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Municipio de Itaguí.
PROCIVIL LTDA
INGENIEROS CIVILES
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Diseño estructural del pavimento de las vías urbanas del
Municipio de Itaguí.
ITDP 09 / 07
COPIA Nº 1
VERSIÓN Nº 0
SISTEMA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD Diseño estructural del pavimento de las vías urbanas del
Municipio de Itaguí.
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TABLA DE CONTENIDO
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1. INTRODUCCIÓN. ................................................................................................................................. 7
2. OBJETO DEL INFORME. ..................................................................................................................... 9
2.1 OBJETIVO ESPECÍFICO. .................................................................................................................... 9
3. ALCANCE GENERAL DEL PROYECTO.............................................................................................. 9
4. LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. ...................................................................... 10
5. DETERMINACIÓN DE LOS SUELOS EXISTENTES. ........................................................................ 13
5.1 ESTADO ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA................................................................. 13
6. INVESTIGACIÓN Y EVALUACIÓN DE SUELOS PARA ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE........................................................................................................................................... 14
7. VARIABLE TRÁNSITO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS .......................................................... 22
8. DISEÑO DEL PAVIMENTO. ............................................................................................................... 24
8.1 DIMENSIONAMIENTO DE LA ESTRUCTURA................................................................................... 24
8.1.1 Determinación de la estructura del pavimento “METODO AASHTO 93”......................... 24
8.1.1.1 Determinación del número estructural requerido. ....................................................... 25
8.1.1.2 Determinación del Número estructural efectivo. ......................................................... 27
8.1.1.3 Determinación del Número estructural de la capa asfáltica nueva. ............................ 28
8.1.2 Parámetros de diseño. .................................................................................................... 28
9. VERIFICACIÓN EMPÍRICA – MECANICISTA DEL DISEÑO. ............................................................ 32
9.1 BENEFICIOS DE UN DISEÑO EMPÍRICO – MECANICISTA. ........................................................... 32
9.2 MÓDULOS DE ELASTICIDAD DE LAS CAPAS DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
EXISTENTE. ....................................................................................................................................... 33
9.3 CÁLCULO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES. ......................................................................... 34
9.3.1 Parámetros admisibles. ................................................................................................... 34
9.4 CHEQUÉO DEL DISEÑO DE LAS SOLUCIONES UTILIZANDO EL MÉTODO RACIONAL. ............ 36
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ..................................................................................... 39
11. LIMITACIONES................................................................................................................................... 41
12. BIBLIOGRAFÍA. .................................................................................................................................. 42
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LISTA DE TABLAS
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Tabla 1 criterios para la ejecución de perforaciones en el terreno para definir un perfil de suelos...................16
Tabla 2. Coeficientes estructurales sugeridos para materiales de pavimentos en servicio con rodadura
asfáltica.............................................................................................................................................................25
Tabla 3. Confiabilidad sugerida para varias clasificaciones viales...................................................................26
Tabla 4 Valores de desviación normal para niveles seleccionados de confiabilidad. ......................................27
Tabla 5 Coeficientes de Calage. Método Shell 78. ..........................................................................................35
Tabla 6. Resumen verificación elástica multicapa. ..........................................................................................38
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LISTA DE GRÁFICOS.
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LISTA DE ANEXOS
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1. INTRODUCCIÓN.
El Municipio de Itaguí adelanta la ejecución del proyecto de pavimentación de las vías urbanas en
varias zonas donde se requiere la intervención estructural del pavimento para lo cual contempla
procesos de intervención profunda con las técnicas de reciclaje y diseño nuevo.
Cabe anotar que el método AASHTO 93 para diseño de pavimentos es mundialmente aceptado para
tal fin, sin embargo, por ser este un método empírico requerirá de la modelación elástica multicapa
para la verificación de esfuerzos y deformaciones y posterior aceptación del diseño de las alternativas
planteadas mediante software debidamente sustentados.
Como trabajo de campo se realizaron seis (6) apiques exploratorios, determinando algunas
propiedades de los suelos y materiales encontrados.
• De la zona del proyecto fueron traídas las muestras alteradas e inalteradas al laboratorio, con
el fin de determinar los tipos de suelos y materiales más representativos de la zona. Para la
determinación de la capacidad de soporte se tomó en base al trabajo de campo y de
laboratorio, éste último basado principalmente en la determinación de la capacidad de soporte
medida en términos de CBR.
