1 Brckenbau in den neuen Bundeslndern

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jrgen Stritzke

Professur fr Massivbrckenbau, TU Dresden

Magnifizenz,
Spectabilis,
sehr verehrte Fachkolleginnen und Fachkollegen,
liebe Studentinnen und Studenten,
sehr geehrte Gste,
ich begre Sie im Namen des Lehrstuhles fr Massivbau der Fakultt Bauingenieurwesen und im
Namen des Vereins der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. recht herzlich an der Technischen Universitt Dresden zum diesjhrigen 13. Dresdner Brckenbausymposium.
Insbesondere begre ich Herrn Ministerialrat Dipl.-Ing. Naumann, Leiter des Referates Brcken- und
Ingenieurbau im Bundesministerium fr Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Ich freue mich, verehrter
Herr Naumann, da Sie auch in diesem Jahr wieder zu uns gekommen sind und die schne und langjhrige Tradition der Teilnahme des hchsten Straenbrckenchefs der Bundesrepublik an der grten Brckenbauveranstaltung Deutschlands fortsetzen. Auch unser Ehrengast, Herr MR i. R. Friedrich
Standfu, ist unserer Einladung gefolgt. Einen herzlichen Gru an Sie!
Mein Gru gilt unseren Herren Referenten, die mit einer Reihe interessanter Themen zur Planung,
Ausfhrung und Ertchtigung von Brcken in den neuen Bundeslndern dieses 13. Dresdner Brckenbausymposium gestalten werden.
Ich gre auch unsere Gste aus den osteuropischen Lndern, Herrn Prof. Vladislav Hrdouek aus
Prag, Herrn Prof. Dr.-Ing. Jan Biliszczuk aus Wroclaw und seine Mitarbeiter, Herrn Dekan Prof.
Dr.-Ing. Barakov und die Herren Professoren Topurov und Ivanchev von der Universitt fr Architektur, Bauwesen und Geodsie Sofia sowie Herrn Doz. Dr.-Ing. Adrian Bota und Herrn Oberassistent
Edward Petzek von der Technischen Universitt Timisoara in Rumnien. Wir freuen uns, da Sie wieder
so zahlreich zu uns gekommen sind, um den Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet des Brckenbaues
zu pflegen.
Der Ausbau und die Fortentwicklung der Verkehrsinfrastruktur zhlt nach wie vor zu den wichtigsten
Aufgaben unserer Zeit. Steigender Verkehr und damit einhergehende hhere Umweltbelastungen erfordern weitsichtige Lsungen und Konzepte. Es ist daher unumgnglich, die Transport-Infrastrukturen
Strae Schiene Wasserwege Flughfen noch effizienter und leistungsfhiger zu gestalten. Brcken
sind hierbei von entscheidender Bedeutung. Der weitere Ausbau des Verkehrsnetzes ist eine wesentliche Voraussetzung fr die wirtschaftliche Entwicklung unseres Landes - besonders jetzt, da Europa
immer weiter zusammenwchst und die Globalisierung der Weltwirtschaft den Wettbewerb, auch fr
den Mittelstand, ungewohnt offen forciert.
Der Aufbau Ost, der mit groen Schritten vorangetrieben wird, hat etwas mit Zukunftsvorsorge zu tun.
In den neuen Bundeslndern gibt es noch immer groe zusammenhngende Flchenbereiche, die als
strukturschwach einzustufen sind. Diese Strukturschwche mu beseitigt werden. Hierbei spielt die

Verkehrsinfrastruktur eine entscheidende Rolle und es gibt hierzu keine Alternative. Denn die neuen Bundeslnder leben nicht nur allein von Solidaritt, sie leben von volkswirtschaftlicher Vernunft.
Und volkswirtschaftliche Vernunft bedeutet, da mit Investitionen dafr Sorge getragen wird, da die
Lebensbedingungen hier so gut werden, da die Menschen, insbesondere unsere Jugend, ihre Existenzmglichkeit hier finden. Deshalb hat der Aufbau Ost auch etwas mit Nachhaltigkeit zu tun, mit
Zukunfts- und mit Daseinsvorsorge.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
ber die Brckenbauwerke hinaus, die in den nachfolgenden Vortrgen vorgestellt werden, mchte ich
Ihnen nun einige Brcken vorstellen, die sich gegenwrtig in den neuen Bundeslndern im Bau befinden
oder in letzter Zeit fertiggestellt worden sind.
Die Jahrhundertflut vom August vergangenen Jahres, die mit einer Niederschlagsmenge von bis zu
400 l Regen/m2 in nur 3 Tagen ber dem Erzgebirge Flsse und Bche in reiende Strme verwandelte,
hinterlie vor allem in Sachsen enorme Zerstrungen. Tausende Menschen sind persnlich betroffen,
sie verloren ihr gesamtes Hab und Gut. Zigfach haben die Folgen des Hochwassers ihre gesamte Existenz zerstrt. In gleicher Weise sind allein ber 7000 Unternehmerinnen und Unternehmer in Dresden
betroffen.

Bild 1.1: Zerstrte Muldebrcke Grimma (Pppelmannbrcke), August 2002

Die Infrastruktur der Stadt Dresden ist schwer beschdigt. Gebude, Straen, Bahnstrecken und Brkken (Bild 1.1) sind ganz oder teilweise zerstrt. Auf etwa 9,2 Milliarden Euro beziffert die Bundesregierung den finanziellen Schaden der Katastrophe vom August vergangenen Jahres, der folgenreichsten,
die sich je in Deutschland ereignet hat. Ein Groteil von 12 Jahren Aufbau Ost im ffentlichen und privaten Bereich ist in den Augusttagen einfach weggeschwemmt worden. Besonders betroffen sind die
Menschen im Freistaat Sachsen. Hier haben die Elbe und ihre entfesselten Nebenflsse binnen weniger
Stunden die Anstrengungen eines ganzen Jahrzehnts zunichte gemacht. Viele muten ein zweites Mal
mit dem Aufbau Ost beginnen. Und als ob das nicht genug gewesen wre, kam das Wasser mit der Elbe
im Dezember noch einmal.

