3400 Heui

TECHNOLOGIE
DU SYSTEME
D'INJECTION DES
MOTEURS 3408/3412E "H.E.U.I."
Centre de perfectionnement Codification

FRANCIS MONNOYEUR 130
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TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION
TABLE DES MATIERES
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI
PRESENTATION GENERALE ...................................................................................................................................................... 2

Préface ..................................................................................................................................................................... 2
Particularités de l'injection HEUI............................................................................................................................... 3
Information - spécification......................................................................................................................................... 4
Contrôle démarrage.................................................................................................................................................. 5
Organisation du système .......................................................................................................................................... 6
Circuit de principe ..................................................................................................................................................... 7
Composants majeurs................................................................................................................................................ 8
Localisation des composants ................................................................................................................................... 9
LUBRIFICATION ......................................................................................................................................................................... 19
Circuit de principe ................................................................................................................................................... 19
Pompe à huile......................................................................................................................................................... 20
POMPE HYDRAULIQUE ............................................................................................................................................................. 21
Descriptif de la pompe............................................................................................................................................ 21
Réservoir de gavage............................................................................................................................................... 22
Clapets de refoulement .......................................................................................................................................... 23
Tiroir de régulation.................................................................................................................................................. 24
CIRCUIT HYDRAULIQUE ........................................................................................................................................................... 25
Gavage de la pompe basse pression ..................................................................................................................... 25
Refoulement haute pression................................................................................................................................... 26
Valve d'activation proportionnelle ........................................................................................................................... 27
Fonctionnement ...................................................................................................................................................... 29
CIRCUIT D'ALIMENTATION ....................................................................................................................................................... 33
Pompe de transfert ................................................................................................................................................. 33
Principe du circuit ................................................................................................................................................... 34
Filtration .................................................................................................................................................................. 35
Alimentation des injecteurs..................................................................................................................................... 36
ALIMENTATION DES INJECTEURS .......................................................................................................................................... 37
Descriptif................................................................................................................................................................. 37
Collecteur d'alimentation..................................................................................................................................... 38
"Pont d'alimentation hydraulique"........................................................................................................................ 40
INJECTEURS .............................................................................................................................................................................. 41
Pièces constitutives ................................................................................................................................................ 41
Pièces constitutives de l'injecteur ....................................................................................................................... 41
Elément majeur ...................................................................................................................................................... 42
Détail d'assemblage ............................................................................................................................................... 43
Courant d'excitation du solénoïde de commande .................................................................................................. 44
Fonctionnement du solénoïde de commande ........................................................................................................ 45
Phase d'injection : activation................................................................................................................................... 46
Injection .................................................................................................................................................................. 47
Remplissage de l'élément de pompage ................................................................................................................. 48
Temps d'injection.................................................................................................................................................... 49
Les différentes phases d'injection........................................................................................................................... 50
Clapets anti-retour .................................................................................................................................................. 51
Diagramme d'injection ............................................................................................................................................ 52
Pression dynamique d'injection .............................................................................................................................. 53
Récapitulatif des phases d'injection........................................................................................................................ 54
FONCTIONNEMENT GESTION ELECTRONIQUE ..................................................................................................................... 55
Présentation............................................................................................................................................................ 55
ECM et PM ............................................................................................................................................................. 56
Contrôle des injecteurs ........................................................................................................................................... 58
Avance/détection de l'injection................................................................................................................................ 61
Limite et diminution d'injection................................................................................................................................ 67
Limite et diminution d'injection................................................................................................................................ 68
Capteur de calage / vitesse .................................................................................................................................... 71
Calibrage électro de l'avance.................................................................................................................................. 72
Capteurs analogiques............................................................................................................................................. 74
Capteur de pression hydraulique ........................................................................................................................ 75
Capteur de temperature du liquide de refroidissement....................................................................................... 76
Capteur de pression atmospherique................................................................................................................... 77
TABLE DES MATIERES
Capteur de pression entree turbo ....................................................................................................................... 79
Capteur de pression sortie turbo......................................................................................................................... 81
Capteur de pression d'huile (moteur).................................................................................................................. 82
Capteur de temperature d'huile (hydraulique)..................................................................................................... 84
Capteur de température carburant...................................................................................................................... 85
Indicateur de circulation d'eau ............................................................................................................................ 87
Capteurs digitaux.................................................................................................................................................... 88
Capteur de position de l'accelerateur.................................................................................................................. 89
Valve d'activation proportionnelle........................................................................................................................ 91
Notes ............................................................................................................................... Erreur! Signet non défini.
ALIMENTATION ELECTRIQUE .................................................................................................................................................. 92
Tension des systèmes HEUI .................................................................................................................................. 92
Tension d'alimentation de l'ECM ............................................................................................................................ 93
Tension des capteurs calage de vitesses............................................................................................................... 94
Tension des injecteurs............................................................................................................................................ 95
Tension digitale....................................................................................................................................................... 97
Aide au démarrage ................................................................................................................................................. 98
Applications spécifiques ......................................................................................................................................... 99
Capteur de position ralentisseur ........................................................................................................................... 100
Capteur de position décélérateur.......................................................................................................................... 101
Interrupteur d'accélération .................................................................................................................................... 102
Bouchon de coupure d'injection............................................................................................................................ 103
Ventilateur mécanique .......................................................................................................................................... 104
Interrupteur de contrôle du régime ....................................................................................................................... 105
Ventilateur hydraulique ......................................................................................................................................... 106
Notes ............................................................................................................................... Erreur! Signet non défini.
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Marc de TAEVERNIER Jean Claude Veysset Marc VENANT
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CPFM
130 1.0 1
TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION PRESENTATION GENERALE
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Préface
MOTEUR 3408/3412E (référence au STMG 672)
1
7
2
1. Turbocompresseur 8
2. Rotateurs de soupapes
3. Soupapes stellitées
4. Coussinets sur coquille d'acier
avec liaison en cuivre
5. Refroidisseur d'huile 9
6. Vilebrequin forgé
7. Refroidisseur d'admission 3
8. Pompe à huile haute pression
9. Injecteurs de carburant 10
10. Pistons en alliage d'aluminium
11. Chemises de cylindre 4
5 11
Préface
L'évolution des moteurs Diesel à pistons que nous connaissons
actuellement, semblait assez restreinte, pourtant, les progrès techniques
réalisés dans différents domaines permettent encore d'améliorer
considérablement le rendement du moteur.
Le mode de fabrication, la nature des métaux, l'évolution des huiles, la

maîtrise de la combustion ainsi que la gestion électronique de l'injection
contribuent aux améliorations apportées.
Pour augmenter les performances, et mieux répondre aux nouvelles

exigences de consommation et de pollution, le constructeur Américain
Caterpillar, a équipé en 1990 des moteurs avec une injection électronique
MEUI (Méchanical, Electronic, Unit, Injector). En 1996 ce système évolue
pour devenir l'injection HEUI (Hydraulic, Electronic, Unit, Injector)
Les moteurs 3408/3412E, ont été commercialisés en 1995 sur quelques

applications industrielles.
En 1996, des machines, telles que : des camions rigides, des chargeuses,
des bouteurs, des pelles, et des décapeuses reçoivent cette nouvelle
motorisation.
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Centre de perfectionnement
FRANCIS MONNOYEUR 130 1.0 2
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Particularités de l'injection HEUI
AVANTAGES
Moins d'émissions de fumées
Comparé à une injection mécanique, un moteur à injection électronique émet un niveau de fumée noire
nettement inférieur lors des démarrages et des accélérations. Il adapte automatiquement la puissance
en fonction de l'altitude.
Les fumées blanches seront considérablement réduites durant le fonctionnement à froid du moteur.
Meilleur contrôle de l'avance à l'injection
Avec les injecteurs pompes mécaniques, l'avance à l'injection est fixe ; elle ne varie donc pas, quelle
que soit la charge ou le régime du moteur - les fumées noires et blanches en étaient la conséquence.
Avec l'injection électronique, il est maintenant possible de régler l'avance à l'injection selon :
- la température du moteur
- le régime du moteur
- la charge du moteur
L'avance variable permet au moteur de développer toute sa puissance dans les meilleures conditions
selon la situation, d'ou un meilleur RENDEMENT.
COMPARAISON ENTRE L'INJECTION MEUI et HEUI
L'injection HEUI a un mode de gestion identique à celui de l'injection MEUI, tout en comportant d'autres
avantages.
Absence de poussoir mécanique
Il n'y a plus de réglage mécanique, l'activation des injecteurs pompe est effectuée par une pression
hydraulique. La valeur de pression est gérée par une valve de pression proportionnelle pilotée
électroniquement par l'ECM (Electronic, Control, Module) (pression variant de 50 à 210 bar). Maîtrise de
la pression d'injection.
En fonction de l'ordre d'allumage l'ECM excite successivement les solénoïdes des injecteurs pour que
l'huile sous pression active chaque élément de pompage.
Le débit injecté est déterminé par la course du piston de l'injecteur pompe.
Deux paramètres gèrent la course du piston :

- premièrement, le facteur temps (durée d'ouverture du solénoïde de l'injecteur)
- deuxièmement, la valeur de pression hydraulique (entre 50 et 210 bar)

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Information - spécification
Les injecteurs pompe hydrauliques et électroniques éliminent plusieurs composants mécaniques. La

gestion électronique optimise l'avance à l'injection et maintient en permanence l'équilibre entre le
carburant et l'air. L'avance est déterminée avec précision sur chaque injecteur, le régime est contrôlé et
ajusté par la durée d'injection. Une roue crantée donne les informations nécessaires au module
électronique pour que celui-ci détecte l'ordre d'injection.
L'ECM du moteur dispose d'une fonction d'auto diagnostic lui permettant de contrôler tous les
composants du système. En cas d'anomalies les défauts présents ou intermittents sont stockés en
mémoire et l'opérateur est prévenu par un témoin d'alerte. Un interrupteur situé dans la cabine de
même qu'un outillage électronique peut être utilisé pour lire les codes numériques de défaut des
composants.
CARACTERISTIQUE
3408E 3412E
7 5 3 1 11 9 7 5 3 1
8 6 4 2 12 10 8 6 4 2
Soupapes d'admission Soupapes d'échappement
Angle du V................................................... 65 degrés
Nombre de cylindres.................................. 8 / 12
Nombres de soupapes par cylindre .................... 4
Alésage ....................................................... 137,2 mm
Course......................................................... 152,4 mm
Type de combustion ...............................injection directe
Sens de rotation (face au volant) ................ anti-horaire
Ordre d'injection ...................... 1-8-4-3-6-5-7-2 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
Le cylindre n°1 est celui qui est le plus éloigné du volant moteur.
4 Référence Document Version Page

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Centre de Perfectionnement
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Contrôle démarrage
SYSTEME DE CONTROLE ELECTRONIQUE
Le système de contrôle électronique comporte deux composants principaux : l'ECM et le PM

(Personality module ) Le PM ou module personnalisé est situé à l'intérieur de l'ECM.
L'ECM est un ordinateur.

Le (PM) module personnalisé est un "EPROM" contenant un logiciel. Le logiciel comporte les bases de
données de l'ordinateur ainsi que le programme régissant la puissance, le couple, les régimes etc.
Les deux travaillent ensemble pour contrôler le moteur. L'un ne peut pas fonctionner sans l'autre.
DEMARRAGE DU MOTEUR
L'ECM contrôle automatiquement la quantité de carburant et commande éventuellement l'injection

d'éther pour faciliter le démarrage du moteur.
DEMARRAGE PAR TEMPS FROID (COLD MODE) :
Lorsque la température d'eau ou d'huile est en dessous de 60°C, l'ECM gère le moteur sur le mode de
démarrage à froid. Ce mode déclenche l'injection d'éther, élève le régime de ralenti à 1000 tr/min. et
réduit éventuellement la puissance du moteur.
L'ECM réduira le régime de ralenti, dès que la température atteint 60°C ou après quatorze minutes de
fonctionnement.
La fonction mode froid sera interrompue lors du desserrage du frein de stationnement ou lors de
l'engagement de la boîte de vitesses.
Le mode de démarrage à froid fait varier l'avance et la quantité de carburant afin de réduire les
émissions de fumée blanche.
Note : Toutes les applications ne disposent pas de l'élévation du régime de ralenti.
IMPORTANT
Ne pas mettre en charge les moteurs lorsque le mode "froid" est activé. Si non, une réduction de
puissance sera perceptible.
L'ECM reçoit les informations des contacteurs, capteurs et autres contrôles électroniques de la machine
par la liaison de données CAT (Data Link). Il traite toutes ces informations et active diverses sorties.
Les signaux d'entrée informent l'ECM, soit par une variation de courant ou de fréquence, ou soit par une
variation de longueur d'impulsion, en fonction des conditions d'opération de la machine (exemples:
capteur d'avance/vitesse, capteur de température d'eau, capteur de débit d'eau etc.).
Le système de contrôle de l'ECM compare et analyse les signaux d'entrée avant de restituer des
signaux de sortie vers les différents composants du système (tels que : solénoïdes d'injecteurs,
solénoïde de la valve d'activation et du système de surveillance).

