Démarrage +freinage +protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques
Dmarrage
1-Introduction
Lors de la mise sous tension d'un moteur asynchrone, celui-ci provoque un fort appel de courant qui peut provoquer des chutes de tension importantes dans une installation lectrique. Pour ces raisons en autres, il faut parfois effectuer un dmarrage diffrent du dmarrage direct. Il est donc logique de limiter le courant pendant le dmarrage une valeur acceptable. Mais si l'on limite le courant, on limite du fait la tension (dans certain cas seulement).
2-Choix dun dmarreur :

Le choix est guid par des critres conomiques et techniques qui sont : les caractristiques mcaniques, les performances recherches, la nature du rseau dalimentation lectrique lutilisation du moteur existant dans le cas dun rquipement, la politique de maintenance de lentreprise le cot de lquipement.
Le choix dun dmarreur sera li : au type dutilisation : souplesse au dmarrage, la nature de la charge entraner au type de moteur asynchrone la puissance de la machine la puissance de la ligne lectrique la gamme de vitesse requise pour lapplication.
Dans la suite de ce chapitre, nous exposerons et comparerons les diffrents types de dmarreur.
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Dmarrage des Moteurs Asynchrones Triphass
3-Types de Dmarrage :
3-1-Le dmarrage direct : C'est le mode de dmarrage le plus simple. Le moteur dmarre sur ses caractristiques "naturelles". Au dmarrage, le moteur se compose comme un transformateur dont le secondaire (rotor) est presque en court-circuit, d'o la pointe de courant au dmarrage. Ce type de dmarrage est rserv aux moteurs de faible puissance devant celle du rseau, ne ncessitant pas une mise en vitesse progressive. Le couple est nergique, lappel de courant est important (5 8 fois le co urant nominal). (Fig1)
Malgr les avantages qu'il prsente (simplicit de l'appareillage, dmarrage rapide, cot faible), le dmarrage direct convient dans les cas ou : La puissance du moteur est faible par rapport la puissance du rseau (dimension du cble) La machine entraner ne ncessit pas de mise en rotation progressive et peut accepter une mise en rotation rapide Le couple de dmarrage doit tre lev Ce dmarrage ne convient pas si : Le rseau ne peut accepter de chute de tension La machine entrane ne peut accepter les -coups mcaniques brutaux Le confort et la scurit des usagers sont mis en cause (escalier mcanique)
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3-2-Dmarrage toile triangle : Ce mode de dmarrage n'est utilisable si les deux extrmits de chaque enroulement sont accessibles. De plus, il faut que le moteur soit compatible avec un couplage final triangle.
(fig2)
0 0 1 0 2 0 3 0
Ordre de marche KM2 KM1
Temporisation KM1 Ouverture de KM2 KM1 Ordre darrt KM3
(Fig3)
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I I C C
IY CY
Lors du couplage toile, chaque enroulement est aliment sous une tension 3 fois plus faible, de ce fait, le courant et le couple sont diviss par 3. Lorsque les caractristiques courant ou couple sont admissibles, on passe au couplage triangle. Le passage du couplage toile au couplage triangle n'tant pas instantan, le courant est coup pendant 30 50 ms environ. Cette coupure du courant provoque une dmagntisation du circuit magntique. Lors de la fermeture du contacteur triangle, une pointe de courant rapparat brve mais importante (magntisation du moteur). 3-3-Dmarrage statorique : Ce type de dmarrage a des caractristiques comparables au dmarrage toile triangle Il ny a pas de coupure de lalimentation du moteur entre les deux temps de dmarrage.(Fig4)
0 0
Ordre de marche
KM1 1 0 Temporisation KM1 KM2 2 0 Ouverture darrt Ce dernier dmarreur peut tre associ au dispositif de dmarrage toile-triangle. On dmarre en toile, puis on passe en couplage triangle avec les rsistances, et enfin on termine en couplage triangle direct. Pour les moteurs de grosse puissance, les rsistances sont remplaces par un dmarreur rsistances lectrolytiques. Des barres sont plonges progressivement dans une cuve remplie de liquide. Au fur et mesure que les barres plongent, la
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rsistance diminue progressivement, et en fin de dmarrage, on court-circuite les rsistances. 3-4-Tension rduite par autotransformateur : Dans le dmarrage par autotransformateur, on effectue le mme type que le dmarrage toile triangle (on a en plus le choix du rapport des tensions en choisissant le rapport de transformation) mais les phnomnes transitoires du dmarrage toile triangle (pointe de courant au passage triangle, ne vont plus exister car le courant n'est jamais coup). Dans un premier temps, on dmarre le moteur sur un autotransformateur coupl en toile. De ce fait, le moteur est aliment sous une tension rduite rglable. Avant de passer en pleine tension, on ouvre le couplage toile de l'autotransformateur, ce qui met en place des inductances sur chaque ligne limitant un peu la pointe et presque aussitt, on court-circuite ces inductances pour coupler le moteur directement au rseau.(Fig5)
0 0 1 0 2 0 3 0
Ordre de marche KM1 KM3
Temporisation 1 KM1 Temporisation 2 KM1 Ordre darrt KM2
(Fig5)
Id = 1,7 4 In Cd = 0,5 0,85 Cn Ce mode de dmarrage est surtout utilis pour les fortes puissances (> 100 kW) et conduit cot de linstallation relativement lev, surtout pour la conception de l'autotransformateur.
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3-5- Dmarrage des moteurs bagues : Un moteur bagues ne peut dmarrer en direct, avec ses enroulements rotorique court-circuits, sinon il provoquerait des pointes de courant inadmissibles. Il est ncessaire, tout en alimentant le stator sous la pleine tension du rseau, dinsrer dans le circuit rotorique d es rsistances ( Fig.6) qui sont ensuite court-circuites progressivement.
Le calcul de la rsistance insre dans chaque phase permet de dterminer de faon rigoureuse la courbe couple-vitesse obtenue. Il en rsulte que celle-ci doit tre insre en totalit au moment du dmarrage et que la pleine vitesse est atteinte lorsqu'elle est entirement court-circuite. Le courant absorb est sensiblement proportionnel au couple fourni ou, du moins, n'est que peu suprieur cette valeur thorique. Par exemple, pour un couple de dmarrage gal 2 Cn, la pointe de courant est d'environ 2 In. Cette pointe est donc considrablement plus faible et le couple maximal de dmarrage plus lev qu'avec un moteur cage, pour lequel les valeurs typiques, en couplage direct sur le rseau, sont de l'ordre de 6 In pour 1.5 Cn. Le moteur bagues, avec un dmarrage rotorique, s'impose donc dans tous les cas o les pointes de courant doivent tre faibles et pour des machines dmarrant pleine charge. Par ailleurs, ce type de dmarrage est extrmement souple, car il est
facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes reprsentant les temps successifs aux impratifs mcaniques ou lectriques (couple rsistant, valeur d'acclration, pointe maximale de courant, etc.). 3-6- Dmarrage/ralentissement par dmarreur lectronique (soft starter) Cest un mode de dmarrage performant ( Fig.7) qui permet un dmarrage et un arrt en douceur Il peut tre utilis : - en limitation de courant, - en rgulation de couple. Le contrle par limitation de courant permet de fixer un courant maximum (3 4 x In) pendant la phase de dmarrage au dtriment des performances en couple. Ce contrle est particulirement adapt aux turbomachines (pompes centrifuges, ventilateurs). Le contrle par rgulation de couple permet doptimiser les performances en couple au dmarrage au dtriment de lappel de courant sur le rseau. Celui-ci est adapt aux machines couple constant. Ce type de dmarreur permet une multitude de schma : - un sens de marche, - deux sens de marche, - shuntage de lappareil en fin de dmarrage, - dmarrage et ralentissement de plusieurs moteurs en cascade,
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3-7- Dmarrage par convertisseur de frquence : Cest un mode de dmarrage performant ( Fig.8) utilis ds quil est ncessaire de contrler et de faire varier la vitesse Il permet entre autre : - de dmarrer des charges de forte inertie, - de dmarrer des charges importantes sur un rseau de faible pouvoir de court-circuit, - doptimiser la consommation dnergie lectrique en fonction de la vitesse sur les turbomachines. Ce type de dmarrage sapplique sur tous types de machines. Cette solution est utilise pour le rglage de la vitesse du moteur et accessoirement pour le dmarrage. A Fig.
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Tableau rcapitulatif
Dmarra ge direct Dmarrage toile triangle 33% 1.3 1.6 In 33% Dmarrage Dmarrage statorique par auto transformat eur 50% 40/65/80% 4.5 In 50% 1.7 4 In 40/65/80% Dmarrage rotorique Dmarreur lectroniq ue 150 750%
Courant de dmarrage Surcharge en ligne Couple en % de Cd
100% 4 8 In 100%
70% <2.5 In
Couple initiale au dmarrage commande avantages
0.6 1.5 Cn T.O.R dmarreu r simple et conomiq ue -couple au dmarrag e important
0.2 0.5 Cn T.O.R conomiqu es -bon rapport couple/cour ant
0.6 0.85 Cn 1 cran fixe possibilit s de rglages des valeurs au dmarrage
0.4 0.85 Cn 3 crans fixe -bon rapport couple/cour ant possibilits de rglages des valeurs au dmarrage
0.4 0.85 Cn De 1 5 crans -trs bon rapport couple/cour ant -possibilit de rglage des valeurs au dmarrage
10 50% (50 100% en 100ms) <2.5 Cn
inconvnie nts
-pointe de courant trs important e dmarrag e brutal
-couple de dmarrage faible -coupure dalimentati on au changement de couplage -moteur 6 bornes
-faible rduction de la pointe de courant au dmarrage -ncessite des rsistances volumineu ses
-ncessite un auto transformat eur onreux -prsente des risques de rseau perturb
-moteur bague plus onreux
lectroniq ues Dmarrag e sans coup -monte progressiv e en vitesse -limitation de lappel de courant au dmarrage -prix
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Dmarrage des Moteurs Asynchrones Monophass

