1 Brckenbau in den neuen Bundeslndern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jrgen Stritzke

Institut fr Massivbau, TU Dresden

Magnifizenz,
Spectabilis,
sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,
liebe Studentinnen und Studenten,
sehr geehrte Gste,
ich begre Sie im Namen des Institutes fr Massivbau der Fakultt Bauingenieurwesen und im Namen
des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich zum diesjhrigen 14. Dresdner
Brckenbausymposium an der Technischen Universitt Dresden. Es erfllt uns mit Freude, dass sich
das Dresdner Brckenbausymposium zur grten und erfolgreichsten Brckenbautagung Deutschlands
entwickelt hat und dass Sie auch in diesem Jahr wieder so zahlreich zu uns nach Dresden gekommen
sind.
Insbesondere begre ich Herrn Ministerialrat Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates Brcken- und
Ingenieurbau im Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ich freue mich, verehrter
Herr Naumann, da Sie auch in diesem Jahr wieder zu uns sprechen und die schne und langjhrige
Tradition der Teilnahme des hchsten Straenbrckenchefs der Bundesrepublik am Dresdner Brckenbausymposium fortsetzen.
Mein Gru gilt unseren Herren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung,
Ausfhrung und Ertchtigung von Brcken in den neuen Bundeslndern dieses 14. Dresdner Brckenbausymposium gestalten werden.
Ich gre unseren Ehrengast, Herrn Ministerialrat i. R. Friedrich Standfu und unsere Gste aus Polen, Tschechien, Bulgarien und Rumnien, die trotz der Streichung langjhrig gewhrter Frdermittel
fr Wissenschaftler osteuropischer Lnder seitens des Freistaates Sachsens bei Teilnahme an derartigen Veranstaltungen unsere Einladung angenommen haben, um den Erfahrungstausch auf dem Gebiet
des Brckenbaues mit uns zu pflegen. Ich freue mich besonders, dass wir erstmals einen Beitrag von
Herrn Prof. Dr.-Ing. Ilia Ivanchev, Universitt fr Architektur, Bauwesen und Geodsie, Sofia, mit dabei
haben, der zwar aus terminlichen Grnden nicht vorgetragen werden kann, der aber im Tagungsband
abgedruckt ist. Herr Prof. Ivanchev berichtet ber ein 404 m langes, mehrfeldriges Brckenbauwerk aus
Spannbetonfertigteilen. Aufgrund erheblicher Temperaturbeanspruchungen und des seinerzeit blichen
Einsatzes von Bleilagern war es zu betrchtlichen Lngsverschiebungen des berbaues gekommen.
Mittels extern angeordneter Spannglieder wurden diese Verschiebungen wieder rckgngig gemacht,
die Lager durch Elastomerlager ersetzt und Stabilisierungsrahmen aus Stahlbeton zur Aufnahme von
Lngskrften eingebaut.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
mit 154 fertiggestellten Autobahnkilometern war 2002 ein Rekordjahr, was die Inbetriebnahme verkehrswirksamer Abschnitte im Zuge der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) betrifft. Dieser

Bild 1.1: Wasserstraenkreuz Magdeburg Blick auf die 690 m lange Vorlandbrcke

Bild 1.2: Wasserstraenkreuz Magdeburg Blick auf die 228 m lange Strombrcke

Trend setzte sich im vergangenen Jahr trotz der von allen Seiten beklagten, derzeitigen schlechten Verfassung des Wirtschaftsstandortes Deutschland fort. So waren wiederum bedeutende Verkehrsfreigaben
zu verzeichnen.
Ein Hhepunkt war die Premiere des grten Wasserstraenkreuzes Europas bei Magdeburg, als am
10. Oktober 2003 Bundesminister Dr. Manfred Stolpe und Sachsen-Anhalts Ministerprsident Wolfgang Bhmer das Verkehrsprojekt bergaben, und erstmals ein 150 m langer Schubverband mit 2 200 t
Heizl die Kanalbrcke passierte.

Bild 1.3: Verkehrsfreigabe des Wasserstraenkreuzes Magdeburg am 10.10.2003, Foto: luftbild & pressefoto(R)

Auf dem 9. Dresdner Brckenbausymposium am 11. Mrz 1999 hatten Herr Dipl.-Ing. Manfred Grassl,
Herr Dr.-Ing. Michael Mndecke vom Ingenieurbro Grassl GmbH, Berlin, und Herr Dipl.-Ing. Thomas Menzel vom Wasserstraen-Neubauamt Magdeburg ber die Entwurfsplanung, Ausschreibung und
den Stand der Bausausfhrung der Kanalbrcke Magdeburg berichtet [1]. Dieses 918 m lange Bauwerk ist Europas lngste Kanalbrcke. Sie verbindet erstmals direkt miteinander den Mittellandkanal
und den Elbe-Havelkanal ber Vorland (Bild 1.1) und Elbe (Bild 1.2) hinweg und bildet zusammen
mit der Schleuse Hohenwarthe das Kernstck des groen Wasserstraenkreuzes Magdeburg. Seit dem
10. Oktober 2003 (Bild 1.3) ist nach 6-jhriger Bauzeit eine ganzjhrige und wasserstandsunabhngige
Querung der Elbe bei Magdeburg mglich und eine ganzjhrige vollschiffige Anbindung der Magdeburger Hfen an den Mittellandkanal gegeben. Die Errichtung des Wasserstraenkreuzes Magdeburg
war Schwerpunkt des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 17. Es verbindet nunmehr das westdeutsche Kanalnetz mit dem ostdeutschen Kanalnetz und ffnet der modernen Binnen- und Freizeitschifffahrt den Weg von Hannover ber Magdeburg nach Berlin. Ein wichtiger Aspekt bei der Planung
des Wasserstraenkreuzes war die zeitgeme Dimensionierung. Denn leistungsfhige Wasserstraen

sind eine Voraussetzung fr den wettbewerbsfhigen Verkehr moderner Binnenschiffe. Der Ausbau der
Ost-West-Achse ermglicht den Einsatz von 110 m langen Gromotorgterschiffen und 185 m langen
Schubverbnden mit 11,40 m Breite, 2,80 m Ladungstiefgang und bis zu 3 500 t Tragfhigkeit. Dadurch
wird eine Entlastung vor allem der fast parallel zum Mittellandkanal verlaufenden Autobahn A 2 ermglicht, die zu einer wesentlichen Verminderung des Energieverbrauchs sowie der Lrm- und Schadstoffemission bei sinkenden Transportkosten fhren wird. Ein einziger Schubverband kann bis zu 400
Eisenbahnwaggons oder sogar 650 Lastkraftwagen ersetzen. Mit dem Ausbau der Wasserstraenverbindung Hannover Magdeburg Berlin ist daher eine hchst wirtschaftliche, zudem umweltschonende
und sichere Alternative fr den Transport von Massen- und Gefahrgtern, Schwerlasten und Containern zu Autobahnen und Schienen geschaffen worden. Das spektakulre Brckenbauwerk war noch in
anderer Hinsicht eine groe Herausforderung. Maurer Shne Mnchen/Dortmund baute fr die 4 Lager
auf den Strompfeilern die grten Kalottenlager der Welt (Bild 1.4, [2]). Sie haben einen Durchmesser
von 2 330 mm und nehmen 131 000 kN auf. Sie sind zudem mit einem eigens hierfr entwickelten und
patentierten Auflast- und Wegmesssystem ausgestattet.

Bild 1.4: Das weltgrte Kalottenlager gebaut fr das Wasserstraenkreuz Magdeburg, Foto: Maurer Shne

Ein weiterer absoluter Hhepunkt war die feierliche Verkehrsfreigabe eines 16,5 km langen Teilstckes
der Thringer Waldautobahn A 71 zwischen Ilmenau und Oberhof am 5. Juli 2003 durch Bundeskanzler
Gerhard Schrder und den Ministerprsidenten Dieter Althaus unter groer Anteilnahme der Thringer Bevlkerung. Damit wurde der letzte Abschnitt der Kammquerung des Thringer Waldes und damit
zugleich der Tunnel Rennsteig mit rd. 7,9 km der lngste Straentunnel Deutschlands seiner Bestimmung bergeben. Mehr als 100 000 Menschen wanderten ber die Autobahn und durch die Tunnel der
Kammquerung und machten diesen Tag zum grten Volksfest, das Sdthringen je erlebt hat. Damit
ist nunmehr die Autobahn A 71 von Erfurt-Bindersleben bis nach Meiningen befahrbar, wenngleich die
berbauten der Haseltalbrcke (Bild 1.5) bei Meiningen mit der Richtungsfahrbahn Schweinfurt Erfurt und der Werratalbrcke bei Einhausen (Bild 1.6) mit der Richtungsfahrbahn Erfurt Schweinfurt
noch fertiggestellt werden mssen ([3], S. 1520).

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Bild 1.5: Haseltalbrcke im Zuge der A 71 nrdlich Ellingshausen abschnittsweise Herstellung der Spannbetonhohlksten auf Lehrgerst

Bild 1.6: Werratalbrcke im Zuge der A 71 bei Einhausen Stahlverbundkonstruktion aus 2 sthlernen, luftdicht
verschweiten Kastentrgern mit Stahlbetonfahrbahnplatte

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Bild 1.7: Talbrcke Jchsen Regelquerschnitt

Bild 1.8: Talbrcke Jchsen

Bild 1.9: Talbrcke Jchsen Taktschieben, Foto: DEGES

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Bild 1.10: Talbrcke Jchsen Pfeilerausbildung, Foto: DEGES

Der 13,3 km lange Streckenabschnitt der Thringer Waldautobahn A 71 sdlich der AS Meinigen-Sd
(B 89) bis zur Landesgrenze zu Bayern verluft im Norden zunchst im Immertal und quert das Naturschutzgebiet Eichelberg in einem etwa 1 100 m langen Tunnel in 2 getrennten Rhren. Unmittelbar hinter dem sdlichen Tunnelportal ffnet sich das Tal der Jchsen. Mit der 369 m langen
Talbrcke Jchsen wird die Autobahn ber den Fluss Jchsen, die L 1131 und einen Wirtschaftsweg
berfhrt. Der berbau (Bild 1.7) besteht je Richtungsfahrbahn aus einem einzelligen Spannbetonhohlkasten. Bei den insgesamt 9 Feldern liegen die Sttzweiten zwischen 32 m und 45 m (Bild 1.8).
Die berbauten haben eine Konstruktionshhe von 3 m und sind jeweils 14,10 m breit. Im Hinblick auf
den in Richtung Erfurt in einem Abstand von 70 m anschlieenden Tunnel Eichelberg war ein Verziehen
der Achsen der Richtungsfahrbahnen erforderlich. Daher variieren die Abstnde zwischen den Mittelkappen um 4,25 m und die Gesamtbreite zwischen den Gelndern wchst von 29,00 m auf 33,25 m
an. Die Herstellung erfolgt im Taktschiebeverfahren (Bild 1.9), wobei bergauf in einer Lngsneigung
von 1,8 bis 3,3 % geschoben wird. Die Vorspannung erfolgt in Mischbauweise. Die in den Fahrbahnund Bodenplatten liegenden Primrspannglieder werden gerade gefhrt, whrend die externen Sekundrspannglieder ber den Sttzquertrgern und jeweils einmal in Feldmitte umgelenkt werden. Die im
Querschnitt ellipsenfrmigen Pfeiler sind in Anpassung an den berbauquerschnitt und im Hinblick auf
die Notwendigkeit des Lagerwechsels am Pfeilerkopf entsprechend aufgeweitet. Die mit einer Kletterschalung hergestellten Pfeiler sind 13 m bis 23 m hoch (Bild 1.10).
Ein weiteres spektakulres Bauvorhaben war die Unterfahrung des Bahrmhlenviaduktes im Zuge
der Autobahn A 4 in Chemnitz. Der 230 m lange Viadukt aus 15 Natursteinbgen mit einer maximalen
lichten Weite von 18 m berfhrt die DB-Strecke Chemnitz Leipzig ber das Bahrebachtal und die
1937 errichtete Autobahn A 4. Mit dem sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A 4 zwischen Eisenach
und Grlitz wurde die Unterfahrung dieses Viaduktes erforderlich. Drei Pfeiler wurden unterfangen und
auf ein neues, massives Rahmentragwerk (Bild 1.11) gestellt, durch das die Autobahn A 4 gefhrt wird.
Da der Eisenbahnverkehr ungestrt fortgefhrt werden musste und die Tragreserven des Viaduktes be-

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grenzt sind, waren besondere Sicherheitsvorkehrungen zu treffen ([4], [5]). Seit dem 3. November 2003
(Bild 1.12) kann nunmehr der Verkehr nach 4-jhriger Bauzeit auf 6 Fahrstreifen durch den Bahrmhlenviadukt rollen. Damit ist der lngste Engpass auf der rd. 70 km langen Strecke zwischen Chemnitz
und der Landeshauptstadt Dresden beseitigt.

