You are on page 1of 110

PROYEK PERANCANGAN MESIN 1

REM CAKRAM MOBIL TOYOTA AVANZA VELOZ

Disusun Oleh:
Nama
: Bernadi Ksatria Putra
NIM
: 515110018
Semester : IV
Tahun
: 2012 - 2013

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN


JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TARUMANAGARA
JAKARTA
2013

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS

PROYEK PERANCANGAN MESIN


REM CAKRAM MOBIL TOYOTA AVANZA VELOZ

Nama
NIM
Judul Tugas

: BERNADI KSATRIA PUTRA


: 515110018
: REM CAKRAM MOBIL TOYOTA AVANZA VELOZ

Setelah menyimak dan mengkaji materi serta sistematika penalaran ilmu yang
diuraikan secara tertulis dalam buku Proyek Perancangan Mesin 1 ini, maka Buku
Proyek Perancangan Mesin ini disahkan dan dinyatakan telah selesai.

Jakarta, 24 Mei 2013


Diketahui oleh,
Koordinator PPM I

Dosen Pembimbing,

Ir. Erwin Siahaan, M. Si.

Dr. Abrar Riza, ST., MT

KATA PENGANTAR

Pertama-tama Penulis memanjatkan puji syukur ke-Khadirat Tuhan Yang


Maha Esa karena atas karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas Proyek
Perancangan Mesin 1 ini dengan baik. Tidak lupa, Penulis juga mengucapkan
terima kasih atas bantuan baik secara moril dan materil kepada Bapak Dr. Abrar
Riza, ST., MT selaku Dosen Pembimbing.

1i

Tugas perancangan rem cakram ini disusun untuk memenuhi tugas dari mata
kuliah Elemen Mesin I sebagai salah satu syarat kelulusan sesuai dengan
kurikulum akademik jurusan Teknik Mesin. Akhir kata, harapan Penulis tulisan ini
dapat bermanfaat dan menambah pengetahuan tentang perancangan rem cakram
bagi Pembaca.

2i

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS..................................................................ii


KATA PENGANTAR..........................................................................................iii
DAFTAR ISI.......................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR..........................................................................................vii
DAFTAR NOTASI..............................................................................................ix
BAB 1 PENDAHULUAN..................................................................................1
1.1 Latar Belakang..................................................................................1
1.2 Tujuan Perancangan..........................................................................1
1.3 Manfaat Perancangan........................................................................3
1.4 Batasan Perancangan.........................................................................3
1.5 Metode Perancangan.........................................................................4
BAB 2 DASAR TEORI......................................................................................6
2.1 Definisi Rem.....................................................................................6
2.2 Klasifikasi Rem.................................................................................7
2.2.1 Rem blok tunggal...............................................................7
2.2.2 Rem blok ganda..................................................................8
2.2.3 Rem drum...........................................................................9
2.2.4 Rem cakram........................................................................10
2.2.5 Rem pita..............................................................................13
2.2.6 Rem plony..........................................................................14
2.3 Pengertian Rem Cakram....................................................................15
2.4 Elemen Rem Cakram........................................................................17
2.4.1 Pedal Rem...........................................................................18
2.4.2 Booster................................................................................18
2.4.3 Master Silinder...................................................................18
2.4.4 Piston Pada Kaliper............................................................19

2.4.5 Sepatu Rem.........................................................................20


2.4.6 Cakram...............................................................................21
2.4.7 Minyak Rem.......................................................................22
2.4.8 Baut Pengikat Cakram........................................................23
2.4.9 Bantalan..............................................................................23
2.4.10 Poros.................................................................................25
BAB 3 PERANCANGAN DAN HASIL PERHITUNGAN...............................27
3.1 Spesifikasi Teknis Mobil Avanza Veloz............................................27
3.2 Perancangan Beban Pada Roda Dan Gaya Pengereman...................27
3.2.1 Gaya-gaya yang bekerja.....................................................27
3.2.2 Beban roda pada keadaan statis..........................................28
3.2.3 Beban roda dalam keadaan dinamis...................................30
3.2.4 Diagram alir perhitungan beban pada roda........................31
3.2.5 Perhitungan beban pada roda dan gaya pengereman..........34
3.3 Perancangan Waktu Pengereman Dan Jarak Pengereman.................35
3.3.1 Rumus kecepatan, percepatan, dan waktu pengereman.....35
3.3.2 Diagram alir perhitungan waktu dan jarak pengereman.....36
3.3.3 Perhitungan waktu pengereman dan jarak pengereman.....37
3.4 Perancangan Poros............................................................................38
3.4.1 Perancangan poros bintang.................................................39
3.4.2 Konstruksi poros.................................................................40
3.4.3 Diagram alir perancangan poros.........................................41
3.4.4 Perhitungan poros utama....................................................42
3.4.5 Perhitungan poros bintang..................................................44
3.5 Perancangan Naaf..............................................................................46
3.5.1 Diagram alir perancangan naaf...........................................47
3.5.2 Perhitungan naaf.................................................................49
3.6 Perancangan Bidang Gesek...............................................................50
3.6.1 Diagram alir perancangan bidang gesek.............................53
3.6.2 Perhitungan bidang gesek...................................................55
3.7 Perancangan Bantalan.......................................................................57
5

3.7.1 Diagram alir perancangan bantalan....................................58


3.7.2 Perhitungan bantalan..........................................................59
3.8 Perancangan Piston Penekan Cakram...............................................61
3.8.1 Diagram alir perancangan piston penekan cakram.............62
3.8.2 Perhitungan piston penekan cakram...................................63
3.9 Perancangan Cakram.........................................................................64
3.9.1 Diagram alir perancangan cakram......................................66
3.9.2 Perhitungan cakram............................................................68
3.10 Perancangan Baut Pengikat Cakram...............................................69
3.10.1 Diagram alir perancangan baut pengikat cakram.............70
3.10.2 Perhitungan baut pengikat cakram...................................70
3.11 Temperatur Rem..............................................................................72
3.11.1 Diagram alir perhitungan temperatur rem........................72
3.11.2 Perhitungan temperatur rem.............................................73
3.12 Efisiensi Rem..................................................................................74
3.12.1 Diagram alir perhitungan efisiensi rem............................75
3.12.2 Perhitungan efisiensi rem.................................................77
BAB 4 KESIMPULAN.......................................................................................78
DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................80
LAMPIRAN........................................................................................................81

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Diagram alir perancangan rem cakram...........................................5


Gambar 2.1 Rem blok tunggal............................................................................7
Gambar 2.2 Rem blok ganda...............................................................................8
Gambar 2.3 Notasi untuk rem blok ganda..........................................................9
Gambar 2.4 Macam-macam rem drum...............................................................10
Gambar 2.5 Rem cakram.....................................................................................11
Gambar 2.6 Notasi untuk rem cakram................................................................11
Gambar 2.7 Rem pita (tunggal)...........................................................................14
Gambar 2.8 Sistem sederhana rem cakram.........................................................16
Gambar 2.9 Penampang disc brake.....................................................................16
Gambar 2.10 Bagian-bagian disc brake..............................................................17
Gambar 2.11 Komponen-komponen disc brake.................................................17
Gambar 2.12 Silinder..........................................................................................19
Gambar 2.13 Piston dan kaliper..........................................................................20
Gambar 2.14 Sepatu rem cakram sebelah luar dan dalam..................................21
Gambar 2.15 Cakram..........................................................................................22
Gambar 2.16 Konstruksi baut dan mur...............................................................23
Gambar 2.17 Konstruksi bantalan.......................................................................25
Gambar 3.1 Distribusi beban roda depan dan belakang......................................29
Gambar 3.2 Diagram alir perhitungan beban pada roda.....................................33
Gambar 3.3 Distribusi beban roda......................................................................34
Gambar 3.4 Diagram alir perhitungan waktu dan jarak pengereman.................37

Gambar 3.5 Konstruksi poros.............................................................................41


Gambar 3.6 Diagram alir perancangan poros.....................................................41
Gambar 3.7 Perancangan poros bintang..............................................................44
Gambar 3.8 Diagram alir perancangan naaf.......................................................48
Gambar 3.9 Gaya-gaya yang bekerja pada bidang gesek...................................51
Gambar 3.10 Diagram alir perancangan bidang gesek.......................................54
Gambar 3.11 Gaya-gaya yang bekerja pada bantalan.........................................58
Gambar 3.12 Diagram alir perancangan bantalan...............................................59
Gambar 3.13 Gaya-gaya yang bekerja pada piston penekan..............................61
Gambar 3.14 Diagram alir perancangan piston penekan cakram.......................63
Gambar 3.15 Gaya-gaya yang bekerja pada cakram...........................................65
Gambar 3.16 Diagram alir perancangan cakram.................................................67
Gambar 3.17 Gaya-gaya yang bekerja pada baut................................................69
Gambar 3.18 Diagram alir perancangan baut.....................................................70
Gambar 3.19 Diagram alir perhitungan temperatur rem.....................................73
Gambar 3.20 Diagram alir perhitungan efisiensi rem.........................................76

DAFTAR NOTASI

LAMBANG

SATUAN

Vmax

Kecepatan maksimal

[ m/s ]

Jarak pengereman

[m]

Percepatan gravitasi

[ m/s2 ]

Percepatan linear yang terjadi

[ m/s2 ]

Tekanan permukaan

[ N/mm2 ]

Sudut kontak

[]

d1

Diameter luar cakram

[ mm ]

R1

Jari-jari luar cakram

[ mm ]

d2

Diameter dalam cakram

[ mm ]

R2

Jari-jari dalam cakram

[ mm ]