Dmarrage des moteurs monophass
Un moteur monophas ne pouvant dmarrer seul, diffrents artifices sont utiliss pour le lancer.
1- Dmarrage par phase auxiliaire

Sur ce type de moteur ( Fig.9), le stator comprend deux enroulements dcals gomtriquement de 90. Lors de la mise sous tension, du fait de la diffrence de construction des bobinages, un courant I1 traverse la phase principale et un courant plus faible I2, sensiblement dphas de p/2, circule dans la phase auxiliaire. Les champs engendrs tant produits par deux courants dphass, lun par rapport lautre, le champ tournant rsultant est suffisant pour provoquer le dmarrage vide du moteur. Lorsque le moteur atteint environ 80 % de sa vitesse, la phase auxiliaire peut tre mise hors circuit (coupleur centrifuge), ou maintenue en service. Le stator du moteur se trouve ainsi transform, au moment du dmarrage ou en permanence, en stator diphas. Pour inverser le sens de rotation, il suffit d'inverser les connexions dune phase. Le couple fourni lors du dmarrage tant faible, il convient pour l'accrotre d'augmenter le dcalage entre les deux champs produits par les bobinages.
2-Dmarrage par phase auxiliaire et rsistance

Une rsistance place en srie dans la phase auxiliaire en augmente limpdance et accrot le dcalage entre l1 et l2. Le fonctionnement en fin de dmarrage est identique celui avec phase auxiliaire seule.
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3- Dmarrage par phase auxiliaire et inductance

Le principe est le mme que prcdemment, mais la rsistance est remplace par une inductance qui, monte en srie dans la phase auxiliaire, accrot le dcalage entre les deux courants.
4- Dmarrage par phase auxiliaire et condensateur

