PN-85-S-10030 Obciążenia Mosty PDF

Zmiany
UKD 624.21.042
POLSKI KOMITET
NORMALIZACJI,
MIAR I JAKOSCI
P O L S K A N O R M A
PN-85
S-10030
Obiekty mostowe
Obciqzenia
Zamiast:
PN-82/S-10030
Grupa katalogowa
0782
Bridges. Loads Pont s. Charges Mocfu. Harpysku
SPIS TRESCI
1. WSTP
1.1. Przedmiot normy
1.2. Zakres stosowania normy
1.3. Okreslenia
1.4. Klasyfikacja obciqzen
1.4.1. Obciqzenia podstawowe
1.4.2. Obciqzenia dodatkowe
1.4.3. Obciqzenia wyjqtkowe
1.4.4. Wybr ukladu obciqzen
1.5. Wsplczynniki obciqzen
f
2. OBCIAZENIA CIZAREM WLASNYM
3. PARCIE GRUNTU
3.1. Wlasciwosci gruntu
3.2. Rodzaje parcia gruntu dzialajqcego na elementy mostowe
3.3. Zasady wyznaczania parcia
3.3.1. Graniczne wartosci przemieszczen
3.3.2. Wplyw spjnosci gruntu
3.3.3. Wplyw tarcia gruntu po powierzchni sciany oporowej lub elementu mostowego
3.3.4. Szerokosc powierzchni parcia gruntu na elementy
3.3.5. Wartosci graniczne parcia
3.4. Parcie gruntu wywolane ruchomym obciqzeniem naziomu
3.4.1. Zasady oglne
3.4.2. Zastpcze obciqzenie naziomu taborem samochodowym
3.4.3. Zastpcze obciqzenie naziomu taborem tramwajowym
3.4.4. Obciqzenie naziomu tlumem pieszych
3.4.5. Obciqzenie naziomu taborem kolejowym
3.4.6. Obciqzenie poziome naziomu wywolane przyspieszaniem i hamowaniem taboru
3.4.7. Obciqzenie poziome naziomu wywolane silami odsrodkowymi
3.4.9. Wartosc i polozenie wypadkowej parcia czynnego wywolanego silami poziomymi dzialajqcymi na naziom
3.4.10. Inne rozklady parcia wywolanego obciqzeniem naziomu
3.5. Obciqzenie przepustw i przejazdw oraz przejsc pod szlakami komunikacyjnymi
3.5.1. Obciqzenie pionowe
3.5.2. Obciqzenie poziome
4. PARCIE WODY
PN-85/S-10030 Obiekty mostowe Obciqzenia
Powielanie dokumentu zabronione. Wszelkie prawa zastrzezone.
INTEGRAM BUDOWNICTWO Strona 1
POMOCE DYDAKTYCZNE - AK - 2003
5. INNE OBCIAZENIA DLUGOTRWALE
5.1. Sily sprzajqce
5.2. Wplyw procesw reologicznych na obciqzenia
5.3. Obciqzenie wywolane osiadaniem podloza
5.4. Obciqzenie urzqdzeniami komunalnymi
6. OBCIAZENIA RUCHOME DROGOWYCH OBIEKTW MOSTOWYCH
6.1. Rodzaje obciqzen ruchomych drogowych obiektw mostowych
6.2. Klasy obciqzen
6.3. Obciqzenie elementw glwnych
6.3.1. Obciqzenia, ich wartosci i ustawienie
6.3.2. Wsplczynniki dynamiczne
6.4. Obciqzenie elementw pomostu
6.5. Obciqzenie obiektw pojazdami cizkimi
6.6. Obciqzenie taborem tramwajowym
6.6.1. Zasady oglne
6.6.2. Schemat obciqzenia taborem tramwajowym
6.6.3. Wplyw dynamiczny obciqzenia taborem tramwajowym
6.6.4. Wykolejenie si taboru tramwajowego
6.6.5. Inne obciqzenia miejskim taborem szynowym
6.7. Obciqzenie chodnikw, kladek, schodw, pomostw i porczy
6.7.1. Rodzaje obciqzen
6.7.2. Obciqzenia tlumem
6.7.3. Obciqzenie pojazdami kladek pieszojezdnych
6.7.4. Obciqzenie wyjqtkowe chodnikw
6.7.5. Obciqzenie porczy
6.8. Sily hamowania i przyspieszania taboru samochodowego i tramwajowego
6.8.1. Zasady oglne
6.8.2. Wartosci sil hamowania lub przyspieszania
6.9. Sily odsrodkowe od obciqzenia taborem samochodowym i tramwajowym
6.10. Uderzenia boczne taboru
6.10.1. Uderzenia o bariery ochronne
6.10.2. Uderzenia o podpory wiaduktw
6.10.3. Uderzenia boczne o elementy jezdni
7. OBCIAZENIA RUCHOME MOSTW KOLEJOWYCH
7.1. Rodzaje obciqzen ruchomych mostw kolejowych
7.2. Klasy obciqzen
7.3. Obciqzenie taborem kolejowym
7.3.1. Schemat obciqzenia taborem kolejowym
7.3.2. Ustawianie obciqzen
7.3.3. Obciqzenie zastpcze
7.3.4. Zasady stosowania klas obciqzen
7.3.5. Wsplczynniki dynamiczne
7.4. Obciqzenia wyjqtkowe
7.5. Obciqzenia chodnikw, kladek, schodw i porczy
7.6. Sily hamowania i przyspieszania taboru kolejowego
7.6.1. Zasady oglne
7.6.2. Sily hamowania
7.6.3. Sily przyspieszania
7.6.4. Warunki stosowania obciqzen
7.7. Sily odsrodkowe
7.8. Uderzenia boczne
7.8.1. Uderzenia boczne wynikajqce z geometrycznych niedoskonalosci toru
7.8.2. Uderzenia boczne pojazdw samochodowych lub tramwajowych o podpory wiaduktw kolejowych
7.9. Obciqzenia zwiqzane z wykolejeniem pociqgu
8. OBCIAZENIE WYWOLANIE ZMIANAMI TEMPERATURY
8.1. Zakres uwzgldniania wplywu zmian temperatury
8.2. Zmiany temperatur w konstrukcjach mostowych
8.2.1. Poziom odniesienia zmian temperatur
8.2.2. Wartosci ekstremalne temperatur konstrukcji
8.2.3. Wplyw lokalnych zrdel ciepla
8.3. Wsplczynnik rozszerzalnosci termicznej
9. OBCIAZENIE WIATREM
9.1. Zasady oglne
9.2. Cisnienie wiatru na jednostk powierzchni
9.2.1. Cisnienie wiatru na przsla obciqzone
9.2.2. Cisnienie wiatru na przsla nieobciqzone
9.2.3. Przypadki szczeglne
9.3. Powierzchnie narazone na dzialanie wiatru
9.3.1. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku prostopadlym do osi mostu
9.3.2. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku rwnoleglym do osi mostu
9.3.3. Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy
9.3.4. Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i tlum
10. OBCIAZENIA W CZASIE BUDOWY
10.1. Zakres sprawdzania konstrukcji na obciqzenia wystpujqce w czasie budowy
10.2.1. Obciqzenie robocze pomostw
10.2.2. Obciqzenia urzqdzeniami i maszynami
10.2.3. Obciqzenia materialami i elementami
10.3. Obciqzenia poziome
11. OBCIAZENIA ZWIAZANE Z OPORAMI LOZYSK
11.1. Zakres uwzgldniania oporw lozysk
11.2. Obciqzenia styczne lozysk
11.3. Opory lozysk elastomerowych
12. OBCIAZENIA WYWOLANE PARCIEM LODU
12.1. Zakres sprawdzania obiektw mostowych na obciqzenia wywolane dzialaniem (parciem) lodu
12.2. Obciqzenie dzialajqce na powierzchnie czolowe filarw i izbic
12.3. Wartosc parcia kry na mosty tymczasowe
12.4. Inne przypadki dzialania lodu na podpory
12.4.1. Wplyw rozszerzania si lodu
12.4.2. Wplyw podnoszenia si poziomu wody
13. UDERZENIA STATKW O PODPORY MOSTW
13.1. Zakres uwzgldniania uderzen w projektowaniu podpr
13.2. Miejsce sily uderzenia
13.3. Wartosci sil uderzenia
14. POSTANOWIENIA PRZEJSCIOWE
INFORMACJE DODATKOWE
1. WSTP
1.1. Przedmiot normy.
1.2. Zakres stosowania normy. Norm nalezy stosowac do projektowania nowych i sprawdzania nosnosci istniejqcych
obiektw mostowych.
1.3. Okreslenia
1.3.1. obiekty mostowe - mosty, wiadukty i estakady w ciqgu linii kolejowych lub tramwajowych oraz drg kolowych,
- kladki dla pieszych, schody oraz pochylnie w ciqgach dla pieszych,
- przepusty, przejazdy i przejscia pod torami kolejowymi lub jezdniami drogowymi oraz plytkie tunele pod szlakami
komunikacyjnymi,
- sciany oporowe oraz inne budowle oporowe utrzymujqce w stanie statecznosci grunty rodzime i nasypowe korpusu
drogowego, kolejowego lub innej budowli komunikacyjnej.
W dalszej tresci normy pod okresleniem mosty nalezy rozumiec obiekty mostowe.
1.3.2. obciqzenia - dzialania fizyczne na obiekt mostowy wywolujqce w nim sily wewntrzne, odksztalcenia i
przemieszczenia.
1.3.3. obciqzenia podstawowe
projektowanego obiektu lub jego czsci. Symbol obciqzen podstawowych: P.
1.3.4. obciqzenia dodatkowe
okreslonych warunkach srodowiska, eksploatacji i budowy, ktrych przeniesienie nie jest glwnym celem
projektowanego obiektu lub jego czsci. Symbol obciqzen dodatkowych: D.
1.3.5. obciqzenia wyjqtkowe - obciqzenia zmienne przekraczajqce wartosci normowe dla obiektu lub jego czsci,
wystpujqce w warunkach nietypowych lub awaryjnych. Symbol obciqzen wyjqtkowych: W.
1.3.6. ukIad obciqzen - kombinacje obciqzen:
- uklad podstawowy P - obciqzenia podstawowe,
- uklad dodatkowy PD - obciqzenia podstawowe i niektre dodatkowe, ktre mogq wystqpic rwnoczesnie,
- uklad wyjqtkowy PW - obciqzenia podstawowe i jedno z wyjqtkowych oraz te z dodatkowych, ktre wystpujq lub mogq
wystqpic rwnoczesnie z obciqzeniem wyjqtkowym.
1.3.7. obciqzenia charakterystyczne oraz obliczeniowe - wg PN-82/B-02000.
1.3.8. wspIczynnik obciqzen
f
pomnozyc obciqzenia charakterystyczne (normowe), aby otrzymac obciqzenia obliczeniowe.
1.3.9. stany graniczne - stany konstrukcji, przy ktrych przestaje ona spelniac projektowe zalozenia eksploatacyjne lub
wymagania bezpieczenstwa budowli.
1.3.10. stany graniczne nosnosci (SGN)
a) utracie statecznosci polozenia lub statecznosci sprzystej,
b) zniszczeniu,
c) zamianie w uklad zmienny,
d) przekroczeniu okreslonych naprzen oznaczajqcych zagrozenie:
- uplastycznieniem,
- poslizgami w zlqczach,
- niebezpiecznym rozwarciem rys.
1.3.11. stany graniczne uzytkowania (SGU) - stany stanowiqce zagrozenie normalnego uzytkowania i trwalosci
konstrukcji. Sq to:
- nadmierne ugicia,
- zarysowania,
- nadmierne drgania.