Rr

Jari-jari rata-rata bidang gesek

[ mm ]

tc

Tebal cakram

[ mm ]

A1

Luas total lubang pendingin yang dilalui bidang kontak

[ mm2 ]

Ag1

Luas bidang gesek untuk satu sisi cakram

[ mm2 ]

Luas total bidang gesek

[ mm2 ]

Fn

Gaya tekan bidang gesek

[N]

Fx

Gaya gesek yang terjadi

[N]

Torsi

[ N.mm ]

Tegangan tarik izin

[ N/mm2 ]

Tegangan geser izin

[ N/mm2 ]

Momen

[ N.mm ]

Me

Momen ekivalen

[ N.mm ]

Te

Torsi ekivalen

[ N.mm ]

Dp

Diameter poros

[ mm ]

tx

Tegangan geser cakram

[ N/mm2 ]

Ft

Gaya tekan maksimum yang diberikan piston

[N]

Panjang piston

[ mm ]

di

Diameter dalam piston/bantalan

[ mm ]

Tebal piston, bantalan

[ mm ]

do

Diamter luar bantalan

[ mm ]

Wmaks

Kecepatan putar

[ rad/s ]

Jumlah baut

[ buah ]

db

Diameter baut pengikat cakram

[ mm ]

dbk

Diameter baut pengikat kaliper

[ mm ]

E hilang

Energi yang hilang

[J]

Jari jari luar ban

[ mm ]

P hilang

Daya yang hilang

[ kW ]

10

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Dalam setiap kendaraan

untuk

memperlambat

kecepatan

ataupun

menghentikan kendaraan dari suatu kecepatan tertentu, menggunakan sebuah alat


yang disebut rem. Rem mempunyai sistem dan cara kerja yang baik karena dapat
menghentikan kendaraan secara terkendali.
Seiring dengan perkembangan zaman, kecepatan mesin mobil semakin
meningkat. Hal ini menuntut perencanaan rem yang baik pula. Penyempurnaan
rem diharapkan dapat mengatasi keamanan pengendaraan pada mesin yang
beroperasi dengan putaran yang tinggi dan akselerasi besar.
Pada saat kendaraan bergerak atau melaju mengalami energi kinetik yang
berasal dari massa dan kecepatan kendaraan, tetapi untuk memperlambat
kendaraan menggunakan energi mekanik sebagai energi perlawanan. Energi
mekanik berasal dari gesekan antara dua benda sehingga menghasilkan energi
panas untuk menghambat laju kendaraan.

Rem didefinisikan sebagai suatu alat yang dirancang dengan ketahanan


gesek untuk memperlambat atau menghentikan gerakan atau mekanisme putaran
mesin. Pada proses perlambatan atau penghentian ini, terjadi penyerapan energi
kinetik dari benda yang bergerak atau energi potensial yang diberikan oleh benda
yang memiliki perbedaan ketinggian. Energi yang diserap oleh rem diubah dalam

11

12

13

bentuk panas, kemudian panas tersebut dilepas bersamaan dengan udara yang
terdapat di sekitar komponen rem sehingga pada komponen rem tidak panas dan
dapat terus bekerja dengan baik. Faktor yang mempengaruhi kemampuan rem
adalah sebagai berikut.
-

Besarnya tekanan yang terjadi pada permukaan pengereman.

Besarnya koefisien gesek pada permukaan pengereman.

Luas permukaan proyeksi dari permukaan yang bergesekkan.

Kemampuan rem untuk penyaluran panas ekivalen yang akan


diserap dalam bentuk energi.

Ada empat jenis rem, yaitu rem cakram, rem tromol, rem tali, dan rem blok.
Masing-masing jenis rem ini mempunyai kekurangan dan kelebihan. Pada saat ini
sistem rem yang banyak di pakai di dunia otomotif adalah rem cakram. Pada
tulisan ini akan membahas mengenai rem cakram. Adapun dasar pemilihan rem
cakram tersebut karena keunggulan sistem rem ini yang antara lain:
-

Desain yang sederhana / tidak rumit.

Penyetelan cukup dilakukan sekali.

Mudah dikendalikan.

Pengereman stabil.

Radiasi panas yang cukup baik.

14

1.2 Tujuan Perancangan


Tujuan perancangan pada tugas Proyek Perancangan Mesin 1 yang disusun
oleh penulis adalah untuk mengetahui cara kerja rem cakram, komponenkomponen utama pada rem cakram, menentukan pemilihan bahan yang tepat pada
perancangan rem cakram, merancang komponen rem dengan dimensi dan
kekuatan yang tepat, dan membuat gambar rancangan rem cakram yang sesuai
dengan hasil perhitungan.

1.3

Manfaat Perancangan
Manfaat perancangan pada tugas Proyek Perancangan Mesin 1 adalah agar

diperoleh suatu rancangan rem cakram yang mampu menghambat dan


menghentikan gerakan dan putaran mesin dengan menyerap energi kinetik dan
mengubahnya dalam bentuk panas.

1.4

Batasan Perancangan
Proyek Perancangan Mesin I ini akan membahas tentang perancangan rem

cakram mobil Toyota Avanza Veloz beserta komponen-komponen penyusunnya


seperti poros, diameter cakram, baut pengikat cakram, piston penekan cakram,
dan efisiensi dari rem cakram berdasarkan spesifikasi teknis yang ada.
Daya masksimum (P) : 110 Ps
Putaran motor (n)

: 6300 rpm

15

Torsi maksimum (T)


1.5

: 12,9 kgm pada pada 4500 rpm

Metode Perancangan
Metode yang digunakan dalam melakukan perancangan pada proyek

perancangan mesin ini adalah metode analitis dan studi pustaka dimana
penelitiannya dilakukan berdasarkan hasil perhitungan dari data awal yang telah
diketahui serta menggunakan beberapa referensi buku. Berdasarkan metode
tersebut, maka diagram alir perancangan adalah sebagai berikut

16

Gambar 1.1 Diagram Alir Perancangan Rem Cakram

BAB 2
DASAR TEORI
2.1

Definisi Rem
Rem adalah sebuah alat yang digunakan untuk memperlambat atau

menghentikan gerakan atau mekanisme putaran mesin melalui piringan cakram.


Rem juga dapat dipakai guna mencegah terjadinya putaran yang tidak
dikehendaki. Kapasitas atau kemampuan rem pada kendaraan tergantung pada
beberapa faktor, antara lain :
1. Besar tekanan pada bidang gesek,
2. Besar koefisien gesek dari permukaan gesek,
3. Kemampuan penyaluran panas dari rem.

Efek pengereman secara mekanik diperoleh dari gerakan antara benda


yang berputar dan penahan. Pemilihan bahan rem menjadi suatu faktor penting
dalam merancang secara perhitungan. Biasanya untuk rem digunakan bahan untuk
permukaan gesek dari kayu, kulit, asbes, atau ferodo. Bahan-bahan tersebut
mempunyai koefisien gesek yang cukup besar dan perubahan karakteristik bahan
akibat perubahan temperatur cukup kecil sampai batas temperatur tertentu. Pada
umumnya automobil menggunakan bahan ferodo pada bidang gesek remnya.

Berdasarkan jenis kerjanya, rem dibagi menjadi rem blok tunggal, rem
blok ganda, rem drum, rem cakram, rem pita, dan rem plony.

19

2.2 Klasifikasi Rem


2.2.1 Rem Blok Tunggal
Rem blok yang paling sederhana terdiri dari satu blok rem yang ditekan
terhadap drum rem, seperti yang terlihat pada gambar 2.1. Biasanya pada blok rem
tersebut pada permukaan geseknya dipasang lapisan rem atau bahan gesek yang
dapat diganti bila aus.

Gambar 2.1 Rem blok tunggal

Jika gaya tekan blok terhadap drum adalah Q (kg), koefisien gesek adalah
, dan gaya gesek yang ditimbulkan pada rem adalah f (kg), maka;

f =

Momen T yang diserap oleh drum rem adalah;


T = f.(D/2) atau T =

Q.(D/2)

20

Jika panjang tuas rem adalah l1, jarak engsel tuas sampai garis kerja Q
adalah l2, dan gaya yang diberikan kepada tuas adalah F, dan jika garis kerja gaya
f melalui engsel tuas, maka dari keseimbangan momen;
Ql2 Fl1 = 0
F Q

l2
fl
2
l1 l1

2.2.2 Rem Blok Ganda


Rem blok ganda memakai dua blok rem yang menekan drum dari dua arah
yang berlawanan, baik dari daerah dalam, maupun dari luar drum. Rem dengan
blok yang menekan dari luar dipergunakan untuk mesin-mesin industri dan kereta
rel yang pada umumnya digerakkan secara pneumatik, sedangkan yang menekan
dari dalam dipakai pada kendaraan jalan raya yang digerakkan secara hidrolik
(gambar 2.2).

Gambar 2.2 Rem blok ganda

21

Karena memakai dua blok rem, maka momen T yang diserap oleh rem
dapat dinyatakan dengan rumus-rumus dibawah ini, dengan catatan bahwa
besarnya gaya rem dari dua blok harus sama atau hampir sama. Dalam gambar
2.3, jika masing-masing gaya rem adalah f dan f, dan gaya pada tuas adalah pada
tuas adalah Q dan Q, maka;

Gambar 2.3 Notasi untuk rem blok ganda

2.2.3 Rem Drum


Rem drum umumnya berbentuk dari rem drum (jenis ekspansi) dan rem
cakram (disk). Rem drum mempunyai ciri lapisan rem yang terlindung, dapat
menghasilkan gaya rem yang besar untuk ukuran rem yang kecil, dan umur
lapisan rem cukup panjang. Kelemahan rem jenis ini adalah penyebaran panasnya
buruk. Blok rem bergantung pada letak engsel sepatu rem dan silinder hidrolik
serta arah putaran roda.