Cest le dispositif le plus utilis. Il consiste placer un condensateur dans la phase auxiliaire. La valeur pratique de la capacit pour le condensateur permanent est d'environ 8 F pour un moteur de 200 W. Pour le dmarrage, un condensateur supplmentaire de 16 F peut tre ncessaire et est limin ds que le dmarrage est termin. La prsence du condensateur provoquant un dphasage inverse celui dune inductance, le fonctionnement en priode de dmarrage et en marche normale est voisin de celui dun moteur diphas champ tournant. Dautre part, le couple et le facteur de puissance sont plus importants. Le couple de dmarrage Cd est sensiblement gal 3 fois le couple nominal Cn et le couple maximum Cmax atteint 2 Cn. Une fois le dmarrage effectu, il est prfrable de maintenir le dphasage entre les deux courants, mais la capacit du condensateur peut tre rduite car limpdance du stator a augment. Le schma ( Fig.10) reprsente un moteur monophas avec un condensateur connect en permanence. Dautres dispositions sont utilises, comme louverture du circuit de dphasage par un interrupteur centrifuge partir dune certaine vitesse. Un moteur triphas (230/400 V) peut tre utilis sur un rseau monophas 230 V, en le munissant dun condensateur de dmarrage et dun condensateur de marche connect en permanence au dtriment de la puissance utile (dclassement de 0.7 environ), du couple de dmarrage et de la rserve thermique. Seuls les moteurs quatre ples de faible puissance (4 kW max) se prtent ce mode de fonctionnement. Les constructeurs fournissent des tableaux permettant de slectionner les condensateurs de valeur approprie.
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5- Dmarrage par bague de dphasage

Cest le dispositif ( Fig.11) utilis dans les moteurs de trs faible puissance (de lordre de la centaine de watts). Les ples comportent des encoches dans lesquelles sont insres des bagues conductrices en court circuit. Le courant induit, gnr de cette manire provoque une distorsion du champ tournant qui permet le dmarrage. Le rendement est faible mais acceptable dans cette gamme de puissance.
A Fig.
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Freinage
Introduction : Dans un grand nombre d'applications, l'arrt du moteur est obtenu simplement par dclration naturelle. Le temps de dclration dpend alors uniquement de l'inertie de la machine entrane. Mais il est souvent ncessaire de rduire ce temps. Le freinage lectrique apporte dans ce cas une solution efficace et simple. Par rapport aux freinages mcanique et hydraulique, il offre l'avantage d'tre rgulier et de ne mettre en uvre aucune pice d'usure. Le moteur asynchrone est capable de fonctionner dans les quatre quadrants. Il dveloppe un couple moteur dans l'un et l'autre sens dans les quadrants Q1 et Q3 et un couple de freinage dans les quadrants Q2 et Q4. L'inversion du sens de rotation s'obtient en intervertissant deux des trois phases d'alimentation du moteur, ce qui a pour effet d'inverser le sens du champ tournant. Diverses mthodes sont utilisables pour freiner lectriquement un moteur asynchrone : le freinage hyper synchrone avec renvoi d'nergie active au rseau. Ce freinage intervient naturellement en survitesse, le freinage en contre-courant par inversion du champ tournant, le freinage par injection de courant continu. Tous ces procds sont applicables aux moteurs cage et aux moteurs bagues.
.Freinage par fonctionnement hypersynehrone Cest le cas o le moteur est entran par sa charge au -dessus de sa vitesse de synchronisme il se comporte alors comme une gnratrice asynchrone dbitant sur le rseau et dveloppe un couple de freinage. EX: Cas des moteurs bagues et moteur plusieurs vitesses lors du passage de GV PV.
Freinage par couplage hyposynchrone: Consiste inverser lalimentation dun enroulement du moteur lanc ou entran par la charge (cas des quipements de levages) c'est presque le mme procd pour le freinage en contre-courant.
Freinage par couplage monophas: Le freinage en monophas consiste alimenter le moteur par deux phases du rseau. Le systme est assimil 2 moteurs travaillant en opposition.
Branchement des Electro-Freins Electro-Freins Courant Continu ou Redress. Les figures 1a et 1b reprsentent des lecto-aimants courant redress. Lalimentation de ces deux systmes est prleve aux bornes dun enroulement du moteur asynchrone triphas. Remarques: Parfois, la tension dalimentation est prleve sur une partie dun enroulement. La tension dalimentation de la bobine du frein peut tre fournie par un transformateur et redress par cellules incorpores. Avantages L'lectro-aimant courant continu ou redress ralise un serrage et desserrage progressifs, donc le moment du couple rsultant est progressif (voir courbe ci-dessous). Ce type de frein est apprci l o i1 faut viter les coups, exemple: ponts roulants. Pour avoir des
temps de rponse au freinage courts. Le schma de la figure la peut tre transform en schma Fig. 1b. (Coupure sur le continu), obligatoire pour certaine applications de levage. Electro-Freins Courant Alternatif: (Fig. 2a et 2b): Llectro-aimant courant alternatif se comporte comme un rcepteur triphas quilibr, qui peut tre branch en toile ou en triangle. Proprits: Cet lectro-aimant possde des temps de rponse trs courts. Moteurs apprcis pour tous les mouvements cadencs. Emploi: Manutention, presses, machines outils, etc.
Fig. 2a
Branchement des Electo-Freins Electo-Freins Courant Continu ou Redress. Les figures 1a et 1b reprsentent des lectoaimants courant redress. Lalimentation de ces deux systmes est prleve aux bornes dun enroulement du moteur asynchrone triphas. Remarques: Parfois, la tension dalimentation est prleve sur une partie dun enroulement. La tension dalimentation de la bobine du frein peut tre fournie par un transformateur et redress par cellules incorpores. Avantages L'lecto-aimant courant continu ou redress ralise un serrage et desserrage progressifs, donc le moment du couple rsultant est progressif (voir courbe ci-dessous). Ce type de frein est apprci l o 1 faut viter les -coups, exemple: ponts roulants. Pour avoir des temps de rponse au freinage courts.
