laskowski. Spod maski wystaje odwłok głównego
konstruktora WFM-u, którego przezornie Laskowski wziął w drogę, jak się okazało - słusznie. Wokół
samochodu krąży Kazio Wolff i dudni basem, doradzając zawsze coś przeciwnego niż należy.
- Szarpie sprzęgło i leje gaźnik - stwierdza główny konstruktor, znakomity zresztą poza tym
wyścigowiec, Jerzy Jankowski, zwany Jankiem, Laskowski zaś okrasza to serią wyborowych
przymiotników. Jankiel stwierdza, że pojechad pojadą, ale kiedy i jak daleko - nie da się przewidzied.
Zostawiamy ich więc i jedziemy na Brukselę.

Umówieni byliśmy o piątej przed Gare du Nord - budynkiem znanym każdemu, kto chod raz był w
Brukseli Dojeżdżamy z rezerwą czasu i Zbysio szczęśliwie inkasuje franki. Zamierzamy właśnie
punktualnie stawid się przed Gare du Nord - gdy okazuje się, że... Gare du Nord nie istnieje. Zamiast
starego, kochanego dworca tryska w niebo kolos ze szkła i aluminium. A przecież jeszcze cztery lata
temu stał tu jak byk - sam widziałem!

Gwizdnęli czy jak?

Nie gwizdnęli. Przenieśli. Głębiej, w dzielnicę domów publicznych tak skondensowaną, że niczego
poza tymi sprawami załatwid tam nie sposób Jeden z naszych wybrał się do jakiegoś bistro po trochę
gorącej wody do termosu i chod chłopak bywały - wyskoczył stamtąd jak oparzony. Otrzymał inne, ale
to zupełnie inne propozycje, mające dośd luźny związek z gorącą wodą.

Obie Nysy nieco się spóźniły. Drobne, ale defekty. No i kierowca jednej z nich nie był kierowcą na
miarę Zasady. Nie był kierowcą nawet na miarę tego, co przyjęto uważad za kierowcę w ogóle. Jazda z
nim okazała się byd czymś w rodzaju ceny strachu.

Warszawa nie dojechała w ogóle, natomiast pojawił się młody człowiek, który przedstawił się nam
jako urzędnik naszej ambasady i zakomunikował, że mieli telefonogram od Laskowskiego: samochód
defektuje co krok, ale reperują i starają się gonid. Jadą non stop prosto na prom.

Klniemy i ruszamy dalej. Nie dla nas rozkosze dzielnicy rozpusty - car ferry o 13,20! Nocujemy w małej
mieścinie tuż przed granicą francuską. Nysy dojeżdżają. Rankiem forsujemy granicę przepychając się
przez mrowie francuskich i belgijskich samochodów, które w tę i z powrotem śmigają pod
podniesionym na stałe szlabanem. Z trudem namawiamy znudzonego strażnika, aby nam
ostemplował paszporty. Okazuje się, że Warszawa jednak przejechała. Nocą. Zostawili kartkę, że jadą
do... Boulogne. Wszystkiego najlepszego! Jakże się dostaną na prom w Boulogne, jeśli zabukowany
jest w Calais? Zgodnie dochodzimy do wniosku, że to Wolff - jak zwykle - doradził coś odwrotnie. Nic
nie możemy zrobid - musimy ich zostawid, niech się sami o siebie martwią. Obie Nysy ruszają prosto
do Calais, a my po francuskie franki. Bank podobno w Tourcoing, kilkanaście zaledwie kilometrów od
granicy.

Akurat. Jest, ale w Lille, a ruch na francuskich szosach niewiele mniejszy niż w Niemczech, za to
tutejszym kierowcom i przechodniom daleko do niemieckiej dyscypliny. Chodzą sobie niefrasobliwie
po jezdni i równie niefrasobliwie potrafią wjechad na chodnik, jeśli tak jest wygodniej.

Powiało ojczyzną.

Szczecioską Nysę łapiemy na szosie, już po owocnej wizycie w banku. Stoi. Właśnie rozbierają gaźnik -
a tam, w środku pokłady zaschniętego, wiekowego błota. Nysa ta była świeżutko po dokładnym
przeglądzie - takim specjalnym, przed trudną podróżą zagraniczną. W TOS-ie!

Gdybyż to był jej jedyny feler!

Jeszcze dwie godziny do odjazdu promu. Zdążą, jeśli nic nowego nie trzaśnie. Zostawiamy ich i lecimy
jak wariaci, bo udało się nam oczywiście zmylid lekko trasę, w związku z czym nie spotykamy już
drugiej Nysy, tej z SHL-a.

Wreszcie Calais i - trochę jeszcze czasu nam zostało. Toczymy się wolno przez port i zajeżdżamy przed
niski, nowoczesny budynek z napisem CAR FERRY. Przynajmniej myśmy zdążyli. Formalności przy
kasie - owszem, miejsca zarezerwowane. Tłoku zresztą, wbrew pogłoskom, wcale nie ma, a w
Boulogne podobno jeszcze luźniej, więc Warszawa powinna się zmieścid. Zajeżdża wreszcie
majestatycznie pierwsza Nysa - po paru minutach druga. Więc jednak jakoś - wbrew przewidywaniom
i wbrew logice - pozbieraliśmy się prawie wszyscy. Ustawiamy się w kolejce w wielkiej hali dworca
morskiego. Szlabany, namalowane na podłodze linie, zamczyste wrzeciądze. Zatykają nam za
wycieraczki bilety, jakieś numerki, wręczają karty przejazdowe, każą to zapuszczad silniki - to je gasid.

Dostajemy się w tryby sprawnej maszyny transportowej. Zaczynam się czud jak owca pędzona na
bacówkę. Sam nie przekroczę linii, nie przemknę się pod szlabanem. Punktualnie o pierwszej
otwierają wierzeje i po drewnianych pomostach samochody jeden za drugim powolutku znikają w
szeroko otwartej rufie promu. Już na promie zadzierżysty marynarzyk wyrzuca nas z samochodu -
ustawi go sam, gdzie należy. Oddajemy kluczyki i wchodzimy na górny pokład. Prom jest stary, ciasny,
nie bardzo wiemy, gdzie się podziad, ale podstawowe urządzenie, to znaczy bar - funkcjonuje. I to na
zasadzie wolnocłowej, czyli za bezcen. Losujemy, kto będzie prowadził w Anglii - oczywiście wyciągam
złamaną zapałkę i żałośnie przyglądam się, jak Tomuś i Zbysio ordynują sobie po podwójnej whisky. A
po chwili powtarzają manipulację. A potem jeszcze raz. I jeszcze raz... Eh, życie!

Tylekrod opiewane białe skały Dovru pojawiły się po półtorej godzinie jazdy promem, gdy już moja
załoga zaczynała zapominad, jak się nazywa. Skały jak skały - nic nadzwyczajnego. Na tle niepoważnej,
wcale nie angielskiej mgiełki wyglądały jak zaciek na tynku. Uznaliśmy jednak, że moment historyczny
został przeżyty. Stateczek zwyrtnął się zgrabnie w ciasnym basenie i dobił zadem do nabrzeża.

I z miejsca zacięcie. Jedna z polskich Nys - ta z antykierowcą w roli kierowcy - ani rusz nie mogła
wyjechad. Prawda, że było wąsko i niewygodnie, że trzeba było balansowad po chwiejnym,
drewnianym pomoście, ale przecież inne wozy wyjechały, u licha! Żaden z obecnych tam Anglików
nawet nie drgnął, nawet się nie skrzywił. Spokojnie czekali, co z tego wyniknie. Czekaliby
przypuszczalnie bez słowa skargi po dziś dzieo, gdyby nie wątlejsze przecież polskie nerwy. Za
kierownicą Nysy zasiadł Zbysio i mimo że na oczy ledwie widział, tak był strąbiony - wyprowadził ją
między pokrętnymi szlabanami i przejazdami do wielkiej hali urzędu celnego.

Młody, czyściutko wymyty, ryży celnik najpierw się upewnił, czy się nam podoba Anglia i czy
odpowiada nam aktualna pogoda, a otrzymawszy odpowiedź, iż Anglia jest zachwycająca, a pogoda
zapowiada się „very nice” - z zażenowaniem zapytał, co mamy do oclenia,

Mooowa... znalazłoby się coś do clenia, ale absolutnie nie było czym clid. Wymyty celnik interesował
się zresztą wyłącznie wyskokiem i papierosami Palenie utrzymywało się u nas w granicy normy celnej,
ale wódka znacznie ją przekraczała. Dobra władza ludowa zna życie i pozwala wywieźd cztery
półlitrówki - królewski przepis przewiduje wwiezienie jednej. Ani łyczka więcej.
Od królewskiego przepisu apelacja nie istnieje. Kings Regulation sztywny jest jak angielski lord. Celnik
wykazał pełne zrozumienie dla potrzeb naszych i naszych przyjaciół na wyspie, ale ugiąd się nie chciał.
Owszem, można, ale po ocleniu. Koszt cła - prawie osiem funtów.

Zostawiamy więc mądry płyn w depozycie. Wypiją przyjaciele we Francji Ale zostawienie nie jest
bynajmniej takie proste - zderzamy się bowiem po raz pierwszy z brytyjskimi miarami Aby przyjąd do
depozytu - akuratny celnik musi wiedzied, ile tego jest, a na litrach się przecież nie zna. Na butelki też
liczyd nie chce. Idzie w ruch podręczny arytmometr i już po dziesięciu minutach rozpromieniony
celnik komunikuje nam, że posiadamy w depozycie około sześddziesięciu czterech setnych trzech
czwartych galona spirytualiów.

Proszę uważad: około! Daję słowo - nie łżę!

Teraz nowy problem: telefon do Londynu. Muszę zatelefonowad do londyoskiego korespondenta

PAP-u, a mojego przyjaciela, Stasia Baokowskiego, że wylądowałem pomyślnie na wyspie i jadę w
jego kierunku. Aparatura z czasów Bella z mnóstwem szparek, w które - jak każe długi przepis -
wrzucid trzeba odpowiednią ilośd odpowiedniej wartości monet. Rezygnuję z walki i wzywam na
pomoc bufetową, która zabiera mi jakiś banknot i wręcza w zamian pół kilo bilonu, po czym ze
zdumiewającą wprawą, wrzucając odpowiednie monety w odpowiednie szparki - doprowadza jednak
do połączenia. Z telefonu odzywa się głos zbója Madeja - znaczy się Marysia. Są, czekają, mam się u
nich zatrzymad. Najlepiej, jeśli po przyjeździe do Londynu jeszcze raz zatelefonuję, bo możemy nie
trafid.

Raczej trafię, niż uda mi się zatelefonowad powtórnie.

A teraz wydarzenie, którego wszyscy oczekiwaliśmy od paru dni z niejakim napięciem - lewostronny
ruch. Przez wiele, wiele lat człowiek pijał w litrach, mierzył w metrach, płacił w złotówkach, a przede
wszystkim jeździł prawą stroną szosy.

Tu - keep left. Wbrew naturze, wbrew wszelkim odruchom.

Poziomkowa, szczecioska Nysa rezolutnie rusza pierwsza. Siedzimy ją, jak przytulona do lewego
krawężnika znika za zakrętem. Teraz druga Nysa, ta z antykierowcą przy kółku. Pasażerowie w stanie
totalnej paniki, głośno wyrażają niewiarę w możliwośd dojechania gdziekolwiek dalej poza najbliższe
skrzyżowanie. Antykierowcą usiłuje znaleźd zastępcę do prowadzenia, ale takich nie ma. Wacek
Korycki z „Przeglądu Sportowego” próbuje cichcem ofiarowad mi żywe dewizy za miejsce w Fiaciku.
No, ale u nas i tak ciasno.

Żegnamy się więc wylewnie i Nysa docierając kołami do lewego krawężnika ginie w perspektywie
ulicy.

Teraz my. Zbysiowi i Tomusiowi dobrze - immunizowali się gruntownie w barze na promie i żadna
przyszłośd im niestraszna, ale ja muszę przez to przejśd bez narkozy. Na szczęście w Dover ruch
niewielki, ale i tak czuję się jak pirat drogowy. Z przeciwka turla się jakiś Anglik: mrużę oczy i nieufnie
odprowadzam go wzrokiem, gdy przejeżdża po mojej prawej.

Tomuś i Zbysio wyją z uciechy.

Pierwszy skręt w prawo: zwalniam, prawie staję, wyliczam sobie w pamięci tor jazdy - udało się.
Następny samochód wymijam już z mniejszą emocją. Nie jest tak źle. Po pięciu minutach decyduję się
na ryzyko wyprzedzenia ślamazarnego tubylca w archaicznym Singerze - poszło gładko.

Kilkunastokilometrowy odcinek między Dover a Folkestone poświęcam studiom nad własną psychiką.
Byle pokonad wieloletnie nawyki, byle zwalczyd przeklęte odruchy warunkowe...

Round about - placyk z okrężnym ruchem, do którego dochodzi kilka szos. Ładuję się odważnie w
ówże placyk i natychmiast okazuje się, że zablokowałem drogę trzem innym samochodom. Duszę
hamulec - stoję! Anglicy też. Wychylają się, życzliwie uśmiechają i ze zrozumieniem machają rękami:
niechże ten foreigner jedzie sobie pierwszy, chod nie ma do tego prawa - trzeba mu pomóc, jako że
dopiero uczy się jeździd prawidłowo, po angielsku.

Prawidłowo! Niechże ich drzwi ścisną! Właściwie to przestaje byd tak znowu źle. Po pół godzinie
większośd wątpliwości pryska, chod uwaga musi byd stale napięta. Ani na chwilę nie wolno
zapomnied, gdzie się jest. To nie Parzęczew, a ruch spory i coraz większy. Im bliżej Londynu - tym
więcej pojazdów, a przy tym zaczyna się ściemniad. Moja załoga drzemie. Nie to, aby mieli do mnie
nabrad zaufania, lecz ich zwyczajnie rozmarzyło. Znowu round about...

Wielka Brytania usiana jest takimi właśnie placykami. Na równej drodze, w pustym polu, przy
minimalnym ruchu - nagle wbrew logice jawi się kierowcy round about, przed którym trzeba
przyhamowad, na który trzeba prawidłowo wjechad i trzymając się cholernej, opacznej strony -
wyjechad z niego trafiając w odpowiednią szosę, aby po paru kilometrach... przepraszam, milach,
nadziad się na następny.

Przyznam, że do ostatniego dnia nie udało mi się zgłębid obowiązujących zasad w angielskim ruchu
okrężnym. Nie potrafił mi ich wyjaśnid żaden brytyjski kierowca, chod interpelowałem wielu.
Zapytany policjant ze służby ruchu - wzruszył tylko ramionami. Podejrzewam, że dokładne przepisy w
tej dziedzinie po prostu nie istnieją. Ruch odbywa się tam na zasadzie zdrowego rozsądku,
wzajemnego zrozumienia i uprzejmości. Jak się zdaje, Anglik wychodzi z założenia, że jeśli ktoś pcha
się na siłę - widad się śpieszy i należy go przepuścid. Anglik ufa przy tym, że jeśli jemu kiedykolwiek w
życiu będzie pilno - jego w rewanżu przepuszczą.

Ewentualnośd, że dwóch Anglików będzie się śpieszyło jednocześnie - w ogóle nie jest brana pod
uwagę.

Zresztą Anglik za kierownicą bynajmniej nie jest takim flegmatykiem, jak to głosi fama. Jeździ szybko,
ale zdumiewająco prawidłowo, co w Anglii jednoznaczne jest z tym, że jeździ kulturalnie. Kulturalna
zaś jazda oznacza myślenie nie tylko o sobie, lecz przede wszystkim o innych. Mowy nie ma, aby
brytyjski kierowca stanął na szosie metr od pobocza, gdyż akurat zachciało mu się siusiu. Wytrzyma
póki odpowiednia tabliczka nie poinformuje go, że za ileś tam dwierci mili - mniejsze odległości liczy
się tam z nie znanych mi powodów w dwiartkach mili a nie w yardach - będzie specjalny zajazd, z
miejscem parkingowym zwany lay by. Mowy nie ma, aby Anglik się ścigał, aby zajechał drogę, aby
przekroczył ciągłą linię, której przekraczad nie wolno. Mowy nie ma, aby cię oślepił w nocy długimi
światłami, wyprzedził na zakręcie, czy nie zatrzymał się tam, gdzie przepis nakazuje się zatrzymad.

Boże wielki! Na to wszystko wystarczy tych paru polskich kierowców! Zdezorganizują ruch w całej
południowej Anglii i Walii!
Wjeżdżamy do Londynu. Wjeżdżamy zresztą przez blisko godzinę przez mżące światłami
przedmieścia: szosa szeroka, miejscami dwutorowa z jednokierunkowym ruchem, synchronizowane
światła pozwalają jechad bez stawania na rozlicznych skrzyżowaniach. Trzymam na liczniku około
osiemdziesiątki, co mniej więcej odpowiada przepisowym 50 milom na godzinę. Mijają kwadranse, a
śródmieścia ciągle nie ma, chod jedziemy dobrze, kierując się potężnymi drogowskazami z napisem
„City”.

Tomuś ze Zbyszkiem się ocknęli. Przetarli zamazane oczka i studiują mapkę nabytą jeszcze w Dover za
szylinga oraz plan Londynu za drugiego szylinga. Jak zwykłe żrą się o kierunki. Musimy dojechad do
Baokowskich, którzy mieszkają na Orme Court. Nazwa ta dla nas nie oznacza nic - oznaczad zaś może
wszystko. Tyle wiemy, że jest to rejon Bayswater Road. Tę ostatnią znajdujemy na planie, ale
oczywiście okazuje się, że leży akurat na przeciwnym kraocu Londynu i trzeba się tarabanid przez całe
miasto.

A ruch... Skooczyła się szosa - taka szeroka, taka bezpieczna, taka przytulna - zaczęły się normalne,
londyoskie uliczki. Wąskie, kręte, pełne nieoczekiwanych przewężeo i nieludzko wręcz zatłoczone
dziesiątkami tysięcy pojazdów wszelkiego autoramentu: od motocykletek do piętrowych autobusów i
ciężarówek. A wszystko to jedzie - jedzie lewą stroną...

Keep left!

Zbysio z Tomkiem żrą się coraz mocniej, czort bowiem wie, którędy tu jechad. W gruncie rzeczy
wszyscy mamy już kompletny rozgardiasz w mózgach: tu światła, tam round about, ówdzie nakaz
skrętu, a o krok zakaz; gliny gwiżdżą, a przechodnie rozdziawiają gęby na widok czerwonego Fiacika w
stadium ostatecznej histerii. Szkoda gadad - jeszcze chwilka, a rozmażemy się na pierwszej z brzegu
latarni. Stop!

Ba, gdzie? Tam gdzie parkowad wolno - zderzak w zderzak stoją już samochody; gdzie nie wolno - no
to właśnie nie wolno. Rozjadą! Zbaczam rozpaczliwie w najbliższy zaułek, cudem znajduję cztery
metry miejsca i pracowicie wmanewrowuję tam samochód, aby nie wystawał na jezdnię.

Jesteśmy zasapani, zlani potem, ręce nam się trzęsą i absolutnie nie wiemy, gdzie nas właściwie
zaniosło; Z planu niewiele wynika, a indagowani przechodnie rozkładają bezradnie ręce: na planach
się nie znają i nie znają również Londynu poza własną dzielnicą, którą zresztą też znają kiepsko.
Ratuje nas życzliwy policjant w obłym, wysokim hełmie. Na Bayswater Road nie jest daleko, całej
parady może z pięd mil. Pokazuje nam na swoim planie kierunek, przenosimy go na nasz plan,
ruszamy i - po stu metrach zagubieni jesteśmy jeszcze dokładniej niż przody.

A jednak docieramy na Bayswater Road. Ulica jak się patrzy, szeroka, jasno oświetlona, tyle że
cholerycznie długa - tak mniej więcej na pół Warszawy. Gdzież to Orme Court? Normalny, zdrowy
Anglik rzecz prosta nie wie, chodby od dzieciostwa mieszkał na sąsiedniej przecznicy. Jeden z
przechodniów zwierza się nam, że przed laty słyszał plotkę, jakoby Orme Court miało byd przecznicą
Bayswater Road. Jest to wiadomośd nie tyle pewna, ile prawdopodobna, ale korzystamy z niej, nie
mając lepszej i zaczynamy się kilometrami wlec wzdłuż Bayswater Road, ślepiąc za tabliczkami z
nazwami przecznic. Nie jest to proste, jedne bowiem tabliczki umieszczone są na wysokości drugiego
piętra - inne tuż nad chodnikiem. Każda też ma inny format i chyba barwę, ale w tym ostatnim nie
sposób się zorientowad, gdyż żółte, przeciw-mgielne sodowe lampy zniekształcaj ą każdy kolor.
Jadowicie czerwony Fiacik jest teraz brunatnobeżowy - my przypominamy trójkę topielców. I tak
właśnie się czujemy.

Orme Court jak nie ma, tak nie ma, ale daję się skusid budką telefoniczną. Zatrzymuję samochód,
postanawiając uczynid ostatnią próbę. Wysiadam, machinalnie gaszę silnik, jednocześnie gasząc
światła i pędzę do budki. Aparatura równie archaiczna jak w Dover, a dziurek jeszcze chyba więcej.
Studiuję sposób użycia i po chwili wiem: wrzucid należy trzy monety po pensie, nakręcid numer, po
czym po naciśnięciu kilku kolorowych guzików w odpowiedniej kolejności - mówi się.

Nic się nie mówi. To znaczy mówid można, ale się nie słyszy i nie jest się słyszanym. Widad nie te
guziki, co trzeba, nadusiłem i nie tak. Próbuję po raz drugi - urządzenie nawet moniaków nie zwraca.
Beznadziejna sprawa!

Przy samochodzie policjant. Jak zawsze życzliwy, jak zawsze chce pomóc. Chce, ale nie wie, gdzie jest
Orme Court. Posiada jednak gruby jak Biblia informator, gdzie na którejś z dziesiątków mapek i
planików figuruje Orme Court. Sto metrów od miejsca, w którym zatrzymaliśmy się! Policjant jest
starszawy, po okolicy przechadza się przypuszczalnie od czasów wojny - i nie wie. Dziwi się nawet, że
mógłby wiedzied.

Przepraszamy, dziękujemy, odjeżdżamy...

Zaraz, zaraz - jeszcze nie odjeżdżamy. Policjant jest ogromnie sorry, ale byłby mi szalenie
zobowiązany, gdybym mu podał swój adres i nazwisko. Dębieję! Po kiego licha? Nic takiego: po
prostu samochód stał wieczorem bez świateł. Oczywiście, ulica była wprawdzie rzęsiście oświetlona
latarniami, ale przepisy obowiązują. Kings Regulation. Mandacik prześle się w swoim czasie do domu i
zapłaci później. Nie ma gwałtu, ale porządek musi byd...

Z zimną krwią - nie wymaga bowiem dokumentacji - oświadczam mu, że nazywam się Trzeszkowski i
mieszkam w Szczyrku na ulicy Szczebrzeszyoskiej. Z zimną krwią patrzę jak glina pracowicie notuje to
w angielskiej transkrypcji, której przepraszam, ale nie potrafię odtworzyd. Przepraszamy się jeszcze
raz nawzajem, dziękujemy sobie za wszystko i tym razem już ostatecznie odjeżdżamy.

Zmachani do ostateczności znajdujemy wreszcie ten Orme Court, który nie jest ulicą ani pasażem, ani
zaułkiem, ani też placykiem - lecz narożnikiem jakiejś ulicy z jakąś ulicą. Cała reszta się zgadza.
Stasiowie są na miejscu.

- Dlaczego nie telefonowałeś? - pytają. - Idioto! - dodają.

Łatwo im mówid.

Nie mogę się zresztą zbytnio nacieszyd przyjaciółmi, gdyż następnego dnia musimy ciągnąd dalej, do
Walii. Obiecujemy poprawiny w drodze powrotnej i bladym świtem ruszamy w drogę, aby wieczorem
następnego dnia dobid do Llandrindod Wells - głównej bazy Sześciodniówki. Miejscowośd niewielka,
formatu naszego Krościenka, ale czyściutko wypucowana i uporządkowana. Instalujemy się w hotelu
o szumnej nazwie „Beaufort” i zaczynamy szukad naszych.

Są jednak. Jest wąsaty Laskowski i obie Nysy. Przyjechali też zawodnicy, którzy drogę z Londynu na
miejsce odbyli autobusem z przyczepą, na której wieziono motocykle. Oczywiście, już w Londynie
okazało się, że polski Jelcz zdecydowanie nie odpowiada wyspiarskim normom: jest mianowicie o
półtora yarda za długi i ileś tam stóp za szeroki - nie mówiąc już o tym, że przyczepa urąga
obowiązującym tu przepisom.

Nierozegrana? Kiepsko byłoby, gdyby nie pomogli zaprzyjaźnieni polscy samochodziarze, osiedli po
wojnie w Londynie. Pomogli. Trzeba było w to zamieszad ministerstwo transportu, Scotland Yard i
parę jeszcze innych wysokich urzędów; trzeba było zawiadomid wszystkie posterunki policyjne i
drogowe na trasie, że jedzie takie polskie dziwadło, przed którym należy się mied na baczności; trzeba
było załatwid oficjalnego pilota, który byłby w stanie przeprowadzid nietypowy pojazd przez walijskie
drogi i dróżki - ale w rezultacie połączonych wysiłków autobus szczęśliwie przejechał i dotarł do
Llandrindod.

Samej Sześciodniówki opisywad szczegółowo nie będę. Wiadomo: przez pełne sześd dni motocykliści
przejeżdżad muszą 400 km dziennie, w ciężkim terenie, bez możliwości remontów, czy reperacji; po
drodze wiele prób hamowania, zrywu, szybkości. Prawie trzystu zawodników z całego świata jeździ,
jeździ i jeździ. Muszą wytrzymywad zawodnicy - muszą wytrzymywad maszyny.

Nasze nie wytrzymują: sypie się w nich wszystko, nie mówiąc o tym, że maszyny są znacznie
wolniejsze od maszyn konkurentów. Cóż, polski sport motorowy podjął w tym czasie bohaterskie
zobowiązanie startowania wyłącznie na krajowym sprzęcie. Ponosimy tego konsekwencje, wierząc, że
w następnych latach będzie lepiej.

Niemniej chwilami wzbudzamy sensację. Któregoś tam kolejnego dnia, na jednym z punktów kontroli
czasu, na którym dyżuruję w oczekiwaniu na naszych - jacyś Anglicy zorientowali się, że mają do
czynienia z Polakami. Ku mojemu wielkiemu zdumieniu zaczęli piad peany na temat polskich
Junaków. Że takie ładne, że tak pięknie chodzą w terenie, i że oni koniecznie chcą sobie takie
motocykle kupid. Długo i pokrętnie musiałem tłumaczyd, że popyt wewnętrzny jeszcze nie jest
zaspokojony i nie eksportujemy tych cymesów, rezerwując je wyłącznie dla siebie.

Czułem się w tym momencie gnidą. Wprawdzie Junak dźwiękowo prezentował się wybornie i gang
miał najpiękniejszy na świecie; wprawdzie szczecioska fabryka pięknie te rajdowe egzemplarze
pomalowała i pochromowała, ale ciągle jeszcze było to coś w rodzaju pobielanego grobowca. W
terenie toczył się Junak jak lokomobila i niedostatki mocy mniej były jaskrawe, ale na szosie -
wyprzedzały go nawet te najmniejsze motorowery o pojemności 50 ccm.

Ale klasą jeździecką Polacy nie ustępowali innym. Podobali się tutejszej publiczności, która tłumnie -
motocykl, to przecież angielskie hobby - wylęgała na trasy. A jazda po walijskich szosach nie jest
łatwa. Ich charakterystyczną cechą - jak zresztą podobno w całej Wielkiej Brytanii - jest nieopisana
krętośd i absurdalna wąskośd. Wprawdzie najbardziej nawet boczne ścieżynki pokryte są wspaniałym,
idealnie przyczepnym i fantastycznie równym gruboziarnistym asfaltem, ale wymijad się na takiej
szosie trudno. W dodatku wszystkie obsadzone są dwumetrowymi, gęstymi żywopłotami, tak, że
jedzie się jak w tunelu, mając minimalną widocznośd.

Trudna jest taka jazda. Podziwialiśmy jednego z radzieckich zawodników na IŻ-u, gdy znalazł się w
sytuacji pozornie bez wyjścia. Rosjanin widad mocno się śpieszył, gdyż grzmocił odkręciwszy gaz do
kooca po takiej właśnie wąskiej, osłoniętej żywopłotem dróżce. W pewnym momencie, będąc na
pełnej szybkości - nadział się na wielką meblową ciężarówkę, która zajmowała dokładnie całą
szerokośd szosy. O hamowaniu mowy nie było - zawodnik mógł się wkleid albo w ciężarówkę, albo w
żywopłot. To warto było widzied: radziecki człowiek pochylił się niziutko nad kierownicą i bez chwili
namysłu palnął w żywopłot, że zaś miał na liczniku ponad setkę - przeleciał na wylot i wylądował na
łące. Na kołach! Ani się zawahał: zakręcił, przez tę samą dziurę, którą wleciał - wyjechał z powrotem
na szosę i nawet się nie oglądając pojechał dalej.

Przepuszczam, że kierowca tej walijskiej ciężarówki ma do tej pory rozwartą ze zdumienia gębę.

Walia składa się z olbrzymiej ilości łysych, porośniętych trawą pagórów, gęsto ugarnirowanych
owcami, które pasą się dosłownie wszędzie, ale ogromnie są zdyscyplinowane. Na szosę wychodzą
rzadko i świetnie rozumieją, co to jest samochód. Niewiele mają zresztą okazji do wychodzenia na
szosę. Walia jest bowiem krainą płotów, opłotków, zagrodzeo i wszelkiego rodzaju utrudnieo w
komunikacji poziomej w terenie. Rzecz w tym, że poza pastwiskami istnieje tam cała masa dróg
prywatnych, które ciągną się nieraz dziesiątki kilometrów przez poszczególne latyfundia. Brytyjscy
organizatorzy Sześciodniówki musieli zatem, po wyznaczeniu trasy, przeprowadzid setki konferencji z
setkami właścicieli odnośnych terenów, aby uzyskad pozwolenie na przejazd. Następnie trzeba było
nad ranem każdego dnia rajdu wszystkie furtki i bramki otwierad, a po przejechaniu ostatniego
zawodnika - ponownie je zamykad. Tak więc w szpicy rajdu jechało kilkunastu, jak to się u nich
nazywa marechalów, którzy pracowicie odmykali ze skobli setki bram, aby je po paru godzinach znów
zamykad.

No i sprawa trafiania gdzie należy, szczególnie trudna dla nas, którzy obstawialiśmy trasę i musieliśmy
się często okólną drogą dostawad na poszczególne punkty. Drogowskazy w Walii są, ale cóż z tego, że
są? Tamtejszy język, używany powszechnie przez ludnośd nie ma nic wspólnego ani z angielskim, ani z
jakimkolwiek językiem świata, a przy tym składa się wyłącznie niemal ze spółgłosek. Walijczycy są z
tego niezwykle dumni, ale dla przyjezdnego ta sytuacja jest męczarnią. Załóżmy, że chcesz na
przykład jechad do miasteczka o prościutkiej nazwie Cwmystwyth, albo Yswy-cwmystyvhordy, albo
Ty-y-ynn, albo Caersws, albo coś w tym stylu. Aby jednak tam trafid - trzeba się spytad; aby się spytad
- trzeba to umied wymówid; aby zaś umied wymówid - trzeba byd Walijczykiem. Pisaliśmy więc na
kartkach i pokazywali autochtonom, ale to też do niczego nie prowadziło.

Wyjaśniali nam bowiem dojazd przy pomocy czkawki.

Próbowałem pewnego wieczoru przejśd krótki kurs języka walijskiego. Zaprosiłem sobie prawdziwego
Walijczyka, spreparowałem go chemicznie przy pomocy stosowanych roztworów i dowiedziałem się
właściwie jednego tylko, że języka walijskiego nie można się w ogóle nauczyd. Albo się po walijsku
mówi - albo nie mówi.

Myśmy nie mówili.

Trzeci dzieo Sześciodniówki, czwarty, piąty... Ledwie żyjemy wszyscy. Cały dzieo młyn, cały dzieo
jazdy z punktu na punkt, pilnowanie czasów zawodników, przypominanie im o benzynie, o
przesmarowaniu łaocucha, o czyszczeniu z błota żeberek cylindra. Gubimy się, znajdujemy -
samochody się psują, motocykle coraz bardziej grzechocą po wielodniowym wysiłku, zdenerwowani
koledzy coraz skłonniejsi są do sprzeczek. Impreza przestała byd rozrywką, stała się ciężką, nudnawą
pracą, której jednak nie wolno zaniedbad. Zawodnicy idą do łóżek, a my do późnej nocy obradujemy,
planujemy, rozpamiętujemy i szukamy sposobów, aby ten czy ów mógł jednak dojechad, mimo
beznadziejnego na pierwszy rzut oka defektu.
Wreszcie ostatni, szósty dzieo. Etap krótki, raczej symboliczny, ale za to na zakooczenie rajdu
godzinny wyścig na pasach startowych lotniska w Shobdon. Już tylko dwóch Polaków jedzie bez
punktów karnych, z nadziejami na złote medale: Malec i Pieczara. Malec przyjeżdża z punktualnością
zegarka, ale Pieczary nie ma. Mijają minuty na punkcie kontroli czasu: najpierw trzy minuty tolerancji,
która jeszcze może byd odrobiona - później już punkty karne. Złoty medal przepadł! Wreszcie jest
Pieczara! Gna jak wariat, ale przeszło dziesięd minut stracił. Defekt instalacji.

Próba szybkości to tylko formalnośd. Motocykle jeżdżą bez specjalnej emocji, gdyż ta próba decyduje
tylko wtedy, gdy kilka zespołów nie ma w ogóle punktów karnych. W tym roku to się nie zdarzyło.
Jedyny nasz kandydat do złotego medalu, Malec, zasuwa na mocno już sfatygowanej Osie jak po
sznurku. Nagle - coś go nie widad na wyjściu z ostatniego wirażu! Czyżby defekt? A może kraksa?
Zjawia się wreszcie, jedzie wolniej, ale jedzie i - dojeżdża do mety. Okazało się, że - to niebywała
historia! - zaczął mu się w ostatnim okrążeniu zacierad silnik. Po paru tysiącach trudnej terenowej
jazdy!

No, ale jeden złoty medal jest. Przynajmniej jeden.

Wracamy do Llandrindod powolutku już, zmęczeni, otępiali. Przychodzi odprężenie po tylodniowym

wysiłku fizycznym i napięciu nerwowym. Teraz spad, spad, a jutro - z powrotem. Ale kawałek Anglii
jednak jeszcze zobaczymy.

Zycie w Wielkiej Brytanii regulowane jest godzinami otwierania i zamykania słynnych pubów. Są to
najzwyczajniejsze w świecie knajpeczki, z tą różnicą, że bez awantur, brudów i narzynania gości na
rachunkach. Można się tam ubzdryngolid w trupa, ale można też - bez strachu, że knajpiarz będzie
miał za złe - godzinami tkwid przy barze o jednym małym piwku, traktując pub jako coś w rodzaju
towarzyskiego klubu z wolnym wejściem dla wszystkich. Knajpeczki owe otwarte są od południa do
trzeciej i od szóstej do dziesiątej wieczorem. Ów time przestrzegany jest w sposób bezlitosny. Nawet
nie dlatego, że za przekroczenie czasu przewidziana jest kara policyjna, lecz - z racji przepisu. Poza
tymi godzinami - poza piwko-time, jak określaliśmy ten czas z Laskowskim - nie dostaniesz ani
kropelki niczego procentowego, chodbyś się skręcał z pragnienia i klękał przed barmanem. Odmówi.
Nie da ci też niczego treściwszego do jedzenia poza określonymi zwyczajem porami. Chodbyś był jego
ukochanym, konającym z głodu bratem.

Próbowaliśmy zjeśd kiedyś coś gorącego w zapadłej walijskiej wiosce, która składała się z kilku chałup
i właśnie pubu. Nie dostaliśmy - przepis nie pozwolił. Mimo że najbliższy policjant był w miasteczku
odległym o dwadzieścia mil. Owszem, mogą nam podad, ale za dwadzieścia trzy minuty. Są very sorry,
ale przecież nie mogą się wyłamywad. Chętnie służą sandwiczem, ale o ciepłym danku mowy nie ma.

Co krok baraniałem wobec dziwnych, brytyjskich zwyczajów, nie mogąc wyjśd ze zdumienia, że można
sobie tak utrudniad życie przepisami i regułkami, z których wiele datuje się jeszcze z okresu Wilhelma
Zdobywcy. Ba, u nas im przepis starszy - tym mniej się nao zwraca uwagi; u nich im starszy - tym
szacowniejszy. A jednak, po głębszym zastanowieniu się trzeba przyznad, że większośd tych
zwyczajów jest uzasadniona, ułatwia bowiem życie i upraszcza stosunki między ludźmi, bez
konieczności zastanawiania się nad czymkolwiek - który to proces jest dla przeciętnego Anglika
trudny i powszechnie uznawany za stratę czasu. My się zastanawiamy nad byle głupstwem - Anglik
ma na każdą okolicznośd odnośny przepis, zwyczaj, tradycję.
I żyje sobie bez kłopotów, których my mamy nadmiar.

Przepisy... chod może i nie ma ich tyle co u nas, to bardziej są widoczne, gdyż wszyscy ich
przestrzegają. Anglikom udało się maksymalnie rozwinąd społeczny instynkt nie utrudniania innym
życia, nawet bez istnienia jakichkolwiek zakazów czy nakazów. Nie ma na przykład w ruchu
drogowym paragrafu nakazującego dbanie o swego kolegę-kierowcę, który jedzie szybciej i chce
wyprzedzid. Paragrafu nie ma, a jednak nie znajdziesz również na wyspie kierowcy ciężarówki, który
nie dałby ci na wąskiej, krętej szosie w odpowiednim momencie odpowiedniego znaku ręką, że droga
wolna i możesz bezpiecznie wyprzedzad. Mają nawet, dranie, w tym celu specjalnie uchylne okienka
wycięte w bocznej szybie. I nie ma strachu, aby nie zauważył, że jedziesz za nim. Widzi, uważa - jedno
oko ma wlepione w szosę, a drugie we wsteczne lusterko.

Anglik nie wyjedzie z bocznej szosy na główną tak, aby przeszkodzid innym. Charakterystyczny widok
na skrzyżowaniu to stojący samochód, który czeka, aż w strumieniu innych samochodów znajdzie się
luka, w którą mógłby się wślizgnąd nie wybijając innych z tempa jazdy. Jeśli jest gdzieś znak „stop” - w
Anglii nie wiedzied dlaczego określany akurat nieangielskim słowem halt - kierowca staje i wpada w
wielominutową kontemplację sytuacji na przecznicy; jeśli później rusza - to aż dymią opony!

Wszystko po to, aby swoją osobą nie czynid zamętu. Ot, cała różnica między nami. Polak stara się za
wszelką cenę pokazad - Anglik również za wszelką cenę, ale chciałby zniknąd, roztopid się w tłumie
podobnych sobie Anglików. Nie lubi innym zawracad głowy swoją osobą i ma nadzieję, że w zamian
inni dadzą mu spokój. Tym sposobem oszczędzają Anglicy masę czasu i energii, które potrzebne im są
niezbędnie na pielęgnację trawników.

Właśnie tych sławnych trawników. Czytałem o tym wiele, ale nie sądziłem, iż to hobby przeniosło się
tak daleko poza granice manii. Obejrzawszy na własne oczy, doszedłem do wniosku, że punktem
honoru każdego Anglika jest nie potęga jego ojczyzny, nie sukcesy brytyjskiej polityki czy gospodarki
narodowej - lecz własny trawnik. Szczyt marzeo życiowych przeciętnego wyspiarza, to najmniejszy
chodby, ale własny domek - przed domkiem zaś najmniejszy chodby, ale trawniczek. Gdy Anglik
skooczy pracę w biurze czy fabryce - pośpiesznie wraca do domu i resztę czasu poświęca trawnikowi.
Strzyże go, wałuje, skrapia wodą, jeśli powietrze jest zbyt suche - przykrywa zaś plastikowymi
plandekami, jeśli uzna, że nadmiar wilgoci mógłby trawnikowi zaszkodzid. Obojętne, czy Anglik
posiada wielohektarowy park - czy też ogródeczek na trzy kroki w każdą stronę; obojętne czy jego
trawnik jest olbrzymią łąką - czy też skrawkiem formatu prześcieradła. Zawsze pielęgnacja jest równie
staranna. Jeśli Anglik nie iska swojego trawnika jubilerską pincetą i nożyczkami do paznokci - to się na
niego z zachwytem gapi; jeśli nie cieszy się, że jego trawnik piękniejszy jest niż trawnik sąsiada za
płotem - na pewno martwi się, że sąsiad wyhodował trawnik zieleoszy, miększy, równiejszy.

Niektórzy twierdzą, że ekspansja kolonialna Anglików nie wynikała bynajmniej z przyczyn

ekonomicznych czy geopolitycznych. Szukali po prostu nowych gatunków trawy, starali się wytropid
wśród innych narodów o niskiej cywilizacji stare metody cackania się z trawnikami. Gdy po paruset
latach dowiedzieli się wszystkiego - zaczęli likwidowad imperium kolonialne bez wielkiego żalu, czego
jesteśmy w naszych czasach świadkami. Wiedzą już przecież to, co o trawnikach wiedzied warto - po
cóż więc siedzied za morzami? O ileż przyjemniej w domu.

