1 Einfhrung

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jrgen Stritzke

Professur fr Massivbrckenbau, TU Dresden

Sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,

liebe Studentinnen und Studenten,
sehr geehrte Gste,
ich begre Sie im Namen des Lehrstuhles fr Massivbau der Technischen Universitt Dresden und
im Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjhrigen
12. Dresdner Brckenbausymposium.
Insbesondere begre ich Herrn Baudirektor Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates Brcken- und
Ingenieurbau im Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ich freue mich, verehrter Herr Naumann, dass Sie damit die schne und langjhrige Tradition der Teilnahme des hchsten
Straenbrckenchefs der Bundesrepublik an der grten Brckenbauveranstaltung Deutschlands fortsetzen. Auch unser Ehrengast, Herr MR i. R. Friedrich Standfu, ist unserer Einladung gefolgt. Einen
herzlichen Gru an Sie!
Mein Gru gilt unseren Herren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung,
Ausfhrung und Ertchtigung von Brcken in den neuen Bundeslndern dieses 12. Dresdner Brckenbausymposium gestalten werden.
Ich gre auch unsere Gste aus den osteuropischen Lndern, Herrn Prof. Hrdoucek aus Prag, Herrn
Prof. Biliszczuk aus Wroclaw und seine Mitarbeiter, die Herren Professoren Topourov und Ivanchev
von der Universitt fr Bauwesen und Geodsie Sofia sowie Herrn Prof. Bancila und Herrn Doz. Dr.Ing. Bota von der Technischen Universitt Timisoara in Rumnien.
Nach dem Interview unseres Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig vom 4. Mrz 2002 mit dem Berliner Tagesspiegel knnen wir wieder berechtigte Hoffnungen auf einen bevorstehenden Aufschwung im
Verkehrswegebau schpfen. So sollen in den nchsten Jahren rund 1100 Kilometer Autobahnen sechsstreifig ausgebaut und zustzliche Ost-West-Verbindungen auf der Strae geschaffen werden. Daneben
werden bei den Autobahnen Engpsse und Lcken geschlossen. Das BMVBW arbeitet an einem neuen
Bundesverkehrswegeplan, den die Regierung 2003 verabschieden will und zu dem in den kommenden Wochen die ersten Vorentscheidungen fallen werden. Zu dem Plan gehren auch Schienen und
Wasserstraen.
Die neuen Ost-West-Verbindungen sollen nach dem Willen des Ministers bis Ende des Jahrzehnts fertiggestellt sein. Aber die seit der Wende gebauten Verbindungen reichen mittelfristig nicht aus. Zu
den neuen Projekten gehren unter anderem der sechsstreifige Ausbau der Autobahnen BAB A 10 und
BAB A 24 rund um Berlin im Rahmen eines Betreibermodells. Die neuen Bundeslnder wrden beim
Bau von Straen, Schienen und Wasserwegen weiterhin einen Schwerpunkt bilden. Zur Entlastung der
Straen von Gtertransporten trage auch der Ausbau der Binnenwasserstraen, etwa der Elbe, bei. Die
Beseitigung von Versandungen in der Elbe ist fr die Binnenschiffahrt ntig und kologisch vertretbar,
urteilte der Minister. Derzeit laufe das Planfeststellungsverfahren.

All das hrt sich gut an, denn Sparen ist kein Selbstzweck. Zukunftsinvestitionen sichern wirtschaftlichen Wohlstand.
Und noch eine positive Nachricht:
Im April werden der Bund, der Freistaat Sachsen, die DB AG und die Stadt Leipzig den Rahmenfinanzierungsvertrag fr den Leipziger City-Tunnel unterzeichnen. Nach einer Information unseres Schsischen Verkehrsministers Dr. Schommer vom 5. Mrz 2002 hat das Schsische Kabinett den Weg
freigemacht fr die 571,62 Mio.
teure unterirdische Verbindung zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof in Leipzig. Sachsens Anteil gemeinsam mit der Stadt Leipzig betrgt 194,8 Mio.
. Von der EU kommen 168 Mio.
, den Rest zahlt der Bund. Noch in diesem
Jahr erfolgen umfangreiche Gleis- und Leitungsverlegungen. Anfang 2003 beginnt der bergmnnische
Schildvortrieb. 2007 knnten die ersten Zge durch die Rhre rollen. Dies ist auch der Startschu fr
den Ausbau der Sachsen-Franken-Magistrale von Leipzig nach Sden. Die Region Leipzig mit dem
Intercont-Flughafen Leipzig-Halle sowie Sdwestsachsen werden ber den Tunnel und die Magistrale
optimal ins schnelle Fernverkehrsnetz der DB AG eingebunden. Leipzig wird zu einem leistungsfhigen
ICE-Kreuz ausgebaut.
Fahrgste aus Chemnitz und dem Freiberger Raum werden dann Anschlu an schnelle Verbindungen
in Richtung Frankfurt, Kln, Magdeburg und Hannover haben. Und ber Zwickau steht eine schnelle
Nord-Sd-Verbindung bis Mnchen und Stuttgart zur Verfgung. Die Sachsen-Franken-Magistrale
von Berlin ber Leipzig und Zwickau, deren zentraler Teil der Tunnel ist, wird fr ein Zugtempo bis zu
230 km/h ausgebaut. Fr Leipzig selbst ist der Tunnel eine leistungsfhige Ergnzung des ffentlichen
Personennahverkehrs mit vier Haltepunkten fr die S-Bahn im Stadtgebiet, der schnellen Verbindung
zum Flughafen und zur Neuen Leipziger Messe.
Der Brckenbau stand selten so im Mittelpunkt des Geldes wie heute mit der Einfhrung des EURO.
Whrend auf den Vorderseiten der Banknoten Tore und Fenster von 7 Baustilen aus sieben Epochen der
europischen Kulturgeschichte den Geist der Offenheit und Zusammenarbeit in Europa symbolisieren,
werden auf den Rckseiten diese Gestaltungselemente durch die Darstellung einer fr die jeweilige
Epoche der europischen Kulturgeschichte typischen Brcke ergnzt. Die Motive stellen keine wirklich
existierenden Bauwerke dar. Die Abbildung bestimmter Brcken htte bei sieben mglichen Motiven
und 15 EU Lndern zu nationalen Unausgewogenheiten gefhrt. Von den frhen Tragsystemen bis zu
den modernen Schrgkabelbrcken der Gegenwart sind diese Bauwerke ein Symbol der Verbindung
zwischen den Vlkern Europas und zur brigen Welt.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
ber die Beispiele hinaus, die heute in den Vortrgen behandelt werden, mchte ich Ihnen nun im
folgenden einige Brcken vorstellen, die sich gegenwrtig in den neuen Bundeslndern in Bau befinden
oder in letzter Zeit fertiggestellt worden sind.
Whrend ein auslndisches Tunnelplanungsunternehmen gegenwrtig unseren Dresdner Stadtvtern
einzureden versucht, da die Kosten eines vierstreifigen Tunnels unter denen der bisher verhinderten
Waldschlsschenbrcke liegen ohne darber nachzudenken, wo die Radfahrer und Fugnger bleiben haben Ingenieure den Ersatzneubau der Kaditzer Elbbrcke geplant und der Bau geht zgig
voran.
Als die siebente Straenbrcke ber die Elbe in Dresden am 1.10.1930 eingeweiht wurde, war sie
die grte Blechtrgerbrcke Europas (Bild 1.1). Der Bau dieser Brcke entstand aus der Notwendigkeit, das fr die industrielle Entwicklung Dresdens bedeutsame Kaditzer Gebiet zu erschlieen und
die dicht besiedelten, rechtselbischen Stadtteile Trachau, Pieschen und Mickten mit den gegenberliegenden ebenfalls dichtbesiedelten Stadtteilen Lbtau und Cotta mit einer Brcke zu verbinden. Zudem

sollten Voraussetzungen geschaffen werden, um zu einem spteren Zeitpunkt eine in Aussicht genommene Schnellbahnlinie MeienPirna als U-Bahn mit der Brcke zu berfhren [1]. Das ber 4 Felder
durchlaufende Tragwerk mit den Sttzweiten 65 m + 115 m + 65 m + 40 m besteht aus 3 sthlernen
Vollwandtrgern in Abstnden von 4,50 m, die alle 5 m durch lastverteilende Querrahmen ausgesteift
sind (Bild 1.2).