1.3.12. PozostaIe okreslenia
1.4. Klasyfikacja obciqzen
1.4.1. Obciqzenia podstawowe. Do obciqzen podstawowych nalezy zaliczyc:
a) obciqzenia stale, wg rozdz. 2, 3, 4 i 5,
b) obciqzenia zmienne:
- obciqzenia taborem z uwzgldnieniem wplyww dynamicznych i sil odsrodkowych, wg rozdz. 6 i 7,
- parcie gruntu przy naziomie obciqzonym, wg rozdz. 3,
- obciqzenie tlumem pieszych na kladkach, schodach i chodnikach obiektw mostowych, wg 6.7,
c) obciqzenia zmienne czsci obiektw mostowych, ktrych celem jest przeniesienie tych obciqzen:
- obciqzenie deskowan (szalunkw) w czasie budowy, wg rozdz. 10,
- dzialanie wiatru w odniesieniu do elementw przeciwwiatrowych, wg rozdz. 9,
- hamowanie i przyspieszanie w odniesieniu do elementw przeciwhamownych, lozysk i podpr, wg 6.8 i 7.6,
- parcie lodu w odniesieniu do izbic, wg rozdz. 12,
- obciqzenia wywolane bocznymi uderzeniami taboru w odniesieniu do stzen przeciwuderzeniowych mostw
kolejowych, wg 7.8,
- uderzenia o bariery ochronne w odniesieniu do barier, wg 6.10,
- obciqzenia porczy w odniesieniu do porczy, wg 6.7.5,
- obciqzenia tlumem pieszych chodnikw i pomostw w odniesieniu do ich konstrukcji niosqcej, wg 6.7,
d) obciqzenia wywolane przewidywanym osiadaniem podpr, zmianami temperatury lub inne obciqzenia zmienne, jesli
wplyw kazdego z nich jest wikszy niz innych zmiennych obciqzen, wg rozdz. 5.
1.4.2. Obciqzenia dodatkowe. Do obciqzen dodatkowych nalezy zaliczac:
- obciqzenia wiatrem z wyjqtkiem przypadku wg 1.4.1c), wg rozdz. 9,
- obciqzenia wywolane zmianami temperatury, z wyjqtkiem przypadku wg 1.4.1d), wg rozdz. 8,
- obciqzenia dzwigarw glwnych wywolane hamowaniem i przyspieszaniem, wg 6.8 i 7.6,
- obciqzenia dzwigarw glwnych przsel, chodnikw sluzbowych i pomostw roboczych, tlumem pieszych na
chodnikach, z wyjqtkiem przypadku wg 1.4.1b), wg 6.7,
- obciqzenia pojazdami kladek dla pieszych, wg 6.7.
- obciqzenia dzwigarw glwnych silami zwiqzanymi z oporami lozysk, wg rozdz. 11,
- przewidywane osiadanie podpr, z wyjqtkiem przypadku wg 1.4.1d),
- obciqzenia w czasie budowy z wyjqtkiem przypadku 1.4.1c), wg rozdz. 10,
- obciqzenia filarw parciem lodu, wg rozdz. 12,
- obciqzenia uderzeniami bocznymi taboru w odniesieniu do przsel, wg 6.10.3 i 7.8.1.
1.4.3. Obciqzenia wyjqtkowe. Do obciqzen wyjqtkowych nalezy zaliczac:
- obciqzenia wynikle przy wykolejeniu taboru kolejowego oraz tramwajowego, wg 7.9 i 6.6.4,
- obciqzenia przy najezdzie taboru samochodowego na chodnik w odniesieniu do konstrukcji chodnika, wg 6.7.4,
- obciqzenia konwojowane (ponadnormowe), wg 6.5,
- obciqzenia wymuszone nieprzewidzianymi osiadaniami i innymi ruchami podpr (z wyjqtkiem szkd grniczych, ktre
nie sq przedmiotem niniejszej normy), wg rozdz. 5,
- uderzenia pojazdw i statkw o podpory, wg 6.10.2.
1.4.4. Wybr ukIadu obciqzen.
a) uklad podstawowy P,
b) uklad dodatkowy PD,
c) uklad wyjqtkowy PW.
1.5. WspIczynniki obciqzen
f
. Wartosci wsplczynnikw obciqzen
f
(przy wymiarowaniu) dla stanw granicznych
nosnosci (SGN) przy ukladach obciqzen P, PD i PW - wg tabl. 1.
Do wszystkich obciqzen okreslonego ukladu nalezy stosowac wsplczynniki obciqzen zawarte w odpowiednich
kolumnach tablicy 1. Do obciqzen P - kolumna 3, do PD - kolumna 4 i do PW - kolumna 5.
Wartosci wsplczynnikw obciqzen dzialajqcych odciqzajqco zostaly podane przy poszczeglnych obciqzeniach
dlugotrwalych w tabl. 1.
Wartosci wsplczynnika obciqzen
f
Nie nalezy uwzgldniac wplywu dzialan odciqzajqcych obciqzen dlugotrwalych cizarami wlasnymi przy projektowaniu
elementw pomostw.
Wsplczynniki parcia i odporu wg tabl. 1 nalezy stosowac w obliczeniach w stanach granicznych nosnosci gruntu. W
stanach granicznych nosnosci konstrukcji oporowych wsplczynniki te nalezy pomnozyc przez 1,10 jesli sq wiksze od
1,0 oraz przez 0,90 jesli sq mniejsze od 1,0.
Do parcia czynnego lub spoczynkowego gruntu dzialajqcego stale odciqzajqco nalezy zastosowac wsplczynnik
obciqzenia stanowiqcy odwrotnosc wsplczynnika obciqzenia wg tabl. 1 tego samego parcia jako dzialania
obciqzajqcego.
Do odporu gruntu dzialajqcego stale obciqzajqco nalezy zastosowac wsplczynnik obciqzenia stanowiqcy odwrotnosc
wsplczynnika obciqzenia tego samego odporu wg tabl. 1 jako dzialania odciqzajqcego.
Tablica 1. Wartosc wspIczynnikw obciqzen
f
dla stanw granicznych nosnosci
Lp. Rodzaje obciqzen
Uklad obciqzen
P PD PW
1 2 3 4 5
1 Cizary wlasne konstrukcji niosqcej wg rozdz. 2 1,20 1,20 1,20
2 Cizary wlasne wg lp. 1, lecz jako dzialanie odciqzajqce wg 1.5 0,90 0,90 0,90
3 Cizary wlasne elementw niekonstrukcyjnych, takich jak: nawierzchnia,
elementy wyposazenia, urzqdzenia obce, warstwy gruntu i inne, z wyjqtkiem
przypadkw wymienionych w lp. 5 1,50 1,50 1,50
4 Cizary wlasne wg lp. 3, lecz jako dzialanie odciqzajqce wg 1.5 0,90 0,90 0,90
5
obiektw istniejqcych wg obmiaru lub przy projektowaniu okreslonych
urzqdzeniu obcych spelniajqcych warunki zgodnosci z projektem jak cizary
wlasne konstrukcji 1,20 1,20 1,20
6 Cizary wlasne wg lp. 5, lecz jako dzialanie odciqzajqce 0,90 0,90 0,90
7 Sily sprzajqce i wywolane wplywami reologicznymi - wg norm dotyczqcych
projektowania mostw w przypadku braku innych danych w normach 1,20 1,20 1,20
8 Sily wg lp. 7, lecz dzialanie odciqzajqce 0,85 0,85 0,85
9 Parcie gruntu spoczynkowe, niezaleznie od rodzaju gruntu 1,1 1,1 1,1
10 Parcie gruntu czynne (posrednie i graniczne) dla gruntw rodzimych
a) niespoistych
b) spoistych
1,1
1,25
1,1
1,25
1,1
1,25
11 Parcie gruntu czynne (posrednie i graniczne) dla gruntw nasypowych
a) niespoistych
b) spoistych
1,25
1,35
1,25
1,35
1,25
1,35
12 Odpr graniczny gruntu - dzialanie odciqzajqce dla gruntw rodzimych
a) niespoistych
b) spoistych
0,90
0,80
0,90
0,80
0,90
0,80
13 Odpr graniczny gruntu - dzialanie odciqzajqce dla gruntw nasypowych
a) niespoistych
b) spoistych
0,85
0,70
0,85
0,70
0,85
0,70
14 Parcie hydrostatyczne wody wg rozdz. 4 1,20 1,20 1,20
15 Parcie hydrostatyczne wody, lecz jako dzialanie odciqzajqce 0,85 0,85 0,85
16 Obciqzenia wywolane nierwnomiernnym osiadaniem podpr 1,30 1,20 1,10
17 Obciqzenie ruchome pionowe taborem samochodowym, tramwajowym i
kolejowym wg rozdz. 6 i 7 1,50 1,25 1,15
18 Obciqzenie silami odsrodkowymi taboru wg rozdz. 6 i 7 1,50 1,25 1,15
19 Obciqzenie silami hamowania i przyspieszanie taboru wg rozdz. 6 i 7 1,30 1,20 1,10
20 Obciqzenie tlumem pieszych wg 6 i 7 1,30 1,20 1,10
21 Uderzenia boczne
a) o bariery wg 6.10.1
b) o podpory wg 6.10.2
c) zwiqzane z geometrycznymi niedoskonalosciami toru wg 7.8
d) o elementy jezdni drogowej wg 6.10.3
1,30
-
1,50
1,30
-
-
1,25
1,20
-
1,10
1,15
1,10
22 Obciqzenia wywolane zmianami temperatury wg rozdz. 8 1,30 1,20 1,10
23 Obciqzenia wywolane dzialaniem wiatru wg rozdz. 9 1,30 1,20 1,10
24 Obciqzenia wywolane oporami lozysk wg rozdz. 11 1,50 1,20 1,15
25 Obciqzenia wynikajqce z bezwladnosci przsel w czasie budowy i eksploatacji
oraz inne obciqzenia w czasie budowy wg rozdz. 10 1,50 1,25 1,15
26 Parcie lodu (wg rozdz. 12) na:
a) podpory mostw stalych
b) izbice i podpory mostw tymczasowych
-
1,50
1,00
-
1,00
-
2. OBCIAZENIA CIZAREM WLASNYM
Obciqzenia cizarem wlasnym konstrukcji i elementw wyposazenia nalezy ustalac na podstawie projektowanych lub
rzeczywistych wymiarw konstrukcji i wyposazenia elementw oraz cizarw jednostkowych materialw, z ktrych te
konstrukcje i elementy zostaly zaprojektowane i wykonane.
Cizary podstawowych materialw do budowy mostw na jednostk objtosci lub dlugosci elementw konstrukcji i
wyposazenia podano w tabl. 2.
Cizary nie podane w tabl. 2 nalezy przyjmowac wg PN-82/B-02001 lub innych udokumentowanych zrdel.
Jesli ostateczny cizar zaprojektowanej konstrukcji lqcznie z wyposazeniem jest wikszy o wicej niz 5% od przyjtego
w obliczeniu nalezy wykonac sprawdzenie i ewentualnie poprawki projektu.
Tablica 2. Obciqzenie cizarem wIasnym
Lp. Rodzaj obciqzenia Jednostka
Cizar
jednostkowy
1 2 3 4
1 Metale
Stal i staliwo
Dodatek do konstrukcji nitowanych i lqczonych na sruby
Dodatek do cizaru konstrukcji spawanych
Dodatek do cizaru konstrukcji nitowanospawanych lub spawanych z
polqczeniami na sruby
Zeliwo
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
78,5
2,7
1,4
2,0
72,5
2 Betony
Beton zwykly z kruszywa kamiennego zagszczony mechanicznie, bez
zbrojenia
- w stanie suchym
- w stanie niezwiqzanym, mokry
Dodatek na cizar zbrojenia
Dodatek w przypadku kruszywa bazaltowego
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
24,0
25,0
1,0
2,0
3 Drewno konstrukcyjne
Sosna, swierk, topola i inne mikkie
- w stanie suchym
- w stanie wilgotnym
Brzoza, dqb
- w stanie suchym
- w stanie wilgotnym
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
5,6
6,0
7,0
7,6
4 MateriaIy nawierzchni drogowych
Asfalt lany lub beton asfaltowy
Izolacja bitumiczna
Kostka kamienna
kN/m
3
kN/m
3
kN/m
3
23
14
27
5 MateriaIy nawierzchni kolejowych
Szyny S 60 na jeden tor
Szyny S 49 na jeden tor
Podklady drewniane na jeden tor lqcznie z podkladkami
Podklady z betonu sprzonego na jeden tor lqcznie z podkladkami
Tluczen
kN/m
kN/m
kN/m
kN/m
kN/m
3
kN/m
1,2
1,0
1,6
5,1
20,0
7,0
3. PARCIE GRUNTU
3.1. WIasciwosci gruntu. Wlasciwosci gruntu majqce wplyw na sily wystpujqce w plaszczyznie styku scian oporowych
lub elementw obiektu mostowego z osrodkiem gruntowym nalezy okreslac wg PN-83/B-03010, PN-81/B-03020,
PN-74/B-04452 oraz PN-75/B-04481.