Na własnym trawniku.
Myślę, że wiele asymilacyjnych kłopotów, jakie mają zamieszkali w Wielkiej Brytanii Polacy, wynika z
niedostatecznie tkliwego ich stosunku do zagadnieo trawnikowych. Zresztą Polacy mieszkają tu
zaledwie od dwudziestu lat, a jest to śmiesznie krótki okres czasu, aby można było cokolwiek zrobid z
trawnikiem. Prawdziwy angielski trawnik wymaga ponod najmniej stu lat hołubienia. Stąd i pozycja
społeczna Polaków tam osiadłych nie jest taka, na jaką byd może z innych powodów zasługują i w
gruncie rzeczy dopiero ich prawnuki mogą liczyd na równouprawnienie.

Pod warunkiem, oczywiście, że wszystkie kolejne pokolenia nie będą w wolnych chwilach czyniły nic
innego, jak tylko pieściły trawniki.

Z londyoskimi Polakami nie stykałem się, spotkałem natomiast kilka polskich rodzin w Walii, która jest
krainą izolowaną nie tylko od reszty świata, ale nawet od reszty Wielkiej Brytanii. Polacy ci, pożenieni
z Walijkami, wrośli w tamtejsze surowe środowisko, a że na ogół są dobrymi, solidnymi pracownikami
- cieszą się szacunkiem zarówno jako farmerzy, jak i robotnicy czy urzędnicy. To cieszy.

Nasz przyjazd, przybycie kilkudziesięcioosobowej grupy Polaków z kraju, jak zwykle plotących trzy po
trzy, wesołych i ruchliwych - był dla wielu naszych rodaków z tej brytyjskiej rzeszowszczyzny
absolutnym szokiem. Nie mogli pojąd, że można przyjechad tak zwyczajnie, normalnie, na sportową
imprezę; pytali, kto jest naszym politrukiem i nieufnie kręcili głowami, gdy mówiliśmy, żenię ma
wśród nas żadnego politruka; zdumiewali się, że wzruszamy ramionami i śmiejemy się, zamiast
konfidencjonalnie utyskiwad; chcieli, w najlepszej zresztą chyba intencji, abyśmy wraz z nimi
zorganizowali narodowy płacz nad niedolą uciśnionej Polski - urażeni byli, gdy brak nam było na to i
ochoty, i przekonania.

Po paru dniach doszliśmy jakoś do wzajemnego ładu, ale zamęt w głowach zostawiliśmy tam
straszliwy. I chyba nie było źle, że tak się stało.

Naszemu samochodowi należało się po dużym przebiegu smarowanie, zmiana oleju i tym podobne
zabiegi konserwacyjne. Podjechałem do sporej stacji obsługi naprzeciwko naszego hotelu. Nieduży,
żwawy Walijczyk w białym kombinezonie wysłuchał moich żądao, kiwnął głową, że zrozumiał i
wyciągnął rękę po kluczyki od stacyjki. Dałem. W pół minuty Fiacik był już na dźwigu. Jeszcze dźwig
jechał do góry, a już tenże sam mechanik odkręcał korek spustowy od miski olejowej. Jeszcze olej
wyciekał z silnika, a on już smarował towotnicą przednie zawieszenie. Pogwizdywał tylko i pracował
jak tysiąc szatanów. Siknął czymś specjalnym ze sprężarki na resor, sprawdził poziom oleju w skrzyni
biegów, przepłukał silnik, zanim zaryzykował wlanie świeżego oleju...

Patrzałem na to jak pijany na film. Znam się, u licha, na tym! Ten zdumiewający mechanik pracował
akurat tak jak trzeba, nie zapominając o żadnym, najdrobniejszym nawet szczególiku, a w dodatku
jeśli mu spadła gdzieś kapka oleju - natychmiast wycierał ją specjalną szmatką. Przy sposobności
sprawdził, czy nie ma luzów w kierownicy i łożyskach kół, i czy ciśnienie w gumach jest odpowiednie.
W rekordowym iście czasie Fiacik zjechał z dźwigu - w równie rekordowym tempie wjechał na dźwig
następny samochód. Na białym kombinezonie raźnego mechanika nie było w dalszym ciągu ani pyłka,
ani plamki. A przecież pracował zupełnie sam, na dużej stacji obsługi, sprzedając jednocześnie
benzynę i akcesoria. Wystarczało mu czasu i energii na wszystko. I był uprzejmy. I był fachowcem. I
podziękował. I życzył szczęśliwej drogi...
Pomyślałem wtedy o naszych kochanych, uśmotruchanych leniwcach i partaczach, operujących
głównie młotkiem, nawet przy najdelikatniejszych zespołach. Pomyślałem o naszych stacjach TOS-u,
które tygodniami trzymają samochody w obsłudze.

Spij, serce!

W powrotnej drodze wjechaliśmy już do Londynu jak starzy. Bez najmniejszej zmyłki. Czasu tym
razem było więcej, więc wypuściłem się wieczorkiem na miasto. Ot tak, posłuchad obcego miasta. Na
Oxford Street ruch piekielny, ale bliżej Tamizy było już luźniej. Szedłem sobie spacerkiem w kierunku
Westminsteru, aby posłuchad Big Bena i jak myślicie, kogo spotkałem na puściuteokim Whitehallu?
Oczywiście, Koryckiego, z którym nie rozstawałem się przez cały okres pobytu w Walii. Splunęliśmy
obaj i poszli każdy w swoją stronę. Bez słowa.

Zdegustowany, wróciłem do ruchliwego śródmieścia. Jakieś kino, a w witrynach reklamowe fotografie

- olbrzymie fotosy nagich, jak je Pan Bóg stworzył, dziewcząt. Osobliwa historia - same golasy? Cóż,
nie ma się co namyślad, lecz trzeba przecież zobaczyd. Wlazłem więc do tego kina, usiadłem i patrzę
na film, który okazał się straszliwą chałą, reklamującą nudyzm i w którym nagusieokie panienki
przestawały nęcid oko już po kwadransie. I nagle ktoś mnie trąca w ramię.

Jasne! Zbysio i Tomuś!

A Londyn liczy sobie ponad dwanaście milionów mieszkaoców.

Ja wiem, że okoliczności pomogły przypadkowi. Jasnym było od początku, że jeśli Polacy przyjechali
do Londynu - nie mogli nie powędrowad na Oxford Street; jeśli już poszli na Oxford Street - nie mogli
nie zauważyd gołych zadków na fotosach przed kinem; jeśli zauważyli - nie mogli nie pójśd na film. Ale
żeby trafili na ten sam seans co ja i siedli akurat w krzesłach tuż za mną...

W Warszawie nie spotykam ich miesiącami.

W dzieo powrotu zaspałem haniebnie z powodów, które znam tylko ja i Baokowscy, a które pozwolę
sobie przez modestię przemilczed. Mieliśmy jechad we dwóch z Tomusiem, jako że Zbysio został
jednak zmobilizowany do jednej z Nys, zamiast an ty kierowcy, aby ją przynajmniej przeprowadzid
przez - keep left - Anglię. Tomek podjechał, jak było umówione o szóstej - ja dopiero koło siódmej
przypomniałem sobie jak się właściwie nazywam. Straciliśmy tym sposobem najlepszą porę na wyjazd
z Londynu i nadzialiśmy się na gęsty strumieo samochodów, wpływający jak lawa do miasta. W naszą
stronę wprawdzie było luźno, ale i tak nie było sposobu na prawdziwie szybką jazdę. Dopiero
wydostawszy się poza Londyn przydusiliśmy na gaz, żeby zdążyd do Dover na umówiony prom.

Spóźniliśmy się niewiele, bo zaledwie dziesięd minut. Jeszcze nawet zdążyliśmy pomachad pasażerom
obu Nys, wykpiwających nas zgodnie z pokładu promu. Przez następne trzy kwadranse słuchałem
pięciominutowego wykładu Zbysia, który pozostał w Dover, aby do nas dołączyd i miał mi co nieco do
powiedzenia. Tomek nawet się nie odzywał. Jedyna pociecha, że Laskowski ze swoją Warszawą też
się spóźnił. I to dużo więcej niż my. Co najmniej pół godziny.

Następny prom odchodził niebawem, więc właściwie nieszczęścia żadnego nie było. Obejrzeliśmy
sobie jak należy Dover, zabawiliśmy chwileczkę w pubie, po czym odebrawszy nasze sześddziesiąt
cztery setne trzech czwartych galona polskiej wódki - załadowaliśmy się na car ferry.
Tym razem prom był francuski: większy, bardziej luksusowy, dobrze zaopatrzony w kilka wygodnych
barów. Intensywnie korzystamy z błogosławieostwa strefy wolnocłowej i bardzo szybko przestajemy
żałowad jakichś tam nieważnych spóźnieo i zahamowao. Wacek Laskowski nie martwi się już nawet
tym, że ich samochód ledwie się toczy, i że zaraz po wylądowaniu we Francji trzeba go będzie po raz
któryś tam z rzędu rozbierad i naprawiad.

Instytucja baru na wodzie to wyborny wynalazek!

Czym można żegnad poczciwą, starą Anglię? Rzecz prosta, tylko wysoką szklanką whisky and soda, z
pluskającymi się w roztworze kosteczkami lodu. Czym można witad Francję?

Tego chyba wyjaśniad nie trzeba.

Moje najmilsze

Oczywiście - najmilsze pojazdy. Sformułowanie to jest właściwie nieco bez sensu, gdyż każdy pojazd,
którego jest się właścicielem, jest w danej chwili najmilszy. Nie znam prawie nikogo, kto narzekałby
na swój samochód, chciał się go natychmiast pozbyd, obrzucał go obelgami. Koloryzowanie myśliwych
jest niczym, jest zeznawaniem pod przysięgą wobec kłamstw, jakie na temat swych samochodów
wygłaszają bez drgnienia powieki automobiliści.

Proszę mi pokazad kierowcę, który swoim samochodem jeździ na przykład z Warszawy do

Zakopanego w czasie powyżej czterech godzin. Każdy poda czas z dokładnością co do minuty: trzy
godziny pięddziesiąt osiem minut; trzy godziny pięddziesiąt trzy; trzy godziny pięddziesiąt dziewięd. Co
chytrzejsi reklamują się czasem na przykład cztery godziny i dwie minuty, która to rezygnacja z
rekordu stwarzad ma wrażenie prawdopodobieostwa, ale mimochodem dodają, że wliczyli w to
dziesięciominutowy postój w Chęcinach, bądź defekt gumy.

No i nie śpieszyli się za bardzo.

A tymczasem z Warszawy do Zakopanego jest równo czterysta kilometrów. Aby ten dystans
przejechad w cztery godziny - trzeba naprawdę bardzo szybko jechad, trzeba naprawdę byd bardzo
dobrym kierowcą i trzeba mied samochód o naprawdę sportowej charakterystyce. Mimo to, nawet
właściciele Mikrusów, Syrenek czy kompletnie zajeżdżonych Zastaw - czasu czterech godzin na ogół
nie przekraczają. A w dodatku ich samochody zużywają nieprawdopodobnie mało benzyny. Siedem
litrów na sto, piąd, nawet i trzy, z zaznaczeniem, że to przy oszczędnej jeździe. Znałem i takiego, który
twierdził, że jego Warszawa w ogóle benzyny nie spala, a nawet - jeśli jest dobrze wyregulowana -
otrzymuje z niej niewielki wprawdzie, ale jednak uzysk benzyny.

Inna sprawa, że na trzeźwo - nie upierał się przy tym.

Trasę Warszawa-Zakopane przejechałem setki razy tam i z powrotem, najrozmaitszymi

samochodami. Parę razy rzeczywiście udało mi się ją przejechad w czasie...
Ale mniejsza z tym. Obiecałem na początku nie kłamad i ograniczad się do wiarygodnych
przynajmniej, jeśli już nie prawdziwych faktów. Wródmy więc do moich najmilszych. Mój pierwszy - a
właściwie nasz pierwszy w Polsce - samochód, volkswagenowski blaszak, opisałem już. Najmilszy to
był, rzecz prosta, pojazd, ale przyszło nam się z nim rozstad. Kapryśna fortuna nie sprzyjała w owych
czasach, ale chodzenie na piechotę nigdy nie było moją namiętnością. Szybko zaopatrzyłem się w taki
pojazd, na jaki było mnie stad. Nabyłem go od szwagra mojego Kutyłosia, za jakąś dośd śmieszną
sumę, a w dodatku, o ile pamiętam, na raty.

Był to Zündapp o pojemności 200 ccm, dwusuw, model z lat trzydziestych, przód na trapezach - tył
sztywny. Nie chodził od wielu lat. Wtaskałem go na czwarte piętro, do pokoju, ustawiłem na gazetach
i przystąpiłem do remontu generalnego. Całośd się mniej więcej trzymała kupy, -ale na przykład
instalacja elektryczna najpiękniejszy okres działalności miała już za sobą. Gdy oczyściłem iskrownik i
uczynniłem go - dziwne rzeczy zaczęły się dziad z prądem. Iskra skakała po całym motocyklu, w
najbardziej zdumiewających punktach. Przez kilka dni bawiłem się tym zjawiskiem, ale przecież
chodziło o to, aby motocykl jeździł - sprowadziłem więc fachowca elektryka, który z nie znanych mi
powodów nazywany jest po dziś dzieo w sferach motorowych „elektrykarzem”.

Elektrykarz obejrzał przewody, po czym obdarł z nich motocykl całkowicie i sparciałe resztki wrzucił
do kubła, a następnie splątał całkowicie nowe wężowisko kabli. Nawiasem mówiąc, działalnośd ludzi
parających się urządzeniami elektrycznymi wprawia mnie z reguły w stan osłupiałego podziwu. Moim
zdaniem, prawidłowe połączenie kilkunastu koocówek tak, aby to dało pożądany efekt - możliwe jest
jedynie przypadkiem, a celowa działalnośd w tej materii jest raczej niemożliwa. A jednak elektrykarze
wydają się trafiad od pierwszego razu. Nie powiem zresztą, abym nie potrafił zreperowad
elektryczności w samochodzie czy motocyklu. Potrafię, tylko że pracuję systemem prób i błędów. W
każdym razie Zündapp ruszył i parę miesięcy służył mi raczej wiernie, póki tłok się nie przepalił z
kretesem. Nie zdążyłem się do niego należycie przywiązad i dziś dalibóg nie wiem, co się z nim
ostatecznie stało. Nie tęskniłem za nim zbytnio, gdyż akurat wtedy przyszły do Polski pierwsze Jawy.
Bajkowy to był na ówczesne lata motocykl, który nie bez powodu zrobił karierę na świecie.
Zafundowaliśmy sobie z Kutyłosiem po takiej 250-ce i ze trzy lata podróżowaliśmy z powodzeniem.

Kutyłosio zresztą z mniejszym, dwukrotnie bowiem ukradziono mu ów motocykl. Pierwszy raz w

dzieo po kupnie - drugi raz w przeddzieo sprzedaży.

Że jednak mój przyjaciel całe życie miał iście zamazane szczęście - dwa razy skradziony motocykl dwa
razy odzyskiwał, a co zabawniejsze bez większych uszkodzeo. Trudno zresztą powiedzied, aby była w
tym większa zasługa naszej dzielnej milicji, która wtedy, w pięddziesiątym roku miała znacznie więcej
dobrych chęci niż kwalifikacji śledczych.

Pierwszym razem motocykl zwędzono mojemu przyjacielowi sprzed redakcji „Expressu”. Zniknął bez
śladu: był, a po chwili go nie było. Oczywiście, natychmiast daliśmy znad na posterunek milicji, gdzie
spisano pracowity meldunek o kradzieży, zanotowano numery rejestracyjne i fabryczne, po czym
oświadczono, że wszyscy milicjanci otrzymają te numery i będą szukali. Ufni w potęgę ramienia
sprawiedliwości, przez cały dzieo nie troskaliśmy się zbytnio o stratę, gdy jednak następnego dnia
motocykla nie odnaleziono, zaczęliśmy się lekko niepokoid. W dzielnicowej komendzie MO kazano
nam cierpliwie czekad. Traf jednak chciał, że Kutyłosio zabłąkał się w ruiny okolicy Dworca Głównego,
która to okolica była w tym okresie dzielnicą wozaków, furmanów, składów węgła, materiałów
budowlanych, oraz - co tu ukrywad - prostytutek, złodziei, paserów i mętów wszelkiego autoramentu.
No i gdzieś na Grzybowskiej mój przyjaciel zauważył stojący na podwórku motocykl, który wydał mu
się znajomy. Podszedł - jego własny. Nawet numerów rejestracyjnych nie zdjęto. Zajrzał do baku -
benzyna była. Wyjął więc mój przyjaciel z kieszeni kluczyk, włączył stacyjkę, zapalił i pojechał do
domu. Po drodze zatrzymał się tuż przed bramą przy milicjancie obchodzącym swój rewir i zapytał go,
czy ma zanotowany numer motocykla, który mu zginął.

- A jakże - odparł stróż bezpieczeostwa po przejrzeniu notatek. - Jest zanotowany.

- I nie znalazł pan jeszcze?

- Jeszcze nie, ale szukam - zapewnił go milicjant.

- To dziękuję - powiedział mój przyjaciel i odjechał. Milicjant patrzał za nim, ale jakoś mu się nie
skojarzyło.

Drugi raz zginął ten motocykl tuż przed sprzedażą. Trzeba trafu, że zginął ze strzeżonej ponod klatki
schodowej mojej własnej kamienicy. Zameldowaliśmy, rzecz prosta, po czym w domu pojawił się
wywiadowca w parcianym płaszczu, by przeprowadzid rozpyta-nie na okolicznośd. Rozpytywał, można
powiedzied, gruntownie.

- Kręcił się tu ktoś podejrzany? - indagował stróża.

- Różni się tu kręcą - odrzekł nieco ogólnie stróż.

- A ostatnio?

- Ostatnio przechodził tu parę razy jakiś wojskowy.

- A jak był ubrany? - zainteresował się warszawski Pinkerton.

Po tym pytaniu zrezygnowaliśmy ostatecznie z odzyskania motocykla. I okazało się, że niesłusznie.

Milicja jednak odnalazła nie tylko motor, ale i sprawcę kradzieży. Nawet zatelefonowali, żeby przyjśd
natychmiast do komisariatu. Polecieliśmy pędem. W dyżurce podoficer przesłuchiwał właśnie
zasmolonego węglarza w waciaku, który, jak wynikało ze śledztwa, dobrze był znany.

- No i sam powiedz, Klucha - taki widad pseudonim, osobliwie do niego pasujący, nosił koksolog z
Wroniej - po coś podwędził ten motocykl?

- Nie podwędziłem, nie podwędziłem - znudzonym tonem odparł Klucha. - Stał sobie sam, myślałem,
że niczyj...

- Na klatce schodowej? Klucha, Klucha...

- Bywa i tak - wzruszył ramionami złodziejaszek.

- Posiedzisz teraz.

- Każdy musi... - Klucha był nastrojony filozoficznie.

Tak to było z motocyklem Kutyłosia. Następnych parę lat jeździłem na motorze klubowym, który -
mimo że byłem kiepskim zawodnikiem - jednak mi dano. I nigdy w życiu nie doszedłbym powtórnie
do samochodu, gdyby nie mój przyjaciel, Stefan Arski. Miał on automobil przydziałowy - w latach
pięddziesiątych kupowało się wozy z przydziału, po rewelacyjnie niskich cenach - który po paru latach
mógł wymienid na nowy, po cenie niemniej wystrzałowej. Normalnie - była to praktyka powszechna,
stanowiąca coś w rodzaju protezy finansowej dla garści prominentów - stary samochód sprzedawało
się na wolnym rynku, kupowało nowy, po czym w kieszeni zostawało jeszcze kilkadziesiąt tysięcy
złotych. Nikt, powtarzam, nikt nie czynił inaczej.

A Stefan się wyłamał. Sprzedał mi swojego Moskwicza za cenę niższą od tej, za którą go kupił, za cenę
pięciokrotnie niższą od tej, którą mógłby otrzymad na wolnym rynku. A przecież mógłby zrobid tak,
jak robili wszyscy i - nikt nie zdziwiłby się, nikt nie powiedziałby mu złamanego słowa. Dziwili się
natomiast ci nieliczni, którzy o transakcji wiedzieli, Stefan bowiem chciał ją utrzymad w tajemnicy -
którą przepraszam, ale teraz już chyba można ujawnid.

Najbardziej zdziwiony był jednak wydział finansowy, do którego udałem się, aby opłacid należny im
prawem podatek. Ani rusz nie mogli pojąd, że kupiłem naprawdę za tę cenę. Nie wierzyli, mimo
pokwitowania, mimo mojej przysięgi, mimo zarzekao się i tłumaczeo.

- Takich ludzi w ogóle nie ma! - twierdzili stanowczo.

A jednak znalazł się dziwak i tym sposobem stałem się właścicielem Moskwicza. Nie było to najwyższe
osiągnięcie techniki motoryzacyjnej. Poruszał się wprawdzie do przodu, ale raczej niespiesznie, w
tempie nieco przynaglonej lokomobili, nie przepadał przy tym za zbyt stromymi podjazdami. Co tu
ukrywad, istniały wzniesienia, na które najzwyczajniej w świecie mój Moskwicz nie potrafił się wspiąd.
Sporo ich było, tych wzniesieo.

Ale nawet posiadanie modelu wyłącznie zjazdowego było potężną satysfakcją. Swą powolnośd
Moskwicz rekompensował za to niezmożoną solidnością i wiernością w służbie. Psud się nie chciał, nie
był też specjalnie czuły na takie niedociągnięcia obsługi jak brak oleju, kiepska benzyna, czy też
smarowanie. Konserwowałem go od przypadku do przypadku, gdy mi myśl o tym, że warto by dolad
na przykład wody do chłodnicy wpadła do głowy - a mimo to arcydzieło moskiewskiego kowala
funkcjonowało. Pomaleoku wprawdzie, jak wspomniałem, ale bezbłędnie.

Turlałem się nim chyba ze trzy lata, póki nie pokazały się w Polsce pierwsze Fiaty i póki nie udało mi
się jakimś psim swędem wydębienie przydziału na Fiata-Multiplę. Nim jednak wsiadłem w tę
przedziwną karocę - trzeba było jeszcze sprzedad Moskwicza, który chod swoje przeszedł, to ciągle
jeszcze był zupełnie dobrym automobilem. Że zaś świeżutko go pomalowałem - prezentował się
okazale.

Ba, ale jak sprzedad? Rzecz w tym, że byłem, jestem i będę już chyba zawsze największym
antytalentem handlowym między Wisłą a wybrzeżem Atlantyku. Do czegokolwiek handlowego w
życiu się brałem - z reguły skutki były jak najfatalniejsze. Żaden ekonomista - a pytałem kilku - nie jest
zdolny wytłumaczyd, jakim sposobem można na jednej transakcji trzy razy stracid. A ja straciłem.
Dokazałem tej sztuki w czasie okupacji, próbując handlowad jakimś futrem. Nie wiem jak. nie wiem
dlaczego, ale faktem jest, iż trzykrotnie do interesu dopłacałem. Stąd moja niechęd do wszelkich
operacji typu kupno-sprzedaż. Nie to, żebym ich nie lubił - każdego kusi perspektywa łatwego,
szybkiego i dużego zarobku - lecz najzwyczajniej w świecie nie było mnie na to nigdy stad.
Moskwicz jednak musiał pójśd do ludzi. Puściłem ogłoszenie w gazecie, podałem numer telefonu, po
czym przez dwa dni warowałem przy aparacie. Owszem, zabawnie nawet było, nie można
powiedzied. Ludziska pytali o cenę, o kolor, o przebieg, o stan gum - niektórzy nawet przychodzili
osobiście obejrzed, ale sprzedaż jakoś nie szła. Nawet nie chodziło o cenę, gotów byłem pójśd na
daleko idące zniżki, lecz... cóż, nie potraf iłem handlowad.

Wreszcie jeden telefon okazał się byd realnym. Klient wypytał dokładnie co i jak, oświadczył, że cena
by mu odpowiadała, poinformował się, że może przez chwilę jeszcze korzystad z garażu i gdy w
ostatniej chwili zapytał o adres - pękła bomba.

- Tomasz, to ty?

- A ja...

- Tu Jerzy Janicki. Nie wiesz, po co jedliśmy te żaby?

Klientem okazał się znakomity twórca Matysiaków, mój rodzony kolega. Zważywszy, że Jurek - mimo
ormiaoskiej urody - nie był lepszym ode mnie businessmanem, transakcję przeprowadziliśmy szybko,
ale jakoś dziwacznie. Rzecz w tym, iż Jurek nie miał wystarczającej ilości gotówki. Prawdę mówiąc
miał jej tyle, że wystarczyd mogło na bardzo niewielki i bardzo zużyty motocykl. Ale chciał mied
samochód. Koniecznie samochód i nic innego. Doszliśmy więc do wniosku, że należy działad wspólnie.
Uskładaliśmy na pierwszą wpłatę za Multiple, a raty postanowiliśmy płacid kolektywnie. Moskwicz
przeszedł więc na własnośd Jurka, ja stałem się posiadaczem Multipli, a raty jakoś spłaciliśmy, chod
prawdę mówiąc po dziś dzieo żaden z nas nie wie, czy przypadkiem któryś któremu nie jest winien
jakichś pieniędzy i ile ich jest.

Jurek więc rozpoczął dorzynanie arcydzieła moskiewskiego kowala - co mu się zresztą nie udało - ja
zaś wszedłem w posiadanie najdziwniejszego modelu Fiata, jaki wydała technika Italii. Olbrzymia,
sześcioosobowa paka, podobna raczej do samojezdnej przyczepy, z maluśkim, chod bardzo dzielnym
silniczkiem. Siedziało się zupełnie z przodu, na przedniej osi, a przed kierowcą nie było niczego. W
razie zderzenia rolę bufora pełniły kolana kierowcy. Pojemnośd tego urządzenia była zadziwiająca:
woziłem moją Multipla biurka i tapczany, załatwiałem przyjaciołom przeprowadzki, a w okresie
letnim, gdy trzeba było rodzinę z dziedmi wywozid na letniaki - bywałem najpopularniejszym
człowiekiem w Warszawie. Najliczniejszą rodzinę transportowałem jednym kursem.

Feler Multipla miała właściwie tylko jeden: nie chciała jechad pod wiatr, a przy wietrze bocznym
strasznie trudno było nie jeździd po rowach. To zrozumiałe: kolosalna karoseria przy niewielkim
ciężarze stawiała odpowiedni opór. Trzeba było więc Multiplą niejako żeglowad, aby się w ogóle dało
ujechad. Proszę się nie śmiad, tak było! Ileż to razy studiowałem komunikaty meteorologiczne, aby
wybrad na mapie drogę - często znacznie dłuższą niż by należało - która umożliwiałaby halsowanie
pod wiatr.

Z prawdziwym żalem pozbywałem się po paru latach mojego dziwoląga. Każdy inny samochód po
Multipli - wyjąwszy ciężarówki - wydawał mi się mało pojemny, niewygodny i słabo wykorzystany.
Oczywiście, Fiat 600D, który nastąpił po Multipli był samochodzikiem znacznie prawdziwszym, miał
większą moc, łatwiej się prowadził i posiadał szereg wspaniałych zalet, ale... to już nie było to. Parę
razy się ośmieszyłem, proponując pięciu osobom jednocześnie podwiezienie i zapominając, że już nie
posiadam pojazdu, w który się mieściło wszystko, lecz zwykły mikrosamochód, w który z biedą włazi
cztery osoby, licząc już kierowcę.

Słowa nie powiem przeciwko temu Fiacikowi. Przejechałem nim przeszło 60 tysięcy kilometrów bez
żadnych większych kłopotów, zawsze był czynny i żwawy do każdej jazdy, nigdy mnie nie zawiódł w
momentach krytycznych. Niemniej uczuciowo słabo jakoś byłem z nim związany. Ot, przyrząd do
poruszania się w poziomie i tyle. Rozstanie się z czerwonym Fiacikiem przeżyłem zupełnie
bezboleśnie, zwłaszcza że następny samochód na jaki wsiadłem był samochodem wyśnionym,
ideałem z marzeo, przedmiotem dzikiej zazdrości całego otoczenia. To ostatnie zaś, jak wiadomo
powszechnie, jest najulubieoszym stanem posiadacza i nic mu nie może uczynid większej
przyjemności, jak ponure spojrzenie przyjaciół kierowane na jego pojazd.

Był to Auto Union, DKW-Junior - rzecz nieduża, małolitrażowa, ale nadzwyczaj gustowna. Zrywny,
szybki i absolutnie niezawodny - stał się moim samochodem najmilszym. Nie lubię dwusuwów, nie
lubię też przedniego napędu, na którym czuję się raczej źle - a jednak moją najmilszą Dekawką
jeździłem od pierwszego dnia, jakbym z niej nie wysiadał od lat dwudziestu. To już był prawdziwy,
chod niewielki samochód, z prawdziwym miejscem do siedzenia i prawdziwym bagażnikiem, z
prawdziwym zrywem i prawdziwą szybkością. Przewłóczyłem się na nim po całej Polsce, po całej
Europie, a im dłużej nim jeździłem - tym był milszy.

Że jednak w życiu człowieka następują kolejno przypływy i odpływy, nie tylko gotówki, ale i sytuacji -
przyszedł odpływ. Trzeba było Dekawkę oddad ludziom, co było dla mnie dramatem równym
rozwodowi. Sprzedałem ją jednej z najmniejszych i najśliczniejszych lekarek, jakie zdarzyło mi się
kiedykolwiek spotkad. To była problematyczna, ale przynajmniej pociecha. No i zostałem bez pojazdu,
spieszony. Tym razem już - to wiedziałem - na długo. CÓŻ, wiek skłonił mnie do decyzji zamiany
samochodu na prawdziwe, wygodne mieszkanie.

Czy żałuję? Bo ja wiem - chyba jednak nie. Najgorsze były pierwsze tygodnie i miesiące. Rzecz w tym,
że posiadając samochód, człowiek przyzwyczaja się do pewnego rytmu życiowego, uzależnionego od
posiadania samochodu - podobnie jak piechur przez pewien czas przyzwyczaja się do posiadania
pojazdu i do tego faktu dopasowuje swoje życie. Zmiana togo stanu powoduje spore zaburzenia, ale
przecież nie na wieki.

Zresztą... pozostało mi mnóstwo przyjaciół posiadających samochody. Posiadających i - chętnych do

użyczenia w razie czego. A na własne potrzeby - tym będzie później - używam znakomitego pojazdu
jednośladowego firmy Komar. Siaki taki się dziwi, widząc mnie na mopedzie, ale mnie jest dobrze.
Moped zmusza do szacunku dla szybszych i cięższych, że zaś wszyscy na szosie są i szybsi, i ciężsi -
zmusza do szacunku dla wszystkich. Niemniej ma koła, ma silnik i toczy się do przodu.

A o to przecież chodzi.

Towarzysze podróży
Dla naszego rodaka wyjazd za granicę, szczególnie samochodem, jest przeżyciem straszliwym. Planuje
się takie wyjazdy miesiącami, przygotowuje, oblicza złote, marki i franki, skupuje zaopatrzenie na
drogę, zbiera adresy tanich noclegów i przeprowadza wywiad wśród bywałych. Zaangażowana jest
cała bliższa i dalsza rodzina oraz większośd znajomych, że już nie wspomnę o bankach, celnikach i
biurach podróży.

Przyznam się, że - może to lekkie zblazowanie, a może wrodzona mi niefrasobliwośd - nie

przeżywałem zbytnio procesów wyjazdowych. Ostatecznie, cokolwiek by się uprzednio nie
zaplanowało i nie przedsięwzięło - i tak się albo wyjedzie, albo nie, a wyjazd się albo uda, albo nie
uda.

Kiedyś wybrałem się do Paryża, z wycieczką Polskiego Związku Motorowego na Salon Samochodowy.
Z różnych układów wynikło, że wraz ze mną ma jechad Jurek Macukow, nieżyjący już dzisiaj - jeden z
najżyczliwszych i najbardziej przedsiębiorczych ludzi jakich znałem. Przed wyjazdem spotkaliśmy się,
aby ustalid co i jak.

- Co ty właściwie bierzesz do tego Paryża? - zapytał mnie.

- Jak to co? - zdziwiłem się. - Parę koszul, skarpetki na zmianę, zapasowe spodnie, trochę konserw...

- Ale ja nie w tym sensie. - żachnął się Jurek. Tępy jestem. Nie pojąłem.

- No, żeby to jakoś ci wyszło - Jurek wpadł w ton przedszkolanki, pouczającej malucha. - Bierzesz
kawior?

- Ba - powiedziałem smętnie, kawioru bowiem nie widywałem od lat. - Skąd ja wezmę kawior?

- Ja ci kupię!

- Ale co z nim później zrobię?

- Ja ci to na miejscu załatwię!

- Ale ja nie mam pieniędzy - próbowałem stawiad opór.

- Ja ci pożyczę!

- Ale czy to wolno tak?...

- Oczywiście! Wszystko najlegalniej w świecie, bez żadnych cudów, akurat tyle, ile dopuszczają
przepisy. Możesz mi wierzyd!

Skapitulowałem. Wobec ludzi szczerze uczynnych jestem całkowicie bezradny. Jurek zaś, jak
wspomniałem, był równie uczynny, jak obrotny. Zgodziłem się przeto na ów kawior, którego zresztą
ani wtedy, ani później, ani kiedykolwiek indziej nie widziałem, wszystko bowiem odbyło się bez
mojego udziału. Wiem, rzecz prosta, że wszystko było legalnie, inaczej bowiem o owym
zdumiewającym kawiorze nie pisałbym, niemniej otrzymawszy w Paryżu jakieś tam franki -
popatrzałem na nie raczej nieufnie. Wydały mi się nieprawdziwe, nie moje, spadłe z nieba,
podarowane za nic.

Pierwszy raz w życiu miałem podobne uczucie w stosunku do pieniędzy.

Wyruszyliśmy, oczywiście, w ostatniej chwili. Na polski start. Nieuświadomionych informuję, że w
sferach motoryzacyjnych „polski start” oznacza metodę zapuszczania silnika w przypadkach, gdy
pojazd ma zepsuty rozrusznik, wyładowany akumulator i zgubioną korbę. Zapala się go z popchnięcia.
Wyruszyliśmy więc w ostatniej chwili, ale bynajmniej nie dlatego, że coś nawaliło. Nic nie nawaliło,
wszystko było jak trzeba, a wyruszyliśmy w ostatniej chwili dlatego, że - moim przynajmniej zdaniem -
Polacy w ogóle inaczej wyruszad nie potrafią. Sprawdzałem to dziesiątki razy: jeśli tylko jakikolwiek
wyjazd w jakikolwiek punkt globu, jakimkolwiek środkiem lokomocji zaplanowany jest i przygotowany
na określony termin - Polak w terminie nie wyjeżdża. Czeka do ostatniej chwili, chodby nie miał
niczego innego do roboty, spóźnia się bez żadnych racjonalnych powodów o dwa dni, po czym
gorączkowo dopędza. I dopiero w takiej sytuacji czuje się dobrze.

Startujemy więc z Warszawy zamiast rankiem poprzedniego dnia - późnym popołudniem dnia
następnego, aby się na granicy, w Słubicach spotkad z resztą wycieczki. Trzeci mój towarzysz podróży,
poza Jurkiem - jeden z najważniejszych podówczas, a może i najważniejszy dyrektor od zaplecza
motoryzacyjnego - czyli Bohdan Jakubowski, musiał oczywiście w ostatniej chwili pojechad do
Krakowa. W sprawie jakoby zaplecza motoryzacyjnego. Solennie jednak obiecał, że o siódmej rano
będzie na granicy, chodby strusie jaja miały padad z nieba.

I co? Stawił się w ostatnim momencie. Stawili się wszyscy. Po dziś dzieo nie jest dostatecznie
wyjaśnione zdumiewające zjawisko, w jaki sposób trzydziestu żywych, prawdziwych Polaków może
się w ogóle mniej więcej punktualnie spotkad w jednym miejscu. A jednak się spotykamy. Aby jednak,
mimo wszystko, nie było nam za dobrze - okazuje się, że trzech kolegów nie ma miejsc w
samochodach, chod uprzedzeni byli, że trzeba to sobie samemu załatwid, porozumiewając się z
innymi uczestnikami.

Nierozegrana? Bynajmniej. Jesteśmy przecież sami swoi. Kierownik ekspedycji - działając częściowo
perswazją, częściowo szantażem, częściowo kłamstwem, częściowo pieszczotą, a częściowo
wrzaskiem - znajduje jednak jeszcze te trzy miejsca, wtłaczając gapiowatych kolegów w nieco
luźniejsze samochody. Nie ma, przysięgam, że nie ma sytuacji bez wyjścia, z której jednak Polacy
wyjścia by nie znaleźli.

Co tu zresztą wiele gadad, jeśli wyjścia znajdujemy właściwie wyłącznie w sytuacjach bez wyjścia.

Drżę o ten nieszczęsny kawior, tkwiący gdzieś tam w bambetlach bagażnika, ale celnik nie zgłasza w
stosunku do kawioru żadnych obiekcji. Stopuje nam natomiast dwie wystające ponad kontyngent
puszki szynki. Nie próbujemy nawet o te puszki walczyd i Jurek zostawia je u znajomego księdza w
Słubicach - gdzież ten człowiek i jakich nie ma znajomych i przyjaciół! - po czym tarabanimy się przez
most na Odrze do punktu granicznego w NRD.

Jest! Zawsze jest co najmniej jeden, ile razy przejeżdżam naszą granicę. I tym razem pod szlabanem,
zwrócony latarniami w kierunku Polski, stoi samochód z francuskimi znakami rejestracyjnymi.
Gramoli się z niego zażenowana para, która grasejując w mazowszaoskiej czy podhalaoskiej gwarze,
zaczyna objaśniad nerwowo, że właśnie po iluś tam latach jadą do rodziny, że pierwszy raz, że nie
bardzo wiedzą jak tam w Polsce jest. I żeby im powiedzied. I czy rzeczywiście? Czy naprawdę?...

Jeszcze mi się chyba nie zdarzyło na granicy nie spotkad chod jednego takiego samochodu. Jadą z
Francji, Anglii, Włoch, Belgii, Stanów Zjednoczonych, nawet z Australii. Jadą z bagażami, z
podarunkami, z dziedmi. Czasem zony są cudzoziemkami, czasem mężowie; czasem dzieci mówią po
polsku, czasem paplają dziwną jakąś mową; czasem w stosunku do nas, wyjeżdżających za granicę, są
podejrzliwi, czasem nieśmiali, czasem się tylko dziwią...

Widuje się później te samochody w Polsce. Gdzieś w wiejskich opłotkach Rzeszowszczyzny, na

stromych drogach Podhala; mija się je w Warszawie, na parkingu przed Grand Hotelem, spotyka przy
stacjach benzynowych.

Niby obcy, a przecież - swoi.

Tuż za szlabanem zaczynają się wtapiad w horyzont dwie szare wstęgi autostrady, której już nie
opuścimy aż do granicy francuskiej, którą jedziemy przez Helmstedt do NRF, a dalej przez Kassel,
Frankfurt nad Menem, Mannheim i Karlsruhe - aż do francuskiego Strassbourga. Przepraszam, nie
jedziemy przez te miasta, lecz je omijamy szerokimi łukami. Autostrada odchyla się od wiosek i miast,
unika ludzi jak nie-współczesny stwór, szuka bezludnych przestrzeni, gdzie mogłaby się rozwijad bez
przeszkód. Chcesz zjechad do miasta - proszę bardzo: gigantyczne, bramowe tablice-drogowskazy
skierują cię nieomylnie tam gdzie należy, poprowadzą skrętami zjazdów. Nie chcesz - zastawiasz zjazd
po prawej i ciągniesz dalej swoją drogą.

Uznaję pożytek autostrad, rozumiem, że w takim na przykład kraju jak NRF ruch po zwykłych drogach
jest piekielną męką - sam jej zresztą wielokrotnie doświadczyłem i nie mam ochoty powtarzad, ale...
nie lubię autostrad. To nie żadna jazda dla kierowcy, lecz wożenie się w mechanicznie napędzanym
kokonie; to izolacja od wszystkiego wokół, to wreszcie okropna nuda. Oczywiście, kilometrów na
autostradzie ubywa w oszałamiającym tempie, to prawda, ale po tych setkach kilometrów - ani się
obejrzałeś, a już przeleciałeś sto, dwieście, trzysta - nic nie zostaje w pamięci, nie masz żadnych
wspomnieo. Pamiętasz tylko tył samochodu jadącego przed tobą - pamiętasz zniekształconą we
wstecznym lusterku maskę tego, który jedzie za tobą. Monotonny manewr wyprzedzania
wolniejszego od siebie - i rzut oka w lewo, na tego, który jedzie szybciej. Ba, w nocy na niemieckich
autostradach jeździ się na światłach do mijania, gdyż strumieo, nieprzerwany potok pojazdów z
przeciwka nie pozwala włączyd reflektorów. Grzmisz sto, sto dwadzieścia, sto pięddziesiąt czy
dwieście na godzinę, ile tam twoja aparatura wykręca i praktycznie nic nie widzisz, z wyjątkiem
białych pasów wytyczających twój szlak i czerwonych świateł tylnych poprzednika. Pędzisz w noc, w
ciemnośd na oślep - ufając, że nic nie stanie na przeszkodzie, że na nic niespodziewanego się nie
nadziejesz. Nie, możesz się nie bad. Pierwsze kilometry takiej jazdy zwijają ci z wrażenia palce u nóg
do środka, ale po chwili już wiesz: tu na pewno nikt nie wyjedzie z boku, na pewno nie natkniesz się
na nie oświetloną furmankę, nie wpadniesz na stojący na skraju pasma samochód. Gdybyś nawet
przypadkowo zdrzemnął się za kierownicą - i to się przecież może zdarzyd - konstruktor autostrady i
tak cię obudzi, skrajne bowiem pasy odgraniczone są od szerokiego pobocza linią maleokich
wzniesieo, takich pryszczy betonowych, na które gdy wjedziesz - podrygiwanie kół wyrwie cię z
oszołomienia, przerwie sen.