22

Biasanya, jenis seperti yang diperlihatkan dalam gambar 2.4 (a) adalah
yang terbanyak dipakai, yaitu yang memakai sepatu depan dan belakang. Pada
rem jenis ini, meskipun roda berputar dalam arah yang berlawanan, gaya rem
tetap besarnya. Rem dalam gambar 2.4 (b) memakai dua sepatu depan, dimana
gaya rem dalam satu arah putaran jauh lebih besar dari pada dalam arah
berlawanan. Juga terdapat jenis yang diperlihatkan dalam gambar 2.4 (c), yang
disebut duo-servo.

(a)

( b)

(c)

Gambar 2.4 Macam-macam rem drum

2.2.4 Rem Cakram


Rem cakram terdiri atas sebuah cakram dari baja yang dijepit oleh lapisan
rem dari kedua sisinya pada waktu pengereman (gambar 2.5). Rem ini
mempunyai sifat-sifat yang baik seperti mudah dikendalikan, pengereman yang
stabil, radiasi panas yang baik, sehingga sangat banyak dipakai untuk roda depan.
Adapun kelemahannya adalah umur lapisan yang pendek, serta ukuran selinder
rem yang besar pada roda.

23

Gambar 2.5 Rem cakram

24

Jika lambang-lambang seperti diperlihatkan


pada gambar 2.6 dipakai, maka momen rem T1 (kg.mm) dari suatu sisi cakram
adalah

Gambar 2.6 Notasi untuk rem cakram

T1 FK1 Rm

Dimana

adalah koefisian gesek lapisan, F (kg) adalah hasil perkalian

antara luas piston atau selinder roda Aw (cm2) dan tekanan minyak pw ( kg/cm2),
sedangkan K1 dan Rm dihitung dari rumus berikut :
K1

R1 R2
2
1

3 sin( / 2)
( R1 R2 ) 2

25

Rm

R1 R2
2

Perhitungan ini dilakukan untuk membuat keausan lapisan yang seragam


baik didekat poros maupun diluar, dengan jalan mengusahakan tekanan kontak
yang merata.
Jika R2 = 1,5 R1, maka
K1 = 1,021 untuk =25o
K1 = 1,04 untuk = 45o
Satu cakram ditekan oleh gaya P (kg) x 2 dari kedua sisinya. Jika pusat
tekanan ada di K1Rm = r, maka faktor efektifitas rem (FER) adalah
(FER) = 2T / Fr = 2
Dalam hal otomobil, karena mempunyai 2 roda dengan jari-jari R, gaya
rem pada diameter luar roda adalah
Bd 2( FER).Pw . Aw .

r
R

Untuk menentukan besar torsi dan gaya normal rem cakram, dapat
dipergunakan persamaan-persamaan berikut ini :
r

T o pr dA
ri

1
ro ri Fn
2

26

Fn o p.dA
ri

Fn 2p max ro ri

dimana :

Koefisien gesek rem


p tekanan
ro Jari jari luar rem
ri Jari jari dalam rem
T Torsi
Fn gaya normal

Untuk menyeimbangi pembebanan pada rem cakram, blok rem diletakkan


di antara kedua sisi cakram dan untuk mendinginkan cakram yang panas akibat
gesekan saat pengereman, dibuat lubang-lubang kecil pada cakram dimana udara
sebagai pendingin dapat mengalir melalui lubang tersebut.
2.2.5 Rem Pita
Rem pita pada dasarnya terdiri dari sebuah pita baja yang disebelah
dalamnya dilapisi dengan bahan gesek, drum rem, dan tuas, seperti diperlihatkan
pada gambar 2.7. Gaya rem akan timbul bila pita diikatkan pada drum dengan
gaya tarik pada kedua ujung pita tersebut. Jika gaya tarik pada kedua ujung pita
adalah F1dan F2 (kg), maka besarnya gaya gesek adalah sama dengan (F1- F2).

27

F1

F2

Gambar 2.7 Rem pita (tunggal)

Rem pita mempunyai beberapa keuntungan seperti luas permukaan lapisan


dapat dibuat besar, pembuatannya mudah, pemasangan tidak sukar, dan gaya rem
yang besar dalam keadaan berhenti. Karena pita dapat putus, maka dalam
penggunaannya diperlukan ketelitian. Rem pita banyak dipakai pada derek. Rem
sebuah derek dimaksud untuk menghentikan putaran drum penggulung kabel dan
mencegah beban turun sendiri.
2.2.6 Rem Plony
Rem plony dapat dikelompokan ke dalam salah satu jenis dari rem drum.
Sistem dan mekanisme kerjanya hampir sama dengan rem drum, hanya saja rem
plony sistem kerjanya berupa penekanan pada material yang sedang bergerak di
bagian dalam sedangkan rem drum sebelah luar. Atau lebih spesifiknya rem plony
mempunyai kanvas rem pada sisi permukaan bagian dalam sedangkan rem drum
pada sisi bagian luar.

28

Komponen-komponen rem plony terdiri atas :

sepatu rem

kanvas rem

blok rem

pegas

baut untuk engsel.

Penggunaan rem plony ini lebih banyak diaplikasikan untuk pengereman


batangan poros dari arah dalam dan secara umum sistem penekanan pegasnya
manual.
2.3 Pengertian Rem Cakram
Rem cakram merupakan seperangkat sistem pengereman yang terdiri dari
sebuah cakram baja yang berbentuk piringan datar, dijepit oleh dua buah sepatu
rem atau brake pad dari kedua sisinya. Biasanya cakram pada rem ini disebut
sebagian rotor,dimana bagian ini merupakan bagian yang berputar ( pada rem
tromol yang disebut rotor adalah drum ).
Sepatu rem berfungsi sebagai penghenti gerakan rotor. Sepatu rem menjepit
rotor dan menghasilkan gesekan antara permukaan rotor dan sepatu rem. Gesekan
ini akan memperlambat gerakan rotor hingga rotor berhenti.
Untuk menggerakkan sepatu rem digunakan tekanan fluida yang berasal dari
master silinder akibat dari penekanan pada pedal rem. Master silinder ini menekan
piston rem yang meneruskan gaya ke sepatu rem sehingga menjepit cakram.
Adapun pergerakan pengereman ke sepatu rem bagian dalam adalah akibat dari

29

penekanan secara langsung dari piston, sehingga sepatu rem bagian luar bergerak
akibat dari reaksi kaliper terhadap aksi piston yang bergerak. Lihat gambar 2.8

Gambar 2.8. Sistem sederhana rem cakram

Rem cakram mempunyai beberapa keuntungan seperti mudah dikendalikan,


pengereman yang stabil, dan radiasi/penyaluran panas yang baik. Pemancaran
panas yang baik ini dimungkinkan karena pada rem cakram seluruh perangkat rem
berhubungan dengan udara terbuka, dibandingkan dengan rem tromol dimana
gesekan terjadi dibagian dalam drum tromol. Penyaluran panas akan lebih baik
lagi pada saat kendaraan sedang berjalan.

Gambar 2.9 Penampang Disc Brake

30

Keuntungan lainnya dari rem ini adalah pemeriksaan yang relatif mudah,
karena tidak perlu membongkar unit rem terlebih dahulu, kecuali jika ingin
mengganti elemen rem yang rusak atau aus.

Gambar 2.10 Bagian Bagian Disc Brake


2.4 Elemen Rem Cakram
Dalam sistem rem cakram, agar rem tersebut dapat bekerja sebagaimana
mestinya, maka terdapat beberapa komponen utama dari rem cakram pada gambar
dibawah ini:

Gambar 2.11 Komponen-Komponen Disc Brake

31

2.4.1 Pedal rem


Pedal rem merupakan komponen yang berfungsi sebagai input dari
penekanan awal pengereman. Komponen ini memberi tekanan awal pada fluida
rem menuju booster, kemudian dari booster tekanan akan dilanjutkan melalui
kaliper dan menekan piston.
2.4.2 Booster
Fungsinya untuk membantu tenaga pengereman pada master silinder
sehingga beban yang harus diterima pedal rem berkurang. Cara kerja booster rem
adalah sebagai berikut :
Pada saat tidak bekerja, katup udara menempel pada katup pengontrol,
sehingga tekanan udara dari mesin tidak dapat masuk keruang tekanan bervariasi.
Jika pedal rem ditekan atau pada saat mulai bekerja maka akan terdapat jarak
antara katup udara dan katup pengontrol, sehingga tekanan udara dari mesin
masuk ke ruangan tekanan bervariasi yang menyebabkan cakram reaksi menempel
pada katup udara. Pada saat pedal rem dilepas, pegas atau piston booster akan
mengembalikan ke kedudukan semula dan katup udara akan menempel kembali
pada katup pengontrol.
2.4.3 Master silinder
Fungsi master silinder tersebut adalah sebagai penerus tekanan dari
booster. Prinsip kerja dari master silinder sangat sederhana, tekanan dari booster
rem diteruskan oleh tongkat piston bergerak ke silinder master yang menyebabkan

32

piston bergerak. Gerakan ini akan menghasilkan tekanan hidrolik pada minyak
rem dengan perantara selang rem tekanan rem ditekan, semakin besar tenaga
pengereman yang dihasilkan. Contoh dari master silinder dapat dilihat pada
gambar dibawah ini:

Gambar 2.12 Silinder

2.4.4 Piston pada kaliper


Piston akan bekerja jika ada gaya yang menekan. Gaya ini diberikan oleh
minyak rem. Setelah itu piston menekan sepatu rem bagian luar bergerak karena
reaksi kaliper yang berlawanan arah dengan aksi gerak piston.
Pada saat pedal dilepas minyak rem akan terhisap oleh silinder utama
(master silinder), maka piston akan bergerak seperti semula.Kita dapat melihat
posisi daripada piston dan kaliper pada gambar 2.13.

