SSP228 - PL - Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J. Budowa I Zasada Działania

Serwis
tylko do uytku wewntrznego

Wszelkie prawa zastrzeone.
Zmiany zastrzeone.
AUDI AG
Dzia I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 09/99
Printed in Polen
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nr 228
2
2
8
2
2
8
Bezstopniowa automatyczna
skrzynia biegw multitronic
01J
Budowa i zasada dziaania
228_023
Udoskonalona przez Audi idea CVT
wykorzystuje znan od dawna przekadni
pasow. W takiej przekadni mona za
pomoc tzw. wariatora zmienia
bezstopniowo przeoenie od najmniejszego
do najwikszego.
multitronic
Pod nazw multitronic
kryje si nowa,
skonstruowana przez Audi, bezstopniowa
automatyczna skrzynia biegw.
Bezstopniowe automatyczne skrzynie biegw
s w technice nazywane skrzyniami CVT.
Nowa skrzynia multitronic
z funkcj tiptronic czy w sobie maksymaln dynamiczno,

optymalne wykorzystanie paliwa i najwyszy komfort jazdy.
Skrt CVT pochodzi od angielskiego
okrelenia Continuously Variable
Transmission, co oznacza
bezstopniowo zmienne przeoenie.
3
Tre
Wprowadzenie
Podzespoy skrzyni biegw
Koo zamachowe z tumikiem ............................................. 11
Przekrj skrzyni biegw ...................................................... 13
Sprzgo do jazdy w przd i sprzgo do jazdy w ty
z przekadni planetarn .................................................... 14
Regulacja sprzgie ............................................................. 20
Chodzenie sprzgie ........................................................... 28
Przekadnia wstpna ........................................................... 31
Wariator ................................................................................ 32
Sterowanie przeoeniem ................................................... 35
Czujnik momentu obrotowego .......................................... 38
Pokrywa kompensacyjna .................................................... 43
acuch ................................................................................ 44
Zasilanie olejem ................................................................... 47
Sterowanie elektroniczno-hydrauliczne ............................ 52
Wybierak i blokada postojowa ........................................... 56
Obudowa skrzyni i uszczelnienia ....................................... 57
Schemat hydrauliczny ......................................................... 60
Chodzenie oleju ATF ........................................................... 62
multitronic
............................................................................ 2
Koncepcja skrzyni biegw ..................................................... 9
Dane techniczne ................................................................... 10
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nie jest instrukcj
naprawy!
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia przedstawia
budow i zasad dziaania ukadw i podzespow.
Nowo!
Wskazwka!
Uwaga!
Wskazwka!
Strona
Obsug techniczn oraz naprawy naley przeprowadza
wycznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
Sterowanie skrzyni biegw
Sterownik multitronic J217 ................................................. 63
Czujniki ................................................................................. 66
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN ................. 75
Dodatkowe sygnay i zcza ..................................................76
Schemat funkcjonalny ...........................................................80
Dynamiczny program regulacji .......................................... 82
Serwis
Holowanie ...............................................................................91
Aktualizacja oprogramowania ........................................... 92
Narzdzia specjalne i wyposaenie warsztatu ................. 96
4
P
R
N
D
P
R
N
4
3
2
D
R 1 3 5
2 4
maolitraowych oraz samochodw niszej
klasy redniej z silnikami o maej mocy. Wg
niezalenych testw samochody z tymi
skrzyniami nie zachwycaj swoimi osigami.
Konstruujc swoj skrzyni biegw CVT, Audi
rwnie wykorzystao zasad przekadni
pasowej, gdy jest ona obecnie najbardziej
zaawansowana technicznie.
Celem konstruktorw Audi byo zbudowanie
takiej skrzyni biegw CVT, ktra doskonale
sprawdzi si w samochodach klasy wyszej z
silnikami duej mocy, wyznaczajc nowe
standardy nie tylko w dziedzinach osigw i
zuycia paliwa, ale rwnie dynamiki i
komfortu.
Skrzynia biegw jest potrzebna, by
dopasowa charakterystyk momentu
obrotowego silnika do samochodu.
Najczciej s do tego uywane stopniowe
skrzynie biegw, takie jak skrzynia rczna,
zautomatyzowana skrzynia rczna czy
stopniowa skrzynia automatyczna.
Stopniowa skrzynia biegw jest jednak
zawsze kompromisem pomidzy
dynamicznoci, zuyciem paliwa i
komfortem.
Moment obrotowy silnika nie wzrasta
przecie stopniowo, lecz w sposb cigy.
Dlatego do optymalnego wykorzystania tego
momentu najlepiej nadaje si bezstopniowa
skrzynia biegw.
Skrzynie biegw CVT, obecne dzisiaj na rynku,
rwnie dziaaj na zasadzie przekadni
pasowej. Jednak ze wzgldu na ograniczon
moliwo przenoszenia momentu
obrotowego nadaj si tylko do samochodw
Wprowadzenie
228_002
Rczna skrzynia biegw
Stopniowa automatyczna
skrzynia biegw multitronic
5
Zadaniem innowacji, wprowadzonych przez
Audi i jego partnerw do istniejcej koncepcji
skrzyni biegw, jest znaczca poprawa
wszystkich wspomnianych waciwoci.
Zasada dziaania
Sercem skrzyni multitronic
jest wariator. Za
pomoc wariatora mona bezstopniowo
zmienia przeoenie od najwikszego
(potrzebnego przy ruszaniu) do
najmniejszego.
Dziki temu skrzynia biegw ma zawsze
odpowiednie przeoenie. Silnik moe zawsze
pracowa w zakresie optymalnie
dopasowanym do zaoe (zaoenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zuycia
paliwa).
Wariator skada si z dwch par tarcz
stokowych zespou tarcz napdzajcych
(zestawu 1) i zestawu tarcz napdzanych
(zestawu 2) oraz specjalnego acucha,
biegncego w szczelinie pomidzy tarczami
kadej pary. Zadaniem acucha jest
przenoszenie napdu z jednego zespou tarcz
na drugi.
Zesp tarcz 1 jest napdzany przez silnik za
porednictwem przekadni wstpnej. acuch
przenosi napd na zesp tarcz 2, a te
napdzaj mechanizm rnicowy.
W kadym zespole tarcz jedna tarcza moe
przesuwa si po waku, co bezstopniowo
zmienia czynn rednic koa pasowego, a
wic i przeoenie wariatora.
Oba zestawy tarcz musz by przestawiane
rwnoczenie, tak by acuch by wci
naprony oraz docinity do tarcz z si
wystarczajc do przenoszenia napdu.
228_043
Jako pierwszy producent Audi oferuje
skrzyni biegw CVT, ktra
wsppracuje z silnikiem V6 2,8 l o
mocy do 200 KM i momencie
obrotowym do 300 Nm.
acuch spenia tu rol pasa, std
wariator zalicza si do przekadni
pasowych.
zesp tarcz napdzajcych
(zesp 1)
zesp tarcz napdzanych
(zesp 2)
wejcie napdu
wyjcie napdu
may
rozstaw
duy
rozstaw
6
Wprowadzenie
6000
5000
4000
3000
2000
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
1000
multitronic
maksimum komfortu
W trybie pracy automatycznej moliwe jest
kade przeoenie, lece na wykresie w polu
regulacji. Dla doboru prdkoci obrotowej
silnika decydujce jest danie kierowcy
(pooenie i prdko naciskania pedau gazu)
oraz opory ruchu samochodu. Zmiana
przeoenia odbywa si bez jakichkolwiek
szarpni i bez przerwania przenoszenia
napdu.
W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6
przeoe (6 linii charakterystyki),
odpowiadajcych 6 biegom wybieranym
rcznie. Dziki temu kierowca ma moliwo
doboru przeoe i samodzielnego wpywu na
dynamik jazdy. Przydaje si to np. podczas
zjedania z gry, gdzie przez wiadome
operowanie biegami mona odpowiednio
dobiera moment hamujcy silnika.
Maksymaln prdko jazdy mona osign
na 5. biegu. Bieg 6. jest tzw. nadbiegiem (ang.
overdrive).
Opcjonalnie mona sterowa funkcj tiptronic
za pomoc przyciskw na kierownicy. To
pozwala cieszy si maksymaln wygod
obsugi take podczas jazdy w trybie
tiptronic.
prdko jazdy
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a

s
i
l
n
i
k
a

[
o
b
r
/
m
i
n
]
1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg 6. bieg
obszar nie
wykorzystywany
v
max
= ok. 235 km/h
228_072
228_016
228_038
228_007
228_015
Charakterystyka przeoe multitronic
01J
w Audi A6 2,8 l V6 142 kW
7
6000
5000
4000
3000
2000
1000
Porwnanie przeoe:
5-biegowa skrzynia automatyczna 01V
(oznaczenie DEU)
multitronic
01J
(oznaczenie DZN)
multitronic
maksimum dynamiki
Stopniowa skrzynia biegw:
Kolorowe pola pokazuj obszary, w ktrych
nie mona korzysta z maksymalnej mocy
silnika. Opuszczanie tych obszarw powoduje
przerwy podczas przyspieszania.
multitronic
Dziki regulacji wejciowej prdkoci

obrotowej silnik pracuje przez cay czas z
maksymaln moc.
Przyspieszanie odbywa si bez przerw w
przenoszeniu siy napdowej. Wynikiem jest
optymalne przyspieszenie samochodu.
prdko jazdy
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a

s
i
l
n
i
k
a

[
o
b
r
/
m
i
n
]
1. bieg 2. bieg 3. bieg
5. bieg
4. bieg
obszar nie wykorzystywany przez
stopniowe skrzynie biegw
228_073
Odpowiednio do oporw ruchu trzeba
wczeniej lub pniej zmieni
najmniejsze przeoenie na wiksze.
pole regulacji
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
Z powodu regulacji wejciowej prdkoci
obrotowej, maksymalna prdko jazdy
zmienia si zalenie od oporw ruchu.
linie odpowiadajce poszczeglnym
biegom w trybie tiptronic 01J
charakterystyki biegw skrzyni 01V
8
Wprowadzenie
6000
5000
4000
3000
2000
1000
multitronic
minimum zuycia paliwa

Moliwo uzyskania maych przeoe
pozwala (przy ekonomicznym sposobie jazdy)
znacznie zmniejszy prdko obrotow
silnika.
Podczas gdy w samochodzie z 5-biegow
skrzyni rczn przy 130 km/h silnik pracuje z
prdkoci obrotow 3200 obr/min, w
samochodzie ze skrzyni multitronic
jest to
tylko 2450 obr/min. Efektem jest zmniejszenie
zuycia paliwa.
Dziki dowolnemu, bezstopniowemu
doborowi przeoenia silnik moe zawsze
pracowa w zakresie optymalnie
dopasowanym do zaoe (zaoenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zuycia
paliwa).
Zielone pole przedstawia zmniejszenie
prdkoci obrotowej silnika zakresie jazdy
ekonomicznej.
zmniejszenie prdkoci obrotowej w
zakresie jazdy ekonomicznej
przykad dla 130 km/h
prdko jazdy
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a

