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consomme moins quun moteur essence ?


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Pourquoi un moteur Diesel consomme moins quun moteur essence ? http://blogautomobile.fr/un-moteur-diesel-consomme-quun-moteur-ess...
1 sur 25 23/05/2013 21:24
publi par Benot dans la une, Ecologie & Environnement,
Mcanique & Technologie le octobre 12, 2010
Achte un Diesel, a consomme moins !
Petit nouveau sur BlogAutomobile, je vous propose une srie
darticles sur la technique des moteurs combustion interne utiliss
dans lautomobile. Il ne sagit pas de faire un cours mais plutt de
donner des explications les plus simples possibles sur un produit de
haute technologie.
Un petit rappel (ou non) pour les quatre cycles dun moteur et les
diffrences entre un moteur allumage command (moteur essence)
et un moteur allumage par compression (moteur Diesel) :
Admission : le cylindre descend et vient aspirer lair via les
soupapes dadmission
1.
Compression : les soupapes dchappement sont fermes. Le
piston remonte et comprime les gaz frais (air + carburant dans le
cas dun moteur essence, seulement de lair pour un moteur
Diesel)
2.
Combustion / dtente : cest la phase moteur. Pour un moteur
essence, les gaz frais comprims sont allums par ltincelle de la
bougie et une flamme se propage. Pour un moteur Diesel, le
carburant est inject et, vu les conditions thermodynamiques dans
la chambre de combustion (pression et temprature), senflamme
3.
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Jaime
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Lindustrie automobile est en train de vivre une vritable course la
rduction des missions de CO2. Comme le CO2 est directement li
la quantit de carburant consomm, on recherche diminuer au
maximum cette dernire. Outre certains avantages, ce sont des choix
politiques qui font que le moteur Diesel quipe aujourdhui plus des
2/3 des vhicules immatriculs. En tant que fervents dfenseurs de
lenvironnement (ou de votre porte-monnaie), vous ntes pas sans
savoir que le moteur Diesel prsente un avantage non ngligeable
sur son homologue essence : la consommation. Pourquoi, diantre,
un moteur Diesel consomme moins quun moteur essence ?
1. Tout dabord le rendement global dun moteur Diesel est suprieur
celui dun moteur allumage command. Plusieurs raisons cela :
- Le rapport volumtrique dun moteur Diesel est plus lev que
celui dun moteur essence. En effet, on a pu voir prcdemment
que la principale spcificit dun moteur Diesel rsidait dans le
fait que lallumage du carburant dpend des conditions
thermodynamiques qui rgnent dans le moteur (pression,
temprature). Plus le rapport volumtrique est lev, plus le
rendement est lev.
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- La chambre de combustion a galement un rle
jouer. Comme vous pouvez le remarquer sur ces deux vues en
coupe, les deux pistons ont des formes totalement diffrentes. Le
piston du bas (moteur Diesel) a une forme particulire, un bol,
dans laquelle va se drouler la combustion. Le piston du moteur
Essence est quant lui plus plat et la combustion se droule
plus au contact de la chemise.
Piston moteur essence
Piston moteur Diesel
Dans un moteur, un tiers seulement de lnergie contenue dans
le carburant va tre utile, cest dire quelle va servir faire
tourner le vilebrequin. Un autre tiers va tre dissip en chaleur
dans le liquide de refroidissement. Le dernier tiers se retrouve
dans les gaz dchappement. Lorsque la combustion a lieu dans
le bol (pour le moteur Diesel), on rduit les changes
thermiques avec le cylindre et donc avec le liquide de
refroidissement. On gagne donc en nergie utile !
- Dans un moteur essence, une vanne (appele papillon) peut
souvrir et se fermer et permet ainsi de faire chuter la pression et
dintroduire la masse dair ncessaire la combustion de toute la
masse de carburant introduite (mlange stchiomtrique,
richesse =1). Ce papillon introduit ce quon appelle une perte de
charge ladmission (on bouche en quelque sorte lentre et le
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piston qui descend vient aspirer lair). Le moteur a donc du
mal se remplir et impacte directement sur le rendement. Le
moteur Diesel, quant lui, fonctionne toujours en mlange
pauvre (richesse <1, cest dire que le cylindre contient plus
dair quil ne faut pour brler une quantit de carburant donne).
On na donc pas besoin de rguler la masse dair prsente dans
le cylindre do labsence de papillon et de la perte de charge
quil engendre.
Papillon
2. Comme on vient de le voir, le moteur Diesel fonctionne en
mlange pauvre. Les moteurs essence actuels, quant eux,
fonctionnent quasiment (mme si cela est en train de changer) tous
en mlange stchiomtrique. En effet ils sont quips dun systme
de dpollution des gaz dchappement le fameux catalyseur qui
ne traite les polluants que lorsque le moteur fonctionne en
mlange stchiomtrique . Comme la consommation est optimale
pour une richesse lgrement infrieure 1, le moteur Diesel est
encore avantag.
3. Le Gasoil a une nergie volumique plus lev.
On appelle PCI (Pouvoir Calorifique Infrieur) lnergie dgage par
un kilogramme carburant lors de sa raction avec loxygne. Le PCI
de lessence est de 47,3 MJ/kg et celui du gazole est de 44,8. On voit
ici que la combustion d1 kg dessence dgage plus dnergie qu1 kg
de gazole. Mais la masse volumique du Gazole est denviron 850
kg/m3 et celle de lessence est de 750 kg/m3.