33

Gambar 2.13 Piston Dan Kaliper

2.4.5 Sepatu rem


Sepatu rem adalah komponen yang dapat cepat aus karena gesekan yang
terjadi pada saat pengereman dan kita dapat melihat contoh daripada sepatu rem
pada gambar 2.14. Aus-nya sepatu rem ini tergantung pada umur penggunaan rem.
Pada saat pengereman terjadi, sepatu rem bergesekan dengan cakram,
sedangkan cakram sendiri berputar pada poros roda dan akan berhenti atau
memperlambat putarannya jika cakram tersebut ditekan oleh sepatu rem.
Umumnya cakram tersebut terbuat dari bahan baja dan sepatu rem juga
terbuat dari bahan baja yang dilapisi asbes atau ferodo. Pelapisan ini dimaksudkan
untuk menaikan koefisien gerak antara kedua permukaan gesek. Gesekan antara
baja dan baja menghasilkan koefisien gesek sebesar 0,1 sedangkan antara baja dan
asbes sebesar 0,4.

34

Gambar 2.14 Sepatu Rem Cakram Sebelah Luar Dan Dalam

2.4.6 Cakram
Cakram merupakan plat baja berbentuk lingkaran dengan ketebalan
tertentu yang kedua bidangnya dikenai oleh bidang gesek sehingga terjadi gesekan
yang memperlambat dan menghentikan putaran.Kita dapat lihat contoh daripada
cakram pada gambar 2.15. Dalam penggunaanya cakram terdiri dari :
a. Cakram plat tunggal
Cakram ini terbuat dari baja dan tidak beventilasi sehingga berbentuk plat
tunggal, jenis cakram ini biasanya dipakai pada sepeda motor untuk rem depan.
b. Cakram berventilasi
Cakram ini mempunyai ruang diantara platnya sehingga disebut cakram
berventilasi. Ruangan ini berguna sebagai ruang bagi pelepasan / penyaluran
panas yang baik. Jenis ini biasanya dipakai pada roda depan pada mobil dan
sepeda motor.

35

Gambar 2.15 Cakram

Umumnya cakram tersebut terbuat dari bahan baja dan sepatu rem juga terbuat
dari bahan baja yang dilapisi asbes atau ferodo. Pelapisan ini dimaksudkan untuk
menaikan koefisien gerak antara kedua permukaan gesek. Gesekan antara baja dan
baja menghasilkan koefisien gesek sebesar 0,1 sedangkan antara baja dan asbes
sebesar 0,5.
2.4.7 Minyak Rem
Minyak rem merupakan fluida khusus yang mempunyai sifat-sifat tidak
mudah membeku pada temperatur rendah dan tidak mudah menguap pada
temperatur tinggi. Maksud dari sifat khusus ini adalah untuk mencegah terjadinya
rongga udara pada master silinder jika terjadi penguapan yang dapat
menyebabkan kerasnya pedal rem pada saat pengereman.Standar kualitas menyak
rem ditetapkan oleh Department Of Transportation (DOT ). Saat ini yang banyak
digunakan sebagai minyak rem adalah DOT-3 dimana titik didihnya 460F.

36

2.4.8 Baut pengikat cakram


Untuk memasang mesin, berbagai bagian harus disambung atau diikat
untuk menghindari gerakan terhadap sesamanya. Baut, pena, pasak, dan paku
keling banyak dipakai utuk maksud ini. Selain menggunakan baut, pena, pasak
dan paku juga ada cara lain untuk melakukan penyambungan, yaitu dengan cara
pengelasan , pasang kerut atau pres dan peralihan. Jadi peranan utama atau fungsi
utama baut adalah sebagai salah satu alat penyambung antara elemen mesin yang
satu dengan elemen mesin yang lainnya. Contoh daripada baut dan mur dapat kita
lihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 2.16 Konstruksi Baut Dan Mur

2.4.9 Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang memiliki fungsi untuk menumpu
poros berbeban, sehingga putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung
secara halus, aman, dan panjang umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk
memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika

37

bantalan tidak berfungsi dengan baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun
atau tak dapat bekerja secara semestinya. Jadi, bantalan dalam permesinan dapat
disamakan perannya dengan pondasi pada gedung.

Jenis-jenis bantalan:
Bantalan dapat diklsifikasikan sebagai berikut :
1) Atas dasar gerakan bantalan terhadap poros
i.

Bantalan luncur
Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan
karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan
perantaraan lapisan pelumas.
Ada beberapa macam bantalan luncur:
Bantalan radial, yang dapat berbentuk silinder, belahan silinder,
elips, dll.
Bantalan aksial, yang dapat berbentuik engsel, kerah, michel, dll.
Bantalan khusus, yang berbentuk bola, dll.

ii.

Bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang
berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola
(peluru), rol atau rol jarum dan rol bulat
Ada beberapa macam bantalan gelinding:

Bantalan radial, yang dapat berbentuk silinder, belahan silinder,


elips, dll.

38

Bantalan aksial, yang dapat berbentuik engsel, kerah, michel,


dll.

Bantalan khusus, yang berbentuk bola, dll.

2) Atas Dasar Arah Beban Terhadap Poros.


i.

Bantalan radial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu
poros.

ii.

Bantalan gelinding khusus.


Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak
lurus sumbu poros.

Gambar 2.17. Konstruksi bantalan

2.4.10 Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin.
Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Peranan
utama adalah mentransmisikan daya.

39

Jenis-jenis poros:

Poros Transmisi
Poros macam ini mendapat beban puntir murni atau puintir dan lentur.

Daya ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, puli sabuk atau
sprocket rantai, dll.
Poros Mesin,
Poros ini bagian dari mesin itu sendiri seperti poros engkol.
Spindel
Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin perkakas,
simana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindel. Syarat yang harus
dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk serta ukurannya
harus teliti.

Gandar
Poros seperti yang dipasang di antara roda-roda kereta barang, dimana

tidak mendapat beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar, disebut
gandar. Gandar ini hanya mendapat beban lentur, kecuali jika digerakkan oleh
penggerak mula dimana akan mengalami beban puntir juga.
Menurut bentuknya, poros dapat digolongkan atas poros lurus umum,
poros engkol sebagai poros utama dari mesin totak, dll., poros luwes untuk
transmisi daya kecil agar terdapat kebebasan bagi perubahan arah, dan lain-lain

BAB 3
PERANCANGAN DAN HASIL PERHITUNGAN

3.1.Spesifikasi Teknis Mobil Avanza Veloz

Daya Maksimum (Pmax) @ 6300 [rpm]

= 110 Ps
= 110 x 745,7 Watt
= 82027 Watt
Torsi Maksimum (Tmax) @ 4500 [rpm]
= 12,9 kgm
= 12,9 x 9,81 m/s2
= 126549 Nmm
Berat kosong kendaraan
= 1130 kg
Jarak sumbu roda depan dan belakang (L) = 2655 mm
Jarak titik berat dari sumbu roda depan (ld) = 1470 mm
Jarak titik berat dari sumbu roda belakang (lb) = 1470 mm
Jarak titik berat dari tanah (h)
= 565 mm
Kecepatan maksimum (Vmax)
= 160 km/jam = 44,44 m/s
Kecepatan minimum (Vmin)
= 60 km/jam = 16,67 m/s
Faktor perlambatan (e)
= 0,6
Percepatan gravitasi (g)
= 9,81 m/s2

3.2.Perancangan Beban Pada Roda Dan Gaya Pengereman


3.2.1. Gaya-gaya yang bekerja

40

41

Sebelum melakukan perhitungan rem cakram, terlebih dahulu dilakukan


perhitungan awal yaitu perhitungan mengenai jarak pengereman yang akan
mempengaruhi keamanan rem, beban-beban yang diterima oleh roda serta
perhitungan waktu berhenti.
Di dalam perancangan ini, digunakan kecepatan rata-rata yang dimiliki
oleh mobil Toyota Avanza Veloz yaitu 110 km/jam. Kemudian diasumsikan faktor
perlambatan pada titik sinkron sebesar 0,5 g - 0,8 g, kita ambil 0,6 g karena pada
perancangan tidak menghitung faktor-faktor lainnya yang dapat mempengaruhi
gesekan , seperti : hujan deras, panas terik, jalan berlumpur. Maka didapat jarak
pengereman sebesar :

V2
2e g
(Sularso, 1983 : 88)

Keterangan:
S : jarak pengereman [m]
V : Kecepatan rata-rata [m/s]
e : Koefisien pengereman
g : Percepatan gravitasi [m/s2]
Hal yang perlu diperhitungkan selanjutnya adalah beban roda dalam
keadaan statis dan dalam keadaan dinamis.
3.2.2. Beban roda dalam keadaan statis
Beban statis pada roda diperhitungkan berdasarkan beban maksimum yang
dapat ditanggung oleh keempat roda, tetapi dalam perhitungan ini terdistribusi

42

dihitung terhadap kedua sumbu roda. Distribusi ini adalah pada saat kendaraan
diam atau berjalan dengan kecepatan tetap. Beban masing-masing roda dapat
diketahui dengan menggunakan persamaan keseimbangan momen (statika). Beban
roda dalam keadaan statis dapat dilihat pada gambar 3.1

Gambar 3.1. Distribusi beban roda depan dan belakang

Keterangan Gambar 3.1 :

w MOBIL

F1

F2

: Berat mobil

[N]