s
i
l
n
i
k
a

[
o
b
r
/
m
i
n
]
1. bieg 2. bieg 3. bieg 4. bieg 5. bieg
Porwnanie przeoe:
5-biegowa skrzynia rczna 01W
(oznaczenie DHY)
multitronic
01J
(oznaczenie DZN)
130 km/h v
max
= ok. 235 km/h
01W
01J
228_074
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
przeoenia skrzyni biegw 01W
9
228_003
Nowoci jest zastosowanie acucha jako
elementu przenoszcego moment obrotowy
(patrz opis wariatora i acucha).
Sterownik elektrohydrauliczny tworzy ze
sterownikiem elektronicznym skrzyni biegw
jeden podzesp, umieszczony w obudowie
skrzyni biegw.
W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6
przeoe, odpowiadajcych 6 biegom
wybieranym rcznie.
Koncepcja skrzyni biegw
Moment obrotowy silnika jest przekazywany
za porednictwem koa zamachowego z
tumikiem albo dwumasowego koa
zamachowego (zalenie od rodzaju silnika).
Do ruszania z miejsca su dwa mokre
sprzga wielopytkowe jedno do jazdy w
przd, drugie do jazdy w ty.
Zmian kierunku obrotw podczas jazdy w ty
realizuje przekadnia planetarna.
Nastpnie przekadnia wstpna przekazuje
moment obrotowy na wariator, a ten napdza
mechanizm rnicowy.
koo zamachowe z
tumikiem
sprzgo do jazdy w ty
przekadnia planetarna
przekadnia wstpna
wariator z
acuchem
sterownik
hydrauliczny
sterownik
skrzyni biegw
sprzgo do jazdy w przd
10
Dane techniczne
nazwa: multitronic
01J
typ fabryczny: VL 30
oznaczenie: DZN
maks. przenoszony moment obrotowy: 310 Nm
zakres przeoe wariatora: 2,40 - 0,40
rozpito przeoe: 6
przeoenie przekadni wstpnej: 51/46 = 1,109
przeoenie przekadni gwnej: 43/9 = 4,778
cinienie robocze pompy oleju: maks. 60 bar
wydajno pompy oleju: 10 l/min przy 1000 obr/min
olej ATF:
olej do przekadni gwnej:
G 052 180 A2
G 052 190 A2
ilo oleju w skrzyni:
ATF napenienie na nowo z chodnic i filtrem
ATF wymiana
olej do przekadni gwnej
ok. 7,5 l
ok. 4,5 l
ok. 1,3 l
masa cakowita (bez koa zamachowego): ok. 88 kg
dugo cakowita: ok. 610 mm
Wprowadzenie
Wszystkie wartoci podawane w
tym zeszycie odnosz si
wycznie do skrzyni biegw
multitronic
o oznaczeniu DZN.
228_001
11
228_004
koo zamachowe
dwumasowe koo zamachowe
228_032
Koo zamachowe z
tumikiem
Cykliczny przebieg spalania w silnikach
tokowych powoduje drgania skrtne wau
korbowego.
Te drgania przenosz si na skrzyni biegw,
wywoujc tam drgania rezonansowe.
Efektem jest haas oraz nadmierne obcienie
elementw skrzyni.
Koo zamachowe z tumikiem (lub
dwumasowe koo zamachowe) tumi drgania
skrtne, powodujc znaczne wyciszenie
haasw.
W silniku 2,8 l V6 stosuje si koo zamachowe
z tumikiem.
Poniewa silniki 4-cylindrowe maj bardziej
nierwnomiern prac ni 6-cylindrowe, te
silniki s wyposaone w dwumasowe koo
zamachowe.
tumik
Blisze informacje mona znale w
zeszycie nr 142.
12
228_040
W celu lepszego przedstawienia
budowy skrzyni pompa oleju i
mechanizm rnicowy s
obrcone do paszczyzny
rysunku.
13
Przekrj skrzyni biegw
Znaczenie kolorw
obudowa, ruby, sworznie
czci hydrauliczne/sterowanie
sterownik elektroniczny
waki, koa zbate
sprzga wielopytkowe
toki, czujnik momentu obrotowego
oyska, podkadki, piercienie zabezpieczajce
czci z tworzyw sztucznych, uszczelki, czci
gumowe
nr katalogowy: 507.5318.01.00
Ten rysunek mona zamwi w Bertelsmann
Distribution jako plakat A0.
Zamawianie bezporednio w Bertelsmann dotyczy tylko
terenu Niemiec.
W innych krajach zamwienia skada si u importera.
14
W przeciwiestwie do stopniowych
automatycznych skrzy biegw,
wykorzystujcych do przeniesienia napdu
przekadni hydrokinetyczn, skrzynia CVT
Audi ma osobne sprzga do jazdy w przd i
w ty.
S to wielopytkowe sprzga mokre,
stosowane rwnie w stopniowych skrzyniach
automatycznych do zaczania biegw.
Su one do ruszania z miejsca i przenosz
moment napdowy na przekadni wstpn.
Przebieg ruszania i przenoszenie momentu
obrotowego s sterowane
elektrohydraulicznie i elektronicznie
nadzorowane.
Sprzgo wielopytkowe ze sterowaniem
elektroniczno-hydraulicznym ma nastpujce
zalety w stosunku do przekadni
hydrokinetycznej:
mniejsza masa
mniejsze wymiary
dopasowanie charakterystyki zaczania
do warunkw jazdy
dopasowanie momentu pezania do
warunkw jazdy
dziaanie ochronne w razie przecienia
lub niewaciwego uywania
228_005
Sprzgo do jazdy w przd, sprzgo do jazdy w ty
i przekadnia planetarna
sprzgo do jazdy w
przd
koo koronowe
zesp tarcz napdzajcych
(zwizany z przekadni
wstpn)
oraz sprzgo do jazdy w ty
w przekadni planetarn
jarzmo satelitw
waek wejciowy
satelity
15
Przyporzdkowanie elementw przekadni
Koo soneczne (element napdzajcy) jest
poczone z wakiem wejciowym skrzyni
biegw i pytkami stalowymi sprzga do
jazdy w przd.
Jarzmo satelitw (element napdzany) jest
poczone z koem napdzajcym przekadni
wstpnej oraz pytkami obitymi sprzga do
jazdy w przd.
Koo koronowe jest poczone z satelitami
oraz z pytkami obitymi sprzga do jazdy w
ty.
Przekadnia planetarna
Przekadnia planetarna jest wykonana jako
przekadnia nawrotna i suy wycznie do
zmiany kierunku obrotw podczas jazdy w ty.
Przeoenie przekadni planetarnej podczas
jazdy w ty wynosi 1:1.
228_008
waek wejciowy skrzyni biegw
koo soneczne
pytki stalowe i obite
sprzga do jazdy w przd
jarzmo satelitw z satelitami
pytki stalowe i obite sprzga do jazdy w ty
koo koronowe
zesp tarcz
napdzajcych
(zwizany z
przekadni
wstpn)
16
Jarzmo satelitw (element napdzany
przekadni) jest nieruchome, gdy jest
poczone z przekadni wstpn a samochd
stoi jeszcze w miejscu.
Koo koronowe obraca si swobodnie, w tym
samym kierunku co silnik, lecz z prdkoci
obrotow o poow mniejsz.
Przeniesienie napdu w przekadni
planetarnej
Waek wejciowy przenosi moment obrotowy
przez poczone z nim koo soneczne na
satelity 1.
Satelity 1 napdzaj satelity 2, ktre z kolei s
zazbione z koem koronowym.
satelita 2
jarzmo satelitw
satelita 1
waek wejciowy z koem
sonecznym
koo koronowe
228_033
Kierunek obrotw elementw przy
pracujcym silniku i stojcym samochodzie
17
Przeniesienie napdu podczas jazdy w przd
Pytki stalowe sprzga do jazdy w przd s
poczone z koem sonecznym, a pytki obite
tego sprzga z jarzmem satelitw.
Gdy sprzgo jest zaczone, czy waek
wejciowy (a wic i koo soneczne) z jarzmem
satelitw. W ten sposb przekadnia
planetarna jest zblokowana, a wic obraca si
w tym samym kierunku co silnik i nie zmienia
momentu obrotowego (przeoenie
dynamiczne wynosi 1).
228_009
cinienie oleju zaczajce sprzgo
przeniesienie momentu obrotowego
18
Przeniesienie napdu podczas jazdy w ty
Pytki obite sprzga do jazdy w ty s
poczone z koem koronowym, a pytki
stalowe tego sprzga z obudow skrzyni
biegw.
Gdy sprzgo jest zaczone, zatrzymuje koo
koronowe, tak e powstaje moment reakcyjny
ze strony obudowy skrzyni biegw (koo
zapiera si o obudow).
Teraz waek wejciowy napdza przez koo
soneczne jarzmo satelitw i jarzmo obraca
si w kierunku przeciwnym do kierunku
obrotw silnika. Samochd jedzie w ty.
228_010
Prdko jazdy na biegu
wstecznym jest ograniczana
elektronicznie.
Wariator ma cay czas przeoenie
takie, jak do ruszania.
cinienie oleju zaczajce sprzgo
przeniesienie momentu obrotowego
koo koronowe
19
Notatki
20
20
40
60
80
100
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
5000
6000
0
20
40
60
80
100
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
0
20
40
60
80
100
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
2000
3000
4000
0
Regulacja sprzgie
Przebieg ruszania z miejsca
Najwaniejsz wartoci, decydujc o
sposobie regulacji sprzga podczas
ruszania, jest prdko obrotowa silnika.
Zalenie od charakterystyki ruszania,
sterownik skrzyni biegw ustala zadan
prdko obrotow silnika, ktr naley
osign przez odpowiedni regulacj
sprzga (czyli regulacj momentu
obrotowego, przenoszonego przez
sprzgo).
Charakterystyk ruszania okrela
danie kierowcy oraz wewntrzne
wytyczne, okrelone przez sterownik
skrzyni biegw.
W czasie jazdy ekonomicznej, kiedy
kierowca delikatnie operuje pedaem
gazu podczas ruszania, prdko
obrotowa silnika jest cay czas
utrzymywana na niskim poziomie od
rozpoczcia ruszania a do przejcia w
normaln jazd. Krtki czas pracy
sprzga z polizgiem oraz niska
prdko obrotowa silnika zmniejszaj
zuycie paliwa.
Podczas ruszania dynamicznego
prdko obrotowa silnika jest wysza i
utrzymuje si na takim poziomie a do
przejcia w normaln jazd. W takiej
sytuacji wyszy moment obrotowy
silnika daje lepsze przyspieszenie.
Rodzaj silnika (benzynowy czy diesel
oraz jego charakterystyka momentu
obrotowego) ma rwnie wpyw na
charakterystyk ruszania.
228_054
228_052
228_053
peda gazu 100% + kick-down
peda gazu 60%
peda gazu 100%
nacinicie pedau gazu
prdko obrotowa silnika
prdko obrotowa zespou tarcz 1
(wejcie)
prdko obrotowa zespou tarcz 2
(wyjcie)
zadana prdko obrotowa
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a
czas w sekundach
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a
czas w sekundach
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a
czas w sekundach
21
Regulacja elektroniczna
Podczas regulacji sprzga s uwzgldniane
nastpujce wartoci:
prdko obrotowa na wejciu skrzyni
biegw
pooenie pedau gazu
moment obrotowy silnika
hamulec nacinity czy nie
temperatura oleju w skrzyni biegw
Z tych wartoci sterownik skrzyni biegw
wylicza zadane cinienie sprzga i wyznacza
odpowiedni prd sterujcy zaworem regulacji
cinienia N215. Prawie proporcjonalnie do
prdu sterujcego zaworem zmienia si
cinienie sprzga, a wraz z nim moment
obrotowy, przenoszony przez sprzgo (patrz
Sterowanie hydrauliczne, str. 22).
Czujnik 1 cinienia hydraulicznego G193
mierzy rzeczywiste cinienie sprzga.
Cinienie rzeczywiste jest wci
porwnywane z cinieniem zadanym,
wyliczonym przez sterownik skrzyni biegw.
Na podstawie tego porwnania okrelana jest
wiarygodno cinienia rzeczywistego. Gdy
odchyka przekroczy dopuszczaln warto,
sterownik podejmuje dziaania
zapobiegawcze (patrz Rozczenie awaryjne,
strona 23).
Sprzgo jest chodzone a jego temperatura
nadzorowana przez sterownik skrzyni biegw,
by nie dopuci do przegrzania (wicej
informacji pod Chodzenie sprzgie na str.
28 i Ochrona przed przecieniem na str.
23).
228_075
G193
N215
sterownik multitronic
22
ZSS jest zasilany cinieniem systemowym i
tworzy (zalenie od wysterowania przez N215)
cinienie sprzga. Due cinienie sterujce
oznacza wysokie cinienie sprzga.
Cinienie sprzga jest doprowadzane
poprzez zawr awaryjny ZA do suwaka
rcznego SR. Zalenie od pooenia dwigni
sterujcej, SR doprowadza cinienie sprzga
do sprzga do jazdy w przd SJP (pooenie
D) lub do sprzga do jazdy w ty SJT
(pooenie R). Olej z tego sprzga, ktre nie
jest aktualnie wysterowane, odpywa do miski
olejowej.
Gdy dwignia sterujca jest w pooeniu N lub
P, suwak rczny blokuje dopyw oleju i olej z
obu sprzgie odpywa do miski olejowej.
Sterowanie hydrauliczne
Cinienie sprzga jest proporcjonalne do
momentu obrotowego silnika i niezalene od
cinienia systemowego.
Zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego ZRWCS zasila zawr regulacji
cinienia N215 olejem pod staym cinieniem
5 bar. Proporcjonalnie do prdu sterujcego
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegw,
zawr N215 ustala cinienie sterujce, ktre
wpywa na ustawienie zaworu sterujcego
sprzgem ZSS.
Duy prd sterujcy oznacza wysokie
cinienie sterujce.
Zawr ZSS decyduje o cinieniu sprzga, a
wic o przenoszonym momencie obrotowym.
ZA
ZSS
ZRW
SR
SJP
N215
P RN D
cinienie sprzga
cinienie zasilania
cinienie sterujce
do miski olejowej
228_011
odpyw swobodny ATF
wstpne cinienie sterujce
SJT
23
Ochrona przed przecieniem
Sterownik skrzyni biegw wylicza
temperatur sprzga na podstawie polizgu
sprzga, temperatury oleju w skrzyni biegw
oraz momentu, ktry musi przenie
sprzgo.
Gdy sprzgo jest zbyt mocno obcione i
jego temperatura wzronie powyej
okrelonej wartoci, nastpuje zmniejszenie
momentu obrotowego silnika.
Moment obrotowy moe zosta zmniejszony
a do wartoci, odpowiadajcej zwikszonej
prdkoci obrotowej biegu jaowego. W
pewnych warunkach silnik moe przez chwil
nie reagowa na peda gazu. Zadaniem
ukadu chodzenia sprzga jest jak
najszybsze zmniejszenie jego temperatury,
tak by wkrtce znw byo mona korzysta z
penego momentu obrotowego silnika.
Tak wic przecienie sprzga jest prawie
niemoliwe.
Rozczenie awaryjne
Wyrany wzrost rzeczywistego cinienia
sprzga powyej wartoci cinienia
zadanego oznacza usterk, zagraajc
bezpieczestwu eksploatacji. W takim
przypadku sprzgo jest rozczane
niezalenie od ustawienia suwaka rcznego i
od wszelkich innych okolicznoci.
To tzw. rozczenie awaryjne (szybkie
rozczenie sprzga) realizuje zawr
awaryjny ZA.
ZA jest wysterowywany przez zawr
elektromagnetyczny 1 N88. Gdy cinienie
sterujce wzronie do ok. 4 bar, dopyw do
ZSS jest przerywany, a olej ze sprzga
odpywa przez SR i ZA do miski olejowej.
ZA
ZSS
SR
SJP
N88
P RN D
cinienie sprzga
cinienie zasilania
cinienie sterujce
do miski olejowej
swobodny odpyw do miski olejowej
228_082
Ustawienie zaworw
podczas rozczenia
awaryjnego
24
Sia docisku tarcz stokowych jest
proporcjonalna do momentu obrotowego
silnika, dziaajcego na zestaw tarcz 1. Z tego
powodu warto, mierzona przez czujnik
G194, pozwala na bardzo dokadne obliczenie
momentu przenoszonego przez sprzgo i na
jego precyzyjn regulacj (wicej pod
Czujnik momentu obrotowego, strona 38).
Regulacja sprzga na postoju
(regulacja pezania)
Gdy silnik pracuje na biegu jaowym a
dwignia sterujca jest w pooeniu jazdy,
funkcja regulacji pezania sprawia, e
sprzgo przenosi pewien moment obrotowy,
pracujc z okrelonym polizgiem.
Samochd zachowuje si tak, jak samochd
wyposaony w automatyczn skrzyni biegw
z przekadni hydrokinetyczn.
Moment obrotowy przenoszony przez
sprzgo jest tak dobierany, by samochd
pez, czyli bardzo wolno jecha.
Moment napdowy zmienia si w
okrelonych granicach, zalenie od stanu
samochodu i prdkoci jazdy.
Do dokadnej regulacji momentu
przenoszonego przez sprzgo
wykorzystywana jest warto docisku tarcz
stokowych, mierzona przez G194.
Pezanie jest czasami okrelane
angielskim terminem creep.
Regulacja pezania zwiksza komfort
jazdy, pozwalajc na manewrowanie
(np. podczas parkowania) bez
uywania pedau gazu.
228_013
G194
40 Nm
G193
hamulec
nienacinity
25
Szczeglne waciwoci regulacji pezania
Szczegln cech funkcji regulacji pezania
jest zmniejszenie momentu przenoszonego
przez sprzgo, gdy samochd stoi w miejscu
a hamulec jest nacinity. Dziki sabszemu
dociskowi sprzga silnik jest wtedy mniej
obciony.
Wpywa to pozytywnie na zuycie paliwa,
poprawia komfort (nie pojawia si
charakterystyczne buczenie) i zmniejsza si,
z jak trzeba wciska peda hamulca.
Gdy podczas postoju na podjedzie z lekko
wcinitym hamulcem samochd zacznie
toczy si w ty, sterownik zwikszy cinienie
sprzga, by utrzyma samochd w miejscu
(funkcja hillholder czyli wspomaganie
ruszania pod gr).
Aby mona byo zrealizowa t funkcj, trzeba
byo zastosowa dwa czujniki wyjciowej
prdkoci obrotowej (G195 i G196), co
pozwala na odrnienie jazdy w ty od jazdy w
przd (wicej na ten temat w rozdziale
Czujniki).
228_012
G194
15 Nm
G193
hamulec
nacinity
26
0
50
100
150
200
250
300
1000 0 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Informacje potrzebne do tej regulacji to
prdko obrotowa silnika oraz sygna
czujnika wejciowej prdkoci obrotowej
skrzyni G182. Trzeba te uwzgldni
przeoenie przekadni wstpnej.
Czujnik G182 mierzy prdko obrotow
zespou tarcz 1.
Regulacja mikropolizgu
Mikropolizg suy do adaptacji regulacji
sprzga (patrz opis adaptacji) oraz do
tumienia drga skrtnych, wywoywanych
przez silnik.
Adaptacja charakterystyki sprzga odbywa
si podczas pracy z obcieniem czciowym,
gdy moment obrotowy silnika nie przekracza
160 Nm.
W zakresie prdkoci obrotowej do ok. 1800
obr/min i zakresie momentu obrotowego do
ok. 220 Nm sprzgo moe pracowa z tzw.
mikropolizgiem.
W tym zakresie pracy sterownik reguluje
polizg tak, by pomidzy prdkoci
obrotow silnika a prdkoci obrotow
zespou tarcz 1 bya rnica 5 20 obr/min.
Jak mwi sama nazwa
mikropolizg, polizg sprzga jest
bardzo may i nie ma zauwaalnego
wpywu na zuycie sprzga czy
zuycie paliwa.
228_092
prdko obrotowa w obr/min
m
o
m
e
n
t

