Apuntes de Pavimetos Gustavo Corredor Completo

Universidad Santa Mara
Facultad de Ingeniera
Universidad Catlica Andrs Bello

APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 1
Ing. Gustavo Corredor M.

Edicin Octubre 2004
(Revisin Octubre 2006)
In memoriam
Lus Alberto Salam Ruz
Maestro y amigo
Presentacin
Hace prcticamente tres lustros que la Primera Edicin de estos Apuntes de

Pavimentos fueron ofrecidos a los alumnos de Ingeniera Civil de la
Universidad Santa Mara en Caracas, con la nica pretensin de ser un
aporte a la enseanza de los pavimentos y un reconocimiento a los Profesores de esta
materia en otras Universidades.
En esta Segunda Edicin se mantiene el mismo propsito y esta nueva

versin contiene el mismo material y en el mismo orden que fue presentada
en la primera edicin, ya que la Ingeniera de Pavimentos se fundamenta en
los mismos principios que se mantienen en el tiempo. El correr de los aos
mejora el grado de conocimiento en las materias que la conforman.
Confiamos que la publicacin que hoy presentamos pueda haber recogido el
avance que se ha logrado en estos ltimos aos en los Pavimentos y que
puedan reflejar tambin la experiencia que como Profesor aspiramos haber
aprendido.
Esta Edicin, por otra parte, se realiza bajo la sombra de las Universidades
Santa Mara y Catlica Andrs Bello, en donde tenemos la fortuna de dictar
la materia de Pavimentos a nivel de Pre-grado. Esperamos contribuir en la
formacin de los futuros Profesionales de la Ingeniera de Pavimentos en
ambas Casas de Estudios, en una manera que podamos presentarnos
con orgullo en el momento en que tengamos que hacer el balance de nuestro
actuar Profesional.
Ing. Gustavo Corredor Muller
Caracas, octubre de 2004
ndice
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Apuntes de Pavimentos
Volumen 1. Edicin Octubre 2004. (Revisin Octubre 2006)
In memorian
Presentacin
ndice de Captulos
Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos
Definiciones y conceptos bsicos
Tipos de pavimentos
Unidades de diseo
Factores que influyen en el diseo de un pavimento
Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos
Flexibles
Esfuerzos en los pavimentos flexibles
Tipos de fallas en los pavimentos
El proceso y las estrategias de diseo
La red vial nacional
1-1
1-3
1-7
1-9
1-9
1-11
1-12
1-14
1-18
Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos
Caractersticas del trnsito
(Definiciones y conceptos bsicos)
2-1
Obtencin de los valores de trnsito para el
diseo de pavimentos
2-5
Lapso de medicin de volmenes de trnsito
2-15
Peso total y peso por eje de los vehculos
de carga
2-16
Utilizacin de la informacin de trnsito para el
diseo de pavimentos
2-19
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas
por los diferentes tipos de ejes sobre
un pavimento flexible
2-22
Metodologa para el clculo del nmero de cargas
equivalentes (Ree o wt18) para el diseo de pavimentos
2-26
Estimacin del Factor Camin para el caso en que
no pueden pesarse los camiones
2-31
Nmero de das por ao en que las variables de
trnsito son aplicables
2-33
La variable trnsito en el Mtodo AASHTO-2002
2-36
Captulo 3
El material de sub-rasante y el ensayo CBR
Sub-rasantes
Ensayo de Soporte California (CBR)
Importancia de la sobrecarga
La necesidad de la saturacin
Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse
los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
3-1
3-2
3-7
3-11
__________________________________________________________________
....i
ndice
_______________________________________________________________________________
condiciones deseadas de humedad

Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio
del percentil de diseo)
Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio
de AASHTO-93)
Mdulo Resiliente (MR)
Procedimiento resumido del ensayo triaxial dinmico
Ecuaciones de corrlacin CBR-MR
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasantes
o sub-rasante mejoradas
Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo
de una carretera
Planilla de ensayo CBR en muestra saturada
Planilla de ensayo CBR en muestra hmeda
Uso de geosintticos para el mejoramiento de
sub-rasantes
Captulo 4
Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados
Bases y sub-bases granulares
Tipos de materiales para capas de sub-base
Tipos de materiales para capas de base
Especificaciones COVENIN para bases granulares
Combinacin de agregados
Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares
Mdulos de Elasticidad en las bases granulares
Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el MR en
materiales granulares
Especificaciones de uso de materiales granulares no
estabilizados en funcin del CBR e hinchamiento
Captulo 5
Estabilizacin de suelos y mezclas de suelocemento
Introduccin
Estabilizacin con cemento
Diseo de mezclas de suelocemento
Mtodo general de dosificacin (PCA)
Mtodo simplificado de dosificacin (PCA)
Mtodo de dosificacin por la AASHTO
Diseo aproximado cuando no se puede ejecutar
ningn tipo de ensayos
Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas
de suelocemento de acuerdo a las normas venezolanas
Construccin de mezclas de suelocemento
Inspeccin y control de calidad en las obras de
suelocemento
Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados
Suelocal
ndice
3-12
3-12
3-15
3-15
3-16
3-19
3-21
3-22
3-27
3-28
3-29
4-1
4-3
4-7
4-15
4-17
4-26
4-27
4-28
4-28
5-1
5-2
5-3
5-4
5-4
5-15
5-17
5-17
5-18
5-29
5-38
5-39
(i)
__________________________________________________________________
....ii
Volumen 1
Captulo 1
Introduccin y conceptos bsicos
Edicin de octubre de 2004


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Diseo de Pavimentos
La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo tcnico
denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento
como:
"La superestructura de una va, construida sobre la sub-rasante, y
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito"
Dentro de esta definicin se encuentran diversos trminos, que irn siendo
ampliados a medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definicin
es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o tcnico que se relaciona con esta
rea de la ingeniera, y por tal razn se conoce como una "definicin estructural",
es decir aqulla que plantea los conceptos tcnicos fundamentales de esta
estructura. Esta definicin fue la nica utilizada durante muchos aos, hasta que en
la dcada de los aos 60, se considera la razn para la que un pavimento se
construya, y se genera la "definicin funcional", mediante la cual se refiere a un
pavimento como:
"La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o
estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera
segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica".
El Diseo de pavimentos, ser "el proceso de determinacin de una combinacin
de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que
garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido
a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el
cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado".
El Diseo de pavimentos presenta una serie de caractersticas importantes:
Es de desarrollo reciente: Se inicia bsicamente a partir de 1945, fecha
muy cercana a la actual. Otras tcnicas de la ingeniera, edificaciones,
canales, etc, han ido prcticamente paralelas al desarrollo de las
concentraciones humanas
es dinmico: los mtodos estn cambiando continuamente al producirse
nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinmica propia del diseo de pavimentos podemos citar al, quizs mejor de
todos los mtodos, que fue desarrollado por la AASHTO, que es introducido
por primera vez en 1962 como una "Gua Provisional", se perfecciona en
1972 y en 1981, y nuevamente en el ao 1986. Posteriormente, en el ao
1993, se actualiza el procedimiento de diseo de rehabilitaciones, pero se
mantiene igual al del ao 1986 el procedimiento de diseo de nuevos
1-1

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pavimentos. El Mtodo del 86(93), ha sido validado para las condiciones

particulares de Venezuela por el Dr. Augusto Jugo, en el ao 1997. Para el
ao 2002 se esperaba una nueva versin de este mtodo, la cual sin
embargo, solo ha sido hecha del conocimiento de los Ingenieros en el mes
de marzo de 2004.
Es atpico entre todos los diseos: es prcticamente la nica
estructura de uso definitivo que se disea bajo la hiptesis de que
fallar a un tiempo determinado.
Es un diseo a futuro: toma en consideracin la variable
"tiempo", y el diseo se realiza desde el momento presente y a lo
largo de un nmero de aos determinado.
No es uniforme, o nico: se dispone de numerosos mtodos;
existen diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo mtodo en
diversos sitios, lo que ha generado modificaciones sobre los
mtodos bsicos, o al desarrollo de mtodos particulares a un
material o regin. As se dispone de mtodos para pavimentos
construidos con materiales asflticos, con concreto, con mezclas
de suelo y cemento, etc.
Es crtico: los pavimentos estn sujetos a las condiciones
ambientales, las cuales son no controlables, al abuso del trfico y
al mal mantenimiento, y los mtodos no contemplan ningn "factor
de seguridad" de aplicacin directa.
Tiene una alta incidencia en la economa: pequeas
variaciones en valores de diseo (cms espesor) resultan en altos
valores de inversin por los grandes volmenes que significa su
construccin.
Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del
tiempo de un ciudadano es pasado sobre un vehculo; si es
inseguro puede causar accidentes con resultados econmicos
adversos y de salud o muerte.
Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos
pavimentos con condiciones idnticas, y en la optimizacin del
proceso de diseo el ingeniero debe hacer participar, adems de
sus conocimientos tcnicos en la materia, su experiencia e ingenio
1-2

___________________________________________________________________________
Tipos de Pavimentos
Histricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rgidos
Es indudable que tal divisin proviene de una simplificacin de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que l rueda.
Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aqul cuya superficie
de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica, y sus principales
caractersticas son:
la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas
que conforman la estructura.
son construidos en, al menos la capa superior, con material asfltico
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
las propiedades de las mezclas, afectan, an cuando en menor grado, la
resistencia del conjunto multicapa
Por lo contrario, un "Pavimento rgido" es aquel que:
distribuye la carga sobre un rea relativamente grande del suelo por la
rigidez y alto mdulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de
la capacidad estructural la proporciona la capa superior.
construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento
en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto
variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen poca incidencia en la
capacidad estructural del pavimento
Otras maneras, quizs menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se
basan en:
tipo de trfico que soportarn:
de autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc.
intensidad de trfico que circular sobre ellos:
para trfico liviano, medio o pesado
manera como son construidos:
mezclados sobre la va, o en planta; o pavimentos en fro o en
caliente
En este Volumen, cuyo propsito fundamental es servir como libro de Texto para la
enseanza del Diseo de Pavimentos en las Universidades Santa Mara (USM) y
Catlica Andrs Bello (UCAB), se tratarn exclusivamente los pavimentos flexibles
en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos:
son los ms comunes en nuestro pas
las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros
tpicos
1-3

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Tipos de pavimentos flexibles

Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 1, permiten comparar
algunos de los tipos ms comunes de "pavimentos asflticos", o "pavimentos
flexibles"
Otras definiciones
En la definicin de un pavimento fueron incluidos varios trminos para los cuales
conviene aclarar su funcin, o participacin, dentro de la estructura de un
pavimento:
sub-rasante
ancho total de la va que constituye la fundacin para el pavimento, hombrillos y
zonas de estabilizacin. Este trmino realmente es compartido en los aspectos de
diseo geomtrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y
superestructura del pavimento; y en el diseo de pavimentos: en el cual se refiere a
los ltimos centmetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento
de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las
cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es
una variable fundamental en su determinacin.
Figura 1: Secciones transversales tpicas de pavimentos flexibles
1-4

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Sub-base
Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante,
y que sirve de soporte a la base.
Base
Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a
distribuir las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o
sub-rasante de la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento.
Capa de rodamiento
Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por
una o ms capas.
Trnsito (Trfico)
Vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, que utilizan cualquier va.
El "Diseo" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con
los "Pavimentos", sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos", y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia de
Inversin en Pavimentos (GIP)1", y que es "una serie de actividades
coordinadas, fciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un
pavimento funcional". Este "Sistema Gerencial de Pavimentos", tambin puede
ser considerado como un "enfoque sistemtico que proporciona al
administrador un resumen completo, preciso y significativo de la informacin
necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas
contempladas dentro de un programa global de pavimentos"
La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un
"Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".
En nuestro pas no hemos alcanzado an el grado de un "Sistema Idealizado de
Gerencia de Pavimentos"; sin embargo se han venido adelanto acciones en el
sentido de alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de
pavimentos, especialmente como Trabajos Especiales de Grado, el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones desarroll un mtodo de diseo de pavimentos, y
actualmente se trabaja en la implementacin de un sistema gerencial de
pavimentos.
La Figura 3 representa la visin particular del autor de estos Apuntes, sobre el
estado actual del "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela", pero es
necesario apuntar que, bajo un panorama generalmente pobre, existen ciertos
casos en los cuales se ha destacado la accin de los profesionales en las etapas
de investigacin, evaluacin y control de calidad, y que las empresas de ms
tradicin disponen de suficientes equipos y personal tcnico dispuesto a realizar
los trabajos de pavimentacin de acuerdo a las mejores tcnicas.
1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversin en Pavimentos, Caracas, 1988
1-5

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Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"
Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".
1-6

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Unidades de diseo
Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la
de como manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "valores de
diseo", que le permitan usarlas en el mtodo seleccionado, como parte del
proceso total.
Efectivamente, el diseo de un pavimento es esencialmente distinto del de otra
estructura de ingeniera: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material
de fundacin y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones
ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesar en su desarrollo una
multiplicidad de depsitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada
uno de esos suelos, que son la fundacin del pavimento, y tambin los materiales y
mezclas que formarn la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven
afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad,
textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos
hechos debe aadrsele la variabilidad propia del trfico que actuar sobre el
pavimento.
Tales caractersticas hacen del diseo de pavimentos una tarea compleja, y para
facilitar el manejo de tal volumen y tipo de informacin, el proyectista debe
determinar unas "Unidades de Diseo", que pueden definirse como: "tramos de la
va que presentan condiciones similares de topografa, drenaje, clima, trfico
esperado, suelos existentes, y materiales de construccin."
Por facilidades de construccin se establece que las "Unidades de Diseo" tengan,
como regla general, una longitud mnima de dos (2) kilmetros.
Del gran nmero de variables que participan en el diseo de un pavimento se
deben destacar:
Trfico
Nmero y tipo de vehculos a lo largo del perodo de diseo
Magnitud de la carga aplicada
Configuracin de la carga aplicada.
Repeticiones de carga.
Velocidad de desplazamiento.
Presin de inflado/ rea de contacto
Error esperado en las estimaciones
Condiciones ambientales
Precipitacin pluvial
Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseo
Drenaje del rea en estudio
Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseo
Suelo de fundacin
Resistencia o estabilidad
Densidad
Contenido de Humedad
Textura y Estructura
1-7

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Grado de confinamiento
Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento
Tipo de subbase
Densidad
Disponibilidad
Costo
Variabilidad en la construccin
Tipo de base
Densidad
Disponibilidad
Costo
Tipo de rodamiento
Densidad
Durabilidad
Disponibilidad
Costo
Nivel de servicio
Seguridad/Comodidad
Capacidad de Servicio
Durabilidad del Pavimento
Mantenimiento durante el perodo de servicio
Mtodos constructivos
Costos
Costos de Construccin
Costo anual de mantenimiento
1-8

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Factores que influyen en el diseo de un Pavimento

El diseo de pavimentos est conformado por dos grandes fases:
a. cuantificacin del trnsito, caracterizacin del material de fundacin y de los
materiales y mezclas que sern empleados en el pavimento
b. determinacin de los espesores de capas
Ambas etapas deben ser desarrolladas simultneamente: cada una depende de la
otra; los espesores resultantes sern funcin de las caractersticas de los
materiales y mezclas empleados en su construccin, y los espesores podrn
condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser
empleados en el pavimento.
Mtodo de diseo
Para el Ingeniero que disea pavimentos debe quedar claramente establecido
que deben tomarse en consideracin los siguientes elementos, relacionados con el
procedimiento de diseo seleccionado:
a. los conceptos tericos empleados para predecir los parmetros de falla
b. los mtodos de evaluacin de las propiedades de los materiales o mezclas que
participarn en la estructura del pavimento
c. la determinacin de la relacin entre los criterios de falla y de comportamiento
esperado del pavimento
La Figura 4 representa un resumen de los factores relacionados con el proceso de
diseo de pavimentos.
Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos flexibles
En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma
de como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie.
Por definicin, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como sta vare depender de las propiedades de los
diferentes materiales empleados en la construccin del pavimento. La sub-rasante
es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las
capas que sobre ella sern construidas.
La Figura 5 muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie
del pavimento a travs del caucho del vehculo, y que resulta en una presin
unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del
pavimento absorbe parte de esta presin, y distribuye la presin restante sobre la
capa inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al
esfuerzo resistente de la capa subyacente.
1-9

___________________________________________________________________________
Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseo de Pavimentos
La seleccin adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes

espesores, resultar en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante (P1), ser
suficientemente pequeo para ser soportado fcilmente por el material de
fundacin.
Figura 5: Distribucin de las cargas de los neumticos

a travs de la estructura de un pavimento flexible
1-10

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Cada vez que un vehculo pasa sobre una seccin de un pavimento, ste sufre una
deformacin, o deflexin, que es recuperable; es decir es una deformacin elstica.
La Figura 6 representa como la carga del vehculo (W) deforma levemente la
estructura del pavimento, causando esfuerzos de traccin y compresin dentro del
mismo. Las capas asflticas tienen resistencia a la traccin y compresin para
soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base slo
resisten esfuerzos de compresin.
Figura 6: Esfuerzos de traccin y compresin como resultado del paso de

una carga sobre un pavimento flexible
Esfuerzos en los pavimentos flexibles

Estos Apuntes no pretenden discutir los conceptos tericos sobre los esfuerzos
actuantes en los pavimentos flexibles, pero deben al menos presentar las hiptesis
vlidas sobre las cuales se fundamentan todos los "Mtodos Racionales" para el
Estas hiptesis, representadas en la Figura 7, son:
a. un pavimento est compuesto por un sistema de varias capas, es
decir es un "Sistema Multicapa"
b. los materiales en cada capa son homogneos, es decir las
propiedades del material Ai son las mismas del material Bi, ya que
forman parte de la misma capa
1-11

___________________________________________________________________________
c. cada capa tiene un espesor finito, excepto la sub-rasante. Todas las

capas, sin embargo son infinitas en la direccin lateral
d. el material que forma cada capa es isotrpico, es decir las
propiedades del material en el punto Ai son iguales en cualquier
direccin
e. se desarrolla una completa friccin entre las capas a nivel de las
diversas interfases
f. no ocurren esfuerzos cortantes en la capa de rodamiento
g. los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos
propiedades: la relacin de Poisson () y su mdulo elstico (E )
Figura 7: Generalizacin de un sistema elstico multicapa

Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
Tipos de fallas en los pavimentos

Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tender a fallar. Estas
fallas pueden ser, bsicamente, de dos tipos:
estructural: colapso, o rotura de uno o ms de los componentes del
pavimento, de una magnitud tal que lo hacen incapaz de soportar las cargas
impuestas
1-12

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funcional: condicin del pavimento que causa incomodidad o inseguridad

al conductor, o grandes esfuerzos sobre el vehculo al transitar sobre el
pavimento. La falla funcional puede venir, o no, acompaada de una falla
estructural.
El grado de falla de un pavimento es progresivo; indudablemente, al poner una
obra en servicio, no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es decir
la aplicacin de las cargas y los efectos adversos de las condiciones
climatolgicas, van haciendo aparecer, y avanzar, las fallas.
La calificacin del grado de severidad de las fallas es, por otra parte, relativamente
subjetiva, es decir dependiente de la persona que realice la evaluacin. Es
importante, sin embargo el conocer bajo que tipo puede calificarse una falla,
estructural o funcional, ya que las medidas correctivas que el ingeniero vaya a
tomar, dependern de que tipo se trate.
Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos, y pueden
provenir de mltiples razones, entre ellas:
sobrecargas, provenientes a su vez de vehculos con cargas totales
muy altas, repeticiones del paso de los camiones muy por encima de las
estimaciones iniciales, y elevadas presiones de contacto entre el caucho y
el pavimento, causarn la falla prematura de la estructura
efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e
irremediablemente irn deteriorando el pavimento. Muchas de las
variables climticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la
certeza en la prediccin de su efecto sobre los pavimentos
defectos en la construccin, harn que los materiales resulten con
niveles de calidad menores a los supuestos en el diseo
variabilidad propia de los materiales, que podr conducir tambin a
sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados
mantenimiento inadecuado, conducir a un desarrollo exponencial de
una falla inicialmente de fcil correccin
mal diseo, causado por errores en la informacin de entrada al
mtodo, o mala aplicacin o interpretacin de los resultados de ensayos
Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo trmino: subdiseo, sin que
esto quiera decir que el Ingeniero realiz un trabajo profesional de bajo nivel, sino
que todas las variables que actan sobre un pavimento, que en la etapa de diseo
son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto, e impredecible, con
el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta condicin, muy real en
nuestro pas debido a la carencia de registros estadsticos permanentes y
confiables, exigen del proyectista de pavimentos, un esfuerzo mayor en el anlisis
de toda la informacin disponible, con el fn de producir un diseo que se comporte
la ms parecido posible a como fue conceptuado.
1-13

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El proceso y las estrategias de diseo

Uno de los conceptos incorporados en los nuevos mtodos de diseo es el
relacionado con su "habilidad de prestar servicio", mejor conocida como
"servicapacidad", en un momento determinado despus de haber sido construido.
La "servicapacidad" es una calificacin, fundamentada en la evaluacin subjetiva
de los usuarios, del estado del pavimento y su relacin con su funcionalidad, en
ese momento determinado. La Figura 8 muestra la tendencia general de la
servicapacidad a lo largo de los aos de servicio de un pavimento. Es indudable
que el nivel ms alto lo lograr el pavimento en el momento de ser puesto en
servicio, es decir el ao "0" de su vida til. A medida que el trfico hace uso del
pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irn
disminuyendo; la rata de disminucin ser funcin del nivel de mantenimiento que
se le aplica a ese pavimento en particular.
Figura 8: Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de servicio

Al llegar al ao "y1", el pavimento exigir una repavimentacin mayor, y el nivel de

servicapacidad se recuperar al valor inicial del ao "0". A medida que el trfico
progresa, el proceso de disminucin se repite, con la misma intensidad o no, y
llegar el momento del ao "y2", en el cual se requerir nuevamente otra accin
correctiva mayor.
1-14

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El diseo de pavimentos no es un proceso exacto, y tal como ha sido sealado

anteriormente, depende de muchos factores. La Figura 9(a) muestra la relacin
entre el efecto de las cargas, definidas como "repeticiones acumuladas de un eje
patrn de 18 kips", sobre dos pavimentos hipotticos, uno sobre una fundacin de
alto valor de resistencia, medida mediante un ensayo emprico llamado CBR, y otro
pavimento de bajo valor CBR, y los espesores requeridos en ambos casos.
Si los mismos valores del Grfico 9(a) se transforman en "aos de aplicacin del
trfico", las curvas toman las tendencias mostradas en la Figura 9(b).
Figuras 9(a) y 9(b): (a) espesores -vs- repeticiones de carga

(b) espesores como funcin del tiempo de servicio
Durante el proceso de diseo, el proyectista tiene la posibilidad de seleccionar

entre varias opciones, o "estrategias de diseo".
La Figura 9(c) muestra varias de esas muchas opciones: refirindose a la curva
superior de este grfico, el proyectista puede decidirse por el espesor "t1" , lo cual
significar que el pavimento durar hasta el ao "y1", momento en el cual exigir
una repavimentacin, que lo llevar hasta el ao "y2", ao en el que se aplicar
una segunda repavimentacin para extender la vida til hasta el ao "y3".
Pero la estrategia del proyectista puede ser la de inicialmente seleccionar el
espesor "t2" , lo que lo llevar directamente hasta el ao "y2", momento en el cual
requerir la primera repavimentacin.
Como estas dos alternativas podran plantearse otras, resultando en un nmero
casi infinito de soluciones para el diseo inicial, dependiendo cada una de ellas del
ao de servicios que el proyectista espera lograr del pavimento antes de que ste
requiera un mantenimiento mayor.
1-15

___________________________________________________________________________
Figuras 9(c) y 9(d):

(c) varias estrategias de diseo para un mismo pavimento
(d) costo inicial de construccin, de mantenimiento y total
Debe concluirse que, al final, la decisin referente al perodo que puede ser
esperado como "vida til" del pavimento, ser el producto del proceso de estudio
comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deber
balancear los aspectos tcnicos y los econmicos: deber decidir entre invertir ms
al momento de la construccin, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo
contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una
inversin limitada durante la etapa de construccin inicial.
La Figura 9(d) pretende sealar los aspectos econmicos relacionados con la
decisin final: si la alternativa escogida resulta en una inversin inicial baja, por
ejemplo como resultado de un pavimento con espesores totales muy reducidos, los
costos de mantenimiento resultarn mayores debido al ms rpido desgaste de la
estructura. Por lo contrario, si el proyectista decide un pavimento de espesores
mucho mayores, la inversin en mantenimiento se ver reducida, pero la inversin
en la construccin inicial ser mucho mayor que en la primera decisin.
Se concluye, entonces, que el proceso de decisin deber tomar en cuenta tanto
los aspectos tcnicos, como los econmicos y las consecuencias de afectar, en
mayor o menor grado al usuario de la va.
En teora, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos
de construccin, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en
los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparacin, y
los que stos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehculos por el
mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificacin de costos totales no ha
sido todava considerado, en forma general, en nuestro pas
1-16

___________________________________________________________________________
El proceso de toma de decisiones en el diseo de pavimentos es, en resumen,

complejo y difcil, y depende de muchas variables, incluyendo el tipo de facilidad
vial sobre la cual se construir el pavimento. La aseveracin anterior puede
aclararse mediante un simple ejemplo: es fcil reparar frecuentemente una va
agrcola, sus usuarios son escasos y el tiempo de espera por reparaciones no tiene
un gran significado; no sucede lo mismo en una autopista urbana como la del Este
en Caracas, en la cual no puede pensarse en cerrarla durante el da debido al
tremendo problema de circulacin que se ocasionara. Se debe recordar, adems,
que los valores de diseo son estocsticos por naturaleza, y que la variabilidad de
cualquiera de ellos puede ser extremadamente alta, el proyectista debe seleccionar
para cada una de las variables de diseo un slo valor que la represente
verdaderamente.
El Ingeniero debe tratar de predecir el comportamiento futuro del pavimento,
sin recurrir al largo proceso de esperar que el trfico, las condiciones
ambientales, las caractersticas de construccin y el mantenimiento sobre la
va, entre otros factores, hayan actuado realmente sobre el pavimento que
ser construido de acuerdo a su diseo.
El diseo de pavimentos es un proceso complejo y es oportuno reproducir un
pensamiento encontrado en el escritorio del Ingeniero Matt Witzack, quizs el
mejor profesional de la ingeniera de pavimentos, quien actualmente es el lder de
la investigacin que est conduciendo al desarrollo del nuevo mtodo de la
AASHTO. Este pensamiento dice:
La Ingeniera de Pavimentos es el arte de utiizar unos materiales que no
entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisin,
para que soporten cargas que no sabemos predecir con exactitud, en una forma tal
que nadie sospeche nuestra ignorancia.
1-17

___________________________________________________________________________
La red vial nacional

Con el fin de lograr un cabal entendimiento, y la correcta interpretacin de la red
vial existente en Venezuela, al ser asociada sta con los pavimentos, es
conveniente conocer la manera como ella se ha dividido, ya sea en funcin de la
importancia de la va, o del tipo de su superficie de rodamiento.
Definiciones por importancia de la va
De acuerdo a la importancia de la va, la red de carreteras y autopistas de
Venezuela se clasifica en 2:
Carreteras Troncales
Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirn en el caso de que no
estn an construidas, a la integracin nacional y al desarrollo econmico del
pas, a la vez que proveen la interconexin regional y la comunicacin
internacional. Las carreteras dentro de esta clasificacin absorben altos
volmenes de trfico entre los centros poblados de mayor importancia.
Se codifican con las siglas "TO", seguidas de dos dgitos, que se
corresponden a su vez con la va en particular. Los dgitos impares significan
que su trazado es "E-W" "W-E", y los pares se ha reservado para aquellas
troncales con sentido "N-S" "S-N". Se identifican en los mapas de vialidad
por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo. Como ejemplo
de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de Caracas va, va
autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morn. En esta poblacin
contina hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza en la ciudad
de San Cristbal.
El origen del sistema nacional de vialidad se encuentra en Caracas, en la
Autopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa que va hacia los
tneles del Valle y El Paraso, muy cerca de una estacin de servicio
Deltaven. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO09, que termina en Guiria, despus de pasar por Guarenas-GuatireCaucagua-El Guapo-Clarines-Pritu-Barcelona, continuando luego hacia
Cuman y Carpano.
Carreteras Locales
Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin desde
centros poblados a vas de mayor importancia y reciben el trnsito
proveniente de ramales y sub-ramales.
Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que nace en el
Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la
Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y contina hacia
Tejerias, donde, un poco antes de esta poblacin, en el lmite entre Miranda y
Aragua, termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del
2Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edicin 1966
1-18

___________________________________________________________________________
Estado Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas

dentro de una figura en forma de crculo.
Carreteras Ramales
Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicacin
tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican
centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red
primaria. Su inters es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de
vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo.
Carreteras Sub-ramales
Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su funcin bsica
es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad
poblacional. Permiten tambin la incorporacin de las regiones aisladas. Al
igual que las ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar
encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo.
En la Figura 10 se presenta la red planificada de carreteras troncales y
autopistas
Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento
De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la red
vial se divide en los tipos que se mencionan a continuacin, y que se discriminan
en la Tabla 1::
Carreteras de concreto
Se agrupan dentro de este tipo aquellas vas cuya superficie de rodamiento
est constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro
del sistema regional -excluyendo las vas urbanas- slo se cuentan dentro de
este tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello, y un tramo de la pista "W-E"
de la Autopista del Valle (TO-01) en Caracas.
Carreteras de asfalto
En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vas cuya superficie de
rodamiento est formada por una mezcla asfltica, ya sea en fro o caliente,
sea cual sea la base sobre la cual estn construidas. Dentro de este grupo se
incluyen tambin las vas de concreto-cemento que han sido repavimentadas
con mezclas asflticas. Prcticamente toda la red vial pavimentada en
Venezuela es de superficie asfltica, ya que de los 29.991,30 km
pavimentados, un 99,80% de ellos corresponden a este tipo, tal como se
observa en la Tabla 1.
Carreteras engranzonadas
Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vas que tienen como carpeta de
rodamiento un material granular grueso o fino.
Carreteras de tierra tratada
Dentro de este tipo de carreteras quedan incluidas todas aquellas vas que
presentan como carpeta de rodamiento a una mezcla estabilizada de suelo y
1-19

___________________________________________________________________________
agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra

picada o escoria. Como cementante se emplea asfalto, cal o cemento, aceite
sulfonado, o cualquier otro agente estabilizante.
Carreteras de tierra
Se incluyen en este rengln todas aquellas vas que presentan una superficie
de rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado.
Tabla 1
Red Vial Venezolana registrada (km)
por tipo de pavimento y nomenclatura, para el ao 19973
Nomenclatur
a
Troncal
Local
Ramal
Subramal
Total
kms por tipo de superficie de rodamiento

Concreto
Asfalto
Granzn
Tierra
30,0
0,0
0,0
0,0
30,0
10.899,9
10.329,0
11.069,5
6.863,5
39.161,9
180,8
1.529,8
9.572,8
14.821,1
26.104,5
924,6
1.079,2
4.516,8
23.838,8
30.159,4
Total
12.035,3
12.938,0
25.159,1
45.523,4
95.655,8
La Tabla 2: "Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento",

presenta la distribucin, por entidad federal, de la red venezolana para el ao 1997.
En esta Tabla las "carreteras de tierra" y las de "tierra tratada" se incluyen dentro
de un mismo grupo.
La red nacional, por otra parte, se encuentra referenciada a un origen comn que
se conoce como el cero nacional y est ubicado en la Autopista Valle-Coche, a la
altura de la Estacin de Servicio de Fuerte Tiuna. De este punto nace la TO-01,
que termina en la poblacin de San Antonio del Tchira, despus de haberse
dividido en el Distribuidor San Blas en Valencia, Estado Carabobo, sitio donde
nace la TO-05, que finaliza en la ciudad de San Cristbal. La TO-01, adems, al
llegar a la altura de Taborda, en las cercanas de la Refinera de Puerto Cabello, da
origen a la TO-03, que llega hasta la ciudad de Maracaibo, en el Estado Zulia. En
este cero nacional arranca tambin la TO-09 que termina en la poblacin de Guiria,
en el Estado Sucre, despus de haber recorrido los Estados Miranda, Anzotegui y
Sucre.
Existen algunos casos particulares de tramos de carreteras troncales que tienen
una doble codificacin, por ejemplo, el tramo entre El Palito y Morn es
simultneamente TO-01 y TO-03.
3 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997
1-20

___________________________________________________________________________
Tabla 2
Red Vial Interurbana de Venezuela (km)
registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal4
Entidad
Federal
Dto. Federal
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Falcn
Gurico
Lara
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
Sucre
Tchira
Trujillo
Yaracuy
Zulia
Total
Porcentaje
kms por Tipo de superficie de rodamiento

Concreto Asfalto
Granzn
Tierra
30,0
30,0
0.03
574,0
186,7
3.748,9
1.135,8
1.096,0
807,9
2.797,8
1.049,6
669,3
200,9
2.600,9
2.281,2
1.595,3
1.087,0
1.555,8
2.055,2
460,0
911,7
1.165,6
1.715,6
1.207,6
660,5
5.396,6
34.959.9
36.55
273,3
64,6
2.083,1
823,0
733,3
1.547,4
2.136,7
784,7
1.210,0
37,1
1.125,3
2.715,3
1.530,3
659,7
1.020,6
1.262,8
75,9
3.311,2
770,5
1.256,7
782,5
1.209,1
1.526,2
26.939.3
28.16
155,4
336,9
4.443,7
2.308,9
573,7
2.471,0
2.643,2
252,0
459,9
335,3
3.856,1
2.604,2
2.792,5
695,2
426,4
2.444,9
230,9
987,8
429,9
470,0
839,7
497,8
3.453,2
33.726,6
35.26
Total
1.002,7
570,2
10.275,7
4.267,7
2.403,0
4.826,3
7.577,7
2.116,3
2.339,2
573,3
7.582,3
7.600,7
5.918,1
2.477,9
3.002,8
5.762,9
766,8
5.210,7
2.366,0
3.442,3
2.829,8
2.367,4
10.376,0
95.655,8
100,00
1 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997
4 Fuente: MTC, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1992
1-21

___________________________________________________________________________
Figura 10: Sistema nacional de carreteras troncales y autopistas de Venezuela
1-22
Volumen 1
Captulo 2
Obtencin y manejo de la informacin de
trnsito para el diseo de pavimentos

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito
_____________________________________________________________________
Caractersticas del Trnsito
Introduccin
El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As
comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo
dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En
Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le
otorga la menor importancia.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos
que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se
debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la
intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica.
El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los
parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los
pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas.
En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por
carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la
siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas:
6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos
13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos
20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno
No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y
Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son
violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro
prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas
apreciables al Patrimonio Nacional.
A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los
vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los
procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la
publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977.
Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va.
Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de
un canal o va, durante un perodo determinado
1
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International,
1995.
2
Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para
vehculos de carga (1ra. Revisin).
__________________________________________________________________________
2-1
_____________________________________________________________________
Promedio Diario de Trnsito (PDT o PTDA): volumen promedio de trnsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado
tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo
Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera
abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos
estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en
consideracin la tendencia de los registros histricos.
En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto
por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas
por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser
atrado.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en
una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las
estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos.
Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se
determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn =
PDTo * (1+ TC) n
(E-1)
en donde:
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n"

PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo
considerado.
TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en
forma decimal
n
= Nmero de aos del perodo considerado
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito

correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del
volumen de trnsito total.
Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales
como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras
sencillas.
Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis
ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso
de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras
sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la
Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de
Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
__________________________________________________________________________
2-2
_____________________________________________________________________
Tabla 1
Tipos y caractersticas de los vehculos pesados
que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de
ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la
Norma COVENIN 614-1997
__________________________________________________________________________
2-3
_____________________________________________________________________
Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma
COVENIN 2402-1986:
(a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados
en una sola unidad (2RD, y O3E)
(b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva
carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y
que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican
con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor,
seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito
que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada
(c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un
componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que
descansa sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer
dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el
carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el
nmero de ejes individuadles de la unidad remolcada.
Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para
la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte
(20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est
considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas.
Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea
especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20)
aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el
periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de
Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de
refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos
de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de
Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial
nacional
Tabla 2
Periodos recomendados de diseo
Tipo de va segn
AASHTO
Principal
Secundaria
Terciaria
Segn nomenclador
vial venezolano
Autopista urbana o
rural de alto volumen
y va troncal
Periodo de diseo
(aos)
Va local
Va ramal, sub-ramal
o agrcola
12-15
8-12, con mnimo de
5 aos
15-20
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni
con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de
Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida
til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de
__________________________________________________________________________
2-4
_____________________________________________________________________
carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que
lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento
Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos
Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de
trnsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas
consultores en esta rea de la ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de
procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar mediciones en
el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin recibida.
Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de
pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que esta
variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de suelos
y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial.
Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que
realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para
el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta
variable para cada diseo particular.
A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela
para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos:
1. Volumen y tipo de vehculos
(a) Sistema de Primera Generacin
La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de
Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema
de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras,
mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como
los que se muestran en las siguientes figuras:
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su

economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que
sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por
observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se
haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un
__________________________________________________________________________
2-5
_____________________________________________________________________
tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin,
independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada.
Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio
de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta
actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero
de estaciones.
Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica:
Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial):
Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se
efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos
mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han
sido hoy en da sustituidas por los puntos de peaje.
Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao
Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial):
efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das
laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses)
Estaciones Especiales:
Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre
las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos
mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento
La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha
permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del
pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes
de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de
Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria.
Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de
trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han
sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes.
Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y
los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se
han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en
la definicin de cada tipo de estacin.
Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al
perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que
podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976,
y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas
en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito
recreacional:
__________________________________________________________________________
2-6
_____________________________________________________________________
Tabla 3
Niveles de precisin y confianza de los valores
de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo
Tipo de Estacin
Permanente
Cobertura 1
Cobertura 5
Precisin Error
Ninguno
14.4
35.0
Nivel de confianza
100
95
95
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as

como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss.
La Figura que se muestra a en la siguiente pgina corresponde a la informacin
que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecnicos:
Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte
Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la
informacin bsica de trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana.
La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que
normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los
tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a
travs de especialistas en esta rama de la ingeniera.
En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente
informacin:
Nmero de la estacin
Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin
de conteo
Identificacin de la va (Troncal, local, etc.)
Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial
Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra)
Ao y valor del PDT
Porcentaje de vehculos pesados
Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados
__________________________________________________________________________
2-7
_____________________________________________________________________
Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos
__________________________________________________________________________
2-8
_____________________________________________________________________
La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 1982".
Tabla 4
"Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981
Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
__________________________________________________________________________
2-9

________________________________________________________________________
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser

utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los
aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y
obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como la que se presenta en
la Figura 2, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro
cualquiera.
(b) Sistemas de segunda generacin
Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado gracias
al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos,
piezo-elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc.
Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en
Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado
cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y
autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o
magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.
Peaje El Rastro, Estado Gurico
Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de conteo

permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de vehculos, sino
tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que atraviesan un peaje
determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los
diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su contra se
esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecucin. Para la
fecha actual (octubre 2004) el costo de una medicin de una semana continua se
aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
_____________________________________________________________________
2-1

________________________________________________________________________
Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
_____________________________________________________________________
2-11

________________________________________________________________________
El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino
en funcin del tipo y Nmero de ejes.
La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada
clasificacin:
Clase
1
2
3
4
5
6
7
8
Descripcin
Vehculo liviano (pasajeros y pickup)
Colectivos (2RD y O3E)
Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350
Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750
Camin O3E y Semitrailers 2S1
Semitrailers y remolques de 4 ejes
Semitrailers y remolques de 5 ejes
Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener
su propia tabla de clasificacin.
La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no
solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del
conteo clasificado por tipo de vehculo.
La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en
la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por
medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2.
Figura 2
Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros
de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite

Aragua-Distribuidor Santa Clara
20,000
18,000
PDT
16,000
14,000
y = 744.58x - 1E+06
R2 = 0.6243
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
Ao del conteo
_____________________________________________________________________
2-12

________________________________________________________________________
A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto
Conteo en ambos sentidos
Ao
1998
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
1999
Mes
N das Clase 1
Clase 2
Clase 3
Clase 4
Clase 5
Clase 6
Clase 7
Clase 8
Exonerados
Total
PDT
%Vp
10,688
18,316
18,878
21,132
17,119
18,495
17,799
17,989
17,698
18,584
18,260
19,265
7,078
13,143
13,447
15,260
12,092
12,859
12,094
12,053
12,095
13,354
12,608
13,157
1,095
2,276
2,435
2,701
2,293
2,315
2,074
2,043
2,120
2,343
2,194
2,355
1,152
2,181
1,946
2,269
1,982
1,962
1,684
1,513
1,614
1,527
1,722
1,660
5,103
8,928
8,107
10,715
9,707
9,931
8,811
8,098
9,034
7,825
8,014
7,826
3,734
7,212
6,826
8,010
7,052
7,218
6,438
5,960
6,357
6,372
6,827
6,477
1,359
1,727
1,312
1,372
1,276
1,514
1,606
1,435
1,356
1,228
1,373
1,213
127,036
208,640
195,912
220,239
195,834
208,074
199,167
206,187
217,595
211,691
213,333
212,181
7,058
6,730
6,997
7,104
6,528
6,712
6,639
6,651
7,019
7,056
6,882
7,073
26.46%
28.55%
30.11%
30.95%
29.35%
29.12%
28.33%
27.06%
26.60%
27.69%
27.47%
28.04%
1999
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
Diciembre
18
92,057
4,770
Enero
31
147,339
7,518
Febrero
28
135,617
7,344
Marzo
31
150,700
8,080
Abril
30
137,073
7,240
Mayo
31
145,979
7,801
Junio
30
141,135
7,526
Julio
31
148,956
8,140
Agosto
31
158,348
8,973
Septiembre
30
151,845
8,613
Octubre
31
153,360
8,975
Noviembre
30
151,466
8,762
Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99
Diciembre
31
166,937
9,265
Enero
31
161,029
9,154
Febrero
29
151,345
9,184
Marzo
31
167,646
10,412
Abril
30
170,846
10,338
Mayo
31
164,308
9,716
Junio
30
157,285
9,335
Julio
31
164,557
9,951
Agosto
31
178,448
10,725
Septiembre
30
171,303
10,109
Octubre
31
169,716
10,082
19,651
18,376
20,983
22,134
18,114
20,511
19,019
18,595
20,416
18,851
20,215
12,367
12,015
13,682
14,482
11,563
14,606
12,803
11,937
12,873
12,727
12,228
2,364
2,411
2,524
2,519
2,111
2,304
2,138
1,959
2,198
2,093
2,155
1,488
1,900
1,909
2,094
1,454
2,029
1,725
1,406
1,739
1,712
1,534
8,795
9,402
10,911
11,336
10,808
12,944
10,366
9,721
10,662
10,988
9,848
7,205
7,152
6,907
7,399
7,227
9,312
7,491
6,292
7,088
6,857
7,166
1,256
1,183
1,393
1,567
1,136
1,630
1,742
1,461
1,374
1,255
1,695
229,328
222,622
218,838
239,589
233,597
237,360
221,904
225,879
245,523
235,895
234,639
7,398
7,181
7,546
7,729
7,787
7,657
7,397
7,286
7,920
7,863
7,569
26.66%
27.14%
30.20%
29.37%
26.38%
30.09%
28.34%
26.50%
26.76%
26.85%
26.95%
2000
2000
2001
2001
2001
2001
2001
2001
2001
Noviembre
Diciembre
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Total periodo Dic-99Julio-01
30
31
31
28
31
30
31
30
31
171,189
192,795
181,168
164,675
179,256
183,681
181,423
175,412
181,423
9,628
10,704
9,369
9,270
9,960
10,403
9,750
9,474
9,750
21,846
20,860
20,126
21,914
25,196
20,281
22,591
20,833
22,591
13,561
12,852
13,016
12,660
15,791
12,612
14,417
13,231
14,417
2,251
2,093
2,388
2,326
2,793
2,277
2,724
2,370
2,724
1,687
1,870
2,283
2,194
2,494
1,898
2,557
2,120
2,557
10,976
11,608
13,374
11,358
14,117
12,071
14,497
11,779
14,497
7,830
7,765
8,147
7,160
9,171
8,200
9,944
8,401
9,944
1,751
1,477
1,407
1,336
1,715
1,423
1,483
1,567
1,483
240,719
262,024
251,278
232,893
260,493
252,846
259,386
245,187
259,386
8,024
8,452
8,106
8,318
8,403
8,428
8,367
8,173
8,367
28.16%
25.86%
27.34%
28.72%
30.53%
26.79%
29.49%
27.82%
29.49%
609
3,434,442
196,579
413,103
263,840
46,722
38,650
230,058
156,658
29,334
4,809,386
7,897
27.98%
_____________________________________________________________________
2-13

________________________________________________________________________
(c) Conteos visuales

An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice
mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por
razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de
contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo
vehicular.
El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el
punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se
contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el
tiempo de la medicin.
La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual
clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos mas comunes que circulan por la
red vial venezolana.
_____________________________________________________________________
2-14

________________________________________________________________________
Lapso de medicin de volmenes de trnsito

El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier error
por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el
conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automticamente al
correr del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras
ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se
disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de
un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera
ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes
a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al menos disponerse de un
registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en
alguno casos ni siquiera esto fueses posible, el conteo debe ser realizado en un
da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable.
Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en
este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en
estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una
hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos
contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la
siguiente tabla:
Tabla 5
Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
Total
de
conteo Horas
continuas Factor de
durante el lapso
del conteo
medicin
PDT =
(total conteo) / (factor
de medicin)
7:00 am7:00 pm
12
0,754
8:00 am4:00 pm
0,504
1 hora (hora pico)
0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998.

En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 6
Tabla 6
Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Hora Pico
6:00 am-7:00 am
7:00 am-8:00 am
8:00 am-9:00 am
9:00 am-10:00 am
10:00 am- 11:00 am
11:00 am 12:00 m
12:00 m 1:00 pm
1:00 pm 2:00 pm
2:00 pm 3:00 pm
% de
ocurrencia
6,45
10,75
5,37
6,45
2,15
3,23
1,08
2,15
5,38
Factor de
medicin horaria
Promedio
0,091
0,087
0,073
0,082
0,081
0,082
0,086
0,089
0,083
Rango
0,062-0,131
0,065-0,112
0,065-0,082
0,069-0,096
0,080-0,081
0,075-0,094
0,086
0,082-0,095
0,070-0,108
_____________________________________________________________________
2-15

________________________________________________________________________
3:00 pm- 4:00 pm
11,83
0,078
4:00 pm- 5:00 pm
12,90
0,081
5:00 pm- 6:00 pm
20,43
0,081
6:00 pm- 7:00 pm
9,68
0,082
7:00 pm- 8:00 pm
2,15
0,101
No se registraron horas pico fuera de las sealadas
0,061-0,096
0,068-0,105
0,065-0,153
0,070-0,109
0,075-0,127

Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo mas
conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la
tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas.
2. Peso total y peso por eje de los vehculos de carga
Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores,
se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple
observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr
obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito.
Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario,
deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas
con carga detenida, o a travs de medios electrnicos.
(a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida
(a.1) Balanza de peso total
Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una
balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido.
Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo
el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el
peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma
tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea
pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los
vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se
dispone de algunos modelos porttiles.
(a.2) Balanzas de peso por rueda
Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada
rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente
seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego
de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema
sea mas rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda
colocarse una bajo cada grupo de ejes.
Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En
un da de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes
limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma
tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en estudio.
_____________________________________________________________________
2-16

________________________________________________________________________
La siguiente figura presenta una balanza de peso total:
Y las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de

balanzas porttiles de carga por rueda:
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM)

Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y
seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier
vehculo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como
sistemas WIM por sus siglas en ingls Weigh In Motion.
_____________________________________________________________________
2-17

________________________________________________________________________
El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha a un valor cercano a

los 750.000 Bs por da (375 US$ al cambio actual de 2.000 Bs/US$). La
caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite
obtener y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo
medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de
una serie de cables co-axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de

pesaje por medio de un sensor piezo-elctrico:
_____________________________________________________________________
2-18

________________________________________________________________________
Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos

La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe
comprender:
el volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad
vial
la composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que
circularn sobre el pavimento
la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos
vacos ms el de la carga que transportan
la configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
el canal de circulacin que servir como patrn de diseo
Volumen de trnsito
El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha
sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial
de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo.
Composicin del trnsito
El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es
obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se
presentaron los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela
Intensidad de carga
El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso,
tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en
cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla I se presentaron las cargas
mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms
adelante se tocar el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre
el pavimento
Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere,
es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes,
y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes,
separacin entre ejes, presin de inflado, etc.)
A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser
encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo
a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
_____________________________________________________________________
2-19

________________________________________________________________________
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos,

separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que
tienen una suspensin comn
_____________________________________________________________________
2-20

________________________________________________________________________
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados

entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen
una suspensin comn
Canal de circulacin que servir como patrn de diseo

Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en ambos
sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e
intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones.
Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la
circulacin del trfico en la va
Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las
condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del
pavimento.
En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos
canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo
corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms
cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer
especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales
con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo
para cada sentido.
_____________________________________________________________________
2-21

________________________________________________________________________
Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes
sobre un pavimento flexible
Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el
correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier
observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar
de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un
sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar
para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con
cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la
condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va.
Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de
formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea
simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que
representa la carga estndar, o normalizada.
En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje
patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN
18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que
causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao",
y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas
morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de
18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese
pavimento un dao igual a uno (1).
Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de
equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que
causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento
en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre
la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de
Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de
repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento
que el dao causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples)
son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de
la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento,
sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y
de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del
periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin
exponencial siguiente:
_____________________________________________________________________
2-22

________________________________________________________________________
Factor de equivalencia
4
normalizada]^
[Carga
en
eje
Carga
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de
dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de
23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones
aproximadas siguientes:
(Fei
simple de dos ruedas)
(Fei
simple de cuatro ruedas)
(Fei
doble)
= (Carga por eje (i) / 6.6)^
(E-
2)
4
= (Carga por eje (i) / 8.2)^
(E-
3)
4
= (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^
(E-
4)
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22
(E-
5)
Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes:
Ejemplo 1
Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
5,76
Simple dos
ruedas
5,76
0,58
Eje 2
Eje 3
7,68
9,12
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
Eje 4
8,16
16,80
1,86
Eje 5
Eje 6
10,56
6,72
Tandem triple
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
25,44
1,53
(0,58 + 1,86 + 1,53 )

3,97
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un
camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
_____________________________________________________________________
2-23

________________________________________________________________________
Ejemplo 2
El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
11,52
Simple dos
ruedas
Eje 2
Eje 3
15,36
18,24
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
11,52
9,28
Eje 4
16,32
Eje 5
Eje 6
21,12
13,44
Tandem triple
(eje 4 + eje 5 + eje 6)
33,60
29,76
50,88
28,52
(9,28 + 29,76 + 28,52)

67,56
camin virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.
El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes
Ejemplo 3
Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este
vehculo (Factor
dao)
Eje 1
Eje 2
6,60
Simple dos
ruedas
6,60
1,00
Eje 3
8,25
Eje 4
10,45
Eje 5
16,24
13,46
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
18,70
Tandem doble
(Eje 4 + eje 5)
29,70
2,86
18,17
(1,00 + 2,86+ 18,17)

22,03
El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-24

________________________________________________________________________
Ejemplo 4
Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en
eje de carga
Factor de
equivalencia
Ejes
equivalentes
causados por
el paso de
este vehculo
(Factor dao)
Eje 1
4,95
Simple dos
ruedas
4,95
Eje 2
Eje 3
8,25
8,25
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
16,50
Eje 4
12,65
Simple cuatro
ruedas
12,65
Eje 5
Eje 6
10,45
10,45
Tandem doble
(Eje 5 + eje 6)
20,90
0,32
1,73
5,66
4,46
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46)

12,17
El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes
Ejemplo 5
Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas
Eje individual
Carga (Ton)
Eje de carga
Toneladas en eje de carga
Factor de equivalencia
Ejes equivalentes
causados por el paso de
este vehculo (Factor
dao)
Eje 1
4.80
Simple dos ruedas
4,80
0,28
Eje 2
7,60
Eje 3
7,60
Tandem doble
(Eje 2 + eje 3)
15,20
1,25
(0,28 + 1,25 )
1,53
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el
causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado
con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a:

FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________
2-25

________________________________________________________________________
Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o

Wt18) para el diseo de pavimentos
La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su
perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n 1)} / TC
(E-6)
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
(E-7)
en donde:
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para
cualquier da el ao inicial de diseo.
%Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como
porcentaje del PDT.
El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual
al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao
inicial de diseo.
Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al
trmino "FC", el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de
cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor
obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero
dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total
de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes.
(vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin)
El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de
frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de
vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los
cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los
diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en
estudio.
El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de
los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el
porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones
dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
_____________________________________________________________________
2-26

________________________________________________________________________
Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son:

Factor de distribucin por sentido (fds)
El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del
trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican
en la Tabla 7.
Tabla 7
Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT
En ambos sentidos
Por sentido de circulacin
Valor del fds

0,50
1,00
Factor de utilizacin de canal (fuc)

Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que
circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla
9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para el
trnsito ya asignado al sentido de circulacin:
(a) para un canal por sentido, el fuc=1,0
(b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y
(c) para tres o mas canales por sentido, el fuc = 0,80.
La Tabla 8, presenta unos valores de fuc no slo en funcin del nmero de
canales por sentido, sino tambin del nmero de vehculos totales que circulan por
el sentido de diseo:
Tabla 8
Valores recomendados de factor de utilizacin de canal
Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales
solo sentido
por sentido de
circulacin
Canal
Canal
rpido
lento
2.000
0,06
0,94
4.000
0,12
0,88
6.000
0.15
0,85
8.000
0,18
0,82
10.000
0,19
0,81
15.000
0,23
0,77
20.000
0,25
0,75
25.000
0,27
0,73
30.000
0,28
0,72
35.000
0,30
0,70
40.000
0,31
0,69
50.000
0,33
0,67
60.000
0,34
0,66
70.000
80.000
100.000
-
Va de ms de dos (2) canales por

sentido de circulacin
Canal(es)
rpido(s)
0,06
0,06
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,07
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,08
0,09
Canal
central
0,12
0,18
0,21
0,23
0,28
0,28
0,30
0,32
0,33
0,34
0,35
0,37
0,39
0,40
0,41
0,42
Canal
lento
0,82
0,76
0,72
0,70
0,68
0,65
0,63
0,61
0,59
0,58
0,57
0,55
0,53
0,52
0,51
0,49
_____________________________________________________________________
2-27

________________________________________________________________________
Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)

Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace
por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito
resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. La
Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los
resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en
Venezuela..
Tabla 9
Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A)
Tipo de trnsito, con conteo en ambos
Factor de Ajuste (A)
sentidos
Trnsito desbalanceado en la mayora de
1,05 1,35
las vas
(1,20 valor ms comn)
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en vas mineras
1,90
(Nota 1)
Trnsito desbalanceado en la mayora de
1,03 1,53
las vas
(1,23 valor promedio)
(Nota 2)
Vas con trnsito balanceado, o conteos
1,00
en un solo sentido
Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el
Diseo de Pavimentos Flexibles.
Nota 2: fuente: elaboracin propia
Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
_____________________________________________________________________
2-28

________________________________________________________________________
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del

volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para
determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de
Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de
Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::
FC = { (1 + TC) n 1} / TC
O tambin:
FC = { (1 + r) n 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito
a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los
registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones
en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10.
Tabla 10
Valores de Tasa de Crecimiento Interanual
Criterio estadstico
Promedio
Desviacin
estndar
Valor mnimo
Valor mximo
Valor
4,20 %
1,80%
0,24%
8,28%
_____________________________________________________________________
2-29

________________________________________________________________________
La tabla 11 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresin:

Tabla 11
Factores de Crecimiento
_____________________________________________________________________
2-30

________________________________________________________________________
Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los
camiones.
En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores,
puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser
actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados,
aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas
evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en
nuestro pas.
Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una
estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la
determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de
decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales.
Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el
proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en
funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en
particular.
Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam,
Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del
"Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y
han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da
han sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en
las Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas.
Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de
calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de
Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda
ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin
de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda
disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de
nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser
comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente,
aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
_____________________________________________________________________
2-31

________________________________________________________________________
Tabla 12
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
% en la
Tipo de camin distribucin % cargados
2RD autobs
9.35
82.45
2RD camin
O3Eautobs
O3Ecamin
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
% vacos
17.55
Factor
Camin
Vaco
0.13
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
1.68
2.01
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
4.65
0.96
8.45
4.84
9.73
10.55
5.17
14.21
10.03
9.79
17.09
10.04
14.18
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
51.67
83.82
16.18
0.14
5.52
0.28
87.32
12.68
0.15
1.08
13.57
80.17
19.83
0.33
10.46
0.66
33.75
66.25
0.68
13.02
4.64
79.46
20.54
0.23
12.18
0.23
91.58
8.42
0.04
11.51
0.75
37.53
62.47
1.62
11.08
9.48
94.71
5.29
0.19
15.00
6.98
95.33
4.67
0.16
10.51
0.44
72.65
27.35
0.29
13.37
0.28
89.41
10.59
0.52
19.05
0.19
0.84
83.43
98.06
16.57
1.94
0.09
0.46
12.01
14.45
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995

Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un
total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Tabla 13
Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado"
Tipo de
camin
2 ejes
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 ejes
7 ejes
Total
% en la
distribucin % cargados
61.02
83.61
% vacos
16.39
Factor
Camin
Vaco
0.14
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado
Ponderado
4.99
4.20
14.51
78.19
21.81
0.38
10.30
5.83
73.54
26.46
0.66
12.20
10.18
94.28
5.72
0.20
14.98
7.82
95.62
4.38
0.17
10.94
0.64
96.33
3.67
0.26
12.89
8.14
9.14
14.13
10.47
12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo
la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.),
en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas
Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
_____________________________________________________________________
2-32

________________________________________________________________________
La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas

de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes
Tabla 14
Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano
Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la
%
Tipo de camin distribucin cargados % vacos
13.30
100.00
0.00
2RD autobs
2RD camin
O3E
2S1
2S2
2S3
3S1
3S2
3S3
2R2
2R3
3R2
3R3
3R4
Total
Factor
Camin
Vaco
-
Factor
Factor
Camin
Camin
Cargado Ponderado
1.38
1.38
55.60
49.62
50.38
0.11
3.82
12.26
58.91
41.09
0.20
6.78
1.04
51.28
48.72
0.18
3.81
0.00
100.00
0.19
0.13
40.00
60.00
0.00
0.00
0.00
5.84
68.49
31.51
0.13
7.16
4.98
81.28
18.72
0.21
8.98
0.11
100.00
0.00
0.77
72.41
27.59
0.96
83.33
16.67
0.19
11.40
1.20
79.20
20.80
0.06
10.21
100.00
59.16
40.84
0.13
4.47
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995
6.09
-
0.11
-
6.21
11.85
0.38
1.95
4.08
3.21
0.19
2.55
5.63
-
4.94
7.34
11.85
4.18
9.53
8.10
2.70
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET,
a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial
venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D)
En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas
totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo
cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para
el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das
laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las
condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365
das.
En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de
siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se
aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es
conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo
(Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo
de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han
sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de
camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de
estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en
consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de
trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
_____________________________________________________________________
2-33

________________________________________________________________________
Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los

siguientes resultados:
Tabla 15
Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes
de los valores correspondientes para das laborables
Variable de trnsito
Promedio diario de trnsito (PDT)
% de vehculos pesados (%Vp)
Factor Camin Ponderado Total
Cargas Equivalentes diarias
% correspondiente para
los das de fn de semana
Rango (%)
Promedio (%)
94,1
83,0 111,9
63,3
54,4 70,0
80,5
70,1 89,1
48,3
34,8 69,2
De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables,

se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes
indicados en la Tabla 16.
De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las
cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la
siguiente manera:
EEo = [PDT(l-v) * %Vp(l-v) * FC(l-v)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]

En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los
das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de
descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10
das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas
equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del
correspondiente valor de lunes a viernes.
Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la
ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se
espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente
conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor
correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.
_____________________________________________________________________
2-34

________________________________________________________________________
Tabla 16
Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como %
del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo
Autobusete
Autobs
2 ejes liviano (350)
2 ejes pesado (750)
3 ejes
4 ejes
5 ejes
6 + ejes
% correspondiente para
los das de fn de semana
Promedio (%)
Rango (%)
190,8
136,6 260,1
184,1
142,6 225,1
125,7
98,2 248,1
80,6
65,5 102,1
72,7
47,1 93,1
63,8
23,7 86,7
66,5
41,2 81,2
66,0
43,2 81,9
Otra Tabla de inters

A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin
Ponderado Total por Estado, y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de
inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de
planificacin.
Tabla 17
Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
Entidad
Amazonas
Anzotegui
Apure
Aragua
Barinas
Bolvar
Carabobo
Cojedes
Delta Amacuro
Dtto. Federal
Falcn
Lara
Mrida
Miranda
Monagas
Nueva Esparta
Portuguesa
Sucre
Trujillo
Zulia
Factor
Camin
Promedio
Ponderado
1,29
2,05
1,42
3,77
1,42
6,69
3,93
1,42
1,29
3,61
3,03
1,42
1,29
3,61
2,05
1,25
1,42
2,05
1,47
3,45
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
_____________________________________________________________________
2-35

________________________________________________________________________
La variable trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002

El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo
desde el ao 2000, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de
los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes
equivalentes introducir en los mdulos del programa de diseo la carga
expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de
carga, o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple.
En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a
manejar la data de pesaje para producir estos espectros de carga. A continuacin
se presentan las Figuras 1 a 4, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de
las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes
tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos
del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga.
En estas figuras resalta el hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud
no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes
sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas,
de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.
Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas

90
60
80
50
% de frecuencia
% de frecuencia
70
60
50
40
30
40
30
20
20
10
10
0
0
0
10
15
20
25
30
35
10
15
Carga en eje simple (ton)
20
25
30
35
40
Carga en eje simple (ton)
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
25
18
16
14
% de frecuencia
% de frecuencia
20
15
10
12
10
8
6
4
2
0
0
0
10
15
20
25
30
35
Carga en eje doble (ton)
40
45
50
55
60
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Carga en eje triple (ton)
_____________________________________________________________________
2-36
60
65
70
Volumen 1
Captulo 3
El material de sub-rasante
Ensayo de CBR y ecuaciones
de correlacin para Mdulo Resiliente

El material de fundacin y el ensayo CBR

___________________________________________________________________________
Sub-rasantes
La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los ltimos
centmetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte
a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la
misma palabra en el diseo geomtrico, donde solo interesa como superficie, e
interesan, por lo tanto, sus propiedades mecnicas.
La sub-rasante tiene dos funciones principales:
a. proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura del pavimento, en forma
tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del
total de la deflexin de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada
por la sub-rasante.
b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni
diferenciales, evitando adems que se produzcan flujos plsticos o
desplazamientos laterales.
En funcin de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial cuidado a la
compactacin y humedecimiento de las ltimas capas de la sub-rasante, con el fin
de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades requeridas.
As interesan para:
1. trnsito bajo: los ltimos 15 a 30 cm
2. trnsito medio: los ltimos 30 a 45 cm
3. trnsito alto: los ltimos 45 a 60 cm.
Las cualidades deseables en la sub-rasante son:
1. alta resistencia
2. permanencia de la resistencia
3. uniformidad, reduciendo al mnimo los cambios bruscos
4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia
5. poca susceptibilidad al agua
6. poca variacin volumtrica
7. facilidad de compactacin
8. permanencia de la compactacin
Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario realizar
un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseo, ya que
de l se determinar el diseo del pavimento. Los suelos son materiales muy
variables; la interrelacin de textura, densidad, humedad y resistencia es muy
compleja y, en particular, el comportamiento ante la repeticin de cargas es muy
difcil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer
reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular
tcnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios
relacionados con el diseo de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de
pavimentos.
___________________________________________________________________
3-1

___________________________________________________________________________
El mtodo ms frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de subrasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), an cuando hoy en da ya
se est introduciendo el "Mdulo Resiliente", ya que los nuevos mtodos de diseo
de pavimentos estn incorporando este valor ms cientfico.
Ensayo de Valor Soporte California (CBR)
Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del
Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en
Europa como en Amrica, el mtodo CBR (por sus siglas en ingls: California
Bearing Ratio, Relacin de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en da,
uno de los ms empleados para la caracterizacin de la "resistencia" de los suelos,
sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente sern empleados en el
clculo de espesores de pavimentos flexibles.
Este mtodo, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los
Estados Unidos, as como por otros organismos tcnicos y viales, ha
experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en lneas
generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station,
Vicksburg, Mississipi, y que es la versin que ms adelante se describe.
Se establece en l una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo, y
su capacidad de soporte como base de sustentacin para pavimentos flexibles. Si
bien este mtodo es emprico, se basa en un sinnmero de trabajos de
investigacin llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales,
como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores
procedimientos prcticos sugeridos hasta hoy.
El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material
granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga
unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad
determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria
requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una mezcla
patrn de piedra picada; es decir:
CBRi = 100
C arga unitaria del material bajo ensayo

C arg a unitaria de la piedra picada
(Ec.-1)
(ambas cargas a la misma profundidad)

Donde:
CBRi = CBR del material bajo ensayo a la profundida d de penetraci n " i"
El CBR de un material es funcin de su densidad, textura, humedad de

compactacin, humedad despus de la saturacin, su "grado de alteracin", y su
granulometra.
___________________________________________________________________
3-2

___________________________________________________________________________
La "Determinacin del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el ms

comn, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo mas fielmente
posible los resultados de la compactacin de campo, debe realizarse un estricto
control en laboratorio sobre la densidad (energa de compactacin) y la humedad
de la muestra en el momento de la compactacin.
El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetracin
del pistn normalizado de 3 pulgadas cuadradas de rea (a 0,1 pulgada y a 0,2
pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que
resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1.000 (70 kg/cm2) y 1.500
psi (105 kg/cm2), respectivamente.
El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883 y por
la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas:
1.
Ejecucin del Ensayo de compactacin (Proctor), para determinar el Peso

Unitario mximo seco, tambin identificado con el trmino densidad mxima
seca), y la humedad ptima de compactacin (%wopt) de las muestras. Los
resultados de un ensayo tpico de compactacin, se presentan en la Figura
1.
Ensayo de Humedad Densidad. AASHTO T-180
Prueba
Humedad (%w)
7,07
8,95
11,06
13,05
15,36
Peso unitario
hmedo (t/m3)
2.002
2.146
2.250
2.195
2.149
Peso unitario
seco (t/m3)
1.870
1.970
2.026
1.942
1.863
P.u. mximo seco = 2.027 T/ m 3
Humedad ptima = 10.8 %
2.10
Peso unitario seco (T/ m 3 )
2.05
2.00
1.95
1.90
1.85
10
15
Peso unitario seco (T/ m 3 )
% de humedad
Figura 1. Resultados tabulados y en grfico de un
ensayo de compactacin para un material de sub-base.
___________________________________________________________________
3-3

___________________________________________________________________________
El tipo de ensayo de compactacin depende del tipo de material:

a. Para material de fundacin (sub-rasante), es decir suelos finos:
Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Estndar (AASHTO T-99)
b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos
gruesos:
Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al
Proctor Modificado (AASHTO T-180)
2. Compactacin de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad
ptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones
estndar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se
emplea un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de cada para
compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una briqueta se compacta
con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa, y la ltima con 12
golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su peso
unitario seco.
3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersin total durante
cuatro (4) das, al final de los cuales se determina nuevamente su
humedad (Figura 2). Previamente se ha determinado la variacin en altura
de las muestras. El incremento de altura multiplicado por cien y dividido
entre la altura inicial, se define como el hinchamiento. Durante el periodo
de inmersin se coloca sobre cada muestra una sobre-carga de 10 libras
de peso. Los resultados se presentan de la forma siguiente:
Golpes por
muestra
Peso unitario
seco t/m3
Humedad
inicial
(%wi)
Humedad
final (%wf)
Absorcin
(%)
Hinchamiento
(%)
56
1.988
10,79
11,45
0,66
0,16
25
1.830
10,91
13,86
2,95
0,16
12
1.755
10,34
15,91
5,57
0,16
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide
la carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una
velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050;
0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas.
5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (rea del
pistn normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el esfuerzo
unitario para cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del
ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mnimo las sobrecargas
de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:
___________________________________________________________________
3-4

___________________________________________________________________________
Esfuerzo de penetracin en psi, para profundidades de (pulgadas)

Golpes
por
muestra
0,025
0,050
0,075
0,100
0,150
0,200
0,300
0,400
0,500
56
107
205
280
335
424
502
634
748
845
25
72
100
115
123
137
150
174
199
222
12
22
45
49
52
57
61
70
79
87
6. Para cada muestra se dibujan los resultados de esfuerzos unitarios

contra profundidad de penetracin, para definir los valores de esfuerzo
unitario a las profundidades de penetracin de 0,100 y 0,200 pulgadas. En
algunos casos puede ser necesario corregir las lecturas en funcin de
posibles deformaciones al momento del inicio de la penetracin.
Figura 2. Ensayo CBR en su etapa de inmersin y medicin de la expansin,

y en su etapa de penetracin.
Fuente: Daniel Salcedo R.: Gua Geotcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2001.
___________________________________________________________________
3-5

