Professional Documents
Culture Documents
= G
L
h
G W
u
15
Sila otpora inercije (otpora ubrzanja) W
i
- pojavljuje se pri promjeni stanja kretanja i iznosi:
masa h rotacijski utjecaja t koeficijen -
dt
dv
a
m
9,81 - g
: je
2
=
=
s
gdje
a
g
G
W
i
Sila otpora kotrljanja vozila W
k
- dobiva se zbrajanjem sile otpora kotrljanja svakog kotaa. Na silu
otpora kotrljanja na cesti u nagibu utjee samo komponenta mase vozila cos G te je njezina
vrijednost:
cos =
k k
w G W
gdje je:
w
k
= koeficijent otpora kotrljanja ( obuhvaa utjecaj trenja na leajevima kotaa, hrapavost i
deformaciju kolnika i kotaa, optereenje kotaa)
Sila otpora zraka W
z
- predstavlja udar zranih masa na vozilo koje se kree. Ona se sastoji od
pritiska na elnu povrinu, trenja estica zraka o bokova i unutarnje dijelove vozila te vrtloenja zraka
iza vozila zbog depresije.
Sila otpora zraka W
z
ovisi o brzini kretanja vozila, o elnoj povrini, obliku vozila i gustoi zraka.
W
z
= 0,05 k
z
F
V
r
2
gdje je:
k
z
= koeficijent otpora zraka
F
moe se uzeti:
- za osobna vozila do 1000 cm
3
F
= 1,4-2,1 (m
2
)
- za osobna vozila preko 1000 cm
3
F
= 2,0-2,8 (m
2
)
- za kamione F
= 3,0-6,0 (m
2
)
- za autobuse F
= 4,0-6,5 (m
2
)
Ako se vozilo kree brzinom V , a vjetar je brzine V
v
koja djeluje na uzduno os vozila pod kutom ,
relativna brzina V
r
dobit e se prema slici.
16
cos 2
2 2
+ + =
v v r
V V V V W
U sluaju da je:
V
v
= 0, V
r
= V
= 0, V
r
= V - V
v
(vjetar djeluje suprotno kretanju vozila)
= 90
0,
V
r
= (V
2
-V
v
2
)
1/2
(vjetar djeluje okomito na smjer kretanja vozila)
= 180
0
V
r
= V-V
v
(vjetar djeluje u istom smjeru u kojem se kree vozilo)
Veliina vune sile Z u svakom trenutku kretanja vozila na cesti u usponu treba biti jednaka zbroju
svih sila otpora tj.
Z = W
u
W
i
+W
k
+W
z
Z = G sin G/g a + G w
k
cos + 0,05 k
z
F
V
r
2
Osim navedenih sila, u zoni dodira kotaa s cestom djeluju momenti otpora kotrljanja M
1
i M
2
mogu
se izraziti ovako:
M = G w
k
r
d
cos
r
d
- dinamiki polumjer kotrljanja pogonskih kotaa
6.2. Koeficijent prianjanja
Vrijednost koeficijenta prianjanja f odnos je izmeu obodne sile na kotau i normalnog
optereenja.
Prema provedenim ispitivanjima raznih vrsta i tipova guma, stanja kolnika, optereenja i brzine
vozila, moe se zakljuiti da najvea vrijednost koeficijenta prianjanja f nastaje pri proklizavanju od 8
do 30%, a jednaka je vrijednosti statikog trenja f
st
. Pri istom klizanju vrijednost koeficijenta
prianjanja jednaka je vrijednosti trenja klizanja f
kl
. Razlika vrijednosti izmeu statikog trenja i trenja
klizanja moe iznositi 20.-30 %.
Koeficijent prianjanja f ovisi o vrsti i stanju kolnika, optereenju, brzini kretanja, tipu i vrsti guma.
Vrijednost koeficijenta f smanjuje se na mokrom i prljavom kolniku u odnosu prema suhom kolniku
Vrsta kolnikog zastora Vrijednost koeficijenta klizanja
suh mokar
Hrapavi asvalt 0,8 0,75
Kamena kocka 0,65 0,55
Nasuti ljunak 0,5 0,4
Prema ispitivanjima R. Lamma i H.E. Herringa vrijednost koeficijenata klizanja f
kl
za brzine do 140
km/h na mokrom kolniku moe se predoiti jednadbom.
f
kl
= 0,214 (V/100)
2
0,640 V/100 + 0,615
17
Vrijednost koeficijenta prianjanja f vrijedi za vozilo koje se kree u pravcu. Meutim pri vonji
kroz zavoj, na dodirnoj povrini izmeu guma i kolnika pojavljuju se tangencijalne i radijalne sile, pa u
svakoj toki zavoja mora biti zadovoljen uvjet:
(G f)
2
= ( G f
1
)
2
+ (G f
2
)
2
odnosno
2
2
2
1
f f f + =
gdje je:
f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
f
2
radijalni koeficijent prianjanja
Prema prijanjim istraivanjima, koje je proveo Lamm, smatralo se da je odnos izmeu max
vrijednosti koeficijenta prianjanja u tangencijalnom i radijalnom smjeru konstantan i da ne ovisi o
brzini vozila. Istraivanje Krempela pokazala su kako odnos izmeu koeficijenta prianjanja u
tangencijalnom i radijalnom smjeru ovisi o brzini. Zakljuuje se da radijalni koeficijent prianjanja f
2
ima manju vrijednost od tangencijskoga koeficijenta prianjanja f
1
za brzinu manje od 123 km/h. Tek
pri brzini V = 123 km/h vrijedi odnos f
1
= f
2
. Za brzine vee od 123 km/h vrijednost koeficijenta f
2
se
smanjuje sporije nego vrijednost koeficijenta f
1
.
Na osnovi toga moe se postaviti odnos f
2
maks / f
1
maks = 0,925
Taj odnos odgovara vozilima s radijalnim gumama i optereenju kotaa od 2000 N
Ako se uzme u obzir da je maksimalni koeficijent tangencijalnog prianjanja f
1 maks
jednak
koeficijentu klizanja f
kl
, dobiva se:
615 , 0
100
640 , 0
100
214 , 0
2
max 1
+
=
V V
f
569 , 0
100
592 , 0
100
198 , 0
2
max 2
+
=
V V
f
Pri kretanju vozila kroz zavoj mjerodavna je rezultanta iskoritenja tangencijalnog i radijalnog
prianjanja.
Prema naim propisima, doputeno je iskoritenje 60% maksimalnog prianjanja, tako da za
preuzimanje uzdunih sila ostaje 80% tangencijalnoga prianjanja. Prema tomu doputeni koef.
tangencijalnog f
ld
i radijalnog prianjanja f
2d
iznosi:
f
1d
= 0,8 f
1max
= 0,171 (V/100)
2
0,512 (V/100) + 0,492
odnosno
f
2d
= 0,6 f
2max
= 0,119 (V/100)
2
0,355 (V/100) + 0,341
18
6.3. Stabilnost vozila u zavoju
Pri prolasku vozila kroz zavoj, pored ostalih sila koje su poznate pri vonji u pravcu, djeluje na
vozilo u njegovu teitu radijalna horizontalna centrifugalna sila C ija je vrijednost dana izrazom:
R
V G
R
V G
C
=
138 , 127 6 , 3 81 , 9
2
2
2
R polumjer zavoja
Ako se jednadba za centrifugalnu silu podijeli sa m, dobije se veliina centrifugalnog ubrzanja c
koje iznosi:
R
V
R
v
m
C
c
= = =
2
2 2
6 , 3
Zbog djelovanja centrifugalne sile moe doi do zanoenja ili prevrtanja vozila.
6.3.1. Stabilnost vozila na prevrtanje
Pri vonji kroz zavoj postoji opasnost od prevrtanja vozila oko osi koja spaja dodirne toke
prednjih i stranjih kotaa s kolnikom na vanjskoj strani zavoja. Zbog uvjeta stabilnosti, mora biti
moment centrifugalne sile jednak momentu teine vozila ili manji te se dobiva:
[ ]
[ ] m
p
h
b
p b
h V
p
h
b
g
p b
h v
R
s m
p b
h
p
h
b
g R
V
v
= =
100 2
138 , 127
100 2
100 2
100 2
/
100 2
100 2
6 , 3
2 2
h visina teita vozila iznad kolnika (m)
b razmak kotaa vozila (m)
p popreni nagib u zavoju (%)
Ako u zavoju nije izvedem popreni nagib (tj. p=o), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadbe:
[ ]
[ ] m
b
h V
b g
h v
R
s m
h
b g R V
v
= =
569 , 63
2
/
2 6 , 3
2 2
6.3.2. Stabilnost vozila na zanoenje (klizanje u stranu)
Komponenti centrifugalne sile koja je usporedna s kolnikom C cos i koja nastoji vozilo izbaciti u
stranu suprotstavlja se komponenta teine vozila G sin i sila prianjanja izmeu kotaa i kolnika f
2d
(Gcos + Csin) gdje je f
2d
doputeni koeficijent radijalnog prianjanja. Za ravnoteu mora biti sila
prianjanja jednaka sili bonog potiska te je:
19
Budui da je vrijednost f
2d
p/100 mala moe se zanemariti te se v i R izrauna prema
prethodnim jednadbama:
[ ]
+
=
+
=
= =
100
138 , 127
100
/
100 6 , 3
2
2
2
2
2
p
f
V
p
f g
v
R
s m
p
f g R
V
v
d d
d
Ako u zavoju nije izveden popreni nagib (tj. p=0), brzina vozila v i polumjer zavoja R dobiju se iz
jednadbi:
[ ]
[ ] m
f
V
f g
v
R
s m f g R
V
v
d d
d
2
2
2
2
2
138 , 127
/
6 , 3
=
= =
6.4. Odreivanje veliine ubrzanja i usporenja vozila
Vuna sila Z koja se pojavljuje na mjestu dodira pogonskoga kotaa, omoguuje kretanje vozila.
