MAKALAH SISTEM REM PADA MOBIL

NAMA : REZA FIAN PAHLEVI

KELAS : XI MO3
ABSEN : 15





Bermacam-macam jenis sistem dipasang untuk membuat kendaraan bermotor berjalan melambat
atau juga memberhentikan putaran roda.
Klasifikasi sistem rem menurut penggunaannya
Fungsi rem digunakan untuk mengurangi kecepatan kendaraan hingga berhenti. Rem parkir
bertujuan untuk mencegah kendaraan berjalan sendiri ketika berhenti / diparkir di suatu tempat
yang permukaan jalannya menanjak / menurun. Ini biasanya dibentuk untuk menyamakan
bekerjanya sistem rem depan dan belakang agar menekan piringan / tromol. Continues brake
adalah alat yang mencegah laju kendaraan menurun, ini biasa disebut sebagai rem ketiga.
Syarat resmi
Hukum negara dan peraturan pemerintah tentang kelengkapan rem di dalam kendaraan dan
mobil trailer, performa sistem rem harus memenuhi standart dan dibutuhkan pemeriksaan rutin
sesuai jangka waktu yang telah ditentukan.
Tipe sistem rem dan prinsip kerjanya
Ketika rem bekerja, rem menyebabkan gesekan yang dibuat untuk memperlambat roda
kendaraan berputar. Mesin yang menggerakkan roda dapat digunakan sebagai pemerlambat
kendaraan dengan memutus sambungan dari transmisi oleh kopling dan hasilnya kendaraan akan
melambat. Ban memegang jaminan ini ketika roda melanjutkan untuk berputar kembali hingga
tenaga pengereman akan mengubah kerjanya dan ini menyebabkan terciptanya panas oleh rem.
Efek pengereman maksimum diperoleh ketika roda masih berputar dan sebelum ban berhenti dan
roda menjadi selip. Penyebab terkuncinya roda mungkin karena kendaraan mengerem menjauh
dari selipnya roda dan ban yang dapat membahayakan.
Jumlah tenaga menjadikan disekitar roda yang mengerem tidak bisa melebihi berat kendaraan.
Tekanan pedal berfungsi bagi pengemudi (kurang lebih 500 n pada mobil / kurang lebih 700 n
pada truk) yang dibutuhkan untuk menghasilkan tenaga pengereman, karena itu harus digunakan
dengan memperbesar mekanik di tempat rem mekanik / dengan hidrolis jika kendaraan memiliki
rem hidrolis.
Jika tenaga pengereman tambahan tak cukup untuk memperlambat kendaraan / dapat
mengurangi tekanan pedal, penambah tenaga harus tersedia dengan penggunaan vakum /
persediaan hidrolis dari booster.
Sebuah tenaga lainnya, contohnya pemampatan cairan, dapat juga digunakan untuk
menghasilkan tenaga pengereman pada pedal rem yang dipakai untuk mengganti fungsi kawat.



Rem hidrolik
Rem hidrolik terdiri dari pedal, master silinder, saluran-saluran hidrolis (pipa dan selang
fleksibel), silinder rem dan rem roda.
Master silinder biasa digunakan untuk mengoperasikan saluran servo menjadi tekanan yang
besar dan bisa menggerakkan rem roda tanpa memerlukan usaha yang berlebihan terhadap pedal.




Pada Mobil-mobil modern dan kendaraan lainnya, pertambahan luas memakai piringan di depan
dan tromol di belakang / pada umumnya menggunakan rem cakram disemua sisi-sisinya.
Beberapa mobil kecil, bus dan truk menggunakan rem tromol di semua sisi rodanya.
Untuk alasan keamanan, seringkali memperkuat perundang-undangan nasional sitem rem dan
hampir selalu dibagi menjadi dua sirkuit yang terpisah atau yang sering disebut dengan sirkuit
sistem rem ganda. Keuntungannya, jika salah satu sirkuit rem tidak beroperasi, maka kendaraan
bisa melakukan pengereman dengan sirkuit yang lainnya.
Prinsip rem hidrolik yaitu menerapkan hukum paskal dimana bila tekanan diberikan kepada
cairan di ruang tertutup, maka akan disalurkan seluruhnya.
Prinsip itu memastikan bahwa dengan tekanan yang sama dapat menggerakkan semua silinder
pada roda. Pergerakan hidrolik pada gaya pengereman, biasanya tersusun bersamaan dengan
pergerakan transmisi.
Didalam sistem hidrolik, gaya yang berpengaruh memiliki perbandingan yang sama besar
terhadap semua permukaan piston didalam silinder. Jarak langkah piston berbanding terbalik
dengan gaya



F1 = A1
F2 A2



Tuas pedal rem (gambar 4.72) Dengan ujung pedal yang panjang dibandingkan dengan
pergerakan ujung piston pada master silinder (perbandingan mekanis antara 1:4 sampai 1:5)
umumnya, pedal yang dipasang lengkap terdiri dari pedal kopling, rem dan gas yang berada
dibawah kaki pengemudi.