___________________________________________________________________________
7. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para

0,100 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de
penetracin, es decir dos resultados por cada muestra de diferentes
energas de compactacin (56, 25 y 12 golpes), as como de las tres
densidades secas, una para cada muestra.
8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetracin, los
resultados de densidad seca contra valor de CBR. En este grfico se traza
la lnea correspondiente al 95% del Peso unitario mximo seco. De la
interseccin de esta lnea con la curva de densidad vsCBR, se traza
una vertical hasta cortar el eje de valores de CBR. Se obtienen as dos
valores de CBR: uno para la profundidad de 0,100 pulgadas, y otro para la
profundidad de 0,200 pulgadas (Vase Figura 3).
9. El CBR final de la muestra ser el mayor de los dos valores anteriores. Si
ambos valores son cercanos, tambin puede tomarse el promedio de
ambos.
1000
2.00
Peso unitario seco (T/m 3)
Esfuerzo en (Lb/pulg )
875
750
525
500
375
250
1.95
95% dmax.
d= 1.926 T/m3
1.90
1.85
1.80
CBR = 23%
125
1.75
-1
-2
-3
-4
Penetracin del pistn en pulgadas
10
12
14
16
Contenido de humedad ( %)
10
20
30
40
% CBR Corregido
Figura 3. Grfico de penetracin y de Peso Unitario vs - Resistencia CBR, de un

material de sub-base.
Ha de tenerse presente que cada muestra se debe utilizar una sola

vez, es decir, que no podr usarse el material que haya sido
previamente compactado.
La sobrecarga sobre la muestra cumple dos propsitos:
a. La sobrecarga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser
prcticamente igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a
construirse sobre el material que se ensaya al CBR. La sobrecarga mnima
a emplearse ser de 4,54 kg (10 lbs), equivalente a la de un pavimento de
___________________________________________________________________
3-6

___________________________________________________________________________
concreto-cemento de aproximadamente 12,5 cm de espesor. Esta es la

funcin primordial de las sobrecargas.
b. Evitar, o al menos reducir, la deformacin de la superficie de la muestra
cuando se somete a la penetracin del vstago.
Esta norma del ensayo haba prcticamente pasado desapercibida para los
ingenieros de vialidad durante muchsimos aos, y los ensayos CBR se
haban venido ejecutando, sin importar el tipo de material y/o el espesor
esperado, con slo dos (2) pesas colocadas sobre el material, para
representar el efecto del peso del pavimento sobre la muestra.
La Tabla 1 que se presenta a continuacin, por ejemplo, ha sido preparada
en funcin de los resultados ejecutados sobre ms de 1.600 muestras con
sobrecargas de 10 lbs, y su utilidad radica en que permite estimar el valor
del % de CBR para el caso en que no puedan realizarse los ensayos.
Tipo de
suelo
A-1-a
A-1-b
A-2-4
A-2-6
A-4
A-6
A-7-5
A-7-6
ndice
de
Grupo
0
0
0
04
02
25
>5
<3
37
711
> 11
< 20
< 10
> 10
CBR de diseo para una condicin de carga de

< 106
< 107
< 108
< 105
Percentil 75
Percentil 85
Percentil 90
Percentil 95
35
30
30
20
27
24
21
17
22
18
13
8
14
12
8
6
14
12
8
7
9
8
6
3
4
2.5
2
2
8
7
5
4
5
4
3
2.5
3
2.5
2
1.5
2
1.5
1.5
1
4
2
1.5
1
3
2.5
2
2
2
1.5
1
0.5
Tabla I: Valores de CBR tpicos de suelos venezolanos, determinados para

diferentes valores percentiles. (CBR saturados, con 4,5 kg de sobrecarga)
Fuente: Salam Luis, et al: Mtodo Venezolano de Diseo de Pavimentos, 1982
Importancia de las sobrecargas

En el ao 1986, el Ing. Andrs Pinaud R. dirige dos Trabajos Especiales de
Grado, uno en la Universidad Catlica Andrs Bello y otro en la Universidad
Metropolitana, con unos resultados que demostraron y recordaron a todos
los ingenieros de vialidad, la importancia de ejecutar los ensayos de
CBR de acuerdo a los procedimientos establecidos, con el fin de que los
resultados de ellos obtenidos sean de aplicacin adecuada.
El siguiente ejemplo permitir aclarar el procedimiento idealizado para
determinar el nmero de sobre pesas correcto.
Tipo de suelo: A-4, IG = 8
Cargas de diseo = 6,4 * 10 E +6
___________________________________________________________________
3-7

___________________________________________________________________________
(a) Ejecucin de ensayos de CBR

Se realizaron los ensayos de CBR de tres (puntos) en condicin de
saturado, sobre muestras del mismo material, variando el nmero de
sobrecargas, y se obtuvieron los valores de CBR que se indican en la ltima
columna de la tabla.
Nmero
del
ensayo
1
2
3
4
5
6
Nmero de
sobrecargas
(n)
2
4
6
8
10
12
Esfuerzo unitario
(kg/cm2) sobre la
muestra
0.026
0.052
0.078
0.104
0.130
0.156
Valor de CBR
(%)
2.8
3.2
4.4
5.0
6.1
6.5
Esfuerzo unitario (EU = carga/rea = # sobrecargas * peso sobrecarga

Dimetro de la muestra = 15 cm
Peso cada sobre carga = 5 lbs. = 2,27 kg
(b) Se realiz del diseo de pavimentos por el Mtodo de la AASHTO-93 y

se obtuvieron lo siguientes espesores, variando el CBR para cada caso y
con un valor constante de las cargas de 6.4 * 106 en cada diseo.
Nmero del
ensayo
1
2
3
4
5
6
Valor de CBR
(%)
2.8
3.2
4.4
5.0
6.1
6.5
Espesor de cada capa (cm)

Rodamiento
Base
Sub-base
10
20
30
10
20
25
10
20
20
10
15
20
7.5
15
15
5.0
15
15
(c) Con la informacin de los espesores de cada capa, y asumiendo que se

han ejecutado ensayos de densidad para el material de cada capa, se
construye la siguiente tabla.
Las densidades de cada capa son:
capa de rodamiento = 2.4 ton/m3
capa base = 2.2 ton/m3
capa sub-base = 2.0 ton/m3
Nmero del
ensayo
Valor de
CBR (%)
1
2
3
4
5
6
2.8
3.2
4.4
5
6.1
6.5
Esfuerzo unitario (EU) sobre el

pavimento (kg/cm2)
0.024
0.024
0.024
0.024
0.018
0.012
0.044
0.044
0.044
0.033
0.033
0.033
0.060
0.050
0.040
0.040
0.030
0.030
EU total
0.128
0.118
0.108
0.097
0.081
0.075
___________________________________________________________________
3-8

___________________________________________________________________________
Esfuerzo unitario (kg/cm2)
0.180
0.160
Esfuerzo unitario sobre pavimento
0.140
0.120
0.100
0.080
0.060
0.040
Esfuerzo unitario sobre muestra en laboratorio
0.020
0.000
0
2
4.4 % CBR
Nmero de sobre-cargas
10
12
14
5.0 % CBR
Grfico 1: Variacin de los esfuerzos en laboratorio y pavimento en funcin del

nmero de pesas colocadas sobre la muestra en el ensayo CBR
(d) con los valores de esfuerzos unitarios en laboratorio y sobre el

pavimento, se construye el Grfico 1, del cual se deduce que el nmero
correcto de sobrepesas debe corresponder al entero menor mas cercano al
punto de interseccin de las dos curvas (rectas) de esfuerzo unitario, en
este caso siete (7), por lo cual, el valor de CBR puede ser interpolado
linealmente entre 4.4% (para 6 pesas) y 5.0% (para 8 pesas), en este
ejemplo resultara, por lo tanto en un CBR de 4.7%.
Normalmente no es ni econmico ni prctico, el realizar el conjunto de
ensayos que se lograron durante estos Trabajos de Grado, y cuyo
procedimiento es tedioso y costoso, ya que cada ensayo de CBR tiene un
valor cercano a los 125 US$, por lo cual se recurre a resultados
aproximados, tal como el que se muestra en la la Tabla "2" y la cual es el
producto de muchos ensayos detallados similares al descrito
anteriormente que permite determinar el nmero de pesas a colocar sobre
la muestra en ensayo, en funcin de la clasificacin del material.
___________________________________________________________________
3-9

___________________________________________________________________________
Es conveniente destacar, sin embargo, que los suelos granulares, por no

ser afectados en forma importante por el hinchamiento durante el perodo
de inmersin, el peso de las sobrecargas no afectan en forma notable el
resultado de esta parte del ensayo, por lo cual los ensayos siempre se
hacen con dos sobrecargas. Los suelos arcillosos, por el contrario,
presentarn, tal como ha sido demostrado, diferentes valores de CBR en
funcin del nmero de pesas que se coloquen sobre la muestra, y cuyo
nmero debe ser estimado en funcin de lo indicado en la Tabla 2.
Las pesas, no obstante, juegan un papel predominante en los suelos
granulares, y no en los arcillosos, durante la etapa de la penetracin de la
muestra.
Clasificacin
HRB del material
A-1-a A1-b
A-2-4 (granular)
A-2-7 (granular)
Tabla 2
Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base
a la clasificacin HRB de los materiales
Rango estimado
Carga total durante
Valor estimado
de espesores del
el ensayo
del CBR
del pavimento
(cm)
kg
lbs
Nmero de pesas
a colocar sobre
la muestra
> 15
? 20
4.54
10
< 15
20 - 25
4,54 / 6,81
10 / 15
23
< 10
25 - 35
6,81 / 9,09
15 / 20
34
<8
30 - 40
9,09 /11,35
20 / 25
45
A-6 (8) y A-6 (9)
<5
40 - 50
11,35 / 13,62
25 / 30
56
A-6 (10) a A-6 (12)

A-7-6 (7) a A-7-6 (10)
<3
50 - 60
13,62 /18,16
30 / 40
68
< 2,5
60 - 75
18,16 /22,70
40 / 50
8 10
A-2-4 (fino)
A-2-6 (fino)
A-2-7 (fino)
A-3
A-4 (0) a A-4 (3)
A-6 (0) a A-6 (2)
A-4 (4) y A-4 (5)
A-6 (3) a A-6 (5)
A-7-6 (1) a A-7-6 (4)
A-4 (6) a A-4 (8)
A-6 (6) y A-6 (7)
A-7-6 (5) y A-7-6 (6)
A-6 (13) a A-6 (16)

A-7-6 (11) a A-7-6 (20)
Observaciones:
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deber emplearsela carga menor del rango
correspondiente al tipo de material
2. En carreteras de trfico muy pesado, deber emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material
3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deber emplearse la carga menor del rango correspondiente al
tipo de material
___________________________________________________________________
3-10

___________________________________________________________________________
La necesidad de saturacin
Sobre la necesidad de saturar, o no, la muestra, deben aplicarse los
principios en base a los cuales fue desarrollado cada mtodo de diseo en
particular.
(a) Principio de diseo del Mtodo del MTC
En regiones ridas y semi-ridas de precipitacin menor de 600 mm
anuales, la evaporacin ser superior a la precipitacin y normalmente el
nivel fretico est profundo, por ello difcilmente ocurrir la saturacin del
pavimento. Por el contrario, en regiones de alta precipitacin hay que
prever la saturacin de la sub-rasante y de las capas inferiores del
pavimento.
Los ensayos de laboratorio deben tratar de simular las condiciones de la
obra, por ello se recomienda que:
Los ensayos de capacidad soporte en zonas con

precipitacin superior a 600 mm. Anuales y donde se estima la
posible saturacin de la sub-rasante, sean realizadas en
condicin saturada.
En las regiones con precipitaciones inferiores de 600mm.
Anuales y/o donde el proyectista considere que los suelos no
se saturarn, los ensayos de capacidad soporte se realizarn
a la humedad de equilibrio.
La humedad de equilibrio se puede determinar, haciendo
ensayos de succin o midiendo la humedad de la sub-rasante
en pavimentos similares de vas cercanas que tengan al
menos dos aos de construidas. Tambin se puede estimar
en base a la humedad ptima del ensayo de compactacin
estndar (MOP E- 123)o del lmite plstico, ya que la humedad
de equilibrio normalmente est correlacionada con estos
valores. Generalmente se supone igual al lmite plstico.
(b) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-72
El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado,
independientemente de la condicin de intensidad de lluvias.
(c) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-93
El ensayo de CBR debe ser ejecutado a tres condiciones de humedad:
saturado, hmedo (a la humedad optima de compactacin) y seco (a la
humedad de equilibrio. Al final de este Captulo se incluyen los resultads del
ensayo de CBR para una misma muestra: un ensayo en condicin de
saturado y la otra en condicin de hmedo.
(ver ejemplos de ensayos en pginas 3- 28 y 3-29)
___________________________________________________________________
3-11

___________________________________________________________________________
(d) Principio de diseo del Mtodo del Instituto del Asfalto

El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado,
independientemente de la condicin de intensidad de lluvias.
Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse los ensayos de

CBR de laboratorio en cada una de las condiciones deseadas de
humedad
En algunas oportunidades no pueden ejecutarse los ensayos de CBR en cada una de
las condiciones de humedad deseadas. En estos casos se recurre a ecuaciones de
correlacin como las siguientes:
Mdulo Resiliente saturado = 20 a 30% del Mdulo Resiliente del material en estado
seco.
Mdulo Resiliente seco = 1.6 * Mdulo Resiliente hmedo.
La prctica de laboratorio que se viene recomendando en Venezuela consiste en
penetrar las muestras de CBR despus de compactadas a la humedad ptima, antes
de ser sumergida. Este resultado se corresponde con la condicin de suelo hmedo.
Luego se sumergen las muestras durante los cuatro das y se penetran en
condicin de humedad de saturacin por la cara de la muestra opuesta a la que fue
penetrada en condicin hmeda.
Seleccin del CBR en una "Unidad de Diseo"
(Criterio del percentil de diseo)
Para determinacin del "CBR de diseo", segn los Mtodos del MTC, del Instituto
del Asfalto y AASHTO-72, es recomendable hacer un mnimo de cinco (5) ensayos
por Unidad de Diseo, ya que un menor nmero puede llevar a errores de estimacin
que se reflejarn en la durabilidad y costo del pavimento.
El CBR de diseo para materiales de sub-rasante, o de sub-rasante mejorada
(llamados tambin "material seleccionado") se determinar en base a los ensayos
realizados y al nmero de cargas equivalentes totales, REE, que se espera ocurran
durante el perodo de anlisis, segn se indica en la Tabla 3.
Una vez seleccionado el "Valor del percentil de diseo" de la Tabla 3, se ordenan
los resultados de los CBR de las muestras de la Unidad de Diseo en forma de
menor a mayor, tal como se demuestra en la Planilla I que se presenta a
continuacin. La relacin del "nmero de ensayos con valor de CBR igual o mayor",
expresada en forma porcentual al total de ensayos del tramo, se grafica tal como
se indica en la Planilla I. De este grfico, y en funcin del valor percentil de diseo,
se selecciona el correspondiente "CBR de diseo".
___________________________________________________________________
3-12

___________________________________________________________________________
Tabla 3
Criterio de determinacin del "Percentil de diseo para el CBR"
________________________________________________
Cargas equivalentes
Percentil de diseo para
totales (REE)
sub-rasante
sub-rasante
mejorada
_________________________________________________
< 10 E+5
75
85
> 10 E+5 10 E+6
80
90
> 10 E+6 10 E+7
85
90
> 10 E+7 10 E+8
90
95
> 10 E+8
95
95
_________________________________________________
Los CBR de diseo para los materiales de bases y sub-bases, de acuerdo a lo
establecido en estos mtodos, sern seleccionados como el menor de los
resultados del conjunto de ensayos que hayan sido ejecutados para cada tipo de
material.
Ejemplo de aplicacin del procedimiento del percentil de diseo
(a) Resultados de los CBRsaturados a lo largo de la Unidad de Diseo para un
material de sub-rasante en una va con trnsito de 5,5 millones de repeticiones.
Ensayo #
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Progresiva
1+180
2+320
3+500
5+800
7+200
8+050
9+325
10+100
11+050
12+000
CBR (%)
3.8
7.3
5.5
6.0
3.8
3.8
2.8
7.0
6.6
6.0
(b) ordenamiento de los resultados de menor a mayor, y clculo del porcentaje de

muestras con CBR igual o mayor al valor considerado:
___________________________________________________________________
3-13

___________________________________________________________________________
Ensayo #
Progresiva
7
1
5
6
3
4
10
9
8
2
9+325
1+180
7+200
8+050
3+500
5+800
12+000
11+050
10+100
2+320
% de
# de muestras
muestras con
CBR (%) con CBR igual o
CBR igual o
mayor
mayor
2.8
10
100%
3.8
3.8
9
90%
3.8
5.5
6
60%
6.0
5
50%
6.0
6.6
3
30%
7.0
2
20%
7.3
1
10%
(c) Preparacin del grfico de valor de CBR vs % de muestras con CBR igual o
mayor al considerado.
La figura presentada en la siguiente pgina permite deducir que, para un 85% de
percentil de diseo segn lo indicado en la Tabla 3 para un material de subrasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseo es de un 3.9%.
100%
90%
Percentil de diseo
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
8.0
% de CBR
___________________________________________________________________
3-14

___________________________________________________________________________
Seleccin del CBR en una "Unidad de Diseo"

(Criterio del AASHTO-93)
Este mtodo establece, para el material de sub-rasante, un procedimiento
especfico a partir de las condiciones de humedad a lo largo de un ao, y de los
CBR promedio en condiciones de saturado, hmedo y seco, con lo cual se calcula
el dao relativo. Este procedimiento ser comentado en el Volumen 3 de estos
Apuntes, cuando se discuta el procedimiento de diseo AASHTO-93.
Para los materiales de bases y sub-bases se selecciona directamente el CBR
promedio de los diferentes resultados de los ensayos para un material
determinado, como valor de diseo.
Mdulo resiliente (MR)
Los mtodos de diseo ms actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen el
empleo del valor de los "Mdulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de ensayos
fundamentales -cientficos-, en sustitucin del ensayo CBR, para caracterizar los
materiales de sub-rasante, ya que este ltimo ensayo se basa en un mtodo de
laboratorio totalmente emprico.
Mdulo de Elasticidad en los materiales de subrasante y/o sub-rasante mejorada
("Mdulo Resiliente Mr")
El mdulo resiliente (MR) est definido como la magnitud del esfuerzo desviador
repetido en compresin triaxial dividido entre la deformacin axial recuperable, siendo
ste equivalente al mdulo deYoung (mdulo de elasticidad) y se representa como
sigue:
donde:
MR = (1 3) / axial = d / axial
MR = Mdulo de resiliencia
1 = Esfuerzo principal mayor
3 = Esfuerzo principal menor
d = Esfuerzo desviador
axial = Deformacin recuperable
Durante pruebas de carga repetida se observa que despus de un cierto nmero de
ciclos de carga, el mdulo llega aproximadamente a ser constante y la respuesta del
suelo puede asumirse como elstica. Al mdulo que permanece constante se le llama
mdulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos finos como para
materiales granulares. As entonces, el concepto de mdulo de resiliencia est
ligado invariablemente a un proceso de carga repetida.
El parmetro Mdulo de Resiliencia, a travs de las investigaciones, se ha constituido
como un elemento fundamental en el diseo de pavimentos y ha despertado gran
inters en el desarrollo de procedimientos de diseo con bases mecanicistas; los
cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de manera racional el
___________________________________________________________________
3-15

___________________________________________________________________________
comportamiento esfuerzo-deformacin de los materiales que conforman la estructura.

Otra gran ventaja es que, con el avance en la computacin, se ha podido someter al
anlisis teoras que pueden aplicarse en forma prctica a las condiciones de diseo.
Procedimiento resumido del ensayo de triaxial dinmico.
1. La Briqueta de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de dimetro
por 200 mm de altura (Figura 1.a).
2. La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario
y el grado de humedad que se espera tenga en el campo.
3. La muestra se encapsula verticalmente por medio de una membrana de
caucho, de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se
colocan discos metlicos (Figura 1.b).
4. La briqueta se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la
presin de confinamiento (3) (Figura 1.c)
5. El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (1) aplicado por el equipo
menos el esfuerzo de confinamiento (3). En otras palabras, el esfuerzo
desviador es el esfuerzo repetido aplicado sobre la muestra (Figura 2.a).
6. Las deformaciones que sufre la briqueta se calculan mediante una celdas
de deformacin (LVD), designada como L (Figura 2.b).
7. La condicin inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos).
Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en
altura, tal como se muestra en la Figura 2.c. El cambio en altura es
directamente proporcional a la rigidez del material.
El Ensayo de deformacin permanente se ejecuta bajo las siguientes condiciones:
con un esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa
(20,000 ciclos de carga). Estos niveles de esfuerzo son el mximo esfuerzo desviador
y el mnimo confinamiento propuesto por SHRP para prueba de mdulo de
resiliencia; adems, se considera que estos niveles de esfuerzos son los que se
presentan a nivel de sub-rasante.
Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDTs (Linear Variable Differential
Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas
deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDTs se encuentran
localizados en la parte externa de la cmara triaxial. Los diferentes intervalos en los
que se mide la deformacin simulan la velocidad de circulacin de un vehculo sobre
la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo
compactado es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por
un medio hidroneumtico a travs de una bomba con capacidad de hasta 3000
lb/plg2 de presin. La frecuencia de la carga es gobernada por un controlador de
tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duracin de carga de 0.1
segundos.
___________________________________________________________________
3-16

___________________________________________________________________________
Detalle de muestra con medidores

de deformacin instalados
Celda de triaxial dinmico
Este ensayo tiene actualmente muy poca difusin en Venezuela, ya que aun no
existe ningn laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones
de correlacin entre el valor de MR y el de CBR.
___________________________________________________________________
3-17

___________________________________________________________________________
La Figura 4 muestra algunas de esas correlaciones, pero debe destacarse que

tanto la "Ecuacin WES" como la "Ecuacin SHELL" son vlidas hasta valores
de CBR iguales o menores a 10,0. Para valores mayores a 10,0 se debern
emplear otras formas de correlacin.
El valor del MR al aplicar cualquiera de estas correlaciones arroja

directamente el resultado en unidades de lb/pulg2 -psi-.
Figura 4: Relacin entre Mdulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o
subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlacin
Obsrvense los diferentes valores de MR para un mismo CBR, en funcin de la

curva de correlacin que hay sido escogida-
___________________________________________________________________
3-18

___________________________________________________________________________
En nuestro pas las ecuaciones de correlacin mas comnmente empleadas para

estimar el Mdulo Resiliente (MR) a partir de los resultados de ensayos de CBR en
suelos finos, es decir los que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-rasante
mejorada son las siguientes:
(a)Para CBR iguales o menores a 7.2%
MR = 1.500 * CBR
(psi)
(b) Para CBR mayores a 7.2% e iguales o menores a 20%

0.65
MR = 3.000 * CBR^
(psi)
(c) Para CBR mayores a 20%
MR = 4.326 * ln CBR +241
(psi)
En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por ninguno de los

mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores de Mdulo Resiliente (MR),
a partir de la Tabla 4, la cual se basa en condiciones climatolgicas de algunas
regiones de los Estados Unidos.
TABLA 4
________________________________________________________
Clima
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR)

Calidad Relativa del Material de Fundacin
Muy pobre
Pobre
Regular Buena
Muy buena
______________________________________________________________
_
clido-hmedo
2.800
3.700
5.000
6.800
9.500
Arido-seco
3.200
4.100
5.600
7.900
11.700
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos
que tienen condiciones climticas similares a los de Venezuela, especficamente el
estado de Florida (clido-hmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona,
etc.) con su clima rido-seco.
El Ing. Luis Salam(+) desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo de
Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en el cual present un
conjunto de informacin que facilita la determinacin de los valores del Mdulo
Resiliente del material de sub-rasante.
___________________________________________________________________
3-19

___________________________________________________________________________
En este sentido, la Figura 5 muestra un mapa de las regiones pluvio-climticas de

nuestro pas.
Figura 5: reas pluvio-climticas de Venezuela. Ing. Luis Salam. Mtodo de Diseo de

Pavimentos para Vs de Bajo Volumen de Trnsito, 1990.
Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el Ing. Salam

propuso la Tabla 5, la cual permite estimar el valor del MR de la sub-rasante.
Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para
el caso en que no sea posible la ejecucin de ensayos de laboratorio.
___________________________________________________________________
3-20

___________________________________________________________________________
TABLA 5
______________________________________________________________
_
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR)
______________________________________________________________
_
Regin
Climtica
Muy pobre
Pobre
Regular Buena Muy buena
______________________________________________________________
_
1 (muy lluviosa)
2.875
3.700
5.000
7.000
11.000
2 (lluviosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
3 (semi lluviosa)
3.625
4.500
6.000
9.000
17.000
4 (semi seca)
3.940
4.830
6.420
9.830
19.500
5 (pluvio-nublosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
______________________________________________________________
_Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para
Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasante o sub-rasante

mejorada:
Los suelos encontrados en el movimiento de tierras son empleados directamente
en la construccin de los terraplenes y conformarn, por lo tanto, la capa de subrasante, sin otro tratamiento que la estabilizacin mecnica mediante la
compactacin con la humedad ptima. Sub-rasantes con CBR entre un 3 y un 6%
son muy comunes en las condiciones de trabajo de Venezuela.
Los suelos orgnicos evidentemente no pueden ser empleados y la recomendacin
general de las Especificaciones de la AASHTO es que suelos con hinchamientos
de acuerdo al procedimiento del ensayo CBR de un mximo de un 6% pueden
ser utilizados como fundacin del pavimento, ya que no presentarn problemas de
expansividad. En el caso de que el hinchamiento sea mayor al 6% los suelos
deben ser evitados, de ser esto posible inclusive hasta con cambios en el trazado
geomtrico, y si no deben ser tratados como suelos expansivos. Estos
tratamientos escapan el alcance de estos Apuntes, pues no son un problema de
pavimentos sino de geotecnia.
Otra recomendacin constructiva es la de reservar, en el caso de que esto sea
prctico y econmico, los materiales del movimiento de tierra con mejores CBR
para emplearlos en los ltimos centmetros del terrapln y, si su CBR es mayor al
10% y menor al 20%, se consideran como sub-rasantes mejoradas.
___________________________________________________________________
3-21

___________________________________________________________________________
Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante
cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como subrasante mejorada.
Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo de una carretera
Durante la discusin del tema del CBR, se han comentado los criterios de
determinacin de los valores de diseo en lo que se ha definido como un tramo con
caractersticas de iguales materiales. En la prctica no es fcil definir los lmites de
las unidades de diseo debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo
del desarrollo del trazado de una carretera.
Uno de los pocos procedimientos para la definicin de estos lmites ha sido
presentado en el Mtodo AASHTO-93 1, pero puede ser aplicado no solo para
CBR sino para cualquier tipo de mediciones y/o mtodo de diseo de pavimentos
y que permite definir tramos con caractersticas similares, denominadas
Secciones homogneas que se explica mediante el ejemplo que se presenta a
continuacin:
Ejemplo:
Durante el diseo de pavimentos, empleando el Mtodo AASHTO-93, del nuevo
tramo de la Autopista Antonio Jos de Sucre, entre las poblaciones de El Guapo y
Cpira, en el Estado Miranda, se han realizado sobre el eje del trazado, ensayos
de CBRsaturado a cada 500 ml, en las progresivas indicadas en la Columna 1 2 de
la Tabla 6, con los resultados que se presentan en la Columna 3 esta tabla, y cuyo
promedio aritmtico de todos los CBR resulta en 23.4%
Proceso de establecimiento de las Secciones Homogneas:
(a) Se calculan las distancias parciales entre progresivas consecutivas (Columna
4).
(b) Se calcula la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la
primera hasta la ltima (Columna 5), y se registra la Distancia total
acumulada, en este caso 31.500 ml.
(c) Se calcula el valor de CBR medio entre progresivas consecutivas (Columna 6).
(d) Se calcula para cada progresiva la Columna 7 (denominada rea), que es
igual al resultado de multiplicar el valor de la Columna 4 por el valor de la
Columna 6.
(e) Se calcula la integral acumulada entre progresivas consecutivas, desde el
primero hasta el ltimo valor (Columna 7), y se registra el rea total
acumulada, en este caso 732.250.
(f) Se determina el Factor de clculo al dividir el rea total acumulada entre la
distancia total acumulada, en nuestra ejemplo FC = 732.250/31.500 = 23.246.
(g) Se calcula cada una de las celdas de la Columna 9, denominada Valor Zr, de
acuerdo a la siguiente ecuacin:
Zr = valor Columna 8 Factor de clculo * Valor Columna 5
1
AASHTO-93. Anexo JJ.

La Columna 2 de esta tabla son las mismas progresivas que las de la Columna 1 pero expresadas en
km, para facilitar posteriormente la graficacin de los resultados.
2
___________________________________________________________________
3-22

___________________________________________________________________________
(h) Se prepara el Grfico Progresivas vs-Valor Zr, tal como se muestra en la

Figura 6.
Cuando en la Figura 6 se observa sector de una misma pendiente se define una
Seccin Homognea o Unidad de Diseo; por otra parte, un cambio en la pendiente
define una nueva unidad de diseo. A cada conjunto de valores en una misma unidad
de diseo se le calcula el promedio aritmtico, y este ser el valor de CBR de esa
Unidad.
En este ejemplo, de la Figura 6 pueden determinarse cambios de pendiente en las
progresivas 4+000, 11+000, 12+500; 16+000 y 28+500, con lo cual se definen seis
(6) tramos o Unidades de diseo, tal como se ilustra en la Tabla 7.
___________________________________________________________________
3-23

___________________________________________________________________________
Tabla 6
Determinacin de las Secciones Homogneas o Unidades de Diseo
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
(1)
(2)
PROG.
PROGRESIV
MEDICION
A
(km)
(m)
CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
(1)
(2)
PROG.
PROGRESIV
MEDICION
A
(km)
(m)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
CBR
DIST
m
ACUM.
m
CBR
MEDIO
reas
parciales
(ai)
reas
acumuladas
Zx
500
0.5
500
500
2,500.00
2,500
(9,123)
16,500
16.5
500
16,500
4,250.00
427,500
43,940
1,000
1.0
500
1,000
2,750.00
5,250
(17,996)
17,000
17.0
33
500
17,000
19
9,500.00
437,000
41,817
1,500
1.5
500
1,500
2,500.00
7,750
(27,119)
17,500
17.5
30
500
17,500
32
15,750.00
452,750
45,944
2,000
2.0
500
2,000
3,000.00
10,750
(35,742)
18,000
18.0
35
500
18,000
33
16,250.00
469,000
50,571
2,500
2.5
12
500
2,500
10
5,000.00
15,750
(42,365)
18,500
18.5
500
18,500
22
10,750.00
479,750
49,698
3,000
3.0
500
3,000
10
5,000.00
20,750
(48,988)
19,000
19.0
500
19,000
3,750.00
483,500
41,825
3,500
3.5
10
500
3,500
4,500.00
25,250
(56,111)
19,500
19.5
500
19,500
4,000.00
487,500
34,202
4,000
4.0
500
4,000
3,000.00
28,250
(64,734)
20,000
20.0
500
20,000
4,250.00
491,750
26,829
4,500
4.5
49
500
4,500
26
12,750.00
41,000
(63,607)
20,500
20.5
500
20,500
3,000.00
494,750
18,206
5,000
5.0
58
500
5,000
54
26,750.00
67,750
(48,480)
21,000
21.0
12
500
21,000
4,000.00
498,750
10,583
5,500
5.5
40
500
5,500
49
24,500.00
92,250
(35,603)
21,500
21.5
31
500
21,500
22
10,750.00
509,500
9,710
6,000
6.0
42
500
6,000
41
20,500.00
112,750
(26,726)
22,000
22.0
500
22,000
19
9,500.00
519,000
7,587
6,500
6.5
29
500
6,500
36
17,750.00
130,500
(20,599)
22,500
22.5
500
22,500
2,750.00
521,750
(1,286)
(6,909)
7,000
7.0
40
500
7,000
35
17,250.00
147,750
(14,972)
23,000
23.0
20
500
23,000
12
6,000.00
527,750
7,500
7.5
33
500
7,500
37
18,250.00
166,000
(8,345)
23,500
23.5
24
500
23,500
22
11,000.00
538,750
(7,532)
8,000
8.0
11
500
8,000
22
11,000.00
177,000
(8,968)
24,000
24.0
11
500
24,000
18
8,750.00
547,500
(10,405)
8,500
8.5
38
500
8,500
25
12,250.00
189,250
(8,341)
24,500
24.5
11
500
24,500
11
5,500.00
553,000
(16,528)
9,000
9.0
27
500
9,000
33
16,250.00
205,500
(3,714)
25,000
25.0
37
500
25,000
24
12,000.00
565,000
(16,151)
9,500
9.5
21
500
9,500
24
12,000.00
217,500
(3,337)
25,500
25.5
500
25,500
21
10,500.00
575,500
(17,274)
10,000
10.0
27
500
10,000
24
12,000.00
229,500
(2,960)
26,000
26.0
19
500
26,000
12
6,000.00
581,500
(22,897)
10,500
10.5
40
500
10,500
34
16,750.00
246,250
2,167
26,500
26.5
17
500
26,500
18
9,000.00
590,500
(25,520)
11,000
11.0
27
500
11,000
34
16,750.00
263,000
7,294
27,000
27.0
30
500
27,000
24
11,750.00
602,250
(25,393)
11,500
11.5
500
11,500
18
8,750.00
271,750
4,421
27,500
27.5
20
500
27,500
25
12,500.00
614,750
(24,516)
12,000
12.0
10
500
12,000
4,500.00
276,250
(2,702)
28,000
28.0
500
28,000
14
7,000.00
621,750
(29,139)
12,500
12.5
500
12,500
4,500.00
280,750
(9,825)
28,500
28.5
12
500
28,500
10
5,000.00
626,750
(35,762)
13,000
13.0
45
500
13,000
27
13,250.00
294,000
(8,198)
29,000
29.0
71
500
29,000
42
20,750.00
647,500
(26,635)
13,500
13.5
45
500
13,500
45
22,500.00
316,500
2,679
29,500
29.5
500
29,500
40
19,750.00
667,250
(18,508)
14,000
14.0
54
500
14,000
50
24,750.00
341,250
15,806
30,000
30.0
14
500
30,000
11
5,500.00
672,750
(24,631)
14,500
14.5
64
500
14,500
59
29,500.00
370,750
33,683
30,500
30.5
54
500
30,500
34
17,000.00
689,750
(19,254)
15,000
15.0
43
500
15,000
54
26,750.00
397,500
48,810
31,000
31.0
48
500
31,000
51
25,500.00
715,250
(5,377)
15,500
15.5
24
500
15,500
34
16,750.00
414,250
53,937
31,500
31.5
20
500
31,500
34
17,000.00
732,250
16,000
16.0
12
500
16,000
18
9,000.00
423,250
51,313
Promedio total CBR
23.4
___________________________________________________________________
3-24
60,000
40,000
20,000
31.5
30.5
29.5
28.5
27.5
26.5
25.5
24.5
23.5
22.5
21.5
20.5
19.5
18.5
17.5
16.5
15.5
14.5
13.5
12.5
11.5
9.5
10.5
8.5
7.5
6.5
5.5
4.5
3.5
2.5
1.5
0.5
Valor Zr
(20,000)
(40,000)
(60,000)
(80,000)
Progresiva
Figura 6: grfico para establecer las Unidades de Diseo o Secciones Homogneas
Los promedios de los valores individuales de CBR en estas Unidades de Diseo

sern, en consecuencia, los que se discriminan en la Tabla 7 :
Tabla 7
Unidades de Diseo en la Autopista AJdeS, Tramo El Guapo-Cpira
Unidad
Progresivas
Valores de
CBR en el
tramo
CBR
promedio y
desviacin
UD 1
0+000 a
4+000
5-6-4-812-8-10-2
6.9
3.27
UD 2
4+000
a+11+000
49-58-4042-29-4033-11-3827-21-2740-27
UD 3
11+000 a
12+500
UD 4
12+500 a
16+000
8-10-8
45-45-5464-43-2412
32.7
11.95
8.7
1.15
31.3
21.24
UD 5
16+000 a
28+500
5-33-3035-8-7-9-84-12-31-74-20-2411-11-375-19-1730-20-8-12
16.3
10.82
UD 6
28+500 a
31+500
71-8-1454-48-20
35.8
25.36
Esta sectorizacin se presenta grficamente en la Figura 7.

Es evidente que pudieran seleccionarse tramos mas cortos de igual pendiente, con lo
cual se obtiene menor dispersin en los CBR de estos tramos, pero debe lograrse un
balance entre precisin y nmero de Secciones Homogneas que sean
determinadas. La UD-3, por ejemplo, pudiera incluirse dentro de la UD-2.
Normalmente se recomienda que una Unida de de Diseo no tenga menos de 2 km
de longitud, por facilidades constructivas y de costo.
3 -25
80
70
Valores CBR (%)
60
50
40
30
20
10
0
-
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
Progresiva
Figura 7: Definicin de secciones homogneas
En este ejemplo se ha seleccionado para cada Unidad de Diseo el valor de

CBR promedio, partiendo de la premisa es que el diseo de pavimentos ser
realizado por el Mtodo AASHTO-93. Si el diseo se fuese a ejecutar por otro
mtodo, por ejemplo el del MTC, debera emplearse el procedimiento del
percentil de diseo.
Es conveniente sealar que este procedimiento es una herramienta de
ayuda en el difcil proceso de definicin de las Unidades de Diseo
pero que nunca puede dejarse de lado el criterio del Ingeniero
Proyectista.
3 -26
3 -27
3 -28
Uso de geosintticos para el mejoramiento de sub-rasantes

(Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua
Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica
Dominicana en el ao 2001).
En los ltimos aos se ha incrementado el uso de geosintticos en aquellos sitios
donde el material de la sub-rasante del pavimento es de baja capacidad soporte.
Cuando el material de baja resistencia de la sub-rasante es de poco espesor, puede
ser retirado y reemplazado, pero en la medida que su espesor se hace significativo,
la opcin de remocin y sustitucin se hace costosa y consume mucho tiempo. Es
por esta razn que se debe evaluar como opcin la utilizacin de geosintticos como
refuerzo.
Las Figuras 6 y 7, muestran un ejemplo que permite visualizar las ventajas del uso de
geosintticos para evitar deformaciones, contaminacin, aparicin de fisuras, y para
reducir el espesor de la capa de base granular que en algunos casos puede alcanzar
hasta el 40%. El producto TRC-Grid es una marca registrada elaborada por Akzo
Nobel Geosynthetics y distribuida por Maccaferri, formada por la unin de una
geogrilla tejida biorientada, insertada entre otras dos capas de geotextil no tejido
termoligado de filamentos continuos de polister, que combina funciones de refuerzo,
separacin y filtracin (Vase Figura 8). La geogrilla desempea la funcin de
refuerzo y los geotextiles las funciones de filtracin y separacin, evitando la
contaminacin de la camada granular por los finos de la base. Este producto tambin
ha sido utilizado en la base de terraplenes sobre suelos blandos.
Las fotos de la Figura 9 muestra un ejemplo de un sector donde la base granular fue
construida sobre una capa vegetal. Ntese como progresivamente se han ido
incrustando los fragmentos de roca en la capa vegetal, con el consecuente
asentamiento de la plataforma de la va. En los casos de suelos in situ arcillosos
tambin puede ocurrir el mismo efecto, el cual se puede evitar utilizando
geosintticos que cumplan la funcin de separador entre los dos tipos de suelos.
Existen otros geosintticos disponibles que tambin son utilizados como refuerzo,
tales como los denominados sistema spectra de Tensar (mallas de refuerzo BX1200
y BX4200), o geomallas biorientadas Tenax LBO. La seleccin de la malla de
refuerzo depender de las caractersticas del problema especfico y de las
propiedades de los diferentes productos disponibles en el mercado. Las Figuras 10 y
11, muestran ejemplos de mallas fabricadas por las empresas Tensar y Tenax,
respectivamente.
El procedimiento constructivo de colocacin de geosintticos como refuerzo se
muestra tanto en los esquemas de la Figura 12, como en las Fotos de la Figura 13.
Los mtodos de diseo con geosintticos no estn dentro de los alcances de la
presente Gua pero se pueden consultar en manuales y artculos tcnicos publicados
por diferentes empresas distribuidoras. Entre tales referencias se recomienda la
lectura del Manual de Diseo de Pavco, Sistemas para Pavimentos de Tensar (1999),
Tensar Technical Note TTN:BR5 (1994) y TTN:BR10 (1998), y Refuerzo para base
de pavimentos de Maccaferri. En tales publicaciones se reportan ejemplos de
diseos comparativos utilizando pavimentos no reforzados y reforzados,
3 -29
concluyndose que se pueden lograr disminuciones importantes en los espesores de

base granular o de los materiales debajo de dicha base que se requeriran sobre subrasantes de baja capacidad soporte.
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 6: (a) Disminucin de deformaciones y aparicin de fisuras. (b) Reduccin

del espesor de base granular. (Fuente: Maccaferri)
3 -30
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El
refuerzo sirve de separador y evita la prdida de capacidad de soporte. El
producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
3 -31
Figura 8. El TRC-Grid es un geocompuesto formado por una geogrilla biorientada de muy

bajo estiramiento y alta resistencia, colocada entre dos geotextiles no tejidos
termosoldados. (Maccaferri).
Figura 9. Base granular incrustndose en una capa

vegetal que no fue removida completamente antes
de la colocacin y compactacin de la misma.
3 -32
Figura 10. Geomallas Tensar tipos BX 1100 y BX 1200,

utilizadas para la estabilizacin de sub-rasantes. (Tensar
Earth Technologies, Inc).
Figura 11. Geomalla mono-orientada TENAX, diseada para refuerzo de suelos,

proporcionando gran resistencia a la tensin en sentido longitudinal, y geomalla biorientada de la serie TENAX LBO con elementos y nudos rgidos, utilizada para el
refuerzo de suelos granulares y pavimentos rgidos y flexibles.
3 -33
(a)
(c)
(b)
(d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalacin de geosinttico como refuerzo sobre la subrasante. (a) Extendido del rollo de geosinttico. (b) Colocacin de la base granular. (c) Extendido
del material granular. (d) Compactacin.
3 -34
Figura 13. Etapas de colocacin de un geosinttico como refuerzo, y construccin posterior

de la base granular.
3 -35
Volumen 1
Captulo 4
Sub-bases y bases de
materiales granulares no tratados

Sub-bases y bases granulares
___________________________________________________________________________
Bases y sub-bases granulares

En este Captulo se describen las definiciones, caractersticas, propiedades y
procedimientos constructivos referentes a los materiales y mezclas a ser empleados
en las capas de bases y sub-bases de pavimentos flexibles.
La terminologa clsica utilizada en Ingeniera de pavimentos puede observarse en la
Figura 1. El trmino pavimento se aplica a todo el espesor, construido sobre la subrasante, constituido generalmente por el material de sub-base, la base, y las capas
asflticas. Las dos capas superiores mostradas en la figura (rodamiento y base
asfltica), se refieren a una pavimentacin con concreto asfltico; alternativamente, el
pavimento superior puede ser de concreto hidralico, o simplemente se coloca un
tratamiento asfltico superficial, cuyo uso ideal es en vas de bajo trnsito.
Capa de
rodamiento
Imprimacin
Riego de adherencia
C
L
Base asfltica
Sub-base
Material de sub-rasante
compactada
Base granular o
estabilizada
Figura1. Terminologa utilizada corrientemente en ingeniera de pavimentos.
Capas de Base:
La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que
est colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su
ubicacin muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los
vehculos deben poseer una alta resistencia a la deformacin, siendo capaces de
soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con
espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Mdulos Elsticos
altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
___________________________________________________________________________________
4 -1
___________________________________________________________________________
inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor
calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante.
Una segunda funcin de la capa base est asociada con la facilidad de drenar las
aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensin capilar de aguas
inferiores. Por ltimo, persiguen un fin econmico, ante la posibilidad de emplear
materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento
Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y
materiales finos de relleno, pudiendo tambin emplearse suelos locales estabilizados
mediante la incorporacin de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades
suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia.
Sus propiedades fundamentales dependern, por otra parte, del diseo final de la
estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o
no, protegida mediante la colocacin de un sello de tratamiento asfltico superficial.
Capas de Sub-base
La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre
la superficie de la sub-rasante. Tambin puede ser definida, en una estructura de
pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la
capa de base.
An cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehculos,
debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las
cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de
base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y estn en el
rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a
los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural as lo exiga; en este caso
debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de
otro material, tal como ser comentado en el momento de disear la estructura de un
pavimento. El Mdulo Elstico de los materiales de sub-bases granulares son
menores a los de la capa base.
Otras funciones de las capas de sub-base son: economa de construccin, por ser de
menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las
aguas, tanto las de percolacin como las de ascensin capilar. Por otra parte, en
caso de ser necesario reducir cambios volumtricos originados por suelos de carcter
expansivo, se construyen tambin con grandes espesores, y sirven para impedir que
las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del
pavimento. Las capas de sub-base, por ltimo, sirven como capa de transicin,
evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de
base, reduciendo su resistencia.
Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores
relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse
materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporacin de cal
hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente
su capacidad de resistencia. Tambin los materiales locales finos pueden ser
mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una
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4 -2
___________________________________________________________________________
estabilizacin de tipo electroqumica, pudiendo as alcanzar los niveles de calidad

asociados con los exigidos para otros tipos de materiales empleados como capas de
sub-base.
Tipos de materiales para capas de sub-base
Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son gravas y
arenas obtenidas de los depsitos de ros o minas y son empleados directamente
como vienen del saque, sin ningn procesamiento adicional excepto el de la
eliminacin del sobre-tamao, es decir el material que exceda el tamao mximo
establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas.
En Venezuela se emplean in extenso los materiales de saques de mina,
normalmente materiales que clasifican como A-2-4 segn la AASHTO, con
plasticidades bajas (LL < 25% e IP < 9%). El CBR de estos materiales normalmente
se ubica entre un 20% y un 35% y se logra con ellos una sub-base de regular a mala.
Tambin se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de las
mrgenes de los ros, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan CBR
entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son de
buena calidad.
La gran desventaja de estos materiales, por ser empleados sin procesamiento
posterior, es el de su gran variabilidad: tan pronto un material de ro tendr un CBR
de 40%, como podr tenerlo de un 25%. Su ventaja radica en su bajo costo.
Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente
determinadas, y formacin del cordn o camelln con una motoniveladora.
Fuente: Daniel Salcedo R:: Gua Tcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2000
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4 -3
___________________________________________________________________________
La Norma COVENIN 11-2 (Granzn natural) establece los siguientes lmites

granulomtricos para los materiales a ser empleados como sub-bases granulares:
Subbase
Tipo 1
2
100
1
100
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
60-100
50-85
40-70
# 40
20-50
# 200
5-20
La Figura 1 muestra el proceso constructivo de estos materiales, el cual consiste en

la descarga en pilones, o pilas del agregado, con un volumen igual al que puede
recibir un camin volteo, y luego el acomodo de las pilas en un piln continuo, o
camelln que, posteriormente es distribuido a todo lo ancho de la calzada para
lograr una camada con un espesor suelto que, al ser compactado, alcance el espesor
de diseo. Lo mas importante es, por lo tanto, (a) garantizar en obra que se alcance
el espesor de la capa una vez que el material haya sido compactado y (b) lograr la
densidad de campo establecida en las especificaciones.
El siguiente ejemplo permite describir el procedimiento para determinar el
espaciamiento de camiones, en el caso de uso de un solo material.
Ejemplo No 1. Determinacin de espaciamiento de camiones con un material
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m3 y de 15 m3.
Solucin
Es necesario conocer las densidades secas del material, en estado suelto, tal
como se encuentra en el momento de su transporte sobre los camiones, y luego
de ser compactado en obra. En este ejemplo, se conoce que la densidad seca
del material, en estado suelto es de 1.600 kg/m3, y se ha realizado un ensayo de
compactacin Proctor, que arroja un valor de Peso Unitario seco mximo ( o
densidad mxima seca) de 2.100 kg/m3 ,y una humedad ptima de 6,8%.
En funcin de las densidades de construccin, se estima que la densidad seca
despus de compactada ser del 95% de la densidad mxima seca, es decir
igual a 2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
Los clculos sern realizados para 300 m3 de material compactado, que es la
cantidad de material que se estima pueda ser extendido, humedecido y
densificado en una jornada de trabajo.
1. Volumen requerido
1.1 Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.81 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3

1.2 Volumen del material en estado suelto = volumen compactado
(Densidad seca de campo (compactado) / densidad seca en estado suelto)
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4 -4
___________________________________________________________________________
Volumen del material suelto = 604,69

755,86 m3
1.995 / 1.600 = 604,69
1,25 =
Es decir, se requiere un 25% de material adicional por cada m3, para lograr
un (1,0) m3 compactado. Esta relacin entre la densidad seca de campo y la
densidad seca suelta, se conoce como Factor de esponjamiento.
2. Espaciamiento de los camiones. Si se cumple el procedimiento correcto de
espaciamiento de la descarga de los camiones, se logra colocar la cantidad
requerida para el espesor deseado en el proyecto. Vase Figura 3.
Ya que se dispone de camiones de 5 m3 y de 9 m3, cuya capacidad est
relacionada con el estado en que se transporta el material, es decir en estado
suelto, una alternativa de distanciamiento de un camin a otro sera la siguiente:
Empleando solo camiones de 9 m3

Cantidad de camiones de 9 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 9 = 83,98
camiones
(se aproxima a 84 camiones)
Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 84 = 3,57 m

Empleando solo camiones de 15 m3
Cantidad de camiones de 15 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 15 =
50,39 camiones
(se aproxima a 50 camiones)
Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 50 = 6,00 m
Empleando el mismo nmero de camiones de 9 m3 y 15 m3

m3 a ser transportados por cada tipo de camin = 755,86/2 = 377,93 m3
- cantidad de camiones de 9 m3 = 377.93/9 = 41,99
o separacin entre camin y camin = 300/42 = 7,14 m. Se aproxima a 7
m.
- cantidad de camiones de 15 m3 = 377,93/15 = 21,20
o separacin entre camin y camin = 300/21 = 14,3 m. Se aproxima a
14 m.
(La Figura 2-a ilustra el procedimiento de descarga de los materiales
en obra y la Figura 2-b el esquema de espaciamiento
de pilas descargadas desde los camiones volteo)
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4 -5
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Otros requisitos de calidad para los materiales de sub-bases granulares

Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que sean
propuestos para sub-bases granulares. La Norma COVENIN 11-5 (granzn
mezclado), por ejemplo exige lo siguiente.
% partculas alargadas o planas: < 20%
% Desgaste L.A. < 50%
CBR > 20% (no establecido en la Norma pero prctica comn entre los
Ingenieros de Proyecto).
6m
6/2 m
Inicio tramo 300
Figura VI-10. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3.
7m
7m
7m
14 m
Inicio tramo 300 m

Figura 2-b. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3 y de 9 m3.
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4 -6
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Tipos de materiales para capas de base

Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las riberas de
los ros son econmicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a buenas, en
funcin de su resistencia o valor CBR.
A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarn las cargas,
sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son normalmente
obtenidos al procesar agregados extrados de las mrgenes de los ros. El
procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades fundamentales, a
saber: forma y tamao, textura y distribucin de tamaos. Este procesamiento
significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades mecnicas significa
una disminucin en sus espesores de diseo, por lo cual es una alternativa muy
comn en la ingeniera de pavimentos. Los materiales naturales que son sometidos
a procesos de modificacin de forma, tamao y granulometra y algunas veces a
lavado para disminuir su plasticidad son conocidos como materiales procesados.
Estos materiales procesados derivan sus niveles de mayor resistencia (mayor CBR)
mayor resistencia al corte fundamentalmente por la friccin interna que se logre
entre los granos, y la cual, a su vez, es funcin de una serie de propiedades de
ingeniera del agregado:
distribucin granulomtrica
forma y textura de las partculas
tamao mximo
limpieza
densidad
Distribucin granulomtrica
La distribucin de tamaos es la propiedad ms importante de un material que sea
empleado en una capa de base o de sub-base, ya que permitir un contacto grano a
grano, garantizando as el desarrollo de un adecuado nivel de resistencia. Un
agregado que contenga pocos o ningunos finos logra su estabilidad por el contacto
grano a grano. Normalmente son de baja densidad y muy permeables; sin embargo,
debido a su naturaleza no cohesiva, son muy difciles de trabajar en obra. La Figura
3(a) muestra este tipo de distribucin granulomtrica. Por otra parte, un agregado
que contenga suficientes finos para llenar todos los vacos entre las partculas o
granos, tal como se observa en la Figura 3(b), tambin lograr su estabilidad por el
contacto partcula a partcula, pero con una mayor resistencia al corte. Su densidad
ser alta y su permeabilidad relativamente baja. Este material es moderadamente
fcil de compactar, pero es el ideal desde el punto de vista de la estabilidad, ya sea
que se encuentre en una condicin confinada o no-confinada. La Figura 3(c) muestra
un material que contiene un excesivo porcentaje de finos, y ha perdido su contacto
grano a grano, y el grueso simplemente flota en los finos. Su densidad ser baja y
es prcticamente impermeable. La estabilidad en este tipo de materiales se ve
marcadamente afectada por las condiciones de humedad. Quizs una de sus pocas
ventajas es su facilidad de ser trabajado y compactado en obra.
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4 -7
___________________________________________________________________________
(a)
(b)
(c)
Figura 3. Estados fsicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
La Figura 4 muestra los resultados de densidad y CBR obtenidos en mezclas de

gravas sin triturar y de textura lisa, con tamao mximo de de pulgada en las
cuales se ha variado el contenido de finos. Los pesos unitarios secos corresponden a
los mximos de los ensayos de densidad-humedad para cada granulometra, y los
valores de CBR fueron realizados en muestras saturadas. La densidad mxima para
este agregado, con una granulometra bien gradada es decir con adecuada
proporcin entre gruesos y finos resulta cuando el porcentaje de P-200 se ubica
entre un 8 y un 10%, sea cual sea la energa de compactacin. Los mximos valores
de CBR, sin embargo, se lograron cuando el % de P-200 se ubic entre el 6 y el 8%.
El pico de la curva de pesos unitarios secos contra % de P-200 representa la
condicin (b) de la Figura 3, mientras que las porciones de las curvas a derecha e
izquierda de dicho mximo corresponden a las condiciones (a) y (c) respectivamente.
La distribucin granulomtrica de los materiales que cumplen con el experimento
anterior, desarrollado por el Ing. Fuller, toma la siguiente forma:
d (i )
% p( i ) = 100
TM
0.45
En donde
%p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamao (i)
d(i) = tamiz correspondiente al tamao (i)
TM = tamao mximo de la distribucin granulomtrica (tamiz ms pequeo por el
que pasa el 100% del material).
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4 -8
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Figura 4: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design
La densidad mxima, segn Fuller, ocurre normalmente cuando el exponente n es

igual a 0.50. Estudios mas recientes han demostrado que este valor es realmente
0.45. En consecuencia, para el material representado en la Figura 4, con un tamao
mximo de (19 mm), la solucin para el P-200 (0.074 mm) resulta en un 6.2% si
el exponente es de 0.5 y de 8.2% si el exponente es 0.45, en ambos casos los
valores son consistentes con los mostrados en la figura 4.
En la misma Figura 4 se sealan tres diferentes energas de compactacin, y se
observa que la Ecuacin de Fuller se cumple independientemente de la energa de
compactacin. Se observa, adems, que los mayores valores de densidad y
resistencia CBR se alcanzan cuando ha sido mayor la energa de compactacin
(AASHTO Estndar contra 15 y 5 golpes por capa).
Efecto de la forma y textura de los granos
Fuller realiz ensayos similares a los anteriores, manteniendo la misma distribucin
granulomtrica, pero con agregados triturados, variando la forma y de la textura de
los granos que conforman la mezcla de materiales, para demostrar su efecto en la
densidad y en la resistencia CBR. (La figura 5 muestra partculas de agregados con
diferentes formas y texturas).
A tal efecto tritur la grava redondeada y sus resultados se muestran en la Figura 6.
Se observa en esta figura que el efecto de la fraccin fina sobre el CBR es menos
marcado que en el caso de la mezcla con granos redondeados. Se observa tambin,
en la Figura 5, que para los mismos valores de P-200 que en la Figura 4, los valores
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4 -9
___________________________________________________________________________
de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al
efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazn de los
agregados se alcanza un mayor valor en el ngulo de friccin interna ().
Figura 5: Partculas de agregados con diferentes formas y texturas superficiales
Figura 5: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en
una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
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4 -10
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Es oportuno recordar la expresin del esfuerzo resistente (), de Mohr-Coulomb,
= c + n tg
donde:
= resistencia al esfuerzo cortante
c = cohesin de la fraccin fina
n = esfuerzo normal al plano de corte
= ngulo de friccin interna
La ecuacin explica el mecanismo de desarrollo de la resistencia total de un material
granular. La fraccin gruesa de la estructura o distribucin granulomtrica, la forma
de estas partculas y su textura superficial generan la trabazn de los granos,
aportando el componente de la resistencia por la friccin interna. Los elementos finos
dentro de la distribucin de tamaos , aun cuando solo representan un escaso
porcentaje, deben ser mas rigurosamente controlados, pues son los que
proporcionan la cohesin que mantiene unidos todo el material.
Las normas internacionales (ASTM y AASHTO) incorporan en las especificaciones
valores mnimos de caras fracturadas, reconociendo as su efecto en el desarrollo
de la resistencia. La Norma COVENIN, reconoce de igual forma la necesidad de que
los granos presenten forma cbica o irregular, y que su textura sea gruesa, y
establece un mnimo de 50% para este criterio en el caso de grava triturada y del
100% para la piedra picada.
La norma venezolana tambin permite el empleo de materiales sin triturar en las
capas de base granular, particularmente en la Norma 11-3 (granzn mezclado), pero
seala valores mnimos de CBR del 60% si el trnsito es liviano y del 80% si es
pesado. Las gravas naturales no alcanzan estos mnimos con facilidad, por lo cual
para las mezclas de base granular normalmente se prefieren las gravas trituradas y la
piedra picada.
Efecto del tamao del grano en la resistencia
Se ha apuntado que en el desarrollo de la resistencia tienen efecto la distribucin
granulomtrica, la forma y la textura de los granos. Las Figuras 4 y 5 corroboran esta
afirmacin. Se ha comentado que tambin el tamao de los granos debe estar
relacionado con el desarrollo de la resistencia. La Figura 6 demuestra esta
afirmacin. En esta figura se observa que tanto la densidad como la resistencia se
incrementan con el aumento en el tamao mximo de los granos de la mezcla de
agregados. Se corrobora tambin la Ecuacin de Fuller, ya que al aumentar el
tamao mximo disminuye, para un tamiz determinado, el porcentaje del material
para alcanzar la mxima densidad y resistencia.
Es conveniente apuntar que la Ecuacin de Fuller tiene una solucin aproximada,
pues los agregados son tridimensionales y la ecuacin ha sido simplificada a una
sola dimensin.
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4 -11
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Figura 6: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos y
del tamao mximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of
Pavement Design.
Efecto de la granulometra y la densidad en la resistencia

La mayora de las normas de construccin solo establecen un requisito de porcentaje
de compactacin como requisito de aceptacin o rechazo de una base granular, ya
que asocian esta sola propiedad como medida de la resistencia. Este criterio es
vlido siempre y cuando la mezcla en obra siempre reproduzca la distribucin
granulomtrica del material como ensayado, lo cual no siempre es posible alcanzar
debido a la variabilidad propia de todo proceso de construccin.
La Figura 7 compara valores de CBR para muestras que han alcanzado la misma
densidad, y en ella se muestra que las mezclas con exceso de finos (condicin (c) de
la Figura 2) siempre tiene menor resistencia que una mezcla con menor contenido de
finos (condicin (a) de la Figura 2)
y que ha sido compactada a la misma densidad. La mezcla con mayor resistencia ha
desarrollado su estabilidad no solo en funcin de la densidad, sino del contacto grano
a grano, y el efecto de los finos es menos marcado que en la mezcla rica en finos.
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4 -12
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Figura 7: Efecto del contenido de finos en la resistencia de un materia compactado. Fuente:

Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.
Efecto de la limpieza
Las propiedades fsicas de la fraccin ligante de un material juega un papel
importante en el desarrollo de su resistencia mecnica, especialmente cuando se
destruye el contacto grano a grano. La Figura 8 muestra el efecto de la plasticidad
en la resistencia CBR de un suelo con tamao mximo de 19 mm. Se observa que
para el Suelo A, que tiene una baja plasticidad (IP = 4.1%), el CBR se mantiene
prcticamente igual hasta valores del P-40 del orden del 25%, siendo el efecto de la
plasticidad prcticamente despreciable, mientras que para los Suelos b y C, que
tienen mayores valores de IP, el efecto de la plasticidad tiene un marcado efecto
sobre la resistencia, para iguales contenido de P-40 que en el suelo A.
Recordando la Ecuacin de Fuller, para el tamao # 40 y con tamao mximo de 19
mm, el valor de mxima densidad se encuentra cuando el % pasante se encuentra en
el 15%, lo cual coincide con los valores de la Figura 8.
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4 -13
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Figura 8: Efecto de la plasticidad en la resistencia. Fuente: Deklotz, Proceedings, HRB, 1940.
Estos resultados sealan que mientras el porcentaje de la fraccin fina se mantenga

por debajo del valor correspondiente al de mxima densidad, el efecto de la
plasticidad sobre la resistencia es mnimo. Sin embargo, las normas internacionales
(AASHTO y ASTM) y nacionales (COVENIN) han incorporado, como un elemento
adicional en la calidad de los materiales para bases granulares, valores mximos de
Lmite Lquido (25%) y de ndice de Plasticidad (6%). Lo ideal, en consecuencia es
que el material propuesto satisfaga estos valores, pero si la economa del proyecto lo
exige, pudieran emplearse materiales con plasticidad mayor a la normada, siempre y
cuando se obtenga la resistencia establecida y se puedan obtener mezclas pobres en
finos, es decir que las granulometras resulten en cifras iguales o menores al valor
ptimo, de acuerdo a los lineamientos que se han presentado anteriormente en
funcin de la Ecuacin de Fuller.
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4 -14
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Especificaciones granulomtricas COVENIN para bases granulares

COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4)
y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulomtricas en cada una de
ellas:
Mezcla
Tipo 1
Mezcla
Tipo 2
Mezcla
Tipo 3
2
100
2
100
1
75-95
1
100
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
30-65
25-55
15-40
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
40-75
30-60
20-45
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
50-85
35-65
25-50
# 40
8-20
# 200
2-10
# 40
15-30
# 200
5-20
# 40
15-30
# 200
5-18
Resistencia a la disgregacin
A los efectos de las bases y sub-bases granulares, se define la resistencia a la
disgregacin, como la habilidad de estos materiales para soportar los efectos de la
abrasin y/o trituracin durante las etapas de mezclado, extendido y compactacin,
sin que se modifiquen su tamao y granulometra. La Norma COVENIN establece el
criterio de Desgaste Los ngeles en cuanto a estas propiedades, y recomienda
valores mximos de 50% tanto para la grava triturada como para la piedra picada.
Resistencia mecnica
Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la
Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mnimos de resistencia CBR de
un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de trnsito, y de
60% y 80% para la grava triturada (11-4) para trnsitos livianos y pesados,
respectivamente.
Permeabilidad
La facilidad con que un material granular permite la evacuacin del agua se define
como su permeabilidad y es funcin de su granulometra, tipo de agregado grueso,
tipo de fraccin ligante y de su densidad o grado de compactacin.
La Figura 9 muestra el coeficiente de permeabilidad como una funcin de la
distribucin de tamaos del material. Un material que satisfaga la ecuacin de
mxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es prcticamente
impermeable. En los ltimos aos se ha reconocido la necesidad de la permeabilidad,
a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage of highways and
airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que demuestran las
ventajas de emplear mezclas lmpias, con granulometras muy abiertas en las capas
de bases granulares, tal como se observa en la Figura 9.
___________________________________________________________________________________
4 -15
___________________________________________________________________________
Esta ventaja de la permeabilidad es tambin reconocida en el Mtodo AASHTO-93

para el diseo de pavimentos, cuando incorpora unos coeficientes de drenaje que
potencian el empleo de mezclas ms drenantes en la construccin de pavimentos.
Figura 9: Granulometras convencionales y sus valores de permeabilidad (Fuente: H.

