Prof. univ. dr. ing. WIHAT M. NITA Col. dr. ing, FLORFNTIN VY. MORARU Ing. RADU N. PATRAULEA AVIOANE SI RACHETE CONCEPTE DE PROIECTARE He EDITURA MILITARA — BUCURESTI, 1985CUVINT INAINTE Aeronautica reprezintd domenitl in care geniul creator al poporului roman s-a afirmed cu vigoare in toate ctapele dezvoltarii sale. Ne mindrim cu faplul ck creajia tchnicd a poforulte nostri a jucat un rol de frunte in vezolvarca problemelor fundameitale ale inceputurilor aviafiet, ca in epoca eroicd de pionicrat si in continuare gindirca tchnicd si stitnfifica romdieasci s-a aflat in primele rinduri ale uncia dintre cele mai cute ratoare acfiuni. Realizarce primului sbor mecanic cx mijloace proprii de bord, a primulu? avion cu reactie, consiructia in fard in conceptic proprie a unor avioane cw performange la nivel mondial, in competitie cw fart industri alizate dezoltate, realizarea primului tunel acrodinamic din sud-cstul Ewropei, afirmarea la cele mai fnalte cote a scolit stitnpifice romanesté de acrodinannicd si mecanica sborului sixt doay citeva dintre elementele cc ilustreasd contribulia poforulud nostri la dezvoltarca acronautic Numele constructorilor, inventatorilor si sevanfitor romani Aurel Viaicu, Traian Vuia, Henri Coandd, Elie Carafoli si el altora figurcasd la loc de cinste in galeria piomierilor aviafici mondiale. Aceste tradifii sint continuale astdsi pe un plan s rv, in cadrul acfinnilor de relansare a industricé acronautice la dimensinwile gran- dioaset opere dc construcfie a socictafii socialiste multilateral dezvoltate pe pamintut Roméniet. La cifiva ani dupa lansarca acestui program tovardsul Nicolae Ceausescu sublinta: Am reluat — si va trebui si impulsionim — cercetarea in domeniul aeronauticii, domeniu in cere am avut in trecut realiziri st cercetitori de valoare internationala [...] Va trebni si ne angajim cu mai multi hotirire in abordarea unor probleme Jargi, de perspeetiva ©..)"*. Rod al inifiatived g4 permanenter preocupari a tovardsului Nicolae Ceausescu — ctitorul aviatie’ moderne romanesti —, industria noastra acro- nauticd este astdzi representatd printr-o adevaratd refea de tzine moderne. Cercetarea si proisctarea de aviafie dispun de cele mai modcrne instalatis expevimentale in domeniul acrodinamicit supersonice, structurilor acro- spafiale, mecanicit zborului, aparaturit de bord, sistemelor reactive de propulsic $i materialelor de aviafic; ax fost tnfiinfate facuitatea do acro- nave $i licee industriale cu profil acronautic. Prin aceasta impetuoasd relansare a activitafitor acrospatiale Romania socialist sc tnscrie printre farile care dispun de capacitatea stiingificd $0 tehnicd de virf necesare construciet aparatelor de 2bor de tnaltd clasd. * Nicolae Ceangescu, Rominia fe drumul construirii societafit_socialiste multilateral dezeltate, 70). 10, Editura politics, Bucuresti, 1974, p. 936, 946.Noua industriz asifel creaté este una dintre cele mai impresionante, mat culevdtoars si mai importante realixtri ale Roméaniet, ale epoci? de dupé Congresit al IX-lea al partidului. Tara noastra produce in prexent 0 impresionanté gamd de aparate de shor, motoare cu reachie $i motoare cu piston de aviatic, a inceput fabricatia unor aparate de bord, agregate pi echipaniesite pentru sistemelé hidraulice, pueumatice, de climatizare, ca $i a pieselor turnate $i forjate pentru aviafie. Lucrarea de fata se aldtura aefiunilor intreprinse pentru a raspunde tnteresului crescind fat de literatura tehnico-stiinfificd in domeniul constructiz’ avioanelor si rachetelor. Sint preventate 0 serie de considerapii Privind definizea configuraties generale a apavatelor de chor ~ avioane supersonice si vachete, avioane dé transport s¢ utilitare ~, precum si wnele metode pentru evaluarea principalelor caracteristic’ aerodinamice nece- Save aprecierti solufied adoptate din purclul de vedere al performantelor st calitipilor de zbor. In dezvoltarea temelor propuse s-a urméarit realizarea unet ex puneri wnitare, accesibile unut munér cit mai mare de cititori. Sperdm ca lucra vea sit fie util inginerilor, specialistilor si studenfilor, cadrelor dist armata sidin diferite alte doimenii de activitate, tuduror celor care doresc sd abordex Problemele proizetirii avioanelor si rachetelor de diverse cal2gorié. AUTORILLISTA NOTATIELOR PRINCIPALE a = itera sunetuleiz b= anvergura suprafefei acrodinamice; bf — anvergura suprafetei eroctin reduse © — coarda profilului; cna — conrda mete aeredinamiic’ ; fq — coarda Ia contra a suprafetel aerodinamiice ; & = coarda Ia extremitate a snprafetel eeredinamice Car — coeficientul fortei axiate; Cy — coeficientul de irccare al plicii plane; Cm — coeficientel de moment al wnui clement Coots Cmyr Coz — coefictentii momentelor rerel ou axcle triedrulut Oxy's legat de corp; (aripa, iuselaj ee.) te ale aparaiviei de chor ia aepert Cy — coeficientul fortei normale; Cg — covficientul fortei de succivne; — coeficientnl forfei de rezistenti: In inaintare; Cz — cocficientul fortei de portanfi; CE — derivata aCz/aa; CE aerivata C,/85; Dy — diametrul fuselajului (corpului rachetei) © = grosimea maxim& a profilului M > = numirul Mach corespunzater viterci centralui de masa 1M = Wa) Mz — runtirol Mach eritie; @ = puterea sistermului de propulsie y= raportul de trapezoidalitate al suprafefei aerodi numiral Reynolds al curgerit; aria suprafefei aerodinamice; aria suprafefei acrodinamice reduse ice fr = ele): aria sectiunii maxime transversale prin fuselaj : suprafata ampenajului orizontal, respectiz, vertical ; T = tractinnea sistemului de propulsieV = viteza centrului de masi al aparatulut de zbor; xp — coordonata focarului unui element aerodinamic (aript, fuselaj etc.) ; &% — unghiul de incidenta; @ — unghiul de derapare; S —unghiul de bracaj al supraietei mobile de comanda ; 8, — unghiul de bracaj al voletului; = — grosimea relativi maxim a profilului; € — unghiul de deflesiune a curentului de aer in avalul aripu; €; — deflexiunea curentului de aer produsi de sistemul de propulsie; = alungirea suprafetei acrodinamice; dy = alungirea fuselajului; Jy rehy— alungirea virfului, pictii cilindrice si respectiz, pirtii posterioare ale fuse- lajului: % — Sigeata unet Tinli caracteristice a suprafefei aerodinamice; ¥ = cooficientit de viscozitate cizematicd a aeruluis vy — cocficientul de frinare a curentului de aer; — densitatea aerului.SAPITOLUL I DIMENSIONAREA GENERALA A APARATULUI DE ZBOR ft. INTRODUCERE Elaborarea proiectului unui aparat de zbor — avion, racheta ete. — cuprinde o serie de studii, calcule, experimentiti, incerciri in laborator si in zbor care Vizeazt intocmirea documentatiei de fabricatic pentru v: satisface in cele mai bune conditii cerintele impuse. In acest cadru, stabi- lirea configuratici aerodinamice si de propulsie, precum si dimensionarea general a aparatului reprezinta 0 etapa de importanti primordiala, de care depind in mare misuti porformantele gi calititile de zbor ale aparatului proiectat. Se pune deci problema determinirii unui numir mare de variabile Care definese forma si dimensiunile suprafetei portante, ampenajelor, supra- fetelor acrodinamice de comanda, fusclajului, pozitionarea relativi a aces- tora, amplasarca sistemului de propulsie, pozitia centrului de greutate, dimen- simile principale ale trenului de atorizare etc. cu Inarea in considerare a unor restrictit impuse prin temi (realizarea unei greutiti date Ia decolare a aparatului, a unei viteze maxime impuse sau parcurgerea unei distante date, atingerea unui anumit plafon, posibilitatea executarii unor manevre ca un anumit factor de sarcina maxim, incadrarea aparatului intr-un nivel dat de calititi de zbor $.a.). Problema se rezolvi iterativ cu un set de valori initiale alese, de reguli, in baza concluziilor generale rezultate din studii teoretice si experimentale si din analiza statistic’ a aparatelor existente. In ultimii ani, prin dezvoltarea conceptului de comenzi actfo, proiec- tarea avionului capita un continut mai complex, in sensul c& definirea con- figuratiei aerodinamice, dimensionarea structurii de rezistenti se fac in strinsi Iegiituca cu performantele si posibilitifile oferite de sistemele auto- mate jde stabilizare si comandi. De Tasomenca, existenta calculatoarelor electronice de mare capacitate a facut posibilA elaborarea unor algoritmi de calcul prin care si se urmirease’ obtinerea unei valori extreme pentru un parametru caracteristic categoriei respective de aparate de zbor; se for- mnleaz% in acest fel diverse probleme de proiectare optimala a configuratiei aparatului de zbor. In fiecare dintre aceste modalititi de abordare a probleme proiect&rii de mare utilitate este cunoasterea criteriilor de elaborare a configuratici preliminare, precum si a influentelor principale pe care le au caracteristicile geometrice de baz asupra performantelor si calitatilor de zbor ale apara- tului proiectat.12. GEOMETRIA ARIPIT 1.2.1. CONSIDERATIL GENERALE Gcometria aripii, in general a oricirei suprafete acrodinsmice (dimen- siunile, forma in plan, profilul, evolutia grosimit in anvergur’, unghiul diedru), are o influenti primordialé asupra performangelor si calititilor de zbor ale avionului sau rachetei. Forma in plan a aripii cste data de proiectia acestei perpendicular pe planul longitudinal de simetrie, xOs. $ este aria figurii plane astfel obtinute, prelungind aripa p: rachetel). Pentru definirea formei in plan a aripii se au in vedere in principal (fig. 1.1): anvergura, b, unghiurile de st Yoo Le toa Si faoe» corzile la centru, ¢o, sila extremitate, ¢,, dimensiunile caracteristice ale voletilor, ari pioarelor etc.; geometria aripii este completati de unghiul diedru, ¥,, definit de planul median al aripii si planul 20y, precum gi de profilul aripii in fie- care sectiune transversal. Gresimea aripii, ¢, intr-o cectiune oarec filului din acea sectiune si deci grosimea r¢ ¢, Va fi dati de ¢ = ¢/e; prin unmare, €q, Ce, € SAU Eq, Ey EF reprezinti grosimea, respectiv gro- simea relativi: la centru, la extremi- tate si la incastrare. a fusclaj (corpul 2 grosimea maxim’ pro- 1.2.2. INCARCAREA ARIPIT Incirearca azipii_csie raportul dintre greulalea nowinaki a apara- tului de zor, G, si suprafata aripii, $. In caleulele de anteproiect la alegerca incircirii aripii, in vede- rea determintrii suprafctei acesteia, se au in consideratie, in principal, ccrintele privind distanja de deco- lare/aterizare, distanta maxima de zbor, greitatea structurii aripii etc. ; pentru avioanele de Iupti se au in vedere in plus durata de accele- rarein zbor orizontal, capacitatea de manevri 5.8. incircarea aripii influenteaz% distanta de decolare/aterizare in principal, prin viteza minim de sustentatie: Vr -/§ 2, a) Fig. 1.1 . SCs 10unde pentru coeficiontul de portant maxim, C.., 8¢ ia valoarea cores punziitoare configuratiei avionwlai la decolare, respectiv, la aterizare. Dis tana de rulare la decolare, Z,,, s¢ caleuleazi ‘cu formula: Vay v2s(C, — fC, ZW) 3 2 unde viteza de desprinder Vy, reault din viteza minim de sustentatie multiplicati. cu un factur de sigurants supraunitar (k = 1,05 ~ 1,10). Daci se impune distanta de decolare, inckrearea aripii depinde de sis- temul de propulsie (raportul 7/6) si de calitatea sisiemului de hipersusten- tatie (Crea), in sensul ch incdrearea aripii cresie o dati cu raportul T/G si cu cocficientul C.,,., in contiguratia de decolare. Distanta de rulare la ate © se determina cu formula Vav , (1.3) TH+ FASC, — fC) in care f* este un coeficient global de frecare determinat in conditia actio- nirii frinelor pe rotile principale, iar T*, tractiunea inversi (daci sistemul de propulsie este previizut cu dispozitiv de inversare a sensului jetului) ; viteza de aterizare, V,., rezulti, de asemenea, din viteza minima de susten- tatic (in configuratie de aterizare) multiplicat’ cu un factor supraunitar, In fig. 1.2 este reprezentatii dependenta distanfei de aterizare L,., de incircarea aripii [267 pentru diverse valori ale coeficientului C,yay in con guratia de aterizare si altitudinii pistei, considerindu-se ci rularea pe sol este uniform intirgiath cu acceleratia a = —1,8 m/s? si a= —2.4 m/s? (liniile intrerapte), in conditiile unei pante de apropiere de 3°. Pentru a calcula in final valoarea incircirii aripii, corespunzitoare greutitii maxime la decolare a avionului, din raportul G/S estimat din impu- neroa unei distante de aterizare se poate Ina | é-(2) (),—e SASh AShet 0,5 in care se presupune ci greutatea avionului la aterizare se obfine sci- zind jumitate din cantitatea totali de combustibil, G,, in cazul unei sarcini utile maxime. In faza inifiaki a proicctului, in lipsa unor valori exacte, se pot considera, orientativ, valorile din why tabelul 1.1 pentru coeficientul de 90 ©—1— 104s 4, smi fh ‘onrati ‘so 70025) 50) 3856004803008) oo? portan{aé maxim’ inconfiguratia de teiser aterizare, Fig. 12 11pti 29-35" 7 = 3A reapta | fara fetta | fa cazul cind se urmireste realizarea uno: condijii privind zborul de croazierA se are in vedere relatia: (°), considerind ci distanta maxim’ de zbor se realizeazi practic la o finete aero- dinamick apropiati de cea maxima. Considera{ii similare pot fi facute pentru estimarea incirciii aripii pe baza altor cuiterii, Astfcl, la avioancle de lupt sint prioritare conditia atin gerii unor acceleratii mari in zborul orizontal, ceca ce inseamma valori mari pentra tractiunca suplimentari (diferenta intre tractiunca furnizaté de sis- temul de propulsie si tractiunea necesari zborului orizontal uniform) i, mai ales, posidilitatea executirii unor manevre cu un factor de sarcind, m, dat, de unde rezulti: fre (Czberss Conditia acceleratici maxime in zbor orizontal conduce Ja incarciri ale aripii mult mai mari decit cele obtinute din conditia realizarii manevrei ca un factor de sarcini impus. Criteriile prezentate ofer& o abordare unilateral’ a problemei alegerii incarcirii aripii, pe ling faptul ci implied alegerea sia altor parametri pentru care trebuie s& se aib& in vedere i alte cerin{e. Din aceasti cau’, in faza de anteproiect, prezinti un interes deosebit datele statistice obfinute pentru avioane deja realizate din aceeasi categorie. Astfel, pentru avioanele de transport se poate defini o dependent’ a incircérii aripii de greutatea maxim’ la decolare, avind forma (fig, 1.3): & S G13, (1.4) unde pentru coeficientul 2 se recomanda [9] valoarea 2 = 10 (curba 1); la avioancle de transport din generafia actualé o valoare mai bunl este = 10,5 (curba 2 din fig. 1.3). 12In fig, 1.4 so di inckrcarea aripii, in functic de greutatea la decolare, a unor avioane de Iupti si atrenament din generatii recente. Se obsctviicd valotile se incadreazi intre dout limite, astfel ci, aproximativ, sc poate seri 140 001 G rinduniet 1.58), al iune in K. a iar Ja aripile in coade (17) asdEste de observat ci aripile de form’ rombici, delta sau in coadi de rindunied fac parte din clasa aripilor triunghiulare; astfel, intrucit 4 t8 Zan = te Zo — (1.8) a reault% ci la aripile rombice 7) < arctg 2cg/b, la aripile delta, y= arctg 2cy/b, jar la aripile in form’ de coada de rindunici, 79 > arctg 2e,/b. La definirea formei in plan trebuie si se aibA in vedere gi forma virfu- rilor acesteia -- drepte, usor rotuajite, in are de cere, de elipst etc, — care poate influenta, intr-o oarccare masuri, caracteristicile aerodinamice ale aripii (de exemplu, prin rotunjirea virfurilor se poate obtine o oarecare mic- sorare a coeficientului C,). Aceste avantaje sint nesemnificative la avioanele de mare vitezi; in plus, trebuie si se aib& in vedere si complexitatea tehno- logic& ; la avioanele moderne virfurile aripilor sint, de regula, drepte. In cazul aripilor simplu trapezoidale — cele mai raspindite catego de aripi — forma in plan este definiti prin alungirea 2, raportul de trape- zoidalitat cole. si unghiul de sigeati, z, al unei lini caracteristice (bordul de atac, linia sferturilor de coarda etc.). 