SSP228 Multitronic PDF

228
228
Serwis
Bezstopniowa automatyczna
skrzynia biegw multitronic 01J
Budowa i zasada dziaania
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nr 228
Wszelkie prawa zastrzeone.

Zmiany zastrzeone.
AUDI AG
Dzia I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Faks 0841/89-36367
940.2810.47.00
Stan techniczny 09/99
Printed in Polen
tylko do uytku wewntrznego
multitronic
Pod nazw multitronic kryje si nowa,
skonstruowana przez Audi, bezstopniowa
automatyczna skrzynia biegw.
Bezstopniowe automatyczne skrzynie biegw
s w technice nazywane skrzyniami CVT.
Udoskonalona przez Audi idea CVT

wykorzystuje znan od dawna przekadni
pasow. W takiej przekadni mona za
pomoc tzw. wariatora zmienia
bezstopniowo przeoenie od najmniejszego
do najwikszego.
Skrt CVT pochodzi od angielskiego

okrelenia Continuously Variable
Transmission, co oznacza
bezstopniowo zmienne przeoenie.
228_023
Nowa skrzynia multitronic z funkcj tiptronic czy w sobie maksymaln dynamiczno,

optymalne wykorzystanie paliwa i najwyszy komfort jazdy.
Tre
Strona
Wprowadzenie
multitronic ............................................................................ 2
Koncepcja skrzyni biegw ..................................................... 9
Dane techniczne ................................................................... 10
Podzespoy skrzyni biegw

Koo zamachowe z tumikiem .............................................
Przekrj skrzyni biegw ......................................................
Sprzgo do jazdy w przd i sprzgo do jazdy w ty
z przekadni planetarn ....................................................
Regulacja sprzgie .............................................................
Chodzenie sprzgie ...........................................................
Przekadnia wstpna ...........................................................
Wariator ................................................................................
Sterowanie przeoeniem ...................................................
Czujnik momentu obrotowego ..........................................
Pokrywa kompensacyjna ....................................................
acuch ................................................................................
Zasilanie olejem ...................................................................
Sterowanie elektroniczno-hydrauliczne ............................
Wybierak i blokada postojowa ...........................................
Obudowa skrzyni i uszczelnienia .......................................
Schemat hydrauliczny .........................................................
Chodzenie oleju ATF ...........................................................
11
13
14
20
28
31
32
35
38
43
44
47
52
56
57
60
62
Sterowanie skrzyni biegw

Sterownik multitronic J217 ................................................. 63
Czujniki ................................................................................. 66
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN ................. 75
Dodatkowe sygnay i zcza ..................................................76
Schemat funkcjonalny ...........................................................80
Dynamiczny program regulacji .......................................... 82
Serwis
Holowanie ...............................................................................91
Aktualizacja oprogramowania ........................................... 92
Narzdzia specjalne i wyposaenie warsztatu ................. 96
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia przedstawia

budow i zasad dziaania ukadw i podzespow.
Nowo!
Wskazwka!
Uwaga!
Wskazwka!
Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nie jest instrukcj

naprawy!
Obsug techniczn oraz naprawy naley przeprowadza

wycznie na podstawie aktualnej literatury serwisowej.
3
Wprowadzenie
maolitraowych oraz samochodw niszej
klasy redniej z silnikami o maej mocy. Wg
niezalenych testw samochody z tymi
skrzyniami nie zachwycaj swoimi osigami.
Skrzynia biegw jest potrzebna, by

dopasowa charakterystyk momentu
obrotowego silnika do samochodu.
Najczciej s do tego uywane stopniowe
skrzynie biegw, takie jak skrzynia rczna,
zautomatyzowana skrzynia rczna czy
stopniowa skrzynia automatyczna.
Stopniowa skrzynia biegw jest jednak
zawsze kompromisem pomidzy
dynamicznoci, zuyciem paliwa i
komfortem.
Konstruujc swoj skrzyni biegw CVT, Audi

rwnie wykorzystao zasad przekadni
pasowej, gdy jest ona obecnie najbardziej
zaawansowana technicznie.
Moment obrotowy silnika nie wzrasta

przecie stopniowo, lecz w sposb cigy.
Dlatego do optymalnego wykorzystania tego
momentu najlepiej nadaje si bezstopniowa
skrzynia biegw.
Celem konstruktorw Audi byo zbudowanie

takiej skrzyni biegw CVT, ktra doskonale
sprawdzi si w samochodach klasy wyszej z
silnikami duej mocy, wyznaczajc nowe
standardy nie tylko w dziedzinach osigw i
zuycia paliwa, ale rwnie dynamiki i
komfortu.
Skrzynie biegw CVT, obecne dzisiaj na rynku,

rwnie dziaaj na zasadzie przekadni
pasowej. Jednak ze wzgldu na ograniczon
moliwo przenoszenia momentu
obrotowego nadaj si tylko do samochodw
Rczna skrzynia biegw

R 1
Stopniowa automatyczna
skrzynia biegw
multitronic
3 5
P
P
R
N
3
2
228_002
Zadaniem innowacji, wprowadzonych przez

Audi i jego partnerw do istniejcej koncepcji
skrzyni biegw, jest znaczca poprawa
wszystkich wspomnianych waciwoci.
Jako pierwszy producent Audi oferuje

skrzyni biegw CVT, ktra
wsppracuje z silnikiem V6 2,8 l o
mocy do 200 KM i momencie
obrotowym do 300 Nm.
Zasada dziaania
Sercem skrzyni multitronic jest wariator. Za
pomoc wariatora mona bezstopniowo
zmienia przeoenie od najwikszego
(potrzebnego przy ruszaniu) do
najmniejszego.
zesp tarcz napdzajcych

(zesp 1)
zesp tarcz napdzanych
(zesp 2)
Dziki temu skrzynia biegw ma zawsze

odpowiednie przeoenie. Silnik moe zawsze
pracowa w zakresie optymalnie
dopasowanym do zaoe (zaoenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zuycia
paliwa).
Wariator skada si z dwch par tarcz
stokowych zespou tarcz napdzajcych
(zestawu 1) i zestawu tarcz napdzanych
(zestawu 2) oraz specjalnego acucha,
biegncego w szczelinie pomidzy tarczami
kadej pary. Zadaniem acucha jest
przenoszenie napdu z jednego zespou tarcz
na drugi.
Zesp tarcz 1 jest napdzany przez silnik za
porednictwem przekadni wstpnej. acuch
przenosi napd na zesp tarcz 2, a te
napdzaj mechanizm rnicowy.
W kadym zespole tarcz jedna tarcza moe
przesuwa si po waku, co bezstopniowo
zmienia czynn rednic koa pasowego, a
wic i przeoenie wariatora.
wejcie napdu
wyjcie napdu
may
rozstaw
228_043
Oba zestawy tarcz musz by przestawiane

rwnoczenie, tak by acuch by wci
naprony oraz docinity do tarcz z si
wystarczajc do przenoszenia napdu.
duy
rozstaw
acuch spenia tu rol pasa, std

wariator zalicza si do przekadni
pasowych.
Wprowadzenie
multitronic maksimum komfortu
W trybie pracy automatycznej moliwe jest
kade przeoenie, lece na wykresie w polu
regulacji. Dla doboru prdkoci obrotowej
silnika decydujce jest danie kierowcy
(pooenie i prdko naciskania pedau gazu)
oraz opory ruchu samochodu. Zmiana
przeoenia odbywa si bez jakichkolwiek
szarpni i bez przerwania przenoszenia
napdu.
228_007
W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6

przeoe (6 linii charakterystyki),
odpowiadajcych 6 biegom wybieranym
rcznie. Dziki temu kierowca ma moliwo
doboru przeoe i samodzielnego wpywu na
dynamik jazdy. Przydaje si to np. podczas
zjedania z gry, gdzie przez wiadome
operowanie biegami mona odpowiednio
dobiera moment hamujcy silnika.
228_038
228_015
Maksymaln prdko jazdy mona osign

na 5. biegu. Bieg 6. jest tzw. nadbiegiem (ang.
overdrive).
Opcjonalnie mona sterowa funkcj tiptronic
za pomoc przyciskw na kierownicy. To
pozwala cieszy si maksymaln wygod
obsugi take podczas jazdy w trybie
tiptronic.
Charakterystyka przeoe multitronic 01J
w Audi A6 2,8 l V6 142 kW
prdko obrotowa silnika [obr/min]
6000
1. bieg
3. bieg
4. bieg
5. bieg
6. bieg
5000
4000
obszar nie
wykorzystywany
3000
2000
1000
228_072
50km/h
prdko jazdy
6
2. bieg
228_016
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
vmax = ok. 235 km/h
multitronic maksimum dynamiki
pole regulacji
Stopniowa skrzynia biegw:
Z powodu regulacji wejciowej prdkoci

obrotowej, maksymalna prdko jazdy
zmienia si zalenie od oporw ruchu.
Kolorowe pola pokazuj obszary, w ktrych

nie mona korzysta z maksymalnej mocy
silnika. Opuszczanie tych obszarw powoduje
przerwy podczas przyspieszania.
Odpowiednio do oporw ruchu trzeba

wczeniej lub pniej zmieni
najmniejsze przeoenie na wiksze.
multitronic
Dziki regulacji wejciowej prdkoci
obrotowej silnik pracuje przez cay czas z
maksymaln moc.
Przyspieszanie odbywa si bez przerw w
przenoszeniu siy napdowej. Wynikiem jest
optymalne przyspieszenie samochodu.
linie odpowiadajce poszczeglnym

biegom w trybie tiptronic 01J
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
Porwnanie przeoe:
5-biegowa skrzynia automatyczna 01V
(oznaczenie DEU)
obszar nie wykorzystywany przez

stopniowe skrzynie biegw
multitronic 01J
(oznaczenie DZN)
charakterystyki biegw skrzyni 01V
1. bieg
2. bieg
3. bieg
4. bieg
6000
5. bieg
5000
4000
3000
2000
1000
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
228_073
prdko jazdy
Wprowadzenie
multitronic minimum zuycia paliwa
Moliwo uzyskania maych przeoe
pozwala (przy ekonomicznym sposobie jazdy)
znacznie zmniejszy prdko obrotow
silnika.
Podczas gdy w samochodzie z 5-biegow
skrzyni rczn przy 130 km/h silnik pracuje z
prdkoci obrotow 3200 obr/min, w
samochodzie ze skrzyni multitronic jest to
tylko 2450 obr/min. Efektem jest zmniejszenie
zuycia paliwa.
Dziki dowolnemu, bezstopniowemu
doborowi przeoenia silnik moe zawsze
pracowa w zakresie optymalnie
dopasowanym do zaoe (zaoenia
maksymalnej mocy lub minimalnego zuycia
paliwa).
Zielone pole przedstawia zmniejszenie
prdkoci obrotowej silnika zakresie jazdy
ekonomicznej.
charakterystyka najbardziej ekonomiczna
charakterystyka najbardziej sportowa
przeoenia skrzyni biegw 01W
Porwnanie przeoe:
5-biegowa skrzynia rczna 01W
(oznaczenie DHY)
zmniejszenie prdkoci obrotowej w

zakresie jazdy ekonomicznej
multitronic 01J
(oznaczenie DZN)
przykad dla 130 km/h
1. bieg
2. bieg
3. bieg
4. bieg
5. bieg
6000
5000
4000
01W
3000
01J
2000
1000
228_074
50km/h
prdko jazdy
8
100km/h
150km/h
130 km/h
200km/h
250km/h
vmax = ok. 235 km/h
Koncepcja skrzyni biegw

Moment obrotowy silnika jest przekazywany
za porednictwem koa zamachowego z
tumikiem albo dwumasowego koa
zamachowego (zalenie od rodzaju silnika).
Do ruszania z miejsca su dwa mokre
sprzga wielopytkowe jedno do jazdy w
przd, drugie do jazdy w ty.
Zmian kierunku obrotw podczas jazdy w ty
realizuje przekadnia planetarna.
Nowoci jest zastosowanie acucha jako

elementu przenoszcego moment obrotowy
(patrz opis wariatora i acucha).
Sterownik elektrohydrauliczny tworzy ze
sterownikiem elektronicznym skrzyni biegw
jeden podzesp, umieszczony w obudowie
skrzyni biegw.
W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6
przeoe, odpowiadajcych 6 biegom
wybieranym rcznie.
Nastpnie przekadnia wstpna przekazuje

moment obrotowy na wariator, a ten napdza
mechanizm rnicowy.
sprzgo do jazdy w ty
koo zamachowe z
tumikiem
przekadnia wstpna
wariator z
acuchem
228_003
przekadnia planetarna
sterownik
hydrauliczny
sterownik
skrzyni biegw
sprzgo do jazdy w przd

9
Wprowadzenie
Dane techniczne
multitronic
01J
VL 30
nazwa:
typ fabryczny:
oznaczenie:
DZN
maks. przenoszony moment obrotowy:

zakres przeoe wariatora:
310 Nm
2,40 - 0,40
rozpito przeoe:
przeoenie przekadni wstpnej:
51/46 = 1,109
przeoenie przekadni gwnej:
43/9 = 4,778
cinienie robocze pompy oleju:
maks. 60 bar
wydajno pompy oleju:
10 l/min przy 1000 obr/min
olej ATF:
G 052 180 A2
olej do przekadni gwnej:
G 052 190 A2
ilo oleju w skrzyni:

ATF napenienie na nowo z chodnic i filtrem
ATF wymiana
olej do przekadni gwnej
masa cakowita (bez koa zamachowego):
dugo cakowita:
ok. 7,5 l
ok. 4,5 l
ok. 1,3 l
ok. 88 kg
ok. 610 mm
Wszystkie wartoci podawane w

tym zeszycie odnosz si
wycznie do skrzyni biegw
multitronic o oznaczeniu DZN.
228_001
10

Koo zamachowe z
tumikiem
Cykliczny przebieg spalania w silnikach
tokowych powoduje drgania skrtne wau
korbowego.
Te drgania przenosz si na skrzyni biegw,
wywoujc tam drgania rezonansowe.
Efektem jest haas oraz nadmierne obcienie
elementw skrzyni.
Koo zamachowe z tumikiem (lub
dwumasowe koo zamachowe) tumi drgania
skrtne, powodujc znaczne wyciszenie
haasw.
W silniku 2,8 l V6 stosuje si koo zamachowe
z tumikiem.
Poniewa silniki 4-cylindrowe maj bardziej
nierwnomiern prac ni 6-cylindrowe, te
silniki s wyposaone w dwumasowe koo
zamachowe.
228_032
tumik
koo zamachowe
dwumasowe koo zamachowe
Blisze informacje mona znale w

zeszycie nr 142.
228_004
11
228_040
W celu lepszego przedstawienia

budowy skrzyni pompa oleju i
mechanizm rnicowy s
obrcone do paszczyzny
rysunku.
12

Przekrj skrzyni biegw
Znaczenie kolorw
obudowa, ruby, sworznie
czci hydrauliczne/sterowanie
sterownik elektroniczny
waki, koa zbate
sprzga wielopytkowe
toki, czujnik momentu obrotowego
oyska, podkadki, piercienie zabezpieczajce
czci z tworzyw sztucznych, uszczelki, czci

gumowe
nr katalogowy: 507.5318.01.00
Ten rysunek mona zamwi w Bertelsmann
Distribution jako plakat A0.
Zamawianie bezporednio w Bertelsmann dotyczy tylko
terenu Niemiec.
W innych krajach zamwienia skada si u importera.
13