Cedergreen).
Es necesario, en consecuencia, balancear los criterios de mxima resistencia,

normalmente asociados con mximas densidades, y la ventaja de disponer de
materiales con suficiente permeabilidad. En el volumen 3 de estos Apuntes de
Pavimentos se tratar con mas detalle la manera de medir la permeabilidad de los
materiales granulares y de su efecto en el diseo de pavimentos.
Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide
empleara materiales permeables, es el del fenmeno de la intrusin, es decir la
posibilidad de la migracin de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o
base, con la consecuente modificacin de las granulometras de estas capas,
hacindolas mas finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su plasticidad,
ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos materiales. Si un
material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un coeficiente Fuller igual
o mayor a 1.20, aun cuando est bien gradado, pueden presentar intrusin.
___________________________________________________________________________________
4 -16
___________________________________________________________________________
La intrusin se controla con la colocacin de un manto de arena, de un tamao

nominal mximo de 1/8, en espesores entre 5 y 10 cm. Hoy en da se emplean,
como alternativa sustitutiva, y con mucho xito los geosintticos, con el fin de
minimizar el fenmeno de la intrusin.
Limpieza
Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en bases y/o
sub-bases deben estar libres de materiales deletreos tales como: material vegetal u
orgnico, lutitas, partculas blandas, terrones de arcilla, etc.
Gravedad o peso especfico
Una ltima propiedad que es necesario conocer en los materiales granulares es su
Gravedad o Peso Especfico (Gs), ya que esta caracterstica es requerida para la
correccin de las proporciones de combinacin para lograr una granulometra
determinada.
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las
especificaciones de construccin de bases granulares. Esta afirmacin es siempre
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada.. La insuficiencia granulomtrica que presenta un agregado puede ser
resuelta mediante la adicin, o combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en
forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los lmites que tales
especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben
mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras
producidas por fractura, o para modificar su tamao mximo, o para mejorar la textura
superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos
agregados para obtener ese objetivo especfico, es un problema de dosificacin que
puede ser resuelto por mtodos grficos o analticos, o simplemente por tanteos
sucesivos.
Principios bsicos
La frmula que expresa el procedimiento de combinacin, independientemente del
nmero de agregados a mezclar y del mtodo de proporcionarlos, es la siguiente:
P = Aa + Bb + Cc + + Nn
(1)
en donde,
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la
combinacin de los agregados A, B, C N
(*)
A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para
cada uno de los agregados empleados en la combinacin (*)
___________________________________________________________________________________
4 -17
___________________________________________________________________________
a, b, c, , n = proporciones -expresadas en forma decimalresultantes de la combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya
sumatoria es igual a 1,00
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al
porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa
ese tamiz y es retenido en otro tamiz
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (1),
deben ser, normalmente, lo ms cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben
satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la
combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede
no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa
estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de produccin, y es deseable
que la combinacin resultante sea semejante a la proporcin en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de
combinacin".
Dosificacin de agregados por el Mtodo de los Tanteos sucesivos
La utilizacin de las computadoras personales ha facilitado el procedimiento de
combinacin o dosificacin de agregados, ya que en una Hoja de Excel se puede
lograr, en un muy breve tiempo, el proporcionamiento de los agregados disponibles
hasta lograr el cumplimiento de las especificaciones que hayan sido establecidas
en el proyecto de obra. Las hojas de clculo han hecho ya imprctico los
procedimientos grficos o los que se han conocido como analticos, que
aplicaban tambin los procedimientos de tanteos sucesivos.
Como su nombre lo indica, el Mtodo de tanteos sucesivos consiste en
seleccionar unos porcentajes cualesquiera para cada uno de los agregados a ser
combinados, y en funcin de los resultados obtenidos en este primer tanteo ir
ajustando progresivamente los porcentajes, hasta alcanzar el que la combinacin
obtenida satisfaga los lmites impuestos para la mezcla seleccionada.
Un ejemplo permitir aclarar este procedimiento:
Lmites granulomtricos seleccionados
El Proyectista ha seleccionado la granulometra Tipo 2 correspondiente a una base
de grava triturada, por lo cual se establecen los siguientes lmites en la banda de
tamaos
Mezcla
Tipo 2
2
100
1
75-95
% pasante el tamiz
3/8
#4
# 10
40-75
30-60
20-45
# 40
15-30
# 200
5-20
___________________________________________________________________________________
4 -18
___________________________________________________________________________
Nota: los lmites de los porcentajes pasantes que no aparecen en la

especificacin y s en las tablas que se presentan a continuacin han sido
seleccionados por interpolacin directa al dibujar los valores establecidos en
un grfico granulomtrico.
Agregados disponibles
En obra se dispone de los agregados que se indican a continuacin:
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
Granulometras de los materiales en las pilas

% Pasante el tamiz de
50,8 mm
25,4 mm
2"
1"
100.0
19,4 mm
12,5 mm
3/4 "
100.0
1/2 "
95.6
100.0
39.4
85.0
55.0
9,5 mm
4,74 mm
2,36 mm
#4
62.9
70.9
2.4
# 10
45.3
44.4
1.5
3/8"
83.8
100.0
15.7
0,60mm
# 40
22.5
25.1
0,15mm
0,074mm
# 100
8.4
13.5
# 200
6.8
10.5
Primer tanteo
El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el
arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en funcin de que estas
proporciones se ajustan a los niveles de produccin en picadora.
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
Combinacin
Lmite superior
Lmite inferior
Granulometras combinada resultante en el Primer Tanteo

% en la
combinacin 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
1"
3/4 "
1/2 "
3/8"
#4
# 10
# 40
# 100
# 200
2"
40.0%
100.0
100.0
100.0
95.6
83.8
62.9
45.3
22.5
8.4
6.8
15.0%
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
70.9
44.4
25.1
13.5
10.5
45.0%
100.0
85.0
55.0
39.4
15.7
2.4
1.5
100.0%
100.0
100
100
93.3
95
75
79.8
89
64
71.0
81
49
55.6
75
40
36.9
60
30
25.4
45
20
12.8
30
15
5.4
22
8
4.3
20
5
Como se observa en el resultado de la combinacin (tabla y grfico), la

granulometra no satisface los lmites del Tipo 2 (COVENIN 11-4) en los tamices de
# 40 # 100 y # 200, ya que se sale por debajo del lmite inferior.
___________________________________________________________________________________
4 -19
___________________________________________________________________________
Combinacin agregados
(Arena 40% + Arrocillo-polvillo 15% + Piedra picada 45%)
100
90
80
% pasante
70
60
50
40
30
20
10
0
#200
#100
#40
#8
#4
3/8"
1/2"
3/4"
1"
2"
Tamao del tamiz
La combinacin resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta
desviacin se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en
los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deber disminuirse
otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%.
Segundo tanteo
Para el segundo tanteo se incrementa el arrocillo-polvillo a un 55%, por ser este el
material con mayor contenido de finos, se disminuyen el porcentaje de arena
cernida y el de piedra picada. Con estas modificaciones la granulometra satisface
los lmites exigidos y puede ser llevada a obra.
Tipo de material
Arena cernida
Arrocillo-polvillo
Piedra picada
Combinacin
Lmite superior
Lmite inferior
Granulometras combinada resultante en el Segundo Tanteo

% en la
combinacin 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
2"
1"
3/4 "
1/2 "
3/8"
#4
# 10
# 40
# 100
# 200
100.0
100.0
100.0
95.6
83.8
62.9
45.3
22.5
8.4
6.8
10.0%
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
70.9
44.4
25.1
13.5
10.5
55.0%
100.0
85.0
55.0
39.4
15.7
2.4
1.5
35.0%
100.0%
100.0
100
100
94.8
95
75
84.3
89
64
78.3
81
49
68.9
75
40
46.1
60
30
29.5
45
20
16.1
8.3
22
8
30
15
___________________________________________________________________________________
4 -20
6.5
20
5
___________________________________________________________________________
Combinacin agregados
(Arena 10% + Arrocillo-polvillo 55% + Piedra picada 35%)
100
90
80
% pasante
70
60
50
40
30
20
10
0
#200
#100
#40
#8
#4
3/8"
1/2"
3/4"
1"
2"
Tamao del tamiz
En este ejemplo, aun cuando se satisfacen los lmites de las especificaciones, se

hace evidente que se ha producido un marcado desbalance entre la produccin en
picadora y la demanda en obra, por lo cual deber estudiarse la posibilidad de
introducir cambios en el sistema de la trituradora, importar algn otro material, o
an proponer un cambio en el Tipo de la especificacin, con el fin de alcanzar un
proceso mas econmico en obra.
Empleo de dos o ms materiales
Cuando los materiales disponibles no resultan con granulometras, CBR o
Plasticidad de acuerdo con lo que establezcan las especificaciones que rijan el
proyecto, es necesario recurrir a la mezcla de dos o ms materiales, cada uno de
granulometra diferente, y mediante un proceso de proporcionamiento adecuado,
lograr que la mezcla que se obtiene satisfaga los requisitos granulomtricos
establecidos, tal como fue requerido en el ejemplo anterior en la combinacin de
tres agregados.
A continuacin se presenta un ejemplo que permite describir el procedimiento de
proporcionamiento en campo, en el caso de dos materiales. Un procedimiento
similar debe ser aplicado cuando se combinen tres o mas materiales.
___________________________________________________________________________________
4 -21
___________________________________________________________________________
Ejemplo No. 2. Determinacin de espaciamiento de camiones con dos

materiales
Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor
compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de
camiones de 9 m3 y de 15 m3. Es necesario emplear dos materiales, cada uno
con las siguientes caractersticas:
Material
Proporcin en peso
Peso unitario suelto

(kg/m3 )
Grueso
70%
1.420
Fino
30%
1.680
Solucin
El ejemplo ser resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el
Ejemplo No. 1, es decir:
1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor
Ancho medio = [7.818 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m
Largo = 300 m
Espesor = 0,25 m
Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3
2. Volumen del material suelto total
Con la combinacin en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un
ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco
mximo de 2.100 kg/m3 y una humedad ptima del 5,5%. Si se asume una
especificacin de densidad del 95% de la Densidad mxima seca, el peso
unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera ser =
2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3.
La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento
que se detalla en la siguiente tabla:
Material
% en peso
Peso para un m3
compactado (kg)
Grueso
70 %
1.397
1.420
0,98
Fino
30 %
598
1.680
0,36
Total
100 %
1.995
Peso unitario seco Volumen suelto para

(kg/m3)
1 m3 compactado
1,34
___________________________________________________________________________________
4 -22
___________________________________________________________________________
El valor de 1,34 m3 de material suelto, requerido para lograr 1,0 m3 de material

compactado en obra, permite obtener el porcentaje de esponjamiento, en este
caso 34%.
El volumen suelto ser, en consecuencia igual a:
Volumen suelto = volumen compactado x % esponjamiento
Vsuelto = 604,69 x 1,34 = 810.14 m3
3. Volumen requerido para cada material
La proporcin en volumen de cada material ser igual a:
% volumen material grueso = 100 x 0,98 / 1,34 = 73%
* % volumen material fino
= 100 x 0,36 / 1,34 = 27%
Del volumen suelto total requerido (810,14 m3), ser necesario emplear, por lo
tanto, las siguientes cantidades de cada material:
de material grueso = 810,14 x 0,73 = 591,40 m3
de material fino
= 810.14 x 0,27 = 218,74 m3
4. Nmero de camiones de requeridos para cada tipo de material

En el tramo de 300 m de longitud, asumiendo que se emplearn solo camiones
de 15 m3 de capacidad, se requerir el siguiente nmero de camiones por tipo
de material:
camiones para el material grueso = 591,40 / 15 = 39,4 camiones. Se
aproxima a 39 camiones.
camiones para el material fino = 218,74 / 15 = 14,5 camiones. Se aproxima
a 15 camiones.
5. Espaciamiento entre camin a camin por tipo de material
El espaciamiento de camin a camin, por tipo de material, ser el siguiente:
Espaciamiento entre carga de camin a camin de material grueso = 300 m
/ 39 camiones = 7,7 m. Se aproxima a 7.5 m.
Espaciamiento entre carga de camin a camin de material fino = 300 m /
15 camiones = 20,0 m
___________________________________________________________________________________
4 -23
___________________________________________________________________________
La Figura 10 muestra el espaciamiento de los camiones en este ejemplo.
7.5/2 m
7.5 m
7.5 m
10 m
7.5m
7.5/2 m
20 m
Inicio tramo 300 m

Figura 10. Esquema de espaciamiento entre carga de camiones para el caso de
dos materiales diferentes.
Otra manera de proceder al mezclado de dos o ms materiales, la cual es

considerada por muchos Ingenieros de Campo como el mejor procedimiento, es
extender el material por capas sucesivas, es decir, se apila el material, y se extiende
sobre media seccin. Sobre este material ya extendido se apila el siguiente material
y se extiende sobre el primero, y as sucesivamente en el caso de que haya ms de
dos materiales. De esta manera se obtiene un sandwich formado por una sucesin
de capas de diferentes materiales, tal como se muestra en la secuencia fotogrfica
de la Figura 11.
Extendido del (los) material(es) requerido(s).
Normalmente la distribucin de las pilas de material se hace solo sobre la mitad de
la plataforma, con el fin de que la otra mitad est disponible para las operaciones de
extendido y mezclado, en caso de que se utilice ms de un tipo de material.
Una vez que la distribucin de la cantidad de material requerido ha sido concluida,
se procede al paso de la cuchilla de la motoniveladora por el borde de las pilas del
material que ha sido depositado sobre la plataforma, con el fin de formar un
camelln (cordn), es decir una pila de menor altura y continua (Vase Figura 11).
Este camelln se forma cuando la cuchilla corta la pila del material y la empuja
hacia un lado. Puede ser necesario que la motoniveladora pase ms de una vez,
hasta que alcance a formar un camelln continuo y de seccin transversal uniforme.
___________________________________________________________________________________
4 -24
___________________________________________________________________________
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de
camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo
material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido
de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el
nmero de materiales a utilizar.
___________________________________________________________________________________
4 -25
___________________________________________________________________________
Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de Elasticidad

Dinmico (Esb)"
Si ha sido definido a "" como el "esfuerzo masivo", es decir la sumatoria de los
esfuerzos principales, tal como se indica en la Figura 12, el mdulo de elasticidad
de los materiales que se emplean como capa de "sub-base" -que se denomina
"Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la siguiente
ecuacin
Figura 12: Esquema de esfuerzos aplicados en un material granula
Esb = K1 K2
...........(Ecuacin 1)
El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material, vara entre 7.000
para el caso de que el material est seco, de 5.400 para cuando est hmedo,
hasta 4.600 en el caso de que est saturado. El valor de K2 se toma como 0,60.
En la Tabla 1 se presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado
de mezclas asflticas en la estructura de pavimento.
Tabla 1
Determinacin del valor de para sub-bases
___________________________________
Espesor de asfalto (cm)
___________________________________
< 5,0
10,0
5,0 10,0
7,5
> 10,0
5,0
___________________________________
Nota: valores vlidos para espesores
de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
___________________________________________________________________________________
4 -26

___________________________________________________________________________
Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de Elasticidad

Dinmico (E)"
En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico (Eb), tiene la
misma expresin que para las sub-bases, es decir:
Eb = K1 K2
...........(frmula 2)
El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara entre un valor
de 8.000 cuando est seco, a 9.000 cuando est hmedo, hasta 3.200 cuando se
encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70,
adoptndose 0,60 como valor ms frecuente.
La Tabla 2 permite seleccionar los valores de , una vez estimados los valores de
espesor total de mezclas asflticas en la estructura del pavimento.
Tabla 2
Valores de en materiales de base granular
______________________________________________
espesor de asfalto
Mr de la subrasante
(cm)
3.000
7.500
15.000
_______________________________________________
< 5,0
20
25
30
5,0 < 10,0
10
15
20
10,0 < 15,0
5
10
15
> 15,0
5
5
5
________________________________________________
Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseo de
espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en unidades de "psi".
Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y subbases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la
angularidad de las partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.
___________________________________________________________________________
4-27

___________________________________________________________________________
Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el Mdulo Elstico en materiales

granulares.
Al igual que en los materiales de fundacin, existen varias ecuaciones de
correlacin para poder estimar el valor del Mdulo Elstico a partir de ensayos
empricos tal como el CBR.
Las siguientes ecuaciones han sido tomadas de la versin de la Portland Cement
Association (PCA), denominada Pavement Analysis System (PAS) la Gua de
Diseo AASHTO-93:
Para sub-bases y bases granulares con CBR hasta 80%
MR = 385,08* CBR + 8.660 (psi)

Para sub-bases y bases granulares con CBR >= 80%
MR = 321,05* CBR + 13.327 (psi)
El tema de los Mdulos Elsticos ser nuevamente tratado en el Volumen 3, en

el momento de la discusin de la aplicacin del Mtodo AASHTO-93.
Especificaciones de uso de materiales granulares no estabilizados, en funcin
de los valores de CBR e hinchamiento.
A continuacin se presentan las especificaciones ms comunes utilizadas por
organizaciones relacionadas con pavimentos, y que se fundamentan en los valores
CBR para los materiales a ser empleados como sub-bases y bases granulares.
Especificaciones de la AASHTO
Valor CBR
30,0
80,0
% hinchamiento
Uso establecido
2,0
1,0
Sub-bases granulares
Bases granulares
Especificaciones COVENIN (MTC, 1977)

Valor CBR
% hinchamiento
> 20,0 60,0

> 60,0 80,0
> 80,0
Uso establecido
Sub-base granular
Base granular para pavimentos
con trfico liviano a mediano
Base granular para pavimentos
con trfico pesado
Es conveniente combinar ambas especificaciones para exigir no solamente valores

CBR para los materiales a emplear en las diferentes capas, sino tambin los lmites
de % de hinchamiento, con el fin de lograr los mejores pavimentos.
___________________________________________________________________________
4-28
Volumen 1
Captulo 5
Estabilizacin de suelos.
Diseo y construccin de capas
de suelo-cemento


___________________________________________________________________________
Introduccin
En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus
alrededores, no poseen las caractersticas fsico-mecnicas que son necesarias para
que ellos puedan soportar las cargas procedentes del trfico a que han de estar
sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son ms
que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las
deformaciones plsticas, o disminuirlas a un valor mnimo de acuerdo a las
solicitaciones de carga y clima que soportarn, mediante la adicin de un modificador o
corrector.
Para corregir las caractersticas originales del suelo, cuando stas no son aceptables y
proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes tcnicas de estabilizacin,
cuya clasificacin responde, a veces a los mtodos de trabajo, y otras a los productos
de adicin empleados como correctores.
Es as como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones":
1. "Estabilizacin Qumica", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por
efectos qumicos motivado a la combinacin de ciertos aditivos tales como los
cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean
fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites
sulfonados.
2. "Estabilizacin por tratamiento" que no precisan la adicin de productos, sino que
simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas, por medio
de sistemas trmicos, elctricos, de impacto, etc. Este tipo de estabilizaciones
prcticamente no se emplean en obras de vialidad.
Estabilizacin mecnica
Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o
materiales que presentan una distribucin ordenada de las partculas o granos, pueden
mejorarse mediante su densificacin con humedad adecuada, y en caso de ser
requerido, se complementa con la incorporacin de un material adicional. Este proceso
se conoce como "Estabilizacin Mecnica". Los conceptos relacionados con esta
estabilizacin son: granulometra, plasticidad, trabazn de las partculas y cohesin y
fueron tratados en el Captulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores
entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. As, por ejemplo,
si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, sta deber
mezclarse con un suelo fino y plstico que proporcione cohesin ("pega"), es decir, se
debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazn
puede hacerse ms estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos
angulares y gradados que proporcione buena trabazn. La Plasticidad de un material
puede reducirse con la adicin de un suelo de baja plasticidad.
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5-1

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Estabilizacin con Cemento

a. mezclas de suelocemento
El "suelocemento" es una simple mezcla ntima de suelo pulverizado con cantidades
medidas de cemento Portland Tipo I y agua, compactada a alta densidad. La cantidad
de cemento empleada, segn el procedimiento de diseo, debe ser igual o mayor al 5%
en peso del material, an cuando en Venezuela se han construido bases de gravacemento con un 4% de cemento. Al hidratarse el cemento, la mezcla se convierte en un
material resistente y durable, diferente de cada uno de sus componentes y que ha
probado su excelencia al ser empleado en la construccin de carreteras. En Venezuela
se emple el suelo-cemento muy profusamente durante los aos 65-75, y an cuando
se ha continuado su utilizacin a partir de esos aos, ya no lo es en los mismos
volmenes. Existen en Venezuela excelentes ejemplos de unas muy buenas bases de
suelo-cemento: Autopista Valencia-Campo de Carabobo (1971), carretera Achaguas-El
Samn-Mantecal (1967), carretera Bruzual-Elorza (1981), estas dos ltimas en el
Estado Apure, cerca de la frontera con Colombia. Se emple tambin el cemento para
la estabilizacin del suelo para la construccin de la base del pavimento en el
Aeropuerto de la Chinita en Maracaibo (1969), y el de la grava utilizada como capa subbase en las reas de estacionamiento del aeropuerto Simn Bolvar en Maiqueta
(1972), as como la del suelo utilizado en la pista principal de este aeropuerto. En los
ltimos aos (91 al 98) se ha empleado en la construccin de la base en la Autopista
Circunvalacin Norte de Barquisimeto (6 km) y en la de la Autopista Centro Occidental,
en un tramo de otros 12 km, en la cual se emple grava estabilizada con cemento.
Actualmente se est empleando con mucho xito en una serie de obras de vialidad en
el Estado Yaracuy, entre las que destaca la Avenida de acceso al aeropuerto de San
Felipe.
b. Suelos mejorados con cemento
Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un "suelocemento", debido
a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o mayores al 4%, y es aquel
tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1 A-2 (granulares) con el fin de
mejorar su capacidad de soporte y reducir su ndice de plasticidad, pues aunque en su
forma original cumplen con algunas de las especificaciones exigidas, requieren la
adicin de bajos porcentajes de cemento que lo transforman en suelos estables y
resistentes que llenarn las condiciones contempladas en el proyecto. Este material, en
Venezuela, se ha llamado "suelo mejorado con cemento", para diferenciarlo del
suelocemento propiamente dicho. Los suelos mejorados con cemento se construyen de
la misma manera que una sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de
estabilizacin mecnica. Slo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los
tiempos de mezclado, y compactacin que sern comentados mas adelante para el
suelocemento. En Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o
gravas.
C. Rehabilitacin de pavimentos asflticos con el empleo de cemento
En los ltimos aos, ante la aparicin en el mercado de mquinas de gran potencia, se
ha desarrollado la tcnica de estabilizacin en sitio, de pavimentos asflticos
deteriorados, con la adicin de cemento y/o emulsin asfltica. Esta tcnica ha sido
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5-2

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empleada solo en la rehabilitacin de un tramo de 2 km de la Avenida Costanera en

Barcelona, Estado Anzotegui, pero ya se han licitado cerca de 250 km en los Estados
Apure y Barinas, destacndose la carretera TO-02, en el tramo Bruzual-Mantecal, en el
Estado Apure, con cerca de 65 km de longitud.
Diseo de mezclas de suelo mejorado con cemento
Este tipo de estabilizacin se disea mediante la aplicacin del ensayo de CBR a la
mezcla elaborada, ya que el efecto del cemento es solo la reduccin de la plasticidad y
el incremento relativo de la resistencia.
Diseo de mezclas de suelocemento
Partiendo de la definicin de "suelocemento", tres sern los requisitos indispensables a
ser estudiados:
a. La cantidad de cemento a ser agregado al suelo
b. La cantidad de agua a ser incorporada a la mezcla
c. La densidad a ser alcanzada en la compactacin
Requisitos de los materiales
Cemento:
El cemento Portland Tipo I, que es el que se comercializa en Venezuela en forma
convencional en sacos de 42,50 kg, es el adecuado para el empleo en mezclas de suelo
cemento.
Agua:
El agua debe ser preferiblemente potable, an cuando cualquier agua limpia y libre de
cantidades excesivas de lcalis, cidos o materia orgnica. Se ha empleado agua de
mar con resultados satisfactorios (caso de aeropuerto de Maiqueta).
Suelo:
De los tres materiales involucrados el que es ms cuestionado es el suelo.
Normalmente se pregunta, cul material es adecuado? La respuesta es que
prcticamente todos los suelos (cualquier tipo de tierra) pueden ser mezclados
satisfactoriamente con cemento. Las excepciones son los suelos orgnicos, arcillas muy
plsticas (expansivas) y arenas inertes. En caso de duda sobre un suelo debe realizarse
el ensayo ASTM D 4318 que permite identificar estos suelos inconvenientes.
Generalmente los suelos gravo-arenosos A-1 y A-2 con un 10 a 35% de limo y arcilla y
55% o ms pasante el tamiz # 4 son los mas adecuados y requieren menos cantidad ce
cemento para una adecuada estabilizacin. Los suelos arenosos A-3, de grano uniforme
y poco contenido de finos, como son las arenas de mdano o playa, dan tambin
excelentes resultados al ser mezclados con cemento, pero requieren un mayor tenor de
cemento.
Las cantidades correctas de cemento y agua, as como la densidad y resistencia
requerida, se establecen a travs de los mtodos de diseo de mezclas, y que siguen
los criterios de la PCA o de la AASHTO. Cada mtodo de diseo de mezclas est
asociado con el correspondiente mtodo de diseo de pavimentos, es decir, si se
disea la mezcla por la PCA el diseo de pavimentos debe hacerse siguiendo el mtodo
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5-3

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de la PCA, y si la mezcla se disea segn el criterio de la AASHTO, el pavimento debe

dimensionarse siguiendo las pautas establecidas en este mtodo.
Mtodo General de Dosificacin segn la PCA
Este mtodo fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y contempla las
siguientes etapas:
I. Identificacin y clasificacin del suelo.
II. Seleccin del porcentaje de cemento para el ensayo de compactacin.
III. Ejecucin del ensayo de compactacin del suelo-cemento.
IV. Seleccin d los porcentajes de cemento para los ensayos de durabilidad
y de resistencia a la compresin.
V. Moldeado de las briquetas para los ensayos de durabilidad y resistencia a
la compresin.
VI. Ejecucin del ensayo de durabilidad por mojado y secado.
VII. Ejecucin del ensayo de durabilidad por congelacin y deshielo.
VIII. Ejecucin del ensayo a compresin.
IX. Seleccin del porcentaje de cemento adecuado, en funcin de los
resultados en los ensayos.
Mtodo Simplificado de Dosificacin segn la PCA
La dosificacin del suelo-cemento, de acuerdo con la marcha de los ensayos del
"Mtodo General de Dosificacin" presenta una desventaja prctica: el tiempo de
duracin de los ensayos, principalmente los de durabilidad, lo cual toma mas de 48
das. Esto dio lugar a que se correlacionasen los resultados de estos ensayos con otro
de ms rpida ejecucin, facilitando as la determinacin del porcentaje de cemento.
En 1952 la PCA, basada en la correlacin obtenida en los resultados de los ensayos de
2.438 suelos arenosos, present un mtodo simplificado para la dosificacin del suelocemento. El fundamento de este mtodo, comprobado por los ensayos realizados,
puede ser resumido en el siguiente principio:
"Un suelo arenoso con determinada granulometra y densidad aparente
mxima, requerir, de acuerdo con el criterio de prdida de peso en los
ensayos de durabilidad, el mismo porcentaje de cemento que otro suelo
que, teniendo la misma granulometra y la misma densidad aparente
mxima, presente una resistencia a la compresin a los siete das superior
a un valor pre-establecido".
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5-4

___________________________________________________________________________
I. Descripcin del mtodo

El anlisis granulomtrico del suelo determinar si es aplicable el Mtodo Simplificado.
Es condicin necesaria que:
(a) el suelo posea menos del 50% de material con dimetro inferior de 0,05 mm (limo
ms arcilla)
(b) El suelo posea meno del 20% con dimetro inferior de 0,005 mm (arcilla)
(c) La fraccin retenida en el tamiz # 4, por otra parte, debe arrojar un valor de
Gravedad Especfica Aparente (Gsa) mayor de 2.45.
Verificado sto, el suelo ser ensayado por el Mtodo "A" dado el caso que el 100%
del material pase el tamz N4, o por el Mtodo "B" si posee retenido en el tamz N4.
En resumen el Mtodo Simplificado consta de:
I. Ensayos preliminares del suelo
II. Ensayo de compactacin del suelo-cemento
III. Determinacin del porcentaje de cemento por medio de bacos.
IV. Verificacin del porcentaje de cemento por el ensayo de resistencia a compresin.
I. Ensayos Preliminares
1. Anlisis granulomtrico y seleccin del Mtodo A o B en funcin de los resultados.
2. Determinacin de la absorcin y de la gravedad especfica aparente de los granos
retenidos en el tamz N4. Si este valor es menor de 2,45 en suelos granulares, no
puede utilizarse el mtodo.
Descripcin Mtodo A
(Empleado en materiales con 100% pasa N4)
Ejemplo 1:
Se realizan los ensayos granulomtricos al suelo, con los
resultados siguientes:
Tamiz
N 4
N 60
0,05 mm
0,005
% que pasa
100
72
39
16
% retenido
0
28
61
84
1. Se estima la densidad mxima (llamada por esto densidad aparente mxima) de la

mezcla por medio de la Figura 1, en funcin de los porcentajes de limo ms arcilla,
(partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de grava ms arena gruesa (material
entre el tamz N 4 y el N 60).
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5-5

___________________________________________________________________________
Figura 1: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo A)
__________________________________________________________________________
5-6

___________________________________________________________________________
En el ejemplo:
partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 39%
grava ms arena gruesa (material entre el tamz N 4 y el N 60) = 28%
De la Figura 1 se estima una densidad aparente mxima de 1.880 kg/m3
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 2, en funcin del
porcentaje de limo ms arcilla (39% en el ejemplo) y de la densidad mxima obtenida por
la Figura 1 (1.880 kg/m3 en el ejemplo)
De la Figura 2 se estima una cantidad de cemento del 8% en peso de suelo
Figura 2: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo A
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado (8% en el ejemplo) aadido al suelo, se

ejecuta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar). De este ensayo se obtendr la
densidad mxima seca de la mezcla de suelo con el cemento, y su correspondiente
humedad ptima.
__________________________________________________________________________
5-7

___________________________________________________________________________
Figura 3: Resultado del ensayo de compactacin de

la muestra con el 8% de cemento
En el Ejemplo 1 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo

mezclado con el 8% de cemento es de 1920 kg/m3 (Figura 3 en el ejemplo) y su
humedad ptima es del 6.1% (en el ejemplo)
4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se
verifica, mediante la Figura 2, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 2.
En el Ejemplo 1 se mantiene el mismo 8% de contenido de cemento
5. Se Preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido
en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3.
Se determina la resistencia a la compresin simple de las briquetas de ensayo despus
de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C y luego de sumergirlas en agua, a
temperatura ambiente, durante un lapso de cuatro (4) horas.
(En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa
plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa
de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.
__________________________________________________________________________
5-8

___________________________________________________________________________
En el Ejemplo 1, se supone que las

resistencias obtenidas son:
Briqueta
Resistencia (kg/cm2)
1
27
2
30
3
28
Promedio
28,3
6. Se verifica, mediante la Figura 4, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla del
suelo (39% en el ejemplo), la mnima resistencia a compresin que debe presentar la
mezcla.
En el Ejemplo 1 la resistencia mnima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o
mayor a 20 kg/cm2. Cmo el resultado de laboratorio fue de 28.3 kg(cm2, se da por
concluido el ensayo y se adopta el % de cemento que ha arrojado el mtodo.
Figura 4: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo A.
7. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4, el

porcentaje de cemento es muy bajo.
Son entonces necesarios nuevos ensayos: se moldean dos nuevas briquetas de
ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4 y la otro con un aumento de 2
puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son sometidas al ensayo de "Durabilidad
por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de peso por ellas sufridas permitirn
determinar el porcentaje de cemento adecuado, todo de acuerdo al procedimiento
anteriormente para el Mtodo General de Dosificacin.
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5-9

___________________________________________________________________________
Descripcin del Mtodo "B"

(Cuando el Material presenta Retenido en el tamiz N 4)
El procedimento es exactamente igual al mtodo A, pero utilizando sucesivamente las
Figuras 5, 6 y 8, teniendo en cuenta que en este caso se entiende por "piedra ms
grava" a todo material retenido en el tamiz N10 y "piedra" al material retenido en el
tamz N 4.
Ejemplo 2:
Se realizan los ensayos granulomtricos al
suelo, con los resultados siguientes:
Tamiz
3/4"
N 4
N 10
0,05 mm
0,005
% que pasa
100
82
79
32
13
%retenido
0
18
21
68
87
1. Se estima la densidad mxima de la mezcla por medio de la Figura 5, en funcin de

los porcentajes de limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de
piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10).
En el Ejemplo 2:
limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 32%
piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10 = 21%
En el Ejemplo 2, de acuerdo a lo indicado en la Figura 5,
este valor de densidad mxima aparente es de 1.950 kg/m3.
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5-10

___________________________________________________________________________
Figura 5: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo B)
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 6, en funcin del

porcentaje de limo ms arcilla, del % de material retenido en el tamiz N 4 (piedra), y de
la densidad mxima obtenida por la Figura 5.
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5-11

___________________________________________________________________________
En el Ejemplo 2, a partir de la informacin anterior resulta un

contenido de cemento estimado en un 6% (% en peso).
Figura 6: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo B
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado en el paso anterior (6% en el ejemplo) se

efecta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar)de la mezcla de suelo-cemento.
De este ensayo se obtendr la densidad mxima seca de la mezcla, y su
correspondiente humedad ptima. (Figura 7)
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5-12

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Figura 7: Ensayo de densidad-humedad con el 6% de cemento
En el Ejemplo 2 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo

mezclado con el 6% de cemento es de 1.980 kg/m3 y su humedad ptima es de
4.9% (en el ejemplo)
4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se
verifica, mediante la Figura 6, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin
de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado
en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la
extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso
5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el
nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado
nuevamente mediante la Figura 6.
En el Ejemplo 2 se mantiene el mismo 6% de contenido de cemento
5. Se preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido
en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3. Se
determina la resistencia a compresin simple sin confinar de las briquetas de ensayo
despus de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C. Al terminar los 7 das las
briquetas se sumergen en agua a temperatura ambiente durante cuatro (4) horas antes
de romperlas. (En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se
envuelven en una bolsa plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se
colocan en una trampa de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.
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5-13

___________________________________________________________________________
En el Ejemplo 2 se supone que

las resistencias obtenidas son:
Briqueta
Resistencia (kg/cm2)
1
46
2
45
3
45
Promedio
45,3
6. Se verifica, mediante la Figura 8, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla y del
porcentaje de piedra del suelo, la mnima resistencia a compresin que debe presentar
la mezcla.
En el Ejemplo 2 la resistencia mnima del promedio de las 3
briquetas debe ser igual o mayor a 19,4 kg/cm2.
7. Si la media de la resistencia obtenida en el Punto 5 fuese superior a esta mnima, el
porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4, ser adoptado como el que se emplear
en obra.
Figura 8: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo B.
En el Ejemplo 2 la media de la resistencia obtenida en las 3 briquetas (45,3 kg/cm2) es

mayor a 19,4 Kg/cm2 (obtenido de la Figura.8), por lo tanto el contenido de cemento del
6% es correcto
8. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4.8, el
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5-14

___________________________________________________________________________
porcentaje de cemento es muy bajo, siendo entonces necesarios nuevos ensayos: se

moldean dos nuevas briquetas de ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4
y la otro con un aumento de 2 puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son
sometidas al ensayo de "Durabilidad por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de
peso por ellas sufridas permitirn determinar el porcentaje de cemento adecuado.
Nota: Es importante destacar que las resistencias obtenidas mediante

este procedimiento simplificado (Mtodos A & B) muy rara vez resultan
en resistencias menores a las exigidas en las Figuras 4 y 8, segn sea
el caso, debido a la extensiva correlacin empleada en el desarrollo de
este mtodo. Por esta razn, y en caso de no disponer de equipos para realizar
ensayos de comprensin simple, los valores de contenido de cemento obtenidos
directamente de los grficos son suficientemente confiables para la preparacin
de las mezclas en campo.
Mtodo de dosificacin por la AASHTO

Si la mezcla de suelocemento va a ser utilizada en un diseo estructural siguiendo el
criterio de la AASHTO, se recomienda entonces que el diseo de la mezcla en
laboratorio, a fin de determinar su resistencia a la compresin simple, se haga de
acuerdo al criterio de la AASHTO, el cual difiere del criterio de la PCA.
La mezcla diseada por AASHTO se ejecuta normalmente aplicando la energa de
compactacin modificada, y simplemente el diseo se ejecuta sobre mezclas con
diferentes contenidos de cemento, sometidas a la compresin simple despus de 7 das
y cuatro horas de curado, y se selecciona el contenido de cemento que arroje una
resistencia acorde con la que el proyectista exigir en su diseo estructural. Es
frecuente, en nuestro pas, seleccionar resistencias de suelo-cemento entre 25 y 40
kg/cm2, con el fin de reducir los espesores de mezcla asfltica a ser construida sobre
esta capa de suelo estabilizado.
Este es el mtodo que ms se emplea en Venezuela para disear mezclas de suelocemento y, a partir del ao 2005, momento en que se inicia la rehabilitacin de
pavimentos asflticos deteriorados con el procedimiento de pulverizacin del espesor
existente de la mezcla asfltica, conjuntamente con el material virgen por debajo de
esta capa, en un espesor aproximado de dos (2) veces el espesor de asfalto conocido
como mezclas REPACE. Estas mezclas se disean con espesores mnimos de 20 cm
y espesores mximos de 35 cm, y las resistencias de diseo han variado desde un
mnimo de 25 kg/cm2 hasta un mximo de 45 kg/cm2, aun cuando existe una tendencia
a que la resistencia mxima no supere los 35 kg/cm2, con el fin de minimizar la aparicin
de las grietas de reflexin.
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5-15

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La siguiente figura ilustra un diseo REPACE con tres diferentes contenidos de

cemento. S la resistencia mnima fuese de 30 kg/cm2, el contenido de cemento debera
ser de un 6.2%.
Diseo inicial de la m ezcla REPACE
Resistencia a la compresin simple, 7 das

(kg/cm2)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
4
% de cem ento en peso de m ezcla
Diseo aproximado cuando no se pueden ejecutar ningn tipo de ensayos

Mtodo basado en la clasificacin de los materiales
El mtodo de diseo ms sencillo que puede utilizarse es aqul que se fundamenta
en los ensayos ms elementales: granulometra por tamizado y lmites de Atterberg.
Ambos tipos de ensayo permiten clasificar el material en un grupo determinado y, en
funcin del grupo se estima un porcentaje de cemento, tal como se indica en la Tabla
1.
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5-16

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Tabla 1
Valores aproximados de contenido de cemento, para diseos de suelo-cemento
(No para mezclas REPACE), en funcin del tipo de suelo, segn la Clasificacin de la
AASHTO
Clasificacin
AASHTO (HRB)
Clasificacin
ASTM
A-1-a
GW, GP, GM, SW, SP,

SM
GM, GP, SM, SP
GM, GC, SM, SC
SP
CL, ML
ML, MH, CH
CL, CH
MH, CH
A-1-b
A-2
A-3
A-4
A-5
A-6
A-7
Contenido de
cemento
(% en peso)
3-5
5-8
5-9
7 - 11
7 - 12
8 - 13
9 - 15
10 - 16
Nota: la tabla anterior est tomada del Mtodo General de Dosificacin de la PCA y sus
valores corresponden a los sugeridos para la ejecucin de los ensayos de durabilidad.
Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas

de suelo-cemento, de acuerdo a las normas venezolanas.
La norma COVENIN 2000-80, en su Captulo 11-8, establecen los requisitos de calidad
que deben satisfacer las mezclas de suelo-cemento, y las cuales se han resumido en la
Tabla VII.
Tabla 1
Normas venezolanas (COVENIN 2000-86) para mezclas de suelo-cemento
Norma 11-8
Resistencia a la compresin
Resistencia a la compresin a los 7 das de Mnimo 15 kg/cm2 para trfico liviano o
curado de las briquetas
mediano
Mnimo 28 kg/cm2 para trfico pesado
Resistencia a la compresin de las
briquetas despus de 7 das de curado y 7 Mayor o igual al 80% de la resistencia de
das de inmersin
las briquetas despus de 14 das de
(Resistencia retenida)
curado
Ensayos de durabilidad
Tipo de material
Prdida de peso despus de 12 ciclos
A-1; 1-2-4; A-2-5; A3
Menor o igual a 14%
A-2-6; A-2-7; A-4; A-5
Menor o igual a 10%
A-6; A-7
Menor o igual a 7%
Variacin del volumen
Menor o igual a 2%
Contenido de cemento
Mayor o igual al 5% en peso
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5-17

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Construccin de mezclas de Suelo-Cemento

La ejecucin de mezclas de suelocemento puede dividirse en dos etapas
fundamentales que son: la preparacin previa de la superficie de la va y la
construccin en s del suelocemento, independientemente del mtodo de preparacin
de la mezcla del suelo, el cemento y el agua.
Preparacin previa
La preparacin de la va vara si el suelocemento se va a mezclar con el material
existente en la calzada (mezcla sobre la va), o con la mezcla transportada (mezcla
en planta). En el primer caso habr que controlar el perfil de la va tanto longitudinal
como transversalmente, completando la rasante donde sea necesario. En el segundo
caso, es decir, cuando se usa y transporta mezcla ya preparada, la sub-rasante
deber estar compactada y nivelada de acuerdo con las especificaciones de la obra.
Pulverizacin
Los suelos que van a ser estabilizados con cemento deben ser pulverizados
previamente para lograr un buen mezclado con el cemento. Los suelos arenosos son
fcilmente pulverizables mientras que los suelos arcillosos son ms difciles,
especialmente cuando estn muy secos o muy hmedos.
La humedad del suelo es un factor muy importante en esta operacin. Algunos
suelos que en estado seco son difciles de pulverizar, en estado hmedo se
pulverizan fcilmente y por el contrario algunos suelos lo hacen ms fcilmente
cuando estn secos.
Las especificaciones exigen que el suelo sea pulverizado de tal forma que, en el
momento de iniciar la compactacin, el 100% de la mezcla de suelocemento pase por
el tamz de 1 pulgada (25 mm) y al menos un 80% pase por el tamz N 4 (4.74 mm).
En estos clculos no se tomar en cuenta el agregado ptreo, o sea, que lo requerido
es que no haya ms de un 20% de terrones de suelo mayores que el tamz N 4 y que
adems estos terrones no tengan un tamao mayor de una pulgada.
LOS SUELOS ARCILLOSOS NO DEBEN SER MEZCLADOS EN PLANTA, YA QUE
ES PRCTICAMENTE IMPOSIBLE ALCANZAR LA PULVERIZACIN EXIGIDA.
Suministro del Cemento
El cemento puede ser suministrado en dos formas: a granel o en sacos.
MEZCLAS SOBRE LA VA
Suministro a granel para mezcla sobre la va:
el camin transportador puede descargarse en un silo de almacenamiento en
la obra, pero lo comn es que los camiones se descargen directamente en el
sitio de trabajo. A estos camiones se les acopla un distribuidor mecnico que
regula el flujo del cemento uniformemente a lo ancho de la franja de mezclado.
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Verificacin de la cantidad de cemento aplicada a granel
Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que
esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y
el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camelln.
Suministro en sacos para mezcla sobre la va
Cuando el cemento es suministrado en sacos debe ser colocado en el sitio en
forma manual. En este caso los sacos deben colocarse sobre la va a una
distancia exacta de tal forma que la proporcin a emplear sea la requerida por
el diseo. El cemento es posteriormente distribuido uniformemente sobre la
superficie, a lo ancho y largo de la seccin transversal, mediante el empleo de
haraganes o de rastrillos.
Extendido del cemento distribuido en sacos
Humedad de mezclado
En los suelos arenosos el contenido de humedad para mezclarlo es generalmente
igual, o ligeramente inferior al ptimo para compactacin, mientras en los suelos
arcillosos la humedad deber ser ligeramente superior al ptimo. Si el suelo est muy
hmedo generalmente ser necesario airearlo para secarlo antes de distribuir el
cemento.
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5-19

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Construccin del suelocemento

Las operaciones en la construccin del suelocemento dependen del equipo o sistema
de mezclado utilizado: sobre la va o en planta.
Construccin con mezcladoras sobre la va
Este procedimiento es el mas generalizado en Venezuela, ya que los equipos
empleados son los que dispone cualquier contratista de carreteras. Adicionalmente
es conveniente, y generalmente es la opcin preferida, la utilizacin de mquinas
pulverizadoras o estabilizadoras de suelos.
Con mezcladoras de una sola pasada.
Esta modalidad fue empleada en los aos 60-70, mediante el empleo de una
mquina con 4 rotores. La nueva generacin de estos equipos, que son los que se
emplean hoy en da, de mucha mayor potencia que los anteriores, permiten la
operacin de mezclado en una sola, o no ms de dos pasadas del equipo.
Generalmente, al menos en Venezuela, el suelo a ser estabilizado se obtiene de un
prstamo cercano y es transportado y extendido sobre la sub-rasante con el empleo
de camiones o mquinas para el movimiento de tierras (mototrallas).
Pulverizadora de una sola pasada

(modelo de primera generacin)
Pulverizadora de una sola pasada

(modelo de nueva generacin)
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5-20

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A. Preparacin de la superficie
A.1 Conformar la superficie de la subrasante sobre la que ser extendida el
suelo a ser estabilizado.
A.2 Transportar el material de prstamo y extenderlo a lo largo y ancho de la
seccin de trabajo.
A.3 Es muy importante recordar la relacin de esponjamiento entre suelo
suelto y compactado, de modo de que la cantidad de material extendido
logre el espesor de proyecto una vez compactado.
A.4 Precompactar el material de prstamo para permitir el paso de los
equipos de distribucin del cemento y de mezclado y pulverizacin del suelo.
B. Construccin del Suelocemento
1. Distribucin del cemento
La distribucin del cemento ser a granel, o en sacos, dependiendo de la
disponibilidad de equipos. Es preferible, con el fin de alcanzar rendimientos
adecuados al equipo de mezclado, el empleo de distribuidores de cemento.
2. Adicin del agua, pulverizacin y mezclado
El agua de compactacin y de hidratacin del cemento puede ser aadida por
medio de camiones cisterna. Los nuevos equipos de mezclado disponen de
bombas de agua acopladas al sistema de propulsin de las mquinas,
permitiendo as una dosificacin sencilla, prctica y muy segura.
En los suelos muy granulares el humedecimiento previo facilita la adhesin del
cemento a las partculas de grava y arena y evita que el material tienda a
acumularse en la parte inferior de la mezcladora. La Mezcla del suelo con el
cementoen suelos arenosos es ms fcil cuando el contenido de humedad est
uno dos puntos por debajo del ptimo, aunque suelos muy arenosos o limosos
y arcillosos pueden mezclarse con uno dos puntos por encima.
La mayora de mezcladoras poseen un rotor pulverizador de alta velocidad que
por lo general hace innecesaria la pulverizacin previa del suelo, requirindose
nicamente la conformacin del sitio. Sin embargo puede darse el caso en
suelos duros que se requiera escarificar y humedecer el suelo previamente para
lograr su pulverizacin.
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5-21

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Dos modelos diferentes de puntas del tambor pulverizador
El material mezclado queda extendido sobre la va, listo para su compactacin,

con la cantidad de cemento y agua que son requeridos para lograr una buena
mezcla de suelocemento.
Apariencia de la mezcla despus del paso del equipo pulverizador
3. Compactacin
Las mezclas de suelo cemento, de acuerdo a la prctica en Venezuela, deben
ser compactadas al 95% de la densidad del Proctor Modificado (AASHTO T180). La densidad de comparacin debe ser realizada en muestras
representativas de la mezcla tomadas en la va cuando se vaya a iniciar la
compactacin. En caso de que el material tenga agregados granulares
superiores a de pulgada deber reemplazarse su peso por uno equivalente
del mismo material comprendido los tamices y # 4.
La humedad de la mezcla al iniciar la compactacin debe ser generalmente
superior a la ptima para prevenir la prdida de humedad por evaporacin. En
caso de que haya prdidas deber reponerse la humedad con riegos ligeros de
agua. El equipo de distribucin de agua deber estar en perfecto estado y ser
capaz de distribuir el agua uniformemente sobre la superficie.
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5-22

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El equipo de compactacin depende del material empleado. El tipo ms comn

es la "pata de cabra si el material es arcilloso; sin embargo, pueden utilizarse
aplanadoras de rodillos metlicos, compactadoras de neumticos o vibratorias;
estos equipos dan muy buenos resultados en suelos granulares no plsticos.
Hoy en da se emplean muy comnmente las vibrocompactadoras.
Compactadora vibratoria autopropulsada
El espesor mximo que se puede compactar en una sola capa depende del
equipo empleado, pero generalmente se limita a un mximo de 30 cm.
Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deber estar suelto para
que stas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena
penetracin el suelo deber ser aflojado con un arado, escarificador,
pulverizadora rotativa o rastra. La compactacin final de los suelos por lo general
se termina empleando aplanadoras livianas de neumticos.
Las mejores compactaciones se logran cuando el suelocemento se compacta
inmediatamente despus de terminado el mezclado. Al procederse en esta forma
las densidades se obtienen ms rpidamente, hay menor evaporacin de agua y
el rendimiento aumenta.
4. Terminacin
El mtodo de terminacin depende del equipo, condiciones de la obra y
caractersticas del suelo. En todo caso el propsito es el de obtener una base
bien compactada, con su superficie de acuerdo con la seccin transversal y
pendiente longitudinal exigida en el proyecto y donde no existan "planos
superficiales de compactacin".
Los "planos superficiales de compactacin" son fajas lisas superficiales
marcadas por las ruedas del equipo de compactacin, cuchilla de la
motoniveladora o por el equipo de compactacin. Estos planos deben ser
removidos porque ellos no se adhieren adecuadamente al resto de la capa,
pudiendo desprenderse, aflojarse o fracturarse posteriormente. Las fajas deben
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5-23

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ser escarificadas y humedecidas para remover el plano superficial y obtener una

buena adherencia. Los planos de compactacin se eliminan con una rastra de
dientes o clavos, o mediante el paso de la cuchilla de la motoniveladora.
Rastra de clavos para eliminacin de los planos (escamas) de compactacin
5. Curado
El suelo-cemento compactado y terminado debe ser protegido para evitar la
prdida por evaporacin de la humedad requerida para la hidratacin del
cemento.
El procedimiento usualmente recomendado es cubrirlo con un riego de asfalto
lquido ya sea RC-250, una emulsin asfltica, an cuando tambin puede
emplearse cualquier otro material que cumpla la misma funcin, tales como paja
o tierra hmeda, o puede recurrirse al procedimiento de riego peridico con un
camin cisterna. El empleo de un riego asfltico ha mostrado la desventaja, al
menos en Venezuela, de que se levanta posteriormente cuando los camiones
con mezcla asfltica circulan sobre su superficie. Lo comn en Venezuela, sin
embargo, es regar dos o tres veces al da la superficie terminada, y luego
realizar el riego asfltico. Otros ingenieros prefieren el procedimiento de aplicar
el riego asfltico inmediatamente despus de terminar el proceso de
compactacin y acabado, precedido de un riego de agua para facilitar la
penetracin inicial del riego asfltico.
Cuando se vaya a emplear el riego asfltico, debe limpiarse previamente la
superficie del suelocemento, lo cual se hace por medio de una escoba
mecnica, muchas veces complementado por un compresor de aire. Luego se
humedece bien el suelocemento, pero de tal forma que no queden charcos o
pozos de agua libre sobre la superficie.
En aquellos casos en que debe mantenerse el trnsito por la va, debe cubrirse
el riego asfltico con arena, para evitar que ste se desprenda por el paso de
los vehculos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la prctica, es el de
colocar obstculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehculos.
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5-24

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Se recomienda que se evite el trfico durante los primeros siete (7) das,
despus de terminado el suelo-cemento, pero con un mnimo de tiempo que
permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseo.
Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico
Tiempos de ejecucin:
A continuacin se presenta un resumen de los tiempos de ejecucin que deben ser
controlados durante la construccin de una mezcla de suelocemento:
1. Una vez agregado el cemento, la mezcla no debe
permanecer imperturbada por un tiempo mayor de 30 min.
2. La adicin de agua se puede realizar en cualquier momento
despus de agregado el cemento, pero hasta un tiempo
mximo de 3 horas.
3. La compactacin debe iniciarse antes de que hayan
transcurrido dos (2) horas desde el momento en que se
agreg el cemento al suelo.
4. Las operaciones de mezclado, incorporacin de agua
adicional, compactacin y acabado, deben ser ejecutadas
dentro de un lapso mximo de seis (6) horas despus de
aadido el cemento.
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5-25

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con mezcladoras de mltiples pasadas.

Estos equipos fueron empleados a inicios de los aos 60, y su diseo corresponde a
la primera generacin de la construccin de suelocemento.
El proceso es similar al caso de mezcladoras de una sola pasada, pero generalmente
se requiere la escarificacin previa del suelo, y en algunos casos pulverizado previo
porque el equipo por lo general no est diseado para escarificar. Comnmente el
suelo se humedece durante la escarificacin y pulverizacin para facilitar las
operaciones subsiguientes. Una vez escarificado, pulverizado y humedecido
uniformemente el suelo se conforma transversal y longitudinalmente y se procede a
extender el cemento. En caso de que el equipo distribuidor de cemento produzca
compactacin del suelo que dificulte el trabajo de la mezcladora, deber escarificarse
el material con los dientes de una motoniveladora, teniendo cuidado que no se
produzca desplazamiento del cemento. De inmediato se procede al primer mezclado
del suelo con el cemento, luego se aade ms agua y se contina mezclando hasta
lograr una mezcla uniforme a la humedad deseada.
Terminado ste, el material est listo para la compactacin, terminado y curado, y se
emplean las mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de
mquinas de una sola pasada.
Pulverizadora de primera generacin (mltiples pasadas)
MEZCLAS EN PLANTA CENTRAL

Las plantas mezcladoras estn constituidas por una unidad de almacenamiento del
cemento (silo) y un sistema que permita el proporcionamiento de los agregados y el
cemento. La mezcladora en s es del tipo de paletas. La dosificacin del suelo, del
cemento y del agua puede hacerse en volumen o en peso.
Las plantas centrales se emplean en obras donde se utilicen materiales procedentes de
sitios definidos y que no tengan una gran distancia de transporte.
Cuando se emplean suelos plsticos no se recomienda el empleo de plantas centrales,
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5-26

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a menos de que el material sea previamente pulverizado.
Planta fija de mezclado
A continuacin se describen brevemente las etapas constructivas de las mezclas en

planta central:
Suministro a granel para mezcla en planta
El camin transportador descarga directamente en el silo de almacenamiento en
la planta. El nmero de silos ser funcin de la capacidad de la planta, distancia
al sitio de la planta de cemento, nmero de camiones de transporte disponibles,
etc.
A. Preparacin
1. Conformacin de la subrasante
2. Compactacin de la subrasante
B. Elaboracin del suelo cemento
1. mezcla del suelo cemento y agua en la planta
2. Transporte al sitio y distribucin de la mezcla
3. Compactacin
4. Terminacin
5. Curado.
Recomendaciones sobre el proceso de mezclado y compactacin:
El tiempo normal de mezclado es de 30 segundos contados a partir del momento en
que todos los materiales estn en la mezcladora. El tiempo puede aumentarse en caso
de que se requiera para obtener una buena mezcla.
El tiempo de transporte de la planta al sitio no debe ser mayor de 30 minutos.
Los camiones empleados deben estar cubiertos con una lona para evitar prdidas del
agua de mezclado por evaporacin.
La descarga del material debe hacerse con distribuidoras mecnicas y es
recomendable que se haga a todo lo ancho de la calzada empleando dos distribuidores
desfasados.
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No deber transcurrir ms de 25 minutos entre el extendido de una capa y la

adyacente.
Terminado la distribucin del material mezclado proveniente de la planta, se contina
con las operaciones de compactacin, terminado y curado; para lo cual se emplean las
mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de construccin de
mezclas sobre la va.
La Junta de Construccin.
Finalizado el tramo construido en el da, debe formarse una junta vertical de
construccin, cortando el extremo libre del suelocemento terminado. Esta es la ltima
operacin que se realiza el da de la construccin, o la primera del da siguiente. El
material que queda a continuacin de la junta se prepara para ser utilizado en el
prximo da de trabajo. Una vez mezclado este material, se limpia la junta si es
necesario. El material mezclado y humedecido se lleva con la motoniveladora a la zona
de la junta. El material all colocado se compacta totalmente. En esta etapa de la
construccin la junta se deja ligeramente alta; durante la compactacin final se enrasa
la junta con la motoniveladora y se vuelve a compactar. Cuando el curado se efecta
empleando un material asfltico, ste se aplica exactamente hata la junta y se distribuye
arena en sus cercanas para evitar que se levante por efecto del trnsito.
Las juntas longitudinales entre franjas adyacentes deben ser perfectamente
perpendiculares; generalmente su ejecucin se elimina construyendo todo el ancho de
seccin simultneamente, sin embargo en algunos casos, o cuando se trata de
superficies muy grandes como en aeropuertos, puede transcurrir un tiempo ms o
menos largo entre la ejecucin de una franja y la adyacente.
Cuando las juntas longitudinales se hacen en suelocemento parcialmente endurecido, el
material prximo a la junta es pulverizado con el equipo mezclador. Cuando las juntas
se hacen en un suelocemento ya endurecido la junta se corta con las motoniveladoras
para lograr una superficie vertical, pero en caso de que esto perturbe o deteriore el
suelocemento construido, deber suspenderse el procedimiento y removerse por otros
medios, tales como sierra mecnica o cortadas a mano con picos. El material extrado
deber ser desechado. En todo caso deber cuidarse que el alineamiento de la junta
sea lo ms perfecto posible.
Con las mquinas pulverizadoras de la nueva generacin, la construccin de la junta se
simplifica ya que solo es necesario que la mquina solape un ancho de
aproximadamente 5 cm sobre la franja anterior. Al paso de la mquina sobre el sobre
ancho y sobre la nueva franja, se genera automticamente una junta longitudinal
perfecta.
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5-28

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Construccin en varias capas.

Cuando el espesor fijado para la base excede del que puede ser perfectamente
mezclado, humedecido y compactado en una sola operacin con el equipo disponible
(generalmente hasta un mximo de 30/35 cms) el suelocemento debe construirse en
varias capas. Se recomienda, por otra parte, que por razones constructivas, el espesor
mnimo de una capa no sea menor de 15 cm.
Inspeccin y Control de Calidad en las obras con suelo-cemento
El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del
suelocemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el uso
para el cual ha sido propuesto.
El control de calidad de campo comprende la verificacin de los siguientes factores:
1. Verificacin de la nivelacin de la va y remocin de las zonas blandas
que existan en la subrasante.
2. Clasificacin de los suelos empleados para verificar que ellos coinciden
con los de proyecto y para determinar la cantidad de cemento necesario.
3. Pulverizacin adecuada y granulometra del material en el momento de
su uso final.
4. Cantidad del cemento aplicado.
5. Humedad correcta de la mezcla.
6. Control de la uniformidad de la mezcla
7. Determinacin del grado de compactacin
8. Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de
superficie
9. Curado.
Los dos primeros puntos ya son suficientemente conocidos; en cuanto al grado de
pulverizacin, en el caso de mezclado sobre la va, es conveniente sealar los
siguientes comentarios:
La mayora de los suelos requiere solo un mnimo de pulverizacin antes de iniciar el
proceso del mezclado del suelo con el cemento. Las arcillas muy plsticas, por el
contrario, requieren un trabajo bien considerable de pulverizacin. El secreto de la
pulverizacin de suelos arcillosos son: contenido correcto de agua y equipo adecuado.
Estos suelos deben ser procesados sobre la va ya que no logran ser bien pulverizados
cuando se trabajan en planta central.
Las especificaciones convencionalmente establecen que, al terminar el mezclado
hmedo, el 80% de la mezcla de suelo-cemento pase el tamiz N 4 y que el 100% pase
el tamiz de una pulgada, exclusive de los fragmentos de grava o piedra que sean
retenidos en estos tamices.
El ensayo de pulverizacin consiste en tamizar una muestra representativa de la
mezcla sobre un tamiz N 4. Cualquier fragmento de grava o piedra deben haber sido
previamente separados de la muestra. Los terrones o grumos de arcilla y la mezcla
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5-29

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pulverizada se pesan separadamente y se les determina su peso seco. El grado de

pulverizacin (Gp) se define por la siguiente relacin:
Gp =
Peso seco de la mezcla pasante el tamiz N

* 100
Peso seco de la muestra total exclusive de los
fragmentos de grava y/o piedra
En muchos casos, por razones de rapidez en la obtencin del valor de Gp se emplean

los pesos hmedos en vez de los pesos secos. Este resultado es de suficiente precisin
como para que se tomen, en caso de ser necesarias, las medidas correctivas que sean
procedentes.
Ejecucin en campo de un ensayo de grado de pulverizacin
Entre las posibles medidas para mejorar el grado de pulverizacin se tienen:

a. Disminuir la velocidad de desplazamiento del equipo de mezclado
b. Aumentar el nmero de pases del equipo de mezclado
c. Reemplazar los dientes desgastados de la cmarade mezclado
d. Prehumedecer y/o premezclar el suelo antes de la incorporacin del cemento
e. Incorporar un porcentaje bajo de cal (1 a 2%) para reducir la plasticidad de
arcillas muy pesadas, con el fin de mejorar su trabajabilidad
Debe tomarse en cuenta que suelos muy hmedos son difciles de mezclar con
cemento. El contenido de humedad en el momento de aplicacin del cemento debe ser
igual, o muy cercano, a la humedad ptima. Cualquier exceso de agua debe ser
eliminada mediante pulverizacin previa y secado al aire, y en casos muy extremos, por
la adicin de cal.
Cantidad de cemento aplicado
a. Mezcla sobre la va
El cemento se aplica, en las mayora de los casos, directamente a granel desde el
mismo camin cisterna que lo transporta desde la fbrica de cemento. Es necesario
verificar que la cantidad aplicada sea la correcta, lo cual se logra mediante el proceso
combinado siguiente:
a.1 Control puntual
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5-30

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Colocar una lona de superficie conocidageneralmente de un metro cuadrado

delante del distribuidor del cemento. Despus de esparcido el cemento se levanta la
lona cuidadosamente para evitar prdida del material y se pesa el material retenido
en la lona. Este valor se compara con el calculado para el momento de la aplicacin.
La siguiente figura ilustra este procedimiento.
Paso del camin cisterna sobre sitio donde se ha colocado

una lona para tomar la muestra
Recuperacin de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y
comparacin del peso recuperado con la cantidad de diseo por m2.
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5-31

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a.2 Control global

Se mide la distancia o rea total sobre la cual se aplica la carga del camin cisterna.
Como se conoce el peso total de cemento que transporta la cisterna, se compara el
peso realmente colocado por unidad de rea con el terico correspondiente a la
carga del camin
b. Mezcla en planta central
Cuando se emplea planta central es necesario que la dosificacin del cemento se
verifique antes de que ste entre en la cmara de mezclado.
b.1 Plantas por peso
Las cantidades correctas de suelo, cemento y agua para cada bache se determinan en
el momento de ser pesadas en la balanza, antes de ser descargadas al mezclador. La
garanta de que la cantidad pesada sea la correcta se logra a travs de procesos de
calibracin de las balanzas y por la supervisin de que el pesador hace su trabajo
correctamente. En las plantas mas modernas el proceso de pesado esta controlado
automticamente.
b.2 Plantas continuas
Estas plantas de dosificacin por volumen pueden ser controladas por uno de los
siguientes procedimientos
La planta se pone en operacin alimentando solo el suelo hacia la correa
transportadora. La planta se detiene y se determina el peso seco del suelo en una
longitud cualquiera de la correa. Luego se pone en operacin la planta pero
alimentando solo cemento sobre la correa y se determina igualmente el peso del
cemento por unidad de longitud. El alimentador del cemento se ajusta hasta que la
cantidad alimentada coincida con la de diseo.
Puede ser necesario el calibrar la planta a varias velocidades de operacin.
Normalmente la calibracin se hace diariamente, durante varios das seguidos, al
comenzar un trabajo, y luego se hace solo peridicamente con el fin de verificar que
no se ha desajustado la calibracin.
El otro procedimiento, quiz un poco ms trabajoso, consiste en alimentar el suelo
travs de la planta durante un lapso determinado; el suelo se descarga directamente
sobre un camin y se determina el peso por unidad de tiempo. Simultneamente el
cemento se descarga directamente del alimentador hacia otro camin, o hacia
cualquier recipiente adecuado, y se pesa. La comparacin de ambos pesos indicar
si la proporcin de cemento es la adecuada. En caso de no serlo, se vara la
velocidad de alimentacin del cemento hasta que se logre alcanzar la dosificacin
deseada.
Humedad de la mezcla
La cantidad correcta de agua es fundamental para lograr la adecuada compactacin de
la mezcla y para alcanzar el grado de hidratacin requerida para desarrollar su
resistencia.
La cantidad de agua que se incorpora a la mezcla es normalmente igual al contenido
ptimo, determinado por el ensayo Proctor, ms un dos (2) por ciento, con el fin de
compensar las prdidas por evaporacin y por la hidratacin del cemento seco.
La Humedad de las mezclas en campo puede determinarse con mtodos rpidos de
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5-32

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secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una
idea del grado de humedad tomando un puado de la mezcla y aprisionndolo con la
mano para formar un terrn. Si la humedad est por encima de la ptima al comprimir el
material este deja agua en exceso en las manos. Cuando est muy seca se
desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la ptima se
moldea el terrn y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de
desmenuzado.
Cocinilla de campo para determinacin del contenido de humedad
A lo largo de los procesos de compactacin y terminacin de la superficie puede ocurrir

que la mezcla se vuelva seca, tal como lo evidencia por que la superficie se torna de un
color grisceo. Si esto llega a ocurrir, se debe aplicar un riego muy ligero de agua
mediante un camin cisterna equipado con flauta. La mejor evidencia de que el suelo
cemento compactado ha logrado su humedad correcta es la de que su superficie est
libre de polvo libre, no presenta grietas, y su apariencia es suave, hmeda y densa.
Control de la uniformidad de la mezcla
Previo a la compactacin deber verificarse que se logrado una mezcla uniforme de
suelo pulverizado, cemento y agua. Este un requisito indispensable para conseguir un
suelo-cemento de alta calidad.
a. Mezclas sobre la va
La uniformidad se verifica visualmente, excavando zanjas o una serie de huecos a
intervalos regulares. La profundidad de la zanja o huecos debe alcanzar el espesor total
de la mezcla extendida. Se observa entonces el color de la mezcla. Cuando sta es de
un mismo color y textura desde el tope al fondo, la mezcla es uniforme. Una mezcla con
vetas indica que no se ha logrado el mezclado deseado.
El control del espesor de la mezcla suelta se hace simultneamente con la
determinacin de su uniformidad. Al terminar el proceso de compactacin se puede
hacer una determinacin final, tanto de espesor como de uniformidad, mediante el riego
de una solucin al 2% de fenoltalena a lo largo de la cara de un hueco excavado en la
capa. La mezcla de suelo-cemento se tornar de un color rosado-rojizo mientras que el
suelo no tratado o la subrasante mantendr su coloracin original a menos que sea
un suelo rico en calcio.
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5-33

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Corte con pala dentro de la mezcla detrs del equipo pulverizador,

para verificacin del espesor de corte.
Con los equipos de nueva generacin se logra un control de espesores muy preciso, gracias a
los sistemas electrnicos de control con que estn dotados
b. Mezclas en planta
El grado de uniformidad de mezclado se realiza visualmente en el momento de la
descarga de la mezcla hacia los camiones, an cuando puede tambin hacerse sobre la
mezcla extendida en la misma manera que fue explicada para mezclas en sitio.
El tiempo de mezclado requerido para alcanzar un mezcla ntima de todos los
materiales del suelo-cemento depender de la granulometra de los materiales
empleados y del tipo de planta empleado, normalmente se establece un tiempo entre 20
y 30 segundos.
Compactacin
La humedad ptima y densidad mxima de la mezcla de suelo-cemento empleada para
su control se hace en la obra sobre muestras representativas de la mezcla cuando se
va a iniciar la compactacin. La densidad de campo vara desde un 95% a un 100% de
la densidad mxima seca determinada por el AASHO Estandar (ASTM D-558) o
Modificado (ASTM D-1557).
La Verificacin de densidades de campo se hace por algunos de los sistemas
conocidos (cono y arena; baln de goma; densmetro nuclear). La frecuencia de ensayo
depender de la produccin. Normalmente se establece un mnimo de una muestra por
cada 250 m3 de material colocado. La densidad de campo debe determinarse
inmediatamente despus de que haya concluido el proceso de compactacin.
La comparacin de la densidad de campo y la densidad de laboratorio indicar las
modificaciones en el patrn de compactacin, o la necesidad de cambiar de equipo de
compactacin, con el fin de que la mezcla compactada pueda satisfacer los requisitos
de calidad impuestos en la va en construccin.
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5-34

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Verificacin de la densidad de campo (mtodo de cono y arena) y con equipos nucleares
Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie

a. Espesor
El espesor de la mezcla compactada se verifica al momento de ejecutar los ensayos de
densidad de campo, si stos son ejecutados por el Mtodo del Cono y Arena o por el
Mtodo del Baln de Goma. En el caso de que las densidades se verifiquen por equipos
nucleares ser necesario la toma de ncleos para medir el espesor de la capa
compactada, o abrir huecos en la mezcla sin compactar, tal como se indic para
verificar el grado de uniformidad de la mezcla.
La frecuencia en la toma de ncleos depende de la agencia que inspecciona: el Cuerpo
de Ingenieros recomienda una muestra cada 425 m2 de pavimento; el Departamento de
Carreteras de California establece que la distancia entre muestras no debe exceder los
300 ml.
Verificacin del espesor de capa en el momento de ejecucin de un ensayo de cono y

arena para determinacin del porcentaje de compactacin.
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5-35

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b. Calidad del acabado

Con el fin de lograr una superficie sobre la cual se puedan colocar las mezclas
asflticas, o las losas de concreto, sin afectar los espesores de diseo, es necesario
que la calidad del acabado de la capa de suelo-cemento sea tal que no presente
deformaciones mayores a 10 mm cuando se mida con una regla de canto recto de 3 m
de longitud. Esta medicin se realiza colocando la regla en un plano perpendicular al
eje de la va, a intervalos de 15 m.
Esta limitacin se complementa, por otra parte, con el requisito de que no se permiten
desviaciones mayores a 15 mm de la rasante de proyecto para la capa de suelocemento.
Acabado final de la superficie para eliminar los planos de compactacin

Curado
El ltimo elemento a controlar es la calidad en el curado de la capa de suelo-cemento.
Este control es muy importante ya que garantiza que el agua de compactacin no se
pierde por evaporacin, afectando as el proceso de la hidratacin del cemento y, en
consecuencia, el desarrollo de resistencia.
El curado puede lograrse mediante mediante varios medios: (a) la colocacin de pasto
o paja; (b) empleo una capa de tierra. Ambas procedimientos exigen que el material que
se emplea se mantenga hmedo durante los 3 a 7 das que debe durar el curado; (c) Un
tercer mtodo es mantener un riego permanente de agua mediante camiones cisternas;
(d) tambin pueden colocarse lminas de plstico; y (e) quizs la manera ms comn
de lograr el curado, tal como se ha indicado en el Captulo referente a los procesos
constructivos, es mediante la aplicacin de un riego asfltico. Este mtodo, sin
embargo, no debe emplearse sobre una capa que vaya a ser cubierta por otra capa de
suelo-cemento.
Lo importante es que el riego de curado se aplique inmediatamente despus de haber
terminado el rasanteo de la capa, y en una cantidad tal que logre cubrir
satisfactoriamente toda la superficie. No debe emplearse asfalto lquido ligado con
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5-36

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kerosene, sino slo el RC-250 previamente calentado a las temperaturas

recomendadas para este material (45C a 60C). La cantidad empleada debe variar
entre 1.0 l/m2 y 2,0 l/m2. Pueden emplearse riegos de emulsin asfltica en cantidades
de aplicacin entre 1.5 l/m2 y 2.5 l/m2.
Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico
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5-37

___________________________________________________________________________
Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados

El aceite sulfonado es un producto derivado de la fraccin naftnica del petrleo. Es un
lquido espeso de color negro con una gravedad especfica cercana a 1,15; su PH es
aproximadamente 1,25 y su viscosidad es ligeramente menor a la del agua. El aceite
sulfonado es soluble en agua, a la cual ioniza con extrema rapidez. Cuando se emplea
en solucin acuosa, es un lquido de alta conductividad.
Accin del aceite sulfonado sobre las partculas del suelo
Las partculas finas de los limos y arcillas, debido a su composicin mineralgica, tienen
un exceso de iones cargados negativamente, o aniones, por lo cual atraen aquellos
iones cargados con signo contrario, como los del agua. Esta atraccin de los iones
positivos del agua hacen que sta se adhiera a las partculas minerales, formando un
agua pelicular, la cual drena con mayor facilidad, tanto por gravedad como por
evaporacin, mejorando en consecuencia, las caractersticas del suelo original. Este
proceso se conoce como estabilizacin electroqumica, la cual se logra no de una
manera inmediata, sino a travs del tiempo, requirindose que transcurran hasta un
mnimo de 60 das para poder registrar cambios en las propiedades del suelo por medio
de ensayos de laboratorio.
Por la eliminacin electroqumica del agua, que es un proceso irreversible, las partculas
sedimentan y se orientan de tal manera que se atraen entre s. De esta manera se logra
una mayor densificacin de la masa, que prcticamente elimina la estructura porosocapilar y la succin de agua por tensin superficial.
Los suelos tratados con aceites sulfonados disminuyen su humedad entre un 30% y un
90%, con respecto a la ptima, y se han registrado incrementos en la densidad hasta en
un 15%. Se han reportado tambin aumentos en la resistencia al corte del suelo,
medida por el ensayo de CBR, lo que permite una reduccin en los espesores de las
capas de material granular a ser colocado sobre el terrapln estabilizado
electroqumicamente.
Proceso constructivo de la estabilizacin con aceites sulfonados
Cuando se desea mejorar las caractersticas de resistencia en la capa superficial de un
terrapln en construccin, o de un material de sub-base, el aceite sulfonado (A-S)
simplemente se aade al agua de compactacin, de tal manera que resulte en una
dosificacin aproximada de 0,03 litros por cada 0,3 m3 de suelo. Luego de mezclado el
agua, el suelo y el A-S, el material se compacta empleando el mismo equipo y
procedimiento que se hubiese empleado en el material original.
Una de las ventajas de la estabilizacin electroqumica, es que puede emplearse para
mejorar las caractersticas de un terrapln ya construido, sin tener que recurrir a su
remocin. Para esto se emplea la tcnica de la inyeccin, la cual es, en forma resumida,
la siguiente: (a) se perfora el terrapln mediante taladro rotativo, a una profundidad de
80 cm, (b) mediante un equipo inyector y a una presin de 2000 a 3000 psi (140 a 210
kg/cm2), se introduce en el hueco el agua ionizada, a una dosis de 0,1 litro por
inyeccin.
Detalles sobre el diseo de pavimentos y experiencias en el uso de aceite sulfonado en
vas agrcolas, han sido publicados por Parejo y Escobar(1983) y Escobar (1984).
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5-38

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Suelo-cal
(Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua
Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica
Dominicana en el ao 2001).
Objetivos de la estabilizacin con cal
El uso de la cal en la estabilizacin de suelos sigue, al igual que el cemento, el
propsito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las caractersticas
naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos
inducidos por el trnsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumtricos en condiciones
diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la estabilizacin de suelos
con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-R (2001) y Montejo (1998), las
cuales sirvieron de referencia para la elaboracin de esta seccin.
La cal se adapta perfectamente en la mayora de los casos para lograr resultados
positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo
moderado, de fcil manejo, as como, en general, de produccin fcil y abundante.
La incorporacin de cal reduce las caractersticas plsticas de los suelos, hacindolos
ms friables y aumentando relativamente su valor soporte, accin que se ha
demostrado contina en funcin del tiempo. Asimismo, la cal reduce la susceptibilidad al
agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al hinchamiento de los
mismos.
Uno de los campos donde la cal promete considerables beneficios es en la provisin de
superficies de trabajo y sub-bases para caminos construidos sobre suelos arcillosos
muy plsticos. La lluvia y la accin del trnsito de obra, actuando simultneamente,
pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el trabajo. Un
tratamiento con cal inmediatamente despus de remover el suelo superficial puede
resolver esta situacin. La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, tambin
puede aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores.
La cal puede usarse en combinacin con otros materiales estabilizantes, dando lugar a
sistemas mixtos de estabilizacin. Por ejemplo, en la estabilizacin con asfaltos, la cal
influye en corregir las caractersticas plsticas de los suelos cohesivos, con lo cual se
mejora la accin posterior del asfalto.
La incorporacin previa de cal puede ser ventajosa en el tratamiento de suelos plsticos
con cemento. La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverizacin del suelo y
por consiguiente el mezclado con el cemento Portland, as como reduce las cantidades
de este material. El costo de la incorporacin de cal, se compensa por las ventajas
sealadas.
Materiales usados en la estabilizacin de suelo-cal
Suelos
En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal. Tanto
los suelos de granulometra fina (100% pasante el tamiz No. 10) como aquellos ms
gruesos con algn contenido de fino, pueden mejorar sus caractersticas con la
incorporacin de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla activa, cuyas variaciones
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5-39

___________________________________________________________________________
volumtricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido
considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal.
Cal
La cal es un producto obtenido de la descomposicin de rocas calizas por el calor. Si
stas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900C, se obtiene la
siguiente reaccin:
C03Ca + calor
Ca0 + C02
(Ec. 1)
Es decir, el carbonato de calcio se descompone en xido de calcio y anhdrido

carbnico, que se elimina con los productos gaseosos de la combustin.
La cal ms empleada es la llamada cal hidrulica, la cual procede de la calcinacin
industrial de rocas calizas con ms del 5% de arcilla. Este producto es una cal hidratada
sin magnesio, Ca(OH)2, con un porcentaje de xido clcico superior al 75%; tambin
puede utilizarse la cal hidratada dolomtica. La cal hidrulica se envasa en sacos, lo cual
facilita su manejo y transporte; este producto tambin puede obtenerse comercializado
a granel.
En menor escala se emplean la cal-grasa, la cal magra y la cal viva, el empleo de esta
ltima est limitado en razn de los riesgos que presenta su manipuleo, an cuando
trabajen protegidos por caretas, guantes y petos apropiados.
Influencia de la cal en las caractersticas de los suelos
La cal generalmente produce:
Una disminucin en la densidad de los suelos.
Reduccin en la plasticidad.
Aumento en la capacidad soporte y resistencia al corte.
Reduccin del hinchamiento.
La accin de la cal suele explicarse como efectuada por tres reacciones bsicas:
La primera es la alteracin de la pelcula de agua que rodea los minerales de
arcilla.
El segundo proceso es el de coagulacin o floculacin de las partculas de suelo;
dado que la cantidad de cal ordinariamente empleada en la construccin de
carreteras es baja (4 al 10% en peso), resulta en una concentracin del in de
calcio mayor que la realmente necesaria.
El tercer proceso a travs del cual la cal afecta el suelo, es su reaccin con los
componentes del mismo para formar nuevos productos qumicos. Los dos
principales componentes que reaccionan con la cal son la almina y el slice
Esta reaccin es prolongada en la accin del tiempo y se manifiesta en una
mayor resistencia si las mezclas de suelo-cal son curadas durante
determinados lapsos de tiempo. Este hecho es conocido como "accin
puzolnica.
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5-40

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El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como
cantidad de cal, clase de suelo y perodo de tiempo de curado de mezcla suelo-cal.
Influencia de la cal sobre las constantes fsicas del suelo
Lmites de plasticidad
Una de las funciones ms importantes de la cal es que modifica la plasticidad del
suelo en forma bastante apreciable. Para suelos con Indices Plsticos (IP) inferiores
a 15, la cal incrementa el Lmite Lquido de forma que el IP experimenta un ligero
incremento. Para suelos ms plsticos (IP >15) la cal generalmente reduce el Lmite
Lquido y aumenta el Lmite Plstico, traducindose en una disminucin apreciable
del Indice Plstico.
Lmite de contraccin
Se ha comentado anteriormente que la adicin de cal flocula las partculas arcillosas
del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una
marcada reduccin de la contraccin lineal y de la relacin de contraccin. Estos
valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427.
Influencia sobre la textura elemental
Como es natural, al flocular las partculas de arcilla por la adicin de la cal, se
produce una modificacin de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en
evidencia en el anlisis mecnico por sedimentacin, donde se observa una
disminucin de la fraccin arcilla, aumentando la proporcin de partculas de limo y
arena fina, esta ltima en menor medida.
Influencia sobre la densidad seca
Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad
seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de
compactacin. Esta disminucin puede alcanzar hasta un 5%. La reduccin en la
densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en
efecto, el hecho que la adicin de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras
reduce su densidad no debe extraar. En la mayora de los suelos, la resistencia
generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algn agente
qumico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual
puede tener propiedades fsicas y qumicas enteramente diferentes que el original y
por lo tanto, a su propia densidad mxima puede tener mayor resistencia que el
suelo no tratado, aunque ste se encuentre ms densificado.
Influencia sobre la resistencia de los suelos
Si bien la cal disminuye la densidad de compactacin del suelo, no ocurre lo
contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato
aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las pelculas que
rodean las partculas de arcilla as como por su modificacin de tamao, por la
granulacin de estas partculas.
El curado de las probetas durante cierto perodo de tiempo produce un aumento de
resistencia. Tambin puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energa
de compactacin de las probetas y ensayndolas despus de un perodo de curado.
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5-41

___________________________________________________________________________
El efecto debido a la accin cementante de la cal, no se muestra inmediatamente

despus de compactadas, sino al cabo de haber transcurrido un tiempo desde el
momento en que se ha tenido lugar la iniciacin del fraguado.
Los ensayos de Valor Soporte de California (CBR) sobre suelos tratados con cal,
muestran un pronunciado aumento de la resistencia con respecto al CBR de la
muestra sin estabilizar.
El ensayo CBR se hace de acuerdo a la norma usual aplicada (ASTM D-1883),
pudiendo introducirse las siguientes variantes.
-
VARIANTE A: Mezclar el suelo y la cal hmeda hasta el contenido ptimo y

moldear la probeta enseguida.
VARIANTE B: Despus del mezclado y humedecido del suelo con la cal,

dejar la mezcla en reposo durante dos a cuatro horas, en cmara hmeda,
despus de lo cual se procede al moldeo de las probetas
VARIANTE C: Extender el periodo de reposo previo a 24 horas, procediendo

despus a moldear las probetas.
VARIANTE D: Dejar la mezcla suelo-cal humedecida al ptimo, durante 7

das al aire. Pulverizar la masa, restablecer el contenido de agua y
compactarlas.
VARIANTE E: Dejar la mezcla suelo-cal en cmara hmeda durante 7 das,

agregar la cantidad de agua requerida para alcanzar nuevamente el ptimo,
compactar y ensayar segn la norma.
En todos estos casos el perodo de inmersin es el comn de 4 das y luego se hace

la penetracin del pistn.
Las variantes resumidas en los puntos anteriores tratan de reproducir distintas
situaciones que pueden ocurrir en la mezcla suelo-cal durante los trabajos en obra,
desde el mezclado hasta la compactacin.
Determinacin del porcentaje ptimo de cal
Es indudable que, desde el punto de vista tcnico-econmico, la cantidad ptima de cal
para estabilizar un suelo es el menor porcentaje capaz de modificar las propiedades del
suelo, hasta el extremo requerido por el destino que habr de drsele en el proyecto.
La estabilizacin con cal tiene por lo general dos objetivos:
-
Aumentar la resistencia a los esfuerzos normales y tangenciales.

