Todorut A Dinamica Accidentelor de Circulatie

Adrian TODORUT
DINAMICA
ACCIDENTELOR DE
CIRCULATIE
,
U.T.PRESS
CLUJ-NAPOCA, 2008
~--------------------------------------
Editura U.T.PRESS
Str. Observatorului nr. 34
c.P. 42, O.P. 2, 400775 Cluj-Napoca
Tel.: / Fax: 0264 - 430408
e-mail: utpress@biblio.utduj.ro
Director:
Consilier tiintific:
Consilier editorial:
Recenzia:
Prof.dr.ing. Traian Onet

Prof.dr.ing. Virgil Maier
lng. C~ilin D. Campean
Prof.Dr.Ing. Petru BRAN~

Prof.Dr.Ing. Nicolae BURNETE
Conf.Dr.Ing. Istvan BARABAs
Coperta:
Procesare computerizatil:
Corectura:
lng. Eva BARABAs

Dr.Ing. Adrian TODORUT
Dr.Ing. Adrian TODORUT
Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romaniei

TODORUT, ADRIAN
Dinamica accidentelor de circulape / Adrian Todoru!. - ClujNapoca: Editura U.T. Press, 2008
ISBN 978-973-662-383-7
656 .1.08
Copyright 2008 Editura U.T.PRESS

Toate drepturile asupra versiunii in limb a romana aparti;) ~.i: :-..:...-...: -_- -: __ ::-"5.
Reproducerea integralil sau partia1il a textului sau illb-c:.~ : ::- ~ -=-= K':":"'-~ ~Z-:: C
este posibilil numai cu acordul prealabil scris al ed il -'' ':
Tiparul executat la Atelierul de multiplicare alli
ISBN 978-973-662-383-7
Bun de ti par: 0 4 .05 .2008
Tiraj: 100 exemplare
PREFATA
intr-o economie de piafa moderna, transportul rutier reprezinta un jactor
dinamic $i determinant aSllpra evolu!iei economice. Transportlll este 1nsa nu numai 0
leriga importanta a sistemului socio-economic, ci $i un jactor de injluenfare $i
optimizare a activitatii umane, acesta numarandu-se printre principalele mijloace
lehnice de amplificare $i accelerare a comunicarii interumane, de comprimare a
distantelor $i timpului, intre starea initiala $i starea finalii a unei activita!i.
Autovehiculul este un jactor important in progres, dar pe langa facilitatile $i
satisfactiile pe care Ie-a adus, acesta a inceput sa se constituie, din ce in ce mai des, in
1111111 din pericolele artificiale care ameninta omul, provocand pierderi de vieTi omene$ti
,)' i mari daune materiale.
Cu crqterea numarului de autovehicule a crescut proporTional $i numarul de
accidente rutiere, producand din ce in ce mai multe victime. Accidentele rutiere sunt
probleme globale care afecteaza toate sectoarele societa!ii. Acestea au un enorm impact asupra sanatatii, economiei .'ii vietii sociale a p ersoanelor implicate, a jami/iilor
ucestora, a comunitatii $i tarii din care ace$tiajac parte.
in acest context, analiza dinamicii accidentelor de circula/ie este 0 activitate
illlportanta $i deosebit de actuala.
in clasamentul general al riscurilor, la nivel mondial, accidentele rutiere sunt
silliate pe locul 9 $i conform evalliarilor Organizatiei Mondiale a Sanata!ii (OMS), penI/'ll anul 2020, vor ocupa locul 3. Accidentul rutier reprezinta una din principalele
cauze ale pierderilor de ani potentiali de viafa $i implicit reprezinta costuri jinanciare
~' i sociale extrem de mario
Uniunea Europeana $i-a prop liS luarea unlli complex de masuri legislative, cot'rcitive, de reglementari de siguranra activa $i pas iva pentnl autovehicule, de imbuna[(){ire a monitorizarii $i managementului trajicului, de masuri educative $i instructive
I:' IC . , pentru a reduce pana in anul 20 lOla jumatate numanll persoanelor decedate in
uccidentele de circulatie, tin and cont $i de japtul ca majoritatea victimelor se regasesc
ill randul persoanelor tin ere. Acest obiectiv, specific tarUor membre UE, se regase$te in
Cartea Alba - Politica Europeana de Transport pentru 2010.
lmportan{a preocuparilor in domeniu este atestata cu prisosinfa de implicarea
a lor mai importante organisme internafionale in programe de cercetare $i de implelIIentare a masurilor de siguran!a rutiera. in acest sens, se pot aminti rezohl!iile anllale
ule Organiza{iei Na!iunilor Unite (ONU) , programelejinan{ate de Banca Mondiala, de
Comisia Europeana, precum $i existen!a a numeroase centre $i institute de cercetare in
specialitate concentrate in consortii puternice.
Potrivit studiului unor ONG-uri de profil din tara: Asociafia Victimelor Accidenlelor de Circulafie (A VA C), Academia lnternationala de Siguranta Rutiera (IRSA),
Fundatia Romana pentru Asistarea Victimelor Accidentelor (FRA VA), Asociatia pentru
Promovarea Sigurantei Auto (APSA), Romania se situeaza pe primulloc in lume fa rata
lIIortalifafii in raport cu ranirii in accidentele rutiere (un mort la trei raniti, jata de me-
DINAMICAACClCE ....TCL C~ CE CI ,CLl-\n E
dia ellropealla: 1111 1II0rt la 40 ra11l [11 , Si Con :5 : :;:.,---'':.,;.7 ~= , =-. ~ -:'"7'1111 ca, in
Romania, riscIII de deces ill Qccideme ruliere f'S i' ,i,: .'J!'i': __ r; '"~.- "= ~~=- .;'i'': .il ill .4nglia. Callzele slim I'ile=a f'xcf'sini, rrar/cIII elerogell ji 1/11 :',: :,:~,.,:.-,.- r i,;...;' 5,', ;r ,) calitate
a alltovehiclllelor,
fmroducerea sistemelor moden/e de sigllrall ra ill COlIsml [I,) ,:11 :0\ i'i.- i, ltie/o r 'ii a
programelor de edllcarie /'IIliera a IlIll1ror parricipanrilor /0 Ira ie. i.- i)r (II etorillri
financiare importante pentl'll Romallia. va asigllra efecle ecollolll i e illlp0riumi' ill I'iitor, atat pentru viata economica cat 'ii pentl'll cea socia/a 'i i 1111 i ll lI/rillllli r,il1d se pot
am inti ejectele economice importante, ale reducerii nllmontllli de deC'ese 'ii rOlliri
cauzate de accidente!e rutiere (reducerea pierderilor de vieri, ill care slallll a illl'estit
de-a lungu! timpului sume importante, a reducerii costului recuperorii accidemarilor
etc.).
Sistemele computerizate pentru investigarea accidentelor 'ii analizarea datelor
sunt extrem de importante pentru dezvoltarea de contramasuri.
in cazul reconstituirii unui accident rutier, utilizarea analizei computerizate
o/era posibilita/i largi de tratare a impactului dintre autovehicule. Odata cu dezvoltarea tehnicii de calcul 'ii in domeniul reconstruc/Wor de accidente rutiere, a devenit
imperios necesar dezvoltarea de softuri. Aceste so}iuri folosesc relafiile de calcul ale
cinematicii 'ii dinamicii solidului rigid care permit procesarea datelor fntr-un timp mult
mai scurt, iar accidentul poate}/ vizualizat (traiectoriile celor implicafi in accident
preCl/m 'ii vitezele lor).
Capitolele lucrarii: accidentele rutiere - prevenire, clasificare, cauze; mecanica
ciocnirii autovehiculelor; ecuafiile de mi'icare ale autovehiculelor; modelarea 'ii simularea accidentelor de circula!ie; tipuri de urme la locul accidentelui; determinarea
vitezelor antecoliziune; determinarea spaliului 'ii timpului de oprire a autovehiculului;
determinarea parametrilor stabilitatii autovehiculelor pe roti; determinarea parametrilor de viral ai autovehiculelor pe rOli; evaluarea daunelor produse in accidentele de
circulafie rutiera, au 0 succesiune .ftreasca 'ii ojera cititorului notiunile de baza ale
dinamicii accidentelor de circulafie.
Lucrarea se adreseaza stlldenfi/or care IIrmeaza specializarea de "Autovehicule
Rutiere" - studii universitare de licenfa; studenti/or care urmeaza cursurile Scolii de
Studii Academice Postuniversitare, specializarea "lngineria Circulariei RWiere" 'ii
studenti/or care urmeaza specializarea "Siguranta Circulafiei Rutiere" - s flldii aprojimdate. De asemenea, lucrarea poate}i uti/a doctoranzilor 'ii nu il1 IIlrillll/l rcilld speciali'itilor care lucreaza in domeniul expertizarii accidentelor de circl/lurie nlliero 'ii a
evaluarii dmmelor produse in accidentele de cirCLtiafie.
0
,-l illOI'll!
CUPRINS
PREFATA .............................................................................................. ~
1. ACCIDENTELE RUTIERE. PREYENIRE. CLASIFICARE. CAUZE ..................... 9
1.1. CONSIDERATTI GENERALE ................................................................................. 9
1.2. PREVENIREA ACCIDENTELOR RUTIERE ..................................................... 14
1.3. CLASTFICAREA ACCIDENTELOR
DE CIRCULATIE RUTTERA ................................................................................ 19
1.4. INDICATORI AI TRANSPORTULUI
SI AI SIGURANTEI RUTIERE ............................................................................. 22
1.5. CAUZELE ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE RUTTERA ........................... 25
1.6. FACTORTT CARE CONCURA LA PRODUCEREA
ACCTDENTELOR RUTIERE ............................................................................... 30
1.6.1. Factori intemi care concura la producerea acc identelor rutiere ...... .. .. ............ . 30
1.6.2. Factori extemi care concurii la producerea accidentelor rutiere ...... ...... ........... 33
2. MECANICA CIOCNIRII AUTOYEHICULELOR .........................................
~9
2.1. CONSIDERATII GENERALE ............................................................................... 39

2.2. PERCUTTA ............................... :.............................................................................. 40
2.3. TEOREMELE TMPULSULUI IN TERMENI DE CTOCNIRI.. .......................... 41
2.4. CTOCNIREA FATA-SPATE A AUTOVEHICULELOR .................................... 42
2.5. CIOCNIREA FRONTALA. A AUTOVEHlCULELOR ....................................... 48
2.7. CIOCNIREA OBLICA (LATERALA) A AUTOVEHlCULELOR .................... 50
2.11. CALCULUL VITEZEI ECHlV ALENTE
ENERGTET DE DEFORMARE ............................................................................. 55
~.
ECUATIILE DE
MI~CARE
ALE AUTOYEHICULELOR ................................. 'j]
3.1. ECUA TIA GENERALA DE MISCARE ............................................................... 57

3.2. ECUATTA DE MISCARE LA FRANARE
CU FORT A. CONSTANT A. .................................................................................... 58
3.3. ECUATTA DE MISCARE LA FRANARE
CU FORT A DEPENDENT A DE TlMP ............................................................... 59
3.4. ECUATIA DE MISCARE LA FRANARE
CU FORTA. DEPENDENTA DE ~TEZA ........................................................... 60
3.5. ECUA TIA DE MTSCARE LA FRANARE
CU FORT A. DEPENDENT A DE SPATIU ............................................................ 62
4. MODELAREA
~I
SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE ............... 6~
4.1 . CONSTDERATTT GENERALE ............................................................................... 63

4.2. MODELAREA ANALITICA A
CINEMATICTT SI DINAMICTT ACCIDENTULUT ............................................. 64
DH'iAMICAACClCE"TI LC~
CE C I ~ Cl L-\TIE
-1.3. STLDIlL DIPACTlLll AlI O\ THlClL El O R

PE BAZA 'IODElEl OR :'\DIER!CE .... ... ............ ______ .................................. 75
4.-1. STLDIlL DIPACn-Ul .~LT O \ T HIClL El O R
PE BAZA 'IODELElOR E:\PERDIL"T~LE ....... .. ...... .................... .. ............. 79
-1.5. SOFTeR! DE RECO:'\STITllRE
A ACCIDE'iTElOR DE CIRClLA TIE .. .......... ....... .... ........ ........ ..... ..................81
~.
TIPURI DE URME LA LOCUL ACCIDENTELUI .. ........... .. .. .... .. .. ... .. .... .. .. ... 89

5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
URME DE PNEURI ........................................................................... ...................... 90

URME DE LICHIDE ............................................................................................... 92
URME DE SANGE .................................................................................................. 93
URME PROVENlTE PRIN PROJECT AREA UNOR
OBIECTE DIN AUTOVEHIC ULE SAU A UNOR
PARTI DESPRINSE DIN AUTOVEHICULE ...................................................... 93
5.5. URMELE CREATE PRIN CONT ACTUL DINTRE
DIFERlTELE pARTI COMPONENTE ALE
AUTOVEHICULULUI CU AL TE OBIECTE
SAU ALTE AUTOVEHICULE .............................................................................. 94
5.6. DISP UNEREA URMELOR LA LOCUL
ACCIDE NTULUI .................................................................................................... 96
5.7. FlXAREA ELEMENTELOR PROBATORII
DIN CAMPUL PRODUCERII ACCIDENTULUI ............................................... 97
6. DETERMINAREA VITEZELOR ANTECOUZIUNE ....................................... 99

6.1. DETERMINAREA VITEZELOR ANTECOLIZIUNE
ALE AUTOVEHICULELOR PRIN LEGEA
CONSERV ARII CANTlT ATn DE MI~CARE .................................................... 99
6.2. REACTIILE CONDUCATORULUI AUTO
iN FATA SlTUATIILOR DE PERlCOL ACUT ................................................ 103
ALE AUTOVEHICULELOR DUPA URMELE DE FRANARE ...................... I09
6.3.1. Franarea cu toate ratile, unne de fran are
continue, drum orizontal ................................. .. ............. ...... ..... .... ...... .. .. .... I 14
6.3.2 . Franarea cu to ate ratile, unne de fran are continue,
profil longitudinal al drumului lnclinat ............ ... .......... .... ..... .. . ..
.. 114
6.3 .3 . Franare numai Cll rotile din spate sau din fa ta,
unne de fran are continue, drum orizontal ................ ............ .... . ..
... 114
6.3.4. Franare numai Cll rotile din spate sall din fatii,
unne de franare continue, prafil longitudinal al drumului inclin at.. .
.11 6
6.3 .5. Unne de fran are discontinue ................................. ..... .. ....... .. ....... .. ... .. ... .. . .. 116
6.3.6. Autovehiculul franat pargurge mliite pOI1iuni
de dnlln cu diferite rezistenle la rulare .. .... ..
. .. 11 8
6.3.7. Coliziune fronta la ~i dorsala.. .. ..... ............. .. .. .. .
. .. 120
6.3. 8. Autove hicul franat, prevazut cu doua sau trei ro!i
....... 120
6. 3. 9 . Au tovehicul fran at care tracteaza 0 remorca
... 120
tara mecanism propriu de friin are......... .. .... .. .. ...... .. .... .. ...
6.4. DETERMINAREA VlTEZELOR ANTECOLIZIL:,\[

PRJN METODE ENERGETlCE ......................................... ................... ... ........... 121
CUPRINS
7. DETERMINAREA SPATIULUI ~I TIMPULUI

DE OPRIRE A AUTOVEHICULULUI .................................................... 125
7.1. DETERMINAREA SPATIULUl EFECTIV DE FRANARE
AL AUTOVEHICULUT ........................................................................................ 125
7.2. DETERMINAREA DlST ANTET INTRE AUTOVEHTCUL
~1 LOCUL ACCIDENTULUl (IMPACTULUI) iN
MOMENTUL APARITTEI PERICOLULUl ...................................................... 127
7.3. DETERMINAREA SPATIUL DE FRANARE PARCURS Du pA
IMPACT ~I PANA LA OPRIREA AUTOVEHICULULUI .............................. 130
7.4. DETERMTNAREA TIMPULUl TOTAL DE OPRIRE
AL AUTOVEHICUL UL UI ................................................................................... 131
7.5. DETERMINAREA TIMPULUl SCURS TNTRE
MOMENTUL iNCEPERIl PROCESULUl DE
FRANARE ~I MOMENTUL IMPACTULUI ..................................................... 131
8. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITATIl

AUTOVEHICULELOR PE ROTI ................. .......................................... 1 ~~
8.1. DETERMINAREA PARAMETRILOR
STABILITATII LONGIT UDINALE ................................................................... 134
8. 1.1. Detennin area parametrilor stabiliUitii
longitudinale la rastum are ..... ........ .... .... .... ........ ... ........ .......... ... .... .. ..... ..... .. 135
8.1 .2. Detenninarea parametril or stabilitatii
longitudinale la aluneeare (patinare) ..... ....... ... ...... ........ ......... .... .... ..... ....... .. 136

STABILITATII TRANSVERSALE .................................................................... 137
8.2.1. Detenninarea parametrilor stabilitatii
tran sversale la rastum are ..... .. ........... ... ..... ....... .... ... ..... ..... ......... ............. ..... 139
8.2.2. Detennin area parametrilo r stabilitatii
transversale la derapare ..... ........ ................... .... ........... ..... .. .... .. .. .... .......... ... . 14 1
9. DETERMINAREA PARAMETRILOR
DE VIRAJ AI AUTOVEHICULELOR PE ROTI .........................................
14~
9.1. MANIABILIT ATEA i N VIRAJ A

AUTOVEHICULELOR PE ROn ....................................................................... 143
9.1.1 . Autovehi cllie sin gul are Cll bracarea ro\ilor din fa Iii .. .......................... ........... 143
9.1.2. Autovehicul e singlliare ell braearea tuturor rOlil or ...... ... .. ... .. .. ....... ......... ... ... 146
9.1.3. Autovehicul e cu rama articulata .......... .. ...... .. .. .... .......... ..... ... .. ........ ... ..... ...... 147
9. 1.4. Autotraetor cu semiremorca ........... ..... ..... .... .... .. ........ ... .... .. .. .. .. ....... ...... .. ... ... 148
9. 1.5 . Autotraetor cu remorca .. .... .. ..... .... ..... .. ... .. .. .... .... ... ..... ......... ...... .... ... ... ... .... .. 149
9.2. INFLUENT A DEVTERII LATERALE A

PNEURILOR ASUPRA MANIABILIT ATIl
AUTOVEHlCUL ULUl SINGULAR ................................................................... 150
9.2. 1. Influenta devierii laterale a pneurilor la deplasare
autove hi cululu i In viraj ... ......... ........ .... .. .. ....... .. ... ..... ....... ...... ........ ...... .... .... 15 1
9.2 .2 . Influenla devierii laterale a pneuri lor
la deplasarea rectili nie a autovehiculului .. ... .. ... .... ...... ... .... ....... .. ...... ..... ... ... 153
9.3. PARAMETRI DE VIRAJ AI

AUTOVEHICULULUI SINGULAR ................................................................... 155
DINAMICAACCIDE"ITELOR CE CIRCLL-\TlE
10. EVAlUAREA DAUNElOR PRODUSE IN

ACCIDENTElE DE CIRCULATIE RUTIERA ..... ........... ... ....... ..... .. ... ... .... 1 57
10. \. CONSIDERA TIl GE:\"ER-\LE ........................................................................... 157
10.2.liZURA FIZICA ................................................................................................... 158
10.3. UZURA MORALA ............................................................................................... 160
10.4. UZURA GLOBALA ............................................................................................. 161
10.5. EVALUAREA DAUNELOR ............................................................................... 166
10.5.1. Evaluarea pagubelor datorate
folosirii neautorizate a autovehiculelor ..... ... .................. ... .. ..... .......... .. ........ 168
interzicerii sau limitarii dreptului de fo losire ... ............ ................................ 169
10.6. RAPORTUL DE EXPERTlZA TEHNICA ...................................................... 169
10.7. EVALUAREA AUTOVEHlCULELOR ............................................................. 171
10.7.1. Metode de evaluare ...... .... .... ...... ........ ............................ .......... .. ............. ..... 174
10.7.1.1 . Evaluarea prin detenninarea valorii ramase ....... .... ....... .... ... .... 174
10.7. 1.2. Evaluarea prin detenninarea uzurii fizice globale ... ..... ........ .. .. 175
10.7. 1.3. Evaluarea prin detenninarea duratei de viata ............. ....... .. ..... 175
10.7. 1.4. Evaluarea prin detenninarea capacitatii benefice ..................... 176
10.7.1.5. Evaluarea prin detenninarea valorii de dezmembrare .............. I77
10.7.1.6. Evaluarea prin catalogare ............ .... ........................................ 177
10.7.2. Stabilirea valorii de inlocuire ........ ..... ... ..... ........... ................. ...................... 177
10.7.3. Corectarea rezultatelor ................. .. .............. .. ......... ....... .. ................. .. .. ..... .. 179
10.7.3.1. Coreqia valorii tehnice ................ ....................................... .. ... 180
10.7.3.2. CorecUiri datorate reparatiilor. ........... .... .. ... ... ... .. ........ ..... .. ... .. . 180
10.7.3.3 . CorecUiri pentru 0 intretinere buna .......... .. .... .... .... .. ....... ......... 181
10.7.3.4. CorecUiri datorate unor avarii ce
impiedica folosirea autovehiculului ....... .. .... ... ........... .. .. ... .. .. .. 181
10.7 .3 .5. CorecUiri in funqie de degradari ............... .. ......... ................... 181
10.7.3 .6. Coreqii pentru depa~irea sau
realizarea rulajului mediu anual ............ ..... .......................... .. . 182
10.7.3.7. Coreqii pentru autoUirismele de
fabricatie straina ........................... ... ............. ..... ......... ............. 182
10.7.3.8. Coreqii pentru echipamentele optionale ................... .... .......... . 182
10.7.4. Raporml de evaluare .. ........ ........ ...... .......... .. .. ..... .. ......... .. ... .. ............ ........... 182
10.7.4.1. Cerinte privind evaluatorul ....... ... .. ......... .............. .. ..... ........ .... 183
10.7.4.2. Evidentierile din raportul de evaluare ..................... .... ....... ...... 185
10.7.5. Evaluarea autovehiculelor la incheierea asigurarii facultative ......... .. .. .. .. .... 187
10.7.6. Evaluarea autovehiculelor pe baza
asigurarilor obligatorii de raspundere civila.. .......... ..... .. ..... ... .. ... ......... ..... .. 193
BIBLIOGRAFIE ..................................................................... 199
CAPITOI,L'L
ACCIDENTELE RUTIERE.
PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE
1.1. CONSIDERA TIl GENERALE
Accidentul de circulatie rutiera este un eveniment inHimplator ~i neprevarut in desIa~urarea normala a circulatiei rutiere, care indepline~te cumulativ urnatoarele conditii:
s-a produs pe un drum deschis circulatiei publice (bulevard, strada,
alee, splai etc.) sau i~i are originea pe un asemenea drum;
intrerupe mersul normal allucrurilor (stanjenirea circulatiei);
in eveniment a fost implicat cel putin un vehicul aflat in mi~care;
apare eel putin una din urmatoarele situatii de coliziune:
o intre vehicule (doua sau mai multe vehicule),
o intre vehicule ~i pietoni (lovirea sau calcarea pietonilor),
o intre vehicule ~i animale,
o intre vehicule ~i obstacole fixe;
provoaca ranirea, mutilarea ori decesul unela sau mai multor
persoane/fiinte;
cel putin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.
Se constata ca in accidentul de trafic rutier sunt implicati in general doi
iactori importanti: autovehiculul ~i omul in multiplele sale calitati, de conducaor auto, pasager, pieton, bicic1ist, motocic1ist etc.
o definire mai complexa ~i mai exacta considera accidentul rutier ca fiind
n eveniment cu urmari socialmente periculoase care apare in timpul exploatarii
:nij loacelor de transport sau in timpul circulatiei pe drumurile publice, pe ~an
..ere, pe drumurile forestiere sau in orice alt loc de munca unde pot circula auto\ ebicule, datorate nerespectarii regulilor de circulatie (actiunile sau omisiunile
' onducatorilor auto, pietonilor, calatorilor, altor persoane) sau unei stari tebnice
necorespunzatoare a autovehiculelor ori altor cauze ~i are drept consecinte
9
OINAMICAACCIOENTELOR DE CIRCULATIE
victime omene~ti (vatamarea integritatii corporale a unor persoane sau decesul

acestora) sau pagube materia Ie (distrugerea sau avarierea mijloacelor de transport sau a altor bun uri) .
Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, in plina desIa~urare. 0
parte din evenimentele negative produse pe drumurile publice sunt denumite
generic accidente de circulatie.
Accidentele de circula!ie rutiera au apamt simultan cu aparitia autovehiculului. Caroseriile impmmutate de la trasurile din perioada respectiva erau
ec hipate cu motoare care asigurau 0 putere mai mare decat cea asigurata de tractiunea animala ~i prin aceasta ~ i 0 viteza de deplasare mai ridicata, insa nu
asigurau 0 protectie suficienta pasagerilor. 0 alta problema importanta care a
dus la producerea mai multor accidente era eficacitatea fomie scazuta a sistemului de franare. Din aceasta cauza, primul mijloc de locomotie [75, 87] cu deplasare automata (vehicul propulsat de aburi) constmit (In 1769) de Nicolas-Joseph
Cugnot (1725-1804) s-a izbit de un perete (in 1771) pe care I-a daramat
(Fig. 1.1), proiectul fiind ulterior abandonat. Astfel, Cugnot a devenit primul
om care Tacuse accident in care era implicat un vehicul cu motor.
Fig. 1.1. Gravura dupa accidentullui Cugnot.
10
ACCIDENTElE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE
Primele doua accidente de circulatie s-au inregistrat in Anglia in 1896, iar

in SUA s-a inregistrat primul deces cauzat de un vehicul cu motor in 1899 [22].
e u cre~terea numarului de autovehicule a crescut proportional ~i numarul de
3ccidente, producfmd din ce in ce mai multe victime. Astfel, s-a ajuns ca la
:nceputul ani lor 1970 accidentele rutiere sa fie printre primii factori de deces a
?opulatiei.
Aceste concluzii au detenninat marii constructori de autovehicule sa ini;ieze proiecte globale pentru imbunatatirea securitatii autovehiculelor. Incepand
eu a doua jumatate a ani lor 1970 numarul proiectelor care au vizat imbunatati~c a securitatii active ~i pasive a crescut exponential: au aparut proiectele ESY' ,
4
si stemele ABS 2 , ASR3 , ASC , centurile de siguranta s-au perfeqionat, s-au
Iac ut din ce in ce mai multe teste de coliziune etc.
Educarea populatiei in materie de securitate a circulatiei rutiere a avut ~i
]re 0 influenta benefica in reducerea numarului de accidente rutiere.
Pentru a stabili factorii care influenteaza evolutia accidentelor, numarul
Jcestora se poate raporta la numarul de locuitori sau la numarul de autovehicule
intr-o anumita tara.
Datorita faptului ca autovehiculele efectueaza parcursuri diferite, se
obrine 0 imagine mai buna despre frecventa accidentelor daca numarul acestora
se raporteaza la numarul de autovehicule-kilometri parcur~i .
Este interesanta repartitia numarului accidentelor de circulatie rutiera in
l- nqie de varsta ocupantilor. Accidentele de circulatie rutiera vizeaza cel mai
:01U lt persoanele tinere, avand 0 varsta de pana la 24 ani. Aceasta se explica, pe
j e 0 parte prin numarul mai mare de ocupanti tineri, iar pe de alta parte prin
s il ul de conducere al acestora (marea majoritate a conducatorilor auto incepa:ori apartine acestei categorii, avand un stil de conduceremaiimpulsiv).De
]seme nea, se observa un numar relativ mare al victimelor in randul copiilor,
;: ea ce se explica prin neutilizarea sau utilizarea necorespunzatoare a scaunelor
-::e securitate pasiva destinate copiilor ~i a centurilor de siguranta, pre cum ~i
:'. eatentiei acestora in timpul deplasarii pe carosabil.
In fiecare an, aproximativ 500.000 de persoane sunt ucise in accidentele
j e circulatie rutiera [22]. Dintre acestea aproape 350.000 sunt din tarile in curs
j e dezvoltare unde, de~i numarul de autovehicule pe cap de locuitor este mult
::13i mic, statisticile arata un numar mai mare de accidente mortale raportate la
:: marul de autovehicule. Doua treimi dintre accidente implica pietoni, dintre
;:3re majoritatea sunt copii . De asemenea, doua treirni dintre accidente au loc in
. C: SV (European Safety Vehicle) = Vehicul de securitate europeana.
- .-\BS (Anti lock Braking System) = Sistem antiblocare - capabil sa mentina stabilitatea
. longitudinala a vehiculului indiferent de conditiile ~i aderenta caii de rulare .
.-\ SR (Anti - Slip Regulation System) = Sistem de reglare anti-patinare.
- .-\SC (Automatic Stability Control) = Control automatic al stab ilitatii.
II
DINN,,1ICAACCIDE"TELCR CE CIRCULATIE
zonele urbane ~i In cele periferice. Datorita cre~terii rapide a popula!iei in

zonele urbane ~ i a cre~t eri i numarului de autovehicule, numarul de decese datorate accidentelor rutiere va cre ~ te , in absenta un or interventii eficiente.
Numarul ranitilor in urma accidentelor de circulatie rutiera este mai mare
decat cel al decedatilor. Studii efectuate in diferite tari confirma faptul ca sunt
de cateva ori mai multe persoane ranite decat ucise in accidente. Multe dintre
acestea sunt rfmite gray ~i raman cu infirrnitati. De obicei, ranitii nu sunt luati in
considerare in sistemele statistice nationale referitoare la starea de sanatate.
Accidentele rutiere reprezinta una dintre cele mai serioase probleme care
afecteaza sanatatea in multe tari, in special daca aceste efecte asupra sanatatii
sunt evaluate luand in considerare reducerea productivitatii datorita infirmitatilor. Tinerii au ponderea cea mai mare in categoria celor care sunt uci~i sau care
raman infirmi in urma accidentelor rutiere.
in grupa de varsta cuprinsa intre 5 ~i 44 de ani, accidentele rutiere reprezinHi a doua cauza a morbiditatii pe plan mondial.
Evenimentele de trafic rutier au un impact social, economic ~i asupra
san31atii enorm in ceea ce prive~te indivizii, familiile, comunitatile ~i natiunile.
in afara de impactul fizic ~i psihologic asupra celor direct afectati de accidentele
rutiere, evenimentele de trafic reprezinta 0 povara grea asupra celor apropiati
victimelor. Familiile, prietenii ~i comunitatile celor afectati direct de accidentele
rutiere pot trece prin experiente neplacute din punct de vedere social, fizic ~i
psihologic, pe tennen scurt cat ~i pe termen lung. Exista ~i alte efecte indirecte
considerabile ale evenimentelor de trafic: publicul larg poate fi afectat de evenimentele de trafic chiar daca nu au fost implicati personal sau prin familiilor
lor in accidente de acest fel. De exemplu, teama de accidente rutiere ii poate
impiedica pe oamenii in varsta sa-~i paraseasca case Ie. In multe tari dezvoltate,
nivelul crescand de folosire a autovehiculelor a condus la 0 scadere a nivelului
mersului pe jos ~i la 0 cre~tere a stilului de viata sedentar, care a avut consecinte
negative prin cre~terea obezitatii ~i a problemelor cardiovasculare.
in funqie de natura cauzelor care provoaca accidente de circulatie rutiera,
factorul uman se face raspunzator de producerea unui procent de aproximativ
90% din numarul total a acestora, restul fiind datorate defectiunilor tehnice ale
autovehiculelor ~i cauzelor organizatorice ale traficului rutier. Fiecare participant la traficul rutier trebuie sa-~i controleze comportamentul, astfel incat sa
previna propriile decizii ~i actiuni eronate care sunt cauzatoare de accidente ~i
sa anuleze pe cat posibil efectele negative ale erorilor comise de ceilalti parteneri de trafic. in ceea ce prive~te conducatorii auto, ace~tia trebuie sa fie con~ tienti de importanta mentinerii capacitatii de autocontrol optime, pe toata
durata deplasarii in traficului rutier, respectand ~i acordand 0 priori tate permanenta comportamentului de securitate, astfel incat sa evite comportamentul de
nsc.
12
ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE
Accidentele rutiere In Romania. in Romania, accidentele rutiere provoaca

peste 2.800 de decese in fiecare an ~i peste 7.700 de cazuri de raniti gray, cifre
care, tinand cont de dimensiunile tarii, sunt mari [22]. De exemplu, in Marea
Britanie au loc aproximativ 3.000 de accidente mortale anualla 0 populatie mult
mai mare fata de cea din Romania. Media dintre valorile traficului ~i numarul de
accidente este de ~ase ori mai mare in Romania decat in Comunitatea Europeana.
Numarul total, gravitatea accidentelor ~i proportia celor mort ale sunt legate direct de viteza de deplasare. Reducerea limitelor de viteza poate duce la
scaderea accentuata a numarului de accidente.
In mod surprinzator, statisticile legate de accidentele rutiere pot fi prevazute destul de exact luand In calcul populatia unei !ari, numarul de autovehicule
in stare de functionare, limitele de viteza ~i alti factori. Studiile arata ca la 0
viteza de 70 kmlh, 80 - 90% dintre accidentele in care sunt implicati pietoni ~i
c icic1i~ti sunt fatale; la 50 km/h, procentul scade la 40%. Pentru a ajunge la 5%,
li mita de viteza trebuie redusa la 20 kmlh [22].
Introducerea sistemelor moderne de siguranta in constructia autovehi culelor ~i a programelor de educatie rutiera a tuturor participantilor la trafic,
chiar cu eforturi financiare importante pentru Romania, va asigura efecte
~conomice importante in viitor at at pentru viata economica cat ~i pentru cea
sociala ~i nu In ultimul rand se pot am inti efectele economice importante, ale
rcducerii numarului de decese ~i raniri cauzate de accidentele rutiere (reducerea
pierderilor de vieti, in care statui a investit de-a lungul timpului sume importante, a reducerii costului recuperarii accidentatilor etc.).
Accidentele rutiere pe plan mondial. Accidentele de circulatie rutiera vor
deveni una dintre principalele cauze ale morbiditatii din lume. Aceasta greutate
\ a apasa cel mai mult asupra tarilor cu venituri mici sau intermediare in care, la
ora actuala, se inregistreaza 90% din decesele ~i incapacitatile rezultate din accidente de circulatie. Aceasta proportie a ajuns de curand la 95%.
Tarile cu venituri ridicate au fost primele care s-au lansat in procesul de
motorizare ~i au invatat din experienta ca - de~i acesta prezinta numeroase avanraje - in acela~i timp face ravagii, daca siguranta nu este pusa pe primul loc al
preocuparilor. Tarile cele mai avansate au mobilizat grupuri diverse ~i numeroase in sanul guvernelor, societatii civile ~i industriei, pentru programe
coordonate de cercetare privind siguranta rutiera, de dezvoltare ~i punere in
practica. La ora actuala, unele dintre tarile cele mai motorizate inregistreaza
niveluri minime ale mortalitatii cauzate de accidentele rutiere, valorile anuale
fi ind de 6,0 pentm 100.000 d~ locuitori, cu tendinta de scadere. in revan~a, in
alte tari, aceste niveluri depa~esc 28,0 la 100.000 de locuitori.
Accidentul de trafic rutier, una dintre principaJele cauze de pierderi de ani
potentiali de viata, reprezinta pentru individ ~i societate un risc major ~i extrem
de scump. Datele acceptate la nivel international inregistreaza costuri financiare
13
7
DINAMICA ACCIDe.,TELCR DECIRCULATIE
~i sociale extrem de mari pentru fiecare accident cu victime umane. Este unanim
recunoscut ca multe victime ale accidentelor de trafic au varste tinere ~i 0 intensa activitate sociala ~i productiva, utila societatii.
Pentru statele cu venituri mici ~i mijlocii, costul imbunatatirii vehiculelor
po ate fi mare, in compara!ie cu cheltuielile de sanatate, dar efectul inc!uderii
un or asemenea activitati in definirea sistemului de sanatate poate fi ~i mai important.
Reteaua rutiera nesigura contribuie semnificativ la cheltuielile de trafic in
!arile sarace, iar costul ameliorarii drumurilor poate fi mai mare decat cel al
cre~terii siguran!ei autovehiculelor. Modificarile de comportament, cum ar fi
utilizarea centurilor de siguran!a deja instalate ~i respectarea limite lor de viteza,
nu presupun aproape deloc costuri ~i pot salva multe vie!i; ele sunt, se pare, mai
eficiente decat tratamentul victimelor accidentelor de trafic.
MVOSS 5 ~i NHTSA 6 ofera date statistice privind [22]:
situatia accidentelor rutiere;
avantajele/dezavantajele utilizarii airbagurilor;
efectele pozitive ale utilizarii centurilor de siguranta.
IRTAB7 ofera date statistice privind valorile de rise pentru diferite tari pe
anumiti ani calendaristici, referitoare la:
lIT . morti la 100.000 persoane (varsta: 0-14; 15-24; 25-64; peste 65);
lIT. accidente (la lOO.OOO persoane; la 1 milion veh-km);
lIT. morti la 1 miliard veh-km (toate ~oselele; ~osele extraurbane;
autostrazi) etc.
1.2. PREVENIREA ACClDENTELOR RUTIERE
Conducerea preventiva reprezinta comportamentul conducatorului auto

caracterizat prin urmatoarele trasaturi esentiale:
anticiparea situatiilor ce pot deveni periculoase (anticiparea
gre~elilor participantilor la trafic), ceea ce presupune cunoa~terea ~i
recunoa~terea particularitatilor celorla1ti participan!i in mod
aprofundat, temeinic;
evitarea tensiunii sau fricii in cazul aparitiei riscului;
(i
MVOSS (Motor Vehicle Occupant Safety Survey) = Supravegherea sigurantei ocupantului autovehiculului.
\IHTSA (National Highway Traffic Safety Admini stration) = .-\dminima tia nationala
a siguranlei traficului rutier.
IRT AB (International Road Traffic and Acci de nt Database ) = B2.Z2 de date despre
traticul rutier international ~i despre acc idente.
14
ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASlfICARE. CAUZE
evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea angajarii in

accidentele care s-au produs;
evitarea conducerii autovehiculului in cazul in care starea de
oboseala este avansata;
alegerea celei mai bune variante pentru a ie~i cu minimum de
consecinte dintr-un accident ce nu a putut fi evitat sau corectarea
unei decizii gre~ite care sa diminueze consecintele unui accident;
adaptarea stilului de conducere a autovehiculului la:
o starea psihica ~i fizica existenta in momentul respectiv,
o condi!iile de trafic rutier privind ruta aleasa,
o conditiile de vizibilitate,
o conditiile meteorologice,
o fluxul circulatiei rutiere.
pastrarea vigilentei la volan etc.
eu privire la comportamentul de securitate, pe liinga cunoa~terea ~i respectarea legislatiei in vigoare privind circula!ia rutiera, unui conducator auto , se
llnpune:
cunoa~terea constructiv functionala ~i a performantelor autovehiculului;
depistarea prompta a functionarii anormale a autovehiculului ~i
asigurarea unei intretineri tehnice corespunzatoare a acestuia.
Tehnicile de conducere preventiva se bazeaza pe respectul fata de toti
participantii la trafic. Pentru a conduce un autovehiculul, conducatorul auto trebuie:
sa aiba cuno~tinte teoretice privind circulatia in siguranta pe
drumurile publice, priceperi ~i deprinderi practice in manevrarea
autovehiculului;
sa fie odihnit ~i calm in permanenta;
sa circule eat mai pe partea dreapta a drumului;
sa fie vigilent la tot ceea ce se intiimpla in jurul sau, receptiomlnd
informatii despre:
o drum (starea acestuia, semnalizarea rutiera, elementele geometrice ale drumului in profil transversal ~i longitudinal etc.),
o ceilalti participanti la trafic aflati in fata, lateral ~i spate (vehicule, pietoni etc.),
o vehiculul condus (aparatura de bord, zgomote anormale etc.),
astfel conducatorul auto este informat complet asupra sistemului circulatiei rutiere ~i mediului;
sa conduca intr-o maniera astfel in eat ceilalti participanti la trafic
sa-i inteleaga intentiile u~or;
sa analizeze (evalueze) aceste informatii, prevaziind (anticipiind)
anumite situatii din trafic care, la un moment dat, pot deveni
15
7
DINAMICAACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
periculoase, ceea ce impune luarea unei decizii corecte pentru a

evita situaria periculoasa sau sa diminueze consecintele unui
eventual accident rutier (j udecata este abilitatea in gandire a
conducatorului auto de a gasi varianta optima pentru a ie~i cu
minimum de consecinte dintr-o situatie periculoasa aparuta in trafic
la un moment dat) ;
sa re specte codul rutier (codul rutier ~i sernnalizarea rutiera sunt
pentru prevenirea accidentelor ~i trebuie respectate);
sa fie In permanenta politicos ~i niciodata agresiv;
sa respecte pe ceilalti participanti la trafic ~i sa fie pregatit sa Ie
cedeze prioritatea;
sa recunoasca pericolul potential din trafic ~i sa inteleaga cum poate
fi evitat;
sa nu estimeze ca 0 calatorie va trece rara probleme.
Tehnicile de baza ale conducerii preventive sau defensive se bazeaza In
primul nlnd pe:
pregatirea mentala pentru efectuarea unei curse;
vederea, observarea ~i concentrarea la pericolul potential;
aqiunea ~i reaqia conducatorului auto, avand in vedere viteza sa de
reaqie.
Vederea este cel mai important simt folosit in timpul conducerii autovehiculului; este simtul primar prin intennediul caruia conducatorul auto dobande~te informatiile necesare identificarii traficului. Circa 90% din stimuli,
privind circulatia exterioara, sunt receptionati de catre conducatorul auto pe cale
vizuala, ceea ce denota importanta posedarii de catre acesta a tuturor componentelor vizuale.
Accidentele care se produc datorita unar deficiente ale vederii, niciodata
nu sunt atribuite acesteia, ele sunt incadrate in urmatoarele cauze generatoare de
accidente: excesul de viteza, neatentia in conducere, consumul de alcool,
oboseala etc.
Vederea buna permite:
distingerea forme lor ~i detaliilor (vedere descriptiva);
o perceptie larga Tara detalii (vedere receptiva);
evaluarea distantelor ~i vitezelor (vedere analitica);
evaluarea culorilor.
Daca se prive~te in fata (se disting problemele din traficul din fata) - se
evitata situatiile dificile (coliziunile frontale); la privirea distributiva, tinand
cont ~i de detalii - se evita surprizele; la privirea in oglinzile retrovizoare, cel
putin 0 data la 5-7 secunde (In spate ~i lateral) - se conduce ~i pentru altii.
Privirea trebuie sa fie mobila (privirea fixa denota oboseala, alte preocupari etc .); permanent trebuie sa fim vazuti de ceilalti participanti la trafic.
16
Observarea .)i concentrarea in trafic presupun:

pozitia corecta la volan;
asigurarea unei vizibilitati maxime,
o parbrizul, geamurile laterale ~i din spate sa fie curate,
o ~tergatoarele ~ i instalatia de spalare sa functioneze corect,
o pozitia oglinzilor sa fie reglata corect;
nivelul ridicat al vigilentei;
viteza corelata cu vizibilitatea.
Cateva din formele de manifestare ale /ipsei de vigilenta:
discutii cu insotitorii de drum;
folosirea telefonului mobil in timpul mersului;
atentia concentrata la peisaj.
Factorii care diminueaza vigilenta sunt:
oboseala;
consumul de alcool;
consumul de medicamente ~i droguri;
traficul aglomerat;
viteza ridicata;
ambianta noctuma.
Consecintele reducerii vigilentei sunt accidentele de circulatie rutiera
grave. Diminuarea vigilentei conduce la:
nereceptarea unor infonnatii;
evaluarea gre ~ ita a situatiilor din trafic sau cu intarzieri;
decizii gre~ite sau intarziate ~i ezitari in situatii dificile, ceea ce
conduce in finalla accidentul rutier.
Datorita trendului dezvoltarii transporturilor este de a~teptat sa creasca ~i
.umarul de accidente rutiere. Preintampinarea acestui lucru este necesara ~ i se
. oate realiza incepand cu masuri educative destinate tuturor categoriilor popu:ari ei ~i continuand cu masurile organizatorice, juridice ~ i nu in ultimul rand cu
:n\e stitii majore.
Tetraedrul sigurantei rutiere. Circulatia rutiera este un fenomen la a carui
c\ istenta concura mai multe elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul ~i legislatia corespunzatoare domeniului sau
' are are influenta asupra sa. Aceasta structura a sigurantei rutiere este stabila ~i
: destructibila daca cele patru virfuri (Fig. 1.2) lucreaza in stransa colaborare ~i
ra ra grqeli. Daca una dintre laturi sau unul dintre varfuri are 0 fisura , atunci se
;Jroduce accidentul de circulatie care reprezinta obiectul de investigatie al exper:ului tehnic judiciar sau criminalist.
Dintre gre~elile care pot dezechilibra aceasta structura ~i conduc la
' omiterea accidentului de circulatie, se pot mentiona:
Omul in cali tate de participant la traficul rutier:
travers area strazii prin Iocuri nepennise;
17
DINAMICA ACClDE~LOR DE CIRCULATIE
starionarea sau deplasarea unUl grup pe partea carosabiHi a

drumurilor pub lice;
circulatia neregulamentara pe drumurile publice.
Vehicullil nu corespunde din punct de vedere tehnic sigurantei circulatiei
rutiere daca prezinta: defectiuni tehnice la mecanismul de fninare, direqie ~i la
sistemul de rulare, functionarea
defectuoasa a sistemului de lumini,
lipsa accesoriilor tehnice obligatorii etc. Oricat de performant ar fi
autovehiculul, legatura cu drumul
se realizeaza tot prin cel putin
patru pete de contact.
Drumul este necorespunzator din punct de vedere al traficului
.Om
rutier, daca:
Vchicul
starea tehnica a acesDrum
tuia este defectuoasa;
Cod mlier
semnalizarea este neAccidenta l rutier
corespunzatoare;
exista obstacole pe carosabil;
exista lucrari nesemnaFig. 1.2. Tetraedrul sigurantei rutiere.
lizate executate pe
carosabil.
Codul rutier fiind un ansamblu de norme juridice, nu poate fi analizat din punct de vedere al gre~elilor. El
este un cadru legal de desla~urare a circulatiei rutiere ~i reglementeaza relatiile
ce se stabilesc intre cele trei elemente: om, vehicul, drum.
De retinut este faptul ca, circulatia rutiera este caracterizata de patru factori fundamentali: omul, drumul, vehiculul, codul rutier, toti patru funqionand
in interdependenta:
omul nu poate circula lara drum, vehicul, cod rutier;
drumul nu are sens lara om, vehicul, cod rutier;
vehiculul nu se justifica lara om, drum, cod rutier;
codul rutier nu ar exista lara om, drum, vehicul;
Pentru ca circulatia rutiera sa se desla~oare in siguranta, prirnii trei factori
(am, drum, vehicul) trebuie sa funqioneze lara gre~eli, respectand reglementarile impuse de al patrulea (codul rutier).
18
1.3. CLASIFICAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE RUTIERA
Clasificarea accidentelor de circulatie rutiera, din punct de vedere statisric, se poate face dupa mai multe criterii ~i anume:
a) Accidente pe categorii de autovehicule.

b) Accidente raportate la 1000 autovehicule-parc auto.
c) Accidente datorate defectiunilor tehnice. Cauzele care produc aceasta
categorie de accidente sunt: sistemul de fnlnare; sistemul de directie; sistemul de rulare (starea pneurilor); alte defectiuni tehnice.
d) Accidente dupa categoria drumului:
pe drumuri nationale;
pe drumuri judetene ~i comunale;
pe strazi ora~ene~ti.
e) Accidente dupa lungimea total a a drumurilor (accidente/km).
f) Accidente in functie de cauzatori:
conducatori auto (barbati, femei, barbati + feme i),
lSI pe tara;
o pe judet;
o localnici;
o aflati in tranzit;
o profesioni~ti;
o amatori;
o cetateni straini. Cauzele care pro due aceasta categorie de accidente sunt: neacordarea prioritatii de trecere; viteza neadaptata sau peste
limita legala; conducere imprudenta; depa~irea neregulamentara;
oboseala; adormire la volan; alte cauze.
pasagen;
pietoni;
bicicli~ti;
caruta~i;
a1ti factori.
g) Accidente produse pe fondul consumului de alcool. Cauzele care produc
aceasta categorie de accidente sunt: viteza neadaptata sau peste limita legala; conducere imprudenta; neacordarea prioritatii de trecere; depa~irea
neregulamentara; oboseala, adormire la volan; alte cauze.
h) Accidente dupa mediul de producere:
in localitati urbane, (se pot exprima ~i in accidentell 0.000
locuitori). Cauzele care produc aceasta categorie de accidente sunt:
travers area neregulamentara a pietonilor; neacordarea prioritatii de
trecere; viteza neadaptata sau peste limita legala; imprudenta copii
(6-i-14 ani); conducere imprudenta; nesupraveghere copii (1-i-6 ani);
19

DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
neasigurarea la schimbarea directiei de mers; depa~irea neregulamentara;

in localitafi rumle. (se pot exprima ~i in accidentell 0.000 locuitori).
Cauzele care produc aceasta categorie de accidente sunt: traversarea
neregulamentara a pietonilor; neacordarea prioritatii de trecere;
viteza neadaptata sau peste limita legala; imprudenta copii (6-:- 14
ani); conducere imprudenta; nesupraveghere copii (1-:-6 ani);
neasigurarea la schimbarea directiei de mers ; depa~irea neregulamentara; defectiuni tehnice; oboseala, adormirea la volan;
in a/ora loealitati/or. (se pot exprima ~i in accidentellO.OOO
locuitori). Cauzele care produc aceasta categorie de accidente sunt:
traversarea neregulamentara a pietonilor; neacordarea prioritatii de
trecere; viteza neadaptata sau peste limita legala; conducere
imprudenta; defectiuni tehnice; oboseala, adormirea la volan;
depa~irea neregulamentara.
i) Accidente produse pe ani.
j) Accidente dupa luna producerii .
k) Accidente dupa ziua producerii.
I) Accidente dupa ora producerii.
m) Accidente colective (eel putin trei victime). Cauzele care produc aceasta
categorie de accidente sunt: neacordarea prioritatii de trecere; viteza
neadaptata; vitezii peste limita legalii; conducere imprudentii; depii~irea
neregulamentarii; defectiuni tehnice; nerespectarea prevederilor privind
trecerea la nivel cu calea feratii; oboseala, adormirea la volan; alte cauze.
n) Accidente pe categorii de varsta.
0) Accidente dupa sexul celor implicati.
In functie de fiecare categorie de accidente rutiere se poate face 0 distributie teritorialii a acestora pe judete. De asemenea, se poate face 0 situatie
comparativii a accidentelor rutiere produse intre anumiti ani, privind numiirul
accidentelor, al riinitilor gray ~i al moqilor.
Statisticile referitoare la accidentele de circulatie rutierii cu consecinte
u ~oare se refera la numarul de accidente ~i numarul de raniti u~or, iar distributia
acestora se poate face In functie de cauzatori.
Avand in vedere notiunea de dinamiea aeeidentului de circulatie rutiera.
care include totalitatea elementelor de traiectorie ale autovehiculelor ~ i elementele aflate in mi~care ce participii la producerea accidentelor (autovehicule, bicicli~ti , pietoni etc.), pentru expunerea dinamicii accidentelor de circulatie este
necesara reconstituirea teoretica, cu ajutorul probelor existente, a modului de
d es Ia ~ urare a accidentului ~i determinarea elementelor de mi~care in momentele
reprezentative. Precizarea momentelor reprezentative in desIa~urarea producerii
unui accident, faciliteazii analiza posibilitiitilor de evitare ~i a cauzelor care au
20
ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASlfICARE. CAUZE
determinat sau favorizat producerea acestuia. Din acest punct de vedere, accidentele rutiere se pot clasifica In functie de po ziti a ~i directia de mi~care a elel11entelor ce participa la producerea unui accident, in raport cu pozitia ~i directia
de l11i~care a autovehiculului care a produs accidentul. in acest sens, se disting
[48] :
3 . Accidente prin pierderea controlului asupra directiei de inaintare, cu:
derapare in viraj;
rasturnare in viraj;
parasirea carosabilului.
Momentul reprezentativ = momentul pierderii controlului asupra directiei, definit prin locul fata de carosabil ~i viteza autovehiculului.
b. Accidente prin intersectarea traiectoriei autovehiculului de catre un animal,
biciclist sau pieton, angajat in traversarea drumului prin fata autovehiculului,
perpendicular sau in diagonala, fat a de axul drumului:
cu vizibilitate deplina;
cu vizibilitate obturata de un vehicul aflat pe acela~i sens de
circulatie (in mers sau in stationare);
cu vizibilitate obturata de un vehicul aflat pe sensul contrar de
circulatie (in mers sau in stationare).
Momentul reprezentativ = locul fata de carosabil, in care s-a produs
lovirea victimei, a autovehiculului care a obturat vizibilitatea ~i vitezele de delasare, atat a autovehiculului care a produs accidentul cat ~i a celui care a obturat vizibilitatea.
c. Coliziunea frontala cu un autovehicul circulimd din sens contrar (depa~iri).
Momentul reprezentativ = locul in care a inceput manevra de depa~ire,
' are este f0311e greu de localizat in spatiu ~i timp ~i pentru care se elaboreaza
\ ariante de traiectorie pe baza pozitiei urmelor de franare fata de axul drumului,
prin determinarea vitezelor de deplasare a autovehiculelor. Pentru analiza posiil itatilor de evitare a accidentelor se impune, pe langa cunoa~terea momentului
de incepere a manevrei de depa~ire ~i a vitezei de deplasare a autovehiculului ce
llnneaza a fi depa~it, pozitia acestuia fata de axul drumului ~i viteza autovehicuului care circula din sens contrar precum ~i pozitia acestuia fata de axul drumului.
d. Coliziunea fa/a - spate.
Momentul reprezentativ = locul colizunii fata de axul drumului ~i vitezele
3l11belor autovehicule in momentul impactului.
c. Coliziuni laterale i"ntre doua autovehicule in intersectie:
lara semafoare;
cu semafoare in functiune.
Momentul reprezentativ = pozitia autovehiculelor, vitezele lor de deplasare ~i timpul scurs intre aparitia ultimei culori de verde la semafor ~i momentul
' oliziunii.
21
DINAMICAACCIDE'fTELOR DE CIRCULATIE
Pe langa momentul reprezentativ specific fiecarui tip de accident, in general dinamica accidentelor este diferentiata de succesiunea unor momente
reprezentative, ca:
locul, pozi!ia $i viteza autovehiculului in momentul in care
vizibilitatea $i conditiile inconjuratoare permit constatarea
pericolului de producere a unui accident;
locul, pozi!ia ~i viteza autovehiculului in momentul in care
conducatorul auto a observat pericolul producerii unui accident;
locul, pozi!ia $i viteza autovehiculului in momentul actionarii in
scopul evitarii producerii accidentului;
locul, pozitia $i viteza autovehiculului in momentul producerii
accidentului ;
locul $i pozitia autovehiculului in momentul opririi din mi$care.
Pentru fiecare din aceste momente se precizeaza locul $i viteza elementelor aflate in mi$care $i care participa direct la producerea accidentului.
Din punct de vedere a gravitiitii, accidentele de circulatie rutierii, pot fi:

sunt cele care au drept consecinta ranirea uneia sau mai multor persoane, determinand 0 incapacitate de munca individuala pana la 30 de zile
inclusiv sau pagube materiale pana la 60% din valoarea autovehiculului;
(b) grave, sunt cele care au una sau mai multe dintre urmatoarele consecinte:
persoane accidentate mortal;
persoane ramase definitiv cu infirmitati;
ranirea uneia sau mai multor persoane, determinand 0 incapacitate
de mundi individuala de peste 30 de zile;
pagube materiale de peste 60% din valoarea autovehiculului .
In vederea incadrarii accidentului de circulatie rutiera, pentru stabilirea
pagubelor materiale, se iau in calcul:
o contravaloarea autovehiculelor distruse in accident sau a
repara!iei celor avariate;
o contravaloarea celorlalte bunuri, marfuri transportate, distruse
sau degradate.
(a)
u~oare,
1.4. INDICA TORI AI TRANSPORTULUI

~I AI SIGURANTEI RUTIERE
Studiul comparativ al elementelor riscului de accident rutier, al riscului

letal in accident $i al riscului de ranire, in valori absolute $i relative,
corespunzatoare unor !ari/zone/jude!e, in contextul dezvoltarii transpoliului rutier, indica faptul ca 0 anumiUi tara/zona/judet se incadreaza/(nu se incadreaza)
22
din punctul de vedere al situatiei actuale, trendului de dezvoltare. Este necesar

ca trendul evolutiei in timp a aeestor indieatori sa fie eel put in egal sau superior
in valoare absoluta cu trendul evolutiei (sau involutiei in cazul indieatorilor
negativi) elementelor de referinta.
Numiirul de autovehieule NNlooo, raportat fa 1.000 de foeuitori se poate

cxprima eu relatia [10]:
N
A"
N A / 1000 =-p-
(1.1)
10 3
lil
care: N A"n reprezinta numarul de autovehieule dintr-un anumit an; P - popu-
latia tarii in anul respeetiv.
Numiirul de autovehieule
poate exprima cu relatia [10]:
N Alkm.
raportat fa I km de drum modernizat, se
N
N A / km = ~, [total autovehiculell km drum modemizat], (1.2)
L
in care: L reprezinta lungimea rete lei de drumuri modemizate, dintr-un anumit

an. in km. Reteaua de drumuri constituie unul din elementele importante ale
infrastrueturii transporturilor.
Rata de ere$tere a nivelului de motorizare Ll N
'
fntre anumiri ani (ani
~i
an2) este data de relatia [10]:

~
_
)./ A
:0
care: N A nn l
~i
NA an2 -N
Aan l
(\.3)
an2-anl
N A an:! reprezinta numarul de autovehieule rutiere (autoturisme,
Jutobuze, mierobuze, autocare, autovehicule de transport marfuri) din anul

anI), respectiv (an2).
Coefieientul de rise teritorial (pe zone - judete)

5c poate determina eu relatia [22]:
Crise,
in eirculatia rutiera
(1.4)
care: C T este distributia aecidentelor grave eomise de eonducatori auto aflati
tranzit, in %; C L - distributia aceidentelor grave eomise de eonducatori auto
23
7
localnici, CL = 100 - CT , in %; Cdrum - concentratia medie a accidentelor dupa

lungimea totala a drumurilor, in accidente/km; Curban - accidente grave produse
in mediul urban la 10.000 de locuitori, in accidentellO.OOO locuitori; Cparc - accidente grave raportate la 1.000 autovehicule - parc auto, in accidente/l.OOO
autovehicule.
Indicele de mortalitate in accidentele grave de circulatie se determina

conform relatiilor [22]:
1M = N im .10 4 .
IJ
N
'
( 1.5)
il
IIMij
i=1
IM t =..:...-...:...--
(l.6)
in care: IMij este indicele de mortalitate in accidentele grave de circulatie in

judetu1 "i"; IM t - indicele de mortalitate in accidentele grave de circulatie pe
tara; N;m - numarul de morti datorita accidentelor de circulatie rutiera pe parcursul unui an in judetu1 "i"; Nil - numarul de locuitori existenti in judetu1 "i";
n - numarul de judete existente in tara.
Riscul de accident rutier RA este dat de relatia [10]:

A
RA
=E"
(1.7)
in care: A reprezinta numarul de accidente intr-operioada; E - expunerea

(volumul traficului), care este un indicator ce este influentat de lungimea drumurilor ~i de numarul de autovehicule ~i ia in considerare indicatorii legati de
trafic care influenteaza siguranta circulatiei, nu ~i indicatorii cantitatilor transportate.
Risculletal RL in accidentele rutiere este dat de relatia [10]:

D
RL = A'
( 1.8)
in care: D reprezinta numarul de accidente rutiere soldate cu decese intr-o

perioada.
Riscul de ran ire RR in accidentele rutiere este dat de relatia [10]:
24
RR
= A'
(1.9)
in care R reprezinta numarul de persoane ranite in urma accidentelor rutiere.
1.5. CAUZELE ACClDENTELOR DE CIRCULATIE RUTlERA
Dintre cauzele accidentelor de circulatie rutiera, datorate unor actiuni sau

inac!iuni legate direct de producerea accidentului sau indirect implicate in determinarea sau favorizarea producerii acestuia, se pot men!iona:
neatentia;
aprecierea eronata a distan!elor, a curbelor, a vitezei;
viteza neadecvata la condi!iile concrete de drum;
intre!inerea tehnica necorespunzatoare;
controlul tehnic necorespunzator;
defecte ascunse;
intretinerea necorespunzatoare a drumului;
semnalizarea rutiera necorespunzatoare a drumului.
>- Neatentia
Pentru a proba neatentia este necesar sa comparam distanta de vizibilitate
cu spa!iul de oprire (S) [48]:
a) C 2: S => producerea accidentului putea fi evitata prin ac!ionarea franelor
existfmd un timp suplimentar de gandire, in afara intarzierilor fiziologice incluse in spa!iul total de oprire;
C < S - condi!ie suficienta pentru a proba imposibilitatea evitarii producerii
accidentelor in cazurile in care vehiculul, victima sau obstacolul cu care s-a
produs coliziunea se afla in stationare. Daca exista elemente in mi~care
atunci este necesar sa analizam timpul (t c ) de deplasare pana la locul impactuluipe distanta campului de vizibilitate (C) in raport cu timpul (td) disponibil pentru a depa~i traiectoria de intersectare limita cu autovehiculul in
cauza ~i anume:
o tc > td => accidentul putea fi evitat prin luarea deciziei de
franare ~i ac!ionarea franei de serviciu din momentul observarii
pericolului producerii accidentului;
o tc < td => accidentul nu putea fi evitat prin ac!ionarea franei de
servlClU.
l C),
25
7
DINAMICA ACCIDEI'ffELOR DE ClRCULATIE
"Aprecierea eronatii a distantelor, a curbelor sau a vitezelor de

deplasare a celorlalp participanti La trajic, direct sau indirect
implicap in producerea unui accident
aJ Aprecierea eronatii a distantelor
In traficul rutier pot sa apara urmatoarele situatii de aprecieri eronate a
distantelor [48]:
pe directia de fnaintare , daca T 1 > T fJ (T 1 este timpul scurs intre
momentul observarii situatiei care a determinat producerea
accidentului, ~i momentul producerii accidentului; T fJ - timpul
scurs intre momentul luarii deciziei de a actiona in vederea evitarii
producerii accidentului ~i momentul producerii accidentului) .
a distantelor laterale. daca D < (I + 1,25) m, (D este la!imea
culoarului de trecere, in m; 1- latimea de gabarit a autovehiculului,
in m) ;
Culoarul posibil de trecere reprezinta spatiu1 delimitat de partile laterale
ale autovehiculelor in mi~care sau stationare, sau orice alte elemente, materiale
(cladiri, stalpi, parapeti, panouri etc.), plus limitele legale impuse de circulatia
rutiera (distanta de siguranta de 1,25 m este compusa din: 0,50 m pentru partea
stanga ~i 0,75 m - pentru partea dreapta).
b)
Aprecierea eronatii a curbelor

curbelor [48]:
v" h
pentru cazuri de riisturnare, daca R <
g
63,8 E
1
v-
pentru cazuri de derapare, daca R < - - - 127,69 <p

in care: R este raza de curbura a drumului in portiunea in care s-a produs accidentul , in m; v - viteza de deplasare a autovehiculului in momentul producerii
accidentului, in kmlh; E - ecartamentul, in m ; 7,99 . E . R ;

hg
pentrll derapare, v> 11,3 . ..;q;:R .
26
Tabe/ull.1
Valorile medii ale coeflcientului de aderenta, cp
Calea de rulare
Categoria
Starea
uscat
Beton as fa it
Coeflcientul de aderenta, cp
Pneuri pentru
Pneuride
Pneuri de inalta
autovehicule cu
joasa
presiune
capacitate de
presiune
trecere marita
0,70 ... 0,80;
0,70 ... 0,80;
0,50 . ..0,70
(1,00)
(1,00)
limed
0,35 ... 0,45
0,45 ... 0,55
0,50 ... 0,60
umed murdar
0,25 ... 0,45
0,25 ... 0,40
0,25 ... 0,45
useat
0,40 ... 0,50
0,50 .. . 0,55
0,60 ... 0,70
useat
umed
useat
0,50 ... 0,60

0,30 ... 0,40
0,50 ... 0,70
0,60 ... 0,70

0,40 ... 0,50
0,60 ... 0,75
0,60 ... 0,70

0,40 ... 0,55
0,50 ... 0,60
umed
0,30 ... 0,40
0,40 ... 0,50
0,50 ... 0,60
useat
udat de ploaie
desfundat
useat
Teren
nis ipos
umezit
umezit pana la
stare de
Teren cu
501 argilo- p lastiei tate
I11 sipos
umezit pana la
starea de eurgere
afiinata
Dru m eu
zapada
batatorita
Drum eu
temperatura aerugheala ~i
lui sub OCC
po lei
0,40 ... 0,50

0,20 ... 0,40
0,15 ... 0,25
0,20 ... 0,3 0
0,35 ... 0,40
0,50 ... 0,60

0,3 0 ... 0,45
0,1 5 ... 0,25
0,22 ... 0,40
0,40 ... 0,50
0,50 ... 0,60

0,35 .. .0,50
0,20 ... 0,30
0,20 ... 0,3 0
0,40 ... 0,50
0,20 ... 0,40
0,25 ... 0,40
0,30 ... 0,45
0,15 .. .0,20
0,15 ... 0,25
0,15 ... 0,25
0,20 ... 0,30

0,15 ... 0,20
0,20 ... 0,40

0,20 .. .0,25
0,20 ... 0,40

0,3 0 ... 0,50
0,08 ... 0,15
0,10 ... 0,20
0,05 ... 0,10
Piatn'i
bolovani
Piatra
sparta
Calupuri
de
k nm
Drum de
pamant
Y Viteza neadecvatii la condi{iile concrete de drum
Pentru evitarea unui accident de circulati e rutiera trebuie sa fie indeplinita

' onditia [48]: v <
~1244 . <p2 + 254 <p' C - 35 ,2 <p, in care: v este viteza
maxi ma permisa, de conditiile de vizibilitate, in km/h; C - dimpul maxim de

\'izibilitate, in m; <p - coeficientul de aderenta.
27
r
DII'V\MICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
Posibilitatea de evitare a accidentelor in conditii de circulatie pe carosabil

cu mazga, zapada sau po lei este asigurata de viteze care reprezinta circa 75%
din valoarea vitezei calculate pentm stabilitatea in curbe, de unde rezulta condiria de evitare a derapajelor in curbe cu mazga, zap ada sau polei [48]:
v<8, 5 . ~ .
>- intrepnerea tehnicii. necorespunziitoare

Dintre cauzele tehnice care pot contribui la producerea accidentelor de
circula!ie mtiera se mentioneaza [48]:
- cedarea racordurilor de cauciuc din instalatia de franare hidraulica sau
pneumatica in locurile unde accidental se freaca, pe timpul deplasarii,
de diferite organe af1ate in mi~care;
- garnituri de etan~are suplimentare montate gre~it ~i care dupa un anumit
parcurs, permit accesul uleiului la sabotii de frana;
- desfacerea capetelor de bara, a pivotilor etc. , datorita lipsei de asigurare
(~aibe, cuie spintecate etc.).
A vand in vedere aceste aspecte, apare necesitatea intretinerii tehnice periodice, a realizarii tuturor operatiilor de etan~are, a repara!iilor periodice etc. ,
prevazute de normele in vigoare pentm autovehicule.
'rControlul tehnic necorespunziitor

Controlul tehnic necorespunzator este cauza accidentelor de circulatie
un de actionarea instalatiei de franare sau a mecanismului de directie determina
pierderea controlului asupra directiei sau nu permite manevrarea in timp util a
autovehiculului.
Dintre cauzele care pot contribui la producerea accidentelor de circulatie
mtiera, din punct de vedere al controlului tehnic necorespunzator, se men!ioneaza [48]:
reglaj necorespunzator al franei pe toate rotile autovehiculului;
lipsa de eficacitate a instala!iei franei de serviciu sau a franei de
ajutor;
jocul volanului mai mare de 15;
reglarea incorecta a fazei scurte sau fazei lungi, in circulatia pe
timpul noptii etc.
28
ACCIDENTELE RUTIERE. DREVENIRE. CIASIFICARE. CAUZE
-,.. Defecte ascunse

Dintre cauzele care pot contribui la producerea accidentelor de circu1atie
:-_: lcra, din punct de vedere al defectelor ascunse, se mentioneaza [48]:
retezarea fuzetelor sau pivotilor datorita unor fisuri;
cedarea sudurilor la imbinarile conductelor de aer din insta1atia de
franare;
explozia pneurilor cu uzura normala;
smulgerea din man~on a racordurilor de cauclUC din insta1atia de
fr[mare hidraulica;
ruperea cablului fnlnei de ajutor etc.
Avand in vedere aceste aspecte, apare necesitatea folosirii pieselor de
: -: imb originale fabricate de unitati autorizate.
-,.. intre(inerea necorespunziitoare a drumului

:--': :lcra. din PUllCt de vedere al intretinerii necorespunzatoare a drumului, se
-:-.c nTioneaza [48]:
- imbracamintea drumului prezinta coeficienti de aderenta mai mici in
curbe, pante etc.;
- exista gropi in partea carosabila a drumului;
- pantele, curbele inghetate nu sunt tratate cu saruri, nisip etc.
-,.. Semnalizarea rlltierii necorespunziitoare a drllmlllui

:--.:, cra, din punct de vedere al semnalizarii necorespunzatoare a drumului, se
-:-.c nTioneaza [48]:
- lipsa panourilor de presemnalizare la trecerile de nivel cu calea ferata cu
sau lara bariera;
- lipsa indicatoarelor rutiere de avertizare: drum in lucru, drum cu denivelari, caderi de pietre;
- lipsa indicatoarelor de: limitare de tonaj, limitare de gabarit, limitare de
viteza;
- lipsa indicatoarelor de pierdere a prioritatii cand drumul principal este
semnalizat cu indicator de drum cu priori tate;
- existenta un or indicatoare de limitare a tonajului, gabaritului, sau vitezei
de deplasare la valori, superioare limitei maxime impusa de conditiile
de drum etc.
29
1.6. FACTORJI CARE CONCUR"\' LA PRODUCEREA
ACCIDENTELOR RUTIERE
in general siguran!a circulatiei rutiere urrnare~te: sesizarea, cunoa~terea ~i

modelarea factorilor care concura la producerea accidentelor, sau in extremis, la
diminuarea consecin!elor acestor accidente.
Dintre factorii care concura la producerea accidentelor de circula!ie
rutiera se pot men!iona:
factorii intemi (factorii psihici);
factorii extemi :
o starea tehnica a autovehiculului;
o starea caii rutiere;
o conditiile meteorologice (ceata, polei, ploaie etc.);
o conditiile de vizibilitate (noaptea).
1.6.1. Factori interni care concura la
producerea accidentelor rutiere
A vand in vedere ca proximativ 90% din numarul total al accidentelor de
circulatie rutiera este datorat factorului uman, trebuie acordata 0 atentie deosebita acestui aspect, prin accentuarea pregatirii psihologice a participantilor la
traficul rutier. in acest sens, se impune:
'
examinarea medicala obligatorie a conducatorului auto, potrivit
baremurilor aprobate;
folosirea de teste psihofiziologice in examinarea medicala pentru
evaluarea aptitudinilor in conducerea auto;
examinarea medicala periodica a conducatorilor auto profesioni~ti ~i
amatori;
o buna pregatire ~i educatie rutiera.
Cauzele accidentelor de circula!ie rutiera datorate conducatorilor auto:
excesul de viteza;
manevre gre~ite la depa~ire;
neacordarea prioritatii;
consumul de alcool;
neverificarea starii tehnice a autovehiculului;
starea de oboseaIa, iar
cauza principal a datorata participantilor la trafic: indisciplina rutierii.
Dintre factorii psihici care concura la producerea accidentelor rutiere se
pot mentiona [9J :
deficienta in sfera atentiei (concentrare redusa, instabilitate, fixitate);
30
operativitate redusa a functiilor decizionale (lentoare, unilateralitate,

slaba anticipare, deficit de informa!ie etc.);
impulsivitatea ~i agresivitatea (slabul echilibru psiho-motor,
nesocotirea pericolului, a regulilor de circulatie ~i a prezentei
celorlalti participanti la trafic);
reactivitatea motorie scazuta (timp de reaqie mare, discrepan!a intre
momentul aparitiei stimulului ~i cel al efectuarii operatiilor motorii);
slabul autocontrol (dezorganizarea generala a comportamentului in
situatiile critice);
nivel scazut al capacita!ii de anticipare a evenimentelor in spatiul
rutier;
vitezomania, "betia vitezei" ~i pIacerea pe care 0 simte cel in cauza;
simt de raspundere scazut (slaba con~tientizare a complexitatii ~i
implica!iilor sociale ale comportamentului la volan);
ambi!ia (centrarea unilaterala pe propriul "EU", exacerbarea tendintelor de autoevidentiere ~i autoafirmare etc.);
indisciplina (nesocotirea conditiilor respective ale circulatiei rutiere,
incalcarea regulilor de circulatie);
supraestimarea propriului nivel de competenta (a insu~irilor ~i
capacitati lor);
nervozitatea (rezistenta scazuta la actiunea factorilor perturbatori, la
frustra!ie , instabilitatea modului de abordare ~i reaqie la stimulii
extemi);
oboseala (disfunctia generaIa a sistemului personalitatii, cauzata de
solicitarea neuropsihica la volan).
Dintre factorii psihici, mentionati mai sus, cel putin 3-4 factori exista la
:i ccare caz de accident [9].
in cele mai frecvente cazuri de accident rutier, oboseala este interpretata
Jdesea drept cauza unica a producerii acestuia; in fond ea este rezultatul interac:llmii altor variabile exogene (din afara organismului: tipul de ~edere la volan,
~o nditiile meteorologice, dificultatea traseului etc.) ~i endogene (tipul general
j c sistem nervos: putemic sau slab, experienta, antrenamentul, calitatile de
Jutomobilizare ~i autocontrol etc.).
Temperamentul este esen!ialmente innascut. Tipul temperamental
Fig. 1.3) este 0 notiune relativa, care-~i circumscrie continutul prin comparatii
5uccesive ~i prin aproximari [9].
in realitate, este greu sa se identifice tipuri pure, perfect superpozabile ce:or din criteriile de c1asificare. eel mai frecvent se intalnesc structuri tempera::1cntale de tip mixt cu inc1inatii ~i predominari ale trasaturilor proprii unui "tip
ur" sau altuia.
in descrierea temperamentului unei persoane este mai potrivit sa folosim
~ a l ificative cu valoare relativa (de exemplu: in loc sa spunem ca "X" este "cole31
DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULAnE
ric" este mai bine sa-l caracterizam prin calificativul "preponderent coleric"
etc.).
Trasaturile caracteriale sunt acele insu~iri dobiindite ce definesc modul
tipic de raportare ~i comportament a individului (cum se manifesta? cum se
comporta individul dind este supus intr-o anurnita situa!ie sociala?) in cursul
sarcinilor ~i activita!ilor (perseverent sau delasator; harnic sau lene~; onest sau
cinstit; altruist sau egoist; respectuos sau dispretuitor; modest sau Ingamfat
etc.).
Intrl5iat
AnxiM
CQlcrk
SlIllgvillic
Safl!()r
LlilzHu
C011110lal
TempeI'd!
,,,,,.,,,,,.,,,,, de_cnnducorc
Calm
Fig. 1.3. Diagrama tipurilor temperamentale.
32
1.6.2. Factori externi care concura la

producerea accidentelor rutiere
Dintre factorii extemi care concura la producerea accidentelor rutiere se

pot mentiona:
a) Factori care (in de autovehicul:
starea tehnica necorespunzatoare (indeosebi la mecanismele ~i
subansamblele de care depind nemijlocit securitatea circulatiei: cele
de directie, franare, rulare, iluminare ~i semnalizare);
formele, marimile ~i amplasarea necorespunzatoare a aparatelor de
masura ~i control, a dispozitivelor de comanda (neergonomia
bordului autovehiculului ~i a locului conducatorului auto) etc.
Analiza factorului autovehicul. Dintre masurile de securitate de care de. inde comportamentul autovehiculului, se mentioneaza:
masuri de securitate activa, care imbunatatesc calitatile autovehiculelor referitoare la evitarea producerii accidentelor;
masuri de securitate pas iva, care au in vedere diminuarea consecintelor accidentelor de circulatie.
Securitatea activa se obtine prin realizarea cu fiabilitate maxima a siste:1 dor de directie, de tranare, de rulare, iluminare ~i semnalizare, urmarind:
obtinerea unui timp minim de demarare;
capacitate maxima de accelerare in depa~iri;
capacitate maxima de franare (deceleratie maxima dezvoltata la
aqionarea franei, distanta minima de franare); la ABS se obtin
deceleratii: d = O,88-0,90g ~ 8,8-9 m/s 2 , iar la celelalte sisteme:
d = O,5-0,6'g ~ 5-6 m/s 2 ;
imbunatatirea stabilitatii, prin miqorarea cotei centrului de masa al
autovehiculului; marirea ecartamentului; constructia pneurilor etc.;
conducerea sigura ~i cu efort minim:
o vizibilitate maxima spre exterior ~i spre aparatura de bord;
o pozitia corecta ~i comoda la volan a conducatorului auto;
o accesibilitate u~oara la organele de comanda;
o efort minim pentru actionarea organelor de comanda (amenajarea postului de conducere privind cerintele ergonomice ~i de
confort);
semnalizarea in spate a marimii presiunii de franare sau a
deceleratiei.
folosirea de faruri cu reglare automata, in functie de incarcare, de
faruri pivotante pentru viraje, care sa evite fenomenul de orbire etc.
33
Siguran!a activa este garantata de catre componentele tehnice din cadrul

sistemelor de direqie, de franare, de rulare, de ilurrunare etc., care trebuie sa
asigure 0 stare de func!ionare necritica ~i sa contribuie in mod decisiv la prevenirea coliziunilor.
Majoritatea elementelor de securitate activa sunt asistate de sisteme
electronice care au rolul de a imbunatati performantele dinamice ale autovehiculului (franarea, stabilitatea deplasarii, accelera!ia, maniabilitatea etc.), dar tot in
aceasta categorie se incadreaza ~i elementele care maresc confortul conducatorului auto (c1imatizarea, design-ul interior, ergonomia habitac1ului etc.),
deoarece datele statistice demonstreaza ca aceste elemente influenteaza in mod
hotanltor gradul de oboseaIa ~i de atentie a conducatorului auto, ~i prin aceasta
implicit ~i pericolul aparitiei accidentelor.
Sistemele de navigare dinarruce, care comunica prin satelit cu politia
rutiera ~i indruma spre ocolirea blocajelor rutiere, asigura deja 0 mai buna derulare a circulatiei.
Un numar foarte mare de sisteme de siguranta poate aduce cu sine ~i un
mare risc: ~i anume, increderea oarba In tehnica . Oricat de performante ar fi
aceste sisteme de securitate, ele nu pot inlocui relatia conducatorului auto cu
autovehiculul.
g
Ointre aceste sisteme fac parte: ABS, ASR, ASC, AAS , ACAS 9 , ABC lo ,
ACC II , ACE I2, AOC 13 , BFO I4, CAS I5 , ESpI6, OTR I7 , RSC I8, TCS I9 etc.
AAS (Adaptive Air Suspension) = Suspensie adaptiva, pneumatica.
ACAS (Automatic Collision Avoidance System) = Sistem electronic de avertizare
progresiva a pericolului de coliziune frontala.
10 ABC (Active Body Control) = Controlul activ al caroseriei (reglarea balansului ~i a
ruliului).
II ACC (Adaptive Cruise-speed Control) = Control adaptiv al vitezei de croaziera.
12 ACE (Active Cornering Enhancement) = Sistem de stabilitate a traiectoriei vehiculului in curbe.
13 ADC (Adaptive Driving Control) = Control adaptiv al conducerii.
14 BFD (Brake Force Display) = Afi~area fortei de fnlnare .
15 CAS (Collision Avoidance System) = Sistem de prevenire a coliziuni lor.
16 ESP (Electronic Stability Program) = Sistem electronic conceput astfel incat sa asigure stabilitatea autovehiculului ~i men!inerea controlului asupra traiectoriei atat pentm trasee in linie dreapta cat ~i in curbe.
17 Sistemul DISTRONIC (conceput de firma Mercedes Benz) este cel mai avansat sistem
de pastrare a distantei cunoscut in istoria autovehiculelor.
18 RSC (Roll Stability Control) = Sistem de prevenire a rasturnarii.
19 TCS (Traction Control System) = Sistem de reglare a patinarii tractiunii , care ofera
un plus de siguran!a in cazul situatiilor de patinare a pneului pe suprafe\e alunecoase
~ i pierdere a aderen!ei, situatii care fac aproape imposibil controlul direqiei sau at
stabilitatii.
34
ACCIDENTELE RUTIERE. DREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE
Securitatea pas iva urmare~te diminuarea efectelor accidentelor chiar in

rimpul producerii acestora. Siguranta pasiva cuprinde un ansamblu de sisteme
care contribuie atat la protec!ia ocupantilor cat ~i la diminuarea pagubelor rezulrate in urrna unor coliziuni. Dintre aceste sisteme fac parte: barele de ranforsare,
caroseria autovehiculului (care trebuie sa absoarba energia de impact), centurile
de siguranta, structura scaunelor ~i tetierele, sistemul SRS 20 (airbagul), coloana
\ olanului, scaunele pentru copii ~i sistemele de fixare a acestora in autovehicul
ere.
in principiu, securitatea pasiva este determinata de:
capacitatea structurii autovehiculului de a absorbi energia de impact
pe direqii diferite;
existenta ~i eficacitatea sistemelor de re!inere a ocupan!ilor (centuri
de securitate, peme de aer, scaune pentru copiii mici etc);
amenajarea judicioasa a interiorului autovehiculului in zona de
impact;
capacitatea comenzii direqiei de a nu se deplasa spre interiorul
habitaclului ~i de a fi absorbanta de energie in timpul ~ocului ;
diminuarea riscului de incendiu (pentru a preveni cat mai eficient un
incendiu, multe autovehicule sunt dotate cu un sistem FPS2! de
intrerupere a alimentarii cu combustibil);
asigurarea blocarii u~ilor etc.
Centura de siguran{a, asigura retinerea ocupantilor in scaune, astfel incat
.1 ' e ~tia sa nu loveasca diferitele obstacole din habitaclu sau sa nu fie arunca!i in
.:::'ara autovehiculului; asigura 0 reducere a fortelor ~i acceleratiilor care ac::oneaza asupra ocupantilor datorita alungirii centurii in timpul impactului.
Marirea confortului a impus proiectarea unor centuri de siguranta cat mai
,:'omode. Astfel, centurile modeme se strang automat cu 0 forta redusa asupra
,:'orpului in timpul deplasarii, permirand mi~carea u~oara a ocupantilor, urrnand
,:'J in caml unui impact acestea sa fie blocate ~i sa asigure mentinerea corpului.
Ca ~i tipuri de centuri de siguranta utilizate se men!ioneaza:
o cu doua puncte de fixare, dispuse in diagonala;
o cu trei puncte de fixare (abdominal - oblice) - reduc de patru
ori riscul de accidentare grava, fa!a de cele cu doua puncte de
fixare;
o cu fixare in "3+2" puncte de prindere;
o centura de siguran!a prevazuta cu airbag;
o cu patru puncte de fixare - tip "ham" (doua bretele dispuse
diagonal, opus una fata de alta, ~i 0 centura abdominala, care
SRS (Supplementary Restraint System) = Sistem suplimentar de re!inere.
FPS (Fire Prevention System) = Sistem de prevenire a incendiului.
35
DINA,'v1ICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
permite 0 fix are mai buna a pelvisului) - se folosesc frecvent pe

autoturisme de cursa;
o in cazul centurilor inteligente, retractorul, are 0 cutie de viteze
care poate adapt a fOl1a de retinere (sarcina dezvoltata de
ocupant), in funqie de severitatea impactului ~i de forta de
rerinere a airbagului.
Tetierele diminueaza, pana la evitare, traumatismele ce pot fi provocate
coloanei cervicale, in cazul accidentelor prin ciocnire din spate. Lovitura de bici
este cel mai frecvent tip de ran ire a ocupantilor in coliziunile de tip fata-spate.
o solutie constructiva a tetierelor prevazute cu perna gonflabila, care reduce deceleratia capului ~i a gatului in cazul unui impact din spate s-a gasit prin
SIHR22.
Din sistemele de protectie a ocupantilor din fata, in cazul unei coliziuni
din spate, care au menirea de a prelua greutatea suplimentara ~i de a proteja
capul ~i spatele ocupantului din autovehicul, face parte ~i WHIPS 23 Reducerea
efectului loviturii de bici, amortizand mi~carea capului se poate realiza cu sistemul AHR24.
Airbag-urile au aparut initial ca posibile inlocuitoare ale centurilor de
siguranta. Airbag-ul alaturi de centurile de siguranta a dovedit ca poate proteja
foarte bine ocupantii locurilor din fata de loviturile cu volanul, bordul sau parbrizul. Ca ~i tipuri de airbag-uri utilizate se mentioneaza:
o frontale,
o laterale,
o pentru picioare,
o airbag antialunecare care reduce riscul de alunecare a ocupantului pe sub centura de siguranta, in cazul unui impact frontal,
o airbag pentru parbriz - in cazul unui impact cu pietonul etc.;
Capotele portbagajului .}i a motorului trebuie sa fie confeqionate din materiale deforrnabile, capabile sa absoarbfi 0 mare parte din energia de izbire.
Bara de proteerie trebuie conceputa astfel incat sa diminueze efectele
coliziunilor la 0 gama larga de viteze. in acest sens nu se exclude varianta constructiva a barelor de proteqie umplute cu apa.
Coloana volanului conceputa sa absoarba (progresiv ~i rapid) energia de
impact dintre ocupant ~i volan, reprezinta 0 alta masura de securitate pasiva.
Sistemul Procon-ten25 asigura comprimarea coloanei volanului reducand la
SIHR (Self Inflating Head Restraint) = Retinere autogonflabilii a capului.

WHIPS (Whiplash Protection System) = Sistem de protectie impotiva loviturii de
bici.
24 AHR (Active Head Restraint) = Retinere activii a capului.
25 Procon- ten (Programmed contraction and tension) = Contrac!ie :;;1 tensiune
programata.
22
23
36
ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUlE
::-:,' nim riscul lovirii conduditorului auto ~i a celorlalti ocupanti ai autovehicu:'~ l u i in momentul coliziunii. La autovehiculele rara acest sistem, in momentul
:-::pactuiui, blocul motor este fortat sa se deplaseze ~i sa inghesuie locurile din
:'2. \3. . Cu sistemul Pro con - ten, energia cinetica dezvoltata in momentul impac:-..:.:ui este transformata, cu ajutorul unui sistem de cabluri de otelln forta de trac::'..: ne. forta care trage in directie opusa sistemului de direqie, cu tot cu volan, iar
<'-lu nele raman consolidate in pozitia initiala. Sistemul este foarte eficient ac::omtnd in aproximativ 11100 s din momentul impactului.
Sisteme de protectie pentru copii:
o cO$ufleagan pentru copii de varsta mica, care este imobilizat pe
bancheta din spate cu un sui elastic ce nu perrnite deplasarea
sau balansarea leaganului;
o scauneful cu spatar rotunjit ~i inalt, dotat cu hamuri ~i prevazut
cu un sistem de ancorare de tipul capului de baston, care se
poate monta pe spatarul banchetei pasagerului din fata, sau al
conducatorului auto, astfel incat pozitia copilului in timpul
mersului sa fie spate in spate cu unul din ocupantii din fata;
o centurile in trei puncte, montate pe bancheta din spate pentru
copii de varsta mai mare etc.
b) Factori care tin de spafiul rutier:
starea proasta a drumurilor (suprafata carosabila deteriorata,
ingustari exagerate);
declivitati accentuate, rampe foarte abrupte ~i pante foarte repezi;
curbe periculoase;
interseqii nedirijate (35-45% accidente mortale in ora~e; 10-15% In
zone ruraie);
sistem de semaforizare ~i sernnalizare incompiet sau insuficient;
Incarcatura prea mare a ambiantei, in stimuli care distrag atentia, sau
monotonia exagerata a traseului ;
intensitatea foarte mare a traficului (neuniform in timp) ~ franari
bru~te, distante insuficiente intre autovehiculele care se succed.
Eficacitatea unui sistem rutier se poate aprecia in functie de anurni!i pa-~-:-.e[ ri . cum ar fi :
intensitatea circulatiei;
viteza medie de circula!ie;
numarul de evenimente de circulatie.
Cu privire la spatiul rutier, ca ~i masuri de imbunatatire a securitatii
-_:: e ~e se pot mentiona:
,. ,\ fodernizarea retelei rutiere
asigurarea vizibilitatii in curbe
~i
in intersectii;
37
amenajarea acostamentelor pentru a permite scoaterea autovehiculului de pe carosabilin caz de necesitate;

realizarea de amenajari speciale pe drumurile in ramp a sau sinuoase
(supraJargiri, benzi pentru autovehicule grele etc);
inlocuirea pasajelor de nivel cu pasaje denivelate;
asigurarea rugozitatii normale a imbracamintii drumului;
evitarea traficului eterogen (compus din elemente diferite), pe
arterele cu circulatie intensa;
amenajarea de cai rutiere cu sens unic;
temperarea tendintelor de publicitate, mai ales la intersectii, curbe
etc.
~ Iluminarea
drumurilor pub/ice
aproximativ 25% din accidentele de circulatie, se produc noaptea,
de~i circulatia rutiera este de aproape 5 ori mai redusa, decat ziua;
evitarea fenomenului de orbire;
este necesara atunci cand circulatia de noapte depa~e~te 200 vehicule/ora.
38
MECANICA CIOCNIRII ALJTOVEHICLJLELOR
2.1. CONSIDERATII GENERALE
Ciocnirea este intotdeauna caracterizata de generarea unor foI1e relativ

:nari, care aqioneaza un scurt interval de timp.
in cursul desIa~urarii unui conflict rutier deosebim trei faze:
antecoliziunea;
coliziunea;
postcoliziunea.
Antecoliziunea este perioada de dinaintea producerii accidentului (are loc
o-ana in momentul in care cele doua corpuri Yin in contact).
Coliziunea corespunde perioadei in care cele doua corpuri sunt in contact.
~ acest interval are loc deformarea caroseriei, proces prin care 0 parte din ener;ia cinetica initiala se transforma in energie de deformatie.
Postcoliziunea are loc din momentul desprinderii celor doua corpuri pfma
:3 oprirea lor. Trebuie mentionat, ca in anumite cazuri au loc coliziuni multiple,
.; 'ica un corp vine in contact de mai multe ori cu alte corpuri (de exemplu, dupa
:> ~i ocnire frontalii un autoturism love~te un copac).
in cadrul expertizei tehnice a unui accident de circulatie trebuie determi:::3.i toti factorii care au dus la producerea accidentului, pre cum ~i posibilitatea
c:i tarii acestuia in conditiile date. Astfel, este foarte importanta determinarea
': 3. mai corecta a traseului autovehiculelor (~i eventual a pietonilor sau a altor
;-..micipanti la trafic implicati in accident).
in acest scop se vor determina parametri cinematici (vitezele ~i acce_ c: ~ riile liniare, respectiv unghiulare, precum ~i coordonatele corpurilor) co=-; ;> spunzator fiecarui moment al desIa~urarii accidentului. Pentru acest calcul
39
este necesara cunoa~terea ~i a parametrilor dinamici (fortele care actioneaza

asupra corpurilor, energia care se transforma etc.).
Perioada coliziunii are 0 durata foarte scurta (de ordinul milisecundelor),
ca urmare, la studiul acestei perioade se va apela la relatii1e specifice din teoria
ciocnirilor, relatii care vor fi prezentate in cadrul acestui capitol.
In cursul fazei de antecoliziune ~i a celei de postcoliziune se pot aplica
metodele cunoscute din mecanica teoretica pentru determinarea parametrilor
mi~carii corpurilor rigide. La studiul acestor faze se cauta de obicei determinarea ecuatiei de mi~care a corpurilor implicate in coliziune. Cftteva metode de
determinare a acestora vor fi prezentate in capitolul3.
2.2. PERCUPA
Fata de celelalte fenomene mecanice coliziunile se deosebesc prin faptul

ca durata'lor de desIa~urare este foarte scurta. In acest interval are loc 0 variatie
brusca a vitezelor corpurilor ~i a impulsuri10r corespunzatoare.
In cazul ciocnirilor, forta care actioneaza asupra unui corp de masa "m"
constanta, conform teoremei fundamentale a lui Newton, este data de relatia:
dv
ma=m-=F
dt
'
(2.1)
mdv = Fdt.
(2.2)
din care rezulta:
Integrand relatia (2.2) pe durata ciocnirii obtinem:

t,
m . vI - m . v0
= PI
- Po
= SF. dt ,
(2.3)
to
in care Po, respectiv PI sunt impulsurile la inceputul (momentul to) respectiv 1a

sfar~itu1 ciocnirii (momentul t l), iar F este rezultanta tuturor forte lor care actioneaza asupra corpului in intervalu1 de timp (to-tl)'
Forta medie care actioneaza asupra corpului in timpul ciocnirii se poate
calcula cu ajutorul relatiei:
t,
SF dt
F
m
40
=_to_ _
tI
to
(2.4)
MECANICA CIOCNIRII AUTOVEHICULELOR
Valoarea medie a forte lor care aqioneaza asupra unui corp in timpul unei
:lOcniri rezuita din aplicarea relatiilor (2.3) ~i (2.4). Tinand cont ca, pe de 0
~ "m e, intervalul de timp este foarte mic ~i, pe de alta parte, variatia de impuls
::'5 1e totu~i finita, putem deduce ca forta medie are 0 valoare foarte ridicata,
~ p o rtata la valoarea celorlalte forte active (greutatea, forte de frecare etc.).
Din aceste considerente, putem trage urmatoarele conc1uzii [24]:
ciocnirile sunt insotite de dezvoltarea un or forte mari, care
aqioneaza un scurt interval de timp;
forte Ie percutante fiind foarte mari, in comparatie cu celelalte forte
care aqioneaza asupra corpului (greutatea, forta de frecare etc.)
acestea din urma se neglijeaza.
Avand in vedere cele de mai sus se poate accepta ipoteza simplificatoare,
: j in cazul studiului ciocnirilor se iau in considerare numai fortele care produc
::ocnirea (forte percutante), restul fiind neglijabile.
Marimea:
(2.5)
,~ n ume~te
percutie ~i reprezinta variatia impulsului in timpul unei ciocniri. Divectorului percutie se considera ca este normala comuna a celor doua su:' ~3fe !e care Yin in contact in timpul ciocnirii.
o a doua ipoteza simplificatoare se poate admite considerand ca durata
::ocnirii este suficient de scurta pentl'll ca deplasarile corpurilor in acest interval
:'c li mp sa fie neglijabile.
~c ' lia
2.3. TEOREMELE IMPULSULUI iN TERMENI DE CIOCNIRI
Pe baza celor de mai sus, aplicand teorema impulsului ~i a momentului

.. etic pentl'll un sistem format din "n" elemente, se oblin teoremele fundamen:..:ole ale ciocnirii:
prima teoremii (impuls - percutie): variatia de impuls a unui sistem
de puncte in timpul unei ciocniri este egala cu suma percutiilor
exterioare:
(2.6)
Intr-adevar, percutiile interioare apar egale ~i de sens contrar, iar suma lor
._ intreg sistemul fiind zero.
41
a doua teorema (moment cinetic - moment al percufiilor): variatia

de moment cinetic al unui sistem de puncte (corpuri) in timpul unei
ciocniri este egala cu suma momentelor percutiilor exterioare:
(2.7)
in care "r" reprezinta distanta de la directia vectorului impuls pana la un punct
fata de care se considera momentul.
2.4. CIOCNIREA FATA-SPATE A AVTOVEHICULELOR
Teoremele mentionate mai sus nu sunt de ajuns pentru determinarea tuturor parametrilor cinematici care caracterizeaza mi~carea autovehiculelor
inainte, respectiv dupa ciocnire. Astfel, de exemplu, in cazul ciocnirii fata-spate
a doua autovehicule (Fig. 2.1), aplicand teorema varia!iei impulsului se obtine:
(2.8)
in care v I ~i V2 sunt vitezele autovehiculelor inainte de ciocnire, iar v I'
vitezele autovehiculelor dupa ciocnire.
Inainte de impact
VI
JupEt de impact
Fig. 2.1. Vitezele autovehiculelor inainte
42
~i
dupa ciocnire.
~i V2'
sunt
Relatia (2.8) are doua necunoscute: fie se cunosc vitezele autovehiculelor

inainte de ciocnire (VI, V2), fiind necunoscute vitezele dupa ciocnire (VI', V2'),
I e invers. Pentru a ridica aceasta nedeterrninare trebuie sa eliminam ipoteza
~o nforrn careia autovehiculele sunt nedeforrnabile. Astfel se considera ca cioc[rea are loc prin succesiunea a doua faze: faza de comprimare ~i faza de
Jestindere (sau de relaxare).
Faza de comprimare are loc de la inceputul ciocnirii pana la egalizarea
itezelor celor doua autovehicule (Fig. 2.2, a, b). in aceasta perioada 0 parte din
cnergia cinetica a autovehiculelor se transforrna in energie de deforrnare. in
' impul ciocnirii celor doua autovehicule, faza de comprimare ~i destindere a lor
cste foarte scurta (Fig. 2.2, b, c), iar viteza de comprimare "ve" a autove: iculelor respective se considera aproximativ egala cu viteza de destindere "Vd"
J lor. Viteza comuna in momentul compresiunii maxime 0 yom nota cu "v".
vI
a)
b)
v'
m,
-:. 0
c)
Fig. 2.2. Fazele ciocnirii fata-spate.
43
,JDINAMICAACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
Aplidind teorema variatiei impulsului, luand In considerare faza de

dinaintea ciocnirii celor doua autovehicule (Fig. 2.2, a), In care vitezele de deplasare a lor sunt VI ~i V2 ~i faza de comprimare a autovehiculelor respective
(Fig. 2.2, b), in care viteza de deplasare comuna celor doua autovehicule este
" vc", se obtine:
din care rezulta relatia de calcul a vitezei corespunzatoare fazei de comprimare

a autovehiculelor respective, In cazul deplasarilor unidireqionale:
(2.lO)
Percutia corespunzatoare fazei de comprimare se poate determina din relaria (2.9) ~i este:
(2 .11 )
Din rela!iile (2 .1 0)
Pc
~i
(2.11) rezulta:
= m l m 2
'(VI
-v 2 )
m l +m 2
(2 .12)
in faza de destindere 0 parte din energia de deformare care

s-a acumulat prin deformatia celor doua autovehicule se restituie. Astfel, vitezele celor doua autovehicule se vor modifica, atingand valorile finale VI', respectiv V2'.
Aplicand teorema variatiei impulsului, luand in considerare faza de destintere a celor doua autovehicule, In care viteza de deplasare comuna a celor
doua autovehicule este "v d" ~i faza de dupa ciocnire a autovehiculelor respective (Fig. 2.2, c), In care vitezele de deplasare a lor sunt VI' ~i V2', se obtine:
(2.13)
din care rezulta relatia de calcul a vitezei corespunzatoare fazei de destindere a
autovehiculelor respective:
(2.14)
Percu!ia corespunzatoare fazei de destindere se poate detennina din relatia (2.13) ~i anume:
(2.15)
44
Din relatiile (2.14)