3.2. Rodzaje parcia gruntu dziaIajqcego na elementy mostowe. W projektowaniu mostw nalezy uwzgldniac
nastpujqce rodzaje parcia gruntu:
a) graniczne parcie czynne powodujqce przemieszczenie budowli oporowej w kierunku parcia gruntu; oznaczania:
wypadkowa E
a
, parcie jednostkowe e
a
,
b) parcie spoczynkowe gruntu, gdy nie istnieje mozliwosc przesunicia budowli oporowej; oznaczenia: wypadkowa E
0
,
jednostkowe parcie spoczynkowe e
0
,
c) odpr posredni gruntu, gdy budowla oporowa lub jej element ulega przemieszczeniu w kierunku osrodka gruntowego
mniejszemu od przemieszczenia wywolujqcego odpr graniczny; oznaczania: wypadkowa odporu posredniego E
II
,
jednostkowy odpr posredni e
II
,
d) odpr graniczny gruntu, gdy budowla oporowa lub jej element ulega przemieszczeniu wystarczajqcemu do osiqgnicia
przez odpr wartosci najwikszej; oznaczania: odpr wypadkowy E
p
, odpr jednostkowy e
p
.
3.3. Zasady wyznaczania parcia
3.3.1. Graniczne wartosci przemieszczen.
poszczeglnych rodzajw parcia gruntu nalezy okreslac wg PN-83/B-03010.
3.3.2. WpIyw spjnosci gruntu. Wplyw spjnosci gruntu na wartosci sil dzialajqcych na sciany oporowe i inne elementy
obiektw mostowych nalezy uwzgldniac tylko w przypadkach szczeglnych, kiedy spelnione sq nastpujqce warunki
lqcznie:
a) grunty sq w stanie rodzimym,
b) nie podlegajq przemarzaniu lub wysychaniu.
c) wykazujq stopien plastycznosci okreslony wg PN-74/B-04452 warunkiem
(1)
Wplyw tarcia gruntu nalezy
uwzgldniac na calej nie izolowanej powierzchni kontaktu z gruntem w przypadkach, kiedy grna krawdz budowli
oporowej wsplpracujqcej z gruntem znajduje si w odleglosci wikszej niz 30 m od szyny toru kolejowego lub 10 m od
krawdzi jezdni drogowej albo od szyny toru tramwajowego.
3.3.4. Szerokosc powierzchni parcia gruntu na elementy. Szerokosc powierzchni parcia gruntu na elementy nalezy
przyjmowac jako rzeczywistq szerokosc elementu konstrukcji oporowej dla wyznaczenia parcia spoczynkowego; jako
rzeczywistq szerokosc elementu powikszonq o 1,0 m dla pozostalych rodzajw parcia. Nalezy zachowac warunek ze
szerokosc obliczeniowa nie jest wiksza od rozstawu sqsiednich elementw.
3.3.5. Wartosci graniczne parcia.
spoczynkowego i odporu posredniego nalezy wyznaczac wg PN-83/B-03010.
3.4. Parcie gruntu wywoIane ruchomym obciqzeniem naziomu
3.4.1. Zasady oglne. Wplyw obciqzenia ruchomego na graniczne parcie czynne lub odpr graniczny gruntu na
budowl oporowq nalezy uwzgldnic, jesli dziala ono na klin odlamu. Nachylenie plaszczyzny poslizgu klina odlamu
wzgldem poziomu nalezy przyjqc pod kqtem:
(2)
oraz
(3)
w ktrych: - kqt tarcia wewntrznego gruntu (rys. 1). W odniesieniu do parcia spoczynkowego nalezy stosowac
umowne nachylenie klina odlamu pod katem .
Nalezy przyjqc, ze obciqzenie ruchome rozchodzi si symetrycznie z miejsca obciqzenia poprzez warstwy sprzyste
nawierzchni sztywnych i podatnych pod kqtem 45 oraz przez osrodek gruntowy lub inny sypki, w tym tluczniowy pod
kqtem tarcia wewntrznego .
Kqt dla gruntw przyjmowac nalezy wg PN-83/B-03010 lub innych udokumentowanych zrdel.
Obciqzenie stale, polozone nad klinem odlamu mozna traktowac jako obciqzenie zastpcze zlozone z warstwy gruntu o
tej samej gstosci co grunt odlamu, lecz o wysokosci zastpczej h
z
w wzoru
(4)
w ktrym:
- cizar objtosciowy gruntu, kN/m
3
,
q
n
- obciqzenie naziomu, kN/m
2
.
Przy wyznaczaniu parcia gruntu wywolanego obciqzeniem naziomu nie nalezy stosowac wsplczynnika dynamicznego.
3.4.2. Zastpcze obciqzenie naziomu taborem samochodowym. Zastpcze obciqzenie taborem samochodowym
nalezy przyjmowac jako obciqzenie K, wg 6.3, rys. 2a) i b).
Parcie na scian czolowq przyczlka nalezy wyznaczyc przy zalozeniu obciqzenia naziomu w postaci rwnomiernego
obciqzenia K na szerokosc sciany, lecz nie wicej niz 5,40 m (rys. 3a).
Parcie na sciany oporowe rwnolegle do jezdni wyznaczyc nalezy przy zalozeniu obciqzenia naziomu w postaci dwch
prostokqtw o szerokosci 1,60 m i dlugosci 4,80 m, w rozstawie osiowym 2,70 m (rys. 3b).
3.4.3. Zastpcze obciqzenie naziomu taborem tramwajowym. Obciqzenie zastpcze naziomu taborem tramwajowym
nalezy przyjmowac jako obciqzenie dzialajqce na poziomie spodu nawierzchni (podkladw lub plyt betonowych) na
szerokosc 3,0 m i nieograniczonej dlugosci, symetrycznie do osi toru tramwajowego, o wartosci 7 kN/m
2
.
3.4.4. Obciqzenie naziomu tIumem pieszych. Obciqzenie naziomu tlumem pieszych nalezy przyjmowac wg 6.7 jako
rwnomiernie rozlozone o wartosci 4 kN/m
2
.
3.4.5. Obciqzenie naziomu taborem kolejowym. Obciqzenie naziomu taborem kolejowym nalezy przyjmowac wg 7.3
jako rozlozone symetrycznie wzgldem osi toru na pasmie o szerokosci 3,0 m na poziomie 0,50 m ponizej grnej
krawdzi podkladu (rys. 2b).
Nalezy uwzgldnic
nastpujqce obciqzenia poziome wywolane hamowaniem i przyspieszaniem taboru znajdujqcego si na klinie odlamu:
a) obciqzenie poziome naziomu wywolane przyspieszeniem i hamowaniem taboru samochodowego nalezy przyjmowac
wg 6.8 i wg 3.4.2 z pominiciem q rys. 2c) i 3a).
b) obciqzenie poziome naziomu wywolane przyspieszaniem i hamowaniem taboru tramwajowego nalezy przyjmowac wg
2c), d) i 3a) i 3.4.3 - rys. 2c) i 2d).
c) obciqzenie poziome naziomu wywolane przyspieszaniem i hamowaniem taboru kolejowego nalezy przyjmowac wg 7.6
i 3.4.5 oraz rys. 2a), d) i 3a).
Rys. 1
Rys. 2
3.4.7. Obciqzenie poziome naziomu wywoIane siIami odsrodkowymi
a) Obciqzenie poziome scian oporowych i skrzydel przyczlkw wywolane silami odsrodkowymi taboru samochodowego
na jezdni w luku poziomym nalezy wyznaczyc dla obciqzenia K na naziomie wg 3.4.2 (z pominiciem g) wg 6.9 i rys. 2d).
b) Obciqzenie poziome scian oporowych i skrzydel przyczlkw wywolane silami odsrodkowymi taboru tramwajowego na
torze w luku nalezy wyznaczyc dla obciqzenia naziomu wg 3.4.3 i 6.9.
c) Obciqzenie poziome scian oporowych i skrzydel przyczlkw wywolane silami odsrodkowymi taboru kolejowego
nalezy uwzgldniac na odcinkach toru lezqcych na luku, przyjmujqc obciqzenie w obszarze naziomu wg 3.4.5 i 7.7.
Nalezy uwzgldniac przeciqzenie zewntrznej szyny wynikajqce z dzialania wypadkowej mimosrodowej sily odsrodkowej
na ramieniu h
3.4.8. Wartosc i poIozenie wypadkowej parcia czynnego od pionowego obciqzenia naziomu. Wypadkowa parcia
czynnego od obciqzenia ruchomego dzialajqcego pionowo na naziom rwna si wartosci wypadkowej obciqzenia
znajdujqcego si na naziomie pomnozonej przez wsplczynnik
(5)
Wypadkowa zaczepiona jest w polowie odcinka dzialania parcia, wywolanego przez obciqzenie ruchome, okreslonego w
3.4.1 i rys. 1a), b).
3.4.9. Wartosc i poIozenie wypadkowej parcia czynnego wywoIanego siIami poziomymi dziaIajqcymi na naziom.
Wartosc wypadkowej parcia wywolanego silami poziomymi dzialajqcymi na naziom rwna si wypadkowej wartosci tych
sil. Wypadkowq nalezy zaczepic na wysokosci
2
/
3
odcinka parcia od punktu dolnego klina odlamu przyjtego zgodnie z
3.4.1, 3.4.7 i rys. 2d).
Rys. 3
3.4.10. Inne rozkIady parcia wywoIanego obciqzeniem naziomu. Inne rozklady parcia wywolanego obciqzeniami
naziomu mogq byc brane pod uwag pod warunkiem ich uzasadnienia, zgodnie z prawami mechaniki gruntw.
Rozklady parcia spoczynkowego od obciqzenia ruchomego znajdujqcego si na naziomie przyleglym do budowli
oporowej nie podlegajqcej przemieszczeniu powyzej wartosci granicznej wg 3.1.1, nalezy przyjmowac zgodnie z
PN-83/B-03010 oraz zasadami teorii sprzystosci i mechaniki gruntw.
3.5. Obciqzenie przepustw i przejazdw oraz przejsc pod szklakami komunikacyjnymi
3.5.1. Obciqzenie pionowe. Obciqzenie cizarem warstwy gruntu nasypowego nad budowlq nalezy przyjmowac jako
cizar slupa gruntu o wysokosci h, liczqc od poziomu grnej powierzchni plyty zamykajqcej budowl od gry do poziomu
wierzchniej warstwy gruntu lub spodu konstrukcji nawierzchni.
Obciqzenie to w N/m
2
wynosi
(6)
Przy oparciu przepustu na podlozu skalistym lub na sztywnym fundamencie (na palach, na masywnej plycie betonowej)
obciqzenie slupa gruntu nad budowlq ulega zwikszeniu na skutek rznic w podatnosci warstwy gruntu nad budowlq i
obok budowli.
Nacisk gruntu na budowl w przypadku sztywnego podparcia budowli mozna wyznaczyc wedlug wzorw:
(7)
(8)
w ktrych:
b - szerokosc budowli,
h - grubosc warstwy gruntu nad budowlq,
- cizar objtosciowy gruntu nad budowlq,
e - stala Eulera = 2,71828,
Obciqzenie stale nawierzchni i wyposazenia oraz ruchome powinny byc przekazywane na budowl zgodnie z zasadami
Przy grubosci warstwy powyzej 1,0 m nie nalezy uwzgldniac do obciqzen wplywu dynamicznego. Przy grubosci warstwy
do 0,5 m nalezy uwzgldniac pelnq wartosc wsplczynnika dynamicznego, zgodnie z rozd. 6 i 7. Dla grubosci
posrednich nalezy stosowac interpolacj.
