4 Talbrcke Zahme Gera im Zuge der A 71 Ein Rahmentragwerk

mit Y-Pfeilern in Freivorbauweise, Ausfhrungsplanung und

Bauausfhrung
Dr.-Ing. Manfred Abel
Thormlen + Peuckert Ingenieurgesellschaft mbH, Aachen
Dipl.-Ing. Fritz Tiarks
Adam Hrnig GmbH & Co., Niederlassung Thringen

4.1 Allgemeines
Die Brcke Zahme Gera liegt im Zuge des Neubaus der Bundesautobahn A 71 zwischen Erfurt und
Schweinfurt in der Nhe von Geraberg (Bild 4.1). Die Autobahn verbindet Thringen und Bayern und
bindet den Thringer Wald an das Autobahnnetz an.
Bei der vorgegebenen Autobahntrassierung stellte sich die Aufgabe, das ca. 65 m tief eingeschnittene
Tal der Zahmen Gera zu berqueren. Die Trasse hat einen Radius R = 1.500 m bzw. eine Klothoide
A = 1.000 m und kreuzt das Tal unter einem Winkel von etwa 65 gon. Wesentliche Randbedingungen
fr die Gestaltung des Bauwerks lieferten mehrere schtzenswerte Biotope im Flutal und besonders
an den Talflanken. Ziel der Entwurfsbearbeitung war es daher, ein ansprechendes Bauwerk mit ausgewogenen Proportionen zwischen Sttzweite, Bauhhe und berbaukonstruktion zu entwickeln und
gleichzeitig die Randbedingungen des Landschaftschutzes und der schwierigen Gelndeverhltnisse
mit dem 40steilen westlichen Hang zu bercksichtigen.
In der Vorplanung wurden 11 Lsungen untersucht, darunter auch berbauten im Stahlverbundbau
oder Mehrfeld-Bogenbrcken mit aufgestnderter Fahrbahn. Alle Lsungen wurden mit dem von der
DEGES in diesem Streckenabschnitt fr die architektonische Gestaltung beauftragten Architekten Dipl.Ing. Peter Jakob () vom Bro Frank-Jakob-Blut, Stuttgart abgestimmt bzw. von ihm kritisch durchgesehen. Der Bauherr, die DEGES, hat sich fr die Ausfhrung des Entwurfes der Planungsgemeinschaft
Fritsche - Haugg, Deggendorf entschieden, der einen schlanken, gevouteten, vorgespannten 4-Feld-Balken auf drei biegesteif angeschlossenen und in der Ansicht Y-frmigen Pfeilern bei freier Auflagerung
an den Widerlagern vorsieht (Bild 4.2).
Zur Verringerung der Brckenlnge bindet das Bauwerk an den Enden in ca. 10 m hohe Dmme ein.
Daraus ergab sich bei Einzelsttzweiten von 2 145 m in den Mittelfeldern und 115 m langen Randfeldern eine Gesamtsttzweite von 520 m. Durch die obere Spreizung der Y-Sttzen konnte der Hohlkasten
des berbaus trotz der groen Spannweite schlank gehalten werden.
Diese gestalterisch sehr ansprechende Lsung erfllt die Bedingungen der Einbindung in das Landschaftsbild, des weitgehenden Landschaftsschutzes sowie der Grndungsmglichkeit.

81

Bild 4.1: Lageplan

Bild 4.2: Ausschreibungsentwurf der Brcke Zahme Gera

82

4.2 Ausfhrungsplanung
4.2.1 Unterbauten
Der Autobahnquerschnitt wird auf zwei getrennten Richtungsberbauten gefhrt, so da die Pfeiler
jeweils paarweise angeordnet werden. Die Widerlager sind dagegen als gemeinsame Kastenwiderlager
fr beide berbauten konzipiert.
Widerlager:

Bild 4.3: Seitenansicht

Widerlager Achse 50

Die Widerlager sind architektonisch auf die Y-Pfeiler

abgestimmt. So ist die Vorderseite der 4,50 m dicken
Widerlagerwand im Winkel von 60 in Richtung Erdreich geneigt, wobei die Lagersockel auf Ruckscken
sitzen, die im gleichen Winkel nach vorn auskragen.
Dies ergibt eine Seitenansicht analog zu denen der Pfeiler (Bild 4.3).
Die Breite der Widerlager betrgt 29,00 m. Das Widerlager Erfurt weist eine Hhe von 13,50 m auf, das Widerlager Schweinfurt ist 12,00 m hoch. Die Widerlagerkammer (ca. 3,30 21,40 m) ist von der Frontseite her
begehbar ausgebildet. Ihre Gre ist auf den nachtrglichen Einbau externer Spannglieder abgestimmt.
Die Widerlager sind flach auf dem gut tragfhigen Unteren Muschelkalk gegrndet, der gem Baugrundgutachten mit bis zu max. = 1000 kN/m2 belastet werden kann. Die vorhandene mittlere Bodenpressung betrgt bis zu = 550 kN/m2 .