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Organisation du système
ADEM II
MODULE DE
CONTROLE VIS DE COUPE
ELECTRONIQUE MASSE BATTERIE
(ECM)
INJECTEURS
24V
RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
FAISCEAU
MOTEUR
CONNEXION
MACHINE
VALVE
D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE CAPTEUR DE POSITION
DE LA PEDALE
TDC
D'ACCELERATEUR
CAPTEUR DE PRESSION CONNEXION
HYDRAULIQUE CALIBRATION
INTERRUPTEUR D'ELEVATION DE
REGIME INTERRUPTEUR D'ARRET
CAPTEUR PRIMAIRE DE MOTEUR DU SOL (si équipé)
CALAGE/VITESSE
CAPTEUR DE PRESSION
CAPTEUR SECONDAIRE ENTREE TURBO
DE CALAGE/VITESSE
CAPTEUR DE VALVE PROPORTIONNELLE DE

TEMPERATURE D'EAU COMMANDE DU VENTILATEUR
CAPTEUR DE PRESSION
SORTIE TURBO CAPTEUR DE VITESSE DU
VENTILATEUR
CAPTEUR DE PRESSION
}
ATMOSPHERIQUE
CONNEXION OUTILLAGE (ET)
CAPTEUR DE PRESSION
D'HUILE
CABLES DE COMMUNICATION
CAPTEUR DE (DATA LINK)
TEMPERATURE 1 12
HYDRAULIQUE 5 X2
0 3
CAPTEUR DE
TEMPERATURE DE
CARBURANT
TABLEAU DE BORD
CAPTEUR DE
CIRCULATION
D'EAU

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Circuit de principe
Systeme d'injection moteur 3408E
VERS LA
LUBRIFICATION
CAPTEUR DE CAPTEUR DE CANALISATION

TEMPERATURE PRESSION DE DE COMPENSATION
HULE MOTEUR LUBRIFICATION HEUI
CULASSE
RESERVOIR DE
COLLECTEUR D'ALIMENTATION
GAVAGE
CAPTEUR DE
CAPTEUR DE
GROUPE DE POMPE PRESSION HP
TEMPERATURE
DE FUEL "D'ACTIVATION"
FILTRE A
HUILE POMPE "HYDRAULIQUE" CULASSE
POMPE DE TRANSFERT COLLECTEUR D'ALIMENTATION
REFRIGERANT ECM
D'HUILE VALVE
D'ACTIVATION HEUI
PROPORTIONNELLE POMPE DE
POMPE DE TRANSFERT
LUBRIFICATION
FILTRE A FUEL
SEPARATEUR REGULATEUR
DEUX MICRONS
D'EAU DE PRESSION
CARTER D'HUILE
RESERVOIR A
CARBURANT
Sur les moteurs HEUI, Il n'y a plus de réglage mécanique, l'activation des
injecteurs pompe est effectuée par pression hydraulique. La valeur de
pression est gérée par une valve de pression proportionnelle, pilotée
électroniquement par l'ECM.
L'ECM excite successivement les solénoïdes des injecteurs, en fonction de

l'ordre d'injection pour que l'huile sous pression active chaque élément.
Le débit injecté est déterminé par la course du piston de l’injecteur pompe.
Des explications plus complètes seront abordées au fur et à mesure dans ce

module.
C.P.F.M. Référence Document Version Page

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Composants majeurs
Les principaux composants du système, incluent les pièces suivantes :
1. Le groupe de pompe qui comporte :

- La pompe hydraulique haute pression
- Le système de régulation
- La pompe de transfert
2. L'ECM (Module de Contrôle Electronique)
3. Capteur de position de l'accélérateur
4. Capteur d'avance/vitesse
5. Injecteur pompe
6. Capteur de température
7. Capteur de pression

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Localisation des composants
(3412E)
(1). Vis de masse de la machine. (2). Prise de connexion machine (40 broches). (3). Valve de pression
proportionnelle d'activation des injecteurs. (4). Capteur de température d'huile. (5). Capteur de pression
d'huile. (6). Capteur de pression atmosphérique. (7). Capteur supplémentaire calage/vitesse. (8).
Capteur de température de carburant. (9). Capteur principal calage/vitesse. (10). Capteur de
température d'eau. (11). Prise d'accès TC (Top Center). (12). Module de contrôle électronique. (13).
Capteur de débit d'eau. (14). Capteur de pression d'activation des injecteurs. (15) Capteur de pression
turbo.

ECM - pompe hydraulique
. Vue de la partie supérieure

du moteur HEUI Sur la culasse droite du moteur se trouve placé le module de
contrôle électronique (ECM), c'est le principal composant du
système HEUI.
(1). ECM - le cerveau du
système L'ECM gère les performances du moteur en contrôlant l'avance à
l'injection et le débit de carburant. Il détecte les informations des
capteurs et communique avec les instruments de bord par la liaison
de données CAT (data link).
(2). Groupe de Pompe
La pompe "hydraulique" H.P. est montée dans le Vé du moteur,
à la place de la pompe d'injection, (ancienne génération). Elle
fournit l'huile pour actionner les injecteurs.
La pompe transfert est située en bout de la pompe hydraulique.
. Faisceau
Une prise à 40 broches relie le faisceau à l'ECM.

Capteurs
. Composants identifiés Le capteur de pression atmosphérique est fixé sur le carter

d'entraînement de la pompe "hydraulique", il est soumis à la
pression extérieure.
(1) Capteur de pression Il mesure la pression ambiante pour gérer la compensation

atmosphérique altimétrique et mesurer la restriction du filtre à air.
Il mesure la pression absolue pour le contrôle de l'équilibre
(2). Capteur de température de air/fuel et il informe les systèmes ( ET, CMS, ou VIMS).
fuel
Le capteur de température de fuel est utilisé pour compenser le
changement de densité du fuel occasionné par les variations de
(3). Capteur primaire température.
d'avance/vitesse
(4).Capteur secondaire Le capteur primaire et le capteur secondaire d'avance/vitesse
d'avance/vitesse sont localisés de chaque côté de la pompe. Ils sont en face du
pignon cranté qui sert à l'entraînement de celle-ci.

Capteurs
4 3 2
(2). Capteur de température Le capteur de température d'huile est placé sur la pompe
d'huile moteur hydraulique à côté du capteur de pression de lubrification.
(3). Prise de l'interface La prise (à 40 broches) assure la liaison avec le connecteur de la

machine machine. Elle est située à côté de la pompe.
La vis de masse relie les différents fils de masse du système,

(4). Vis de masse (c'est une pièce maîtresse du faisceau).

Capteurs
(1). Prise de connexion de La prise de connexion permet la calibration du capteur

calibration d'avance/vitesse, elle est située à proximité de l'ECM.
(2). Capteur de pression Le capteur de pression "hydraulique" capte la pression de

hydraulique commande des injecteurs, il est vissé sur la culasse.
Le module personnalisé situé dans l'ECM, contient le

programme, c'est lui qui gère tous les paramètres de puissance du
. Module personnalisé moteur en fonction des applications spécifiques.
Il peut être remplacé, ou bien reprogrammé à l'aide d'un PC.

Capteurs
. Capteur de température Le capteur de température d'eau est situé sur la culasse avant
d'eau droite du moteur.
Il est utilisé avec l'ECM pour contrôler différentes fonctions :
Indication de la température d'eau sur le tableau de bord,

VIMS (Vital Information Management System), ou sur le CMS
(Computerized Monitoring System), par la liaison de données
CAT (data link),
Lorsque la température est trop élevée, il allume une "led"

d'alerte, du système de surveillance du CMS, ou du VIMS.
Gestion de la vitesse du ventilateur en fonction de la

température (si le moteur est équipé d'un ventilateur à vitesse
variable).
Valeur de température accessible avec l'outillage

électronique (ET).
Contrôle le mode de démarrage du moteur (élévation du
régime de ralenti et modification de l'avance, lorsque le moteur
est "froid").
Le détecteur de débit d'eau (pas montré) est situé sur l'entrée

du réfrigérant d'huile.

Roue de calage de l'avance
Repère dans le tour (50/50)
. Roue de calage et de vitesse La roue de calage comporte 24 dentures axiales disposées

judicieusement.
La roue fait partie d'un pignon La roue tourne à demi vitesse du moteur. Elle fait partie du pignon
d’entraînement intermédiaire de distribution qui entraîne le transfert de la pompe "hydraulique".
de la pompe "hydraulique"
La surface relative des espaces et des dentures est répartie de la
façon suivante :
une seule dent : 50/50 (repère dans le tour)

23 dents : 80/20
. Transfert Le transfert de la pompe hydraulique a un rapport d'entraînement

multiplicateur de 1,167. Il comprend :
- un pion de centrage (2)
- un orifice pour recevoir le capteur de pression atmosphérique (3)
- l'entraînement cannelé (1).

Capteur de pression entrée turbo
. Capteur de pression d'entrée Le capteur de pression d'entrée turbo est situé sur la durite
turbo d'aspiration.
Ce capteur est utilisé avec le capteur de pression atmosphérique

pour mesurer la différence de pression entre l'entrée et la sortie du
filtre à air.
L'ECM calcule la restriction du filtre à air. En fonction des valeurs, il

adapte les réglages d'injection, afin de protéger le moteur.

Capteur de pression sortie turbo
Détail B
. Capteur de pression sortie Le capteur de pression sortie turbo est situé sur la culasse avant
turbo droite du moteur.
Il est utilisé par l'ECM pour contrôler les émissions de fumées en

assurant un parfait équilibre entre l'air et le carburant.
Ce capteur, permet aussi de mesurer la valeur de pression turbo,

avec l'outillage électronique(ET)

Capteurs
3 4 3 2 1
(1). Capteur de pression Le capteur de pression d'huile moteur est fixé sur la ligne
d'huile moteur d'alimentation du réservoir de la pompe "hydraulique".
(2). Capteur de température Le capteur de température d'huile moteur, permet à l'ECM de

d'huile moteur compenser la viscosité de l'huile. L'ECM maintient les réglages
(3). Connecteur machine d'injection et d'avance quelles que soient les variations de
température de l'huile (compensation effectuée en modifiant la
(4). Vis de masse valeur de pression de commande des injecteurs).

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION LUBRIFICATION
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Circuit de principe
Circuit schématique de lubrification

(1) Pompe "hydraulique". (2) Limiteur haute pression. (3) "Pont hydraulique". (4) Orifice de lubrification
(culbuteurs). (5) Canalisation haute pression. (6) Valve proportionnelle de pression "d’activation". (7)
Collecteur haute pression. (8) Galerie de lubrification. (9) Orifice de lubrification (poussoir). (10)
Canalisation d’aspiration de la pompe "hydraulique". (11) Jet d’huile. (12) Paliers d’arbre à came. (13)
Canalisation. (14) Retour d’huile. (15) Tourillon. (16) Orifice de lubrification (distribution). (17) Galerie
principale. (18) (Pignon intermédiaire). (19) Orifice de lubrification (Turbo). (20) Bipasse du filtre. (21)
Conduit de refoulement. (22) Filtre à huile. (23) Bipasse réfrigérant. (24) Réfrigérant. (25) Pompe à
huile. (26) Limiteur de pression d’huile. (27) Filtre auxiliaire (si équipé). (28) Carter.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION LUBRIFICATION
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Pompe à huile
. Lubrification du moteur La pompe à huile des moteurs HEUI, est montée dans le carter,
inférieur, elle lubrifie les organes du moteur sous une pression de
400 kPa environ
. Alimentation en huile du L'huile de la pompe est aussi utilisée pour gaver la pompe
système du système de "hydraulique" de commande d'injection . C'est la raison pour
commande d'injection laquelle son débit est supérieur aux autres moteurs.
Note : Pour éviter toutes confusions entre l'huile de lubrification et

l'huile de commande des injecteurs, nous préférons comparer le
circuit d'huile de la pompe H.P. à un circuit hydraulique car il
présente les mêmes caractéristiques.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION POMPE HYDRAULIQUE
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Descriptif de la pompe
. Groupe de pompe La pompe hydraulique est commune à celle des circuits

d'équipements de certaines machines .
C'est une pompe à cylindrée variable à 9 pistons munie d'une

. Caractéristiques : régulation "load-sensing".
Entraînée à 1,167 fois la vitesse du moteur, son débit est de 58,6
l/min. au régime de pleine charge.
Elle comporte :
- un petit réservoir interne,
- une valve d'activation proportionnelle,
- un capteur de pression d'huile moteur,
- un capteur de température d'huile moteur,
- une pompe de transfert à engrenages, (rapporté)
- deux clapets de refoulement,
- un tiroir de régulation de débit (LS),
- un tiroir de régulation de pression (coupure).