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• Con la información obtenida se llevó a cabo el diseño de las estructuras del pavimento por las
metodologías anteriormente mencionadas de las cuales se seleccionó aquella estructura que
cumplirá con los parámetros admisibles desde el punto de vista técnico y que sea la más viable
económicamente.
El presente informe contiene el estudio de suelos para llevar a cabo el diseño estructural del
pavimento en el que se describen los trabajos de campo y laboratorio ejecutados con sus análisis, se
presenta el diseño para la conformación de la estructura del pavimento de acuerdo con las
condiciones de los suelos de subrasante, características del tránsito y de los materiales a utilizar
durante el proceso constructivo y finalmente se formulan las conclusiones y recomendaciones
orientadas a garantizar la seguridad y la estabilidad de la obra desde el punto de vista geotécnico.
Adicionalmente se contempla la revisión del diseño estructural del pavimento del informe de
consultoría realizado por la firma Evaltec S.A. para el municipio de Itaguí cuyo objeto es la ampliación
de la calle 36 entre la glorieta Ditaires y la quebrada la Limona para lo cual contempló el cajeo de
dicho tramo. Se pretende analizar la alternativa de reciclaje como una opción de intervención a
ejecutar.
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Evaluar detalladamente los suelos localizados en la zona y definir los espesores de estos que puedan
llegar a ser afectados por las cargas del tránsito, para así generar soluciones estructurales que
permitan definir las capas del pavimento necesario para el óptimo funcionamiento de la vía en estudio.
El estudio para el diseño de la estructura de pavimento de las vías, tiene como alcances principales los
siguientes:
• Determinación del perfil de suelos de la subrasante, para así determinar los materiales
predominantes que conforman la subrasante.
• Realizar una descripción completa del perfil estratigráfico existente en la vía o zona del
estudio, mediante la ejecución de seis apiques, hasta una profundidad que permita conocer el
espesor en que los suelos puedan llegar a ser afectados por las cargas del tránsito.
• Ante la presencia de suelos con índices de plasticidad altos, indicar claramente su ubicación y
dar recomendaciones concretas sobre el tratamiento que deban recibir durante la construcción
del pavimento.
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El proyecto contempla tramos de pavimento existente y una franja de terreno cedido por el
propietario aledaño a la vía. Este último corresponde al sector del Ajizal.
Al evaluar la condición de un pavimento se busca calificar y cuantificar la habilidad del mismo para
continuar proporcionando un buen servicio a los usuarios, con las tasas de tránsito presentes y
proyectadas.
Por lo tanto, para el cumplimiento de los objetivos anteriormente descritos se recopiló información
de campo siguiendo los lineamientos propuestos por la Secretaría de Obras Públicas de Itaguí para
así obtener datos sobre parámetros estructurales, que permitan trazar estrategias para propiciar
una intervención integral de las vías.
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ITAGUÍ
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Se considera importante ilustrar la situación actual que corresponde a los daños de la estructura
observados durante el recorrido de la vía en el sector 1 y 3. Se realizó una inspección visual de la
misma durante la evaluación geotécnica, y levantamiento de daños encontrándose deficiencias e
insuficiencias funcionales y estructurales tales como: fisura transversal, fisura longitudinal, piel de
cocodrilo, baches, hundimientos, pérdida de ligante, pérdida de agregado, parcheos a causa de
reparaciones locales.
El deficiente estado de la sobrecarpeta asfáltica existente, así como una condición deficiente del
pavimento, debido en buen porcentaje a las intervenciones relacionadas con las redes de
alcantarillado, acueducto, teléfono, gas, incremento del parque automotor, y a la renovación de la
capa de rodadura, etc, obligaron a la reconstrucción total del pavimento y a las necesidades de
mejorar las condiciones estructurales para las nuevas proyecciones de tránsito existente. Lo
anterior, por encontrarse a la periferia de la Central Mayorista de Antioquia para el sector 1 como
también para el sector 3.
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Para la obtención de la información geotécnica básica de los diferentes tipos de suelos se efectuó
investigaciones de campo y laboratorio que determinaron su distribución y propiedades físicas.
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70 60.0
0.0 Capa vegetal de color café oscuro. Limos 0.0 Capa vegetal y Limo arcilloso de color café.
Consistencia media. MH. A - 7 - 5 Escombros y basuras. Consistencia media.