En rsum, lorsque vous mettez 1l de Gazole dans votre voiture,
vous disposez dune nergie de 38 MJ et seulement de 35,5 MJ dans
le cas de lessence.
Moyennant la chane de rendement que lon peut trouver dans le
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moteur et la transmission, pour une mme puissance fournir, la
consommation volumique de carburant est plus faible dans le cas
dun moteur Diesel quun moteur allumage command.
4. Au dpart, les premiers moteurs Diesel ntaient pas rputs pour
leur puissance mais plutt pour leurs belles fumes noires. Sans
rentrer dans les dtails, les moteurs Diesel ont t trs vite munis
dune injection directe. Pour que la combustion se droule
correctement, il est ncessaire de crer des turbulences dans la
chambre de combustion. Ces turbulences sont obtenues par
lintermdiaire des conduits dadmission, qui ont une forme
particulire. Cette forme permet de donner un mouvement lair mais
entraine galement une perte de charge (comme le papillon). Pour
remplir correctement le moteur dair et ainsi obtenir des performances
correctes, les moteurs Diesel ont t quips de systme de
suralimentation qui permettent de faire entrer une masse dair plus
importante dans le cylindre. Pour un rgime de rotation donn, on
peut donc brler une quantit de carburant plus importante avec un
moteur suraliment quavec un moteur atmosphrique.
Nous arrivons donc une tendance apparue il y a quelques annes :
le down-sizing. Les moteurs utiliss sont dune cylindre plus faible
mais quipe dun systme de suralimentation (turbocompresseur,
compresseur, ). On se retrouve donc avec des petits moteurs
dans des grosses voitures (exemple la future classe S avec un 4
cylindres). Le moteur est sollicit des charges (charge = couple
moteur / couple maxi disponible ce rgime) plus leves : a tombe
bien puisque cest ici que la consommation spcifique (consommation
de carburant/puissance dlivre) est la plus faible (la zone verte sur le
graphique ci-dessous. Ce graphique correspond un moteur essence
mais il est uniquement l pour noter la prsence de diffrentes zones)
Pour rsumer (et si vous mavez bien suivi !), le moteur Diesel
consomme moins car :
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Jaime 16 Tweet 21 1
son rapport volumtrique est plus lev
la combustion est plus confine
il na pas de papillon
il fonctionne en mlange pauvre
le Gasoil a une nergie volumique plus leve
ils sont toujours quips de systme de suralimentation
Jespre que ces explications ont pu vous clairer. Comme il sagit
dun sujet complexe, il est possible quil persiste certaines zones
dombre ; je serai heureux de rpondre vos question dans la
mesure de mes connaissances
Nhsitez pas poster des commentaires, je suis ouvert toutes
remarques qui permettront damliorer mes futurs articles.
Vous pouvez me retrouver pour dautres articles techniques sur
engineworld.fr.
Crdits images : astuces-pratiques.fr, BMW, Mahle, Wikipedia,
Philippe Boursin
Comments
12 octobre 2010 | Rpondre
Bien expliqu, je suis en BTS MCI justement, et il ny a pas de
zones dombres, tes explications sont bien claires, cest bien
intressant et ton article ne manque pas de technique!
Vivement les prochains!
12 octobre 2010 | Rpondre
Bel article : a me rappelle les bancs de lcole et mon prof qui
se curait le nez plus ou moins discrtement devant lamphi
Cest bien sympa en tous cas, carry on!
12 octobre 2010 | Rpondre
Trs sympa !
Jadore ces petits rappels techniques qui remettent les
souvenirs en place.
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Merci !
12 octobre 2010 | Rpondre
Beau boulot Benoit !
12 octobre 2010 | Rpondre
Merci cest agrable lire ! Jadore !
12 octobre 2010 | Rpondre
Vous lexpliquez trs bien : En rsum, lorsque vous mettez
1l de Gazole dans votre voiture, vous disposez dune nergie
de 38 MJ et seulement de 35,5 MJ dans le cas de lessence.
En clair, pour tre parfaitement exact sur la comparaison de
consommation en carburant dun moteur par rapport un autre,
il faut exprimer celle-ci en masse et non en volume.
Je dfends cette position depuis longtemps. On voit ds lors
que la consommation dun bon moteur essence nest gure
suprieure celle dun diesel.
Voici deux exemples concrets :
Golf TSI 122 ch (E) : conso mixte 6,2 L, soit 4,65 kg
Golf TDI 105 ch (D) : conso mixte 4,5 L, soit 3,825 kg
Il faut prendre en compte la puissance suprieure du moteur
essence (1,4 L) par rapport au moteur diesel (1,6 L), nayant
pas dquivalent parfait en terme de cylindre et de puissance.
Alfa Mito 1,4 TB Multiair 135 ch (E) : conso mixte 5,5 L soit
4,125 kg
Alfa Mito 1,3 JTDm 120 ch (D) : conso mixte 4,8 L, soit 4080 kg
Mme remarque concernant les cylindres et la puissance que
le cas prcdent.
On voit bien que la diffrence de conso ne justifie quasiment
jamais lcart de prix lachat. Il est dans la plupart des cas
impossible rentabiliser, sauf pour les trs gros rouleurs. Or,
les clients ne jurent que par le prix la pompe et oublient
totalement le surcot lachat et lentretien
12 octobre 2010 | Rpondre
Merci ! Etant un grand fan des voitures, surtout sportives, mais
ne connaissant strictement rien en mcanique ca eclairci un
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peu les choses. En revanche moi ce que jaimerais comprendre, si loccasion
vous faites un autre article, cest tout les diffrents moteurs (atmosphriques ect)
et ce fameux couple pour lequel je nai toujours pas bien compris ce que cest lol
Quand ils disent tant de Nm tant de tours/min cest du chinois pour moi
Merci !