3.5.2. Obciqzenie poziome. Nalezy uwzgldniac obciqzenie poziome dzialajqce na przepusty w postaci
spoczynkowego lub czynnego parcia poziomego gruntu, wywolanego cizarem wlasnym gruntu i znajdujqcymi si nad
nim obciqzeniami stalymi i ruchomymi, pionowymi i poziomymi wg 3.4.
4. PARCIE WODY
Parcie hydrostatyczne wody nalezy uwzgldniac w obliczeniach podpr i budowli oporowych stale lub okresowo
znajdujqcych si w wodzie lub gruncie nasyconym wodq wedlug zasad hydrostatyki bez zmniejszania wartosci na skutek
obecnosci osrodka gruntowego.
Ekstremalne poziomy swobodnego zwierciadla wody - miarodajne dla okreslonego elementu - nalezy przyjmowac
wedlug nastpujqcych zasad:
a) dla wd powierzchniowych o zwierciadle naturalnym - najwyzszy poziom, na ktry zostalo obliczone swiatlo mostu lub
przepustu oraz najnizszy, poziom, ktry byl zaobserwowany w ciqgu ostatnich 10 lat,
b) dla wd gruntowych - ustabilizowany poziom w otworze wiertniczym, jesli obiekt nie znajduje si w bezposrednim
sqsiedztwie zbiornikw wd powierzchniowych, stalych lub okresowych,
c) dla wd gruntowych w bezposrednim sqsiedztwie stalych lub okresowych wd powierzchniowych jak w poz. a).
Przy wyznaczaniu parcia gruntu nawodnionego nalezy zmniejszyc jego cizar objtosciowy o wypr wody. Jesli podpory
mostu sq rwnoczesnie elementami budowli hydrotechnicznej, wartosci parcia hydrostatycznego wody, nalezy ustalac
zgodnie z zasadami obowiqzujqcymi dla budowli hydrotechnicznych. Nalezy uwzgldniac wtedy rwniez wplyw parcia
hydrodynamicznego. Jesli nie ma innych udokumentowanych podstaw nalezy stosowac wymagania wg BN-67/8811-01.
5. INNE OBCIAZENIA DLUGOTRWALE
5.1. SiIy sprzajqce. Przyjte w obliczeniach konstrukcji mostowych wartosci sil sprzajqcych powinny byc
kontrolowane w czasie ich wywolywania.
5.2. WpIyw procesw reologicznych na obciqzenia. Zmiany obciqzen, zwiqzane z pelzaniem i skurczem betonu oraz
relaksacjq stali, nalezy ustalac zgodnie z normami dotyczqcymi projektowania konstrukcji mostowych.
5.3. Obciqzenie wywoIane osiadaniem podIoza. Obciqzeni wywolane wymuszonymi odksztalceniami konstrukcji na
skutek nierwnomiernych osiadan podpr nalezy uwzgldniac w przypadkach:
- przewidywanych nierwnomiernych osiadan,
- stwierdzonych nierwnomiernych osiadan, z wyjqtkiem szkd grniczych,
- nieprzewidzianych osiadan i innych ruchw podpr.
Wartosc obciqzen wymuszonych przez nierwnomiernie osiadanie i inne ruchy podpr nalezy okreslic zgodnie z
normami dotyczqcymi projektowania konstrukcji mostowych, z uwzgldnieniem cech reologicznych materialw
konstrukcji poddanej dlugotrwalej, narastajqcej deformacji.
Jezeli normy projektowania nie przewidujq inaczej, nalezy dla ukladw statycznie niewyznaczalnych uwzgldnic
obciqzenia lub przewidziec rozwiqzania konstrukcyjne eliminujqce lub ograniczajqce te obciqzenia przy zalozeniu
mozliwosci rznicy osiadan sqsiednich podpr o 1,0 cm, przemieszczen poziomych podpr o 1,0 cm w dowolnym
kierunku oraz nachylen podpory pod kqtem 0,01 radiana.
5.4. Obciqzenie urzqdzeniami komunalnymi. Obciqzenie urzqdzeniami komunalnymi nalezy ustalac na podstawie ich
cizarw wlasnych.
Obciqzenie wynikajqce i mozliwych awarii tych urzqdzen uwzgldnia si na zqdanie i wedlug przepisw inwestora.
6. OBCIAZENIA RUCHOME DROGOWYCH OBIEKTW MOSTOWYCH
6.1. Rodzaje obciqzen ruchomych drogowych obiektw mostowych. Przy projektowaniu drogowych obiektw
mostowych nalezy uwzgldniac nastpujqce umowne obciqzenia ruchome:
- obciqzenia taborem samochodowym wg 6.4, przy projektowaniu pomostw,
- obciqzenia wyjqtkowe, wg 6.5,
- obciqzenia tramwajami, wg 6.6,
- obciqzenia chodnikw, kladek, schodw i porczy, wg 6.7,
- obciqzenia wywolane hamowaniem i przyspieszaniem pojazdw, wg 6.8,
- obciqzenia silami odsrodkowymi, wg 6.9,
- obciqzenia wywolane uderzeniami pojazdw o elementy mostowe, wg 6.10.
6.2. Klasy obciqzen. Obiekty mostowe w ciqgu drg samochodowych nalezy praktykowac na jednq z klas obciqzen wg
tabl. 3 i rys. 4.
Obiekty zaprojektowane na obciqzenia wg klas tabl. 3 mogq byc obciqzane przez pojazdy o cizarach calkowitych w
tabl. 5. O wyborze klasy obciqzenia decyduje administracja, w gestii ktrej znajduje si obiekt.
Rys. 4
Tablica 3. Obciqzenia taborem samochodowym K i q dla elementw gIwnych i pomostu (rys. 4 i 5)
Klasa
obciqzen
Mnoznik do
klasy A
Obciqzenie
q
kN/m
2
Obciqzenie
K
kN
Nacisk na
os
kN
A
B
C
D
E
1,00
0,75
0,50
0,40
0,30
4,00
3,00
2,00
1,60
1,20
800
600
400
320
240
200
150
100
80
60
Tablica 4. Obciqzenia pojazdami samochodowymi S elementw pomostu (rys. 6)
Klasa
obciqzenia
Cizar lqczny
kN
Nacisk na os kN
a
m
P
1
P
2
P
3
A
B
C
300
300
300
60
60
60
120
120
120
120
120
120
1,00
1,25
1,50
D 200 80 120 - 1,50
E 150 50 100 - 1,50
Tablica 5. Cizary pojazdw dopuszczalnych do eksploatacji po obiektach zaprojektowanych wg niniejszej
normy
Klasa A B C D E
Cizar kN 500 400 300 200 150
6.3. Obciqzenie elementw gIwnych
6.3.1. Obciqzenia, ich wartosci i ustawienie. Schemat obciqzenia elementw glwnych nalezy przyjmowac wg rys. 4 i.
5. Schemat sklada si z obciqzenia rwnomiernie rozlozonego q oraz obciqzenia K postaci sil skupionych (rys. 4 i 5),
nalozonego na obciqzenie q w miejscu najkorzystniejszym dla obliczanej wielkosci. Wartosci obciqzen podane sq w tabl.
3.
Rys. 5
Na jezdniach bez krawznikowych i jezdniach z barierami ochronnymi nalezy pozostawic wolne od obciqzen pasy przy
porczach lub barierach, o szerokosci po 0,50 m.
Nalezy wylqczyc od obciqzenia q oraz od obciqzen pojedynczymi silami K odcinki lub obszary w przekroju poprzecznym
lub podluznym, jesli to jest niekorzystne dla obliczanej wielkosci.
Obciqzenia K nalezy stosowac ze wsplczynnikiem dynamicznym wg 6.3.2. Obciqzenia q nalezy stosowac bez
wsplczynnika dynamicznego.
Obciqzenie K sklada si z osmiu naciskw kl ustawionych w czterech osiach o rozstawic 1,2 m przy rozstawie kl w osi
2,70 m, jak na rys. 5. Obciqzenie K moze skladac si z dowolnie wybranych sil skupionych ze schematu, jesli jest to
niekorzystne dla obliczonej wielkosci.
Na obiekcie moze znajdowac si jedno obciqzenie K.
Odleglosc osi obciqzenia K od krawznika nie moze byc mniejszq niz 2,00 m, zas od bariery ochronnej lub porczy przy
jezdniach bezkrawznikowych niz 2,5 m.
Przy obliczaniu elementw o L 4,80 m obciqzenie K moze byc zastqpione przez obciqzenie rwnomiernie rozlozone
na dlugosci 4,80 m. Obciqzenie tlumem pieszych nalezy przyjmowac wg 6.7.2.
S wg 6.4, z ustawieniem wg rys. 6.
Rys. 6
6.3.2. WspIczynniki dynamiczne. Do obciqzen nalezy stosowac wsplczynnik dynamiczny
(9)
We wzorze (9) L nalezy przyjmowac jako:
- rozpitosc teoretycznq przsla dla elementw glwnych i elementw podpr w przslach swobodnie podpartych, w
jednoprzslowych ramach lub lukach, w przslach ze wspornikami - z wylqczeniem wspornikw,
- rozpitosc sredniq przsla ciqglego ukladu wieloprzslowego,
Wsplczynnik dynamiczny dla elementu przykrytego warstwq gruntu lub innego materialu niekonstrukcyjnego o grubosci
h spelniajqcej warunek 0,50 m h 1,00 m nalezy okreslac wg wzoru
(10)
w ktrym:
h - grubosc warstwy,
- wsplczynnik wg wzoru (9).
Dla h 1,0 m, (h) = 1,0.
Nie nalezy stosowac wsplczynnikw dynamicznych do obciqzen podpr masywnych i fundamentw, do obciqzen
naziomu przy wyznaczaniu parcia gruntu, do obciqzen tlumem pieszych, do sil hamowania lub przyspieszania i sil
odsrodkowych taboru samochodowego oraz tramwajowego wg 6.9.
6.4. Obciqzenie elementw pomostu. Elementy pomostu nalezy obliczac na obciqzenie K wg rys. 6 lub na obciqzenie
dwoma samochodami S ustawionymi wg rys. 5 i tabl. 4 ze wsplczynnikiem dynamicznym wg wzoru (9) lub (10).
Miarodajne jest obciqzenie bardziej niekorzystne.
Wymiary pola nacisku kl obciqzenia K lub samochodw S nalezy przyjqc 0,20 0,60 m niezaleznie od klasy obciqzenia
K.
6.5. Obciqzenie obiektw pojazdami cizkimi.
w warunkach normalnej eksploatacji przekraczac maksymalnego statycznego cizaru wg tabl. 5.
Warunkiem przepuszczenia przez obiekt drogowy obciqzenia przekraczajqcego cizar calkowity w tabl. 5 jest:
- nie przekroczenie obliczeniowych naciskw kl wg 6.3 i 6.4,
- nie przekroczenie obliczeniowych sil wewntrznych w konstrukcji wywolanych obciqzeniami normowymi,
- najkorzystniejsze usytuowanie osi przejazdu z ewentualnym rwnoczesnym konwojowaniem przy wyeliminowaniu
innych obliczen dzialajqcych niekorzystnie.
Przy minimalnej prdkosci pojazdu V 10 km/h nalezy pominqc wsplczynnik dynamiczny.
6.6. Obciqzenie taborem tramwajowym
6.6.1. Zasady oglne. Obciqzenie taborem tramwajowym, stosowane do obliczen obiektw mostowych sluzqcych
transportowi samochodowemu i tramwajowemu lub wylqcznie tramwajowemu, nalezy przyjmowac zgodnie z rys. 7 jako
obciqzenie niezalezne od niezalezne od klas obciqzenia taborem samochodowym.
Obciqzenie taborem tramwajowym nalezy przygotowac jako miarodajne dla obliczanych elementw konstrukcji, gdy
obiekt lub konstrukcja niosqca torowisko obciqzana jest wylqcznie taborem tramwajowym.