Bild 1.1: Kaditzer Elbebrcke aus dem Jahr 1930

Bild 1.2: Kaditzer Elbebrcke aus dem Jahr 1930 Querschnitt (oben) mit geplanter 2. Ausbaustufe (unten)
nach [1]

Die Konstruktionshhe betrgt in den Feldern 5,50 m, ber den Sttzen 7,40 m. Zur berfhrung der
geplanten Schnellbahn in Tieflage sollte der berbauquerschnitt in einer 2. Ausbaustufe durch zwei

weitere Vollwandtrger und biegesteifen Querrahmen ergnzt werden (Bild 1.2). Nach 72 Jahren ist
diese wichtige Elbquerung bei 30 000 Fahrzeugen pro Tag der Verkehrssituation nicht mehr gewachsen.
ber die Tragfhigkeit ist in [2] berichtet worden. Ein Ersatzneubau macht sich deshalb im Hinblick auf
den Bauzustand und zur Entspannung der Verkehrssituation des sog. ueren Stadtringes West dringend erforderlich. Da whrend der gesamten Bauausfhrung zwei Fahrstreifen aufrechterhalten werden
mssen, wird zunchst oberstromseitig ein zweistreifiger berbau auf provisorischen Brckenpfeilern
parallel zur bestehenden Brcke errichtet und nach straenseitigem Anschlu der gesamte Verkehr
darauf gelegt. Nach erfolgtem Abbruch der alten Brcke und einem entsprechenden Umbau der vorhandenen Brckenpfeiler wird dann der zweite berbau in seiner entgltigen Lage auf diesen Pfeilern
errichtet und bernimmt den gesamten Verkehr. Damit ist der Weg frei, den ersten, rd. 8000 t schweren
berbau durch Querverschub in seine entgltige Lage zu bringen. Die zwei getrennten berbauten bestehen aus trapezfrmigen Stahlverbundksten von je 15,25 m Breite und einer Konstruktionshhe von
3,60 m bis 5,50 m (Bild 1.3).
Am 9.2.02 wurde das 376 t schwere und 86 m lange Mittelstck eingeschwommen und mittels Litzenhubverfahren in 8 m Hhe ber den Wasserspiegel gehoben und montiert (Bild 1.4). Auf dem nchsten Brckenbausymposium wird ber dieses Bauvorhaben in einem Hauptvortrag ausfhrlich berichtet
werden.

Bild 1.3: Neubau der Kaditzer Elbebrcke Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Modernisierung der ltesten deutschen Fernbahnstrecke DresdenLeipzig, deren 150jhriges Bestehen 1989 mit einem wahren Volksfest gefeiert wurde, nahm die Bundesregierung 1992 als eines von
17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit in den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan auf,
da der Trasse eine Schlsselrolle fr das Zusammenwachsen der alten und neuen Bundeslnder zukommt. Seit der Grundsteinlegung im September 1993 sind bisher 826 Mio. DM verbaut worden. Von
den insgesamt 117 km Strecke sind 44 km fertig gestellt. 98 Brcken mssen von 172 Brcken vollstndig neugebaut und die restlichen umfassend instandgesetzt werden. Bei 43 ist das bereits geschehen,
15 sind noch im Bau.

Bild 1.4: Kaditzer Elbebrcke Hubvorgang des 376 t schweren und 86 m langen Mittelstckes des oberstromseitigen berbaues

Das grte Bauvorhaben ist die Erneuerung der 474 m langen Dresdner Marienbrcke ber die Elbe
(Bild 1.5). Damit wird der lngst berfllige Engpa im Verkehr zwischen dem Dresdner Hbf. und dem
Bahnhof Neustadt beseitigt, wo die Zge gegenwrtig mit einer Geschwindigkeit von maximal 30 km/h
verkehren.

Bild 1.5: Sthlerner berbau der Eisenbahn-Marienbrcke ber die Elbe in Dresden

Die in den Jahren 18981900 erbaute Eisenbahn-Marienbrcke besteht aus einer linkselbischen, rd. 203 m
langen Vorlandbrcke (Bild 1.6) mit 6 Gewlben aus Stampfbeton mit Sandsteinverblendung und mit
Sttzweiten von 22,00 m + 38,22 m + 37,73 m + 37,79 m + 37,75 m + 38,12 m und einer sthlernen

Bild 1.6: Eisenbahn-Marienbrcke in Dresden Vorlandbrcke

Strombrcke. Letztere besteht aus 5 Fachwerktrgern ber 5 Felder mit Sttzweiten von 39,86 m +
65,70 m + 65,80 m + 66,62 m + 24,00 m. Dieses Brckenbauwerk weist eine Besonderheit auf. Die
Schiffahrt forderte seinerzeit eine Verdopplung der Sttzweite gegenber der benachbarten Straenbrcke. Die Gradiente sollte auch nicht hher liegen als die bestehende. Claus Kpcke, unter dessen
Leitung nicht nur der Bau der Loschwitz-Blasewitzer Brcke (Blaues Wunder) und der Elbbrcke Riesa stand, beeinflute das Tragsystem entscheidend [3]. Er ordnete in jedem der 4 Felder bogenfrmige
Fachwerktrger an. Rechtselbisch berbrckte er ein weiteres 24 m-Feld mit einem ballastierten, sthlernen Dreigelenkbogen (Bild 1.7). Den Bogenschub leitete er in den Untergurt der Strombrcke ein
(Bild 1.8), so da die Eisenbahnbrcke im Feld lediglich eine Hhe von 3 m und ber den Sttzen 7 m
bentigte.
Fr die notwendig gewordene Erhhung der Anzahl der Gleise von 4 auf 5 knnen die vorhandenen Unterbauten und die Gewlbe der Vorlandbrcke einschlielich der Pfeiler der Strombrcke unter
Beibehaltung der bisherigen Sttzweiten erhalten bleiben. Die neue Brcke ist gegliedert in eine Stahlbetonplatte auf den alten Bgen der Vorlandbrcke und ein 2- und 3gleisiger Spannbetonberbau ber
4 Felder mit den Spannweiten 36,70 m + 65,68 m + 65,78 m + 65,24 m. In dem rechtselbischen 24 mFeld, in dem bisher der Dreigelenkbogen angeordnet war, werden ein 2- und ein 3gleisiger, einfeldriger
Spannbetonberbau errichtet. Der dreigleisige berbau wird als zweizelliger Kasten ausgebildet, der
zweigleisige berbau als einzelliger Kasten (Bild 1.9). Im Feldbereich haben die Ksten eine Konstruktionshhe von 2,50 m, im Sttzbereich 5,81 m. Die Herstellung erfolgt in 5 Lehrgersttakten und
30 Freivorbautakten mit 2 Freivorbauwagen (Bild 1.10). Gegenwrtig ist die oberstromseitige, 2gleisige Spannbetonbrcke im Bau und soll 2/2003 fertig sein. Die Inbetriebnahme des unterstromseitigen,
3gleisigen berbaues ist fr 4/2004 vorgesehen.
Eine dieser Eisenbahnbrcken, die im Zuge der Strecke DresdenLeipzig ebenfalls vollstndig neu
gebaut werden mute, ist die Muldebrcke Wurzen. Seit 1970 ruhten auf den aus dem Jahr 1839
stammenden Pfeilern zwei eingleisige, geschweite Blechtrgerbrcken mit schotterloser, oben liegender Fahrbahn als Durchlauftrger ber 8 Felder mit Sttzweiten von 15,60 m bis 28,05 m. Es erfolgte im
Bereich der Mulde eine Neutrassierung der Ausbaustrecke und aufgrund des schlechten Bauzustandes

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Bild 1.7: Eisenbahn-Marienbrcke - rechtselbisches Randfeld

Bild 1.8: Eisenbahn-Marienbrcke Prinzip der Lngskrafteinleitung nach [3]

