6 Die Rollwegbrcken am Flughafen LeipzigHalle

Dr. sc. techn. Roland von Wlfel, Dr.-Ing. Otto Wurzer

Khler+Seitz, Beraten und Planen GmbH, Nrnberg/Mnchen

6.1

Allgemeines

Der Bau einer neuen 3.600 m langen Start- und Landebahn nordstlich des Autobahnkreuzes Schkeuditz gehrt zu den wesentlichen Manahmen beim Ausbau des Flughafens Leipzig-Halle (Bild 6.1).
Zum Anschlu dieser neuen Flugbetriebsflchen an die bestehenden, sdlich der BAB A 14 liegenden
Flughafenanlagen wurden zwei Rollwege im Westen und Osten angeordnet. Insgesamt drei Brckenbauwerke zwei im Zuge des westlichen und eine im Verlauf des stlichen Rollweges berfhren
den Flugzeugverkehr unter anderem ber die geplante ICE-Neubaustrecke ErfurtLeipzig und ber die
6-streifig auszubauende Autobahn BAB A 14 (siehe Bild 6.2). Ausgelegt wurden die Rollwegbrcken
fr die Fahrwerkslasten von Flugzeugen bis zu einem Gesamtgewicht von 750 t.
Mit einer Gesamtlnge von 187,85 m zhlt die stliche der drei Brcken, die als E 1 Ost bezeichnet
wird, zu den lngsten Rollwegbrcken der Welt (Bild 6.3). Sie berspannt als durchlaufendes Achtfeldbauwerk die BAB A 14, die ICE-Neubaustrecke, den Bahnseitenweg, die Norderschlieungsstrae, die
Westrandstrae sowie die nrdliche und sdliche Zaunstrae.
In Richtung Westen trennen sich die Trassen der BAB A 14 und der ICE-Neubaustrecke, so da im
Verlauf des westlichen Rollweges zwei einzelne Brckenbauwerke mit einem dazwischen liegenden
Damm erforderlich wurden. Wie Bild 6.3 zeigt, weist die dreifeldrige Rollbrcke West 1 Nord eine
Gesamtlnge von 81,75 m und die vierfeldrige Rollbrcke West 1 Sd von 71,95 m auf. Die Einzelsttzweiten der Brcken ergeben sich aus den Lichtraumprofilen und dem Platzbedarf der unterfhrten
Verkehrswege und betragen zwischen 14,15 m und 30,61 m.
Alle drei Rollbrcken weisen identische Querschnitte mit einer Gesamtbreite von 64,0 m (siehe Bild 6.4
und Bild 6.5) auf. Auf beiden Seiten der 44 m breiten Rollwegbrcken sind jeweils zwei 10 m breite
Nebenbrcken angeordnet, die durch Feuerwehr und sonstige Rettungsfahrzeuge in Notfllen befahren
werden sollen. An den seitlichen Rndern der Rollwegbrcken werden die Versorgungsleitungen fr
die Rollwege in Kabeltrgen gefhrt. Das Querprofil verluft unsymmetrisch dachfrmig mit einer
Neigung von 1,2 %. Die Querneigung im Bereich der Nebenbrcken betrgt konstant 2,5 %.
Der Ausschreibungsentwurf sah fr die berbauten offene Stahlverbundkonstruktionen vor (Bild 6.4).
Den Zuschlag fr die Bauausfhrung erhielt im Rahmen des Ausschreibungs- und Vergabeverfahrens
ein Sonderentwurf in Spannbetonfertigteilbauweise (Bild 6.5). ber die Besonderheiten bei der Ausfhrungsplanung und der Bauausfhrung dieses Sonderentwurfes wird im folgenden berichtet.

