4 Entwurf der Reichenbachtalbrcke der Thringer Waldautobahn

A 71 verbunden mit allgemeinen Gedanken zum Thema Brcken

Prof. Dr.-Ing. Jrg Peter und Dipl.-Ing. Roland Wetzel
Peter und Lochner, Beratende Ingenieure fr Bauwesen GmbH, Stuttgart

4.1 Brcken
Brcken sind einerseits
berfhrungsbauwerke fr Fugnger, Radfahrer, Autos und Eisenbahnen, aber auch fr Wasserstraen und Leitungen; sie berbrcken Gewsser, Tler, Verkehrswege und manchmal sogar
ganze Stadtteile;
andererseits sind Brcken
Verbindungen zwischen den Menschen in vielfltiger Hinsicht, die in dem vershnlichen Ausspruch oder Vorsatz Dem anderen eine Brcke bauen zum Ausdruck kommen (Bild 4.1).
Diese Verbindungen (Brcken) bestehen, um nur einige Beispiele zu nennen,
persnlich von Mensch zu Mensch
zwischen Politikern und Brgern, aber auch
zwischen Politikern untereinander
ber Landesgrenzen, sogar ber Kontinente
hinweg
zwischen verschiedenen Religionen
Bild 4.1: Dem anderen eine Brcke bauen

zwischen Ost und West.

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Die Symboltrchtigkeit des Wortes Brcken kann nicht besser

dargestellt werden als in der Grafik des im Elsa geborenen
Tomi Ungerer (Bild 4.2): Gewlbte Brcken ber den Rhein
im Dreilndereck Elsa, Schweiz und Baden-Wrttemberg mit
sich bergreifenden Hnden, die die Zusammengehrigkeit
dieser Region ber natrliche und politische Grenzen hinweg
verdeutlichen! Nun knnen leider meist aus unverstndlichen
Grnden Brcken auch zerstrt werden. Ein Beispiel hierfr ist die im Jahre 1566 fertiggestellte 28 m weit gespannte Bogenbrcke ber die Neretwa in Mostar (Bild 4.3, vom
erstgenannten Verfasser im Jahre 1958 aufgenommen). Diese
Brcke wurde zum Wahrzeichen der Vlkerverstndigung zwischen unterschiedlichen ethnischen und religisen Gruppen,
zwischen Katholiken und Muslimen! Sie hatte damit im eingangs erwhnten Sinne eine doppelte Bedeutung. Die Unesco
Bild 4.2: Brcken von Tomi Ungerer zhlte sie zum schtzenswerten Kulturerbe der Menschheit.
Am 09. November 1993 strzte die Brcke nach monatelangem Artilleriebeschuss durch kroatische
Truppen ein. Damit stellt die zerstrte Brcke ein sichtbares Zeugnis nicht nur fr die Zerstrung eines
hochwertigen Bauwerkes dar, sondern auch und was noch viel schwerwiegender ist fr die Zerstrung menschlicher Bindungen. Und dies geschah mitten in unserem zivilisierten Europa, nicht allzu
weit weg von uns, eine nur schwer begreifliche Tatsache!
Weitere Beispiele von gegenwrtigen politischen Konflikten, bei denen menschliche Bindungen zerstrt werden, sind der Nahostkonflikt, wie dies die Brcke von Camp David darstellt (Bild 4.4),
oder die erst krzlich wieder aufflackernden Streitigkeiten um Kaschmir zwischen Pakistan und Indien
(Bild 4.5). Man knnte die Reihe leider beliebig fortsetzen.
Die zerstrte Brcke ber die Neie bei Forst (Bild 4.6) symbolisierte den Abbruch jeglicher Beziehungen zwischen Ost und West zur Zeit des Kalten Krieges. Gott-sei-Dank ist diese Eskalation Geschichte und heute werden die verlorengegangenen Bindungen und Verbindungen wiederhergestellt, wie es
der Bau der mehrfeldrigen Bogenbrcke der Autobahn BAB A 12 ber die Oder bei Frankfurt zeigt
(Bild 4.7). Auch der Bogen als Synonym fr Brcke hat mit dem Sprichwort Einen Bogen spannen
eine doppelte Bedeutung.
Eine weiteres bedeutendes Beispiel ist die Berliner Luftbrcke (Bild 4.8). 1948 versuchte die Sowjetunion durch eine Blockade Westberlins die Westalliierten zum Abzug aus der Stadt zu zwingen.
Die Westmchte beugten sich diesem Druck jedoch nicht, sondern versorgten die betroffenen Stadtteile
ber eine Luftbrcke. Die im Volksmund genannten Rosinenbomber transportierten in rund 200.000
Einstzen 1,5 Millionen Tonnen Versorgungsgter in die belagerte Stadt. Die Sowjets lenkten nach ber
11 Monaten ein und beendeten die Blockade im Mai 1949.
Nicht ohne Grund hat sich eine besondere Knstlergruppe, die sich zu Beginn des 20. Jahrhunderts in
Dresden zusammenfand, den Namen Die Brcke gegeben, denn sie waren sich dem Verbindenden
von ihrer Kunst zur Gesellschaft voll bewut. Schlielich werden die von den auf Bild 4.9 genannten
Knstlern geschaffenen Kunstwerke als Ausgangs- und Hhepunkt des deutschen Expressionismus
betrachtet.
Auch der Wiederaufbau der Frauenkirche in Dresden ist eine Brcke! Damit sind nicht nur die vielen
tragenden Bgen im Inneren gemeint, sondern auch die unerhrte Kraft, die dieser Wiederaufbau fr die