Bild 1.9: Neubau der Eisenbahn-Marienbrcke Querschnitt

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Bild 1.10: Neubau der Eisenbahn-MarienbrckeFreivorbau

ein Ersatzneubau ca. 18 m neben der bestehenden Brcke (Bild 1.11). Gewhlt wurde fr die zweigleisige berfhrung eine Spannbetonhohlkastenbrcke von 11,75 m Breite und 2,55 m Konstruktionshhe
(Bild 1.12). Die Sttzweiten des 5-feldrigen berbaues betragen 32,00 m + 3x37,50 m + 32,00 m. Die
Brcke wurde im Taktschiebeverfahren in Abschnitten von 19 m hergestellt. Die Inbetriebnahme erfolgte im Januar 2001.
Im Zuge der Verlegung der B 6 zwischen der Stadtgrenze Leipzig und der BAB A 9 machte sich bei
Stahmeln ber den ehemaligen Rangierbahnhof Wahren ein rd. 280 m langes Brckenbauwerk ber 6
Felder mit Sttzweiten von 27,28 m bis 76,30 m erforderlich (Bild 1.13).
Zur Ausfhrung kamen zwei einzellige, 11,75 m breite Spannbetonhohlksten (Bild 1.14) mit einer
Konstruktionshhe von 3,75 m in Mischbauweise.
Damit ist diese Brcke nach der Zschonergrundbrcke im Zuge der BAB A 17 DresdenPrag die zweite
in Sachsen, die extern vorgespannt wurde. Die Herstellung erfolgte auf einem Lehrgerst in 3 Takten
zu 100 m + 70 m + 100 m.
Im Zuge der S 282 Ortsumgehung Wolfersgrn HirschfeldKirchberg erfolgte der Neubau einer 5feldrigen, 182 m langen Straenbrcke ber 5 Felder mit Sttzweiten von 31,00 m + 3 40,00 m +
31,00 m. Als Querschnitt (Bild 1.15) wurde ein 12 m breiter, vorgespannter Mitteltrgerquerschnitt
vernderlicher Bauhhe gewhlt. Die Konstruktionshhe reicht von 1,20 m in den Feldern bis 2,20 m
ber den Innensttzen. Der auerordentlich schlanke berbau ruht auf 12,60 m bis 21,80 m hohen
Pfeilerscheiben (Bild 1.16).
Im Zuge der B 92 liegt die Friedensbrcke Plauen (Bild 1.17). Besser bekannt ist die mit 90 m grte
Natursteinbogenbrcke der Welt unter dem Namen Syratalbrcke, die 1903 bis 1905 im Zuge einer
Ortsumgehung von Plauen erbaut wurde [4]. Heute liegt die Brcke inmitten der Stadt. Auf dem 16 m
breiten Bogen konnte durch die Anordnung einer geringen Auskragung eine 11 m breite Fahrbahn
und zwei 3 m breite Gehwege angeordnet werden. Der flache Bogen hat im Scheitel eine lichte Hhe
von 18,00 m. Die Konstruktionsstrke des Bogens betrgt im Scheitel 1,50 m und im Kmpferbereich
4,00 m. Der Bogen selbst besteht aus 60 % ortsnahem dickplattigem Phyllit und 40 % Mrtel. Bereits

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Bild 1.11: Muldebrcke Wurzen Foto: DB Projekt Verkehrsbau Dresden

Bild 1.12: Muldebrcke Wurzen Querschnitt

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Bild 1.13: Brcke im Zuge der B 6 bei Stahmeln

mit dem Absenken des Lehrgerstes stellten sich erhebliche Scheitelsenkungen ein, die bis 1977 auf
440 mm anstiegen. Die durchschnittliche Scheitelsenkung betrgt noch heute rund 2 mm pro Jahr. Im
Laufe der Jahrzehnte erfolgten stndig Ursachenforschung und Teilinstandsetzungen mit dem Ziel des
Unterbindens der Senkungen. Manahmen wie Zementverpressung, Teilerneuerung der Brckenabdichtung und Einschneiden von Fugen zur definierten Kraftabtragung erwiderte die Brcke mit einer
kurzzeitigen Erhhung der Scheitelsenkung mit anschlieender Beruhigung auf die durchschnittlichen
Werte pro Jahr.
Der erste Teil der Instandsetzung war geprgt durch die Stahlbetonarbeiten, Bauwerksabdichtung, Bauwerksentwsserung und Gelnderbau. Der zweite Teil der Instandsetzung der Friedensbrcke wird in
diesem Jahr ausgefhrt. Dieser beinhaltet die Mauerwerksinstandsetzung im Bereich des Bogens, der
Stirnwnde und der Spargewlbe. Im 2. Weltkrieg wurde die Brcke von 5 Bomben getroffen. Infolgedessen war der Querschnitt im Bogenscheitel bis zu zwei Drittel geschwcht worden. Die heute noch
sichtbare Stelle der Bombentrefferreparatur soll nicht mit Spritzbeton an den restlichen Bogen angepat werden. Diese Betonplombe wird gem der ZTV Schutz und Instandhaltung von Betonbauteilen
hergerichtet und bleibt im ordentlichen Zustand sichtbar. Der aus Bruchsteinen hergestellte Bogen hatte ursprnglich ber seine gesamte Lnge ein aus Mrtel bestehendes angedeutetes Quadermauerwerk.
Dieses Element wird am Bogen und den Spargewlben wieder aufgebracht.

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Bild 1.14: Brcke im Zuge der B 6 bei Stahmeln Querschnitt

Das Bauwerk wurde nunmehr einer umfassenden Prfung und Instandsetzung unterzogen. Am Bogen
selbst wurden ber 6 Querschnitte verteilt Dehnungen, Durchbiegungen und vergleichsweise Schwingungen gemessen. An ausgewhlten Fugen und Rissen wurden zustzlich Verschiebungen ermittelt.
Die Bauwerksprfung und die Probebelastung erfolgte im September 1996. Zum Einsatz kamen drei
Vierachs-LKW mit einer Gesamtmasse von 100 t. Durch die Flle der gewonnenen Daten in den einzelnen Laststellungen war eine gute Auswertung mglich. In Einbeziehung der gewonnenen Baustoffkennwerte und der Daten aus der Probebelastung konnte die Brckenklasse 60/30 nachgewiesen werden. Weiterhin zeigte sich, da die Eigenlast whrend der Bauphase nicht einseitig reduziert werden
kann. Die sich einstellenden Spannungsumlagerungen wrden zu zustzlichem Scheitelsenken fhren.
Eine halbseitige Bauweise konnte aus dieser Sicht nicht die Vorzugsvariante sein.
Die wesentlichste Erkenntnis aus der Brckenhauptprfung war, da es keine durchgngig funktionierende Brckenentwsserung gibt. Im Laufe der Jahrzehnte waren durch Fahrbahndeckenerneuerungen
Brckenablufe verschwunden. Innerhalb des Bauwerkes konnten die Entwsserungsanlagen in Ermangelung an Material nicht ordnungsgem erhalten werden. Offensichtlich war die Bauwerksabdichtung
seit 1905 zu keiner Zeit voll funktionstchtig. Beidseitig der Brcke wurde zwischen den Flgeln eine
berschnittene Bohrpfahlwand mit einer vorgelagerten Drainagewand angeordnet. Talwrts strebendes
Wasser soll so vor dem Bauwerk abgeschlagen werden. Von Bohrpfahlwand zu Bohrpfahlwand ist ber
das Bauwerk selbst eine Stahlbetonplatte vollflchig aufgelegt. Direkt ber dem Bogen liegt diese Platte
auf dem neu eingebrachten Leichtbeton auf (Bild 1.18).

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Bild 1.15: Ortsumgehung Wolfersgrn Querschnitt

Bild 1.16: Ortsumgehung Wolfersgrn

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Bild 1.17: Friedensbrcke Plauen

Bild 1.18: Friedensbrcke Plauen Querschnitt im Bogenscheitel

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Die Verlegung der B 175 in Glauchau macht eine neue Brcke ber die Zwickauer Mulde erforderlich. Das 171 m lange ber 5 Felder durchlaufende Tragwerk (Bild 1.19) mit Sttzweiten von 31,00 m
+ 39,00 m + 37,00 m + 35,00 m + 29,00 m ist die erste Brcke Sachsens aus Hochleistungsbeton B 85.
Der berbauquerschnitt (Bild 1.20) besteht aus 2 getrennten, 10,50 m breiten und vorgespannten Plattentragwerken mit einer Konstruktionsdicke von 1,05 m.