6.2

Zum Ausschreibungsentwurf

Die im Ausschreibungsentwurf gewhlten Stahlverbundberbauten weisen offene Querschnitte auf, deren Bauhhe je nach Einzelsttzweite zwischen 1,35 m und 1,80 m variiert. Im Bereich der Rollwege

101

Bild 6.1: Flughafenbersicht

Bild 6.2: Norderweiterung des Flughafens

102

Bild 6.3: Lngsschnitt Rollbrcken

sind ber die berbaubreite 13 und im Bereich der Betriebswege jeweils 2 geschweite Stahltrger mit
I-frmigem Querschnitt angeordnet. Der Lngstrgerabstand betrgt an den Rollbrcken 3,52 m und
an den Nebenbrcken 5,10 m. Whrend die Untergurtbreite der Stahllngstrger mit 70 cm konstant
gehalten wird, werden die Blechdicken der Gurte und der Stege an den Schnittgrenverlauf angepat.
Unten liegende Quertrger, die ebenfalls in St 52-3 hergestellt werden, untersttzen die Lngstrger im
Bereich der Lagerachsen. Die Dicke der Fahrbahnplatte aus Beton B 35, die in Lngsrichtung schlaff
bewehrt und in Querrichtung beschrnkt vorgespannt werden sollte, betrgt an den Rollwegbrcken
konstant 35 cm.
Die Lagerung der berbauten erfolgt in den Auflagerachsen mittels Verformungs- und Verformungsgleitlagern, die unter jedem Stahllngstrger angeordnet werden. Diesem Lagerschema folgend sind im
Bereich der inneren Auflagerachsen jeweils 17 Rundsttzen mit einem Durchmesser d = 1,20 m vorgesehen. Jeder berbau erhlt am Widerlager ein allseits festes Lager; am gegenber liegenden Widerlager wird jeweils ein querfestes Lager ausgebildet. Das Widerlager, auf dem sich der Festpunkt befindet,
hat groe Bremskrfte aus dem Flugzeugverkehr aufzunehmen.
Sowohl die konventionell ausgebildeten Widerlager als auch die Rundsttzen sind auf Streifenfundamenten flach gegrndet. Aufgrund des in groe Tiefen anstehenden Geschiebemergels ist der Baugrund

103

Bild 6.4: Regelquerschnitt Ausschreibungsentwurf

als setzungsempfindlich zu betrachten. Eine Pfahlgrndung wurde aber wegen der mit den gromchtigen Geschiebemergelschichten verbundenen geringen Pfahltragfhigkeit und den damit erforderlichen
groen Pfahllngen verworfen. Das relativ geringe Eigengewicht der Stahlverbundbrcken htte sich
gnstig auf die zu erwartenden Setzungen ausgewirkt.

6.3

Zum Sonderentwurf

Der ausgefhrte Sonderentwurf sieht vor, die berbauten der Rollweg- und der Nebenbrcken aus
Spannbetonfertigteilen mit T-Querschnitt in Beton B 55 herzustellen. Bauseits waren bei den Rollwegbrcken eine 30 cm dicke Fahrbahnplatte sowie die Sttz- und Endquertrger in Ortbeton B 45 zu
ergnzen (Bild 6.5).
Je Feld sind im Bereich der Rollwegbrcke 13 und im Bereich der Nebenbrcken je 3 Spannbetonfertigteile mit Stegbreiten von 70 bzw. 60 cm angeordnet. In Lngsrichtung sind die berbauten gem
DIN 4227 Teil 1 beschrnkt vorgespannt, in Querrichtung sind sie schlaff bewehrt.
Die Konstruktionshhen der berbauten knnen dem Bild 6.5 entnommen werden. Sie entsprechen
weitgehend dem Ausschreibungsentwurf. Mit diesen Bauhhen ergeben sich bei den Rollwegbrcken
Schlankheiten von 10 bis 15.
ber massive 1,60 m bzw. 1,20 m breite Sttz- und Endquertrger, die nach unten 20 cm ber die Fertigteilunterkanten berstehen, werden die berbaulasten in die Lager und Unterbauten eingetragen. Der
Lager- und auch der Sttzenabstand im Bereich der inneren Auflagerachsen wurde auf das Doppelte
des Fertigteiltrgerabstandes festgelegt, wodurch die Sttzenzahl auf 13 Stck je Lagerachse reduziert