: Total berat penumpang depan

[N]

: Total berat penumpang belakang

[N]

: Beban pada roda depan

[N]

: Beban pada roda belakang

[N]

Wd

Wb

43

Rumus perhitungan Titik berat Mobil:

F1 LF1 F2 Lf 2 W mobil Ld Wb L 0
Keterangan :

w MOBIL

F1

F2

: Berat mobil

[N]

: Total berat penumpang depan

[N]

: Total berat penumpang belakang

[N]

: Beban pada roda depan

[N]

: Beban pada roda belakang

[N]

Wd

Wb

3.2.3

Beban Roda Dalam Keadaan Dinamis

44

Dalam keadaan darurat, pengereman dilakukan dengan perlambatan sebesar


a = eg [m/s2] dimana e = 0,5 0,8. Dalam Perencanaan ini diambil nilai e = 0,6
karena masih berada dalam batas yang dtentukan tersebut.Jika pengereman
dilakukan dalam keadaan darurat, gaya inersia sebesar W(/g) akan timbul pada
titik berat. Jika titik singgung antara roda dengan permukaan jalan diambil sebagai
engsel, maka pertambahan gaya reaksi yang timbul pada roda depan menurut
perhitungan momen adalah :

Fd 'L W e h
Dengan demikian, beban dinamis pada roda depan adalah :

Fd W d Fd '
[N]
Sedangkan beban dinamis pada roda belakang adalah:
Md 0
Perlambatan a` yang terjadi pada massa mobil (W/g) adalah disebabkan
oleh gaya gesek mW, sehingga menurut hukum Newton kedua

W
'
g
(Sularso, 1983 : 86)

'
e
g
(Sularso, 1983 : 86)

45

Gaya rem yang diperlukan untuk masing-masing roda depan


Frd

Fd
2

[N]

(Sularso, 1983 : 88)

Gaya rem yang diperlukan untuk masing-masing roda belakang


Frb

3.2.4

Fb
2

[N]

Diagram alir perhitungan beban pada roda

(Sularso, 1983 : 88)

46

47

48

Gambar 3.2 Diagram alir perhitungan beban pada roda


3.2.5 Perhitungan Beban Pada Roda & Gaya Pengereman

49

Kapasitas maksimum mobil yaitu 2 orang di depan dan 6 orang di


belakang. Dengan menganggap masing-masing penumpang mempunyai berat 60
kg. Dan juga beban isi bagasi maksimum sebesar 60 kg, serta bahan bakar diisi
penuh (kapasitas 45 L). Sehingga:
-

Penumpang depan @ 60 kg x 2 orang

= 1176 N

Penumpang belakang @ 60 kg x 6 orang = 3528 N

Berat mobil = 1130 kg x 9,8 = 11074 N

Massa bahan bakar = 0,76 kg/L x 45 L = 34,2 kg

Berat bahan bakar = 34,2 kg x 9,8 = 335,16 N

Massa total kendaraan


Wtotal = 11780 + 3528 + 11074 + 335,16 = 16701,16 N

Gambar 3.3 Distribusi beban roda


Md = 0
- F1 . LF1 F2 . LF2

Wmobil . Ld + Wb . (Ld + Lb) = 0

- 1176 . 663,75 - 11074 . 1327,5 - 588. 2655 + Wb . 2655 = 0


Wb . 2655 = 20258780
Wb = 9316,37 N

50

F1 + F2 + W mobil = Wd + Wb
Wd = 16701,16 9316,37
Wd = 7384, 79 N

Beban dinamis pada roda bagian depan:


W dD =W d +W t e

H
L

W dD =7384,79+16701,160,6

(Sularso, 1983 : 86)


565
=9517, 254 N
2655

Gaya pengereman yang terjadi pada roda bagian depan:


FiD=e .WdD

(Sularso, 1983 : 88)

FiD=0,6 .9517,254=5710,352 N

3.3 Perancangan Waktu Pengereman Dan Jarak Pengereman


Untuk mengetahui berapa lama waktu yang diperlukan dan berapakah
jarak yang diperlukan untuk berhenti. Kita harus memperhatikan besar dari daya
pengereman dan juga besar dari ukuran diameter piringan rem cakram yang akan
kita gunakan. Dan juga masih banyak faktor lainnya.
3.3.1 Rumus kecepatan , percepatan, dan waktu pengereman

51

Kecepatan

Vt V 0 a t

0 V0 a t

V0
a

Percepatan

W
a
g

Frd Frb
=

(Sularso ,1983 : 86)

W
a
g

Fd Fb
=

W
a
g

a g
[m/s2]

Waktu pengereman (asumsi kecepatan v = 110 km/jam)


t

V0
a

[s]

Jarak pengereman

S 1 at 2
2

[m]

3.3.2 Diagram alir perhitungan waktu dan jarak pengereman

52

Gambar 3.4. Diagram alir perhitungan waktu dan jarak pengereman

3.3.3 Perhitungan waktu pengereman dan jarak pengereman


Vt = Vo + a . t
0 = Vo + a . t

Selesai

53

t=

Vo
a

Percepatan
W
a
g
Frd + Frb =
W
a
( Fd Fb) g
W
a
g
Wxm=
ag

= 0,6 x 9,8 = 5,88 m /s2

Waktu pengereman (asumsi kecepatan rata-rata v = 110 km/jam)

t = V/a = 30,56 / 5,88 = 5,19 s

Jarak pengereman
S= a
S = x 5,88 x (5,19)2
S = 79,19 m
3.4 Perancangan Poros

Pemilihan bahan.

54

Bahan poros dipilih dari tabel material untuk poros untuk mengetahui
kekuatan tarik maksimum. Lalu tentukan Faktor keamanan, Sf untuk
beban dinamis.

Putaran Roda Pada saat Pengereman


N

60 v
2 R

[rpm]

(Sularso, 1983 : 89)

Momen puntir pada poros


T

P max 60
2 n

[Nmm]

(Khurmi, 2005 : 513)

ijin

Sf

Tegangan tarik ijin

ijin

[N/mm2]

(Khurmi, 2005 : 153)

[N/mm2]

(Khurmi, 2005 : 171)

Tegangan geser ijin

Tegangan bidang ijin b = 1.5 x [N/mm2]

Momen lentur maksimum

Mmax =

Fd L
2

[Nmm]

(Khurmi, 2005 : 516)

Momen puntir ekuivalen


Te = [Nmm]

(Khurmi 2005 : 171)

(Khurmi, 2005 : 517)

Momen Lentur ekuivalen


Me = (Mmax+Te)[Nmm]

(Khurmi, 2005 : 517)

55

Diameter poros

dp 3

32 Me

[mm]

(Khurmi, 2005 : 515)

3.4.1 Perancangan poros bintang


Setelah mendapatkan dimensi-dimensi poros utama, selanjutnya baru
dapat direncanakan dimensi-dimensi poros bintang

Tinggi plat klem pengungkit


hp

Dd
2

[mm]

2 T max
N dm

(Khurmi, 2005 : 475)

[N]

(Jac.Stolk,1981 : 136)

Panjang poros bintang


L1 3 140 d 2

(Khurmi, 2005 : 475)

Gaya radial yang bekerja pada tiap gigi poros bintang


Fr

[mm]

Diameter rata-rata poros bintang


dm

Dd
2

[mm]

(Khurmi, 2005 : 476)

Pemeriksaan terhadap bidang geser

Ax b L1
Luas bidang geser,

[mm2]

(Khurmi, 2005 : 476)

56

Fr
Ay
[N/mm2]

(Khurmi, 2005 : 476)

Pemeriksaan terhadap tekanan bidang

Ay hp L1
[mm2]

Luas bidang yang mengalami tekanan,

sb

Fr
Ay
[N/mm2]

syarat :
< ijin

sb sb

3.4.2. Konstruksi poros


Dalam setiap perancangan poros banyak factor yang harus kita perhatikan,
diantaranya adalah bahan yang akan kita gunakan, ukuran yang akan kita pakai,
kemudian juga beban yang akan di bebankan pada poros tersebut, juga ada gayagaya yang akan bekerja pada poros tersebut. Untuk konstruksi poros dapat dilihat
pada gambar 3.5

57

Gambar 3.5. Konstruksi poros

3.4.3 Diagram alir perancangan poros

Gambar 3.6 Diagram alir perancangan poros

3.4.4. Perhitungan poros utama


Data teknis perancangan :

58

Daya maksimum (P) pada 6300 rpm

: 82,027 kW

Kecepatan (V)

: 110 km/ jam = 30,56 m /s

Jari-jari luar ban (R)

: 195 mm = 0,195 m

Beban dinamis max pada roda (Fd)

: 5710,352 N

Jarak ujung poros ke bantalan (l)

: 60 mm = 0,06 m

Pemilihan bahan.
Bahan poros dipilih Baja Karbon SNCM 25 (JIS G 4103) dengan, = 120
kg/mm2 x 9,81 m/s2 = 1377,2 N /mm2
Batas Faktor keamanan untuk beban dinamis adalah 8
Dalam Perencanaan ini diambil Safety Factor Sf = 8 karena masih berada
dalam batas yang ditentukan.