Bild 1.19: Muldebrcke Glauchau

Bild 1.20: Muldebrcke Glauchau Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Luckenberger Brcke in Brandenburg berfhrt den innerstdtischen Verkehr ber die Havel.
Aufgrund des schlechten Zustandes des bisherigen Fnffeldbauwerkes wurde ein Ersatzneubau an gleicher Stelle erforderlich.

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Mit der gewhlten Schrgstielrahmenbrcke (Bild 1.21) konnten die bestehenden Straenanbindungen und die Gradiente beibehalten und eine ausreichend breite Schiffahrtsffnung freigehalten werden.
Auch die vorhandenen Eingangs- und Einfahrtssituationen der Anlieger an der berfhrten Strae blieben unverndert.

Bild 1.21: Luckenberger Brcke ber die Havel in Brandenburg

Der vierstegige Plattenbalkenquerschnitt (Bild 1.22) mit einer Breite von 12,50 m nimmt zwei Straenbahngleise im Fahrbahnbereich und beidseitig je einen Geh- und Radweg auf. Die Brckenwiderlager
sind auf jeweils 12 Grobohrpfhlen mit einem Durchmesser von 1,20 m und einer maximalen Lnge
von 20,70 m gegrndet.

Bild 1.22: Luckenberger Brcke Querschnitt

Infolge der Randbedingungen ergibt sich eine relativ groe Schlankheit von l/h = 42,3/0,67 = 67 in
Brckenmitte. Dies stellt fr den Massivbau eine uerst schlanke Konstruktion dar. Um die Langzeit-

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verformungen und das Schwingungsverhalten dieser extrem schlanken Konstruktion zu minimieren,

wurde die Brcke aus Hochleistungsbeton der Festigkeitsklasse B 85 hergestellt.
Obwohl Hochleistungsbetone im internationalen Brckenbau keine Seltenheit sind, gibt es in Deutschland bisher erst ca. 7 zumeist kleine Brcken aus diesem Baustoff. Die Luckenberger Brcke ist als
Pilotprojekt im Land Brandenburg momentan die grte.
Die Schrgstiele wurden als Fertigteile hergestellt. So konnten die Erfordernisse der Betontechnologie
erfllt und die Verformungen des Traggerstes minimiert werden. Der berbau wurde in zwei Abschnitten hergestellt. In Brckenmitte wurde eine Schlulcke vorgesehen, in der nach Erhrten des
Betons mittels Pressen die beiden berbauhlften auseinander gedrckt wurden. Dadurch konnten die
Setzungen infolge Eigenlast weitestgehend vorweggenommen und der berbau zwangsfrei eingebaut
werden. Durch die aufgebrachte Druckspannung der Pressen wurde die Ribildung infolge Schwinden
gnstig beeinflut. Darber hinaus wurde die Schlulcke zum Einstellen der Gradiente genutzt, so da
keine weiteren Manahmen zum Erreichen der Sollgradiente erforderlich wurden.
Die Verkehrssituation der B 1, eine der wichtigsten Ost-West-Verbindungen der Region Brandenburg,
ist durch die Beschrnkung der vorhandenen Havelbrcke aus den 70er Jahren gekennzeichnet. Zudem
ist die Ortsdurchfahrt Plaue auf Grund beengter Platzverhltnisse in der Altstadt uerst problematisch.
Aus dieser Zeit stammen Konzepte einer Ortsumgehung, die aber nicht umgesetzt werden konnten.
Anfang der 90er Jahre spitzte sich die Situation durch die rapide steigenden Verkehrsbelastungen erheblich zu, und der Bauzustand der vorhandenen Brcke verschlechterte sich weiter, so da der Bau
einer Ortsumgehung Plaue mit dem Neubau einer Havelbrcke vordringlich wurde. Im Hinblick auf
geringe Rampenhhen, beengter Platzverhltnisse und der Lage des Lichtraumprofiles der Schiffahrtsrinne sowie dem gering tragfhigen bzw. erst in groer Tiefe anstehenden tragfhigem Baugrund war
ein Tragsystem mit geringer Bauhhe und mit mglichst wenig Sttzen im Bereich der Havel sinnvoll.
So wurde ein ber 5 Felder durchlaufender, einzelliger Hohlkasten in Stahlverbundbauweise (Bild 1.23)
mit Sttzweiten von 35 m + 50 m + 70 m + 50 m + 35 m gewhlt. Das Hauptfeld ist im Hinblick auf die
grere Sttzweite und zur Betonung der Schiffahrtsffnung gevoutet (Bild 1.24).
Die Pfeiler der Schiffahrtsffnung sind einerseits zur Aufnahme der Lasten aus Schiffsanprall und
andererseits zur Betonung der Schiffahrtsffnung besonders krftig ausgebildet. Die anderen Pfeiler
sind zur Steigerung des vorgenannten Effektes wesentlich schlanker ausgebildet. Zudem waren hier
auch wesentlich geringere Lasten aus Schiffsanprall anzusetzen. Mit der Verringerung der Bauhhe des
Kastens zum westlichen Ufer hin wirkt der berbau insgesamt sehr schlank.
Die Hauptpfeiler wurden im berbau durch Kanzeln ergnzt, die mit den Unterbauten durch einen
Vorsatz optisch verbunden sind. Auf diese Weise wurde der Toreffekt fr die Schiffahrt noch erhht
und die Pfeiler wurden optisch verlngert und erscheinen somit nicht zu wuchtig. Die Kanzeln bieten
im Bereich des Radweges Ruhe- und Erholungspunkte. Beide Widerlager erhalten eine Brstung, um
eine Auflockerung des langen Gelnderbandes zu erreichen und werden an den Ecken abgeschrgt.
Dies soll die verhltnismig groe Schlankheit des Tragwerkes aufnehmen und untersttzen, sowie
einen flieenden bergang zum Straenkrper herstellen.
Ende der 70er Jahre wurde in Cottbus eine Hochstrae mit einer Fahrbahnbreite von 8,00 m errichtet
[5]. Der berbauquerschnitt ist so gestaltet, da er eher als Mittelplattenquerschnitt statt als Mitteltrgerquerschnitt bezeichnet werden mu (Bild 1.25).
Nunmehr wird parallel zu dieser bestehenden Hochstrae ein weiteres Brckenbauwerk (Bild 1.26)
errichtet, um eine 2. Richtungsfahrbahn des Stadtringes Cottbus mit 7,00 m zu schaffen.

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Bild 1.23: Havelbrcke Plaue Querschnitt

Bild 1.24: Havelbrcke Plaue

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Bild 1.25: Hochstrae Cottbus Querschnitt des alten und neuen (im Bild rechts) berbaues