o
b
r
o
t
o
w
y

s
i
l
n
i
k
a

w

N
m
ok. 1800 obr/min
obszar adaptacji podczas
mikropolizgu do ok. 160 Nm
sprzgo zaczone
obszar mikropolizgu
27
Adaptacja regulacji sprzga
Aby w kadych warunkach i przez cay okres
eksploatacji mona byo regulowa sprzgo
rwnie komfortowo, trzeba przez cay czas
aktualizowa zaleno pomidzy prdem
sterujcym a momentem, przenoszonym
przez sprzgo.
Jest to konieczne, gdy wspczynnik tarcia w
sprzgle zmienia si ustawicznie.
Wspczynnik tarcia zaley od:
oleju przekadniowego (jakoci,
zestarzenia, zuycia)
temperatury oleju w skrzyni biegw
temperatury sprzga
polizgu sprzga
Kompensacja zmiany tych wartoci, a zatem
optymalizacja regulacji sprzga, jest moliwa
dziki adaptacji podczas regulacji pezania i
podczas jazdy z obcieniem czciowym.
Adaptacja podczas regulacji pezania
(hamulec nacinity):
Jak ju wspomniano, regulacja pezania
polega na takiej regulacji sprzga, by
przenosio ono cile okrelony moment
obrotowy. Sterownik skrzyni biegw
obserwuje i zapamituje przy tym zaleno
pomidzy prdem sterujcym (zaworem
N215) a wartoci podawan przez czujnik
cinienia G194 (sia docisku tarcz). Te dane s
wykorzystywane do stworzenia nowej
charakterystyki regulacji sprzga.
Adaptacja oznacza dopasowanie
albo jak tutaj wyuczenie nowych
wartoci wysterowania wstpnego.
Adaptacja w zakresie obcienia
czciowego ...
... odbywa si podczas regulacji
mikropolizgu. Podczas pracy w tym zakresie
sterownik skrzyni biegw porwnuje moment
obrotowy silnika (informacja ze sterownika
silnika) z prdem sterujcym zaworu N215. Te
dane s wykorzystywane do stworzenia nowej
charakterystyki regulacji sprzga (patrz
Regulacja mikropolizgu).
Podsumowanie:
Adaptacja suy do zachowania niezmienionej
jakoci regulacji sprzga.
Wartoci adaptacji su rwnie do
wyliczenia cinienia sprzga podczas
przenoszenia duego momentu obrotowego
(sprzgo cakowicie zaczone).
Dziki temu sprzgo nie musi by dociskane
ze zbyt du si, co w ostatecznym rachunku
poprawia sprawno skrzyni biegw.
28
Aby optymalnie wykorzysta olej chodzcy,
chodzone jest tylko to sprzgo, ktre w
danej chwili przenosi napd.
Olej chodzcy oraz olej sterujcy sprzgem
do jazdy w przd pyn wydronym wakiem
wejciowym, s jednak oddzielone od siebie
stalow rurk (tzw. wkadk).
W miejscu, gdzie olej wypywa z waka
wejciowego, znajduje si rozdzielacz oleju,
kierujcy olej chodzcy do sprzga do jazdy
w przd lub do sprzga do jazdy w ty.
Chodzenie sprzgie
Ukad hydrauliczny ma osobny obieg
chodzenia sprzgie, chronicy je przed
przegrzaniem (np. podczas ruszania w
trudnych warunkach).
Przepyw oleju w obwodzie chodzenia jest
regulowany przez ukad sterujcy w skrzynce
rozrzdczej skrzyni, co zmniejsza pobr mocy
przez ten ukad.
Ponadto zastosowano strumieniow pomp
oleju, dziki czemu wydajno toczenia
wzrosa bez wyranego zwikszenia poboru
mocy przez gwn pomp oleju.
228_064
spryna talerzowa
wkadka
rozdzielacz oleju ze spryn
talerzow oraz piercieniem
oporowym z otworami
tarcza rozdzielajca
piercie oporowy
rozdzielacz oleju
29
Chodzenie sprzga do jazdy w ty
Gdy sprzgo do jazdy w przd nie przenosi
napdu (tj. na biegu jaowym lub podczas
pracy sprzga do jazdy w ty), rozdzielacz
oleju znajduje si w swoim pooeniu
wyjciowym.
Strumie oleju chodzcego pynie wtedy po
tylnej stronie rozdzielacza i tarcza
rozdzielajca doprowadza go do sprzga do
jazdy w ty. Ponadto odgazienia na tarczy
rozdzielajcej kieruj cz oleju chodzcego
do przekadni planetarnej, aby zapewni jej
smarowanie.
Chodzenie sprzga do jazdy w przd
Podczas zaczania sprzga do jazdy w przd
tok przesuwa rwnie w ty rozdzielacz oleju.
Gdy rozdzielacz oleju jest w tej pozycji, cay
strumie oleju chodzcego pynie po jego
przedniej stronie i trafia do sprzga do jazdy
w przd.
228_014
Sprzgo do jazdy w przd Sprzgo do jazdy w ty
olej chodzcy sprzga
olej zaczajcy sprzgo
tok
30
Hydrauliczne sterowanie chodzeniem
sprzgie
Rwnoczenie z regulacj sprzga sterownik
uruchamia jego chodzenie.
W tym celu wysterowuje okrelonym prdem
zawr elektromagnetyczny 1 N88. Zawr N88
ustala cinienie sterujce, ktre z kolei
przecza zawr chodzenia sprzgie ZCS.
ZA
do suwaka rcznego
powrt z chodnicy
ZRWC
pompa strumieniowa z zaworem zwrotnym
N88
N215
ZCS
228_045
Zawr chodzenia sprzgie ZCS kieruje do
pompy strumieniowej olej z powracajcy z
chodnicy.
Ten olej napdza pomp strumieniow
(wicej informacji patrz Zasilanie olejem,
pompa strumieniowa, strona 51).
do sprzgie
olej chodzcy
olej powracajcy z chodnicy
cinienie sterujce
do miski olejowej
odpyw swobodny ATF wstpne cinienie sterujce
31
Przekadnia wstpna
Ze wzgldu na rozmieszczenie
poszczeglnych czci skrzyni biegw
konieczne byo zastosowanie przekadni
wstpnej, przenoszcej napd ze sprzga na
wariator.
Przez odpowiedni dobr przeoenia
przekadni wstpnej odbywa si te
dopasowanie skrzyni do rnych silnikw.
Dziki temu wariator zawsze pracuje w
optymalnym zakresie prdkoci obrotowej.
228_017
przekadnia wstpna
zesp tarcz 1
32
Kady z zespow tarcz 1 i 2 ma dwa toki
jeden dociskajcy tarcze stokowe do siebie
(tok dociskowy) i drugi, zmieniajcy
przeoenie wariatora (tok przestawiajcy).
Zasada podwjnego toka pozwala zmienia
przeoenie bardzo szybko, korzystajc z
maej iloci oleju, a rwnoczenie dociska
tarcze wystarczajco mocno przy stosunkowo
niskim cinieniu oleju.
Wariator
Zasad dziaania wariatora przedstawiono ju
na str. 5. Poniej omwiono pewne
szczeglne waciwoci oraz sposoby
dziaania wariatora, zastosowanego w skrzyni
multitronic
.
Koncepcja wariatora w multitronic
Wariator dziaa w oparciu o zasad

podwjnego toka. Cech charakterystyczn
jest te czujnik momentu obrotowego,
umieszczony w zespole tarcz 1 (patrz Czujnik
momentu obrotowego, strona 38).
228_018
zesp tarcz 1
zesp tarcz 2
acuch
czujnik momentu obrotowego
Przeoenie podczas ruszania (underdrive)
33
Przestawianie
Do bardzo szybkiej zmiany przeoenia
potrzeba odpowiedniej iloci oleju pod
cinieniem. Aby ta ilo bya jak najmniejsza,
toki przestawiajce maj mniejsz
powierzchni, ni toki dociskowe. Tak wic
do zmiany przeoenia potrzeba stosunkowo
maej iloci oleju.
Pomimo maej wydajnoci pompy moliwa
jest bardzo szybka zmiana przeoenia. W
rezultacie wzrasta sprawno skrzyni biegw.
228_019
czujnik momentu
obrotowego
tok dociskowy
tok przestawiajcy
tok dociskowy
tok przestawiajcy
przestawna tarcza stokowa
Spryny talerzowe w obu zespoach tarcz
zapewniaj odpowiednie napicie wstpne
acucha, gdy w ukadzie hydraulicznym nie
ma cinienia oleju.
Ponadto spryna rubowa w zespole tarcz 2
zmienia wtedy przeoenie wariatora na
przeoenie do ruszania.
zesp tarcz 1
spryna talerzowa
zesp tarcz 2
spryna rubowa
Przeoenie kocowe (overdrive)
34
Holowanie
Podczas holowania zesp tarcz 2 napdza
zesp tarcz 1, w wyniku czego dochodzi do
dynamicznego wytworzenia cinienia oleju w
cylindrach tokw dociskowych i
przestawiajcych obu zespow.
Mechanizm jest tak skonstruowany, e w
wyniku dynamicznego wytworzenia cinienia
oleju wariator ustawia si w pooeniu,
odpowiadajcemu przeoeniu 1:1. Dziki
temu zesp tarcz 1 i przekadnia planetarna
nie obracaj si zbyt szybko.
Spryna talerzowa w zespole tarcz 1
wspomaga odpowiednie ustawienie
wariatora.
Dociskanie
Aby wariator mg przenosi moment
obrotowy, potrzebna jest dua sia docisku
tarcz stokowych do acucha. T si
zapewnia olej pod odpowiednim cinieniem,
dziaajcy na toki dociskowe.
Zgodnie z prawami fizyki, odpowiedni si
docisku mona uzyska za pomoc duego
cinienia oleju lub duej powierzchni toka.
Toki dociskowe maj due powierzchnie,
dlatego cinienie oleju nie musi by zbyt
wysokie. To rwnie pozytywnie wpywa na
sprawno przekadni.
Dynamiczne wytworzenie cinienia
oleju patrz rozdzia Pokrywa
kompensacyjna.
Naley rwnie przestrzega zasad
holowania, podanych w rozdziale
Serwis.
228_080
228_081
cinienie 10 bar
powierzchnia 50 cm
2
wynikowa sia
5000 N
cinienie 5 bar
powierzchnia 100 cm
2
wynikowa sia
5000 N
spryna talerzowa w
zespole tarcz 1
35
Sterowanie przeoeniem
Regulacja elektroniczna
Sterownik multitronic
ma dynamiczny
program regulacji (DRP), sucy do
obliczania zadanej wejciowej prdkoci
obrotowej. Jest to udoskonalona wersja
programu DSP, znanego ze stopniowych
automatycznych skrzy biegw. DRP ocenia
danie kierowcy i stan samochodu, by do
kadych warunkw jazdy dobra odpowiednie
przeoenie.
Na podstawie tych wszystkich warunkw DRP
wylicza zadan wejciow prdko obrotow.
Czujnik G182 mierzy rzeczywist wejciow
prdko obrotow (prdko zespou tarcz 1).
Na podstawie porwnania prdkoci zadanej
i rzeczywistej sterownik skrzyni biegw
wylicza prd sterujcy zaworem regulacji
cinienia N216. Prawie proporcjonalnie do
prdu sterujcego zawr N216 zmienia
cinienie sterujce hydraulicznym zaworem
wzmacniajcym.
Sterowanie przeoeniem jest nadzorowane
poprzez analiz wiarygodnoci sygnaw
czujnikw G182 (wejciowej prdkoci
obrotowej) i G195 (wyjciowej prdkoci
obrotowej) oraz sygnau prdkoci obrotowej
silnika.
228_076
G195
N216
G182
36
Duy prd sterujcy oznacza wysokie
cinienie sterujce.
Zalenie od cinienia sterujcego, zawr
zmiany przeoenia ZZP doprowadza olej do
toka przestawiajcego zespou tarcz 1 lub 2.
Sterowanie hydrauliczne
Zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego ZRWCS zasila zawr regulacji
cinienia N216 olejem pod staym cinieniem
5 bar. Proporcjonalnie do prdu sterujcego
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegw,
zawr N216 ustala cinienie sterujce, ktre
wpywa na ustawienie zaworu zmiany
przeoenia ZZP.
Przeoenie podczas ruszania (underdrive)
228_083
odpyw do miski olejowej
zasilanie olejem
cinienie sterujce
do miski olejowej
zesp tarcz 1
ZRWC
N216
ZZP
zesp tarcz 2
z pompy oleju
37
Gdy cinienie sterujce jest wiksze ni
2,2 bar, zawr zmiany przeoenia ZZP
doprowadza olej pod cinieniem roboczym
do toka przestawiajcego w zespole tarcz 2
i rwnoczenie pozwala na odpyw oleju z
toka przestawiajcego w zespole tarcz 1 do
miski olejowej. Wariator ustawia si w pozycji
duego przeoenia (underdrive).
Gdy cinienie sterujce ley w zakresie 1,8 do
2,2 bar, zawr zmiany przeoenia ZZP jest
zamknity. Przy cinieniu sterujcym poniej
1,8 bar zawr zmiany przeoenia ZZP
doprowadza olej pod cinieniem roboczym
do toka przestawiajcego w zespole tarcz 1
i rwnoczenie pozwala na odpyw oleju z
toka przestawiajcego w zespole tarcz 2 do
miski olejowej. Wariator ustawia si w pozycji
maego przeoenia (overdrive).
228_084
Przeoenie kocowe (overdrive)
zesp tarcz 1
zesp tarcz 2
ZRWC
N216
ZZP
z pompy oleju
odpyw do miski olejowej
zasilanie olejem
cinienie sterujce
do miski olejowej
38
Czujnik momentu
obrotowego
(regulacja siy docisku)
Jak ju wspomniano, sia docisku tarcz
stokowych zaley od cinienia oleju w
cylindrze dociskowym. Zbyt maa sia docisku
powoduje lizganie si acucha po tarczach,
co prowadzi do uszkodzenia tych elementw.
Zbyt dua sia docisku pogarsza sprawno
skrzyni biegw.
Naley zatem moliwie dokadnie dopasowa
si docisku tarcz do chwilowych warunkw
pracy wariatora.
228_021
Hydrauliczno-mechaniczny czujnik momentu
obrotowego w zespole tarcz 1 mierzy bardzo
dokadnie rzeczywisty moment obrotowy na
wejciu wariatora (zarwno statycznie, jak i
dynamicznie) i ustala odpowiednie cinienie
w tokach dociskowych.
Moment obrotowy jest przekazywany
z przekadni wstpnej na wariator
wycznie poprzez czujnik momentu
obrotowego.
Czujnik reguluje cinienie w
cylindrach dociskowych w sposb
mechaniczno-hydrauliczny.
zesp tarcz 1
tarcza krzywkowa 1
tarcza krzywkowa 2
tarcza krzywkowa 2
39
Tarcze krzywkowe mog si obraca
wzgldem siebie, przy czym obecno
krzywek i kulek powoduje, e moment
obrotowy zmienia si w si osiow.
Ta sia dziaa na tarcz krzywkow 2,
przesuwajc oparty o ni tok czujnika
momentu obrotowego.
Krawdzie sterujce toka otwieraj lub
zamykaj otwory w komorze czujnika 1.
Najwaniejszymi czciami czujnika
momentu obrotowego s dwie tarcze
krzywkowe (kada z 7 krzywkami), pomidzy
ktrymi znajduj si stalowe kulki. Tarcza
krzywkowa 1 jest poczona na stae
(wciskowo) z koem przekadni wstpnej.
Tarcza krzywkowa 2 jest poczona za pomoc
wielowypustu z zespoem tarcz 1 (moe si
przesuwa osiowo) i opiera si o tok czujnika
momentu obrotowego. Tok czujnika suy do
regulacji siy docisku tarcz i tworzy obudow
komory czujnika 1 i komory czujnika 2.
228_022
Sia osiowa, wytworzona przez
czujnik momentu obrotowego a
proporcjonalna do momentu
obrotowego, suy jako sia sterujca.
Od wielkoci siy sterujcej zaley
cinienie oleju w cylindrach
dociskowych.
wielowypust
tarcza krzywkowa 1
tarcza krzywkowa 2
tok czujnika
komora czujnika 1
komora czujnika 2
40
Komora czujnika 1 jest poczona
bezporednio z cylindrem
dociskowym.
Ukad jest tak zbudowany, e sia
osiowa wywoana momentem
obrotowym oraz sia wywoana
cinieniem w cylindrze dociskowym
rwnowa si.
Gdy warunki jazdy nie zmieniaj si,
otwory wypywowe s tylko
czciowo zamknite. Stopie
otwarcia otworw wypywowych
(przez czujnik momentu
obrotowego) okrela spadek
cinienia oleju, a zatem i cinienie w
cylindrze dociskowym.
228_056
228_057
Gdy moment obrotowy wzrasta,
krawd sterujca mocniej zamyka
otwory wypywowe. Cinienie w
cylindrze dociskowym wzrasta i
powstaje nowa rwnowaga si.
Spadek momentu obrotowego
powoduje silniejsze otwarcie
zaworw wypywowych. Cinienie w
cylindrze dociskowym zmniejsza si
i powstaje nowa rwnowaga si.
komora czujnika 1
cylinder dociskowy
otwory wypywowe
cylinder dociskowy
otwory wypywowe
krawd sterujca
41
100
75
50
25
0
2,4 1 0,4
Dopasowanie docisku tarcz do przeoenia
wariatora
Sia docisku tarcz nie zaley tylko od
przenoszonego momentu obrotowego, ale i
od rednicy koa pasowego, po ktrej biegnie
acuch (a wic od przeoenia wariatora).
Jak wida na wykresie, najwikszy docisk jest
potrzebny przy duym przeoeniu (podczas
ruszania).
acuch biegnie wtedy po najmniejszej
rednicy zespou tarcz 1. Potrzeba duego
nacisku wynika z faktu, e bardzo duy
moment obrotowy musi przenie maa liczba
ogniw acucha (bo tylko tyle wsppracuje
akurat z koem pasowym).
Tarcze stokowe s dociskane z du si a
do chwili, gdy wariator osignie okrelone
przeoenie (1:1).
228_046
W chwilach gwatownego wzrostu
momentu obrotowego dochodzi do
cakowitego zamknicia otworw
wypywowych.
Gdy czujnik momentu obrotowego
przesuwa si jeszcze dalej, zaczyna
dziaa jak pompa. Toczony przez
niego olej bardzo szybko zwiksza
cinienie w cylindrach dociskowych i
docisk tarcz natychmiast wzrasta.
Nadzwyczajne piki momentu
obrotowego powstaj np.
podczas przejedania przez
dziur w jezdni albo gdy
przyczepno gwatownie si
zmienia (koa wjedaj z lodu
na asfalt).
228_058
przeoenie wariatora
s
i
a