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Bild 4.3: Ehemalige Brcke ber die Neretwa in Mostar

Bild 4.4: Karikatur zum Nahostkonflikt: Brcke von

Camp David

Bild 4.5: Karikatur zu den Streitigkeiten um Kaschmir zwischen Indien und Pakistan

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Bild 4.6: Zerstrte Brcke ber die Neie bei

Forst

Bild 4.8: Berliner Luftbrcke

Bild 4.7: Bogenbrcke der BAB A 12 ber die Oder

bei Frankfurt

Bild 4.9: Die Brcke in Dresden 1905

1911

berwindung von materieller und immaterieller Zerstrung und damit fr den gesamten Wiederaufbau
schlechthin symbolisiert (Bild 4.10). Ausgedrckt wird dieser hehre Anspruch durch das Transparent
am Baugerst der Frauenkirche Brcken bauen und Vershnung leben.

4.2 Entwurf der Reichenbachtalbrcke

4.2.1 Allgemeines
Die Reichenbachtalbrcke gehrt zum Neubau der Autobahn A 71, der sogenannten Thringer Waldautobahn, die im Endausbau von Erfurt nach Schweinfurt fhrt. Die Brcke liegt in der Nhe von Ilmenau
zwischen den Orten Geraberg und Martinroda am nrdlichen Auslauf des Thringer Waldes und berquert das breite Reichenbachtal mit der Bundesstrae B 4, der Landesstrae L 2699 und der Bahnlinie
Arnstadt Ilmenau. Eine kurze Beschreibung der Reichenbachtalbrcke erfolgte bereits durch G. Denzer und W. Schmidtmann in [1]

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Bild 4.10: Transparent am Baugerst an der Frauenkirche Dresden

Im Auftrag der DEGES wurden durch den Architekten Peter Jakob (), Stuttgart, u. a. fr die VKE 5314,
zu der die Reichenbachtalbrcke gehrt, Gestaltungsgrundstze festgelegt, die beim Entwurf der Brcke
zu beachten waren. Zudem war Herr Jakob als Berater in architektonischen Fragen hinzuzuziehen. Die
Zusammenarbeit war hervorragend, so wie bei zwei Brcken in Baden-Wrttemberg, fr die Ingenieurwettbewerbe ausgelobt wurden, die das Bro Peter und Lochner unter Mitwirkung von Herrn Jakob
gewinnen konnte.