Bild 1.26: Hochstrae Cottbus mit 2. Richtungsfahrbahn Foto: Schlerbau Berlin

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Zustzlich ist einseitig eine 3,60 m Geh- und Radbahn untergebracht. Der Querschnitt ist als 12,85 m
breiter Mitteltrgerquerschnitt mit einer Konstruktionshhe von 1,35 m ausgefhrt. Die Pfeilerstellungen entsprechen mit 25 m + 6 30 m + 25 m denen der alten Hochstrae und fhren ber eine Strae
und die DB-Hauptstrecke BerlinGrlitz.
Bei der Realisierung der Ostseeautobahn BAB A 20 haben diejenigen Teilabschnitte Vorrang, die bereits vor einer durchgngigen Fertigstellung der Autobahn zu einer wesentlichen Verbesserung der
Erreichbarkeit und zur Entlastung des nachgeordneten Straennetzes, insbesondere der Ortsdurchfahrten, beitragen. In dem mittleren Bereich zwischen Rostock und Stralsund/Greifswald leistet die neue
Autobahn einen wichtigen Beitrag zur verkehrlichen Erschlieung.
So wird gegenwrtig sdlich von Tessin die 701,7 m lange Talbrcke ber die Recknitz mit den
Sttzweiten 25,85 m + 20 32,50 m + 25,85 m errichtet. Die BAB A 20 quert hier mit einer lichten Hhe von 4,20 m bis 9,40 m eine hochwertige Niederung und das Durchstrmungsmoor mit der
Recknitz. Eine Dammschttung htte zur Zerschneidung der hochwertigen Niederung gefhrt, und
aufgrund der Torfmchtigkeit von ber 4,00 m auf mindestens 700 m Lnge wre ein Bodenaustausch
sehr aufwendig geworden. So gewhrleistet das Brckenbauwerk den weitestgehenden Erhalt wertvoller Feuchtbiotope und die kologische Durchlssigkeit. Die Pfeiler des Durchlauftrgers ber 22 Felder
sind in Querrichtung kelchartig von einer Fubreite von 3,00 m zu einer Kopfbreite von 8,10 m aufgeweitet (Bild 1.27) Die aufgehenden Kanten sind ausgerundet. Die zwei getrennten berbauten werden
je 14,50 m breite, zweistegige, vorgespannte Plattenbalken (Bild 1.28) mit einer Konstruktionshhe
von 1,75 m. Quertrger werden lediglich an den Widerlagern ausgebildet, da die berbauquerschnitte
mittels einer Vorschubrstung gefertigt werden.
Die Brcke ber die Saale (Sd) und Saaleweg bei Schwarza und die nrdliche Saalebrcke bilden
aufgrund ihrer Nhe eine Brckenfamilie. Die Gestaltung der Brcken ist aufeinander abgestimmt. Bei
der sdlichen Saalebrcke (Bild 1.29) wurde wegen des gnstigeren Sttzweitenverhltnisses und zur
Gewhrleistung der lichten Durchfahrtshhe des Wirtschaftsweges am sdlichen Widerlager (Minimierung der Konstruktionshhe) ein gevouteter 2-stegiger Plattenbalken (Bild 1.30) fr den berbau
gewhlt.
Die konstante Konstruktionshhe des Querschnittes betrgt in den Endfeldern 1,80 m. Zu den Pfeilern
des Dreifeldtrgers hin erhielt dieser Querschnitt eine Anvoutung von 1,00 m, womit sich dort eine
Bauhhe von 2,80 m ergibt. Die kreisfrmig mit R = 128 m ausgerundeten Vouten haben jeweils eine
Lnge von 16,0 m. Im Bereich der Pfeiler verluft die Stegunterkante parallel zur Gradiente.
Die 1,50 m breiten Plattenbalkenstege werden an den Pfeilern auf 1,90 m verbreitert, so da ausreichend
Platz fr die innen neben den Lagern angeordneten Pressen vorhanden ist. Die Sttzweiten betragen
40,00 m + 36,10 m + 41,65 m womit sich eine Gesamtlnge von 117,75 m ergibt. An allen Lagerachsen
wurden Quertrger mit einer Gesamthhe von 1,80 m angeordnet. Um eine grere Transparenz im Bereich der Mittelsttzen zu erreichen, erhielten die 6,30 m breiten und 1,50 m dicken Pfeilerscheiben
rechteckige Aussparungen von 0,80 m Tiefe und 2,20 m Breite zwischen den Stegen.
Die berbauvariante mit gevouteten Plattenbalken wurde auch auf die nrdliche Saalebrcke bertragen. Die Brcke ist weitestgehend in der Geometrie durch die Pfeilerstellung der nebenstehenden
Bahnbrcke festgelegt. Zudem wurden hydraulische Berechnungen durchgefhrt, in deren Ergebnis
die Wahl der Vorzugsvariante aus hydraulischer Sicht besttigt wurde.
Brckenpfeiler der Straenbrcke, die nicht in der Flucht der Pfeiler der Bahnbrcke stehen, bilden
einen Rechen im berschwemmungsgebiet der Saale und verursachen bei Hochwasser einen unzulssigen Stau.

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Bild 1.27: Talbrcke ber die Recknitz Pfeilergestaltung

Im Zuge der Ortsumfahrung Erfurt wurde ber die L 1055 (Leipziger Strae) ein Einfeldbauwerk in der Form eines vorgespannten Zweigelenkrahmens mit leicht gevoutetem berbau errichtet
(Bild 1.31). Bedingt durch diese Variante konnte die Lage der Gradiente niedrig gehalten werden.
Gleichzeitig wirkt der berbau durch die Konstruktionshhe von 1,00 m in der Brckenmitte sehr
schlank. Durch die Vorspannung werden positive Eckmomente erzeugt, so da eine Anvoutung der
Rahmenecken, wie beim Stahlbetonrahmen, hier nicht unbedingt erforderlich ist bzw. auf ein gestalterisch gewnschtes Ma reduziert werden konnte.
Die Sttzweite des 71,65 gon schiefen Tragwerkes betrgt 28,81 m bei einer lichten Weite von 26,00 m
zwischen den Widerlagern.
Die sehr flach gezogene abgestufte Ausrundung der Unterseite des Rahmenriegels in Verbindung mit
den schrg gegen die Bschung geneigten Rahmenstielen bestimmt den Gesamteindruck der Brcke.
Der berbauquerschnitt (Bild 1.32) luft hinter den Rahmenecken bis zum Bschungsansatz bzw. Endquertrger weiter. Zwischen Rahmenstiel und berbau - Plattenstreifen ist jeweils eine Zugscheibe mit
einer Dicke von 80 cm angeordnet, die die Steifigkeit der Rahmenstiele sichert.
Zwischen den Rahmenstielen und den Fundamenten muten Linienkipplager ausgebildet werden. Diese Rahmengelenke liegen so tief, da sie im Endzustand nicht mehr zugnglich sind. Daher mute eine
wartungsfreie Lsung in der Form von unbewehrten Betongelenken zur Ausfhrung kommen.

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Bild 1.28: Talbrcke ber die Recknitz Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Bild 1.29: Saalebrcke Schwarza

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Bild 1.30: Saalebrcke Schwarza Querschnitt

Bild 1.31: Brcke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt ber die L 1055 (Leipziger Strae)

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Bild 1.32: Brcke im Zuge der Ortsumgehung Erfurt ber die L 1055 (Leipziger Strae) Querschnitt

Zwischen den Stielen wurden im berbau Quertrger ausgebildet. Diese Quertrger laufen nach unten
in Blendscheiben aus, die den Zwischenraum zwischen den Sttzen gegen die Hinterfllung abdecken.
Die Scheiben sind mittig durch eine Raumfuge geteilt, damit der Rahmenstiel in Querrichtung nicht
starr wird.
Fr die Mglichkeit zur Entfernung von Graffitis bietet sich bei dem Oberflchenschutzsystem die
Mglichkeit der Behandlung mittels entsprechender Lsungsmittel. Bei den sandgestrahlten Flchen
kommt wiederum jeweils nur Reinigung durch Sandstrahlen in Frage.
Zwischen Gerstungen und Oberellen (Thringen) wurde im Zuge der L 1020 eine Brcke ber die
Werra und Flutgraben als Ersatzneubau errichtet. Die alten Straenbrcken sowie die unmittelbar
sdlich verlaufende Bahnstrecke FrthaDietrichsbergGerstungen wurden 1961/62 im Rahmen des
Projektes Sicherung der Transportwege an der Staatsgrenze West unter groem Zeitdruck geplant und
hergestellt. Schon zum damaligen Zeitpunkt stand fest, da die berbauten lediglich Behelfslsungen
sind.
Der berbau ist als einfeldriger Stabbogen mit 59,0 m Spannweite in Stahlverbundbauweise hergestellt. Das uere Erscheinungsbild der Brcke wird durch die auen liegenden schlanken Bgen und
Lngstrger geprgt (Bild 1.33).
Die jeweils in die Lngs- und Endquertrger eingespannten sthlernen Bgen (Parabel 2. Ordnung,
Pfeilerhhe 9,50 m) sind als geschweite Kastenquerschnitte ausgebildet. Die Hhe der konstant 80 cm
breiten Bgen betrgt im mittleren parallelgurtigen Bereich 70 cm, im Kmpferbereich wird der Querschnitt aus gestalterischen Grnden in der Hhe aufgeweitet. Der Achsabstand der Bgen betrgt
13,30 m (Bild 1.34).
Fr die in den Bogenebenen liegenden Lngstrger sind rd. 1,60 m hohe geschweite T-Querschnitte
gewhlt worden, die im Feldbereich im Raster von 6,80 m (= doppelter Quertrgerabstand) ber Hnger
80 mm an den Bgen angehngt sind. Aus gestalterischen Grnden spannen die Randfelder jeweils

