Professional Documents
Culture Documents
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
DEPARTAMENT: AR
PROIECT DE AN AUTOMOBILE I
Cuprins
2
Partea I
CAPITOLUL 1 .Analiza unor modele similare de autoutilitare si stabilirea modelului de
automobile ce se va proiecta.
3
1.1 Alegerea modelelor similare dupa masa utila si viteza maxima 5
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare alese 6
1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali..7
1.4 Analiza principalilor parametrii masici 8
1.5 Analiza principalilor parametrii energetici.. 9
1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta 10
CAPITOLUL 2.Studiul organizarii generale si a formei contructive pentru autoturismul
impus prin tema de proiect
11
2.1 Determinea parametrilor dimensionali si masici ai automobilului precum si a
subansamblelor acestuia...
11
17
22
2.5 Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.. 28
CAPITOLUL 3 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor ,a
coeficientului de rezistenta a aerului,a ariei sectiunii transversal
maxime.
30
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare . Determinarea
coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor.
30
38
PARTEA a II a
Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea
variantei ce se va proiecta 56
Analiza solutiilor constructive posibile.. 57
1.2 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta
58
Capitolul 2 Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare.. 61
3
63
64
65
...66
.68
.69
..70
Bibliografie...74
schimbatorului de viteze.
Partea II
1) Studiul tehnic a al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si
alegerea variantei ce se va proiecta.
2) Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale
ambreiajului.
3) Calculul de proiectare principalelor componente ale ambreiajului
(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente
de fixare si ghidare).
4) Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului.
PARTEA I
CAPITOLUL 1 Analiza unor modele similare de
autoutilitare si stabilirea modelului de automobile ce
se va proiecta
Pentru construirea tipului de autoutilitara impus prin
tem este necesar s se studieze soluiile adoptate de
constructorii din industria auto. Pentru realizarea
proiectului este necesar s se studieze principalele
caracteristici
constructive ale
unor modele
similare. Alegerea
modelelor similare
este necesar
deoarece nu exist o
documentaie
complet cu privire
la particularitile
constructive i
caracteristicile autovehiculului de proiectat. Cu
ajutorul acestor modele similare se pot observa
elementele comune ale acestor autovehicule i
tendina lor spre anumii parametri, astfel putnd f
ales mult mai corect i mai uor modelul de
referina.
Marimea
ampatamentului
este
orientat spre valoarea
aleas ca medie cu mici
abateri de la aceasta
pentru fiecare model in
parte
(valoare
medie:2700mm).
Lungimea se reprezint
de
asemenea
ca
o
dimensiune compact datorat asemnrii soluiilor de
organizare (valoarea medie:4608mm). n ceea ce privete
limea autovehiculelor prezentate n soluiile similare se
constat c este orientat ctre valoarea medie (1867mm).
nlimea acestor autovehicule este apropiat de valoarea
medie (1914mm). Ecartament
(valoare medie: Ec fata
med=1532mm; Ec spate med=1540mm).
In
urmaoficiale
analizeiale
modelelor
similarese
si centralizeaza
a datelor tehnice
de pe
siturile
autovehiculelor
un table
care
contine
numele
modelului
de
autovehicul
ales,tipul
caroseriei ,masa utila si viteza maxima in palier.
Tab.1.1
similare de autovehicule
dupa masa
utila siModele
viteza maxima;
Vitez
Nr.Crit.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Modele
similare
Tip
caroseri
e
Masa utila
[kg]
a
maxi
ma
[km/h
]
Ford
Transit
Connect
1.6
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.3
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo 1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomster
Furgon
825
160
Furgon
800
150
Furgon
800
158
Furgon
750
158
Furgon
850
Furgon
800
150
Furgon
750
160
Furgon
760
170
Furgon
780
148
Furgon
780
158
Mercedes
-Benz
Citan 1.5
Peugeout
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6
160
In
tabelul
1.1 sunt prezentate
modele
similar
alese.
Ele
se caracterizeaza
prin faptul
ca toate
sunt utila
autoutilitare
,au
caroserie
de tip
furgon,
masa
variaza
intre
750-850
kg
,
si
o
viteza
maxima
cuprinsa
intre
148 au
si 170
km/h.