W przypadku gdy jezdnia drogowa i wyodrbnione torowisko tramwajowe oparte sq na wsplnej konstrukcji niosqcej,
obliczenie okreslonej klasy na jezdni drogowej wg rys. 4. 5 i 6 oraz taboru tramwajowego na torach tramwajowych,
nalezy przyjmowac zgodnie z rys. 7 jako miarodajne. Wartosci sil wewntrznych w elementach glwnych wg wariantu b)
przy najniekorzystniejszym ustawieniu obciqzen drogowych i tramwajowych powinny byc zredukowane o 10%, pod
warunkiem, ze na jezdni drogowej mieszczq si co najmniej dwa pasy ruchu, zas na torowisku co najmniej dwa tory
tramwajowe. Pasy drogowe nalezy rozumiec wg przepisw drogowych.
Obciqzenie jezdni drogowej z torowiskiem niewyodrbnionym nalezy przyjqc jako najniekorzystniejsze z wariantw:
a) obciqzenie q okreslonej klasy na calej szerokosci jezdni i torowisku oraz obciqzenie K w najniekorzystniejszym
polozeniu,
b) obciqzenie q na jezdni drogowej oraz jedno obciqzenie K i taborem tramwajowym na torach tramwajowych.
Obciqzenie q i K nalezy przyjqc wg klasy przewidzianej dla mostu.
Wartosci sil wewntrznych w elementach glwnych przy najniekorzystniejszym wariancie nalezy zmniejszyc o 10%.
6.6.2. Schemat obciqzenia taborem tramwajowym. Schemat obciqzenia taborem tramwajowym nalezy przyjmowac
wg rys. 7. Minimalne odstpy midzy skrajnymi osiami tandemw sqsiednich wagonw w pociqgu wynoszq 8,5 m, zas
midzy skrajnymi osiami tandemw sqsiednich pociqgw - 10 m. Liczba pociqgw moze byc dowolna. Nacisk tandemu
wynosi 150 kN.
Pociqgi tramwajowe nalezy ustawiac w takim polozeniu wzdluz i w poprzek mostu, zeby uzyskac najniekorzystniejszq
wartosc poszukiwanej wielkosci.
Obciqzenie taborem tramwajowym moze byc przerwane zarwno midzy poszczeglnymi pociqgami jak i wagonami
tego samego pociqgu oraz naciskami osi wagonu, jesli to jest niekorzystne dla wyznaczanej wielkosci. Kazdy tandem
sklada si z dwch osi po 75 kN. Naciski pojedynczych osi tandemu nalezy uwzgldniac przy obliczaniu elementw
pomostu.
6.6.3. WpIyw dynamiczny obciqzenia taborem tramwajowym. Do obciqzenia taborem tramwajowym nalezy
przyjmowac wsplczynnik wg wzoru (9), jednak nie mniejszy niz 1,1.
6.6.4. Wykolejenie si taboru tramwajowego. Nalezy przyjqc obciqzenie zwiqzane z wykolejeniem si jednego
pociqgu tramwajowego. Nalezy zalozyc w tym przypadku, ze polozenie pociqgu moze byc przesunite poprzecznie o 1,0
m w stosunku osi toru.
6.6.5. Inne obciqzenia miejskim taborem szynowym. Inne obciqzenia miejskim taborem szynowym powinny byc
ustalone kazdorazowo przez wlasciwq administracj komunikacji miejskiej.
6.7. Obciqzenie chodnikw, kIadek, schodw, pomostw i porczy
6.7.1. Rodzaje obciqzen. Przy projektowaniu chodnikw, kladek, schodw, pomostw roboczych i porczy nalezy
uwzgldniac nastpujqce obciqzenia ruchome:
- obciqzenia chodnikw tlumem pieszych wg 6.7.2,
- obciqzenia pojazdami kladek pieszojezdnych wg 7.6.3,
- obciqzenia wyjqtkowe wg 6.7.4.
- obciqzenia pomostw roboczych wg 6.7.2.
- obciqzenia porczy wg 6.7.5.
6.7.2. Obciqzenia tIumem. Obciqzenia tlumem pieszych, chodnikw oglnie dostpnych i kladek nalezy przyjmowac,
niezaleznie od klasy obciqzenia taborem
samochodowym. jako rwnomiernie rozlozone bez wsplczynnika dynamicznego.
Nalezy przyjmowac nastpujqce wartosci obciqzenia tlumem:
a) do obliczen konstrukcji nosnej chodnikw, schodw i kladek oraz ich podpr
(11)
b) do obliczen dzwigarw glwnych i podpr
(12)
c) do obliczen chodnikw sluzbowych i pomostw roboczych
(13)
zarwno w odniesieniu do elementw tych chodnikw jak i dzwigarw glwnych.
Obciqzenie tlumem moze byc przerywane, jesli to wplywa niekorzystnie na wyznaczonq wielkosc.
Rys. 7
6.7.3. Obciqzenie pojazdami kIadek pieszojezdnych. Kladki pieszojezdne nalezy projektowac na obciqzenia:
- tlumem wg 6.7.2,
- pojazdem samochodowym zgodnie z tabl. 4 i rys. 6 ustawionym zgodnie z 6.4, wg klasy obciqzenia wg 6.2.
6.7.4. Obciqzenie wyjqtkowe chodnikw. Chodniki nalezy sprawdzac na obciqzenie pojazdem samochodowym wg
tabl. 4 i rys. 6, zaleznie od klasy obciqzenia, ustawionym w odleglosci 0,5 m osi podluznej nacisku kola od krawdzi
pomostu w polozeniu rwnoleglym, niezaleznie od bariery ochronnej i porczy. Obciqzenie pojazdem nalezy stosowac
bez wsplczynnika dynamicznego i traktowac jako wyjqtkowe.
6.7.5. Obciqzenie porczy. Porcze kladek i chodnikw przeznaczonych do ruchu publicznego nalez wymiarowac na
dzialanie obciqzenia poziomego rwno miernie rozlozonego na poziomie pochwytu o wartosc 1 kN/m i rwnomiernie
rozlozonego obciqzenia pionowego o wartosci 0,5 kN/m.
Niezaleznie od powyzszych obciqzen, elementy por czy nalezy sprawdzic na dzialanie sily skupionej o wartosci 0,3 kN,
przylozonej w najniekorzystniejszym miejscu i kierunku.
Porcze chodnikw sluzbowych i roboczych nalezy wymiarowac na poziome i pionowe obciqzenia rwnomiernie
rozlozone 0,5 kN/m.
6.8. SiIy hamowania i przyspieszania taboru samochodowego i tramwajowego
6.8.1. Zasady oglne. Sily wywolane hamowaniem i przyspieszaniem nalezy przyjmowac jako poziome, rwnolegle do
osi jezdni lub toru tramwajowego oraz przylozone na powierzchni jezdni lub na styku kl taboru tramwajowego z szynq.
6.8.2. Wartosci siI hamowania lub przyspieszania. Wartosc sil hamowania lub przyspieszania taboru
samochodowego nalezy przyjmowac jako 10% obciqzenia q oraz 20%; obciqzenia K wg 6.3, lecz nie mniej niz 0,3 K.
Obciqzenie g nalezy uwzgldnic na calej szerokosci jezdni i na dlugosci do 20 m kazdego przsla.
Wartosc sil hamowania i przyspieszania taborem tramwajowym nalezy przyjqc jako 20% obciqzenia pionowe, o jednym
pociqgiem trjwagonowym wg 6.6 na kazdym z torw oraz 57, obciqzenia pozostalymi pociqgami.
6.9. SiIy odsrodkowe od obciqzenia taborem samochodowym i tramwajowym. Sila odsrodkowa wystpuje jako sila
pozioma na jezdniach i torach zakrzywionych w planie lub pionowa na luku wklslym o promieniu krzywizny R (m). Sila
pozioma dziala prostopadle do osi jezdni lub toru i zaczepiona jest w srodkach mas pojazdw. Sila pionowa dziala
prostopadle w osi ruchu pojazdu. Jesli nie ma innych udokumentowanych danych mozna przyjqc, ze sila ta zaczepiona
jest na poziomie 1,2 m ponad srednicy powierzchni jezdni lub grnq krawdziq szyny. Sila odsrodkowa, pionowa,
zwiksza wartosc pionowego obciqzenia normowego.
Wartosc sily odsrodkowej F obciqzenia q i K lub taborem tramwajowym nalezy obliczac w kN, kN/m wg wzoru
(14)
ktrym:
P - obciqzenie pionowe K, q wg 6.3 oraz taborem tramwajowym wg 6.6,
v - prdkosc projektowa, km/h,
R - promien luku, m.
6.10. Uderzenia boczne taboru
6.10.1. Uderzenia o bariery ochronne. Obciqzenia slupkw barier ochronnych na mostowych obiektach drogowych
wywolane uderzeniami pojazdw nalezy przyjmowac jako zaczepione na wysokosci 0,7 m od jezdni lub chodnika,
niezaleznie od klasy obciqzen:
35 kN - dla barier podatnych,
50 kN - dla barier wzmocnionych,
100 kN - dla barier sztywnych.
6.10.2. Uderzenia o podpory wiaduktw. Podpory wiaduktu niezabezpieczone barierami ochronnymi, polozone w
odleglosci do 3,0 m od krawdzi jezdni lub pasa malowanego na jezdni oznaczajqcego jej krawdz, nalezy sprawdzic na
dzialanie nastpujqcych poziomych sil zaczepionych na wysokosci 1,2 m od powierzchni jezdni:
a) w kierunku rwnoleglym do kierunku ruchu pod wiaduktem na sil o wartosci K dla klasy A, B i C obciqzenia i dla klasy
C - dla nizszych od C klas obciqzenia,
b) w kierunku prostopadlym do ruchu pod wiaduktem na 50% powyzszych sil.
Podpory niezabezpieczone barierami ochronnymi znajdujqce si w odleglosci od 3,0 m do 15,0 m od krawdzi jezdni lub
pasa malowanego oznaczajqcego jej krawdz w kierunku rwnoleglym lub prostopadlym na 50% sily wg a) lub b).
Przy stosowaniu barier ochronnych przy podporach nalezy uwzgldniac sil o wartosci rwnej 50% sil dla podpr
niezabezpieczonych tymi barierami.
Przy odleglosci powyzej 15,0 m nie nalezy uwzgldniac uderzen.
6.10.3. Uderzenia boczne o elementy jezdni. Obciqzenia wywolane uderzeniami bocznymi taboru w kierunku
prostopadlym do osi jezdni nalezy przyjmowac jako 5% normowego obciqzenia pionowego. Obciqzenia K sq zaczepione
na poziomie grnej powierzchni nawierzchni w osi jezdni.
7. OBCIAZENIA RUCHOME MOSTW KOLEJOWYCH
7.1. Rodzaje obciqzen ruchomych mostw kolejowych.
Przy projektowaniu mostw kolejowych nalezy uwzgldniac nastpujqce obciqzenia ruchome:
- obciqzenie taborem kolejowym, wg 7.2 i 7.3,
- obciqzenie wyjqtkowe, wg 7.4,
- obciqzenie chodnikw, kladek, schodw i porczy wg 6.7 oraz 7.5,
- obciqzenie wywolane hamowaniem i przyspieszaniem. wg 7.6,
- obciqzenie wywolane silami odsrodkowymi. wg 7.7,
- obciqzenie wywolane uderzeniami bocznymi, wg 7.8,
- obciqzenia zwiqzane a wykolejeniem taboru, wg 7.9.
7.2. Klasy obciqzen. Obiekty mostowe w ciqgu nowych linii kolejowych nalezy projektowac na tq samq klas obciqzen.
Wszystkim klasom odpowiada ten sam schemat obciqzen taborem kolejowym.
Wartosci obciqzen dla klasy podstawowej oznaczonej jako klasa k = 0 podano w 7.3 wg rys. 8. Mnozniki obciqzen klas
wyzszych od klasy 0 oznaczono symbolem
+k
, zas nizszych
-k
, gdzie k jest liczbq klasy. Zaleznosci
+k
i
-k
od k
wyrazajq si wzorami
(15)
(16)
W tabl. 6 podano wartosci wsplczynnikw
+k
i
-k
w zaleznosci od k.
Tablica 6. WspIczynniki
+k
i
-k
+k
+k
-k
-k
0
+1
+2
+3
1,00
1,10
1,21
1,33
0
-1
-2
-3
1,00
0,90
0,81
0,73
O klasie obciqzen obiektw mostowych lezqcych w ciqgu okreslonych linii decyduje administracja kolejowa. Miarq klasy
dla istniejqcych obiektw jest wsplczynnik
k
i odpowiadajqca jej wartosc k.