Reducir el hinchamiento.
La comparacin de los resultados debe hacerse entre los valores correspondientes al

suelo solo mezclado con diferentes porcentajes de cal. La eleccin de la cantidad
ptima recaer en el menor porcentaje incorporado al suelo, capaz de conferirle las
propiedades buscadas.
Los criterios de diseo de mezclas de suelo-cal se pueden clasificar en dos grandes
categoras. La primera categora incluye como objetivo la estabilizacin mediante una
reduccin del ndice de plasticidad, mejoramiento de la trabajabilidad, incremento
inmediato de la resistencia y disminucin del potencial expansivo. Los criterios dentro
de esta categora incluyen, entre otros, la no disminucin adicional en el ndice de
plasticidad con un incremento en el porcentaje de cal, una reduccin aceptable en el
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5-42

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ndice de plasticidad para los objetivos de la estabilizacin, y una reduccin aceptable

en el potencial de expansin.
La segunda categora de criterios de diseo de mezclas de suelo-cal, tiene como
objetivo el mejoramiento de la resistencia asociada a las reacciones pozolnicas que
ocurren entre la cal y el suelo. Los diseos en esta categora tpicamente especifican
que la mezcla curada de suelo-cal, debe cumplir con un requerimiento mnimo de
resistencia especificado, y que el contenido de cal de diseo es el porcentaje que
produce la mxima resistencia para las condiciones de curado establecidas. La mayora
de los criterios de resistencia se expresan en trminos de la resistencia a la compresin
sin confinar (ASTM D-1633 y ASTM D-2166). Otros criterios de diseo desarrollados,
consideran el pH como un excelente indicador el contenido de cal ptimo.
Los criterios de diseo de mezclas deben ser validados con base en la experiencia de
campo y generalmente se desarrollan en funcin de la localizacin geogrfica y
geolgica en particular.
La experiencia internacional recomienda que la resistencia media a la compresin de
seis briquetas de 15x30 cm, despus de 7 das de curado, alcance un valor mnimo de 8
kg/cm2 (Dal-R, 2001).
Conviene destacar que la cantidad de cal no debe ser menor al 3% en peso, ni mayor al
8%. Un exceso de cal en la mezcla con el suelo, no slo no lo mejora, sino que lo hace
perder calidad, dando lugar a un conjunto excesivamente graso.
An cuando cualquier tipo de suelo arcilloso puede ser estabilizado con cal, los mejores
resultados se obtienen cuando ste tiene un ndice Plstico entre 17% y 40%, y su
granulometra se encuentra dentro de los siguientes lmites:
Tamiz
% pasante, en peso
# 40
< 75
# 200
< 35
Una vez seleccionado dicho porcentaje es aconsejable, por razones prcticas,

adicionarle un 0.5% al 1% para tener en cuenta los desperdicios, inevitables durante las
operaciones constructivas.
Ejecucin de la estabilizacin con cal
Se realiza siempre in situ, es decir, con mezclado sobre la va, con estabilizadoras de
mltiples pasadas, con una secuencia de operacin similar a la ya descrita para la
estabilizacin con suelo-cemento. Sin embargo, debido a que se emplean generalmente
suelos arcillosos, el desmenuzado o pulverizacin del suelo, debe realizarse con una
humedad tal que permita que los terrones se deshagan fcilmente, lo que normalmente
se logra cuando el contenido de agua se aproxima al punto medio del contenido de
humedad entre el Lmite Plstico y el Lmite de Contraccin (punto medio del estado
blando de un suelo). La foto de la Figura VI-37, muestra el proceso de distribucin de
cal en una obra donde se utilizaron "marcos" para garantizar la correcta distribucin de
__________________________________________________________________________
5-43

___________________________________________________________________________
la cantidad de cal por metro cuadrado. Generalmente el procedimiento ms utilizado

contempla el extendido de la cal con rastrillos.
Cuando se trata de estabilizar suelos arcillosos, la compactacin debe ser
preferiblemente ejecutada con rodillos pata de cabra, terminndose con rodillos de
cauchos lisos pesados. El uso de compactadores vibratorios en ciertos suelos es
permitido, previa comprobacin de su efectividad con pruebas de campo. El control de
la densidad y la humedad en campo, se realiza igualmente que para las bases y subbase granulares, o bases estabilizadas con cemento, mediante el cono de arena o con
densmetro nuclear.
Figura 9. Proceso de distribucin de cal, utilizando marcos

para la correcta distribucin de la misma.
Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una
estabilizacin con cal de una base en un camino vecinal de Repblica Dominicana.
En la ejecucin de la estabilizacin con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no
existe un lmite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de
compactacin desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro
de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecucin.
__________________________________________________________________________
5-44

___________________________________________________________________________
(1)
(3)
(2)
(4)
Figura 10. Secuencia constructiva de estabilizacin con cal. (1) Colocacin de las fundas de
cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3)
Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribucin de la cal,
utilizando escobillones. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar.
__________________________________________________________________________
5-45

___________________________________________________________________________
(5)
(7)
(6)
(8)
Figura 10 (continuacin). (5) Inicio de escarificacin de 10 cm en el ancho de franja, en este

caso 3.5 m. (6) Riego de agua sobre la franja escarificada. (7) Mezclado de los primeros 10 cm
de espesor. (8) Retiro hacia el otro lado de la franja del material mezclado (10 cm), y
escarificacin de los 10 cm restantes para completar una capa de 20 cm de espesor. (Fotos
cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).
__________________________________________________________________________
5-46

___________________________________________________________________________
(9)
(10)
(11)
(12)
Figura 10 (continuacin). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los
primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la
otra franja. (11) Conformacin y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactacin de
la franja. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).
__________________________________________________________________________
5-47

Facultad de Ingeniera y
A it t
Arquitectura

APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 2
Mezclas asflticas
materiales y diseo

Incluye Captulos sobre Ramcodes en mezclas asflticas por el Ing. Freddy Snchez
Leal de la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda, de Coro
y Asfaltos Modificados por los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto
De la Universidad de la Plata en Argentina.
Edicin
Edi
i Enero
E
2005
(Revisin Abril 2008)
Agradecimientos:
A los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de
Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina,
por su desinteresada y detallada revisin de la versin original de este
Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos,
que permiti realizar correcciones de edicin y la inclusin de una serie de
comentarios complementarios a los temas tratados,
que indudablemente enriquecieron su contenido
Al Ing. Freddy Snchez Leal por su generosidad al aceptar la invitacin para
que se incluyese el Captulo de Ramcodes en Mezclas Asflticas, en el
cual presenta su nueva metodologa para el
diseo y control de calidad de las mezclas asflticas.
A los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto, del Laboratorio de
Pavimentos e Ingeniera Vial (LaPIV) de la Universidad de la Plata, Argentina,
por habernos permitido incluir el Captulo referente a Asfaltos Modificados,
en el cual se discute el tema, por mas novedoso en Venezuela, de la nueva
generacin de ligantes y mezclas asflticas especiales.
Es un verdadero honor haber podido contar con la colaboracin de los
Ingenieros Snchez, Nosetti y Bianchetto en la preparacin de esta nueva
versin del Volumen 2 de los Apuntes de Pavimentos.
A las Compaas Constructoras Arpigra C.A. y Eica C.A. por habernos
permitido tomar parte de su tiempo en la preparacin
de estos Apuntes de Pavimentos.
Gustavo Corredor M.
Caracas, enero 2005
ApuntesdePavimentos
ndice
_______________________________________________________________________________
Agradecimientos
Captulo 1
Aspectos generales, especificaciones y ensayos en asfaltos
Breve historia del asfalto en Venezuela
Las ventajas del asfalto
Definiciones
Procesos de refinacin de los crudos de petrleo
Tipos de asfaltos de pavimentacin
Especificaciones de calidad para los cementos asflticos
Asfaltos diluidos
Asfaltos emulsificados
Ensayos normalizados de calidad de los cementos asflticos
Valores tpicos de las propiedades fsicas de los asfaltos de
Penetracin producidos por la industria petrolera nacional
Los nuevos ensayos y criterios SUPERPAVE
Los ensayos SUPERPAVE
La especificacin SUPERPAVE
Aplicacin en Venezuela de los criterios SUPERPAVE
Los grados PG de los asfaltos venezolanos
Informacin complementaria
1-1
1-2
1-5
1-6
1-9
1-10
1-13
1-14
1-18
1-29
1-30
1-31
1-41
1-43
1-44
1-46
Captulo 2
Propiedades qumicas y fsicas de los asfaltos
La qumica de los asfaltos
Modelo clsico (estructura micelar) de la composicin
qumica de los asfaltos
Modelo SUPERPAVE de la composicin de los asfaltos
Las especificaciones de los asfaltos y su composicin qumica
Las propiedades fsicas de los asfaltos
Relaciones volumen-temperatura en los materiales asflticos
Factores de correccin volumen-temperatura
2-1
2-2
2-5
2-6
2-7
2-17
2-21
Captulo 3
Propiedades de ingeniera de los agregados para mezclas asflticas
Origen de los materiales granulares
Tipos de agregados para mezclas asflticas
Caractersticas fsicas deseables en agregados para mezclas
asflticas en caliente
3-1
3-2
3-3
________________________________________________________________________________
i1
ApuntesdePavimentos
ndice
_______________________________________________________________________________
La estructura granulomtrica
Lmites granulomtricos COVENIN para mezclas en caliente
Lmites granulomtricos tipo INVEAS para mezclas en caliente
Otros tipos de mezclas en caliente
Resistencia y durabilidad de agregados
Durabilidad de agregados
Forma de las partculas de agregados
Textura superficial
Porosidad
Adherencia
Limpieza
Gravedad especfica
El criterio de economa como propiedad de los agregados
Seleccin de agregados locales para mezclas en caliente
Proporcionamiento de agregados de diferentes distribuciones
granulomtricas
3-6
3-9
3-10
3-12
3-12
3-13
3-14
3-17
3-17
3-18
3-19
3-21
3-23
3-23
3-26
Captulo 4
Propiedades de ingeniera de las mezclas asflticas
Estabilidad
Durabilidad
Resistencia a la fatiga
Resistencia al deslizamiento
Impermeabilidad
Trabajabilidad
Flexibilidad
Economa
La Norma INVEAS y la Norma COVENIN para mezclas asflticas
densamente gradadas
4-1
4-14
4-21
4-24
4-31
4-34
4-36
4-37
4-38
Captulo 5
El Mtodo Marshall para el diseo de mezclas asflticas en caliente
Diferentes mtodos de diseo para mezclas asflticas
El Mtodo Marshall
Desarrollo
Aplicabilidad del mtodo
Resumen del mtodo de laboratorio
Objetivo del mtodo de ensayo
Estimacin del contenido de asfalto promedio inicial
Proceso de laboratorio
5-1
5-2
5-2
5-2
5-2
5-4
5-4
5-5
________________________________________________________________________________
i2
ApuntesdePavimentos
ndice
_______________________________________________________________________________
Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto

Expresin del contenido de asfalto
Mezclado de las briquetas
Compactacin de las briquetas
Pesado de las briquetas
Ensayo de RICE
Determinacin de la estabilidad y el flujo
Factores de correccin de estabilidades
Ejemplo de anlisis de densidad y vacos
Representacin grfica de los resultados del ensayo
Proceso de seleccin del contenido ptimo de asfalto
Verificacin de criterios de las especificaciones
Evaluacin y ajuste del diseo de mezclas
Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua
Alcance
Ensayos de durabilidad
Sobre los agregados
Sobre las mezclas
Determinacin del mdulo elstico en las mezclas asflticas
Ensayo de mdulo complejo
Ensayo de mdulo resiliente
Ecuaciones de correlacin para estimacin del mdulo
Mtodos de ensayo para medicin de fatiga en mezclas
Mtodos de ensayo para medicin de ahuellamiento en mezclas
5-5
5-5
5-6
5-7
5-8
5-8
5-9
5-14
5-15
5-25
5-31
5-34
5-37
5-40
5-40
5-40
5-40
5-40
5-45
5-46
5-46
5-48
5-50
5-53
Captulo 6
La metodologa RAMCODES en el diseo de mezclas asflticas
Introduccin
La carta de gradacin
Aritmtica generalizada (ARIZADA)
Experimentos factoriales
Diseo
6-1
6-3
6-6
6-10
6-12
Captulo 7
Asfaltos modificados y mezclas de ltima generacin
Asfalto convencional y asfalto modificado
Modificadores de ligantes
Incorporacin del polmero al ligante
Ensayos de caracterizacin
Normativa argentina de asfaltos modificados
Otros ligantes de caractersticas especiales
7-1
7-2
7-5
7-9
7-13
7-14
________________________________________________________________________________
i3
ApuntesdePavimentos
ndice
_______________________________________________________________________________
Anexo A
Figuras
Curva viscosidad-temperatura
Grfico granulomtrico a potencia 0.45
A-1
A-2
Anexo B
Gravedad especfica de los agregados
Definicin y tipos de gravedad especfica
Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin gruesa (R8)
Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin fina (P8-R200)
Ensayo de Gravedad especfica en la fraccin llenante (P200)
Gravedad especfica efectiva
B-1
B-2
B-3
B-3
B-4
Anexo C
Objetivos de la combinacin de agregados
Principios bsicos
Mtodos grficos
Mtodo analtico
Combinacin de dos agregados
Combinacin de tres agregados
Ajuste de la combinacin en el caso de agregados con
Pesos especficos diferentes
Consideracin de la plasticidad en la combinacin de
Agregados
C-1
C-1
C-2
C-2
C-2
C-4
C-7
C-11
ndice
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i4
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo1
Aspectosgenerales,especificacionesy
ensayosenasfaltos
Edicindeabrilde2008

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I. Breve historia del asfalto en Venezuela

El petrleo ha estado ligado a toda nuestra historia escrita: ya durante la
Conquista y la Colonia muchos historiadores y cronistas hicieron referencia al
lquido que brotaba en distintas partes del territorio y que los indgenas llamaban
mene. Abundaba al norte del Orinoco, en los alrededores de Maracaibo y en
algunas regiones orientales. Alejandro de Humboldt y Aim Bonpland, en su viaje
de 1800, hicieron por primera vez una lista de los depsitos naturales de asfalto en
la costa que va desde Maracaibo hasta la isla de Trinidad. En 1839 el Dr. Jos
Mara Vargas hizo un anlisis de una muestra de petrleo que le fue enviada
desde Trujillo, y present un informe al Gobierno sobre sus investigaciones. En
1865 el Gobernador del Zulia, General Jorge Sutherland, otorga la primera
Concesin a un americano llamado Camilo Ferrand, pero ste la perdi porque
despus de un ao no haba podido explotarla.
Pero no es el Zulia en donde realmente comienza la explotacin del petrleo, sino
en el Tchira, y quizs por causa del destino. En el ao 1875 un terremoto sacude
a este Estado, y en una hacienda cercana a la poblacin de Rubio, propiedad de
Manuel Antonio Pulido, llamada La Alquitrana, brota petrleo. Ya en el Estado
conocan unos cerros en los cuales encontraban una mezcla de la tierra mezclada
con un material pegajoso, que llamaban alquitrn. Todava hoy en da se explota
esta mezcla de suelo y asfalto, casualmente en el Prstamo La Alquitrana, cerca
de San Cristbal. El seor Pulido, ante el descubrimiento del petrleo en su
hacienda, comienza las gestiones para obtener la Concesin de parte del
Gobierno Regional. Tres aos mas tarde, especficamente el 3 de Septiembre de
1878, el Gobierno del Gran Estado de Los Andes, le otorga la Concesin que
llaman Cien minas de asfalto. Con la Concesin ya en su poder, el seor Pulido
el 12 de octubre de ese mismo ao, celebra con Jos Antonio Bald, Carlos
Gonzlez Bona, Ramn Mara Maldonado, Jos Gregorio Villafae y Pedro Rafael
Rincones, un contrato de sociedad privado que resulta en la Compaa Minera
Petrolia del Tchira. Pedro R. Rincones viaja en 1879 a Estados Unidos a buscar
los equipos necesarios para la explotacin. En el ao 1883 llega al Tchira el
taladro de perforacin que bautizan con el nombre de La Alquitrana, y el 12 de
abril de ese ao se descubre el primer pozo de petrleo crudo en Venezuela, pozo
al que llaman Eureka, y que alcanza una profundidad de 60 metros.
El Gelogo Anbal Martnez, en un artculo sobre este tema escribe lo siguiente:
Petrolia no fue una aventura romntica ni es un recuerdo emocionado. Antes
bien, fue una accin firme y decidida, de innegable originalidad y visin magnfica,
emprendida cuando aun no se haban cumplido dos dcadas de que arrancara en
Titusville, Pennsylvania, la industria petrolera americana. Esta empresa fue
ntegramente venezolana: el capital de 11.200 venezolanos los aportaron de la
siguiente manera: 4.800 en terrenos por Pulido, 1.600 en efectivo por Bald,
Maldonado, Gonzlez y Villafae; Rincones fue solo socio industrial.
1-1

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La Petrolia realiz todas las operaciones de una petrolera de hoy en da: explor,
refin, mercade, y lleg a desarrollar sus recursos humanos. Sus actividades de
exploracin comenzaron con simples excavaciones de hasta 15 metros de
profundidad, en las que se recoga el petrleo que manaba lentamente, luego lleg
a perforar pozos mas profundos, que hoy en da pudieran ser llamados de
avanzada. Refin petrleo crudo del tipo liviano, en una primitiva unidad de
destilacin por cargas, de 2.000 litros diarios de capacidad. El mercadeo fue tanto
local en toda la regin tachirense como internacional, al exportar sus
productos a la vecina Colombia. Los recursos humanos los haba desarrollado
cuando en 1879, en el viaje de Rincones a los Estados Unidos, fue aprovechado
para estudiar la industria. Durante 50 aos 1878 a 1928 estuvo operando
activamente como una industria petrolera. La nueva gente de Petrolia intent,
desde 1928 hasta 1934, revivir las operaciones, pero no tuvieron xito. Los
derechos de explotacin de Petrolia expiraron el 8 de abril de 1934, y el
Presidente de Venezuela en aquel momento, Juan Vicente Gmez, no los renov.
Despus de Petrolia las Concesiones fueron dndose a un ritmo acelerado: la
compaa Caribbean Petroleum Co., que perteneca a la holandesa-britnica
Shell, encontr petrleo en el pozo Zumaque 1, en el campo de Mene Grande, y
comenz su produccin en julio del ao 1914. Esta fecha marca el inicio de la
explotacin a grandes volmenes en la cuenca petrolfera del Lago de Maracaibo.
El 14 de diciembre de 1922, cerca de Cabimas, la Venezuelan Oil Concessions,
tambin de la Shell, perfor el pozo Barrosos 2, que estuvo arrojando cerca de
100.000 barrilles diarios, durante nueve das. Este hecho llam la atencin
mundial sobre el enorme potencial petrolero venezolano. De all en adelante es
historia conocida, que cambi el curso de nuestro destino como pas.
II. Las ventajas del asfalto
Los materiales asflticos son de especial inters para los ingenieros de vialidad,
debido a que son cementantes, se adhieren fcilmente, son impermeables y
muy durables. Son substancias que imparten flexibilidad a la mezcla que
forman con los agregados minerales con los que son usualmente combinados.
Son altamente resistentes a la accin de la mayora de los cidos, lcalis y
sales. Son slidos o semislidos a temperatura ambiente, pero alcanzan altos
grados de fluidez a las temperaturas de aplicacin en el rango de los 135C a los
170C. El cambio de consistencia con la variacin de la temperatura es una de las
propiedades fundamentales de los asfaltos y se denomina termoplasticidad.
Otra manera de hacer variar la consistencia de los asfaltos es a travs de la
mezcla con algunos solventes derivados del petrleo, o por procesos de
emulsificacin en agua.
Los materiales de pavimentacin son los alquitranes (derivados del carbn
mineral) y los asfaltos derivados del petrleo. Los primeros no tienen
1-2

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aplicacin actualmente, pero los asfaltos, por el contrario, cada da se emplean

con mayor profusin en la construccin de carreteras.
Los asfaltos son componentes naturales de la mayora de los petrleos en los
cuales existen en solucin, y pueden ser refinados o naturales.
En el caso de los refinados, los crudos del petrleo se procesan industrialmente
para separar las diversas fracciones (cortes) y recuperar los asfaltos. La Figura 1
muestra un esquema de una planta de refinacin, por eso llamada refinera, y los
varios productos que en ella se obtienen.
Figura1: Esquema de operacin de una refinera por destilacin y la cadena de productos refinados
1-3

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En algunos casos la naturaleza ha logrado este proceso de "refinacin" y se han

formado depsitos naturales de asfalto, tal como el del "Lago Guanoco" en el
estado Sucre y el Pitch Lake en la isla de Trinidad. Algunos de estos depsitos
naturales estn prcticamente libres de materias extraas y pueden ser usados en
pavimentacin casi sin tratamiento adicional alguno.
El asfalto del Lago Guanoco fue explotado entre los aos 1888 y 1934 y es
considerado el depsito de asfalto natural ms grande del mundo. Tiene una
extensin de 3 km de Norte a Sur y 1.5 km de Este a Oeste, con una profundidad
variable entre los 1.2 y 3 m. Durante su explotacin, exista una refinera en las
cercanas del lago, cuya funcin era solo la de eliminar el contenido de agua del
asfalto extrado en el lago, debido a la gran pureza del material natural, y se
construyo un ferrocarril de 13 km de longitud, para llevar el asfalto al ro Guanoco,
en donde era cargado a los barcos para su transporte al exterior. Con este asfalto
se pavimentaron algunas calles de las ciudades de Detroit y Washington en los
Estados Unidos.
Figura 2: Explotacin manual en el lago de Guanoco, 1890.
En el caso del Lago de Guanoco, aun cuando se dispone de unas reservas

cuantiosas de este asfalto natural, no se procesa por razones de que habra que
hacer grandes inversiones para lograr introducirlo en el mercado nacional y
mundial, que no se justifican ante la capacidad de produccin de las refineras ya
en operacin en Venezuela. Del Pitch Lake, por el contrario, si se obtienen
productos que van al mercado local en Trinidad, y mundial, especialmente en
Inglaterra. Este asfalto natural de Trinidad se emplea hoy en da, con mucho xito,
como un modificador de otros asfaltos de pavimentacin, ya que mejora las
propiedades de los asfaltos directamente obtenidos del proceso de refinacin.
1-4

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IV. Definiciones
Las definiciones principales que es necesario conocer son las siguientes:
Petrleo
Material natural de consistencia viscosa, formado por una mezcla de
compuestos de hidrgeno y carbono, con contenidos variables de
azufre, nitrgeno y oxgeno
Bitumen
Mezcla de hidrocarburos, de origen natural o volcnico, o una
combinacin de ambos procesos, frecuentemente acompaados de
derivados no-metlicos que pueden ser gaseosos, lquidos, semislidos
o slidos, y que son totalmente solubles en bisulfuro de carbono.
Asfaltos
Materiales cementantes, de color marrn oscuro a negro, de consistencia slida,
semislida o lquida, en los cuales los principales componentes son los bitmenes,
y que son obtenidos como residuo en la refinacin del petrleo, o en forma natural.
La cantidad de asfalto que puede ser obtenida de un crudo es muy variable, y es
funcin del "Grado API (American Petroleum Institute) del crudo. Mientras menor
sea el Grado API, mas pesado ser el crudo y mayor ser el contenido de asfalto
de pavimentacin.
El Grado API es una medida arbitraria de la densidad de un crudo a 60F, o de un
derivado del crudo a esta misma temperatura, y se obtiene de la siguiente
expresin:
Grado API = (141.5 /Gb) 131.5

siendo Gb la Gravedad Especfica del material a 60F (15.5C).
Como referencia el Grado API del agua es 10. Los asfaltos tienen un Grado API
entre 5 y 10, mientras que las gasolinas tienen un Grado API cercano a 55.
La Figura 3 muestra las proporciones de las diferentes fracciones de los crudos
venezolanos.
1-5

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Figura3: Composicin de los diferentes crudos venezolanos y la Gravedad API
V. Procesos de refinacin del petrleo

Existen tres procesos industriales para separar los diferentes componentes del
petrleo crudo:
Refinacin por Destilacin (Vapor y vaco)
Este es el mtodo de refinacin ms comn en todo el mundo, y el nico
empleado en Venezuela. Este mtodo se utiliza principalmente en los crudos de
base asfltica. Consiste en someter el crudo a ciertas condiciones de temperatura,
tanto a la presin baromtrica normal, como en vaco; el cambio que se opera en
el petrleo procesado es fsico, razn por la cual puede producirse una
recombinacin de las diferentes fracciones (cortes) en las cuales el crudo fue
inicialmente separado.
La Figura 4 muestra el esquema de fabricacin de los productos asflticos en el
Complejo de Refinacin de Paraguan (CRP) propiedad de Petrleos de
Venezuela (Pdvsa), ubicada en la costa Noroeste del Estado Falcn, en las
cercanas de la ciudad de Punto Fijo, la cual es la refinera mas grande del mundo,
por ser la integracin de dos grandes refineras: Amuay y Cardn. En esta figura
se sealan los asfaltos como uno de los productos derivados del petrleo.
1-6

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Figura 4: Diagrama de fabricacin de los productos asflticos en el CRP
En Venezuela existe otra refinera, en la ciudad de Maracaibo, Estado Zulia,

llamada refinera Bajo Grande, que procesa y comercializa uno de los crudos mas
reconocidos por la calidad de sus asfaltos. En el oriente del pas, en Puerto La
Cruz, Estado Anzotegui, en la Refinera de El Chaure, se almacena y
comercializan los productos asflticos que son transportados desde el CRP. En las
restantes refineras de Venezuela (El Palito, San Tom, Anaco, El Toreo) ni se
refinan ni comercializan asfaltos de pavimentacin.
Los tipos de asfalto obtenidos del material residual dependen de las siguientes
variables:
variables del proceso
temperatura
cantidad de vapor
presin
cantidad de reflujo
tiempo y velocidad del flujo
variable del material
gravedad API del crudo
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En la Figura 5 se presentan las temperaturas a las cuales se separan los

diferentes componentes de un crudo, llamadas fracciones o cortes, esta ltima
manera de llamarlas es la traduccin de su nombre en ingls (cut).
Figura 5: Temperaturas aproximadas se separacin de las fracciones de un crudo
Refinacin por Extraccin por Solvente

(De-asfaltado por Propano)
Este mtodo es empleado principalmente en crudos de base parafnica, o base
mixta, a los cuales sera muy difcil fraccionarlos en sus diferentes componentes
por el mtodo de Destilacin, a menos que fuese a altas temperaturas, lo cual
producira asfaltos con propiedades no deseables en la pavimentacin.
La separacin se logra por modificaciones del peso molecular del crudo, unido a
un grado relativamente bajo de reacciones qumicas, pero sin aplicar temperaturas
excesivas, debido al efecto de la solubilidad del crudo en proceso en solventes del
tipo del propano.
El proceso se realiza en una "torre de extraccin", a la cual se inyecta propano, en
una proporcin de 6 partes, por una del asfalto previamente reducido en la "torre
atmosfrica", o de vaco, segn sea el tipo de crudo.
Se precipitan al fondo de la torre de extraccin las fracciones no-solubles en el
propano (residuo), y se separan las fracciones solubles (aceites). El residuo es
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destilado posteriormente para eliminar el propano, obtenindose finalmente el

asfalto.
Este mtodo produce asfaltos ms duros que los obtenidos por la destilacin
simple, razn por la cual debe recurrirse al mezclado con un asfalto ms blando
para obtener la penetracin deseada.
Refinacin por Craking
Los cambios en el crudo se operan por efecto de las altas temperaturas y
presiones a las que se somete el crudo, siendo estos cambios de tipo qumico.
Los productos de refinacin obtenidos por este mtodo no son utilizables para
pavimentacin, ya que se obtienen asfaltos excesivamente duros.
Tipos de asfaltos de pavimentacin
Los asfaltos de pavimentacin que pueden obtenerse comercialmente en el
mercado nacional son los productos directos de la refinacin, que pueden
clasificarse como: cementos asflticos y asfaltos lquidos; pero tambin pueden
ser comercializados como asfaltos emulsionados, o simplemente emulsiones, las
cuales, en el caso venezolano, son procesadas por industrias privadas, al mezclar
un cemento asfltico con un agente emulsificante y con agua.
Cementos asflticos (CA)
Son el producto directo de la refinacin, y tal como son producidos son empleados
en la pavimentacin de carreteras. Se clasifican tradicionalmente en varios tipos, o
grados, en funcin de su "penetracin o viscosidad", de acuerdo a lo indicado en
la tabla siguiente:
Tabla 1
Clasificacin de los cementos asflticos en funcin de su
Penetracin
Viscosidad
40 - 50 (ms duro)
AC-40
60 - 70
AC-20
85 - 100
AC-10
120 - 150
AC- 5
200 - 300 (ms blando) AC-2,5
En Venezuela hasta el ao 1995 se identificaban los CA en funcin de su
penetracin, pero desde esa fecha se modific la Norma COVENIN 1670, y se
cambi su denominacin a la clasificacin por viscosidad. Solo se comercializan
los tipos A-20 y A-30, y en ciertas ocasiones, por pedidos especiales tambin un
asfalto Tipo A-40, con las propiedades fsicas que se indican en la Tabla 1.
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Los cementos asflticos deben ser calentados a temperaturas relativamente altas

(alrededor de los 150 C) con el fin de lograr un grado de fluidez que permita su
adecuado manejo en planta (bombeo y mezclado), y en obra (extendido y
compactacin). Como tambin en obra se calientan los agregados a esta misma
temperatura en plantas especialmente diseadas para este fin, las mezclas
asflticas que se obtienen a partir de los CA se denominan mezclas en caliente o
mezclas en planta en caliente.
La Figura 6 presenta los niveles de consumo de cementos asflticos para
pavimentacin a nivel nacional. Si se considera que el CA es aproximadamente el
5% del total del peso de una mezcla en caliente, se deriva que el promedio de
toneladas que se colocan sobre nuestras carreteras, autopistas, calles, avenidas
y aeropuertos alcanza aproximadamente a los 6 millones de toneladas por ao.
Figura 6: Niveles de consumo de cemento asfltico en Venezuela

Fuente: Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS)
Especificaciones de calidad para los cementos asflticos

Las "Normas venezolanas para construccin de carreteras", conocidas como
COVENIN 2000-87, han sido establecidas por la Comisin Venezolana de
Normas Industriales (COVENIN), organismo adscrito a SENCAMER servicio a
su vez dependiente del Ministerio de Produccin y Comercio que tiene bajo su
responsabilidad todo lo referente a la normalizacin a nivel nacional.
En el la Tabla 1 se transcribe la Norma COVENIN 1670-95, en la cual se indican
las especificaciones de calidad vigentes para los cementos asflticos a ser
comercializados en Venezuela, la cual define los tipos de asfalto en funcin de
1-10

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su viscosidad absoluta entre 100; as un asfalto A-20 significa un CA de

viscosidad 2000 poise.
Las Tablas 2 y 3 corresponden a la ltimas especificaciones del Instituto del
Asfalto Americano (IDA), ya sea en funcin de la viscosidad original de la
muestra (Tabla 2), o de la viscosidad despus del ensayo en estufa de pelcula
delgada para los asfaltos envejecidos en laboratorio (Tabla 3), y que refleja un
criterio ms tcnico para el establecimiento de las propiedades de los cementos
asflticos, ya que ella representa las condiciones del material para el momento
en que comenzar a prestar su servicio sobre la va, es decir despus de haber
sido trabajado en planta y mezclado con los agregados.
Tabla 1
Especificacin COVENIN 1670-95 para cementos asflticos de pavimentacin
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Tabla 2
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asflticos clasificados en funcin a la
viscosidad de la muestra original a 60
(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto.

Publicacin MS-22, 1983)
Tabla 3
Especificaciones ASTM (D3381-83) para cementos asflticos clasificados en funcin a la
viscosidad de la muestra envejecida mediante el ensayo en Estufa Pelcula Delgada Rodante
(TFROT)
(Fuente: "Principles of Construction of Hot-Mix Asphalt Pavements", Instituto del Asfallto.

Publicacin MS-22, 1983)
1-12

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Asfaltos diluidos (cut-backs)

Si un C.A. es mezclado con uno de los solventes que han sido previamente
extrados de un crudo en la torre de destilacin durante el proceso de refinacin
(llamado por eso un corte o cut), se obtiene un asfalto diluido, precisamente
por esto llamado cut-back, pero tambin denominados asfaltos lquidos, o
asfaltos rebajados.
En funcin del tipo de cemento asfltico que sirva de base para la mezcla, y del
tipo de solvente que se emple, se obtienen:
(1) Asfaltos diluidos de curado rpido (RC), cuando el C.A. es de penetracin
80/120 y el solvente es nafta o gasolina
(2) Asfaltos diluidos de curado medio (MC) , cuando el C.A. es de penetracin
120/250 y el solvente es kerosene
(3) Asfaltos diluidos de curado lento (SC), cuando el C.A. es de penetracin
200/300 y el solvente es un gasleo, ya sea el gasoil o el diesel.
El trmino curado, que identifica a estos asfaltos se refiere al proceso de
ganancia en viscosidad del material que ha sido aplicado, como consecuencia de
la evaporacin del solvente. La facilidad o rapidez de esta evaporacin hace, en
consecuencia, que sean identificados como de curado rpido, medio o lento (por
slow en ingls). La rata de curado, por otra parte, tambin es funcin de la
temperatura ambiente, cantidad de asfalto diluido aplicado y velocidad del viento.
Los asfaltos diluidos pueden ser de consistencia 30, 70, 250, 800 3.000,
correspondiendo este nmero al resultado del ensayo de viscosidad SayboltFurol (ASTM D244), cuya unidad de medida es el segundo. Un asfalto de
viscosidad 70 es, en consecuencia, mucho ms fluido que un asfalto 3.000. La
viscosidad resultante es funcin del tipo y porcentaje de C.A. que sea empleado. Y
de la cantidad y tipo del solvente con el que sea mezclado el C.A. El RC-250, por
ejemplo, contiene aproximadamente un 75% de C.A de penetracin 85/100. y un
25% de solvente, y un RC-3000 contiene un 85% del mismo tipo de C.A. pero un
15% de nafta.
En Venezuela, por razones de comercializacin y desde que comenz la
utilizacin de asfaltos diluidos (1942), solo se produce un tipo de RC,
especficamente el RC-250 que anteriormente era llamado RC-2 y aun se le conoce de
esta manera por aquellos profesionales y prcticos de pavimentacin con largos aos de
experiencia y no se produce ningn MC ni SC. Como algunas aplicaciones en
carreteras particularmente los riegos de imprimacin 1 requieren asfaltos de

1
El riego de imprimacin es la aplicacin de una pelcula de solo asfalto diluido sobre una
superficie no tratada ni con asfalto ni cemento, ya sea una base o sub-base granular o sobre la
misma sub-rasante. El equipo mediante el cual se aplica se denomina camin distribuidor de
asfalto. La cantidad de aplicacin vara entre 0.90 y 2.2 l/m2, en funcin del tipo de superficie
sobre la cual se aplique el riego.
1-13

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estos tipos por su mayor tiempo de curado, en Venezuela se ha resuelto este

problema recurriendo a ligar el RC-250 con kerosene, o mas comnmente con
gasoil, ya que este ltimo solvente siempre se encuentra disponible en una planta
de asfalto por ser el combustible empleado para la propia planta y para los otros
equipos de pavimentacin y/o los camiones en los cuales se transporta la mezcla
en caliente.
El RC-250 puro, sin ligar, se aplica como un riego en cantidades entre 0.15 y 0.35
l/m2, dejando una pelcula muy ligera sobre la superficie de una mezcla asfltica,
sobre un suelocemento o sobre un pavimento de concreto hidrulico, el cual se
denomina riego de adherencia , y su temperatura de aplicacin ya sea como
riego o en mezclas se encuentra entre los 45 y 60C, por lo cual, cuando se
emplean para ser mezclados con agregados normalmente arenas y gravas de
ro se obtienen las llamadas mezclas en fro.
Asfaltos emulsificados
Un material de pavimentacin que ha tomado casi universalmente 2 el lugar de los
asfaltos diluidos es conocido como asfalto emulsificado, emulsin asfltica o
simplemente emulsin. Este material es una mezcla de C.A. y agua. Como estos
dos componentes no son miscibles, se recurre a la incorporacin de un tercer
elemento, llamado agente emulsificante que permite que la mezcla asfalto
aguaemulsificante sea posible y estable. Los emulsificantes son agentes tensoactivos o surfactantes provenientes de los jabones, arcillas o resinas, y son
productos patentados.
Si se representa esquemticamente una emulsin se puede decir que existen dos
fases, una discontinua o dispersa y la otra continua o dispersante. En funcin de
estas fases se producen emulsiones directas o inversas.
En las emulsiones directas, tambin llamadas aceite en agua, la fase dispersa es
el betn y la continua el agua; en las inversas (agua en aceite), la fase discontinua
es el agua y la continua el betn. (Ver Figura 7). Las emulsiones habitualmente
utilizadas en el mbito vial son del tipo directa.
Venezuela es uno de los pocos pases en los que las emulsiones no han tenido una aplicacin
masiva, debido fundamentalmente a que no se ha vencido la cultura del asfalto RC-250 y que por
no haber una demanda suficiente, tampoco hay una oferta adecuada. Otra razn radica en que,
por no ser producidos por Pdvsa sino por empresas manufactureras privadas, su precio es mayor
al del RC-250 y las mezclas con ellas producidas mas costosas. Por estas razones, los contratistas
del asfalto no estn muy convencidos de las ventajas de las emulsiones y no estimulan su empleo.
1-14

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Agua fase continua

Betn fase dispersa
EMULSION DIRECTA
Betn fase continua

Agua fase dispersa
EMULSION INVERSA
Figura 7: Esquema de Emulsin directas y emulsin Inversa
Por el tamao de partcula de la fase dispersa las emulsiones asflticas son

sistemas coloidales.
Siendo el betn un material hidrfobo, para que este sistema se encuentre en
equilibrio requiere de un emulgente; el mismo posee una cadena hidrocarbonada
que tiene dos extremos, uno de ellos posee afinidad con el glbulo de asfalto y
constituye la parte lipoflica y el otro extremo est asociada a un grupo que tiene
afinidad con el agua (hidroflico).
En la superficie interfacial del glbulo de asfalto y el agua, las fuerzas de enlace
no estn compensadas y poseen cargas libres en la superficie, por el tamao de
partcula las fuerzas superficiales predominan sobre las gravitatorias. Estas cargas
libres las compensa el emulgente. A todo el conjunto de glbulo de asfalto y
emulgente se lo denomina micela.
Para lograr la mezcla se introduce el C.A. a un molino coloidal donde literalmente
este material es molido en glbulos muy pequeos (de dimetro cercano a 0,0001
cm), y que al salir del molino son cubiertos por el emulsificante de tal manera que
flotan en el agua sin agruparse nuevamente. Cuando los glbulos se unen pasan a
formar una masa mas viscosa, y este proceso de agrupamiento de glbulos (o
coagulacin) conduce a un incremento de viscosidad del lquido, se denomina
rotura de la emulsin.
1-15

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La velocidad con que se logra la rotura (setting en ingls) depende

fundamentalmente del tipo de emulsin. Se fabrican emulsiones de rotura rpida
(RS), de rotura media (MS) y de rotura lenta (SS).
Las emulsiones RS alcanzan su rotura por el simple contacto entre el material
asfltico y la superficie sobre la cual se aplican, ya sea un pavimento como en el
caso de los riegos, o sobre los granos gruesos de un agregado en el caso de una
mezcla en preparacin. Las sales y el PH del agregado producen alteraciones
dielctricas que desbalancean el equilibrio de la emulsin. Normalmente los
emulsificantes de las RS son jabones formados por soda custica del agua
emulsificada y los cidos naturales del asfalto. Este tipo de emulsin se emplea
principalmente como riego de adherencia.
Las emulsiones MS rompen por el contacto entre el agregado fino y la emulsin y
se completa por la friccin generada durante el proceso de mezcla agregadoemulsin. Los emulsificantes son jabones preformados de algunas resinas y
cidos grasos.
Las emulsiones SS, por ltimo, inician su proceso de coagulacin (rotura)
principalmente por la evaporacin del agua que forma la emulsin, la cual se
completa por el proceso de mezclado con el agregado. Los emulsificantes
comunes son sub-productos resinosos de la madera o protenas animales.
Una caracterstica importante de las emulsiones es que se preparan con una
carga dielctrica de signo contrario al del agregado con que sern mezclados; as
se encuentran las llamadas cidas o catinicas (+), y las denominadas alcalinas o
aninicas (-).
Las emulsiones aninicas (-) (Figura 8) tienen como emulgente los jabones,
oleatos o resinas de sodio o potasio, etc., que producen sobre la superficie del
glbulo de asfalto una carga elctrica negativa, por lo cual la adherencia con los
agregados ptreos no es tan efectiva dado que la mayora de ellos (granitos, etc.)
de origen silceo estn tambin cargados electronegativamente. Estas emulsiones
no comienzan a romper hasta que una porcin sustancial del agua se haya
evaporado, y las partculas del betn tengan la posibilidad de unirse y depositarse
sobre el agregado ptreo.
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COO
COO
R
R
Glbulo
de Betn
R
COO
COO
R
COO
R
CH3 (CH2)16 COOcadena hidrocarbonada que se orienta dentro del betn
Figura 8: Micela de emulsin aninica
Las catinicas (+) (Figura 9), tienen como emulsionante compuestos de amonio
cuaternario o aminas, que confieren al glbulo de asfalto una carga positiva.
Estas emulsiones rompen principalmente por adsorcin del agente emulsionante
sobre la superficie del agregado ptreo. (generalmente cargada negativamente).
NH3
R
NH3
+
+NH
+
+
NH3
R
NH3
Figura 9 :Micela de emulsin catinica
As, una emulsin aninica ser fabricada con un emulgente que carga
negativamente al glbulo o miscela de asfalto, y se mezclar mas fcilmente con
un agregado de carga positiva, tales como la caliza y la dolomita. Por el contrario,
una emulsin catinica est cargada positivamente, y con ellas se logra buena
adhesividad con cualquier tipo de rido, aun con agregados de carga negativa,
como son las gravas de ro, que contienen altos porcentajes de slice y cuarzo. Se
fabrican tambin emulsiones no-inicas, sin carga elctrica, pero no tienen
aplicaciones en pavimentacin.
1-17

_______________________________________________________________________________
La crisis petrolera del ao 1973 hizo que el mercado se orientase hacia las
emulsiones por razones netamente econmicas, pues los asfaltos diluidos
requieren para su fabricacin de productos altamente necesarios y escasos en el
mercado como las gasolinas, kerosenes y gas oil.
En la dcada del noventa se fortalece la industria de las emulsiones debido a una
mayor toma de conciencia ambiental puesto que los asfaltos diluidos producen un
impacto ambiental negativo al evaporar solventes orgnicos al medio ambiente.
El principal campo de aplicacin de las emulsiones en Venezuela, para la fecha
actual (2004) es como riego de adherencia, en reciclaje en sitio en fro y como
sello de lechada asfltica (slurry seal).
VI. Ensayos normalizados de calidad de los cementos asflticos
A continuacin se describen brevemente los ensayos exigidos en la Norma
COVENIN 1670-95:
Ensayo de penetracin
Permite determinar la dureza o consistencia relativa de los cementos asflticos,
midiendo la distancia que una aguja normalizada penetra verticalmente en una
muestra de asfalto, en unas condiciones especificadas de temperatura, carga y
tiempo. El ensayo ha sido normalizado por la Asociacin Americana de Ensayos
y Materiales (ASTM) bajo el cdigo ASTM D5, y consiste bsicamente en
colocar una muestra del ligante en un recipiente de volumen normalizado hasta
alcanzar la temperatura de referencia, apoyar sobre la muestra la aguja y dejarla
penetrar durante un tiempo determinado. La profundidad de penetracin se mide
en dcimas de milmetro. El ensayo convencional se ejecuta a una temperatura
de 25 C, la carga aplicada aguja + pesa + vstago es de 100 gramos, y el
tiempo de aplicacin de la carga es de 5 segundos (Figura 10). Ya que puede
ejecutarse este ensayo bajo otras condiciones, al reportar los resultados,
siempre deben indicarse en cuales condiciones de temperatura, carga y tiempo
se ejecut el ensayo. Es evidente que mientras ms blando es el tipo de ligante,
mayor ser la penetracin de la aguja. Este ensayo ha acompaado la
tecnologa del asfalto desde que fue desarrollado en el ao 1888 y
perfeccionado en el ao 1910.
Los cementos asflticos que sean identificados en base a este ensayo, se
clasifican dentro de uno de los grupos siguientes: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150
y 200/300, en funcin del valor de penetracin que resulte del ensayo.
1-18

_______________________________________________________________________________
Figura 10 Ensayo de penetracin a 25C, 100 g y 5 seg.
La clasificacin de los CA por penetracin tiene como ventaja el que este

ensayo se ejecuta a aproximadamente la temperatura promedio anual que
alcanza un CA a lo largo del ao (25C), cuando est formando parte de una
mezcla de pavimentacin. Sin embargo ha sido sustituido por otros sistemas de
clasificacin, por ser el ensayo de penetracin totalmente emprico ya que la rata
de corte a la cual se somete la muestra durante el ensayo es muy diferente a la
que sucede realmente en obra.
Ensayos de viscosidad
Los ensayos de viscosidad permiten determinar el grado de fluidez de un
material asfltico a una temperatura determinada. Puede medirse por varios
ensayos, siendo los ms comunes los de: Viscosidad Cinemtica o Viscosidad
Absoluta.
Viscosidad Cinemtica o Absoluta
Las especificaciones de construccin actuales exigen una cierta fluidez de los
asfaltos a temperaturas de 60C, o de 135C. En el caso de los cementos
asflticos se ha establecido la temperatura de 60C, ya que ella representa la
que ser alcanzada por el pavimento durante su vida de servicio. La temperatura
de 135C permitir aproximar la viscosidad de los cementos asflticos en las
etapas de mezclado y compactacin. Al conocer la viscosidad de estos asfaltos,
a estas temperaturas, se podr determinar si el ligante propuesto es adecuado,
o no, para el pavimento bajo el cual servir.
1-19

_______________________________________________________________________________
El ensayo de viscosidad ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D445.

En el caso de que se ejecute a 60C se emplea un "viscosmetro de tubo capilar"
(Figura 11), el cual consiste en un tubo de vidrio que permite medir la velocidad
de flujo de la muestra de ligante. Los tipos ms comunes de viscosmetro son
los de vaco del Instituto del Asfalto, y de vaco de Cannon-Manning (Figura 12).
Estos tubos capilares se calibran mediante el empleo de aceites especiales, y se
obtiene para cada uno de ellos una "constante de calibracin", o "factor de
calibracin". Este factor es suministrado directamente por la casa que fabrica los
viscosmetros.
Figura 11: Viscosmetro de tubo capilar en un bao de temperatura constante
(12.a)
(12.b)
Figura 12: Viscosmetros de vaco. (129.a): del Instituto del Asfalto (12.b): de Cannon-Manning
1-20

_______________________________________________________________________________
El viscosmetro se monta en un bao de agua a y se calienta hasta alcanzar la

temperatura constante de 60C. Una muestra de asfalto, calentada hasta la
misma temperatura, se vaca en el extremo ancho del tubo capilar, y se
mantiene en el bao a 60C durante cierto tiempo el cual debe ser mayor de
un minuto- para garantizar que se alcanza exactamente la temperatura exigida
en el ensayo. Debido a que los cementos asflticos son muy viscosos a la
temperatura de 60C, es necesario aplicar un vaco parcial en el extremo
delgado del tubo viscosmetro para que comience el flujo de la muestra de
ligante. Una vez que el cemento asfltico comienza a fluir, se mide, mediante un
cronmetro, el tiempo que tarda en pasar por dos de las marcas del
viscosmetro. Al multiplicar ese tiempo por el "factor de calibracin", se obtiene
la viscosidad en "poises", que es la unidad patrn de medicin de la viscosidad
absoluta, ya que se emple un vaco parcial durante el ensayo.
Como se observa de la Figura 12.a, el viscosmetro del Instituto del Asfalto ha
sido diseado con varias marcas para medir el tiempo de flujo; seleccionando el
par apropiado se puede emplear el mismo viscosmetro para asfaltos con una
amplia variacin de consistencia. En el caso de viscosmetros Cannon-Manning
es necesario disponer de varios tubos, cada uno ser aplicable a un tipo de
asfalto determinado.
Cuando se ejecuta el ensayo a la temperatura de 135C, y debido a que a esa
temperatura los cementos asflticos son mucho menos viscosos, ellos pueden
fluir fcilmente sin que sea necesario aplicar el vaco parcial, es decir fluyen
simplemente bajo la fuerza de gravedad. Se emplea, en consecuencia un tipo de
viscosmetro diferente, siendo el de uso ms comn el "Zeitfuchs de brazos
cruzados" (Figura 13), el cual es tambin calibrado por el fabricante mediante el
empleo de aceites especiales. Por otra parte, ya que el ensayo se ejecuta a 135
C, no puede emplearse agua para calentar la muestra y el equipo; se emplean
aceites de color muy claro que faciliten la observacin del proceso. El
procedimiento de ensayo es similar al descrito anteriormente, pero se aplica una
pequea presin en la parte gruesa del tubo para que la muestra comience a
fluir. Cuando el asfalto pasa entre las dos marcas del tubo, se mide el tiempo
que tarda en hacerlo. Este lapso, en segundos, se multiplica por el "factor de
calibracin" del viscosmetro que se haya empleado, y se obtendr la
viscosidad cinemtica, que se mide en "centistokes cSt".
1-21

_______________________________________________________________________________
Figura 13: Tubo capilar de brazos cruzados y viscosmetro de gravedad
Es necesario recordar que las medidas de viscosidad para 135C y para 60C,
se expresan en centistokes (cSt) y poises (P) respectivamente. En el ensayo de
viscosidad cinemtica, la gravedad induce el flujo (resultados en centistokes), y
la velocidad de flujo a travs del tubo depende de la densidad del material. En el
ensayo de viscosidad absoluta, los resultados se dan en poises, y el flujo a
travs del tubo se induce por medio de un vaco parcial, siendo despreciables
los efectos de la fuerza de gravedad. Estas unidades centistokes y poisespueden ser convertidas una en otra aplicando, simplemente, un factor que es
funcin de la densidad del lquido ensayado.
Ensayo de Punto de Inflamacin
El punto de inflamacin de un material asfltico se define como la temperatura
ms baja a la cual se separan, en suficiente concentracin, los componentes
voltiles del material, como para que se inflamen en presencia de una llama
externa. Esta temperatura, en los cementos asflticos, como en cualquier otro
ligante asfltico, permite determinar la temperatura a la cual pueden manejarse y
almacenarse sin peligro de inflamacin. Esta es una informacin importante, ya
que los asfaltos deben ser calentados a temperaturas relativamente elevadas,
con el fin de reducir su viscosidad y permitir que puedan ser bombeados de un
sitio a otro. El ensayo ms frecuente para determinar el punto de inflamacin es
el de la "Copa abierta Cleveland", el cual ha sido normalizado por la ASTM bajo
el nmero D92. En algunas oportunidades se emplea el procedimiento PenskyMartens (ASTM D93) con el mismo propsito de determinar el punto de
inflamacin.
1-22

_______________________________________________________________________________
El procedimiento bsico en el ensayo Cleveland consiste en ir calentando

gradualmente una muestra de asfalto en una copa de bronce (Figura 14). Al
llegarse a una temperatura aproximada de 10C por debajo de la temperatura de
punto de inflamacin esperada, se pasa peridicamente una pequea llama
sobre la superficie de la muestra; se registra la temperatura de la muestra en el
momento que se presenta la inflamacin de los vapores que libera la muestra
ante el paso de la llama de ensayo, esta temperatura es el "punto de
inflamacin" de esa muestra.
Los cementos asflticos tienen un punto de inflamacin superior a los 232C,
mientras que un asfalto diluido este valor es tan bajo como 45C.
(14.a)
(14.b)
Figura 14. Equipos de determinacin del punto de inflamacin: (14.a): Copa abierta Cleveland. (COC)
(14.b): Copa Pensky-Martens
Ensayo en Estufa de Pelcula Delgada (TFOT 3)

Este ensayo, uno de los de mayor importancia en la actualidad, no persigue
proporcionar algn resultado directo excepto la prdida por calentamientosino reproducir las condiciones de temperatura y tiempo de manejo a las cuales
los cementos asflticos sern sometidos realmente en una planta de asfalto.
Estas condiciones producen un endurecimiento del cemento asfltico, y sus
efectos sobre el ligante se miden por la relacin entre algunas propiedades
"antes" y "despus" del ensayo; estas relaciones son empleadas para medir el
envejecimiento que el material sufrir, a corto plazo, durante las etapas de
preparacin de la mezcla en planta (almacenamiento del ligante y mezclado del
ligante con el agregado), y de transporte, extendido y compactacin de la
mezcla.
3
TFOT por sus siglas en ingls: Thin Film Oven Test.