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Bild 1.33: Brcke ber die Werra bei Gerstungen

Bild 1.34: Brcke ber die Werra bei Gerstungen Querschnitt

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ber 9,10 m, was hier dem dreifachen Quertrgerabstand entspricht. Die Quertrger aus Walzprofilen
(HEA, HEM) sind ber Schweinhte an die Lngstrgerstege angeschlossen. Die Anschlubleche der
Hnger liegen am Bogenanschlu in der Ebene der Hohlkastenschotte und am Lngstrgeranschlu in
der Ebene der Stege. Die lngsgespannte, schlaff bewehrte Fahrbahnplatte ist ber Kopf-bolzendbel
mit den Quertrgern verbunden, so da Quertrger und Fahrbahnplatte als Verbundquerschnitt wirken. Die Bgen, Hnger, Lngs- und Quertrger sind aus St 52-3, die Fahrbahnplatte ist aus B 25 und
BSt 500 hergestellt.
Der Neubau der BAB A 38 GttingenHalleLeipzig soll die Verbindung zwischen Ost und West besonders in Mitteldeutschland erheblich verbessern. Ein wichtiger Teil dieser Autobahn-Neubaustrecke
ist das 30-Millionen-DM-Projekt Etzelsbachtalbrcke mit der in der Nhe der Ortschaft Wingerode zwischen Heiligenstadt und Leinefelde die Autobahn das Etzelsbachtal quert. Die Sttzweiten der
525 m langen Talbrcke zwischen den Pfeilerachsen sind dem vorhandenen Gelndeverlauf angepat
und betragen von West nach Ost zu 35 m + 45 m + 3 50 m + 4 62 m + 45 m.
Als berbauquerschnitt ist je Richtungsfahrbahn ein einzelliger Spannbetonhohlkasten mit einer ber
die gesamte Brckenlnge konstanten Bauhhe von 3,70 m vorgesehen (Bild 1.35). Die beschrnkte
Vorspannung des berbaues in Lngsrichtung erfolgt in Mischbauweise, wobei die internen Spannglieder mit nachtrglichem Verbund in der Boden- und Fahrbahnplatte eingelegt sind. Diese Spannglieder
decken alle Beanspruchungen aus den Bauzustnden ab. Zur Aufnahme der Verkehrslasten werden je
Steg 2 externe Spannglieder angeordnet. Die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt.

Bild 1.35: Talbrcke ber den Etzelsbach Querschnitt einer Richtungsfahrbahn

Die Herstellung des berbaues erfolgt nach einem Sondervorschlag feldweise auf einem 770 t schweren Vorschubgerst mit einer Gesamtlnge von 128 m (Bild 1.36). Das Vorschubgerst U 3500 [6] besteht aus zwei sthlernen Fachwerktrgern mit einer Bauhhe von 4,00 m das unter dem berbau und

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neben den Pfeilern luft. Die Schalungs- und Betonierlasten werden ber hydraulisch horizontal bewegliche Querrahmen in die Haupttragkonstruktion der Rstung eingeleitet. Nach Herstellung eines
berbauabschnittes wird das Vorschubgerst abgesenkt, und die uere Stegschalung hydraulisch quer
verschoben. Das Gerst hngt sich fr das Lngsverfahren der Pfeilerkonsolen zum nchsten Einbauort
an den betonierten und vorgespannten berbauabschnitt. Sind die Auflagerkonsolen am Pfeiler in die
hierfr vorgesehenen Nischen eingesetzt und miteinander ber Spannglieder verspannt, so fhrt die Rstung mit Hilfe des Vor- und Nachlufers in die neue Betonierposition des nchsten Abschnittes. Hier
wird das Gerst an den Pfeilerkonsolen aufgelagert und am Kragarm des bereits betonierten berbauabschnittes angehngt. Um die Beanspruchung des berbauquerschnittes infolge der angehngten Last
aus Rstung und Beton zu vermindern, werden ber eine lngsverfahrbare Pylonkonstruktion mit Hilfe
von Spanngliedern die Anhngelasten in die Pfeiler eingeleitet.

Bild 1.36: Talbrcke ber den Etzelsbach Vorschubgerst

Ist die Herstellung des berbaues der Richtungsfahrbahn GttingenHalle abgeschlossen, wird das
Vorschubgerst abgebaut und fr die Herstellung des zweiten berbaues zum Widerlager Ost zurcktransportiert.
Die Brckenpfeiler wurden in Abschnitten mit einer Regelhhe von 4,50 m hergestellt. Dafr kam die
kranumsetzbare Kletterschalung KK 230 zum Einsatz, mit der im Wochenrhythmus an zwei Pfeilern
ein Abschnitt fertiggestellt wird. An den Pfeilerkpfen sind Auflagernischen fr die Tragkonsolen der
Vorschubrstung vorgesehen. Nach Fertigstellung des berbaues werden diese Nischen mit Edelstahlblechen verschlossen. Die Widerlager als konventionell aufgelste Konstruktionen werden herkmmlich geschalt und hergestellt.
Die Stahlbetonpfeiler mit Hhen zwischen 15 m und 40 m sind aufgrund ihrer ansprechenden Gestaltung ein bestimmendes architektonisches Element. Der sechseckige Pfeilerschaft verjngt sich vom
Fundament zum Pfeilerkopfanschnitt. Die Pfeilerflchen in Brckenquerrichtung erhalten eine Neigung
von 30 : 1, die Flchen in Brckenlngsrichtung sind mit 74 : 1 geneigt. Auf den schlanken Pfeilerschaft
wird ein Pfeilerkopf mit aufgeweitetem Querschnitt angeordnet, dessen Flchen eine Neigung entgegen
denen der Schaftflchen erhalten, so da der Pfeilerkopf ausreichenden Platz fr die Lager und Pressen
sowie einen Besichtigungszugang bietet.

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Im Zuge der Nutheschnellstrae, die einen Teil der Verkehrsverbindung PotsdamTeltowBerlin darstellt, wurde Anfang der 80er Jahre eine Hochstrae in Potsdam-Babelsberg errichtet [7] und in den
letzten Jahren als L 40 instandgesetzt. Im Rahmen dieser Manahme wurde die neue Anschlustelle Alt Nowawes mit Auf- und Abfahrtsrampen gebaut. Die sehr schlanken berbauten werden von 4
Stahltrgern und einer 300 mm dicken, schlaff bewehrten Ortbetonverbundplatte gebildet (Bild 1.37).
Die rd. 10 m breiten Abfahrtsrampen fhren mit Sttzweiten von 27,40 m + 31,25 m + 16,70 m bzw.
28,40 m + 30,00 m + 17,75 m + 17,78 m ber 2 Fernbahn- und 2 S-Bahngleise sowie ber 2 Straen. Im
Hinblick auf die vorhandene Bebauung ist im Querschnitt einseitig eine Lrmschutzwand angeordnet.