4.2.2 Vorentwurf 1. Phase

Im Oktober 1994 erhielt das Bro Peter und Lochner, Stuttgart, von der DEGES den Auftrag, einen
Vorentwurf fr die ca. 1.000 m lange und 28,50 m breite Reichenbachtalbrcke zu erstellen. Das bis zu
60 m hohe Brckenbauwerk sollte mit ausgewogenen Proportionen in das reizvolle Tal eingefgt werden. Hierbei war zunchst die Magabe des BMV zu beachten, fr Beton- und Verbundbrcken zweiteilige berbauten zugrunde zu legen. Es wurden 12 Entwrfe vorgelegt, die skizzenhaft in Bild 4.12
dargestellt sind. Fr die Varianten 1 bis 6 wurden zudem ein Bewertungsschema erstellt und Kosten
ermittelt. Letztere lagen zwischen 66 und 69 Mio. DM oder 33,7 und 35,3 Mio.
.
Die Varianten 7 bis 12 dienten der Einbeziehung weiterer Lsungsmglichkeiten. Hierbei wurden vor
allem die Bogenbrcken (Varianten 9 und 10) eingehend diskutiert, die letztlich doch ausschieden, da

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Bild 4.11: Lageplanskizze

sie fr das relativ flache Tal nicht geeignet erschienen und die Kosten mit etwa 78 Mio. DM oder knapp
40 Mio.
doch deutlich ber den Kosten der anderen Lsungen lagen.

Ausgewhlt wurde in dieser Planungsphase eine Lsung hnlich der Variante 1, bestehend aus Spannbetonhohlksten mit 14 Feldern und einer grten Spannweite in Brckenmitte von 108 m, jedoch mit
Vouten in nur 5 Mittelfeldern. Dieser Entwurf (Variante 1.2, Bild 4.13) wurde dann in die Planfeststellung aufgenommen.

Auch die Variante 6, eine Stahlfachwerkbrcke mit 7 m Konstruktionshhe und Doppelverbund, stand
bis zuletzt in der engeren Wahl, da sie eine gute Transparenz bei wenigen Untersttzungspunkten ergab
(Bild 4.14). Besonders hervorgehoben sei, dass das Stahlfachwerk vor den Widerlagern endet und in den
jeweils letzten 3 bzw. 4 vergleichsweise kurzen Spannweiten nur die Betonfahrbahnplatte weitergefhrt
wird. Damit lassen sich die Widerlagerkrper sehr klein halten, was sich auf die Gestaltung der Brcke
vor allem im Hinblick auf ihre Einbindung in das Gelnde sehr positiv auswirkt. Ausschlaggebend,
diese Lsung letztlich doch fallen zu lassen, waren unterschiedliche Ansichten ber die gestalterische
Wirkung und hhere Kosten gegenber Variante 1.2.

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Bild 4.12: Entwurfsvarianten 112

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Bild 4.13: Variante 1.2, 2-teiliger Querschnitt aus Spannbeton, in der ersten Entwurfsphase gewhlte Lsung

