COMISIA EUROPEAN

Bruxelles, XXX [](2013) XXX draft

COMUNICARE A COMISIEI DRAFT Orientrile UE privind ajutoarele de stat destinate aeroporturilor i companiilor aeriene

(Text cu relevan pentru SEE)

RO

RO

CUPRINS 1. 2. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.5.1. 3.5.2. 4. 4.1. 4.2. 5. 5.1. 5.1.1. 5.1.2. 5.2. 6. 7. 8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. INTRODUCERE: POLITICA PRIVIND AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI .. 3 DOMENIUL DE APLICARE ............................................................................................. 8 EXISTENA UNUI AJUTOR DE STAT N SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE ........................................................................................................................... 9 Noiunea de ntreprindere i de activitate economic ............................................. 9 Utilizarea resurselor de stat i imputabilitatea statului........................................ 12 Denaturarea concurenei i impactul asupra schimburilor comerciale .............. 13 Finanarea public a aeroporturilor i aplicarea principiul operatorului n economia de pia ..................................................................................................... 14 Relaii financiare ntre aeroporturi i companiile aeriene ................................... 15 Comparaie cu preul pieei ....................................................................................... 15 Analiza de rentabilitate ex ante.................................................................................. 16 FINANAREA PUBLIC A SERVICIILOR DE INTERES ECONOMIC GENERAL ............... 18 Definirea unui serviciu de interes economic general n sectorul aeroportuar i n cel al transportului aerian ....................................................................................... 18 Compatibilitatea ajutoarelor sub forma compensaiilor pentru obligaia de serviciu public ........................................................................................................... 20 Compatibilitatea ajutoarelor n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE .......................................................................................................................... 21 Ajutoare acordate aeroporturilor ................................................................................ 22 Ajutoare pentru investiie acordate aeroporturilor ..................................................... 22 Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor.......................................................... 28 Ajutoare la nfiinare acordate companiilor aeriene ................................................... 30 Ajutoare cu caracter social n temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (a) din TFUE .................................................................................................................................... 31 Cumul ......................................................................................................................... 32 Dispoziii finale .......................................................................................................... 32 Raportare anual......................................................................................................... 32 Transparen ............................................................................................................... 32 Monitorizare ............................................................................................................... 33 Msuri corespunztoare ............................................................................................. 33 Aplicare ...................................................................................................................... 33 Revizuire .................................................................................................................... 34

Anexa I Definiii.................................................................................................................. 35 Anexa II Prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n sectorul aviaiei .......................................................................................................... 39

RO

RO

Anexa III Rezumatul condiiilor de compatibilitate .............................................................. 40

RO

RO

1. 1.

INTRODUCERE: POLITICA PRIVIND AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI Avnd n vedere c stabilete legturi ntre oameni i regiuni, transportul aerian joac un rol esenial n integrarea i competitivitatea Europei, precum i n modul n care Europa interacioneaz cu restul lumii. Cu peste 15 milioane de micri comerciale nregistrate anual, cu 822 de milioane de pasageri transportai ctre i dinspre aeroporturile europene n 2011, cu 150 de companii aeriene care efectueaz zboruri regulate, cu o reea de peste 460 de aeroporturi i cu 60 de furnizori de servicii de navigaie aerian1, transportul aerian aduce o contribuie semnificativ la economia european. Uniunea European (UE) profit de poziia sa de nod aviatic mondial, companiile aeriene i aeroporturile contribuind anual cu peste 140 de miliarde EUR la produsul intern brut al UE. Numrul locurilor de munc din sectorul aviatic este de 2,3 milioane n UE2. Strategia Europa 2020 (UE 2020) subliniaz importana infrastructurii de transport ca parte a strategiei UE de cretere durabil pentru urmtorii zece ani. n special, Comisia a subliniat, n Cartea sa alb intitulat Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor3, c internalizarea externalitilor, eliminarea subveniilor nejustificate, precum i concurena liber i nedenaturat reprezint elemente eseniale ale efortului de aliniere a alegerilor de pia la nevoile de sustenabilitate. Realizarea treptat a pieei interne a condus la eliminarea tuturor restriciilor comerciale pentru companiile aeriene care opereaz zboruri n interiorul UE, cum ar fi restriciile referitoare la rute, la numrul de zboruri sau la stabilirea tarifelor. ncepnd din 19974, cnd a avut loc liberalizarea transporturilor aeriene, acest sector a cunoscut o dezvoltare fr precedent, ceea ce a contribuit la creterea economic i la crearea de locuri de munc. Liberalizarea a deschis calea ctre apariia de operatori de transport aerian low-cost, care utilizeaz un nou model de afaceri, bazat pe reducerea timpului de pregtire a avionului pentru urmtorul zbor i pe o utilizare foarte eficient a flotei. Aceast evoluie a dus la o cretere extraordinar a traficului, traficul low-cost dezvoltndu-se rapid ncepnd din 2005. n 2011, cota de pia a transportatorilor aerieni low-cost (42,4%) a depit, pentru prima dat, cota de pia a transportatorilor aerieni existeni (42,2%). Aceast tendin a continuat n 2012 (44,8 % pentru transportatorii low-cost i 42,4 % pentru transportatorii aerieni existeni).
Surse: Eurostat, Asociaia Companiilor Aeriene Europene, Asociaia Internaional de Transport Aerian. Studiu privind efectele implementrii pieei comune a aviaiei din UE asupra ocuprii forei de munc i a condiiilor de munc din sectorul transporturilor aeriene n perioada 1997-2010. Autor: Steer Davies Gleave pentru Comisia European, DG MOVE. Raport final din august 2012. Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, COM ( 2011) 144. Regulamentul (CEE) nr. 2407/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind licenele operatorilor de transport aerieni (JO L 240, 24.8.1992, p. 1), Regulamentul (CEE) nr. 2408/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind accesul operatorilor de transport aerian comunitari la rutele aeriene intracomunitare (JO L 240, 24.8.1992, p. 8) i Regulamentul (CEE) nr. 2409/92 al Consiliului din 23 iulie 1992 privind tarifele serviciilor aeriene pentru transportul de pasageri i de marf (JO L 240, 24.8.1992, p. 15).

2.

3.

4.

Dei pe ntreg teritoriul UE, aeroporturile sunt, n continuare, deinute i gestionate de stat5, se constat o implicare din ce n ce mai mare a ntreprinderilor private. n ultimii zece ani s-au creat noi piee prin privatizarea parial a anumitor aeroporturi, precum i prin concurena pentru gestionarea aeroporturilor aflate n proprietate public, inclusiv a aeroporturilor regionale6. Proprietatea de stat se manifest cel mai pregnant n cazul aeroporturilor mai mici7, care, de cele mai multe ori, se bazeaz pe sprijinul oferit de stat pentru a -i finana activitile. ntr-adevr, perspectivele de rentabilitate a aeroporturilor comerciale depind8, n continuare, n foarte mare msur, de nivelul de trafic al acestora, aeroporturile cu mai puin de 1 milion de pasageri pe an fcnd eforturi pentru a-i acoperi costurile de exploatare. Prin urmare, marea majoritate a aeroporturilor regionale beneficiaz n mod regulat de subvenii din partea autoritilor de stat. Anumite regiuni sunt nc afectate de accesul dificil din celelalte regiuni ale UE, iar principalele noduri sunt din ce n ce mai congestionate9. n anumite regiuni ns, densitatea aeroporturilor regionale din UE a condus la crearea unei importante supracapaciti a infrastructurii aeroportuare n raport cu cererile pasagerilor i cu nevoile companiilor aeriene. Pentru majoritatea aeroporturilor europene, sistemul de stabilire a preurilor a fost conceput, n mod tradiional, ca un sistem de tarife de aeroport disponibil publicului pe baza numrului de pasageri i a greutii aeronavelor10. Cu toate acestea, evoluia pieei i simbioza intrinsec dintre aeroporturi i companiile aeriene au deschis treptat calea ctre o gam larg de practici comerciale, printre care se numr ncheierea de contracte pe termen lung cu tarife difereniate i, uneori, acordarea, de ctre aeroporturi i/sau de autoritile locale, a unor stimulente financiare importante i a unui sprijin pentru comercializare n favoarea companiilor aeriene. n special, fondurile publice alocate pentru sprijinirea operaiunilor aeroportuare pot fi

5.

6.

7.

6 7

10

Potrivit Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa, 77 % din aeroporturi se aflau integral n proprietatea statului n 2010, n timp ce 9 % se aflau complet n proprietate privat; a se vedea raportul Consiliului Internaional al Aeroporturilor din Europa intitulat Dreptul de proprietate asupra aeroporturilor din Europa n 2010. A se vedea anexa I pentru definiiile exacte ale termenilor utilizai n prezentele orientri. Acest lucru reiese din faptul c, dei n 2010 reprezentau 77 % din numrul total de aeroporturi, aeroporturile aflate n proprietatea statului reprezentau numai 52 % din totalul traficului de pasageri. Astfel cum s-a demonstrat n 2002 n Studiul privind concurena ntre aeroporturi i aplicarea normelor n materie de ajutoare de stat Cranfield University, iunie 2002, fapt confirmat ulterior de rapoarte din acest sector. Astfel cum s-a reamintit n comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, se estimeaz c 13 aeroporturi din UE vor funciona la capacitate maxim opt ore pe zi n toate zilele anului n 2030, comparativ cu 2007, cnd numai 5 aeroporturi funcionau n jur de 10 % din timp. A se vedea Comunicarea Comisiei ctre Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic i Social European i Comitetul Regiunilor din 1 decembrie 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European - rezolvarea problemelor de capacitate i de calitate pentru a promova creterea economic, conectivitatea i mobilitatea durabil, COM(2011) 823. Dup cum reiese din politicile Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale privind tarifele de aeroport i serviciile de navigaie (documentul 9082), revizuite ultima dat n aprilie 2012.

canalizate ctre companiile aeriene pentru a genera o cretere a traficului comercial, ceea ce conduce la denaturarea pieelor de transport aerian11. 8. n comunicarea sa privind modernizarea ajutoarelor de stat, Comisia atrage atenia asupra faptului c politica n materie de ajutoare de stat ar trebui s se concentreze pe facilitarea unor ajutoare bine definite care s vizeze disfuncionalitile pieei i obiective de interes european comun12 i pe evitarea irosirii resurselor publice. ntradevr, msurile de acordare a ajutoarelor de stat pot, n anumite condiii, s corecteze disfuncionalitile pieei, contribuind astfel la funcionarea eficient a pieelor i sporind competitivitatea. n plus, n cazul n care pieele prezint rezultate performante, chiar dac acestea sunt considerate nesatisfctoare din punctul de vedere al politicii de coeziune, ajutoarele de stat pot fi utilizate pentru a obine rezultate de pia mai atractive i echitabile. Cu toate acestea, ajutoarele de stat pot avea efecte negative, printre care se numr denaturarea concurenei ntre ntreprinderi i afectarea schimburilor comerciale dintre statele membre ntr-o msur care contravine interesului UE. Controlul ajutoarelor de stat n sectorul aeroportuar i n sectorul transportului aerian ar trebui, prin urmare, s promoveze o utilizare corect a resurselor publice pentru politicile orientate spre cretere economic, limitnd, n acelai timp, denaturarea concurenei care ar putea afecta echitatea condiiilor de concuren n cadrul pieei interne, n special prin evitarea multiplicrii aeroporturilor neprofitabile i prin crearea de capaciti excedentare. Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat n sectorul aeroportuar i n sectorul transportului aerian se nscrie n eforturile Comisiei de mbuntire a competitivitii i a potenialului de cretere economic a acestor dou sectoare la nivelul UE13. Condiiile de concuren echitabile ntre companiile aeriene i aeroporturile din UE sunt de o importan capital pentru atingerea acestor obiective, precum i pentru ntreaga pia intern. n acelai timp, aeroporturile regionale se pot dovedi importante n ceea ce privete att dezvoltarea local, ct i accesibilitatea anumitor regiuni, n special n contextul previziunilor de trafic pozitive pentru transportul aerian din UE. Ca parte a planului general de creare a unui spaiu aerian european unic i avnd n vedere evoluiile pieei, Comisia a adoptat, n 2005, Orientrile comunitare privind finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale14 (Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei). n aceste orientri s-au precizat condiiile n care anumite categorii de ajutoare de stat acordate aeroporturilor i companiilor aeriene ar putea fi declarate compatibil e. Acestea completeaz orientrile anterioare din 1994 privind sectorul aviaiei15, care
n special atunci cnd ajutorul se stabilete pe baza calculelo r ex post (orice deficit recuperndu-se pe msur ce apare), este posibil ca aeroporturile s nu fie stimulate ndeajuns astfel nct s in preurile sub control i s impun tarife de aeroport care s fie suficiente pentru acoperirea costurilor. Comunicare a Comisiei privind modernizarea ajutoarelor de stat n UE, Bruxelles, 8.5.2012 COM (2012) 209 final. A se vedea, de exemplu, Comunicarea din 2011 privind politica aeroportuar n Uniunea European, menionat anterior. JO C 312, 9.12. 2005, p. 1. Aplicarea articolelor 92 i 93 din Tratatul CE i a articolului 61 din Acordul privind SEE n ceea ce privete ajutoarele de stat n sectorul aviaiei, JO C 350, 10.12.1994, p. 5.

9.

10.

11

12

13

14 15

conineau n principal dispoziii privind restructurarea companiilor aeriene naionale i acordarea de ajutoare sociale n beneficiul cetenilor europeni. 11. n 2011, Comisia a lansat o consultare public privind aplicarea acestor orientri n special pentru a stabili dac este necesar o revizuire, avnd n vedere evoluia recent a pieei. n urma acestei consultri publice se pot trage trei mari concluzii: Se consider, n general, c este necesar s se revizuiasc orientrile existente avndu-se n vedere dezvoltarea pieelor. Prile interesate subliniaz necesitatea unei mai mari clariti i a unei aplicri mai active a normelor aplicabile. Exist, de asemenea, o cerere clar n ceea ce privete instituirea unor norme mai transparente i mai previzibile pentru finanarea aeroporturilor. Prile interesate consider c majoritatea aeroporturilor regionale nu pot fi profitabile i ar trebui s beneficieze de norme speciale n ceea ce privete ajutoarele de stat. Prile interesate solicit mai multe ndrumri privind aplicarea normelor n materie de ajutoare de stat n cazul reducerilor de taxe sau al altor avantaje acordate de aeroporturile regionale anumitor companii aeriene i consider c normele referitoare la ajutoarele la nfiinare ar trebui simplificate.