13 octobre 2010 | Rpondre
Merci pour cet article complet.
Je vais faire deux remarques de forme mais je ne suis pas un
grand spcialiste et il faudra peut tre corriger celles-ci :
les moteurs Diesel ont t trs vite munis dune injection
directe : je pense que cest un peu rapide de le dire comme
a, les premires applications du diesel lautomobile et en
grande srie doivent remonter aux annes 50, linjection directe
dans ce mme cadre aux annes 90.
le moteur Diesel consomme moins car :
ils sont toujours quips de systme de suralimentation
Sur un diesel la suralimentation est assez naturelle : il
fonctionne en mlange pauvre et recherche lautoinflammation
du mlange par compression. Un apport dair supplmentaire
est donc favorable.
Mais sur un moteur essence cest moins vident : la
suralimentation oblige abaisser le taux de compression sous
peine de cliquetis, ce qui a plutt un impact ngatif sur le
rendement. La mode est pourtant au downsizing pour les
moteurs essence et pour favoriser la consommation mais je
pense que dans leur cas lavantage de la suralimentation est
moins direct (lallongement des transmissions et le gain de
poids des groupes motopropulseurs doivent jouer un rle
important).
25 novembre 2012 | Rpondre
La premire application du diesel lautomobile
est la Citron Rosalie de 1936
Linjection directe existe depuis les dbuts du
diesel, mais on a longtemps privilgi linjection
par prchambre pour des raisons de bruit , de
cot, dmissions de fume et de simplicit de
fonctionnement.
Les diesel non suraliments consomment
beaucoup plus que les suraliments et ont un trs
mauvais rapport poids puissance. (un 2 litres
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athmo produit 65-70cv, contre 110-120cv pour un essence athmo
peu pouss (annes 80)
Un moteur essence suraliment peut avoir un poids divis par 2
puissance gale, tout en consommant nettement moins (moins de
pertes thermiques et mcaniques)
La baisse de la compression na strictement aucune influence
ngative sur le rendement dun moteur essence suraliment vu
que a nest fait que pour pouvoir y faire entrer plus dair, la
pression de compression finale restant comparable, voir suprieure
du fait de la prsence de dtecteurs de cliquetis.
Le downsizing nest pas une mode, ou alors elle a commenc tt
avec par ex la R5 turbo (160cv pour 1.4L et 250cv avec le kit
Renault sport (380cv en course)) voir mme dj 120cv pour une
Bugatti type 35 de 1.5L compresseur de 1925
13 octobre 2010 | Rpondre
Impec, mais ce que jaimerais savoir rellement, cest le
pourquoi de la guerre puriste des essences face aux gazoils ?
13 octobre 2010 | Rpondre
Trs bon article, bravo ! Illustr, en prambule, par le meilleur
moteur mazout du march, celui capable de convaincre et
convertir le plus farouche des mpris (le mien) pour ce
carburant.
Je pense que la guerre des puristes est le fait de plusieurs
facteurs:
1. lessence est le carburant des voitures mythiques depuis
toujours, parce que plus vident mettre en uvre, pendant
prs dun sicle
2. le diesel est entr sur le march par les moteurs utilitaires
(poids-lourds, marine, militaire, agriculture), sans prestige
3. les moteurs diesel performants ne sont apparus que depuis
une 10aine danne
4. le meilleur des moteurs diesel (voir ci-dessus) reste moins vif
et prcis charge partielle (remise des gaz p.ex. en sortie de
virage) quun moteur essence, ce qui peut limiter la finesse du
pilotage
5. la sonorit rugueuse (compression leve) et
castagnettes (injection), nettement moins sexy que la
puret de la sonorit essence
6. le fait que le diesel pousse plus bas rgime est moins
spectaculaire et grisant que les 6000++ t/min de lessence
7. lodeur notamment lors du ravitaillement
Je continue ?
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Cest un converti qui parle: jai longtemps mpris le diesel pour les raisons
nonces ci-dessus, mais jen suis ma 2me bavaroise mazoute, toujours
enchant.
13 octobre 2010 | Rpondre
@Sweeck
Le diesel en serie dans les voture remonte a la fin des annes
70 (peugeot et vw vers 79 je pense). Mais en industrie
linjection direct est utilise depuis bien plus longtemps mais le
bruit et les vibration de ces moteur les rendaient inutilisable en
automobile.
13 octobre 2010 | Rpondre
Merco, avec les 190D, fin des annes 50. Poussives,
bruyantes, fumantes. Pas la meilleure promotion pour ce
carburant.
Une de mes tantines en avait une.
13 octobre 2010 | Rpondre
Le premier diesel commercialis sur une automobile cest une
mercedes 260D de 1936, avec assez peu de succs, il est vrai.
Cest ensuite Peugeot qui reprend le flambeau avec la 403D en
1959.
Le diesel est alors loin de dominer le march mais il est existe.