d
o
c
i
s
k
u

w

%
underdrive
overdrive
docisk potrzebny przy 100%
momentu obrotowego
docisk potrzebny przy 25%
momentu obrotowego
underdrive
overdrive
cylinder dociskowy
otwory wypywowe
sia docisku
42
Sposb dziaania
Za dopasowanie siy docisku do
przeoenia odpowiada komora czujnika
momentu obrotowego 2.
Wzrost lub spadek cinienia w komorze
czujnika 2 zmienia si docisku tarcz
stokowych.
Dopywem oleju do komory czujnika 2
steruj dwa otwory promieniowe w waku
zespou tarcz 1. Przesuwajca si po
waku tarcza stokowa zamyka lub otwiera
te otwory.
Gdy wariator ma przeoenie do ruszania
(due), otwory promieniowe s otwarte i
w komorze czujnika 2 nie ma cinienia.
Podczas zmniejszania si przeoenia
tarcza stokowa najpierw zamyka oba
otwory promieniowe. Nastpnie, przy
okrelonym przeoeniu, otwiera lewy
otwr promieniowy, ktry od tej pory jest
poczony (przez kanay w przestawnej
tarczy stokowej) z cylindrem
dociskowym.
Teraz olej pod cinieniem przepywa z
cylindra dociskowego do komory czujnika
2. Cinienie oleju w komorze czujnika 2
przeciwdziaa sile osiowej, wytwarzanej
przez czujnik momentu obrotowego, i
przesuwa tok czujnika w lewo.
Krawd sterujca mocniej otwiera
otwory wypywowe i cinienie oleju w
cylindrze dociskowym spada.
Gwna zaleta dwustopniowej regulacji
siy docisku polega na tym, e podczas
jazdy ze rednim przeoeniem cinienie
w cylindrze dociskowym jest niskie, co
poprawia sprawno skrzyni biegw
(patrz rys. 228_046 na poprzedniej
stronie).
228_060
komora czujnika 2
otwory promieniowe
228_059
kana
kana
komora czujnika 2
tok czujnika
43
Pokrywa kompensacyjna
Kolejn cech charakterystyczn wariatora
jest pokrywa kompensacyjna w zespole tarcz
2. Przeciwdziaa ona dynamicznemu
wytwarzaniu cinienia w cylindrze
dociskowym.
Dua prdko obrotowa sprawia, e na olej w
cylindrze dociskowym dziaa dua sia
odrodkowa. Powoduje to wzrost cinienia
oleju w tym cylindrze. Nazywa si to
dynamicznym wytwarzaniem cinienia
oleju.
Dynamiczny wzrost cinienia jest zjawiskiem
niepodanym, gdy niepotrzebnie zwiksza
docisk tarcz stokowych, zakcajc
sterowanie zmian przeoenia.
228_061
Na olej, zamknity pod pokryw
kompensacyjn, dziaa ta sama sia
odrodkowa, tak wic w komorze
kompensacyjnej rwnie wystpuje
dynamiczne wytwarzanie cinienia.
Ten wzrost cinienia rwnoway wzrost
cinienia w cylindrze dociskowym.
Olej do komory kompensacyjnej dostarcza
bezporednio sterownik hydrauliczny za
pomoc rozpylacza. Rozpylacz nieprzerwanie
wtryskuje olej do kanau dolotowego komory
kompensacyjnej.
Gdy objto komory zmniejsza si (na skutek
zmiany przeoenia wariatora), nadmiar oleju
wypywa kanaem dolotowym z powrotem.
zesp tarcz 2
cylinder dociskowy
pokrywa kompensacyjna
komora kompensacyjna
rozpylacz oleju
44
acuch
Kluczow czci wariatora w skrzyni biegw
multitronic
jest acuch.
Jest to pierwsza skrzynia biegw CVT, w
ktrej zastosowano acuch jako cigno
przenoszce napd.
acuch jest now konstrukcj, ktra ma
wiele zalet w stosunku do cigien
stosowanych dotychczas, takich jak paski
klinowe czy tamy z ogniwami pchanymi:
moe pracowa na koach o bardzo maej
rednicy, co uatwia uzyskanie duej
rozpitoci przeoe przy zwartej
budowie wariatora,
moe przenosi duy moment obrotowy,
ma du sprawno.
228_026
Rozpito przeoe przekadni
mwi o zakresie przeoe, jakie
przekadnia pozwala realizowa.
Rozpito przeoe oblicza si,
dzielc przeoenie najwiksze (do
ruszania) przez przeoenie
najmniejsze (kocowe).
Dua rozpito przeoe jest zalet,
gdy pozwala poczy due
przeoenie do ruszania (czyli dobr
dynamik) z maym przeoeniem
kocowym (dajcym niskie zuycie
paliwa).
Dotyczy to zwaszcza przekadni CVT,
gdy mona w nich korzysta z
praktycznie kadego przeoenia
poredniego, a dziki cigej zmianie
przeoenia nie ma duych zmian
prdkoci obrotowej silnika.
acuch
zesp tarcz 1
zesp tarcz 2
45
W typowym acuchu pytki s ze sob
poczone ruchomo za pomoc sworzni.
Przenoszenie napdu odbywa si przez
nacisk zbw koa acuchowego na
sworznie acucha, pomidzy pytkami.
W acuchu CVT rozwizano to inaczej.
acuch CVT skada si z pytek,
tworzcych kolejne poprzeczne rzdy,
przy czym dwa ssiednie rzdy s
poczone za pomoc sworzni
bujakowych.
Tarcze stokowe naciskaj na koce
sworzni bujakowych, ktre po obu
stronach acucha wystaj poza ostatnie
pytki kadego rzdu.
Moment obrotowy jest przenoszony
wycznie poprzez tarcie pomidzy
powierzchniami czoowymi sworzni
bujakowych a powierzchniami tarcz
stokowych.
Jak to dziaa
Kady z dwch wsppracujcych
sworzni jest poczony z jednym rzdem
pytek, tak e w pytkach tego rzdu nie
moe si obraca. Oba sworznie tworz
przegub, zwany przegubem bujakowym.
Idea polega na tym, e podczas zaginania
acucha na kole pasowym sworznie
przegubu tocz si po sobie, dziki
czemu przegub bujakowy pracuje prawie
bez tarcia.
Takie rozwizanie pozwolio zmniejszy
do minimum straty mocy oraz zuycie
acucha (cho jest on mocno zginany i
przenosi due siy). Dziki temu acuch
jest bardzo trway a caa skrzynia biegw
ma du sprawno.
228_027
tarcze stokowe wariatora
sworznie bujakowe
widok od boku
widok od gry
pytki
sworznie bujakowe przegub bujakowy
46
Zmniejszenie haaliwoci przekadni
Aby praca acucha bya jak najcichsza,
zastosowano w nim pytki dwch rnych
dugoci.
Gdyby wszystkie pytki miay t sam dugo,
kolejne sworznie bujakowe dotykayby tarcz
stokowych w rwnych odstpach czasu, co
powodowaoby drgania acucha i
nieprzyjemny haas.
Wprowadzenie rnych dugoci pytek nie
pozwala na powstawanie rezonansu i
ogranicza haas pracy wariatora.
228_028
pytki rnej dugoci
47
Pompa oleju
Pompa oleju jest zamocowana bezporednio
do sterownika hydraulicznego, dziki czemu
zmniejszono liczb koniecznych pocze.
Taka konstrukcja jest bardziej zwarta, ma
mniejsze straty cinienia i jest tasza w
produkcji.
W skrzyni biegw multitronic
zastosowano
pomp zbat o uzbieniu wewntrznym,
optymalizowan pod wzgldem zwikszenia
jej sprawnoci. Ma ona due cinienie
robocze przy stosunkowo maej wydajnoci.
Dodatkowa pompa strumieniowa dostarcza
oleju pod niskim cinieniem do chodzenia
sprzgie.
Pompa oleju jest umieszczona w sterowniku
hydraulicznym i napdzana od waka
wejciowego skrzyni, poprzez przekadni
zbat i waek pompy.
Zasilanie olejem
Dziaanie skrzyni biegw multitronic
zaley
zarwno od zasilania elektrycznego, jak i
zasilania olejem hydraulicznym.
Bez prdu i wystarczajcego cinienia oleju
skrzynia nie dziaa.
Moc pobierana przez pomp hydrauliczn
jest gwnym czynnikiem okrelajcym pobr
energii przez skrzyni, a zatem decyduje o jej
cakowitej sprawnoci.
Z tego powodu wszystkie podzespoy skrzyni,
ktre dotychczas omwiono, byy
konstruowane z myl o jak najmniejszym
zapotrzebowaniu na olej.
228_034
sterownik hydrauliczny
(skrzynka zaworw)
pompa oleju
filtr
przewd zasilajcy pomp strumieniow
48
W pompie oleju zastosowano specjalne
elementy do kasowania luzw osiowych i
promieniowych.
Aby pompa toczya olej pod duym
cinieniem przy maej wydajnoci, musi mie
dobr szczelno wewntrzn.
Pompy oleju o typowej konstrukcji nie
speniaj tego wymogu.
228_035
Przez szczelno wewntrzn
rozumie si szczelno pomidzy
stron ssawn a toczn pompy.
Zalenie od tolerancji wykonania
poszczeglnych czci, luzy osiowe
(szczeliny pomidzy koami zbatymi
a korpusem pompy) oraz luzy
promieniowe (szczeliny pomidzy
koami zbatymi a przegrod) s
mniejsze lub wiksze.
Z tego wzgldu pompa moe mie
mniejsze lub wiksze tzw. straty
szczelinowe, polegajce na
uciekaniu oleju ze strony tocznej
na ssawn.
Skutkiem tych strat jest zmniejszenie
cinienia roboczego oraz sprawnoci
pompy.
korpus pompy
koek oporowy
drek skrtny
spryny rozchylajce
rolka uszczelniajca
segment zewntrzny
segment wewntrzny
zabierak pytki kompensacyjne
49
Kasowanie luzu osiowego
Obie pytki kompensacyjne przylegaj do
powierzchni czoowych k zbatych, tworzc
cianki komory tocznej pompy. Zamykaj one
komor toczn w obu kierunkach osiowych.
Ich zewntrzne powierzchnie opieraj si
poprzez specjalne uszczelki o korpus
pompy (jedna pytka) lub o pyt pompy w
sterowniku hydraulicznym (druga pytka).
228_051
Dziki kasowaniu luzw osiowych i
promieniowych pompa ma due
cinienie robocze i wysok
sprawno pomimo niewielkich
rozmiarw.
Pytki kompensacyjne s tak uksztatowane,
e olej toczony przez pomp dostaje si
pomidzy nie a korpus pompy. Uszczelki
utrzymuj cinienie pomidzy pytkami a
korpusem. Wraz ze wzrostem cinienia oleju
pytki s dociskane coraz mocniej do
przegrody oraz do k zbatych, kasujc w ten
sposb luz osiowy (czoowy) pompy.
pytka kompensacyjna
uszczelka
korpus pompy
pytka kompensacyjna pytka kompensacyjna
50
Gdy brak cinienia oleju, docisk wstpny
segmentw oraz rolki uszczelniajcej
zapewniaj spryny rozchylajce. Dziki
temu pompa atwiej zasysa olej po
uruchomieniu.
Ponadto dziki sprynom cinienie oleju
moe dziaa na segmenty przegrody i rolk
uszczelniajc.
Kasowanie luzu promieniowego
Kasowanie luzu promieniowego polega na
likwidacji luzu pomidzy przegrod pompy a
koami zbatymi (zbnikiem i koem
koronowym).
Przegroda pompy skada si z dwch czci
segmentu wewntrznego i segmentu
zewntrznego.
Segment wewntrzny uszczelnia komor
toczn wzgldem zbnika, a ponadto
utrzymuje segment zewntrzny.
Segment zewntrzny uszczelnia komor
toczn wzgldem koa koronowego.
Olej pod cinieniem dostaje si pomidzy oba
segmenty. Im wiksze cinienie oleju, tym
mocniej rozchyla segmenty, dociskajc je do
k zbatych i kasujc luz promieniowy.
228_049
przegroda
koo koronowe
zbnik
segment wewntrzny
segment zewntrzny
51
Pompa strumieniowa
Wydajne chodzenie obu sprzgie
zwaszcza podczas ruszania, gdy sprzga
pracuj z polizgiem wymaga wikszej
iloci oleju, ni moe dostarczy pompa
zbata.
Dlatego ukad chodzenia sprzgie ma
dodatkow, strumieniow pomp oleju.
Jest ona wykonana z tworzywa sztucznego i
zanurzona smokiem gboko w misk
olejow.
Jak to dziaa
Pompa strumieniowa dziaa w oparciu o
zjawisko Venturiego.
Olej chodzcy, toczony przez pomp zbat,
jest wykorzystywany do napdu pompy
strumieniowej. Podczas przepywania oleju
228_036
przez pomp strumieniow powstaje w niej
podcinienie, ktre zasysa dodatkow ilo
oleju z miski olejowej. Olej napdzajcy i olej
zasysany cz si, tworzc intensywny
strumie oleju o bardzo maym cinieniu.
W ten sposb wydajno ukadu chodzenia
sprzgie wzrasta niemal dwukrotnie, nie
powodujc zwikszonego poboru mocy przez
pomp zbat.
Zawr zwrotny zapobiega oprnieniu pompy
strumieniowej, co pozwala jej na szybkie
rozpoczcie dziaania.
228_037
Pompa strumieniowa przecita i rozoona Widok pompy strumieniowej
przewd zasilajcy
smok pompy
rurka do kontroli
poziomu ATF
zawr
zwrotny
zwka
Venturiego
przewd zasilajcy pomp
strumieniow
52
W sterowniku hydraulicznym znajduje si
suwak rczny, dziewi zaworw
hydraulicznych i trzy elektromagnetyczne
zawory sterujce cinieniem.
Sterownik elektroniczny jest poczony ze
sterownikiem hydraulicznym bezporednimi
zczami elektrycznymi.
Sterowanie
elektroniczno-hydrauliczne
wybierak
bezporednie zcze elektryczne
sterownik skrzyni biegw
pompa oleju
228_063
suwak rczny
Nowoci jest poczenie pompy
oleju, sterownika hydraulicznego
(skrzynki zaworw) i elektronicznego
sterownika skrzyni biegw w zwarty,
montowany w caoci zesp.
53
Sterownik hydrauliczny jest poczony z
zespoami tarcz bezporednio, za pomoc
krcw osiowych (znajdujcych si w osiach
obu zespow tarcz).
Do uszczelnienia nieruchomych krcw
osiowych wzgldem wirujcych elementw
zespow tarcz su piercienie, podobne do
piercieni tokowych.
Sterownik hydrauliczny spenia nastpujce
zadania:
sterowanie sprzgem do jazdy w przd i
do jazdy w ty
regulacja cinienia sprzgie
chodzenie sprzgie
zasilanie olejem cylindrw dociskowych
sterowanie zmian przeoenia
zasilanie komory kompensacyjnej
228_085
krciec osiowy zespou tarcz 1
krciec osiowy zespou tarcz 2
rozpylacz oleju,
zasilajcy komor
kompensacyjn
piercienie uszczelniajce
piercienie
uszczelniajce
54
Zawr cinienia minimalnego ZCM nie
pozwala pompie oleju zasysa powietrza
podczas rozruchu silnika.
Gdy pompa wytwarza due cinienie, ZCM
otwiera si i doprowadza olej powracajcy
przelewem na stron ssawn pompy, co
zwiksza sprawno skrzyni.
Poniej opisano dziaanie tych zaworw, ktre
nie zostay omwione wczeniej wraz z
odpowiednim podzespoem lub odpowiedni
funkcj.
Zawr bezpieczestwa 1 (ZB1) ogranicza
cinienie do 82 bar, by chroni podzespoy
skrzyni przed uszkodzeniem.
Zadaniem zaworu regulacji wstpnego
cinienia sterujcego ZRWCS jest zasilanie
zaworw elekromagnetycznych staym
cinieniem 5 bar.
Sterownik hydrauliczny
(sterownik skrzyni biegw wymontowany)
zcze zaworu
N215
zcze do G194
zcze do G193
zcze zaworu N216
zcze zaworu N88
zawr
bezpieczestwa
1 ZB1
N215
N216
N88
zawr regulacji wstpnego
cinienia sterujcego ZRWCS
zawr sterujcy
sprzgem ZSS
zawr cinienia
minimalnego ZCM
zawr
chodzenia
sprzgie ZCS
Przekrj pyty zaworw
228_044
zawr bezpieczestwa 1
ZB1
228_047
55
0
0 1000
5
Zawr elektromagnetyczny 1 N88 peni dwie
funkcje: steruje zaworem chodzenia
sprzgie ZCS i zaworem awaryjnym ZA.
Zawr N215 (zawr regulacji cinienia 1)
steruje zaworem sterujcym sprzgem ZSS.
Zawr N216 (zawr regulacji cinienia 2)
steruje zaworem zaworem zmiany
przeoenia ZZP.
Zawr docisku wstpnego ZDW ustala
cinienie systemowe na takim poziomie, by
zawsze byo wystarczajce do realizacji
funkcji docisku lub zmiany przeoenia.
Zawory N88, N215 i N216 s tzw. zaworami
sterujcymi cinieniem.
Przeksztacaj wysterowanie elektryczne na
proporcjonalne do niego cinienie sterujce.
Przekrj przez pyt pompy
zawr ograniczajcy przepyw ZOP
zawr awaryjny ZA
suwak rczny SR
zawr wzmacniajcy ZW zawr docisku
wstpnego ZDW
228_048
228_101
zawr sterujcy cinieniem
(zawr proporcjonalny)
Charakterystyka zaworu sterujcego
cinieniem
228_100
prd [mA]
c
i
n
i
e
n
i
e