Pfeiler:
Im Talgrund ist der tragfhige Buntsandstein von Auelehmschichten berlagert, die eine Tiefgrndung
erforderlich machten. Das Pfeilerpaar einer Auflagerachse bindet in eine gemeinsame Pfahlkopfplatte
von 3,00 m Dicke ein. Die Lastabtragung erfolgt ber jeweils 26 Grobohrpfhle 1,20 m je Pfeilerachse mit einer maximalen Pfahllast von ca. 11 MN. Die Pfahllnge betrgt bis zu 31 m.
Entgegen dem Ausschreibungsentwurf, der ausschlielich Vertikalpfhle vorsah, kam ein Sondervorschlag mit bis zu 10 : 1 geneigten Pfhlen zur Ausfhrung (Bild 4.4). Hierdurch konnte die Gre
der Pfahlkopfplatten von 10 m 30 m auf 7 m 26,75 m verringert werden. Die Pfhle durchrtern
die verkarsteten oberen Buntsandstein-Schichten (Rt) und binden in die nicht verkarsteten Sandsteinschichten ein. Das Grundwasser ist stark betonangreifend. Nach dem Baugrundgutachten wurde als
Bruchwert fr den Spitzendruck SF = 4,6 MN/m2 und eine Mantelreibung von m f = 0,4 MN/m2 fr
eine bezogene Pfahlsetzung von s/d 0,02 angesetzt. Fr das verkarstete Rt betrgt die Mantelreibung m f = 0,26 MN/m2 .
Die Pfeilerschfte haben einen Anzug von 70 : 1 und werden zugnglich als Hohlpfeiler ausgebildet
(Bild 4.5). Sie erhalten im Abstand von ca. 5 m aussteifende 18 cm starke Zwischendecken. Die Haupt-

83

Bild 4.4: Pfahlbocksystem mit 10 : 1 geneigten Pfhlen

Bild 4.5: Schnitt durch einen Hohlpfeiler

abmessungen der Pfeiler vergrern sich durch den Anzug 70 : 1 von 6,00 m 3,50 m an Unterkante
Gabelknoten auf ca. 6,00 m 4,50 m am Fundamentanschlu bei Wandstrken von 50 cm bis 70 cm.
Die maximale Pfeilerhhe betrgt ca. 63,50 m bis Unterkante berbau.
Die Pfeilergabeln haben eine Hhe von ca. 20 m und eine obere Spreizung von ca. 25 m. Die Ansichtsbreite der Gabelste verringert sich von 2,50 m am Knoten bis auf 2,00 m an Unterkante berbau.
Die massiven Gabelste haben einen hantelfrmigen Vollquerschnitt. Im unteren Pfeilerschaft wird die
Form der Gabelste optisch durch eine 0,20 m tiefe Nut weitergefhrt. Die Gabelste schlieen biegesteif an den berbau sowie den Pfeilerschaft an (Bild 4.6).

Bild 4.6: Pfeileransichten mit Grundetappe

84

Die Bemessung der Pfeiler erfolgte fr den Endzustand. Trotz der resultierenden hohen Bewehrungskonzentrationen in den Pfeilerknoten war die Bewehrung bei der Herstellung der Gabelste nur unter
Mithilfe von Zusatzmanahmen ausreichend. Die Zusatzmanahmen bestanden darin, die Gabelste
auf halber Hhe mit einer Zug-Druckverbindung auszusteifen und dadurch das Kragmoment der Gabelste so zu reduzieren, da die fr den Endzustand ermittelte Bewehrung des Knotens auch fr den
Bauzustand ausreichend war (Bild 4.7).
Am oberen Ende der Gabelste wurde zustzlich eine Zugvorrichtung angeordnet, die vor allem dazu
diente, den Abstand der ste zueinander zu justieren.

Bild 4.7: Herstellung der Gabelste

4.2.2 berbau
4.2.2.1 Tragsystem
Als Tragsystem fr den berbau ist ein einzelliger, gevouteter, in Lngsrichtung beschrnkt vorgespannter Hohlkasten ausgefhrt worden (Bild 4.8). Die Konstruktionshhe des Hohlkastens betrgt in
den Feldern sowie an den Widerlagern minimal 3,80 m und wchst parabelfrmig bis zu den Sttzungen
der Pfeilergabeln auf 6,70 m an. Im Bereich ber den Pfeilergabeln (Grundetappen) erhlt die Unterkante des Hohlkastens einen Stich von 40 cm, so da sich in Pfeilerachse eine Bauhhe von 6,30 m
ergibt.
Die Abmessungen der Wnde und Bodenplatte wurden gegenber dem Ausschreibungsentwurf reduziert. Die Stegdicke variiert von 40 cm bis 60 cm, die Bodenplatte analog von 23 cm bis 85 cm. Fr die
schlaff bewehrte Fahrbahnplatte ist eine Strke von 32 cm mit Anvoutung auf 55 cm vorgesehen. Die
3,17 m langen Kragarme erfordern einen 58 cm starken Anschnitt und verjngen sich am Kragarmende
auf 22 cm.