Bild 1.11: Bahrmhlenviadukt bei Chemnitz mit dem Unterfangungsbauwerk zur Unterfhrung der sechsstreifigen A 4

Bild 1.12: Bahrmhlenviadukt bei Chemnitz Verkehrsfreigabe der A 4 am 3.11.2003

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Noch ein viertes, besonderes Ereignis soll hervorgehoben werden. Die Geh- und Radwegbrcke
aus glasverstrktem Kunststoff (GFK) ber die B 106n Ortsumfahrung Schwerin (Bild 1.13)
ist deutschlandweit die erste Brcke in GFK-Bauweise, die im Bereich der Straenbauverwaltung
Mecklenburg-Vorpommern im Auftrag des Bundes mit Zustimmung im Einzelfall durch das BMVBW
errichtet wurde. Die fachtechnische Begleitung erfolgte durch die BASt. Diese Geh- und Radwegbrcke
schliet eine durch die Sdumgehung Schwerins entstandene Unterbrechung in der Radwegverbindung
zwischen dem Stadtteil Lankow und dem Neumhler See. Die Ausgangsidee war, ein Bauwerk zu errichten, das sich grundlegend von den heute blichen Bauweisen aus Beton, Stahl, Holz oder Stein
durch seine Leichtigkeit und schnelle Montagemglichkeit unterscheidet und sich besonders gut in das
Landschaftsbild einpassen lsst. Die Wahl fiel auf den modernen Kompositwerkstoff aus glasfaserverstrktem Kunststoff (GFK). Die wesentlichen Vorteile des Materials GFK fr den Einsatz im Brckenbau liegen in seiner hohen Biegefestigkeit, der geringen Eigenlast und der hohen Korrosions- und Chemikalienbestndigkeit. Damit knnen besonders leichte, dauerhafte sowie unterhaltungsarme Bauwerke
erstellt werden. Es handelt sich hierbei um eine einhftige, seilverspannte Brcke mit einem Pylon bei
Sttzweiten von 15,00 m + 30,00 m. Jeweils 2 Hnger sind im 30 m-Feld und 2 Hnger im 15 m-Feld
angeordnet. Die Brcke hat einen Trogquerschnitt (Bild 1.14(a)) aus GFK bei einer Breite zwischen
den Gelndern von 2,50 m (2 streifiger Radweg). Die beiden Haupttrger aus verschiedenen pulverierten, schubfest verklebten GFK-Profilen weisen bei einer Hhe von 1,33 m eine Schlankheit von
l/h = 30 m/1,33 m = 22,6 auf. Sie sind durch Quertrger im Abstand von 1,50 m miteinander verbunden. Quertrger und vertikale Stegsteifen bilden Sttzrahmen zur Aussteifung der Obergurte. Zur Sicherheit der rtlichen Stegstabilitt sind horizontale Stegstreifen angeordnet. Der Abtragung der Windkrfte rechtwinklig zur Brckenachse dient ein unter dem Trogquerschnitt angeordneter Windverband
(Bild 1.14(b)) mit Horizontalkraftlagern auf den Unterbauten. 3 Hngerpaare sind ber sthlerne Anschlussriegel unterhalb der Haupttrger angeschlossen. Als Belag wurden GFK-Plankenprofile mit Nutund Federkonstruktion verklebt. Sie sind im Abstand von 530 mm durch GFK-Lngstrger gesttzt
und mit diesen verschraubt. Der 21 m hohe, sthlerne Pylon besteht aus einer Schweikonstruktion.

Bild 1.13: Geh- und Radwegbrcke ber die B 106n, Ortsumgehung Schwerin Ansicht
Foto: Straenbauamt Schwerin, Gremann

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Die Hnger sind Rundsthle vom 50 mm. Als Lager kamen Verformungsgleit- bzw. Verformungslager mit Abhebesicherung zum Einsatz. Die 1. Eigenfrequenz des Gesamtsystems liegt oberhalb des
kritischen Schrittfrequenzbereiches von 1,6 bis 2,4 Hz. Wind- und regen-/windinduzierte Schwingungen werden von angeordneten Schwingungsdmpfern beeinflusst. Begleitende Messungen von Verformungsgren werden ber 5 Jahre durchgefhrt, um Rckschlsse auf das Zeit-Verformungsverhalten
des GFK-Materials ziehen zu knnen. Die Erstanwendung dieser GFK-Brcke erffnet innovative Entwicklungsmglichkeiten fr den Brckenbau, besonders fr unter Verkehr befindliche Strecken bzw. fr
nicht oder schwer zugngliche Bereiche, wie z. B. ber elektrifizierte Eisenbahnstrecken oder viel befahrene Autobahnbrcken. Eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung war durch alle Beteiligten zu meistern, da geeignete nationale Produktions- und Fachnormen fr die Herstellung, wie auch
die statische Bemessung und Konstruktion von tragenden GFK-Bauteilen und Bauteilverbindungen fr
die Anwendung im konstruktiven Ingenieurbau fehlten. Die Brcke wurde fr Fugngerverkehr nach
EC 1 und ein Rumfahrzeug von 4,0 t (3 t Einzelachse) bemessen. Voraussetzung fr die Zustimmung
im Einzelfall war die statische und konstruktive Durchbildung, insbesondere die Erarbeitung eines geeigneten Bemessungskonzeptes auf der Basis von Teilsicherheitsbeiwerten in Anlehnung an die neuen
europischen Bemessungsnormen. Baubeginn war April 2003. Der berbau wurde in zwei Hlften von
19 m bzw. 27 m werkstattseitig komplett vorgefertigt und mittels Autokran in einer nchtlichen Sperrpause am 8. / 9.11.2003 von der B 106n aus eingehoben. Der gesamte berbau hat eine Masse von ca.
20 t. ber der sich bereits unter Verkehr befindlichen zweibahnigen Ortsumfahrung bot diese Montage erhebliche wirtschaftliche und zeitliche Vorteile. Durch die ffentliche Ausschreibung wurde der
Preis fr dieses Pilotprojekt von ca. 0,8 Mio. EUR im Wettbewerb ermittelt, was aber neben dem relativ
gnstigen Preis dazu fhrte, dass fr Nachlieferungen von Glasfaserkunststoffprofilen aus den USA
zustzliche Transportzeit bentigt wurde. Es bleibt zu hoffen, dass sich durch Existenzgrndung eines
Profilherstellers in Deutschland bei weiteren Bauwerken die Transportwege und -zeit verkrzen und
damit die Kosten solcher Bauwerke verringert werden knnen. Der zum ersten Mal ausgeschriebene
Ingenieurpreis MV 2003 in Mecklenburg-Vorpommern wurde in Anerkennung dieser herausragenden
Ingenieurleistung an Dipl.-Ing. Dietmar Gremann, Landesamt fr Straenbau und Verkehr, Rostock,
und Dipl.-Ing. Frank Bernhardt sowie Dipl.-Ing. Olaf Wingre, Ingenieurbro Koldrack, Bernhardt und
Partner, vergeben.

(a) Trogquerschnitt

(b) Windverband

Bild 1.14: Geh- und Radwegbrcke ber die B 106n, Ortsumgehung Schwerin, Foto: Straenbauamt Schwerin, Gremann

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Bild 1.15: Leuketalbrcke im Zuge der A 73 Richtungsfahrbahn Lichtenfels Suhl

Bild 1.16: Leuketalbrcke im Zuge der A 73 Regelquerschnitt

Bild 1.17: Leuketalbrcke im Zuge der A 73 Taktschieben des berbaues der Richtungsfahrbahn Lichtenfels
Suhl, Foto: DEGES

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Bild 1.18: Leuketalbrcke im Zuge der A 73 Pfeileransicht

Die Autobahn A 73 quert sdlich von Suhl in der Nhe von Hirschbach das 32 m tiefe Leuketal. Das
flache Tal mit zwei Wegen und dem Leukebach wird mit einem 218 m langen, ber 5 Felder mit
Sttzweiten von 36,5 m + 45 m + 55 m + 45 m + 36,5 m durchlaufenden Spannbetonbauwerk berbrckt
(Bild 1.15). Die Leuketalbrcke besteht aus 2 Hohlksten der Betonfestigkeitsklasse B 45 mit einer
konstanten Bauhhe von 3,75 m (Bild 1.16). Die Herstellung der berbauten erfolgt im Taktschiebeverfahren (Bild 1.17). Die Verschubebenen sind hinter dem Widerlager Lichtenfels angeordnet und die
berbauten werden entgegen der Gradientenneigung von 3,9 % gezogen. Die Lngsvorspannung erfolgt in Mischbauweise. Die im Verbund liegenden internen Spannglieder verlaufen entsprechend den
Beanspruchungen beim Taktschiebeverfahren gerade und werden in jeder 2. Taktfuge gekoppelt. Unter
den beiden Spannbetonhohlksten ist jeweils ein Pfeiler angeordnet. Aufgrund der dreieckigen Form
der Pfeilerseitenflchen ergibt sich ein achteckiger, massiver Pfeilerquerschnitt, der im oberen Bereich
aufgeweitet ist (Bild 1.18). Die lichte Hhe ber Talgrund betrgt 32 m.
Nrdlich der Leuketalbrcke liegt im Streckenabschnitt Autobahndreieck Suhl (A 71) Herbartswind
innerhalb der Verkehrseinheit Autobahndreieck Suhl bis Suhl Sd (B 247) zur berfhrung der Autobahn A 73 ber das Wiesental die 252 m lange Talbrcke Wiesental(Bild 1.19), die nunmehr fertiggestellt ist. Auf dem 13. Dresdner Brckenbausymposium ([3], S. 1115]) wurde ber dieses Bauwerk
berichtet. In Richtung Lichtenfels folgt dem Wiesental der in seiner Ausdehnung grere Lange Grund,
der mit der 372 m langen Talbrcke Langer Grund berbrckt wird ([3], S. 15). Auch diese Spannbetonbrcke ist fertiggestellt (Bild 1.20). Die berbauten beider Richtungsfahrbahn Lichtenfels Suhl
wird gegenwrtig fr Erdstofftransporte genutzt.