Nach den bisherigen Schadenserhebungen der Regierungsprsidien sind im Freistaat Sachsen Schden
allein im Bereich der Verkehrsinfrastruktur in Hhe von 1,7265 Millionen Euro entstanden. Davon
entfallen auf die Bahn 0,812 Millionen Euro.
Aus Krisen erwachsen aber auch immer neue Krfte: Solidaritt und Gemeinsamkeit wurden in den
betroffenen Gebieten selten so erlebt wie in den nachfolgenden Wochen und Monaten. Eine Katastrophe
von solchem Ausma ist in kurzer Zeit nicht zu bewltigen. Die vergangenen Monate waren fr alle
eine groe Herausforderung. Unser Blick ist nach vorn gerichtet, und wenn manches auch noch im
argen liegt, so ist doch vieles schon geschaffen worden.
Der Neubau der BAB A 17 Dresden Prag ist ein Baustein von herausragender Bedeutung im Rahmen der geplanten Osterweiterung der Europischen Union. Sie dient nicht nur dem Transitverkehr
zwischen Dresden Prag Budapest Istanbul, sondern auch der wirtschaftlichen Erschlieung eines
ganzen Territoriums. Die Bundesrepublik Deutschland und die Tschechische Republik unternehmen
daher alle Anstrengungen, die durchgngige Befahrbarkeit der BAB A 17 bis 2005 zu realisieren. Die
Bedeutung dieser Autobahn fhrte zur Bewilligung von europischen Frdermitteln (EFRE) in Hhe
von 277 Millionen Euro durch die EU. Die Gesamtkosten der BAB A 17 von Dresden bis zur Bundesgrenze belaufen sich auf ca. 570 Millionen Euro.
Der 1. Abschnitt der BAB A 17 verluft vom Autobahndreieck Dresden-West (A 17/A 4) bis zum Verknpfungspunkt mit der B 170 Dresden Zinnwald an der AS Dresden-Sdvorstadt, ist insgesamt
12,4 km lang und wird vom Autobahnamt Sachsen realisiert. Planung und Bau dieses Abschnittes, der
in 2 Teilstcke aufgeteilt ist, sind bereits weit vorangeschritten. Die Verkehrsfreigabe des 3,6 km langen
1. Teilstckes zwischen dem Autobahndreieck und der AS Dresden-Gorbitz mit der Anbindung an die
B 173 erfolgte am 8.1.2001.
Die Bauarbeiten im 9 km langen 2. Teilstck AS Dresden-Gorbitz bis AS Dresden-Sdvorstadt/B 170
sind in vollem Gange. Hier mssen noch die zwei Grobrcken ber das Weieritztal und das Zschauketal sowie die Tunnel Altfranken (345 m), Dlzschen (1.070 m) und Coschtz (2.332 m) fertiggestellt
werden.
Am 26. August 2001 war offizieller Baubeginn im oberen Abschnitt des Autobahnzubringers B 170
zwischen Sdhhe und Anschlustelle BAB A 17. An der Sdhhe wird die B 170 um bis zu 6 m abgesenkt, damit der Verkehr an dieser Stelle kreuzungsfrei zwischen dem Stadtzentrum und der Autobahn
rollen kann. Trotz umfangreicher, notwendiger Leitungsverlegungen mu die Befahrbarkeit der B 170
in allen Bauphasen gewhrleistet bleiben. Auch diese Baumanahme luft unter der Leitung des Autobahnamtes Sachsen und soll bereits im Dezember d. J. fertiggestellt sein.
Die Baumanahmen an der BAB A 17 zwischen Dresden-Sdvorstadt und Bundesgrenze laufen unter der Leitung der Planungsgesellschaft DEGES Berlin, die die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
betreut.
Fr den zweiten, 12,9 km langen Bauabschnitt von der AS Dresden-Sdvorstadt bis zur AS Pirna erteilte das Regierungsprsidium im November 2001 den Planfeststellungsbeschlu. Hier sind 12 Autobahnbrcken, darunter die Grobrcken Nthnitzgrund (225 m), Gebergrund (286 m), Lockwitztal (722 m)
und Mglitztal (345 m) sowie 12 berfhrungsbauwerke zu errichten. Bereits seit Beginn des vorigen
Jahres wird an den groen Talbrcken gebaut. Anhngige Klagen gegen den Planfeststellungsbeschlu
verzgerten jedoch einen offiziellen Baubeginn. So fand erst am 8. Juli 2002 die feierliche Grundsteinlegung an der Lockwitztalbrcke, einer der 4 Grobrcken des 2. Autobahnabschnittes, unter Anwesenheit des Bundesverkehrsministers, Kurt Bodewig, Sachsens Wirtschaftsministers, Dr. Martin Gillo,
und des Verkehrsministers der Tschechischen Republik, Jaromir Schling, statt. Der Abschnitt ist mit
148 Millionen Euro veranschlagt, davon ein Drittel fr die o. g. Grobrcken.

Am 27.2.2002 versuchte die Grne Liga Sachsen vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den
Autobahnbau von Dresden nach Prag zu stoppen. Wenige Meter neben einem bereits errichteten Brkkenpfeiler wurde der Kokon eines Kfers gefunden. Die Klger waren sich aber nicht einmal sicher, ob
es sich bei diesem in der Frhphase seiner Entwicklung infolge der Brckenbauarbeiten verstorbenen
Insekt tatschlich um den kaum zwei Zentimeter langen Juchten- oder um den gewhnlicheren Rosenkfer handele. Die Richter wiesen die Klage ab, der Verkehr auf der BAB A 17 soll rollen und drfte
den Juchtenkfer wenig stren, falls es ihn im Lockwitztal berhaupt gibt.
Ende 2004 soll die Autobahn bis Pirna und Ende 2005 bis zur Tschechischen Grenze fertiggestellt sein.
Jenseits der Grenze trgt die Autobahn die Bezeichnung D 8 und fhrt ber 92 km bis Prag. Davon sind
52 km bereits unter Verkehr, der Rest befindet sich im Bau bzw. im Baurechtsverfahren.
Zur berquerung des Zschauketales ist im Zuge des Neubaus der BAB A 17 ein 142 km langes Brkkenbauwerk erforderlich. Die beiden getrennten berbauten der Zschauke-Talbrcke (Bild 1.2) weisen wegen des hier vorhandenen Radius der BAB-Achse von 1200 m geringfgig unterschiedliche
Lngen und Sttzweiten auf. Unter dem Brckenbauwerk fhren der Bachlauf und ein neu anzulegender Wirtschaftsweg hindurch. Die fnffeldrigen, zweistegigen Spannbetonplattenbalken (Bild 1.3)
haben Sttzweiten von 22,84 m bis 35,24 m. Ihre Gesamtlngen betragen 141,03 m bis 142,9 m. Das
Brckenbauwerk liegt im Einflubereich der Anschlustelle zur B 170 und weist durch die zustzlichen Beschleunigungs- und Verzgerungsstreifen eine grere Breite auf, als es der Regelquerschnitt
RQ 29,5 vorsieht. Die vorgespannten Plattenbalken werden auf einem Lehrgerst hergestellt und haben eine Konstruktionshhe von 1,55 m. Je Pfeilerachse und berbau sind 2 ovale Pfeiler auf einer
Franki-Rammpfahlgrndung angeordnet. Jedes Pfeilerpaar steht auf einer gemeinsamen Fundamentplatte von bis zu 13,00 m Lnge und bis zu 6,00 m Breite. Am Pfeilerkopf geht die ovale Form in einen
rechteckigen Querschnitt ber, der Platz fr Lager und Pressenansatzpunkte in den Ecken bietet. Die
Pfeilerhhen schwanken je nach Gelndeoberflche zwischen 5 und 11 m. Die Pfeilerschfte erhalten eine lngsstrukturierte, sgerauhe Oberflche, wobei die Pfeilerkopfaufweitung in glatter Schalung
ausgefhrt wird. Die Widerlager sind als hochgesetzte Kastenwiderlager mit biegesteif an die Widerlagerwnde angeschlossenen Parallelflgel ausgefhrt. Die Flgelwnde erhalten eine Natursteinverblendung.
Der 28 m tiefe Talgrund des Nthnitzbaches wird mit der 225 m langen Nthnitzgrundtalbrcke
(Bild 1.4) berbrckt. Der berbau ist ein 6-feldriger Spannbetonberbau mit den Sttzweiten 33,00 m
+ 37,00 m + 3 40,00 m + 35,00 m. Das rund 121,4 gon schiefe Bauwerk besteht aus zwei getrennten berbauten in Form von zweistegigen Plattenbalken (Bild 1.5) mit einer Konstruktionshhe von
1,75 m auf Pfeilern mit Grobohrpfahlgrndungen bei max. ca. 18 m Bohrpfahllngen 0,88 m und
mit Pfahlkopfplatten. Die Herstellung der berbauten erfolgt feldweise auf einem umsetzbaren Lehrgerst. Die vorgespannten berbauten werden schwimmend gelagert. Der sdliche berbau (Richtungsfahrbahn Dresden Prag) ist im Rohbau fertiggestellt und wird im Mai 2003 fr Erdtransporte
befahrbar sein. Im unmittelbaren Bauwerksbereich befinden sich am Sdosthang des Nthnitzgrundes
und an den Bachufern naturschutzrechtlich geschtzte Biotope. Insbesondere bei der Herstellung der
Grndung der berbauten und des Lehrgerstes waren Manahmen zu deren Schutz erforderlich.
Die BAB A 17 kreuzt den Gebergrund im Bereich der Talsperre Kauscha. Die zwei 7-feldrigen Spannbetonberbauten der 288 m langen Gebergrundtalbrcke (Bild 1.6) werden in ca. 35 m Hhe ber
dem Staubecken ber Sttzweiten von 30,00 m + 38,00 m + 4 45,00 m + 40,00 m im Taktschiebeverfahren eingeschoben. Der Querschnitt einer jeden Richtungsfahrbahn ist ein einzelliger Hohlkasten
(Bild 1.7), der in Mischbauweise vorgespannt wird. Gegenwrtig erfolgt der Verschub des berbaus
der Richtungsfahrbahn Dresden Prag.