12.

Aceste noi orientri analizeaz noua situaie juridic i economic n ceea ce privete finanarea public a aeroporturilor i a companiilor aeriene i precizeaz n ce condiii aceste finanri publice pot constitui sau nu ajutoare de stat n sensul articolului 107 alineatul (1) din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene (TFUE) i, n cazul n care este vorba de un ajutor de stat, n ce condiii aces ta poate fi declarat compatibil cu piaa intern. Evaluarea Comisiei se bazeaz pe experiena sa i pe practica sa decizional, precum i pe analiza sa privind condiiile de pia actuale n sectorul aeroportuar i n cel al transportului aerian; prin urmare, acesta nu aduce atingere abordrii sale n ceea ce privete alte infrastructuri sau sectoare de activitate. n special, Comisia consider c simplul fapt c un operator aeroportuar beneficiaz sau a beneficiat de un ajutor de stat nu nseamn n mod automat c i companiile aeriene cu care lucreaz beneficiaz de ajutoare. n cazul n care condiiile de care beneficiaz o companie aerian ntr-un anumit aeroport ar fi fost oferite de un operator aeroportuar care urmrete obinerea de profit i ale cru i stimulente nu sunt denaturate de ajutoarele de stat, adic n cazul n care rentabilitatea administratorului aeroportului crete astfel treptat16, nu se poate considera c respectiva companie aerian beneficiaz de un avantaj n sensul normelor privind ajutoarele de stat. Atunci cnd o finanare public constituie ajutor de stat, Comisia consider c, n anumite condiii, acordarea anumitor categorii de ajutoare aeroporturilor regionale i companiilor aeriene care folosesc aceste aeroporturi poate fi justificat, n special pentru dezvoltarea de noi servicii i pentru contribuia la accesibilitatea i la dezvoltarea economic local. Cu toate acestea, ar trebui luat n considerare denaturarea concurenei pe toate pieele n cauz, fiind acceptabile doar ajutoarele de stat necesare pentru ndeplinirea unui obiectiv de interes comun.
A se vedea seciunea 3.5 din prezentele orientri.

13.

16

14.

n acest context, trebuie subliniat faptul c ajutoarele de exploatare constituie, n principiu, o form de ajutor care denatureaz foarte mult piaa i pot fi autorizate numai n circumstane excepionale. Comisia consider c aeroporturile i companiile aeriene ar trebui s i suporte, n mod normal, costurile de exploatare17. Cu toate acestea, trecerea treptat la o nou realitate a pieei, astfel cum se arat la punctele 3 7 de mai sus, poate justifica faptul c administratorii aeroporturilor regionale au beneficiat pe scar larg de ajutoare pentru exploatare acordate de autoritile publice nainte de adoptarea prezentelor orientri. n acest context, tot pentru o perioad de tranziie i pentru a permite sectorului aviatic s se adapteze la noua situaie a pieei, anumite categorii de ajutoare de exploatare destinate aeroporturilor i companiilor aeriene ar putea fi nc justificate n anumite condiii. Astfel cum se explic la punctul 5 de mai sus, potrivit datelor disponibile i potrivit reprezentanilor acestui sector, exist o legtur ntre situaia financiar a unui aeroport i nivelul su de trafic, nevoile de finanare fiind, n mod normal, mai ridicate n cazul aeroporturilor mai mici. Avnd n vedere contribuia lor la dezvoltarea economic i la coeziunea teritorial n UE, administratorii aeroporturilor regionale mai mici ar trebui, aadar, s aib la dispoziie o anumit perioad pentru a se adapta, de exemplu prin creterea treptat a tarifelor de aeroport impuse companiilor aeriene, prin introducerea unor msuri de raionalizare, prin adaptarea propriilor modele de afaceri sau prin atragerea de noi companii aeriene i de noi clieni pentru a-i exploata capacitatea neutilizat. La sfritul acestei perioade de tranziie, ar urma ca aeroporturile s nu mai beneficieze n viitor de ajutoare de exploatare, acestea trebuind s i finaneze operaiunile din resurse proprii. Dezvoltarea noului trafic aerian ar trebui, n principiu, s se bazeze pe argumente economice puternice. Aeroporturile mici ar trebui s poat beneficia n continuare de compensaii pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare aferente serviciilor de interes economic general (SIEG), astfel nct s poat asigura conectivitatea tuturor regiunilor, ns, n contextul noilor norme, pieele financiare ar trebui s permit acoperirea pierderilor din exploatare, ca n orice alt sector. n condiii stricte, companiile aeriene pot beneficia de ajutoare la nfiinare n timpul i dup perioada de tranziie. Alocarea capacitii aeroportuare companiilor aeriene ar trebui, prin urmare, s devin treptat mai eficient (adic orientat ctre cerere), iar nevoile de finanare a aeroporturilor din bani publici ar trebui s scad pe msur ce cresc investiiile private. Cu toate acestea, dac se identific o veritabil nevoie de transport i Externaliti pozitive pentru o regiune, ajutoarele pentru investiii destinate aeroporturilor ar trebui s fie acceptate i dup ncheierea perioadei de tranziie, cu

15.

16.

17

Costurile de exploatare ale unui aeroport reprezint costurile subiacente furnizrii de servicii aeroportuare. Acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicaii, de deeuri, de energie, de ntreinere, de chirie, de administraie etc., dar exclud, n sensul prezentelor orientri, costurile de capital, ajutoarele pentru comercializare sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului, precum i costurile care se ncadreaz n sfera sectoarelor de competen public. Ajutoarele pentru comercializare sau orice alt stimulent acordat companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului trebuie luate n considerare la calcularea veniturilor realizate de administratorul aeroportului prin scderea acestora din veniturile generate de tarifele de aeroport.

intensiti maxime ale ajutoarelor care s asigure condiii de concuren echitabile pe ntreg teritoriul UE. 17. n acest context, prezentele orientri privind sectorul aviatic introduc o nou abordare n ceea ce privete evaluarea compatibilitii ajutoarelor acordate aeroporturilor i companiilor aeriene: (a) Orientrile din 2005 privind sectorul aviaiei a lsat deschis discuia privind ajutoarele pentru investiii, ns prezentele orientri revizuite definesc intensitile maxime autorizate ale ajutoarelor, n funcie de mrimea aeroportului. Cu toate acestea, pentru aeroporturile mari, cu un volum de pasageri de peste 5 milioane pe an, ajutoarele pentru investiii nu ar trebui s fi declarate compatibile cu piaa intern. Pentru o perioad de tranziie de 10 ani, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor regionale pot fi declarate ca fiind compatibile. Condiiile de compatibilitate pentru ajutoarele la nfiinare pentru companiile aeriene n perioada de tranziie au fost raionalizate i adaptate la evoluia recent a pieei.

(b) (c)

18.

Comisia propune o abordare echilibrat, care s fie neutr n ceea ce privete diversele modele de afaceri ale aeroporturilor i ale companiilor aeriene, dar care s ia n considerare i perspectivele de cretere ale traficului aerian, necesitatea dezvoltrii i a accesibilitii regionale, precum i contribuia pozitiv a modelului de operator de transport aerian low-cost n dezvoltarea anumitor aeroporturi regionale. n acelai timp ns, o evoluie progresiv ctre o abordare orientat spre pia este, fr ndoial, justificat. Cu excepia unor cazuri rare justificate n mod corespunztor, aeroporturile ar trebui s i poat acoperi cheltuielile de exploatare, iar investiiile publice ar trebui s fie utilizate pentru a finana construirea unor aeroporturi viabile. Denaturarea concurenei ntre aeroporturi i ntre companiile aeriene, precum i multiplicarea aeroporturilor care nu sunt viabile ar trebui evitate. Aceast abordare echilibrat ar trebui s fie transparent i uor de neles i de aplicat. DOMENIUL DE APLICARE Prezentele orientri se aplic ajutoarelor de stat destinate aeroporturilor i companiilor aeriene18. Acestea se aplic n conformitate cu alte politici ale UE

2. 19.

18

Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate terilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante. n temeiul Directivei 96/67/CE, sau al oricrui act legislativ ulterior, aeroporturile care desfoar activiti de handling la sol trebuie s in contabiliti separate pentru activitile de handling la sol, pe o parte, i pentru celelalte activiti pe care le desfoar, pe de alt parte. n plus, un aeroport nu i poate subveniona activitile de handling la sol din veniturile pe care le realizeaz n calitate de administrator al aeroportului. Prezentele orientri nu se aplic nici ntreprinderilor care, dei i desfoar activitatea pe un aeroport, nu particip la activitile aeronautice.

referitoare la ajutoarele de stat, cu alte dispoziii din TFUE i cu legislaia adoptat n temeiul TFUE19. 20. Unele aeroporturi i companii aeriene sunt specializate n transportul de mrfuri. Comisia nu a acumulat nc suficient experien n ceea ce privete evaluarea compatibilitii ajutoarelor destinate aeroporturilor i companiilor aeriene care se specializeaz n transportul de mrfuri pentru a-i sintetiza practicile sub form de criterii specifice de compatibilitate. Pentru aceste categorii de ntreprinderi, Comisia va aplica principiile comune de compatibilitate stabilite n seciunea 5 din prezentele orientri prin intermediul unei analize de la caz la caz. Spre deosebire de alte acte legislative i orientri ale UE, orientrile privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-201320 sau eventualele orientri viitoare privind ajutoarele regionale nu sunt aplicabile n cazul ajutoarelor de stat acordate pentru infrastructura aeroportuar. Prezentele orientri abrog orientrile din 1994 i 2005 privind sectorul aviatic. EXISTENA UNUI AJUTOR DE STAT N SENSUL ARTICOLULUI 107 ALINEATUL (1) DIN TFUE Noiunea de ntreprindere i de activitate economic n conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE, normele n materie de ajutoare de stat se aplic doar n cazul n care beneficiarul este o ntreprindere. Curtea de Justiie a Uniunii Europene (denumit n continuare Curtea) a definit, n mod sistematic, ntreprinderile ca fiind entiti care desfoar o activitate economic, indiferent de statutul lor juridic sau de tipul de proprietate i indiferent de modul n care acestea sunt finanate21. Orice activitate care const n oferirea de bunuri i servicii pe o pia este considerat activitate economic22. Natura economic a unei activiti ca atare nu depinde de faptul c activitatea genereaz sau nu profit23. n ntreaga UE, activitatea companiilor aeriene care const n furnizarea de servicii de transport pentru pasageri i/sau ntreprinderi constituie o activitate economic. n hotrrea sa Aroports de Paris24, Curtea a hotrt, de asemenea, c exploatarea unui aeroport, care const n furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile
n special, dar nu exclusiv, Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, Directiva 96/67/CE privind accesul la piaa serviciilor de handling la sol, Directiva 2009/12/CE privind tarifele de aeroport i orice alt act legislativ ulterior. JO C 54, 4.3.2006, p. 13. A se vedea Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene n materie de ajutor de stat n cazul compensaiei acordate pentru prestarea unor servici i de interes economic general, JO C 8, 11.1.2012, p. 4 14, partea 2.1 i jurisprudena asociat, n special cauzele conexate C-180/98 C-184/98 Pavlov i alii Rec., 2000, p. I-6451. Cauza 118/85, Comisia/Italia, Rec., 1987, p. 2599, punctul 7; cauza C-35/96, Comisia/Italia, Rec 1998, p. I-3851, punctul 36; cauzele conexate C-180/98-C-184/98 Pavlov i alii, punctul 75. Cauzele conexate 209/78 215/78 i 218/78 Van Landewyck, Rec., 1980, p. 3125, punctul 88; cauza C-244/94, FFSA i alii, Rec., 1995, p. I-4013, punctul 21; cauza C-49/07 MOTOE, Rep., 2008, p. I-4863, punctele 27 i 28. Cauza T-128/98, Aroports de Paris/Comisia Comunitilor Europene, Rec. 2000, p. II-3929, confirmat de cauza C-82/01, Rec., 2002, p. I-9297, punctele 75-79.

21.

22. 3. 3.1. 23.

24.

19

20 21

22

23

24

aeriene i diferiii prestatori de servicii, constituie o activitate economic. n hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle25, Tribunalul a confirmat c exploatarea unui aeroport reprezint o activitate economic, n cadrul creia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabil. 25. n ceea ce privete msurile de finanare anterioare, dezvoltarea progresiv a forelor pieei n sectorul aeroportuar26 nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fr ndoial, considerat ca fiind o activitate economic. Cu toate acestea, jurisprudena Tribunalului a reflectat schimbrile legate de caracterul operaiunilor aeroportuare. n hotrrea sa Aeroportul Leipzig/Halle, Tribunalul a statuat c, ncepnd cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat n cazul finanrii infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclus27. n consecin, de la data pronunrii hotrrii Aroports de Paris (12 decembrie 2000), nu s-a mai putut considera c exploatarea i construcia infrastructurii aeroportuare este o sarcin efectuat n afara domeniului de control al ajutoarelor de stat. Pe de alt parte, nainte de hotrrea Aroports de Paris, autoritile publice puteau considera, n mod legitim, c finanarea infrastructurii aeroportuare nu constituie ajutor de stat i, prin urmare, astfel de msuri nu trebuie notificate Comisiei. Astfel, Comisia nu mai poate pune n discuie, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, astfel de msuri de finanare acordate28 nainte de hotrrea Aroports de Paris29. Cu toate acestea, msurile care au fost acordate nainte de a se dezvolta concurena n sectorul aeroportuar nu au constituit ajutor de stat atunci cnd au fost adoptate, dar ar putea fi considerate ajutoare de stat n temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din Regulamentul (CE) nr. 659/199930 n cazul n care condiiile prevzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE sunt ndeplinite. Entitatea sau grupul de entiti care desfoar activitatea economic prin care furnizeaz servicii aeroportuare companiilor aeriene, adic asigur manipularea aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian31 vor fi numite administratorul aeroportului32. Administratorul unui aeroport
Cauza T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle GmbH i Mitteldeutsche Flughafen AG/Comisia, Rec. 2011, p. I-00000, n special punctele 93 i 94. A se vedea punctul 3 de mai sus i hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle menionat mai sus, punctul 105. A se vedea hotrrea Aeroportul Leipzig-Halle, menionat la punctul 106. Criteriul relevant pentru stabilirea datei la care se consider c a fost acordat o posibil msur de ajutor se consider a fi data actului obligatoriu din punct de vedere juridic prin care autoritile publice se angajeaz s acorde ajutorul n cauz beneficiarului. A se vedea cauza T-358/94, Compagnie Nationale Air France, Rec. 1996 p. II-2109, punctul 79, cauza T-109/01, Fleuren Compost BV, Rec., 2004, p. II-127, punctul 74 i cauzele conexate T-362/05 i T-363/05 Nuova Agricast/Comisia, Rep., 2008, p. II-297, punctul 80, i cauzele conexate T-427/04 i T-17/05 Frana i France Tlcom/Comisia, Rep., 2009, II-4315, punctul 321. Decizia C 38/2008 din 3.10.2012 privind aeroportul din Munchen, terminalul 2, nepublicat nc n JO, punctele 74 81. Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE, JO L 83, 27.3.1999, p. 1. A se vedea Directiva 2009/12/CE a Parlamentului European i a Consiliului din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport, JO L 70, 14.3.2009, p. 11-16, considerentul 1.