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Bild 1.19: Talbrcke Wiesental im Zuge der A 73, Foto: DEGES

Bild 1.20: Talbrcke Langer Grund im Zuge der A 73

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Bild 1.21: Teufelstalbrcke Richtungsfahrbahn Eisenach Dresden

Bild 1.22: Abbruch der alten Teufelstalbrcke

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Bild 1.23: Teufelstalbrcke Querschnitte des nrdlichen und sdlichen berbaues

Die weit ber die Grenzen Deutschlands hinaus bekannte Teufelstalbrcke im Zuge der Autobahn
A 4 unweit des Hermsdorfer Kreuzes ist wiedererstanden. Aus bauvertraglichen Grnden hatte sich die
Fertigstellung sehr verzgert. Ursprnglich war gedacht, das aus den Jahren 1936 bis 1938 stammende Bauwerk aus Denkmalschutzgrnden zu erhalten. Die Teufelstalbrcke stellte seinerzeit mit einer
Sttzweite von l = 138 m die grte Massivbogenbrcke Deutschlands dar. Sie zhlt sowohl in ingenieurtechnischer als auch architektonischer Hinsicht zu den bedeutendsten Brckenbauwerken des
20. Jahrhunderts. Whrend der Entwurfsarbeiten stellte sich jedoch heraus, dass das Bauwerk aus mehreren Grnden selbst bei einer aufwendigen Instandsetzung nicht mehr den heutigen Anforderungen
gerecht werden wrde. 1993 wurde das Bauwerk unter Denkmalschutz gestellt. Eine Verbreiterung der
Brcke im Zuge des 6-streifigen Ausbaues der Autobahn A 4 von 22,70 m Gesamtbreite auf den Regelquerschnitt RQ 35,5 war im Ergebnis statischer Untersuchungen nicht mglich. Deshalb wurde in
den Jahren 1996 bis 1998 im Abstand von 5 m sdlich des vorhandenen Bauwerkes eine neue Brcke
errichtet ([6]). Unter Bercksichtigung der Tallage und der bestehenden denkmalgeschtzten Teufelstalbrcke wurde wieder eine Bogenbrcke mit gleicher Spannweite und gleicher Bogendicke gewhlt.
Weitere Untersuchungen und eingehende Prfungen ergaben jedoch, dass das bestehende Tragwerk fr
die neue Richtungsfahrbahn Dresden Eisenach nicht erhaltungsfhig ist ([7]). So konnte z. B. nach einer notwendigen Instandsetzung die Standsicherheit unter Bercksichtigung der nach DIN 1075 geforderten Knicksicherheit des Bogens nicht nachgewiesen werden. Die groe Schdigung des Bauwerkes
zeigte sich in starken Rissbildungen an standsicherheitsrelevanten Bauwerksteilen. Eine Verstrkung
und Instandsetzung dieser Bauwerksteile htte nicht zu einer uneingeschrnkten Nutzung und zu einem
gesicherten Nachweis der Standsicherheit gefhrt, da die Annahmen fr die Materialfestigkeit und den
Schdigungszustand mit erheblichen Unsicherheiten behaftet sind. Eine dauerhafte, unterhaltungsarme
Konstruktion war mit einer Instandsetzung fr das bestehende Bauwerk nicht zu erreichen, da keine
Reserven bestehen und die natrliche Bauwerksalterung nicht verhindert werden kann. Zudem htte
die Instandsetzung des bestehenden Bauwerkes das uere Erscheinungsbild derart verndert, dass von
der ursprnglichen Wirkung der Betonoberflchen und der Bauteilabmessungen nur wenig erhalten geblieben wre. Die Aufteilung der Richtungsfahrbahn Dresden Eisenach in zwei Fahrstreifen (2/2) mit
jeweils zwei Fahrspuren auf jeder Brckenhlfte wre im Falle einer Instandsetzung des bestehenden
Bauwerkes zwar generell mglich, bringt aber viele verkehrstechnische Nachteile und erhebliche Folgekosten mit sich. Somit kam es neben dem ohnehin notwendigen Brckenneubau fr die Richtungsfahrbahn Eisenach Dresden (Bild 1.21) zum Abbruch der alten Teufelstalbrcke(Bild 1.23) und dem

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baugleichen Neubau fr die Richtungsfahrbahn Dresden-Eisenach. Das heutige Bild lsst die schwierigen Bauphasen fr beide Teilbauwerke vergessen. Insbesondere war der Abbruch des alten Bogens
(Bild 1.22) eine ingenieurtechnische und bautechnische Meisterleistung, da der Bogen nicht einfach in
das Tal fallen durfte. Seit dem Sommer 2002 ist nun auch dieses Bauwerk unter Verkehr.
Im Rahmen des Neubaus der Autobahn A 71 nrdlich von Erfurt in Richtung Smmerda wurden mehrere sehr ansprechende berfhrungsbauwerke in der Form von Bgen und Rahmen in den Jahren 2001
bis 2003 errichtet. In brckentechnischer Hinsicht wurde in der Entwurfsphase auf die Musterentwrfe
des BMVBW fr Einfeldrige Verbundberbauten zur berfhrung eines Wirtschaftsweges und eines
RQ 10,5 Musterentwrfe Ausgabe 1999 zurckgegriffen, die an die rtlichkeit angepasst wurden.
Es handelt sich dabei um Bauwerke in Stahlverbundbauweise unterschiedlicher statischer Systeme, die
zu einer Brckenfamilie zusammengefasst wurden. Sowohl die Einbindung in die Landschaft als auch
die Bauweise selbst, kann als sehr gelungen betrachtet werden. Die Leichtigkeit der Tragsysteme ist in
sinnvoller Weise mit der Funktion einer Brcke verknpft.

Bild 1.24: BW 111/51 ber die A 71 als Bogentragwerk in Stahlverbundbauweise

Das Bauwerk BW 111/51 zur berfhrung des 3,00 m breiten Wirtschaftsweges Rohrborn L 2140
wurde als Bogentrger mit Sprengwerkform (ohne Fahrbahnstnder) mit aufgelagertem Fahrbahndeck
in Stahlverbundbauweise errichtet (Bild 1.24). Die Wegachse verluft auf der gesamten Bauwerkslnge
gerade und kreuzt die Autobahnachse rechtwinklig. Die Gradiente fllt im Bauwerksbereich in einer
Neigung von 1 % in westlicher Richtung. Das 6 m breite Bauwerk erhielt eine Querneigung von 3 %
in nrdlicher Richtung. Zur Unterfhrung der Autobahn mit einem SQ 27 bot sich ein Bogentragwerk
an, da der Autobahnabschnitt in einem bis zu 9,00 m tiefen Einschnitt liegt. Der Bogen wurde aus optischen Grnden flach ausgebildet. Mit einer Sttzweite von 42,00 m und einem Stich von ca. 4,00 m
ergibt sich das Verhltnis von Stich zu Lnge zu 1 : 10,6 in Anlehnung an den Musterentwurf. Bogen und Fahrbahndeck bestehen aus sthlernen (S 355 I2 GW1), luftdicht verschweiten Hohlksten.
Die Bogenstreben sind in ihrer Hhe vernderlich. Im Anschlussbereich des Fahrbahndecks betrgt
sie 600 mm und am Kmpfer 400 mm. Die Konstruktionshhe des Kastenquerschnittes (Bild 1.25) des

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Bild 1.25: BW 111/51 Querschnitt des Fahrbahndecks

Fahrbahndecks betrgt in den Randfeldern 600 mm und wchst zum Bogenscheitel hin auf 700 mm an.
Die Gesamthhe des Fahrbahndecks variiert zwischen 1,03 m und 1,73 m am Bogenanschlusspunkt.
Smtliche Stege der geschlossenen Hohlksten sind mit 8 : 1 leicht nach auen geneigt und liegen in
einer Ebene. Dadurch ergeben sich vernderliche Breiten des Bogentrgers. Im Scheitel betrgt die
Untergurtbreite 1,21 m. Am Bogenfupunkt hat sich die Breite des Untergurtes durch die Neigung auf
2,18 m erhht. Die Obergurtbreite des Fahrbahndecktrgers ist nicht vernderlich und betrgt auf der
gesamten Lnge 1,10 m. In den Bogentrger sind lngs Beulsteifen in Form mittig angeordneter Stegbleche eingeschweit. Im Hohlkasten des Fahrbahndecks befindet sich die Beullngsaussteifung als
trapezfrmiges Profil auf dem Untergurtblech. Zur Gewhrleistung der Formtreue sind in allen Trgerteilen im Abstand von ca. 6,50 m Querschotte in den Kastentrgern angeordnet. Die Fahrbahnplatte
besteht aus 100 bis 130 mm dicken Fertigteilplatten aus B 45 und BSt 500S, die mit einer 200 mm
dicken Ortbetonschicht aus B 35 und BSt 500S ergnzt ist und deren Verbund mit dem Stahlhohlkasten ber Kopfbolzendbel gesichert wird. Die Fertigteile sind querorientiert angeordnet, das heit sie
liegen auf dem Hohlkasten auf einer Breite von ca. 1,00 m auf und sind auf 700 mm Lnge rechteckig ausgespart. Dieser Bereich ist zur Herstellung des Verbundes mit Vergussmrtel bis OK Fertigteil
ausgefllt. Auf den Fertigteilen ist danach die Ortbetonschicht aufgebracht worden, so dass die Gesamtdicke der Platte 300 bis 330 mm betrgt. Zur Aussteifung und Auflagerung der Fahrbahnplatte
erfolgt am Ende die Anordnung eines Ortbeton-Endquertrgers. Zwischen diesem Endquertrger und
der Kammerwand des Widerlagers sind die Fahrbahnbergnge angeordnet, die bei dem aufgelagerten
Fahrbahndeck notwendig sind. Das Fahrbahndeck ist schwimmend gelagert, d. h. an jedem Widerlager
sind jeweils ein allseits bewegliches und ein querfestes Lager angeordnet, wobei in einer Lngsachse
gleiche Lager liegen. In Lngsrichtung erfolgt keine Festhaltung. An den Bogenfupunkten sind Kopfplatten angeordnet, die auf den Betonsockeln aufgesetzt sind. Der Obergurt ist durch Anordnung von
mit Kopfbolzen versehenen Laschen gegen Zugkrfte gesichert. Diese Laschen sind in das Fundament
einbetoniert.
Von 10 ausgefhrten Rahmentragwerken, die als -Bauwerke auf der Autobahn A 71 zwischen Erfurt
und Smmerda errichtet wurden, wird im folgenden das Bauwerk BW 111/50 beschrieben, das der
berfhrung eines 3,00 m breiten Wirtschaftsweges zwischen Rohrborn und Schlovippach dient. Der

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Bild 1.26: BW 111/50 ber die A 71 als Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise

Bild 1.27: BW 111/50 Querschnitt

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Kreuzungswinkel betrgt 100 gon. Die Autobahn liegt an dieser Stelle in einem leichten Einschnittbereich. Als Hhenausgleich macht sich die Aufschttung von Dmmen beidseitig des Bauwerkes
bis zu einer maximalen Hhe von 4,00 m erforderlich. Im Lngsschnitt befindet sich das Bauwerk
im Bereich einer Kuppenausrundung mit Hochpunkt in Bauwerksmitte. In Richtung Nordwesten fllt
die Gradiente mit einer Neigung von 7,00 %. In Richtung Sdosten betrgt das Geflle 4,85 %. Der
Ausrundungsradius betrgt 1 000 m. Zur berfhrung des Wirtschaftsweges ber die Autobahn mit
dem vorgegebenen SQ 27 kam ein elastisch eingespanntes Rahmentragwerk in Stahlverbundbauweise
(Bild 1.26) zur Ausfhrung. Die lichte Weite betrgt 37,00 m, die theoretische 42,00 m. Hierfr waren optische Kriterien mageblich ausschlaggebend, denn es sollte ein ausgewogenes Verhltnis von
Ansichtsflche der Widerlager zur Schlankheit des Verbundquerschnittes erreicht werden. Die Konstruktionshhe des berbaues von 1,32 m in Feldmitte steigt bis zu den Widerlagern auf 2,22 m an.
Der Hochpunkt der Kuppenausrundung des berfhrten Wirtschaftsweges liegt in Bauwerksmitte. Die
Ausbildung der Bogenoberseite richtet sich nach der Gradiente des berfhrten Wirtschaftsweges. Die
Ausrundung der Unterseite erfolgt mit einem Radius von 161,10 m. Dadurch wirkt die Tragwerksform
sehr ausgewogen und ansprechend. Als Verbundtrger ist ein trapezfrmiger, luftdicht verschweiter
Kastenquerschnitt aus Stahl S 355 I2 G1W gewhlt worden (Bild 1.27). Die Stegflchen des Hohlkastens sind ca. 9 : 1 geneigt. Die Konstruktionshhe variiert zwischen 0,90 m in Feldmitte und 1,80 m
an der Einspannstelle am Widerlager. Zur Erhhung der Steifigkeit sind in den Kastentrgern aller
6,80 m Schottbleche angeordnet. Im gleichen Abstand kragen Konsolen, bestehend aus Obergurt und
Stegblech, zur Auflagerung der Fertigteile seitlich aus. Im letzten Feld vor dem Widerlager wird die
Anordnung einer Lngsbeulsteife erforderlich. Der Obergurt des Kastens folgt der Querneigung des
Wirtschaftsweges. Der Untergurt verluft in Querrichtung horizontal. Der letzte Abschnitt des Hohlkastens ist auf einer Lnge von 1,50 m zur Herstellung der Einspannung ausbetoniert. Zu diesem Zweck
befinden sich auf den Innenseiten der Stege, des Schottbleches, auf dem Untergurt und an den schmalen Stegen des Obergurtes Kopfbolzendbel. Sie sichern den Verbund zwischen Beton und Stahl. Der
Obergurt ist ausgespart, um das Betonieren zu ermglichen. Die Fahrbahnplatte besteht aus 100 mm
dicken Fertigteilplatten der Festigkeitsklasse B 45, die mit einer 200 mm dicken Ortbetonschicht B 35,
jeweils bewehrt mit BSt 500S, ergnzt wurden und deren Verbund zum Stahlhohlkasten ber Kopfbolzendbel auf dem Obergurt des Stahltrgers gesichert ist. Die Fertigteile liegen rechts und links des
Trgers auf den angeschweiten Konsolen auf. Hierfr wurden seitlich auf den Obergurt und umlaufend auf den Konsolen Elastomerstreifen 2 3 cm angeordnet. Diese Streifen dienten als Auflagerung
und Dichtung beim Vergieen der Fertigteile mit Ortbeton. Die scheibenfrmigen Widerlager sind in
ihrer Breite dem Verbundtrger angepasst. Im sichtbaren Bereich sind die Stirnseiten der Widerlagerscheiben unter 66,67 gon geneigt, wodurch die Sttzweite optisch vergrert und eine deutlich transparentere Wirkung erzielt wird. Die Fahrbahnplatte des berbaues ist bis zum Ende des Widerlagers
durchgefhrt. Im Endbereich wurde ein seitlich auskragender Endquertrger ausgebildet, der zur Sttzung der Fahrbahnplatte in Querrichtung beitrgt. Die Seitenflchen der Widerlagerscheibe liegen mit
den Haupttrgerstegen des Stahlberbaues in einer Ebene und sind genau wie diese ca. 1 : 9 geneigt.
Dadurch verbreitert sich die Widerlagerscheibe bis auf das Fundament von einer Breite von 90 cm in
Hhe Obergurt bis auf maximal 2,33 m am bergang zur Fundamentplatte. Die Neigung der sichtbaren Kante am bergang des Stahltrgers ins Widerlager ergab sich aus der Festlegung, dass diese
Schnittkante orthogonal auf der Endtangente des Stahltrger-Untergurtes steht.

Im Zuge des Neubaues der Autobahn A 38 Gttingen Halle, die die Ballungsrume Gttingen/Kassel
und Halle/Leipzig verbindet, werden in dem Streckenabschnitt zwischen den AS Heringen und Rola
die Hungerbachtalbrcke, die Thyratalbrcke, die Brcke ber den Taubentalsbach und die Brcke ber
den Weidengraben errichtet.

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Bild 1.28: Hungerbachtalbrcke im Zuge der A 38 Herstellung der Pfeiler

Bild 1.29: Thyratalbrcke im Zuge der A 38 eingeschobener Stahltrog ohne Verbundplatte

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stlich der AS Heringen erfolgt die berfhrung der Autobahn ber den Hungerbach bzw. ber das
Hungertal. Das stliche Bauwerksendfeld der ber 10 Felder durchlaufenden Hungerbachtalbrcke
mit Sttzweiten von 31,5 m + 8 39 m + 21,5 m befindet sich im Bereich der Landesgrenze von Sachsen-Anhalt, so dass ca. 90 % der 375 m langen Brcke im Freistaat Thringen liegen. Das Lngsgeflle
betrgt 2,473 %. Die zwei getrennten berbauten bestehen aus je einem 2-stegigen Spannbetonplattenbalken mit einer Konstruktionshhe von 1,75 m. In Lngsrichtung werden die berbauten beschrnkt
vorgespannt, und die Fahrbahnplatte wird in Querrichtung schlaff bewehrt. In den 9 Pfeilerachsen sind
je 2 Pfeiler angeordnet. Entsprechend der Gestaltungskonzeption werden die Pfeiler mit sechseckigem
Grundriss ausgefhrt. Die Abmessungen betragen am Pfeilerfu in Achse 70 3,18 m 3,55 m und bei
einem Anzug von 50 : 1 am Pfeilerkopf 2,65 m 2,15 m. Die oberen 75 cm der Pfeilerkpfe werden
ohne Anzug ausgebildet. Die Pfeilerhhen schwanken zwischen rd. 12 m und rd. 23 m (Achse 70). Infolge der vernderlichen Pfeilerhhen sind die Abmessungen an den Pfeilerfen unterschiedlich. In
Anbetracht der Gre der auftretenden Lagerkrfte und Verschiebungen ist eine schwimmende Lagerung vorgesehen. In Querrichtung wird, beginnend auf dem Widerlager, in jeder 2. Achse festgemacht.
Hergestellt werden die berbauten mittels einer Vorschubrstung, die unter dem berbau luft. Gegenwrtig werden die Pfeiler hergestellt (Bild 1.28).

Bild 1.30: Thyratalbrcke im Zuge der A 38 Querschnitt

Nrdlich der Gemeinde Bsenrode kreuzt die Autobahn A 38 Gttingen Halle das Thyratal in einer
Hhe von ca. 40 m ber dem Gelnde mit der 1.115 m langen Thyratalbrcke (Bild 1.29). Das 13feldrige Bauwerk mit Sttzweiten von 70 m + 75 m + 85 m + 9 90 m + 75 m berspannt von Westen
her kommend einen bewaldeten, zu schtzenden Hang, einen unbefestigten Weg, den Mhlgraben und
die Thyra, Ackerflchen, die Landstrae L 236, eine eingleisige Bahnstrecke und einen Wirtschaftsweg. Im Bauwerksbereich verluft die Autobahntrasse in einem konstanten Kreisbogen R =2 500 m,
und die Gradiente liegt vom Westen her in einer Lngsneigung von 2,02 %. Die Regelsttzweite ergab
sich aus der Forderung, dass das westliche Endfeld mit einer Spannweite von 70 m den kologisch
wertvollen Steilhang berspannen soll. Als berbau ist ein parallelgurtiger Hohlkasten in Stahlverbundbauweise mit einer Konstruktionshhe von 4,65 m gewhlt worden (Bild 1.30). Es handelt sich um
einen sog. einteiligen Querschnitt. Die Fahrbahnplatte wird fugenlos ber die gesamte Brckenbreite

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Bild 1.31: Thyratalbrcke im Zuge der A 38 Einschub des Stahltroges, Foto: DEGES

Bild 1.32: Thyratalbrcke im Zuge der A 38 Auflsung der Pfeilerkpfe in 2 Stiele mit horizontalem Zugband

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ausgefhrt; auf eine Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen wurde verzichtet. Fr das Auswechseln der Fahrbahnplatte ist der komplette Austausch des Betons und Betonstahls unter Beachtung der
erforderlichen bergreifungsste der Bewehrung notwendig. Die Konstruktionshhe des Stahltroges
von ca. 4,00 m wirkte sich im Bauzustand insofern gnstig aus, dass bei einer maximalen Schlankheit max l/hk = 90, 00/4, 00 = 22, 5 der Trog ohne Hilfssttzen im Taktschiebeverfahren hergestellt
werden konnte (Bild 1.31). Zustzlich zu den ueren Sttzstreben sind unterhalb der Fahrbahnplatte
liegende Verbnde sowie Querrahmen und Aussteifungsverbnde im Kasten vorgesehen. Diese Verbnde werden alle Krfte in den Bauzustnden, beim Betrieb sowie bei einer schrittweisen Erneuerung
der Fahrbahnplatte sicher aufnehmen. Die unterhalb der Fahrbahnplatte liegenden Verbnde tragen
die aus den schrgen Sttzstreben resultierenden Horizontalkrfte infolge Eigenlast als Normalkrfte zum Hohlkasten hin ab. Die durch Ausbaulasten und Verkehr entstehenden Horizontalkrfte werden
von der Fahrbahnplatte und den Verbnden in Abhngigkeit von den Steifigkeitsverhltnissen bertragen. Die Bemessung der Fahrbahnplatte erfolgte im Anschlussbereich der Auenstrebe aufgrund der
Normalkraftbeanspruchung analog ARS 4/97. Die Dicke des Stahlobergurtes ist dem Schnittgrenverlauf angepasst. Im Hinblick auf ein befriedigendes Erscheinungsbild ist der horizontale berstand
des Obergurtes nach auen hin konstant gehalten. Analog sind die Untergurtbleche abgestuft und alle
Verstrkungen innerhalb des Kastens angeordnet. Aufgrund der hohen Lagerkrfte und der zu erwartenden berbauverdrehungen kommen radial angeordnete Kalottenlager zum Einsatz. Die Sttzung
des berbaues erfolgt durch 12 Stahlbetonpfeiler, die als Massivpfeiler (B 45) mit einteiligem Schaft
und sechseckigem Querschnitt ausgefhrt wurden. Die Abmessungen der Pfeilerkpfe betragen oben
je Seite ca. 2,50 m 3,50 m bei einer Hhe des Kopfbereiches von 7,50 m. Am bergang zum einteiligen Pfeilerschaft betragen die Abmessungen der Festpfeiler 5,00 m 2,50 m und die der Normalpfeiler
4,40 m 2,10 m. Um die Pfeilerkpfe transparent zu gestalten, werden sie in zwei massive Stiele mit
einem horizontalen Zugband aufgelst (Bild 1.32). In das Zugband wird der Wartungsgang in Form
eines Gitterrostes integriert. Das horizontale Zugband wird in Stahl (S 355 = St 52-3) ausgefhrt. Die
Verankerung des Zugbandes im Beton erfolgt ber Lochleisten mit Kopfbolzendbeln sowie ber eine
Ankerplatte am Zugbandende.

stlich von Rola macht sich der Bau der Brcke ber den Taubentalsbach erforderlich. Von Westen her gesehen berspannt das 263 m lange Bauwerk einen vorhandenen Wirtschaftsweg, den Taubentalsbach (ehemals Herrmannsgraben) und einen bewaldeten Steilhang. Die Trasse verluft im Bauwerksbereich in einem Kreisbogen mit R = 2 000 m. Die Gradiente steigt vom westlichen Widerlager
aus mit 2,542 % an. Unmittelbar hinter dem stlichen Widerlager bei km 7 + 939,04 befindet sich ein
Neigungswechsel auf ein Geflle von 1,915 %, so dass bereits auf der Brcke die Gradiente im Ausrundungsbereich dieser Kuppe (Kuppenhalbmesser H = 16 000 m) liegt. Die Querneigung der beiden Richtungsfahrbahnen betrgt konstant 4,0 % in Richtung Sden. Gewhlt wurde ein ber 8 Felder durchlaufendes Tragwerk mit Sttzweiten von 29 m + 5 36 m + 29 m + 25 m. Auch diese berbauten werden
wie die der Brcke ber den Hungerbach als zweistegiger, vorgespannter Plattenbalken je Richtungsfahrbahn mit einer konstanten Konstruktionshhe von 1,75 m ausgefhrt. In Lngsrichtung erfolgt eine
beschrnkte Vorspannung, in Querrichtung werden die Fahrbahnplatten schlaff bewehrt. Die beiden
berbauten werden jeweils durch 7 Portalrahmenpfeiler aus Stahlbeton untersttzt. Beide berbauten
werden schwimmend auf 2 Elastomerverformungslagern je Achse gelagert. Nur an den Widerlagern
kommen aufgrund der groen Lagerverschiebungen Gleitlager zum Einsatz. Dabei werden jeweils die
beiden inneren Gleitlager querfest ausgebildet. Die Anordnung der Lager erfolgt radial. Die Herstellung der berbauten erfolgt feldweise auf einem Lehrgerst. Gegenwrtig werden die Grobohrpfhle
90 cm hergestellt (Bild 1.33).