W = 29.0 % Tamaño máx. 2 “ 14.0 MH. A - 7 - 5
30.0 W = 84.5 %
Limo arcilloso Alta plasticidad de color gris y
café. Consistencia media. ML. A - 7 - 5
W = 73.1 %
Limo arcilloso de color gris Consistencia
media. MH. A - 7 - 5 24.0
W = 63.8 % Tamaño máx. 6 “
Limo arcilloso de color gris y café.
Consistencia media. MH. A - 7 - 5
W = 58.9 %
39.0
70.0 Limo arcilloso de color gris y café.
Consistencia media.
80.0
Teniendo en cuenta que es imposible realizar un estudio que permita conocer el perfil de suelos en
cada punto del proyecto, es necesario acudir a la experiencia, para determinar la localización de la
perforación con base en la uniformidad que presentan los suelos.
Lógicamente la ubicación, profundidad y número de perforaciones, deben ser tales que permitan
determinar toda variación importante de la calidad de los suelos. En la perforación que se efectuó,
se anotó el espesor de las diferentes capas encontradas, así como la identificación visual de los
materiales, indicando su color y consistencia. Esta información quedó claramente registrada en el
resumen de exploración de campo y análisis de laboratorio.
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Tabla 1 criterios para la ejecución de perforaciones en el terreno para definir un perfil de suelos.
b) Muestreo de las diferentes capas del suelo: En la perforación ejecutada se tomó diferentes
muestras representativas de suelo de las diferentes capas de suelos encontradas. Las
muestras suelen ser de dos tipos: Alteradas e inalteradas. Una muestra es alterada cuando no
guarda las mismas condiciones en que se encontraba en el terreno, caso contrario ocurre
cuando la muestra es inalterada.
Con el objeto de establecer las propiedades físicas de cada suelo muestreado y estimar su
comportamiento bajo diversas condiciones, es necesario efectuar varias pruebas.
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3) Determinación del límite plástico de los suelos: El límite plástico se define como la mínima
cantidad de humedad con la cual se vuelve a la condición de plasticidad. En este estado el
suelo puede ser deformado rápidamente o moldeado sin recuperación elástica, cambio de
volumen, agrietamiento o desmoronamiento. En los análisis obtenidos permitieron observar la
deformabilidad del material encontrado a causa de altas humedades.
4) Determinación del límite líquido de los suelos: Este es el mayor contenido de humedad que
puede tener un suelo sin pasar del estado plástico al líquido. El estado líquido se define como
la condición en que la resistencia al corte del suelo es tan baja que un ligero esfuerzo lo hace
fluir. El cálculo del índice de plasticidad es la diferencia numérica entre el límite líquido y el
límite plástico, e indica el grado de contenido de humedad en el cual un suelo permanece en
estado plástico antes de cambiar al estado líquido.
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5) Determinación de la densidad del suelo: Este ensayo tiene por objeto determinar el peso
seco de una cierta cantidad de suelo de la capa cuya densidad se desea conocer del orificio
del cual se extrajo, es la densidad seca de la capa cuyo nivel de compactación se verifica.
Para el presente proyecto se calculó el CBR para las penetraciones de 0.1 y 0.2 pulgadas y se
escoge el mayor como CBR del suelo ensayado.
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Las características del tránsito y su distribución son factores determinantes en el diseño estructural del
pavimento. El deterioro de los pavimentos no ocurre, sin embargo, bajo la aplicación de una sola
carga. Es la aplicación repetida de ellas la que va acumulando efectos hasta producir la falla de la
estructura. Los materiales de comportamiento elástico, tal el caso de las mezclas asfálticas que
trabajan a baja temperatura, suelen fallar por fatiga elástica que se manifiesta superficialmente en
forma de grietas conocidas como “piel de cocodrilo”, mientras que los materiales granulares y la
subrasante suele acumular en el tiempo deformaciones permanentes que se traducen en
ahuellamientos. En ambos casos, el resultado práctico es el mismo: la incapacidad de la estructura
para cumplir en el futuro la misión para la cual fue construida. Para efectos del actual proyecto requiere
de una intervención profunda.
El eje de referencia en Colombia es un eje simple con ruedas gemelas cuya carga es de 80 kN. El
número de ejes equivalente es función de los valores de los conteos del tránsito en el año de
puesta en servicio de este, de la taza de crecimiento durante la duración de vida, de la composición
del tránsito y de la naturaleza de la estructura de pavimento.