s
t
e
r
u
j
c
e

[
b
a
r
]
56
228_065
poczenie z zewntrznym
mechanizmem sterujcym
wybierak
koo blokady
zapadka
Uruchamia i zwalnia blokad postojow.
Porusza przecznikiem wielofunkcyjnym,
dziki czemu sterownik elektroniczny zna
pooenie dwigni sterujcej.
Gdy kierowca przestawia dwigni do
pooenia P, wybierak porusza drkiem
blokady tak, e ten dociska zapadk do koa
blokady postojowej. Blokada zostaje
uruchomiona.
Koo blokady postojowej jest poczone na
stae z koem zbatym (zbnikiem) przekadni
gwnej.
Wybierak i blokada
postojowa
Tak jak dotychczas, dwignia sterujca jest
poczona cignem ze skrzyni biegw.
Cigno przekazuje skrzyni informacje o
pooeniach P, R, N i D dwigni.
Wybierak spenia nastpujce zadania:
Porusza suwakiem rcznym w sterowniku
hydraulicznym, okrelajc w sposb
mechaniczno-hydrauliczny podstawowe
stany pracy skrzyni biegw (jazda w przd,
w ty, pooenie neutralne).
suwak rczny
drek blokady
zesp tarcz 2
kulisa magnetyczna
kulisa ustalajca
zbnik
57
Cinienie oleju dodatkowo dociska piercie
lizgowy do uszczelnianej powierzchni.
Zalety uszczelnienia z piercieniem
lizgowym:
dobre waciwoci lizgowe
maa sia potrzebna do poruszenia
elementw
dua trwao
stabilno przy wysokich cinieniach
Uszczelnienie czci wirujcych
W skrzyni biegw multitronic
zastosowano
nowy system uszczelnienia czci wirujcych
za pomoc dwuczciowych piercieni
uszczelniajcych.
W ten sposb uszczelniono cylindry
przestawiajce i dociskowe obu zespow
tarcz oraz tok sprzga do jazdy w przd.
Piercie o przekroju okrgym (typu O) ma
dwa zadania: dociskanie piercienia
lizgowego i uszczelnianie.
228_062
piercie lizgowy
piercie
uszczelniajcy typu O
Obudowa skrzyni
i uszczelnienia
dwustronny piercie
uszczelniajcy
58
przewd
zasilajcy
sprzgo do jazdy
w ty
wkadka
ruba kontrolna ATF
pompa strumieniowa
korek spustowy
zawr przelewowy ZP1 z sitkiem ATF 1
otwr drenaowy
rowek dwustronnego piercienia
uszczelniajcego
59
228_041
przewd powrotny z
chodnicy ATF, z
rozpylaczami smarujcymi
acuch i zespoy tarcz
przewd zasilajcy pomp
strumieniow
Aby zmniejszy mas skrzyni,
zastosowano trzyczciow
obudow ze stopu magnezu
AZ91 HP.
Ten stop jest atwy w obrbce i ma
bardzo du odporno na korozj.
Taka sama obudowa ze stopu
aluminium byaby o 8 kg cisza.
Charakterystyczne jest to, e olej
jest doprowadzany do
poszczeglnych podzespow
prawie wycznie przewodami
sztywnymi (rurkami), a nie kanaami
w obudowie, jak ma to miejsce w
typowych automatycznych
skrzyniach biegw.
Rurki s uszczelnione uszczelkami
konierzowymi (jest to tzw.
uszczelnienie promieniowe).
Zastosowano uszczelki konierzowe
z dwiema wargami. Cinienie oleju
silnie dociska wargi do
uszczelnianych powierzchni, co
zapewnia niezawodn szczelno
poczenia. Ten sposb
uszczelnienia nadaje si rwnie do
przewodw (rurek), ktre biegn
skonie w stosunku do gniazda w
obudowie (np. rurka zasilajca
sprzga do jazdy w ty).
Uszczelka konierzowa smoka
pompy oleju ma dodatkowy
wypeniacz, zapewniajcy
odpowiedni si docisku.
Pomidzy waciw skrzynia biegw
(wypenion olejem ATF) a
przekadni gwn i mechanizmem
rnicowym (smarowanymi olejem
przekadniowym) znajduje si
dwustronny piercie
uszczelniajcy. Zapobiega on
przeciekaniu oleju ATF do oleju
przekadniowego i odwrotnie.
Nieszczelno dwustronnego
piercienia uszczelniajcego
objawia si wyciekiem oleju z
otworu drenaowego.
filtr
uszczelka konierzowa
przewd zasilajcy
sprzgo do jazdy w
przd
poziom ATF
60
Schemat hydrauliczny
228_039
zesp tarcz 1
zesp tarcz 2
ZP1
Ch
ZP2
F
S1
Rp
1
ZDW
ZZP
N216
N88
N215
ZOP
ZB1
SR
P RN D
S3
P
ZRWCS
ZCS
ZCM
FS
PS
ZA
SJT
SJP
ZSS
2
ZB2
PP1
PP2
S2
61
do komory kompensacyjnej
do sprzgie
Opis schematu hydraulicznego
(dwignia sterujca w pozycji P,
silnik nie pracuje)
Ch chodnica ATF
F filtr ATF
FS filtr ATF w smoku
N88 zawr elektromagnetyczny 1
(chodzenie sprzgie i rozczanie
awaryjne)
N215 zawr regulacji cinienia 1
(sterowanie sprzgem)
(sterowanie przeoeniem)
P pompa oleju
PP1 punkt pomiarowy cinienia
dociskajcego
(mierzone przez G194)
PP2 punkt pomiarowy cinienia sprzga
(mierzone przez G193)
PRND pooenia dwigni sterujcej
PS pompa strumieniowa
Rp 4 rozpylacze, smarujce i chodzce
zespoy tarcz
S1 sitko ATF 1
S2 sitko ATF 2
S3 sitko ATF 3
SJP sprzgo do jazdy w przd
SJT sprzgo do jazdy w ty
SR suwak rczny
ZB1 zawr bezpieczestwa 1
ZB2 zawr bezpieczestwa 2
ZCM zawr cinienia minimalnego
ZCS zawr chodzenia sprzgie
ZDW zawr docisku wstpnego
ZOP zawr ograniczajcy przepyw
ZP1 zawr przelewowy 1
ZP2 zawr przelewowy 2
ZR zawr awaryjny
ZRWCS zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego
ZSS zawr sterujcy sprzgem
ZZP zawr zmiany pooenia
228_071
do miski olejowej
elementy zewntrzne
zawr bezpieczestwa ZB2 w obudowie skrzyni
biegw
przewd powrotny
z chodnicy ATF
zawr przelewowy ZP1 i sitko
ATF 1
1
2
62
Chodzenie oleju ATF
Olej ATF, pyncy z zespou tarcz 1, trafia
wpierw do chodnicy ATF. Nastpnie
przepywa przez filtr i powraca do sterownika
hydraulicznego.
Chodnica ATF jest wbudowana w chodnic
silnika, podobnie jak w przypadku
stopniowych automatycznych skrzy biegw.
Jest to zatem chodnica typu olej-woda, gdy
olej ATF oddaje ciepo pynowi chodzcemu
silnik.
Zawr przelewowy ZP1 chroni chodnic ATF
przed zbyt wysokim cinieniem (gdy ATF jest
zimny). Gdy olej ATF jest zimny, powstaje
dua rnica cinie pomidzy wlotem a
wylotem chodnicy. Kiedy ta rnica
przekroczy okrelon warto, ZP1 otwiera si
i czy obie strony chodnicy. Dodatkowo
przyspiesza to nagrzewanie oleju ATF.
228_090
filtr ATF
zasilanie
powrt
Nieszczelno chodnicy ATF
powoduje przedostawanie si pynu
chodzcego do oleju. Ju maa ilo
pynu w oleju ATF prowadzi do
zakce w regulacji sprzgie.
Zawr przelewowy ZP2 otwiera si, gdy opr
przepywu przez filtr ATF jest zbyt duy (np.
na skutek zapchania filtra). W ten sposb w
przypadku zapchania filtra unika si
otwarcia zaworu ZP1, co dodatkowo
wyczyoby chodzenie oleju ATF.
ZP2
chodnica
ZB2
filtr ATF
ZP1
S1
z zespou tarcz 1
elementy zewntrzne
multitronic
do sterownika
hydraulicznego
powrt
zasilanie
63
F125 przecznik wielofunkcyjny
G182 czujnik wejciowej prdkoci
obrotowej
G195 czujnik wyjciowej prdkoci
obrotowej
G196 czujnik 2 wyjciowej prdkoci
obrotowej
G93 czujnik temperatury oleju w skrzyni
biegw
G193 czujnik 1 cinienia hydraulicznego
(cinienie sprzga)
(cinienie dociskajce)
Sterownik multitronic J217
Charakterystyczn cech skrzyni biegw
multitronic
jest umieszczenie sterownika