Najvea vrijednost vune sile jednaka je sili prianjanja:
Z
maks
= f
1
G
p
f
1
tangencijalni koeficijent prianjanja
G
p
optereenje koje dolazi na pogonske kotae
Ako je vuna sila vea od sile prianjanja, dolazi do klizanja kotaa. Vuna sila Z mora svladati tromost
mase vozila i otpore kretanja te slijedi:
Ako se cesta nalazi u nagibu a
1
, dobiva se iz
a
1
= g (0,6 f
1
u/100) (m/s
2
)
u uzduni nagib
Ako je cesta u nagibu, a
2
iznosi:
a
2
= g ( f
1
u/100)
Za dobivene koeficijente mogu se izraunati vrijednosti ubrzanja i usporenja.
Maksimalne vrijednosti ( u normalnim uvjetima, tj zastor bez blata, snijega i leda) ubrzanja vozila
a
1
na suhom kolniku od 2,94 do 4,71 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 2,35 do 4,41 m/s
2
, dok su
vrijednosti usporenja vozila a
2
na suhom kolniku od 4,91 do 7,85 m/s
2
, a na mokrom kolniku od 3,92
do 7,36 m/s
2
Vrijednosti ubrzanja a
1
vozila razliita je i ovisi o tipu vozila, brzini na poetku ubrzanja i o
pogonskim uvjetima. Isto tako, usporenje a
2
ovisi o nizu imbenika. Zbog toga se maksimalne
vrijednosti ubrzanja i usporenja ne mogu primijeniti pri projektiranju ceste.
6.5. Put koenja
Sila koenja je aktivna vanjska sila koja usporava vonju i usmjerena je obrnuto od smjera vonje.
Sila koenja dana je izrazom:
P
k
= M
k
/r
d
Gdje je:
M
k
moment sile koenja (N/m)
r
d
dinamiki polumjer kotaa (m)
20
Ta jednadba vrijedi u sluaju kad je sila koenja manja od sile trenja izmeu kotaa i kolnika. Zato je
poeljno da sila koenja P
k
bude manja od sile trenja, tj.
P
k
< f
1
G
Put koenja od trenutka djelovanja sile koenja do trenutka zaustavljanja vozila, vozilo se kree
usporeno, a put koji ono za to vrijeme prijee naziva se put koenja.
Intenzivno (forsirano koenje) u sluaju trenutanog djelovanja sile koenja u punoj veliini, cijelo
vrijeme koenja, kretanje vozila bit e jednoliko usporeno, a nagli prirast i prestanak djelovanja sile
koenja izazivat e uzduni udar (trzaj). Takvo koenje se naziva forsirano koenje.
Postupno (slobodno koenje) ako je na poetku koenja postupan prirast, a na kraju postupno
opadanje sile koenja (uzduni udar nalazi se u odreenim granicama), veliina usporenja vozila je
promjenjiva na poetku i na kraju koenja, dok je u sredini konstantna. U tom je sluaju put koenja
dulji, ali je vonja udobnija.
Put intenzivnog koenja
Put intenzivnog koenja l
k
dobit e se ako se rad sile koenja (na duljini puta koenja) izjednai s
kinetikom energijom, koju treba ponititi.
G ukupna teina vozila
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
l
k
put koenja (m)
[ ]
)
100
( 254 )
100
( 6 , 3 81 , 9 2 )
100
( 2
: nagibu u cestu
254 81 , 9 6 , 3 2 ) 2
2
1
2
2
1
2
1
2
1
2
2
1
2
u
f
V
u
f
V
u
f G
v
l
Za
m
f
V
f
V
f g
v
l
k
k
=
=
=
=
=
=
Brzina prije poetka intenzivnog koenja
)
100
( l 254 V
1 k
u
f =
Za jednoliko usporeno gibanje l
k
i a
2
iznose:
2 2
0
2
0 K
K
K
k
t V
t
t V
l
=
=
Vrijednosti za l
k
i t
k
pri intenzivnom koenju su:
)
100
(
)
100
( 2
2
1
0
2
0
1
2
0
2
2
0
u
f g
v
a
v
t
u
f g
v
a
v
l
k
k
= =
=
=
Put slobodnog koenja
U sluaju slobodnog koenja usporenje se ne postie odmah u punoj vrijednosti, nego se mijenja
u tri faze. U prvoj fazi usporenje raste od nule do pune vrijednosti a
2
, u drugoj fazi ostaje konstantno,
a
2
= konst, a u treoj fazi postupno opada od a
2
do nule. Smatra se da veliina uzdunog udara s
obzirom na udobnost vonje moe iznositi do s
u
= 1,5 m/s
3
21
t
u
f g
t
a
dt
da
tg s
u
= = =
)
100
(
1
2 2
U prvoj i treoj fazi koenja, gdje se usporenje a
2
mijenja linearno s vremenom, brzina v
0
smanjuje se po krivulji drugo stupnja, dok je drugoj fazi, gdje je usporenje konstantno, a
2
= konst,
smanjenje brzine v
0
pravocrtno.
Put slobodnog koenja l
sk
moe se prikazati kao povrina dijagrama v = f(t). Ukupna povrina
dijagrama v = f(t) sastojat e se od dvaju trapeza, 00
1
A
1
A
2
i A
1
A
2
B
1
B
2
i trokuta B
1
B
2
C
1
te je:
Da bi se mogao usporediti odnos vremena intenzivnog i slobodnog koenja, pretpostavit e se ista
brzina vozila v
0
prije poetka koenja, bez obzira na nain koenja..
Vrijednost vremenskog intervala t dobit e se iz jednadbe za uzduni udar:
u
sk
u u
u
s
u
f V
u
f
V
l
s
u
f g
s
a
t
t
a
s
)
100
( 36 , 1
)
100
( 254
)
100
(
1
1
2
1
2
2
+
=
= =
=
V brzina vozila prije poetka koenja (km/h)
f
1
koeficijent tangencijalnog prianjanja
u uzduni nagib ( u postotku)
s
u
uzduni udar (moe se uzeti 1,5 m/s
3
)
22
6.6. Put reagiranja
Od trenutka kad je voza stranjeg vozila primijetio da pred njim koi ili je ugledao neku zapreku
do trenutka kad poinje koiti, proi e odreeno vrijeme reagiranja t
R
koje iznosi od 0,5 1,5
sekundi. Za to vrijeme vozilo e prijei put reagiranja l
R
koje iznosi:
l
R
= v t
r
= V t
R
/ 3,6 (m)
V- brzina vozila (km/h)
V brina vozila (m/s)
t
R
- vrijeme reagiranja (s)
6.7. Zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom (zaustavni put)
Put koji vozilo proe od trenutka kada voza ugleda nepomino zapreku do trenutka
zaustavljanja naziva se zaustavni put. Duljina zaustavnog puta L
p
, moe se dobiti pomou slike.
6.7.1. Zaustavni put pri intenzivnom koenju
L
pi
= l
R
+ l
k
+ r
z
m 5 uzeti se moe rz razmaka g sigurnosno
)
100
( 254
6 , 3
L
nagibu u cesta je
254 6 , 3
1
2
p1
1
2
1
duljina
r
u
f
V t V
ako
r
f
V t V
L
z
R
z
R
p
+
+
=
+
=
6.7.2. Zaustavni put pri slobodnom koenju
z
u
R
z
u
R
p
r
s
u
f V
u
f
V t V
r
s
f V
f
V t V
L
+
+
+
=
+
=
)
100
(
36 , 1
)
100
( 254
6 , 3
L
nagibu u cesta je ako
36 , 1
254 6 , 3
1
1
2
p2
1
1
2
2
23
6.8. Horizontalna preglednost u zavoju
U zavoju mora biti osigurana horizontalna preglednost. Osiguranje preglednosti potrebno je u
zavojima polumjera R<1000 m
Horizontalna preglednost u zavoju mora se osigurati:
- za sigurno zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- za pretjecanje vozila
Horizontalna preglednost L
pRH
u zavoju jednaka je zaustavnom putu pri zaustavljanju vozila pred
nepominom zaprekom. Pritom se moe raditi o tri sluaja:
- odreivanje duljine preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu
- odreivanje duljine preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku
- odreivanje minimalne duljine preglednosti L
Rmin
Duljina horizontalne preglednosti L
R1
u sluaju kad je zavoj na niskom nasipu jednaka je duljini
zaustavnog puta pri zaustavljanju vozila slobodnim koenjem L
p2
uz uvjet da je: t
R
= 2,5 s; s
u
= 1,5, u =
0, r
z
= 0.