85

Bild 4.8: berbauquerschnitt im Sttz- und Feldbereich

ber allen Sttzungen sind Quertrger im Hohlkasten angeordnet. Die Quertrger erhalten eine ausreichend groe Durchgangsffnung, Aussparungen fr die erforderlichen Leitungsstrnge sowie Umlenkungen fr externe Spannglieder.
In den Pfeilerachsen schliet der berbau biegesteif an die Pfeilergabeln an, so da die Konstruktion im
Endzustand ein Rahmensystem ergibt. Lager sind nur an den Widerlagern vorhanden. Je berbau und
Auflagerachse sind zwei sthlerne Punktkippgleitlager mit einer Lngsverschieblichkeit von 300 mm
bei Achse 10 bzw. 350 mm bei Achse 50 erforderlich. Die jeweils inneren Lager sind querfest ausgebildet.
4.2.2.2 Vorspannung
Die Lngsvorspannung des berbaus erfolgt in Mischbauweise. Die interne Vorspannung in der Fahrbahn- und Bodenplatte wird durch eine externe Vorspannung im Kasteninnern ergnzt. Fr die externe
Vorspannung mssen im Kastenquerschnitt Anker- und Umlenkstellen vertikal und horizontal vorgesehen werden. Fr die interne Vorspannung der Felder sind Bodenlisenen erforderlich.
Als interne Spannglieder kam das System VBF-Ratingen VBF 19-150 (zul. P = 2774 kN) und als externe Spannglieder das System VBF-Ratingen VBF 16-150 CMMD (zul. P = 2974 kN) zum Einsatz.
Nach dem ARS Nr. 17/1999 sind als Manahmen zur Verstrkung und Instandsetzung pro Steg zwei
zustzliche Spannglieder planerisch zu bercksichtigen. Bei einer gesamten Vorspannkraft von ca.
105 MN knnte man mit zwei Zusatzspanngliedern pro Steg nur die Kriech- und Schwindverluste ausgleichen. In Abstimmung mit dem Bauherrn wurden daher pro Steg vier Vorsorgespannglieder eingeplant. Alle externen Spannglieder sind austauschbar und nachspannbar.
Eine Vorspannung der Fahrbahnplatten in Querrichtung ist in Abstimmung auf das ARS 31/1994 nicht
erforderlich.
4.2.2.3 berbaubemessung
Nach der Schlieung der Y-Pfeiler durch die Grundetappe erfolgte die Herstellung des berbaus symmetrisch von den Pfeilerachsen aus in jeweils 14 Abschnitten im Freivorbau (Bild 4.9). Die Endbereiche

86

vor den Widerlagern wurden abschlieend konventionell auf einem Lehrgerst erstellt, wobei auf eine
mglichst landschaftsschonende Aufteilung der Gersttrme geachtet wurde (Bild 4.10). Nach dem

Bild 4.9: Freivorbau mit Schrgabspannung

Bild 4.10: Freivorbau- und Lehrgerstbereiche

Betonieren jeder Etappe wurden zwei bzw. vier Fahrbahnplattenspannglieder angespannt, um dem mit
jedem Takt grer werdenden Kragmoment entgegenzuwirken (Bild 4.11).
In jeder Taktfuge waren nicht nur die Hllrohre fr die Spannglieder zu stoen, sondern auch die schlaffe Bewehrung der Lngsrichtung. Durch die vielen bergreifungsste der Lngsbewehrung und die
baubetrieblich bedingten zum Teil kurzen Taktlngen ergab sich ein spezifischer Schlaffstahlanteil von
ber 220 kg/m3 berbaubeton (Bild 4.12).
Die Feldspannglieder in der Bodenplatte wurden fr das Eingu-Rahmensystem dimensioniert, wobei im Endzustand noch zustzlich die externen Spannglieder zur Verfgung stehen (Bild 4.13).
Bei der Herstellung der Waagebalken knnen aus baubetrieblichen Grnden aus den beiden Kragarmbaustellen Einspannmomente fr den Pfeiler auftreten, die gegenber dem Endzustand leicht zu
einer Verdoppelung der Pfeilerbewehrung fhren. Im Ausschreibungsentwurf waren aus diesem Grund