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Bild 1.33: Brcke ber den Taubentalsbach im Zuge der A 38 Herstellung der Grobohrpfhle

Im Streckenabschnitt Landesgrenze Thringen / Sachsen-Anhalt wurde in Rola der Neubau der Brcke
ber den Weidengraben erforderlich. Das Bauwerk berspannt von Westen her gesehen die Landstrae L 234, den Weidengraben (vormals Kielingsgraben) sowie einen zu schtzenden Hang mit Streuobstwiesen. Die Talbrcke besteht aus 2 getrennten Bauwerken, die jeweils eine Richtungsfahrbahn
aufnehmen. Im Bauwerksbereich verluft die Autobahn in einem bergangsbogen mit A = 1 250 m.
Die Gradiente der Trasse verluft im Ausrundungsbereich einer Kuppe mit dem Hochpunkt auf der
Brcke. Die 352 m lange Brcke ber den Weidengraben wird als lngs vorgespannter, zweistegiger
und ber 10 Felder durchlaufender Plattenbalken mit Sttzweiten von 28 m bis 45 m hergestellt. Bei einer sonst konstanten Konstruktionshhe von 1,65 m sind die Plattenbalken beidseitig der Hauptffnung
von 45 m auf 2,80 m angevoutet. In der Mitte dieses Feldes betrgt die Konstruktionshhe nur noch
1,50 m. Die Stegneigung bleibt konstant, um den Schalungsaufwand zu minimieren. Dadurch ergeben
sich im Bereich der Vouten vernderliche untere Stegbreiten. Die Fahrbahnplatten sind in Querrichtung schlaff bewehrt. Die Sttzung der berbauten erfolgt durch jeweils 9 Stahlbeton-Portalrahmen.
Die beiden berbauten werden schwimmend auf zwei Elastomerverformungslager je Achse gelagert.
Nur an den Widerlagern kommen aufgrund der groen Lagerverschiebungen Gleitlager zum Einsatz.
Dabei sind jeweils die beiden inneren Gleitlager querfest ausgebildet. Die Lager werden radial angeordnet. Die Herstellung der berbauten erfolgt feldweise auf einem Lehrgerst. Gegenwrtig werden
die Unterbauten errichtet (Bild 1.34).
Im Rahmen der Entwicklungsmanahme Hauptstadt Berlin Parlaments- und Regierungsviertel werden die Bereiche Lehrter Bahnhof und Spreebogen als Zentrum einer modernen Metropole und Hauptstadt neu gestaltet. Die hier zur Ausfhrung kommende Spreeuferbrcke (Bild 1.35) gehrt zum Stadtquartier Lehrter Bahnhof. Sie ist in der Mitte der historisch bedeutenden Situation des Spreebogens
unmittelbar gegenber vom Kanzleramt, von Abgeordnetenbros und dem Reichstag im Sden, sowie
im direkten Anschluss an den neu zu errichtenden Lehrter Stadtbahnhof im Norden errichtet worden.
Sie fhrt ber den vom Spreebogen abzweigenden Spandauer Schifffahrtskanal im Verlauf des Straenzuges Spreeuferstrae / Kapelleufer. Sie ist nunmehr integraler Bestandteil des Spreebogens geworden.
Das Brckenbauwerk befindet sich innerhalb einer zentralen Nord-Sd-Achse; es ist sowohl von Sden
vom Brgerforum des Kanzleramtes in nrdlicher Blickrichtung als auch vom knftigen neuen Lehr-

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Bild 1.34: Brcke ber den Weidengraben im Zuge der A 38 Herstellung der Unterbauten

Bild 1.35: Spreeuferbrcke Berlin, Foto: SEN Berlin

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Bild 1.36: Spreeuferbrcke Berlin Beginn des Verschubs, Blick auf den Querschnitt, Foto: SEN Berlin

Bild 1.37: Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber die A 113n, Foto: SEN Berlin

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ter Stadtbahnhof aus ein markanter Blickpunkt. Aufgrund der zentralen Lage und der damit verbundenen Bedeutung der Spreeuferbrcke wurden alle gestalterischen Details im Rahmen eines architektonischen Gesamtkonzeptes sowohl an der Tragkonstruktion wie an Gelndern und Brckenbeleuchtung
sorgfltig aufeinander abgestimmt. Die Brcke tritt mit ihren auskragenden und gegenber der Fahrbahntafel hhenreduzierten Bereichen der Gehwege als eine einfache kassettierte Stahlkonstruktion in
Erscheinung. Der einfeldrige berbau mit einer Lnge von 88,68 m wird von einem sthlernen, 12 m
breiten Kasten mit beidseitig auskragenden Kragarmen von jeweils 6 m Lnge gebildet (Bild 1.36).
Die Brcke ist im Grund- und Aufriss gekrmmt. Der Haupttrgerobergurt folgt der Brckengradiente,
whrend der Haupttrgeruntergurt einen optischen Stich von 30 cm erhielt, um nicht den Eindruck eines Durchhanges zu vermitteln. Der Kastentrger weist damit eine ber die Brckenlnge vernderliche
Bauhhe auf. Die Bauhhe betrgt an den Widerlagern 3,30 m und 4,10 m in Brckenmitte. Die Fahrbahnkonstruktion wird aus einer orthotropen Fahrbahnplatte mit einem Quertrgerabstand von 2,83 m
in Brckenachse gebildet. Die Quertrger sind im Grundriss radial angeordnet. Der Kasten ist an jedem
2. Quertrger durch Verbnde ausgesteift. Die Brcke wurde in 16 Teilen in der Werkstatt gefertigt und
auf einer freigehaltenen Montageflche vor Ort zusammengebaut. Die Brcke erhielt einen 1,5 m hohen
Gesimstrger, der kassettenfrmig ausgebildet ist. Aufgrund der Gre der auftretenden Lagerkrfte,
Verschiebungen und Verdrehungen wurden Punktkipplager gewhlt. Die Lageranordnung ermglicht
eine zwngungsfreie Lagerung der Brcke. Der berbau erhlt ein architektonisch gestaltetes Gelnder. Der Pfostenabstand des Gelnders ist auf das Konstruktionsraster der Brcke abgestimmt. Die
Fllstbe sind senkrecht angeordnet, die brigen Bauteile folgen der Brckengradiente. Der Handlauf
besteht aus einem Rundrohr in Edelstahl. Aus gestalterischen Grnden erhalten die sichtbaren Flchen
der Widerlager eine 60 mm dicke Natursteinverblendung.
Im 2. Baulos des 22. Bauabschnittes der Autobahn A 113n in den Berliner Bezirken Neuklln (westlich
des Teltowkanals) und Treptow (stlich des Teltowkanals) wurden zwei Brcken zur berfhrung der
Stubenrauchstrae ber die Autobahn A 113n und ber den Teltowkanal errichtet.

Bild 1.38: Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber die A 113n Querschnitt in Brckenmitte

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Bild 1.39: Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber den Teltowkanal, Foto: SEN Berlin

Bild 1.40: Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber den Teltowkanal Querschnitt in Brckenmitte

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Die Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber die A 113n (Bild 1.37) liegt in einem Kreisbogen mit dem R = 500 m, und der Kreuzungswinkel zwischen Stubenrauchstrae und Autobahn betrgt
103 gon. Die Gradiente der Autobahn liegt im Bereich der Anschlussstelle in einer Wannenausrundung
mit H = 15 000 m. Die Gradiente der Stubenrauchstrae liegt im Brckenbereich in einer Kuppenausrundung mit dem Radius von H = 2 000 m, wodurch auf der Brcke ein variables Lngsgeflle mit
rd. 0,7 % am westlichen und rd. 2,3 % am stlichen Widerlager entsteht. Die Querneigung der Fahrbahnen betrgt konstant 2,5 %, wobei die berbauten ein von der Mittelachse ausgehendes Quergeflle
aufweisen (Dachprofil). Der Querschnitt der Stubenrauchstrae im Bereich der Brcke ber die Autobahn beinhaltet Geh- und Radwege je Seite, 2 3,00 m + 3,20 m Fahrstreifen je Richtungsfahrbahn
und einen Mittelbereich von 8,10 m fr die Straenbahn. So ergibt sich eine Gesamtbrckenbreite zwischen den Gelndern unter Bercksichtigung einer Verbreiterung fr den Krmmungsausgleich von
35,54 m. Aufgrund der vorgegebenen Zwangspunkte kam eine einfeldrige Stahlverbundbrcke mit einer Sttzweite von 32,84 m zur Ausfhrung. Die Stahlverbundkonstruktion besteht aus 14 sthlernen
Lngstrgern von unterschiedlicher Konstruktionshhe und einer Verbundplatte mit einer Mindestdicke von 280 mm im Fahrbahnbereich (Bild 1.38). Die Verbundwirkung fr den Anteil der Eigenlast der
Betonplatte wurde durch eine Montageuntersttzung im geplanten Mittelstreifen (Zweifeldtrger fr
den Betoniervorgang der Fahrbahnplatte) erzielt. Der berbau wurde dabei in 2 Bauabschnitten hergestellt. Die Verbindung beider berbauabschnitte zum Gesamtquerschnitt erfolgte durch nachtrgliches
Betonieren des Plattenbereiches zwischen den Trgern e und f nach hergestelltem Eigenlastverbund des
zweiten berbauquerschnittes. Bei der Ausbildung der Tragkonstruktion ist die optionale Ausstattung
des berbaues mit 2 Straenbahngleisen bercksichtigt. Die Hhe des spteren Gleisaufbaues ist mit
360 mm zugrunde gelegt. Die Konstruktionshhe betrgt im Fahrbahnbereich i. M. 1,49 m, im Bereich
der optionalen Straenbahntrasse 1,375 m. Daraus ergibt sich eine grte Schlankheit l/h = 23, 8. Bis
zum Zeitpunkt eines spteren Gleiseinbaues ist der optionale Gleistrassenbereich mit einem Fllbeton,
angepasst an die Fahrbahnoberflche einschlielich Mittelinsel und Einfassung der Fahrbahnbergangskonstruktion, ausgeglichen. An den berbauten wurden massive Endquertrger von 800 mm Breite und
250 mm berstand unter den unteren Trgerflanschen der Stahltrger ausgebildet. Die kraftschlssige
Koppelung der infolge der abschnittsweisen Herstellung getrennt ausgebildeten Endquertrger erfolgte ber eine sthlerne Gelenkkonstruktion in S 355. Mit der Ausbildung massiver Auflagertrger beschrnkt sich die Anzahl der Lager auf 8 Stck je Lagerachse. Der Lngsfestpunkt ist auf dem westlichen Widerlager angeordnet. Die Gre der vorhandenen Lagerkrfte und Verschiebungen ermglicht
die Anordnung von Verformungslagern. Zur Auflagerung im Endzustand wurden 12 allseits bewegliche und zwei quer- und zwei lngsfeste Lager eingebaut. Eine weitere konstruktive Besonderheit ist die
Ausbildung der Gesimskappe, die nicht nachtrglich als eigenstndiges Bauteil nach Aufbringen der
Brckenabdichtung hergestellt wurde, sondern integraler Bestandteil der Fahrbahnplatte ist. Das Gesims ist abgerundet. Der Rundungshalbmesser orientiert sich fortsetzend an dem Verlauf der gekrmmten Verkleidung der Brckenuntersicht im Bereich der Kragkonsolen. Nach dem Gestaltungskonzept
wird die Unterseite der Konsolbereiche und des jeweils ersten Randfeldes der Brcke ber die gesamte
Brckenlnge mit einer leichten Konstruktion aus Tragwinkeln mit eingeschweitem Streckgitter der
Maschenweite = 30 mm verkleidet. Dies dient gleichzeitig als Vogeleinflugschutz. Eine optische berhhung des berbaues ist durch die vorhandene Krmmung der Gradiente mit R = 2 000 m gegeben
( f = 67 mm).
Westlich an die berfhrung ber die Autobahn A 113n schliet sich die Brcke im Zuge der Stubenrauchstrae ber den Teltowkanal an. Die berfhrung erfolgt getrennt fr jede Richtungsfahrbahn
mit einer Stahlbogenverbundbrcke (Bild 1.39). Beide Brcken erhalten zustzlich Konsolbereiche zur
Aufnahme der optional geplanten Straenbahntrasse. Im Bauwerksbereich verluft die Straenachse
der Stubenrauchstrae in einer Geraden. Der Kreuzungswinkel zwischen der Straen- und der Kanal-