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Réservoir de gavage
Démarrage à froid
. Réservoir de Démarrage à Le carter de la pompe hydraulique dispose d'un réservoir "tampon"

froid
Ce réservoir assure une réserve d'huile constante pour faciliter et
adoucir les démarrages du moteur.
L'orifice calibré de 0,5 mm de diamètre sur le "trop plein" assure

une purge permanente.
Un clapet anti-retour placé entre le réservoir et les orifices de
refoulement permet de compenser le manque d'huile occasionné
par le refroidissement de celle-ci, après l'arrêt du moteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Clapets de refoulement
VERS LES INJECTEURS SORTIE POMPE
. Clapets de refoulement La pompe dispose de deux clapets anti-retour intégré aux raccords
de refoulement.
. Stabilisation et blocage de la La commande successive des injecteurs provoque l'instabilité de la

pression "d'activation" pression. Les clapets oscillent à grande fréquence pour isoler la
pompe des pointes de pression.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tiroir de régulation
Coupe de la pompe hydraulique
TIROIR DE
COUPURE
TIROIR "LS"
VALVE
D'ACTIVATION
ORIFICE
CLAPET ANTI-
RETOUR
DRAIN
ORIFICE DU VERIN
D'INCLINAISON
TO CASE DRAIN

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION CIRCUIT HYDRAULIQUE
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Gavage de la pompe basse pression
VERS LA
LUBRIFICATION
RESERVOIR DE
GAVAGE
GROUPE DE POMPE
FILTRE A
HUILE POMPE "HYDAULIQUE"
POMPE DE TRANSFERT
REFRIGERANT ECM
D'HUILE
POMPE DE
LUBRIFICATION
CARTERD'HUILE
. Alimentation du système Sur le moteurs HEUI la pompe à huile du moteur a deux fonctions :
hydraulique
- elle fournit l'huile pour lubrifier le moteur de façon traditionnelle.
- elle gave en permanence le réservoir d'alimentation de la pompe
"hydraulique" H.P.
C'est pour cette raison que son débit a été augmenté.
Le réservoir de la pompe H.P., appelé réservoir de démarrage à

froid, fournit l'huile nécessaire au démarrage. Ensuite la pompe de
lubrification assure le gavage sous pression.
Deux capteurs sont placés sur le réservoir, l'un capte la pression

de lubrification et l'autre la température de l'huile.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Refoulement haute pression
CAPTEUR DE CAPTEUR DE CANALISATION HEUI

TEMPERATURE PRESSION DE DE COMPENSATION
D4HUILE MOTEUR LUBRIFICATION
CULASSE
RESERVOIR DE
GAVAGE
CAPTEUR DE
GROUPE DE POMPE PRESSION
POMPE "D'ACTIVATION"
"HYDRAULIQUE" CULASSE
POMPE DE TRANSFERT COLLECTEUR D'ALIMENTATION
ECM
VALVE
D'ACTIVATION
PROPORTIONNELLE HEUI
. Pression hydraulique La pression d’huile supportée par la pompe hydraulique, peut varier
50 à 230 bar entre 50 et 230 bar. La vitesse de déplacement du piston des
injecteurs peut être ainsi contrôlée pour faire varier la pression
d'injection.
La pression "d’activation" est contrôlée par l’ECM. Celui-ci gère la

fermeture plus ou moins grande de la valve d’activation
proportionnelle.
Lorsque le moteur tourne : l’huile sous pression parvient

simultanément aux injecteurs par les collecteurs des culasses.
Afin d’éviter toutes interférences entre chaque collecteur, les

conduites d’alimentation sont équipées de clapet anti-retour.
En fin d’injection l’huile se dépressurise sur les culbuteurs, avant de

retourner par gravité dans le carter moteur.
Un clapet anti-retour sur la canalisation de compensation assure un
complément d'huile dans les collecteurs lorsque l'huile refroidit.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Valve d'activation proportionnelle
Repos
RACCORDEM BOISSE ADAPTEU JOIN SIEG FOURRE REFFOULEM

BOBINE POMP
ARRETO STATO FILTRE A

PAROIS
RESSORT DE
MAINTIE
ARMATUR SOLENOI POINTEA CARCASS SEGME ORIFICE DE RETOUR CORPS DE VALVE
. La pression signal est Lorsque la valve "d'activation" n'est pas excitée la ligne signal du
contrôlée par la fermeture de tiroir LS est reliée à la vidange par l'ouverture du pointeau.
la valve d'activation
Pour vérifier la pression d'attente, il est possible de déconnecter la

valve "d'activation" avant la mise en marche du moteur.
. Pression d'attente
Moteur tournant, la pression relevée dans le circuit correspond à la
force du ressort du tiroir LS, soit, 50 bar environ.
Cette valeur de pression est appelée pression d'attente (standby).

Valve d'activation proportionnelle
Excitation
RACCORDEME BOISSEA ADAPTEU JOIN SIEG FOURRE REFFOULEME

BOBIN POMP
ARRETOI STATO
ARMATUR SOLENOI POINTEA CARCASS SEGMEN ORIFICE DE CORPS DE
. Courant élevé égal pression L'ECM excite la valve d'activation pour ajuster la pression, en
élevée fonction de son programme et des informations envoyées par les
capteurs (température, pression etc.).
La valeur du courant envoyée sur le solénoïde génère une force

électromagnétique. Cette force déplace le pointeau contre son
siège pour couper la mise à la vidange de la ligne signal.
Sous l'action d'une plus grande pression signal le tiroir LS se
referme, ce qui aura pour effet d'augmenter la pression de
refoulement de la pompe.
Dès que la pression signal atteint une force suffisante pour contrer
la force électromagnétique, le pointeau s'efface. Son ouverture
limite la pression signal et par conséquent limite aussi la pression
de refoulement.
Le plateau maintient une position d'équilibre pour fournir le débit

sous la pression désirée du moment.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Fonctionnement
Régulation au démarrage
VERS LA LUBRIFICATION
TIROIR DE
RESERVOIR DE GAVAGE VERIN PRESSION
D'INCLINAISON (COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE SOLENOIDE
GAUCHE EXCITE
VALVE D'ACTIVATION
CARTER MOTEUR DRAINAGE DE LA POMPE PROPORTIONNELLE
. Variation de la Cylindrée La cylindrée de la pompe est contrôlée pour maintenir le débit

d'huile nécessaire à l'action des injecteurs, en fonction de la
quantité à injectée.
Le débit sous pression fourni par la pompe, dépend de la pression
signal ajustée par la valve de pression proportionnelle .
L'inclinaison du plateau varie entre 0 et 15,5 degrés.

A l'arrêt la pompe est en cylindrée maximum.
. Débit d'huile au démarrage Dès les premiers tours de démarreur, la pompe alimente les
collecteurs sous une pression de 50 bar, environ (force du ressort
du tiroir LS).
Ensuite, lorsque l'ECM a détecté l'ordre d'injection, celui-ci pilote la
fermeture complète de la valve de pression proportionnelle. Durant
le lancement du moteur, la pression d'huile est au maximum, afin
de favoriser le démarrage.

Diminution de la pression
VERIN TIROIR DE
RESERVOIR DE GAVAGE D'INCLINAISON PRESSION
(COUPURE)
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE SOLENOIDE
GAUCHE DIMINUTION DE COURANT
VALVE D'ACTIVATION
Après le démarrage, l'ECM diminue et ajuste le courant sur la valve

proportionnelle de façon à ajuster la pression en fonction des
paramètres établis dans son programme.
. Contrôle de la valve La valeur de courant appliquée sur la valve proportionnelle

proportionnelle par l'ECM détermine une valeur de pression signal sur le tiroir "LS"
. Contrôle de l'inclinaison de La pression de refoulement équilibre la valeur de pression signal

pompe par la valve plus le ressort. Lorsque l'équilibre est rompu le tiroir "LS" s'ouvre,.
l'huile alimente le piston d'inclinaison, le plateau se déplace pour
réduire la cylindrée de la pompe. Le plateau trouve une position
d'équilibre, afin de maintenir la pression désirée par l'ECM. La
pompe fonctionne alors à pression constante.

Augmentation de pression
TIROIR DE
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE SOLENOIDE
VALVE D'ACTIVATION
En fonction de la charge appliquée au moteur, ou des variations de

régime ou de température de l'huile, l'ECM peut augmenter la
pression "d'activation". Pour cela il envoi un courant plus élevé au
solénoïde de la valve proportionnelle.
. L'ECM augmente la pression L'augmentation de courant sur la valve élève son seuil d'ouverture
en envoyant plus de courant et crée ainsi l'augmentation de la pression signal.
sur la valve proportionnelle
La pression de refoulement augmente car elle doit lutter contre le
ressort et la pression signal plus élevée.
Le plateau de la pompe se maintient dans une position adaptée,

pour fournir le débit sous pression désiré par l'ECM.
A pression constante, le débit sera constant.

Protection du circuit
TIROIR DE
TIROIR DE
DEBIT
(LS)
GALERIE DROITE
GALERIE SOLENOIDE
VALVE D'ACTIVATION
. Pression maximum à 26000 Normalement le tiroir de coupure du système de régulation n'est

kPa pas utilisé. Il assure la protection du circuit seulement si un
mauvais fonctionnement du tiroir "LS" ou de la valve proportionnelle
survient. Le tiroir de coupure réduit la cylindrée de la pompe, si la
pression excède 260 bar.
. Si la pression n'est plus En cas d'avaries, si la pression est comprise entre 250 et 260 bar,
contrôlée par l'ECM, un voyant d'alarme va s'allumer au tableau de bord.
l'indicateur de défaut
s’allume Avec "ET" il est possible de vérifier la valeur de pression et
d'effectuer un test de balayage qui consiste à élever ou à baisser la
pression pour permettre d'évaluer les conditions du système
hydraulique. L'écart entre la pression désirée et la pression lue ne
doit pas être supérieur à 20 bar durant l'essai.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION CIRCUIT D'ALIMENTATION
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Pompe de transfert
Pompe de transfert La pompe de transfert est entraînée par l'arbre de la pompe H.P.
C'est une pompe à engrenage qui comporte un limiteur de sécurité

réglé entre 6,20 et 7,60 bar.
La pression de fuel n'est pas contrôlée par ce limiteur. C'est le

régulateur situé sur le retour des galeries d'alimentation qui
stabilise la pression entre 3,15 et 4,15 bar.
Le fuel en sortie de la pompe, traverse l'ECM, un filtre 2µ et les

galeries du collecteur, pour alimenter les injecteurs.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Principe du circuit
HEUI
CULASSE
RESERVOIR DE
GAVAGE
CAPTEUR DE
GROUPE DE POMPE TEMPERATURE
DE FUEL
POMPE CULASSE
HYDRAULIQUE" COLLECTEUR D'ALIMENTATION
POMPE DE TRANSFERT
ECM
HEUI
POMPE DE
TRANSFERT
FILTRE A FUEL REGULATEUR

DEUX MICRONS DE PRESSION
SEPARATEUR
PRESSION
D'EAU
RESERVOIR A
CARBURANT
. Circuit basse pression Le circuit d'alimentation des "HEUI", présente les mêmes
caractéristiques que les circuits des moteurs de la série 3100.
Du réservoir, le carburant est aspiré à travers un décanteur (filtre

primaire), par une pompe à engrenage.
Refoulé ensuite par la pompe, le fuel circule dans une conduite
interne à l'ECM, (pour refroidir les composants), et passe à travers
un filtre de 2 µ, avant d'entrer dans les galeries d'alimentation des
injecteurs.
Comme le débit est supérieur aux besoins des injecteurs, la
pression s'élève dans le circuit. Dès que la pression atteint le
tarage du régulateur de pression, celui-ci s'ouvre pour envoyer le
débit excédentaire au réservoir.
En pleine charge le rapport entre le volume consommé et le débit

fourni est de 1 pour 3. La plus grande partie du volume qui n'est
pas utilisée pour l'injection assure le refroidissement des injecteurs.
Le capteur de température situé sur l'alimentation, permet à l'ECM
de compenser une baisse de puissance pouvant être occasionnée
par le changement de densité du carburant, due à la variation de
température de celui-ci.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Filtration
. Séparateur d'eau et filtre Le séparateur d'eau fait office de filtre primaire, c'est une pièce
primaire (1) vitale pour les composants du système d'injection.
Avec une pression d'injection pouvant atteindre 1500 bar, la qualité

du carburant est très importante. L'eau par exemple, peut corroder
. Filtre secondaire de 2 les plongeurs ou les barillets des injecteurs. De même que des
microns (2) impuretés dans le fuel peuvent user prématurément ces mêmes
composants.
C'est pour ces raisons qu'un filtre secondaire de 2 µ est monté sur
le circuit d'alimentation.
La pression d'injection mentionnée dans ce texte est fixée

pour convenir aux exigences de pollution et de consommation
actuelle. Avec le système HEUI il est possible de s'adapter et
de dépasser ces exigences.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Alimentation des injecteurs
ADAPTE
BRIDE DE FIXATION
PONT
D'ALIMENTATION
INJECTE
EMBASE DES
CONDUITE DE
COLLECTEUR
D'ALIMENTATION
GALERIE D'ALIMENTATION
PUITS D'HUILE HYDRAULIQUE
CULASSE
ALIMENTATION FUEL
BASSE PRESSION
LIQUIDE DE BLOC MOTEUR

REFROIDISSEM
RONDELLE
METALLIQU
. Alimentation des injecteurs Fuel et huile :

pompes
1. L'huile sous haute pression distribuée dans les collecteurs est
dirigée vers chaque injecteur par un "pont d'alimentation".
2. Le carburant sous pression de transfert alimente les injecteurs

à travers des galeries usinées dans le collecteur.
3. Les puits d'injecteurs sont serrés contre une bague en acier,

pour éviter les passages de gaz dans le circuit de
refroidissement.
Note : les "ponts hydrauliques" sont équipés de joints

spéciaux en Viton.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION ALIMENTATION DES INJECTEURS
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Descriptif
INJECTEUR
JOINT SUPERIEUR
JOINT SUPERIEUR DU PUITS
D'INJECTEUR
PUITS D'INJECTEUR
COLLECTEUR
D'ALIMENTATION
JOINT INFERIEUR
DU PUITS
ALIMENTATION FUEL
BASSE PRESSION
EAU
CULASSE
CONTACT METAL
CONTRE METAL
JOINT INFERIEUR
D'INJECTEUR
. Circuit d'alimentation basse Le carburant sous pression de transfert alimente les injecteurs au
pression des injecteurs travers d'une galerie usinée dans les collecteurs d'alimentation.
L'espace entre le puits et l'injecteur est remplit par le fuel.

Les étanchéités supérieures et inférieures sont assurées par des
joints toriques.
Les puits sont vissés dans la culasse, une rondelle métallique

assure l'étanchéité entre la chambre de combustion et la galerie de
refroidissement.

