Man TGA

TRUCKNOLOGY
GENERATION A
(TGA)
Con la riserva di modiche tecniche per motivi di aggiornamento.
2007 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
La ristampa, la riproduzione nonch la traduzione, anche parziali, richiedono lautorizzazione scritta della MAN Nutzfahrzeuge AG.
La MAN si riserva espressamente tutti i diritti, in particolari quelli previsti dalla legge sui diritti dautore.
Trucknology
e MANTED
sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG.

Le denominazioni che costituiscono un marchio si intendono protette per il rispettivo proprietario anche senza contrassegno ( ).
E D I T O R E
MAN Nut zfahrzeuge AG
Repa r t o ESC
Engineering Ser vices
Consul tation (in passato TDB)
Da c h a u e r S t r . 6 6 7
D - 8 0 9 9 5 M n c h e n
E- Mai l :
esc @man. eu
Fax:
+ 49 ( 0) 89 1580 4264
TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA) I
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TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA)
1. Validit e accordi giuridici
1.1 Validit
1.2 Responsabilit ed iter autorizzativo
1.2.1 Premesse
1.2.2 Responsabilit
1.2.3 Tutela della qualit
1.2.4 Approvazione
1.2.5 Presentazione della documentazione
1.2.6 Garanzia
1.2.7 Responsabilit civile per danni da prodotto
1.2.8 Sicurezza
1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori
1.2.10 Limitazione della responsabilit per accessori e parti di ricambio
2. Denominazione del prodotto
2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi
2.1.1 Denominazione sulla portiera
2.1.2 Descrizione della variante
2.1.3 La formula assi
2.1.4 Sufsso
2.2 Numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base
2.3 Impiego di marchi di fabbrica
2.4 Cabine di guida
2.5 Motorizzazioni
3. Principi tecnici generali
3.1 Sovraccarico dellasse, carico squilibrato
3.2 Carico minimo sullasse anteriore
3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento
3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore
3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico
3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata
3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dellallestimento
3.8 Indicazioni relative al MAN Hydrodrive
TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA) II
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4. Modiche agli autotelai
4.1 Materiali del telaio
4.2 Protezione contro la corrosione
4.3 Fori, collegamenti lettati e chiodature del telaio
4.4 Modica al telaio
4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio
4.4.2 Modiche dello sbalzo del telaio
4.4.3 Modiche del passo
4.5 Retrot di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori
4.6 Alberi di trasmissione
4.6.1 Il giunto semplice
4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti
4.6.3 Disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione
4.6.3.1 Linea dellalbero di trasmissione
4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dellalbero di trasmissione
4.6.4 Modica della disposizione dellalbero di trasmissione nella catena cinematica
degli autotelai MAN
4.7 Modica della formula assi
4.8 Dispositivi di attacco
4.8.1 Fondamenti
4.8.2 Gancio di traino, valore D
4.9 Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore
4.9.1 Trattori
4.9.2 Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro
4.10 Modiche alle cabine
4.10.1 Generalit
4.10.2 Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto
4.10.3 Vani cuccetta sul tetto
4.11 Componenti montati sul telaio
4.11.1 Barra paraincastro posteriore
4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection)
4.11.3 Barra paraincastro laterale
4.12 Modiche ai componenti del motore
4.12.1 Modica del sistema di aspirazione dellaria e di convogliamento dei gas di
scarico, motori no ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi
4.12.2 Ulteriori disposizioni per modiche sul sistema AdBlue
/ sistema di scarico dei

veicoli Euro 5
4.12.3 Raffreddamento del motore
4.12.4 Incapsulamento del motore, isolamento acustico
4.13 Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia
TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA) III

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5. Allestimento
5.1 Generalit
5.3 Controtelaio
5.3.1 Generalit
5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento
5.3.3 Congurazione del controtelaio
5.3.4 Fissaggio del controtelaio e dellallestimento
5.3.5 Collegamenti lettati e chiodature
5.3.6 Collegamento cedevole alle forze di taglio
5.3.7 Collegamento rigido alle forze di taglio
5.4 Allestimenti
5.4.1 Controllo dellallestimento
5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature
5.4.3 Sponda di caricamento
5.4.4 Cassoni intercambiabili
5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio
5.4.6 Allestimenti girevoli
5.4.7 Allestimenti a cisterna
5.4.8 Cassoni ribaltabili
5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli
5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica
5.4.11 Gru di carico
5.4.12 Verricelli
5.4.13 Allestimento betoniera
5.4.14 Bisarche
6. Impianto elettrico, elettronico, cavi
6.1 Generalit
6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa
6.3 Cura delle batterie
6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi
6.5 Utenze supplementari
6.6 Impianto di illuminazione
6.7 Compatibilit elettromagnetica
6.8 Apparecchi radio e antenne
6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per lallestimento
6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di caricamento
6.9.2 Dispositivo di avvio e arresto motore allestremit del telaio
6.10 Impianto elettronico
6.10.1 Strumenti e indicatori
6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats
TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA) IV
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6.10.3 Parametrizzazione dellimpianto elettronico del veicolo
7. Prese di forza (vedi fascicolo a parte)
8. Freni, tubazioni
8.1 ALB, sistema di frenata EBS
8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici
8.2.1 Principi fondamentali
8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232
8.2.3 Modalit di posa e di ssaggio dei tubi
8.2.4 Perdita di aria compressa
8.3 Collegamento di utenze secondarie
8.4 Retrot di freni continui non di produzione MAN
9. Calcoli
9.1 Velocit
9.2 Rendimento
9.3 Forza di trazione
9.4 Pendenza superabile
9.4.1 Percorso in salita o in discesa
9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa
9.4.3 Calcolo della pendenza superabile
9.5 Coppia motrice
9.6 Potenza
9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia
9.8 Resistenze alla marcia
9.9 Raggio dingombro
9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi
9.10.1 Esecuzione del calcolo
9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato
9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
9.12.1 Gancio di traino
9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale
9.12.3 Ralla
TRUCKNOLOGY
GENERATION A (TGA) 1
1. Validit e accordi giuridici
1.1 Validit
Le indicazioni riportate nelle presenti direttive sono vincolanti. Eventuali deroghe possono essere autorizzate in caso di fattibilit
tecnica solamente su richiesta scritta da inviare al reparto ESC di MAN (indirizzo vedi sotto editore).
1.2 Responsabilit ed iter autorizzativo
1.2.1 Premesse
Oltre che alle presenti direttive di allestimento, lazienda esecutrice deve attenersi anche a tutte
le normative di legge,
le norme antinfortunistiche,
le istruzioni duso
applicabili allallestimento ed al servizio del veicolo. Le norme rappresentano standard tecnici e quindi rappresentano requisiti minimi.
Chi non si impegna ad adempiere a questi standard si comporta in modo colposo. Le norme sono obbligatorie se sono parte di
direttive.
Ragguagli dati telefonicamente dalla MAN non sono vincolanti se non vengono confermati per iscritto. I quesiti devono essere rivolti al
reparto MAN preposto. Le informazioni si basano su condizioni di impiego tipiche in Europa. Dimensioni, masse e valori base
discostanti devono essere considerati in fase di impostazione e ancoraggio dellallestimento e nella progettazione del controtelaio.
La ditta esecutrice deve aver cura che il veicolo sia idoneo alle reali condizioni di impiego.
Per determinate sovrastrutture (gru di carico, sponde caricatrici, verricelli ecc.) i produttori hanno pubblicato proprie direttive per il
montaggio. In caso queste prevedano ulteriori obblighi rispetto alle Direttive di allestimento MAN, devono essere rispettate anche
quelle del produttore della sovrastruttura.
I riferimenti a
norme di legge
norme antinfortunistiche
disposizioni delle associazioni di categoria
prescrizioni sul lavoro
altre direttive e fonti
non sono necessariamente completi e hanno carattere solo indicativo. Non sostituiscono lobbligo di informazione del produttore.
Modiche del veicolo, dellallestimento e della sua congurazione e lazionamento di gruppi tramite il motore del veicolo incidono sul
consumo di carburante. Quindi ci si aspetta che la ditta esecutrice imposti il suo progetto in modo da incidere il meno possibile sul
consumo di carburante.
TRUCKNOLOGY
1.2.2 Responsabilit
La responsabilit per
progettazione
produzione
montaggio di allestimenti
modica di autotelai
sempre e completamente del produttore dellallestimento oppure di colui che lo installa o esegue la modica (responsabilit del
produttore). Questo vale anche se MAN ha espressamente approvato lallestimento. Modiche o allestimenti approvati espressamente
da MAN non sollevano il costruttore dalla sua responsabilit del prodotto.
Se lazienda esecutrice riconosce un vizio gi in fase di pianicazione o nelle intenzioni del
cliente
utente
proprio personale
costruttore del veicolo,
tenuta a segnalare allinteressato lerrore riconosciuto.
Lazienda responsabile del fatto che
la sicurezza operativa
la sicurezza per la circolazione
laccessibilit per la manutenzione
le caratteristiche di tenuta di strada

non presentino caratteristiche negative.
Sotto laspetto della sicurezza per la circolazione la ditta esecutrice deve in sede di
progettazione
produzione di allestimenti
installazione di allestimenti
modica di autotelai
istruzioni
istruzioni per luso
procedere secondo lo stato pi avanzato della tecnica e secondo le regole riconosciute della materia.
Condizioni di impiego particolarmente gravose devono essere tenute in considerazione.
1.2.3 Tutela della qualit
Al ne di soddisfare le elevate aspettative dei nostri clienti in termini di qualit e di rispettare le leggi internazionali sulla responsabilit
civile del prodotto/produttore, necessario un continuo controllo della qualit, anche nellesecuzione di modiche e nella produzione
e installazione di allestimenti. Questo presuppone un sistema funzionante di tutela della qualit .
Si raccomanda allallestitore di installare un sistema di tutela della qualit rispondente ai requisiti riconosciuti ed alle normative
in vigore (per esempio: ISO 9000 segg. oppure VDA 8) e di certicarlo.
TRUCKNOLOGY
In caso il committente della modica o dellallestimento fosse MAN, verr richiesto un attestato di qualit. MAN Nutzfahrzeuge si riserva
di eseguire presso il fornitore propri audits di sistema secondo VDA 8 oppure corrispondenti esami dello svolgimento del processo.
Il volume 8 VDA stato concordato con lassociazione degli allestitori ZKF (Zentralverband Karosserie- und Fahrzeugtechnik),
lassociazione delle aziende della lavorazione dei metalli BVM (Bundesverband Metall Vereinigung Deutscher Metallhandwerke)
e lassociazione artigianale tedesca ZDH (Zentralverband des Deutschen Handwerks).
Pubblicazioni:
VDA volume 8
I requisiti di un sistema di gestione qualit per produttori di rimorchi e allestimenti sono disponibili presso il
Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA), http://www.vda-qmc.de
1.2.4 Approvazione
Lapprovazione di un allestimento o di una modica del telaio da parte nella MAN non necessaria, purch siano stati eseguiti secondo
le presenti direttive di allestimento. Se MAN approva un allestimento oppure una modica del telaio, questa approvazione si riferisce
in caso di allestimenti solamente alla compatibilit di principio con lautotelaio in questione e con le interfacce verso
lallestimento (per esempio: dimensioni ed ancoraggio del controtelaio)
in caso di modiche del telaio solamente alla fattibilit di massima per il telaio in questione.
Il contrassegno di approvazione che MAN appone sulla documentazione tecnica presentata non comprende la verica di
funzionalit
progettazione
dotazione dellallestimento o della modica.
Il rispetto delle presenti direttive di allestimento non libera il costruttore dalla responsabilit di una perfetta esecuzione
dellallestimento o della modica. Lapprovazione MAN contempla solamente quelle parti o misure riconoscibili dalla documentazione
fornita.
MAN si riserva di riutare lapprovazione per allestimenti o modiche anche se in precedenza era stata concessa unapprovazione
simile. Il progresso tecnico non permette sempre un identico trattamento. Inoltre MAN si riserva di modicare le presenti direttive di
allestimento oppure di emettere disposizioni in deroga alle presenti per determinati autotelai. In caso pi autotelai abbiano lo stesso
allestimento o la stessa modica, MAN pu conferire unapprovazione di gruppo per semplicare la procedura.
1.2.5 Presentazione della documentazione
Linvio della documentazione a MAN necessario solamente se la modica oppure lallestimento si discostano dalle presenti direttive
di allestimento. Prima dellinizio dei lavori occorre inviare la documentazione tecnica al reparto ESC della MAN per il suo controllo
ed approvazione (indirizzo vedi sotto editore).
Per una procedura di approvazione rapida occorre:
duplice copia della documentazione
numero di scritti quanto pi ridotto possibile
dati ed indicazioni tecniche complete.
TRUCKNOLOGY
Le seguenti indicazioni devono essere sempre comprese:
tipo di veicolo (codici tipi vedi capitolo 2.2) con:
- versione cabina di guida
- passo
- sbalzo telaio
numero di identicazione veicolo o numero di veicolo (se gi conosciuto, vedi capitolo 2.2)
Contrassegnare in tutta la documentazione eventuali deroghe alle presenti direttive di allestimento !
carichi con i loro punti di attacco:
- forze causate dallallestimento
- calcolo dei carichi sugli assi
condizioni particolari dimpiego
controtelaio
- materiale e sezioni
- dimensioni
- tipo di prolo
- collocazione delle traverse nel controtelaio
- particolarit nella congurazione del controtelaio
- cambiamenti di sezione
- ulteriori rinforzi,
- piegamenti a gomito ecc.
dispositivi di attacco:
- posizione (rispetto allautotelaio)
- tipo
- dimensione
- numero.
Non sono oggetto di controllo/approvazione
elenchi parti
depliant pubblicitari
foto
altre informazioni non vincolanti.
Sono presi in considerazione solamente disegni prodotti dallallestitore e identicati con un proprio numero di disegno.
Non quindi ammesso utilizzare disegni messi a disposizione dalla MAN, modicati con il proprio allestimento e poi sottoposti
ad approvazione.
1.2.6 Garanzia
Il diritto di garanzia esiste solamente nel contesto del contratto di acquisto tra compratore e venditore.
Quindi lobbligo di garanzia sulloggetto venduto a carico del venditore.
Non sussistono diritti di garanzia nei confronti della MAN se il vizio segnalato riconducibile a:
mancato rispetto delle presenti direttive di allestimento
se stato scelto un autotelaio non idoneo allo scopo
se il danno allautotelaio dovuto
- allallestimento
- al tipo o allesecuzione del montaggio dellallestimento
- alla modica dellautotelaio
- alluso scorretto.
TRUCKNOLOGY
1.2.7 Responsabilit civile per danni da prodotto
I difetti segnalati da MAN devono essere eliminati. Entro i limiti ammessi dalla legge esclusa qualsiasi responsabilit della MAN,
in particolare per danni conseguenti.
La responsabilit civile del prodotto regola:
la responsabilit del produttore per il suo prodotto o la sua parte di prodotto;
il diritto di rivalsa del produttore, che ha subito una richiesta di risarcimento, sul fornitore di parti aggiunte o modiche, se il
danno emerso riconducibile ad un vizio delle parti aggiunte o della modica effettuata.
La ditta che esegue lallestimento oppure la modica solleva MAN da qualsiasi responsabilit nei confronti del cliente o di terzi qualora
il danno sia riconducibile alle seguenti ragioni
la ditta esecutrice non ha rispettato le presenti direttive di allestimento;
lallestimento o la modica hanno causato danni dovuti a
- progettazione
- produzione
- montaggio
- istruzioni errate
altro tipo di mancato rispetto dei principi base formulati.
1.2.8 Sicurezza
Le ditte che sono intervenute sul veicolo o sullautotelaio sono responsabili dei danni dovuti alla mancanza di funzionalit e sicurezza
operativa o ad istruzioni per luso incomplete. MAN pretende quindi dallallestitore o dallazienda che modica il veicolo:
massima sicurezza in base allo standard della tecnica;
istruzioni comprensibili ed esaurienti;
targhette di avvertenza ben visibili e non amovibili in corrispondenza di fonti di pericolo per utenti o altre persone;
rispetto di tutte le misure antinfortunistiche (per esempio: protezione da incendi o esplosioni);
indicazioni complete su sostanze tossiche;
indicazioni complete sullimpatto ambientale.
La sicurezza prima di tutto! Ci si deve avvalere di ogni possibilit tecnica per evitare situazioni operative pericolose.
Questo vale in ugual misura per
la sicurezza attiva (= evitare incidenti), di cui fanno parte
- la sicurezza di marcia, quale risultato dellimpostazione complessiva del veicolo e dellallestimento
- la sicurezza della condizione sica del conducente, quale conseguenza dellaffaticamento dovuto a vibrazioni,
rumori, agenti climatici ecc.
- la sicurezza della percezione, specialmente la buona impostazione di dispositivi ottici, dispositivi di segnalazione,
sufciente visuale indiretta e diretta
- la sicurezza dei comandi, ne fa parte la funzionalit e chiarezza dei comandi, anche quelli dellallestimento
la sicurezza passiva (= minimizzare le conseguenze di incidenti), di cui fanno parte
- la sicurezza esterna, quale risultato dellimpostazione esterna del veicolo e dellallestimento in merito a
comportamento di deformazione, applicazione di dispositivi di sicurezza
- la sicurezza interna, che prevede la protezione dei passeggeri di un veicolo o delle persone allinterno di una cabina
applicata da un allestitore.
TRUCKNOLOGY
Le condizioni climatiche e ambientali incidono su:
sicurezza operativa
disponibilit al funzionamento
comportamento operativo
durata
economicit .
Agenti climatici ed ambientali sono p.es.:
temperatura
umidit
sostanze aggressive
sabbia e polvere
radiazioni.
Occorre assicurare spazio sufciente a tutte le parti in movimento, compresi i cablaggi elettrici e le tubazioni.
I manuali duso della MAN indicano i punti di manutenzione dei veicoli. Indipendentemente dal tipo di allestimento occorre assicurare
una buona accessibilit a questi punti. La manutenzione deve essere facilmente eseguibile senza rimozione di parti.
Occorre anche assicurare la buona circolazione di aria ed il raffreddamento dei gruppi periferici.
1.2.9 Istruzioni di Allestitori e Trasformatori
Lutente di un veicolo modicato oppure allestito da una ditta specica ha diritto ad un manuale duso.
I vantaggi di un prodotto non servono se questo non pu
essere utilizzato in modo sicuro e adeguato
impiegato in modo razionale e non faticoso
sottoposto a manutenzione con cognizione di causa
essere controllato facilmente in tutte le sue funzioni.
Di conseguenza ogni azienda di allestimento o modica del veicolo deve vericare se la sua documentazione :
chiara
completa
corretta
correttamente applicabile
completa di avvertenze per la sicurezza speciche.
Un manuale duso incompleto o non corretto pu comportare seri rischi per lutente. Possibili conseguenze sono:
utile minore perch i vantaggi specici non sono noti
reclami e disagi
rotture e danni che in genere vengono imputati allautotelaio
maggiori spese e perdite di tempo non previste e non necessarie per riparazioni
effetti negativi sullimmagine e scarsa propensione ad ulteriori acquisti.
A seconda del tipo di veicolo e di allestimento occorre istruire il personale sulluso e sulla manutenzione considerando anche il
comportamento dinamico del mezzo e leffetto dellallestimento su questultimo.
TRUCKNOLOGY
1.2.10 Limitazione della responsabilit per accessori e parti di ricambio
Parti di ricambio oppure accessori non prodotti o approvati dalla MAN per limpiego sui suoi prodotti possono incidere sulla sicurezza
di servizio e nel trafco del veicolo e creare situazioni pericolose. La MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft (oppure il venditore)
non si assumono responsabilit per richieste di qualsiasi genere riconducibili a problemi dovuti dalla combinazione del veicolo con
accessori di altri produttori a meno che laccessorio non sia venduto dalla MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
(oppure dal venditore) o da essa montato sul veicolo (o sulloggetto del contratto di vendita).
2. Denominazione del prodotto
2.1 Denominazione dei veicoli, formula assi
Per una classicazione univoca e facilmente comprensibile delle varianti sono state introdotte sistematicamente nuove denominazioni
dei veicoli.
La denominazione dei veicoli si suddivide in 3 livelli, ovvero:
- denominazione sulla portiera,
- descrizione variante (nella documentazione tecnica e di vendita, ad esempio schede tecniche, disegno dellautotelaio),
- codice tipo.
2.1.1 Denominazione sulla portiera
La denominazione sulla portiera costituita da:
Gamma + Massa ammessa + Potenza
TGA 18.400
T GA 1 8 . 4 0 0
Gamma descritta dallabbreviazione TGA = Trucknology
Generation A
Massa tecnicamente ammissibile in [t]
Potenza del motore [DIN-PS], con arrotondamento ai 10 CV.
2.1.2 Descrizione della variante
La descrizione della variante = denominazione del veicolo costituita da denominazione sulla portiera + formula assi + sufsso.
I concetti di formula assi e sufsso sono spiegati direttamente in seguito.
Gamma + Massa ammessa + Potenza formula assi + sufsso
TGA 25.480 6x2-2 LL-U
T GA 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 L L - U
Formula assi Sufsso
TRUCKNOLOGY
2.1.3 La formula assi
La formula assi indica il numero di assi e serve anche a identicare asse motore, asse sterzante, terzo asse centrale e asse
posteriore aggiunto. La formula assi un concetto di uso comune ma non denito da norme. Indica il numero complessivo di punti
ruota e non le singole ruote, per cui le ruote gemellate contano come ruota singola.
Il concetto di formula assi viene illustrato con due esempi:
Tabella 1: esempi di formule assi
6 x 2 - 4
6 x 2 / 4
6 = numero complessivo di punti ruota, quindi 3 assi
x = simbolo non signicativo
2 = numero di ruote motrici
- = terzo asse aggiunto dietro il gruppo asse posteriore motore
/ = terzo asse aggiunto davanti al gruppo asse posteriore motore
4 = numero di ruote sterzanti
Il numero di ruote sterzanti viene specicato soltanto se, oltre alle ruote anteriori sterzanti, sono coinvolti anche un terzo asse
centrale o posteriore sterzato. Un terzo asse centrale si trova davanti ad un gruppo asse posteriore motore, un asse
posteriore aggiunto si trova dietro il gruppo asse posteriore motore, considerando che una barra / indica il terzo asse centrale
e un trattino - lasse posteriore aggiunto. Se un autotelaio dotato di terzo asse centrale e asse posteriore aggiunto,
il numero di ruote sterzanti viene indicato con -.
Con trazione anteriore idrostatica MAN HydroDrive
la formula assi contiene anche una H,

ad esempio 6x4H = asse anteriore con MAN HydroDrive
, 2 assi posteriori, di cui uno motore.

Al momento sono disponibili di fabbrica le seguenti formule assi:
Tabella 2: formule assi TGA
4x2 Veicolo a due assi con un asse motore
4x4 Veicolo a due assi con due assi motori trazione integrale
4x4H Veicolo a due assi con due assi motori, asse anteriore con MAN HydroDrive
6x2/2 Veicolo a tre assi con terzo asse centrale non sterzante Pusher
6x2/4 Veicolo a tre assi con terzo asse centrale sterzante
6x2-2 Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto non sterzante
6x2-4 Veicolo a tre assi con asse posteriore aggiunto sterzante
6x4 Veicolo a tre assi con due assi posteriori motori e non sterzanti
6x4/4 Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo ed ultimo), terzo asse centrale sterzante
6x4-4 Veicolo a tre assi con trazione su 2 assi (primo e secondo), asse posteriore aggiunto sterzante
6x4H/2 Veicolo a tre assi con trazione sullasse anteriore MAN HydroDrive
, un asse posteriore motore, terzo asse centrale non sterzante

6x4H/4 Veicolo a tre assi con trazione sullasse anteriore MAN HydroDrive
, un asse posteriore motore, terzo asse centrale sterzante

6x4H-2 Veicolo a tre assi con trazione sullasse anteriore MAN HydroDrive
, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto non sterzante

6x4H-4 Veicolo a tre assi con trazione sullasse anteriore MAN HydroDrive
, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto sterzante

TRUCKNOLOGY
Tabella 2: formule assi TGA (continua)
6x6 Veicolo a tre assi con trazione integrale
6x6-4 Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse posteriore aggiunto sterzante e motore
6x6H Veicolo a tre assi con trazione integrale, asse anteriore con MAN HydroDrive
8x2-4 Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto non sterzante oppureveicolo a
quattro assi con tre assi posteriori, asse anteriore e asse posteriore aggiunto sterzante
8x2-6 Veicolo a quattro assi, uno motore, due assi anteriori sterzanti, asse posteriore aggiunto sterzante
8x4 Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti e due assi posteriori motori
8x4/4 Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, un asse centrale aggiunto sterzante e due assi posteriori motori
8x4-4 Veicolo a quattro assi con un asse anteriore, due assi posteriori motori e un assen posteriore aggiunto sterzante
8x4H-4 Veicolo a quattro assi con due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive
), un asse posteriore motore

e un asse posteriore aggiunto non sterzante
8x4H-6 Veicolo a quattro assi due assi anteriori sterzanti (2. asse anteriore con MAN HydroDrive
), un asse posteriore motore e un

asse posteriore aggiunto sterzante
8x6 Veicolo a quattro assi trazione integrale con due assi anteriori (2. asse anteriore motore) e due assi posteriori motori
8x6H Veicolo a quattro assi trazione integralecon due assi anteriori (2. asse anteriore con MAN HydroDrive
) e due assi posteriori motori

8x8 Veicolo a quattro assi trazione integrale con due assi anteriori e due assi posteriori, tutti motori
2.1.4 Sufsso
Il sufsso della descrizione del veicolo denisce il tipo di sospensione, differenzia i trattori per semirimorchio dagli autocarri e indica
caratteristiche speciali del prodotto.
T GA 2 5 . 4 8 0 6 x 2 - 2 LL-U
Sufsso
Tipo di sospensioni (posizione 1 e 2 del sufsso)
Tabella 3: tipi di sospensioni
BB Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni a balestra posteriori
BL Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori
LL Sospensioni pneumatiche anteriori, sospensioni pneumatiche posteriori
BH Sospensioni a balestra anteriori, sospensioni idropneumatiche posteriori
I trattori per semirimorchio vengono contrassegnati con una S nale, lautocarro non viene identicato in modo particolare.
Esempio di trattore per semirimorchio:
T GA 3 3 . 4 4 0 6 x 6 BBS
S = trattore per semirimorchio
TRUCKNOLOGY
Caratteristiche (costruttive) speciali del prodotto sono segnalate da un trattino (-) davanti alla prima parte del sufsso.
Esempio di caratteristiche speciali del prodotto:
T GA 1 8 . 3 5 0 4 x 2 BL S -TS
-TS = versione a peso ottimizzato per autocisterna/autosilo
Tabella 4: esecuzioni speciali nora utilizzate per la classicazione (saranno completate da altre)
-U per versione a pianale ribassato Ultra, esempio: TGA 18.400 4x2 LLS-U
-TS esecuzione a peso ottimizzato per cisterna/silo, esempio: TGA 18.350 4x2 BLS-TS
-WW variante world wide, omologazione ammessa solo al di fuori dellEuropa, esempio: TGA 40.460 6x6 BB-WW
-LE cabina low entry ad accesso ribassato, esempio: TGA 28.310 6x2-4 LL-LE
-CKD completely knocked down (veicolo completamente disassemblato) da montare nello stabilimento MAN del Paese di
destinazione, esempio: TGA 40.480 6x4-4 WW-CKD
2.2 Numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo, numero veicolo base
Il numero tipo, denominato anche codice tipo e formato da tre caratteri, la chiave per lidenticazione tecnica dellautotelaio MAN e
per lappartenenza alla gamma. Esso parte integrante del numero di identicazione del veicolo (anche FIN), formato da 17 caratteri
ed occupa dalla 4 alla 6 posizione. Nel numero del veicolo di base, introdotto per motivi commerciali, esso gura nella 2 no alla 4
posizione.
Il numero del veicolo, formato da 7 caratteri, indica la dotazione tecnica del veicolo e contiene il numero del tipo nella 1 no alla 3 po-
sizione, cui seguono altri quattro numeri. Il numero del veicolo si trova sui documenti di circolazione e sulla targhetta di identicazione
del veicolo stesso. Per informazioni tecniche riguardanti operazioni di allestimento o di trasformazione si pu indicare il numero del
veicolo invece del numero didenticazione formato da 17 caratteri. La tabella 5 illustra alcuni esempi relativi a numero del tipo, numero
di identicazione veicolo, numero del veicolo base e numero del veicolo.
Tabella 5: esempi di denominazione del veicolo, numero tipo, numero di identicazione veicolo, numero veicolo base
e numero veicolo
Denominazione veicolo Numero tipo N. di ident. veicolo (FIN) Numero veicolo
base
Numero veicolo
TGA 18.440 4x2 BLS
TGA 26.410 6x2-4 LL
TGA 33.540 6x4 BB
H06
H21
H26
WMAH06ZZ14M000479
WMAH21ZZ94G144924
WMAH26ZZ75M350354
LH06AG53
LH21E 05
LH26LR04
H060057
H210058
H261158
Al momento della chiusura redazionale (03/2007) la Trucknology
Generation A o in breve TGA era costituita dai seguenti numeri di tipo:

TRUCKNOLOGY
Tabella 6: numeri tipo, tonnellate, denominazione veicolo e formula assi della gamma TGA
Numero tipo Tonnellate Denominazione, xxx indica diverse
potenze del motore
Motore Sospensioni
H01 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D28 R6 BL
H02 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D28 R6 BB
H03 18t TGA 18.xxx 4x2 BB D20/D26 R6 BB
H05 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D28 R6 BL
H06 18t TGA 18.xxx 4x2 BL D20/D26 R6 BL
H07 18t ECT 18.ISM 4x2 BL ISM
e
BL
H08 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS D20/D26 R6 BL
H09 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D28 R6 LL
H10 18t TGA 18.xxx 4x2 LL D20/D26 R6 LL
H11 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB
H12 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D28 R6 LL
H13 18t TGA 18.xxx 4x2 LLS-U D20/D26 R6 LL
H14 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U D28 R6 LL
H15 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-U DD20/D26 R6 LL
H16 26t TGA 26.xxx 6x2-4 BL D08 R6 BLL
H17 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D28 R6 BLL
H18 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLL
H19 26t TGA 26.xxx 6x2-4 LL D08 R6 LLL
H20 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D28 R6 LLL
H21 26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLL
H22 18t TGA 18.xxx 4x4H BL D20/D26 R6 BL
H23 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D28 R6 BLL
H24 26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4 BL D20/D26 R6 BLL
H25 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D28 R6 BBB
H26 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BB D20/D26 R6 BBB
H27 26t ECT 26.ISM 6x2-2, 6x2-4 BL ISM
e
BLL
H28 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D28 R6 BBB
H29 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D28 R6 BLL
H30 26/33t TGA 26/33.xxx 6x4 BL D20/D26 R6 BLL
H31 26t ECT 26.ISM 6x2-2 LL ISM
e
LLL
H32 26t ECT 26.ISM 6x2/2 BL ISM
e
BLL
H34 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB
H35 26t TGA 26.xxx 6x4H-2 BL, 6x4H-4 BL D20/D26 R6 BLL
H36 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D28 R6 BBBB
H37 35t TGA 35.xxx 8x4 BB D20/D26 R6 BBBB
TRUCKNOLOGY
potenze del motore
Motore Sospensioni
H40 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D28 R6 BBLL
H41 35t TGA 35.xxx 8x4 BL D20/D26 R6 BBLL
H42 26t TGA 26.xxx 6x4H/2 BL, 6x4H/4 BL D20/D26 R6 BLL
H43 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D28 R6 BB
H44 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D28 R6 LLL
H45 25t TGA 25.xxx 6x2-2 LL-U D20/D26 R6 LLL
H46 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D28 R6 BBBB
H47 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BB D20/D26 R6 BBB
H50 35t TGA 35.xxx 8x6H BB D20/D26 R6 BBBB
H51 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D28 R6 BB
H52 18t TGA 18.xxx 4x4 BB D20/D26 R6 BB
H53 26t TGA 26.xxx 6x4 LL-LE D20/D26 R6 LLL
H55 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D28 R6 BBB
H56 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BB D20/D26 R6 BBB
H58 40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBB
H59 35t TGA 35.xxx 8x6H BL D20/D26 R6 BBLL
H60 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D28 R6 BB
H61 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D28 R6 BL
H62 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBB
H63 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D28 R6 BLL
H64 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BB
H65 18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BL
H66 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBB
H67 26t TGA 26.xxx 6x4 BL-WW-CKD D20/D26 R6 BLL
H68 40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW-CKD D28 R6 BBB
H69 39t TGA 39.xxx 8x2-4 BL D20/D26 R6 BBLL
H70 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D28 R6 BL
H71 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL
TGA 28.xxx 6x2-4 LL
D28 R6 BLLLLL
H72 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D28 R6 BLL
H73 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D28 R6 BBBB
H74 28t TGA 28.xxx 6x2-4 BL D20/D26 R6 BLL
H75 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL D20/D26 R6 LLL
H76 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D28 R6 BBBB
H80 18t TGA 18.xxx 4x4 BL D20/D26 R6 BL
TRUCKNOLOGY
potenze del motore
Motore Sospensioni
H82 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6 BL D20/D26 R6 BLL
H85 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D20/D26 R6 LLL
H87 28t TGA 28.xxx 6x2-2 LL D28 R6 LLL
H88 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D28 R6 BBLL
H90 35t TGA 35.xxx 8x2-4, 8x2-6 BL D20/D26 R6 BBLL
H91 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D28 R6 BLLL
H92 35t TGA 35.xxx 8x4-4 BL D20/D26 R6 BLLL
H93 35/41t TGA 35/41.xxx 8x6 BB D20/D26 R6 BBBB
H94 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB
TGA 41.xxx 8x4/4 BL
D28 R6 BLBB
BLLL
H95 41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB
TGA 41.xxx 8x4/4 BL
D28 V10 BLBB
BLLL
H96 35/41t TGA 35/41.xxx 8x8 BB D20/D26 R6 BBBB
H97 18t TGA 18.xxx 4x2 LL-LE D20/D26 R6 LL
H98 26t TGA 26.xxx 6x2/4 LL-LE D20/D26 R6 LLL
H99 28t TGA 28.xxx 6x2-4 LL-LE D20/D26 R6 LLL
HH1 26/33t TGA 26/33.xxx 6x6H BL D20/D26 R6 BLL
HH2 28t TGA 28.xxx 6x4H-4 D20/D26 R6 BLL
HH4 35t TGA 35.xxx 8x4H-4, 8x4H-6 BL D20/D26 R6 BBLL
HB2 18t TGA 18.xxx 4x2 FOCR-CKD D20/D26 R6 BB
HW1 19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW D20/D26 R6 BB
HW2 33t TGA 33.xxx 6x4 BB-WW D20/D26 R6 BBB
HW3 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW D20/D26 R6 BBBB
HW4 33t TGA 33.xxx 6x6 BB-WW D20/D26 R6 BBB
HW5 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW-CKD D20/D26 R6 BL
HW6 41t TGA 41.xxx 8x4 BB-WW-CKD D20/D26 R6 BBBB
HW7 19t TGA 19.xxx 4x2 BLS-WW D20/D26 R6 BL
HW8 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW D20/D26 R6 BBB
HW9 33t TGA 33.xxx 6x4 BBS-WW-CKD D20/D26 R6 BBB
2.3 Impiego di marchi di fabbrica
I marchi di fabbrica MAN presenti sullautotelaio non possono essere rimossi o modicati senza autorizzazione. Modiche allautotelaio
o allestimenti realizzati non in conformit alle presenti direttive e senza autorizzazione alla trasformazione o allallestimento da parte
del reparto competente ESC (indirizzo vedi sotto editore), devono essere indicate con un nuovo numero di identicazione del veicolo
(FIN) del costruttore responsabile (di norma lazienda di trasformazione). Nei casi in cui deve essere assegnato al veicolo/allautotelaio
un nuovo FIN, devono essere rimossi i marchi di fabbrica sulla griglia del radiatore (logo MAN, leone) e sulle portiere (denominazione
sulla portiera vedere 2.1.1).
TRUCKNOLOGY
2.4 Cabine di guida
La gamma Trucknology
Generation A viene offerta con 6 diverse varianti di cabina:

Tabella 7: cabine della Trucknology
Generation A
Denominazione Dimensioni* Viste
Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Tetto rialzato Laterale Frontale
tecnica
M Guida a sinistra
F99L15S
Guida a destra
F99R15S
1.880 2.240
L Guida a sinistra
F99L32S
Guida a destra
F99R32S
2.280 2.240
LX Guida a sinistra
F99L37S
Guida a destra
F99R37S
2.280 2.240 s
*) Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori,
alettoni aerodinamici ecc.
TRUCKNOLOGY
Denominazione Dimensioni* Viste
Nome Denominazione Lunghezza Larghezza Tetto rialzato Laterale Frontale
tecnica
XL Guida a sinistra
F99L40S
Guida a destra
F99R40S
2.280 2.440
XLX Guida a sinistra
F99 L47 S Guida
a destra F99
R47 S
2.280 2.440 si, basso
XXL Guida a sinistra
F99L41S
Guida a destra
F99R41S
2.280 2.440 s
*) Le dimensioni si riferiscono alla cabina senza componenti applicati come parafanghi, spoiler inferiori, retrovisori,
alettoni aerodinamici ecc.
TRUCKNOLOGY
2.5 Motorizzazioni
Sulla gamma TGA vengono installati motori diesel a sei cilindri in linea (R6) e un V10 della serie D28 (= 1a - 3a posizione della
denominazione del motore). Sono state aggiunte versioni con iniezione Common Rail.
Dal 2004 la gamma completata da altre serie di motori, ovvero i motori della serie D08 e le nuove serie D20 Common Rail/ D26
Common Rail, disponibili anche in versione Euro 4 con impianto raffreddato di recupero dei gas di scarico con PM-KAT e in versione
Euro 5 con tecnologie SCR. I motori Cummins della serie ISMe vengono installati esclusivamente sui modelli di marca ERF
(vedere tabella 6 Numeri tipo).
Tabella 8: motori TGA/denominazioni dei motori D08
Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione
motore
xx.280 Euro 3 206kW R6 Common Rail D0836LF41
xx.330 240kW D0836LF44
Tabella 9: motori TGA/denominazioni dei motori D28
Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione
motore
xx.360 265kW D2866LF27
xx.410 301kW D2866LF28
xx.460 338kW D2876LF04
xx.510 375kW D2876LF05
xx.480 353kW D2876LF12
xx.530 390kW D2876LF13
xx.660 485kW V10 Common Rail D2840LF25
TRUCKNOLOGY
Tabella 10: motori TGA/denominazioni dei motori D20 Common Rail / D26 Common Rail
Denominazione veicolo Categoria inquinanti Potenza [kW] Forma costruttiva motore Denominazione motore
xx.350 257kW D2066LF03
xx.390 287kW D2066LF02
xx.430 316kW D2066LF01
xx.310 Euro 4
con PM-Kat,e impianto
raffreddato di recupero
gas di scarico
228kW D2066LF14
xx.350 257kW D2066LF13
xx.390 287kW D2066LF12
xx.430 316kW D2066LF11
xx.320 Euro 4
con PM-Kat, impianto
raffreddato di recupero
gas di scarico ediagnosi
On Board (OBD)
235kW D2066LF35
xx.360 265kW D2066LF33
xx.400 294kW D2066LF32
xx.440 324kW D2066LF31
xx.480 353kW D2676LF01
xx.400 Euro 5 SCR 294kW D2066LF22
xx.440 321kW D2066LF21
xx.400 Euro 5
SCR + OBD
294kW D2066LF24
xx.440 324kW D2066LF23
xx.480 353kW D2676LF12
xx.540 397kW D2676LF11
xx.320 Euro 5
SCR+ OBD +
controllo NO
x

(Norma europea a
partire da 10/2007)
235kW D2066LF28
xx.360 265kW D2066LF27
xx.400 294kW D2066LF26
xx.440 324kW D2066LF25
xx.480 353kW D2676LF14
xx.540 397kW D2676LF13
3. Principi tecnici generali
Le norme nazionali ed internazionali valgono prioritariamente rispetto a dimensioni e masse tecnicamente ammesse, se le limitano.
Dalla documentazione che accompagna lofferta oppure dai dati aggiornati MANTED
allindirizzo www.manted.de sono rilevabili le

seguenti informazioni:
dimensioni,
masse,
posizioni dei baricentri per il carico e per lallestimento (lunghezza minima e massima dellallestimento),
per gli autotelai/i trattori per semirimorchi di serie. I dati ivi riportati possono cambiare a seconda della dotazione tecnica del
veicolo. determinante leffettiva dotazione del veicolo. Per ottenere le migliori condizioni di portata utile occorre pesare lautotelaio
prima di iniziare il montaggio dellallestimento. Il calcolo consente di determinare la posizione pi favorevole per il baricentro del carico
e dellallestimento e quindi la migliore lunghezza dellallestimento.
In base alla DIN 70020 sono ammessi scostamenti del 5% nella massa dellautotelaio dovute a tolleranze di produzione.
Le variazioni rispetto alla serie incidono sulle dimensioni e sulle masse.
Una diversa dotazione pu comportare una variazione sia delle masse che delle dimensioni, specialmente quando un cambio del tipo
di pneumatici comporta una variazione delle masse ammesse.
G G
TRUCKNOLOGY
In tutti i casi occorre tenere conto che:
le masse ammesse sugli assi devono essere rispettate,
deve essere assicurato un carico minimo sullasse anteriore,
devono essere evitati carichi squilibrati,
deve essere rispettata la lunghezza massima dello sbalzo del veicolo.
3.1 Sovraccarico dellasse, carico squilibrato
Figura 1: sovraccarico dellasse anteriore ESC-052
Figura 2: differenza di carico ruota ESC-126
Formula 1: differenza di carico ruota
G 0,05 G
tat
In sede di progettazione dellallestimento non devono vericarsi carichi unilaterali sulle ruote. In sede di verica la differenza rilevata
non deve superare il 5%.
In questa verica il 100 % corrisponde al carico effettivo sullasse e non a quello ammesso.
TRUCKNOLOGY
Esempio:
carico effettivo sullasse anteriore G
tat
= 11.000kg
Da cui la differenza massima tra le ruote:
G = 0,05 G
tat
= 0,05 11.000kg
G = 550kg
Quindi nellesempio sono ammessi 5.225 kg su un lato e 5.775 kg sullaltro.
Il carico massimo sulla ruota cos calcolato non d indicazioni sul carico per pneumatico della ruota singola.
A questo scopo vedere i manuali tecnici dei produttori dei pneumatici.
3.2 Carico minimo sullasse anteriore
Per assicurare la direzionalit del veicolo occorre rispettare un carico minimo predenito sullasse anteriore come da tabella 11.
Figura 3: carico minimo sullasse anteriore ESC-051
TRUCKNOLOGY
Tabella 11: carico minimo sullasse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva
Carico minimo sullasse anteriore in qualsiasi stato di carico espresso in % della massa complessiva
SDAH = rimorchio a timone rigido ZAA = rimorchio ad asse centrale
GG = massa complessiva (veicolo/rimorchio)
Numero assi Formula assi Senza SDAH
/ZAA
Con SDAH /ZAA
GG 18t
Tridem SDAH /ZAA
GG > 18t
Altro carico
poste-riore,
p.es. gru
Due assi 4x2, 4x4H
4x4
25% 25% 30% 30%
Pi di 2 assi
veicoli a tre assi con dispositivo
di sollevamento del terzo asse
azionato, vale a dire con il terzo
asse sollevato sono da consider-
arsi veicoli a due assi. In questo
stato vale quindi il maggiore
carico minimo sullasse anteriore
dei veicoli a due assi.
6x2/2, 6x2/4
6x2-2, 6x2-4
6x4, 6x4-4
6x4H/2, 6x4H/4
6x4H-2, 6x4H-4
6x6, 6x6H 8x2-
4, 8x2-6 8x4,
8x4/4, 8x4-4
8x4H-6, 8x6,
8x6H, 8x8
20%* 25%* 30%* 25%
Con pi di un asse anteriore il valore % da intendere come somma dei carichi anteriori. In presenza di SDAH / ZAA + altri carichi
posteriori (ad esempio sponda di caricamento, gru) si considera il valore pi alto * = -2% con terzo asse centrale/asse posteriore
aggiunto sterzanti.
I valori comprendono anche eventuali carichi posteriori quali:
carichi verticali sul gancio di accoppiamento di rimorchi ad asse centrale,
gru di carico in coda al telaio,
sponde di caricamento,
carrelli sollevatori (muletti) trasportabili.
3.3 Ruote, circonferenza di rotolamento
Sui veicoli a trazione integrale pneumatici di diverse dimensioni possono essere montati su asse anteriore e asse/i posteriore/i solo
qualora la differenza della circonferenza di rotolamento non supera il 2% ovvero l1,5% nel caso del MAN HydroDrive
. Vanno inoltre
tenute in considerazione le indicazioni del capitolo 5 Allestimento per quanto riguarda catene antiscivolo, portata e libert di movimento.
3.4 Lunghezza ammissibile dello sbalzo posteriore
Con il termine lunghezza dello sbalzo (sbalzo veicolo compreso allestimento) si intende la distanza tra centro asse posteriore denita
dal passo teorico) no alla ne del veicolo. Per le denizioni vedere il seguente paragrafo 3.5.
Esprimendosi in percentuale del passo teorico sono ammessi i seguenti valori massimi:
- veicoli a due assi 65%
- tutti gli altri veicoli 70%.
In caso di mancanza di dispositivi per il traino ed a condizione che i carichi minimi indicati in tabella 11, paragrafo 3.2 siano assicurati in
ogni situazione operativa, i valori indicati possono essere superati del 5%.
G
zul1
u
t
G
zul2
l
12
= l
t

G
zul1
u
t
G
zul2
G
zul3
l
12
l
t
l
23
TRUCKNOLOGY
Centro teorico asse posteriore
3.5 Passo teorico, sbalzo, centro asse teorico
Il passo teorico una dimensione ausiliaria per determinare la posizione del baricentro ed i carichi sugli assi.
La denizione si rileva dalle gure seguenti.
Figura 4: passo teorico e sbalzo in un veicolo a due assi ESC-046
Formula 2: passo teorico in un veicolo a due assi
l
t
= l
12
Formula 3: sbalzo posteriore ammesso in un veicolo a due assi
U
t
0,65 l
t
Figura 5: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale ESC-047
G
zul1
u
t
G
zul2
G
zul3
l
12
l
t
l
23
TRUCKNOLOGY
G
zul3
= carico ammesso sul terzo asse
G
zul2
= carico ammesso sul secondo asse
G
zul1
= carico ammesso sul primo asse
Formula 4: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale
l
t
= l
12
+ 0,5 l
23
Formula 5: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo uguale
U
t
0,70 l
t
Figura 6: passo teorico e sbalzo in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale
(ad esempio: tutti i MAN 6x2) ESC-048

Formula 6: passo teorico in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale
G
zul3
l
23
l
t
= l
12
+
G
zul2
+ G
zul3
Formula 7: sbalzo ammesso in un veicolo a tre assi con due assi posteriori caricati in modo diseguale
U
t
0,70 l
t
G
zul1
u
t
G
zul2
G
zul3
l
12
l
t
l
23
l
34
TRUCKNOLOGY
Centro teorico asse anteriore
Figura 7: passo teorico e sbalzo in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento ESC-050

Formula 8: passo teorico in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori caricati a piacimento
G
zul1
l
12
G
zul4
l
34
l
t
= l
23
+ +
G
zul1
+ G
zul2
G
zul3
+ G
zul4
Formula 9: sbalzo ammesso in un veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori
U
t
0,70 l
t
3.6 Calcolo dei carichi sugli assi e procedura di pesata
Il calcolo dei carichi sugli assi indispensabile ai ni di una corretta progettazione dellallestimento.
Lottimale taratura dellautotelaio con lallestimento possibile solamente se prima di iniziare i lavori di allestimento si procede a pesare
lautotelaio e si tiene conto dei valori rilevati in un calcolo dei carichi sugli assi. Le masse indicate nella documentazione di vendita
rispecchiano lo stato di serie del veicolo senza tenere conto di tolleranze dovute alla produzione.
Pesare il veicolo:
senza conducente,
con serbatoio pieno,
con freno di stazionamento rilasciato (fermare il veicolo con cunei sotto le ruote),
con sospensioni pneumatiche (se in dotazione) in assetto di marcia,
con eventuali assali sollevabili abbassati,
senza dispositivi di ausilio allavviamento attivi.
TRUCKNOLOGY
Sequenza di pesata:
veicolo a due assi
1 asse
2 asse
veicolo completo per controllo
veicolo a tre assi con due assi posteriori
1 asse
2 e 3 asse
veicolo a quattro assi con due assi posteriori e due assi anteriori
1 e 2 asse
3 e 4 asse
veicolo a quattro assi con un asse anteriore e tre assi posteriori
1 asse
2, 3 e 4 asse
veicolo completo per controllo.
3.7 Interventi di controllo/regolazione dopo il montaggio dellallestimento

Sulla gamma TGA non occorre controllare/regolare:
taratura ALB: nessun intervento necessario dopo il montaggio dellallestimento,
tachigrafo MTCO, gi tarato in fabbrica,
tachigrafo digitale DTCO, gi tarato in fabbrica.
In base alle direttive comunitarie comunque, una persona autorizzata deve inserire la targa (che alluscita dalla fabbrica normalmente
non ancora stata assegnata).
Interventi di controllo/regolazione che devono essere effettuati dallallestitore dopo il montaggio dellallestimento:
regolazione di base dei fari, vedere anche paragrafo 6.6 del presente fascicolo,
controllo della carica della batteria in base ai relativi intervalli, compilazione di unapposita scheda, vedere anche il capitolo
Impianto elettrico, elettronico, cavi,
controllo della conformit della barra paraincastro posteriore ai requisiti di legge, vedere paragrafo
4.11.1 ed eventuale regolazione,
controllo della conformit della barra paraincastro laterale ai requisiti di legge (per le dimensioni vedere capitolo 4
Modiche agli autotelai) ed eventuale regolazione.

TRUCKNOLOGY
3.8 Indicazioni relative al MAN Hydrodrive
Il MAN Hydrodrive
un sistema di trazione dellasse anteriore con motori sui mozzi delle ruote. La trazione pu essere innestata e
disinnestata ed agisce nella fascia tra 0 e 28 km/h. I veicoli con Hydrodrive ai ni dellomologazione sono considerati veicoli
fuoristrada ai sensi della direttiva 70/156 CEE (modicata con 2005/64/CE e 2005/66/CE).
Il circuito idraulico del sistema Hydrodrive
approvato soltanto per la trazione regolata dellasse anteriore e non deve essere
utilizzato per lalimentazione di altri circuiti idraulici. Modiche sullimpianto idraulico dellHydrodrive
(tra cui la posa di tubazioni)

potranno essere eseguite solamente da aziende autorizzate.
Per allestimenti con semirimorchio ribaltabile e per altri allestimento con il pericolo che le merci trasportate possano cadere nella zona
del radiatore dolio, va prevista una copertura dello stesso radiatore dellolio. Questa disponibile dallo stabilimento con la
dicitura Copertura di protezione per radiatore / ventola con HydroDrive
oppure pu essere montata anche a posteriori

(montaggio n. 81.36000.8134).
4. Modiche agli autotelai
Per potere realizzare il prodotto desiderato dal cliente, pu rendersi necessario il montaggio interno ed esterno di componenti
supplementari nonch la loro trasformazione.
Noi consigliamo limpiego di componenti originali MAN, premesso che sia possibile sotto il prolo costruttivo, al ne di garantire
luguaglianza delle parti e la corretta manutenzione. Per contenere il pi possibile gli oneri degli interventi manutentivi, consigliamo
di impiegare componenti con intervalli di manutenzione uguali a quelli previsti per lautotelaio MAN.
Tutti i componenti rilevanti per la sicurezza di assi/ruote, sterzo e freni non possono essere modicati. Non smontare o modicare
gli stabilizzatori installati.
Il montaggio o la conversione di componenti richiede spesso interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del
sistema elettronico di frenata EBS). In queste direttive le modiche o gli ampliamenti necessari per la programmazione del veicolo sono
indicati per ciascun argomento. Queste modiche possono essere effettuate soltanto con lausilio dei tecnici elettronici specializzati dei
centri di assistenza MAN e con lautorizzazione dei software da parte del reparto ESC (indirizzo vedi sotto editore). Sistemi montati a
posteriori eventualmente non potranno essere inseriti nel sistema di manutenzione a tempo o essibile del TG.
Per questo motivo, per le parti originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece
viene offerto per la dotazione montata in fabbrica.
4.1 Materiali del telaio
In caso di modiche a longheroni e traverse dellautotelaio ammesso esclusivamente luso del materiale del telaio originale
S500MC (QStE 500TM).
Eccezione: nel prolato 33 i longheroni sono in esecuzione S420MC = QStE420TM.
Tabella 12: materiali dacciaio per i telai
N. materiale Denominazione
precedente
Norma
precedente
0,2
N/mm
2
B
N/mm
2
Nuova
denominazione
Nuova
norma
N. prolato
2. tabella 13
1.0980 QStE420TM SEW 092 420 480-620 S420MC DIN EN
10149-2
33
1.0984 QStE500TM SEW 092 500 550-700 S500MC DIN EN
10149-2
31 32 34
Per longheroni e traverse di controtelai sono da utilizzare materiali dacciaio con limite di snervamento di
0,2
350 N/mm
2
per ulteriori
informazioni sui controtelai vedere il capitolo 5.3.3 Controtelai.
Per i longheroni del telaio della gamma TGA, si utilizzano, a seconda del tipo, i seguenti prolati.

B
o

B
u

e
x

h

H

R

t
e
y

TRUCKNOLOGY
Baricentro della supercie S
Figura 8: dati sui prolati dei longheroni del telaio ESC-112
Tabella 13: dati sui prolati dei longheroni del telaio
N H
mm
h
mm
B
o
mm
B
u
mm
t
mm
R
mm
G
kg/m
0,2
N/mm
2
B
N/mm
2
A
Mm
2
e
x
mm
e
y
mm
l
x
cm
4
W
x1
cm
3
W
x2
cm
3
l
y
cm
4
W
y1
cm
3
W
y2
cm
3
1 220 208 80 85 6 10 17 420 480..620 2.171 21 110 1.503 138 135 135 64 21
2 222 208 80 80 7 10 20 420 480..620 2.495 20 111 1.722 155 155 142 71 24
3 222 208 75 75 7 10 19 420 480..620 2.425 18 111 1.641 148 148 118 66 21
4 224 208 75 75 8 10 22 420 480..620 2.768 19 112 1.883 168 168 133 70 24
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2.021 16 110 1.332 121 121 85 53 16
6 322 306 80 80 8 10 29 420 480..620 3.632 17 161 4.821 299 299 176 104 28
7 262 246 78 78 8 10 24 420 480..620 3.120 18 131 2.845 217 217 155 86 26
8 260 246 78 78 7 10 21 420 480..620 2.733 18 130 2.481 191 191 138 77 23
9 224 208 80 80 8 10 22 420 480..620 2.848 20 112 1.976 176 176 160 80 27
10 262 246 80 80 8 10 25 420 480..620 3.152 19 131 2.896 221 221 167 88 27
11 273 247 85 85 7
1)
6
2)
31 355 510 3.836 26 136 4.463 327 327 278 108 47
12 209 200 65 65 4,5 8 11 260 420 1.445 15 105 868 83 83 52 35 10
13 210 200 65 65 5 8 13 260 420 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
14 220 208 70 80 6 10 16 420 480..620 2.081 18 107 1.399 131 124 105 58 17
15 222 208 70 80 7 10 19 420 480..620 2.425 18 108 1.638 152 144 120 67 19
16 234 220 65 65 7 8 19 420 480..620 2.381 15 117 1.701 145 145 80 53 16
17 220 208 75 75 6 10 16 420 480..620 2.081 18 110 1.400 127 127 103 57 18
18 218 208 70 70 5 10 13 420 480..620 1.686 16 109 1.105 101 101 72 45 13
19 222 208 70 70 7 10 18 420 480..620 2.355 17 111 1.560 141 141 97 57 18
20 260 246 70 70 7 10 21 420 480..620 2.621 15 130 2.302 177 177 101 67 18
21 210 200 65 65 5 8 13 420 480..620 1.605 15 105 967 92 92 58 39 12
22 330 314 80 80 8 10 29 420 480..620 3.696 17 165 5.125 311 311 177 104 28
23 270 254 80 80 8 10 25 420 480..620 3.216 18 135 3.118 231 231 168 93 27
24 274 254 80 80 10 10 31 420 480..620 4.011 19 137 3.919 286 286 204 107 33
25 266 254 80 80 6 10 19 420 480..620 2.417 18 133 2.325 175 175 130 72 21
26 224 208 70 70 8 10 21 420 480..620 2.688 17 112 1.789 160 160 109 64 21
27 268 254 70 70 7 10 21 420 480..620 2.677 15 134 2.482 185 185 102 68 19
28 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21
TRUCKNOLOGY
Tabella 13: dati sui prolati dei longheroni del telaio (continua)
Nr H
mm
h
mm
B
o
mm
B
u
mm
t
mm
R
mm
G
kg/m
0,2
N/mm
2
B
N/mm
2
A
Mm
2
e
x
mm
e
y
mm
l
x
cm
4
W
x1
cm
3
W
x2
cm
3
l
y
cm
4
W
y1
cm
3
W
y2
cm
3
29 334 314 80 80 10 10 36 420 480..620 4.611 17 167 6.429 385 385 215 126 34
30 328 314 80 80 7 10 25 420 480..620 3.237 16 164 4.476 273 273 158 99 25
31 270 254 85 85 8 10 26 500 550..700 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31
32 270 251 85 85 9,5 10 30 500 550..700 3.879 21 135 3.779 280 280 232 110 36
33 334 314 85 85 10 10 37 420 480..620 4.711 19 167 6.691 401 401 257 135 39
34 270 256 85 85 6,8 10 22 500 550..700 2.821 19 135 2.816 209 209 174 92 26
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1.367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1.532 16 110 1.026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2.341 17 110 1.526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2.656 17 110 1.712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2.691 15 135 2.528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480...620 3.056 15 135 2.843 211 211 114 76 21
42 270 254 85 85 8 10 26 500 480...620 3.296 20 135 3.255 241 241 201 101 31

1)
ala superiore ed inferiore spessore 13mm
2)
raggio esterno 10mm
La tabella 14 contiene degli esempi di massima per lapplicazione dei longheroni sui singoli tipi al momento della pubblicazione della
presente documentazione e non necessariamente aggiornata e completa.
Il prolato utilizzato per il longherone del telaio descritto in modo aggiornato e vincolante
nel disegno dellautotelaio,
nella scheda tecnica
del rispettivo veicolo, vedere www.manted.de alla voce Fahrgestelle (Autotelai).
TRUCKNOLOGY
Tabella 14: impiego dei prolati dei longheroni del telaio in base al tipo nella gamma TGA
Tonnellate Veicolo Sufsso Tipo N. prolato Particolarit
18t TGA 18.xxx 4x2 BLS-TS
BLS-TS
BLS-TS
H01
H08
H11
34 Semirimorchio cisterna/silo
BB
BB
BL
BL
BL
LL
LL
LLS-U
LLS-U
LL-U
LL-U
BL-WW
H02
H03
H05
H06
H07
H09
H10
H12
H13
H14
H15
H61
31
42
31
TGA 18.xxx 4x4
TGA 18.xxx 4x4H
BB
BB
BL
BL
BL
H51
H52
H22
H70
H80
31
19t TGA 19.xxx 4x2 BBS-WW
BB-WW
H43
H60
32
32
25t TGA 25.xxx 6x2-2, 6x2-4 LL-U
LL-U
H44
H45
31
26t TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4
TGA 26.xxx 6x4H
BL
BL
BL
LL
LL
LL
BL
BL
LL
H16
H17
H18
H19
H20
H21
H35
H27
H31
31
26t TGA 26.xxx 6x2/2, 6x2/4
TGA 26.xxx 6x4H
BL
BL
BL
BL
H23
H24
H32
H42
31
26t TGA 26.xxx 6x4 BB
BB
H25
H26
31/32 Prolato 31 con passo 3.900+1.400
Prolato 32 con passo > 3.900+1.400
BL
BL
BL-WW
H29
H30
H63
31
26t TGA 26.xxx 6x6
TGA 26.xxx 6x6H
BB
BB
BB
BL
BL
H55
H47
H56
H72
H82

TRUCKNOLOGY
Tonnellate Veicolo Sufsso Tipo N. prolato Particolarit
28t TGA 28.xxx 6x2-4
TGA 28.xxx 6x2-2
BL, LL
LL
BL
LL
BL
H71
H85
H86
H87
H89
31 Asse post. aggiunto sterzante
Asse post. aggiunto con ruote gemellate
28t TGA 28.xxx 6x4-4 BL H81 31 Asse post. aggiunto sterzante
28t TGA 28.xxx 6x6-4 BL H83 31 Asse post. aggiunto sterzantee motore
BB
H48
H49
34 Solo autobetoniere e cassoniribaltabili
posteriori
BB
BB-WW
BB-WW
H25
H26
H28
H62
BLBL H29
H30
31
33t TGA 33.xxx 6x6
TGA 33.xxx 6x6H
BB
BB-WW
BB
BB
BL
BL
H47
H54
H55
H56
H72
H82
35t TGA 35.xxx 8x2-4,
8x2-6
BL
BL
H88
H90
31
TGA 35.xxx 8x4 BB
BB
BL
BL
H36
H37
H40
H41
31
TGA 35.xxx 8x4-4 BL
BL
H91
H92
31
BB
H73
H93
31 Con massa complessiva 35t
BB
H76
H96
31 Con massa complessiva 35t
40t TGA 40.xxx 6x4 BB-WW
BB
H33
H34
32
40t TGA 40.xxx 6x6 BB-WW
BB
H57
H58
32
BB
BB-WW
H38
H39
H46
32
41t TGA 41.xxx 8x4/4 BB, BLBB,
BL
H94
H95
33
41t TGA 41.xxx 8x6 FFDA
FFDA
H73
H93
32 Con massa complessiva > 35t
TGA 41.xxx 8x8 FFDA
FFDA
H76
H96
32 Con massa complessiva > 35t

TRUCKNOLOGY
La protezione delle superci e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sullaspetto del prodotto.
Pertanto la qualit dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dellautotelaio.
Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN quindi vincolante la norma interna MAN M 3297 Protezione contro
la corrosione e sistemi per lapplicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi a tutela della succitata qualit.
Se invece il cliente a conferire lordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna da intendersi come pura raccomandazione,
sebbene la sua inosservanza escluda prestazioni in garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti.
Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).
Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K) a
base dacqua a temperature di essiccazione no a circa 80C. Per garantire una verniciatura di pari qualit per tutti gli elementi metallici
della sovrastruttura e del controtelaio il rivestimento deve presentare la seguente struttura:
supercie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5),
applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M 3162 C o, se possibile,
verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M 3078-2 con pretrattamento al fosfato di zinco,
smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformit alla norma interna MAN 3094 preferibilmente a base dacqua;
se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche a base di solventi (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de -
registrazione necessaria).
Al posto del fondo e dello smalto decorativo per la parte inferiore della sovrastruttura (ad esempio longheroni, traverse e fazzoletti)
anche possibile una zincatura a caldo. Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature
di essiccazione e di indurimento. In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio ed acciaio)
si deve tenere conto delleffetto della serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superci
di contatto (isolamento). Si deve considerare la compatibilit dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali
(causa della corrosione elettrochimica).
Dopo tutti gli interventi sullautotelaio:
eliminare tutti i trucioli di trapanatura,
sbavare gli spigoli,
applicare cere protettive nelle cavit.
Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla corrosione
in modo ottimale.
Lallestitore dovr eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita
la corrosione causata dallazione del sale che si pu manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.
4.3 Fori, collegamenti lettati e chiodature del telaio
Per quanto possibile devono essere utilizzati i fori gi praticati nel telaio. Nelle ange dei prolati dei longheroni del telaio, quindi
nelle ali superiori ed inferiori, non ammesso eseguire fori (vedere gura 9). Unica eccezione consentita lestremit posteriore del
telaio al di l della zona dove si trovano tutte le parti ssate al telaio con funzione portante dellultimo asse (vedere gura 10).
Ci vale anche per il controtelaio.

d

b b
b b
b

b

a

a

c
TRUCKNOLOGY
a 40
b 50
c 25
TGA: d 16
Figura 9: fori nellala superiore ed inferiore dei ESC-155 Figura 10: fori allestremit del telai ESC-032
Si possono praticare fori nel telaio su tutta la sua lunghezza utile a condizione che vengano rispettati gli interassi dei fori ammessi
(vedere gura 11).
Dopo la foratura alesare e sbavare tutti i fori.
Figura 11: interasse fori ESC-021
TRUCKNOLOGY
Molti componenti periferici e parti del telaio vengono collegati di serie al telaio mediante chiodatura (ad esempio fazzoletti con
traverse, piastre di contenimento, mensole di ssaggio allestimento). Se a queste parti vengono apportate successive modiche,
si devono impiegare viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9. MAN consiglia viti e dadi nervati ai sensi della normativa
MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de). Si deve rispettare la coppia di serraggio in base alle indicazioni del
produttore. Per rimontare le viti nervate sul lato di serraggio occorre utilizzare viti e dadi sempre nuovi. ll lato di serraggio
identicabile da leggere tracce sulle nervature della angia della vite o del dado (vedere gura 12).
Figura 12: tracce sulle nervature sul lato di serraggio ESC-216
In alternativa si possono utilizzare anche rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck
-BOM) con lavorazione in base alle

indicazione del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento lettato per quanto riguarda lesecuzione
e la resistenza. In via generale consentito anche limpiego di viti angiate.
MAN fa presente che questo tipo di viti richiede ungrande precisione di montaggio.
Ci vale in particolare per limitate lunghezze di unione.

TRUCKNOLOGY
Tubi di poliammide
4.4 Modica al telaio
4.4.1 Lavori di saldatura sul telaio
Non generalmente consentita lesecuzione di lavori di saldatura al telaio e alle sospensioni degli assi non descritti nei manuali di
riparazione MAN o nelle presenti direttive di allestimento. Sui componenti con obbligo di omologazione (ad esempio dispositivi di
collegamento, barra paraincastro) i lavori di saldatura possono essere effettuati soltanto dal titolare dellomologazione. Interventi di
saldatura su questi componenti determinano altrimenti lannullamento dellomologazione. I lavori di saldatura sullautotelaio
richiedono particolari capacit tecniche per cui lazienda che li esegue deve disporre di personale qualicato, appositamente
addestrato (ad esempio in Germania conformemente alle Schede DVS 2510 2512 Saldature di riparazione sui veicoli industriali,
acquistabili presso DVS-Verlag).
I telai dei veicoli industriali MAN vengono prodotti in acciai a grana ne di altissima resistenza. I lavori di saldatura sul telaio sono
consentiti solo se si utilizza il relativo materiale originale, vedere paragrafo 4.1. Lacciaio a grana ne impiegato adatto alla saldatura.
Il metodo di saldatura MAG (saldatura in gas inerte) o E (saldatura ad arco) garantiscono risultati duraturi e di alta qualit se eseguiti da
personale qualicato.
Materiali di apporto consigliati:
MAG Filo SG 3
E Elettrodo B 10.
Per la riuscita di una saldatura di alta qualit assai importante preparare accuratamente la zona di saldatura. Le parti sensibili al
calore devono essere protette con apposite coperture oppure smontate. I punti di collegamento della parte da saldare al veicolo ed il
morsetto di massa della saldatrice devono presentare una lucentezza metallica. Eliminare quindi ogni traccia di vernice, corrosione,
olio, grasso, sporcizia, ecc. prima di procedere alle operazioni di saldatura da eseguire con corrente continua, prestando attenzione
alla polarit degli elettrodi. I cablaggi e le tubazioni (impianto elettrico, pneumatico) vicino alla zona di saldatura devono essere protetti
dal calore e, a seconda del caso, smontati.
Figura 13: protezione delle parti sensibili al calore ESC-156
Non si devono effettuare operazioni di saldatura quando la temperatura ambiente scende al di sotto di + 5C.
Le operazioni di saldatura devono essere eseguite evitando incisioni marginali (vedere gura 14). Non sono ammesse cricche nei
cordoni di saldatura. I cordoni di saldatura sui longheroni devono essere eseguiti con pi passate sotto forma di cordoni a V o X.
Le saldature verticali vanno sempre eseguite dal basso verso lalto (vedere gura 16).

TRUCKNOLOGY
Almeno 2 passate
Passata di
fondo
Evitare incisioni
marginali!
Direzione di saldatura
Figura 14: incisioni marginali ESC-150 Figura 15: esecuzione dei cordoni di saldatura a X e a Y ESC-003
Figura 16: saldatura verticale sul telaio ESC-090
Per evitare danni ai dispositivi elettronici (ad es. alternatore, radio, ABS, EDC, ECAS) procedere come indicato qui di seguito:
staccare il cavo positivo ed il cavo negativo delle batterie, collegare le estremit dei cavi (rispettivamente con +),
inserire linterruttore generale della batteria (interruttore meccanico) o escludere linterruttore generale elettrico
in corrispondenza del magnete (staccare i cavi e collegarli luno con laltro),
ssare la pinza di massa della saldatrice direttamente in corrispondenza del punto da saldare assicurandosi della buona
conduttivit,
in caso di saldatura di due parti, esse devono essere collegate in modo tale da presentare buone propriet conduttrici
(ad es. collegare le due parti con pinza di massa).
I dispositivi elettronici non devono essere staccati se le premesse succitate vengono esattamente rispettate.
TRUCKNOLOGY
Prolungamento del telaio
Prolungamento del telaio
4.4.2 Modiche dello sbalzo del telaio
A seguito di una variazione della lunghezza dello sbalzo posteriore si pu vericare uno spostamento del baricentro per il carico utile e
lallestimento. In questo caso possono variare i carichi gravanti sugli assi. Quindi, prima di iniziare le operazioni di modica dello sbalzo
del telaio, si deve assolutamente vericare se i carichi rientrano nei limiti ammessi. Il controllo va effettuato con il calcolo dei carichi sugli
assi. In caso di prolungamento dello sbalzo del telaio il materiale del prolato da saldare deve presentare una qualit equivalente a
quella del longherone originale, vedere capitolo 4.1. Il prolungamento non pu essere assolutamente realizzato con pi spezzoni di prolato.
Figura 17: prolungamento dello sbalzo del telaio ESC-093
I fasci di cavi CAN non possono generalmente essere tagliati o prolungati.
Per prolungamenti del telaio, MAN dispone di fasci di cavi gi predisposti per luci di posizione posteriori, luci supplementari,
prese rimorchio, luci di ingombro laterali e cavi ABS. Una descrizione dettagliata della procedura riportata nel fascicolo Interfacce TGA.
Se si intende eseguire un prolungamento su veicoli con sbalzo corto, la traversa montata tra i supporti posteriori delle balestre posteriori
deve essere lasciata dove si trova.
Si dovr comunque prevedere una traversa supplementare se la distanza delle traverse maggiore di 1.500mm (vedere gura 18).
ammessa una tolleranza di +100mm. Non deve mai mancare la traversa terminale posteriore.