Bild 1.2: Zschauke-Talbrcke, BAB A 17

Bild 1.3: Zschauke-Talbrcke berbauquerschnitt

Bild 1.4: Nthnitzgrundtalbrcke, BAB A 17

Die Mglitztalbrcke (Bild 1.8) ber die nicht elektrifizierte, eingleisige Bahnstrecke Heidenau/Sa.
Altenberg, die Mglitztalstrae S 178 und die Mglitz berfhrt die BAB A 17 bei Dohna mittels eines
310 m langen, 6-feldrigen Stahlverbunddurchlauftrgers mit Sttzweiten von 45,00 m + 4 55,00 m
+ 45,00 m und einer Konstruktionshhe von 2,70 m. Den Querschnitt einer Richtungsfahrbahn dieser
Grobrcke zeigt Bild 1.9. Zwei sthlerne, parallelgurtige und luftdicht verschweite Ksten aus S 355
stehen im Verbund mit einer Stahlbetonfahrbahnplatte aus B 35 und BSt 500 S. Die Stahlhohlksten
werden durch vertikale Stegbleche mit konstantem Auenabstand ausgebildet. Der Untergurt verluft
in Querrichtung horizontal. Der Obergurt wird parallel zur konstanten Querneigung von 2,5 % der Fahrbahnoberflche ausgerichtet. Durch unterschiedliche Steghhen der Ksten werden die Unterkanten der
Untergurtbleche pro berbau auf eine identische geodtische Hhe gezwungen. Der Obergurt luft auf
gesamter Bauwerkslnge durch. Im Sttzbereich der Pfeiler werden Ober- und Untergurt durch weitere Verstrkungsbleche ergnzt. Im statisch erforderlichen Abstand werden Querschotte zur Blechaussteifung im Inneren des Kastens angeordnet. Die Anzahl der Querschotte vergrert sich im Sttzenbereich. Die Hohlksten eines berbaus werden pro Sttzung gegenseitig durch eine rechtwinklige
Quertrgerkonstruktion aus Stahl S 355 ausgesteift. Die maximal 54 m langen Stahltrger wurden im
Kranmontageverfahren von der Strae aus in eine Hhe von 21,5 m gebracht. Das ist ein absolutes Novum, denn grere Stahltrger wurden in Deutschland bisher nicht montiert. Die Zwischensttzen der
Durchlauftrger sind Verbundsttzen aus Stahl und Beton. Fr die Auflagerung der Tragkonstruktion
kamen Verformungs- und Verformungsgleitlager auf den Sttzen und Kalottengleitlager auf den Widerlagern zum Einsatz. Die Fahrbahnplatte der Richtungsfahrbahn Dresden Prag wurde fr Erdtransporte
vorzeitig fertiggestellt.
Der Neubau der BAB A 71 Erfurt Schweinfurt und der BAB A 73 Suhl Lichtenfels ist eine der
wichtigsten und ingenieurtechnisch anspruchsvollsten Aufgabenstellungen bei der Verwirklichung der
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Strae insgesamt. Die Querung des Thringer Waldes weist Beson-

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Bild 1.5: Nthnitzgrundtalbrcke berbauquerschnitt

derheiten auf, wie sie bisher einmalig im deutschen Autobahnbau sind. Den Forderungen des Naturund Landschaftsschutzes wurde bei der Linienfindung in besonderer Weise Rechnung getragen mit der
Konsequenz, da die Kammquerung berwiegend unter Tage erfolgt, und zwar mit 4 Tunnel bei einer
Gesamtlnge von 12,6 km, wobei der Rennsteigtunnel mit rund 7,9 km Lnge der lngste Straentunnel
Deutschlands sein wird. Gleichzeitig liegen in diesem Teilabschnitt mehrere Autobahnbrcken, die Superlative darstellen. Seit der Verkehrsfreigabe des Autobahnabschnittes Ilmenau-Ost bis Ilmenau-West
am 20.12.2002 sind die Brcken Altwipfergrund und Streichgrund unter Verkehr.
Im Streckenabschnitt Autobahndreieck Suhl (A 71) Herbartswind wird innerhalb der Verkehrseinheit 5211 Autobahndreieck Suhl (A 71) bis Suhl Sd (B 247) zur berfhrung der BAB A 73 ber
das Wiesental (Bild 1.10) ein 6-feldriges, 252 m langes Brckenbauwerk mit den Sttzweiten 36,00 m
+ 4 45,00 m + 36,00 m im Taktschiebverfahren errichtet. Der berbauquerschnitt (Bild 1.11) der
Talbrcke Wiesental besteht je Richtungsfahrbahn aus einem Spannbetonhohlkasten mit 3,15 m Konstruktionshhe. Die maximale Hhe der Gradiente ber dem Talgrund betrgt ca. 40 m. Die Lngsvorspannung erfolgt in Mischbauweise. Die internen Spannglieder verlaufen in der Boden- und Fahrbahnplatte und sind fr die Bauzustnde ausgelegt. Die externen Spannglieder sind im Inneren des Hohlkastens angeordnet und dienen als Ergnzung fr die Belastungen im Endzustand. Als Vorsorgemanahme
ist die Mglichkeit vorgesehen, jeden berbau mit zwei zustzlichen, externen Spanngliedern je Steg
zu verstrken. In Querrichtung ist der berbau schlaff bewehrt. Die Widerlager sind in zwei Ebenen

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Bild 1.6: Gebergrundtalbrcke, BAB A 17

Bild 1.7: Gebergrundtalbrcke berbauquerschnitt

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Bild 1.8: Mglitztalbrcke, BAB A 17

Bild 1.9: Mglitztalbrcke berbauquerschnitt

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Bild 1.10: Talbrcke Wiesental, BAB A 73

Bild 1.11: Talbrcke Wiesental berbauquerschnitt

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fr beide berbauten gemeinsam begehbar. Sie wurden durch eine Raumfuge zwischen der Nord- und
Sdhlfte getrennt, wogegen die Fundamente durchgehend ausgefhrt wurden. Um eine setzungsarme
Grndung zu gewhrleisten, wurde vor der Herstellung der Widerlager eine berhhte Vorschttung
des Anschludammes aufgebracht. Die Gestaltung der Pfeiler entspricht den Gestaltungsrichtlinien
des Streckenabschnittes. Die Pfeilerscheiben werden jeweils in zwei rechteckfrmige Sttzenschfte
aufgelst. In der Pfeilerbasis werden diese scheibenartig in abgestuften Wandstrken verbunden, im
Kopfbereich mit einem Querriegel als Rahmen ausgefhrt. Zwischen Basis und Kopf befindet sich ein
kleiner zustzlicher Querriegel. Die Auenseiten der Pfeilerschfte sind mit einem Anzug von 70 : 1
versehen.
In den Pfeilerachsen sind allseits bewegliche Elastomer-Verformungslager angeordnet; auf den Widerlagern kommen Verformungsgleitlager zum Einsatz. Je Widerlager wird ein querfestes Lager eingebaut. Die Fertigungsanlage fr die Herstellung der berbautakte mit 22,5 m Regellnge befindet sich
20 m hinter dem Widerlager Ost. Durch Verlngerung der Fertigungsanlage fr die Vorfertigung der
kompletten Trogbewehrung konnte jede Woche ein berbautakt hergestellt, vorgespannt und geschoben werden. Die Verschubanlage, bestehend aus Hub-Schubelement und Absetzbock, wurde auf dem
Widerlager angeordnet. Zuerst wurde der berbau Nord (Richtungsfahrbahn Lichtenfels Suhl) hergestellt, und nach dem Querschub der gesamten Fertigungsanlage erfolgte die Fertigung des berbaues
Sd. Fr die Bauzustnde whrend des Taktschiebens wurden die drei hchsten Pfeiler abgespannt.
Zur Verringerung der freien Kraglnge des berbaues war ein sthlerner Vorbauschnabel ab erstem
Takt angespannt. Auf den Pfeilern waren im Bauzustand Verschiebelager angeordnet, die durch besondere Gleitflchen dem Verschieben des berbaues nur geringen Widerstand entgegensetzen. Diese
werden nach dem Endeinschub gegen die endgltigen Lager ausgetauscht.
In Richtung Lichtenfels folgt dem Wiesental der in seiner Ausdehnung grere Lange Grund, der mit einem 8-feldrigen, 372 m langen Brckenbauwerk mit den Sttzweiten 39,00 m + 6 49,00 m + 39,00 m
ebenfalls im Taktschiebeverfahren ausgefhrt wird. Auch der nrdliche berbau der Talbrcke Langer Grund (Bild 1.12) ist bereits ber das rd. 65 m tiefe Tal eingeschoben. Der berbau (Bild 1.13)
besteht je Richtungsfahrbahn aus einem 3,50 m hohen Spannbetonhohlkasten. Die Lngsvorspannung
erfolgt in Mischbauweise. Auch hier sind die Pfeiler, deren Auenseiten einen Anzug von 70 : 1 erhalten haben, jeweils in zwei Schfte mit Querriegeln aufgelst.
Die Streckencharakteristik der BAB A 71 zwischen Suhl und Meiningen ist durch die Hgellandschaft
am sdlichen Rand des Thringer Waldes geprgt. Das Bemhen um einen homogenen Verkehrsablauf
auf einer sicheren und leistungsfhigen Autobahn unter weitgehender Bercksichtigung kologischer
Bedingungen in den betroffenen Gebieten erfordert den Bau einer Vielzahl von Talbrcken: Den Albrechtsgraben berspannt eine 770 m lange, elegante Bogenbrcke mit einer Scheitelhhe von 70 m
und einem einteiligen Stahlverbundberbau (Bild 1.14), die 320 m lange Talbrcke Selatal mit ihren
groen Sttzweiten von 72,5 m bzw. 87,5 m und den ab der Brckenmitte aufgelsten Pfeilern wirkt
mit ihrem einteiligen Stahlverbundberbau leicht und durchlssig. In der Hhe von ca. 60 m quert die
524,5 m lange Talbrcke Schafstalgrund das dicht bewaldete Schafstal. Es folgen die 256,2 m lange
Talbrcke Streitschlag, die 675 m lange Talbrcke Schwarza (Bild 1.15), die 406 m lange Talbrcke
Rotes Tal und die 464 m lange Talbrcke Schindgraben (Bild 1.16) ber einen Teil des Steinbruchs
bei Rohr und die L 1140. Alle diese Brcken sind seit der Verkehrsfreigabe des Autobahnabschnittes
Suhl/Zella-Mehlis bis Meiningen Nord am 20.12.2002 unter Verkehr. Die zwei Spannbetonhohlksten
der nachfolgenden 456 m langen Talbrcke Judental (Bild 1.17) werden von neun schlanken, bis zu
45 m hohen Pfeilerpaaren getragen.
Nrdlich der Ortschaft Ellinghausen wird die BAB A 71 ber das Tal der Hasel mit der Landstrae
L 1131 und der Bahnlinie Neudietendorf Rietschenhausen mit der Talbrcke Haseltal (Bild 1.18)