Collecteur d'alimentation
. Galerie D'alimentation Le collecteur est monté sur la culasse, il distribue l’huile sous
pression vers chaque injecteur au travers des "ponts
d'alimentation".
Il canalise l’huile de lubrification ainsi que le carburant pour

alimenter les injecteurs.
Les galeries internes au collecteur sont les suivantes :
galerie d'alimentation d'huile H.P. (1)
galerie de lubrification des culbuteurs. (2)
galerie d'alimentation fuel.(3)

Collecteur d'alimentation
EMBASE DES
CULBUTEURS
JOINTS PUITS
ORIFICE D'ALIMENTATION DE RAINURAGE ORIFICE DE GALERIE

FUEL BASSE PRESSION D'EXTRACTION LUBRIFICATION
D'ALIMENTATION
D'HUILE HAUTE
SS O
Collecteur Cette vue en coupe montre les passages cités précédemment.
Le fuel entre par l'avant du collecteur pour en ressortir par l'arrière.

Le refroidissement des injecteurs est réalisé par le débit de
carburant.
La gorge circulaire du collecteur alimente les injecteurs au travers

des puits, deux joints toriques assurent l'étanchéité inférieure et
supérieure.

"Pont d'alimentation hydraulique"
. Pont hydraulique "Jumper Le "pont" d'alimentation (1) transmet l'huile sous haute pression du
block" collecteur vers l'injecteur.
La procédure de serrage des 6 vis de fixation déterminée dans le

manuel d'atelier, doit être respectée.
Note : si le serrage n'est pas effectué correctement, cela entraînera

des fuites qui pourront réduire la puissance du moteur.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION INJECTEURS
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Pièces constitutives
Pièces constitutives de l'injecteur
ENTRETOIS
BAGU
ARMATURE
CLAPET DE
DISTRIBUTION
COMMANDE SOLENOIDE
CORPS DE
CALE
BARRILL
ADAPTEUR
POUSSOIR RONDELLE
JOIN
PISTON
CLAPET ANTI-RETOUR CLAPET DE

ENTREE DE FUEL
RETOUR
CLAPET
ANTI-RETOUR
DE REFOULEMENT
AIGUIL
BAGUE
RONDEL
JOINT
NEZ D'INJECTEUR
. Injecteur Les injecteurs pompes des moteurs 3408E/3412E, sont

sophistiqués.
Ils réunissent plusieurs pièces, fabriquées avec une grande

précision.
La fonction des éléments constitutifs sera étudiée au cours de ce

chapitre.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Elément majeur
CORPS DE
COMMANDE
ELEMENT DE
POMPAGE
NEZ
D'INJECTEUR
. Trois groupes principaux Les injecteurs sont munis de trois organes principaux qui seront
traités en détail.
Le corps de commande
L'élément de pompage
Le nez d'injecteur
Les injecteurs sont fabriqués avec beaucoup de soin, seulement

0,09% d'anomalies recensées.
Note : La procédure de montage des injecteurs spécifiée dans

le manuel doit être respectée. Un mauvais serrage peut
entraîner la déformation des ensembles.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Détail d'assemblage
CORPS DE COMMANDE
BODY SOLENOID
ADAPTER BOLT ARMATUR ASSEMBLY
POPPET SPRING SLEEVE SHIM SEAL SPACER SCREW SCREW

SEAL
INTENSIFIER PISTON
ELEMENT DE POMPAGE
RETAINER RING
WASHER NEZ D'INJECTEUR

LIFT
DOWEL BALL DOWEL SPACER DOWEL TIP CASE
STOP CHECK STOP STOP SPRING SLEEVE CHECK

PLUNGER SPRING SEAL BARREL BALL PIN
PLATE PLATE
. Pièces constitutives d'un L'injecteur pompe est composé de 35 pièces assemblées avec
injecteur précision, (démontage déconseillé).
Le corps de commande : contient le solénoïde, l'armature et le

clapet de distribution d'huile qui commande l'élément de pompage.
L'élément de pompage : contient le poussoir amplificateur, le

barillet et le piston.
Le nez d'injecteur : contient l'aiguille, le diffuseur de carburant et

trois clapets anti-retour.

INJECTEURS
Courant d'excitation du solénoïde de
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI commande
TEMPS D'UN CYCLE
E
X
I
T COURANT D'APPEL
A
T
I
O COURANT DE MAINTIEN
N
0 1 2 3 4 5
TEMPS (MILLISECONDES)
. Caractéristique et forme du La quantité de carburant est contrôlée par la variation du temps

courant d'excitation d'excitation du solénoïde d'injecteur. Cette durée est calculée par
l'ECM pour fournir la quantité appropriée de carburant. La pression
de commande intervient aussi pour déterminer le débit injecté.
En effet pour un débit injecté constant, la pression de commande
peut être différente, en fonction des variations de température de
l'huile.
Pour adapter le débit d'injection, la durée et la pression sont liées,
mais elles sont gérées indépendamment par l'ECM, afin de
compenser les changements de viscosité de l'huile due à la
température.
Deux niveaux de courant apparaissent sur cette courbe :
1. Le courant d'appel est d'une plus grande intensité, car il faut

vaincre le déplacement de l'armature contre son ressort pour ouvrir
le clapet.
2. Le courant (de maintien) diminue lorsque le clapet de commande
est ouvert, cela réduit la chaleur et augmente la durée de vie du
solénoïde.
Toutes les valeurs permettant d'établir les performances d'injection

en fonction de la durée, de la pression et de la température sont
stockées dans la mémoire de ECM.

INJECTEURS
Fonctionnement du solénoïde de
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI commande
SOLENOIDE AU SOLENOIDE EXCITE

CLAPET FERME CLAPET OUVERT
110
CLAPET DE COMMANDE
SOLENOIDE
ARMATURE
SIEGE
INFERIEUR
SIEGE SUPERIEUR
VERS LE POUSSOIR VERS LE POUSSOIR

AMPLIFICATEUR AMPLIFICATEUR
. Repos ou fin d'injection Au repos le clapet de commande est maintenu sur son siège
inférieur par son ressort, dans cette position : l'huile de commande
est bloquée et la chambre du poussoir est reliée à la vidange par le
siège supérieur.
. Excitation et distribution l'excitation du solénoïde provoque le déplacement du clapet de

d'huile commande. Lorsque le clapet est en contact sur le siège supérieur,
le retour est fermé et l'huile sous pression d'alimentation déplace le
poussoir.
. Pression d'activation Avec les informations des capteurs, l'ECM calcule l'avance et la
quantité de carburant qu'il doit injecter. L'ECM détermine pour cela
le début et la durée d'excitation du solénoïde, ainsi que la pression
d'activation à fournir.
La fin d'injection intervient lorsque l'ECM coupe l'alimentation
électrique du solénoïde.
Le clapet repoussé par son ressort revient au repos sur son siège
inférieur. L'huile de commande est bloquée et la chambre
d'alimentation du poussoir est reliée au retour par l'ouverture du
siège supérieur.
Remarque : en fin d'injection le retour d'huile s'effectue
directement dans le cache-culbuteur, attention aux projections
d'huile si le cache-culbuteur est déposé moteur tournant.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Phase d'injection : activation
ALIMENTATION D'HUILE
POUSSOI
R
JOINT
BARRILLET
PISTON
CLAPET ANTI-RETOUR
D'ALIMENTATION DE FUEL
CLAPET ANTI-RETOUR DE
REFOULEMENT
FUEL VENANT DE LA POMPE

DE TRANSFERT
VERS LE NEZ D'INJECTEUR
. Déplacement du plongeur Lorsque l'ECM pilote l'injecteur, le clapet de commande s'ouvre

pour laisser passer l'huile vers le poussoir.
. Pressurisation du fuel Le déplacement du poussoir et du piston pressurise le carburant

d'une valeur égale à 7 fois la pression d'huile de commande.
. Amplification de la pression Cette amplification de pression est obtenue par la différence de
surface existante entre le plongeur et le poussoir, (7/1).

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Injection
Nez d'injecteur
CLAPET ANTI-RETOUR
DE REFOULEMENT
VUE DE L'EMBASE
DES CLAPETS ANTI-RETOUR
AIGUILLE D'INJECTEUR
PULVERISATION
. Pulvérisation du fuel Dès que la pression de fuel atteint 315 bar l'aiguille d'injecteur se
soulève. Le fuel est pulvérisé dans la chambre de combustion au
travers des 6 trous de diamètre 0,252 mm, répartis à 140°.
La fin d'injection intervient dès que la pression chute en dessous de
210 bar.
Le clapet anti-retour de refoulement évite le passage des gaz de
compression et maintient une pression résiduelle de 210 bar dans
le nez d'injecteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Remplissage de l'élément de pompage
Fin d'injection et remplissage de l'élément de pompage
FILTRE A PAROI
. Fin d'injection En fin d'injection, le poussoir remonte sous l'action de son ressort,
en chassant l'huile.
. Remplissage La cavité sous le piston reçoit le carburant sous pression de

transfert au travers d'un filtre de 130 microns.
Ce filtre est réalisé par deux surfaces parallèles, proches l'une de

l'autre.
Ce système retient les particules susceptibles de boucher les

trous de l'injecteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Temps d'injection
COURBE
D'INJECTION
E
X
I
T
A
T FIN
I PRE-INJECTION
O
N
FIN
D'INJECTION
DEBUT
D'INJECTION DUREE D'INJECTION
0 1 2 3 4 5
. Débit en deux temps

L'injection réalisée en deux temps dans les moteurs 3408E/3412E,
permet d'obtenir une meilleure combustion.
La petite quantité pré-injectée, déclenche l'inflammation et réduit

considérablement les imbrûlés.
. Moins de pollution
Cette solution est obtenue par le contrôle du recouvrement de
l'orifice de retour et s'effectue sur 25% de la course du piston.
La pré-injection permet de réaliser une propagation du front de

flamme plus progressive. Cela atténue le "cognement" et diminue
les émissions polluantes (NOX) et l'usure du moteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Les différentes phases d'injection
DEBUT D'INJECTION FIN PRE-INJECTION INJECTION FINALE
CANAL DE
DECOMPRESSION
ORIFICE
RADIALE
SECTION
DU
. Injection séquencéePISTON Il y a trois stades dans le déroulement de l'injection :
- Début d'injection La descente du piston provoque l'injection.
- Fin de la pré-injection Dés que l'orifice radial du plongeur est en liaison avec l'orifice de
retour du barillet, la pression chute, l'injecteur se referme et
l'injection s'interrompt momentanément.
- Réalisation finale de En continuant sa descente le plongeur occasionne la fermeture de

l'injection l'orifice radial, le retour étant fermé, l'injection continue tant que le
poussoir est activé..
Durant le cycle normal d'injection, l'huile sous pression s'exerce sur

le, un joint autour du poussoir assure l'étanchéité.
. Fuite interne
Quelques fuites d'huile nécessaire à la lubrification peuvent passer
dans la chambre du ressort du poussoir. De même que des fuites
de fuel provoquées par le piston peuvent aussi remplir la chambre
du ressort.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION INJECTEUR
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Clapets anti-retour
BARRILLE NEZ D'INJECTEUR
Clapet de
retour de fuite
Clapet de
refoulement
Clapet Siege
d'alimentation d'aiguille
Pulvérisation
Clapets d'injecteur Il y a quatre clapets sur l'injecteur (en comptant l'aiguille

d'injecteur).
Clapet d'alimentation de fuel Le clapet d'alimentation est ouvert lors du remplissage de la

chambre du barillet, il est refermé lors de l'injection.
Clapet de retour de fuite du Le clapet de retour de fuite, dépressurise la chambre du ressort du

barillet poussoir
Clapet de refoulement Le clapet de refoulement empêche le passage des gaz de

combustion dans le circuit de fuel. Il maintient aussi une pression
résiduelle dans l'injecteur.
La pression d'injection au ralenti correspond approximativement au

Aiguille d'injecteur
tarage de l'aiguille d'injecteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Diagramme d'injection
OUVERTURE COURBE
DU CLAPET D'INJECTION
E
X
I
T
A
T
I
O
N
FIN
D'INJECTION
DEBUT
0 1 2 3 4 5
. Courbe d’injection Sur ces courbes, nous pouvons remarquer que l'ECM excite le
solénoïde. Le clapet de distribution se déplace ensuite et l'injection
débute, elle s'arrête lorsque la pression chute à zéro.
La courbe d'injection nous montre que le débit, est injecté en deux

temps. (précombustion).
La quantité de fuel injectée est liée à la durée d'injection. Celle-ci

est déterminée par le temps d'ouverture du clapet et la pression
hydraulique du moment.
(Aucune valeur n'est indiquée sur ces courbes, il faut

simplement visualiser leurs relations géométriques).