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Bild 1.41: Teltowkanalbrcke im Zuge der A 113n Ansicht aus Sdwest, zum linken Bildrand hin ist die Fortfhrung der Trasse ber Sttzmauern zu erkennen, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

Bild 1.42: Teltowkanalbrcke im Zuge der A 113n Montage der noch fehlenden Haupttrgerteile zum Widerlager Schnefeld, zu erkennen ist der Querschnitt der Stahlkonstruktion, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

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achse betrgt 103 gon. Die Gradiente der Stubenrauchstrae liegt im Brckenbereich in einer Kuppenausrundung mit einem Radius H = 2 000 m. Fr die Brckenbauwerke ergibt sich daraus ein variables
Lngsgeflle von rd. 0,3 % am stlichen und rd. 2,7 % am westlichen Widerlager. Die Querneigung der
Fahrbahnen betrgt konstant 2,5 %. Fr den unterfhrten Teltowkanal ist eine Ausbaubreite von 42 m
mit Rechteckprofil im Brckenbereich geplant. Mit den geforderten Uferwegbreiten von je 4,50 m und
den erforderlichen Konstruktionsmaen ergibt sich unter Bercksichtigung des Kreuzungswinkels eine
Sttzweite von 57,55 m. Die Querschnittsbreite der Stubenrauchstrae betrgt zwischen den Gelndern
der Brcke ber den Teltowkanal mit Geh- und Radwegen von 3,60 m je Seite, 3 Fahrstreifen 3,00 m
auf der sdlichen Richtungsfahrbahn, 2 Fahrstreifen 3,00 m auf der nrdlichen Richtungsfahrbahn
und 2 3,20 m Verkehrsbreite fr die Straenbahn 37,70 m (Bild 1.40). Die Stahlbetonfahrbahnplatten
der Stabbogenbrcken wirken im Endzustand unter Verkehrsbelastung als Zugband des Stabbogensystems. Sie sind in Lngs- und Querrichtung schlaff bewehrt. Whrend die ueren sthlernen Bgen als
Kreisabschnitt mit einem Stich von rd. 1/6 der Sttzweite mit einer Neigung von ca. 12,5 Grad zur
Vertikalen zueinander angeordnet sind, stehen die inneren Bgen senkrecht. Die Querschnitte beider
Bgen sind luftdicht verschweite Hohlksten von 750 mm Breite und 900 mm Hhe. Zur horizontalen
Bogenstabilisierung sind etwa in den Fnftelspunkten der Lnge horizontale sthlerne Versteifungstrger (Portaltrger) eingeschweit. Diese sind als Rohrquerschnitt mit 457 mm Durchmesser und 16 mm
Wandstrke ausgebildet. Die Unterkante der ueren Portaltrger liegt jeweils ber der erforderlichen
Durchfahrtshhe von 4,70 m. Jeweils 8 Hngerebenen sind im doppelten Quertrgerabstand von 6,39 m
angeordnet. Die Hnger mit dem Rohrquerschnitt 133 22 mm sind ber tropfenfrmig ausgebildeten Anschlussblechen an den Bgen und den Versteifungstrgern angeschlossen. Die optionale Ausstattung mit zwei Straenbahngleisen wird durch die Anordnung von Kragkonstruktionen zwischen
beiden berbauten bercksichtigt. Die Ausbildung erfolgt ebenfalls als Verbundkonstruktion mit zustzlichen Lngstrgern zwischen den Kragtrgern und einer Stahlbetonplatte von 200 mm Dicke.
Die Plattenbereiche sind ber Dbel mit dem Versteifungstrger verbunden. Die Quertrger sind als
offene Querschnitte mit einer Konstruktionshhe von 950 mm in Trgermitte ausgebildet. Die oberen
Gurte verlaufen parallel zur Fahrbahnneigung. Der Quertrgerabstand betrgt 3,19 m. Die sthlernen
Konsoltrger der Gehwege kragen im Abstand der Quertrger mit rd. 2,25 m Lnge aus. Sie sind im
Anschlussbereich zum massiven Gesims durch ein angeschweites U-Profil stabilisiert, und fr die
Abtragung der Plattenschubkraft in den Endfeldern ist ein ausgesteiftes Deckblech mit Verdbelung
zur Platte angeordnet. Dieses dient im Montagezustand zur Stabilisierung der Geometrie des Konsolbereichsquerschnittes. Die inneren Konsoltrger fr die Bereiche der Straenbahnlasten sind fr beide
berbauten mit 3,575 m Kraglnge gleich und analog ausgebildet. Die Lngsfuge zwischen beiden
berbauten ist mit einem Hutprofil geschlossen, das einseitig am Abschlussblech der Konsoltrger
fr die Straenbahn verschraubt ist. Um die zu erwartenden Durchbiegungen der Quertrger und der
Konsoltrger sowie die Endverdrehung am Anschluss zum Versteifungstrger des Bogens gering zu
halten, wurden sie in der Stahlgte S 235 ausgefhrt. Zur Aufnahme der groen Normalkrfte der Fahrbahnplatte, resultierend aus dem Temperaturunterschied zur Stahlkonstruktion, und andererseits zur
Aufnahme von Lngskrften des Versteifungstrgers wird im Bereich zwischen letztem Quertrger und
Endtrger ein Trgerverband ber die gesamte Trgerhhe eingebaut. Gleichzeitig wird die Fahrbahnplatte im letzten Feld verstrkt. Die um 12,5 Grad geneigten torsionsweichen Versteifungstrger der
ueren Bgen sind mit horizontalen Gurten ausgebildet und spannen von Fupunkt zu Fupunkt des
Bogentrgers. Die Eigen- und Verkehrslasten werden von den im Abstand von 3 195 mm angeordneten
Quertrgern an die Versteifungstrger abgegeben und gelangen von dort in die im Abstand von 6 390
mm angeordneten Hnger. Die inneren Versteifungstrger sind senkrecht angeordnete torsionsweiche
Profile analoger Ausbildung. Die Lagerung der Bauwerke erfolgt auf Topflagern, die direkt unter den
Bogenfupunkten angeordnet sind. Die Festpunkte befinden sich jeweils an den inneren Bgen auf dem
stlichen Widerlager. In Brckenachse sind zustzlich allseitig verschiebliche Verformungslager unter

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den Endquertrgern vorgesehen, um die Forderung des ZTV-K bezglich der Differenzdurchbiegung
zwischen berbau und Widerlager im Bereich der Fahrbahnbergangskonstruktionen zu gewhrleisten.

Bild 1.43: Teltowkanalbrcke im Zuge der A 113n Einschalen des 2. Feldes zur Herstellung der Fahrbahnplatte
der Stahlverbundkonstruktion, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

Bild 1.44: Teltowkanalbrcke im Zuge der A 113n Ansicht aus Sdwest auf den westlich angelegten Geh- und
Radweg, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

Die berfhrung der Autobahn A 113n Berlin-Schnefeld Berlin-Neuklln ber den 42 m breiten
Teltowkanal, einen Autobahnverbindungsarm sowie Sttzwandbauwerke erfolgt mit der rd. 40 m breiten Teltowkanalbrcke. Das rd. 150 m lange zweifeldrige Tragwerk (Bild 1.41) mit Sttzweiten von
rd. 67 m + 83 m kreuzt den Teltowkanal schiefwinklig (rd. 47 gon) und ist als Stahlverbundkonstruktion ausgefhrt. Der sthlerne Trgerrost besteht aus 3 Hohlksten, die mit Quertrgern (I-Profile) im

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Abstand von 9,63 m verbunden sind (Bild 1.42). Auf den entsprechend dem Quergeflle geneigten
Obergurten der Quertrger sind im Abstand von 2 m Lngstrger (I-Profile) mit HV Schrauben befestigt, die mit der 300 mm dicken Fahrbahnplatte im Verbund stehen (Bild 1.43). Auf der Westseite der
Brcke ist ein 3,60 m breiter Geh- und Radweg angeordnet (Bild 1.44).
Die Nedlitzer Nordbrcke (Bild 1.45) berfhrt die Bundestrasse B 2 in Neufahrland im Norden Potsdams ber die Seenverbindung Weier See Lehnitzsee. Aufgrund der eingeschrnkten Nutzungsfhigkeit machte sich aus baulicher und verkehrlicher Sicht ein Ersatzneubau erforderlich. Gestalteri-