Pd
~i
(2.15) rewlta:
_ m, m l (v ~ -v;)
m, +m l
(2.16)
Raportul valorilor percutiilor pentru cele doua faze ale ciocnirii (destin':cre, respectiv comprimare), se nume~te coeficient de restituire ~i se va deter::1ina cu aj utorul relatiei:
(2.17)
Valoarea acestui coeficient este cuprinsa intre 0 (lara restaurare a forrnei
1 (cu restaurare completa a forrnei initiale). Valoarea coeficientului
':c restituire nu poate sa fie mai mare dedit 1 deoarece percutia in faza de
':cstindere nu poate sa fie niciodata mai mare dedit percutia din faza de compri.. are.
In cazul in care valoarea coeficientului de restituire este nula se vorbe~te
':c ciocnire perfect neelastica, vitezele celor doua corpuri dupa ciocnire fiind
': =ale. in cawl in care coeficientul de restituire este egal cu unitatea, ciocnirea
, -C' nume~te perfect elastica, in acest caz energia cinetica transforrnata in energie
~c deforrnare in cursu I fazei de comprimare se restituie complet in faza de
':cstindere. in natura nu exista ciocniri perfect elastice sau perfect neelastice,
. Jloarea coeficientului de restituire situandu-se intre 0 ~i 1 [22, 24].
Valoarea coeficientului de restituire depinde de foarte multi factori (mate~J l ul celor doua corpuri, suprafata de contact, viteza de impact etc.). In tabelul
: I sunt redate valori tipice ale coeficientului de restituire pentru diferite mate~:ll e . in cazul ciocnirilor intre autovehicule, valoarea reala a coeficientului de
:cstituire este cuprinsa intre 0 ~i 0,3 [22].
: :1j ~ iale) ~i
Tabelul2.1
Valorile coeficientului de restituire k, pentru diferite materia Ie
I
I
I
I
Material
sticHl
filde~
lut, pamant moale

ote! ~i pluta
lemn
Coeficientul de restituire
15/16
8/9
0
5/9
1/2
eu ajutorul relatiilor (2.8) ~i (2.17), presupunand ca se cunoa~te valoarea

de restituire, se pot deterrnina vitezele celor doua autovehicule
... cdiat dupa ciocnire:
~0cfi c i entu lui
45
v, =v, -
m}
m, + m 2
Fenomenul de ciocnire se petrece aproape mereu cu 0 pierdere de energie

cinetica, mai mare sau mai mica. Aceasta rezulta din calcularea diferentei intre
energia cinetica initiala ~i finaUi. Energia se pierde prin [24]:
generare de caldura, datorita deformatiilor neelastice ale materialelor;
generarea ~i disiparea de unde de tensiuni elastice in interiorul
corpurilor;
generarea de energie sonora.
Pentru variatia cantitatii de mi ~care a fiecaruia dintre cele doua autovehicule, respectiv determinarea percutiei corespunzatoare acestora, se poate apela
la relatia (2.6) din care rezulta:
(2.20)
Din relatiile (2.18), (2.19)
~i
(2.20) rezulta:
Cunosdind vitezele celor doua autovehicule se poate determina pierderea

de energie cinetica in cursu I ciocnirii:
1 . ( mj,v 2 +m ? v?} -m, v,,2 -m o'v?,2) ,
LlE =j
- 2
- -
(2.22)
Din relatia (2.22) se observa ca in cazul unei ciocniri elastice (k = 1)

pierderea de energie cinetica este nula, ea atingand valoarea maxima pentru
ciocnirea perfect neelastica. Relatia (2.22) confirma afirmatia precum ca in decursul unei ciocniri perfect elastice se conserva energia cinetica a sistemului.
Pentru solu!ionarea unor probleme este necesara aplicarea leoremei lui
Carnal, conform careia in ciocnirile sistemelor rigide lara frecari, prin introducerea brusca de legaturi rigide, pierderea de energie cinetica din timpul ciocnirii este egala cu energia cinetica a vitezelor pierdute.
46
MECANICA CIOCNIRII AUTOVEHICUlElOR
Coliziunea fata-spate are loc in cazul in care distanta de urmarire intre

- "13 autovehicule consecutive nu este suficienta, conducatorul autovehiculului
--= spate nu reu~e~te sa opreasca autovehiculul sau in spatiul disponibil (de
~. ~mp lu in cazul in care conducatorul primului autovehicul fnlneaza brusc, sau
.:i.::d primul autovehicul stationeaza, iar drumul este alunecos).
Coliziunile care au loc la manevrarea in spate a autovehiculelor, cu toate
.:i .3 0 frecventa ridicata, totu~i (datorita vitezei reduse cu care pot circula auto:-::. ~ ' ulele in treapta de mers inapoi), au efecte minore, rezultfmd in general nu:G.::.! pagube materiale.
Ciocnirea excentridi din spate. Autovehiculul 1 love~te din spate

-0\ ehiCUlul 2 care se mi~ca incet sau s1ft pe loc (Fig. 2.3). Dupa lovire,
H..:0\ ehiculele se mi~ca mai departe pana se opresc in pozitiile l' ~i 2'.
-+
Fig. 2.3. Ciocnirea excentridi din spate.
Daca pana la oprire autovehiculele parcurg spatiile S1

-.ora dupa ciocnire sunt date de relatiile:
~1
S2, vitezele
(2.23)
~i d 2 sunt deceleratiile autovehiculelor.
Daca V2;t:O ~i k;t:O, vitezele postcoliziune sunt date de relatiile (2.18)
I. Cunoscand vitezele postcoliziune, putem gasi vitezele antecoliziune:
: 2.[-:: d,
=- :
~i
47
v =-
v 2 =-
m 2 -km,
k(m,+m 2 )
m,-k'm 2
k (m, +m 2 )
'
m 2 (1+k)
,
v, +
, vz;
k (m,+m z )
'
,v z +
m,(l+k)
k(m, +m 2 )
,
v,.
(2.24)
(2.25)
2.5. CIOCNIREA FRONT ALA A AUTOVEHICULELOR
In cazul ciocnirilor frontale (Fig. 2.4) a doua autovehicule care se deplaseaza pe aceea~i direc!ie in sensuri diferite, sensul vitezei comune "v" va fi
dat de sensul de deplasare a autovehiculului pentru care produsul "mj'v;" este
mai mare. Indicele "i" se refera la autovehiculul "i".
vI
a)
v
"t
(m r rm :;)
b)
v'I
Vi
..
"t
c)
Fig. 2.4. Fazele ciocnirii frontale.
48
Relatiile de calcul ale vitezelor celor doua autovehicule (VI' ~i V2'), imedupa cioenire, sunt asemanatoare cu relatiile (2.18) ~i (2.19), dar se tine
~2.ill a de sensu 1 fiecarei viteze.
Vitezele (inainte de impact ~i dupa impact) care sunt diferite ea sens
:: 5. 2.4) fata de cazul cioenirii fata-spate (Fig. 2.2), se vor introduce in relatiile
~ : ~ ) ~ i (2.19) eu semn schimbat.
In cazul ciocnirii frontale, sensu I deplasarii autovehiculelor dupa impact
:-.: .:c fi eel indicat eu linie continua in figura 2.4, eel indieat cu linie intrerupta,
~ _ 0 combina!ie a acestora.
Coliziunile frontale se diferentiaza intre ele, pe de 0 parte prin direC!ia
- x irii, raportat la fata autovehiculului, iar pe de alta parte prin gradul de
. ~ ~ Je rire a suprafetei frontale a autovehiculului. In cazul eoliziunilor frontale
: : ~ . 2.5) autovehiculele se intalnesc eu intreaga parte din fata, sau eu 0
~ e ~ a re suprapunere (30% --:-- 100%).
in functie de marimea suprapunerii ~i de viteza antecoliziune,
- :0 ehiculele se deplaseaza impreuna sau se despart. Marea majoritate a
-, 3cturilor se incadreaza in categoriile de teste eehivalente de 30% ~i 40%,
- ~,} ce se poate expliea prin faptul ca sunt foarte putine eazurile in care ciocni-:-:! se produce eu toata suprafata frontal a a autovehieulului, condueatorii auto
- i::.d in majoritatea cazurilor tendinte de a oeoli pe cat posibil produeerea aeci:..;c-::: lui, astfel fiind lovita numai 0 parte a partii frontale a autovehieulului.
Efeetele impacturilor frontale depind foarte mult de gradul de acoperire ~i
.r:;:-.: ul impaetului. Cu cat gradul de aeoperire are 0 valoare mai ridicata, cu atat
-..:... ~u lte elemente ale caroseriei partieipa in preluarea ~ocului . Astfel, in cazul
-= - : impact eu un grad de acoperire de 100% intreaga paIte frontala a autove:.. : _:ului (bara de protectie, lonjeroane, aripi, radiator etc.) participa in mod
- ernc la preluarea ~ocului . Cu cat gradul de acoperire scade, cu atat solici...:-:-.: de\ ine asimetrica, 0 parte a caroseriei fiind mai intens solicitata.
~3
Fig. 2.5. Coliziunea frontaHi eu un anumit grad de aeoperire.
49
2.6. CIOCNIREA OBLICA. (LATERALA.) A AUTOVEHICULELOR
Pentru determinarea vitezelor postcoliziune, in cazul ciocnirii oblice a

doua autovehicule care se intalnesc intr-o intersectie (Fig. 2.6), in care unghiul
celor doua strazi este a], iar unghiul normalei comune de ciocnire a celor doua
autovehicule (n - directia pe care actioneaza percutiile P) cu axa de simetrie a
strazii orizontale este a2, se descompun vitezele dupa directia normalei comune
(indicele n), respectiv dupa 0 directie perpendiculara pe aceasta (indicele t),
obtinand:
Vln =v l cos{a l -a 2 ),
VI! =v l .sin{a l -a 2 ),
V2n = v 2 cosa 2,
v 2t = v 2 sIna 2
Fig. 2.6. Schema ciocnirii oblice.
50
~6)
Deoarece pe directie tangentiala nu avem forte active, rezulta ca dupa

ire se vor modifica numai componentele normale ale vitezelor (Vl n' ~i V2n'),
"' -e se pot determina conform relatiilor (2.18) ~i (2.19), timlnd seama de sen~...:-: ie \ itezelor de deplasare ale autovehiculelor, respectiv de produsul "miVin".
Vitezele postcoliziune (VI' ~i V2') ale celor doua autovehicule se pot cal=--_. 3 ' U relatiile:
t~~~'8)
"
Z3Je:
(2~9)
Daca se considera cunoscute unghiurile UI ~i U2 (Fig. 2.6), atunci unghiul

dat de diferenta (P I = UI - U2), iar directiile vectorilor viteza, dupa ciocse pot determina cu relatiile:
e~! e
~e .
P;
arct g[ v,;! ),
V ln
U~ = arctg[ v: ! ).
2
V2n
Energia cinetica pierduta se poate determina conform relatiei (2.22),

1 ::"'"1 in vedere ca vitezele tangentiale nu se modifica.
Pentru a delimita coliziunile laterale de cele dorsale ~i frontale, trebuie
.. ::ruta clar notiunea de coliziune laterala. Aceasta delimitare se face in functie
- - "::i recria traiectoriei participantilor ~i a locului punctului de impact (Fig. 2.7).
!.-, : :~e L se numesc coliziuni laterale [22]:
coliziunile la care traiectoria partipantilor este dupa directia orara
lh, 11h, 5h sau 7h, iar autovehiculul este lovit lateral (Fig. 2.7, alinia punctata);
coliziunile la care traiectoria participantilor este dupa directia orara
2h, 3h, 4h, 8h, 9h, sau lOh, iar autovehiculul este lovit undeva pe
parte a laterala (Fig. 2.7, b -linia punctata).
Coliziunile laterale au loc in primul nind in intersectiile aglomerate dnd
-=::.~ ect oriile autovehiculelorvenind din diferite directii se intersecteaza sub un
-= ~ . oarecare. Coliziunile laterale pot sa aiM loc ~i in cazullovirii unor obsta: ::e I copaci, stilpi etc.) in urma unor coliziuni frontale sau a un or derapari.
51
DINAMICAACCIDENTELOR DE CIRCULAnE
Ilh
\
llh
111
lh
7h
:'ill
7h
5h
a)
lOh
IOh
2h
911 ---+
9h
2h
/
0
+ -311
"- 4h
/"
811
3h
4h
8h
b)
Fig. 2.7. Traiectoriile participan!ilor in cazul coliziunilor laterale.
52
Ciocnirea centrala din lateral cu un autovehicul in repaus. Autovehieulul

'cp laseaza cu viteza v, ~i love~te din lateral autovehiculul2, care se afla in
.-,-~ dc repaus (Fig. 2.8). Dupa lovire autovehiculele sunt franate ~i se mi~ca in
;.~ c:: uare impreuna, iar dupa parcurgerea unui sector de drum S', se opresc.
v,
Fig. 2.8. Cioenire eentralii din lateral eu un autovehieul in repaus.
Viteza comuna dupa ciocnire se poate exprima in func!ie de decelera!iile

.L::O\ ehiculelor (d, ~i d 2) eu rela!ia:
v=
2S' (m, d, +m 2 d 2 )
(2 .31 )
A vand in vedere ca V2=O, relatia de calcul pentru v, va fi:

(2 .32)
Ciocnirea excentrica cu autovehicule in repaus. Autovehiculul 1 se

::L ~ ne~te de autovehiculul2 in repaus (Fig. 2.9). in urma ciocnirii autovehiculul
: .:-fe ctueaza 0 mi~eare de rotatie in jurul propriului ax. Cele doua autovehicule
:~ opresc in pozitiile l' ~i 2'.
Viteza autovehiculului 1, dupa ciocnire, se poate determina asemanator
-:-c ariei (2.23). Dupa ciocnire, autovehiculul 2 se rote~te in jurul unui punct
~.\ t cm, iar in prima faza a rotirii, acesta poseda energie de rota!ie, care este
:onsumata in timpul mi~carii.
53
7
Fig. 2.9. Cioenire exeentriea eu autovehieule in repaus.
Energia de rotatie imediat dupa impact va fi:
E rot = _. I CR
2
in
care:
(ICR = ICG
I CR
este
+ m2 r~);
'2
momentul
I CG -
(2 .33)
. CO 2 ,
de
inertie
redus
la
centrul
de
rotatie
momentul de inertie injurul axei ce trece prin centrul
de greutate al autovehiculului (lCG = m2" pz); m2 - mas a autovehiculului 2;

P - raza de inertie; rM - distanta dintre centrul de greutate ~i centrul instantaneu
de rota!ie; co~ - viteza unghiulara instantanee a autovehiculului 2, dupa
coliziune,
2 m z . d z . rM . <r y
(2.34)
I CR
Viteza autovehiculului 2 dupa ciocnire:

(2.35)
Ciocnirile excentrice latera Ie (Fig. 2.10) sunt cele mai des intalnite in
accidentele rutiere. Autovehiculele pot fi lovite din orice directie posibila (din
spate, din fata, din lateral, din colt). Dupa ciocnire, autovehiculele se desprind ~i
apoi se rostogolesc, se rotesc ~i ajung in pozi!ia finala (1' ~i 2', Fig. 2.lO). In
54

~ destindere, energia mi~carii de rotatie nu este neglijabila
-xs: erare in calcule.
~i
trebuie luata
2
o
Fig. 2.10. Cioenire exeentridi din lateral.
_.11. CALCULUL VITEZEI ECHIV ALENTE

ENERGIEI DE DEFORMARE
Daca in urma unei ciocniri dintre doua autovehicule, apar deformatii ale
de contact, iar adiincimile deformatiilor relative se cunosc, atunci
~J echivalenta de deformare EES 1 se poate determina cu relatii1e [73]:
~;el or
=::=..= I Equivalent Energy Speed)
= viteza eehivalenta energiei de deformare (viteza

ehiculului la care energia lui einetiea este egala eu energia eonsumata pentru
re:. rmarea neelastiea a earoseriei).
55
EES,
2Eo
m, -( Sdo" +1) ,
(2.36)
sdefl
2Eo
EES 2 =
m, -( s""
sdef2
EES 1
EES z
m 2 sdefl
= _._m,
+1)'
(2.37)
(2.38)
sdef2
in care: Sdefl, Sdet2 sunt adancimile deformatiilor pentru fiecare autovehicul, de la

suprafata exterioara pana la punctul de impact pe direqia foqei de impact;
m], m2 - masele fiecarui autovehicul; ED - energia pierduta de ambele autovehiculele in timpul coliziunii datorita avariilor.
56
_\PITO LlJL 3
ECUATIILE DE MI~CARE
ALE AUTOVEHICULELOR
3.1. ECUATIA GENERALA DE MI~CARE
Pe baza celor pre zen tate in capitolul 2, se pot determina vitezele autoveor dupa accident, daca se cunosc vitezele lor initiale sau invers.
\i tezele autovehiculelor in momentul producerii impactului nu coincid in
' . .:>. (atea cazurilor cu vitezele lor initiale (acestea fiind fianate sau trecand
:- ~ ' ife rite obstacole pierd din vitezele lor initiale).
De asemenea, dupa producerea coliziunii autovehiculele parcurg 0 anu..2 :raieetorie. Reconstructia cat mai fideJa a acestei traiectorii este esentiala la
,~ u aeeidentului produs, mai ales in cazul unei expertize tehnice, putandu-se
~ . __ "na eu ajutorul ei parametrii cinematici ai autovehieulului imediat dupa
.C:.: ' erea coliziunii.
Din eele de mai sus rezultli cli in cazul studiului unui accident nu este de
. ~ 'unoa~ terea relatiilor care descriu impactul propriu-zis, fiind necesarli ~i
- ':~l ere a ecuatiilor de mi~care ale autovehiculelor inainte, respectiv dupa
.-~;:
lICl::=' .
.-\eeste ecuatii de mi~care se determina pomind de la teorema fundamen.:. :neeanicii, conform careia fort a care actioneaza asupra unui corp de masli
-:Q- O ta se poate calcula cu relatia (2.1).
FOI1ele care actioneaza asupra corpului rigid (autovehicul), in cazul gene- .-.:r: \"ariabile in timp, ele depinzand de pozitia ~i viteza corpului. Astfel, in
~ '..:.Dei mi~cari plan-paralele, din relatia (2.1), rezulta [22]:
57
1 Fx ( t; x, Y; x,
. Y
.)
x.. = _.
ill
(3.1)
..
1
(
.. )
y=-F
y t;x, y;x,y
ill
a=.!..[e y Fx(t;u;ci)+e x .F/t;u;ci)]

J
in care: x, y sunt coordonate1e centrului de greutate al corpului,

in m; a - pozitia unghiulara a corpului, in radiani; t - timpul, in s; m - masa
2
corpului, in kg; J - momentul de inertie mecanic, in m 'kg; ex, ey - bratele fortelor Fy , respectiv F" in m.
Cunosd'md componentele fortelor pe diferite directii, prin integrarea relatii10r (3.1) se poate determina traiectoria corpului studiat.
In majoritatea cazurilor, forte Ie care actioneaza asupra autovehiculelor nu
depind de toti parametrii amintiti anterior, ele fiind dependente numai de timp,
de pozitie sau de viteza.
In paragrafele urmatoare se va prezenta metoda [22] de obtinere a
ecuatiei de mi~care in aceste cazuri specifice.
3.2. ECUATIA DE MI1>CARE LA FRAN ARE

CU FORTA. CONSTANTA.
Aceasta situatie se intalne~te de exemplu in cazul franarii autovehiculelor

cu roWe blocate, dnd aceasta forta se poate considera ca fiind constanta. In
acest caz acceleratialdeceleratia autovehiculului este constanta ~i va avea
valoarea:
F
a=- .
(3.2)
Astfel, viteza autovehiculului sub actiunea unei forte constante se poate

determina cu relatia:
dv = a dt =>
v
=>
fdv
Vo
a dt
=>
(3.3)
58
ECUATilLE DE MI,)CARE ALE AUTOVEHICULELOR
Cu 0 noua integrare se poate deterrnina

ds
~i
drumul parcurs:
=?
V=-
dt
s
=?
J J
(v 0 a . t)
ds =
=?
So
(3.4)
3..3. ECUATIA DE MI~CARE LA FRANARE

CU FORTA DEPENDENT A DE TIMP
,-\ceasta situatie se poate intaini de exemplu in cazul in care se considera

, rioada cre~terii fortei de franare de la zero pana la valoarea maxima
-- qa fo na variaza liniar.
Considerand ca avem 0 variatie liniara a fortei in functie de timp se
,~ .
F(t)=Kt
(3 .5)
dv K
- = _ t=Ct
dt
m
:::::=::-e K este 0 marime constanta (exprimata in N/s) care permite variatia linia- ~ :0 .ei de franare in timp; C - marime constanta (exprimata in mls 3), data de
:IT
I dintre K ~i masa autovehiculului.

Integrand se poate deterrnina viteza autovehiculului:
dv = C . t . dt
v
=?
=?
t
dv = C- t . dt
Vo
=?
v=v o +_t
2
In mod asemanator se obtine
~i
(3.6)
deplasarea autovehiculului:
59
= (V 0 + -C . t 2 ). dt => .
ds
=>
= So + V0 . t + -C . t 3
6
(3.7)
3.4. ECUATIA DE MI~CARE LA FRAN ARE

CU FORTA DEPENDENTA DE VITEZA
In cazul autovehiculelor se intalnesc doua categorii de forte dependente
de viteza. Dependenta observata poate sa fie liniara (de exemplu forta de franare
de alunecare) sau patratica (exemplul eel mai elocvent in acest sens este forta de
rezistenta a aerului) .
Dependenta liniara dintre forta ~i viteza se poate exprima cu 0 relatie de
forma:
(3.8)
din care rezulta:
dv
= C . (v + C 1) . dt ,
(3.9)
iar prin integrare se obtine succesiv:

d
t
f_v-=C . Jdt
v+C 1
Vo
0
v
=>
(3.10)
Cu 0 noua integrare se poate determina ~i spatiul parcurs:
60
ECUATIILE DE MI,sCARE ALE AUTOVEHICULELOR
fds= f((Vo+C\).eC-1 -C\)dt

So
(3.11 )
in cazul dependentei patratice se poate scrie:

(3 .12)
.:... care rezulta viteza autovehiculului:
Vd
~
fv~=C'fdt
Vo
~
1
1
---=C t
Vo
V=---'--l-C vo t
(3.13)
Drumul parcurs de autovehicul se determina dupa cum urmeaza:

ds
dt
sfdS =
So
If
0
v0
dt
l-Cv 0 t
1
s = So - - . In(l- C . v 0 . t) .
C
(3.14)
61
DINAMICAACCIDENTElOR DE CIRCULAfiE
3.5. ECUATIA DE MI~CARE LA FRANARE

CU FORTA. DEPENDENTA. DE SPATIU
in aceasta categorie se incadreaza fortele centrifuge ~i cele elastice, ca de

exemplu fortele care apar in faza de comprimare a unui impact.
in acest caz ecuatia diferentiaia care descrie mi~carea corpului rezuita
impumlnd conditia:
2
dv = d s = F(s) =-C . s
dt dt 2
m
'
(3.15)
din care se obtine:

d 2s
-+C-s=O.
dt 2
(3.16)
Relatia (3.16) este 0 ecuatie diferentiala omogena de gradul doi din integrarea careia rezuita viteza autovehiculului:
v = v 0 . cos(.JC .t),
(3.l7)
respectiv drumul parcurs de autovehicul:
vo
. ( r;::;
s = .JC' sm v C . t) .
62
(3.18)
CAP ITOLlJL,t
MODELAREA ~I SIMLJLAREA
ACCIDENTElOR DE CIRCLJLATIE
4.1. CONSIDERATII GENERALE
Pe baza notiunilor teoretice ale ciocnirilor se pot deterrnina unii parametri

.:_=matici ~i dinamici care caracterizeaza rni~carea autovehiculelor in timpul
~ c turilor.
Pentru 0 reconstruc!ie cat mai fidela a accidentelor ~i a posibilelor conseale acestora este necesara deterrninarea precisa a parametrilor cinematici ~i
~- ' . Dci care Ie descriu. Numarul mare de factori perturbatori care influenteaza
.c:a ia acestor parametri fac imposibila determinarea lor cu metodele obi~nuite .
-'= 3.ceasta cauza se apeleaza la ajutorul calculatoarelor, utilizand diferite me': G:' numerice.
:.:::. : ~
,
,
Yfodelarea accidentelor se refera in generalla:

modelarea cinematicii ~i dinamicii - modelarea mi~carii autovehiculelor
inainte, respectiv dupa impact.
modelarea deformatiilor - modelarea deformatiilor caroseriei .
.-\ceste domenii nu se pot delimita dar deoarece ele sunt interdependente:

. '-~ e trii cinematici ~i dinamici ai autovehiculelor inainte de coliziune deter~ gradul de deformare al caroseriilor, iar gradul de deforrnare deterrnina
:':o:' ~ -ientul de restituire a carui valoare deterrnina la randul sau parametri
-- -.. ati ci dupa impact. Din cele de mai sus reiese ca pentru rezultate corecte
- ~~~ .oua tipuri de modelari trebuie corelate.
63
DIi. .AMICAACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
4.2. MODELAREA ANALITICA A

CINEMATICII SI D1NAMICII ACCIDENTULUI
Modelele analitice ale cinematicii ~i dinamicii accidentului de circulatie

rutiera, realizeaza cu greu 0 aproximare buna a antecoliziunii ~i postcoliziunii,
datorita neliniaritatilor existente ~i evident a necunoscutelor problemei.
Problema necunoscutelor din model se poate rezolva pe 0 cale altemativa
1ntr-o prima faza, prin aproximare pe baza rezultatelor experimentale sau a unei
ex periente prealabile a expertului in cauza. Aproximarile tacute pot face modelui respectiv sa fie valid sau nu, In funqie de complexitatea accidentului.
Problema neliniaritatilor matematice ale modelului analitic insa se
rezolva mult mai dificil, trebuind aplicati intr-o prima faza diver~ i algoritmi de
liniarizare a modelelor matematice implicate, dupa care urmeaza rezolvarea
acestora pe cale numerica.
Modelarea cinematica ~i dinamica are aplicatii mai ales in domeniul expertizei tehnice a accidentelor, cu ajutorul ei fiind posibila reconstmqia acestora. In general se cauta determinarea vitezei ~i pozi!iei autovehiculelor in
momentul producerii impactului pentru a stabili cauzele acestuia ~i eventual
responsabilitatea conducatorilor auto ~ i a altor participanti la trafic.
De asemenea, aceasta metoda se poate aplica ~i invers: cunoscfmd
vitezele ~i pozitia initiala a autovehiculelor se determina vitezele ~i pozitia autovehiculelor dupa impact, precum ~i traiectoria lor. Pe baza remltatelor din capitolul 2 se pot detennina vitezele autovehiculelor dupa impact daca se cunosc
vitezele initiale ~i parametri constructivi. Rezultatele din capitolul 3 se pot utiliza pentm determinarea traiectoriei autovehiculelor inainte, respectiv dupa impact.
In cazul ciocnirii autovehiculelor situatia este mai complicata, datorita in
primul rand formei complexe a caroseriei, ceea ce duce la necesitatea modelarii
fenomenului. Pentm remltate suficient de precise se poate apela la mode lui
prezentat in tigura 4.1, in care s-a considerat ca forma caroseriei este dreptunghiulara.
In figura 4.1, cu Yl, respectiv Y2, s-a notat unghiul care pozitioneaza axa
de simetrie a autovehiculului 1, respectiv a autovehiculului 2, fata de axa Ox a
unui sistem de referinta cartezian, iar ~ 1, respectiv ~ 2' sunt unghiurile care
pozitioneaza vectoml vitezei fiecarui autovehicul in parte .
Un aspect interesant al modelului prezentat este faptul ca tine cont ~i de
fortele tangentiale la suprafata de contact. Acest lucru este important, deoarece
111 timpul ciocnirii, caroseria autovehiculelor se defonneaza, iar suprafata de
contact nu mai este pUl1ctiforma. Astfel, se transmit nu numai forte 1100maie pe
suprafata ci ~i forte tangen!iale la aceasta. Aceste forte se calculeaza in mod
analog forte lor de frecare:
64
MODElAREA ~I SIMUlAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
(4.1)
in relatia (4.1), f.l. este un coeficient echivalent de frecare, care are 0
. Jloare mai ridicaHi ca ~i coeficientul de frecare pentru cele doua suprafete in
.: ' .tact, deoarece tine cont ~i de celelalte forte tangentiale. Valoarea lui, datorita
.: ' mplexitatii factorilor care 11 influenteaza, nu se poate determina analitic, dar
. ~ . oate alege din considerente statistice pe baza valorilor experimentale.
Percutia "P" fiind normala la suprafetele de contact, se considera ca di-:~ - ia ei este paralela cu axa de simetrie a autovehiculului 2 (suprafata de con:.2.:-t a autovehiculului 1 fiind considerata punctiforma).
Fig. 4.1. Schema de calcul pentru cazul general al

coliziunii intre doua autovehicule.
A vand In vedere ca modelul prezentat este bidimensional, cu ipotezele

?rezentate mai sus, aplidind cele doua teoreme de baza ale teoriei ciocnirii (teo~e ma impulsului ~i a momentului cinetic), rezulta pentru autovehiculul 1 [20,
~ 2] :
65
DINAMICA ACCIDENTElOR DE CIRCULATIE
m l . (V'lx -vl x)=P,cosu p +fl'PCOSU~

m l (vly -v,y)=Psinu p +flPsinu~
JI . (WI -COl) =(p. cosu p + fl' p . cosu~) (y A - YGl)-'
(4.2)
-(p . sinu p + fl' p. sinU~,), (X A - XGI)

respectiv pentru autovehiculul 2:
m 2 . (v',x
p. cosa ~
- - V2x ) = -p. cosa P -".
r
m 2 (v'Oy
sina ~
- -V 2y )=-P'sina P -1IP
r
(4.3)
12 . (CO'2 -CO 2 ) =--(P ' cosa p +1lP cosa ~' )-(Y A -YG2)+
+(P'sina p +1lPsina ~ ) (XA -X G2 )
in care: m l, m2 sunt masele celor doua autovehicule, in kg; J" J2 - momentele
2
de inertie mecanice, in m 'kg; Vix , V'i" Viy, V'iy - proiectiile vitezelor autovehiculelor pe directia x, respectiv y, inainte ~i dupa ciocnire, in rn/s;
COi, CO'i - vitezele unghiulare ale celor doua autovehicule, inainte ~i dupa
ciocnire, in rad/s; XA, YA - coordonatele punctului de contact, care se considera
coltul stanga-fata a autovehiculului 2, in m; XG" XG2, YGI, YG2 - coordonatele
centrelor de greutate a celor doua autovehicule, in m; Up - unghiul care
pozitioneaza vectorul fortei percutante fata de axa Ox (Fig. 4.1) ; u~ - unghiul
care pozitioneaza forta tangentiala fata de axa Ox (Fig. 4 .1).
intre unghiurile Up ~i u~ exista urmatoarea relatie, (sernnul depinzand de
directia vitezei relative a celor doua autovehicule):
(4.4)
Pentru determinarea vitezelor initiale mai este necesara aplicarea relatiei
coeficientului de restituire [20, 22]:
k = V 2n - V In
,
v ln -v 2n
(4.5)
in care Yin. V'in sunt proiectiile normale (pe directia vectorului percutiei) a vitezei
Vi, V'i, (inainte ~i dupa impact).
Valoarea percutiei P se poate determina ca raportul percutiilor pentru cele
doua faze ale ciocnirii (comprimare, respectiv destindere), cu relatia:
P=~
p ,
d
66
(4.6)
MODELAREA iii SIMULAREA ACCIDENTElOR DE CIRCULATIE

- -=are [20, 22]:
ill l
ill 2
1 { .
Pd = - - - - - - J . [(XA -xGl)smap-(YA -YGl)cosa p] +

I
+).t. [(XA - XGl ) sina~ - (y A - hI)' cosa~] '[(XA - x GI ) sin a p -
(4.7)
-(YA -hl)cosa p] }- JI { [(XA -x G2 )sina p -(YA -YG2)'

2
. cosap]2 +).t. [(XA - x G2 ) sin a~ - (y A - YG2)' cosa~H(xA - x G2 )
'sina p -(YA -YG2)cosap] }
Pc = (k + 1) { (v lx - v2x ). cosup +(vly -v1y )' sinap -cq . [(y A-YGI)'

. COSU p -(XA -xGl ) sinap]+~(YA -YG2) .cosup -(XA -xGl ) sinap ]
. (4.8)
}
Prin deterrninarea valorii percutiei P, se pot deterrnina u~or valorile pa-;. etrilor cinematici dupa coliziune, utilizand relatia (4.9) pentm autovehiculul
-. respectiv relatia (4.10) pentm autovehiculul 2 [20, 22].
P
ml
Vlx =-(cosa p +).t.cosa~)+vlX
,
P (.
.)
Vly=-' smap+).tsma~ +v ly
ml
(4.9)
0)1 =-[(cosa p +).t.cosa~)(YA -YGl)JI

-(sina p + ).tsina~)(xA -XGl)]+O)I
V2x = - - (cosa p +).tcosa~)+v2x

m2
,
p (.
.
V2y = - - . sma p +).tsma~)+v2y
m2
,
p
0) 2 = - J .[(cos a p + ).t. cos a ~) . (y A - YG2) -
(4.10)
-(sina p +).tsinaf,),(x A -X G2 )]+0)2

In aplicarea relatiilor de mai sus, calcularea momentelor de inertie me' anice J], J 2 constituie 0 problema importanta.
67
Considerand autovehiculele ca mase rigide de forma dreptunghiulara, cu

masa distribuita uniform, pentru calculul parametrilor mentionati se poate utiliza relatia [20, 22]:
1
2
2
12 . m [ . (L [ + B [ ) '
J. = I
(4.11 )
in care: L este lungimea de gabarit a autovehiculului, iar Beste semiliitimea

acestuia.
in relatiile de mai sus s-a considerat ca punctul de contact este A (coltul
dreapta-fata al autovehiculului 1). In cazurile in care punctul de contact este
diferit, in relatiile (4.6, 4.7, 4.8) se vor inlocui XA ~i YA cu coordonatele punctului respectiv.
Precizia calculelor depinde in cea mai mare masura de aprecierea corecta
a parametrilor k ~i /l. Pentru coeficientul de restituire in literatura de specialitate
se gasesc recomandari, dar pentru aprecierea lui cat mai fidela de realitate, precum ~i pentru determinarea parametrului /l sunt necesare cercetari experimentale. Dependenta intre valoarea coeficientului de restituire ~i viteza relativa de
deplasare a autovehiculelor este prezentata in figura 4.2 [22].
'\
\1
\1
;;
~
-5
~
TI
i\
::; 0.4
:i
:..,;
0.2
'~
~
20
40
nO
Vi tezil rel ativ::l
so
JOO
12C
in km h
Fig. 4.2. Dependen!a dintre coeficientul de restituire k ~i viteza relativa v.

'.'
Dupa cum se observa la viteze reduse ciocnirile au caracter elastic

(k ~ 1). Cu crqterea vitezei ciocnirea are un caracter din ce in ce mai neelastic.
68
MODELAREA ~I SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
-:: ::e 0 viteza relativa de 55 kmlh se poate afirma ca ciocnirea are un pronuntat
-~ ' ler neelastic (k < 0,1). Aceasta variatie se poate explica avand in vedere ca
" ;leze reduse solicitarile pieselor sunt reduse iar deforrnatiile raman in
: -:-:-.eniul elastic. eu cre~terea vitezei cresc simultan ~i solicitarile, care vor
-=-:-- ~ in domeniul neelastic la tot mai multe piese, conferind neelasticitate
- -=.1 ' tului.
Din incercari, efectuate pe autoturisme tip Volkswagen Golf [23] s-au
~ :: ~ t rezultate care nu corespund tendin!ei prezentate in figura 4 .2. Astfe1,
_ -=-.3. ' urn se observa din tabelul 4 .1, coeficientul de restituire nu scade continuu
- - : ~ e~ lerea vitezei.
Tabelul4.1
Variatia coeficientului de restituire, k
Yiteza, [km/hl
33
35,7
42,3
50,4
64,8
k calculat
0,173
0,149
0,142
0,123
0,131
Obs.
Test FMVSS I
Test ECE L
Test autovehicul-autovehicul
Rezultatele din tabelul 4.1 se explica prin diferente de ordin constructiv

: -: , \ ehiculele nu erau echipate identic, numai caroseria era identica), prin in-.:..: :J.fea diferita a autovehiculelor care rezulta din diferitele norrne de incercare,
::-"":-'lJm ~ i prin faptul ca autovehiculele nu pot fi considerate ca ~i corpuri
-::,:> == ene. In diferite faze ale coliziunii se deforrneaza piese mai mult sau mai
~ - ::_ ri gide (bara de ~oc, aripile, lonjeroanele etc.), care modifica caracterul
: ~ : , al coliziunii.
Este interesant studiul dependentei dintre percu!ie ~i energia de defor-~e . De exemplu, in cazul coliziunii frontale a doua autovehicule, din re1atia
~ =2 ) se poate determina valoarea coeficientului de restituire in functie de
-~ 7 ~ == ia de deformare:
(4.12)
= Standard Federal de Securitate al

-'-. ..!:O\'ehiculelor.
:: - ::: (Economic Commission for Europe, Commission Economique pour l'Europe _-cE ) = Comisia Economica pentru Europa (reglementari ce precizeaza nivelul admis
-- ra ultatelor pentru fiecare tip de coliziune).
7'.! 'SS (Federal Motor Vehicle Safety Standard)
69
Inlocuind relatia (4.12) in (2.21) se obtine legatura dintre percutie ~i

energia de deforrnare. In figura 4.3 [22] este prezentata aceasta relatie in cazul
in care masele autovehiculelor sunt ml = 1000 kg, m2 = 1200 kg, iar vitezele
initiale ale autovehiculelor sunt Vl = 20 mis, respectiv V2= -15 mls.
4,0 , .....................,. . .............................. ....... . . ........ ............. . ................................ ....... ......................
3.5
s.,
u
b
c..
..
2,5 ~~~;-----~- ~ .. --~--- +-~--~---- T~~---~
2,0
1,5
i
5
10
15
20
25
30
35
Enetgin de dd(Jrlnare, (Edcr)X 104

Fig. 4.3. Dependenta percutie - energie de deformare.
Se observa di la 0 cre~tere a energiei de deforrnare se reduce valoarea

percutiei ~i in consecinta se reduce ~i valoarea fortei de impact. Acest fapt este
folosit de constructorii de autovehicule care proiecteaza caroseriile autovehiculelor astfel incat partea anterioara a acestora sa preia 0 cantitate cat mai
mare de energie prin deformatie, reducand astfel solicitarile mecanice care actioneaza asupra conducatorului auto ~i pasagerilor.
Aceasta reducere a percutiei insa este limitata in primul rand de faptul ca
energia de deformatie are 0 valoare maxima (se observa variatia asimptotica din
figura 4.3), care se atinge in cazul ideal al unei coliziuni perfect neelastice.
Pe de alta parte, sunt limitate deplasarile anumitor piese pentru a nu provoca raniri ale conducatorului auto sau a pasagerilor. Se cauta ca partea frontala
a caroseriei sa fie deforrnabila, in acest caz fiind capabila de a acumula 0 cantitate ridicata de energie din energia cinetica initiala a autovehiculelor, iar habitac1ul sa fie cat mai rigid pentru a impiedica deplasarile diferitelor piese (volan,
pod pedalier etc.).
70
MODELAREA ~I SIMULAREA ACCIDENTElOR DE CIRCULATIE
Dupa produceroa coliziunii autovehiculele parcurg 0 anumita traiectorie.

?xonstructia cat mai fidela a acestei traiectorii este esentiala la studiul acci. _ru lui produs, mai ales in cazul unei expertize tehnice, putandu-se determina
::- 3J utorul ei parametrii cinematici ai autovehiculului imediat dupa producerea
: : ::ZlUnii.
Pentru determinarea traiectoriei dupa impact se poate utiliza mode luI din
.::; =!.!Ia 4.4, in care s-au notat cu F j - forta de inertie; F jx, F jy - proiectiile fortei de
= ~~i e: M j - momentul de inertie al autovehiculului; F ljj - forte Ie longitudinale,
..:..:- ('u FI jj - forte Ie transversale.
~~--------------~-----------------~
Fig. 4.4. Modelul de calcul pentru determinarea traiectoriei dupa impact.
.
-
F orte1e care actioneaza asupra rotilor autovehiculelor sunt limitate de

dintre pneu ~i calea de rulare. eu cat cre~te valoarea fortei longitudieu atat scade valoarea maxima a fortei transmisibile lateral.
Ecuatiile de echilibru ale autovehiculului, dupa directia x, respectiv y
-l.4), privitoare la acceleratiile liniare ~i unghiulare sunt:
- ~re n ra
~: e
(4.13)
71
in care: Fx ~i Fy sunt proiectiile fortelor care actioneaza asupra autovehiculului,

pe directia x, respectiv y; Mz - momentul forte lor; m - masa autovehiculului;
J - momentul de inertie mecanic. Se adopt a un interval de timp ~t, (de exemplu:
0,0001 s), pentru a lua in considerare momentul in care autovehiculul este in
perioada mi~carii uniform accelerate.
Cunoscand valorile vitezelor liniare ~i unghiulare ale autovehiculului ~i
pozitia sa in momentul t, se pot calcula noile valori ale parametrilor in momentul (t + ~t), cu ajutorul relatiilor [22]:
v nx
v ny -
con =
v yx + a x ~t .
V vy
COy
+ay
~t ,
+ E . ~t
In aceste relatii, indicele (n) se refera la noile valori, iar indicele (v) la
vechile valori ale parametrilor. Calculele se rep eta iterativ, rezultatele obtinute
indidind pozitiile autovehiculului in momentele respective.
Pentru calculul forte lor transversale ~i longitudinale care se transmit intre
pneu ~i calea de rulare se poate utiliza schema din figura 4.5, in care notam cu
v - viteza de deplasare; a - unghiul care pozitioneaza viteza de deplasare;
F - reactiunea drumului asupra rotii; F" Fy - proiectiile fortei in directia longitudinala, respectiv transversala.
x
Fig. 4.5. Schema for!elor dintre pneu
~i
calea de rulare .
Valoarea maxima a reactiunii longitudinale se poate calcula cu relatia:
X=cpZ,
72
(4.15)
MODELAREA -SI SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
:. ~
are Z este reactiunea vertical a a drumului asupra rolii, iar <p este coeficientul
aderen!a longitudinala care depinde de tipul drumului.
Valoarea maxima a reactiunii transversale se poate calcula cu rela!ia:
(4.16)
.:-. care <py este coeficientul de aderen!a laterala (<py ~ 0,8<p).

S-a considerat ca varful vectorului care determina forta maxima transmi< il a intre pneu ~i calea de rulare se gase~te pe 0 elipsa ale carei axe sunt egale
~ ~ \ alorile maxime ale fortelor transmisibile in direc!ie longitudinala, respectiv
:..-:ms versala.
Daca autovehiculul se deplaseaza sub un unghi a, fortele care se pot
~:J n s mite in cele doua directii se determina ca proiectiile vectorului fortei
:::-.J.\i me, cu relatiile:
Fx = X cosa ;
(4.17)
Fy = y. sin a.
(4.18)
Astfel, prin aceste modele matematice, se pot reconstitui unele aspecte

:: Jre intereseaza, legate de cinematica ~i dinamica coliziunilor.
Solutionarea acestor probleme nu este posibila insa tara existen!a rezulta:~ l o r unor cercetari experimentale amanuntite asupra acestei probleme, sau tara
:,\ isten!a unor rezultate validate provenite din experien!e anterioare din dome:-. ' U (de exemplu: valoarea coeficientului de restituire k, valoarea coeficientului
':e frecare relativ 11, traiectoriile partiale antecoliziune ~i postcoliziune pe baza
2J tclor de la fala locului accidentului - urme de frftnare, de accelerare, de li,- ~ i de lasate pe carosabil etc.).
Modelele analitice folosite in studiul coliziunii autovehiculelor prezinta
::1arele dezavantaj ca nu pot lua in considerare toate aspectele care intervin
do ar cele esentiale), denaturand astfel rezultatul. Un alt aspect negativ al mode:e or analitice este cel al rezolvarii cu dificultate a neliniaritatilor tratate (ecua!ii
ci feren!iale neliniare, ecuatii cu derivate partiale neliniare etc.).
Totu~i, in cazul reconstituirii unui accident, modele Ie analitice existente
~' [era 0 solu!ie acceptabila, care poate fi chiar luata in considerare in cazul
::ecesitatii stabilirii culpei dintre partile implicate in respectiva coliziune.
In ceea ce prive~te strict problema impactului, metodele experimentale ~i
:: umerice Ie surclaseaza net pe cele analitice, datorita posibilitatilor largi ale
:1 -estora de tratare a situatiilor reale.
eu apartia calculatoarelor performante din zilele noastre algoritmii de
:a lcul au fost imbunatatiti pentru a fumiza 0 precizie mai ridicata. Astfel, programele perform ante din zilele noastre au algoritmi speciali pentru detectarea
:ontururilor autovehiculelor (necesare determinarii coliziunilor secundare ~i a
73
DII"AMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
deforma!iilor caroseriei), algoritmi pentru determinarea analitica a coeficientului de restituire etc.

Programul de calcul trebuie sa permita urmatoarele:
modificarea dimensiunilor de gabarit ale autovehiculelor;
modificarea parametrilor cinematici;
calculul vitezelor dupa impact daca se cunosc vitezele initiale sau
myers;
afi~area rezultatelor sub forma numeric a ~i grafica;
salvarea rezultatelor pentru a putea fi prelucrate ulterior sau cu
ajutorul unui alt program;
simularea mi~carii autovehiculelor dupa impact;
pre zen tare a urmelor anvelopelor pentru situatia simulata, pentru a
putea fi comparata cu situatia reala;
pentru simularea mi~earii autovehiculelor sa se poata tine cont de
tipul de drum sau coefieientii de aderenta dintre anvelope ~i calea de
rulare;
sa se poata selecta tipul rotii (franata, libera sau antrenata) pentru a
putea modela 0 diversitate mare de cazuri;
pozitia geometrica a autovehiculelor sa se poata seta pentru a
acoperi 0 gama variata de cazuri, fiind posibila modelarea
coliziunilor frontale, a coliziunilor oblice, iar cu setari corespunzato are a parametrilor, chiar ~i a celor laterale;
vizualizarea urmelor anvelopelor celor patru roti pe calea de rulare,
conform simularii efectuate, pentru a Ie putea identifica u~or;
pentru 0 identificare mai u~oara a pozi!iei finale, marimea
autovehiculelor pe ecran sa fie proportionala eu marimile lor de
gabarit introduse de utilizator.
Utilizand astfel de programe, s-a observat ca prin alegerea convenabila a
coeficientului de restituire, a coeficientului echivalent de frecare ~i a coeficientilor care determina fortele dintre anvelopa ~i calea de rulare se pot obtine erori
reduse.
Pentru modelari ~i mai precise este necesar sa se tina seama de forma
reala a caroseriei, de distributia dinamica a greutatii pe rotile autovehiculului, de
coliziunile secundare (daca este cazul). Fortele care se iau In considerare in cazul acestor modele sunt forte Ie de legatura cu solul, fortele aerodinamice ~i fortele elastice din suspensii.
Cu dezvoltarea calculatoarelor a aparut programul SMAC 3 , care ave a un
model matematie pentru simularea impactului autovehiculelor. Marele dezavantaj al acestui program era faptul ca era de tip "deschis", valoarea vitezei trebuia
SMAC (Simulation Model of Autovehicule Collisions) = Model pentru simularea coliziunilor autovehiculelor.
74
MODELAREA,$I SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
- ;: icita" initial ~i pomind de la aceasta valoare programul fumiza valoarea pre-:,.1 Oaca valoarea initiala presupusa de utilizator nu era suficient de aproape
~= \ aloarea real a, rezultatele aveau erori grosolane. Lufmd in considerare ~i du-:: :.:l mare de caleul, rezulta necesitatea unui preprocesor care sa fumizeze va: :lk initiale.
Astfel a aparut programul CRASH (impact) care, initial, ave a menirea de
.: J. ~o peri aceasta necesitate (valoarea initiala a vitezei fiind fumizata pe baza
-.::. i algoritm de analiza a daunelor). A vand 0 interfata mult mai prietenoasa ~i
: :~ c x ibilitate mai ridicata, programul CRASH a fost din ce in ce mai utilizat.
Plecand de la principiile coliziunii autovehiculelor enuntate anterior ~i
~: ari ile care Ie guvemeaza s-au realizat aplicatii numerice specializate pe
-=.:-onstruqia aecidentelor.
Un astfel de exemplu il constituie laboratorul McHenry din SUA, care a
::-=Jl izat 0 aplicatie putemica de reconstituire a accidentelor din traficul rutier.
4.3. STUDIUL IMPACTULUI AUTOVEHICULELOR

PE BAZA MODELELOR NUMERICE
Cu ajutorul metodei elementului finit (utilizata frecvent in studiul mode2ri i deformatiilor caroseriilor de autovehicule), se cauta inlocuirea caroseriei
,,2 a unor elemente ale aeesteia cu modele simplificate. Aceste modele se vor
:::1parti intr-un numar mare de elemente (eu cat numarul elementelor este mai
::-::-.Jre cu atat preeizia rezultatelor este mai ridieata, dar in aeela~i timp cu atat
- ~c~ t e timpul de caleul ~i memoria neeesara efectuarii calculelor).
Metoda elementului finit impune trei faze:
preprocesare;
caleul;
postprocesare.
In faza de preprocesare se creaza mode lui geometric al ansamblului
_' diat, se imparte domeniul in elemente finite dupa 0 grila definita de utilizator
,: 5c impun conditiile la limita.
In faza de 'calcul se aplica fiecarui element finit relatiile care definese
:'=nomenul studiat. Sistemul de ecuatii obtinut se rezolva cu calcul matrieeal.
In cadrul postprocesarii rezultatele obtinute in etapa anterioara sunt
~=. rezentate grafic ~i/sau numeric pentru 0 interpretare u~oara ~i sunt salvate
c ~ nt ru a putea fi prelucrate ulterior sau cu alte utilitare.
Majoritatea programelor destinate aplicarii metodei elementului finit
~=31 iz eaza toate cele trei etape, ele fiind pachete de programe. Acestea difera
::me ele prin complexitatea fenomenelor care se pot modela, prin timpul de lu.:::-u ~ i precizia de calcul.
75
Pachetele comerciale sunt destinate uzului general, fiind relativ u~or de

utilizat, destul de flexibile, dar precizia lor, mai ales in situatii complexe este
redusa. Exista ~i pachete de programe, elaborate de obicei la universitati, care
asigura precizia necesara, dar sunt mai putin flexibile ~i mai greu de utilizat.
Rezultate privind deformatiile caroseriilor autovehiculelor, in caz de impact, se pot obtine cu ajutorul pachetului de programe ROM (Resistance Des
Materiaux), in domeniul modelarii cu metoda elementelor finite.
Simularile numerice, pentru studiul impactului autovehiculului, sunt din
ce in ce mai practicate de constructorii de autovehicule, in momentul de fata
fiind putine firme constructoare care nu folosesc aceste unelte pentru a simula
comportarea autovehiculului in cele mai diferite conditii de exploatare. Este
yorba de utilizarea laboratoarelor virtuale ce se regasesc in programe
CAD/CAM/CAE (Computer Aided Design/Computer Aided Manufacturing/
Computer Aided Engineering) care prin structurile ~i componenta lor permit
simularea fenomenelor reale.
Principiul de lucru cu aceste instrumente este relativ simplu ~i comporta
in principal doua faze (preprocesarea ~i postprocesarea) in care rolul specialistului este esential.
Preprocesarea constituie etapa din procesul simularii in care specialistul
construie~te modelul ce se va analiza (geometria ~i modelarea fenomenului).
Aceasta etapa de simulare presupune 0 cunoa~tere amanuntita a problemei in cauza:
geometria respectivei probleme (pentru a putea defini corect
domeniul ~i frontierele acesteia);
interactiunile acesteia cu zonele, domeniile invecinate (definirea
tipurilor de contacte, a incarcarilor mecanice, termice, fizice etc.);
evolutia in timp a acestor domenii, frontiere, contacte, fenomene.
Geometria constituie un aspect deosebit de important al procesului de simulare, deoarece aceasta trebuie sa reflecte realitatea cat mai fidel, obtinandu-se
astfel posibilitatea extragerii de detalii cat mai aproape de realitate.
Aceasta se realizeaza in programe specializate CAD (de exemplu:
AutoDesk Mechanical Desktop, Catia, Unigraphics, Pro Engineer etc.), me diu 1
de proiectare fiind la libera alegere a specialistului, in functie de interfata softului, de posibilitatile de modelare, de compatibilitatea fi~ierelor de lucru cu alte
medii de proiectare ~i nu in ultimul rand de posibilitatile financiare de
ac hizi ti onare.
Un aspect deosebit de important este corectitudinea geometriei realizate,
care trebuie verificata in vederea exportarii fi~ierului de lucru spre un mediu de
analiza, pentru a se putea elimina de la inceput erori de suprapunere a domeniilor geometriei in cauza, eventualele goluri, eventualele abateri geometrice sau
de pozitie.
76
MODELAREA }I SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
In cazul caroseriilor auto, cele mai multe elemente ale caroseriei se

- : ~c l ca za ca suprafete datorita complexitatii formei spatiale a acestora ~i in
:- ::3 datorita constructiei lor: cea de-a treia dimensiune (grosimea) este mult
--..:..: :-:li ca decat celelalte doua.
Pentru a se asigura corectitudinea modelari geometrice se impune parcur::-:.;:3 ' atorva pa~i :
cunoa~terea piesei/ansamblului ce urmeaza a fi modelat;
stabilirea sistemului de unitati de masura;
stabilirea sistemelor de coordonate (locale sau globale) - folosite ca
baze de referinta;
cunoa~terea functiilor programului de modelare ~i a modului
acestora de comportare.
In modelarea fenom enului intervine spiritul ingineresc ~i cunoa~terea pe
:=._'; n a situatiei ce se dore~te a se simula.
A.ceasta cuprinde:
cunoa~terea materialelor;
cunoa~terea conditiilor initiale ale problemei ;
cunoa ~ terea conditiilor la limita ale problemei;
cunoa~terea fenomenelor ce intervin in procesul real:
o sarcini (forte concentrate, momente concentrate, sarCllll distribuite uniform sau neuniform, presiuni etc.);
o viteze (liniare sau unghiulare) ;
o acceleratii (liniare sau unghiulare);
o conditii de rezemare, deplasari posibile;
o existenta diferitelor fluxuri (de caldura, energetice, magnetice,
luminoase etc.).
Utilizatorul pachetului respectiv de programe de analiza, trebuie sa
:.:noasca principii Ie ~i modul de lucru al algoritmilor numerici de rezolvare a
-:1odelelor matematice construite astfel, pentru a evita aparitia solutiilor irele. .lnte , eliminarea unor erori de ca1cul, sau a maririi in mod nejustificat a timpu. .:' de simulare.
Metodele de rezolvare a ecuatiilor diferentiale sau cu derivate partiale ce
':criva din modelarea fenomenologica sunt metode numerice aproximative, fiind
:' rine cazurile cand tipul ecuatiei, conditiile initiale ~i cele la limita duc la re20 h area exacta a problemei. Dintre aceste metode se amintesc:
metoda diferenteIor finite;
metoda elementelor de frontiera;
metoda volumelor finite;
metoda elementului finit etc.
Majoritatea pachetelor de programe destinate simularii fenomenelor ce se
:Jetrec in diferite situatii in care este implicat ~i autovehiculul, folosesc ca
!11etoda de rezolvare metoda elementului finit.
77
Di.'iA\1ICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
Dintre aceste pachete se amintesc: Ansys, Algor, Abaqus, Adina,

Nastran, MSC Dytran, LS-DYNA, Patran, PamCrash, PamSafe etc.
o atentie deosebita in realizarea modelului geometric, este verificarea
corectitudinii acestuia. La importul geometriei in softul de analiza se pot pierde
anumite elemente ale geometriei sau anumite proprietati ale acesteia. De aceea,
se recomanda crearea modelului geometric direct in softul de analiza
(recunoa~terea geometriei fiind de 100%), sau verificarea acestuia cu programe
specializate in acest sens (de exemplu, MSC Patran).
Tot in etapa de preprocesare se realizeaza discretizarea domeniilor existente. Aceasta etapa ridica 0 serie de probleme utilizatomlui, deoarece de aceasta depinde acurate!ea rezultatului ~i timpul de lucm.
Dupa etapa de discretizare intervine etapa de impunere a conditiilor la
limita ~i initiale, care presupune 0 cunoa~tere foarte buna a fenomenului ce
urmeaza a fi analizat.
Postprocesarea. In aceasta etapa a simularii fenomenului in cauza, programele de element finit au un rol important in modul de afi~are a date lor rezultate. Interpretarea, citirea ~i analiza acestora se face doar de catre specialistul in
cauza.
Majoritatea programelor de element finit au module separate de preprocesare ~i postprocesare, in cel de postprocesare existand posibilitatea realizarii de
imagini, capturi ~i filme cu rezultatele problemei simulate.
Utilizarea metodei elementului finit in studiul autovehiculului a luat 0
amploare deosebita in ultimii 20 de ani, dar in special dupa 1990 cand puterea
de caleul a caleulatoarelor numerice a crescut mult.
Aceasta se poate utiliza in diverse domenii ale autovehiculului :
aerodinamicitatea autovehiculului;
probleme de dinamica autovehiculului (stabilitate, maniabilitate,
oscilatii etc.);
detenninarea deformatiilor ~i tensiunilor pieselor solicitate;
determinarea durabilitatii pieselor;
probleme de transfer de caldura;
probleme de electricitate;
studiul proceselor de ardere ale motoarelor cu ardere intema;
studiul impactului.
Posibilitatile de dezvoltare ale acestei metode de analiza sunt mario Astfel, aceasta s-a extins atat la studiul impactului pieton-pieton, cat ~i la simularea
comportarii autovehiculului in cazul teste lor Euro NCAP.
Aceasta metoda de analiza nu este restrictiva in ceea ce prive~te geometriile implicate in problema (majoritatea soft-uri lor specializate in acest tip de
analiza nu impun restrictii in ceea ce prive~te dimensiunea geometriilor, numarul de elemente necesar discretizarii acestora) . Singura restrictie care se poate
mentiona este cea legata de capacitatea statiei de lucru in a rezolva problema. in
78

':_ ~ ;:'r3. 1. simularile problemelor de dimensiuni mari se fac pe statii grafice, cu
- ': :TIulte procesoare a caror structura ~i organizare sunt specializate pe cal cui
in afara de cazurile prezentate se intalnesc in literatura de specialitate ~i

--=ti puri de modele, care se ocupa numai de 0 anumita parte a autovehiculului
~ cw mplu: modelarea cinematicii ~i dinamicii pasagerilor re!inuti de centurile
--:' ,~ gu ranta, modelarea cinematicii pasagerilor in cursul deschiderii airbagului
:'": '. aceste modelari fiind utile in cazul studiului subansamblelor respective.
4.4. STUDIUL IMPACTULUI AUTOVEHICULELOR

PE BAZA MODELELOR EXPERIMENT ALE
Aparitia ~i evolutia autovehiculului este strans legata de necesitatea de: 2..: ' ri i cat mai rap ide ~i mai confortabile. Din nefericire, aceasta evolutie a
- : ::..iU5 ~ i la aparitia incidentelor rutiere, care de multe ori sunt soldate cu vata- , -: ale persoanelor implicate.
Pe langa incidentele in care sunt implicate autovehicule ~i pietoni, 0 cate= : :-:~ mai larga 0 constituie incidentele in care sunt implicate autovehicule a
-..:..:-.:>. coliziune se produce in diferite moduri.
Aceste evenimente au determinat constructorii de autovehicule sa inX::leasca normative, care au la baza rezultatele din trafic prin care se impun
_-: :::,ri i de deformare a caroseriei pentru a asigura protectia pasagerilor.
Desigur ca aparitia acestor normative a determinat ~i aparitia unor me:'~ 01 o g ii de incercare a autovehiculelor, metodologii aflate in continua dezvol~-::' . Dorinta celor care se ocupa de incercarea autovehiculelor este aceea de a
-: .::i za in conditii de laborator experiente care sa reproduca in mare parte, daca
: _ :n totalitate, situatiile reale de trafic.
Acest lucru se poate constata ~i analizandu-se modul in care au evoluat
- : :-::1ativele privind incercarile la care sunt supuse autovehiculele. Initial s-a
- : :::siderat suficienta proba in care un autovehicul este lovit cu partea frontala de
--= ': > loc rigid de beton insa, s-a constatat ca aceasta este situatia cel mai putin
:::Xnita in trafic ~i daca am putea spune astfel, cea mai favorabila deoarece in"::"=.:: ga structura a partii fata a autovehiculului contribuie la disiparea energiei de
-=;'3 Ct. Astfel, noi solutii au inceput sa fie adoptate.
Pentru a modela cat mai fidel impactul dintre doua autovehicule au
:::cput a se utiliza barierele deformabile, pentru a simula deformatiile care apar
- : :::comitent la autovehiculele ce intra in coliziune, pentru ca mai tarziu sa se
:-=..1C3 la solutia probei de impact decalat, unde numai 40% din structura partii
,'.:: :j intra in coliziune cu bariera.
79
Apare astfel, 0 situatie mai putin favorabiIa deoarece energia de deformare trebuie sa fie disipata doar de 0 parte a stmcturii ce intra in coliziune,
avandu-se cu strictete in vedere, mentinerea integritatii habitaclului.
Aceste noi metodologii de incercare evolueaza, nu ca urmare a reglementarilor impuse de un anume for, ci prin metodologiile dezvoltate ~i implementate
de constructorii de autovehieule care au Tacut din siguranta oferita de autovehicul un prim seop.
Complexitatea constructiva a autovehiculelor ~i mai ales faptul ca modalitatile de interactiune in cazul unui incident in trafic sunt foarte diferite, fac
ca in procedurile de validare a autovehiculelor sa se constate 0 rafinare ~i diversificare a metodelor de incercare.
Autovehieulul actual trebuie sa corespunda acestor eriterii de siguranta,
eriterii preluate in baza datelor statistice din trafic ~i coneretizate prin modalitatea de a Ie reproduce in conditii de laborator.
Analiza impaetului dintre pieton sau pasager eu autovehiculul este foarte
dificil de realizat, motiv pentm care au fost dezvoltate 0 mare diversitate de metode de eercetare experimentale.
Procesul de realizare a unui produs nou este destul de laborios ~i de
costisitor (timp ~i resurse), astfel ca fiecare pas sau aetiune intreprinsa trebuie sa
fie analizata din perspectiva rezultatului final, dar ~i din aceea a incadrarii in
ansamblul din care face parte. Fiecare reper realizat este analizat amanuntit in
privinta multiplelor criterii carora trebuie sa Ie faca fata: cost materiallfabricare;
rezistenta la ~oc/incareari; mod de deformare.
Realizarea unui proiect nou, presupune nu numai 0 temeinica cunoa~tere
a solutiilor similare dar ~i 0 echipa de speciali~ti capabili sa dezvolte solutii noi,
solutii care evident trebuie testate ~i incercate.
Analizandu-se rezultatele etapelor: cercetare campanente ~i punere la
punct prototipuri - prin prisma elementelor studiate in cazul evaluarii canceptelar, se pune la punct metoda de incercare a autovehiculului.
Analiza acestor rezultate conduce la identificarea punctelor slabe ~i ajuta
la modelarea modului de deformare a structurii ca urmare a coliziunii.
Structura imbunatatita asigura un plus de siguranta, dar determina ~i 0
rafinare a metodei de incereare.
Modelele elaborate pe cale analitica sunt restrictive 'in multe sensuri:
forma caroseriei;
forma corpurilor ce intra in contact cu caroseria;
tipul contactului (suprafata complexa ~i nu punetiforma);
comportarea autovehiculului pe calea de rulare etc.,
posibilitatile de modelare ~i mai ales de rezolvare a modelului matematic fiind
restrfmse.
Astfel, stabilirea cu precizie a traiectoriei autovehiculelor dupa impact,
vitezele acestora, energiile datorate deformarii plastice a materialelor precum ~i
80
MODELAREA)I SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
__ :e alte aspecte legate de impact, raman necunoscute sau necorespunzator

':":- ~ 0 '(i m ate.
Prin incercarile de laborator se pot construi modele matematice sau statis:e priv ind deformatiile caroseriei, a elementelor ce preiau ~ocul impactului
~ ~-j a nti ~ oc , lonjeroane, pod pedalier etc.) care se pot utiliza ulterior la recon-~::l:i re a unui accident in cadrul unei expertize tehnice. Testele de laborator sunt
-=--: '> ostisitoare ~i necesita 0 pregatire temeinica a celor implicati. Aceste teste
,..: ::pl ica in specialla omologari de noi modele de autovehicule, cu tinta exacta
.~ ~: = rantei pasive a autovehiculelor respective.
Folosirea testelor experimentale in cazul determinarii traiectoriei autove=- 'ule lo r inainte ~i dupa impact se practica mai rar ~i in special in cazul validarii
-=,-, modele matematice care stau la baza unor calcule de expertiza in cazul
-=,-'r accidente sau care stau la baza unor programe soft cu aplicatie directa in
: _=- ~matica ~i dinamica impactului.
In general, se utilizeaza 0 baza de date ce cuprinde mai multe cazuri de
=--?act inregistrate in conditii similare.
Incercarile experimentale se fac ~i in cazul studierii impactului om - au. ~-, ehicul. Manechinul (dummy) este creat din materiale care au un comporta-=ent asemanator celor din constitutia organismului uman.
in plus, 0 atentie deosebita se acorda articulatiilor structurii scheletului
_-:lan. 0 cinematica corespunzatoare nu se poate obtine decat prin realizarea
_-:or articulatii care sa aiba acelea~i grade de libertate ~i mod de manifestare
:- ~ ~ urn cele din organismul uman.
Daca initial mode lui corpului uman a fost doar a unui barbat, laboratoa:-: :e specializate au extins realizarea modelelor diferitelor tipuri de oameni dupa
: '~'11 urmeaza:
sex: barbati, femei;
varsta: copii, tineri, varsta medie, batrani;
na{ii: europeni, asiatici, africani, sud-americani etc.;
talie: mica, medie, mare ~i foarte mare;
greutate etc.,
.,sand subliniate fiecare particularitatile categoriei din care face parte, acoperin.: -se astfel un spectru larg de situatii posibile.
4.5. SOFTURI DE RECONSTITUIRE

A ACCIDENTELOR DE CIRCULA TIE
Programele de reconshtUlre a accidentelor rutiere se folosesc la nivel

::1ondial pentru refacerea evenimentelor rutiere.
81
DI:'1AV1ICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
PC-CRASH este principalul soft de simulare a accidentelor rutiere

(Fig. 4.6). Programul se bazeaza pe metoda schimbului de momente dezvoltata
de Kudlich ~i Slibar. Aceasta metoda presupune ca impactul nu este unul
neelastic ci unul care are ~i 0 componenta elastica $i care se regase$te in coeficientul de restituire.
,," i<:'<>;'-~""'-""" ; '-.,,',<>i<-<l""~ f.-ffi
,
:-,'~ ~~
Fig. 4.6. Accidente autovehicul-autovehicul (Programul PC-CRASH, print screen).
Acest program permite pe Hinga ob!inerea rezultatelor conform rutinelor

de caleul ~i posibilitatea ca utilizatorul sa dezvolte programul, sa ii aduca imbunatatiri. Rezultatele obtinute de program sunt apoi prelucrate prin diferite
softuri, comerciale sau dezvoltate individual, astfel 'incat la final sa existe un
film care sa prezinte desIa~urarea accidentului rutier. Filmul astfel obtinut poate
sa exemplifice intr-o forma mult mai precisa desIa~urarea evenimentului rutier.
Prin baza sa de date, programul permite alegerea conditiilor de mediu (ploaie,
vi'mt, ninsoare etc.) pre cum ~i a celor care sunt direct implicati in evenimentul
rutier. Mediul de desIa~urare a accidentului rutier consta in conditiile meteorologice, starea drumului, detalierea locului unde a avut loc incidentul (stalpi,
marcaje ~i sernne rutiere, arbori etc.)
82
MODELAREA ->1 SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
Programul ofera 0 baza de date mai mult decat consistenta in ceea ce

::-:--'. e~ te autovehiculele implicate, bicicli~ti, pietoni etc. Daca autovehiculul are
-.:: 'i ficari fata de conditiile nominale date de catre producator, in program, se
::--:: modi fica parametrii de baza (dimensiuni, greutate etc.), existand posibili-.:::e3 determinarii modului de producere a accidentului rutier.
Programul ofera pe langa modele 2D ~i modele 3D ale elementelor de
-.:e' lU in care s-a desIa~urat accidentul rutier precum ~i a autovehiculelor, ve- : 'J k lor ~i pietonilor. Pe langa faptul ca are posibilitatea de prezentare a acci':':::lUlui rutier prin vizualizarea fazelor antecoliziune, coliziune ~i postcoliziune,
.,.: ::,oate vizualiza ~i sub forma grafica (forte, accelera!ii, traiectorii in funqie de
=;J ) intreaga dinamica a accidentului.
Ceea ce mai poate fi vizualizat cu acest program sunt deformatiile care
~ .:: ca unnare a accidentului rutier. Acest lucru permite compararea rezultate: ~ obrinute in urma simularii cu cele ale cercetarii de la fata locului ~i a probe: ~ testimoniale. Daca apar modificari Intre cele doua cazuri, atunci se poate
_-::er. eni In program Iacandu-se optimizarile necesare, astfel incat reconstituirea
,~ rie cat mai fidela.
M - S1lfAC este folosit de numeroase firme de reconstituire fiind accep' a proM in instantele din Statele Unite ale Americii. Programul a fost con: e,.. ut ~i dezvoltat de profesorul McHenry, un renumit expert tehnic ce a fost
: ::emat In instantele din Statele Unite ale Americii in numeroase cazuri de
::gi ll. Programul se axeaza In principal pe determinarea modului de desIa~
_-:1[e a accidentului autovehicul-autovehicul, determinarea traiectoriilor, a forte-: ~ ~ i a vitezelor (Fig. 4.7). Prin dezvoltarea acestui program au aparut ~i alte
;? rs iuni ale acestuia dedicate In special accidentelor de pe autostrada (m :~ sh ) .
Grafica acestui program nu este foarte atractiva deoarece de la bun

:::: ' eput creatorul acestuia a hotarat ca acesta sa fie u~or de folosit ~i sa nu aiM
::e\ oie de resurse mari din partea PC-ului.
Programul nu are 0 baza mare de date in ceea ce prive~te autovehiculele
e: e fiind generice pentru multe din cazuri. Modificarile care apar sunt la pro::':l etatile fizice ale acestora. De multe ori pentru reprezentarea modelului auto. ehiculelor se folose~te programul AutoCAD. Modelul astfel obtinut se importa
::: programul M-SMAC ~i apoi prin optimizari succesive se obtin schematic
:-3zeie antecoliziune, coliziune ~i postcoliziune. Totodata, se pot obtine ~i de:-0 natiile care apar la autovehicule in urma accidentului rutier.
Recomandarea autorului acestui program este ca inainte de a pomi la re: . nstituirea accidentului este foarte important sa se analizeze datele testimo:-_:al e culese de catre autoritati de la fat a locului ~i pe baza acestora sa se
, :ab ileasca modalitatea de determinare a accidentului rutier.
83
0. 033
Fig. 4.7. Simulari efeetuate eu ajutorul programului

M - SMAC 'in eazul aeeidentelor autovehieul-autovehieul.
VIRTUAL CRASH este un soft nou aparut pe piata ce are 0 interfata u~or
de folosit. Simularea accidentelor se face extrem de u~or folosind functia drag
and drop. Este un soft foarte u~or de folosit ~i de catre studenti.
Programul dispune de 0 baza de date foarte larga. Modelele care sunt in
aceasta baza de date sunt foarte u~or modificate la caracteristicile fizice ale
acestora. Programul permite, de asemenea, modificarea parametrilor dinamici ai
autovehiculelor implicate in accidentul rutier, mai ales dnd in urma cercetarilor
de la fata locului se descopera anumite deficiente ale sistemelor de siguranta
active ale autovehiculului.
Toate aceste caracteristici sunt foarte u~or de modificat ceea ce face posibila utilizarea acestuia de catre studenti pentru familiarizarea lor cu reconstrucria accidentelor rutiere.
Ca ~i programele prezentate anterior, acest program permite vizualizarea
reconstructiei accidentului rutier atat in modul 2D (Fig. 4.8) cat ~i in modul 3D
(Fig. 4.9). Totodata, se pot obtine grafice de reprezentare a diferitilor parametrii
care sunt necesari a fi cunoscu!i de catre cel care face expertiza.
84
Fig.4.8. Simulari efectuate cu ajutorul programului

VIRTUAL CRASH in cazul accidentelor autovehicul-autovehicul.
Fig.4.9. Sirnulari efectuate cu ajutorul programului

VIRTUAL CRASH in cazul accidentelor autovehicul-rnotociclist.
85
Ca ~i program didactic este ideal, deoareee eerintele programului de rulare sunt foarte aeeesibile, iar modul de reprezentare a aeeidentului In modul2D
se aseamana foarte mult cu eel care se obtine In urma ealculelor pe hartie ~i a
schitelor aferente .
La simularea aecidentului se pot stabili u~or traiectoriile anteeoliziune,
prin pozitionarea relativa a autovehieulelor unul fata de celalalt. Totodata, se
poate modi fica foarte u~or un parametru important in determinarea accidentelor
rutiere ~i anume viteza antecoliziune.
Programul folose~te ca relatii de calcul relatiile matematice ce stau la
baza dinamieii autovehiculelor precum ~i metoda folosita de PC-CRASH in cazul impactului, aceasta fiind metoda Kudlich-Slibar.
Ca ~i PC-CRASH, acest program ofera posibilitatea vizualizarii din
diferite unghiuri a accidentului prin plasarea de camere de luat vederi virtuale.
MADYM0 este folosit In special la reconstituirea ~i simularea coliziunilor. Este un program dezvoltat de catre grupul olandez TNO Automotive .
Acest program este la ora aetuala cel mai bine dezvoltat pe segmentul simularilor impacturilor autovehieulelor ~i a fenomenelor care se petrec in interiorul
habitaclului, respectiv asupra pasagerilor. Cu acest program se simuleaza cu 0
eficien!a mare elemente de siguranta pasiva cum ar fi airbag-uri ~i centuri de
siguran!a (Fig. 4.10). Modelarea ~i simularea aeestora este extrem de preeisa,
rezultatele obtinute fiind foarte aproape de realitate.
4
Fig. 4.10. Prototipuri MADYMO folosite pentru studiul securita!ii autovehiculelor.
Acest program folose~te metoda elementului finit in ealculul deformatiilor. Deoarece este un program destul de complex care necesita cursuri speciale de formare, acesta se folose~te doar in centre de cercetare-dezvoltare a
sistemelor de siguranta.
La analiza accidentelor rutiere, in care sunt implicati pietoni ~i pasageri,
programul MADYMO permite dezvoltarea modelelor dummy, in seopul deter4
MADIMO (MAthematical DYnamical MOdels)
86
= Modele matematice dinamice.
MODELAREA 51 SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
'n inarii dinamicii acestora, modele care pot fi utilizate ~i de programul PCCRASH.
Modelele de dummy virtu ale create de acest program sunt cele mai
Io losite la nivel international. Sunt folosite in multe aplicatii care pennit impor[area lor din acest program pentru ca ofera infonnatii extrem de aproape de realitate.
Deoarece ca1cul se bazeaza pe metoda elementului finit modelarea coliziunilor se face pe modele luate de obicei de la producatori, de la departamentul
de proiectare. Modelarea individuala a suprafetelor care trebuie analizate este
destul de greu de realizat deoarece trebuie sa se genereze suprafete cat mai
aproape de realitate, mai ales daca sunt structuri de rezistenta, astfel incat rezultatul simularii sa fie cat mai veridic.
Programul este folosit ~i pentru studierea comportarii diferitelor componente structurale ale autovehiculului, cum ar fi u~ile , scaunele la impact,
deoarece mai nou designul acestora este extrem de important pentru siguranta
pasagerilor. Este un program care se folose~te impreuna cu PC-CRASH, mai
ales cand se dore~te obtinerea efectelor care au avut loc asupra ocupantilor auto\ ehiculului in timpul coliziunii. Metoda elementului finit folosita in acest program este una speciala care reduce timpul de ca1cul mult fata de metodele
traditionale.
MADYMO este preferat de catre speciali~ti la detenninarea comportamentului unui autovehicul inainte de a fi supus testarilor de certificare a gradului de siguranta pe care il ofera pasagerilor. La ora actuala acesta este standardul
pentru analiza securitatii la bordul autovehiculelor. eu ajutorul sau, beneficiind
de avantajele tehnicilor metodelor de element finit, se poate proiecta ~i optimiza
designul ~i structura unui automobil, a componentelor ~i sistemelor de siguranta, contribuind la reducerea costurilor de proiectare ~i a timpului pentru
crearea ~i testarea prototipurilor.
LS-DYNA este un program ce folose~te metodele elementului finit ~i este
axat mai mult pe simularea impactului dintre autovehicule ~i detenninarea deformatiilor care apar ca urmare a coliziunii. Pennite simularea impactului dintre
mai multe autovehicule, dar ~i impactul acestora cu bariere fixe, mobile sau
stalpi (Fig. 4.11).
Ca ~i MADYMO, LS-DYNA ofera posibilitatea simularii elementelor de
siguran!a pas iva ale autovehiculului precum ~i a comportamentului pasagerilor
folosind modele virtuale de dummy. Este un program extrem de complex ceea
ce face ca folosirea lui sa fie aproape in exclusivitate apanajul institutelor de
cercetare-dezvoltare a marilor producatori.
87
DI:',A,\;UCA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
Fig. 4.11. Simularea impaetuilli lateral eu 0 bariera mobila

folosind programlll LS-OYNA.
PAM CRASH este un soft conceput special pentm mediul de cercetare,

cu preponderenta pentm simularea coliziunilor. Rezultatele care se obtin
(Fig. 4.12) ca urmare a folosirii acestui program de simulare sunt foarte aproape
de realitate.
Fig. 4.12. Simlliarea impaetului eu
bariera fixa folosind programul PAM-CRASH.
PAM CRASH este folosit, in special, in Statele Unite ale Americii pentm
determinarea comportamentului pasagerilor ~i a elementelor de siguran!a pasiva
In timpul impactului. Acest program ofera posibilitatea simularii impactului cu
diferite obstacole asemanatoare cu cele care se folosesc la testele de omologare
a sigurantei. Metoda de determinare a deformatiilor se face folosind metodele
elementului finit.
88
TIPURI DE URME LA LOCUL ACCIDENTELUI

Urmele ramase dupa un accident rutier sunt multiple ~i foarte diverse,
J.specte care genereaza dificulta!i in extragerea ~i conservarea lor. In cadrul
J.na lizei urmelor se identifica elementele producatoare ~i cele purtatoare de
urme. Obiectele creatoare sau purtatoare de urme in accidentele de circulatie
rutiera sunt autovehiculele participante sau obiectele din apropiere, corpul sau
:mbracamintea victimei precum ~i partea carosabila a drumului public ~i imprerimile acesteia.
Dupa locul unde se pot gasi urme la locul accidentului, acestea pot fi:
pe carosabil:
urme de franare,
urme de derapare,
urme de proiectare,
urme de cadere ~i tarare a victimelor,
paI1i din caroserie sau de pe caroseria autovehiculelor
ramase pe carosabil etc.;
pe autovehicul:
urme de tamponare,
urme de izbire,
urme de frecare etc.;
pe corpul victimelor:
forma ~i gravitatea leziunilor,
amplasarea acestora,
intensitatea foI1ei care le-a produs etc.;
pe alte obiecte aflate in campul producerii evenimentului.
Dupa provenienta, urmele la locul accidentului pot fi:
urme create de pneurile autovehiculelor;
urme de lichide;
urme de sange;
89
um1e provenite prin praiectarea unor obiecte din autovehicule sau a

unor parti desprinse din autovehicule;
urme create prin contactul dintre diferitele parti componente ale
autovehiculului cu alte obiecte sau alte autovehicule.
5.1. URME DE PNEURI
Urmele pneurilor apar:

la accelerari foarte mari, dnd se pleaca de pe loc;
la viraje stranse cu viteze mari ;
la viraje bru~te;
la franari putemice;
la derapare;
in procesul de rulare, atunci dnd partea carasabila este moale
(zapada, noroi) sau dnd pneul trece peste 0 pata de lichid ~l
transporta 0 parte din acesta, imprimandu-l sub forma de urma.
Aceste tipuri de urme ofera detalii despre:
direqia de deplasare;
incarcatura;
intensitatea franarii.
Urmele de demarare:
au 0 lungime redusa, sub 2-;-3 m, putemic imprimate pe pnma
p0rtiune ~i pierzand din intensitate catre partea finala [48];
inceputul urmelor contine particule de cauciuc pe intreaga suprafata
~i in exces pe margllll;
pe ultima port,iune se poate distinge neclar desenul anvelopei ;
sunt lasate numai de rotile motoare,
Pe baza urmelor de demarare se poate stabili pozitia initiala a autovehiculului la pomire.
Pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua in
calcul coeficientul de aderenta la valoarea minima (<j)demarare = <j)minim) , similar
franarii cu ratile blocate, deoarece aderenta dintre pneu ~i carosabil este rupta,
forta de inaintare fiind rezultatul frecarii dintre carosabil ~i pneu ~i nu aderentei .
Urmele de derapare:
in viraje, dnd forta centrifuga este mai mare decat forta de aderenta;
la franarea in curba;
la franarea pe carosabil cu aderenta scazuta;
la ratile din exteriorul curbei de virare;
90
la viraje stranse cu viteza mare;

la franarea putemica cu instalatia de franare reglata necorespunzator
(neuniform pe toate rotile);
urmele au margini neclare, tara un contur precis;
nu apare niciodaUi desenul anvelopei;
intensitatea urmei este mai pronuntata catre exterior;
urmele de derapare sunt mai late decat urmele de franare (avand
latime maxima pentm deraparea laterala);
urmele de derapare trebuie analizate in raport cu urmele de franare
initiala [48]:
o atunci cand urmele de franare nu exista sau exista pauza intre
urmele de franare ~i cele de derapare, um1ele de derapare se
analizeaza in raport cu ampatamentul ~i ecartamentul, pentm a
putea defini pentm fiecare urma, inceputul ~i sfar~itul ei in desta~urarea dinamid;
o cand sunt consernnate aglomerari de pietricele, ni sip, particule
de cauciuc, praf etc., la capatul unei urme de de rap are => acest
capat este finalul um1ei.
o pentm parcursul consumat pe lungimea urmelor de demarare,
se va lua in calcul coeficientul de aderen!a la valoarea minima
( <Pderapare = <Pro\i blocate = <P min im).
Urmele de franare:
urma de franare este rezultatul alunecarii unui autovehicul pe
carosabil cu rotile blocate, ca urmare a aqionarii sistemului de
franare;
sunt urme bine conturate, cu margini clare ~i exces de particule de
cauciuc pe margini, in linie dreapta ~i tara a se putea distinge
desenul anvelopei ;
ret1ecta modul cum s-a aqionat asupra pedalei de frana, intensitatea
franarii, calitatile de franare ale autovehiculului etc.;
in procesul de fran are , pe portiunile lipsite de urme, coeficientul de
aderenta se apreciaza la limita sa superioara (<Pmaxim), iar pe
tronsoanele cu imprimare intensa se considera la limita inferioara
( <P ITanare = <Proli blocate = <Pminim);
urmele de franare, de aderenta medie sau intensa, create pe asfalt sau

beton uscat, se pastreaza 375 zile, chiar ~i in conditiile unei circulatii
intense sau de ploaie, iar daca intensitatea fn'inarii este slaba, urma
va dispare in decurs de cateva ore sau de indata ce survine 0 ploaie
[37];
dad unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil,
il1sa urmele imprimate de restul rotilor sunt rectilinii sau urmaresc
91
DIMMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE
firesc traiectoria rotilor directoare, atunci instalatia de franare este in

stare normala de function are, iar coeficientul de aderenta se
eonsidera la valoarea medie (<j) ~ <j)med);
daca nu toate pneurile au imprimat urme pe earosabil, iar traiectoria
acestor urme urmare$te traiectoria fireasca a deplasarii autovehiculului, atunci instalatia de franare nu aqioneaza eficace $i in mod uniform pe toate roti1e;
cazul urmelelor de franare inegale, generate de rotile de pe partea
stanga $i dreapta a autovehiculului, imprimate paralel ~i in lime
dreapta, nu presupune 0 eficienta redusa a franarii, ei din contra
poate ave a ca ~i cauze:
diferente de aderenta pe suprafata drumului,
anvelope cu structuri diferite,
inegalitatea presiunilor in anvelope,
repartitia neuniforma a incarcaturii etc.;
in cazul in care urmele de franare sunt imprimate discontinuu pe
carosabil, portiunea intrerupta poate fi asociata impactului frontal eu
un pieton, cand eonducatorul auto este surprins intr-o pozitie
relaxata pe seaun ($ocul provoaca 0 scadere brusca a vitezei, insotita
de 0 crc$tere momentana a deceleratiei autovehiculului care implica
cre$terea fortei de inertie aferenta masei jumatatii superioare a
eorpului conducatorului auto [27] ~ pentru 0 fractiune de secunda
scade
reaqiunea
spatarului
scaunului
asupra
toracelui
conducatorului auto, iar in consecinta se reduce forta de apasare
asupra pedalei de frana, instalandu-se momentan 0 franare
moderata);
daca autovehiculul este dotat cu sistem de franare cu ABS, urmele
vizibile sunt aparent discontinue, intensitatea imprimarii se mare$te
dinspre origine ins pre capatul lor, iar pe urma poate fi identificat
profilul distorsionat al anvelopei (primele unne sunt imprimate de
rotile din spate, dar cele imprimate de rotile din fata au un grad de
innegrire mai mare).
5.2. URME DE LICHIDE
Aceste tipuri de urme (apa, ulei, lichid de frana, combustibil etc.):

provin de la sau din autovehiculele implicate in accident (instalatia
de racire, de ungere, de alimentare a motorului, sistemul de fdnare
hidraulic, diferite vase in care se transporta lichide);
92
pot indica daca autovehiculele care Ie-au pierdut au diferite

defectiuni initiale sau ca urmare a unor avarii produse in timpul
accidentului: ale motorului, instalatiei de ungere sau fnlnare, ale
radiatorului sau ale rezervorului, aceste defectiuni servind drept
criterii de identificare ale autovehiculelor respective;
pot sa apara ~i datorita unor lichide aflate in autovehicule;
ofera date privind directia de deplasare a autovehiculelor, locul
producerii impactului, integritatea instalatiei de fr{mare etc. [37,48],
o sub forma de scurgeri => precizeaza loculin care s-au oprit autovehiculele dupa coliziune,
o sub forma de picaturi alungite => se subtiaza in directia sensului
de mers al autovehiculului;
o sub forma de stropi care sunt aruncati spre inainte ~i lateral,
formand un unghi inchis spre directia de circulatie a autovehiculului => se trece cu viteza mare prin balti cu apa;
o daca urmele se gasesc ~i inaintea locului impactului, atunci
cauza care a detenninat pierderile de lichid nu are legatura cu
impactul.
5.3. URME DE SANGE
Dupa forme Ie urmelor de sange (stropi, scurgeri, cruste, pete etc.), care se
gas esc la fat a locului accidentului (pe ~osea, pe autovehiculul participant la accident, pe corpul ~i imbracamintea victimei), se poate aprecia pozitia victimei in
momentele premergatoare accidentului. Picaturile de sange cazute de la mica
distanta lasa pe carosabil urme circulare cu margini regulate ~ i cu un diametru
mai mic decat acelea~i picaturi cazute de la 0 distanta mai mare. Picaturile de
sange iau forma semnului exclamarii daca suprafata pe care au cazut are 0
pozitie oblica sau au cazut pe un autovehicul aflat in mi~care [37].
5.4. URME PROVENITE PRIN PROIECT AREA UNOR OBIECTE DIN

AUTOVEHICULE SAU A UNOR pARTI DESPRINSE DIN AUTOVEHICULE
Acest tip de urme au un caracter de provenienta dinamica, producandu-se

la [37,48]:
franari violente,
93
DINA~HCAACCIDENTElOR
DE CIRCULATIE
impactul dintre autovehicule,

schimbarea brusca a directiei de mi~care,
=> datele obtinute se refera la directia de inaintare, viteze de deplasare a
autovehiculelor, locul producerii impactului.
Urme provenite prin proiectare:
par!i componente desprinse din autovehicul,
o frecvent: materiale plastice, stic1a, cauciuc;
o foarte rar parti metalice (aripi, u~i, roti);
o fata de locul in care se produce desprinderea partii de autovehicul, locul in care se gase~te acesta dupa producerea accidentului este intotdeauna mai departat pe directia de deplasare a
autovehiculului.
partile desprinse din incarcatura,
o piese vestimentare, alimente, carti etc. (prin geamuri sparte, u~i
deschise etc.);
o locul in care se gas esc aceste obiecte pe carosabil intregesc
traiectoria autovehiculului dupa producerea impactului;
o urme de pamant desprins de sub aripa, la coliziunea intre autovehicule, foarte aproape de locul impactului ~i particule de marimi diferite impra~tiate pe directia de inaintare.
5.5. URMELE CREATE PRIN CONT ACTUL DINTRE DIFERITELE

PARTI COMPONENTE ALE AUTOVEHICULULUI CU ALTE
OBIECTE SAD AL TE AUTOVEHICULE
Aceste tipuri de urme se produc prin [37, 48]:

coliziunea autovehiculului cu alt autovehicul sau obiect;
frecarea dintre autovehicule sau autovehicul cu alte obiecte;
actiunea complexa de lovire-frecare,
=> permit obtinerea de informatii:
privind mi~carea autovehiculului in timpul producerii accidentului;
privind direc!ia de deplasare a autovehiculelor;
privind aprecieri asupra vitezei de deplasare (Fig. 5.1): lucrul
mecanic consumat pentru deformarea materialului este egal cu
energia cinetica inainte de impact,
94
v'
PEL;
IL j =m a '-2 => V= - - ;
20
ma
10
privind apreclen asupra ansamblurilor ~i subansamblurilor

care au putut fi deteriorate sau
afectate calitativ datoriHi coliziunii etc.
Urmele de contact (frecare, compnmare etc.) ofera date despre:

directia de deplasare,
o impact sub un unghi mic =>
Fig. 5.1. Determinarea vitezei, In
urme de frecare;
functie de gradul de deformare a
o daca urmele de frecare nu
componentelor.
sunt insotite ~i de urme de
deformare, stabilirea sensului
de deplasare nu se poate face numai prin analize criminalistice
de laborator;
o daca urmele de frecare sunt insotite ~i de urme de deformare a
caroseriei, atunci dind prin deformare, tabla caroseriei este
adunata => autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat
dins pre um1ele de frecare spre cele de deformare;
pozitia in momentul impactuiui,
o dupa principiul mulajul [48], se elaboreaza 0 analiza intre deformarile unui autovehicul, cu deformarile celuilalt autovehicul; analiza respectiva prezinta dificultate pentru interpretarea
unghiului dintre autovehicule in momentul impactului, datorita:
mi~carii suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului,
mi~carii de balans ~i de rotire injurul centrului de greutate,

deformarilor suplimentare din timpul desprinderii, sau revenirii la forma initiala a unor deformari (golurile din
caroseria tamponata au dimensiuni mai mari decat proeminentele sau adancimi de deformare mai mici decat inaltimea proeminentei);
o prin interpretarea corecta a posibilitatilor de deformare a
diferitelor tipuri de materiale ~i a diferitelor dimensiuni ~i
forme, urmeaza sa se aduca corectii necesare astfel incat, corespondenta de tip matri{a [48], dintre deformarile autovehiculelor sa permita aflarea cat mai exacta a pozitiei reciproce a
autovehiculelor in momentul producerii impactului.
95
traiectoria dupa impact,

o dupa urmele de frecare dintre caroserie ~i carosabil (In cazul
rastumarii) <=> prin corespondenta;
o urmele paralele ~i aproximativ rectilinii ~ frecarea s-a tacut
printr-o mi~care de translatie tara rota!ie;
o urme pe carosabil sub forma de arce de cerc alungite <=> mi~cari
combinate de translatie ~i rotatie, pe directia de translare;
o numarul zone lor cu urme sub forma de arce de cerc alungite, pe
directia de translare, define~te numarul de rotiri complete ale
autovehiculului in timpul mi~carii combinate;
o sensul de rot ire este in sensul acelor de ceasomic, daca concavitatea curbelor este spre dreapta pe directia de translare ~i in sens
invers cand concavitatea este spre stanga.
tipul autovehiculelor,
o dupa profilul barei de protectie, care de obicei lasa urme.
starea dinamica a autovehiculelor inaintea impactului,
o in accelerare, bara din fata se ridica fata de pozitia normala, iar
la franare coboara. Bara din spate se deplaseaza in sens invers.
o prin masurarea inaltimii fata de sol a barei ~i a urmei lasate de
bara ~ accelerare, mi~care libera, decelerare B in momentele
premergatoare impactului.
5.6. DISPUNEREA URMELOR LA LOCUL ACCIDENTULUI
Urmele aflate la locul accidentului au 0 anumita ordine de a~ezare fata de

locul producerii coliziunii.
In cazul accidentarii unei persoane, urmele lasate de pneuri pot fi inaintea
~i dupa locul impactului cu victima, sau numai dupa impact [48]. Cand urmele
apar numai inaintea locului de impact, situatia este nefireasca ~i se impune clarificarea ~i prin alte probe. In momentul impactului cu victima, se desprind de pe
victima unele parti vestimentare, obiecte aflate prin buzunare sau avute in
maini, lucruri ce nu pot fi gasite de cat dupa locul accidentului pe directia de
deplasare a autovehiculului (la ~oc putemic ~ obiectele sunt aproape de locul
impactului).
La impactul Jntre doua autovehicule, este posibil ca unele parti desprinse
dintr-un autovehicul sa fie purtate de celalalt pe directia sa de inaintare dupa
impact.
96
TIDURI DE URME LA LOCUL ACCIDENTELUI
5.7. FIXAREA ELEMENTELOR PROBATORII DIN CAMPUL

PRODUCERII ACCIDENTULUI
Fixarea urmelor ~i a altor mijloace materiale de proba, in vederea stabilirii imprejurarilor in care a fost comis accidentul, se poate efectua prin fotogratiere sau filmare.
Fotografia judiciar-operativa fixeaza [37, 48] toate elementele probatorii
din campul producerii evenimentului a~a cum se prezinta ele prin observarea
di recta. Aceasta cuprinde:
aspectul general al accidentului;
autovehiculul in ansamblul sau, pozitia, avariile ~i urmele gasite pe
acesta;
victima, pozitia acesteia fata de autovehicul ~i fata de alte obiecte de
la fata locului;
diferite probe materiale sau unne rezultate din accident.
Fotografia judiciar-operativa prezinta un inconvenient [48], deoarece prin
fo tografiere, dimensiunile ~i forme Ie obiectelor se deformeaza, avand raporturi
de demultiplicare, in functie de distanta fata de aparatul de fotografiat, inclinarea fata de axul optic de fotografiere, inaltimea de fotografiere etc. in condiriile in care se cunosc elementele ce detennina cadrul fotografiei, atunci valorile
reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficienta exactitate pentru a putea fi folosite ca probe. In cazul in care nu sunt cunoscute toate
elementele respective, acestea pot fi detenninate in comparatie cu alte elemente
con!inute de fotografie ~i care sunt cunoscute.
Tipuri de fotografii efectuate la locul accidentului [37]:
Jotografia de orientare,
o se efectueaza in lungul liniei mediane a ~oselei , de 0 parte ~i de
alta a ei, precum ~i din doua puncte perpendiculare pc lungimea
~oselei (din stanga ~i din dreapta);
Dare ca scop fixarea, in ansamblu, a locului accidentului ~i a imprejurimilor acestuia;
o reda profilul ~i latimea drumului public, amplasamentul trotuarelor/acostamentelor, limitele mai indepartate de vizibilitate
a conducatorilor auto etc.;
Jotograjla schilCi,
o fixeaza locul accidentului, lara a fi incluse imprejurimile;
o reproduce autovehiculul integral ~i pozitia acestuia fata de:
elementele drumului,
urmele de franare;
o scoate in evidenta avariile produse pe diferite obiecte la fata 10cului accidentului;
97
fotografia obiectelor principale,

o fixeaza diferite portiuni ale locului accidentului la 0 scara mai
mare;
o fixeaza corpurile sau obiectele care au participat direct la producerea accidentului (victima ~i pozitia acesteia, partile importante ale autovehiculului, partea carosabila a drumului public,
avariile autovehiculului, urmele de franare etc.);
fotografia de detaliu,
o fixeaza la 0 scara mai mare diferitele urme ale accidentului.
98
CAPrrC) U JL G
DETERMINAREA VITEZELOR ANTECOLIZIUNE
6.1. DETERMINAREA VlTEZELOR ANTECOLlZIUNE

ALE AUTOVEHICULELOR PRlN LEGEA
CONSERV ARlI CANTlT AlII DE MI~CARE
Autovehiculele sunt asimilate cu doua corpuri paralelipipedice, care se

ciocnesc conform figurii 6.1.
In faza postcoliziune, autovehiculele realizeaza pe langa mi~carea de
translatie ~i 0 mi~care de rotatie in jurul axelor verticale care tree prin centrele
de greutate.
,'?
inaime- de impact
dura impact"
Fig. 6.1. Schema ciocnirii fala-spate a doua autovehicule, cu rotirea acestora
dupa impact, in jurul axelor verticale care trec prin centrele de masa.
Conform legii conservarii cantitatii de rni~care, energia a doua corpuri

dupa ciocnire este egala cu suma energiilor cinetice dinainte de ciocnire, diminuata cu energia de deformare a celor doua corpuri. Legea se aplica mi~carii
de translatie ~i mi~carii de rota!ie.
99
Pentru mi~earea de transla!ie, pereu!ia P se poate exprima in functie de

vitezele anteeoliziune, P = f(VI' V2), ale eelor doua eorpuri, eu ajutorul relatiei
(2.21). - 4-~
A vand in vedere ea dupa impact eorpurile au ~i 0 mi~eare de rotatie, apar
momente de inertie mas ice 11,2 in jurul axelor ee tree prin eentrele de greutate
ale eelor doua eorpuri (dupa direetia Oz):
{ II/~;~
co
12
in eare:
CO I,2
2 -
II/~IJI
12 co 2
= p. BI( ,
p. B2
sunt vitezele unghiulare anteeoliziune;
CO I,2 -
vitezele unghiulare
posteoliziune; BI,2 - semilatimile autovehieulelor.

Momentele de iner!ie 11,2 sunt date de relatia:
in eare: L 1,2 sunt lungimile de gabarit ale autovehieulelor.

in relatii1e (6.1), vitezele unghiulare anteeoliziune sunt neglijate (aeeasta
presupune ea inainte de impaet autovehieulele se deplaseaza lara derapare).
Avand in vedere aeest lueru, din relatiile (6.1) se pot ex prima vitezele unghiulare posteoliziune in funetie de pereutia P, astfel :
COl
0
,~
~)
PB I ?
I
= - -'- - .
1,2
Pe baza relatiilor (2.21) ~i (6.3) se pot exprima vitezele unghiulare posteoliziune in functie de vitezele anteeoliziune:
~)
A vand in vedere ea dupa impaet autovehieulele au avut ~i mi~eare de
translatie ~i de rotalie, luerul meeanie Lm'2 dezvoltat de fieeare din eele doua
autovehieule dupa eioenire este:
in eare: Lt u este lueru meeanie de translatie pentru fieeare din eele doua
autovehieule;
L r'2 -
Iueru
meeanie
de
rotatie;
eorespunzator deformarilor plastiee.

Luerul meeanie de translatie este dat de relatia:
100
L d1.2 -
lueru
meeanie
L t ,2 =R 1,2 S oprl ,2
'
in care: R 1,2 este rezistenta la deplasare;
SOPf" ,-
spatiul parcurs de la ciocnire
pana la oprire.
Rezistenta la deplasare poate fi exprimata astfel:
in cazul ~asarii Hiriite,
R 1.2 = <PI,2 m l.2 .g;
in cazul deplasarii
-........
libe~in rula~,
..............~""~. "
~."',"'--
in care: <PI.2 este coeficientul de aderenta (v. Tabelul 1.1); ml,2 - masele
autovehiculelor; g - acceleratia gravitationala; f l,2 - coeficientul de rezistenta la
rulare (Tabelu16.1, [67,69]).
Lucrul mecanic de rotatie este dat de relatia:
L
= <Py G 1,2 .8 1,2 . n;
f"
.r
180 . A 1,2
b 1,2 .
(~J2
2
+a l,2+ a l,2'
in care: 8 1.2 sunt unghiurile cu care se rotesc cele doua autovehicule in planul
drumului, in grade,
[8
1
,2 . n;
180
~ rad) ; G 1'2 -
greutatile totale ale autovehiculelor;

,
A 1,2 - ampatamentele autovehiculelor; al,2 - distanta de la centrul de greutate la

axa puntii fata a autovehiculului 1, respectiv 2; b l,2 - distanta de la centrul de
greutate la axa puntii spate a autovehiculului 1, respectiv 2; B;,2 - ecartamentul
rotilor puntii din fata; B;',2 - ecartamentul roti1or puntii din spate; <py coeficient de aderenta laterala (transversala), (<py ~ 0,8<p).
Lucrul mecanic corespunzator deformarilor plastice, pentru primul
respectiv al doilea autovehicul, poate fi exprimat cu ajutorul relatiei:
')
(rl J
Ld
1, 2
ml
'- .- 'E
p
(6.10)
in care: O'u este efortul unitar de curgere al materialului de format pentru

structura autovehiculelor, 0' = 1007200 MPa - pentru tablele de carosene;
101
250+500 MPa - pentru structura port anta (la autoturisme, carosena

reprezinta ~ 25+30% din masa total a, iar mas a metalica reprezinta ~ 75+80%
3
din masa totala); p - densitatea masei meta lice (7,8'10 kg/m3 - densitatea
5
otelului); E - modulul de elasticitate (Y oung) (2'10 MPa); m;) - masele
(j
deformate plastic.
Tabelul6.1
Valorile medii ale coeficientului de rezistentii la rulare, f
buna
satisIaeatoare
buna
stare buna
eu denivelari
useata-batatorita
dupa ploaie
desfundat
useat
umed
useat
In stare plastiea
In stare de eurgere
$osea de asfalt sau de

beton
$osea pietruita
$osea pavata
Drum de pamant
Drum nisipos
nisipo-lutos
Teren eu sol
argilo-nisipos
~i
~i
Coeficientul de
rezistentii la rulare, f
0,015-0,018
0,018-0,020
0,020-0,025
0,025-0,030
0,035-0,050
0,025-0,035
0,050-0,150
0,10-0,25
0,10-0,30
0,040-0,060
0,040-0,060
0, 100-0,200
0,20-0,30
0,015-0,03
0,03-0,05
Stare a ciiii
Natura ciiii
argilos
Drum eu gheata
Drum de zapada
batatorita
Dupa impact se pot folosi relatiile (energ iile cinetice dupa impact):
~~Jl
"",
in care: E c" este energia cinetica de transla!ie, d ata de rela!ia:
'""
~~~
,~
(6:.'12)
"'-,
~,
-"~ " \
iar E e cut este energia cinetica de rota!ie, data de relatia:

1\,2 .
(W; ,2 Y
2
(61~
Avand in vedere ca:
(6.l4)
102
remlti'i:
(~
Avand in vedere ca vitezele postcoliziune
V;.2
sunt exprimate in functie
de vitezele antecoliziune (VI ~i V2) cu ajutorul relatiilor (2.18) ~i (2.l9), iar

,
"
\ itezele unghiulare postcoliziune CDI.2 sunt exprimate in funtie de (VI ~i V2) cu
ajutorul relatiei (6.4), acestea se pot inlocui in rela!iile (6.15), alaturi de relatiile
(6.2) ~i (6.5), rezultand un sistem de doua ecua!ii de gradul doi, avand ca necunoscute vitezele antecoliziune cautate, VI ~i V2.
6.2. REACTIILE CONDUCATORULUI AUTO

iN FATA SITUATIILOR DE PERICOL ACUT
Un conducator auto poate influenta in mod nemijlocit deplasarea ~i comportamentul autovehiculului sau:
prin franare;
prin dirijare (virare, ocolire);
prin accelerare;
prin franare ~i dirijare sau accelerare ~i dirijare.
In afara acestora, semnalele optice sau acustice servesc informarii celorlal!i participanti la trafic asupra situatiei momentane a autovehiculului sau sau
asupra comportamentului intention at de catre conducatorul auto.
In scopul aprecierii desIa~urarii accidentelor rutiere sunt de 0 importanta
deosebita franarea ~i dirijarea autovehiculului, deoare~e ele reprezinta in mod
uzual raspunsurile (reactiile) conducatorului auto in fata situatiilor de pericol
acut.
Declan~area unui proces de franare sau virare se produce, de regula:
datorita perceptiei optice a situatiei de pericol acut;
la pierderea presiunii din pneuri;
la tendinta de derapaj datorita fortelor de franare asimetrice ~i in alte
situatii asemanatoare.
Trasatura comuna a tuturor proceselor de reactie este perioada de laten!a
ce dureaza din momentul aparitiei pericolului pana in momentul in care conducatorui auto initiaza 0 mi~care utila (de exempiu rotirea volanului, ridicarea picioruiui drept de pe pedal a de acceleratie, respectiv apasarea pedalei de frana).
Fazele din cadrul perioadei de latenta sunt:
perceptia,
con~tientizarea,
103
luarea unei hotarari,

stimularea nervoasa.
Valorile medii [48] ale perioadei de latenta, in functie de intensitatea
stimulului, sunt indicate in figura 6.2.
u
1,0
0,9
0.3
0,7
0.4
0.3
0,2
0.1
o.o+-.......-----...,.----"'""'------,---=~a
ReKiia re frZmrc
Fig. 6.2. Variatia perioadei de latenta 'in functie de intensitatea stimulului.
Se considera stimulare putemica daca pietonul se poate observa bine in

conditiile de contrast date ~i a aparut brusc in campul vizibilitatii conduciitorului
auto din spate Ie unui autovehicul de transport parcat. Daca pietonul apare la 0
distanta mai mare ~i dintr-o zona cu vizibilitate scazuta, la inceput din dreapta ~i
mai tarziu din stanga se apreciaza ca fiind 0 stimulare medie a reactivitatii.
Stimularea redusa a reactivitatii apare in situaria in care pietonul traverseaza
~oseaua de pe partea stanga a carosabilului ~i la 0 distanta relativ mare.
Procesul de franare este complex, constituit din mai multe faze (Fig. 6.3),
fiecare dintre acestea influentand in mod direct eficienta franarii [48, 63].
Notatiile utilizate in figura 6.3 sunt: A - evenimentul ce determina
franarea poate fi observat; B - evenimentul este perceput; C - evenimentul este
inteles; D - situatia este inteleasa; E - decizia este luata, incepe actiunea;
F - inceperea efectului de franare; G - eficacitatea franarii este maxima
(deceleratie maxima); H - efortul la franare depa~e~te limita optima, rotiie se
104
DETERMINAREA VITEZElOR ANTECOLIZIUNE
I:
blocheaza, deceleratia scade; 1- autovehiculul se opre~te; a - intervalul de timp

necesar perceperii evemmentului; b - intervalul de timp necesar intelegerii
evenimentului (emotia); c - intervalul de timp neeesar judeearii situatiei
(rationament); d - intervalul de timp neeesar elaborarii deeiziei de aetiune;
e - intervalul de timp necesar pentru ineeperea aetiunii de fr{mare (ridiearea
piciorului de pe aeceleratie, punerea pieiorului pe pedala de frana, eonsumarea
cursei libere a pedalei de frana); f - ere~terea deeeleratiei pana la valoarea
maxima; g - intervalul de timp In care franarea se efectueaza eu deceleratie
maxima (franare eu eficienta maxima); h - intervalul de timp de franare eu
rotile bloeate ~l deceleratie scazuta; i - intervalul de timp de reactie;
j - intervalul de timp de reactie totala; k - intervalul de timp de pereeptie-reactie
la franare; I - intervalul de timp de intarziere la franare ; m - intervalul de timp
de franare efeetiva; n - intervalul de timp total neeesar pentru oprirea
autovehiculului.
Efieicn!a procesulu
de franare, %
100
: a
'"
v
H
'g
m_ _ _-+lTimpul, s
1+-_ _ _
J
k
I
n
Fig. 6.3. Schema procesului de [ranare.
Durata proeesului de pereeptie-reaetie tpr , seurs din momentul aparitiei

perieolului (sesizarii neeesitatii de fninare) ~i pana In momentul ere~terii
efieientei de franare (ineeperea eursei utile a pedalei de frana), se determina ea
fiind suma intre durata illtarzierilor fiziologice tifiz ~i durata Intarzierilor
meeaniee timec:
(6.1 6)
Durata intarzierilor fiziologiee tu;z euprinde:
faza de pereeptie;
faza de emotie;
faza de rationament (judeeata);
105
faza de decizie.
Durata intarzierilor mecanice timec consUi in:
ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie;
punerea piciorului pe pedala de fdna;
consumarea cursei libere a pedalei de frana (eliminarea jocurilor
dintre articulatii; reglaje ale sabotilor; elasticitatea conductelor).
Durata intarzierii fiziologice (intervalul A+E) are 0 valoare medie de
0,8 secunde. Fiecare conducator auto are insa un interval de timp propriu de
intarziere fiziologica (0,5+1 ,5 s), care difera de valoarea medie.
Atunci dnd se cunoa~te situatia care a declan~at aqiunea de franare se
poate stabili ~i daca aceasta aqiune a fost anticipata sau daca a reprezentat 0
surpriza. in aceste conditii durata intarzierii fiziologice prezinta valori intre
0,5+ 1,1 secunde pentru situatii de surpriza ~i 0,4+0,8 secunde pentru situatii
anticipate cu valorile medii de 0,73 secunde ~i respectiv 0,54 secunde.
in figura 6.4 este redata distributia intarzierii fiziologice pentru un grup
de 321 conducatori auto testati in trafic [48].
4S
~
~'
<J
35
'g)
C 3{)
'~
,.....
.... 25
c
'
'~
1)
.~
20
~g
(5
,~
15
;. W
;:
'"
;:;:
5
{)
OJ)
0,2
0,4
0,6
0.8
1.0
l ,..:."
l,4
1.6
1.8
lhrp.d,s
Fig. 6.4. Distributia procentuaia a intarzierii fizioiogice.
106
2.\)
Durata timec (intervalul E-7-F) este de 0,1-7-0,2 secunde pentru frane cu

aq ionare mecanica ~i hidraulica, respectiv 0,2-7-0,4 secunde pentru fdnele cu
aq ionare pneumatica.
Faza de percepere a evenimentului (a) depinde de forma, dimensiunile ~i
iluminarea obstacolelor, capacitatea vizuala a conducatorului auto, starea de
atentie a acestuia, existenta unor factori perturbatori (oboseala, somnolenta,
starea de sanatate, aparitia simultana sau succesiva, rapida a mai multor pericole
etc .). Aceste elemente influenteaza ~i asupra intervalului de timp pentru
intelegerea, judecarea situatiei ~i luarea deciziei B-7-E, insa experienta poate
conduce la reducerea minima a acestui interval de timp daca situatia a fost
perceputa corect ~i la momentul oportun.
Durata necesara recunoa~terii unui obiect in conditii de vizibilitate buna
este in medie 0,2 secunde. Intervalul de timp consumat pentru a mi~ca ochii ~i a
fi xa un nou obiect in scopul recunoa~terii lui variaza intre 0, 1 ~i 0,3 secunde
[48].
Durata de perceptie-reactie la franare, in functie de natura stimulului care
determina perceptia ~i pozitia piciorului care actioneaza pedala de franare, este
indicata in tabelul 6.2, iar in tabelul 6.3 este redata aceea~i durata in functie de
starea conducatorului auto [48].
Tabelul6.2
Valorile intervalului de tirnp de perceptie-reactie la fdinare functie de
natura stirnulului ~i pozitia piciorului care actioneazii pedala de franii
Pozitia piciorului
Pe pedala franei
Pe pedala franei
Pe pedal a acceleratiei
Pe pedala acceleratiei
StirnuI
Auditiv
Luminos
Auditiv
Luminos
Durata de perceptie - reactie,

in secunde
0,24
0,30
0,46
0,82
Durata de perceptie-reactie tpr este variabila, in functie de varsta conducatorului auto, gradul de oboseala, de conditiile climaterice, de numarul stimulilor
extemi care pot afecta starea conducatorului auto (tpr ~ 0,7-7-4 s, limita inferioara
se refera la conducatorul auto tanar cu experienta; iar cea superioara la conducatorul auto aflat in stare de ebrietate avansata).
Durata intarzierii la fran are (intervalul A-7-G) este de circa 1 secunda pentru
cazul in care in traiectoria autovehiculului este interpus un obstacol ~i de
aproximativ 3 secunde pentru cazul in care se efectueaza 0 depa~ire , pe un drum cu
doua benzi de circulatie dnd din fata vine un alt autovehicul [48]. Diferenta de
timp se datoreaza procesului de judecare a elementelor percepute in raport cu
situatia existenta, proces in care complexitatea raporturilor de cauzalitate dintre
elementele percepute determina ~i un interval de timp de judecata mai mare.
107
Tabelul6.3
Valorile intervalului de timp de perceptie-reactie
la franare functie de starea conducatorului auto
Starea conducatorului auto
Se
a~teapta
la pericol
normal inainte
Atentia este atrasa de altceva (schimba treptele de viteza, prive~te lateral, depa~e~te un
alt autovehicul etc.)
Este neatent, este orbit de lumina farurilor
altui autovehicul, circu\a pe timp de ceata,
furtuna etc.
A consumat ballturi alcoolice
Prive~te
Limitele duratei de perceptiereactie la fran are, in secunde

0,5 - 0,8
0,8 - 1,0
1,0 - 1,2
1,2-4,0
3,0 - 5,0
Ourata de perceptie-reactie se recomanda [48]:

sa fie majorata cu 15-:-20% in cazurile in care deplasarea
autovehiculului se efectueaza pe carosabil ud, cu mazga, zapada,
polei;
sa fie majorata cu 25-:-50% fata de cele 3 secunde, pentru luarea unor
decizii de catre conducatorul auto al carui autovehicul este depa~it,
cand conditiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul noptii;
sa fie majorata cu 15-:-50% cand numarul de elemente percepute,
pentru a decide, este mai mare de patru.
Oe exemplu, la angajarea brusca a unui pieton in travers area drumului
prin loc neamenajat, din fata venind un alt autovehicul, elementele percepute
sunt [48]:
directia de deplasare a pietonului;
viteza pietonului;
viteza de deplasare a autovehiculului;
viteza de deplasare a celui de-al doilea autovehicul - care vine din
fata;
distanta celui de-al doilea autovehicul fata de pietonul aflat in
traversare.
Ourata intarzierilor involuntare (tii) reprezinta intervalul de timp scurs din
momentul in care conducatorul auto percepe aparitia pericolului, pana in
momentul in care franarea autovehiculului este constanta.
( 6.17)
in care tif este timpul scurs de la inceperea procesului de franare pana la
blocarea rotilor (atingerea eficacitatii maxime a franarii), tif = 0,15-:-0,25 s pentru frane mecanice ~i hidraulice; tif = 0,6-:-0,8 s - pentru frane pneumatice.
108
Intervalul de timp total de oprire (t opr) este definit ca fiind timpul scurs
din momentul aparitiei pericolului de producere a unui accident, pana in
momentul opririi autovehiculului:
(6.18)
in care tfmin este durata franarii efective (intervalul de timp in care franarea se
cfectueaza cu deceleratie maxima + durata franarii cu rotile blocate $i
deceleratie scazuta).

ALE AUTOVEHICULELOR DupA URMELE DE FRANARE
Viteza autovehiculului stabile~te partea de vinovatie a partilor implicate

in accident.
Fazele unui conflict rutier (Fig. 6.5) se simbolizeaza astfel: FAC - faza
antecoliziune; C - coliziunea; FPC - faza postcoliziune.
FAC
FPC
Fig. 6.5. Fazele unui conflict rutier.
In procesul verbal de constatare al accidentului de circulatie rutiera este

mentionat spatiul de franare, precum ~i descrierea amprentei benzilor de rulare
ale anvelopelor imprimate pe suprafata partii carosabile a drumului public.
Urmele de franare sunt influentate de:
starea ~i natura drumului (asfalt, beton etc.);
starea ~i natura anvelopelor;
starea autovehiculului (derapat etc.).
Frecarea dintre pneu ~i cale determina degajarea unei cantitati de caldura
(Q), care se transmite spre cele doua corpuri (pneu ~i drum) ~i care sunt in
mi~care relativa.
Urma de frecare are 0 intensitate mai mare spre final (datorita caldurii
degajate din pneu).
In cazul drumurilor din beton, procesul de frecare este intens, iar
cantitatea de caldura (Q) se transmite cu pondere mai mare spre pneu ~ in acest
caz proprietatile fizico-mecanice ale pneului se depreciaza.
Cre~terea temperaturii (T) duce la scaderea rezistentei (cr r ) de rupere a
particulelor din pneu (Fig. 6.6).
109
Temperatura,oC
Fig. 6.6. Variatia rezistentei de rupere a particulelor din pneu,
in func!ie de temperatura
In cazul drumurilor cu imbracaminte asfaltica, caldura care rezulta din

procesul de frecare dintre pneu ~i drum, determina 0 top ire superficiala a zonei
de contact, rezultand urme de fnlnare care sunt preluate de calea de rulare ~i
care persista mult timp pe asfalt. La inceputul franarii urma va fi mai pu!in
pronun!ata, iar la sfar~it mai pronun!ata.
Procesul de franare (Fig. 6.7) se produce in doua etape distincte:
prima etapa incepe din momentul in care apare deceleratia ~i pana in
momentul imprimarii urmelor de fdnare pe imbracamintea
drumului;
a doua etapa incepe din momentul apari!iei urmelor de franare ~i se
termina odata cu oprirea autovehiculului sau incetarea procesului de
franare.
S,
53
S2.
'.
'"i)
.~,
---..
~.,.
::.';"\ 111 LJUiL: i
.............. ~ ..~....,
flU.
fbr.
((
Fig. 6.7. Etapele procesului de fnlnare.

viteza initiala; A - punctulin care apare urma de franare; B - sfar~itul franarii ;
f.p.r. - faza de percep!ie-recep!ie (deplasarea autovehiculului se realizeaza cu viteza
constanta); f.b .r. - faza de blocare a rotilor; f.f. - faza de franare.
Vo -
110
rr
Determinarea vitezei initiale de eirculatie a autovehiculului se efectueaza

eu relatia:
(6.19)
in care: S este lungimea totala a urmelor de fhlnare, in m; <p - coeficientul de
aderenta (v. Tabelul1.1).
Relatia (6 .19) nu tine cont de caracteristicile constructive ale instalatiei de
franare ~i deci de fenomenele tranzitorii ce preced aparitia urmelor de franare .
Spatiul S\ corespunde timpului (~1 s) in care conducatorul auto:
a perceput pericoIul,
a analizat situatia Iegata de pericol,
a Iuat 0 deeizie ~i
a avut 0 reactie legaUi de evitarea accidentului (franarea).
Spatiul S\ , corespunzator fazei de perceptie-receptie, se poate exprima eu
relatia:
S\
vot pr , (pe S\ -
Vo = ct.),
(6 .20)
in care: tpr reprezinta durata de perceptie-reactie a eonducatorului auto.

Variatia presiunii din sistemul de frfmare in functie de timp este reprezentaUi in figura 6.8, in care timpul de intarzieri mecaniee s-a notat cu tim'
'"
Q..
:E
,.f
Co<
'"
Presiunea de rcgim
I" j
'l::
+.J
"'0
:::;
7.
";Z
,5
-;I
''""
t::
.:i'
':;
...
:.l
a...
I
I
I~
tim
I
~
Timpul, s
Fig. 6.8. Varia!ia presiunii din sistemul de franare in funqie de timp.
Variatia deceleratiei in funetie de timp este reprezentata in figura 6.9, in

care timpul de intarzieri la franare (timpul care corespunde blocarii rotilor) s-a
notat cu tif. Viteza rotii ajunge de la Vo la 0, iar deceleratia cre~te de la 0 la dmax
111
(d max ~ (O,5+0,6}g - la sistemele de fninare clasiee; d max

sistemele ABS).
~(O,88+0, 9)'g
- la
iimpul, s
Fig. 6.9. Varia!ia deceleratiei 'in functie de timp.
Deeeleratia este data de relatia: d =

.
tIa: 11v
,
1- q> ' gl ' iar aria I1v (Fig. 6.9) de rela-
q> ' g
=-d2f . t f =-.t f .
2
I
Viteza eorespunzatoare punctului A (Fig. 6.7) poate fi exprimata eu

relatia:
vA
= V0 +
A
LJ. V
= V0 -
d
-2' t if '
fmax
(6.21 )
iar viteza eorespunzatoare punetului B (Fig. 6.7) eu relatia:

(6.22)
vB =v A -d f t f
Din relatii1e (6.21)
~i (6 .22) rezultii:
d f t f =
Vo
-~.tif ' iar viteza ini2
tiala Vo se poate exprima eu relatia:
(6.23)
Spatiu1 de friinare teoretie S3, eorespunzator fazei de friinare (Fig. 6.7), se
poate exprima eu relatia:
(6.24)
112
DfTERMINAREA VITEZELOR ANTECOUZIUNE
Viteza corespunzatoare punctului A (Fig. 6.7) se determina astfel:

(6.25)
Din relatiile (6.21) ~i (6.25) se poate determina viteza initiala Va:
va =
~2
.dr
mod
. S3
d rm",
+ -2- . t if .
(6.26)
Spatiul real de franare Sr (spatiul de franare cu ratile blocate) este mai

mare decat spatiul teoretic parcurs la franare (Sr > S3). intre spatiul Sr ~i S3
exisHi relatia:
S
in care
=~
k'
(6.27)
ke este coeficientul eficacitatii franelor (Tabelul 6.4, [48]).

Tabelul6.4
Valorile coeficientului eficacitatii franelor, ke

Tipul de autovehicul
Autoturisme
Autoeamioane
4-5 tone ~i autobuze eu
lun imea ana la 7,5 m
Autoeamioane ~i autobuze de mare tonaj
Fara incarciitura
Frana fara
Frana cu
re artitor
re artitor
1,2
1,0
Cu incarcatura maxima
Frana cu
Frana fara
re artitor
re artitor
1,0
1,2
1,4
1,2
1,2
1,6
1,6
1,4
2,0
1,8
Avand in vedere relatia (6.27) se exprima dependenta dintre timpul

teoretic de intarziere la franare tif ~i timpul real de intarziere la franare
t;f :
(6.28)
Din relatiile (6.26), (6.27)

v0 =
~i
(6.28) rezulta viteza initiala va:
g . tif +
2
<Pmax .
2 <Pmed . g . S r
_-,-"c..:..::...-=-_.:.. ,
in mI s,
(6.29)
ke
113
DINAMICAACCIDENTELORDE CIRCULA_T.;...IE_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
(6.30)
Timpu1 t: f reprezinta timpul scurs de la inceperea procesului de fninare
pana la franarea constanta (timpul care corespunde blocarii fOtii) $i este dependent de constructia franelor, avand valorile:
tif = (0,15+0,25 s) - pentru fnine mecanice $i hidraulice;
tif
(0,6+0,8 s) - pentru frane pneumatice.
6.3.1. Franarea cu toate rotile, urme de franare continue,

drum orizontal
Calculul vitezei initiale Vo se face in ipoteza in care autovehiculul este
oprit dupa parcurgerea spatiului de fninare , utilizand [2, 48] relatia (6.30).
6.3.2. Franarea cu toate rotile, urme de franare continue,

profillongitudinal al drumului inclinat
Pentru determinarea vitezei initiale se Vo se tine seama de aceea$i ipoteza
ca la paragrafuI6.3.1, in locul coeficientului <Pmed intervenind <Po [2, 48]:
(6.31)
in care: <Po este coeficientu1 global de aderenta, tinand cont de unghiul a de
inclinare longitudinala a drumului: <Po = <PmedCOSa sina, ("+" urcare; "-" coborare).
6.3.3. Franare numai cu rotile din spate sau din fata,

urme de franare continue, drum orizontal
Pentru determinarea vitezei initiale Vo se tine seama de aceea$i ipoteza ca
la paragraful 6.3 . 1, in locul coeficientului <pmed din relatia (6.30) intervenind
<P;ned [2, 48]:
(6.32)
114

coeficientul <P~ed' fiind dat de relatia:
, _ k'
a . 'Pmed + ke . b . f
'Pmed - e k e . A + h g' ('Pmed - k
,
e' )
f
(6.32')
in care: f este coeficientul de rezistenta la rulare (v. Tabelul 6.1);

hg - inalrimea centrului de greutate al autovehiculului; A - ampatamentul;
a - distanta de la central de greutate al autovehiculului la puntea din fata a acestuia; b - distanta de la centrul de greutate al autovehiculului la puntea din spate
a acestuia (Fig. 6.10).
v
r
,
-~---"-'""""-l
Fig. 6.10. Coordonatele orizontale ale eentrului de masa, in raport eu

puntea din fala (indiee l) ~i din spate (indiee 2), al autoturismului.
Pentru cazul in care, fnlnarea s-a relizat numai cu rotile din fata, coeficientul 'P~ed din relatia (6.32), este dat de relatia [2]:
, _ k.
b 'Pmed + ke . a f
'Pmed - e k e . A - h g' ('Pmed - ke . f)
Daca sunt franate rotile puntilor 1
~i
2 (Fig. 6.10)
daca sunt franate doar rotile puntii 2 ~ Ff = <p' m . g .
"
(6.32")
.
~
Ff
= <p . m . g,
iar
6.3.4. Franare numai cu rotile din spate sau din fata, urme de
fran are continue, protillongitudinal al drumului inclinat
Pentro detenninarea vitezei initiale Vo se tine seama de aceea~i ipoteza ca
la paragraful 6.3.1, In locul coeficientului <Pmed din relatia (6.30) intervenind
<P~ed [2,48]:
v0
1,8
= - . <P max
ke
coeficientul
<P~ed'
'
. g . t if +
(6.33)
fiind dat de relatia:
"
k [
<Pmed = e'
a . <Pmed + ke . b . f
. :
(
) . cos a sm a .
k e . A + h g <P med - k e . f
(6.33')
Pentro cazul in care, fnlnarea s-a relizat numai cu rotile din fata, coeficientul <P~ed din relatia (6.33), este dat de relatia:
<P "med
=ke ' [
b . <Pmed +
. a . (6.33")
( ke . a . f
) . cos a sm
k e . A - h g . <Pmed - ke . f
6.3.5. Urme de fran are discontinue

In situatia In care exista unne de franare discontinue (Fig. 6.11), notam cu
LJ prima unna de franare, cu L2 a doua unna de friinare, cu L3 a treia unna de
franare etc., iar cu 112 distanta dintre prima ~i a doua unna de franare, cu h3 distanta dintre a doua ~i a treia unna de franare etc. Presupunem ca la finalul unnei
L3, autovehiculul s-a oprit [48].
1,2
Fig. 6.11. Dispunerea urmelor de fcanare discontinue.
Pentro detenninarea vitezei initiale

a) Daca este Indeplinita conditia:
116
Vo
se procedeaza astfel [48]:
DETERMINAREA VITEZElOR ANTECOllZIUNE

Vo
3,6
'
(6.34)
11,2 < - t if ,
in care: Vo - se determina cu relatia (6.19) B pentru comparatie, iar spatiul S

din relatia (6.19) este suma urmelor de franare: S = LI + L2 + L 3;
=> atunci Vo se calculeaza cu (6.30)-;.-(6.33), dupa caz, in care:
(6.35)
b) Daca este indeplinita conditia:
(6 .36)
in care: Vo - se determina cu reiatia (6.19) B pentru comparatie, iar spatiu1 S
din relatia (6.19) este suma urmelor de franare: S = LI + L2 + L 3,
=> atunci se calculeaza in etape vitezele intermediare (Fig. 6.12).
L,
L1
-1------;1- -- - - +1-' --1
v1
Fig. 6.12. Considerarea vitezelor autovehicului,

la inceputul ~i sIar~itul fiecarei urme de friinare.
Etapele calculului vitezelor intermediare:

(1). calculul vitezei (VI) cu relatia (6.30) sau (6.31), dupa caz, in care
Sr = L 3 ;
(2). calculul vitezei (V2):
y
V2
drum orizontal:
~26. f max
g .1 23 + v~ ,in kmIh,
(6.37)
drum cu inclinare longitudinala (a):
v 2 =~26.fog123+vf ,inkmlh,
(6.38)
in care: fo = f med casa sina , "+" urcare; "-" coborare;

(3). calculul vitezei (V3), cu relatia (6.30) sau (6.31), sub forma:
117
nE
DINAMICAACCIDENTElOR DE CIRCULA
>-
drum orizontal:
1,8
, 2 6 <i'med . g . L2
2 ~ km!h (
v 3 = - ' <i'max . g. tif + \1
+ v2 , m
, 6.39)
ke
,ke
>-
drum longitudinal'inc1inat (a):
(6.40)
(n). Se procedeaza 'in mod analog pana la determinarea lui (vo).
6.3.6. Autovehiculul franat pargurge multe porpuni

de drum cu diferite rezistente la rulare
in aceasta situatie, viteza initiala Vo se determina conform relatiei [48]:
,254 (
) ~
1,8
vo=- <i'maxgtif+\1
E,+E 2 + ... +E n ,mkm!h,(6.41)
ke
, G a' k e
In care: G a este greutatea autovehiculului, In daN; 254 = 2.3,6 2.9,81 ;
Ei - energia cinetica consumata pe portiunea (i) de drum, care se stabile~te 'in
urmiitoarele situatii:
a) rulare franata:
E = <i'med Ga ,Sr;
(6.42)
b) rulare ca urmare a inertiei:

E = f G a S;
(6.43)
c) trecerea peste un obstacol, care este mai Ina!t decat carosabilu! drumu!ui
cu (hJ, In m (Fig. 6.13):
118
(6.44)
Fig. 6.13. Trecerea autovehiculului

peste un obstacol.
d) balansarea pe plan orizontal:

(6.45)
in care: Beste ecartamentul; hg - inal!imea centrului de greutate;

e)
rulare in viraj in jurul centrului de greutate Cg, awind unghiul a

(Fig. 6.14):
Fig. 6.14. Rulare in viraj injurul centrului de greutate.
1ta
(6.46)
E=m G B 't' y
a
360 '
in care:
<j>y
este coeficientul de aderenta laterala
(<j>y ~ 0,8<j>max).
119
6.3.7. Coliziune frontala
~i
dorsala
In aeeste situatii se va considera valabila urma cea mai lunga de franare.

Se considera V2 ~ cunoseut (viteza de deplasare a autovehieulului 2 eu care s-a
eiocnit autovehieulul 1).
Se noteaza cu St - distanta pe care s-a deplasat autovehieulul 1 dupa
cioenire (distanta pareursa Impreuna cu autovehieulul2, ea unul singur).
Viteza in momentul impaetului Yo], este data de relatia [48]:
(6.47)
in care: ("+" ~ coliziune frontala; "-" ~ eoliziune dorsala).
Relatia (6.47) este valabila numai In eazulln care dupa cioenire ambele
autovehieule se deplaseaza un timp Impreuna, ca unul singur,
Viteza initial a VA se determina conform relatiei:
6.3.8. Autovehicul fd,nat, prevazut cu doua sau trei roti

Daea franarea motoeicletei se realizeaza coneomitent cu ambele frane, de
mana ~i de pieior, pentru determinarea vitezei initiale Yo, avem situatiile:
a) franarea motocicletei solo: se utilizeaza relatiile (6.30)-;.-(6.48);
b) franarea motoeicletei eu ata~: in locul eoeficientului <Pmed din relatii1e de mai
sus, intervine coeficientul <P;~ed' dat de relatia [2, 48]:
",
_ k . . G' . <P med + G" . f

e
G' + G"
,
<P med -
(6.49)
In care: G' este greutatea pe roti1e franate ale motoeicletei; G" - greutatea
ata~ului; ke - coefieientul eficacitatii franelor (ke = 1,2-;.-1,5 - Tara ata~ ;
ke=
1,4-;.-1 , 8-euata~).
6.3.9. Autovehicul fd,nat care tracteaza 0 remorca

fara mecanism propriu de fran are
Daca franarea se realizeaza numai cu rotile autovehicului, nu ~i eu cele
ale remoreii, pentru determinarea vitezei initiale Yo, se utilizeaza rela!iile
120
(6.30)-7-( 6.48), dupa caz, iar in locul coeficientului (j)med din relatiile de mai sus,
intervine coeficientul (j):~ed' dat de relatia (6.49), in care [2]: G' este greutatea
pe rotile autovehiculului; G" - greutatea pe rotile remorcii.

PRIN METODE ENERGETICE
Absenta blocarii rotilor la franare determina ~i lipsa urmelor de fninare pe

carosabil, astfel ca sunt necesare alte metode de calcul pentru parametri cinematici ai autovehicului in momentele anteriore producerii accidentului.
Metoda energetic a se aplica [57]:
cand urmele de franare lipsesc sau sunt incomplete datorita:
o neefectuarii fninarii,
o franarii lara blocarea rotiilor,
o neconservarii urmelor de franare,
o continuarii traiectoriei autovehiculului fninat ~i dupa producerea accidentului;
in cazulin care unul dintre autovehicule se afla in stationare;
cand coliziunea este intre autovehicul ~i obstacol fix;
in conditiile in care se poate face un bilant energetic intre faza
antecoliziune (F AC) ~i faza postcoliziune (FPC):
(6.50)
Accidentul rutier este 0 consecinta a energiei cinetice (se produce inainte
ca cei implicati sa-~i fi redus viteza pana la oprire).
Dintre energiile, po sibil a fi consumate in timpul impactului ~i dupa
acesta, se mentioneaza [57]:
o
Energia consumatii prin frecarea dintre autovehicule

Ef
n . s . cr r . rI I . 12 , in J ,
(6.51)
in care: n este numarul urmelor de frecare; s - grosimea medie a tablelor de caroserie (6-7-8 .10-4 m); 11- coeiicientul de frecare (cca. 0,1-7-0,2); crr - limita de
rupere a tablelor de caroserie (100-7-150 MPa; N /mm2); 1 - lungimea urmelor de
frecare, in m.
121
o Energia consumatii pentrll dejormarea plasticii a unei piirfi din masa

metalicii a autovehiculelor
2
Ci c
m ~
E =. - IllJ
d
E
p'
,
(6.52)
In care (v. relatia 6 . 10): m' - masa deformata plastic, In kg; Ci c - efortul unitar
2
de curgere a rnaterialului deformat, In N/m ; E - rnodulul longitudinal de elas3
2
ticitate, in N/rn ; p - greutatea specifica a rnasei metalice, in kg/m .
Energia consumatii pentru rotirea autovehicului pe suprajata drumului,

dupii impact
E rot
~ . rn a
2
g . q> y . L . tla , in J,
(6.53)
In care: rna este mas a autovehicului care s-a rotit, in kg; g - acceleratia
1
gravitational a , in rn/s ; q>y - coeficientul de aderenta laterala (q>y ~ 0,8'q ;
L - lungirnea autovehiculului, in m; tla - unghiul de rotire pe cale a
autovehiculului, in radiani, tla =
e.~, cu 8 (unghi de rotire), in grade.

180
o Energia consumatii pentrtl invingerea rezistentei aerului

E =
a
~2 . p a . c x . A f
. v 2 . S in J
(6.54)
'
in care: pa este densitatea aerului (= 1,225 kg/m in conditiile standard de presiune ~i temeperatura); C x - coeficientul de rezistenta a aerului pentru autovehiculul considerat (0,2+0,4); v - viteza initial a, rnIs; Af - aria frontala a
autovehiculului; S - lungimea spatiului parcurs in perioada conflictului rutier, in
rn.
Energia consumatii sub ejectul jortei de jriinare (sub ejectul tiiriirii)

(6.55)
in care: rna este rnasa autovehiculului considerat, In kg ; q> - coeficientul de aderenta, corespunzator franarii rnaxime cu rostogolirea rotilor in cazul lipsei urmelor de franare sau aderentei la alunecare in cazul friinarii cu blocarea rotilor;
2
g - acceleratia gravitationala, In rn/s ; S r-lungimea traiectoriei franate.
122
DETERMINAREA VITEZELOR ANTECOLlZlUNE
::::J
Energia consumatii pentru invingerea actiunii fortei de rezistentii la

Ttllare
E r = rn a . f . g . S r , in J
(6.56)
in care: rna este rnasa autovehiculului considerat, In kg; g - acceleratia

gravitationaHi, in m/s"; f - coeficientul rezistentei la rulare; Sr - lungimea
traiectoriei de mers prin rulare (rularea rotilor se face cu un consum permanent
de energie, estimarea analitidi a energiei necesare rularii fiind Er).
::::J
Energia consumatii pentru indoirea unor elemente de structurii portantii

(6 .57)
in care: Ps este presiunea specifica de contact dintre autovehicule, In N/m;

he - inaltimea suprafetei de contact, in m; Ie - lungimea de contact, in m;
p-
unghiul de devia!ie, in grade (la care s-au ciocnit autovehiculele);
introduce in relatie pentru transformarea unghiului
7t
180
se
Pin radiani.
Dupa procedeul de mai sus pot fi luate in considerare ~i alte fenomene

neconservative, ca de exemplu [57]:
sec!ionarea unui copac (prin incovoiere sau prin forfecare);
smulgerea din pamant a unui copac;
ruperea unui parapet;
depa~irea unei borduri;
trecerea unui ~an! ;
urcarea ~i/sau trecerea peste un obstacol;
rularea cu defecte majore la sistemele de rulare etc.
Pentru aplicarea rnetodei energetice trebuie:
identificate toate urmele produse In timpul impactului ~l dupa
acesta;
identificat cine a provocat urmele respective.
Aici, urmele se refera la to ate modificarile cauzate de accident, aduse
persoanelor, autovehiculelor ~i mediului inconjurator.
Analizand caracterul impactului (unidirectional sau bidirectional - cu
directii ce pot fi deduse), urmele purtate de autovehicule ~i/sau elementele de
decor, energiile de mai sus pot fi distribuite fiecarui purtator de energie.
Corespunzator vitezei initiale "v" a autovehiculului, acesta a avut anterior
starii de conflict rutier 0 energie cinetica (de mi~care) cu valoarea:
123
(6.58)
in care rna este masa autovehiculului, in kg.
In cazul in care segmentul de drum pe care s-a produs accidentul este inc1inat longitudinal cu 0 pantii "p", atunci starea de energie potentialii (de
pozitie), este descrisii de relatia [57]:
p,
E = (-1 Y m . g . - IllJ
p
a
100'
,
(6.59)
in care: peste panta drumului in % ; i - indice de putere cu valorile:

i = 1 ~ la coborarea unei pante,
i = 2 ~ la urcarea unei rampe.
Dacii
LE
este suma tuturor energiilor consumate de autovehiculele
implicate in accident ~i (E c + Ep) este suma dintre energiile cineticii ~i

potentialii, atunci din bilantul energetic se obtine [57]:
(6.60)
ecuatie de gradul doi, care are ca unicii necunoscutii viteza avutii de autovehiculuI aflat in mi~care , in momentele anterioare conturiirii stiirii de conflict rutier.
124
(~\PlTf)LlJL
DETERMINAREA SPATIUllJl ~I TIMPULUI

DE OPRIRE A AUTOVEHICULULUI
Aprecierea ~i compararea capacitatii de franare a autovehiculelor se face
cu ajutorul deceleratiei maxime absolute (af = -dv/dt) sau relative (arrel = at!g), a
duratei fnlnarii tf ~i a spatiului de franare minim Sfmin in functie de viteza. Ace~ti
parametri pot fi determinati in intervalul a doua viteze, dintre care ultima poate
fi egala cu zero, in cazul franarii totale. Pentru aprecierea cantitativa a calitatilor
de franare, de multe ori se utilizeaza [63 , 67, 69] deceleratia relativa sau
coeficientul de franare (arrel = lOOat!g, in %; g este acceleratia gravitationala).
7.1. DETERMINAREA SPATIULUI EFECTIV DE FRANARE

AL AUTOVEHICULUI
Spatiul efectiv (total) de franare (pana la oprirea autovehiculului) este determinat de suma dintre:
spatiu1 parcurs in cadrul intarzierilor involuntare Sii ~i
spatiul real (minim) de franare Sfmin,
(7.1)
Spatiul parcurs in cadrul intarzierilor involuntare este determinat de durata intarzierilor involuntare tii:
v
Sii = - . t ii ,In m,
3,6
(7.2)
in care: v este viteza de deplasare a autovehicului, in kmlh, iar tii in s.

Avand in vedere ca durata intarzierilor involuntare tii, este compusa din:
durata de perceptie-reactie a conducatorului auto tpr ~i
125
timpul tif scurs de la 'inceperea procesului de fnlnare pana la blocarea

ro!ilor (atingerea eficacitatii maxime a franarii),
rezulta:
Sii
v
3,6
= - . tpr + - . t i[ = Spr + Si[ '

3,6
(7.3)
'in care: Spr reprezinta distanta parcursa 'in cadrul duratei tpr de perceptie-reactie a
conducatorului auto, 'in m; Sif - distanta corespunzatoare timpului tif scurs de la
'inceperea procesului de franare pana la franarea constanta (timpul corespunzator blocarii rotii - atingerii eficacitatii maxime a franarii).
Avand 'in vedere ca, spatiul minim de franare este dat de relatia:
S[m in
ke
'
. V2 ,In
m,
26 <j)med . g
(7.4)
~i ca, 'in majoritatea calculelor de expertiza tehnica auto, timpul tpr se determina
ca fiind suma 'intre:
durata 'intarzierilor fiziologice tifiz ~i
durata 'intarzierilor mecanice timec,
rezuM relatia de calcul a spatiului efectiv de franare:
v
k . V2
Sf = (tifiz + t imec + t i[ ) . - +
e
, 'in m,
3,6 26 <j)med . g
(7.5)
'in care: ke este coeficientul eficacitatii franelor; <j)med - coeficientul mediu de

2
aderenta; g - acceleratia gravitationala, 'in mls ; v se exprima 'in kmlh, iar tii, tifiz
~i tif'in s.
In cazul in care frana de serviciu este defecta, iar conducatorul auto este
obligat sa apeleze la frana de ajutor (de mana), se va folosi aceea~ i relatie de
calcul, 'insa: timec = 0,3 s; tif = 0,5 s - lara 'incarcatura; ti[ = 1,5 s - cu incarcatura.
o franare eficace, prin folosirea franei de ajutor, se obtine numai la viteze
mici (15-'-20 kmlh). La viteze mai mari, Sfse determina experimental [48].
La stabilirea posibilitatilor de evitare a accidentului prin folosirea franei
de ajutor, dupa constatarea defectului franei de serviciu, trebuie sa se tina cont
ca este necesani 0 durata de timp mai mare, detenninata de cre~terea duratei de
perceptie-reaqie, care este mai mare de 2 secunde [48] ~i depinde foarte mult de
experienta conducatorului auto.
126
.-~
DETERMINAREA SPATIULUI ~I TIMPULUI DE OPRIRE A AUTOVEHICULULUI
7.2. DETERMINAREA DIST ANTEI iNTRE AUTOVEHICUL ~I LOCUL

ACCIDENTULUI (IMPACTULUI) iN MOMENTUL APARITIEI
PERICOLULUI
Din practica de expertiza tehnica auto, de regula, se impune necesitatea

determinarii distan!ei la care se afla autovehiculul in momentul in care victima
(pietonul) s-a angajat in travers area drumului, respectiv dnd a patruns pe partea
carosabila. Calculele se pot efectua numai in cazul in care impactul cu victima
s-a produs in partea frontala a autovehiculului. Pentru calculul distantei la care
se afla autovehiculul in raport cu pozi!ia victimei, se deosebesc patru cazuri
distincte ~i anume [48]:
a) impactul cu pietonul a avut loc fn cadrul procesului defranare, iar pietonul a intrat pe partea carosabilii panii fa incepereafraniirii,
(7.6)
in care: Sp este spa!iul parcurs de pieton pe partea carosabila, din momentul in
care putea fi vazut de conducatorul auto ~i pana la locul impactului, in m;
SjO- distanta parcursa de autovehicul, in stare franata, intre locul impactului ~i
locul opririi acestuia, (S,o ~ impachoprire), in m; Vo - viteza de deplasare a
autovehiculului inaintea inceperii franarii, in kmlh; vp - viteza medie de
deplasare a pietonului (Tabelul 7.1 , [27]), in kmlh.
Pentru determinarea vitezelor de deplasare a pietonilor, diferite institu!ii
de specialitate, din diferite tari, au efectuat nenumarate experiente in anotimpuri
diferite, in locuri cu intensita!i diferite de trafic (colturi de strazi, treceri de
pietoni, In apropierea marilor magazine) ~i in diverse conditii meteorologice.
Distantele care au fost parcurse de pietoni a fost intre 4-;-9 m (distantele cele mai
frecvente in cazul producerii accidentelor de circulatie in care sunt angajati pietonii), iar pietonii nu au fost avertiza!i, varsta stabilindu-se ulterior opera!iei de
cronometrare.
b) impactul cu pietonul a avut loc panii fn momentul fnceperii procesului de

fran are.
S
S a = Vo
_ . p' mm.
vp
(7.7)
127
impactul cu pietonul a avut loc spre sfar$itul franiirii,
c)
=_
k . y2
0 . Sp _
eO,
in m.
(7.8)
26 CfJmed . g
y p
d) impactul a avut lac fn timpul procesului de .fianare, iar pietonul a intrat

pe partea carosabilii cand autovehiculul era deja fn stare Fanatii,
CfJmed .
2. ke
[3'6.~ +
2. k e . SiO
----"----''''-
y p
CfJmed .
]2- S ,m m.
(7.9)
i0 ,
Tabelul7.1
Vitezele de deplasare ale pietonilor, in km/h
Varsta,
ani
0
5
6
Sex
Valori
Mers
incet
1
B, F
B,F
1,7
B
7...8
F
B
8 ... 10
F
B
10 ... 12
F
B
12 ... 15
F
128
Iini~tit
Mers
rapid
Fuga
lenta
Fuga
rapida
2,0
2,8
3,1
4,0
7,8
11 ,0
Mers
2,8
3, 1
4,6
Extreme
2,7 ... 3,9
4,0 ... 5,2
5,4 ... 6,5
7,2 ... 10,4 11 ,2 ... 13 ,0
Medii
3,1
4,4
5,9
Extreme
2,6 .. . 3, 1
3,7 ... 5,0
5,0 .. . 6,2
Medii
2,9
4,2
5,3
Extreme
3,1...3,7
4,4 ... 5,4
5,6 ... 6,7
Medii
3,4
4,6
6,0
Extreme
2,8 ... 3,6
4,0 ... 5,2
5,2 ... 6,4
Medii
3,0
4,3
5,5
8,4
12 ,5
Extreme
3,2 .. .4,2
4 ,7 ... 5,5
5,7 ... 6,9
7,6 ... 11.1
12,7 ... 15 ,2
9,3
13,8
Medii
3,7
4,9
6,2
Extreme
4,2 ... 5,4
5,4 ... 6,6
Medii
3,1...3,7
3,3
4,8
5,8
Extreme
3,5 .. .4,6
5,0 ... 5,8
5,9 ... 7,1
Medii
3,8
5,2
6,5
Extreme
3,2 .. .4,5
4,5 ... 5,5
5,6 ... 6,8
Medii
3,6
5,0
6,1
8,5
12,2
7,0 ... 10,0 10,8 ... 12,4

8,0
11,8
7,4 ... 10,7 11 ,5 ... 15,4

8,9
12,7
7,2 ... 10,3 11 ,4 ... 13,4
7,4 ... 10,7 12,3 ... 15 ,2

8,9
13 ,4
7,8 ... 11,7 13,2 ... 16,0

10,0
14,6
7,7.. .11 ,2 12 ,7 ... 15,5

9,5
14, 1
DffERMINAREA SPATIULUI .>I TIMPULUI DEOPRIRE A AUTOVEHICULULUI
1
B
15 ... 20
F
B
20 ... 30
F
B
30 . . .40
F
B
40 ... 50
F
B
50 .. .60
F
B
60 .. . 70
F
B
Peste 70
F
Pietoni cu
copii de
mana
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
Extreme
Medii
3
3,0 .. .4,5
3,9
2,9 .. .4,1
3,7
3,5 .. .4,6
4,4
3,4 .. .4,6
4,1
3,2 .. .4,6
3,9
3,0 .. .4,4
3,8
2,9 .. .4,3
3,8
2,8 . . .4,1
3,6
2,6 .. .4,0
3,4
2,5 ... 3,9
3,3
2.4 . .. 3,4
3,0
2,4 .. .3,3
2,9
2,0 . .. 2,8
2,5
1,8 ... 2,8
2,4
2,3 ... 2,9
2,7
2,0 ...3,4
3,0
4,8 .. . 5,8
6,0 . .. 7,8
5,4
6,8
4,6 . . . 5,6
5,7 .. .6,9
5,2
6,3
6,3 . .. 7,8
4,8 ... 6,2

5,7
6,9
4,7 .. . 5,9
6,0 ... 7,4

6,6
5,3
4,8 ... 6,2
5,7
4,7 ... 5,8
5,2
4,6 ... 5,8
6,3 .. . 7,8
6,8
5,9 ... 7,2
6,5
5,3
6,0 ... 7,2