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Una primera información sobre el volumen diario del tránsito de vehículos pesados en los sectores
del proyecto generalmente es suficiente sin necesidad que se detalle su composición vehicular.
Para el cálculo del dimensionamiento, este tránsito acumulado sobre la duración inicial de vida se
tomará en cuenta en consideración a través de la noción del tránsito equivalente de 8.2 toneladas.
El siguiente registro fue realizado para la rehabilitación de la vía en la calzada de la calle 87 entre
carreras 47 y 52
TPD = 1125
A= 0.7
n
B= 0.3 N = TPD ×
A
×
B
× 365 ×
(1 + r ) − 1 × FC
AÑOS = 365 100 100 ln(1 + r )
RATA = 0.05
FC = 1.8
n DE DISEÑO = 10
Reemplazando en la anterior ecuación se obtiene que el tránsito de diseño para el año de puesta
en servicio fuera de 2.000.000 ejes equivalentes. Por carecer de registros de conteos de tránsito
actualizados, La secretaría de O.O.P.P. de Itaguí ha hecho una proyección para un periodo de
diseño de 10 años a partir del conteo anterior por considerarse de características similares de un
valor de:
6
Sector 1. Calle 87 entre carreras 47 y 52: N = 2 * 10 de Ejes Equivalentes de 8.2 toneladas
correspondiente a una zona convergente de medio tráfico pesado y de proyección vehicular con la
avenida guayabal, la autopista sur.
6
Sector 2. El Ajizal: N = 2 * 10 de Ejes Equivalentes de 8.2 toneladas. Este tráfico ya había sido
considerado para el mismo sector en el informe No 4 de consultoría de esta oficina.
A partir de dicha información se procederá a continuar con los cálculos objeto de este informe.
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Para el dimensionamiento del pavimento flexible se determinaron los espesores utilizando los
métodos AASHTO 93 y verificación elástica por método RACIONAL.
El sistema de diseño AASHTO, calcula el espesor del recubrimiento requerido para proporcionar
una vida de servicio de 10 años, que satisface los criterios elásticos de diseño a la tensión y la
deformación.
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Tabla 2. Coeficientes estructurales sugeridos para materiales de pavimentos en servicio con rodadura asfáltica.
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Ecuación 8.1
Donde:
W18: Número predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).
ZR: Desviación normal estándar. (ver tabla 4 y 5)
S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del desempeño.
∆PSI: Diferencia entre el índice de diseño inicial de serviciabilidad, p0, y el índice de diseño final de
serviciabilidad, pt. (ver criterio de desempeño).
MR: Módulo resiliente (psi).
SN es igual al número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:
Gráfico 12. Nomograma de diseño para pavimentos flexibles. Método AASHTO 93.
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Ecuación 8.2
El desempeño funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este contexto
la característica dominante es el confort al viajar. Para cuantificar el confort del viaje se desarrolló
el concepto de serviciabilidad – desempeño, el cual se usa como medida de desempeño en la
ecuación de diseño.
Ecuación 8.3
Donde:
ai = Coeficiente de capa.
Di = Espesor de cada capa del pavimento.
mi = Efecto de drenaje.
Los coeficientes de drenaje son solo para los materiales de base y subbase. Este mismo efecto no
aplica para la carpeta asfáltica.
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El coeficiente de capa no refleja únicamente la capacidad del material de distribuir esfuerzos sino
que también se constituye, de cierta forma, en una medida de la resistencia de dicho material.
Asimismo, la posición del material en la estructura y el modo de daño (mecanismo de falla) pueden
influir la relación entre el coeficiente de capa y el módulo elástico.
Ecuación 8.4
Donde:
SNol: Número estructural requerido de la carpeta asfáltica nueva.
aol: Coeficiente estructural de la carpeta de concreto asfáltico.
Dol: Espesor de carpeta asfáltica de diseño requerido en pulgadas.
SNf: Número estructural requerido para el tránsito futuro.
SNef: Número estructural efectivo del pavimento existente.
100
7.4
95
90
85
80
75
Porcentaje de valores mayores o iguales
70
65
60
55
4.5
50
45
40
35 1.3935
y = 6.1475x
30 2
R =1
25
20
15
10
5
0
2 3 4 5 6 7 8
CBR (%)
. 28
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• Resistencia de la Subrasante.
CBR de diseño = 6.8 %. (Método del Instituto del Asfalto). Percentil 87.5 %
• Tránsito.