Putaran Roda Pada saat Pengereman


N

N=

60 v
2 R
60 30,56
1666.8

1496,55rpm
2 0.195 1.225

Momen puntir pada poros

T=

82027 60
124,333Nm 124333 Nmm
2 6300

ijin

Tegangan tarik ijin

1377,2

275,44 N
Sf
8
mm 2

59

ijin

275,44

159,025 N
3
3
mm 2

Tegangan geser ijin

Tegangan bending ijin b= 1.5 x = 1.5 x 159,025 = 238,53 N/mm2

Momen lentur maksimum


M max

Fd L
2

L = 60 mm
M max

5710,352 60
2

= 2630831,786 Nmm

Momen puntir ekuivalen

Te =

124333 2 2630831,438 2
Te =
Te = 2633767,786 Nmm

Momen Lentur ekuivalen

Me = (Mmax+Te)
Me = (2630831,786 + 2633767,786) = 2632299,612 Nmm

Diameter poros

dp

32 M e

dp =

32 2632299,612
275,44

60

dp = 46 mm
Maka berdasarkan tabel standar diameter poros, diameter diambil 48 mm
3.4.5 Perhitungan poros bintang
Dengan diameter poros = 48 mm, maka

dimensi poros bintang

direncanakan sebagai berikut:

Gambar 3.7 Perancangan poros bintang

Diameter luar (D)

= 52 mm

Diameter dalam (d)

= 48 mm

Jumlah spline (N)

= 8 buah

Lebar spline (B)

= 9 mm

Setelah mendapatkan dimensi-dimensi poros utama, selanjutnya baru dapat


direncanakan dimensi-dimensi poros bintang

Tinggi plat klem pengungkit


hp

Dd
2

52 48
2

= 2 mm

Diameter rata-rata poros bintang

61

dm

52 48
2

= 50 mm

Gaya radial yang bekerja pada tiap gigi poros bintang


Fr

Dd
2

2 T max 2 126549

N dm
8 x50

= 632,745 N

Panjang poros bintang


3

L1 =

140 d 2

140 48 2

= 69 mm

Dalam perencanaan poros bintang ini diambil panjang poros bintang L1


= 69 mm
Panjang poros bintang ini masih berada dalam daerah batas yang
ditentukan yaitu antara 40 180. Pemeriksaan terhadap bidang geser
Luas bidang geser, Ax = b x L1 = 9 x 69 = 621 mm2

Fr
Ax

632,745
621

= 1,019 N / mm2

Pemeriksaan terhadap tekanan bidang


Luas bidang yang mengalami tekanan, Ay = kp x L1
138 mm2

Fr
Ay
=

632,745
138

= 4,585 N /mm2

= 2 x 69

62

Karena <

dan b < b maka perencanaan ini telah memenuhi

syarat.

3.5 Perancangan Naaf

Pemilihan bahan
Bahan poros dipilih dari tabel material untuk poros untuk mengetahui
kekuatan tarik maksimum. Lalu tentukan Faktor keamanan, Sf untuk
beban steady.

ijin

Sf

Tegangan tarik ijin

[N/mm2]

ijin

Tegangan geser ijin

Tegangan bidang ijin b = 1.5 x [N/mm2]

LN = Panjang Naff = panjang poros bintang [mm]

Diameter Naaf (dN)


dN

ls
dm
d2

[N/mm2]

[mm]

Pemeriksaan terhadap bidang geser

(Khurmi, 2005 : 804)

63

f Fr
Ax

Ax LN b
Luas bidang geser,

[mm2] ; =

[N/mm2]

Pemeriksaan terhadap tekanan bidang

Ay hp L1
Luas bidang yang mengalami tekanan,

[mm2]

f Fr
Ay
[N/mm2]

=
<
b <

(aman)

(aman)

Gaya tangensial yang bekerja pada flens naff


Ft

2 T max
f df
[N]

(Khurmi, 2005 : 803)

(Khurmi, 2005 : 803)

Pemeriksaan flens terhadap bidang geser


Luas bidang yang mengalami geseran,

f Ft
Ay
[N/mm2]

bila : <

(aman)

3.5.1 Diagram Alir Perancangan Naaf

(Khurmi, 2005 : 804)

64

65

Mulai

Pemilihan Bahan
Naaf
Panjang poros bintang, (L)
Diameter rata-rata poros bintang,
(dm)
Faktor kejut, (f)
Panjang naaf, LN

ls
dm
d 2

f Fr
Ax
Fr
Ay

Jika s<s , t<t

Dimensi Naaf

selesai

Gambar 3.8 Diagram alir perancangan naaf

66

3.5.2 Perhitungan naaf


Pemilihan bahan
Bahan untuk naaf dipilih Baja karbon SNC 22 dengan Safety Factor (Sf
= 4), t = 100 kg/mm2 x 9,8 m/s2 = 980 N/mm2

ijin

980

Sf
4

Tegangan tarik ijin

= 245 N/mm2

ijin
Tegangan geser ijin

245

3
3

= 141,45 N/mm2

Tegangan bending ijin b = 1,5 x = 1.5 x 141,45 = 212,176 N/mm2


LN = Panjang Naaf = panjang poros bintang = 69 mm
Diameter Naaf (dN)
dN

1
dm
d

= 1,4 x 50 = 80 mm

Diambil diameter Naaf = 80 mm


Pemeriksaan terhadap bidang geser
Luas bidang geser, Ax = LN x b = 69 x 9 =621 mm2

f Fr
AX

1.5 632,745
621

= 1,528 N/mm2
Pemeriksaan terhadap tekanan bidang
Luas bidang yang mengalami tekanan, Ay = hp x L1 = 138 mm2

67

f Fr
AY

1.5 1,528
138

< izin

= 4,585 N/mm2 ,dimana f adalah faktor kejut

(aman)

b < b

(aman)

Dimensi-Dimensi flens Naaf direncanakan sebagai berikut :


-

Diameter flens Naaf (df)

= 180 mm

Tebal flens Naaf (t)

= 10 mm

Jumlah flens Naaf (j)

= 1 buah

Gaya tangensial yang bekerja pada flens naaf


Ft

2 T max
j df
=

2 1453670
1 180

= 16151.88 N

Pemeriksaan flens terhadap bidang geser


Luas bidang yang mengalami geseran, Ay = p x dn x t
= 3.14 x 90 x 10 = 2826mm

f Ft
AY

1.5 16151.88
2826

= 8,57 N/mm2

< izin (maka rancangan ini memenuhi syarat)

3.6 Perancangan Bidang Gesek


Pada bidang gesek banyak sekali gaya-gaya yang bekerja, diantaranya
adalah gaya sentripetal yang ditimbulkan akibat dari putaran roda, dan juga ada

68

gaya berat yang ditimbulkan oleh benda itu sendiri. Gaya-gaya yang bekerja pada
bidang gesek dapat dilihat pada gambar 3.9

Gambar 3.9. Gaya-gaya yang bekerja pada bidang gesek

Bahan bidang gesek = tenunan asbes

Tekanan Permukaan , Ps = 0,040 kg/mm2

Koefisien gesek , = 0,4

Sudut kontak, ditentukan 60o

Jari-jari,

Faktor koreksi bidang gesek,


Ki

R1

2. .

= 100 mm R2 = 150 mm

180 1 R1 R2
2. sin . / 2
R1 R2

(Jac Stolk, 1981: 240)

69

Jari-jari rata-rata bidang gesek,


Rm

[mm]

(Jac Stolk, 1981: 240)

Luas bidang gesek,


Af

R1 R2
2

.
2
2
R2 R1
180

[mm2]

(Jac Stolk, 1981: 241)

Luas bidang gesek total kedua sisi cakram

A 2 Af
[mm2]

(Jac Stolk, 1981: 241)

Gaya yang terjadi pada bidang gesek adalah

F Ps A f
[N]

(Jac Stolk, 1981: 241)

Momen gesek yang timbul

M g F K i Rm
[Nm]

(Jac Stolk, 1981: 242)

Kecepatan sudut roda maksimum

max n rl 2 60
(Jac Stolk, 1981: 242)

max
Keterangan :

= Kecepatan sudut [rad/s]


n r1 = Putaran mesin pada daya maksimum [rpm]

Kerja yang hilang akibat gesekan

Eloss 0.5 M g max ts


(Jac Stolk, 1981: 242)
Keterangan : E loss = Kerja yang hilang [Nm]

70

Mg = momen gesek [Nm]


Ts = waktu pengereman [s]

Daya yang hilang akibat gesekan

Pf E loss Z 3600
(Jac Stolk, 1981: 243)
Keterangan : Pf = daya yang hilang [Watt]
Z = Jumlah pemakaian dalam satu jam [1]

Ketahanan bidang gesek rem


Ir

tp. A. Ak
Pf
(Jac Stolk, 1981: 243)

Keterangan : Ir = Ketahanan bidang gesek [jam]


tp = Tebal bidang gesek [mm]
A = Luas bidang gesek [mm2]
Ak = Angka kerusakan [kWh/cm3]

Tekanan Bidang yang timbul

Ir

tp Ak 3600
Ir v Z
[N/mm2]

(Jac Stolk, 1981: 243)

Daya rem yang dihasilkan

Pf max

Mg N
9,74 10 5
[kW]

3.6.1 Diagram alir perancangan bidang gesek

(Jac Stolk, 1981: 243)

71

72

Gambar 3.10. Diagram alir perancangan bidang gesek


3.6.2

Perhitungan bidang gesek

Selesai

73

Bahan bidang gesek = tenunan asbes. Menurut tabel koefisien gesek dan
tekanan rem yang diambil dari buku Elemen Mesin (hal 237). Daerah batas
koefisien gesek m untuk bahan tenunan asbes adalah 0.35 0.60. Daerah batas
Tekanan permukaan, Pa adalah 0.007 0.07 kg/mm2. Serta, daerah batas sudut
kontak antara 50 o sampai 70o
Dalam perencanaan ini diambil koefisien gesek f = 0,4 dan tekanan
Pa = 0,04 kg/mm 2, Karena masih berada dalam batas yang

permukaan

ditentukan tersebut.