1.2.3.1, Alungirea aripii Alungirea %== J'/S este unul din parametrii geometrici princi ai aripii ca si ai oriedrci suprafete aerodinamice; de valoarea pe care o ate acest paramotru depind in mare misuré caracteristicile aerodinamice ale suprafefei acrodinamice, greutaten structurii acesteia, momentele de inertic cté., cu insemaate consecinte asupra poriormantelor si calititilor de zbor. Astéel, alungirea aripii intervine direct in calculul pantei curbei de portar Cz, al rozistentei induse, influenteazi valoarea coeficiontului. maxim de portanti, C,oue sia numicului Mach critic, M,, precum si a coeficientului de moment (in cadrul teoriei neliniare); in esenti, toate catacteristicile aero- dinamice ale suprafetei portante se afd intro dependent mai mult sau mai pufin pronuntati de alungire. Este cunoscut ci _panta curbei de portant’, Cz, scade odati cu micgo- rarea alungirii aripii. Tn tabelul 1.3 se dau, spre exemplificare, valorile lui C: pentru o aripi in sigeat cu diverse alungiri, la viteze mici de bor. Cee co intereseazt este variatia ACE cu alungirea. In acest sens, se observd variatia mentionati devine foarte putin sensipiki pentru valori mari ale alungirii (~~ 10). TABELUL 13 a 2 6 aripils cu alungiri mici, in baza tooriei neliniare. coeficientul de por- imat prin (93 tant ©:unde cocficiontul c, variazi, de asemenea, eu alungirea 2, conform unor dependente de gentl celor prezentate in fig, 1.6 pentru trei forme tipice de aripi (curbele trasate cu linie pling), Este de remareat ca cfectul alungirit asupra cocficientulni_c, devine neinsemnat Ja aripi cu A> 6, pentru care, de altfel, este valabila tcoria liniara. Analog, conform tooriei neliniare, coclicientul de moment fati de bordul de atse pentru aripi cu profile simetrice este dat de relagia 93): (hs ee, (1.9) in care cy depinde de alungirea trasate Cu linie intrerupti). Ffectul acrodinamic cel mai semnificativ al alungirii consti in variatia invers proportionalA a_rezistentei induse cu acest parametru, care poate avea o pondere foarte insemnati la zborul cu incidente relativ mari. Aceste dependente au forme diferite in functic de regimul de zbor (incompresibil,, compresibil subsonic, transonic ete.); pentru excmplificare, in fig. 1.7 se reprezinti variatia rezistentei induse cu numirul Mach, la diverse Valori ale alungirii aripii. In general, variatia cu numérul Mach a Ini C3, cit si a re- zistentei induse sint mai pronuntate in regim transonic cu cit alungirea aripii este mai mare ; de asemenea, in regim hipersonic marimile respective nu mai depind sensibil de ahungire, ci practic, numai de num&rul Mach. Totodaté, aga cum se exemplificd in fig, 1.8, la aripile cu alungiri mici cregterea rezi~ stentei la portant’ nuli in regim transonic si supersonic (rezistenta de unda) este mult diminuata fata de cazul aripilor cu alungiri mari, coea ce conduce Ja o variatic mai putin pronuntata a coeficientului C, in domeniul respectiv de vit | asa cum se observa din fig. 1.6 (curbele perimental, se pune in evidenti dependenta de alungire a coeficien- telui maxim de portant, C.,..,, cit si a inci- dentei corespunzitoare — incidenta critic’, a. in sensul ci, de regula, micsorarca alungirii determin’ sciderea cocficientului Cymax $1 Cres terca incidenyei critice (a se vedea smetoda de calcul prezentati in cap. IIT), Abateri insem= nate de la aceasti regula au loc pentra aripi cu alungiri mici (% < 2,5); de asemenea, si- geata atipii si grosimea relativa_afecteazk uneori sensibil aceast’ dependent’, Orientativ, in fig. 1.9 se reprezint& variatia cu alungirea a 16coeficientului Cree $1 a unghiu- Jui a, peniru aripa_trapezo- idalé cu profil NACA 0015 (curba 1), aripa cu profil NACA 0012 avind yo = 45° (curba 2), aripa dreptunghi lari. cu profil, NACA 0010 (curba 3), aripa_triunghiulari cu profil NACA 0012 (curba 4), precum si acipa delta. trun: chiati cu profil NACA 0012 (curba 5). Cit priveste influenta alungirii aripii asupra namirului Mech criti este de notat c& micsorarea alungirii atrage dup sine o mittire a lui M,, mai promui la atipile in Sigeati; acest. efect se explica prin diminuarea ssiunii de pe extradosul aripii datoriti curgerii transversale, care tit mai intens&, cu cit sigeata este mai mare; dac& intro zon’ a aripii sa atins regimul sonic, deci a apirut 0 zoni de presiune scazuta, curgerea transversal tinde Si cgalizeze distributia de presiuni, ceea ce duce la mirirca mumitrului MV). Pe lingt accste aspecte, este de subliniat influenta alungirli asupra geeutitii. structurit suprafetet aerodinamice: Ia acceasi sarcini, globuli pe ipa, mirirca alungirii inseamni cresterca momentului incovoictor la in- castrare, ceea ce conduce, cvident, la marirea_grout&tii structurii de rezisten{i. Are loc, totodati, micsorarea vitezci critice de fluturare, precum si reducerea cantiti{ii de combustibil ce poate fi inmagazinat in aripi. De asemenea, trebuie si se aib& in vedere ci mirirea alungirii implick marirea momentelor de inertie ale avionului in raport cu axcle de ruliz si giratic, cu consecinte semnificative asupra calititilor de zbor. Dati find marea varietate a implicatiilor ce decurg din modificarea alungir , la stabilirea unci valori optime a acestui parametru important este necesar st se defincasct factorul sau, eventual, grupul de factori a ciror optimizare este specifica pentru proiectul respectiv; asemenca criterii de optimizare pot fi: cheltuiclile directe de exploatare (avioane de transport), caracteristica de zbor planat, viteza de croazicr’, viteza maxim’, durata si distanta maxim de zbor, distanta de rulare la decolare-aterizare, greutatea structurii aripii sia combustibilului iamagazinat in aria, rkspunsul la comenzi s.a. De cxemplu, se poate evidentia o influenti e alungivii aripii asupra chel- iuiclilor directe de exploatare (DOC — Direct Operating Costs), determinata in principal, de faptul ca la modificarea alungirii se modified rezisten{a indusa numarul Mach critic si groutatea ari In principin, pentru ficcare clasii de avioane se poate stabili o gam’ de alungiri care minimizeazi cheltuiclile directe de exploatare. Astfel, pentru clasa_aVioanclor de transport subsonice turboreactoare, curba de variatie a DOC cu alungirea prezintd un minim la },= 6 + 8. Cit priveste criteriul vitezei de zbor, se are in vedere ci micgorarea rezistentei induse este determinati de marirea alungirii aripii, La viteze mari de zbor cocficientul de portanti are insi valori reduse, ccea ce inseamn’ ch rezistenta indus& scade ca pondere din rezistenta totala a avionului. Agadar, Ja viteze mari trebuie si se aibii in vedere ci avantajul usuririi structurii aripii prin micsorarca alungirii devine mai sensibil, iar pe de alti parte, c& MWdezavantajul ce consti in crestetea rezistentei induse, o dati cu micsorarea lui A, devine mai putin important. Cu toate acestea, in cadrul preocupirilor recente de sporire a randamentului economic al avioanelor de transport, mai ales prin prisma distantei de zbor parcursd cu acceasi cantitate de com. bustibil, printre factorii luati in consideratie se face apel, in mod frecvent, la o oarecare erostere a alungirii aripii fafa de valorile considerate optime inainte de aparitia crizei energetice. Problema determinirii alungirii optime poate fi formulati si in sensul wisitii acclei valori care minimizeazi greutatea aripii, G,, insumati ca gren- tatea de combustibil necesar, G., pentru parcurgerea unei distante date (9°: La avioanele supers se are ia vedere ci pentra Mo 1 fi acrodinamici varia’ cu alungirea in sensul prezentat in fig. 1.10, und considerat o aripi delta io aript trapezvidali cu 75, — 0 lal - avind pontru coeficientul de portant valoarer C, = 0,1 si, C, = 0,05. Rezulté, de exemplu, ci la = 2,0 0 valoare 422 mai rezonabila pentru aripa delta considerata, intrucit la valori mai mici ale alungirii finetea acrodinamici scade foarte intens, iar la valori mai mari se obtin imbun&tijiri nesemnificative ale finetei aerodinamice in schimbul unci cregteri substantiale a greutitii structurii. In plus, aga cum s-a aritat trebuie avut in vedere ci la avioancle de lupti se urmirestz micgorarea monwntelor de inertic in raport cu axcle de ruliu si de giratie, ceea ce pledeaz’, de asemenea, pentru aripi de alungiri mici. In functie de destinatia si caracteristicile avionului cele ariiate conduc la valori uzuale ale alungizii, dup cam urmeazi: avioane de lupti supor- sonice, A= 2 + 4; avioane subsonice de lupti si antrenament, % avioane de transport, 2 = 6 + 10; planoare, A= 9+ 13, Pentre o mai bum’ orientare, in fig. 1.{1 sint date valorile uzuale ale alungitii iu fuucfie de numuul Mach de zbor, pentru avioune de transport gi de lupti aflate in exploatare pe plan mondial, pare ¢ 181.2.3.2, Raportul de trapezoidalitate Rapostul 7 = cgi, reprezinti un parametru d Din acest punct de ve denumit raport de trapezoidalitate al aripii, bazii in def comettici aripilor trapezoidale. are si triunghiulare pot fi considerate cazuri particulare in clasa atipilor trapezoidale, avind, respectiv, v= 1 si y=so0, La’ stabilirea privind calitatile a si tehnologice ete. Astfel, se aré a aripii de ului_de trapezoidalitate so_au in vedere cerintele rodinamice, greutatea structurii, cerinte de rezistent’ in primul rind, in vedere dependenta rezistenei induse parametra, in sensul c& roe (1.10) unde 3 depinde de forma aripii in plan, implicit de insugi raportul de trap: zoidalitate, +. Astfel, pent: avipt trapezoidale, in regim incompresibil, consider expresia (19): unde: 4 -> G4 (1.12) rgurt infinits, aripii, dati de expresiile (197: 0,024). 10,383 i 0,924 in care (C3),, este panta curbed de por iar 85, 95, 8; — coclicien|i de fon Bo = os ( 0.383 unde g = (r~ ifr penta (1.14) astiel c& aripa trapevoidalé de re anumit raport de trapezoidalitite, a gitca aripii; de exemplu, pentru .~6 intrucit distribujia portantei in anv rezult& ci raportul de trapezoidalitate poat uodificarea cooficientului C lente medii si mari. stent indusi_ minim corespunde unui de alun- . De asemenea, inde de forma 2 intr-o oareExperimental, se constati ci pentru r= 2,5 se obfine o crestere a coefi- ciontulai C,.,,. de aproape 20%, fat de aripa dreptunghiulat; valori_mai mari ale raportului y conduc la micsorarea lui C.yyg, ajungindu-se ca pentru y= 5 valoarea masimi a coclicientului de portanti s& fie aceeagi cu cea corespunzitoare aripii dreptunghinlare. La aripa dreptunghiulara desprinderea stratului limit are loc mai in 34 mijlocu! aripii, in timp ce la aripa trapezoidal desprinderea incope citre Virfurile acestcia, afectind buna functionare a aripioarelor; acesta este un neajuns cunoscut al aripilor trapevoidale. Totodati, in comparatie cu aripa deeptunghiulara. de acecasi suprafati si alungire, aripa trapezoidala oferi avantajul unei grosimi mai mari (la aceeasi grosime relativa a prolilulul) pentru. sectiunea din incastrare — unde momentul incovoietor si cel de tor- siune sint maxime; de fapt, se apzopie mai bine de solidul de egal rezistents, ceva ce condiice la sporirea rigidititii structurii, implicit la cresterea vitezei critice de fluturare. Aripa delta, in general aripile triunghiulare prezinti uncle avantaje interesante incleoscbi pentru avioanele supersonic. Astfel, pe ling’ cresterea rigiditatii fata de o aripi trapezoidala de aceeasi arie si alungire {determi nati de sporirea considerabild a corzii, respoctiv a grosimii profilului Ia * incastrare), aripa delta confer’ si importante avantaje serodinamice: panta cutbei de portanti este mai mare decit la aripa trapezoidala de alungire identic’ gi acceasi shy x bordul de atac in regim transonic si supersonic, pina la viteze la care bordu! devine supersonic, iar rezistenta la inaintars, pentru un anumit domeniu de viteze supersonice, devine mai mici. Este, ins, de retinut dezavantajul ci, pentra aceeasi anverguri de aripioare, se micsoreazi eficacitatea acestora, data find suprafata mai mici afectat 1.2.3.3. Unghiul de sageata Definit, de regula, relativ la bordul de atac, Ja linia sferturilor de coardi sau ia linia mediani a aripii, unghiul de sigeati, y, se consider’ pozitiv dack se misoari de la axa trausversala Oy in sensul curgerii relative a curen- telui de acr. Utilizarca aripii in sigeati cath prin argumente diferite pentru avioanele evoluind in domeniu! compresibil subsonic si transonic, fata de avioancle supersonice. Astiel, la prima categorie mentionati aripa in sigeati reprezint& unul din cele mai eficace mijloace de a intirzia aparitia desprin- derilor induse de undele de soc de pe extradostil si intradosul aripii, in general de a ameliora variatia cocficieatilor aerodinamici in regim transonic. Efectul principal al sigetii in zborul subsonic consti in mifrirea_naméirului Mach critic, V,, exprimati analitic, aproximativ, prin relatia ‘79°, 93) ~ (MW pyuo (: ' Ql) (1.15) recun si in micsorarea sensibilid a gradicntului rezistentei la portant& nula in raport cu numiral Mach pentru MW >. M.. Aripa in sigeati prezinta, de asemenea, avantajul amelioririi fluctua tiilor pozitiei focarului in regim transonic ; asa cum se vede in fig. 1.12 [797 daca Ia aripa dreapta pozitia focarului se modifica foarte mult gi in ambele sensuri, la aripa in sigeati focaral isi modified foarte putin pozitia pint la 20aytni| Ae6sr02 zara 3% | s - tH = I a3 se 113 M = 0,9 deplasindu-se epoi lent spre bordul de fugi, {a1% fluctuatii, ping la pozitia ce corespunde regimului supersonic Cit priveste aparatele de zbor ce cvolucaza in regim_ superscnic se are in vedere ci pentru M > 1 aripa in sigeath are aventajul ch pentru M< Icos 7 bordil de atac este subsonic, beneficiindu-se de o rezistcnta Ja inain- tare redusi, Cele aratate relevi avantajele pe care le prezinth aripa in sigeati; din aceste puncte de vedere, cu cit vitcza de zbor cstc mai ridicati, cu atit trebuic fie mai mare sigeata aripii, La stabilirea valorii optime a sigetii trebuie sk se aibi isi in vedere si dezavantajele ce decurg din m&rirea sigetii. Astfel, unghiul de sigeat& al aripii implici micsorarea pantei curbei de portan}’, C%, micsorare mai pronuntata Ja aripi de alungiri mari, Un clect foarte important, de care trebuie si sigetii optime, consti in aparitia prematur’, la incidente mari, a desprinde stratului limiti, la aripile cu sageata pozitiva, la virfuri, iar la cele cu sigeati negativa, la bazi.—ceea ce are ca reziltat sckderca coeficientulti C,iyay fati de aripa dreapt’, precum si micsorarea unghiului de incident’ la care se obtine portanta maxim’, cu consecinte deosebit de importante asupra caracteristicilor de decolare/aterizare. In fig.’ 1.13 sint date, ca exemplu, rezultatele expe- rimentale pentru dou’ aripi trapezoidale cu acclasi profil, dar cu sigeti dife- rite; se observ 0 modificare clari a alurii curbei €,(a), mai ales in vecini tatea portantei maxime [791 Efectele negative ale sigetii pot fi diminuate pe diverse citi, Astfel, utilizarea dispozitivelor de hipersustentatie in zborul acrobatic poate ameliora sensibil micsorarea portantei_aripii Ia incidente mari, permitind realizarea unor manevre de lupti cu valori sporite ale factorului de sarcini si chiar cu viteze mai mari (micsorarea rezisten{ci induse intrece cresterea rezistentei de profil determinat’ de bracajul voletilor); conceptul comenzilor active deschide o larg’ perspectivi in acest sens. : Desprinderea stratului limit& la incidente mari poate fi intirziati prin utilizarea unor generatoare de virtej (mici plicute a c&ror iniltime depiseste putin grosimea stratului limita, montate normalpe extrados cu o inclinare de 10°— 15° fafa de planul de simetrie al avionului). Virtejurile ce se produc in spatele acestor plicute realizeazi un transfer de energie din curgerea potentiala in stratul limita, ceea ce conduce la intirzierea aparitiei gi limitarea desprinderilor la extremititi; la Mf = 0,9 antocabrajul aripii previzute cu gencratoare de virtej apare, de exemplu, la C, = 0,45 in loc de ©, = 0,3 {109}. © tint seama la stabilir 21wx Comportarea nefavorabili_a extremititilor _aripii la incidente mari poate fi ameliorati prin e c extindevea corzti pe o parte din anverguri, con- comitent cu adaptarea bordului de atac la regimul mentionat de zbor; se prevede chiar adaptarea generalizati prin modificarea comandati a orien- tirii pirtii extinse, astfel ca Ia orice regim de zbor directia curentului de acr si fie tangenté in bordul de atac la scheletul aripii (fig. 1.14,a), Prin stabilirea corespunzittoare a zonei_ din anverguri pe care se aplicl extinderea corzii, precum si iormei bordului de atac se obtin cresterea coefi entului maxim de portant, a incidentei critice, a finetei acrodinamice maxime, precum si zierea efectului de autocabraj [59). In sfirsit, cresterea coeficientului maxim de portanti poate fi realizati si prin extinderea substantiala a corzii in zona centrali a aripii, insofiti, de asemenea, de adaptarea scheletului (fig. 1.148). Pe ling efectele favorabile obfinute s la incidente mari, formarea unui asemenea ape Fig, 114 al aripii conduce la cresterea sensibild a numi- rului M,, in general la_ameliorarea sensibili a comportirii suprafetei portante in regim transonic, Trebuie si se considere, de asemenea, si faptul c& sigeata modifica distributia portantei in anvergura, in sensul miririi portantet locale la virfurile aripii, cea ce conduce la eresterea momentului incovoietor la incastrare, implicit la sporirea grevtitii_structurii (a se vedea formulele prezentate in capitolul urmator referitoare la calculul greutitii aripii). Considerarea avantajelor si dezavantajelor pe care le prezint% aripa in sigeat& trebuie facuta in corelatie cu grosimea relativi, alungirea, incircarea si raportul de trapezoidalitate. De exemplu, cu cresterea lui G/S si a lui eg sigeata optim’ creste, in timp ce, odati cu mirirca alungitii, ea se micsoreazi. ‘Alegerea sigetii aripii constituie, asadar, 0 problem complexit si de mare importanti, date fiind implicafiile deosebite asupra performantelor si calitatilor de zbor ale avionului. Orientativ, in tabelul 1.4 se dau urmitoarele valori statistice cores- punzitoare avioanelor subsonice-transonice: TABELUL 14 ‘Tipe avfonuled | % ‘Transport scurt-curier (< 1500 kin) 20° ~ 257 ‘Transport mediu-curier (1500-3 000 km) 30° — 35° ‘Transport Jung-curier (> 5000 km) 39 = 37° LuptiAtac 1a sol 35° — 40° 22Cit priveste avioanele supersonice, pentru a avea aripa cu bordul de atac subsonic se ia, de regula, 0 sigeati cu cca 5° peste valoarea 1/Mpaye Acest punct de vedere nti trebuie considerat ca o regula absolut ; dezavantajele cresterii sigetii, in special afectarea caracteristicilor la incidente mari pot determina, eventual, alegerea unor valori mai reduse. 12.3.4. Aripa de ceometrie variabili Asa dupi cum s- aritat, pentru obtinerea unor performante ridicate Ja viteze mici aripa trebuie si aib& o alungire suficient de mare si sh nu aiba Ageati, “in timp ce in regim supersonic de zbor cerinfele sint con- Egeath mare si alungire mick, Aceasti contradic{ie reprezint o dilema grea pentru proiectantul de avioane supersonice cu mumeroase misiuni si fn regim subsonic. De fapt, pentru un avion conventional, cu geometrie fixi, nu se poate elabora o solutie care si rispunda integral tuturor cerin- telor, realizindu-se un compromis cu penaliziri cit mai mici in ambele regimuri extreme de zbor O solutie consti in couceptal de avion cu geometric variabilt, de fapt, cu aripa de sigeata variabili. In acest concept semiplanurile pot pivota in jurul unor axe din imediata apropiere a incastrivii aripii in fuisclaj, modifi- cindu-se sigeata si, implicit, celelalte elemente geomeirice co reracterizea7% aripa (anvergura, alungirea, suprafata etc.). Sistemul este utilizat la o serie de avioane de lupti supersonice (MIG-23, F-111, Mirage IITG, Su-7B, F-14, Bel, $.a.); ex uncle proiecte de avioane de transport supersonice cu ceometrie variabill Solutia prezint’ gi o serie de dezavantaje, cum sint cresterea greutitii structurii, datoriti prezentei pivotilor si a mecanismelor de comandé a rotatiei planurilor (in medic aripa cintireste cu cca 20%, mai mult decit una con- Yentionali), deplasavea fosrte extinsi a focarulas aripii si deci a punctului neutru al avionului odat& cu rotatia planurilor, ceea ce conduce la dificultiti insemnate fn realizarea unei bune stabilith{i in toate regimurile, ca gi in comands aparatului. Si problema acrogajelor (bombe, rachete, rezervoare) sub portiunea mobili a aripii este dificil de realizat, deoarecs acestea trebuie T,. dupi care presiunea este teoretic nul Ecuatia profilului este:1; (1.36) pentru 0<¥<%, si, Pentru varia(ia grosimii in lungul corzii, sint claborate sasc legi diferite, notate Dy Dg;ine profildor uzuale, prezinti interes tipurile Dy,D, (profile NACA), precum si tipurile D, si Dy © Distribijia de grosimi de tip D, este dati de ecuatia: 5e(0,2969VF — 0,126 — ¥0,3516 3? 