Kiedyś widziałem, jak funkcjonuje autostrada w odniesieniu do tak zrównoważonego i trzeźwego

człowieka jak znany satyryk, Anatol Potemkowski. Jechaliśmy razem do Paryża, Anatol zaś, jako że
pierwszy raz wybrał się za granicę na zachód - przyjął podstawową i jedyną właściwie dewizę: „Nic
mnie nie zaskoczy”. I co? Zaskoczyło go i jak! Pierwsze sto kilometrów przejechał autostradą z pełną
satysfakcją, chod twierdził, że szosa do Garwolina jest i lepsza i znacznie ładniejsza, po drugiej setce
zaczął ziewad i wiercid się na fotelu, jakby miał robaki; trzecia setka doprowadziła go do kompletnego
milczenia i apatii; po czwartej - chciał mnie ugryźd.

Trzeba było zjeżdżad z autostrady, aby Anatola wy-kurowad.

Później się przyzwyczaił, gdyż przyzwyczaid się musiał, ale obrzydzenie zostało: - To nie jazda - mówił -
ale transport. Człowiek nie jest człowiekiem, a paczką nadaną na bagaż; nie jest kierowcą, lecz
ładunkiem; nie jest turystą, lecz określoną masą bagażową mknącą w określonym kierunku, bez
żadnej możliwości wykazania jakiejkolwiek własnej inicjatywy. Do kitu z taką pocztą pneumatyczną!
Już wolę naszych kmiotków...

Wolę, nie wolę. Zawszed to lepiej wiedzied n a pewno, że kmiotka na drodze nie będzie. Dla
człowieka, który się śpieszy - a my właśnie musieliśmy się śpieszyd i ostro doganiad stracony czas -
autostrada jest wybornym instrumentem. Rżniemy pełnym gazem, zmieniając się co pewien czas przy
kierownicy. Gdy prowadzący Jurek zaczyna mied oczy jak mrożony sandacz - zastępuję go ja; gdy mnie
zaczyna rozdziawiad, gdy się zaczynam przeciągad - siada do kółka Bohdan. Co kilkanaście kilometrów
jasno oświetlona stacja benzynowa, co kilkadziesiąt - gospoda, restauracja, camping... Nie
zatrzymujemy się nigdzie, gonimy czas zabałaganiony jeszcze w Magdeburgu, aby o jakiejś rozsądnej
godzinie dobid do Kassel, gdzie sobie przyrzekłem odwiedzid mieszkającego tam przyjaciela Heinza.

Dojeżdżamy i to nawet o zupełnie rozsądnej godzinie. Moi towarzysze idą natychmiast spad, a ja z
przyjacielem...

Przejrzałem na oczy dopiero wieczorem, w Strassburgu, na granicy niemiecko-francuskiej, gdzie mnie

moi towarzysze raczyli wreszcie nie to, aby uczłowieczyd z powrotem, ale przynajmniej zauważyd i
odezwad się do mnie nie to, żeby aż życzliwie, ale przynajmniej bez grubszych obelg.

- Słuchaj, te Francuzy czegoś tam od ciebie chcą - powiedział Bohdan, wracając od okienka celnego.

Wiedziałem. Za każdym bowiem przejazdem francuskiej granicy historia się powtarzała.

Westchnąłem, wygramoliłem się z samochodu i powlokłem w kierunku wzywającej mnie władzy.

Francuska władza graniczna była w cywilu. Ot, taki sobie silny, jak to się mówi, brunet z wygoloną do
niebieska szczęką, w szarym garniturku. Wszedłem do niewielkiego pokoiku. - Władza się nieszczerze
uśmiechnęła i poprosiła siadad. Siadłem. Władza zajrzała mi głęboko w oczy, uśmiechnęła się i
zapytała:

- Pan jedzie do Francji?

- To się nie da ukryd - przyznałem się od razu.

- Do Paryża, na Salon Samochodowy?

- Do Paryża. Na Salon.

Zapadła chwilka milczenia. Władza patrzała sobie na mnie - ja patrzałem na Władzę i obaj
wiedzieliśmy, że musimy przez to jakoś przejśd. Dziennikarz zza żelaznej kurtyny - w paszporcie stało
jak byk, że jestem dziennikarzem - musiał byd skontrolowany przynajmniej symbolicznie dokładniej
niż inni. Im dłużej się nawzajem obserwowaliśmy, i im bardziej Władza chciała wiedzied o mnie nieco
więcej niż zawiera ankieta wizowa - tym bardziej ja pragnąłem możliwie skrócid ten dyskurs.

- Pan ma, oczywiście, znajomych we Francji. Czy można wiedzied jak się nazywają, gdzie mieszkają?
Czy pan ich odwiedza?

- Ależ mam wielu znajomych - odparłem lekko. - Tak wielu, że ich dokładne wyliczenie zabrałoby zbyt
wiele paoskiego cennego czasu...

- Ale na przykład - nacisnęła leciutko Władza.

- Na przykład pan Charles de Gaulle - rzuciłem po chwili namysłu. Taki wysoki jegomośd, pracuje
gdzieś w centrum Paryża. Słyszał pan może o nim?

- Nazwisko wydaje się jakby znajome... Chyba urzędnik paostwowy albo coś podobnego...

- O francuskiej Władzy można powiedzied wszystko, ale nie to, że brak jej poczucia humoru. Posiada
ona również, co u Władzy nie jest zjawiskiem częstym, poczucie rzeczywistości. Natychmiast połapała
się, że rozmowa na ten temat nie ma szans rozwojowych, zmieniła więc front i spróbowała z innej
beczki. Wymieniliśmy stosowną ilośd uśmiechów i Władza zagadnęła:

- Pan jest dziennikarzem, prawda?

- Na Salon jadę prywatnie - powiedziałem lekko - ale sam pan wie, jak to jest... Dziennikarz zawsze
pozostaje dziennikarzem, tak jak policjant policjantem...

Cywil na sekundę zesztywniał, ale natychmiast zmiękł. Zachowywałem się bez zarzutu, a mówid to, co
mówiłem - miałem prawo.

- Więc będzie pan pisał, jak sądzę. Ciekaw jestem niezmiernie, o czym to?

- Ja też jestem ciekaw - odparłem - o czym, bo jeszcze nie wiem. Na pewno o tym, co zobaczę we
Francji: o ludziach, samochodach, Paryżu, życiu, a może i o panu... - uśmiechnąłem się najserdeczniej,
jak potrafiłem i możliwie najbardziej znacząco.

- Ale nie ma pan przecież żadnych zastrzeżeo, prawda? - szybko przerwała mi Władza.

- Chwilowo nie mam najmniejszych - powiedziałem z uśmiechem - a co będzie dalej, to trudno

przewidzied. Na razie jestem oczarowany, chod wjazd na terytorium francuskie wydaje mi się byd
nieco skomplikowany...

- No to życzę panu szczęśliwej podróży - podał mi leżący na biurku paszport. - Vive la Pologne! -
dorzucił ni w pięd, ni w dziesięd, gdy już byłem przy drzwiach.

- Vive la douce France! - odkrzyknąłem mu wychodząc.

Francuzi mocno narzekają na swoje władze administracyjno-celno-policyjne, ale ja w zasadzie nie

miałem powodów do utyskiwania, w każdym razie ostatnimi laty, gdyż bezpośrednio po wojnie różnie
tam bywało. W tymże Strassburgu zdarzyło mi się...
Ale zacznę od początku. W ogóle nie przepadam za urzędami. Thor Heyerdahl, w ostatniej fazie
przygotowao do słynnej wyprawy tratwą „Kon-tiki” przez Pacyfik, otrzymał list od matki, w którym ta
wyraziła gorące życzenie, aby jej syn już nareszcie mógł bezpiecznie żeglowad tratwą przez środek
oceanu, wolny od straszliwych zagrożeo i zasadzek czyhających na niego w urzędach. Zbliżone snułem
marzenia, załatwiając ostatnie sprawy urzędowe przed wyprawą samochodem dookoła Europy, na
którą się wybierałem z własną żoną, co przyjaciele określali jako wybieranie się z samowarem do
Tuty. Nawet nie chodziło o formalności, te poszły gładko, gorzej natomiast było z uporządkowaniem
spraw prywatnych: organizacja domu na czas wyjazdu, dzieci, pranie, zapas materiału do redakcji,
pakowanie się...

Przede wszystkim zaś - nie było czym jechad. Wśród wielu dobrodziejstw, jakimi obdarzyło mnie
życie, samochodu aktualnie nie było. Nie było i już! Należało zatem pożyczyd. Ba, w Polsce z tym
trudności nie miałem, ale pożyczyd samochód na miesiąc, za granicę - to było ponad siły normalnych
przyjaciół. Łamali się kolejno pod mniej lub bardziej prawdopodobnymi pozorami, aż wreszcie w
przeddzieo wyjazdu, dosłownie, pozostał jeden jedyny Kazio Dziewanowski, traktowany zresztą jako
zupełnie już ostateczny odwód.

Zabranie Kaziowi samochodu - było zabieraniem dziecku ulubionej grzechotki. Gdybym mógł tego nie
uczynid - nie ma siły, która by mnie do zabrania Kaziowi auta zmusiła. Ale nie zabrad znowu nie
mogłem, gdyż cała nasza kalkulacja oparta była właśnie na samochodzie. Zabrałem więc nie patrząc
mu w oczy.

A oczy miał w tym momencie jak zbity spaniel.

Rezygnujemy z załatwiania wszystkich spraw do kooca - to się i tak nie uda. Najważniejsze, aby
wystartowad wreszcie, aby zlokalizowad troski do dwóch osób i jednego małego pudełeczka Kaziowej
Zastawy. Ładujemy ją na twardo. Nasze ciuchy na miesiąc i spora częśd biblioteki Piotra Słonimskiego,
którą zapomniał zabrad wyjeżdżając z Polski i którą mu od paru lat dosyłałem partiami przez
samochodowe okazje. Zapomnied bibliotekę - trudna to sztuka, ale nie takie sztuki mój Piotr potrafi.
W każdym razie transportujemy do Paryża pół samochodu książek, które uwierają ze wszystkich
stron. W dodatku zapasowy kanister z benzyną włazi w plecy, a źle upakowana waliza leci na głowę
przy każdym ostrzejszym zakręcie. Na pierwszym noclegu przepakowujemy wszystko, ale niewiele
pomaga.

Wreszcie dostajemy się na autostradę. Kaziów a Zastawa - jak to Zastawa - nie jest najszybszym
samochodem świata. Co chwila dmucha koło nas Mercedes, Opel czy żółwiowaty, niski Porsche. Bzyk,
bzyk, bzyk - i już ich nie ma, a my się snujemy pomaluśku, ale cierpliwie. Co chwila wyprzedzają nas
inne samochody i płynnie zjeżdżają w prawo, pulsując migaczami. Co pewien czas we wstecznym
lusterku nagły błysk reflektorów - to jakaś ekstraszybka maszyna gna lewym torem, przechodząc koło
nas jakbyśmy stali w miejscu.

Pierwszej nocy po jeździe autostradą moja Tereska miała koszmarne sny. Śniła się jej mianowicie
dziura. Zwykła dziura w autostradzie. Zrozumiałe to marzenia po setkach kilometrów straszliwej
gładzizny i monotonii. Po paru godzinach zaczyna się marzyd o jakimkolwiek urozmaiceniu- chodby o
dziurze w szosie. Przynajmniej coś by się działo...
Szkoda gadad, dziury nie ma i byd nie może. Dziura, niespodziewana dziura w autostradzie oznacza
nie możliwośd wypadku, lecz pewność wypadku. I to wypadku monstrualnego w skutkach, w który
musi się zamieszad dziesiątki i setki samochodów. Na którymś tam kilometrze zahamowaliśmy w
korku. Korek był, co się zowie, parokilometrowy. Ciągnęliśmy się noga za nogą, co chwila przystając z
pół godziny, po czym - gdy dojechaliśmy do przyczyny korka - zobaczyliśmy, że obok autostrady stoi
zielony, niemiecki policjant i sygnalizuje, że należy zwolnid. Nic więcej! To wystarczyło, aby rój
samochodów zbił się w kupę, dociskany jeszcze z tyłu przez następne. Okazało się, że pół kilometra
dalej jakiś Taunus miał defekt i stoi na poboczu.

Nic więcej!

Bo na autostradzie zatrzymywad się nie wolno. Nigdy, pod żadnym pozorem. Jeśli komuś pojazd się
zepsuje i nie ma innego wyjścia - natychmiast, jeszcze w biegu pasażerowie wy skazu ją, pędzą do tyłu
i machają rękami, że niby nie wszystko na szlaku klapuje, wystawiają specjalne, jaskrawo czerwone
trójkąty, a w nocy zapalają silne czerwone, pulsujące latarnie, wożone na takie właśnie okazje.

Anatol miał rację - istna poczta pneumatyczna! Przeoczysz właściwy zjazd - musisz lecied dalej,
dwadzieścia czy trzydzieści kilometrów, do następnego zjazdu. Zawrócenie jest najcięższym chyba
przestępstwem drogowym, a zresztą nawet nie ma jak zawrócid. Zatrzymad się można przy stacji
benzynowej, z reguły połączonej z restauracją, a przynajmniej małym barem.

Stajemy przy takim jednym. Knajpeczka jak to knajpeczka: chromy, szkła i automaty, automaty,
automaty. Sandwicz - z automatu; napoje - z automatów; gorące danka - z automatu podgrzewanego
infraczerwienią; myjesz ręce - w automacie; klozecik - automatyczny, za 10 fenigów. Szalenie byłem
ciekaw, czy wszystko się w tym NRF-ie załatwia przy pomocy automatów.

Poruszamy się, można powiedzied, rzemiennym dyszlem. Od przyjaciół do przyjaciół. Przyjaciel Heinz
w Kassel - przyjaciel Stefan w Düsseldorfie - przyjaciel Piotr w Paryżu - przyjaciel Włodek w Callian
niedaleko Grasse - przyjaciel Witek w Rzymie...

A po drodze jeszcze paru przyjaciół.

Rozkosz goszczenia nas dawkujemy po aptekarsku. Dwa, najwyżej trzy dni. Gdy przyjaciele zaczynają
na nasz widok dyskretnie spluwad - zwijamy manat-ki natychmiast. To jedna z tajemnic przyjaźni, aby
w porę schodzid z oczu. Abstrahując już od naszych wybitnych zalet towarzyskich - umiar w wizytach
powoduje, że dośd radośnie jesteśmy na ogół witani i z pewnym żalem żegnani.

W Düsseldorfie zmieniamy automobil. Kaziowa Zastawa to samochodzik dobry, ale przyciasny.

Perspektywa Tour d'Europe w tej klateczce nie jest zachęcająca, szczególnie, że właśnie w
Düsseldorfie czeka samochód, który ma jechad do Polski dla jeszcze jednego przyjaciela. Cóż, pojedzie
do Polski, ale troszeczkę naokoło. Ładujemy więc Zastawę - ale się Kazio zdziwi! - na platformę
kolejową i przyjmujemy za dobrą monetę zapewnienia urzędnika firmy spedytorskiej, że samochód w
terminie najdalej tygodniowym znajdzie się w Polsce.

Najzabawniejsze zaś, że po sześciu dniach samochód rzeczywiście był w Polsce, na Dworcu

Wschodnim w Warszawie, co zresztą nie przeszkodziło, że jego odbiór stamtąd trwał drugi tydzieo.

Przesiadamy się do zwalistego Mercedesa. Starszawa to już konstrukcja, ale godna i wybornie
zakonserwowana. Po ścisku w malusieokiej Zastawie - obijamy się w olbrzymiej szafie Mercedesa jak
koraliki w szufladzie. Nasz pozornie gigantyczny bagaż zajmuje ledwie połowę bagażnika. Zbiornik
benzyny jest proporcjonalnie pojemny i już drugiego dnia podróży, obserwując gwałtownie spadający
w dół wskaźnik paliwa - na własnej skórze wyczuwamy słusznośd banalnego powiedzenia, że za luksus
trzeba płacid.

Oj, trzeba płacid, trzeba! Ze spisu rzeczy, które zamierzamy nabyd - Tereska z ponurym wyrazem
twarzy wykreśla pozycję pod tytułem „torebka”.

Na granicę w Strassburgu zajeżdżamy koło południa. Formalności paszportowe idą gładko, po czym...
następuje zupełnie niespodziewane zacięcie. Celnik ogląda papiery samochodu i oświadcza, że ten
samochód żadną miarą nie może wjechad do Francji. Na pytanie, dlaczego nie może - nie potrafi
odpowiedzied. Kieruje nas do Urzędnika.

Tereska blednie. Ja idę do Urzędnika, który mi mętnie tłumaczy, że w paszporcie mam wpisaną
Zastawę, jadę Mercedesem, a w dodatku Mercedes jest na niemieckich numerach celnych i nie na
moje nazwisko. Pokazuję mu upoważnienie, pokazuję listy - nie skutkuje. Rozkłada ręce, że
nieopisanie mu przykro i że jeśli chcę - mogę się zwrócid do Wyższego Urzędnika.

Wyższy Urzędnik spożywa właśnie obiad, co jest we Francji czynnością odpowiadającą wagą roratom.
Czekamy dwie godziny, a później jeszcze pół godziny na przyjęcie. Wyższy Urzędnik długo wertuje plik
jakichś francuskich monitorów i dzienników ustaw, następnie zaś przecząco kręci głową. Trudno, nie
można. Warga opada mi jak zwiędnięta lilia i z przerażeniem zaczynam rozmyślad o dalszej podróży.
Cała ta Piotrowa biblioteka i tysiące paczuszek luzem - wszystko to koleją? Niewykonalne!
Opowiadam Wyższemu Urzędnikowi historię swego życia, której ten wysłuchuje z życzliwym
zainteresowaniem, ale zdania nie zmienia. Jedno co może, to odesład mnie do Jeszcze Wyższego
Urzędnika.

Człapię do niego. Nawet miły ten Jeszcze Wyższy Urzędnik. Uważnie słucha mojego opowiadania,
wertuje jakieś kartoteki i foliały, po czym stwierdza, że nie ma we francuskim ustawodawstwie
paragrafu, który pozwalałby w tej sytuacji na wjazd tym samochodem do Francji. Pytam, czy jest
paragraf, który zabraniałby tego? Jeszcze Wyższy Urzędnik z politowaniem tłumaczy mi tajniki
Kodeksu Napoleona. Absolutnie niemożliwe! Jedyne, co może dla mnie uczynid, to odesład mnie do
Najwyższego Urzędnika.

Tereska robi się całkowicie miękka w nogach i zaczynają ją opadad wątpliwości, czy aby rzeczywiście
tak świetnie wyszła za mąż, jak to się jej przez piętnaście lat wydawało. Ja w poczuciu całkowitej
beznadziejności dalszych wysiłków - decyduję się jednak zaskrobad do drzwi Najwyższego Urzędnika.

Wygląd ma szalenie surowy ten Najwyższy Urzędnik; wytworny, starszy, siwy pan z chłodnymi
oczyma. Gabinet - odpowiadający wyglądowi. Nie licząc już na nic, zeszmacony psychicznie wybąkuję
swoją sprawę i podaję mu harmonię dokumentów. Ledwie na nie spojrzał, za to mnie obrzucił
uważnie zimnym wzrokiem, po czym bezapelacyjnym tonem oświadczył, że mogę jechad dalej...

Nie od razu zrozumiałem. Tłumaczę, że jego podwładni właśnie... tego... Najwyższy Urzędnik się
żachnął, wzruszył ramionami, coś powiedział o zbędnym formalizmie i napisał kilka słów na obwolucie
książki wozu. Następnie, zupełnie niespodziewanie chłodne oczy się ociepliły, uśmiechnął się i życzył
nam przyjemnego pobytu we Francji.
Pędzę do Tereski, ledwie tykając stopami ziemi. Jej zwłoki, z których tymczasem całkowicie uszło
powietrze - odżywają w pół sekundy. Znowu jest pełnowartościową żoną - znowu ma właściwy
pogląd na małżeostwo. A ja startuję natychmiast, aby się ktoś przypadkiem nie rozmyślił.

I pomyśled, że kiedykolwiek miałem czelnośd narzekad na naszą własną, polską biurokrację!

Moja żona - gdy pierwszy i jedyny raz wojażowaliśmy po Europie - doszła w pewnym momencie do
wniosku, że mój system zwiedzania świata polega na przebywaniu w możliwie szybkim tempie
możliwie dużej ilości kilometrów, przy starannym omijaniu dużych, a szczególnie zabytkowych miast.

Coś w tym jest, to prawda, ale jakże inaczej? Podróżujący Polak z reguły ma minimalną ilośd
pieniędzy, minimalną ilośd czasu - jednocześnie zaś chce widzied jak najwięcej, druga bowiem okazja
może mu się już w życiu nie zdarzyd. Musi więc byd pazerny na doznania, a jednocześnie oszczędzad
zarówno czas, jak pieniądze. Trzeba więc grzmocid ile wlezie! Avignon jest cudowny, pałac papieski
jak z Disneylandu, ale jeśli zbyt długo rozkoszowad będziemy się pałacem - nie starczy nam czasu na
rozkoszowanie się sławnym vangoghowskim mostem w Arles, nie zobaczymy tartarinowskiego
Tarasconu, nie sprawdzimy czy Carcasonne jest słusznie nazwane francuskim Paczkowem. Wbrew
więc wszelkim oporom Tereski - a umie ona stawiad opór, to fakt - trzeba nawijad na licznik możliwie
dużo kilometrów.

Działamy więc często systemem zaliczania sobie i odfajkowywania. Nicea - mała kawka na plaży i
prowokacyjne kartki do rodziny i przyjaciół, że sezon w tym roku słaby, towarzystwo nieszczególne i
ogólnie rzecz biorąc nudno, w związku z czym jedziemy rozerwad się do Monte Carlo. Owszem,
rozrywamy się - poświęcając godzinkę na przebiegnięcie Muzeum Oceanograficznego, które zresztą
wydaje mi się znacznie mniejsze i uboższe niż przed kilkunastu laty, gdy je zwiedzałem po raz
pierwszy. Do ruletki Tereska mnie nie dopuszcza, chowa kasę, na samo dno sakwy i siada na sakwie.
Oglądam sobie przeto kasyno jedynie z okna samochodu, nawet się nie zatrzymując - oglądad zresztą
nie ma czego, bo kasyno ohydne, z najpaskudniejszego okresu secesji - i gonimy dalej, do Włoch.

Gonimy? Łatwo się to pisze, jako że w praktyce o żadnym gonieniu nie ma mowy. Wleczemy się w
nieskooczonym konwoju tysięcy samochodów po wąskiej, arcykrętej szosie, bez jakiejkolwiek szansy
wyprzedzenia kogokolwiek. Zresztą i wyprzedzenie niewiele daje, bo cóż z tego, że znajdziemy się o
trzy samochody w przedzie, jeśli kolumna ciągnie się z Monako aż do Rzymu.

Na włoskiej granicy Tereska doznaje szoku. Włoski pogranicznik dyżurujący przy szlabanie jest
najpiękniejszym chłopcem, jakiego w życiu widziała. Najtypowszy Włoch - jak z filmu. Przypominam
jej czasy mojej młodości, w której - jak mi się wydawało dorównywałem klasą Włochowi, ale kręci
przecząco głową, że to jednak nie to. Niemniej z miejsca nabiera przekonania do słonecznej Italii i
nawet moje nie najszczęśliwsze uwagi o Ginie Lollobrigidzie i Claudii Cardinale nie na długo psują jej
humor.

Po paru godzinach jazdy ręce mam jak flaki od bezustannego kręcenia kierownicą i zmieniania
biegów, nogi obolałe od naciskania pedałów i wręcz się duszę odorem spalin. A kilometrów ubywad
nie chce i nie chce. Tak, to nie autostrada. Szosa idzie górą po wysokim brzegu morskim i nagle
widzimy drogowskaz w prawo z napisem „Portofino”. Następuje krótka walka z Tereską: walkę
wygrywam i udaje mi się nie obejrzed macierzystego portu dziewcząt z Portofino. Podobnie
oszczędzam sobie widoku kilku innych, znanych z historii i piosenki miejscowości, a żona zbyt jest
wykooczona, by z dostateczną energią protestowad.

Pizę sobie jednak zaliczamy. Wieża zupełnie jak na obrazkach - krzywa, a w dodatku ma się podobno
wywalid. Czasu mamy niewiele, ale poświęcamy kwadrans i czekamy. Nic się nie stało, nie wywaliła
się, więc rozczarowani odjeżdżamy. W Pizie zresztą widzieliśmy najstraszliwsze formalnie - nasze
odpustowe są w porównaniu arcydziełami - i najbardziej zaskakujące merytorycznie dewocjonalia.
Dośd powiedzied, że bynajmniej nie najoryginalniejszym eksponatem był dywanik do łazienki, na
którym wyszyty był portret papieża Jana XXIII. Nikt się jakoś tym nie gorszył. Dziwne.

Do Rzymu dojeżdżamy w godzinie szczytu. Im bliżej centrum - tym gęściej, przy czym ten metalowy
gąszcz tężeje stale, długo po tym, gdy człowiek doszedł do wniosku, że zagęścid go już nie można. A
jednak tak się dzieje i proszę ode mnie nie żądad wyjaśnieo w jaki sposób. Próbujemy skręcid przez
jakiś mostek, bo się nam wydaje, że za bardzo jesteśmy wyboczeni na północ. Próbuję skręcid
prawidłowo, wedle znanych mi i obowiązujących na świecie reguł - bez żadnego rezultatu. Wpychają
mi się przed nos Fiaty najróżniejszego kalibru, ocierają się niemal o błotniki jakieś furgonetki, bzykają
motocykle i skutery ładując się w nieprawdopodobnie małe szczeliny. Wreszcie trochę może
brutalnie, to znaczy na sygnale, trącając zderzakami sąsiadów - przeciskam się, gdzie należy, aby po
chwili, na niewielkim placyku, chyba Numy Pompiliusza, dostad się w gruntowny korek, jakiego
jeszcze nie widziałem. Samochody stłoczone ciasno, milimetry dosłownie jeden od drugiego, a
mniejsze dziurki poutykane motocyklami. Wszyscy grają wesoło na klaksonach i pchają się jeden na
drugiego. W pewnym momencie ruch całkowicie zamiera i mam zupełną pewnośd, że już nigdy nie
ożyje, że rozładowad tę kupę można będzie dopiero dźwigiem, który wyjmie górą kilka
zaszpuntowanych samochodów, aby innym stworzyd nieco luzu. A jednak po pięciu minutach
czarodziejskim sposobem wszystko się samo rozblokowało, udało się nam okrążyd placyk i pojechad
swoją drogą.

Dla Włochów wszelkie znaki zakazu czy nakazu są w gruncie rzeczy wyłącznie znakami orientacyjnymi.
Ciągła linia nic dla włoskiego kierowcy nie znaczy. Podwójną ciągłą linię też przejeżdża, tylko
ostrożniej. Powstrzymad go jest w stanie chyba tylko mur. Nikt, łącznie zresztą z policją, nie zwraca
zbytniej uwagi na znaki, każdy jeździ jak mu wygodniej, a przy tym trwa nieustanny wyścig wszystkich
ze wszystkimi. Drugiego dnia, późnym wieczorem, zabłądziliśmy na jakimś placu i ani rusz nie
mogliśmy znaleźd drogi. Nieostrożnie wjechałem parę metrów w jednokierunkową ulicę i natychmiast
wycofałem się w popłochu rakiem. Kręciliśmy po tym placu poty, póki nie zainteresował się nami
policjant. Podszedł, zasalutował i grzecznie zapytał, w czym może pomóc. Zwierzyłem mu się ze
swoich kłopotów, na co włoski glina bez najmniejszego wahania wskazał mi, że muszę wyjechad z
placu właśnie ową jednokierunkową ulicą pod włos. Wyraziłem wątpliwośd, czy tak wolno i czy
przystoi policjantowi, w dodatku ze służby drogowej, namawiad mnie do przestępstwa. Wzruszył
tylko ramionami. Dla Włocha bowiem znak jednokierunkowej ulicy nie jest żadnym argumentem
przeciwko wjechaniu w nią, lecz jedynie ostrzeżeniem, że z przeciwka może ktoś bardzo szybko
jechad i mniej uważad.

Obłędne obyczaje, ale... we Włoszech nie ma tak znowu więcej wypadków niż gdziekolwiek indziej.
Tajemnica tego, jak podejrzewam, tkwi w tym, że tam nie ma złych kierowców, którzy wyginęli na
zasadzie doboru naturalnego jak nie przystosowane do świata gady jurajskie. Wszyscy prowadzą
świetnie, mają wspaniały refleks i - prawdziwe samochody z należytym zrywem i dobrymi hamulcami.
Włoch może i jeździ nieprawidłowo, ale niebywale jest na szosie koleżeoski i jeśli znajdziesz się w
trudnej sytuacji - na pewno pomoże, na pewno ustąpi wierząc, że ty w zamian pomożesz ewentualnie
jemu. Stąd wzajemne zaufanie do siebie kierowców i rzeczywiście przyjemna jazda.

Tyle, że trzeba jeździd po włosku. Tereska, która jest opętaną legalistką, dla której każdy znak
drogowy jest świętością i która wierzy, że jeśli ja będę stosował się do przepisów, to nic mi się na
szosie stad nie może - po paru dniach łamie się zupełnie. Zaczyna mnie popędzad, zachęcad do
wyścigów, przestaje widzied znaki stopu i zakazu parkowania - wstępuje w nią demon szybkości i
współzawodnictwa. Gdy mnie ktoś wyprzedza - rzuca uszczypliwe uwagi o mojej technice
prowadzenia; gdy wezmę jakiś zakręt bez poślizgu i kwiczenia gum - kopie mnie w kostkę. Sprawdza
mi się teza, że byt kształtuje świadomośd. Inna sprawa, że wjechawszy w granice Polski z powrotem -
Tereska stała się znów jak dawniej, najbardziej nerwowym back side driver świata. Znów, mimo że
sama nie prowadzi - odmówiła wszelkiej nauki, obawiając się, że będę ją zmuszał do wstawiania
samochodu do garażu - zawsze ma ogromnie wiele do powiedzenia.

We Włoszech jednak najlepiej używał sobie Jurek Jankowski, znakomity wyścigowiec motocyklowy i
samochodowy. Wybraliśmy się kiedyś do Włoch na Rajd Bergamo moją najmilszą Dekawką w trójkę:
Jankiel, Kupczyk i ja. Wiadomo, bez Kupczyka rzadko się gdziekolwiek ruszam. Początkowo Jankiel
czuł się trochę nieswojo, zastosowaliśmy bowiem metodę, którą kiedyś wynaleźliśmy z Tomkiem
Sobaoskim. Polega ona na umowie, że jeden prowadzi, a dwóch go jednocześnie ochrzanią za złe
prowadzenie. Oczywiście, im lepsi jadą kierowcy - tym zabawa lepsza i subtelniejsza. Rzecz prosta,
gdy się zmienia kierowca - zmienia się również układ sił i ofiara staje się sędzią. Trzeba śledzid każdy
gest egzaminowanego kierowcy, zwracad uwagę na każdy nie tak wzięty zakręt, na każde
niezdecydowane hamowanie, każde nadmierne zwolnienie tempa, przejechanie linii, zmianę biegu.
Im kierowca lepszy - tym trudniej go przyłapad, ale i tym większa z przyłapania satysfakcja. Po paru
uwagach w rodzaju: „Jak ty przeszedłeś ten zakręt, łachmaniarzu?”, albo „do kitu z takimi mistrzami,
którzy pięd razy przymierzają się do wyprzedzenia ciężarówki!”, albo „sałatą ci jeździd, a nie
prawdziwym samochodem” - Jankiel przeprowadził próbę obrażenia się. Chciał stanąd, oddad
kierownicę, odgrażał się, że przesiądzie się do pociągu i tak dalej, ale na drugi dzieo mu minęło i tylko
gdy mi się coś specjalnie sosistego udało sformułowad - dostawał lekkiej drżączki.

Ale we Włoszech miał uciechę, tym bardziej że Dekawką była dobrym pojazdem do takiej zabawy.
Wymijanie na milimetry, poślizgi na zakrętach, wyprzedzanie po prawej i grzmocenie przez miasto sto
dwadzieścia na godzinę - to były zwykłe sprawy, toteż nie pchaliśmy się zbytnio do kierownicy,
zostawiając Jurkowi całą zabawę.

Zaraz na początku zresztą, jeszcze w Austrii, Jankiel nas nieco zaskoczył. Siadł mianowicie pierwszy
raz do kierownicy, odkręcił do kooca na prostej, sprawdził hamowanie, po czym zakomunikował nam,
że jeszcze nigdy w życiu nie prowadził dwusuwu z przednim napędem i musi się dopiero nauczyd
sposobu użycia takiej dziwnej aparatury. Naukę rozpoczął od wejścia w zakręt z szybkością mniej
więcej dwukrotnie większą od tej, którą sobie wyobrażałem, że może byd zastosowana do tego
właśnie zakrętu, po czym - gdy Dekawka taczała się bokiem, zahaczała o pobocza i wyprawiała dziwne
rzeczy - Jankiel monologował sobie leniwie: „Aha, to znaczy, że ona chyba jest nadsterowna... Który
by bieg wrzucid?... Ubezpieczyłeś samochód?... Zdaje się, że hamowanie tu niewiele da... Popatrzcie,
popatrzcie, nie chce wyjśd z tego poślizgu... Gdyby nam teraz strzeliła przednia opona... Powinniśmy
się właściwie zmieścid, ale...”
I tak dalej w tym duchu. Oczywiście, Jankiel miał samochód w małym palcu i wszystkie te szaleostwa
były tylko z pozoru szaleostwami, w rzeczywistości bowiem ani przez moment nie istniało
najmniejsze niebezpieczeostwo. Ale w pierwszych chwilach palce od nóg zwijały się nam ze strachu
do środka. To była mała zemsta Jurka za metodę przygadywania kierowcy, którą zastosowaliśmy w
stosunku do niego.

Tu muszę wspomnied o pewnej makabryczno-śmiesznej historii, która się przydarzyła Jankowskiemu

nie za granicą, lecz w Polsce. Otóż przed kilkunastu laty, gdy Jankiel był jeszcze młody i startował na
motocyklu zarówno w wyścigach, jak i w rajdach - pojechał pewnego razu na Sześciodniówkę
motocyklową do Czechosłowacji. Tam zdarzył mu się wypadek i to straszny wypadek: jadąc pełną
szybkością na wirażu - zderzył się z jadącym z przeciwka łącznikiem motocyklowym. Zderzenie było
czołowe i - Jankowski został potwornie poharatany. Niewiele zostało mu całych kości. Pozbierali go,
składali do kupy przez wiele miesięcy, kilka razy operowali, aż wreszcie wyszedł ze szpitala jako
zupełny inwalida z jedną nogą sztywną i w biodrze, i w kolanie. O sporcie nie było już mowy.

Nie? Właśnie że tak. Nie mogąc jeździd na motocyklu - Jankiel przesiadł się na samochód wyścigowy i
przez wiele lat był najznakomitszym wyścigowcem polskim. Otóż podczas jednego z wyścigów wypadł
z toru na lotnisku w Krakowie i z szybkością prawie 200 km/godz. władował się na niewielki nasyp.
Samochód wyleciał w powietrze, Jankla wyrzuciło z samochodu i publicznośd miała okazję widzied
piękną scenę: przodem katulał się Jankowski, a tuż za nim w upiornych kozłach sadził jego samochód.
Loteria polegała na tym czy samochód trafi w Jankla, czy nie trafi.

Nie trafił, poszedł bokiem, ale Jankowski był nieprzytomny. Władowali go w karetkę i - do szpitala. W
szpitalu - natychmiast na salę operacyjną. Tamtejsi lekarze prześwietlili go rentgenem i złapali się za
głowy! W środku - kasza, wszystko poprzemieszczane, wszystko nie tak, a w dodatku w biodro wbity
jakiś nierozpoznany metalowy bolec. Wyszli na korytarz naradzid się, co czynid i już zdecydowali, że
przede wszystkim trzeba wyjąd ów bolec, gdy dopadł ich zadyszany działacz i wysłuchawszy - podniósł
krzyk.

- Panowie, na rany boskie nie wyjmujcie tego! Przecież na tym gwoździu trzyma się cały Jankowski!
Wyciągniecie go, to się rozsypie!...

Fakt, ów gwóźdź był częścią konstrukcyjną. Nawiasem mówiąc, okazało się po paru godzinach, że
Jankowskiemu nic się właściwie nie stało. Najpoważniejszym urazem było zwichnięcie palca u nogi.

Ale wrócę do włoskich wojażów. Jankowski - poza wszystkim świetny konstruktor, twórca motocykla
WFM, samochodu wyścigowego o rewelacyjnych podówczas rozwiązaniach i skutera Osa - pojechał
do Bergamo właśnie jako konstruktor Osy. Był to okres, w którym nasze skutery startowały - i to z
powodzeniem startowały - w najtrudniejszych rajdach europejskich, jak Sześciodniówki, Alpenfahrty
czy właśnie rajdy Bergamo. Wygrywad wprawdzie nie wygrywały, ale zawsze prawie dojeżdżały do
mety, ku wielkiemu zdumieniu zawodników zagranicznych, którym do głowy nie przychodziło, że na
skuterach można uprawiad rajdy.

Otóż na jednej z Os jechał w tym rajdzie znamienity zawodnik Mirosław Malec i trzeba trafu, że już na
pierwszym etapie w pierwszym dniu rozleciał mu się zupełnie bęben przedniego hamulca. Defekt
rzadki, ale jednak się zdarzający. Sęk w tym, że była to częśd motocykla znaczona, nie podlegająca
wymianie, ale bez przedniego hamulca można jechad jeden etap - nie cały rajd. Tego żaden zawodnik
na świecie nie dokaże. Zdecydowaliśmy - jeśli ktoś powie, że to niesportowo, to nie będę się sprzeczał
-- że damy mu zapasowy bęben, który z zimną krwią wymieni zaraz na początku drugiego etapu i
będzie na nim jechał przez cały rajd. A ostatniego dnia, tuż przed metą, po prostu trzaśnie parę razy
w ten bęben, żeby się wykruszył i wyleciał, a na przeglądzie technicznym pokaże złomki starego, na
których zachowały się na szczęście znaki rajdowe. W tym celu, ostatniego dnia Malec zabrał z sobą w
podróż tak zwany prawdziwy, to znaczy dwukilowy młot, który zatknął sobie zawadiacko za pasek od
portek.

Wieści z trasy głosiły, że Malec jedzie ze sporą rezerwą czasu, toteż oczekiwaliśmy go na mecie
zupełnie spokojnie. A tu czas jego przyjazdu się zbliża - Mirka zaś nie ma. Minuty lecą, a nie słychad
charakterystycznego bzyku Osy. Zaczynamy się denerwowad, aż wreszcie w ostatniej dosłownie
minucie, jadąc jak wariat, wpada na metę Malec. Zasapany, spocony, czerwony z wysiłku i wściekły
jak borsuk.

Co się okazało? Zgodnie z planem Mirek zjechał na parę kilometrów przed metą w krzaki, wyciągnął z
za pasa młot i palnął nim w bęben hamulcowy. Bęben ani drgnął. Mirek huknął drugi raz i trzeci -
uparty bęben nie zareagował, jak powinien. - Im bardziej zdenerwowany był Malec, im mocniej i
dłużej walił - tym mniejszą ochotę do pęknięcia zdradzał piekielny bęben. A przecież jest to częśd
wykonana z kruchego, lekkiego stopu, która powinna pójśd w drzazgi od pierwszego uderzenia! Ba,
ale to była teoria, w praktyce zaś Mirek przez dobre dziesięd minut walczył, aż widząc, że nic to nie
daje - uległ i zabrał się do rozbierania koła, co mu zabrało dalszych parę minut, w rezultacie czego
ostatnie kilometry lecied musiał na złamanie karku.

Bęben ów, po rajdzie Malec wydobył z krzaków i jako gwarantowanie wypróbowany zamontował na
następny rajd. Może ktoś wierzyd albo nie wierzyd, ale bęben ten rozleciał się tuż po starcie w drobny
mak.

Tenże Mirek nabył sobie wtedy właśnie alpejski sygnał dźwiękowy do swojego samochodu, o którym
marzył ponod od lat. Sygnał był wszechświatowy - poszło nao całe kieszonkowe i Mirka, i jego
przyjaciół. Pięd długachnych, niklowanych trąb, spory baniak z silniczkiem elektrycznym i turbinką
powietrzną, oraz kłębowisko plastikowych rur, łączących cały instrument. Był to najokazalszy i
najbardziej ogłuszający sygnał, jaki wyprodukował kiedykolwiek włoski drobny przemysł. Można było
na nim zagrad „most na rzece Kwai” - można też było uruchomid wszystkie trąby jednocześnie, a
wtedy nawet autobusy zjeżdżały w popłochu do rowów. Taki to był sygnał!

Rzecz jednak w tym, że Mirek posiadał maleokiego Fiata 600. Gdy w Polsce już zamontował ów
sygnał, okazało się, że aparatura nie tylko ledwie się mieści do bagażnika, do którego już nic więcej
włożyd nie było można, ale w dodatku Mirek może albo jeździd albo grad na swoich trąbach. Po
włączeniu bowiem trąb - samochód stawał, wszystko gasło. Mocy starczało albo dla sygnału - albo dla
silnika.

Ale drugiego takiego instrumentu w Polsce nie było.

Baccarat
- Słuchaj - powiedziałem kiedyś do Ludwika Perskiego - a może by tak zabawnie było nakręcid film o
rajdzie Monte Carlo?

Powiedziałem to tak sobie, żeby coś powiedzied, ale Lutek natychmiast zastrzygł kłapciowatymi
uszami i zaskoczył w temat.

- Świetnie, kręcimy! - wykrzyknął i od tego momentu żadne piętrzące się po drodze przeszkody nie
były w stanie go powstrzymad. Ruszył z kopyta i nie zahamował aż do kooca. Pojęcia nie mam, jakimi
argumentami przekonał odpowiednie czynniki, że właśnie taki film musi byd nakręcony i to właśnie
przez niego; nie wiem jakimi słowami zmobilizował znakomitych operatorów, Sergiusza Sprudina i
Sławomira Sławkowskiego; nie wiem w ogóle, jak to się stało, że i ja znalazłem się przy tym filmie w
bliżej nie określonej roli: trochę jako konsultant, trochę jako szofer, a głównie - jak to się w praniu
okazało - jako tragarz i podręczny do wszystkiego.