Master silinder
Prinsipnya berdasarkan pada tekanan didalam rangkaian rem. Pedal rem digerakkan dengan
menggunakan sambungan yang jaraknya dapat disetel. Boster rem \ servo yang menggunakan
tenaga luar seperti pipa masuknya udara ke mesin yang dapat mendorong pedal. Boster rem
sering dipasang diantara pedal dan master silinder rem.
Master silinder harus tahan dari minyak rem saat menjadi panas dan dingin. Saat mengembang,
minyak rem harus dapat meninggalkan ruangan master silinder dan mengalir kembali ke
dalamnya. Jadi, tidak akan ada tambahan pengisapan atau tekanan akibat dari kerja rem.


Master silinder tandem (gambar 4. 73) terdiri dari dua buah master silinder yang terpisah yang
tersusun segaris, piston pertama dan kedua terletak segaris didalam barel silinder dan digerakkan
oleh daya dorong tangkai dan digerakkan melalui pedal, piston kedua terpisah dari dua rangkaian
dan dalam waktu yang bersamaan terjadi tekanan di dalam dua rangkaian. Kedua piston yang
disusun ganda, tempatnya diantara depan dan belakang seal. Salah satu lubangnya dihubungkan
pada reservoir minyak rem yang selalu diisi minyak rem.
Bagian depan dari setiap piston bentuknya horisontal dan disekelilingnya terdapat lubang
berbentuk katup dengan beberapa ring dan lengan utama.
Bagian belakang seal piston utama silinder berlawanan dengan rem servo dan lengan kedua. Dan
lengan udara bagian belakang dari seal piston kedua menutup berlawanan dengan udara
bertekanan tinggi pada sirkuit rem dengan dua lengan pemisah, seringkali menyamai ring
pemetak ruang tekanan yang masing-masing mempunyai katup bawah diluar dari gas rem atau
hanya menggunakan pembatas caliper.



Jika piston bergerak dan lengan utama menutup compensating bore (gambar 4.74) dan menutup
ruang tekan, tekanan menjadi meningkat dalam ruangan dan packing washer mencegah ruang
utama dari masuknya longitudinal board pada piston. Bila piston kembali ke posisi semula, katup
membuka dan lengan primer membengkok lalu paking washer memberi jalan pada minyak rem
agar mengalir dari jalur piston ganda, lalu longitudinal bore masuk ke ruang tekan. Ini
mendatangkan keluasan langsung untuk menghindari efek pengisapan yang dapat berakibat pada
penyeimbang udara sirkuit rem di silinder rem roda




Jika kedua piston dalam keadaan berhenti dengan pegas piston menekan berlawanan berhentinya
lengan utama, menunjukkan compensating bore ruang tekan akan terhubung untuk
menyesuaikan penampung cairan compensating bore yang berdiameter 0,5 s/d 0,8 cm dan tidak
harus memperbesar lubang atau lainnya pada lengan utama, karena dapat merusak ketika rem
menyatu.
Compensating bore mengalirkan rata minyak rem seperti memanaskan atau mendinginkan. Jika
compensating bore menutup akibat dari perpindahan posisi diam piston atau bercampur dengan
kotoran, minyak rem tidak mendapatkan tempat. Ketika minyak memanas dan memuai pada
tempat ini, sepatu rem bergerak menyentuh tromol dan pengereman terjadi.




Ketika piston bergerak (gambar 4.75), lengan utama menyilang menggantikan compensating
bore dan ruang tekan menjadi tertutup. Akibatnya tekanan naik menggantikan piston kedua yang
menutup compensating bore, hampir bertekanan sama ketika di kedua sirkuit dan sepatu rem
bergerak dan berhubungan dengan tromol.

Jika sirkuit primer gagal, piston mendorong ke kanan melawan piston sekunder, dan gaya
pengereman, lalu bergerak secara langsung pada saluran masuk sirkuit sekunder.
Setelah sirkuit 2 melemah, piston kedua maju. Selanjutnya berhenti dan memastikan
kelengkapan jalur 1 akan menutup melawan jalur 2. Kekurangan dari sirkuit rem adalah
mengetahui sangat banyak pedal berjalan.
Pada beberapa tempat, pemindah-pemindah sinyal, misalnya pelampung pada reservoir (gambar
4.76) digunakan untuk menciptakan kontak listrik jika ada
kekurangan pada minyak rem.