elektronicznego wewntrz skrzyni biegw.
Sterownik elektroniczny jest przykrcony
bezporednio do sterownika hydraulicznego.
Trzy zawory regulacji cinienia s poczone
stykami bezporednio ze sterownikiem, bez
porednictwa jakichkolwiek przewodw. Do
poczenia z instalacj elektryczn
samochodu suy zcze 25-stykowe.
Kolejn nowoci jest poczenie czujnikw
ze sterownikiem.
228_055
czujnik 2 cinienia hydraulicznego
G194
czujnik 1 cinienia
hydraulicznego G193
(cinienie sprzga)
czujnik wejciowej prdkoci obrotowej
G182
czujnik wyjciowej prdkoci obrotowej G195,
czujnik 2 wyjciowej prdkoci obrotowej G196
przecznik wielofunkcyjny F125
sterownik multitronic J217
zcze do N215
zcze do N216
(zasonite przez G182)
zcze do N88
64
Czujniki hallotronowe nie zuywaj si
mechanicznie a ich sygna jest niewraliwy na
zakcenia elektromagnetyczne. Daje to
dalsze zwikszenie niezawodnoci.
Sztywna pytka aluminiowa suy do
zamocowania ukadu elektronicznego oraz do
odprowadzenia ciepa. Do pytki jest szczelnie
przynitowana obudowa, wykonana z
tworzywa sztucznego. W sterowniku znajduj
si wszystkie czujniki, dziki czemu w ich
obwodach nie ma przewodw ani zczy.
Poniewa wikszo usterek elektrycznych
wystpuje wanie w przewodach i zczach,
to rozwizanie znaczco zwiksza
niezawodno ukadu.
Czujniki prdkoci obrotowej i przecznik
wielofunkcyjny s czujnikami
hallotronowymi.
228_077
czujnik temperatury oleju w skrzyni
biegw G93
zcze 25-stykowe
przecznik wielofunkcyjny F125
(4 czujniki hallotronowe)
czujnik wejciowej prdkoci
obrotowej G182
(1 czujnik hallotronowy)
czujnik wyjciowej prdkoci obrotowej G195,
czujnik 2 wyjciowej prdkoci obrotowej G196
(2 czujniki hallotronowe)
Ze wzgldu na ma liczb
przewodw dochodzcych do
sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wizki elektrycznej skrzyni
biegw.
Przewody s poprowadzone w wizce
elektrycznej silnika.
65
2. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo
sterownik sygnalizuje bd przez
podwietlenie wszystkich symboli na
wywietlaczu pooenia dwigni sterujcej.
Usterka nie jest jeszcze krytyczna dla
bezpieczestwa jazdy ani dla skrzyni
biegw. Kierowca powinien jednak jak
najszybciej uda si do serwisu Audi i
zleci jej usunicie.
Sygnalizacja usterek
Wikszo usterek w skrzyni biegw
multitronic
jest rozpoznawana przez

samodiagnoz.
Zalenie od ich wpywu na dziaanie skrzyni i
na bezpieczestwo jazdy, s one w rny
sposb sygnalizowane za pomoc
wywietlacza pooenia dwigni sterujcej w
zestawie wskanikw. Wywietlacz suy
zatem jako lampka kontrolna skrzyni biegw.
Usterki rozpoznawane przez sterownik
multitronic
dziel si na trzy kategorie:

1. Sterownik rozpozna usterk, zapisa bd i
wprowadzi program zastpczy, ktry
pozwala na dalsz jazd (by moe z
pewnymi ograniczeniami). Nie sygnalizuje
tego kierowcy, gdy usterka nie jest
krytyczna dla dziaania skrzyni ani
bezpieczestwa jazdy. Jeli kierowca
rozpozna usterk na podstawie innej pracy
skrzyni biegw (co nie zawsze ma miejsce),
uda si do serwisu Audi.
3. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo
sterownik sygnalizuje bd przez miganie
wszystkich symboli na wywietlaczu
pooenia dwigni sterujcej. Usterka jest
krytyczna dla bezpieczestwa jazdy lub dla
skrzyni biegw. Dlatego kierowca powinien
natychmiast uda si do serwisu Audi i
zleci jej usunicie.
228_102
228_103
228_104
Gdy wskanik miga, w pewnych
warunkach jazda moe by moliwa
tylko do chwili zatrzymania. Potem
nie bdzie ju mona ruszy z
miejsca!
W niektrych przypadkach da si
kontynuowa jazd po wyczeniu i
wczeniu silnika.
66
Czujniki
Ze wzgldu na poczenie czujnikw ze
sterownikiem i umieszczenie caoci
wewntrz skrzyni biegw nie mona mierzy
sygnaw czujnikw typowymi sposobami. Do
sprawdzenia czujnikw su funkcje testera
Odczyt pamici bdw i Odczyt blokw
wartoci pomiarowych.
Z tego wzgldu zrezygnowano tu z opisu
poszczeglnych czujnikw.
W razie usterki jednego z czujnikw sterownik
tworzy warto zastpcz, wykorzystujc
sygnay innych czujnikw oraz informacje
otrzymywane magistral CAN. Pozwala to na
dalsz jazd.
Czujniki s czci skadow
sterownika.
W przypadku uszkodzenia jednego z
nich trzeba wymieni cay sterownik.
228_078
czujnik wejciowej prdkoci
obrotowej G182
koo impulsowe
czujnika G182
czujniki wyjciowej prdkoci
obrotowej G195 i G196
koo impulsowe
czujnikw G195 i G196
Wpyw na prac skrzyni biegw moe by tak
may, e kierowca nie od razu zauway
usterk.
Kolejna usterka moe mie jednak
powaniejsze nastpstwa.
Czujnik wejciowej prdkoci obrotowej G182 oraz czujniki wyjciowej prdkoci
obrotowej G195 i G196
67
Silne zabrudzenie k impulsowych
(np. opikami) moe zakci dziaanie
czujnikw G182, G195 i G196.
Dlatego podczas naprawy naley
oczyci te koa z opikw.
Czujniki G195 i G196 mierz prdko
obrotow zespou tarcz 2, a wic wyjciow
prdko obrotow skrzyni biegw.
Sygna G195 suy do pomiaru prdkoci
obrotowej. Na podstawie sygnau G196
sterownik rozpoznaje kierunek obrotw, a
wic rozrnia jazd w przd od jazdy w ty
(patrz Regulacja pezania).
Wyjciowa prdko obrotowa suy...
... do sterowania przeoeniem,
... do regulacji pezania,
... do wspomagania ruszania pod gr
(funkcja hillholder),
... do tworzenia sygnau prdkoci jazdy dla
zestawu wskanikw.
Czujnik G182 mierzy prdko obrotow
zespou tarcz 1, ktra daje informacj o
rzeczywistej wejciowej prdkoci obrotowej
skrzyni biegw.
Wejciowa prdko obrotowa...
... suy wraz z prdkoci obrotow silnika do
regulacji mikropolizgu sprzga (patrz
Regulacja mikropolizgu),
... suy jako gwna warto do regulacji
przeoenia (patrz Sterowanie przeoeniem).
Skutki uszkodzenia G182:
Podczas ruszania jest wykorzystywana
ustalona charakterystyka.
Regulacja mikropolizgu i adaptacja
sprzgie s nieaktywne.
Jako warto zastpcza jest przyjmowana
prdko obrotowa silnika.
Sygnalizacja usterki: brak
W przypadku uszkodzenia G195 sterownik
wyznacza wyjciow prdko obrotow z
sygnau G196. Funkcja hillholder nie dziaa.
Gdy uszkodzony jest G196, nie dziaa tylko
funkcja hillholder.
W razie usterki obu czujnikw sterownik
wyznacza warto zastpcz z sygnaw
czujnikw prdkoci obrotowej k
(otrzymywanych przez magistral CAN).
Funkcja hillholder nie dziaa.
Na koach impulsowych znajduj si
piercienie magnetyczne z naprzemiennie
namagnesowanymi polami (40 pl w
przypadku G182 i 32 pola w przypadku G195 i
G196).
68
Po wczeniu zaponu sterownik
czeka na pojawienie si zbocza
opadajcego w sygnaach obu
czujnikw. W chwili pojawienia si
takiego zbocza sprawdza poziom
sygnau drugiego czujnika.
Jak wida w przykadzie obok, gdy w
sygnale G195 pojawia si zbocze
opadajce, sygna G196 ma poziom
low. Natomiast w chwili
wystpienia takiego zbocza w
sygnale G196, sygna G195 ma
poziom high. Taki ukad sterownik
skrzyni biegw interpretuje jako
jazd w przd.
228_110
high
low
high
low
G195
G196
kierunek obrotu koa impulsowego
Jazda w przd
N S N S N
Jak dziaa rozpoznawanie
kierunku obrotw
Na kole impulsowym czujnikw G195 i G196
znajduje si piercie magnetyczny z 32
naprzemiennie namagnesowanymi polami.
Czujniki G195 i G196 s oddalone od siebie
tak, e ich sygnay s wzgldem siebie
przesunite w fazie o 25%.
Rozpoznawanie kierunku obrotw
jest wane przede wszystkim dla
dziaania funkcji hillholder.
1 okres = 100%
25%
G195 G196
228_109
koo impulsowe
sygna czujnika G195
69
Czujnik G193 mierzy cinienie w sprzgle do
jazdy w przd i sprzgle do jazdy w ty. Suy
to kontroli dziaania sprzgie (patrz
Regulacja sprzga).
Kontrola cinienia sprzgie jest bardzo
wana. W przypadku wykrycia usterki czujnika
G193 sterownik najczciej wysterowuje
zawr awaryjny (patrz Rozczenie
awaryjne).
Sygnalizacja usterki: miganie symboli
W tym przykadzie, gdy w sygnale
G195 pojawia si zbocze opadajce,
sygna G196 ma poziom high.
Natomiast w chwili wystpienia
takiego zbocza w sygnale G196,
sygna G195 ma poziom low. Taki
ukad sterownik skrzyni biegw
interpretuje jako jazd w ty.
228_111
high
low
high
low
G195
G196
kierunek obrotu koa impulsowego
Jazda w ty
czujnik 1 cinienia hydraulicznego
G193
228_093
70
Czujnik G194 mierzy cinienie dociskajce,
ustalone przez czujnik momentu obrotowego.
Poniewa to cinienie jest proporcjonalne do
rzeczywistego momentu obrotowego na
wejciu skrzyni biegw, na podstawie sygnau
G194 mona bardzo dokadnie wyliczy ten
moment.
Sygna G194 jest potrzebny do regulacji
sprzga (regulacji i adaptacji funkcji
pezania).
W przypadku uszkodzenia G194 adaptacja
funkcji pezania jest wyczona. Moment
pezania jest sterowany na podstawie
wartoci, zapamitanych wczeniej.
Przecznik wielofunkcyjny F125
Przecznik wielofunkcyjny F125 skada si z
4 czujnikw hallotronowych, sterowanych
przez kulis magnetyczn wybieraka.
Sterownik interpretuje sygnay czujnikw
hallotronowych tak, jak sygnay wcznikw
mechanicznych.
Poziom high (wysoki) oznacza: wcznik
zwarty (1).
Poziom low (niski) oznacza: wcznik
rozwarty (0).
Tak wic kady wcznik (czujnik
hallotronowy) moe wysya sygna 1 lub
0. 4 wczniki mog da 16 sygnaw
(kombinacji stanw poszczeglnych
wcznikw):
4 kombinacje do rozpoznania pooe
dwigni sterujcej P, R, N, D,
2 kombinacje, odpowiadajce pooeniom
porednim (P-R, R-N-D),
10 kombinacji, ktre s interpretowane
jako bd.
czujnik 2 cinienia hydraulicznego G194
228_094
wybierak
kulisa
magnetyczna
4 czujniki hallotronowe A, B, C, D
228_095
71
Sterownik skrzyni biegw potrzebuje
informacji o pooeniu dwigni sterujcej do
nastpujcych funkcji:
sterowania blokad rozrusznika
sterowania wiatami cofania
sterowania blokad pooenia P/N
regulacji sprzga (informacja o stanie
samochodu jazda w przd, w ty,
pooenie neutralne)
blokowania przeoenia podczas jazdy w
ty
Zakcenia w dziaaniu F125 objawiaj si
bardzo rnie. Niektre z nich nie pozwalaj
ruszy z miejsca.
Kombinacje wcznikw
Informacje na temat tabeli z kombinacjami wcznikw patrz instrukcja naprawy.
Czujniki hallotronowe
A B C D
Pooenie dwigni ster. Kombinacja wcznikw
P 0 1 0 1
porednie P-R 0 1 0 0
R 0 1 1 0
porednie R-N 0 0 1 0
N 0 0 1 1
porednie N-D 0 0 1 0
D 1 0 1 0
bd 0 0 0 0
bd 0 0 0 1
bd 0 1 1 1
bd 1 0 0 0
bd 1 0 0 1
bd 1 0 1 1
bd 1 1 0 0
bd 1 1 0 1
bd 1 1 1 0
bd 1 1 1 1
Przykad:
Dwignia sterujca jest w pooeniu N. Gdy
uszkodzi si np. czujnik C, powstaje
kombinacja wcznikw 0 0 0 1. Sterownik
skrzyni biegw nie moe rozpozna pooenia
N dwigni sterujcej. Interpretuje tak
kombinacj wcznikw jako uszkodzenie i
uruchamia odpowiedni program zastpczy.
Gdy uszkodzony jest czujnik D, nie
mona uruchomi silnika.
72
Informacja hamulec nacinity
Informacja hamulec nacinity jest
potrzebna do nastpujcych funkcji:
dziaania blokady dwigni sterujcej,
regulacji pezania,
dynamicznego programu regulacji (DPR).
Sterownik skrzyni biegw nie ma
bezporedniego poczenia z wcznikiem
wiate hamowania. Informacj o naciniciu
hamulca dostaje od sterownika silnika, przez
magistral CAN.
228_107
sterownik skrzyni biegw J217
sterownik silnika J220
wcznik wiate
hamowania F/F47
elektromagnes blokady dwigni
sterujcej N110 we wsporniku
dwigni
Czujnik temperatury oleju w skrzyni biegw
G93
Czujnik G93 znajduje si na pytce
drukowanej sterownika skrzyni biegw.
Mierzy on temperatur aluminiowej pytki, do
ktrej jest zamocowany sterownik. Z dobrym
przyblieniem jest to temperatura oleju w
skrzyni biegw.
Temperatura oleju wpywa na sposb
regulacji sprzgie i wejciowej prdkoci
obrotowej. Z tego wzgldu odgrywa znaczn
rol w procesach regulacji i adaptacji.
W przypadku uszkodzenia G93 sterownik
wyznacza warto zastpcz, uwzgldniajc
m.in. temperatur silnika. Nie dziaa
adaptacja i niektre funkcje regulacyjne.
Sygnalizacja usterki: podwietlone symbole
Gdy temperatura oleju w skrzyni biegw
przekroczy ok. 145 C, nastpuje ograniczanie
momentu obrotowego silnika, by nie
dopuci do uszkodzenia elementw skrzyni.
Dalszy wzrost temperatury powoduje coraz
wiksze ograniczanie momentu obrotowego,
nawet do wartoci biegu jaowego.
CAN
73
100 %
0
5,0
20 % 40 % 60 % 80 %
Informacja kickdown
Do realizacji funkcji kickdown
nie ma osobnego przecznika.
Peda gazu ma specjalny
zderzak sprysty, ktry daje
kierowcy wyczucie punktu
kickdown.
Gdy kierowca wcinie
kickdown, napicie na
potencjometrach pedau gazu
G79 i G185 przekroczy warto,
odpowiadajc penemu
obcieniu. Przekroczenie
zdefiniowanej wartoci
napicia sterownik silnika
interpretuje jako wczenie
kickdown i przekazuje t
informacj magistral CAN do
sterownika skrzyni biegw.
Jeli skrzynia biegw pracuje w
trybie automatycznym,
powoduje to wybr sportowej
charakterystyki regulacji,
zapewniajcej maksymalne
przyspieszenie.
Nie trzeba przy tym wci
wciska pedau gazu do punktu
kickdown wystarczy wcisn
raz, a potem trzyma go w
pozycji penego obcienia.
228_106
228_108
Po wymianie pedau gazu trzeba na
nowo wyuczy punkt kickdown za
pomoc testera patrz instrukcja
naprawy.
moment dany przez
kierowc
n
a
p
i
c
i
e