26.

27.

28.

25

26

27 28

29

30

31

10

ofer companiilor aeriene o gam larg de servicii (servicii aeroportuare) n schimbul unei pli (tarifele de aeroport33). Dei nivelul exact al serviciilor furnizate de administratorii aeroporturilor, precum i calificarea tarifelor drept taxe sau comisioane variaz pe teritoriul UE, furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene n schimbul tarifelor de aeroport constituie o activitate economic. 29. Cadrul juridic i de reglementare n care aeroporturile individuale sunt deinute i exploatate variaz de la un aeroport la altul pe ntreg teritoriul UE. n special, aeroporturile regionale sunt adeseori administrate n strns cooperare cu autoritile publice. n aceast privin, Curtea a hotrt c, n anumite condiii, se poate considera c mai multe entiti efectueaz mpreun o activitate economic34. n domeniul aviaiei, Comisia consider c participarea semnificativ la strategia comercial a aeroportului, de exemplu prin ncheierea de acorduri directe cu companiile aeriene sau prin stabilirea tarifelor de aeroport, ar constitui un indiciu clar c respectiva entitate exercit ntr-adevr, singur sau mpreun cu alii, activitatea economic de exploatare a aeroportului35. n afar de serviciile aeroportuare descrise mai sus, un administrator al unui aeroport poate furniza i alte servicii comerciale companiilor aeriene sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi servicii auxiliare pentru pasageri, ageni de expediie sau furnizori de alte servicii (de exemplu, prin nchirierea de spaii comerciale managerilor de magazine i restaurante, operatorilor responsabili de parcare etc.). Aceste activiti economice vor fi denumite colectiv activiti nonaeronautice. Cu toate acestea, nu toate activitile desfurate de un administrator al unui aeroport sunt n mod necesar de natur economic36. Deoarece clasificarea unei entiti ca ntreprindere se face ntotdeauna n funcie de o anumit activitate, este necesar s se fac distincia ntre diferitele activiti ale unui anumit administrator de aeroport i s se stabileasc n ce msur aceste activiti sunt de natur economic. Dac un administrator de aeroport desfoar att activiti economice, ct i activiti neeconomice, acesta trebuie considerat ca fiind o ntreprindere numai n ceea ce privete prima categorie de activiti. Curtea de Justiie a statuat c activitile care, n mod normal, in de responsabilitatea statului n exercitarea atribuiilor sale oficiale n calitate de autoritate public nu sunt de natur economic i nu se ncadreaz n domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat37. ntr-un aeroport, activiti precum controlul traficului aerian,
Administratorul aeroportului poate sau nu s fie aceeai entitate care deine aeropo rtul. A se vedea definiia termenului de tarif de aeroport n anexa 1 din prezentele orientri. Exercitarea n comun a unei activiti economice este estimat, n mod normal, prin analizarea existenei unor legturi funcionale, economice i organice ntre entiti. A se vedea, de exemplu, cauza C-480/09 P AceaElectrabel Produzione SpA/Comisia, Rec., 2000, punctele 47-55; cauza C-222/04 Ministero dellEconomia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA i alii, Rec., 2006, p. I-289, punctul 112. Cauza T-196/04, Ryanair Ltd /Comisia Comunitilor Europene, Rec., 2008, p. II-03643, punctul 88. (hotrrea Charleroi). Cauza T-455/08 Aeroportul Leipzig-Halle, punctul 98. Cauza C-118/85, Comisia/Italia, punctele 7 i 8, i cauza C-30/87 Bodson/Pompes funbres des rgions libres, Rec., 1988, p. I-2479, punctul 18.

30.

31.

32.

32 33 34

35

36 37

11

poliia, serviciile vamale i activitile necesare pentru protejarea aviaiei civile mpotriva actelor de intervenie ilegal sunt considerate a fi de natur neeconomic38. 33. Astfel, finanarea din fonduri publice a activitilor neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui s se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le genereaz i nu poate fi utilizat pentru finanarea altor activiti39. Orice eventual supracompensaie a costurilor suportate n legtur cu activitile neeconomice acordat de ctre autoritile publice poate constitui un ajutor de stat. n plus, n cazul n care un aeroport desfoar, pe lng activitile sale economice, i activiti neeconomice, este necesar s se in contabiliti separate ale costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice ntre activitile economice i cele neeconomice. Finanarea public a activitilor neeconomice nu trebuie s conduc la o discriminare nejustificat ntre companiile aeriene i administratorii aeroporturilor. ntr-adevr, jurisprudena indic faptul c exist un avantaj atunci cnd autoritile publice scutesc ntreprinderile de costurile inerente activitilor economice ale acestora40. Prin urmare, n cazul n care anumite companii aeriene sau anumii administratori de aeroport nu trebuie s suporte costurile anumitor servicii, ntruct alte companii aeriene sau ali administratori de aeroport presteaz aceleai servicii n numele acelorai autoriti publice trebuie s suporte aceste costuri, prima categorie ar putea beneficia de un avantaj, chiar dac se consider c serviciile furnizate au caracter neeconomic. Utilizarea resurselor de stat i imputabilitatea statului Transferul resurselor de stat poate lua numeroase forme, cum ar fi granturi directe, reduceri de impozite41, credite prefereniale sau alte tipuri de condiii de finanare preferenial. Se consider c este vorba de resurse de stat i atunci cnd statul confer un beneficiu n natur sau sub form de servicii subvenionate42, cum ar fi serviciile aeroportuare. Resursele de stat pot fi utilizate43 la nivel naional, regional sau local. i finanrile din fondurile europene constituie resurse de stat, atunci cnd un stat membru are putere discreionar n alocarea acestor fonduri44.

34.

3.2. 35.

38

39

40

41

42

43

44

A se vedea, n special, cauza C-364/92 SAT/Eurocontrol, Rec., 1994, p. I-43, punctul 30 i cauza C-113/07 P Selex Sistemi Integrati/Comisia, Rep., 2009, p. I-02207, punctul 71. Cauza C-343/95 Cal & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Rec.,1997, p. I-1547. Decizia nr. 309/2002 a Comisiei din 19 martie 2003, Securitatea aviaiei compensaie pentru costurile suportate n urma atacurilor din 11 septembrie 2001. Decizia nr. 438/2002 a Comisiei din 16 octombrie 2002, Ajutor acordat ca sprijin pentru funciile autoritilor publice n sectorul portuar. Cauza C-172/03 Wolfgang Heiser / Finanzamt Innsbruck [, Rec., 2005, p. I-01627, punctul 36, i jurisprudena citat. A se vedea Decizia N 324/2006 din 24 octombrie 2006 Ajutor pentru nchirierea unui aparat ATR 72-500 de ctre compania Air Carabes. A se vedea cauza C-126/01 Ministre de lconomie, des finances et de l 'Industrie/GEMO SA, Rec., 2003, p. I-13769, punctul 29. Resursele unei ntreprinderi publice constituie resurse de stat n sensul articolului 107 din TFUE deoarece autoritile publice controleaz aceste resurse. A se vedea cauza C-482/99, Frana/Comisia, Rec., 2000, p. I-4397 ( Stardust Marine). Curtea a confirmat c odat ce mijloacele financiare rmn n mod constant sub control public i, prin urmare, se afl la dispoziia autoritilor naionale competente, acest fapt este suficient ca mijloacele

12

36.

Curtea a hotrt, de asemenea, c, chiar i n cazul n care statul este n msur s controleze o ntreprindere public i s exercite o influen dominant asupra operaiunilor sale, exercitarea efectiv a acestui control ntr-un caz anume nu poate fi presupus n mod automat45. Prin urmare, va mai fi n continuare necesar s se evalueze dac msurile de care au beneficiat ntreprinderile publice sunt imputabile statului. Potrivit Curii, faptul c o msur luat de o ntreprindere public este imputabil statului poate fi dedus dintr-un set de indicatori care decurg din circumstanele cazului respectiv i din contextul n care s-a luat respectiva msur46. n acest context, resursele unui administrator de aeroport public constituie resurse publice. n consecin, un administrator de aeroport public poate acorda ajutoare unei companii aeriene care folosete aeroportul n cazul n care msura este imputabil statului i sunt ndeplinite celelalte condiii menionate la articolul 107 alineatul (1) din TFUE. Curtea a hotrt, de asemenea, c, pentru a califica o msur ca fiind ajutor de stat, este irelevant dac o msur este acordat de ctre stat n mod direct sau de ctre organisme publice sau private create sau desemnate de stat pentru a gestiona respectivul ajutor47. Denaturarea concurenei i impactul asupra schimburilor comerciale n conformitate cu jurisprudena Curii, sprijinul financiar denatureaz concurena n msura n care consolideaz poziia unei ntreprinderi n raport cu altele48. n general, atunci cnd un avantaj acordat de un stat membru consolideaz poziia unei ntreprinderi n raport cu alte ntreprinderi concurente pe o anumit pia european, schimburile comerciale ntre statele membre trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv49. Concurena dintre aeroporturi i administratorii de aeroport poate fi evaluat n funcie de criteriile alese de companiile aeriene i, n special, prin compararea unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate i clienii n cauz, populaia sau activitatea economic, congestionarea, existena accesului terestru, precum i nivelul taxelor i condiiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare i a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esenial, deoarece finanarea public acordat unui administrator de aeroport ar putea fi folosit pentru meninerea, n mod artificial, a unui nivel sczut al tarifelor de aeroport n vederea atragerii traficului i astfel poate denatura n mod semnificativ concurena. n continuare, Comisia observ c exist o concuren ntre administratorii aeroporturilor n ceea ce privete administrarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv n aeroporturile locale i regionale. Prin urmare, finanarea public a unui administrator de aeroport poate denatura concurena pe pieele de exploatare a infrastructurii aeroportuare. n plus, att finanarea public acordat administratorilor
financiare respective s fie considerate ajutoare de stat; a se vedea cauza C-83/98, Frana/Ladbroke Racing Ltd i Comisia, Rec., 2000, p. I-3271, punctul 50. A se vedea hotrrea Stardust Marine menionat mai sus, punctul 52. Ibid, punctul 55 i 56. Cauza C-78/76, Steinike & Weinlig/Republica Federal Germania, Rec., 1977, P. I-00595, punctul 21. Cauza C-310/99, Republica Italian/Comisia, Rec., 2002, p. I-02289, punctul 65. Cauza C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungsprsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, (Altmark), Rec. 2003, p. I-7747.

37.

3.3. 38. 39.

40.

41.

45 46 47 48 49

13

aeroporturilor, ct i cea acordat companiilor aeriene pot denatura concurena i pot influena comerul n pieele de transport aerian de pe ntreg teritoriul UE. n cele din urm, concurena intermodal poate fi, de asemenea, afectat n mod negativ de finanarea public acordat administratorilor de aeroport sau companiilor aeriene. 42. Curtea de Justiie a statuat, n hotrrea Altmark50, c i finanarea public acordat unei ntreprinderi care furnizeaz doar servicii de transport locale sau regionale poate avea un impact asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, ntruct nivelul serviciilor de transport furnizate de ctre ntreprinderea respectiv poate fi, prin urmare, meninut sau ridicat, rezultatul fiind c ntreprinderile nfiinate n alte state membre au anse mai mici de a furniza servicii de transport. Faptul c valoarea ajutorului este mic sau c ntreprinderea care beneficiaz de finanare public are dimensiuni relativ mici nu exclude deci posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele membre s fie afectate. n consecin, finanarea public a aeroporturilor sau a transportatorilor aerieni care furnizeaz servicii n aceste aeroporturi ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele membre. Finanarea public a aeroporturilor i aplicarea principiul operatorului n economia de pia Articolul 345 din TFUE prevede c tratatul nu aduce atingere n niciun caz regimului proprietii n statele membre. Astfel, statele membre pot deine i administra ntreprinderi i pot achiziiona aciuni sau alte participaii n ntreprinderi publice sau private. n consecin, prezentele orientri nu fac nicio distincie ntre diferitele tipuri de beneficiari n ceea ce privete forma lor juridic sau apartenena la sectorul public sau privat, iar toate referirile la companii aeriene i la aeroporturi sau la societile care le administreaz includ toate tipurile de entiti juridice. Pentru a evalua dac o ntreprindere a beneficiat de un avantaj economic, se aplic principiul operatorului n economia de pia. Aceast evaluare ar trebui s se bazeze pe informaiile disponibile i evoluiile previzibile la momentul n care a fost acordat finanarea public, nu pe o analiz a unei situaii ulterioare51. n consecin, atunci cnd un administrator de aeroport beneficiaz de fonduri publice, Comisia va evalua dac o astfel de finanare constituie un ajutor, analiznd dac, n condiii similare, un operator privat, avnd n vedere probabilitatea de a obine un randament i fcnd abstracie de toate considerentele sociale, de politic regional i sectoriale52, ar fi acordat aceeai finanare. Finanarea public acordat n circumstane care corespund condiiilor normale de pia nu este considerat ajutor de stat53.

3.4. 43.

44.

45.

46.