7.3. Obciqzenie taborem kolejowym
7.3.1. Schemat obciqzenia taborem kolejowym. Dla mostw w ciqgu linii normalnotorowych nalezy przyjmowac
obciqzenia wg rys. 8, z uwzgldnieniem wsplczynnikw klasy obciqzen wg 7.2 i tabl. 6.
Obciqzenie sklada si z czterech naciskw osi o rozstawie 1,60 m, polozonych symetrycznie na odcinku 6,40 m oraz
obciqzenia rwnomiernie rozlozonego p
Obciqzenie p moze byc przerywane, jesli to wplywa niekorzystnie na wyznaczonq wielkosc.
Dla linii innych niz normalnotorowe obciqzenia ruchome obiektw mostowych ustala kazdorazowo administracja
kolejowa.
Dla linii normalnotorowych o przeznaczeniu specjalnym, obciqzenie ustala kazdorazowo inwestor, w gestii ktrego
znajduje si budowa lub przebudowa obiektu.
7.3.2. Ustawianie obciqzen.
nastpujqce warunki:
a) obciqzenie naciskami osi P moze wystqpic w niepelnej ich liczbie i z pominiciem dowolnej z nich, jesli to wplynie
niekorzystnie na wartosc wyznaczanej wielkosci,
b) obciqzenia naciskami osi P
wyznaczanej wielkosci,
c) os toru na podsypce moze ulec przesuniciu od polozenia projektowanego o 0,10 m,
d) przy obciqzeniu mostw o przynajmniej dwch torach nalezy przyjqc najniekorzystniejszy z wariantw dla
wyznaczanej wielkosci:
- obciqzenie dwch torw dowolnie wybranych pelnym obciqzeniem wg 7.3.1.
- w przypadku liczby torw wikszej niz 2, obciqzenie wszystkich torw, wynoszqcych 75% obciqzenia wg 7.3.1.
Nalezy sprawdzic kazdy element na obciqzenie wg poz. b).
7.3.3. Obciqzenie zastpcze.
warunkiem jego rwnowaznosci.
Mozna stosowac nastpujqce obciqzenia zastpcze:
a) obciqzenie rwnomierne zamiast czterech naciskw osi na odcinku 6,40 m (rys. 9).
Rys. 8
Rys. 9
b) obciqzenie rwnomiernie rozlozone przy podsypce o grubosci przynajmniej 0,5 m od wierzchu podkladu na szerokosci
3,0 m,
c) przy ulozeniu bezposrednim toru na dzwigarach lub mostownicach mozna rozlozyc nacisk osi lokomotywy na trzy sily
dzialajqce na sqsiednie podklady w rozstawie 0,6 m.
Naciski zastpcze wynoszq; 0,25P, 0,5P, 0,25P jak na rys. 10, gdzie P - nacisk osi.
Rys. 10
7.3.4. Zasady stosowania klas obciqzen. Jesli administracja kolejowa nie postanowi inaczej nalezy stosowac.
- dla mostw na liniach magistralnych i pierwszorzdnych oraz wszystkich zelektryfikowanych k = +2, czyli
+2
= 1,21,
- dla mostw na liniach drugorzdnych k = +1, czyli
+1
= 1,10,
- dla mostw na liniach znaczenia miejscowego k = 0, czyli
0
= 1,00,
- dla mostw prowizorycznych i tymczasowych k = 0, czyli
0
= 1,00,
- dla bocznic k = -1, czyli
-1
= 0,90.
Dla mostw drogowo-kolejowych o przynajmniej dwch torach kolejowych i dwch pasach ruchu drogowego nalezy
zredukowac wartosci wielkosci obliczonych dla najniekorzystniejszych kombinacji obciqzen kolejowych i drogowych o
10%. Pas ruchu drogowego nalezy rozumiec wg przepisw drogowych.
7.3.5. WspIczynniki dynamiczne.
klasy jak nalezy przyjmowac wg nastpujqcego wzoru
(17)
w ktrym L - w metrach nalezy przyjmowac wg tabl. 7.
Wsplczynnik dynamiczny nalezy stosowac niezaleznie od rodzaju materialu konstrukcji niosqcej dla pomostw bez
podsypki i z podsypkq o grubosci do 0,50 m.
Jesli tor ulozony jest na podsypce o grubosci 0,50 < h 1,0 m od wierzchu podkladu, wsplczynnik dynamiczny nalezy
obliczac wg wzoru (10), w ktrym nalezy przyjmowac wg wzoru (17).
Dla h 1,0 m = 1.
Tablica 7. DIugosc L do obliczania wspIczynnika dynamicznego
Lp. Element L
1 Konstrukcja pomostu
Plyta pomostu, stalowa lub betonowa, pracujqca w
kierunku prostopadlym do osi belek glwnych
rozstaw osiowy podparc plyty stalowej (rozstaw
podluznic) lub belek glwnych plyty betonowej
2 Podluznice i zebra podluzne rozstaw poprzecznic +3,00 m
3 Poprzecznica jako element samodzielny (nie
stanowiqcy czsci rusztu)
podwjny rozstaw poprzecznic +3,00 m
4 Poprzecznica jako element rusztu rozstaw podparc dzwigarw glwnych, ewentualnie
podwjny rozstaw poprzecznic - miarodajna jest
wartosc mniejsza
5 Poprzecznica koncowa mostu kolejowego 4,00 m
6 Poprzecznice i podluznice pomocnicze rozstaw osiowy dzwigarw podpierajqcych
7 Wsporniki poprzecznic jak poprzecznice w lp. 3 i 4
8 Wsporniki podluznic 0,50 m
9 Dzwigary gIwne
Dzwigary glwne belkowe swobodnie podparte
oraz ramowe jednoprzslowe
rozpitosc teoretyczna
10 Dzwigary glwne kratowe swobodnie podparte, z
wyjqtkiem drugorzdnych wieszakw i slupw
rozpitosc teoretyczna
11 Dzwigary ciqgle o n przslach mostu jednotorowego srednia rozpitosc teoretyczna
12 Dzwigary lukowe mostu jednotorowego pl rozpitosci teoretycznej
13 Dzwigary jak lp. 10, 11 i 12, ale dla linii
wielotorowych
dlugosc podwjna jak w lp. 10, 11 i 12
14 Podpory stalowe, podciqgi , lozyska, przeguby,
ciosy, lawy podlozyskowe ze wzgldu na reakcje
rozpitosc teoretyczna przsla
15 Wieszaki i slupki drugorzdne w dzwigarach
kratowych
dlugosc linii wplywu
W odniesieniu do mostw tymczasowych oraz innych o programowo ograniczonej prdkosci nalezy stosowac
wsplczynnik dynamiczny wg nastpujqcej zasady:
- jesli maksymalna prdkosc na obiekcie ma byc programowo nizsza niz 80 km/h nalezy przyjqc zredukowanq wartosc
wsplczynnika dynamicznego
nv
dla prdkosci v nizszej niz 80 km/h, zgodnie z wzorem
(18)
w ktrym:
-wsplczynnik dynamiczny wg wzoru (17),
v - prdkosc przewidywana, nizsza niz 80 km/h.
Dla v 10 km/h nalezy przyjqc wsplczynnik dynamiczny
nv
= 1,00. Nie nalezy stosowac wsplczynnika dynamicznego
dla obciqzen podpr masywnych i fundamentw, obciqzen naziomu przy wyznaczaniu parcia i odporu gruntu, do
obciqzen przy okreslaniu sil hamowania i przyspieszania (wg 7.6), sily odsrodkowej (wg 7.7), uderzen bocznych (wg 7.8),
przy wykolejeniu taboru (wg 7.9) i do obliczen przemieszczen.
7.4. Obciqzenia wyjqtkowe.
wyznaczonych na podstawie 7.3 przy zastosowaniu wsplczynnika dynamicznego zostaly przekroczone, mozna
zastosowac ograniczenie prdkosci i obnizenie wsplczynnika dynamicznego zgodnie z wzorem (18) oraz wsplczynnik
obciqzen jak dla ukladu wyjqtkowego wg tabl. 1 poz. 17, czyli 1,15 pod warunkiem, ze obciqzenie to bdzie wystpowalo
bardzo rzadko. W stosowaniu kryterium wyjqtkowosci kazdorazowo decyduje administracja kolei.
7.5. Obciqzenia chodnikw, kIadek, schodw i porczy. Obciqzenia chodnikw, kladek, schodw, pomostw i
porczy nalezy przyjmowac wg 6.7.2 i 6.7.5.
7.6. SiIy hamowania i przyspieszania taboru kolejowego
7.6.1. Zasady oglne. Sily wywolane hamowaniem lub przyspieszaniem nalezy przyjqc jako dzialajqce poziomo, w
kierunku osi toru na poziomie styku szyny z kolem.
7.6.2. SiIy hamowania. Sily hamowania nalezy przyjmowac jako sily poziome wynoszqce 1/10 obciqzenia wg 7.3.1 bez
ograniczenia dlugosci obciqzenia.
7.6.3. SiIy przyspieszania. Sily przyspieszania nalezy przyjmowac jako sily poziome wynoszqce
1
/
5
obciqzenia silami P
wg 7.3.1.
7.6.4. Warunki stosowania obciqzen.
lub przyspieszaniem.
Na mostach dwutorowych nalezy zalozyc hamowanie na jednym i przyspieszanie na drugim torze, aby sily dzialaly w
jednym kierunku.
Na mostach wielotorowych nalezy zalozyc obciqzenie od hamowania lub przyspieszania na dwch torach, wybranych
najniekorzystniej.
7.7. SiIy odsrodkowe.
H
i p
H
wywolanych ruchem taboru kolejowego po torze w osi krzywoliniowej o promieniu krzywizny R nalezy korzystac z wzorw
(19)
(20)
w ktrych:
P - naciski osi, kN,
p - obciqzenie rozlozone, kN/m,
v - maksymalna dopuszczalna prdkosc taboru na krzywiznie, km/h,
R - promien krzywizny, m,
f - wsplczynnik redukcyjny, prdkosci wikszej niz 120 km/h dla v t20 km/h, f = 1,0 dla v > 120 km/h
(21)
w ktrym: L - rozpitosc teoretyczna przsla, gdy cale przslo znajduje si w luku toru lub czsc rozpitosci teoretycznej
przsla, gdy tor luku znajduje si na czsci przsla.
Dla elementw pomostu nalezy przyjqc f
nalezy wyznaczyc sil odsrodkowq dla kazdego luku osobno.
Jesli most lezy w krzywej przejsciowej luku nalezy przyjqc wartosc sredniq promienia krzywizny.
Jesli cala krzywa przejsciowa toru miesci si na przsle nalezy przyjqc sredniq wartosc promienia R = 2R
o
, gdzie R
o
-
najmniejszy promien krzywizny.
Nalezy uwzgldnic przeciqzenie zewntrznej szyny na luku i odciqzenie na wewntrznej oraz przechylk toru.
Poziom zaczepienia sily odsrodkowej nalezy przyjqc w srodku cizkosci lokomotywy i taboru.
Jesli nie ma innych udokumentowanych danych nalezy przyjqc punkt zaczepienia sily dla wysokosci 1,80 m nad grnq
krawdziq glwki szyny.
7.8. Uderzenia boczne
7.8.1. Uderzenia boczne wynikajqce z geometrycznych niedoskonaIosci toru. Uderzenia boczne wynikajqce z
niedoskonalosci geometrycznych toru nalezy uwzgldniac stosujqc obciqzenie poziome 100 kN w odniesieniu do przsel
i podpr oraz 50 kN w odniesieniu do stzen przeciwuderzeniowych w pomostach stalowych na wysokosci grnej
krawdzi szyny w dowolnym miejscu, prostopadle do kazdego z torw. Przy torach na podsypce o grubosci co najmniej
0,5 m obciqzenie to nalezy rozlozyc dla odcinku 4,0 m.
7.8.2. Uderzenia boczne pojazdw samochodowych lub tramwajowych o podpory wiaduktw kolejowych - wg 6.
10.