Do czego się zresztą podobno najlepiej nadaję.

Polski Związek Motorowy, na wieśd, że będzie film o rajdzie samochodowym - przychylił nam nieba,
ułatwił wszystko, co ułatwid można było i przydzielił dwa wyborowe samochody z wyborowymi
kierowcami, aby w dwóch grupach woziły naszą ekipę. Perski ze Sławkowskim ruszają wcześniej
Taunusem, prowadzonym przez Jasia Czopka i na zmianę, panią Ewę Zasadową, aby znaleźd się na
dwa dni przed rajdem w Monte Carlo, celem przeprowadzenia dokumentacji - my ze Sprudinem
gonimy ich Peugeotem. Prowadzi go wyborowy kierowca rajdowy i wyścigowy, Grzegorz Timoszek,
który nie wiadomo dlaczego reaguje tylko wtedy, gdy się do niego mówi Jurek.

Start o obłąkanej godzinie. - trzeciej w nocy. Mimo to, na placu przed Pałacem aż się kłębi od
hobbystów. Samochody zawodników ledwie się mogą przepchnąd przez ciżbę. Kierowcy z zagranicy
są zachwyceni - z takim przyjęciem nie spotykali się nigdy. Anglik Elford, późniejszy bohater
ostatniego dnia, cieszy się jak dziecko, nie zwracając uwagi, że jego sportowy Porsche ma już tu i
ówdzie wgniecenia od zbyt entuzjastycznego oglądania. Reflektory - kręcimy. Podświetlam
Sprudinowi, to co trzeba ręczną, jodową lampą, grzęznę w rozmiękłym śniegu...

Nadjeżdża Zasada w Lancii koloru zakurzonej krwi i natychmiast ginie wraz z samochodem pod lawiną
gapiów. Milicja nie jest w stanie opanowad sytuacji - nie przewidzieli takich tłumów, które przelewają
się przez wątłe kordony i prowizoryczne zagrodzenia z lin. Działacze i sędziowie pomstują, ale
zagranicznicy promienieją i wszystko - nawet próby odkręcania na pamiątkę reflektorów - przyjmują
za dobrą monetę. Każdemu odjeżdżającemu ze startu samochodowi publicznośd serdecznie wybębnia
pożegnanie pięściami po dachu.

Wreszcie rusza ostatni wóz - za nim my.

Timoszkowy Peugeot obładowany ponad wszelką miarę, łącznie z galeryjką na dachu, aż włóczy
zadkiem po szosie. Opony z bojowymi kolcami, jodowe światła - wszystko to ma nam pomagad w
nocy, na śniegu, na gołoledzi.

Ale chwilowo sucho jak w lecie, szosa pusta, auto szybkie, to też niemal po chwileczce stwierdzamy,
że już jesteśmy w Katowicach, gdzie konstatujemy, iż jakieś chyba krasnoludki jeszcze w Warszawie
skradły nam z galeryjki zapasowe koło z kolcami. Timoszek żali się rozgłośnie gwiazdom, klnie jak
szewc, ale cóż tu można zrobid? Dobrze, że zostawili przynajmniej Sprudinowy statyw i pudło z taśmą.
Przyjmujemy zasadę, że nic nas nie będzie w stanie załamad i rżniemy po śniadanku dalej, na granicę.
Zawodników nie widzimy - jadą inną trasą, naokoło Polski. Zobaczymy ich dopiero w Wiedniu.

Na szosach Czechosłowacji kooczy się bajka, zaczyna się miękki, śliski śnieg. Taka bryja, tu i ówdzie
rozciapkana, gdzie indziej z kawałkami lodu pod spodem Timoszek przyśpiesza - Sprudin jakoś
milknie. Trochę nas nosi po szosie, coraz bardziej nas nosi.. Ja wiem, że to ciągle jeszcze zupełnie
bezpieczna jazda - mam w koocu niejaką praktykę, chod sam bym nie ryzykował - ale Sergiusz o tym
nie wie. Nie przyzwyczajony.

- To tak dla treningu - wyjaśnia mu Timoszek. - Dalej trzeba będzie jechad naprawdę szybko, więc
dobrze się trochę przyzwyczaid, wjeździd...

Oczy Sprudina przybierają rozmiary sadzonych jajek i nieprędko wracają do normy. Zwykły psikus
starych zawodników, od początku motoryzacji stosowany względem nowicjuszy.

W Wiedniu parę godzin odpoczynku. Zawodnicy przyjeżdżają dopiero następnego dnia w południe.
Wyjeżdżamy im naprzeciw, kilkanaście kilometrów przed Wiedeo, parkujemy przy jakiejś stacji
benzynowej z dużym podjazdem, razem z serwisem firmy „Pirelli”, Sergiusz przygotowuje swoje
obiektywy i czekamy.

Są wcześniej, niż przewidywaliśmy. Zatrzymuje się Cortina z Kucioskim i Nowickim, tuż za nim Zasada
z Leszczukiem. Jeszcze parę minut i nadjeżdża biały Opel z Frankiem i Wędrychowskim. Czasu mają
mnóstwo; trasa w tym roku łatwiutka, śniegu niewiele, po prostu przejażdżka. Nadrobili prawie po
półtorej godziny, toteż bez pośpiechu gadamy o tym i owym: Kucioski miał kłopoty po drodze z
prądnicą i łożyskiem koła, ale wymienił jeszcze w Kudowie, na granicy i jedno, i drugie. Inni jadą bez
defektów, chod Zasada trochę kręci głową, że skrzynia biegów chodzi nie tak jak powinna.

Na punkt kontroli czasu jedziemy tuż za samochodem Zasady. Sprudin bez przerwy bzyka aparatem
to z jednego, to z drugiego okna. Timoszek podjeżdża to z jednej, to z drugiej strony. Lancia trochę
taoczy na suchym asfalcie. Nic dziwnego, w każdej gumie po kilkaset kolców z hartownej stali.
Cudowna rzecz na lód, a w normalnych warunkach jeździ się trudniej.

Wiedeo, samo południe w samym centrum miasta, tuż koło Ringu - ludzi zaś dziesięd razy mniej niż w
Warszawie. Zblazowani tu ludkowie motoryzacją. A w ogóle to głównie słychad polski język. Cała
chyba wiedeoska Polonia zbiegła się, żeby powitad naszych. Samochód Zasady podniesiony z jednej
strony lewarem, spod karoserii wystają nogi mechanika. Sprawdzają skrzynię biegów, ale sam Zasada
się nie przejmuje. Sergiusz powarkuje swoim Arriflexem to tu, to tam - ja pętam się przy nim, stale się
gubiąc i donoszę zapasowe kasety. Tuż przed startem okazuje się, że musimy zabrad do Monte Carlo
cztery opony dla Zasady: specjalne Hakkapality, prosto z Finlandii, na najtrudniejsze warunki lodowe.
Z trudem doładowujemy je jeszcze na galeryjkę, obok statywu, naszego własnego koła i skrzyo z
taśmą.

Nasz Peugeot nabiera jeszcze bardziej bojowego wyglądu niż dotychczas. I jeszcze niżej przysiada.

Ruszamy razem z zawodnikami i eskortujemy ich aż do Semmeringu autostradą. Wyprzedzamy,

dajemy się wyprzedzad, filmujemy w locie, z boku szosy, na stojąco i jak tam Sprudin zapragnie. Po
agrafkowych serpentynach Semmeringu wspinamy się za Lancią i Oplem. Jadą spokojnie, bez ścigania
się - z zimną krwią dają się wyprzedzad co zapalczywszym, młodym Austriakom. Czasem tylko któryś
gwałtownie przyśpieszy, aby wyprzedzid wlokącego się przed nim ślamazarę. Wtedy widad jaka moc
drzemie w rajdowym samochodzie. Ale mocy tej nie wykorzystuje się na spacerowym dojeździe -
potrzebna będzie później, w Alpach, podczas decydującej fazy rajdu.

Stawka zawodników zjeżdża w lewo, na Graz, a później do Jugosławii, do Liubljany. My skracamy

trochę i walimy prosto do Włoch, do Udine. Tym razem trzeba trochę poganiad, żeby zdążyd. Na
włoskiej granicy, w Tarvisio, małe zahamowanie z oponami. Włosi chcą, żeby im zapłacid cło.
Tłumaczę im dokładnie co, jak i dlaczego, z olbrzymią siłą przekonywania, pomnożoną przez brak
pieniędzy. Wreszcie machają rękami i przepuszczają gumy na słowo prawdziwego Polaka.

Ostatecznie dobija ich argument, że przecież Zasada startuje na włoskim wozie.

W dół, z granicy do Udine spuszczamy się nader szybko. Sergiusz już się dawno przyzwyczaił: nie
reaguje na żadne piszczenie gum i poślizgi na zakrętach. Najzwyczajniej w świecie drzemie, bo też i
nie ma niczego do filmowania. Ciemna noc, lekka mgiełka, ale nic to. Mamy całą baterię świateł: obok
normalnych reflektorów szosowych, dodatkowe światła przeciw-mgielne i jeszcze dwa reflektory
jodowe, które na kilometry całe świecą jadowitym, upiornie jaskrawym światłem. Podjedziesz do
zaspy, zapalisz - zaspa zaczyna się topid. Cała, słowem, elektrownia.

Do Udine nasi zawodnicy przyjeżdżają mocno znudzeni i rozespani. Tak, w Jugosławii było trochę
mgły, ale poza tym trasa dziecinnie w tym roku łatwa. Prowadzą piloci - kierowcy śpią, rozłożywszy
sobie fotele. Jedziemy razem z nimi aż do Padwy. Znów krążymy po szosie filmując nasze wozy z
rozmaitych pozycji, Sprudin bowiem twierdzi, że Perski żąda dużo nocnych zdjęd. Wreszcie i to nam
się nudzi, zostawiamy ich więc, wpadamy w Wenecji na autostradę i bierzemy kierunek prosto na
Monte Carlo, gdzie musimy zdążyd znacznie przed nimi, aby w razie czego serwis Lancii mógł te
opony, które wieziemy, zmontowad na koła i przygotowad do ewentualnej wymiany.

Autostrada - jak to autostrada. Masz na liczniku setkę - wypada ci przeciętna sto na godzinę.
Timoszek kotłuje ponad sto czterdzieści, ile Peugeocisko wytrzyma. Na wszelki wypadek, żeby mied
rezerwę czasu. I słusznie! Tuż za Mediolanem wpadamy w mgłę. Zawiesista mgła! Sos chrzanowy, a
nie mgła! Widocznośd może pięd metrów, a może siedem - a jechad trzeba. Jurek wygłasza
szczegółową i bardzo ciekawą opinię o słonecznej Italii, czepia się jakiegoś szybszego tubylca, który
zna szosę i jedzie, wlepiając oczy w jego mżące niewyraźnie przed nami czerwone światła tylne.

Nic z tego, za wolno. Timoszek coraz to łapie innego, pośpieszniejszego od innych Włocha i siada mu
na zderzaku. Dochodzimy znów do setki, po chwili do stu dwudziestu. Bardzo niebezpieczna i
piekielnie nerwowa jazda. Trzeba mied bez przerwy napiętą uwagę, ani na sekundę nie można się
odprężyd - trzeba reagowad na każde najdelikatniejsze hamowanie poprzednika, na każdą zmianę
tempa jazdy. Inaczej albo się gubi prowadzącego, albo - co już jest znacznie gorsze - można mu się
niespodziewanie władowad w bagażnik. Nic tak nie deformuje odległości jak mgła. Nie sposób ocenid
czy czerwone światła są o trzydzieści metrów, czy o trzy.

Trochę to jest loteryjka, ale nieoceniony Timoszek bez przerwy wygrywa.

Gdy wreszcie świat się gdzieś już pod Genuą przejaśnia - widzimy na własne oczy efekty niewielkiego
błędu kierowcy, który przegrał w tę loteryjkę: na przeciwnym ciągu autostrady kilka, kilkanaście, a
wreszcie - jak się okazuje - kilkadziesiąt rozbitych, powywracanych samochodów. Ruch wstrzymany,
na poboczach palą się pochodnie ostrzegawcze, pełno karetek, dźwigów i czarnych motocyklistów z
Policia Stradale, Widad, któryś z kierowców na moment się zagapił i - to wystarczyło.

Tego samego wieczora, już w Monte Carlo, oglądamy tę masakrę we włoskiej telewizji

Czas, czas! W Genui przesiadamy się na najdroższą chyba autostradę świata - do Savone. Całej parady
45 km, a płaci się - 450 lirów. Płaczemy, płacimy i nieprzeliczonymi tunelami wykutymi w
nadbrzeżnych skałach docieramy wreszcie do kooca autostradowych rozkoszy. Teraz już trzeba
zwykłą, krętą i zatłoczoną szosą. Patrzymy na zegarki, zliczamy kilometry, porównujemy czasy
przejazdu - tak, skooczyły się żarty, zaczynają się schody.

Ale Timoszek jest bez trwogi i zmazy. Zmordowany już przecież prawie dwudziestoczterogodzinną
jazdą, nie pozwala sobie ani na chwilę folgi. Sam jest starym zawodnikiem - rozumie sytuację.
Gwiżdżemy po zakrętach, wyprzedzamy na milimetry inne wozy. Przeraźliwy sygnał - błysk światłami -
gwałtowne hamowanie i natychmiastowy zryw. Tu już liczyd się zaczyna każda sekunda. Migają w
pędzie zachwycone twarze włoskich kierowców - oni lubią, rozumieją i w pełni doceniają kunszt takiej
jazdy. Sprudin zawzięcie kręci i kręci, nie wygląda na to, aby się zbytnio przejmował. Dopiero znacznie
później przyznał mi się w sekrecie, że musiał kręcid, bo inaczej, gdyby się czymś nie zajął - umarłby ze
strachu. Wydaje się, że lecimy w tempie przestraszonej błyskawicy, a tymczasem strasznie powoli
ubywa tych kilometrów. Zbyt powoli!

Timoszek jeszcze przydusza, przestaje zwracad w ogóle uwagę na ciągłe linie, na zakazy
wyprzedzania, na ograniczenia szybkości. Ładuje się w każdą dziurę, w każdy przejazd, w razie
potrzeby jeździ poboczami. Grzmocimy ile wlezie, ile mocy w Peugeocie. Sądzę, że na tym odcinku,
liczącym niecałe dwieście kilometrów - znakomity Timoszek przekroczył obowiązujące we Włoszech
przepisy mniej więcej pięd tysięcy razy.

A mówiąc precyzyjnie i szczerzej - ani razu się właściwie do przepisów nie zastosował.

Parę razy interesowali się nami włoscy policjanci, ale widząc tablicę z napisem „Rally Monte Carlo” na
dziwnie wyładowanym samochodzie oraz Sergiusza, który w krytycznych chwilach wychylał się z okna
z kamerą - dawali nam spokój.

Na granicę w Ventimiglia wpadamy jak szaleni. Włoscy pogranicznicy rozumieją sytuację i

błyskawicznie nam stemplują paszporty, za to teraz Francuzi zaczynają mied wątpliwości co do tych
nieszczęsnych fioskich opon. Przepieram się z nimi parę minut, stosując jakąś obłąkaną, histeryczną
argumentację i uzyskuję wreszcie warunkową odprawę celną na te opony. Piszą mi w paszporcie, że
wpuszczają je na teren Francji na podstawie bona fide.

Przyznam się, że nie podejrzewałem nawet istnienia takiego paragrafu we francuskim

prawodawstwie.

Zdążyliśmy do Monte Carlo! Mamy jeszcze ponad dwie godziny czasu. Szukamy naszych - bez
rezultatu. Pojechali na trasę spotykad zawodników. Szybko dedukujemy, gdzie też mogą byd i tak jak
stoimy, bez rozpakowywania się - pędzimy w górę, po dzikich zakrętasach do La Tourbie.

Są? Są! Czekają na moście. Ściskamy się z Perskim i Sławkowskim, meldujemy kierownikowi polskiej
ekipy o przywiezieniu opon, parkujemy za mostem i czekamy na naszych.
Przyjeżdżają jak po sznurku, znowu z dużą rezerwą. Nic się nie działo, wszyscy jadą regularnie. Tylko
Zasada wściekły, gdyż obsługa Lancii się nie pojawiła. Zrozumiałe - inną trasą jedzie aż pięd i to
fabrycznych załóg Lancii, a Zasada startuje nie jako kierowca fabryczny. Teraz nie wiadomo, jakie
gumy zakładad na następny etap, no i z tą skrzynką biegów sprawa jest wyraźnie niewyraźna...

Stromymi zjazdami eskortujemy Zasadę aż do mety. Sergiusz kręci jak oszalały. Meta na bulwarze,
przy maleokim porciku kasynowego księstwa. Pierwszy etap - spacerowy, jak ocenili go zawodnicy -
za nami.

Ale koniec żartów i spacerów, teraz już pójdzie na ostre. Drugi etap to przeszło 1200 kilometrów
szybkiej, bardzo szybkiej jazdy po trudnych, bardzo trudnych alpejskich drożynach, z licznymi
odcinkami wyścigowymi. Zaczyna się prawdziwy rajd Monte Carlo, zaczyna się walka: na wąskich
ścieżkach, nad przepaściami, w śniegu, po lodzie, w zadymce - walczyd będą najlepsi. Dzieo i noc
jazdy, pełne dwadzieścia cztery godziny bez jednego nawet błędu, bez fałszywego ruchu kierownicą,
bez niepotrzebnego hamowania. Każda sekunda - to punkty karne; każde zbyt trwożliwe
przymknięcie gazu - to obniżka w klasyfikacji; każdy zbyt ryzykowny poślizg - to kraksa i wypadnięcie z
konkurencji.

Na starcie podniecenie. Zawodnicy odbierają swoje samochody z parku zamkniętego. Wokół zwały
dosłownie góry opon najrozmaitszych firm, z najrozmaitszymi bieżnikami, z najdziwniejszym układem
najdziwniejszych kolców. Obsługa zwija się jak w ukropie: tam specjalną maszynką wstrzeliwuje się w
opony dodatkowe kolce - ówdzie inna ekipa kolce wyrywa. Błyskawiczna zmiana oleju, regulacja
hamulców, jeszcze ostatnie sprawdzenie wyposażenia - na wszystko zaledwie dwadzieścia minut
regulaminowego czasu.

Najgroźniejsi konkurenci: wysoki, przystojny Fin Maekinen, który ostatnio zgolił brodę; szczupły,
nerwowy Elford, który wystartował z nami z Warszawy; maleoki Aaltonen z twarzą warszawskiego
cwaniaczka; Irlandczyk Paddy Hopkirk krząta się przy swoim pudełeczkowatym mini BMC-Cooperze;
Andersson, Cella, Munari z fabrycznego zespołu Lancii; Lampinen, Fali - są wszyscy prawie najlepsi
kierowcy Europy.

I nasi: flegmatyczny Frank z Wędrychowskim; Rucioski z Nowickim i wreszcie Zasada z Leszczukiem.

Zasada nieco zdenerwowany obsługą, przymierza dokładnie hełm, dopasowuje laryngofony,
poprawia pasy bezpieczeostwa.

Nie czekamy na sam start, jedziemy na pierwszy odcinek szybkościowy. Przez Niceę, Levens, Gilette,
Ascros - do Pont de Miolans. Opuściliśmy szeroką, wygodną „route national” i pniemy się w górę, w
górę, w górę. Wąsko, kręto i nie za bardzo przyjemnie.

Z jednej strony piętrzy się nad nami masyw skalny, a z drugiej - opada w dół kilkusetmetrowa
przepaśd. A szosa bez żadnego, najmniejszego chodby zabezpieczenia, bez barierki nawet ani słupka -
zaokrągla się obłym, żwirowatym poboczem gdzieś w dół. Sprudin zaczyna kręcid, a gdy mu zwracam
uwagę, że szkoda taśmy, bo nic się nie dzieje - odpowiada, że taśmy nie założył, a kręci, bo mu z tym
lepiej i woli w tej sytuacji oglądad świat przez wizjer kamery.

Dziwne miasteczka, jak z Disneylandu, przyklejone do szczytów; wokół pagóry we wszystkich

odcinkach szarości i brązu, porośnięte raczej niepoważnymi krzaczkami. W wąwozach płaty śnieżne.
Gdy spojrzed wyżej - całkiem biało. Południe, bo południe, ale przecież styczeo. Chwilami wjeżdżamy
między dwie skalne ściany i nic nie widzimy - chwilami możemy obserwowad szosę na kilka
kilometrów, jak szarą kreseczką przewija się po przeciwstoku.

Spieszymy się, bo śpieszyd się trzeba, ale nie za bardzo i raczej niechętnie. Nie jest dobrze śpieszyd się
za bardzo w takiej sytuacji. Ciągle w górę. 800 metrów nad poziom morza - 900-1100... Góry coraz
bardziej łysieją, coraz więcej śniegu na północnych zboczach, coraz bardziej biało, coraz bardziej
ślisko.

Pont de Miolans - początek odcinka specjalnego. Z tego miejsca, gdzie już roztasowali się sędziowie i
chronometrażyści, 25 kilometrów opętanego, górskiego wyścigu. Jedziemy na trasę, wybrad
odpowiedni plener do filmowania.

Timoszek przytula Peugeota za niewielką skałką, akurat nad sporym urwiskiem. Koła lekko się
obsuwają na zlodowaciałym śniegu... Uciekam za skałkę - nie lubię patrzed na takie rzeczy. Ale
wracam, bo auto stoi jednak twardo i nie spada. Wydobywamy sprzęt - Sergiusz wdrapuje się z całym
bagażem na pobliską turnię, rozstawia statyw, obkłada się zapasowymi kasetami - wygląda na tym
szczycie trochę jak małpa na palmie.

Z daleka niesie się urywane wycie silnika. Coraz bliżej, słychad już gwizd kolczastych opon - zza
wzgórza wypada pierwszy wóz: ciemnoczerwona, niska Lancia-Fulvia. To Włoch, Munari. Pięknie
idzie! Pełne hamowanie - zakręt wzięty pozornie wolno - zawrotne wyjście z zakrętu i pełne otwarcie
na kawałku prostej. I znowu hamowanie, znowu zakręt... Przeszedł agrafki, miękko się prześlizgnął po
szybkich łukach na dole i już wspina się wirażami do nas. Na chwilę zniknął w lesie i - jest! Ryk silnika
tuż obok, obsypują nas kawałki wyrwanego kolcami lodu i Munari znika w tunelu. Jakże wyprzedził
następnego, który dopiero po chwili wyłania się z za zakrętu! Wkleił mu prawie cztery minuty.

Idą następni. Nie jadą w równych odstępach. Czasem zaledwie jeden wóz mamy w polu widzenia -
czasem kilkanaście jednocześnie. Wyprzedzają się wzajemnie, zawodzą na alpenhornach, łyskają
ostrzegawczo światłami. Istny cyrk!

Maekinen, na swoim maleokim Mini-Morrisie z potwornym, 130-konnym silnikiem Coopera, jedzie

cudownie! Bez jednego niepotrzebnego poślizgu, bez najmniejszego śladu wahania - wyprzedza przy
nas trzech konkurentów i ginie w tunelu bez przymykania gazu.

W tym wjeździe do tunelu, który zaczyna się na koocu szybkiego łuku w prawo, widad różnicę między
jazdą mistrzów i - ekspertów. Co gorsi - hamują wyraźnie; lepsi - wycie silnika tylko na moment się
urywa, jeden krótki błysk świateł hamulcowych i znów pełne otwarcie na szybkim łuku; eksperci, tacy
wirtuozi, jak Aaltonen, Elford, Jansson, Cella - w ogóle w tym miejscu nie hamują, a noga żadnemu
ani drgnie na pedale gazu. Wytrzymują najwyższe tempo, po każdej nawierzchni, po każdym śliskim
wirażu - jadą jak po stole. Gdyby ten odcinek szosy posmarowad kremem kakaowym - pojechaliby tak
samo. Bezbłędnie.

Oni i nasz Zasada, który idzie jak po sznurku. W grupce zagranicznych dziennikarzy, którzy stoją
niedaleko nas, szmer uznania. Zasada, jeśli chodzi o technikę jazdy i styl, jeśli chodzi o najwyższy
kunszt, jest w ekstraklasie, w której mieści się nie więcej niż dziesięciu, może piętnastu kierowców.
Robi się nam cieplutko na sercach, chod mróz chwyta coraz mocniej.
Sprudin drze się ze swojego wierszyka, że do bani z takimi mistrzami! Jeżdżą zupełnie nie filmowo:
równo, spokojnie, bez poślizgów i zarzuceo... To jasne. Najbardziej filmowi są partacze, których
nadzwyczaj efektownie przestawia bokiem czy tyłem przy byle skręcie. Zbliżenia też lepsze - każdy
taki patałach jedzie z obłędem w oczach.

Przejechali. Wracamy do Monte Carlo, bo przecież nie mamy szans ich dogonid. Cała stawka poleciała
w Alpy, na Chamberry, Wrócą po całonocnej jeździe jutro rano. My - lekka drzemka i przed świtem
wyruszamy na ostatni tego dnia odcinek specjalny, do Levens.

Oczywiście błądzimy nieco, w związku z czym oczywiście lekko spóźniamy się i już nas nie wpuszczają
na trasę. Parkujemy więc przy mecie i we dwójkę ze Sprudinem spuszczamy się w dół, szukając co
efektowniej szych partii. Sergiusz ładuje na mnie statyw, dwie kasety w futerałach i jeszcze dwie
luzem, oraz walizę ze specjalnym objektywem-transfokatorem na wszelki wypadek. Ciężkie to nawet
nie jest, ale piekielnie nieportatywne. Potykam się o statyw, wyślizgują mi się z rąk gładkie kasety,
obija się o kolano walizka, a Sprudin z energią dozorcy niewolników goni i goni, żeby jak najwięcej
nakręcid, żeby nie zmarnowad żadnej okazji.

Jadą! Jakby nie mieli za sobą dwudziestu paru godzin opętanej drogi. Przelatuje Elford - okaże się
później, że powygrywał większośd odcinków specjalnych i prowadzi po drugim etapie. Są też wszyscy
jego najpoważniejsi konkurenci, których obserwujemy na rozmaitych odcinkach trasy. U każdego z
wielkich mistrzów widad indywidualne cechy jazdy: Maekinen - twardo i brutalnie obchodzi się z
autem, ale jedzie spokojnie i płynnie; Szwed Jansson z kawaleryjską fantazją ślizga się po wirażach,
ale nie traci ani ułamka sekundy, a jego Renault-Gordini gra wysokim tonem jak piła tarczowa;
Aaltonen trochę z pozoru po wariacku, dziwną metodą kwadratowego atakowania skrętów.

Obserwuję Aaltonena siedząc w rowie po wewnętrznej stronie szybkiego łuku w niewielkiej

wioseczce. Słyszę z daleka, jak nadjeżdża - fantastyczne zmiany biegów! W wyciu silnika nie słychad
najmniejszych przerw - zmienia się tylko nie wiadomo kiedy jego ton. Widzę go z przodu w pełnym
poślizgu na łuku, jak wypada zza domów. Tylko wachluje przednimi kołami, kontrolując poślizg. I w
tym momencie na szosę wybiega mały piesek, szczeniak i obłąkany ze strachu przysiada na samym
środku. Aaltonen, nie odejmując ani na włos gazu - przechodzi na zewnętrzną łuku, omija szczeniaka i
jak gdyby nigdy nic jedzie dalej. Słyszałem przecież! Ten diabelny Fin gazu nie przymknął - okazało się,
że jeszcze jechał z jakąś tam rezerwą.

Niewiarygodne i sam nie uwierzyłbym, gdybym nie widział i nie słyszał!

Jesteśmy już nisko, niedaleko startu. Mam ozór na kolanach od tego noszenia Sergiuszowego bagażu,
nie czuję rąk, a ten pili i pili. Widzimy, jak ze startu rusza Zasada. Idzie szybko, bardzo szybko, ale
przecież nie tak szybko jak powinien, jak mógłby. W porównaniu do innych Lancii - jego silnik ma
niższy ton, nie wchodzi tak w obroty jak tamte. Nagle zawył wysokim tonem, na moment przekręcony
- to wypadł ten nieszczęsny trzeci bieg... Czekamy na niego opodal efektownej, szerokiej,
agrafkowatej patelni. Przechodzi ją nienagannie - angielski dziennikarz, stojący obok, klepie mnie z
uznaniem po ramieniu, jakbym to ja był preceptorem pana Sobiesława.

Cała stawka pojechała - my znów wracamy do Monte Carlo, na metę. Rzeczywiście, żarty się
skooczyły - została raptem setka wozów. Reszta się wykruszyła, pospóźniała, nie wytrzymała.
Zdumiewająco szybko otrzymujemy w biurze prasowym rezultaty, wydrukowane na wielkich,
kolorowych arkuszach. Po drugim etapie Zasada jest na 25 miejscu, ze sporą stratą punktów do
prowadzącego Elforda. Frank z Wędrychowskim wysiedli w połowie drugiego etapu po defekcie
hamulców, a Rucioski z Nowickim nie zmieścili się w czasie, nie dostali się do tej sześddziesiątki
najlepszych, którzy ruszają do ostatniego, najcięższego etapu nocnego, mającego zadecydowad o
ostatecznej klasyfikacji - zadecydowad o zwycięstwie.

O dziwo jednak - nasz as wcale nie wydaje się byd zbytnio zmartwiony swoim dalekim jak na mistrza
bądź co bądź Europy miejscem. Rzeczowo stwierdza, że lepiej byd i tak nie mogło. Jego samochód nie
jest samochodem fabrycznym i ma od nich co najmniej 10-15 koni mniej, I tego właśnie brakuje na
odcinkach specjalnych - to stanowi o różnicy czasów. Niepewna skrzynka biegów mniejsze już ma
znaczenie, ale w prowadzeniu nie pomaga, to pewne. Zasada liczy jednak na trzeci etap, ten
najbardziej morderczy i dla maszyn, i dla ludzi. Liczy, że pogorszą się warunki, co w poważnym
stopniu wyrównad może różnicę w mocy silników.

W parku maszyn już tylko sześddziesiąt samochodów z przeszło dwustu, które wystartowały.
Zakurzone, obłocone, wiele poobijanych, z wytłuczonymi szkłami reflektorów, nie domykającymi się
drzwiami, ledwie widocznymi numerami startowymi.

Reszta - odpadła.

Gdzieś w bocznej uliczce miasta dostrzegam Mini-Morrisa z czwartym numerem startowym. Jakiś
Anglik. Niemożliwie pomięty od błotników aż po dach - widad turlał się nie zawsze na kołach -
powybijane szyby, a zamiast nich wstawione arkusze plastiku, pokrzywione felgi, krzywa morda... A
na karoserii, z boku, wydrapany w błocie paluchem napis: „Never more race Monte Carlo”.

Nigdy więcej nie będę się ścigał w Monte Carlo...

Znów parę godzin snu i ostatnia, najtrudniejsza próba, dla najlepszych sześddziesięciu - nocna jazda
Monaco-Monaco, po kilku pętlach alpejskich. Przeszło sześdset kilometrów, a dłonie już zmęczone,
oczy się kleją, nerwy zaś - lepiej nie mówid.

Aaltonem w parku otwartym przebiera w oponach, mierzy suwmiarką głębokośd bieżników - nie
może się zdecydowad. Gdyby to było wiadomo, jaka będzie pogoda, ale komunikaty meteorologiczne
bardzo są mętne. Nasz Zasada po namyśle rezygnuje z ostrych, fioskich opon, które z takimi
komplikacjami mu dowieźliśmy - bierze włoskie gumy z wymiennymi bieżnikami. Elford
zdenerwowany - jego pilot przed chwilą zasłabł, odwieziono go do szpitala i nie wiadomo, czy będzie
mógł jechad. Maekinen nienaturalnie wesoły, udaje pewnego siebie.

Startują wieczorem - wrócą przed świtem. Co będzie z pogodą? Trudno powiedzied: może byd śnieg,
ale nie musi; może byd mgła, ale nie Jest to pewne; może byd lód, ale może byd i sucho. Na pewno za
to będzie ciemno i na pewno będzie szybko.

Strasznie szybko!

Jeden po drugim znikają w nocy. Pilot Elforda blady, ledwie przytomny, leży w fotelu spięty pasami -
niewielki będzie z niego pożytek na trasie. Anglik jednak, jak to Anglik, robi dobrą minę do złej gry.
Jedziemy na Pont Charles-Albert - węzłowy punkt dzisiejszej nocy. Tu się zasupłują liczne pętle trasy;
tu zawodnicy kilkakrotnie będą przejeżdżad; tu się gromadzi większośd serwisów i managerów ekip.
Tu cały rajd spłynie z gór - stąd znów pójdzie w góry.

Ciemno, mży deszcz, lśni mokry asfalt, bieli się w rowach śnieg. Wszyscy czekają z napięciem.
Wreszcie z daleka, z wysoka, spod chmur tryska w atramentowej ciemności długi snop oślepiających,
jodowych świateł. Błąka się zawieszony w czerni, tnie o dmy raz w jedną, raz w drugą stronę, jakby
szukał drogi. Coraz niżej spuszcza się po wirażach w dół, już słychad jazgot silnika. Jarzą się dwa
potrójne światła o charakterystycznym rysunku - to na pewno Lancia. Pierwszy na punkcie jest
oczywiście Munari - drugi numer startowy, ale już z góry błyskają nowe światła, przecinając się
wzajemnie - już są na mecie.

Teraz już nawet najlepsi nie nadrabiają więcej niż parę minut, nie ma długiego oczekiwania przed
punktem. Niektórzy w ostatnich sekundach wpadają i jak wariaci lecą, by odbid kartę drogową nim
przeskoczy w zegarze następna minuta, pędem wracają do swych wozów i natychmiast startują.
Wiemy już jak jest w górze: tam wysoko jest coś, co nie wiadomo czy nazwad mgłą. czy chmurami;
trochę lodu i śliskich nawierzchni miejscami, ale świeżego śniegu nie ma.

Na razie nie ma, bo za godzinę sytuacja się może zasadniczo zmienid.

Znów są! Już wiele samochodów uszkodzonych - gorączkowo krzątają się przy nich mechanicy.
Błyskawiczna wymiana kół i klocków hamulcowych, poprawienie reflektorów, przetarcie szyb i ryk
odjeżdżającego samochodu. Kierowcy mają twarze zacięte, twarde, porysowane zmęczeniem. Oczy
podkrążone, spierzchnięte wargi, zmierzwione pod hełmem włosy. Aby wypracowad sobie tych parę
minut na zmianę gum, na poprawę drobnych usterek czy chodby na łyknięcie kubka gorącej kawy -
trzeba jechad, jechad, jechad!

Znów poszli w noc, w mgłę, w lód, w ciasne wiraże nad przepaściami. Nadchodzą pierwsze
wiadomości radiowe z trasy odcinków specjalnych. Ekipa BMC - nie mogąc ścierpied, że na czele jest
Porsche - rozpoczęła szaleoczą pogoo. Aaltonen, Maekinen, Hopkirk, Fall, Lampinen - jadą teraz już
na całego. Skooczyły się nie tylko żarty - kooczą się i schody. Jednocześnie rusza do ataku Lancia z
Munarim, Cellą, Anderssonem i Gattim. Siła złego na jednego! Nie uda się jednemu czy drugiemu -
udad się może trzeciemu. To prosta kalkulacja, zimne obliczanie, że Elford - który poprzedniego dnia
wypruł z siebie wszystko, a w dodatku ma chorego pilota - teraz jedzie już bez rezerw, tuż przed
progiem niebezpieczeostwa.

Trzeba go zmusid, aby ten próg przekroczył!

A jednak świetny Anglik się nie daje. Broni każdej sekundy z ubiegłego dnia, stara się jak najwolniej
rozmieniad wygrane poprzednio minuty na drobne. To wielki strateg i wielki kierowca - idzie przez
odcinki jak burza! Ale pokraczne, pudełkowate BMC i przysadziste, niskie Lancie coraz wyraźniej
dobierają mu się do skóry.

Z góry, krótkofalówkami docierają komunikaty; cały rajd wstrzymany na kilkanaście minut - Volvo
miało kraksę, nikomu się nic nie stało, ale wąska szosa zatarasowana kompletnie. Wysoko, na
przełęczach zaczyna sypad śnieg, widocznośd coraz słabsza, zrywa się wiatr. Jeden z polskich wozów
towarzyszących trącił się ze skałą. Skała jak to skała - nic, ale jeden z dwóch obecnych tam
dziennikarzy, Tadzio Tolioski z Krakowa, ma złamaną rękę. Już go przewieźli do szpitala w Nicei..,
Noc i mgła. Aaltonen coraz bliżej Elforda, który wreszcie słabnie. Na szczytach spadł śnieg, a Anglik
zaryzykował i założył opony na suchą nawierzchnię. Tuż za Finem rewelacyjnie jadący Andersson -
wygrywa jeden odcinek specjalny po drugim. To jego dzieo! Nowa wiadomośd - Maekinen się rozbił!
Tuż przed nim obsunął się na środek szosy wielki odłam skalny, mistrz nie miał już możliwości
wyhamowania i palnął przodem, poszła chłodnica oleju - wóz niezdolny do dalszej jazdy.
Managerowie gorączkowo obliczają sekundy i ułamki sekund, sumują punkty...

Znów są! Wpadają zabłoceni po dach, gorączkowo wołając o gumy, o klucze, o hydrol. Kooczy się
jakikolwiek podział na serwisy, na ekipy poszczególnych firm - teraz już wszyscy pracują dla
wszystkich, wszyscy wszystkim pomagają. Nie jest ważne, czy to Lancia, Renault, czy Citroen -
zawodnik potrzebuje pomocy technicznej, aby móc jechad dalej. To jest najważniejsze! Do mety już
tak niedaleko - niecałe sto kilometrów. Przestają grad rolę interesy wielkich firm - do głosu dochodzą
ludzie. Zaczyna się wielki, prawdziwy sport. Ruszyli na ostatnie odcinki. W górze zadymka.

Pierwsze numery zdążyły jeszcze jej uniknąd, jakoś się przemknęli - ostatnie wjechały w sam środek
zamieci i rwały na ślepo niemal, opierając się tylko na treningowych notatkach pilotów, którzy w
itinererach zapisany mieli każdy zakręt, każde wzniesienie, każdy metr trasy. Opętany wyścig trwa. Im
bliżej mety - tym bardziej zażarty. Czołówka jedzie już poza granicami bezpieczeostwa. Wszyscy tak
jadą - nie można inaczej. To już nie rajd, lecz twardy, śmiertelny wyścig.

Elford ma jeden z koocowych numerów. Musi przejechad przez zamied i - musi przegrad. Aaltonen i
Andersson zdążyli jeszcze przed zamiecią.

Gdy świtem zjeżdżają kolejno na metę - wiadomo już, że wygrał Aaltonen. Wygrał o włos, o głupie
dwanaście sekund przed Anderssonem, który jednak go nie doścignął. Elford jest mimo wszystko
trzeci - nie dał się ani Celli, ani Munariemu - podobno ostatni odcinek specjalny, decydujący o trzecim
miejscu, przeleciał jak w transie.

Jest nasz Zasada. Zmordowany - schudł chyba ładnych parę kilo podczas tych kilku dni - ale
szczęśliwy. Wywindował się w ogólnej klasyfikacji na siedemnaste miejsce. Pozornie daleko, ale - jest
pierwszy pośród kierowców niefabrycznych; jest pierwszy z tych, którzy startują na własnym
samochodzie.

Nie mógł zrobid więcej - wykonał plan maksimum.

Nasi za granicą

Mój serdeczny kolega, Grzegorz Markowski, znacznie lepiej znany jako Grinio, siedział swojego czasu
za granicą, w Belgii, jako przedstawiciel jednej z naszych central handlowych, nie wiem już nawet
jakiej. Czymś tam handlował, coś sprzedawał, coś kupował - pełnił jednym słowem bliżej nie
określone funkcje, przynajmniej dla mnie. Nie wiem, jak mu tam szło służbowo, a prywatnie...

Grinio jest jednym z najcudowniejszych ludzi jakich znam. Postura Falstaffa i zbliżony charakter.
Zdumiewający blagier, fantasta, pełen niezwykłych projektów - miotający się od dennej rozpaczy do
bezbrzeżnej szczęśliwości i z powrotem bez szczególnych powodów, za to z nieopisaną
częstotliwością.

Jednym słowem - szczery Polak.

Siedział Grinio w Brukseli i - tęsknił za Polską, za pogaduszkami z przyjaciółmi. W Polsce był Grinio
wiecznie niezadowolony, na wszystko narzekał - w Belgii stał się absolutnym romantykiem i
entuzjastą wszystkiego, co polskiego. No bo jeśli człowiek, jeżdżący na co dzieo i to bez przymusu
samochodem Warszawa, twierdzi, że to jest najlepszy samochód świata, i że ten najnowszy Ford
Mariana może się wobec Warszawy schowad - człowiek ten jest ponad wszelką wątpliwośd
romantykiem. Jeśli Grinio po paru zaledwie miesiącach pobytu w Belgii, szczerze - wiem. że szczerze,
bo go znam kilkadziesiąt lat - wzrusza się, gdy mówimy o Nowym Świecie czy jego rodzinnej
Szpitalnej; jeśli Grinio masę czasu poświęca, aby zaopiekowad się każdym przybyłym z kraju
znajomym; jeśli Grinio potrafi Belgom czy Holendrom sprzedawad polskie kartofelki jako świetny
towar - to Grinio jest entuzjastą.

Grinio nie lubi Belgów. Że niby materialiści, że snoby, że ważny jest dla nich tylko pieniądz. Podobnie
zresztą nie lubi Francuzów, Niemców, Holendrów, Włochów, Szwedów, Amerykanów i w ogóle
wszystkich, którzy nie są Polakami. Zastanawiałem się, skąd ta kosmopolityczna antypatia i
doszedłem do wniosku, że Grinio za bardzo uwielbia Polaków, aby w jego sercu znalazło się miejsce
dla jakiejkolwiek innej narodowości.