5 , 1
36 , 1
254 6 , 3
5 , 2
1
1
2
1
d
d
R
f V
f
V V
L
+
=
Duljina horizontalne preglednosti L
R2
u sluaju kad je zavoj u usjeku jednaka je duljini zaustavnog
puta pri zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem L
p1
uz uvjet da je t
R
= 1,5 s i r
z
= 0. Pri proraunu
uzima se u obzir otpor zraka kz.
) ( 254 6 , 3
5 , 1
1
2
2
z d
R
k f
V V
L
+
+
=
Minimalna duljina horizontalne preglednosti L
Rmin
u zavoju jednaka je duljini zaustavnog puta pri
zaustavljanju vozila intenzivnim koenjem uz uvjet da je: t
R
= 1,5 s; r
z
= 0; a
2
= 5 m/s
2
za brzine 80
km/h i a
2
= 4 m/s
2
za brzine vee od 80 km/h.
2
2
min
92 , 25 6 , 3
5 , 1
a
V V
L
R
=
Na cesti koja je u usjeku preglednost se osigurava iskopom berme preglednosti odnosno proirenjem
usjeka na unutarnju stranu zavoja.
U zavoju treba osigurati horizontalnu preglednost i radi pretjecanja vozila. Na cesti u pravcu
vidljivost je jednaka u oba smjera. Ako je cesta u zavoju, preglednost se naizmjenino otvara za jedan
ili drugi smjer vonje, ovisno o smjeru pruanja zavoja, pa je pregledan samo lijevi zavoju smjeru
vonje. To znai da pri dvosmjernom prometu moe biti najvie 50% duljine ceste u zavoju u kojemu
se moe pretjecati u jednom smjeru.
6.9. Vertikalna preglednost
Pri promjeni nagiba nivelete nastaju prijelomi koji po svojoj orijentaciji mogu biti konveksni i
konkavni. Prijelomi nivelete zaobljuju sa krunim lukom, kvadrantnom parabolom ili klotoidom.
24
6.9.1. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete
Visina oka vozaa h
1
i visina zapreke h
2
osnovni su parametri za odreivanje vertikalne
preglednosti pri konveksnom prijelomu nivelete. Duljina vertikalne preglednosti izraunat e se za:
- zaustavljanje vozila pred nepominom zaprekom
- pretjecanje vozila
Pri odreivanju duljine vertikalne preglednosti L
pv
uzima se visina oka h
1
= 1,2 m a visina zapreke koja
se nalazi na kolniku h
2
= 0,1 m.
Preglednost treba biti jednaka duljini zaustavnog
puta u sluaju zaustavljanja vozila pred nepominom
zaprekom.
( ) ( )
2 2
2
2 2
1 2 1 v v v v pv
R h R R h R l l L + + + = + =
[ ] m R h h R L
v R R v pv
2 2
8 , 0 8 , 0 2 2 + = + =
[ ] m
h
L R
R
pv
v
2
625 , 0
2
=
Kod preticanja vozila (h
2
=1,0m, a visina oka vozaa
ostaje ista, tj. h
1
=1,2m) je duljina L
pv
=L
r
, pa je R
v
2
114 , 0
r v
L R =
6.9.2. Odreivanje vertikalne preglednosti pri konkavnom prijelomu nivelete
Pri konkavnom preijelomu nivelete preglednost nije ugroena, ali zbog djeovanja centrifugalne sile,
dolazi do poveanja teine vozila
2
157 , 0 V R
v
=
Odnosno
[ ] s m R v
v
/ 4905 , 0 =
Ili
[ ] h km R v
v
/ 357 , 6 =
25
Polumjer vertikalne preglednosti moe se izraunati
s obzirom na preglednost nou. Pritom duljina
preglednosti nou treba odgovarati duljini puta
koenja pred nepominom zaprekom.
( ) sin 2
2
+
=
pv R
pv
v
L h
L
R
Prema naim propisima
konveksni
v
konkavni
v
R R =
3
2
7) CESTOVNA VORITA
U cestovnoj mrei vorovi su osnovne toke funkcioniranja itavog sustava. Ovisno o znaenju
cestovnih pravaca koji se kriaju, rjeenje vorova moe biti u istoj ili u razliitim razinama. S
motrita odvijanja prometa, treba nastojati da se prometni tokovi meusobno to manje
sukobljavaju, tj. Treba smanjiti broj konfliktnih toaka na voritu. Mjesta sukobljavanja prometnih
tokova su krianja, izljevanja (odvojci) i ulijevanja (prikljuci).
Reguliranje prometa ima takoer veliko znaenje jer se pravilnim reguliranjem moe smanjiti broj
kritinih toaka na voritu.
Na slici je prikazano krianje dviju prometnica s dvosmjernim prometom na kojemu su trideset
dvije toke konflikata.
7.1 Cestovno vorite u istoj razini
Cestovno vorite u istoj razini najraireniji je oblikpovezivanja cesta. Takva vorita mogu
zadovoljiti ako promet nije vei od 800 voz/h u oba smjera, pa se najee primjenuju na lokalnim i
regionalnim cestama. Na takvim voritima je smanjena sigurnost zbog velikog broja konfliktnih
toaka.
26
7.1.1 "T"- krianja
Na prometnicama nieg reda, gdje su manje brzine, moe se primjeniti "T"- krianje, na kojemu se
promet ne usmjeruje posebnim trakovima. Na slici 4. prikazano je takvo krianje.
Kod takvih krianja treba nastojati:
- osigurati dobru vidljivost raskrija
- uljevanje rijeiti pod kutem od 90
- na mjesta ulijevanja postaviti zatitnu ogradu kako bi se dobio optiki zavretak
- regulirati tokove prometa s pomou svjetlosnih signala i oznaka koje se postavljaju 100 m
prije zavretka ulijevanja
7.1.2 Pravokutna krianja
Pravokutno krianje je znatno povoljnije od T"- krianja. Na prometnicama nieg reda, gdje su
manje brzine, moe se izvesti pravojutno krianje na kojemu se promet ne usmjerava posebnim
trakovima. Na cestama vieg reda promet se usmjerava na pravokutnom krianju s pomou otoka i
posebnih trakova.
Na slici 5. Pokazano je rjeenje pravokutnog raskrija na kojem se promet ne usmjeruje posebnim
trakovima na sporednim privozima.
Prikazano je pravokutno krianje glavne etverotrane prometnice sa sporednom dvotranom
prometnicom
27
7.1.3 Kruna krianja
Kruna krianja ili tzv. Roto-krianja izvode se na mjestima gdje je intenzitet prometa takav da bi
svako drugo rjeenje, osim krianja u dvije razine, uzrokovalo smetnje u prometu. Ta se krianja
projektiraju tako da im je polumjer sredinjeg otoka najmanje od 60-80 metara ako su uljevana
mjesta jednoliko optereena. Promet koji se preplie treba voditi posebnim trakovima.
Kruna krianja mogu biti s tangencijalnim i radijalnim ulijevanjem. Krianja s radijalnim
ulijevanjem ako ima vie od etiri ulijevanja.
Na krunim krianjima s tangencijalnim ulijevanjem desno ulijevanje ima prednost pred lijevim u
krug.
7.2 Cestovna vorita u razliitim razinama
Na cestama vieg reda, s veim intenzitetom prometa, krianja s drugom prometnicom izvode se u
dvije ili vie razina. Takvo je rjeenje prduvjet za siguran i brz promet. Izvedbom krianja u vie razina
ukida se izravno krianje te treba samo rijeiti problem prijelaza vozila s jedne prometnice na drugu.
Vezni element izmeu razina je prikljuna rampa.
Osnovni elementi koji obiljeavaju vorite u vie razina jesu: prikljune rampe, trakovi za
usporavanje, trakovi za ubrzavanje i trakovi za preplitanje.
Najmanja visinska razlika kod vorita u vie razina treba biti 5,5 metara, u emu je i debljina
konstrukcije. Za savladavanje te visinske razlike potrebna je duljina prikljunih rampi od 180 do 200
metara. Kod vorita u tri razine duljina prikljune rampe iznosi oko 300 metara. Na slici 8. prikazani
su neki osnovni oblici prikljunih rampi. Na mjestima prikljuaka na trakove za usporavanje i
ubrzavanje polumjeri zavoja prikljunih rampi ne smiju biti manji od 50 metara, na cestama manjeg
znaenja 20 do 30 metara.
Krianje autoceste s cestom nieg razreda izvedeno u obliku "trube" kao na slici.
28
vorite oblika "lista djeteline" primjenjuje se na krianju dviju autocesta. Krianje se izvodi u dvije
razine; prijelaz s jedne autoceste na desnu stranu izvodi se s pomou etriju cesta za vezu, a prijelaz
na lijevu stranu s pomou etriju petlji polumjera najmanje 50 metara. Takvo rjeenje je dobro, ali
zahtjrva veliku povrinu.