Tekanan Permukaan , Ps = 0,04 kg/mm2 = 0,392 N/ mm2

Koefisien gesek , = 0,4

Sudut kontak, ditentukan 60o

Jari-jari

Faktor koreksi bidang gesek:

Ki

R1 = 100 mm, R2 = 150 mm

2 180
R1 R 2
1
2 sin 2
R1 R 2 2

100 150
2.60 180

1
2. sin 60 2 100 150 2

Ki = 1,59

Jari-jari rata-rata bidang gesek,

Rm =

R1 R 2
2

100 150
2

= 125 mm

Luas bidang gesek,

Af


180

x ( R22 - R12 )

60
180

( 1502 - 1002 )

74

= 13089,96 mm2

Luas bidang gesek total kedua sisi cakram


A = 2 x Af = 2 x 13089,96 = 26179,92 mm2

Gaya yang terjadi pada bidang gesek adalah


F = Ps x Af = 0,392 x 13089,96 = 5131,26 N

Momen gesek yang timbul


Mg

= x F x Ki x Rm
= 0,4 x 5131,26 x 1,59 x 125
= 407935,17 Nmm = 407,93 Nm

Kecepatan sudut roda maksimum


Wmax = n x 2 x p/60
=6300 x 2 x p/60
= 659,73 rad /s

Kerja yang hilang akibat gesekan


E loss = 0,5 x Mg x Wmax x ts
= 0,5 x 407,93 x 659,73 x 5,19
= 698375, 895 J

Daya yang hilang akibat gesekan


Pf

= E loss x ( Z/3600 )
= 698375, 895 x (60/3600)
= 11639,598 W = 11,639 kW

Ketahanan bidang gesek rem

75

tp Af Ak
Pf
Ir =
6 13089,96 0,032
11,639
Ir

=
Ak = Angka kerusakan =32 kWh/ cm3

= 215,93 jam

Bila setiap hari kendaraan dipakai selama 6 jam dan satu tahun 365
hari, maka :
Satu hari = dipakai 6 jam
Satu jam = 60 kali gesekan
Satu Gesekan = 2,7 s
Lama gesekan dalam satu hari = 2,7 x 60 x 6 = 972 s = 0,27 jam
Dalam satu tahun 365 x 0,27 = 98,55 jam

Umur rem adalah

215,93
98.55

= 2,19 tahun

Tekanan Bidang yang timbul


tp Ak 3600
Ir v Z
Pb =

6 32 3600
215,93 30,55 0.4 60
= 4,36 N/mm2

Daya rem yang dihasilkan

Pb =

Mg n
9.74 10 5

3.7 Perancangan Bantalan

407.93 6300
9.74 10 5

= 2,64 kW

76

Pada perhitungan bantalan, gaya-gaya yang bekerja adala gaya radial yang
besarnya sama dengan gaya yang dialami poros bintang. Gambar gaya-gaya yang
bekerja pada bantalan dapat dilihat pada gambar 3.11

W
Gambar 3.11. Gaya-gaya

Gaya radial Bantalan

yang bekerja pada bantalan

sama dengan Gaya radial Poros

Bintang

Beban dinamis pada bantalan


P = ( x v x Fr ) + ( y x Fa)[N]

(Sularso, 1980 : 135)

Faktor kecepatan bantalan roda

fn 3

33.3
n
dimana, n = putaran pada torsi maksimum

Faktor umur bantalan

f h Fn

C
Fr
Umur bantalan bola

Lh 500 f h

(Sularso, 1980 : 136)

[jam]

3.7.1 Diagram alir perancangan bantalan

(Sularso, 1980 : 136)

77

Gambar 3.12. Diagram alir perancangan bantalan

3.7.2

Perhitungan Bantalan
Gaya radial Bantalan = Gaya radial Poros Bintang
Fr = 632,745 N

78

Dengan memperhatikan dimensi poros, beban, fungsi, gaya-gaya yang


bekerja pada bantalan , maka dipilih jenis bantalan gelinding radial
contact groove ball dari table. Berdasarkan tabel, dipilih bantalan tipe
30312 dengan Co =9950 kg dan C = 11900 kg = 116620 N. Dan Dimensi
Bantalan adalah sebagai berikut :

Diameter dalam (d)

= 60 mm

Diameter Luar (D)

= 130 mm

Lebar bantalan (B)

= 31mm

Faktor rotasi (v)

=1

Gaya aksial (Fa)

=0

Radial Factor (x)

=1

Thrust Factor (y)

=0

Beban dinamis pada bantalan


P = ( x x v x Fr ) + ( y x Fa)
P = ( 1 x 1 x 632,745) + 0 = 632,745 N

Faktor kecepatan bantalan roda

33.3
n

fn =

dimana, n = putaran pada torsi maksimum

33.3
6300

fn =

= 0.174

Faktor umur bantalan

fh = fn x

C
Fr

79

116620
632,745
= 0.174 x

= 32,06

Umur bantalan bola


Lh = 500 x fh3

= 500 x 32,0693
= 16490212,69 jam

3.8 Perancangan Piston Penekan Cakram


Gaya-gaya yang bekerja pada piston penekan rem cakram adalah ada gaya
berat dan juga ada gaya gesek yang di timbulkan dari piston dengan rumah piston.
Untuk gaya-gaya yang bekerja pada piston penekan cakram dapat kita lihat pada
gambar 3.13

Gaya

W
Gaya
gesek

Gambar 3.13. Gaya-gaya yang bekerja pada piston penekan

Pemilihan material

80

Untuk material piston dipilih : S 45 C-D dari tabel Baja karbon untuk
konstruksi mesin dengan = 60 kg/mm2 = 600 N/mm2

Tekanan minyak sewaktu tuas rem diinjak dengan gaya Q 30 kg


a.Pw = 2,37 Q 4,41, untuk Q 21,3 kg

(Sularso, 1980 : 93)

b.Pw = 0,92 Q + 26,4, untuk Q > 21,3 kg

(Sularso, 1980 : 93)

Pada Pengereman darurat gaya Q adalah sebesar 15 sampai 22 kg.


Untuk itu diasumsikan gaya pengereman sebesar 22 kg, sehingga:
Pw = 0,92 Q + 26,4

Luas penampang piston


Ap

(Sularso, 1980 : 93)

F
Pw

[mm2]

Keterangan :

F = gaya tekan bidang gesek

Diameter piston
D piston

4 Ap
p
[mm]

3.8.1 Diagram alir perancangan piston penekan cakram

(Sularso, 1980 : 93)

81

Gambar 3.14 Diagram alir perancangan piston penekan cakram

3.8.2. Perhitungan piston penekan cakram

Pemilihan material
Untuk material piston dipilih : S45 C-D dengan tegangan tarik = 60
kg/mm2 = 600 N/mm2

Tekanan minyak sewaktu tuas rem diinjak dengan gaya Q 30 kg

82

a.Pw = 2,37 Q 4,41, untuk Q 21,3 kg


b.Pw = 0,92 Q + 26,4, untuk Q > 21,3 kg

Pada Pengereman darurat gaya Q adalah sebesar 15 sampai 22 kg.


Untuk itu diasumsikan gaya pengereman sebesar 22 kg, sehingga:
Pw = 0,92 Q + 26,4
= (0,92 x 22) + 26,4 = 46,64 kg/cm2

Pw

= 4,57 N/mm2

Luas penampang piston

Ap =

F
Pw

Ap =

5710,352
4.664

= 1224,346 mm2

Diameter piston

Dpiston

4 Ap

4 1224,346

= 39,48 mm
Maka dipilih diameter piston penekan 40 mm.

3.9 Perancangan Cakram

83

Gaya-gaya yang bekerja pada cakarm adalah gaya gsesk yang di timbulkan
oleh pengereman dan juga adanya gaya berat akibat dari masa cakram tersebut.
Untuk melihat gaya-gaya yang bekerja pada cakram dapat kita lihat pada gambar
A

3.15.

W
Potongan AA

Gaya Gesek

Gambar 3.15. Gaya-gaya yang bekerja pada cakram

Pemilihan material
Material yang dipilih dalam perencanaan ini adalah SF 60 yang
merupakan jenis Baja khrom sehingga dalam pemakaiannya tidak
berkarat. dengan kekuatan tarik = 70 kg/mm2 = 686 N/mm2, safety
factor SF = 4 (Steady load)

Tegangan tarik ijin =

S
SF1 SF2
[N/mm2] (Sularso, 1980:91)

84

Tegangan geser ijin t =

[N/mm2]

1.5

Tegangan bending ijin b =

Rancangan bentuk cakram :

Tebal cakram (tc) = 12 mm

Diameter rata-rata (Dc) dimana terjadi penekanan bidang gesek = 250

[N/mm2]

mm

Tegangan geser cakram

F
Dc tc

[N/mm2]

dimana, F adalah gaya tekan bidang gesek

Syarat = c <

3.9.1 Diagram alir perancangan cakram

85

86

Gambar 3.16. Diagram alir perancangan cakram

3.9.2 Perhitungan Cakram

Pemilihan material
Material yang dipilih dalam perencanaan ini adalah SF 60 yang
merupakan jenis Baja khrom sehingga dalam pemakaiannya tidak
berkarat. dengan kekuatan tarik = 70 kg/mm 2 = 686N/mm2, safety
factor SF = 4

ijin

Tegangan tarik ijin

SF1 SF 2

ijin

686
12

= 57,225 N/mm2

57.225
3

Tegangan geser ijin

Tegangan bending ijin b = 1.5 x = 1.5 x 33,04 = 49,56 N/mm2

Rancangan bentuk cakram :

=33,04 N/mm2

Tebal cakram (tc) = 12 mm

Diameter rata-rata (Dc) dimana terjadi penekanan bidang gesek =


250 mm

87

Tegangan geser cakram

c =

c =

F
Dc tc
5131.26
275 12

= 1,24 N/ mm2

Karena c < , maka perancangan cakram telah memenuhi syarat.