Sprzgo do jazdy w przd, sprzgo do jazdy w ty
i przekadnia planetarna
W przeciwiestwie do stopniowych
automatycznych skrzy biegw,
wykorzystujcych do przeniesienia napdu
przekadni hydrokinetyczn, skrzynia CVT
Audi ma osobne sprzga do jazdy w przd i
w ty.
S to wielopytkowe sprzga mokre,
stosowane rwnie w stopniowych skrzyniach
automatycznych do zaczania biegw.
Su one do ruszania z miejsca i przenosz
moment napdowy na przekadni wstpn.
Przebieg ruszania i przenoszenie momentu
obrotowego s sterowane
elektrohydraulicznie i elektronicznie
nadzorowane.
waek wejciowy
Sprzgo wielopytkowe ze sterowaniem

elektroniczno-hydraulicznym ma nastpujce
zalety w stosunku do przekadni
hydrokinetycznej:
mniejsza masa
mniejsze wymiary
dopasowanie charakterystyki zaczania
do warunkw jazdy
dopasowanie momentu pezania do
warunkw jazdy
dziaanie ochronne w razie przecienia
lub niewaciwego uywania
koo koronowe
satelity

oraz sprzgo do jazdy w ty
w przekadni planetarn
zesp tarcz napdzajcych

(zwizany z przekadni
wstpn)
jarzmo satelitw
sprzgo do jazdy w
przd
228_005
14
Przekadnia planetarna
Przyporzdkowanie elementw przekadni
Przekadnia planetarna jest wykonana jako

przekadnia nawrotna i suy wycznie do
zmiany kierunku obrotw podczas jazdy w ty.
Koo soneczne (element napdzajcy) jest

poczone z wakiem wejciowym skrzyni
biegw i pytkami stalowymi sprzga do
jazdy w przd.
Przeoenie przekadni planetarnej podczas

jazdy w ty wynosi 1:1.
Jarzmo satelitw (element napdzany) jest

poczone z koem napdzajcym przekadni
wstpnej oraz pytkami obitymi sprzga do
jazdy w przd.
Koo koronowe jest poczone z satelitami
oraz z pytkami obitymi sprzga do jazdy w
ty.
pytki stalowe i obite

sprzga do jazdy w przd
jarzmo satelitw z satelitami
waek wejciowy skrzyni biegw

koo soneczne
zesp tarcz
napdzajcych
(zwizany z
przekadni
wstpn)
228_008
pytki stalowe i obite sprzga do jazdy w ty
koo koronowe
15

Przeniesienie napdu w przekadni
planetarnej
Waek wejciowy przenosi moment obrotowy
przez poczone z nim koo soneczne na
satelity 1.
Satelity 1 napdzaj satelity 2, ktre z kolei s
zazbione z koem koronowym.
Jarzmo satelitw (element napdzany

przekadni) jest nieruchome, gdy jest
poczone z przekadni wstpn a samochd
stoi jeszcze w miejscu.
Koo koronowe obraca si swobodnie, w tym
samym kierunku co silnik, lecz z prdkoci
obrotow o poow mniejsz.
satelita 1
jarzmo satelitw
satelita 2
koo koronowe
228_033
waek wejciowy z koem

sonecznym
Kierunek obrotw elementw przy

pracujcym silniku i stojcym samochodzie
16
Przeniesienie napdu podczas jazdy w przd

Pytki stalowe sprzga do jazdy w przd s
poczone z koem sonecznym, a pytki obite
tego sprzga z jarzmem satelitw.
Gdy sprzgo jest zaczone, czy waek

wejciowy (a wic i koo soneczne) z jarzmem
satelitw. W ten sposb przekadnia
planetarna jest zblokowana, a wic obraca si
w tym samym kierunku co silnik i nie zmienia
momentu obrotowego (przeoenie
dynamiczne wynosi 1).
228_009
cinienie oleju zaczajce sprzgo
przeniesienie momentu obrotowego
17

Przeniesienie napdu podczas jazdy w ty
Pytki obite sprzga do jazdy w ty s
poczone z koem koronowym, a pytki
stalowe tego sprzga z obudow skrzyni
biegw.
Gdy sprzgo jest zaczone, zatrzymuje koo
koronowe, tak e powstaje moment reakcyjny
ze strony obudowy skrzyni biegw (koo
zapiera si o obudow).
Teraz waek wejciowy napdza przez koo
soneczne jarzmo satelitw i jarzmo obraca
si w kierunku przeciwnym do kierunku
obrotw silnika. Samochd jedzie w ty.
Prdko jazdy na biegu

wstecznym jest ograniczana
elektronicznie.
Wariator ma cay czas przeoenie
takie, jak do ruszania.
koo koronowe
228_010
cinienie oleju zaczajce sprzgo
przeniesienie momentu obrotowego
18
Notatki
19

Regulacja sprzgie
100
80
peda gazu 60%
60
Przebieg ruszania z miejsca
20
prdko obrotowa
Najwaniejsz wartoci, decydujc o

sposobie regulacji sprzga podczas
ruszania, jest prdko obrotowa silnika.
Zalenie od charakterystyki ruszania,
sterownik skrzyni biegw ustala zadan
prdko obrotow silnika, ktr naley
osign przez odpowiedni regulacj
sprzga (czyli regulacj momentu
obrotowego, przenoszonego przez
sprzgo).
Charakterystyk ruszania okrela
danie kierowcy oraz wewntrzne
wytyczne, okrelone przez sterownik
skrzyni biegw.
40
4000
3000
2000
1000
0
1
czas w sekundach
10
228_053
peda gazu 100%

100
80
60
prdko obrotowa
40
W czasie jazdy ekonomicznej, kiedy

kierowca delikatnie operuje pedaem
gazu podczas ruszania, prdko
obrotowa silnika jest cay czas
utrzymywana na niskim poziomie od
rozpoczcia ruszania a do przejcia w
normaln jazd. Krtki czas pracy
sprzga z polizgiem oraz niska
prdko obrotowa silnika zmniejszaj
zuycie paliwa.
20
4000
3000
2000
1000
0
1
czas w sekundach
10
228_052
peda gazu 100% + kick-down
Podczas ruszania dynamicznego

prdko obrotowa silnika jest wysza i
utrzymuje si na takim poziomie a do
przejcia w normaln jazd. W takiej
sytuacji wyszy moment obrotowy
silnika daje lepsze przyspieszenie.
100
80
60
40
20
prdko obrotowa
Rodzaj silnika (benzynowy czy diesel

oraz jego charakterystyka momentu
obrotowego) ma rwnie wpyw na
charakterystyk ruszania.
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1
czas w sekundach
nacinicie pedau gazu

prdko obrotowa silnika
zadana prdko obrotowa
20
228_054
prdko obrotowa zespou tarcz 1

(wejcie)
prdko obrotowa zespou tarcz 2
(wyjcie)
10
Regulacja elektroniczna
Podczas regulacji sprzga s uwzgldniane
nastpujce wartoci:
prdko obrotowa na wejciu skrzyni
biegw
pooenie pedau gazu
sterownik multitronic
G193
moment obrotowy silnika

hamulec nacinity czy nie
temperatura oleju w skrzyni biegw
Z tych wartoci sterownik skrzyni biegw
wylicza zadane cinienie sprzga i wyznacza
odpowiedni prd sterujcy zaworem regulacji
cinienia N215. Prawie proporcjonalnie do
prdu sterujcego zaworem zmienia si
cinienie sprzga, a wraz z nim moment
obrotowy, przenoszony przez sprzgo (patrz
Sterowanie hydrauliczne, str. 22).
Czujnik 1 cinienia hydraulicznego G193
mierzy rzeczywiste cinienie sprzga.
Cinienie rzeczywiste jest wci
porwnywane z cinieniem zadanym,
wyliczonym przez sterownik skrzyni biegw.
Na podstawie tego porwnania okrelana jest
wiarygodno cinienia rzeczywistego. Gdy
odchyka przekroczy dopuszczaln warto,
sterownik podejmuje dziaania
zapobiegawcze (patrz Rozczenie awaryjne,
strona 23).
Sprzgo jest chodzone a jego temperatura
nadzorowana przez sterownik skrzyni biegw,
by nie dopuci do przegrzania (wicej
informacji pod Chodzenie sprzgie na str.
28 i Ochrona przed przecieniem na str.
23).
228_075
N215
21

Sterowanie hydrauliczne
Cinienie sprzga jest proporcjonalne do
momentu obrotowego silnika i niezalene od
cinienia systemowego.
Zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego ZRWCS zasila zawr regulacji
cinienia N215 olejem pod staym cinieniem
5 bar. Proporcjonalnie do prdu sterujcego
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegw,
zawr N215 ustala cinienie sterujce, ktre
wpywa na ustawienie zaworu sterujcego
sprzgem ZSS.
Duy prd sterujcy oznacza wysokie
cinienie sterujce.
Zawr ZSS decyduje o cinieniu sprzga, a
wic o przenoszonym momencie obrotowym.
ZSS jest zasilany cinieniem systemowym i

tworzy (zalenie od wysterowania przez N215)
cinienie sprzga. Due cinienie sterujce
oznacza wysokie cinienie sprzga.
Cinienie sprzga jest doprowadzane
poprzez zawr awaryjny ZA do suwaka
rcznego SR. Zalenie od pooenia dwigni
sterujcej, SR doprowadza cinienie sprzga
do sprzga do jazdy w przd SJP (pooenie
D) lub do sprzga do jazdy w ty SJT
(pooenie R). Olej z tego sprzga, ktre nie
jest aktualnie wysterowane, odpywa do miski
olejowej.
Gdy dwignia sterujca jest w pooeniu N lub
P, suwak rczny blokuje dopyw oleju i olej z
obu sprzgie odpywa do miski olejowej.
SJT
SR
P RN D
SJP
ZSS
ZA
ZRW
N215
228_011
22
odpyw swobodny ATF
wstpne cinienie sterujce
cinienie sprzga
cinienie sterujce
cinienie zasilania
do miski olejowej
Rozczenie awaryjne
Ochrona przed przecieniem
Wyrany wzrost rzeczywistego cinienia

sprzga powyej wartoci cinienia
zadanego oznacza usterk, zagraajc
bezpieczestwu eksploatacji. W takim
przypadku sprzgo jest rozczane
niezalenie od ustawienia suwaka rcznego i
od wszelkich innych okolicznoci.
Sterownik skrzyni biegw wylicza

temperatur sprzga na podstawie polizgu
sprzga, temperatury oleju w skrzyni biegw
oraz momentu, ktry musi przenie
sprzgo.
Gdy sprzgo jest zbyt mocno obcione i
jego temperatura wzronie powyej
okrelonej wartoci, nastpuje zmniejszenie
momentu obrotowego silnika.
To tzw. rozczenie awaryjne (szybkie

rozczenie sprzga) realizuje zawr
awaryjny ZA.
ZA jest wysterowywany przez zawr
elektromagnetyczny 1 N88. Gdy cinienie
sterujce wzronie do ok. 4 bar, dopyw do
ZSS jest przerywany, a olej ze sprzga
odpywa przez SR i ZA do miski olejowej.
Moment obrotowy moe zosta zmniejszony

a do wartoci, odpowiadajcej zwikszonej
prdkoci obrotowej biegu jaowego. W
pewnych warunkach silnik moe przez chwil
nie reagowa na peda gazu. Zadaniem
ukadu chodzenia sprzga jest jak
najszybsze zmniejszenie jego temperatury,
tak by wkrtce znw byo mona korzysta z
penego momentu obrotowego silnika.
Tak wic przecienie sprzga jest prawie
niemoliwe.
Ustawienie zaworw
podczas rozczenia
awaryjnego
SR
SJP
P RN D
ZSS
ZA
N88
228_082
swobodny odpyw do miski olejowej
cinienie sprzga
cinienie sterujce
cinienie zasilania
do miski olejowej
23

Regulacja sprzga na postoju
(regulacja pezania)
Pezanie jest czasami okrelane

angielskim terminem creep.
Gdy silnik pracuje na biegu jaowym a

dwignia sterujca jest w pooeniu jazdy,
funkcja regulacji pezania sprawia, e
sprzgo przenosi pewien moment obrotowy,
pracujc z okrelonym polizgiem.
Samochd zachowuje si tak, jak samochd
wyposaony w automatyczn skrzyni biegw
z przekadni hydrokinetyczn.
Regulacja pezania zwiksza komfort

jazdy, pozwalajc na manewrowanie
(np. podczas parkowania) bez
uywania pedau gazu.
Moment obrotowy przenoszony przez

sprzgo jest tak dobierany, by samochd
pez, czyli bardzo wolno jecha.
Moment napdowy zmienia si w
okrelonych granicach, zalenie od stanu
samochodu i prdkoci jazdy.
Do dokadnej regulacji momentu
przenoszonego przez sprzgo
wykorzystywana jest warto docisku tarcz
stokowych, mierzona przez G194.
Sia docisku tarcz stokowych jest

proporcjonalna do momentu obrotowego
silnika, dziaajcego na zestaw tarcz 1. Z tego
powodu warto, mierzona przez czujnik
G194, pozwala na bardzo dokadne obliczenie
momentu przenoszonego przez sprzgo i na
jego precyzyjn regulacj (wicej pod
Czujnik momentu obrotowego, strona 38).
G193
G194
228_013
hamulec
nienacinity
40 Nm
24
Szczeglne waciwoci regulacji pezania

Szczegln cech funkcji regulacji pezania
jest zmniejszenie momentu przenoszonego
przez sprzgo, gdy samochd stoi w miejscu
a hamulec jest nacinity. Dziki sabszemu
dociskowi sprzga silnik jest wtedy mniej
obciony.
Gdy podczas postoju na podjedzie z lekko

wcinitym hamulcem samochd zacznie
toczy si w ty, sterownik zwikszy cinienie
sprzga, by utrzyma samochd w miejscu
(funkcja hillholder czyli wspomaganie
ruszania pod gr).
Wpywa to pozytywnie na zuycie paliwa,

poprawia komfort (nie pojawia si
charakterystyczne buczenie) i zmniejsza si,
z jak trzeba wciska peda hamulca.
Aby mona byo zrealizowa t funkcj, trzeba

byo zastosowa dwa czujniki wyjciowej
prdkoci obrotowej (G195 i G196), co
pozwala na odrnienie jazdy w ty od jazdy w
przd (wicej na ten temat w rozdziale
Czujniki).
G193
G194
228_012
hamulec
nacinity
15 Nm
25

Regulacja mikropolizgu
Mikropolizg suy do adaptacji regulacji
sprzga (patrz opis adaptacji) oraz do
tumienia drga skrtnych, wywoywanych
przez silnik.
Adaptacja charakterystyki sprzga odbywa
si podczas pracy z obcieniem czciowym,
gdy moment obrotowy silnika nie przekracza
160 Nm.
Informacje potrzebne do tej regulacji to

prdko obrotowa silnika oraz sygna
czujnika wejciowej prdkoci obrotowej
skrzyni G182. Trzeba te uwzgldni
przeoenie przekadni wstpnej.
Czujnik G182 mierzy prdko obrotow
zespou tarcz 1.
W zakresie prdkoci obrotowej do ok. 1800

obr/min i zakresie momentu obrotowego do
ok. 220 Nm sprzgo moe pracowa z tzw.
mikropolizgiem.
W tym zakresie pracy sterownik reguluje
polizg tak, by pomidzy prdkoci
obrotow silnika a prdkoci obrotow
zespou tarcz 1 bya rnica 5 20 obr/min.
Jak mwi sama nazwa

mikropolizg, polizg sprzga jest
bardzo may i nie ma zauwaalnego
wpywu na zuycie sprzga czy
zuycie paliwa.
sprzgo zaczone
300
moment obrotowy silnika w Nm
250
200
obszar mikropolizgu
150
obszar adaptacji podczas

mikropolizgu do ok. 160 Nm
100
50
0
0
1000
2000
ok. 1800 obr/min
26
3000
4000
5000
prdko obrotowa w obr/min
6000
7000
228_092
Adaptacja regulacji sprzga