13 octobre 2010 | Rpondre
toutes mes flicitations pour la rigueur pdagogique de votre
travail,Benoit,mais une question me turlupine (dcheval):
ne parcourant pas 10 000km/an,o se situe lintrt dune
motorisation DIESEL?
je redoute une fragilisation du moteur lie des dplacements
d peine 50km maxi!
quen est-il de lintrt de payer moins cher (entre autres
arguments) le carburant si
le moteur,peu frquemment sollicit,sencrasse et,je le
suppose,sabme plus vite?
si je suis dans lerreur (et non dans les Yvelines),je
reconsidrerai dautant plus loption DIESEL que seul le couple
(en Newton Mtres) mintresse et cest vrai que cette
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motorisation nen manque pas!
13 octobre 2010 | Rpondre
Totote: cest par lexprience que lon comprend la physique.
Sur une automobile, pour faire simple, le couple se traduit par
la facult dacclrer.
Si tu as loccasion, essaie, par exemple lors dune journe
dessai, 2 modles identiques: 1 en version essence sans
turbo, puis 1 en version turbo-diesel. Idalement en monte,
sur un col.
Cest plus parlant que nimporte quelle explication.
13 octobre 2010 | Rpondre
Alex, tu as tout fait raison avec le poids des diffrents
carburants, par contre propos des consommations, et en
particulier pour celle de la golf, tu te trompes.
Jai cru pendant un bon moment que les nouveaux moteurs
essence issus du downsizing avait des consommations aussi
faibles quannonces et que donc le diesel ne vallait plus
vraiment le coup.
En ralit
-le 1.4 TSI, consomme il est vrai vitesse stabilise entre 5 et 6
l/100. En ralit, la consommation moyenne (un plein) sur un
usage mixte (ville, campagne, autoroute) en restant calme est
beaucoup plus proche des 8 l/100.
De plus le fait que pour disposer de toute la puissance dun
moteur a essence tu dois monter dans les tours, lorsque tu
tamuses avec le TSI (sans compresseur), tu monte trs trs
facilement au dessus des 12 l/100.
A contrario, avec le TDI :
-vitesse stabilis, toujours 5/6 l/100 pas de diffrence notable
avec lessence.
-Par contre en rel usage et lorsque tu tamuses (de temps en
temps), tu resteras toujours, (toujours!) autour des 6-7 l/100 sur
un plein.
A partir denviron 20 000 par an, le diesel est plus intressant
financirement. Il ne faut pas oublier que aujourdhui la majeur
partie (hlas) des vhicules vendus sont des diesels.
Sur le march de loccasion, a gamme quivalente un essence
se revend nettement (trs) moins cher, particulirement pour la
Golf. Lessence subit une dcote annuelle plus importante.
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Aprs, un essence apporte des avantages normes en terme de confort : bruit
infrieur, diminution des vibrations, meilleures sensations, disponibilit du moteur
sur une large plage de rgime, fiabilit souvent suprieure
Mais sur le plan financier pour les gros rouleurs, pas de comparaison possible.
13 octobre 2010 | Rpondre
Sur un plan purement comptable, la motorisation diesel ne se
justifie quau del dun certain kilomtrage annuel, dont le
montant dpend dautres facteurs.
Notamment la longueur des trajets froid .
Jai lu sur un forum allemand que BMW prconise 30km pour
que le moteur diesel et toute sa priphrie (turbo, FAP, etc)
soit temprature optimale, donc consommation optimale.
Celui qui fait 10 km matin et soir pour son boulot natteindra
jamais les consommations annonces.
Je peux confirmer cette tendance.
Le moteur essence est nettement plus rapidement en
temprature.
Le diesel ne se justifiera donc quen usage longue distance, ou
en usage urbain longue dure , lorsque le moteur na pas le
temps de se refroidir entre les courses (taxi, livraisons).
13 octobre 2010 | Rpondre
Excellent article (amha) !
Par contre ya comme une odeur de troll dans certains
commentaires, le choix diesel-essence ne veut rien dire tant
quon ne compare deux modles prcis sur un kilomtrage et
un type de conduite prcis.
Juste une prcision, tant donn les rapports de botes plus
longs des tdchdi que les essence, ne pas faire comme moi
quand jtais jeune et innocent, un tdi de 30 mkil ne sera en
aucun cas 50% plus performant en reprises quun essence de
20 mkil puissance quivalente Vive le couple et la
puissance aux roues et non pas moteur !
13 octobre 2010 | Rpondre
@Blay : vous aurez le mme couple bas rgime sur un petit
moteur suraliment (TSI chez vw, TB chez Fiat, THP chez
Peugeot, etc) quavec un mazout. 10 000 km par an, vous
allez vous ruiner avec un diesel. lachat, puis pour son
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entretien.
@dexdex : pourquoi comparer un moteur atmo avec un moteur turbo ? La
comparaison ne vaut qu technologie similaire. Prenez un D sans turbo, ou alors
comparez avec 2 turbo !
Puisque vous tes fans de BMW, voici la comparaison E/D sur une 3 :
325d 204ch, conso mixte 5,7 L, soit 4,845 kg
325i 218 ch, conso mixte 7,2 L, soit 5,400 kg
Soit une diffrence d peine plus de 500 grammes de carburant aux 100 km.
Et franchement, entre un 6 en ligne essence et un diesel, question confort et
agrment
13 octobre 2010 | Rpondre
Alex: parce que cest la meilleure faon de comprendre ce
que signifie le mot couple. Comparer les extrmes, sur une
mme voiture.