104

Bild 6.5: Regelquerschnitt Sonderentwurf mit Details

werden konnte (siehe Bild 6.5). Um die Pressenansatzpunkte am Sttzenkopf unterbringen zu knnen, wurde ein 1,20 m breiter und 2,0 m langer Sttzenquerschnitt mit kreisfrmig abgerundeten Enden
gewhlt (Bild 6.10).
Wie beim Ausschreibungsentwurf werden zur Lagerung der berbauten Verformungs- und Verformungsgleitlager verwendet. Auf den Festpunkt am Widerlager wird aber verzichtet; die horizontale
Lagerung in Brckenlngsrichtung erfolgt elastisch. Bei dieser Lageranordnung stellt sich der Ruhepunkt der berbauten etwa in Brckenmitte ein, was die am berbau auftretenden maximalen Lngennderungen gleichmig auf beide berbauenden verteilt. Bei den Rollbrcken West war es dadurch mglich, an beiden Widerlagern nur einschluchige Fahrbahnbergnge allerdings mit einer
Dichtprofilbreite von 100 mm einzusetzen. Im Ausschreibungsentwurf vorgesehene Wartungsgnge
konnten in den Widerlagern der Rollbrcken West dadurch entfallen.
Wegen der groen Bauwerkslnge wurden bei der Rollbrcke E 1 Ost dreischluchige bergangskonstruktionen erforderlich. Die dadurch an den Widerlagern notwendigen Besichtigungsgnge sind ber
Aufstiegsschchte mit festen Leitern, die im Bereich der Nebenbrckenwiderlager liegen, erreichbar.
Zum Schutz der Fahrbahnbergnge gegen unvertrgliche Querverschiebungen wird je berbau und je
Widerlager ein querfestes Lager angeordnet.
Die Unterbauten sind auch im Sonderentwurf flach gegrndet.

105

Fr den Sonderentwurf sprachen neben wirtschaftlichen Aspekten vor allem die grere berbausteifigkeit, wodurch die Durchbiegungen unter den hohen Flugzeuglasten reduziert werden knnen, und
der bei Betonbrcken geringere Instandhaltungsaufwand.

6.4

Statische Berechnung und Konstruktion

Im Mittelpunkt der nachfolgenden Erluterungen stehen die Rollwegbrcken. Da die Konstruktion und
die Bemessung der Nebenbrcken blichen Straenbrcken der Brckenklasse 60/30, die in Spannbetonfertigteilbauweise hergestellt werden, entspricht, wird im folgenden nicht weiter darauf eingegangen.
Fr die Bemessung der Rollwegbrcken stellen die Fahrwerkslasten der berfahrenden Flugzeuge den
magebenden Lastfall dar. Die zugehrigen Lastanstze sind in [1] geregelt. Auf dieser Grundlage war
gem den Ausschreibungsbedingungen (siehe [2]) ein Bemessungsflugzeug mit einem Gesamtgewicht
von 750 t zu betrachten. In Bild 6.6 ist das zugehrige Lastbild im Grundri dargestellt. Es besteht aus
den Lasten des Haupt- und des Bugfahrwerks; zwei Blocklasten p = 150 kN/m2 mit Grundriabmessungen von 4,90 4,90 m (Hauptfahrwerk) und 4 Einzellasten P = 190 kN (Bugfahrwerk). Die Blocklasten
stellen dabei Ersatzlasten fr die 2 6 Einzelrder jeder Hauptfahrwerksseite dar.
In Flugzeuglngsrichtung betrgt der Achsabstand von Bug- und Hauptfahrwerk 30,0 m. Die beiden
Hauptfahrwerke weisen einen Achsabstand von 9,0 m auf. Nach [2] waren die Lasten des Hauptfahrwerks mit einem Schwingbeiwert = 1,3 und die Lasten des Bugfahrwerks mit = 1,8 zu belegen.
An den ebenfalls in Bild 6.6 dargestellten und mit einem Lastzuschlag von 10 % versehenen Lastbild MD-11 war nach [2] die lokale Auswirkung der einzelnen Fahrwerksrder auf die berbauteile
zu untersuchen. Wie die statischen Berechnungen ergaben, wurde dieses Lastbild allerdings fr die
Bemessung keines Bauteils des berbaus magebend.
Die Stellung der angesetzten Lastbilder wurden in Rollweglngs- wie -querrichtung ungnstigst variiert.
Neben den in Bild 6.6 dargestellten Flugzeuglasten wurden noch folgende Lastflle untersucht:
Eigengewichtslasten nach DIN 1055, Teil 1
Temperatur gem DIN 1072, Abs. 4.1 in Lngs- und Querrichtung des berbaus
Setzungsdifferenzen s = 1,0 cm zwischen den Sttzenachsen
Setzungsdifferenzen s = 2,0 cm zwischen Widerlager und Sttzenachsen
Anheben zum Auswechseln der Lager
v = 1,0 cm zwischen den Lagerachsen ohne Flugverkehr
v = 0,5 cm fr das Anheben eines einzelnen Lagers einer Auflagerachse ohne Flugzeugverkehr
Wind gem DIN 1072, Abs. 4.2 Angriffsflche am Bemessungsflugzeug: 8 80 m
Bremsen des Bemessungsflugzeuges: HB
= 3000 kN
= 0,4 statische Last des Hauptfahrwerks.
Bei der Schnittgrenermittlung fr die stndigen Lasten und bei der Bemessung des berbaus wurden sowohl System- als auch Querschnittsumlagerungen, die aus der abschnittsweisen Herstellung des
berbaus resultieren, bercksichtigt.