8) PARKIRALITE I GARAE
U gradu je, s obzirom na veliko poveanje broja motornih vozila, potrebno javne povrine osloboditi
za tekui promet kako ne bi bile optereene prometom koji miruje. Povrine za parkiranje osobito su
potrebne na mjestima kao to su trgovake etvrti, portski objekti,kazalita,rijena i morska
pristanita itd., gdje se povremeno skuplja velik broj vozila.
29
8.1 Odreivanje broja mjesta za parkiranje
Za odreivanje broja mjesta za parkiranje u sredinjem podruju ima vie metoda kao npr.
Prema stupnju motorizacije. Po toj metodi broj mjesta za parkiranje u sreditu grada (City)
dobije se tako da se na 5-8 registriranih osobnih automobila osigura jedno mjesto za
parkiranje, tj.
P =
D K
E
gdje je: P- potreban broj parkiralinih i garanih mjesta u sreditu grada
E broj stanovnika
D stupanj motorizacije
K koeficijent koji ovisi o mjesnim prilikama i u rasponu je od 5-8
Prema broju stanovnika, na svakih 100 stanovnika u sredinjem podruju grada osigurava se
jedno do dva mjesta za parkiranje i garairanje.
Prema broju motornih vozila koja ulaze tijekom dana u sredite grada, za 7-9% vozila koja
ulaze u sredite grada osigurava se parkiralino-garani prostor.
Prema povrini sredinjeg dijela grada. Prema toj metodi broj mjesta za parkiranje i
garairanje odreuje se tako da se na jedan hektar povrine sredinjeg dijela grada osigura
60-100 mjesta tj. P = S t , gdje je :
S povrina sredinjeg dijela grada u hektarima
t - broj parkiralinih mjesta (60-100)
Prema namjeni graevine. U svijetu se koriste razliiti normativi za procjenu parkiralino-
garanih mjesta s obzirom na namjenu graevine. Oni se temelje na stupnju motorizacije.
Kod nas za potrebe urbanistikog planiranja postoje normativi koji su specifini za pojedine
gradove. U tablici 7. prema GUP-u za grad Zagreb dani su podaci o potrebi parkiralino-
garanih mjesta.
8.2. Parkiralita
8.2. 1. Ulino parkiranje
U manjim gradovima do 25000 stanovnika , nema velikih problema s parkiranjem, pa ulino
parkiranje moe zadovoljiti i do 90 % potrebnih mjesta, dok u velikim gradovima to iznosi oko 15 %.
Parkiranje vozila moe biti : uzduno, koso i okomito. Na slici 19 je uzduno ulino parkiranje.
30
irina traka za parkiranje iznosi 2,0m za osobna vozila, a za teretna vozila 2,75m. Potrebna povrina
za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi oko 14,0 m
2
, a na duljini od 100 metara moe se
postaviti oko 14 vozila.
Koso postavljanje vozila moe biti pod kutom od 30
o
, 45
o
, 60
o
u odnosu prema pravcu ulice i smjeru
kretanja vozila. Ono je pogodnije kod okomitog postavljanja , jer se manje ometa tekui promet nego
kad su vozila postavljena okomito. Potrebna povrina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi
18m
2
pri postavljanju vozila pod kutom od 45
o
i 16m
2
pod kutom od 60
o
. irina traka za parkiranje je
5,0m za kut postavljanja od 45
o
, a 5,4 m za kut od 60
o
. Na duljini od 100 m moe se postaviti 31 vozilo
pri postavljanju od 45
o
, a 38 vozila pri postavljanju pod kutom od 60
o
. Na slici 20 prikazano je koso
postavljanje vozila.
Prema ulasku putnika u osobna vozila i izlasku iz njih , ispitivanjem jer utvreno da je najpogodniji
nain postavljanja vozila pod kutom od oko 37
o
,jer se pri takvom postavljanu vrata vozila mogu
otvarati bez smetnji. Pri okomitom postavljanju potrebna povrina za jedno stajalite iznosi 13m
2
, a
na duljini od 100m mogu se postaviti 43 vozila. irina traka za parkiranje je 5,5 m.
U gradovima u kojima se oskudijeva u prostoru za parkiranje, koriste se za parkiranje ulice s rjeim
prometom.Parkirati se moe : uz rub kolnika, u sredini kolnika i na pjeakoj stazi.
8.2.1. Parkiranje izvan ulica
Parkiranje izvan ulica izvodi se na posebno izgraenim parkiralitima ili u garaama za parkiranje,
ime se znatno rastereuje ulina mrea.
Na prikladnim veim povrinama izvan ulinog prostora izgrauju se parkiralita koja ovisno o
namjeni mogu biti: za vlastitu potrebu, za potrebe stranaka i za javnu uporabu. Kad se osigurava
prostor , potrebno je odrediti nain parkiranja koji mora omoguiti nezavisan ulazak i izlazak svakog
vozila na parkiralite ili s parkiralita. Postoje razliita rjeenja od jednorednih sustava do dvorednih s
razliitim kutom parkiranja.
31
Potrebnoj povrini parkiralinog stajalita treba dodati povrinu voznog traka za dolazak i odlazak
vozila.
Prolazna parkiralita su ona na koja vozilo s jedne strane dolazi na mjesto za parkiranje, a s druge
strane bez promjene smjera izlazi.
8.2.2. Garae za parkiranje
Garae za parkiranje slue za smjetaj i parkiranje motornih vozila na dulje vrijeme. U velikim se
gradovima zbog pomanjkanja prostora za parkiranje , grade viekatne podzemne ili nadzemne
garae.Po veliini mogu se podijeliti na:
male garae do 100m
2
postavne povrine (nisu prikladne za visoke garae , jer prilazna
rampa oduzima mnogo prostora),
srednje do 500m
2
,
velike vie od 500m
2
postavne povrine.
Na slikama prikazani su primjeri viekatnih garaa s raznim sustavima rampi. Prema nainu
premjetanja vozila, viekatne garae dijele se na :
- nemehanizirane (vlastita snaga motora)
- polu-mehanizirane (vertikalno kretanje pomou dizala)
- mehanizirane (horizontalno i vertikalno kretanje mehanizirano)
Osim nadzemnih postoje i podzemne garae u koje vozila ulaze preko rampe. Grade se ispod ulica i
trgova ako nema dovoljno prostora nad zemljom.. Izgradnja i odravanje podzemnih garaa znatno je
skuplja od nadzemnih, jer moraju imati neprekidnu rasvjetu,ventilaciju, dobru izolaciju i slino.
32
9) ELEMENTI PROJ EKTIRANJ A PROMETNIH POVRINA
9.1 Elementi projektiranja prometnih povrina
Kolnik je dio gornjeg ustroja ceste koji je namijenjen iskljuivo kretanju vozila. Rijetko se
izvode kolnici s jednim prometnim trakom - osim u planinskom terenu i vrlo tekom terenu.
Najee se izvode kolnici sa dva prometna traka, a s aspekta sigurnosti najpogodniji su
kolnici sa 4 prometna traka s odvojenim trakovima.irina prometnih trakova odreuje se u
ovisnosti o raunskoj brzini i to od 3.5 m do 3.75 m.
Rubni trakovi dio ceste koji se nalazi izmeu kolnika i bankine. irina ovisi o irini prometnog
traka (0.2 - 0.5m).
Bankina je zemljani pojas uz kolnik, slui za postavljanje prometnih znakova, kretanje
pjeaka, te za zaustavljanje vozila u kvaru. irina bankine odreena je razmakom unutarnjeg
ruba ograde od ruba kolnika i irinom zatitne ograde. Ako nema zatitne ograde irina se
odreuje prema irini kolnika (1 - 1.5 m).
Biciklistike staze izgrauju se na cestama za mjeoviti promet, gdje postoji intenzivan
biciklistiki promet. Najee su smjetene neposredno uz kolnik, iako je bolje rjeenje stazu
odvojiti od kolnika zatitnom ogradom. Za jedan red biciklista irina staze iznosi 1 m, dok za
dva reda iznosi 1.8 m.
Pjeake staze grade se u nasejima i na prilaznim cestama izvan naselja. Izvode se najmanje
dva traka irine 0.75 m
Razdjelni trak izvodi se na cestama veeg znaaja koko bi se razdijelio kolnika po smjerovima
vonje. Spreavaju skretanje vozila na kolnik suprotnog smjera . irina razdjelnog pojasa na
autocestama i cestama I. kategorije iznosi 4 m (u nizinskim i breuljkastim podrujima) dok je
autocestama u brdovitom i planinskom podrujiu i na cestama I. kategorije irina iznosi 3 m.
Stajalite zzaustavljanje vozila (u sluaju kvara i sl.) izvodi se na svim cestama kao proirenje
uz kolnik, irine 2.5 - 3m, duljine najmanje 60 m u razmacima od 1000m.
Trakovi za spora vozila izvode se sa desne strane kolnika irine 2.5 - 3m, na usponima veim
od 4 % na cestama sa raunskom brzinom veom od 60 km/h i sa vie od 3000 voz/dan. Na
autocestama i cestama I. kategorije duljina traka ne smije biti manja od 1000 m.