7.9. Obciqzenia zwiqzane z wykolejeniem pociqgu nalezy uwzgldniac dla mostw o rozpitosci wikszej niz 15 m.
Nalezy rozpatrzyc dwa przypadki:
a) przypadek I: nalezy zalozyc obciqzenie dwoma silami liniowo rozlozonymi w rozstawie 1,40 m, z tym, ze odleglosc sily
zewntrznej w stosunku do osi toru nie moze byc wiksza niz 2,10 m. Wartosc obciqzenia na jednq lini powinna
wynosic 50 kN/m przy dlugosci obciqzenia wynoszqcej 6,40 m, na pozostalym nieograniczonym odcinku obciqzenie
liniowe powinno wynosic 25 kN/m.
Jesli na moscie znajduje si podsypka o grubosci nie mniejszej niz 0,5 m obciqzenia liniowe mozna rozlozyc na pasmie
o szerokosci 0,45 m symetrycznie wzgldem obciqzen liniowych wg rys. 11.
Rys. 11
b) przypadek II: obciqzenie pionowe, rwnolegle do osi toru, rozlozone rwnomiernie wzdluz linii na odcinku 20 m i
wartosci 80 kN/m. Obciqzenie to powinno byc zaczepione wzdluz krawdzi wewntrznej koryta balastowego. Nalezy je
uwzgldniac rwniez przy sprawdzaniu statecznosci konstrukcji.
Nalezy przyjqc przypadek niekorzystniejszy.
Na mostach dwu- i wielotorowych nalezy uwzgldniac wykolejenie tylko ma jednym torze najniekorzystniej polozonym.
Nalezy zalozyc brak jednoczesnego obciqzenia innych torw. Obciqzenie nalezy traktowac jako wyjqtkowe.
8. OBCIAZENIE WYWOLANE
ZMIANAMI TEMPERATURY
8.1. Zakres uwzgldniania wpIywu zmian temperatury. Nalezy uwzgldniac wplyw zmian temperatury w mostach
stalowych, betonowych i zespolonych.
Mozna pominqc wplyw zmian temperatury na sily wewntrzne, jesli powodujq one zmiany sil nie przekraczajqce 5%
obliczonych dla ukladu obciqzen.
Nalezy pomijac wplyw temperatury na sily wewntrzne mostowych konstrukcji drewnianych.
8.2. Zmiany temperatur w konstrukcjach mostowych
8.2.1. Poziom odniesienia zmian temperatur. Poziom odniesienia zmian temperatur w konstrukcjach stanowi
temperatura budowy lub montazu, ktrq dla celw projektowych nalezy przyjmowac rwnq 10C.
W czasie montazu temperatura zwarcia kazdorazowo powinna byc okreslona zgodnie z warunkami lokalnymi.
8.2.2. Wartosci ekstremalne temperatur konstrukcji. Wahania temperatur konstrukcji mostowej dla warunkw
krajowych nalezy przyjmowac:
dla mostw stalowych od -25C do +55,
dla mostw betonowych od -15C do +30,
dla mostw zespolonych:
dla czsci stalowych - jak dla mostw stalowych,
dla czsci betonowych - jak dla mostw betonowych.
W elementach betonowych lub kamiennych ktrych najmniejszy wymiar wynosi co najmniej 60 cm podano odchylenia
powinny byc zmniejszone o 5C.
Przy nierwnomiernym nagrzaniu poszczeglnych czsci konstrukcji nalezy przyjmowac rznic temperatur w skrajnych
krawdziach 15C dla elementw stalowych oraz 5C dla dzwigarw betonowych.
Rznic temperatur na krawdzi dolnej i grnej plyty betonowej nie nalezy uwzgldniac.
8.2.3. WpIyw lokalnych zrdeI ciepIa na zmiany temperatury powinien byc uwzgldniony kazdorazowo wg
udokumentowanych danych.
8.3. WspIczynnik rozszerzalnosci termicznej. Przy okreslaniu odksztalcen i przemieszczen wywolanych zmianami
temperatury, nalezy uwzgldniac zmiany temperatury jak w 8.2, biorqc pod uwag wsplczynnik rozszerzalnosci
termicznej 1,2 10
-5
dla stali oraz 1,0 10
-5
dla betonu. Dla mostw zelbetowych dopuszcza si pominicie wplywu
rozszerzalnosci stali zbrojeniowej.
9. OBCIAZENIE WIATREM
9.1. Zasady oglne. Obciqzenie wiatrem przyjmowac nalezy jako poziome dzialajqce w kierunku najniekorzystniejszym
dla konstrukcji. Wplyw wiatru nalezy uwzgldniac przy obliczaniu obiektw mostowych z wyjqtkiem mostw betonowych
na podporach masywnych nizszych niz 10 m oraz przepustw.
9.2. Cisnienie wiatru na jednostk powierzchni
9.2.1. Cisnienie wiatru na przsIa obciqzone. Cisnienie wiatru na przsla mostowe obciqzone, kladki dla pieszych,
mosty zwodzone w dowolnym polozeniu w kierunku prostopadlym i rwnoleglym do osi mostu, podpory oraz obiekty
mostowe w czasie budowy nalezy przyjqc o wartosci 1,25 kN/m
2
.
9.2.2. Cisnienie wiatru na przsIa nieobciqzone. Cisnienie jednostkowe wiatru na przsla nieobciqzone nalezy przyjqc
o wartosci 2,5 kN/m
2
.
9.2.3. Przypadki szczeglne. Cisnienie jednostkowe wiatru na mosty i kladki podwieszone lub wiszqce i inne o
konstrukcji specjalnej nalezy przyjmowac wg PN-77/B-02011, jednak nie mniejsze niz w 9.2.1 i 9.2.2.
9.3. Powierzchnie narazone na dziaIanie wiatru
9.3.1. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku prostopadIym do osi mostu. Powierzchni parcia wiatru dzialajqcego
prostopadle do osi mostu nalezy przyjmowac dla konstrukcji pelnosciennych jako powierzchni rzutu ograniczonq
obrysem zewntrznych krawdzi elementw lqcznie z chodnikami i urzqdzeniami obcymi, niezaleznie od tego ile
elementw znajduje si w kierunku dzialania wiatru.
Dla konstrukcji kratowych lub azurowych nalezy przyjqc rzeczywistq powierzchni rzutu pierwszego dzwigara na
plaszczyzn prostopadlq do kierunku dzialania wiatru lqcznie z jezdniq i chodnikami oraz po 50% odpowiednich
powierzchni dzwigarw nastpnych oslonitych przed dzialaniem wiatru przez dzwigar pierwszy.
Sumaryczna powierzchnia przy wikszej liczbie dzwigarw nie moze byc wiksza niz pole powierzchni przy zalozeniu
pelnosciennych dzwigarw.
Nie nalezy uwzgldniac odciqzajqcego dzialania parcia wiatru.
9.3.2. Powierzchnie parcia wiatru o kierunku rwnolegIym do osi mostu. Przy obliczaniu podpr i lozysk mostw o
konstrukcji kratowej, lukowej, wiszqcej lub podwieszonej z pylonami i na podporach o wysokosci powyzej 10 m nad
najnizszq wodq lub terenem oraz mostw zwodzonych, nalezy uwzgldniac parcie wiatru dzialajqce na pole rzutu
ograniczone obrysem zewntrznym konstrukcji.
9.3.3. Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy i tramwajowy. Pole parcia wiatru na tabor kolejowy nalezy
przyjqc jako prostokqt o dlugosci nieograniczonej i wysokosci 3,0 m, o wypadkowej na wysokosci 2,0 m powyzej grnej
krawdzi glwki szyny. Pole parcia wiatru na tabor tramwajowy oraz kolei wqskotorowych nalezy przyjmowac o dlugosci
nieograniczonej, wysokosci 2,50 m i wypadkowej na wysokosci 1,75 m od glwki szyny. W obliczeniach statecznosci
nalezy zalozyc tabor nie obciqzony - kolejowy o cizarze 13 kN/m oraz tramwajowy - 12 kN/m.
9.3.4. Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i tIum. Pole parcia wiatru na tabor samochodowy nalezy
przyjmowac o wysokosci 3,0 m z wypadkowq zaczepionq w polowie tej wysokosci.
Pole parcia wiatru na tlum nalezy przyjmowac na kladkach dla pieszych. Pole to powinno miec wysokosc 1,7 m.
Polozenie wypadkowej nalezy przyjqc w polowie tej wysokosci.
10. OBCIAZENIA W CZASIE BUDOWY
Konstrukcj obiektu
mostowego w czasie budowy nalezy sprawdzac na:
- obciqzenia materialami budowlanymi,
- obciqzenia urzqdzeniami montazowymi i rusztowaniami, deskowaniami, formami itp,
- obciqzenia maszynami transportowymi, samochodami, dzwigami, maszynami roboczymi, itp,
- stany posrednie obciqzen elementw konstrukcji w czasie ich przygotowania i wykonywania, podnoszenia, transportu
oraz wbudowywania,
- stany konstrukcji nie odpowiadajqce ostatecznemu schematowi konstrukcji, a wystpujqce jako przejsciowe w czasie
budowy,
- obciqzenia wiatrem konstrukcji i urzqdzen montazowych oraz stany w czasie montazu wg rozdz. 9 z uwzgldnieniem
statecznosci urzqdzen, konstrukcji i calego ukladu w stanie przejsciowym.
Przy okreslaniu obciqzen w czasie budowy nalezy stosowac oglne wskazania wg PN-82/B-02003.
10.2. Wartosci obciqzen pionowych staIych i zmiennych przy budowie obiektw mostowych
10.2.1. Obciqzenie robocze pomostw. Obciqzenie robocze pomostw nalezy przyjmowac jako obciqzenie ciqgle
rwnomiernie rozlozone wg 6.7.2c) oraz obciqzenie skupione o wartosci 1,5 kN, ustawione w najniekorzystniejszym
miejscu.
Cizar wlasny pomostw moze byc przyjmowany na podstawie obmiaru konstrukcji projektowanej lub rzeczywistej.
Mozna przyjqc cizar wlasny pomostw roboczych sluzqcych wylqcznie dla ludzi 0,50 kN/m
2
.
10.2.2. Obciqzenia urzqdzeniami i maszynami. Obciqzenia wynikajqce z pracy urzqdzen montazowych i maszyn
roboczych oraz transportowych nalezy kazdorazowo ustalac na podstawie charakterystyk sprztu, urzqdzen, pojazdw
oraz przewidywanej technologii. Do obciqzen maszynami transportowymi lub roboczymi nalezy stosowac wsplczynnik
dynamiczny, wynikajqcy z charakterystyk dynamicznych maszyn. W przypadku braku danych nalezy przyjqc
wsplczynnik dynamiczny rwny 1,4. Do cizarw maszyn oraz materialw nalezy stosowac wsplczynnik obciqzen jak
dla materialw niekonstrukcyjnych wg tabl. 1.
10.2.3. Obciqzenia materiaIami i elementami. Obciqzenia materialami i elementami budowlanymi skladowanymi
nalezy przyjmowac zgodnie z projektem technologicznym oraz danymi dotyczqcymi cizarw objtosciowych wg rozdz.
2 oraz PN-82/P-02001 i PN-82/B-02003.
10.3. Obciqzenia poziome. Nalezy sprawdzic sztywnosc i statecznosc rusztowan i konstrukcji pomocniczych oraz
obiektw mostowych w stanach posrednich budowy przy uwzgldnieniu obciqzen poziomych.
Przy sprawdzaniu sztywnosci bocznej nalezy zalozyc pojawienie si nieprzewidzianych skladowych poziomych obciqzen
dodatkowych oraz momentw zginajqcych. Jesli nie ma innych udokumentowanych danych nalezy przyjqc dodatkowe
obciqzenia poziome wynoszqce 5% pionowych obciqzen. Obciqzenie to powinno byc zaczepione w miejscu
wystpowania obciqzen pionowych. Kierunek tego dodatkowego obciqzenia powinien byc najniekorzystniejszy.
Obciqzenia poziome wywolane dzialaniem wiatru, hamowaniem, wplywami zmian temperatury nalezy uwzgldniac
zgodnie z niniejszq normq.