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Bild 1.12: Talbrcke Langer Grund, BAB A 73

berfhrt. Im Bauwerksbereich verluft die BAB auf einer Wendeklothoide und beidseitig angrenzenden Radien. Beginnend am Widerlager Erfurt, verluft sie auf einer Lnge von ca. 248 m zunchst auf
einem Kreis mit R = 1000 m. Danach folgt auf einer Gesamtlnge von ca. 395 m die Wendeklothoide
mit dem Parameter A=450. Im Anschlu folgt bis hinter das sdliche Widerlager ein Kreisbogen mit
R=1050 m. Entsprechend der Trassierung ndern sich die Querneigungen auf der Brcke von +5 % bis
-5 %. Die Gradiente der BAB besitzt eine Wannenausrundung mit H=20.000 m und eine anschlieende Tangente mit 0,781 % Lngsgeflle in Richtung Sden. Sowohl die Linienfhrung der unterfhrten
Landstrae als auch die der Bahnlinien waren bestimmend fr die Wahl der Pfeilerstellungen.
Zur Ausfhrung kommt ein 724 m bzw. 714 m langes 12-Feld-Bauwerk mit Sttzweiten von 31 m bis
65 m. Die beiden getrennten, parallelgurtigen Spannbetonberbauten in B 45 erhalten einen Kastenquerschnitt (Bild 1.19) von 3,50 m Konstruktionshhe und werden in Mischbauweise vorgespannt. Die
internen Spannglieder der Fahrbahn- und Bodenplatte mit nachtrglichem Verbund werden an Lisenen
verankert. Die externen Spannglieder werden ber Umlenksttel in den Feldern und an den Sttzen gefhrt. Die Fertigung erfolgt abschnittsweise mittels einer sthlernen Vorschubrstung unter Einsatz von
Hilfssttzen. Die Widerlager und Sttzpfeiler sind mit Grobohrpfhlen ( 1,20 m) tief gegrndet. Dabei ergaben sich Pfahllngen zwischen 17 und 24 m. Je Sttzenachse sind 1,50 m dicke Pfahlkopfplatten mit jeweils 8 Lotpfhlen ausgefhrt. Die luftseitigen Pfhle der Widerlagerkonstruktionen erhielten
Pfahlneigungen von 10 : 1. Aufgrund des sehr ungnstigen Winkels der Widerlagerachse zur Talflanke (ca. 45 Grad) muten die Widerlager der beiden Brcken an der Sdostseite im Grundri um ca.
10 m versetzt zueinander angeordnet werden. Darber hinaus wird einseitig als Gelndesicherung eine

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Bild 1.13: Talbrcke Langer Grund Querschnitt

42 m lange Sttzwand erforderlich. Das Widerlager Nordwest konnte herkmmlich mit gemeinsamer
Fluchtlinie hergestellt werden. Die Pfeiler bestehen aus zwei quadratischen, ber Eck (45 Grad) gestellten Sttzenschften mit Abmessungen von 1,80 m 1,80 m, die an den Pfeilerkpfen durch Riegel
miteinander verbunden sind. Zur optischen Angleichung an die sich durch die Drehung der Pfeilerschfte ergebenden Ansichtsflchen werden deren Unterseiten entsprechend gegliedert.
Die Talbrcke Werratal bei Einhausen (Bild 1.20) ist mit 1194,40 m die lngste Brcke im Zuge der
Thringer Waldautobahn und berfhrt die BAB A 71 ber die Werra, die Eisenbahnlinie Meinigen
Eisfeld, die B 89 und mehrere Wirtschaftswege. Die Achse der BAB A 71 ist mit Ausnahme des
nrdlichen Brckenendes im gesamten Bauwerksbereich gleichfrmig als Kreis mit einem Radius von
R=1.000 m trassiert. Im Aufri weisen die Gradienten beider Richtungsfahrbahnen eine gleichmige
Lngsneigung von 1,3% in Richtung Sden fallend auf. In Abhngigkeit von den kreuzenden Verkehrswegen wurden die Pfeilerstandorte unter Beachtung der Gelndeform so gewhlt, da sich, ausgehend
von dem ber der Werra befindlichen grten Feld, zu beiden Brckenenden hin die Feldweiten verringern. Bei den insgesamt 18 Feldern liegen die Sttzweiten zwischen 37,00 m und 85,00 m.
Die zwei getrennten berbauten werden in Stahlverbundbauweise ausgefhrt (Bild 1.21). Die zwei gevouteten Haupttrger eines jeden berbaues wurden aus 33 Schssen von 31 m bis maximal ca. 50 m
Lnge montiert und als luftdicht verschweite Kastentrger ohne inneren Korrosionsschutz ausgefhrt.
In den Auflagerachsen sind die Haupttrger durch Quertrger verbunden. Die Voutentrger werden
entsprechend der unterschiedlichen Feldweiten mit angepaten Bauhhen von 2,10 m bis 4,85 m ausgefhrt. Je nach Hhe erfolgte die Anlieferung der Kastentrger entweder in stehender oder in liegender
Position. Fr das Drehen der in liegender Position angelieferten Schsse wurde vom Stahlbau Plauen
eine spezielle Kantvorrichtung entwickelt, die zum Patent angemeldet wurde. Die Montage der einzelnen Trgerschsse erfolgte mit Autokran. Die Lnge des ersten Montageabschnittes war so gewhlt,
da das jeweilige Haupttrgersegment das gesamte erste Brckenfeld berspannte und gleichzeitig ber