6
Tránsito de diseño N = 2.*10 repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
período de diseño para las vías de servicio.
Para este diseño se adoptará una confiabilidad del 85%, según el tipo de importancia de la vía,
y le corresponde un valor de diseño Zr = -1.037
Para este diseño se adopta un valor de error estándar So = 0.45. Para pavimentos flexibles la
AASHTO recomienda valores de So (0.40 – 0.50).
. 29
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100
4.4
95
90
85
1.5631
y = 9.7268x
80 2
3.6 R = 0.9918
75
Porcentaje de valores mayores o iguales
70
65
60
55
50 3
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2 3 4 5
CBR (%)
• Resistencia de la Subrasante.
CBR de diseño = 4.1%. (Método del Instituto del Asfalto). Percentil 87.5 %
• Tránsito.
6
Tránsito de diseño N = 2 * 10 repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
período de diseño para las vías de servicio.
Para este diseño se adoptará una confiabilidad del 85%, según el tipo de importancia de la vía,
y le corresponde un valor de diseño Zr = -1.037
Para este diseño se adopta un valor de error estándar So = 0.45. Para pavimentos flexibles la
AASHTO recomienda valores de So (0.40 – 0.50).
. 30
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CBR de diseño = 6.2%. (Método del Instituto del Asfalto). Percentil 87.5 %
• Tránsito.
6
Tránsito de diseño N = 11 * 10 repeticiones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
período de diseño para las vías de servicio.
Para este diseño se adoptará una confiabilidad del 98 %, según el tipo de importancia de la vía,
y le corresponde un valor de diseño Zr = -1.037
Para este diseño se adopta un valor de error estándar So = 0.45. Para pavimentos flexibles la
AASHTO recomienda valores de So (0.40 – 0.50).
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Los datos de entrada para el diseño del reciclaje para el sector 3 fueron los inicialmente planteados por el consultor EVALTEC
S.A. en su informe con el fin de respetar los parámetros allí planteados.
Otro beneficio de los modelos mecanísticos es la facilidad con la que distintas variables pueden ser
evaluadas, y analizar el impacto de ellos en la vida y condición del pavimento. Así, distintas
cantidades de tráfico, o distintos tipos de materiales en pavimentos flexibles (asfalto) y rígidos
(concreto) pueden ser evaluados; así como también el efecto del tiempo (envejecimiento) y la
temperatura (variaciones durante el día y la noche y durante el verano y el invierno) pueden ser
analizados y evaluados.
. 32
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Sin embargo, no hay duda que la mejor ventaja del uso de este tipo de modelos, es que no
estarían propensos a ser descontinuados por cambios en los materiales de construcción, tipos de
tráfico y vehículos, o tipos y configuraciones de llantas, como lo son los modelos puramente
empíricos. Los modelos podrían ser recalibrados y validados continuamente con la adquisición de
mayores y más detallados datos con el paso del tiempo.
0.45
Ei = 0.204 * (H i ) * Ei −1 Ecuación 10.1
Donde:
2
Ei = Módulo de la capa analizada (Kg./cm )
Hi = Espesor de la capa analizada (mm)
2
Ei-1 = Módulo de la capa inferior a la capa analizada (Kg. /cm ).
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Deformación horizontal por flexo – tracción en la fibra inferior de la carpeta de asfalto (εt).
Esfuerzo vertical por compresión en la subrasante.
Una vez determinadas estos factores que solicitan a los distintos materiales por acción de la carga
de referencia es necesario verificar que esos esfuerzos y deformaciones no superen las tensiones
o deformaciones admisibles en función del número de repeticiones del eje de referencia previstas
para la vida útil de diseño de acuerdo con las leyes de fatiga de los diferentes materiales que
constituyen el pavimento, ajustándose las propiedades de los materiales hasta lograr su
coincidencia.
a) Ley de fatiga del concreto asfáltico. Este se manifiesta en el daño conocido como piel de
cocodrilo. Este fenómeno se controla en términos de la deformación unitaria por tracción
(εt) en la fibra inferior de la capa más profunda que esté ligada con asfalto, bien sea una
mezcla en caliente o con emulsión. Esta última observación es particularmente importante
en la revisión de soluciones de rehabilitación que involucren sobrecarpetas. El criterio de
falla por fatiga utilizado se expresa de la siguiente manera:
Ecuación 10.2
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Shift Factor o Factor de Calage: Generalmente, la “vida”, definida por la resistencia a la fatiga,
de un material asfáltico en el laboratorio es menor que la observada en campo debido a las
siguientes diferencias entre las condiciones de los dos lugares:
En el campo existe un periodo de reposo aleatorio entre aplicaciones sucesivas de carga que
le permite al material asfáltico recuperarse. Generalmente, la carga cíclica en el laboratorio
se aplica de forma continua con periodos de reposo muy pequeños e iguales.