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Pression dynamique d'injection
P
R
E
S HEUI
S
I D
O '
N I
N
J
E SYSTEME MECANIQUE
C
T
I
O
N
REGIME NOMINAL REGIME NOMINAL REGIME NOMINAL
REGIME MOTEUR CONSTANT - CHARGE PROGRESSIVE
. Pression hydraulique La pression hydraulique peut être contrôlée indépendamment du

"d'activation" régime moteur.
Pour gérer la quantité de fuel injectée, de nombreuses

combinaisons entre la durée et la pression sont possibles.
Elles sont caractérisées en fonction des spécifications du moteur
pour optimiser et satisfaire les performances : la nervosité, les
émissions et autres paramètres.
Grâce à ces possibilités le système HEUI est très performant. La

pression d'injection peut être maximum quel que soit le régime ou
la charge imposée au moteur.
Un moteur équipé d'une pompe d'injection mécanique, la pression
d'injection est proportionnelle au régime et à la charge imposée au
moteur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Récapitulatif des phases d'injection
. courant d'appel (excitation) L'ECM excite le solénoïde avec un intensité de grande valeur, afin
d'obtenir un champ magnétique nécessaire à l'attraction du clapet
de distribution d'huile.
. Déplacement du clapet de Le clapet se déplace et l'ECM fournit un courant de maintien

commande inférieur au courant d'appel.
L'injection commence, lorsque le clapet s'ouvre et que le poussoir

amplificateur se déplace. Le mouvement du poussoir entraîne le
. Début d'injection piston et pressurise le fuel jusqu'à la valeur d'ouverture de l'aiguille
d'injecteur, soit 315 bar environ.
La quantité de carburant injectée est contrôlée par la durée

d'ouverture du clapet est aussi par la pression hydraulique de
commande. Si la pression hydraulique est élevée, le poussoir et le
. Temps d'Injection
piston seront déplacés plus rapidement, donc le débit injecté sera
supérieur.
En fin d'injection l'ECM coupe l'excitation. Le clapet repoussé par le

ressort referme l'alimentation d'huile et ouvre la vidange de la
. Fin d'injection
chambre du poussoir. Sous l'action du ressort, le poussoir remonte
et le barillet est de nouveau remplit pour une nouvelle injection.
L'aiguille de l'injecteur se referme, dès que la pression chute à 210

bar environ, cette pression est retenue comme pression résiduelle,
pour le prochain cycle.
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FONCTIONNEMENT GESTION
TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUE
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Présentation
CONTROLE ELECTRONIQUE
DES MOTEURS 3408E/3412E
SYSTEME DE CONTROLE ELECTRONIQUE (ECM)
. Gestion électronique La présentation du système HEUI comporte les composants

suivants:
ECM
Le module personnalisé
Les injecteurs pompes (hydraulique/électronique)
La roue de calage
Les paramètres relatifs à ces composants sont les suivants :
Contrôle de l'avance
Contrôle de la quantité de fuel
Contrôle de l'équilibre air/fuel
Calibration de l'avance

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI ECM et PM
couvercle d'accés du PM
PM (Personality Module)
. L'ECM : Le module de contrôle électronique est le cerveau du système. Il

englobe les fonctions d'un régulateur et d'un calculateur. Il reçoit
- Régule les signaux d'informations des capteurs et il commande les
injecteurs ainsi que la valve proportionnelle "d'activation".
- Calcule
L'ECM est complètement scellé, sauf pour l'accès au logiciel qui est
- Contrôle la pression contenu dans le module personnalisé, (pas montré).
- Contrôle l'avance "Adem II" (Advanced. Diesel. Engine. Management. Systems) est la
deuxième génération élaborée pour commander le moteur diesel.
Note : L'ECM est très fiable. Les problèmes rencontrés

viennent principalement des connections et des faisceaux.
L'ECM doit être le dernier organe incriminé en cas de pannes.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI ECM et PM
PM (Personality Module)
. Le PM (module personnalisé) Le PM (module personnalisé) contient le programme qui comporte

contient le programme les réglages du moteur (tels que, la puissance, l'augmentation de
couple et l'équilibre entre l'air et le fuel). Le programme détermine
les performances du moteur. Le module personnalisé est installé
derrière l'ECM (sous le panneau d'accès).
En ce moment il y a deux façons de remplacer le programme :
soit, par le remplacement du PM,
soit, par la reprogrammation du PM à l'aide du programme

"flash" de l'outil électronique "ET".
L'échange d'un module personnalisé doit être effectué avec le

contact coupé et la prise de l'ECM d'ébranchée. Ensuite avant
de démarrer le moteur, il faut attendre 1 min. avec le contact
établi pour que le transfert des données s'effectue. Le
remplacement du PM efface le compteur horaire et les
configurations personnalisées.
Note : L'ECM est scellé et ne nécessite pas d'opération de

. L'ECM est scellé sauf le
maintenance de réglage ou d'entretien. Le module personnalisé est
module personnalisé
incorporé dans l'ECM. L'installation d'un module personnalisé
est la seule raison d'ouvrir l'ECM. Cette opération peut être
normalement exécutée durant l'installation d'un ECM ou d'une mise
à jour du programme.
Le module personnalisé contient des paramètres d'usine dont

certains peuvent être configurés, tels que :
le ralenti
le régime maxi
la vitesse maxi du véhicule (camion routier)

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Contrôle des injecteurs
Injecteur pompe
injecteurs des moteurs 3500 EUI. L'injecteur est commandé

. Injecteur à commande électriquement par l'ECM pour être actionné hydrauliquement.
électrique et à action
hydraulique Pendant l'injection : l'ECM commande l'injecteur et la valve
"d'activation". Le débit injecté varie en fonction du temps
d'ouverture de l'injecteur et de la pression "d'activation".
L'ECM contrôle en permanence, la quantité de carburant, l'avance

et la pression d'injection.
ATTENTION
Les solénoïdes d'injecteurs fonctionnent en courant continu

de 105 volts. Lors des essais éviter tous contacts avec
l’injecteur afin de ne pas subir une décharge électrique ou de
provoquer un court-circuit.
Les injecteurs des moteurs 3400
HEUI sont très similaires aux

METHODES DE CONTROLES DES

INJECTEURS HEUI
CONTROLES DES SOLENOIDES

COUPURE D'UN INJECTEUR
SEQUENCE DE COUPURE AUTOMATIQUE
. Contrôle des injecteurs ou Trois contrôles peuvent être utilisés pour déterminer un
des cylindres dysfonctionnement sur un cylindre ou sur un injecteur.
Contrôle des solénoïdes

Ce contrôle est réalisé, moteur à l'arrêt. Les solénoïdes peuvent
être testés automatiquement avec l'outillage électronique "ET ou
ECAP", par la fonction (Solénoïd Test) du menu "diagnostic test".
Cette fonction permet de contrôler le circuit électrique et l'injecteur
par l’excitation successive des solénoïdes. Lorsqu'un solénoïde est
alimenté, un claquement devient perceptible.
Coupure d'un injecteur
Ce contrôle est réalisé, moteur tournant avec l'outillage
électronique ET ou ECAP, par la fonction (cutout - change) du
menu "diagnostic test". L'opérateur peut couper un ou plusieurs
injecteurs de son choix pour déceler un problème sur l'injection ou
sur un cylindre.
Coupure automatique des injecteurs
Ce Contrôle est réalisé, moteur tournant, avec l'outillage
électronique "ET ou ECAP", par la fonction (cutout - start), du menu
"diagnostic test".Durant l'essai un chiffre numérique s'affiche sur
chaque cylindre "coupé". Toutes les valeurs doivent être
semblables et supérieures à celle inscrit dans la fenêtre "injection
duration". Si un cylindre ne "donne pas", la valeur sera identique à
celle donnée en "injection duration". Ex 1 : cyl. 6 et 8 défectueux.
En l'absence de messages, de différence ou de problèmes
diagnostiqués, la cause sera probablement due à un défaut
mécanique.

1er Exemple :
Cat Electronic Technician -Injector Solenoid Cutout
File Diagnostic Information Service Utilities Data Link Setting Help
Status Actives Codes Logged Codes Configuration Exit
Cylinder Mode Injection Duration Engine speed

Cylinder 1 Powered 1755,41 849 RPM
Cylinder 2 Powered 1770,82
Injection Duration
1568
Cylinder 6 Powered 1560,52 Fuel position
Cylinder 7 Powered 1731,98 41
Cold Mode
Change Power All Start Stop Print
Engine : 3408E/3412E - MWL
er
2 Exemple : Cat Electronic Technician
Cylinder Cutout
02 / 04 / 97 14 : 00 Page : 1
3408E 769 / 771 (99C00851)
Parameter Value
Equipement ID 5TR00250
Engine Serial Number 99C00851
ECM Serial Number 08660094CF
Personality Module Part Number 135323 - 00
Personality Module Release Date Mars96
Personality Module Description 769D - 771D 3408
Cylinder Injection Duration

Cylinder 1 2039,11
Cylinder 2 2052,22
Cylinder 3 2048,56
Cylinder 4 2070,56
Cylinder 5 2041,44
Cylinder 6 2036,82
Cylinder 7 2004,00
Cylinder 8 2032,22

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Avance/détection de l'injection
Logique de l'avance a l'injection
CONTROLE DU CALAGE
REGIME
DEGRE au.P.M.H. AVANCE
MOTEUR CALAGE
QUANTITE DE CARBURANT DESIREE
CARBURANT au P.M.H.
AVANCE AVANCE
SELECTIONNEE CONVERTIE
TEMPERATURE CORRECTION
D’HUILE DEMARRAGE
HYDRAULIQUE A FROID
Le diagramme montre la logique de contrôle du calage de l'avance

gérée par l'ECM.
. Entrée pour le contrôle de La vitesse du moteur, la quantité de carburant (relatif à la

l'avance à l'injection charge du moteur), et la température de l'huile "hydraulique"
sont des entrées perçues par l'unité de contrôle de l'avance. La
température de l'huile "hydraulique", détermine le régime de ralenti
(démarrage à froid). Toutes les entrées réunies déterminent le
début d'injection, donc l'avance.
Le contrôle du calage optimise l'avance à l'injection dans toutes les

conditions. Les avantages d'un "bon" calage de l'avance sont :
. Avantages d'un "bon" calage
de l'avance Réduction des émissions polluantes.
Amélioration de la consommation tout en conservant les

performances.
Augmentation de la durée de vie du moteur.
Meilleur démarrage par temps froid.

Capteur de calage/vitesse
CAPTEUR SECONDAIRE
D'AVANCE/VITESSE
P44 J44
P2 J2
OR < A<
BK < B < GROUPE DE CONTROLE
(3408/3412E)
C <
WT <
CAPTEUR PRIMAIRE
D'AVANCE/VITESSE P20 J20 732-PK < 39 −
<− SIGNAL CAPTEUR SECONDAIRE
OR < A< 996-GN < 32 −
<− + ALIMENTATION COMMUNE
−
<−
BK < B < 998-BR < 29 - RETOUR COMMUN
C < −
<−
WT < 999-WH < 38 −
<−
SIGNAL CAPTEUR PRIMAIRE
F723-PK < 18 −
<− + ALIMENTATION CALIBATION
< 12 - RETOUR CALIBATION
F724 PU
P26 P1 J1
CONNEXION POUR 1 <

LA CALIBRATION 2 <
. Trois fonctions sont gérées Les capteurs situés en face de la roue dentée assurent les
par les capteurs fonctions suivantes :
- Ils captent le régime moteur
- Ils captent le point de référence pour l'avance à l'injection
- Ils localisent le point mort haut des cylindres
Le capteur primaire de Calage/Vitesse (côté droit du moteur), capte
le régime, l'avance et le point mort haut pour assurer le
fonctionnement du moteur.
. Le capteur secondaire fournit Le capteur secondaire (côté gauche du moteur) permet le

une sécurité fonctionnement du moteur en cas d'avaries du capteur primaire.
Dans ce cas l'ECM bascule automatiquement sur le deuxième
capteur et allume la lampe de contrôle pour informer l'opérateur
qu'un défaut est survenu. En fonction des modèles de machines,
le moteur ne peut redémarrer si le capteur primaire est
défectueux.
Les capteurs sont auto-réglables.

. Installation du capteur
L'ECM alimente en commun les capteurs par les broches (A et B) :
. Tension d'alimentation 12,5 V
La broche (A) fournit une tension de 12,5 Volts, la broche (B) une
masse électronique et la broche (C) assure le signal.
Note : Les capteurs Calage/Vitesse ont une alimentation qui

leur est propre. Ne pas brancher d'autres accessoires.

Lancement du moteur
PMH REF CRENEAUX

4 50/50
REF PMH
PMH CYL
3 8 N°1
PLAGE DE CALIBRATION
PMH REF
DE L'AVANCE ± 10°
REF REPERE DE DUREE REFERENCE

CRENEAUX D'IMPULSION DU CYLINDRE1
6 1 1 80% NON IDENTIFIE

2 80%
3 80%
PMH REF 4 80%
5 80%
PMH 6 80%
REF
7 80%
5 2 8 80%
REF
PMH 7
PMH
REF
SENS DE ROTATION DE LA ROUE
4 2
8 7 6 5 3 1
Roue de calage La roue de calage (vitesse) fait parti du pignon de distribution qui
entraîne le transfert de la pompe hydraulique.
Elle tourne à demi-vitesse du moteur et elle est commune aux
moteurs 3408E/3412E.
Des repères permettent de positionner correctement la roue, en

fonction d'une position relative au vilebrequin.
24 créneaux (axiales) sont disposés sur la roue. 23 ont une largeur

plus grande que l'espace relatif qui les sépare (80/20).
Un seul a une largeur équivalente à son espace (50/50). C'est le
point de référence pour l'ECM (repère dans le tour).
En passant devant le capteur, le créneau (50/50) génère une
impulsion qui permet à l'ECM de s'initialiser afin d'établir l'ordre
d'injection.
Note : les capteurs ne doivent pas être en places, lors de

l'installation de la roue, car cela risque de les détériorer.

Initialisation
PMH REF CRENEAUX

4 50/50
REF PMH
PMH CYL
3 8 N°1
PMH REF PLAGE DE CALIBRATION
DE L'AVANCE ± 10°

6 1 1 80% N°
2 80% N° 4
3 80% N°
PMH REF
4 80% N°
5 80% N° 3
PMH
REF 6 80% N°
2 7 80% N°
5 8 80% N° 6
REF
PMH 7
PMH
REF
14 12
16 15 13 11 10 9 8
REF N°6 PMH N°3 REF N°3 PMH N°4 REF N°4 PMH N°8
. Signal PWM généré par la Les créneaux génèrent un signal de courant PWM (pulse Width
roue Modulated - Largeur D'impulsion Modulée), pour établir le calage
de l'avance et génèrent un signal à fréquences variables pour la
mesure du régime.
Dès que le repère dans le tour (50/50) est détecté, l'ECM analyse
et compare plusieurs impulsions avant de commander l'injection.
C'est le temps nécessaire d'initialisation.