87

Bild 4.11: Spanngliedverlauf der internen Spannglieder

fr jeden Pfeiler einseitige Hilfssttzen unter einem Gabelkopf vorgeschlagen. Im Rahmen der Ausfhrungsplanung wurden die Hilfsuntersttzungen durch Schrgabspannungen ersetzt, die am oberen
Gabelende der Pfeiler anschlieen und einseitig in Richtung Widerlager Achse 10 abgespannt wurden
(Bild 4.9, 4.10 und 4.14).
Durch einen einseitigen Anfngertakt wurden die Abspannungen schrittweise mit zunehmender Kragarmlnge automatisch gespannt. Fr die im Wochenrhythmus erforderlichen Einmessungen der Vorbauwagen wurden die Pfeiler mit Hilfe der Abspannung in die lotrechte Pfeilerachse zurckgezogen.
Die hierbei mebaren Spannkrfte ermglichten eine gute berprfung der Rechenannahmen.
Fr die Abspannung wurden je Pfeiler zwei Spannglieder mit je 16 Litzen und einer zul. Kraft von
ca. 6 MN verwendet. Sie wurden zu max. 85 % ausgenutzt. Die Spannglieder der Abspannung erhielten
helle Hllrohre, um den Temperatureinflu auf die Abspannung zu begrenzen.
Die Einleitung der Abspannkrfte in den Baugrund erfolgte mit 16 Verpreankern mit je 3 0,6 Litzen
aus St 1570/1770 und einer zul. Gesamtkraft von 16 377 kN = 6032 kN. Pro Abspannung wurden
zustzlich 3 Reserveanker vorgesehen (Bild 4.15).
Die Vorspannkraft der Verpreanker wurde ber eine durchlaufende Stahlgurtung auf Einzelfundamente abgesetzt. Zwischen den Einzelfundamenten wurden die Abspannungen ber die Gurtung verankert.
Durch die auf Lcke gesetzten Einzelfundamente war hier ausreichend Platz fr den Litzenberstand
und Spannpressen.
Die Herstellung des Eingu-Systems erfolgte durch den Lckenschlu zwischen zwei Kragarmenden. Dabei wurden zunchst die Kragarmenden mit einer Hilfskonstruktion ausgerichtet. Im nchsten

88

Bild 4.12: Spannglieder und schlaffe Bewehrung in der Fahrbahnplatte

Bild 4.13: Bewehrungsfhrung in den Bodenlisenen

89

Bild 4.14: berbauherstellung mit einseitiger Abspannung (Foto: Fotohaus Kiepker)

Bild 4.15: Einleitung der Abspannkrfte in den Baugrund

90

Schritt war die Fahrbahnplatte vorbetoniert und die jeweiligen Felder mit 25 % der Feldspannglieder
vorgespannt. Dabei verdrehten sich beide Schnittufer gegeneinander um die vorab betonierte Fahrbahnplatte. Durch diese Manahme wurde der Einguzustand in der gewnschten Weise eingestellt und
die Umlagerung der Schnittkrfte teilweise vorweggenommen. Das Feld verformte sich bei dieser Manahme um ca. 60 mm nach oben. Anschlieend wurde die Lcke vollstndig ausbetoniert und damit der
Einguzustand annhernd eingefroren.

4.2.2.4 Verformungsberechnungen
Neben der eigentlichen Bemessung des berbaus lag ein weiterer Schwerpunkt in der Ermittlung der
Verformungen fr die einzelnen Bauzustnde und die Systemnderungen unter Bercksichtigung der
Langzeiteinflsse.
Entsprechend dem Bauzeitenplan wurden die einzelnen Systeme des Freivorbaus, die diversen Arbeiten beim Lckenschlu und die Systemnderungen durch Anschlu der Lehrgerstbereiche unter Bercksichtigung der Einflsse aus Kriechen, Schwinden und Relaxation berechnet. Zusammen mit der
Berechnung zum Zeitpunkt der Verkehrsbergabe und zum Zeitpunkt t = wurden so 68 Bauzustnde
erfat.
Ausschlaggebend bei der Verformungsberechnung ist die Gre des E-Moduls. Bei der Eignungsprfung des Betons wurde der E-Modul zu 37.000 kN/m2 bestimmt und entspricht so dem nach DIN 1045
fr B 45 angegebenen Wert.
Die Verformungen der mit ausmittigem Takt hergestellten Freivorbauabschnitte resultierte nicht nur aus
den bis zu 72,50 m langen Kragarmen sondern zustzlich noch aus der Biegebeanspruchung der bis zu
64 m hohen Pfeiler. Der Verformungsanteil aus der Horizontalverformung des Pfeilerkopfes brauchte
durch das Zurckziehen mit Hilfe der Abspannung bei der berhhung der Kragarme nicht bercksichtigt zu werden.
Die einzelnen Bauabschnitte wurden so berhht, da sich im Endzustand insgesamt die gewnschte
berhhung einstellt, insbesondere sich aber auch beim Lckenschluss die Kragarme der Freivorbauten
auf der gleichen Hhe befanden.
Die berechneten berhhungen der Kragarme wurden bei einer Kragarmlnge von 72,50 m auf wenige
Millimeter eingehalten. Das galt auch fr die Randbereiche, wo die Lehrgerstbereiche ohne Korrektur
anbetoniert werden konnten.
Die berhhung der Gradiente in den einzelnen Bauzustnden errechnete sich aus der Summe aller
noch folgenden vertikalen Verschiebungen bis zum Zeitpunkt t = . Dazu kommen noch berhhungen
aus Verkehr, Temperatur (T) und eine Korrektur aus dem Bauzustand Lckenschluss.
Der Einflu aus Temperatur wurde bei der Einstellung jedes Taktes bercksichtigt. Dazu wurde vor
dem Einmessen eines Abschnittes die Temperatur in der Fahrbahn- und Bodenplatte gemessen und
bauseits auf einem hierfr vorbereiteten Meblatt ausgewertet. Mit dem Ergebnis wurde die planmige
berhhung dann ggf. korrigiert.
Aus der Berechnung der Summe der Bauzustnde resultierten fr das Rahmensystem im Endzustand
folgende Verformungen:

91

z-Richtung
Die grten Verformungen traten in z-Richtung (vertikal) auf. Die Verformung des Freivorbaukragarmes betrugen vor dem Lckenschluss ca. 18 cm und vergrerten sich anschlieend bis t = auf bis zu
24 cm. Dazu kommt noch eine planmige berhhung aus Verkehr von ca. 5 cm in Feldmitte.
x-Richtung
Im Freivorbau wurden die horizontalen Verschiebungen durch die Schrgabspannung bis auf wenige
Millimeter kompensiert. Erst nach Lckenschlu verkrzte sich der gesamte berbau mit Kriechen und
Schwinden bis t = um ca. 28 cm.
y-Richtung
Durch die Grundrikrmmung der Brcke (R = 1500 m) stellte sich eine Verschiebung der Pfeilerkpfe
von ca. 3,5 cm ein. Diese Schiefstellung zum Zeitpunkt der Brckenfertigstellung bleibt auch fr t =
nahezu konstant.
Verdrehung um x-Achse
Der berbau wurde mit einem konstanten Quergeflle von 3 % erstellt. Die aus den Bauzustnden
resultierende Verdrehung fhrte zu einer Quergefllenderung auf max. 3,1 %.
Das Einrichten des Vorbauwagens reduziert sich somit im wesentlichen auf die vertikale berhhung.

4.3 Bauausfhrung
4.3.1 Grndung
Vor der Herstellung der flachgegrndeten Widerlager mute bei dem stark verkarsteten Grndungshorizont erst eine Kluftverfllung mittels Betonplombe und eine nachfolgende Kluftverpressung mit
Zementsuspension erfolgen.
Auf den jeweils letzten 45 Metern vor den Widerlagern erfolgte die berbauherstellung technologiebedingt auf Lehrgersten. Die Grndungen hierzu befanden sich im Bereich der Steilhnge. Dabei
konnte vor dem stlichen Widerlager eine Flachgrndung mit tief eingeschnittenen Baugruben ausgefhrt werden. Vor dem westlichen Widerlager war dies nicht mglich. Der dort anliegende Steilhang
ist extrem steil und mit kologisch wertvollem Trockenrasen bewachsen. Dieser zeigte auf einer nur
wenige Zentimeter dicken Humusschicht kaum Verwurzelungen mit dem Untergrund. Ein Einschnitt
htte groflchige Rutschungen des Hanges zur Folge gehabt, so dass hier von der ursprnglich geplanten Flachgrndung abgewichen werden musste. Da die Herstellung von Rampen im Hangbereich aus
demselben Grund nicht mglich war, kamen hier hndische Bohrpfhle zur Anwendung. Diese wurden
im Schutze von Stahlblechverbauten mit 1,50 m bis zu 8,0 m tief abgeteuft.

92

4.3.2 Unterbauten
4.3.2.1 Widerlager
Die Herstellung der Widerlager erfolgte mit einer konventionellen, gegen den Baugrund abgesttzten
Groflchenschalung.
4.3.2.2 Pfeilerschfte und Pfeilerknoten
Die hohlen Pfeilerschfte bestehen aus bis zu 6 Betonierabschnitten mit jeweils 5,0 m Hhe. Sie wurden
mittels Kran-Kletterschalung auf schweren Arbeitsbhnen hergestellt, die mit Kletterkonen am jeweils
letzten Takt verankert wurden.
Der Pfeilerknoten bildet den bergang von Pfeilerschaft zu der Y-frmigen Pfeilergabel. Die starke
Bewehrung in diesem Punkt erforderte einen Beton-Vollquerschnitt (Bild 4.16). Als Schalung kam
eine Sonderschalung fr die ausgerundete Form zum Einsatz, die aus der Kran-Kletterschalung der
Pfeilerschfte entwickelt wurde.