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Bild 1.14: Talbrcke Albrechtsgraben

den ersten Pfeiler in das zweite Brckenfeld kragte. Die nchsten Brckenfelder wurden dann je nach
Brckenfeldlnge mit bis zu zwei Segmenten pro Feld ohne Hilfssttzung frei vorgebaut. Die ber
Kopfbolzendbel im Verbund mit den Stahltrgern liegende Fahrbahnplatte wird in B 35 ausgefhrt
und in beiden Richtungen schlaff bewehrt. Zum Einsatz kommen zwei Schalwagen. Mit dem ersten
begann die Fertigung der Fahrbahnplatte des berbaues Ost am Widerlager Schweinfurt. Mit diesem
Wagen wurden nur Betonierabschnitte auerhalb der Sttzungen hergestellt. Fnf Wochen nach Beginn
der Fertigung der Fahrbahnplatte Ost startete der zweite Schalwagen mit der Fertigung der Fahrbahnplatte des westlichen berbaues. Dieser produzierte in der gleichen Reihenfolge und Fahrtrichtung wie
Schalwagen 1 ca. 400 m der Fahrbahnplatte West. Dann wendete der 2. Schalwagen und schlo die
noch offenen Feldabschnitte in den Sttzbereichen (Pilgerschritt). Anschlieend wurde Schalwagen 2
auf den stlichen berbau umgesetzt, um dort, dem Schalwagen 1 folgend, die noch offenen Sttzenabschnitte herzustellen. Nach Erreichen des Widerlagers Erfurt wurden beide Schalwagen bei der
Herstellung der restlichen ca. 800 m Fahrbahnplatte des berbaues West eingesetzt. Der beschriebene Herstellrhythmus ergab sich aus den terminlichen Festlegungen des Bauvertrages hinsichtlich der
Befahrbarkeit des stlichen berbaues, dessen Fahrbahnplatte fertiggestellt ist.
Das Widerlager Erfurt wurde im anstehenden Buntsandstein flach gegrndet. Zur Minimierung von
Setzungen und Setzungsunterschieden sowie zur Reduzierung der Baugrubengren und der erforderlichen Wasserhaltungen erfolgte in den Sttzenachsen eine Tiefgrndung mit Grobohrpfhlen ( 1,20 m).
Das Widerlager Schweinfurt steht auf Grobohrpfhlen 1,50 m. In jeder Auflagerachse sind jeweils

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Bild 1.15: Talbrcke Schwarza einteiliger Stahlverbundberbauquerschnitt, Foto: DEGES

Bild 1.16: Talbrcke Schindgraben Spannbetonhohlksten

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Bild 1.17: Talbrcke Judental

zwei Sttzpfeiler in Y-Form angeordnet. Die Pfeilerschfte sind in Achteckform mit Vollquerschnitt
ausgebildet. Etwa 7,50 m unterhalb der Pfeileroberseite beginnt die Aufweitung und V-frmige Spreizung des Pfeilerkopfes fr die Aufnahme der Lager. Hier erfolgt auch die Verziehung in zwei Rechteckquerschnitte. Im oberen Bereich ist der Pfeiler in zwei geneigte Einzelstiele aufgelst. Diese haben
Lngen von ca. 3,50 m. Fr alle Pfeiler wurde zur Vereinfachung der Herstellung eine identische Kopfausbildung gewhlt. Aufgrund der architektonisch anspruchsvollen Pfeilergestaltung und der sehr unterschiedlichen Pfeilerhhen (min. 7,50 m, max. 28,50 m) wurden die einzelnen Betonierabschnitte mit
jeweils eigenen Abschnitts-Schalungen erstellt. Die Herstellung des sich Y-frmig spreizenden Pfeilerkopfes erfolgte, bedingt durch seine Hhe, in zwei Abschnitten. Der untere Abschnitt reicht bis an
die Oberkante des geschlossenen Y-Teiles. Die beiden Stiele wurden dann mit einer zweiten Schalung
in einem Arbeitsgang erstellt. Bedingt durch die Schlankheit der Pfeilerkpfe, war bereits bei der Planung der Bewehrung in diesem Bereich besondere Bedeutung beizumessen. Aufgrund der vorhandenen
Auflagerdrehwinkel kamen Kalottenlager zum Einsatz. Die Lager wurden nach erfolgter Stahlbaumontage vor Beginn der Herstellung der Fahrbahnplatte eingebaut. Auf der Grundlage einer Zustimmung
im Einzelfall kommen Fahrbahnbergnge mit besonderen Manahmen zur Geruschminderung zur
Ausfhrung.
Die Talbrcke ber die Recknitz (Bild 1.22) wurde bereits auf dem 12. Dresdner Brckenbausymposium vorgestellt (s. [1], S. 23). Die 701,70 m lange, ber 22 Felder durchlaufende Spannbetonbrcke
mit einem zweistegigen Plattenbalkenquerschnitt je berbau (Bild 1.23) von 1,75 m Konstruktionshhe wurde mit einer Vorschubrstung gefertigt, die weder ber an den Pfeilern angespannten Konsolen
noch ber Durchstecktrger luft, sondern ber speziell der Pfeilerform angepate sthlerne U-Rahmen

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Bild 1.18: Talbrcke Haseltal, BAB A 71

Bild 1.19: Talbrcke Haseltal Querschnitt

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Bild 1.20: Werratalbrcke Einhausen, BAB A 71

Bild 1.21: Werratalbrcke Einhausen Querschnitt

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Bild 1.22: Recknitztalbrcke, BAB A 20, Foto: DEGES

(Bild 1.24). Der nrdliche berbau ist im Rohbau fertiggestellt. Am sdlichen berbau sind 4 Abschnitte von 22 gefertigt.
Die 525 m lange Talbrcke ber den Etzelsbach im Zuge der BAB A 38 Gttingen Halle bei Wingerode zwischen Heiligenstadt und Leinefelde ist in [1], S. 29 beschrieben. Die Spannbetonhohlksten
beider Richtungsfahrbahnen wurden mit einem insgesamt 128 m langen Vorschubgerst hergestellt, das
aus zwei 4,00 m hohen, sthlernen Raumfachwerktrgern besteht und unter dem berbau luft. Eine
Besonderheit der Bauausfhrung war, da zur Minderung der berbaubeanspruchungen im Bauzustand aus der Eigenlast der schweren Vorschubrstung und des Frischbetons die Anhngelasten ber
eine lngs verfahrbare Pylonkonstruktion mit Hilfe von Spanngliedern in die Pfeiler eingeleitet wurden
(Bild 1.25).
Im Zuge der BAB A 38 wurde bei Bodenrode die 372 m lange Steinbachtalbrcke (Bild 1.26) mit
den Sttzweiten 54,00 m + 2 66,00 m + 78,00 m + 60,00 m + 48,00 m errichtet. Auf dem einteiligen
berbau, der als einzelliger Kastenquerschnitt in Stahlverbundbauweise ausgebildet wurde, werden
beide Fahrbahnen der Steinbachtalbrcke berfhrt. Um Einschrnkungen fr sptere Umbauten oder
Verstrkungen zu vermeiden, ist der Querschnitt so konstruiert und bemessen, da die Stahlbetonfahrbahnplatte halbseitig abschnittsweise ausgebaut und erneuert werden kann. Auf der verbleibenden
Fahrbahnhlfte ist dann noch 4+0 Verkehr mit eingeschrnkten Fahrstreifen mglich.
Hergestellt wurde der berbau im Taktschiebeverfahren. Der nach oben noch offene, sthlerne UQuerschnitt (Bild 1.27) wurde hinter einem Widerlager aus werksgefertigten Teilen, in Taktlngen von
18 m bis 22 m zusammengeschweit. Fr jeden Schu waren zwei Kastenseitenteile (Masse ca. 34 t
68 t), ein Bodenmittelteil (Masse ca. 8 t12 t) und die inneren Kreuz- und Diagonalverbnde sowie die
im Raster von 6 m liegenden Auenfachwerke (Rohr 406 13,5 mm 8147 mm lang) mit oberem und
unterem Anschlublech inkl. Schalwagenstuhl und den Horizontalrohren (Rohr 177,8 mm 11 mm -

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Bild 1.23: Recknitztalbrcke, BAB A 20 Querschnitt

Bild 1.24: Recknitztalbrcke mit Vorschubrstung, Foto: DEGES

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Bild 1.25: Talbrcke ber den Etzelsbach lngsverfahrbare Pylonkonstruktion mit Zusatzspanngliedern im
Bauzustand, Foto: DEGES