Tipe special master silinder
Di dalam master silinder ganda dengan pegas piston (gb. 4.76),gulungan pegas pada piston
utama dipasangi lengan dengan baut, berakibat pada piston kedua yang akan bergerak dengan
bebas menjaga pada jarak yang tetap dari piston pertama. Ini mencegah piston utama memegas
dari tempat piston kedua pada posisi bebas. Jadi itu menyebrangi atau mengganti califer dan
persamaan tekanan dalam jalur kedua. Keduanya mencegah tekanan sisa dari penjagaan tromol
digerakkan setelah rem dilepaskan


Ketika piston utama digerakkan sebelum pengisian menarik pegas piston awal gerakan sewaktu
sambungan mengeras diantara kedua piston.
Lengan utama diatas kedua piston, maka mengganti kedua lubang piston dalam waktu
bersamaan. Jadi akan membuat tekanan naik dalam kedua simulasi jalur.
Twintax Master silinder (Agure 4.77) mempunyai sepasang piston bebas.bersama. Jika satu rem
jalur gagal, menambah gerak pedal sedikit untuk menjadi lebih keras.Ini menghindari subyek
cetakan tiba-tiba rem gagal dimana hasil dari penambahan perjalanan dimana berjalan dengan
normal, ketika juga circuit akan gagal. Penambahan tekanan lebih tinggi menaikkan pedal yang
sama dalam gerakan circuit rem.Dengan bagian pengganti untuk kekurang kekuatan dalam
pengereman dari circuit yang gagal. Langkah califer dari twintax master cylinder mengisi piston
utama dan kehilangan sepasang untuk itu menarik lengan dan sebelum pengisian piston kedua.



Ketika rem bekerja, sebelum pengisian pegas utama karena kedua piston menutupi pengganti
caliper. Pada waktu bersamaan, tekanan naik di sirkuit kedua.
Jika sirkuit pertama mulai bekerja, tidak akan terjadi tekanan didalamnya. Piston kedua bergerak
keatas compensating bore melalui pegas utama, dan tekanan akan naik di sirkuit ke 2. Setelah itu
pegas utama mengkompresi hingga dua baut kontak dengan piston dan jarak S1 menjadi menjadi
nol.
Meskipun gaya aksi tidak bagus, tekanan yang lebih besar didapat daripada jika tidak ada kerja,
sejak permukaan piston kedua lebih kecil.
Jika sirkuit kedua bekerja, tekanan naik seperti piston pertama yang berpindah tempat piston
kedua sampai jaraknya menjadi nol. Kedua piston lalu bergerak dan menambah tekanan dalam
ruang primer, sejak diameter primer lebih besar tidak pada tempatnya volum minyak lebih besar
lalu mengecil di piston kedua. Untuk gaya yang sama tekanan besar didapat jika sirkuit rem
dalam pengerjaannya. Sejak tekanan diperintah oleh area ring (ini berada diantara primer dan
sekunder piston area). Katup bawah (gbr 4.75) tertekan ke sebelum tekanan konstan utama dari
0,25 12 bar di dalam sirkuit rem tromol ketika rem tidak digunakan, Aksi rem dimulai sesegera
ketika rem dipakai dan mengurangi gerak bebas pedal. Di dalam pertambahan, gaya lengan
silinder roda melawan diding silinder pada tekanan lebih tinggi. Jadi penetrasi udara di
mampatkan.Tanpa tekanan yang dibolehkan disirkuit rem cakram, atau rem tidak akan terlepas
sepenuhnya dan sepatu tidak akan melonggar didalam cakram dan over heating. Untuk alasan
ini, seperti sirkuit gabungan katup bawah special (gbr 4.79). Dengan restrictor bore didalam
katup kerucut.



Respon lainnya, dasar katup pada tipe mekanik/manual.pembatas udara menjamin bahwa
tekanan dapat membuat gerak pedal rem kurang bertenaga.. Pada tempat special dasar
katup,sebuah pembatas udara mungkin menyediakan pada kontak benang untuk mencegah
kelebihan tekanan dari penahan.pengereman atau saklar lanpu berhenti memberitahu sinyal
bahwa proses pengereman telah berlangsung dengan menggunakan lampu tanda yang berwarna
merah/kuning (hal tsb tergantung standart)untuk menjadi penjelas pada belakang kendaraan.
Kontruksi mekanik saklar lampu berhenti, yang cara kerjanya tergantung pergerakan pedal
rem.saklar lampu rem dapat bekerja oleh tekanan diafragma.terkadang hubungan tsb terhubung
pada master silinder, jika tidak saklar terhubung pada sebuah komponen luar. Sebuah informasi
pengereman pada saklar lampu rem harus menjadi penanda pada sebuah rangkaian rem.ketika
penggerak rem memakai (tekanan pada rumah) sebuah diafragma karet dan menggerakkan
sebuah saklar plat lagi maka arus akan mengalir.