TRUCKNOLOGY
Altezza interna Altezza traversa terminale posteriore
Restringimento non ammesso in prossimit degli
elementi del sistema di guida dellasse
Figura 18: distanza massima delle traverse ESC-092
Lestremit posteriore del telaio pu essere ristretta conformemente alla gura 19. La conseguente riduzione della sezione
del longherone non deve compromettere la rigidit i cui valori devono risultare comunque sufcienti.
I restringimenti non sono ammessi in prossimit degli elementi del sistema di guida degli assi.
Figura 19: restringimento allestremit del telaio ESC-108
Se lo sbalzo del telaio viene accorciato no alla guida dellasse o alle sospensioni (ad esempio supporto posteriore, supporto
stabilizzatore), le traverse ivi presenti (di norma traverse tubolari) non devono essere rimosse oppure devono essere sostituite con
le apposite traverse terminali MAN originali (vedere gura 20).

TRUCKNOLOGY
Figura 20: estremit del telaio di un trattore per semirimorchio ESC-503
4.4.3 Modiche del passo
Ai sensi delle normative tecniche relative allo sterzo (in modo particolare 70/311 CEE, modicata con 2004/09/24), gli autotelai della
gamma TGA, a seconda del numero e del tipo di assi sterzanti, del passo, dei pneumatici, dei carichi sugli assi e del peso totale, sono
dotati di differenti volanti (diametro), scatole guida (rapporti di trasmissione) e tubazioni dellolio idraulico (spirale di raffreddamento).
Per questo motivo, in caso di modiche del passo, bisogna in ogni caso informarsi preventivamente presso MAN-ESC
(indirizzo vedi sotto editore), se la modica del passo comporta una diversa dotazione dellimpianto sterzo.
Si possono parametrizzare le modiche del passo (vedi prossimo paragrafo) soltanto, se stata montata la dotazione giusta.
MAN non risponde di errori che comportano maggiori costi e che sono causati da una mancata richiesta di informazioni da parte
di chi ha effettuato la modica. Inoltre, prima di iniziare i lavori, occorre effettuare una parametrizzazione del veicolo e richiedere tramite
ofcina autorizzata MAN un le dei dati di conversione con indicazione del passo realizzato. Lesecuzione avviene tramite il sistema
diagnostico MAN-cats
.
Le modiche del passo sono generalmente possibili mediante:
lo spostamento del gruppo dellasse posteriore,
il taglio dei longheroni del telaio e laggiunta o lasportazione di un tratto del telaio.
Una modica del passo si ritiene eseguita a regola darte e autorizzabile se si rispettano tutte le seguenti avvertenze.

TRUCKNOLOGY
Il nuovo passo non deve essere pi corto del passo di serie pi corto e pi lungo del passo di serie pi lungo dello stesso tipo di veicolo
(codice tipo vedi capitolo 2.2, tabella 5).
Eccezioni solo su autorizzazione del reparto ESC (indirizzo vedi sotto editore). La massima distanza fra le traverse anche dopo una
modica del passo deve essere di 1.500mm, consentita una tolleranza di +100mm. La modica dellalbero di trasmissione deve
essere effettuata in conformit alle presenti direttive (vedi capitolo 4.6.3.1) e le direttive del costruttore dellalbero di trasmissione.
Se il nuovo passo corrisponde ad un passo di serie, la disposizione di albero motore e traverse deve essere la stessa del passo
di serie. Per quanto riguarda la posa di condotti pneumatici e cavi elettrici occorre fare riferimento al capitolo 6 Impianto elettrico,
elettronico, cavi. I fasci di cavi CAN non possono essere tagliati, per cui in caso di riduzione del passo seguire un percorso pi lungo,
non avvolgere mai il cavo su se stesso per accorciarlo. In caso di prolungamento del passo, le centraline e i sensori relativi allasse
posteriore devono essere spostati con lasse, pertanto per tutte le centraline e i sensori relativi allasse posteriore sono disponibili cavi
adattatori. Sistemi, metodi e codici di prodotto sono descritti dettagliatamente nel fascicolo Interfacce TG.
Il sistema di guida degli assi e le sospensioni (ad es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali) non devono trovarsi nella
zona di piegatura del telaio, si presuppone una distanza minima di 100mm dalla seconda piegatura del telaio (vedere gura 21).
Figura 21: zona vietata per il sistema di guida dellasse posteriore ESC-500
Nei modelli con servosterzo comandato di tipo idraulico dellasse posteriore aggiunto ZF Servocom RAS (tutti i 6x2-4) si devono
montare sullasse posteriore aggiunto leve sul fuso a snodo con un altro angolo di sterzatura (vedere tabella 15) a seconda dellentit
della modica del passo 1 - 2 asse.
Tabella 15: leva sul fuso a snodo per i modelli 6x2-4 con sterzo ZF-Servocom
RAS dellasse posteriore aggiunto

Passo [mm]
1-2 asse
Leva sul fuso a snodo n. MAN Max. angolo di sterzatura leva
sul fuso a snodo
3.900 4.200 81.46705.0508 19
> 4.200 4.800 81.46705.0004 16,5
> 4.800 5.500 81.46705.0509 14,5
> 5.500 81.46705.0510 13,5

Nei modelli con sterzo elettroidraulico del terzo asse centrale ZF-Servocom RAS-EC (tutti i 6x2/4 e 8x4/4) non possibile alcun
prolungamento del passo, ma possibile un accorciamento del passo. Non sono consentite modiche allimpianto sterzante.
Sui veicoli con due assi anteriori sterzati meccanicamente (p.es. 8x4) lo spostamento di assi sterzati pu essere effettuato
esclusivamente da fornitori MAN.
TRUCKNOLOGY
Per questi modelli sono possibili accorciamenti del passo conformemente alle presenti direttive.
Spostamento
Occorre rispettare le indicazioni per il ssaggio della sospensione dellasse, del sistema di guida degli assi e delle traverse con rivetti o
viti nervate MAN contenute nella normativa interna MAN M 7.012.04 (vedi www.normen.man-nutzfahrzeuge.de), come da paragrafo 4.3
del presente capitolo, nonch le necessarie distanze fra i fori ivi indicate!
Saldatura
indispensabile attenersi alle istruzioni per la saldatura riportate nelle presenti direttive di allestimento (vedi capitolo 4.4.1).
Per inserire parti del telaio, ad esempio longheroni, supporti del telaio, occorre utilizzare il materiale originale del telaio, per
i materiali del telaio vedere il capitolo 4.1. Si consiglia di preriscaldare i longheroni del telaio a 150C 200C.
Non ammesso alcun taglio del telaio nella zona
di massima sollecitazione,
di piegatura ad angolo retto del telaio, distanza minima 100mm,
del sistema di guida dellasse e della sospensione (p.es. supporti balestra, ancoraggio dei bracci longitudinali), distanza minima 100mm,
della sospensione del cambio (anche ripartitore di coppia nei veicoli a trazione integrale), sospensione del motore.
La zona consentita per i cordoni di saldatura in caso di modiche del passo si trova dietro la piegatura del telaio e davanti allattacco del
sistema anteriore di guida del ponte. Non sono consentiti cordoni di saldatura in senso longitudinale rispetto al veicolo.
Per la posizione dei cordoni di saldatura vedere gura 22.
Figura 22: possibile zona di saldatura ESC-501
In caso di modiche del passo mediante distacco dei longheroni del telaio, sui cordoni di saldatura di cui in gura 23 o gura 24 devono
essere applicati degli inserti di rinforzo.

550
= =
2
50
50
25 25
1
= =
1
2
3
3
4
0

TRUCKNOLOGY
Nelle zone di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche i forigi praticati
nel telaio.Distanzedelle forature 50, Distanzedelle orlo 25
In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di
saldatura al gruppo di valutazione BS, DIN 8563, parte 3.
Utilizzare prolati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel
telaio tolleranza -5. Spessore uguale allo spessore del telaio, tolleranza -1.
Materiale S355J2G3 (St52-3)
Figura 23: inserti di rinforzo in caso di accorciamento del passo ESC-012
2
1
4
3
300
50
50
25 25
375
4
0

1
2
3
4
TRUCKNOLOGY
Nella zona di montaggio degli spessori angolari, utilizzare anche leforature gi presenti
nel telaio. Gli spessori angolari devono esserecostituiti da un pezzo.
Distanze delle forature 50, distanze delle orlo 25
In caso di componenti adiacenti spianare i cordoni di saldatura. Ilcordone di
saldatura gruppo verso di valutazione BS, DIN 8563, Teil 3.
Utilizzare prolati con lati uguali. Larghezza uguale alla larghezza internadel
telaio tolleranza -5. Prolati laminati non sono ammessi. Spessore uguale allo
spessore deltelaio, tolleranza -1. Materiale S355J3G3 (St52-3)
Rolungamento del passo mediante inserimento di un pezzo dilongherone del
telaio. Materiale secondo le direttive di realizzazione, tabella da telaio prolo.
Rispettare la distanza massima tra letraverse del telaio secondo le direttive
di realizzazione!
Figura 24: inserti di rinforzo in caso di prolungamento del passo ESC-013
In alcuni autotelai a passo lungo sono installati di fabbrica inserti di rinforzo del telaio fra asse anteriore e posteriore.
Gli inserti di rinforzo del telaio non devono essere saldati insieme ai longheroni. Ci pu ad esempio essere evitato inserendo lamine
di separazione a base di rame che devono essere rimosse dopo la saldatura. Dopo una modica del passo, gli inserti possono essere
avvicinati di testa e devono essere saldati fra loro o collegati con una lamiera sovrapposta (vedere gura 25).
TRUCKNOLOGY
Figura 25: sovrapposizione degli spessori allesterno e allinterno ESC-504
Il punto di separazione di telaio e inserto di rinforzo non deve trovarsi in corrispondenza di un cordone di saldatura del telaio;
si presuppone una distanza di 100mm dal cordone di saldatura. Ci possibile se gi alla separazione del telaio vengono considerate
le posizioni nali dei punti di saldatura di telaio e dellinserto di rinforzo.
Figura 26: sovrapposizione degli inserti di rinforzo allesterno e allinterno ESC-505

TRUCKNOLOGY
4.5 Retrot di gruppi supplementari, componenti applicati e accessori
Il costruttore di un gruppo, di un componente applicato o accessorio deve concordare il montaggio con MAN; il retrot richiede nella
maggior parte dei casi interventi sulla rete CAN delle centraline (ad esempio ampliamento del sistema elettronico di frenata EBS).
Ci rende sempre necessario anche un ampliamento della parametrizzazione del veicolo. Sistemi montati a posteriori eventualmente
non potranno essere inseriti nel sistema Trucknology
di manutenzione a tempo o essibile del TG. Per questo motivo, per le parti
originali montate a posteriori non possiamo garantire lo stesso comfort di manutenzione come invece viene offerto per la dotazione
montata in fabbrica. Modiche o lampliamento a posteriori della parametrizzazione possono essere effettuati soltanto con lausilio dei
centri di assistenza MAN competenti e con lautorizzazione dei programmi da parte di MAN. Pertanto i componenti da installare devono
essere concordati gi in fase di progettazione delle misure con il reparto ESC (indirizzo vedi sotto editore). Qui ci si accerta se la
misura prevista eseguibile e per la procedura di autorizzazione occorre presentare una documentazione completa e vericabile.
MAN non si assume in nessun caso n la responsabilit della progettazione n la responsabilit delle conseguenze derivanti da
installazioni successive non approvate. Si devono osservare le disposizioni delle presenti direttive di allestimento e delle autorizzazioni
rilasciate. Le autorizzazioni, le perizie ed i nullaosta rilasciati da terzi (ad esempio enti di collaudo) non comportano automaticamente
lautorizzazione da parte di MAN.
MAN pu infatti negare autorizzazioni sebbene altri enti abbiano gi rilasciato il loro nullaosta. Salvo accordi particolari, lautorizzazione
si riferisce unicamente al montaggio del gruppo in questione. Il rilascio di unautorizzazione non signica che MAN controlli lintero
sistema in relazione alla resistenza, al comportamento su strada, ecc. prestando la relativa garanzia. La ditta che esegue il retrot se
ne assume la responsabilit. I dati tecnici del veicolo possono variare in seguito al retrot di gruppi. Il produttore del gruppo e/o il
rivenditore/limportatore responsabile della determinazione e dellinoltro dei nuovi dati.

4.6 Alberi di trasmissione
Gli alberi di trasmissione che per la loro posizione di montaggio possono venire a contatto con le persone, devono essere dotati di
idonee coperture e protezioni.
4.6.1 Il giunto semplice
Se si fa ruotare uniformemente un giunto cardanico semplice, a crociera od a sfera in posizione deessa, sul lato di uscita si manifesta
un andamento irregolare del moto (vedasi g. 27). Questa irregolarit, denita spesso come errore cardanico, causa delle oscillazioni
sinusoidali del numero di giri sul lato uscita. Lalbero condotto assume nei confronti dellalbero conduttore un moto accelerato e
ritardato. In funzione di queste accelerazioni e decelerazioni oscilla anche la coppia in uscita dellalbero di trasmissione, sebbene
la coppia e la potenza dentrata siano costanti.
Figura 27: albero di trasmissione con giunto semplice ESC-074
A causa di queste accelerazioni e decelerazioni, che si manifestano due volte ad ogni giro, questo tipo di albero di
trasmissione nonch questa sua disposizione non possono essere ammessi per il montaggio di una presa di forza.
Lalbero di trasmissione con giunto semplice pensabile solo se viene comprovato che in base
al momento di inerzia delle masse in gioco,
al numero di giri e
allangolo di lavoro
le oscillazioni ed i carichi sono di secondaria importanza.
2
TRUCKNOLOGY
p
ia
n
o
c
o
m
u
n
e
p
ia
n
o
c
o
m
u
n
e
4.6.2 Albero di trasmissione con due giunti
Lirregolarit di un giunto semplice pu essere compensata unendo due giunti semplici con un albero intermedio.
Per la regolare ed uniforme trasmissione del movimento devono essere tuttavia soddisfatte le seguenti condizioni:
stessi angoli di lavoro ai due giunti, vale a dire
1
=
2
le due forcelle interne dei giunti devono trovarsi sullo stesso piano
anche lalbero conduttore e lalbero condotto devono trovarsi sullo stesso piano, vedasi gg. 28 e 29.
Per potere compensare lirregolarit della trasmissione cardanica, necessario che le tre condizioni indicate vengano sempre
soddisfatte contemporaneamente. Dette condizioni si presentano nelle cosiddette disposizioni a Z oppure a W (vedasi gg. 28 e 29).
Il piano comune su cui giacciono i tre assi, che si ottiene con la disposizione a Z oppure a W, pu essere ruotato a piacere attorno
allasse longitudinale dellalbero intermedio.
Uneccezione data dalla disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione, vedasi g. 30.
Figura 28: disposizione a W dellalbero di trasmissione ESC-075
Figura 29: disposizione a Z dellalbero di trasmissione ESC-076

R1
R2
TRUCKNOLOGY
A
ngolo di sfasam
ento
Piano I formato dagli alberi 1 e 2

Piano II formato dagli alberi 2 e 3
Forcella sul piano I Forcella sul piano II
4.6.3 Disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione
Si ha una disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione quando lalbero conduttore e lalbero condotto non si trovano su uno
stesso piano. Gli assi dellalbero conduttore e dellalbero condotto si intersecano in modo sfalsato nello spazio. Non esiste un piano
comune e pertanto necessario sfalsare le forcelle interne dellangolo (vedasi g. 30) per potere compensare le oscillazioni del
regime.
Figura 30: disposizione dellalbero di trasmissione nello spazio ESC-077

Unaltra condizione che langolo
R1
risultante nello spazio in corrispondenza dellalbero conduttore abbia esattamente la stessa
dimensione dellangolo
R2
nello spazio in corrispondenza dellalbero condotto.
Quindi:

R1
=
R2
dove:

R1
= angolo risultante nello spazio dellalbero 1

R2
= angolo risultante nello spazio dellalbero 2.
Langolo di lavoro
R
risultante nello spazio si ottiene dallinclinazione verticale ed orizzontale degli alberi e viene calcolato come segue.
Formula 10: angolo di lavoro risultante nello spazio

tan
2

R
= tan
2

v
+ tan
2

h

Il necessario angolo di sfasamento risulta dagli angoli dinclinazione verticale ed orizzontale dei due snodi.
Formula 11: angolo di sfasamento

tan
h1
tan
h2
tan
1
= ; tan
2
; =
1
+
2
tan
1
tan
2
dove:

R
= angolo di lavoro risultante nello spazio

= angolo di lavoro verticale

h
= angolo di lavoro orizzontale
= angolo di sfasamento
TRUCKNOLOGY
Nota:
Poich in caso di inclinazione tridimensionale dellalbero di trasmissione dotato di due giunti viene richiesto solamente che gli angoli di
lavoro risultanti nello spazio siano uguali, esiste teoricamente la possibilit di realizzare un numero innito di disposizioni degli alberi
dalla combinazione degli angoli di lavoro verticali ed orizzontali.
Per la determinazione dellangolo di sfasamento per la disposizione tridimensionale dellalbero di trasmissione,
consigliamo di consultare i costruttori..
4.6.3.1 Linea dellalbero di trasmissione
Se ragioni costruttive richiedono un albero di trasmissione molto lungo, si potr realizzare una linea di trasmissione cardanica
costituita da due o pi alberi. La gura 31 illustra diverse forme di base di linee di trasmissione cardanica, nelle quali la posizione dei
giunti relativi agli elementi di trascinamento stata determinata arbitrariamente. Gli elementi di trascinamento ed i giunti devono essere
sistemati secondo criteri della cinematica. In sede di progettazione dovr essere interpellato il produttore dellalbero di trasmissione.
Figura 31: linea dellalbero di trasmissione ESC-078
4.6.3.2 Forze agenti nel sistema dellalbero di trasmissione
Gli angoli di lavoro presenti nelle linee di trasmissione cardaniche comportano inevitabilmente ulteriori forze e momenti.
Se un albero di trasmissione telescopico subisce una variazione di lunghezza durante la trasmissione del momento,
si manifestano ulteriori forze aggiuntive.
Loperazione di scomposizione dellalbero di trasmissione, sfalsamento delle due met dellalbero di trasmissione e successiva
ricomposizione non compensa lirregolarit del movimento, ma tende ad aumentarla. Simili tentativi possono causare danni agli alberi,
ai cuscinetti, ai giunti, al prolo dellalbero scanalato ed ai gruppi. E indispensabile rispettare i segni di riferimento riportati sullalbero
di trasmissione che consentono di assemblare correttamente la trasmissione (vedasi g. 32).

1
TRUCKNOLOGY
Figura 32: segni di riferimento riportati sullalbero di trasmissione ESC-079
I contrappesi di equilibratura presenti non devono essere tolti ed i componenti dellalbero di trasmissione non devono essere scambiati
tra loro, poich altrimenti si annulla lequilibratura. In caso di perdita di un contrappeso o di sostituzione di singole parti dellalbero di
trasmissione, lalbero deve essere nuovamente equilibrato.
Nonostante una progettazione molto accurata del sistema di trasmissione cardanica, possono vericarsi delle oscillazioni e vibrazioni
che possono causare danni, se non ne viene eliminata la causa. indispensabile porre rimedio adottando misure come p.es. il
montaggio di smorzatori, lutilizzo di giunti omocinetici oppure la modica dellintero sistema dellalbero di trasmissione e dei rapporti
di massa.
4.6.4 Modica della disposizione dellalbero di trasmissione nella catena cinematica degli
autotelai MAN
Lallestitore apporta modiche al sistema dellalbero di trasmissione generalmente in caso di:
modiche del passo
montaggio di pompe sulla angia cardanica della presa di forza.
Allo scopo va osservato quanto segue:
Langolo di lavoro massimo di ogni albero cardanico della catena cinematica non deve superare mai a veicolo carico 7 di
inclinazione orizzontale e verticale.
Se lalbero di trasmissione deve essere allungato, il trasformatore dello stesso deve vericare lintero sistema della
trasmissione cardanica.
Prima di procedere al montaggio, ogni albero cardanico deve essere equilibrato.
4.7 Modica della formula assi
Per modica della formula assi si intende:
il montaggio di assi aggiuntivi
lo smontaggio di assi
la modica del tipo di sospensione (per es. da sospensione meccanica a sospensione pneumatica)
rendere sterzanti assi non sterzanti.
Modiche della formula assi sono vietate. Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG
assieme ai propri fornitori.
60

1
0
0

6
0

2
4
0
420
420
TRUCKNOLOGY
4.8.1 Fondamenti
Per potere trainare carichi, lautocarro deve essere dotato di appositi dispositivi corrispondentemente omologati.
Il rispetto delle prescrizioni dettate dal legislatore riguardo alla potenza minima del motore e/o al montaggio del giusto gancio di
traino non garantiscono di per s lidoneit dellautocarro al traino di carichi. Si dovr comunque interpellare il reparto tecnico MAN ESC
(indirizzo vedi sotto editore) se occorre variare il peso complessivo della combinazione di serie o ammesso dalla fabbrica.
Durante le manovre della motrice non si devono vericare collisioni con il rimorchio.
Dovr essere pertanto adottato un timone di sufciente lunghezza. Si devono rispettare le normative in materia di dispositivi di attacco
(UE: 94/20/CE e nazionali). Si deve tenere conto delle quote del campo libero per il gancio di traino (in Germania norma DIN 74058 e
direttiva CE 94/20/CE). Lallestitore ha lobbligo di realizzare e di montare la sovrastruttura in modo tale da rendere possibile,
senza impedimenti e pericoli, le manovre necessarie ed il controllo dellagganciamento. Deve essere garantita la libert di movimento
del timone del rimorchio. In caso di montaggio laterale di giunti di collegamento e di prese (ad esempio al supporto del faro posteriore
lato di guida) il costruttore del rimorchio e il gestore del veicolo dovranno assicurarsi che le tubazioni ed i cavi siano sufcientemente
lunghi per la marcia in curva.
Figura 33: campo libero per ganci di traino secondo la direttiva 94/20/EG ESC-006

1
4
0
m
i
n
.
A A
250max.
300max.
R
2
0
m
a
x
.
R
4
0
m
a
x
.
100max.
4
5
m
a
x
.
3
0
m
a
x
.
3
0
m
a
x
.
6
5
m
i
n
.
300max.
5
5
m
i
n
.
3
2
m
i
n
.
3
5
0
m
i
n
.
4
2
0
m
a
x
.
4
5
m
i
n
.
7
5
m
i
n
.
7
5
m
i
n
.
100max.
15max.
30max.
65min.
TRUCKNOLOGY
Figura 34: campo libero per ganci di traino secondo norma DIN 74058 ESC-152
Per il montaggio di ganci di traino si devono impiegare traverse terminali posteriori originali MAN unitamente alle relative piastre di
rinforzo. Le traverse terminali posteriori presentano appositi fori per il ssaggio dei corrispondenti ganci di traino. Non ammesso
modicare i fori in oggetto per montare un gancio di traino diverso da quello previsto. Si devono osservare i dati dei produttori dei ganci
di traino riportati nelle rispettive direttive di montaggio (ad esempio coppie di serraggio e loro verica).
Non ammesso spostare in basso il gancio di traino senza spostare pi in basso anche la traversa terminale posteriore.
Le gure 35 e 36 mostrano alcuni esempi di spostamento in basso. Gli esempi sono intenzionalmente illustrati in modo schematico e
non rappresentano istruzioni per la progettazione. La responsabilit della progettazione spetta al rispettivo allallestitore / ditta di
trasformazione.
Figura 35: gancio di traino spostato in basso ESC-515
TRUCKNOLOGY
Figura 36: gancio di traino collocato sotto il telaio ESC-542
4.8.2 Gancio di traino, valore D
Una descrizione dettagliata del calcolo del valore D e, per i rimorchi a timone rigido, del valore D
c
e V riportata nel fascicolo
Dispositivi di attacco TG e con esempi nel capitolo calcoli.
4.9 Trattori e trasformazione del tipo di veicolo carro/trattore
4.9.1 Trattori
In relazione ai semirimorchi ed ai trattori va vericato se essi, in base alle loro dimensioni e pesi, possono formare un autoarticolato.
Vanno quindi controllati:
raggi dingombro
altezza della ralla
carico sulla ralla
spazio libero tra tutte le parti in movimento
disposizioni di legge.
Per potere ottenere il carico massimo sulla ralla, prima di mettere in servizio il veicolo si dovranno effettuare le seguenti operazioni:
pesare il veicolo
calcolare i carichi sugli assi
determinare lavanzamento ottimale della ralla
controllare il raggio dingombro anteriore
controllare il raggio dingombro posteriore
controllare langolo dinclinazione anteriore
controllare langolo dinclinazione posteriore
controllare la lunghezza complessiva dellautoarticolato
di conseguenza montare la ralla.
TRUCKNOLOGY
Gli angoli dinclinazione necessari ai sensi della norma DIN-ISO 1726 sono anteriore di 6, posteriore di 7 e laterale di 3.
Diverse dimensioni dei pneumatici, indici di rigidezza ed altezze di agganciamento tra trattore e semirimorchio possono eventualmente
ridurre i suddetti angoli che di conseguenza non rispondono pi ai valori prescritti dalla norma.
Oltre allinclinazione del semirimorchio allindietro, si deve tenere conto anche dellinclinazione laterale nella marcia in curva,
del cedimento elastico delle sospensioni (sistema di guida degli assi, cilindri freno, coperture delle ruote), delle catene da neve,
del movimento pendolare degli assi nei veicoli con assi in tandem e dei raggi dingombro.
Con semirimorchio a pieno carico, il piano di attacco del semirimorchio dovrebbe essere parallelo alla carreggiata.
Laltezza della ralla e/o della piastra di montaggio va congurato di conseguenza.
Figura 37: Quote sui trattori per semirimorchio ESC-002
Lavanzamento della ralla indicato nella documentazione di vendita o nei disegni dellautotelaio valido soltanto per il veicolo standard.
Gli elementi dellequipaggiamento che si ripercuotono sulla tara o sulle dimensioni del veicolo richiedono eventualmente una variazione
dellavanzamento della ralla. Di conseguenza possono variare anche il carico utile e la lunghezza del veicolo.
Si possono utilizzare soltanto ralle e piastre di montaggio approvate ai sensi della direttiva 94/20/CE.
Non ammesso il montaggio di una ralla senza controtelaio. Eventualmente possibile il cosiddetto montaggio diretto della ralla;
in questo caso la ralla viene montata sul controtelaio con appositi supporti assieme ad una piastra di rinforzo
(senza obbligo di omologazione), senza piastra di montaggio.
Le dimensioni del controtelaio e la qualit del suo materiale (
0,2
> 350 N/mm
2
) devono corrispondere a quelle di un veicolo di serie
paragonabile. La ralla non deve poggiare sui longheroni del telaio, ma esclusivamente sul controtelaio del trattore.
Per il ssaggio della piastra di montaggio ralla si devono impiegare unicamente viti approvate dalla MAN o dal produttore della ralla.
Per il montaggio della ralla e della piastra di montaggio si devono osservare le direttive e le istruzioni di montaggio dei produttori
delle ralle.
TRUCKNOLOGY
Le tubazioni e i cavi di collegamento per lalimentazione pneumatica, i freni, limpianto elettrico e lABS non devono strisciare contro la
sovrastruttura o impigliarsi durante la marcia in curva. Lallestitore dovr quindi vericare la libert di movimento di tutte le tubazioni e i
cavi durante la marcia in curva con semirimorchio agganciato. Per i viaggi del trattore senza semirimorchio, le stesse tubazioni e i cavi
devono essere ben ssati in falsi giunti. Inoltre tutti i collegamenti devono essere realizzati in modo da permettere laggancio/sgancio
sicuro del semirimorchio. Qualora non fosse possibile collegare le tubazioni pneumatiche ed i cavi elettrici stando con i piedi sulla strada,
bisogna prevedere unadeguata piattaforma di lavoro, dimensioni minime 400mm x 500mm, e unapposita salita.
Esistono perni ralla di diverse misure:
perno ralla 50 con diametro di 2
perno ralla 90 con diametro di 3,5
La scelta delluno o dellaltro dipende da vari fattori. Determinante comunque, come per i ganci di traino, il coefciente D.
Per lintero autoarticolato vale il coefciente D minore tra quelli del perno ralla, della ralla e della piastra di montaggio.
Il coefciente D indicato sulle rispettive targhette didenticazione.
Per la determinazione del coefciente D valgono le seguenti formule:
Formula 12: Coefciente D - dispositivo di attacco trattore
0,6 9,81 T R
D =
T + R - U
Quando si conosce il coefciente D e si vuole calcolare il peso totale ammissibile del semirimorchio, vale la seguente formula:
Formula 13: Massa limite ammissibile per il semirimorchio
D (T - U)
R =
(0,6 9,81 T) - D
Se sono stati deniti il peso totale ammissibile del semirimorchio ed il coefciente D del dispositivo di attacco, il peso totale ammissibile
del trattore si calcola con la seguente formula:
Formula 14: Massa limite ammissibile per il trattore
D (R - U)
T =
(0,6 9,81 R) - D
Se si vuole calcolare il carico sulla ralla, conoscendo tutti gli altri carichi, si usa la formula seguente:
Formula 15: Carico ammissibile sulla ralla
0,6 9,81 T R
U = T + R -
D
TRUCKNOLOGY
in cui:
D = coefciente D in [kN]
R = massa limite ammissibile del semirimorchio in [t] incluso il carico sulla ralla
T = massa limite ammissibile del trattore in [t] incluso il carico sulla ralla
U = carico sulla ralla in [t]
Alcuni esempi di calcolo sono riportati nel capitolo 9 Calcoli.
4.9.2 Trasformazione da carro a trattore e da trattore a carro
La trasformazione da trattore a carro non deve in nessun caso essere eseguita su veicoli con ESP (= Electronic Stability Program)!
La trasformazione da trattore a carro o viceversa richiede una modica della parametrizzazione del freno EBS. Ci richiede, secondo il
veicolo di partenza, anche il montaggio di altre balestre sullasse posteriore oppure, in presenza di sospensioni pneumatiche,
il montaggio di una diversa regolazione di livello. Per questo motivo, la trasformazione di un carro in trattore e viceversa,
come anche luso alternato come trattore e carro presuppone sempre unautorizzazione MAN.
Il reparto tecnico ESC fornisce informazioni a riguardo (indirizzo vedi sotto editore).
La parametrizzazione va effettuata utilizzando il sistema di diagnosi MAN-cats
da unofcina autorizzata MAN.

In caso di modiche ai cavi elettrici, si devono utilizzare appositi fasci cavi predisposti dalla MAN, disponibili presso il Servizio Ricambi
4.10 Modiche alle cabine
4.10.1 Generalit
Interventi sulla struttura della cabina (ad esempio aperture/inserti, modiche alla struttura portante inclusi i sedili e i relativi ancoraggi,
allungamento della cabina) nonch modiche della sospensione e del dispositivo di ribaltamento della cabina sono vietati.
Questo tipo di trasformazioni viene eseguito esclusivamente dalla MAN Nutzfahrzeuge AG assieme ai propri fornitori.
4.10.2 Alettone aerodinamico, applicazioni sul tetto, passerella sul tetto
possibile il retrot di un alettone aerodinamico o di un aeropaket. Gli alettoni aerodinamici originali MAN e gli aeropaket
per il retrot possono essere acquistati anche presso il Servizio Ricambi; i relativi schemi possono essere visualizzati nella sezione
Fahrerhaus (Cabina) di MANTED
. In caso di retrot sul tetto della cabina possibile utilizzare esclusivamente i punti di ssaggio
appositamente previsti.
M 1:10
Pos 21
Pos 20
Pos 24
Pos 25
Pos 26
L/R 15
POS 2
POS 1
M 1:10
Pos 3
Pos 4
Pos 10
Pos 8
Pos 9
Pos 7
Pos 16
Pos 14
Pos 15
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 13
Pos 12
Pos 11
M 1:10
Pos 9
Pos 10
Pos 7
Pos 8
Pos 11
Pos 13
Pos 12
Pos 15
Pos 14
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 3
Pos 4
M 1:10
Pos 7
Pos 8
Pos 9
Pos 10
Pos 11
Pos 12
Pos 13
Pos 14
Pos 15
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 19
Pos 4
Pos 3
M 1:10
Pos.20
Pos.21
Pos.22
Pos.23
Pos.26
Pos.25
Pos.24
TRUCKNOLOGY
XLX-cab. (L/R)
XXL-cab. (L/R)
LX-cab. (L/R)
Cabine-veduta
TGL-cab. (L/R 10-12)
XL; L e M-Fhs (L/R)
Figura 38: punti di ssaggio sul tetto delle cabine ESC-506
TRUCKNOLOGY
Tabella 16: punti di ssaggio sul tetto delle cabine
Fissaggio
standard
Posizione Vite M8 Fori supplementari
tetto alto in plastica
Posizione Vite St 6,3
Coppia di serraggio
20Nm
Coppia di serraggio
10Nm
Spoiler sul tetto
Tetto alto
Tetto in acciaio
3/3a
4/4a
24/24
25/25
26/26a
M8 Parasole 7/7a
8/8a
9/9a
10/10a
5,5
Clacson pneumatico 14/14a
15/15a
16/16a
17/17a
18/18a
19/19a
5,5
Parasole 20/20a
21/21a
22/22a
23/23a
M8
Luce rotante 11/11a
12/12a
13/13a
5,5
Foro a simmetrico a y=0
Carico massimo per vite: 5 kg
Carico massimo sul tetto: 30 kg
Fissaggio a vite su tre punti sfasati (non su una linea)
Baricentro delle applicazioni sul tetto max. 200mm sopra il livello dei collegamenti a vite
Fori supplementari sul tetto alto in plastica (lamiere laminate):
- asse di foratura perpendicolare alla supercie,
- posizione del foro 2 misurato rispetto alla supercie,
- profondit di foratura 10+2
- vite St6.3
- coppia di serraggio 10 Nm
Informazioni sul montaggio di una passerella sul tetto:
Tabella 17: ssaggi supplementari della passerella
Fissaggi supplementari alla parete posteriore (di tutte le cabine)
Passerella suparete posteriore 1/1a
2/2a
11,2
necessario un sostegno della passerella sulla parete posteriore.
Devono essere utilizzate tutte le 4 posizioni di ssaggio 1/1a, 2/2a.
vietato montare la passerella davanti al bordo posteriore della bocchetta di aerazione sul tetto.
Massimo peso proprio della passerella 30 kg.
Massimo carico della passerella 100 kg.
y
825
825 10%
8
2
0