50 51 52

53

A se vedea cauza Altmark, menionat anterior, punctele 77-82. Hotrrea Stardust Marine, punctul 71. Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13. Hotrrea Stardust Marine, punctul 69. A se vedea, de asemenea, cauza C-303/88 Italia/Comisia, Rec., 1991, p. I-1433, punctul 20.

14

47.

De asemenea, Curtea a hotrt c conduita unui operator public poate fi comparat cu cea a unui operator privat care este ghidat de perspectiva rentabilitii pe termen lung54, pe ntreaga durat a investiiei. Aceste consideraii sunt pertinente n special n cazul investiiilor n infrastructur. Orice evaluare a rentabilitii administratorului de aeroport ia n considerare veniturile aeroportului, astfel cum sunt definite n anexa I. n consecin, n ceea ce privete finanarea public n aeroporturi, analiza conformitii cu testul operatorului n economia de pia ar trebui s se bazeze pe perspective clare de rentabilitate ex ante pentru entitatea care acord finanarea55. Absena unui plan de afaceri constituie un indiciu c este posibil ca acest principiu s nu fie respectat. n lipsa unui plan de afaceri, statele membre pot prezenta o analiz sau documentele interne primite de la autoritile publice sau de la aeroportul n cauz care s arate n mod clar c, potrivit unei analize efectuate nainte de acordarea finanrii publice, este respectat principiul operatorului n economia de pia. Aeroporturile pot contribui la promovarea dezvoltrii sau a accesibilitii locale. Cu toate acestea, considerentele regionale sau de politic nu pot fi luate n considerare n momentul evalurii principiului operatorului n economia de pia 56. n anumite condiii ns, astfel de considerente pot fi luate n considerare n momentul evalurii compatibilitii ajutorului. Relaii financiare ntre aeroporturi i companiile aeriene Atunci cnd administratorul unui aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene care folosete aeroportul poate fi exclus, n principiu, atunci cnd relaia dintre administratorul aeroportului i compania aerian respect principiul operatorului n economia de pia. n mod normal, acest lucru se ntmpl: (1) (2) atunci cnd preul cerut pentru serviciile aeroportuare corespunde preului de pia (a se vedea seciunea 3.5.1) sau atunci cnd se demonstreaz c, prin intermediul unei analize ex ante, preul cerut pentru servicii aeroportuare conduce la un randament rezonabil al capitalului pentru administratorul aeroportului (a se vedea seciunea 3.5.2).

48.

49.

3.5. 50.

3.5.1. 51.

Comparaie cu preul pieei Pentru a evalua dac o companie aerian beneficiaz de ajutor, o posibil abordare ar fi s se determine dac preul perceput de un administrator de aeroport din partea unei anumite companii aeriene corespunde preului pieei. Pe baza preurilor disponibile i relevante de pe pia, se poate identifica o valoare de referin adecvat, innd seama de elementele prezentate mai jos.

54

55

56

Cauza C-305/89 Italia/Comisia (Alfa Romeo), Rec., 1991, p. I-1603, punctul 20. Cauza T-228/99 Westdeutsche Landesbank Girozentrale/ Comisia, Rec., 2003, p. II-435, punctele 250 - 270. A se vedea Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO. Cauzele conexate T-129/95, T-2/96 i T-97/96 Neue Maxhtte stahlwerke i Lech Stahlwerke / Comisia, Rec., 1999, p. II-17, punctul 120. A se vedea, de asemenea, cauza C-40/85, Regatul Belgiei/Comisia, Rec., 1986, p. 02321, punctul 13.

15

52.

Identificarea unui indicator de referin necesit, n primul rnd, selectarea unor aeroporturi comparabile care furnizeaz servicii comparabile n condiii normale de pia. n acest sens, Comisia observ c, pentru moment, marea majoritate a aeroporturilor din UE beneficiaz de finanare public pentru a-i acoperi costurile investiiei i cheltuielile de exploatare. Majoritatea acestor aeroporturi pot s rmn pe pia doar dac primesc sprijin din partea statului. Aeroporturile aflate n proprietate public au fost considerate, n mod tradiional, de ctre autoritile publice ca fiind infrastructuri care faciliteaz dezvoltarea local, i nu ca fiind ntreprinderi care i desfoar activitatea respectnd normele pieei. Prin urmare, preurile acestor aeroporturi au tendina de a nu fi stabilite n ceea ce privete criteriile de pia i n special perspectivele de rentabilitate ex ante solide, ci avnd n vedere, n principal, considerente sociale sau regionale. Chiar dac unele aeroporturi sunt proprietate privat sau sunt gestionate fr consideraii regionale sau sociale, preurile practicate de aceste aeroporturi ar putea fi puternic influenate de preurile practicate de majoritatea administratorilor de aeroport care beneficiaz de finanare din partea statului, ntruct aceste ultime preuri sunt luate n considerare de ctre companiile aeriene atunci cnd negociaz cu aeroporturile aflate n proprietate privat sau gestionate privat. n aceste condiii, Comisia i exprim ndoiala puternic cu privire la posibilitatea de a identifica, n prezent, un indicator de referin adecvat pentru stabilirea unui veritabil pre de pia pentru serviciile furnizate de administratorii aeroporturilor. Aceast situaie se poate modifica sau poate evolua n viitor, n special n sensul aplicrii complete a normelor privind ajutoarele de stat n cazul finanrii publice a aeroporturilor. n orice caz, Comisia consider c exerciiul de stabilire a indicatorilor de referin trebuie s se bazeze pe o comparaie a tarifelor de aeroport practicate de un numr adecvat de aeroporturi de referin, ai cror gestionari se comport ca ageni economici din cadrul economiei de pia. n special, ar trebui s se utilizeze urmtorii indicatori: (a) (b) (c) (d) (e) (f) volumul traficului; tipul traficului (n scop profesional sau turistic ori cltorie n strintate) i importana relativ a transportului de marf; proximitatea aeroportului de un ora mare; numrul de locuitori din zona pe care o deservete aeroportul; prosperitatea zonei nconjurtoare (PIB pe cap de locuitor); diverse zone geografice n care ar putea fi atrai pasagerii.

53.

54.

55.

56.

57.

3.5.2. 58.

Analiza de rentabilitate ex ante ntruct, n momentul de fa i pe parcursul ntregii perioade de tranziie, nu poate fi uor identificat un nivel de referin adecvat care s permit stabilirea preului real al pieei pentru serviciile furnizate de administratorii aeroporturilor, Comisia consider c perspectivele de rentabilitate ex ante sunt criteriul cel mai relevant pentru

16

evaluarea msurilor de ajutor acordat de administratorii aeroporturilor companiilor aeriene n mod individual. 59. n acest sens, Comisia consider c diferenierea preurilor este o practic comercial standard, att timp ct se respect toate celelalte norme legislative relevante din domeniul concurenei aplicabile sectorului n cauz57. Cu toate acestea, astfel de politici difereniate n materie de fixare a preurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru respectarea principiului operatorului n economia de pia58. Pentru a evalua dac o msur acordat de un administrator de aeroport unei companii aeriene respect principiul operatorului n economia de pia, veniturile provenite din activitile non-aeronautice59 care decurg din activitatea companiei ar trebui luate n considerare mpreun cu tarifele de aeroport. n mod similar, ar trebui luate n considerare toate costurile suportate de administratorul aeroportului legate de activitatea companiei aeriene pe aeroport60. Astfel de costuri suplimentare ar trebui s cuprind toate categoriile de cheltuieli sau de investiii, cum ar fi costurile suplimentare cu echipamentele i personalul, precum i, n funcie de circumstanele msurii, reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de stimulente61. Potrivit Comisiei, se poate considera c msurile de ajutor acordate companiilor aeriene de ctre un administrator de aeroport respect principiul operatorului n economia de pia atunci cnd acestea contribuie n mod progresiv, dintr-o perspectiv ex ante, la rentabilitatea administratorului de aeroport. Administratorul aeroportului ar trebui s demonstreze c este capabil s acopere costurile care decurg din acordul ncheiat cu o companie aerian (de exemplu, un contract individual sau o schem general privind tarifele de aeroport) cu o marj de profit rezonabil62, pe baza unor perspective solide pe termen mediu63 n momentul stabilirii acordului. n schimb, costurile pe care administratorul aeroportului ar trebui s le suporte oricum, independent de acordul cu compania aerian, nu trebuie s fie luate n considerare n cadrul evalurii privind respectarea principiului operatorului n economia de pia.

60.

57

58

59

60 61

62

63

Dispoziiile relevante includ articolele 101 i 102 din TFUE, precum i Directiva nr. 2009/12/CE privind tarifele de aeroport, menionat anterior, sau orice alt act legislativ ulterior. A se vedea Decizia Comisiei n cauza C12/2008 Slovacia - Acord ntre aeroportul din Bratislava i Ryanair, JO L 27, 1.2.2011, p. 24, i Decizia Comisiei n cauza C25/2007 Finlanda Aeroportul Tampere Pirkkala i Ryanair, nepublicat nc n JO. Veniturile non-aeronautice sunt n special taxele de parcare, taxele aferente nchirierii spaiilor comerciale etc. A se vedea punctul 30 de mai sus. Hotrrea Charleroi, punctul 59. Va fi, de asemenea, luat n considerare orice sprijin public conceput pentru a compensa o parte din costurile normale suportate de ctre administratorul aeroportului n ceea ce privete msura n cauz. Acest lucru are loc indiferent dac un astfel de sprijin este direct acordat companiei aeriene n cauz sau distribuit prin intermediul administratorului aeroportului sau al unei alte entiti (a se vedea punctul 37 de mai sus). O marj de profit rezonabil este o rat normal de recuperare a capitalului, adic o rat de recuperare care ar fi cerut de o ntreprindere tipic pentru o investiie cu risc similar. Recuperarea este calculat ca fiind o rat intern de rentabilitate (RIR) pe fluxurile de trezorerie prevzute care decurg din msura sau din acordul cu compania aerian. Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale.

17

4. 61.

FINANAREA PUBLIC A SERVICIILOR DE INTERES ECONOMIC GENERAL n unele cazuri, autoritile publice pot defini anumite activiti economice desfurate de administratorii aeroporturilor sau de companiile aeriene ca fiind servicii de interes economic general (denumite n continuare SIEG), n sensul articolului 106 alineatul (2) din TFUE i al jurisprudenei Altmark64, i ofer compensaii pentru executarea acestor servicii. n astfel de cazuri, comunicarea Comisiei cu privire la aplicarea normelor UE privind ajutoarele de stat europene pentru compensarea acordat pentru furnizarea de servicii de interes economic general65 i Regulamentul (UE) nr. 360/2012 al Comisiei din 25 aprilie 2012 privind aplicarea articolelor 107 i 108 din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene n cazul ajutoarelor de minimis acordate ntreprinderilor care presteaz servicii de interes economic general66 ofer orientri cu privire la condiiile n care finanarea unui SIEG din fonduri publice constituie ajutor de stat n sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Ajutoarele sub form de compensaii pentru obligaia de serviciu public vor fi evaluate n conformitate cu Decizia Comisiei din 20 decembrie 2011 privind aplicarea articolului 106 alineatul (2) din Tratatul privind funcionarea Uniunii Europene n cazul ajutoarelor de stat sub form de compensaii pentru obligaia de serviciu public acordate anumitor ntreprinderi crora le-a fost ncredinat prestarea unui serviciu de interes economic general 67, precum i n conformitate cu Comunicarea Comisiei privind cadrul Uniunii Europene pentru ajutoarele de stat sub forma compensaiilor pentru obligaia de serviciu public (2011)68. Aceste documente ale Comisiei (denumite, n continuare, pachetul SIEG) se aplic, de asemenea, n cazul compensaiei acordate administratorilor aeroporturilor i companiilor aeriene. n cele ce urmeaz se va ilustra aplicarea ctorva dintre principiile stabilite n pachetul SIEG n funcie de anumite particulariti sectoriale. Definirea unui serviciu de interes economic general n sectorul aeroportuar i n cel al transportului aerian Primul criteriu Altmark impune definirea clar a unei sarcini SIEG. Aceast cerin coincide cu cea prevzut la articolul 106 alineatul (2) din TFUE69. Conform
A se vedea op. cit, cauza C-280/00, punctele 86 - 93. Acordarea unei finanri publice pentru furnizarea unui SIEG nu genereaz un avantaj selectiv n sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE dac sunt ntrunite urmtoarele patru condiii: (a) beneficiarului unui mecanism de finanare a unui SIEG de ctr e stat trebuie s i se ncredineze n mod oficial sarcina furnizrii i prestrii unui SIEG, ale crui obligaii trebuie s fie clar definite (b) parametrii de calculare a compensaiei trebuie s fie stabilii n prealabil, n mod obiectiv i transparent; (c) compensaia nu poate depi ceea ce este necesar pentru acoperirea integral sau parial a costurilor suportate n cadrul prestrii SIEG, lund n considerare veniturile relevante i un profit rezonabil pentru ndeplinirea acestor obligaii i (d) n cazul n care beneficiarul nu este ales n baza unei proceduri de achiziii publice, care permite furnizarea serviciilor la cel mai mic cost pentru comunitate, nivelul compensaiei acordate trebuie s fie determinat pe baza unei analize a costurilor pe care o ntreprindere tipic, bine gestionat, le-ar fi suportat pentru ndeplinirea obligaiilor respective, lund n considerare veniturile relevante i un profit rezonabil. JO C 8, 11.1.2012, p. 4-14, comunicarea privind SIEG. JO L 114, 26.4.2012, p. 8. JO L 7, 11.1.2012 p. 3-10, decizia privind SIEG. JO C 8, 11.1.2012, p. 15 22, cadrul privind SIEG. Cauza T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA)/Comisia, Rep., 2008, p. II-81, punctele 171 i 224.

4.1. 62.