0.284379 —0,1015%4) (1.37) grosimea maximt fiind Ja 30°), din coardt, iar distribntia de viteze, pentru a%=0, este: (1.38) ~sa(5 4+ Ph B= 22 4 day + Aagt + Gagk® + 8a,%%, vi in care ay = 5+0,2969; a= — 5-0.) % — 5+0,1015. e@ Ditvibutia de grosimt de tip Dz este descrisi de ecuaiiile: = Se(ao) (1.39) si 510,002 + a(t — 30peniru 0< , respectiv, bordului fugi este tn care, y= 2 PF ois nts 5 SY 2agt? = 0,2 ~ 0,153.27 0 = 10%): dt ~ %)* = 0,294 — 24,1 — del — 7)? == —0,195 + dil — 7). Distributia gros imii este deci determinati de doi parametri: raza bor- dutui de aiae si po ia grosimii maxime. Cit priveste primal parametru, se consider’ patra valori, notate cu indicativele 6; 9 (profilele NACA modlificate), corespunzind, respectiv, valorilor rq = 0; rq == 0,25 7: 7, si 79% 375, unde 7} este raza de curbura normals la bordul de atac al profil definita prin legea de variatie D, a grosimli (7 = Le; e* = LD. Pentru pozitia grosimii maxime sint reprezentative cinci valori: 0,3; 0,4; 0,5; 0,6. fn tabelul 1.7 se dau valorile constantelor ¥, Fy sit, TABELUL of} o 14,9812 92034 | 4.7696 | 3 | 02 | | ossee | foi Soe | — ofas | pcase | oe Cu aceste preciziri, in continuare se prezintii profilele NACA (NASA): Profile NACA — 4 cifre, la care indicativul este format din patra clire caractetistice avind urmitoarea semnificati prima cifrh: sigeata maxima, 7, in procente (sint specifics patru F=0: 2: 4:6): valori @ a doua cifra: pozitia ime, %, in zeci de procente: © a treia cif impreun’ cu ultima cif: grosimea relativi maxima e, in_proceate. Exemple: profilul NACA 0006: profil simetric (schelet rectiliniu, sigeati pul), grosimea relativa ¢ = 6%; profilul NACA 2412: are sigeata ‘maxima = 2%, pozitia sigetii maxime, 7,'— 40% si grosimea relativa, = 12%. Ps ig a iScheletul acestor profile este de tip Sp, iar distributia grosimii, de tip D,, Daci se cunose ordonatele si caracteristicile aerodinamice ale unei serti de profile NACA-4 cifre, de exemplu, profile cu 7 = 6%, se pot determina ordonatele si caracteristicile profilelor cu f = 2% sau J = 4%, ceilalti para- metri — riminind nemodificati, prin reduceri afine cu factorii 2,6 si, respectiv, 4/6. Corespunzitor variatiei grosimii de tipul D,, raza bordului de atac are valoarca normaki (Fy = 7 = 11 &). Profile NACA ~ 5 cifre, al ciror indi teristice are semnificatia: © prima cifrk: 20/3 din valoar incidenta ideali, 2*; © ‘urmitoarele dow’ cifre: dublul valorii pozitiei sigetii maxime, expri- mati in procente din coardé (2%,- 100) ; © ultimele dou cifre: grosimea relativi maxima, exprimati in procente din coardi. emplu: profilul NACA 23012 are caracteristicile Ct = 2(3/20) = 30%; 2 == 12% tiv format din cinci cifre carac- icientului de portanta, CL, la 1 coe! 3h Scheletul profilelor este de tip S,, iar distributia grosimii, de tipul D,. NOTA : dack cifra 1 apare in a treia pozitie, profilul respectiy este construit cu schelet de tip S,; de exempla, profilul NACA 2212 are aceleast caracteristici ca si profilel NACA 22012, ca deosebirea c& este construit cu sehiclet de tip 5. Profile NACA — 4 si 5 cifre (modificate). O prim’ modificare afecteaz numai taza de curburi a bordului de atac si se desemneazi cu indicele T, daci raza de curburi este mai mici decit cea normal, adicit bordul mai ascutit, gi cu indicele B, dact raza este mai mare decit cea normali, O alti modifi- Care se referi atit Ja raza de curburi a bordului de atac, cit si la pozitia grosimii maxime. In acest caz, distributia grosimii este de tip Ds, cei doi parametzi ce catacterizeazi aceasti distributie — raza bordului de atac si pozitia grosimii maxime — fiind specificati prin dowa cifre cc se adaugi la indicativul profilului, de exetuplu, NACA 0012-34, cu urmltoarca semnificati @ prima cifri din grupul final se referi Ja raza de curburi a bordului de atac, reprezentind indicativul 1 al uneia din cele patru valori ale razei bordului: 7 = 0; 3; 6; 9 (a se vedea distributia de grosimi de tip D.); @ a doua cifri din grupul final indicd pozitia grosimii maxime, 7, exprimati in zeci de procente din coardi. Profile NACA-DVL sint profile din clasele prezentate anterior cu modi- fiekri aduse de DVL (Deutsche Versuchsaustalt fiir Lufifahit) ale razei d curburi a bordului de atac, pozitia grosimii maxime $i unghivlui bordului de fugi. Distributia grosimii este de tip Dz, iar forma schelctului, la majoritatea acestor profile, este de tip S3. Prima modilicare are in vedere patru valori ale razei bordului de atac si anume: raza normal (2 = ¢* = 1,1), 3/4 din raza normala (; 0,825), jumitate din raza normali (p = 0,55) si un sfert din raza normala (p = 0,275). ‘A doua modificare, privind pozitia grosimii maxime, are in vedere patra valori ale acestui parametru si anume 35; 0,40; 0,45 gi 0,50. 32A treia modificare se refer la unghiul z a) bordului de fugi. Indicativul profilului este format din cel utilizat la profilele NACA-4, cifre, urmat de cifre ce exprima raza bordului de atac, pozitia grosimii maxime si ascutirea hordului de fugt. Semnificatia cifrelor ce formeaz’ indicativul este éxempli- ficat& pe profilul NACA-DVE. 135 12-0,825 400,5, dup& cum urmeazi @ prima cifri reprezinti sigeata maxim’ relativi. a schelctului 7, expri- mata in procente (f = 1%); i urmitoarele dow’ cifre — positia relativi a slgelii maxime @,, in ocente, (%, == 35%); @ urmitoarcle dont cifre — grosimes_ me (e= 12%); @ numarul zecimal — coeficientul razei de curbura a bordului de atac 825, adici 3/4 din valoarea normal): —urmitoarele dow cifre — pozitia relativi a grosimi 40%) 5 @ ultimul numar zecimal — unghiul la bordul de fu; tate din valoarea normal). Aceasti familic cuprinde numeroase profile simetrice, cind primele tei cifre sint zero, Dacd panta bordului de fugi nu se modifica fata de pro- fille NACA, se omite scrierea ultimului numa zecimal. ma rdativi, e, in procente maxime, 7, juma- Profilele NACA — seria 6 (laminare}, sint o familie de profile aparute mai recent, incepind din 1948, Data fiind forma scheletului de tip S, sau S,, se obtine distribufic de presiuni practic constant’ pe porfiuni mari din coard’; ca wrmare, punctul de tranzitie a stratulu! limita din regim laminar in regim turbulent este deplasat spre bordul de fugi, ceea ce are ca rezultat miarirea zonei din coarda pe care stretul limita este laminar, de unde si denu- mirea de profile ,,laminare, . Profilele se comport’ cvasiliniar pe o gam’ destul de extinsi de ine dente, au rezistenta de profil redusi gio valoare mai ridicati a numirului Mech critic. Este de remareat, ini, aga cum so vede in fig. 1.16, ¢ se poate 2 Gua 107 ae) 38conta pe ¢ comporlare ,laminari" doar pentru numere Reynolds suficiene de mati (Ze > 219%). La valori reduse ale numirului Reynolds, aceste profile s+ comporti mai slab decit profilele clasice, (1) Semnificatia indicativului acestor profile este urmitoarea: iva (cifa 0) indie. scheletl de tip Sy san S di fi tn cazul din ea Dd sua cif coards iti este laminar si deci coeficientul ele este inlocuit de o cifra precedata iru! in paranteze dup primele dow cifre (daci exist’) — mo- grosimit relative, rezultati: din transformarea afina de la un alt profil, Prima cifri astfel indi Cocficivatului C, pind la care curgerea este laminar (ca sila notatia cu indice), i oarele dow cifre — grosimca relativi a profilului de la care s-a teansformarea | prima cifra dup’ Lnioa: {o misuri a sigetit protilulut) ; ® litera majusculi in locul linioarei — modificarea jun tii posterioare a conei profilulai. Litera A indicd faptul ci pe ultima cincime din coar:li contucal profilului este liniar; @ ultimele dou cifre — grosimea relativ’, ¢, in procente din coar Exempl:: profilul NACA 64-208 — profil laminar din seria 6", distr bujia de grosimi asigari presiunea minimi la 40% din coardi, portanta la 0,2, grosimea maximé relativi 8%. Profilul x CA presiunea minim’ la 40% din coarda, caract i loc} pentru o variatic a portantei AC, = 0,3, este un profil simetric, cu Protilul NACA 64,3-418 are presiunea minima la 40% din coardi, ca- racteristie laminar pentru o variate de portanti AC, = 0,3, portanta 04 sie Profilul NACA* 64(318)-419 are isticd. laminara pentru A 2p 3, se obtine prin transformarea afin 2 profilului cu ¢ == 18% si are grosimea de 19%). Profilul NACA 64,4-018 diferii de profilul NACA 64,-018 prin faptul ci la bordul de fugi, pe 20°, din coarda, profilul are contururi rectilinii. —de zece ori valoarea coeficientului Ct caract i do- Profilele NACA soria 7 diferi de familia precedent prin faptul ci meniul de comportare laminar’ este mai extins. Distributia gosimilor scheletul se obtin prin combinafii diverse ale tipurilor descrise ante Indicativel profilului incep2 cu cifra 7; cifrele imediat urmitoare indicia pozitia punctului de june minima de pe extrados gi respectiv, intrados Ultimele irei cifre au aceeasi semuificatie ca la familia NACA scria 6, iar litera majusculi din mijloc indici combmatia de leg: de distributie a grosimti si de linti de schelet utilizate, Exemplu: Profilul NACA T47A0I5 are p coardi pe extrados si la 70% pe intrados la 40% din Profilele A viation. ( NASA-GA (IS) cw initialele provenind de la denumirea General hitcomb), reprezinti o clas’ modern’ de profile obtinute prin Memetoda inversi pe baza unei distributii de presiuni impuse. Au fost cercetate la NASA in. perioada 1965-1975 de catre R. Whitcomb si studiate experi- mental in. sufleriile de la Langley Field, Virginia, (847, [90]. Aceste profile au o razi mare de curbur’ a bordului de atac si o curbur& pronuntati a scheletnIni tn vecinitatea hardulni de fuga; caracteristic este faptul ci la aceeasi grosime relativi, au coeficientul C, maxim mai mare cu’ pind la 80%, precum si o finete aerodinamici maxi- mi mai ridicata faji de profilele din familia NACA seria 6. Aceste proprie- tAfi se mentin numai la numere Reynolds mari (Re > 10), Sint utilizate Ja avioane de antrenament, utilitare siacrotaxiuri de mare cficienfi acro- dinamici (Gates Learjet, Beechcraft, Bede, j rf), au studiat si aplicat in mod deosebit profilele NASA-GA(W)-L avind 17%, grosimea maxim’ la 40%, din coarda si incidenta la portan{i nula to = — 3.9°: GA(W)-2 cue = 13% si GA(W = 12,5%. In fig. 1.17 se reprezinti linia scheletului y, = f(x) si distributia de grosimi y = f(x) Je profilulul NASA GA(W)-1 in comparatic cu cele ale profilului NACA 65,-018. 1.2.4.5. Profile Gattingen Studiate sau elaborate la Universitatea din Gittingen, profilele sint numerotate in ordinea in care au fost cxperimentate (serlile SK-16K $i 123-777). Din accasti categorie au aplica{ii practice urmatoarele serii de profile: Profile simetrice: Gd 409, 410, 459. 469. © Profile cu extradosul aproape drept: Go 436, 508, 564, 593 si’ G6 622 {e = 8%), GO 623 (c = 12%), Gd 624 (c= 16",,), Gd 625 (2 = 20%). @ Profile cu extradosul in arc de cer — cu bordurile ascufite, cum sint profilele G5 608, 609, 610, 708, la care raportul razei cercului de extrados pe coarda este, respectiv, 2,8; 2,45; 1,9 astfel ck sigotile sint, respectiv, 7=0,045 ; 0,051 ; 0,066 ; 0,071 si profilele Go 1k, 2k, 4k avind J = 0,0385, 0,0735 si 0,1475; —cu bordurile rotunjite, dintre care se mentioneazi profilele GO Sk, 6k, Tk, 8k avind, respectiv, ¢ = 3,7%; 7.5%} 11°); 14,89%, profilele Gb 9k, 10%, 11k, 12k, 13 d 2 = 2.45%; 3.85%; 745%; 11%; 14,85%, precum si profilele Go 14k, 15k, 162, avind respectiv 12% ; 15% 3 18,15%. Profilcle americane M6 (identic cu Gé 677) si M12 (identic cu Go 676). @ Profilele Jukovski cu curburi foarte mari (pind la 17,5%,) $i grosimi relative maxime pin’ la 40%, numerotate 428-644. 1.2.4.6. Profile TAGHI Elaborate si studiate de Institutul TAGHE /( Tentrc Acroghidrodi- namiceskoi Institut) din URSS, sint profile care au ca indicative combinatit de litere, ce indici familia si cifre care indic&, de regula, grosimea relativa. 35Exempla: profilu! TAGHI S10, utilizat Ja aripa avionalui Mig-15, are ¢-= 10%. Seria Va acestor profile are drept ecuatie caracteristicl’ pentra extrados gi intrados: iginea axclor de coordonate find la bordul de fug Scheletul acestor profile este o Tinie cu curburk dubli, avind sigetile maxime la Z,— 30% (curbuca pozitiviiy sila %,—= 93%, (curbur’ negativa). Punctul de presiune minima al acestor profile se afla la cca 20% din coar Cele mai frecvente grosimi relative sint ¢= 8%, 12%, 16°/, si 20%. +r" (7) 1.2.4.7, Profile GNERA Elaborate in cadrul ONERA (Office National d’ Agros patiales), incepin s et de Recherches ad din anul 1974, sint caracterizate prin valori mari ale cocficientului maxim de portanji si’ ale numirului Mach critic, Se men- tioneaz’, de exomplu, profilele OA 207, OA 209, OA 212, aviad grosimile maxime relative de 7%, 995 gi, respectiv, 12%, utilizabile, in special, pentru pila rotorului de clicopti Este de mentio’ da 1930. Gottingen si 1945, palele de elicopter erau IACA — 4 cifre, ca de exemplu, 5 si NACA 23012. In perionda 1945-1960 profile laminare de tipul NACA seria 6 cu modi- plu, ‘ACA 63A012 sau 634015), ale ciror perfor nfe att fost sub asteptari, astfel pi 1960, se reintroduc profilele cla- sice, cel mai rispindit fiind tia clicoptere cunoscute (LAR-330, Aloette II, Super Frelon, Gazelle, Dauphin 2 5.2). Profilele din seria OA au contribuit, de exemplu, la clasarea elicopterului SA-365N, la care-este utilizat, ca fiind cel mai rapid elicopter din categoria sa. 1.2.4.8. Profile Clark Y . Sint profile care aut precedat familia NACA-4 cifre si, in majoritate, sint replici ale unor profile mai reusite din seria Gottingen. Distributia grosimilor profilele Clark Y este faptul ci pentru ¥ 230%, Tndicativul acestor protile se refera la gr: : profilul Clark Y-10 are <== 10%). Cele. mai utilizate profile au grosimile relative maxime de 6%, 8%, 10%, 1484. Au fost tilizate pe scari larga la pale de elici. 1.2.4.9. Profile RAF si RAR Printre profilele studiate Anglia sint de mentionat profilele RAF (Royal Air Force), marea majeritate obtinute prin metoda empirica si, mai ales, profilele RAE (Royal Aevouautical Establishment), obtinute prin met oda, inversa, in baza unei distributii date de presiuni, in vederea unet bune com- portari: in regim transonic ridicat. Se mentioncazd, de exemplu, profilul 36RAF-32, caracterizat prim dubla curburi a intradosului, avind © = 13,8% si ®, = 40%, precum si profilul RAF-34, avind == 12,649 si % = 30%, ambele utilizabile la numere Reynolds mici. al profildlor RAE este format din dou sau patra grups de cifre, In primul caz, profilul este simetric ; 4 iar a doua, gro: maxima relative f in al doilea caz, are schelet curb; prims grupi de cifre indie’ seria, a dowa raph, grosimea relat tia grosimii maximo, evprimati in procente i ite profile RAE simetrice sint cele din ia 100-104, = 10%, iar @, are valori cuprinse intre 26% (profilul RAE ! si 42% (profilul, RAE 104-10). Dintre profilele cu curburi, sem RAE 101-06-30-6: AE 101-06-30-70 si RAE 101-06-30-80, av pectiv, F=3%, z 2.25%, Ty = 50% 0,32%, Gy == = 60%, “903, [111], Profilal RAE i012 06-30-80 a fost luat in considerare gi de firma Boeing pentru uncle proiecte de avioane supersonice. 1.2.4.10. Profile supercritice Sint profile obtinute prin metoda inversé regim transonic, caracterizate prin valori mai critic, de unde provine si denumirea. Se relativ groase, cu zona supercritic’ a curger posibil silipsite de unde de soc. S21 obtinut astfel profile cu rezistenta Ja inaintare Scizuti, dar si cu o pottanti ridicat’, cea ce duce la imbunitiirea randamentului economic al avioanelor transonice de transport. Multe dintre profilele publicate nu au inci un indicativ stabilit. Dintre cele mai cunoscuite profile supercritice studiate, se mentioneazi Garabedian-Korn, profilul Yoshihara ete. adaptate pentra zbgsul in icate ale numarului Mach ea unor profile 12411, Profile supecportante Sint profile obtinute, de asemenea, prin metoda indirect’, pe baza wei distributii de viteze optimizate, ou Iuarea in consideratie a teoriei stratuiui limitk pentru obtinerea unor caracteristici portante superioare. Primele profile de acest gen au fost elaborate de R. H. Liebeck [73% fiind caracterizate printr-o comportare ,Jaminari" pind la C, = 2,2 lo names Reynolds mici. Majoritatea acestor profile sint destinate avioanelor ce evo- Iueazi in regim incompresibil; sint dezvoltate, insi, si profilo s destinate regimului compresibil (M < M.). Dintre profilele destinate regimului incompresibil se m filele L-1003, 1-104, LA-2563-2566, LA-5055. Astfel, prof 2 = 18%, 0 grosime mare in prima jumatate a corzii st cele aritate, profilul este caracterizat de o valoare ma portant (0,12 grd“}). Profilul LA-2566 are ¢ = D de grosimi; se comporta bine si la numere Reynolds mici si chies in conditix de tugozitate a suprafetei, ceca ce il face util in aviat Profilul LA-5055, cu intradosul practic rectiliniu are 15%, F, = 40%, ; s-0 dovedit foarte bun pentru avioane la care se cere o durati foarte mare de zhor intmmit se remarca valori foarte mari pentru raportul (C2?