Bild 4.16: Bewehrung eines Pfeilerknotens

4.3.2.3 Pfeilergabel Schreitschalung

Aufgrund der beachtlichen Hhe der Pfeilergabeln von bis zu 60 m ber Grund waren innovative Lsungen fr die Herstellung der Gabelste zu entwickeln. Eine Herstellung auf Lehrgerst wre bei
60 Metern Hhe konomisch nicht vertretbar gewesen. Eine Lsung mittels Kran-Kletterschalung war
wegen der starken Neigung der ste von 60zur Horizontalen schwer mglich, da die Unterseite der Gabel beim Ausschalen nicht zugnglich ist. Herkmmliche Selbstkletterschalungen htten fr die schrge
Bewegungsrichtung schwere Konstruktionen und Fhrungsschienen beziehungsweise Justiereinrichtungen bentigt und schieden deshalb aus konomischen Grnden aus.

93

Es mute also ein neues Schalungskonzept gefunden werden, das speziell auf das schrge Bauteil abgestimmt, in einer Hhe von 25 bis 60 Metern leicht und sicher zu bedienen, ausreichend tragfhig und
natrlich wirtschaftlich ist. Unter diesen Randbedingungen wurde von der Firma Adam Hrnig GmbH
& Co., Niederlassung Thringen eine neuartige Schalung in Form einer Schreitschalung entwickelt.
Diese selbstkletternde Schalung basiert auf einem gelenkigen Stahlrahmen, dessen Diagonalenlnge
mittels Hydraulikzylinder verndert werden kann. Ausgehend von der Grundstellung, in der beide Bhnen auf gleicher Hhe am bereits betonierten Gabelast verankert sind, wird nach Lsen einer Verankerung durch das Ausfahren der Hydraulikzylinder eine Bhne nach oben gedrckt und in der neuen Lage
wieder am Bauwerk verankert. Mit dem Einfahren der Hydraulikzylinder zieht sich die zweite Bhne
nach oben, um ebenfalls am Bauwerk verankert zu werden (Bild 4.17). Es ist also immer eine Seite der
Schreitschalung fest mit dem Bauwerk verbunden. Der Schreitvorgang dauert 11,5 Stunden, anschlieend kann mit dem Ausrichten und Einstellen der auf den Bhnen verankerten Schalung begonnen
werden. Die Betoniertakte sind aufgrund der Neigung nur 1,50 Meter hoch. Bei einer minimalen Dicke
der hantelfrmigen Vollquerschnitte von 60 Zentimetern war der Einbau von Bewehrung und Beton
bei greren Betonierabschnitten sehr schwierig. Pro Pfeiler waren 2 13 Betonierabschnitte notwendig. Mit zwei Schreitschalungen konnten gleichzeitig die beiden Gabelste eines Pfeilers hergestellt
werden. Bei einer 6-Tage-Woche konnten so bis zu 4 Takte pro Woche betoniert werden (Bild 4.18).

Bild 4.17: Systemskizze der Schreitschalung (Foto: Fa. NOE)

Besonders aufwndig war das Einrichten der Schalung. Da keine senkrechten Bezugs-Achsen vorhanden waren, mute die Einmessung fr jeden Takt mittels elektronischem Tachymeter von einem
Festpunkt aus durchgefhrt werden. Dabei wurde interaktiv die Schalung so gerichtet und vermessen,
da die Abweichungen vom Soll innerhalb der vorgegebenen Toleranz lagen. Um Verformungen der
ste auszugleichen, orientierte man sich dabei stets an den Werten der Kontrollvermessung des vorangegangenen Betoniertaktes.

94

Bild 4.18: Schreitschalung (Foto: Fa. NOE)

4.3.2.4 Durchspannungen
Die Pfeilergabeln wurden als Kragarme hergestellt, die im Pfeilerknoten eingespannt sind. Damit die
Einspannmomente und die Verformungen nicht zu gro wurden, waren Durchspannungen erforderlich.
Dabei wurden auf zwei Ebenen die Gabelste eines Pfeilers gegeneinander verspannt.
Die erste Durchspannung befand sich bei der halben Gabelhhe. Hier wurde ein Stahldruckrohr zwischen die Gabelste eingepasst und ber Einstabspannglieder vorgespannt (Bild 4.19). Die zweite
Durchspannung am oberen Ende der Gabeln diente vor allem dazu, den Abstand der ste zueinander
zu justieren, bevor der berbau nahtlos an die Gabel betoniert wurde. Auch hier kamen Einstabanker
zum Einsatz. Nach Herstellen des berbaus konnten die Durchspannungen wieder ausgebaut und bei
der nchsten Pfeilergabel eingesetzt werden.
4.3.3 berbau
4.3.3.1 Grundetappe
Die Grundetappe ist das 32 Meter lange Stck berbau, welches die beiden Gabelste eines Pfeilers
miteinander verbindet. Zur Herstellung wurde ein Lehrgerst verwendet. Dieses sttzte sich auf den
Pfeilerknoten und auf an die Gabeln angespannte Konsolen ab. Auf dem Lehrgerst wurden vorgefertigte Schalelemente befestigt (Bild 4.20).
Die Grundetappe wurde in drei Betonierabschnitten Bodenplatte-Stege-Fahrbahnplatte mit ber
den Gabelsten liegenden Umlenklisenen der externen Spanngliederhergestellt. Insgesamt wurden ber
600 m3 Beton pro Grundetappe eingebaut.