Czy to ma sens? Oczywiście, nie ma. A czy jest typowe? Jak najbardziej, tacy już jesteśmy. Nie
wszyscy, nie zawsze, ale jesteśmy. Grinio przy każdej sposobności jeździł do Polski, aby - jak to
określał - wytarzad się w ojczyźnie i gdy tylko przekroczył granicę, natychmiast zaczynał urągad na
brud, na bałagan, na biurokrację, na handel i na wszystko na co my powszechnie urągamy. Wracał
jednak do Brukseli i - urąganie jak nożem uciął. Narzekał, owszem, bo jakże Polak wytrzyma bez
narzekania, ale narzekał na Belgię.

Wiózł nas kiedyś Grinio przez miasto swoją ukochaną Warszawą. Na skrzyżowaniach, gdy zapaliło się
zielone światło - jeden jedyny pas ruchu pozostawał długo wolny: to ten, który obrał sobie Grinio,
Warszawy bowiem nader wolno się rozpędzają i zanim Grinio znalazł się w połowie kwartału - reszta
belgijskich samochodów już dawno była na następnym skrzyżowaniu. Myśli kto, że Grinio się peszył?
Nic z tych rzeczy. Wzruszał tylko ramionami, lżył belgijskich chuliganów za zbyt szybką jazdę i
obojętnie napomykał, że będzie musiał przeregulowad gaźnik, aby pokazad Belgom, gdzie raki zimują i
z kim się chcą ścigad. Z polskim samochodem?

Fakt ani szybkośd, ani zryw, ani zdolnośd pokonywania wzniesieo, ani tym bardziej wytrzymałośd na
tropiki - to nie są zalety samochodu typu Warszawa. Kiedyś, mocno zmęczeni długą, czterystu
kilometrową trasą, przejechaną za jednym zamachem, bez wyjmowania - dojeżdżaliśmy powolutku
do Wenecji, gdyż aparatura się grzała we włoskim upale. Wyprzedzali nas wszyscy.

Nie, nie wszyscy. Przez wiele kilometrów toczyła się za nami rozkraczona pokraka, dziwotwór szos,
psia buda na trzech kółkach - jednym słowem pojazd marki „Messerschmitt”. Myśleliśmy, że szybciej
nie może i bardzo byliśmy dumni, że jednak Warszawa nie jest najpowolniejszym pojazdem na
terenie Włoch, ale gdzie tam! Na przedmieściach Mestre tylko śmignął koło nas, wyprzedził, jak chciał
i zjechawszy na prawo zahamował pod cyprysem. Odskoczył plexiglasowy daszek i kierowca
dziwoląga zaczął nam dawad znaki, żebyśmy się zatrzymali. A na dziwolągu jak byk: znaki
rejestracyjne czarne na białym tle i litera „D”. Czyli - Niemiec.

Niemiec?

- Paostwo z Warszawy? - zapytał kierowca, gramoląc się z niedużej kabinki. - Przepraszam, że

zatrzymaliśmy, ale... chcieliśmy się dowiedzied, porozmawiad trochę po polsku...

Polak? Po polsku mówi dobrze, chod ze śląskim akcentem. Z kabinki wychyliła się młoda kobieta i
szturchnęła kilkuletniego chłopaka, który, nie wiem jakim cudem, jeszcze się tam mieścił.

- Morgen - bąknął mały blondas i zawstydzony nurknął z powrotem do kabinki.

Nie, nie mieli żadnego określonego interesu. Ot, zobaczyli na samochodzie literki „PL” i warszawskie
znaki rejestracyjne. Długo się wahali: zatrzymad, czy nie, może lepiej nie. Może ci Polacy nie będą
chcieli gadad, może odgonią, zeklną. Tyle, że od paru lat nie mieli żadnej sposobności pomówienia po
polsku, a tak chciałoby się...

Jasne, ostatnią rzeczą, od której potrafią się powstrzymad Polacy, jest rozmowa. Z Heinzem -
przechrzczonym zresztą natychmiast na Henia, co się utrzymało po dziś dzieo - Ritą i małym
Bernardem spędziliśmy ten dzieo i jeszcze następny. Pomówid? Ba, wynikło olbrzymie gadanie,
podlewane prapolskim zwyczajem tym, czego władza pozwała wywieźd dwie półlitrówki.

Wyjechali z Wałbrzycha przed paru laty, w ramach akcji łączenia rodzin. Co tam ostatecznie
zadecydowało - nie wiem i nie pytałem. W każdym razie rodzina z tamtej strony Łaby pisała,
zachęcała, obiecywała pomoc na nowej, nie znanej ziemi, pracę i dobry zarobek.

Pojechali, spróbowali. Dla Henryka - teletechnikowi wszędzie łatwo - praca się znalazła. Praca cięższa
niż w Wałbrzychu -- nie można sobie było pozwolid na to, aby Rita gospodarowała tylko. Musiała iśd
do pracy jako kelnerka. Samochodu jeszcze nie mają - dobrze, że starczyło na tę taczankę - ale pewnie
się dorobią. To musi potrwad, nim się człowiek ustabilizuje.

Na stałe? Chyba tak, na stałe.

Polacy? Niemcy? Nie wgłębialiśmy się w tę sprawę. Po co, jeśli sprawa jest prostsza od polityki. Od
polityki - są politycy. Heinz dłubie w swoich cewkach i drucikach, Rita roznosi piwo i tylko trochę
przykro, że mały Bernard zapomniał po polsku. Trudno zresztą było liczyd na co innego: poszedł do
niemieckiej szkoły, ma niemieckich kolegów. Rozumie jeszcze - w domu starają się mówid po polsku -
ale jeszcze parę lat...

Cóż, spotkanie jedno z wielu, ale przecież nie ulotne. Od tamtych czasów - a wiele już lat minęło -
pisujemy stale do siebie z Heniem. Oni przyjeżdżają na urlop do Polski - ja, ile razy przejeżdżam przez
Kassel, zawsze o nich zawadzam. W ich domu mówi się po polsku - schodzą się też do nich nieliczni
tamtejsi Polacy, prenumerują polskie gazety, czytają książki. Henio się dorobił z latami własnego
sklepu z telewizorami, jeździ już Taunusem, ale - został chyba taki sam, jakim był wtedy, w Wenecji.
Nie, nie odczuwam żadnej potrzeby zastanawiania się, czy jest Polakiem, czy Niemcem - a nie sądzę,
aby i on się tym specjalnie trapił.

Jest jaki jest i - dobrze.

Jeździłem swojego czasu parokrotnie za granicę, głównie do Włoch, jako kierownik Wycieczek
organizowanych przez Biuro Turystyki Polskiego Związku Motorowego. Były to początki zagranicznej
turystyki i z braku fachowych guidów - kierownictwo powierzano któremuś z działaczy społecznych.
Nie był to wcale tak lekki kawałek chleba jak się wydawad mogło - szczególnie, że za to kierownictwo
nikt nam nie płacił i jedynym profilem był darmowy wojaż - ale zabawa za to zdarzała się z tymi
wycieczkami niebywała.

Kto mógł na taką wycieczkę pojechad? Jasne, że nie człowiek pracy, nie robotnik i nie urzędnik.
Trzeba było mied samochód i trzeba było mied po kilkanaście tysięcy złotych na osobę. Nic więc
dziwnego, że zgłaszała się głównie prywatna inicjatywa, rzemieślnicy, chałturzyści kulturalni itp.
Czasem zdarzył się jakiś lekarz czy inżynier, który sobie uskładał, czy dyskontował jakąś premię lub
nagrodę - czasem dołączał jakiś dziennikarz, któremu redakcja opłaciła podróż, czasem literat. W
zasadzie jednak podróżowali ludkowie o nieskomplikowanej psychice, zdecydowanych upodobaniach
i grubaśnych portfelach oraz dośd swoistych poglądach zarówno na Polskę - jak na zagranicę.

Punkt zborny całej wyprawy wyznaczany był zawsze na granicy, jako że udział brali podróżnicy z całej
Polski. Zjeżdżało się około 25 osób w około 10 samochodach - kierownik ładował się do najmniej
obciążonego samochodu lub do tej załogi, która mu to wyraźnie proponowała - robili to zresztą
wszyscy chętnie, gdyż zawszed lepiej mied kierownika bliżej siebie - po czym ruszaliśmy.

I z punktu zaczynały się nieszczęścia. Nie wiem dlaczego, ale ludzie dobrze sytuowani, mogący sobie
pozwolid na dobre samochody, bądź przynajmniej na ich dobrą konserwację - wyprawiali się na
wycieczkę pojazdami raczej kwalifikującymi się na złomowanie niż do jazdy. Klekotało to, dzwoniło,
dymiło, rzęziło, ślizgało się na łysych oponach i co krok rozsypywało się po drodze. Jechaliśmy niby
kolumną, ale kolumna natychmiast się rwała, bo komuś tam zatkał się gaźnik, innym siadła guma,
jeszcze innym pękał przewód chłodnicy. Jechałem z takim, któremu w ogóle nie działał w Moskwiczu
drugi bieg - a ten właśnie model Moskwicza miał tylko trzy biegi; jechałem z zamożnym
rzemieślnikiem, który wyruszył w drogę starym Hillmanem z tak wybitymi panewkami, że więcej niż
paręset kilometrów samochód ten przejechad nie mógł; Warszawa jednego z podkarpackich
handlowców miała za sobą sto pięddziesiąt tysięcy kilometrów przejechanych bez remontu i - jak się
tym na każdym kroku chwalił - bez żadnej konserwacji; Syreny bez amortyzatorów, jakiś prastary
Buick na straszliwie połatanych oponach, ale za to bez rezerwowego koła...

Na dobrą sprawę żaden z tych samochodów nie powinien byd wypuszczony za granicę, ale - klient
nasz pan. Jechaliśmy więc z zahamowaniami, z postojami, z remontami - powoli, kulawo, w nerwach,
czy w ogóle dojedziemy. A na dobitek, właściciele tych rupieci uważali, że organizator wycieczki
powinien im zapewnid opiekę techniczną na trasie, że powinien płacid dewizami za remonty, że
powinien zwracad pieniądze wydawane na kupno nowych opon, gdy stare powystrzelały jedna po
drugiej we włoskich upałach. Irytowali się, że niedostatecznie szybko przetykam gaźniki, że niemrawo
szukam zagubionej iskry, że nie wziąłem z sobą odpowiednich kluczy, ani zapasowych świec.

Fakt, że to nie należało do moich obowiązków, nie miał żadnego znaczenia. Oni mieli pieniądze - oni
wymagali. Wiadomo było wszystkim, że nie mam ani grosza, ani lira na obsługę techniczną, a jednak
pretensje trwały. Znosiłem je z należytą pokorą - cóż bowiem miałem robid. Musiałem przecież jakoś
tę wycieczkę doprowadzid do celu, a później z powrotem. Po dziś dzieo jednak, chod wiele już czasu
upłynęło - miewam na ten temat koszmarne sny.
Nie pchałem się specjalnie do prowadzenia, ale zawsze jakoś tak wyszło, że po paruset kilometrach
przejmowałem kierownicę i resztę drogi funkcjonowałem jako szofer. Nie pchałem się, ale i nie
migałem. Wolałem już się męczyd, niż jechad cały czas z pupą zmarszczoną ze strachu - podopieczni
moi bowiem jeździli w sposób mrożący krew w żyłach bohaterów: niefrasobliwie ścinali w górach
niewidoczne zakręty, podróżowali środkiem drogi, nie bacząc na nic, przystawali w razie czego na
środku ruchliwych szos i otwierali lewe drzwi bez oglądania się czy kto nie jedzie, zawadzali
wszystkim, blokowali skrzyżowania, zostawiali na wzniesieniach niezahamowane samochody,
parkowali w miejscach, gdzie nie wolno się było nawet zatrzymywad, nie zamykali drzwi na kluczyk i
piorunowali później na mnie, że im zginęły bagaże.

Jedna polska kolumna wycieczkowa była w stanie zdezorganizowad ruch w średniej wielkości
paostwie.

Oczywiście, po paru dniach wszystko się lepiej czy gorzej, ale docierało i szafa jakoś grała. Najgorsze
były te pierwsze momenty, gdy mnie czasem - mimo, że wiele w życiu widziałem - pewne reakcje
mocno szarpały do tyłu.

Kiedyś tak właśnie, kierując wycieczką, kierowałem jednocześnie prastarą Warszawą, którą jej
właściciel - szanowany warszawski remiecha - umyślił sobie wyjechad do Włoch. Przez
Czechosłowację, po tamtejszych kopcach jakoś przetarabaniłem moje owieczki, ale już w Austrii
okazało się, że Warszawa nie lubi chodzid pod górę. Siarczyście nie lubi! Podjeżdżając pod Semmering
gotowała się trzy razy - podjeżdżając pod granicę włoską dwa razy. Za każdym razem stawaj,
wychładzaj na wolnych obrotach, dolewaj wody, jeśli ją masz, a jeśli nie masz - szukaj. Żadna jazda.
Ale to nie koniec. Z granicy, z Tarvisio, jest kilkadziesiąt kilometrów ostrego zjazdu po krętej szosie.
Tam silnik znakomicie wystygł, ale za to - zagrzały się beznadziejnie hamulce. Po paru kilometrach, po
kilkudziesięciu hamowaniach - okazało się, że pojazd nie reaguje na pedał. Stanęliśmy, obsiusialiśmy
jak należy koła i hamulce wróciły do rozsądnej temperatury. Cóż z tego, jeśli po dalszych paru
kilometrach - to samo. A jak długo można siusiad?

Myśli ktoś może, że Warszawa była w takim razie wybornym pojazdem na równiny? Gdzie tam, grzała
się również na płaskim wybrzeżu Adriatyku, chod przyznad trzeba, że upał był niemożliwy. Jechałem
więc, polskim zwyczajem z na wpół otwartą maską, na pierwszym zaczepie, w związku z czym każdy
napotykany patrol policji drogowej grzecznie mnie zatrzymywał i grzecznie zwróciwszy uwagę -
przyklapywał maskę do kooca. Ja ją odpinałem po odjeździe patrolu i tak dookoła Wojtek. A wszystko
to przy szybkości najwyżej osiemdziesiąt.

Jedno, co Warszawa miała wspaniałe, to nieporównany ton silnika, szczególnie jeśli - jak to było w
naszym przypadku - tłumik był przerdzewiały i dziurawy. W małej mieścinie zatrzymałem się przy
stacji, żeby nabrad benzyny. Silnika nie gasiłem, bo był przegrzany i gdybym zgasił - po najdłuższym
życiu nie dałby się uruchomid. Włoski benzyniarz napełnił nam bak, po czym zaczął z niezmiernym
szacunkiem oglądad nasz pojazd ze wszystkich stron, pierwszy raz bowiem widział takie cudo. Silnik
na wolnych obrotach pracował z głuchym buczeniem, jak wyścigowy traktor.

- Potesta macchina! - z podziwem rzekł pompiarz.

- Aha... - powiedziałem ogólnikowo.

- Quanto caballo? - zainteresował się Włoch, ile też koni ma nie znana bryka. Pewnie podejrzewał, że
ponad dwieście.

- Oh, molto, molto - powiedziałem wymijająco i szybko ruszyłem, korzystając, że było mocno w dół i
nie muszę się kompromitowad ślamazarnym odjazdem. W lusterku widziałem zachwyconą gębę
benzyniarza.

Przed wyjazdem, w Warszawie przez parę tygodni studiowałem najrozmaitsze przewodniki po Italii,
zaglądałem do książek, do encyklopedii, do monografii - wszystko po to, aby nie skompromitowad
macierzystego PZMot-u i byd dobrym przewodnikiem, który potrafi opowiedzied o zabytkach, o
historii kraju i o jego teraźniejszości. Trudno byłoby mi uważad się za historyka sztuki, ale to i owo
wiedziałem. Potrafiłem parę zdao sklecid o Pałacu Dożów, o florenckiej Galerii, rzymskim Colosseum,
czy krzywej wieży w Pizie, jak również o współczesnych Włoszech, o ich ekonomice, stosunkach
wewnętrznych, polityce zagranicznej, czy etnografii.

Przed wyjazdem szalenie się cieszyłem na moment, kiedy otoczony stadkiem ufnie na mnie
patrzących podopiecznych stanę przed katedrą w Watykanie i rozpocznę wykład słowami:

- A tu, proszę wycieczki, widzimy...

Prawdę mówiąc, ani razu nie spełniłem swych marzeo. W Wenecji, pierwszym zabytkowym mieście,
znalazłem się prawie sam. Wszystkie panie, małżonki moich chlebodawców, oświadczyły zgodnie, że
dowiedziały się, iż w Mestre - mieście leżącym w głębi weneckiej laguny, parę kilometrów od samej
Wenecji - buty są dużo taosze i sklepy w ogóle dużo lepsze, więc niby po co mają jeździd do Wenecji.
Panowie natomiast, w ogromnej większości albo zostali przez małżonki zmajoryzowani, albo spłoszyli
się wieścią, że w Wenecji jest obowiązkowo płatny parking, a oni muszą oszczędzad, z którego to też
powodu nie mają ochoty wydawad dewiz na trolejbus, który za cenę równą cenie trzech kaw -
przewoził tam i z powrotem

Podobnie było w Padwie, podobnie we Florencji i Bolonii, podobnie w Sienie i wszelkich miastach, w
których był jakikolwiek zabytek. Panowie albo odpoczywali, albo oglądali się za dziewczynami -
korzystając z tego, że ich żony były całkowicie zaabsorbowane sklepami, targowiskami i magazynami.
Wieczorami, zamiast prowadzid pełne swady pogwarki o sztuce włoskiej, zamiast referowad sytuację
polityczną, bądź odpowiadad ciekawskim na dziesiątki pytao o literaturę, architekturę czy geografię
Włoch - musiałem oglądad serie sweterków, decydowad, czy te właśnie szpilki są lepsze od tamtych i
wysłuchiwad przeliczeo złotych polskich na liry, szylingów na dolary i porównao wina z polską wódką.

Przyznam się, że niezupełnie tak wyobrażałem sobie posadę guida zagranicznego.

Bądźmy jednak sprawiedliwi - nie wszyscy byli tacy. Z prawdziwą przyjemnością wspominam podróż
do Rzymu, jaką odbyłem z panem Piotrem, sławnym warszawskim żyrandologiem. Pan Piotr nie jest
historykiem sztuki, chod wielu estetów sporo się od niego mogłoby nauczyd; pan Piotr nie ma
pretensji artystycznych, chod wyrabia w swojej wytwórni prawdziwie artystyczne lampy i świeczniki;
pan Piotr mógłby przypuszczalnie zafundowad koszta wycieczki wszystkim uczestnikom, prezentując
im jednocześnie samochody na tę wycieczkę, a jednak ani przez moment nie czułem się w jego
towarzystwie golcem; pan Piotr nie pojechał na wycieczkę, aby na niej zarobid, aby przywieźd
bógwico, lecz najzwyczajniej w świecie pojechał, aby zwiedzid Włochy, aby odpocząd, zobaczyd inny
kraj i innych ludzi. Nie imponowało mu hojne rzucanie pieniędzmi, jak to niektórzy czynili, udając
polskich hrabiów, ale i nie ciułał każdego lira na zakupy. Nie próbował migad się podczas powrotu
celnikom na granicy, bo i nie miał powodu się migad. Owszem, kupił kilkanaście słoików jakichś nie
znanych mi ingrediencji do swej wytwórni, ale zadeklarował je, opłacił cło i...

I myślę, że mimo wszystko - podróż mu się stokrotnie opłaciła, chod może nie finansowo.

Podobnie uroczo podróżowałem z przemiłym stolarzem z sławnej ze stolarzy Kalwarii, który

niebywale intensywnie chłonął Włochy, który - podobnie jak ja - wiele przed wyjazdem przeczytał,
który był miły, zgodny i ani sam po wystawach nie ślepił, ani żony do tego nie zachęcał. Łaził sobie,
patrzał, odpoczywał, gadał z ludźmi i wszystko mu się podobało. Podobnie z satysfakcją wspominam
jazdę z pewnym lekarzem z Łodzi.

Cóż, tak jak różni są Polacy w Polsce - tak i różnie się zachowują za granicą. Widywałem takich, którzy
sypiali w samochodzie, aby zaoszczędzid na kosztach hotelu, pichcili jedzenie na maszynce i ani
spróbowali włoskiego spaghetti po to, żeby kupid jeszcze jedną koszulę, jeszcze jedną parę kapci.
Nawet wodę sodową przywieźli z kraju w nabojach, żeby nie wydawad na wino, które chętnie pili, ale
tylko wtedy, gdy ich poczęstowano. Ale są i tacy jak Bohdan Jakubowski - o którym już pisałem -
prawdziwi Polacy. Gdy przyjechaliśmy do Paryża, Bohdan upewnił się, że hotel z minimalnym
wyżywieniem jest opłacony, sprawdził, czy mu starczy papierosów po czym - ruszył w Paryż. Wrócił
następnego dnia w południe jako ludzki łachman, przyszedł wieczorem do siebie, zatarł ręce i
zakomunikował nam, że spędził czarowne godziny w czarownym Paryżu, że jest niezmiernie
ukontentowany i - mimo, że był przez resztę pobytu goluteoki jak święty turecki - nie tracił ani
humoru, ani fantazji, ani też nie pozwolił na to, aby ktokolwiek mu stawiał.

Trudno jest byd turystą, w pełnym znaczeniu tego słowa. Tym trudniej Polakowi, który wyjeżdża
rzadko za granicę i dla którego każdy wyjazd jest życiowym przeżyciem. Nie przyzwyczajonemu
zawsze trudniej. Oczywiście, wyjeżdżając za granicę należy się przestawid psychicznie na inny bieg,
mówiąc samochodowo - trzeba zmienid niektóre obyczaje, trzeba przystosowad się do kraju, w
którym się akurat przebywa. A to nie jest takie proste. Znałem ludzi, którzy strasznie się irytowali, że
we Francji nie mogą zjeśd przyzwoitego schaboszczaka z winkowatą jak należy kapustą. I ta obsesja
potrafiła im psud nastrój przez cały czas pobytu, potrafiła im zniekształcid pogląd na Francję jako
paostwo. Oczywiście, nie trzeba aż, na przykład w Austrii, wdziewad krótkich spodenek skórzanych z
dziecinnymi szeleczkami, ale - trzeba mied taką minę, jakby się było gotowym w każdej chwili takie
portasy wdziad. Picie wódki we Włoszech jest barbarzyostwem - tam należy pid cudownie ordynarne
białe wino i to nie tylko dlatego, że jest ono taosze od wody sodowej, lecz dlatego, że jest włoskie.

I czy nie lepiej w tychże Włoszech spróbowad, jak smakują smażone ośmiornice, zamiast jeśd łyżką od
butów ze słoika nasz polski bigos?

Niełatwą sztuką jest turystyka zagraniczna, jak w ogóle niełatwe jest życie. Nie można oburzad się, a
nawet dziwid, jeśli coś w jakimś obcym kraju inne jest niż we własnym. Nie można kształtowad sobie
poglądu na Anglię na podstawie angielskiego sposobu odżywiania się. To prawda, Anglicy potrafią z
najwspanialszych surowców, nie wyłączając polędwicy, pitrasid zupełnie nieprawdopodobnie
paskudne potrawy - jadają też na śniadanie straszliwy porridge i zimne jajka sadzone na flakowatym
bekonie - ale przecież można w Anglii znaleźd również całą masę stron dodatnich. Może nas razid
widok Niemców w piwiarni, którzy ujmują się pod łokcie i miarowo kiwając się całymi rzędami na
boki, chórem zawodzą pijackie pieśni - ale za to zapominamy, że ci Niemcy, w przeciwieostwie do nas,
mimo wszystko się nie upijają, a po pijanemu nie chuliganią.

Tak to już jest, że zwyczaj każe wchodzid do meczetu bez butów w jednym kraju, w innym -
zachowywad w barze kapelusz na głowie. Tak to już jest, że powłóczyste spojrzenie za przechodzącą
dziewczyną będzie w Paryżu uważane za odruch całkowicie naturalny - w Egipcie zaś może
doprowadzid do awantury i sądu. Tak to już jest, że będąc skooczonym wykwintnisiem w Warszawie -
można się okazad skooczonym gburem w jakimś innym kraju. Chamstwem będzie nie przywitanie się
z żoną gospodarza na przykład w Szwecji - chamstwem będzie przywitanie się z kobietą w Turcji czy
Chinach.

Tak to już jest i nasi za granicą zmienid tego nie potrafią. Nie powinni próbowad - to się nie uda.

Kaczki na kółkach

Gdy wiek i obfite jadło zaokrągliły mą kibid, niegdyś tak smukłą - gdy wejście na drugie piętro stało się
bez odpoczynku niemożliwe - trzeba było ambicje sportowe zawiesid na kołku, a w każdym razie
mocno je ograniczyd. Nie starczało sił, nie starczało czasu, a poza tym młodzież coraz wyraźniej lała
zawsze kiepskiego, a dodatkowo starego zawodnika. Gdzież mi tam było ścigad się z
dwudziestolatkami. Oni po średnio ciężkim rajdzie szli na całą noc się bawid - ja kwalifikowałem się po
tymże rajdzie raczej do sanatorium.

Duch jednak tkwił w mdławym ciele nie pokonany wiekiem i sadłem - nie chciał zrezygnowad ze
sportowych emocji. Tyle że należało się przesunąd w dół nieco, na właściwy szczebel. Zacząłem
startowad w rajdach dziennikarskich, najpierw motocyklowych, a później samochodowych.

Motocyklowe rajdy dziennikarskie przez wiele lat organizowane były w Zakopanem, z okazji Rajdów
Tatrzaoskich. Mogę się pochwalid, że póki się odbywały - nie opuściłem ani jednego. Sukcesów
szczególnych nie odnosiłem, ale i nie byłem nigdy ostatni, parę razy natomiast okazywało się, że
jestem w zespole, który wygrywał drużynowo. Tak więc, jak zawsze, okazywałem się średniakiem.
Znacznie jednak ważniejsze niż sukcesy bezwzględne - były prywatne wojny, przede wszystkim z
moim ulubionym Zbysiem Kupczykiem.

Na jednym z pierwszych rajdów - zorganizowanym bodaj z okazji dwudziestego Rajdu Tatrzaoskiego -

znalazłem się na parę dni przed imprezą, jako że rajd dziennikarski zaplanowany był w przeddzieo
dorosłego. Zaplanowany - to było powiedziane może nieco zbyt mocno, okazało się bowiem po
przyjeździe do Zakopanego, że nie ma ani żadnego regulaminu naszego rajdu, ani wyznaczonej trasy,
ani też motocykli, które na podstawie mglistych obietnic miały byd dostarczone przez fabryki dla
celów reklamowych.

Zaczęło się, jednym słowem, po polsku, ale nikt, również po polsku, nie przejmuje się tym, wiadomo
bowiem, że może na ostatni moment, może nie wszystko, ale jednak będzie gotowe.
Trasę wyznaczają z Zakopanego na Cyhrlę, tam zjazd w teren na Weskówki, gdzie trzeba się będzie
przedrzed przez odcinki jazdy stylowej, dalej do Poronina, na punkt kontroli czasu i szosą do Szaflar,
skąd terenem do Gronkowa. Z Gronkowa szosą przez Białkę i Murzasichle z powrotem na Cyhrlę i
terenem na Weskówki; by po raz drugi pokonad odcinki jazdy stylowej, tym razem pod włos. Całej
parady niewiele ponad 50 km. Ale nie siedziałem na motorze od siedmiu lat i nie bardzo jest szansa,
abym miał na nim usiąśd - motocykli bowiem nie ma. Brak mi zresztą również stosownych na rajd
spodni, butów, rękawiczek, kurtki, hełmu, słowem tego, co jest niezbędne.

Buty - głupstwo, pożyczam od Ciaptaka; gorzej jednak ze spodniami, sto kilo bowiem żywej wagi
człowieka określa pewien obwód w pasie. Teoretycznie w Zakopanem są dwie pary spodni o
odpowiednim obwodzie: jedną powinien mied Józek Krzeptowski - drugą Władek Gawlikowski Józek
w zasadzie nie odmawia, ale mimochodem wspomina, że na czas rajdu pozostanie w gaciach. Oferuje
mi góralskie portki z parzenicami, w których na co dzieo zwykł kidad gnój, ale nie korzystam. Istnieją
pewne granice ośmieszania się. Pożyczam od Gawlikowskiego, ale motocykla ciągle nie ma. Wreszcie
na parę minut dosłownie przed startem udaje mi się wyżebrad prywatną Jawę od jednego z
zawodników, a i mój Kupczyk zdobywa jakąś szczątkową SHL-kę, w której natychmiast zaczyna
przeprowadzad generalny remont, aby w ogóle móc ruszyd ze startu.

Towarzystwo godne: z Krakowa zjechał dramaturg i krytyk literacki, Jan Paweł Gawlik, jeden z
najbardziej zażartych motocyklistów jakich znam; z Warszawy przyjechał poeta Skokowski w
zabójczym stroju i niezmiernych goglach; są też Puchalski i Kostrzyco, niegdyś znani zawodnicy, a dziś
dziennikarze; lubelscy redaktorzy pojawiają się z hukiem i fasonem, na rasowo podszykowanych
motocyklach i cholernie warczą po okolicy - podobno trenowali już od paru tygodni.

Rezygnuję z sukcesów i jako jedyny cel stawiam sobie pokonanie Kupczyka, przy czym zakładam z
góry dopuszczalnośd wszystkich środków zmierzających do celu - zarówno godnych, jak niegodnych.
W razie czego będę rżnął nożem Zbysiowe gumy i podcinał kombinerkami szprychy; jeśli się uda, to
naleję mu wody do zbiornika z benzyną i rozkręcę przednie zawieszenie; w ostateczności wyprzedzę
go na szosie, zaczaję się za smreczkiem z palicą w garści i przywalę mu, jak będzie przejeżdżał: jeśli i
to zawiedzie - wjadę na niego gdzieś na uboczu jak japooski kamikadze.

Startujemy! Minutę przede mną Kupczyk - dwie minuty przede mną brodaty niemiecki dziennikarz,
podobny trochę do Chrystusa, a jeszcze bardziej do Krzyżaka, Harro Esmarch. Jedzie na Junaku.
Razem jest nas prawie trzydziestu, a w dodatku towarzystwo międzynarodowe, bo jedzie jeszcze paru
Niemców, dwóch Włochów, uroczy maniak, Frantisek Valach z Czechosłowacji, jakiś Węgier i Anglik.

Moja Jawa idzie jak rakieta, ale... nie za bardzo potrafię na niej jechad. Za moich czasów inne były
Jawy. Ciarki mnie przechodzą na myśl o jeździe terenem. Postanawiam podróżowad jak z jajkiem:
żadnego kozakowania, żadnego ścigania się, żadnej najmniejszej przesady w odkręcaniu gazu. W
Jaszczurówce zaczynam trochę umied jechad - tego się jednak tak zupełnie nie zapomina - na Cyhrli
ładuję się w teren znacznie już spokojniejszy niż przed startem. Jakoś tam jednak idzie.

Kupczyka łapię dopiero na odcinku jazdy stylowej na Weskówkach. Fotografuje. Jest i krzyżakowaty
Esmarch. Odcinek, to stromo w dół opadający holweg, pełen błota i kamieni, ze śliskimi uskokami
skalnymi i... w ogóle raczej nie do przejechania. Podeprzesz się raz nogą - leci punkt karny;
podeprzesz się parę razy - trzy punkty; wywrócisz się lub staniesz - pięd. Decyduję się na oddanie
walkowera, lepsze bowiem pewne trzy punkty niż prawie pewnych pięd. Przede mną poniewiera
Krzyżaka: co ruszy z miejsca - leży; co wstanie - ciska go z powrotem na kamienie.

- Za Danuśkę! - drą się kibice, wcale licznie zebrani na OJS-ach. Przyjechali też i prawdziwi zawodnicy,
aby ponabijad się jak należy z pismaków.

Przejeżdża Kupczyk. Nieźle, psiakrew, nieźle... Przechodzi na czysto, ani się podparł. Wreszcie ruszam
ja i mój brzuch: wiosłuję jak dziki nogami, podskakuję na luźnych głazach, taczam się od ściany do
ściany, ale wreszcie dośd pomyślnie, z zaplanowanym z góry wymiarem kary ląduję w potoczku
płynącym u stóp holwegu. Na dole okazuje się, że Kupczyk oparł swój motocykl o drzewko i poszedł w
górę fotografowad. Z zimną krwią wrzucam motor do potoczka, kopiąc przy okazji w szprychy. Później
się okazuje, że jest to motor jednego z sędziów. Chytry Kupczyk przewidział moją taktykę i swój
motor wepchnął głęboko w krzaki. Startuję przed nim, ale Zbysio wyprzedza mnie po paru minutach.
W ramach wojny nerwów rzucam mu w przelocie kilka strzelistych wiązanek i to jest wszystko, na co
mnie chwilowo stad.

Na punkcie w Poroninie grono zawodników, kwiczących ze szczęścia na widok naszych umorusanych

błotem gęb. Z należytą pokorą wysłuchuję kilku trafnych spostrzeżeo na temat mojego stylu jazdy.
Nie mam zresztą żadnych co do tego złudzeo, gdyż co tu ukrywad - siedzę na tym instrumencie jak
worek z grulami i prawdę mówiąc motocykl mnie wiezie, a nie ja jego prowadzę.

Szosa - trochę odpoczynku. Przed Szaflarami dochodzę Kupczyka, którego motocykl ani rusz nie chce
iśd szybciej niż sześddziesiąt. Przez chwilkę jadę obok niego, miotając obelgi. Próbuję go zepchnąd do
rowu, ale gdzie tam - o mało sam nie wpadam. Ruszam wobec tego szybciej, w błogiej nadziei, że
Zbysio się skusi do wyścigów i silnik mu się rozsypie. Ale Zbysio nie frajer.

Technicznie idzie mi teraz coraz lepiej, ale za to kondycyjnie - wysiadka: palce u rąk jak pęczki glist,
ledwie kręcę rączką gazu, ledwie wyciskam sprzęgło ani mowy, żeby się unieśd na podnóżkach przy
przejazdach przez wyboje. Staram się więc jechad możliwie ekonomicznie i na szosie wypoczywad, bo
jeszcze mam w perspektywie spory kawałek terenu. Wyprzedzam słabsze motocykle, po czym - jako
słynna gapa - błądzę trochę na Cyhrli, nie mogąc znaleźd wjazdu w teren. Na szczęście spotykam
Kupczyka, za którym ruszam, czekając na okazję do czynu.

Tym razem teren bardziej, powiedziałbym, terenowy: podmokłe łąki, osypiska, kamieniste ścieżki.
Zbysio jedzie klasycznie i... o wiele jak dla mnie za szybko. Staram się trzymad za nim, bo nigdy nie
wiadomo, co się może przytrafid, aż wreszcie się przytrafia: przepędzlowuję ostry skręt na zboczu,
znosi mnie na śliską trawkę i fajtam uroczyście z motocyklem parę metrów w dół, w krzaki Zbysio
zawraca i ryczy ze szczęścia, patrząc, jak próbuję wyplątad motocykl z krzaków i jak szukam drogi, aby
wydostad się z powrotem na ścieżkę. Ciskam w niego kamieniami, ale niecelnie.

Odjeżdża, zanim zdążyłem go dogonid.

Znowu Weskówki Tym razem trzeba się tym za-kichanym holwegiem wydrapad do góry. Zawodników
- tych z prawdziwego zdarzenia - znacznie więcej. Widad poszła plotka, że widoki są niepowtarzalne.
Cholerny Kupczyk znowu przejeżdża bez podparcia - ja za to robię, co mogę, aby widzom dostarczyd
możliwie silnych wrażeo. Sapię ja, sapie motocykl, śmieją się widzowie. Teatr na całego! Majtam
nogami jak szalony, Jawa mi chwilami staje dęba, omal się nie zatrzymuję na skalnym progu pod
szczytem, ale - przejeżdżam na trzy punkty karne.
Niestety, Zbysio jest zdecydowanie przede mną.

Nareszcie koniec terenu! Asfalt i już do samej mety asfalt. I już nie będę się musiał trząśd po dziurach.
I już za chwilkę, za kilkanaście minut położę się zbolałą pupą do wierzchu...

W Jaszczurówce dochodzę Kupczyka. Tym łatwiej go dochodzę, że Zbysio stoi przy kapliczce na
serpentynie i coś grzebie w tylnym kole. Cudownie - spadł mu łaocuch! Staję przy nim i rechocę jak
pawian, tym bardziej że okazuje się, iż łaocuch, nie tylko spadł, ale i pokrzywił się beznadziejnie, a w
jednym miejscu trzyma się ledwie na połowie ogniwka. Siadam przeto na pryzmie szutru i z
satysfakcją przyglądam się Kupczykowym wysiłkom.

- Chciałeś ze mną wygrad, szmaciarzu? - zagaduję pieszczotliwie. - Jeszcze ci daleko do tego. Teraz
sobie popatrzę, jak się będziesz spóźniał...

Jestem bez litości, mam serce jak kamieo. Zbysio zerka na mnie morderczym wzrokiem, ale stoję w
bezpiecznej odległości Z całym cynizmem podaję mu co chwila dokładny czas. Coś tam zmontował,
wsiadł, ruszył - po stu metrach klapa. Jadę cały czas obok niego, nie przerywając monologu. Znów
reperuje, błaga mnie o spinkę, ale po pierwsze nie mam, a po drugie i tak bym nie dał. Gdy pozostaje
już niewiele minut do mojego własnego czasu - zapalam i jadę, żegnając Zbysia życzeniami
wszystkiego najgorszego. Jedzie mi się wspaniale, leciutko, zapominam o zmęczeniu. Na metę
zjawiam się we właściwym czasie. W dwie minuty po mnie wpada jednak Kupczyk, z obłędem w
oczach i pianą na wargach. Ostatecznie pożyczył od przygodnego motocyklisty łaocuch i dojechał, ale
spóźnienie zadecydowało - jest o wiele gorszy ode mnie.

To mi stokrotnie wynagrodziło nie najlepsze miejsce, gdzieś w środku stawki

Coś ze sześd czy siedem razy startowaliśmy ze Zbysiem w dziennikarskich rajdach tatrzaoskich i
niezmiennie z nim wygrywałem. Raz na przykład, Zbysio jadąc na Junaku, haniebnie się spóźnił na
punkt kontroli czasu. Dlaczego? Zwyczajnie, zaprosiliśmy wtedy do udziału w naszym rajdzie Staszka
Marusarza, nie takiego może motocyklistę jak narciarza, ale zawsze przecież kilkakrotnie w Rajdach
Tatrzaoskich startującego. Zbysio postanowił, że się będzie trzymał Staszka, jako że miał numer tuż za
nim, a przecież kto jak kto, ale Marusarz wybornie zna okolicę, więc przynajmniej nie będzie
problemów z trasą.

No i co? Marusarz pobłądził na pierwszych pięciu kilometrach po starcie - pobłądził obok własnego
domu w Dolinie Białego. Zaklinowali się wraz z Kupczykiem gdzieś w opłotkach tak, że w ostatniej
dopiero chwili wpadli na punkt. Tym razem zdążyli, ale rajd nie był jeszcze skooczony.

Trasa szła grzbietem Gubałówki, ze zjazdem na Ząb. Lało wtedy jak czort, a ja miałem przyjemnośd
wystartowad na Osie. Glina i woda na szczycie Gubałówki - to było coś nie do opisania. Trzeba się było
dobrze pilnowad, żeby nie utonąd w rzadkiej, żółtej mazi. Podróżowałem sobie po swojemu, a więc
niespiesznie, pracowicie żeglując po błotnych fluktach. Mieląca tylnym kołem Osa niemal płynęła na
podnóżkach, żywo przypominając parostatek na Missisipi z czasów wuja Toma. Gdzieś pod
przekaźnikiem telewizyjnym wyprzedzili mnie Staszek ze Zbysiem i pomknęli w dół. Gdy jednak
dojechałem do Zębu - okazało się, że ich nie ma i nie było. Jakby się pod ziemię zapadli. Wreszcie nie
tyle ich zobaczyliśmy, ile usłyszeli. Rozgłośne dudnienie Junaków słychad było gdzieś ze stromych
wąwozów na południowych zboczach. Raz ciszej, raz głośniej, czasem w ogóle nie było słychad, to
znowu warkot był zupełnie blisko. Gdy odjeżdżałem z punktu - ich jeszcze nie było. Później się
okazało, że obaj spóźnili się na punkt.

Dlaczego? Zwyczajnie. Staszkowi się wydawało, że zna taki jeden skrót, na którym można wiele
wygrad. Pojechał więc skrótem, a Zbysio jak za panią matką - za nim. Okazało się, że trzeba było
skręcid nie w ten wąwóz, lecz w następny, ten bowiem był ślepy. Można go było przebyd tylko w
jednym kierunku - w dół. O tym, żeby się wycofad - mowy nie było, a dalej trasa była
nieprzejeżdżalna, kooczyła się bowiem sporym bagienkiem, okolonym zakręcającą w tym miejscu
rzeczką. Próbowali najpierw wrócid wąwozem - nie szło; próbowali sforsowad młakę - ugrzęźli. Zanim
znaleźli skrawek twardego gruntu, aby dojechad do rzeki, zanim wspólnym wysiłkiem przenieśli
ciężkie motocykle przez wodę, moknąc przy tym doszczętnie - czas się skooczył.