/C,)y.. in cemparatie cu 37profilul NACA 64,618. In plus, are Cpmag = 158 fati de C,yax = 1,22 cit are profilul laminar mentionat -73). S-a_elaborat gio clasi de profile superportante utilizabile in regim. compresibil subcritic, din care se cunose profilele RP-107, LR-1022M14 gi LF-101, la care punctul de tranzitie a stratului limiti este foarte apropiat de bordul de fugi, atit pe extrados, cit si pe intrados. Profilul LR-1022M14 a fost claborat in vederea utilizirii sale la avioane de recunoastere de mare altitudine (peste 25 Km), dati find valoarea ridicati a lui M*C. pa. 1.24.12. Profile pentru viteze mici in vederea optimizarii suprafetelor aerodinami de mic vitezi au fost elaborate clase speciale de profile; caracterizate printr-o comportare cvasiliniari la numere Reynolds mici, aceste profile sint utili- zabile la planoare, aeromodele, avioane-tinti sau de recunoastere teleghi- date etc. @ Profiles din clasa N au intradosul cu dubli curbura si 7, = 39%). Dintre cele mai cunoscute se mentioneazi profilele N60 si N6OR, al ciror schelet este dat de ecuatia 90): x -a(; - ): e@ Profile: Wortmann au fost elaborate incepind din 1960 de F. Wortnann. Indicativul profilului este preeedat de literele FX, urmate de doud cifre ce indic& anul elaboririi, apoi, eventual, litera K cu semnificatia ,,cu volet de bord de fugit“, sau litera L, cu semnificatia ,simetric cu volet de bord de fugit“, sau literele MS, cu semnificatia ,cu curburi accentuati spre bordul de iugi; in incheiere, se indicd prin trei cifre grosimea profilului in procente multiplicate cu 10. Se pot intilnt profile Wortmann cu indicativul S, avind semnificatia pentru planoare", De exemplu, indicativul FX-60-126 are semnificitia: profil Wortmann, eluborat in 1960, avind <= 12,6%; profilul FX-7[-L-150 — profil Wortmann claborat in 1971, simetric cu volet de bord de fuga, avind == 15°,. Profilele Eppley au fost elaborate de R. Eppler incepind din anul 1965. Numerotarea profilclor din aceasti familie s-a facut in ordinea testirii lor, fiind precedatd de litera Caracteristic acestor profile este intradosul aproape plat si grosimea maximi situati la 30—35%, din coarda, cu exceptia seriei 400 — simetrice, la cure 7, = 20% [90], je aparatelor de zbor 1.2.4.13. Criterii de alegere a profilelor Alegerea clasei profilelor aripii si ampenajelor, stabilirea, apoi, conereti a profilelor ce vor genera suprafetele aerodinamice ale aparatului de zbor sint probleme complexe, cu implicatit diverse, de a civor solutionare corecti depind direct nivelul de performanje, precuim si caliti ile de zbor ale aparatului proiectat. . Desi nu se poate da o reguli generalt pentru alegerea tipului profilelor aripii si ampenajelor, se pot, totusi, enunta unele principii si criterii care pot fi utile in functie de categoria aparatului de proiectat. Astfel, pentru avio: nele de transport, o cerinti important& consti in obtinerea unei valor ridi- 38cate pentru coeficientul C,,... al aripii cu voleti bracati, in svopal reducerii distantei de decolare/aterizare. Valoarea coeficientului C,,,,, al aripii £XrX voleti inteveseazt tn schimb, fn stabilirea capacit’yii de manevri a avioanelor cu caracteristicd acrobiitice ; in spe{f, realizarea unei valori cit mai mari pentru raportul C,mas/Cs.vor este intcresanta, ceea ce implicd o valoare cit mai mare pentru coeficieatel Cypax- In legitura cu acest aspect, este de preferat profilul pentru care «, are © valoare cit mai ridicati. De asemenea, este Important si se aibi in vedere comportarea portaufei la incidente apropiate de cea corespunzitoare portan- tei maxime. In acest sens, pe baza diverselor studii experimentale, s-au stabilit patru tipuri de comportari ale curbei C, = C, (2) in zona_portanfed maxime, reprezentate in fig. 1.18 — tipurile notate cu 1, B,C si D. Un alt parametru important ce se ia in considerajie la alegerea profilului aripii este valoarca coeficientului C, ,;,. De valoarea acestui coeficiest depind viteza maxima de zbor, distanta maximi de zbor, respectiv, consumul de combustibil pe o distanta dati 5.a. Este, evident, imps:tant ca acest coe! cient si fic cit mai mic posibil. Daci se are in vedere satisfacerea acestei cerinje prin alegerca unui profil laminar, este necesar ca incidentele freevente de zbor si fie cuprinse in domeniul de incidente pentru care se pistreazi caracteristica laminar’ Cocticientul de moment la portanti nul, C,,, intervine in gradal de solicitare a structurii aripii, precum. si in conditiile de echiliiwu ia jurut axei de tangaj, afectind portanta ampenajului orizontal la echilibru, ca si domeninl corespunzitor de bracaje de profundor. Din aceste considerente este de preferat profilul al crui cocficient Cy, este nul sau cit ms posibil. Cerintele prezentate, ca si multe altele cave nu av fost eaumerate aici, privind coeficientii aerodinamici C.macy Crmar Cnor Sint contradictory ji nu pot fi satisfacute in egali misura de acelagi tip de profil; de exexaply:, profilul ca gi pentrt Cymir- Din aceasti cauzi, ccrintele prezentate vor fi preferential in funcfie de categoria avionului; pentru un avion de transport ate deveni, cum s-a aritat, preponderent criteriul unui coeficient Cay fo volet) cit mai mare, in timp ce la un avion de mare performanta, crite) preponderent poate fi valoarea cit mai mic& a coeficientului C,pin. In plus, pentru avioanele de mare vitezi, la aceste criterii trevuic adiugata si valoarea numirului Mach critic, care joaci un rol decisiv in alegeree p:o/Juhui, Pe ling acesti parametri, la alegerea tipuli profilului avipii trebuie si se ia in consideratie finetea aerodinamici maxim’ (C,/C,), valoarea finc{ei aerodinamice la incidente frecvente de zbor, a raportului CYC? ete. omivimi ce caracterizeazi zborul in urcare, zvorul planat, plafonul de zbor, distaaja de zbor §.a. Cit priveste ampenajele — orizontal si vertical — se alege un. profil simetric, de reguli apartinind aceleiagi clase de profile ca si profil) aripii din punetul de’ vedere al Ini C. Vi, ete. Off ww1.24.14. Alegerea grosimii relative La stabilirea variatiei grosimii aripit in anvergura se au in vedere efectele accsteia asupra caracteristicilor aerodinamice, greutitii structurii, cantitatit de combnstibil inmagazinat in aripi etc. Sint de precizat valoarca medie pe anverguri a grosimii relative maxime, ¢,, precum si variatia in anverguri a. grosimii relative maxime. La alegerea lui =,, se tine seama, in primul rind, de cresterea rezistentei de profil odati cu cresterea grosimii, fn regim compresibil, la o vitezi dati a curentului de Ja infinit, vilezele locale pe profil crese odati cu grosimes profilului, astfel c& numarul M, este mai redus decit cel al aripii subtiri. Is regim supersonic rezistenta de und’ creste ap-oximativ cu pitratul gro- simi maxim? relative; de exemplu, p2ntru un profil biconvex simetric s obtine, (20] y3 ti dependent’ este substantial afectati de forma in plan gi de alungirea Un alt efect acrodinamic consti in dependen{a coeficientulai C,q..de In fig, 1.19 este exemplificati aceast't dependenta pe baza unor date exper! mentale obtinute la un numar Reynolds corespauzitor reyimului de atesi- zare’al avioanelor actuale. Pentru aripile in sigeati, in fig. 1.19 se consider’ in abscisi_grosim: maxim’ relativa, #*, a profilului perpendicular pe linia sferturilor de coards Jegatura intre e* si e (grosimea relativa maxim’ a profilului definit de curentul de la infinit) este data in fig. 1.20 pentru o aripa cu 7 = 2,5, considerindu-se ca cole dowi profile se intersecteazi la 40% din coard’, (267. Pe ling& aceste aspecte trebuie si_se aibi in vedere c& grosimea relativa afecteazi direct greutatea structurii aripii, in sensul sciderii acesteia odati eu crestcrea lui S, fapt explicat prin aceea cA 1a mirirea iniltimii sectiunilor scad dimen stunile transversal: ale structurii de rezistent&; in baza acestui considerent. chiar la avioane supersonice, s = 3% reprezinti, de regula, o limits inferioar’, a grosimii relative medi. Tu plus, vlati cu cresterea grosimii relative orejte i cantitatea de combustibil ce poate fi inmagazinata in arip’, cu toate con- secintele ce decurg de aici. Din acest motiv, la avioanele sup2rsonice de lupti, pentru care se impune o mire autonomic de zbor, se ia, de regult, < 4.6%, asigurindu-se un spifiu convenabil rezervoarelor de combustibil, Concomitent cu micsorarea gretitii structurii; solutia este preferabili utili- wirii de rezervoare suplimentare exterioare, care afecteazit mai mult carac- teristicile aerodinamice. eli. qe 6 os BD Figo b19 40Compromisul ce trebuie efectuat intre considerentele contradictorit prezentate conduce lu recomandarea urmitoarelor valori: @ avioane de mici vitezi (V < 0,7 a): <,, = 10-15%, cu tg = 14-20%, Ja centru si ¢, = 7-9% la extremititi (valorile superioare sint specifice avioa- nelor de transport): @ avioane transonice: ¢,, = 9-12%, cu ey = 10-13%); @ avioane supersonice: €, = 2,5-3,5%, cl ey — 3-4%. Cit priveste variatia grosimii in anverguri, se pot formula probleme optime pentru care un parametru carac- variationale privind teristic al avionului capita o valoare extrema. De exemplu, se impune o valoare minima a masei avionului, luindu-se in consideratie efectele grosimit relative asupra greutatii aripii, cu ponderea cu care aceasta intra in masa totala a avionului la decolare, ca si asupra rezistentei aerodinamice de profil si deci asupra cantitifii necesare de combustibil pentru asigurarea misiunti_9). Asemenca formuliri conduc la realizarea unei aripi a cirei grosime variaz’ neliniar in anverguri, fapt care implica o serie de dificultati tehnologice. Din punct de vedere tehnologic, prezinti interes incontestabil arips a carei grosime reali variazi liniar in anverguri; suprafata unei astfel de aripi este deci_o suprafati riglat’. In acest caz, impunindu-se o variatie Tiniard a grosimii reale de 1a valoarea ¢) = 9%, la centru, pind la ¢ la extremitifi, se obfine legea: Daci se impune ¢ const., rezultii ¢ = egc(4). Sa constatat experi- mental ci prin ingrogarea aripii in sigeata in apropierea fuselajului, nu se amendeazi sensibil valoarea numirului M., datoriti curgerii in Iungul fuselajului, care disperseazi zonele de vite: locaki mare pearipa. De exemplu, © aripi avind 7 = 35°, cus = 14% la incastrare, ¢ = 10% la jumatate st c= $% la extéemitate prozintt acclasi numiz M, ca oaripit awind «= 106% constant in anvergura. In plus, aripa avind ¢ mai mare la incastrare, unde momentul incovoietor este maxim, se apropie mai bine de forma corpului de egali rezistenta, find deci mai ugoari. 1.2.5. UNGHIUL DIEDRU Cum s-a aritat, unghiul diedru al aripii, ¢ planul median al aripii si planul misurat in sens din spate. Valoarea unghiului diedru influenteazi stabilitatea late: dinamici a avionulut st migcarea comandati lateral, afectind direct valorile unor derivate de stabilitate (3F,/8, 2M. /03, ¢ML/0). Unghiul diedru se determin’ prin estimiri numerice iterative in sensul cA in faza de anteproiect se ia pentru y, 0 valoare obtinuta din analiza sta- tisticd. pentru avioane similare, urmind ca dupi studiul. miscirii perturbate laterale valoarea aleas% si fie confirmati sau corectati in functie de modul in care sint indeplinite prescriptiile cu privire la calitatile de zbor. Astfel, 4,, este unghiul format de Oy. Diedrut se consider’ pozitiv cind este trigonometric de la axa Oy pentru semiplanul drept privit 41in cazul aripilor drepte (y25 = 0) se recomanda : pentru arip’ joasé 4, pentru aripi mediani, , = 3+5°; pentru aripa sus, $, rentcle sensivile intre valorile prescrise pentru aripa joasi si aripa sus se explicd prin influenta fusclajului asupra curgerii in zona central a aripii, in zborul nesimetric; aceasti interferenti se manifesta la configuratia aripa sus prin mitirea stabilitatii statice de drum fafi de formula aripi med ceea ce conduce la o valoare mai mici a diedrului necesar [98]. La aripile in sigeati coeficientul de stabilitate statica laterala, (@ M,/¢3), depinde gi de cocficientul de portant, astfel ca la incidente mari de’ zbor creste substantial, ceea ce poate atrage dupa sine aparifia instabilitatii osci- latorii laterale; evitarea acestui efect de ,,sigeata” impune micsorarca ter menului dat de unghiul diedru. Din acest motiv unghiul diedru necesar asi- gurarii stabilititii laterale la aripa in sigeati este mai mic decit ipa dreapti, ajungind si fie chiar nul sau negativ La avioanele de mare Vitezi cu aripi in siigeati se recomanda, asadar, b 3° + —5° la avioane de transport sig, = —3 + ~10° la avioane 1.2.6, GEOMETRIA ARIPIOARELOR indit mijloc de comand Aripioarele (cleroancle) reprezinta cel mai ris a migcarii de ruliu, Se disting wmiatoarele tipuri: © Aripioara normalé, plasati la bordul de fuga al aripii, spre virfurile acesteia; functioneazi prin modificarea curburii scheletului. Momentul de ruliu se obtine prin bracajul diferentil al aripioarelor de pe cele dowi semi- planuri. Dup’ forma bordului de atac, se disting: aripioara simpla (fig. 1.2 a), aripioara tip Frise (fig. 1.21 4), aripioara de tip TAGHI (fig. 1.21c), aripioara de tip Handley-Page (lig. 1.21 @) $.a © Aripioara .gurd de crocodil" (fig. 1.21), combinat& cu volet de hiper- sustentatie (partea inferioara). ioara de virf la care partea mobili este segmentul din extremi- (fig. 1.21). Dintre toate acestea, cea mai largi rispindire o are aripioara simpli. Geometria acesteia este definita in fig. 1.1 prin anvergura, 6,, coarda suprafata, s,, pozitia in anvergura precizati prin distanta 4/2 fat de axa Ox, a centrului de greutate al zonei din aripi afectat de aripioari (suprafata de arie S,). Eficacitatea aripioarelor este exprimati prin raportul V, definit Sb, denumit volum de aripioard. In mod curent se recomandi V, = 0,05-0,07, iar s,/S = 0,05-0,08 pentru avioane de mare vitezi si eS ac | OD a Fig, 1.21 42.0,07-0,10 pentru avioane utilitare, scoala etc. Se are in vedere faptul valori ale raportului ¢,/e mai mari de 0,23 nu maresc sensibil momentul de ruliu ducind, in schimb, la o crestere accentuat’ a rezistentei la inaintare, astfel ci se recomandt valori de ¢y/e = 0,20-0,25. ‘Anvergura aripioarei este conditionata de extinderea voletilor de hiper- sustentatie plasati la bordul de fugi. In orice caz, dact b,/b30,5 cresterea momentului de ruliu devine nesemnificativa riminind, totodati, prea pufin spatitt pentru amplasarea sistemului de hipersustentatie. De reguli, se reco- manda by/b — 0,25-0,40 La avioanele de mare vitezi, indeosebi de transport, caracterizate prin- treun ecart mare de Viteze de zbor $i aripi cu alungiri suficient de mari, pentru a se realiza aceleasi Valori ale momentului de ruliu, dat find cd anvergura aripii este destul de mare, se previd dou rinduri de aripioare: unul spre extremititile aripii — avipioare de mied vitezxd — si altul, mai aproape de incastrate — avipioare de mare vitesd. 1.2.7, GEOMETRIA SPOILERELOR Spoilerele (interceptoarele) sint, in principin, dispozitive cu, ajutorul chrora se_,strici” cireulatia in jurul profilului pe care se plaseazd: in spatele obstacolului astfel creat, stratul limiti degenereazi intr-o dirt de virtejuri, ceea ce conduce la reducerea substantiali a portantei si cresterea rezistentei la inaintare. Prin bracarea spoilerelor numai pe un semiplan se creeazi o diferenfi de portanti pe cele dowd semiplanuti ale aripii, deci un moment de ruliu, De remarcat ch momentul de giratie produs prin cresterea rezistentei are sengul virajului, ceea ce conduce Li micgorarea bracajului necesar de directie, spre deosebire de comanda ruliului prin bracajul aripioarelor, la care momentul de giratic este, de reguli, de sens contrar virajului. Pentru a avea o buna eficient&, spoilerele trebuie aplicate pe extrados. De ascmenea, eficacitatea acestora este cu atit mai mare, cu cit plasarea lor se face mai aproape de punctul de Vitezi locali maxim’ (presiune locaki minima). In sfirgit, eficacitatea spoilerului creste odati cu coeficientul de portan{i; asadar, spoiferul este un mijloc eficace de comand: lateral la viteze mici, cind aripioarele clasice au tendinfa si devin’ ineficace. Yn decursul rulirii avionului Ia aterizare, prin bracarea in mod egal a spoilerelor de pe ambele pirti ale aripii, se obtine sciderea portantei si deci cresterea aderentei aviontlui in timpul frinirii, concomitent cu sporirea rezistentei avionului la inaintare. Lz unele avioane spoilerele sint specializate pentru cele dou’ utiliziri mentionate: spoilere pentru control lateral in zbor si spoilere pentru reducerea globali a portantei aripii la aterizare, plasate in apropierea incastririi ari e remarcat ci reducerea de portanyi, AC,, cregte odati cu_portanta aripii practie liniar pin’ la incidente apropiate de a,. La incidente mar, in zona posterities (x > 9,,), efieacitatea spoilerului scade. Eficienta spoilerului creste cu indltimea lui, si anume. pentru profile suptiri, variatia de portanti se poate serie: —acek is (1.40) € unde h este iniltimea spoilerului, Coeficientul & depinde de amplasarea spoile- pill pe coardi avind, de regula. valori in domeniul — 3-10,Fig. 1.22 . Fig, 1.23 In fig. 1.22 sint prezentate diferite tipari de spoilere: spoiler-placa care se rabate pe extredosul aripii (fig. 1,22a), spoiler-pinci pland cu mis de translatie normal pe coarda (fig. 1.220), spoiler-plack curpath ce se ro- teste in jurul unui punct din interiorul profilului (fig. 1.22c). In vedere fron- tal&, spoilertl se poate prezerita sub forma unei plici dreptunghiulare, aga cum este cazul spoilerului simplu (fig. 1.22d), sub forma unei plici cx in dinfi de feristrau (fig. 1.22c), sau sub forma de dinti de grebia ( Spoilerul simplu presinta o serie de neajunsusi: uclintaitates reducsril portanfei cu unghiul de bracaj, inducerea de vibratii si buffeting, momente mari de sarnicri si intirziere mare intre momentul bracirii si reducerea cfectiva a portantel. Toate aceste neajunsuri pot fi diminuate prin adoptarea spoilerului de tip ,grebli" sau ,gritar“, avind in seciiune o forma curbati, ca in fig. 1.220. Decalajul intre momentul brac&rii si cel al reducerii portanfei este ua fenomen nedorit, caracteristic tuturor categoriilor de spoilere; la aceast& intirziere se adaug’ si intirzierea avionului in executarea migcirii comandate, ast ci intirzierea’ global’ a comenzii devine insemnati si incomod’ in pilotaj, conducind, la pilofii neavizati, la tendinta de a supracomsnda ruliu', Intirzierea mentionatd, +, este exprimata prin spafiul, raportat la coarda pronilului, =, parcurs de curentul de Ja infinit: (41) In tabelul 1.8 se dau, comparativ, pentru oripioara, spoilerul plan. simply si spoilerul tip ,grebli’ valorile intirzierii pind la inceperea reducerii portan{ei si ale intirzierii 2, pind la reducerea completi a porlanfei (53), de unde se vede avantajul nét al spoilerclor de