Después del paso de cada carga pueden permanecer esfuerzos residuales en la capa
asfáltica de rodadura causados por la rueda en movimiento. Estos esfuerzos se relajan con
el tiempo y después de cierto lapso, quedan esfuerzos remanentes muy pequeños. En el
laboratorio los esfuerzos residuales aumentan en las muestras sometidas a fatiga y su
magnitud es muy diferente comparada con aquellos presentes en campo.
Otra consideración importante es la variación lateral del tránsito. Las huellas de las ruedas
difieren de un vehículo a otro. Por lo tanto, todas las ruedas de los vehículos no esfuerzan el
mismo punto repetidamente. El promedio y la desviación estándar de la distribución lateral de
la huella de la rueda debería tomarse en consideración en la formulación del tránsito de
diseño.
De acuerdo con lo anterior, la “vida” estimada por fatiga en el laboratorio debe multiplicarse por un
“Shift Factor”, también llamado Factor de Calage, para obtener la vida por fatiga en el campo. Este
concepto se utilizó previamente como parte de la función de los factores expuestos para el
criterio de falla por agrietamiento.
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Gráfico 14. Diagrama básico para el cálculo de esfuerzos y deformaciones de un pavimento flexible
La verificación de las soluciones se realizó utilizando el método racional con base en el programa
EVERSTRESS, desarrollado por la WSDOT evaluando los requerimientos de diseño por tracción
en las capas asfálticas y por compresión en la subrasante.
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De los análisis realizados se puede concluir que la estructura diseñada cumple con los
requerimientos de diseño por tracción en las capas asfálticas y por compresión en la subrasante.
BG-1
SBG-1
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• En dicho tramo se deberá realizar el cajeo de capa orgánica o rellenos de basuras existentes
mayores o igual a los espesores diseñados. Dicho espesor recomendado a cajear será hasta
encontrar un suelo de subrasante libre de materia orgánica.
• El empalme con las vías existentes, se deberá realizar muy cuidadosamente, para que no se
presenten desniveles considerables y fisuras en las juntas de empalme.
• La base granular, subbase granular y la carpeta asfáltica, deberán cumplir con las Normas para la
construcción de pavimentos del Valle de Aburra o INVÍAS, en lo que se refiere a:
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extensión de una capa asfáltica. Lo anterior debe de regirse a norma INV-Art. 400 y 420. o
similar
• El concepto para obtener una buena distribución de esfuerzos intergranulares a través de las
capas estructurales se basa en que dichas capas están bien drenadas. Cuando las capas
estructurales están completamente saturadas la transmisión de esfuerzos que se genera
cuando, se inicia el paso de las cargas vehiculares, se da en forma casi completamente vertical,
en consecuencia, el esfuerzo que le es transmitido directamente a la subrasante es casi igual al
que sé esta generando en la superficie de rodadura, debido a que el agua es incompresible.
1. Los ensayos de laboratorio deben simular las verdaderas condiciones de trabajo de campo,
con el fin de obtener el producto deseado.
2. En cuanto a granulometría, los sobretamaños deben eliminarse, ya sea de manera manual o
tamizado. Limitar el tamaño máximo a 2”
3. El exceso de arcilla, dificulta el reprocesamiento del material, afectando la estabilidad de la
obra.
4. Una capa reciclada en frió puede abrirse al trafico después de un periodo que garantice el
desarrollo de la suficiente resistencia de la capa en cuanto densidad se refiere.
Finalmente los resultados obtenidos a los parámetros anteriormente evaluados muestran una
correlación acertada de una estructura completamente rehabilitada.
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11. LIMITACIONES.
Este documento no podrá ser reproducido ni utilizado para trabajos no realizados por PROCIVIL
LTDA por ser propiedad intelectual del autor y requerirá de autorización expresa para su
utilización.´
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12. BIBLIOGRAFÍA.
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ANEXO A
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