33
Autocesta je javna cesta namijenjena iskljuivo motornom prometu s najmanje 4 prometna
traka i bez krianja u istoj razini. Normalni popreni profil autoceste sadrava ove elemente:
- dva vanjska zelena pojasa (bankine) irine 1.5 m
- dva vanjska rubna traka irine 0.5 m
- dva vanjska zaustavna traka irine 1.5 m
- dva kolnika (jedan kolnik - jedan smjer) irine 2 x 3.75 m
- dva unutarnja rubna traka irine 0.5 m
- srednji (zeleni pojas) irine 4 m
Zavoji trebaju biti projektirani sa to veim polumjerom, a zbog bolje preglednosti poeljno
je da se nastavljaju suprotni zavoji (desni - lijevi ili obratno). Veliina najmanjeg polumjera R
min
odreuje se u ovisnosti o raunskoj brzini.
Proirenje kolnika izvodi se sa unutarnje strane zavoja i to postupno na duljini prijelaznice, a
ovisi o polumjeru zavoja, irini vozila te o razmaku osovina vozila. Pravilnom izvedbom
proirenja omoguuje se lake mimoilaenje vozila, to uvelike poveava sigurnost prometa.
Kod prorauna proirenja kao jerodavno vozilo uzima se kamion s prikolicom. Za dvosmjerni
promet zavoj se proiruje jednoliko na oba prometna traka(s unutarnje i vanjske strane).
Kod vonje u zavoju potrebno je osigurati horizontalnu preglednost - zavoj u usjeku, zasjeku ili kad
se na unutarnjoj strani nalazi neka graevina. Proraunava se za zaustavljanje vozila pred
nepominom preprekom.
Duljina prijelazne krivulje odreuje se prema :
- vozno - dinamikim uvjetima - duljina prijelaznice kod R
min
dobiva se iz
formule :
L
min
= s - boni udar
34
- vizualnim uvjetima - duljina prijelaznice odreena pomakom krunog luka koji
ne smije biti manji od 0.3 m
- konstruktivnim uvjetima - duljina prijelaznice ne smije biti kraa od duljine prijelazne
rampe sa odreenim nagibom .
- estetskim uvjetima - duljina prijelaznice treba ublaiti dojam otrine zavoja.
Popreni nagib kolnika u pravcu iznosi od 2.5% (kod suvremenih kolnika) do 4 % (kod makadama),
dok je najvei popreni nagib 7 %. U zavoju se izvodi jednostrani popreni nagib (na unutarnju
stranu zavoja). Uzduni nagib odreuje se u ovisnosti o terenu, o znaenju i rangu ceste.
9.2 Elementi projektiranja gradske uline mree
Glavni elementi projektiranja gradskih ulica u poprenom presjeku:
Kolnici imaju dva ili vie prometnih trakova ija irina ovisi o raunskoj brzini, a ista je kao na
autocestama i cestama. Ako je vie id 4 prometna traka, prometne smjerove potrebno je
odvojiti razdjelnim trakom (irine 4 m). irina iznosi od 3m (u naseljenim podrujima) do 3.65
m (na brzim cestama).
Plonici se obino izvode nadvieni prema kolniku sa ugraenim rubnjacima. irina je uz
stambene ulice 2 m, dok u poslovnim i trgovakim podrujima moe biti i vea od 5 m.
Tramvajske pruge - moe se izvesti na tri naina :
- uz rub kolnika
- u sredini kolnika
- na jednoj strani uz rub kolnika
irina koju zauzima tramvaj iznosi 3 - 3.2 m, a kod dvosmjernog prometa 6 m. Najvei uzduni
nagib je 6 %, dok je najmanji polumjer zavoja tramvajske pruge R = 25 m.
Biciklistike staze
Zeleni pojasevi (radjelni trakovi)
Najbolji smjetaj autobusnog stajalita je naposredno iza vorita u smjeru vonje. Time je
omogueno lake ukljuivanje autobusa (tramvaja) u prometni tok, a i zbog pjeakih prijelaza iza
stajalita pjeaci imaju bolju preglednost.
35
9.3 Elementi projektiranja prometnih vorita
Glavni kriteriji koji se moraju uzeti u obzir kod izgradnje prometnog vorita su :
Sigurnost vonje - najvaniji kriterij. Pravilnim oblikovanjem uvelike se poveava sigurnost
vonje
Propusna mo - broj vozila koji u odreenom vremenu proe kroz vorite. Razlikujemo
osnovnu, moguu i planiranu (75 % mogue propusne moi).
Ekonominost - trokovi gradnje i odravanja, potrean prostor, vrijednost zemljita...
Estetski izgled - posebno se vodi briga o uklapanju vorita u okoli
9.3.1 etiri osnovna naela kod oblikovanja vorita
Vidljivost - voza mora pravodobno uoiti opasnost kako bi prilagodio nain i brzinu vonje
novonastaloj situaciji. Vidljivost se postie odgovarajuom rasvjetom i signalizacijom.
Preglednost - mora biti osigurana zbog to lakeg uoavanja vorita, zbog toga se izbjegava
postavljanje bilokakvih zapreka na voritu.
Prilagodljivost - sto jednostavnije rjeenje vorita, bez sloenih i dugih voenja tokova,
vijugavih vonji.
Protonost - najbolje se postie prilagoavanjem vorita uvjetima vonje. Valja izbjegavati
promjene smjera u voritu(smjer vonj nastaviti poslije vorita). Kvalitetno obiljeiti
tlocrtnom signalizacijom zbog to boljeg optikog voenja prometnih tokova.
U elemente projektiranja prometnih vorita spadaju :
Preglednost vorita - glavni zahtjev kod projektiranja vorita. Duljinu preglednosti treba
osigurati tako da voza koji dolazi sa sporedne ceste na moe vrijeme izbjei smetnje koje
nastaju od prometa s glavnog smjera pri krianju ili uplitanju.
Duljinu preglednosti potrebno je osigurati u dva sluaja:
- vozilo koje nema prednost prolazi kroz vorite bez zadravanja
- vozilo koje nema prednost stoji pred voritem (STOP na sporednoj cesti)
Vozni trakovi - razliita je na voritima u razini i izvan razine. Kod vorita u istoj razini irina
voznih trakova je ista kao i na otvorenom dijelu ceste, poveava se ako se trak nalazi uz
razdjelni otok ili pojas ili prometni trak u horizontalnom zavoju. Na voritima u istoj dvije ili
vie razina irina jednotranih kolnika na spojnim rampama iznosi 5 m.
Trakovi za usporavanje - slue prometu koji skree s glavnog prometnog traka, a konstruiraju
se tako da omoguuju sigurno i udobno smanjenje brzine na potrebnu veliinu. Izvode se na
svim prometnicama koje imaju raunsku brzinu veu od 80 km/h i na vrlo optereenim
prometnicama s manjom raunskom brzinom. Izvode se usporedno s glavnim tokom ili kao
zavoji za usporavanje, a nedostatak im je to vozilo jo na glavnom prometnom toku mora
poeti koiti.
Sastoje se od dva dijela :
- prvi dio slui za skretanje vozila s glavnog voznog traka na usporedni trak -
prestrojavanje kod skretanja
36
- drugi dio slui za promjenu brzine vozila, a usporedan je s glavnim
prometnim trakom
irina traka ovisi o raunskoj brzini, u rasponu od 2.75 - 3.5 m.
Trakovi za ubrzavanje - slue za ulijevanje prometa iz sporednog smjera u promet na
glavnom prometnom toku. Izvode se na brzim i vrlo optereenim prometnicama. Uljevanje
prometnih tokova u glavni prometni tok sloenija je radnja od izljevanja, jer zbog udruivanja
tokova postoji mogunost kolizije. Kao i trakovi za usporavanje, tako se i trakovi za
ubrzavanje izvode usporedno s glavnim prometnim trakovima, ili kao zavoji za ubrzavanje.
Sastoje se od tri dijela :
- duljina ubrzavanja - slui za dobivanje potrebnog ubrzanja prije ukljuivanja
vozila u glavni prometni tok
- duljine ulijevanja - slui za ulijevanje vozila u glavni prometni tok
- duljine suavanja - slui za to da se vozilo koje se nije uspjelo ukljuiti u
glavni prometni tok moe na vrijeme zaustaviti.
Trakovi za lijevo i desno skretanje - izvode se uvijek uz glavne prometne trakove. Ako je
pojavi nemogunost izvedbe lijevih i desnih trakova, prednost se daje lijevim trakovima.
Trakovi za lijeva skretanja najvaniji su dodatni trakovi, a treba ih izvesti na svim mjestima
lijevog skretanja kod krianja u razini sa irinom 3.5 m (iznimno 3 m) kod brzina manjih od 60
km/h.
Sastoje se od tri dijela :
- dio koji slui za izmjenu traka (ovisno o brzini duljine 30 - 50 m)
37
- dio za usporavanje vozila
- dio za prestrojavanje prije krianja (ovisno broju vozila koja skreu iznosi
najmanje 30 m)
Trakovi za desna skretanja izvode se gotovo isto kao i trakovi za lijeva skretanja. Izvode se na
krianjima sa veim brzinama, na krianjima sa semaforima i na krianjima sa vie od etiri
vozna traka. Najvea im je prednost to iako nisu izvedeni u punoj duljini uvelike rastereuju
promet.