Rancangan kontak rem
Pada rangkaian kontak rem ganda dimana sebagai alat untuk meningkatkan keamanan, dua
kontak rem dapat menjadi penyusun jalannya pada kendaraan :
Rangkaian rem yang terpisah untuk roda depan dan belakang.ini sangat memberikan
kenyamanan
Setiap silinder depan dan belakang memliki sebuah kontak dengan rancangan rem
Jika ada 4 silinder rem cakram yang digunakan untuk roda depan,dua silinder berlawanan pada
setiap roda depan dan satu rem belakang bersama-sama menggunakan kontak rem
Jika semua roda mempunyai 4 silinder rem cakram, sepasang berlawanan dari silinder pada
setiap rem depan dan setiap rem belakang bersama-sama dari satu kontak yang sama dan tetap
menggunakan 2 kontak pada silinder yang berlawanan.





Silinder rem roda
pada silinder roda tekanan rumah pada master silinder di teruskan pada piston dan menyebabkan
himpitan atau memperluas tekanan sesuai dengan kebutuhan untuk di salurkan ke sepatu rem
untuk menekan pad/tromol untuk menekan piringan.silinder roda pada rem tromol digunakan
pada plat rem belakang.pistonnya mempunyai sil dari karet berbentuk tabung.tipe tabung bekerja
menekan kembali piston dengansebuah pegas dan plat.penahan debu berfungsi untuj mencegah
kontaminasi.pada silinder roda belakang terdapat lubang saluran minyak pada plat belakang
untuk menghubungkan rumah kontak rem.

Sebagai sekrup pembuang berada pada bagian atas silinder di antara kedua piston.kesatuan
aplikasi rem adalah mengirim pada sepatu rem dan tusukan kubah ke piringan/menyetel topi
dengan sekrup.sebuah perbedaan adalah dibuat antara double acting silinder untuk rem tromol
dengan sepatu leading dan trailing dan silinder rem jenis single action untuk 2 sepatu rem
leading
Rem roda
Gesekan rem biasanya di gunakan pada tipe tromol atau cakram. Kebanyakan mobil mempunyai
rem cakram di depan tapi masih menggunakan rem tromol di belakang karena memudahkan
pengaturan rem parkir dengan rem tromol. Kebanyakan kendaraan umum mempunyai rem
tromol di semua roda seperti pada bus dan pada kereta di tambah rem cakram di depan rodanya.



Rem tromol
Secara umum, komponen rem tromol yaitu, tromol, brake plate , sepatu rem dan tensioning
device (gambar 4.83). Tromol rem menyulitkan roda berputar. Sepatu rem dan komponen yang
menekan melawan tromol yang telah memuncak pada brake plate rem. Ketika rem terpakai,
sepatu bergerak sebagian dan bertekanan melawan sebelah dinding tromol. Jadi pelapis rem
mengambil ke sepatu yang menghasilkan gesekan dan perlahan roda berhenti. Kebutuhan
kekuatan bias dilakukan dengan mekanik atau tekanan hidrolis.


Keuntungan
Sejak gaya terpakai di salah satu sepatu berakhir dan sepatu rem telah memutari lainnya yang
menghasilkan tekanan tinggi yang mewakili sebuah pertambahan internal dalam pengaplikasian
tekanan. Umumnya lapisan bergesekan menghasilkan tenaga putaran yang menekan sepatu
leading dengan tetap menekan dinding tromol dan hal itu menyebebkan hasil pengereman. Pada
efek uni servo bias, menyebabkan perbedaan yang besar jika sepatu rem tersusun dengan baik.
Sepatu rem trailing bagaimanapun gesekan telah menciptakan putaran tromol yang mempunyai
efek berlawanan ini berarti mengurangi hubungan tekanan sepatu rem.



Rem tromol menempati daerah samping yang menampilkan roda dan demikian melindungi dari
kotoran kecil hingga ukuran yang besar. Ini juga memudahkan untuk memasangkan dengan
tenaga mekanis ketika tromol dalam keadaan rem parkir.