Aby w kadych warunkach i przez cay okres
eksploatacji mona byo regulowa sprzgo
rwnie komfortowo, trzeba przez cay czas
aktualizowa zaleno pomidzy prdem
sterujcym a momentem, przenoszonym
przez sprzgo.
Adaptacja oznacza dopasowanie

albo jak tutaj wyuczenie nowych
wartoci wysterowania wstpnego.
Jest to konieczne, gdy wspczynnik tarcia w

sprzgle zmienia si ustawicznie.
Wspczynnik tarcia zaley od:
oleju przekadniowego (jakoci,
zestarzenia, zuycia)
temperatury oleju w skrzyni biegw
temperatury sprzga
polizgu sprzga
Kompensacja zmiany tych wartoci, a zatem
optymalizacja regulacji sprzga, jest moliwa
dziki adaptacji podczas regulacji pezania i
podczas jazdy z obcieniem czciowym.
Adaptacja podczas regulacji pezania

(hamulec nacinity):
Jak ju wspomniano, regulacja pezania
polega na takiej regulacji sprzga, by
przenosio ono cile okrelony moment
obrotowy. Sterownik skrzyni biegw
obserwuje i zapamituje przy tym zaleno
pomidzy prdem sterujcym (zaworem
N215) a wartoci podawan przez czujnik
cinienia G194 (sia docisku tarcz). Te dane s
wykorzystywane do stworzenia nowej
charakterystyki regulacji sprzga.
Adaptacja w zakresie obcienia

czciowego ...
... odbywa si podczas regulacji
mikropolizgu. Podczas pracy w tym zakresie
sterownik skrzyni biegw porwnuje moment
obrotowy silnika (informacja ze sterownika
silnika) z prdem sterujcym zaworu N215. Te
dane s wykorzystywane do stworzenia nowej
charakterystyki regulacji sprzga (patrz
Regulacja mikropolizgu).
Podsumowanie:
Adaptacja suy do zachowania niezmienionej
jakoci regulacji sprzga.
Wartoci adaptacji su rwnie do
wyliczenia cinienia sprzga podczas
przenoszenia duego momentu obrotowego
(sprzgo cakowicie zaczone).
Dziki temu sprzgo nie musi by dociskane
ze zbyt du si, co w ostatecznym rachunku
poprawia sprawno skrzyni biegw.
27

Chodzenie sprzgie
Ukad hydrauliczny ma osobny obieg
chodzenia sprzgie, chronicy je przed
przegrzaniem (np. podczas ruszania w
trudnych warunkach).
Aby optymalnie wykorzysta olej chodzcy,

chodzone jest tylko to sprzgo, ktre w
danej chwili przenosi napd.
Olej chodzcy oraz olej sterujcy sprzgem
do jazdy w przd pyn wydronym wakiem
wejciowym, s jednak oddzielone od siebie
stalow rurk (tzw. wkadk).
Przepyw oleju w obwodzie chodzenia jest

regulowany przez ukad sterujcy w skrzynce
rozrzdczej skrzyni, co zmniejsza pobr mocy
przez ten ukad.
W miejscu, gdzie olej wypywa z waka

wejciowego, znajduje si rozdzielacz oleju,
kierujcy olej chodzcy do sprzga do jazdy
w przd lub do sprzga do jazdy w ty.
Ponadto zastosowano strumieniow pomp

oleju, dziki czemu wydajno toczenia
wzrosa bez wyranego zwikszenia poboru
mocy przez gwn pomp oleju.
tarcza rozdzielajca
spryna talerzowa
rozdzielacz oleju ze spryn
talerzow oraz piercieniem
oporowym z otworami
228_064
wkadka
piercie oporowy
rozdzielacz oleju
28
Chodzenie sprzga do jazdy w przd
Chodzenie sprzga do jazdy w ty
Podczas zaczania sprzga do jazdy w przd

tok przesuwa rwnie w ty rozdzielacz oleju.
Gdy sprzgo do jazdy w przd nie przenosi

napdu (tj. na biegu jaowym lub podczas
pracy sprzga do jazdy w ty), rozdzielacz
oleju znajduje si w swoim pooeniu
wyjciowym.
Gdy rozdzielacz oleju jest w tej pozycji, cay

strumie oleju chodzcego pynie po jego
przedniej stronie i trafia do sprzga do jazdy
w przd.
Sprzgo do jazdy w przd
Strumie oleju chodzcego pynie wtedy po

tylnej stronie rozdzielacza i tarcza
rozdzielajca doprowadza go do sprzga do
jazdy w ty. Ponadto odgazienia na tarczy
rozdzielajcej kieruj cz oleju chodzcego
do przekadni planetarnej, aby zapewni jej
smarowanie.
Sprzgo do jazdy w ty
tok
228_014
olej zaczajcy sprzgo
olej chodzcy sprzga
29

Hydrauliczne sterowanie chodzeniem
sprzgie
Rwnoczenie z regulacj sprzga sterownik
uruchamia jego chodzenie.
W tym celu wysterowuje okrelonym prdem
zawr elektromagnetyczny 1 N88. Zawr N88
ustala cinienie sterujce, ktre z kolei
przecza zawr chodzenia sprzgie ZCS.
Zawr chodzenia sprzgie ZCS kieruje do

pompy strumieniowej olej z powracajcy z
chodnicy.
Ten olej napdza pomp strumieniow
(wicej informacji patrz Zasilanie olejem,
pompa strumieniowa, strona 51).
do suwaka rcznego
powrt z chodnicy
ZA
ZCS
ZRWC
N215
N88
228_045
pompa strumieniowa z zaworem zwrotnym

do sprzgie
30
odpyw swobodny ATF
olej chodzcy
cinienie sterujce
olej powracajcy z chodnicy
do miski olejowej
Przekadnia wstpna
Ze wzgldu na rozmieszczenie
poszczeglnych czci skrzyni biegw
konieczne byo zastosowanie przekadni
wstpnej, przenoszcej napd ze sprzga na
wariator.
Przez odpowiedni dobr przeoenia
przekadni wstpnej odbywa si te
dopasowanie skrzyni do rnych silnikw.
Dziki temu wariator zawsze pracuje w
optymalnym zakresie prdkoci obrotowej.
przekadnia wstpna
zesp tarcz 1
228_017
31

Wariator
Zasad dziaania wariatora przedstawiono ju
na str. 5. Poniej omwiono pewne
szczeglne waciwoci oraz sposoby
dziaania wariatora, zastosowanego w skrzyni
multitronic.
Koncepcja wariatora w multitronic

Wariator dziaa w oparciu o zasad
podwjnego toka. Cech charakterystyczn
jest te czujnik momentu obrotowego,
umieszczony w zespole tarcz 1 (patrz Czujnik
momentu obrotowego, strona 38).
Kady z zespow tarcz 1 i 2 ma dwa toki

jeden dociskajcy tarcze stokowe do siebie
(tok dociskowy) i drugi, zmieniajcy
przeoenie wariatora (tok przestawiajcy).
Zasada podwjnego toka pozwala zmienia
przeoenie bardzo szybko, korzystajc z
maej iloci oleju, a rwnoczenie dociska
tarcze wystarczajco mocno przy stosunkowo
niskim cinieniu oleju.
Przeoenie podczas ruszania (underdrive)
czujnik momentu obrotowego

acuch
zesp tarcz 1
228_018
zesp tarcz 2
32
Przestawianie
Do bardzo szybkiej zmiany przeoenia
potrzeba odpowiedniej iloci oleju pod
cinieniem. Aby ta ilo bya jak najmniejsza,
toki przestawiajce maj mniejsz
powierzchni, ni toki dociskowe. Tak wic
do zmiany przeoenia potrzeba stosunkowo
maej iloci oleju.
Spryny talerzowe w obu zespoach tarcz

zapewniaj odpowiednie napicie wstpne
acucha, gdy w ukadzie hydraulicznym nie
ma cinienia oleju.
Ponadto spryna rubowa w zespole tarcz 2
zmienia wtedy przeoenie wariatora na
przeoenie do ruszania.
Pomimo maej wydajnoci pompy moliwa

jest bardzo szybka zmiana przeoenia. W
rezultacie wzrasta sprawno skrzyni biegw.
Przeoenie kocowe (overdrive)
tok dociskowy
czujnik momentu
obrotowego
spryna talerzowa
przestawna tarcza stokowa
zesp tarcz 1
tok przestawiajcy
228_019
zesp tarcz 2
tok przestawiajcy
spryna rubowa
tok dociskowy
33

Dociskanie
Aby wariator mg przenosi moment
obrotowy, potrzebna jest dua sia docisku
tarcz stokowych do acucha. T si
zapewnia olej pod odpowiednim cinieniem,
dziaajcy na toki dociskowe.
cinienie 10 bar
powierzchnia 50 cm2
Zgodnie z prawami fizyki, odpowiedni si

docisku mona uzyska za pomoc duego
cinienia oleju lub duej powierzchni toka.
wynikowa sia
5000 N
Toki dociskowe maj due powierzchnie,

dlatego cinienie oleju nie musi by zbyt
wysokie. To rwnie pozytywnie wpywa na
sprawno przekadni.
cinienie 5 bar
powierzchnia 100 cm2

wynikowa sia
5000 N
228_080
Holowanie
Podczas holowania zesp tarcz 2 napdza
zesp tarcz 1, w wyniku czego dochodzi do
dynamicznego wytworzenia cinienia oleju w
cylindrach tokw dociskowych i
przestawiajcych obu zespow.
Dynamiczne wytworzenie cinienia

oleju patrz rozdzia Pokrywa
kompensacyjna.
Naley rwnie przestrzega zasad
holowania, podanych w rozdziale
Serwis.
Mechanizm jest tak skonstruowany, e w

wyniku dynamicznego wytworzenia cinienia
oleju wariator ustawia si w pooeniu,
odpowiadajcemu przeoeniu 1:1. Dziki
temu zesp tarcz 1 i przekadnia planetarna
nie obracaj si zbyt szybko.
Spryna talerzowa w zespole tarcz 1
wspomaga odpowiednie ustawienie
wariatora.
spryna talerzowa w
zespole tarcz 1
228_081
34
Sterowanie przeoeniem
Regulacja elektroniczna
Sterownik multitronic ma dynamiczny
program regulacji (DRP), sucy do
obliczania zadanej wejciowej prdkoci
obrotowej. Jest to udoskonalona wersja
programu DSP, znanego ze stopniowych
automatycznych skrzy biegw. DRP ocenia
danie kierowcy i stan samochodu, by do
kadych warunkw jazdy dobra odpowiednie
przeoenie.
G195
Na podstawie tych wszystkich warunkw DRP

wylicza zadan wejciow prdko obrotow.
Czujnik G182 mierzy rzeczywist wejciow
prdko obrotow (prdko zespou tarcz 1).
Na podstawie porwnania prdkoci zadanej
i rzeczywistej sterownik skrzyni biegw
wylicza prd sterujcy zaworem regulacji
cinienia N216. Prawie proporcjonalnie do
prdu sterujcego zawr N216 zmienia
cinienie sterujce hydraulicznym zaworem
wzmacniajcym.
G182
Sterowanie przeoeniem jest nadzorowane

poprzez analiz wiarygodnoci sygnaw
czujnikw G182 (wejciowej prdkoci
obrotowej) i G195 (wyjciowej prdkoci
obrotowej) oraz sygnau prdkoci obrotowej
silnika.
228_076
N216
35

Sterowanie hydrauliczne
Zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego ZRWCS zasila zawr regulacji
cinienia N216 olejem pod staym cinieniem
5 bar. Proporcjonalnie do prdu sterujcego
wyliczonego przez sterownik skrzyni biegw,
zawr N216 ustala cinienie sterujce, ktre
wpywa na ustawienie zaworu zmiany
przeoenia ZZP.
Duy prd sterujcy oznacza wysokie

cinienie sterujce.
Zalenie od cinienia sterujcego, zawr
zmiany przeoenia ZZP doprowadza olej do
toka przestawiajcego zespou tarcz 1 lub 2.
zesp tarcz 1
Przeoenie podczas ruszania (underdrive)
zesp tarcz 2
ZZP
N216
228_083
ZRWC
z pompy oleju
36
odpyw do miski olejowej
cinienie sterujce
zasilanie olejem
do miski olejowej
Gdy cinienie sterujce ley w zakresie 1,8 do

2,2 bar, zawr zmiany przeoenia ZZP jest
zamknity. Przy cinieniu sterujcym poniej
1,8 bar zawr zmiany przeoenia ZZP
doprowadza olej pod cinieniem roboczym
do toka przestawiajcego w zespole tarcz 1
i rwnoczenie pozwala na odpyw oleju z
toka przestawiajcego w zespole tarcz 2 do
miski olejowej. Wariator ustawia si w pozycji
maego przeoenia (overdrive).
Gdy cinienie sterujce jest wiksze ni

2,2 bar, zawr zmiany przeoenia ZZP
doprowadza olej pod cinieniem roboczym
do toka przestawiajcego w zespole tarcz 2
i rwnoczenie pozwala na odpyw oleju z
toka przestawiajcego w zespole tarcz 1 do
miski olejowej. Wariator ustawia si w pozycji
duego przeoenia (underdrive).
zesp tarcz 1
Przeoenie kocowe (overdrive)
zesp tarcz 2
ZZP
N216
228_084
ZRWC
z pompy oleju

odpyw do miski olejowej
cinienie sterujce
zasilanie olejem
do miski olejowej
37

Czujnik momentu
obrotowego
(regulacja siy docisku)
Jak ju wspomniano, sia docisku tarcz
stokowych zaley od cinienia oleju w
cylindrze dociskowym. Zbyt maa sia docisku
powoduje lizganie si acucha po tarczach,
co prowadzi do uszkodzenia tych elementw.
Zbyt dua sia docisku pogarsza sprawno
skrzyni biegw.
Hydrauliczno-mechaniczny czujnik momentu

obrotowego w zespole tarcz 1 mierzy bardzo
dokadnie rzeczywisty moment obrotowy na
wejciu wariatora (zarwno statycznie, jak i
dynamicznie) i ustala odpowiednie cinienie
w tokach dociskowych.
Naley zatem moliwie dokadnie dopasowa

si docisku tarcz do chwilowych warunkw
pracy wariatora.
Moment obrotowy jest przekazywany

z przekadni wstpnej na wariator
wycznie poprzez czujnik momentu
obrotowego.
Czujnik reguluje cinienie w
cylindrach dociskowych w sposb
mechaniczno-hydrauliczny.
tarcza krzywkowa 2
zesp tarcz 1
tarcza krzywkowa 1
228_021
tarcza krzywkowa 2
38

Najwaniejszymi czciami czujnika
momentu obrotowego s dwie tarcze
krzywkowe (kada z 7 krzywkami), pomidzy
ktrymi znajduj si stalowe kulki. Tarcza
krzywkowa 1 jest poczona na stae
(wciskowo) z koem przekadni wstpnej.
Tarcza krzywkowa 2 jest poczona za pomoc
wielowypustu z zespoem tarcz 1 (moe si
przesuwa osiowo) i opiera si o tok czujnika
momentu obrotowego. Tok czujnika suy do
regulacji siy docisku tarcz i tworzy obudow
komory czujnika 1 i komory czujnika 2.
Tarcze krzywkowe mog si obraca

wzgldem siebie, przy czym obecno
krzywek i kulek powoduje, e moment
obrotowy zmienia si w si osiow.
Ta sia dziaa na tarcz krzywkow 2,
przesuwajc oparty o ni tok czujnika
momentu obrotowego.
Krawdzie sterujce toka otwieraj lub
zamykaj otwory w komorze czujnika 1.
Sia osiowa, wytworzona przez

czujnik momentu obrotowego a
proporcjonalna do momentu
obrotowego, suy jako sia sterujca.
Od wielkoci siy sterujcej zaley
cinienie oleju w cylindrach
dociskowych.
wielowypust
tarcza krzywkowa 2
tarcza krzywkowa 1
komora czujnika 2
komora czujnika 1
tok czujnika
228_022
39