13 octobre 2010 | Rpondre
Merci Dedex lol Le temps fera son affaire alors ^^ Par contre
ton post n17 me fait comprendre un peu le pourquoi de ma
consommation. Jai acquis une petite Polo Concept TDI 70cv
cela fait 2 ans donc on mavait annonc une consommation
vers les 4l/100.Hors je me retrouvais des consommations
plus vers les 5-6l/100Mais suite ta remarque je comprends
peut etre mieux.Je ne fesais que de la ville et surtout je fesais
mes 12 km le matin et mes 12 km le soir pour le travail et rien
de plus.Ca explique peut etre pourquoi.Dailleurs maintenant jai
demenag et je me retrouve faire plus de kilomtres quavant
et je me mets enfin dpasser les 800kms avec le
carburant.Avant je plafonnais dans les 750kms, alors que cest
une petite motorisation et bien que passionn de voitures
sportives je ne pousse pas les rapports enfin je conduits
normalement .Jespre que cetait juste d au faible
kilomtrage parcouru dans tout les cas sinon leurs
consommations annonces etait mensongre
13 octobre 2010 | Rpondre
Jajoute que les 325i et 325d sont de parfaits exemples: couple
modr et haut plac pour la premire, couple costaud et plac
plus bas pour la seconde.
Par contre, comme elles sont pratiquement toutes en
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automatique, la diffrence est moins perceptible.
13 octobre 2010 | Rpondre
@dexdex : et les perf dacclration avances (lgrement
lavantage de lessence) montrent bien que le couple bas
rgime ne fait pas tout.
13 octobre 2010 | Rpondre
Oui. Cest vrai. Nanmoins, la comparaison est intressante,
notamment en bote manuelle, pour sentir la diffrence de
courbe de couple entre les 2 technologies. On prfrera lune
ou lautre selon ses attentes.
13 octobre 2010 | Rpondre
Excellent article, mais aprs cela il serait opportun de faire un
article comparant les listes, masses, et nocivit des missions
polluantes essence et diesel, confronter avec lcart de
consommation.
Pour en venir lhybride, et expliquer pourquoi un hybride au
gasoil serait totalement useless.
13 octobre 2010 | Rpondre
Merci Benoit, sujet extrmement bien trait et donc si jai bien
compris comme un tiers de lnergie sen va dans le liquide de
refroidissement, et un autre tiers dans lchappement, si je vide
mon circuit de refroidissement et je vire mon systme
dchappement, mon moteur sera plus rentable! cool!
Srieusement, il y a quelques anne, certains constructeurs et
quipementiers staient attaqu vraiment au problme de
lnergie partie en chaleur avec ltude de moteurs qui
pourraient se passer de refroidissement grce lemploi de
nouveaux matriaux lintrieur des cylindres, quen est il
aujourdhui?
BLAY@, en ce qui concerne le choix entre un essence et un
diesel pour un faible kilomtrage, je crois que larrive des
filtres particules sur tous les moteurs diesel va orienter plus
radicalement celui des citadins. En effet, ses fameux filtres
ncessitant lutilisation rgulire des vhicules quips sur
route ou autoroute vitesse constante ou assez leve pour
leur permettre de se rgnrer, il est donc dconseiller de ne
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faire que de petits parcours en ville sous peine dengorgement du filtre et
passages rguliers latelier. De plus, comme dj dit prcdemment, larrive
de moteur down-sizs, turbots injection directe dessence de plus en plus
performants va rduire considrablement lcart de conso entre un mazout et un
essence. Si dans dautres coms, on a parl des VW et des Fiat, je citerai moi
lexemple des moteurs Ecoboost Ford comme par exemple comme le 1.6 SCTI
qui, sur un new C-Max, en version 182 CH ne rejette que 154g de CO et
consomme en moyenne 1,5 l de plus quun mazout 163 ch et mme seulement
0,9 l de plus sur route, avec tous les autres avantages de ce style de moteurs:
couple bas rgime digne dun diesel de cylindre quivalente (entre 230 et 270
Nm en 1,6 TDCI vs 240 Nm sur un 1,6 SCTi), plage dutilisation trs large entre le
couple maxi et la puissance maxi (2 500 3 000 tr sur un diesel vs 4000 5000 tr
sur un essence) silence de fonctionnement, sonorit ectPour lavenir trs
proche, on nous annonce des moteurs de 1.0 l de 100 CH capables de 150 Nm et
moins de 4,5l/100 km en cycle combin sur une citadine polyvalente!
13 octobre 2010 | Rpondre
@Gilles : pour les FAP, la rgnration peut se faire en ville. Le
moteur tourne alors de lui-mme plus vite (cest trs visible au
ralenti) et, pendant ce temps, bien videmment, la conso
explose (et les missions de co2 aussi).
13 octobre 2010 | Rpondre
Trs bon article, intressant et explicite.
Jai lu une bonne partie des commentaires et je mtonne que
personne ne parle des moteurs taux de compression variable
qui, en thorie, permettrait de fonctionner selon les deux modes
(combustion spontane et commande) selon les besoins du
conducteur.
Des nouvelles du DiesOtto de Mercedes ou encore du MCE-5
VCR-i ?
13 octobre 2010 | Rpondre
@Lintrpide : le Diesotto sera prsent sur la prochaine
gnration de Classe S par contre pas de nouvelles du 1.5 L de
220 ch et 420 Nm de lentreprise lyonnaise
13 octobre 2010 | Rpondre
Cela nexplique pas en revanche les polluants qui sont bien
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plus nombreux et dangereux sur un diesel que sur un essence.
Car on met en avant les grammes de CO2 par km, mais cette
pollution est presque anecdotique face aux autres polluants
bien plus dangereux pour la sant et prsents en plus grande
quantit dans le diesel
13 octobre 2010 | Rpondre
Jadhre la remarque de ol.sndr.