Pastwiłem się po tym rajdzie nad Kupczykiem przez okrągły rok, aż do następnego rajdu, w którym
prowadził ze mną do ostatniego momentu, do ostatnich metrów przed metą. Zbysio jechał wtedy na
Junaku, tak zresztą jak i ja, a był w znakomitej - jak sam się chwalił - formie. Rzeczywiście, odcinki
jazdy stylowej przechodził idealnie i pod koniec rajdu nie miał w ogóle punktów karnych. Ja ich
miałem wprawdzie niewiele, ale jednak parę razy się podparłem, więc coś się uskładało, że zaś ani
jedna z moich podstępnych machinacji na trasie się nie udała - Zbysio triumfował, oczęta mu się
śmiały i w ogóle jechał na pewniaka.

Aliści w tym rajdzie ostatnią próbą była próba zręcznościowa na łączce pod Krokwią. Ot, kilka bramek,
taki slalomik, który należało przejechad na czas. Zważywszy, że Zbysio jednak lepiej ode mnie jeździł
na motocyklu - teoretycznie nie było możliwości, aby mógł przegrad. Przejechałem ów slalomik w
czasie ani złym, ani dobrym, raczej średnim, ale pozostała mi jednak jeszcze jakaś szansa. Długi,
bardzo długi monolog, ciągnący się właściwie przez całą trasę rajdu, kontynuowałem przed ową
próbą. Podbechtywałem Kupczyka, irytowałem, poddawałem w wątpliwośd wszystkie jego zalety, a
podkreślałem wady tak długo, aż się prawdziwie zdenerwował. Wyprowadzenie Kupczyka z
równowagi trwa bo trwa, ale przecież czasem się udaje, i wtedy Kupczyk staje się groźnym
Kupczykiem. Zbysio się zaciął w sobie, twarz mu stwardniała i postanowił mnie ostatecznie pognębid
tym slalomem. Ruszył jak na żużlu, zawinął koło pierwszej bramki, drugiej i... postawiło go wspaniale
na głowie przy trzeciej. Motocykl poleciał w jedną stronę, mój Zbysio w drugą i rozpłaszczył się na
trawie. Pozbierał się jakoś, postawił motor, ale... silnik się zalał i ani rusz nie wybierał się zaskoczyd.
Im dłużej Zbysio go kopsał - tym mniej on chciał zapalid. W rezultacie Zbysio stracił parędziesiąt
sekund, najgorzej ze wszystkich wykonał próbę i haniebnie przegrał cały rajd.

Twierdził później, że już przy pierwszym pośliźnięciu się, kiedy jeszcze leciał powietrzem - słyszał mój
obleśny chichot.

Będę jednak sprawiedliwy. Raz Kupczyk ze mną wygrał, tego nie zamierzam ukrywad. Jeden jedyny
raz znalazł się o jedno miejsce przede mną. Był to jego życiowy sukces, najwspanialszy triumf w całej
jego długiej karierze, wobec którego zbladły wszelkie Grand Prixy, mistrzostwa Polski i rekordy toru.
Po dziś dzieo chodzi rozanielony. Próbowałem go później kilkakrotnie namawiad, aby pokonkurował
ze mną na rajdach samochodowych, ale zawsze się wykrętnie migał.

Głupio tłumacząc, że nie posiada samochodu.

Dziennikarskie rajdy samochodowe zaczęły się właściwie jako zabawa. Ot, towarzyska impreza,
prawdę mówiąc raczej turystyczna, z lekkimi tylko akcentami sportowymi. Szybko jednak Pegazy
stanęły dęba i dziennikarskie rajdy zaczęły byd zupełnie poważnymi zawodami, na których
rzeczywiście trzeba było umied jeździd. Do afrykaoskich Safari było im wprawdzie daleko, ale w skali
trudności dorównywały rajdom okręgowym czy strefowym. Trenowało się do tych rajdów, objeżdżało
trasę, dwiczyło na odcinkach specjalnych i próbach zręcznościowych, przygotowywało się samochód i
przeżywało nie mniejsze wzruszenia, radości i rozczarowania niż zawodnicy na Rallye Monte Carlo.
Ba, od wielu lat rozgrywane są mistrzostwa Polski dziennikarzy - raz nawet byłem takim mistrzem
Polski - oraz corocznie międzynarodowy Interpress Rally. Startowało się wprawdzie nie za często, tak
trzy, cztery razy rocznie - któryż dziennikarz ma czas w nadmiarze? - ale w każdym rajdzie walka szła
ostra. Przepieraliśmy się o każde miejsce, o każdy punkcik na próbach, dobieraliśmy pilotów,
opracowywali trasę i podniecali się przy rozdawaniu nagród.

Ścigaliśmy się głównie z Kaziem Dziewanowskim. Nie, to nie była walka taka jak z Kupczykiem. Obaj
udawaliśmy, że nas wzajemne wyniki średnio obchodzą, traktowaliśmy jeden drugiego po wersalsku,
gratulowaliśmy sobie wygranych i składaliśmy kondolencje po klęskach, ba, nawet
qspółpracowaliśmy na trasach, ale... wszystko to był fałsz. Kazio w żaden sposób nie potrafił ukryd
dzikiej radości, jeśli okazało się, że jest na odcinku specjalnym o pół sekundy lepszy ode mnie - ja
przybierałem wyraz twarzy hieny, gdy Kazio obsunął się na jakiejś próbie zręczności. Udawaliśmy, że
nas guzik obchodzą ostateczne wyniki, bo my przecież tylko tak dla rozrywki - w rzeczywistości zaś
ukradkiem przeliczaliśmy czasy i wzajemne szanse. Startowaliśmy wprawdzie w innych klasach, ale
przecież istniała klasyfikacja generalna, przecież istniały obiektywne czasy na próbach i odcinkach
szybkościowych - można więc było porównywad.

Gdyby Kazio kogokolwiek chciał przekonywad, że było inaczej, że to mój wymysł, i że w stosunku do
mnie żywił zawsze uczucia wzniosłe i szlachetne - proszę mu nie wierzyd, chodby chciał przysięgad.
Nieprawda! Byliśmy parą ohydnych obłudników, tym gorszych, że stwarzających pozory szczytowego
dżentelmeostwa i wykwintu, godne lordów ze starych rodzin. Z Kaziem na ogół wygrywałem - gdyby
chciał twierdzid, że było przeciwnie, byłaby to blaga - ale czasami, niesłychanie rzadko okazywał się
byd lepszy.

Dni takie uważał za najszczęśliwsze w swoim życiu.

Zresztą wygrad ze mną - muszę to przyznad - szalenie jest miło. Rzecz w tym, że niebywale trudno mi
ukryd moje uczucia, na które składają się: rozpacz, wściekłośd, nienawiśd do przeciwników i próby
zwalenia wszystkiego na stronniczych sędziów, chodby nawet sędziowali na moją korzyśd. Po
przegranej smutnieję, nie mam nic do powiedzenia i stanowię wspaniałe tło dla triumfatora.

Dziewanowski zresztą reaguje w sposób identyczny.

Kiedyś, był to ostatni rajd w sezonie, ważyły się losy zarówno owego rajdu, jak i mistrzostwa Polski
dziennikarzy na ten sezon. W tych czasach walczyło się o dwa tytuły mistrzowskie: w klasie małych
samochodów i dużych. Tak się złożyło, że zarówno Kazio, jak i ja mieliśmy duże szanse wygrania,
zarówno rajdu, jak i mistrzostwa - on w klasie małej, ja w dużej. Rajd nam poszedł zdumiewająco
dobrze, ale że trasa i próby mocno były skomplikowane - ogłoszenie wyników jakoś się przeciągało.
Uroczystośd ogłoszenia wyników i rozdania nagród odbywała się w Kazimierzu nad Wisłą, w nowo
otwartym wtedy Domu Dziennikarza, w którym projektanci zainstalowali w piwnicy nader gustowny
bar. Czekaliśmy i czekali - wyników nie było i nie było. Aby nie siedzied bezczynnie - strzeliliśmy sobie
z Kaziem po kielichu i zagryźli orzeszkiem Poczekaliśmy chwileczkę - i powtórzyli Później nam ktoś
postawił, więc trzeba się było zrewanżowad, co jako grzeczni kompani wykonaliśmy bez wzdragania
się. Później odkryliśmy jakiś dekokt, którego dawno nie próbowaliśmy, więc spróbowaliśmy i z
uciechą stwierdziliśmy, że smakuje tak samo jak niegdyś. Później znów czekaliśmy na wyniki, więc aby
nie tracid czasu wypiliśmy kolejno zdrowie wszystkich, którzy mieli szanse na miejsce w czołówce i
byli naszymi potencjalnymi konkurentami. Czekając dalej, doszliśmy do wniosku, że właściwie to
naszego własnego zdrowia jeszcze nie wypiliśmy... Później...

Obudziłem się następnego dnia w pokoju Kazia, śpiąc z nim w jednym łóżku. Ubrany byłem
kompletnie, łącznie z paltotem, a na tym wszystkim miałem jeszcze pidżamę. Na drugim łóżku
siedziała żona Kazia, Małgosia, która mu pilotowała. Obudziłem Kazia, popatrzeliśmy sobie chwilkę na
Małgosię, ale jej wzroku nie dało się długo wytrzymad - nie ulega wątpliwości, że nie budziliśmy w
niej entuzjazmu.

- Co to było? - zachrypiał Kazio.

- Jakie wyniki? - nerwowo spytałem.

Okazało się - co nam z nie ukrywanym obrzydzeniem opowiedziała Małgosia - że popłynęliśmy

wzorem wielkich żeglarzy, daleko od lądu stałego. Byliśmy przez dłuższy czas królami towarzystwa.
Okazało się, że wygraliśmy rajd, każdy w swojej klasie, a co za tym idzie - zostaliśmy mistrzami Polski
Przyjęliśmy nagrody, wygłosili stosowne przemówienia, postawili parę kolejek całemu zgrupowaniu, a
później jeszcze braliśmy udział w taocach i najprzeróżniejszych swawolach. Z najwyższym trudem
udało, się Małgosi zapędzid nas do spania, uciekaliśmy jej bowiem, stosując wymyślne fortele, ale
odmówiliśmy spania osobno, zdecydowaliśmy, że nie powinniśmy się już w życiu rozłączad.

Nie pamiętaliśmy jednak z tego nic. Dosłownie nic. Czarna ściana, urwany film - dno!

Proszę nie myśled, że tak się kooczyły wszystkie rajdy dziennikarskie. Nic z tych rzeczy. Wtedy, w
Kazimierzu, tak się jakoś okoliczności złożyły, no i ten bar był na miejscu... Na rajdach nie pije się
nawet kieliszka - tej zasady pilnowaliśmy twardo wszyscy i za przekroczenie jej groziła dyskwalifikacja
nie tylko sportowa, ale i towarzyska.

Alkoholu bowiem z kierownicą nie da się połączyd.

Nie zawsze miewałem czas i środki, aby jeździd na Interpress Rally, jeśli się odbywał za granicą - raz
tylko przed laty byłem w Czechosłowacji - ale jeśli urządzano go u nas, byłem wiernym uczestnikiem.
Wybraliśmy się kiedyś na Wybrzeże, bo tam właśnie Stocznia Gdaoska była gospodarzem -- czy może
gospodynią - kolejnego międzynarodowego pojedynku. Wybraliśmy się z Kaziem Dziewanowskim
oczywiście, który zgodził się tym razem pełnid w mojej załodze funkcję pilota. Nigdy się do tego nie
przyznał, ale mam niejasne podejrzenia, że potraktował to jako największy despekt swego życia.
Mimo to muszę przyznad, że był całkowicie lojalny i okazał się świetnym pilotem. Tak świetnym, że
zaryzykowałbym twierdzenie, iż powinien się w tym specjalizowad.

Kierownicy zaś raczej nie tykad.

Drugim pilotem mianowaliśmy brata Kazia, Andrzeja, którego zresztą już na miejscu sprzedaliśmy do
innego samochodu, bo jedna z koleżanek zagapiła się i przyjechała sama. Samochodu nie posiadałem,
ale przyjaciel Stefan pożyczył mi swojego BMW 1600, czemu się cała Warszawa do dziś nie przestaje
dziwid.

To nie był samochód - to były skrzypce! Absolutne cudo, jak na owe czasy: szybki, zrywny i
fantastycznie się prowadzący. Lubię szybkie, zrywne i dobrze się prowadzące samochody. W ogóle
lubię mied na rajdzie samochód o wiele szybszy, o wiele zrywniejszy i o wiele lepiej się prowadzący
niż samochody przeciwników. Co złośliwsi koledzy dowodzą, że jeśli odnosiłem jakiekolwiek sukcesy -
a przecież je odnosiłem, u licha, tego się nie da zaprzeczyd - to wyłącznie dzięki dysponowaniu
znacznie lepszym samochodem.

Byd może, byd może... Niemniej zdobycie właściwego sprzętu należy do taktyki sportowej, a już na
pewno do strategii.

Zaczęło się od prób zręcznościowych. Pierwszy slalom przy basenie jachtowym w Gdyni, rozgrywany
w obecności tłumów widzów, poszedł mi na medal. Zwijałem autem jak cyrkowiec i chod próby nie
wygrałem, to straciłem zaledwie ułamki sekund. Prób zręcznościowych wykonywad nie umiem. Nie
umiem i nie lubię. Rzecz w tym, że próba taka stwarza masę możliwości zagapienia się, a jeśli chodzi o
zagapianie się, to - jak twierdzą przyjaciele - jestem w pewnym sensie ekspertem. Zbyt nerwowa to
konkurencja jak dla mnie i zawsze się jej piekielnie boję. Zwłaszcza że gromadzi ona zawsze mnóstwo
widzów, którzy komentują i dogadują, a to mnie peszy dodatkowo.

No, ale tę pierwszą próbę przeszedłem gładko. Zaciąłem się dopiero przy drugiej, którą jechad trzeba
było głównie tyłem. Zaciąłem się nie za bardzo, ale wystarczająco, aby stracid kilka sekund. Wygrał tę
próbę zawodnik z Wybrzeża, na wyjątkowo strupieszałym Triumphie-Heraldzie. Zacząłem mu się
uważnie przyglądad. Jemu i jego pojazdowi. Z satysfakcją stwierdziłem, że chodzi jak stara sieczkarnia
i w sensie przyspieszeo czy szybkości koocowej nie ma go co nawet porównywad z moim, czyli szanse
są. Przyglądam się innym. Francuzów jest dwóch. Jeden, na Renault-Gordini, rajdowo przygotowanej
- ten mógłby byd groźny, gdyż jego samochód odjeżdża jak szalony, piszcząc gumami do trzeciego
biegu włącznie. Na pewno nie jest gorszy od Stefanowego BMW. Na szczęście francuski dziennikarz
jeździ raczej słabo. Dziewanowski rzuca taktownie, że może nawet gorzej ode mnie.

Groźniejszy jest drugi Francuz na Renault R16. Kręci tą ciężką paką znakomicie, to muszę przyznad.
Jedziemy tuż za nim na trasie i ani przez moment nie odczuwam potrzeby wyprzedzenia go, chod
elegancko oferuje mi wolną drogę. Spokojnie dojeżdżamy do początku odcinka specjalnego na
Wieżycy, który - jako zażarty zawodnik - przetrenowałem poprzedniego dnia. Niby nic trudnego,
niecałe cztery kilometry podjazdu po stosunkowo łatwych zakrętach. Jeśli się dobrze zastartuje i
dobrze przejdzie sam początek - reszta zależy już tylko od samochodu. Mierzyliśmy sobie czasy na
treningach i wiem, że teoretycznie powinienem byd najszybszy, nadrabiałem bowiem nad innymi po
kilkanaście sekund.

Pierwszy rusza Francuz na Gordini. Kwiczed to mu nawet i gumy kwiczą, ale żeby jechał, to nie
powiem. Partaczy pierwszy zakręt i ginie w lesie. Słyszę, że idzie na niewłaściwym biegu. Po nim drugi
Francuz, na R16. Zastartował ślicznie, w wiraż wszedł znakomicie! Słucham, bo go już w lesie nie
widad - silnik gra jak należy, a kółkiem kręcid Francuz potrafi. Trzeba się będzie śpieszyd.

Startuję, aż tłumik łomoce o tylny most. Drugi bieg, trzeci i - z powrotem drugi, bo już zakręt.
Wchodzę dobrze, ale na szerokiej patelni, kilkadziesiąt metrów dalej, zaczyna mnie nieco
przestawiad. Poprzednicy chodzili poboczami i zasypali piaskiem asfalt, czego nie przewidziałem.
Ratuję się, ale wyjście z wirażu nie jest arcydziełem techniki. Teraz już po szybkich łukach wszystkie
biegi do kooca po kolei. Samochód idzie w górę jak balon - na linii mety mam 150 na liczniku - ledwie
mi starcza miejsca na wyhamowanie.

Dobrze jest! Dobrze, chod R16 tylko o sześd sekund za mną. Jak ten Francuz to zrobił? Gordini
doleliśmy 13 sekund, reszcie powyżej dwudziestu. Dobrze jest, będzie rezerwa, a przed nami jeszcze
jeden odcinek specjalny. Triumph o 23 sekundy z tyłu, czyli - prowadzimy.

Drugi odcinek, po nieludzko kostropatym, powyrywanym asfalcie wychodzi mi dobrze. Krótszy jest,
więc mniej zarabiam, ale i tak mam w zapasie kupę sekund. Kazio z fałszywym uśmiechem przyjmuje
już fałszywe gratulacje od konkurentów. Ale jeszcze nie zamiatają - jeszcze sporo prób, a co gorsza
takich, jakich z duszy nie lubię. Zręcznościowych. Najbliższą urządzono na nierównym, pełnym
wybojów poletku. Dziury takie, że z niepokojem badam prześwit. I rzeczywiście - próbę knocę
uroczyście tym razem nie ze swojej winy. Zwyczajnie, samochód co chwila siada na podwoziu,
podparty jakimś wzgórkiem. Triumphowi, który przejeżdża rzeczywiście świetnie - ze szczerym
obrzydzeniem to muszę przyznad - oddaję z nadwyżką sekundy z drugiej próby szybkościowej. Zostaje
mi jednak jeszcze sporo zapasu. Dziewanowski dał się porwad, zrezygnował z własnych urażonych
ambicji i na głowie staje, żeby mnie poprzed, zaagitowad, zachęcid i porwad. Zapala mi papierosy,
obiecuje postawid oranżadę, karmi cukierkami i szeroko rozwodzi się nad tym, jak to ja pięknie
jeżdżę, obiecując przez tydzieo czyścid mi buty.

Akurat, pięknie. Następna próba zręczności przyrównana byd może jedynie do Waterloo. Pięknie
poszedł Triumph, jak po sznurku, a ja... Źle obliczyłem przyczepnośd gum i na środkowej pętelce
postawiło mnie na dwóch kołach, przy której to okazji zgasł silnik, zapomniałem bowiem przed
startem do próby podkręcid mu wolne obroty. Zapaliłem, ruszyłem, ale tak już byłem przestraszony,
że nie trafiłem w bramkę, zwaliłem parę słupków i nim dotarłem do linii mety - minęła wiecznośd.
Najgorzej z całej klasy.

Oddałem konkurencji wszystko, com zarobił - zabrali sekundy jak swoje, nic nie zostało.

Miałem jeszcze szanse, owszem, miałem. Była jeszcze próba zrywu i hamowania. Teoretycznie -
podkreślam, teoretycznie - powinienem ją wygrad w cuglach. Miałem najlepszy ze wszystkich zryw?
Miałem. Miała BMW cudowne, tarczowe hamulce ze wspomaganiem i nieprawdopodobnie
przyczepne, asymetryczne opony Michelina? Miała. Wygrałem?

Guzik. Pojechałem jak żebrak, jak ostatni pacan, na szczeblu zielonego liścia, na poziomie posiadacza
karty rowerowej.

Tych przynajmniej terminów i wielu jeszcze innych używał Kazio przy ocenie mojej osoby, mimo iż
jest człowiekiem, który w dzieciostwie otrzymał niesłychanie staranne wychowanie. Pastwił się nade
mną długo, bardzo długo. Nagrodę za trzecie miejsce mi zabrał, powiedział, że nie jestem jej wcale
wart, a na dobrą sprawę to powinienem jeszcze zapłacid sporą grzywnę.

Trudno mi było nawet dyskutowad z tą opinią.

Wracałem do Warszawy odpędzony od kierownicy, na tylnym siedzeniu, Kazio bowiem zdecydowanie
oświadczył, że z takim partaczem zwyczajnie boi się jechad.

Cóż, gdy Pegaz próbuje stanąd dęba - czasem przewraca się na plecki.

Psuje

Samochody mają zbyt wiele w sobie śrubek, blach i drutów, aby się mogły nie psud. Pojazdów, które
latami kursują bez konieczności interwencji mechanika - w ogóle nie ma. Proszę nie wierzyd w to, że
Rollce-Royce obywa się bez warsztatu i można nim jeździd trzydzieści lat lejąc tylko do baku benzynę i
nie znając nawet adresu najbliższego garażu. Cudów nie ma i byd nie może. Defekty zdarzają się i
Rollce-Roycom, i Syrenom. Tyle, że byd może Syrenom nieco częściej. Ot, cała różnica. Wszystkie
natomiast samochody świata, bez różnicy marki i pochodzenia, wymagają konserwacji, wymagają
smarowania, zmiany olejów, regulacji i okresowych przeglądów. Tak więc czy inaczej - właściciel
samochodu skazany jest od czasu do czasu na zetknięcie się z warsztatem, mechanikiem, kluczem i
młotkiem.

W krajach normalnie zmotoryzowanych najczęściej nie ma problemów. Autoryzowane stacje obsługi

na każdym kroku, garażysta opiekujący się stale samochodem przybywa po zatelefonowaniu, w razie
czego magazyn części jest na każde zawołanie, a jeśli nie ma - można błyskawicznie sprowadzid z
fabryki wszystko, czego dusza zapragnie, a monter uzna za stosowne. Właściciel samochodu zostawia
swój wóz, idzie na kawę, a po określonym czasie punktualnie odbiera pojazd w stanie idealnym.
Kosztuje to, bo kosztuje, ale klient za określone pieniądze ma wykonaną określoną robotę, co do
której wie na pewno, że wykonana została w określony przepisami fabrycznymi sposób. Oczywiście,
są tam warsztaty lepsze i gorsze, są fachowcy poszukiwani i posiadający gorszą reputację, ale w
zasadzie system gra.

W naszej najpiękniejszej z krain - sprawa jest postawiona na głowie w sposób absolutny. U nas nie
mechanik szuka klienta, lecz klient mechanika. Posiadacz auta, któremu się coś zepsuje lub który
zamarzy sobie chodby wymianą oleju - musi się płaszczyd przed usmotruchanym mistrzem klucza,
podlizywad się mu, wręczad upominki i powoływad się wspólnych znajomych, aby mistrz raczył zajrzed
do jego pojazdu.

Dla polskiego mechanika nie ma mocnych. Minister nie minister, profesor nie profesor - każdy u
niego jednako się liczy, to jest za nic. Pewne znaczenie ma zawartośd portfela - jasne, że
automobilista nadziany więcej jest wart niż automobilista pusty - ale nie pieniądze tu są
najważniejsze, lecz osobiste sympatie lub antypatie, których niepodobna przewidzied jak się ułożą.
Zresztą zależy to nie tylko od osoby, ale i od pory albo dnia tygodnia. Zdarzyd się może, że tenże sam
mistrz, jeszcze w piątek łaskawy i życzliwy - w poniedziałek przepędzi z warsztatu, obrzuci grubym
słowem, dobrze, że korbą nie przyłoży. Bo mistrz może mied na przykład śmiertelnego kaca albo miał
przykrą rozmowę w wydziale finansowym, albo mu coś nie wyszło tak, jakby sobie tego życzył.

Nie ma mocnych. Kiedyś przez kwadrans obserwowałem, jak artysta dramatyczny Czechowicz
Mieczysław płaszczył się przed jednym z wirtuozów młotka z powodu jakiejś głupawej uszczelki.
Artysta błagał, groził, tłumaczył, że ma próbę w telewizji, że jedzie na spektakl, obiecywał ciastka i
półlitrówki, stopy niemal lizał mistrzowi - żadne takie. Mistrz był jak skała. Nie chciało mu się i już. To
była życiowa rola artysty Czechowicza i - żadnego oddźwięku. Widownia Teatru Jednego Widza ani
rusz nie chciała przyswoid, ocenid, zareagowad. Nieszczęsny artysta bliski był decyzji o zmianie
zawodu, zaczynał powątpiewad sam w siebie, dochodził do wniosku, że pieniądze, jakie paostwo
przeznaczyło na jego kształcenie w sztuce scenicznej, zostały wydane bez sensu.

Myśli może kto, że to z racji prywatnego warsztatu; że w paostwowych jest inaczej? Na własne oczy
widziałem, jak dyrektor Laskus, władający zapleczem obsługowym naszej motoryzacji, na jednej z
własnych, rodzonych stacji TOS-u zachowywał się wręcz fenomenalnie potulnie, czekał na swoją
kolejkę, usłużnie podawał klucze mechanikowi, częstował go papierosami i prawił komplementy.
Działo się tak bynajmniej nie tylko dlatego, że dyrektor jest człowiekiem dobrze ułożonym.
Zwyczajnie, był, jest i będzie zawsze bezradny wobec montera, któremu nic nie jest w stanie w razie
czego zrobid - monter zaś może mu uczynid wszystko dobre lub wszystko złe, wedle aktualnego
humoru czy nastroju. Regres wobec montera nie istnieje: można go zwolnid, ale to mu nie
przeszkadza, gdyż pracę znajdzie zawsze gdzie indziej - raczej trzeba go hołubid, aby przy pracy
pozostał; dyskusja z nim też do niczego nie prowadzi - wzruszy tylko ramionami, bo przecież on wie
lepiej.

Czy wie lepiej? Na ogół nie wie lepiej i w ogóle wie niewiele. Ojczyzna nasza roi się od
samozwaoczych często mechaników samochodowych, którzy kwalifikacje zdobywali pod kierunkiem
kowali, ślusarzy czy wulkanizatorów. Obijając się po najrozmaitszych warsztatach łyknęli nieco
wiadomości, obyli się z samochodami, potrafią to i owo odkręcid czy przykręcid, ale o olbrzymiej
wiedzy koniecznej w tym fachu pojęcia nie mają.

Najgorsi są mechanicy typu „złota rączka”, nie wiadomo dlaczego gloryfikowani przez opinię, tacy, co
to wszystko potrafią zrobid. Owszem, robią, ale jak! Potrafią dorobid tryb do skrzyni biegów czy
mechanizmu rozdzielczego, ale tryb taki rozlatuje się po paru-set kilometrach; potrafią ustawid
geometrię przodu systemem na oko, po czym okazuje się, że wszystko jest nie tak; potrafią bez
sprawdzianów złożyd wał korbowy silnika, a luzy zaworowe regulują kawałkiem blachy; potrafią
rozebrad obudowę, ale używają do tego młotka i mesla; potrafią zdjąd łożysko, ale łożysko to już
nigdy nie będzie się nadawad do użytku. Wszelkie klucze specjalne, dynamometryczne, wszelkie
ściągacze, prasy i tym podobne faramuszki uważają za przedmioty niepotrzebne i używają jednego
kompletu zdekalibrowanych kluczy, których bez przerwy szukają po całym warsztacie.

Nasz kochany psuj, nawet jeśli mu się pokaże książkę warsztatową danego modelu samochodu - nie
zajrzy do niej. Po co - on przecież i tak swoje wie, i tak będzie pracował swoim własnym stylem: a
stary Simmering zamieni na równie stary, ale inny, ciśnienie w gumach sprawdzi kopiąc w nie szpicem
buta, głowicę każe dociągnąd chłopakowi, który robi to pierwszy raz w życiu, uszczelkę wytnie tępymi
nożycami do blachy ze starego pudełka od butów, obudowę filtra olejowego przetrze zapiaszczoną,
brudną szmatą, pozostawi ślady brudnych rąk wszędzie, gdzie się da, po czym zabierze
nieszczęsnemu klientowi wszystkie pieniądze.

Mam znajomych, którzy posiadając kosztowny, świetny samochód - oddają go w ręce pokątnego
mechanika. Jakiś kierowca redakcyjny czy biurowy, jakiś taki, który pracuje w jednym warsztacie, ale
konserwuje im po fajerancie. Wypada to podobno taniej i wykonywane jest podobno lepiej, bo niby
płaci się z rączki do rączki, i taki fachowiec przychodzi na każde zawołanie. Dziwne tylko, że
samochody później nie tak funkcjonują jak należy, że ulegają dziwnym defektom, że żywot ich o wiele
jest krótszy niż powinien. Oczywiście, ten miły pan Władzio czy Józio nie jest niczemu winien - tyle się
przecież przy samochodzie narobił! I tak niewiele na tym zarobił, biedaczysko!

A pan Władzio, pan Józio, Henio, czy inna złota rączka najzwyczajniej w świecie nie ma zielonego
pojęcia o robocie. Nie zdaje sobie sprawy, że każdy samochód ma swoją własną instrukcję naprawy i
że nie można doświadczeo z samochodu Warszawa przenosid na Mercedesy czy Volvo. Złota rączka
potrafi wprawdzie utrzymad samochód w ruchu, ale to nie jest żadna specjalna sztuka. Sztuka polega
na tym, aby samochód prawidłowo konserwowad, aby przewidzied, co w nim może nawalid, co się po
pewnym przebiegu zużywa, co trzeba w odpowiednim okresie wymienid, o co trzeba specjalnie dbad.

Zawsze się wystrzegałem złotych rączek. Zawsze miałem zaufanie do warsztatów, gdzie mi mówiono,
że się na tym czy owym nie rozumieją i bez warsztatowej książki obsługi nie zabiorą się do
demontażu. Cenię sobie majstrów, którzy twardo mówią, że tego czy owego dorobid się nie da, że
jeśli się dorobi, to wynik będzie wątpliwy, że trzeba zdobyd częśd oryginalną. Cenię ich sobie, gdyż
mogąc zarobid - jasne, że na dorabianiu części wymiennych zarabia się najwięcej - rezygnują z
zarobku, nie chcąc naciąd klienta. Cenię sobie majstrów, którzy wykwalifikowali się w pewnym typie
napraw i na tym poprzestają, gdyż prosta logika dyktuje mi wiarę w to, że wypuszczają dobrą robotę.

Bo w panikę znowu wpadad nie należy. Obsługę samochodów w Polsce można wprawdzie
przyrównad do dżungli, ale w tej dżungli kręcą się nie tylko krwiożercze tygrysy i łase na łup szakale.
Tu i ówdzie napotyka się na przyjazne plemiona, uczciwe, nie na-halne i niezbyt żądne
cywilizowanych świecidełek zwanych pieniądzem. Znam w całej Polsce może pięd, a może nawet
sześd takich stacji obsługi - nie tylko zresztą prywatnych, to zaznaczam twardo. Mogę tam samochód
wstawid i odebrad o mniej więcej określonym czasie, z dużym prawdopodobieostwem, że to, co miało
byd zrobione - zrobione zostało w rzeczywistości. A nie tylko zaznaczone w rachunku.

Stacji zaś, warsztatów i warsztacików znam nieopisane mnóstwo. Rzecz w tym, że - z zupełnie nie
znanych mi powodów, wynikłych z jakiegoś chyba zamierzchłego nieporozumienia czy przejęzyczenia
uważany jestem przez moich przyjaciół za coś w rodzaju oberautorytetu w dziedzinie motoryzacyjnej.
Panuje przekonanie, że tego, czego ja nie wiem z zakresu śrubek, blach, cylindrów, gaźników i
wydechów - w ogóle wiedzied nie warto. W dodatku szalenie lubię coś komuś załatwiad. Tak więc,
jeśli komuś z przyjaciół coś nawali, jeśli ma jakieś kłopoty samochodowe, jeśli mu samochód ukradną,
bądź go rozbije, jeśli coś się przydarzy, jeśli ma odebrad z Motozbytu nowy egzemplarz - jak w dym
wali do mnie. Wtedy ja odkładam najpilniejszą robotę, wyłączam się z życia rodzinnego i z olbrzymim
zapałem zaczynam załatwiad co trzeba, inwestując w to nie tylko czas, ale nierzadko kapitały. Czynię
to - do wiadomości Wydziałów Finansowych - całkowicie bezinteresownie.

Mało. że nigdy grosza nie zarobiłem, to w dodatku często tracę. Niemniej powstrzymad się nie
potrafię i ci, którzy mnie znają - wiedzą, ile serca wkładam w ich własne interesy. Trudno, nie umiem
inaczej. Czasem nawet myślę sobie, że pisanie nie jest moim powołaniem - w tej opinii nie jestem
zresztą odosobniony - i powinienem właściwie swoje życie poświęcid właśnie temu, co niegdyś
nazywało się faktorstwem. Podejrzewam, że dopiero jako faktor byłbym bezbrzeżnie szczęśliwy.
Czasami nawet teraz, w trudnych chwilach pisarskich dumam sobie, czy przypadkiem na stare lata nie
zmienid zawodu.
Do rzeczy jednak. W związku z powyżej opisanym, a niewyżytym powołaniem, poznałem przez
kilkadziesiąt lat wszystkie warsztaty i stacje obsługi na lewym brzegu Wisły oraz sporo na Pradze.
Wiem mniej więcej, co kto jest w stanie zrobid, wiem czym i wiem jak. Oczywiście, mnie w owych
warsztatach również znają i raczej lubią, toteż często moja protekcja skutkuje. Udaje mi się w
krytycznych momentach wkleid bez kolejki, zdarza się, że jeśli trzeba - obsługiwany jestem od ręki,
bez konieczności czekania godzinami, aż zwolni się miejsce na kanale. Bywa, że w nawet mniej
solidnych, bałaganiarskich warsztatach - mnie robią przynajmniej trochę solidniej. Wiem również jak i
gdzie szukad w razie czego jakiejś części, a nawet - uruchamiając sprężyny protekcyjne - sam owe
części znajduję.

Doszło do tego, że mam u siebie w piwnicy dyżurną oponę, która, nie wiem skąd, nie wiem jakim
cudem, u mnie się przed laty ostała i z której korzystało wielu moich przyjaciół, gdy znaleźli się w
krytycznej sytuacji. Aby podtrzymad swą reputację człowieka, który potrafi wszystko, posiadam
również na składzie awaryjną puszkę oleju Shella oraz kanisterek nie zamarzającego płynu do
chłodnic renomowanej firmy światowej, gdyż moi klienci są bardzo wymagający. Ostatnimi czasy
stopa życiowa moich przyjaciół wspaniale wzrasta, coraz ich więcej nabywa sobie samochody, w
związku z czym nie tylko bywam coraz bardziej zajęty, ale mój prywatny skład konsygnacyjny części i
materiałów będę musiał rozbudowad. Brak mi na przykład wody destylowanej do akumulatorów,
płynu hamulcowego, kompresora do pompowania opon oraz garażu z kanałem do okolicznościowych
przeglądów, że już nie wspomnę o tokarce, aparacie do wyważania kół, podnośniku hydraulicznym i
niewielkim komputerze, który umożliwiłby mi naukowe rozplanowanie i zgranie coraz liczniejszych
usług świadczonych przyjaciołom, których przecież nie mogę zawieśd.

Nie mogę się skompromitowad jako faktor. Cóż pozostanie?

Technika świadczenia usług przedstawia się mniej więcej tak: otrzymuję na przykład telefon - zgłasza
się Stefan, Andrzej, Anka, Irena czy Michał.

- Słuchaj, Tomasz... samochód mi stanął, nie mogę ruszyd i nie wiem, co jest?

- A gdzie stoisz?

- Na Dolnym Mokotowie...

Może to byd zresztą nie tylko na Dolnym Mokotowie, ale również w Śródmieściu, w Małkini, pod
Białym-stokiem, czy w Kutnie.

- Dobra - powiadam. - Zaraz przyjeżdżam.

I przyjeżdżam. Czasem trzeba zdobyd drugi samochód - nie posiadam bowiem własnego - czasem
wystarczy mój własny moped, a czasem trzeba wsiadad w pociąg i tarabanid się na drugi koniec
Polski, aby stwierdzid na przykład, że Michałowi zabrakło benzyny, a Irenie pękło cięgło gazu, co
wykonad można własnym przemysłem w dziesięd minut.

Zdarza się, że podjeżdża do mnie Gucio, Marian, Kazio czy ktokolwiek z moich podopiecznych i
powiada:

- Coś mi stuka z tyłu. Nie zobaczyłbyś?

Czasem stuka, czasem dzwoni, czasem łomoce, czasem nie chce odjeżdżad jak należy, czasem się źle
prowadzi lub piszczy. Oczywiście wyłażę z domu, kładę się pod samochodem, przejeżdżam próbną
rundkę i jeśli nawet stwierdzę na pewno defekt - rzecz się na tym nie kooczy.

- To gdzie z tym pojechad? Co byś radził? Zawsze wtedy jestem w kłopocie, bo dalibóg, nie wiem,
którego z kochanych psujów mam polecid. Kłopot polega na tym, że jeśli któregoś polecę, a ten zrobi
nie tak - będą pretensje przede wszystkim do mnie. Może utajone, o których nigdy się nie dowiem,
ale będą. Prowadzę więc tę swoją prywatną autoryzację z najwyższą ostrożnością, a żeby już byd
całkowicie krytym - sam wsiadam na ogół w brzęczący samochód, sam jadę do odnośnego warsztatu,
umawiam się, targuję i osobiście pilnuję, czy robota jest wykonywana, jak należy. Oczywiście, pełnej
gwarancji to nie daje, gdyż specjalistą nie jestem - chod przez kilkanaście lat samochodowego
faktorowania wiele się nauczyłem - ale jednak podnosi stopieo prawdopodobieostwa rzetelności
naprawy.

Pół biedy jednak z drobnymi uszkodzeniami, wynikającymi ze zużycia. Gorzej, jeśli któryś z przyjaciół
wykona tak zwanego trąca z latarnią czy innym pojazdem. Wtedy zaczyna się gehenna i dla
przyjaciela - i dla mnie. Wpadam wtedy w labirynt krętych ścieżek prowadzących od PZU do
warsztatu blacharskiego, od warsztatu do Zespołu Rzeczoznawców PZM-ot, od Zespołu z powrotem
do warsztatu, od warsztatu do Zespołu, od Zespołu do PZU i tak dalej. Ścieżki bowiem, jakie prawo
wyznaczyło w wypadku reperowania pojazdu ubezpieczonego - nieopisanie są pogmatwane, a przy
tym często się zmieniają. Muszę więc odstad swoje w PZU, aby ich inspektor opisał uszkodzenia -
muszę następnie znaleźd warsztat, który podejmie się klepania i wypisze kosztorys - muszę ten
kosztorys zweryfikowad w Zespole Rzeczoznawców - muszę się później wykłócid z blacharzem, żeby
się robota zmieściła w zweryfikowanym kosztorysie...

Powtarzam - gehenna! A przecież trzeba później jeszcze pilnowad blacharza, aby dotrzymywał
terminów; przecież trzeba chodby symbolicznie sprawdzad, czy robi tak jak należy; przecież trzeba
przypomnied w PZU, aby przekazali pieniądze; przecież trzeba postarad się w razie czego o lakier;
przecież trzeba...

Powie ktoś, że przecież ja nie muszę tego wszystkiego robid. Ostatecznie setki tysięcy posiadaczy
samochodów dają sobie radę o własnych siłach, bez mojego pośrednictwa i jakoś to mniej więcej
szczęśliwie się kooczy. Zgoda, ale tu zaczyna dochodzid do głosu mój charakter. Jestem mianowicie
nieprawdopodobnie zarozumiały i święcie przekonany, że jeśli coś jest do załatwienia - tylko j a
jestem w stanie to załatwid dobrze i precyzyjnie. W każdym razie w dziedzinie motoryzacyjnej. Nie
zasnąłbym, gdybym nie trzymał ręki na pulsie, gdybym w każdej chwili nie wiedział, co się ze sprawą,
do której się zabrałem, dzieje. Zachorowałbym, gdyby jakieś ogniwo wymknęło mi się z pod
obserwacji, gdyby się okazało, że nie załatwiłem najlepiej, jak można.

A załatwid można różnie: dobrze i źle - tanio i drogo. Na przykład podjeżdża do mnie mój przyjaciel
Jurek na konsultację, w rezultacie której stwierdzam, że przednie zawieszenie jego samochodu jest w
stanie katastrofalnym: luźne, powybijane, ledwie się trzyma kupy. Trzeba je natychmiast robid, gdyż
w tym stanie samochód jest najzwyczajniej w świecie niebezpiecznym, szczególnie, że Jurek lubi
szybko jeździd. Wyrzucam więc Jurka z jego własnego samochodu - wolę te sprawy załatwiad sam - i
jadę w podróż okrężną po zaprzyjaźnionych warsztatach.
- To musi kosztowad dwa i pół kafla - powiada mi pierwszy wizytowany arcymistrz młotka. - Trzeba
regenerowad sworznie kuliste, buksowad tuleje, bo wyrobione... Za tydzieo może byd.

Rzecz w tym, że właściciel przypuszczalnie wylądowałby w tym pierwszym warsztacie, zapłacił dwa i
pół kafla, po czym po tygodniu odebrał samochód lepiej czy gorzej zreperowany. Ja nie z takich - ja
jadę dalej, do powiedzmy sobie Andrzeja.

- Trzy tysiące - oświadcza Andrzej - ale pod warunkiem, że kupisz w PKO czy gdziekolwiek te sworznie.
Ich się właściwie nie daje regenerowad i po paru tysiącach wysiądą. Bez oryginalnych sworzni ja się
auta nie dotknę.

Andrzej jest fachowcem akuratnym, jego dzieło na-ogół może byd uważane za doskonałe, ale też i
liczy sobie odpowiednio. Zważywszy, że sworzni nie mam ani ja, ani właściciel - jadę do Zdzisia i
powiadam:

- Zdzisiu, ile będzie kosztował ten przodzik, jak długo będziesz go robił, dlaczego tak drogo i dlaczego
tak długo?

- Jak dla ciebie, policzę półtoraka. Zejdzie ze dwa dni..