1-23

_______________________________________________________________________________
El ensayo TFOT consiste en colocar una muestra de un peso determinado (50 g)

en un recipiente cilndrico de 13,97 cm. de dimetro, con un fondo plano, en
forma tal que el espesor del material sea de aproximadamente 3 mm (Figura
15). La muestra se coloca sobre un soporte giratorio dentro de un horno y se
mantiene a una temperatura de 163C -que representa la temperatura a la cual
se calienta el asfalto en una planta de mezclado durante un lapso de 5
horas que corresponde al tiempo que se estima que un material asfltico
podr recircular dentro de la planta antes de ser mezclado con los agregados.
La muestra que ha sido artificialmente envejecida se somete a los ensayos
convencionales de viscosidad y/o penetracin. Este mtodo ha sido normalizado
por la ASTM bajo el nmero D-1754.
Figura 15: Ensayo en Estufa de Pelcula Delgada (TFOT)
En algunos estados del oeste de los Estados Unidos se emplea el "Ensayo en

Estufa de Pelcula Delgada Rodante (TFROT 4)" (ASTM D-2872) que consiste
en una modificacin del equipo y procedimiento del TFOT an cuando el
propsito del ensayo es el mismo. Este mtodo se ejecuta en un horno
especialmente diseado, dentro del cual se colocan unos frascos de vidrio
semejante a "tubos de ensayo" que contienen las muestras de material a
ensayar (Figura 16). Los tubos se colocan horizontalmente dentro del horno y se
ponen a girar y rotar. La temperatura de ensayo se mantiene a 163C. Mediante
la rotacin del tubo se logra exponer directamente todo el volumen del material a
la temperatura de ensayo. Adicionalmente, una vez durante cada rotacin, el
tubo pasa frente a un chorro de aire caliente que permite remover cualquier
vapor que se haya acumulado dentro de l. Las ventajas del procedimiento
TFROT sobre el TFOT son que permite acomodar un mayor nmero de
muestras dentro del horno, y que requiere un menor tiempo de ensayo (tan solo
75 minutos) para alcanzar el mismo grado de endurecimiento que en el TFOT.
4
TFROT por sus siglas en ingls Thin Film Rolling Oven Test.
1-24

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Figura 16: Ensayo en Estufa Rodante de Pelcula Delgada (TFROT)
Ensayo de Ductilidad
La ductilidad es una medida de cuanto puede alargarse o estirarse una muestra
de cemento asfltico antes de que se rompa en dos partes. Esta propiedad se
mide mediante un ensayo de "estiramiento" en el cual una briqueta del cemento
asfltico se alarga a una velocidad y temperatura determinada. El estiramiento
se mantiene hasta que el hilo que se va formando se parta en dos (Figura 17).
La longitud del hilo en el momento de rotura, en centmetros, se define como la
ductilidad de la muestra ensayada. Este mtodo ha sido normalizado por la
ASTM bajo el nmero D-113.
Es ms importante la existencia de la ductilidad que el valor directamente
obtenido en el ensayo. Los materiales asflticos con ductilidad tienen mejores
propiedades cementantes que aquellos sin esta propiedad.
Figura 17: Ensayo de Ductilidad
1-25

_______________________________________________________________________________
Ensayo de Solubilidad
El ensayo de solubilidad determina la pureza del cemento asfltico. La parte
soluble en bisulfuro de carbono o en tricloroetileno que es menos peligroso en
su manejo en laboratorio representa los constituyentes activos de
cementacin; slo los materiales inertes como sales, carbn libre o
contaminantes inorgnicos son insolubles.
Este mtodo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-2042 y consiste
en disolver aproximadamente 2 gr de muestra en 100 ml de solvente. Esta
solucin se filtra a travs de una lmina de asbesto colocada dentro de un crisol
de porcelana (crisol Gooch). Se pesa el material retenido por el filtro y se le
expresa como un porcentaje de la muestra original, obtenindose por diferencia
el porcentaje soluble en bisulfuro (Figura 18).
Figura 18: Ensayo de Solubilidad en Bisulfuro de Carbono
Ensayo de Punto de Ablandamiento

Los asfaltos, tal como ha sido sealado en los ensayos de viscosidad, se
reblandecen a temperaturas diferentes. El "punto de ablandamiento" se
determina por el procedimiento de "anillo y bola" que consiste en llenar de
asfalto un anillo de latn de dimensiones determinadas. La muestra as
preparada se suspende en un bao de agua, y sobre el centro del anillo se
coloca una bola de acero de dimensiones y peso especificados. A continuacin
se calienta el bao de agua a una rata de incremento determinada, y se anota la
temperatura a la cual la bola de acero toca una barra de acero que est
colocada a 2,54 cm por debajo de la posicin inicial del anillo (Figura 19). Esta
temperatura se define como el "Punto de Ablandamiento" de la muestra
ensayada y es tambin una medida de la consistencia del ligante.
1-26

_______________________________________________________________________________
Figura 19: Ensayo de Punto de Ablandamiento
Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-2398, y es

empleado fundamentalmente para conocer el grado o ndice de susceptibilidad
que un material tiene ante las variaciones de temperatura. Posteriormente se
har referencia a esta propiedad de los materiales asflticos.
Ensayo de Peso Especfico (Gravedad Especfica)
El valor del peso especfico del cemento asfltico no forma parte de las
especificaciones para estos materiales, pero debe ser determinado ya que se
requiere para efectuar las correcciones de volumen cuando se manipula a
temperaturas elevadas, y ms importante an para el clculo de la densidad y
vacos de las mezclas asflticas.
El peso especfico se define como la relacin del peso de un volumen
determinado de material y el peso de un volumen igual de agua, ambos
volmenes a una misma temperatura.
Este ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D-70, y se
determina el peso que la muestra de cemento asfltico alcanza dentro de un
frasco de vidrio llamado picnmetro que tiene un volumen conocido (Figura
20). El peso especfico se determina a temperaturas de 15,5C para efectos de
clculos volumtricos en las transacciones comerciales, y a 25C para clculos
de vacos en las mezclas asflticas; es el valor a esta ltima temperatura el que
interesa al Ingeniero de Pavimentos.
1-27

_______________________________________________________________________________
Figura 20: Ensayo de Gravedad Especfica del Cemento Asfltico
Ensayo de Mancha
El propsito de este ensayo es determinar si un C.A. ha sido daado debido a
sobrecalentamiento, durante su proceso de refinacin. Como esta posibilidad es
muy remota, por los controles que actualmente se emplean en las refineras,
normalmente no se incluye como parte de las especificaciones. Este ensayo es
una forma simple de cromatografa por papel, ya que consiste en una inspeccin
visual de la mancha dejada sobre un papel filtro, de una muestra de C.A.
disuelto en un solvente estndar, corrientemente nafta. Si la mancha dejada
sobre el papel es uniforme y de un calor marrn, el ensayo se reporta como
negativo y el material es aceptable. Si en el centro de la mancha, por el
contrario, aparece una zona circular de color negro, el resultado del ensayo se
reporta como positivo y la muestra debe ser rechazada (Figura 21). La validez
del resultado de este ensayo ha sido siempre discutida, y debe sealarse que
no debe ejecutarse el ensayo sobre muestras recuperadas (extradas) de una
mezcla asfltica.
Figura 21: Posibles resultados en el ensayo de la Mancha Olifensis

(negativo (lado izquierdo) y positivo (lado derecho)
1-28

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Valores tpicos de las propiedades fsicas de los asfaltos de penetracin

producidos por la industria petrolera nacional
La Figura 22 muestra, como ejemplo, los valores de resultados de los ensayos
ejecutados sobre una muestra de cemento asfltico venezolano tipo A-20, tal
como los reporta la industria petrolera nacional en los Certificados de Calidad
que son entregados a un comprador cada vez que se despacha una gandola
con estos productos, y son una garanta de la calidad del producto que Pdvsa
suministra en sus refineras del CRP y/o de Bajo Grande.
Figura 22: Modelo de Certificado de calidad que debe acompaar

cada despacho de Cemento Asfltico de acuerdo a la norma venezolana
1-29

_______________________________________________________________________________
VII. Los nuevos ensayos y criterios Superpave

Los ensayos fsicos que se ejecutan sobre los C.A., y las especificaciones
correspondientes, tienen una serie de limitaciones:
(a). Algunos ensayos, como los de penetracin, punto de ablandamiento y
ductilidad, son empricos y no tienen ninguna relacin directa con el
comportamiento de las mezclas en el pavimento.
(b) Los ensayos son ejecutados a una temperatura fija, y no toman en
consideracin las diferencias climticas en que un mismo material pueda
ser utilizado en regiones distintas.
(c) No cubren los rangos probables de variaciones de temperatura a los
que puede estar sometido el material asfltico a lo largo de su tiempo de
servicio.
(d) Consideran solo los efectos de envejecimiento a corto plazo, tal como
lo hace el ensayo de TFROT, en el cual la muestra se somete a un
condicionamiento de cinco horas, que asemeja el manejo en una planta
de asfalto. Estos ensayos no reproducen, sin embargo, los efectos del
clima a lo largo del periodo de servicio de un pavimento.
(e) No se incluyen ensayos y especificaciones para asfaltos modificados,
que son productos que han venido ganando aceptacin en los ltimos
aos.
(f) Los cementos asflticos pueden tener diferentes temperaturas y
caractersticas de desempeo, dentro de un mismo sistema de
clasificacin, ya sea por penetracin o viscosidad.
Reconociendo las limitaciones anteriores en las normas y ensayos actuales, se
inicio un programa de investigacin en el ano 1987, con una duracin de cinco
aos y una inversin de 50 MM de US$, como una parte del Programa de
Investigacin Estratgica en Carreteras (SHRP por sus siglas en ingles). En el
campo de los materiales y mezclas asflticas se persegua el desarrollar
ensayos con sustento cientfico y especificaciones relacionadas con el
desempeo a lo largo del tiempo de servicio en obra.
Como resultado de este esfuerzo investigativo, surge el llamado Sistema
Superpave as denominado por su acronismo de las palabras inglesas
SUperior PERforming Asphalt PAVEments y el cual ha sido registrado como
nombre propio por la FHWA.
Las caractersticas sobresalientes de Superpave son:
(a) Los ensayos y normas son aplicables tanto a los cementos asflticos
directamente producidos en las refineras, llamados asfaltos vrgenes,
como a los asfaltos a los que se les incorpore un modificador. El trmino
que se aplica para cubrir ambos tipos de materiales es el de ligante y,
1-30

_______________________________________________________________________________
dentro del Sistema Superpave, se identifican con las siglas PG

tomadas de las palabras inglesas PERFOMANCE GRADE.
(b) El criterio, o propiedad, a ser normado permanece constante y vara la
temperatura a la cual debe ser satisfecho este criterio.
(c) Las propiedades fsicas medidas en los ligantes Superpave estn
directamente relacionadas con comportamiento en campo a travs de
principios de ingeniera.
(d) Se contempla el rango total de temperaturas a la cual estar sometido
el ligante en funcin de las condiciones climticas y periodo de servicio.
(e) La especificacin Superpave requiere que el ligante sea ensayado a
tres condiciones o etapas de trabajo (e-1) condicin del ligante al salir de
la refinera y que debe ser transportado y almacenado, antes de ser
mezclado con el agregado; (e-2) condicin del ligante durante el proceso
de manejo en planta y mezclado con el agregado (envejecimiento a corto
plazo); y (e-3) condicin del ligante durante su vida de servicio, es decir, a
partir de su colocacin y compactacin en la carretera.
(f) Los ensayos y especificaciones estn dirigidos a controlar tres tipos de
fallas especficas de las mezclas asflticas: (f-1) deformacin permanente
a altas temperaturas; (f-2) agrietamiento por fatiga a temperaturas
intermedias; y (f-3) agrietamiento trmico a bajas temperaturas.
(g) Las unidades empleadas en los ensayos y especificaciones estn de
acuerdo a lo indicado en el Sistema Internacional de Unidades (SI).
Los ensayos Superpave
La Tabla 4 resume los diferentes ensayos Superpave sobre el ligante asfltico,
sus propsitos y los parmetros de comportamiento con los que estn
asociados.
Tabla 4
Resumen de los ensayos Superpave sobre los ligantes asflticos
Ensayo
Propsito
Seguridad industrial durante la operacin de la

Punto de Inflamacin Copa Abierta Cleveland
planta de asfalto
Parm etro de com portam iento

Ninguno
Viscosmetro rotacional (RV)
Medicin de las propiedades del ligante a altas

temperaturas durante la etapa de construccin
Temperaturas de bombeo y mezclado
Pelcula delgada rodante en estufa (TFROT)
Simulacin del envejecimiento del ligante durante

las etapas iniciales de mezclado, transporte y
colocacin
Resistencia al envejecimiento durante la

construccin de la capa asfltica
Cmara de envejecimiento a presin (PAV)
Simulacin del envejecimiento del ligante a lo largo

de la vida de servicio, una vez que la capa
asfltica ha sido puesta en servicio
Resistencia al envejecimiento durante la

vida de servicio de la capa asfltica
Remetro de corte directo (DSR)
Medicin de las propiedades del ligante a

temperaturas medias y altas durante la vida de
servicio
Resistencia a la deformacin permanente

(ahuellamiento) y agrietamiento por fatiga
Remetro de viga a flexin (BBR)

temperaturas bajas durante la vida de servicio
Resistencia al agrietamiento por fatiga

trmica
Ensayo de tensin directa (DTT)

temperaturas bajas durante la vida de servicio
Resistencia al agrietamiento por fatiga

trmica
1-31

_______________________________________________________________________________
A continuacin se describen los nuevos ensayos Superpave:

Ensayo de Punto de Inflamacin en Copa Abierta Cleveland (COC)
Este ensayo ya fue anteriormente descrito y se mantiene en la especificacin
Superpave como medida de seguridad industrial ya que en toda planta de
asfalto existen dos puntos de llama (caldera de aceite trmico y quemador o
soplete del tambor secador), y permite conocer la temperatura mnima para la
inflamacin en presencia de una llama externa. La especificacin Superpave
establece un mnimo de 230C para todos los tipos de ligantes.
Ensayo de viscosmetro rotacional (RV)
La especificacin Superpave ha adoptado este ensayo con el fin de determinar
la viscosidad de los ligantes a las temperaturas de trabajo siempre mayores a
los 100 C , con el fin de asegurarse de que el ligante este suficientemente
fluido como para ser bombeado con facilidad y para permitir un adecuado
mezclado y cubrimiento del agregado. Este ensayo se ha escogido ya que
permite ensayar asfaltos vrgenes modificados, que por su alta viscosidad no
pueden ser ensayados en viscosmetros capilares, como los que han sido
anteriormente descritos. La especificacin Superpave establece un mximo de
viscosidad de 3 Pa-s a una temperatura de 135C, siendo esta temperatura la
mnima de mezclado en las normas de construccin de mezclas en planta en
caliente. El ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el cdigo D 4402
(Viscosidad Brookfield); la Figura 23 presenta el principio de operacin del
viscosmetro rotacional.
Figura 23: Principio de funcionamiento del viscosmetro rotacional
El equipo aplica una torsin para mantener una velocidad rotacional constante
de 20 rpm en un cilindro vertical mientras la muestra se mantiene a una
temperatura de 135C. Esta torsin esta directamente relacionada con la
viscosidad de la muestra, la cual es leda directamente en la pantalla del
viscosmetro, tal como se muestra en la Figura 24.
1-32

_______________________________________________________________________________
Figura 24: Diagrama esquemtico del Viscosmetro Brookfield
Ensayo de envejecimiento en TFROT

El ensayo TFROT (ASTM D2872), que ya ha sido descrito anteriormente, se
incluye como parte de la metodologa Superpave con el fin de simular el
envejecimiento a corto plazo que sufre un ligante durante el tiempo en que
circula caliente por las tuberas y tanques de una planta de mezclado (unas
cinco horas), y posteriormente durante el tiempo en que es mezclado con el
agregado (cercano a un minuto). El ensayo de TFROT fue seleccionado ya que
permite exponer continuamente el ligante al calor y a la corriente de aire
caliente durante su movimiento de rotacin dentro del equipo; por otra parte,
permite, gracias a este movimiento rotacional de la muestra, el que, en caso de
emplear modificadores de ligante, el que estos se mantengan dispersos en el
asfalto, sin formar una capa o piel que evite el envejecimiento uniforme de la
totalidad de la muestra bajo ensayo. Las muestras de asfalto condicionado por
TFROT sern posteriormente sometidas al ensayo de DSR. En las
especificaciones Superpave se indica adicionalmente, en cuanto al residuo del
material sometido al TFROT, el que la perdida de masa no exceda el 1%.
Ensayo de Envejecimiento en Cmara a Presin (PAV)
Este ensayo fue incluido como parte de Superpave con el fin de simular el
proceso de envejecimiento al que estar sometido un ligante asfltico durante
un lapso estimado entre 5 y 10 aos de su vida de servicio como parte del
pavimento. El ensayo se ejecuta sobre las muestras que ya han sido
sometidas al ensayo de TFROT, ya que un ligante antes de ser colocado,
como parte de la mezcla en el pavimento, ha sufrido un envejecimiento previo
durante su calentamiento y mezclado en planta.
1-33

_______________________________________________________________________________
El equipo de PAV consiste de un cilindro metalico que permite aplicar aire a

presin hasta alcanzar los 2070 kPa, a un grupo de muestras que se colocan
dentro de una rejilla (bastidor) a la temperatura de ensayo, la cual puede ser
de 90C, 100C o 110C, y la cual se debe mantener durante un periodo de 20
horas. Luego de este lapso las muestras se colocan dentro de un horno, a una
temperatura de 163C, durante 30 minutos, con el fin de eliminar cualquier aire
que haya podido quedar atrapado dentro de la muestra.
Las muestras que han sido condicionadas con el PAV son posteriormente
sometidas a ensayos de DSR, BBR y DDT, tal como se comentara mas
adelante. La Figura 25 muestra un corte esquemtico de una cmara PAV.
Figura 25: Equipo de Cmara de Envejecimiento a Presin (PAV)
Ensayo de Remetro de Viga a Flexin (BBR)

Debido a la alta rigidez de un ligante a bajas temperaturas, puede sufrir
agrietamiento por temperatura, aun cuando no estuviese sometido al paso de
las cargas, especialmente cuando la cada de temperatura es muy brusca. A
medida que el pavimento se contrae, comienzan a generarse esfuerzos dentro
de la estructura del pavimento, que pueden exceder la capacidad de relajacin
de la mezcla asfltica, y el pavimento se agrieta como el medio para aliviar los
esfuerzos internos.
El equipo de BBR es un aparato simple que mide cuanto puede deformarse un
ligante sometido a una carga constante cuando se encuentra a bajas
temperaturas y se comporta como un slido elstico. El principio de operacin
se ilustra en la Figura 26, y consiste en someter a una muestra, con las
dimensiones de una pequea muestra prismtica (viga), a una carga en su
1-34

_______________________________________________________________________________
punto medio durante un tiempo de cuatro minutos. El sistema de medicin

registra la carga y la deflexin de la viga y se calcula su resistencia a la
fluencia (creep) y la rata de deformacin.
Figura 26: Equipo de Remetro de Viga a Flexin (BBR)
Debido a las condiciones climticas de Venezuela, bajo las cuales no suceden

bajas temperaturas, no se considera necesario profundizar en el sentido de
este ensayo.
Ensayo de Tensin Directa (DTT)
Diversos estudios relacionados con el comportamiento de los asfaltos a bajas
temperaturas han demostrado una buena correlacin entre su rigidez y el
alargamiento que este soporta antes de romperse. Los asfaltos que soportan
un considerable alargamiento son denominados dctiles, mientras que los
que se rompen con poco alargamiento son llamados frgiles. Es importante
que un ligante soporte un mnimo de alargamiento. Generalmente los asfaltos
mas viscosos son mas frgiles y los menos viscosos mas dctiles.
La Figura 27 ilustra en forma esquemtica el ensayo DDT, que es ejecutado a
las temperaturas en que el ligante tiene un comportamiento frgil, es decir en
el rango entre 0C y -36C. El ensayo se ejecuta sobre muestras previamente
condicionadas (envejecidas) por TFROT y PAV.
Al igual que el ensayo BBR, debido a las condiciones climticas de Venezuela,
bajo las cuales no suceden bajas temperaturas, no se considera necesario
profundizar en el sentido de este ensayo.
1-35

_______________________________________________________________________________
Figura 27: Esquema del Ensayo de Tensin Directa (DDT)
Ensayo de remetro de corte directo (DSR)

En este ensayo, conocido tambin como remetro dinmico de corte, se
emplean equipos que han sido utilizados durante muchos aos en la industria
del plstico y sirve para evaluar el comportamiento del ligante en funcin del
tiempo de carga y la temperatura de aplicacin. El DSR es usado para evaluar
las propiedades reolgicas (comportamiento viscoso y elstico) a temperaturas
intermedias y altas, en funcin de los siguientes parmetros: (a) Modulo
complejo de corte (G*) y (b) ngulo de fase (-delta). El Modulo Complejo (G*)
puede ser considerado como la resistencia total del ligante a ser deformado
cuando este es sometido a un esfuerzo cortante repetitivo. El G* consiste de
dos componentes: el Mdulo de almacenamiento (G) o su parte elstica
(recuperable) y el Mdulo de perdida (G) o su componente viscoso (no
recuperable). El ngulo de fase () es un indicador de la cantidad relativa de
deformacin recuperable y no recuperable.
Tal como se muestra en la Figura 28, los ligantes se comportan como slidos
elsticos cuando estn a muy bajas temperaturas (G), pero a altas
temperaturas (muy por arriba de las temperaturas que alcanzan en un
pavimento en una carretera) se comportan como fluidos viscosos (G). A las
temperaturas que puede alcanzar en un pavimento, en consecuencia, el ligante
se comporta como un material visco-elstico que, cuando es cargado, parte de
su deformacin ser recuperable y otra parte no lo ser.
1-36

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Figura28:Componentes del Modulo Complejo (G*)
El principio de operacin del DSR es muy simple: el ligante es colocado entre

una placa fija y otra que oscila. Cuando se aplica un movimiento de giro
(torsin) a la placa oscilante, esta se mueve del punto A al punto B (Figura 29).
Del punto B regresa hasta el punto C, pasando nuevamente por A. Del punto
C, finalmente regresa al punto A. El movimiento total comprende un ciclo de
oscilacin. Si ocurriesen dos ciclos en un segundo la frecuencia de oscilacin
seria de dos ciclos por segundo o dos hertz (Hz). Todos los ensayos
Superpave son ejecutados a una frecuencia de 1.59 Hz, lo que es
equivalente a 10 radianes por segundo, y que a su vez representa un vehculo
viajando a una velocidad aproximada de 90 kph.
Figura 29: Equipo DSR
La relacin entre el esfuerzo aplicado () y la deformacin resultante () se

emplea para calcular el valor de G*:
1-37

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G* = max / max
El tiempo transcurrido entre la carga aplicada y la deformacin resultante
corresponde al ngulo de fase (). Para un material perfectamente elstico,
sucede una respuesta instantnea y, por lo tanto, el valor de es cero. Cuando
se ensaya un lquido viscoso, tal como un cemento asfltico muy caliente, no
hay muy poca recuperacin de la deformacin y el tiempo de fase es muy
largo; en este caso se aproxima a los 90 grados. Tal como ha sido
mencionado, los ligantes asflticos a las temperaturas de trabajo muestran un
comportamiento esfuerzo-deformacin comprendido entre estos dos extremos.
Figura 30: Respuesta esfuerzo-deformacin de un material viscoelstico
El equipo DSR se emplea en la especificacin Superpave para medir las

propiedades de los ligantes a temperaturas de servicio mximas e intermedias.
El valor para la temperatura mxima de ensayo se determina promediando
las mas altas temperaturas del pavimento durante lapsos de siete das
continuos, y se toma el promedio mximo resultante. La temperatura
intermedia se fija en un promedio aproximado entre la mxima temperatura
alta y la temperatura mnima, siendo esta el menor valor de temperatura que
alcanza el pavimento en el sitio en que ser colocado.
La medicin de los valores de G* y se efectan tres veces con el equipo
DSR: en sus condiciones de (1) ligante original (no envejecido), (2) envejecido
en TFROT y por ultimo (3) envejecido en el equipo PAV. Las muestras de
ligante original y envejecido en TFROT se ensayan a la temperatura mxima
para determinar su habilidad para resistir la deformacin permanente o
1-38

_______________________________________________________________________________
ahuellamiento. Las muestras condicionadas mediante el PAV se ensayan a la

temperatura intermedia para determinar la capacidad del ligante para resistir el
agrietamiento por fatiga.
Tipos de ligantes segn el Grado PG
La Tabla 5 presenta los tipos de ligantes PG de acuerdo al Sistema
Superpave y en la Tabla 8 se detallan los requisitos fsicos establecidos en la
especificacin AASHTO MP1-93 para cada Grado PG.
Tabla 5
Grados de ligante PG
Tipo de ligante
PG-XXYY
PG-XXYY
PG-XXYY
PG-XXYY
PG-XXYY
PG-XXYY
PG-XXYY
Temperatura
mxima
(C )
46
52
58
64
70
76
82
Temperaturas mnimas
(C )
34, 40, 46
10, 16, 22, 28, 34, 40, 46
16, 22, 28, 34, 40
10, 16, 22, 28, 34, 40
10, 16, 22, 28, 34, 40
10, 16, 22, 28, 34
10, 16, 22, 28, 34
Nota: los caracteres XX y YY corresponden a la mxima y mnima temperatura de trabajo en el

pavimento esperado en el sitio de trabajo.
Para determinar las temperaturas mximas y mnimas en el sitio de la obra,

para as definir el tipo de Grado PG, y por lo tanto las temperaturas alta,
intermedia y baja para la ejecucin de los ensayos, Superpave propone
disponer de una base de datos de temperatura del aire lo suficientemente
amplia, con un mnimo de 20 aos de registro, en el sitio de proyecto y definir
para cada ano los siete (7) das continuos de mayor temperatura. El promedio
que resulte ms alto se toma como la mxima temperatura del aire. La
temperatura mnima, por otra parte, se toma como la menor temperatura
durante los aos de registro. La temperatura intermedia se establece como el
promedio aritmtico de la mxima y mnima temperatura, y a este promedio se
le suman 4C.
Las nuevas especificaciones Superpave, sin embargo, estn basadas en las
temperaturas del pavimento y no en las del aire. La temperatura mxima de
diseo esta definida a una profundidad de 20 mm por debajo de la superficie
del pavimento, y la mnima se toma en su superficie. Utilizando distintas
metodologas y modelos existentes, Superpave desarrollo las siguientes
ecuaciones para correlacionar las temperaturas del pavimento con las
temperaturas del aire:
1-39

_______________________________________________________________________________
(a) Temperatura mxima (T20mm)

T20mm = (Taire 0.00618 * Lat 2 + 0.2289 * Lat + 42.2) * (0.9545) 17.78
Donde:
T20mm = temperatura mxima a una profundidad de 20 mm del
pavimento (C)
Taire = promedio de las mximas temperaturas del aire durante 7 das
continuos (C)
Lat = Latitud geogrfica del proyecto en grados
(b) Temperatura mnima (Tsuperf)

Tsuperf = 0.859 * Taire + 1.7
Donde:
Tsuperf = temperatura mnima de diseo en la superficie (C)
Taire = Temperatura mnima del aire (C)
Se incluye, adems, un procedimiento para mejorar la confiabilidad en la
seleccin del ligante, el cual consiste en afectar las temperaturas del aire, tanto
la mxima como la mnima en el valor de dos veces la desviacin estndar,
con lo cual se introduce una confiabilidad estadstica del 98%. Segn algunos
investigadores este nivel de confianza implica valores muy conservadores en el
proceso de seleccin del tipo de ligante. Adicionalmente, las temperaturas
mximas y mnimas de los Grados PG especificados por Superpave deben ser
iguales o mayores a las calculadas para 50% de confiabilidad (valores
promedios) o 98% de confianza, lo que significa que, segn el criterio
empleado, de no cumplirse con un determinado grado, ser necesario
seleccionar el Grado PG inmediatamente superior, lo que en la practica
significa que se incrementara en 6 C las temperaturas, ya que los Grados PG
mostrados en la Tabla 5 varan de seis en seis grados, tanto para temperaturas
mximas como para las mnimas.
Adicionalmente Superpave recomienda que en climas muy calidos, transito
pesado a muy baja velocidad (como en los accesos a los peajes o alcabalas),
o en vas con un muy alto numero de repeticiones de ejes equivalentes de
diseo (mas de 30 millones), se incremente en uno o dos Grados PG la
temperatura mxima del ligante.
1-40

_______________________________________________________________________________
Es importante sealar que el Sistema Superpave advierte que la seleccin

del tipo de ligante, siguiendo los criterios anteriormente expuestos, no
representa una garanta del buen comportamiento del pavimento, ya que la
fatiga es muy dependiente de la carga vehicular y de la estructura del
pavimento. La deformacin permanente de una mezcla, por otra parte, esta
directamente relacionada con su capacidad para absorber los esfuerzos, lo que
depende en gran parte de la interrelacin asfalto-agregado, y de las
propiedades mismas del agregado que sea empleado en la mezcla asfltica.
Puede concluirse, finalmente, que la seleccin de un tipo de Grado PG
comprende una serie de factores que el Ingeniero de Pavimentos debe
considerar para la prediccin del posible comportamiento del pavimento.
La Especificacin Superpave
La especificacin Superpave para los ligantes asflticos parte del principio de
que las propiedades establecidas para un ensayo permanecen constantes
independientemente del tipo de ligante PG propuesto o seleccionado, pero que
la temperatura a la cual debe ser obtenida cambia de grado a grado de ligante,
dependiendo del rango de temperaturas que caracterizan el clima en el lugar en
que el ligante PG vaya a ser empleado. Los ligantes, en consecuencia, son
denominados no solo como PG, sino que su identificacin se complementa con
dos pares de dgitos: el primer par corresponde a la temperatura mxima a la
cual ha de trabajar el pavimento, y el segundo par, precedido de un signo
negativo (), significa la temperatura mnima que se espera que alcance el
pavimento en este sitio de trabajo. As, un ligante PG-6428 debe ser
empleado en un sitio en el cual las temperaturas mximas y mnimas esperadas
por el pavimento varen entre los +64 C y los ()28 C.
Tal como ha sido sealado, la Especificacin Superpave (AASHTO MP1-93)
esta relacionada con el comportamiento del pavimento, por lo cual esta dirigida a
atender los tres parmetros principales que caracterizan su desempeo: (a)
deformacin permanente o ahuellamiento; (b) agrietamiento por fatiga y (c)
agrietamiento por baja temperatura o fatiga trmica. Adicionalmente incluye
aspectos relacionados con seguridad, bombeo y manejo, y evala el aspecto del
envejecimiento a corto y largo plazo.
El parmetro de deformacin permanente (ahuellamiento)
Para que un ligante presente una adecuada resistencia al ahuellamiento, se
requiere que posea tanto un alto valor de Modulo Complejo (G*) como un bajo
Angulo de fase (). A un mayor G* corresponde una mayor rigidez del ligante, y
en consecuencia mayor ser su resistencia al ahuellamiento. Por otra parte, un
menor significa que el ligante tendr mayor elasticidad, es decir podr
recuperar la deformacin que le sea generada por una carga aplicada.
1-41

_______________________________________________________________________________
Las determinaciones de G* y se realizan a altas temperaturas, tanto a las

muestras de ligante original como a las envejecidas por TFROT. Las muestras
bajo esta ultima condicin representan al ligante en sus momentos iniciales del
periodo de comportamiento, es decir inmediatamente despus de haber sido ya
colocada y compactada la mezcla en la carretera y en el momento exactamente
antes de que comience su posible envejecimiento por estar en servicio. Ya que
por el envejecimiento sobre la va se incrementa la rigidez del asfalto (aspecto
que ser comentado al tratar sobre la qumica de los asfaltos), se mejora su
capacidad de resistir el ahuellamiento. El ensayar los ligantes en el momento
inmediatamente anterior al inicio de su vida de servicio es, por lo tanto, critico en
cuanto a su resistencia a la deformacin permanente. La especificacin ha
establecido el ensayo de DSR sobre el ligante original (antes del TFROT) como
una medida de seguridad para aquellos ligantes cuyos residuos del TFROT no
indiquen la realidad de su envejecimiento durante las etapas de manejo y
mezclado en planta y su transporte, extendido y compactacin en obra.
La Especificacin Superpave incorpora el criterio de resistencia a la
deformacin permanente por medio de la expresin G*/sen, y los valores
indicados son de al menos 1.00 kPa para el ligante original y un mnimo de 2.20
kPa despus que haya sido envejecido en el TFROT. Ambas determinaciones
deben ser ejecutadas a la mxima temperatura de trabajo. El primer limite fue
establecido por los investigadores SHRP en base al buen desempeo que
estaban presentando los C.A. del tipo A-10 a temperaturas moderadas (de hasta
60C) y que, ensayados al DSR en su condicin original, resultaron con valores
mnimos de G*/sen de 1.0 kPa. El criterio de un mnimo valor de 2.20 kPa para
G*/sen fue establecido, por otra parte, en funcin de que estos mismos AC-10
presentaban un ndice de Envejecimiento (viscosidad despus de TFROT /
viscosidad original) entre 2 y 2.5, es decir que se volvan entre 2 y 2,5 veces
mas rgidos cuando fueron envejecidos en el TFROT. Para fijar este valor de
2.20 kPa se tomo el valor promedio del rango observado.
El parmetro de resistencia al agrietamiento por fatiga
La Especificacin Superpave incorpora un factor de fatiga por medio de la
expresin G* x sen, y establece un mximo de 5000 kPa para las muestras
que han sido condicionadas tanto en el TFROT como en el PAV. El ensayo se
ejecuta a una temperatura que representa la temperatura intermedia de
servicio del pavimento.
La especificacin original haba fijado un mximo de 3000 kPa para el criterio de
G* x sen, sin embargo, ante el hecho de que mas de la mitad de los 42
ligantes analizados durante la investigacin Superpave no pudo satisfacer esta
exigencia, el Grupo de Investigadores decidi incrementar este valor a 5000 kPa
hasta tanto se dispusiese de mayor numero de resultados. El valor de 5000 kPa
1-42

_______________________________________________________________________________
pareci, por otra parte razonable, ya que el 85% de las 42 muestras de ligante si
cumplieron con este nuevo limite.
Aplicacin en Venezuela de las Especificaciones Superpave
En el ao 1996 los Ingenieros Jugo y Urbez adelantaron una investigacin
referente a la implementacin de la Especificacin Superpave para el caso
venezolano 5. En esta investigacin seleccionaron cuatro zonas del pas que
comprendiesen diferentes elevaciones sobre el nivel del mar, y con latitudes
extremas dentro de nuestra geografa. Las zonas seleccionadas fueron:
La Colonia Tovar, Estado Aragua
Coro, Estado Falcn
Maracaibo, Estado Zulia, y
Puerto Ayacucho, Estado Amazonas
La Tabla 6 resume las caractersticas geogrficas de estas zonas:
Tabla 6
Caractersticas geogrficas de las zonas analizadas
Zona
Colonia Tovar
Coro
Maracaibo
Pto. Ayacucho
Latitud
(grados)
Altitud
(msnm)
10
11
10
5
1.790
20
66
100
Temperatura mxima
absoluta (C)
Desviacin
Promedio
estndar
24.1
38.2
37.0
37.0
1.03
1.36
1.15
1.62
Temperatura mnima
absoluta (C)
Desviacin
Promedio estndar
7.1
19.9
20.0
19.7
1.60
1.19
0.93
0.95
Los resultados de la investigacin, siguiendo la metodologa Superpave, indican

que los Grados PG son iguales para niveles de confianza de 50 y 98%, -debido a
la baja variabilidad de las temperaturas que se registran en Venezuela- y que la
temperatura mxima de nuestros pavimentos podr alcanzar aproximadamente
los 63C, y las mnimas estarn en el orden de los 5C, por lo cual un ligante PG 64
corresponde a la especificacin por temperatura mxima y es un valor adecuado
para la escogencia del tipo de asfalto a ser empleado comnmente en Venezuela.
Con respecto al Grado PG bajo por temperaturas mnimas, estas no son criticas,
por no alcanzar en ningn caso el valor menor de (-) 10 C que indica Superpave.
Como era de esperar, por otra parte, las temperaturas del aire, tanto mximas
como mnimas, se ven mas afectadas por la altura sobre el nivel del mar que por
la latitud.
Jugo y Urbaez: Las nuevas especificaciones Superpave para ligantes asfalticos y su posible uso
en Venezuela, Boletn Tecnico del INVEAS, Ao 2, Publicacin N. 9, Septiembre de 1996.
1-43

_______________________________________________________________________________
La investigacin recomienda que para las zonas altas del pas, con temperaturas
mximas moderadas, sean recomendables los Grados PG-58 y PG-64. Para las
zonas bajas de mayor temperatura son recomendables los Grados PG-64 y PG70. Estos mismos grados (PG-64 y PG-70) son los recomendables para carreteras
en que se esperen grandes cargas y/o alto numero de repeticiones de ejes
equivalentes. Como se observa, el Grado PG-64 es comn para todas las zonas
geogrficas de Venezuela y debe ser, en consecuencia, el que debiera ser
empleado para la generalidad de nuestras carreteras.
Los Grados PG de los asfaltos venezolanos
La Tabla 7 resume las caractersticas de viscosidad y penetracin de los asfaltos
venezolanos, as como su correspondiente Grado PG. Como se observa de esta
tabla, la gran mayora de nuestros asfaltos cumplen con los requisitos Superpave
para las zonas geogrficas de Venezuela y que fueron discutidos en la
investigacin de Jugo&Urbaez.
Esta tabla permite afirmar, por otra parte, la excelente calidad de nuestros asfaltos
ya que en algunos crudos pueden obtenerse asfaltos de Grado PG-70
directamente de la refinera, sin tener que acudir al recurso de la adicin de
modificadores de ligante, del tipo polmero o similar, lo que se traduce en un buen
comportamiento en servicio tanto a altas como a bajas temperaturas.
Tabla 7
Grados PG de los asfaltos venezolanos
1-44

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Tabla 8
Especificaciones Superpave para ligantes segn su Grado PG
1-45

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VIII. Informacin complementaria

Evolucin de los Costos de los materiales asflticos en Venezuela
En Venezuela, quizs por ser un pas productor de petrleo, se haba venido
subsidiando el precio interno de los productos derivados del crudo, entre ellos el
de los asfaltos de pavimentacin. Durante ms de 20 aos el precio de los
cementos asflticos estuvo en la cifra de 60,00 Bs/ton (14 US$/ton), y el de los
asfaltos lquidos diluidos en los 75,00 Bs/ton (17 US$/ton). Para esa poca la
tonelada de asfalto de pavimentacin en USA se ubicaba en los 185 US$/ton.
Para la industria petrolera nacional, por otra parte, el negocio del asfalto para
consumo nacional no significaba un ingreso importante, por los bajos volmenes
demandados por los empresarios de pavimentacin.
Mientras el Bolvar se mantuvo a 4,30 por US$, no era tan atractiva la
exportacin de productos terminados en los cuales los asfaltos fueran insumos
importantes -pinturas impermeabilizantes, mantos asflticos, tejas asflticas,
etc. El cambio de paridad entre el bolvar y el US$ que ocurre en el ao 1983,
hace cambiar esa orientacin, y la industria petrolera nacional, con el fin de
evitar una exportacin masiva, segn la Resolucin N 610, de fecha 17/10/83,
dictada por el Ministerio de Minas, fija dos tipos de precios: uno para consumo
nacional y otro para exportacin. Tales precios eran:
Para consumo nacional:
Cementos asflticos en 175,00 Bs/ton (13.83 US$/ton)
Asfaltos diluidos en 180,00 Bs/ton (14.22 US$/ton)
Para exportacin de productos terminados en los cuales se utilicen
los materiales asflticos como insumos
Cualquier producto con un precio de 695,00 Bs/ton (54.94 US $/ton)
(Este valor es semejante al costo de produccin para esa fecha)
Con motivo de las medidas de ajuste tomadas por el ejecutivo nacional en el
mes de febrero de 1989, el precio de los productos de pavimentacin se dobla y
se coloca en los 350,00 Bs/ton para los cementos asflticos y en los 360,00
Bs/ton para los asfaltos diluidos, sin embargo los precios en US$ seguan siendo
excesivamente bajos en funcin de la paridad cambiaria para ese momento
(38.68 Bs/US$), por lo cual los precios en US$ eran de 9.05 y 9.31 dlares por
tonelada para los C.A. y los diluidos, respectivamente.
A partir de ese momento los precios unitarios de los productos asflticos de
pavimentacin cambian en funcin de las variaciones de la paridad cambiaria
entre el bolvar y el dlar.
1-46

_______________________________________________________________________________
As, entre los aos 1989 y 1999, cuando el bolvar pasa del orden de los 40 a los
680 por US$, la tonelada de cemento asfltico se ubica en un promedio de 80
US$, y su precio en bolvares va variando paralelo al cambio entre el bolvar y el
dlar. Entre los aos 2000 y 2002 el bolvar se cotiza desde los 670 a los 1.400
unidades por dlar, y la tonelada de cemento asfltico varia entre los 85 y 125
dlares por tonelada, alcanzando su mximo valor en el mes de julio de 2000
cuando el bolvar se cotizaba a 687 por dlar. En el mes de octubre del 2002 el
precio se ubica en 213M bolvares por tonelada (150 US$) y este precio se
mantiene en bolvares hasta junio de 2004 cuando cambia a 325M Bs/ton (169
US$/ton). En este ultimo ao se produjo un nuevo incremento, aun cuando el
bolvar se ha mantenido, al menos oficialmente en una paridad de 1.920 por
US$, cuando en el mes de octubre alcanza los 352 MBs/ton (183 (US$/ton).
El asfalto diluido, por su parte, se ubicaba en los 178 US$/ton para octubre de
2002, y dos aos mas tarde alcanza la cifra de 225 US$/ton.
La Tabla 9 resume la variacin promedio de los precios unitarios promedios de
las mezclas asflticas en caliente en el mercado venezolano de la
pavimentacin.
Tabla 9
Evolucin de los precios de mezcla asfltica en caliente
Periodo
1960-1983
1983-1989
1989-1999
1999-2003
2003-2004
2004-2006
2004-2008
Precio en US$/ton
10.50
54.25
62.17
45.00
38.50
69.76
88.73
A partir del ao 2006 se observa un incremento importante en los precios de las

mezclas asflticas, como consecuencia del aumento en los precios de los
agregados. El precio del material asfltico se mantiene regulado desde el 2006
en 176 Bs/kg para obras de gobierno y en mas de 675 Bs/kg para obras
privadas.
La Figura 31 muestra la variacin de los precios unitarios del cemento asfltico
venezolano, tanto para consumo nacional como para exportacin, durante el
lapso enero 2000 a julio 2002.
1-47

_______________________________________________________________________________
Figura 31
Variacin del precio del C.A. para consumo nacional y exportacin
1-48
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo2
Propiedadesqumicasy
fsicasdelosasfaltos
Edicindeabrilde2008
Propiedades qumicas y fsicas de los materiales asflticos

_______________________________________________________________________________
La qumica de los asfaltos

La importancia de la composicin qumica de los asfaltos, aun no siendo bien
entendida, no puede ser ignorada. El comportamiento de un ligante asfltico en
una mezcla asfltica es funcin de sus propiedades fsicas, las cuales han sido
consideradas en el capitulo anterior, y que estn directamente relacionadas con su
composicin qumica. Por esta razn, el entender como las caractersticas
qumicas de un asfalto afectan sus propiedades fsicas es elemental para tratar de
explicar los factores que afectan su desempeo.
Composicin bsica y estructura molecular
Los principales elementos que estn presentes en las molculas del asfalto son el
carbn y el hidrgeno. Le sigue en proporcin de ocurrencia el azufre. El oxigeno y
el nitrgeno normalmente estn presentes en cantidades muy pequeas. Algunos
metales pesados como nquel y vanadio pueden presentarse como trazas (partes
por milln, ppm).
El asfalto Boscn presenta la siguiente composicin elemental en peso: 82.90%
carbn, 10.45% hidrgeno, 0.78% nitrgeno, 5.43% azufre, 0.29% oxigeno, 1.380
ppm de vanadio y 109 ppm de nquel. El tipo de estructura molecular es, sin
embargo, ms importante que las proporciones de cada elemento. Ya que el
petrleo se origina por la transformacin de materiales orgnicos en un proceso de
millones de aos, bajo condiciones diferentes de presin y temperatura para cada
crudo, los asfaltos tienen estructuras moleculares muy diversas, dependiendo del
origen del crudo.
Grupos funcionales o polares
Las molculas de azufre, nitrgeno y oxigeno que estn presentes en menor
proporcin en un asfalto, son llamadas heterotomos, y estn adheridas en
diferentes configuraciones y en forma de diferentes compuestos a las molculas
de carbn e hidrogeno. Estas diferentes molculas son llamadas polares debido
a que existe un desbalance de diferentes fuerzas electro-qumicas dentro de una
misma molcula lo cual genera un dipolo. Por lo tanto, cada molcula polar tiene
caractersticas electro-positivas y electro-negativas, similar a un imn que tiene
polo positivo y negativo. Ya que cargas del mismo signo se repelen, y las de signo
diferentes se atraen, se generan interacciones moleculares en un cemento
asfltico que tendrn una gran influencia en propiedades fsicas o de ingeniera y
en su comportamiento. Estas configuraciones de los heterotomos imparten
funcionalidad y polaridad a las molculas del asfalto y son denominadas, en
consecuencia, grupos funcionales o polares. La funcionalidad (presencia de
grupos funcionales) esta relacionada con la forma en que las molculas de asfalto
interactan entre si, o con superficies o molculas de otros materiales. La
absorcin selectiva, por ejemplo, de grupos polares o funcionales en la superficie
de un agregado, es importante para explicar el fenmeno de denudacin o prdida
2-1

_______________________________________________________________________________
de adherencia entre el asfalto y el agregado. Aun cuando estos grupos polares

estn presentes en cantidades pequeas, sus caractersticas varan entre un
asfalto y otro, y tiene un marcado efecto en el comportamiento de asfaltos
provenientes de diferentes crudos.
Por otra parte, los componentes no-polares de los asfaltos, que actan como
solventes o agentes de dispersin de los grupos polares, juegan un papel muy
importante en la determinacin de cmo los grupos polares afectaran las
propiedades fsicas y caractersticas de envejecimiento de los asfaltos.
Modelo clsico (estructura celular) de composicin qumica del asfalto
El concepto ms simple y generalmente aceptado de la composicin qumica de
los asfaltos seala que un cemento asfltico es un sistema coloidal, tambin
llamado micelar -constituido por un conjunto de clulas- cada una formada por un
ncleo (asfalteno) y un citoplasma (malteno-resina). El medio intercelular es un
lquido viscoso (malteno-aceite).
Dada la complejidad qumica de los asfaltos, se recurre a una simplificacin que
es la separacin en fracciones con solventes selectivos Estas fracciones tienen
propiedades bien definidas. Se define como betn al material soluble en sulfuro de
carbono; los carbenos son insolubles en tetracloruro de carbono (C.Cl4) y
corresponden a una fraccion minoritaria. Los asfaltenos son componentes
insolubles en solventes del tipo pentano, hexano o ter. Los componentes solubles
en pentano, hexano o eter son denominados maltenos. Los maltenos, a su vez se
subdividen en resinas y aceites, en funcin de que sean absorbidos en tierra
fuller (resinas) o no lo sean (aceites).
Los asfaltenos (fase dispersa) son slidos, similares al polvo de grafito, de alto
peso molecular (900-100.000), de color marrn oscuro a negro. En un asfalto
refinado los alfaltenos constituyen entre el 5 y el 25% del total del bitumen. Se
caracterizan por no presentar ductilidad ni adherencia. Reaccionan fcilmente,
especialmente a altas temperaturas, con el oxigeno convirtindose en carbones. El
contenido de asfaltenos tiene un marcado efecto en las caractersticas reolgicas
del asfalto. Al incrementarse la proporcin de asfaltenos se obtiene un asfalto mas
duro, de menor Penetracin, mayor Punto de Ablandamiento y mayor viscosidad.
En un asfalto que sea sobrecalentado su proporcin puede aumentar hasta
alcanzar entre un 45 y 52% del total del bitumen.
La Figura 1 ilustra, en forma esquemtica, la composicin qumica de los asfaltos
de acuerdo a la teora micelar.
Las resinas son lquidos muy viscosos de color mbar o pardo oscuro, su peso
molecular varia en un rango entre 500 y 50.000. Se caracterizan por tener una
naturaleza muy polar, lo cual les imparte propiedades de adhesividad y ductilidad,
por lo cual pueden definirse como la parte activa de los bitmenes. Reaccionan
2-2

_______________________________________________________________________________
con el oxigeno con menor facilidad que los asfaltenos, pero al oxidarse se
convierten en asfaltenos perdindose, en consecuencia, parte de la adhesividad y
flexibilidad del ligante. En un asfalto refinado su proporcin alcanza entre un 20 y
un 40% del total. En un asfalto sobrecalentado su cantidad disminuye hasta
constituir solo un 5 al 10% del bitumen.
Figura 1
Composicin qumica de los asfaltos de acuerdo a la teora micelar
Los aceites (aromticos y saturados) son lquidos de viscosidad media, con peso
molecular en el rango de 300 a 2.000. Su color es marrn claro y no tienen
ninguna adhesividad. Son bastante estables en presencia de oxigeno, pero la
fraccin que se oxida se transforma en resinas y asfaltenos. En un asfalto refinado
constituyen entre un 75% y35% del total del bitumen. Al sobrecalentarse el asfalto,
su proporcin cambia a un rango entre 38 y 50%.
De acuerdo con la teora coloidal los asfaltos se pueden clasificar en:
Tipo sol: Las micelas de asfaltenos se encuentran compensadas elctricamente
por las resinas y con capas de transicin con las molculas ms aromticas y de
mayor peso molecular de los aceites. Las fuerzas de atraccin estn bien
compensadas y los asfaltenos son estables, no tienden a unirse entre si
Tipo gel: Hay una gran cantidad de micelas de asfaltenos y no existen suficientes
resinas y aceites capaces de compensar las cargas libres de los asfaltenos; estos
comienzan a unirse entre si formado estructura (gelificacin). Esta estructura es
del tipo micelar continua.
Entre estos dos tipos extremos de estructura coloidal gel y sol existen toda la
gama de estructuras intermedias . Adems es necesario considerar que el sistema
coloidal depende de la temperatura.
2-3

_______________________________________________________________________________
En todos los casos, el pasaje de estado de sol a gel implica un aumento de

consistencia.
La Figura 2 ilustra, en forma esquemtica, la composicin qumica de los asfaltos
de acuerdo a la teora micelar tipo sol y tipo gel.
Figura 2(a). Representacin esquemtica de un ligante tipo sol
Figura 2(b). Representacin esquemtica de un ligante tipo gel
Fuente Figura 2: The Shell bitumen Handbook, 1990
2-4

_______________________________________________________________________________
La Tabla 1 ilustra la composicin qumica de los asfaltos venezolanos.

Tabla 1
Composicin qumica de los asfaltos venezolanos
Modelo Superpave de la composicin de los asfaltos

De acuerdo a los investigadores del Programa SHRP, el asfalto es considerado
como una matriz tri-dimensional de molculas, unas altamente polares y otras no
polares que forman asociaciones sueltas y redes que se hallan dispersas en el
asfalto. Esta estructura se mantiene unida a travs de fuerzas intermoleculares
dbiles, que se forman o se rompen, o se interrumpen como respuesta al
desarrollo de esfuerzos, ya sean mecnicos o trmicos. La matriz de molculas le
imparte al asfalto ciertas propiedades de elasticidad, pero como consecuencia de
los esfuerzos se produce un reacomodo de las cadenas mas dbiles y el asfalto
sufre deformacin permanente. Por medio de una serie de mediciones reolgicas
de las distintas fracciones que componen al asfalto, se ha determinado que las
propiedades elsticas provienen de las molculas polares y las no polares
contribuyen al desarrollo del comportamiento viscoso.
La Figura 3 ilustra esquemticamente la teora de la composicin qumica
microestructural de los asfaltos.
2-5

_______________________________________________________________________________
Figura 3
Composicin qumica de los asfaltos segn Superpave
Las especificaciones de los asfaltos y su composicin qumica

Al analizar las especificaciones de los asfaltos, ya sean las tradicionales por
penetracinviscosidad, o las mas modernas como Superpave, se observa que
ninguna de ellas hace referencia a las propiedades qumicas de los asfaltos; todos
los ensayos y requisitos de calidad estn relacionados exclusivamente con las
propiedades fsicas de los ligantes. Esto puede parecer sorprendente, debido a
que la composicin qumica es ciertamente el medio mas preciso para explicar las
propiedades de cualquier material, mas particularmente las de un asfalto. Existen
sobradas razones que permiten aclarar porque la qumica no ha entrado en el
campo de la aplicacin de los pavimentos:
(a) No se dispone de un mtodo de ensayo por composicin qumica que sea
aceptado por todos los profesionales que estn relacionados con los
asfaltos, desde su proceso de refinacin hasta su aplicacin en campo.
(b) Los ensayos existentes para determinar la composicin qumica de los
asfaltos requieren de equipos muy sofisticados y costosos, lo que ha
limitado su empleo en el campo de la ingeniera de pavimentos.
(c) Estos equipos tan sofisticados hacen necesario su operacin por
especialistas en su manejo, que no se encuentran con facilidad en los
laboratorios en los cuales se evala el desempeo de los asfaltos en los
pavimentos.
(d) La relacin entre la composicin qumica de los asfaltos y su
comportamiento en los pavimentos es todava incierta. Es importante
sealar que durante el desarrollo de la investigacin SHRP se inicio la
caracterizacin de los asfaltos solo por medios qumicos, pero se concluyo
que se hacan presentes las primeras tres limitantes, por lo cual la
investigacin fue reorientada hacia las propiedades fsicas que han sido
descritas anteriormente bajo el tema de Superpave.
2-6

_______________________________________________________________________________
Las propiedades fsicas de los asfaltos

Las propiedades fsicas de los materiales asflticos que son de inters para los
Ingenieros de Pavimentos son:
A. Consistencia
B. Durabilidad
C. Adherencia
D. Cohesin
E. Pureza
F. Gravedad Especifica
Consistencia
La consistencia se define como el grado de fluidez (plasticidad), o resistencia a la
deformacin, de un material asfltico a una temperatura determinada. Debemos
recordar que esta es una caracterstica fundamental de cualquier asfalto, y que los
permite definir como termoplsticos, es decir que su consistencia cambia con la
temperatura: mientras ms caliente este un asfalto menor ser su viscosidad, es
decir ser ms fluido. Esta caracterstica se conoce como susceptibilidad a la
temperatura y es una de sus propiedades ms valiosas. Para conocer la
susceptibilidad a la temperatura de un ligante es necesario determinar en el
laboratorio su grado de fluidez, o consistencia, a dos temperaturas diferentes.
La susceptibilidad a la temperatura vara entre asfaltos provenientes de crudos
diferentes, aun cuando tengan un mismo grado de consistencia a una misma
temperatura. As, por ejemplo, los asfaltos A y B de la Figura 4 tienen la misma
penetracin a 25 C, pero a cualquier otra temperatura su consistencia (medida
como penetracin) es diferente. Esto se debe a que los asfaltos A y B tienen
diferentes susceptibilidades a la temperatura. Mientras mayor sea la pendiente de
la recta viscosidad-temperatura de un asfalto mayor ser su susceptibilidad a la
temperatura. El asfalto A es mas susceptible a la temperatura que el asfalto B.
2-7

_______________________________________________________________________________
Figura 4 Variacin de la penetracin de dos asfaltos a diferentes temperaturas
Lo mismo puede suceder con dos asfaltos que tengan la misma viscosidad a una
cierta temperatura, pero que provienen de crudos distintos. En la Figura 5 los
asfaltos C y D tienen la misma viscosidad absoluta a 60 C, pero a cualquier otra
temperatura su consistencia (medida como viscosidad) es diferente. Igual que en
caso anterior, los asfaltos C y D tienen diferentes susceptibilidades a la
temperatura. El asfalto C es mas susceptible a la temperatura que el asfalto D.
Figura 5: Variacin de la viscosidad de dos asfaltos a diferentes temperaturas
2-8

_______________________________________________________________________________
La conclusin es que, independiente del mtodo empleado para la medicin de la

consistencia (penetracin o viscosidad), los asfaltos que provienen de crudos
diferentes tendrn distintas susceptibilidades a la temperatura.
Es muy importante conocer la variacin de la consistencia con los cambios en la
temperatura de los asfaltos, ya que de ella se determina la temperatura a la cual
se debe calentar el asfalto para ser mezclado con los agregados en la planta, y
tambin la temperatura a la cual la mezcla debe ser compactada en el sitio de
colocacin.
Experimentalmente ha sido determinado que el rango de viscosidades que debe
alcanzar un cemento asfltico en el momento de ser mezclado con el agregado
debe estar entre los 0.15 y 0.19 Pa-s. Con estas viscosidades el asfalto ser
suficientemente fluido como para ser bombeado y mezclado con el agregado para
lograr un adecuado cubrimiento de las partculas del agregado, pero al mismo
tiempo ser suficientemente viscoso como para no drenar libremente durante el
tiempo en que este siendo mezclado.
Este rango de viscosidades debe alcanzarse independientemente del tipo o grado
del cemento asfltico que este siendo empleado, por lo cual ha sido definida como
equi-viscosidad; lo que variara, en funcin de la susceptibilidad a la temperatura
del asfalto, ser la temperatura a la cual cada asfalto especfico deba ser
calentado para que pueda alcanzar la viscosidad indicada.
La Figura 6 ilustra la curva viscosidad-temperatura que es empleada para
determinar las temperaturas para alcanzar el rango de equiviscosidades de
mezclado (0.15 a 0.19 Pa-s). Para su empleo debe conocerse la viscosidad del
asfalto propuesto a dos temperaturas diferentes; llevarlas al grafico y trazar la
lnea recta que las una. Ya que la escala de viscosidades en este grafico esta en
unidades de Pa-s, deben llevarse a esta unidad los resultados de los ensayos de
Viscosidad Absoluta a 60 C que son reportados en poises (P) y los de Viscosidad
Cinemtica a 135 C que son reportados en centistokes (cSt). Para ello se emplean
los siguientes factores de conversin:
G. 1 P = 0.1 Pa-s
H. 1 cSt = 0.001 Pa-s
En esta figura se presenta el ejemplo de un C.A. con una viscosidad absoluta de

3.019 P (301,9 Pa-s) a 60 C y de 502.1 cSt (0,502 Pa-s) a 135 C. Para el punto
medio del rango de las viscosidades de 0.15 y 0.19 Pa-s se obtiene una
temperatura de 157 C, la cual ser, en consecuencia la temperatura promedio a la
cual deber calentarse el C.A. para ser mezclado en laboratorio. Es oportuno
sealar que la temperatura para mezclado en obra no es la obtenida mediante
este grafico, sino que normalmente estar entre los 10 y 30 C menos que los
obtenidos para el laboratorio. Segn los resultados de Superpave, por otra parte,
2-9

_______________________________________________________________________________
esta temperatura debe estar entre los 132 y 160 C para los asfaltos venezolanos
del Tipo A-20 y entre los 138 y los 166 C para los A-30.
Figura 6
Grafico de viscosidad temperatura para cementos asflticos
De la misma figura 6 se obtiene la temperatura a la que la mezcla deba ser

compactada en laboratorio, la cual debe corresponder a aquella a la que el C.A.
presente una viscosidad entre los 0.25 y 0.31 Pa-s. Cuando el asfalto este a estas
viscosidades podr actuar como un fluido viscoso que permita lubricar las
partculas de agregados ya cubiertas con el asfalto en forma tal que estas logren
su mejor acomodo y as la mayor densidad posible, pero una vez compactada la
mezcla el asfalto debe volverse lo suficientemente viscoso como para mantener
los agregados adecuadamente unidos a lo largo del tiempo de servicio.
En el ejemplo de la Figura 6 la temperatura promedio para compactacin ser de
146 C. Al igual que en el caso de mezclado, la temperatura de compactacin en
campo no ser exactamente la leda de la Figura 6, sino que, aun cuando ser
cercana a sta, debe ser fijada en obra en base a la respuesta de la mezcla a las
condiciones de compactacin: espesor de capa, temperatura ambiente, capacidad
de los equipos de compactacin, etc.
En el Anexo A se incluye el grafico de viscosidad-temperatura en un tamao
adecuado para ser empleado en la aplicacin del procedimiento anteriormente
2-10

_______________________________________________________________________________
descrito para seleccionar las temperaturas de mezclado y compactacin en

laboratorio.
Durabilidad
La durabilidad se define como la capacidad de un ligante asfltico para mantener
sus propiedades originales cuando es sometido a los procesos normales de
trabajo en obra. Estos procesos son los de almacenamiento y mezclado en planta,
transporte, extendido y compactacin en el pavimento, y luego durante la etapa de
servicio a lo largo del periodo de servicio en obra. Es una propiedad que es
evaluada, en consecuencia, a travs del desempeo o comportamiento de la
mezcla en el pavimento, y que depende no solo del material asfltico sino del
diseo de la mezcla, caractersticas de los agregados, procesos de produccin y
compactacin en obra, as como de las condiciones climatolgicas del sitio en el
cual se construye el pavimento, siendo por consiguiente difcil de definir solamente
en trmino de los resultados de los ensayos directos sobre los ligantes asflticos,
aun cuando los ensayos de TFOT, TFROT y PAV facilitan la interpretacin
probable de un C.A., siempre y cuando se controlen los procesos de trabajo en
obra.
La Figura 7 ilustra el aumento de viscosidad entre un material asfltico original,
es decir como salido de la refinera y este mismo material despus de haber sido
sometido al ensayo de TFROT, el cual simula el efecto de envejecimiento a corto
plazo durante las operaciones de almacenamiento y mezclado en planta. La
viscosidad del asfalto envejecido es siempre mucho mayor que la del asfalto
original, y la especificacin regula la relacin entre ambas viscosidades, es decir la
magnitud del envejecimiento a corto plazo. Tal como ha sido comentado en el
capitulo sobre Superpave, el ensayo de PAV condiciona la muestra a lo que le
suceder en los primeros 10 aos de servicio, y permite evaluar los probables
efectos del envejecimiento a largo plazo.
2-11

_______________________________________________________________________________
Figura 7: Viscosidades de un asfalto original y envejecido
La perdida de durabilidad a lo largo de estos procesos, que no pueden evitarse

sino solo controlarse, se denomina envejecimiento y su importancia es tal que
merece una serie de consideraciones que se presentan a continuacin.
Procesos de envejecimiento
El envejecimiento puede ser causado por uno, o varios, procesos diferentes:
oxidacin, volatilizacin, polimerizacin, tixotropa, separacin y sinresis; sin
embargo el efecto ser siempre el mismo: reduccin de vida til ya que el asfalto
se vuelve quebradizo, pierde sus propiedades de adhesin y cohesin, e inclusive
puede ocurrir una perdida del contenido original de asfalto en la mezcla ya que
algunos de los productos provenientes del envejecimiento son solubles en agua.
Oxidacin
Es el proceso mediante el cual algunos de los componentes del asfalto
reaccionan con el oxigeno presente en el aire y en el agua. Los
componentes que mas se oxidan son los asfaltenos que se convierten en
carbn, luego las resinas que pasan a ser asfaltenos, y en menor grado los
aceites que pasan a ser resinas y asfaltenos. Como consecuencia de este
cambio en las proporciones de los componentes del asfalto, se van
perdiendo las propiedades de flexibilidad y adherencia. La rata de la
oxidacin se hace exponencial con el aumento de temperatura y con el
2-12

_______________________________________________________________________________
espesor de la pelcula de asfalto que se oxida, y con la concentracin de

oxgeno en el ambiente. Depende indudablemente del origen y tipo del
crudo. Este proceso es responsable por cerca del 90% del envejecimiento
de los asfaltos.
Volatilizacin
Es la evaporacin de los constituyentes de menor peso molecular,
normalmente los aceites con peso menor de 400, lo que conduce a que el
lquido se transforma en un fluido mas viscoso. Este fenmeno depende del
tipo de asfalto, del proceso de refinacin y de la temperatura a la cual el
asfalto se maneja en obra. Normalmente no es un factor importante en el
envejecimiento de un asfalto en obra.
Polimerizacin
Consiste en la combinacin de molculas similares para formar otras ms
grandes; el incremento en el peso molecular significa que las resinas y los
aceites han pasado a ser asfaltenos.
Tixotropa
Este fenmeno consiste en un incremento de la viscosidad con el tiempo,
en una condicin de cero carga. Se desarrolla una estructura que no es
otra cosa que la modificacin de los enlaces de los hidrocarburos. Esta
estructura puede ser rota por el calentamiento o por elevadas
deformaciones por corte, como las que suceden durante el mezclado del
asfalto y el agregado en una planta por terceos. Normalmente se presenta
en pavimentos con poco o ningn transito y su magnitud es funcin de la
composicin del ligante.
Separacin
Se conoce con este nombre a la perdida de aceites, resinas o inclusive
asfaltenos, debido a una absorcin selectiva dentro del agregado sobre el
cual ha sido aplicado. Puede ocasionar endurecimiento del asfalto si la
absorcin es de resinas o aceites, o tambin ablandamiento si la absorcin
es de asfaltenos.
Sinresis
Es la reaccin de exudacin o migracin de lquidos hacia la superficie de
una mezcla debido a la formacin de una estructura que permite la
generacin de un aceite muy ligero, con cuerpos intermedios y pesados.
Este aceite, una vez en la superficie, puede ser lavado por la presencia de
agua sobre la mezcla.
La Figura 8 permite ilustrar la variacin en la penetracin de diversas mezclas,
elaboradas con distintos ligantes, en funcin del tiempo de servicio. Como se
observa, todas y cada una de las mezclas sufri una disminucin en la penetracin
con el paso del tiempo y que, cuando la penetracin alcanzo cifras por debajo de
2-13

_______________________________________________________________________________
las 30 dmm, comenzaron a presentarse las primeras seales de agrietamiento en

las mezclas.
Figura 8
Penetracin vs- meses en servicio.
(Fuente: Kandhal, NCAT)
La Figura 9 muestra que el proceso de envejecimiento no es solo funcin del

tiempo sino que, de una manera muy marcada, este proceso se acelera cuando
una mezcla en campo tiene un contenido de aire muy alto. En esta figura todas las
muestras fueron analizadas despus de cinco (5) aos de servicio. Las mezclas
fueron elaboradas con un mismo ligante, de 100 dmm de penetracin original, la
cual se redujo inicialmente a 70 dmm al concluirse el proceso de mezclado en
planta.
2-14

_______________________________________________________________________________
Figura 9
Efecto del contenido de aire en el envejecimiento.
Fuente: The Shell Bitumen Handbook.
Transcurridos los cinco aos los pavimentos con vacos totales menores al 5%
presentan penetraciones en el orden de 60 dmm todava alejada de la
penetracin de 30 mm, valor para el que, segn la Figura 8 se comienza a
presentar el agrietamiento. Los pavimentos con vacos totales mayores del 5%,
por el contrario, ya habrn alcanzado o estarn con penetraciones aun menores a
30 dmm, con la consecuente probabilidad de agrietamiento prematuro. Este
grfico seala la importancia de controlar adecuadamente los vacos de la mezcla,
tanto por un buen diseo como por una adecuada compactacin en obra.
En resumen, existen muy pocas acciones que puedan ser tomadas despus de
que el proceso de envejecimiento se ha iniciado; lo que debe hacerse es minimizar
su velocidad de avance mediante acciones como:
A. diseo adecuado de las mezclas para obtener vacos bajos
B. diseo adecuado de mezclas seleccionando mezclas con granulometra
densa y evitando mezclas con granulometra abierta
C. control en las temperaturas de almacenamiento y mezclado del ligante,
evitando superar las mximas recomendadas segn el tipo de asfalto
D. control de la temperatura de calentamiento de los agregados en la planta de
mezclado, tratando de que sean calentados a la misma temperatura que el
asfalto y en todo caso evitando que excedan los 170 C
E. reduccin al mnimo del tiempo de mezclado del asfalto y los agregados
F. verificacin de los procesos de compactacin en campo con el fin de que
pueda ser obtenida la densidad establecida en el proyecto
2-15

_______________________________________________________________________________
Adherencia
La adherencia es la capacidad de un ligante asfltico para pegarse mientras est
caliente, y mantenerse unido a un agregado despus de enfriarse, aun en
presencia de agua y paso de los vehculos. La adherencia es una propiedad
inherente al asfalto, pero depende tambin del agregado: existen agregados con
afinidad por el asfalto (hidrofbicos), los cuales la separacin de la unin asfaltoagregado es mas difcil que aqullos que son afines al agua (hidroflicos).
La adherencia se mide en la combinacin asfalto-agregado, ya sea por ensayos
de inmersin esttica o dinmica, y mejor aun por la medicin de la prdida de
estabilidad mecnica de la mezcla, comparando la resistencia de mezclas
condicionadas y la de mezclas normalizadas. En el captulo referente al diseo de
mezclas se tratar el tema de la sensibilidad de las mezclas al efecto del agua.
Cohesin
La cohesin es la habilidad de un material asfltico para mantener firmemente
unidas las partculas de agregados, despus de que la mezcla ha sido
compactada y se ha enfriado a la temperatura ambiente. Es el aporte fundamental
del lquido asfltico al unirse a la fraccin fina de la combinacin de agregados,
especialmente entre los tamaos desde el tamiz # 16 al # 100, formndose un
mastique asfltico cuando cada partcula de esta fraccin es cubierta por el
ligante.
Esta propiedad, al igual que la adherencia, se mide en el sistema asfaltoagregado y ser nuevamente tratada en el captulo sobre mezclas asflticas.
Algunos investigadores relacionan el ensayo de Ductilidad con las propiedades de
adherencia y cohesin, pero por ser un ensayo totalmente emprico esta relacin
est hoy siendo muy cuestionada y para otros ingenieros el resultado de este
ensayo solo indica si es lo suficientemente dctil como para cumplir los requisitos
que se establecen en las especificaciones para este ensayo. En general, sin
embargo, se ha demostrado que lo asfaltos que tienen muy baja ductilidad son
mas propensos a presentar agrietamiento longitudinal por efecto de las cargas.
Pureza
La pureza de un asfalto est relacionada con el grado de carencia de materiales
insolubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos provenientes de procesos de
refinacin son, en forma general, mas del 99% solubles y por lo tanto son
prcticamente bitmenes puros. Normalmente, por otra parte, la pureza tambin
se relaciona con que los asfaltos no contengan agua. Un asfalto de refinera est
totalmente libre de agua, pero durante su transporte o manejo en planta puede
haber agua libre que es atrapada por el asfalto por ejemplo cuando por descuido
se dejan abiertas las ventanas de inspeccin de un tanque de almacenamiento y
2-16

_______________________________________________________________________________
sucede una lluvia formndose burbujas que pueden hacer explosin cuando el
asfalto se calienta a las temperaturas de trabajo. Este no es un problema del
asfalto sino de control de proceso a lo largo de las diferentes operaciones a las
que se somete el asfalto en una planta de mezclado y se evita con adecuados
sistemas de seguridad industrial.
Gravedad especfica
La gravedad especfica de un asfalto es la relacin de su masa a una temperatura
determinada y la masa de un volumen igual de agua a la misma temperatura. La
gravedad especfica del asfalto cambia cuando el asfalto se expande al ser
calentado. El valor de ensayo para esta propiedad normalmente no se determina
en obra sino que es tomada directamente de la planilla de Certificado de Calidad
que expide la refinera cuando suministra un despacho de material a un
contratista. En el caso venezolano, en algunas oportunidades este resultado es
reportado a 25 C y en otros a 15.5 C, por lo cual debe estarse atento a que
temperatura de ensayo se hace el reporte de calidad para que los clculos
asociados con la gravedad especfica sean hechos correctamente.
Relaciones Volumen-Temperatura en los Materiales Asflticos
Las relaciones comerciales de las empresas petroleras se basan en los volmenes
de los materiales a 15,5 C. Sin embargo, el asfalto no se manipula a esa
temperatura, ya que a ella es slido o semislido, segn el material que se
maneje, y no puede ser bombeado para su trasvase de un sitio a otro. Es
necesario, por lo tanto, determinar las relaciones o equivalencias entre los
volmenes a las temperaturas reales de trabajo y los correspondientes volmenes
a la temperatura de referencia comercial.
Esta relacin se obtiene mediante el empleo de la Tabla 3, o de la Tabla 4,
denominadas "Correcciones Temperatura-Volumen para Materiales Asflticos, en
Grados C", y la seleccin de una u otra tabla depende de la densidad (gravedad
especfica, Gb), a 15,5 C, del material asfltico que se esta manipulando. Este
valor es obtenido, a su vez, de los ensayos de laboratorio que elabora la empresa
comercializadora, y que son denominados: "Ensayo de Muestra Completa" o
Certificado de Calidad, y que recibe el transportista cuando carga el material en
la refinera.
La frmula empleada es:
V15,5 = Vt * Mt
(1)
en donde:
V15,5 = volumen del material a 15,5 C
(valor a determinar)
2-17

_______________________________________________________________________________
Vt
= volumen conocido del material, a la temperatura a la cual se
est realmente trabajando en el sitio
Mt
= factor multiplicador obtenido de la Tabla 3, o Tabla 4, segn
sea el caso, y correspondiente a la temperatura Vt
El siguiente ejemplo permite aclarar el empleo de la frmula:
Se est cargando una gandola de asfalto lquido a una temperatura de 82C. La
gandola ser cargada a su capacidad mxima de 35.000 l, y el material tiene un
valor de Densidad a 15,5 C igual a 0,985. Se pregunta Cul es el volumen a la
temperatura de comercializacin?
Solucin:
Siendo el valor de densidad del material a 15,5 C igual a 0,985, debe emplearse
la Tabla 3. En ella, y para una temperatura de 82C, el factor multiplicador Mt es
igual a 0,9585.
El volumen a 15,5 C ser:
V 15,5C = V82C * Mt = 35.000 * 0,9585 = 33.548 l
La Tabla 3 que se presenta a continuacin permite conocer los valores de
densidades a 15,5 C de los diferentes materiales asflticos, en forma al menos
aproximada, en caso de que no se disponga de los resultados de los ensayos de
laboratorio.
Para el Ingeniero de Pavimentos es muy importante conocer el valor del peso
especfico (Gb) del material asfltico pero a la temperatura de 25C, ya que a esa
temperatura es como participa el valor de Gb en los diseos de mezclas asflticas.
La densidad, o peso especfico, o gravedad especfica, debe ser determinada en
laboratorio a ambas temperaturas, para poder, por una parte realizar los clculos
de volmenes para motivos comerciales, y por otra para disponer de la
informacin necesaria para los clculos requeridos en un diseo de mezclas. En
muchas plantas de mezclado en el tambor se requiere introducir a la computadora
el valor de Gb a 15.5C.
2-18

_______________________________________________________________________________
Tabla 2:
Pesos y volmenes aproximados, a 15,5C, de los materiales asflticos (Valores aproximados)
Tipo y grado
RC-30, MC-30, SC-30

RC-70, MC-70,SC-70
RC250-MC-250,SC-250
RC-800, SC-800,SC-800
RC-3000,MC-3000, SC-3000
Cemento asfltico 40/50
Emulsin asfltica
Densidad (kg/l)
Litros por kg
0.95
0.96
0.97
0.98
0.99
1.03
1.02
1.02
1.02
1.01
1.00
1.05
1.04
1.03
1.02
1.01
0.97
0.97
0.98
0.98
0.98
1.00
Con mucha frecuencia, sin embargo, las planillas de reporte de los ensayos sobre
los materiales asflticos, slo incluyen el valor de Gb a 15,5C, valor ste que el
ingeniero de pavimentos no es el que requiere para desarrollar sus clculos.
Si recordamos la ecuacin de la gravedad especfica:
Gb(t) = (W /Vt) * (1 / Gwt)
(2)
en donde:
Gb(t) = gravedad especfica de un material a
la temperatura "t"
W
= peso del material
Vt
= volumen del material a la temperatura "t"
Gwt
= gravedad especfica del agua a la