PMH REF CRENEAUX
4 50/50
REF PMH
PMH CYL
3 8 N°1
PLAGE DE CALIBRATION
PMH REF
DE L'AVANCE ± 10°

6 1 1 80% N°
2 80% N° 5
3 80% N°
PMH REF
4 80% N°
5 80% N° 7
PMH
REF 6 80% N°
2 7 80% N°
5 8 80% N° 2
REF
PMH 7
PMH
REF
25 24 23 22 21 20 19 18 17
62° avant PMH (EEPROM) 62° avant PMH (EEPROM)
AVANCE DESIREE AVANCE DESIREE
INJECTION INJECTION DELAI

N°7 DELAI N°5
REF PMH REF PMH REF PMH
N°2 N°7 N°7 N°5 N°5 N°6
. Démarreur actionné Le capteur de Calage/Vitesse depuis la roue de calage déterminera
dans un premier temps :
- le repère dans le tour (50/50),
- le point mort haut de tous les cylindres,
- le régime du moteur.
La séquence des signaux dans la deuxième colonne, (durée
d’impulsion) est analysée par l'ECM. A ce point l'injection n'est pas
commencée . Une fois ces points enregistrés l'ECM compare avec
. Séquence d'initialisation les données mémorisées pour commander le démarrage du
moteur.
A l'inverse des moteurs EUI le système n'a pas besoin de
référence, pour éviter la rotation inverse. En effet la pompe
hydraulique, par son sens de refoulement évite cette possibilité.

Diagramme d'injection
OUVERTURE COURBE
DU CLAPET D'INJECTION
E
X
I
T
A
T
COURANT DE
I
MAINTIEN
O
N
FIN
D'INJECTION
DEBUT
0 1 2 3 4 5
. L'avance à l'injection dépend Sur ce graphique l'avance est illustrée :
1. de l'excitation de l'injecteur 1. L'ECM excite l'injecteur pour démarrer l'injection.
2. du déplacement de la valve 2. Le clapet d'activation se déplace

d'activation
3. du débit injecté 3. l’injection commence

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Limite et diminution d'injection
PARAMETRES DE CONTROLE DU DEBIT DE FUEL
* Puissance Maximum
* Couple Maximum
* Equilibre Air/Fuel
* Mode de Démarrage à Froid
* Démarrage
. Limite d’injection Sur les moteurs à injection mécanique le débit d’injection est limité
par la course de la crémaillère au "full load" et au "full torque".
Les moteurs HEUI ont dans leur programme électronique les limites
d’injection pour gérer :
La puissance maximum (adaptée à la machine)

Le couple maximum (réserve de couple)
L’équilibre Air/Fuel (en fonction de la pression turbo)
Le régime de ralenti (à froid) (contrôle ; fumée blanche)
Le débit au démarrage
A froid : l’élévation du régime du moteur s’effectue au bout de deux

secondes, ou dès que la pression d’huile à atteint 140 kPa.

Contrôle de la quantité de carburant

Vers la valve
de pression
UNITE DE CAPTEUR DE T°
CONTROLE DE COUPURE D'HUILE "HYDRAULIQUE"
LA VALVE
DE PRESSION
D'ACTIVATION CAPTEUR
Vers Les REGULATEUR
INJECTEURS
DE PRESSION
ELECTRONIQUE D'HUILE
8
7 RPM
6 UNITE DE
5 UNITE
CONTROLE DONNEE DONNEE ACCELERATEUR
4 PMH LOGIQUE DE
D'INJECTION FRC COUPLE
3 CONTROLE
2 MOTEUR
1
REGIME MOTEUR
SIGNAL REGIME MOTEUR
CAPTEUR DE PRESSION
AVANCE/VITESSE SOTIE TURBO ET
ATMOSPHERIQUE
ROUE DE CALAGE
CAPTEURS
AVANCE/VITESSE
Plusieurs paramètres sont nécessaires pour le contrôle de la

quantité de carburant :
- le régime du moteur
- l’ordre d’injection (PMH)
- la pression d’huile "d’activation" des injecteurs
- la position de la pédale d’accélérateur
- la pression de sortie turbo
Le "régulateur électronique" reçoit les informations émisent par les

capteurs et celles fournies par l’unité de contrôle du ratio et de
couple.
Le "régulateur électronique" compare les données avant d’envoyer
à son tour des informations aux unités d’injection. En fonction des
valeurs de consignes reçues et des paramètres programmés, les
unités d’injection adaptent le temps d’ouverture des injecteurs et la
pression d’injection, afin de déterminer le début d’injection et la
quantité de carburant injectée.

Equilibre Air / Fuel
Read/Change Parameters
Vehicule ID : 12345678901234567 #1
Engine Serial Number : 7YG01234 #1
Fuel Ratio control Offset : -21 #1
Electronic Control Module S/N 1234509876
Personnality Module P/N : 12T4321 - 02
Personnality Module Release Date : AUG92
Use ↑ or↓
↓ to move between parameters. Press RETURN to change.
Full Load Setting : 15 #3

Full Torque Setting : 1 #1
Tota Tattletale : 7
. Fuel Ratio Contrôl (FRC) Cette fonction gérée électroniquement réduit les émissions de
fumée tout en conservant une bonne reprise lors des accélérations.
Le système prend en compte la pression atmosphérique, la

pression turbo et le régime du moteur pour adapter l'injection en
fonction de la puissance souhaitée.
Cette valeur peut être modifiée.

CAUSES DE DIMINUTION DE CARBURANT
* COMPENSATION DE L'ALTITUDE
* COMPENSATION DU FILTRE A AIR
* PROTECTION DU MOTEUR (Sécurité)
. Diminution et compensation Les causes de diminution de débit seront traitées individuellement

du débit de fuel au cours de cette présentation, mais l'on peut déjà dire que la
puissance diminue pour protéger le moteur, sous certaines
conditions.
Chute de la pression atmosphérique (altitude)

Restriction au filtre à air (si pris en compte)
Sécurité (chute de la pression d'huile, température
excessive, si équipé)
Si la pression turbo chute énormément, l'ECM ne compense pas, il

réduit directement la puissance entre 50 et 60 %.
Compensation de la température de fuel (le débit est augmenté

. Correction de puissance pour compenser la baisse de densité du carburant provoquée par
l'élévation de température.)

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Capteur de calage / vitesse
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
FAISCEAU
MOTEUR
CONNEXION
MACHINE
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CAPTEUR PRIMAIRE DE
CALAGE/VITESSE
CAPTEUR SECONDAIRE
DE CALAGE/VITESSE
. Capteurs de Calage/vitesse Lors d'une éventuelle défaillance du capteur primaire, le capteur

secondaire est pris automatiquement en compte par l'ECM pour ne
pas arrêter le moteur. Lors du "basculement" sur le deuxième
capteur, le bruit du moteur peut changer momentanément.
. Mode de défaillance Si le défaut est corrigé, l'ECM continue de prendre les informations
du deuxième capteur tant que le moteur n'est pas arrêté. Un défaut
sur les deux capteurs provoque l'arrêt du moteur.
Le contrôle des capteurs peut être réalisé avec l'outillage ET (dans
la fenêtre statuts) pendant la rotation du moteur au démarreur.
Un défaut de l'un ou l'autre capteur peut être indiqué dans la

fenêtre des défauts actifs sur l'écran de l'outillage. Un défaut
intermittent peut être recherché dans la fenêtre (logged faults) sur
l'écran de l'outillage ET/ECAP.
Un défaut d'alimentation de l'ECM peut provoquer une rupture
d'alimentation des capteurs et dans ce cas perturber la bonne
marche du moteur.
Avant l'installation, l'extrémité du capteur est ressortie. Elle se

. Installation du capteur repoussera lors de la mise en place du capteur. Le réglage
s'effectue automatiquement, dès les premiers tours du pignon.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Calibrage électro de l'avance
CAPTEUR SECONDAIRE
D'AVANCE/VITESSE
P44 J44
P2 J2
OR < A<
BK < B < GROUPE DE CONTROLE
(3408/3412E)
C <
WT <
CAPTEUR PRIMAIRE
D'AVANCE/VITESSE P20 J20 732-PK < 39 −
<− SIGNAL CAPTEUR SECONDAIRE
OR < A< < 32 −
<− + ALIMENTATION COMMUNE
996-GN
B < −
<−
BK < 998-BR < 29 - RETOUR COMMUN
C < −
<−
WT < 999-WH < 38 −
<−
F723-PK < 18 −
<− + ALIMENTATION CALIBATION
< 12 - RETOUR CALIBATION
F724 PU
CAPTEUR MAGNETIQUE P1 J1
< 1 <
< 2 <
P26 CONNEXION
DE CALIBRATION
.Calibration Une calibration doit être effectuée après le remplacement d’un

capteur, du PM (module personnalisé), de la roue de calage ou de
l'arbre à cames. La calibration permet de compenser le décalage
provoqué par les jeux de denture ou de compenser un retard de
lecture du capteur.
Pour effectuer la calibration, il faut monter un capteur magnétique

sur le volant moteur et le raccorder à la prise P25 située sous
l'ECM et afficher un régime de 1000 tr/min.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Calibrage électro de l'avance
CRENEAUX
CYCLE DE REFERENCEDU PMH
BORD DE REFERENCE
PMH PRESUME PMH REEL
CYL. N°1 CYL. N°1
- 10° + 10°
COMPENSATION
± 10°
DU CALAGE
PMH RELEVE PAR LE CAPTEUR
POSITIONNE SUR LE VOLANT MOTEUR
Cat Electronic Technician -Timing Calibration

File Diagnostic Information Service Utilities Data Link Setting Help
Status Actives Codes Logged Codes Configuration Exit
Engine speed (RPM) : 801

Calibration SUCCESSFUL!
Disconnect the timing probe harness from the ECM.
Continue
Engine : 3408E/3412E - MWL
Calibration L'outillage électronique (ET/ECAP) permet d'accomplir la calibration

automatiquement, avec le menu service du programme "ET"
L'information émise par le capteur placé dans l'orifice de calage du
moteur est comparée par l'ECM à celle émise par le capteur
primaire d'avance/vitesse.
Une différence inférieure à 10° entre les deux informations peut

être corrigée afin d'adapter avec précision l'avance à l'injection.
Si un écart est supérieur à 10° un défaut sera mémorisé.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Capteurs analogiques
. Pression Hydraulique
. Température du Circuit de refroidissement
. Pression Atmosphérique
. Pression d'Entrée du turbo
. Pression de Sortie turbo
. Pression d'Huile
. Température Hydraulique
. Température du Fuel
. Débit d'Eau
Les capteurs analogiques des différents circuits peuvent être

utilisés dans différentes applications.
Les capteurs analogiques restituent un courant continu.
Pression hydraulique
Température du circuit de refroidissement
Pression atmosphérique
Pression d'entrée du turbo (*)
Pression de sortie turbo
Pression d'huile
Température hydraulique
Température du fuel
Débit d'eau
(*) Pas sur toutes les applications.

Capteur de pression hydraulique
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
FAISCEAU
MOTEUR
CONNEXION
MACHINE
TDC
CAPTEUR DE PRESSION CONNEXION
HYDRAULIQUE CALIBRATION
Capteur de pression Le capteur est utilisé par l'ECM pour mesurer la pression
hydraulique (pression hydraulique "d'activation".
d'activation)
L'ECM prend en compte cette pression hydraulique pour contrôler
la cylindrée de la pompe par l'intermédiaire de la valve
"d'activation".
La pression d'huile désirée, est comparée par l'ECM à la pression

réelle. Si une légère différence est perçue, l'ECM assure une
correction. Si le décalage est trop important l'ECM affiche un
défaut, (écart supérieur à 10 bar ou valeur supérieure à 240 bar.
Le signal de sortie du capteur est compris entre 0 et 5 Volts, ce qui

correspond à une pression approximative de 4,2 à 330 bar.

Capteur de temperature du liquide de refroidissement
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
FAISCEAU
MOTEUR
CONNEXION
MACHINE
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CAPTEUR DE
TEMPERATURE D'EAU
Température d'eau Capteur de température du liquide de refroidissement
Ce capteur fournit les informations pour les systèmes suivants :
- Instrumentation du CMS ou VIMS

- Lampe d'alarme du CMS ou VIMS
- Contrôle de la vitesse du ventilateur (si équipé)
- Mode de démarrage, (limite d’injection)
- Statut pour l'ET/ECAP
- Evènement mémorisé lorsque la T° est > à 107°C
- Attention : (si équipé), la puissance du moteur décroît de
15% lorsque la température est supérieure à 107°C, ou que
la pression d'huile chute anormalement.

Capteur de pression atmospherique
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE PRESSION
ATMOSPHERIQUE
Capteur de pression Toutes les mesures de pression effectuées avec un manomètre,

atmosphérique tiennent compte de la pression atmosphérique. Les capteurs du
système HEUI donnent une valeur absolue.
. Le capteur est utilisé pour le Toutes les sorties de pression des capteurs sont comparées à la
calcul de pression pression atmosphérique lors de la calibration, pour restituer une
valeur réelle.
La calibration s'accomplit pendant l'auto-teste si le contact est

conservé pendant cinq secondes avant la mise en route du
moteur. Elle peut être aussi réalisée avec l'ET.
Le capteur de pression atmosphérique a quatre fonctions

principales:
1. Compensation automatique de l'altitude

2. Compensation automatique en fonction du colmatage du
filtre à air
3. Permet le calcul de la pression absolue lors de la lecture de
pression sur les autres capteurs
4. Sert de référence pendant la calibration des capteurs
TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION FONCTIONNEMENT GESTION

ELECTRONIQUE
Capteurs analogiques
Compensation automatique de l'altitude
100% 2286
98%
POURCENTAGE DE PUISSANCE 2503
ALTITUDE EN METRES
96% 2719
94% 2935
92% 3152
90% 3370
88% 3585
86% 3802
84% 4018
82% 4235
80% 4450
78% 4667
76% 4884
74% 5100
72% 5317
77 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59 58 57 56 55 54
PRESSION ATMOSPHERIQUE EN KPa
Le graphique permet de décrire comment la puissance décroît

progressivement à partir de 2286 m, et continue linéairement
jusqu'à l’altitude maximum de 5182 m.
. Le système optimise Le moteur peut fonctionner correctement sans réglages quelle que
automatiquement la soit l'altitude.
puissance Le système optimise en permanence les performances du moteur,
ainsi il n'y a pas d'émission de fumée excessive lors des
changements d'altitude.