6670 mm lang) erforderlich. Jeweils nach dem Verschweien eines Taktes wurde der bis dahin gefertigte berbau um die Taktlnge zum anderen Widerlager verschoben.
Die drei Teile eines jeden Schusses wurden auf der Baustelle mit einem Autokran (160 t bis 250 t)
entladen, auf dem Vormontageplatz (ca. 110 m lang) auf den Zulagen abgesetzt und ausgerichtet. Dann
wurden die Innenverbnde montiert und danach die Lngsnhte und Quertrgerste gerichtet, geheftet
und verschweit. Anschlieend wurde der Schu an den Vorschu geschoben, vermessen und danach
jeweils der Kastensto (Obergurte, Stege, Untergurt) zwischen zwei Schssen gerichtet, geheftet und
verschweit. Danach wurden am jeweiligen Schu die Auenfachwerke an der Nord- und Sdseite
montiert und verschweit. Von dem Widerlager aus, an dem die Montage erfolgte, wurden bis zum jeweiligen Brckenende 2 Gewindestbe ( 36) unter dem Kasten gespannt und am Brckenende durch
Hohlkolbenpressen gezogen. Der abschnittsweise Lngsschub erfolgte mittels der Hohlkolbenpressen
ber die Gleitbahnen in den Lanciereinheiten und die mit Teflonfett eingeschmierten Brckenuntergurte im Stegblechbereich und die beiden Seitenfhrungen. Der Reibwert lag bei ca. 3-5 % der Auflast. Mit
dieser Verschubtechnik wurde ein Verschubweg von 56 m pro Stunde realisiert. Zwei Lanciereinheiten
mit Seitenfhrung waren auf dem Vormontageplatz montiert. Auf dem Widerlager und den Pfeilern war
jeweils eine Lanciereinheit mit Seitenfhrungen installiert. Die Lanciereinheiten sind kippbar aufgelagert und haben jeweils eine auf Elastomergummi (20 160 mm) aufliegende Verschubleiste, welche
mit PTFE (Teflon) belegt ist. Nach Fertigstellung und Einschub des offenen Stahlkastens erfolgte das
abschnittsweise Betonieren der Fahrbahnplatte auf einem verfahrbaren Schalwagen im Pilgerschrittverfahren. Neben den technischen Belangen wurde im Einklang mit der erteilten Plangenehmigung
whrend der Bauzeit auch auf den Umwelt- und Landschaftsschutz besonders geachtet, denn die Stein-

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Bild 1.26: Steinbachtalbrcke im Zuge der BAB A 38 bei Bodenrode, Foto: DEGES

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Bild 1.27: Steinbachtalbrcke sthlerner U-Querschnitt des einteiligen berbaues, Foto: DEGES

bachtalbrcke wurde in einem Wasserschutzgebiet errichtet, welches als engere Schutzzone ausgewiesen ist. Die Abdichtung tieferer Bodenschichten gegen wassergefhrdende Stoffe mit bindigem Boden,
die Begrenzung von Verweilzeiten der Baugerte im Baufeld bei Stillstand und die Regeln fr den Umgang mit wassergefhrdenden Stoffen waren Schutzauflagen, die beim Bauen beachtet werden muten.
Das bestehende Einfeldbauwerk im Zuge der B 181 Merseburg AS BAB A 9 ber die Saale in Merseburg, eine in den 70er Jahren errichtete sthlerne Kastenkonstruktion, befindet sich in einem sehr
schlechten baulichen Zustand und sollte teilweise erneuert bzw. umfassend instandgesetzt werden. Vom
Bauherren wurde die komplette Erneuerung der vorhandenen Widerlager sowie die Grundinstandsetzung der getrennten berbauhlften ausgeschrieben. Gegenwrtig wird die Saalebrcke Merseburg
(Bild 1.28) entsprechend einem Nebenangebot als einfeldriges Rahmenbauwerk in VFT -Bauweise
mit einer Sttzweite von 55,40 m und Konstruktionshhen von 1,75 m (Feldmitte) bis 2,55 m (Rahmenecke) ausgefhrt. Die VFT -Trger mit der Fahrbahnplatte (Bild 1.29) binden monolithisch in
die Widerlager, die als Rahmenstiele fungieren, ein. Aus statischen Erwgungen und zum Erhalt eines
anspruchsvollen Erscheinungsbildes werden die Stahlverbundtrger mit korbbogenfrmigen Anvoutungen zu den Widerlagern hin ausgebildet. Lager und Fugen werden bei der vorgesehenen Rahmenkonstruktion nicht bentigt. Durch den im Werk hergestellten Erstverbund zwischen Stahltrgern und
Stahlbetonobergurt werden neben einer deutlichen Erhhung der vertikalen Steifigkeit auerordentlich hohe Quersteifigkeitswerte erzielt. Montage- bzw. Kippverbnde werden dadurch berflssig. Ein
solches Tragsystem ermglicht einen wesentlich schlankeren berbau, so da ein elegantes Bauwerk
konzipiert werden konnte. Die Herstellung der neuen Brcke mit den beiden getrennten berbauten erfolgt bei halbseitiger Verkehrsfhrung in zwei Bauabschnitten. Das Nebenangebot zeichnet sich neben
den wirtschaftlichen Vorteilen durch eine deutlich krzere Bauzeit mit einer erheblichen Verringerung
der Beeintrchtigung der Verkehrsteilnehmer aus. Darber hinaus erhlt der Bauherr eine technisch

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Bild 1.28: Saalebrcke Merseburg im Zuge der B 181

Bild 1.29: Saalebrcke Merseburg Querschnitt in Feldmitte

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neuwertige Brcke, die in Verbindung mit der fugen- und lagerlosen Bauweise einen nur sehr geringen
Unterhaltungsaufwand erfordert.
Mit der rd. 180 m langen Maurinebrcke (Bild 1.30) wird die B 104 bei Schnberg ber die Maurine
und einen Wirtschaftsweg berfhrt. Die Tragkonstruktion ist eine ber 6 Felder durchlaufende Stahlverbundkonstruktion mit den Sttzweiten 25,79 m + 3 30,00 m + 38,00 m + 26,00 m. Der berbauquerschnitt (Bild 1.31) besteht aus 4 sthlernen Haupttrgern mit einer Stahlverbundplatte. Die Trger
sind im Bereich der Fluffnung gevoutet. Die Brcke ist unter Verkehr.

Bild 1.30: Maurinebrcke im Zuge der B 104, Foto: Straenbauamt Schwerin

Die sdliche Brcke ber den Strkanal (Bild 1.32) im Zuge der B 321 bei Raben Steinfeld ist bereits
unter Verkehr. Es handelt sich hierbei um eine 68,44 m lange, ber 3 Felder durchlaufende Spannbetonbrcke mit den Sttzweiten 19,00 m + 30,44 m + 19,00 m. Der berbau ist ein zweistegiger Plattenbalken (Bild 1.33) mit einer vernderlichen Bauhhe von 1,21 m bis 1,584 m.
Das Autobahndreieck Berlin-Neuklln dient der berfhrung der Stadtautobahn BAB A 100 ber
den Neukllner Schiffahrtskanal und der Fortfhrung des Stadtringes in Richtung Nordosten nach
Treptow sowie dem Anschlu der BAB A 113 (neu) als Radiale in Richtung Sden nach Schnefeld.
Dafr sind 6 Brcken in 2 Ebenen, ein Trogbauwerk und 5 Sttzbauwerke herzustellen. Die Bauwerke des Neukllner Autobahndreieckes fhren den Verkehr in drei Ebenen. Die unterste Verkehrsebene
bildet das Trogbauwerk BW AD 60 fr die Richtungsfahrbahn Treptow Schnefeld. Die Bauwerke
BW AD 10, BW AD 11 und BW AD 14 (BAB A 100 Tempelhof BAB A 113 neu Schnefeld) bilden
die mittlere Ebene und die Bauwerke BW AD 12 (Tempelhof Treptow) und BW AD 13 (Treptow
Tempelhof) liegen in der obersten Ebene (Bild 1.34). Da das vorhandene Gelnde an den Uferbereichen sehr flach ist, mu die Autobahntrasse auf Dmmen an das Autobahndreieck herangefhrt

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Bild 1.31: Maurinebrcke Sttzenquerschnitt

Bild 1.32: Brcke ber den Strkanal im Zuge der B 321 bei Raben Steinfeld, Foto: Straenbauamt Schwerin