Bild 4.14: Variante 6, parallelgurtiger Stahlfachwerktrger mit Doppelverbund

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4.2.3 Vorentwurf 2. Phase

Neue Erkenntnisse des BMV ermglichten nun bei hohen Talbrcken auch fr Stahlverbundbrcken
einen einteiligen berbau. Dadurch konnten Pfeilerpaare, die vor allem bei Schrgsicht das Tal verbauen und gestalterisch unbefriedigend wirken, vermieden werden. Auch entstehen bei der Grndung
der Brcke deutlich geringere Kosten.
Im Juli 1996 erhielt das Bro Peter und Lochner daher den Zusatzauftrag, einen Vorentwurf mit einteiligem berbau zu erstellen. Gewhlt wurde ein Verbundquerschnitt mit seitlichen Streben zur Untersttzung der beidseitig weit auskragenden Fahrbahnplatte. Spannweiten und Form des berbaus lehnten
sich stark an die in der 1. Vorentwurfsphase ausgesuchte Lsung an, d. h. innerhalb der 5 Mittelfelder
wurden Vouten und zu den Widerlagern hin eine konstante Trgerhhe vorgesehen. Die Spannweiten
der 14 Felder betragen 45, 55, 60, 65, 75, 80, 95, 110, 95, 80, 75, 70, 60 und 50 m; dies entspricht einer
Brckenlnge von 1015 m.
Fr die Ausbildung des Querschnitts wurden vor allem im Hinblick auf die Lage des Zugbandes im
wesentlichen 2 Lsungen untersucht (Bild 4.15).
Querschnitt 1: Zugband liegt frei unter der Fahrbahnplatte.
Durch die Trennung des Zugbandes von der Platte ist es mglich, die ursprnglich vorgesehene Bauweise Taktschieben der Fahrbahnplatte auszufhren. Nachteilig sind groe Versatzmomente am Anschlu der Fahrbahnplatte sowie grere Querzugspannungen der Platte infolge
ungleicher Erwrmung der Stahlbnder gegenber der Platte.
Querschnitt 2:
Zugband ist untenliegend fest mit der Fahrbahnplatte verbunden
Die bei Querschnitt 1 genannten Nachteile treten nicht auf. Zustzlich kann aufgrund der Trgerrostwirkung die Fahrbahnplatte im Mittel dnner ausgefhrt werden. Geringfgig nachteilig
wirken sich die auftretenden lokalen Lngsbiegemomente der Platte ber den Querrahmen aus.
Fr die Weiterbearbeitung wurde diese Lsung gewhlt.
Beim Entwurf von einteiligen Verbundquerschnitten ist zu bercksichtigen, dass Teile der Stahlbetonfahrbahnplatte, die bei einem eventuellen Katastrophenereignis (z. B. Brand) beschdigt werden, unter
laufendem Verkehr erneuerbar sein mssen. In Lngsrichtung war z. B. ein Abschnitt mit einer Lnge von z. B. 15 m an beliebiger Stelle anzunehmen. In der Querrichtung war zunchst daran gedacht,
die Platte im Bedarfsfall auf halber Breite abzubrechen, was jedoch statische Nachteile ergab und die
Konstruktionsstahlmenge sowie die Bewehrung in der Fahrbahnplatte betrchtlich erhhte. Dies wre
unwirtschaftlich gewesen.
Es zeigte sich jedoch bei einer anderen Brcke, dass die Plattenerneuerung auch ohne groen zustzlichen Materialaufwand mglich ist, wenn die Arbeiten auch in Querrichtung in mehr als zwei Abschnitten vorgenommen werden und vor bzw. hinter dem neuen Plattenabschnitt mit Ballastierungen
gearbeitet wird, um die Torsionsmomente zu begrenzen. Zudem ist es mglich, im Bereich der Erneuerung horizontale Verbnde unterhalb der Platte an die Obergurte des Stahltroges anzuschlieen, um die
erforderliche Torsionssteifigkeit zu erhalten. Allein schon der aufrecht zu erhaltende Vier+Null-Verkehr
bedeutet eine hohe Torsionsbeanspruchung fr den geschwchten Querschnitt.
Im Rahmen dieser Vorentwurfsphase wurde auch eine Mglichkeit untersucht, die Stahlbetonfahrbahnplatte in einem Taktkeller herzustellen und auf dem bereits fertiggestellten Stahltrger einzuschieben,

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Bild 4.15: Regelquerschnitt im Feld, verschiedene Anordnungen und Ausbildungen des Zugbandes in Brckenquerrichtung
Querschnitt 1: mit frei unter der Platte liegendem Zugband
Querschnitt 2: Stahlzugband im Verbund mit der Fahrbahnplatte

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wodurch die Qualitt der Fahrbahnplatte htte gesteigert werden knnen. Zudem wren keine Schalwagen erforderlich gewesen. Eine solche Lsung htte jedoch entlang der 5 Auflagerlinien an der Betonunterseite Stahlplatten erfordert, die dann nach Beendigung des Verschubes mit den Obergurten des
Stahltrogs htten verschweit werden mssen, um den Verbund herzustellen.
Wir haben diese Lsung nicht weiter verfolgt, da wir whrend dieser Bearbeitungsphase bei einer anderen Brcke das Taktschiebeverfahren parallel zur konventionellen Herstellung der Fahrbahnplatte mit
Schalwagen ausgeschrieben hatten mit dem Ergebnis, da das Taktschieben deutlich teurer war als die
konventionelle Methode. Ob dies nun an der Herstellung der vielen ber-Kopf-Lngsschweinhte
gelegen hat, oder ob das Risiko des Einschiebens zu hoch bewertet wurde, lie sich nicht nachvollziehen.
Fr die Gestaltung und konstruktive Ausbildung der Pfeiler wurden 4 verschiedene Pfeilerformen untersucht (Bild 4.16):
Pfeilerform 1:
Pfeilerform 2.1:
Pfeilerform 2.2:
Pfeilerform 3:

Hohlpfeiler
aufgelster Pfeiler mit parallelgurtigen Riegeln
aufgelster Pfeiler mit gevouteten Riegeln
massiver Pfeiler mit Hammerkopfquerschnitt

Bild 4.16: Verschieden Pfeilerformen

Allen Pfeilern gemeinsam ist der Anlauf des Pfeilerschafts mit 70:1 in beiden Richtungen und die
Form des Pfeilerkopfes. Dies stellt ansprechende Lsungen dar, da durch den in Brckenquerrichtung
vorgesehenen Anlauf nach auen die Neigungen der Stegbleche und der Streben des Stahlberbaus
aufgenommen werden und somit ein formaler Bezug zwischen berbau und Pfeilern hergestellt wird.
Nach eingehenden, zum Teil am Standort gefhrten Diskussionen zwischen Vertretern des BMV, der
DEGES, dem beratenden Architekten und den entwerfenden Ingenieuren, wurde dem Hohlpfeiler der
Vorzug gegeben, da dieser mit seiner schlichten Gestalt der ruhigen Tallandschaft am besten gerecht
wird. Hierbei spielte auch eine Rolle, dass bei jedem Untersttzungspunkt des berbaus infolge des
einteiligen Querschnitts nur ein Pfeiler angeordnet werden konnte!

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4.2.4 Entwurf und Ausschreibung

Im Juli 1998 konnte mit der Entwurfsplanung und Erstellung der Ausschreibungsunterlagen begonnen
werden, die im Dezember des gleichen Jahres abgeschlossen wurden.

4.2.4.1 berbau
Die Spannweiten und die Form des berbaus, bestehend aus einem einteiligen Verbundquerschnitt mit
Streben zur Untersttzung der auskragenden Stahlbetonfahrbahnplatte, entsprechen der in der 2. Vorentwurfsphase ausgewhlten Lsung. Die Spannweiten der 14 Felder wurden geringfgig modifiziert
und auf ein Vielfaches des Strebenabstandes mit 5 m abgestimmt. Sie betragen nun 40, 50, 55, 65,
75, 80, 95, 105, 95, 80, 75, 70, 65 und 50 m. Dies entspricht einer berbaulnge von exakt 1.000 m
(Bild 4.17).
Die Konstruktionshhe des berbaus im parallelgurtigen Teil der Brcke konnte mit 3,70 m relativ
schlank gehalten werden (Bild 4.18). Diese Hhe nimmt in den jeweils ersten gevouteten Feldern ber
den Sttzen auf 5,85 m und ber den Sttzen beiderseits der grten Spannweite (105 m) auf 6,50 m zu
(Bild 4.19).
Die Dicke der Fahrbahnplatte betrgt 28 und 30 cm, die im Bereich der Lngsvouten entlang der 5
Untersttzungen auf 50 cm anwchst. Auch in Querrichtung sind in der Fahrbahnplatte im Abstand der
Streben Vouten angeordnet, um die Stahlzugbnder problemlos mit Kopfbolzendbeln durchgehend
anschlieen zu knnen. Das Anordnen von Vouten hat den Vorteil, da die Plattendicke und damit
die Platteneigenlast ber weite Bereiche relativ gering gehalten werden knnen und da entlang der
Untersttzungen keine Schubbewehrung erforderlich wird. Auch zeigte sich, da die Herstellung einer
Platte mit Vouten keine besonderen Erschwernisse mit sich bringt.
Der Stahlberbau besteht aus einem Trogquerschnitt blicher Bauweise, der durch Querrahmen, Diagonalen und den oben liegenden Zugbndern im Abstand von 5 m ausgesteift ist. Steg- und Bodenbleche
erhalten trapezfrmige Steifen, um ein Ausbeulen zu verhindern. Die aus einzelnen Stahllamellen aufgebauten Bleche mit bis 60 mm Dicke der Ober- und Untergurte sind in Lngsrichtung den statischen
Erfordernissen angepat. Die Streben bestehen aus Rohren 323,9 mm und sind im Bauzustand oben
durch die Zugbnder aus Flachsthlen gehalten.
Ein wichtiger Aspekt ist der Anschlu der Streben: Am oberen Ende ist eine Konsole aus Blechen und
Steifen vorgesehen, um den Eindruck zu vermitteln, da die Kraft der Strebe rechtwinklig eingeleitet
wird. Dies gilt auch fr den Anschlu an den Untergurt des Troges. Hier ist jedoch vorgesehen, da
die schrgen Deckbleche ber die gesamte Brckenlnge durchlaufen, um die Form des Untergurtes
geradlinig in den Randfeldern und geschwungen in den gevouteten Bereichen zu betonen. Die rumliche Perspektive des (Bild 4.20) macht den Effekt dieses Gestaltungselementes besonders deutlich.