Kerugian
Diameter tromol rem terbatas oleh ukuran roda, lapisan kerja telah mengambil lebih panjang.
Masalah lain juga timbul di pembuangan lapisan dan pemborosan panas. Karena masalah
belakangan ini, rem tromol mengalami keburukan dari pemudaran. Ini berarti gaya pengereman
rem turun ketika rem bertemperatur tinggi, sebagai contoh selama periode panjang berlanjut
pengereman.
Jika temperatur tromol rem naik dengan kuat, koefisian gesekan lapisan dan tromol turun dengan
kuat. Diwaktu yang sama,logam tromol rem memperluas lebih banyak dengan cepat daripada
sepatu rem dengan lapisan ini jadi pelapis lekukan cukup membuat hubungan penuh dengan
permukaan perbaikan panas pembuangan dikelangsungan axle menyebabkan tromol rem untuk
memperluas,disini membuka sebelah
Model rem tromol
Tipe yang paling sering digunakan dalam rem tromol adalah leading dan trailing. Sebuah
penggerak utama dipakai untuk menggerakkan kedua sepatu rem ke tromol. Ini dapat menjadi
aksi ganda pada silinder roda dan melemparkan tuas. Sepatu rem tertentu mempunyai titik mati.
Sepatu rem leading dan traling kebanyakan dibentuk dan digerakkan dengan lembut, tetapi
pengereman sendiri berpengaruh sangat kecil dan mendapat bantuan dari bagian lain pada tipe
leading traling. Pengeremannya tentu berpengaruh pada saat kendaraan bergerak maju kedepan
maupun kebelakang.
Tipe sepatu rem two leading adalah tromol rem yang kedua sepatu remnya dipakai untuk
melawan putaran tromol rem. Rem ini biasanya digunakan dengan sistem hidrolik, penggunaan
two single action silinder rem juga membantu sepatu rem.
Pengaruh pengereman pada tekanan normal pada saat berjalan lebih baik dari pada tipe rem
leading dan trailing. Tetapi kebalikannya pengaruh pengereman hanya dihasilkan dua sepatu
trailing dan pemasangan rem parkir juga memberikan masalah.
Sepatu rem two leading menggabungkan dua aksi ganda silinder roda yang membantu aksi
pengereman sama-sama baik pada saat kendaraan maju kedepan maupun kebelakang. Itu
biasanya disebut dengan duo duplex rem.
Di tipe rem duo servo dengan sendirinya bertindak sebagai sepatu leading yang digunakan untuk
menambah tekanan pada sepatu rem yang kedua. Bantuan bantalan membantu saat bergerak, dan
sepatu bertempat disilinder roda. Tipe rem ini hanya membutuhkan gaya kecil untuk pemakaian
dan sama-sama efisien pada saat maju atau mundur. Bagaimanapun, pergerakan dapat menjadi
sangat buruk karena pengaruh kotoran.
Tromol rem
Tromol rem mempunyai ciri-ciri : perlawanan untuk gesekan pada tromol, kuat pada temperatur
tinggi sebuah koefisien tinggi dan dari pergesekan dan minimal kecenderungan untuk mengunci
dan perlawanan untuk perubahan bentuk ketika kekuatan pengereman tinggi dan baik dalam
menghilangkan panas.
Bahan yang digunakan untuk tromol rem adalah semacam besi anti panas. Bahan yang sama
dilingkar grafit atau bentuk lunak atau sedikit bagian ataupun selembar baja lunak. Banyak
sepeda motor memakai tromol rem bercampur terang. Permukaan rem harus menjadi konsentris
dan bebas dari keausan, dan kesamaan giliran atau dasarnya. Pada saat mencapai tinggi
permukaan adalah pengaruh terbaik pengereman. Bagaimanapun bukan unsur dari bahan
pengamplas, bahan dari grinding harus tetap utuh, atau kalau tidak lapisan akan membuat
menjadi lemah
Sepatu rem
Sepatu rem dibentuk pas untuk tromol dan mengeras sehingga kebutuhan akan cenderung
berbentuk T. Bahan yang digunakan adalah semacam aluminium atau lembaran baja.
Bagaimanapun, kampas sepatu rem melindungi getaran dengan mudah dan cicitan tromol.
Tujuan dari sepatu rem di rem mekanik adalah menyediakan sebuah tekanan pad di rem hidrolik,
sebuah bentuk yang cocok dari hubungan untuk pin penekan.
Untuk pin penekan, ujung sepatu lain jika untuk memutari sekeliling fixed point, memiliki
lubang yang berada di pivot pin / jika sepatu polanya mengapung, sebuah hubungan muka ke
penghubung melawan akan menyulitkan dukungan hearing. Pivot point / hearing pendukung
berada di atas backplate