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Bild 1.33: Brcke ber den Strkanal berbauquerschnitt

werden. Die Dmme werden abgebscht oder durch Sttzbauwerke gesichert. Die sich kreuzenden
Brcken, der Trog und der Neukllner Schiffahrtskanal bestimmen die Sttzenstellungen der Bauwerke. Das 173,89 m lange, 4-feldrige Bauwerk AD 12 hat Sttzweiten von 36,20 m + 70,90 m + 37,35 m
+ 29,44 m und das 5-feldrige Bauwerk AD 13 31,87 m + 33,22 m + 37,85 m + 53,81 m + 39,49 m
(Bild 1.35). Fr die berbauten wurden Brckenquerschnitte in Verbundbauweise gewhlt (Bild 1.36).
Wegen der geringen Konstruktionshhe mute auf eine planmige Begehbarkeit der Hohlksten verzichtet werden. Um den Erfordernissen des Korrosionsschutzes gerecht zu werden, wurden luftdicht
verschlossene Stahlhohlksten eingesetzt. Zwischen den Obergurten des Stahltroges wurden Deckbleche vorgesehen, die gleichzeitig fr das Betonieren der Fahrbahnplatten als verlorene Schalung dienen.
Zur Aussteifung des Deckbleches whrend des Betonierens wurden Abspannungen vom Schalwagen
oder temporre Untersttzungen geplant. Aussteifungen mittels Stahlsteifen wurden verworfen, da sie
im Inneren der Hohlksten die Herstellung erschwert htten. Bei einer Anordnung im Bereich der Fahrbahnplatten wre das Betongefge unterbrochen worden. Die Stahlhohlksten werden alle drei Meter
mit Querschotten ausgesteift und an den Brckenenden mit vollflchigen Stahlschotten verschlossen.
Die Breiten der Stahlhohlksten bleiben konstant. Auf Grund der wechselnden einseitigen Quergeflle
in den Fahrbahnen sind die Stege der Hohlksten links und rechts unterschiedlich hoch. Die Unterseiten
der Stahltrge werden in Querrichtung horizontal gefhrt. Die berbauhhe des Bauwerke AD 13 betrgt 1,50 m bzw. 1,80 m ber den Neukllner Schiffahrtskanal. Lediglich beim Bauwerk AD 12 betrgt
die Bauhhe 1,80 m in den Randfeldern und 2,30 m im Mittelfeld. Die Anvoutung der Untergurte erfolgt jeweils ber die gesamten seitlichen Felder mit Ausrundungsradien. In den daran anschlieenden
ueren Feldern verlaufen die Untergurte parallel zur Gradiente. Die berbauten sind teilweise sehr
schlank mit einem max. Verhltnis l/h31. Die Kappen sind abgerundet. Diese Kappenform wird, wo es
mglich ist, im gesamten Streckenabschnitt verwendet. Die Unterseiten der Fahrbahnplatten-Kragarme
werden mit in Lngsrichtung orientierter Brettschalung, die Kappen mit horizontaler Brettschalung und
versetzten Sten hergestellt. Da die lichten Hhen in den Hohlksten nicht fr Unterhaltungszwecke

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32

Bild 1.34: Autobahndreieck Berlin-Neuklln Lageplan aus [3]

Bild 1.35: Autobahndreieck Berlin-Neuklln mit Blick in sdstlicher Richtung auf die Brckenbauwerke in der
obersten Ebene AD 13 (im Vordergrund) und AD 12 (im Hintergrund), Foto: SEN Berlin

geeignet sind, werden die Entwsserungsleitungen auen an den Unterseiten der Fahrbahnplatten angebracht und ber elastische Rohrverbindungen durch die Widerlagerwnde der Streckenentwsserung
zugefhrt. Auch die fr die Strecke erforderlichen Kabelschutzrohre werden unter den Fahrbahnplatten
gefhrt. Aus gestalterischen Grnden werden die Entwsserungsleitungen mit Schrzen verkleidet. Die
bergangskonstruktionen an den Bauwerksenden werden lrmmindernd ausgebildet. Die berbauten
sind auf kreisrunden Einzelsttzen ( 2,00 m) aus Sichtbeton mit vertikaler Brettschalung abgesetzt,
deren Anordnung sich linienfrmig am Kanal und an der Kante des Trogbauwerkes orientiert. Die
Sttzenkpfe sind so aufgeweitet, da jeweils 2 Lager untergebracht werden knnen.
Die Neue Spthbrcke (Bild 1.37) im Zuge der Spthstrae ber den Teltowkanal wurde als sthlerner Stabbogen mit einer 30 cm dicken Stahlbetonverbundplatte fr Fahrbahn- und Gehbahnbereich
ausgefhrt. Bei einer Bogenhhe von ca. 1/6 der Sttzweite ergibt sich damit ein Bogenstich von rd.
9,50 m. Bogentragwerke ermglichen mit der geringeren Konstruktionshhe gegenber Deckbrcken
Einsparungen fr die Rampen mit geringerer Rampenhhe und damit eine Verkrzung der Rampenlnge. Die Konstruktionshhe des Fahrbahnbereiches betrgt 1,55 m bei einer Spannweite der Quertrger
von rd. 22,00 m. Die Geh- und Radwegbereiche liegen auf auskragenden Konsolen von ca. 4,45 m
Lnge. Um ein einheitliches Konstruktionsprinzip fr Fahr- und Gehbahnbereich zu erzielen, ist auch
die Kragplatte auf den Stahlkonsolen als Stahlverbundkonstruktion ausgefhrt. Zur Sicherung des Endquertrgers gegenber den groen Normalkrften der Fahrbahnplatte aus dem Temperaturunterschied

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Bild 1.36: Bauwerk AD 13 - berbauquerschnitt mit Pfeiler

zur Stahlkonstruktion wird die Fahrbahnplatte im letzten Feld verstrkt. Gleichzeitig wird ein Trgerverband ber die gesamte Stahltrgerhhe zur Stabilisierung des Endquertrgers und zur Kraftableitung
in den Bogen konzipiert. In den Abstnden des Verbandsrasters werden sthlerne Lngstrger ber die
gesamte Brckenlnge vorgesehen, um eine geometrische Stabilisierung des berbaues fr den Montagevorgang vor dem Betonieren der Stahlbetonplatten zu erzielen. Dazu ist der Einbau von Diagonalen
zwischen den drei inneren Lngstrgern erforderlich. Eine Verdbelung in Brckenlngsrichtung ist
dafr nicht vorgesehen.
Gem dem zugrunde liegenden Gestaltungskonzept sind beide Bgen als luftdicht verschweiter Kastenquerschnitt 800 mm 950 mm mit 12,5 Grad zur Vertikalen geneigt (Bild 1.38). Die Hnger sind
im doppelten Quertrgerabstand von 6,34 m angeordnet und werden aus einem Rohrprofil rd. 139,7
mm 22 mm Durchmesser gebildet. Zur horizontalen Bogenstabilisierung werden ca. in den Fnftelspunkten der Lnge horizontale sthlerne Portalriegel eingeschweit. Die Unterkanten der ueren
Riegel liegen jeweils ber der erforderlichen Durchfahrtshhe von 4,70 m. Sie wurden als sthlerner
Rohrquerschnitt mit 559 mm 36 mm ausgebildet. Die OK Versteifungstrger enden an der Oberkante
des Belages auf den Stahlbetonplatten und sind durch Vergufugen von diesen Bereichen getrennt. Die
Ausbildung des Versteifungstrgers folgt der Krmmung der Gradiente mit dem Radius von 2000 m.
Damit ergibt sich aus dem Hhenunterschied zwischen beiden Widerlagern und der Krmmung der
Gradiente fr jedes Hngerpaar (bei symmetrischer Anordnung zur Brckenmitte) eine unterschiedliche Lnge.

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Bild 1.37: Neue Spthbrcke im Zuge der Spthstrae ber den Teltowkanal, Foto: SEN Berlin

Bild 1.38: Neue Spthbrcke Querschnitt

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Bild 1.39: Anna-Nemitz-Brcke im Zuge der Spthstrae ber die BAB A 113, im Hintergrund die Neue Spthbrcke, Foto: SEN Berlin