95

Bild 4.19: Spannvorgang an einer unteren Durchspannung

Bild 4.20: Schalungsarbeiten an einer Grundetappe

96

4.3.3.2 Freivorbau
An die Grundetappe wurden die Freivorbauwagen anmontiert (Bild 4.21). Der berbau wurde als Waagebalken, also vom Pfeiler ausgehend in beide Richtungen, hergestellt. Insgesamt kamen vier Wagen
mit einer Nutzlast von je 140 t zum Einsatz. Damit konnten je nach berbauhhe Taktlngen von 2,00
bis 5,00 Metern im Wochentakt hergestellt werden, dies entspricht jeweils zirka 50 m3 Beton und 12 t
Bewehrung. Der Wochenrhythmus sah dabei folgendermaen aus:
Freitag:
Sonntag:
Montag:
Dienstag:
Mittwoch:
Donnerstag:
Freitag:

Betonieren der Freivorbautakte

Einziehen der internen Spannglieder fr den Bauzustand
Spannen der internen Spannglieder, Vorfahren der Schalung mittels Freivorbauwagen in die neuen Takte, Einrichten der Schalung
Einbau der Bewehrung und der Hllrohre fr die Spannglieder
Einbau der Bewehrung und der Hllrohre fr die Spannglieder
Herstellen der Stirnabschalung, Einbauteile
Betonieren der Freivorbautakte

Bild 4.21: Freivorbauwagen

Da die Brcke im Grundriss gekrmmt ist, mute die Schalung jedes einzelnen Taktes in der Lage
mittels elektronischem Tachymeter eingerichtet werden. Fr das Einmessen der Hhen mittels Przisionsnivellier wurde genau ber den Pfeilerachsen in der Fahrbahn der Grundetappe ein Festpunkt eingebaut. Dieser verndert seine Hhe bei Bewegungen des Pfeilers so minimal, da er als Hhenfestpunkt
dienen konnte.

97

4.3.3.3 Abspannungen
Um die Verformungen und Beanspruchung der Pfeiler bei der berbauherstellung zu reduzieren wurde
eine einseitige Abspannung genutzt. Hilfspfeiler, wie beim Freivorbau sonst blich, waren hier ungnstig, da die Spreizung der Gabel so gro ist, da der Hilfspfeiler 16 Meter vom Pfeiler entfernt gestanden
htte. Dies htte eine separate Grndung und einen sehr massiven Hilfspfeiler erfordert, damit dieser
bei einer Hhe von 65 m stabil bleibt. Die Dimension des Hilfspfeilers wre der eines Brckenpfeilers
sehr nahe gekommen.
Deshalb wurde die in Abschnitt 4.2.2.3 erluterte Abspannung eingesetzt. Am unteren Ende der Abspannung befand sich eine hydraulische Pressenanlage, mit der die Schiefstellung des Pfeilers korrigiert
wurde. Damit die Spannglieder nur durch Zugkrfte belastet werden, wurde am gegenberliegenden
Freivorbauende immer ein Takt im voraus betoniert. Eine sich mit jedem Betonierabschnitt ndernde
Lotabweichung des Pfeilers erforderte ein wchentliches Nachstellen an der Abspannung, um den Pfeiler zum Einmessen der neuen Takte senkrecht zu stellen und den bereits betonierten berbau damit auf
Sollhhe zu bringen.
4.3.3.4 Lckenschluss
Vor der Betonierung des Lckenschlusses zwischen zwei benachbarten Freivorbauten wurden die beiden Pfeiler mit Hilfe der Abspannung ausgerichtet (Bild 4.22). Danach wurde zur Fixierung der Kragarmenden ein Stahltrger auf die Fahrbahnplatte aufgespannt. ber hydraulische Pressen konnte darber
ein Angleichen der Hhen der beiden Freivorbauenden stattfinden. Um das statisch erforderliche Feldmoment im Lckenschluss bei Betonage einzufrieren war es erforderlich, zuerst die Fahrbahnplatte
zu betonieren. Nach deren Erhrtung wurden die Unterseite der Lcke mit Hilfe von Spanngliedern zusammengezogen, wobei die bereits betonierte Fahrbahnplatte als Druckstck diente. Dadurch wurden
die beiden Freivorbauenden nach oben gedrckt und eine Verkrzung der Unterseite der Lcke erreicht.
Nun konnte der Trog des Lckenschlusses betoniert werden.
4.3.3.5 Lehrgerstabschnitte
Die Endfelder der Brcke sind 115 Meter lang. Da der Freivorbau als Waagebalken hergestellt wurde,
reichte der mittels Freivorbau hergestellte berbau 70 Meter in die Endfelder hinein. Somit fehlten vor
den Widerlagern 45 Meter, die auf Lehrgerst zu bauen waren. Dazu sind drei Lehrgersttrme aufgestellt worden, die dann die vorgefertigten Schalungselemente aufnahmen. Die Lehrgerstabschnitte
haben eine konstante berbauhhe von 3,80 Metern und wurden in zwei Abschnitten zuerst der Trog,
danach die Fahrbahnplatte betoniert.
4.3.3.6 Vorspannung
Im Bauzustand wurden die jede Woche neu entstandenen Takte gegeneinander mit internen Spanngliedern vorgespannt. Nach Fertigstellung eines berbaus wurden in die Bodenplatten der Felder zustzliche interne Spannglieder eingezogen und gespannt, um die Feldmomente zu kompensieren. Dieser
Vorspannzustand war ausreichend, um ohne Ausbaulast den Baustellenverkehr aufzunehmen. Fr den
Endzustand wurden zur Ergnzung die externen Spannglieder entsprechend dem Momentenverlauf eingebaut. Diese Spannglieder verlaufen auf der Innenseite der Stege und werden ber Umlenksttel in den
Bodenlisenen und Sttzquertrgern gefhrt.