Brake Linings (Pelapis Rem)
Sepatu rem memiliki jalur material pelapis yang diberikan pada rem. Material ini menambah
koefisien gesekan dan mencegah terjadinya selip secara tiba-tiba. Pemakaian material ini
memiliki batas yang besar ke lapisan rem sebenarnya.
Kekuatan dari pelapis rem ini pada temperatur tinggi dan kemampuannya menyikapi panas dapat
dengan cukup tinggi dan dapat juga sebagai tahanan tinggi ke air dan oli.
Sampai sekarang sambungan asbes selalu paling banyak digunakan untuk pelapis rem tetapi
bahan non asbes sekarang mulai diperkenalkan, di banyak kesempatan bahan sambungan sejenis
logam (seng/campuran seng dan tembaga) dengan seperti sabak asbes, batu grafit/bubuk logam
dengan pengikat damar sintesis. Pelapis terbentuk dan menjadi keras. Koefisien gesekannya
selalu antara 0,3 0,5 untuk pemakaian tugas yang sangat berat, penggunaan bahan gesekan
mengalami pengapuran. Pelapis sinter plug, berisi pasak dari pengapuran besi ditimbunan bahan
damar sintesis, ini menjamin panas berpindah dengan baik ke sepatu rem dan penggunaan ketika
servis rem juga memiliki fungsi sebagai rem yang berkelanjutan.
Pelapis rem salah satunya menyumbat/menimbun ke sepatu rem . Penimbunan pelapis dapat
diperbolehkan untuk memakai ke bawah hingga bahan pencair daripada derajat kebuntuan
pelapis, tetapi yang dipakai terbatas dari jangkauan kelengkapan sepatu dan pelapis harus
diperbaharui kembali.
Brake Backplate (Backplate rem)
Backplate rem carries cam yang memakai sepatu katup tromol dan selalu berputar/ mendukung
untuk sepatu rem di dalam tempat dari rem hidrolik, ini juga carries roda silinder roda. Backplate
melapisi tromol rem. Ini terbuat dari baja tuang dengan mengrasi bentuk untuk menghindari
distorsi yang mendirikan banyak tenaga yang memperkembangkan selama rem terpakai.



Brake Cam (Cam Rem)
Cam Rem (4,89) berguna sangat istimewa di rem kendaraan komersial berat, untuk tenaga sepatu
rem sebagian rem modern dari macam ini selalu menggunakan cam bentuk 5 yang dirancang
untuk menjaga berjalannya rasio secara konstan disemua titik untuk memindahkan tenaga secara
tegak lurus ke roller yang memberikan ke sepatu rem. Cam shaft rem harus dengan tetap berada
di bearing di backplate. Disana dapat untuk tidak memindahkan jarak main bebas/backlash (tali
belakang) antara 2 sepatu dengan system ini. Akhir dari cam shaft rem jatuh untuk penyetelan
mekanik.

Actuating (Spreader) Lever / Tuas Penggerak (Pembentang)
Sepatu rem dapat juga bertenaga sebagian oleh tuas pembentang (4.90). Demikian maksud itu
biasanya pekerjaan di hidrolis belakang rem roda seperti sebuah tambahan sambungan dibawah
silinder rem di jalan ini. Syarat sah untuk memisahkan gerakan dari rem parkir dapat dipuaskan
tanpa meniru apapun dari jasa lain komponen rem.

Pegas pengembali
Satu atau lebih tegangan pegas didasari antara 150 dan 300 N digunakan untuk menarik sepatu
menjauh dari tromol dan memperbaiki celah udara normal yang sekarang ketika rem dilepaskan.
tarikan pegas ini tentu saja menanggulangi ketika rem digunakan, namun tidak menjadi terlalu
rendah, atau selanjutnya sepatu rem tidak bergerak menjauh dari tromol.
Penggunaan mengganti penyetel
Seperti garis rem dipakai menjauh, celah udara antara garis dan tromol menjadi lebih besar,
seperti berjalan bebas pada pedal rem. Didalam kotak ekstrim ini terjadi kekeliruan rem, jika
perjalanan pedal cukup tersedia untuk mengangkat kekendoran dan gaya garis kedalam kontak
dengan tromol. Untuk alasan ini, sistem rem dipaskan dengan operasi manual atau penyetel
otomatis (gambar 4.91). Penyetel otomatis menjaga celah udara antara garis dan tromol konstan
pada semua waktu ketika rem dilepaskan. Jika penyetel manual tersedia, mereka biasanya
mengambil bentuk dari pin eksentrik didalam piringan belakang rem. ketika itu ditekan oleh
pengaya dari hexagon eksternal, eksentrik memindahkan sepatu rem mendekati tromol. sebagai
kemungkinan lain, daya tolak ban bisa tersedia didalam silinder roda, tindakan oleh jalan dari
sumbat penyetel (gambar 4.82) atau gigi tenang bushing pada hubungan pembantu. sumbat atau



bushing ditekan dari bagian luar dengan memasukkan obeng seluruhnya di lubang piringan
belakang rem.
Garis otomatis menggunakan penyetel boleh beroperasi didalam tahan selanjutnya sepatu rem
berkelanjutan terhadap tromol seperti garis memakai kelebihan celah diambil seperti pedal rem
atau rem tangan digunakan.