6,6
4,4 ... 5,4
5,5 ... 7,2
4,9
4,2 ... 5,3
6,1
5,4 .. . 6,8
4,9
6,0
4,2 ... 5,0

4,5
5,2 ... 6,5

5,6
3,5 .. .4,4
4,5 ... 6,0
3,9
5,1
3,5 .. .4,4
4,5 ... 5,6
3,9
2,9 ... 3,5
4,9
3,6 ... 5,0
3,2
2,9 .. .3,5
4,2
3,6 .. .4,8
3,2
4,1
3,9 .. .4,6
4,3
3,5 .. .4,6
4, 1
5,5
4,7... 5,5
5,2
Tabelul 7.1 (Continuare)

7
6
8,6 ... 13,0 14,4 . .. 18,0
16,3
10,3
8,1...12,6 13,0 . . . 16,6
10,0
14,9
8,8 ... 13,0 14,4 ... 18,0
11 ,0
16,7
8,5 ... 12,8 13 ,8 ... 17,0
10,6
15 ,3
8,2 .. . 12,0 13, 1.. .18,0
10,6
15,5
8, 1...11 ,6 12,0 ... 17,0
9,8
14,1
7,6 ... 11 ,1 11,3 ... 17,0
9,6
14,3
7,6 . .. 10,6 10,6 . .. 16,0
12,7
9, 1
7,0 ... 10,0 10,1.. . 15,8
12, I
8,6
6,9 ... 9,0 10,0 ... 14,0
11 ,2
7,9
6,2 ... 7,6 9,0 . .. 12,0
10,5
7,0
6,2 ... 7,5 8,5 . . . 11 ,5
9,1
6,8
5,1...6,5 7,2 .. . 10,6
5,6
8,7
6,4 . .. 9,0
4,9 .. . 6,2
5,5
7,3
10,6 ... 12,8
11,3
6,0
5,8... 8,3
9,0 ... 12,0
10,0
6,9
129
Pietoni eu
eopii in
brate
Pietoni eu
bagaje
voluminoase
B
F
B
F
Extreme
3,3 ... 3,8
4,0 .. .4,8
Tabellli 7 1 (Continllare)
6
7
6,2 ... 7,2
5,0 ... 5,5
6,7
5,3
4,8 ... 5,6
8,5 ... 10,0
5
Medii
3,5
4,4
Extreme
3,1 ... 3,6
3,9 .. .4,7
Medii
3,3
4,2
5, 1
Extreme
3,5 .. .4,1
4,3 .. .5, 1
Medii
3,9
4,6
Extreme
3,0 .. .4,6
Medii
3,4
Pietoni
Extreme
mergand B,F
Medii
la brat
Extreme
Pietoni eu
B,F
proteze
Medii
Pietoni
Extreme
sub
B,F
influenta
Medii
alcoolului
9,0
5,4 ... 6,3
10,3 ... 14,4
5,8
11,7
4,3 ... 5,0
5,3 ... 6,0
6,9 ... 9,4
11 ,1...13,1
4,6
5,5
8,3
12,3
3,0 .. .4,1
4,4 ...5,4
5,5 .. .6,7
7,5 ... 11,3
3,5
4,9
6,0
9,0
2,2 ... 2,5
2,8 .. .3,9
4,0 ... 5,3
5,5 .. .6,7
2,3
3,4
4,5
6,0
2,6 ... 3,6
3,8 .. .4,8
5,0 ... 6,4
7,0 ... 8,6
9,0 .. . 13,0
3,2
4,4
5,4
8,2
10,0
7.3. DETERMINAREA SPATIUL DE FRANARE PARCURS DUPA

IMPACT ~I PANA LA OPRIREA AUTOVEHICULULUI
Presupunand eft s-a detenninat cu precizie locul unde a avut loc impactul,
se pot produce doua evenimente complet diferite [48], in raport cu experienta
conducatorului auto, cat ~i in functie de conditiile impuse de modul de
producere al accidentului de circulatie, pentru diminuarea efectelor lui, ~i
anume:
in cazul in care vlchma a fost lovita cu partea frontala a
autovehiculului ~i a fost urcata pe capota din fala ~i purtata pana la
oprire, atunci se considera ca fot1a de franare a fost redusa pentru
evitarea proiectarii victimei;
daca, in unna impactului, victima a fost proiectata, atunci se impune
marirea fot1ei de franare astfel incat autovehiculul sa poata fi oprit
Inainte de locul unde a fost proiectata victima, pentru a se evita
calcarea ei .
In ambele situa!ii, relatia de calcul este aceea~i, insa este diferita valoarea
deceleratiei, respectiv a efortului cu care se actioneaza asupra pedalei de frana,
130
--DffERMINAREA SPATIULUI-SI TIMPUlUI DE OPRIRE A AUTOVEHICULULUI
k e . v~ ,
S 0 = - - - mm
26.d'
(7.10)
in care: d este deceleratia, in mls 2 , (d = d max - in cazul proiectarii victimei;

d = (0,45+0,65)-d max - in cazul purtarii victimei, dupa impact, pe capota din fata
a autovehiculului).
7.4. DETERMINAREA TlMPULUI TOTAL DE OPRIRE

AL AUTOVEHICULULUI
in cadrul expertizelor tehnice auto, prin timp total de oprire topr se

intelege timpul scurs din momentul apari!iei pericolului de producere a unui
accident, pana in momentul opririi autovehiculului. Daca modul de franare
difera pe anumite distante (pe diferite imbracaminti ale drumului), at unci timpul
total de oprire este dat de relatia [48]:
t opr = t ii
2_
k e. ( L..J~Si ) ,In
, s
+ g
(7.11 )
i=1 <Pi
in care: <Pi este coeficientul de aderenta corespunzator conditiilor de franare din

segmental "i" de drum; Si - lungimea urmelor de franare corespunzatoare segmentului "i" de drum, in m.
7.5. DETERMINAREA TlMPULUI SCURS iNTRE MOMENTUL

iNCEPERII PROCESULUI DE FRANARE SI
MOMENTUL IMPACTULUI
Cunoscand viteza Vo de circulatie a autovehiculului, inaintea inceperii

franarii, timpul scurs intre momentul inceperii procesului de franare ~i
momentul impactului, poate fi exprimat cu relatia [48]:
(7 .12)
in care: t f este timpul scurs intre momentul inceperii procesului de franare ~i
momentul opririi autovehiculului, in s; tiO - timpul de franare dupa impact pana
la oprirea autovehiculului, in m; Vo se exprima in kmlh, iar SiO, in m.
131
DINAMICA ACCIDENTElOR DE CIRCUlATlE
Atunci dind se cunoa~te viteza autovehiculului in momentul producerii

accidentului V acob timpul tjOse exprima cu rela!ia:
t 10 =
k V
e
acol
3,6 <j)med . g
in s,
(7.13)
iar timpul t'aia forma:

t.
.a
in care
132
Vacol
=tf
- t.
.0
. (v - v )
= k 36
e
0
acol
in s
"
se exprima in kmlh.
. <j)med . g
(7.14)
----.
(.:.,wrnlLUL S
DETERMINAREA PARAMETRllOR
STABILITATIl AUTOYEHICUlElOR PE ROTI
Stabilitatea autovehiculului reprezinta capacitatea acestuia de a nu

aluneca, patina, derapa sau rastuma pe drumuri orizontale, cu inclinare
longitudinala sau transversala, curbe etc_, atat in timpul deplasarii cat ~i in stare
de repaus.
Pierderea stabilitatii longitudinale se manifesta sub forma:
rastumarii in raport cu una din puntile autovehiculului;
alunecarii sau patinarii longitudinale pe suprafata drumului.
Pierderea stabilitatii longitudinale este posibila:
la urcarea sau coborarea pe drum cu inclinarea longitudinala fata de
orizontala sub un unghi a mare;
in timpul demarajului sau franarii;
la deplasarea pe drum orizontal cu viteza excesiv de mare.
Pierderea stabilitatii transversale se poate produce:
fie prin deraparea autovehiculului (alunecarea laterala);
fie prin rastumarea lateral a,
sub actiunea componentei transversale a fortei centrifugale, ce
apare la deplasarea in viraj;
sub actiunea componentei paralele cu drumul a greutatii
autovehiculului, la deplasarea lui pe un drum cu inclinare
transversala.
Daca inclinarea transversala a drumului este mare, deraparea sau
rastumarea laterala poate avea loc ~i in cazul deplasarii rectilinii a
autovehiculului.
133

ST ABILIT AlII LONGITUDINALE
Se eonsidedi un autovehieul, prevazut eu doua punti, eea din spate fiind

motoare, eare are 0 mi~eare aeeelerata pe un drum de ealitate buna, eu
inclinarea longitudinala a aeestuia fata de orizontala sub un unghi a (Fig. 8.1).
Fig. 8.1. Schema fortelor care actioneaza asupra autovehiculului cu doua punti, cea din
spate fiind motoare, la deplasarea pe un drum cu lnciinarea longitudinala a acestuia fata
de orizontala sub un unghi u .
Notatiile din figura 8.1 sunt urmatoarele: A - ampatamentul autovehieulului; a, b - distanta pe orizontala, In lungul axei longitudinale a autovehieulului, a eentrului de greutate (Co) fata de puntea fata/spate; hg - inaltimea
eentrului de greutate (in eazul de fata se eonsidera hg ~ ha, ha fiind Inalrimea de
presiune); Ga - greutatea totala a autovehieulului; Ra - forta de rezisten!a a
aerului; Rl - forta de rezistenta la aeeelerare sau demarare; Rr - forta de
rezistenta la rulare; FR - forta la roata; 2\ ,2 - reaetiunile normale ale solului la
puntea fata, respeetiv puntea spate.
134
---DETERMINAREA DARAMETRllOR STABllITATII AUTOVEHICUlELOR DE ROTI
8.1.1. Determinarea parametrilor

stabilitatii longitudinale la rasturnare
Determinarea unghiului limita de rasturnare a,.
a) La urcare, criteriul de stabilitate longitudinala este dat de marimea
reactiunilor Z, (Fig. 8.1), deoarece rastumarea se produce in jurul puntii din
spate.
Daca:
Z, > 0 ~ stabilitatea longitudinala este asigurata;

Z, < 0 ~ autovehiculul se rastoama;
Z, = 0 ~ stabilitatea longitudinal a este la limita.
Avand in vedere conditiile initiale, rezistenta la rulare Rr ~ 0 (coeficientul

de rezistenta la rulare f ~ 0).
Valoarea fortei la roata FR depinde de numarul puntilor motoare ale
autovehiculului:
FR = <pZ, - pentru autovehicul cu puntea motoare in fata;
FR = <p'Z} - pentru autovehicul cu puntea motoare in spate;
FR = <p(Z, + Z}) - pentru autovehicul cu ambele punti motoare,
in care <p este coeficientul de aderenta longitudinala.
Pe baza ecuatiei de momente fata de punctul de rastumare B (Fig. 8.1) ~i
avand in vedere ca autovehiculul se deplaseaza cu viteza redusa ~i constanta
(Rl ~ 0, Ra ~ 0), prin conditia de mentinere a stabilitatii longitudinale la limita
(Z, = 0), se obtine unghiul rampei maxime a , la care stabilitatea longitudinala
r"
la rastumare este la limita (rastumarea autovehiculului la urcare in plan

longitudinal, sub acest unghi, este posibila in orice moment) [59,63 , 67,69]:
ar" = arctg-.
(8.1)
hg
Daca rastumarea autovehiculului nu este precedata de alunecarea

longitudinala a acestuia sau patinarea rotilor, atunci trebuie indeplinita conditia
limita de stabilitate la rastumare [63, 67, 69] :
b
- hg
tga r" < -
(8.2)
b) La coborare, criteriul de stabilitate longitudinal a este dat de marimea

reactiunilor Z2, deoarece rastumarea se produce injurul puntii din fata.
135
In acest caz, unghiul pantei maxime arc ' la care stabilitatea longitudinaUi
la rastumare este la limita (rastumarea autovehiculului la cobonlre, sub acest
unghi, este posibila in orice moment) este dat de relatia [59,63,67,69]:
a
a r =arctg-,
,
h
(8.3)
iar conditia de stabilitate la rastumare, la coborare, va fi:

(8.4)

stabilitiitii longitudinale la alunecare (patinare)
Determinarea unghiului limitii de alunecare aa
Pe baza ecua!iei de momente fata de punctul A (Fig. 8.1) ~i !infmd seama
de conditia de deplasare a autovehiculului (FR ~ \jfG a , \jf fiind coeficientul
rezistentei totale a drumului), se obtine unghiul rampei maxime a max, ' la care
incepe alunecarea longitudinala a autovehiculului sau patinarea rotilor motoare

la urcare in plan longitudinal [63, 67, 69]:
a
max
<p' a
= arctg --'---"
A-<ph g
(8.5)
Pentru ca rastumarea autovehiculului, prevazut cu puntea motoare in

spate, sa nu fie posibi1a, fiind precedata de patinarea rotilor, trebuie indeplinita
conditia:
---'-----A-
<pb
A+ <p.
136
(8.6")
'DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITATIl AUTOVEHICULELOR PE ROTI
ca a
Pentru asigurarea sigurantei de circulatie a autovehiculului este necesar

> a max a [63 , 67, 69]:
r1I. C
(8.7)
a
"'
< -h '
't'
(8 .7')
care reprezinta conditia pentru care nu este posibila rastumarea longitudinala,

precedata de patinarea rotilor motoare. Relatia (8.7) este valabila la urcarea autovehiculului, iar relatia (8.7') la coborare.

STABILITAlII TRANSVERSALE
La un autovehicul care se deplaseaza in curba cu centrul de viraj 0

(Fig. 8.2), acceleratia longitudinala ax ~i acceleratia transversala a y a centrului
de greutate CG , se determina conform relatiilor [59, 63,67,69]:
dv
2
a =--bffi
x
dt
{ a = ~. dv + R . ffi 2 .
y
R dt
(8 .8)
Notatiile din figura 8.2 sunt urmatoarele: e - unghiul de bracaj al rotilor

de directie fata de puntea spate; 8' - unghiul de bracaj al rotilor de directie fala
de centrul de greutate; ffi - viteza unghiulara a autovehiculului aflat in viraj;
R - raza de viraj; R' - distanta de la centrul de viraj 0 la centrul de greutate CG;
acp = R'ffi2 - acceleratia centripeta a centrului de greutate al autovehiculului ; atg
= R'(dffi/dt) - acceleratia tangentiala a centrului de greutate al autovehiculului.
in centrul de greutate al autovehiculului actioneaza forta de inertie cu
doua componente, forta de inertie longitudinala Fix ~i forta de inertie
transversala Fiy (Fig. 8.3) [63, 67, 69]:
137
DINAMICAACCIDENTElOR DE CIRCULAnE
F =rn .a = G a . ( dV -b . WZ )
a
IX
F
Iy
= rn
.a
a
dt
= Ga. (~. dv + R . (0
g
R dt
(8 .9)
2
)'
in care rna este rnasa tot alii a autovehiculului.
A
b
co
o
Fig. 8.2. Acceleratiile centrului de greutate la un autovehicul care
se deplaseaza 'in curba cu centrul de viraj O.
Mornentul de inertie Miz (Fig. 8.3) ia na~tere la deplasarea curbilinie

neuniforrnii datorita rnasei autovehiculului la rotirea lui in jurul centrului de
greutate (se opune virajului) [63, 67, 69]:
M
IZ
138
= I . dw = ~. dV = G a.
. dw
Z
dt
R dt
g P Z dt'
(8.1 0)
DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITATIl AUTOVEHICULELOR PE ROTI
in eare: Iz este momentul de inet1ie at autovehieulului in raport eu axa vertieala

(perpendieulara pe suprafa!a drumului) ee treee prin Co; pz - raza de inet1ie in
raport eu axa vertieala ee treee prin O.
~-----'
Yl
Y lcos8
o
Fig. 8.3. Forte1e ~i momentele care ac!ioneaza asupra
autovehiculului la deplasarea in viraj.
Reae!iunile laterale ale ro!ilor YI, Y 2 (Fig. 8.3) eehilibreaza fot1a

eentrifuga, eare ia na~tere la deplasarea in viraj a autovehieulului.

stabilitiitii transversale la rasturnare
Pentru stabilirea criteriilor de stabilitate transversala se considera autovehieulul in viraj, pe un drum cu inc1inarea transversali'i ~ . Rastumarea
transversali'i a autovehiculului se produce in raport eu punetul S (Fig. 8.4) [59,
63,67,69].
139
Considerand ca viteza autovehiculului v ~i raza de viraj R sunt constante, pe

baza ecuatiei de momente fata de punctul de rasturnare S (Fig. 8.4), tinand seama de
expresia fortei de inertie F iy , prin conditia de mentinere a stabilitatii transversale la
rasturnare la lirnita (Zd = 0), se obtine unghiul lirnita de inc1inare transversala a
drumului ~ r ' la care stabilitatea transversalii la rasturnare este la lirnita (rasturnarea
autovehiculului, sub acest unghi, este posibilii in orice moment) [59, 63 , 67, 69]:
v
~r = arctg
gR
E
2h
- - - ) - - -g
" ,--
vE
1+ - - - g R 2h g
(8.11)
in care E este ecartamentul rotilor autovehiculului.
Fig. 8.4. Fortele ~i momentele care actioneaza asupra autovehiculului la

deplasarea 'in viraj pe un drum cu 'inc1inarea transversal a ~ .
Viteza limita vcr, de deplasare a unui autovehicul aflat in viraj, pe un

drum Cli inclinare transversala, ia care nu are loc, dar poate incepe rasturnarea
iateraia, este data de relatia [59, 63 , 67,69] :
140
-DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITATII AUTOVEHICULELOR PE ROTI
E
g.R .(tgp +__ )
2 hg
E
(8.12)
1- - - tgp
2h g
Rastumarea transversala a autovehiculului este posibila in conditiile
aratate mai sus, daca nu este precedata de deraparea laterala.

stabilitatii transversale la derapare
Considerand ca viteza autovehiculului v ~i raza de viraj R sunt constante,
pe baza conditiei de mentinere a stabilitatii transversale la derapare
( Y I . cos 8 + Y 2) (Fig. 8.4), tinand seama de expresia fortei de
inertie F iy, se obtine unghiul limita de inclinare transversal a a drumului Pd ' la
care stabi1itatea transversa1a la derapare este 1a limita (deraparea
autovehiculu1ui, sub acest unghi, este posibi1a in orice moment) [59, 63,67,69] :
v2
Pd
= arctg
-<p . g
y
---"-".---0:-
vg+<p . Y
(8.13)
in care <Py este coeficientu1 de aderenta transversa1a (<py ~ O,8<p).

Suma reactiuni10r norma Ie ale drumului 1a puntea din fata , respectiv din
spate a autovehicu1ului este egala cu suma reaqiunilor norma Ie ale drumului la
roti1e din stanga respectiv din dreapta acestuia (ZI + Z 2 = Z s + Zd ).
Viteza 1imita v erd de dep1asare a unui autovehicu1 aflat in viraj, pe un
drum cu inclinare transversala, 1a care nu are loc, dar poate i'ncepe deraparea
latera1a, este data de relatia [59, 63, 67, 69]:
g R(<p y +tgP)
l-<p y tgp
(8.14)
A vand in vedere ca deraparea autovehiculu1ui nu este atat de periculoasa

ca rastumarea, pe baza conditiei ca a1unecarea laterala sa aiM loc inaintea
rastumarii latera Ie (v er d < V err sau P d < Pr) se obtine:
141
cry < - - .
2h g
(8.15)
Relatia (8.15) este intotdeauna adevarata, chiar ~i la valori mari ale lui cry.
In consecinta, pierderea stabilitatii transversale a autovehiculului este
caracterizata cel mai frecvent de alunecarea laterala ~i nu de rastumarea
transversala.
Conditiile de stabilitate transversala, aratate mai sus, sunt valabile in
situatia cand la rotile autovehiculului nu actioneaza ~i forte tangentiale de
tractiune sau de fnlnare. In realitate, atilt alunecarea laterala cat ~i rastumarea
transversala a autovehiculului au loc mai repede de cat valorile obtinute in
conditiile respective [59, 63].
142
--
DETERMI NAREA PARAMETRI LOR

DE VIRAJ AI AUTOVEHICULELOR PE ROTI
Maniabilitatea autovehiculului reprezinta capacitatea acestuia de a se
deplasa cat mai exact in directia comandata de conducatorul auto, adica de a
executa virajele dorite sau de a mentine mersul rectiliniu. Aceasta caracteristica
are 0 mare importanta pentru securitatea circulatiei rutiere prin asigurarea unei
bune stabilitati pe calea de rulare.
9.1. MANIABILITATEA iN VlRAJ A AUTOVEHICULELOR PE ROTI
Metode de realizare a virajului [63, 69]:

modificarea pozitiei rotilor de directie In raport cu planul
longitudinal al autovehiculului; aceasta metoda se realizeaza fie cu
roti de directie numai pe fata (Fig. 9.I,a,c), fie cu toate rotile de
directie (Fig. 9.1,b);
rotirea relativa a semiplanelor autovehiculului (Fig. 9.1 ,d);
modificarea pozitiei rotilor de directie ~i franarea concomitenta a
rotilor motoare spate interioare virajului (Fig. 9 .1 ,e);
modificarea turatiei ~i momentelor de torsiune transmise rotilor din
paliea in care se realizeaza virajul (Fig. 9.1 ,t)o
9.1.1. Autovehieule singulare eu brae area rotilor din rata
Pentm realizarea unui viraj corect, tara alunecari laterale, toate rotile autovehiculului trebuie sa realizeze ni~te cercuri concentrice cu centrul In 0, numit centrul instantaneu al virajului. La autovehiculele cu doua punti, centrul
sc gase~te la intersectia prelungirii axei puntii din spate eu prelungirea axelor de
143
DINAMICAACCIDENTElOR DE CIRCULATIE
rotatie ale rotilor de directie, iar unghiul de virare 8 este unghiul cuprins intre
prelungirea axei puntii din spate ~i dreapta care une~te centrul 0 cu centrul
puntii directoare din fata (Fig. 9.2) [63, 69].
Fig. 9.1. Variante de realizare a virajului la autovehicule pe roti.
Considerand ca distanta e dintre axele pivotilor fuzetelor este aproximati v

egala cu ecartamentul E, conditia de executie corecta a virajului (Fig. 9.2) este
data de relatia [63, 67, 69]:
ctg8 e
ctg8 j
~-
(9.1)
Deplasarea rectilinie sau in viraj a autovehiculului este caracterizata de

fCi$ia de gabarit B g , prin care se intelege aria generata de acesta la deplasarea
rectilinie sau curbilinie, limitata de proiectii1e pe sol ale punctelor de gabarit
extreme.
Latimea teoretica a fii~iei de gabarit este determinata de diferenta dintre
razele de viraj exterioara R" ~i interioara R j (Fig. 9.2). in realitate, datorita
144
DEERMINAREA DARAMITRILOR DE VI RAJ AI AUTOVEHICUlElOR DE ROTI
oscilatiilor transversale ale autovehiculului, fii~ia de gabarit nu este constanta,

existand abateri laterale de aproximativ 0,5 m.
Razele de viraj Re ~i R i , in cazul unui autovehicul singular (Fig. 9.2) sunt
determinate de relatiile [63,69]:
E-e
R=--+-e
sin 8 e
2
(9.2)
A
E-e'
R =---I
tg8 i
2
iar fii~ia de gabarit este data de relatia:
B g =Re - Ri = A[-._1_-_1_J + (E -e).
sm 8 e tg8 i
(9.3)
Fig. 9.2. Schema virajului autovehiculului singular

cu ro!ile de direc!ie inclinate la unghiuri diferite.
Raza de viraj R rezulta ca distanta dintre centrul 0

spate (Fig.9.2):
~i
centrul puntii din
145
DINAMICAACCIDENTELOR DE CIRCULAflE
R=~
(9.4)
tg8 '
in care: 8 este unghiul me diu (8 m) de bracare a rotilor de directie, 8 m
=8
8e
9.1.2. Autovehicule singulare cu bracarea tuturor rotilor

Aceste autovehicule permit reducerea aproape la jumatate a razei de viraj
(Fig. 9.3) [63, 69] ~i 0 reducere apreciabila a Ia~iei de gabarit:
E-e
:'~ 2S:9,: E~e '
2sin 8 j
(9 .5)
A[1
1J
B =R -R =- - - - - - +(E-e)
,
ge
l
2 sin8 e sin8 j
(9.6)
R=
(9.7)
A
2 tg8 m
o
Fig. 9.3. Schema virajului autovehiculului cu toate roti1e de directie.
146
DEERMINAREA DARAMETRILOR DE VIRAJ AI AUTOVEHICULELOR DE ROTI
9.1.3. Autovehicule cu ram a articulata

Razele de viraj, respectiv
[63,69]:
R
e
A2
tg8 z
tg8 1
de gabarit se deterrnina pe baza figurii 9.4
+E..
=~_E
fii~ia
(9.8)
'
Az
Al
Bg
=Re
-R
l =-----+E ,
tg8 z
tg8 1
(9.9)
in care: Au sunt lungimile celor doua semirame.

In cazul general:
R= A z .
tg8 z
(9.10)
o
Fig. 9.4. Schema virajului autovehiculului cu rama articulata.
2"
2 ' unde A este ampatamentu1,
. Al = A2 = A ~ 8 I = 8 2 = 8 f
D e 0 blcel:
iar 8f
Bg
unghiul de frangere a celor doua semirame (8 f = 8, + 8 2 ). in acest caz,

A
E, iar R = ---::--
f
2 tg2
147
9.1.4. Autotractor cu semiremorca

In cazul autotrenurilor cu semiremorci sau remorci, la deplasarea in viraj,
la!imea fa~iei de gabarit este mai mare dedit in cazul autovehiculului singular
cu acela~i ecartament ~i ampatament.
Pe lfmga oscilatiile transversale ale autotractorului mai apar ~i oscilatii
transversale la semiremorca sau remorca. Aceste oscilatii infiuenteaza, la randul
lor, oscilatiile autotractorului, redudind calitatile de maniabilitate ale intregului
autotren prin marirea fa~iei de gabarit. Si in acest caz ro!ile autotrenului trebuie sa
descrie cercuri concentrice cu centrul in 0 (Fig.9.S). Unghiul a se neglijeaza,
avand valori mici [63, 69].
A
Fig. 9.5. Schema virajului autotrenului
Cll
semiremorca.
Razele de viraj (exterioara Re, interioara R i , a autotractorului R, a

semiremorcii R 1) ~i fa~ia de gabarit Bg se determina pe baza figurii 9.5 [63,69]:
148
DEERMINAREA PARAMETRILOR DE VI RAJ AI AUTOvEHICULELOR PE ROTI
A
E-e
R=--+-e
sin 8 e
2
R=~_E
tg8 I
(9.11 )
R=~
tg8
(9.11)
-~'
1-
tg8
A
Al
e
B =R -R = - - - - - + E - gel
sin 8 e tg8 I
2'
(9.12)
In care: el este unghiul dintre axe1e longitudinale ale autotractorului ~i

semiremorcii; 8 - unghiul mediu (em) de bracare a rotilor de directie ale
autotractorului (8 m = 8 j + 8 e
2
);
Al - ampatamentul serniremorcii.
9.1.5. Autotractor cu remorca

In cazul autotrenurilor cu remorci, la deplasarea in viraj, latimea fa~iei de
gabarit Bg este mai mare dedit in cazul autotrenurilor cu serniremorci, ceea ce
conduce la 0 sdidere a maniabiliHitii acestora.
Razele de viraj (exterioara Re, interioara Rj, a autotractorului R, a
remorcii R I ) ~i fa~ia de gabarit Bg se determina pe baza figurii 9.6 [63, 69]:
A
E-e
R =--+-e
sin8 e
2
R=~_E
I
tg8 2
(9.l3)
R=~
tg8
Csin8 2
(9.l4)
tg8 I = Ccos 8 2
tg8 2
tg8 I
149
=~_ .e cose 2 + E-~
B = R -R
g
sin e e
tge 1
2'
(9.15)
in care: 82 este unghiul format de axa longitudinaHi de simetrie a remorcii fata

de prelungirea axei pro!apului; 81 - unghiul format de axa longitudinala de simetrie a autotractorului ~i axa protapului; f - lungimea protapului remorcii.
o
Fig. 9.6. Schema virajului autotrenului cu remordi.
Pentru imbunata!irea calitii!ilor de maniabilitate ale autotrenurilor cu remorci ~i semiremorci, se folose~te solutia ca ~i rotiJe remorcii ~i semiremorcii sa
fie directoare. in acest caz, latimea fii~iei de gabarit a autotrenului devine
aproximativ egala cu cea a autovehiculului singular, deoarece rotile remorcii
sau semiremorcii pot rula pe urmele rotilor din spate ale autotrenului.
9.2. INFLUENTA DEVIERII LA TERALE A PNEURILOR ASUPRA

MANIABILIT ATII AUTOVEHICULULUI SINGULAR
Pneurile, pe langa elasticitatea radiala ~i tangential a, au ~i 0 elasticitate

laterala, care influenteaza traiectoria rotilor in viraj sau mersul rectiliniu. Daca
150
DEERMINAREA PARAMETRILOR DE VIRAJ AI AUTOVEHICULELOR PE ROTI
asupra rotii aqioneaza 0 forta transversala Fy (Fig. 9.7) [63, 69], determinata de
o forta centrifuga (un vant lateral, inclinarea transversala a drumului) roata
incepe sa ruleze sub un unghi 15 fata de planul de simetrie, numit unghi de deviere laterala. Unghiul 15 depinde de marimea fortelor transversale, norma Ie ~i
tangentiale care actioneaza asupra rotii ~i de elasticitatea transversala a pneului.
Reactiunea laterale Y ia na~tere datorita fortei transversale Fy:
(9.16)
Fy =Y=k p 8 ,
in care: k p este coeficientul de rezistenta al pneului la devierea laterala a

acestuia, exprimat in N /grd, (k e = 300-.;-700 N /grd pentru pneuri de autoturisme,
k I = 500-.;-1500 NI grd pentru pneuri de autocamioane ~i autobuze), lar
bmax = 12-.;- 18, dupa care se produce alunecarea laterala a rotii [63, 67, 69].
Fig. 9.7. Schema rularii rotii cu deviere Iaterala.
Daca Fy <pG R), pneul nu aluneca transversal ~i roata se deplaseaza

lateral fata de suprafata de contact datorita deformarii pneului in partea
inferioara. Ca rezuitat, roata ruleaza intr-un plan deviat cu unghiul <5 fata de
planul initial de mi~care.
9.2.1. Influenta devierii laterale a pneurilor

la deplasarea autovehiculului in viraj
Considerand ea depJasarea autovehiculului are loc pe un drum orizontal ~i
tara vant lateral, asupra aeestuia actioneaza numai componenta transversala a
fortei de inertie F iy (Fig. 9.8) [63, 69], aplicata in centrul de greutate, ale carei
151
eomponente la cele doua punti Y, ~i Y2 determina unghiurile 0, ~i 02, in general

diferite ea marime. Centrul instantaneu al virajului 0 se deplaseaza in 0 6 .
08
Fig. 9.8. Schema virajului autovehiculului singular tinand seama de

devierea laterala a pneurilor.
Raza de viraj efectiva (reala) Ro este data de relatia [63,67,69]:

(9.17)
in care: 8 este unghiul de bracare a rotilor de directie, fata de planullongitudinal
al autovehieulului.
Pentru unghiuri miei de bracare ~i de deviere a pneurilor (0,,2 = 7-'-10),
relatia (9.17) se poate serie sub forma [63, 67, 69]:
A
R=---b
8-b, +b 2
(9.17')
In exploatarea autovehiculelor, eapaeitatea de viraj poate trece prin trei

stari [63, 69]:
indiferenta sau neutra (Fig. 9.9, a), la care b, = b 2 ;
insuficienta sau subviratorie (Fig. 9.9, b), la care 0, > b 2 ;
exeesiva sau supraviratorie (Fig. 9.9, c), la care b, < b 2
152
DEERMINAREA DARAMETRILOR DE VI RAJ AI AUTOVEHICULELOR DE ROTI
\
\
Fey
Fey
Fey
I
I
I
I
"b
Fig. 9.9. Starile capacitatii de viraj a autovehiculului.
9.2.2. Influenta devierii laterale a pneurilor

la deplasarea rectilinie a autovehiculului
La deplasarea rectilinie a autovehiculului, in conditiile in care asupra lui
actioneaza 0 forta transversala (datorita unui vant lateral sau inclinarii
transversale a drumului), capacitatea de viraj determinata de marimea unghiului
de deviere laterala a pneurilor 8( ~i 82 (Fig.9.1O) [63 , 69] influenteaza traiectoria
autovehiculului.
Fv
Co
Fvy
Cv
0-<>--
Y2
ali
A
Fig. 9.10. Schema autovehiculului asupra caruia actioneaza un vant lateral.
153
Datorita devierii laterale a pneurilor, autovehiculul are tendinta de a

padisi directia rectilinie de mi~care ~i de a se Incadra pe 0 alta directie, tot
rectilinie, sau chiar In viraj cu 0 raza oarecare. Pentru mentinerea directiei de
mers, conducatorul autovehiculului trebuie sa actioneze volanul intr-un sens sau
altul.
Reactiunile laterale (YI.2 = k p " . <\2)' la ratile din fata ~i din spate iau
na~tere
datorita fortei vantului lateral Fv.

Pentru unghiuri de deviere laterala ale pneurilor egale (01 = (1), pozitia
metacentrului C v ar trebui sa fie in centrul reactiunilor laterale Cli. Tinand seama
de conditia de echilibru in raport cu Co ~i de relatia de ca1cul a reactiunilor laterale, rezulta [63 , 67, 69]:
(9.17)
b =
o
A k
PI
+k
k il
Analiza efectului vantului lateral asupra maniabilitatii ~i stabiliUitii autovehiculului la deplasarea rectilinie poate fi Iacuta in urmiitoarele cazuri [63,69]:
C v == Co, de unde rezuM 01=02=0 (capacitatea de viraj este
indiferenta);
C v se afla In fata lui Co, de unde rezulta 01 >02 (capacitate de viraj
insuficienta);
Cv se afla In spate Ie lui Co, de unde rezulta 01 <01 (capacitate de viraj
excesiva).
Mi~carea rectilinie a autovehiculului este stabila pentru orice viteza de
deplasare, daca [63, 67]:
(a o . k el - b 5 . k p , ) = 0 (virare neutra constructiva);
iar dad:
(a o . k pi
b 5 . k e,)< 0 (subvirare constructiva),
(ali k pi
b 5 . k r ,) > 0
(supravirare
constructiva),
ml~carea
rectilinie a autovehiculului este stabila pentru viteze de deplasare mai mici decat
viteza critica:
vcr =
154
11,3
(9.18)
DEERMINAREA PARAMETRILOR DE ViRAl AI AUTOVEHICULELOR PE ROTI
in care G 1,2 sunt greuUitile pe puntile din fata, respectiv din spate ale autovehiculului, in N.
Rezerva de stabilitate statica a autovehiculului se poate determina
conform rela!iei [63, 67]:
Rs
~i
a li k f, -b li k e ~
(9.19)
A(k e, +k f )
poate fi folosita la aprecierea caracterului virarii.

Caracterul virarii se poate aprecia
daca
R.
_0_
~i
astfe1 [63, 67]:
1,0 - virarea autovehiculul este neutra;
Roo
Ro
daca - - > 1,0 - autovehiculul subvireaza;
R oo
daca R /i < 1,0 - autovehiculul supravireaza,

R oo
in care: ~ este raza de viraj efectiva (ca1culata pentru 01:;t:(2); RIiO - raza de viraj
efectiva (ca1culata pentru 01=(2)'
9.3. PARAMETRI DE VlRAJ AI AUTOVEHICULULUI SINGULAR
Razele de viraj caracterizeaza posibilitatea autovehiculului de a vira pe 0

suprafata cat mai redusa la mersul cu viteza mica ~i cu volanul intors la limita
maxima a unghiului de bracare a rotilor de directie (asemenea situatii exista
atunci cand autovehiculul se deplaseaza pe drumuri cu latimi reduse).
in figura 9.11 sunt indica!i parametri de viraj ai a~tovehiculului singular:
R i.e - raza de viraj interioara, respectiv exterioara a ro!ilor de direc!ie din fata;
Rgie - raza gabaritica interioara, respectiv exterioara; R int - raza de viraj a rotii
din spate din interiorul virajului; R min - raza minima de viraj a autovehiculului;
u - la!imea urmei virajului (u = R e - R int ); au - decalajul autovehiculului in
R ge - R e ); Ev - spatiul ocupat
de autovehicul in viraj (spatiul minim necesar pentru intoarcerea autovehiculului) E v = Rge - R gi
viraj in raport cu roata exterioara din fata (au
155
DINAMICAACCIDENTElOR DE CIRCULAnE
o
Fig. 9.11. Parametri de viraj ai autovehiculului.
156
(j\prr()IJ.JL 10
EVALUAREA DAUNELOR PRODUSE IN

ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
10.1. CONSlDERA TIl GENERALE
Prin evaluare se intelege un complex de metode, tehnici ~i procedee prin

care un element material este adus din punct de vedere valoric la nivelul pietei,
asigurandu-se compatibilitatea cu aceasta.
Procedura de evaluare a mijloacelor fixe in general, ofera 0 modalitate de
a estima dimensiunea economic a a unei componente importante care este
valoarea mijloacelor fixe. Estimarea acestei valori, ca obiectiv fundamental al
evaluatorului de specialitate, i~i propune sa stabileasca posibilitati de realizare
pe piaTa a valorii unui mij loc fix, nu numai ca pretenfie a proprietarului
(vanzatorului) mai ales atunci cand piata nu-i poate satisface cerinta acestuia.
in aceste cazuri opinia proprietarului este de a maximaliza valoarea
mij locului fix pe care 11 ofera spre vanzare, iar la polul opus, opinia
cumparatorului, ca partener de negociere a vanzatorului, va fi de a minimaliza
valoarea a ceea ce dore~te sa cumpere.
Armonizarea acestor opinii intr-o economie de piata 0 asigura evaluatorul
de specialitate care trebuie sa gaseasca acele metode care sa-l conduca spre un
rezultat eel putin acceptabil pentru vanzator ~i cumparator ~i care sa ofere un
punct apropiat de pretul de piata.
Pretul este expresia baneasca a calitatilor ~i insu~irilor unui produs, fiind
rezultatul unei negocieri, din care rezulta un echilibru de moment al cererii ~i
ofertei pe piata respectiva. Odata cu efectuarea tranzactiei valoarea devine pret.
Valoarea tehnica (V t) , este data de costurile totale ale producatorului
pentru obtinerea mijlocului fix.
Aceasta valoare devine pret daca este corectata cu un coeficient care
exprima raportul dintre cerere ~i oferta.
157
In cazul autovehiculelor evaluate, valoarea cea mai potrivita este valoarea

actuala, care este 0 valoare economica ~i reprezinta valoarea de origine
proiectata in actualitate ~i corelata cu invechirea fizica ~i morala. Evaluarea
fiecarui autovehicul se face in functie de urmatoarele marimi:
uzura fizica;
uzura morala;
valoarea de origine core1ata cu un indice de inflatie.
Uzura reprezinta rezultatul procesului de uzare.
10.2. UZURA FIZICA
Uzarea fizica este procesul schimbarii formei, dimensiunilor ~i a

proprietatilor fizico-mecanice a pieselor sau de distrugere a acestora sub
actiunea unor factori mecanici, termici, chimici etc., care deterioreaza calitatile
initiale. Ea este direct proportionala cu pierderea treptata a valorii de utilizare.
Uzarea fizica pentru autovehicule este determinata de interactiunea a
doua suprafete ~i se caracterizeaza prin pierderea de material (uzura),
defom1area pieselor ~i modificarea proprietatilor fizico-mecanice a suprafetelor
ce interactioneaza. Ca urmare a acestei uzuri, autovehiculul nu-~i mai pastrcaza
performantele, ii scade siguranta in functionare .
Ca mod de apreciere, uzura fizica poate fi determinata prin aprecieri
globale sau prin aprecierea fiecarui element in parte. in cazul autovehiculelor cu
durata mare de utilizare (5 ani), dnd factorii de uzura fizica au actionat asupra
tllturor elementelor, determinarea uzurii fizice se face prin aprecieri globale,
respectiv prin examinarea starii de intretinere core1ata cu nllmarul de kilometri
parcur~i, anii in care a circulat, modul de efectuare a proceselor tehnologice de
revizii ~i reparatii .
Pentru intrerinerea tehnica a unlli autovehicul se definesc trei stari [18 ,
84]:
A. starea de intretinere buna, caracterizata astfel:
caroseria - tara deformari sau urme aparente de rugina a tablei;
vopseaua - intacta, lucioasa, lara exfolieri;
barele de protectie ~i capacele de roti neavariate;
rotile - jantele nedeformate, pneuri uniform uzate (lara sa prezinte
uzuri accentuate pe flancuri ca urmare a unui reglaj necorespunzator
al direc!iei);
echipament moto-propulsor - pomire la rece lara dificulta!i,
functionare lara zgomot, neprezentfmd scurgeri de lichide (lllei,
combustibil, lichid de racire);
158
EVAlUAREA DAUNElOR DRODUSE IN ACCIDENTElE DE CIRCULATIE RUTIERA
amenjari interioare - dotari initiale complete, tapiteria intaeta (Tara

pete, urme de uzura prematura sau rupturi) ;
sistemul de eondueere - Tara j oeuri sau uzuri;
aparatura de bord ~i instalatiile anexe - originale ~l in functiune
totala.
B. stare de intretinere medie (satisjaciitoare), earaeterizata astfel:
earoseria - defOlmari locale (pfma la 10 dm 2, insumate pe intreaga
suprafata exterioara), Ulme de rugina aparenta in zonele inferioare
pe 0 supra fat a totala pana la 10 dmz, zgarieturi ;
vopseaua - mata, exfolieri pe 0 suprafata totala de 0,5 dmz, eu Ulme
de zgarieturi;
rotile - jantele eu urme de lovituri, pneuri uzate neuniform;
eehipament moto-propulsor - pomire u~oara, mers Tara zgomot sau
batai, Tara seurgeri (Tara seurgeri de ulei de motor sau la eutia de
viteze ori seurgeri de liehid din instalatia de raeire, pomire la reee
Tara difieultati, mers la ralanti uniform);
sistemul de eondueere - Tara joeuri sau uzuri;
aparatura de bord - funetionare partiala sau inloeuiri eu instrumente
neoriginale;
tapiteria eu pete;
instalatiile anexe - lipsa sau defeete.
C. stare de intre{inere rea (nesatisjacatoare) - (nu se ineadreaza in eele de
mai sus), autovehieulul prezinta:
deformari ale earoseriei, barelor de proteetie ~i eapaeelor de roti, pe
o suprafata mai mare de 10 dm", insumat pe toata suprafata
exterioara;
degradari ale vopselei, pierderea totala a lueiului (matuire),
exfolierea vopselei pe 0 suprafata totala mai mare de 0,5 dm", urme
pro nun tate de rugina;
anvelope uzate neuniform eu aeeentuari spre unul din flaneuri;
motorul sau eutia de viteze eu seurgeri de ulei, urme pronuntate de
ulei pe aerisirea earterului, seurgeri de liehid din instalatia de raeire,
pomirea la reee eu difieuitati, mers neuniform la ralanti;
o parte din instalatiile de bord seoase din fune!iune , instalatii anexa
lipsa sau seoase din funetiune ;
joeuri la Iimita maxima admisa la meeanismele de direetie ~l
instalatia franei de servieiu ~i a franei de ajutor;
refleetoarele farurilor eu lueiul afeetat.
Pentru apreeierea [18 , 45] uzurii fiziee se utilizeaza un eoefieient de
uzura notat eu U f, (relatia 10.1), avand valori proeentuale euprinse intre
o ~i 100%.
159
(10.1)
in care: Ur este uzura reala masurata la momentul deterrninarii;
UM - uzura maxima admisa a reperului sau a autovehiculului.
Un criteriu tehnico-economic de deterrninare a uzurii fizice este dat de
relatia [18, 45]:
(10.2)
in care: Rm reprezinta costul activitatilor de mentenanta corectiva in momentul
deterrninarii uzurii; V na - valoarea initiala a autovehiculului.
eu ajutorul tehnologiilor ~i aparaturii de diagnosticare se pot cuantifica
principalii parametri care definesc perforrnantele, consumurile ~i nivelul de
poluare. In aceasta situatie, uzura fizica se deterrnina cu relatia:
Uf
Pd
=--p'
(10.3)
in care: P d este valoarea parametrului diagnosticat (care se depreciaza in timp);

Pi - valoarea parametrului initial.
10.3. UZURA MORALA.
Uzura morala este un fenomen obiectiv, datorat evolutiei ulterioare a

tipurilor de autovehicule cu aceea~i destinatie initiala de-a lungul perioadei de
utilizare a autovehiculului analizat.
Uzura morala define~te:
deprecirile produse la autovehicule pe baza unor parametri
economici, a celor legati de securitatea rutiera, poluare etc.
deprecierea relativa a valorii de utilizare ca urrnare a extinderii
folosirii altor autovehicule, de acela~i tip, cu randament mai mare ~i
cost mai mic sau ca urrnare a unor prevederi legale ce interzic sau
limiteaza utilizarea autovehiculului.
Aprecierea uzurii morale se face printr-un coeficient de uzura morala
notat cu Urn, avand val~ri cuprinse intre 0 - 90%. Valoarea 0% corespunde
autovehiculelor actuale la nivelul standardelor mondiale, iar limita de 90%
corespunde autovehiculelor improprii folosirii ~i destinatiei initiale.
Tipuri de uzuri morale [18,45]:
160
EVALUAREA DAUNELOR PRODUSE TN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
a)
ca
Tipul 1 - arata deprecierea autovehiculului ca urmare a faptului

autovehiculele de acela~i tip constructiv incep sa fie produse mai ieftin.
Uzura morala de tipul I se ex prima cu relatia:
(lOA)
in care: V na reprezinta valoarea initia1a a autovehiculului; V ra - costul de
reproducere a aceluia~i autovehicul in momentul analizei .
b) Tipul 11 - arata ca deprecierea autovehiculului se produce ca urmare a
aparitiei unor tipuri mai perfectionate de autovehicule.
Acest tip de uzura morala se manifesta in general sub doua aspecte:
deprecierea autovehiculelor ca urmare a cre~terii perfom1antelor
noilor autovehicule de acela~i tip fata de tipul analizat;
deprecierea autovehiculelor ca urmare a miqorarii cheltuielilor
specifice pentru exploatarea autovehiculelor noi.
Analitic, uzura morala de tipul II se ex prima cu relatia [18, 45] :
U =(I_~) 'Cro
mil
ql
rl
'
(10.5)
in care: qt, qo sunt performantele autovehiculului din aceea~i categorie de tip

nou ~i vechi; Crl, Co - cheltuieli de exploatare specifice tipului nou, respectiv
tipului vechi de autovehicul.
Uzura morala determinata numai de influenta progresului tehnic, se poate
exprima cu rela!ia [18, 45]:
V n"
U
Vra
=qo,C rt
m
ql'C rO =1- Vra qoC rl .