Die Anna-Nemitz-Brcke (Bild 1.39) bildet die berfhrung der Spthstrae ber die BAB A 113
Schnefeld - Neuklln stlich der Neuen Spthbrcke. Im Hinblick auf die zu bercksichtigenden
Randbedingungen wurde das Bauwerk als einfeldrige Deckbrcke mit einer Sttzweite von 32,70 m
als Stahlverbundkonstruktion mit einer Konstruktionshhe von i. M. 1,53 m ausgefhrt. Dieses Tragsystem gestattet eine vertretbare Schlankheit fr Einfeldbauwerke von l/21,2. Die Ausfhrbarkeit wurde
durch die Montage mit einer Untersttzung unter Einsatz eines Montagejochs im Mittelstreifen der
BAB A 113 (Zweifeldtrger fr den Betoniervorgang) zum Herstellen der Fahrbahnplatte gewhrleistet. Mit dem Ausbau der Montageuntersttzung nach ca. 68 Wochen wird nicht nur eine Schnittgrenumlagerung durch das vernderte statische System, sondern auch ein Abbau des Schwindens
und Kriechens erreicht. Damit wird die Ausfhrung des gewhlten schlanken Querschnittes bei relativ
wirtschaftlichem Stahleinsatz ermglicht. Mit der gewhlten Konstruktionshhe von mind. 1,43 m fr
den niedrigsten Trger wird am bergang von Strae/Bord neben dem Widerlager Ost der Nordseite
eine lichte Durchfahrtshhe von 4,77 m 4,70 m ber der BAB gewhrleistet. Eine Untersuchung auf
Schwingungsempfindlichkeit erschien trotz der Schlankheit des Bauwerkes fr die gewhlten Parameter nicht erforderlich. Der berbauquerschnitt (Bild 1.40) besteht aus 10 sthlernen torsionsweichen
Haupttrgern und einer ber Kopfbolzendbel schubfest verbundenen Betonfahrbahnplatte von 28 cm
Dicke. Zur Herstellung des Quergeflles fr die konstante Plattendicke mit vereinfachter Bewehrungsfhrung fr die Fahrbahnplatte wurden die Trger mit unterschiedlicher Hhe als Schweiprofile der
Gte St 37-2 oder -3 bzw. St 52-3 gefertigt. Baustoffe fr die Stahlbetonplatte sind B 35 und BSt 500 S.
Zur besseren Lastverteilung und wegen der Montageauflagerung sind sthlerne Quertrger in Brcken-

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mitte und in den Viertelspunkten vorgesehen. Die Haupttrger sind in den Endauflagerachsen durch
einen massiven Quertrger miteinander verbunden. Die Fahrbahnplatte wurde bei einem Haupttrgerabstand von 2,70 m und einer Auskragung der Konsolplatte von rd. 2,20 m als schlaff bewehrte Platte
und dem Gesimsbereich von 45 cm Breite in Stahlbeton der Festigkeitsklasse B 35 ausgefhrt. Die uere Auskragung der Platte ist so gewhlt, da eine gut gegliederte Untersicht mit einer Rostabdeckung
analog der gestalterischen Gesamtkonzeption entsteht. Die Gesimse sind 50 cm hoch.

Bild 1.40: Anna-Nemitz-Brcke berbauquerschnitt

Im Zuge des Neubaues der B 189n als Umgehungsstrae fr Perleberg wurde die Brcke ber die
Stepenitz erforderlich. Gewhlt wurde ein 79 m langes Dreifeldbauwerk in Stahlverbundbauweise mit
Sttzweiten von 23,00 m + 33,00 m + 23,00 m. Vier geschweite I-Trger stehen im Verbund mit einer
11,50 m breiten und 35 cm dicken Fahrbahnplatte (Bild 1.43). Die Konstruktionshhe betrgt 1,50 m.
Die Stahltrger sind entsprechend der Bauwerksachse (R=1100 m) im Grundri polygonal gekrmmt
ausgefhrt. Die Grndung der Widerlager und Pfeiler erfolgte auf Pfhlen.
Ein Hauptmerkmal der Gestaltungsgrundstze fr die Bauwerke im Zuge der B 189n ist die Strukturierung der Betonoberflchen. Die Ausformung der Widerlagerstirnseiten im Durchfahrtsbereich erfolgt als senkrechtes Zylinderelement mit einem Radius von R=30,00 m. Die Textur der Flgelflchen
und der korrespondierenden Brstung ist in glatter Schalung als horizontal gegliedertes, feines LichtSchatten-Relief im Raster von 70 cm mit einer Strukturtiefe von 40 mm hergestellt worden. Die Flgelwnde und die Brstung erhielten aus gestalterischen Grnden an der Auenseite eine profilierte
Strukturschalung. Die Flgelwnde und die Brstung der Widerlagerkappen wurden unter 10 schrg
nach unten ausgestellt und die Brstungsenden um 30 auf der Innen- bzw. um 45 auf der Auenseite
schrg gestellt.
Die lichten Weiten der bestehenden Eisenbahnberfhrung BW91 der S Bahn Berlin-Strauberg
und BW91a der Fernbahn Berlin-Kstrin/Kietz ber die BAB A 10 Berliner Ring bei Neuenhagen reichten fr die Aufweitung des Autobahnquerschnittes auf den Regelquerschnitt RQ 35,5

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zuzglich der Unterfhrung einer Gemeindestrae nicht aus. Zudem war im Bauwerksbereich eine wesentliche Achsverschiebung der Autobahn in Richtung Osten vorgesehen, so da Ersatzneubauten fr
die vorhandenen berfhrungsbauwerke erforderlich wurden. Die Gleise werden mit den Ersatzneubauten sttzenfrei berfhrt. Der Fernbahnberbau ist ein sthlerner, eingleisiger Stabbogen in S 235
bzw. S 355 mit auen liegenden Gehsteigen. Die Sttzweite betrgt 68,00 m bei einem Bogenstich von
8,50 m und einer Haupttrgerhhe von 1,60 m. Die Hnger sind im Abstand von 10,20 m + 5 9,52 m
+ 10,20 m angeordnet. Der Achsabstand der Bgen, die mit 4 Portalriegeln ausgesteift sind, betrgt
6,25 m (Bild 1.41). Die 450 mm hohen Quertrger sind in einem Abstand von 680 mm angeordnet.
Der berbau ist auf Topflagern abgesetzt. Der S-Bahnberbau besteht aus dem gleichen Tragsystem,
nur betrgt die Sttzweite 61,70 m, und damit sind die Hngerabstnde, der Abstand der Haupt- und
Quertrger geringfgig kleiner.

Bild 1.41: BW 91a berfhrung der Fernbahn Berlin Kstrin/Kietz ber die BAB A 10 Berliner Ring bei
Neuenhagen Querschnitt

Die Herstellung der berbauten stellt insofern eine Besonderheit dar, als der Aufbau der Stabbgen
neben der Autobahn erfolgte (Bild 1.42). Der Verschub der berbauten verlief in der ersten Hlfte
Oktober 2002 mittels Tieflader aus der Seitenlage quer ber die gesamte Autobahn (Bild 1.44).
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
auch in der Auswahl der nachfolgenden Beitrge spiegeln sich die Leistungen im Brckenbau der neuen Bundeslnder wider. Ich wnsche mir, da Sie aus den Vortrgen, Diskussionen und Gesprchen
wertvolle Anregungen zum Lsen neuen Aufgaben mit nach Hause nehmen knnen. Dann wrde auch
das 13. Dresdner Brckenbausymposium der Rckkopplung von Forschung und Baupraxis sowie dem

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Bild 1.42: Montierter Stabbogen in Seitenlage zur BAB A 10 vor dem Verschub mittels Tieflader
Foto: Brandenburgisches Autobahnamt

Wissenschaftstransfer zwischen den Universitten, Ingenieurbros, Straenbauverwaltungen und den

Baufirmen dienen. Ich danke den Studierenden der Freunde des Bauingenieurwesens e. V. und den Damen des Tagungsbros fr Ihr Engagement in der Vorbereitung und Durchfhrung dieses Symposiums,
einer der grten Tagungen unserer Technischen Universitt Dresden. Insbesondere danke ich Herrn
Dipl.-Ing. Silvio Weiland fr die hervorragende Gestaltung des Tagungsbandes. Ich hoffe auf einen
guten Verlauf und wnsche Ihnen allen, da Sie mehr Erkenntnisse und Anregungen mit nach Hause
nehmen knnen, als Sie erwartet haben und lade Sie schon heute zum

14. Dresdner Brckenbausymposium

am Dienstag, dem 9. Mrz 2004
recht herzlich ein.
Herzlichen Dank fr Ihre Aufmerksamkeit!

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Bild 1.43: Brcke ber die Stepenitz im Zuge der B 189 Querschnitt

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Bild 1.44: Whrend des Verschub mittels Tieflader, Foto: Brandenburgisches Autobahnamt

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Literaturverzeichnis
[1] Stritzke, J.: Einfhrungsvortrag. In: 12. Dresdner Brckenbausymposium, Lehrstuhl fr Massivbau, Technische Universitt Dresden (Hrsg.), Dresden : 2002
[2] DEGES (Hrsg.): 10 Grobrcken an der A 71 im Thringer Wald. DEGES, Deutsche Einheit
Fernstraenplanungs- und -bau GmbH, Berlin: 2001
[3] Svensson, H. u. a.: Neubau der BAB A 113 (neu). In: Stahlbau 69 (2000), H. 11, S. 823832

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