Prometni otoci i pjeake ograde - slue za usmjeravanje prometnih strujanja, za zatitu
pjeaka kod prelaenja kolnika i za postavljanje prometnih znakova i ureaja.
Prometni otoci mogu se podijeliti na :
Razdjelne otoke - slue za razdvajanje suprotnih tokova prometa, a izvode se na :
- prometnicama sa etiri ili vie prometnih trakova
- prometnicama koje su na prilazu autocesta, graninih prijelaza, tunela
- prometnicama gdje je potrebno usmjeriti promet koji se pribliuje nekoj graevini
irina tih otoka je najmanje 1,5 m, a na mjestima skretanja vozila irina mora biti
vea od prosjene duljine vozila.
Usmjerujue otoke - primjenjuju se ne krianjima u razini u svrhu postizanja
dodatnog voenja prometa. Smanjuju broj moguih toaka sudara a njima se
postiu odgovarajui smjerovi prometa.
Pjeaki otoci -namijenjeni su za potrebe pjeaka i njihovu zatitu. Mogu se
podijeliti na :
38
- Pjeake stajaline otoke - pruaju pjeacima zatitu od vozila javnog
gradskog prijevoza, a izvode se kao uzdignute platforme. Duljina im
ovisi o duljini prometnog sredstva, a irina im je od 2 - 2.5 m (iznimno 1.5 m ).
- Pjeake zatitne otoke - izvode se na velikim i nepravilnim
krianjima, pruaju zatitu pjeacima koji su zaustavljani na sredini
ceste nadolazeim prometom ili zbog promjene signala na semaforu.
Pjeake ograde - postavljaju se na mjestima gdje je sigurnost pjeaka ugroena ili na
mjestima gdje dolazi do zastoja u prometu. Slue za usmjeravanje i koncentriranje pjeakog
prometa na odreenim mjestima. Postavljaju se na sloenim prometnim krianjima, dugim
stajalinim otocima, udu glavnih prometnica.
Nagibi i polumjeri zavoja - potrebno je predvidjeti to manje uzduna nagibe zbog to lakeg
zaustavljanja i pokretanja vozila te bolje vidljivosti. Veliina uzdunog nagiba iznosi 0.4 - 0.5 %
, a poprenog 1 - 7 % , dok je uzduni nagib spojnih rampi max. 4 % (ako nema traka za spora
vozila), ako postoji trak za spora vozila uzduni nagib iznosi do 6 % u usponu i do 8 % u padu.
Veliina horizontalnih zavoja kree se od 10 m (na voritima na glavnoj prometnoj cesti u
naselju) do 20 m izvan naselja. Na prikljunim i zbirnim ulicama polumjer je 6 m. R
min
zaobljenja rubnjaka na krajevima gradskih ulica je 11 - 12 m , a na ulicama u stamenim
naseljima 6 m.
10) PROPUSNA MO CESTOVNIH PROMETNICA I VORITA
Propusna mo (kapacitet) maksimalni broj vozila koji moe proi u jedinici vremena kroz
promatrani presjek cestovne prometnice. Na osnovipoznavanja propusne moi mogu se procijeniti
nedostaci postojee cestovne mree i predloiti odgovarajue izmjene. Slui kao osnovica za sve
intervencije i zahvate na odreenom dijelu ceste(proirenje kolnika, rekonstrukcija zavoja, reguliranje
vorita, promjene reima prometa i sl.). Pri projektiranju novih cesta i vorita poznavanje propusne
moi i prometnog optereenja nuan je preduvjet da se moe pristupiti tehnikim analizama,
usporeivanju varijantii izboru najpovoljnijeg rjeenja.
10.1. Propusna mo prometnice
Prva teorijska razmatranjazakonitosti kretanja vozila i propusne moi polazila su od pretpostavke da
se prometni tok ponaa kao fluid,tj da je homogen.
Prema tome, osnovna zakonitost prometnog toka (za homogeni prometni tok):
protok vozila
gustoa prometnog toka
39
Veliina razmaka izmeu vozila u nizu:
Budui da je propusna mo N jednaka maksimalnom protoku
Razmak izmeu vozila u kretanju ovisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila (o nainu koenja vozila, o
kolnikom zastoru, o vremenu reagiranja vozaa i sl.).
Duljina razmaka moe se uzeti ovisno o tome proraunava li se zaustavni put pri intezivnom koenju,
pri slobodnom koenju ili sva vozila koe pri istim ili razliitim uvjetima.
Pri intenzivnom koenju propusna mo N iznosi:
Pri slobodnom koenju propusna mo N iznosi:
odnosno:
Ako za jedan smjer vonje postoji vei broj prometnih trakova, propusna e mo biti vea, ali ne
razmjerno poveanju broja prometnih trakova, nego umanjena za redukcijski koeficijent prema
jednadbi:
Vrijednost redukcijskog koeficijenta iznosi za 2 traka -0.9, za 3 traka 0.75 - 0.78,za 4 traka 0.60 - 0.65.
Takav nain prorauna propusne moi bio bi mogu samo ako je prometni tok homogen, tj. ako su
sva vozila u toku istih tehnikih svojstava,ako svi vozai imaju iste psifo-fizike znaajke i ako su na
svim dijelovima ceste osigurani jednaki uvjeti vonje.Budui da takav homogeni prometni tok u praksi
ne postoji, pri proraunu propusne moi koriste se jednabe dobivene na temelju stvarnog
prometnog toka, uzimajui u obzir irinu prometnog traka, bone smetnje, vidljivost, sigurnost,
udobnost, imbenik vrnog sata, geometrijske elemente ceste, strukturu prometa i sl.
Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka,
gustoe i brzine prometnog toka. Ta zakonitost se oituje u tome da se kritina gustoa po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu g
krit
=40-50(voz/h) i da se pri gustoi g maks=150-160(voz/h)
dolazi do zaguenja prometnog toka. Kritine brzine nalaze se najee u intervalu Vkrit=48-
56(km/h). Metoda za proraun propusne moi objavljena je u HCM-u.
40
Praktina ispitivanja propusne moi pokazala su da postoji osnovna zakonitost izmeu protoka q,
gustoe g i brzine prometnog toka V. Ona se oituje u tome da se kritina gustoa po jednom
prometnom traku nalazi u intervalu g
krit
=40-50[voz./km] i da pri gustoi g
maks
=40-50[voz./km] dolazi
do zaguenja prometnog toka.
Propusna mo ceste s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet N1 moe se izraunati
pomou jednadbe:
Propusna mo autoceste, ceste s fiziki odvojenim smjerovima vonje i ceste s etiri ili vie
prometnih trakova N2 moe se izraunati pomou jednadbe:
N
1
- propusna mo u oba smjera na cesti s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
N
2
- propusna mo na jednom smjeru na autocesti, cesti s fiziki odvojenim smjerovima vonje i cesti s
etiri ili vie prometnih trakova
n
1
- broj prometnih trakova u oba smjera
n
2
- broj prometnih trakova u jednom smjera
K
1
- korekcijski imbenik utjecaja irine prometnih trakova
K
2
- korekcijski imbenik utjecaja tipa prometnice i prometnih trakova
K
3
- korekcijski imbenik udaljenosti bone smetnje
K
4
- korekcijski imbenik utjecaja veliine i duljine uzdunog nagiba
k
1
- korekcijski imbenik utjecaja sastava prometnog toka
Da bi se dobila odgovarajua razina usluge potrebno je odrediti doputeno prometno optereenje
koje je manje od propusne moi.
Razina usluge kvalitativna mjera koja se sastoji od niza elemenata, kao to su: brzina vonje,
vrijeme putovanja, prekidi u prometu, sloboda manevriranja, sigurnost vonje, udobnost vonje i
trokovi eksploatacije vozila.
Prema HCM-u postoje est razina usluge:
1.) razina usluge A: uvjeti slobodnoga prometnog toka s velikim brzinama, malom gustoom i punom
slobodom manevriranja
2.) razina usluge B: uvjeti slobodnoga prometnog toka, s brzinama koje su samo djelomino
ograniene gustoom prometa.
3.) razina usluge C: stanje stabilnoga prometnog toka, s ogranienim brzinama i ogranienom
mogunou manevriranja
4.) razina usluge D: stanje prometnoga toga koje se pribliuje nestabilnom toku, velike gustoe s
bitno ogranienim brzinama i malom mogunou manevriranja.
5.) razina usluge E: stanje nestabilnog toka s vonjom u nizu gdje je gustoa bliska zaguenju, a
protok jednak propusnoj moi, pa su mogui povremeni zastoji.
6.) razina usluge F: usiljeni-prisilni prometni tok s brzinama koje su manje od kritinih brzina.
Gustoa je vea od kritine a protok je u rasponu od nule do vrijednosti koja je manja od
propusne moi.
Praktina propusna mo koja se moe ostvariti u realnim uvjetima prometa odgovara razini usluge E.