tip ,,grebli”. In fig. 1.23 se arati infinenta pozitiei spoilerului pe coardi, x/¢, asupra eficaciti{ii acestuia, exprimata prin scaderea de portanté, AC., precum si TABELUL 18 Tig e Aripioart o 5 Spoileral pian simply 7 20 Spoilerul de tip ,,grebli 207 44asupra intirzierii de raspuns 2); in figuri sint trecute rezultatele obtinute de diversi experimentatori cu spo- jlere de dimensiuni si categorii variate. Experientele au fost efectuate la o incidenti la care C, = 1,0 pentru aripa cu spoilerul nebracat, Se observa c& eficacitatea spoileru!ui creste pe masura mutirii spoilerului spre bordul de atac, objinindu-se o valoare maxima pentru x/c = 0,2-0,3, cind efectul poate fi sensibil mai mare decit al unei aripioare plasate la bordul de fagi; intirzierea rispunsului creste, insi, de aseme- nea, odati cu deplasarea spoilerului spre bordul de atac. Se poate con: dera deci ci intirzierea este practic proportionala cu eficacitatea, adicd ZehAC., (1.42) unde & = 24 la spoilerele simple, 4y= 8 ja spoilerele de tip .grebla si fy = 6 la eripioara clasici; ceca ce evidentiaz’ efectul pozitiv al Veatilatiel in spatele spoilerului de tip .grebla”. Efectul de ventilatie se mai poate obfine si prin practi care si fac& leg&tura intre intrados si extrados fh aval de spoiler si i amonte de volet. Se realizeaz’ astfel spoilerul cu fala, care, in combinatie cu voletul de hipsrsustentatie, are o eficacitate doosebiti (fig. 1.242). Dacd voletul ni este bracat, eficienta spoilerului este, insi, foarte slabi, ceea ce conduce la folosirca acesttti sistem pentru comanda ruliului avionului in configuratia cu voleti bracati. Un sistem mai perfectionat il reprezinta spoilerul de tip ..dop" combinat cu voletul ca gi spoilerul cu fant&, la care, insi, se foloseste si efectul de veatilatie specific spoilerului de tip ,grebla” (fig. 1245) ; la acest sistem de spoiler eficacitatea este maxima la un bracaj de volet de 40°. © solutie care poate fi utilizati este combinatia spoiler-aripioar’, care prezinti avantajele oferite de aripioar’ (eliminarea sau reducerea la minimum a intirzicrii), concomitent cu avantajele oferite de spoiler. rea_unci dante 1.2.8, SISTEME DE HIPERSUSTENTATIE Cresterea portantei aripii, in vederea obtinerii unor viteze corespunzitoare de decolare-atetizare sau pentru efectuarea unor manevre specifice, se poate realiza pe mai multe ¢: anume: mirirea curburii profilului, cresterea unghiului de incident critic prin controlul stratului limita pe extrados, precum si mirirea suprafetei aripii. . Se ctinose o mare Varietate de voleti de bord de fugi, precum si voleti plasafi la bordul de atac, in practic utilizindu-se fie una din aceste categorii, tie ambele. Dintre voletii plasati la bordul de fugi se disting: (9), (26), [70], [832 @ Voletul de intrados (split), fig. 1.25a, avind ¢,fo%0,25, iar Bnsc 35-60". Peste aceste limite nu se mai obtine mirirea portantei gi cregte prea mult rezsten{a la inaintare. iL de intrados cu garnierd mobild, de tip ZAP (fig. 1.256), la care spre deosebire de voletul de intrados simplu, se beneficiazd gi de cresterea suprafetei portante. © Volztul de curburit san voletul simplu (fig. 1.25¢), pri carbura profilului, Uzual, se ia ¢,fc=0,2-0,3, iar Bn. care se mireste 45-60°, . 45— —> —s OK I Oo aN oe rN a; ie — a ? / 0 a iy. 125 (fig. 1.254) a cirui caracteristicd prin- Prin efectul de fant& se intirzie desprin- cipal derea stratului limit. @ Voletul de curburé suflat (fig. 1.25e) la care efectul de control al stra~ tului limits are o pondere insemnata, © Voletul cu sarnieré deplasabilé de tip TAGHI, caracterizat printr-o deplasare insemnati in jos si in scnsul curgerii curentului, concomitent cu bracajul cu un anumit unghi (fig. 1.25/). Cresterea portantci este determinata de mirirea curburii, de cfectul de fanta si de marirea suprafetei aripii (cu aprox, 20%), combinatd cu un ,,cfect de biplan”, care echivaleaza cu sporitca suprafefci pin la cca 40%. De regula se cousidea ofc = 04, 8, 40-50"; deplasarea in jos a volctului atinge valori de i = (0,10-0,13)c., in timp ce cursa voletului in lungul corzii este de s = 0,2¢, @ Voletul cu sarnicré mobild de tip Fowler (fig. 1.25g) la care cresterea portantei este determinatd de marirea curburii profilului, de efectul de fant& si marirea suprafc{ei portante cu aproximativ 40", cursa voletului fiind apro- ximativ egala cu coarda acestuia (s = ¢,); de regula, ¢, = 0,3-0.4 din courda ipii, iar bracajul atinge valori de 3,,, = 30-40°; pentru aripi subtiri se x. eve fanté multiple alia curburii @ Voletul fluid (jet-flap) (fig. 1.231); hipersusten se realizeaz& prin mirirea curbuiii si w supraletei, cit si prin cfectul reactiv al jetului. __ Cit priveste sistemele de hipersustentatie plasate la bordul de atac al aripii, se mentioncaz’: © fanta de bord de atac (fig. 1.25j) are rolul de a intirzia desprinderile de pe extrados, ceea ce conduce Ja cres unghiului critic de incident’ si, deci, a coeficientului C,,,.,. In practica se intilnesc: fanta fixi, fanta cu deschidere automata, cind presiunea dinamici a seizut sub o anumit’ limita, ampele utilizate pentru a preveni intrarea avionului in pierdere de vitezi (la avioanele usoare de scoala, utilitare, turism ctc.), fanta comandaté de bord de atac, actionata, de regula de pilot in combinatie cu bracajul unor voleti de bord de fugit. @ voletul Kriger (fig. 1.25k) prin care se m&reste curbura profilului si, intr-o oarecare misuri, suprafata portant ; in mod curent, c,/e = 0,05-0,20, jar unghiul de bracaj atinge valori de 3, = 120-130°. @ Vord de atac basculant, la care unghiul de bracaj ajunge Ja valori de -20° (fig. 1.252), La dimensionarea preliminari a sistemului de hipersustentatie se pot avea in vedere valorile indicate in tabelul 1.9 [97, ;26], [70], (83). 28h) poate realize o m&rire 3, AGTABELUL 19 - ‘Tipo hipersustentayiel [os Aa AC Cemex (AC/C2)Crmae Volet de intrados (cy = 0.3 ¢) 45 65% 210% Volet ZAP 13% 220%, Volet de curburt ae 30% 100 = 120% Volet de eur bud cu fanté ) a 60% 140% Volet Toghi (ey = 0.40) 40° - 130% = 350", Volet Fewler (¢, = 0.30) 40° 2 —F 110 120% Volet Fewler (6p = 0,4) 4-1 PON Volet Fowler fant dubia 40-60" —2+-3° 10% Fanta de bord de atac a ee ee Volet Krtger (ey = 0.20) 130°. - 70-80% Volet fluid - - 100+ 800% - Voter cu fant& (cy = 0,3) plus fant de bord de atac 45 - 80% 250%) Volet Fevwler (¢y = 0,44) plus fant de bord de atae 40° BP 1304 1307, La aripile in sigeata trebuie si se aib& in vedere micsorarea coeficientului maxim de portanfa al aripii odat& cu cresterea sigetii: Camas ® (Cemax)x=0 COS" 7» astfel cA sporul de portan{i necesar obfinerii unei viteze impuse de ateri- zare este: AC man = (Ceamas)at — (Cemax)x=0 €0S* Relatiile prezentate sint orientative. De fapt, influenta sigetii asupra valorii Int C..., depinde de tipul voletului; de exemplu, sigeata afecteazd jnai putin eregterea’ de portanti la voletii cu surmier mobili decit la voleti:! simplu. “Acesta este unul din . motivele pentru care la aripile in gpafisinpu alt BASPLIT ts Sigeat& se preferi de cele mat multe Sint’ bad 288 ar y—— cueiet sirpit ori volefi eu sarniet® mobil (Vlei | ag Fowler cu fanti simpli sau mul ee. tipi, voleti TAGHI ete! Configuratia sistemului de hiper- ge 2 5 sustentatic s-a dezvoltat continua eager age a odati cu cresterea incircirii alare ont oe SO a aripii avioanclor moderne. = La alegerea sistemului de hiper ey sustentatie, in faza de anteproiect, 45" a5" ast 6S" 45" 50" 3" se aulin’ vedere pertormantele” glo- Beas oY ee 22 2? ale” ce"se" obtin cu diverse combi- 35050 060 930 MS BS natii, pentru aripa cu geometric ee dati. In acest sens, in fig. 1.26 se ge Gears dau citeva exemple de aripi preva- Tig. 126aute cu diverse sisteme de hipersustentatic, cu indicarea valorii cocfici- entului_ maxim de portanf’ ce se obtine pentru fiecare combinatie in parte. Sistemul de hipersustentatic poate ocupa intreaga anvergura, mai putin zona ocupati de fuselaj, aripioare si gondolele motoarelor. Ca urmare, cregtes rile corespunzitoare ale coeficientilor aerodinamici AC., AC, se caiculeazi Ja suprafata afectata de sistemul respectiv, fel ca: ac, = ESWC. (1.43) unde (S,); este suprafata de aripi afectata de un tip de sistem hipersusten- tator, iar (AC,),, AC,); — eresterea de portanti, respectiv, de rezistenti. a inaintare, cu luarea in consideratie a eventualelor interferente aerodina- mice intre diversele sisteme utilizate simultan. 12.9. METODE DE REDUCERE A REZISTENTEI INDUSE Prima metodi cunoscuti si utilizath pentrn reductrea rezistentei indus a fost practicarea de discuri marginale verticale la extremititile aripi vederea atenuirii curgerii laterale pe arip%. Ideea, foarte veche, a fost breve- tat& inck din 1897 de W. Lanchester. Desi rezistenta indus& nu a fost eli- minata, ca a fost redusi apreciabil. Problema minimizirii rezistentei indus a fost rezolvat’ mult mai tirziu de cXtre P. Henke si W. Mangler [78] gisin- du-se inclinari optime ale plicilor terminale, denumite in terminologia actualA winglet“-uri, Comparind cficienta acestei solutii cu procedeul prelungirii anvergurii cu un segment egal cu inilfimea plicii verticale, (fig. 1.27), se obse c4 prelungirea anvergurii este de aproape dowi ori mai eficace (curba trasat? cu Tinie plina). S-a demonstrat [136], ci ,winglet“-urile (plicit terminale verticale) provoaci solicitiri mult mai mici la incoveiere in structura aripii decit extinderea corespunzdtoare in anvergura. Concluziile cercet&rilor recente arata cA prin utilizarca ,,winglet"-urilor se reduce reaistenta indusi cu cca 15%). - Categoria de avioane la care se preteaz cel mai pine acest sistem este aviati general: avioane de turism, utili- tare, dar side transport usor si aero- taxiuri. Desigur, existi si alte cdi de redu- cere a rezistentei induse (forme in plan optime ale aripilor care sii le aprople de aripa elipticd din punct de vedere acro- dinamic); 0 alti cale, Imaté recent in studiu este proiectarea de aripi cu schelet curbiliniu (in vederea din fat), cu unghi diedru crescitor in anvergura.13. EQOMETRIA FUSELAJULUL 13.1, CONSIDERATIL GENERALE Geometria fuselajului este definit prin: lungimes fusclajului Z, (fig. 1.28), Jangimea virfului fusclajului, ,, lungimea pir{it posterioare a fusclajului, Los ectiunii transversale (circulara, cliptic’, dreptunghiulart cu si fari etc.), suprafata sectiunii (ransversele maxime, S,, legea de variatie a suprafefei Sccfiunii transversale in Iungul fuselajului, S = S(a), forma liniei centrelor sectiunilor transversale (adesea, o linie dreapti), diamctrul sectiunii transversale maxime, 1), (cind aceasta este circular), diametrul echivalent, D,,, al sectiunii transv ersakit nu este circulara), calcwlat cu una din r D,=2 | (1.44) unde By, Hy, P, reprezinti Krgimea, inaltimes sectiunii transversale maxime. De asemenea, in calculul caracteristicilor acredinamice intervin urmi- toarele mirimi: @ alungirea fusclajului, 2,, dati de una din relatiile: respectiv, perimetrul Ly (1.43) Cind nu so fac precizari, metrul echivalent ; @ alungirea virfului fusclajului, (1:46) @ alungirea parti posterioare a fusclajului, %,. dati des Ly ==; 1.47 m= ae (1.47) @ cuprafata lateral, Sit, care poate fi estin: ta, pentru simplificarea caleuldor, cu formula: Sig = AnD Ly, (1.48) 49in care coeficientul K este dat de una din formulele: K = (0,688 +- 14,5- 107,); | (0,734 + 14,5+ 10 ony} (1.49) K = a(0,784 + 10,4- 10°°2,), prima formuli corespunzind cazului cind motoarele sint montate pe siD, < 5m, iar celelalte dou’, cazului_cind motoarele sint montate pe fuse- jaj sau in interiorul acestuia, dact D,-< 5m si, respectiv, daci D, > 5m. Pentru coeficientul @ se i I, dact B,= H,'sia= 1,05 daca B,#H;: @ suprafata medie a sectiunilor fuselajului, $,,, data de relati t Ser zl, S(x) dx, (1.50) unde S(x) este suprafata sectiunii transversale a fusclajului la o distanta x de virful acestuia ; uprafata sectiunii planului terminal al fuselajului, S,, = S(L,); de curburi la botul fusclajului, 7); uinghiul la virf al fuselajului, 6, ®@ couicitatea pirtii posterioare, 0,. 13.2. ALUNGIREA FUSELAJULUL Principal arrodinamic’ Je considerente in alegerea alungirii fuselajului sint de naturi Astfel, in regim incompresibil, rezistenta de frecare, C,,, cregte odati cu alungirea 4,, in timp ce coeficientul de presiune, C,,, scade o dati cu cresterea alungirii, asa cum se arati in fig. 1.29, [93], de unde se observa enta unei Valori optime a alungirii, 4,223, pentru care coeficientul de rezistenta la portant nuli, (C,9),, are valoarca minim’. Concluzii similare se obtin daca se fine scama ct dependenta cocficientului gloval de rezis- tent, (C,o);, de alungice este de forma (9): {C..), = 0,009 2, ++ (151) Jn regim compresibil. se are in vedere influenta alungirii 2, asupra numi- rului Mach critic; in figura 1.30 seda spre exemplificare dependenja numiru- 095 Lo \Jui M,, al fusclajului de alungirea acestuia, 7. Din acest punct de vede alungirca 2y se alege astfel ca numarul Mach maxim de zbor si fic mai mic decit numirul Mach critic al fusclajului, Cit priveste avioanele supersonic, se tine seama ci rezistenta de unda, Cyy, care se adaugi la rezistenta de frecare, scade o dati cu cresterea alungirti (fig. 1,31); reault& astfel o alungire optima de 2,14 pentru care cosfici- entul de rezistenti la inaintare, (Ci), are Valoarea minimit © influenti insemnata in regim supersonic asupra rezistentei de undi are si alungirea virlulut {usclajulut, 2,; in fig. 1.32 se indica dependenta valorii optime a alungirii virfului de numarul Mach de zbor pentru avioane grele (carba 1) si pentru avioane usoare (curba 2). In afara de considerentele prezentate, se are in vedere ci la avioancle de transport de cele mai multe ori se impune fic volumul util al fuselajului, pentru a transporta o incircituri comerciali dati, fie aria podelei cabinet pasageriior, asttcl ca alungirca trebuic aleasi pentru @ se obtine Valori rez0o- nabile pentru diamcirul fusclajntui, Totodata, trebuic si se tink scama ci alungirea fuselajului influente atit greutatea acestuia, cit si grcutatea trenului de aterizare si a ampeni jului. Relatiile prezentate in capitolul urmiitor evidenteazt dependenta masei fuselajului de alungirea %,; cit priveste greutatea trenului, aceasta ercste monoton cu dy, in timp ce greutatea ampenajelor scade monoton eu cregterea lui 2, In baza celor aratate, rezult& c& la alegerea alungirii A, trebuie si se fack un compromis intre diverscle cerinte contradictorti, Analiza statisticd conduce la valorile prezentate in tabclul 1.10, TABELUL 1.10 Tipet avionwlut oe he dy Avicane subsonice usoare ‘Avioane subsonice de transport mediu-curier Avioane subsonice de transport lung-curic Avioane transonice de lupti Avioane supersonice de lupti, ‘Avioane supersonice de luptd eu motoarcle sa fusel Avioane supersonice grele ide transport, bombardament) bo pSnae133. LUN sisi SIMEA FUSELAJULU ECTIUNEA TRANSVERSALA MAXIMA Avind stabiliti alungirca fuselajului, pentru determinarca dimensiunilor principale, L, si D,, se poate proceda in dou’ variante. O cale consti in ale gerea suprafetei sectiunii transversale maxime, S,, avind in vedere ccrintele functionale ale fuselajului. Astfel, la avioanele de pasageri, in functio > rul de pasageri dispusi pe un rind, se stabilesc Mrgimea cabinci gi, de ai diametrul si suprafata sectiunii maxime a fuselajului. Pentru alte categori: de avioane se mentiuneazd datele din tabelul 1.11, TABELUL Lt ‘Tipel avionsled Sys’) Monoloc, de mic& vitez’ hoe 42 Biloc (ekiturat) de mics vitera 19s VF Vinaroare (cu motorul in fuselaj): monomoter bimotor Bombardament (mediu) Bombardament (grew) iransport miitar s. cargo: grew O alti cale const’ in alegerea lungimii fuselajului, L,, avind in vedere, de asemenea, posibilitatea transportirii echipajului, pasagerilor, mirfurilor. echipamentulut gi sistemelor de bord, precum gi’ necesitatea’ povitionirit optime a ampenajului orizontal. In prima aproximatic, in functic de tipal avionului, caracterizat prin forma aripii, in tabelul 1.12 sint mentionate valori obfinute prin analizi TABELUL 1.12 statistic a avioanelor existente. Este de mentionat ci, stabilirea lungimit fuselajului in corelatie cu anvergura si suprafata aripii are o importanti dcosebiti pentru avioancle supersonice. Din analiza termenilor ce exprimi rezistenta Ja inaintare a sistemului aripi-tuselaj in regim supersonic, rezulta 4 existi o valoare optim’ pentru bY1— 3/7/21, cireia fi__corespund> rezistenta globald minim&, [69]. Ca o reguli general, bv 1 —AP/2L,<1, ceva ce inseamna ci avionul trebuie si fie in intregime situat in conul Mach 52dus din virful fusclajului, Pxrametrul de mai sus poate Ina valori de 0.2 (M = 1,2), 035 (M = 2) cau 0,5 (1F Daca se impune volumul necesar pentra transportul incirekturii utile, V, lungimea fusclajului poate fi determinati cu relatia, (9): unde K, este un coeficient de forma avind valoarea de 0,70+-0,75 pentru avioane supcrsonice si 0,75+0,80 pentru avioane subsonice. 