Au dtail prs que les nouveaux moteurs quips dun pige
Nox (systme ure, notamment) permettent de rellement
liminer les polluants les plus dangereux. Mais ils sont trs
coteux (ce qui va par ailleurs sonner le glas des petites
citadines diesel car le prix sera prohibitif).
Quant au FAP, il filtre certes les particules, mais surtout les trs
grosses et qui sont de fait les moins dangereuses car filtres
naturellement par lorganisme (eh oui, les poils dans les narines
a sert aussi a). En revanche, les plus nocives, les micro-
particules invisibles, continuent de passer et, celles-ci, on les
respire copieusement.
Bref, le diesel peut effectivement mettre un coup de pied au cul
et flatter lego du conducteur, mais franchement en matire
dcologie et de sant publique, a craint.
13 octobre 2010 | Rpondre
Juste pour info maintenant les diesels sont equipes de papillon
a l admission voire meme de papillon avant l echangeur
(DW10C chez Peugeot) donc les pertes de charges sont
presentes en diesel.
Concernant la chambre de combustion integres dans le pistons
cela concerne plus le type dinjection (direct ou indirecte).
Par contre oui le moteur diesel produit moins de chaleur et il
necessite beaucoup moins de diesel pour le meme niveau
denergie (plus le faites quil tourne pauvre).
Bref apres le moteur sera toujours limite en tour minute du a la
combustion et limite aussi par ces nombres systemes de
depollution necessaire pour parvenir a suivre les normes
13 octobre 2010 | Rpondre
Alex ce que tu dis sur les FAP est vrai.en thorie, mais je
peux tassurer que bon nombre de vhicules quips du FAP
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utiliss essentiellement en ville ont souvent des problmes.
13 octobre 2010 | Rpondre
bonne prsentation,
mais 2 bmols :
- le prix du diesel est compltement fauss en France par une
fiscalit absurde.
Aux Etats Unis , au Japon ,en GB , le Diesel est son vrai prix
de revient , donc plus cher que lessence , quelle soit 95 ou 98
.
- les moteurs Diesel modernes sont devenus incroyablement
complexes , ncessitant un entretien coteux , et sont devenus
assez fragiles.
Enfin lusage du Diesel pour de micro dplacements urbains ,
est une hrsie , voire un acte dlibrment dangereux , le
niveau de pollution mis par ce type de trajet tant dun niveau
incroyablement lev!
PSA , vient dailleurs den prendre conscience , en supprimant
la motorisation Diesel sur sa gamme 107, C1, Aygo..
Le diesel , oui daccord , mais pour un usage bien spcifique.La
norme Euro VI sera un obstacle trs difficile franchir pour les
petites voitures urbaines Diesel.
Pour le reste il y a lhybridation, et bientt la propulsion
lectrique. Et en attendant , les moteurs essence sont en pleine
rvolution technologique.
13 octobre 2010 | Rpondre
Oula merci tous ! Vous laviez sans doute compris mais
cet article navait pas pour but de vanter les mrites du moteur
Diesel mais plutt den exposer une de ses spcificits !
@Alex : je suis daccord avec toi, il serait plus intelligent de
rflchir en masse de carburant. Cependant, cest au litre quil
nous est vendu et le portefeuille prend vite le dessus dans ces
cas lIl ne faut pas oublier non plus les bonus/malus CO2 qui
favorisent encore le Diesel. Mais il est vrai que lentretien des
Diesel actuels est plus onreux que celui des essence (prix des
injecteurs, turbos qui lchent, FAP rgnrer ou changer,)
Pour ton commentaire sur les FAP qui ne filtrent pas tout : cest
vrai et lintroduction de la norme Euro VI devrait modifier la
donne puisquon ne psera plus seulement les particules, on
les comptera !
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@Totote : justement, jaimerais bien crire un article sur les diffrents types de
suralimentation (turbocompresseur, compresseur,) en mappuyant sur les
derniers moteurs sortis
Pour ton deuxime commentaire : les constructeurs automobiles ne peuvent pas
se permettre de mentir sur les missions de CO2. Cependant, les mesures sont
ralises sur un cycle dessai (NEDC) qui nest pas trs proche de la ralit et il
est donc normal dobserver des diffrences avec ton utilisation quotidienne
@sweeck : ok pour linjection directe. En fait, je pense que son apparition colle
bien avec lapparition des normes dmissions et le moment o lon sest dit :
oula, a ne va pas passer avec ce qui sort du pot..
ok avec toi pour la suralimentation en moteur essence. En plus les tempratures
lchappement ne facilitent pas la tche
@dexdex : belle petite liste Le bruit caractristique de claquement du moteur
Diesel est du la combustion (prmlange). Mais beaucoup de progrs ont t
raliss, notamment au niveau de linjection, pour pallier ce souci !
@blay : effectivement, sur le long terme, je pense que le Diesel est plus coteux
en entretien.. Sur des petits trajets, effectivement, on peut observer des
problmes dencrassements que ce soit au niveau du FAP ou de la controverse
vanne EGR
@Gilles : priori dans les annes 80, Toyota avait conu un moteur dans un
matriau rfractaire qui ne ncessitait pas de refroidissement. Cependant, je
pense que le cot dun tel matriau a vite pouss le projet dans un placard De
plus de nombreux autres lments du moteur ncessitent un refroidissement.