106

Bild 6.6: Lastbilder der Bemessungsflugzeuge

Wegen der geringen Lagerabstnde a = 5,0 m in Brckenquerrichtung und der relativ groen Biegesteifigkeit der Quertrger hat der Temperaturgradient T auch in Brckenquerrichtung einen nicht
vernachlssigbaren Einflu, insbesondere auf die Auflagerkrfte sowie auf die Schnittgren der Quertrger.
Die Rollwege verlaufen im Anschlu an die Widerlager auf bis zu 10,0 m hohen Erddmmen. Diese
groe Auflast auf dem setzungsempfindlichen Baugrund lieen in den Widerlagerachsen Setzungen von
bis zu 8,0 cm und Schiefstellungen der Widerlager von ca. 6 % erwarten. Zur Gewhrleistung der fr
die rechnerischen Differenzsetzungen s in den Endfeldern getroffenen Anstze wurde der berbau an
den Widerlagern zunchst nur provisorisch gelagert. Nach Setzungsschritten von jeweils 20 mm wurde
der berbau an den Endquertrgern angehoben und die Lager mit Stahlplatten unterfttert. Erst nach
Abklingen der Setzungen wurden die Lager an den Lagersockeln kraftschlssig vergossen.
Fr den Lastfall Auswechseln der Lager wurde gleichzeitiger Flugzeugverkehr auf der Rollwegbrcke ausgeschlossen.
Als statisches System fr die Berechnung der Schnittgren wurde ein elastisch gelagerter Trgerrost
verwendet. Die an diesem Modell zugrunde gelegte Steifigkeitsverteilung bercksichtigt das unterschiedliche Riverhalten der Spannbetonfertigteiltrger und der ausschlielich schlaff bewehrten Bauteile, wie Fahrbahnplatte und Quertrger. Aufgrund der Bauwerksabmessungen und der zahlreichen
ber die Querschnittsbreite angeordneten Fertigteillngstrger ergibt sich eine groe Anzahl von Stab-