13.4, FORMA FUSELAJULUI In faza de anteproiect sc stabilese forma vivfului si cozii fuselajului, forma sectiunilor transversale si configuratia general a fusclajului, Din diferite motive, forma fusclajului avioanclor moderne, in speci a celor de lupta, se abate de la forma unui corp de revolutie. In primul rind, ul fuselajului ma poate fi, in general, simetiic in vedere lateralii, datorita prezen(ci Cabinei echipajului, fapt care aduce in regim supersonic’ majorari sensible ale rezistenfei aerodinamice. La avioanele supersonice de pasageri ractic® uncori bascularca virfului fuselajului, in scopul nivelirii proemi- nentel din de eptul cabinei echipajului in regim supersonic (Concorde, 1U-144). Poxtru_avioanele supersonice de lipth cu botul fuselajului fix, in vederea obtincrii unci rezistente mici le inaintare, se recurge la mitirea alungirii vifului (col patin, %, = 5-6) si la m&rirea inclinarii parbrizului fata’ de verticald (pink ln cel putin 60+65°), Din aceleasi motive, la avioanele sub- sonice inclinarea parbrizulsi teebuie si fie de cel putin 50->55°. Cit priveste forma scctiunii transversale, din punct de vedere aerodina- mic, ca si din punetul de vedere al greutitii structurii, forma optima este cea circulara san evasicircular’, forma foarte rispinditi la avioanele de pasageri Ta uncle avioane de lupti wioane care evolueazi i avansat forma optim’ a sectiunii se abate de la cea circulara pentru odti nerea unui corp cu caliti{i portante avantajoase (integrarea aripi-f sat din nocesitatea mont%rii a dow motoare, cind se prefer’ forma cliptic’ Ta avioane grele de transport sau la avioane wsoare far preten{ii de naturi acrodinamic%, forma scctiunii este impusi de considerente de ordin practic (tehnologie, pref de cost, volum mare de incircituri containerizati ets fapt care sv traduce prin forme ovale sau chiar dreptunghiulare cu muchii raccrdate, in privinta variatici sectiumii m lungul fusclajului, pentru avioane de mare vitezi prezint& interes urmitoarele forme: @ con continuat cu cilindru; ogivi (generatoare in form’ de arce de cerc), continuatii cu cilindra, superioar’ formei precedente intructt asiguri un volum sporit pentru aceleagi valoii ale Ini L, si Dy: © virul profilat dup’ o cx alzebricd de forma: e) Va 53unde y este raza sectiunii cransversale situat la distanta de virf; valoarea exponentului care di rezistenta de undi minima este n= 3/4; © ogiva Kérman, continuatt cu cilindru, avind urmitoarea lege de pro- filare a virfului fuselajului: b Larceos( ~ Ep (1.53) icientul de rezistenti este Cy, = 233 = ia pe —L,) vxL,— unde 7 este raza sectinnii circukire avind abscisa 1; coel la inaintare (fird frecare) al ogivei Kir man, la } © corpul Sears Haack, a cirui ecuatie este move () =[! - (= - yy (sa) My are coeficientul de rezistenti la inaintare de undi, la M = 1, Cy, = 957/822 13.5. LEGEA ARIILOR Legea ariilor furnizeazt o metodi pentru determinarea distributiei optime a suprafetei sectiunilor transversale prin fusclaj — functia S = S(x). astfel ca rezistenfa de undi a sistemului aripi-fusclaj sau a avionului complet si aibi o valoare minima, fic in regim transonic (de fapt, la M = 1), fie in im supersonic, la un numir Mach dat. Fsenta legit ariilor in regim transonic consti in aceea ci rezistenta de undi la Af ='1a intregului avion sau a combinatiei aripi-fuselaj este egal cu rezistenta de und& a unui corp de revolutie avind o distributie de arii a sectiunilor transversale identicX cut cea a sectiunilor transversale prin ansam- dlul _avionului. Jn baza teoriei liniare, rezistenta de undi Ia incident nul depinde de valorile derivatel dS,(x)/da in luugul corpului de revolutic echivalent; $,(») este suprafata sectiunii transversale la distanta x de virful fuselajului. Daci se profileazi fusclajul in aga fel incit corpul de revolutie echivalen* si aibi o variatie monotona a ariei $,(x), rezisten{a de und’ va fi mult dimi- nuati. Acest efect, sensibil la C, = 0, in general la incidente mici, conduce la micsorarea cu pint la 60%, a rezistentel de undi la M Asadar, dac& VAS,(x) reprezinti cresterile sectiunilor iransversale datorité aripii, ampe- jului, gondolelor ete., legen optim de variatic a ariel sectiunilor fusela- jului, S(x), trebuie si fie de forma: S(s) = Sila) — BAS\(a), (1.55) unde $:(x) corespunde unui corp acrodinamie de revelutie caracterizat prin rezistenti minim’ de unui (ogiva de tip Karman, corpul Sears-Haack, corpul optim Adams ete.), De reguli, se lucreazi adimensional, adick: 54astfel ci (1.55) devine: S(e) = Se) — uas (1.56) In cazul general, cind extremitatile corpului echivalent nu sint virfuri, legea distribufiei ariilor corespunzdtoare rezisten{ei de und’ minime poate fide forma: 52 = 38) + 58, (1.57) 1(2) corespunde unei distributii corespunzitoare ogivei Karman, E), corpului de revolutie Sears-Haack: 5) =3. + Go —S) Ke): x lly leis Sxl) = |V — > (Sut Sy) HCE); 3n 2 K(8) este dat& de (1.53) cu L, = Ly, iar H(8) de (1.54). Sa notat cu S, aria adimensionalizati a sectiunii frontale a fusclajului, cu 5, aria sectiunii terminale ; 7 reprezint& volumu! corpului echivalent. Forma (1.57) se aplick dack (149): (1.58) Si) aS, — Sh), unde §, este aria adimensionalizati a sectiunii transversale intr-un punct specificat, la distanta = & de virful fuselajului, de exemplu, la bordul de atac al profilului de la incastrarea in fuselaj. in fig. 1.33 se di, spre exemplificare, variatia suprafetei sectiunilor corpului echivalent pentru avionul B-58 ,,Hustler”, avind fuselajul profilat prin legea ariilor. fn concluzie, pentru folosirea legii ariilor la profilarea optim’ a fuse- lajului este de recomandat si se parcurgi urmitoarele etape: © se stabileste legea de varlatie a suprafetei sectiunilor transversale cu fuselajul neadaptat, precum gi functia =AS,(x); © sc stabilesc mirimile S,, 5,, & si L,, precum gi valorile minime. ale suprafetei S, si volumului V; el x “| | | | | | —Fig. 1.34 e@ se determin: lent, cu formula (15 @ se stabileste distribugia optim’ a suprafetei sectiunilor fuselajului, S(x) cu formula (1.55). Rezistenta de und a corpului cchivalent, la M= 1, este dati de: distibutia optima de sectiuni 3:2) a corpului echiva- Cun = Cha Ce (1,59) unde ci, = Mags, — Sy; 7, = 8 = suprafaja de referinta considerat fiind aria sectiunii maxime prin fuselaj (nD}!4). . ntrucit si in regim supersonic rezistenfa de und depinde de legea de distribuy ctiunilor, se poate sts abi o distributic optimi a ariilor penteu un anumit numir 12> 1. Modul de lueru imine, in principiu, acelasi cu exceptia faptului cfiunile nu ma Sint srpendiculare pe directia curentului de acr (axul fuselajului), ci dup’ plane tangente la conul Mach in toate pune- tele circumferintei conului, practic, pentru citeva valori ale unghiului 6 (fig, 1.344); de reguli se iaw valori din 30° in 30°, pin’ Ja 180°, datoriti sime- trici avionului, In fig, 1.348 sint reprezentate sectiunile prin plane tangente Ja conul Mach pentru 0 = 90°. fn fig. 1.35 se reprezinti demonstrativ variat tent la inaintare, C,,, cu numirul Mach pentra este profilat dup% legea ariilor (curba 1), cind le M = 1 (curba 2) si cind legea ariilor se aptic: icientului de rezis- aautile cind fuselajul nu ariilor se aplict pentre pontra M = 1,2 (curba 3). 14. AMPLASAREA ARIPII PE FUSELAJ Dupi definitivarea elementclor principal lajului, in vedere stabilicii configuratiei generale a avionului este necesar si se_pret amplasarea aripii in indltime pz fuselaj; in principiu, sint posibile trei solutii: aript sus, aripi mediani si aripi jos. , din punctul de vedere al Te istentei la aceeasi valoare a Pore tantei se constatt o comportare mull mai slabi a variantei ,,arip’& jos”, raport cu celelalte doui solu{ii de amplasare consid erate. 56 ale geometriei aripii si fuse-Este de remarcat rolul insemnat al racordirilor, mai ales la formula ,aripi jos“ (racordari in planul aripii si in plane transversale pe axa longitu- Ginali a fuselajului), care determina o cregtere sensibili a finetei aerodina- mice la incidenje mari, precum si o crestere insemnati a cocficientului C, De retinut ca racordarile din planul aripit nu aduc ameliorizi sensibile da imbinarea aripi-fuselaj nu este corespunzitor conceputi ca, de cxemplu, in cazul cind bordurile aripii sint normale pe suprafata fuselajului. Aceste coucluzii sint semnificative la avioane de mick vitezi. In reyim compresibil racordarea bordului de atac al unei aripi are ca efect principal cresterea numvirului MV, prin mfrirea locala a sigetii. Pe de alti parte, in cazul migcirii nesimetrice componenta transversali a curentului de acr determin’ aparitia, in apropierea fusclajului, a unei com- ponente normale pe planul aripii, care are ca rezultat o vatiafic antisimetrie’ a unghiului de incidenté in anvergura; daci aripa este situat& in partes superioari a fusclajului, pe semiplanul sting are loc 0 crestere a incidentei, ‘ar pe semiplanul drept o micsorare, cea ce conduce Ia aparitia unui moment i uliu. Efectul este similar cu cel al aripii previzute cu un unghi diedru pozitiv. Pentru ,aripa jos” efectul este similar cazului aripii previizute cu diedra negativ. e observ, agadar, ci amplasatea aripii pe fuselaj are consecinfe semni- ficative indeosebi asupra stabilitatii statice laterale afectind valoarea det vatet @C,,/é3. In fig, 1.36 se di variatia acestei derivate cu coeficientul de portant pentru un sistem aripi-fuselaj, considerindu-se trei amplasiri po: Dile: aripa sus (curba 1), aripa median’ (curba 2) si aripa jos (curba 3) | 115). Comparativ, se dau ivalorile acestei derivate pentru aripa izolati fara diedru (curba 4) si pentru aripa izolatt avind diedrul 4, = 3° (curba 5); valorile au fost determinate experimental, °87,. Se observa ci influenta diedrului pozitiv este pzactic echivalnti cu amplasarea aripii in partea superioari a fusela- jului, Efectul depinde de dimensiunile fuselajului in raport cu anvergura aripii si pozitia aripii pe inaltims, asa cum se arati in fig. 1.37, in care seindict unghiul diedru_ cchivalent unei pozitii date a aripii pe fuselaj, in func-tie de raportul 2R/b; cum sa aritat, la valori_pozitive ale unghiului , corespund valori_pozi- tive ale Mportubai 2[R si invers (His). De asemenea, asa cum se atati in fig. 1.38, variatia cocficientului de stubilitate slaticd lateral este ceterminaté si de forma secti- unii fuselajulul; variatia derivatei éC,,,/6% cu pozifia aripii este obti- nuti prin calcul in (80). Po lingi aceste considerente, aripa sus prezinti avantajul redu- ccrli distantei dintre fuselaj si sol, implicit al unci mai bune accesibili- tA{i si conditii mai bune de exploa- Fig. 1.38 tare (incircare/descircare) la avioa- nele de transport; daci motoarcle sint plasate pe arip& se reduce posibilitatea avariilor cauzate de aspirarca de obiecte tari de pe sol. Date fiind avantajele prezentate, aripa sus este aproape generalizata la avioanele cargo militare sau civile. Aripa sus prezinta si citeva neajunsuri, cum sint necesitatea ranforsirii partii ventrale a fuselajului in vederea aterizdrii fortate cu tren escamotat, necesitatea ranforsarii structurii fuselajului in punctele de prindere a tre- nului (dac& trenul este fixat de fuselaj), complicatii la escamotarea trenului, mai ales cind este prins de arip. Cele aritate conduc la sporirea greutafii structurale. In general, greutatea structurii avionului cu aripa sus este cu 2,5-3% mai mare ca a avionului cu aripa jos, daci trenul de aterizare se escamoteaza complet in fuselaj gi cu 0,7+1% mai mare, in cazul escamotarii trenului in aripii, (97. Observatiile mentionate, mai ales cele legate de dimensiunile trenului principal de aterizare, cind se impune escamotarea acestuia in aripi, au de multe ori o pondere mare, astfel c& la multe avioane civile de transport, ca sila avioanc de lupta se intilneste frecvent solutia ,arip’ jos". 1.5. GEOMETRIA AMPENAJELOR 1.5.1. CONSIDERATIL GENERALE Stabilirea geometici ampenajclor este o problemi fundamental in proiectarea unui avion; de modul in care este solutionati depind in mare misurii stabilitatea si comanda aparatului, in ultima instant&, calitatile de zbor ale avionului sau rachetei. De regula, stabilirea parametrilor de bazi ai ampenajelor, impreun’ cu alte caracteristici ale avionului, se face iterativ, urmirindu-se ca valorile calculate, in final determinate experimental in zbor, ale variabilelor ce descriu migcarea perturbaté cu comenzi blocate si libere, rispunsul la comenzi, 58°efortul la mani si palonier, sau Ja clementul de lucru al sistemu- Ini hidraulic (electric) de actio- nare, comenzile la echilibru p. tru diverse configuratii de zbor (aterizare, decolare, zbor de croazieri, zbor cu un motor oprit), comenzile in manevre accelerate gi stabilizate ete., sk se incadreze in limitele _ specifice categoriei avionului proiectat. Forma si dimensiunile amp: najului orizontal (suprafata, s,, anvergura, 6,, alungirea, portul de trapezoidalitate, 7, sigeata) se definesc la fel ca la aripi. Sint de facut, insi, preciziri privind definirea acestor mirimi la ampe- najul vertical. Astfel, pentru calculul alungirii, se considera in mod freevent si suprafata virtuali dati de imaginea simetrici a ampenajului vertical fati de avul fuselajniui, (fig, 1.39.2). Cn notatiile din fig. 1.39a rezulti: (1.60) O alti varianti consi in a considera numai suprafata consolei_ampena- jului vertical impreuna cu imaginea simetrici, {iri zona aferenti din fuselaj, (fig. 1.396), cea ce corespunde modului de a defini suprafata aerodinamik redusi : necesitatea evidentierii interferentei fusclaj-ampenaj vertical in cal- culul fortei laterale justifies aceasti manieri de a defini mirimile s, i 5,: cu notatiile din fig, 1.394, alungirea >, este dati de (1.60). In cele ce urmeazit se va adopta acest punct de vedere in definirea mirimilor mentionate. Daci ampenajul vertical este constituit din dow suprafete aerodinamice plasate la extremititile ampenajului orizontal, mirimile s, 51 0, se_definese ca in fig. 1.39¢, iar alungirea este 2, = 24%/s,. De mentionat ci in unele lucriri se consider’ ca alungire a ampenajului vertical mirimea 2}, dati de (1.60) ; de asemenca, in definirea suprafetei s, si anvergurii b, exist si alte puncte de vedere. Asadar, folosirea unor recomandiri din literatura privind dimen- siunile si caracteristicile aerodinamice ale ampenajului vertical trebuie facuti cu atentic, cunoscind modul in care mirimile respective sint definite. 15,2, VARIANTE DE AMPLASARE ST DIVERSE CONFIGURATIL in timp ce ampenajul vertical este montat in partea posterioari a fuse- lajului, pentru a se asigura stapilitatea static de drum a aparatului, ampe- najul orizontal poate fi plasat atit in spatele aripii — coufigurafia clasicaé precum si in partea frontal a fuselajului — configwrafie canard (rati) de asemeiea, se mai intilnesc ampenajul in ,,V“, care indeplineste functille atit ale ampenajului orizontal, cit si ale celui vertical, precum si varianta avion fara ampenaj orizontal. 59In timp ce la avionul cu configuratic clasici, in derivata C,,/aC. aripa intervine cu wa termen, de regula, pozitiv, iar ampenajul orizontal cu un termen intotdeauna negativ, deci stabilizator, la avionul de tip canard” rolurile se inverseazi : aripa intervine cu un termen prepondcrent in realizarea stabilit&tii statice longitudinale, iar ampenajul orizontal, cu un termen intot- deauna_pozitiv, In cazul ampenajului orizontal clasic variatia de portanti data de vra- cajul de profundor la cchilibru este negativa; pentra anumite contraje, chiar portanta total a ampenajului orizontal la echilibru poate deveni negativa (ampenaj orizontal deportant), La ampenajul ,,canard” variatia de_portanti cata de bracajul de profundor la cchilibru este pozitiv’, astfel ci acelast coeficient de portanti la echilibru se obtine la o incidenta mai mick decit in cazul amplasirii ampenajului i partca postcrioara a fusclajului; la acclasi coeficient de portan(%, avionul de tip canard" are o rezistenia la inaintare Ja echilibru mai mici, ccea ce inseamm’ fie un consum de combustibil mai mic la aceeasi vitezd de zbor, fie obtincrea unci viteze mai mari cu acele sistem de propulsie. Acesta este principalul avantaj care pledeazi pentrr configurajia canard"; avantajul mentionat devine sensibil in regim tr sonic si supersonic, motiv pentru care unele avioane de lupti siat realizate cu aceasti configuratie (SAAB-37 Viggen, B-70 etc.). Un alt avantaj al configuratiei ,,canard" se refer Ja comportarea avionu- Jui la incidente corespunziitoare portantel maxime. Caracteristic avionului cu ampenaj orizontal posterior este faptul ci inciden{a acestei suprafeje aerodinamice este micsorati prin deflexiunea curentului de aer in avalul aripii; aripa poate atinge deci incidenta critic mult inaintea amy i orizontal. La avionul cu configuratie ,canard incidenta ampenaju zontal este determinati practic numai de incidenta avionului si ungh calaj al acestei suprafete pe fuselaj, influenta aripii manifestindu-se, ¢ prin cresterea incidentei curentului de aer. In accast& situatic, este posi ca ampenajul orizontal canard”, dac&i este montat cu un unghi cores zitor de calaj, si ating& incidenia critic’ inaintea aripii, preintimpinind: asifel angajarca avionului. Acest avaniaj poate prezenia interes la uacle avioane de scoala faza I, de turism, utilitare etc. In cazul ampenajului »canard", pentru dimensiuni uzuale ale acestuia, reault ta general un inte val foarte redus al centrajelor admise, asifel ci la avioanele cu delasiri insemnate ale centrului de mas’ (rezervi importanté de combustibil, diverse variance de incircare etc.), este foarte dificil, uneori chiar imposibil si se satisfack conditiile asiguririi unci rezerve corespunzitoare de stabilitate statica longitudinal’. si controlabilit&tii echilibrului Ia incidente mati. Acest dezavantaj important limitcazi utilizarea configuratiei ,,canard“ doar la aVioanele cu variafii de centraj foarte reduse [96]. {In sfirgit, este de mentionat c& in cazul configuratici clasice la ampla ampenajului orizontal trebuie si se aiba in vedere perturbafille date de frinarea si deflexiunca curentului de aer in creptul ampenajului. Aceste per- turbatii depind de distanta ampenajului fata de ale piecunr si de decalajul pe Vertical intre aripi. si ampenajul orizontal !. fn fig. 1.40 se reprezinta dependenta factorului de frinare K, = Ag/q, unde g = 9/2 V2, iar Ag este pierderea de presiune dinamick, in functie de raportul hi/e;, in care hh este decalajul pe vertical (pozitiv cind ampenajul este situat deasupra aripii), jar ¢; ~ coarda aripii la incastrarea in fuselaj [98]. pa — parograft! referitor In interferenta aripi-ampenaj orizon‘al,Se observa ck in regim compre- sibil frinarea devine din ce in ce mai insemnat%, ajungind pina la o pierdere de 20° a presiunii dinamice, iar gama pozitiilor pe verticald in care acest ef este sensibil creste odaté cu numarul Mach. La avioanele cu motoare turboreac- toare dispuse pe fuselaj in partea poste- rioari, ampenajul orizonaial se plaseazt frecvent la extremitatea ampenajului vertical, obtinindu-seastfel ampenajul in 7", Rezulti o imbunatitire a caracteristicilor acrodinamiceale ampo- najului vertical, ampenajul orizontal avind rolul unui disc marginal. Tre- Fig. 1.50 buie, ins’, acordati o atentie deosebita comportirii avionului la incidente mari, cind ampenajul orizontal, si in zona desprinderilor de pe aripi poate, eventual, si dea un moment de cabraj care si conduct la angajarca avionului La amplasarea pe vertical a ampenajului orizontal este necesar si se tina seama si de o serie de alti factori cum sint gradul de solicitare a structurii ampenajelor si fusclajului, simplitatea si eficacitatea comenzilor, influenta jetului motoarelor sau a suflului elicelor ete. Avionul fard ampenaj orizontal. Dintre diversele configuratii acrodinamice elaborate in constructia unor categorii de avioane este de mentionat si avionul fir ampenaj orizontal. Neavind ampenaj otizontal, punctul neutru al avionului este focarul sistemului aripi-fuselaj, F,. Conditia de stabilitate static’ longitudinal’ impune deci ca centrul de greutate si fie situat in fata focarului F,; aripa este element de sustentatie $i de stabilizare, fiind in mod obignuit construita cu profile nesimetrice gi, ¢ventual, torsionati in anverguri. Rolul profundorului este preluat de aripioare; prin bracajul simetric se objine momentul de tangaj necesar echilibrului si manevrei aparatului in plan longitudinal, iar prin bracajul antisimetric, se objine momentul necesar controlului migcirti de ruliu. In asemenea situatii aripioarele sint denumite elevoane pentru a se sublinia rolul dublu al acestor suprafete de comanda. Configuratia prezinti avantajul micsoririi greut&fii structurale, ca si al unei rezistente la inaintare mai mici. La avioane de mic& vitezi majoritatea studiilor au rimas inci in faza de proiect, datoriti problemolor delicate de stabilitate si comanda, precum si restringerii posibilititilor de mecanizare a aripii. Avantajele prezentate devin semmiticative la avioanele supersonice, realizindu-se configuratii de genul arip’ delta-fuselaj-ampenaj vertical, men- fionindu-se avioancle de lupt& F-106, B-38. Mirage IVC, Mirage ITIC, Loc! heed YF-12A, avioancle supersonice de transport Concorde si TU-144 ete. Ampenajul in," se prezinti sub forma unui unic ampenaj orizontal cu unghi dicdru foarte mare (, = 30-45°), avind atit rolul de ampenaj ori- zontal, cit si de ampenaj vertical. 