64

65 66 67 68 69

18

jurisprudenei70, ntreprinderilor crora le-a fost ncredinat prestarea unui SIEG trebuie s li se fi atribuit aceast sarcin printr-un act emis de o autoritate public. De asemenea, Comisia a precizat71 c, pentru ca o activitate s fie considerat SIEG, aceasta trebuie s prezinte caracteristici speciale n raport cu activitile economice obinuite i c obiectivul de interes general urmrit de ctre autoritile publice nu poate fi doar acela de a dezvolta anumite activiti economice sau domenii economice prevzute la articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE72. 63. n ceea ce privete serviciile de transport aerian, obligaiile de serviciu public pot fi acordate numai n conformitate cu condiiile stabilite de Regulamentul (CE) nr. 1008/200873. n special, ar trebui remarcat faptul c astfel de obligaii pot fi impuse numai pe o rut specific sau pe un grup specific de rute74, i nu pe orice rut generic cu plecare dintr-un anumit aeroport, ora sau regiune. Mai mult, se pot impune obligaii de serviciu public pe o rut numai pentru a rspunde nevoilor n materie de transport care nu pot fi ndeplinite n mod corespunztor prin intermediul unei rute aeriene existente sau al unor alte mijloace de transport75. n acest sens, ar trebui evideniat faptul c respectarea cerinelor de fond i de procedur prevzute de Regulamentul nr. 1008/2008 nu elimin necesitatea ca statul membru (statele membre) n cauz s evalueze conformitatea cu articolul 107 alineatul (1) din TFUE. n ceea ce privete aeroporturile, Comisia consider c este posibil ca, n cazuri bine justificate, administrarea global a unui aeroport s fie considerat un SIEG. innd seama de principiile enunate la punctul 62 de mai sus, Comisia consider c acest lucru se poate ntmpla numai n cazul n care, fr aeroportul respectiv, o parte din zona potenial deservit de acest aeroport ar fi izolat de restul UE ntr-o asemenea msur nct s-ar aduce atingere dezvoltrii sale sociale i economice. O asemenea evaluare ar trebui s in seama n mod corespunztor de alte moduri de transport, n special de serviciile feroviare de mare vitez sau de legturile maritime deservite de feriboturi. n astfel de cazuri, autoritile publice pot impune unui administrator al unui aeroport obligaia de serviciu public de a se asigura c acel aeroport rmne deschis traficului comercial. Comisia observ, ndeosebi, c anumite aeroporturi joac un rol important n ceea ce privete conectivitatea unor regiuni izolate, ndeprtate sau periferice ale UE. O astfel de situaie poate s apar, n special, n
A se vedea cauzele conexate T-204/97 i T-270/97 EPAC - Empresa para a Agroalimentao e Cereais, SA/Comisia, Rec., 2000, p. II-2267, punctul 126 i cauza T-17/02 Fred Olsen, SA/Comisia, Rec., 2005, p. II-2031, punctele 186, 188 i 189. A se vedea comunicarea privind SIEG, punctul 45. A se vedea Decizia N 381/04 France, Projet de rseau de tlcommunications haut dbit des Pyrnes-Atlantiques, punctul 53 i Decizia N 382/04 a Comisiei France, Mise en place d'une infrastructure haut dbit sur le territoire de la rgion Limousin (DORSAL). Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate, JO L 293, 31.10.2008, p. 3-20, articolele 16-18. Att aeroporturile de plecare, ct i cele de destinaie trebuie s fie identificate n mod clar; a se vedea articolul 16 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008. n special, Comisia consider c ar fi dificil s se prezinte o justificare pentru obligaiile de serviciu public pe o rut spre un anumit aeroport n cazul n care exist deja servicii corespunztoare nspre un alt aeroport care deservete aceeai zon. A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deservete un aeroport.

64.

65.

70

71 72

73

74

75

19

ceea ce privete regiunile ultraperiferice menionate la articolul 349 din TFUE, precum i insulele sau alte zone ale UE. Sub rezerva unei evaluri de la caz la caz i avnd n vedere caracteristicile proprii ale fiecrui aeroport i ale regiunii pe care acesta o deservete, poate fi extrem de oportun s se defineasc SIEG n respectivele aeroporturi. 66. innd seama de cerinele specifice legate de obligaiile de serviciu public pentru serviciile de transport aerian76, precum i de liberalizarea complet a pieelor de transport aerian, Comisia consider c dezvoltarea serviciilor de transport aerian comercial nu ar trebui s intre n sfera de aplicare a obligaiilor de serviciu public impuse administratorilor aeroporturilor. n special, compensaiile pentru obligaia de serviciu public acordate administratorului unui aeroport pentru costurile suportate cu ocazia executrii unui SIEG nu ar trebui s influeneze motivaiile acestuia de a stabili relaii comerciale cu companiile aeriene. Compatibilitatea ajutoarelor sub forma compensaiilor pentru obligaia de serviciu public n cazul n care unul dintre criteriile cumulative ale hotrrii Altmark nu este ndeplinit, compensaiile pentru obligaia de serviciu public confer un avantaj economic beneficiarului su i ar putea constitui ajutor de stat n sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE. Aceste ajutoare de stat sub forma compensaiilor pentru obligaia de serviciu public acordate ntreprinderilor crora lea fost ncredinat prestarea unui SIEG (n conformitate cu punctele 63-66 de mai sus) pot fi considerate compatibile cu piaa intern dac sunt respectate criteriile de compatibilitate elaborate n vederea aplicrii articolului 106 alineatul (2) din TFUE. Ajutoarele de stat sub form de compensaii pentru obligaia de serviciu public sunt exceptate de la obligaia de notificare prevzut la articolul 108 alineatul (3) din TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite cerinele stabilite n decizia privind SIEG. Domeniul de aplicare al deciziei privind SIEG cuprinde compensaiile pentru obligaia de serviciu public acordate: (3) administratorilor aeroporturilor n ceea ce privete aeroporturile cu un trafic anual mediu care nu depete 200 000 de pasageri77 pe durata ncredinrii unui SIEG i companiilor aeriene n ceea ce privete legturile aeriene ctre insule, atunci cnd traficul anual mediu nu depete 300 000 de pasageri78.

4.2. 67.

68.

(4)

69.

Ajutoarele de stat care nu sunt reglementate de decizia privind SIEG pot fi declarate compatibile n temeiul articolului 106 alineatul (2) din TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite condiiile prevzute de cadrul privind SIEG. Cu toate acestea, ar trebui
A se vedea punctul 64 de mai sus i Regulamentul (CE) nr. 1008/2008, considerentul 12 i articolele 16-18. Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr -un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar fi deci contabilizat de dou ori. Acest prag contabilizeaz cltoriile ntr -un singur sens, i anume un pasager care efectueaz un zbor dus-ntors de pe o insul ar fi deci contabilizat de dou ori. Acesta se aplic rutelor individuale dintre un aeroport de pe insul i un aeroport de pe continent.

76

77

78

20

remarcat faptul c, pentru evaluarea att a deciziei privind SIEG, ct i a cadrului privind SIEG, consideraiile de mai sus referitoare la definirea obligaiilor de serviciu public impuse administratorilor aeroporturilor sau companiilor aeriene (a se vedea punctele 63-66 de mai sus) se vor aplica n conformitate cu normele n vigoare. 5. 70. COMPATIBILITATEA AJUTOARELOR LITERA (C) DIN TFUE
N TEMEIUL ARTICOLULUI

107

ALINEATUL

(3)

n cazul n care finanarea public acordat aeroporturilor79 i/sau companiilor aeriene constituie ajutor de stat, acest ajutor poate fi considerat compatibil cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, cu condiia respectrii criteriilor de compatibilitate pentru aeroporturi, menionate n seciunea 5.1, i a celor pentru companiile aeriene, menionate n seciunea 5.2. Msurile privind ajutoarele de stat acordate companiilor aeriene, care conduc la o diminuare progresiv a rentabilitii administratorului aeroportului (a se vedea punctul 61 de mai sus), sunt considerate incompatibile cu piaa intern, cu excepia cazului n care sunt ndeplinite condiiile de compatibilitate pentru acordarea ajutoarelor la nfiinare. n cadrul acestei evaluri efectuate n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, Comisia se asigur c impactul pozitiv al msurii de ajutor n ceea ce privete atingerea unui obiectiv de interes comun compenseaz eventualele sale efecte secundare negative, cum ar fi denaturarea schimburilor comerciale i a concurenei. Acest exerciiu se desfoar n dou etape. n primul rnd, orice msur de ajutor trebuie s respecte ase condiii imperioase. Nerespectarea vreuneia dintre condiiile urmtoare va conduce la declararea ajutorului ca fiind incompatibil cu piaa intern: (1) (2) (3) (4) (5) (6) contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit i nendeplinirea de ctre pia a acelui obiectiv; caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic; existena unui efect de stimulare; proporionalitatea ajutorului / limitarea ajutorului la minimul necesar; evitarea efectelor negative nedorite; transparena, astfel cum este descris n seciunea 8.2.

71.

72.

73.

n al doilea rnd, dac sunt ndeplinite toate condiiile necesare, Comisia pune, de obicei, n balan efectele pozitive ale msurii de ajutor pentru atingerea unui obiectiv de interes comun i potenialele sale efecte negative. n ceea ce privete piaa n domeniul aviaiei, Comisia consider c efectele pozitive estimate sunt mai mari dect eventualele sale efecte negative, n cazul n care sunt ndeplinite cumulativ toate condiiile menionate n seciunile 5.1 i 5.2. Prin urmare,

74.

79

n acest context i n seciunea 5, termenul aeroport este utilizat pentru a desemna un administrator al unui aeroport i/sau un proprietar al unui aeroport sau, respectiv, infrastructura aeroportuar. Administratorul aeroportului i proprietarul aeroportului nu trebuie neaprat s fie aceeai entitate.

21

respectarea acestor condiii presupune faptul c ajutorul este compatibil n temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE. 75. Ori de cte ori este posibil, statele membre sunt ncurajate s conceap scheme naionale care s reflecte principiile fundamentale ce stau la baza finanrii publice i s specifice cele mai relevante caracteristici ale proiectelor de finanare public a aeroporturilor. Schemele-cadru asigur coerena n ceea ce privete utilizarea fondurilor publice, contribuie la reducerea sarcinii administrative pentru autoritile de la nivel regional i local care acord ajutorul i accelereaz punerea n aplicare a unor ajutoare individuale. n plus, statele membre sunt ncurajate s ofere ndrumri clare cu privire la implementarea ajutoarelor de stat acordate aeroporturilor i companiilor aeriene regionale care folosesc aceste aeroporturi. Ajutoare acordate aeroporturilor Ajutoare pentru investiie acordate aeroporturilor Ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare individuale, fie n cadrul unei scheme de ajutoare, sunt considerate compatibile cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, cu condiia ca urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite: Contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit i nendeplinirea de ctre pia a acelui obiectiv Se consider c ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor contribuie la ndeplinirea unui obiectiv de interes comun, n cazul n care: (1) sporesc mobilitatea cetenilor europeni prin stabilirea de puncte de acces pentru zborurile efectuate n interiorul UE sau (2) combat congestionarea traficului aerian n principalele noduri aeroportuare europene sau (3) faciliteaz dezvoltarea regional. 78. Pentru a putea determina dac un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar s se identifice, n primul rnd, problema care trebuie rezolvat. Ajutoarele de stat ar trebui s vizeze situaiile n care astfel de ajutoare pot determina o mbuntire substanial pe care piaa nu este n msur s o furnizeze prin mijloace proprii. Situaia cu care se confrunt aeroporturile mai mici n dezvoltarea serviciilor lor i n atragerea de capital privat pentru finanarea investiiilor lor n infrastructur este adesea mai puin favorabil dect cea cu care se confrunt principalele aeroporturi europene. De asemenea, n absena unor stimulente adecvate, companiile aeriene nu sunt ntotdeauna dispuse s i asume riscul deschiderii de noi rute de pe aeroporturi necunoscute i netestate. Din aceste motive, n condiiile de pia actuale, aeroporturile mai mici pot ntmpina dificulti n asigurarea finanrii investiiilor i a activitilor lor n absena unei finanri publice.

5.1. 5.1.1. 76.

(a) 77.

79.

22

80.

Necesitatea unei finanri publice n favoarea unor noi infrastructuri sau a nlocuirii i a ntreinerii infrastructurilor existente va varia, din cauza costurilor fixe ridicate 80, n funcie de dimensiunea unui aeroport i va fi, n mod normal, mai ridicat pentru aeroporturile mai mici. Comisia consider c, n condiiile de pia actuale, pot fi identificate urmtoarele categorii de aeroporturi81, precum i viabilitatea lor financiar respectiv: (1) aeroporturile cu un trafic de pn la 200 000 de pasageri pe an ar putea s nu fie n msur s i acopere o mare parte din costurile de capital i a celor de exploatare; aeroporturile al cror trafic anual se situeaz ntre 200 000 i 1 milion de pasageri nu sunt, de obicei, n msur s i acopere o mare parte din costurile lor de capital, dar ar trebui, n general, s fie n msur s suporte o parte din cheltuielile de exploatare; aeroporturile cu un trafic anual situat ntre 1 i 3 milioane de pasageri ar trebui s fie n msur, n medie, s i acopere majoritatea costurilor lor de exploatare i o parte din costurile de capital; aeroporturile cu un trafic anual situat ntre 3 i 5 milioane de pasageri ar trebui, n principiu, s fie n msur s i acopere, ntr-o mare proporie, toate costurile (inclusiv cheltuielile de exploatare i cele de capital). Cu toate acestea, n anumite circumstane specifice, ar putea fi necesar ca acestea s recurg la un sprijin public pentru a finana o parte din costurile lor de capital; aeroporturile cu un trafic anual de peste 5 milioane de pasageri sunt, de obicei, rentabile i n msur s i acopere toate costurile.

(2)

(3)

(4)

(5) 81.

Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capaciti suplimentare neutilizate nu contribuie la ndeplinirea unui obiectiv de interes comun. n cazul n care un proiect de investiie are ca scop principal creterea capacitii unui aeroport, noua infrastructur trebuie s satisfac, pe termen mediu, cererea preconizat a companiilor aeriene, a pasagerilor i a agenilor de expediie n zona pe care o deservete aeroportul82. O investiie iniial care nu ofer perspective de utilizare satisfctoare pe termen mediu sau aduce atingere perspectivelor de utilizare a infrastructurilor existente pe termen mediu n zona pe care o deservete aeroportul nu poate fi considerat ca urmrind un obiectiv de interes comun. n consecin, Comisia va avea ndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurilor aeroportuare aflate pe un aeroport situat n zona pe care o deservete83 un alt aeroport n cazul n care acesta din urm nu funcioneaz la ntreaga sa capacitate sau aproape la ntreaga sa capacitate. Perspectivele de utilizare pe termen mediu ar trebui s fie demonstrate pe baza unor previziuni solide referitoare la traficul de pasageri i de mrfuri, incluse ntr-un plan de afaceri ex ante, i trebuie s identifice efectul probabil al investiiei asupra utilizrii unor
ntre 70 % i 90 % din costurile aferente aeroportului reprezint costuri fixe. n sensul prezentelor orientri, categoriile de aeroporturi au la baz datele disponibile n sectorul de activitate respectiv. A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deservete un aeroport. A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deservete un aeroport.