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Le schma de la figure la peut tre transform en schma Fig. 1b. (Coupure sur le continu), obligatoire pour certaine applications de levage. Electro-Freins Courant Alternatif: (Fig. 2a et 2b): Llectro-aimant courant alternatif se comporte comme un rcepteur triphas quilibr, qui peut tre branch en toile ou en triangle. Proprits: Cet lectro-aimant possde des temps de rponse trs courts. Moteurs apprcis pour tous les mouvements cadencs. Emploi: Manutention, presses, machines outils, etc.
Fig. 2a
Freinage hypersynchrone :
C'est le cas o le moteur est entran par sa charge au-dessus de la vitesse de synchronisme. Il se comporte alors comme une gnratrice asynchrone et dveloppe un couple de freinage. Aux pertes prs, l'nergie est rcupre par le rseau. Sur un moteur de levage, la descente de la charge la vitesse nominale correspond ce type de fonctionnement. Le couple de freinage quilibre alors exactement le couple d la charge et amne non pas un ralentissement, mais une marche vitesse constante. S'il s'agit d'un moteur bagues, il est essentiel de court-circuiter tout ou partie des rsistances rotoriques, pour viter que le moteur ne soit entran trs au-del de sa vitesse nominale, avec les risques mcaniques que cela comporterait. Ce fonctionnement possde les qualit idales d'un systme de retenue de charge entranante : la vitesse est stable, pratiquement indpendante du couple entranant, l'nergie est rcupre et renvoye au rseau. Il ne correspond cependant qu' approximativement la vitesse nominale. une seule vitesse, c'est--dire
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Le freinage hypersynchrone se rencontre galement sur les moteurs plusieurs vitesses lors du passage de la grande la petite vitesse. Ce freinage intervient lorsque la machine entrane le moteur une vitesse suprieure la vitesse de synchronisme (figure 1). le couple maximal de freinage est de mme valeur que le couple moteur maximal. Une charge entranante devenue plus forte que la valeur correspondante au couple maximal ne pourrait tre retenue par le moteur. On ne peut pas arrter la charge.
Figure -1- Q2 et Q4 freinage hypersynchrone
Freinage en contre-courant :
Le principe consiste, aprs avoir isol le moteur du rseau alors qu'il tourne encore, le reconnecter sur le rseau en sens inverse. C'est un mode de freinage trs efficace qui doit tre arrt suffisamment tt pour viter que le moteur ne reparte en sens inverse. Divers dispositifs automatiques sont employs pour commander l'arrt ds que la vitesse approche de zro : dtecteurs d'arrt friction, dtecteurs d'arrt centrifuges, dispositifs chronomtriques, etc. a) Moteur cage : Avant d'adopter ce systme, il faut absolument s'assurer que le moteur est capable de supporter des freinages en contre courant avec le service envisag. En effet, outre les contraintes mcaniques, ce procd impose des contraintes thermiques importantes au rotor, l'nergie correspondant chaque freinage (nergie de glissement prise au rseau et nergie cintique) tant dissipe dans la cage. Au moment du freinage, les pointes de courant et de couple sont nettement suprieures celles produites lors du dmarrage. Afin d'obtenir un freinage sans brutalit, il est souvent insr, lors du couplage en contre-courant, une rsistance en srie avec chaque phase du stator. Le couple et le courant sont alors rduits comme dans le cas du dmarrage statorique. Les inconvnients du freinage par contre-courant d'un moteur cage sont tels que ce procd n'est utilis que sur certaines applications avec des moteurs de faible puissance.
Ce freinage est obtenu par inversion de l'alimentation de deux phases du moteur. L'nergie n'est pas renvoye au rseau, elle est dissipe dans le circuit rotorique. Pour un moteur cage, le couple de freinage est faible grande vitesse. Pour un moteur bagues, des rsistances rotoriques supplmentaires permettent de renforcer l'efficacit du freinage. On peut arrter une charge (figure 2) car le moteur dveloppe un couple de freinage vitesse nulle.
Figure -2- Q2 et Q4 freinage en contre-courant B) Moteur bagues : Afin de limiter la pointe de courant et de couple, il est impratif, avant de coupler le stator du moteur en contre-courant, de rinsrer les rsistances rotoriques ayant servi au dmarrage, et souvent mme d'ajouter une section supplmentaire dite de freinage. Le couple de freinage peut tre facilement rgl la valeur dsire en choisissant une rsistance rotorique convenable. Au moment de l'inversion, la tension rotorique est presque le double de la tension rotorique l'arrt, ce qui impose quelquefois des prcautions particulires d'isolement. Comme pour les moteurs cage, une nergie importante est produite dans le circuit rotorique. Elle est dissipe en grande partie dans les rsistances. La commande automatique de l'arrt la vitesse nulle peut tre faite par l'un des dispositifs cits plus haut, ou bien par l'action d'un relais de tension ou de frquence insr dans le circuit rotorique. Avec ce systme, il est possible de retenir une charge entranante une vitesse modre. La caractristique est trs instable (fortes variations de vitesse pour faibles variations de couple).
En freinage, les rsistances ne sont pas obligatoires condition que le moteur et la mcanique supportent le contre-courant sous la pleine tension
fonctionnement
freinage
FREINAGE EN CONTRE COURANT:

Contrle par relais de mesure de la tension rotorique Ce procd de freinage se fait, en changeant le sens de rotation du champ par commutation de deux fils quelconque venant au stator. Le rotor tourne dans le sens inverse de celui du champs avec g>1. Si le moteur est rotor bagues on introduit dans le circuit rotorique une srie de rsistances (R1, R2, R3) qui seront court-circuites successivement et progressivement pour limiter le contre courant. Larrt total du moteur est assur par un relais maximum de tentions [U>0] Fonctionnement: *Moteur en marche normale -KM1 tant dj ferm. -KM3 ferm. -KM5 ferm.
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* Freinage: - Impulsion sur S1 - Ouverture de KM1, - Ouverture de KM3, KM5. - Fermeture de KM2. - Excitation du relais de mesure de tension U. - Fermeture de KM3 (aprs un temps t1). - Fermeture de KM4 (aprs un temps t2). - KM5 ferm aprs un temps t3 - Ouverture de KM4 - Relais de mesure de tension U dsexcit - Ouverture de KM2 (Arrt).
Freinage par injection de courant continu :

Ce mode de freinage est utilis sur les moteurs bagues et cage. Par rapport au systme contre-courant, le prix de la source de courant redress est compens par un moindre volume des rsistances. Avec les variateurs et dmarreurs lectroniques, cette possibilit de freinage est offerte sans supplment de cot. Le procd consiste envoyer du courant redress dans le stator pralablement spar du rseau. Ce courant redress cre un flux fixe dans l'espace. Pour que la valeur de ce flux corresponde un freinage convenable, le courant doit tre environ 1,3 fois le courant nominal. L'excdent de pertes thermiques d cette lgre surintensit est gnralement compens par le fait que le freinage est suivi d'un temps d'arrt. La valeur du courant tant fixe par la seule rsistance des enroulements du stator, la tension de la source de courant redress est faible. Cette source est gnralement constitue de redresseurs ou fournie par les variateurs. Ceux-ci doivent pouvoir supporter les surtensions transitoires produites par les enroulements qui viennent d'tre dconnects du rseau alternatif ( 380 volts efficaces, par exemple). Le mouvement du rotor reprsente un glissement par rapport un champ fixe dans l'espace (alors que, dans le systme contre-courant, le champ tourne en sens inverse). Le moteur se comporte comme un gnrateur synchrone dbitant dans le rotor. Les caractristiques obtenues avec un systme de freinage par injection de courant redress prsentent, par rapport celles rsultant d'un systme contre-courant, des diffrences importantes : l'nergie dissipe dans les rsistances rotoriques ou dans la cage est moins importante. Il s'agit uniquement de l'quivalent de l'nergie mcanique communique par les masses en mouvement. La seule nergie prise au rseau est l'excitation du stator,
si la charge n'est pas entranante, le moteur ne redmarre pas en sens inverse, si la charge est entranante, le systme fournit un freinage permanent qui retient cette charge faible vitesse. La caractristique est beaucoup plus stable qu'en contre-courant. Dans le cas d'un moteur bagues, les caractristiques couple-vitesse sont fonction du choix des rsistances. Dans le cas d'un moteur cage, ce systme permet de rgler facilement le couple de freinage en agissant sur le courant continu d'excitation. Afin d'viter les chauffements inutiles, il faut prvoir un dispositif coupant le courant dans le stator une fois le freinage ralis. Ce freinage consiste injecter du courant continu dans le stator dont l'alimentation partir du rseau a t pralablement interrompue. Le flux fixe engendr dans l'espace freine alors le rotor et le maintient basse vitesse dans le cas d'une charge entranante. Arriv basse vitesse, le couple de freinage augmente fortement avant de s'annuler vitesse nulle. Dans le cas d'une charge entranante, il sera ncessaire d'agir sur un frein mcanique pour assurer l'immobilisation l'arrt (figure 3).
Figure -3- Q2 et Q4 freinage par injection de courant continu
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FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU OU FREINAGE DYNAMIQUE:
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Fonctionnement: *Circuit de puissance *Dmarrage: -Fermeture de Q1 -Fermeture de KM1 *Freinage: -Ouverture de KM 1. -Fermeture de KM 2. -Ouverture de KM 2 (aprs arrt total ) *Circuit de commande: *Freinage -Impulsion Sur S1, -Dsexcitation de KM 1. -Fermeture du contact KM1 (51-52) -Excitation de KM2 (freinage). -Ouverture du contact temporis l'ouverture KM1 (57-58). Commentaire: Le stator est dbranch du rseau et est excit en courant continu par une source de courant continu ici un redresseur sec (a diodes). Deux enroulements du stator connects en srie sont aliments par le redresseur dont lequel le stator cre un champ fixe qui fait natre des forces dattraction sur le rotor en court-circuit. R: Rsistance pour limiter le courant redress. KM2: Pour le freinage.
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FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU: Contrle par relais minimum de courant: I<
Fonctionnement: * Freinage (Moteur dj lanc) - Ouverture de KM 1. - Ouverture de KM3, - Fermeture de KM4, KM5, KM2 (freinage). - Fermeture de KM3. - Ouverture de KM2. - Ouverture de KM3, KM4, KM5 (arrt). * Circuit de commande freinage: - Impulsion sur S1 - Dsexcitation de la bobine de KM1, et celle de KM3 - Fermeture du contact KM1 (21-22) (Verrouillage freinage). - Excitation des bobines de KM2, KM4 et KM5. - Fermeture du contact KM5 (13-14) (auto- maintien) - Ouverture du contact KM5 (2 l-22). (Verrouillage dmarrage). - Fermeture du contact KM4 (67-68) (Temporis au travail). - Excitation de KM3. - Dsexcitation de la bobine de KM2 par KM3 (21 -22). - Ouverture du contact relais minimum de courant I - Dsexcitation des bobines KM3, KM4 et KM * Remarque: Ic: courant Ondul. La valeur du courant de freinage la plus rpandue tant de Ic = 1 44 In
FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU EN AUTO-EXCITATION:

Le circuit en trait fin permet lamorage du moteur qui peut alors fonctionner en gnrateur, si la vitesse augmente, le freinage est plus nergique (cas des appareils de levage en cas de descente). Fonctionnement: *Circuit de puissance -Fermeture de Q1 -Fermeture de KM 1(AV) ou KM2 (AR). -Fermeture de KM3. -Fermeture de KM4. *Freinage: -Ouverture de KM1 ou KM2. -Fermeture de KM5 et KM6. -Fermeture de KM4 et KM3, *Circuit de commande freinage: -Impulsion sur S1 (BP arrt). -Dsexcitation des bobines de KM1, KA1, KM3, KM4. Excitation de KA3. -Fermeture du contact temporis KA3 (57-58). -Excitation de KM5, KM6. -Dsexcitation de KA3. -Ouverture du contact KA3(57-58) temporis au repos. -Dsexcitation de KM5. KM6.
* Principe: Le moteur isol du rseau 380v~ continu tourner par son inertie, les courants collects sur linduit seront redresss et rinjects dans linducteur.
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FREINAGE PAR OPPOSITION DE TENSION:

Fonctionnement: - Fermeture de KM2 et de KM3 -Une tension Ur apparat aux bornes du rotor avec UR > UT Le rotor dbite dans les rsistances R1, R2, R3 Les courants rotoriques produisent un couple important, le moteur acclre Lorsque UR > UT autotransformateur ne dbite aucun courant - A l'instant o UR = UT. la vitesse se stabilise. - Si la vitesse augmente par la charge), la tension UR est plus petite que UT. Les courants rotoriques s'annulent, le couple aussi la vitesse diminue. - Supposons que la vitesse ait diminue: la tension UR augmente, de mme les courants rotoriques et le couple, donc la vitesse augmente -remarque: lintensit dans les rsistances est fournit tantt par le rotor tantt par l'autotransformateur, Ce mode d'alimentation utilis pour les appareils de lavage permet soit le fonctionnement normal par fermeture des contacteurs KM 1 ou KM2 Le freinage se fait par la fermeture de KM8. KM3. KM4 ou de KM5. La monte en vitesse lente et stable se fait par fermeture de KM2 et KM3, KM4 ou KM5. Principe: - le couple est proportionnel l'intensit dans le rotor. - La tension UR est proportionnelle au glissement COMMENTAIRE: Au dmarrage une tension UR apparat au niveau du rotor avec UR >UT Les courants rotoriques sont coules dans les rsistances R1, R2, R3, en produisant un couple important de ce fait le moteur acclre. Dans la phase o UR > UT les contacts de KM3, KM4 et de KM5 sont ferms et l'autotransformateur ne dbite aucun courant. - La variation rgressive de tension UT est obtenue garce au jeu de contacteurs KM3, KM4, KM5, jusqu une stabilit de la vitesse o UR = UT - Ce procd est utilis dans les appareils de levage et manutention dont le freinage est progressif et autorgul, lors de l'entranement du rotor par la charge la vitesse augmente la tension UR devient infrieure UT ,les courants rotoriques sannulent ta vitesse diminue. La vitesse est rduite la tension UR augmente ainsi les courants rotoriques et le couple, la vitesse progresse.
Marche normale: - Fermeture de KM! (Descente) ou - Fermeture de KM2 (monte). - Fermeture de KM3 - Fermeture de KM6. - Fermeture de KM7. - Fermeture de KM9 le moteur atteint la vitesse de rgime. Monte en vitesse lente: - Fermeture de KM2. - Fermeture deKM3. - Fermeture de KM4 ou de KM5. Le freinage se fait par la: - Fermeture de KM5. - Fermeture de KM3 - Fermeture de KM4 ou de KM5
4Autres systmes de freinage : On rencontre encore parfois le freinage en monophas qui consiste alimenter le moteur par deux phases du rseau. A vide, la vitesse est nulle. Ce fonctionnement s'accompagne de dsquilibres et de pertes importantes. Citons galement le freinage par ralentisseur courants de Foucault. L'nergie mcanique est dissipe en chaleur dans le ralentisseur. Le rglage du freinage se fait facilement par un enroulement d'excitation. Mais l'augmentation importante de l'inertie est un inconvnient.
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Protection
1-Introduction
Les machines lectriques tournantes peuvent, comme tous les appareils industriels, tre affectes de dfauts de fonctionnement. Ces dfauts les rendent en gnral inaptes plus ou moins long terme, assurer leur service, et perturbent le fonctionnement dautres matriels. Les dfauts, ainsi que les conditions anormales de fonctionnement, doivent donc tre dtects le plus rapidement possible et provoquer la dconnexion lectrique entre la machine et le rseau auquel elle est raccorde. Electrique - surtension, chute de tension, dsquilibre et perte de phases qui provoquent des variations sur le courant absorb, - courts-circuits dont le courant peut atteindre des niveaux destructeurs pour le rcepteur. Mcanique - calage du rotor, surcharge momentane ou prolonge qui entranent une augmentation du courant absorb par le moteur, do un chauffement dangereux pour ses bobinages. Au niveau dune installation comportant des moteurs lectriques, nous pouvons distinguer deux types de dfauts : les dfauts dorigine interne au moteur, et les dfauts dorigine externe.
2- Les Dfauts :
Nous distinguerons deux types de dfauts dtecter par les relais de protections, selon leur origine : les dfauts dorigine interne , dont la source est une avarie dun composant de la machine lectrique tournante ; les dfauts dorigine externe , dont la source est localise en dehors de la machine lectrique, mais dont les consquences peuvent entraner des dgradations dans celle-ci. a)Dfauts Externes : Les dfauts externes pouvant affecter le fonctionnement des moteurs sont dus soit aux perturbations de lalimentation lectrique, soit lauxiliaire entran. *Les perturbations de lalimentation lectrique sont les suivantes : -Les tensions dsquilibres sont dues la prsence de charges dissymtriques sur le rseau, louverture dune phase (fusion de fusible) ou des dfauts dissymtriques. - Les baisses de tension peuvent aller de la chute de tension transitoire(damplitude variable entre 0 et 100 %), la coupure brve(typiquement de moins de 300 ms), ou longue. - Les surtensions peuvent tre temporaires ou permanentes.
- Linversion de lordre de succession des phases se produit par exemple la suite dune intervention sur le raccordement du cble dalimentation au moteur ou au tableau. * Les perturbations dues lorgane entran sont les suivantes : - Le dmarrage trop long ou rampage est produit, soit par laugmentation du couple rsistant de lauxiliaire entran (pompe ou ventilateur), soit par diminution du couple moteur, due une baisse excessive de tension (couramment de 20 30 % Un). Un cas particulier, mais relativement rare, est le blocage du rotor, par exemple par un corps tranger ayant pntr dans le moteur ou par immobilisation intempestive de la machine entrane. -La surcharge est due galement laugmentation du couple rsistant ou une baisse de tension (typiquement suprieure 10 %Un). -Le dsamorage de la pompe provoque un chauffement rapide de celle-ci. *De plus, les moteurs synchrones sont sensibles des perturbations propres leur type de fonctionnement : -La surcharge ou la perte de lexcitation peuvent provoquer une perte de synchronisme par augmentation de lang le interne. -Aprs une perte dalimentation, la rapparition brutale de la tension, sans contrle de phase, peut entraner un couplage avec discordance de phase -Des surtensions de lordre de 20 30 % de la tension assigne (Un) peuvent apparatre si, le moteur tant peu charg, lalimentation est dconnecte brusquement et que dautres moteurs sont connects sur le mme jeu de barres.
Type de surtension Atmosphrique Dcharge lectrostatique Manuvre A frquence industrielle Dure Trs courte (1 10s) Trs courte (ns) Courte (1ms) Longue (>1s) Raideur du front/ frquence Trs leve (1000 kV/s) Eleve (10 MHz) Moyenne (1 200 kHz) Frquence du rseau Amortissement Fort Trs fort Moyen nul
b)Dfauts Internes : Les avaries affectant lenroulement statorique des moteurs sont de mme nature que celles relatives aux alternateurs. Toutefois, il est probable quun court-circuit entre deux phases volue plus rapidement en court-circuit avec la masse, du fait des dimensions relativement plus compactes de la carcasse et du circuit magntique. Les dfauts disolement de lenroulement rotorique ne concernent que les moteurs asynchrones rotor bobin ou les moteurs synchrones, les barres rotoriques des moteurs asynchrones cage ntant pas isoles de la masse. Les causes de ces dfauts sont de mme nature que les alternateurs, bien que la cintique de dgradation puisse tre plus rapide du fait des dimensions plus rduites de ces machines .Les barres rotoriques des moteurs asynchrones cage peuvent se rompre sous leffet de contraintes excessives dues des dmarrages trop nombreux ou trop rapprochs.
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-Exemple : pour les grands moteurs asynchrones dmarrage direct, (P> 200 kW), la rgle admise EDF est de nautoriser que trois dmarrages dans lheure, pour un maximum de 5 000 dmarrages en 30 ans - court-circuit phase - terre, - court-circuit entre phases, - court-circuit entre spires, - sur-chauffement des bobinages, - rupture dune barre dans les moteurs cage, - problmes lis aux roulements,
Dfauts
Court circuit
Origines
Mise en contact de plusieurs phases, d'une phase et du neutre ou de plusieurs spires Foudre Dcharge lectrostatique Manuvre Ouverture d'une phase Charge monophas en amont du moteur Instabilit de la tension du rseau Branchement de fortes charge Pollution du rseau par variateurs de vitesse, onduleurs, etc. ... Couple rsistant trop important Baisse de tension Problme mcanique Augmentation du couple rsistant Baisse de tension
Effets
Pointe de courant Efforts lectrodynamiques sur les conducteurs Claquage dilectrique au niveau des enroulements Diminution du couple utile Diminution du couple utile Augmentation des pertes Diminution du couple utile Augmentation des pertes Augmentation du temps de dmarrage Surintensit Augmentation du courant consomm
Consquences sur le moteur