Sede
observa
mai
multe
modele
o masa
utila
800 kgcasicele
o
viteza
maxima
in palier
de 160
km/h.
similare alese
Constructorii
decu
autovehicule
au realizat
echiparea
modelelor
diferite
sisteme
si
asambluri
care
s
ndeplineasc
anumite
funcii,
urmarinduse
in i
special
ca amplasarea lor
ct
mai ergonomic
eficient.
n tabelul 1.2
sunt ilustrate
gasite
ale
modelelor
anterioare
pentrusolutiile
amplasarea
motorului,
tipul
schimbatorului
de
viteze,
dimensiunile
numarul de ui anvelopelor, puntea motoare,
Tabelul 1.2 Modele similare de
constructive:
Nr.cr Modele
Amplas
t.
asemanat are
oare
Motor
1
Ford
Fata-4
Transit
linie
Connect
1.6
2
Fiat
Fata-4
Scundo
linie
1.6
3
Opel
Fata-4
Combo
linie
1.3
4
Citroen
Fata-4
Berlingo
linie
1.6
5
Fiat Doblo Fata-4
Cargo 1.9
linie
6
Dokker
Fata-4
Van 1.6
linie
7
Skoda
Fata-4
Roomster
linie
8
Mercedes- Fata-4
Benz
linie
Citan 1.5
9
Peugeout
Fata-4
Transmi
sie
Nr.loc
uri
Nr.U
si
Fa
5+1
viteze
,manu
al
Fa
5+1
viteze
,manu
al
165/65R15
Fa
5+1
viteze
,manu
al
195/65R
15
Fa
5+1
viteze
,manu
al
170/70R
16
Fa
5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al
5+1
viteze
,manu
al
190/60R
16
185/70R
16
185/70R
16
185/70R
16
5+1
viteze
,
Fa
Fa
Fa
Fa
Dim.
anvelop
ei
195/65R
15
205/65R
10
10
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6
linie
Fata-4
linie
15
manu
al
Fa
5+1
viteze
,manu
al
185/70R
16
au
motorul
amplasat
fata,
trepte
Model
La
[mm]
la
[mm]
Ha
[mm]
A
[mm]
Ford
Transit
Connec
t 1.9
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.3
Citroen
Berling
o 1.6
Fiat
4275
2044
1739
2664
4308
1805
1942
4322
1892
4468
4253
2
3
4
5
Ecartam
ent
fata/spa
te [mm]
1505/15
52
Garda
la sol
[mm]
Consola
fata/spate
[mm]
160
861/749
3000
1500/15
95
170
850/720
1801
2716
1417/14
40
165
895/740
1831
1801
2728
1427/14
50
170
895/750
1772
1818
2583
1495/15
163
900/790
11
6
7
8
10
Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomst
er
Merced
esBenz
Citan
1.5
Peugeo
ut
Partner
1.9
Renault
Kangoo
1.6
00
4363
2004
1809
2810
4205
1684
1607
2617
1704
3937
1690
1490/15
95
1436/14
50
120
840/740
130
890/760
2580
1395/14
05
120
790/695
4380
2112
1801
2728
1436/15
95
150
890/760
4213
1892
1809
2697
1492/15
01
160
910/800
Model
m0 [kg]
mu [kg]
ma [kg]
Ford
Transit
Connect
1.6
1225
750
1975
1.63
mal
[kg/mm]
0.28
12
2
3
4
5
6
7
8
10
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.6
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomst
er
Merced
es-Benz
Citan
1.5
Peugeo
ut
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6
1200
790
1990
1.51
0.27
1225
750
1975
1.63
0.28
1266
720
1990
1.63
0.28
1305
690
1995
1.89
0.3
1103
800
1983
1.37
0.25
1245
750
1995
1.66
0.29
1305
690
1995
1.89
0.33
1427
570
1997
2.5
0.32
1427
570
1997
2.5
0.33
(1.1)
m0 = masa proprie
mu = masa maxima util
ma = masa total autorizat
= coeficientul de tar
mal=masa liniara
Cilind Consu
reea
m
[cmc] mixt
[l/100
km]
220
Puter
ea
speci
fca
[KW/k
g]
0.061
1550
4.8
2500
180
0.062
1560
5.2
63
2500
138
0.052
1598
6.4
74
1900
185
0.058
1560
5.3
97
2900
290
0.059
1598
7.2
61
2900
154
0.055
1598
5.8
85
2200
250
0.062
1422
5.1
65
1950
190
0.042
1461
6.8
55
1950
185
0.038
1560
5.4
80
1950
240
0.056
1461
5.3
Nr.crit.
Model
Puterea
maxima
[kw]
Turatia
maxima
de putere
[rpm]
Momentu
l maxim
[Nm]
Ford
Transit
Connect
1.6
Fiat
Scundo
1.6
Opel
Combo
1.6
Citroen
Berlingo
1.6
Fiat
Doblo
Cargo
1.9
Dokker
Van 1.6
Skoda
Roomste
r
Mercede
s-Benz
Citan
1.5
Peugeou
t
Partner
1.6
Renault
Kangoo
1.6
75
2100
75
2
3
4
5
6
7
8
10
1684-2112
1739-1934
Ampatament [mm]
2583-3000
840-910
695-800
1975-1995
560-800
1200-1427
Tip motor
MAC
1422-2000
65-97
138-240
similare.