Za odreivanje razine usluge propusna mo se moe odrediti s pomou jednadbi:
41
odnosno
- propusna mo u oba smjera na cestama s dvama prometnim trakovima za dvosmjerni promet
pri odreenoj razini usluge u realnim uvjetima
- propusna mo u jednom smjeru na autocesti i vietranim cestama pri odreenoj razini usluge
u realnim uvjetima
- korekcijski imbenik utjecaja brzine u slobodnom toku na protok pri odreenoj razini usluge
- korekcijski imbenik utjecaja preglednosti cesta za sigurno pretjecanje na protok pri odreenoj
razini usluge
10.2. Propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja
Broj krianja i njihov razmak uvelike utjeu na propusnu mo. Ako vozilo stigne na krianje za vrijeme
zelenog svijetla, vrijeme ekanja jednako je nuli, a ako stigne na poetak crvenog svijetla, ekat e
cijeli ciklus.
Vjerojatnost ekanja na semaforiziranom raskriju:
Propusna mo prometnice na krianjima sa semaforima bit e manja od propusne moi prometnice
bez krianja.
Utjecaj krianja sa semaforima moe se predoiti s pomou koeficijenta , koji oznauje gubitak
vremena za usporavanje, ekanje i ubrzavanje pri prolasku vozila kroz krianje.
Vrijednost dana je jednadbom:
Prema tomu, propusna mo prometnice izmeu dvaju krianja sa semaforima ini umnoak
propusne moi prolaza i koeficijenta :
42
10.3. Proraun propusne moi krianja sa semaforima
10.3.1. imbenici koji utjeu na propusnu mo krianja sa semaforima
fiziko-operativni uvjeti
uvjeti okoline
prometne znaajke
kontrolne mjere
- Fiziko operativni uvjeti
U te uvjete pripadaju:
-irina pristupne ceste;
- jednosmjerne i dvosmjerne prometnice;
-uvjeti parkiranja.
irina pristupne ceste prema krianju vanija je od broja prometnih trakova. Na prilazima
jednosmjernim ulicama lake je provesti lijeva skretanja a i znatno se smanjuje broj konfliktnih
toaka. Jednosmjerne ulice imaju bolji signalni tok.Stoga se izrauju odvojeni prorauni za
jednosmjerne i dvosmjerne prometnice. Zabranom parkiranja na prilazu krianju i u blizini krianja
znatno se poveava propusna mo. Pri parkiranju se smanjuje efektivna irina prilazne ceste od 3.6
do 4.2 m.
- Uvjeti okoline
Uvjeti okoline oituju se:
imbenikom optereenja mjerilo stupnja iskoritenja pristupa krianju tijekom jednog sata
vrnoga prometnog toka. Taj imbenik je odnos izmeu broja zelenih prometnih faza koje su
prometno potpuno iskoritene prema ukupnom broju zelenih faza u istom vremenskom
razdoblju.Njegova je vrijednost od 0.0 do 1.0. imbenik optereenja 0.0 predstavlja
prometnu sizuaciju u kojoj nijedna faza u satu nije potpuno iskoritena. imbenik 1.0 teko se
moe postii i on se odnosi samo na jedan pristup krianju
imbenikom vrnog sata odnos broja vozila koja se pojavljuju u vrnom satu prema
etverostrukom broju vozila izbrojenih u petnaest minuta najvieg optereenja.Taj imbenik
je u rasponu od 0.25 do 1.0. Ako je prometno optereenje jednolino rasporeeno unutar 1
sata onda iznosi 1.0,a ako se sav promet odvija unutar 15min vrijednost imbenika je 0.25
brojem stanovnika na podruju krianja vea je propusna mo krianja u velikim
gradovima, nego istih takvih krianja u malim gradovima
poloajem krianja u gradskom podruju moe biti u sredinjoj, perifernoj, prigradskoj i u
stambenoj zoni. Za sredinju je zonu znakovito:veliki pjeaki promet, velika potreba za
parkiranjem, vozila za prijevoz robe.Periferna zona je podruje lake industrije,skladita,
trgovakih poduzea; a obiljeuju je osrednji pjeaki promet, osrednji zahtjevi za parkiranje.
Prigradsko podruje ima sline zahtjeve kao i periferno.
- Prometne znaajke
Odreuju ih:
vozila koja skreu utjeu na propusnu mo.Lijeva i desna skretanja ovise i o pjeakom
prometu i o nainu reguliranja prometa
kamioni i prolazni busevi znatno smanjuju propusnu mo
43
lokalni tranzitni autobusni promet znatno utjee na propusnu mo krianja.Stupanj tog
utjecaja ovisi o njestu stajalita , o broju autobusa u vrijeme vrnog sata i broju putnika koji
ulaze i izlaze.
- Kontrolne mjere
Bitne su:
postavljanje semafora-glavni utjecj semafora svakog krianja na propusnu mo, izraenu
brojem vozila na sat za vrijeme zelenog svijetla, uvjetuje veliinu dtupnja zaustavljana
vozila.Vani elementi koji utjeu na vremensku izmjenu signala jesu;duljina ciklusa, omjer
zelenog svjetla prema cijelom ciklusu i uto svjetlo.Duljina ciklusa izvan vrnog sata iznosi 50
do 60 sekundi.Dulji ciklusi poveavaju zastoje na krianjima i stvaraju kolone na manje
vanim prilazima krianja.Omjer zelenog svjetla prema cijelom ciklusu tz/C vrlo je vaan
imbenik.uto svjetlo nije ukljueno u omjer tz/C,ali je poznato da e odreen broj vozila
proi i za trajanje tog svjetla
oznaivanje prilaznih trakova pri veem broju kamiona i autobusa u prometu, irina traka
ne bi smjela biti manja od 3,0 metra
10.3.2. Stupnjevi podobnosti krianja
Prema Normanu, postoji 6 znakovitih stupnjeva:
1.) Stupanj A: Nijedan ciklus nije potpuno optereen. imbenik optereenja je 0,a nijedno vozilo ne
eka dulje od trajanja crvenog svjetla.Uvjeti slobodnog toka, s malom gustoom prometa i
velikim brzinama
2.) Stupanj B: Tok prometa je stabilan i faze su dobro iskoritene. imbenik optereenja ne prelazi
vrijednost 0,1. Vozai imaju dovoljno slobode za odabir brzine i prometnog traka.
3.) Stupanj C: Jo uvijek su zadrane znaajke stabilnog toka. imbenik optereenja ne prelazi
vrijednost 0,1 do 0,3. Zasienost se pojavljuje povremeno, a vozai ne moraju ekati due od
jednog ciklusa
4.) Stupanj D: Poveavaju se ogranienja u vonji i prometni tok postaje nestabilan. imbenik
optereenja ima vrijednost 0,7.
5.) Stupanj E: Predstavlja najvei broj vozila koja pojedini pristup krianju moe prihvatiti. imbenik
optereenja ima vrijednost 0,7 do 1,0. Prometnitok je nestabilan s kraim zastojima
6.) Stupanj F: Dolazi do zastoja i zaguenja prometa. Na krianjima se stvaraju nizovi vozila i
onemoguuju kretanje vozila, osobito iz prilaznih pravaca.
10.4. Proraun propusne moi pjeakih prijelaza
Da bi se rijeio pjeaki promet, potrebno je uvesti posebne faze za pjeake na krianjima.
Propusna mo prijelaza za pjeake prema Feuchtingeru dobiva se s pomou jednadbe:
44
Kada vozila skreu desno i sijeku kolonu pjeaka, propusnu mo treba mnoiti s imbenikom
smanjenja koji se odreuje za svako sluaj posebno.Pri odreivanju faze za pjeake treba imati na
umu da pjeacima treba relativno dulje vremena za oslobaanje krianja.Taj se poveani razmak
moe dobiti tako da se pomou crvenog svjetla zatvori pjeaki promet prije nego usporedni motorni
promet.
11) SIGNALIZACIJ A U PROMETU
Signalizacijom se obavjeuju i upozoravaju sudionici u prometu o stanju na prometnicama te se na
taj nain postie sigurno i nesmetano odvijanje prometa. O jasnoi primlljenih obavjesti ovisi
sigurnost, brzina i udaljenost kretanja sudionika u prometu.Veza izmeu vozaa i prometne
signalizacije obino se uspostavlja u nekoliko sekundi.Pri manjim brzinama, voza obraa vie
pozornosti prostoru sa strane-okolini, dok pri veim brzinama smanjuje prostor sa strane i dolazi do
stvaranja tzv 'toaka fiksiranja'.Na temelju provedenih istraivanja ,pri brzinam veim od 60 km/h
prostor koji obuhvaa pozornost vozaa moe se prikazati na vjetrobranskom staklu kao pravokutnik
veliine 10 x 15 cm.
Signalizacija u prometu biti jednostavna, jasna i itljiva, vidljiva, istoznana, univerzalna, kontinuirana,
odgovarajueg dizajna i postavljena u odgovarajuem opsegu.
Signalizacija se moe podijeliti na:
- uspravnu (vertikalna),
-tlocrtnu (horizontalna),
-svjetlosnu
Uspravna signalizacija:
- znakovi opasnosti,
- izriitih naredaba,
- obavijesti,
- dopunske ploe, ostali znakovi i oznake
Pri postavljanju uspravne signalizacije valja voditi rauna o tomu da se ne postavi prevelik broj
znakova jer bi to moglo zbuniti vozaa . Prometni znakovi moraju biti jednoliki, jasni i
vidljivi.Jednolikost znakova postie se dosljednim predoavanjem prometne situacije.Jasnoa znakova
ovisi o veliini, broju, duljini natpisa te o obliku slova i simbola.Vidljivost znakova ovisi o veliini, o
mjestu postavljanja i sl.