98

Bild 4.22: Lckenschlu

4.3.4 Logistik / Krane

Zur Herstellung der Pfeiler wurde an jeder Achse ein Turmdrehkran aufgebaut. Dieser wurde am Pfeilerknoten mit dem Bauwerk verbunden und erreichte maximal eine Hakenhhe von 82 m. Damit wurden die Pfeilergabeln betoniert, da eine mobile Betonpumpe fr Hhen bis 60 m nicht zur Verfgung
gestellt werden konnte. Um den Beton in diese Hhen zu befrdern, wurde im Gittermast des Kranes eine Steigleitung befestigt und mit einer stationren Betonpumpe beschickt. Fr die Betonage der
Freivorbautakte kam die Steigleitung mit Verteilerleitungen auf dem berbau zum Einsatz. Smtliche
Materialanlieferungen wurden mit dem Turmdrehkran auf den berbau gehoben, wobei sich dieser
fr das Einheben der Fertigspannglieder fr den Freivorbau mit einer Ausladung von 70 m in seinem
vorgegebenen Grenzbereich befand.
Erst nach Schlieung des ersten berbaues konnte der Materialtransport von den Widerlagern her erfolgen, so da fr den zweiten berbau kleinere Krane zum Einsatz kommen konnten, die auf dem
fertigen berbau standen. Diese wurden bei Bedarf durch Mobilkrane ergnzt.

4.4 Zusammenfassung
Mit ihren khnen Y-Pfeilern ist die Talbrcke ber die Zahme Gera sowohl sthetisch als auch ingenieurmig eine der anspruchsvollsten Brcken im Verlauf der Autobahn A 71 / A 73 durch den Thringer Wald. Dies zeigt sich nicht nur bei der Planung und Bemessung, sondern auch in der Ausfhrung
(Bild 4.23).
Aufgrund der Topographie und Geologie des Baugrundes waren unterschiedliche Grndungsformen erforderlich. Durch die auergewhnliche Form der Pfeiler musste zu deren Herstellung ein vllig neues

99

Bild 4.23: Brckenansicht

Schalungssystem entwickelt und konstruiert werden. Zudem forderte das Bauwerk eine Reihe weiterer anspruchsvoller Baubehelfe wie Pfeilerabspannung und Justiereinrichtung fr den Lckenschlu.
Und nicht zuletzt wurden an die Bauvermessung dieses komplizierten Bauwerkes hchste Ansprche
gestellt.

4.5 Am Bau Beteiligte und Technische Daten

Bauherr:
Entwurfsbearbeitung:
Prfingenieur:
Bauberwachung:
Gestalterische Beratung:
Bauausfhrung:
Ausfhrungsplanung:

100

Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die DEGES

Planungsgemeinschaft Fritsche Haugg, Deggendorf
Ingenieurbro Fritsche, Deggendorf
BUNG, Beratende Ingenieure, Heidelberg
FrankJakobBluth, Stuttgart
Adam Hrnig GmbH & Co., NL Thringen
Thormhlen + PeuckertIngeniergesellschaft mbH, Paderborn

Lnge der Brcke:

Sttzweiten:
Gesamtbreite:
berbauflche:
Bauhhe:
Hhe ber Talgrund:
Beton berbau:
Beton Unterbauten:
Betonstahl berbau:
Betonstahl Unterbauten:
Spannstahl (intern und extern):

520 m
115 m + 145 m + 145 m + 115 m
28,50 m
14820 m2
3,80 m bis 6,70 m
ca. 63 m
ca. 12800 m3
ca. 13600 m3
ca. 3200 t
ca. 1400 t
ca. 950 t

Herstellungsverfahren
Pfeilerschaft:
Pfeilergabeln:
berbau:

Kletterschalung
Schreitschalung
Abgespannter Freivorbau / Lehrgerst

101