16
alese;
d)
18
f)
19
Nr.crt.
[-]
1
Subansamblu
recomand
at
[%]
14,4
Procent
ales
Masa
adoptata
Forma
simplificata
[-]
[%]
[kg]
[-]
Motor complet
16
220
Dreptunghi
echipat
2
Ambreiaj +
15
10
135
Dreptunghi
schimbator de
viteze +
transmisie
principala +
diferential
3
Rezervor de
0,69
0,5
7
Dreptunghi
combustibil
4
Sistem de
2,45
2
30
Dreptunghi
evacuare
5
Roti fata
2,9
3
40
Cerc
6
Roti spate
2,9
3,5
47
Cerc
7
Punte fata
2
27
Dreptungi
8
Punte spate
2,5
40
Dreptunghi
9
Sistem de
1,77
1,5
20
Dreptunghi
directie
10
Sistem de racire
1,8
25
Dreptunghi
11
Acumulator si
1,7
1,7
23
Dreptunghi
instalatie
electrica
12
Sistem de franare
0,5
7
Dreptunghi
13
Discuri frana fata
1,8
24
Cerc
14
Discuri frana
1,6
21
Cerc
spate
15
Suspensie fata
6
1,5
20
Dreptunghi
16 Suspensie spate
6,25
1,5
30
Dreptunghi
17
Portiere
3,7
50
Dreptunghi
18
Aripi fata
0,5
7
Trapez
19
Aripi spate
0,7
9
Trapez
20
Bara fata
0,5
6
Dreptunghi
21
Bara spate
0,5
7
Dreptunghi
23
Scaune
1,4
18
Triunghi
24
Plansa de bord
2,5
35
Dreptunghi
25
Platfoma
54,3
35,8
493
autoportanta
Total
1350
Majoritatea parametrilor , atat dimensionali cat si masici , au
fost estimati din cauza insuficientelor informatii gasite. Din aceasta
cauza valorile sumelor maselor si a procentelor vor avea o marja
de eroare.
21
Dimensiunile volumului
habitaclu, salon, etc.)
util
(portbagaj,
furgon,
bena,
22
23
Punctul R (fig. 2.2), definete punctul de referin al locului de aezare (al scaunului) i
reprezint centrul articulatiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional, conform
STAS R 10666/3-76 i regulamentului nr. 35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit
consecutiv de ctre producator i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu
sistemul de referin.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de
STAS 12613-88.
Fig. 2.2
24
Automobilul furgon impus prin tema va dispune de solutia de organizare "totul fata" ,
cu motorul si cutia de viteze amplasate deasupra puntii fata,avand solutia rotilor 4x2.
Principalele dimensiuni exterioare ale automobilului de proiectat reprezentate in figura 2.3.
25
automobilului deproiectat
Fig 2.4 Schia de organizare general a automobilului
1 radiator; 2 baterie de acumulatori + instalaia electric ; 3
motor;
sistemul de direcie; 5
6 schimbtorul
4sistemul de frn;
de viteze ;
26
xG
x m
j
j1
Ns
Ns
(2.1)
zG
z m
j
j1
Ns
(2.2)
j
5 furgon fa
G puntea fa +
9 roi fa
lonjeroane + podea
G10 puntea spate + roi
spate
Tab 3.1 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este nul
Nr.crt
Denumire
Masa
.
subansamblu
[kg]
1 lonjeroane+podea
200
2
plafon+stalpi
100
3
aripi spate
120
4
parbriz
10
5
aripi fata
60
6
capota fata
20
7
furgon
50
8
portiere fata
60
Participare
[%]
32,3
16,1
19,4
1,6
9,7
3,2
8,1
9,7
Atunci cnd sarcina util este nul masa total a coroseriei este de m car = 620 kg, cel mai greu
subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uor fiind capota fa. Greutatea furgonului
este redus, de 50 kg.
28
Tab 3.2 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin util este maxim
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Participare [%]
32,3
16,1
19,4
1,6
9,7
3,2
112,9
9,7
Atunci cnd sarcina util este maxim masa total a coroseriei este de m car = 1270 kg, cel mai
uor subansamblu este tot capota fa dar de data aceasta cel mai greu este furgonul. Deoarece acesta
reprezinta spaiul n care se transport toat lasa util pe care o poate transporta automobilul, masa
acestuia este acum 700 kg.
Tab.3.3 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util nul
Nr.crt.