1
0
%

5
6
0

y

TRUCKNOLOGY
Baricentro vano
letto sul tetto
Baricentro
risultante
La quota viene determinata
dallallestitore
Pavimento
cabina
Baricentro cabina
ca. 660kg
4.10.3 Vani cuccetta sul tetto
Il montaggio del vano cuccetta sul tetto (Topsleeper) possibile se sono soddisfatte le seguenti premesse:
Si deve richiedere a MAN lautorizzazione per il montaggio. In questo caso il costruttore del vano cuccetta da montare sul
tetto, e non il carrozziere, a farne richiesta; vedi paragrafo 4.5 Retrot di gruppi supplementari, componenti applicati e
accessori delle presenti direttive di allestimento.
Il costruttore del vano cuccetta responsabile del rispetto delle prescrizioni (in particolare norme di sicurezza, ad esempio
direttive delle associazioni di categoria, regolamenti e leggi, disposizioni sul trasporto di merci pericolose su strada/ADR).
Il ritorno della cabina ribaltata deve essere impedito con appositi accorgimenti (ad esempio un sistema di bloccaggio).
Se le istruzioni per loperazione di ribaltamento differiscono da quelle per il ribaltamento della cabina di serie MAN, occorre
redigere corrispondenti istruzioni duso dettagliate e facilmente comprensibili.
Per la cabina installata si devono rispettare, e comprovare, le quote per il baricentro risultante della cabina di guida,
vedere gura 39.
Il montaggio di un vano cuccetta sul tetto consentito solo con cabina a sospensioni pneumatiche.
Sono da rispettare le masse limite indicate nella tabella 18.
Le antenne presenti sul tetto originale MAN devono essere spostate a regola darte, in modo da garantire anche a modica eseguita
una sufciente qualit di ricevimento e di trasmissione delle onde elettromagnetiche, rispettando le normative EMV.
Un prolungamento dei cavi dellantenna (con delle aggiunte) non ammesso.
Figura 39: baricentro della cabina con vano cuccetta sul tetto ESC-110
TRUCKNOLOGY
Tabella 18: vano cuccetta sul tetto, masse limite dei componenti
Denominazione cabina Codice tecnico Presupposto Massa limite vano cuccetta
compreso equipaggiamento
Guida a sinistra Guida a destra
M F99 L15 S F99 R15 S Sospensione
pneumatica
130kg
L F99 L32 S F99 R32 S 180kg
XL F99 L40 S F99 R40 S 200kg
LX F99 L37 S F99 R37 S Cabine con tetto alto di fabbrica -
nessuna modica possibile
XLX F99 L47 S F99 R47 S
XXL F99 L41 S F99 R41 S
4.11 Componenti montati sul telaio
4.11.1 Barra paraincastro posteriore
Gli autotelai TGA possono essere forniti con barra paraincastro MAN posteriore regolabile gi montata in fabbrica
(montaggio 81.41660.8175).
Secondo la variante dellautotelaio, come optional disponibile una barra paraincastro ribaltabile della Ringfeder VBG
(montaggio 81.41660.8173) per veicoli con sistema gancio basso oppure una barra paraincastro ribaltabile della Meiller montaggio
81.41660.8162) per veicoli da cantiere.
comunque anche possibile ordinare lautotelaio senza tale dispositivo. In tal caso lautotelaio verr dotato di un supporto a perdere
per fari per consentire il trasferimento alla sede dellallestitore che dovr poi montare una barra paraincastro a norma delle disposizioni
vigenti (p.es. con omologazione). Le barre paraincastro MAN hanno unautorizzazione ai sensi della direttiva CEE 70/221 e
alla norma ECE R 58.
Non modicare mai le barre paraincastro omologate (ad esempio cordoni di saldatura, fori, fermi), altrimenti lomologazione viene a
nnullata! Lallestitore deve garantire il rispetto delle prescrizioni poich le quote dipendono dalla sovrastruttura e possono essere
stabilite solo sul veicolo completo di allestimento.
X = quota dal lo posteriore sovrastruttura al lo posteriore dellautotelaio a seconda della sovrastruttura
(prestare attenzione alla quota di accesso al di perno di aggancio 420mm come distanza fra perno e bordo esterno allestimento)
distanza orizzontale del lo posteriore della barra paraincastro dal lo posteriore del veicolo (limite posteriore pi esterno)
Y max. 340-365mm (secondo la congurazione, vedi disegni sopra indicati); questo valore tiene conto della deformazione
che si verica sotto il carico di prova a norma 70/221/CEE
distanza verticale del lo inferiore della barra paraincastro dal fondo stradale a veicolo scarico Z 550mm
X
Y
Z

TRUCKNOLOGY
Sovrastruttura
s
e
n
z
a

c
a
r
i
c
o
Figura 40: quote prestabilite per la barra paraincastro ESC-502
4.11.2 Barra paraincastro anteriore FUP (FUP= front underride protection)
I veicoli con almeno quattro ruote destinati al trasporto merci e una massa totale ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una
barra paraincastro anteriore conforme alle disposizioni della direttiva2000/40/CE. Ci non vale per:
i veicoli fuoristrada,
i veicoli il cui scopo dimpiego non conciliabile con le disposizioni per la barra paraincastro anteriore.
I veicoli TGA che non soddisfano i criteri di un veicolo fuoristrada sono dotati di una barra paraincastroanteriore conformemente alle
disposizioni della direttiva 2000/40/CE. Questo dispositivo paraincastro non deve essere modicato (ad esempio cordoni di saldatura,
fori, fermi), altrimenti lomologazione viene annullata! I veicoli TGA a trazione integrale (formula assi 4x4, 6x6, 6x6-4, 8x6 e 8x8) ed i
veicoli TGA che soddisfano i cosiddetti criteri off-road sono omologabili come veicoli fuoristrada e pertanto non vengono dotati
da fabbrica di barra paraincastro anteriore. Pertanto non si devono violare i criteri che comportano lomologazione come veicoli
fuoristrada, ovvero:
almeno il 50% delle ruote sono motrici,
bloccaggio differenziale o ASR,
capacit di superamento delle pendenze del singolo veicolo 25 %
pi almeno 4 dei seguenti requisiti:
- angolo sbalzo anteriore 25
- angolo sbalzo posteriore 25
- angolo di rampa 25
- distanza dal suolo sotto gli assi anteriori almeno 250mm
- distanza dal suolo sotto lasse posteriore almeno 250mm
- distanza dal suolo fra gli assi almeno 300mm
a a l

3
0
0

3
5
0

5
5
0

TRUCKNOLOGY
allestimento
Se non possibile disporre le sovrastrutture o i componenti applicati (ad esempio sostegni, cassette portattrezzi), in modo tale da non
violare i suddetti criteri, il veicolo deve essere equipaggiato con la barra paraincastro anteriore disponibile per il retrot, da richiedere
allorganizzazione ricambi MAN. Questa operazione di responsabilit dellallestitore. MAN non sostiene alcuna spesa relativa al retrot
di barre paraincastro anteriori su veicoli che sono stati forniti come fuoristrada.
4.11.3 Barra paraincastro laterale
Tutti gli autocarri, le motrici ed i loro rimorchi con una massa complessiva ammessa superiore a 3,5 t devono essere dotati di una barra
paraincastro laterale (SSV).
Nel segmento autocarri sono esclusi:
i veicoli che non sono stati completati (autotelai per il trasferimento),
trattori per semirimorchi (non semirimorchi),
veicoli che sono stati costruiti per compiti speciali se la barra paraincastro non compatibile con lutilizzo del veicolo.
Per veicoli destinati a compiti speciali si intendono in questo contesto soprattutto i veicoli con allestimenti ribaltabili lateralmente.
Ci vale solo se sono a ribaltamento laterale e se presentano una lunghezza interna utile dellallestimento minore di 7.500mm.
N i veicoli per il trasporto combinato n i veicoli per impieghi fuoristrada sono esonerati per principio dallobbligo di essere equipaggiati
con la barra paraincastro laterale. Per gli autotelai la barra paraincastro laterale pu essere fornita di fabbrica.
Gli allestitori che installano barre paraincastro laterali a posteriori, possono richiedere a MAN prolati, relativi supporti e componenti di
montaggio in diverse esecuzioni.
Se lallestitore deve modicare i supporti della barra paraincastro laterale MAN, deve rispettare la relazione tra distanza tra gli
appoggi I e lunghezza della sporgenza a (vedi diagramma dopo la gura 41). Se le quote ammesse dalla perizia vengono superate,
lallestitore tenuto ad effettuare un prova di resistenza.
Le gure indicano solamente le quote, in base alle quali la barra paraincastro laterale MAN soddisfa le norme sulla resistenza.
Figura 41: Barra paraincastro laterale sul TGA ESC-260
3
0
0
0
3
5
0
0
0
3
0
0
3
5
0
4
0
0
4
5
0
5
0
0
5
5
0
6
0
0
6
5
0
7
0
0
7
5
0
8
0
0
5
0
0
1
0
0
0
1
5
0
0
2
0
0
0
2
5
0
0
L
2

[
m
m
]
L 3 [ m m ]
TRUCKNOLOGY
V
e
r
s
i
o
n
e

c
o
n

d
u
e

b
a
r
r
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p
a
r
a
i
n
c
a
s
t
r
o

l
a
t
e
r
a
l
e
Figura 42: Diagramma per calcolare la distanza tra gli appoggi e la sporgenza ESC-220
TRUCKNOLOGY
Del rispetto delle disposizioni di legge responsabile lazienda che installa la barra paraincastro laterale.
Alla barra paraincastro laterale non possono essere ssati condotti idraulici, pneumatici e dei freni. Non devono formarsi spigoli vivi o
sbavature, il raggio di arrotondamento per tutti i componenti realizzati dallallestitore deve essere di almeno 2,5mm. In caso di dadi e
rivetti arrotondati consentita una sporgenza massima di 10mm. In caso di sostituzione dei pneumatici o delle sospensioni, le quote
relative allaltezza della barra paraincastro devono essere controllate e, se necessario, corrette. I supporti fornibili da MAN consentono
una regolazione del prolato di protezione a tale scopo. Allentando la vite al centro del supporto ad Omega, si pu smontare facilmente
lintera barra paraincastro unitamente ai ssaggi (vedasi g. 43).
Figura 43: smontaggio della barra paraincastro laterale con bullone al centro del supporto ad Omega ESC-154
4.12 Modiche ai componenti del motore
4.12.1 Modica del sistema di aspirazione dellaria e di convogliamento dei gas di scarico,
motori no ad EURO 4 con diagnosi on board inclusi
Generalmente le modiche allimpianto di aspirazione e di scarico sono da evitare. Sono disponibili diverse varianti di serie per il TGA,
tra cui scegliere quella adatta. Le possibili varianti in base al tipo dellautotelaio e del motore si trovano in www.manted.de. Informazioni
sulla disponibilit per il rispettivo veicolo vengono fornite dai concessionari. Se ciononostante non si pu evitare una modica,
valgono le seguenti disposizioni:
Laspirazione dellaria ed il deusso dei gas di scarico non devono essere ostacolati.
La depressione nella tubazione di aspirazione e la contropressione del sistema di scarico non devono variare.
In caso di modiche allimpianto di aspirazione e di scarico bisogna garantire il rispetto di tutte le normative di legge sulle
emissioni inquinanti ed acustiche.
Inoltre vanno rispettati tutti i requisiti stabiliti per le parti interessate dalle associazioni di categoria o da istituzioni equivalenti
(p.es. temperatura della supercie nellarea di contatto).
In caso di modiche allimpianto di aspirazione e di scarico la MAN non in grado di garantire il rispetto di queste e di altre
disposizioni. La responsabilit quindi dellimpresa che esegue le modiche, anche per quello che riguarda le disposizioni
sulla diagnosi on board.
TRUCKNOLOGY
In caso di modiche allimpianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere accertato che i gas di scarico non siano
indirizzati contro parti del veicolo e che il usso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme speciche del paese in cui il
veicolo sar immatricolato).
Inoltre per le modiche sullimpianto dei gas di scarico vale quanto segue
Spostando la marmitta di scarico bisogna continuare ad usare il supporto originale MAN.
La posizione del sensore di temperatura e del sensore NOx (in presenza di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico
non deve essere modicata.
Modiche o cambiamenti della condotta dal collettore di scarico al tubo metallico (vedi gura 50) non sono ammessi.
Non deve essere scaricato materiale trasportato (p.es. bitume) assieme ai gas di scarico del motore pericolo di danni
allimpianto di scarico e al motore!
In nessun caso si devono modicare le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o supercie. Bisogna mantenere i materiali
delle tubazioni.
Non modicare la marmitta di scarico (neanche esternamente), altrimenti lomologazione non pi valida.
Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima dei componenti.
In presenza di curve, il raggio della curva deve essere almeno il doppio del diametro del tubo. Pieghe non sono ammesse.
Sono ammesse solo curve costanti, quindi niente tagli obliqui.
La MAN non in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosit. Eventualmente
bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosit,
lomologazione non pi valida.
Inoltre la MAN non in grado di confermare il rispetto dei valori limite di legge per i gas di scarico. Eventualmente si rende
necessaria una perizia sui gas di scarico. Se non vengono rispettati i valori limite sulle emissioni inquinanti, lomologazione
non pi valida.
Non deve essere compromesso il funzionamento delle componenti necessarie alla diagnosi on board.
In caso di manipolazione di dette componenti, lomologazione perde validit.
Il raccordo del tubo del sensore pressione sulla marmitta deve sempre essere rivolto verso lalto, il tubo in acciaio deve salire
in modo costante no al sensore e deve avere una lunghezza minima di 300 mm e una lunghezza massima di 400 mm
(incluso il tubo essibile). La tubazione di misurazione deve essere in M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3.
La posizione di montaggio del sensore di pressione deve essere mantenuta (collegamento in basso).
Parti termosensibili (p.es. cavi, ruote di scorta) devono avere una distanza minima > 200mm dalle parti ad alta temperatura
dellimpianto di scarico; in caso di montaggio di lamiere isolanti sulle stesse parti, la distanza deve essere 100mm.
In caso di modiche allimpianto di scarico e alle tubazioni di scarico, deve essere assicurato che i gas di scarico non siano
indirizzati contro parti del veicolo e che il usso in uscita si allontani dal veicolo (vedi le norme speciche del paese in cui il
veicolo sar immatricolato).
Per laspirazione dellaria vale inoltre:
In nessun caso si devono modicare le sezioni delle tubazioni in termini di forma e/o supercie.
Non si deve modicare il ltro dellaria.
La posizione di montaggio del sensore di umidit nella scatola del ltro dellaria non deve essere modicata.
Bisogna mantenere il sistema di supporto e la posizione di massima delle componenti.
La MAN non in grado di fornire informazioni su cambiamenti dei valori di consumo o sulla rumorosit. Eventualmente
bisogna fare un nuovo collaudo delle emissioni acustiche. Le componenti con effetti acustici (p.es lugello allingresso del tubo
dellaria pulita) non devono essere modicati. Se non vengono rispettati i valori limite di rumorosit, lomologazione non pi
valida!
Bisogna evitare che venga aspirata aria riscaldata (p.es. aria riscaldata dal motore dalla zona dei passaruota o nelle
vicinanze della marmitta di scarico). Bisogna scegliere un punto di aspirazione adatto che garantisca che laria aspirata non
venga riscaldata per pi di 5C (temperatura esterna rispetto alla temperatura a monte del turbocompressore). In caso di una
temperatura troppo elevata dellaria di aspirazione c il rischio che i valori limite per le emissioni allo scarico vengano
superati. In caso di mancato rispetto dei valori limite per le emissioni inquinanti lomologazione non pi valida.
TRUCKNOLOGY
Mandata AdBlue
Condotto AdBlue

in pressione
Condotto dosatore
Ritorno AdBlue
Condotto aria compressa

Alimentazione aria
Serbatoio AdBlue

Modulo di
alimentazione
Modulo dosatore Ugello iniettore
Per evitare che possano essere aspirati mozziconi accesi di sigarette o simili oggetti, direttamente nel punto di aspirazione va
applicata una griglia di protezione, analoga a quella montata di serie (materiale non inammabile, larghezza delle maglie
SW6, supercie minima della sezione aperta uguale a quella del bocchettone dingresso al ltro dellaria). In caso di mancato
rispetto c un rischio dincendio del veicolo. La MAN non in grado di confermare la validit delle misure prese;
la responsabilit quindi dellimpresa che esegue le modiche.
Il punto di aspirazione deve trovarsi in una zona poco polverosa e protetta dagli spruzzi dacqua.
Bisogna garantire un sufciente scarico per lacqua e una libera asportazione di polvere dalla scatola del ltro e dalla zona
dellaria non ancora ltrata.
A valle del ltro bisogna scegliere delle tubazioni assolutamente ermetiche verso lesterno.
Il lato interno delle tubazioni dellaria a valle del ltro deve essere liscia, non deve esserci la possibilit che si possano
staccare particelle di materiale. Per evitare che il tubo dellaria pulita possa staccarsi bisogna provvedere adeguati dispositivi
di ssaggio.
La posizione del sensore di depressione deve essere scelta in un pezzo di tubo dritto alla minima distanza possibile dal
turbocompressore. La corretta segnalazione del sensore va garantita dallimpresa che esegue la modica.
Attenzione: Se vengono segnalati valori pi bassi di quelli effettivi c il rischio di danni al motore!
Tutti i tubi di aspirazione devono resistere ad una depressione di 100 mbar e ad una temperatura di almeno 80C
(per tempi brevi anche di 100C). Tubazioni essibili non sono ammesse.
Bisogna evitare curvature brusche dei tubi. Non sono ammessi tagli obliqui.
In caso di modiche sullimpianto di aspirazione potrebbe accorciarsi la durata del ltro dellaria.
4.12.2 Ulteriori disposizioni per modiche sul sistema AdBlue
/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5

Prima di una modica bisogna vericare se si pu usare una variante esistente presso la MAN del sistema AdBlue

(p.es. varianti delle tubazioni originali MAN).
AdBlue
(DIN 70070) il marchio di una soluzione sintetica acquosa che contiene una percentuale di 32,5% di urea e che viene
utilizzata per il trattamento dei gas di scarico nel catalizzatore SCR (selective catalytic reduction).
Figura 44: Schema del sistema Adblue
nei veicoli Euro 5 ESC-419

TRUCKNOLOGY
Modulo di alimentazione
Miscelatore, modulo
dosatore e iniettore
(vedere g. 51)
Tappo serbatoio Diesel
Tappo serbatoio AdBlue
Serbatoio AdBlue

Interfaccia fra condotto di
alimentazione e serbatoio
Figura 45: Le componenti rilevanti per il sistema AdBlue
sul veicolo ESC-420

Spostamento del serbatoio di AdBlue
I serbatoi AdBlue
hanno sempre quattro raccordi che si distinguono con una scritta per evitare che possano essere scambiati:
- AdBlue
tubo di mandata e tubo di ritorno (dimensione 8,8x1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero)
- tubo di mandata e tubo di ritorno dellacqua di raffreddamento del motore per riscaldare il sistema AdBlue

(dimensione 9x1,5, PA12-PHL-Y, scritta bianca, tubo di colore nero)
Lo spostamento del serbatoio combinato/singolo ammesso solo usando serbatoi originali MAN e solo mantenendo una
lunghezza massima della tubazione di 5.000mm tra il bocchettone di ingresso al serbatoio e il bocchettone di ingresso al
modulo di alimentazione.
Lo spostamento di cavi elettrici e di cavi CANbus (p.es. per la sonda di livello, il modulo di alimentazione, i sensori per la
diagnosi on board) ammesso solo utilizzando fasci cavi originali MAN (disponibili presso il servizio ricambi MAN).
Spostamento del modulo di alimentazione AdBlue
Il modulo di alimentazione pu essere spostato solo su posizioni di montaggio originali MAN ed utilizzando
gli appositi dispositivi di ssaggio originali MAN.
Motivo: resistenza/ oscillazioni.
< 1.0 m
< 1.0 m
> 0
> 0 > 0
TRUCKNOLOGY
B
A
Modulo di
alimentazione
Sostegno originale MAN
Cablaggio AdBlue
no al
serbatoio AdBlue
Bordo inferiore modulo di

alimentazione
Fonte: Bosch istruzioni di installazione
Figura 46: Modulo di alimentazione e supporto originale MAN ESC-421
Spostando il modulo di alimentazione, bisogna utilizzare il fascio cavi originale che va al modulo di dosaggio o non bisogna
superare una lunghezza totale del cablaggio di 3.000mm.
Il dislivello massimo possibile (prevalenza) tra il bordo inferiore del modulo di alimentazione ed il bordo inferiore del serbatoio
ovvero il bordo superiore (e la posizione pi alta di un tubazione) sul serbatoio di 1.000mmm.
Un mancato rispetto di questi requisiti comporta lestinzione del diritto di garanzia.
Figura 47: Schema di installazione ESC-422
TRUCKNOLOGY
Modulo di dosaggio
La posizione del modulo di dosaggio non deve essere modicata.
Il collegamento tra modulo di dosaggio e modulo di alimentazione pu essere prolungato no ad una lunghezza totale di 3.000mm.
Prolungamento/ accorciamento delle tubazioni dellAdBlue
e dellacqua di raffreddamento motore

Generalmente sono ammessi solamente collegamenti tubo-tubo con raccordi per tubi della ditta VOSS (disponibili
presso il servizio ricambi della MAN).
Questi raccordi possono essere inseriti solamente usando gli attrezzi speciali della ditta Voss (pinza con n. MAN
80.99625.0023).
Per limitare le perdite di carico, per ogni tubazione AdBlue ammesso al massimo un prolungamento (due raccordi).
Figura 48: Raccordo per tubi (VOSS) per prolungamenti/ accorciamenti delle tubazioni di AdBlue
e dellacqua di
raffreddamento) ESC-423

La raccordatura delle tubazioni di AdBlue
con connettori in plastica non ammesso, neanche usando attrezzi speciali.

Vanno usati esclusivamente connettori in plastica premontati con 1.000mm di tubo della ditta VOSS
(disponibili p.es. tramite il servizio ricambi della MAN).
Evitare assolutamente di piegare le tubazioni.
Provvedere obbligatoriamente ad un isolamento termico contro il freddo equivalente a quello della tubazione originale.
Tabella 19: Parametri di installazione del sistema AdBlue

Tubo di
alimentazione
AdBlue

Tubo di
mandata
AdBlue

Tubo di
dosaggio
Tubo di ritorno
AdBlue

Alimentazione
aria
Tubazione aria
compressa
Pressione
minima (assoluta)
1.500hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------
Pressione
max. (assoluta)
650hPa ---------- ---------- ---------- ---------- ----------
Perdita di pressione
max. a causa della
sezione della tubazione
-10hPa -10hPa ---------- -10hPa ----------
Nessuna
limitazione
Dislivello massimo -/ + 1000mm -/ + 1000mm ---------- ---------- ----------
Nessuna
limitazione
Lunghezza massima 5000mm 3000mm 500mm 5000mm
Nessuna
limitazione
Nessuna
limitazione
TRUCKNOLOGY
Modulo dosatore Ugello iniettore
Tubo essibile in metallo
Supporto
Sensore di temperatura
(Dalla parte opposta) sensore NO
x

(soltanto se controllo NO
x
presente come
necessario dal 10/2007)
Figura 49: Sensore della temperatura, iniettore, modulo di dosaggio ESC-424
Modiche sullimpianto dei gas di scarico
Spostando la marmitta di scarico, bisogna continuare ad utilizzarne il supporto MAN originale.
Figura 50: Supporto per la marmitta di scarico ESC-425
TRUCKNOLOGY
Miscelatore
Tubo essibile in metallo
Iniettore
Modulo dosatore
Silenziatore gas di scarico
Sensore NO
x
Sensore di temperatura
Un prolungamento della sezione di scarico ammesso dal tubo essibile metallico no alla marmitta di scarico
per una lunghezza di 1.000mm senza isolamento per alte temperature.
Un prolungamento della sezione di scarico ammesso dal tubo essibile metallico no alla marmitta di scarico
per una lunghezza > 1.000mm e 2.000mm con apposito isolamento per alte temperature.
Figura 51: Sezione di scarico, miscelatore no al tubo essibile metallico ESC-426
La posizione del sensore temperatura e del sensore NO
x
(con sistema di diagnosi on board) sulla marmitta di scarico
non deve essere modicata.
Le tubazioni per i gas di scarico devono essere esclusivamente in acciaio legato austenitico inossidabile.
Motivo: Lammoniaca contenuta della sezione di scarico (un prodotto della reazione di AdBlue
) provoca la corrosione
degli acciai ferritici normalmente usati.
I tubi in acciaio legato devono essere saldati con le procedure ammesse sotto gas inerte (vedi le indicazioni del produttore
dellacciaio) ed esclusivamente da personale autorizzato.
Modiche sulla sezione di scarico dal collettore di scarico al tubo essibile metallico non sono ammesse.
Figura 52: Posizione del sensore NO
x
(solo con diagnosi on board con controllo NO
x
, obligatorio a partire
dal 10/2007) sulla marmitta di scarico ESC-427
TRUCKNOLOGY
La seguente tabella contiene gli acciai ammessi (acciai austenitici inossidabili ai sensi della norma DIN 17440
Materiali:
Denominazione Codice
X 5 CrNi 18 10 1.4301
X 2 CrNi 19 11 1.4306
X 2 CrNiN 18 10 1.4311
X 6 CrNiTi 18 10 1.4541
X 6 CrNiNb 18 10 1.4550
X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401
X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404
X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571
X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429
X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435
X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436
X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439
Marcatura della tubazione
Figura 53: Denominazione della tubazione AdBlue
(dimensione 8,8 x 1,4 materiale PA-PUR, scritta gialla, tubo di colore nero)
ESC-428
Figura 54: Denominazione della tubazione per lacqua di raffreddamento del motore (dimensione 9 x 1,5; PA12-PHL-Y,
scritta bianca, tubo di colore nero) ESC-429
TRUCKNOLOGY
X
Visto in
direzione X
Tubo 3
Tubo 1
Tubo 2
Tubo 4
Tubo 1: mandata tubo di riscaldamento
Tubo 2: ritorno tubo di riscaldamento
Tubo 3: tubo di ritorno AdBlue
Tubo 4: tubo di alimentazione AdBlue
Tabella 20: Elenco delle varianti delle tubazioni MAN disponibili

Sui veicoli forniti allorigine con serbatoio combinato, il modulo di alimentazione montato sul lato destro dietro alla cabina di guida.
Da qui un fascio di tubi (vedi gura 55) va allincirca no alla met del serbatoio combinato, dove viene collegato ai tubi che escono dal
serbatoio.
A seconda della posizione del serbatoio, esistono diverse lunghezze dei tubi MAN che si possono utilizzare per le modiche:
Codice ricambio Lunghezza utile Annotazioni, esempi di utilizzo
81.15400.6000 Variante base 1650mm* montaggio standard serbatoio combinato 480/75 [in litri]
81.15400.6001 Variante base + 400mm 2050mm* per serbatoio veicolo 680/75 [in litri]
81.15400.6004 Variante base + 940mm 2590mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]
81.15400.6005 Variante base +1150mm 2800mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]
81.15400.6006 Variante base +1670mm 3320mm* per serbatoio veicolo 485/75 [in litri]
* Lunghezza utile tra modulo di alimentazione e interfaccia con il serbatoio (il fascio tubi ha una lunghezza totale maggiore di ca. 0,5 m)
Figura 55: Fascio tubi con tubazioni per lacqua di raffreddamento e per lAdBlue
ESC-430
TRUCKNOLOGY
4.12.3 Raffreddamento del motore
Non sono ammesse modiche allimpianto di raffreddamento (radiatore, griglia del radiatore, canali daria,circuito di
raffreddamento).
Sono ammesse eccezioni solo con lautorizzazione di MAN, reparto ESC (indirizzo vedi sotto editore).
Non sono ammesse modiche al radiatore che comportano una riduzione della supercie di raffreddamento.
Per limpiego prevalentemente stazionario o per limpiego in zone climatiche sfavorevoli pu essere eventualmente necessario un
radiatore di prestazioni maggiorate. Informazioni sulla possibilit di fornitura per il singolo tipo di veicolo vengono fornite dalla liale di
vendita MAN pi vicina, per il retrot dalla liale di assistenza MAN o dallofcina autorizzata MAN pi vicina..
4.12.4 Incapsulamento del motore, isolamento acustico
Interventi e modiche allincapsulamento del motore realizzato in fabbrica non sono ammessi. I veicoli deniti silenziosi potrebbero
perdere questa loro caratteristica a seguito di successive modiche. La ditta che ha apportato le modiche responsabile del ripristino
delle caratteristiche originarie.
4.13 Montaggio di altri cambi manuali, automatici, ripartitori di coppia
Il montaggio di cambi manuali e automatizzati non documentati da MAN non consentito a causa della impossibilit di integrazione
nel CAN della catena cinematica. La mancata osservanza di questo divieto determina malfunzionamenti dellelettronica relativa alla
sicurezza.
Il montaggio di ripartitori di coppia di altri costruttori (ad esempio da utilizzare come presa di forza) si ripercuote sullimpianto elettronico
della catena cinematica. Sui veicoli con cambio meccanico eventualmente possibile un adattamento mediante parametrizzazione che
deve pertanto essere richiesto prima di iniziare gli interventi (reparto ESC; indirizzo vedi sotto editore). In generale non ammesso il
montaggio su veicoli con MAN TipMatic / ZF ASTRONIC(cambio ZF12AS).
5. Allestimento
5.1 Generalit
Ogni allestimento deve essere munito di una targhetta didenticazione indicante almeno i seguenti dati:
nominativo completo dellallestitore
numero di serie.
I dati devono essere riportati sulla targhetta in modo indelebile.
Gli allestimenti inuenzano sensibilmente le caratteristiche di marcia e la resistenza allavanzamento,quindi anche il consumo di
carburante, e pertanto non devono inutilmente aumentare la resistenza all avanzamento o peggiorare le caratteristiche di marcia.
Le inevitabili essioni e torsioni del telaio non si devono ripercuotere negativamente sullallestimento e sul veicolo, ma devono essere
assorbite sia dallallestimento sia dallautotelaio.
Valore approssimativo della essione ammissibile:
Formula 16: valore approssimativo della essione ammissibile

i

1
l
i
+ l
f =
200
TRUCKNOLOGY
in cui:
f = essione massima in [mm]
l
i
= passi, l
i
= somma dei passi in [mm]
l
= sbalzo del telaio in [mm]

Lallestimento deve trasmettere allautotelaio il livello pi basso possibile di vibrazioni.
Si presuppone che gli allestitori siano in grado di progettare, almeno in via di massima, il telaio di montaggio e il controtelaio necessario
per lallestimento previsto.
Si presuppone inoltre che vengano adottate le opportune misure per escludere un eventuale sovraccarico del veicolo.
Si deve tener conto delle tolleranze e delle isteresi normalmente previste nella costruzione di veicoli, tra cui ad esempio:
pneumatici,
sospensioni (anche isteresi delle sospensioni pneumatiche),
telaio.
Durante luso del veicolo possono vericarsi altre variazioni dimensionali di cui si dovr tener conto, tra cuiad esempio:
lassestamento delle molle delle sospensioni,
la deformazione dei pneumatici,
lassestamento dellallestimento.
Prima e durante loperazione di montaggio, il telaio non deve essere deformato. Prima del montaggio, il veicolo deve essere fatto
avanzare e arretrare pi volte per scaricare le sollecitazioni pi gravose. Ci vale in particolare per i veicoli con assi in tandem a causa
della torsione degli assali durante la marcia incurva.
Per montare lallestimento, il veicolo deve essere posto su unapposita piazzola piana. Diverse altezze sx/dx del telaio pari a 1,5%
della quota da terra al lo superiore del telaio rientrano nellordine degli effetti di isteresi e assestamento sopra descritti. Essi devono
essere sopportati dallallestimento e non devono essere compensati con raddrizzamento del telaio, inserimento di spessori sotto le
balestre o regolazione delle sospensioni pneumatiche in quanto durante limpiego obbligatoriamente si modicano. Differenze > 1,5 %
devono essere segnalate allAssistenza Clienti MAN, prima di procedere ad una riparazione, che decider le misure che lallestitore e/o
lofcina MAN dovranno adottare.
Accessibilit, spazio libero per le parti in movimento: Laccessibilit del manicotto di riempimento per il carburante e altri uidi tecnici
deve essere garantita allo stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento
ruota di scorta, vano batteria).
La libert di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dallallestimento.
Per esempio:
cilindri freno
dispositivo di innesto del cambio (tiranteria di comando, dispositivo a fune)
elementi di guida dellasse
tubazioni dellintarder ecc.
Si deve tener conto dello spazio libero minimo necessario per:
il cedimento elastico massimo delle sospensioni,
il cedimento elastico dinamico delle sospensioni durante la marcia,
il cedimento elastico delle sospensioni allavviamento o in frenata,
linclinazione laterale per la marcia in curva,
limpiego di catene da neve,
le condizioni di marcia demergenza, quali ad esempio marcia con sofetti della sospensione danneggiati e quindi con
conseguente inclinazione laterale (ad esempio per gli autoarticolati inclinazione di 3 ai sensi della norma ISO 1726,
vedere anche il fascicolo Dispositivi di attacco TG).
TRUCKNOLOGY
La protezione delle superci e la protezione contro la corrosione incidono sulla durata e sullaspetto del prodotto.
Pertanto la qualit dei rivestimenti delle sovrastrutture deve corrispondere generalmente al livello dellautotelaio.
Per le sovrastrutture che vengono commissionate da MAN quindi vincolante la norma interna MAN M3297
Protezione contro la corrosione e sistemi per lapplicazione di rivestimenti per allestimenti di terzi a tutela della succitata qualit.
Se invece il cliente a conferire lordine relativo alla sovrastruttura, la norma interna MAN M 3297 da intendersi come pura
raccomandazione, sebbene la sua inosservanza esclude prestazioni di garanzia da parte di MAN per eventuali danni conseguenti.
Le norme interne MAN sono disponibili sotto www.normen.man.nutzfahrzeuge.de (viene richiesta la registrazione).
Gli autotelai MAN vengono verniciati nella produzione di serie con smalto decorativo ecologico a due componenti (smalto di tipo 2K)
a base dacqua a temperature di essiccazione no a circa 80C. Per garantire una verniciatura di pari qualit per tutti gli elementi
metallici della sovrastruttura e del controtelaio, anche dopo eventuali modiche al telaio, il rivestimento deve presentare la seguente struttura:
supercie metallica a lucido o pallinata/sabbiata (SA 2,5),
applicazione del fondo: wash-primer di tipo 2K EP, approvato in base alla norma interna MAN M3162-C o,
se possibile, verniciatura cataforetica ad immersione secondo la norma interna MAN M3078-2 con pretrattamento al fosfato
di zinco,
smalto decorativo: smalto decorativo di tipo 2K in conformit alla norma interna MAN M 3094 preferibilmente a base
dacqua, se non sono disponibili le attrezzature necessarie allo scopo, anche con solventi (
www.normen.man.nutzfahrzeuge.de; viene richiesta la registrazione).
Le schede tecniche dei produttori degli smalti forniscono indicazioni sui tempi e sulle temperature di essiccazione e di indurimento.
In caso di scelta e combinazione di materiali metallici differenti (ad esempio alluminio e acciaio) si deve tener conto delleffetto della
serie elettrochimica di potenziali sulle manifestazioni di corrosione in corrispondenza delle superci di contatto (isolamento).
Si deve considerare la compatibilit dei materiali, ad esempio la serie elettrochimica di potenziali (causa di tensocorrosione).
Dopo tutti gli interventi sullautotelaio:
eliminare tutti i trucioli di trapanatura,
sbavare gli spigoli,
applicare cere protettive nelle cavit.
Gli elementi meccanici di collegamento (ad esempio viti, dadi, rondelle, perni) non verniciati devono essere protetti dalla
corrosione in modo ottimale.
Lallestitore dovr eliminare gli eventuali residui di sale dagli autotelai presi in consegna utilizzando acqua pulita. In tal modo si evita la
corrosione causata dallazione del sale che si pu manifestare durante i fermi macchina in seguito alle operazioni di allestimento.
5.3 Controtelaio
5.3.1 Generalit
Se necessario un controtelaio, questo deve essere di tipo continuo, non deve essere curvato o piegato lateralmente e
presentare interruzioni (eventuali deroghe, ad esempio per alcuni cassoni ribaltabili,devono essere approvate).
La libert di movimento di tutte le parti mobili non deve essere pregiudicata dalla struttura del controtelaio
5.3.2 Materiali ammessi, limite di snervamento
In nessuna condizione di marcia o di carico ammesso superare il limite di snervamento, detto anche limite di allungamento
o limite
0,2
. Per i coefcienti di sicurezza dei diversi materiali per controtelai vedere la tabella 21.
TRUCKNOLOGY

2
B

3
B
H
B
Tabella 21: Hilfsrahmenwerkstoffe (Beispiele), Normbezeichnungen und Streckgrenzen
N.
materiale
Sigla materiale
precedente
Norma
precedente
0,2
N/mm
2
B
N/mm
2
Sigla
materiale nuova
Norma nuova Idoneit per
controtelai TGA
1.0037 St37-2 DIN 17100 235 340-470 S235JR DIN EN 10025 non ammesso
1.0570 St52-3 DIN 17100 355 490-630 S355J2G3 DIN EN 10025 buona idoneit
1.0971 QStE260N SEW 092 260 370-490 S260NC DIN EN 10149-3 non ammesso
1.0974 QStE340TM SEW 092 340 420-540 assente non per carichi
concentrati
1.0976 non presente non presente 355 430-550 S355MC DIN EN 10149-2 buona idoneit
1.0978 QStE380TM SEW 092 380 450-590 assente DIN EN 10149-2 buona idoneit
1.0980 QStE420TM SEW 092 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 buona idoneit
1.0984 QStE500TM SEW 092 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2 buona idoneit
I materiali S235JR (St37-2) e S260NC (QStE260N) non sono ammessi per la realizzazione di controtelai per la gamma TGA.
5.3.3 Congurazione del controtelaio
Il controtelaio deve avere la medesima larghezza esterna dellautotelaio e seguire il prolo esterno del telaio principale.
Il longherone del controtelaio deve poggiare in piano sullala superiore del longherone del telaio principale.
Nei limiti del possibile, i controtelai devono risultare cedevoli alle torsioni. I prolati a U smussati normalmente impiegati nella
costruzione di veicoli soddisfano al meglio lesigenza di cui sopra. I prolati estrusi non sono idonei. Se un controtelaio viene chiuso in
diversi punti per formare uno scatolato, si deve prevedere un raccordo graduale dello scatolato al prolato a U.
La lunghezza del raccordo deve corrispondere almeno a tre volte la larghezza del controtelaio (vedere gura 56).
Figura 56: raccordo dalla scatola al prolato a U ESC-043
Le traverse del controtelaio vanno possibilmente disposte sopra a quelle del telaio principale.
Per il montaggio del controtelaio non si devono staccare gli elementi del telaio principale.
A B
TRUCKNOLOGY
Particolare A Particolare B
Fori di montaggio
Scanalature 40
Evitare saldature nei punti di piegatura
Prevedere traverse
nei punti di piegatura
Allargare tutti i fori del complesso
controtelaio-telaio-traverse a
14,5 e in fase di assemblaggio alesarli
a mano a 16 + 0,3
Lasciare su ogni lato il bullone centrale
per mantenere stabile
Il complesso telaio-
controtelaio
Se il controtelaio pi corto
del telaio, raggiare in questa
zona con R=0,5 x spessore
controtelaio
Figura 57: congurazione del controtelaio ESC-096
I longheroni del controtelaio devono estendersi il pi possibile in avanti, almeno no ad oltre il supporto posteriore della sospensione
anteriore. Con asse anteriore dotato di sospensioni pneumatiche si consiglia una distanza di 600mm tra centro ruota dellasse
anteriore e controtelaio.
875.0002
< a
a
TRUCKNOLOGY
Controtelaio no oltre lattacco posteriore
della balestra anteriore
Figura 58: Distanza del controtelaio dal centro del 1 asse ESC-697
5.3.4 Fissaggio del controtelaio e dellallestimento
Lapplicazione della forza dellallestimento al controtelaio, in particolare il ssaggio dellallestimento rispetto al complesso del telaio,
nonch i rispettivi collegamenti con il telaio principale rientrano nellambito di responsabilit dellallestitore. Il controtelaio e il telaio
principale devono essere accoppiati in modo che il collegamento risulti cedevole oppure rigido alle forze di taglio.
A seconda del tipo di allestimento necessario utilizzare contemporaneamente entrambi i tipi di collegamento (in tal caso si parla
di collegamento parzialmente rigido alle forze di taglio e si indica la lunghezza e la zona del collegamento rigido).
Le mensole di ssaggio fornite da MAN sono previste solo per il montaggio rigido di cassoni e furgonature.
Ci non esclude lidoneit anche per altri allestimenti o componenti applicati. In tal caso si dovr vericare la resistenza al montaggio
di attrezzature quali apparecchiature di lavoro e macchine operatrici, sistemi di sollevamento, cisterne ecc.
Non sono ammessi tasselli in legno o inserti in materiale elastico tra telaio principale e controtelaio o tra telaio principale e allestimento
(vedere gura 59). Eccezioni sono possibili solo dietro approvazione scritta da parte del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
TRUCKNOLOGY
Non sono ammessi
inserti elastici in gomma o
materiale simile
Figura 59: inserti elastici ESC-026
5.3.5 Collegamenti lettati e chiodature
ammesso limpiego di viti autobloccanti con classe di resistenza di almeno 10.9; per i collegamenti a vite vedere anche il capitolo 4.3
del presente fascicolo. altres ammesso limpiego di rivetti ad elevata resistenza (ad esempio Huck
-BOM o di prigionieri con anello

elastico) con lavorazione in base alle indicazioni del produttore. La chiodatura deve corrispondere come minimo al collegamento lettato
per quanto riguarda lesecuzione e la resistenza. consentito anche limpiego di viti angiate che per non sono state ancora
sperimentate da MAN. MAN fa presente che questo tipo di viti richiede unenorme precisione di montaggio poich non sono provviste
di un vero e proprio bloccaggio antisvitamento. Ci vale in particolare per limitate lunghezze di unione.