4.2.4.2 Pfeiler
Auf die Pfeilerform wurde bereits in Abschnitt 3 eingegangen (Bild 4.15). Bei der Gestaltung der Pfeiler
ist es notwendig, nicht nur den hchsten Pfeiler zu betrachten, sondern alle 13 Pfeiler! Bild 4.21 zeigt
drei Pfeiler mit der grten, einer mittleren und der geringsten Hhe. Man erkennt, da fr alle 3 Flle
die Pfeilerform, auch im Zusammenhang mit dem berbau, als ausgewogen angesehen werden kann.

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Bild 4.17: Lngsschnitt, Ansicht, Grundriss

Bild 4.18: Querschnitt im parallelgurtigen Bereich, berbauhhe 3,70 m

Bild 4.19: Querschnitt ber einem Mittelpfeiler, berbauhhe 6,50 m

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Bild 4.20: Rumliche Ansicht des berbaus im gevouteten Bereich mit einem Pfeiler

Da die Pfeiler hohl ausgefhrt werden, mssen diese begehbar sein. Dies bedingt die Anordnung aller
notwendigen Einrichtungen, wie z. B. Leitern und Podeste.

4.2.4.3 Widerlager
Durch die relativ niedrige Bauhhe des Brckenberbaus an seinen Enden konnte die Gre des Widerlagerkrpers angemessen klein gehalten werden. Dies ist sehr wichtig fr eine mglichst zurckhaltende Einbindung des Bauwerks in das Gelnde! Den empfohlenen Gestaltungselementen folgend sind
die Vorderseiten der Flgelwnde schrg, und zwar unter 90 zur Bschungsneigung gestellt, da dies
die bereits angesprochene zurckhaltende Einbindung in das Gelnde verstrkt (Bild 4.22). Wichtig ist
hierbei, da auch das Gesims am Ende mit einer abschlieenden Schrge, die parallel zur geneigten
Widerlagerwand verlaufen mu, in die Bschung einmndet.

4.2.4.4 Gesims und Gelnder

Dem Gesims kommt im Hinblick auf die uere Erscheinungsform des berbaus eine besondere Bedeutung zu. Es verdeckt einen Teil des berbaus, wodurch der tragende Querschnitt aus der Ferne betrachtet visuell schlanker erscheint. Zudem erhalten die durch die auskragende Fahrbahnplatte meist im
Schatten liegenden Stegflchen einen oberen kontrastreichen Abschlu durch das vom Sonnenlicht angestrahlte Gesimsband. Dieses besteht aus einer leicht nach innen geneigten Ansichtsflche, deren Hhe
mit 80 cm, bezogen auf die berbauhhe, als proportional ausgewogen angesehen wird (Bild 4.23). Das
Gelnder besteht aus blichen Walzprofilen, die zu einem Pfostengelnder mit 3 Holmen zusammengesetzt sind. Den genannten Gestaltungsrichtlinien folgend, sind die Pfosten schrg gestellt und ragen in
das Gesimsband hinein. Sie sind mit einem speziell zugeschnittenen Blech am Kappenbeton befestigt
(Bild 4.23). Damit scheint das Gelnder zu schweben, und die Schrgstellung verleiht der Brcke
eine schnittigere Ansicht, gerade auch aus schiefwinkliger Perspektive.