Denumire
subansamblu
Masa
[kg]
Poziia
m*x
m*z
55200
subansamblului
X
lonjeroane+podea
200
1255
276
251000
plafon+stalpi
100
1252
1397
125200 139700
aripi spate
120
2338
642
280560
77040
parbriz
10
696
1223
6960
12230
aripi fata
60
-182
582
-10920
34920
capota fata
20
-214
842
-4280
16840
portbagaj
50
2513
1413
125650
70650
portiere fata
60
-182
582
-10920
34920
Total
620
763250 441500
Conform figurii 2.6 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu, iar
centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 2.1 i 2.2.
29
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util nul are coordonatele: xGcarmin=1231,048
mm i zGcarmin=712,096 mm
Tab.3.4 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util maxim
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
Total
Poziia
Denumire subansamblu Masa [kg] subansamblului
X
Z
lonjeroane+podea
200
1255
276
plafon+stalpi
100
1252
1397
aripi spate
120
2338
642
parbriz
10
696
1223
aripi fata
60
-182
582
capota fata
20
-214
842
portbagaj
700
2513
1413
portiere fata
60
-182
582
1270
m*x
m*z
251000
125200
280560
6960
-10920
-4280
1759100
-10920
2396700
55200
139700
77040
12230
34920
16840
989100
34920
1359950
Conform figurii 2.5 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui subansamblu, iar
centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 2.1 i 2.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util maxim are coordonatele: xGcarmax =
1887,165 mm i zGcarmax = 1070,827 mm
Tab 3.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la sarcin
util nul
Masa
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
caroserie
motor complet echipat
roti(4)
punte fata
punte spate
schimbator de viteze
sistem de directie
sistem de evacuare
bancheta + spatar
scaune fata
roata de rezerva
transmisia
12
13
14
15
16
17
Poziia ansamblului
Denumire subansamblu
longitudinala + diferential
rezervor
bateria de acumulatori
radiator
lichid racire + ulei
sistem de franare
m*x
m*z
[kg]
620
200
60
100
100
40
20
20
0
40
20
X [mm]
1556,79
-213
1251
0
2424
367
503,99
1215
0
1249
3074
Z [mm]
980,13
584
319
287
287
602
698,26
276
0
696
396
965209,8
-42600
75060
0
242400
14680
10079,8
24300
0
49960
61480
607680,6
116800
19140
28700
28700
24080
13965,2
5520
0
27840
7920
40
367
602
14680
24080
20
20
20
20
20
2401
-470
-662
-134
173
519
503
525
765
843
48020
-9400
-13240
-2680
3460
10380
10060
10500
15300
16860
30
Total
1360
1441410
967525,8
31
Centrul de mas al automobilului la sarcin util nul se afl n urma observaiilor fcute la
fig.2.6 i la tabelul 3.3. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util nul are
coordonatele:
xGmin = 1059,86 mm i zGmin = 711,422 mm.
Tab 3.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al autoturimului la
sarcin util maxim
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Poziia ansamblului
m*x
m*z
[kg]
1270
200
60
100
100
40
20
20
0
40
20
X [mm]
1556,79
-213
1251
0
2424
367
503,99
1215
0
1249
3074
Z [mm]
980,13
584
319
287
287
602
698,26
276
0
696
396
1977123
-42600
75060
0
242400
14680
10079,8
24300
0
49960
61480
1244765
116800
19140
28700
28700
24080
13965,2
5520
0
27840
7920
40
367
602
14680
24080
20
20
20
20
20
2010
2401
-470
-662
-134
173
519
503
525
765
843
48020
-9400
-13240
-2680
3460
2453323
10380
10060
10500
15300
16860
1604610
Denumire subansamblu
caroserie
motor complet echipat
roti(4)
punte fata
punte spate
schimbator de viteze
sistem de directie
sistem de evacuare
bancheta + spatar
scaune fata
roata de rezerva
transmisia
12
13
14
15
16
17
Total
Masa
longitudinala + diferential
rezervor
bateria de acumulatori
radiator
lichid racire + ulei
sistem de franare
-
Centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim se afl n urma observaiilor fcute la
fig. 2.6 i la tabelul 3.5. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim are
coordonatele:
xGmax = 1220,56 mm i zGmax = 798,31 mm.
2.4.2 Verificarea capacitii de trecere i a stabilitii longitudinale
nca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut n
vedere i parametrii geometrici ai capacitii de trecere.
Definitivarea lor este ncheiat odat cu ntocmirea schiei de organizare general i a
desenului de ansamblu.
Unghiul de ramp trebuie s fie cel puin egal cu unghiul pantei maxime impuse n tema de
proiect.
Condiiile cele mai dificile la naintare, pentru automobile sunt, n general, la urcarea pantei
maxime, impusa n tema de proiectare (pmax = tgpmax).