Figura 60: Chiodature su proli aperti proli chiusi ESC-157
1200
TRUCKNOLOGY
Mensole di ssaggio su telaio principale Mensole di ssaggio su controtelaio
5.3.6 Collegamento cedevole alle forze di taglio
I collegamenti cedevoli alle forze di taglio sono realizzati come accoppiamento dinamico o per attrito e consentono, a determinate
condizioni, un movimento relativo tra telaio principale e controtelaio. Tutti gli allestimenti o i controtelai imbullonati sul telaio principale
per mezzo di mensole di ssaggio hanno un collegamento cedevole alle forze di taglio. Anche in caso di utilizzo di piastre di
contenimento, tali collegamenti sono da considerare cedevoli alle forze di taglio, qualora non soddisno le condizioni di un
collegamento rigido alle forze di taglio (vedere il successivo paragrafo 5.3.7).
In caso di collegamento cedevole alle forze di taglio si dovranno innanzi tutto utilizzare i punti di ssaggio gi previsti sullautotelaio.
Se questi non fossero sufcienti o non utilizzabili per motivi costruttivi, si dovranno prevedere ssaggi supplementari in punti appropriati.
In caso di forature supplementari nel telaio si dovr tener conto delle indicazioni del paragrafo 4.3. Il numero dei ssaggi deve essere
stabilito in modo che tra un ssaggio e laltro non vi sia una distanza maggiore di 1.200mm
(vedere gura 61).
Figura 61: distanza tra i ssaggi del controtelaio ESC-100
Se MAN fornisce mensole di ssaggio separatamente o gi montate sul veicolo, lallestitore non pu ritenersi esonerato dallobbligo di
vericare se il numero e la disposizione dei fori sono corretti o sufcienti per lallestimento previsto.
Le mensole di ssaggio sui veicoli MAN presentano asole longitudinali al veicolo (vedere gura 62), che compensano le tolleranze e,
nel caso di collegamenti cedevoli alle forze di taglio, consentono linevitabile movimento longitudinale tra telaio principale e controtelaio
o tra telaio e allestimento. Per compensare le distanze in larghezza, le mensole di ssaggio del controtelaio possono essere
analogamente dotate di asole che per devono essere disposte in senso trasversale alla direzione longitudinale del veicolo
Figura 62: mensole di ssaggio con asole longitudinali ESC-038
La diversa distanza tra le mensole di ssaggio del telaio principale e del controtelaio deve essere compensata mediante
linterposizione di spessori corrispondenti (vedere gura 63).
Gli spessori devono essere in acciaio, sufciente la qualit S235JR (= St37-2).
Non si devono impiegare pi di quattro spessori per uno stesso punto di ssaggio.
TRUCKNOLOGY

2
5
Compensare distanze diverse con max. quattro spessori,
ammissibile un gioco max. di 1mm
Con viti lunghe utilizzare boccole
distanziatrici
Figura 63: spessori per mensole di ssaggio ESC-628
Se sussiste il rischio che si allentino le viti di ssaggio, dovranno essere impiegate viti con lunghezza di circa 100 - 120mm.
Questo accorgimento riduce il rischio di allentamento in quanto le viti pi lunghe hanno una maggiore capacit di allungamento
elastico. In caso di impiego di viti lunghe in combinazione con mensole di ssaggio normali, necessario inserire delle boccole
distanziatrici (vedere gura 64).
Figura 64: Erhhung der Dehnfhigkeit durch lange Schrauben und Distanzhlsen ESC-635
Per altri possibili ssaggi cedevoli alle forze di taglio (ad esempio ssaggio con cavallotti) vedere le gure 65 e 66.
TRUCKNOLOGY
Cavallotto con classe di resistenza 8.8
Riempimento non elastico
puntato di saldatura solo alle pareti verticali
Angolare o supporto a U
Angolare spesso ca. 5 mm
Figura 65: Viti lunghe e molle a tazza ESC-101
Figura 66: Fissaggio con cavallotti ESC-123
TRUCKNOLOGY
5.3.7 Collegamento rigido alle forze di taglio
Nei collegamenti rigidi alle forze di taglio non sono pi possibili spostamenti relativi tra il telaio principale e il controtelaio.
Il controtelaio segue di conseguenza tutti i movimenti del telaio principale. Se il collegamento rigido alle forze di taglio perfetto, in sede
di calcolo il prolato del telaio principale e quello del controtelaio vengono considerati nella zona del collegamento rigido come un unico
prolato. Le mensole di ssaggio fornite dalla fabbrica non sono rigide alle forze di taglio; lo stesso vale per altri collegamenti realizzati
quali accoppiamenti dinamici o per attrito. Solo i sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rigidi alle forze di taglio.
I sistemi di collegamento ad accoppiamento geometrico sono rappresentati da rivetti o viti. Le viti sono tuttavia idonee allo scopo
soltanto se il gioco nel foro 0,2mm. Dovranno comunque essere sempre previste viti a gambo pieno di qualit minima 10.9.
La parete del foro non deve venire a contatto con il letto delle viti (vedere gura 67).
Figura 67: contatto del letto della vite con la parete del foro ESC-029
Data la ridotta lunghezza per il bloccaggio, possono essere impiegate boccole distanziatrici, come rappresentato in gura 68.
TRUCKNOLOGY
Controtelaio
Lamierino di
contenimento
boccole distanziatrice
Telaio
Il letto non deve
toccare il lamierino di
contenimento ed il
telaio
maxi 45 saldare
in raggio il lamierino di
contenimento
Figura 68: montaggio della piastra di contenimento ESC-037, ESC-019
TRUCKNOLOGY
Figura 69: Fissaggio del controtelaio con chiodi di saldatura ESC-025
Le piastre di contenimento possono essere costituite da un unico pezzo per lato del telaio, tuttavia sono preferibili piastre singole.
Il loro spessore deve corrispondere allo spessore dellanima del telaio; ammessa una tolleranza di +1mm.
Le piastre di contenimento devono essere applicate solo nei punti dove sono assolutamente necessarie al ne di pregiudicare il meno
possibile la capacit torsionale del telaio. Linizio, la ne e la lunghezza necessaria di un collegamento rigido alle forze di taglio possono
essere determinati mediante calcolo.
In base al calcolo deve essere predisposto anche il ssaggio. Per gli altri punti di ssaggio al di fuori della zona di collegamento rigido
alle forze di taglio possono essere scelti ssaggi cedevoli alle forze di taglio.
TRUCKNOLOGY
5.4 Allestimenti
5.4.1 Controllo dellallestimento
Una verica dellallestimento con la seguente approvazione scritta del reparto MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore)
necessaria qualora ci si scosti dalla presente direttiva di allestimento e tale scostamento sia tecnicamente indispensabile e motivabile.
Per effettuare i calcoli serve idonea documentazione dellallestimento in duplice copia.
Questa documentazione, accanto al disegno dellallestimento, deve comprendere:
Evidenziazione degli scostamenti dalla direttive di allestimento in tutti i documenti!
carichi e relativi punti di applicazione:
- forze provocate dallallestimento
- calcolo del carico gravante sugli assi
condizioni di impiego particolari
controtelaio:
- materiali e sezioni
- dimensioni
- tipo dei prolati
- disposizione delle traverse
- particolarit della congurazione
- variazioni di sezione
- rinforzi supplementari
- piegature ad angolo retto, ecc.
elementi di collegamento:
- posizione (rispetto al telaio)
- tipo
- dimensioni
- numero
Per maggiore chiarezza si possono allegare foto, immagini 3D e disegni prospettici che per non sostituiscono la documentazione
obbligatoria sopra indicata.
5.4.2 Allestimenti a cassone e furgonature
Per distribuire uniformemente il carico dellautotelaio, lallestimento viene generalmente ssato tramite un controtelaio.
Gi in fase di misurazione dellallestimento necessario prestare attenzione alla libert di movimento delle ruote anche con autotelaio
ribassato/compresso. Occorre inoltre considerare spazio aggiuntivo ad esempio per le catene da neve, linclinazione
laterale del veicolo, il sollevamento degli assi. Le sponde di caricamento ribaltabili non devono poggiare sul manto stradale anche con
autotelaio in posizione ribassata/compressa. Lallestimento deve poggiare sui longheroni del telaio principale in assenza di torsione.
Gli allestimenti di tipo chiuso, ad esempio le furgonature, sono conformati in modo relativamente rigido alla torsione
rispetto allautotelaio. Al ne di non compromettere il movimento torsionale desiderato del telaio (ad esempio in curva), il ssaggio
dellallestimento deve essere di tipo cedevole alla torsione sullestremit anteriore e rigido su quella posteriore. Ci vale in particolare
per i veicoli destinati alla marcia fuoristrada. Per questi casi si consiglia un ssaggio dellallestimento con sospensione su tre punti o
a rombo (per il principio di sospensione vedere gura 70).

TRUCKNOLOGY
Figura 70: possibilit di sospensione di allestimento rigido alla torsione rispetto ad autotelaio cedevole alla torsione
con sospensione su tre punti o a rom ESC-158
5.4.3 Sponda di caricamento
Premesse
Prima di procedere al montaggio di una sponda di caricamento (anche sponda di caricamento e sollevamento, piattaforma di
caricamento e sollevamento, piattaforma di caricamento), necessario vericare la compatibilit con la versione del veicolo,
lautotelaio e lallestimento.
Il montaggio di una sponda di caricamento incide su:
distribuzione del peso,
possibile lunghezza carrozzabile,
inessione del telaio,
inessione del controtelaio,
tipo di collegamento telaio/controtelaio
rete elettrica di bordo (batteria, alternatore e cablaggio).

Lallestitore deve:
effettuare il calcolo dei carichi sugli assi,
rispettare il carico minimo prescritto per lasse anteriore (vedere capitolo Generalit, paragrafo 3.2 Carico minimo
sullasse anteriore),
evitare il sovraccarico degli assi,
accorciare alloccorrenza la lunghezza carrozzabile e lo sbalzo posteriore o scegliere un passo pi lungo,
controllare la stabilit del veicolo,
congurare il controtelaio e il suo collegamento al telaio (cedevole alle forze di taglio, rigido alle forze di taglio), vedi
paragrafo Congurazione del controtelaio nel presente capitolo,
prevedere batterie di capacit sufciente 175 Ah, meglio 225 Ah e un alternatore di potenza sufciente
(almeno 28 V 80 A, meglio 28 V 110 A), disponibili come optional gi montato in fabbrica,
TRUCKNOLOGY
prevedere linterfaccia elettrica per la sponda di caricamento (disponibile come optional gi montato in fabbrica, schemi
elettrici/ congurazione dei pin vedi paragrafo sui collegamenti elettrici) ed effettuare il collegamento a tale interfaccia,
osservare le disposizioni in materia, ad esempio:
- direttiva macchine CE (versione aggiornata della direttiva 89/392/CEE: 98/37/CE),
- norme antinfortunistiche,
montare una barra paraincastro ai sensi della direttiva CE 70/221/CEE/ECE-R 58,
montare dispositivi di illuminazione omologati ai sensi della direttiva 76/756/CEE (in Germania sono prescritte, in aggiunta
alle disposizioni dellart. 53b comma 5 StVZO (codice stradale tedesco) per piattaforme di carico sollevabili, luci lampeggianti
gialle e avvisatori retroriettenti bianco-rossi durante il funzionamento della sponda di caricamento).

Congurazione del controtelaio
Le tabelle relative al controtelaio sono valide, alla condizione che
venga rispettato il carico minimo sullasse anteriore, come indicato nel capitolo Generalit, paragrafo 3.2;
non vi sia alcun sovraccarico costruttivo dellasse posteriore/degli assi posteriori;
allatto della verica dellcarico minimo sullasse anteriore e del carico massimo sullasse posteriore, siano aggiunti al calcolo
relativo alla motrice i carichi dappoggio che si vericano in aggiunta alla sponda di carico;
sui veicoli con asse sollevabile questo venga abbassato mentre la sponda di carico in funzione;
vengano rispettati i limiti di sbalzo riferito allo sbalzo massimo del veicolo.
I valori delle tabelle costituiscono i valori di riferimento che, per ragioni di resistenza e di inessione, non necessitano di sostegni.
Tali sostegni sono invece necessari, se:
- vengono superati i limiti della portata della sponda di carico indicati nelle tabelle;
- se la stabilit lo chiede.
Leventuale montaggio di sostegni bench non necessari non avr alcuna ripercussione sulle dimensioni del controtelaio.
Non ammesso sollevare il veicolo tramite i sostegni, poich ci potrebbe arrecare danni al telaio.
Le tabelle sono disposte in ordine crescente in base alle categorie di peso, alle varianti, al tipo di sospensioni e al passo; le descrizioni
delle varianti (p.es. TGA 18.xxx 4x2 BB, TGA 26.xxx 6x2-2) sono da considerarsi un aiuto, mentre sono vincolanti i codici tipo a tre cifre
(per la spiegazione vedi il capitolo Generalit), che si ritrovano nel numero del veicolo base in posizione 2-4 e nel numero di telaio in
posizione 4-6. Tutta laltra documentazione tecnica, come p.es. i disegni del telaio del veicolo e le istruzioni per lallestimento, fanno
riferimento a questo codice tipo.
Per quanto riguarda lo sbalzo, viene indicato sempre con riferimento al centro della ruota dellultimo asse sia lo sbalzo dellautotelaio
di serie, sia lo sbalzo massimo totale del veicolo (incluso allestimento e sponda di carico, vedi gura 71) che dopo il montaggio della
sponda di carico non deve essere superato. Se lo sbalzo massimo previsto del veicolo non sufciente, valgono i dati del controtelaio
indicati nelle righe successive che soddisfano la condizione (ad eccezione dellinizio del collegamento rigido che si riferisce solo al
passo).
I telai ausiliari elencati nelle tabelle costituiscono degli esempi, cos ad.es. U120/60/6 un prolo a U aperto sul lato interno con altezza
esterna di 120mm, larghezza superiore ed inferiore di 60mm e con uno spessore di tutta la sezione trasversale di 6mm.
Sono ammessi anche altri prolati in acciaio, purch presentino valori non inferiori in termini di momento dinerzia I
x
, moduli
di resistenza W
x1
W
x2
e limite di snervamento
0,2
.
TRUCKNOLOGY
Cedevole a
taglio
inizio dal centro del
1 asse
sbalzo telaio
sbalzo massimo
veicoli
zona rigida alle forze di taglio ai sensi delle
direttive nei capitoli 5.3.6 e 5.3.7
Tabella 22: dati tecnici prolati controtelaio
Prolato Altezza Larghezza sup./inf. Spessore I
x
W
x1
, W
x2
0,2
B
Massa
U100/50/5 100mm 50mm 5mm 136cm
4
27cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
7,2kg/m
U100/60/6 100mm 60mm 6mm 182cm
4
36cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
9,4kg/m
U120/60/6 120mm 60mm 6mm 281cm
4
47cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
10,4kg/m
U140/60/6 140mm 60mm 6mm 406cm
4
58cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
11,3kg/m
U160/60/6 160mm 60mm 6mm 561cm
4
70 m
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
12,3kg/m
U160/70/7 160mm 70mm 7mm 716cm
4
90cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
15,3kg/m
U180/70/7 180mm 70mm 7mm 951cm
4
106cm
3
355 N/mm
2
520 N/mm
2
16,3kg/m
Qualora fosse sufciente, il ssaggio cedevole alle forze di taglio del controtelaio indicato con la sigla w; in caso di ssaggio
parzialmente rigido (sigla s) sono indicati il numero dei collegamenti a vite, la lunghezza dei giunti saldati per ciascun lato del telaio
e linizio del collegamento rigido alle forze di taglio, calcolato dal centro del 1 asse (vedi gura 71). Per quanto riguarda il collegamento
rigido o parzialmente rigido alle forze di taglio, valgono le indicazioni contenute nel capitolo 5.3.7 Allestimenti.
Figura 71: Montaggio della sponda di carico: punti di riferimento per la determinazione degli sbalzi e del collegamento
parzialmente rigido ESC-633
TRUCKNOLOGY
Tabelle 23: Controtelaio e tipo di montaggio
TGA 18.xxx Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido
H02 H03 TGA 18.xxx 4x2 BB (tutte sospensioni a balestra)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
LBW
Carico
utile
Sezione
minima del
controtelaio
Tipo di
collegamento
su ogni lato del telaio Inizio dal
centro del
1 asse
Foro viti
16+0,2
Lunghezza
giunto saldato
4.800 2.800 30,0 controtelaio non necessario
5.100 2.900 3.000 20,0 controtelaio non necessario
30,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 16 750 2.950
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.200
30,0 U 100/50/5 s 16 800 3.200
15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 650 3.400
30,0 U 100/50/5 s 18 850 3.400
15,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 12 550 3.650
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650
30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.650
6.700 3.400 4.000 7,5 U 100/50/5 s 10 450 3.850
10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850
Attenzione: lunghezza totale
>12 metri
15,0 U 100/50/5 s 14 650 3.850
20,0 U 100/50/5 s 16 750 3.850
30,0 U 140/60/6 s 24 950 3.850
H01, H08, H12, H13 Trattori trasformazione in autocarro con sponda di carico non ammessa
TRUCKNOLOGY
TGA 18.xxx Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido
H05 H06 H09 H10 H14 H15 TGA 18.xxx 4x2 BL / LL / LL-U (sospensioni miste / pneumatiche / pneumatiche versione ribassata)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo max.
veicolo
LBW
Carico
utile
Sezione
minima del
controtelaio
Tipo di
collegamento
centro del
1 asse
Foro viti
16+0,2
Lunghezza
giunto saldato
4.200 2.350 30,0 controtelaio non necessario
30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 16 700 2.600
30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 16 750 2.750
20,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 550 2.950
30,0 U 100/50/5 s 16 750 2.950
H14 H15 15,0 U 100/50/5 w
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 550 3.050
30,0 U 100/50/5 s 18 800 3.050
15,0 U 160/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.200
20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.200
30,0 U 120/60/6 s 20 800 3.200
10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 450 3.400
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 550 3.400
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.400
30,0 U 120/60/6 s 20 750 3.400
6.300 3.700 3.750 7,5 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 400 3.650
10,0 U 160/70/7 w
U 100/50/5 s 10 450 3.650
15,0 U 100/50/5 s 12 550 3.650
20,0 U 100/50/5 s 14 650 3.650
30,0 U 140/60/6 s 20 800 3.650
6.700 3.400 4.000 10,0 U 100/50/5 s 12 550 3.850
15,0 U 120/60/6 s 16 600 3.850
Attenzione: lunghezza totale >12 metri 20,0 U 120/60/6 s 18 700 3.850
30,0 U 160/70/7 s 24 800 3.850
TRUCKNOLOGY
TGA 24.xxx 6x2 Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido
H44 H45 TGA 24.xxx 6x2-2 / 6x2-4 LL-U (sospensioni pneumatica versione ribassata)
Passo Sbalzo
telaio di
serie
Sbalzo
max.
veicolo
LBW
Carico utile
Sezione
minima del
controtelaio
Tipo di
collegamento
centro del
1 asse
Foro viti
16+0,2
Lunghezza
giunto saldato
+ 1.350 10,0 U 140/60/6 w
U 100/50/5 s 10 600 3.400
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 700 3.400
20,0 U 100/50/5 s 14 800 3.400
30,0 U 120/60/5 s 20 900 3.400
4.800 2.150 2.650 7,5 U 160/60/6 w
+ 1.350 U 100/50/5 s 10 550 3.550
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 600 3.550
15,0 U 100/50/5 s 14 750 3.550
20,0 U 100/50/5 s 16 850 3.550
30,0 U 140/60/6 s 22 1.000 3.550
TRUCKNOLOGY
TGA 26.xxx 6x2 Tipo di collegamento: w = cedevole alle forze di taglio s = rigido

H16 H17 H18 H19 H20 H21 TGA 26.xxx 6x2-2, 6x2-4 BL / LL (sospensioni miste / sospensioni pneumatiche)
Passo Sbalzo telaio
di serie
Sbalzo max.
veicolo
LBW
Carico
utile
Sezione
minima del
controtelaio
Tipo di
collegamento
centro del
1 asse
Foro viti
16+0,2
Lunghezza
giunto saldato
+ 1.350 30,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 14 750 3.050
+ 1.350 30,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 800 3.200
+ 1.350 15,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 12 600 3.400
20,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 14 700 3.400
30,0 U 100/50/5 s 16 850 3.400
+ 1.350 10,0 U 120/60/6 w
U 100/50/5 s 10 550 3.550
15,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 12 650 3.550
20,0 U 100/50/5 s 14 700 3.550
30,0 U 120/60/6 s 18 850 3.550
5.100 2.800 2.900 7,5 U 160/60/6 w
+ 1.350 U 100/50/5 s 10 500 3.700
10,0 U 180/70/7 w
U 100/50/5 s 10 550 3.700
15,0 U 100/50/5 s 12 650 3.700
20,0 U 100/50/5 s 14 750 3.700
30,0 U 120/60/6 s 20 850 3.700
5.500 3.100 3.200 7,5 U 100/50/5 s 10 550 3.950
+ 1.350 10,0 U 100/50/5 s 12 650 3.950
15,0 U 100/50/5 s 14 700 3.950
20,0 U 120/60/6 s 16 750 3.950
30,0 U 160/60/6 s 22 950 3.950
5.900 2.900 3.500 7,5 U 100/50/5 s 12 650 4.200
+ 1.350 10,0 U 120/60/6 s 14 650 4.200
Attenzione: lunghezza totale >12 metri 15,0 U 140/60/6 s 18 750 4.200
20,0 U 160/60/6 s 20 850 4.200
30,0 U 180/70/7 s 26 950 4.200
TRUCKNOLOGY
Serienmige Stv. X669 auftrennen
und Kbs. Fhs Ladebordwand
dazwischen schalten!
Legende
A100 255 Zentralelektrik
A302 352 Zentralrechner 2
A358 Steuergert Ladebordwand
A403 339 Fahrzeugfhrungsrechner
A407 342 Instrumentierung
F219 118 Sicherung Ladebordwand (Kl. 15)
H254 Kontrollleuchte Ladebordwand
K175 281 Relais Startsperre
K467 281 Relais Ladebordwand
S286 547 Schalter Ladebordwand
X669 Stv. Anlassersperre
X744 Stv. Ladebordwand
X2541 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.31000
X2542 246 Potentialverteiler 21-pol. Ltg.58000
X3186 Stv. Ladebordwand
Leitungen 91003, 91336, 91555, 91556,
91557, 91572 und 91573 fhren zu 7-poligem
Buchsengehuse ans Rahmenende (eingerollt).
Allacciamento elettrico
Le sponde di carico elettroidrauliche richiedono una progettazione specica dellalimentazione elettrica. indispensabile rispettare le
indicazioni del capitolo Impianto elettrico, elettronico, cavi delle direttive di allestimento. Nel caso ideale, il veicolo viene ordinato in
fabbrica gi completo dellinterfaccia elettrica per la sponda di carico (comprende interruttore, spia di controllo, blocco dellavviamento e
alimentazione elettrica della sponda di carico). Limpianto elettrico realizzato successivamente complesso e richiede una modica della
rete di bordo del veicolo che potr essere effettuata solamente da personale abilitato dalla MAN. E necessario togliere la protezione per
il trasporto, montata in fabbrica. Lallestitore deve vericare lidoneit del collegamento elettrico della sponda di carico per i veicoli MAN.
Per il collegamento della sponda di sollevamento e carico allinterfaccia elettrica, fare riferimento al seguente schema elettrico supple-
mentare (per eventuali chiarimenti rivolgersi allimportatore).
Figura 72: Schema elettrico supplementare, sponda di caricamento per TG codice MAN 81.99192.1920
TRUCKNOLOGY
Prolato dusura
Telaio
5.4.4 Cassoni intercambiabili
Controtelaio per casse mobili MAN:
La gamma TGA comprende anche veicoli con sospensioni pneumatiche integrali che possono essere forniti dalla fabbrica con un
controtelaio per casse mobili. Le quote di collegamento e i dispositivi di centraggio rispondono alle prescrizioni della norma EN 284.
I disegni CAD dei controtelai per casse mobili MAN possono essere richiamati in un modulo specico in MANTED
.
Anche i container e le casse mobili conformi ai requisiti della norma EN 284 possono essere montati sui succitati veicoli.
Non tuttavia possibile un impiego illimitato delle sedi di ssaggio montate di serie qualora vengano impiegati allestimenti diversi.
Punti di appoggio sfalsati o dimensioni diverse sono ammessi soltanto se approvati dal reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto
editore). I supporti centrali non devono essere rimossi, sono indispensabili. Lallestimento deve poggiare sulla loro intera lunghezza e
se ci non dovesse essere possibile per ragioni costruttive, si dovr prevedere un controtelaio sufcientemente dimensionato.
Gli attacchi delle casse mobili non sono idonei ad assorbire forze generate da attrezzature e carichi concentrati. Pertanto, per il
montaggio di allestimenti a betoniera, ribaltabili, controtelai con ralle per semirimorchi ecc. si devono impiegare ssaggi e appoggi di
altro tipo.
Lidoneit a questo scopo deve essere comprovata dallallestitore.
Altri allestimenti scarrabili: I cassoni intercambiabili devono poggiare sul lato superiore del telaio per tutta la sua lunghezza.
Si pu rinunciare al controtelaio qualora siano soddisfatti i requisiti esposti nel successivo paragrafo 5.4.5 Allestimenti autoportanti
senza controtelaio.
I longheroni del telaio devono essere tuttavia protetti contro lusura (ad esempio con prolato dusura conforme alla gura 73).
Il prolato dusura consente di impiegare materiali con limite di snervamento
0,2
< 350 N/mm, ma non per il controtelaio.
Il prolato dusura pu svolgere la funzione di controtelaio soltanto se ne viene comprovata la sua idoneit mediante calcolo.
Figura 73: prolato dusura per cassoni intercambiabili ESC-121

6
0
0

TRUCKNOLOGY
Rappresentazione esagerata del contatto tra
due prolati a U
Controtelaio Linea di contatto
Telaio principale
5.4.5 Allestimenti autoportanti senza controtelaio
Il controtelaio non necessario in caso di:
un modulo di resistenza sufciente (inuisce sulla sollecitazione alla essione ovvero sulle tensioni),
un momento dinerzia sufciente (inuisce sullinessione),
contro lapplicazione delle forze determinata dallallestimento
e un allestimento di tipo autoportante.
Si pu quindi eventualmente rinunciare al controtelaio se la distanza tra le traverse dellallestimento non supera i 600mm
(vedere gura 74). Solo nellarea degli assi posteriori ammesso superare questa quota.
Figura 74: distanza tra le traverse dellallestimento in assenza di controtelaio ESC-001
Per gli appoggi del telaio le lunghezze minime richieste sono calcolate in base alla pressione specica di contatto di Hertz sulle
superci, partendo dalla linea di contatto di due cilindri e non dalla linea di contatto di un cilindro su un piano.
La gura 75 illustra la deformazione volutamente pronunciata di due prolati a U sovrapposti. Un esempio di calcolo riportato nel
capitolo 9 Calcoli.
Figura 75: deformazione di due prolati a U ESC-120
TRUCKNOLOGY
Negli allestimenti senza controtelaio non si possono escludere problemi dovuti a vibrazioni. MAN non si pronuncia in proposito in
quanto le vibrazioni dipendono dallallestimento e dal relativo collegamento con il veicolo. In caso di vibrazioni inammissibili dovr
esserne eliminata la causa. Eventualmente si dovr montare successivamente un controtelaio. Anche in presenza di una struttura senza
controtelaio, laccessibilit del manicotto di riempimento per il carburante e altri uidi tecnici (p.es. AdBlue
) deve essere garantita allo

stesso modo di quella di tutti gli altri componenti applicati al telaio (ad esempio dispositivo di sollevamento ruota di scorta, vano batteria).
La libert di movimento delle parti mobili non deve essere pregiudicata dallallestimento.
5.4.6 Allestimenti girevoli
Lallestimento con carrello girevole paragonabile ad una ralla per semirimorchio, richiede sempre il proprio controtelaio.
La posizione del fulcro di rotazione del carrello girevole a valle del centro teorico dellasse posteriore deve essere controllata in funzione
della ripartizione del carico gravante sugli assi e alle caratteristiche di marcia. In tal caso il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto
editore) deve fornire la necessaria autorizzazione.
5.4.7 Allestimenti a cisterna
A seconda del tipo di merce da trasportare, i veicoli devono essere allestiti in base alle disposizioni,direttive e prescrizioni nazionali.
In Germania gli incaricati del controllo tecnico (DEKRA, TV) forniscono informazioni sul trasporto di merci pericolose su strada
(ai sensi di GGVS). Le cisterne e i container vanno montati di norma su un controtelaio continuo in conformit al capitolo
5.3 Controtelaio.
Le condizioni valide per deroghe autorizzate sono descritte successivamente.
Il collegamento dellallestimento con lautotelaio deve essere realizzato nella zona anteriore in modo da non pregiudicare
eccessivamente la capacit torsionale del telaio. Ci pu essere ottenuto con un supporto anteriore cedevole alla torsione, ad esempio
sospensione oscillante (gura 76),
sospensione elastica (gura 77).
Figura 76: supporto anteriore quale sospensione oscillante ESC-103
Figura 77: supporto anteriore quale sospensione elasticaTDB-104
Il punto di supporto anteriore deve trovarsi il pi vicino possibile al centro dellasse anteriore (vedere gura 78). Nella zona del centro
teorico dellasse posteriore deve essere previsto lappoggio a rigidezza trasversale dellallestimento. In questo punto occorre inoltre
assicurare un collegamento al telaio su vasta supercie di dimensioni generose. La distanza tra il centro teorico dellasse posteriore e il
centro dellappoggio deve essere < 1.000mm (vedere gura 78). Per il centro teorico dellasse posteriore vedere il paragrafo 3.5.
1400
l
t
1000
500
TRUCKNOLOGY
Centro di appoggio possibilmente identico al centro teorico dellasse
posteriore, per una distanza massima di 1000mm
Realizzare il collegamento in modo che
la capacit torsionale del telaio non venga
eccessivamente penalizzata
Figura 78: disposizione della sospensione di cisterne e silos ESC-004
Dopo aver montato lallestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni a svantaggio delle
caratteristiche di marcia del veicolo.
Le vibrazioni possono essere ridotte mediante unesatta progettazione del controtelaio ed unesatta disposizione della sospensione della
cisterna.
Allestimenti a cisterna senza controtelaio: Previo rispetto delle condizioni descritte di seguito, gli allestimenti a cisterna senza controtelaio
sono autorizzati in caso di sospensioni in due/tre punti.
Tutti i supporti devono essere sistemati alla distanza indicata; in caso di scostamenti possono vericarsi inessioni del telaio inammissibili.
Il veicolo pu essere impiegato esclusivamente su strade asfaltate.
Dopo aver montato lallestimento, si deve assolutamente controllare se si manifestano vibrazioni o altri fenomeni negativi per le
caratteristiche di marcia del veicolo.
TRUCKNOLOGY
Tabella 24: autotelai senza controtelaio per allestimenti a cisterna con sospensione in due e tre punti
Tipo Formula assi Sospensioni Passo
H05 4x2
4x4H
balestra-pneumatiche 3.600-4.500
H06
H07
H22
H09 pneumatiche integrali
H10
H16 6x2-2
6x2-4
6x4H-2
6x4H-4
6x2-4
+ 1.350
H17
H18
H35
H27
H71
H74
H86
H89
H19 pneumatiche integrali
H20
H21
H31
H85
H87
H23 6x2/2
6x2/4
6x4H/2
6x4H/4
+ 1.350
H24
H32
H42
4x2/2
6x2-4
6x2/2
700 1100 700 1400 700
800
1000 1200
1200
1200
1000 500
1000 1200 1200
1000 500
1000 500 500
TRUCKNOLOGY
Sospensione in due punti Sospensione in tre punti
Mezzeria teorica asse posteriore Mezzeria teorica asse posteriore
Mezzeria teorica asse posteriore Mezzeria teorica asse posteriore
Figura 79: requisiti per le sospensioni di cisterne senza controtelaio ESC-311
5.4.8 Cassoni ribaltabili
I cassoni ribaltabili richiedono un autotelaio appositamente progettato per il loro impiego specico. MAN offre autotelai idonei a qualsiasi
tipo di allestimento, selezionabili in MANTED
tramite ricerca per allestimento.