[
V
]
skok pedau gazu
G79
G185
mechaniczny
zderzak penego
obcienia
kracowy
zderzak pedau
zakres
kickdown
sterownik silnika J220
peda gazu z
potencjometrami
G79/G185
sterownik skrzyni biegw J217
CAN
74
+
-
P
R
N
D
Kada dioda podwietlajca symbol
pooenia dwigni jest wczana przez osobny
czujnik hallotronowy.
Uruchomiony przecznik F189 podaje sygna
low (mas) do sterownika skrzyni biegw.
W przypadku uszkodzenia przecznika
funkcja Tiptronic nie dziaa.
Sygnalizacja usterki: podwietlone symbole
Przecznik trybu Tiptronic F189
Przecznik trybu Tiptronic F189 jest
umieszczony w pytce drukowanej obudowy
dwigni sterujcej. Skada si z trzech
czujnikw hallotronowych, przeczanych
przez magnes na aluzji dwigni.
A czujnik redukcji biegu
B czujnik rozpoznania trybu Tiptronic
C czujnik zmiany biegu na wyszy
Na pytce drukowanej jest siedem diod
wieccych, po jednej dla kadego symbolu
pooenia dwigni, dla symbolu wcinij
hamulec oraz dla symboli + i w prowadnicy
Tiptronic.
228_079
pytka drukowana
dwigni sterujcej
magnes
przeczajcy
czujniki
hallotronowe
4 czujniki hallotronowe
pooenia dwigni
sterujcej
diody wiecce
prowadnica dwigni sterujcej
przecznik trybu Tiptronic F189
3 czujniki hallotronowe C, B, A
75
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN
informacje wysyane przez
informacje odbierane i
oceniane przez sterownik
skrzyni biegw
sterownik ESP
danie ASR
danie MSR
hamowanie z regulacj ABS
dziaanie EDS
dziaanie ESP
prdko koa PL
prdko koa PP
prdko koa TL
prdko koa TP
sterownik silnika
prdko zadana biegu jaowego
rzeczywisty moment obrotowy
silnika
temperatura silnika
informacja kickdown
pooenie pedau gazu
wcznik wiate hamowania
wcznik przy pedale hamulca
temperatura dolotu (powietrza
zasysanego)
stan tempomatu
prdko zadana tempomatu
informacja o wysokoci n.p.m.
stan sprarki klimatyzacji
programy awaryjne (informacje
samodiagnozy)
zadany moment silnika
zadana prdko biegu jaowego
zezwolenie na adaptacj
regulacji napenienia na biegu
jaowym
wspomaganie hamowania silnikiem
ochrona sprzgie
stan sprzgie
moment na sprzgle
przeczanie aktywne/nieaktywne
wyczenie sprarki klimatyzacji
pooenie dwigni sterujcej
prdko jazdy
wywietlacz pooenia dwigni
sterujcej
bieg wczony i bieg docelowy
kod sterownika silnika
programy awaryjne (informacje
samodiagnozy)
stan diagnozy OBD
C
A
N

n
a
p
d
u

h
i
g
h
C
A
N

n
a
p
d
u

l
o
w
Sterownik skrzyni biegw multitronic

wymienia informacje z innymi sterownikami
gwnie poprzez magistral CAN napdu.
Wyjtek stanowi kilka pocze analogowych.
Schemat wymiany informacji pokazuje, jakie
informacje udostpnia w magistrali sterownik
skrzyni biegw i jakie informacje odbiera od
innych sterownikw.
Dokadne informacje na temat magistrali CAN
mona znale w zeszytach 186 i 213.
76
Dodatkowe sygnay i zcza
Poza komunikacj przez magistral CAN,
uywa osobnych
zczy do nastpujcych sygnaw i
informacji:
styk 15 sygna prdkoci obrotowej silnika
styk 6 sygna do wywietlacza pooenia
dwigni sterujcej
styk 5 sygna prdkoci jazdy
styk 2 zcze do diagnozy i programowania
styk13 sygna funkcji Tiptronic (rozpoznanie)
styk12 sygna funkcji Tiptronic (redukcja
biegu)
styk14 sygna funkcji Tiptronic (zmiana
biegu na wyszy)
Sygna prdkoci obrotowej silnika
Dla sterownika multitronic
jest to jedna z
najwaniejszych informacji. W celu
zwikszenia niezawodnoci dziaania skrzyni
biegw, sterownik multitronic
dostaje
informacj o prdkoci obrotowej silnika
dwiema drogami: osobnym przewodem
analogowym i dodatkowo (redundantnie)
magistral CAN (patrz Schemat funkcjonalny).
Gdy sygna analogowy jest zakcony lub w
ogle niedostpny, sterownik przyjmuje
informacj z magistrali CAN jako warto
zastpcz.
W takim przypadku wyczana jest jednak
funkcja regulacji mikropolizgu.
Dalsze informacje na temat sygnau
prdkoci obrotowej silnika mona
znale w zeszycie nr 198.
77
Na podstawie tego sygnau wywietlacz w
zestawie wskanikw rozpoznaje pooenie
dwigni lub wczony bieg i podaje t
informacj.
Sygna sterujcy wywietlaczem pooenia
dwigni sterujcej
Sygna sterujcy wywietlaczem jest to
sygna prostoktny, generowany przez
sterownik skrzyni biegw. Ma on sta
dugo czci wysokiej (20 ms) oraz zmienn
dugo czci niskiej.
Kademu pooeniu dwigni sterujcej lub
kademu biegowi (w trybie Tiptronic) jest
przypisana okrelona dugo czci niskiej
sygnau.
Sygna do wywietlacza multitronic
P, R, N, D
Technika pomiarowa.
DSO
Tryb auto
5 V/Div.= 50 ms/Div.=
dwignia
sterujca w
pooeniu P
dwignia
sterujca w
pooeniu R
dwignia
sterujca w
pooeniu N
dwignia
sterujca w
pooeniu D
228_118
linia wyzwalania (trigger)
T
78
Aby uproci rysunek, na jednym wykresie
poczono sygnay odpowiadajce wszystkim
szeciu biegom funkcji Tiptronic.
Wraz z wprowadzeniem magistrali
CAN do zestawu wskanikw (w Audi
A6 prawdopodobnie w poowie roku
2000) planuje si likwidacj osobnych
zczy do sygnau sterujcego
wywietlaczem i do sygnau
prdkoci jazdy, gdy te informacje s
ju wysyane magistral CAN.
Sygna do wywietlacza funkcji Tiptronic biegi 1, 2, 3, 4, 5, 6
Technika pomiarowa.
DSO
Tryb auto
5 V/Div.= 50 ms/Div.=
228_117
linia wyzwalania
T
1. 2. 3. 4. 5. 6.
bieg
Sygna prdkoci jazdy
Jest to sygna prostoktny, generowany przez
sterownik skrzyni biegw. Wypenienie
impulsu jest stae (ok. 50%), a czstotliwo
odpowiada prdkoci jazdy.
Na jeden obrt koa przypada 8 impulsw
sygnau. Sterownik skrzyni biegw wysya ten
sygna do zestawu wskanikw.
Zestaw wskanikw wykorzystuje go do
sterowania prdkociomierzem oraz przesya
dalej, do poczonych z nim sterownikw (np.
silnika, klimatyzacji, radia itd.).
79
Notatki
80
1
7
2 3 4 5 6
V
Z
+ -
U
U
U
Y X W
31 31
J
P
R
N
D
+
P P
Schemat funkcjonalny
G182
F
J217
F189
N110
J226
S S
zacisk 15 zacisk 30
G195 G196
G194 G193 G93
N88 N216 N215
F125
228_030
81
Znaczenie kolorw
= sygna wejciowy
= sygna wyjciowy
Czci
F wcznik wiate hamowania
F125 przecznik wielofunkcyjny
F189 przecznik trybu Tiptronic
G93 czujnik temperatury oleju w skrzyni
biegw
G182 czujnik wejciowej prdkoci
obrotowej
(cinienie sprzga)
G195 czujnik wyjciowej prdkoci
obrotowej
G196 czujnik 2 wyjciowej prdkoci
obrotowej
N88 zawr elektromagnetyczny 1
(chodzenie sprzgie i rozczanie
awaryjne)
N110 elektromagnes blokady dwigni
sterujcej
(sterowanie sprzgem)
(sterowanie przeoeniem)
J217 sterownik multitronic
J226 przekanik blokady rozrusznika i
wiate cofania
S bezpiecznik
Zcza i sygnay dodatkowe
U do przycisku Tiptronic w kierownicy
(opcja)
V z zacisku 58d
W do wiate cofania
X z wcznika zaponu i rozrusznika,
zacisk 50
Y do rozrusznika, zacisk 50
Z do wiate hamowania
1 CAN napdu low
2 CAN napdu high
3 sygna do wywietlacza pooenia
dwigni sterujcej
4 sygna prdkoci jazdy
5 sygna prdkoci obrotowej silnika
6 linia K do zcza diagnostycznego
= plus
= masa
= przepyw dwukierunkowy
= CAN napdu
multitronic
Ze wzgldu na ma liczb
przewodw dochodzcych do
sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wizki elektrycznej skrzyni
biegw.
Przewody s poprowadzone w wizce
elektrycznej silnika.
7 wewntrz sterownika hydraulicznego
82
Zadaniem DPR jest taki dobr przeoenia
skrzyni biegw, by zachowanie samochodu
moliwie dokadnie odpowiadao daniu
kierowcy. Reakcja systemw samochodu
powinna by taka, jak gdyby kierowca sam
sterowa wszystkimi funkcjami.
Dynamiczny program
regulacji (DPR)
ma dynamiczny
program regulacji (DRP), sucy do
obliczania zadanej wejciowej prdkoci
obrotowej.
Jest to udoskonalona wersja programu DSP,
znanego ze stopniowych automatycznych
skrzy biegw.
Sposb jazdy
ekonomiczny/oszczdny
dynamiczny/sportowy
Stan samochodu
przyspieszanie
zwalnianie
staa prdko jazdy
Profil drogi
podjazd
zjazd
poziomy
ocena sygnaw
potencjometrw pedau
gazu:
prdkoci naciskania i
pooenia pedau
ocena prdkoci jazdy
i sposobu zmiany tej
prdkoci (G195)
ocena prdkoci jazdy i
sposobu zmiany tej
prdkoci (G195)
obliczenie zadanej wejciowej prdkoci obrotowej (zespou tarcz 1, G182)
czynniki korygujce
(np. faza nagrzewania
silnika)
sterowanie zmian
przeoenia
wynik
rzeczywista wejciowa prdko obrotowa
(i zarazem prdko obrotowa silnika)
83
W tym celu sterownik okrela sposb jazdy,
stan samochodu oraz profil drogi, by dla
kadej sytuacji dobra waciwe przeoenie
skrzyni biegw.
Ocena odbywa si na podstawie analizy
pooenia pedau gazu i prdkoci jego
naciskania (z tego wynika danie kierowcy)
oraz analizy prdkoci jazdy i sposobu
przyspieszania (std mona oceni stan
samochodu i profil drogi).
Na podstawie tych informacji i ich
wspzalenoci sterownik poprzez zmian
przeoenia ustala zadan wejciow
prdko obrotow (w zakresie prdkoci
dopuszczalnych). Moe przy tym wybiera
charakterystyk bardziej sportow lub
bardziej ekonomiczn, tak by wyliczona
prdko obrotowa jak najlepiej pasowaa do
dania kierowcy i do profilu drogi.
Algorytmy obliczeniowe i charakterystyki
regulacji s zawarte w oprogramowaniu
sterownika. Nie mog one uwzgldnia
wszelkich moliwych sytuacji, jakie mogyby
wystpi podczas jazdy. Dlatego w niektrych
okolicznociach warto korzysta ze
sterowania rcznego, za pomoc funkcji
Tiptronic.
Sposb jazdy
ekonomiczny/oszczdny
dynamiczny/sportowy
Stan samochodu
przyspieszanie
zwalnianie
staa prdko jazdy
Profil drogi
podjazd
zjazd
poziomy
Sposb regulacji moe by odmienny
dla rnych modeli, silnikw i wersji
sterownika.
84
100
80
60
40
20
0
6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
Strategia regulacji DPR
Ponisze przykady pokazuj strategi
regulacji w kilku typowych sytuacjach.
Na wykresie 228_119 wida zmian prdkoci
obrotowej podczas gwatownego
przyspieszania z uyciem funkcji kickdown.
Wciskajc peda gazu do punktu kickdown,
kierowca informuje sterownik skrzyni biegw,
e da maksymalnego przyspieszenia.
Aby dao si to osign, silnik musi jak
najszybciej dostarczy maksymalnej mocy.
Dlatego prdko obrotowa silnika wzrasta
do poziomu maksymalnej mocy, a nastpnie
utrzymuje si na tym poziomie, a kierowca
nie zwolni pedau gazu.
Przyspieszanie z uyciem funkcji kickdown
228_119
prdko obrotowa silnika w obr/min
wcinicie pedau gazu w %
prdko jazdy w km/h
czas
To nietypowe zachowanie wymaga od
kierowcy pewnego przyzwyczajenia,
umoliwia jednak samochodowi osignicie
maksymalnego przyspieszenia. Ponadto
samochd osiga zawsze maksymaln
moliw przy danych oporach ruchu
prdko jazdy.
Podczas takiego przyspieszania obserwator
odnosi wraenie lizgania si sprzga. Jest
to spowodowane faktem, e prdko
obrotowa silnika wzrasta bardzo szybko,
natomiast prdko jazdy wzrasta z
widocznym opnieniem. To wraenie jest
osabiane przez przyhamowanie
gwatownego wzrostu prdkoci obrotowej
tu przed osigniciem wartoci
maksymalnej.
85
Aby ten efekt nie by tak wyrany, podczas
normalnego przyspieszania z penym
obcieniem (bez funkcji kickdown) lub z
obcieniem czciowym prdko
obrotowa zmienia si tak, jak to wida na
wykresach 228_124 i 228_122.
Wprowadzono tu zasad ledzenia
prdkoci jazdy przez prdko obrotow. W
zalenoci od pooenia pedau gazu i
prdkoci jego wciskania, prdko obrotowa
silnika jest regulowana tak, by stale wzrastaa
w miar wzrostu prdkoci jazdy.
Ta strategia regulacji odtwarza zachowanie,
znane z samochodw ze stopniow skrzyni
biegw, a wic to, do czego kierowcy s
przyzwyczajeni. Gdy kierowca wciska mocno
peda gazu, sterownik dobiera du prdko
obrotow, by uzyska dan dynamik.
Natomiast delikatne operowanie pedaem
powoduje dobranie niszej, bardziej
ekonomicznej prdkoci obrotowej.
100 6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
80
60
40
20
0
Przyspieszanie z penym obcieniem
228_124
czas
100
80
60
40
20
0
6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
Przyspieszanie z czciowym obcieniem (peda gazu wcinity w 80%)
228_122
czas
prdko jazdy w km/h
86
Jak pokazano na wykresie 228_123, na
szybkie zmiany pooenia pedau gazu
sterownik reaguje spontaniczn zmian
prdkoci obrotowej, by speni danie
duej mocy lub gwatownego przyspieszenia.
100
80
60
40
20
0
6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
Zmiany prdkoci obrotowej przy gwatownym wciskaniu i zwalnianiu pedau gazu
228_123
czas
Przy ekonomicznym stylu jazdy (cechujcym
si niewielkim wciniciem pedau gazu i jego
powolnym narastaniem), prdko obrotowa
rwnie wzrasta wraz z prdkoci jazdy,
jednak utrzymuje si na znacznie niszym
poziomie (patrz wykres 228_121).
100
80
60
40
20
0
6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
Przyspieszanie przy ekonomicznym stylu jazdy
228_121
czas
prdko obrotowa
wcinicie pedau
prdko jazdy w km/h
87
Taki sposb regulacji zwiksza moment
hamujcy silnika, co wspiera kierowc w
ewentualnym hamowaniu samochodu. Jeli
natomiast kierowca chce za chwil
gwatownie doda gazu, silnik jest na to
przygotowany i pozwala na dynamiczne
przyspieszanie.
Ponadto w ten sposb nie dochodzi do
czstych, niepotrzebnych zmian przeoenia.
Na zwolnienie pedau gazu ukad zawsze
reaguje zmniejszeniem prdkoci obrotowej
silnika, tak jak to wida na wykresach 228_120
i 228_123.
Gwatowne zwolnienie pedau gazu
(zwaszcza w trakcie sportowej jazdy)
sprawia, e ukad przytrzymuje przez chwil
prdko obrotow na wysokim poziomie.
100
80
60
40
20
0
6000
5000
4000
3000
2000
1000
200
150
100
50
0
czas
Przyspieszanie z czciowym zwolnieniem pedau gazu
228_120
prdko jazdy w km/h
88
T strategi regulacji, okrelan jako
kompensacja obcienia, kierowca odbiera
jako zwikszenie komfortu.
Jazda pod gr
Jeli zapotrzebowanie na moc jest wiksze,
oznacza to wiksze obcienie samochodu,
np. jazd pod gr lub holowanie przyczepy.
Jak wida na wykresie 228_091, w takim
przypadku sterownik zwiksza przeoenie, co
powoduje zwikszenie prdkoci obrotowej
silnika i wzrost jego mocy. Kierowca nie musi
dawa wicej gazu.
Wzrost prdkoci obrotowej podczas jazdy pod gr
228_091
podjazd 5%
prdko jazdy
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a