61ee Bracajul de acelasi sens al suprafefe- 2? \ 4 lor mobile conduce Ja aparitia unei forte , in planul de simetrie, fiind echivalent cu ra bracajul de profundor; bracajul antisime- A ee tric al celor dowi suprafefe mobile con- Fig 141 duce la aparitia unei forfe normale pe planul de simetrie si a unui moment de tuliu, find cchivalent cu bracarea directiei (fig. 1.41). Ampenajul vertical omltiphe O solutie posibili privind configura’ ampenajului vertical const& in realizarca acestuia sub forma a dowd sau mai multe suprafete aerodinamice dispuse paralel cu planul longitudinal de simetri Col mai freevent ampenaj vertical multiplu este format din do’ suprafete paralele (ampenaj biderivd ). Prin dispunerea celor dou’ supratefe verticale la extremit&tile ampenajului orizontal se imbunititesc caracte- risticile aerodinamice ale accstuia, rolul ampenajelor verticale fiind gi de discuri marginale; totodata, are loc si o micgorare a momentului de. tor- siune a fuselajului, Apar, insi, neajunsuri privind functionarea celor dowi ampenaje Verticale Ja unghiuri mari de deriva, cind unul dintre ampenaje se situeazi in dira de virtejuri ale ccluilalt Datorita dezavantajclor pe care le prezinti, solutia_,,ampenaj vertical dublu“, desi intilnit’ la uncle avioane (de cxemplu, AN-22, Shorts SD-3-30 cte.), nu s-a rispindit prea mult. La aVioanele supersonice avind configuratie ,canard“ se practic&, totusi, aceast& solutie pentru a compensa cfectul nefavorabil al virtejurilor d prinse de pe ampenajul orizontal montat in amonte de aripi; solutia aplicati sila aVioanele fark ampenaj orizontal. Pe ling considerentele de natura acrodinamic’, critcriul avut in vedere Ja adoptarea solutici ,,amper vertical dublu“ este comportarea aVionului in miscarea perturbati lateral. Suprafata totali a ampenajului vertical, s, = 2s, precum si coordonatele focarului, x, si z,, intervin in exprimarea termonilor corespunzitori ampenajului vertical in expresiile derivatelor de stabilitate €C,,,/@8si éC,,./ 08, dea! ‘or Yalori depinde comportarca modului spiral si a modului oscilatoriu lateral. Pentru incadrarea caracteristicilor celor dou& moduri fn limitele unor valori prescrise, este posibil si se pun problema i ii valorii uneia dintre cele dow’ derivate (de exemplu, a derivatei @y,/68) fri a se afecta valoarca celeilalte, ceea ce poate conduce la solutia ampenajului vertical dublu”, sau le un ampenaj vertical in planul de simetrie continuat cu o mic& suprafath vertical’ pe partea ventrala a fusclajului. 15.3, DIMENSIUNI SI FORME {N PLAN In relaftile care exprima coeficientzi momentelor aerodinamice de tangaj sau de giratie, termenii corespunzitori ampenajului orizontal, respectiv, vertical contin produsul adimensionalizat dintre suprafata ampenajului si distanta acestuia fati de centrul de greutate al avionului. Se defineste astfcl volumul de ampenaj orizontal, V,, dat de: (1.61) 62si volumul de ampenaj vertical, V,, vy, (1.62) Sob ‘unde s, si s, reprezint{ suprafata ampenajului orizontal, respectiv, vertical, jar x,, %, sint abscisele focarelor ampenajului orizontal, respectiv, vertical. Se mai poate defini si un volum de ampenaj Vertical in raport eu axa longi- tudinala a avionului Vp = s,z,/Sb, unde 2, este coordonata focarul! ampe- najului vertical, care intervine in expresia momentului de ruliu. Intrucit pozitia centrului de greutate se modifica in timpul zborului datorit’ consumului de combustibil, la stabilirea unor valori de referinta pentru volumele de ampenaj distantele x,, *, din (1.61) si (1.62) stat definite in raport cu focarul aripii, (26), [93], (96 De valorile realizate pentru aceste volume depind eficienja_ampenajelor in comanda si echilibrul avionului, contributia acestora la valorile unor deri- vate de stabilitate cte., in general toate mirimile legate de functionarea acestor suprafete aerodinamice. Yalorile necesare pentru volumele de ampenaj se determin’ prin incer- cari, pina se obtin prin calcul, in final, prin experimentiri in zbor, calititile de zbor specifice avionului proiectat. fn determinarea iterativi a acestor volume, pentru alegerea unor valori initiale se pot avea in vedere datele statistice relative la avioanele din categoria avionului proicctat. In tabelul 1.13 se dau astfel de valori pentru diverse categorii de avioane, (9), [26], [93]. TABELUL 1.13 Class avionvtut Vu vy Avicane de transport eu. motoare turbopropulsoare OS E11 0,05--0,12 Avicane de transport subsonice gi transonice cu motoare turboreactoare 0,3.£0,79 — 0,04:-0.05 Avioane de luptt subsonice $i transonice 0,450.53 0104= 0.055, ‘Avioane de lupt supersonice 0,2 =04 — 0:05=0,08 fn cazul ampenajului vertical biderivi, volumul J’, trebuie majorat cu cca 25-30% data fiind cficacitatea scizuti la unghiuri mari de deriva; fn schimb, daci cele dou’ ampenaje verticale sint dispuse la extremitatile ampenajului orizontal, volumul V, poate fi redus cu 20-25% datoriti efi- cacititii sporite a acestuia prin prezen{a discurilor marginale, Din acelasi motiv, la ampenajul in ,,T“, volumul de ampenaj vertical se reduce cu cca 15-+20%, (91. O modalitate fn determinarea preliminara a volumelor de ampenaj orizontal consti in a impune o limit inferioari pentru coeficientul de sta- hilitate staticX cu comenzi blocate, pentru toate ceatrajele posibile, in special pentru centrajil cel mai in spate, precum si conditia de a asigura echilibrul Ja incidente mari, pentru configuratia de decolare/aterizare, cu bracaje accep- tabile de profundor la toate centrajele, inclusiv la centrajul cel mai in fata. istemul de coordonate Vy, ¥, in care ¥ reprezinta distanta adimensio- vata a centrului de greutate fata de bordul de atac al aripii echivalente, 63conditiile mentionate definese un domeniu in care fiecare punct_indici o veloare pentru volumul de ampenaj orizontal gi pentru centrajul ¥, [9% Pentru avioanele de lupti cu configuratie ,,canard volumul de ampenaj orizontal este situat in domeniul Ty = 0,10+0,1!, (933; valorile mult me mici sint justificate de faptul ci rolt! ampenajului orizontal nu mai este de stabilizare, ci numai de comanda. Avind determinate volumele de ampenaj orizontal si vertical, pentru obtine suprafata fiecarui ampenaj se aleg coordonatele x, six, suit inver Astfel, se poate avea in vedere c& Ja avioanele subsonice in configuratie cla- sick x, = x, = (2,0 +3,5) Gyo, Valorile mai mici corespunzind avioanelor usoare cu: maneVrabilitate ridicati, iar la avioanele supersonice x, = « (1,0+2,0) Cp. (pentru avioane usoare cu calitifi deosebite de manevra) Ny =X, In general trebuie avut in vedere ci marirea distan{ei x, inseamni, de fapt, cresterea Iungimii fusclajului, eventual, peste limitele nec: ceea ce duce la cresterea prohibitiv’ a greutitii structurii. Cit despre suprafetele ce se obtin pentru cele dows ampenaje, se ate in vedere c& la avioanele actuale s,/S = 0,15 0,30 si s/S = 0,1 + 0,22. Geometria ampenajelor se stabileste, in principiu, in concordanfa cu elementele geometrice alc aripii. La avioanele actuale forma in plan a ampe- najelur este trapeavidald si mai rar triunghiulad. In general, la aviv! de mic& vitez’ se utilizeaza forma trapezoidala, uncori chiar dreptunghiular gi frecvent dublu trapezoidala cu unghi de sigeati foarte mic (ampenajul orizontal) rezultati din conditia ca axa sarnierei profundorului si fie por- pendicular’ pe axa fusclajului, La avioanele transonice ampenajele au o sigeata insemnati, urma: du-se ca numirul Mach critic al ampenajelor si fie mai mare decit celal aripii; la avioanele supersonice se impune, de regul4, condifia ca bordul de atac al ampenajelor si fie subsonic chiar la zborul cu numirul Mach maxim. in general, din conditia ca ampenajele si pistreze.o bun’ eficacitate chiar daca aripa este intr-un_regim nefavorabil, sigeata ampenajului trebuic si depiseasel pe cea a aripii cu 3+-5°. Alegerca alungirii si raportului de trapezoidalitate se face dup’ criterii similare cu cele prezentate la arip3. Se vor avea in vedere, indeosebi, eficaci- tatea comenzilor si greutatea structurii. De reguli, alungirea ampenaje este mai mic& decit alungirea aripii. Din datele preluate de la avioancle actuale rezulti y= 3,5=4,5 pentru avioanele de mici vitez’-avind aripi de alungiri mari, si 4) — 23,5 pentru avioanele de vitez’i: mare; la avioanele supersonice, daci sigeata ampenajulot este foarte mici, se ia 2) = 122. Pentru ampenajul vertical se recomandi 4, hy == 1,6+-2,4. La alegerea raportului de trapezoidalitate se impune, ca si in cazul aripii, un calcul de optimizare a elementelor geometrice ale ampenajelor, Din datele avioanclor construite, rezulti ck pentru ampenajul orizontal ry == 2,043 sichiar y, = uo, iar pentiu ampenajul vertical y, = 2,0+3,5 dacd ampenaj orizontal este montat pe fusela} sau, cel putin, in partea inferioara a derivei ; pentru ampenajul in ,,1", din motive de rezistenti a structurii, se ia uzual reel. Cum s-a ariitat, profilul ampenajelor se alege, de reguli, din aceead familie cu profilul aripii, cu mentiunea importanti ci ampenajele se tcali- zeazi cu profile intotdeauna simetrice, cu grosimi relative mal mici decit cele ale aripii. a (25 =3,5) egg pentru avioane grele 64La avioanele de micd viter’, avind aripa si ampenajele fari unghi de sigeati se ia, de regula, grosimea relativi in domeniul ¢ = 10+ 12%, iar la aVioanele subsonice si transonice cu ampenajele in sigeat se iau grosimi relative cu 1-2% mai mici decit cele ale aripii, astfel ca grosimea relativa si se cuprind’ in limitele © = 56%, misurath pe directia curentului, La aVioanele supersonice, avind ampenaje fara unghi de sigeati, se ia ¢ = 3+4%, iar dack sigeata ampenajului are valori importante sau la ampe- najele in delta, se ia © = 4+5%. Profundorut si directia. Alegerea parametrilor suprafetelor de comanda cu care sint previzute ampenajele —- profundorul si directia — este de mare important, intrucit de dimensiunile si geometria acestora depind numeroase caracteristici ce definesc calitatile de zbor (raspunsul la comenzi, efortul la mansi, manevrabilitatea avionului, limitele de centraj etc.). Se are in vedere ci in regim subsonic eficacitatea profundorului este proportionala. cu ys,/s,, iar in regim supersonic cu factorul s,/s, (pentru ampenajul vertical, ¥s,/s, si, respectiv, s,/s,), unde sy este suprafata pro- fundorului si s,— suprafata directiei. Valorile suprafetelor sp si sp se determin’ prin incerciri, urmi&rindu-se objinerea unor calita{i de’ pilotaj specifice categoriei din care face parte avionul proicctat. Pentru aVioancle de mica vitezd se recomanda valorile S)[S = 0,304 Si ses, = 0,35 0,45, La avioanele transonice valorile optime sint mai mici, suprafata mobili reprezentind 20 + 30° din suprafata ampenajului la avioane cu fuselajul lung (de bombardament sau de transport), deci cu volume mari de ampenaje, ajungind chiar pind la 10 + 159% din supra- fata ampenajului. Ta uncle avioane supersonice, conditia de a se asigura echilibrul longi- tudinal si comanda la intreaga gama de incidente pentru toate regimurile, impune ca suprafa{a mobili si fie egal cu suprafata ampenajului orizontal (ampenaj orizontal monobloc). Totodati, in scopul de a se obfine acelcasi caracteristici de comanda in toate regimurile de zbor, la unele avioane de mare vitezi directia este constituiti din 2+3 segmente care pot fi bracate fie separat, fie in bloc. 1.6. PRINCIPIUL COMENZILOR ACTIVE Suprafetele de comandi — profundorul, xripioarele si direcfia — au functiuni distincte, bine definite, in echilibral si comanda aVionului; voletii de hipersustentatie si spoilerele aw, de asemenca, utiliziiri specifice in fazele de zhor de la decolare si aterizare. Comenzile mentionate sint actionate fie Ja comanda pilotului, fie la comanda sistemuiui automat de reglaj de la bordul avionului. In proiectarea avioanelor moderne se manifestA tendinta renuntirii la specializarea stricta a suprafetelor acrodinamice de comandi si de a se trece la comanda corelaté a mai multor suprafete, eventual, impreun’ cu suprafete zerodinamice suplimentare, in scopul sporirii posibilitatilor de manevra, imbunititirii performantelor si randamentului economic, reducerii solicitarii structurii etc. Formularea unor asemenea probleme a devenit posibilé in conditiile disparitiei legaturii mecanice directe intre cabina de pilotaj si suprafetele de comanda, situatie intilnité irecvent la avioanele actuale de 6mare vitezi (la actionarea mansei sau palonierului se genereazi semnale electrice care, in final, comand servomotoarele hidraulice sau electrice de actionare a suprafetelor acrodinamice), precum gi prin posibilitatea realizarii unor sisteme automate de asistare a comenzilor, sigure in exploatare si de greutate acceptabila. Cresterea considerabili a capacitiii de manewA se objine in cadrul acestui concept prin comanda directa a forfelor, in special a portanfei si a fortei_laterale. Comanda directd a portanter are ca scop obtinerea unei anumite valori a portan{ei aparatului de zbor independent de atitudinca acestuia, spre deosebire de avioanele cu configuratie clasicd de comandi, la care mot carea fortei de portanta, in scopul executarii unor manevre in planul longi. tudinal, se realizeaz prin schimbarea inciden{ei de zbor. Manevra se obtine prin bracajul profundorului corelat cu bracajul volctilor de hiporsustentatie sau al unui amponaj orizontal plasat in partea frontal a fuselajului (fig. 1.42a). In functic de factorul de corelare a comenzilor menfionate, se pot exe- cuta manevre in plan vertical cu incidenta din zborul orizontal cu aceeagi vitezi, dar fara incrcarea aerodinamic’ suplimentarai a aripii (in cazul bra- cari ampenajului canard si profundorului), manevre in plan vertical ou atitudine invariabil’ (fig. 1.426) sau zbor rectiliniu orizontal cu diverse incidente (fig. 1.42c). Ultimele dou’ manevre prezinta interes in lupta aerian’, oferind posibilitatea alinierit in plan Vertical pe directia tintei, cu menfinerea acesteia pe axa aparatului de ochire, precum gi Ja aterizare, in vederea varia fici intlfimii de zbor cu observarea permanent’ a capitului pistei etc., [62]. Ampenajul orizontal canard" poate fi folosit si pentru atenuarea depla- sirii punctului neutcu in regim transonic-supersonic (103), In regim subsonic ampenajal orizonal canard este lasat liber in axul sarnierei, orientindu-se pe directia curentului de aer; avind portanja nuli, aceasta suprafafa are Tolul unui corp pasiv, astfel ci pozitia panctului neutra este determinata doar de dimensiunile, amplasarea si caracteristicile aerodinamice ale aripii si ampenajului orizontal posterior. In regim supersonic ampenajul orizontal canard este blocat la un anumit unghi de calaj, ceea ce are ca rezultat men- tinerea punctului ncutru in apropierea pozitiei din regim subsonic. Bracajul voletilor in functie de viteza de zbor permite, de asemenea, imbunititirea polarci de echilibra, aga cum se ilustreazi in fig. 1.43, unde se reprezint polarele de echilibru ale avionului cu voleti nebracati (5, =0) sicu diverse valori ale bracajului_voletilor. Considerind infiguritoarea acestor polare — curba trasat4 cu linie intrerupti in fig. 1.43¢ —se observa ci la y 4 f z — wen, | i x . A LA A near eae f o ee ae ‘ 1 ae ed 66143 ficcare inciden{é existi un bracaj de volet pentru o valoare dati a portanfel la care se obfine rezistenta minima. Intr-o variant& mai avansat& se poate comanda bracajul concomitent al voletilor de bord de atac si de bord de fngi, ceca ce, practic, inseamni adaptarca continu’ a curburii profilului pentru obfinerea finetci acrodinamice maxime la fiecare regim de zbor. Comaitda directé a forter latcrale urméreste obtinerea unei forte laterale fara modificarea aliludinii aviouului, ceea ce implicit montarea in virful fusclajului a unui ampenaj vertical suplimentar, asa cum se ilustreazi in fig. 1.44a. Prin bracajul concomitent al directiei, ampenajului vertical de tip ,canard" si al aripioarelor, pentru diverse valori ale factorului de corelare a acestor comenzi, se poate realiza virajul orizontal fara modificarca ati- tudinii avionului (fig. 1.442), zborul rectiliniu orizontal cu diverse valori ale unghiului de derapare (fig. 1.44¢), precum si virajul simetric plat, {ira incli- nare lateral, Primele douk manevre prezint& interes Ja aterizare sau in lupta aeriana. Ameliorarea solicitirii structurii aripii la un factor de sarcini dat se poate realiza prin confrolul sarcinti de manevra, care const’ in bracajul pozitiv al voletilor de bord de fug’, concomitent cu bracajul negativ al aripioarclor, obtinindu-se astfel o redistribuire a portanfei in anvergura fn sensul ilustrat in fig, 1.436 (linie intrerupta), la acceasi valoare a portantei globale, ceca ce 67are ca rezultat reducerea momentului incovoietor la incastrarea aripii. Braca- jul corelat al suprafetelor mentionate este comandat Ja valori supraunitare ale factorului de sarcina. Comenzile active pot fi, de asemenea, utilizate pentru atenuarea flu- turarii aripii, prin bracajul corespunzitor al suprafetelor aerodinamice de comanda montate pe aripi, pentru atenuarea efectului rafalclor etc. Manevrele descrise, impreun cu relaxarea stabilititii statice longitu- dinale teprezinti un principiu nou de utilizare a comenzilor avionului, cunoscut sub denumirca de conceptul CCV (Controlled Configuration Vehicle) sau conceptul de comand automat generalizati, cousideral sub diverse forme in studiile pentru proiectarea avioanclor viitoare. 