Per gli autotelai per cassoni ribaltabili forniti di fabbrica non sono necessari interventi supplementari, purch sia garantito il rispetto
dei seguenti punti:
massa complessiva ammessa,
carichi ammessi sugli assi,
lunghezza di serie del cassone ribaltabile,
sbalzo di serie del telaio,
sbalzo di serie del veicolo,
angolo massimo di ribaltamento di 50 allindietro o sul lato.
Tutti i ribaltabili richiedono un controtelaio di tipo continuo in acciaio (limite di snervamento minimo e materiali ammessi in conformit
a quanto riportato al capitolo 5.3.2 del presente fascicolo). Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che in
fase di ribaltamento le sospensioni siano abbassate, al ne di garantire una migliore stabilit.
disponibile di fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento dellautotelaio che entra in funzione sin dallattivazione
della presa di forza sul cambio. Se il dispositivo di abbassamento automatico non presente, bisogna ricordare allutente/autista in
maniera adatta labbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche.
Il collegamento tra telaio principale e controtelaio di competenza dellallestitore.
Nel controtelaio vanno integrati i cilindri idraulici e i supporti di ribaltamento, poich il telaio del veicolo non idoneo ad assorbire i carichi
concentrati.
S

5
0
o

a

b
TRUCKNOLOGY
Il baricentro del cassone ribaltabile pu
trovarsi dietro il centro dellultimo asse solo se la stabilit
del veicolo lo consente
Devono essere rispettati i seguenti dati di riferimento:
angolo di ribaltamento allindietro o sul lato 50
nel ribaltamento allindietro il baricentro del cassone ribaltabile con carico utile pu arrivare dietro il centro dellultimo asse
soltanto se lo consente la stabilit del veicolo,
i supporti posteriori di ribaltamento devono trovarsi il pi vicino possibile al centro teorico dellasse posteriore; durante il
ribaltamento laltezza del baricentro del cassone ribaltabile con carico utile (uniformemente distribuito) non deve superare
la quota a (vedi tabella 25 e gura 80),
i supporti posteriori di ribaltamento non possono superare la distanza b (vedere tabella 25 e gura 80) tra il centro del
supporto e il centro teorico dellasse posteriore (per centro teorico dellasse posteriore vedere il paragrafo 3.5).
Tabella 25: cassoni ribaltabili: altezze massime del baricentro e distanza tra si supporti di ribaltamento
Autotelaio Quota a [mm] Quota b [mm]
Veicolo a due assi 4x2 u. 4x4 1.800 1.100
Veicolo a tre assi 6x2, 6x4 u. 6x6 2.000 1.250
Veicolo a quattro assi 8x2, 8x4, 8x6 u. 8x8 2.000 1.250
Figura 80: cassoni ribaltabili: altezza massima del baricentro e distanza tra i supporto di ribaltamento ESC-105
Per ragioni riguardanti la sicurezza operativa, le condizioni di impiego o in caso di superamento dei valori indicati sopra,
pu risultare indispensabile adottare ulteriori misure, ad esempio limpiego di appoggi idraulici per aumentare la stabilit o
lo spostamento di determinati gruppi.
Si presuppone per che lallestitore stesso riconosca la necessit di tali provvedimenti e provveda alla loro realizzazione
poich essi dipendono sostanzialmente dalla progettazione del proprio prodotto.
Per migliorare la stabilit e la sicurezza operativa dei cassoni ribaltabili posteriori si dovr eventualmente prevedere uno
cosiddetto stabilizzatore a forbice come riportato in gura 81 e/o un appoggio allestremit del telaio.
TRUCKNOLOGY

Figura 81: cassone ribaltabile posteriore con forbice e appoggio ESC-106
5.4.9 Cassoni ribaltabili scarrabili a rulli
Siccome i controtelai per questi allestimenti speciali spesso non possono seguire, per motivi costruttivi, il prolo del telaio principale,
si devono prevedere elementi speciali di collegamento con il telaio principale. Il corretto dimensionamento e ladeguata
applicazione di questi elementi di ssaggio sono di competenza dellallestitore. Gli elementi di ssaggio collaudati nonch la loro
versione e le modalit di applicazione sono indicati nelle istruzioni di montaggio dellallestimento fornite dal relativo produttore.
Le mensole di ssaggio MAN non sono idonee per il montaggio di allestimenti di questo tipo.
Poich le altezze della struttura sottostante sono ridotte, si deve controllare con estrema attenzione la libert di movimento di tutte
le parti mobili installate sullautotelaio (ad esempio cilindri dei freni, organi di comando del cambio, componenti di ancoraggio degli
assali ecc.) e dellallestimento (ad esempio cilindri idraulici, tubazioni, telaio ribaltabile ecc.).
Si deve eventualmente prevedere un telaio intermedio, la limitazione dellescursione delle sospensioni o del movimento pendolare
dellasse in tandem oppure adottare altre misure simili. Nei veicoli con sospensioni pneumatiche assicurarsi che in fase di ribaltamento,
carico e scarico le sospensioni siano abbassate (a 5-10mm dalla battuta di necorsa), al ne di garantire una migliore stabilit.
disponibile da fabbrica su richiesta un sistema automatico di abbassamento che entra in funzione sin dallattivazione della
presa di forza. Se il dispositivo di abbassamento automatico non presente, bisogna ricordare allutente/autista in maniera adatta
labbassamento manuale delle sospensioni pneumatiche.
Limpiego di piedi stabilizzatori allestremit del veicolo durante le fasi di carico e scarico si rende necessario se:
il carico gravante sullasse posteriore supera il doppio del carico tecnicamente ammesso sul retrotreno; in tal caso si
dovr tener conto anche della capacit di carico dei pneumatici e dei cerchi,
lasse anteriore perde il contatto con il terreno; per ragioni di sicurezza non assolutamente ammesso alcun sollevamento
dellasse,
la stabilit del veicolo non garantita, ad esempio per effetto del baricentro alto, inclinazione laterale eccessiva in caso di
compressione della sospensione su un solo lato, affondamento su un anco del veicolo in terreno cedevole ecc.
Lappoggio posteriore mediante bloccaggio delle sospensioni del veicolo ammesso solo se approvato dal reparto tecnico
MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore) in merito al montaggio e allapplicazione delle forze, presentando in proposito documenti
di attestazione. I necessari documenti comprovanti la stabilit sono di competenza dellallestitore.
TRUCKNOLOGY

5.4.10 Supportare i veicoli dotati di sospensione pneumatica
Per il sostegno di veicoli dotati di sospensione pneumatica integrale o mista balestra/molla ad aria si deve tenere conto di quanto segue:
lallestitore responsabile della stabilit dellintero sistema durante il funzionamento. Il libero sollevamento degli assali garantisce
s il massimo di stabilit entro i limiti delle leggi della sica, ma implica maggiori sollecitazioni al telaio e al controtelaio in seguito
alla situazione risultante.
Il libero sollevamento degli assali come pure labbassamento del veicolo a sospensione pneumatica senza pressione causa danni
ai sofetti pneumatici. Per evitare questa circostanza consigliamo la dotazione MAN codice 311 PE Immissione parametri ECAS
per il funzionamento di gru di carico. Detta dotazione permette di mantenere una pressione residua per prevenire danni ai sofetti.
Allattivazione della presa di forza il veicolo si abbassa sui tamponi dei sofetti pneumatici.
Inoltre possibile montare il comando per la soppressione della regolazione della pressione residua secondo le istruzioni riportate
nella SI 239704a. Noi consigliamo il suddetto comando per minimizzare i movimenti nel sistema di sospensione e quindi per ridurre
la sollecitazione da urti allallestimento (ad esempio precisione di posizionamento durante le operazioni con gru) nonch per
sopprimere i processi di regolazione in caso di sistema di sospensione pneumatica difettoso. Questo comando consente di regolare
la pressione residua.
Vi facciamo espressamente presente che:
la soppressione della regolazione della pressione residua non rappresenta alcun miglioramento della stabilit del veicolo e quindi non
neppure una misura adeguata per ampliare i limiti tecnici degli allestimenti (ad esempio gru di carico).
La soppressione della regolazione della pressione residua deve avvenire solamente durante il funzionamento.
a
G
Kr
G
H
b
TRUCKNOLOGY

5.4.11 Gru di carico
Il peso e il momento complessivo di una gru di carico devono essere stabiliti in base allautotelaio prescelto per limpiego.
La base di calcolo costituita dal momento complessivo massimo, non dal momento di sollevamento.
Il momento complessivo risulta dal peso e dalla forza di sollevamento della gru di carico con braccio esteso.
Calcolo del momento complessivo di una gru di carico: vedi successiva formula 17.
Figura 82: momenti di una gru di carico ESC-040
Formula 17: momento complessivo di una gru di carico
g s (G
Kr
a + G
H
b)
M
Kr
=
1000
dove:
a = distanza del baricentro della gru dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso
b = distanza del carico utile massimo dal centro del montante in [m], con braccio completamente esteso
G
H
= carico sollevato dalla gru in [kg]
G
Kr
= peso della gru in [kg]
M
Kr
= momento complessivo in [kNm]
s = fattore durto secondo indicazione del costruttore della gru (a seconda del tipo di comando della gru), sempre 1
g = accelerazione di gravit 9,81 [m/s]
TRUCKNOLOGY

Il numero dei piedi di appoggio (due o quattro) nonch la loro posizione e distanza devono essere determinati dal costruttore della
gru in base al calcolo della sicurezza di stabilit e al carico del veicolo.
Per motivi tecnici MAN pu richiedere quattro piedi di appoggio.
Durante il funzionamento della gru i piedi di appoggio devono essere sempre estesi no al contatto a terra, perfettamente assestati
sia in fase di carico che di scarico. Leventuale compensazione idraulica tra i piedi di appoggio deve essere bloccata.
Il costruttore della gru tenuto a segnalare la zavorra eventualmente necessaria per garantire la stabilit.
La stabilit dipende anche dalla rigidit torsionale di tutta la struttura del telaio. A tale proposito si deve tenere presente che lelevata
rigidit torsionale del telaio riduce automaticamente il comfort di marcia e penalizza le propriet di marcia fuoristrada del veicolo.
Lallestitore o il costruttore della gru dovranno in tal caso provvedere al corretto ssaggio della gru e del controtelaio.
Le forze che si manifestano durante il funzionamento, inclusi i relativi coefcienti di sicurezza, devono essere assorbite senza
compromettere la sicurezza. Le mensole di ssaggio fornite da fabbrica non sono idonee allo scopo.
Durante limpiego della gru non devono insorgere carichi eccessivamente elevati sullasse o sugli assi.
Il carico massimo ammissibile gravante sullasse non deve superare, con gru in funzione, il doppio del valore tecnicamente ammesso.
Si deve tenere conto dei fattori durto indicati dal costruttore della gru (vedere formula 17).
Durante la marcia del veicolo non devono essere superati i carichi ammessi sugli assi ed pertanto indispensabile eseguire un relativo
calcolo. Non ammesso il montaggio della gru su un lato, se ci comporta carichi non uniformi sulle ruote (differenza di carico ruota
ammessa < 5% vedere anche il capitolo 3.1 del presente fascicolo). Lallestitore dovr in tal caso provvedere alla necessaria
compensazione. Per ragioni di stabilit e anche per non superare i carichi ammessi sugli assi, pu essere eventualmente necessario
limitare la rotazione della gru di carico.
Al costruttore della gru spetta il controllo delle modalit (ad esempio limitando il carico sollevabile in funzione della rotazione).
Ai ni del montaggio e del funzionamento della gru si deve tener conto della libert di movimento di tutte le parti mobili.
I comandi devono presentare lo spazio libero minimo prescritto.
Diversamente da altri allestimenti, in qualsiasi condizione di carico il valore minimo sullasse anteriore o sugli assi anteriori deve
risultare pari al 30% nei veicoli a due assi e al 25% in quelli a tre e quattro assi della rispettiva massa del veicolo se montata una gru
di carico, al ne di garantire la manovrabilit del veicolo. Per le denizioni precise vedere il paragrafo 3.2 del presente fascicolo.
Gli eventuali carichi di appoggio gravanti sul gancio di traino devono essere considerati per il necessario calcolo del carico sugli assi.
Per quanto riguarda i veicoli con assi sollevabili si dovranno controllare anche le condizioni di peso con assi posteriori aggiunti
sollevati. Eventualmente si dovr bloccare il sollevamento (vedere anche il successivo paragrafo Gru di carico posteriore).
A seconda delle dimensioni della gru (peso e posizione del baricentro) e della relativa posizione (dietro la cabina o sulla parte
posteriore del veicolo), si dovranno equipaggiare i veicoli con molle rinforzate nonch stabilizzatori o ammortizzatori pi robusti,
sempre che possano essere forniti. Queste misure riducono linclinazione dellautotelaio (ad esempio per il minore cedimento elastico
delle molle rinforzate) e impediscono o riducono la tendenza al rollio. Tuttavia, con la gru di carico lassetto inclinato del veicolo
non sempre evitabile a causa dello spostamento del baricentro del veicolo.
Dopo il montaggio dellallestimento completo possono rendersi necessari alcuni interventi di messa a punto sul veicolo.
Ci riguarda in particolare i fari, la barra paraincastro posteriore e le protezioni laterali. Lallestimento con gru richiede sempre
lapprovazione qualora venga superato quanto denito nelle presenti direttive di allestimento, ad esempio in caso di:
superamento del momento complessivo ammesso per la gru indicato nella gura 86,
quattro piedi di appoggio,
appoggio frontale.
TRUCKNOLOGY

Telaio intermedio
Siccome le gru con quattro piedi di appoggio sono caratterizzate da altri rapporti di forze, indispensabile contattare il reparto
tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore). Al ne di garantire la stabilit durante il funzionamento della gru, il controtelaio dovr
presentare una sufciente rigidit torsionale tra i due supporti dei piedi di appoggio.
Per motivi di resistenza, il sollevamento del veicolo con i piedi di appoggio della gru ammesso solo se la struttura del telaio in grado
di assorbire tutte le forze risultanti dal funzionamento della gru e non collegato in modo rigido alle forze di taglio con lautotelaio
(ad esempio autogru).
Prima della messa in servizio la gru e il relativo funzionamento devono essere controllati in conformit alle disposizioni nazionali da
un perito specializzato in gru o da una persona specicatamente autorizzata.
Gru retrocabina:
Se i componenti dellautotelaio sporgono dal lo superiore del controtelaio, un telaio intermedio supplementare crea spazio sul
controtelaio (vedere gura 83). Pu essere di una forma tale da fungere inoltre da rinforzo del controtelaio.
Figura 83: spazio libero per la gru retrocabina ESC-107
La cabina deve essere di tipo ribaltabile e il relativo bloccaggio deve poter essere liberamente azionato in qualsiasi momento.
Nel raggio di ribaltamento non devono essere presenti parti che ostacolino il movimento. I raggi di ribaltamento delle cabine sono indicati
nei disegni degli autotelai, reperibili tramite il sistema MANTED
(www.manted.de).
Anche se viene rispettato il carico ammesso sullasse anteriore, si deve evitare un eccessivo carico nella parte anteriore del veicolo,
poich si compromettono altrimenti le caratteristiche di marcia.
La riduzione del carico sullasse anteriore pu essere ottenuta ad esempio spostando i gruppi installati.
Per diversi veicoli si pu aumentare il carico ammesso sullasse anteriore se esistono determinate premesse tecniche.
Per laumento del carico ammesso sullasse anteriore e le relative procedure vedere il capitolo Generalit.
Gru di carico posteriore:
Per creare lo spazio necessario per il montaggio della gru di carico e per ottenere un carico pi vantaggioso sullasse anteriore, si
pu spostare la ruota di scorta, normalmente sistemata in coda al veicolo, su un lato del telaio. A seconda delle dimensioni della gru
e della ripartizione del carico sugli assi si dovranno adottare sospensioni pi robuste e montare uno stabilizzatore o altri dispositivi di
stabilizzazione disponibili al ne di ridurre linclinazione o la tendenza al rollio del veicolo dotato di gru. Al sollevamento di assi
posteriori aggiunti sollevabili, il carico che grava sullasse anteriore viene fortemente ridotto. La gru, che rappresenta un carico
concentrato agente dinamicamente sulla parte posteriore del telaio, non contribuisce a rendere stabile la marcia. La possibilit di
sollevamento dellasse deve essere bloccata quando durante la marcia a vuoto con asse sollevato si supera l80% del carico ammesso
sullasse motore o non si raggiunge il carico minimo sullasse anteriore (30% della massa effettiva del veicolo a due assi).
L
TRUCKNOLOGY

Per facilitare le manovre, lasse posteriore aggiunto pu essere sollevato o scaricato se lallestimento e il controtelaio sono
adeguatamente dimensionati (ausilio allavviamento). In tal caso si deve tener conto delle maggiori forze ettenti e torsionali che
agiscono sullallestimento e sul telaio.
Se si deve trainare anche un rimorchio ad asse centrale, il costruttore della gru dovr certicare lidoneit.
A tale proposito tener conto dei carichi di appoggio in fase di progettazione.
In particolare non si deve scendere sotto i valori citati nel paragrafo 3.2 Carico minimo sullasse anteriore.
Gru di carico posteriore scarrabile:
Il baricentro del carico utile varia a seconda che sia montata o meno la gru di carico.
Per raggiungere il carico utile massimo possibile senza superare i carichi ammessi sugli assi, si consiglia di contrassegnare
chiaramente sullallestimento il baricentro del carico utile con e senza gru.
Il dispositivo di scarramento per la gru comporta una maggiore lunghezza dello sbalzo che deve essere tenuta in considerazione.
La stabilit della relativa mensola nonch lapplicazione a regola darte della sede della mensola sul veicolo sono di competenza
dellallestitore. I carrelli elevatori a bordo del veicolo vanno considerati come gru di carico scarrabili trasportate.
Sulle mensole di montaggio delle gru di carico posteriori scarrabili si dovr montare un secondo gancio di traino per laggancio
di rimorchi. Detto gancio di traino deve essere collegato al gancio di traino gi montato sul veicolo tramite un apposito occhione
(vedere gura 84). Devono essere rispettate le indicazioni riportate nel paragrafo 4.8 Dispositivi di attacco.
Il supporto della gru scarrabile e lallestimento devono assorbire e trasmettere le forze che si manifestano durante il traino di un
rimorchio senza compromettere la sicurezza. A gru montata e per la marcia senza rimorchio si dovranno installare una barra
paraincastro sul supporto scarrabile della gru ed il dispositivo di illuminazione previsto dalla legge.
Figura 84: sistema a ralla per gru di carico posteriori ESC-023
1,5 b
R
b
R

TRUCKNOLOGY

Controtelaio per gru di carico:
Per il montaggio delle gru di carico si deve prevedere in ogni caso un controtelaio; gi con momenti dinerzia complessivi della gru
che richiedono, in base ai calcoli, un momento dinerzia inferiore a 175 cm
4
, si rende necessario un controtelaio con momento dinerzia
di almeno 175 cm
4
.
Per proteggere il controtelaio nellarea su cui installata la gru, si consiglia di applicare una piastra antiusura supplementare in modo da
impedire al piede di appoggio della gru di agire direttamente sul controtelaio. Lo spessore della piastra antiusura supplementare dipende
dalle dimensioni della gru e oscilla tra 8 e 10mm.
Le gru di carico vengono spesso montate in combinazione con altri allestimenti che richiedono limpiego di un controtelaio
(ad esempio cassoni ribaltabili, trattori per semirimorchi, allestimenti con carrello girevole).
In tal caso si dovr utilizzare il controtelaio di dimensioni maggiori a seconda dellallestimento e dei relativi requisiti.
Per una gru scarrabile il controtelaio deve essere realizzato in modo che la gru di carico e la sua ralla possano essere alloggiate
in modo sicuro. Lesecuzione delle sedi (ssaggio mediante perno ecc.) di competenza dellallestitore.
Se la gru di carico viene montata dietro la cabina di guida, il controtelaio deve essere di tipo scatolato almeno nellarea su cui
installata la gru.
Se la gru di carico viene montata sul lato posteriore del veicolo, dallestremit del telaio no almeno alla parte anteriore della guida
dellasse posteriore deve essere impiegato un prolato chiuso.
Inoltre, per aumentare la rigidit torsionale si dovr prevedere un controtelaio con crociera (collegamenti a X, vedere gura 85)
o una struttura equivalente. Il riconoscimento di struttura equivalente presuppone tuttavia lapprovazione del reparto tecnico
MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
Figura 85: crociera nel controtelaio ESC-024
Il metodo e la correlazione tra momento complessivo della gru e momento di inerzia in funzione dellautotelaio sono validi per gli
allestimenti a gru con due piedi di appoggio, allo stesso modo per lallestimento retrocabina o allestremit del telaio.
I coefcienti di sicurezza sono gi compresi, mentre il momento complessivo di inerzia MKr della gru deve essere considerato con il
fattore durto indicato dal costruttore della gru (vedere anche la formula 17 precedentemente illustrata). Per i modelli della gamma TGA
riportato il diagramma del momento complessivo della gru e il momento dinerzia (vedi successiva gura 86).
Gli autotelai/ trattori con numero di prolato del telaio 34 (numero di codice del tipo aggiornato al 03/2007: H01, H08, H48, H49) non
sono compatibili con allestimenti con gru.
I diagrammi della gura 86 valgono solamente per allestimenti gru con due piedi di appoggio. Sono adatti sia per la collocazione della
gru dietro la cabina di guida sia allestremit del telaio. I coefcienti di sicurezza sono gi compresi, nel momento complessivo della
gru MKr va considerato il fattore durto secondo lindicazione del costruttore della gru (vedi la formula precedentemente illustrata
Momento complessiva di una gru di carico, capitolo 5.4.10).
Se a causa della congurazione dellallestimento (p.es. veicoli ribassati con container, carri attrezzi ecc.) bisogna derogare dal metodo
di congurazione qui descritto, tutto lallestimento deve essere concordato con il reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto edi-
tore).
TRUCKNOLOGY

Esempio per luso dei diagrammi compresi nella gura 86:
Per un veicolo TGA 18.xxx 4x2 BB, tipo H03, prolato del telaio n. 31, bisogna denire il controtelaio per il montaggio di una gru con
un momento complessivo di 160 kNm.
Soluzione:
Nel diagramma della gura 86 si rileva un momento dinerzia della supercie di ca. 1.250cm
4
.
Se un prolo ad U con una larghezza di 80mm ed uno spessore di 8mm viene scatolato con una tramezza di 8mm di spessore,
serve un altezza del prolato di almeno 170mm (vedi diagramma in gura 87). Se vengono scatolati due prolati ad U con larghezza/
spessore di 80/8, laltezza minima si riduce a 140mm, vedi gura 88.
In caso di valori letti, ai quali non stata associata una dimensione del prolato, si deve arrotondare al primo valore superiore
disponibile; arrotondamenti per difetto non sono ammessi.
Questa considerazione non tiene conto della libert di movimento di tutte le parti mobili che deve essere appositamente vericata
in base alle dimensioni stabilite.

Nellarea della gru non pu essere utilizzato un prolato ad U aperto come da gura 87.
E compreso semplicemente in quanto lo stesso diagramma viene utilizzato anche per altri allestimenti.
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Figura 86: momento complessivo della gru e momento dinerzia per la gamma TGA ESC-516
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Figura 87: momento dinerzia dei prolati ad U ESC-213
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Figura 89: momento dinerzia dei prolati ad U scatolati ESC-215
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5.4.12 Verricelli
Per il montaggio di verricelli sono determinanti i seguenti aspetti:
forza di trazione,
posizione di montaggio: frontale, centrale, posteriore e laterale,
tipo di azionamento: meccanico, elettromeccanico ed elettroidraulico.
Assi, sospensioni e telaio non devono essere sottoposti a sovraccarico in seguito al funzionamento del verricello.
Ci vale in particolare nel caso in cui la forza di trazione del verricello agisca in direzione spostata rispetto allasse longitudinale del
veicolo. Eventualmente pu essere necessaria una limitazione automatica della forza di trazione in funzione della direzione della forza
di trazione.
In ogni caso si dovr assicurare la guida perfetta della fune, che deve essere sottoposta alle minime deessioni possibili, e allo stesso
tempo non deve essere pregiudicata la funzione di nessun componente del veicolo. Date le migliori possibilit di montaggio e
di regolazione preferibile un verricello a comando idraulico. Si deve per tener conto del rendimento della pompa e
del motore idraulici (vedere anche il capitolo Calcoli).
Occorre vericare la possibilit di utilizzare pompe idrauliche gi disponibili, ad esempio per la gru di carico o il cassone ribaltabile.
In questo modo eventualmente possibile rinunciare al montaggio di diverse prese di forza.
In caso di comando a vite senza ne di verricelli meccanici occorre considerare il numero di giri ammesso allentrata
(di norma < 2.000 giri/min).
Il rapporto di trasmissione della presa di forza va scelto in modo corrispondente. Per determinare la coppia minima necessaria della
presa di forza, si deve tenere conto anche del basso rendimento del comando a vite senza ne. Per i verricelli a comando
elettromeccanico o elettroidraulico sono determinanti le indicazioni riportate nel capitolo Impianto elettrico, elettronico, cavi.
5.4.13 Allestimento betoniera
Gli autotelai per betoniere devono essere dotati di una barra stabilizzatrice su entrambi gli assi posteriori per ridurre la tendenza
al rollio. La betoniera viene generalmente azionata dalla presa di forza sul motore: per i motori D28 presa di forza azionata dallalbero
a camme e per i motori D20/ 26 presa di forza sul lato del volano. In alternativa disponibile anche una presa di forza NMV di ZF
dipendente dal motore. Il retrot delle prese di forza idonee per betoniere molto complesso e non pertanto da consigliare;
pi semplice ed economico invece lequipaggiamento di serie. Per maggiori informazioni sulle prese di forza consultare il fascicolo
Prese di forza. MAN offre autotelai predisposti per il montaggio di una betoniera; i requisiti di assetto (succitati) rientrano in tal caso
nello standard di fornitura, le piastre di contenimento sono gi applicate nei punti corretti e deve essere scelta la presa di forza
desiderata. Per lallestimento su altri autotelai (ad esempio autotelai per cassoni ribaltabili) si presuppone che la disposizione delle
piastre di contenimento rispetti quella dellautotelaio per betoniera comparabile e che gli stabilizzatori succitati siano presenti per
entrambi gli assi posteriori. La disposizione delle piastre di contenimento di autotelai per cassoni ribaltabili o le mensole di ssaggio per
cassoni non sono idonee per il montaggio di una betoniera. La gura 90 mostra un esempio di betoniera.
Il collegamento di tipo rigido alle forze di taglio su quasi tutta la lunghezza, ad eccezione dellestremit anteriore del controtelaio a
monte del supporto del tamburo miscelatore.
Le prime due piastre di contenimento devono essere sistemate nella zona dei supporti anteriori del miscelatore.
I nastri trasportatori di calcestruzzo e le pompe per calcestruzzo non possono essere sempre montati su autotelai di serie
per betoniere. In determinate circostanze si rende indispensabile una struttura del controtelaio diversa da quella normale per betoniere
oppure un rinforzo a crociera allestremit del telaio (come per linstallazione di gru di carico posteriori, vedere gura 85).
In tal caso indispensabile lautorizzazione del reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore) e del costruttore
della betoniera.
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Esempio di piastre di contenimento
Piastre di contenimento anteriori nella zona
dei supporti del miscelatore
Fissaggio con bulloni a gambo pieno M16,
qualit minima 0.9 gioco foro/bullone 0,3 a norma
DIN 18800
Spessore 8 mm
Qualit minima
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Figura 90: allestimento betoniera ESC-016
5.4.14 Bisarche
Le bisarche per trasporto autovetture generalmente vengono allestite con un allestimento intercambiabile su trattori a 2 assi.
Lallestimento ssato anteriormente tramite collegamenti apribili e posteriormente tramite la ralla e dei dispositivi supplementari.
La trasmissione delle forze dallallestimento al veicolo, in modo particolare il ssaggio dellallestimento e i relativi dispositivi di
collegamento, rientrano sempre nella responsabilit dellallestitore.
Afnch sia possibile un impiego come bisarca, il trattore di base va attrezzato come segue: (le seguenti indicazioni di riferiscono
esclusivamente al trattore e non si riferiscono ad allestimenti su autotelai da autocarro con passo lungo):
- Non sono autorizzati per un allestimento come bisarca i tipi H01/H08 (TGA 18.xxx BLS-TS) und H13 (TGA 18.xxx LLS-U)
- Passo max. 3.900 mm
- Uno stabilizzatore sullasse anteriore indispensabile.
- La tipologia di veicolo indicata nella documentazione ufciale deve essere veicolo per uso intercambiabile
(a scelta uso come trattore e autocarro per il trasporto di autovetture). Ci corrisponde allimpiego di una bisarca e
non richiede nessuna parametrizzazione. In nessun caso la parametrizzazione deve essere cambiata in quella
dellautocarro.
- LESP, qualora presente, deve essere eliminato tramite parametrizzazione (aggiornamento al 08-2007).
- Si deve utilizzare la traversa nale del trattore con schema di foratura per gancio di traino (n. 81.41250.0141).
Solo questa, grazie al suo maggiore spessore (9,5mm), adatto a supportare le forze provenienti dal collegamento
posteriore dellallestimento (in nessuno caso deve essere utilizzata la traversa nale del trattore con spessore di 5mm).
- Nella cosiddetta seconda vita (dopo luso come bisarca), il veicolo potr essere utilizzato solamente come trattore,
ma non come autocarro!
TRUCKNOLOGY

6. Impianto elettrico, elettronico, cavi
6.1 Generalit
Il presente capitolo Impianto elettrico, elettronico, cavi non pu trattare in modo esauriente tutti gli aspetti relativi alla rete di bordo dei
moderni veicoli industriali. Informazioni dettagliate sui singoli sistemi sono riportate nei relativi manuali di riparazione che possono
essere ordinati presso il Servizio Ricambi MAN. Gli impianti elettrici ed elettronici ed i cavi installati nei veicoli industriali MAN sono
conformi alle norme e alle direttive nazionali ed europee in vigore, da applicare come requisiti minimi.
Le norme interne MAN sono infatti spesso pi severe dei requisiti minimi delle norme nazionali e internazionali.
Numerosi sistemi elettronici presenti nei veicoli sono stati interessati da adattamenti e ampliamenti. Per motivi di sicurezza e di tutela
della qualit, MAN impone in alcuni casi lapplicazione delle proprie norme interne, come specicato nei rispettivi paragra. Gli allestitori
possono procurarsi le norme interne MAN direttamente sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).
Non esiste un servizio di sostituzione automatica per laggiornamento delle norme.
6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa
Nei veicoli MAN il telaio non viene utilizzato come conduttore di massa, per cui con il conduttore positivo va sempre posato anche un
proprio conduttore di massa no allutenza. Lallestitore pu collegare i conduttori di massa ai seguenti punti di massa:
dietro la centralina elettrica,
dietro la strumentazione,
sul supporto posteriore destro del motore.
Dai punti di massa dietro la centralina elettrica e la strumentazione non devono essere prelevati complessivamente pi di 10A
(fabbisogno effettivo).
Laccendisigari e le eventuali prese di corrente supplementari dispongono di proprie limitazioni di potenza indicate nel libretto di
istruzioni.
La carcassa di motori unipolari di gruppi di altre marche va collegata tramite un cavo di massa al punto di massa comune
sul rispettivo supporto del motore al ne di evitare danni a parti meccaniche o allimpianto elettrico durante linserimento del motorino
di avviamento.
Su tutti i veicoli, allinterno del contenitore della batteria applicata una targhetta che segnala espressamente che il telaio del veicolo
non collegato con il polo negativo della batteria. Il cavo negativo dellallestitore non deve essere collegato al polo negativo della
batteria, bens al punto di massa centrale dietro al supporto posteriore destro del motore.
TRUCKNOLOGY

6.3 Cura delle batterie
Si devono osservare i seguenti punti: caricabatteria rapidi e apparecchiature esterne non sono consentiti poich il loro impiego pu
distruggere le centraline elettroniche. Lavviamento da veicolo a veicolo ammesso, purch si proceda come indicato nel libretto di
istruzioni.
A motore acceso
non disinserire linterruttore principale della batteria,
non staccare o smontare i morsetti della batteria..
Attenzione!
Quando si staccano le batterie dai morsetti e si inserisce linterruttore principale della batteria si deve procedere nel seguente ordine:
disinserire tutte le utenze (ad esempio luci spente, lampeggio demergenza spento),
spegnere il quadro,
chiudere le porte,
attendere 20 secondi prima di staccare le batterie dai morsetti (prima il polo negativo),
linterruttore principale elettrico della batteria necessita di un ulteriore periodo di post-funzionamento di 15 secondi.
Motivo: Molte funzioni del veicolo vengono comandate dal computer di bordo centrale (ZBR) che deve memorizzare il suo stato attuale
prima di non ricevere pi corrente. Se ad esempio le porte rimangono aperte, la costante tempo no alla ne dellesercizio regolata dello
ZBR di 5 minuti, poich anche le funzioni di chiusura sono controllate con il computer di bordo centrale.
A porte aperte si deve attendere pi di 5 minuti prima di staccare le batterie dai morsetti; a porte chiuse il tempo di attesa si riduce
a 20 secondi. Il mancato rispetto dellordine succitato causa inevitabilmente registrazioni di anomalie in alcune centraline elettroniche
(ad esempio nel computer di bordo centrale ZBR).
6.4 Schemi elettrici supplementari e disegni dei fasci di cavi
Gli schemi elettrici supplementari e i disegni dei fasci di cavi, che contengono o descrivono le predisposizioni per lallestimento,
si possono richiedere al reparto tecnico MAN ESC (indirizzo vedi sotto editore).
compito dellallestitore accertarsi che la documentazione in suo possesso, ad esempio schemi elettrici e disegni dei fasci di cavi,
sia conforme allo stato delle modiche apportate al veicolo. Per ulteriori informazioni tecniche consultare i manuali di riparazione,
disponibili presso il servizio ricambi.
6.5 Utenze supplementari
Sono vietate modiche ed estensioni della rete di bordo.
Ci vale in particolare per la centralina elettrica.
da ritenersi responsabile di eventuali danni causati da modiche apportate colui che le ha eseguite.
In caso di retrot di ulteriori utenze elettriche necessario attenersi a quanto esposto di seguito.
Nella centralina elettrica non sono presenti fusibili liberi per gli impieghi dellallestitore; gli eventuali fusibili supplementari
possono essere ssati in un supporto in materiale plastico appositamente predisposto, situato a monte della centralina elettrica.
vietato qualsiasi prelievo di corrente elettrica dai circuiti esistenti dellimpianto elettrico di bordo o il collegamento di altre utenze
a fusibili gi occupati.
Ogni circuito elettrico realizzato dallallestitore deve essere sufcientemente dimensionato e disporre di fusibili propri.
I fusibili adeguatamente dimensionati devono garantire la protezione dei cavi e non dei sistemi allacciati.
TRUCKNOLOGY