82.

80 81

82 83

23

infrastructuri deja existente, cum ar fi un alt aeroport sau modaliti alternative de transport, n special legturile feroviare de mare vitez. (b) 83. Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic: O msur de ajutor nu va fi considerat compatibil dac alte instrumente de politic sau de ajutoare care produc efecte de denaturare mai reduse permit atingerea aceluiai obiectiv. Statele membre pot face alegeri diferite cu privire la utilizarea diferitelor instrumente de politic i tipuri de ajutor. n general, n cazul n care un stat membru a luat n considerare alte opiuni de politic, iar utilizarea unui instrument selectiv precum ajutorul de stat sub forma unui grant direct a fost comparat cu alte tipuri de ajutor care denatureaz mai puin concurena (cum ar fi mprumuturile, garaniile sau avansurile rambursabile), se consider c msurile n cauz constituie un instrument adecvat. Existena unui efect de stimulare: Realizarea unui proiect de investiie ntr-un aeroport poate prezenta, n sine, un interes pe plan economic. n consecin, este necesar s se verifice dac investiia respectiv nu s-ar fi realizat sau nu s-ar fi realizat n aceeai msur fr un ajutor de stat, indiferent de forma n care acesta a fost acordat. Dac aceste date se confirm, Comisia va considera c msura de ajutor are un efect de stimulare. Efectul de stimulare se constat printr-o analiz contrafactual, comparndu-se nivelurile activitii vizate, obinute cu i fr ajutor. n absena unei analize contrafactuale specifice, se poate presupune c exist un efect de stimulare atunci cnd exist un deficit de finanare (deficit de finanare a costului de capital), adic atunci cnd costurile de investiie depesc valoarea actualizat net (VAN) a profiturilor estimate din exploatare generate de investiie pe baza unui plan de afaceri ex ante84. Costuri eligibile: Valoarea maxim autorizat a unui ajutor de stat este exprimat ca procent (%) din costurile eligibile (intensitatea maxim a ajutorului). Costurile eligibile sunt costurile aferente investiiilor iniiale n infrastructura aeroportuar, inclusiv costurile de planificare, cele legate de infrastructura de handling la sol i cele aferente echipamentelor aeroportuare. Costurile de investiie referitoare la activiti nonaeronautice (n special cele privind spaiile de parcare, hotelurile, restaurantele i birourile) nu sunt eligibile85. Costurile de investiie legate de furnizarea de servicii de handling la sol de ctre aeroport nu sunt eligibile86.

84.

(c) 85.

86. 87.

(d) 88.

89.

84 85

86

Aceasta nu exclude previzionarea faptului c beneficiile viitoare pot compensa pierderile iniiale. ntruct respectivele activiti nu au legtur cu transportul, finanarea acestora nu este reglementat de prezentele orientri, urmnd s fie evaluat pe baza normelor sectoriale i generale relevante. Prezentele orientri nu se aplic ajutoarelor pentru furnizarea de servicii de handling la sol, indiferent dac acestea sunt furnizate terilor de ctre aeroport, de o companie aerian sau de un furnizor de servicii de handling la sol; aceste ajutoare vor fi evaluate pe baza normelor generale relevante.

24

(e) 90.

Proporionalitatea ajutorului / limitarea ajutorului la minimul necesar i intensitile maxime autorizate ale ajutorului: n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, valoarea proporional a ajutoarelor de stat trebuie s se limiteze la costurile suplimentare (fr venituri suplimentare) generate de proiectul sau de activitatea care beneficiaz de ajutor, ntreprins() de beneficiar, n locul proiectului sau al activitii pe care acesta le-ar fi ntreprins n cazul scenariului contrafactual, i anume dac nu ar fi beneficiat de acest ajutor. n absena unui scenariu contrafactual cunoscut, valoarea proporional a ajutoarelor de stat trebuie s se limiteze la deficitul de finanare a proiectului de investiie (aa-numitul deficit de finanare a costului de capital), care este calculat pe baza unui plan de afaceri ex ante ca fiind diferena dintre costurile de investiie i valoarea actualizat net (VAN) a profiturilor estimate din exploatare ale investiiei. n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie, acest plan de afaceri ar trebui s acopere perioada utilizrii economice a activului. ntruct deficitul de finanare va varia n funcie de dimensiunea unui aeroport i este, n mod normal, mai ridicat pentru aeroporturile mai mici, Comisia va utiliza o gam de intensiti maxime autorizate ale ajutoarelor pentru a asigura proporionalitatea global a acestora. Intensitatea ajutoarelor nu va putea depi intensitatea maxim autorizat a ajutoarelor pentru investiie i ar trebui, n orice caz , s nu depeasc deficitul real de finanare a proiectului de investiie. Tabelul urmtor prezint un rezumat al intensitii maxime autorizate a ajutoarelor n funcie de dimensiunea unui aeroport, calculat n funcie de numrul de pasageri pe an87:

91.

92.

87

Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare posterioare nceperii operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr -un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.

25

Dimensiunea aeroportului n funcie de traficul mediu de pasageri (pe an)

Intensitatea maxim a ajutoarelor pentru investiie 0 % (nu se pot acorda ajutoare) pn la 25 % (numai avans rambursabil) pn la 50 % pn la 75 %

> 5 milioane

3-5 milioane

1-3 milioane <1 milion (f) 93. Efecte negative:

Unele instrumente de ajutor au un potenial de denaturare a concurenei mai mare dect altele. n special, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capaciti suplimentare neutilizate n zona pe care o deservete o infrastructur existent pot denatura n mod semnificativ concurena. n consecin, Comisia va avea, n principiu, ndoieli cu privire la compatibilitatea unor investiii iniiale n infrastructura aeroportuar de pe un aeroport situat n zona pe care o deservete un aeroport existent88, n cazul n care acesta din urm nu funcioneaz la ntreaga sa capacitate sau aproape la ntreaga sa capacitate. n plus, pentru a evita efectele negative ale ajutoarelor care ar putea aprea n cazul n care aeroporturile se confrunt cu constrngeri bugetare uoare89, ajutoarele pentru investiie destinate finanrii investiiilor iniiale n aeroporturile cu un trafic de pn la 3 milioane de pasageri pot fi acordate fie sub forma unei sume iniiale fixe pentru a acoperi costurile de investiie eligibile, fie n trane anuale pentru a compensa costurile de capital. Ajutoarele pentru investiie acordate n favoarea finanrii investiiilor iniiale n aeroporturile cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri se acord numai sub forma unui avans rambursabil. Avansul rambursabil este exprimat ca procentaj din costurile eligibile i nu poate depi intensitatea maxim relevant a ajutorului, astfel cum se specific n prezenta seciune. Contractul principal aferent avansului rambursabil trebuie s conin dispoziii detaliate privind rambursarea n cazul n care proiectul nregistreaz rezultate pozitive. Aceste rezultate trebuie s fie definite n mod clar n prealabil. Gradul de reuit a unui proiect poate fi evaluat pe baza unei rate interne de rentabilitate (RIR) a proiectului90, care trebuie definit n prealabil. Un proiect de
A se vedea seciunea 5.1.1 a) de mai sus. n cazul n care ajutoarele se stabilesc pe baza calculelor ex post (orice deficit recuperndu-se pe msur ce apare), este posibil ca aeroporturile s nu fie stimulate ndeajuns, astfel nct s in preurile sub control i s impun tarife de aeroport care s fie adecvate pentru acoperirea costurilor. RIR poate fi stabilit pe baza ratelor de referin observate n mod normal n sectorul aeroportuar sau pe baza costului de capital al companiei n ansamblu.

94.

95.

96.

88 89

90

26

investiii poate fi considerat ca fiind de succes dac RIR sa real depete RIR definit n prealabil. Msura de ajutor trebuie s prevad c, n cazul reuitei proiectului, avansul va fi rambursat proporional cu gradul de reuit atins, la o rat a dobnzii cel puin egal cu rata de referin aplicabil aeroportului n cauz, care este fixat n cadrul comunicrii Comisiei privind revizuirea metodei de stabilire a ratelor de referin i de scont, sau al oricrei alte comunicri ulterioare91. Dac proiectul eueaz, avansul nu trebuie rambursat. (g) 97. Accesul la aeroport: Aeroportul, inclusiv orice investiie iniial care beneficiaz de un ajutor, este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator. n cazul limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii. Comisia va accepta notificri ale schemelor de ajutoare pentru investiii destinate finanrii aeroporturilor cu un trafic mediu anual care nu depete 3 milioane de pasageri. La evaluarea unei scheme de ajutoare, condiiile referitoare la necesitatea ajutoarelor, la efectul de stimulare i la proporionalitatea acestora vor fi considerate ca fiind ndeplinite n cazul n care statul membru s-a angajat s acorde ajutoare individuale conform schemei de ajutoare aprobate numai dup ce a verificat dac sunt respectate condiiile cumulative a) - g) specificate n seciunea 5.1.1. n plus, pentru ajutoarele care se acord pe baza unei scheme de ajutoare, lucrrile referitoare la proiectul vizat nu trebuie s nceap nainte de adoptarea de ctre autoritile publice a deciziei privind acordarea ajutorului. Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual: a) b) ajutoarele pentru investiii acordate aeroporturilor cu un trafic mediu anual de peste 3 milioane de pasageri; ajutoarele pentru investiii prin care se finaneaz un aeroport mixt de pasageri i de mrfuri prin care tranziteaz peste 200 000 de tone de mrfuri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care este notificat ajutorul; ajutoarele pentru investiii care vizeaz crearea unui nou aeroport de pasageri (inclusiv transformarea unui aerodrom existent ntr-un aeroport de pasageri); ajutoarele pentru investiii care vizeaz construirea sau dezvoltarea unui aeroport situat n aceeai zon pe care o deservete un aeroport existent, situat fie la o distan de 100 de kilometri, fie la 60 de minute de mers cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez.

Cerine de notificare a schemelor de ajutoare i a ajutoarelor individuale: 98.

99.

100.

c)

d)

91

JO C 14, 19.1.2008, p. 6.

27

5.1.2. 101.

Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor Ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare individuale, fie n cadrul unei scheme de ajutoare, sunt considerate compatibile cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, pentru o perioad de tranziie, cu condiia ca urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite: Dimensiunea aeroportului: Traficul anual pe aeroportul respectiv nu depete 3 milioane de pasageri92. Existena unui efect de stimulare: Ajutorul de exploatare are un efect de stimulare n cazul n care exist probabilitatea ca, n absena ajutorului, nivelul activitii economice a aeroportului n cauz s se reduc substanial. Limitarea ajutorului la minimul necesar i calcularea valorii ajutorului: Pentru a ncuraja n mod corespunztor gestionarea eficient a aeroportului, valoarea ajutorului trebuie, n principiu, s fie stabilit ex ante sub forma unei sume forfetare fixe care s acopere deficitul de finanare preconizat n ceea ce privete cheltuielile de exploatare (calculat pe baza unui plan de afaceri ex ante) pentru o perioad de tranziie de maximum 10 ani. Din aceste motive, nicio majorare ex post a valorii ajutorului nu va fi considerat compatibil. Planul de afaceri al aeroportului trebuie s conduc la acoperirea integral, la sfritul perioadei de tranziie, a cheltuielilor de exploatare. Modalitatea de a obine acest lucru va fi diferit pentru fiecare aeroport i va depinde de situaia financiar a aeroportului la nceputul perioadei de tranziie, care demareaz la [nceputul perioadei de tranziie]. Acoperirea costurilor iniiale de exploatare este definit ca fiind media celor trei ani care preced nceputul perioadei de tranziie (i anume, perioada 20112013). Aeroportul trebuie s majoreze n mod progresiv aceast acoperire a costurilor iniiale de exploatare cu cel puin 10 % pe an, n medie, pn la atingerea unui nivel de acoperire total a cheltuielilor de exploatare. De exemplu, n cazul n care acoperirea costurilor iniiale de exploatare ale unui aeroport se ridic la 60 %, ea va fi majorat cu cel puin 10 % pe an, pe o perioad de 4 ani. La sfritul acestei perioade, nu se va mai acorda niciun ajutor de exploatare n favoarea aeroportului respectiv. Pn cel mai trziu la [10 ani de la nceputul perioadei de tranziie], toate aeroporturile trebuie s i fi acoperit n mod integral costurile de exploatare, din acel moment niciun ajutor de exploatare nemaiputnd fi acordat aeroporturilor, cu

(a) 102. (b) 103.

(c) 104.

105.

106.

107.

92

Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost notificat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare posterioare nceperii operaiuni i de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr -un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar fi luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale.

28

excepia ajutoarelor de exploatare acordate n conformitate cu normele generale privind ajutoarele de stat. (d) 108. Accesul la aeroport: Aeroportul este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat unui anumit utilizator. n cazul limitrii fizice a capacitilor, ajutorul ar trebui s fie alocat pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente i nediscriminatorii. Eliminarea treptat a ajutoarelor: Comisia va aproba acordarea de ajutoare de exploatare n favoarea aeroporturilor pentru o perioad de tranziie de cel mult 10 ani ncepnd din [nceputul perioadei de tranziie]. Statele membre sunt puternic ncurajate s notifice schemele naionale de ajutoare de exploatare acordate pentru finanarea aeroporturilor, mai degrab dect ajutoarele individuale acordate fiecrui aeroport. Prin aceasta se vizeaz reducerea sarcinii administrative att pentru autoritile statelor membre, ct i pentru Comisia European. Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenei, urmtoarele msuri de ajutor ar trebui s fie ntotdeauna notificate individual: (1) ajutoarele de exploatare care finaneaz un aeroport mixt de pasageri i de mrfuri prin care tranziteaz peste 200 000 de tone de mrfuri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care este notificat ajutorul; ajutoarele de exploatare acordate unui aeroport, n cazul n care alte aeroporturi sunt situate la o distan de maximum 100 de kilometri sau la maximum 60 de minute de mers cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez de un aeroport existent.

(e) 109.