107

elementen am Trgerrostmodell. Bei der Schnittgrenberechnung fhrte diese groe Elementenzahl

und die zahlreichen zu betrachtenden Flugzeugstellungen zu erheblichem Rechenaufwand.
Auf der Grundlage der ermittelten Schnittgren wurden die Spannbetonfertigteiltrger in konstruktiver
Hinsicht in zwei Gruppen eingeteilt, die jeweils 3 hher beanspruchten Randfertigteile und die dazwischen verbleibenden 12 Innenfertigteile. Die Fertigteile jeder Gruppe weisen eine identische Bewehrungs- und Spanngliedfhrung auf. Fr die Vorspannung kam das Litzenspannverfahren VT 140/150
der Firma VORSPANN-Technik (Zulassungs-Nr. Z-13.1-73) zur Anwendung. Der berbau wurde in
Lngsrichtung gem DIN 4227, Teil 1 beschrnkt vorgespannt.
Bild 6.7 zeigt exemplarisch die Spanngliedfhrung fr einen Strang von Innenfertigteilen. Die groe
Anzahl von Spanngliedern je Feld beruht im wesentlichen auf der hohen Verkehrsbelastung der Rollbrcken. Zustzlich zu den feldweise verlaufenden und bereits im Fertigteilwerk vorgespannten Spanngliedern wurden so genannte Kontinuittsspannglieder vorgesehen, die sich bei den Rollbrcken West
ber die gesamte berbaulnge erstrecken. Diese Kontinuittsspannglieder wurden erst nach Herstellung der Fahrbahnplatte und der Quertrger eingefdelt und vorgespannt. Bei der Rollbrcke E 1 Ost
wurden die Kontinuittsspannglieder an den Achsen 50 und 80 zwischenverankert und berlappend gestoen (Bild 6.8). Fr die Festlegung des Anteils der Kontinuittsspannglieder an der Gesamtspannkraft
eines Querschnittes erwiesen sich folgende Kriterien als magebend:

Einhaltung der zulssigen Biegedruckspannungen in der vorgedrckten Zugzone (DIN 4227,

Tab. 9, Z. 6) der Fertigteile.
Einhaltung der zulssigen Biegezugspannungen des Gesamtquerschnitts im Sttzbereich
(DIN 4227, Tab. 9, Z. 37).

Unter den Berechnungsergebnissen sind vor allem die rechnerischen Durchbiegungen des berbaus
erwhnenswert. Diese betragen z. B. unter der Last des 750-t-Bemessungsflugzeuges im lngsten Feld
der Rollbrcke E 1 Ost trotz des relativ schlanken berbaus nur maximal 20 mm.
Besonderes Augenmerk erforderte die Einleitung der 3000 kN groen, rechnerischen Bremskrfte aus
dem Bemessungsflugzeug. Die konstruktive Gestaltung des Rollbahnbelages war in dieser Hinsicht
entscheidend. In Bild 6.9 ist der Aufbau des Rollbahnbelages dargestellt. Um die Zwangsbeanspruchung des Rollbahnbelages infolge Abflieens der Hydratationswrme, Schwinden und Temperatur
zu begrenzen, wurden im Rollbahnbelag Dehn- und Scheinfugen ausgebildet. Der Fugenabstand war
dadurch festgelegt, da ber jede einzelne der zwischen den Fugen verbleibenden Stahlbetonplatten
die volle Bremskraft eines Hauptfahrwerks (1500 kN) mit fr die Abdichtung vertrglichen Relativverschiebungen in den berbau eingeleitet werden kann. Zulssige Schertragfhigkeitswerte fr das
ausgefhrte Abdichtungssystem wurden in [3] ermittelt.
Neben den statischen Erfordernissen waren bei der Konstruktion des Rollbahnbelages auch Dauerhaftigkeitsaspekte und baubetriebliche Randbedingungen zu erfllen. Wegen der sehr aggressiven Enteisungsmittel, die im Bereich der Rollbahn angewendet werden, wurde die rechnerische Ribreite bei
den Stahlbetonplatten des Rollbahnbelages auf 0,15 mm begrenzt.