I sistemi elettrici devono garantire una protezione idonea contro ogni possibile disturbo senza avere ripercussioni sullimpianto elettrico
del veicolo. Bisogna sempre garantire la libert da reazione.
Nello stabilire la sezione dei conduttori si deve tenere conto della caduta di tensione e del riscaldamento del conduttore.
Data la resistenza meccanica ridotta, devono essere evitate sezioni inferiori a 1mm
2
.
Il cavo positivo ed il cavo negativo devono avere la stessa sezione minima.
Lassorbimento di corrente per le apparecchiature a 12V deve essere realizzato solo tramite convertitore di tensione.
Non ammessa lalimentazione da una sola batteria, in quanto la diversit tra i diversi stati di carica possono portare al sovraccarico
e al danneggiamento dellaltra batteria.
In caso di maggiore fabbisogno di potenza da parte di utenze aggiuntive (ad esempio sponda di caricamento elettroidraulica)
o di impiego in condizioni climatiche estreme, vanno adottate batterie di capacit maggiore. Per lincremento di potenza la fabbrica
fornisce su richiesta la dotazione con un alternatore di maggiori dimensioni. Se lallestitore monta batterie pi grandi, la sezione dei
cavi di collegamento deve essere adattata al nuovo assorbimento di potenza.
6.6 Impianto di illuminazione
Se si apportano modiche allequipaggiamento illuminotecnico (impianto di illuminazione), decade lomologazione parziale rilasciata
in conformit alla direttiva CE 76/756/CEE incl. emendamento 97/28/CE.
Ci si verica soprattutto quando vengono a cambiare le quote di montaggio dellimpianto di illuminazione e quando un faro viene
sostituito con un altro non approvato da MAN. Lallestitore responsabile del rispetto delle disposizioni di legge.
In particolare le luci di ingombro laterali realizzate con tecnologia LED non devono essere combinate con altre lampade,
in quanto ci comporta la distruzione dello ZBR (computer di bordo centrale).
Bisogna tenere conto del carico massimo dei percorsi di corrente per lilluminazione.
Il montaggio di fusibili pi forti di quelli indicati nella centralina elettrica non ammesso.
I seguenti valori indicativi sono da considerare come valori massimi:
Luci di posizione 5A per ogni lato
Luci di arresto 4x21 W esclusivamente lampadine
Indicatori di direzione 4x21 W esclusivamente lampadine
Retronebbia 4x21 W esclusivamente lampadine
Luce di retromarcia 5A totale.
Il termine esclusivamente lampadine indica che questi percorsi di corrente vengono controllati dal computer centrale di bordo per la
presenza di anomalie che vengono segnalate. vietato montare elementi di illuminazione LED non approvati dalla MAN.
Ricordate che sui veicoli MAN viene utilizzato un conduttore di massa; non ammesso utilizzare il telaio come massa
(vedi anche paragrafo 6.2 Posa dei cavi, collegamento a massa).
Dopo il montaggio dellallestimento occorre denire nuovamente la registrazione base dei fari.
Ci si dovr effettuare direttamente sui fari anche in caso di veicoli con regolazione della profondit dei fari, poich la regolazione con
lapposito dispositivo non sostituisce la registrazione base sul veicolo. Le modiche o le estensioni riguardanti limpianto di illuminazione
devono essere eseguite in accordo con il centro di assistenza pi vicino utilizzando il sistema diagnostico MAN-cats
,
poich pu risultare eventualmente necessario adeguare i parametri dellimpianto elettronico di bordo mediante MAN-cats
,
vedere anche il paragrafo 6.10.2.
6.7 Compatibilit elettromagnetica
A causa delle interazioni fra i diversi componenti elettrici, i sistemi elettronici, lautoveicolo e lambiente circostante, si deve vericare
la compatibilit elettromagnetica (EMC). Tutti i sistemi installati sui veicoli industriali MAN sono conformi ai requisiti della norma interna
MAN M3285, disponibile sul sito www.normen.man-nutzfahrzeuge.de (registrazione necessaria).
TRUCKNOLOGY

I veicoli MAN soddisfano alla consegna dalla fabbrica i requisiti della direttiva CE 72/245/CEE, incl. 95/54/CE, e successive modiche
2004/104/CE. Tutti i dispositivi installati dallallestitore sul veicolo (denizione dei dispositivi secondo la norma 89/336/CEE)
devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore.
Lallestitore responsabile della compatibilit elettromagnetica (EMC) dei propri componenti e del proprio sistema.
Dopo aver montato i sistemi o i componenti elettrici/elettronici, lallestitore tenuto ad assicurare che il veicolo continui ad essere
conforme alle disposizioni di legge vigenti.
Bisogna garantire sempre che non ci sia reazione tra limpianto elettrico/ elettronico dellallestimento e quello del veicolo, soprattutto
se disturbi causati dallallestimento possono inuenzare il funzionamento delle apparecchiature di rilevamento pedaggio autostradale,
telematiche, di telecomunicazione o altri impianti del veicolo.
6.8 Apparecchi radio e antenne
Tutti i dispositivi installati sul veicolo devono rispondere alle norme di legge rispettivamente in vigore.
Tutti i dispositivi radio (ad esempio impianti radio, radiomobili, navigatori, dispositivi di pedaggio ecc.) devono essere dotati di antenne
esterne e montati a regola darte, ossia:
gli apparecchi radio, ad esempio radiotelecomando per le funzioni dellallestimento, non devono inuenzare in alcun
modo le funzioni del veicolo,
i cavi gi presenti non devono essere spostati o utilizzati per altri scopi,
limpiego per lalimentazione di corrente non consentito (eccezione: attenne attive MAN approvate e le rispettive linee
di alimentazione),
laccessibilit agli altri componenti del veicolo per gli interventi di manutenzione e riparazione non deve essere compromessa,
si devono utilizzare le posizioni previste da MAN in caso di fori praticati nel tetto ed impiegare il materiale di montaggio
approvato (ad esempio guarnizioni, dadi per impieghi speciali ecc.).
Le antenne, le tubazioni, i cavi, le spine e le prese approvate da MAN possono essere ordinate presso il Servizio Ricambi MAN.
Lallegato I della direttiva del Consiglio UE 72/245/CEE nella versione 2004/104/CE prescrive la pubblicazione dei luoghi di montaggio
possibili di antenne trasmittenti, delle bande di frequenza ammesse e della potenza di trasmissione.
Per le seguenti bande di frequenza ammesso il montaggio, eseguito a regola darte, nei punti di ssaggio previsti obbligatoriamente
dalla MAN sul tetto della cabina di guida (vedi gura 91).
Tabella 26: bande di frequenza con il luogo di montaggio ammesso sul tetto della cabina
Banda di frequenza Gamma di frequenza Potenza max. di trasmissione
Onda corta < 50 MHz 10W
Banda da 4 m 66 MHz a 88 MHz 10W
Banda da 2 m 144 MHz a 178 MHz 10W
Banda da 70 cm 380 MHz a 480 MHz 10W
GSM 900 880 MHz a 915 MHz 10W
GSM 1800 1.710,2 MHz a 1.785 MHz 10W
GSM 1900 1.850,2 MHz a 1.910 MHz 10W
UMTS 1.920 MHz a 1.980 MHz 10W
Position 2
Position 1
Position 3
Position 2
Position 1
Position 3
TRUCKNOLOGY

Denominazione Codice ricambio Posizione Antenna vedi elenco pezzi impianto elettrico
Montaggio antenna 81.28205.8001 Pos. 1 Antenna radio
Montaggio antenna 81.28205.8002 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed E
Montaggio antenna 81.28205.8003 Pos. 1 Antenna radio + rete D ed E + GPS
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8370 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CB
Montaggio antenna ricetrasmittente RL 81.28200.8371 Pos. 3
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8372 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente a fascio
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8374 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente 2m banda
Montaggio antenna LL 81.28200.8377 Pos. 3 Antenna GSM e GPS per sistema di pedaggio
Montaggio antenna RL 81.28200.8378 Pos. 2
Montaggio antenna ricetrasmittente LL 81.28200.8004 Pos. 2 Antenna ricetrasmittente CB e radio
Montaggio antenna combinata RL 81.28200.8005 Pos. 3 Antenna GSM rete D ed E + GPS + CB
Montaggio antenna combinata LL 81.28200.8004 Pos. 2
81.28240.0151
Coppia di serraggio 6 Nm
Resistenza di contatto
1
81.28240.0151
1
Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul
tetto alto
Sezione montaggio antenna GSM e GPS sul
tetto di lamiera
Rappresentazione
schematica tetti di lamiera
L/R10;12;15;32;40
Rappresentazione
schematica tetti alti
L/R37;41;47
Sezione Y= 0
tetto alto
81.28240.0149
1
81.28240.0149
1
Sezione Y= 0
tetto di lamiera
Figura 91: Luoghi di montaggio delle antenne ESC-560
TRUCKNOLOGY

6.9 Interfacce sul veicolo, predisposizioni per lallestimento
Non sono ammessi interventi sulla rete di bordo se non mediante interfacce predisposte da MAN (ad esempio per sponda di
caricamento, per dispositivo di avvio e di arresto motore, per regolazione dei regimi intermedi, per interfaccia FSM). vietato collegarsi
alle linee CAN-Bus, ad eccezione di quello appositamente previsto per lallestitore, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio
dati esterno (KSM). Le interfacce sono dettagliatamente documentate nel fascicolo Interfacce TG.
Se un veicolo viene ordinato con predisposizioni per lallestimento (ad esempio dispositivo di avvio e di arresto motore allestremit
del telaio), queste vengono montate e in parte collegate in fabbrica. La strumentazione predisposta in conformit a quanto specicato
nellordine. Prima di utilizzare i dispositivi predisposti per lallestimento, lallestitore deve assicurarsi che vengano utilizzati gli schemi
elettrici e i disegni dei fasci di cavi (vedere anche il paragrafo 6.4) rispettivamente validi.
Per il trasferimento del veicolo allallestitore vengono montati dispositivi di sicurezza MAN per il trasporto (in corrispondenza delle
interfacce dietro il cofano anteriore sul lato del passeggero). Prima di mettere in funzione la relativa interfaccia si devono togliere
correttamente tali dispositivi di sicurezza.
Il retrot di interfacce e/o di predisposizioni per lallestimento spesso complesso e richiede lintervento di un tecnico elettronico
specializzato del Servizio Assistenza MAN.
Utilizzo del segnale D+ (motore in moto).
Attenzione: Il segnale D+ sui veicoli TG non pu essere preso dallalternatore. Accanto ai segnali ed alle informazioni fornite
dallinterfaccia KSM, il segnale D+ pu essere prelevato come segue: Il computer centrale di bordo (ZBR) fornisce un segnale
motore in moto (+24V) che pu essere prelevato direttamente dallo ZBR (connettore F2 pin 17).
Il carico massimo su questo pin non deve superare 1 Ampere. Tenere presente che qui possono essere collegate anche delle utenze
interne; bisogna accertare lassenza di reazione.
6.9.1 Interfaccia elettrica per sponda di caricamento
Vedere il capitolo Sponda di caricamento
6.9.2 Dispositivo di avvio e arresto motore allestremit del telaio
La predisposizione Dispositivo di avvio e arresto motore un sistema indipendente dellinterfaccia ZDR e deve essere ordinato
separatamente. Per la realizzazione di un collegamento da parte dellallestitore si deve utilizzare il termine avvio e arresto da non
confondere con il termine arresto demergenza.
6.10 Impianto elettronico
I veicoli della gamma TG A adottano numerosi sistemi elettronici per la regolazione, il comando e il controllo delle funzioni del veicolo.
Il sistema elettronico di frenata (EBS), le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (ECAS) e il sistema di gestione elettronica
delliniezione (EDC) sono solo alcuni esempi. Il collegamento completo dei sistemi garantisce che i valori rilevati possano essere
utilizzati nella stessa misura da tutte le centraline elettroniche.
Ci riduce il numero dei sensori, dei cavi e dei connettori e quindi anche delle fonti di errore.
I cavi di rete si riconoscono facilmente sul veicolo in quanto del tipo twisted pair.
Vengono impiegati parallelamente diversi sistemi bus CAN che in tal modo si possono adattare ottimamente ai relativi compiti.
Tutti i sistemi di bus di dati sono previsti per luso esclusivo da parte dellimpianto elettronico MAN del veicolo; a tali sistemi bus non
consentito accedere, con eccezione del CANbus per lallestimento, vedi interfaccia TG della centralina per lo scambio dati esterno
(KSM).
TRUCKNOLOGY

6.10.1 Strumenti e indicatori
Lo strumento combinato della gamma di veicoli TGA integrato nella rete delle centraline elettroniche tramite un sistema CANbus.
Sul display centrale vengono direttamente visualizzate le anomalie con relativo testo in chiaro o con un codice anomalia.
La strumentazione riceve tramite messaggio CAN tutte le informazioni da visualizzare. Invece di lampadine vengono impiegati diodi
luminosi di lunga durata.
Il pannello dei simboli specico per ogni veicolo, ossia sono effettivamente presenti soltanto le funzioni e predisposizioni ordinate.
In caso di retrot di funzioni da visualizzare (ad esempio retrot di una sponda di caricamento, tendicinghie, indicazione di ribaltamento),
si deve procedere ad una nuova parametrizzazione con il sistema MAN-cats
e deve essere ordinato presso il Servizio Ricambi

MAN il pannello dei simboli conforme alla nuova parametrizzazione.
Per lallestitore esiste la possibilit di parametrizzare nel veicolo le funzioni relative allallestimento, quali sponda di caricamento o
cassone ribaltabile, e di equipaggiare la strumentazione con i necessari simboli in fase di montaggio sul veicolo. Non possibile
integrare le funzioni dellallestitore a riserva n consentito che lallestitore integri le proprie funzioni o prelevi segnali sulla parte
posteriore della strumentazione.
6.10.2 Diagnosi e parametrizzazione con MAN-cats
MAN-cats
il computer MAN di 2a generazione per la diagnosi e la parametrizzazione dei sistemi elettronici installati sul veicolo.
MAN-cats
viene quindi impiegato in tutti i centri di assistenza MAN.

Se lallestitore o il cliente comunicano i parametri specici desiderati (ad esempio per linterfaccia ZDR come descritto sopra) gi in sede
di ordinazione del veicolo, questi vengono impostati nel veicolo in fabbrica tramite la programmazione EOL (EOL = end of line,
programmazione alla ne della linea di produzione).
Limpiego del computer diagnostico MAN-cats
quindi necessario se occorre modicare tali parametri. I tecnici specializzati in

elettronica dei centri di assistenza MAN possono consultare gli specialisti di sistema della sede MAN al ne di risolvere questioni
speciche, trovare soluzioni idonee e ottenere autorizzazioni per determinati interventi sul veicolo.
6.10.3 Parametrizzazione dellimpianto elettronico del veicolo
In caso di modiche al veicolo, che richiedono autorizzazioni o sono critiche sotto laspetto della sicurezza, o di adattamenti
dellautotelaio allallestimento, di misure di trasformazione o di retrot si deve chiarire, prima di iniziare i lavori, con un tecnico
specializzato in MAN-cats
del centro di assistenza MAN pi vicino se indispensabile procedere ad una nuova parametrizzazione
del veicolo.
7. Presa di forza (fascicolo a parte)
TRUCKNOLOGY

8. Freni, tubazioni
Limpianto frenante uno dei sistemi di sicurezza fondamentali dellautocarro. Tutti gli interventi che comportano modiche allimpianto
frenante, tubazioni incluse, devono essere eseguiti esclusivamente da personale tecnico qualicato. Al termine di ogni intervento si deve
effettuare un attento controllo visivo ed acustico dellintero impianto frenante ed unaccurata verica del suo funzionamento e della sua
efcacia.
8.1 ALB, sistema di frenata EBS
Il sistema EBS rende inutile la verica della taratura ALB da parte dellallestitore e non consente comunque alcuna regolazione.
Una verica casomai indispensabile nellambito del periodico controllo dellimpianto frenante (in Germania controllo di sicurezza e art.
29 StVZO (codice stradale tedesco)). Qualora sia necessaria una verica di questo tipo allimpianto frenante, opportuno eseguire una
misurazione della tensione mediante il sistema diagnostico MAN-cats
o controllare visivamente la posizione angolare della tiranteria sul

sensore di rilevamento del carico sugli assi. Non estrarre in nessun caso il connettore del sensore di rilevamento del carico sugli assi.
Prima di sostituire le balestre, p.es. ai ni di un rinforzo, bisogna chiarire presso unofcina autorizzata MAN, se tale intervento richiede
una nuova parametrizzazione del veicolo per permettere una corretta registrazione ALB.
8.2 Tubazioni dei freni e condotti pneumatici
Tutti i tubi diretti al freno a molla devono essere realizzati con materiali resistenti alla corrosione e al calore, secondo la norma
DIN 14502, parte 2, Requisiti generali per i veicoli antincendio dei vigili del fuoco. Qui di seguito riportiamo nuovamente i principi
generali pi importanti che devono essere rispettati per eseguire correttamente la posa dei condotti pneumatici.
8.2.1 Principi fondamentali
I tubi in poliammide (PA) devono essere rigorosamente
- tenuti lontani da fonti di calore
- disposti in modo da escludere punti di sfregamento
- disposti in modo da escludere tensionamenti
- diposti senza punti di schiacciamento.
Si devono impiegare esclusivamente tubi in PA come da norma MAN M3230, parte 1 (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de,
registrazione necessaria). Questi tubi sono contrassegnati ogni 350 mm da una sigla iniziante con M3230.
Dal compressore daria allessiccatore daria o regolatore di pressione si devono utilizzare tubi in acciaio inossidabile.
Per le operazioni di saldatura opportuno smontare i tubi al ne di evitare eventuali danni; vedasi anche il capitolo
Modiche agli autotelai, paragrafo Saldature sul telaio.
Dato il possibile sviluppo di calore, i tubi in poliammide (PA) non devono essere ssati su tubi o supporti in metallo collegati
ai gruppi seguenti:
- motore
- compressore dellaria
- impianto di riscaldamento
- radiatore
- impianto idraulico.
TRUCKNOLOGY

connettore a spina
percorso dellaria in uscita in caso
di innesto non completo del connettore a spina
innesto completo (2 stadio)
anello di tenuta OR per
il precarico e di protezione contro le impurit
anello di tenuta OR
per assicurare la tenuta della lettatura
anello di tenuta OR
per assicurare la tenuta del
connettore a spina
elemento di ritenuta
innesto non completo (1 stadio)
perdita di aria
dado di chiusura
dispositivo frenante
8.2.2 Connettori a spina del sistema Voss 232
Per le tubazioni dei freni ed i condotti pneumatici sono ammessi solo i connettori a spina dei sistemi Voss 232 (norma interna
MAN M3298) e Voss 230 (per tubi piccoli NG6 e connettori speciali come connettori a spina doppia; norma interna MAN M 3061)
(www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria). Le norme indicate forniscono indicazioni dettagliate sulle modalit
di posa e sono vincolanti per linstallazione dei condotti e dei gruppi dellimpianto pneumatico.
Le norme sono disponibili sotto www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria).
Il sistema ha un innesto a due stadi. Quando il connettore inserito no al primo stadio, il collegamento del sistema Voss
232 volutamente non a tenuta; linnesto scorretto del connettore si riconosce immediatamente dal rumore irregolare.
Quando si allenta il dado di chiusura, il sistema non deve essere sotto pressione.
Dopo avere separato il connettore dal dado di chiusura, si deve sostituire il dado poich lelemento di ritegno si rompe nel
momento in cui si toglie la vite.
Per questo motivo si deve estrarre il dado di chiusura per scollegare il tubo da un gruppo. Unitamente al connettore, al dado
di chiusura e allelemento di ritegno, il tubo in materiale sintetico forma ununit riutilizzabile. Solo lanello OR della
lettatura (vedasi g. 92) deve essere sostituito (lanello OR deve essere lubricato con grasso mentre il dado di chiusura
deve essere pulito).
Lunit citata al punto precedente deve essere avvitata nel gruppo inizialmente a mano e successivamente serrata con una
coppia di 12 2 Nm (parte in metallo) e 10 + 1Nm (parte in materiale sintetico).
Figura 92: sistema Voss 232, principio di funzionamento ESC-174
TRUCKNOLOGY

8.2.3 Modalit di posa e di ssaggio dei tubi
Principi per la posa dei tubi:
Non ammessa la posa dei tubi senza ssaggi; utilizzare le possibilit e/o i tubi rigidi previsti per il ssaggio.
Non riscaldare i tubi in materiale plastico durante la posa, neanche qualora dovessero essere curvati.
Durante il ssaggio assicurarsi che i tubi in poliammide (PA) non siano soggetti a torsioni.
Applicare alle estremit delle curvature una fascetta stringitubo oppure, in caso di fasci di tubi, un apposito fermacavi.
I tubi ondulati per fasci cavi vengono ssati con nastri/fascette o con clip su mensole di plastica nel telaio o su appositi
tracciati nellarea del motore.
Non ammesso ssare pi tubi con una sola fascetta.
Si possono utilizzare solamente tubi in poliammide (PA) come da norma DIN 74324 parte 1 o da norma interna MAN M3230 parte 1
(ampliamento della norma DIN 74324 parte 1) (www.normen.man-nutzfahrzeuge.de, registrazione necessaria)
Alla lunghezza prevista per i tubi PA aggiungere l1% (pari a 10 mm per metro di lunghezza) per il ritiro del materiale sintetico
a basse temperature. In tal modo si garantisce lidoneit dimpiego no a 40C.
Non ammesso riscaldare i tubi durante la posa.
Per accorciare i tubi in materiale plastico si deve impiegare lapposita trancia in quanto limpiego del seghetto comporterebbe
sbavature inammissibili sulla supercie lavorata e la formazione di trucioli allinterno del tubo.
I tubi in poliammide possono essere a contatto con i bordi del telaio o con aperture nel telaio. Un appiattimento minimo sul
tubo in poliammide (profondit max. 0,3 mm) nei punti di contatto ammissibile. Non sono invece ammessi punti di
sfregamento che creano intagli.
Pu esserci contatto tra i tubi in poliammide. Nel punto di contatto si avr un minimo appiattimento reciproco.
I tubi in poliammide possono essere raggruppati a fasci, utilizzando apposite fascette, se hanno andamento parallelo
(non se sono incrociati). I tubi in poliammide e i tubi ondulati vanno raggruppati in fasci separati. Si tenga conto delleffetto
di irrigidamento e della conseguente minore essibilit.
Coprire i bordi del telaio con un tubo ondulato che stato aperto tagliandolo non ammesso, in quanto il tubo in
poliammide verr danneggiato nel punto di contatto con il tubo ondulato.
Appoggi puntuali su bordi tagliati del telaio possono essere protetti con una cosiddetta spirale di protezione (vedi gura 93).
La spirale di protezione deve aderire bene al tubo e deve essere ben chiusa (eccezione: tubazioni in PA 6mm).
Figura 93: Spirale di protezione su un tubo in PA ESC-151

TRUCKNOLOGY

Il contatto di tubazioni in PA/tubi ondulati in PA con leghe di alluminio (p.es. serbatoio in alluminio, scatola del ltro carburante
non ammesso, in quanto le leghe di alluminio vengono asportate meccanicamente (pericolo dincendio).
Tubazioni pulsanti che si incrociano (p.es. del carburante) non devono essere legate insieme nel punto dincrocio (pericolo)
di sfregamento).
Sulle tubazioni diniezione e sui tubi dacciaio del carburante per limpianto di termoavviamento a amma non devono essere
ssati altri tubi (pericolo di sfregamento, pericolo dincendio).
Cavi dellimpianto di lubricazione centralizzato e cavi dei sensori ABS possono essere ssati sulle conduttore pneumatiche
solo con distanziali in gomma.
Sulle tubazioni essibili dellacqua di raffreddamento e sulle tubazioni essibili idrauliche (p.es. dello sterzo) non deve venir
ssato niente (pericolo di sfregamento).
I cavi del motorino di avviamento non devono in nessun caso essere raggruppati in fasci con tubazioni che portano
carburante o olio, in quanto lassenza di sfregamento sul cavo positivo un vincolo importantissimo!
Effetti di alte temperature: Fare attenzione agli accumuli di calore nelle aree incapsulate. Le tubazioni non devono essere in
contatto con lamiere isolanti (distanza minima dalle lamiere isolanti 100mm, dalla marmitta di scarico 200mm).
Le tubazioni metalliche sono state sottoposte ad incrudimento e non devono essere n piegate n montate in modo che
possano deformarsi durante il servizio.
Qualora gruppi/ componenti sono montati/ supportati in modo che ci sia del movimento tra di loro, nel passaggio delle tubazioni bisogna
osservare i seguenti principi:
La tubazione deve poter seguire liberamente il movimento del gruppo. Si deve quindi prevedere un gioco sufciente con
le parti mobili (fasi di molleggio, sterzata, ribaltamento cabina). Non ammesso lallungamento elastico dei tubi.
Il punto iniziale e nale del movimento deve essere denito con precisione come punto di sollecitazione sso. Il tubo PA deve
essere teso e ssato in questo punto con una fascia stringitubo possibilmente larga o con una fascetta adattata al diametro
del tubo.
Se nello stesso punto di passaggio si devono posare tubi in PA e tubi ondulati, sistemare prima il tubo in PA pi rigido.
Successivamente ssare il tubo ondulato pi duttile al tubo in PA.
A condizione che si osservi unadeguata distanza tra i punti di sollecitazione, le tubazioni sono in grado di sopportare
movimenti trasversali al senso di posa (formula empirica: distanza tra i punti di sollecitazione 5 volte lampiezza di
movimento da superare).
Il sistema migliore per coprire grandi ampiezze di movimento la posa ad U con lo svolgimento del movimento lungo i
anchi dellU.

Formula empirica per il margine minimo di movimento:
margine minimo di movimento = 1/2 ampiezza di movimento il raggio minimo
Per i tubi in PA si devono rispettare i raggi minimi di curvatura indicati nella tabella sottostante (il punto iniziale e nale del
movimento da denirsi con precisione come punto sso di sollecitazione):
Tabella 27: raggi minimi di curvatura per i tubi in PA
nominale del tubo [ mm ] 4 6 9 12 14 16
Raggio [ mm ] 20 30 40 60 80 95
Le tubazioni devono essere ssate con apposite fascette in materiale plastico. Rispettare la distanza massima tra
le fascette come da tabella 28.
Tabella 28: distanza massima tra le fascette in base alle dimensioni dei tubi
Dimensioni tubo 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
Distanza fascette [mm] 500 500 600 600 700 700 800 800 800
52 52 52
TRUCKNOLOGY

8.2.4 Perdita di aria compressa

La tenuta degli impianti pneumatici non potr mai essere totale. Infatti, anche se la loro predisposizione ed installazione stata
eseguita a regola darte, non si potranno mai escludere piccole perdite daria. Si dovr per distinguere tra perdita inevitabile e
perdita inaccettabile. In linea di massima dovranno essere eliminate le perdite daria che, a distanza di 12 ore dallo spegnimento
del motore, impediscono la movimentazione del veicolo subito dopo laccensione del motore. Esistono due metodi che consentono
di stabilire se la perdita daria pu essere considerata inevitabile:
per un periodo di 12 ore dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento, in nessun circuito la pressione
deve essere < 6 bar. Il controllo deve essere effettuato con i freni a molla non alimentati, ovvero con il freno di stazionamento inserito;
per un periodo di 10 minuti dal rifornimento di aria compressa alla pressione di disinserimento nel circuito in esame,
la pressione non deve scendere di oltre il 2%.
Se la perdita di aria maggiore, il difetto inammissibile e deve essere eliminato.
8.3 Collegamento di utenze secondarie
Tutti i condotti del sistema ad aria compressa nella gamma TGA sono realizzati con i sistemi Voss 232 e 230 (per tubi di piccole
dimensioni NG6 e connettori speciali, ad esempio spina doppia). In caso di interventi sullautotelaio consentito soltanto luso del
relativo sistema originale. Il collegamento di utenze pneumatiche dellallestimento al sistema ad aria compressa deve essere realizzato
esclusivamente nel circuito per utenze secondarie. Per ogni utenza aggiuntiva con un raccordo pneumatico > NG6 (6x1mm) deve
essere prevista una propria valvola by-pass.
vietato il collegamento di utenze secondarie:
nei circuiti riservati a freno di servizio e di stazionamento,
ai raccordi di prova (montati in modo facilmente accessibile su una piastra di distribuzione sul lato di guida),
direttamente allECAM (Electronic Controlled Air Manufacturing = gestione aria compressa) o alla valvola di protezione
a quattro circuiti.
MAN collega le proprie utenze daria mediante un modulo di distribuzione sul blocco elettrovalvole montato sulla traversa nella sezione
piegata del telaio. Lallestitore dispone di due possibilit di collegamento.
Al centro del modulo di distribuzione collocato un ripartitore per utenze secondarie (vedere gura 94) il cui raccordo 52 (cieco)
riservato alle utenze secondarie dellallestimento. Il collegamento viene realizzato con il sistema Voss 232 NG8 tramite una valvola
by-pass montata separatamente dallallestitore.
Figura 94: Collegamento sul modulo di distribuzione per utenze secondarie ESC-180

Laltra possibilit il collegamento ad una valvola di by-pass e di non-ritorno da ordinare in fabbrica per le utenze secondarie
dellallestimento. Posizione e varianti secondo la gura 95 / numero MAN 81.51000.8114.
Il raccordo un letto M22x1,5.
F
N
L
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L
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L
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X

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5 0
4
2
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5 0
4
0
TRUCKNOLOGY

Figura 95: Posizione nel telaio e varianti di raccordo sulla valvola by-pass per allestitore, disegno 81.51000.8114
TRUCKNOLOGY

8.4 Retrot di freni continui non di produzione MAN
Il montaggio di freni continui (retarder, freni elettrodinamici) non documentati dalla MAN non possibile. Non ammesso il retrot di
freni continui non di produzione MAN, in quanto ci richiederebbe inevitabilmente interventi sul sistema di frenata a controllo elettronico
(EBS) e sul sistema di gestione elettronica dei freni e della catena cinematica del veicolo che non sono ammissibili.
9. Calcoli
9.1 Velocit
Per determinare la velocit di marcia in base al regime del motore, alle dimensioni dei pneumatici ed al rapporto totale di trasmissione
vale, in generale, la:
Formula 18: velocit

0,06 n
Mot
U
v =
i
G
i
v
i
A
dove:
v = velocit di marcia in [km/h]
n
Mot
= regime del motore in giri/minuto
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici in [m]
I
G
= rapporto al cambio
i
V
= rapporto ripartitore di coppia
i
A
= rapporto al ponte
Per la determinazione della velocit massima teorica (o anche della velocit massima potenziale), i calcoli vengono eseguiti
aumentando del 4% il regime del motore. La formula pertanto la seguente:
Formula 19: velocit massima teorica
0,0624 n
Mot
U
v =
i
G
i
v
i
A

Attenzione: con questo calcolo si determina esclusivamente la velocit massima teorica in base ai rapporti di regime e di trasmissione.
La formula non considera che la velocit massima effettiva inferiore alla velocit massima teorica quando le resistenze alla marcia si
oppongono alle forze di propulsione. La stima delle velocit effettivamente raggiungibili tenendo conto della resistenza aerodinamica,
di rotolamento e di quella dovuta alla pendenza della strada, da un lato, e della forza di propulsione, dallaltro, riportata nel paragrafo
9.8 Resistenze alla marcia. Nei veicoli dotati di limitatore di velocit ai sensi della direttiva CEE 92/24 la velocit massima potenziale
generalmente di 85 km/h.
Esempio di calcolo:

Tipo di veicolo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Dimensioni dei pneumatici 315/80 R 22.5
Circonferenza di rotolamento dei pneumatici 3,280 m
Cambio ZF 16S 2522 TO
Rapporto al cambio con la marcia pi lenta 13,80
Rapporto al cambio con la marcia pi veloce 0,84
Regime minimo del motore a coppia massima 1.000/min
Regime massimo del motore 1900/min
Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia su strada 1,007
Rapporto ripartitore di coppia G 172 nella marcia fuoristrada 1,652
Rapporto al ponte 4,00
TRUCKNOLOGY

Si vogliono calcolare:
1. la velocit minima nella marcia fuoristrada con la coppia massima
2. la velocit massima teorica senza limitatore di velocit
Soluzione 1:
0,06 1000 3,280
v =
13,8 1,652 4,00
v = 2,16km/h
Soluzione 2:
0,0624 1900 3,280
v =
0,84 1,007 4,00
v = 115km/h
115km/h sono teoricamente possibili, vengono per ridotti a 90km/h dal limitatore della velocit (regolato a causa delle tolleranze
a 89km/h).
9.2 Rendimento
Il rendimento il rapporto tra la potenza resa e quella spesa.
La potenza resa sempre inferiore a quella spesa, per cui il rendimento h sempre <1 o <100%.
Formula 20: rendimento

P
ab
=
P
zu
In caso di pi gruppi collegati in serie, i singoli rendimenti si moltiplicano tra loro.
Esempio per il calcolo del rendimento singolo:
rendimento di una pompa idraulica = 0,7. Potenza occorrente, quindi P
resa
= 20kW.
A quanto ammonta la potenza P
spesa
?
Soluzione:
P
ab
P
zu
=

20
P
zu
=
0,7
P
zu
= 28,6kW
TRUCKNOLOGY

Esempio per il calcolo di pi rendimenti:
rendimento di una pompa idraulica
1
= 0,7. La pompa aziona un motore idraulico tramite un albero di trasmissione con due giunti.
Rendimenti singoli:

pompa idraulica:
1
= 0,7
albero di trasmissione giunto a:
2
= 0,95
albero di trasmissione giunto b:
3
= 0,95
motore idraulico:
4
= 0,8
potenza occorrente, cio P
resa
= 20kW
A quanto ammonta la potenza P
spesa
?
Soluzione:
rendimento complessivo:

ges
=
1

2

3

4

ges
= 0,7 0,95 0,95 0,8

ges
= 0,51
potenza spesa:

20
P
spesa
=
0,51
P
spesa
= 39,2kW
9.3 Forza di trazione
La forza di trazione dipende da:
coppia motrice
rapporto totale di trasmissione (incluse ruote)
rendimento della trasmissione della forza
Formula 21: forza di trazione
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
F
Z
= forza di trazione in [N]
M
Mot
= coppia motrice in [Nm]
= rendimento totale della catena cinematica, valori orientativi vedere tabella 30
i
G
i
V
i
A
= rapporto al ponte
Esempio di forza di trazione: vedere 9.4.3 Calcolo della pendenza superabile.
TRUCKNOLOGY

9.4 Pendenza superabile
9.4.1 Percorso in salita o in discesa
La pendenza superabile di un veicolo viene indicata in percentuale. Cos, ad esempio, lindicazione 25% signica che su un tratto in
piano di lunghezza l = 100 m si supera un dislivello h = 25 m. Questa norma applicabile per analogia anche alle discese.
Il tratto effettivamente percorso c si calcola come segue:
Formula 22: percorso in salita o in discesa
p
2
c = I
2
+ h
2
= I 1 +
100

c = tratto percorso in [m]
l = lunghezza di una salita/discesa in [m]
h = dislivello della salita/discesa in [m]
p = pendenza in percentuale in [%]
Esempio di calcolo:
indicazione di pendenza p = 25%. Quanto lungo il tratto percorso su una lunghezza di 200m?
25
2
c = I
2
+ h
2
= 200 1 +
100
c = 206 m
9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa
Langolo di pendenza a si calcola in base alla seguente formula:
Formula 23: angolo di pendenza in salita o in discesa
p p h h
tan = , = arctan , sin = , = arcsin
100 100 c c
a = angolo di pendenza in salita in []
p = salita/discesa in percentuale [%]
h = dislivello salita/discesa in [m]
c = lunghezza tratto in [m]
Esempio di calcolo:
salita con pendenza del 25%: qual langolo di pendenza?

p 25
tan = =
100 100
= arctan 0,25
= 14
0
5
10
20
40
0
10
20
30
70
80
90
100 1:1
1:1,1
1:1,3
1:1,4
1:1,7
1:2
1:2,5
1:3,3
1:5
1:10
45
30
35
25
15
TRUCKNOLOGY

d
i
s
c
e
s
a

s
a
l
i
t
a
s
a
l
i
t
a
r
a
p
p
o
r
t
o

d
i

p
e
n
d
e
n
z
a
Figura 96: rapporto di pendenza, salita, angolo di pendenza in salita ESC-171
9.4.3 Calcolo della pendenza superabile
La pendenza superabile dipende da:
forza di trazione (vedere formula 21)
peso complessivo della combinazione (incluso peso totale del rimorchio o del semirimorchio)
resistenza al rotolamento
attrito.
Ai ni della pendenza superabile vale la seguente formula:
Formula 24: pendenza superabile
F
z
p = 100 - f
R