Panta maxim pentru automobilul impus prin tem este de 32%.
Deci pmax = arctg(0.32) = 18
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) pentru cele 2 situaii este:
1. mu = 0
kg
b0
L
1610
4350
0,75*
tg pa fx *
h
*
fx
(2.3)
435
*0,75
0
2.mu = 780 kg
b
L
tg pa fx *
1450
4350
0,75*
1 hg
* fx
L
0,098 =>
=17o
(2.4)
0,9
435
1
0
*0,75
(2.5)
2.mu = 780
kg
= arctg(1450/0,9)90o
pr arctg
(2.6)
(2.7)
Din standarde , norme sau cataloage de firm se alege pneul cu capacitatea portant: Q p
Qpnec , dar ct mai aproape de Qpnec .
Pentru o alegere ct mai corect a tipului anvelopei vom crea o histogram din care sa reias
principalele tipuri de anvelope folosite de productorii modelelor similare.
jantei
5x110, 6Jx15
CAPITOLUL 3
Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor ,a
coeficientului de rezistenta a aerului,a ariei sectiunii transversal
maxime
3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare .
Determinarea coefcientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculelor, n funcie de
caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolic de forma:
f0 1.6111102
f f 0 f 01 V f 02 V 2 unde f
01
f
02
9.9130 106 h / km
2.3214 107 h
(2.7)
/ km2
(2.8
)
[ daN
]
(2.9)
- Rezistena aerului: k A V
R a
13
[daN ]
(3)
- Puterea
rezistenei: P
RV
360
(3.1
)
[kW ]
Tab.7.1 Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor necesare nvingerii lor n funcie de viteza
autovehiculului, panta i viteza vntului
V
Vv
f
[km/h
[km/h] []
] 30 0,01604215
15 10
Ra
[daN]
Pa
[kW]
Rr
[daN]
Prul
[kW]
Rp
[daN]
Pp
[kW]
R
P
[daN] [kW]
9,96
0,83
22,0489
0,018374
241,8
0,201
263,9 0,219
18
4,42
0,36
21,3
0,017
430,46
50
0,0163387
60 0,01655935
2
90 0,01757113
2
130 0,01973642
8
150
160
0,0257704
0,0257704
-15
1,107
0,092
22,2
0,0185
15
10
20,79
2,88
22,4
0,0311
18
12,301
1,708
21,6
0,03
430,46
-15
6,02
0,83
22,6
0,031
169,76
15
10
27,67
4,61
22,7
0,0387
241,8
18
17,71
2,95
21,9
0,0365
-15
9,96
1,66
22,9
0,0381
15
10
54,25
13,56
24,1
0,0602
241,8
18
39,85
9,96
22,3
0,058
-15
27,67
6,91
24,3
0,0607
15
10
103,45
37,35
27,1
0,0977
18
83,16
30,03
26,1
0,0944
430,46
-15
65,07
23,49
27,3
0,0985
15
10
133,96
55,81
0,121
18
110,71
46,131
0,116
430,46
-15
89,68
37,36
2
9
2
8
29,3
15
10
159,43
73,072
30,7
0,14
18 133,966 61,401
29,7
0,135
430,46
3
1
0,141
169,76
-15
110,71
50,74
0,121
38
Din graficul 2 se observ c cea mai mare rezisten a aerului este ntmpinat
atunci cand vntul bate din faa automobilului, iar cea mai mic atunci cnd bate din
39
40
Din graficul 4 se observ c atunci cnd unghiul pantei este mai mare
rezistena la rulare este mai mic si cu ct panta este mai mic rezistena la
rulare este mai mare. Rezistena la rulare are o cretere relativ mic pn la
viteza de 50 km/h i apoi crete mai mult atingnd valoarea maxim la viteza
maxim a automobilului
Graficul G.5 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare n
funcie de vitez
41
42
R = Ra + Rrul + Rp
Ra = 0.
Din graficul 8 se observ c rezistena total pe care o intmpin un
automobil din partea drumului este relativ constant, nu variaz n funcie de
vitez ci doar n funcie de unghiul pantei drumului. Cu ct unghiul pantei este
mai mare cu att rezistena total din partea partea drumui este mai mare, iar
cnd panta este mai mic i rezistena total este mai mic.
Graficul G.9 Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenei totale n funcie de
vitez
43
44
Capitolul 4
: Determinarea rezistentei la
inaintare si a puterii corespunzatoare in functie de
viteza autoutilitarei
In acest capitol se vor calcula toate rezistentele ce se opun
miscarii atat la deplasarea in palier cat si la o panta maxima a
drumurilor modernizate de circa 8%. Aceste rezistente se calculeaza pe
toata gama de viteza, pana la cea maxima impusa prin tema de
proiect. Aferent acestor rezistente se vor calcula puterile necesare
invingerii lor, si se vor trasa grafice cu variatia acestora.