Komora czujnika 1 jest poczona
bezporednio z cylindrem
dociskowym.
komora czujnika 1
krawd sterujca
cylinder dociskowy
Ukad jest tak zbudowany, e sia

osiowa wywoana momentem
obrotowym oraz sia wywoana
cinieniem w cylindrze dociskowym
rwnowa si.
Gdy warunki jazdy nie zmieniaj si,
otwory wypywowe s tylko
czciowo zamknite. Stopie
otwarcia otworw wypywowych
(przez czujnik momentu
obrotowego) okrela spadek
cinienia oleju, a zatem i cinienie w
cylindrze dociskowym.
otwory wypywowe
228_056
cylinder dociskowy
Gdy moment obrotowy wzrasta,

krawd sterujca mocniej zamyka
otwory wypywowe. Cinienie w
cylindrze dociskowym wzrasta i
powstaje nowa rwnowaga si.
Spadek momentu obrotowego
powoduje silniejsze otwarcie
zaworw wypywowych. Cinienie w
cylindrze dociskowym zmniejsza si
i powstaje nowa rwnowaga si.
otwory wypywowe
40
228_057
W chwilach gwatownego wzrostu

momentu obrotowego dochodzi do
cakowitego zamknicia otworw
wypywowych.
Gdy czujnik momentu obrotowego
przesuwa si jeszcze dalej, zaczyna
dziaa jak pompa. Toczony przez
niego olej bardzo szybko zwiksza
cinienie w cylindrach dociskowych i
docisk tarcz natychmiast wzrasta.
Nadzwyczajne piki momentu

obrotowego powstaj np.
podczas przejedania przez
dziur w jezdni albo gdy
przyczepno gwatownie si
zmienia (koa wjedaj z lodu
na asfalt).
cylinder dociskowy
otwory wypywowe
228_058
docisk potrzebny przy 100%

momentu obrotowego
Dopasowanie docisku tarcz do przeoenia

wariatora
Sia docisku tarcz nie zaley tylko od
przenoszonego momentu obrotowego, ale i
od rednicy koa pasowego, po ktrej biegnie
acuch (a wic od przeoenia wariatora).
underdrive
100
75
overdrive
sia docisku w %
Jak wida na wykresie, najwikszy docisk jest

potrzebny przy duym przeoeniu (podczas
ruszania).
acuch biegnie wtedy po najmniejszej
rednicy zespou tarcz 1. Potrzeba duego
nacisku wynika z faktu, e bardzo duy
moment obrotowy musi przenie maa liczba
ogniw acucha (bo tylko tyle wsppracuje
akurat z koem pasowym).
Tarcze stokowe s dociskane z du si a
do chwili, gdy wariator osignie okrelone
przeoenie (1:1).
50
underdrive
25
0
overdrive
2,4
przeoenie wariatora
0,4
228_046
docisk potrzebny przy 25%

momentu obrotowego
sia docisku
41

Sposb dziaania
komora czujnika 2
Za dopasowanie siy docisku do

przeoenia odpowiada komora czujnika
momentu obrotowego 2.
Wzrost lub spadek cinienia w komorze
czujnika 2 zmienia si docisku tarcz
stokowych.
Dopywem oleju do komory czujnika 2
steruj dwa otwory promieniowe w waku
zespou tarcz 1. Przesuwajca si po
waku tarcza stokowa zamyka lub otwiera
te otwory.
otwory promieniowe
Gdy wariator ma przeoenie do ruszania

(due), otwory promieniowe s otwarte i
w komorze czujnika 2 nie ma cinienia.
Podczas zmniejszania si przeoenia
tarcza stokowa najpierw zamyka oba
otwory promieniowe. Nastpnie, przy
okrelonym przeoeniu, otwiera lewy
otwr promieniowy, ktry od tej pory jest
poczony (przez kanay w przestawnej
tarczy stokowej) z cylindrem
dociskowym.
Teraz olej pod cinieniem przepywa z
cylindra dociskowego do komory czujnika
2. Cinienie oleju w komorze czujnika 2
przeciwdziaa sile osiowej, wytwarzanej
przez czujnik momentu obrotowego, i
przesuwa tok czujnika w lewo.
Krawd sterujca mocniej otwiera
otwory wypywowe i cinienie oleju w
cylindrze dociskowym spada.
228_059
komora czujnika 2
kana
kana
Gwna zaleta dwustopniowej regulacji

siy docisku polega na tym, e podczas
jazdy ze rednim przeoeniem cinienie
w cylindrze dociskowym jest niskie, co
poprawia sprawno skrzyni biegw
(patrz rys. 228_046 na poprzedniej
stronie).
tok czujnika
42
228_060
Pokrywa kompensacyjna
Kolejn cech charakterystyczn wariatora
jest pokrywa kompensacyjna w zespole tarcz
2. Przeciwdziaa ona dynamicznemu
wytwarzaniu cinienia w cylindrze
dociskowym.
Dua prdko obrotowa sprawia, e na olej w
cylindrze dociskowym dziaa dua sia
odrodkowa. Powoduje to wzrost cinienia
oleju w tym cylindrze. Nazywa si to
dynamicznym wytwarzaniem cinienia
oleju.
Dynamiczny wzrost cinienia jest zjawiskiem
niepodanym, gdy niepotrzebnie zwiksza
docisk tarcz stokowych, zakcajc
sterowanie zmian przeoenia.
Na olej, zamknity pod pokryw

kompensacyjn, dziaa ta sama sia
odrodkowa, tak wic w komorze
kompensacyjnej rwnie wystpuje
dynamiczne wytwarzanie cinienia.
Ten wzrost cinienia rwnoway wzrost
cinienia w cylindrze dociskowym.
Olej do komory kompensacyjnej dostarcza
bezporednio sterownik hydrauliczny za
pomoc rozpylacza. Rozpylacz nieprzerwanie
wtryskuje olej do kanau dolotowego komory
kompensacyjnej.
Gdy objto komory zmniejsza si (na skutek
zmiany przeoenia wariatora), nadmiar oleju
wypywa kanaem dolotowym z powrotem.
rozpylacz oleju
komora kompensacyjna
228_061
cylinder dociskowy
zesp tarcz 2
pokrywa kompensacyjna
43

acuch
Kluczow czci wariatora w skrzyni biegw
multitronic jest acuch.
Jest to pierwsza skrzynia biegw CVT, w
ktrej zastosowano acuch jako cigno
przenoszce napd.
acuch jest now konstrukcj, ktra ma
wiele zalet w stosunku do cigien
stosowanych dotychczas, takich jak paski
klinowe czy tamy z ogniwami pchanymi:
moe pracowa na koach o bardzo maej
rednicy, co uatwia uzyskanie duej
rozpitoci przeoe przy zwartej
budowie wariatora,
moe przenosi duy moment obrotowy,
ma du sprawno.
Rozpito przeoe przekadni

mwi o zakresie przeoe, jakie
przekadnia pozwala realizowa.
Rozpito przeoe oblicza si,
dzielc przeoenie najwiksze (do
ruszania) przez przeoenie
najmniejsze (kocowe).
Dua rozpito przeoe jest zalet,
gdy pozwala poczy due
przeoenie do ruszania (czyli dobr
dynamik) z maym przeoeniem
kocowym (dajcym niskie zuycie
paliwa).
Dotyczy to zwaszcza przekadni CVT,
gdy mona w nich korzysta z
praktycznie kadego przeoenia
poredniego, a dziki cigej zmianie
przeoenia nie ma duych zmian
prdkoci obrotowej silnika.
zesp tarcz 1
acuch
228_026
zesp tarcz 2
44
tarcze stokowe wariatora
W typowym acuchu pytki s ze sob

poczone ruchomo za pomoc sworzni.
Przenoszenie napdu odbywa si przez
nacisk zbw koa acuchowego na
sworznie acucha, pomidzy pytkami.
W acuchu CVT rozwizano to inaczej.
acuch CVT skada si z pytek,
tworzcych kolejne poprzeczne rzdy,
przy czym dwa ssiednie rzdy s
poczone za pomoc sworzni
bujakowych.
sworznie bujakowe
Tarcze stokowe naciskaj na koce

sworzni bujakowych, ktre po obu
stronach acucha wystaj poza ostatnie
pytki kadego rzdu.
Moment obrotowy jest przenoszony
wycznie poprzez tarcie pomidzy
powierzchniami czoowymi sworzni
bujakowych a powierzchniami tarcz
stokowych.
widok od gry
Jak to dziaa
pytki
Kady z dwch wsppracujcych

sworzni jest poczony z jednym rzdem
pytek, tak e w pytkach tego rzdu nie
moe si obraca. Oba sworznie tworz
przegub, zwany przegubem bujakowym.
widok od boku
Idea polega na tym, e podczas zaginania

acucha na kole pasowym sworznie
przegubu tocz si po sobie, dziki
czemu przegub bujakowy pracuje prawie
bez tarcia.
Takie rozwizanie pozwolio zmniejszy
do minimum straty mocy oraz zuycie
acucha (cho jest on mocno zginany i
przenosi due siy). Dziki temu acuch
jest bardzo trway a caa skrzynia biegw
ma du sprawno.
228_027
sworznie bujakowe
przegub bujakowy
45

Zmniejszenie haaliwoci przekadni
Aby praca acucha bya jak najcichsza,
zastosowano w nim pytki dwch rnych
dugoci.
Gdyby wszystkie pytki miay t sam dugo,
kolejne sworznie bujakowe dotykayby tarcz
stokowych w rwnych odstpach czasu, co
powodowaoby drgania acucha i
nieprzyjemny haas.
Wprowadzenie rnych dugoci pytek nie
pozwala na powstawanie rezonansu i
ogranicza haas pracy wariatora.
228_028
pytki rnej dugoci
46
Zasilanie olejem
Pompa oleju
Dziaanie skrzyni biegw multitronic zaley

zarwno od zasilania elektrycznego, jak i
zasilania olejem hydraulicznym.
Pompa oleju jest zamocowana bezporednio

do sterownika hydraulicznego, dziki czemu
zmniejszono liczb koniecznych pocze.
Taka konstrukcja jest bardziej zwarta, ma
mniejsze straty cinienia i jest tasza w
produkcji.
Bez prdu i wystarczajcego cinienia oleju

skrzynia nie dziaa.
Moc pobierana przez pomp hydrauliczn
jest gwnym czynnikiem okrelajcym pobr
energii przez skrzyni, a zatem decyduje o jej
cakowitej sprawnoci.
Z tego powodu wszystkie podzespoy skrzyni,
ktre dotychczas omwiono, byy
konstruowane z myl o jak najmniejszym
zapotrzebowaniu na olej.
W skrzyni biegw multitronic zastosowano

pomp zbat o uzbieniu wewntrznym,
optymalizowan pod wzgldem zwikszenia
jej sprawnoci. Ma ona due cinienie
robocze przy stosunkowo maej wydajnoci.
Dodatkowa pompa strumieniowa dostarcza
oleju pod niskim cinieniem do chodzenia
sprzgie.
Pompa oleju jest umieszczona w sterowniku
hydraulicznym i napdzana od waka
wejciowego skrzyni, poprzez przekadni
zbat i waek pompy.
sterownik hydrauliczny
(skrzynka zaworw)
przewd zasilajcy pomp strumieniow
pompa oleju
filtr
228_034
47

W pompie oleju zastosowano specjalne
elementy do kasowania luzw osiowych i
promieniowych.
Przez szczelno wewntrzn

rozumie si szczelno pomidzy
stron ssawn a toczn pompy.
Aby pompa toczya olej pod duym

cinieniem przy maej wydajnoci, musi mie
dobr szczelno wewntrzn.
Zalenie od tolerancji wykonania

poszczeglnych czci, luzy osiowe
(szczeliny pomidzy koami zbatymi
a korpusem pompy) oraz luzy
promieniowe (szczeliny pomidzy
koami zbatymi a przegrod) s
mniejsze lub wiksze.
Pompy oleju o typowej konstrukcji nie

speniaj tego wymogu.
Z tego wzgldu pompa moe mie

mniejsze lub wiksze tzw. straty
szczelinowe, polegajce na
uciekaniu oleju ze strony tocznej
na ssawn.
Skutkiem tych strat jest zmniejszenie
cinienia roboczego oraz sprawnoci
pompy.
spryny rozchylajce
rolka uszczelniajca
segment wewntrzny
koek oporowy
drek skrtny
korpus pompy
segment zewntrzny
228_035
zabierak
48
pytki kompensacyjne
Kasowanie luzu osiowego

Obie pytki kompensacyjne przylegaj do
powierzchni czoowych k zbatych, tworzc
cianki komory tocznej pompy. Zamykaj one
komor toczn w obu kierunkach osiowych.
Ich zewntrzne powierzchnie opieraj si
poprzez specjalne uszczelki o korpus
pompy (jedna pytka) lub o pyt pompy w
sterowniku hydraulicznym (druga pytka).
Pytki kompensacyjne s tak uksztatowane,

e olej toczony przez pomp dostaje si
pomidzy nie a korpus pompy. Uszczelki
utrzymuj cinienie pomidzy pytkami a
korpusem. Wraz ze wzrostem cinienia oleju
pytki s dociskane coraz mocniej do
przegrody oraz do k zbatych, kasujc w ten
sposb luz osiowy (czoowy) pompy.
Dziki kasowaniu luzw osiowych i

promieniowych pompa ma due
cinienie robocze i wysok
sprawno pomimo niewielkich
rozmiarw.
uszczelka
pytka kompensacyjna
korpus pompy
228_051
pytka kompensacyjna
pytka kompensacyjna
49