Destruction des enroulements Destruction des enroulements par perte d'isolation Sur-chauffement(*) Sur-chauffement(*)
Surtension
Dsquilibre de tension
Baisse et creux de tension
Harmoniques
Sur-chauffement(*)
Dmarrage trop long
Sur-chauffement(*) Sur-chauffement(*) Sur-chauffement(*)
Blocage Surcharge
(*) Puis, plus ou moins long terme, selon limportance du dfaut et/ou sa frquence, court-circuit et destruction des enroulements
3-Les Produits de Protection :

a) Protection contre les courts-circuits : La protection contre les courts-circuits est ralise avec des appareils fonctions multiples tels que les disjoncteurs-moteurs et les contacteurs-disjoncteurs. -Les principales caractristiques des protections contre les courts-circuits sont :
*leur pouvoir de coupure : cest la plus grande valeur du courant prsum de courtcircuit quun appareil de protection peut interrompre sous une tension donne, *leur pouvoir de fermeture : cest la plus grande valeur du courant que lappareil de protection peut tablir sous sa tension nominale dans des conditions spcifies. Le pouvoir de fermeture est gal k fois le pouvoir de coupure selon le tableau : Pouvoir de Cos Pouvoir Coupure (PC) de Fermeture (PF) 4.5kA < PC < 6kA 0.7 1.5 PC 6kA < PC < 10kA 0.5 1.7 PC 10kA < PC < 20kA 0.3 2 PC 20kA < PC < 50kA 0.25 2.1 PC 50kA < PC 0.2 2.2 PC a-1-Les fusibles (coupe-circuits) Les fusibles ralisent une protection phase par phase (unipolaire), avec un pouvoir de coupure important sous un faible volume. Ils assurent la limitation des I2t et des contraintes lectrodynamiques (ICrte).Ils se montent : - soit sur des supports spcifiques appels porte-fusibles, - soit dans des sectionneurs en remplacement des douilles ou des barrettes Pour la protection des moteurs, les fusibles utiliss sont ceux de type aM. Leur particularit est de laisser passer les surintensits du courant magntisant la mise sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas adapts la protection contre les surcharges (contrairement aux fusibles de type gG). Cest pourquoi, il est ncessaire dajouter un relais de surcharge dans le circuit dalimentation des moteurs. En gnral, leur calibre doit tre immdiatement suprieur au courant de pleine charge du moteur protger.
Sectionneurs 32 et 125A fusible a-2-Les disjoncteurs magntiques Ces disjoncteurs assurent, dans la limite de leur pouvoir de coupure et par lintermdiaire de leurs dclencheurs magntiques (un par phase), la protection des installations contre les courts-circuits Les disjoncteurs magntiques ralisent dorigine une coupure omnipolaire : le fonctionnement dun seul dclencheur magntique suffit commander louverture simultane de tous les ples. Pour des courants de court-circuit peu levs, le fonctionnement des disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles. Cette protection est conforme la norme CEI 60947-2.Pour interrompre efficacement un courant de court circuit, trois impratifs doivent tre respects : - dtecter trs tt le courant de dfaut, - sparer trs vite les contacts, - interrompre le courant de court-circuit.
La plupart des disjoncteurs magntiques pour protger les moteurs sont limiteurs et contribuent ainsi la coordination. Leur dure de coupure particulirement brve leur permet dinterrompre le courant de court-circuit avant quil natteigne son amplitude maximale. De fait, les effets thermiques et lectrodynamiques sont aussi limits, dou une meilleure protection des cbles et de lappareillage.
Disjoncteur magntique b) Protection contre les surcharges : La surcharge est le dfaut le plus frquent sur les moteurs. Elle se manifeste par une augmentation du courant absorb par le moteur et par des effets thermiques. La classe disolation dtermine lchauffement normal dun moteur une temprature ambiante de 40C. Tout dpassement de la temprature limite de fonctionnement conduit une rduction de la dure de vie par vieillissement prmatur des isolants. Les conditions relles d'emploi (temprature ambiante, altitude d'utilisation et service normalis) sont essentielles pour dterminer les valeurs d'emploi du moteur(puissance, courant) et pour pouvoir choisir une protection efficace contre les surcharges. Ces valeurs d'emploi sont fournies par le constructeur du moteur. b-1-Les relais de surcharge (thermiques ou lectroniques) : Ces relais protgent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent admettre la surcharge temporaire due au dmarrage, et ne dclencher que si le dmarrage est anormalement long. Il est donc ncessaire de disposer de relais adapts la dure de dmarrage. Pour rpondre ce besoin, la norme CEI 60947-4-1 dfinit plusieurs classes de relais de surcharge caractrises chacune par leur temps de dclenchement b-2-Les relais thermiques de surcharge bilames : Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur, de la ligne et de l'appareillage contre les surcharges faibles et prolonges. Ils sont donc conus pour autoriser le dmarrage normal des moteurs sans dclencher. Cependant, ils doivent tre protgs contre les fortes surintensits par un disjoncteur, ou par des fusibles (voir protection contre les courts-circuits). Le principe du fonctionnement dun relais thermique de surcharge repose sur la dformation de ses bilames chauffs par le courant qui les traversent. Au passage du courant les bilames se dforment et, suivant le rglage, provoquent louverture brusque du contact du relais. Le rarmement ne peut seffectuer que lorsque les bilames sont suffisamment refroidis Temps de dclanchement
>2h >2h
Multiple de la valeur du courant De rglage