Cerine de notificare a schemelor de ajutoare i a ajutoarelor individuale: 110.

111.

(2)

29

Ajutoare de exploatare acordate anterior (i anume ajutoarele pltite nainte de nceputul perioadei de tranziie): 112. Pentru ajutoarele pltite nainte de nceputul perioadei de tranziie (inclusiv ajutoarele pltite nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri), nu se aplic condiiile a), e) i f). Astfel de ajutoare de exploatare pot fi declarate compatibile n ceea ce privete integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva ndeplinirii condiiilor specificate la literele b) i d). Ajutoare la nfiinare acordate companiilor aeriene Finanarea public acordat companiilor aeriene pentru lansarea unei noi rute sau a unui nou orar de zbor care presupune servicii mai frecvente, sporind astfel conectivitatea unei regiuni, va fi considerat compatibil cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, n cazul n care sunt ndeplinite urmtoarele condiii cumulative: (a) ajutoarele sunt pltite pentru rutele care fac legtura ntre un aeroport cu mai puin de 3 milioane de pasageri pe an i un alt aeroport din cadrul spaiului aerian comun european93. Aceste restricii nu se aplic rutelor cu plecare de pe aeroporturile situate n regiunile ultraperiferice i avnd ca destinaie rile tere vecine. Ajutoarele acordate rutelor care fac legtura ntre aeroporturi cu peste 3 milioane de pasageri pe an94 pot fi luate n considerare numai n cazuri excepionale, justificate n mod corespunztor, n special n cazul n care unul dintre aeroporturi este situat ntr-o zon izolat, de exemplu, o regiune ultraperiferic, o insul sau o zon cu densitate redus a populaiei. Atunci cnd o conexiune (de exemplu, o pereche de orae) care va fi asigurat de noua rut aerian sau de un nou orar de zbor este deja deservit, n aceleai condiii, de un serviciu feroviar de mare vitez sau de un alt aeroport situat n aceeai zon pe care o deservete aeroportul95 respectiv, aceast rut aerian nu poate beneficia de un ajutor la nfiinare.

5.2. 113.

93

94

95

Decizia 2006/682/CE a Consiliului privind semnarea i aplicarea provizorie a Acordului multilateral dintre Comunitatea European i statele sale membre, Republica Albania, Bosnia i Heregovina, Republica Bulgaria, Republica Croaia, Fosta Republic Iugoslav a Macedoniei, Republica Islanda, Republica Muntenegru, Regatul Norvegiei, Romnia, Republica Serbia i Misiunea Administrativ Interimar a Organizaiei Naiunilor Unite n Kosovo cu privire la instituirea unei Zone comune europene de aviaie (ECAA), JO L 285, 16.10.2006, p. 1. Traficul mediu anual real de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat ori pltit efectiv, n cazul ajutorului care nu a fost noti ficat. n cazul unui aeroport de pasageri nou-creat, ar trebui s fie luat n considerare traficul mediu anual estimat de pasageri pe parcursul celor dou exerciii financiare posterioare nceperii operaiunii de trafic aerian comercial de pasageri. Aceste praguri contabilizeaz cltoriile ntr -un singur sens. Aceasta nseamn c un pasager care efectueaz, de exemplu, un zbor dus-ntors de pe un aeroport ar urma s fie luat n calcul de dou ori; aceasta se aplic rutelor individuale. A se vedea n anexa I definiia termenului zon pe care o deservete un aeroport.

30

(b)

Viabilitatea pe termen lung: un plan de afaceri ex ante ar trebui s stabileasc faptul c, n termen de 24 de luni, ruta care beneficiaz de ajutor ar trebui s devin rentabil pentru compania aerian fr finanare public; Costurile eligibile i intensitatea: ajutoarele pot acoperi 50 % din costurile de nfiinare pentru o nou rut sau un nou orar de zbor care implic servicii mai frecvente pentru o perioad maxim de 24 de luni. Costurile eligibile sunt costurile de nfiinare a unei noi rute sau a unui nou orar de zbor care implic servicii mai frecvente; Alocarea nediscriminatorie: orice organism public care planific s acorde ajutor la nfiinare unei companii aeriene pentru o rut nou, indiferent dac aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie s i fac publice planurile n timp util, folosind publicitate adecvat, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate s i ofere serviciile; Cumul: ajutorul la nfiinare nu poate fi combinat cu alte tipuri de ajutoare acordate pentru operarea unei rute, inclusiv ajutoarele pltite ntr-un alt stat.
SOCIAL N TEMEIUL ARTICOLULUI

(c)

(d)

(e)

6. 114.

AJUTOARE CU CARACTER LITERA (A) DIN TFUE

107

ALINEATUL

(2)

Ajutoarele cu caracter social acordate serviciilor de transport aerian sunt considerate compatibile cu piaa intern n sensul articolului 107 alineatul (2) litera (a) din TFUE, cu condiia ca urmtoarele cerine cumulative s fie ndeplinite96: (a) ajutoarele trebuie s fie acordate n mod efectiv n beneficiul consumatorilor finali; ajutoarele trebuie s aib un caracter social, cu alte cuvinte, ele trebuie s vizeze, n principiu, numai anumite categorii de pasageri care cltoresc pe o anumit rut (de exemplu copiii, persoanele cu handicap, persoanele cu venituri reduse). Cu toate acestea, n cazul n care ruta n cauz asigur legtura cu unele zone izolate, cum ar fi, de exemplu, regiunile ultraperiferice, insulele i zonele cu densitate redus a populaiei, ajutorul ar putea acoperi ntreaga populaie din aceast regiune.

(b)

96

n ceea ce privete evaluarea ajutoarelor cu caracter social acordate consumatorilor individuali, a se vedea, de exemplu, Decizia Comisiei din 16.5.2006, N 169/2006 Regatul Unit Ajutoare cu caracter social privind serviciile aeriene n regiunea Highlands of Scotland i n insulele scoiene, JO C 272, 9.11.2006, p. 10; Decizia Comisiei, 11.12.2007, N 471/2007 Portugalia Sprijin social pentru pasagerii care i au reedina n Regiunea Autonom Madeira i pentru studenii care utilizeaz serviciile de transport aerian ntre Portugalia continental i Regiunea Autonom Madeira, JO C 46, 19.2.2008, precum i Decizia Comisiei din 5.01.2011, N 426/2010 Frana Ajutoare cu caracter social pentru anumite categorii de pasageri privind serviciile aeriene ntre Runion i Frana metropolitan, JO C 71, 5.3.2011, p. 5.

31

(c)

ajutoarele trebuie s fie acordate n mod nediscriminatoriu n ceea ce privete originea serviciilor, cu alte cuvinte, acestea trebuie acordate oricror companii aeriene care asigur serviciile respective.

115. 7. 116.

Comisia va accepta notificarea schemelor de ajutoare cu caracter social. CUMUL Intensitile maxime ale ajutoarelor aplicabile n temeiul prezentelor orientri se aplic indiferent dac sprijinul acordat proiectului de ajutor este finanat n ntregime din resursele statului sau este finanat parial de Uniunea European. Ajutoarele autorizate n temeiul prezentelor orientri nu pot fi combinate cu alte ajutoare de stat, cu ajutoare de minimis sau cu alte forme de finanare acordate de UE, n cazul n care o astfel de combinaie genereaz o intensitate a ajutoarelor mai mare dect cea stabilit n cadrul prezentelor orientri. DISPOZIII FINALE Raportare anual n conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 659/1999 al Consiliului din 22 martie 1999 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 93 din Tratatul CE97 i cu Regulamentul (CE) nr. 794/2004 al Comisiei din 21 aprilie 200498 de punere n aplicare a Regulamentului (CE) nr. 659/1999, statele membre trebuie s transmit Comisiei rapoarte anuale. Aceste rapoarte se public pe site-ul internet al Comisiei. Transparen Comisia consider c sunt necesare msuri suplimentare pentru mbuntirea transparenei normelor n materie de ajutoare de stat n cadrul Uniunii Europene. n special, trebuie s se ia msuri pentru a se garanta c statele membre, operatorii economici, publicul interesat i Comisia pot accesa cu uurin textul integral al tuturor schemelor de ajutoare aplicabile n sectorul aviaiei i informaiile relevante referitoare la ajutoarele individuale acordate n temeiul acestor scheme. Statele membre public pe un site internet central sau pe un site internet unic care regrupeaz informaiile de pe mai multe site-uri, cel puin urmtoarele informaii cu privire la msurile de ajutor de stat: textul integral al schemei de ajutoare aprobate sau decizia privind acordarea unui ajutor individual i dispoziiile de punere n aplicare a acesteia, autoritatea care acord ajutorul, numele beneficiarilor individuali, cuantumul ajutorului, intensitatea ajutorului, precum i avantajele preconizate ale proiectului pentru dezvoltarea regional i accesibilitatea regiunii. Aceste informaii se public dup adoptarea deciziei de acordare a ajutorului, se pstreaz cel puin 10 ani i sunt puse la dispoziia publicului larg, fr restricii.

117.

8. 8.1. 118.

8.2. 119.

120.

97 98

JO L 83, 27.3.1999, p. 1. JO L 140, 30.4.2004, p. 1.

32

8.3. 121.

Monitorizare Statele membre trebuie s se asigure c sunt inute evidene detaliate n ceea ce privete toate msurile care presupun acordarea de ajutoare. Aceste evidene trebuie s conin toate informaiile necesare pentru a se putea stabili dac au fost respectate condiiile referitoare, dac este cazul, la costurile eligibile i la intensitatea maxim admisibil a ajutorului. Ele trebuie s fie pstrate timp de 10 ani de la data la care a fost acordat ajutorul i trebuie puse la dispoziia Comisiei, la cerere. Msuri corespunztoare Statele membre ar trebui s i modifice, dac este necesar, propriile scheme de ajutoare existente pentru a le alinia la prezentele orientri n termen de 12 luni de la publicarea acestora. Statele membre sunt invitate s i dea acordul explicit i necondiionat cu privire la msurile propuse, n termen de dou luni de la data publicrii prezentelor orientri n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. n absena unui rspuns, Comisia va considera c statul membru n cauz nu este de acord cu msurile propuse. Aplicare Prezentele orientri se aplic ncepnd de la data publicrii lor n Jurnalul Oficial al Uniunii Europene i nlocuiesc Orientrile comunitare privind aplicarea articolelor 92 i 93 din Tratatul CE i a articolului 61 din Acordul privind SEE ajutoarelor de stat n sectorul aviaiei99, precum i Orientrile comunitare privind finanarea aeroporturilor i ajutorul la nfiinare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale100. Avnd n vedere dezvoltarea sectorului aviaiei i, n special, liberalizarea acestuia, Comisia consider c dispoziiile prevzute n Comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal 101 nu ar trebui s se aplice cazurilor nesoluionate care vizeaz ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor i companiilor aeriene nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri. n schimb, Comisia va aplica prezentele orientri n toate cazurile care vizeaz ajutoarele de exploatare (notificri n curs i ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor i companiilor aeriene, chiar dac acestea au fost acordate nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri i de nceputul perioadei de tranziie. n ceea ce privete ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor, prezentele orientri se aplic ajutoarelor pentru investiie notificate sau acordate dup intrarea n vigoare a prezentelor orientri. Ajutoarele pentru investiie acordate aeroporturilor nainte de intrarea n vigoare a prezentelor orientri vor fi evaluate pe baza orientrilor din 2005 privind sectorul aviaiei.

8.4. 122.

123.

8.5. 124.

125.

126.

99 100 101

JO C 350, 10.12.1994, p. 5. JO C 312, 9.12. 2005, p. 1. JO C 119, 22.5.2002, p. 22.

33

8.6. 127.

Revizuire Comisia poate efectua o revizuire a prezentelor orientri n orice moment i n termen de cel mult apte ani de la intrarea n vigoare a prezentelor orientri. Aceast revizuire va fi ntemeiat pe informaii factuale i pe rezultatele obinute n urma unor consultri extinse coordonate de Comisie pe baza datelor furnizate de statele membre i de prile interesate. Comisia va analiza n special progresele nregistrate n ceea ce privete eliminarea treptat a ajutoarelor de exploatare acordate att companiilor aeriene, ct i aeroporturilor. Dup consultarea statelor membre, Comisia poate modifica prezentele orientri pe baza unor considerente importante privind politica de concuren sau politica din domeniul transporturilor.

128.

34

ANEXA I DEFINIII

n sensul prezentelor orientri, se aplic urmtoarele definiii, care nu aduc atingere evoluiilor ulterioare n materie de pia, tehnologie i reglementare.