Rem cakram
Rem cakram umumnya berbentuk lingkaran tebal untuk roda, tetapi keduanya bisa dipasang
dalam papan. Biasanya dikatakan didalam ujung dari setengah batang ke kiri dan ke kanan agar
seimbang. Ini mempunyai keuntungan dari pengurangan berat dan kedua roda itu tidak
mempunyai peredam panas.
Latar belakang dari skema rem cakram dalam (gambar 4.92) kaliper bisa menjadi Fixed atau
Floating Type. Fixed kaliper berisi dua atau empat silinder rem dalam tempatnya, masing-
masing mempunyai sebuah piston untuk menggerakkan sepatu rem. Floating kaliper mempunyai
silinder hidrolis disatu sisi cakaram saja, bantalan berada di posisi sebaliknya menekan dan
melawan rem dari reaksi yang dibuat silinder akibat pergerakkan piston.


Keuntungan
Desviting lebih tinggi dari temperatur lokal yang terjadi dari hasil permukaan bantalan yang
lebih kecil dibandingkan dengan tromolnya dan kontaka tekanan lebih tinggi, rem cakram kurang
cocok untuk memudarkan rem tromol. Karena pendingin udara mengalir sebelumnya dalam
kedua sisi rem, bahkan ventilasi rem cakram dalam pendingin aliran udara yang bisa
berpenetrasi. utamanya dan pembaharuan bantalan tegak lurus dan bantalan mengenakan
seragam cakram.
Rem pengatur sendiri, dan gaya sentrifugal yang terjadi pada piringan dapat membersihkan
piringan dengan baik : debu, kotoran dan air terlempar keluar oleh putaran piringan.
Kerugian
Area gesekan pada rem cakram lebih kecil dari pada rem tromol, dan pada tipe uni servo,
gerakan sepatu utama juga terdapat kekurangan ; akibatnya, tekanan yang dimiliki lebih besar,
sehingga brake servo kurang baik digunakan. Penggunaan pad terlalu besar, mengakibatkan pad
menjadi panas. Saat piston menutup pad dengan penuh, ini dapat membuat minyak rem mendidih
dan menguap di jalur rem. Ini menyebabkan lebih sulit untuk menempatkan rem parkir pada rem
cakram. Saat ini, rem tromol digabungkan dengan rem parkir yang biasanya menahan roda
belakang mobil penumpang.
Pada rem cakaram yang menggunakan dua kaliper (Gambar 4.92, 4.93, 4.94) Putaran piringan
rem mengikuti putaran roda. Pada kaliper terdapat dua silinder yang menjepit piringan. Saat
pengereman, kedua piston dalam silinder terdorong sehingga menekan pad yang kemudian pad
tersebut menjepit piringan dan mengerem laju roda.










Bagian atas dan pinggir kaliper dibaut bersama agar menjadi satu. Tiap-tiap bagian terdapat
lubang (silinder) dengan piston, ring karet penahan, topi pelindung, dan ring penjepit.
Pada rem cakram yang menggunakan dua kaliper dengan empat silinder (Gambar 4.95)
mempunyai dua silinder rem pada tiap kaliper. Perubahan tekanan dan luas piringan membuat
salah satu pad tidak tertekan. Selanjutnya, ini mempermudah memasang rangkaian ganda pada
kendaraan selama kendaraan menerima gaya pengereman.



Rem cakram tipe satu kaliper (Gambar 4.96, 4.97) hanya mempunyai satu silinder rem. Piston
bergerak langsung pada satu pad dan menekan pad untuk menahan piringan. Akibat pergerakan
silinder rem itu sendiri melawan floating frame. Penekanan pada kedua sisi pad rem dapat
menahan piringan dengan baik, salah satunya berdempetan dengan as roda atau suspensi
kendaraan. Alas pegas terletak di antara frame dan kaliper, untuk meredam bunyi. Bagian
samping pad rem yang sempit berhubungan dengan kaliper, jadi gaya pengereman out disk.