Kasowanie luzu promieniowego
Kasowanie luzu promieniowego polega na
likwidacji luzu pomidzy przegrod pompy a
koami zbatymi (zbnikiem i koem
koronowym).
Przegroda pompy skada si z dwch czci
segmentu wewntrznego i segmentu
zewntrznego.
Gdy brak cinienia oleju, docisk wstpny

segmentw oraz rolki uszczelniajcej
zapewniaj spryny rozchylajce. Dziki
temu pompa atwiej zasysa olej po
uruchomieniu.
Ponadto dziki sprynom cinienie oleju
moe dziaa na segmenty przegrody i rolk
uszczelniajc.
Segment wewntrzny uszczelnia komor

toczn wzgldem zbnika, a ponadto
utrzymuje segment zewntrzny.
Segment zewntrzny uszczelnia komor
toczn wzgldem koa koronowego.
Olej pod cinieniem dostaje si pomidzy oba
segmenty. Im wiksze cinienie oleju, tym
mocniej rozchyla segmenty, dociskajc je do
k zbatych i kasujc luz promieniowy.
zbnik
segment wewntrzny
koo koronowe
228_049
segment zewntrzny
przegroda
50
Pompa strumieniowa
Wydajne chodzenie obu sprzgie
zwaszcza podczas ruszania, gdy sprzga
pracuj z polizgiem wymaga wikszej
iloci oleju, ni moe dostarczy pompa
zbata.
Dlatego ukad chodzenia sprzgie ma
dodatkow, strumieniow pomp oleju.
Jest ona wykonana z tworzywa sztucznego i
zanurzona smokiem gboko w misk
olejow.
przez pomp strumieniow powstaje w niej

podcinienie, ktre zasysa dodatkow ilo
oleju z miski olejowej. Olej napdzajcy i olej
zasysany cz si, tworzc intensywny
strumie oleju o bardzo maym cinieniu.
W ten sposb wydajno ukadu chodzenia
sprzgie wzrasta niemal dwukrotnie, nie
powodujc zwikszonego poboru mocy przez
pomp zbat.
Zawr zwrotny zapobiega oprnieniu pompy
strumieniowej, co pozwala jej na szybkie
rozpoczcie dziaania.
Jak to dziaa
Pompa strumieniowa dziaa w oparciu o
zjawisko Venturiego.
Olej chodzcy, toczony przez pomp zbat,
jest wykorzystywany do napdu pompy
strumieniowej. Podczas przepywania oleju
Widok pompy strumieniowej
Pompa strumieniowa przecita i rozoona
przewd zasilajcy
zwka
Venturiego
228_036
przewd zasilajcy pomp

strumieniow
zawr
zwrotny
228_037
smok pompy
rurka do kontroli
poziomu ATF
51

Sterowanie
elektroniczno-hydrauliczne
Nowoci jest poczenie pompy
oleju, sterownika hydraulicznego
(skrzynki zaworw) i elektronicznego
sterownika skrzyni biegw w zwarty,
montowany w caoci zesp.
W sterowniku hydraulicznym znajduje si

suwak rczny, dziewi zaworw
hydraulicznych i trzy elektromagnetyczne
zawory sterujce cinieniem.
Sterownik elektroniczny jest poczony ze
sterownikiem hydraulicznym bezporednimi
zczami elektrycznymi.
bezporednie zcze elektryczne

sterownik skrzyni biegw
wybierak
suwak rczny
228_063
pompa oleju
52
Sterownik hydrauliczny spenia nastpujce

zadania:
sterowanie sprzgem do jazdy w przd i
do jazdy w ty
regulacja cinienia sprzgie
chodzenie sprzgie
zasilanie olejem cylindrw dociskowych
sterowanie zmian przeoenia
zasilanie komory kompensacyjnej
Sterownik hydrauliczny jest poczony z

zespoami tarcz bezporednio, za pomoc
krcw osiowych (znajdujcych si w osiach
obu zespow tarcz).
Do uszczelnienia nieruchomych krcw
osiowych wzgldem wirujcych elementw
zespow tarcz su piercienie, podobne do
piercieni tokowych.
krciec osiowy zespou tarcz 1
piercienie uszczelniajce
rozpylacz oleju,
zasilajcy komor
kompensacyjn
piercienie
uszczelniajce
228_085
krciec osiowy zespou tarcz 2
53

Poniej opisano dziaanie tych zaworw, ktre
nie zostay omwione wczeniej wraz z
odpowiednim podzespoem lub odpowiedni
funkcj.
Zawr bezpieczestwa 1 (ZB1) ogranicza
cinienie do 82 bar, by chroni podzespoy
skrzyni przed uszkodzeniem.
Zawr cinienia minimalnego ZCM nie

pozwala pompie oleju zasysa powietrza
podczas rozruchu silnika.
Gdy pompa wytwarza due cinienie, ZCM
otwiera si i doprowadza olej powracajcy
przelewem na stron ssawn pompy, co
zwiksza sprawno skrzyni.
Zadaniem zaworu regulacji wstpnego

cinienia sterujcego ZRWCS jest zasilanie
zaworw elekromagnetycznych staym
cinieniem 5 bar.
Sterownik hydrauliczny
(sterownik skrzyni biegw wymontowany)
zawr
chodzenia
sprzgie ZCS
zcze do G193
zcze do G194
zawr
bezpieczestwa
1 ZB1
Przekrj pyty zaworw
zawr cinienia
minimalnego ZCM
zawr bezpieczestwa 1
ZB1
zawr sterujcy
sprzgem ZSS
zcze zaworu
N215
N215
228_044
zcze zaworu N88
228_047
zcze zaworu N216
N88
N216
zawr regulacji wstpnego

cinienia sterujcego ZRWCS
54
Zawr docisku wstpnego ZDW ustala

cinienie systemowe na takim poziomie, by
zawsze byo wystarczajce do realizacji
funkcji docisku lub zmiany przeoenia.
Zawory N88, N215 i N216 s tzw. zaworami
sterujcymi cinieniem.
Przeksztacaj wysterowanie elektryczne na
proporcjonalne do niego cinienie sterujce.
Zawr elektromagnetyczny 1 N88 peni dwie

funkcje: steruje zaworem chodzenia
sprzgie ZCS i zaworem awaryjnym ZA.
Zawr N215 (zawr regulacji cinienia 1)
steruje zaworem sterujcym sprzgem ZSS.
Zawr N216 (zawr regulacji cinienia 2)
steruje zaworem zaworem zmiany
przeoenia ZZP.
Przekrj przez pyt pompy
zawr sterujcy cinieniem

(zawr proporcjonalny)
zawr ograniczajcy przepyw ZOP

suwak rczny SR
zawr awaryjny ZA
228_101
228_048
cinienie sterujce [bar]
Charakterystyka zaworu sterujcego

cinieniem
0
0
1000
prd [mA]
zawr docisku
wstpnego ZDW
228_100
zawr wzmacniajcy ZW
55

Wybierak i blokada
postojowa
Tak jak dotychczas, dwignia sterujca jest
poczona cignem ze skrzyni biegw.
Cigno przekazuje skrzyni informacje o
pooeniach P, R, N i D dwigni.
Uruchamia i zwalnia blokad postojow.

Porusza przecznikiem wielofunkcyjnym,
dziki czemu sterownik elektroniczny zna
pooenie dwigni sterujcej.
Wybierak spenia nastpujce zadania:

Porusza suwakiem rcznym w sterowniku
hydraulicznym, okrelajc w sposb
mechaniczno-hydrauliczny podstawowe
stany pracy skrzyni biegw (jazda w przd,
w ty, pooenie neutralne).
Gdy kierowca przestawia dwigni do

pooenia P, wybierak porusza drkiem
blokady tak, e ten dociska zapadk do koa
blokady postojowej. Blokada zostaje
uruchomiona.
Koo blokady postojowej jest poczone na
stae z koem zbatym (zbnikiem) przekadni
gwnej.
poczenie z zewntrznym
mechanizmem sterujcym
wybierak
suwak rczny
kulisa magnetyczna
koo blokady
kulisa ustalajca
zbnik
zesp tarcz 2
drek blokady
228_065
zapadka
56
Obudowa skrzyni
i uszczelnienia
Uszczelnienie czci wirujcych
W skrzyni biegw multitronic zastosowano
nowy system uszczelnienia czci wirujcych
za pomoc dwuczciowych piercieni
uszczelniajcych.
W ten sposb uszczelniono cylindry
przestawiajce i dociskowe obu zespow
tarcz oraz tok sprzga do jazdy w przd.
Cinienie oleju dodatkowo dociska piercie

lizgowy do uszczelnianej powierzchni.
Zalety uszczelnienia z piercieniem
lizgowym:
dobre waciwoci lizgowe
maa sia potrzebna do poruszenia
elementw
dua trwao
Piercie o przekroju okrgym (typu O) ma

dwa zadania: dociskanie piercienia
lizgowego i uszczelnianie.
stabilno przy wysokich cinieniach
piercie lizgowy
piercie
uszczelniajcy typu O
228_062
dwustronny piercie
uszczelniajcy
57
zawr przelewowy ZP1 z sitkiem ATF 1
przewd
zasilajcy
sprzgo do jazdy
w ty
wkadka
rowek dwustronnego piercienia

uszczelniajcego
korek spustowy
pompa strumieniowa
otwr drenaowy
58
ruba kontrolna ATF
uszczelka konierzowa
przewd zasilajcy
sprzgo do jazdy w
przd
Aby zmniejszy mas skrzyni,

zastosowano trzyczciow
obudow ze stopu magnezu
AZ91 HP.
Ten stop jest atwy w obrbce i ma
bardzo du odporno na korozj.
Taka sama obudowa ze stopu
aluminium byaby o 8 kg cisza.
Charakterystyczne jest to, e olej
jest doprowadzany do
poszczeglnych podzespow
prawie wycznie przewodami
sztywnymi (rurkami), a nie kanaami
w obudowie, jak ma to miejsce w
typowych automatycznych
skrzyniach biegw.
Rurki s uszczelnione uszczelkami
konierzowymi (jest to tzw.
uszczelnienie promieniowe).
Zastosowano uszczelki konierzowe
z dwiema wargami. Cinienie oleju
silnie dociska wargi do
uszczelnianych powierzchni, co
zapewnia niezawodn szczelno
poczenia. Ten sposb
uszczelnienia nadaje si rwnie do
przewodw (rurek), ktre biegn
skonie w stosunku do gniazda w
obudowie (np. rurka zasilajca
sprzga do jazdy w ty).
Uszczelka konierzowa smoka
pompy oleju ma dodatkowy
wypeniacz, zapewniajcy
odpowiedni si docisku.
228_041
poziom ATF
filtr
przewd zasilajcy pomp
strumieniow
przewd powrotny z
chodnicy ATF, z
rozpylaczami smarujcymi
acuch i zespoy tarcz
Pomidzy waciw skrzynia biegw

(wypenion olejem ATF) a
przekadni gwn i mechanizmem
rnicowym (smarowanymi olejem
przekadniowym) znajduje si
dwustronny piercie
uszczelniajcy. Zapobiega on
przeciekaniu oleju ATF do oleju
przekadniowego i odwrotnie.
Nieszczelno dwustronnego
piercienia uszczelniajcego
objawia si wyciekiem oleju z
otworu drenaowego.
59

Schemat hydrauliczny
zesp tarcz 1
zesp tarcz 2
ZB2
Ch
ZP1
ZP2
S1
Rp
PP1
S2
ZZP
1
ZDW
N216
SJT
SR
PP2
ZOP
ZB1
P RN D
S3
SJP
ZA
ZSS
P
ZCS
ZRWCS
N215
ZCM
N88
60
PS
FS
228_039
Opis schematu hydraulicznego

(dwignia sterujca w pozycji P,
silnik nie pracuje)
Ch
chodnica ATF
F
FS
filtr ATF
filtr ATF w smoku
N88
zawr elektromagnetyczny 1
(chodzenie sprzgie i rozczanie
awaryjne)
zawr regulacji cinienia 1
(sterowanie sprzgem)
(sterowanie przeoeniem)
N215
N216
P
PP1
PP2
PRND
PS
pompa oleju
punkt pomiarowy cinienia
dociskajcego
(mierzone przez G194)
punkt pomiarowy cinienia sprzga
(mierzone przez G193)
pooenia dwigni sterujcej
pompa strumieniowa
Rp
4 rozpylacze, smarujce i chodzce

zespoy tarcz
S1
S2
S3
SJP
SJT
SR
sitko ATF 1
sitko ATF 2
sitko ATF 3
suwak rczny
ZB1
ZB2
ZCM
ZCS
ZDW
ZOP
ZP1
ZP2
ZR
ZRWCS
zawr cinienia minimalnego
zawr chodzenia sprzgie
zawr docisku wstpnego
zawr ograniczajcy przepyw
zawr przelewowy 1
zawr przelewowy 2
zawr awaryjny
zawr regulacji wstpnego cinienia
sterujcego
zawr sterujcy sprzgem
zawr zmiany pooenia
ZSS
ZZP
zawr przelewowy ZP1 i sitko

ATF 1
228_071
przewd powrotny
z chodnicy ATF
zawr bezpieczestwa ZB2 w obudowie skrzyni

biegw
1 do komory kompensacyjnej
2 do sprzgie
do miski olejowej
elementy zewntrzne
61

Chodzenie oleju ATF
Olej ATF, pyncy z zespou tarcz 1, trafia
wpierw do chodnicy ATF. Nastpnie
przepywa przez filtr i powraca do sterownika
hydraulicznego.
Chodnica ATF jest wbudowana w chodnic
silnika, podobnie jak w przypadku
stopniowych automatycznych skrzy biegw.
Jest to zatem chodnica typu olej-woda, gdy
olej ATF oddaje ciepo pynowi chodzcemu
silnik.
Zawr przelewowy ZP2 otwiera si, gdy opr

przepywu przez filtr ATF jest zbyt duy (np.
na skutek zapchania filtra). W ten sposb w
przypadku zapchania filtra unika si
otwarcia zaworu ZP1, co dodatkowo
wyczyoby chodzenie oleju ATF.
Zawr przelewowy ZP1 chroni chodnic ATF

przed zbyt wysokim cinieniem (gdy ATF jest
zimny). Gdy olej ATF jest zimny, powstaje
dua rnica cinie pomidzy wlotem a
wylotem chodnicy. Kiedy ta rnica
przekroczy okrelon warto, ZP1 otwiera si
i czy obie strony chodnicy. Dodatkowo
przyspiesza to nagrzewanie oleju ATF.
Nieszczelno chodnicy ATF

powoduje przedostawanie si pynu
chodzcego do oleju. Ju maa ilo
pynu w oleju ATF prowadzi do
zakce w regulacji sprzgie.
elementy zewntrzne
chodnica
filtr ATF
powrt
ZP2
do sterownika
hydraulicznego
filtr ATF
multitronic
S1
ZB2
ZP1
z zespou tarcz 1
228_090
zasilanie
zasilanie
powrt
62

Sterownik multitronic J217
Charakterystyczn cech skrzyni biegw
multitronic jest umieszczenie sterownika
elektronicznego wewntrz skrzyni biegw.
Sterownik elektroniczny jest przykrcony
bezporednio do sterownika hydraulicznego.
Trzy zawory regulacji cinienia s poczone
stykami bezporednio ze sterownikiem, bez
porednictwa jakichkolwiek przewodw. Do
poczenia z instalacj elektryczn
samochodu suy zcze 25-stykowe.
Kolejn nowoci jest poczenie czujnikw
ze sterownikiem.
F125 przecznik wielofunkcyjny

G182 czujnik wejciowej prdkoci
obrotowej
G195 czujnik wyjciowej prdkoci
obrotowej
G196 czujnik 2 wyjciowej prdkoci
obrotowej
G93 czujnik temperatury oleju w skrzyni
biegw
G193 czujnik 1 cinienia hydraulicznego
(cinienie sprzga)
G194 czujnik 2 cinienia hydraulicznego
(cinienie dociskajce)
sterownik multitronic J217
czujnik wyjciowej prdkoci obrotowej G195,

czujnik 2 wyjciowej prdkoci obrotowej G196
zcze do N215
czujnik 1 cinienia
hydraulicznego G193
(cinienie sprzga)
przecznik wielofunkcyjny F125

zcze do N216
(zasonite przez G182)
228_055
czujnik 2 cinienia hydraulicznego
G194
czujnik wejciowej prdkoci obrotowej