45
Prometni znakovi sa simbolima imaju prednost pred znakovima s tekstom jer ih voza lake i bre
razumije.Duljina puta na kojoj voza moe proitati obavijest ovisio brzini kretanja i vremenu
itanja.Prometni znakovi se postavljaju desno u smjeru kretanja vozila.Ako zbog speifinih terenskih
prilika preglednost prometnog znaka nije dovoljna, znak se moe postaviti u sredinu iznad kolnika ili s
lijeve strane ceste. Dimenzije prometnih znakova ovise o znaenju i vanosti ceste:
- izvan naseljenih mjesta na visini 1,2 do 1,4 m,
- u naseljenim 0,3 do 2,2 m,
- udaljen od ruba kolnika < 0,3 m, a ako je iznad kolnika onda 4,5 m od donjeg ruba znaka.
Na prometnicama se ne smiju postavljati ploe ili neki drugi predmeti kojima se zaklanja ili smanjuje
vidljivost postavljenih prometnih znakova.
Znakovi opasnosti: imaju oblik istostranini trokut; osnovna boja im je bijela,a rubovi trokuta su
crveni, simboli na znakovima crne boje. Dimenzijeznakova su:
- 120 cm (stranica trokuta), irina crvenog ruba 10 cm na AC i cestama irine 7 ili vie m; ceste irine 5
7m i glavnim gradskim prometnicama 90 cm(stranica trokuta) i 8 cm irina crvenog ruba;
- na svim ostalim cestama , 60 cm(stranica trokuta), 6 cm irina crvenog ruba;
Postavljaju se 150 250 m ispred opasnog mjesta izvan naselja, a u naseljima do 150 m.
Znak 'Andrijin kri' ima krakove duljine 100cm, irine 12cm, a postavlja se samo na prijelazima ceste
preko eljeznike pruge u razini koji su potpuno nezatieni ili zatieni samo ureajima za davanje
svjetlosnih i zvunih signala bez branika i polubranika.Znakovi koji obiljeavaju prijelaz preko pruge
imaju oblik pravokutnika dimenzija 100 x 30 cm.
Znakovi izriitih namjera: imaju oblik kruga, upozoravaju na zabrane, ogranienja i obveze. Osnovna
boja je bijela (zabrana, ogranienje), a obveze plava. Simboli i natpisi crne boje (zabrana, i
ogrnienje), obveze su bijele.
Dimenzije znakova:
-AC i ceste irine < 7 m, promjer je 90 cm, irina ruba 8 cm;
-ceste 5-7 m, promjer 60 cm, irina ruba 6 cm (promjer moe i 90);
- ostale ceste, promjer 40 cm, irina ruba 5 cm (po potrebi 60 cm).
Znakovi izriitih naredbi postavljaju se neposredno ispred mjesta za koje vrijedi naredba.
Znakovi obavjesti: imaju oblik kvadrata, pravokutnika ili kruga. Osnovna boja uta sa simbolima crne,
odnosno plave i s natpisima bijele i crne.U posebnim sluajevima moe se upotrijebiti i crvena boja,
ali ona ne smije prevladavati na znaku.
Dimenzije:
- AC i ceste irine 7 ili vie m, kvadrat 90 x 90, pravokutnik 90 x 135, promjer kruga 90 cm; -ceste 5 - 7
m, kvadrat (60 x 60), pravavokutnik (60 x 90 ili 90x90 ili 90 x 135), promjer kruga 60 cm;
- na svim ostalim cestama i gradskim ulicama,kvadrat 40 x 40,pravokutnik 40 x 60 (60 x 60 ili 60 x 90),
promjer kruga 40 cm.
Oni se postavljaju na graevine ili dijelove ceste na koje se znak odnosi.
Dopusna ploa: postavljaju se uz prometni znak.Njihova irina ne smije biti vea od irine prometnog
znaka ,a visina ne smije biti vea od pola irine. Osnovna boja bijela, natpisi i simboli su crni.
Promjenjivi prometni znakovi: u suvremenom prometu.Prilagoeni su trenutanim prometnim
potrebama,a daju obavjesti o brzini, smjeru i o uvjetima na odreenom dijelu ceste.Mogu se izvesti u
obliku okretnih lamela, pominih traka, optikih vlakana, svjetlosnih polja, svjetleih dioda i tekuih
kristala.Vozai primaju pisane poruke o brzini, magli, poledici,tj. o uvjetima na odreenom dijelu
ceste. Postavljaju se nekoliko puta za redom.
46
Tlocrtna signalizacija: ubrajaju se oznake na kolniku one omoguuju lake odvijanje prometa;a
nedostatak im je to nisu vidljive za snjenih oborina i treba ih esto obnavljati. Bijele su boje (uto
rubovi i zabranjeno parkiranje) visine do 0,6 cm, a mogu se ucrtati, ugraivati ili utiskivati u kolniki
zastor.
Oznake na kolniku, dijele se na:
- uzdune,
- poprene,
- ostale oznake na kolniku i predmetima uz rub kolnika.
Uzdune oznake: mogu biti izvedene kao pune crte, isprekidane crte, dvostruke crte, irine 10 15
cm, razmak izmeu dvostrukih je jednak njihovoj irini.Isprekidane crte koje dijele prometne tokove
sastoje se:
- na AC i cestoma 1. Reda od 9.0 m obiljeenog i 9.0 neobiljeenog prostora
- na ostalim cestama od 6.0 m obiljeenog i 6.0 neobiljeenog prostora
- na ulicama u naselju od 3.0 m obiljeenog i 3.0 m neobiljeenog prostora.
Isprekidane crte na krianjima slue za voenje tokova, a satoje se od 1.5 m obilljeenog i 1.5 m
neobiljeenog prostora.
Poprene oznake: pune ili isprekidane crte.U te oznake pripadaju: crte zaustavljanja,crte gdje vozai
moraju dati prednost prolaza, pjeaki prijelazi, prijelaz biciklistike staze preko kolnika, kosnici i
graninici.
Crte zaustavljanja iroke su 20 do 60cm.
Isprekidane crte kojima se obiljeuje mjesto na kojem vozai moraju dati prednost, iroke su 20-
60cm.
Pjeaki se prijelazi oznauju poljima koja su iroka 60-70cm, a razmak izmeu polja ne smije biti vei
od dvostruke irine polja.
Prijelaz biciklistike staze preko kolnika obiljeuje se etverokutima, kojima stranice iznose 40-60cm,
s razmakom koji je jednak duljini stranice.
Ostale oznake su: strelice, polja za usmjeravanje prometa, natpisi, oznake uz rub kolnika i sl.
Na cestama s vie prometnih trakova postavljaju se strelice ispred krianja na mjestima gdje treba
oznaiti skretanje.Na kolniku mogu biti natpisi kao 'Taxi', 'Stop' i sl.Ispisuju se tako da im je visina
slova najmanje 1.6m ,a irina 3-6 puta manja od visine.Na cestama s velikim doputenim brzinama
visina slova moe biti 2.5m, a irina 0.20 m.
Svjetlosna signalizacija:
- svjetlosni prometni znakov,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom vozila,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom pjeaka,
- svjetlosni znakovi za upravljanje prometom tramvaja.
47
LITERATURA:
[1] Babkov, F. V.: Road Conditions and Traffic Safety. MIR, Moskva, 1975.
[2] Baker, R. V.: Highway Risk Problem, Toronto, 1971.
[3] Boievi, J .: Ceste I. i II., Zagreb, 1993.
[4] Boievi, J ., Topolnik, D.: Infrastruktura cestovnog prometa, Zagreb, 1996.
[5] Boicvi, J .: Prometna valorizacija Hrvatske, Znanstveni savjet za promet HAZU, Zagreb,
1992.
[6] Braun, H.: Splite1wurfweiten eine eksperimentale Untersuchung. Verkehrsunfall, 1980, 2.
[7] Cerovac, V.: Elementi strategije hrvatskoga cestovnog prometa, Suvremeni promet, 1996.
[8] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 2001.
[9] Cerovac, V.: Tehnika i sigurnost prometa, FPZ, Zagreb, 1997.
[10] Divi, A.: Saobraajna tehnika, Zagreb, 1977.
[11] J elinovi, Z.: Promet u mirovanju, Zagreb, 1973.
[12] Naatanen, R.: Road - User Behaviour and Traffic Accidents. PC Amsterdam, 1976.
[13] Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svesci 1; 2; 3, Zagreb, 1989, 1990, 1991.
[14] irola, E.: Cestovna rasvjeta, Zagreb, 1997.
[15] Zvonarevi, M.: Psihologija, Zagreb, 1979.
Pravilnici i prirunici
[16] Handbuch des Verkehrsunfalls. Stuttgart, 1990.
[17] Highway Manual Capacity. Highway Research Board, Washington DC, 1985. i 1994.
[18] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama. Zagreb, 2000.
48