Dengan kata lain, hanya untuk memancarkan kekuatan aplikasi, kekuatan caliper with stand
disekeliling rem jauh lebih tinggi.
The floating caliper rem cakram lebih ringkas di dalam tipenya, sejak the floating caliper
menempati lebih sedikit ruang dalam roda. Itu lebih cocok untuk sistem suspensi dengan
negative steering scrub radius. Itu tidak memiliki tekanan tinggi untuk menekan sambungan baut
sekrup dan mengurangi gejala dari minyak rem yang sangat panas semenjak hanya 1 piston yang
menekan bantalan secara langsung. Ketika perlu perbaikan, hanya satu silinder hidrolik saja yang
diganti.
Rem Cakram
Rem cakram dibuat dari besi tuang, bentuk bola grafit besi tuang atau baja tuang. Umumnya,
bagian tutup atas mengenakan itu dibandingkan plat. Dan bagian yang kosong digunakan untuk
tempat komponen mekanik tromol jenis rem parkir. Bagaimanapun, versi lainnya menggunakan
caliper sebagai pengganti rem parkir. Untuk seluruh tugas pengereman, secara internal ventilasi
rem cakram telah ada. Mereka mengisi ventilasi radial yang didisain untuk menciptakan efek
kipas sebagai putaran disk. Ini menjaga temperatur rendah rem dan memastikan bahwa rem
menjadi dingin dengan lebih cepat setelah digunakan. Ketebalan rem cakram antara 9-16 mm,
ventilasi disk antara 19 dan 32.
Silinder Rem
Diameter silinder rem adalah 40 hingga 50 mm. Oleh karena itu, silinder rem dibuat lebih besar
daripada penggunaan dengan rem tromol. Itu dapat mengembang lebih besar dibandingkan
sepatu silinder dalam rem tromol.
Penyesuaian Celah Udara, Bantalan Otomatis Menggunakan Penyeimbang.
Terdapat cincin karet dalam ruang silinder rem untuk menghambat piston. Diameter dalam
cincin lebih kecil dibandingkan diameter piston. Maka, cincin dapat dipasang mengelilingi
piston. Ketika rem bekerja dan piston bergerak, statis friksi cincin akan merentang elastis. Cincin
seal menerima tekanan ketika minyak rem menekan piston dan kembali ke titik awal. Ini hanya
dapat ditekan secara penuh dalam sirkuit rem cakram dan tak ada tekanan dalam sirkuit rem
tromol. Ini dicapai dengan menerapkan katup bawah khusus katup sebelum tekanan khusus.
Bentuk silang pir yang menjaga bantalan rem melawan piston serta menolong untuk
mengembalikannya ke posisi awal. Jumlah piston bergerak mundur yaitu celah diantara bantalan
dan disk dengan celah sdkitar 0,15 mm atau sedikit dibawah natas max out yaitu 0,2 mm. Jika
tekanan menekan penuh, celah udara cukup untuk membuatbantalan membersihkan disk dalan
perbaikan floating caliper rem cakram, bahkan sjak sdikit sisa friksi terjadi antara bantalan dan
disk, tidak ada pengaruh self servo seperti leading pada rem tromol.
Jika sebagai hasil dari pengausan pad, langkah piston tersebut harus diperiksa ketika rem
bekerja, piston meneruskan cincin seal, tapi ketika tekanan turun lagi, itu hanya mengembalikan
pada jarak normal sebagai hasil pergerakan cincin, ini mempengaruhi penyeimbang secara
otomatis untuk penyetelan bantalan.
Jika cincin seal telah diganti baru, seharusnya disadap dengan jarum plastik untuk menghindari
peregangan kaliber silinder.
Kebanyakan kendaraan, penyetel dan penyeimbang run out disk telah terpasang. Ini menjaga
pemeriksaan tetap, bahkan ketika pergerakan piston terdiam, sebagai contoh hasil dari pengausan
atau run.
Pelapis Rem
Pelapis rem terbuat dari baja tuang. Alat pengikat lapisan terbuat dari logam. Bahan organik
pada pengikat saat itu sebagian adalah karet atau campuran damar. Dapat bertahan di temperatur
hingga 7500C. Dengan batas maximum diatas 7500C, mempunyai koefisien gesekan antara 0,25
dan 0,5. Panas berkurang dan pelapis organic menjaga elemen penggerak hidrolik untuk
mengatasi overheating. Pelapis ini murah dalam pembuatan dan mudah untuk merumuskannya,
jadi mereka menguji koefisien gesekan dari piringan, tetapi sekali lagi pelapis rem digunakan
dengan cepat sebagai akibat dari memanasnya suhu dan besarnya hub campuran tekanan dengan
pengoperasian dari rem cakram. Oleh karena itu, mereka wajib memeriksa penggunaan sesering
mungkin.