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Bild 6.7: Spanngliedfhrung

Bild 6.8: Koppelstelle

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Bild 6.9: Aufbau Rollbahnbelag

6.5

Bauausfhrung

6.5.1 Unterbauten
Die flach gegrndeten Widerlagerfundamente wurden innerhalb offener Baugruben ber die gesamte
Lnge von je 64,00 m in einem Abschnitt betoniert. Die aufgehenden Widerlagerwnde wurden in je 5
Abschnitten hergestellt, die durch eine verzahnte Raumfuge voneinander getrennt sind.
Die Streifenfundamente der Sttzen wurden teilweise in geschlossenen Spundwandksten ausgefhrt.
Offene Baugruben konnten im Bereich der Staatsstrae S 8 a und der BAB A 14 teilweise nicht realisiert werden. Die Sttzenfundamente der Rollweg- und der Nebenbrcken sind voneinander durch
eine Dehnfuge getrennt. Die Herstellung der insgesamt 156 Sttzen erfolgte mit je 8 Schalstzen im
Wochentakt (Bild 6.10).
6.5.2 berbauten
Fr die berbauten der drei Rollbrcken wurden insgesamt 360 Spannbetonfertigteile mit einem Einzelgewicht von bis zu 112 t und einer maximalen Lnge von 30,41 m gefertigt und montiert. Davon
entfielen 192 Fertigteile auf die Rollbrcke E 1 Ost, 72 auf West 1 Nord und 96 auf West 1 Sd. Die
Spannbetonfertigteile wurden in den beiden Fertigteilwerken der Bauunternehmung Max Bgl in Gera
und Neumarkt hergestellt.
Der Antransport der Fertigteile aus den Fertigteilwerken zur Baustelle erfolgte per LKW und Bahn.
Die Trger aus dem Werk Gera wurden ber ca. 100 km Autobahn mit Spezialtransportern im Konvoi
von bis zu drei Trgern auf die Baustelle gefahren. Die Fertigteile aus dem bayerischen Neumarkt
wurden bis nach Leipzig-Wiederitzsch per Bahn transportiert. Dabei konnten mit einem Zugverbund
maximal 9 Trger gefahren werden. Von der Entladestelle in Wiederitzsch wurden die Trger ebenfalls
mit Spezialtransportern ber die BAB A 14 zur Baustelle gebracht.
Die Montage der Fertigteile erfolgte mit Teleskop-Autokrnen, deren Hubkapazitt 800 bzw. 400 t betrug (Bild 6.11). Je nach Fertigteillnge und Gewicht der Trger muten die Fertigteile mit einem oder
zwei Hebezeugen verlegt werden. Alle Fertigteile wurden nach einem exakt festgelegten Verlegeschema montiert, in das als wesentliche Randbedingungen die zulssigen Sperrpausen auf der BAB A 14,
die Nichtbefahrbarkeit einiger Baufeldbereiche wegen dort verlaufender Sparten und die maximalen
Betonierkapazitten einflossen.
Um die Beeintrchtigung des Verkehrs mglichst gering zu halten, erfolgte die Fertigteilmontage im
Bereich der bestehenden Autobahn BAB A 14 an Samstagen in der Zeit von 2.00 bis 16.00 Uhr. Aus