V
V na . ql' C rO
_ ---'-"ra_
qo , C rl
(10.6)
Cu dit intensitatea progresului tehnic din domeniul activitatilor de

mentenan!a este mai mare cu atat gradul de uzura moraia a autovehiculeior va fi
mm mlC.
10.4. UZURA GLOBAL.\

In metodologiile de evaluare se intalnesc doua forme referitoare la gradul
de uzura: scriptica ~i reala.
161
Gradul de uzura scriptica este 0 notiune teoretica, exprimata procentual,

care se determina prin efectuarea raportului dintre valoarea transferata
(amortizarea acumulata) ~i valoarea de intrare a mijloacelor fixe (valoarea
contabila). Aceasta modalitate de calculare a gradului de uzura reprezinta gradul
de recuperare a cheltuielilor de investitii pentru procurarea autovehiculului.
Aplicarea acestei metode, in determinarea gradului de uzura, implica
erori daca nu se au in vedere urmatoarele:
care dintre cele trei regimuri de amortizare linear, degresiv sau
accelerat s-a folosit pentru recuperarea cheltuielilor de investitii;
actualizarea valorii sumelor amortizate cu aceea~i coeficienti de
actualizare ca ~i la valorile de intrare (de achizitie) ale mijlocului
fix;
valorile de intrare pot fi influentate de modalitatea de dobandire:
cumpararea la mana a doua, transfer gratuit, titlu oneros, construite
sau produse de unitati patrimoniale.
Avand in vedere aceste considerente, nu se recomanda utilizarea gradului
de uzura scriptic la efectuarea expertizelor tehnice ~i evaluarilor, rezultatele
obtinute fiind sensibil diferite de realitate.
Gradul de uzurii reala (uzura globalii). Asupra autovehiculelor 'in
exploatare, aqioneaza 0 multitudine de factori de depreciere, dar ~i/sau
reabi litare, cu influente discontinue ~i neliniare in timp, cu aparitii ~i disparitii
intempestive ca manifestare.
in sfera exploatarii trebuie aYUli in vedere cel putin urmatorii factori:
a. factori cu influenta asupra starii jizice,
conditiile de mediu (temperatura, umiditate ~i poluare);
calitatea profesionala a conducatorilor auto;
intensitatea exploatarii (unul sau mai multe schimburi, gradul de
utilizare pe schimb, modul de utilizare intr-un an calendaristic);
utilizarea in limitele de performanta precizate in documentatiile de
exploatare;
respectarea programelor de intretinere curenta ~i reparatii;
calitatea intretinerilor ~i reparatiilor efectuate;
calitatea materialelor ~i pieselor de schimb utilizate pentru
intre!inere ~i reparatii;
incidente neprevazute (coliziuni).
b. factori determinari de performantele $i eficienta autovehiculului,
fiabilitatea;
consumul de combustibil, lubrifianti ~i piese de schimb in raport cu
datele initiale constructive ~i cu cele ale unui autovehicul cu acelea$i
performante;
necesarul de personal pentru activitatile de service;
performantele tehnice (putere, demaraj etc.);
162
gradul de poluare a mediului inconjurator.

factori influenteaza decisiv, la un moment dat, gradul de uzura
global al unui autovehicul, la aprecierea caruia se vor avea in vedere influentele
datorate uzurii fizice ~i morale.
Atat uzura fizica, cat ~i cea morala duc la miqorarea valorii
autovehiculelor existente in functiune, respectiv la deprecierea acestora. In acest
sens uzura global a se poate determina conform relatiei [18, 45]:
Ace~ti
(l0.7)
care se bazeaza pe urmatoarele consideratii:
valoarea remanenta a autovehiculului in unna uzurii fizice va fi:
(1- U r);
valoarea remanenta a autovehiculului in urma uzurii morale va fi:
(1 - Um);
produsul acestora indica valoarea remanenta a autovehiculului ca 0
consecinta a uzurii fizice ~i morale.
Gradul de uzura global se poate determina ~i prin metoda agregat, care
presupune aprecierea gradului de uzura pe principalele parti componente ale
autovehiculelor (partea mecanica, partea electrica, caroseria etc.), dupa care se
calculeaza suma uzurilor partilor componente multiplicata cu un coeficient,
determinat [18] in functie de valoarea componentei raportata la valoarea
intregului autovehicul:
11
(10.8)
V g = LP i ' Vi'
i; \
in care: Pi, (i
1 -;- n), sunt coeficietii de pondere a uzurilor partilor

11
componente; se va respecta conditia LPi = 1; Vi, (i
1-;- n), sunt uzurile
i; \
partilor componente.
Coeficientii de pondere se calculeaza cu relatia [18]:
(10.9)
in care: Vi este valoarea partii componente; V 11a - valoarea de nou a
autovehiculului.
Uzura globala stabilita in functie de rulajul efectiv sau vechimea in
exploatare ori in circulatie ~i starea de intre!inere se corecteaza cu un coeficient
care reflecta financiar i'mbunatatirea parametrilor autovehiculului prin
i'nlocuirea un or elemente sau ansambluri in cadrul activitatilor de mentenanta,
utilizand relatia [18]:
163
(10.10)
in care: U t este uzura determinata tabelar in functie de vechimea in circula!ie ~i
starea tehnica a autovehiculului; V na - valoarea de nou reactualizata a
autovehiculului; V p - costul total al elementelor ~i ansamblurilor inlocuite la
autovehicul; in componen!a acestui termen nu intra costurile materia lei or de
adaos tehnologic (sudura, vopsea, chit etc.) a materialelor consumabile in
procesul de reparatie sau in exploatare cat ~i manop era aferenta inlocuirilor ~i
reparatii lor.
Pentru autovehiculele care au suferit repara!ii ample sau repara!ii capita Ie
se recomanda stabilirea uzurii globale prin determinarea uzurilor partiale.
Determinarea uzurilor partiale este impusa ~i de inlocuirile la diferite termene, a
unor parti componente cu valoare ridicata cum sunt pneurile, bateria de
acumulator, cutia de viteze, motorul etc.
Determinarea uzurilor partiale este insa 0 modalitate de baza pentru
stabilirea uzurii glob ale la autovehiculele de transport marra, autospeciale ~ i
autobuze. Determinarea uzurii globale prin uzuri partiale necesita definirea dit
mai exacta a ponderii valorice procentuale a fiecarui ansamblu sau subansamblu
din valoarea intreaga a autovehiculului in cauza.
Un element impo11ant in aprecierea gradului de uzura al unui mijloc fix it
reprezinta disponibilitatea acestuia, care este 0 insumare a calitatii
autovehiculului prin fiabilitate ~i mentenabilitate.
Disponibilitatea exprima "cat din timpul total de utilizare autovehiculul
este apt pentru a fi folosit". Indicatorii de fiabilitate care definesc starea tehnica
sunt: media timpului de buna functionare, media timpului de reparatie, rata
caderilor, rata reparaTiilor, distributia exponentiala a funqiei fiabilitatii .
Media timpu/ui de buna junctionare (MTBF) se calculeaza ca suma a
timpilor de functionare, respectiv [18]:
11
It;
MTBF = ~, in ore, zile,
(l0.11 )
in care: tj reprezinta timpii de functionare pana in momentul considerat;

n - numarul de caderi pana in momentul considerat.
Media timpu/ui de reparatie (MTR) se calculeaza cu relatia [18]:
n
It;
MTR=~,
164
(10.12)
EVALUAREA DAUNELOR PRODUSE IN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
in care: ( reprezinta timpii de reparatii pana in momentul considerat;

n - numarul de caderi pana in momentul considerat.
Rata caderilor (A) este un indicator care exprima intensitatea de
defectare, frecventa caderilor, prin numarul de caderi in unitatea de timp. Din
punct de vedere matematic este inversul MTBF [18]:
A=--MTBF
(10.13)
Reprezentarea grafica a ratei caderilor, numita ~i "cada de baie" sau curba

"Fukuda" se prezinta in figura 10.1 [18], din care rezulta ca la inceputul vietii
unui produs aflat in funqiune, A este variabila caracterizata prin perioada
defectarilor premature (de rodaj) I, apoi perioada functionarii normale II, cand
uzura este constanta, iar perioada a III-a corespunde uzurii de avarie.
o
Fig. 10.1. Variatia ratei caderilor.
Rata reparaliilor (11) este un indicator care se exprima [18] prin inversul
MTR, deci:
(10.14)
Disponibilitatea este definita [18] de MTBF, MTR
relatia:
A{t)=
=_11_.
MTBF
MTBF + MTR A + 11
~i
11
~i
se ex prima cu
(l0.15)
165
Din punct de vedere functional, gradul de uzura estimat, va fi calculat cu

formula:
U = [1- A(t)].100,
(10.16)
la acest procent urmand sa fie adaugate restul de estimari, inclusiv din punct de
vedere al uzurii morale.
10.5. EV ALUAREA DAUNELOR
In urma coliziunii autovehiculelor se inregistreza avarii care trebuie

stabilite cu exactitate in cadrul experizei tehnice. In acest sens se va stabili
gradul de uzura al autovehiculelor in momentul producerii accidentului ~i se va
intocmi devizul de reparatie.
in procesul verbal de constatare a accidentului sau in dovada de reparatie,
emise de organul de poli!ie, se descriu numai avariile vizibile. Pentru a evalua
cu exactitate daunele produse ca urmare a accidentului rutier, se va analiza cu
atentie autovehiculul ~i se vor i'nregistra toate avariile produse la caroserie,
ansamble ~i subansamble mecanice, piese individuale, instalatia electrica, in
corelatie cu descrierea generala a avariilor specificate de organul de politie in
documentele emise. Stabilirea detaliata a avariilor se va face in unitati
specializate.
in devizul de reparatie trebuie cuprinse atat valorile pieselor, cat ~i
materialele de schimb ~i manopera. Devizul va cuprinde:
denumire material;
unitate de masura;
cantitate;
valoarea unitara;
valoarea manoperei pe lucrari;
valoarea manoperei pe total.
Valoarea totala a devizului se obtine prin insumarea valorii totale a
materialelor ~i pieselor de schimb cu cea a valorii totale a manoperei.
Coeficientul de corectie al uzurii, K" ce tine cont de repara!ii, este dat
[18] de relatia:
(l0.17)
in care: Yna reprezinta valoarea de nou a autovehiculului; A - valoarea
repara!iilor pentru a aduce autovehiculul in starea anterioara accidentului.
166
Degradarile accidentale ale autovehiculelor reprezinta avariile datorate

unor coliziuni cu alte autovehicule sau cu obiecte materiale ori defectiuni sau
distrugeri datorate folosirii inadecvate a acestora.
Evaluarea pagubelor in aceste cazuri reprezinta transpunerea lucrarilor de
determinare a intinderii remedierilor, a activita!ilor lucrative ca reglaje, probe,
verificari etc., de inlocuire sau aducere la forma initiala de intrebuin!are a
partilor, ansamblurilor sau subansamblurilor care sunt degradate, in valori care
includ ~i raportul acestor lucrari fa!a de cel ce suporta paguba.
in accidentele de circula!ie rutiera intalnim doua situa!ii distincte ~l
anume:
a. de avariile produse este vinovat conducatorul autovehiculului i'n
cauza.
Toate autovehiculele inmatriculate, pe drumurile publice, sunt asigurate,
prin efectul legii, pentru avarii produse altor autovehicule. In cazul in care
conducatorul autovehiculului angajat intr-o coliziune este vinovat de producerea
ei, atunci paguba produsa autovehiculului pe care I-a condus, 0 suporta in
intregime. In aceste situa!ii, valoarea pagubei V p rezulta [18] din rela!ia:
(l0.18)
in care: Vas este valoarea ansamblului inlocuit; V rn - va loarea materiala introdusa in repara!ie; V rna - valoarea manoperei de repara!ie; VTV A- valoarea TVAului; V re - valoarea pieselor sau ansamblurilor recuperate.
b. de avariile produse este vinovat conducatorul autovehiculului CLl
care s-a produs coliziunea.
In aceste situa!ii, asigurarea suporta in limitele asigurarii obligatorii,
valoarea reparatiilor necesare . Valoarea pagubelor V pa se determina [18] cu
rela!ia:
(10.19)
in care Vsa este valoarea suportata de asigurare.
Pagubele datorate folosirii inadecvate a autovehiculului se incadreaza in
una din cele doua situatii prezentate mai sus, existen!a sau inexisten!a precum ~i
valoarea asigurata fata de valoarea necesara remedierilor, detenninand valoarea
pagubei.
in principal, pagubele la autovehicule provin din degradari accidentale,
folosire neautorizata ~i interzicerea sau limitarea dreptului de folosire.
Evaluarea pagubelor nu analizeaza incadrarea juridica a conditiilor in
care s-au produs acestea ci numai valoarea pagubelor in raport cu partile
implicate [18,45].
167

folosirii neautorizate a autovehiculelor
Din diferite motive autovehiculele pot fi folosite fara acordul
detinatomlui sau In alte conditii dedit cele contractate, perioada de timp ~i
modul de folosire a autovehiculului In aceste conditii, determinfmd valoarea
pagubei detinatomlui.
Principala paguba este determinata de pierderile detinatorului prin
nefolosirea autovehiculului ~i deprecierea autovehiculului prin folosire.
Stabilirea valorilor acestor pierderi constituie 0 problema pentm evaluator in
principal referitor la valoarea rezultata prin nefolosirea autovehiculului.
Valoarea rezultata din nefolosirea autovehiculului se determina In functie
de modul cum era folosit autovehiculul, In mod normal ~i profitul net estimat
din aceasta, pentm perioada In cauza.
Deprecierea autovehiculului prin folosire, in perioada in cauza, determina
valoarea uzurii ~i a degradarilor produse in aceasta perioada.
Valoarea pagubelor datorate folosirii neautorizate a autovehiculelor poate
fi exprimata [18] astfel prin relatia:
(10.20)
in care: Vng este valoarea datorata uzurii in perioada de timp in cauza;
Vd - valoarea degradarilor prod use in perioada de timp in cauza; V pne - valoarea
profitului net estimat ca ar fi fost produs prin folosirea nonnala a
autovehiculului.
Daca in perioada In cauza autovehiculul a fost folosit pentm a aduce
profit utilizatomlui, se poate detelmina V pne prin cota parte din profitul net
realizat de utilizator, proportional cu valoarea autovehiculului fata de valoarea
manoperei consumata pentm a aduce profit. Astfel, V pne se determina [18] in
acest caz cu relatia:
V pne
Vea . Vpnr
=--.........:Vea + Vmp
(10.21)
in care: Vea este valoarea autovehiculului in momentul inceperii folosirii

neautorizate; V pnr - valoarea profitului net realizat de utilizator in perioada
folosirii neautorizate; Vmp - valoarea manoperei folosita de utilizator pentm
obtinerea profitului net V pne .
168
10.5.2. Evaluarea pagubeJor datorate

interzicerii sau Iimitarii dreptului de folosire
Punerea in imposibilitatea de a folosi un autovehicul de ditre detinatorul
legal poate determina pagube detinatorului. Paguba este directa daca
autovehiculul s-a folosit initial pentru a produce un profit ~i se evalueaza la
valoarea profitului net pe perioada nefolosirii la eare se adauga depreeierea
va lorica a autovehieulului pe durata limitarii sau interzieerii dreptului la
folosire.
Valoarea pagubei [18] poate fi exprimata astfel:
(10.22)
in care: V pne este valoarea profitului net estimat ea ar fi fost produs prin
folosirea normala a autovehiculului; Vdv - valoarea deprecierii autovehiculului
prin nefolosire pe durata limitarii sau interzicerii dreptului de folosire.
10.6. RAPORTUL DE EXPERTIZA TEHNICA
Raportul de expertiza tehnica [27], trebuie sa cuprinda:

a. Date de identificare:
privind expertiza tehnica - de tip judiciar sau extrajudiciar, daca au

mai fost efectuate ~i alte expertize tehnice, in ce perioade, de catre
cine, daca s-au solicitat acelea~i obiective sau altele noi, pre cum ~i
eoncluziile expertizelor anterioare;
privind expeliul - nurne, prenume, felul ~i numarul actului de
atestare, institutia in evidenta careia i~i desIa~oara activitatea de
expert, pre cum ~i eventuale alte calitati (expert consultant, specialist
de tnalta calificare etc.);
privind data, locul accidentului ~i partile angajate in accident
(numele ~i prenumele Iaptuitorului ~i a victimelor, tipurile de
vehicule implicate, apartenenta acestora ~i numarul lor de
inmatriculare);
privind materialele care au stat la baza efectuarii expertizei:
o dosarul cauzei,
o documentarea expeliului la locul faptei,
o componente tehnice supuse spre analiza,
169
o bibliografia utilizata (cartile, documentele legale sau articolele

~tiintifice din care au fost extrase metodologii de lucru, relatii
de calcul sau reglementari utilizate In efectuarea expertizei) .
b. Obiectivele expertizei:
preten!iile clientului;
expunerea motivelor pe baza carora s-a efectuat expertiza;
accident In localitate sau In afara localitatii;
reconstituirea accidentului (dinamica producerii accidentului)
obiectiv frecvent solicitat In expertizele accidentelor rutiere;
timpul de percep!ie-reactie al conducatorului auto;
vitezele de deplasare ale pietonilor;
vitezele de deplasare ale vehiculelor In diversele momente ale
accidentului:
o viteza initiala (viteza In momentul aparitiei pericolului de
accident),
o viteza In momentul impactului cu un pieton sau cu un alt
vehicul etc.,
o viteza postcoliziune etc.
distanta dintre vehicul ~i pieton sau alte vehicule In momentul
aparitiei pericolului;
timpul de frfmare;
spatiul de siguranta;
distanta de vizibilitate In condi!ii de Intuneric sau iluminat stradal;
timpul scurs Intre momentul sesizarii pericolului de accident ~ 1
momentul lovirii unui pieton sau alt vehicul;
posibilita!ile tehnice pentru evitarea accidentului.
c. Constatari ale expertului, (din dosarul cauzei):
cu privire la faptele ~i Imprejurarile In care s-a produs accidentul;
starea tehnica a autovehiculelor implicate In accident;
parametri dimensionali referitori la vehiculele implicate in accident;
starea ~i natura caii rutiere;
Inclinatii longitudinale/transversale ~i raze de curbura ale drumului
pe care a fost comis accidentul;
condi!iile meteorologice;
conditiile de vizibilitate etc.
d. Con!inutul expertizei:
prelucrarea numerica a marimilor masurate la locul faptei;
reconstituirea accidentului (dinamica producerii accidentului) :
o re\atiile de calcul, succesiunea lor, valorile introduse, rezulta tele numerice ~i eventual programul de calcul alcatuit trebuie sa
fie expuse cu claritate,
170
sa fie trimiteri la referintele bibliografice din care s-a preluat

metodologia ~i recomandarile de aplicare;
manevre care se puteau face in scopul evitarii accidentului etc.
e. Concluzii (ultimul capitol din expertiza tehnica trebuie sa cuprinda
concluziile ~i parerile expertului reie~ite din expertiza tehnica, redactate concis,
clar ~i cu 0 temunologie care sa permita in!elegerea ~i de ditre nespeciali~ti in
domeniu) [27]:
se raspunde la obiectivele expertizei;
concluziile de certitudine (categorice) pot fi pozitive sau negative ~i
nu trebuie sa lase loc pentru nici un fel de interpretare sau dubiu;
concluziile de probabilitate exprima pareri incerte rezultate din
presupuneri asupra unui anumit fapt. lncertitudinea poate fi cauzata
de factori obiectivi (deteriorarea calitatii probelor etc .) sau subiectivi
(probe Ie testimoniale - declaratiile martorilor, a caror subiectivism
induce deseori aprecieri cu caracter probabil);
concluziile de imposibilitate - imposibilitatea formularii unui
raspuns la obiectivul solicitat. Sunt cauzate de lipsa materialului
probatoriu (~tergerea urmelor de catre precipitatii sau alte vehicule,
modificarea pozitiei obiectelor din campul infractional etc.).
De regula, raportul este cuprins din capitolele [27] : introducere,
constatari , rezolvarea obiectivelor solicitate ~i concluziile finale; daca este cazul
se prevad ~i anexe (plan~e foto, desene explicative, microfilme, banda video,
compact disc etc.). Cand pentru solutionarea obiectivelor se utilizeaza
calculatorul numeric, la raport se anexeaza listingul cu programul de calcul ~i
rezultatele luate in consideratie.
10.7. EV ALUAREA AUTOVEHlCULELOR
Termeni privind activitati1e de evaluare [16, 18]:

(1). Valoarea de inlocuire (valoarea de nou) Vila, (Vi) -
este valoarea
nedepreciata a autovehiculului, la locul de utilizare, pregatit pentru a fi
introdus in exploatare, avand parametrii tehnico-economici similari cu cei
ai autovehiculului de inlocuit. Valoarea de inlocuire (de nou) are 0
structura de cheltuieli care difera in funqie de provenienta mijlocului fix.
Valoarea de inlocuire cuprinde:
~ pentru autovehiculele fabricate in lara,
pretul de vanzare al fabricantului, unde este inclusa taxa de drum ~i
TVA-ul;
cheltuielile de transport;
171
comisionul vfmzatorului.
pentru autovehiculele importate:
pretu1 de vanzare extern in valuta, convertit in lei la cursul de
schimb valutar al zilei;
taxa de import;
taxa de vama;
TV A - ul (asupra pretului de vanzare ~1 a taxelor de import ~l
vama);
taxa de drum;
comisionul importatorului.
(2). Valoarea tehnidi V t - deriva din valoarea de inlocuire depreciata cu gradul
de uzura fizica estimat.
(3). Coejicientul cererii !ji a olertei Kco - reprezinta raportul dintre numarul de
autovehicule de acela~i tip ~i caracteristici solicitate pe pia!a fata de
numarul de autovehicule de acela~i tip ~i caracteristici oferite pietei.
(4). Valoarea de circulatie actuala (valoarea comerciala sau valoarea de
piataj, Vac - este suma estimata pentru care un autovehicul ar putea fi
schimbat, la data evaluarii, intre un cumparator hotarat sa cumpere ~i un
vanzator hotarat sa Yanda, intr-o tranzactie libera (nepartinitoare), dupa un
marketing adecvat, in care fiecare parte a aqionat in cuno~tinta de cauza,
prudent ~i lara constrangeri.
Valoarea de piata este eel mai bun pret care poate fi obtinut in mod
rezonabil de catre vanzator ~i eel mai avantajos pret care poate fi obtinut in mod
rezonabil de catre cumparator.
Cumparatorul "hotarat sa cumpere" nu este nici un cumparator excesiv de
doritor, nici determinat sa cumpere la orice pre!. Acest cumparator va
achizitiona mai degraba in conformitate cu realitatile ~i a~teptarile curente ale
pie!ei ~i nu va plati un pret mai mare decat eel pe care-l cere piata.
Vanzatorul "hotarat sa vanda", nu este fortat sau grabit sa yanda la orice
pret, nici sa yanda atunci cand obtine un pre! considerat necorespunzator in
conjunctura existenta a pie!ei.
"Tranzaqia libera (nepartinitoare)" presupune 0 tranzaqie incheiatii intre
parti intre care nu exista nici 0 relatie particulara sau speciala care ar putea
influenta pretul. Tranzactia se presupune a avea loc intre parteneri independen!i,
fiecare avand interese specifice.
Valoarea de pia!a nu tine seama de costurile de vanzare sau de cumparare
~i de taxele sau impozitele asociate tranzitiei.
(5). Va/oarea de piata pentru utilizarea existenta V pu, este definita ca suma
estimata pentru care un activ (proprietate - autovehicul) libel' ce ar putea fi
schimbat la data evaluarii, pe baza ipotezei de continuare a utilizarii
actuale, intre un cumparator hotarat sa cumpere ~i un vanzator hotarat sa
~
172
Yanda, intr-o tranzactie libera, dupa un marketing adecvat, in care fiecare

parte a aqionat in cuno~tinta de cauza, ponderat ~i lara constnlngere.
Indicatia referitoare la faptul ca "un activ (proprietate - autovehicul) liber,
ar putea fi schimbat" se refera la faptul ca valoarea unui activ este 0 suma
estimata ~i nu un pret de vanzare predeterminat sau real. Aceasta indicatie se
refera la pretul la care piata a~teapta ca 0 tranzaqie care intrune~te toate
celelalte conditii ale definitiei valorii de piata ar putea fi incheiata la data
evaluarii .
Indicatia referitoare la "pe baza ipotezei de continuare a utilizarii actuale"
se refera la faptul ca doar un schimb bazat pe ofertele de cumparare, prin care
cumpatatorul specifica ca va continua utilizarea existenta, trebuie sa fie luate in
considerare.
(6). Valoarea de utilizare alternativa V ua , se definqte ca fiind valoarea cu cea
mai bun a utilizare, alta decat cea initiala (prezenta), respectiv cea
intentionata care ar corespunde cel mai bine obtinerii unei eficiente
maxime a activului (proprietatii). Aceasta valoare trebuie sa fie
fundamenata pe baza unor informatii credibile privind anumite acorduri
cum ar fi cele date de proprietar pentru schimbarea destinatiei.
(7). Costul de inlocuire net C in , este 0 procedura de evaluare care in general
constituie 0 abatere de la valorile bazate pe informatiile de piata ~i care
poate fi apreciat pentru active Ie care se vand rar sau niciodata pentru
utilizarea lor existenta.
Se recomanda [16, 18] aplicarea acestei metode pentru instalatii
tehnologice ~i echipamente cand nu exista informatii asupra valorii, datorita
naturii specializate a activului.
Costul de inlocuire net se define~te [16, 18] ca 0 procedura de evaluare
folosita in stab iii rea valorii pentru utilizarea existenta in cazul proprietatilor
specializate, care se vand rar sau niciodata altfel decat ca parti ale unei afaceri.
(8). Valoarea de w3nzare fortata V v[, sau valoarea de lichidare se define~te
identic cu valoarea de piata, cu amendamentul ca timpul disponibil pentru
comercializare este foarte scurt, expunerea pe piata, publicitatea ~i masurile
promotionale necesare pentru a obtine cel mai bun pret pe piata, sunt
necorespunza toare.
(9). Valoarea de origine yo. Aceasta valoare este corelata cu indicele de
inflatie. Domeniul constructiilor de autovehicule este un domeniu tehnic
deosebit de dinamic, unde produsele sunt permanent actualizate prin
calitati, solutii de organizare, domenii de utilizare, materiale etc. Ca
urmare, raportarea unui autovehicul vechi la unul actual este incompatibiia.
In aceste condi!ii, se presupune proieqia in actualitate a valorii istorice
(valoarea de origine), tinand cont de evolutia statistic a a preturilor, oferita lunar
de lnstitutul National de Statistica, printr-un buletin propriu.
Valoarea de origine corelata cu indicele de inflatie este data de relatia:
173
Vo = 80,57 . Pc'
(10.23)
in care pc reprezinta pretul de cumparare (valoarea inventar de nou).

(10). Valoarea actuala Va, se calculeaza cu relatia:
Va =Pc i p (I-U r )(I-U m),
(10.24)
in care ip reprezinta indicele de pret (evolutia preturilor de la data cumpararii

pfma la data evaluarii) .
Valoarea autovehiculului la un moment dat, se poate deterrnina ~i cu
relatia:
(10.25)
in care: V na este valoarea de nou (de inlocuire) a autovehiculului; U f - uzura
fizica; d - deprecierea ca urmare a unor reparatii suferite de autovehicul;
Cr - costul reparatiilor necesare la autovehicul; Urn - uzura morala a
autovehiculului.
10.7.1. Metode de evaluare

Evaluarea cuprinde un complex de procedee prin care autovehiculele sunt
aduse din punct de vedere valoric la nivelul pietei, asigurandu-se
comparabilitate cu aceasta. Metodele de evaluare a elementelor materiale sunt
determinate de multitudinea de interese ~i scopuri atat a celor ce solicita
evaluarea cat ~i a celor ce sunt afectati de evaluare.
Principalele metode de evaluare a elementelor materiale se bazeaza pe
stabilirea gradului de folosinta a autovehiculelor in cauza in raport cu cererea de
folosin!a ~i valoarea de nou a acestora. Metodele de evaluare prezentate sunt
[18,49]:
evaluarea prin determinarea valorii ramase;
evaluarea prin determinarea uzurii fizice;
evaluarea prin determinarea duratei de viata;
evaluarea prin determinarea capacitatii benefice;
evaluarea prin determinarea valorii de dezmembrare;
evaluarea prin catalogare.
10.7.1.1. Evaluarea prin determinarea valorii riimase

Teoretic, valoarea actuaIa a unui autovehicul, este determinata de
diferenta dintre valoarea de nou a acestuia ~i cota aferenta din valoarea
recuperata, adica amortizarea autovehiculului in cauza. Practic, perioada scursa
174
intre momentul achizitiei ~i momentul evaluarii, determina modificari ale valorii

de nou a autovehiculului ~i deci diferenta teoretica nu mai corespunde valorii
sale. Se impune, deci reactualizarea valorii de nou din care scazand valoarea
recuperata (amortizata) se obtine valoarea ramasa actualizata.
Indiferent de metoda folosita pentru actualizarea valorilor se va proceda
la reevaluarea de nou a autovehiculului ~i nu la reevaluarea valorii ramase.
Metoda de evaluare prin valoarea ramasa este utilizata pentru inregistrari
contabile.
10.7.1.2. Evaluarea prin determinarea uzurii jizice globale

Intre momentul achizitionarii ~i momentul evaluarii, autovehiculele se
depreciaza valoric prin gradul de uzura fizica globala. Uzura fizicii globala
reprezinta media ponderata a uzurilor fizice partiale ale elementelor constitutive
ale autovehiculelor evaluate.
Valoarea unui autovehicul, in raport cu uzura efectiva a acestuia
exprimata in procente, este determinata [18] de valoarea de nou diminuata cu
procentajul uzurii stabilite:
Va = V na . (1- U g),
(10.26)
in care U g reprezinta uzura globala.
10.7.1.3. Evaluarea prin determinarea duratei de via(a

eu trecerea timpului autovehiculele se depreciaza ajungand la un moment
dat sa devina inutilizabile. Perioada de timp scursa intre momentul inceperii
utilizarii unui autovehicul ~i momentul dind devine inutilizabil , constituie
durata de viata a acestuia. Momentul in care un autovehicul devine inutilizabil
este determinat de uzura fizica sau de uzura morala. Metoda evaluarii prin
stabilirea duratei de viata se aplica ins a numai in cazurile in care uzura moral a
determina inutilizarea elementului material inainte ca acesta sa ajunga la 0
uzura fizica de 100%. [\8]
Valoarea unui autovehicul, in raport cu durata de viata a acestuia,
exprimata de regula in ani este determinata [18] de valoarea de nou diminuata
cu raportul dintre durata de viata ramasa ~i durata de viata normala:
Tr
Va =V na . _ ,
Tn
(10.27)
in care: Tr este durata de utilizare ramasa; Tn - durata de utilizare normala.
175
Modul de determinare a duratei de viata ramasa depinde de calita!ile

evaluatorului de a aprecia corect aceasta durata in raport cu cauzele care
determina prelungirea sau scurtarea duratei de viata normala.
Lipsa de pe piata a unor autovehicule de acela~i tip ~i cu aceea~i
destinatie sau a unor elemente similare poate determina prelungirea duratei
normale de viata.
Mai frecvent este cazul in care prezenta pe piata a unor autovehicule de
acela~i tip dar cu randament mult mai ridicat ~i cu pre! de cost mult mai mic
determina inlocuirea autovehiculelor in cauza intr-un timp cat mai scurt. Daca
tipul de autovehicul este in fabrica!ie curenta ~i se gas esc piese de schimb ~i
pentru reparatie la preturi competitive iar celelalte tipuri sunt din import ~i nu au
service organizat iar piesele de schimb sunt foarte scumpe, evaluatorul poate
prelungi durata de utilizare cu circa 25% din durata de utilizare normala [18].
Metoda evaluarii prin determinarea duratei de via!a a elementelor
materiale se recomanda [18] a fi aplicata in cazul tranzactiilor comerciale.
10.7.1.4. Evaluarea prin determinarea capacitii{ii benefice

Autovehiculele sunt utile in masura in care satisfac 0 necesitate umana,
moment in care prezinta ~i 0 valoare de utilizare. In procesul de exploatare
autovehiculele produc beneficii sau participa la producerea lor.
Capacitatea in care autovehiculele determina beneficii, stabile~te ~i
valoarea acestor elemente.
Valoarea autovehiculului in raport cu capacitatea sa de a produce
beneficiu este data [18] de relatia:
)
P bl
V a =Vna . -Pn
P- 1 ,
( P
nl
(10.28)
in care: Pbl este profitul brut din primul an de exploatare la capacitate integrala:
profitul brut al anului in care se face evaluarea; Pnl - profitul net din
capacitatea integrala; P n - profitul net al anului pentru care se face evaluarea;
i - coeficientul procentual al dobanzii maxime practicate de banci in momentul
evaluarii.
Valoarea datorata capacitatii beneficiare reprezinta practic eficienta unei
investitii intr-un autovehicul. Masura acestei eficiente 0 constituie beneficiul
realizat prin plasamentul acelea~i valori la banca. Din aceste considerente
rezulta ca profitul net realizat de un element material trebuie sa fie mult mai
mare decat profitul realizat de banca.
Metoda e recomandata [18] a fi aplicata in situatiile in care se fac analize
de rentabilitate, se fac modificari in structura, componenta sau fom1a de
administrare a societatilor ori cand se fac imprumuturi la banca.
Pb -
176
10.7.1.5. Evaluarea prin determinarea valorii de dezmembrare

Autovehiculele au valoare in masura in care forma lor intrinseca satisface
o necesitate umana. in momentul in care, din anumite motive, un autovehicul in
forma sa de prezentare $i utilizare nu mai satisface necesitatile umane pentru
care a fost achizitionat, valoarea sa se modi fica in masura in care noua sau noile
destinatii de utilizare pot satisface alte nevoi umane. Este cazul autovehiculelor
scoase din uz din anurnite motive, degradate prin accidente sau suprafolosire.
Valoarea acestor elemente materiale se regase$te [18] in valorile partiale ale
elementelor componente ce mai pot fi valorificate din care se scade valoarea
aferenta dezmembrarii ~i valorificarii.
Relatia de cal cui este [18]:
Va = (VI + V 2 + V3 + ... + VJ-C d ,
(10.29)
In care: V I n sunt valorile partilor componente dezmembrate; Cd - valoarea

aferenta dezmembrarii $i valorificarii.
Evaluarea prin metoda "dezmembrarii" nu presupune dezmembrarea
efectiva ci evaluarea fiecarui element material component care prezinta 0 noua
valoare de utilizare ~i stabilirea cuantumului cheltuielilor necesare
dezmembrari i.
Metoda este recomandata [18] pentru situatiile in care sunt deschise
actiuni judiciare, cand se recupereaza daune sau cand se valorifica elementele
materiale casate.
10.7.1.6. Evaluarea prin catalogare

Autovehiculele cu valoare istorica sunt catalogate pe piata in raport cu
cererea ~i oferta, fiind editate periodic cataloage cu valoare individuala sau de
grup ale acestora. Catalogarea valorilor este folosita ~i pentru alte categorii de
autovehicule, existand 0 praetiea in anumite domenii.
in aeest sens, sunt editate anual eataloage eu valoarea noilor tip uri ~i
marei de autovehicule cat ~i eu valoarea reeomandata pentru autovehiculele
avand diferite veehimi fat a de anul de fabricatie [18].
10.7.2. Stabilirea valorii de inlocuire

Valoarea de inloeuire se poate obtine pe baza urmatoarelor cai [18]:
pe baza informatiilor de piata;
prin metoda identifiearii;
177
prin metoda similitudinii (asimilarii);

prin metoda corelarii;
prin actualizarea indiciaIa a valorilor.
Pe baza informafiilor de pia/a, daca astfel de informatii exista $i dac a
evaluatorul are acces la ele, se poate obtine in acest caz 0 "valoare de inlocuire
curenta neta". Posibilitatea stabilirii valorii pe aceasta cale reprezinta situatia
cea mai sigura, cea mai putin laborioasa $i, de regula, cea mai ieftina.
Aceasta metoda se recomanda inaintea oricarei alte cai de a stabili 0
valoare de inlocuire, sub rezerva ca informatiile de care se uzeaza sa fie
rezultatul culegerii unor date de pe un segment de piata libera, concurentiala
(exc1us monopolul).
Procedeul identificarii, consta in identificarea unuia sau mai multor
producatori de autovehicule identice cu cele supuse evaluarii, avand acelea~i
performante $i consumuri $i de a obtine informatia "pret de vanzare cu ridicata
la poarta fumizorului". In cazul identificarii mai multor producatori, daca
autovehiculele sunt identice (din punct de vedere functional, performante, prer),
se retine informatia de pret minim.
Procedeul similitudinii (asimilarii) consta in compararea autovehiculului
de evaluat cu un autovehicul similar pentru care avem informatia de prer.
Gradul de similitudine acceptat, trebuie sa aiM in vedere plaja de parametri de
functionare ai acelea$i familii de autovehicule, in interiorul careia se pastreaza
directa proportionalitate "parametri/pret" sau relatia dintre cei doi termeni ai
raportului sa fie cunoscuta (definitii).
Practic, procedeul consta in identificarea elementelor ce diferentiaza cele
doua autovehicule similare, stabilirea ponderilor (+1-) acestor diferente in pretul
autovehiculului de comparatie $i determinarea valorii de inlocuire a
autovehiculului evaluat prin operare cu pond ere a globala determinata pnn
insumarea algebrica a tuturor diferentelor constatate $i ponderate.
Se analizeaza:
tipul constructiv $i sistemele functional e;
principalii parametrii de exploatare;
consumul de combustibil;
parametrii de productie-productivitate;
orice alte elemente care difera intre ec hipamentele comparate.
Relatia de calcul pentru detenninarea valorii de inlocuire pentru un
autovehiculin aceasta situatie este [18, 54]:
V na '
V na2 .
P,
P
2
C,
C
'
( 10.30)
in care: Vna " V na2 sunt va loarile de inlocuire pentru autovehicule la care nu se
cunoa$te valoarea de nou, respectiv la care se cunoa$te valoarea de nou ;
PI,2 - puterea pentru autovehiculul la care nu se cunoa$te valoarea de nou.
178
respectiv la care se cunoa~te valoarea de nou; C1.2 - capacitatea cilindrica pentru

autovehiculul la care nu se cunoa~te valoarea de nou, respectiv la care se
cunoa~te valoarea de nou.
Rela!ia de ca1cul indicata pentru cazul autoutilitarelor este [18, 54]:
V
- V
11 1 -
11 2
. G 1I1
G
1I2
CPI
CP
GI
G
'
(10.31)
in care s-au notat cu indicele 1 caracteristicile utilitarei la care nu cunoa~tem

valoarea de nou iar indicele 2 s-a folosit la utilitara careia ii cunoa~tem valoarea
de nou; G u - sarcina uti la, in t; CPl. 2 - puterea motorului, in CP; G - greutatea
totala, in t.
Procedeul corelarii apeleaza la aceea~i logica a similitudinii, doar ca,
tennenii de comparatie sunt mai mult de doi, rezultatul fiind obtinut prin calcule
de proportionalitate, interpolare, extrapolare (mai purin utilizat in practica) [18].
Procedeul actualizarii indiciale a valorilor, consta in aducerea in
actualitate (la data evaluarii) a valorilor inregistrate in contabilitate (valoare
initiala, valoare ramasa) la cursul istoric, pe baza unui indice global sau a unui
tren de indici de actualizare, stabili!i pe baza evolu!iei preturilor, in intervalul de
timp de actualizare.
Procedeul in discutie poate fi relativ sigur, comod, practic, expeditiv
(cumul de avantaje) cu doua condi!ii esentiale [18]:
valoarea initiala supusa actualizarii sa reflecte corect costurile care
au detenninat-o la data la care a fost eviden!iata contabil;
indicelelindicii cu care se opereaza sa exprime corect evolu!iile de
pre! pe perioada de actualizare a valorilor.
Literatura de specialitate occidentala recomanda procedeul mai cu seama
pentru autovehiculele invechite, cu un grad ridicat de depreciere fizica ~i
morala, care nu fac frecvent obiectul unor tranzaqii (deci nu ne putem a~tepta
sa gasim informa!iile de pre! pe piata), iar uneori, nici telmologiile pe baza
carora au fost realizate bunurile respective nu mai sunt practicabile (deci nu este
accesibila 0 valoare de reconstructie).
10.7.3. Corectarea rezultatelor

Prin aplicarea diferitelor metode de evaluare, corespunzatoare situatiei
concrete a cerintelor de evaluare, se detennina 0 valoare in concordanta cu
scopul evaluarii . Indiferent de metodele de evaluare aplicate, valoarea stabilita
trebuie sa reflecte cat mai fidel cererea ~i oferta pie!ei fata de autovehiculul in
cauza. Se poate spune ca, prin metodele de evaluare, se detennina 0 valoare de
calcul, valoare ce necesita a fi corectata cu raportul dintre cerere ~i oferta [18,
26,31].
179
10.7.3.1. Corectia valorii tehnice

Valoarea tehnica prezinta cea mai mare sensibilitate fara de raportul
cererii ~i ofertei. Corectia valorii tehnice se efectueaza [18] prin coeficientul
cererii ~i ofertei, coeficient ce reprezinta raportul dintre numarul de
autovehicule de acela~i tip ~i caracteristicile solicitate pe piata fata de numarul
de autovehicule de acela~i tip ~i caracteristici oferite pietei.
Metodele de determinare a acestui coeficient sunt multiple ~i fata de
mijloacele de investigare pot fi directe sau indirecte.
Metodele directe determina raportul dintre cererile inregistrate la
magazine Ie dintr-o zona geografica (ora~, jude! etc.) intr-o perioada de timp
(saptamana, luna etc.) fata de numarul de autovehicule de acela~i tip,
inregistrate contabil in acele magazine. Tot 0 metoda directa reprezinta raportul
dintre numarul de autovehicule comercializate fata de numarul de autovehicule
de acela~i tip fabricate intr-o unitate de timp.
o metoda indirecta 0 constituie raportarea valorii medii a preturilor
practicate intr-o anumita zona geografica, pentru un anumit tip de autovehicul,
la valoarea de calcul rezultata din aplicarea uneia din metodele de calcul.
Relatia care determina coreqia valorii tehnice, obtinandu-se valoarea de
circulatie actuaIa este [18]:
(10.32)
in care: V t este valoarea tehnica calculata; KeG - coeficientul cererii
~i
ofertei.
10.7.3.2. Corecturi datorate reparapilor

Reparatiile aduc autovehicului un potential de utilizare sau 0 prezentare
net superioara celei corespunzatoare starii standard (motor reparat capital,
vopsire completa etc.). Doua evaluari succesive sunt necesare [18, 31] pentru a
aprecia acest plus de valoare.
a) Valoarea adiiugatii in momentul reparatiilor.
Reparatia ce intervine asupra organelor care s-au uzat conduce la 0
majorare a valorii generale prin comparare cu starea tehnica ce era inainte de
aceasta operatie. Ea va fi deci cu atat mai importanta cu cat un autovehicul este
mai vechi ~i cu atat mai mica cu cat autovehiculul este mai nou.
Costul inlocuirii standard este retinut pentru organele mecanice noi
montate pe autovehicul.
180
EVALUAREA DAUNELOR DRODUSE TN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
b) Valoarea adiiugatii in momentlll unui accident.

Ea va fi ob!inuta prin aplicarea corec!iilor la valoarea din momentul
realizarii reparatiilor, actualizate in ziua evaluarii cu 0 depreciere ce corespunde
[18,31]:
kilometrajului parcurs dupa repara!ie (lucrari mecanice);
timpului scurs de la reparatie (lucrari de caroserie).
Pentro lucrari mecanice, se retine 0 depreciere de 10% pentro 4.000 km
parcur~i , intr-o limita de 24 luni (sau de 40.000 km). Pentru lucrari de caroserie
se retine 0 depreciere de 15% pe trimestro inceput (in limita a un an ~ijumatate)
[ 18].
10.7.3.3. Coreeturi pentru 0 intrefinere bunii
Opera!iunile de intretinere curenta sunt necesare mentinerii in stare
standard a autovehiculului.
Repara!iile ca urmare a accidentelor, spalarile, inlocuirile de ulei,
reglajele etc. , nu conduc la majorarea valorii.
Daca a fost Iacuta 0 intretinere deosebita la autovehicul, aceasta antreneaza aplicarea unui plus de valoare globala [18, 31] aferenta starii generale a
autovehiculului.
10.7.3.4. Coreeturi datorate unor avarii ee

impiedieii jolosirea autovehie ul ul ui
Autovehiculul este inutilizabil ca urmare a unor avarii deosebite cauzate
de un accident sau un subansamblu (motor, cutie de viteze etc.) total scos din
folosin!a [18 , 31].
Valoarea lucrarilor necesare repunerii in stare de functiune va fi scazuta
din valoarea autovehiculului dupa evaluarea in funqie de durata de viata ~i de
rulaj.
10. 7.3.5. Coreeturi in june{ie de degradiiri

Degradarile indica 0 uzura generala superioara starii standard a
autovehiculului de 0 anurnita varsta (coroziuni, zgaraieturi importante, vopseaua
exfoliata), fiind greu sa se stabileasca 0 regula stricta deoarece formele de
degradare sunt multiple. 0 evaluare globala [18, 31]
asupra valorii
autovehiculului dupa stabilirea deprecierii temporale ~i kilometrice va fi
aplicata in func!ie de importanta degradarii.
181
10.7.3.6. Coreetii pentru depii#rea sau realizarea

rulajului mediu anual
Valorile de circulatie actuale obtinute prin metode de calcul analitice sau
preluate din cotatiile Eurotax, in situatiile in care nu se realizeaza sau se
depa~e~te norma anuala, se corecteaza cu valori care difera in functie de tipul de
autovehicul, de parcursul anual ~i de depa~irea parcursului [18].
10.7.3.7. Coreetii pentru autoturismele de fabrieafie striiinii

Valoarea autovehiculelor de ocazie, de fabricatie straina se determina cu
relatia [18, 49]:
(10.33)
in care K j sunt coeficienti care tin seama, in lirnita 1% .. . 4%, de:
modul de reprezentare a service-urilor marcii respective in Romania
(distributia statii10r de service pe zone na!ionale);
felul modelului (berlina, break, numarul volumelor, numarul
portierelor, capacitatea portbagajului etc.);
starea generala a autovehiculului (caroseria, starea suprafetelor
vitrate, proteqia anticorosiva, vopsitoria, capitonaj, banchete etc.);
starea tehnica a grupului motopropulsor;
starea tehnica a sistemului de direqie ~i de suspensie (caseta de
directie, articulatii, jocuri).
10.7.3.8. Coree,ii pentru eehipamentele option ale

in calculul valorii autovehiculelor, gradul de dotare
oPtionale se cuantifica prin relatia [18]:
Cll
echipamentele
(10.34)
10.7.4. Raportul de evaluare