Zdzisio jest, o tym wiem dobrze, Psujem Doskonałym, operującym głównie dużym młotem i
przecinakiem. Po jego reperacjach samochody są na ogół już nie do odratowania. Moje odwiedziny u
niego miały na celu wyłącznie uzyskanie skali porównawczej. Nie dałbym mu do reperacji nawet
pogrzebacza. Wymieniamy kilka uprzejmości i jadę dalej, do Jasia.

- Za piątaka możesz mied cały nowy, oryginalny przód. Prosto ze skrzyni. Przerzucę ci go na jutro...

Tranzakcji z Jasiem nie zawieram. Pięd tysięcy to kupa pieniędzy, nie mówiąc o tym, że wymiana
całego przedniego zawieszenia nie ma sensu. A zresztą czort raczy wiedzied, skąd Jasio ma ten przód.
Nie, nie mogę mojego przyjaciela babrad w takie afery. Jadę do pana Kazia:

- Da się to zrobid?

Pan Kazio wykonuje próbną jazdę, stawia wóz na kanale i długo pod nim grzebie, wreszcie wyłazi i
orzeka, że wszystko się da zrobid z wyjątkiem tych nieszczęsnych sworzni. Może je dad do regeneracji,
ale to pomoże tylko na chwilkę. Można będzie jeździd, ale trzeba się starad o oryginalne i jak przyjdą -
przerzucid.

- A ile trzeba będzie płakad?

Pan Kazio długo oblicza, po czym oświadcza, że 1963 złote i 80 groszy - jogo ceny są bowiem oficjalne
i nie podlegają targom.

Jasne, że taki objazd pasterski pozwala mi zdobyd mniej więcej jasny pogląd na to, co można zrobid,
jak zrobid i ile będzie kosztowało. Że zaś chętnie wdaję się w pogawędki, przy okazji wywiaduję się też
o inne możliwości naprawy i o ceny. Zawsze się przydadzą, gdy następny przyjaciel będzie w
następnym kłopocie.

Zupełnie osobna gałąź usług, to odbieranie nowych samochodów z Motozbytu, do czego często
jestem przez przyjaciół angażowany i które to usługi świadczę z największą chyba przyjemnością z
wszystkich usług. Po pierwsze fakt, że któryś z moich przyjaciół odbiera samochód jest dla mnie
równie radosny, jak gdybym ja sam odbierał, a po drugie cudowną rzeczą są obserwacje
psychologiczne procesu odbierania. Tam, w magazynach Motozbytu, człowiek zmienia się w zupełnie
innego człowieka. Ten, który był gruby i niski staje się wysoki i chudy; nerwowy - wpada w katalepsję;
stoik - dostaje ataków histerycznych. Podobno przed paru laty - przy odbieraniu samochodu Volvo
144 zanotowano nawet w Antoninku pod Poznaniem wypadek gwałtownej zmiany płci.

Sam zresztą widziałem pewnego razu jak klient na początku, przy załatwianiu formalności, był
prezesem Sokorskim - odjechał zaś jako prześliczna pani w futrze z ocelotów.

Nie dziwię się - rozumiem - sam reaguję identycznie. Nowy samochód, a szczególnie pierwszy
samochód w życiu Polaka jest początkiem nowego etapu, a raczej nawet nowej ery. Nie może
pozostad Polak takim samym, jak wtedy gdy chadzał piechotą; nie może pozostad takim samym
posiadając przedmiot kultu, a będąc za to lżejszym o sto kilkadziesiąt tysięcy lub więcej; nie może
pozostad takim samym, jak był ochlapywany - jeśli sam ochlapuje.

Artysta dramatyczny Kazimierz Rudzki jest, jak powszechnie wiadomo, człowiekiem nieopisanie
śmiesznym, dowcipnym, fenomenalnym gadułą, na którego widok natychmiast ogarniają wszystkich
chichoty. Odbierałem z nim kiedyś samochód. Przez całą drogę do Motozbytu nudził coś o sprzęgle,
wentylach, amortyzatorach i gaźnikach; rozwodził się nad przewagą Simki nad Fiatem; opowiadał o
wypadkach, jakie zdarzyły się jego znajomym; przypominał sobie wszystkie niebezpieczne zakręty na
drodze do Zegrza; martwił się o garaż, zastanawiał się, gdzie swą przyszłą gablotę będzie obsługiwał,
wypytywał się o najlepsze marki polerów do lakieru. Za nic nie chciał nawiązad rozmowy nawet na tak
pasjonujące go tematy jak Pogorzelska i Qui-Pro-Quo.

W Motozbycie Rudzki stał się milkliwy, powarkiwał i na mnie, i na wszystkich wokół, mylił się przy
wypisywaniu formularzy, ręce mu się trzęsły, po czym - otrzymawszy już samochód - zaczął go pieścid,
gładząc wycieraczki i poklepując kufer. Taoczył bez słowa dookoła nowej Simki, sprawdzał żarówki,
nowiutką rękawiczką z renifera przecierał chromy, w wytwornym garniturze wślizgiwał się pod
karoserię, aby zobaczyd, jak też jego samochodzik przedstawia się od spodu, wykałaczką czyścił rowki
protektorów w oponach i straszliwe podnosił larum, jeśli jakikolwiek manewrujący samochód znalazł
się w odległości mniejszej niż 10 metrów od jego skarbu.

Wrócił wprawdzie do normy, ale trwało chyba ze trzy tygodnie, nim zaczął dawad logiczne
odpowiedzi na zadawane pytania. Właściwie jednak to nawet do tej pory Kazimierz Rudzki - znany ze
swej staroświeckiej nieco galanterii - z największą rewerencją skłania głowę i gnie się w ukłonie przed
własnym samochodem.

I chory jest ze zmartwienia, jeśli posłyszy jakiś nie-sprecyzowany dźwięk w swoim najmilszym.

Proszę sobie teraz przez chwileczkę powyobrażad takiego człowieka w szponach przeciętnego
mechanicznego psuja, któremu nie zależy na tym, że pobrudzi tapicerkę, podrapie lakier i zniekształci
łby śrub przy byle reperacji, który niedbale dokręci, nieprawidłowo ustawi, wleje byle jaki olej - po
czym będzie chciał inkasowad za to kwotę całkowicie dowolną, wynikłą nie z sumy dokonanych prac,
lecz z imaginacji psuja.

Proszę sobie wyobrazid innego z moich przyjaciół, którego wiedza techniczna nie przewyższa wiedzy
owada: coś mu się zepsuło, ale nie wie co - samochód nie funkcjonuje, ale nie wie, dlaczego tak się
dzieje. Cóż czyni? Udaje się do najbliższej stacji obsługi i... albo trafia na ludzkiego mechanika, albo
najczęściej nie trafia i załatwia go majster, któremu na kliencie nie zależy, który wie, że go już nigdy w
życiu nie zobaczy, który ma jeden jedyny cel - wyszlamowanie jak największej ilości gotówki z denata.

Proszę więc zrozumied moje zapędy opiekuocze. Jeśli już posiadam przyjaciół - chciałbym byd im
użyteczny, chciałbym pomóc w ciężkiej chwili. A dla zielonego automobilisty najcięższą chwilą w życiu
jest moment wejścia do warsztatu i zetknięcie się z Psujem, wobec którego bezradny jest jak dziecko.
Włączając się w akcję stwarzam może nie najlepszą, ale jednak izolację i w pewnym stopniu mogę
uchronid od szkody, oszczędzid wydatków i nerwów przy beznadziejnych dyskusjach z psujami

I dlatego, gdy moją nieletnią córkę zapytano przed paru laty w szkole, co właściwie robi jej ojciec -
odpowiedziała bez namysłu:

- Tatuś jeździ różnymi samochodami!

Ludzie i maszyny

Ludzie zmieniają się nie tylko w momencie kupna nowego samochodu - zmieniają się również, chod w
mniejszym stopniu, wsiadając i wysiadając z samochodu. Nie u każdego zmiany te są tak
oszałamiające jak u mojego Kupczyka, który będąc niemrawcem na piechotę - zamienia się w
naoliwioną błyskawicę wsiadłszy na motocykl, ale nie ulega wątpliwości, że każdy charakter inny jest
za kierownicą a inny na piechotę. Mało tego, przekonany jestem, że jeśli zobaczę dziesięciu ludzi,
uprzednio nie znanych, a zapytają mnie, który z nich jakim jeździ samochodem - zgadnę, jeśli nie
bezbłędnie, to z olbrzymim przybliżeniem.

Tak już bowiem jest - nie próbujcie ode mnie żądad odpowiedzi, dlaczego tak jest - że pewien
określony typ człowieka przywiązany jest organicznie do pewnej marki czy pewnej klasy samochodu.
Na pierwszy rzut oka, a już na pewno po wymienieniu paru zdao, wiadomo czy ten człowiek jeździ
Trabantem, czy Alfą-Romeo - czy ma garaż, czy też trzyma samochód pod chmurką - czy jeździ nim na
co dzieo, czy też uruchamia go tylko w lecie i tylko na niedziele. To nie jest zagadnienie ubioru czy
zachowania się, to nie jest kwestia kultury i ogłady ani wykształcenia, ani zarobków. Zarówno
profesor uniwersytetu, jak prosty mechanik - jeśli posiadają obaj skromne

Skody - będą mieli pewne nieuchwytne do sformułowania, ale przecież wyraźne cechy wspólne;
zarówno znany pisarz, jak prymitywny handlarz ciuchami - jeśli jeżdżą akurat Mercedesami - będą w
jakimś tam stopniu i sensie do siebie podobni. Nie będzie ich łączyło nic, dosłownie nic poza typem
samochodu.

Powtarzam: nie wiem, jak to się dzieje, ale człowieka posiadającego Syrenę czuje się na kilometr. To
właściwie coś tak jak z psami. Kynolodzy twierdzą, że właściciele upodabniają się z biegiem czasu do
swoich psów. Czasem zachodzi to drogą zwykłej mimikry - czasem po prostu określone typy ludzkie
ciążą ku określonemu typowi czy rasie psów - niemniej jest podobno faktem. Coś podobnego
zachodzi w wypadku samochodów: albo właściciel nabiera cech typowych dla ludzi na swoim
szczeblu pojazdów - albo dobiera sobie sprzęt poty, póki nie ugrzęźnie w tym samochodzie, który jest
mu przez niebiosa przeznaczony, który mu jako jedyny prawdziwie odpowiada, i z którego już do
kooca swoich dni nie wysiada, zmieniając jedynie egzemplarze bądź modele określonej marki.

Proszę mnie źle nie rozumied: to nie kwestia snobizmu ani grubości portfela. Predestynacja do
pewnych modeli wozów nie jest też zbytnio zależna od pozycji społecznej, pochodzenia czy
możliwości. Jasne, bogaty łatwiej i szybciej dochrapie się przyrodzonego mu przez naturę modelu, ale
i bidula prędzej czy później wsiądzie w ten samochód, w który wsiąśd powinien i w którym będzie
dopiero naprawdę szczęśliwy. Oczywiście, należy tu wyłączyd sytuacje kraocowe: jeśli na przykład
bezrobotny alkoholik, skazany na dożywotnie więzienie, przeznaczony jest Siłą Wyższą do Rolls-
Royce'a, to raczej nic z tego nie wyjdzie po najdłuższym nawet życiu alkoholika; odwrotnie zdarzyd się
może milionerowi, który nie pomyśli nawet może o tym, że jego indywidualny raj znajduje się nie
gdzie indziej, jak na twardym siedzeniu Mikrusa.

Nie każdemu się wiedzie jednako, nie każdy wsiada w ostatecznym efekcie do tego samochodu, do
którego wsiąśd powinien, niektórzy przez całe życie nie mogą trafid, ale generalnie sprawę ujmując -
na pewno istnieją pewne tendencje, pewne trendy charakterologiczne w tej dziedzinie.

Temu zaprzeczyd nie można.

Jasne, że przynależnośd do takiego czy innego typu samochodu jest właściwością psychiczną, która
odbija się nieco na fizjonomice, ale to bynajmniej nie oznacza, że symbioza odpowiedniego człowieka
z odpowiadającą mu maszyną daje w rezultacie ostatecznym ideał. Nie, wchodzą tu w grę jeszcze
inne czynniki, a przede wszystkim umiejętności kierowcy.

Wkraczam na teren grząski, bardzo grząski, gdyż nie znam - z wyjątkami, które policzyd można na
palcach jednej ręki - kierowcy, który nie tylko nie twierdziłby, chodby w podtekście, że jest
najlepszym kierowcą świata, ale i nie był o tym najgłębiej przekonany. Każdy jest Paganinim
kierownicy, każdy ma w sprawie wiraży, gołoledzi, poślizgów i górskich dróg szalenie dużo do
powiedzenia. Każdy też ma jakiegoś mistrza, ale tylko jednego.

Znam takich - przyznam, że raczej młodych - którzy na trzeci dzieo po uzyskaniu prawa jazdy
ochrzaniali mnie jak burego psa, że źle jadę.

A przecież wiadomo, że ja jestem najlepszym kierowcą świata.

Zdarzają się jednak wyjątki. Mój przyjaciel, Stefan Arski, samokrytycznie stwierdza, że prowadzi
niedobrze. Mój przyjaciel zbyt często miewa rację, abym mu jej miał odmówid w tym przypadku.
Rzeczywiście, nie ma co ukrywad, Stefan jest jednym z najgorszych kierowców na obszarze między
Bugiem a Renem. Obszar ograniczam Renem, gdyż w Paryżu mieszka Piotr Słonimski, który jest
kierowcą jeszcze fatalniejszym. Na czym polegają niedostatki Stefana? Na tym, że w normalnych
warunkach prowadzi - a prowadzi już od przeszło dwudziestu lat - bardzo dobrze, spokojnie i
bezpiecznie. Nie jeździ bynajmniej ślamazarnie, chod i nie przekracza w zasadzie szybkości 120
km/godz. - posiadając samochód, którym można podróżowad o wiele, ale to naprawdę o wiele
szybciej. Wszystko jest jak najlepiej, póki warunki są, jak powiedziałem, normalne. Gdy jednak
wyniknie sytuacja awaryjna, gdy zajdzie coś niespodziewanego, zaskakującego, co wymaga szybkiej i
nieszablonowej reakcji - inteligentny, bystry, oczytany i kulturalny redaktor zamienia się w
bezkształtną, bezmyślną kupkę drżącej, rozlanej protoplazmy.
Kiedyś jechaliśmy przez Radom. Stefan prowadził. Był w doskonałej formie, świetnym nastroju,
gawędziliśmy, dowcipkowali W pewnym momencie Stefan wesoło zauważył, że jedzie karawan, i że
to chyba oznacza nieszczęście. W tej samej chwili z bocznej ulicy wyjechała niespodziewanie
furmanka. Miejsca było dosyd, nasza szybkośd nie przekraczała 20 km/godz. i w teorii można było
zupełnie swobodnie wymanewrowad czy to hamując, czy wymijając. Ale Stefan, zamiast uczynid
cokolwiek celowego, błyskawicznie podległ transfiguracji - za kierownicą trząsł się już zupełnie inny
pan niż przed sekundą, wykonując całkowicie nieskoordynowane ruchy i naciskając zupełnie
odwrotne pedały. Do wypadku nie doszło, jakoś tam wyślizgaliśmy się, ale palce u nóg zwinęły mi się
z wrażenia do środka.

A jednak jeżdżę ze Stefanem bez obawy. Mało tego, mogę nawet drzemad, gdy on prowadzi. Skąd to
zaufanie? Zwyczajnie, stąd, że Stefan w pełni jest świadom swych cech psychicznych i wypracował
sobie przez dziesiątki lat jedyną właściwą metodę: nie dopuszcza mianowicie do sytuacji
nienormalnych, krytycznych, w których podejrzewa, że mógłby stracid głowę. Nie przesadza z
ostrożnością, nie ogranicza szybkości do absurdu, lecz najzwyczajniej w świecie przewiduje i
uruchamia wyobraźnię, która w takich przypadkach bywa wspaniałym hamulcem przed nadmiernym
kozakowaniem.

Z tymże Stefanem, przed kilkudziesięciu laty mieliśmy nieważną może, ale arcypolską rozmowę.
Jechaliśmy sobie pierwszym jego samochodem. IFA F-8, powszechnie znaną dykcianą konstrukcją i
tak się złożyło, że koło zapasowe - umieszczone tam na zewnątrz, z tyłu - miało tendencje do
odpadania. Co chwila któryś z nas oglądał się, czy nie zgubiliśmy koła. Zniecierpliwieni, zaczęliśmy
sobie snud projekty technicznych udoskonaleo. Ja wpadłem na pomysł, że można by założyd instalację
elektryczną, która błyskiem czerwonej lampki dawałaby znad, że koło ostatecznie odpadło - Stefan
skłaniał się raczej do urządzenia mechanicznego, opartego na systemie linek, które w razie
odpadnięcia pociągałyby za specjalny dzwoneczek o melodyjnym tonie. Wysunięta została również
myśl niewielkiej przyczepki, na której mógłby jechad nieduży chłopczyk i baczyd na koło - mówiliśmy
również o kombinacji lusterek, pozwalających na obserwację nieszczęsnego koła. Kilometrami
jechaliśmy tak i radzili nad coraz to pomysłowszymi instalacjami, aż wreszcie doszliśmy do
zaskakującego wniosku, że najlepiej chyba będzie przystanąd na pół minuty, wyjąd klucz i to koło po
prostu przyzwoicie, mocno przykręcid. Ot, polska myśl techniczna.

Człowiek - i maszyna. W naszym przepięknym kraju stosunek ten bywa dziwaczny nieco. Frakcja
posiadających samochody skłonna jest odnosid się do nich jak do idoli - piechota samochodów
nienawidzi i co najmniej niechętnie odnosi się do tych, którzy samochody posiadają. Ale i wśród
właścicieli samochodów bywa różnie: dwa są zasadnicze odłamy wśród nich, a mianowicie albo
ludzie, którzy swój pojazd wielbią, skłonni są do postawienia go w salonie, myją codziennie,
przecierają irchą i wydają ostatnie pieniądze na zbyteczne ozdóbki i udoskonalenia - albo też tacy,
którzy używają samochodu wyłącznie jako środka lokomocji, nie przeprowadzają żadnych zabiegów
konserwacyjnych, nie myją go miesiącami, a olej zmieniają tylko pod ostrym przymusem. Tym
ostatnim wszystko jest jedno, jak ich auto funkcjonuje, byleby jakoś chodziło - ci pierwsi znajdują
tysiące urojonych usterek, które pozwoliłyby im podjechad do warsztatu i uciąd sobie rozkoszną
dyskusję z majstrem.

Charakterystyczne, że stadiów pośrednich właściwie brak i wbrew wszelkiej logice najliczniejsze są

właśnie ekstrema.
Najpotworniejszym flejtuchem z flejtuchów samochodowych jest mój przyjaciel Gustaw Gottesman.
Sam niby i nogi myje, i spodnie prasuje, i goli się codziennie, i ubrany jest jak z igły - jego zaś
samochód jest okazem ostatecznego zaniedbania. W stan ten zresztą Gucio wprowadza swoje auto w
trzy dni po zakupie i nie żądajcie ode mnie wytłumaczenia, jakim sposobem osiąga tak błyskawiczne
wyniki. Dośd na tym, że w samochodzie Gucia zawsze coś jest nie tak, zawsze coś chrzęści, zawsze coś
stuka, zawsze silnik funkcjonuje jakoś połowicznie, zawsze to i owo częściowo się rozsypuje, a
samochodu w stadium umycia jeszcze u niego nie widziałem. Jeśli u Gucia nie gwiżdże łożysko
sprzęgłowe, to na pewno wycieka olej z mechanizmu różnicowego - jeśli nie jest zapchany gaźnik, to
na pewno kłapią mu zawory; jeśli funkcjonują wycieraczki, to nie funkcjonuje ogrzewanie.

Najbardziej- zastanawiający jest jednak fakt, że mimo to - samochód Gucia zawsze jest na chodzie i z
mniejszym czy większym hałasem, mniejszą czy większą szybkością zawsze dojeżdża, gdzie trzeba.
Mało tego, Gucio swoimi samochodami osiąga zdumiewające długie przebiegi i bynajmniej nie jest
zmuszony do częstego zmieniania pojazdów. Jego auto natychmiast po kupnie przeistacza się we
wrak, po czym jako wrak latami jest z powodzeniem używane. Gucio przywykł do sytuacji i będąc
intelektualistą - snobuje się na całkowitą nieznajomośd wszystkiego, co dzieje się pod maską.
Twierdzi, że nigdy nie odczuwał najmniejszej potrzeby jakichkolwiek wiadomości z dziedziny
mechaniki własnego pojazdu, nigdy nie miał w tej sprawie najmniejszego odruchu ciekawości.

Na przeciwległym kraocu stoją tacy ludzie jak wspomniany już Kazimierz Rudzki czy też artysta
dramatyczny Ryszard Barycz. Dla artysty Baryczą samochód nie jest środkiem lokomocji, lecz
przedmiotem bałwochwalczego kultu. Artysta nie ma w ogóle życia prywatnego. Jego egzystencja
podzielona jest między teatr i samochód. Każdą wolną od spektaklów czy prób chwilkę poświęca na
pucowanie swego ukochanego czterokołowca. A to przejedzie specjalnym, zagranicznym płynem
chromy; a to z oliwiareczką potaoczy przy zawiasach; a to świece sprawdzi i przeczyści; a to wpełznie
pod karoserię sprawdzid, czy na spodzie nie znalazła się jakaś plamka rdzy; a to specjalnym,
zagranicznym kremem wypastuje fotele, aby znów stały się nieskazitelne; a to maleokim bobrowym
pędzelkiem zapunktuje widoczny wyłącznie pod lupą odprysk lakieru. Samochód artysty Baryczą lani,
nie ma na nim najmniejszej skazy - nie ma chwili, w której nie można by go bez retuszu wprowadzid
na wystawę salonu samochodowego.

Tyle że... to nie ja twierdzę, lecz inni złośliwcy rozpowszechniają pogłoski, że samochód artysty
Baryczą - mimo iż jest pojazdem najwyższej marki - raczej bywa w remontach i naprawach niż w
użytkowaniu. Trudno mi tej plotce zaprzeczyd, trudno też mi ją potwierdzid, jeśli się jednak dokładniej
zastanowię, to - prawdę mówiąc - częściej spotykam Baryczą w warsztacie niż na szosie czy ulicy.

Stosunek człowieka do maszyny przejawia się też w inny sposób. Na przykład zawodnik Malec każdy -
nie wyłączając Bentleya - samochód będzie uważał za niedobry i nieudany konstrukcyjnie, pod
warunkiem, że to będzie jego samochód. Gdy jeździł maleokim Fiatem, wysłuchałem z jego ust tyle
wyrzekao, że gdyby je spisad i wysład do Turynu - główny inżynier potężnej wszak firmy popełniłby
samobójstwo. Gdy podróżował Renówką - nie było jego zdaniem gorszego samochodu od Renówki;
NSU Prinz - pod warunkiem, że był w posiadaniu Malca - nadawał się jedynie na złom; posiadając
Fiata 124 - który w tym czasie przez specjalistów całego świata uznany został za „samochód roku” -
bluzgał na niego najwymyślniejszymi przekleostwami; jako właściciel Trabanta - nie nazywał go nigdy
inaczej niż mydelniczką. Gdy jednak samochód zamienił na inny - następowała tajemnicza
metamorfoza: ów poprzedni samochód, tak wyklinany i krytykowany - stawał się najlepszym
pojazdem na świecie. Malec rzewnymi łzami płakał, że się skompromitował we własnych oczach
pozbywając się takiego cuda.

Inaczej jest z prezesem Polskiego Związku Motorowego, Madkiem Pijanowskim. Ten znowu każdy
aktualnie posiadany samochód uważa za ideał. Przed wielu laty nabył sobie Syrenę, na temat którego
to pojazdu natychmiast dostał fiksacji. Co i rusz, przy każdej okazji albo i bez okazji zwoływał
przyjaciół, pokazywał im swój nadzwyczajny egzemplarz, chełpił się lakierem, zapuszczał i gasił silnik,
abyśmy mogli należycie ocenid wartośd jego bulgotania, zachwycał się sposobem otwierania maski,
podkreślał obwód kół i linię bagażnika, rozczulał się nad przemyślnym układem biegów i piał peany na
temat zrywu i szybkości jego Syreny.

A Syrena była akurat taką samą Syreną jak wszystkie inne, z wszystkimi wadami Syreny i jedną zaletą -
ceną.

Oczywiście, gdy Maciek przesiadł się na Zastawę - Syrena została wyklęta, najlepszym natomiast
samochodem wszechświata została Zastawa, która znacznie - zdaniem Madka - przewyższała
identyczny model Fiata, posiadając przy tym nieprawdopodobną ilośd fantastycznych zalet, których
sobie jej konstruktor nawet nie wyobrażał. Znowu musieliśmy dziwowad się, wydawad jęki zachwytu,
odbywad przejażdżki najwspanialszym pojazdem, oglądad podwozie i próbowad elastyczności
amortyzatorów. A Zastawa Madka była akurat taką samą tandetą jak inne Zastawy. Tę prostą prawdę
przyswoił sobie Maciek dopiero po paru latach.

Gdy zamienił Zastawę na Skodę. A Skoda...

Przesadzad nie przesadzam, daję słowo, ale też i nie kpię. Taki stosunek do własnego samochodu nie
może nie wzruszyd. Nie będę się zresztą upierał, że sam jestem inny. A poza tym niech rzuci we mnie
kamieniem ten, kto nie wielbi swego auta.

Ciekawym problemem, wartym może nawet szczegółowych badao socjologicznych, jest człowiek
siedzący obok kierowcy, a jeszcze ciekawszym - żona siedząca obok kierowcy, czyli jak to obrazowo
określają Anglicy - „back side driver”, co można przełożyd jako „boczny kierowca”. O własnej żonie w
tej roli pisałem już trochę w poprzednich rozdziałach, ale chciałoby się trochę dodad. Otóż moja
Tereska samochodu nie prowadzi, ale na temat zarówno techniki prowadzenia, jak przepisów ruchu,
nie mówiąc już o regułach zachowania należytego bezpieczeostwa - jest czymś w rodzaju eksperta. W
każdym razie w swoim własnym przekonaniu, z czego wynika, że żadna z nią dyskusja na ten temat
nie ma celu. Toteż nie dyskutuję. Wysłuchuję i - robię swoje. Oczywiście, terminem boczny kierowca
określamy tylko tego, który siedząc obok kierowcy rzeczywistego - bierze aktywny udział w
prowadzeniu samochodu. Ten, który ani na prowadzeniu się nie zna, ani go to nic nie obchodzi, który
w żadnej sytuacji się nie wtrąca - jest po prostu pasażerem. Akurat takim samym jak inni, siedzący na
tylnym siedzeniu czy gdziekolwiek.

Boczny kierowca - nie musi on zresztą koniecznie posiadad prawa jazdy - jest w czasie jazdy trzy razy
bardziej napięty od kierowcy rzeczywistego. Uważa za swój obowiązek - zwłaszcza jeśli jest żoną lub
kochanką - zwracad uwagę, że za chwilę będzie zakręt w lewo, że jedzie furmanka, że może byd ślisko,
że kierowca jedzie zbyt szybko, że jedzie zbyt wolno, że należałoby zmienid bieg, że trzeba
wyprzedzid, że nie trzeba wyprzedzad, że należało na poprzednim skrzyżowaniu pojechad inaczej, że
ten wybój można było ominąd, że niedobrze jest palid papierosa podczas prowadzenia, że papieros
przy kierownicy odświeża umysł, że przed tym przejazdem kolejowym trzeba przystanąd, że po
prawej są znaki drogowe, a po lewej drogowskazy, że samochód posiada latarnie, hamulce i
drzwiczki, że w silniku coś stuka, że trzeba uruchomid wycieraczki, że trzeba włączyd ogrzewanie, że
trzeba wyłączyd ogrzewanie...

Wydawałoby się, że najprostszym sposobem na bocznego kierowcę jest zaproponowanie mu, aby
sam prowadził. To jednak złudzenie. Nawet gdyby boczny kierowca prowadzid potrafił - nie uczyni
tego, gdyż całą jego przyjemnością, najwyższą rozkoszą jest korygowanie a nie prowadzenie. Za
kierownicą musiałby milczed, a przy tym - to dla rasowego bocznego kierowcy jest najgorsze - mógłby
się spotkad z jakimiś uwagami, czego nie zniósłby, najmniejsze bowiem przypomnienie,
najniewinniejsze zdanko związane z prowadzeniem samochodu wprowadza bocznego kierowcę w
furię.

Tak więc, nie jest to żaden sposób, gdyż powoduje wyłącznie zaostrzenie sytuacji. Ja osobiście, gdy mi
boczny kierowca zaczyna tłumaczyd znaczenie znaku stop przed przejazdem kolejowym - z uwagą
wysłuchuję pouczeo; gdy mi dowodzi, że przed zakrętem niepotrzebnie zwolniłem - przepraszam go
za błąd; gdy mi przypomina, że dojeżdżamy do głównej szosy, po której może ktoś jechad - serdecznie
mu dziękuję za uratowanie życia mnie i wszystkim pasażerom samochodu; gdy nie podoba mu się
mój sposób trzymania rąk na kierownicy - ujmuję kierownicę ściśle według jego wskazówek, chodby
mi to miało sprawiad dużą niewygodę; gdy zaczyna ględzid, że samochód znosi w prawo, a on
podejrzewa, że ciśnienie w gumach jest nierówne - zatrzymuję, wyjmuję ciśnieniomierz i bez słowa
protestu sprawdzam ciśnienie we wszystkich kołach, łącznie z rezerwowym. Jeśli dyrektywy bocznego
kierowcy utrzymane są w granicach zdrowego rozsądku, nie przeszkadzają mi one i nie szarpią
nerwów. Ostatecznie nie sprawia mi wielkiej różnicy wzięcie pewnej poprawki na jego życzenie. Cóż
mi to szkodzi, jeśli dzięki temu unikam denerwowania się, a zdenerwowanie przy kierownicy może
przecież byd niebezpieczne.

Sam, siedząc obok kierowcy - milczę. W każdym razie nie wypowiadam się na żadne tematy związane
ze sztuką kierowania samochodem. Po co? Jeśli kierowca czegoś nie zauważył, to i tak - nim mu o tym
zakomunikuję, nim on zrozumie i nim zareaguje - najczęściej jest za późno. Od wielu już lat
prowadzenie przestało byd dla mnie rozkoszą i nie mam nic przeciwko temu, aby byd wożonym. Lubię
prowadzid, ale bez przesady w upodobaniu. Zdarza mi się podróżowad z kierowcami bardzo dobrymi i
bardzo kiepskimi, chod najczęściej jednak jeżdżę z przeciętnymi. Niezależnie jednak od tego, czy
kierowca jest dobry czy zły, czy prowadzi przesadnie ostrożnie, czy też po ryzykancku - ja się nie
odzywam. Mało tego, nawet mi noga nie wędruje podświadomie na pedał hamulca, nawet się w
krytycznych chwilach, nie zapieram mocniej w siedzeniu, nawet się nie boję. Fakt, że jeśli tylko w
samochodzie są pasy bezpieczeostwa, to je zapinam - niczego nie dowodzi.

Zawsze - jeśli są pasy - zapinam pasy.

Inna sprawa, że bywają sytuacje, kiedy boczny kierowca się przydaje i to nawet bardzo się przydaje.
Jeśli mam za sobą długą i męczącą trasę, jeśli czuję już piasek pod powiekami; jeśli zdarzy się mgła czy
chodby dłuższy deszcz w czasie jazdy; jeśli szosa idzie górami, po serpentynach i wzniesieniach; jeśli
przejeżdżam przez nie znane duże miasto - boczny kierowca może się okazad nader pożytecznym. W
pewnych, wyżej wymienionych i podobnych sytuacjach - na wyraźne, ale na wyraźne i zdecydowane
życzenie prawdziwego kierowcy - boczny kierowca może i powinien włączyd się do funkcji
prowadzenia, pomagając rzeczywistemu kierowcy swoimi niezmęczonymi oczyma i uszami baczyd na
to, co dzieje się i może dziad przed przednim zderzakiem.

Boczny kierowca staje się wtedy po prostu - pilotem czy nawigatorem. I jego pomoc tylko wtedy
będzie efektywna, jeśli sam jest świetnym kierowcą, jeśli wie na co i kiedy zwracad uwagę-
prowadzącego.

Bardzo różnie ludzie prowadzą. Przyznam się, że najbardziej lubię jeździd z kierowcami wyścigowymi
czy rajdowymi wysokiej klasy rzecz prosta. Jeżdżą oni przede wszystkim prawidłowo, zgodnie z
przepisami, na co ja jestem specjalnie czuły, bardzo mnie bowiem irytuje niepotrzebne przekraczanie
rozsądnych na ogół przepisów. Mistrzowie jeżdżą też elegancko, nie zawadzając innym, nie
powodując zamieszania na szosie czy ulicy, przestrzegając niepisanych reguł kodeksu dobrego
wychowania drogowego.

Lubię jeździd na przykład z Andrzejem Żymirskim. Jeździ on szybko, bardzo nawet szybko, ale siedząc
obok niego nie jestem miotany w fotelu, nie rzuca mnie niespodziewanie do przodu, ani nie wdusza
w oparcie. Andrzej jedzie szybko tam, gdzie można jechad szybko - wtedy grzmoci i 170 km/godz.
Tam gdzie nie można - nie wstydzi się zwalniad i do 20 km/godz. Nie hamuje raptownie, gdyż potrafi
przewidzied przyszłośd i zawczasu płynnie wytraca szybkośd; nie zrywa gwałtownie, gdyż nie widzi
powodu do zdzierania niepotrzebnie gum, w efektownych, ale nic nie dających kwiczeniach na
zakrętach. Byd może dla nie przyzwyczajonego jego jazda wydad się może w pierwszej chwili
brawurowa i ryzykancka, ale to nieprawda - Andrzej jeździ z większym współczynnikiem
bezpieczeostwa niż to się komukolwiek może wydawad.

Znacznie niebezpieczniejsza jest jazda z przeciętnym warszawskim taksówkarzem - zawsze będę

twierdził, że są to jedni z najgorszych kierowców świata - który wolno snuje się lewą stroną jezdni,
wyprzedza wtedy, gdy wyprzedzanie nie ma żadnego sensu, gasi silnik na czerwonych światłach,
przystaje nie tam, gdzie przystawad należy, lecz tam gdzie mu wygodniej i operuje biegami w sposób,
od którego zaczynają boled sztuczne zęby, a przy tym ma łyse opony, sparciałe piórka wycieraczek,
puste amortyzatory i hamulce wołające o pomstę do nieba.

A jak ja jeżdżę? Myślę, że jeszcze nie najgorzej, chod doskonale zdaję sobie sprawę, iż od pewnego
czasu z każdym rokiem staję się słabszym kierowcą. Tak to już jest i nie ma co ukrywad - po
czterdziestce, może po czterdziestu pięciu latach człowiek zaczyna jeździd coraz gorzej, coraz mniej
pewnie. Pewne rzeczy się kompensują: wolniejszy refleks zastępuje rutyna, słabsza kondycja
wyrównywana jest większą oszczędnością sił; gorszy wzrok i słuch zastępuje doświadczenie i... coś w
rodzaju instynktu, pozwalającego w irracjonalny może sposób przewidywad, co się stanie, czy też co
się może stad.

Powie ktoś, że to brednia, że cudów nie ma i próba wprowadzania czynników nadprzyrodzonych do

całkowicie ziemskiej funkcji kierowania pojazdem mechanicznym jest nonsensem. Proszę bardzo,
mówcie sobie. Ja swoje i tak wiem. Faktem jest bowiem, że zdarza mi się czasem bez żadnej
rozsądnej racji nagle wręcz przesadnie zwolnid; zdarza się, że dojeżdżając do skrzyżowania, na którym
mam pierwszeostwo - jednak przystaję; zdarza się, że na jakimś zakręcie zjadę w prawo niemal do
rowu, mimo podwójnej linii ciągłej; zdarza się, że wyprzedzając stojący na przystanku autobus PKS -
mimo woli redukuję szybkośd do zera i staję w miejscu.
Zdarzają mi się jednym słowem odruchy niezrozumiałe, nielogiczne i bynajmniej sytuacją nie
usprawiedliwione.

Proszę się nie przerażad: nie czynię tego po parę razy dziennie, lecz zaledwie kilka, może kilkanaście
razy na rok. Proszę też sobie nie wyobrażad, że mi się za każdym razem sprawdza, że za każdym
razem cudownie unikam wypadku. Nic podobnego - sprawdza mi się co czwarty, co piąty raz, a może
nawet rzadziej. Ale jednak często się sprawdza. Dlatego, gdy mi jakaś Nieznana Siła unosi nogę z
pedału gazu, gdy mi skręca kierownicę, gdy nabieram nieprzemożonej ochoty na zmianę biegu,
chodby to nie miało najmniejszego sensu -- nie stawiam oporu, lecz czynię to, co mi nakazuje Ten Co
Na Górze.

Podobnie - chod nie jest to już transcendentalizm, lecz raczej kalkulacja - przed przejazdem
kolejowym, niezależnie od tego czy jest nie strzeżony czy strzeżony, czy widzę dróżnika, czy nie widzę,
czy szlaban jest podniesiony, czy opuszczony - zawsze przystaję. Kiedyś sobie wyliczyłem, że jeśli raz
na osiemnaście miliardów razy zobaczę nadjeżdżający pociąg - takie hamowanie ciągle mi się jeszcze
opłaca.

Rzecz w tym, że widziałem dwukrotnie samochód pod rozpędzonym pociągiem! Nie!

Motodrama

Przez moje liczne a nieskuteczne wojny prasowe o najrozmaitsze nonsensy naszego życia
komunikacyjnego, przez spory z Wydziałem Komunikacji Stołecznej Rady Narodowej o malowanie
abstrakcyjnych moim zdaniem - a niezwykle przemyślanych zdaniem Wydziału - pasków i zebr na
warszawskich jezdniach, przez kilkunastoletnią walkę z Departamentem Samochodowym
Ministerstwa Komunikacji - jeśli kiedyś napiszę wspomnienia dziennikarskie, to wszystko to i wiele
innych spraw w tych wspomnieniach się znajdzie - doszło i do tego, że zaplątałem się w film.

Tym razem już nie dokumentalny - co opisałem już w jednym z poprzednich rozdziałów - lecz dorosły,
prawdziwy, fabularny, taki z reżyserem, aktorami, atelier i całym nabożeostwem.

Zaczęło się od tego, że spotkałem... Nie, przepraszam, zaczęło się od tego, że zachorowałem. Wypadł
mi dysk z kręgosłupa i na parę miesięcy zostałem unieruchomiony. Bolało piekielnie: ani chodzid, ani
leżed, ani w ogóle nic. Okazało się jednak, że jedynym punktem we wszechświecie, w którym
najmniej grzbiet bolał - było krzesło przy moim własnym biurku. Chciał więc nie chciał - całe dni i
tygodnie spędzałem w rzeczonym krześle. Jak jednak długo można siedzied bezczynnie? Jak długo
można rozmyślad nad własną niedolą? Najzwyczajniej z nudów zacząłem pisad. Intensywnie pisad, co
mi dośd skutecznie pozwalało zapomnied o bólu. Nie minęło dwa miesiące, a już okazało się, że
odwaliłem wszystkie zaległości pisarskie, jakie kiedykolwiek miałem - między innymi niniejszą
książeczkę - a miałem ich tak dużo, że w poczuciu beznadziejności prób dogonienia roboty, w ogóle
się do niej nie zabierałem.
I nagle okazało się, że nic, ale to dosłownie nic nie mam na sumieniu. Doszło do tego, że z własnej
woli, bez żadnego przymusu i ścigających mnie terminów - zabrałem się do następnej książki. Okazało
się, że mam mnóstwo czasu, z którym nie bardzo wiem, co robid.

I wtedy właśnie spotkałem w poczekalni u lekarza szalenie miłego Kierownika Zespołu Filmowego,
oczywiście samochodziarza, z którym w oczekiwaniu na swoją kolejkę ucięliśmy motoryzacyjną
pogawędkę. No i tak od słowa do słowa - Kierownik zaczął mnie namawiad, żebym napisał jakiś
wesoły scenariusz do wesołej komedii motoryzacyjnej.

Początkowo nie byłem przekonany czy mam na to ochotę. Z filmem fabularnym miałem nie najlepsze
doświadczenia, a i moje scenopisarstwo nie wydawało mi się dobre. Ale Kierownik był taki miły, że
uległem. Obiecałem, że na razie napiszę nowelę filmową, a później zobaczymy.

Napisałem nowelę, do której większego przekonania nie miałem, ale ją złożyłem. Ku mojemu
największemu zdumieniu oceniono ją pozytywnie i zaproponowano pisanie scenariusza. Cóż miałem
robid - uległem, jak zawsze czynię, jeśli ktoś chodby wspomni o moich walorach pisarskich w sensie
pozytywnym. Zdumiewająco jestem na to miękki i pochlebstwem niezwykle łatwo mnie kupid. Że zaś
na zakooczenie kuracji dyskowej wysłano mnie na miesiąc do sanatorium - postanowiłem pisad w
sanatorium.

Jedno wiedziałem - scenariusz piszę dla określonego aktora, a był nim Jacek Fedorowicz: Właśnie jego
i tylko jego widziałem w roli skromnego urzędnika pocztowego, który okazuje się fenomenem we
wszystkich dyscyplinach sportów motorowych i do którego się nie zabierze - zwycięża. Drugie też
wiedziałem - chciałem, aby film reżyserował mój przyjaciel, Andrzej Konic, tenże od „Stawki większej
niż życie”.

Andrzej miał obiekcje: twierdził, że nie ma poczucia humoru, że nigdy nie realizował komedii, ale za
to zupełnie się nie zna na sporcie motorowym. Niezależnie od tego robił inny film, dla telewizji, i nie
miał czasu na przygotowywanie następnego. Kaprysił mi twórczo, że jeśli się do tego zabierze - liczy
na to, że będę z nim współpracował, po czym zawinął się i na miesiąc pojechał w plener kręcid
Sienkiewicza.