110

Bild 6.10: Unterbauten Rollbrcken

Bild 6.11: Fertigteilmontage

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Sicherheitsgrnden wurde beim Einheben jedes der 24 Spannbetonfertigteile eines solchen Feldes die
Autobahn fr jeweils ca. 15 Minuten voll gesperrt. Eine enge Abstimmung mit der Autobahnpolizei und
der Autobahnmeisterei ermglichte den rechtzeitigen Antransport der Fertigteile ber die BAB A 14
trotz der Verkehrsbeeintrchtigung durch die kurzen Totalsperrungen. In den restlichen Feldern, in denen keine Zwangspunkte aus Sperrungen von Straen bestanden, wurde eine Verlegeleistung von ca.
15 bis 18 Fertigteiltrgern pro Tag erreicht.
An den Sttzenachsen wurden die Fertigteile auf Gerstjochen aufgesetzt, die vor den Sttzen ber
die gesamte Brckenbreite verliefen und sich auf die vorhandenen Fundamente absttzten. Nach dem
Betonieren der Ortbetonplatte und der Quertrger sowie dem (Teil-) Vorspannen der Kontinuittsspannglieder konnten die Gerstjoche ber Absenkkeile abgelassen und ausgebaut werden.
In den Widerlagerachsen entfielen die Gerstjoche, da dort eine direkte Absttzung auf den Auflagerbnken vorgesehen war. Vor Montage der Fertigteile wurden die Endquertrger geschalt, teilweise
bewehrt und ber eine Hhe von 20 cm als so genanntes Quertrgerbrett vorbetoniert, auf dem die Fertigteile abgesetzt wurden. Die Lasten aus den Fertigteilen wurden ber 50-t-Kaiserpressen abgetragen,
die paarweise unterhalb jedes Fertigteils aufgebaut waren. Um den Setzungsausgleich zu ermglichen
(siehe 6.4), wurden die Lager in diesen Achsen nach oben an die Endquertrger gehngt. Erst nach
dem Abklingen der Setzungen wurden die Lager auf den Lagersockeln vergossen und die Fahrbahnbergangskonstruktionen eingebaut.
An die Fertigteilmontage schlo sich die Herstellung der zu dem jeweiligen Bauabschnitt gehrenden
30 cm dicken Ortbetonplatte und der Quertrger an. Die Arbeiten umfaten das Verlegen der Bewehrung, den Einbau der Spanngliedhllrohre fr die Kontinuittsspannglieder im Bereich der Quertrger
und das abschlieende Betonieren der Bauteile.
Die Herstellung der Fahrbahnplatte und der Quertrger erfolgte sowohl bei den beiden kleineren Rollwegbrcken der westlichen Rollbahn als auch bei der Rollwegbrcke E 1 Ost in 2 Bauabschnitten. Die
Arbeitsfuge zwischen erstem und zweitem Bauabschnitt verlief bei der Rollwegbrcke E 1 Ost oberhalb
der Abspannlisene, die nrdlich von Achse 50 fr die Zwischenverankerung der Kontinuittsspannglieder vorgesehen war (Bild 6.12). So konnte nach der Herstellung des ersten Bauabschnittes ein Teil der
Kontinuittsspannglieder eingefdelt und eine teilweise Vorspannung auf den ersten berbauabschnitt
aufgebracht werden.
Nach Herstellung des zweiten Bauabschnittes wurden die restlichen Kontinuittsspannglieder ergnzt,
vorgespannt und verpret.
Die groen berbauabmessungen und die damit einhergehenden betrchtlichen zu verarbeitenden Materialmengen erforderten eine genaue Planung der Betonierarbeiten. Im 2. Bauabschnitt der Rollwegbrcke E 1 Ost wurden zum Beispiel 180 m3 Beton innerhalb eines Tages eingebaut. Aufgrund der
groen berbaubreite von 64,0 m muten Betonpumpen beidseitig des berbaus aufgestellt und deren
Standort mehrmals whrend der Betonierarbeiten verlegt werden.
Nach Herstellung der berbauten wurde die Abdichtung der Rollwegbrcken (Bild 6.9) im Spritzverfahren aufgebracht. Fr die Herstellung des Rollbahnbelages kam ein Betonfertiger zum Einsatz.
Dadurch wurde bei Vorfertigung der Bewehrung und der Fugenkonstruktion (Fugenfllung und Querkraftdbel) der Einbau eines 12,30 m breiten und 189 m langen Belagstreifens innerhalb einer Arbeitswoche mglich. Die trogfrmigen Gesimse der Rollwegbrcken konnten erst nach Fertigstellung des
Rollbahnbelages ausgefhrt werden, da bei der Herstellung des Randstreifens des Rollbahnbelages das
Kettenfahrwerk des Betonfertigers entlang der spteren Gesimsflchen fuhr.
Aufgrund des im Rollbahnbereich eingesetzten aggressiven Enteisungsmittels wurden alle Einbauteile
wie die Gelnder und die Abdeckbleche der Kabeltrge in Edelstahl ausgefhrt.