(1). Date initiale.
a. Expertizantul (evaluatorul);
b. Solicitantul;
c. Obiectivul expertizei - evaluarea auto.
(2). Constatiiri.
182
EVALUAREA DAUNELOR PRODUSE iN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
a)
Date de baza - se prezinta autovehiculul (certificatul de

inmatriculare, cartea de identitate);
categoria; marca; tipul; varianta; numarul de identificare; numarul
de omologare; tipul motorului; puterea maxima la turatia np;
momentul maxim la turatia nM; capacitatea cilindrica; combustibilul;
masa totala; masa utila; dimensiuni de gabarit; numarul talonului;
numarul puntilor (total ~i motoare) etc.
b) Date de origine (provenienta).
c) Antecedente (istoria - viata autovehiculului),
cati ani a functionat;
cati km a rulat;
in cate accidente a fost implicat etc.
d) Starea tehnica - prin coeficientul de uzura global a, pe baza
anilor de utilizare ~i a rulajului in mii km.
Crqterea coeficientul de uzura globala este dependenta de starea
tehnica generala, care se caracterizeaza prin calificative ale
componentelor autovehiculului (motor, transmi sie, sistemul de directie,
sistemul de franare, sistemul de rulare, sistemul de suspensie, caroseria,
dotarea interioara etc.), cum ar fi:
buna - B;
satisIacatoare - S;
nesatisIacatoare - NS.
e) Stabilirea valorii actuate.
I. Determinarea valorii de nou (de inlocuire) - pnn
diferite metode;
II. Determinarea valorii tehnice;
III. Determinarea valorii de circulatie.
(3). Conc/uzii: valoarea de circulatie este .. .... etc.
10.7.4.1. Cerin{e privind evaillatorlil
Evaluatorul, conform standardelor europene de evaluare, este responsabil
pentru elaborarea sau supcrvizarea evaluarilor ~i trebuie sa fie 0 persoana cu 0
buna reputatie ~i, de asemenea sa indeplineasca cateva conditii esentiale [16, 18,
66]:
sa fi obtinut 0 diploma universitara sau postuniversitara adecvata,
eliberata de 0 institutie de invatamant superior recunoscuta;
sa aiM 0 experienta corespunzatoare dupa absolvire (minim doi ani)
~i sa poata demonstra ca ~i-a mentinut ~i sporit cuno~tintele sale
profesionale printr-un program de pregatire continua;
183
nE
DINAMICA ACCIDENTElOR DE CIRCULA
sa aiba suficiente cuno~tinte ~i experienta locala in evaluarea

mijloacelor fixe aflate in zona ~i categoria respectiva sau a declarat
insuficienta sa experienta profesionala clientului, inainte de
acceptarea lucrarii ~i ca a obtinut asistenta de la persoane
competente;
sa indeplineasca toate cerintele legale, etice ~i contractuale legate de
lucrare;
sa aiba 0 asigurare profesionala corespunzatoare cu responsabilitatile asumate pentru fiecare lucrare.
Evaluatorul trebuie sa chestioneze clientul asupra scopului ~i identitatii
oricarei terte parti interesate sau legate de proprietatea evaluata, astfel incat sa
poata stabili ca nu exista nici un conflict de interese pentru evaluator, pentru
partenerii sai, pentru asocia!ii sai sau pentru rudele apropiate.
Evaluatorul poate fi intern sau extern (independent). Evaluatorul intern
poate fi administrator, director sau functionar daca este calificat corespunzator
~i daca nu are un interes sernnificativ privind proprietatea evaluata.
Evaluatorul extern sau independent este acel evaluator care nu are 0
relatie pecuniara cu clientul, cu exceptia platii evaluarii ~i a declarat in scris ca
nu are sau nu a avut complicatii cu proprietatea evaluata.
Evaluatorul trebuie sa precizeze in raportul sau sursa de informatii ~i de
date pe care se bazeaza elaborarea raportului de evaluare. Datele trebuie sa fie
coerente, corecte ~i obiective.
Intre solicitantul expertizei care este clientul ~i evaluator se stabilesc in
scris termenii contractuali pentru a stabili nevoile ~i cerintele clientului ~i pentru
a se evita dispute sau revizuiri ulterioare.
Principalele specificatii care trebuie cuprinse intr-un contract intre client
~i evaluator sunt [18, 66]:
scopul evaluarii;
data la care trebuie stabilita valoarea proprietatilor care fac obiectul
evaluarii ;
subiectul (obiectul) evaluarii;
baza ~i metodele de evaluare;
conformitatea cu standardele sau orice ipoteze speciale, factorii
limitativi sau masurile de remediere care trebuie luate sau convenite
in cazuri speciale;
modul de achizitionare a mijloacelor fixe (cumparari in rate, leasing
financiar, custodie etc.);
val uta (valutele) in care se fac evaluarile ~i baza de convel1ibilitate
atunci dind exprimarea se face in alta moneda decat cea nationala;
conditiile in care continutul raportului poate fi Iacut public;
clauzele de confidentialitate pe care ~i Ie asuma evaluatorul in
beneficiul clientului;
184
EVALUAREA DAUNELOR PRODUSE iN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
limitele responsabilita!ii legale a evaluatorului fata de terti;

specificarea faptului ca rapOliul de evaluare a fost realizat in ipoteza
ca exista (sau nu) neclaritati privind starea tehnica a mijlocului fix
care pot fi estimate numai pe baza unor procese de diagnosticare
tehnica;
stabilirea, daca este caml, a responsabilitatii financiare fata de
client, pentru evaluare sau pentru alte consultatii ca ~i orice alta
procedura de rezolvare a disputelor;
cuantumul, baza de cal cui ~i modul de plata al tarifului pentru
raportul de evaluare.
Sunt situatii in care evaluatorul se confrunta cu informatii limitate, cu 0
investigare tehnica incompleta sau cu 0 perioada limitata de timp pentru
elaborarea "raportului de evaluare". in asemenea camri, contractul de evaluare
trebuie sa prevada ca raportul de evaluare sa indice instruqiunile, scopul ~i
contextul evaluarii, gradul de limitare a investigatiilor, ipotezele luate In
considerare, dependenta de corectitudinea surselor de informatii utilizate
precum $i neconformitatea cu standardele.
Din cele prezentate mai inainte rezulta ca evaluatorul trebuie sa
atentioneze clientul ca evaluarea se realizeaza pe 0 baza care nu este coerenta,
nu este in totala conformitate cu standardele ~i raportul va include rezerva care
mentioneaza neconformitatea cu procedurile recunoscute de intocmire a unor
asemenea rapoarte.
In cazul reevaluarii (analizei) unor lucrari efectuate de alti evaluatori,
evaluatorul poate conveni cu clientul ca opinia acestuia sa nu fie Iacuta publica
in situa!ia in care ar prejudicia reputa!ia celuilalt evaluator. De asemenea,
conventia dintre evaluator ~i client trebuie sa cuprinda 0 prevedere clara asupra
limitarii scopului evaluarii, pentru a nu fi folosita in alt scop decat cel cunoscut
de evaluator $i indicat in raportul de eyaluare.
10.7.4.2. Eviden(ierile din raportul de evaluare
Raportul de evaluare trebuie sa fie obiectiY ~i evaluatorul trebuie sa

garanteze ca nu exista nici un conflict de interese, nu trebuie sa fie infiuen!at de
presiunea din partea clientului sau a unei terte persoane.
Se recomanda [16, 18] ca raportul de eyaluare sa cuprinda cel putin
urmatoarele elemente:
a) lnstructiunile - numele clientului ~i a par!ii care a dat tematica (daca nu
este aceea$i persoana), scopul sau scopurile evaluarii;
b) Data - men!ionata impreuna cu data inspectiei. Aceasta data trebuie sa fie
intotdeauna aceea~i sau anterioara datei raportului final;
185
ldentifiearea - care trebuie sa cuprinda: subiectul evaluarii, sursele ~i

natura informatiilor pe care se bazeaza situatia juridica, sarcinile legale ~i
alte aspecte tehnice ~i economice ale proprietatii. Este necesara Inscrierea
~i explicarea oricaror ipoteze utilizate ~i veri tic area oricaror informatii ;
d) Adresele.)i valorile - cuprind locurile ~i valorile la care se gasesc
proprietatile la data identificarii acestora;
e) Baza de evaluare - cuprinde metodele de evaluare adoptate, precizandu-se
daca evaluarea se face pe baza valorii de piata sau a altei valori, pre cum ~i
conditiile limitative (daca exista). Pe langa metodologia folosita se pot
include ~i ca1culele aferente procedurii de evaluare;
f) Declaratia de eonformitate eu standardele, incluzand statutul profesional
al evaluatorului ~i al oricarui specialist consultat, orice ipoteze speciale,
relatia particulara cu clientul sau cu proprietarul in cauza, factorii
restrictivi, masurile de remediere ce trebuie luate sau orice abatere de la
standarde;
g) Starea proprietatii (autovehicul, instalatie) ~ i problemele de me diu,
rezultate in urma investigatiilor Iacute de expert, trebuie sa mai cuprinda ~i
o expunere a evaluatorului privind anumite estimari care pot sa fie
certificate numai prin alta expertiza;
h) Riseul evaluarii - determinat de volatilitatea pietei trebuie sa fie comentat
de catre evaluator tinand seama de dinamica cererii ~i ofertei pentru
produsele evaluate;
i) Moneda raportului - valuta (valutele) In care se raporteaza evaluarea ca ~i
baza conversiei, acolo unde ea este exprimata in alta moneda;
j) Clauzele de eonfidentialitate - se refera la asumarea corelata a
confidentialitatii de catre evaluator in folosul clientului;
k) Raspunderea fata de terti - trebuie declarate limitele responsabiliUitii
legale ale evaluatorului fata de terti.
Un asemenea model de clauza standard poate sa aiba urmatoarea
exprimare [16, 18] : "Acest raport este confidential pentru dumneavoastra ~i
pentru consultantii dumneavoastra ~i este numai pentru destinatia stabilita mai
sus. Nu acceptam nici 0 responsabilitate daca este transmis altei persoane, fie
pentru scopul declarat fie pentru oricare alt scop".
Fata de cele de mai inainte, pot sa fie situatii in care este adecvat sa se
fumizeze un proiect preliminar al evaluarii sau 0 actualizare intr-o forma
rezumata care nu sunt in eonformitate eu standardele de evaluare. in aeeste
cazuri se va face referire la data la care va fi elaborat raportul de evaluare
detaliat.
c)
186
10.7.5. Evaluarea autovehiculelor la incheierea

asigurarii facultative
Asigurarile facultative utilizate de societatile de aSlgurare din tara
noastra sunt:
asigurare pentru avarii;
asigurare de avarii ~i furt, valabil numai pe teritoriul tarii noastre,
denumita ~i asigurare de avarii ~i furt intern;
asigurare de avarii ~i furt valabil atilt pe teritorul tarii noastre, cat ~i
in afara tarii, denumita ~i asigurare de avarii-furt intern ~i extern.
in cadrul asigurarilor facultative de avarii ~i furt se pot asigura ~i
persoanele aflate in autovehicul.
Evaluarea unui autovehicul la incheierea asigurarii facultative de avariifurt (Fig. 10.2) cuprinde urmatorii pa~i:
se stabile~te valoarea de nou a autovehiculului, astfel:
o daca autovehiculul are vechime mai mica de 6 luni, se va utiliza
valoarea de cumparare, adica valoarea trecuta in factura de
cumparare,
o daca autovehiculul are vechime mai mare de 6 luni, valoarea de
nou a acestuia se va alege din catalogul universal a valorilor de
nou a autovehiculelor, numit catalogul SCHW ACKE I;
se calculeaza suma asigurata:
(10.35)
in care: V na este valoarea de nou a autovehiculului, iar P cu este
procentul de asigurare corespunzator uzurii (Tabelul 10.1);
se aleg cotatiile de prima corespunzatoare, in functie de felul
asigurarii ~i marc a autovehiculului (alb/c/d/e: a - autoturisme de
fabricatie romaneasca, v. Tabelul 10.2; b - autoturisme de fabricatie
straina - lara Daewoo, v. Tabelul 10.3; c - autoturisme Daewoo,
v. Tabelul 10.4; d - autoutilitare de fabricatie romaneasca, v.
Tabelul 10.5; e - autoutilitare de fabricatie straina, v. Tabelull0.6);
se stabile~te prima de asigurare 2 (Fig. 103) luandu-se in considerare
anumite aspecte pentru care se acorda reduceri sau se aplica
majorari;
Cataloglll SCHW ACKE este 0 pllblicatie a EllrotaxGlass's, ce constituie un instrument

recunoscut ~i folosit in prezent de toate companiile din Europa ce i~i desIa~oara
activitatea in domeniul auto: de la producatori, importatori ~i dealeri la companiile de
asigurari, societati de leasing ~i banci, la distribuitorii de piese de schimb sau la
societati de dezmembrare .
2 Prima de asigurare difera de la 0 societate de asigurari la alta.
I
187
Idenlifieare autovehicul
_ _~____
. _..--:,-,T,--_~_.
Stabilirca valorii de nOll din ca ta log
AJcgereatipului de asignrare
facullati va
Calculul sumci de asigurare
j"
E~alon arca
rate lor lunare
Verificarea st;lrii de Intrctinere a

autovehiculului
lntocmirca actelor
Fig. 10.2. Metodologia de evaluare a unui autovehicul

la incheierea asigunlrii facultative.
TabelullO.1
Procentul de asigurare corespunzMor uzurii (Pcu)

aplicat valorii de nou a autovehiculelor, v. relatia (10.35)
Autovehicule cu 0 greutate
Autovehicule cu 0 greutate
maxima autorizata mai mica de maxima autorizata mai mare de
Vechime ani
3,5t inclusiv ~i cu mai pulin de 9 3,5t ~i cu mai mult de 9 locuri
locuri pe scaune, %
pe scaune, 0/0
Intre 6 luni -1 an
95
90
De la 1 1a 2 ani
85
79
De la 2 la 3 ani
75
69
De la 3 la 4 ani
65
60
De la 4 la 5 ani
57
50
De la 5 la 6 ani
51
45
45
De la 6 1a 7 ani
38
40
De 1a 7 la 8 ani
31
De la 8 1a 9 ani
32
27
De la 9 la 10 ani
27
23
24
Peste 10 ani
15
188
Tabelul 10.2
Cotatiile de prima de asigurare pentru autoturisme de fabricatie romaneasca
Tipul
autoturismului
Dacia, Aro
Dacia Logan
Avarii, %
2,5
3,5
Avarii ~i furt
intern, %
3
4
A varii ~i furt
intern i extern, %
3,5
4 ,5
TabelullO.3
Cotatiile de prima de asigurare pentru alte autovehicule
Avarii, %
Tipul autovehiculului
Autofurgonete (autobuze), autocamionete,
autovehicule construite sau echipate pentru
diverse destinatii speciale, avand 0 capacitate
de inciircare de panii la 3,5 t inclusiv sau panii
la 12 locuri
Autofurgonete (autobuze) , autocamionete,
autobasculante, autocisteme, autovehicule
construite sau echipate pentru diverse
destinatii speciale, avand 0 capacitate de
inciircare de peste 3,5 t
Autotractoare cu ~a ~i semiremorci sau
obi~nuite cu remorci
Tractoare rutiere
Autobuze (autocare), autostationare ~i
microbuze , avand peste 12 locuri , alte
autovehicule construite pentru transportul de
persoane
romane~ti
Avarii ~i
Avarii ~i
furt intern, furt intern
0/0
~i extern, %
3,0
3,5
4,0
3,5
4,0
4,3
4,0
4,5
4,8
2,0
2,5
2,5
4,0
4,5
4,8
TabelullO.4
Cotatii de prima de asigurare pentru autoturisme Daewoo
Fran~iza
avarii, $
0
100
300
la
Avarii, %
6,0
5,5
5,0
Avarii ~i furt
intern, %
6,5
6,0
5,5
Avarii ~i furt
intern ~i extern, %
7,5
7,0
6,5
Fran ~iza este acea parte din valoarea fieciirei daune pe care 0 suportii proprietarul autovehiculului. Fran ~ iza poate fi: in valoare fixii, aplicabilii la fiecare daunii ; in procent
din sum a asiguratii, aplicabilii la fiecare daunii; in procent din valoarea fieciirei
daune.
189
Tabe/ullO.5
Cotatii de prima de asigurare pentru
autoturisme de fabricatie strain a altele dedit Daewoo
Fran~iza
la
avarii,$
0
100
300
Avarii, %
7,5
7,0
6,5
Avarii ~i furt
intern, %
8,5
8,0
7,5
Avarii ~i furt
intern ~i extern, %
9,5
9,0
8,5
Tabe/ullO.6
Cotatii de prima de asigurare pentru aIte autovehicule de fabricatie straina
Tipul autovehiculului
autovehicule construite sau echipate pentru
diverse destinatii speciale, avand 0 capacitate de
incarcare de pana la 3,5 t inclusiv sau pana la 12
locuri
autobasculante, autocisteme, autovehicule
construite sau echipate pentru diverse destinatii
speciale, avand 0 capacitate de incarcare de peste
3,5 t
Autotractoare cu ~a ~i semiremorci sau obi~nuite
cu remorCl
Autobuze (autocare), autostationare ~i microbuze,
avand peste 12 locuri, alte autovehicule construite
pentru transportul de persoane
Motociclu
Avarii ~i
Avarii,
furt
intern,
0/0
%
Avarii ~i
furt intern
~i extern, %
4,0
4,5
4,8
5,5
6,0
6,3
2,5
3,0
3,3
5,0
5,5
5,8
4,0
5,0
5,5
reducerile se acorda In urrnatoarele cazuri:

o la prima de asigurare pentru avarii ~i furt se acorda reduceri ,
pentru ani consecutivi de asigurare lara dauna, astfel:
un an, cca. 15%,
doi ani, cca. 25%,
trei ani, cca. 35%,
patru ani ~i urrnatorii, cca. 45%,
o la prima de asigurare pentru avarii ~i furt se pot acorda reduceri
pentru:
alarrna electronica, cca. 3%,
190
EVAlUAREA DAUNElOR DRODUSE IN ACCIDENTElE DE CIRCULATIE RUTIERA
garaj Inchis, cca. 5%;

pentru parcuri de autoturisme se pot acorda urmatoarele reduceri:
de la 6 la 15 autoturisme inc1usiv, cca. 5%,
de la 16 la 30 autoturisme inclusiv, cca. 10%,
peste 30 de autoturisme se solicita acordul conducerii
societatii;
o pentru parcuri de autovehicule folosite In scopuri comerciale
sau mixte se pot acorda urmatoarele reduceri:
de la 3 la 5 autovehicule inc1usiv, cca. 5%,
de la 6 la 10 autovehicule inclusiv, cca. 8%,
de la Ilia 20 autovehicule inc1usiv, cca. 10%,
de la 21 la 50 autovehicule inc1usiv, cca. 15%,
peste 51 autovehicule, cca. 20%;
o In cazul p1atii integrale a primei de asigurare, aceasta se reduce
cu cca. 10%;
o pentru autoturisme de fabricatie straina cu vechime de pana la 3
ani se vor acorda urmatoarele reduceri aplicate la cota de baza:
0-1 ani vechime, cca. 40%,
1 an vechime, cca. 25%,
2 ani vechime, cca. 15%,
3 ani vechime, cca. 5%;
majorari se aplica in urmatoarele cazuri:
o prime1e se majoreaza cu cca.:
50% pentru folosirea autovehiculului ca taxi sau pentru
$coala,
100% pentru folosirea autovehiculului la inchiriat,
o in cazul rellllloirii politelor la autovehiculele care au beneficiat
de despagubiri, primele calculate se irunultesc cu raportul dintre
daunele platite ~i prime Ie achitate in cazul in care acesta este
supraunitar,
o la autovehiculele de fabricatie straina, mai vechi de 5 ani, se
adauga la cotatia de prima cca. 0,05% pentru fiecare an
vechime In plus,
o la autovehiculele de fabricatie romaneasca mai vechi de 5 ani se
adauga la cotatia de prima cca. 0,10% pentru fiecare an
vechime In plus;
in cazul asigurarii persoanelor aflate in autovehicul in momentul
accidentului, se afla prima de asigurare aferenta accidentelor de
persoane (P aap ), tinand seama de numarul de locuri din autovehicul
(n) $i de valoarea primei standard de persoane, anuale/loc (V psp ):
o
191
(10.36)
se calculeaza (Fig. 10. 3) prima de asigurare anuala (Pac), tinand
seama de cele mentionate mai sus ~i de cote Ie de prima calculate cu
reducerile acordate (PI), respectiv cu majorarile aplicate (P2) :
Pac = Sa(a/b/c/d/e + Pr PI) + P aap;
(10.37)
in caml in care prima de asigurare nu este 0 valoare intreaga, acesta

se va rotunji in sus sau in jos 1n functie de valoarea de dupa virgula
~i in continuare in calcule se va utiliza suma rotunjita;
pentru e~alonarea ratelor lunare, prima de asigurare se imparte la
numarul lunilor convenite, iar dacii ratele nu sunt sume intregi ~i 1n
acest caz se fac rotunjiri la fel ca la prima anuala, iar la prima rata
lunara se adauga diferenta aferenta rotunjirilor efectuate;
intocmirea documentelor de asigurare;
se verificii stare a de intretinere ~i data expirarii inspectiei tehnice
periodice al autovehiculului ~i se efectueaza fotografierea acestuia;
se intocme~te contractul de asigurare facultativa care trebuie sa
cuprinda urmatoarele elemente:
o se introduc datele de identificare ale autovehiculului: categoria,
marca ~i tipul autovehiculului, anul de fabricatie, nurnarul de
inmatriculare, seria caroseriei, capacitate cilindrica, culoarea,
kilometri cititi de pe bord, numarul de locuri, daca are alarma
sau exista garaj inchis, mentiuni referitoare la utilizarea autovehiculului (taxi, ~coala de conducere auto etc.),
o datele personale ale proprietarului autovehiculului: numele,
prenumele, adresa (domiciliul stabil), seria ~i numarul actului
de identitate,
o numarul ~i data incheierii contractului, clauzele contractuale,
durata sau valabilitatea ~i felul contractului de asigurare
facultativa:
pentru avarii-furt intern,
pentru avarii-furt intern-extern,
pentru avarii etc.,
o datele societatii de asigurari: denumire, adresa, cod unic, numar
inregistrare la Registrul Comertului, precum ~i numele,
prenumele ~i codul numeric personal al reprezentantului
societatii de asigurari care incheie asigurarea,
o valoarea de nou, suma asigurata, prima de asigurare, ratele
(daca este sau nu achitata integral) ~i moneda. In general
evaluarile se fac in moneda european a,
o semniitura ~i ~tampila asiguratului ~i asiguratorului,
192
o la contract se va anexa copie de pe certificatul de inmatriculare

al autovehiculului
~i
de pe actul de identitate al proprietarului.
Alegen;m proccntclo{ corespunziiYOl!fC

de rcdllceriim~jorari
1--\
I I
Caiculul primei de
as igurarc de personn;;
",---",-----_i _ -"'-"'---1
L..",.
calclll.~~Ci :lIH:::I.:__.."'.........,,]
..........t
__
i':~ul(lllarc m~lc'IQ~1''llI~m~lr~-'- - - ,I'

I_~
......J
~---'-_
r- -"'----'-"'--"
Illw.:mir.:a J,)CIJ111~nld"r
Fig. 10.3. Schema de calcul a primelor de asigurare facultativa.
Asigurarile facultative sunt rentabile, deoarece in cazul in care autovehicului asigurat este avariat in unna unui accident sau din alte cauze, proprietarul nu trebuie sa plateasca pentru daunele provocate autovehiculului sau.
10.7.6. Evaluarea autovehiculelor pe baza

asigurarilor obligatorii de raspundere civila
Evaluarea autovehiculeior pe baza asigurarilor obligatorii de raspundere
civiia se efectueaza doar in cazui in care un autovehicul a fost avariat ca unnare
a unui accident de circulatie rutiera. Se evalueaza autovehiculul a carui
conducator nu este vinovat de producerea accidentului de catre un reprezentant
al societatii de asigurare ia care este incheiata asigurarea obligatorie de
193
DINAMICA ACCIDENTElOR DE ClRCULATIE
raspundere civila al autovehiculului al carui conducator a fost vinovat de

producerea accidentului.
Valoarea autovehiculului la data producerii accidentului, numita ~i
valoare actualii se stabile~te luandu-se in considerare atat vechimea
autovehiculului, cat ~i starea de intre!inere a acestuia.
La acest tip de evaluare nu se mai tine cont de provenienta autovehiculului sau de a1ti factori ca la evaluarea autovehiculelor pentm incheierea
asigurarilor facultati ve, ci doar de categoria de autovehicule, vechimea ~i stare a
de intretinere.
in general coeficientii de uzura corespunzatori anilor de vechime sunt
stabiliti diferentiat pentru jumatate de an vechime ~i pentm un an intreg de
vechime.
Cunoscandu-se data introducerii in exploatare de nou ~i starea sa de
intretinere justificata tehnic, pentm stabilirea coeficientului de uzura a
autovehiculului avariat se cauta in tabelul coeficientilor de uzura (Tabelul 10.7
~ i Tabelul 10. 8) linia orizontala corespunzatoare vechimii in exploatare (in ani)
a acestuia ~ i se stabi le~ te un coeficient de uzura in funqie de starea de
intretinere (buna, medie sau rea) [84].
Pentru aflarea valorii actuale a autovehiculului , pe baza politei de asigurare RCA4, se procedeaza astfel:
se alege din catalogul SCHW ACKE valoarea de nou a
autovehiculului;
autovehiculul se incadreaza la starea de intretinere corespunzatoare;
se alege coeficientul de uzura corespunzator (v. Tabelul 10.7 ~i
Tabelull0.8);
se calculeaza valoarea actuala a autovehiculului cu ajutorul relatiei
( 10.26);
se calculeaza valoarea despagubirilor acordate.
Tabe/1l1 10. 7
Coeficienti de uzura pentru autovehicule
a ciiror mas a totala maxima autorizata nu depa~e ~ te 3,5 t ~i 9 locuri pe scaune
Ani
Stare de intretinere
buna
0
5
RCA = Raspundere Civi la Auto.
194
Coeficient de uzura, %
medie
rea
2
3
4
9
6
13
EVAlUAREA DAUNElOR PRODUSE IN ACCIDENTElE DE CIRCULATIE RUTIERA
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Peste 11
12
18
23
26
30
34
37
41
45
48
51
53
56
58
60
61
62
63
63
18
28
33
37
42
45
48
52
55
58
62
65
67
70
TabelullO 7 (Continuare)
3
28
72
73
74
75
75
35
40
45
50
53
56
59
62
65
69
72
75
78
80
82
84
85
85
TabelullO.8
Coeficienti de uzura pentru autovehicule
a ciiror masa total a maxima autorizata depa~e~te 3,5 t ~i 9 locuri pe scaune
Ani
0
1
2
3
4
5
6
buna
1
0
6
12
18
23
28
33
37
41
44
47
50
Coeficient de uzura, %
medie
2
5
10
20
25
30
35
40
45
49
52
55
58
rea
3
7
15
27
34
39
44
48
52
56
60
63
65
195
DINAMICA ACCIDENTELOR DE C1RCULATIE
7
8
9
10
11
12
Peste 13
53
55
58
60
63
65
66
67
68
69
70
71
71
60
64
TabelullO.8 (Continuare)
3
68
70
66
68
70
71
72
73
79
80
82
83
74
75
76
77
78
78
74
76
77
84
85
85
In urma unui accident de circulatie, se efectueaza expertiza tehnica a accidentului, constatarea ~i evaluarea daunelor produse, dupa care se trece la intocmirea documentatiilor necesare pentru repararea autovehiculelor implicate in
accident.
La service, dupa receptia unui autovehicul, constatarea defectelor ~i
intocmirea comenzilor de lucru, se trece la demontarea acestuia, dupa care se
solicita de la magazinul de piese auto oferta de pret pentru piesele care se vor
inlocui, iar dupa acceptul dat de societatea de asigurari se comanda aceste piese.
Dupa repararea, inlocuirea ~i vopsirea partilor avariate, se remonteaza piesele
demontate ~i autovehiculul se preda proprietarului, iar dupa intocmirea
devizului conform normative lor de lucrari ~i acceptul asiguratorului se
intocme~te ~i factura fisc ala.
in urma reparatiei ~i inlocuirii de piese avariate, se calculeaza cheltuielile
efectuate pentru readucerea in stare normal a de functionare a autovehiculului.
Procedeul propriu-zis de evaluare a daunelor, de reparatie ~i alte operatii
efectuate pentru aducerea la valoarea actuala a autovehiculelor, este prezentat
schematic in figura 10.4.
Dad se utilizeaza polita de asigurare facultativa de avarii-furt, la
reinnoirea politei, cota de prima s-ar putea majora. Se calculeaza raportul dintre:
daunele platite (totalul costurilor aferente daunei) ~i primele de asigurare achitate. in cazul in care raportul este supraunitar, primele calculate se inrnu1tesc cu
acest raport, iar daca raportul este subunitar nu se aplica majorari la cota de
prima anuala. Daca nu ar exista asigurare facultativa, iar autovehiculul ar fi
avariat in totalitate, in acest caz societatea de asigurari, folosind polita de asigurare RCA a autovehiculului al carui conducator este vinovat, va achita doar cca.
75% din valoarea actuala.
196
EVALUAREA DAUNELOR DRODUSE IN ACCIDENTELE DE CIRCULATIE RUTIERA
Constatarea daunelor de
caIre politia rutiera
Evaluarea daunclo[ de
eatre reprezcntul societiitii
de asigurari
{ntoe/uirea procesului-verbal
de constatare al politici rutiere
Fotogratlerea
autovehic
Intocmil'ea procesutui-verbal
de COl1statarc a daune!Oj" ~
societatea de asigur;lri
Etectuarea de
cOllstatiiri
suplimentare
Inlocuirca
piese!or
Fig. 10.4. Schema parcurgerii pa~ilor de la constatarea

daunelor pana la aducerea autovehiculului la valoare actuala.
197
Incepand cu anul 2007, pentru a diminua numarul accidentelor, societatile

de asigurari la incheierea asigurarilor obligatorii de raspundere civila tin seama
de accidentele avute in anii precedenti. Cei care nu au folosit polita de asigurare
obligatorie de raspundere civila in anii precedenti vor beneficia de anumite
reduceri.
Autovehiculele sunt evaluate, in general, in moneda europeana care este
convertita in moneda nationala. Evaluarea autovehiculelor, in cadrul societatilor
de asigurari, atat din Romania, cat ~i din Uniunea Europeana, se face pe baza
catalogului universal SCHWACKE, a valorilor de nou ale autovehiculelor. in
Romania, evaluarea autovehiculelor este asemanatoare cu cea din Uniunea
Europeana, dar trebuie tinut cont de faptul ca pe drumurile din Romania inca
mai circula ~i autovehicule mai vechi, a caror stare de intre!inere nu se poate
incadra nici macar in categoria autovehiculelor cu stare de intretinere
nesatisIacatoare. Aceasta consecinta negativa determina ~i cre~terea numarului
de accidente. Un alt aspect negativ in evaluarea daunelor este faptul ca daca in
procesul-verbal de constatare a daunelor, eliberat de organele de politie, este
omisa 0 piesa avariata, asiguratorul nu acorda despagubire pentru aceasta,
urmand ca dauna sa fie suportata de proprietarul autovehiculului, sau se cauta
politistul care a intocmit procesul-verbal, pentru a consemna ulterior pe acesta
dauna constatata.
in Uniunea Europeana, in cazul in care la producerea unui accident de
circulatie nu sunt victime, nu se solicita constatarea daunelor ~i intocmirea
procesului-verbal de catre organele de politie, ci numai de catre societatile de
asigurari.
198
BIBLIOGRAFIE
Arama, C, ~.a., Automobilul de fa A fa Z. Bucure~ti, Edit. Militara, 1985.
Balaci, C, Stabilirea vitezei de circulatie in une/e situa{ii particulare. In: Expertiza
Tehnica, nr. 22, Vol. 2, pg. 35-4l. Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica,
Sinaia, 1995.
3. Barabas, I., Todoru!, A., Braking the bicycle on the slope. in: Conferinta Nationala
cu participare Internationala: Autovehiculul, Mediul ~i Ma~ina Agricola - AMMA
2002, Cluj-Napoca 10-11 Octombrie 2002. Vol. 1, Autovehicule Rutiere
(Automobile, Tractoare), pg. 343- 346. Cluj-Napoca, Editura U.T.PRESSS, 2002,
ISBN 973-8335- 60-4 (ISBN 973-8335-61-2), sub egida Acta Technica
Napocensis, Section: Machines Construction. Materials, nr. 45 /2002, ISSN
1221-5872.
4. Barabas, I., Branza~, P., Todorut, A., Maria~iu, F., Up to date road traffic survey
systems. In: Simpozion National: Siguranta Circulatiei in Actualitate "Participam la
trafic, suntem responsabili", Edi!ia a III-a, Cluj-Napoca, 10 - 11 Noiembrie 2005,
Romania, Edit. U.T.PRESS, ISBN 973-662-196-0.
5. Barabas, I., Todorut, A. , Branza~, P., Road safety perjc)rmance indicators in
Romania. In: International Congress on Automotives "Motor Vehicles and
Transportation MVT2006", from 15-17 November 2006, Timi~oara, Romania.
ISBN 973-638-284-2; Paper Identification Number: MVT20064003.
6. Batista, Milan, KmIec Rok, User Interface for the SMAC Traffic Accident
Reconstruction Program. University of Ljubljana, Faculty of Maritime Studies and
Transport, Transport Safety Laboratory, http://www.uni-lj.si/. 2007.
7. Batista, Milan, Magister, Tone, Bogdanovic, Leon, Computer Based Road Accident
Reconstruction Experiences. University of Ljubljana, Faculty of Maritime Studies
and Transport, Transport Safety Laboratory, http: //www.uni-lj.si/. 2007.
8. Batista, Milan, Magister, Tone, Bogdanovic, Leon, Road Accident Reconstruction
with Simulations. University of Ljubljana, Faculty of Maritime Studies and
Transport, Transport Safety Laboratory, http://www.uni-lj.si/. 2007.
9. Blaj, CD., Comportamentu/ la va/an. Bucure~ti, Edit. Medicala, 1982.
10. Branza~, P., Barabas, I., Todorut, A., Maria~iu, F., European road transport
development and traffic safety indicators - barrier or trampoline jar the admission
of Romania? In Simpozion National: Siguranta Circulatiei in Actualitate
"Participam la trafic, suntem responsabili", Editia a III-a, Cluj-Napoca,
10 - 11 Noiembrie 2005, Romania, Edit. U.T.PRESS, ISBN 973-662-196-0.
ll. Branza~, P., Barabas, I., Todoru!, A., Constructive and jill1ctional parameter limits
of 5ynchronization may interdict engine braking in downslope traffic. In: 11th
1.
2.
199
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
200
European Automotive Congress (EAEC 2007) "Automobile for the Future",

30 May - 1 June 2007, Budapest, Hungary, Paper Identification Number: PT -P04.
Brfmza~, P., Barabas, I., Todorut, A., First resulis of the ProSiguR road safety pilot
project in Romania. In: 11 th European Automotive Congress (EAEC 2007)
"Automobile for the Future", 30 May - 1 June 2007, Budapest, Hungary, Paper
Identification Number: LEO 1-2.
Brebene1, A., Dumitru, V., Autoturisme $i performante. Bucurqti, Edit. $tiinta ~i
Tehnica, 1983.
Canta, T., Urdareanu, T., Propulsia $i circulatia autovehiculelor pe roti. Bucure~ti,
Edit. $tiintifica ~i Enciclopedica, 1987.
Catavencu, C, Nistor, P., Evaluarea mijloacelor jixe. Biblioteca AHEV AR, nr. 2,
1995.
Champness, P., Apprived European Property Valuation Standarts Commissioned,
by Tegova - London, Estates Gazette, 1997.
Cliff, William E., Moser, Andreas, Reconstruction of Twenty Staged Collisions
with PC-CRASH's Optimizer. SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2001-01-0507,
SAE 200 1 World Congress Detroit, Michigan.
Cordo~, N. Rus, I., Bumete, N., Automobile. Constructie, Uzare, Evaluare.
C1uj-Napoca, Edit. TODESCO, 2000.
Cordo$, N., Todorut, A., Dinamica autovehiculelor pe ro!i. Teste $i aplica!ii.
C1uj-Napoca, Edit. TODESCO, 2001, ISBN 973-99779-9-5.
Cordo~, N., Bumete, N., Todorut, A., Barabas, I., Szasz, R., Mode/area cinematica
a coliziunilor autovehiculelor. In: Conferinta Na!ionala cu participare Intemationala - AMMA 2002, Cluj-Napoca 10-11 Octombrie. Vol. 2, Motoare pentru
autovehicule, Tehnologii de transport, Trafic ~i securitate rutiera, pg. 297-304.
C1uj-Napoca, Edit. U.T.PRESS, 2002, ISBN 973-8335-60-4 (ISBN 973-8335-62-D),
sub egida Acta Technica Napocensis, Section: Machines Construction. Materials,
nr. 45/2002, ISSN 1221-5872.
Cordo~, N., Filip, N., Bumete, N., Todorut, A., Holom, F., The brake effect delay
evaluation jor automobiles. In: 8TH Mini Conference on Vehicle System
Dynamics, Identification and Anomalies, (Proceedings of VSDIA 2002).
pg. 425-431, Faculty of Transportation Engineering, Budapest University of
Technology and Economics, Hungary, Budapest, 11-13 November, 2002, ISBN
963-420-817-7.
Cordo~, N., Bumete, N., Todorut, A., Coliziunea automobilelor. Cluj-Napoca, Edit.
TODESCO, 2003, ISBN 973-8198-26-7.
Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von StrajJenverkehrsunfallen.
Kraftfahrzeugtechnische Verlag, Mlinchen, 1981.
Deliu, Ghe., Mecanica. Cluj-Napoca, Edit. Albastra, 2003.
Durlu!, C, Ionescu, H., indrumar pentru expertize tehnice auto. Bucure:;;ti, Oficiul
de Informare Documentara pentru Aprovizionarea Tehnico-Materiala ~i Controlul
Gospodaririi Fondurilor Fixe, 1986.
Durlut, C, Evaluarea elementelor materiale in general $i a autovehiculelor in
special. In: Expertiza Tehnica, nr. 4, 1993.
BIBLIOGRAFIE
27. Gaiginschi, R. , Filip, I., Expertiza tehnica a accidentelor rutiere. Bucure~ti, Edit.
Tehnicii, 2002.
28. Gaiginschi, R., ~.a. , Sigllranfa circulatiei rutiere, Vol. 1. Bucure~ti, Edit. Tehnica,
2004.
29. Gaiginschi, R., ~ . a. , Sigllranta circulatiei rutiere, Vo!. II. Bucurqti, Edit. Tehnica,
2006.
30. Ghimici, M. , Todoru!, A. , Barabas, I., Branza~, P., Maria~iu , F., Dynamics of road
traffic accidents with severe cosequences. In Simpozion National: Siguranta
Circulatiei in Actualitate "Participam la trafic, suntem responsabili" , Editia a III-a,
Cluj-Napoca, 10 - 11 Noiembrie 200S , Romania, Edit. U.T.PRESS, ISBN
973-662-196-0.
31. Guru, R., Metode de determinare a valorii de inlocuire a vehiculelor. In: Expertiza
Tehnica, nr. 22, Vol. 1, pg. 21-28. Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica,
Sinaia, 1995.
32. Hilohi, c., ~.a., Metode ~i mijloace de incercare a automobilelor. Bucure~ti, Edit.
Tehnica, 1982.
33. Ichim, S., Rolul predominant al expertizei tehnice amiabile (extrajudiciare) in
domeniul transporturilor auto - crearea cadrului legislativ, necesitate obiectiva
pentru desfa~urarea in conditii corespunzatoare a activitatii de expertiza tehnica in
conditiile economiei de piata. In: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. 1, pg. 4-9.
Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnicii, Sinaia, 1995.
34. Lauric, V. , Evaluarea autocamioanelor. In: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. I, pg.
29-34. Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995.
3S. Lauric, V. , Stabilirea vitezei mij/oacelor de transport in absenta urme/or trasate /a
locul accidentului. In: Expertiza Tehnica, nr. 22 , Vol. 2, pg. 42-47. Simpozionul:
Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995.
36. Lo~onri, L., Todorur, A., Barabas, I., Branza~ , P. , Mathematical model to compute
human body injury criteria in frontal impact. in Simpozion National:
SiguranTa Circulariei in Actualitate "Participam la trafic , suntem responsabili",
Editia a III-a, Cluj-Napoca, 10 - II Noiembrie 200S , Romania, Edit. U.T.PRESS,
ISBN 973-662-196-0.
Lugojan, P., Scrob, R., indrumari metodice privind cercetarea la fata focu/ui a
accidentelor rutiere. Timi~oara, Edit. DA&F Spirit, 1999.
38. Maria~iu, F., Branza~, P., Barabas, I., Todorut, A., The contribution of ESP
(Electronic Security Program) active security system in prevention and diminishing
0/ the traffic fatalities. In Simpozion National: Siguranta Circulariei in Actualitate
"Participam la trafic, suntem responsabili" , Ediria a III-a, Cluj-Napoca,
10 - 11 Noiembrie 200S, Romania, Edit. U.T.PRESS , ISBN 973-662-196-0.
39. Maria~iu, F., Todoru!, A., Barabas, I., Plaian, Liana, increasing active security of
heavyduty vehicles using the active security system ESP (Electronic Security
Program). In: International Congress on Automotives "Motor Vehicles and
Transportation MVT2006", from IS-17 November 2006, Timisoara, Romania.
ISBN 973-638-284-2; Paper Identification Number: MVT200620 11.
201
40. McHenry, Brian G. , McHenry, Raymond R., SMAC 97 - Refinement of the
Collision Algorithm. SAE paper 97-0947.
41. McHenry, Brian G., McHenry, Raymond R. , CRASH 97 - Refinement of the
Trajectory Algorithm. SAE Paper 970949.
42. McHenry, Brian G., McHenry, Raymond R. , Eflects of Restitution in the
Application of Crush Coeflicients. SAE Paper 97-0960.
43. McHenry, Brian G., McHenry, Raymond R., RICSAC-97 - A Reevaluation of the
Reference Set of Full Scale Crash Tests. SAE Paper 97-0961.
44. Minca, Dana Galieta, ~.a. , Accidente grave de circula{ie in Romania - problema de
sanatate publica. http://www.untrr.ro/info%20UNTRRJBuletin%20informativ/
N R.%207% 20%20septembrie %202004/Statutul%20de%20profesionist.htm, 2004.
45. Moldovanu, Gh., Stolem, M., DlImitrascu, M., Aspecte legate de stabilirea gradului de lIzare a ma~inilor. In: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. 1, pg. 42-50.
Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995.1995.
46. Neclliaiasa, V.,
Mi~carea
autovehiculelor.
ia~i,
Edit. Polirom, 1996.
4 7. Negm~, E., ~.a., incercarea autovehiculelor. Bucure~ti , Edit. Didactica ~i

Pedagogica, 1983.
48. Nistor, N., Stolem, M., Expertiza tehnica a accidentului de ciculatie. Bucure~ti ,
Edit. Militara, 1987.
49 . Nitescu, D., Studii asupra evaluarii autovehiculelor. In Expertiza Tehnica, nr. 43 ,
1993.
50. Rus, I., Cordo~, N., Burnete, N., Todomt, A., Barabas, I., Study about man-car
collisions. Cll1j-Napoca, Buletinul Stiintific al U.T.C-N., Acta Technica
N apocensis, Section: Machines Constmction. Materials, nr. 44, 2001 , Edit.
U.T.PRESS, Clllj-Napoca, ISSN 1221-5872, pg . 61-66.
Cordo~ ,
N., BlIrnete, N., Todoru(, A. , Barabas, I. , Study about car-car

Cluj-Napoca, Buletinlll Stiintific al U.T.C-N., Acta Technica
Napocensis, Section: Machines Constmction. Materials, nr. 44, 2001, Edit.
U.T.PRESS , CIlIj-Napoca, ISSN 1221-5872, pg. 67-74.
51. Rus, I.,
collisions.
52. RlIS, I., Branza~, P., Burnete, N., Barabas, I. , Todorut, A. , Siguranta pasiva - Necesitate ~i viitor pentru autoturismele romanqti. In: Conferinta Nationala cu
participare Intemationala: Autovehicullll, Mediul ~i Ma~ina Agricola - AMMA
2002, CIlIj-Napoca 10-11 Octombrie 2002. Vol. 2, Motoare pentru alltovehicllle,
Tehnologii de transport, Trafic ~i securitate rutiera, pg. 369 - 372. Cluj-Napoca,
Edit. U.T.PRESS, 2002, ISBN 973-8335-60-4 (ISBN 973-8335-62-0), sub egida
Acta Technica Napocensis, Section: Machines Construction. Materials, nr. 45/2002 ,
ISSN 1221-5872.
53. RlIS, L Autovehicule rutiere. Cluj-Napoca, Edit. Sincron, 2002.
54. Solan, G., Stabilirea valorii de nou a utilitarelor cand cunoa~tem valoarea lInei
utilitare din clasa apropiata. In: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. 1, pg. 35-4l.
Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995.1995.
55. Steffan, Hermann , Moser, Andreas, Th e Collision and Trajectory Models of
PC-CRASH. SAE Paper 960886.
202
BIBLIOGRAflE
56. Stratulat, M. , Vlasie, V. , Automobilul pe intelesul tuturor. Bucure~ti , Edit. Tehnidl,
1991.
57. Tabacu, 1., Ivan, F. , Cristea, D. , Neagu, Elena, Metode de calcul pentnl parametrii
cinematici ai autovehiculului in momente anterioare producerii accidentului. in:
Expertiza Tehnidi, nr. 22 , Vol. 2, pg. 1-5. Simpozionul: Actualitatea in expertiza
tehnica, Sinaia, 1995.
58. Tabacu, 1., Ivan, F., Cristea, D. , Determinarea vitezei anterioare accidentului de tip
impact autovehicul-pieton, in lipsa urmelor de jranare, prin valoriflcarea spaliului

pe care s-a consumat conjlictul rutier. in: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. 2,
59.
60.
61.
62.
63 .
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
pg. 30-34. Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995 .

Tecu~an, N. , Ionescu, E. , Tractoare ~ i automobile. Bucure~ti , Edit. Didactica ~i
Pedagogica, 1982.
Todorut, A., Bumete, N. , Barabas, 1. , Costea, A., Mathematical modeling regarding
the p edestrian-automobile accidents reconstruction. Cluj-Napoca, Buletinul
Stiintific al U.T.C-N ., Acta Technica Napocensis, Section: Machines Construction.
Materials, nr. 47 , 2004, Edit. U .T.PRESS, ISSN 1224-9106, pg. 23-30.
Todorut, A., Barabas, 1. , Branza~, P., Lo~onti, L. , Maria~iu, F., Possibilities and
limits of the bicyclists organic integration in the road traffic. in Simpozion
National: Siguranta Circulatiei in Actualitate "Participam la trafic, suntem responsabili" , Editia a Ill-a, Cluj-Napoca, 10 - 11 Noiembrie 2005 , Romania, Edit.
UT .PRESS, ISBN 973-662-196-0.
Todorut, A. , Lo~onti , L. , Barabas, 1., Branza~ , P., Maria~iu , F. , Social cost
evaluation of road traffic accidents. in Simpozion National: Siguranta Circulatiei in
Actualitate "Participam la trafic, suntem responsabili", Editia a Ill-a, Cluj-Napoca,
10 - 11 Noiembrie 2005 , Romania, Edit. U.T.PRESS, ISBN 973-662-196-0.
Todorut, A. , Bazele dinamicii autovehiculelor. Algoritmi de calcul, teste, aplicatii.
Cluj-Napoca, Edit. Sincron, 2005 , ISBN 973-9234-60-7 .
Todoru!, A., Barabas, 1., Branza~, P. , Calclllus algorithms of the automotive start
up capacity parameters. Cluj-Napoca, Buletinul Stiintific al U.T.C-N., Acta
Technica Napocensis, Section: Machines Construction. Materials, nr. 49, 2006,
Edit. U.T.PRESS , ISSN 1224-9106, pg. 25-28.
Tomasch, Ernst, Pan-European Co-ordinated Accident and Injury Databases Accident Reconstruction Guidelines. Proiect finantat de Comunitatea Europeana
sub programul Competitive and Sustainable Growth (1998-2002) .
Turmac, c., Expert sau consultant? in: Expertiza Tehnica, nr. 22, Vol. I, pg. 1-3 .
Simpozionul: Actualitatea in expertiza tehnica, Sinaia, 1995.
Untaru, M. ~.a ., Dinamica autovehiculelor pe rofi. Bucure~ti , Edit. Didactica ~i
Pedagogica, 1981.
Untaru, M., ~.a., Calculul ~i construcfia automobilelor. Bucure~ti, Edit. Didactica ~i
Pedagogica, 1982.
Untaru, M. ~.a. , Dinamica autovehiculelor. Bra~ov , Universitatea din Bra~ov ,
sectorul Reprografic U02 , 1988.
Urdareanu, T., ~.a. , Propulsia ~ i circulatia autovehiculelor Cll roli.
Bucure~ti, Edit. Stiintifica ~i Enciclopedica, 1987.
203
nE
DINAMICA ACCIDENTELOR DE CIRCULA
71. Viano, David C, Parenteau, Chantal S., Rollover Crash Sensing and Safety
Overview. SAE TECHNICAL PAPER SERIES 2004-01-0342, SAE 2004 World
Congress Detroit, Michigan.
72. ***, Accidentul de circulafie nu este
0 fatalitate . http://www.vmr.ro/pgl-1404.htm.
73. ***,ANALYZER PRO - Handbuch. versiunea 7.0 Februarie 2007.
74. ***, Criza Mondiala a Sigurantei Rutiere. Organizatia Natiunilor Unite, $edinta nr.
58. Raportul Secretarului General, 7 August 2003.

75. *** Cugnot,
Joseph.
Nicolas-Joseph . http://www.eoearth.org/article/Cugnot,_Nicolas-
76. ***, H.G.R. nr. 768/08.11 .1991 privind fnfiinrarea Regiei Autonome "Registrul
A lito Roman ".

77. ***, Highway Special Investigation Report - Bus Crashworthiness issues. National
Transportation Safety Board NTSB /SIR-99/04.
~i completata cu Legea nr.
259/2007 ~i actualizata de OUG nr. 102/2007.
***, Legea nr. 113/2006 privind aprobarea Ordonantei de urgenra a Guvernului
nr. 20112005 pentru modificarea ~i completarea Legii nr.32/2000 privind societarile de asigurare ~i supravegherea asigurarilor.
***, Legea nr. 99/2 6.05.1999, Tit/u/ I - Privatizarea societatilor comerciale.
***, Legea nr.32/03.04.2000 privind societatile de asigurare ~i supravegherea
asigurari/or.
***, O.G. nr. 81/24.08.2000 privind certificarea incadrarii vehicule/or rutiere
inmatriculate in normele tehnice privind siguranfa circulatiei nltiere, protecria
mediului ~ifolosinra conform destinatiei, prin inspec/ie tehnica periodica.
***, Ordinul Ministerului Finanlelor nr. 94/29.01.2001 pentru aprobarea reglementarilor contabile armonizate cu Directiva a 1V-a a Comunitarii Economice
Europene ~' i cu Standardele lnternationale de Contabilitate.
***, Ordinu/ nr. 9 din 2 decembrie 2002 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea legii in domeniul asigurarilor obligatorii de raspundere civila pentru pagube
produse terfilor prin accidente de autovehicule ~' i autorizarea asiguratorilor care
vor practica aceasta asigurare.
***, Ordonanta de urgenfa nr. 87/2006 pentru modificarea ~i completarea Legii
nr. 32/2000 privind activitatea de asigurare ~i supravegherea asigurarilor.
***, PC-CRASH A Simulation program for Vehicle Accidents. Technical Manual
78. ***, Legea contabilitarii nr.82/24.12.1991, modificata

79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
Version 6.2., 2001.

87. ***, The First Automobile - Cugnot's Steam Vehicle. http://patentpending.blogs.
corn/patent-"pending_blog12005 /04/the _first_autom _l.html.
88 . ***, Unele aspecte ale dinamicii accidentelor nltiere ~ i evaluarea mijloacelor de
transport auto - suport de curs, Bra~ov , 10-12 decembrie 2001. Corpul expertilor
tehnici din Romania.
204

Todorut A Dinamica Accidentelor de Circulatie

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Todorut A Dinamica Accidentelor de Circulatie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Adrian TODORUT

Prof.dr.ing. Traian Onet

Prof.Dr.Ing. Petru BRAN~

lng. Eva BARABAs

Descrierea CIP a Bibliotecii Nationale a Romaniei

Copyright 2008 Editura U.T.PRESS

Tiraj: 100 exemplare

DINAMICAACClCE ....TCL C~ CE CI ,CLl-\n E

2. MECANICA CIOCNIRII AUTOYEHICULELOR .........................................

2.1. CONSIDERATII GENERALE ............................................................................... 39

ALE AUTOYEHICULELOR ................................. 'j]

3.1. ECUA TIA GENERALA DE MISCARE ............................................................... 57

SIMULAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE ............... 6~

4.1 . CONSTDERATTT GENERALE ............................................................................... 63

-1.3. STLDIlL DIPACTlLll AlI O\ THlClL El O R

TIPURI DE URME LA LOCUL ACCIDENTELUI .. ........... .. .. .... .. .. ... .. .... .. .. ... 89

URME DE PNEURI ........................................................................... ...................... 90

6. DETERMINAREA VITEZELOR ANTECOUZIUNE ....................................... 99

6.4. DETERMINAREA VlTEZELOR ANTECOLIZIL:,\[

7. DETERMINAREA SPATIULUI ~I TIMPULUI

8. DETERMINAREA PARAMETRILOR STABILITATIl

8.2. DETERMINAREA PARAMETRILOR

9.1. MANIABILIT ATEA i N VIRAJ A

9.2. INFLUENT A DEVTERII LATERALE A

9.3. PARAMETRI DE VIRAJ AI

10. EVAlUAREA DAUNElOR PRODUSE IN

BIBLIOGRAFIE ..................................................................... 199

1.1. CONSIDERA TIl GENERALE

victime omene~ti (vatamarea integritatii corporale a unor persoane sau decesul

Fig. 1.1. Gravura dupa accidentullui Cugnot.

ACCIDENTElE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE

Primele doua accidente de circulatie s-au inregistrat in Anglia in 1896, iar

zonele urbane ~i In cele periferice. Datorita cre~terii rapide a popula!iei in

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE

Accidentele rutiere In Romania. in Romania, accidentele rutiere provoaca

1.2. PREVENIREA ACClDENTELOR RUTIERE

Conducerea preventiva reprezinta comportamentul conducatorului auto

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASlfICARE. CAUZE

evitarea accidentelor pe cale de a se produce sau evitarea angajarii in

periculoase, ceea ce impune luarea unei decizii corecte pentru a

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE

Observarea .)i concentrarea in trafic presupun:

DINAMICA ACClDE~LOR DE CIRCULATIE

starionarea sau deplasarea unUl grup pe partea carosabiHi a

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE

1.3. CLASIFICAREA ACCIDENTELOR DE CIRCULATIE RUTIERA

a) Accidente pe categorii de autovehicule.

neasigurarea la schimbarea directiei de mers; depa~irea neregulamentara;

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASlfICARE. CAUZE

Din punct de vedere a gravitiitii, accidentele de circulatie rutierii, pot fi:

1.4. INDICA TORI AI TRANSPORTULUI

Studiul comparativ al elementelor riscului de accident rutier, al riscului

ACCIDENTELE RUTIERE. PREVENIRE. CLASIFICARE. CAUZE

din punctul de vedere al situatiei actuale, trendului de dezvoltare. Este necesar

Numiirul de autovehieule NNlooo, raportat fa 1.000 de foeuitori se poate

care: N A"n reprezinta numarul de autovehieule dintr-un anumit an; P - popu-

latia tarii in anul respeetiv.

raportat fa I km de drum modernizat, se

in care: L reprezinta lungimea rete lei de drumuri modemizate, dintr-un anumit

Rata de ere$tere a nivelului de motorizare Ll N

fntre anumiri ani (ani

an2) este data de relatia [10]:

N A an:! reprezinta numarul de autovehieule rutiere (autoturisme,