Rezistenta
la
rulare
[1]:
Rrul=f(V)*Ga*cosp
(4.1)
20
40
60
80
100
120
140
160
R rul
[daN]
34.7
76
34.58
16
34.73
28
35.33
76
36.28
8
37.58
4
39.52
8
41.68
8
43.41
6
Rezistenta
la
panta
[1]:
Rp=
Ga*sinp
(4.1)
- pentru p=0o; Rp=2160*sin0o=0 daN
- pentru pmax=4.57o; Rp=2160*sin4.57o=172.102 daN
In cazul rezistentei la panta, aceasta este nula la orice viteza a
autoutilitarei la deplasarea in palier si 172.102 daN la deplasarea pe o
panta de 8%.
Rezistenta aerului [1]: Ra=k*A*Vx2/13, unde
k=0.06125*cx=0.06125*0.5=0.030625
(rel. 4.2)
- pentru
Vx=V+Vv
cu
Vv=0
rezulta
2
Ra=0.030*2.77*155 /13=156.77 daN
In tabelul 4.2. sunt calculate valorile rezistentei aerului in cazul
deplasarii in palier, la sarcina maxima a autoutilitarei.
Tabelul 4.2. Valorile rezistentei aerului
V
0
20
40
60
80
[km/h]
100
120
140
45
160
Ra [daN]
2.610
1
10.440
7
23.491
7
41.763
0
65.254
8
93.966
9
127.89
9
156.77
4
20
40
60
80
100
120
140
160
Prul
[kW]
1.921
2
3.859
2
5.889
6
8.064
10.44
13.17
6
16.21
2
18.69
3
20
40
60
80
100
120
140
160
Pa [kW]
0.14
50
1.160
0
3.915
2
9.280
6
18.126
3
31.322
3
49.738
6
67.500
2
Rezistenta
totala
pentru
p=0o
este
R=43.416+0+156.77=200.186 daN
In tabelul 4.5. sunt reprezentate valorile sumelor rezistentelor la
deplarea in palier de la viteza 0 pana la cea impusa prin tema de
proiect cu valoarea de 160 km/h
Tabelul 4.5. Valorile rezistentei totale
V
[km/h]
0
20
40
60
80
100
120
140
R
[daN]
34.7
76
37.19
17
45.17
35
58.82
93
78.05
10
102.83
88
133.49
49
169.58
74
Puterea
totala
pentru
p=0o
este
P=(43.41+0+156.77)*160/360=86.2 kW
Rezistenta
totala
pentru
pentru
pmax=4.57o
este
R=43.277+172.102+156.77=372.15 daN.
Puterea totala pentru pmax=4.57o este P= R*160/360=160 kW
Puterea corespunzatoare rezistentei [1]: P=(R rul+Rp+Ra)*V/360
(4.4)
- pentru
V=155km/h;
P=(43.41+0+156.77)*155/360=86.2 kW
46
160
200.17
07
20
40
60
80
100
120
140
160
P [kW]
2.066
21
5.019
28
9.804
88
17.34
48
28.56
63
44.49
83
65.95
06
86.19
32
47
20
34.6
65
172.
1
34.4
72
172.
1
2.61
02
209.
18
1.91
51
9.56
12
0.14
5
0
206.
77
0
0
0
40
60
80
100
120
140
160
23.49
2
230.8
2
5.870
9
28.68
4
3.915
3
41.76
3
250.0
4
8.038
4
38.24
5
9.280
7
65.25
5
274.8
2
10.40
7
47.80
6
18.12
6
93.96
7
305.4
7
13.13
4
57.36
7
31.32
2
156.7
7
341.5 372.1
6
5
18.63
16.16
4
66.92
74.1
9
49.73
67.5
9
127.9
50
51
`
Pvmax=Vmax/(360*t)*[ f(Vmax)*Ga*cosp0 + Ga*sinp0 +k*A*Vmax2/13]
(5.3)
Pvmax=160/
(360*0.92)*(0.0201*2160*cos0.171o+2160*sin0.171o+0.0306*2.77*1552/13)=96.6
4 kW
Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin
realatia analitica:
n
P Pmax
n p
n
p
3
n
n
p
5.4)
sau, sub o forma simplificata:
P= Pmax*fp(n/np)
(5.5)
Dar pentru V=Vmax , motorul va avea turatia nmax, iar relatia devine:
PVmax= Pmax*fp(nVmax/np)
(5.6)
Functia fp defineste caracterisitca la sarcina totala raportata si
depinde de tipul si particularitatile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului si se adopta valorile pentru coeficientii
de adaptabilitate (ca) si de elasticitate (ce) , utilizand metoda
intervalului de incredere.