G182
zcze do N88
63

Sztywna pytka aluminiowa suy do
zamocowania ukadu elektronicznego oraz do
odprowadzenia ciepa. Do pytki jest szczelnie
przynitowana obudowa, wykonana z
tworzywa sztucznego. W sterowniku znajduj
si wszystkie czujniki, dziki czemu w ich
obwodach nie ma przewodw ani zczy.
Czujniki hallotronowe nie zuywaj si

mechanicznie a ich sygna jest niewraliwy na
zakcenia elektromagnetyczne. Daje to
dalsze zwikszenie niezawodnoci.
Poniewa wikszo usterek elektrycznych

wystpuje wanie w przewodach i zczach,
to rozwizanie znaczco zwiksza
niezawodno ukadu.
Czujniki prdkoci obrotowej i przecznik
wielofunkcyjny s czujnikami
hallotronowymi.
zcze 25-stykowe
Ze wzgldu na ma liczb
przewodw dochodzcych do
sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wizki elektrycznej skrzyni
biegw.
Przewody s poprowadzone w wizce
elektrycznej silnika.
czujnik temperatury oleju w skrzyni

biegw G93
czujnik wejciowej prdkoci

obrotowej G182
(1 czujnik hallotronowy)
228_077
przecznik wielofunkcyjny F125

(4 czujniki hallotronowe)
64
czujnik wyjciowej prdkoci obrotowej G195,

czujnik 2 wyjciowej prdkoci obrotowej G196
(2 czujniki hallotronowe)
Sygnalizacja usterek
Wikszo usterek w skrzyni biegw
multitronic jest rozpoznawana przez
samodiagnoz.
Zalenie od ich wpywu na dziaanie skrzyni i
na bezpieczestwo jazdy, s one w rny
sposb sygnalizowane za pomoc
wywietlacza pooenia dwigni sterujcej w
zestawie wskanikw. Wywietlacz suy
zatem jako lampka kontrolna skrzyni biegw.
Gdy wskanik miga, w pewnych

warunkach jazda moe by moliwa
tylko do chwili zatrzymania. Potem
nie bdzie ju mona ruszy z
miejsca!
W niektrych przypadkach da si
kontynuowa jazd po wyczeniu i
wczeniu silnika.
Usterki rozpoznawane przez sterownik

multitronic dziel si na trzy kategorie:
1. Sterownik rozpozna usterk, zapisa bd i
wprowadzi program zastpczy, ktry
pozwala na dalsz jazd (by moe z
pewnymi ograniczeniami). Nie sygnalizuje
tego kierowcy, gdy usterka nie jest
krytyczna dla dziaania skrzyni ani
bezpieczestwa jazdy. Jeli kierowca
rozpozna usterk na podstawie innej pracy
skrzyni biegw (co nie zawsze ma miejsce),
uda si do serwisu Audi.
2. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo

sterownik sygnalizuje bd przez
podwietlenie wszystkich symboli na
wywietlaczu pooenia dwigni sterujcej.
Usterka nie jest jeszcze krytyczna dla
bezpieczestwa jazdy ani dla skrzyni
biegw. Kierowca powinien jednak jak
najszybciej uda si do serwisu Audi i
zleci jej usunicie.
3. Jak opisano w punkcie 1. Dodatkowo

sterownik sygnalizuje bd przez miganie
wszystkich symboli na wywietlaczu
pooenia dwigni sterujcej. Usterka jest
krytyczna dla bezpieczestwa jazdy lub dla
skrzyni biegw. Dlatego kierowca powinien
natychmiast uda si do serwisu Audi i
zleci jej usunicie.
228_102
228_103
228_104
65

Czujniki
Ze wzgldu na poczenie czujnikw ze
sterownikiem i umieszczenie caoci
wewntrz skrzyni biegw nie mona mierzy
sygnaw czujnikw typowymi sposobami. Do
sprawdzenia czujnikw su funkcje testera
Odczyt pamici bdw i Odczyt blokw
wartoci pomiarowych.
Z tego wzgldu zrezygnowano tu z opisu
poszczeglnych czujnikw.
W razie usterki jednego z czujnikw sterownik
tworzy warto zastpcz, wykorzystujc
sygnay innych czujnikw oraz informacje
otrzymywane magistral CAN. Pozwala to na
dalsz jazd.
Wpyw na prac skrzyni biegw moe by tak

may, e kierowca nie od razu zauway
usterk.
Kolejna usterka moe mie jednak
powaniejsze nastpstwa.
Czujniki s czci skadow

sterownika.
W przypadku uszkodzenia jednego z
nich trzeba wymieni cay sterownik.
Czujnik wejciowej prdkoci obrotowej G182 oraz czujniki wyjciowej prdkoci

obrotowej G195 i G196
czujniki wyjciowej prdkoci

obrotowej G195 i G196

obrotowej G182
koo impulsowe
czujnikw G195 i G196
koo impulsowe
czujnika G182
228_078
66
Czujnik G182 mierzy prdko obrotow

zespou tarcz 1, ktra daje informacj o
rzeczywistej wejciowej prdkoci obrotowej
skrzyni biegw.
Wejciowa prdko obrotowa...
... suy wraz z prdkoci obrotow silnika do
regulacji mikropolizgu sprzga (patrz
Regulacja mikropolizgu),
Skutki uszkodzenia G182:

Podczas ruszania jest wykorzystywana
ustalona charakterystyka.
Regulacja mikropolizgu i adaptacja
sprzgie s nieaktywne.
Jako warto zastpcza jest przyjmowana
prdko obrotowa silnika.
Sygnalizacja usterki: brak
... suy jako gwna warto do regulacji

przeoenia (patrz Sterowanie przeoeniem).
Czujniki G195 i G196 mierz prdko

obrotow zespou tarcz 2, a wic wyjciow
prdko obrotow skrzyni biegw.
Sygna G195 suy do pomiaru prdkoci
obrotowej. Na podstawie sygnau G196
sterownik rozpoznaje kierunek obrotw, a
wic rozrnia jazd w przd od jazdy w ty
(patrz Regulacja pezania).
Wyjciowa prdko obrotowa suy...
... do sterowania przeoeniem,
... do regulacji pezania,
... do wspomagania ruszania pod gr
(funkcja hillholder),
... do tworzenia sygnau prdkoci jazdy dla
zestawu wskanikw.
Na koach impulsowych znajduj si

piercienie magnetyczne z naprzemiennie
namagnesowanymi polami (40 pl w
przypadku G182 i 32 pola w przypadku G195 i
G196).
W przypadku uszkodzenia G195 sterownik

wyznacza wyjciow prdko obrotow z
sygnau G196. Funkcja hillholder nie dziaa.
Gdy uszkodzony jest G196, nie dziaa tylko
funkcja hillholder.
W razie usterki obu czujnikw sterownik
wyznacza warto zastpcz z sygnaw
czujnikw prdkoci obrotowej k
(otrzymywanych przez magistral CAN).
Funkcja hillholder nie dziaa.
Silne zabrudzenie k impulsowych

(np. opikami) moe zakci dziaanie
czujnikw G182, G195 i G196.
Dlatego podczas naprawy naley
oczyci te koa z opikw.
67

Jak dziaa rozpoznawanie
kierunku obrotw
Rozpoznawanie kierunku obrotw
jest wane przede wszystkim dla
dziaania funkcji hillholder.
Na kole impulsowym czujnikw G195 i G196

znajduje si piercie magnetyczny z 32
naprzemiennie namagnesowanymi polami.
Czujniki G195 i G196 s oddalone od siebie
tak, e ich sygnay s wzgldem siebie
przesunite w fazie o 25%.
koo impulsowe
G195
N
G196
S
25%
228_109
1 okres = 100%
sygna czujnika G195
Po wczeniu zaponu sterownik

czeka na pojawienie si zbocza
opadajcego w sygnaach obu
czujnikw. W chwili pojawienia si
takiego zbocza sprawdza poziom
sygnau drugiego czujnika.
Jak wida w przykadzie obok, gdy w
sygnale G195 pojawia si zbocze
opadajce, sygna G196 ma poziom
low. Natomiast w chwili
wystpienia takiego zbocza w
sygnale G196, sygna G195 ma
poziom high. Taki ukad sterownik
skrzyni biegw interpretuje jako
jazd w przd.
68
Jazda w przd
high
G195
low
high
G196
low
228_110
kierunek obrotu koa impulsowego
W tym przykadzie, gdy w sygnale

G195 pojawia si zbocze opadajce,
sygna G196 ma poziom high.
Natomiast w chwili wystpienia
takiego zbocza w sygnale G196,
sygna G195 ma poziom low. Taki
ukad sterownik skrzyni biegw
interpretuje jako jazd w ty.
Jazda w ty
high
G195
low
high
G196
low
228_111
kierunek obrotu koa impulsowego

Czujnik G193 mierzy cinienie w sprzgle do
jazdy w przd i sprzgle do jazdy w ty. Suy
to kontroli dziaania sprzgie (patrz
Regulacja sprzga).
Kontrola cinienia sprzgie jest bardzo
wana. W przypadku wykrycia usterki czujnika
G193 sterownik najczciej wysterowuje
zawr awaryjny (patrz Rozczenie
awaryjne).
Sygnalizacja usterki: miganie symboli
228_093

G193
69

Czujnik G194 mierzy cinienie dociskajce,
ustalone przez czujnik momentu obrotowego.
Poniewa to cinienie jest proporcjonalne do
rzeczywistego momentu obrotowego na
wejciu skrzyni biegw, na podstawie sygnau
G194 mona bardzo dokadnie wyliczy ten
moment.
Sygna G194 jest potrzebny do regulacji
sprzga (regulacji i adaptacji funkcji
pezania).
W przypadku uszkodzenia G194 adaptacja
funkcji pezania jest wyczona. Moment
pezania jest sterowany na podstawie
wartoci, zapamitanych wczeniej.
228_094
czujnik 2 cinienia hydraulicznego G194
Przecznik wielofunkcyjny F125
wybierak
Przecznik wielofunkcyjny F125 skada si z

4 czujnikw hallotronowych, sterowanych
przez kulis magnetyczn wybieraka.
Sterownik interpretuje sygnay czujnikw
hallotronowych tak, jak sygnay wcznikw
mechanicznych.
Poziom high (wysoki) oznacza: wcznik
zwarty (1).
Poziom low (niski) oznacza: wcznik
rozwarty (0).
kulisa
magnetyczna
Tak wic kady wcznik (czujnik

hallotronowy) moe wysya sygna 1 lub
0. 4 wczniki mog da 16 sygnaw
(kombinacji stanw poszczeglnych
wcznikw):
4 kombinacje do rozpoznania pooe
dwigni sterujcej P, R, N, D,
2 kombinacje, odpowiadajce pooeniom
porednim (P-R, R-N-D),
10 kombinacji, ktre s interpretowane
jako bd.
228_095
4 czujniki hallotronowe A, B, C, D
70
Kombinacje wcznikw
A
Pooenie dwigni ster.
P
porednie P-R
R
porednie R-N
N
porednie N-D
D
0
0
0
0
0
0
1
bd
bd
bd
bd
bd
bd
bd
bd
bd
bd
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
Czujniki hallotronowe
B
C
Kombinacja wcznikw
1
0
1
0
1
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0
1
0
0
0
1
1
1
1
0
0
1
0
0
1
0
0
1
1
D
1
0
0
0
1
0
0
0
1
1
0
1
1
0
1
0
1
Informacje na temat tabeli z kombinacjami wcznikw patrz instrukcja naprawy.
Przykad:
Dwignia sterujca jest w pooeniu N. Gdy

uszkodzi si np. czujnik C, powstaje
kombinacja wcznikw 0 0 0 1. Sterownik
skrzyni biegw nie moe rozpozna pooenia
N dwigni sterujcej. Interpretuje tak
kombinacj wcznikw jako uszkodzenie i
uruchamia odpowiedni program zastpczy.
Sterownik skrzyni biegw potrzebuje

informacji o pooeniu dwigni sterujcej do
nastpujcych funkcji:
sterowania blokad rozrusznika
sterowania wiatami cofania
sterowania blokad pooenia P/N
regulacji sprzga (informacja o stanie
samochodu jazda w przd, w ty,
pooenie neutralne)
blokowania przeoenia podczas jazdy w
ty
Gdy uszkodzony jest czujnik D, nie

mona uruchomi silnika.
Zakcenia w dziaaniu F125 objawiaj si

bardzo rnie. Niektre z nich nie pozwalaj
ruszy z miejsca.
71

Czujnik temperatury oleju w skrzyni biegw
G93
Czujnik G93 znajduje si na pytce
drukowanej sterownika skrzyni biegw.
Mierzy on temperatur aluminiowej pytki, do
ktrej jest zamocowany sterownik. Z dobrym
przyblieniem jest to temperatura oleju w
skrzyni biegw.
Temperatura oleju wpywa na sposb
regulacji sprzgie i wejciowej prdkoci
obrotowej. Z tego wzgldu odgrywa znaczn
rol w procesach regulacji i adaptacji.
Gdy temperatura oleju w skrzyni biegw

przekroczy ok. 145 C, nastpuje ograniczanie
momentu obrotowego silnika, by nie
dopuci do uszkodzenia elementw skrzyni.
Dalszy wzrost temperatury powoduje coraz
wiksze ograniczanie momentu obrotowego,
nawet do wartoci biegu jaowego.
W przypadku uszkodzenia G93 sterownik

wyznacza warto zastpcz, uwzgldniajc
m.in. temperatur silnika. Nie dziaa
adaptacja i niektre funkcje regulacyjne.
Sygnalizacja usterki: podwietlone symbole
Informacja hamulec nacinity

Sterownik skrzyni biegw nie ma
bezporedniego poczenia z wcznikiem
wiate hamowania. Informacj o naciniciu
hamulca dostaje od sterownika silnika, przez
magistral CAN.
Informacja hamulec nacinity jest

potrzebna do nastpujcych funkcji:
dziaania blokady dwigni sterujcej,
regulacji pezania,
dynamicznego programu regulacji (DPR).
sterownik silnika J220
wcznik wiate
hamowania F/F47
CAN
sterownik skrzyni biegw J217

72
elektromagnes blokady dwigni

sterujcej N110 we wsporniku
dwigni
228_107
Informacja kickdown
Do realizacji funkcji kickdown
nie ma osobnego przecznika.
Po wymianie pedau gazu trzeba na

nowo wyuczy punkt kickdown za
pomoc testera patrz instrukcja
naprawy.
Peda gazu ma specjalny

zderzak sprysty, ktry daje
kierowcy wyczucie punktu
kickdown.
Jeli skrzynia biegw pracuje w

trybie automatycznym,
powoduje to wybr sportowej
charakterystyki regulacji,
zapewniajcej maksymalne
przyspieszenie.
zakres
kickdown
skok pedau gazu

5,0
G79
napicie [V]
Gdy kierowca wcinie

kickdown, napicie na
potencjometrach pedau gazu
G79 i G185 przekroczy warto,
odpowiadajc penemu
obcieniu. Przekroczenie
zdefiniowanej wartoci
napicia sterownik silnika
interpretuje jako wczenie
kickdown i przekazuje t
informacj magistral CAN do
sterownika skrzyni biegw.
G185
0
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
228_106
moment dany przez

kierowc
mechaniczny
zderzak penego
obcienia
Nie trzeba przy tym wci

wciska pedau gazu do punktu
kickdown wystarczy wcisn
raz, a potem trzyma go w
pozycji penego obcienia.
kracowy
zderzak pedau
peda gazu z
potencjometrami
G79/G185
sterownik silnika J220
CAN
228_108
sterownik skrzyni biegw J217
73

Przecznik trybu Tiptronic F189
Kada dioda podwietlajca symbol
pooenia dwigni jest wczana przez osobny
czujnik hallotronowy.
Przecznik trybu Tiptronic F189 jest

umieszczony w pytce drukowanej obudowy
dwigni sterujcej. Skada si z trzech
czujnikw hallotronowych, przeczanych
przez magnes na aluzji dwigni.
Uruchomiony przecznik F189 podaje sygna

low (mas) do sterownika skrzyni biegw.
W przypadku uszkodzenia przecznika
funkcja Tiptronic nie dziaa.
A czujnik redukcji biegu

B czujnik rozpoznania trybu Tiptronic
C czujnik zmiany biegu na wyszy
Sygnalizacja usterki: podwietlone symbole

Na pytce drukowanej jest siedem diod
wieccych, po jednej dla kadego symbolu
pooenia dwigni, dla symbolu wcinij
hamulec oraz dla symboli + i w prowadnicy
Tiptronic.
przecznik trybu Tiptronic F189

3 czujniki hallotronowe C, B, A
diody wiecce
prowadnica dwigni sterujcej
pytka drukowana
dwigni sterujcej
magnes
przeczajcy
czujniki
hallotronowe
228_079
74
4 czujniki hallotronowe
pooenia dwigni
sterujcej
Wymiana informacji poprzez magistrale CAN