Capteur de pression entree turbo
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE PRESSION
ENTRE TURBO
Le capteur est utilisé avec le capteur de pression atmosphérique

pour mesurer la restriction du filtre à air.
. Compensation automatique
en fonction du colmatage du L'ECM analyse les informations des deux capteurs pour assurer
filtre à air une compensation automatique (débit de fuel) en fonction du
colmatage du filtre à air (si équipé).

Compensation automatique de la restriction du filtre a air
CAPTEUR
CAPTEUR DE PRESSI
D'ENTRE ATMOSPHERIQ
CAT
La pression differentielle du filtre est calculée par :

La pression atmosphèrique - La pression d'entrée turbo = ∆P
la puissant décroit de 2% par 1 kPa de ∆P maxi 20%
La compensation automatique de la restriction du filtre (∆P) protège

le moteur contre les effets occasionnés par un filtre colmaté.
Les causes de diminution de puissance sont les suivantes :
Restriction (∆P) excédant 6,25 kPa (0,062 bar) (30" d'eau)

La puissance diminue ensuite de 2% par 1 kPa de ∆P
. La puissance décroît dès que Maximum 20%
la restriction excède 6,25 kPa Un défaut est mémorisé si la restriction du filtre à air dépasse
6,25 kPa (1" d'eau = 0,25 kPa - 1kPa = 4 " d'eau)
La diminution de puissance est conservée tant que la clé de contact

n'est pas changée de position (off/on).

Capteur de pression sortie turbo
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE PRESSION
TURBO
Pression sortie turbo Le capteur mesure la pression absolue après "l'after-cooler". La

pression peut être contrôlée avec l'outillage électronique. La valeur
de pression restituée par l'ECM peut être donnée en pression
relative, soit : la pression absolue de sortie turbo moins la pression
atmosphérique.
Un défaut du capteur entraîne une diminution de puissance de

60%.
L'ECM sera en défaut si la pression turbo chute à zéro.

Capteur de pression d'huile (moteur)
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE PRESSION
D'HUILE MOTEUR
. Un calcul est effectué pour Deux capteurs sont utilisés pour établir la pression relative :
donner une valeur relative ou
manométrique Le capteur de pression d'huile et le capteur de pression
atmosphérique
CALCUL DE PRESSION
MESURE CALCUL RESULTAT

Pression d'huile (A) - Press atmosphérique (A) = pression (mano)
NOTE : (A) pression absolue

(mano) pression relative manométrique
Les mesures déterminent la pression d'huile pour l'ET et le CMS.

En cas d'anomalies, le conducteur est alerté.

Pression d'huile (moteur)
PRESSION D'HUILE EN KPa kPa X 0,145 = psi PRESSION D'HUILE EN psi
340 49,3
320 46,4
pression normal
300 43,5
280 40,6
260 37,7
240 34,8
220 31,9
200 29
180 pression anormal 26,1
160 23,2
140 20,3
120 17,4
100 14,5
80 11,6
60 8,7
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000
REGIME MOTEUR
La pression d'huile varie en fonction du régime. La pression doit

toujours être située au-dessus de la ligne inférieure. Si l'ECM reçoit
une pression correcte du capteur de pression d'huile, aucun défaut,
ni événement ne sera indiqué ou mémorisé.
. Ce tableau détermine la En condition normale, la pression est supérieure à la ligne du haut.
plage correcte de pression à Si la pression d'huile chute en dessous de la ligne du bas, les
tous les régimes points suivants seront effectués :
L'événement est mémorisé dans la mémoire de l'ECM.

L'alarme, catégorie trois est déclenchée (lampe +
avertisseur)
La puissance du moteur décroît de 15% pour attirer
l'attention du conducteur (si équipé).

Capteur de temperature d'huile (hydraulique)
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE TEMP.
D'HUILE HYDRAULIQUE
. Le Capteur assure une Ce capteur (analogique) est utilisé par l'ECM pour compenser
compensation de viscosité l'avance à l'injection et le débit de carburant en fonction des
changements de viscosité de l'huile.
Cela permet d'optimiser les performances du moteur quelles que

soient les conditions.
Le mode de démarrage à froid est activé lorsque la température de

l'huile est inférieure à 60 °C environ.

Capteur de température carburant
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE TEMP.
CARBURANT
. Le Capteur assure une Ce capteur (analogique) est utilisé par l'ECM, avec d'autres
compensation de viscosité paramètres, pour compenser le débit de carburant en fonction des
changements de viscosité du fuel.
Le signal de sortie du capteur est compris entre 0,4 et 4,6 Volts.

Calcul de pression
MESURE CAPTEUR PRESSION
1. Atmosphérique Cap. de press. atmos. = press at. (absolue)
2. ∆P filtre à air Atmos. - entrée turbo = ∆P filtre (*)
3. Press. turbo Sortie turbo - atmos. = press. turbo (*)
4. Turbo (absolue) pression turbo = (pression absolue)
5. pression d'huile press. d'huile - atmos. = pression d'huile (*)
Les mesures sont utilisées pour :
1. Compenser automatiquement l'altitude
2. Compenser automatiquement la restriction du filtre à air
3. Indiquer la pression turbo sur l'outillage ET
4. Contrôler la pression turbo
5. Indiquer la pression d'huile au CMS
Note : ∆P = pression différentielle

(*) = pression relative manométrique

Indicateur de circulation d'eau
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE
CIRCULATION
D'EAU
L'indicateur est positionné sur l'entrée d’eau du réfrigérant d'huile

moteur. Il reçoit une alimentation positive analogique. Le retour de
courant s'effectue par une masse digitale commune à tous les
capteurs.
L'indicateur est utilisé pour prévenir le conducteur d'une surchauffe

dans le cas d'une mauvaise circulation d'eau.
Le fonctionnement peut être contrôlé avec l'outillage dans la fenêtre

statuts. Ce contrôle s'effectue à l'arrêt ou moteur tournant.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Capteurs digitaux
CAPTEURS A SORTIES
DIGITALES ET CIRCUITS
• Capteur de position de l'accélérateur
• Valve de pression proportionnelle (activation)
• Température d'échappement
Les capteurs à sorties digitales utilisés pour les circuits du système

d'injection HEUI sont les suivants :
Analogique = courant continu

Digital = courant intermittent ou pulsé
capteur de position de l'accélérateur

valve de pression proportionnelle

Capteur de position de l'accelerateur
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
CAPTEUR DE POSITION
DE LA PEDALE
D'ACCELERATEUR
Le capteur permet d'envoyer un signal proportionnel, en fonction du

déplacement de la pédale d'accélérateur.
Au démarrage le moteur reste au ralenti pendant deux secondes,

ce qui permet à la pression d'huile de monter avant d'accélérer.
. Alimentation digitale de 8 Le capteur reçoit une alimentation positive (digitale) de 8 Volts

Volts fournit par l'ECM.

Signal PWM (pulse width modulated) - capteur d'accelerateur -
Largeur d'impulsion exprimée en%

10%
Tension
maximum
0 volt période ou
fréquence

50%
Tension
maximum
0 volt période ou
fréquence

90%
Tension
maximum
0 volt période ou
fréquence
Le capteur envoie un signal PWM vers l'ECM. Ce signal à largeur

d'impulsion modulée évite les coupures pouvant être occasionnées
par les saccades de la pédale d'accélérateur.
. Contrôle des défauts au Si un problème survient sur le signal de sortie du capteur, un défaut
ralenti est mémorisé dans l'ECM et le moteur reste au régime de ralenti.
Le capteur envoie un signal modulé à fréquence constante vers

l'ECM. Au ralenti la durée du cycle est comprise entre 10 et 22%, et
entre 44 à 52% au régime maxi à vide. Le pourcentage de durée
transposée par l'ECM entre 0 et 100% peut être vu dans la fenêtre
statuts de l'ET.

Valve d'activation proportionnelle
ADEM II
MODULE DE
(ECM)
INJECTEURS
24V
FAISCEAU
MOTEUR RELAIS
PRINCIPAL
DIJONCTEUR CLE DE
15 AMP. CONTACT
TDC
CONNEXION
CALIBRATION
CONNEXION
MACHINE
VALVE
PROPORTIONNELLE
D'ACTIVATION
. Valve "d'activation" La valve contrôle le débit et la pression de refoulement de la pompe

hydraulique.
L'ECM commande la valve d'activation par la variation d'un signal

PWM. La fermeture plus ou moins prononcée de la valve, fait varier
la pression signal appliquée sur le tiroir "LS".
Un test de balayage est disponible dans "ET". Il permet de faire

varier la pression de 80 bar à 215 bar et inversement. Cela permet
de contrôler le fonctionnement de la valve par l'écart entre la
pression désirée et la pression lue. L'écart ne doit pas être
supérieur à 20 bar.
Note : Lorsque la valve est débranchée, le moteur démarre, mais il
monte difficilement en régime.

TECHNOLOGIE DU SYSTEME D'INJECTION ALIMENTATION ELECTRIQUE
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tension des systèmes HEUI
ALIMENTATION DU SYSTEME HEUI
. ECM : 24 VOLTS
. CAPTEUR DE CALAGE VITESSE :12,5 VOLTS
. INJECTEURS : 105 VOLTS
. CAPTEURS ANALOGIQUES : 5 VOLTS
. CAPTEURS DIGITAUX : 8 VOLTS
. VALVE D'ACTIVATION: 0 à 8 VOLTS
. Valeurs de tension Il y à six valeurs de tension qui alimentent les différents circuits des
moteurs HEUI.
Tension batteries :
- alimentation de l'ECM - 24 volts.
Tension fournie par l'ECM :
- alimentation des capteurs calage/vitesse - 12,5 volts
- alimentation des injecteurs - 105 volts
- alimentation des capteurs analogiques - 5 volts
- alimentation des capteurs digitaux - 8 volts
- alimentation de la valve d'activation entre - 0 et 8 volts
Ce chapitre va nous présenter ces différentes alimentations.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tension d'alimentation de l'ECM
VIS DE
CIRCUIT DE
CHARGE
MASSE ECM
ET BATTERIE (3408E/3412E)3
P1 J1
(-) 229-BK-14 < 05 −
<−
24 VOLTS DC 229-BK-14 < 11 − (-) BATTERIE
<−
(+) − (+) BATTERIE
<−
< 1 >−− 150-RD-14 < 04
−
<−
15 Amp. < 2 >−− 150-RD-14 < 06 − (+) CONTACT
<−
< 26 >−− 113-OR < 23
DISJONCTEURS P3 J3
112-PU
R
308-YL
10 Amp.
200-BK
C OFF
117-RD
S ON
105-RD B ST
CLE DE CONTACT
. Alimentation du module ECM L'ECM reçoit une tension permanente par les bornes (4) et (6) et
Prise J retrouve une masse par les bornes (5) et (11).
Lorsque la clé est tournée sur la position contact, l'ECM est

opérationnel car il reçoit une tension sur la borne (23).
L'ECM est protégé par deux disjoncteurs :

- 15 Amp. sur l'alimentation permanente
- 10 Amp. sur l'alimentation position contact
Si la tension est inférieure à 9 V ou supérieur à 32,5 V, un code

défaut sera affiché : CID 168.
Les fils d'alimentation permanente et la masse sont doublés pour

éviter une résistance trop importante.
La masse est reliée directement à la batterie mais aussi au bloc

moteur.
Pour diagnostiquer un problème d'alimentation, il existe une

procédure dans le fascicule "troubleshooting" qui nous permet une
alimentation directe.