Bild 1.37: Abfahrtsrampenbauwerk der L 40 AS Alt Nowawes Querschnitt

(Bild 1.38) zeigt den Neubau des berfhrungsbauwerkes Bw 11 im Zuge der B 96n ber die
BAB A 111 zwischen dem Autobahndreieck Oranienburg und Berlin. Es handelt sich hierbei um die
Verbindungsrampe Sd (berflieger) von Oranienburg nach Berlin-Reinickendorf. Der 13,50 m breite Stahlverbundkasten hat 2 Fahrstreifen von je 3,50 m Breite und einen 2 m breiten Standstreifen
(Bild 1.39). Die Lnge des Bauwerkes betrgt 160 m bei Sttzweiten von 37,50 m + 47,50 m + 42,50 m
+ 32,50 m.
Unweit des Bw 11 berfhrt das Bw 12 die L 20 VeltenPinnow ber die BAB A 111. Der Ersatzneubau fr das bestehende berfhrungsbauwerk machte sich durch den Ausbau der BAB A 111
erforderlich. Die Sttzweiten des 5-feldrigen, 104,5 m langen Spannbetonberbaues betragen 15 m +
22 m + 27 m + 24 m + 16,50 m (Bild 1.40). Der zweistegige 12,50 m breite Plattenbalkenquerschnitt ohne Quertrger hat eine Bauhhe von 1,40 m (Bild 1.41). Herr Buhl wird in seinem Beitrag ber dieses
Bauwerk noch nher berichten.
Zur berfhrung der BAB A 113n ber die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schnefeld machen sich 4 Brckenbauwerke erforderlich (Bild 1.42). Bisher ist nur das Bauwerk 5.1 im Zuge der

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Bild 1.38: Bw 11 im Zuge der B 96n ber die BAB A 111 Foto: Schlerbau Berlin

Bild 1.39: Bw 11 im Zuge der B 96n ber die BAB A 111 Querschnitt

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Bild 1.40: Bw 12 im Zuge der L 20 VeltenPinnow ber die BAB A 111 Foto: Schlerbau Berlin

Bild 1.41: Bw 12 im Zuge der L 20 VeltenPinnow ber die BAB A 111 Querschnitt

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linken Verteilerfahrbahn der A 113n errichtet (Bild 1.43), um das bestehende berfhrungsbauwerk
der alten B 179 nach Rudow zurckbauen zu knnen. Fr die anderen 3 Bauwerke wurden gleichzeitig
die notwendigen Mittelsttzen errichtet, um die Einschrnkungen in den Gleisbereichen so gering wie
mglich zu halten.

Bild 1.42: berfhrung der BAB A 113n ber die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schnefeld Querschnitt

Der 12,30 m breite Querschnitt besteht aus 4 Fertigteil-Verbundtrgern und einer 250 mm dicken Ortbetonverbundplatte (B 35) bei einer Bauhhe von 1,50 m. Das 63,5 m lange Bauwerk berbrckt zwei
Felder von 33,3 m und 30,2 m Sttzweite.
Ein sehr ansprechendes Brckenbauwerk wurde ber die Spree bei Berlin-Spindlersfeld im Zuge der Tangentialverbindung Ost, die den Altstadtkern von Berlin-Kpenick entlasten wird, errichtet.
Diese schon zu DDR-Zeiten geplante so genannte 4. Tangente sollte eine Verbindung zwischen BerlinKpenick und Berlin-Marzahn herstellen. 2 getrennte Spannbetonhohlksten mit einer vernderlichen
Bauhhe von 2,08 m bis 4,00 m und rd. 153 m Lnge berspannen 3 Felder von 47,0 m + 58,9 m +
47,0 m. Jeder berbau nimmt 2 Fahrstreifen von 3,25 m und 3,00 m auf. Das stliche Tragwerk hat
zustzlich einen 4,50 m breiten Geh- und Radweg (Bild 1.44).
Die Perleberger Brcke wurde in den Jahren 1937/1940 als dreifeldrige sthlerne Straenbrcke errichtet. Sie berquert im Zuge der Perleberger Strae den Hamburger und Lehrter Bahnhof sowie geplante Fernbahnanbindungen an den Lehrter Bahnhof der Deutschen Bahn AG. Nachrechnungen hatten
1988 ergeben, da die Perleberger Brcke nicht mehr der geforderten Brckenklasse 60/30 entsprach.
Die Tragfhigkeit der Brcke war 1991 zunchst durch den Einbau von Hilfssttzen erhht worden.
1998 wurde mit dem Neubau (Bild 1.45) in zwei Abschnitten jeweils mit einem halbseitigen Abbruch
und Neubau der Brcke begonnen, um die Aufrechterhaltung des Straenverkehrs sowie die berfhrung zahlreicher Versorgungsleitungen zu gewhrleisten. Das 106 m lange und 20,80 m breite Tragwerk

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Bild 1.43: berfhrung der BAB A 113n ber die Bahnanlagen des Bahnhofes Berlin-Schnefeld Foto: Schlerbau Berlin

Bild 1.44: Brcke ber die Spree bei Spindlersfeld Querschnitt

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besteht aus vier Haupttrgern und 31 Quertrgern mit orthotroper Platte (Bild 1.46). Pro Bauabschnitt
wurden 10 berbausegmente in der Werkstatt vorgefertigt, anschlieend vor Ort mit Mobilkranen auf
Montagehilfssttzen abgesetzt und untereinander verschweit.

Bild 1.45: Perleberger Brcke Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

Fr die Unterbauten war zunchst nur ein teilweiser Abbruch und Neubau bei weiterer Verwendung
der alten Tiefgrndung geplant. Als Zwischensttzen waren Stahlpendelsttzen an gleicher Stelle vorgesehen. Unter der Perleberger Brcke fhrt die neue Fernbahntrasse der DB-AG vom Bhf. Gesundbrunnen zum Lehrter Bahnhof. Aufgrund erhhter Sicherheitsanforderungen der DB-AG nach dem
ICE-Unglck von Eschede sind keine Pendelsttzen im Gleisbereich mehr zugelassen, die nher als
15 m stehen. Somit war eine Umplanung der Widerlager und Sttzen erforderlich, was zu Verzgerungen und einer Verlngerung der Bauzeit gefhrt hat. Der Verkehr konnte whrend der gesamten
Bauzeit, bis auf einen Zeitraum von 4 Wochen im Sommer des Jahres 2001 fr das Verschweien der
Mittellngsnaht zwischen beiden Bauabschnitten aufrechterhalten werden.
Die Brcke ber den Britzer Verbindungskanal im Zuge des Neubaus der BAB A 113n Schnefeld
Tempelhof wurde als Langerscher Balken ausgefhrt. Die Stahlverbundkonstruktion des Fahrbahntragwerkes wird von drei 112,10 m weit gespannten Stahlbgen getragen (Bild 1.47).
Die beiden ueren Bgen sind mit 10 nach innen geneigt, der Mittelbogen steht senkrecht. Die Querschnitte sind Stahlhohlksten mit den Abmessungen in Brckenmitte von 1,10 1,10 m auen und
1,20 1,10 m in der Mitte (Bild 1.48). In den Bogenebenen liegen die T-frmigen Versteifungstrger,
deren Konstruktionshhen auen 2,20 m und innen 2,80 m betragen.
Es sind insgesamt 8 Hngerebenen vorgesehen, die im Abstand von 11,70 m angeordnet sind. Die Hnger sind ber tropfenfrmig ausgebildete Anschlubleche mit den Stegen der Versteifungstrger verschweit. Der obere Anschlu erfolgte ber in Lngsrichtung ausgerichtete Anschlubleche, die durch
den Hohlkastenquerschnitt gesteckt wurden und ber zwei Anschlubleche im Hohlkasten verschweit
wurden. Zwischen diesen Anschlublechen sind die runden Aussteifungsverbnde angeschlossen.

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Bild 1.46: Perleberger Brcke Querschnitt

Bild 1.47: Brcke ber den Britzer Verbindungskanal Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

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Bild 1.48: Brcke ber den Britzer Verbindungskanal Querschnitt