Sterownik skrzyni biegw multitronic
wymienia informacje z innymi sterownikami
gwnie poprzez magistral CAN napdu.
Wyjtek stanowi kilka pocze analogowych.
Schemat wymiany informacji pokazuje, jakie

informacje udostpnia w magistrali sterownik
skrzyni biegw i jakie informacje odbiera od
innych sterownikw.
sterownik silnika
zadany moment silnika
zadana prdko biegu jaowego
prdko zadana biegu jaowego
zezwolenie na adaptacj
regulacji napenienia na biegu
jaowym
rzeczywisty moment obrotowy

silnika
temperatura silnika
wspomaganie hamowania silnikiem
informacja kickdown
ochrona sprzgie
moment na sprzgle
wcznik wiate hamowania
przeczanie aktywne/nieaktywne
wcznik przy pedale hamulca
wyczenie sprarki klimatyzacji

pooenie dwigni sterujcej
temperatura dolotu (powietrza

zasysanego)
prdko jazdy
stan tempomatu
wywietlacz pooenia dwigni

sterujcej
prdko zadana tempomatu
bieg wczony i bieg docelowy

kod sterownika silnika
programy awaryjne (informacje
samodiagnozy)
CAN napdu low
pooenie pedau gazu
CAN napdu high
stan sprzgie
informacja o wysokoci n.p.m.

stan sprarki klimatyzacji
programy awaryjne (informacje
samodiagnozy)
stan diagnozy OBD
sterownik ESP
informacje wysyane przez
danie ASR
danie MSR
informacje odbierane i
oceniane przez sterownik
skrzyni biegw
Dokadne informacje na temat magistrali CAN

mona znale w zeszytach 186 i 213.
hamowanie z regulacj ABS

dziaanie EDS
dziaanie ESP
prdko koa PL
prdko koa PP
prdko koa TL
prdko koa TP
75

Dodatkowe sygnay i zcza
Poza komunikacj przez magistral CAN,
sterownik multitronic uywa osobnych
zczy do nastpujcych sygnaw i
informacji:
styk 15 sygna prdkoci obrotowej silnika
styk 6 sygna do wywietlacza pooenia
dwigni sterujcej
styk 5 sygna prdkoci jazdy
styk 2 zcze do diagnozy i programowania
styk13 sygna funkcji Tiptronic (rozpoznanie)
styk12 sygna funkcji Tiptronic (redukcja
biegu)
styk14 sygna funkcji Tiptronic (zmiana
biegu na wyszy)
Sygna prdkoci obrotowej silnika

Dla sterownika multitronic jest to jedna z
najwaniejszych informacji. W celu
zwikszenia niezawodnoci dziaania skrzyni
biegw, sterownik multitronic dostaje
informacj o prdkoci obrotowej silnika
dwiema drogami: osobnym przewodem
analogowym i dodatkowo (redundantnie)
magistral CAN (patrz Schemat funkcjonalny).
Gdy sygna analogowy jest zakcony lub w
ogle niedostpny, sterownik przyjmuje
informacj z magistrali CAN jako warto
zastpcz.
W takim przypadku wyczana jest jednak
funkcja regulacji mikropolizgu.
76
Dalsze informacje na temat sygnau

prdkoci obrotowej silnika mona
znale w zeszycie nr 198.
Sygna sterujcy wywietlaczem pooenia

dwigni sterujcej
Sygna sterujcy wywietlaczem jest to
sygna prostoktny, generowany przez
sterownik skrzyni biegw. Ma on sta
dugo czci wysokiej (20 ms) oraz zmienn
dugo czci niskiej.
Na podstawie tego sygnau wywietlacz w

zestawie wskanikw rozpoznaje pooenie
dwigni lub wczony bieg i podaje t
informacj.
Kademu pooeniu dwigni sterujcej lub

kademu biegowi (w trybie Tiptronic) jest
przypisana okrelona dugo czci niskiej
sygnau.
linia wyzwalania (trigger)
Sygna do wywietlacza multitronic P, R, N, D
Technika pomiarowa.
DSO
5 V/Div.=
Tryb auto
50 ms/Div.=
dwignia
sterujca w
pooeniu P
228_118
dwignia
sterujca w
pooeniu R
dwignia
sterujca w
pooeniu N
dwignia
sterujca w
pooeniu D
77

Wraz z wprowadzeniem magistrali
CAN do zestawu wskanikw (w Audi
A6 prawdopodobnie w poowie roku
2000) planuje si likwidacj osobnych
zczy do sygnau sterujcego
wywietlaczem i do sygnau
prdkoci jazdy, gdy te informacje s
ju wysyane magistral CAN.
Aby uproci rysunek, na jednym wykresie

poczono sygnay odpowiadajce wszystkim
szeciu biegom funkcji Tiptronic.
Sygna do wywietlacza funkcji Tiptronic biegi 1, 2, 3, 4, 5, 6
Tryb auto
Technika pomiarowa.
DSO
5 V/Div.=
linia wyzwalania
50 ms/Div.=
1. 2. 3. 4. 5. 6.
bieg
228_117
Sygna prdkoci jazdy

Jest to sygna prostoktny, generowany przez
sterownik skrzyni biegw. Wypenienie
impulsu jest stae (ok. 50%), a czstotliwo
odpowiada prdkoci jazdy.
Na jeden obrt koa przypada 8 impulsw
sygnau. Sterownik skrzyni biegw wysya ten
sygna do zestawu wskanikw.
78
Zestaw wskanikw wykorzystuje go do

sterowania prdkociomierzem oraz przesya
dalej, do poczonych z nim sterownikw (np.
silnika, klimatyzacji, radia itd.).
Notatki
79

Schemat funkcjonalny
zacisk 15
zacisk 30
J226
N110
- +
P
R +
N
D
S
W
F189
U
U
U
1
N88 N216 N215

7
G194
G182
G195
G196
J217
G193 G93
F125
31
31
228_030
80
Czci
Znaczenie kolorw
F
F125
F189
wcznik wiate hamowania

przecznik wielofunkcyjny
przecznik trybu Tiptronic
G93
czujnik temperatury oleju w skrzyni

biegw
obrotowej
(cinienie sprzga)
czujnik wyjciowej prdkoci
obrotowej
czujnik 2 wyjciowej prdkoci
obrotowej
G182
G193
G194
G195
G196
N88
N110
N215
N216
J217
J226
zawr elektromagnetyczny 1
(chodzenie sprzgie i rozczanie
awaryjne)
elektromagnes blokady dwigni
sterujcej
(sterowanie sprzgem)
(sterowanie przeoeniem)
przekanik blokady rozrusznika i
wiate cofania
bezpiecznik
Zcza i sygnay dodatkowe

U
V
W
X
Y
Z
1
2
3
4
5
6
do przycisku Tiptronic w kierownicy

(opcja)
z zacisku 58d
do wiate cofania
z wcznika zaponu i rozrusznika,
zacisk 50
do rozrusznika, zacisk 50
do wiate hamowania
= sygna wejciowy
= sygna wyjciowy
= plus
= masa
= przepyw dwukierunkowy
= CAN napdu
multitronic
7
wewntrz sterownika hydraulicznego
Ze wzgldu na ma liczb
przewodw dochodzcych do
sterownika, w samochodzie nie ma
osobnej wizki elektrycznej skrzyni
biegw.
Przewody s poprowadzone w wizce
elektrycznej silnika.
CAN napdu low

CAN napdu high
sygna do wywietlacza pooenia
dwigni sterujcej
sygna prdkoci jazdy
sygna prdkoci obrotowej silnika
linia K do zcza diagnostycznego
81

Dynamiczny program
regulacji (DPR)
Sterownik multitronic ma dynamiczny
program regulacji (DRP), sucy do
obliczania zadanej wejciowej prdkoci
obrotowej.
Jest to udoskonalona wersja programu DSP,
znanego ze stopniowych automatycznych
skrzy biegw.
Sposb jazdy
ekonomiczny/oszczdny
dynamiczny/sportowy
ocena sygnaw
potencjometrw pedau
gazu:
prdkoci naciskania i
pooenia pedau
Zadaniem DPR jest taki dobr przeoenia

skrzyni biegw, by zachowanie samochodu
moliwie dokadnie odpowiadao daniu
kierowcy. Reakcja systemw samochodu
powinna by taka, jak gdyby kierowca sam
sterowa wszystkimi funkcjami.
Stan samochodu
przyspieszanie
zwalnianie
staa prdko jazdy
Profil drogi
podjazd
zjazd
poziomy
ocena prdkoci jazdy

i sposobu zmiany tej
prdkoci (G195)
ocena prdkoci jazdy i

sposobu zmiany tej
prdkoci (G195)
obliczenie zadanej wejciowej prdkoci obrotowej (zespou tarcz 1, G182)
czynniki korygujce
(np. faza nagrzewania
silnika)
sterowanie zmian
przeoenia
wynik
rzeczywista wejciowa prdko obrotowa
(i zarazem prdko obrotowa silnika)
82
W tym celu sterownik okrela sposb jazdy,

stan samochodu oraz profil drogi, by dla
kadej sytuacji dobra waciwe przeoenie
skrzyni biegw.
Ocena odbywa si na podstawie analizy
pooenia pedau gazu i prdkoci jego
naciskania (z tego wynika danie kierowcy)
oraz analizy prdkoci jazdy i sposobu
przyspieszania (std mona oceni stan
samochodu i profil drogi).
Na podstawie tych informacji i ich
wspzalenoci sterownik poprzez zmian
przeoenia ustala zadan wejciow
prdko obrotow (w zakresie prdkoci
dopuszczalnych). Moe przy tym wybiera
charakterystyk bardziej sportow lub
bardziej ekonomiczn, tak by wyliczona
prdko obrotowa jak najlepiej pasowaa do
dania kierowcy i do profilu drogi.
Sposb jazdy
ekonomiczny/oszczdny
dynamiczny/sportowy
Stan samochodu
przyspieszanie
zwalnianie
staa prdko jazdy
Profil drogi
podjazd
zjazd
poziomy
Algorytmy obliczeniowe i charakterystyki

regulacji s zawarte w oprogramowaniu
sterownika. Nie mog one uwzgldnia
wszelkich moliwych sytuacji, jakie mogyby
wystpi podczas jazdy. Dlatego w niektrych
okolicznociach warto korzysta ze
sterowania rcznego, za pomoc funkcji
Tiptronic.
Sposb regulacji moe by odmienny

dla rnych modeli, silnikw i wersji
sterownika.
83

Strategia regulacji DPR
Ponisze przykady pokazuj strategi
regulacji w kilku typowych sytuacjach.
Na wykresie 228_119 wida zmian prdkoci
obrotowej podczas gwatownego
przyspieszania z uyciem funkcji kickdown.
Wciskajc peda gazu do punktu kickdown,
kierowca informuje sterownik skrzyni biegw,
e da maksymalnego przyspieszenia.
Aby dao si to osign, silnik musi jak
najszybciej dostarczy maksymalnej mocy.
Dlatego prdko obrotowa silnika wzrasta
do poziomu maksymalnej mocy, a nastpnie
utrzymuje si na tym poziomie, a kierowca
nie zwolni pedau gazu.
To nietypowe zachowanie wymaga od

kierowcy pewnego przyzwyczajenia,
umoliwia jednak samochodowi osignicie
maksymalnego przyspieszenia. Ponadto
samochd osiga zawsze maksymaln
moliw przy danych oporach ruchu
prdko jazdy.
Podczas takiego przyspieszania obserwator
odnosi wraenie lizgania si sprzga. Jest
to spowodowane faktem, e prdko
obrotowa silnika wzrasta bardzo szybko,
natomiast prdko jazdy wzrasta z
widocznym opnieniem. To wraenie jest
osabiane przez przyhamowanie
gwatownego wzrostu prdkoci obrotowej
tu przed osigniciem wartoci
maksymalnej.
Przyspieszanie z uyciem funkcji kickdown

6000
200
100
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
1000
czas
prdko obrotowa silnika w obr/min

wcinicie pedau gazu w %
84
prdko jazdy w km/h
228_119
Aby ten efekt nie by tak wyrany, podczas

normalnego przyspieszania z penym
obcieniem (bez funkcji kickdown) lub z
obcieniem czciowym prdko
obrotowa zmienia si tak, jak to wida na
wykresach 228_124 i 228_122.
biegw, a wic to, do czego kierowcy s

przyzwyczajeni. Gdy kierowca wciska mocno
peda gazu, sterownik dobiera du prdko
obrotow, by uzyska dan dynamik.
Natomiast delikatne operowanie pedaem
powoduje dobranie niszej, bardziej
ekonomicznej prdkoci obrotowej.
Wprowadzono tu zasad ledzenia

prdkoci jazdy przez prdko obrotow. W
zalenoci od pooenia pedau gazu i
prdkoci jego wciskania, prdko obrotowa
silnika jest regulowana tak, by stale wzrastaa
w miar wzrostu prdkoci jazdy.
Ta strategia regulacji odtwarza zachowanie,
znane z samochodw ze stopniow skrzyni
Przyspieszanie z penym obcieniem

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
228_124
czas
Przyspieszanie z czciowym obcieniem (peda gazu wcinity w 80%)
6000
200
100
80
5000
60
150
40
4000
20
100
0
3000
50
2000
1000
228_122
czas
prdko jazdy w km/h

85

Jak pokazano na wykresie 228_123, na
szybkie zmiany pooenia pedau gazu
sterownik reaguje spontaniczn zmian
prdkoci obrotowej, by speni danie
duej mocy lub gwatownego przyspieszenia.
Przy ekonomicznym stylu jazdy (cechujcym

si niewielkim wciniciem pedau gazu i jego
powolnym narastaniem), prdko obrotowa
rwnie wzrasta wraz z prdkoci jazdy,
jednak utrzymuje si na znacznie niszym
poziomie (patrz wykres 228_121).
Zmiany prdkoci obrotowej przy gwatownym wciskaniu i zwalnianiu pedau gazu

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
228_123
czas
Przyspieszanie przy ekonomicznym stylu jazdy

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
czas
prdko obrotowa
wcinicie pedau
86
prdko jazdy w km/h
228_121
Na zwolnienie pedau gazu ukad zawsze

reaguje zmniejszeniem prdkoci obrotowej
silnika, tak jak to wida na wykresach 228_120
i 228_123.
Gwatowne zwolnienie pedau gazu
(zwaszcza w trakcie sportowej jazdy)
sprawia, e ukad przytrzymuje przez chwil
prdko obrotow na wysokim poziomie.
Taki sposb regulacji zwiksza moment

hamujcy silnika, co wspiera kierowc w
ewentualnym hamowaniu samochodu. Jeli
natomiast kierowca chce za chwil
gwatownie doda gazu, silnik jest na to
przygotowany i pozwala na dynamiczne
przyspieszanie.
Ponadto w ten sposb nie dochodzi do
czstych, niepotrzebnych zmian przeoenia.
Przyspieszanie z czciowym zwolnieniem pedau gazu

6000
100
200
80
5000
60
150
40
4000
20
0
100
3000
50
2000
1000
228_120
czas
prdko jazdy w km/h
87