Intrucat modele similare alese in capitolul I au motoare similare
de circa 1.6 litri cu aprindere prin comprimare se aleg 2 motoare cu
puteri apropiate de cea data prin calcul.
Tab. 5.1 Coeficientii motoarelor preferentiale
Nr.
Mod
el
MM
[Nm]
nM
[rot/min]
np
[rot/min]
Mp
[Nm]
257
2000
4000
231
278
2000
3850
248
ca
1.1
1
1.1
2
ce
0.5
0.5
2
=(ca-1)/(ce-1)2
=2*ce2-3*ce+ca/(ce-1)2
=3-2*ca- ce2/(ce-1)2
=2-(ca+ ce)/(ce-1)2
rezulta =0.478
(5.7)
rezulta =0.438
rezulta =2.123
rezulta =1.561
momentelor in intervalul de
190 200 230
0
0
0
52.9 55.7 63.9
7
7
6
26.6 26.6 26.5
4
5
7
2600
71.7
4
26.3
65
53
1870
1968
257
278
2000
2000
97
100
4000
3850
400
0
98.3
700
P [kW]
19.0
2
100
0
27.7
9
1300
36.7
28
160
0
45.6
9
190
0
54.5
4
200
0
57.4
3
230
0
65.
9
260
0
73.9
2
290
0
81.3
5
320
0
88.0
4
385
0
99.3
4
trei
Mod
el
simil
ar
1
257
2000
97
Turatia de
putere
maxima
[rot/min]
nmin
nmax
4000
80
0
400
0
57
58
Fig. 6
Este necesar un raport de transmitere care sa permit obinerea
unei viteze maxime ct mai apropiat de viteza maxim impus prin
tem. Singurul raport de transmitere al transmisiei principale care
permite acest lucru este i01 = 3,07. Celelalte doua rapoarte de
transmitere permit atingerea unor viteze atat inferioare cat si
superioare, insa cu o valoare cu circa 8km/h peste cea impusa prin
tema de proiect.
60
astfel: is1=0.285*21600*0.3465/(257*3.07*0.92)=2.94
64
65
unde:
69
ta=Im*Ip*0/((Im*(Mmax-Mp)-Ip*(Mc-Mmax))
(2.8)
unde: -0 este viteza unghiular a motorului la nceputul procesului de
debreiere;
0=n0/30=3000/30=314,16 s-1.
ta=5.61*1.6*314.16/((5.16*(257-62.35)-1.6*(360-257))=3.35 s
e)
L=n02/180*Ip/((1-Mp/Mc)+(1-1/)*Ip/Im))
(2.9)
L=30002/180*1.6/((1-62.35/360)+(1-1/1.4)*1.6/5.61)=88077 J
f)
q=L/Af=4*L/(pi*(De2-Di2))
(2.10)
unde: -Af reprezinta aria suprafetelor de frecare
q=4*88077/(pi*(2502-1502))=245 J/cm2 , astfel q<=qa;
qa(196...245) J/cm2
g)
verificarea la nclzire
t=*L/(mca*c)
(2.11)
unde: - coeficient ce ine de tipul ambreiajului; =0,5 pentru
ambreiajul monodisc.
-mca este masa componentelor ambreiajului;
-c este capacitatea termic a ambreiajului c=500 J/kggrd;
t=0.5/88077/(6*500)=14.6oC
ta<=15oC
70
71
unde:
- H=Ht*(d1-d2)/(d1-d3)=15*(125-94)/(125-25)=4.7 mm
- Ht= inaltimea totala a discului Ht=13...25mm
Solicitrile maxime obinute n arc sunt urmtoarele:
- in arc momentul radial M1 dat de forele F, Q si forta taietoare
T1:
M1=F/2*(d1-d2)
(3.1)
unde F este forta de apasa (ambreiere)
M1=6000/2*(175-135)/1000=120 Nm
in prghiii momentul incovoietor M2 i fora tietoare T2 :
M2=Q/2*(d2-d3)= F/2*(d1-d2)
(3.2)
unde Q este forta de debreiere
-
Q=6000*(175-135)/(135-35) = 2400 N
Arcurile diafragm sunt calculate pornind de la ipoteza c
seciunea transversal a arcului nu se modific.
Fora de comprimare a arcului se calculeaz cu relaia:
F=pi*E*h/(6*(d2-d3))*f*lnd2/d1*[(H-f*(d2-d1)/(d2-d3))*(H-0.5*f*(d2d1)/(d2-d3))+s2]
(3.3)
unde: - E=E(1-2)=2,1105(1-0,32)=1,911105 MPa;
- E este modulul lui Young si are valoare E=2.1*105;
- este coeficientul lui Poisson si are valoarea =0.3;
Cu relaia (rel 3.3) se determin caracteristica arcului i punctele
de cuplare i decuplare.