Ajutor nseamn orice msur care ndeplinete toate criteriile prevzute la articolul 107 alineatul (1) din TFUE. Intensitatea ajutorului nseamn valoarea total a ajutorului exprimat ca procentaj din costurile eligibile. Toate cifrele utilizate trebuie s fie cifrele naintea oricrei deduceri de impozite sau de alte taxe. n cazul n care ajutorul se acord sub alt form dect cea a unui grant, valoarea ajutorului este echivalent cu valoarea grantului. Ajutorul pltibil n mai multe trane trebuie calculat la valoarea sa net actualizat total la momentul acordrii primei trane, utiliznd rata de referin relevant a Comisiei pentru scontarea valorii n timp. Intensitatea ajutorului este calculat pentru fiecare beneficiar n parte. Companie aerian nseamn orice companie aerian cu o licen de operare valabil, eliberat de un stat membru sau de un membru al spaiului aerian comun european n temeiul Regulamentului (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European i al Consiliului privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene. Tariful de aeroport reprezint un pre sau o tax perceput n beneficiul administratorului aeroportului i pltit de ctre utilizatorii aeroportului pentru utilizarea structurilor i a serviciilor care sunt furnizate exclusiv de administratorul aeroportului i care au legtur cu aterizarea, decolarea, iluminarea i parcarea aeronavelor, precum i cu tratamentul pasagerilor i al mrfurilor. n sensul prezentelor orientri, tariful de aeroport poate include, de asemenea, tarifele sau taxele pltite pentru serviciile de handling la sol i taxele aferente infrastructurii centralizate de handling la sol. Infrastructura aeroportuar nseamn infrastructura i echipamentele care permit administratorului unui aeroport s furnizeze servicii aeroportuare companiilor aeriene i diverilor prestatori de servicii. Aceasta include pistele, terminalele, platformele, cile de rulare, infrastructura centralizat de handling la sol i orice alte structuri utilizate n mod direct pentru serviciile aeroportuare. Cu toate acestea, infrastructura aeroportuar nu include infrastructura i echipamentele care sunt necesare, n principal, pentru desfurarea activitilor non-aeronautice, cum ar fi spaiile de parcare, spaiile comerciale i restaurantele. Administratorul unui aeroport este o entitate sau un grup de entiti care desfoar activitatea economic de furnizare a unor servicii aeroportuare pentru companiile aeriene. Venitul aferent aeroporturilor este alctuit din veniturile provenite din aplicarea tarifelor de aeroport, cu excepia sprijinului pentru marketing sau a oricror stimulente acordate de administratorul aeroportului companiilor aeriene, precum i din veniturile provenite din activiti non-aeronautice (care nu beneficiaz de sprijin public), excluznd orice sprijin public i orice compensaie pentru sarcinile care intr n sfera sectoarelor de competen

35

public, sau din serviciile de interes economic general i neinnd seama de eventu alele venituri generate de sarcinile care intr sub incidena sectoarelor de competen public etc. Serviciile aeroportuare reprezint serviciile furnizate companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului sau de ctre oricare dintre filialele sale, i anume asigurarea manipulrii aeronavelor, de la aterizare i pn la decolare, precum i a pasagerilor i a mrfurilor, pentru a permite companiilor aeriene s ofere servicii de transport aerian. n sensul prezentelor orientri, serviciile aeroportuare pot cuprinde, de asemenea, furnizarea de servicii de asisten la sol i furnizarea de infrastructur centralizat de handling la sol. Traficul mediu anual de pasageri se stabilete pe baza traficului de pasageri care sosesc i care pleac de pe un aeroport pe parcursul celor dou exerciii financiare anterioare celui n care ajutorul este notificat sau acordat, n cazul unui ajutor nenotificat. Costuri de capital nseamn deprecierea costurilor de investiie eligibile n infrastructura i n echipamentele aeroportuare, inclusiv costurile subiacente de finanare. Deficitul de finanare a costurilor de capital este determinat ca fiind diferena dintre costurile de investiie aferente investiiei iniiale i profiturile estimate din exploatare generate de proiectul respectiv de investiie, excluznd eventualele costuri n materie de infrastructur pentru activitile care intr n sfera sectoarelor de competen public. Aceasta nu exclude anticiparea unei compensri a pierderilor iniiale prin beneficiile viitoare. Zona pe care o deservete un aeroport reprezint, n general, o limit a pieei geografice, care este stabilit, n mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu maina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare vitez. Cu toate acestea, zona pe care o deservete un anumit aeroport poate fi diferit i trebuie s in seama de specificitatea fiecrui aeroport n parte. Dimensiunea i configuraia acestei zone variaz de la un aeroport la altul i depinde de diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul su de afaceri, de localizarea i de destinaiile pe care acesta le deservete. Costurile de finanare reprezint costurile legate de finanarea prin ndatorare i prin capitaluri proprii a costurilor de investiie eligibile aferente investiiei iniiale. Cu alte cuvinte, costurile de finanare iau n considerare proporia dobnzii totale i remunerarea capitalului propriu care corespunde finanrii costurilor de investiie eligibile ale investiiei iniiale, cu excepia finanrii fondului de rulment, a investiiilor n activiti non-aeronautice sau a altor proiecte de investiie. Data acordrii ajutorului nseamn data la care statul membru i-a asumat un angajament obligatoriu din punct de vedere juridic de a acorda ajutorul, dat care poate fi invocat n faa unei instane naionale. Costurile de investiie eligibile sunt costurile legate de investiiile iniiale n infrastructura aeroportuar, inclusiv costurile de planificare. Costurile de investiie pentru activiti nonaeronautice (n special cele legate de parcare, hoteluri, restaurante i birouri) nu sunt eligibile. Costurile de investiie aferente echipamentelor necesare pentru asigurarea serviciilor de 36

handling la sol nu sunt eligibile. De asemenea, ar trebui s fie excluse costurile aferente sarcinilor care se ncadreaz n sfera sectoarelor de competen public. Serviciile de handling la sol reprezint serviciile oferite utilizatorilor aeroporturilor pe aeroporturi, astfel cum sunt descrise n anexa la Directiva 96/67/CE a Consiliului privind accesul la piaa serviciilor de handling la sol n aeroporturi sau n orice alte acte legislative ulterioare. Investiie iniial nseamn: i. o investiie n infrastructura aeroportuar referitoare la: 1) construirea unei noi infrastructuri aeroportuare; 2) dezvoltarea capacitii unei infrastructuri aeroportuare existente; 3) diversificarea serviciilor furnizate de ctre aeroport pentru a include servicii pe care aeroportul nu le-a oferit anterior; sau 4) o modificare fundamental a modelului de afaceri al unui aeroport existent ori o investiie n infrastructura aeroportuar, n cazul n care aeroportul i -a ncetat sau i-ar fi ncetat activitatea dac nu s-ar fi realizat aceast investiie. Simpla achiziie a aciunilor unei ntreprinderi nu poate fi considerat ca fiind o investiie iniial.

ii.

Ajutoare pentru investiie nseamn ajutoarele menite s acopere deficitul de finanare a costurilor de capital, astfel cum este definit mai sus. Acestea pot consta att n valoarea iniial a ajutoarelor (de exemplu, suma menit s acopere costurile iniiale de investiie), ct i n tranele periodice menite s acopere costurile de capital. Activiti non-aeronautice nseamn alte servicii comerciale oferite companiilor aeriene sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi serviciile auxiliare pentru pasageri, ageni de expediie sau ali prestatori de servicii, nchirierea de birouri i spaii comerciale, spaiile de parcare, hotelurile etc. Ajutoarele de exploatare nseamn ajutoarele menite s acopere deficitul de finanare a cheltuielilor de exploatare, astfel cum este definit mai jos. Acestea pot consta att n ajutoarele acordate n trane periodice pentru a acoperi cheltuielile de exploatare preconizate (sume forfetare pltite periodic), ct i n ajutoarele menite s acopere cheltuielile de exploatare reale. Cheltuielile de exploatare ale unui aeroport reprezint costurile subiacente furnizrii de servicii aeroportuare. Acestea includ anumite categorii de costuri, cum ar fi costurile cu personalul, cele aferente serviciilor contractate, cele legate de comunicaii, deeuri, energie, ntreinere, chirie, administraie etc., dar exclud, n sensul prezentelor orientri, costurile de capital, sprijinul pentru marketing sau orice alte stimulente acordate companiilor aeriene de ctre administratorul aeroportului, precum i costurile care se ncadreaz n sfera sectoarelor de competen public. Deficitul de finanare a cheltuielilor de exploatare reprezint pierderile din exploatare ale aeroportului, i anume diferena (n termeni de valoare actualizat net) dintre veniturile 37

aeroportului i cheltuielile de exploatare (astfel cum sunt definite mai sus) suportate de administratorul aeroportului. Marja de profit rezonabil nseamn rata rentabilitii capitalului, aceasta fiind calculat ca rata intern de rentabilitate (RIR), pe care, n mod normal, ntreprinderea ar trebui s o obin din investiiile cu un grad similar de risc. Aeroport regional nseamn un aeroport cu un trafic anual de pn la 3 milioane de pasageri. Avans rambursabil nseamn un mprumut pentru un proiect de investiie care se pltete ntr-o singur tran sau n mai multe trane, condiiile de rambursare a acestuia depinznd de rezultatele obinute de proiectul de investiie. nceperea lucrrilor nseamn fie nceperea lucrrilor de construcie legate de investiie, fie primul angajament ferm de comand a unor echipamente sau un alt angajament care face ca investiia s fie ireversibil, oricare dintre acestea se produce mai nti. Lucrrile pregtitoare, cum ar fi obinerea licenelor i realizarea de studii preliminare de fezabilitate, nu sunt considerate ca marcnd nceputul lucrrilor. Costuri de nfiinare nseamn costurile suportate pentru lansarea unei noi rute sau a unui nou orar de zbor, pe care operatorul de transport aerian nu trebuie s le suporte n mod continuu. Exemple de astfel de costuri sunt cheltuielile de marketing i de publicitate survenite la nceput pentru publicitatea fcut noii rute; acestea pot include costurile de instalare suportate de compania aerian la aeroportul regional n cauz pentru lansarea rutei. n schimb, ajutorul nu poate fi acordat pentru cheltuieli de exploatare standard, cum ar fi costurile aferente chiriei sau amortizrii aeronavei, combustibilului, salariilor echipajelor etc. Costurile totale ale aeroportului cuprind costurile de capital i de exploatare ale aeroportului.

38

ANEXA II PREZENTARE

GENERAL A ABORDRII N MATERIE DE POLITIC PRIVIND AJUTOARELE DE STAT N SECTORUL AVIAIEI

Figura 1: contextul i obiectivele modernizrii ajutoarelor de stat

O mai bun ierarhizare a prioritilor n materie de aplicare a legii Simplificarea normelor i accelerarea procesului decizional

Sprijinirea creterii economice

O utilizare judicioas a resurselor publice alocate politicilor orientate spre cretere economic

Limitarea denaturrilor care pot s aduc atingere condiiilor de concuren echitabile pe piaa intern

mbuntirea calitii analizei efectuate de Comisie

Evitarea finanrii supracapacitii n infrastructura aeroportuar

Limitarea ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor i companiilor aeriene

Norme mai clare i mai transparente

Figura 2: prezentare general a abordrii n materie de politic privind ajutoarele de stat n sectorul aviaiei

Regim tranzitoriu (pentru o perioad de pn la 10 ani)

Regim staionar dup expirarea unei perioade de tranziie

Ajutoare pentru investiie acordate aeroporturilor

Gama de intensiti maxime permise ale ajutoarelor n funcie de dimensiunea aeroportului

Ajutoare de exploatare acordate aeroporturilor

Ajutoarele de exploatare pot fi declarate compatibile n cazul aeroporturilor al cror volum nu depete 3 milioane de pasageri pe an, pe baza unui plan de afaceri care conduce la acoperirea integral a cheltuielilor de exploatare la sfritul perioadei de tranziie

Ajutoare de exploatare acordate companiilor aeriene

Ajutoare la nfiinare sub form de costuri la nfiinare (intensitatea 39 ajutorului n proporie de 50 %) pentru 24 de luni

Nu sunt admisibile ajutoare de exploatare

ANEXA III REZUMATUL CONDIIILOR DE COMPATIBILITATE

Figura 3: prezentare general a condiiilor de compatibilitate pentru ajutoarele acordate aeroportului

Condiii de compatibilitate

Ajutoare pentru investiie acordate aeroportului

Ajutoare de exploatare acordate aeroportului

Contribuia la atingerea unui obiectiv de interes comun bine definit Absena furnizrii serviciului de ctre pia: pentru a fi eficace, ajutorul ar trebui s vizeze o preocupare bine definit referitoare la o disfuncionalitate a pieei sau la echitate Caracterul adecvat al ajutorului de stat ca instrument de politic Existena unui efect de stimulare Proporionalitatea ajutorului / ajutoare limitate la minimul necesar Evitarea efectelor negative nedorite

Principii comune de compatibilitate

Accesul la infrastructur

Transparena Este deschis tuturor potenialilor utilizatori i nu este rezervat un ui anumit utilizator
Costurile legate de investiii n infrastructura aeroportuar i n echipamente, cu excepia costurilor de investiie pentru activiti nonaeronautice > 5 milioane 0 % (nu se pot acorda ajutoare) 3-5 milioane pn la 25 % 1-3 milioane pn la 50 % <1 milion pn la 75 % Pentru aeroporturile cu un trafic mai mic de 3 milioane de pasageri pe an: grant direct, avans rambursabil, credit preferenial, garanie etc. Pentru aeroporturile cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe an: avans rambursabil Nu va exista o eliminare treptat a ajutoarelor Cheltuielile de exploatare aferente aeroportului

Costuri eligibile

Dimensiunea aeroportului pe baza mediei anuale a pasagerilor i a intensitilor maxime ale ajutorului

<3 milioane

Instrumentul de ajutor

Eliminarea treptat a ajutoarelor:

Ex ante sub forma unei sume forfetare fixe care s acopere deficitul de finanare preconizat n ceea ce privete cheltuielile de exploatare (determinat pe baza unui plan de afaceri ex ante) pe parcursul unei perioade de tranziie de pn la 10 ani. Planul de afaceri al aeroportului trebuie s conduc la acoperirea integral, la sfritul perioadei de tranziie, a cheltuielilor de exploatare. O perioad de tranziie de pn la 10 ani de la intrarea n vigoare a prezentelor orientri.

Cerine de notificare pentru schemele de ajutoare i pentru ajutoarele individuale

Scheme de ajutoare: aeroporturi cu un trafic mai mic de 3 milioane de pasageri pe an Notificri individuale: aeroporturi cu un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe an aeroporturi mixte de pasageri/mrfuri care depesc 200 000 de tone de mrfuri pe an extinderea unui aeroport de pasageri i transformarea sa ntr -un aeroport mixt sau ntr-un aeroport de mrfuri ajutoare acordate unui aeroport, n cazul n care alte aeroporturi sunt situate n 102 aceeai zon pe care o deservete respectivul aeroport

102

A se vedea anexa I pentru definiia termenului zon pe care o deservete un aeroport.

40

Figura 4: Prezentare general a condiiilor de compatibilitate pentru ajutoarele de exploatare acordate companiilor aeriene Condiii de compatibilitate Dimensiunea aeroportului Ajutoare la nfiinare acordate companiilor aeriene < 3 milioane de pasageri pe an

Acces la infrastructur/nedis criminare Nivelul tarifelor de aeroport/intensitat ea ajutorului Costuri eligibile Cumul Condiii suplimentare Cerine de notificare pentru schemele de ajutoare

n situaii excepionale (de exemplu, n zonele izolate, cum ar fi regiunile ultraperiferice) > 3 milioane de pasageri pe an Alocare nediscriminatorie

50 % din costurile de nfiinare

Costuri de nfiinare Principiul necumulrii cu alte tipuri de ajutor Viabilitatea pe termen lung/rentabilitatea rutei pentru compania aerian n absena ajutorului dup 24 de luni Scheme de ajutoare:

aeroporturi cu un trafic mai mic de 3 milioane de pasageri pe an

41