Temperatura "t"
Sustituyendo la ecuacin (2) en la ecuacin (1), para un mismo peso del una
muestra de asfalto (W), y a ambas temperaturas (15,5C y 25C), se obtiene la
ecuacin (3), mediante la cual se puede obtener el peso especfico del material a
25C, conocido su peso especfico a 15,5C.
Gb25C = Gb15,5C * Mt * (Gw15,5C / Gw25C) (3)
2-19

_______________________________________________________________________________
en donde:
Gb 25C = peso especfico del asfalto a 25C
Gb 15,5C = peso especfico del asfalto a 15,5C
Mt
= multiplicador para t= 25C, de la Tabla 3 para los materiales
del Grupo 0, que corresponden a aquellos materiales con Gravedad
Especfica mayor a 0.9654 a 15.5 C, o de la Tabla 4 para los
materiales con Gravedad Especfica comprendida entre el rango de
0.8495 y 0.9653.
(la tabla se selecciona en funcin de la gravedad especfica del
asfalto a 15,5C
Por otra parte la Gravedad Especfica del agua es:
Gw 15,5C = 0,9988 g/cm3 (valor constante)
Gw 25C = 0,9970 g/cm3 (valor constante)
2-20

_______________________________________________________________________________
Tabla 3
Factores de correccin volumen-temperatura para materiales asflticos del Grupo 0,
con Gravedad Especfica a 15.5 C mayor o igual a 0.9654
2-21

_______________________________________________________________________________
Tabla 4
Factores de correccin volumen-temperatura para materiales asflticos del Grupo 1,
con Gravedad Especfica a 15.5 C entre 0.8495 y 0.9653
2-22
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo3
Propiedadesdeingenieraenlos
agregadosparamezclasasflticas
Edicindeabrilde2008
Los agregados para mezclas asflticas

___________________________________________________________________________
El agregado mineral como componente de las mezclas asflticas

El agregado es cualquier material mineral, en forma de partculas, granos o
fragmentos que, adecuadamente proporcionados en diferentes tamaos,
conforman una mezcla asfltica. Los agregados convencionales son las
arenas simplemente cernidas o lavadas, las gravas de ro, naturales por
tener sus granos redondeados al ser producto del tamizado del material del
banco, o angulares por ser trituradas; y los provenientes de canteras, como las
calizas y los granitos, cuyos granos son siempre producto de la trituracin y
cernido del material obtenido de la voladura de los bancos; y las escorias de
acera. Los agregados conforman aproximadamente entre el 90 y 95% del total
en peso de la mezcla y sus caractersticas fsicas y mecnicas son muy
importantes ya que la resistencia total de la mezcla depende
fundamentalmente del aporte de los granos.
Origen de los materiales granulares
Los agregados minerales provienen de las rocas, ya sean sedimentarias,
metamrficas o gneas.
Rocas sedimentarias
Las rocas sedimentarias se forman por la acumulacin de sedimentos a
medida que el agua se deposita. Los sedimentos pueden ser de origen
mineral, como las gravas, las areniscas y las arcillas; de residuos de productos
orgnicos, como las calizas y carbones; ser el producto de una reaccin
qumica o evaporacin, como la sal y el yeso; o de la combinacin de
cualquiera de estos diferentes tipos de materiales. Las rocas sedimentarias se
forman normalmente en capas o estratos, como consecuencia del proceso de
sedimentacin de los materiales en el fondo de antiguos lagos o mares. Las
rocas sedimentarias mas comunes son las areniscas y las gravas de ro, que
contienen un alto contenido de slice, y son, por esta razn, llamados
agregados silicios. Otras rocas sedimentarias muy frecuentes contienen altos
contenidos de carbonato de calcio, son denominadas calcreas y las mas
comn entre estas son las calizas.
Rocas gneas
Las rocas gneas provienen del material fundido (magma) formado en los
volcanes y que se ha enfriado y endurecido. Las rocas gneas pueden ser
extrusivas si se han formado del magma arrojado fuera de un volcn sobre la
superficie terrestre. Estas rocas tienen una apariencia y estructura vidriosa (de
grano fino) debido a su enfriamiento violento al ser expuesto a la atmsfera; el
basalto y la andesita son ejemplos de rocas extrusivas. El otro tipo de roca
gnea es llamado intrusiva ya que se forma del enfriamiento lento del magma
que ha quedado atrapado en las profundidades de la corteza terrestre y que
posteriormente, debido a movimientos de la corteza terrestre y a procesos de
erosin son llevadas a la superficie; su apariencia y estructura es cristalina (de
grano grueso). El granito y el gabro son ejemplos de rocas intrusivas.
3-1

___________________________________________________________________________
Rocas metamrficas
Las rocas metamrficas son rocas sedimentarias o gneas que han sido
transformadas por procesos de intenso calor y presin, o por reacciones
qumicas. Muchos tipos de rocas metamrficas presentan como caracterstica
el que sus minerales estn alineados en capas o planos paralelos, y son
denominadas como de estructura foliada; las mas comunes son los gneiss,
las pizarras y los esquistos. Las rocas metamrficas de estructura no paralela
son no foliadas, siendo buenos ejemplos la cuarcita, el mrmol y la
serpentina.
Tipos de agregados para mezclas asflticas
De acuerdo a los procesos de cmo son producidos, los agregados para
mezclas asflticas se clasifican como: naturales, procesados o sintticos.
Agregados naturales
Son aquellos que se emplean tal como han sido obtenidos de los saques o
prstamos, sin ningn otro procesamiento que la eliminacin del sobretamao. Los ms comunes son de origen sedimentario, como las arenas y
gravas de ro; sus granos son redondeados y de textura lisa como
consecuencia de la accin de roce entre los propios granos a medida que han
sido transportados desde el sitio de deslave hasta el sitio de sedimentacin.
Su nico procesamiento en obra es el cernido (tamizado) para la eliminacin
de los fragmentos de tamao mayor a 1,5 pulgadas. Su ventaja radica en su
bajo costo, pero pueden presentar un alto grado de variabilidad
granulomtrica. La resistencia mecnica de las mezclas elaboradas con
agregados 100% naturales puede ser baja.
Agregados procesados
Los agregados procesados son aquellos que han sido triturados y cernidos
con el fin de modificar su forma, tamao y distribucin granulomtrica, y en un
menor grado, su textura. Tambin pueden ser lavados para mejorar su
limpieza. Las fuentes ms comunes de agregados procesados son las gravas
de ro y los materiales de cantera. Son mas costosos que los agregados
naturales, pero las mezclas que se elaboran con estos agregados resultan con
propiedades mecnicas y volumtricas superiores. Normalmente, como
resultado de la trituracin y cernido se obtienen agregados con diferentes
estructuras granulomtricas, que deben ser combinados para lograr una
distribucin de tamaos que satisfaga una especificacin determinada.
Agregados sintticos o artificiales
Son agregados que no existen en la naturaleza y se obtienen como producto
del procesamiento fsico o qumico de otros materiales. Algunos son el
subproducto de procesos industriales como el refinamiento de metales: la
escoria de acera o agregado siderrgico es un material secundario (de
desecho) no metlico que se obtiene en la cadena de elaboracin de acero. El
3-2

___________________________________________________________________________
material fundido de descarte (escoria) es vertido en unas grandes copas y

transportado a un patio, en donde es descargado y enfriado violentamente
mediante chorros de agua, en un proceso conocido como trituracin por
agua. El material al enfriarse produce granos de diferentes tamaos que
requieren solamente su tamizado antes de ser llevados a una planta de
asfalto. El agregado que se produce en las instalaciones de Sidor en Puerto
Ordaz, es un excelente ejemplo de un material artificial, que ha sido empleado
con notable xito en diversas obras de pavimentacin en Venezuela. Su
limitacin radica en que, debido a los costos de transporte, solo es empleado
en la zona de influencia de Puerto Ordaz. El otro agregado sinttico se obtiene
al quemar arcilla o arcilla esquistosa y se obtiene un material totalmente
diferente al de sus orgenes. Son tpicamente livianos y tienen una alta
resistencia al desgaste superficial. En Venezuela este material se conoce
comercialmente como Aliven y la planta de procesamiento se encuentra en la
poblacin de Charallave en el Estado Miranda. No ha sido empleado en obras
de pavimentacin y presenta tambin el inconveniente del costo asociado a su
transporte a sitios distantes.
Caractersticas fsicas deseables en los agregados para mezclas
asflticas.
Independientemente del tipo de mezcla asfltica, las siguientes propiedades
fsicas son deseables en los agregados que la constituyen:
Tamao y estructura Granulomtrica
Resistencia y durabilidad.
Forma cbica.
Baja porosidad.
Textura superficial adecuada.
Buena adherencia.
Limpieza.
Gravedad Especfica
Economa
Cada uno de ellas influye en las propiedades de la mezcla de una manera
determinada, tal como se describe a continuacin.
Estructura Granulomtrica
La estructura granulomtrica o simplemente granulometra se define como
la distribucin de tamaos del agregado que se emplear para formar una
mezcla asfltica. Es la caracterstica ms importante de los agregados ya que
afecta la estabilidad y la trabajabilidad de las mezclas, y constituye, por lo
tanto, uno de los requisitos bsicos de las especificaciones. Es importante
conocer no solo la estructura granulomtrica como un sistema integral, sino
algunos de sus componentes principales: tamao mximo (TM) y tamao
3-3

___________________________________________________________________________
nominal mximo (TNM); el tamiz # 8, la fraccin de tamao arena y el tamiz #

200.
Tamao mximo
El tamao mximo (TM) se define como el tamiz ms pequeo por el que pasa
el 100% de las partculas. El tamao mximo afecta la trabajabilidad de la
mezcla y su apariencia (textura) superficial: las mezclas con agregados
gruesos mayores de 25,4 mm (1 pulgada) son difciles de trabajar y tienden a
segregarse, originando vacos superficiales desagradables a la vista y que
pueden originar disgregacin. Las mezclas con TM de 19 mm (3/4) son de
mayor facilidad de trabajo, pero frecuentemente causan segregaciones
superficiales, al igual que las de 25 mm. El tamao mximo afecta tambin la
resistencia al deslizamiento; se ha encontrado que las mejores resistencias se
logran con las superficies de textura arenosa, por ello, algunas
especificaciones internacionales recomiendan, para capas de rodamiento, un
tamao nominal mximo de 12,5 mm. (1/2"). El tamao mximo en las
mezclas asflticas influye poco en la estabilidad de la mezcla, a diferencia de
las mezclas de agregados sin cementantes, tales como las bases granulares,
las cuales alcanzan su resistencia exclusivamente por la friccin interna entre
las partculas de agregados. En las mezclas asflticas, debido a la
incorporacin del asfalto se logra el desarrollo de la cohesin, que es mayor
en las mezclas con mayor contenido de finos, y compensa, y normalmente
sobrepasa la disminucin la estabilidad por causa de un menor TM.
El tamao nominal mximo
El tamao nominal mximo (TNM) corresponde al tamiz inmediatamente
superior al primer tamiz que tiene ms del 10% retenido; normalmente es igual
al tamiz que sigue al del tamao mximo. Es muy importante el conocer este
tamao ya que algunas propiedades volumtricas en una mezcla asfltica
estn relacionadas con el TNM.
Tamao correspondiente al tamiz # 8
El tamiz # 8 separa, en las mezclas asflticas, de acuerdo al criterio del
Instituto del Asfalto Americano (IDA) 1 la fraccin gruesa de la fraccin fina:
el retenido en el # 8 se denomina gruesos y el pasante finos. La cantidad del
retenido # 8 afecta, por otra parte la textura superficial de la mezcla terminada:
mezclas con suficiente pasa # 8 son de apariencia cerrada y uniforme,
mientras que mezclas con poco pasa # 8 son de textura superficial gruesa y
spera.
La ASTM emplea el tamiz # 4 para separar la fraccin gruesa de la fina.

3-4

___________________________________________________________________________
El Filler o Material Llenante:

Se define el material llenante o tamao arena como aquella fraccin del
material que esta comprendida entre el tamiz #16 y el tamiz #100,
especialmente la fraccin contenida en el tamiz # 30. El material llenante juega
un papel muy importante en el comportamiento de las mezclas asflticas. An
cuando representa una fraccin pequea en el peso de la mezcla, debido a su
tamao tiene una gran rea superficial que afecta sensiblemente las
caractersticas de las mezclas. Al ser mezclado con el ligante asfltico forma el
mastique asfltico que influye en la estabilidad, cohesin y rigidez de las
mezclas, y en el contenido de vacos, as como en la resistencia a la accin
del agua y a las condiciones ambientales.
La fraccin pasa el tamiz #200 o polvo mineral
El tamao #200 de la fraccin fina es de suma importancia en el diseo y
comportamiento de las mezclas asflticas, ya que por su pequeo tamao
pueden comportarse como un extendedor de asfalto que al ser mezclado con
el ligante se comporta ms como un lquido que como un slido. Por otra
parte, variaciones pequeas en la cantidad del Pasa #200 puede causar que la
mezcla asfltica resulte con exceso o muy pobre en asfalto, afectndose as
las caractersticas de diseo de la mezcla. Tal como se ha indicado, sirve para
llenar vacos en la mezcla, pudiendo por ello reducir el contenido de asfalto
requerido; sin embargo, debido a su gran rea superficial, puede en algunos
casos necesitarse la adicin de mayores cantidades de asfalto para
compensar aqul absorbido por el filler.
Se ha encontrado que la relacin en peso entre el Pasa #200 y el asfalto
efectivo llamada relacin filler-bitumen, es un ndice importante en el
comportamiento de las mezclas asflticas. Algunas normas establecen
criterios para esta relacin: en general se requiere que sea de 0.6 a 1,8;
dependiendo del tipo de mezcla y de su uso propuesto, es decir si es de
rodamiento, intermedia o base.
El material pasante el tamiz # 200 (0,074 mm) se encuentra formando parte de
la distribucin granulomtrica de los agregados, pero en algunos, de acuerdo
a su contenido original, al tipo de mezcla en estudio, y a las propiedades de la
mezcla propuesta, se requiere la incorporacin de uno importado. Este puede
consistir de piedra caliza finamente molida, polvo de roca, cemento portland,
cal hidratada, mdanos limosos y materiales similares, los cuales deben ser
limpios y No-plsticos. Los filler calcreos pueden mejorar la adherencia de las
mezclas asflticas, mientras que la presencia de arcilla en el llenante mineral
es generalmente perjudicial, debido a la tendencia de emulsificar el ligante
asfltico en la presencia de agua.
3-5

___________________________________________________________________________
Tipos de granulometras
De acuerdo con sus caractersticas granulomtricas los materiales pueden
clasificarse en: densamente gradados, de granulometra abierta, de
granulometra discontinua, y de tamao uniforme.
Densamente Gradados:
Son agregados que contienen cantidades adecuadas de todos los tamaos, de
grueso a fino, incluyendo filler, proporcionados de tal forma de obtener una
mezcla densa con pocos vacos. Las mezclas densamente gradadas tienen un
gran nmero de puntos de contacto entre las partculas, que puede dar una
alta resistencia friccional y reducir la posibilidad de trituracin de las partculas
en los puntos de contacto. Como el contenido de vacos es bajo son poco
permeables.
Granulometras Abiertas:
Son materiales con una gradacin incompleta, que contienen menos finos que
las densas. El nmero de punto de contactos es menor que en stas y por ello
los esfuerzos entre partculas son superiores.
Granulometras Discontinuas (Skip-Graded):
Son agregados que presentan discontinuidades o saltos en su gradacin.
Granulometras Uniformes:
Estos materiales estn constituidos por agregados de prcticamente un
tamao nico; y son generalmente utilizados en macadam, sellos y
tratamientos superficiales, pero no en mezclas asflticas.
Granulometras convenientes para las mezclas asfalticas
En las mezclas asflticas en caliente, como norma general, deben preferirse
agregados con granulometra densa, pero no exactamente como de mxima
densidad de acuerdo a la ecuacin de Fuller, ya que es necesario que exista
un pequeo, aunque suficiente, espacio dentro de la mezcla para que sea
ocupado tanto por el ligante como por el aire. Debe recordarse que una
mezcla de mxima densidad cumple la ecuacin siguiente:
% Pasantetamiz (i ) = (tamanotamiz (i ) / tamano max imo) ^0.45 * 100

y es aquella en que, al menos tericamente, no existirn espacios ocupados
por el aire cuando sea compactada, ya que los espacios dejados por los
granos de un tamao son ocupados totalmente por los granos del tamao
inmediatamente inferior.
La Figura I presenta las curvas granulomtricas de mxima densidad para
agregados con diferente tamao mximo -desde 2,5" hasta # 30, dibujadas en
la forma convencional sobre un grfico semilogartmico. Las curvas densas
3-6

___________________________________________________________________________
presentan una forma cncava hacia arriba, con una curva continua suave que
se desarrolla desde el tamao mayor hasta el #200.
Figura I: Curvas granulomtricas de mxima densidad en grfico semilogartmico
La dificultad en el empleo del grfico semilogartmico radica en que no es fcil

interpretar de l si un material que siga la forma general de concavidad, es de
mxima densidad, o no lo es. Hoy en da se emplea con mucho ms
frecuencia la "Curva TRB 2 o de Potencia 0.45", en la cual el eje de las abcisas
corresponde al tamao del tamiz elevado a la potencia (0,45), y referenciado a
un valor arbitrario que se toma como 100. En estos grficos, tal como se
presenta en la Figura 2, la "curva de mxima densidad", es representada por
una lnea recta trazada desde el punto de tamao mximo hasta el punto cero
de la escala. Si sobre la misma grfica se dibuja tambin la curva
correspondiente a los porcentajes pasantes de cada tamiz, se observa
directamente el grado de "densidad" de la mezcla, al compararla directamente
con la lnea de mxima densidad: mientras mas cerca se encuentre de la recta
de mxima densidad, la estructura granulomtrica ser ms densa.
TRB corresponde a las siglas del Transportation Research Borrad de los Estados Unidos, anteriormente
conocido como BPR (Bureau of Public Roads).
3-7

___________________________________________________________________________
Figura 2: Curva granulomtrica de mxima densidad en grfico TRB
Los lmites granulomtricos establecidos en las especificaciones de

construccin para las mezclas de concreto asfltico, en nuestro caso en las
Normas COVENIN, reflejan los conceptos tericos relacionados con la
distribucin de tamaos de los agregados para lograr curvas densas (mezclas
I a V en la Tabla 1), y siguen bsicamente los lmites establecidos por la ASTM
y el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos para el ao 1967. En la Norma
COVENIN se incluyeron otras cinco mezclas (identificadas como VI a X) con
granulometras mas abiertas, que no se recomiendan para ser empleadas
como componentes del pavimento debido a que no han mostrado buen
desempeo a lo largo del tiempo para las condiciones de clima y trnsito de
nuestro pas.
Esta norma (Norma 12-10 del ao 1987) refleja realmente el estado del arte
para finales de la dcada de los sesenta y presenta las siguientes
caractersticas en cuanto a las granulometras que en ella se presentan:
(a) las mezclas se identifican por su tamao mximo
(b) las mezclas tienen una posicin definida en la estructura del pavimento
(c) las mezclas son finas, es decir sus limites granulomtricos se
encuentran muy cerca o por arriba de la recta de mxima densidad
correspondiente a su tamao mximo
3-8

___________________________________________________________________________
Posicin de la
capa en la
estructura
Tipo de mezcla
Malla (tamiz)
mm Tamao
37,5
1,5 pulg
25,4
1 pulg
19,1
3/4 pulg
12,5
1/2 pulg
9,5
3/8 pulg
4,75
2,36
#4
#8
0,60
# 30
0,30
# 50
0,15
0,075
# 100
# 200
Rodamiento
I
19 mm
Rodamiento o
Rodamiento
intermedia
III
IV
Designacin de la mezcla de acuerdo al Tamao Mximo
12 mm
19 mm
25 mm
Rodamiento
II
Intermedia o
base
V
37 mm
100
100
85/100
65/80
50/65
25/40
18/30
10/20
3/10
100
100
80/100
80/100
70/90
100
80/100
80/100
70/90
60/80
55/75
50/75
50/70
48/65
45/62
35/50
35/50
35/50
35/50
18/29
18/29
19/30
19/30
13/23
13/23
13/23
13/23
8/16
8/16
7/15
7/15
4/10
4/10
2/8
2/8
Tabla 1: Lmites granulomtricos COVENIN para mezclas de concreto asfltico

densamente gradado (Norma 12-10-1987)
En Venezuela se han construido muchos kilmetros de pavimentos con las

mezclas densas, mayoritariamente empleando las Tipo III y Tipo IV, que han
arrojado, en general, un muy buen comportamiento. Mas recientemente, sin
embargo, y como consecuencia de investigaciones adelantadas en los
Estados Unidos sobre algunas de estas mezclas densas tradicionales, que
haban comenzado a mostrar deformaciones permanentes ante el incremento
de cargas por eje que fue autorizado en USA a partir de los aos 80, se han
propuesto unas nuevas mezclas, en una especificacin provisional conocida
como Norma INVEAS-2002, nombre adoptado en funcin de la organizacin
(Instituto Venezolano del Asfalto) que ha propiciado esta nueva norma.
Estas nuevas distribuciones granulomtricas se presentan en la Tabla 2 y
fundamentalmente presentan las siguientes diferencias con las de la Tabla 1:
(a) las mezclas se identifican a partir de su tamao nominal mximo
(b) la posicin dentro de la estructura no depende del tipo de mezcla, sino es
definida por el Ingeniero de Pavimentos en funcin de su criterio. Cualquier
mezcla puede ocupar cualquiera posicin en la estructura
(c) las mezclas son de mayor contenido de grano, o mas gruesas y los
limites superiores se mantienen similares a los de las mezclas semejantes
de la Tabla 1, pero los limites inferiores son menores (tienen mayor
porcentaje de material retenido, es decir mayor cantidad de partculas y
generan as mayor contacto grano a grano, minimizando la posibilidad de
deformaciones permanentes).
3-9

___________________________________________________________________________
Malla (tamiz)
mm Tamao
TIPO DE LA MEZCLA
M25
M19
M12
M9
Designacin de la mezcla de acuerdo al Tamao Nominal Mximo
25.4 mm
19.1 mm
12.5 mm
9.5 mm
37,5
1,5 pulg
100
25,4
1 pulg
90/100
100
19,1
3/4 pulg
< 90
90/100
100
12,5
1/2 pulg
56/80
< 90
90/100
100
9,5
3/8 pulg
56/80
< 90
90/100
4,75
#4
29/59
35/65
44/74
55/85
2,36
#8
19/45
23/49
28/58
32/67
0,30
# 50
5/17
5/19
5/21
7/23
0,075
# 200
1/7
2/8
2/10
2/10
Tabla 2: Especificaciones para mezclas de concreto asfltico

del Instituto Venezolano del Asfalto (2002)
Tal como se ha indicado, las franjas granulomtricas resultan de un balance

entre la teora y la prctica. La Figura 3, presenta los lmites de las
especificaciones para las mezclas asflticas de rodamiento e intermedias,
empleadas en el Experimento Vial de la AASHO, pero sealan, adems, zonas
de posibles problemas si una mezcla especfica llegase a caer en las reas
indicadas. La gran mayora de lmites granulomtricos adoptados por las
diferentes organizaciones se basan en los criterios de Densidad Fuller y por la
prctica de comportamiento resumida en la Figura 3.
Debe recordarse que los lmites son una muy buena gua en la seleccin de
una especificacin granulomtrica, pero la experiencia en el uso de materiales
locales, an cuando no cumplan con tales lmites, puede hacer recomendable
que tales materiales si puedan ser empleados. En la Figura 4 se presentan,
con un fin comparativo, una serie de curvas granulomtricas de tamao
mximo de 1", empleadas en diversos estados de los Estados Unidos, con
diferencias marcadas entre una y otra. Algunas de esas mezclas no satisfacen
los criterios particulares de las Normas COVENIN o INVEAS, y sin embargo,
en el Estado particular en el cual se emplean han arrojado excelentes
comportamientos.
3-10

___________________________________________________________________________
Figura 3: Curvas granulomtricas de las mezclas asflticas empleadas

en el Experimento Vial de la AASHO y las zonas de comportamiento crtico
Figura 4: Curvas granulomtricas de TM 1" empleadas

en diversas regiones de los Estados Unidos
3-11

___________________________________________________________________________
Otros tipos de mezclas asflticas

En Venezuela, como resultado del estudio de materiales locales para mezclas
asflticas en caliente, se implantaron las "mezclas de bases asflticas en
caliente" y las de "arena asfalto en caliente", con los lmites granulomtricos
indicados en las Tablas 3 y 4.
Porcentaje pasante el tamiz (mm) (pulg)
Tipo de
mezcla
37.5
(1.5)
25.4
12.5
9.5
4.75
2.36
0.60
0.30
0.15
(1)
(1/2) (3/8)
(#4)
(#8)
(#30)
(#50)
(#100)
BAC-1
100
72/100 60/94 49/79 38/63 18/40
10/30
6/21
BAC-2
100
75/100 50/82
40/75 30/60 22/48 12/34
*/27
5/20
Tabla 3 Especificaciones granulomtricas COVENIN12-11, para mezclas de base
asflticas en caliente mediante el empleo de materiales locales sin triturar
0.074
(#200)
2/12
2/12
En la Tabla 4 se han incluido los lmites granulomtricos para las mezclas tipo
arena asfalto y sheet asphalt que el Instituto del Asfalto Americano (IDA)
recomienda para estas mezclas finas, ya que las correspondientes a la Norma
COVENIN no se recomiendan ante la mala experiencia que se ha observado
en los pavimentos que se han construido con estos lmites de la Norma 12-18
Tipo de
mezcla
COVENIN
12-18
IDA(arena
asfalto en
caliente)
IDA(sheet
asphalt)
Porcentaje pasante el tamiz

1.18
0.60
0.30
#16
#30
#50
20/100
9.5
3/8
70/100
4.75
#4
2.36
#8
35/100
100
80/100
65/100
40/80
25/65
100
95/100
85/100
70/95
0.15
#100
0.074
#200
0/20
7/40
3/20
2/10
45/75
20/40
9/20
Tabla 4 Especificaciones granulomtricas COVENIN 12-18, para mezclas

de arena asfalto en caliente mediante el empleo de materiales locales
Resistencia y durabilidad
Los agregados deben ser lo suficientemente estables ante los efectos
impuestos por el manipuleo durante su paso a travs de la planta de asfalto
que producen choques entre granos y de granos con componentes metlicos
de la planta, y procesos de compactacin en las etapas de construccin, y
ante los esfuerzos impuestos por las cargas en el perodo de accin bajo el
trfico. Estos efectos y esfuerzos tienden a triturar y degradar las partculas, y
la habilidad de un material para mantener su granulometra original ante ellos,
se define como su resistencia.
Los ensayos que se utilizan en Venezuela para medir la resistencia de los
agregados a estos efectos y esfuerzos son el de Desgaste Los ngeles (DLA)
3-12

___________________________________________________________________________
normalizado por la ASTM bajo el nmero C 131. Algunos Ingenieros prefieren

el ensayo ingls de Impacto an cuando no esta normalizado en nuestro pas..
Este ltimo ensayo refleja mucho mejor el verdadero comportamiento de los
agregados bajo los procesos de vibrocompactacin. El empleo exclusivo de
los resultados de Los ngeles, sin embargo, debido a lo extenso de su
correlacin, es, normalmente suficiente para los agregados convencionalmente empleados en Venezuela. Debe sealarse que el ensayo de DLA
estar siendo sustituido por el ensayo de Micro-Deval, ya que ha mostrado
mejor correlacin entre sus resultados y comportamiento en obra. En el caso
de un agregado que sea la primera vez que se emplea -caliches, escorias,
agregados livianos, etc.- conviene emplear no solo el DLA sino el Micro-Deval
o el de Impacto.
La Norma INVEAS seala los siguientes valores para el DLA:
Posicin de la capa en la
estructura del pavimento
Rodamiento
Distinta a rodamiento
DESGASTE LOS ANGELES (ASTM C-131)

TIPO DE TRNSITO
ALTO
MEDIO
< 40%
< 45%
< 45%
< 50%
BAJO
< 45%
< 50%
La resistencia de un material depende no slo del tipo de mezcla en la cual

vaya a ser utilizado, sino de la posicin de esa mezcla dentro de la estructura
total del pavimento: una mezcla de rodamiento deber exigir los mejores
materiales, que la misma granulometra en una mezcla intermedia.
Durabilidad:
Los agregados deben ser resistentes a la disgregabilidad, es decir a la accin
qumica que produce la rotura y degradacin de las partculas, lo cual
normalmente se produce, y acelera, en la eventual presencia de aguas
bsicas o sulfatadas.
El efecto de la disgregacin es menos severo en mezclas asflticas que en
agregados no tratados, ya que la pelcula de ligante protege al agregado y
minimiza el proceso. Por otra parte, se debe ser ms estricto en las mezclas
expuestas a la accin directa del agua (mezclas de rodamiento), que a las
mezclas que no lo estn (intermedias o de base).
La durabilidad de los materiales se evala, de acuerdo a las normas
venezolanas, por el ensayo de Disgregabilidad al Sulfato de Magnesio (ASTM
C88). Con el mtodo de ensayo de los sulfatos tambin se evala la
resistencia de los agregados a los efectos del proceso de "congeladodescongelado", razn por la cual algunos proyectistas de pavimentos en
Venezuela han expresado sus dudas, en cuanto a la aplicabilidad de los
lmites establecidos en este ensayo, ya que fueron fijados en base a la
experiencia en los Estados Unidos, con un clima muy distinto a los nuestros.
3-13

___________________________________________________________________________
La Norma INVEAS establece los siguientes valores para este ensayo:

DESGASTE EN SULFATO DE MAGNESIO (ASTM C-88)
TIPO DE TRNSITO
ALTO
MEDIO
Rodamiento
< 15%
< 15%
BAJO
< 20%
Forma de las partculas

La estabilidad de las mezclas depende, en un grado muy alto, de la trabazn
de los agregados. Las mayores estabilidades se alcanzan cuando las
partculas tienen forma cbica u octadrica, es decir "angular", debido a que
oponen mayor resistencia a su desplazamiento ante el efecto de una carga. En
las mezclas con granulometras continuas, con agregados gruesos y finos, la
angularidad de las partculas finas es ms importante que la de los gruesos,
debido al mayor nmero de "puntos de contacto" que logran la trabazn.
Angularidad de la fraccin gruesa
Las partculas alargadas o planas son indeseables, ya que an cuando
resisten al manipuleo, tienden a romperse y a degradarse bajo los efectos de
la compactacin y del trfico; por esta razn las normas venezolanas limitan
su contenido a porcentajes bajos.
Los agregados con partculas de forma redondeada son de ms fcil
compactacin, con lo cual se logran, aparentemente, mayores zonas de
contacto entre los granos del agregado y una buena estabilidad, pero debido a
su redondez, y menor friccin entre las superficies por su escasa rugosidad,
son muy susceptibles a "rodar" o desplazarse al ser sometidas al trfico, es
decir a largo plazo tienden a deformarse. Las mezclas elaboradas con
agregados redondeados, por otra parte, sufren los efectos de compactacin
posterior bajo el trfico, lo cual puede ocasionar exudacin y reduccin de la
capacidad soporte de la mezcla. Las mezclas de gravas no trituradas (bases
asflticas en caliente), requieren de un control muy cuidadoso en cuanto a su
granulometra y contenido de ligante asfltico, debido a que sus propiedades
(estabilidad, flujo) son muy sensibles a las variaciones de estos parmetros.
La experiencia venezolana, plasmada en las Normas COVENIN, establece que
el agregado grueso tenga al menos un 60% de caras producidas por fractura,
para las mezclas de concreto asfltico. Durante el desarrollo del Mtodo
Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles, se recomend que, en
zonas de pendiente fuerte y de trfico muy pesado y lento, esta proporcin
debe ser incrementada al menos a un 75%. La Norma INVEAS ha sugerido
para este ensayo los siguientes valores mnimos:
PORCENTAJE DE CARAS PRODUCIDAS POR FRACTURA (COVENIN 1124)
TIPO DE TRNSITO
ALTO
MEDIO
BAJO
Rodamiento
> 80%
> 70%
> 60%
> 70%
> 60%
> 60%
3-14

___________________________________________________________________________
La Figura 4 ilustra partculas de grava de ro de forma redondeada (lado

izquierdo) y el cambio que se produce al triturarlas (lado derecho). El ensayo
consiste en tomar una muestra de material retenido en el tamiz #4 y agrupar
las partculas con forma angular (proveniente de la trituracin) y
separadamente las de forma redondeada. El peso de la fraccin que contiene
las partculas trituradas entre el peso total de la muestra (redondeadas mas
trituradas) se define como angularidad de los gruesos. Este ensayo ha sido
normalizado por COVENIN bajo el nmero 1124.
Figura 4: partculas de agregados redondeadas y trituradas
Angularidad de la fraccin fina

En los ltimos aos se ha incorporado el criterio de medicin de la angularidad
de los finos, lo cual se realiza siguiendo el Mtodo de Ensayo propuesto por la
ASTM bajo el nmero C-1252, y el cual ha sido adoptado dentro de la Norma
Superpave. El exigir que los finos sean de forma angular asegura un alto
grado de friccin interna del agregado fino y permite una mejor resistencia al
ahuellamiento. La angularidad de los finos se define como el porcentaje de
vacos de aire presente en las partculas menores a los 2.36 mm (tamiz #8)
cuando estn levemente compactados; mientras mayor sea el contenido de
aire mayor ser la angularidad de los finos, debido a que las partculas finas
angulares no se deslizan sobre otras con facilidad, dejando, en consecuencia,
mayor espacio libre entre ellas. El ensayo, ilustrado en la Figura 5, consiste en
dejar caer, una cantidad del agregado Pasante el tamiz #8, con una
granulometra especificada, desde un recipiente ubicado a una altura
determinada hasta un cilindro de volumen conocido (V), generalmente 100 cc.
Conocido el peso de material (W) que ha quedado dentro del cilindro, y su
Gravedad Especfica Bulk (Gsb) se determina la angularidad de los finos (a) a
partir de la siguiente relacin:
3-15

___________________________________________________________________________
a = {(V W/Gsb) / V}} * 100
Figura 5. :Ensayo de angularidad de los finos
3-16

___________________________________________________________________________
La Norma INVEAS establece los siguientes criterios en cuanto a la angularidad

de los finos:
Caracterstica de la fraccin fina
y Mtodo de Ensayo
Angularidad (Mtodo C)
ASTM-C-1252(93)
ALTO
TIPO DE TRNSITO
MEDIO
BAJO
> 40%
> 35%
> 30%
La norma INVEAS, por otra parte, y para garantizar el cumplimiento de la

angularidad de los finos, ha incorporado el criterio adicional siguiente:
Rodamiento
PORCENTAJE DE ARENA NATURAL

TIPO DE TRNSITO
ALTO
MEDIO
< 20%
< 25%
< 25%
< 25%
BAJO
< 35%
< 35%
Textura superficial
Se considera que la textura superficial (rugosidad) de los agregados es el
principal contribuyente en la resistencia de las mezclas asflticas a su
deformacin, llamada estabilidad, debido a la friccin que se desarrolla entre
las diversas partculas como consecuencia del grado de textura que presentan
los granos. La textura es ms importante que la angularidad del agregado en
la estabilidad de una mezcla, lo cual se atribuye a que entre las partculas,
ms que "puntos de contacto" existen "zonas de contacto", y por ello, mientras
ms rugosa es su superficie ms difcil es el desplazamiento de una sobre
otra. Adicionalmente, una superficie pulida presenta poca habilidad para
mantener la pelcula de asfalto adherida al agregado.
Cuando una grava se tritura, alcanza una mayor estabilidad, no slo por la
angularidad que se logra en las partculas, sino por la microrugosidad que
tienen las caras fracturadas, ya que ellas no han sido sometidas al proceso de
arrastre, que no produce otra cosa que la pulimentacin de la superficie de las
partculas. El IDA ha sugerido que, cuando se trituren gravas, no se empleen
en las mezclas asflticas hasta que haya transcurrido al menos una (1)
semana desde el momento en que fueron trituradas, con el fin de que puedan
"desarrollar" mejor la microtextura rugosa.
Porosidad
La porosidad, en mezclas asflticas, se define como la propiedad de absorcin
de asfalto que tienen los agregados. Es conveniente que estos agregados
sean algo porosos, para que el asfalto "penetre" dentro de l y se adhiera
mecnicamente a cada partcula, lo cual ayuda a evitar el desplazamiento de
la pelcula de asfalto que se forma entre las diversas partculas de agregado
ante el efecto de las cargas, y a la prdida de lla ante la presencia y efecto
del agua. Los agregados muy porosos, sin embargo, al absorber mucho
3-17

___________________________________________________________________________
asfalto, requieren contenidos muy elevados de ligante para mantener su

contenido efectivo, lo cual puede resultar antieconmico. En ellos puede
ocurrir, por otra parte, una "absorcin selectiva", proceso a travs del cual
penetran en el agregado gran parte de los aceites constituyentes del asfalto y
se deje en la superficie del agregado un residuo duro, de poca flexibilidad y
adherencia, y se puede producir la disgregacin prematura de la mezcla.
No existen en las normas venezolanas para mezclas asflticas ningunos
requisitos sobre la porosidad de los agregados, pero se considera ideal un
agregado que presente una absorcin de agua entre un 0,5% y un 1,0%,
cuando se realicen sobre l los ensayos de absorcin normalizados como
AASHTO T-84 y AASHTO T-85, tanto para los agregados gruesos como los
finos.
El "Mtodo Rice", por otra parte, al cual se hace referencia en el Captulo
sobre las mezclas asflticas, permite determinar las cantidades de asfalto
absorbidas y efectivas, criterios muy importantes en la determinacin del
contenido ptimo de asfalto en una mezcla.
Adherencia
La adherencia es la propiedad de un agregado para mantener sobre l la
pelcula de asfalto aadida. Depende no slo del agregado, de su textura y
composicin qumica, sino en parte muy importante, del asfalto en s. Para que
una mezcla sea durable, debe existir una buena adherencia entre el agregado
y el asfalto, para que se evite la separacin de la pelcula de asfalto en
presencia de agua.
Los materiales hidrfobos, aquellos que repelen la humedad, son los que
mejor adherencia tienen con el asfalto, y son de naturaleza bsica, como las
calizas. Los agregados hidroflicos, o que presentan afinidad por el agua, son
de naturaleza cida, dentro de los cuales destacan los materiales silceos
(gravas de ro), y presentan mayor facilidad para la separacin del material y el
asfalto. La adherencia puede mejorarse mediante el empleo de productos
qumicos, o con la adicin de cal hidratada a la mezcla, en porcentajes entre
0,5% y 1,0% del peso total de la mezcla. Estas son soluciones tcnicamente
adecuadas pero normalmente muy costosas o imprcticas.
Los ensayos de adherencia se realizan directamente sobre los agregados
cubiertos por asfalto -Ensayo AASHTO T-182- o sobre las propiedades de las
mezclas ya elaboradas; en el Captulo sobre las mezclas asflticas, y bajo el
Ttulo de "Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua", se trata
este tema en mayor detalle.
3-18

___________________________________________________________________________
Limpieza
Los agregados gruesos (que en mezclas asflticas se definen como los retenidos en el
tamiz #8) deben estar limpios, sin partculas de polvo o arcillas que los
recubran, ya que esto afecta negativamente la efectiva adherencia del asfalto.
Aun cuando no est normalizado en Venezuela, debiera ser aplicado el
ensayo que se emplea en Argentina y conocido Ensayo de Polvo Adherido y
el cual ha sido normalizado bajo el nmero VN-E-68-75. Diseado en principio
para tratamientos superficiales, en la actualidad tambin se lo est empleando
para mezclas en caliente en capas de rodamiento.
Este ensayo consiste bsicamente en tamizar una muestra entre los tamices
3/8" - N4 hasta obtener 500 gr de muestra retenida en el tamiz N4. Se seca
hasta peso constante, se colocan 200 gr en un vaso precipitado y se agrega
100 ml de agua destilada. Esto se deja en reposo durante 2 horas. Luego se
agita con una esptula a razn de 60 vueltas por minuto durante 5 minutos,
manteniendo inclinado el vaso unos 30 aproximadamente. Inmediatamente
despus se vierte el contenido del vaso dentro del tubo de asentamiento
graduado hasta alcanzar los 50 ml; ver Figura 6. Se le agrega 1 ml de una
solucin de sulfato de aluminio al 2%, se agita con un agitador de alambre en
espiral para asegurar un mezclado perfecto con el floculante, y se deja reposar
durante 24 horas. El volumen del sedimento ledo a las 24 horas, indica
directamente la cantidad de polvo adherido correspondiente a 100 gr del
agregado.
El volumen de sedimentado no debe exceder, de acuerdo a los pliegos
argentinos donde se aplica esta norma, el valor de 1,0 ml para mezclas
densas en caliente y de 1,5 a 2 ml (dependiendo si el material es natural o
triturado) para los tratamiento bituminosos simples, dobles o triples.
Nivel de
material
sedimentado
Figura 6: Ensayo del Polvo Adherido. (Ref. R. Adrin Nosetti)
3-19

___________________________________________________________________________
El agregado fino (definido en las mezclas asflticas como la fraccin pasa el tamiz #8 y
retenida en el tamiz #200), y la fraccin pasa el tamiz #200, no deben contener
cantidades perjudiciales de arcillas, o de tamaos excesivamente pequeos.
Este requisito se controla mediante el ensayo de Equivalente de Arena, cuya
ejecucin es un requisito conveniente si se quiere obtener una mezcla asfltica
adecuada. La Figura 7 ilustra este ensayo, normalizado por la ASTM bajo el
cdigo D2419, y el cual consiste en lavar, dentro de un tubo de dimetro y
altura normalizada, la fraccin Pasa # 4 con un tubo irrigador, empleando
agua a la cual se le ha aadido un material anti-floculante para facilitar el
mantener en suspensin a la fraccin mas fina del material bajo ensayo.
La muestra lavada se agita y se deja en reposo durante 30 minutos, lapso
despus del cual se leen las alturas correspondientes al material sedimentado
(lectura Arena) y la del material en suspensin (lectura Arcilla). La relacin
entre la Lectura Arena y la Lectura Arcilla, expresada como porcentaje, se
define como el Equivalente de Arena.
Nivel arcilla
Nivel arena
Figura 7: Lectura del nivel de arena y nivel arcilla en el Ensayo ASTM D2419
3-20

___________________________________________________________________________
La norma INVEAS establece los siguientes valores para el Arena Equivalente:

Caracterstica de la fraccin fina
y Mtodo de Ensayo
Equivalente de Arena
ASTM D2419
ALTO
TIPO DE TRNSITO
MEDIO
BAJO
> 45%
> 40%
> 35%
El ensayo de equivalente arena no diferencia si la fraccin fina corresponde a

un material arcilloso o a otro tipo de partculas de pequea dimensin. Las
arcillas, al ser un filosilicatos, en presencia de agua aumentan notablemente
su volumen generando tensiones que producen efectos muy nocivos,
fundamentalmente en la durabilidad de la mezcla asfltica. Por el contrario, las
partculas no arcillosas de pequea dimensin pueden ser utilizadas como
filler y, si se aportan a la mezcla en proporciones adecuadas, producen efectos
beneficiosos.
La determinacin de la caracterstica del material fino se puede realizar
mediante la utilizacin del Ensayo de Azul de Metileno, Norma Argentina NLT171/90, que se basa en la propiedad de absorcin preferencial que poseen las
arcillas respecto del azul de metileno, siendo esta capacidad proporcional a la
actividad superficial y las propiedades fsico-qumicas de las arcillas.
Gravedad especfica (Peso especfico)
La Gravedad Especfica (Gs) se define como la relacin entre el peso de un
volumen de una cantidad determinada de agregados y el peso de un volumen
igual de agua. Este valor se emplea en los clculos volumtricos de una
mezcla asfltica y en la correccin de la combinacin granulomtrica de la
mezcla de varios agregados, en el caso de que las diferencias de Gs y otro sea
mayor de 0.20.
En las mezclas asflticas se emplean tres (3) tipos diferentes de Gravedades
Especficas, tal como se ilustra en la Figura 7:
(a) Gravedad Especfica Bulk (o masiva) = Gsb
(b) Gravedad Especfica Aparente = Gsa
(c) Gravedad Especfica Efectiva = Gse
De acuerdo a lo indicado en la Figura 8, el volumen empleado en el clculo de
Gsb incluye el volumen total de agregados, que es igual a la suma del volumen
de slidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua. Por ser este el
mayor volumen que puede ser considerado, es llamado volumen bulk y el
valor de Gsb es el menor de las tres gravedades especficas que se emplean
en el diseo de mezclas.
3-21

___________________________________________________________________________
Volumen de slidos
(P. Especfico Aparente)
Figura 8: Tipos de gravedades especficas de un agregado
La Gravedad Especfica Absoluta (Gsa) se calcula empleando solo el volumen

de slidos, llamado volumen aparente por lo cual resulta mayor a Gsb.
La Gravedad Especfica Efectiva (Gse) se calcula empleando el volumen de
slidos mas el volumen de la porosidad permeable al agua que no contiene
asfalto absorbido. El valor de Gse es, por lo tanto, mayor que Gsb pero menor
a Gsa, ya que considera un volumen que esta comprendido entre el volumen
bulk y el volumen aparente, y es llamado volumen efectivo.
En los clculos volumtricos asociados con los agregados se emplea tambin
la Gravedad Especfica Saturada Superficie Seca (Gsss), pero este valor no se
emplea en las mezclas asflticas en caliente ya que los agregados son
secados y calentados tanto en laboratorio como en planta en caliente, por lo
cual pierden toda la humedad.
En el Anexo B se describen brevemente los mtodos de ensayo y las
frmulas empleadas en el procedimiento de laboratorio para calcular los
valores de Gravedad Especfica de las fracciones gruesa (Retenida en el tamiz
# 8), de la fraccin fina (Pasante el tamiz # 8 y retenida en el tamiz # 200) y la
fraccin llenante (Pasante el tamiz # 200).
3-22

___________________________________________________________________________
Economa
Un ltimo aspecto que no debe ser dejado de lado se refiere a la economa de
los agregados, en el sentido de que, aun cuando supeditado a los requisitos
de calidad, debe considerarse el empleo de los materiales mas econmicos.
As, por ejemplo, si varios materiales satisfacen los requisitos de calidad,
deben emplearse aqullos de menor costo.
Seleccin de agregados locales para mezclas asflticas en caliente
Ante el agotamiento de las fuentes de agregados de alta calidad, debido a su
explotacin durante varias dcadas, y ante la dificultad cada da mayor de
abrir nuevos sitios de produccin por las leyes de proteccin del ambiente
se ha hecho necesario el recurrir a materiales de inferior calidad a aqullos ya
aceptados para concreto asfltico, llamados "materiales locales". Esta
experiencia comenz en Venezuela a finales de la dcada de los sesenta,
bsicamente ante los elevados costos de transporte de materiales adecuados:
de all nacieron las especificaciones de "Bases Asflticas en Caliente" y las de
"Arenas Asfaltos en Caliente".
En 1979 el IDA publica en uno de sus manuales de su "Serie Educacional", el
ES-7, los siguientes comentarios que, sin duda alguna, tienen el mismo
carcter de vigencia en nuestro pas:
"Materiales locales que haban sido considerados anteriormente como
"marginales", deben ser reevaluados como posibles fuentes de
agregados para las mezclas asflticas"
"Usualmente, cualquier agregado o mezclas de agregados, que sea
aceptable como sub-base no-tratada, puede ser considerado como un
agregado adecuado para mezcla en caliente, tenindose cuidado en
cumplir con adicionalmente con los requisitos siguientes: el Desgaste
Los Angeles para los materiales a emplear en mezclas de rodamiento
no debe exceder el 40%, y si va a ser empleado en mezclas
intermedias o base, no debe exceder el 55%. Un agregado
determinado, sin embargo, que no cumpla estas normas, pero que
presente un registro adecuado de uso, puede ser tambin considerado
para su uso en mezclas asflticas en caliente."
Bajo este concepto de "economa y calidad de un proyecto", pueden
estudiarse agregados tales como: mezclas integrales de piedra picada, gravas
no cernidas, granzones ligeramente arcillosos, arenas naturales, etc. La
publicacin citada recomienda, sin embargo, el analizar las propiedades
siguientes:
3-23

___________________________________________________________________________
Tamao y granulometra
El tamao mximo no debe exceder de 1,5", ya que con ese tamao no deben
causarse problemas de segregacin durante las etapas de mezclado,
colocacin y compactacin. Tamaos hasta 2,5" pueden considerarse si las
capas se colocarn en espesores de 10 cm ms, an cuando se prevn
problemas en su manejo y podrn requerirse ajustes en la planta de asfalto. El
tamao mximo, por otra parte no debe ser menor a 2,36 mm (tamiz #8). Se
han elaborado mezclas de arena asfalto en caliente con materiales 100%
pasante el tamiz #16, pero han sido difciles de secar y calentar
adecuadamente en la planta.
El porcentaje de material pasante el tamiz #200 es una caracterstica muy
importante ya que afecta notablemente la estabilidad de las mezclas. En la
mayora de las veces no debe exceder el 10%, y no debe ser mayor de 2/3 del
pasante el tamiz #40. Este requisito es muy importante.
Es conveniente comentar, por otra parte, que la granulometra tpica de un
agregado natural difiere de uno de granulometra densa: los agregados
naturales, dibujados sobre una curva semilogartmica, tiene una forma de "S"
(Figura 9) mientras que los de granulometra densa son "cncavos hacia
arriba" (Figura 10)
Las experiencias venezolanas en el empleo de estos materiales sub-estndar
comprende carreteras como: Carretera Morn-Coro, Estados Carabobo y
Falcn (1967-1969); Carretera La Ceiba-El Tejero-Punta de Mata, Estados
Monagas y Anzotegui (1972), Carretera Santa Rosa-Aragua de Barcelona,
Estado Anzotegui (1972), Valle de la Pascua-Pariagun, Estados Gurico y
Monagas (1986) y Carretera El Burro-Puerto Ayacucho, Estado Amazonas
(1986). El trabajo mas reciente, ejecutado entre los meses de febrero y junio
del ao 2002, es en la Carretera El Bal-Lmite Barinas, Estado Cojedes, en la
cual se colocaron cerca de 33.000 ton de mezcla elaborado con materiales de
un prstamo local con ndice Plstico cercano al 6%.
Sobre la curva granulomtrica de los agregados naturales valen las
observaciones siguientes: la pendiente es mayor en la seccin media que en
las otras porciones de la curva. Se conoce que esta pendiente afecta la
adecuacin de un agregado potencialmente utilizable en mezclas asflticas:
una curva excesivamente pendiente indica un predominio de un tamao
uniforme en el agregado, tal como es el caso en las arenas de ro y de
mdano. Las mezclas asflticas elaboradas con estos materiales tendrn
vacos muy altos y estabilidades bajas; la mezcla colocada y compactada
tendr caractersticas de una "mezcla blanda", es decir que toma algn tiempo
para "asentarse".
3-24

___________________________________________________________________________
Figura 9: Curva granulomtrica tpica (en

forma de s) de un agregado de
granulometra natural sin procesar
Figura 10: Curva granulomtrica tpica

(cncava hacia arriba) de un agregado de
granulometra densa
Tal como se ha mencionado, la pendiente de la seccin media de la curva

granulomtrica no debe ser excesivamente pendiente. Para determinar si
dicha pendiente est dentro de lmites aceptables, puede procederse de la
siguiente manera:
1. Se dibujan unas lneas horizontales en los puntos de 25% y 75% pasantes,
hasta cortar la curva granulomtrica en dos puntos. Se unen ambos puntos por
una lnea recta y se prolonga hasta cortar los extremos del grfico, tal como se
indica por la recta A-A en la Figura 11.
2. En el punto de 0% pasa el tamiz #200, se dibuja otra recta paralela a la A-A
y se extiende esta recta hasta cortar la parte superior del grfico, tal como se
muestra en la recta B-B de la Figura 11.
3. Si el punto de interseccin de la recta B-B corta al porcentaje de 100% entre
los tamices de tamao #4 y #16, la pendiente de la curva granulomtrica cae
dentro de lmites aceptables. Cualquier agregado natural que cumpla con
estos lmites puede emplearse con xito en la elaboracin de mezclas
asflticas en caliente. Algunas arenas no cumplen este requisito, pero
pueden emplearse en mezclas para capas base.
Limpieza
Para garantizar un adecuado grado de limpieza de un agregado natural, como
de cualquier otro agregado, debe realizarse una comparacin de los
porcentajes pasantes en el tamiz #200, tanto por la "va seca", como por la
"va hmeda". Una diferencia apreciable en ambos porcentajes, normalmente
mayor al 50%, indica la presencia de cantidades apreciables de partculas de
arcilla. En Argentina emplean el criterio de que la Plasticidad de la fraccin
Pasa #200 debe ser menor al 6% y de la fraccin Pasa #40 menor del 9%.
Tambin es conveniente ejecutar el ensayo de Arena Equivalente, y su valor
no debe ser menor al 30%.
3-25

___________________________________________________________________________
Adherencia
La mayora de los agregados naturales tienen tendencia a la denudacin del
asfalto en presencia de agua, pero este efecto puede ser minimizado a travs
de ajustes granulomtricos y del contenido de asfalto, para lograr una
adecuada relacin de vacos totales en la mezcla.
Otras propiedades
En este tipo de agregados deben aplicarse los requisitos sealados en este
mismo captulo para las otras propiedades de los agregados para mezclas
asflticas, y que no han sido especficamente tratadas en el caso de los
"agregados naturales".
Figura 11: Determinacin de la adecuacin de un agregado natural

para su empleo en mezclas asflticas en caliente
Proporcionamiento de diferentes materiales

En la preparacin de mezclas asflticas lo normal es que se empleen
materiales con diferentes granulometras que individualmente no satisfacen las
especificaciones granulomtricas indicadas en las Tablas 1 y 2, por lo que
deben ser combinados para obtener una nueva estructura granulomtrica que
si cumpla con los lmites establecidos en estas tablas.
El mtodo de proporcionamiento, o de combinacin de agregados y se
detalla en el Anexo C de este Volumen 2 de Apuntes de Pavimentos.
3-26
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo4
Propiedadesdeingeniera
delasmezclasasflticas
Edicindeabrilde2008
Propiedades de Ingeniera de las mezclas asflticas

___________________________________________________________________________
Consideraciones en el diseo de mezclas asflticas

Propiedades deseadas de Ingeniera:
El diseo adecuado de una mezcla asfltica de pavimentacin debe perseguir
el que en ella se obtengan algunas de las propiedades siguientes, an cuando
es muy difcil que en una mezcla se puedan alcanzar todas ellas:
Estabilidad
Durabilidad
Impermeabilidad
Trabajabilidad
Flexibilidad
Economa
Estabilidad
La estabilidad de una mezcla asfltica se define como su capacidad para
resistir la deformacin ante el efecto de las cargas impuestas por los
vehculos. Los pavimentos con baja estabilidad sufren ahuellamientos,
corrimientos y ondulaciones. La estabilidad de una mezcla depende de: la
friccin interna, de la cohesin y de la viscosidad de masa (inercia).
Las mezclas asflticas al ser un sistema granularcohesivo resisten los
esfuerzos de corte mediante tres parmetros fundamentales, que se detallan
en la siguiente expresin:
= c + tg + d/dt
Donde:
=
c =
=
=
=
=
t =
Resistencia al corte
Cohesin o resistencia al corte "inicial"
Componente normal al plano de corte
ngulo de friccin interna.
Viscosidad de masa
Deformacin por corte
Tiempo en que acta el esfuerzo
La cohesin (c) es la fuerza aglutinante propia de una mezcla asfltica para

pavimentacin, y se corresponde bsicamente con el aporte del ligante
asfltico; es independiente del esfuerzo normal y de la velocidad de
deformacin. El asfalto sirve para mantener las presiones de contacto
4-1

___________________________________________________________________________
desarrolladas entre las partculas del agregado. La cohesin vara

directamente con la intensidad de carga, el rea cargada y la viscosidad del
ligante. Vara inversamente con la temperatura. La cohesin aumenta, hasta
un mximo, con el incremento en el contenido de asfalto en la mezcla, y
despus de este valor comienza a decrecer.
Nijboer la designa con el nombre de cohesin verdadera. Este realiz
ensayos con mezclas de concreto asfltico, determinando el valor de C para
diferentes condiciones de borde:
Mezcla de agregados en seco..................................
0.55 kg/cm.
Mezcla de agregados con la adicin de agua.........
0.65 kg/cm.
Con la adicin de C.A. de penetracin 50/60
a 20 C. 2.00 kg/cm.
a 40 C.. 0.80 kg/cm.
De los resultados anteriores se deduce que la cohesin posee valores bajos y
que adems con la adicin de asfalto sta depende de la temperatura. El
contenido de ligante tambin es importante, la variacin de la C crece hasta
un mximo con el aumento de C.A. para luego decrecer. Esta resistencia
inicial equivale a la cohesin verdadera de la mecnica de los suelos. Ella
est relacionada con la deformacin lmite necesaria en la direccin del
esfuerzo de corte para que la resistencia a la fluencia plstica en la misma
direccin se desarrolle completamente; es necesario el aumento de volumen
(dilatancia) en las estructuras granulares fuertemente compactadas, reducindose as la trabazn entre las partculas de los agregados de manera que
pueda existir deslizamiento en los planos de corte.
La friccin interna, que es bsicamente el aporte de los granos a la
estabilidad de una mezcla, depende de la textura superficial, de la forma de las
partculas y granulometra del agregado, as como de la densidad de la mezcla
compactada, y de la proporcin de asfalto en la mezcla. Es una combinacin
de la resistencia friccional y de la trabazn del agregado dentro de la mezcla.
La resistencia friccional aumenta con la rugosidad superficial de las partculas
del agregado, y tambin se incrementa a medida que el rea de contacto entre
las partculas se hace mayor. La resistencia por trabazn depende del tamao
y forma de las partculas. Para cualquier mezcla, la estabilidad aumenta a
medida que aumenta su densidad, lo cual es a su vez funcin de la
granulometra y grado de compactacin en el campo o laboratorio. Una
cantidad muy alta de asfalto en la mezcla tiende a lubricar excesivamente las
partculas y a disminuir la friccin interna del esqueleto ptreo.
La componente del esfuerzo aplicado normal al plano de corte, determina una
presin de contacto entre las partculas y en consecuencia el desarrollo de la
resistencia friccional proporcional al esfuerzo normal efectivo (esfuerzo normal
menos la presin hidrosttica que pueda existir debido a la fase fluida). La
capacidad del material para desarrollar resistencia friccional se expresa por el
4-2

___________________________________________________________________________
ngulo de friccin interna (), cuya tangente es la razn entre la resistencia

friccional y el esfuerzo normal efectivo, es decir, el coeficiente de friccin
interna. Este ngulo de friccin interna se ve disminuido en algunos grados
por el efecto lubricante del ligante.
La viscosidad de masa: Cuando la magnitud del esfuerzo de corte supera las
resistencias friccionales antes mencionadas, el material contina
deformndose a esfuerzo constante, con determinada velocidad (fluencia
plstica), desarrollando una resistencia viscosa que es funcin de la
temperatura y de la velocidad de deformacin. La resistencia viscosa de la
mezcla es muy superior a la del ligante bituminoso aislado, debido a la
interaccin de las partculas incorporadas al mismo. La viscosidad de la
mezcla macroscpicamente considerada, ha sido denominada por Nijboer
como "viscosidad de la masa" y su valor es una caracterstica del material,
igual a la razn entre la resistencia viscosa medida y la velocidad de
deformacin a temperatura constante. Puede observarse en el siguiente
diagrama de Mohr cmo aumenta la resistencia al corte con velocidades de
deformacin crecientes para una temperatura de ensayo constante.
Resistencia al corte total

Velocidades de deformacin > 0
Resistencia al
corte viscosa
x d
dt
Resistencia al
corte inicial
C
Velocidades de deformacin = 0
3
1
Figura 1: Diagrama de Mohr para el ensayo Triaxial a distintas velocidades d

deformacin y temperatura constante (NIJBOER)
Fuente: R. Adrin Nosetti. Apuntes Curso Postgrado, Universidad de la Plata, 2004.
Diferentes investigadores han realizado ensayos de laboratorio que

demuestran las relaciones entre la estabilidad y la cohesin y fuerza friccional.
La Figura 2 muestra las tendencias generales de la estabilidad en una mezcla
de granulometra densa, que presentan tanto el componente de friccin
interna, como en el de la cohesin, ante variaciones en el contenido de asfalto,
siguiendo la metodologa del ensayo Hveem: En este ensayo se han
mantenido constante el tipo de ligante, la energa y temperatura de
4-3

___________________________________________________________________________
compactacin; el tipo, textura superficial, tamao y distribucin granulomtrica

de los agregados. Slo ha variado el contenido de ligante.
Figura 2: Influencia del porcentaje de ligante, en una mezcla de granulometra densa, sobre
los componentes de friccin y de cohesin de la estabilidad. Fuente: A Short Course on
Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La Figura 3, ilustra el efecto sobre la estabilidad que tienen tanto el contenido

de asfalto, como la textura superficial del agregado y la forma de las
partculas. En este ensayo se ha empleado el mismo tipo de ligante asfltico:
la misma energa y temperatura de compactacin y la misma distribucin
granulomtrica en cada tipo de agregado, pero se ha variado tanto la forma
(triturado o no triturado) y la textura superficial (lisa, microtextura gruesa y fina)
Debe recordarse que en esta figura se ilustra fundamentalmente el efecto
friccional, como aporte de los agregados en el desarrollo de la estabilidad de
una mezcla, pero en cada una de las curvas est tambin presente el efecto
del ligante como resultado de la cohesin que se genera al mezclarse el
ligante con la fraccin pasa el tamiz #30, formando el mastique asfltico. En
el desarrollo de la propiedad de la estabilidad, al igual que en cualquiera de
las otras propiedades de una mezcla asfltica, estn participando tanto el
aporte de los granos como el aporte del lquido asfltico, ya que el nuevo
material que proviene de la combinacin de los granos y del ligante, o mezcla
asfltica, es una unin tan ntima que no puede divorciarse de una manera
determinante el origen de ambos aportes
4-4

___________________________________________________________________________
Figura 3: Efecto del tipo y forma del agregado y del contenido de asfalto sobre la estabilidad
de una mezcla asfltica. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La consistencia del ligante asfltico tambin afecta la estabilidad de una

mezcla. En algunas publicaciones, al referirse a los criterios de seleccin del
tipo de material ligante a emplear en una mezcla asfltica en caliente, se ha
concluido que " en forma general, es recomendable el empleo de asfaltos
ms viscosos (ms duros) en una mezcla asfltica, con el fin de obtener
pavimentos ms estables y duraderos." 1
Este principio queda demostrado en la Figura 4, ya que en ella se indican dos
mezclas que para cualquier contenido de ligante resultan en estabilidades
diferentes, an cuando ambas estn elaboradas con un mismo tipo de
agregado, es decir: la misma granulometra, un mismo contenido de caras
producidas por fractura y una misma textura. La nica diferencia entre ambas
mezclas es el tipo de ligante y siempre la estabilidad de la mezcla que
contiene el asfalto ms duro (40-50) es mayor que la de aquella otra que tiene
el asfalto ms fluido (85-100). El ligante mas viscoso produce mezclas con
mayor estabilidad, sea cual sea el porcentaje de asfalto en la mezcla. En el
caso de mezclas formadas por agregados con altos porcentajes de agregados
triturados y con alta angularidad en los finos, la diferencia entre estabilidades
obtenidas con diferentes ligantes puede no ser alta, ya que, tal como ha sido
comentado, el aporte de la cohesin es un componente mas bien bajo en la
estabilidad total, y casi toda ella proviene de la trabazn entre los agregados.
Este no ser el caso en que se empleen materiales exclusivamente arenosos,
como los que se encuentran en el Estado Apure; en estas mezclas puede ser
un factor determinante el seleccionar el asfalto mas duro que sea posible.
1
Corredor Gustavo: Apuntes de Pavimentos, Volumen II, 1989, Universidad Santa Mara, Caracas.
4-5

___________________________________________________________________________
Figura 4:
Efecto de la consistencia del ligante sobre la relacin entre la estabilidad de una mezcla y su
contenido de asfalto. Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes, C.L. Monismith
La Figura 5 presenta resultados similares en una mezcla ensayada bajo el

Mtodo Marshall: para un mismo agregado, con una misma forma, textura
superficial y distribucin de tamaos, se obtienen mayores estabilidades a
medida que se utilizan asfaltos de menor penetracin, o ms duros: a menor
penetracin mayor estabilidad.
La Figura 6 ilustra el efecto de la viscosidad de un asfalto, en este caso
medida como punto de ablandamiento, sobre la resistencia al ahuellamiento
de una mezcla sometida al ensayo de Wheel tracking, o paso continuo de
una rueda sobre la muestra: mientras mayor es el punto de ablandamiento,
mas viscoso es el ligante y por lo tanto menor es su ahuellamiento.
4-6

___________________________________________________________________________
Figura 5: Efecto de la penetracin en la estabilidad

Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990
Figura 6: Efecto de la viscosidad (punto de ablandamiento) en la

deformabilidad de una mezcla
Fuente: The Shell Bitumen Handbook, 1990
4-7

___________________________________________________________________________
Al comentar sobre la friccin de una mezcla asfltica se hizo referencia a su

densidad: a mayor densidad mayor estabilidad. La Figura 7 ilustra, mediante
resultados de ensayos de laboratorio tal afirmacin: si se toma cualquiera de
las dos curvas representadas -por ejemplo la correspondiente a "asfalto de alta
viscosidad"- se observa que para una densidad lograda mediante la aplicacin
de "60 golpes" de un martillo de compactacin, que se define en este grfico
como "densidad 100%", se obtiene una estabilidad de 1.750 unidades (en este
caso "libras del ensayo Marshall", que ser descrito ms adelante).
Figura 7
Efecto de la densidad y de la viscosidad del ligante sobre mezclas asflticas en caliente
compactadas siguiendo el Mtodo Marshall. Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot
Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
Al compactar esta misma mezcla con 40, 20, 10, 5 y 2 golpes -lo que significa
que se obtuvieron densidades de 98,9%, 97,2%, 95,3%, 93,8% y 91,7%
respectivamente-, la estabilidad fue reducindose a medida que se disminua
la densidad, alcanzndose en cada caso estabilidades de 1.240 lbs, 770 lbs,
420 lbs, 250 lbs y 180 lbs. Este grfico hace resaltar, de una manera
dramtica, la necesidad de que las mezclas se compacten a la densidad
establecida en las especificaciones de construccin, con el fin de lograr un
adecuado comportamiento de las mezclas asflticas. La Figura 7 es, por otra
parte, una ratificacin de lo expuesto en cuanto a la influencia de la viscosidad
del ligante sobre la estabilidad de las mezclas, ya que para la mezcla con
4-8

___________________________________________________________________________
asfalto ms viscoso se obtuvieron siempre mayores estabilidades que para

aquella con asfalto ms fluido.
La figura 8 ilustra de otra manera el efecto de la densidad en la estabilidad de
una mezcla asfltica: en este caso se ha compactado el mismo agregado,
empleando un mismo ligante y ste a una misma temperatura, pero se ha
variado la energa de compactacin: 100, 75 y 50 golpes por cara de la
briqueta Marshall. Se observa que para contenidos de ligante entre un 4 y un
5.2% para la mezcla con mayor energa de compactacin (mayor densidad) se
obtiene mayor estabilidad. En contenidos de ligante mayores al 5.2% ya no se
nota una diferencia apreciable, debido a que las partculas del agregado han
perdido en contacto grano a grano y la estabilidad depende
fundamentalmente de la cohesin, que es similar en cada mezcla.
4,500
4,000
3,500
Estabilidad (lbs)
3,000
2,500
2,000
1,500
100 golpes
1,000
75 golpes
500
50 golpes
4.0
4.5
5.0
% C.A.
5.5
6.0
Figura 8: Efecto de la energa de compactacin (densidad) en la estabilidad

Fuente: Corredor, G.& Snchez L., F.: informacin bsica en el desarrollo del Sistema
Ramcodes, 2002
El Cuadro 1, tomado de la misma referencia de la Figura 8, permite presentar

otro enfoque al efecto de la densidad sobre la estabilidad: para los tres
diseos se ha seleccionado el porcentaje de ligante que resulta en el mismo
4% de contenido de aire: 5.0% de C.A. para el diseo con 100 golpes, 5.5%
para el de 75 golpes y 6.2% para el de 50 golpes. Los correspondientes
valores de densidad son: 2.360, 2.348 y 2.330 kg/m3; y las estabilidades son
de 3.275, 2.700 y 2.600 lbs Marshall respectivamente. As, para un mismo
contenido de aire (4%) la estabilidad se incrementa con la densidad, debido al
mayor empaquetamiento entre partculas del agregado logrado al aplicarse un
mayor nmero de golpes por cara, y a mayor empaquetamiento se logra un
4-9

___________________________________________________________________________
mayor contacto grano a grano, por lo tanto una mayor friccin interna entre
las partculas y el desarrollo de una mayor estabilidad.
Golpes
por cara
100
75
50
%
C.A.
5.0
5.5
6.2
Cuadro 1
Efecto de la densidad en la estabilidad
% Vv
Estabilidad
Peso
Flujo
Marshall
Unitario (0.01 pulg)
4.0
3.275
2.360
14.8
4.0
2.700
2.348
13.0
4.0
2.600
2.330
16.0
VAM
(%)
13.1
13.8
15.4
Vll
(%)
67
71
75
Fuente: Corredor, G.& Snchez L., F.: informacin bsica en el desarrollo del Sistema
Ramcodes, 2002
La estabilidad se ve influenciada adems, por la temperatura a la que se

compacta la mezcla ya que, para una determinada energa de compactacin
nmero de golpes del martillo en el laboratorio y veces que se pasa la
compactadora en obra se afecta la densidad en funcin de la temperatura a
la que se compacte, y tal como se ha comentado en la figura 7, la densidad a
su vez afecta la estabilidad.
La Figura 9 demuestra el efecto de la temperatura en la densidad de una
mezcla asfltica en la que se mantienen constantes la forma, textura y
granulometra del agregado, y el tipo y cantidad de ligante, as como la energa
de compactacin; lo nico que se modifica en esta figura es la temperatura a
la cual se compacta la mezcla.
Vacos totales en mezcla compactada (% del

valor a 275 F)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
350
325
300
275
250
225
200
175
150
125
100
Tem peratura de com pactacin (F)
Figura 9: Efecto de la temperatura en la densidad (contenido de aire) de una mezcla asfltica.