Berikut ini ditentukan beberapa dimensi cakram dengan menggunakan


pertimbangan dimensi komponen=komponen lain yang berhubungan :
-

Diameter terbesar (D1c)

= 150 mm

Diameter terkecil (D2c)

= 270 mm

Radius sumbu baut (Rsb)

= 80 mm

Tebal cakram (tc)

= 12 mm

3.10 Perancangan Baut Pengikat Cakram


Gaya yang bekerja pada baut pengikat cakram adalah gaya geser dan juga
kita haurs memperhatikan ukuran dari diameter baut tersebut.
F

F F

F
F

Gambar 3.17. Gaya-gaya yang bekerja pada baut

88

Baut pengikat cakram direncanakan diletakkan 80 mm dari sumbu poros


roda, sedangkan banyak baut pengikat adalah 4 buah.

Gaya geser yang bekerja pada masing-masing baut


Fgb

2 M g
m i db

dimana,

Mg

= Momen gaya gesek

= jumlah baut

Db

= diameter baut

Bahan baut direncanakan terbuat dari material baja karbon S20C


dengan kekuatan tarik = 40 kg/mm2,dengan safety factor Sf = 4

Tegangan tarik ijin


t

Tegangan geser ijin

db

Sf

Diameter baut

[N/mm2]

(Sularso, 1980 : 296)

[N/mm2]

(Sularso, 1980 : 296)

4 Fgb
pt
[mm]

3.10.1 Diagram alir perancangan baut pengikat cakram

(Sularso, 1980 : 296)

89

Gambar 3.18. Diagram alir perancangan baut

3.10.2 Perhitungan baut pengikat cakram


Baut pengikat cakram direncanakan diletakkan 80 mm dari sumbu poros
roda, sedangkan banyak baut pengikat adalah 4 buah.

Gaya geser yang bekerja pada masing-masing baut

Fgb =

2 Mg
m i dsb

90

Fgb =

2 407935.17
0.6 4 80

= 6373,987 N

Bahan baut direncanakan terbuat dari material baja karbon S20C


dengan kekuatan tarik = 40 kg/mm 2 = 392 N/mm2 ,dengan safety
factor Sf = 4

Sf

ijin

Tegangan tarik ijin

ijin

Tegangan geser ijin

Diameter baut

392
4

= 98 N/mm

98
=

= 56,58 N/mm2

4 F gb

db =

4 6373,987
56,58
db =
db = 11,97 mm
Dilihat dari tabel dimensi baut, maka diambil:
Baut M 16, pitch 2 mm
Diameter mayor 16 mm
Diameter minor 13,54 mm

3.11 Temperatur Rem

91

Perhitungan temperatur rem didasarkan pada kecepatan maksimum


kendaraan, yaitu : Vmax = 160 km/jam
Faktor perpindahan panas, diasumsikan 152 x 4186 J/m2 o C
Luas Bidang pendingin

( D1c 2 D2c 2 )
Ad
4

[mm2]

(Khurmi, 2005 : 921)

Kecepatan tangensial bidang gesek


V m D2 c

N
60

[m/s]

(Khurmi, 2005 : 921)

Kenaikan suhu akibat gesekan


t

M g 847
Ad
[oC]

dimana, F adalah gaya tekan bidang gesek

Temperatur total rem


Tr = t + Tk [oK]

dimana, Tk adalah temperatur kamar

3.11.1 Diagram alir perhitungan temperatur rem

92

Gambar 3.19. Diagram alir perhitungan temperatur rem

3.11.2 Perhitungan temperatur rem


Perhitungan temperatur rem didasarkan pada kecepatan maksimum
kendaraan, yaitu : Vmax = 160 km/jam
Faktor perpindahan panas, a diasumsikan 152 x 4186 J/m2 o C

93

Luas Bidang pendingin

Ad =

Ad =

D1c D2 c
4
2

0,270 2 0,150 2
4

= 0,0396 m2

Kecepatan tangensial bidang gesek

Vm = p x D2c x

n
60

Vm = p x 0.15 x

6300
60

= 65,97 m/s

Kenaikan suhu akibat gesekan

t=

Mg 847
Ad

28250 847
15,833 152 4186
= 23,75 oC

t=

Temperatur total rem


Tr = t + Tk
Tr = 23,75 + 30

= 53,75 oC
= 326,75 K

3.12 Efisiensi Rem

94

Daya output korelasi yang diterima oleh roda depan dipengaruhi oleh
faktor korelasi (fc) = 0,8 1,2 untuk daya maksimum yang diperlukan
sehingga :
Pr = fc x Pmax[kW]

(Sularso, 1980 : 97)

Daya rata-rata yang dihasilkan


Pm

(0,5 Pr xts xZ ) Pf max (3600 t s Z )


3600

[kW]

Dimana :
Ts = waktu berhenti
Z = Jumlah pemakaian dalam 1 jam

Efisiensi Rem
Pm Pf
Pm

100%
[%]

Dimana :
Pf = Daya yang hilang akibat gesekan

3.12.1 Diagram alir perhitungan efisiensi rem

(Sularso, 1980 : 97)

95

96

Gambar 3.20 Diagram alir perhitungan efisiensi rem

3.12.2 Perhitungan efisiensi rem

Perhitungan daya maksimum akibat pengereman :

Pmax =

2 N Mg
60 1000
2 6300 28250
60 1000

Pmax =
= 18,637 kW
Daya output korelasi yang diterima oleh roda depan dipengaruhi oleh
faktor korelasi (fc) = 0,8 1,2 untuk daya maksimum yang diperlukan
sehingga :
P = Pmax / fc
Pr = 18,637 / 1.2 = 15,53 kW

Daya rata-rata yang dihasilkan

P max t s Z Pr 3600 t s Z
3600

Pm =

18,637 5,19 60 15,53 3600 5,19 60


Pm =
Pm = 15,80 kW

3600

97

Keterangan :
Ts = waktu berhenti
Z = Jumlah pemakaian dalam 1 jam

Efisiensi Rem

Pm Pf
Pm

x 100 %

15,80 0,27
15,80
=
Keterangan :

x 100 % = 98,29 %
Pf = Daya yang hilang akibat gesekan

BAB 4
KESIMPULAN

Pada pembuatan tugas perancangan ini penulis dapat menarik kesimpulan


sebagai berikut:

1. Dari perancangan dan perhitungan yang dilakukan, maka diperoleh hasil


perancangan rem sebagai berikut :

Daya yang didapat

= 110 Ps atau 82,027 kW

Kecepatan mobil saat pengereman

= 110 km/jam

Jarak Pengereman

= 79,19 m

Waktu pengereman

= 5,19 s

Temperatur rem

= 53,750C

Efisiensi rem

= 98,29 %

2. Dari perhitungan didapat juga ukuran-ukuran rem cakram yang dirancang,


ukuran-ukuran yang didapat antara lain:

98

Diameter dalam dan luar poros

= 48 mm dan 52 mm

Diameter naaf

= 80 mm

Diameter piston penekan cakram

= 40 mm

Diameter luar dan dalam cakram

= 270 mm dan 150 mm

Tebal cakram

= 12 mm

Baut yang digunakan

= M 16

99

100

3. Rem cakram memiliki gaya pengereman yang cukup besar, memiliki


penyebaran panas yang baik, dan pengereman pada rem cakram mudah untuk
dikendalikan.
4. Pada saat perancangan rem cakram temperatur piringan harus diperhatikan
dengan baik, karena apabila piringan terlalu panas maka akan melengkung.
Hal itu akan membuat proses pengereman tidak sempurna.
5. Pada pengereman rem cakram ada banyak kelebihan, diantaranya dengan
adanya ventilasi menjadikan suhu pengereman menjadi lebih kecil dan juga
pengereman lebih efisien, karena tak banyak energi yang terbuang.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.

21.DAFTAR PUSTAKA
22.
23. ASTM Hand Book volume 1 section 1.1996.
24.
25. G., Takeshi Sato dan N., Sugiarto Hartanto (2005). Menggambar Mesin
Menurut Standar ISO. Jakarta: PT Pradya Paramita.
26.
27. J.K., Gupta dan R.S., Khurmi (2005). Machine Design. New Delhi: Eurasia
Publishing House Ltd.
28.
29. Sularso (1983). Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin. Jakarta: PT
Pradya Paramita.
30.
31. Stolk, Jac dan C. Kros (1994). Elemen Mesin edisi ke-21. Penerjemah
Hendarsin, H. dan Abdul Rachman A. Jakarta: Erlangga.
32.

33.
34.
35.
36.
37.

101

38.LAMPIRAN
39.
40. Tabel Spesifikasi Mesin Avanza Veloz
41.
42.

43.
44. Tabel Nilai Safety Factor
45.

81

46.

47.
48.

82

83

49. Tabel Standar Ukuran Diameter Poros


50.

51.
52.
53. Tabel Poros Bintang
54.

55.

84

56. Tabel Baja Karbon Dan Baja Paduan Untuk Konstruksi Mesin
57.

58.

85

59. Tabel Besi Cor Kelabu

86

60.
61. Tabel Ukuran Standar Ulir
62.

87

63.
64.
65.
66. Tabel Bantalan Kerucut
67.
68.
69.

70.

Fa V .Fp e Fa V .Fp e
71.X 72.Y 73.X 74.Y
75.1 76.0 77.0 78.Y
,

4
79.
80.

88

81.

89

82.
83.