9,81 G
z
dove:
p = pendenza superabile [%]
M
Mot
= coppia motrice [Nm]
F
z
= forza di trazione in [N] calcolo secondo formula 21
G
z
= peso complessivo della combinazione in [kg]
f
R
= coefciente di resistenza al rotolamento, vedere tabella 29
i
G
i
A
i
V
= rapporto al ponte
U = circonferenza di rotolamento dei pneumatici [m]
= rendimento totale della catena cinematica, vedere tabella 30
TRUCKNOLOGY

La formula 24 calcola la pendenza che il veicolo in grado di superare in funzione delle sue caratteristiche:
coppia motrice
rapporto al cambio, rapporto ripartitore di coppia, trasmissione al ponte e tipo di pneumatici
peso complessivo della combinazione.
In questo caso si considera esclusivamente lidoneit del veicolo a superare una determinata pendenza in base alle proprie
caratteristiche. Non si prende invece in considerazione laderenza reale delle ruote al piano stradale, che in condizioni di marcia
difcoltose, ad esempio su fondo bagnato, pu ridurre la spinta ben sotto la pendenza superabile qui calcolata. I rapporti effettivi
dipendenti dalladerenza reale sono riportati nella formula 25.
Tabella 29: coefcienti di resistenza al rotolamento
Piano stradale Coefciente f
R
fondo in asfalto in buono stato 0,007
fondo in asfalto bagnato 0,015
fondo in calcestruzzo in buono stato 0,008
fondo in calcestruzzo ruvido 0,011
acciottolato 0,017
fondo in cattivo stato 0,032
sterrato 0,15...0,94
sabbia non compattata 0,15...0,30

Tabella 30: rendimento complessivo della catena cinematica
Numero assi motori
un asse motore 0,95
due assi motori 0,9
tre assi motori 0,85
quattro assi motori 0,8

Esempio di calcolo:

Tipo di veicolo: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Coppia motrice massima: M
Mot
= 2.100Nm
Rendimento con tre assi motori:
ges
= 0,85
Rapporto al cambio nella marcia pi lenta: i
G
= 13,80
Rapporto ripartitore di coppia nella marcia su strada: i
V
= 1,007
nella marcia fuoristrada: i
V
= 1,652
Rapporto al ponte: i
A
= 4,00
Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m
Peso complessivo della combinazione: G
Z
= 100.000kg
Coefciente di resistenza al rotolamento:
- su fondo in asfalto liscio f
R
= 0,007
- su fondo in cattivo stato f
R
= 0,032
TRUCKNOLOGY

Si vuole calcolare:
la pendenza massima superabile p
f
nella marcia su strada e fuoristrada.
Soluzione:
1. forza massima di trazione (denizione vedere formula 21) nella marcia su strada:
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
2 2100 0,85 13,8 1,007 4,00
F
z
=
3,280
F
z
= 190070N = 190,07kN

2. forza massima di trazione (denizione vedere formula 21) nella marcia fuori strada:
2 M
Mot
i
G
i
V
i
A
F
z
=
U
2 2100 0,85 13,8 1,007 4,00
F
z
=
3,280
F
z
= 311812N = 311,8kN

3. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in asfalto in buono stato:

F
z
p = 100 - f
R

9,81 G
z
190070
p = 100 - 0,007
9,81 100000
p = 18,68%
4. pendenza massima superabile nella marcia su strada su fondo in cattivo stato:

190070
p = 100 - 0,032
9,81 100000
p = 16,18%
TRUCKNOLOGY

5. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in asfalto in buono stato:

311812
p = 100 - 0,007
9,81 100000
p = 31,09%
6. pendenza massima superabile nella marcia fuoristrada su fondo in cattivo stato:
311812
p = 100 - 0,032
9,81 100000
p = 28,58%
Nota:
Gli esempi sopra riportati non considerano se lo forza di trazione necessario per superare la salita pu essere effettivamente
trasmesso in base alladerenza delle ruote motrici al fondo stradale (attrito). In tal caso vale la seguente formula:
Formula 25: pendenza superabile in base alladerenza delle ruote al fondo stradale
G
an
p
R
= 100 - f
R

G
z

dove:

p
R
= pendenza superabile in base allattrito [%]
= coefciente di aderenza ruote/fondo stradale, con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,5
f
R
= coefciente di resistenza al rotolamento con carreggiata in asfalto bagnato ~ 0,015
G
an
= somma dei carichi sugli assi motori relativamente alle masse in [kg]
G
Z
Esempio di calcolo:

Veicolo come sopra: Tipo H56 TGA 33.430 6x6 BB
Coefciente di aderenza fondo in asfalto bagnato: = 0,5
Coefciente di resistenza al rotolamento fondo in asfalto bagnato: f
R
= 0,015
Peso complessivo della combinazione: G
Z
= 100.000kg
Somma dei carichi su tutti gli assi motori: G
an
= 26.000kg
0,5 26000
p
R
= 100 - 0,015
100000
p
R
= 11,5%
TRUCKNOLOGY

9.5 Coppia motrice
Conoscendo la forza e la distanza di applicazione:
Formula 26: coppia con forza e distanza di applicazione

M = F I
Conoscendo la potenza ed il regime:
Formula 27: coppia con potenza e regime

9550 P
M =
n
Conoscendo la portata (usso volumetrico) dellimpianto idraulico, la pressione ed il numero di giri:
Formula 28: coppia con portata, pressione e numero di giri
15,9 Q p
M =
n
dove:

M = coppia in [Nm]
F = forza in [N]
l = distanza di applicazione della forza dal punto di rotazione in [m]
P = potenza in [kW]
n = numero di giri in giri/min
= rendimento
Q = flusso volumetrico in [l/min]
p = pressione in [bar]
Esempio di calcolo conoscendo la forza e la distanza dapplicazione:
Un verricello con forza di trazione F = 50.000 N ha un diametro tamburo d = 0,3m.
Di quale coppia si dispone senza tener conto del rendimento?
Soluzione:
M = F l = F 0,5d (il raggio tamburo il braccio di leva)
M = 50000N 0,5 0,3 m
M = 7500Nm
Esempio, conoscendo la potenza ed il numero di leva:
Una presa di forza deve trasmettere una potenza P = 100 kW a n = 1500 giri/min.
Qual la coppia che deve poter trasmettere la presa di forza senza tener conto del rendimento?
TRUCKNOLOGY

Soluzione:

9550 100
M =
1500
M = 637Nm
Esempio, conoscendo la portata (usso volumetrico), la pressione ed il numero di giri di una pompa idraulica:
Una pompa idraulica ha una portata (usso volumetrico) Q = 80 lt/min con pressione p = 170 bar ed un numero di giri
n = 1000 giri/min. Qual la coppia necessaria senza tener conto del rendimento?
Soluzione:

15,9 80 170
M =
1000
M = 216Nm
Dovendo tener conto del rendimento, le coppie calcolate devono essere divise per il rendimento complessivo
(a tale proposito vedere anche paragrafo 9.2 Rendimento).
9.6 Potenza
Moto verticale:
Formula 29: potenza con moto verticale

9,81 m v
M =
1000
Moto orizzontale:
Formula 30: potenza con moto orizzontale
F v
P =
1000
Moto rotatorio:
Formula 31: potenza con moto rotatorio
M n
P =
9550
TRUCKNOLOGY

Impianto idraulico:
Formula 32: potenza nellimpianto idraulico
Q p
P =
600
dove:
P = potenza in [kW]
m = massa in [kg]
v = velocit in [m/s]
= rendimento
F = forza in [N]
M = coppia in [Nm]
n = numero di giri in giri/min
Q = portata (usso volumetrico) in [l/min]
p = pressione in [bar]
1. Esempio - Moto verticale:
Carico utile della sponda caricatrice inclusa tara m = 2. 600kg
Velocit di sollevamento v = 0,2m/s
A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:

9,81 2600 0,2
P =
1000
P = 5,1kW
2. Esempio - Moto in piano:
Verricello F = 100.000N
Velocit fune v = 0,15m/s
Quale potenza occorre se non si tiene conto del rendimento?

100000 0,15
P =
1000
P = 15kW
3. Esempio - Moto rotatorio:
Numero di giri della presa di forza n = 1.800/min
Coppia ammessa M = 600Nm
TRUCKNOLOGY

Quale potenza possibile se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:
600 1800
P =
9550
P = 113kW
4. Esempio - Impianto idraulico:
Portata (flusso volumetrico) pompa Q = 60 l/min
Pressione p = 170 bar
A quanto ammonta la potenza se non si tiene conto del rendimento?
Soluzione:
60 170
P =
600
P = 17kW
9.7 Numero di giri della presa di forza sul ripartitore di coppia
Con presa di forza sul ripartitore di coppia, il numero di giri n
N
della stessa viene indicato in rotazioni per ogni metro percorso in base
alla seguente formula:
Formula 33: numero di giri per metro percorso, presa di forza sul ripartitore di coppia
i
A
i
V
n
N
=
U
Il tratto s in metri percorsi per ogni rotazione della presa di forza (valore reciproco di n
N
) si calcola con:
Formula 34: tratto percorso per ogni rotazione, presa di forza sul ripartitore di coppia

U
s =
i
A
i
V
dove:
n
N
= numero di giri della presa di forza in giri/min
i
A
= rapporto al ponte
i
V
s = tratto percorso in [m]
Esempio:
Veicolo: Tipo H80 TGA 18.480 4x4 BL
Pneumatici 315/80 R 22.5 con circonferenza di rotolamento: U = 3,280m
Rapporto al ponte: i
A
= 5,33
Ripartitore di coppia G172, rapporto marcia su strada: i
v
= 1,007
Rapporto marcia fuoristrada: i
v
= 1,652
TRUCKNOLOGY

Numero di giri della presa di forza nella marcia su strada:
5,33 1,007
n
N
=
3,280
n
N
= 1,636 /m
Ci corrisponde ad un percorso di:

3,280
s =
5,33 1,007
s = 0,611m
Numero di giri della presa di forza nella marcia fuoristrada:
5,33 1,652
n
N
=
3,280

n
N
= 2,684 /m
Ci corrisponde ad un percorso di:
3,280
s =
5,33 1,652
s = 0,372m
9.8 Resistenze alla marcia
Le principali resistenze alla marcia sono:
resistenza al rotolamento
resistenza dovuta alla pendenza della strada
resistenza aerodinamica.
Un veicolo pu avanzare soltanto se viene superata la somma di tutte le resistenze. Le resistenze sono forze in equilibrio con la forza
di propulsione (movimento uniforme) o inferiori alla forza di propulsione (movimento accelerato).
Formula 35: resistenza al rotolamento
F
R
= 9,81 f
R
G
z
cos
Formula 36: resistenza dovuta alla pendenza della strada
F
S
= 9,81 G
z
sin
TRUCKNOLOGY

Angolo di pendenza (= formula 23 vedere paragrafo 9.4.2 Angolo di pendenza in salita o in discesa)
p p
tan = , = arctan
100 100
Formula 37: resistenza aerodinamica
F
L
= 0,6 c
W
A v
2
dove:
F
R
= resistenza al rotolamento in [N]
f
R
= coefciente di resistenza
G
Z
= angolo di pendenza in []
F
S
= resistenza dovuta alla pendenza della strada in [N]
p = pendenza in [%]
F
L
= resistenza aerodinamica in [N]
c
W
= coefciente di resistenza aerodinamica
A = supercie frontale del veicolo in [m]
v = velocit in [m/s]
Esempio:
trattore per semirimorchio: G
Z
= 40.000kg
velocit: v = 80km/h
pendenza: p
f
= 3%
supercie frontale del veicolo: A = 7m
coefciente di resistenza al rotolamento su fondo in asfalto in buono stato: f
R
= 0,007
Si deve rilevare la differenza tra:
versione con spoiler c
W1
= 0,6
versione senza spoiler c
W2
= 1,0
Soluzione:
Calcolo ausiliario 1:
conversione della velocit di marcia da km/h in m/s:

80
v = = 22,22m/s
3,6
Calcolo ausiliario 2:
conversione della pendenza da valore % in gradi:
3
= arctan = arctan 0,03
100
= 1,72
TRUCKNOLOGY

1. Calcolo della resistenza al rotolamento:

F
R
= 9,81 0,007 40000 cos 1,72
F
R
= 2746N
2. Calcolo della resistenza dovuta alla pendenza della strada:

F
S
= 9,81 40000 sin 1,72
F
S
= 11778N
3. Calcolo della resistenza aerodinamica F
L1
con spoiler:
F
L1
= 0,6 0,6 7 22,22
2
F
L1
= 1244N
4. Calcolo della resistenza aerodinamica F
L2
senza spoiler:

F
L2
= 0,6 1 7 22,22
2
F
L2
= 2074N
5. Resistenza complessiva F
ges1
con spoiler:
F
ges1
= F
R
+ F
s
+ F
L1

F
ges1
= 2746 + 11778 + 1244

F
ges1
=

15768N

6. Resistenza complessiva F
ges2
senza spoiler:
F
ges2
= F
R
+ F
s
+ F
L2

F
ges2
= 2746 + 11778 + 2074

F
ges2
=

16598N
7. Potenza occorrente P
1
con spoiler senza tenere conto del rendimento:
(potenza secondo formula 30: potenza con movimento in piano)
F
ges1
v
P
1
=
1000
15768 22,22
P
1
=
1000
P
1
= 350kW (476PS)
TRUCKNOLOGY

2
senza spoiler e senza tenere conto del rendimento:
F
ges2
v
P
2
=
1000
16598 22,22
P
2
=
1000
P
2
= 369kW (502PS)
1
con spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica = 0,95:

P
1
350
P
1
= =
0,95
P
1
= 368kW (501PS)
2
senza spoiler dato un rendimento totale della catena cinematica = 0,95:
P
2
369
P
2
= =
0,95
P
2
= 388kW (528PS)
9.9 Raggio dingombro
Durante la marcia con il comando della guida in posizione di massima sterzata ogni pneumatico descrive sul terreno una corona
circolare. Ci che interessa principalmente il diametro minimo di volta ovvero il raggio dingombro. Il calcolo non preciso dato che
nella marcia in curva di un veicolo le verticali tracciate al centro di ogni ruota non si intersecano nel centro della curva (= condizione
Ackermann). Inoltre, durante la marcia si manifestano forze dinamiche che inuiscono sullandamento della marcia in curva.
Le seguenti formule sono comunque utili per confronti e stime.
Formula 38: distanza tra gli assi di fulcro
j = s - 2r
o
Formula 39: valore prescritto dellangolo esterno di sterzata
j
cot
ao
= cot
i
+
l
kt
Formula 40: deviazione dello sterzo

F
=
a
-
ao

Formula 41: raggio dingombro
l
kt
r
s
= + r
o
- 50
F
sin
ao
l
k
t
j
j
s
a0
i
r
0
r
0
r
0
0
TRUCKNOLOGY

diam
etro m
inim
o di volta
Figura 97: correlazioni cinematiche per la determinazione del diametro minimo di volta ESC-172
Esempio:

veicolo: Tipo H06 TGA 18.350 4x2 BL
passo: l
kt
= 3.900mm
asse anteriore: Typ VOK-09
pneumatici: 315/80 R 22.5
cerchi: 22.5 x 9.00
carreggiata: s = 2.048mm
braccio a terra della ruota: r
0
= 49mm
angolo interno di sterzata:
i
= 49,0
angolo esterno di sterzata:
a
= 3245 = 32,75
1. Distanza tra gli assi di fulcro
j = s - 2 r
o
= 2048 - 2 49
j = 1950
2. Valore prescritto angolo esterno di sterzata
j 1950
cot
ao
= cot
i
+ = 0,8693 +
l
kt
3900
cot
ao
= 1,369

ao
= 36,14
1600
4500
G = 260 kg
TRUCKNOLOGY

centro tecnico asse posteriore
3. Deviazione dello sterzo

F
=
a
-
ao
= 32,75 - 36,14 = -3,39

4. Raggio dingombro
3900
r
s
= + 49 - 50 (-3,39)
sin 36,14

r
s
= 6831mm
9.10 Calcolo del carico gravante sugli assi
9.10.1 Esecuzione del calcolo
Al ne di ottimizzare il veicolo e predisporre correttamente lallestimento, indispensabile eseguire un calcolo del carico gravante sugli
assi. Larmonizzazione tra lallestimento ed autotelaio possibile soltanto se prima di iniziare qualsiasi lavoro di allestimento si pesa
il veicolo. I pesi rilevati mediante pesata verranno inclusi nel calcolo del carico sugli assi.
Qui di seguito viene illustrato un calcolo del carico sugli assi. Per la ripartizione dei pesi dei vari gruppi sullasse anteriore e posteriore
ci si avvale del postulato dei momenti. Tutte le distanze sono riferite al centro tecnico dellasse anteriore. Il peso applicato nelle
formule che seguono in massa (kg) anzich in forza (N) per motivi di maggiore comprensione.
Esempio:
Invece di un serbatoio da 140 l
t
, si monta un serbatoio da 400 lt. Si cerca la ripartizione del peso tra asse anteriore e posteriore.
Differenza di peso: G = 400 - 140 = 260kg
Distanza dal centro tecnico dellasse anteriore = 1.600mm
Passo tecnico l
t
= 4.500mm
Figura 98: calcolo del carico sugli assi: collocazione serbatoio ESC-550
TRUCKNOLOGY

Soluzione:
Formula 42: differenza di peso asse posteriore:

G a
G
H
=
l
t

260 1600
=
4500
G
H
= 92kg
Formula 43: differenza di peso asse anteriore:
G
V
= G G
H

= 260 - 92
G
V
= 168kg
Nella prassi pi che sufciente arrotondare il peso al chilogrammo superiore o inferiore. Prestare attenzione al segno
matematico che precede. Vale pertanto la seguente convenzione:
dimensioni:
- tutte le distanze dei gruppi A MONTE del centro tecnico dellasse anteriore hanno il segno (-)
- tutte le distanze dei gruppi A VALLE del centro tecnico dellasse hanno il segno (+)
pesi
- tutti i pesi dei gruppi che GRAVANO sul veicolo hanno il segno (+)
- tutti i pesi dei gruppi che RIDUCONO il carico sul veicolo hanno il segno (-).
Esempio - Piastra per spazzaneve:
Peso: G = 120kg
Distanza dal centro del primo asse: a = -1.600mm
Passo tecnico: l
t
= 4.500mm
Si cerca la ripartizione del peso sullasse anteriore e posteriore.
Asse posteriore:
G a 120 (-1600)
G
H
= =
l
t
4500
G
H
= -43kg, riduzione del carico sullasse posteriore.
Asse anteriore:
G
V
= G - G
H
= 120 - (-43)
G
V
= 163kg, aumento del carico sullasse anteriore.
Nella tabella che segue riportato un esempio di calcolo completo del carico sugli assi. Nellesempio sono messe a confronto due
varianti (variante 1 con braccio della gru di carico chiuso, variante 2 con braccio della gru di carico esteso, vedi tabella 31).
TRUCKNOLOGY

Tabella 31: esempio di calcolo del carico gravante sugli assi
CALCOLO DEL CARICO GRAVANTE SUGLI ASSI
MAN - Nutzfahrzeuge AG, casella postale 500620, 80976 Mnchen
Reparto : ESC Veicolo : TGL 8.210 4x2 BB 2006-12-20
Addetto : Passo : 3600 No. Ber. : N03-...........
Sigla : Passo tecnico : 3600 No. KSW. :
Tel. : Sbalzo : 1275 = di serie No. AEB. :
Sbalzo : = su richiesta No. autot. :
Sbalzo tecnico : 1275 No. File :
VN : N. dis. veicolo : 81.99126.0186 ESC Nr. :
Cliente : Allestimento : 3.800mm cassone ribaltabile su tre lati e gru di carico dietro la
Localit : cabina momento complessivo gru 67kNm
Denominazione Distanza
da centro
Ripartizione carichi su Distanza
da centro
Gewichtsverteilung auf
asse ant. asse
ant.
asse
post.
Gesamt asse ant. asse ant. asse
post.
totale
Autotelaio con autista, attrezzi e ruota
di scorta
2.610 875 3.485 2.610 875 3.485
Gancio di traino 4.875 -12 47 35 4.875 -12 47 35
Impianto di scarico in alto, lato sinistro 480 30 5 35 480 30 5 35
Sedile di comfort per lautista -300 16 -1 15 -300 16 -1 15
Serbatoio carburante in acciaio 150 l
(serie 100 l)
2.200 27 43 70 2.200 27 43 70
KuKoKu con aggiunta 4.925 -4 14 10 4.925 -4 14 10
Parafanghi di plastica, asse posteriore 3.600 0 25 26 3.600 0 25 25
Serbatoio dellaria per funzionamento
rimorchio (ribalt)
2.905 4 16 20 2.905 4 16 20
Presa di forza e pompa 1.500 11 4 15 1.500 11 4 15
Pneumatici asse post. 225/75 R17,5 3.600 0 10 10 3.600 0 10 10
Pneumatici asse ant. 225/75 R17,5 0 5 0 5 0 5 0 5
Traversa nale per gancio di traino 4.875 -11 41 30 4.875 -11 41 30
Panca -300 22 -2 20 -300 22 -2 20
Stabilizzatore asse post. 3.900 -3 33 30 3.900 -3 33 30
Varie 1.280 29 16 45 1.280 29 16 45
Serbatoio dellolio 1.559 60 45 105 1.559 60 45 105
Gru di carico, braccio chiuso ** 1.020 631 249 880 0 0 0 0
Rinforzo nella zona della gru 1.100 31 14 45 1.100 31 14 45
Controtelaio e cassone ribaltabile 3.250 90 840 930 3.250 90 840 930
Gru di carico, braccio esteso ***
0 0 0 0
1.770 447 433 880
0 0 0 0
0 0 0 0
TRUCKNOLOGY

Autotelaio peso a vuoto 3.540 2.275 5.815 3.357 2.458 5.815
Carichi ammissibili 3.700 5.600 7.490 3.700 5.600 7.490
Differenza peso a vuoto carichi ammissibili 160 3.325 1.675 343 3.142 1.675
Baricentro per carico utile AA carico x1 = 344 160 1.515 1.675 738 343 1.332 1.675
ed allestimento riferito al AP carico x2 = -3.547 -1.650 3.325 1.675 -3153 -1467 3.142 1.675
centro tecn. dellasse post. eseguito x3 = 250 116 1.559 1.675 250 116 1.559 1.675
Sovraccarico dellasse -44 -1766 -227 -1.583
Perdita di carico utile per sovraccarico asse 0 0
Con carico uniformemente distribuito rimane 116 1559 1675 116 1.559 1.675
carico utile 0 0 0 0 0 0 0 0
Veicolo carico 3.656 3834 7490 3473 4.017 7.490
Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 98,8% 68,5% 100,0% 93,9% 71,7% 100,0%
Distribuzione carico sugli assi 48,8% 51,2% 100,0% 46,4% 53,6% 100,0%
Veicolo vuoto 3540 2275 5815 3357 2458 5815
Sfruttamento carico sugli assi e carico totale 95,7% 40,6% 77,6% 90,7% 43,9% 77,6%
Distribuzione carico sugli assi 60,9% 39,1% 100,0% 57,7% 42,3% 100,0%
Sbalzo veicolo 47,2 %
*** Il braccio della gru viene deposto posteriormente (scarico dellasse anteriore!!)
Osservare le tolleranze di peso ai sensi della norma DIN 70020! Dati non garantiti.
9.10.2 Calcolo del peso con terzo asse trainato sollevato
I pesi dei veicoli con terzo asse trainato indicati in MANTED
(www.manted.de) ed in altri documenti tecnici sono stati determinati con

terzo asse trainato abbassato. La ripartizione dei carichi sullasse anteriore e sul ponte con terzo asse trainato sollevato facilmente
calcolabile.
Peso sul secondo asse (ponte) con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):
Formula 44: peso sul secondo asse, terzo asse sollevato
G
23
l
t
G
2an
=
l
12
dove:
G
2an
= peso a vuoto sul secondo asse con terzo asse sollevato in [kg]
G
23
= peso a vuoto del secondo e del terzo asse in [kg]
l
12
= passo tra il primo e secondo asse in [mm]
l
t
= passo teorico in [mm]
Peso sullasse anteriore con terzo asse sollevato (terzo asse trainato):
Formula 45: peso sul primo asse, terzo asse sollevato
G
1an
= G - G
2an
TRUCKNOLOGY

dove:
G
1an
= peso a vuoto sul primo asse con terzo asse trainato sollevato in [kg]
G = peso a vuoto del veicolo in [kg]
Esempio:
veicolo: Tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL
passo: 4.800 + 1.350
sbalzo telaio: 2.600
cabina di guida: XXL
peso a vuoto con terzo asse trainato abbassato:
asse anteriore G
1ab
= 5.100kg
ponte con terzo asse trainato G
23
= 3.505kg
a vuoto G = 8.605kg

carichi ammessi sugli assi: 7.500kg / 11.500kg / 7.500kg
Soluzione:
1. determinazione del passo teorico (vedere capitolo Generalit):
G
3
l
23
l
t
= l
12
+
G
2
+ G
3
7.500

1.350
l
t
= 4.800 +
11.500 + 7.500
l
t
= 5.333mm
2. determinazione del peso a vuoto del secondo asse (= ponte) con terzo asse (trainato) sollevato:

G
23
l
t
3.505 5.333
G
2an
= l
12
+ =
l
12
4.800
G
2an
= 3.894,2kg
3. determinazione del peso a vuoto del primo asse (= asse anteriore) con terzo asse (trainato) sollevato:
G
1an
= G - G
2an
G
1an
= 8.605 - 3.894,2

G
1an
= 4.710,8kg
TRUCKNOLOGY

9.11 Lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
Nellesempio che segue il calcolo della lunghezza necessaria dei supporti non tiene conto di tutti i fattori. Esso rappresenta per una
possibile soluzione ed offre buoni valori di riferimento per la prassi.
La lunghezza di un supporto viene calcolata con la:
Formula 46: lunghezza dei supporti in caso di allestimento senza controtelaio
0,175 F E (r
R
+ r
A
)
l =

0,2
r
R
r
A
Se il telaio ed i supporti sono realizzati in materiali diversi, vale quanto segue:
Formula 47: modulo E in caso di materiali diversi

2E
R
E
A
E =
E
R
+ E
A
dove:
l = lunghezza di ciascun supporto in [mm]
F = forza di ciascun supporto in [N]
E = modulo di elasticit in [N/mm]
r
R
= raggio esterno del prolato del longherone del telaio in [mm]
r
A
= raggio esterno del prolato del supporto in [mm]

0,2
= limite di snervamento del materiale meno pregiato in [N/mm]
E
R
= modulo di elasticit del prolato del longherone del telaio in [N/mm]
E
A
= modulo di elasticit del prolato del supporto in [N/mm]
Esempio:
autotelaio per casse mobili tipo H21 TGA 26.400 6x2-2 LL, passo 4.500 + 1.350, cabina grandi viaggi,
p.t.t. 26.000kg, peso a vuoto dellautotelaio 8.915kg.
Soluzione:
Per il carico utile e lallestimento rimangono circa 26.000kg 8.915kg = 17.085kg
Ogni supporto in sei punti sullautotelaio 17.085: 6 = 2.847kg
Forza F = 2.847kg 9,81kg m/s = 27.933 N
Raggio esterno del prolato del telaio r
R
= 18mm
Raggio esterno del prolato del supporto r
A
= 16mm
Modulo di elasticit per lacciaio E = 210.000N/mm
Limite di snervamento per entrambi i materiali
0,2
= 420N/mm
Nella formula 46 la lunghezza minima di ciascun supporto pu essere stimata in modo approssimativo:
0,175 27.933 210.000 (18+16)
l =
430
2
18 16
l = 655mm
TRUCKNOLOGY

9.12.1 Gancio di traino
Le dimensioni del gancio di traino vengono determinate dal valore D.
La formula per il valore D la seguente.
Formula 48: valore D
9,81 T R
D =
T + R
D = valore D in [kN]
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante
R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del rimorchio
Esempio:
veicolo TGA H05 18.460 4x2 BL
massa max. ammissibile 18.000kg = T = 18t
carico trainabile 26.000kg = R = 26t
Valore D:
9,81 18 26
D =
18 + 26
D = 104kN
Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R,
la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T si calcola con la seguente formula:
R D
T =
(9,81 R) - D
Se si conoscono sia il valore D del dispositivo di attacco sia la massa massima tecnicamente ammissibile del veicolo trainante T,
la massa massima tecnicamente ammissibile del rimorchio R si calcola con la seguente formula:
T D
R =
(9,81 T) - D
9.12.2 Rimorchi con timone rigido, rimorchi ad asse centrale
Per i rimorchi con timone rigido e ad asse centrale valgono altre condizioni oltre al valore D: i ganci di traino e le traverse terminali
posteriori hanno carichi trainabili ridotti poich in questo caso si deve tenere conto anche del carico dappoggio che si ripercuote sul
gancio di traino e sulla traversa terminale posteriore.
La direttiva CEE 94/20 ha introdotto il valore D
c
ed il valore V per allineare le norme di legge vigenti nellUnione europea.
x
v
x
v
l l
TRUCKNOLOGY

Sono valide le seguenti formule:
Formula 49: valore D
c
per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale
9,81 T C
D
C
=
T + C
Formula 50: valore V per rimorchi con timone rigido e ad asse centrale con carico dappoggio massimo ammissibile
< 10% della massa massima del rimorchio e non superiore a 1.000kg

X
2
V = a C
l
2

per valori calcolati matematicamente x/l < 1 si utilizza 1,0
dove:
D
C
= valore D ridotto espresso in [kN] in caso di impiego di rimorchio ad asse centrale
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del veicolo trainante
C = somma dei carichi assiali del rimorchio ad asse centrale a carico massimo ammissibile in [t] senza carico
dappoggio
V = valore V in [kN]
a = accelerazione verticale equivalente nel punto di attacco espressa in [m/s]. Si deve impiegare:
1,8m/s per veicoli trainanti con sospensione pneumatica o equivalente e 2,4m/s per veicoli trainanti con
altro tipo di sospensione
x = lunghezza della superficie di carico del rimorchio, vedere figura 99
l = lunghezza teorica del timone, vedere figura 99
S = carico dappoggio ammissibile gravante sul punto di attacco espresso in [kg]
Figura 99: lunghezza della superficie carrozzabile del rimorchio e lunghezza teorica del timone (vedere anche cap. 4 del fascicolo
Dispositivi di attacco) ESC-510
Esempio:
veicolo: Tipo N13 TGL 8.210 4x2 BL
p.t.t. 7.490kg = T = 7,49t
rimorchio:
somma dei carichi sugli assi: 11.000kg = C = 11t
carico dappoggio: S = 700kg
lunghezza della superficie di carico del rimorchio: x = 6,2m
unghezza teorica del timone: l = 5,2m
Domanda: possono i due veicoli costituire un autotreno se sul carro la traversa terminale posteriore rinforzata montata
con il gancio di traino Ringfeder 864?
TRUCKNOLOGY

Soluzione:
valore D
C
:
9,81 T C 9,81 7,49 11
D
C
= =
T + C 7,49 + 11
D
C
= 43,7kN
Valore D
c
traversa terminale posteriore = 64 kN (vedere fascicolo Dispositivi di attacco_TG, tabella 2)

x
2
6,2
2
= = 1,42
l
2
5,2
2
x
2
V = a C = 1,8 1,42 11 (1,8 con sospensione pneumatica sullasse posteriore dellautocarro)
l
2
V = 28,12kN
Valore V traversa terminale posteriore = 35 kN (vedere fascicolo Dispositivi di attacco_TG, tabella 2)
I due veicoli possono formare un autotreno purch mantengano un carico minimo sullasse anteriore pari al 30% del
rispettivo peso del veicolo (incluso carico dappoggio) secondo le indicazioni nelle Basi tecniche generali della direttiva TGL/TGM.
Un autocarro scarico pu trainare esclusivamente un rimorchio ad asse centrale scarico.
9.12.3 Ralla
Le dimensioni della ralla vengono determinate dal valore D. La relativa formula la seguente:
Formula 51: valore D della ralla

0,6 9,81 T R
D =
T + R - U
Se il valore D della ralla noto, la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio risulta dalla formula seguente:
Formula 52: massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio
D (T - U)
R =
(0,6 9.81 T) - D
Se la massa massima tecnicamente ammissibile del semirimorchio ed il valore D della ralla sono noti, la massa massima
tecnicamente ammissibile del trattore pu essere determinata in base alla formula sottostante:
Formula 53: massa massima tecnicamente ammissibile del trattore
D (R - U)
T =
(0,6 9.81 R) - D
TRUCKNOLOGY

Se la massa massima tecnicamente ammissibile del trattore e del semirimorchio nonch il valore D della ralla sono noti, il carico
ammissibile sulla ralla risulta dalla formula seguente:
Formula 54: carico ammissibile sulla ralla
0,6 9,81 T R
U = T + R -
D
dove:
D = valore D in [kN]
R = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del semirimorchio compreso il carico sulla ralla
T = massa massima tecnicamente ammissibile in [t] del trattore compreso il carico sulla ralla
U = carico ammissibile in [t] sulla ralla
Esempio:
trattore per semirimorchio: TGA 18.390 4x2 LL
carico ammissibile sulla ralla come da targhetta per il semirimorchio: U = 10.750kg = 10,75t
massa massima ammissibile del trattore: 18.000kg = T = 18t
massa massima ammissibile del semirimorchio: 32.000kg = R = 32t
valore D:
0,6 9,81 18 32
D =
18 + 32 - 10,75

D = 86,38kN

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TRUCKNOLOGY

sono marchi registrati della MAN Nutzfahrzeuge AG.

/ sistema di scarico dei

GENERATION A (TGA) III

la formula assi contiene anche una H,

, 2 assi posteriori, di cui uno motore.

, un asse posteriore motore, terzo asse centrale non sterzante

, un asse posteriore motore, terzo asse centrale sterzante

, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto non sterzante

, un asse posteriore motore, asse posteriore aggiunto sterzante

), un asse posteriore motore

), un asse posteriore motore e un

) e due assi posteriori motori

Generation A o in breve TGA era costituita dai seguenti numeri di tipo:

Generation A viene offerta con 6 diverse varianti di cabina:

allindirizzo www.manted.de sono rilevabili le

(tra cui la posa di tubazioni)

oppure pu essere montata anche a posteriori

-BOM) con lavorazione in base alle

RAS dellasse posteriore aggiunto

Piano I formato dagli alberi 1 e 2

= angolo di lavoro verticale

da unofcina autorizzata MAN.

Condotto aria compressa

/ sistema di scarico dei veicoli Euro 5

nei veicoli Euro 5 ESC-419

sul veicolo ESC-420

Bordo inferiore modulo di

e dellacqua di raffreddamento motore

con connettori in plastica non ammesso, neanche usando attrezzi speciali.

Tubo 4: tubo di alimentazione AdBlue

Tabella 20: Elenco delle varianti delle tubazioni MAN disponibili

= sbalzo del telaio in [mm]

-BOM o di prigionieri con anello

) deve essere garantita allo

tramite ricerca per allestimento.

GENERATION A (TGA) 100

GENERATION A (TGA) 101

GENERATION A (TGA) 102

GENERATION A (TGA) 103

GENERATION A (TGA) 104

GENERATION A (TGA) 105

GENERATION A (TGA) 106

GENERATION A (TGA) 107

GENERATION A (TGA) 108

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e deve essere ordinato presso il Servizio Ricambi

viene quindi impiegato in tutti i centri di assistenza MAN.

quindi necessario se occorre modicare tali parametri. I tecnici specializzati in

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o controllare visivamente la posizione angolare della tiranteria sul

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