s
i
l
n
i
k
a
podjazd 15%
charakterystyka dla drogi
poziomej
zwikszenie prdkoci obrotowej na
podjedzie 5%
P
obc
= moc obcienia
P
s
= rzeczywista moc silnika
P
a
= moc bezwadnoci (przyspieszenia)
P
op
= moc pozostaych oporw ruchu
P
obc
= P
s
- P
a
- P
op
Opory ruchu
Rozpoznawanie oporw ruchu, wywoanych
wzniesieniem lub spadkiem drogi albo
holowaniem przyczepy, odbywa si za
pomoc tzw. mocy obcienia.
Podaje ona informacj o tym, na ile
zapotrzebowanie mocy jest wiksze lub
mniejsze od mocy, potrzebnej do jazdy
nieobcionym samochodem po poziomej
drodze.
89
Jazda z gry
Troch inaczej wyglda to podczas
zjedania. Jeli kierowca chce, by podczas
zjedania z gry wspomaga go moment
hamujcy silnika, musi to zasygnalizowa
przez nacinicie hamulca (sygna F/F47).
Gdy podczas hamowania silnikiem prdko
jazdy ronie pomimo nacinitego hamulca,
sterownik skrzyni biegw zwiksza
przeoenie, tak by moment hamujcy silnika
wzrs.
Kade kolejne nacinicie pedau hamulca
(bez zmniejszenia prdkoci jazdy) powoduje
dalsze stopniowe, niewielkie zwikszenie
przeoenia (patrz wykres 228_097). Kierowca
ma w ten sposb silny wpyw na moment
hamujcy silnika.
Wzrost prdkoci obrotowej podczas zjedania z gry
czas
p
r
d
k
o

o
b
r
o
t
o
w
a

s
i
l
n
i
k
a
228_097
1. nacinicie hamulca po raz pierwszy, prdko obrotowa silnika wzrasta,
moment hamujcy silnika zwiksza si
2. nacinicie hamulca po raz drugi, prdko obrotowa silnika ponownie wzrasta,
podobnie wzrasta moment hamujcy silnika
Jeli kierowca wjeda na spadek drogi
z ju wcinitym hamulcem (i trzyma
go tak cay czas), opisana poprzednio
funkcja jazda z gry na pocztku nie
dziaa. Sterownik multitronic
nie moe
rozpozna zamiarw kierowcy
i wspomc go w hamowaniu, jeli ten
utrzymuje za pomoc hamulcw prawie
sta prdko zjedania.
Dopiero gdy przyspieszenie
samochodu przekroczy okrelon
warto, sterownik automatycznie
uruchamia funkcj jazda z gry.
Funkcja Tiptronic pozwala
indywidualnie sterowa momentem
hamujcym silnika.
Gdy spadek drogi zmniejsza si, sterownik
z powrotem zmienia przeoenie na mniejsze.
Powoduje to niewielki wzrost prdkoci jazdy.
90
Sterownik skrzyni biegw zna maksymaln
prdko obrotow silnika podczas
hamowania i stosuje j jako granic regulacji.
Gdy prdko obrotowa silnika osignie t
granic, sterownik skrzyni biegw nie
zwiksza ju przeoenia i moliwo regulacji
koczy si.
Jeli w tej sytuacji moment hamujcy silnika
nie wystarcza i prdko jazdy wzrasta,
kierowca musi uy hamulcw.
Jazda z tempomatem
Podczas zjedania z gry z wczonym
tempomatem moment hamujcy silnika jest
czsto zbyt saby ze wzgldu na mae
przeoenie skrzyni biegw.
W takiej sytuacji sterownik skrzyni biegw
zwiksza zadan prdko obrotow silnika,
zmieniajc przeoenie na wiksze. Moment
hamujcy silnika wzrasta.
Ustalana prdko jazdy jest przy tym zawsze
nieco wiksza, ni prdko zadana. Jest to
spowodowane tolerancj regulacji
tempomatu oraz wymaganiem, by silnik
wci pracowa w zakresie, pozwalajcym na
hamowanie silnikiem.
Powd:
Poniewa w chwili wczenia funkcji Tiptronic
przeoenie moe lee pomidzy dwoma
biegami, jego natychmiastowa zmiana do
jednego z biegw powodowaaby mniejsz
lub wiksz zmian prdkoci obrotowej
silnika.
Funkcja Tiptronic
Jak ju wspomniano, w funkcji Tiptronic
mona korzysta z szeciu biegw,
przeczanych rcznie. Tym biegom
odpowiadaj cile okrelone przeoenia,
tak jak w stopniowej skrzyni biegw
(patrz rwnie opis na str. 6).
Waciwoci jezdne i sposb sterowania s
takie same, jak w stopniowej automatycznej
skrzyni biegw z funkcj Tiptronic
(wymuszona zmiana biegu w gr i w d).
Jeli kierowca uruchomi funkcj Tiptronic
podczas jazdy, sterownik pocztkowo
zachowuje aktualne przeoenie. Nastpnie
stopniowo zmienia przeoenie na wiksze
lub mniejsze, a osignie przeoenie
odpowiadajce jednemu z biegw.
91
Serwis
Holowanie
Wariator ma specjalne rozwizania
konstrukcyjne, ktre umoliwiaj holowanie
samochodu (opisane w rozdziale Wariator).
Holowanie samochodu ze skrzyni biegw
multitronic
jest moliwe pod nastpujcymi

warunkami:
Dwignia sterujca musi by w pooeniu
N.
Prdko jazdy nie moe przekracza 50
km/h.
Nie wolno holowa na odcinku duszym
ni 50 km.
Podczas holowania nie pracuje pompa oleju,
a wic elementy skrzyni biegw nie s
smarowane.
Dlatego trzeba bezwzgldnie przestrzega
podanych warunkw holowania. W
przeciwnym wypadku moe doj do
powanego uszkodzenia skrzyni biegw.
Zaciganie samochodu w celu uruchomienia
silnika (np. z powodu rozadowanego
akumulatora) jest niemoliwe.
92
Serwis
Wyjanienia
in a flash oznacza w mgnieniu oka,
natychmiast.
Termin programowanie flash oznacza wic
szybkie programowanie.
Sowo flash pojawia si w rnych
pojciach, majcych zwizek z
programowaniem (np. flash-CD).
update oznacza aktualizowa,
doprowadzi do najnowszego stanu.
Aktualizacja
oprogramowania
Ze wzgldu na wbudowanie sterownika do
skrzyni biegw, po raz pierwszy stworzono
moliwo zmiany oprogramowania
sterownika bez jego wymiany.
Do obliczania parametrw wyjciowych
sterownik potrzebuje programu,
charakterystyk i danych. S one na stae
zapisane w pamici typu EEPROM (pamici
programowalnej, zapisywanej i kasowanej
elektrycznie), tak e sterownik w kadej chwili
ma do nich dostp.
Dotychczas nie byo moliwoci
programowania pamici EEPROM bez jej
wymontowania ze sterownika.
Dlatego usterki, ktre byy usuwane przez
zmian oprogramowania, wymagay wymiany
sterownika.
ma pami typu flash

EEPROM.
Ta pami moe by programowana w stanie
zamontowanym. Proces aktualizacji
oprogramowania jest okrelany terminami
programowanie flash (flashowanie) lub
programowanie update.
Do programowania flash potrzebny jest tester
VAS 5051 z nowym programem (update-CD
12) oraz aktualna pyta flash-CD.
Programowanie odbywa si przez zcze
diagnostyczne (przez przewd K).
Po wprowadzeniu programowania
flash w sterowniku multitronic
take
inne ukady otrzymaj sterowniki z
moliwoci programowania.
Programowanie flash jest potrzebne
tylko wtedy, gdy pojawi si usterki,
ktre mog zosta usunite przez
zmian oprogramowania sterownika.
93
Przebieg programowania flash
Diagnoza wasna samochodu
Wybierz funkcj diagnozy
02 -Odpytanie pamici usterek
03 - Sprawdz.dzia. elem. wykonawcz.
04 - Nastawy podstawowe
05 - Kasowanie pamici usterek
06 - Zakoczenie wykonywania polecenia
07 - Kodowanie komputera
sterujcego
08 - Odczyt bloku wartoci mierzonych
09 - Odczyt pojedynczej wartoci
mierzonej
10 - Dopasowanie
11 - Kodowanie II
Programowanie Update
02 - Elektronika skrzyni biegw
01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Numer warsztatu 12345
Technika
pomiarowa
Przejcie Drukuj Pomoc
Mona przeprowadzi kodowanie
Wskazwka!
Wersja programu zainstalowana w komputerze sterujcym zostanie
usunita.
Nowa wersja 1100 jest wprowadzana.
Czas przeprogramowania wynosi okoo 8 minut.
Moe ulec zmianie numer identyfikujcy komputera sterujcego. Dane
specyficzne (kod, dopasowanie, itp.) dla danego samochodu mog zosta
utracone. Naley je sprawdzi po zakoczonym programowaniu.
Po naciniciu przycisku "Dalej" nie mona ju przerwa przebiegu.
Wyczenie zaponu lub odczenie zcza diagnostycznego podczas
programowania moe spowodowa konieczno wymiany komputera
sterujcego.
01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Technika
pomiarowa
228_086
228_087
Po woeniu aktualnej pyty
flash-CD i wywoaniu adresu
diagnostycznego multitronic

(adres 02 Elektronika skrzyni
biegw) tester VAS 5051
rozpoznaje po identyfikacji
sterownika, e moe on by
programowany.
Na podstawie danych na pycie
flash-CD tester VAS 5051 ustala,
czy do numeru katalogowego
sterownika istnieje nowe
oprogramowanie.
Jeli tak, na licie dostpnych
funkcji pojawia si
Programowanie update.
Wybranie funkcji
Programowanie update
rozpoczyna programowanie
sterownika.
94
Serwis
Programowanie jest
sterowane przez pyt
flash-CD i przebiega
automatycznie.
Przebieg programowania
wida na ekranie. Tester
informuje o wykonywanych
czynnociach i o warunkach,
ktre trzeba speni.
Programowanie trwa
ok 5 - 10 minut.
Programowanie trwa
01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Przeniesione dane w %
228_088
Protok programowania
Rozszerzona identyfikacja stara
01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Numer urzdzenia 128
Numer importera 111
Status programowania
Status
Licznik prb programowania
Licznik skutecznych prb
Wstpne warunki
programowania
01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Technika
pomiarowa
228_089
Rozszerzona identyfikacja nowa
01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1100
Kodowanie 00001
Numer urzdzenia 128
Numer importera 111
nie rozpoznano bdu
1
1
wypeniono
Po zakoczeniu
programowania na ekranie
pojawia si protok.
95
Kasowanie pamici usterek
Programowanie powoduje zapisanie bdw w sterownikach nie
biorcych w nim udziau. Pamici usterek wszystkich sterownikw
zamontowanych w samochodzie musz zosta skasowane.
Za pomoc przycisku "Dalej" pamici usterek zostan automatyczne
skasowanie.
Za pomoc przycisku "Cofnij" pamici usterek nie zostan skasowane.
01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Technika
pomiarowa
228_087
Poniewa podczas
programowania
nastpuje przerwa w
wymianie informacji
przez magistral CAN,
inne sterowniki
zapisuj w pamici
bdy.
Dlatego po
zakoczeniu
programowania trzeba
skasowa pami
bdw wszystkich
sterownikw.
Programowa mona
jedynie przy uyciu
nowszych wersji
oprogramowania.
Wgrywanie starszych
wersji nie jest moliwe.
Pyta flash-CD
Na pycie flash-CD znajduj si dane i
programy do programowania oraz nowe
wersje programw (update) do
sterownikw.
Co pewien czas bd si pojawia nowe
wersje pyty flash-CD. Na jednej pycie
flash-CD bd si znajdowa aktualizacje do
rnych sterownikw i rnych ukadw.
Oznacza to, e w przyszoci bdzie si
ukazywa tylko jedna pyta do wszystkich
ukadw (silnika, hamulcw, klimatyzacji itd.).
Nowa pyta flash-CD bdzie si ukazywa
tylko wtedy, gdy pojawi si nowe wersje
oprogramowania.
228_096
96
Serwis
1
2
3
4
5
6 7
8
9
10
11
12 13
14
15
16
17
18 19
20
21
22
23
24 25
Narzdzia specjalne i
wyposaenie warsztatu
Na pocztek w warsztacie potrzebne s
nastpujce narzdzia i wyposaenie:
zawiesie do skrzyni biegw
T40013
wycigacz piercieni
uszczelniajcych
T40014
228_066
228_067
skrzynka pomiarowa
V.A.G 1598/21
228_125
97
pyta ustalajca
3282/30
przyrzd do wlewania ATF
VAS 5162
popychacz
T40015
228_068
228_069
228_070
98
Notatki
99

SSP228 - PL - Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J. Budowa I Zasada Działania

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SSP228 - PL - Bezstopniowa Automatyczna Skrzynia Biegów Multitronic 01J. Budowa I Zasada Działania

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Serwis

tylko do uytku wewntrznego

Pod nazw multitronic

z funkcj tiptronic czy w sobie maksymaln dynamiczno,

Dziki regulacji wejciowej prdkoci

minimum zuycia paliwa

Wariator dziaa w oparciu o zasad

jest umieszczenie sterownika

jest rozpoznawana przez

dziel si na trzy kategorie:

jest moliwe pod nastpujcymi

ma pami typu flash

You might also like