11. OBCIAZENIA ZWIAZANE Z OPORAMI LOZYSK
11.1. Zakres uwzgldniania oporw Iozysk. Opory lozysk nalezy uwzgldniac w obliczeniach samych lozysk, w
obliczeniach sil poziomych dzialajqcych na podpory i fundamenty oraz w przypadkach szczeglnych na elementy
konstrukcji przsla.
11.2. Obciqzenia styczne Iozysk.
wsplczynniki tarcia. Jesli nie ma innych udokumentowanych danych dla zastosowanych rodzajw lozysk, wsplczynniki
Tablica 8. WspIczynniki oporw tarcia
Lp.
Para materialw kontaktujqcych si
Warunki kontaktu
Wsplczynnik, f
1
2
3
4
5
6
7
8
Stal-stal lozyska styczne - plaskie
Stal-stal powierzchnia plaska z zaokrqglonq
Stal-stal walki po plaszczyznie
Stal-stal wahacze
Stal-teflon (tarflen) plaszczyzna po plaszczyznie
Stal-suche drewno
Beton-beton
Beton-papa
0,3
0,2
0,03
0,05
0,05
0,5
0,5
0,4
Opory w lozyskach T wyrazone w kN nalezy obliczyc wg wzoru
(22)
w ktrym:
N - sila docisku od obciqzen stalych, kN,
f - wsplczynnik oporu lozyska wg tabl. 8
11.3. Opory Iozysk elastomerowych. Wartosci sil oporu lozysk elastomerowych T
1
, w kN nalezy obliczac wg wzoru
(23)
w ktrym:
L
G - wypadkowy wsplczynnik odksztalcenia postaciowego lozyska, kN/m
2
,
A - pole powierzchni scinania, m
2
,
h - wysokosc lozyska, m.
12. OBCIAZENIA WYWOLANE PARCIEM LODU
12.1. Zakres sprawdzania obiektw mostowych na obciqzenia wywoIane dziaIaniem (parciem) lodu. Nalezy
sprawdzac:
- podpory i izbice w nurcie,
- podpory i izbice na terenach zalewowych,
- elementy rusztowan w czasie budowy.
12.2. Obciqzenie dziaIajqce na powierzchnie czoIowe filarw i izbic. Wartosc sil wywolanych parciem lodu na filary
mostowe i izbice nalezy obliczac
a) przy powierzchniach czolowych nachylonych pod kqtem do 10 wzgldem pionu wg wzoru
(24)
w ktrym:
H
1
- sila wypadkowa, kN,
m - wsplczynnik ksztaltu, ktry nalezy przyjmowac w zaleznosci od ksztaltu czolowych scian, na ktre dziala ld:
- dla plaskiej sciany m = 1,00
- dla sciany plokrqglej m = 0,9
- dla pionowej krawdzi dwusciennej o kqcie wewntrznym
2 = 45; m = 0,60
2 = 60; m = 0,65
2 = 75; m = 0,69
2 = 90; m = 0,73
2 = 120; m = 0,81
R
1
- wytrzymalosc lodu na zmiazdzenie (sciskanie, zgniatanie) w kN/m
2
; w przypadku braku innych udokumentowanych
danych nalezy przyjmowac:
R
1
= 750 kN/m
2
- gdy przyjmuje si obciqzenie na poziomie ruszania lodw,
R
1
= 450 kN/m
2
Jako wartosc miarodajnq R
1
Miejsce przylozenia sily wypadkowej zalezy od przyjtego wariantu R
1
,
b - szerokosc (w metrach) elementu, na ktry dziala sila H,
h - obliczeniowa grubosc lodu (w metrach), ktrq nalezy przyjmowac jako rwnq najwikszej zaobserwowanej
dotychczas grubosci lodu na podstawie danych meteorologicznych lub innych udokumentowanych danych,
b) przy powierzchniach czolowych nachylonych do pionu wicej niz 10 skladowe sily wywolanej uderzeniem kry nalezy
obliczac wg wzorw:
(25)
(26)
(27)
(28)
(29)
(30)
w ktrych:
R
1
, h - jak w poz. a),
- kqt nachylenia krawdzi do poziomu.
12.3. Wartosc parcia kry na mosty tymczasowe. Przy projektowaniu izbic i podpr mostw tymczasowych, podane w
12.2 wartosci sil nalezy zmniejszyc o 50%.
12.4. Inne przypadki dziaIania lodu na podpory
12.4.1. WpIyw rozszerzania si lodu. Statyczne parcie pokrywy lodowej, q
1
, na podpory przy rozszerzaniu si lodu na
skutek wplywu temperatury nalezy przyjmowac:
a) q
1
= 200 kN/m
2
gdy dlugosc pokrywy lodowej L liczona midzy podporami lub midzy podporq a brzegiem przyjmowana prostopadle do
bocznej sciany podpory jest mniejsza niz 50 m
b) oraz
q
1
= 180 kN/m
2
dla 50 L < 75 m
q
1
= 160 kN/m
2
dla 75 L < 100 m
q
1
= 140 kN/m
2
dla 100 L < 50 m
q
1
= 120 kN/m
2
dla L > 150 m
12.4.2. WpIyw podnoszenia si poziomu wody. Przy podnoszeniu si poziomu wody pod przymarznitym do pala lub
grupy pali lodem obciqzenie pionowe P
1
w kN dzialajqce ku grze nalezy przyjmowac wg wzoru
(31)
w ktrym:
h - grubosc lodu, m,
d - srednica pala lub zastpcza srednica grupy pali w metrach odleglych od siebie nie wicej niz 1,0 m; zastpcza
srednica grupy n pali wynosi
Gdy grupa pali zajmuje na planie pole prostokqta o bokach a i b:
Wzr (31) ma zastosowanie w przypadku, gdy wokl pala lub grupy pali wystpuje ciqgla pokrywa lodowa w promieniu
co najmniej 20 h.
13. UDERZENIA STATKW O PODPORY MOSTW
13.1. Zakres uwzgldniania uderzen w projektowaniu podpr. Uderzenia statkw o podpory mostw nalezy
uwzgldniac w projektowaniu podpr na rzekach zeglownych i kanalach oraz na tych rzekach, ktre w planie
perspektywicznym mogq byc zeglowne.
Uderzenia statkw nalezy uwzgldniac wtedy, kiedy podpory znajdujqce si w korycie zeglownym sq przylegle do koryta
zeglownego oraz w innych czsciach przekroju przeszkody wodnej, jesli warunki i miejsce umozliwiajq dostp statkw do
podpory.
Sil uderzenia statku o podpory nalezy traktowac jako obciqzenie wyjqtkowe bez jednoczesnego uwzgldniania innych
obciqzen ruchomych i parcia lodu.
13.2. Miejsce siIy uderzenia. Miejsce zastpczej sily uderzenia nalezy przyjmowac .na poziomie najwyzszej wody
zeglownej.
13.3. Wartosci siI uderzenia.
Tablica 9. Zastpcze siIy uderzenia statkw o podpory, kN
Lp. Klasa drogi wodnej
Kierunek uderzenia
rwnolegly
do nurtu
prostopadly
do nurtu
1
2
3
V
IV
I III
8000
5000
1000
1600
1000
200
Klas drogi wodnej oraz poziom wd zeglownych ustala administracja danej drogi wodnej. Ta administracja moze zlecic
stosowanie innych zastpczych uderzen w przypadku dysponowania udokumentowanymi danymi.
Dla podpr poza korytem zeglownym i nie przylegajqcych do koryta mozna przyjqc zastpcze sily uderzen w wysokosci
20% wymienionych w tabl. 9 wartosci, jesli warunki miejscowe umozliwiajq dostp statkw.
14. POSTANOWIENIA PRZEJSCIOWE
Do czasu obowiqzywania norm dotyczqcych projektowania mostw, opartych na zasadzie naprzen dopuszczalnych
nalezy korzystac z niniejszej normy przyjmujqc do obliczen obciqzenia charakterystyczne (bez mnozenia przez
wsplczynniki obciqzen).
KONIEC
INFORMACJE DODATKOWE
1. Instytucja opracowujqca norm - Instytut Badawczy Drg i Mostw, Warszawa.
2. Istotne zmiany w stosunku do PN-82/S-18030
a) wprowadzono zmiany niektrych wsplczynnikw obciqzen,
b) wprowadzono zmiany w schematach obciqzen drogowych,
c) wprowadzono nowe oznaczenia klas obciqzen mostowo-drogowych,
d) wprowadzono zmiany do obciqzen wywolanych zmianami temperatury,
e) wprowadzono zmiany do obciqzen wywolanych parciem lodu,
f) wprowadzono dodatkowy rozdzial dotyczqcy obciqzen w czasie budowy.
3. Normy i dokumenty zwiqzane
PN-82/B-02000 Obciqzenia budowli. Zasady ustalania wartosci
PN-82/B-02001 Obciqzenia budowli. Obciqzenia stale
PN-82/B-02003 Obciqzenia budowli. Obciqzenia zmienne technologiczne. Podstawowe obciqzenia technologiczne i
montazowe
PN-77/B-02011 Obciqzenia w obliczeniach statycznych. Obciqzenie wiatrem
PN-83/B-03010 Sciany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowanie
PN-81/B-03020 Grunty budowlane. Posadowienie bezposrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie
PN-74/B-04452 Grunty budowlane. Badania polowe
PN-75/B-04481 Grunty budowlane. Badania laboratoryjne
BN-67/8811-01 Budownictwo hydrotechniczne. Obciqzenia budowli w obliczeniach statycznych
4. Normy zagraniczne i zalecenia midzynarodowe
Wielka Brytania BS 5400 1978 Steel, concrete and composite bridges. Part 1. General statement
BS 5400 1978 Steel, concrete and composite bridges. Part 2. Specifications for loads
RFN DV 804/1 1976 Vorschrift fr Eisenbahnbrcken und sonstige Ingenieur-Bauwerke. Belastung
Code UIC 776-1,2 1971, 1974, 1976 Charges prendre en considrat ion dans le calcul des pont s-rails. Supplement s 1978
USA Standard Specification for Higway Bridges AASHTO 1977
RWPG Mepyuapopuue aafouounuuue poporu. Mocfu u fpyu. Pacfuue aepfukanuuue
uarpysku (npoekf)
5. Autorzy projektu normy - przewodniczqcy zespolu autorskiego: prof. dr hab inz. Mieczyslaw Rybak - Instytut
Badawczy Drg i Mostw; czlonkowie: mgr inz. Jan Cebulok - Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa
Kolejowego, mgr inz. Bronislaw Kdzierski - Instytut Badawczy Drg i Mostw, mgr inz. Alicja Palmowska - Centralne
Biuro Projektowo-Badawcze Drg i Mostw, mgr inz. Witold Witkowski - Biuro Studiw i Projektw Budownictwa
Komunalnego.
6. Wydanie 2 - stan aktualny: pazdziernik 1987 - uaktualniono normy zwiqzane oraz wprowadzono zmian;
zmiana 1 - Biuletyn PKNMiJ nr 11/1987 (tresc zmiany nie publikowana).
Wydaniem I nie nalezy si poslugiwac.
WNIOSEK O WPROWADZENIE ZMIAN W PN-85/S-10030
"Obiekty Mostowe. Obciqzenia." ustanowionej dnia 9 lipca 1986r
Przyczyny wprowadzenia zmian
1/ Opinia biur projektowych w sprawie zbyt wysokich wartosci sil poziomych.
2/ Zauwazone niescislosci i niedokladnosci w rysunkach i tekscie normy.
3/ Bldy korektorskie.
Norma ustanowiona jako PN obowiqzujqca od dnia 1 stycznia 1986r
Naklad calkowicie sprzedany.
Tresc zmian naniesiono na trzech egzemplarzach normy.
Zmiany do normy uzgodniono z resortem budownictwa, komunikacji i MON.
POMOCE DYDAKTYCZNE - AK - 2003 POMOCE DYDAKTYCZNE - AK - 2003

PN-85-S-10030 Obciążenia Mosty PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PN-85-S-10030 Obciążenia Mosty PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Zmiany

You might also like