Bild 1.45: Nedlitzer Nordbrcke im Zuge der B 2 in Neufahrland, Foto: VIC Potsdam

Bild 1.46: Nedlitzer Nordbrcke Querschnitt, Quelle: VIC Potsdam

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schen Gesichtspunkten wurde bei der Formgebung des neuen Tragwerkes besondere Aufmerksamkeit
geschenkt, da der Brckenstandort der lteste bergangsbereich zur Insel Potsdam und Teil einer ehemaligen landschaftsgestalterischen Gesamtkonzeption ist. Die Gestaltung des Bauwerkes erfolgte in
Anlehnung an das Ergebnis eines Wettbewerbes, das weitgehend den Charakter der Potsdamer Seenund Parklandschaft sowie die Eingangssituation zu Potsdam bercksichtigt und gleichzeitig die historische Bebauung im Brckenbereich in das Gestaltungskonzept einbezieht. Zur Ausfhrung kam ein
vorgespannter, zweistegiger Plattenbalken (Bild 1.46) mit Sttzweiten von 15 m + 22 m + 15 m. Die
Konstruktionshhe betrgt 1,15 m. Mit 2 Fahrstreifen von je 3,50 m betrgt die Breite zwischen den
Gelndern 13,00 m. Die besondere Ausformung der Strompfeiler ist als Referenz an das im Krieg teilweise zerstrte Brckenbauwerk gedacht und interpretiert das Thema Brckenturm auf moderne Art.
Diese Brckentrme sind Rast- und Aussichtsplatz, tragen die Beleuchtung, geben durch ihre Querorientierung Signal fr die Verbindung zwischen Lehnitz- und Weiem See und leiten vom westseitigen
Fhrhaus zum ostseitigen Chausseehaus ber. Wasserseitig bilden sie wie bei der vorhandenen Brcke
ein Torbauwerk, nach dessen Durchfahrt sich der jeweils neue Landschaftsbereich erschliet. Mit dem
mrkisch-gelben Verblendmauerwerk der Widerlager- und Pfeileransichtsflchen sowie der Kanzelaufbauten sind signifikante Merkmale der alten Brcke und der denkmalgeschtzten Nachbarbauten in das
Gestaltungskonzept einbezogen worden. Am 2. Dezember 2003 erfolgte die Verkehrsfreigabe.
Als Ergnzung der infrastrukturellen Erschlieung einer geplanten Chipfabrik in Verbindung mit dem
Institut fr Halbleiterphysik (HIP) wurde eine Geh- und Radwegbrcke ber die Autobahn A 12 in
Frankfurt/Oder errichtet, die auch an das Wegenetz der Stadt straenbaulich angeschlossen wurde
(Bild 1.49). Die Betreiber der zuknftigen Chipfabrik forderten eine besondere architektonische und
farbliche Gestaltung des Bauwerkes als Blickpunkt fr die Verbindung IHP - Chipfabrik. Ein schlanker
berbau mit kleinen z. T. nicht sichtbaren Unterbauten soll auf das Empfangsgebude der Chipfabrik
zulaufen. Aufgrund der gestalterischen Bedeutung des Bauwerkes im Zusammenhang mit der Chipfabrik wurde eine einhftige Schrgseilbrcke mit einer Gesamtlnge von 75,0 m gewhlt. Ausgehend
von der Stationierung des Pylons am Rande der rechten Richtungsfahrbahn ergibt sich ein Zweifeldbauwerk mit Sttzweiten von 55,0 m und 20,0 m (Bild 1.47). Im Bereich der Hauptffnung ber der Autobahn wird der berbau von zwei bschelfrmig angeordneten Seilen getragen. Die Lage der pylonseitigen Seilverankerung befindet sich genau in der Achse der Autobahn. Die Position der widerlagerseitigen Seilverankerungen ist so gewhlt, dass sich etwa gleiche Abstnde der Seileinleitungspunkte von
20 m ergeben. Damit liegen die Seilverankerungen auerhalb der linken Richtungsfahrbahn neben der
Entwsserungsmulde bzw. genau ber dem Mittelstreifen, was hinsichtlich der spteren Zugnglichkeit sehr gnstig ist. Als Seile wurden vollverschlossene galvanverzinkte Spiralseile mit Durchmessern
von 50 mm, 60 mm und 85 mm (Rckhalteseil) eingebaut. Um das Ausbluten der Seile zu minimieren,
ist in der ueren Lage kein Verfllmaterial eingebracht worden. Die Praxis zeigt ein gutes Ergebnis.
Der Korrosionsschutz der Seile erfolgt nach ZTV-KORR in der Farbe Weialuminium (RAL 9006).
Aus der Festlegung statisch sinnvoller Seilneigungen von max. ca. 1 : 2 sowie aus gestalterischen Gesichtspunkten ergibt sich eine Pylonhhe von 26,0 m ber OK Gelnde. Der Pylon besteht aus zwei
zueinander geneigten Stielen, die oben aus Stabilittsgrnden durch eine halbkreisfrmige Ausrundung und unten durch einen Querriegel miteinander verbunden sind (Material: Stahl S 355 J2 G3). Der
untere Querriegel ist als geschweites Rechteckprofil ausgebildet und in der Ansicht auf der Unterseite ausgerundet. Er dient gleichzeitig als Auflager fr den berbau. Der Pylon ist mit Ankerschrauben biegesteif an das Fundament angeschlossen. Der Pylon ist am Widerlager Sd ber Konsolen aus
Stahlbeton rckverankert. Um auf bergangskonstruktion und Lager zu verzichten und einen optimalen Schnittgrenverlauf zu erzielen, sind der berbau und das Widerlager Sd biegesteif als Rahmen
miteinander verbunden. Der berbau ist als schlaff bewehrter, plattenfrmiger Massivquerschnitt aus
B 35 mit geschwungener Unterseite ausgebildet (Bild 1.48). Als stirnseitige Begrenzung sind 14 mm

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Bild 1.47: Geh und Radwegbrcke ber die A 12

in Frankfurt/Oder Lngsschnitt

Bild 1.48: Geh- und Radwegbrcke ber die A 12 in

Frankfurt/Oder Querschnitt mit Pylon

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Bild 1.49: Geh- und Radwegbrcke ber die A 12 in Frankfurt/Oder Ansicht, Foto: Brandenburgisches Autobahnamt

Bild 1.50: Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg BW 11 zur berfhrung der Verbindungsrampe Sd ber die A 111, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

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dicke, mit Kopfbolzendbeln versehene Gesimsbleche einbetoniert. Wegen der erforderlichen berhhung des Traggerstes von bis zu 45 mm konnten die Gesimsbleche nur in 2 m Abschnitten in die
berhhte Schalung eingelegt werden, um die Durchbiegung aus Frischbetoneigenlast mitmachen zu
knnen. Die Fugen wurden unter den Fuplatten der Gelnderpfosten angeordnet und sind somit auer im Bereich der Seilverankerungen auen nicht sichtbar. Die Verankerung der Seile erfolgt mittels
in Seilneigung ausgerichteter Traversen, die an das Gesimsblech anschlieen. In Querrichtung ist der
Querschnitt im Bereich der Seilverankerung als Verbundquerschnitt mit untenliegendem, 1,30 m breitem Zugband aus Stahl ausgebildet. Der Verbund erfolgt ber Kopfbolzendbel. Am Pylon erfolgt der
Anschluss der Seile ber zwei der in Seilneigung ausgerichteten Knotenbleche, die als Pylonwappen
eine besondere gestalterische Funktion erfllen. Die Lagerung des berbaues erfolgt am Pylon auf einem allseits beweglichen Elastomerlager. Auf dem Widerlager sind zwei allseits bewegliche Lager und
ein zustzlich angeordnetes Fhrungslager vorhanden. Die Dehnungen des berbaues infolge Temperatur werden am Widerlager Nord ber eine Teppichdehnfugenkonstruktion ausgeglichen. Da das vom
berbau anfallende Wasser ber die Dehnfuge gefhrt werden muss, ist die bergangskonstruktion mit
einer entsprechenden Aufkantung als Weiterfhrung des Gesimsbleches ausgebildet. Als Absturzsicherung dient ein gestaltetes Gelnder mit geschwungenen, als U-Profil ausgebildeten Gelnderpfosten
und integrierter blendfreier Beleuchtung. Die Hhe des Gelnders wurde aus gestalterischen Grnden
auf 1,80 m festgelegt. Am Widerlager Nord endet das Gelnder unmittelbar am berbauende. Am Widerlager Sd wird das Gelnder durch eine 4,0 m lange und 1,65 m hohe Brstung ersetzt. Der obere
Fllstab wird bis kurz vor das Brstungsende gefhrt. Im unteren Bereich besteht die Gelnderfllung
aus zwei im Abstand von 12 cm angeordneten Rohrhohlprofilen Durchmesser 50 mm, ber denen eine
1 m hohe und 15 mm dicke gebogene Acrylglasscheibe angebracht ist. Im Bereich der Autobahn sind
die Scheiben mit eingelassenen Polyamidfden versehen. Das Widerlager Achse 10 wurde aus gestalterischen Grnden mit nach vorne ausgerichteten, der Bschungsneigung angepassten Flgeln ausgebildet und fast vollstndig eingeschttet. Das Widerlager Sd ist dem Kraftfluss entsprechend massiver
ausgebildet. Es dient der Verankerung der Rckhalteseile. Die Rckverankerung erfolgt ber seitlich an
den Flgeln angebrachte Konsolen in abgedeckten Nischen. Die Abdeckung ist im oberen Bereich als
Lochblech ausgebildet, um eine Belftung zu ermglichen. Der obere Eintrittspunkt des Seiles ist mit
einer wasserdichten Manschette abgedichtet. Die Spannischen enthalten eine Tiefpunktentwsserung,
welche mittels BML Rohr DN 100 an die Kaskade angeschlossen ist. Der Pylon ist auf zwei kreisfrmigen Sockeln biegesteif verankert Die Oberflche der Sockel steht dabei senkrecht zur Achse der
Pylonstiele. Eine Montagehilfe einschlielich Schablone ermglichte ein passgenaues Aufsetzen des
Pylones auf die Fundamente.
Infolge des Neubaues der Bundesstrae B 96n als Umgehungsstrae fr Oranienburg und der damit
verbundenen Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg wird die Unterfhrung der Autobahn
A 111 durch das in der Verbindungsrampe Sd liegende Bauwerk 11 (Bild 1.50) erforderlich. Der
berbau ist als Stahlverbundhohlkasten mit Sttzweiten von 37,5 m + 47,5 m + 42,5 m + 32,5 m bei einer Konstruktionshhe von 2,22 m ausgefhrt. Um die Lnge des berbaues zu verkrzen, wurden an
den Widerlagern Sttzwnde angeordnet. Die Winkelsttzwand in der Verlngerung der Flgelwnde
der Widerlager am Widerlager Achse 10 besteht aus 4 einzelnen Blcken mit je 8,49 m Lnge. Am
Widerlager Achse 50 sind 2 Blcke je 9,50 m Lnge ausgefhrt.
Im weiteren Verlauf der Autobahn A 111 Richtung Autobahnkreuz Reinickendorf mssen die A 111
und die Verbindungsrampe Sd unter der Landstrae L 20 unterfhrt werden. Hierzu macht sich das
Bauwerk 12 (Bild 1.51) im Zuge der L 20 erforderlich. Die berfhrte Landstrae besitzt im Brckenbereich je eine Richtungsfahrbahn und einseitig einen kombinierten Rad- und Gehweg. Das Brckenbauwerk ist als fnffeldriger, zweistegiger Plattenbalken mit den Sttzweiten 15,0 m + 22,0 m + 27,0 m +
24,0 m + 16,5 m ausgefhrt worden. Der berbau ist in Lngsrichtung vorgespannt und weist eine Kon-

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Bild 1.51: Umgestaltung des Autobahndreieckes Oranienburg BW 12 zur berfhrung der L 20 ber die
A 111 und die Verbindungsrampe Sd, Foto: Schlerbau Berlin GmbH

struktionshhe von 1,32 m auf. Als Pfeilerquerschnitt wurde ein elliptischer Querschnitt mit Auenabmessungen von 1,5 m 2,0 m gewhlt. Fr die berfhrte Landstrae war im Brckenbereich eine
Fahrbahnbreite von 2 3,5 m und ein einseitiger 2,25 m breiter Radweg auf der sdstlichen Kappe
vorgesehen, womit sich eine Gesamtbreite zwischen den Gelndern von 12,0 m ergibt (RQ 9,5). Die
Autobahn besitzt einen Regelquerschnitt RQ 29,5 und die unterfhrte Verbindungsrampe Sd einen
RQ 26/2. Das Bauwerk ist in ein Gestaltungskonzept fr die Bauwerke der A 10 eingegliedert, das eine Typisierung der Bauwerke am Berliner Ring aus der Hierarchisierung der kreuzenden Verkehrsund Wasserwege ableitet. Die Brcke entspricht der Gestaltungstypologie Autobahn A 10 / A 115 (Zubringer Ortsnhe) und ist in bereinstimmung mit den Gestaltungsmerkmalen dieses Bauwerkstyps
entworfen worden.
Mitte November 2003 wurde der Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung
Wolmirstedt B 189n offiziell dem Verkehr bergeben. Die B 189n verbindet die Stadt Wolmirstedt mit
dem Autobahnanschluss Magdeburger Zentrum und kreuzt den Mittellandkanal unter einem Winkel
von rd. 78. Zwischen den Fluttoren in Haldensleben im Westen und der Schleuse Magdeburg Rothensee im Osten verluft der Mittellandkanal horizontal und liegt in diesem Bereich in einer hohen
Dammstrecke, d. h. der Kanalspiegel liegt ber dem Gelndeniveau. Die B 189n unterquert den Mittellandkanal in einem oberflchennahen Tunnel mit beiderseits anschlieenden Rampenstrecken, deren
Geflle 3,000 % bzw. 2,855 % betragen. Der 100 m lange Tunnel sowie die ca. 109 m bzw. 111 m langen Trogstrecken liegen bis zu 10,0 m unter Gelnderoberflche und tauchen maximal 4,50 m in das
anstehende Grundwasser ein. Die berdeckung der Tunneldecke betrgt im Kanalbereich nur 0,75 m.
Die Gradiente der neuen 4-streifigen Bundesstrae 189n hat etwa in Tunnelmitte ihren Tiefpunkt. Der
Tunnel besteht aus einem zweizelligen, geschlossenen Stahlbetonrahmen (B 25 WU/BSt 500S) mit