Beaucoup de travaux sont raliss pour rcuprer lnergie, par exemple
lchappement (outre les turbos) : Citroen avait propos sur un C4 Picasso un
systme de rcupration thermique qui permettait de rchauffer plus rapidement
lhabitacle.. Mais bon, rien de transcendant !
Effectivement des stratgies existent pour rgnrer le FAP mme si le moteur
fonctionne faible charge (post-injection, injection de carburant dans
lchappement (!),) mais de nombreux problmes ont tout de mme lieu pour
les gens qui ne font que de la ville..
@ol.sndr : je ne prne pas le Diesel.. Effectivement, le CO2 est plus mis en avant
mais on parle peu des vrais polluants. Le Diesel a les NOx et les particules,
lessence a le CO et les HC..
@Kolgan : effectivement. Surtout avec l arrive de lEGR BP. Cependant, je
ne connais pas toutes les stratgies et la perte de charge quengendre ces
papillons et si lon peut comparer au papillon de lessence.
@circonspect : assez daccord avec toi
13 octobre 2010 | Rpondre
Il faut noter qu consommation gale, la voiture essence met
moins de CO2 que son homologue essence. Un litre de gazole
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met forcment plus de CO2 quun litre dessence, cest une proprit physique.
Donc le dieseliste mettra 10 15% de CO2 en plus mais paiera son carburant
10 15% moins cher. O est la logique ? Va comprendre Charles
13 octobre 2010 | Rpondre
L logique je vais te la dire, cest que tout le monde achte un
diesel et une fois cela fait hop, taxe sur les rejets de CO. Mais
il nont pas pu le faire, mais a failli et ce nest pas terminer
avec ce gouvernement
14 octobre 2010 | Rpondre
En Suisse, le diesel est plus cher que la sans-plomb. Les
petites citadines sont restes en grande partie essence.
Souvent, les versions diesel ne sont mme pas proposes. Ce
sont essentiellement les grandes routires et les 44 qui ont un
certain succs en diesel: la diffrence de consommation est
plus sensible sur ces vhicules. Cest aussi sur les vhicules
dun certain poids que le couple bas rgime apporte un plus.
14 octobre 2010 | Rpondre
Merci Alex et Gilles pour la clart de leurs rponses et bien
videmment lAuteur de
ce reportage aussi complet que passionnant qui maide dautant
plus me dcider qu bien y rflchir,si je parcours 7000
km/an,cest vraiment le maximum que jeffectue.
Bonnes routes tous puisqu lvidence,ces Dames ne
souhaitent pas sexprimer ici et
croyez que je le dplore dautant plus sincrement
que,statistiques des Garagistes l appui et bilan des
Assureurs itou,ce sont Elles qui gnrent le moins de
dgts.Eh oui!
11 aot 2011 | Rpondre
prendre un schema d un moteur essence consomme le gaz
11 aot 2011 | Rpondre
@nine : euh cest dire ?
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25 octobre 2012 | Rpondre
Trs bon article, mais je regrettes que les agrocarburants ne
soient pas traits, en particulier lthanol E85 qui sur un moteur
flexfuel avec turbo dveloppe une puissance suprieure celle
de lessence.
26 octobre 2012 | Rpondre
@Michel : certes, mais le bien fond de lagro carburant
dpend de si celui-ci est fabriqu partir du dchet de
lindustrie alimentaire, ou bien si la culture est faite
exclusivement pour le produire.
De plus, le gain de puissance avec lethanol est du en grande
partie sa capacit daide au refroidissement, par la quantit
injecte, et la consommation est grosso-modo suprieure de
14% par rapport lessence.
( puissance gale) Pour dvelopper plus de puissance, la
consommation augmente encore.
Dans le monde rel : lagro-carburant est actuellement la pire
saloperie contribuant a une bonne part de la deforestation et la
faim dans le monde.
Cest bien dommage, car lide reste bonne, lapplication tant
mauvaise dans les faits.
26 octobre 2012 | Rpondre
@Lollini: Je suis dsol mais les agrocarburants
sont actuellement la seule nergie renouvelable
car il faut 1 an pour lobtenir par la culture et au
moins 2 millions dannes pour lobtenir partir
du ptrole!
On a 10% dthanol dans tout le E95 franais,
carburant le plus vendu, ne loubliez pas!
Pour le Diesel les huiles dagrocarburant sont
beaucoup plus propres, moins de micro
particules, les morts en France sont de 40000
morts par an provoqus par les micro-particules
du Diesel schappant des pots dchappement,
soit disant fait pour les arrter aprs 40 km sur
lautoroute 130 km/h!
Lthanol est produit en France, par des franais,
ce qui limite nos importations, il se fait partir de
la betterave et ne me parlez pas du manque de
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sucre. Les choses avancent trs vite, il est produit maintenant
partir des dchets de bois et bientt partir des algues. La
dforestation na rien voir avec a, les brsiliens nutilisent pas de
ptrole, seulement de lthanol fait partir de la canne sucre et
non de la fort.
Il est bien dommage que les Franais ignorent tout sur ce carburant
cach par les ptroliers. Il se mlange dans le mme rservoir que
lessence et il ne coute que 60% du prix de lessence, la
consomation avec un moteur compress dune voiture flex fuel est
suprieure celle de lessence de moins de 10% mais la puissance
est augmente de 20%.
28 octobre 2012 | Rpondre
Il y avait quoi avant le champ de canne sucre ?
Tous le monde mange sa faim au brsil ?