112

Bild 6.12: Herstellung berbau Rollbrcke E 1 Ost

Nach einer Bauzeit von insgesamt 25 Monaten wurden die drei neuen Rollbrcken am Flughafen
Leipzig-Halle im Mrz 2000 fertiggestellt. Am 24. Mrz 2000 wurden die Brcken eingeweiht und fr
den Flugzeugverkehr freigegeben. Das Bild 6.13 zeigt die erste berfahrt eines Flugzeuges vom Typ
Airbus A 340 ber die neue Rollbrcke West 1 Nord.

6.6

Daten

Bauwerksdaten:
Rollbrcke West 1 / Nord:

Lnge:
81,75 m
Sttzweiten:
29,50; 29,50; 22,75 m
Breite Rollbrcke:
44,00 m
Breite Nebenbrcken: 10,00 m
Flche Rollbrcke:
3597 m2
Flche Nebenbrcken: 2 817,50 m2
Konstruktionshhe: 1,35 bis 1,80 m
Lichte Hhe:
ca. 6,00 m
berbauweise:
72 Stck Spannbetonfertigteile mit Ortbetonfahrbahnplatte und
-quertrgern

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Bild 6.13: Flugzeugverkehr auf Rollwegbrcke

Rollbrcke West 1 / Sd:

Lnge:
71,95 m
Sttzweiten:
22,35 m; 14,15 m; 20,75 m; 14,75 m
Breite Rollbrcke:
44,00 m
Breite Nebenbrcken: 10,00 m
Flche Rollbrcke:
3165 m2
Flche Nebenbrcken: 2 719,50 m2
Konstruktionshhe: 1,35 m bis 1,80 m
Lichte Hhe:
ca. 9,00 m im Bereich der ICE-Trasse
berbauweise:
96 Stck Spannbetonfertigteile mit Ortbetonfahrbahnplatte und
-quertrgern
Rollbrcke Ost E 1:
Lnge:
187,85 m
Sttzweiten:
14,30 m; 21,65 m; 14,75 m; 2 28,12 m; 2 25,15 m; 30,61 m
Breite Rollbrcke:
44,00 m
Breite Nebenbrcken: 10,00 m
Flche Rollbrcke:
8.265 m2
Flche Nebenbrcken: 2 1878,50 m2
Konstruktionshhe: 1,35 m bis 1,80 m
Lichte Hhe:
ca. 8,00 m im Bereich der ICE-Trasse
berbauweise:
192 Stck Spannbetonfertigteile mit Ortbetonfahrbahnplatte und
-quertrgern

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 Beteiligte:

Bauherr:

Flughafen Leipzig / Halle GmbH

P.O.B 1
04029 Leipzig / Flughafen

Prfingenieur:

Knig und Heunisch

Beratende Ingenieure
Sebastian-Bach-Strae 4 - 6
04109 Leipzig

Bauberwachung:

PGN Bauberwachung
P.O.B 57
04029 Leipzig / Flughafen

Entwurfsplanung:

Spiekermann GmbH & Co.

Beratende Ingenieure
Rosentalgasse 13
04105 Leipzig

Ausfhrungsplanung Khler + Seitz

und Sonderentwurf: Beraten und Planen GmbH
Waldaustrae 13
90441 Nrnberg
Ausfhrende Firma: Max Bgl Bauunternehmung GmbH & Co. KG.
Niederlassung
Ernst-Keil-Strae 13
04179 Leipzig

6.7

Literaturverzeichnis

[1] ADV 70/85: Bemessungslasten fr Flugbetriebsflchen. Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughafen (ADV), August 1985
[2] Flughafen Leipzig-Halle GmbH: Ausschreibungsunterlagen Norderweiterung Rollbrcken,
Allgemeine Baubeschreibung. Januar 1998
[3] Bundesanstalt fr Materialforschung BAM: Versuchsbericht zur Schertragfhigkeit der Abdichtung.

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