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Bild 4.21: Pfeilerformen fr die niedrigste, eine mittlere und die grte Hhe

4.2.4.5 Grndung
Die Grndung wurde bereits in [1] beschrieben, daher wird hier nur kurz auf das wichtigste hingewiesen: Es kommen aufgrund der geologischen Verhltnisse drei Grndungsarten zur Ausfhrung. Die
beiden Widerlager und die Pfeiler in den Achsen 2 und 3 werden flach auf Bodenaustausch gegrndet.
Fr die Pfeiler in den Achsen 4 bis 6 sind Bohrpfhle 1,50 m vorgesehen, die in die tragfhigen
Schichten einbinden. Fr die Pfeiler in den Achsen 7 bis 14 kommt aus wirtschaftlichen Grnden eine
im Hochbau bereits angewendete kombinierte Pfahl-Platten-Grndung zum Einsatz, hier zum ersten
Mal im deutschen Grobrckenbau. Durch den Ansatz des kombinierten Tragverhaltens der Pfahlkopfplatten und der Grndungspfhle konnte die erforderliche Pfahllnge von ursprnglich bis zu 43 m auf
15 m reduziert werden.

4.2.4.6 Lagerung
Auch ber die Lagerung der Brcke wurde in [1] berichtet. Auf den vier Mittelpfeilern in den Achsen
7 bis 10 sind unverschiebbare Kalottenlager und in den Achsen 2 bis 6 und 11 bis 14 sowie auf den
Widerlagern lngsverschiebbare Topflager, von denen eine Reihe querfest ausgebildet ist, vorgesehen.

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Bild 4.22: Widerlager mit schrg gestellter Vorderseite

Bild 4.23: Gesimsausbildung und Gelnder

4.2.4.7 Herstellung
Die Bauarbeiten haben im Juni 1999 begonnen und sind derzeit in vollem Gange. Smtliche Pfeiler
wurden bereits fertiggestellt. Fr die Montage des berbaus werden 3 verschiedene Baumethoden angewendet (Bild 4.24).

Bild 4.24: Montage des Stahltroges

Die parallelgurtigen Trge aus Stahl von Achse 1 bis 6 und von Achse 15 bis 11 werden von
beiden Seiten her eingeschoben. Dies ist bereits erfolgt.

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 ber den Pfeilern 7 bis 10, also in den gevouteten Bereichen, werden 16 m lange Stcke des
Stahltrogs auf die Pfeiler aufgesetzt. Die bis zu 88 m langen und bis 500 t schweren Mittelteile
werden am Boden zusammengesetzt und von den auf den Pfeilern aufgesetzten berbauteilstcken aus hochgezogen.
Die Stahlbetonfahrbahnplatte wird mit dem Einsatz von 3 Schalwagen gleichzeitig hergestellt.
Mit der Fertigstellung der Brcke ist im Dezember 2002 zu rechnen.
4.2.5 Beteiligte
Bauherr:
DEGES Deutsche Einheit Fernstraen Planungs- und -bau GmbH
Entwurfsplanung:
Peter und Lochner, Beratende Ingenieure fr Bauwesen GmbH, Stuttgart
Ausfhrungsplanung:
FCP-Ziviltechniker GmbH, Wien
Prfingenieur:
Prof. Dr.-Ing. Schmackpfeffer, Berlin
Gestalterische Beratung:
Frank, Jakob (), Bluth, Freie Architekten und Stadtplaner, Stuttgart
Bauberwachung, Bauoberleitung:
Bung GmbH, Heidelberg
Bauausfhrung:
Arbeitsgemeinschaft Reichenbachtalbrcke Strabag sterreich GmbH, Wien und Strabag H+I AG,
Nrnberg, zusammen mit dem Nachunternehmer Dillinger Stahlbau, Saarlouis

4.3 Literaturverzeichnis
[1] Denzer, G., Schmidtmann, W.: Brcken der Thringer Waldautobahn, vier besondere Ingenieurbauwerke. In: (Umrisse) Zeitschrift fr Baukultur, 3 (2001), Verlagsgruppe Wiederspahn

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