Fuente: U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-10

___________________________________________________________________________
Cuando la mezcla se compacta a temperaturas altas, en estos casos mayores

a los 275F (135C), las densidades que alcanza la muestra en el laboratorio
son del 100%. Si la muestra tuviese, por ejemplo, un 4% de vacos totales, el
aire ocupara cerca de 20 cm3 de un briqueta convencional de 4 de dimetro
por 2.5 pulgadas de altura. Pero si la mezcla se deja enfriar entre los 250 y
225 F (121 y 107 C), la cantidad de aire que quedara formando parte de la
mezcla alcanzara prcticamente el doble: cerca de los 40 cm3. Al
incrementarse los vacos disminuye la estabilidad. Si la mezcla se dejase
enfriar an mas, digamos a los 150F (80C), la cantidad de aire se triplica,
ocupando entonces cerca de 60 cm3. La estabilidad en este caso continuara
disminuyendo en funcin de la prdida de densidad, tal como fue comentado
en la figura 7.
Si recordamos que vacos altos es lo mismo que decir densidad baja, no
hace falta mas que referirse a la figura 7 para entender la importancia que
tiene la temperatura al momento de la compactacin, y en consecuencia sobre
el futuro comportamiento de la mezcla una vez en el pavimento. Este anlisis
se ha vertido en la prctica de compactacin en obra, y se recomienda que la
mezcla se compacte lo mas caliente posible sin que ocurran desplazamientos
de la capa, y que la compactacin haya concluido antes de que la mezcla
alcance menos de los 85C
El Cuadro 2 puede considerarse, por ltimo, como un resumen de la influencia
de algunas de las propiedades de una mezcla asfltica sobre su estabilidad.
En este caso se toma en cuenta la forma de las partculas, el contenido de
ligante, el porcentaje de vacos -es decir la densidad- y se expresa su
estabilidad por medio de un factor directamente relacionado con la estabilidad
y llamado "coeficiente estructural". Este factor, al cual se har referencia
nuevamente en el Captulo de los "Mtodos de Diseo de Espesores", es a su
vez inversamente proporcional a los espesores requeridos en una mezcla
asfltica: una mezcla con mayor estabilidad, vale decir mayor coeficiente
estructural, requerir, para unas mismas condiciones de carga y fundacin,
menor espesor que otra mezcla con menor estabilidad es decir menor
coeficiente estructural. De este cuadro se concluye que para una mezcla
con un tipo de ligante y de granulometra determinados, las mejores mezclas,
en cuanto al criterio de estabilidad se refiere, son aquellas que tienen
agregados triturados, textura superficial spera, contenidos de ligante del "lado
pobre de la mezcla", vacos bajos es decir altas densidades y altos
porcentajes de compactacin en campo y/o laboratorio.
Del Cuadro 2 se deduce, por ejemplo, que para una mezcla preparada con
piedra picada, un buen diseo de mezcla puede resultar en que el espesor de
la capa que se construya con dicha mezcla, sea de 12 cm si el contenido de
ligante es igual al ptimo + 1% y un 5% de vacos, o de tan solo 9 cm, si la
mezcla fuese diseada con una cantidad de ligante igual al ptimo menos 1%
y un contenido de vacos del 3%. Esto es posible ya que los coeficientes
estructurales son de 0.39 para el primer caso y de 0.52 para el segundo.
4-11

___________________________________________________________________________
CUADRO 2
_____________________________________________________________
Variacin de los valores de coeficientes estructurales en funcin de algunas
Caractersticas de diseo de una mezcla asfltica de rodamiento (*)
______________________________________________________________
Contenido
Porcentaje de vacos totales (Vv)
Tipo de mezcla
de ligante
2%
3,5%
5%
_____________________________________________________________________
Concreto asfltico densamente gradado
con piedra picada
Optimo - 1%
Optimo
Optimo + 1%
con agregado de ro
sin triturar
0,52
0,48
0,45
0,49
0,45
0,42
0,46
0,43
0,39
Optimo - 1%
Optimo
Optimo + 1%
0,51
0,47
0,44
0,48
0,44
0,41
0,45
0,42
0,38
Optimo - 1%
Optimo
Optimo + 1%
0,49
0,46
0,42
0,46
0,43
0,39
0,44
0,40
0,36
Optimo - 1%
Optimo
Optimo + 1%
0,38
0,37
0,36
0,35
0,34
0,33
0,31
0,30
0,29
con escoria de acera
__________________________________________________________
Arena asfalto en caliente
__________________________________________________________
(*) Fuente: Rada, J. M. "Tesis de Doctorado en la Universidad de Maryland"., 1986
Queda por comentar el efecto de la limpieza de los agregados sobre la

estabilidad de una mezcla; para esto se hace referencia a la Figura 10, la cual
es el resultado de una investigacin desarrollada en la Universidad Santa
Mara de Caracas.
Tal como se observa en esta figura, a medida que el agregado se hace ms
limpio (mayor % de Arena Equivalente) la relacin entre la estabilidad Marshall
de una muestra condicionada (8% de vacos y saturada al 60% y ensayada despus de
24 horas en agua a 60C + 1 hora en agua a 25C) y la estabilidad Marshall de una
muestra no condicionada (8% de vacos, sin saturar y ensayada despus de 24 horas al
aire + 1 hora en agua a 25C) tambin aumenta. Esta relacin se conoce como
Estabilidad Retenida. Es conveniente apuntar que este ensayo ha sido
actualizado rompiendo las muestras en una mordaza Lottman, que permite
someter las muestras a un esfuerzo de tensin indirecta, y la relacin de
cargas entre muestras condicionadas y no condicionadas se define como
Resistencia Retenida. Actualmente se ejecutan algunas investigaciones en
Universidades de Caracas (Central de Venezuela y Santa Mara), con el fin de
definir la relacin entre Resistencia Retenida y % de Arena Equivalente. Aun
4-12

___________________________________________________________________________
% de Estabilidad Marshall Retenida
cuando los resultados no han sido publicados a esta fecha, se conoce que la
tendencia de los resultados es similar a la obtenida en la Estabilidad Retenida.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
% de Equivalente de Arena
Figura 10: Efecto de la limpieza (Arena Equivalente) de los agregados en la Estabilidad

Retenida. Fuente: Corredor et al, Universidad Santa Mara, Caracas, 2000.
La tendencia mostrada en la figura 10 ha permitido establecer en la Norma

INVEAS el criterio de que sea aceptada una mezcla de agregados que arroje
un valor de Arena Equivalente de 35%, siempre y cuando la Resistencia
Retenida (RR) Lotmann supere el 60%, aun cuando en otros pases se
establece una relacin mnima de 80% para esta RR Lotmann. El tema de la
Resistencia Retenida, por otra parte, ser tratada posteriormente en estos
Apuntes y con mas detalle, cuando se haga referencia a la susceptibilidad de
las mezclas asflticas al efecto del agua.
La estabilidad es, en resumen, una de las propiedades ms importantes que
debe buscarse en una mezcla asfltica, ya que de ella depender en gran
parte el que la mezcla que se disee y construya logre un comportamiento
adecuado en obra, garantizando un mezcla que no se deforme o desplace
ante las cargas pesadas, y que sea resistente ante el efecto de la repeticin de
cargas (REE o wt18) a la cual un pavimento se ve sometido durante su vida de
servicio.
Como comentario final correspondiente al tema de la Estabilidad de las
mezclas asflticas, se presenta la Tabla 1 la cual resume las posibles causas
que generan una mezcla con bajas estabilidades, y los efectos que las
producen. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las condiciones que
causan estas mezclas inestables.
4-13

___________________________________________________________________________
Tabla 1
Causas y efectos de la Baja Estabilidad
Causas
Exceso de asfalto en la mezcla
Exceso de tamao medio
(arena) en la mezcla
Agregado de partculas
redondeadas,
pocas o ninguna cara
producida por fractura
Efectos
Exudacin, sartenejal
(ondulaciones) y ahuellamiento
"Blandura" de la mezcla durante
la compactacin y por
un tiempoposterior de servicio
Dificultad durante la
compactacin
Ahuellamiento y canalizacin
Durabilidad
La durabilidad se define como la propiedad de una mezcla asfltica que indica
su capacidad de resistir la desintegracin debido al trnsito y,
fundamentalmente, al efecto del clima a lo largo del tiempo de servicio en
obra. El deterioro debido al clima se origina en los cambios de las
caractersticas del material susceptible, a saber, el asfalto, debido a los
procesos de envejecimiento (oxidacin, volatilizacin, etc.), que determinan
una alteracin de las cualidades de la mezcla hacia propiedades menos
estables ante el tiempo.
La durabilidad se incrementa, normalmente, mediante el aumento en el
contenido de asfalto, granulometras densas en la combinacin de agregados,
y mezclas bien compactadas e impermeables. Una de las razones para
aumentar la cantidad de asfalto, es que la pelcula que cubre a las partculas
del agregado, resulta en un mayor espesor. Las pelculas ms gruesas son
ms resistentes a endurecerse por envejecimiento. Esto implica que se
requiere mayor tiempo para reducir, a igual grado de fragilidad, una pelcula
de asfalto ms gruesa, que una pelcula ms fina. Otro argumento favorable es
que el aumento en la cantidad de asfalto reduce el tamao de los poros en los
vacos interconectados o los sella haciendo ms difcil la entrada del agua
o del aire al interior de la mezcla.
La durabilidad de los asfaltos ha sido ya comentada en el Captulo 2 de estos
Apuntes, pero su importancia en el comportamiento de una mezcla amerita
algunos comentarios adicionales.
4-14

___________________________________________________________________________
La Figura 11 muestra el efecto en el envejecimiento de una mezcla o

incremento en el ndice de Envejecimiento, es decir su prdida de
durabilidad, que en esta figura se define como la relacin de viscosidades
(viscosidad en un momento determinado entre la viscosidad inicial) a lo largo
del tiempo. Se observa de esta figura como la viscosidad se incrementa
rpidamente durante la etapa de produccin en planta; luego a una rata un
poco menor durante la etapa de transporte y colocacin en obra, y
posteriormente contina el envejecimiento, a una rata todava menor, durante
el tiempo de servicio en obra. El envejecimiento, en consecuencia, acompaa
al ligante desde que se mezcla en planta y a lo largo del paso del tiempo.
Pero el envejecimiento no es slo debido al paso de los aos, tambin se
debe, y de una manera muy importante, debido al contenido de aire dentro de
la mezcla asfltica. En la Figura 12 el envejecimiento indicado en la figura
como una reduccin en la penetracin de la muestra y expresada como un
porcentaje de la penetracin inicial y demuestra como el ligante se ha vuelto
ms duro a medida que el porcentaje de vacos de la mezcla se hace ms
grande. La razn es que a mayor espacio ocupado por el aire, habr mayor
cantidad de oxgeno en contacto con el ligante y se acelera el proceso de
oxidacin que, debemos recordar lo ya indicado en el tema de la durabilidad
de los asfaltos, transforma las resinas en asfaltenos y los asfaltenos en
carbones, es decir se pierden las propiedades de adherencia y de ductilidad
del ligante contenido en una mezcla asfltica.
Figura 11
Variacin del ndice de Envejecimiento en las diferentes etapas de la vida de servicio de una
mezcla asfltica. Fuente: Shell Asphalt Handbokl, 1990.
4-15

___________________________________________________________________________
Figura 12
Efecto del contenido inicial de espacios ocupados por el aire (vacos totales) sobre el cambio
de la penetracin de una mezcla asfltica despus de cuatro aos de servicio. Fuente: U. S.
Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
Para resistir la accin del agua se aplican los mismos requerimientos ya

sealados para evitar la accin del oxgeno en los espacios ocupados por el
aire, a saber: granulometra densa del agregado, altos contenidos de asfalto, y
una adecuada compactacin. El agua no slo atacar al ligante, sino que
actuar sobre el agregado, y si ste no es suficientemente resistente podr
sufrir el fenmeno de disgregacin. Es conveniente, por otra parte, el usar
agregados que retengan la cubierta de asfalto an en presencia del agua. Si la
mezcla es cerrada (densa), el desplazamiento del asfalto por el agua, proceso
conocido con el nombre de "denudacin", generalmente no ocurre.
Se debe proveer suficiente asfalto a la mezcla para darle propiedades
adecuadas de adhesividad y de cohesin, para as poder resistir las fuerzas de
traccin y de abrasin impuestas por el trfico. Un porcentaje de asfalto
insuficiente puede provocar su desalojo de la superficie del agregado. La
abrasin puede tener lugar, adems, si el asfalto ha comenzado a ponerse
frgil por efecto del proceso de envejecimiento.
Un sobrecalentamento en el asfalto de una mezcla, ya sea por que l es
directamente sobrecalentado, o por que es aplicado sobre un agregado
excesivamente caliente, es causa de una posterior fragilidad, facilitndose la
abrasin del pavimento ante el trfico. El sobrecalentamiento es una de las
causas ms frecuentes del envejecimiento, y se genera en la falta de control
4-16

___________________________________________________________________________
de la temperatura de mezclado, ya sea en el asfalto, en los agregados, o en

ambos. En caso de suceder el "sobrecalentamiento" de la mezcla durante el
tiempo de mezclado en una planta de asfalto -el cual es normalmente de 30
segundos de duracin- se produce un dao a la mezcla mayor que aquel que
proviene de muchos aos de servicio de ese pavimento ante el trfico. La
Figura 13, permite visualizar de una manera dramtica el efecto negativo del
sobrecalentamiento de una mezcla asfltica, sobre el comportamiento total de
esa mezcla a lo largo de su vida til.
De esta misma figura se observa que no es solo el sobrecalentamiento del
asfalto o de los agregados lo que pueda afectar la durabilidad de una mezcla:
tambin un buen diseo de mezcla (adecuado contenido de ligante) y un
correcto proceso de compactacin en obra relacionado con el contenido de
aire que se obtendr en el campo afectan notablemente el comportamiento
de un pavimento ante el paso del tiempo, debido a que los procesos de
oxidacin se realizarn con menor o mayor intensidad y rapidez.
Figura 13:
Efecto del sobrecalentamiento y del espesor de la pelcula de
asfalto en el comportamiento de un pavimento.
Fuente: h. Oglesby: Highway Engineering, 1988.
4-17

___________________________________________________________________________
Una mezcla que contenga un elevado porcentaje de ligante, con los vacos
totalmente ocupados por ese asfalto, puede proporcionar a la mezcla una
mayor durabilidad, sin embargo esto podra no ser conveniente desde el punto
de vista de la estabilidad, ya que cuando esa mezcla se coloca sobre la va
tiende a ser compactada adicionalmente, con el efecto final de que la mezcla
fluye, o se ahuella, bajo la constante accin de las cargas; tambin puede
producirse el fenmeno de "exudacin", es decir el afloramiento del asfalto
hacia la superficie producindose un pavimento inseguro que puede ocasionar
el deslizamiento de los vehculos.
Figura 14: Efecto del contenido de aire en el ahuellamiento de una mezcla asfltica
Fuente: NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
La Figura 14 ilustra esta condicin de que a muy pocos vacos las mezclas
tienden a ser deformables, y seala, por otra parte, que a contenidos de
vacos mayores al 8%, el ahuellamiento es prcticamente nulo, y se hace
asinttico. Esta figura es de mucha importancia ya que seala que el 8% es un
valor mximo prctico del contenido de aire.
La estabilidad mxima en una masa de agregados no se alcanza hasta que la
cantidad de asfalto sobre las partculas haya llegado a un valor crtico. Una
cantidad adicional de asfalto acta ms como lubricante que como ligante,
reducindose la estabilidad, an cuando se hay aumentado su durabilidad. Por
esta razn es necesario lograr un compromiso entre durabilidad y estabilidad,
empleando la mayor cantidad posible de ligante, pero conservando una
adecuada estabilidad en la mezcla. La Figura 15 resume estos principios y
nuevamente seala el 8% de vacos totales en una mezcla como el valor
mximo recomendable.
4-18

___________________________________________________________________________
Figura 15: relacin entre el contenido de vacos y la durabilidad de un pavimento

Fuente: Instituto Americano del Asfalto, Principios de construccin de pavimentos de mezcla
asfltica en caliente. Manual MS-22, Edicin en Espaol, 1992.
El fenmeno de la durabilidad es mucho menos marcado sobre los agregados:

muy poco le puede suceder a las temperaturas normales de trabajo de una
mezcla (10C mnimo en la carretera en el caso venezolano y un mximo
cercano a los 170 C durante el mezclado), la Figura 16, sin embargo, ilustra
que el contenido de aire dentro de la mezcla si tiene un efecto sobre los
agregados, fundamentalmente porque pueden desprenderse de la mezcla por
el proceso de disgregacin (raveling). De este figura se observa nuevamente
la importancia de que una mezcla no presente mas de un 8% de vacos en
campo, ya que la disgregacin por debajo de este valor es prcticamente
ninguna, pero comienza a mostrarse ligeramente cuando se supera el 8%,
pudiendo llegar a ser severa si se alcanzasen contenidos de vacos superiores
a un 14%.
La Tabla 2 finalmente resume las causas que generan una mezcla con baja
durabilidad, y los efectos que se producen sobre dicha mezcla. Cuando se
disee una mezcla deben evitarse las condiciones que causan estas mezclas
poco durables y que, en forma general, son un adecuado diseo de la mezcla
para lograr un contenido de vacos bajos. Este diseo adecuado significa a su
vez una granulometra densa, una densidad alta y un contenido alto de asfalto.
El diseo debe acompaarse luego por una apropiada compactacin en obra
para garantizar unos vacos bajos en la mezcla sobre la va.
4-19

___________________________________________________________________________
Figura 16: Efecto del contenido de aire en la disgregacin de una mezcla asfltica
Fuente: : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture desing and construction, 1996
Tabla 2
Causas y efectos de la Baja Durabilidad
Causas
Efectos
Bajo contenido de asfalto
Resequedad o disgregacin
Alto contenido de vacos por

mal diseo, o por falta de
compactacin
Endurecimiento prematuro del

asfalto, seguido por
disgregacin, agrietamiento y/o
desintegracin
La pelcula de asfalto se separa
del agregado dejando las
partculas descubiertas, con
tendencia a la disgregacin
Agregados con alta

susceptibilidad al agua
(hidroflicos)
4-20

___________________________________________________________________________
Esta propiedad, junto con la estabilidad y la durabilidad, se considera como de
gran importancia en una mezcla asfltica, ya que ella se corresponde con su
habilidad para soportar las deflexiones repetidas causadas por el paso de las
cargas. Debe recordarse que el proceso de deformacin del pavimento y su
posterior recuperacin, elstica inicialmente y viscoelstica mas adelante, es
un mecanismo permanente durante el servicio de un pavimento; como
consecuencia de este proceso la mezcla terminar mostrando el agrietamiento
propio de la fatiga. Si todo sucede como el Ingeniero de Pavimentos lo haba
considerado en su diseo, la fatiga suceder al final del periodo de
comportamiento, pero si la fatiga, que se mostrar como un agretamiento del
tipo de piel de cocodrilo, sucede antes de que este periodo haya transcurrido,
se deber muy probablemente a que las cargas realmente aplicadas exceden
las consideradas en el momento del proyecto.
El mecanismo de falla por fatiga es fcil de entender, no sucede lo mismo con
el proceso que la causa. Debe indicarse que la fatiga no es slo un problema
de materiales y mezclas: su ocurrencia se debe a una serie de factores que
deben estar presentes de una manera simultnea. Uno de estos factores es la
aplicacin de cargas de muy elevada intensidad. Otro factor tiene que ver con
la facilidad, o no, con que la sub-rasante drena las aguas: en el caso de un
mal drenaje, se presenta la condicin de un pavimento dbil y de grandes
deflexiones ante el paso de las cargas. La calidad de construccin tambin
debe ser considerada como uno de los factores que generan la fatiga: mezclas
con altos vacos son mas propensas al agrietamiento, as como capas de
espesores muy pequeos conducirn a fallas prematuras por fatiga.
La resistencia a la fatiga aumenta en las mezclas con altos contenidos de
ligante, bajos contenidos de vacos, mezclas de granulometra densa, y
aquellas elaboradas con asfaltos de menor viscosidad durante las etapas
finales de servicio del pavimento. La Figura 17 ilustra el efecto del contenido
de asfalto sobre la resistencia a la fatiga en mezclas densas.
Es indudable que en un buen diseo de mezcla debe lograrse un equilibrio
entre estabilidad, que hace recomendable contenidos de ligante relativamente
bajos, y de la resistencia a la fatiga que, por el contrario, y tal como se observa
en la figura 17, hacen prudente el que la mezcla sea rica en el contenido de
cemento asfltico.
Es oportuno recordar en este momento los criterios Superpave en funcin
de G*/sen.para que la mezcla sea suficientemente elstica para resistir las
deformaciones repetitivas sin fracturarse.
4-21

___________________________________________________________________________
Figura17:
Resultados de estabilmetro y ensayos de fatiga en muestras de concreto asfltico.
Fuente: Ygnacio Valley Proyect. C.L. Monismith.
En los ltimos aos se ha demostrado la importancia que sobre la resistencia

a la fatiga tienen los espacios que el aire pueda ocupar dentro de una mezcla
asfltica. La Figura 18 es el resultado de una investigacin realizada en el
Laboratorio de Caminos de Dinamarca y muestra como aumenta la resistencia
a la fatiga a medida que el porcentaje de vacos totales -es decir el espacio
ocupado por el aire- se hace menor.
Figura 18:
Relacin entre el contenido de vacos totales y resistencia a la fatiga de una mezcla asfltica
4-22

___________________________________________________________________________
La importancia de los vacos totales, que es un parmetro controlable en una

mezcla asfltica a travs del proceso de diseo de la mezcla y de la
compactacin en obra, qued tambin demostrada en una investigacin
desarrollada en la Universidad de Maryland (USA). En dicha investigacin se
demostr que, para un pavimento formado por una capa de concreto asfltico
densamente gradado de 17,5 cm de espesor y por una base granular de
piedra picada de 25,0 cm de espesor, construido sobre un material de
fundacin con un CBR de 4%, se obtenan los siguientes valores de
repeticiones de carga (REE wt18) para el momento de la falla por fatiga de la
estructura:
Mezcla en laboratorio:
Contenido de cemento asfltico: 5,5%
Porcentaje de Pasa 200: 6%
_______________________________________________
Mezcla % vacos totales Ciclos para falla por fatiga
A
3%
7,33 E(+)6 repeticiones
B
5%
2,57 E(+)6 repeticiones
_______________________________________________
Mezcla en campo
________________________________________________
% vacos
% de
% vacos Ciclos falla
Mezcla
diseo compactacin campo por fatiga
_____________________________________________
A
3%
97%
5,9%
1,58 E(+6)
B
5%
97%
7,9%
0,89 E(+6)
_____________________________________________
De esta informacin, para el diseo analizado, la vida de servicio de la
estructura del pavimento se puede reducir de 7,33 millones de repeticiones a
tan slo 0,89 millones de repeticiones es decir una reduccin de 88% en el
nmero de ejes equivalentes que el pavimento puede soportar debido a un
diseo inadecuado de la mezcla asfltica y a una densificacin insuficiente
durante la operacin de compactacin de la mezcla sobre la va.
Podemos concluir que la mejor manera de reducir la posibilidad de una
fatiga temprana del material, se deben tener en cuenta las siguientes pautas:
1.- Estimar adecuadamente el nmero de repeticiones de carga.
2.- Evitar la saturacin de la sub-rasante.
3.- Emplear materiales que no se debiliten por la presencia de agua o
saturacin.
4.- Emplear materiales que sean lo suficientemente deformables para que
puedan soportar las deflexiones causadas por el paso de las cargas.
5.- Lograr un buen diseo de mezcla, cuidando especialmente que el
porcentaje de vacos totales en la mezcla est entre 3 y 5%.
6.- Garantizar un correcto proceso de compactacin en obre, de tal manera
que se logren vacos especificados, normalmente menores al 8%.
4-23

___________________________________________________________________________
La Tabla 3 que se presenta a continuacin resume las causas que generan

una mezcla con baja resistencia a la fatiga, y los efectos que se producen
sobre dicha mezcla. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las
condiciones que causan estas mezclas poco resistentes.
Tabla 3
Causas y efectos de baja resistencia a la fatiga
CAUSAS
EFECTOS
Bajo contenido de ligante
Agrietamiento por fatiga
Alto contenido de vacos durante

el diseo de laboratorio
Envejecimiento prematuro del

ligante, seguido de agrietamiento
por fatiga
Falta de compactacin durante la

etapa de construccin en campo
Envejecimiento prematuro del

ligante, seguido de agrietamiento
por fatiga
La resistencia al deslizamiento es la capacidad que tiene el pavimento de
proporcionar una friccin adecuada en la interfaz neumtico-calzada de
rodamiento para obtener buenas condiciones de frenado an en superficies
hmedas.
Las caractersticas a tener en cuenta en una mezcla asfltica en relacin a la
resistencia la deslizamiento son: agregados ptreos con microtextura spera y
no pulimentables, vacos de la mezcla asfltica comprendidos entre ciertos
lmites para evitar la exudacin y una macrotextura gruesa final que facilite el
drenaje superficial del agua.
La caracterstica funcional ms importante del pavimento, desde el punto de
vista de la seguridad, es el mejoramiento de la adherencia con el neumtico.
El riesgo de deslizamiento en tiempo de lluvia es algo que se pretende evitar
para reducir los accidentes.
Los esfuerzos para reducir este riesgo se han desarrollado paralelamente por
dos caminos complementarios: por un lado, mejorando sustancialmente los
neumticos y sistemas de frenado de los vehculos; y por otro, avanzando en
el conocimiento del mecanismo de la adherencia entre el neumtico y el
pavimento, dotando a este ltimo de superficies con adecuada friccin.
El pavimento contribuye a la resistencia al deslizamiento con pequeas
irregularidades superficiales, mediante las denominadas microtextura
(longitud de onda 00.5 mm y amplitud de onda 0.010.5 mm) y
macrotextura (longitud de onda 0.550 mm y amplitud de onda 0.0120
mm).
4-24

___________________________________________________________________________
La macrotextura puede ser gruesa o fina, la microtextura spera o pulida; en

la Figura 19 se observa esquemticamente la combinacin de estas
caractersticas.
Figura 19: Caractersticas de macro y microtextura

Fuente: R. Adrin Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002
Para asegurar una buena adherencia neumtico-pavimento se necesita

siempre una cierta microtextura o aspereza de la superficie del pavimento.
Pero, adems, a velocidades altas y con pavimento mojado, debe tener una
macrotextura suficientemente gruesa, para que se pueda evacuar
rpidamente el agua de lluvia.
En la Figura 20 se representan esquemticamente las condiciones de
contacto existentes entre el neumtico y el pavimento mojado.
La interaccin entre ambos puede dividirse en tres zonas, que se definen de
la siguiente manera:
Zona 1: pelcula de agua continua
Zona 2: pelcula de agua discontinua
Zona 3: contacto en seco
En la primera zona, existe una pelcula de agua continua que impide el
contacto. En la segunda zona, se ha logrado evacuar la mayor parte del agua,
quedando una pelcula discontinua atravesada por algunas asperezas del
pavimento, pero no por todas. En la tercera zona, se ha desplazado la
pelcula de agua y existe un contacto prcticamente en seco entre el
neumtico y el pavimento, aunque queda siempre un resto de agua imposible
de suprimir hasta que deje de llover y se evapore. Para que esta ltima zona
tenga una dimensin suficiente, hay que eliminar el agua en el acto, por lo
que se necesita una capacidad de evacuacin mayor de la que proporciona el
4-25

___________________________________________________________________________
dibujo del neumtico, lo que se consigue con una macrotextura

suficientemente gruesa.
Al aumentar la velocidad del vehculo o espesor de la pelcula de agua, se
reduce la Zona 3 aumentando la Zona 1, de esta manera la adherencia se ve
disminuida.
Figura 20: Condiciones de contacto entre neumtico y pavimento hmedo

Fuente: R. Adrin Nosetti: Apuntes de Curso de Postgrado, Universidad de La Plata, 2002
Los factores requeridos para alcanzar una adecuada condicin antideslizante,

en cuanto a la mezcla, son aquellos que, a su vez, estn asociados con los
establecidos para los agregados con el fin de alcanzar altas estabilidades, an
cuando se hace ms importante la textura superficial de las partculas. Es una
buena solucin el emplear en la mezcla asfltica de rodamiento agregado de
diferentes orgenes, caliza y grava por ejemplo, ya que se irn desgastando en
proporciones diferentes y siempre existir un contacto entre grano y
neumtico.
Como regla general, se desean mezclas de granulometra abierta, ya que
permitirn el rpido escape del agua, y contenidos de asfalto relativamente
bajos, para evitar la posibilidad de la exudacin, ya que el asfalto libre en la
superficie del pavimento puede provocar condiciones resbaladizas.
Como puede observarse de los comentarios anteriores, la resistencia al
deslizamiento se logra con propiedades en la mezcla que son opuestas a las
requeridas para lograr una buena estabilidad, durabilidad y resistencia a la
fatiga (mezclas densas). Normalmente en Venezuela se sacrifica la seguridad
en aras del comportamiento estructural del pavimento; sin embargo, y an
cuando esta propiedad en las mezclas asflticas no ha alcanzado en nuestro
pas la importancia que realmente tiene, ya que se asocian poco los
accidentes con las condiciones del pavimento, deben hacerse todos los
esfuerzos posibles para que esta propiedad vaya formando parte de "un buen
diseo de pavimentos".
4-26

___________________________________________________________________________
La Figura 21 refleja el efecto del tipo de mezcla, textura de los agregados, y

condicin de la superficie del pavimento, sobre el coeficiente de friccin.
Figura 21
Medidas de resistencia al deslizamiento sobre varias superficies asflticas
Fuente: A Short Course on Asphalt Mixes. C.L. Monismith.
En los ltimos aos se han desarrollado mezclas muy especiales, con

granulometra muy abierta conocidas como mezclas porosas o mezclas
drenantes, que buscan desalojar rpidamente la lmina de agua dejada sobre
el pavimento por la lluvia, y as poder desarrollar una mejor friccin entre el
pavimento y el neumtico. Estas mezclas tienen porcentajes de vacos iguales
o mayores al 20% y trabajan prcticamente como un colador, dejando
escapar el agua de lluvia. Algunos Ingenieros le asignan a estas mezclas un
coeficiente estructural igual al de una mezcla convencional, mientras que
otros prefieren considerarla solo como un elemento de seguridad vial y no le
computan resistencia estructural.
4-27

___________________________________________________________________________
La Figura 22 ilustra qu es, y como funciona, una mezcla drenante, o porosa.
Figura 22: Qu es y cmo funciona una mezcla porosa

Fuente: elaboracin propia
La figura 23 ilustra la diferencia granulomtrica entre una mezcla porosa y una

mezcla densa,
Mezcla drenante (porosa)
Mezclas densas
Figura 23: diferencias granulomtricas entre mezclas porosas y densas

Fuente: elaboracin propia
4-28

___________________________________________________________________________
y las figuras 24-a y 24-b tratan de ilustrar la manera en que se drena el agua
de lluvia que cae sobre una mezcla densa convencional (Figura 23-a).
Resisten cia al deslizamiento
Mezcla densa convencional
Figura 24-a: Poco efecto de drenaje en una mezcla densa convencional

Fuente: elaboracin propia.
En esta fotografa se aprecia como el vehculo que circula detrs del

camin est recibiendo toda el agua que es levantada por los cauchos del
camin.
En la figura 24-b, por el contrario, se aprecia como el agua detrs del
camin ha prcticamente desaparecido, mejorndose notablemente las
condiciones de visibilidad del conductor del vehculo detrs del camin.
Mezcla drenante
Figura 24-b: Buen efecto de drenaje en una mezcla porosa

4-29

___________________________________________________________________________
Tambin en fechas muy recientes ha surgido una alternativa distinta para

lograr una buena seguridad al deslizamiento en los pavimentos, construyendo
mezclas densas con agregados triturados que, tal como se observa en la
figura 24-a, no son las mas adecuadas en caso de pavimentos hmedos.
La alternativa consiste en modificar artificialmente la textura superficial de la
mezcla densa, mediante el paso de una mquina fresadora equipada con un
tambor especial, tal como se detalla en la Figura 22, que permite obtener una
superficie rugosa con pequeos canales, que facilitan el escape del agua
cuando pasa un neumtico sobre la superficie del pavimento.
Figura 25: Tipos de tambores: estndar y fino, y tipo de textura

que imparten sobre el pavimento
La Figura 26 ilustra un pavimento sobre el cual se ha aplicado este

procedimiento:
Figura 26: Superficie de un pavimento fresado con textura fina
Esta nueva tcnica tiene la gran ventaja que no es necesario recurrir a

mezclas especiales que pueden resultar costosas, y algunas de las cuales
exigen mantenimientos peridicos para garantizar su eficiencia (ej. Las
mezclas porosas que deben ser limpiadas con camiones aspiradores
especiales para evitar su colmatacin).
4-30

___________________________________________________________________________
La Tabla 4 resume las causas que generan una mezcla con baja resistencia al
deslizamiento, y los efectos que se producen sobre un pavimento construido
con tales mezclas. Cuando se disee una mezcla deben evitarse las
condiciones que causan estas mezclas que ofrecen coeficientes de friccin
muy bajos.
Tabla 4
Causas y efectos de una baja resistencia al deslizamiento
CAUSAS
EFECTOS
Exceso de ligante
Exudacin, poca resistencia al

deslizamiento
Agregado con mala granulometra

o con poca rugosidad
Pavimento pulido, posibilidad de

hidroplaneo
Agregado pulimentable
Poca resistencia al deslizamiento
Impermeabilidad
La impermeabilidad es la resistencia que ofrece una mezcla asfltica al pasaje
del agua y del aire por dentro de ella. An cuando el contenido de vacos
puede ser un ndice de este factor, es de mayor importancia el carcter de
estos vacos que el nmero de ellos. El tamao de los vacos, el hecho de que
ellos estn o no interconectados, y el acceso de los vacos hacia la superficie
del pavimento, determinan el grado de impermeabilidad. Los factores
asociados con mezclas durables, ricas en asfalto y con agregados de
granulometra densa y bien compactada, estn tambin relacionados con la
impermeabilidad.
La Figura 27 ilustra el efecto del contenido de vacos de una mezcla en la
permeabilidad, en una investigacin realizada en el Estado de Georgia (USA).
Se observa en esta figura que para contenidos de vacos hasta un 8%, las
mezclas son totalmente impermeables. Es importante acotar la magnitud del
contenido de vacos reportado (8%), que es el mismo valor al que se ha hecho
referencia en cuanto a la durabilidad y resistencia a la fatiga de las mezclas.
Investigaciones como la anterior son las que han permitido establecer el
criterio en cuanto al valor mximo de un 8% de aire que puede ser permitido
en una mezcla recin compactada en obra.
Sin embargo en no todas las investigaciones se ha sido tan determinante en
cuanto a la impermeabilidad de las mezclas con contenidos de aire por debajo
del 8%. En efecto, la Figura 25 ilustra el resultado de otras investigaciones,
esta vez en el Estado de California (USA); en ella se observa que mezclas con
contenidos de vacos cercanos al 8% ya presentan algo de permeabilidad.
An cuando la impermeabilidad es importante, ya que incide en su durabilidad,
prcticamente todas las mezclas en caliente empleadas en los pavimentos
flexibles, son impermeables en cierto grado, y son aceptables siempre y
4-31

___________________________________________________________________________
cuando cumplan con los lmites de las especificaciones en cuanto a

granulometra y porcentaje de vacos.
Figura 27: Relacin entre contenido de aire y permeabilidad

en pavimentos en el Estado de Georgia, USA
Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996
Investigaciones mas recientes han demostrado que mezclas con

granulometra Superpave por debajo de la zona restringida son bastante
permeables, especialmente las de TNM superior a 12.5 mm, por lo cual se ha
impuesto la tendencia a que las mezclas de rodamiento sean de TNM 12 o
TNM 9. Otro aspecto que ha sido demostrado es el efecto del espesor de la
capa compactada en la permeabilidad, y las conclusiones sealan que el
espesor mnimo debe estar en el orden de 4 veces el TNM y no 2.5 veces,
como es el criterio actual en la mayora de las normas, entre ellas la Norma
Venezolana INVEAS.
4-32

___________________________________________________________________________
Figura 28: Relacin entre contenido de aire y permeabilidad

en pavimentos en el Estado de California, USA
Fuente : NCAT, Hot mix asphalt materials, mixture design and construction, 1996
La Tabla 5 resume las causas que generan una mezcla permeable, y los
efectos que producen sobre ellas. Cuando se disee una mezcla deben
evitarse las condiciones que causan estas mezclas muy abiertas.
Tabla 5
Causas y efectos de una baja permeabilidad
CAUSAS
Bajo contenido de ligante
Alto contenido de vacos
durante el diseo de la
mezcla
Falta de compactacin
durante la etapa final de
construccin en obra
EFECTOS
Pelcula muy delgada de asfalto
sobre
los
agregados
causar
envejecimiento
prematuro
y
disgregacin
El agua y el aire pueden entrar mas
fcilmente a la mezcla y acelerar su
oxidacin y disgregacin
Pavimento con un alto contenido de
aire, con lo cual se permite la
infiltracin del agua y disminuye la
estabilidad de la mezcla y de las
capas inferiores del pavimento por
debajo de ella
4-33

___________________________________________________________________________
Trabajabilidad
La trabajabilidad es la facilidad con que el asfalto y los agregados pueden
llegar a ser mezclados, y una vez lograda la mezcla, puedan ser extendidos y
compactados.
Normalmente la trabajabilidad de una mezcla se hace ms fcil si sta
contiene un alto porcentaje de agregados redondeados, un asfalto de baja
viscosidad y que la mezcla tenga contenidos de asfalto relativamente altos;
estas propiedades se oponen a aqullas requeridas para que la mezcla
desarrolle suficientes caractersticas que garanticen un buen desempeo
estructural. Sin embargo, en la prctica no es necesario recurrir a que la
mezcla tenga las propiedades que se han mencionado. Si se logra un diseo
cumpliendo las propiedades asociadas para que la mezcla sea estable, y se
coloca mediante una mquina extendedora, la trabajabilidad no ser un
problema. En el momento de la compactacin debe tomarse en cuenta la
temperatura de la mezcla, para que la mezcla no se desplace bajo las
compactadoras. An cuando las dificultades de trabajabilidad se determinan
en el momento del extendido y compactacin, su correccin est en el diseo
de la mezcla, por lo cual las medidas de ajuste en la mezcla deben ser
realizadas rpidamente para permitir la continuacin de los trabajos tan
eficientemente como sea posible.
La Figura 29 es una indicacin del efecto de la viscosidad del asfalto y de la
temperatura de compactacin en la trabajabilidad de las mezclas asflticas en
caliente.
Figura 29:
Influencia de la viscosidad del cemento asfltico en la
facilidad de compactacin de mezclas en caliente
Fuente: : U. S. Department of Transportation: Hot Mix Bituminous Paving Manual, 1985.
4-34

___________________________________________________________________________
No es fcil medir en laboratorio la trabajabilidad de una mezcla. Uno de los

equipos propuestos se ilustra en la Figura 30. Este aparato aplica un esfuerzo
de torsin (torque) mediante una paleta que gira dentro de la mezcla en
ensayo. Mientras ms torque se requiera, menor trabajabilidad tendr la
mezcla. Este ensayo no tiene, a la fecha, mucha difusin y aceptacin entre
los ingenieros de pavimentos.
Figura 30: Equipo para la medicin de la trabajabilidad de una mezcla asfltica
La Tabla 6 resume los efectos de una mezcla con poca trabajabilidad, as

como las causas que los ocasionan.
Tabla 6
Causas y efectos de trabajabilidad en mezclas asflticas
CAUSAS
Partculas de tamao muy grande
Exceso de agregado grueso
Baja temperatura de mezclado en

planta
EFECTOS
Superficie rugosa. Mezcla difcil de
colocar
Puede resultar una mezcla difcil
de compactar. Problemas de
segregacin
Falta cobertura asfltica en el
agregado. Poca durabilidad de la
mezcla. Superficie rugosa, difcil
de compactar.
4-35

___________________________________________________________________________
Baja temperatura en el momento

Poca durabilidad de la mezcla
del extendido y/o compactacin de (altos vacos). Mezcla difcil de
la mezcla en campo
compactar.
Alto contenido de agregado con
arena natural
Bajo contenido de filler
Alto contenido de filler
La mezcla permanece blanda

con desplazamientos laterales (sin
contencin) al momento de
compactarse.
La mezcla permanece blanda
despus de haber sido
compactada. Alta permeabilidad
(baja durabilidad)
La mezcla puede resultar seca y
difcil de manejar. Baja
durabilidad.
Flexibilidad
La capacidad de una mezcla asfltica para adaptarse a asentamientos
graduales y a movimientos localizados en la base y/o en la subrasante, sin
llegar a agrietarse, se define como su flexibilidad.
Se pueden considerar tres aspectos de la flexibilidad las que detallamos a
continuacin:
La flexibilidad inicial de la capa asfltica es decir al terminar la etapa
constructiva, sin sufrir los efectos del trnsito y de los factores climticos. Ella
queda definida por su capacidad para deformarse bajo cargas menores o
iguales a la que ocasiona la rotura.
A partir de la flexibilidad inicial, los esfuerzos cclicos de carga y descarga
producen la fatiga del material, estos esfuerzos deben ser menores que el de
la carga de rotura. Como consecuencia de lo antes dicho se modifica la
flexibilidad inicial pudindose alcanzar la rotura con menores esfuerzos, y/o
deformaciones, que los que permite el estado inicial. El envejecimiento del
ligante bituminoso produce variaciones en las caractersticas del mismo
superponindose este efecto al de fatiga. Otro de los factores que influye es la
densificacin que produce la accin del trnsito, modificando de esta manera
la estructura interna de la mezcla asfltica.
Los puntos anteriores son caractersticas intrnsecas de las mezclas
asflticas. Pero las capas asflticas no actan en forma aislada si no que
forman parte de un paquete estructural. La flexibilidad depender del conjunto
o sea de un sistema de capas superpuestas, interactuando en forma
recproca, determinando la magnitud de las cargas y deformaciones mximas
a que se puede someter al pavimento. En resumen la flexibilidad de la capa
asfltica depender del diseo estructural que posea el pavimento
4-36

___________________________________________________________________________
Los asentamientos diferenciales en un terrapln ocurren frecuentemente, ya

que es casi imposible desarrollar una densidad uniforme durante la
construccin de la sub-rasante, por ello las secciones de un pavimento tienden
a asentarse, o comprimirse diferentemente ante la accin del trfico. Por esta
razn un pavimento asfltico debe tener la habilidad de adaptarse a estos
asentamientos localizados, sin llegar a agrietarse. La flexibilidad de una
mezcla asfltica est generalmente asociada con altos contenidos de asfalto y
agregados de granulometra relativamente abierta. Normalmente, sin embargo,
cualquiera de las mezclas que se emplean en la construccin de pavimentos, y
que alcanzarn valores adecuados de estabilidad, desarrollan en forma
natural una adecuada flexibilidad, ya que esta caracterstica proviene del
comportamiento del ligante asfltico, que es por su propio origen
suficientemente deformable o flexible, por lo cual no es una propiedad que se
persiga determinar en un diseo de mezcla, sino que viene directamente con
el diseo.
De todas las propiedades deseadas en una mezcla asfltica esta es, quizs, la
menos importante para la mayora de las mezclas de pavimentacin.
Economa
Por ltimo, pero no de menos importancia, se encuentra el criterio de
economa, que debe acompaar a toda decisin de ingeniera, incluyendo el
diseo de mezclas asflticas en caliente. Este requisito es de imprescindible
aplicacin en la ingeniera de pavimentos, ya que si su costo unitario es mucho
menor a otras mezclas por ejemplo las de concreto cemento se emplea en
grandes cantidades, lo cual resulta en altas exigencias de inversin.
Toda mezcla en caliente, adems de bien diseada para que cumpla con
todos los requisitos tcnicos enunciados anteriormente, debe tambin ser del
menor costo posible, para lo cual deben analizarse tanto los materiales locales
como los importados de otras fuentes de suministro, en funcin del tipo de va
a pavimentar, distancias de transporte, tipo de mezcla, volumen de trfico,
posicin de la mezcla dentro de la estructura del pavimento, especificaciones
de calidad, etc.
Conclusin
En los prrafos anteriores se han sealado y comentado un conjunto de
propiedades de ingeniera que, idealmente, deben ser buscadas cuando se
disee una mezcla asfltica. Algunas de ellas se alcanzan con caractersticas
de los agregados y/o del ligante asfltico que se oponen directamente a las
que son necesarias para alcanzar otras de las propiedades.
El buen diseo de mezcla persigue, en consecuencia, el que estos criterios
opuestos sean balanceados y que se logre una mezcla ptima, que debe ser
aqulla que sea colocada en el pavimento, con el fin de lograr una estructura
que sirva al trnsito vehicular de una manera segura, cmoda y permanente.
4-37

___________________________________________________________________________
La Norma Venezolana para el diseo de mezclas en caliente

Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseo de mezclas en Laboratorio
TRNSITO
Propiedades
Marshall
ALTO
MEDIO
BAJO
N de golpes por
cara
75
75
50
% vacos totales
(1)
3-5
3-5
3-5
% vacos
llenados
65-75
65-75
65-78
Estabilidad
Marshall
(mnima) lbs
2.200
1.800
1.600
Flujo (pulg/100)
8-14
8-14
8-16
Vacos del
agregado mineral valor segn Tabla 8, en funcin del tamao nominal
(VAM)
mximo del agregado y el % de vacos
(1) calculados en base a la densidad mxima terica determinada
segn el ensayo de Rice (Mtodo ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mnimos de Vacos en el Agregado Mineral (VAM), en funcin del
Tamao Nominal Mximo del Agregado y del % de vacos totales de la mezcla
Contenido de vacos totales en la

mezcla (%)
Tamao nominal
mximo
(mm)
25.4
19.1
12.5
9.5
3.0
11
12
13
14
4.0
12
13
14
15
5.0
13
14
15
16
Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de

vacos totales se encuentre entre los valores enteros indicados.
Las Tablas 7 y 8 resumen los criterios de la Norma INVEAS 2002 en cuanto a

las propiedades que debe cumplir una mezcla asfltica densa, y estn referidas
al Ensayo Marshall, el cual ser descrito en el siguiente Captulo de estos
Apuntes de Pavimentos. Esta norma se est aplicando en numerosos proyectos
en Venezuela y es nuestra opinin que ser adoptada en forma oficial por
COVENIN y SENCAMER en fecha mediata.
4-38

___________________________________________________________________________
La Norma COVENIN 12-10 (1967) presenta otros criterios menos actualizados,

que reflejan el estado del arte para la fecha de preparacin de esta norma
(1967) y que se resumen en la Tabla 9:
Tabla 9
Criterios de diseo de mezclas densas en la Norma COVENIN 12-10 (1967)
Tipo de mezcla
Estabilidad
Marshall (lbs)
Flujo Marshall
(0.01 pulg)
Vacos totales
(%)
Vacos llenados
(%)
Rodamiento
Intermedia
Base
> 1.200
> 1.000
> 900
816
816
816
35
37
38
7585
7085
6085
Comentario final: al momento de la revisin de estos Apuntes de Pavimentos

(abril 2008) la Norma Inveas se encuentra en fase final de revisin en
Fondonorma, oficina de la Comisin Venezolana de Normas Industriales
(COVENIN), y se espera que entre en la fase de discusin pblica para
mediados de este mismo ao, por lo cual es de esperar que se introduzcan
algunos cambios el contenido final de la norma. Estos cambios sern incluidos
en futuras revisiones de estos apuntes.
4-39
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo5
ElMtodoMarshallparaeldiseo
delasmezclasasflticas
Edicindeabrilde2008
El Mtodo Marshall de diseo de mezclas en caliente

__________________________________________________________________________
Mtodos de laboratorio para el diseo de las mezclas asflticas en

caliente
Existen diversos mtodos de laboratorio que permiten disear mezclas
asflticas en caliente. Los ms conocidos son:
El Mtodo Hubbard-Field
El Mtodo Triaxial de Smith
El Mtodo Hveem
El Mtodo Marshall
El Mtodo Superpave
La Metodologa Ramcodes para la interpretacin de los resultados
de ensayos de laboratorio de otros mtodos de ensayo de mezclas, tal como
el Marshall o Superpave.
Los dos primeros han entrado en desuso en los ltimos aos. El Mtodo
Hveem es de aplicacin limitada a algunos estados de los Estados Unidos
debido a la complejidad del proceso y lo costoso de los equipos. El Mtodo
Superpave, es bastante reciente (1999), y an cuando sus equipos son
tambin de costo elevado (cercano a los US $ 120.000), es un mtodo
fundamentalmente cientfico, por lo cual ser el mtodo que se emplear en
los aos por venir. El Mtodo Marshall el ms utilizado a nivel mundial, por lo
simple de sus procedimientos y lo relativamente econmico de sus equipos;
estas caractersticas han resultado en la obtencin de una extensa correlacin
entre los valores de ensayo de laboratorio y el comportamiento de pavimentos
flexibles. El costo de un equipo de laboratorio para la correcta ejecucin del
Ensayo Marshall se encuentra en el orden de los US$ 15.000, lo cual es otra
razn que explica la difusin de este mtodo de ensayo.
Vale la pena destacar que este mtodo fue el que se emple en el Diseo
Experimental de la AASHO, y que en nuestro pas es el procedimiento de
laboratorio utilizado en el diseo y control de las mezclas asflticas en caliente
en las ms de 245 plantas de asfalto que existen en Venezuela. Es tambin el
mtodo de diseo utilizado en todos los pases de Centro y Sur Amrica.
La Metodologa Ramcodes presenta un procedimiento racional para la
determinacin de las caractersticas tcnicas de una mezcla asfltica, y, aun
cuando no es un mtodo de ensayo propiamente dicho, la facilidad y calidad
del manejo e interpretacin de resultados de ensayos de otros mtodos de
ensayo hace que, en la prctica, pueda ser calificado, para muchos Ingenieros
de Pavimentos, como un nuevo mtodo de ensayo
Ha sido desarrollado por el Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal, y tal
como se describe en el Captulo 6, promete ser uno de los mtodos que sern
adoptados por los Ingenieros de Pavimentos para el diseo de mezclas en
caliente.
5-1

__________________________________________________________________________
EL METODO MARSHALL
1. Desarrollo
Los conceptos bsicos del Mtodo Marshall para el diseo de mezclas
asflticas fueron formulados a finales de la dcada de los aos 40 por el
Ingeniero Bruce Marshall, un experto en pavimentos asflticos, junto con otros
ingenieros del Departamento de Carreteras del Estado de Mississippi, en los
Estados Unidos. El Cuerpo de Ingenieros de Carreteras de los Estados
Unidos, a travs de extensas investigaciones y estudios de correlacin, lo
mejor e incorpor ciertas modificaciones al mtodo, conducindolo al
procedimiento actual, el cual tambin ha sido adoptado por la ASTM bajo la
codificacin ASTM D 1559: "Resistencia al Flujo de las Mezclas Asflticas
Mediante el Empleo del Equipo Marshall".
2. Aplicabilidad del Mtodo
El Mtodo Marshall, tal como ha sido normalizado por la ASTM, es aplicable a
mezclas asflticas en caliente elaboradas con cemento asfltico y agregados
de granulometra densa o fina, con un tamao nominal mximo de 25 mm. Se
utiliza tanto para el diseo en laboratorio como para el control de mezclas
elaboradas en planta. Su empleo en mezclas abiertas es de relativa
conveniencia, y exige la aplicacin del criterio del ingeniero para que conduzca
a resultados confiables.
En los ltimos aos el Instituto del Asfalto (IDA) ha modificado el mtodo
original para que pueda tambin ser empleado en el diseo y control de
mezclas en fro, preparadas con mezclas densas y asfaltos del tipo RC, o
asfalto emulsificado.
3. Resumen del mtodo
El procedimiento del Mtodo Marshall comienza con la preparacin de las
briquetas de ensayo. Previamente se requiere que:
Los materiales, tanto ptreos como el cemento asfltico, cumplan
con las especificaciones de calidad establecidas en la Norma que se
est aplicando: Desgaste Los ngeles, forma (% de caras
fracturadas), angularidad y limpieza de la fraccin fina, etc.
5-2

__________________________________________________________________________
Figura 1: Determinacin de las Gravedades Especficas de los agregados
La combinacin de los agregados resulte dentro de las

especificaciones granulomtricas establecidas para la mezcla
seleccionada. Esta combinacin se mantendr constante para cada
una de las diferentes briquetas o testigos de ensayo que sern
preparadas a lo largo de la ejecucin del Ensayo Marshall.
Que se hayan determinado los pesos especficos bulk y aparente de
los diversos agregados a emplear en el diseo.
Que se conozca el peso especfico aparente del cemento asfltico
(Gb), a 25C. Recordemos que este valor es tomado directamente del
Certificado de Calidad que expide PDVSA cada vez que realiza un
despacho de ligante asfltico.
El Mtodo Marshall utiliza briquetas de 100 mm (4.0 pulg) de dimetro y 63,5
mm (2.5 pulg) de altura, las cuales son preparadas siguiendo un procedimiento
normalizado de calentamiento, mezclado y compactacin dinmica de la
mezcla.
Moldes
Briquetas
Figura 2: Moldes y briqueta compactada
5-3

__________________________________________________________________________
El desarrollo del mtodo de ensayo sigue dos etapas perfectamente definidas:

1. el anlisis de densidad y vacos, mediante el cual se determina
la composicin volumtrica de la mezcla.
2. el ensayo de estabilidad y flujo de las briquetas compactadas,
que permite determinar las propiedades mecnicas de la mezcla.
4. Objetivo del mtodo
El mtodo persigue la determinacin de un contenido de asfalto ptimo, para
la combinacin de agregados establecida, tal que resulte en una mezcla con
las caractersticas de estabilidad, durabilidad y trabajabilidad que han sido
definidas y comentadas anteriormente. El mtodo no mide la resistencia a la
deformacin ni la resistencia a la fatiga de la mezcla, pero estas
caractersticas de la mezcla se miden de una manera indirecta por medio de
una propiedad fundamental del ensayo Marshall, a saber, el contenido de aire
dentro de la mezcla compactada.
5. Estimacin del contenido de asfalto promedio inicial
Para la determinacin del contenido de asfalto promedio, ste debe ser
primeramente estimado. Para este propsito, an cuando sea en forma
aproximada se recurre a la experiencia del Ingeniero y/o Laboratorista con
mezclas similares. Una vez estimada esta cantidad se prepararn mezclas con
el promedio inicial de ligante y otras cuatro (4) mezclas, dos de ellas con
contenidos de ligante por encima del promedio inicial y otras dos con
contenidos de ligante por debajo del promedio estimado. Cada uno de los
diferentes contenidos de ligante se denominan puntos de asfalto; por lo cual
un diseo completo incluye la preparacin y anlisis de muestras para cinco
puntos de asfalto.
En el caso de Venezuela, la prctica comn es que las mezclas con TNM 19
25 tienen su ptimo en el entorno del 5%, si estn del lado fino de la
granulometra y al 4.5% si lo estn del lado grueso, mientras que las mezclas
con TNM 12 19 se acercarn mas al 6.0%, si estn en el lado fino de la
granulometra y al 5.5% si estn del lado grueso.
La diferencia entre un punto de asfalto y el siguiente es de un medio por
ciento (0.5%) de la cantidad de asfalto considerada. Para cada contenido de
asfalto se preparan tres (3) briquetas, y se preparan otras tres (3) mezclas
para el contenido de asfalto correspondiente al promedio inicial, por lo cual
se requiere de una cantidad de dieciocho (18) pesadas de agregado
combinado. En el caso de que sea una mezcla con caractersticas especiales,
o cuyos agregados se usen por primera vez en un diseo, habr de ser
necesario de ampliar el rango de muestras a ser ensayadas.
5-4

__________________________________________________________________________
6. Proceso de laboratorio
En la literatura tcnica disponible en espaol se describe detalladamente el
mtodo de ensayo Marshall. Una de las mejores referencias se encuentra en
el Manual Visualizado de Ensayos, elaborado por la Fundacin Laboratorio
Nacional de Vialidad (Fundalanavial), el cual ha sido preparado tanto en
versin impresa como en digital.
A continuacin se presentan, en forma resumida, las etapas fundamentales del
Mtodo Marshall, para lograr la adecuada explicacin de las etapas de anlisis
de densidad y vacos y de las propiedades mecnicas del mtodo de ensayo.
6.1 Pesaje de agregados, calentamiento del asfalto y de los agregados
Cada pesada de agregado, por otra parte, se prepara con 1.200 g de peso
total. Con esta pesada del agregado total, mas la cantidad de asfalto que sea
requerida se obtienen briquetas compactadas con un volumen de masa
promedio que corresponde a las dimensiones de 100*63.5 mm. Para esta
pesada individual de 1.200 g de cada briqueta, se requiere, en consecuencia,
una cantidad mnima de agregado de aproximadamente 21.6 kg.
Figura 3: Preparacin de las pesadas de agregado combinado
Los agregados y el cemento asfltico se calientan a la temperatura de

mezclado, determinada a partir del Grfico viscosidad-temperatura, de
acuerdo al procedimiento explicado en el Captulo 2, Aparte Consistencia.
6.2 Expresin del contenido de asfalto y adicin del asfalto
Existen dos maneras de expresar la cantidad de asfalto que se incorpora a
una mezcla: (a) como porcentaje del peso total de agregados, o (b) como
porcentaje en peso total de mezcla. En este ltimo caso, cuando se dice que
una mezcla tiene el 5% de asfalto, quiere significarse que de cada 100 kg de
5-5

__________________________________________________________________________
mezcla, 5 kg sern de ligante y los restantes 95 kg corresponden a la totalidad

de los agregados utilizados en la elaboracin de la mezcla.
Esta ltima forma de expresin del contenido de ligante (% en peso de
mezcla total) es la que se ha adoptado en Venezuela para el Mtodo
Marshall, por lo cual debe tomarse en cuenta que las frmulas que se
presentan ms adelante para el "Anlisis de Densidad y Vacos", siempre
consideran que la cantidad de asfalto est formulada "como porcentaje en
peso de mezcla total".
Si, por ejemplo, se desea formar una briqueta que contenga el 5% de ligante,
expresado como % en peso de mezcla total, y se tienen pesados 1.200 g de
agregado total combinado, la cantidad de ligante a ser aadido al peso de los
1.200 g de agregados es de 63.16 g {(1.200/0.95) * 0.05}.
La cantidad requerida de cemento asfltico (63.16 g en el ejemplo anterior),
previamente calentado a la temperatura determinada segn el Aparte 6.1, se
le aade al peso de los agregados, que tambin se encuentran calentados a la
misma temperatura, o hasta unos 5-10C por encima de esta temperatura,
para compensar cualquier enfriamiento del agregado durante su manejo.
Figura 4: Adicin del ligante a los agregados, ambos debidamente calentados a la temperatura
determinada segn el grfico viscosidad-temperatura del cemento asfltico.
6.3 Mezclado de las briquetas

Una vez que la mezcla ha sido preparada, sta se deja enfriar hasta la
temperatura de compactacin, la cual tambin se determina de acuerdo al
Grfico viscosidad-temperatura.
5-6

__________________________________________________________________________
Figura 5-b
Verificacin de la temperatura de
compactacin de la mezcla
Figura 5-a
Procediendo al mezclado de los
Agregados y el ligante
6.4 Compactacin de las briquetas. Nmero de golpes por cada cara.