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konstantem, auf gesamter Tunnellnge durchlaufendem symmetrischen Querschnitt (Bild 1.52). Die
jeweils zweistreifigen Richtungsfahrbahnen sind durch die massive Mittelwand voneinander getrennt.
Von der lichten Breite mit 9,50 m entfallen 7,50 m auf die Fahrbahn und je 1,00 m auf die an beiden
Fahrbahnseiten angeordneten Notgehwege. Die lichte Durchfahrtshhe betrgt mindestens 4,50 m. Die
Rampenstrecken bestehen aus Stahlbetontrgen mit zum Tunnel kontinuierlich ansteigenden Wandhhen. Die Fahrbahnbreiten sowie die Breiten der Notgehwege betragen wie im Tunnel 7,50 m bzw. je
1,00 m. Der Trogquerschnitt mit Mittelwand bleibt im Bereich der an die Tunnelportale angrenzenden Trogblcke erhalten. Alle anderen Trogblcke werden ohne Mittelwand ausgebildet, und die zwischen den Richtungsfahrbahnen angeordneten Notgehwege wurden mit einer Breite von jeweils 1,50 m
ausgefhrt. Somit bleibt der lichte Abstand zwischen den Trog- bzw. Tunnelauenwnden auf ganzer
Bauwerkslnge mit B = 20, 00 m konstant. Die ueren Abmessungen der Tunnelrhre sind: Breite
B = 22, 00 m, Tunnelhhe H = 8, 45 m. Die Dicke der Tunnelsohle betrgt d = 0, 95 m, die Wand- und
Deckendicken betragen d = 1, 00 m. Im Tunnel wurde aus Grnden der Helligkeit eine Fahrbahndecke
aus Splittmastixasphalt mit 35 % Edelsplitt mit natrlichem Aufhelleffekt und aufgehelltem Abstreumaterial der Reflexionsklasse 3 eingebaut. Der Fahrbahnaufbau wurde wie folgt hergestellt: 95 cm
Kiestragschicht, 40 cm Frostschutzschicht, 18 cm Asphalttragschicht, 8 cm Asphaltbinder und 4 cm
Splittmastixasphalt. In beiden Tunnelrhren ist jeweils an den Auenwnden eine Schlitzrinne zur Fahrbahnentwsserung verlegt. Die Bordhhe betrgt 70 mm. Der Tunnel ist mittels Press- bzw. Raumfugen
in 5 Blcke unterteilt und von den Trgen der Rampenstrecken mittels Dehnfugen entkoppelt. Der 57 m
lange Mittelblock wurde in 2 Bauabschnitten bei jeweils halbseitiger Kanalsperrung in wasserdichten
Spundwandgruben unter Aufrechterhaltung von 2 Sicherheitslinien gegen Auslaufen des Kanalwassers
hergestellt. Beide Bauabschnitte wurden miteinander monolithisch verbunden und erhielten zustzliche Arbeitsfugen. Alle Raum- und Arbeitsfugen zwischen den Tunnelblcken verlaufen grundstzlich
parallel zur Kanalachse bzw. parallel zu den Tunnelportalen. Die 2 Blcke jeweils am sdlichen und
nrdlichen Tunnelausgang haben eine Lnge von 10,75 m. Die wasserundurchlssige Stahlbetonkonstruktion erhielt auf der Decke eine zustzliche Abdichtung, die auf den Auenwnden bis auf die Sohle
heruntergefhrt wurde. Auf ca. 200 m Lnge wurde der Mittellandkanal vom bestehenden Muldenprofil in ein provisorisches Rechteckprofil umgebaut, um halbseitige Kanalsperrungen (Bild 1.53) fr die
abschnittsweise Tunnelherstellung zu ermglichen. Nach dem Kanalumbau erfolgte das Einbringen der
Baugrubenspundwnde fr die Tunnelbaugrube, zunchst in den Uferbereichen und dann im Kanal bei
jeweils halbseitiger Sperrung. Parallel zu den Rammarbeiten der Baugrubenspundwnde begann die
Herstellung der sdlichen Trogblcke, von Sden her beginnend. Nach Fertigstellung der sdlichen
Blcke erfolgte die Fertigung der nrdlichen Trogblcke parallel zum 1. Tunnelbauabschnitt (sdliche
Hlfte des Tunnelmittelteils). Die Abschottung zum nrdlichen Fahrwasser bildete eine Stahlkragenkonstruktion, die den spteren monolithischen Anschluss der nrdlichen Tunnelhlfte an die im 1.
Bauabschnitt fertiggestellte sdliche Tunnelhlfte ermglichte. Die nrdliche Tunnelhlfte wurde im
2. Bauabschnitt hergestellt. Zur berfhrung der Strae zur Siedlung, die parallel zum Kanaldamm
verluft und den nrdlichen Trog kreuzt ( = 78,36), wurde eine Spannbetonbrcke (Bild 1.54) mit
Mitteltrgerquerschnitt errichtet. Die Sttzweite des berbaues, dessen Widerlager die Trogauenwnde bilden, betrgt l = 21,644 m. Die Brcke ist in Lngsrichtung schwimmend, in Querrichtung fest
gelagert. Die Herstellung erfolgte auf einem Lehrgerst, das auf der Trogsohle gegrndet wurde.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
wie geht es weiter mit dem Verkehrswegebau und damit mit dem Brckenbau?
Mit der EU-Osterweiterung sind erhebliche Verkehrszunahmen im grenzberschreitenden Verkehr verbunden. Die Bahn wird von dem Verkehrswachstum nur wenig bernehmen knnen. Die Dominanz der
Strae wird weiter zunehmen. Im vergangenen Zeitraum konnte die grenzberschreitende Verkehrsin-

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Bild 1.52: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n Tunnelquerschnitt

Bild 1.53: Tunnel unter dem Mittellandkanal im Zuge der Ortsumgehung Wolmirstedt B 189n Baugrube mit
halbseitiger Sperrung des Mittellandkanals, Foto: ARGE Tunnel Mittellandkanal

Bild 1.54: Straenbrcke ber dem nrdlichen Trog Lngsschnitt

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frastruktur ausgebaut und verbessert werden. Mit der EU-Osterweiterung sind aber weitere erhebliche
Investitionen erforderlich, um die grenzberschreitende Mobilitt zu sichern. Nicht nur der Finanzrahmen und die Rahmenbedingungen mssen dem Bedarf zur Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur
entsprechen. Genauso wichtig ist es, diese Projekte zeitnah zu realisieren. Geschieht dies nicht, wird
z. B. die von Sachsen erhoffte Wiederherstellung der Verbindungen und Mrkte mit Bhmen und Niederschlesien behindert und der Prozess der Erweiterung wird sich erheblich schwieriger gestalten.
Am 18. Februar 2004 kam die gute Kunde aus Brssel. Die EU-Kommission schlug eine massive Erhhung der Gesamtsumme fr Hilfen zugunsten schwach entwickelter Regionen vor, so da die neuen
Bundeslnder auch nach der EUErweiterung mit milliardenschwerer Frderung aus Brssel rechnen
knnen. Hoffen wir, da es so bleibt, denn Brcken sind eine wesentliche Voraussetzung fr leistungsfhige Verkehrsverbindungen.
Ich wnsche Ihnen, dass neben dem fachlichen Kontakt auch etwas Zeit verbleibt, um sich in persnlichen Gesprchen mit Kolleginnen und Kollegen auszutauschen. Ich bitte daher die Herren Referenten,
die vorgegebene Redezeit einzuhalten.
Wir haben gestern Mittag im Foyer des 1. Stockes unseres Bauingenieurgebudes, dem Beyer-Bau, eine
Ausstellung des Realisierungswettbewerbes ber den Neubau des Chemnitztalviaduktes der DB-AG in
Chemnitz erffnet. Ich empfehle Ihnen den Besuch dieser Ausstellung, und den Dresdner Kolleginnen
und Kollegen sei gesagt, dass diese Ausstellung bis Ende April gezeigt wird.
Zum Schluss meiner Ausfhrungen mchte ich mich bedanken bei den Studierenden und dem Vorsitzenden, des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. Herrn Dr.-Ing. Dirk Proske, insbesondere bei Frau Angela Heller fr Ihr Engagement um die Organisation und Vorbereitung sowie bei den
Damen des Tagungsbros fr die Durchfhrung dieses Symposiums, das sich zur grten Brckenbautagung Deutschlands entwickelt hat. Ganz besonders danke ich Herrn Dipl.-Ing. Silvio Weiland fr die
mhevolle, aber auch in diesem Jahr wieder hervorragend gelungene Gestaltung des Tagungsbandes.
Ich hoffe auf einen guten Verlauf und wnsche Ihnen allen, dass Sie schon heute neugierig auf das

15. Dresdner Brckenbausymposium

am Dienstag, dem 15. Mrz 2005
sind und lade Sie dazu recht herzlich ein.
Herzlichen Dank fr Ihre Aufmerksamkeit!

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Literaturverzeichnis
[1] Grassl, M.; Mndecke, M.; Menzel, Th.: Kanalbrcke Magdeburg Entwurfsplanung, Ausschreibung und Stand der Bauausfhrung. In: Tagungsband des 9. Dresdener Brckenbausymposiums,
S. 91109, TU Dresden: 1999
[2] Grtes Kalottenlager der Welt im Wasserstraenkreuz Magdeburg. In: Bauingenieur 78 (2003),
Heft 12, S. A 8
[3] Stritzke, J.: Brckenbau in den neuen Bundeslndern. In: Tagungsband des 13. Dresdner Brckenbausymposiums, S. 542, TU Dresden: 2003
[4] Reintjes, K.-H.: Planung der Unterfangungsarbeiten des Eisenbahnviaduktes ber die A 4 bei
Chemnitz. In: Tagungsband des 8. Dresdner Brckenbausymposiums, S. 157166, TU Dresden:
1998
[5] Reintjes, K.-H.: Die Unterfangung des Bahrmhlenviaduktes Erfahrungen aus der Bauabwicklung. In: Tagungsband des 12. Dresdner Brckenbausymposiums, S. 145162, TU Dresden: 2002
[6] Sauer, Ingo: Die neue Teufelstalbrcke. In:Tagungsband des 8. Dresdner Brckenbausymposiums,
S. 7992, TU Dresden: 1998
[7] Abriss der alten Teufelstalbrcke Warum?.
Brgerinformation 2 des Freistaates Thringen, Juli 1999

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