2 ples : 1.0 Ir 1 ple : 0.9 Ir 2 ples : 1.15 Ir
1 ple : 0
Limite de fonctionn ement dun relais de surcharge thermique diffrentiel
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(sensible une perte de phase)
relais thermique de surcharge bilames b-3- Les relais lectroniques de surcharge : Ces relais bnficient des avantages de llectro nique qui permet de crer une image thermique du moteur plus labore. A partir dun modle reconstituant les constantes de temps thermiques du moteur, llectronique calcule en permanence la temprature du moteur en fonction du courant qui la travers et des temps de fonctionnement. La protection approche donc mieux la ralit et peut viter des dclenchements intempestifs. Les relais lectroniques de sur charge sont moins sensibles lenvironnement thermique de lendroit o ils sont installs. Outre les fonctions classiques des relais de surcharge (protection des moteurs contre les surcharges, les dsquilibres et labsence de phases),les relais lectroniques de surcharge peuvent tre complts par des options telles que : - le contrle de la temprature par sondes CTP, - la protection contre les blocages et les sur couples, - la protection contre les inversions de phases, - la protection contre les dfauts disolement, - la protection contre la marche vide,
relais lectronique de surcharge b-4- Les relais sondes thermistance CTP : Ces relais de protection contrlent la temprature relle du moteur protger. Ils offrent une excellente prcision de la mesure de la temprature : leur volume rduit leur confre une inertie thermique trs faible et donc un temps de rponse trs court. Avec le contrle direct de la temprature des enroulements statoriques ,ils peuvent tre utiliss pour protger les moteurs contre : surcharge, lvation de temprature ambiante, dfaut du circuit de ventilation, frquence de dmarrages trop leve, marche par -coups, etc. Ils comportent : ils sont composs de plusieurs lments distincts. Une ou plusieurs sondes thermistance Coefficient de Temprature
Positif (CTP) places au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit susceptible de schauffer (paliers, roulements, etc.).Ce sont des composants statiques dont la rsistance augmente brutalement quand la temprature atteint un seuil appel Temprature Nominale de Fonctionnement
b-5- Les relais de surcouple : une protection complmentaire : En complment d'une protection thermique par relais ou par sonde CTP, ils assurent une protection de la chane cinmatique, en cas de blocage du rotor, de grippage ou d'-coups mcaniques. Ces relais, contrairement la majeure partie des relais de surcharge, ne possdent pas de mmoire thermique. Ils ont une caractristique de fonctionnement temps dfini (seuil de courant et temporisation rglables).Le relais de surcouple peut tre utilis comme protection contre les surcharges pour les moteurs ayant des dmarrages longs ou trs frquents
b-6- Les relais thermiques lectromcaniques ou lectroniques : Ils protgent les moteurs partir de la mesure du courant et s'avrent suffisants pour les applications courantes, ils sont cependant limits lorsqu'il s'agit de prendre en compte les problmes lis la tension, la temprature ou des applications particulires. De plus de nouveaux besoins de gestion de production ou de maintenance sont apparus et ont incits les fabricants de matriel lectrique proposer de nouveaux produits permettant non seulement une protection adaptable mais aussi une gestion complte du moteur et de sa charge.
A Fig.
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4-Conclusion :
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuit du fonctionnement des machines. Le choix du dispositif de protection doit tre fait avec rigueur. Lutilisateur aura tout intrt slectionner les dispositifs intgrant une lectronique de communication pour anticiper et prvenir les ventuels dfauts. La recherche danomalies et la rapidit de remise en route seront ainsi grandement amliores.
Page 35

Démarrage +freinage +protection Des Moteurs Electriques

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2-Choix dun dmarreur :

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage des Moteurs Asynchrones Triphass

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Ordre de marche KM2 KM1

Temporisation KM1 Ouverture de KM2 KM1 Ordre darrt KM3

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Ordre de marche KM1 KM3

Temporisation 1 KM1 Temporisation 2 KM1 Ordre darrt KM2

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

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Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Courant de dmarrage Surcharge en ligne Couple en % de Cd

Couple initiale au dmarrage commande avantages

0.6 1.5 Cn T.O.R dmarreu r simple et conomiq ue -couple au dmarrag e important

0.2 0.5 Cn T.O.R conomiqu es -bon rapport couple/cour ant

0.6 0.85 Cn 1 cran fixe possibilit s de rglages des valeurs au dmarrage

10 50% (50 100% en 100ms) <2.5 Cn

-pointe de courant trs important e dmarrag e brutal

-couple de dmarrage faible -coupure dalimentati on au changement de couplage -moteur 6 bornes

-moteur bague plus onreux

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage des Moteurs Asynchrones Monophass

1- Dmarrage par phase auxiliaire

2-Dmarrage par phase auxiliaire et rsistance

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

3- Dmarrage par phase auxiliaire et inductance

4- Dmarrage par phase auxiliaire et condensateur

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

5- Dmarrage par bague de dphasage

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

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Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Figure -1- Q2 et Q4 freinage hypersynchrone

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

FREINAGE EN CONTRE COURANT:

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Freinage par injection de courant continu :

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Figure -3- Q2 et Q4 freinage par injection de courant continu

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

FREINAGE PAR INJECTION DE COURANT CONTINU OU FREINAGE DYNAMIQUE:

Dmarrage +Freinage +Protection Des Moteurs Electriques

Sur-chauffement() Sur-chauffement() Sur-chauffement(*)