Opory ruchu
Rozpoznawanie oporw ruchu, wywoanych
wzniesieniem lub spadkiem drogi albo
holowaniem przyczepy, odbywa si za
pomoc tzw. mocy obcienia.
Pobc
Ps
Pa
Pop
Podaje ona informacj o tym, na ile

zapotrzebowanie mocy jest wiksze lub
mniejsze od mocy, potrzebnej do jazdy
nieobcionym samochodem po poziomej
drodze.
= moc obcienia
= rzeczywista moc silnika
= moc bezwadnoci (przyspieszenia)
= moc pozostaych oporw ruchu
Pobc = Ps - Pa - Pop
Jazda pod gr
Jeli zapotrzebowanie na moc jest wiksze,
oznacza to wiksze obcienie samochodu,
np. jazd pod gr lub holowanie przyczepy.
T strategi regulacji, okrelan jako

kompensacja obcienia, kierowca odbiera
jako zwikszenie komfortu.
Jak wida na wykresie 228_091, w takim

przypadku sterownik zwiksza przeoenie, co
powoduje zwikszenie prdkoci obrotowej
silnika i wzrost jego mocy. Kierowca nie musi
dawa wicej gazu.
Wzrost prdkoci obrotowej podczas jazdy pod gr
podjazd 15%
podjazd 5%
charakterystyka dla drogi

poziomej
zwikszenie prdkoci obrotowej na

podjedzie 5%
228_091
prdko jazdy
88
Jazda z gry
Troch inaczej wyglda to podczas
zjedania. Jeli kierowca chce, by podczas
zjedania z gry wspomaga go moment
hamujcy silnika, musi to zasygnalizowa
przez nacinicie hamulca (sygna F/F47).
Gdy spadek drogi zmniejsza si, sterownik

z powrotem zmienia przeoenie na mniejsze.
Powoduje to niewielki wzrost prdkoci jazdy.
Gdy podczas hamowania silnikiem prdko

jazdy ronie pomimo nacinitego hamulca,
sterownik skrzyni biegw zwiksza
przeoenie, tak by moment hamujcy silnika
wzrs.
Kade kolejne nacinicie pedau hamulca
(bez zmniejszenia prdkoci jazdy) powoduje
dalsze stopniowe, niewielkie zwikszenie
przeoenia (patrz wykres 228_097). Kierowca
ma w ten sposb silny wpyw na moment
hamujcy silnika.
Jeli kierowca wjeda na spadek drogi

z ju wcinitym hamulcem (i trzyma
go tak cay czas), opisana poprzednio
funkcja jazda z gry na pocztku nie
dziaa. Sterownik multitronic nie moe
rozpozna zamiarw kierowcy
i wspomc go w hamowaniu, jeli ten
utrzymuje za pomoc hamulcw prawie
sta prdko zjedania.
Dopiero gdy przyspieszenie
samochodu przekroczy okrelon
warto, sterownik automatycznie
uruchamia funkcj jazda z gry.
Funkcja Tiptronic pozwala
indywidualnie sterowa momentem
hamujcym silnika.
Wzrost prdkoci obrotowej podczas zjedania z gry
228_097
czas
2. nacinicie hamulca po raz drugi, prdko obrotowa silnika ponownie wzrasta,
podobnie wzrasta moment hamujcy silnika
1. nacinicie hamulca po raz pierwszy, prdko obrotowa silnika wzrasta,
moment hamujcy silnika zwiksza si
89

Jazda z tempomatem
Podczas zjedania z gry z wczonym
tempomatem moment hamujcy silnika jest
czsto zbyt saby ze wzgldu na mae
przeoenie skrzyni biegw.
W takiej sytuacji sterownik skrzyni biegw
zwiksza zadan prdko obrotow silnika,
zmieniajc przeoenie na wiksze. Moment
hamujcy silnika wzrasta.
Ustalana prdko jazdy jest przy tym zawsze
nieco wiksza, ni prdko zadana. Jest to
spowodowane tolerancj regulacji
tempomatu oraz wymaganiem, by silnik
wci pracowa w zakresie, pozwalajcym na
hamowanie silnikiem.
Sterownik skrzyni biegw zna maksymaln

prdko obrotow silnika podczas
hamowania i stosuje j jako granic regulacji.
Gdy prdko obrotowa silnika osignie t
granic, sterownik skrzyni biegw nie
zwiksza ju przeoenia i moliwo regulacji
koczy si.
Jeli w tej sytuacji moment hamujcy silnika
nie wystarcza i prdko jazdy wzrasta,
kierowca musi uy hamulcw.
Funkcja Tiptronic
Jak ju wspomniano, w funkcji Tiptronic
mona korzysta z szeciu biegw,
przeczanych rcznie. Tym biegom
odpowiadaj cile okrelone przeoenia,
tak jak w stopniowej skrzyni biegw
(patrz rwnie opis na str. 6).
Waciwoci jezdne i sposb sterowania s
takie same, jak w stopniowej automatycznej
skrzyni biegw z funkcj Tiptronic
(wymuszona zmiana biegu w gr i w d).
Jeli kierowca uruchomi funkcj Tiptronic
podczas jazdy, sterownik pocztkowo
zachowuje aktualne przeoenie. Nastpnie
stopniowo zmienia przeoenie na wiksze
lub mniejsze, a osignie przeoenie
odpowiadajce jednemu z biegw.
90
Powd:
Poniewa w chwili wczenia funkcji Tiptronic
przeoenie moe lee pomidzy dwoma
biegami, jego natychmiastowa zmiana do
jednego z biegw powodowaaby mniejsz
lub wiksz zmian prdkoci obrotowej
silnika.
Serwis
Holowanie
Wariator ma specjalne rozwizania
konstrukcyjne, ktre umoliwiaj holowanie
samochodu (opisane w rozdziale Wariator).
Holowanie samochodu ze skrzyni biegw
multitronic jest moliwe pod nastpujcymi
warunkami:
Dwignia sterujca musi by w pooeniu
N.
Prdko jazdy nie moe przekracza 50
km/h.
Nie wolno holowa na odcinku duszym
ni 50 km.
Podczas holowania nie pracuje pompa oleju,

a wic elementy skrzyni biegw nie s
smarowane.
Dlatego trzeba bezwzgldnie przestrzega
podanych warunkw holowania. W
przeciwnym wypadku moe doj do
powanego uszkodzenia skrzyni biegw.
Zaciganie samochodu w celu uruchomienia
silnika (np. z powodu rozadowanego
akumulatora) jest niemoliwe.
91
Serwis
Aktualizacja
oprogramowania
Ze wzgldu na wbudowanie sterownika do
skrzyni biegw, po raz pierwszy stworzono
moliwo zmiany oprogramowania
sterownika bez jego wymiany.
Po wprowadzeniu programowania
flash w sterowniku multitronic take
inne ukady otrzymaj sterowniki z
moliwoci programowania.
Do obliczania parametrw wyjciowych

sterownik potrzebuje programu,
charakterystyk i danych. S one na stae
zapisane w pamici typu EEPROM (pamici
programowalnej, zapisywanej i kasowanej
elektrycznie), tak e sterownik w kadej chwili
ma do nich dostp.
Programowanie flash jest potrzebne

tylko wtedy, gdy pojawi si usterki,
ktre mog zosta usunite przez
zmian oprogramowania sterownika.
Dotychczas nie byo moliwoci

programowania pamici EEPROM bez jej
wymontowania ze sterownika.
Dlatego usterki, ktre byy usuwane przez
zmian oprogramowania, wymagay wymiany
sterownika.
Sterownik multitronic ma pami typu flash

EEPROM.
Ta pami moe by programowana w stanie
zamontowanym. Proces aktualizacji
oprogramowania jest okrelany terminami
programowanie flash (flashowanie) lub
programowanie update.
Do programowania flash potrzebny jest tester
VAS 5051 z nowym programem (update-CD
12) oraz aktualna pyta flash-CD.
Programowanie odbywa si przez zcze
diagnostyczne (przez przewd K).
92
Wyjanienia
in a flash oznacza w mgnieniu oka,
natychmiast.
Termin programowanie flash oznacza wic
szybkie programowanie.
Sowo flash pojawia si w rnych
pojciach, majcych zwizek z
programowaniem (np. flash-CD).
update oznacza aktualizowa,
doprowadzi do najnowszego stanu.
Przebieg programowania flash

Po woeniu aktualnej pyty
flash-CD i wywoaniu adresu
diagnostycznego multitronic
(adres 02 Elektronika skrzyni
biegw) tester VAS 5051
rozpoznaje po identyfikacji
sterownika, e moe on by
programowany.
Na podstawie danych na pycie
flash-CD tester VAS 5051 ustala,
czy do numeru katalogowego
sterownika istnieje nowe
oprogramowanie.
Jeli tak, na licie dostpnych
funkcji pojawia si
Programowanie update.
Wybranie funkcji
Programowanie update
rozpoczyna programowanie
sterownika.
Diagnoza wasna samochodu
02 - Elektronika skrzyni biegw

01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Numer warsztatu 12345
Wybierz funkcj diagnozy

02 -Odpytanie pamici usterek
03 - Sprawdz.dzia. elem. wykonawcz.
04 - Nastawy podstawowe
05 - Kasowanie pamici usterek
06 - Zakoczenie wykonywania polecenia
07 - Kodowanie komputera
sterujcego
08 - Odczyt bloku wartoci mierzonych
09 - Odczyt pojedynczej wartoci
mierzonej
10 - Dopasowanie
11 - Kodowanie II
Programowanie Update
Technika
pomiarowa
Przejcie
Drukuj
Pomoc
228_086

Mona przeprowadzi kodowanie

01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Wskazwka!
Wersja programu zainstalowana w komputerze sterujcym zostanie
usunita.
Nowa wersja 1100 jest wprowadzana.
Czas przeprogramowania wynosi okoo 8 minut.
Moe ulec zmianie numer identyfikujcy komputera sterujcego. Dane
specyficzne (kod, dopasowanie, itp.) dla danego samochodu mog zosta
utracone. Naley je sprawdzi po zakoczonym programowaniu.
Po naciniciu przycisku "Dalej" nie mona ju przerwa przebiegu.
Wyczenie zaponu lub odczenie zcza diagnostycznego podczas
programowania moe spowodowa konieczno wymiany komputera
sterujcego.
Technika
pomiarowa
Przejcie
Drukuj
Pomoc
228_087
93
Serwis
Programowanie jest
sterowane przez pyt
flash-CD i przebiega
automatycznie.
Przebieg programowania
wida na ekranie. Tester
informuje o wykonywanych
czynnociach i o warunkach,
ktre trzeba speni.
Programowanie trwa
ok 5 - 10 minut.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Programowanie trwa
Przeniesione dane w %
228_088
Po zakoczeniu
programowania na ekranie
pojawia si protok.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Protok programowania
Rozszerzona identyfikacja stara
01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Numer urzdzenia 128
Numer importera 111
Rozszerzona identyfikacja nowa

01J927156J
V30 01j 2.8l 5V RdW 1100
Kodowanie 00001
Numer urzdzenia 128
Numer importera 111
Status programowania
Status
Licznik prb programowania
Licznik skutecznych prb
Wstpne warunki
programowania
nie rozpoznano bdu

1
1
wypeniono
Technika
pomiarowa
Przejcie
Drukuj
Pomoc
228_089
94
Poniewa podczas
programowania
nastpuje przerwa w
wymianie informacji
przez magistral CAN,
inne sterowniki
zapisuj w pamici
bdy.
Dlatego po
zakoczeniu
programowania trzeba
skasowa pami
bdw wszystkich
sterownikw.


01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
Kodowanie 00001
Kasowanie pamici usterek
Programowanie powoduje zapisanie bdw w sterownikach nie

biorcych w nim udziau. Pamici usterek wszystkich sterownikw
zamontowanych w samochodzie musz zosta skasowane.
Za pomoc przycisku "Dalej" pamici usterek zostan automatyczne
skasowanie.
Za pomoc przycisku "Cofnij" pamici usterek nie zostan skasowane.
Programowa mona
jedynie przy uyciu
nowszych wersji
oprogramowania.
Wgrywanie starszych
wersji nie jest moliwe.
Technika
pomiarowa
Przejcie
Drukuj
Pomoc
228_087
Pyta flash-CD
Na pycie flash-CD znajduj si dane i
programy do programowania oraz nowe
wersje programw (update) do
sterownikw.
Co pewien czas bd si pojawia nowe
wersje pyty flash-CD. Na jednej pycie
flash-CD bd si znajdowa aktualizacje do
rnych sterownikw i rnych ukadw.
Oznacza to, e w przyszoci bdzie si
ukazywa tylko jedna pyta do wszystkich
ukadw (silnika, hamulcw, klimatyzacji itd.).
Nowa pyta flash-CD bdzie si ukazywa
tylko wtedy, gdy pojawi si nowe wersje
oprogramowania.
228_096
95
Serwis
Narzdzia specjalne i
wyposaenie warsztatu
Na pocztek w warsztacie potrzebne s
nastpujce narzdzia i wyposaenie:
zawiesie do skrzyni biegw

T40013
228_066
wycigacz piercieni
uszczelniajcych
T40014
228_067
skrzynka pomiarowa
V.A.G 1598/21
7
13
19
25
8
14
20
9
15
21
4
10
16
22
5
11
17
23
6
12
18
24
228_125
96
popychacz
T40015
228_068
pyta ustalajca
3282/30
228_069
przyrzd do wlewania ATF

VAS 5162
228_070
97
Notatki
98
99

SSP228 Multitronic PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

SSP228 Multitronic PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

228

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nr 228

Wszelkie prawa zastrzeone.

Udoskonalona przez Audi idea CVT

Skrt CVT pochodzi od angielskiego

Nowa skrzynia multitronic z funkcj tiptronic czy w sobie maksymaln dynamiczno,

Podzespoy skrzyni biegw

Sterowanie skrzyni biegw

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia przedstawia

Zeszyt do samodzielnego ksztacenia nie jest instrukcj

Obsug techniczn oraz naprawy naley przeprowadza

Skrzynia biegw jest potrzebna, by

Konstruujc swoj skrzyni biegw CVT, Audi

Moment obrotowy silnika nie wzrasta

Celem konstruktorw Audi byo zbudowanie

Skrzynie biegw CVT, obecne dzisiaj na rynku,

Rczna skrzynia biegw

Zadaniem innowacji, wprowadzonych przez

Jako pierwszy producent Audi oferuje

zesp tarcz napdzajcych

Dziki temu skrzynia biegw ma zawsze

Oba zestawy tarcz musz by przestawiane

acuch spenia tu rol pasa, std

W trybie tiptronic zdefiniowanych jest 6

Maksymaln prdko jazdy mona osign

prdko obrotowa silnika [obr/min]

vmax = ok. 235 km/h

multitronic maksimum dynamiki

Stopniowa skrzynia biegw:

Z powodu regulacji wejciowej prdkoci

Kolorowe pola pokazuj obszary, w ktrych

Odpowiednio do oporw ruchu trzeba

linie odpowiadajce poszczeglnym

obszar nie wykorzystywany przez

charakterystyki biegw skrzyni 01V

prdko obrotowa silnika [obr/min]

zmniejszenie prdkoci obrotowej w

przykad dla 130 km/h

prdko obrotowa silnika [obr/min]

vmax = ok. 235 km/h

Koncepcja skrzyni biegw

Nowoci jest zastosowanie acucha jako

Nastpnie przekadnia wstpna przekazuje

sprzgo do jazdy w przd

maks. przenoszony moment obrotowy:

przeoenie przekadni wstpnej:

przeoenie przekadni gwnej:

cinienie robocze pompy oleju:

wydajno pompy oleju:

10 l/min przy 1000 obr/min

olej do przekadni gwnej:

ilo oleju w skrzyni:

Wszystkie wartoci podawane w

Podzespoy skrzyni biegw

dwumasowe koo zamachowe

Blisze informacje mona znale w

W celu lepszego przedstawienia

Podzespoy skrzyni biegw

obudowa, ruby, sworznie

waki, koa zbate

toki, czujnik momentu obrotowego

oyska, podkadki, piercienie zabezpieczajce

czci z tworzyw sztucznych, uszczelki, czci