Machnąłem ten scenariusz i o dziwo - został błyskawicznie zaakceptowany. Mało tego,

zadecydowano, że film ma byd kręcony już już, natychmiast, jeszcze w tym roku. Andrzej się złamał,
zrezygnował z urlopu, zaszyliśmy się głęboko w Borach Tucholskich i w trybie przyśpieszonym w dwa
tygodnie skonstruowaliśmy scenopis filmu, czyli rozpisany na sceny, z ponumerowanymi ujęciami
roboczy tekst. Można było zaczynad. Początek zdjęd ustalono na 1 października.

Swoją współpracę potraktowałem poważnie i przede wszystkim zabrałem się do Fedorowicza, to

znaczy do nauczenia go jazdy na motorze, bo samochód prowadził dobrze. Jacuś, jak sam twierdził,
jeździł kiedyś na mopedzie i motocykla wcale się nie bał. Namówiłem więc parokrotnie tu
wymienianego Mirka Malca, i wybraliśmy się w trójkę na stare crossowisko na Bielanach. Trochę się
bałem tego, co nastąpi, ale Jacek bez wahania zapoznał się z podstawowymi urządzeniami motocykla
Malca, wsiadł, zuchowato włączył bieg i - pojechał. Nawet zupełnie gładko, chod tyrpało go po
dziurach i nosiło w grząskim piachu. Udało mu się w którymś momencie wrzucid drugi, a nawet i
trzeci bieg.
Po kwadransie nie czuł wprawdzie rąk - to nie była lekka maszyna crossowa, lecz ciężka rajdowa MZ-
ka z pełnym wyposażeniem - ale oświadczył, że jeszcze dwa trzy takie treningi i śmiało się będzie
mógł obyd w filmie bez dublera. Mrugnąłem na Malca - Malec sam wsiadł i trochę na tylnym kole,
trochę kilkunastometrowymi skokami, rżnąc setkę po straszliwych dziurach, wykonał dwie rundki, po
czym zsiadł z motocykla nawet nie zadyszany. Jacuś przetarł okulary, obejrzał sobie niebo i znacznie
już mniej pewnym głosem zwiększył ilośd treningów koniecznych do obywania się bez dublera do
dwudziestu lub nawet trzydziestu. Malec spojrzał na niego przeciągle.

- Ja nie umiem jeździd na crossie - powiedział. - To trzeba dużo szybciej robid...

Jacek jeszcze uważniej obejrzał niebo i już się nie odezwał. Od tej chwili nie było mowy o rezygnacji z
dublera.

Muszę zresztą przyznad, że Fedorowicz niezwykle był sprawny ruchowo i znakomicie dawał sobie
radę z motocyklem. Po paru treningach jeździł już zupełnie przyzwoicie. W każdym razie to, co umiał -
aż nadto do filmu wystarczało. Nieco gorzej było z Bogdanem Łazuką, który w pierwszej fazie nauki
wyglądał na motocyklu jak małpka Żoko na grabkach i bohatersko przeżył kilka wysypek, a najgorzej
nie tyle może z Krystyną Sienkiewicz, grającą ukochaną Jacka - ile z jej dublerką.

Krysia też się uczyła jeździd i - nauczyła się tyle, ile było konieczne, to znaczy potrafiła zapalid
motocykl, wsiąśd, ruszyd i mniej więcej po linii prostej jechad. Niemniej zadecydowano, że artystka
nie może zbytnio ryzykowad, bo upadek zawsze jest możliwy i tam gdzie można - trzeba zastępowad
ją dublerką. Zaangażowano więc dublerkę, a właściwie nawet kaskaderkę, gdyż tak właśnie się
przedstawiła i w tym zaszeregowaniu miała otrzymad honorarium.

Kaskaderka miała umied tylko jedno, a mianowicie jeździd na motocyklu, a ciekawostkę stanowił fakt,
że jedyną umiejętnością jakiej owa kaskaderka nie posiadała - była akurat jazda na motocyklu.
Najpierw nie potrafiła motocykla uruchomid, a gdy go jej wreszcie zapalono - wykonała kolejno
następujące manewry: po pierwsze przejechała Jacka, chod uciekał przed nią bardzo zgrabnie; po
drugie spadła razem z motocyklem z nasypu i coś tam uszkodziła w maszynerii; po trzecie ani rusz nie
mogła zahamowad w tym miejscu, w którym zgodnie z wymaganiami reżysera zahamowad należało. A
w ogóle to miała jakąś taką nieszczęsną postawę na tym motorze, że w niczym Krysi nie
przypominała.

Co gorsza, interpelowana przeze mnie i przez Kupczyka - bez Kupczyka nie mogę się obyd nawet w
filmie i jasne, że Zbysio brał udział w kręceniu - kaskaderka bez wahania oświadczyła, że istotnie nie
za bardzo jej idzie, ale to dlatego, że ona świetnie jeździ na Jawie, natomiast nie jest przyzwyczajona
do Gazeli i stąd owe potknięcia. Zbysio na takie dictum zaniemówił na pół dnia, dla każdego bowiem
oczywistym jest, że marka i model motocykla minimalne ma znaczenie.

Jeśli się, rzecz prosta, potrafi w ogóle jeździd.

Najzabawniejsze zaś, że nikt ani reżyser, ani kierownik produkcji, nie wyciągał żadnych konsekwencji,
nie powiedział złego słowa nieszczęsnej kaskaderce. Mimo wszystko nakręcono z nią tę scenę i
rozstano się w zgodzie.

Gdy przyszło do kręcenia sekwencji motocrossowej - mieliśmy wszyscy duże obawy, jak też to
wyjdzie. Motocross jest bardzo jak to się mawia filmowym i fotogenicznym widowiskiem, ale reżyser
musiał przecież zainscenizowad całą akcję. Ważnym było właściwe dobranie dla Jacka odpowiedniego
dublera z pomiędzy zawodników. Po obejrzeniu wrocławskiego crossowiska i treningu czołówki -
Jacek jakoś już nie wspominał o tym, że mógłby sam wszystko robid.

Pierwszy dubler na trzeci dzieo złamał nogę, zresztą nie podczas kręcenia filmu, lecz na zwykłym,
normalnym treningu. Nie zaczęło się więc dobrze. Drugiego wzięliśmy bez zbytniego przekonania i
właściwie głównie dlatego, że ogromnie z sylwetki przypominał Jacka, a po ucharakteryzowaniu i
ubraniu - był nawet z bliska niemal nie do odróżnienia. Brak przekonania wynikał z tego, że nie był to
zawodnik, który by miał godniejsze uwagi wyniki. Jeździł, owszem, ale do czołówki się nie zaliczał.

Gdy jednak przyszło do kręcenia - chłopak okazał się geniuszem kaskaderskim. Natychmiast wżył się
w rolę, zaczął się ruszad tak jak Jacek, a na motocyklu pokazał nam iście cyrkowe sztuki. Jeździł na nim
bokiem, stawiał go dęba, spadał z niego i wskakiwał z powrotem w pełnym gazie, zgoła po
kowbojsku, odwalał skoki takie, że cierpła nam skóra ze strachu, że się zabije. Ze scenariusza
wynikało, że Jacek wsiada na motocykl przypadkiem i wieziony przez ten motocykl - wygrywa. I ów
dubler dokazał tego, że był wieziony przez motor, dokazał tego, że - oczywiście na zdjęciach
trickowych - jechał dwa razy szybciej od innych i wyprzedzał ich po wariacku w zupełnie
nieprawdopodobnych sytuacjach i miejscach.

Tak, wyszły te zdjęcia crossowe. Za to z dublerem potoczyła się sprawa dośd niespodziewanie:
chłopaczek mianowicie doszedł do wniosku, że istotnie jest fenomenem i w ostatniej fazie zdjęd
zaczął domagad się, aby Fedorowicz przestał byd taki ważny aktor, bo właściwie to Fedorowicz
najwyżej może jego dublowad w niektórych scenach. Zaczął też dopytywad się jakąż to następną
główną rolę mu zaproponują i czy koniecznie musi w tym celu składad egzaminy w Wyższej Szkole
Teatralnej. Zafascynowało dublera na amen. Później mu przeszło co prawda, ale mam nieodparte
wrażenie, że zwichnięto nieco losy chłopakowi.

Podobnie, chod nie w takim stopniu było z samochodowym dublerem Jacka, znanym zresztą
zawodnikiem, reprezentantem FSO, Władkiem Domaoskim, który będąc z natury jasnym blondynem -
musiał byd przefarbowany pod Jacka, czyli na ciemnego bruneta, oraz zaopatrzony w baczki sięgające
szczęki i wąsik. Władkowi tak się spodobało własne nowe wcielenie, że chodził już na stałe w
charakteryzacji i bardzo był z niej dumny. Twardo odmówił zwrotu sztucznych baczków i wąsów,
zabrał je z sobą do Warszawy po zakooczeniu zdjęd i po dziś dzieo można go oglądad w roli ognistego
Włocha czy Hiszpana.

Prawdę mówiąc, to wygląda jak brakujące ogniwo między toreadorem z Sewilli, a stręczycielem z
Neapolu.

Muszę tu podkreślid rzeczywiście dużą pomoc, jaką ekipa filmowa otrzymała od Polskiego Związku
Motorowego. Pomogli nam również w scenach żużlowych, a szczególnie w sekwencji rajdu
samochodowego, odkomenderowawszy nie tylko zawodników, ale nawet użyczywszy rajdowych
samochodów do zdjęd. Pomoc ta zresztą przeczyła nieco logice, albowiem dla nikogo nie było tajne,
że film zapowiada się jako niezły paszkwil na Polski Związek Motorowy. Jako człowiek lojalny dałem
zresztą scenariusz do przeczytania prezesowi PZM, Madkowi Pijanowskiemu. Przeczytał, splunął,
popatrzał w sufit, znowu splunął i rzeczowo zapytał mnie o radę, czy ma mi dad w mordę
natychmiast, czy dopiero po nakręceniu filmu.
Poradziłem, aby się wstrzymał. Zgodził się na to i mimo wszystko obiecał film popierad. Prawdę
mówiąc, dałem mu do przeczytania znacznie złagodzoną wersję scenariusza, z której starannie
usunąłem co dosadniejsze momenty i spięcia, ale bardzo proszę mu o tym nie mówid.

Może się nie zorientował albo jak...

Otrzymaliśmy dwa rajdowe Polskie Fiaty. Jednym z nich pojechał z Warszawy do Wrocławia - gdzie
kręciło się film - Władek Domaoski, drugim ja, albowiem Robert Mucha był w tym czasie na obozie
treningowym i miał dopiero dojechad na zdjęcia. Jakoś dojechałem, chod po drodze musiałem
remontowad światła i dwukrotnie rozbierad doszczętnie zapchany gaźnik. Zamiast w południe -
dojechałem późnym wieczorem. Warto tu zaznaczyd, że samochód był dokładnie przejrzany,
skontrolowany, wyregulowany i dostrojony podobno tak, jak na rajd.

Przestałem się dziwid nie najlepszym wynikom naszych rajdowców.

Rajdowe sceny kręcono pod Wałbrzychem, w prześlicznej, dolnośląskiej scenerii. Najgłówniejszy

bohater, Jacek, oczywiście zwyciężał i oczywiście na Polskim Fiacie w największym, kosmicznym
rajdzie dookoła ziemskiego globu. Gdyby to kogokolwiek miało zaskoczyd - pozwolę sobie dla
wyjaśnienia przypomnied, iż film zamierzony był jako komedia surrealistyczna, w której miały prawo
dziad się nawet cuda.

I tu zaczęły się kłopoty. Statystowali prawdziwi zawodnicy na prawdziwych, rajdowych samochodach.

Pierwsza trudnośd polegała na tym, aby wytłumaczyd takiemu na przykład Dyziowi Markowskiemu, że
powinien dad się prześcignąd Domaoskiemu, druga zaś trudnośd - kto wie czy nie poważniejsza -
zasadzała się na tym, jakich tricków użyd, aby Polski Fiat w mniej więcej prawdopodobny sposób
wyprzedził na filmie Porscha, Renault-Gordini czy Coopera. Kombinowaliśmy i tak, i siak, próbowali
manewrowad ilością filmowych klatek, zawodnicy ryczeli po wirażach na niskich biegach - ciągle nie
wychodziło tak, jak reżyser sobie życzył.

Rzecz w tym, iż na filmie można przyśpieszyd tempo, ale nie jednego samochodu, lecz wszystkich,
które są w scenie. Jeśli Polski Fiat ma jechad szybko - inne wozy muszą jechad odpowiednio wolniej.
Można to zainscenizowad, ale co z tego, jeśli przy zbyt wolnej jeździe nie udają się efektowne poślizgi
i zarzucenia. Wreszcie po nieskooczonej ilości prób, po treningach i najrozmaitszych ustawieniach -
udało się nawet dośd, przyznaję, efektownie nakręcid ten rajd.

Ale chwilami dusza uciekała w pięty. Był taki moment, gdy kręciliśmy na szosie, która dośd ciasnym
zakrętem okrążała wyboistą łączkę. Chodziło o to, aby Domaoski, dublujący Jacka, skrócił sobie drogę
przez tę właśnie łączkę - wyprzedzając przy okazji Porsche, którym zielony ze złości Markowski jechał
jak Bóg przykazał po szosie - po czym efektownym skokiem wrócił z powrotem na asfalt. Domaoski
przetrenował tę jazdę parę razy sam, parę razy z Markowskim, reżyser zdecydował, że będzie chyba
dobrze i pojechali Bardzo było ładnie: Fiat przetelepał się przez łączkę, przeskoczył rów i znalazł się na
szosie, tyle, że wyskakując na szosę dobił przodem, wgniótł miskę olejową i z silnika zaczęły się
dobywad metaliczne łoskoty. To korbowody tłukły o miskę. Reżyser zaczął się wściekad, że wszystko
na nic i nie można będzie dalej filmowad, ale Domaoski posłuchał, pomacał i orzekł, że to nic nie
szkodzi, bo Fiat nie z takimi felerami potrafi chodzid.

I rzeczywiście. Filmowało się dalej mimo łomotów i nic specjalnego się nie zdarzyło z silnikiem. Tyle,
że przy następnym dublu Domaoski zbyt już szybko wszedł na tę łączkę, pośliznął się i zamiast na
szosę - wskoczył z samochodem do niewielkiego potoczka w głębokim jarze tak, że widad było tylko
kawałek dachu. Myśli ktoś, że coś złego się stało? Nic z tych rzeczy. Skrzyknęło się statystów, wyniosło
na rękach samochód z potoczka i filmowało dalej, uważając po prostu, aby filmowad Fiata z tej
strony, która była mniej pognieciona w kraksie. Wieczorem zresztą samochód odklepano jak należy i
nazajutrz był znów gotowy do występów, jak gdyby nic nadzwyczajnego nie zaszło.

Milutko się kręciło i wesoło. Czasem Łazuka się gdzieś zabradziażył i nie można go było ani rusz
znaleźd; czasem reżyser dostawał spazmów wściekłości, gdy nie wszystko szło tak, jakby sobie tego
życzył; czasem Tadzio Karwaoski, kierownik produkcji, nie miał pieniędzy na to, co było niezbędnie
potrzebne; czasem ja dostawałem ataków śmiechu, zetknąwszy się z czymś dla filmowców dośd
oczywistym, a dla mnie całkowicie nierealnym

A efekty tego kręcenia? Cóż, nie mnie oceniad, co z tego wynikło. Każdy, kto był w kinematografie na
„Motodramie” - ma pewnie swoje własne zdanie.

Rozkosz przez szybkę

Przez ostatnie dwierd wieku motoryzacja polska coraz bardziej rozchodziła się z motoryzacją
światową. Przez dwierd wieku samochód w naszym kraju był czymś w rodzaju kalesonów, czyli częścią
garderoby dyskretną, którą jeśli nawet się posiada - to się o niej w towarzystwie nie mówi.
Motoryzacja była modą w sensie perwersji, a posiadanie samochodu - aczkolwiek nie karalne -
stwarzało wobec posiadacza leciutki nimb podejrzenia. Polska motoryzacja nie była faktem, lecz
perspektywą, a dywagacje na jej temat obracały się nieuchronnie w futurologię ściśle teoretyczną, bo
bez większych szans praktycznych.

Olbrzymia większośd, bo 99% Polaków odczuwała motoryzację jako rozkosz smakowania cukierka
przez szybkę. Niby to i widad, niby można obejśd naokoło, pomacad nawet, ale ani smaku człek nie
poczuje - ani głodu nie zaspokoi. Niby to i jest, bo trudno przejśd przez ulicę bez świateł - właściwie
zaś nie ma, gdyż do własnego pojazdu mało kto wsiada. Dobrze, jeśli co setny Polak ma samochód -
dobrze, jeśli co trzydziesty motocykl, który jednak o motoryzacji nie stanowi. Jakiekolwiek
porównywania nas z prawdziwie zmotoryzowanymi krajami pozbawione są w ogóle sensu, nie można
bowiem porównywad krajów, które się zmotoryzowad chciały, które na motoryzację są gospodarczo i
społecznie nastawione - z krajem, który motoryzacji nie chciał i w którym jest ona pozbawiona
wszystkich przywilejów czynnika ekonomicznego. Tak było, tak jest i tak długo jeszcze będzie, prosta
bowiem przymiarka rachunkowa nas poucza, że ani import, ani produkcja własna nie zaspokoją w
najbliższych latach popytu na samochody. Nawet gdyby ten popyt istniał na ogólnonarodową skalę.
Kieszeo bowiem Polaka - to chuda fara. Tylko w pewnych warstwach i pewnych środowiskach
samochód stał się zjawiskiem, jeśli nie normalnym, to przynajmniej nie szokującym. Jest tych
samochodów - chodzi o prywatne, a nie uspołecznione - niewiele ponad 300 tysięcy, co tylko
pozornie jest parkiem imponującym, w rzeczywistości zaś stanowi kroplę w morzu. Dotarły te
samochody do rąk prywatnego użytkownika w najprzeróżniejszy sposób: niedostatki produkcji
własnej i importu paostwowego wyrównywane były w pewnym stopniu importem prywatnym,
darami z zagranicy, a nawet konstrukcjami własnymi, powstałymi ze złomu zebranego na
wrakowisku. Jednocześnie te 300 tysięcy samochodów są liczbą czysto teoretyczną, albowiem co
najmniej trzecia częśd powinna ulec wymianie. Samochody u nas się remontuje, spawa, skleja, maluje
i odnawia w nieskooczonośd, w rezultacie czego rupiecie, które od lat już powinny byd wycofane z
ruchu - u nas prosperują w najlepsze, wbrew logice i często wbrew elementarnym zasadom
bezpieczeostwa. Targowisko próżności na Okęciu stało się niedzielnym corsem Warszawy, na którym
zjawiają się nie ci, którzy istotnie mają zamiar nabyd samochód, lecz przede wszystkim ci, którzy
chcieliby, którzy marzą i wyobrażają sobie szalony pęd w dal. A w kieszeni mają na bilet tramwajowy.
Trzeba sobie uświadomid - i na szczęście w roku 1971 sobie to uświadomiono - że miarą motoryzacji
kraju nie jest ciągnik, nie jest ciężarówka, nie jest autobus, ani nawet Wołga czy Polski Fiat transportu
uspołecznionego. Rzeczywistą miarą motoryzacji jest samochód prywatny, którego użyd można
zawsze, bez czekania na kierowcę, bez wypełniania kart drogowych i podlizywania się sekretarce, aby
go w ogóle na godzinę uzyskad. Próżne nadzieje, że doczekamy się motoryzacji stojąc na przystanku -
próżne nadzieje, że dojedziemy do niej PKS-em czy służbową Warszawą. Dopiero samochód własny,
używany zarówno w pracy zawodowej, jak do wyjazdu na urlopy, weekendy czy nawet popołudniowe
ryby - staje się elementem wpływającym na tok życia człowieka.

Masowośd zaś prywatnych pojazdów - wpływa na losy i charakter społeczeostw.

Paostwowy, spółdzielczy - uspołeczniony jednym słowem |- park samochodów osobowych jest

organizacyjnym absurdem. Niegdyś, przed laty, taki właśnie system gospodarki samochodowej był
słuszny i jedyny do zastosowania w praktyce, sprzętu bowiem było niewiele i inne wyjście
najzwyczajniej w ogóle nie istniało. Dziś system stał się anachronizmem - był nim zresztą od dawna -
prowadzi do ekonomicznego marnotrawstwa, ale jednak ciągle jeszcze się trzyma, na zasadzie inercji.

Wiadomo - najtrwalszą konstrukcją świata jest prowizoryczny barak.

Rzecz w tym, iż rozumując kategoriami współczesnego życia - samochód nie jest i byd nie powinien
luksusem, nie powinien byd celem, lecz środkiem, nie powinien byd idolem, lecz narzędziem pracy.
Rzecz w tym, że samochód przynosi, a przynajmniej przynosid powinien znaczne korzyści społeczne,
człowiek bowiem podbudowany własnym samochodem lepiej będzie pracował, mogąc i wypocząd, i
zabawid się, i rozerwad - nie będąc przywiązanym do miejsca, a rozszerzając swą przestrzeo życiową o
setki kilometrów. Jakże inna jest sytuacja normalnego człowieka pracy, który wie, że po biurze czy
pracy w fabryce będzie mógł pojechad gdziekolwiek chce, albowiem czeka na niego własny
samochód.

Czeka. Czeka! Na tym polega cały sens posiadania samochodu i na tym, wbrew powszechnym
opiniom polega jego główna funkcja, którą jest nie jazda - lecz postój i czekanie na właściciela. To
właśnie jest zaleta i wartośd samochodu, świadomośd bowiem faktu jego posiadania często jest
ważniejsza niż realna korzyśd z posiadania wynikająca. Każdy posiadacz samochodu, a nawet jego
dysponent - może to sprawdzid na własnej skórze. Ja sprawdzałem tysiące razy: jeśli wiem, że
posiadam samochód, do którego w każdej minucie dnia i nocy mogę bez pytania kogokolwiek o
pozwolenie wsiąśd i pojechad, gdzie mi się zamarzy - na ogół pozostaję w domu i wcale nie jadę tam,
gdzie wydawało mi się, że na pewno pojechałbym gdyby nie brak samochodu.

Motoryzacja.. Strasznie łatwo to się mówi. Często słyszy się i czyta o perspektywach motoryzacji,
mnóstwo ludzi uważa słusznie, że problem jest równie kapitalny, jak nieunikniony, ale mało kto
uświadamia sobie, jak niebywale skomplikowana to jest sprawa i jak wiele pociągająca za sobą
konieczności gospodarczych aż do zmian modelowych włącznie. Fakt, że w takich na przykład Stanach
Zjednoczonych można całą dwustumilionową ludnośd zapakowad na przednie siedzenia znajdujących
się w USA samochodów osobowych - nie oznacza przecież wyłącznie tego, że ta ludnośd sobie jeździ.
Sytuacja taka stwarza tysiące implikacji społecznych i zawęźla miliony supłów we wszystkich
dziedzinach życia, a przede wszystkim w ekonomice. Jeśli w takiej na przykład Niemieckiej Republice
Federalnej czy Anglii jedna czwarta - powtarzam: jedna czwarta! - ogółu zatrudnienia koncentruje się
w motoryzacji, to fakt taki nie może nie rzutowad na strukturę społeczeostwa i model gospodarki -
nie może ich nie kształtowad.

To jest miara problemu i przesłanka do wniosku, że żadnego kraju na zasadzie akcji jednorazowej,
eksplozyjnie niejako zmotoryzowad nie można. Rzecz nawet nie w ilości samochodów, lecz w tym,
aby tym samochodom umożliwid jazdę. To naprawy, sied dróg i pomp benzynowych, wszelakie usługi
i ułatwienia. To musi trwad nie lata, lecz dziesiątki lat i nie ma co sobie robid najmniejszych złudzeo,
że najbliższa przyszłośd - chodby podjęto jak najbardziej doniosłe decyzje - przyniesie chodby
częściowe rozwiązanie.

Decyzje takie paśd musiały. Nie można przemysłu kluczowego - a takim jest, jakiekolwiek panowałyby
u nas dawniej na ten temat poglądy, przemysł motoryzacyjny - galwanizowad pół- i dwierdśrodkami,
ratowad łataniem dziur w przykrótkiej sukmanie, rozdymaniem pozorów produkcji przy kompletnym
oderwaniu od rzeczywistości.

Nasz bowiem przemysł motoryzacyjny był do tej pory jedynie pozorem, jedynie atrapą przemysłu.
Zarówno pod względem technicznym, jak koncepcyjnym. Automobil Warszawa - celowo używam
archaicznej nazwy samochodu - jest pojazdem już w kolebce przestarzałym konstrukcyjnie, którego
żadne unowocześnienia uratowad nie były w stanie. Obecnie, Warszawa jest technicznie najstarszym
pojazdem na świecie, a im szybciej zlikwidujemy jej produkcję - tym dla naszej motoryzacji lepiej.
Syrena, powstała pod naciskiem opinii publicznej, która domagała się taniego, prostego samochodu -
jest bękartem, owocem występnej miłości pompy strażackiej do Warszawy i fakt, że w naszych
warunkach niczego innego wypuścid nie można było - bynajmniej nie tłumaczy nonsensu.

Polskie Fiaty - bynajmniej nie gorsze od włoskich, wbrew niektórym opiniom - stały się pierwszym
krokiem w kierunku rozsądku w tej dziedzinie, ale i one kraju nie zmotoryzują. Dopiero decyzja o
rzeczywiście masowym, rzeczywiście tanim i rzeczywiście dobrym samochodzie - dostępnym jeśli nie
dla każdego, to przynajmniej dla dużej grupy społeczeostwa - pozwoli nam na wkroczenie na drogę
rzeczywistej motoryzacji.

Ale to nie takie proste. Zakładając bowiem - zabawmy się na chwilę w futurologię, chodby miała ona
byd nieco od pana Zagłoby - że chcemy dojśd do raczej średniego stopnia zmotoryzowania Polski i
posadzid co dziesiątego Polaka za kierownicą własnego samochodu - oznacza to ni mniej, ni więcej jak
koniecznośd posiadania 3 milionów samochodów osobowych. Abstrahując nawet od gigantycznych
problemów związanych z budową zaplecza, sieci dróg i urządzeo niezbędnych do skanalizowania
takiego potopu pojazdów - warto się zastanowid skąd właściwie wziąd te samochody, aktualnie
bowiem jeździ po naszych drogach ledwie jedna dziesiąta tego.

Zacznijmy trochę liczyd. Produkcja naszego przemysłu motoryzacyjnego, której planowany pułap na
najbliższe lata obliczany był na 150 tysięcy samochodów rocznie - znaczy tyle, co psu mucha. Aby
dojśd do przeciętnej - średniej przeciętnej światowej, czyli do 3 milionów samochodów - trzeba by
produkowad przez 18 lat, co jest zresztą też teorią, samochody bowiem nie są wieczne i z latami się
zużywają.

Licząc bogato - na świecie przyjmuje się okres znacznie krótszy - życie samochodu trwa 5 lat, z czego
wynika, że produkcja 150 tysięcy wozów rocznie wystarczy na uzupełnienie naturalnych ubytków
globalnego taboru zaledwie do liczby 750 tysięcy. Gdybyśmy nawet posiadali te 3 miliony
samochodów, to utrzymanie tej liczby wymagałoby wprowadzania do ruchu rok w rok około 600
tysięcy nowych wozów.

A to jest cztery razy więcej niż się w ogóle planuje!

Może więc import? Może, ale skąd i za co? Już dzisiaj, nawet gdybyśmy mieli na to luzy finansowe,
nie możemy z krajów socjalistycznych importowad tylu samochodów, ile chcielibyśmy, a przecież i tak
są to ilości wręcz niepoważne, rzędu kilku, czy kilkunastu tysięcy rocznie. Ale gdyby nawet istniały
nieograniczone możliwości importu i niewyczerpane źródła zakupu, to trzeba sobie zdad sprawę, że
przeciętna światowa cena samochodu średniej klasy wynosi, lekko licząc, 1000 dolarów.

Trzy miliony samochodów to - trzy miliardy dolarów!

Nie mówiąc już o bilionowych sumach złotówkowych i koniecznych do budowy zaplecza mocach
inwestycyjnych i zasobach materiałowych, których i tak mamy ciągle zbyt mało.

Skąd to brad?

No a koncepcja przemysłu własnego? W tej skali jest to na pewno interes opłacalny, ale po pierwsze
oznacza to kosmiczne wręcz sumy inwestycyjne, nie tylko przecież w złotówkach, a po drugie oznacza
- że pominę inne wartości - odprowadzenie dla przemysłu motoryzacyjnego 3 milionów ton stali, gdyż
dla wyprodukowania jednego samochodu potrzebna jest mniej więcej tona stali w nader
skomplikowanych wyrobach. Toż to jedna trzecia naszej całkowitej produkcji, która i tak nie
zaspokaja rynku; A gdzie metale kolorowe, gdzie lekkie stopy, gdzie guma, gdzie sztuczne tworzywa,
lakiery, smary?...

No, ale brnijmy dalej w futurologiczne marzenia i wyobraźmy sobie, że jednak posiadamy te trzy
miliony samochodów, z których połowę wyprodukował w skurczach straszliwego wysiłku nasz
przemysł, a drugą połowę zakupił nasz handel zagraniczny za dewizy uzyskane z eksportu mopedów i
kalarepki. No dobrze, mamy więc trzy miliony samochodów stojących pod wiatami w magazynach
Motozbytu i - co dalej? Co z nimi robid? Trzeba je sprzedad, aby zaś sprzedad - muszą istnied klienci z
pieniędzmi

Gdzie oni są? Nawet, jeśli sobie wyobrazimy, że popularny, taniutki samochodzik kosztował będzie...
powiedzmy sobie 50 tysięcy złotych, to skąd wziąd trzy miliony rodzin gotowych na kupno
samochodu, które miałyby w sumie 150 miliardów złotych oszczędności? To kwestia potrzeb i ochoty
wydania akurat na samochód, a ludziska mają przecież i inne potrzeby niż potrzeba pędu w dal.

Czyli, jak mawiał niezapomniany Funkelsztajn jak się nie kręd, pupa z tyłu!

Nie wpadajmy w panikę. Niezupełnie. Wszystko, co powyżej wywiodłem, miało tylko wskazad stopieo
trudności i ogrom pracy przy motoryzowaniu kraju. Przy prawdziwym, a nie sloganowym
motoryzowaniu. Istnieją pewne rozwiązania mediacyjne i na pewno znalezione zostaną rozstaje, na
których spotkad się będą mogły marzenia z rzeczywistością, ale wątpię, aby ktokolwiek w Polsce mógł
dziś podad chodby współrzędne tych rozstai, na których można by jeśli nie całościowo, to
przynajmniej połowicznie, a raczej - jak to u nas najczęściej i najzwyczajniej się odbywa - dwiartko w o
problem rozwiązad.

Jest to bowiem zagadnienie nie nadbudowy, lecz - bazy.

Mimo to jednak na upartego - a nawet bez konieczności upierania się - można w tej sytuacji znaleźd
czynniki pocieszające. Rzecz w tym, iż cywilizacja dzisiejsza właściwie już się zatkała samochodami na
twardo, motoryzacja bowiem w krajach zamożnych, wysoko uprzemysłowionych postępowała i
postępuje nadal szybciej, niż rozwój środków, które mogłyby ją opanowad. Technika poszła dalej niż
możliwości jej regulacji czy ograniczenia. Autostrady, wielopoziomowe węzły komunikacyjne,
komputery i elektroniczne sterowanie ruchem - wszystko okazało się byd paliatywami, skutkującymi
jedynie doraźnie, jedynie na chwileczkę. Nie wszędzie - a na pewno jeszcze nie u nas - ale wydaje się,
że samochody współczesne osiągnęły już szczyt swych możliwości rozwojowych, zarówno w sensie
jakościowym, jak ilościowym.

Czy istnieją nowe techniki, nowe koncepcje, nowocześniejsze rozwiązania?

Najprawdopodobniej istnieją, chod tu obracad się można tylko w sferze przypuszczeo, gdyż w tej
dziedzinie sekrety przemysłowe są najtajniejsze, jak tylko sobie to można wyobrazid. Wiadomo, że
istnieją od dawna teoretyczne przesłanki, że można skonstruowad pojazdy bezwonne, tanie, proste i
nie blokujące zbytnio komunikacji. Można z dużą dozą prawdopodobieostwa zaryzykowad
twierdzenie, że współczesna nauka byłaby w stanie przeprowadzid w komunikacji absolutny przewrót
techniczny. Rzecz jednak w tym, że zbyt wielkie, astronomiczne wręcz sumy zainwestowane są w
przemysł konwencjonalny, aby któremukolwiek z wielkich koncernów motoryzacyjnych w
jakimkolwiek z krajów - mogło się opłacid zainicjowanie takiego przewrotu.

Poduszkowce, silniki rotacyjne z wirującym tłokiem - rozwiązania te powoli wchodzą do produkcji i

muszą powoli wchodzid, aby nie zachwiad równowagi. Przecież jakiekolwiek rewolucyjne cudo
techniki mogłoby spowodowad światową katastrofę gospodarczą. Przykładowo: wprowadzenie na
rynek takiego chodby ogniwa paliwowego, marzenia wszystkich energetyków na świecie - niezwykle
taniego i prostego źródła energii elektrycznej powstającej z reakcji chemicznych, a używanego już w
lotach kosmicznych - oznaczałoby monstrualną plajtę całego przemysłu silników spalinowych, z
wszelkimi takiej plajty konsekwencjami ekonomicznymi i społecznymi. Póki przemysł konwencjonalny
daje olbrzymie dochody, póki kolosalne inwestycje weo włożone się nie zamortyzowały - wszelkie
inne rozwiązania trzymane są w skarbcach.

Ale kiedyś - chyba niedługo, gdyż świat coraz bardziej się korkuje i zatruwa samochodami
spalinowymi - do przewrotu dojśd musi. Wtedy zaś w niezwykle trudnej sytuacji znajdzie się kraj,
który całą swą ludnośd mieści na przednich siedzeniach samochodów i który znajdzie się w obliczu
klęski posiadania złomowiska ze stu przeszło milionów bezużytecznych samochodów. My zaś, którzy
tłoczymy się w autobusach urągających pojęciom o autobusach, a na byle nowszy samochód
patrzymy jak pijani Buszmeni na film - wygramy. W naszej sytuacji nie straszna będzie żadna
rewolucja techniczna, gdyż jesteśmy dopiero na starcie. Aby stworzyd nową technikę i przystosowad
się do niej - nie musimy niczego burzyd, albowiem niewiele jeszcze zbudowaliśmy, a w każdym razie
nie wprowadzimy większego galimatiasu do naszej ekonomiki.
W tym, że jesteśmy tak daleko w tyle - chod to brzmi może paradoksalnie - tkwi nasza wielka szansa.
Gdy nadejdzie nowa era - wdepniemy w nią swobodnie, bez obciążeo przeszłości, bez konieczności
likwidowania nie zamortyzowanych inwestycji i nie wykorzystanych technologii. Prześliźniemy się do
następnego etapu cywilizacji komunikacyjnej szalenie tanio, rzec można nawet, że prawie darmo.

Jakakolwiek jednak będzie przyszłośd motoryzacji - zaczęło się i u nas poważnie o niej myśled. Chociaż
więc chwilowo uprawiamy jeszcze i uprawiad będziemy rozkosz przez szybkę - jakaś nadzieja jednak
się rysuje.

A to już wiele znaczy.

Meta

I oto znalazłem się - patetycznie sprawę ujmując - u kresu słów, które dojrzewały przez pół wieku
niemal. Mógłbym, prawdę mówiąc, ględzid jeszcze na warczące tematy bardzo, ale to bardzo długo -
trzeba jednak kooczyd. Niechże więc to wystarczy jako fragment historii, czy mówiąc skromniej - jako
przyczynek do historii motoryzacji w Polsce.

Zresztą, nim ta książeczka zostanie wydrukowana, nim wyjdzie - wiele się zmieni. Kto wie. nawet, czy
nie będziemy już na tym nowym etapie komunikacyjnym.

Ja zresztą już jestem. Jak wspomniałem, jeżdżę sobie motorowerem marki Komar, a więc
koncepcyjnie jestem znacznie bardziej do przodu w sensie ruchu miejskiego od któregokolwiek z
moich zmotoryzowanych czterokołowo współczesnych. Od paru lat, używając tego dziwnego środka
komunikacji, coraz bardziej dochodzę do wniosku, że jest to pojazd najbliższej przyszłości, stanowiący
w stosunku do samochodu - w każdym razie w mieście - znaczny postęp.

Dobrze, zgoda - pięddziesięcioletni grubas wygląda może na takim urządzeniu trochę jak małpka na
grabkach. Siaki taki z moich przyjaciół, widząc mnie bzykającego po Nowym Świecie, może się zacząd
tarzad ze śmiechu, zwłaszcza jeśli sobie uprzytomni, że Komar ma pojemnośd akurat małej wódki.
Niemniej ma on więcej zalet niż mankamentów. Nie można wprawdzie używad go zimą i nie jest to
też pojazd na deszcz, ale na przykład moje ekspensa na paliwo są zgoła niewarte wzmianki: wlewam
do zbiornika niewielką butelkę benzyny i podróżuję na tym przez dwa dni. Prawda, że szybkośd nie
jest może imponująca, gdyż w nader sprzyjających warunkach - jadąc w dół, z wiatrem w plecy - nie
uzyskuję większych prędkości niż 45 km/godz., ale też mogę się w najgęstszym tłoku zmieścid w
najmniejszą szczelinę i ze skrzyżowania ruszam zawsze pierwszy, niezależnie od tego, czy to jest
godzina szczytu, czy nie.

Kiedyś wystartowaliśmy jednocześnie z Anatolem Potemkowskim z Placu Trzech Krzyży, sprzed

redakcji „Szpilek”. Ja moim Komarem - on swoim Morrisem-Cooperem, a więc samochodem
wymarzonym do szybkiej jazdy w dużym ruchu. Jechaliśmy na Bielany. Nie będę twierdził, że
dojechałem pierwszy, ale Anatol w każdej chwili może zaświadczyd, że dopadł mnie dopiero w dołku
na Marymonckiej, za pętlą przy Potockiej, a i to musiał grzmocid wbrew wszelkim przepisom 140 na
godzinę.
Cóż, gdy na Komarze odkręcę gaz do oporu w Śródmieściu - przymykam go dopiero przed domem.

Tak, ma Komar pewne wady. Jeżdżąc nim poznałem na przykład w Warszawie szereg wzniesieo, o
których nigdy nie myślałem, że w ogóle istnieją. Odkryłem również - resorowanie tego wspaniałego
środka komunikacji nie jest może równe resorowaniu Mercedesa - mnóstwo wybojów i nierówności,
których obecności, jeżdżąc samochodem, nigdy nawet nie podejrzewałem.

Ale posuwa się do przodu - wiezie człowieka.

Uczy przy tym tego, czego zawsze nauczyd się warto, a mianowicie pokory. Człowiek na mopedzie jest
słaby i bezbronny, jest miękki jak robaczek w porównaniu ze strasznie twardymi i mocnymi
samochodami. Jakże ja mogę w ogóle próbowad przeciwstawid się pierwszej lepszej ciężarówce?
Mogę byd znacznie inteligentniejszy, przystojniejszy, więcej umied i więcej posiadad pieniędzy, ale cóż
z tego, jeśli kierowca nawet mnie może nie zauważyd ze swojej wysokiej szoferki. Kimkolwiek bym był
- muszę wszystkim ustępowad z drogi, przemykad się boczkami, blisko rynsztoka. Jakiekolwiek
miałbym o sobie samym wyobrażenie - praktycznie jestem niczym.

Ale nie narzekam, nie uważam tego - jak niektórzy z moich przyjaciół - za degrengoladę, dno i
ostateczny upadek. Gdy tak patrzę wstecz, na długie lata mojego warczącego życia - do niejakiej
zadumy doprowadza mnie tocząca się kołem historia. Przed laty zacząłem na motocyklu,
przesiadałem się na najrozmaitsze pojazdy o rozmaitej ilości kół, aby doczekad wreszcie momentu, w
którym historia zapętliła się i wróciła do stanu wyjściowego.

Może tak i powinno byd?

Daję słowo - nie wiem.

Spis treści
Usprawiedliwienie ................................................................................................................................... 2
Kwestia duszy .......................................................................................................................................... 3
Pierwsze koty........................................................................................................................................... 7
Wolnośd na kółkach............................................................................................................................... 16
Uśmiech z dalekich dróg ........................................................................................................................ 22
Czarny Meteor ....................................................................................................................................... 26
Skrzyżowanie ......................................................................................................................................... 31
Na własnych śmieciach .......................................................................................................................... 38
Starty i mety .......................................................................................................................................... 43
Keep left ................................................................................................................................................ 50
Moje najmilsze ...................................................................................................................................... 65
Towarzysze podróży .............................................................................................................................. 70
Baccarat ................................................................................................................................................. 83
Nasi za granicą ....................................................................................................................................... 93
Kaczki na kółkach................................................................................................................................. 100
Psuje .................................................................................................................................................... 109
Ludzie i maszyny .................................................................................................................................. 116
Motodrama ......................................................................................................................................... 123
Rozkosz przez szybkę ........................................................................................................................... 128
Meta .................................................................................................................................................... 133

ISKRY WARSZAWA 1971

Obwolutę projektował MIECZYSŁAW KOWALCZYK
Redaktor: ADAM LESZCZYOSKI Redaktor techniczny: SABINA RIDER Korektor: MARIA URBAS
PRINTED IN POLAND
Paostwowe Wydawnictwo „Iskry”, Warszawa 1971 r. Wydanie I. Nakład 18 000 + 260 egz. Ark. wyd. 12 Ark. druk. 17,25.
Papier druk. mat. kl. III, 70 g, 82X104. Druk ukooczono we wrześniu 1971 r. Wrocławska Drukarnia Dziełowa, Wrocław, ul.
Oławska 10/11. Zam. nr 1366/A - U-91 Cena zł 15.-