In tabelul 3.1. sunt date valorile fortei arcului diafragma in
functie de deplasarea acestuia
Tabel 3.1. Valorile caracteristicii arcului diafragma
72
f [mm] F [N]
0
0
177.8256
0.5
022
331.9411
1
242
462.3465
1.5
658
569.0419
2
271
652.0272
2.5
082
711.3024
3
089
746.8675
3.5
294
758.7225
4
695
746.8675
4.5
294
711.3024
5
089
528.1420
5.5
386
460.9239
6
61
462.3465
6.5
658
477.9952
7
188
576.1549
7.5
512
73
Fig. 3.1.
Din figura 3.1. se observa ca punctul de cuplare este A cu f=6
mm si F=460N si punctul de decuplare B cu f=7mm si F=477 N
Verifcarea la rezisten
Tensiunea echivalent n seciunea periculoas este compus din
tensiunea tangenial i cea de ncovoiere i se calculeaz cu relaia:
ech=i +t =FB/(H2*)*(E*((d1-d2)/ln(d1/d2)-d1)*2+H*)/(2*)
(3.4)
unde: - este coeficentul ariei petalei: =Spn/((d2+
d3))=620/(94+25)=0.32;
- n este numrul de petale, n=20;
- Sp este limea petalei la raza Sp=0,05*(d2+ d3)=6;
- este unghiul de nclinare al discului: =Ht/(d1-d3)=15/(12525)=0.15 rad.
ech=477/(32*0.32)*(1.911*105*((125-94)/ln(125/94)125)*0.152+3*0.15)/(2*0.15)=26 Mpa
3.2. Calculul discului de presiune
74
hd=L*/(c*pi**t*(Re2-Ri2)
(3.7)
unde:
unde:
s=4*360*103/(80*16*7*7)=23<=90 MPa
f=4*360*103/(80*16*39)=29<=30 MPa
c) Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare
Aceste nituri au rolul de a fixa garnituile de frecare intre ele .
Se confectioneaza tot din OL 34 sau OL 38, avand acelasi interval de
diametre ca si cele de fixare a discului propriu-zis verificandu-se atat la
strivire cat si la forfecare. De unde reiese ca dimensiunile acestor nituri
pot fi chiar cele ale niturilor de fixare a discului propriu-zis si de
asemenea sunt tensiunile limita sunt tot cele calculate cu relatiile 3.13
si 3.14.
d) Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar
Acest calcul se face punnd condiia ca momentul Me care
comprim arcurile pn la opritori s fie, n general egal cu momentul
generat de fora de aderen ale roilor motoare ale automobilelor.
Me=m*G*rr* /(i0*is1)
(3. 15)
unde:
-
Me=5295.5*0.3604*0.75/(3.07*4.42)=105.5 Nm
Forta care solicita un arc este : Fe= Me/(ze*Re)
(3.16)
unde: - ze numrul arcurilor elementului elastic suplimentar; se adopt,
ze=6 arcuri
- Re raza de dispunere a arcurilor; se adopta Re=65 mm
Fe=105.5*103/(6*65)=270.5 N
3.5. Calculul elementelor de fxare i ghidare
Discul de presiune fiind solidar la rotatie cu volantul motorului,
avand insa posibilitatea deplasarii axiale. In cazul ambreiajului
monodisc legatura dintre cele doua se face in general prin intermediul
carcasei, verificarea la strivire se face intre discul de presiune si
elementele de legatura, carcasa sau bolturi. Aceasta verificare se face
cu relatia:
s=Mc/(R*z*A)<=12Mpa
(3.17)
unde: - z numrul de reazeme sau boluri de ghidare, z=2;
- R raza cercului pe care se afl bolurile
R=(Re+Ri)/2=(130+80)/2=105 mm;
- A aria de strivire
Aria de strivire se poate determina din egalitatea de strivire
maxima
A=360**103/(105*2*12)= 142.8 mm2 se adopta A=150 mm, cu
l= Re-Ri=130-80=50 si a=150/50=3 mm
s=360*103/(105*2*150)=11.42 Mpa <=12Mpa
78
BIBLIOGRAFIE
1 Stoicescu A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale autovehiculelor.
Editura Tehnica,Bucuresti 2007
2 Mircea Oprean,Curs Transmisii pentru Autovehicule ,2014
3 Site-urile producatorilor www.carfolio.com, www.fiat.ro, www.peugeot.ro,
www.renault.ro,
www.volkswagen.ro,
www.opel.ro,
www.citroen.ro,
82