Die Hnger wurden verkrzt eingebaut, so da sich unter Eigengewicht nherungsweise die Sollgradiente einstellt. Pro Hngerfeld wurden jeweils drei Quertrger mit offenem Querschnitt angeordnet. Die
oberen Gurte der Quertrger sind parallel zur Fahrbahnneigung ausgebildet. Sie wurden am Mitteltrger durchgefhrt und an den ueren Versteifungstrgern verschweit. Die unteren Gurte schlieen jeweils an den Untergurten der Versteifungstrger an. Dadurch entstehen fischbauchhnliche Quertrger.
An den Brckenenden werden torsionssteife Endquertrger mit Stahlhohlkastenquerschnitten ausgebildet. Die Unterseiten der Endquertrger laufen parallel zur horizontalen Auflagerbank. Die Quertrger
wurden ber die Obergurte mit aufgeschweiten Kopfbolzendbeln mit den 300 mm dicken Stahlbetonfahrbahnplatten verbunden. Die Fahrbahnplatten wirken im Endzustand unter Verkehrsbelastung als
Zugband des Stabbogensystems mit. Sie sind in Lngs- und Querrichtung schlaff bewehrt. Die Fahrbahnplatten wurden an den Brckenenden auf 550 mm verstrkt, um die Fahrbahnbergangskonstruktionen aufzunehmen und die Stabilitt der Bogenebenen zu erhhen. Die seitlichen Abschlsse der
Fahrbahnplatten bilden zum einen die Kappen auen und zum anderen luftdicht verschweite durchlaufende Kastenquerschnitte am mittleren Versteifungstrger. Hier wurden die Platten und die Kappen
mit Kopfbolzendbeln angeschlossen. Die Fuge ist oben abgedeckt und zustzlich seitlich mit dauerelastischem Material verschlossen.
Nrdlich der Berliner Altstadt Spandau wird in den nchsten Jahren auf ca. 206 ha ehemaliger Industrieund Brachflche stlich und westlich der Havel eine neue Stadt fr ca. 34 000 Einwohner und bis zu
22 000 Arbeitspltzen entstehen. Aus dem stdtebaulichen Konzept ergibt sich der Bedarf von zwei
Brckenneubauten ber die Havel, der Sd- und der Nordbrcke.
Die Sdbrcke (Spandauer Seebrcke) wurde am 1. Dezember 1997 dem Verkehr bergeben und soll
wasserstadtinterne Verkehre und dabei insbesondere unmotorisierte Verkehre aufnehmen. Darber wurde auf dem 7. Dresdner Brckenbausymposium berichtet.
Die zuknftige Nordbrcke ber die Havel dagegen wird in Verlngerung der Rauchstrae regionale
Verkehre und den ffentlichen Personennahverkehr (PNV) bewltigen. Im Rahmen der Brckenbau-

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manahme Nordbrcke ber die Oberhavel werden auch Rampenbaumanahmen notwendig, da entsprechend der vorgesehenen Hhenentwicklung die Widerlager der Brcke ca. 6 m ber der bisherigen
und auch zuknftigen GOK liegen.
Die rd. 252 m lange Strombrcke ist eine fnffeldrige Durchlaufkonstruktion mit den Sttzweiten
31,83 m + 43,55 m + 51,52 m + 70,35 m + 50,25 m und besteht aus einem sthlernen Zwillingshohlkasten mit orthotropen Fahrbahn- und Gehbahnplatten (Bild 1.49). Die Brckenbreite von 33,60 m
gliedert sich in 2 2 Fahrstreifen im Bereich der 6,50 m breiten Stahlksten, in eine Straenbahntrasse
mit 8,50 m Breite im Mittelbereich und zwei Fu- und Radwege mit je 6,05 m auf.

Bild 1.49: Nordbrcke ber die Havel berbauquerschnitt Foto: Krupp Stahlbau Berlin GmbH

Die vernderliche Konstruktionshhe reicht von 1,30 m bis 2,90 m. Die Hohlksten sind im Abstand
von 3,35 m im Deckblechbereich durch Quertrger und im Untergurtbereich mit 71 drucksteifen Doppelstreben aus Rechteckhohlprofilen verbunden. Querrahmen bzw. Querscheiben in jeder Quertrgerachse steifen die Hohlksten aus. An den Pfeilern im Anschlu an die groe Stromffnung von 70,35 m
sind zustzliche Pfeiler- und Auflagerscheiben angeordnet, die dem Tragwerk eine noch grere Steifigkeit verleihen.
Whrend die berbauabschnitte in den beiden Uferbereichen direkt in ihrer endgltigen Position auf
Montagetrmen und Gersten montiert wurden, sind die mittleren Brckenteile von 81,7 m Lnge und
einer Masse von 1670 t bzw. 97,0 m Lnge und einer Masse von 1500 t mit zwei 66 m langen Pontons
mit je 4 Schwerlasttrmen und Gleitschlitten eingeschwommen worden (Bild 1.50).
Die Gestaltung der Brcke verfolgt den Gedanken eines zeitgemen Bauwerkes, das als Bindeglied
zwischen den von unterschiedlichen Architekten ausgefhrten Gebuden die Havel berbrckt. Der
Verzicht auf Konstruktionen oberhalb der Fahrbahnebene erlaubt eine ruhige Passage von Ufer zu Ufer.
Durch die Verwendung von Stahl fr den berbau der Brcke konnten eine geringe Konstruktionshhe
und eine schlanke Ansicht erzielt werden. Dieser Umstand untersttzt die Absicht, die Brcke als leichte schwebende Strae zu prsentieren, die punktweise auf den Brckenpfeilern ruhend sich zwischen
den Torgebuden hindurchschiebt.

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Bild 1.50: Nordbrcke ber die Havel Einschwimmen eines Brckenteiles mit 2 Pontons

Ist die Brckenoberseite sehr zurckhaltend gestaltet, so wird die Untersicht durch Haupt- und Quertrger mit diagonalen Druckstreben, in einem von der Konstruktion vorgegebenen und ber die gesamte
Brckenlnge durchgehenden Rhythmus gegliedert. Der Wechsel von offenen (Quertrger) und geschlossenen Bereichen (Lngstrger) spiegelt den Wechsel der Nutzungszonen wieder.
Die Strompfeiler aus Sichtbeton heben sich bewut von der filigranen Brckenuntersicht ab. Whrend
die das Schiffahrtsprofil begrenzenden Hauptpfeiler in ihrer Hlle als Pyramidenstumpf ausgebildet
wurden, sind die zum Westufer in immer engerem Rhythmus positionierten Sttzen in Form eines auf
dem Kopf stehenden V gewissermaen Projektionen der Hauptpfeiler. Die Auflsung der Pfeilervolumina in sich nach oben verjngende Streben erlauben von der Uferpromenade einen weitgehend freien
Blick auf Wasserflche und Brckenuntersicht.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
auch in der Auswahl der nachfolgenden Beitrge spiegelt sich die Vielfalt der Aufgaben im Brckenbau der neuen Bundeslnder wider. Ich wnsche mir, dass Sie aus den Vortrgen, Diskussionen und
Gesprchen wertvolle Anregungen zum Lsen neuer Aufgaben mit nach Hause nehmen knnen.
Dann wrde auch das 12. Dresdner Brckenbausymposium der Rckkopplung von Forschung und
Baupraxis sowie dem Wissenschaftstransfer zwischen den Universitten, Ingenieurbros, Straenbauverwaltungen und den Baufirmen dienen.
Ich danke allen Helferinnen und Helfern, den Studierenden der Freunde des Bauingenieurwesens e. V.
und den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern fr Ihr Engagement in der Vorbereitung und Durchfhrung
dieses Symposiums, einer der grten Tagungen unserer Technischen Universitt Dresden.
Ich hoffe auf einen guten Verlauf und wnsche Ihnen allen, dass Sie mehr Erkenntnisse und Anregungen
mit nach Hause nehmen knnen als Sie erwartet haben.
Herzlichen Dank fr Ihre Aufmerksamkeit!

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1.1 Literaturverzeichnis
[1] Festschrift: Kaditzer Brcke. Buchdruckerei der Dr. Gntzschen Stiftung Dresden
[2] Lindner, I.; Breitschaft, G.; Heydes, F.: Zur Tragfhigkeit der Stegbleche der Dresdner Flgelwegbrcke. In: Der Stahlbau 68 (1999), H. 10, S. 800805
[3] Raboldt, K.: Zum Beitrag Claus Koepckes zum Stahlbrckenbau. In: Wissenschaftliche Zeitschrift
der Hochschule fr Architektur und Bauwesen Weimar 17 (1970), H. 5, S. 489496
[4] Meinel, K.: Die Ebert Brcke ber das Syratal in Plauen. In: Bauplanung und Bautechnik 2 (1948),
H. 8, S. 223231
[5] Martin, A.; Schulze, G.: Sd- und Osttangente Cottbus, Bauwerk 1 eine breite Mitteltrgerbrcke. In: Die Strae 18 (1978), H. 3, S. 8893
[6] Komplexes Vorschubgerst fr die A 38. In: beton 51 (2001), H. 12, S. 685
[7] Stich, W.: Hochstrae in Potsdam-Babelsberg eine abschnittsweise hergestellte Spannbetonbrcke. In: Die Strae 21 (1981), H. 1, S. 13

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