ALIMENTATION ELECTRIQUE
Tension des capteurs calage de
DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI vitesses
CAPTEUR SECONDAIRE
D'AVANCE/VITESSE
P44 J44
OR < A< P2 J2
BK < B < ECM
C < (3408/3412E)
WT <
CAPTEUR PRIMAIRE
D'AVANCE/VITESSE P20 J20 732-PK < 39 <−− SIGNAL CAPTEUR SECONDAIRE
OR < A< 996-GN < 32 <−− + ALIMENTATION COMMUNE
BK < B < 998-BR < 29 <−− - RETOUR COMMUN
C < −
<−
WT < 999-WH < 38 <−
−
F723-PK < 18 <−
− + ALIMENTATION CALIBRATION
< 12 - RETOUR CALIBRATION
F724-PU
P1 J1
. Alimentation des capteurs L'ECM fournit une tension de 12,5 V aux deux capteurs par la
avance/vitesse borne (32) et une masse la borne (29).
prise J2
L'alimentation et la masse sont communes aux deux capteurs. En
cas de défaillance sur le circuit d'alimentation, le problème sera
présent sur les deux capteurs.
Le signal délivré par les capteurs arrive à l'ECM par deux bornes
individuelles.
La tension fournit est une tension spécifique qui ne correspond pas

à une tension batterie de 12V.
La masse fournie est aussi spécifique.
Ne jamais brancher un autre composant sur le circuit

d'alimentation ou de masse des capteurs et ne jamais
brancher le capteur avec une tension batterie.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tension des injecteurs
P2 J2 ECM(3408/12E)
J52/P52
SOL. D'INJEC. N° 1 > 1 > A701-GY < 16 < ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
> 2 > F726-YL < 05< RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
> 3 > A703-BR < 32 ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
SOL. D'INJEC. N° 3 > 4 > F726-YL
J56/P56
SOL. D'INJEC. N°2 > 1 > A702-PU < 40 < ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
> 2 > F727-BU < 11< RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
> 3 > A704-GN < 34< ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
SOL. D'INJEC. N°4 > 4 > F727-BU
J53/P53
SOL. D'INJEC. N°5 > 1 > A705-BU < 32 < ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
> 2 > F728-BR < 17< RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
> 3 > A707PU < 38< ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
SOL. D'INJEC. N°7 > 4 > F728-BR
J57/P57
SOL. D'INJEC. N°6 > 1 > A706-GY < 28 <
> 2 > < 21< ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
F729-GN RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
> 3 > A708-BR < 22<
SOL. D'INJEC. N°8 > 4 > ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
F729-GN
J54/P54
SOL. D'INJEC. N°9 > 1 > A709-OR < 37 <
> 2 > < 27< ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
F730-GY
> 3 > < 31< RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
A711-PU
SOL. D'INJEC. > 4 > ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
F730-GY
J58/P58
SOL. D'INJEC. > 1 > A710-GY < 18<
N°10 > 2 > F731-OR < 33< ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°1)
> 3 > A712-BR < 12< RETOUR DES SOLENOIDES (N°1 ET 3)
SOL. D'INJEC. > 4 > F731-OR ALIMENTATION DU SOLENOIDE (N°3)
N°12
. Alimentation des injecteurs Les injecteurs sont alimentés avec une tension de 105V. Pour cette
Prise J2 raison il est impératif de prendre des précautions lors des
interventions.
L'ECM fournit une masse commune à deux injecteurs
L'injecteur est alimenté avec un courant de 5A. pour ouvrir

rapidement le clapet de commande. Il est maintenu ouvert avec un
courant haché* de 3A. (*micros coupures pour éviter un
échauffement excessif de l'enroulement du solénoïde).
Si l'ECM détecte une anomalie sur le solénoïde, ou sur le faisceau

d'alimentation d'un injecteur (ouvert ou court circuit), il coupe son
alimentation et affiche un code défaut. Par contre il le remettra
régulièrement en service pour analyser si le défaut est toujours
présent.
Avec le logiciel ET deux procédures sont disponibles pour

diagnostiquer les injecteurs :
- à l'arrêt excitation successive des injecteurs (claquement audible)
- moteur tournant coupure individuelle pour localiser un cylindre
défaillant, ce test revient à dévisser un tuyau d'injecteur sur une
injection mécanique.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tension des capteurs analogiques
ECM 3408E/3412E
J56/P56 J1 P1
CAPTEUR DE (+) ALIMENTATION < A< >36 < (+) ALIMENTATION
TEMPERATURE D'EAU (-) RETOUR < B< >30 < (-) RETOUR
SIGNAL < C<
J56/P56
CAPTEUR DE PRESSION (+) ALIMENTATION < A<
D'HUILE MOTEUR (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
J56/P56
SORTIE TURBO (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
J56/P56 ALIMENTATION ANALOGUE
(-) RETOUR
ENTREE TURBO < B< ± 0,2 VOLTS
5±
SIGNAL < C<
J56/P56
ATMOSPHERIQUE (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
J56/P56
HYDRAULIQUE (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
J56/P56
CAPTEUR DE (+) ALIMENTATION < A<
TEMPERATURE FUEL (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
J56/P56
CAPTEUR DE (+) ALIMENTATION < A<
TEMPERATURE D'HUILE (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
. Alimentation des capteurs L'ECM fournit une tension de 5 ± 0,2 Volts aux capteurs par la
prise J1 borne (36).
Le retour de masse est donné par la borne (30).
Le signal généré par les capteurs est individuel.
L'ECM est protégé en cas de court-circuit sur l'alimentation des

capteurs.
Si une défaillance est décelée (capteurs ou faisceau) un code

défaut sera présent.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Tension digitale
TENSION D'ALIMENTATION DIGITALE CAPTEURS ET VALVE D'ACTIVATION
ECM 3408E/3412E
J35/P35 J1 P1
CAPTEUR DE POSITION (+) ALIMENTATION < A< >29 < (+ 8V) ALIMENTATION
D'ACCELERATEUR (-) RETOUR < B< >35 < (-) RETOUR
SIGNAL < C< J2 P2
>29 <
J84/P84
>35 <
CAPTEUR DE VITESSE (+) ALIMENTATION < A<
DU VENTILATEUR (si équipé) (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
ALIMENTATION DIGITALE
CAPTEUR DE TEMPERATURE (+) ALIMENTATION < A< ± 0,5 VOLTS

8±
D'ECHAPPEMENT(si équipé) (-) RETOUR < B<
SIGNAL < C<
COURANT VALVE
J46/P46 D'ACTIVATION
VALVE D'ACTIVATION (+) ALIMENTATION < A<
PROPORTIONNELLE (-) RETOUR < B<
SIGNAL
0 à 800 mAmps.
< C<
. Alimentation (PWM) L'ECM fournit une tension référence (8 ± 0,5 Volts) aux capteurs
prise J1 par la borne (29).
Le retour de masse est donné par la borne (35).
Le signal généré est individuel.
L'ECM est protégé en cas de court-circuit sur l'alimentation des

capteurs.
Si une défaillance est décelée (capteurs ou faisceau) un code
défaut sera présent.
La valve d'activation proportionnelle I.A.P.C.V. (Injection Actuation

Pressure Control Valve) reçoit une tension variable de 0 à 8 Volts
et un courant variable compris entre 0 et 800 mAmps.
Note : Si la tension d'alimentation de la valve d'activation est

contrôlée avec un oscilloscope, les pointes de tension varies entre
0 et 24 Volts.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Aide au démarrage
P2 J2
ECM
(3408E/3412E)3
CONTACTEUR P3 J3
P1 J1
< 23 −
>− F708-YL <28 − TEMOIN
<−
< 9 −
>− 998-BR < 29 − RETOUR
<−
−
>− − DEMANDE D'ETHER
<−
< 39 721-GY <19
−
>− − CONTROLE D'ETHER
<−
< 21 710-BR < 40
200-BK
P37 J37
ELECTRO DE DIFFUSION
308-YL 310-PK
< 23 >−−
< 9 >−− GAZ
RELAIS
+ - VERS L'ADMISSION
+ 24V
. Système d'injection d'éther L'injection d'éther est gérée automatiquement par l'ECM.
L'injection d'éther est neutralisée lorsque la température d'huile du

moteur est supérieure à 10°C ou lorsque le régime atteint 1200
tr/min..
Si le conducteur actionne l'interrupteur, il génère un signal de

masse à l'ECM pour commander manuellement l'injection.
L'ECM met en service l'aide au démarrage, seulement si les

conditions sont réunies, comme pour le mode automatique.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Applications spécifiques
CIRCUITS OPTIONNELS
APPLICATIONS SPECIFIQUES
Ce chapitre présente les différentes options ou circuits spécifiques

rencontrées pour les moteurs 3408/3412 HEUI.
. Machines concernées Modèles de machines :
- D9R/D10R
- 988F/990
- 769D/771B/773B/775B
- moteurs industriels 3408/3412E

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Capteur de position ralentisseur
ALIMENTATION DU CAPTEUR DE POSITION RALENTISSEUR
P2 J2 ECM
(3408E/3412E)3
F702-GN <24 <−−SIGNAL DE POSIT.
P38 J38
P1 J1
(+) ALIMENTATION <A −
>− A700-OR
<35 <−− (+) ALIMENTATION
−
<29 <−− RETOUR
RETOUR <B >− 998- R
−
>−
SIGNAL <C
CAPTEUR DE POSITION RAL.
. Ralentisseur (applications En fonction de l'utilisation des moteurs, l'ECM peut recevoir une
routières) information de position du ralentisseur.
Cela permet à l'ECM de modifier le comportement du moteur
lorsque le conducteur utilise le ralentisseur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Capteur de position décélérateur
P2 J2 ECM
(3408E/3412E)
F702-GN <24 <−−SIGNAL DE POSIT.
P38 J38
P1 J1
(+) ALIMENTATION <A −
>− A700-OR
<35 <−− (+) ALIMENTATION
−
<29 <−− RETOUR
RETOUR <B >− 998- R
−
>−
SIGNAL <C
CAPTEUR DE POSITION DEC.
. Décélérateur D9R/D10R L'ECM des tracteurs à chaînes équipés d'un moteur HEUI, reçoit
une information de position du décélérateur.
La fonction du capteur du décélérateur est liée à l'interrupteur

d'accélération.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Interrupteur d'accélération
CONTACTEUR
D'ACCELERATEUR
ECM
(3408E/3412E)
P1 J1 .
A715-PU < 6 −RALENTI
<−
F718-BU < 20 −AUGMENTATION
<−
F716-WH < 8 <−DIMINUTION
F717-YL < 14 <−. MAXI à VIDE
998-BR < 29 <−RETOUR
. Interrupteur d'accélération L'interrupteur de sélection du régime moteur est lié au capteur de

décélération.
C'est un contacteur à bascule qui permet de réduire ou
d'augmenter le régime du moteur.
Le maintien de l'interrupteur pendant deux secondes sur la position

augmentation du régime, affiche le régime sélectionné par la
position du décélérateur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Bouchon de coupure d'injection
ECM
(3408E/3412E)
BOUCHON "HHH" P24 J24 P1 J1

−< 3< 720-GN < 25 <−INJECTION NEUTRALISEE
BK −< 2< 719-BR −.INJECTION AUTORISEE
< 24 <−
−> 1> 998-BR −RETOUR
< 29 <−
BOUCHON "JJJ"
−<
BK −<
−>
. Bouchon de neutralisation Dans certain cas, le faisceau du moteur peut être muni d'un
d'injection bouchon différent pour neutraliser l'injection.
Ceci permet la rotation du moteur à l'aide du démarreur, afin de

réaliser des contrôles ou des réglages.
La prise est localisée à proximité de l'ECM. Elle doit toujours

comporter un bouchon. Dans le cas contraire un défaut sera
généré.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Ventilateur mécanique
SOLENOIDE DE COMMANDE DE ECM

L'EMBRAYAGE DU VENTILATEUR
(3408E/3412E)
P41 J41 P2 J2
−< B< A700-BU < 19 <− ALIM. DIGITALE SOLENOIDE

−> C> E799-BR < 7 <−− RETOUR
F703-GY − SIGNAL VITESSE VENTILO.
< 25 <−
P84 J84 P1 J1
(+) ALIMENTATION −> 3> A700-OR < 35 <− (+) ALIM.DIGITALE CAP.
(-) RETOUR −> 2> 988-BR − (-) RETOUR
< 29 <−
SIGNAL
−> 1> − COMPRESSEUR DE CLIM.
< 13 <−
CAPTEUR DE VITESSE
DU VENTILATEUR
. Contrôle de la vitesse du Quelques machines (Tracteur D10R, Niveleuse 24H, Camion

ventilateur routier) dispose d'un ventilateur entraîné par courroies, dont la
vitesse est gérée par le glissement d'un embrayage.
L'ECM gère l'alimentation d'une valve proportionnelle, pour délivrer

plus ou moins de pression sur l'embrayage, en fonction de la
température du moteur.
Un capteur monté sur l'embrayage détecte la vitesse du ventilateur.
La vitesse du ventilateur est réduite lorsque la température est

inférieure à 88°C et elle est au maximum quand la température
atteint 98°C. Entre ces deux températures la vitesse est toujours
modulée.
L'ECM contrôle aussi la vitesse du ventilateur en fonction de

l'utilisation de la climatisation.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Interrupteur de contrôle du régime
CONTATEUR DE ECM
PEDALE DE FREIN (DROITE) (3408E/3412E)
P1 J1
998-BR F722-OR < 13 −FREIN (N Ouvert)
<−
998-BR
F721-GY < 19 −FREIN (N Fermé)
<−
998-BR < 29 <−RETOUR DIGITAL
J3 P3
F706-PU < 27 <−.TEMOIN
−>13 >−
− F717-YL < 14 <−DECELERATION
113-OR (+)Batt
F718-BU < 20 <−ACCELERATION
TEMOIN F719-BR < 24 <−COMMANDE ON/OFF
DECELERATIO
998-BR
998-BR ACCELERATIO
998-BR COMMANDE
. Réglage du régime moteur Le système de réglage d'accélération permet de maintenir un

988F/990 série II régime moteur choisi sans avoir à maintenir constamment le pied
sur la pédale d'accélérateur.

DES MOTEURS DIESEL 3408/3412 E HEUI Ventilateur hydraulique
ECM
SOLENOIDE DE CONTROLE DU DEBIT (3408E/3412E)
D'ENTRAINEMENT DU VENTILATEUR
P86 J86 P2 J2
−< B< A700-BU < 19 <− ALIM. DIGITALE SOLENOIDE

−> C> E799-BR − RETOUR
< 07 <−
< −
<−
. Contrôle du débit de pompe Les chargeuses 990 séries II, dispose d'un ventilateur entraîné
du ventilateur hydrauliquement.
La vitesse est gérée par l'alimentation d'une valve proportionnelle
agissant sur le changement de cylindrée d'une pompe hydraulique.
Un capteur monté sur l'entraînement détecte la vitesse du

ventilateur.
La vitesse du ventilateur est réduite lorsque la température est

inférieure à 95°C et elle est au maximum quand la température
atteint 98°C
.


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Alésage ....................................................... 137,2 mm

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Sens de rotation (face au volant) ................ anti-horaire

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