1.7. CONSIDERATIL PRIVIND GEOMETRIA RACHETELOR DIRIJATE SI NEDIRIJATE 1.7.1. CONFIGURATIILE AERODINAMICE ALE RACHETELOR In constructia rachetelor se utilizeazi o mare diversitate de configuratii aerodinamice, determinate in special de destinatia gi regimul de zbor ale acestora. Se intilnesc, astfel, fie configuratii similare avioanelor cu sau fara ampenaj orizontal, fie configuratii tipice, cum sint racheta cu aripi cru forme, diverse combinafii corp-ampenaje gi racheta fard suprafeje aero- dinamice. Configurapiile de tip avion se utilizeazd in general la rachetele al cAror profil de zbor cste format in special din segmonte orizontale, cum sint avionul- proiecti!, racheta de croaziera, unele rachete navi-nava ctc. Este de remarcat ci la aceste rachete lipsesc, de reguli, organele de hipersustentatie si frinele acrodinamice, exceptind situatiile cind vitezele de zbor si manevrele ce trebuie executate impun astfel de organe. La stabilirea caracteristicilor generale se au in vedere considerentele expuse in paragrafele anterioare privind definirea geometriei elementelor componente. Aripa poate fi realizati cu unghi diedru, dar in multe situatii se renunta la acesta, fie pentru a simplifica constructia, fie pentru a realiza 0 manea- bilitate Iateral-dircctionali, mai bun’, in detrimentul stapilitatii. De multe ori ampenajele rachetei sint complet mobile, pentru a se asigura © eficacitate de comandi mai mare, concomitent cu reducerea suprafetei, precum si pentru simplificarea sistemelor de actionare. Lungimea aerodinamica, L,, a rachetei cu configuratic de avion, repre- zentind distanta de la focarul aripii la focarul ampenajului orizontal, este, in general, Ly = (2.0 + 4,0) Ca unde c,,, este coatda medie aerodinamica a aripii, De regula, spre deosebire de avion, ampenajele — atit cel cu functiunea de ampenaj orizontal, cit si cel cu rol de ampenaj vertical — sint identice, prezentindu-se sub formi de ampenaj cruciform — in +“ —sau in ,.X", In cazul configuratiei similare avionului fri ampenaj orizontal — care se intilneste mai rar — racheta este prevazuti cu doud azipi dispuse in plane reciproc perpendiculare, astfel ci una are rol de suprafaji de sustentafie, iar cealalti, functiunea de ampznaj vertical (fig. 1.45). 68Pentru comanda migciri aripile sint prevazute cu supra- fefe mobile cu rol de profundor, respectiv directie — supraletele 7 si cu rol de aripioare — supra- fetele 2, inlocuite uneori prin spoilere (cazul mmor rachete diri- rie. 145 jate antitanc). . Auplasaiea acipii pe fusela] se face tn corelatic cu centrajul rachetel in vederea obtinerii unor valori prescrise ale rezcrvei de stabilitate &,,, data de relatia: Xp q, unde x, este distanta de la centrul de masi Ja centrul de presiune (punctul neutru) al rachetei, iar L, — Iungimea fuselajului; la racheta cu configuratie de avion, de regula &, = 0,01 + 0,05, Uneori, se impune o anumiti valoare pentru derivata » legati di- rect de rezerva de s tri rezult& imediat din relatia (9: Dililute. Legiilura ine cei doi param EnaCny = —(C, 608 & + Cy sin a) Xp, de unde, la valori mici ale in final: identei « tinind seama c& C, 5—6 (turatii peste 3.000 rot/min) cresterea preciziel erli_este nesemnificativa; pot apare {ns’i efecte giroscopice nedorite, concomitent cu sciderea efectului Ja inti (la rachetele cu incircituri cumu- lativa). Limitarce inferioara a lui N este impusi de cvitarea rezonanei intre miscarea de tangaj si aceca de rotafie proprie (cazul cind N = 1). de tangaj, iar T, Configurafia corp de revolufie, fri suprafete aerodinamice, poate fi intil- nit& la unele rachete nedirijate, precum gi la rachetele mari, cu mai multe trepte. _ Rachetele nedirijate (protectilele reactive) farii ampenaj sint stabilizate giroscopic, prin imprimarea unci rotafii proprii rapide (de 10 000~20 000 rotatii pe minut) ob{inut& prin inclinarea corespunzitoare a ajutajelor moto- rului reactiv. O astfel de stabilizare se impune ca urmare a faptului c%, din punct de vedere zerodinamic, racheta fri ampenaj este static instabilk (centrul de presiune este situat in fata centrului de masa). * A se vedea capitolul 5 veAlungirea corpului rachetei este, in majoritatea cazurilor, 2, = 426,5; daca alungirile sint mai mari, realizarea stabilizirii giroscopice implicit viteze unghiulare de rotatie proptie mai mari, ceea ce poate conduce in final la depi- girea incidentei limiti in zona virfului traiectoriei, implicit la cresterea dis- persiei panctelor de impact. In cazul rachetelor cu mai multe trepte firi suprafete aerodinamice trecerea de la diametrul unui etaj la cel al etajului propulsor superior (alaturat) se face, de multe ori, prin portiuni tronconice a ciror dimensionare se rea zeazi urmirind obtinerea unor anumite pozitii ale centrului de presiune (fig. 1.46, f). Stabilizarea si comanda acestor rachete se realizeazi cu comenzi gaz dinamice (ajutaje plasate in mod corespunzitor pe corpul rachetei, schim- batea directiei tractiunii in raport cu corpul rachetei etc.), 1.7.2, GEOMETRIA CORPULUI (FUSELAJULUI) RACHETEIL Fuselajul rachetei este un corp de revolutie alungit format, in general, din trei pirti distincte (fig. 1.47): partea din fat&, reprezentind _,,virful” corpu- Ini, de alungire 7, si langime L,, partea mijfocie, de forma cilindricd, avind lungimea L, si partea posterioara, de lungime L,, al cirei diametru scade spre extremititea dinapoi a corpului. Diametra! maxim al corpului, D., m: calibrul rachetet. Intrucit corpul rachetei are forma unui solid de revolutie, notiunea de diametru echivalent nu mai are sens. De retinut ci in literatura privind aeromecanica rachetei se folosesc pentru mirimile mentionate, ca si pentru altele care vor fi expuse ulterior, notatii specifice. In aceasta luc: date find elementele comune privind geometria gi aerodinamica. se folosesc si pentru geometria rachetei notatiile stabilite in cazul avionului. Pe lingi alungirile 2,, 2, $i 2» date de (1.45), (1.46) si, respectiv, (1.47) se mai defineste alungirea parti mediane, cilindrice, surat in zona cilindricd, reprezinta has (1.63) Alungirca corpului rachetei poate varia in limite foartelargi (2, = 5 + 25), acoperind, practic, toate valorile prezentate in tabelul 1.10. Rachetele nediri- jate, cu stabilizarea aerodinamic’, au fuselaje cu alungiri cuprinse, de reguli, in limitele 2, = 10 — 25. Alungiri rlativ mai mici au proiectilele cu reactie 72stabilizate prin rotafie proprie rapidi din motivele prezentate anterior (hy = 4+ 6,5). Virful corpului. Ca si in cazul fusclajului avionului, virful corpului poate avea forma conic&, ogivali, parabolica, sferici etc, La’ stabilirea formei vir- fului (botului) se are in vedere si faptul ci in acesta se introduce 9 parte din incirektura utilA, Rezistenta la inaintare a virfului este determinatA in primul rind de afungirea A, si intr-o masuri mai mick de forma curhei generatoare (pentra acceasi alungire}. Astfel, pentru if > 0,5+0,7 si aceeasi form a virfului, coeficientul de rezistenfi la incident& nul al virfului, (Cj), la alungiri 4, = 3 + 3,5 este aproximativ de dou’ ori mai mic decit in caznl A, = 1,5. De obicei, alungirea virtului corpului rachotei este cuprinsi in inter- valul 3, 6. In cazul rachetelor cu migcari subsonice, alungirea virfului poate fi relativ mica, h, = la rachetele cu migcare sttpersonic’ alungirea Virfului este insi mai mare (A, = 3+ 6). Semiunghiul la virf, 6, poate varia, de asemenea, in limite destul de Jargi (5 = 23°). Cresterea semiunghiului la ‘onduce, de reguli, la marirea coeficientului total de portant&; in schimb, creste considerabil coeficientul de rezisten{a la inaintare (daca 6, creste de la 15° la 35°, coeficientul se du- bleaza), iar central de presiune se muta spre in fat. De regull, se recamand’ 0, = 5 = 15°, valori care asiguri o rezistent& Ia inaintare rezonabili in regim supersonic. Partea din fati a botului fuselajului nu se face, in general, ascutitt atit din considerente de ordin aerodinamic (pentru a evita sat a limita fenomenul turbulentei de virf, ca urmare a oscilaliilor transversale ale rachetei), cit si din alte considerente, legate de exploatarea si manipularca rachetei, de funcfionarea capului de autodirijare etc. Astfel, admitind o cregtere de citeva Procente a rezistenfei la inaintare in regim supersonic, Virful se rotunjeste eu o razi de racordare 7 = (0,025 + 0,120) Dy. La stabilirea_geometrici virfului se are in vedere dependenta rezistentei la inaintare de forma generatoarei: astfel, rezistenta de unda minima se obtine pentru virful avind forma unei ogive Karman, dati de ecuatia (1.53) O rezistenta la inaintare redus’ se obtine, de asemenea, utilizind virfurile Ja care curba generatoare este o paraboli, un are de cerc sat, mai general, © curb algebrici de forma data de (1.52). Tn practick, 0 utilizare largi o au virfurile conicc, caracterizate prin faptul cA, la aceeasi alungire, au o rezistenti la inaintare mai mare decit virfurile ogivale, dar au o tehnologie de fabricatie mai simpli. Obtinerca unei rezistente aerodinamice egale cit a Virfului ogival sau parabolic implick miérirea alungirii virfului conic. Totodat& trebuie remarcat faptul ck, pentru aceeasi grosime a peretilor, virful conic are o greutate mai mict, dar oferti ‘un coeficient de umplere mai mic decit virful ogival sau parabolic de aceeagi alungire. Din considerente legate de functionarea sistemului de dirijare (de exem- plu, in cazul unor rachete dirijate prin urmérirea tintei), partea din fata a rachetei poate avea forma de calota sau de paraboloid, indiferent de regimul de zbor. In aceste situatii, caracteristicile aerodinamice ale virfului si deci ale intregii rachete depind intr-o masura insemnata de raportul intre inal- timea calotei, a, si raza la basa calotei, 6. Cu cit raportul a/b este mai mic decit unitatea, cu atit viteza la care incepe s& se faci simtit efectul compre- sibilititii aerului asupra coeficientilor aerodinamici este mai mic’. De exemplu, 73daci a/b = 0,5 coeficientul de rezistenf& la inciden{& nul&, (C,,),, al virfului in form’ de calota (sferic& sau parabolica) creste repede incepind dela Mx 0,4; dack a/b = 2/3, cresterca lui (C,9), incepe de pe la M=0,37; in sfirsit, dack a/b — 1, cresterea Ini (C,,), incepe de la M&0,7, ceca ce inscamna e& virfal emisferic este cel mai indicat. In cele trei cazuri considerate, Valoarea lui (Cro). in regim incompresibil este practic aceeasi ((C,q),%0,02), iar panta de crestere cu numarul Mach in subsonic compresibil este, de asemenea, proximativ acecasi (2(C,0),/@M ~ 0,9 + 1,0). Este de remarcat si faptul c& m_cazul emisferei, ca si in cazul calotelor de formé ap: t& de emisferai, influenta numirului Reynolds (Re = V2b/v) asupra lui (C,,), este practic nesemnificativa. in regim supersonic re: mai mare decit in cazul virfului conic rotunjit, in sectiunea de treccre de la virful corpului la partea cilindric’ se rec manda ca tangenta la contur si fie continud, generatoarea la conturul vi fului racordindu-se cu generatoarea cilindrului, pentru a evita transformarea sau desprinderea stratului limiti. Dac& generatoarea virfului nu se racordeazi cu aceea a cilindrului, situatic care se poate intilni in cazul virfurilor conice sau sub form’ de caloti, precum si in cazul unor ogive, se introduce, de obicei, © zon’ de racordare intre cele dow portiuni ale corpului, Daci nici in acest caz nu se poate realiza racordarca necesara, se admit discontinuitati ale tangentei la contur de pina la 1+3°. calotelor este de 3 Partea cilindried a corpului reprezinti compartimentul in care se plascaza sistemul de propulsie, aparatura de dirijare, diferite instalatii, precum si o parte din incircitura utili ; ere o alungire variabili in limite largi (A. = 3 La stabilirea alungirii partii cilindrice trebuie, printre altelo, st se aib’ in vedere influenta acestui factor asupra pantei curbei de portan{a in raport ca incidenta. in general, exist o anumit% valoare a alungirii 2, depinzind de numtirui Mach si de forma virfului, pin’ la care Cz creste atingind un maxim; marind in continuare alungirea 4, coeficientul Cz are o variatie foarte mici, fie crescitoare, fic chiar lent descrescitoare. Daci 2, = 2,8 + 3, coeficientul Cz al corpului poate creste cu 30 + 50% dack alungirea pirtii cilindrice creste de la lla \=4) pentru a, = 710 crestezea lui C¥ este mai putin sensi Dack virful este conic, cresterea lui Cz cu A, este mai pronuntati pind Ja d= 142; de la o anumiti valoare 2,, depinzind de numarul Mach, coeficientul C; al corpului cu virf conic rimine practic constant. Daci_virful este ogival, iar M <4, valoarea Ini Cz atinge un maxim pentru d.x4: cind M > 4, maximul lui Cs se obtine pentru alungiri sensibil mai mari. Valoarea alungirii pirtii_cilindrice influenteazi si pozitia centrului de presiune al corpului, Prin m&rirca Ini 2, pind la o anumiti valoare 2 ce depinde de numirul Mach gi de forma virfului, centrul de presiune al corpului se deplaseazi sensibil spre partea postericari. Valoarea 2} este apropiati de limita ce determin’ valoarea maxima a coeficientului Cz. in general, valoarea lui % este cuprinsd intre 4 si 9, find cu atit mai mare cu cit numarul Mach este mai ridicat. Dac 4, > 2 pozitia centrului de presiune este practic independenti de alungirea 2,. Partea posterioaré a corpulut poate fi tronconicd sau carenati. 74De obicei, zona posterioar& a invelijului fuselajului imbrac& ajutajul motorului racheti. Dac& partea posterioara a corpului este tronconici, unghiul de conicitate, 9,, este cuprins, de obicei, intre 8° si 12°; alungirea partii poste- rigare are, de regula, valori cuprinse ia intervalul 2,0. Profilarea corespunzitoare a pirtii posterioare a fuselajului are o in- fluent insemnati asupra rezistentei la inaintare a corpului. De aceas! dependenti trebuie si se tind seama, mai ales la rachetele subsonice cu alungiri mici ale corpului, la care ponderea rezisten{ei pirtii posterioare poate atinge “yo din rezistenta corpului, La rachetele cu alungiri mari ale parti cilindrice (4, > 8+ 10) sicu migcare supersonici, ponderea pirfii posterioare in cadrul rezistentei totale la inaintare este relativ mick. La asttel de rachete, precum gi Ia altele (ca urmare a unor considerente legate de organizarea si functionarca rachetei), partea posterioarA tronconici sau carenati a corpului poate si lipseasc’ rpul rachetei este format numai din dow’ portiuni distincte: virf si partea cilindrica, Corpul vachetet cu mai multe ivepte este format din clemente cilindiice de diverse diametre reunite prin zone tronconice (fig. 1.46 f). Dimensiunile fiecirei trepte rezulti din repartitia masei in etajele propulsoare; se poate tormula in acest sens o problemi de repartitie optim’ a masei urmarindu-se fiz obtinerea unei mase minime la lansare pentru o incarcdtur’ utikt dati, tie realizarea unor evolutii in timp minim, Se determin’ astfel atit masele etajelor componente, cit si dimensiunile acestora si principalele caracteristici ale sistemelor de propulsie. La dimensionarea zonelor tronconice, pe ling’ spatiul ce trebuie realizat pentru instalarea unor aparate, sisteme etc., se au in vedere si considerente de ordin aerodinamic. Astfel, unghiul de conicitate al unui troncon, 0,, in- fluenteazii relativ putin coeficientul global de portanti; in schimb, mirirea acestui unghi atrage dup& sine cresterea considerabila a rezistentei la inain- tare (daci 0, creste de Hh 7.3" Ia 20°, coeticientul C,o practic se dubleaz’) Totodat&, cresterea lui 6; are ca rezultat modificarea distributici portanfei de-a lungul corpului ceea ce duce la deplasarea spre partea posterioar’ a centrului de presiune gi deci la mirirea rezervei de stabilitate statica. 1.7.3, GEOMETRIA SUPRAFETELOR AERODINAMICE Profilul aripii (ampenajelor), La alegerea profilului aripii (ampenajelor) rachetei se au in vedere consideratiile prezentate anterior privind supra. fetele acrodinamice ale avionului, Sint, totusi necesare citeva precizari supli- mentare. La rachetele subsonice cu configurati: similar avionului, profilul de baz& al aripii este un profil de grosime medie, «= 6-> 12%, cu grosimea maxima la 30-40%, c, Daca vitezele de zbor ating valori transonice, grosimea profilului nu depiseste 8+ 10%, iar pozitia grosimii maxime ajunge la 40 +50%. De obicei, profilele utilizate in regim subsonic (incompresibil si compre- sibil) precum si in regim transonic st supersonic sint profile simetrice. La rachetele dirijate, cu program de zbor orizontal, profilul poate fi si asimetric, cu curbura, astfel incit aripa si ofere portanta necesari la incidentii nul a corpalui, In acest caz, stigeata maximi relativi f= f/e nu depaseste, uzual, 2%. 7