Pour quune nergie soie renouvelable il faut que le stock se
reconstitue vitesse gale ou plus rapide que la conso et dans
la conso il faut inclure toutes les consos PRIMAIRES des
tapes de production, distribution et utilisation.
Or le stock baisse quand les sols sappauvrissent et meurent.
28 octobre 2012 | Rpondre
Avant la canne sucre il y avait de la fort.
Pour ce qui est de la malnutrition au Brsil le
problme est trs difficile et nest pas li aux agro
carburants.
Lobjectif est aussi clair quambitieux : Un Brsil
sans misre . Tel est le nom du plan lanc en
grande pompe jeudi 2 juin 2012 Brasilia par la
prsidente Dilma Rousseff et qui ne vise pas
moins qu radiquer de son pays la pauvret
extrme dici 2014.
Rappeler vous des chiffres Surface 8500000 Km
15 fois la France. Population 200000000
habitants PIB 2005 $882 milliards 2011 $2510
milliards.
Les agro-carburants ne sont quun des moyens
actuels pour diminuer notre consommation en
nergie fossile, ils ne rsoudront pas tout, mais
lADME, dans le cadre Franais, avait en 2010
propos une lutilisation plus importante des agro
carburants, quelle a abandonn pour des raisons
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politiques (plan carbone etc)
28 octobre 2012 | Rpondre
On a 10% dthanol dans tout le E95 franais, carburant le
plus vendu, ne loubliez pas!
Comment avec 75% du parc auto franais en diesel tu peux
avoir le E95 le plus vendu???
Ensuite, avec le SP95-E10, jss dsol, mais je consomme
plus!! Dc je vois pas trop ou est lavantage, surtt que le prix la
pompe nest pas franchement interessant.
28 octobre 2012 | Rpondre
Je voulais videment parler que de lE95
consomm par les voitures, carburant essence le
plus vendu.
Pour le diesel les problems sont encore plus
graves en voici une des preuves:
TOXICITE DES PARTICULES DIESEL SUR LES
CELLULES EPITHELIALES DES VOIES
AERIENNES CHEZ LHOMME.
Pr. F. Marano
Laboratoire de Cytophysiologie et Toxicologie
Cellulaire
Universit Paris 7, place Jussieu, 75251 Paris
cedex 05.
Les fumes diesel constituent actuellement une
cause importante de pollution atmosphrique en
milieu urbain. En effet, le parc automobile
franais compte environ 25 millions de vhicules
automobiles. Le principal problme des fumes
dchappement diesel vient de lmission
particulaire qui est 50 fois plus importante que
celle dun moteur essence. Les particules diesel
(PD) sont de petite taille (0,1 0,3 mm de
diamtre). Leur partie centrale est constitue dun
squelette carbon sur lequel peuvent sadsorber
des produits organiques qui constituent de 10
90% du poids total des particules selon le type de
carburant et le type de moteur. Etant donn la
taille de ces particules, elles pntrent
profondment dans lappareil respiratoire,
jusquaux alvoles. Leur vitesse dlimination est
relativement faible puisque leur demi vie est de
plus de deux mois chez le rat (Mac Clellan,
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1987). Cette persistance des particules dans les voies ariennes
pose directement le problme de leur impact sur lpithlium
respiratoire qui est leur premire cible.
29 octobre 2012 | Rpondre
le SP 95 est le plus vendu cause des autres types de moteurs
qui le consomme : petits groupes electrogenes
petits bateaux
petits tracteurs
motoculteurs
moto pompe
tondeuses
moto
scooter
utilis en mlange dans le 2T
alors que le diesel est plus spcialis normalement dans les
equipements plus lourds
suv
camion
gros bateau
gros groupe electrogene
de toute maniere le probleme de base est que la france achete
du petrole brut, le plus logique serait dquillibrer les
consommations de chaque produits de raffinage pour limiter
tout import/export de second niveau ncessaire.
le probleme fondamental est un type dutilisation inappropri :
le petit vehicule de ville diesel est une hrsie, comme le sont
les trucks amricains lessence
le tonnage du vehicule dfini le type de motorisation optimal
pour celui-ci.
(on retrouve ce principe dans les pompes, les groupes
electrogenes, les tracteurs)
Au Japon si je ne me trompe pas le diesel est plus cher,
rglement par type de vhicule et les pros rcuprent une part
de la difference de prix dans leur entreprise si entreprise de
transport. (diesel interdit de circuler en ville pour les vp, Tokyo
par exemple)
Heureusement quen France il y a de fortes taxes sur les
carburants, cela permettra damortir le choc de laugmentation
des prix en crant un matelas de taxes qui iront en baissant en
part relative. Le prix utilisateur lui ne fera quaugmenter, et
augmentera chaque anne plus vite que la prcdente.
Les voitures doivent rapidement se passer de securit, pour
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avoir une masse en forte baisse, pour pouvoir passer lhybridation de type
range-extender avec un groupe mono cylindre. Sans cela soit ce sera le prix du
vhicule qui sera exorbitant soit le prix de son carburant.
Si on passe de 2 euros le litre 12, cela devient supportable si on passe de 6L
au 100km 1. Et ce genre de chiffre est pas du tout impossible a attendre pour
dplacer 2 personnes et leurs bagages durablement. (et l franchement diesel ou
essence cest franchement pareil de toute maniere en raffinant on obtient LES
DEUX, il faut donc bien sen servir, donc polluer quelquepart)
seule la baisse de lusage a du sens, le choix entre les deux na AUCUN SENS
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