Una vez que la mezcla ha enfriado hasta alcanzar la temperatura deseada, se
procede a compactarla mediante el empleo del martillo Marshall, el cual tiene
un peso de 10 lbs y una altura de cada de 18 pulgadas. Las briquetas se
moldean sobre un pedestal de madera de 20*20*45 cm, que debe tener un
peso determinado (entre 12.8 y 14.5 kg); sobre el pedestal se coloca una plancha
de acero de 25mm de espesor, con este pedestal normalizado se logra que a
la energa de compactacin estandarizada por el peso fijo del martillo,
corresponda una reaccin tambin estandarizada por la densidad del pedestal.
El nmero de golpes que se aplican sobre cada cara de las briquetas
dependen del trfico esperado. La Norma venezolana recomienda lo siguiente:
Tipo de trnsito
N de golpes por cara
ALTO
75
MEDIO
75
BAJO
50
Las definiciones aplicables de tipo de trnsito son las siguientes:

TIPO DE TRNSITO
Caractersticas del trnsito
ALTO
MEDIO
BAJO
Ejes Equivalentes (EE) a 8,2
Ton. en el perodo de diseo > 20 millones 2 a 20 millones < 2 millones
Camiones/Da por sentido
PDT por sentido
> 800
> 3.000
100 - 800
500 3.000
< 100
< 500
Una vez que las briquetas han sido moldeadas, se dejan enfriar hasta una
temperatura cercana, o menor a los 60C, y se extraen del molde para
proceder a su pesado.
5-7

__________________________________________________________________________
6.5 Pesado de las briquetas y Anlisis de densidad y vacos

Despus de que las briquetas
se extraen del molde, se
procede a pesarlas al aire
(peso al aire), sumergidas en
agua (peso en agua), y
nuevamente al aire despus
de secarla superficialmente al
sacarla del agua de la
balanza hidrosttica (peso al
aire despus de sumergida con
superficie seca).
Figura 6: peso de las briquetas al aire, en

agua y nuevamente al aire despus de
sumergida
Con los pesos de la briqueta se procede a determinar tanto su volumen (peso al

aire despus de sumergido peso sumergido) y su densidad o peso unitario (Gmb),
que es el resultado de dividir el peso al aire entre el volumen de la briqueta.
Los procedimientos analticos que se describen mas adelante en el ejemplo de
diseo, permitirn calcular los valores de Vacos Totales (Vv), los Vacos del
Agregado Mineral (VAM), y los Vacos Llenados con Asfalto (Vll), con los
cuales se podr proceder posteriormente a la graficacin de estos valores y su
interpretacin para la seleccin del contenido de asfalto mas conveniente u
ptimo.
Los vacos totales se definen como los pequeos espacios ocupados por el
aire entre las partculas de agregado cubiertas por asfalto, mientras que los
VAM corresponden al espacio no ocupado por las partculas de agregado en
la mezcla compactada, es decir los espacios de aire mas los espacios que
ocupa el asfalto. Los vacos llenados, por su parte, corresponden a aquella
fraccin de los VAM que son realmente ocupados por el ligante asfltico.
Tanto los Vv como los VAM y los Vll se expresan como un porcentaje de su
volumen en funcin del volumen total de la mezcla compactada.
6.6 Determinacin de Gravedad especfica (densidad) mxima de la mezcla
sin vacos (Gmm)
Para la determinacin de los volmenes de los diferentes tipos de vacos es
necesario conocer previamente el valor de la Gravedad especfica mxima de
la mezcla sin vacos (Gmm), el cual se obtiene a travs de la ejecucin del
Ensayo de Rice (ASTM D2041), el que consiste en sumergir una mezcla sin
compactar en un frasco de vidrio (picnmetro) y extraerle el aire mediante la
aplicacin de un vaco parcial. Sin el resultado de este ensayo los valores que
se calculasen de los vacos seran solo aproximados. El resultado del ensayo
5-8

__________________________________________________________________________
de Rice es, por lo tanto, fundamental para la correcta determinacin de los

valores de Vv, VAM y Vll.
Figura 7: bomba de vaco parcial y muestra sumergida en agua durante la ejecucin del ensayo
de Rice
6.7 Determinacin de la estabilidad y flujo

Una vez que las briquetas han sido pesadas en agua y sumergidas en agua,
para determinar su valor de peso unitario, o de densidad real, se sumergen
durante un lapso de 30 minutos, en un bao de agua a temperatura constante
de 60C con el fin de proceder posteriormente a la determinacin de su valor
de estabilidad y flujo.
La temperatura de 60C ha sido seleccionada para representar la mxima
temperatura a la puede llegar que un pavimento asfltico en pocas de
veranos intensos, caso muy comn en Venezuela, y el hecho de sumergirla
representa la condicin de ocurrencia de una lluvia intensa en un momento de
alta temperatura, que hace que el agua corra sobre la superficie del
pavimento.
5-9

__________________________________________________________________________
Figura 8: Prensa Marshall en laboratorio

de campo y colocacin de la briqueta
dentro de la mordaza Marshall y
posicionamiento del medidor de flujo.
La figura 9 muestra el mecanismo de rotura de una briqueta. En el momento

inmediatamente anterior al que se produce la rotura de la briqueta, y en el
anillo de carga, se lee la carga axial aplicada: esta carga mxima se registra
como la Estabilidad de la briqueta, la estabilidad se registra en libras (lbs)fuerza, aun cuando en el Sistema Internacional (SI) la unidad de medida es el
Newton-fuerza (N). (La equivalencia entre la (lbf) y el (N) es: una (1) lbf = 4,448222 N).
Por otra parte, en el momento en que ocurre la carga mxima se registra la
deformacin diametral que ha sufrido la briqueta. Esta deformacin se
denomina flujo o deformacin Marshall, y convencionalmente se expresa su
unidad como centsimas de pulgada (0.01 pulg)
Debe sealarse que la estabilidad medida (o tambin llamada leda) en el ensayo
debe ser corregida en funcin de la altura de la briqueta, o ms sencillamente
en funcin del volumen de cada briqueta, ya que para que la comparacin
entre estabilidades sea real todas las briquetas deben ser de la misma altura.
Para esta correccin se emplea la Tabla I, que se presenta mas adelante.
5-10

__________________________________________________________________________
Figura 9: mecanismo de aplicacin de la carga en el Ensayo Marshall
Es conveniente reproducir, con autorizacin del Autor, el Ing. R. Adrin Nosetti,

de la Universidad de La Plata, en Argentina, algunas consideraciones sobre la
Estabilidad y el Flujo en el Ensayo Marshall. En ese sentido el Ing. Nosetti
comenta:
Estabilidad
El parmetro de Estabilidad se obtiene en el mtodo Marshall mediante la rotura de las
probetas en condiciones normalizadas (60C y una velocidad de avance de
2pulgadas/minuto); por lo expuesto, la viscosidad de masa en el ensayo Marshall es
constante puesto que la temperatura y la velocidad de deformacin son parmetros que
no varan en dicho ensayo. Para ejecutar el ensayo se utiliza una mordaza de
dimensiones y formas conocidas, detallada en la Norma ASTM D1559.
La mordaza permite aplicar una carga diametralmente en condiciones de semiconfinamiento. La estabilidad Marshall ha sido considerada por algunos autores, como
equivalente a la carga mxima en compresin incofinada. Para Goetz dicha carga
supera la carga de compresin inconfinada y es la que corresponde a un ensayo triaxial,
cuando se aplica presin lateral de confinamiento de aproximadamente 0.7 kg/cm;
tambin es vlido decir que la estabilidad Marshall es comparable a la carga mxima en
compresin inconfinada cuando se utilizan probetas de esbeltez cercanas a 1; y esto es
debido al efecto de zunchado producido por los distintos mdulos de deformacin entre
la cabeza de la mquina de ensayo y la probeta (similar situacin se produce en la rotura
de probetas de hormign) que determinan condiciones equivalentes a las del ensayo
Marshall.
5-11

__________________________________________________________________________
Por lo expresado anteriormente tambin la curva de cargadeformacin en el ensayo

Marshall es similar a la obtenida por compresin inconfinada y, antes de alcanzar la
carga mxima, existen deformaciones plsticas con expansin lateral y la falla se
produce por corte segn planos definidos. La curva caracterstica es la que se presenta
en el siguiente grfico.
P
[libras]
Estabilidad Marshall
f
i
rotura
Fluencia Marshall
Deformacin
Se nota un periodo de comportamiento casi elstico e, existiendo proporcionalidad

entre las cargas y las deformaciones hasta el punto indicado como E. Puede
considerarse que en el segmento O-E las deformaciones son recuperables por
elasticidad instantnea y/o retardada. Luego a partir del punto E y hasta alcanzar la
carga mxima indicada en el grfico como Estabilidad Marshall, la curva toma la forma
de una parbola presentando un periodo elastoplstico i; las deformaciones son
mayores en este periodo en relacin al periodo elstico para iguales incrementos de
carga con una prdida de la reaccin elstica, dado por la diferencia entre la curva real
y la prolongacin del segmento O-E. El momento en que se llega al mximo es aquel en
que se destruye la estructura granular; la mezcla aqu ya se ha dislocado por los efectos
de los esfuerzos de corte, o sea se ha producido la falla de la misma llegando al mximo
valor de corte que puede resistir. Por ultimo la curva presenta un periodo en que la
mezcla fluye plsticamente f, con una deformacin de mayor magnitud en la parte
descendente de la curva antes de la falla total.
Fluencia
Las mezclas asflticas convencionales poseen un esqueleto granular que se deforma bajo
carga o por movimientos diferenciales de las capas inferiores, esta deformacin est
dada por el cambio de la posicin relativa y orientacin de las partculas, porque slo el
medio ligante puede fluir o romperse en las zonas ms solicitadas. El desplazamiento en
los planos de corte slo es posible cuando el esfuerzo de corte es capaz de producir una
expansin (dilatancia) que abre la estructura granular lo suficiente como para
posibilitarlo.
Paralelamente, actan esfuerzos de compresin por confinamiento que tienden a reducir
el volumen y enmascarar la expansin por dilatancia como sucede en los ensayos
triaxiales. La relacin entre esfuerzos y deformaciones es prcticamente lineal, hasta que
se inicia, en las zonas ms dbiles, el desplazamiento de las partculas en los planos de
corte, que luego se generaliza al conjunto.
5-12

__________________________________________________________________________
La fluencia Marshall es la disminucin del dimetro de la probeta normalizada en el

momento de alcanzar la carga mxima y medida en la direccin de la misma.
En las mezclas convencionales la fluencia tiene una variacin casi nula a diferentes
temperaturas y velocidades de aplicacin de las cargas, tampoco vara marcadamente al
utilizar ligantes de distinta consistencia para una condicin de iguales composiciones
volumtricas y tipo de ridos.
La variacin de la fluencia se produce al incrementar el contenido de ligante en primera
instancia en forma suave y luego se hace mas pronunciada.
Las investigaciones de Gooetz, dan una explicacin a lo dicho, al establecer la relacin
existente entre la fluencia Marshall y el ngulo de friccin interna medido en el ensayo
triaxial. Con veintids determinaciones que incluyen diferentes contenidos de asfalto,
granulometra de los agregados ptreos, penetracin del ligante y velocidad de
deformacin, encuentran que el ngulo de friccin interna decrece linealmente con el
incremento de la fluencia segn la ecuacin:
= 59,7 - 0,942 . Fl
= ngulo de friccin interna en grados
Fl = fluencia Marshall, en 0,01 pulgadas
El coeficiente de correlacin es 0,96, lo que ilustra sobre el valor significativo de dicha

relacin y, por lo tanto, puede afirmarse que si bien la fluencia no es una medida de ,
las propiedades de la mezcla que determinan su valor son las mismas que para .
En el siguiente grfico se presenta el incremento de la fluencia y el correspondiente
descenso del ngulo calculado, en funcin del contenido de asfalto para un concreto
asfltico tipo A,, y otro B.
Se observa que hasta el contenido ptimo de asfalto en ambos concretos (5,9 %), la
relacin es prcticamente lineal. Para mayor contenidos de ligante contina la relacin
lineal para el A, en cambio, el B, cae parablicamente en concordancia con su mayor
contenido de pasa N 200 (10 % y la forma menos aplastada de su curva de
compactacin que como se ha dicho, es un ndice de su mayor sensibilidad al efecto
lubricante del asfalto).
La flexibilidad no est directamente vinculada con un parmetro en particular del
mtodo Marshall, pero si existe una correspondencia con la relacin estabilidad /
fluencia pero no considera al conjuntos de la estructura sino un valor muy puntual de las
mezcla asfltica en el momento de su elaboracin.
5-13

__________________________________________________________________________
Figura 10:Fluencia y ngulo de friccin interna calculado segn Gooetz

en funcin del porcentaje de asfalto.
Tabla I
FACTORES DE CORRECCION DE LA ESTABILIDAD MEDIDA
EN BRIQUETAS ELABORADAS SIGUIENDO EL
METODO MARSHALL DE DISEO DE MEZCLAS
Volumen de la
briqueta (cm3)
368 a 379
380 a 392
393 a 405
406 a 420
421 a 431
432 a 443
444 a 456
457 a 470
471 a 482
483 a 495
496 a 508
509 a 522
523 a 535
536 a 546
547 a 559
560 a 573
574 a 585
586 a 598
599 a 610
611 a 625
Altura aproximada de la briqueta

mm
pulgadas
46.0
47.6
49.2
50.8
52.4
54.0
55.6
57.2
58.7
60.3
61.9
63.5
64.0
65.1
66.7
68.3
71.4
73.0.
74.6
76.2
1 13/16
1 7/8
1 15/16
2
2 1/16
2 1/8
2 3/16
2
2 5/16
2 3/8
2 7/16
2
2 9/16
2 5/8
2 11/16
2
2 13/16
2 7/8
2 15/16
3
Factor multiplicador
de la estabilidad
leda
1.79
1.67
1.56
1.47
1.39
1.32
1.25
1.19
1.14
1.09
1.04
1.00
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.81
0.78
0.76
5-14

__________________________________________________________________________
6.8 Ejemplo de Anlisis de Densidad y Vacos

A continuacin se presenta un ejemplo detallado de los clculos que son
requeridos en un " Diseo de mezcla por el Mtodo Marshall".
(a) Tipo de mezcla a disear
Se desea disear una mezcla de concreto asfltico densamente gradada, de
acuerdo a la granulometra establecida en la Norma INVEAS para la mezcla
Tipo M19, para una condicin de trnsito pesado.
(b) Agregados disponibles
Para el diseo se dispone de cuatro agregados:
polvillo triturado
arrocillo
arena cernida
piedra picada
(c) Proporcionamiento de los agregados
Los cuatro agregados deben ser combinados en una proporcin de 43%
polvillo; 14% arrocillo; 18% arena cernida y 25% piedra picada. Con estas
proporciones la combinacin satisface los lmites granulomtricos establecidos
para la mezcla M19 de la Norma INVEAS.
(d) Gravedad Especfica de los agregados
(d.1) Gravedad Especfica del polvillo
Uno de los materiales de que se dispone es el polvillo, cuya estructura
granulomtrica del polvillo es la siguiente:
#4
#8
100
72.9
61.8
Tamiz
#30
% pasante
41.3
#50
#100
#200
33.3
25.4
16.9
Siguiendo los procedimientos de ensayo resumidos en el Anexo B, se han

obtenido los siguientes resultados de ensayos de laboratorio para las
diferentes fracciones granulomtricas en las que se descompone el polvillo:
Fraccin
Peso Especfico
Aparente
(Gsa)
Bulk (Gsb)
% en el
material
Retenido 8
2.557
2.709
38.2
Pasa 8 Retenido 200
2.588
2.701
44.9
Pasa 200
2.685
2.685
16.9
Total
100.0
5-15

__________________________________________________________________________
Debemos calcular ahora la Gravedad Especfica del polvillo, para lo cual se

emplea la siguiente ecuacin:
Gsb(polvillo) = Peso polvillo / Volumen bulk polvillo =

= W / Vbulkpolvillo =
____(W Retenido 8 + W Pasa 8-Retenido 200 + W Pasa200)
=
Vbulk Retenido 8 + Vbulk Pasa 8-Retenido200 + Vbulk Pasa200
= W / Vbulkpolvillo =
Gsbpolvillo
(38.2 + 44.9 + 16.9)

_ = 100.0 / 38.583 =
38.2/2.557 + 44.9/2.588 + 16.9/2.685
= 2.592
De igual manera, sustituyendo en la misma ecuacin los resultados de la

Gravedad Especfica Aparente (Gsa) para cada fraccin granulomtrica se
obtendra que
Gsapolvillo
= 2.701
(d.2) Gravedad Especfica del los otros tres agregados en este ejemplo
Siguiendo el mismo procedimiento empleado para el polvillo, asumamos que,
en base a la distribucin granulomtrica de cada uno, y a sus
correspondientes resultados de laboratorio de las gravedades especficas por
fraccin de tamao, se han obtenido los siguientes valores de Gsb y de Gsa
para cada material:
Pesos Especficos
Material
Aparente
Masivo (Bulk)
Arrocillo
2.723
2.622
Arena
2.733
2.668
Piedra picada
2.715
2.605
(d.2) Gravedad Especfica del agregado total combinado

En el diseo Marshall se emplear un agregado combinado, el cual se
obtiene al mezclar, en este ejemplo, un 43% de polvillo, 14% de arrocillo, 18%
de arena y 25% de piedra picada. Debe, en consecuencia, calcularse tanto el
valor de Gsb como del de Gsa para el agregado total combinado. Para este
calculo se emplea la misma ecuacin:
Gs = Peso / volumen = W / V
5-16

__________________________________________________________________________
y segn se emplee el volumen bulk (masivo) o el volumen aparente, se

obtendr respectivamente la Gravedad Especfica Bulk (Gsb) o la Gravedad
Especfica Aparente (Gsa).
En este ejemplo, el valor de Gsb del agregado combinado viene dado por la
siguiente ecuacin:
Gsb(total) = (Peso polvillo + Peso arrocillo + Peso arena + Peso piedra picada)
(Volumen
bulk polvillo+
Volumen
bulk arocillo+
Volumen
bulk arena+
Volumen bulk
piedra
picada
Gsb(total)
(43 + 14 + 18 + 25)
(43/2.592 + 14/2.622 + 18/2.668 + 25/2.605)
Gsb(total) = 2.613
Empleando la misma ecuacin, pero sustituyendo los valores de Gsa de cada
material se obtiene:
Gsa(total) = 2.713
(e) Gravedad Especfica del cemento asfltico (Gb)
El valor de la Gravedad Especfica del ligante (Gb) se obtiene de la hoja de
Certificado de Calidad que es expedida por la Industria Petrolera Nacional
(Pdvsa), cada vez que se despacha una carga (gandola) de material asfltico.
En la Figura 22 (pg, 1-29) del Captulo 1 se ilustra uno de estos certificados de
calidad.
Asumamos que, en nuestro diseo, el valor de Gb es de 1.028.

Recordemos, por otra parte, que el valor que se emplee en el diseo debe
corresponder con el Gb a 25C, por lo tanto, si el valor reportado en el
certificado de calidad viene dado a 25C, se emplea directamente este valor,
pero si, como en algunos casos sucede, este ensayo es reportado a 15.5C, el
valor debe ser corregido a 25C, empleando a tal fin la frmula (3) indicada en
la pgina 2-19 del Captulo 2.
(f) Mezclado, compactacin y pesado de las briquetas
Se procede a continuacin con el mezclado y compactacin de las briquetas.
Haremos el anlisis para el juego de las tres (3) briquetas preparadas con el
5% del cemento asfltico (% expresado como parte de la mezcla total). Estas
briquetas en el diseo que se esta ejecutando en este ejemplo se han
identificado con los nmeros 7, 8 y 9, del total de las quince (15) briquetas que
conforman el total de las briquetas preparadas.
(Cada una de las restantes 12 briquetas sern pesadas en la misma forma en
que se muestra para las briquetas 7, 8 y 9).
5-17

__________________________________________________________________________
Los pesos de estas briquetas al aire, sumergida y al aire despus de

sumergida y superficialmente seca, son los siguientes:
(Nota: se indica en la tabla la identificacin que se dar a cada columna de datos en la planilla
que ser empleada mas adelante)
a
Muestra N
Porcentaje de Peso en aire Peso en agua Peso en aire

asfalto
(g)
(g)
(g) SSS
5.00
1,207.8
717.0
1,218.3
8
9
5.00
5.00
1,207.8
1,207.0
719.0
717.0
1,218.6
1,218.4
Una vez que las briquetas han sido pesadas, se procede a determinar su
volumen y su densidad, o peso unitario:
El volumen de cada briqueta se calcula por la siguiente expresin:
Volumen (cm3) = peso en aire(sss) (g) peso sumergido (g)
Y el peso unitario mediante la frmula:
Peso unitario = densidad = Gmb = (peso aire / volumen)
Para las briquetas 7, 8 y 9 se obtendrn en consecuencia, los valores que se
sealan a continuacin, y se procede a obtener el promedio aritmtico de los
tres pesos unitarios individuales, tal como se muestra:
a
Muestra N
Promedio

asfalto
(g)
(g)
(g) SSS
Volumen
(cm3)
Peso unitario
(g/cm3)
5.00
1,207.8
717.0
1,218.3
e-d
501.3
8
9
5.00
5.00
1,207.8
1,207.0
719.0
717.0
1,218.6
1,218.4
499.6
501.4
5.00
c/f
2.409
2.418
2.407
2.411
El peso unitario promedio de las briquetas se expresa como Gmb y ser

empleado mas adelante en la composicin volumtrica de la mezcla; as, para
la mezcla con 5% de ligante, este valor es de 2.411 g/cm3.
5-18

__________________________________________________________________________
(g) Determinacin, mediante ensayo de laboratorio de la Densidad mxima

de la mezcla sin vacos Gmm.
Tal como fue mencionado en la descripcin del mtodo Marshall, se requiere
la ejecucin de un ensayo adicional, llamado Ensayo de Rice, mediante el
cual se puede determinar la Gravedad Mxima de la mezcla sin compactar y
sin vacos, y en las frmulas se denomina Gmm.
El Ensayo de Rice se hace por triplicado y lo recomendado es que se realice
en una mezcla que contenga el porcentaje promedio estimado de ligante (en
nuestro ejemplo 5%). El resultado de este ensayo se presenta en el siguiente
cuadro:
5.00
Porcentaje de asfalto en la muestra:

Muestra
3
2,889.0
Peso frasco
2,889.0
2,889.0
Peso frasco + agua
5,123.0
5,123.0
5,123.0
Peso frasco + muestra
4,089.0
4,123.1
4,200.9
Peso frasco + muestra + agua

(despes vaco parcial)
5,842.0
5,861.8
5,909.6
Peso muestra
1,200.0
1,234.1
1,311.9
Volumen de la muestra
481.0
495.3
525.3
Valor Rice Muestra
2.495
2.492
2.497
Promedio Rice (Gmm)
2.495
(h) Anlisis de Densidad y vacos

Se procede a continuacin al clculo de los espacios que ocupan, dentro de la
briqueta, el aire (Vv), el total del asfalto + el aire, denominado Vacos en el
Agregado Mineral (VAM) y el que ocupa el asfalto dentro del total (aire +
asfalto) o Vacos llenados (Vll). Estos espacios se expresan como porcentaje
del volumen de la briqueta, y por facilidad de clculo se emplear una
briqueta virtual de 100 g de peso. Esta briqueta virtual tiene la ventaja
adicional que su composicin en peso se corresponde con los mismos valores
numricos en porcentajes. As, la briqueta con 100 g de peso, tendr 5 g de
ligante asfltico y 95 g de agregados, o lo que es lo mismo: 5% en peso de
ligante y 95% en peso de agregados minerales.
El peso total de esta briqueta, denominado Pmm, es en consecuencia igual
a:
Pmm = 100 = Pb + Ps
En donde,
Pb = peso (g), o porcentaje (%) del ligante en la mezcla total, y
Ps = peso (g), o porcentaje (%) del agregado en la mezcla total
5-19

__________________________________________________________________________
El esquema que se presenta en la Figura 11 ilustra la composicin volumtrica

de una briqueta compactada:
Figura 11: Esquema de composicin volumtrica de una briqueta compactada
(h.1) Clculo de los vacos totales

Los Vacos totales Vv, se calculan por medio de la siguiente expresin:
Vv = 100 * (Gmm Gmb) / Gmm
As, para la mezcla con 5% de ligante tendremos:
Vv = 100 * (2.495 2.411) / 2.495 = 3.37%
(h.2) Clculo de los VAM
Los Vacos en el Agregado Mineral (VAM), se calculan por la siguiente
frmula:
VAM = 100 (Gmb * Ps) / Gsb
Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendr:
5-20

__________________________________________________________________________
VAM = 100 (2.411 * 95) / 2.613 = 12.34%

(h.3) Clculo de los Vacos llenados (Vll)
Los Vacos llenados con asfalto (Vll), se calculan por la siguiente expresin:
Vll = 100 * ((VAM Vv) / VAM)
Por lo tanto, para la mezcla con 5% de ligante se tendr:
Vll = 100 * ((12.34 3.37) / 12.34) = 72.69%
La Planilla del Ensayo Marshall toma, hasta este momento, la siguiente
forma:
a
Muestra N
Promedio

asfalto
(g)
(g)
(g) SSS
Volumen
(cm3)
5.00
1,207.8
717.0
1,218.3
e-d
501.3
8
9
5.00
5.00
1,207.8
1,207.0
719.0
717.0
1,218.6
1,218.4
499.6
501.4
5.00
Peso
especfico
Peso unitario mximo de la
mezcla (Rice)
(g/cm3)
Vacos
totales (%)
VAM (%)
Vll (%)
c/f
2.409
2.418
2.407
2.411
2.495
3.37
12.34
72.69
El proceso de Anlisis de Densidad y Vacos que ha sido detallado para las

briquetas 7, 8 y 9, se repite para cada una de las otras doce (12) briquetas. La
Planilla de laboratorio toma la forma que se muestra en el cuadro de la
siguiente pgina.
Es necesario comentar lo siguiente, en cuanto al valor de Gmm para cada uno
de los puntos de asfalto:
Los valores de Gmm pueden ser obtenidos de ensayos de laboratorio, tal

como fue realizado para el punto de asfalto del 5%, ya que los valores
de Gmm son requeridos para el clculo de los valores de Vv, VAM y Vll.
Este ensayo consume bastante tiempo y su realizacin para cada punto
de asfalto hara que el Ensayo Marshall fuese largo.
5-21

__________________________________________________________________________
Muestra N
Porcentaje
de asfalto
Peso en aire
(g)
Peso en
agua (g)
Peso en aire
(g) SSS
Volumen
(cm3)
e-d
4.00
1,205.0
705.0
1,215.3
510.3
2.361
2
3
4.00
4.00
1,210.0
1,205.9
715.0
710.4
1,220.1
1,216.6
505.1
506.2
2.396
2.382
4.00
4.50
4.50
1,207.6
1,211.6
717.6
719.6
1,218.0
1,222.2
500.4
502.6
2.413
2.411
4.50
1,205.8
712.8
1,216.1
503.3
2.396
4.50
7
8
9
Promedio
5.00
5.00
5.00
2.407
1,207.8
1,207.8
1,207.0
717.0
719.0
717.0
1,218.3
1,218.6
1,218.4
501.3
499.6
501.4
5.00
10
11
12
Promedio
5.50
5.50
5.50
1,204.9
1,206.0
1,203.8
712.0
714.0
713.0
1,215.7
1,217.3
1,215.3
503.7
503.3
502.3
6.00
6.00
6.00
6.00
710.0
711.9
712.0
1,215.0
1,216.1
1,214.0
505.0
504.2
502.0
Vacos
totales (%)
VAM (%)
Vll (%)
2.533
6.04
12.55
51.9
2.513
4.22
12.02
64.90
2.495
3.37
12.34
72.69
2.476
3.27
13.38
75.60
2.458
2.77
14.02
80.20
2.392
2.396
2.397
2.395
1,204.1
1,204.3
1,203.8
2.409
2.418
2.407
2.411
5.50
13
14
15
2.380
4
5
Promedio
c/f
Promedio
Promedio
Peso
especfico
(g/cm3)
mezcla (Rice)
2.384
2.389
2.398
2.390
Los valores de Gmm se pueden calcular, para los otros puntos de

asfalto, distintos al del promedio estimado, tomando como premisa el
hecho de que se puede calcular el valor de la Gravedad Especfica
Efectiva Gse, por medio de la frmula que se indica mas adelante, y
partir de la realidad que esta gravedad especfica es constante como
tambin lo son Gsb y Gsa. La frmula para determinar Gse es:
Gse = ( Pmm Pb) /{( Pmm / Gmm) ( Pb / Gb)}

Debe acotarse que para poder calcular Gse debe haberse ejecutado,
por lo menos, un Ensayo de Rice, que, en nuestro ejemplo lo fue para
el punto de asfalto del 5%.
En nuestro ejemplo el valor de Gse ser, en consecuencia, el siguiente:
Gse = (100 5) /{(100 / 2.495) (5 / 1.028)} = 2.697
5-22

__________________________________________________________________________
Nota importante: como control durante el diseo, el valor de la

Gravedad Especfica Efectiva (Gse) debe estar entre los valores de
Gravedad Especfica Aparente (Gsa) y la Gravedad Especfica Bulk
(Gsb) del agregado combinado.
En nuestro ejemplo se observa que se cumple esta condicin, ya que:
Gsa = 2.713
(pg. 5-17)
Gse = 2.697
(pg, 5-22)
Gsb = 2.613
(pg, 5-17)
Conocido el valor de Gse, se puede calcular el valor de Gmm para
cualquier otro punto de asfalto, a partir de la siguiente ecuacin:
Gmm = Pmm /{( Ps / Gse) + ( Pb / Gb)}

Aplicando esta ecuacin, para el punto de 4.5% de asfalto, por ejemplo,
el valor de Gmm sera:
Gmm = 100 /{(95.5 / 2.697) + (4.5 / 1.028)} = 2.513

debemos recordar que en esta frmula, para el 4.5% de ligante se tiene
que:
Ps = 100Pb = 1004.5= 95.5
Una vez calculado Gmm para el 4.5% de asfalto, se pueden calcular los
valores de Vv, VAM y Vll, empleando las mismas ecuaciones que fueron
empleadas para el clculo de estos vacos para el punto de asfalto del
5%. Se procede despus a calcular el Gmm para los otros puntos de
asfalto, y aplicando estas ecuaciones se calculan los vacos para todo el
diseo de la mezcla, resultando en los valores que se han indicado en la
Planilla Marshall que se ha presentado en la pgina anterior.
(h.4) Otras frmulas volumtricas
Ocasionalmente se requiere determinar el porcentaje de asfalto absorbido
(Pba), lo que se realiza aplicando la siguiente frmula:
Pba = 100 *{ (Gse Gsb) / (Gsb * Gse) }
Nota: Este valor de Pba se expresa como porcentaje en peso de
agregados
A partir de este valor se puede, adicionalmente, determinar el porcentaje
de asfalto efectivo (Pbe), a partir de la siguiente ecuacin:
5-23

__________________________________________________________________________
Pbe = Pb {(Pba * Ps) /100}

(i) Rotura de las briquetas y medicin en laboratorio de la Estabilidad y el
Flujo Marshall
Tal como ha sido descrito anteriormente, una vez concluido el Anlisis de
Densidad y Vacos, se colocan las briquetas en un Bao de temperatura
constante, a 60C, por un periodo comprendido entre 30 y 40 minutos, al final
del cual las briquetas se rompen en la Mordaza Marshall.
Tomemos en nuestro ejemplo las briquetas 7, 8 y 9, y los valores obtenidos en
el ensayo sean:
a
Muestra N
b
Porcentaje
de asfalto
l
Estabilidad
leda (lbs)
o
Flujo
(0,01 pulg)
7
8
5.00
5.00
3,200
2,970
11
11
5.00
3,080
12
Recordemos ahora que la Estabilidad leda debe ser corregida hasta hacerla
igual a la que hubiese resultado de una briqueta de un volumen igual al
normalizado en el Ensayo Marshall, para lo cual se emplean los Factores de
Correccin de la Tabla I (Pgina 5-12), en funcin del volumen de cada
briqueta. Al multiplicar la Estabilidad leda por el correspondiente factor de
correccin se obtiene la Estabilidad corregida, y se promedian las
estabilidades corregidas de las tres briquetas del mismo punto de asfalto
para as obtener la Estabilidad corregida promedio. Para las briquetas 7, 8 y
9 los factores de correccin, de acuerdo a la Tabla I, sern de 1.04, en
funcin del volumen de cada una de ellas, y el cual haba sido ya calculado en
la columna (f) en la Planilla Marshall.
(Nota: los valores de los factores de correccin podrn ser, como en el caso de las briquetas
7, 8 y 9, todos iguales en este caso 1.04, o todos diferentes, o dos iguales y el tercero
distinto).
Los valores de flujo se promedian directamente, sin aplicarles ningn factor de

correccin, ya que, por ser la deformacin aplicada en el sentido del dimetro
de la briqueta, y haber sido todas las briquetas formadas dentro de un molde
estandarizado (que corresponde al dimetro del molde metlico en el cual se
formaron las briquetas), todas las briquetas tendrn el mismo dimetro.
Para las briquetas 7, 8 y 9, los resultados promedio del ensayo dinmico
sern para la Estabilidad promedio y el Flujo promedio, en consecuencia
los siguientes:
5-24

__________________________________________________________________________
Muestra N
Porcentaje
de asfalto
Estabilidad
leda (lbs)
Factor de
correccin
Estabilidad
corregida
(lbs)
l*m
Flujo
(0,01 pulg)
Promedio
7
8
5.00
5.00
3,200
2,970
1.04
1.04
5.00
3,080
1.04
5.00
3,328
3,089
3,203
3,207
11
11
12
11.3
Se repite el proceso descrito anteriormente para cada una de las restantes 12

briquetas, y se tiene ahora totalmente calculada la informacin que se vaca
en la Planilla Marshall, y la cual se muestra en la siguiente pgina.
7. Representacin grfica de los resultados de los ensayos y del anlisis
de densidad y vacos
7.1 Peso unitario (Gmb) vs- % de ligante
El primer grfico que debe ser preparado, es el de "Peso Unitario de
Briqueta", o "Densidad Real de Briqueta", o "Peso Especfico de la Briqueta
Compactada (Gmb)", contra los diversos contenidos de asfalto empleados en
el proceso de diseo de laboratorio.
Luego de graficados los puntos correspondientes a cada valor de Gmb, para
cada % de C.A, deben unirse para obtener una curva con una rama
ascendente hasta un valor mximo, a partir del cual comienza a descender.
Esta curva podr unir perfectamente a cada uno de los puntos, o ser la "curva
de mejor ajuste", tal como se observa en el grfico de peso unitario-vs-%
ligante.
5-25

__________________________________________________________________________
Pesos Especficos
USM-UCAB Pavimentos
Ejemplo Marshall
OBRA:
% en peso
Material
Aparente
Asfalto
1.028
Masivo (Bulk)
Enero-05
FECHA:
Peso especfico masivo (bulk)
2.613
Diseo de Mezclas Asflticas en Caliente por el Mtodo Marshall
43
Polvillo
2.701
2.592
Peso especfico efectivo
2.697
Resultados del Ensayo Marshall
14
Arrocillo
2.723
2.622
Peso especfico aparente
18
Arena
2.733
2.668
% absorcin de asfalto
2.713
1.442
25
Piedra picada
2.715
2.605
Diseo Marshall para Mezcla Tipo
M-19
Peso especfico parafina

100.00
Muestra N
Peso en aire
(g)
Peso en
agua (g)
Peso en aire
(g) SSS
Volumen
(cm3)
Vacos
totales (%)
2.613
VAM (%)
Vll (%)
Estabilidad leda
(lbs)
Factor de
correccin
Estabilidad
corregida
(lbs)
Flujo
(0,01 pulg)
4.00
1,205.0
705.0
1,215.3
510.3
2.361
2,640
1.00
2,640
4.00
1,210.0
715.0
1,220.1
505.1
2.396
2,860
1.04
2,974
4.00
1,205.9
710.4
1,216.6
506.2
2.382
2,596
1.04
2,700
2,771
7.7
Promedio
4.00
2.380
2.533
6.04
12.55
51.9
4.50
1,207.6
717.6
1,218.0
500.4
2.413
3,255
1.04
3,385
4.50
1,211.6
719.6
1,222.2
502.6
2.411
3,060
1.04
3,182
4.50
1,205.8
712.8
1,216.1
503.3
2.396
3,280
1.04
3,411
10
3,326
9.0
Promedio
4.50
2.407
2.513
4.22
12.02
64.90
5.00
1,207.8
717.0
1,218.3
501.3
2.409
3,200
1.04
3,328
11
5.00
1,207.8
719.0
1,218.6
499.6
2.418
2,970
1.04
3,089
11
5.00
1,207.0
717.0
1,218.4
501.4
2.407
3,080
1.04
3,203
12
3,207
11.3
Promedio
5.00
2.411
2.495
3.37
12.34
72.69
10
5.50
1,204.9
712.0
1,215.7
503.7
2.392
2,310
1.04
2,402
14
11
5.50
1,206.0
714.0
1,217.3
503.3
2.396
2,580
1.04
2,683
14
12
5.50
1,203.8
713.0
1,215.3
502.3
2.397
2,540
1.04
2,642
12
2,576
13.3
Promedio
Promedio
Porcentaje
de asfalto
2.713
especfico
(g/cm3)
mezcla (Rice)
5.50
2.395
2.476
3.27
13.38
75.60
13
6.00
1,204.1
710.0
1,215.0
505.0
2.384
2,030
1.04
2,111
13
14
6.00
1,204.3
711.9
1,216.1
504.2
2.389
1,800
1.04
1,872
15
15
6.00
1,203.8
712.0
1,214.0
502.0
2.398
2,030
1.04
2,111
15
2,031
14.3
6.00
2.390
2.458
2.77
14.02
80.20
5-26

__________________________________________________________________________
El uso de Programas de Excel en las computadoras personales, facilita el

trazado de la curva de mejor ajuste, la cual es una curva polinmica de segundo
grado.
Peso Unitario (kg/m3)
2.420
2.410
2.400
2.390
2.380
2.370
2.360
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
% C.A.
La tendencia de esta curva se explica en funcin de que, para una misma

energa de compactacin, a medida que se incrementa el porcentaje de
asfalto, las partculas de agregado son mejor lubricadas y consiguen un mejor
acomodo, con la correspondiente consecuencia de que el peso unitario va
aumentando. Esto contina sucediendo hasta que la cantidad de ligante
aadido (que tiene una menor gravedad especfica que la de los agregados,
comienza a ocupar mas espacio, a costa del espacio que antes ocupaban los
agregados que son, en consecuencia desplazados por el asfalto, y la
resultante del peso unitario comienza a disminuir. El punto mximo del peso
unitario normalmente se encuentra un poco hacia el lado de mas asfalto que
en la curva de estabilidad.
7.2 Estabilidad Marshall vs- % de ligante
El segundo grfico corresponde a la propiedad de la Estabilidad Marshall
contra el porcentaje de asfalto.
La curva presenta una rama ascendente, conocida como "rama seca", que
crece a medida que se aumenta el % de C.A; se llega a un punto de mximo
valor y luego comienza a descender la estabilidad con incrementos del C.A.
por encima del correspondiente al de mayor estabilidad, esta rama se conoce
como "rama rica en asfalto". Esta curva, que est ntimamente relacionada con
la de densidad, tiene tal forma convexa hacia arriba, debido a que, a bajos
contenidos de asfalto y ante un esfuerzo dado de compactacin, para una
granulometra establecida, el total de la resistencia proviene prcticamente
exclusivamente del contacto grano a grano de las partculas de agregado, sin
ningn aporte de la cohesin. A medida que se incrementa el porcentaje de
ligante, el aporte de la cohesin se va haciendo mayor, y se va sumando al
aporte de la friccin interna del agregado. Por otra parte, el ligante va
lubricando mejor las partculas del agregado, que consiguen mejor acomodo
5-27

__________________________________________________________________________
(empaquetamiento) y su contacto grano a grano se hace mayor, y aumenta la

friccin interna entre partculas. Esto sucede hasta un punto en el cual, ante un
exceso de asfalto se comienza a perder el contacto grano a grano, y la
estabilidad comienza a ser aportada especialmente por la cohesin del ligante
y la fraccin fina de los agregados. A medida que sigue aumentando el
porcentaje de asfalto, se sigue perdiendo aporte de friccin, el de cohesin
tiende a estabilizarse, y la estabilidad resultante contina descendiendo.
Estabilidad (lbs)
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
%C.A.
Normalmente, para este grfico, el punto de mxima estabilidad se encuentra

en un contenido de ligante algo menor que el de mximo peso unitario.
7.3 Flujo Marshall vs- % de ligante
El flujo aumenta con valores mayores de ligante, lo cual es una consecuencia
lgica de que mezclas ms ricas, al tener mayor cantidad de asfalto, son ms
flexibles y deformables que mezclas mas secas.
Flujo (0,01 pulg)
16
14
12
10
8
6
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
%C.A.
5-28

__________________________________________________________________________
7.4 Vacos totales (Vv) vs- % de ligante

A medida que aumenta el contenido de asfalto, para una misma granulometra
y esfuerzo de compactacin, se van llenando los espacios que ocupa el aire
entre los agregados, y en consecuencia su porcentaje respecto al volumen de
la briqueta, se va haciendo menor.
7.0
6.0
%Vv
5.0
4.0
3.0
2.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
%C.A.
Es muy importante el que la curva de mejor ajuste en la curva de vacos

no presente una tendencia a incrementarse a medida que se aumenta el
contenido de ligante. Esto puede suceder cuando se emplea una curva
polinmica de segundo grado. En este caso debe cambiarse el tipo de la
curva de mejor ajuste, ya sea a una lnea recta o a una potencial. La hoja de
Excel es una excelente herramienta para evaluar cul ser la mejor curva
de tendencia, o de mejor ajuste, a ser finalmente seleccionada.
7.5 Vacos en el agregado mineral (VAM)vs- % de ligante
Las mezclas de agregado sin ligante logran, al menos tericamente, su mejor
grado de densidad ante un esfuerzo de compactacin determinado. A medida
que se incrementa el % de C.A., ste cubre las partculas y hace que ellas
comiencen a separarse, perdindose el contacto grano a grano, y por lo tanto
los espacios no ocupados por los agregados, que es el VAM, comienza a
crecer. A mayores valores de C.A., sin embargo, ste comienza a actuar como
agente lubricante, las partculas vuelven a buscar un mejor grado de acomodo,
y los espacios entre los granos, nuevamente el VAM, tienden a disminuir., ya
que el espacio que ocupa el aire disminuye a una mayor rata que el
incremento que aporta el ligante en la formacin del VAM.
5-29

__________________________________________________________________________
15.0
%VAM
14.0
13.0
12.0
11.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
%C.A.
Esta disminucin del VAM contina hasta que los vacos se llenan a su grado
mximo con el asfalto; pero a partir de este punto, cada vez que aumenta la
cantidad de asfalto dentro de la briqueta, tambin aumentan los VAM, que no
son otra cosa que la suma de los espacios ocupados por el aire + los espacios
que ocupa el ligante, y como el espacio ocupado por el aire ha llegado a
prcticamente su valor mnimo, cualquier incremento de la cantidad de ligante
comienza a aumentar la resultante de la suma de espacio de aire + espacio
de asfalto.
7.6 Vacos llenados (Vll)vs- % de ligante
La ultima curva en dibujarse corresponde a la que muestra la relacin entre
contenido de ligante y aqulla parte del VAM que son llenados por el asfalto.
85
%Vll
75
65
55
45
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
%C.A.
5-30

__________________________________________________________________________
Por definicin de vacos llenados, es fcil visualizar como a medida que se

aumenta el contenido de ligante, se aumenta la proporcin de los vacos en el
agregado mineral (VAM), que son llenados por asfalto.
En la siguiente pgina se muestra el conjunto de las propiedades Marshall, y
que conforman las caractersticas que deben ser evaluadas para la seleccin
del contenido de asfalto que ser definido como porcentaje ptimo de asfalto,
de acuerdo al procedimiento que se describir mas adelante.
8. Determinacin del contenido ptimo de asfalto
El Mtodo Marshall establece para la determinacin del mejor contenido
posible de cemento asfltico, o porcentaje ptimo, de acuerdo al
procedimiento actualizado recomendado por el Instituto del Asfalto
Americano (IDA), y el cual ha sido adoptado en la mayora de los pases, entre
ellos Venezuela, el procedimiento siguiente:
8.1 Se entra en la curva de Vacos totales vs- contenido de ligante con el 4%
de Vv y se traza una perpendicular al eje de las ordenadas, hasta cortar la
curva de mejor ajuste de los Vv. En el punto de corte con esta curva se traza
una perpendicular al eje de las abcisas; el punto de interseccin en este eje
corresponde al ptimo probable de asfalto. Se denomina probable, pues
tienen que ser comparadas las otras propiedades contra la exigencia de la
norma que se est aplicando en el diseo. En el siguiente grfico se muestra
este procedimiento.
En este ejemplo de diseo, para el 4% de Vv se obtiene un correspondiente %
de asfalto del 4.7%.
El 4% de vacos totales se selecciona como criterio de entrada, por ser el
punto medio de las especificaciones del contenido de aire (rango entre un 3%
y un 5%); este rango, por otra parte ha sido fijado en funcin de los criterios
siguientes:
Cuando el porcentaje de vacos totales es muy bajo cercano al 1%, el
pavimento presenta una tendencia a la exudacin. Ya que el error en la
determinacin del porcentaje de vacos totales, debido a la precisin propia del
mtodo de ensayo se ha estimado como de un 1%, el valor mnimo de Vv debe
ser del 3%, con el fn de proporcionar un margen de seguridad contra tal
exudacin. Sin embargo, cuando por razones econmicas y/o prcticas no
pueda cumplirse con el mnimo del 3%, puede aceptarse hasta un mnimo
absoluto del 2%.
El porcentaje mximo de Vv debe ser del 5%, ya que cuando se excede este
valor el agua y el aire pueden acceder rpidamente hacia la mezcla, y se
acelera el proceso de oxidacin que, tal como fue visto ya anteriormente,
produce el fenmeno de transformacin de las resinas en asfaltenos,
5-31

__________________________________________________________________________
perdindose gran parte de la ductilidad y adherencia del ligante, es decir un

envejecimiento prematuro de la mezcla asfltica. Por otra parte, debe
recordarse que, tal como fue comentado en el Captulo referente a las
propiedades de la mezcla asfltica, se deber proveer un porcentaje adicional
de compactacin en el campo, que la mayora de las normas fijan en un 4%,
por lo cual, al 45 de vacos en el diseo se le sumar otro 4% de vacos en
campo, con lo cual se llega a un 8% de vacos inciales en el momento de
finalizar la compactacin en obra, y este 8% ha sido un valor limitante por
comportamiento de la mezcla ante la fatiga, la durabilidad, la impermeabilidad,
etc.
8.2 Verificacin de otras propiedades
Ahora, con este 4.7% de cemento asfltico se entra en cada una de las otras
propiedades, se levanta una vertical al eje de las abcisas en el 4.7% de asfalto
y se corta la curva de la propiedad que se est evaluando, desde el punto de
interseccin con la curva de ajuste de la propiedad se traza una perpendicular
al eje de las ordenadas y en el punto de interseccin se lee el valor
correspondiente a la propiedad que se est evaluando.
En el ejemplo que nos ocupa, para el 4.7% de cemento asfltico, se leen los
siguientes valores en cada una de las otra cinco (5) propiedades:
Propiedad Marshall
Unidad de
medicin
Peso unitario
g/cm3
Estabilidad
Lbs
Flujo
0.01 pulgada
Vacos en el agregado mineral
%
(VAM)
Vacos llenados con asfalto
%
Valor obtenido
en el diseo
2.408
3.200
10.2
12.2
67
5-32

__________________________________________________________________________
USM-UCAB
CURVAS DE DISEO MARSHALL
2.420
2.410
2.400
5
2.390
2.380
2.370
3
2.360
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
2
4.0
% C.A.
3,500
15
3,000
14
2,500
13
2,000
12
4.5
5.0
%C.A.
5.5
6.0
11
1,500
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
5.5
6.0
%C.A.
%C.A.
85
16
14
75
12
65
10
55
8
6
45
4.0
4.5
5.0
%C.A.
5.5
6.0
4.0
4.5
5.0
%C.A.
5-33

__________________________________________________________________________
El procedimiento que anteriormente se haba venido empleando para la

determinacin del contenido ptimo de ligante era el siguiente:
a. En la curva de Estabilidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de
cemento asfltico correspondiente al mximo valor de estabilidad
b. En la curva de Densidad -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de
cemento asfltico correspondiente al mximo valor de densidad
c. En la curva de Vacos totales -vs- % C.A., se selecciona el porcentaje de
cemento asfltico correspondiente al punto medio de las especificaciones
aplicables en cuanto al contenido de vacos totales que deber tener la mezcla
d. Se promedian aritmticamente los tres valores anteriores, y ese valor
promedio se corresponde con el "porcentaje ptimo probable".
e. Para este "porcentaje ptimo probable", se leen, al igual que en el
procedimiento actualizado, los correspondientes valores para cada una de las
seis propiedades evaluadas en el diseo Marshall.
Como puede entenderse, el criterio de seleccin del porcentaje de asfalto
no es ni nico ni obligatorio, an cuando la tendencia actual es a emplear
el procedimiento descrito primeramente y el cual es recomendado por el
Instituto Americano del Asfalto, por estar relacionado posteriormente
con los criterios de compactacin de la mezcla en obra.
9. Verificacin de los criterios establecidos en las especificaciones para
el porcentaje ptimo de cemento asfltico
9.1 comparacin con Norma aplicable
Cada uno de los valores ledos de las curvas para el "porcentaje ptimo
probable", tal como ha sido sealado, deber ser comparado y verificado si
cumple o no, cada uno de los criterios establecidos en las especificaciones
que hayan sido seleccionadas para ser aplicadas en el diseo.
Aplicaremos en nuestro ejemplo la Norma INVEAS, que, tal como fue descrito
en el Captulo 4, es la indicada en las Tablas 7 & 8, recordando que nuestro
diseo es para una condicin de trnsito alto y para una mezcla de tamao
nominal 19 (M19.
5-34

__________________________________________________________________________
Tabla 7
Propiedades Marshall exigidas para el diseo de mezclas en Laboratorio
TRNSITO
Propiedades
Marshall
ALTO
MEDIO
BAJO
N de golpes por
cara
75
75
50
% vacos totales (1)
3-5
3-5
3-5
% vacos llenados
65-75
65-75
65-78
Estabilidad Marshall
(mnima) lbs
2.200
1.800
1.600
Flujo (pulg/100)
8-14
8-14
8-16
Vacos del agregado valor segn Tabla 8, en funcin del tamao nominal
mineral (VAM)
mximo del agregado y el % de vacos
(1) calculados en base a la densidad mxima terica determinada segn
el ensayo de Rice (Mtodo ASTM D-2041)
Tabla 8:
Valores Mnimos de Vacos en el Agregado Mineral (VAM), en funcin del
Tamao Nominal Mximo del Agregado y del % de vacos totales de la mezcla
Contenido de vacos totales en la
mezcla (%)
Tamao nominal mximo
(mm)
3.0
4.0
5.0
25.4
11
12
13
19.1
12
13
14
12.5
13
14
15
9.5
14
15
16
Nota: interpolar linealmente en caso de que el porcentaje de vacos totales se
encuentre entre los valores enteros indicados
Para el 4.7% de porcentaje ptimo probable, se prepara la siguiente tabla,

en la cual se registran los valores de cada propiedad y el criterio
correspondiente:
Propiedad Marshall
Peso unitario
Estabilidad
Flujo
Vacos totales
Vacos
en
el
agregado mineral
(VAM)
Vacos
llenados
con asfalto
g/cm3
2.408
Criterio
Norma
INVEAS
Ninguno
Lbs
0.01 pulgada
%
3.200
10.2
4
>= 2200
814
35
OK
OK
OK
12.2
>= 13
NO CUMPLE
67
6575
OK
Unidad de
medicin
%
%
Valor obtenido
en el diseo
Condicin
De
diseo
OK
5-35

__________________________________________________________________________
9.2 alternativa de seleccin

Si el porcentaje de asfalto seleccionado para el 4% de Vv (4.7% en este
ejemplo), hubiese satisfecho todos los requisitos de la norma, pasara a ser
calificado como porcentaje ptimo de diseo, y aceptado para la elaboracin
de la mezcla en obra.
Cuando una o mas de las propiedades no satisface la norma aplicable, como en
este ejemplo, la primera alternativa consiste en moverse dentro del rango de
contenidos de ligante, hasta tratar de conseguir un valor que satisfaga todos y
cada uno de los criterios de la norma.
Si seleccionamos ahora, como alternativa, un porcentaje de asfalto del 5.2%, se
preparara una tabla similar a la anterior, pero para las propiedades ledas para
este 5.2%, con el siguiente resultado:
Verificacin del cumplimiento de la norma para el 5.2% de cemento
asfltico, valor considerado como nuevo ptimo probable:
Propiedad Marshall
Peso unitario
Estabilidad
Flujo
Vacos totales
Vacos
en
el
agregado mineral
(VAM)
Vacos
llenados
con asfalto
g/cm3
2.409
Criterio
Norma
INVEAS
Ninguno
Lbs
0.01 pulgada
%
3.000
12
3.0
>= 2200
814
35
OK
OK
OK
12.7
>= 12
OK
75
6575
OK
Unidad de
medicin
%
%
Valor obtenido
en el diseo
Condicin
De
diseo
OK
Como se observa en la tabla anterior, con un 5.2% de cemento asfltico se

satisfacen todos y cada uno de los criterios establecidos en la Norma INVEAS,
por lo cual el 5.2% pasa ser el porcentaje ptimo de diseo. Como se
observa en el cuadro anterior, el criterio de mnimo VMA ha variado, como
consecuencia de que el % de Vv se ha modificado de un 4% anterior a un 3%
actual.
5-36

__________________________________________________________________________
Evaluacin y ajuste del diseo de mezclas asflticas en caliente

Pudiera darse el caso de que no se encontrase un porcentaje de asfalto que
cumpliese todas las exigencias de la norma, debe procederse a un rediseo,
para lo cual debe evaluarse la(s) propiedad(es) que no se puedan cumplir y
tomar las acciones correctivas convenientes, para lo cual puede servir de gua
los comentarios siguientes:
A menudo, en el proceso de diseo de una mezcla determinada, es necesario
hacer varias pruebas hasta encontrar una que cumpla con todos los criterios
del mtodo de diseo utilizado. Cada prueba de diseo servir, adems, como
gua para evaluar y ajustar las pruebas posteriores.
Para un diseo de mezcla preliminar, o exploratorio, es aconsejable comenzar
con una mezcla de agregados cuya granulometra se aproxime a la media de
las especificaciones. Las pruebas de mezclas iniciales en el proceso de
establecimiento de la "Frmula de Trabajo", por el contrario, deben resultar en
la granulometra producto de la mejor combinacin con los materiales que se
estn produciendo en la picadora o procesadora de los agregados, an
cuando se exige que tal combinacin tambin debe caer dentro de los lmites
de las especificaciones seleccionadas.
En algunos casos, la combinacin de los agregados que haya sido establecida
puede conducir a una mezcla cuyos porcentajes de cemento asfltico no
cumple con las especificaciones de la mezcla en s. Cuando tal cosa sucede,
ser necesario redisear la mezcla, partiendo desde el establecimiento de una
nueva proporcin de los agregados disponibles.
Para muchos materiales de ingeniera, a menudo se considera la estabilidad
como su calidad ms sobresaliente; este no es necesariamente verdad en el
caso de mezclas asflticas en caliente. Frecuentemente se obtienen
estabilidades extremadamente altas, a expensas de una reduccin en la
durabilidad de la mezcla. Debe recordarse que, en la evaluacin y ajuste del
diseo de mezclas, la granulometra del agregado y el contenido de asfalto
deben ser el resultado de un balance favorable entre estabilidad y durabilidad,
y con una mezcla que pueda ser trabajada en forma fcil y econmica.
A continuacin se indican ciertas condiciones generalmente encontradas en el
diseo de mezclas en caliente, as como las medidas correctivas que pueden,
en la mayora de los casos, conducir a una nueva mezcla que s cumpla con
todas las condiciones ptimas de diseo.
5-37

__________________________________________________________________________
Mezcla con vacos bajos y estabilidad baja

Los vacos pueden ser aumentados en varias formas, an cuando la ms
convencional es mediante el incremento de la fraccin fina, o de la fraccin
gruesa de la combinacin de agregados.
Para ello es muy til el empleo de las curvas granulomtricas. Cuando, en un
grfico semilogartmico, se dibujan las curvas de mxima densidad, stas
resultan de forma cncava hacia arriba. Las mezclas preparadas con
agregados que tengan tales granulometras son de trabajabilidad adecuada,
es decir de mezclado, extendido y compactado fcil. Su contenido de vacos
es, por lo contrario, normalmente muy bajo, y se har necesario una
recombinacin granulomtrica que se aleje de la curva de mxima densidad.
Para este ajuste es ms prctico el empleo de la curva BPR, que tienen la
ventaja de que las granulometras de mxima densidad resultan en una linea
recta, que se obtiene uniendo el punto de "cero por ciento pasante" (origen en
el punto izquierdo del grfico), con el tamao nominal mximo, o tamiz con un
retenido cercano al 5% para la mezcla en estudio. Para obtener una curva
granulomtrica que no sea de mxima densidad, debe simplemente
observarse que la curva resultante de tal combinacin se aleje de la recta de
mxima densidad, recordando sin embargo que la granulometra en estudio
debe caer dentro de los lmites de las especificaciones.
Las mezclas que, dibujadas en un papel semi-log, resultan convexas hacia
arriba, tienen un buen valor de VAM, es decir tambin valores altos de vacos
totales; sin embargo tienen una capacidad reducida de trabajo, son difciles de
compactar, y su estabilidad es generalmente muy baja.
Otra manera de aumentar el porcentaje de vacos es mediante la reduccin del
contenido de asfalto en la mezcla. Esto es recomendable slo en los casos en
que el contenido original de asfalto sea mayor que lo normal, y que no sea
requerido para reemplazar el asfalto absorbido por el agregado. Debe
recordarse, sin embargo, que una disminucin del contenido de asfalto reduce
el espesor de la pelcula de ligante sobre cada partcula de agregado, lo cual
significa una reduccin de la durabilidad de la mezcla. Si la disminucin del
porcentaje de asfalto es muy grande, puede obtenerse una mezcla con
tendencia a la fragilidad.
Generalmente, adems, al aumentar el contenido de partculas de agregados
que hayan sido producidos por trituracin (incremento en el valor del
porcentaje de caras cortadas), es posible aumentar la estabilidad e
incrementar el valor de los vacos.
En ciertos casos, puede ser necesario el recurrir al cambio de uno, o ms de
los agregados, si no se obtienen los resultados esperados al tomar las
acciones que se han indicado anteriormente. Puede ser necesario, como
5-38

__________________________________________________________________________
ltimo recurso, el que se cambie la especificacin de la combinacin, o an de

la mezcla. Esta medida debe siempre realizarse bajo el anlisis del tipo de
trfico y de las condiciones ambientales imperantes.
Mezcla con vacos bajos y estabilidad satisfactoria
Un bajo contenido de vacos puede resultar en mezclas inestables, o que
tiendan al fenmeno de exudacin, despus que el pavimento ha sido
expuesto al trfico por un tiempo determinado (normalmente un ao y medio a
dos aos), a causa de la reorientacin de las partculas por efecto de la
compactacin adicional bajo el paso de los vehculos.
Las soluciones a esta condicin de mezcla son iguales a las dadas en el caso
anterior.
Mezcla con vacos satisfactorios y estabilidad baja
Esta condicin de mezcla asfltica es generalmente la consecuencia de un
agregado de pobre calidad. La solucin es generalmente la de incrementar el
porcentaje de caras producidas por fractura, o de modificar el tipo de ligante
hacia uno de mayor viscosidad.
Mezcla con vacos altos y estabilidad satisfactoria
Los altos contenidos de vacos estn siempre asociados con una disminucin
en la durabilidad de la mezcla. En este caso, el exceso de vacos no ocupados
por asfalto o los agregados, permiten la fcil circulacin del agua y del aire
dentro de la mezcla; se produce en mayor grado el fenmeno de la oxidacin
de las resinas hacia asfaltenos, y la mezcla tiende a envejecer
prematuramente.
De ser este el caso de la mezcla, las soluciones consistirn en incrementar el
contenido de asfalto, aumentar el contenido de polvillo mineral, o una
recombinacin de los agregados para acercar la granulometra resultante a la
curva de mxima densidad.
Mezcla con vacos altos y estabilidad baja
Este caso requiere de la aplicacin de las medidas correctivas indicadas en el
Aparte anterior para reducir el contenido de vacos. Si esos ajustes no mejoran
simultneamente la estabilidad, debe recurrirse en segundo lugar a
incrementar las caras fracturadas, a recombinar los agregados, o a su
sustitucin por otros de mejor calidad, tal como ha sido sealado
anteriormente.
5-39

__________________________________________________________________________
Sensibilidad de las mezclas asflticas al efecto del agua

1. Alcance
En algunas oportunidades mezclas asflticas que han sido adecuadamente
diseadas, y para las cuales se han obtenido resultados de laboratorio y
campo adecuados, presentan un comportamiento inadecuado bajo las
condiciones reales de trabajo. Las razones de tal hecho son todava oscuras,
pero el anlisis de las mezclas asflticas con respecto a su "sensibilidad al
agua" permite reducir el riesgo de un comportamiento insatisfactorio. Estos
anlisis permiten la posibilidad de que los procedimientos para la
determinacin del contenido ptimo de asfalto tomen en consideracin las
mezclas en seco, y bajo la accin del agua. El contenido ptimo de una mezcla
en seco, siguiendo el Mtodo Marshall normalizado, por ejemplo, puede
resultar en propiedades totalmente diferentes si se disea bajo condiciones
que simulen la accin del agua en la mezcla en campo. Esta ltima condicin
puede resultar en la conveniencia de variar el tipo de agregado, o en las
modificaciones de las caractersticas propias de la mezcla en s. Algunas
mezclas sufrirn una disminucin en su estabilidad y contenido de asfalto, y un
incremento en el valor del flujo; otras mezclas pueden no ser afectadas por la
presencia de agua.
Los procedimientos que se sealan a continuacin deben ser considerados
ms como "ensayos de durabilidad", que como mtodos de diseo de mezclas.
Sin embargo, la consideracin de los resultados de estos ensayos de
durabilidad puede hacer recomendable algunas modificaciones en el diseo y
propiedades de la mezcla, al tomar en cuenta estos resultados y el trfico
esperado y las condiciones ambientales imperantes.
2. Ensayos de durabilidad
Los ensayos de durabilidad pueden dividirse en dos tipos:
(a) sobre los agregados
Estos no sern tratados en este captulo, pero normalmente incluyen Desgaste
los ngeles, desgaste en sulfatos, forma de las partculas y Arena Equivalente,
y fueron, por otra parte, ya comentados en el Captulo referente a las
propiedades de los agregados ptreos.
(b) sobre las mezclas
Una vez que los agregados han sido aprobados, basndose en los resultados
de los ensayos que las especificaciones establecen para los ensayos
enumerados en el Aparte (a), se disea la mezcla siguiendo los pasos
normalizados en el Mtodo Marshall.
Los ensayos de durabilidad permiten medir como reaccionan las propiedades
de la mezcla ya diseada cuando la mezcla se somete a la accin del agua.
5-40

__________________________________________________________________________
Estos ensayos sobre las mezclas pueden, a su vez, dividirse en:

1. Ensayos cualitativos de denudacin
Permiten medir el grado de permanencia de la unin agregado-asfalto, en
presencia de agua, en forma simplemente estimativa por observacin visual de
una mezcla sometida a un proceso de inmersin en agua.
Entre los ms comunes se encuentran:
1.1 Ensayos estticos
El agregado se cubre con el cemento asfltico, y se sumerge en agua a una
temperatura determinada. Luego de transcurridas 24 horas, se observa el
grado de prdida de cobertura del asfalto. Este ensayo ha sido normalizado
bajo el Mtodo ASTM D 3625, y simula el efecto del agua cuando cae sobre la
superficie del pavimento en los meses de verano.
1.2 Ensayo en agua hirviendo
Este ensayo es una variacin del ASTM 3625, y consiste en colocar la mezcla
asfltica sin compactar en agua hirviendo, durante un tiempo de10 minutos,
despus del cual se observa el grado de denudacin, o prdida de cobertura
que han tenido el rea total de mezcla en observacin, y se califica
simplemente como mayor o menor del 95% de rea cubierta por asfalto
despus del ensayo. Como se entiende, es muy difcil apreciar la denudacin
de la fraccin fina de la mezcla.
1.3 Ensayos dinmico de denudacin simple
Este ensayo persigue simular el efecto del trfico sobre la superficie del
pavimento hmedo. Este ensayo ha sido normalizado por el Estado de
California bajo el Nmero Cal-DOT-T-302, y es similar al ASTM 3625, pero la
mezcla de agregado y asfalto se somete a un proceso de agitacin, que
acelera y hace ms marcada la accin del agua sobre la muestra.
2. Ensayos cuantitativos de resistencia
Permiten medir directamente el efecto del agua sobre las propiedades de
resistencia de la mezcla.
Los ms comunes son:
5-41

__________________________________________________________________________
(2.1) Ensayo de Resistencia Retenida (RRR)

Este ensayo, tambin conocido como de Inmersin-Compresin ha sido
normalizado por la AASHTO bajo la numeracin T-165 y consiste en la
preparacin de seis (6) briquetas de 102 mm (4 Pulg.) de dimetro por 102 mm
(4 pulg.) de altura. Las briquetas se compactan por aplicacin de una presin
esttica de 3.000 psi, durante 2 minutos, hasta alcanzar un contenido de vacos
cercano al 6%.
Tres briquetas sern tratadas como no condicionadas (PNC) y las tres
restantes como condicionadas (PCC). Las briquetas PCC se sumergen en
agua a 49C durante 4 das a 60C por un (1) da. Todas las briquetas se
rompen a la compresin simple a 25C con una velocidad de aplicacin de la
carga de 5.1 mm/min. El promedio de los tres valores de compresin no
confinada de las briquetas PNC se divide entre el promedio de los valores de
compresin no confinada de las briquetas PCC. Esta relacin se define como
Resistencia retenidaRRR y la mayora de las especificaciones establece,
para mezclas densas de concreto asfltico, una relacin mnima de 70%. Con
este ensayo se presentan dos limitantes (1) carencia de precisin en el ensayo
1
y (2) el ser necesario un equipo de aplicacin de carga esttica que no est
disponible en muchos laboratorios.
(2.2) Ensayo de Relacin de Tensin Diametral (RTD)
El segundo ensayo, tambin conocido como Lottman Modificado, ha sido
estandarizado por la AASHTO bajo el cdigo T-283, y persigue igualmente
medir la relacin de resultados de condiciones de resistencia de briquetas
condicionados y de briquetas sin condicionar.
En este ensayo las briquetas se preparan con el equipo Marshall, con lo cual se
elimina la dificultad (2) del ensayo RRR. Se preparan seis briquetas, todas
compactadas con el martillo Marshall, hasta que alcancen un contenido de
vacos entre 6 y 8%.
Tres de ellas sern rotas sin ningn condicionamiento adicional que el
sumergirlas en agua a 25C durante una (1) hora antes de su rotura por tensin
indirecta. Las otras tres briquetas se saturan entre un 55 y un 80%, y
posteriormente se sumergen en agua a 60C por 24 horas y una (1) hora a
25C antes de su rotura a tensin indirecta en la Mordaza Lottman.
La Figura 12 muestra tanto la Mordaza Lottman, como el tipo de fractura que
se produce en una briqueta cuando se somete a este ensayo de carga por
tensin indirecta.
1
National Center for Asphalt Technology (NCAT): Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Pgina 308.
5-42

__________________________________________________________________________
Forma
rotura
Figura 12: Briqueta en Mordaza Lottman y

forma de rotura
La relacin entre el promedio de la tensin indirecta de las tres briquetas sin

condicionar y el promedio de la tensin indirecta de las tres condicionadas se
define como la Relacin de Tensin Diametral RTD, y la mayora de las
especificaciones establece, para mezclas densas de concreto asfltico, una
valor mnimo de 70 a 80%.
En Venezuela, por el contrario, para mezclas densas de concreto asfltico
se exige una relacin mnima de 60% 2. El NCAT comenta, por otra parte,
que: basndose en una encuesta realizada entre los diversos
Departamentos de Carreteras, se considera que el Mtodo AASHTO T-283 es
el mas apropiado para determinar la susceptibilidad de las mezclas al
efecto del agua. Se recomienda un valor mnimo de 70%. Este criterio debe
aplicarse a mezclas producidas en campo mas que en mezclas de laboratorio.
Este mtodo ha sido incluido como criterio de diseo de mezclas por
Superpave 3.
(a) Estabilidad Retenida Marshall (ERM)
En Puerto Rico y algunos otros Estados de los Estados Unidos se emplea el
ensayo de Estabilidad Retenida Marshall (ERM) 4. Esta modalidad de ensayo
fue quizs, el primer enfoque para evaluar en laboratorio el efecto del agua
sobre las mezclas asflticas. Comenz midiendo directamente las estabilidades
Marshall de mezclas compactadas en laboratorio a 4% de vacos totales, pero
sometidas a un proceso de inmersin en agua a 60C durante 24 horas, y se
meda su proporcin contra estabilidades Marshall en mezclas compactadas al
2
Norma Venezolana del Instituto Venezolano del Asfalto (INVEAS) para mezclas de concreto asfltico,
2002.
3
National Center for Asphalt Technology (NCAT): Hot Mix Asphalt Materials, Mix Design and
Construction, University of Auburn, Alabama, Second Edition, 1996. Pgina 309.
4
Idem.
5-43

__________________________________________________________________________
mismo contenido de aire, pero solo sumergidas en agua a 60C durante una
hora.
El mtodo evolucion a medir la relacin entre briquetas compactadas hasta
alcanzar un contenido de aire entre el 6 y el 8%, un grupo condicionadas y otro
no condicionadas, pero midiendo en ambas la Estabilidad con la mordaza
Marshall convencional. En un estudio sobre ensayos para medir el efecto del
agua sobre las mezclas 5 no se menciona entre los ms adecuados para ser
aplicado como mtodo de aceptacin o rechazo de mezclas. En otras
literaturas investigadas no se hace ya ms referencia a este procedimiento.
En el Segundo Simposio Venezolano del Asfalto (II SIMVEAS), celebrado en la
ciudad de Mrida, Venezuela en octubre de 2002, se present un Trabajo de
Investigacin6, en el cual se incluy una correlacin entre la ERM y la RTD, con
el fin de que fuese empleado el criterio de ERM mientras los laboratorios sean
dotados de la Mordaza Lottman para poder evaluar la RTD. El resultado de
esta correlacin, se presenta en la figura de la siguiente pgina.
Esta correlacin, que debera ser validada en otras investigaciones en vista de
el bajo coeficiente de regresin que fue obtenido, demuestra, sin embargo, que
el ensayo de RTD es mucho mas severo que el de ERM, y que para un 80% de
ERM, por ejemplo, slo se alcanzara un 62% de RTD.
Resistencia Retenida Lottman (%)
100
90
y = 0.5606x + 17.152
R20.2997 =
80
70
60
50
40
30
20
40
50
60
70
80
90
100
Estabilidad Retenida Marshall (%)
NCAT: Kiggundu y Roberts: Stripping in HMA mixtures: State of the Art and Critical Review of Test
Methods, 1988.
6
Corredor G.: La Resistencia Retenida Lottman: Cmo, cunto y por qu?. II SIMVEAS, Mrida, 2002.
5-44

__________________________________________________________________________
Determinacin del Mdulo Elstico en mezclas

asflticas
El mdulo elstico se determina mediante el Mtodo de Ensayo ASTM D4123
(Tensin Indirecta con Carga Repetida, MR), o mediante el ensayo ASTM
D3497 (Mdulo Dinmico Complejo, Eca) y sustituye, en las mezclas asflticas,
a los valores de estabilidad Marshall como criterio para la seleccin de los
correspondientes "coeficientes estructurales" que luego participan en el
establecimiento de los espesores de diseo.
El valor del Mdulo Elstico se ha seleccionado para sustituir a la estabilidad
por las razones siguientes:
a. Indica una propiedad bsica de los materiales, la cual puede ser utilizada en
los anlisis mecansticos de sistemas multicapas para predecir agrietamientos,
deformaciones longitudinales, ahuellamientos, etc.
b. Se ha aceptado mundialmente como un mtodo para la caracterizacin de
las propiedades de los materiales y mezclas, para su uso en el diseo y
evaluacin de pavimentos.
Ensayo utilizado para la determinacin del mdulo dinmico complejo
(ASTM D3497) en mezclas asflticas.
El Mdulo Dinmico Complejo (Eca), normalmente denominado Mdulo
Complejo, se determina mediante la aplicacin de cargas sinusoidales
verticales a briquetas cilndricas, mientras se mide la deformacin. Este
ensayo ha sido normalizado por la ASTM bajo el nmero D3497, y en l se
requiere que la relacin altura/dimetro de la muestra sea al menos 2 a 1, con
el fin de minimizar el efecto de la friccin en las caras superior e inferior de la
muestra. Las briquetas ms comunes son 4*8 pulgadas o de 6*12 pulgadas.
La figura 13 ilustra el equipo empleado en este ensayo.
La carga aplicada normalmente es de 35 psi y se define como un porcentaje
de la resistencia de la mezcla. El ensayo se ejecuta sobre mezclas a tres
temperaturas diferentes (5, 25 y 40C), y a tres frecuencias de carga: 1, 4 y 16
hertz.
El esfuerzo aplicado se determina al dividir la carga vertical aplicada entre la
seccin transversal de la briqueta y la deformacin se mide como el promedio
obtenido de dos celdas de deformacin colocadas en lados opuestos de la
muestra, o se calcula a partir de la deformacin vertical medida mediante
medidores de desplazamiento variable lineal (LVDT o transductores
(transducers)). El Mdulo complejo se obtiene finalmente al dividir el esfuerzo
repetido entre la deformacin repetida.
5-45

__________________________________________________________________________
Figura 13: equipo para la ejecucin del ensayo de mdulo complejo
Este ensayo tiene uso limitado debido a que se requiere mucho tiempo para su
ejecucin, as como por lo complejo y costoso del equipo requerido; por otra
parte, no puede ser empleado sobre muestras del pavimento (ncleos).
Ensayos utilizados para la determinacin del modulo de resiliencia (MR)
en mezclas de concreto asfltico (ASTM D4123)
La rigidez de las mezclas asflticas es de primordial importancia al determinar
qu tan bien se comporta un pavimento y es esencial para el anlisis de la
respuesta del pavimento a la carga vehicular. Aunque las pruebas de fatiga y
muchas de las pruebas de deformacin permanente pueden ser utilizadas
para medir la rigidez bajo condiciones similares a aquellas experimentadas por
las mezclas de pavimentos en servicio, no hay garanta de que el mejor
sistema para prueba de fatiga, por ejemplo, sea tambin el mejor para pruebas
de rigidez o mdulo de resiliencia.
Por lo tanto, los ensayos que se utilizan para conocer la rigidez o el mdulo de
resiliencia son:
Ensayo de rigidez axial resiliente
Ensayo de rigidez diametral resiliente
Ensayo de rigidez dinmica a flexin
Ensayo de rigidez dinmica cortante
Los tipos de ensayos anteriores han demostrado ser sensibles a la
modificacin de la mezcla y sus variables de diseo tales como: tipo de
5-46

__________________________________________________________________________
asfalto, tipo de agregados, contenido de vacos de la mezcla y temperatura,

entre otros.
La Figura 14 muestra el dispositivo de ensayo diametral (tensin indirecta)
utilizado para la determinacin del mdulo de resiliencia en una mezcla
asfltica:
Figura 14: Ensayo de tensin indirecta para la medicin del

Mdulo Resiliente en mezclas asflticas
Este mtodo es el ms comn para la determinacin del mdulo en mezclas

asflticas, por su simplicidad y aplicabilidad a ncleos de campo. El equipo es
similar al de la medicin de la tensin indirecta Lottman, pero el equipo debe
ser capaz de aplicar cargas dinmicas repetidas. Las ecuaciones requeridas
en el ensayo de tensin indirecta pueden ser empleadas para calcular el
esfuerzo a la tensin y la deformacin al momento de la falla en el ensayo de
Mdulo Resiliente (o de resiliencia). El esfuerzo aplicado se calcula de la
misma manera que en el ensayo de tensin indirecta, pero para en ensayo de
MR la muestra no se carga hasta el momento de la falla, sino a un nivel de
esfuerzo entre el 5% y 20% del esfuerzo total en el ensayo de tensin
indirecta, por lo que, para ejecutar el ensayo de Mdulo resiliente, debe
haberse ejecutado previamente el ensayo de tensin indirecta para conocer el
valor total del esfuerzo de tensin.
En el ensayo de MR la carga se aplica normalmente durante un lapso de 0.1
segundos, seguido por un lapso de 0.9 segundos sin carga, es decir que la
muestra recibe un ciclo de carga por segundo.
En Venezuela no se cuenta an con los equipos requeridos para la
determinacin en laboratorio de los valores de mdulo elstico (resiliente o
complejo) de las mezclas asflticas. Como los ltimos mtodos de diseo de
5-47

__________________________________________________________________________
pavimentos, y particularmente el AASHTO-1993, requiere del valor de [Eca]

para la determinacin de los coeficientes estructurales, es necesario apoyarse
en algunas ecuaciones de correlacin para el establecimiento de estos valores
de [Eca].
1. Ecuacin de Correlacin N 1
Una de las primeras ecuaciones de correlacin fue desarrollada por los Ings.
Kallas & Sook( 1971), y posteriormente modificada por M. Witczak durante la
revisin del Mtodo de Diseo para Pavimentos Flexibles del Instituto del
Asfalto (IDA) del ao 1981.
Esta ecuacin se desarrolla a partir de los anlisis de regresin sobre 369
valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio sobre mezclas
asflticas en caliente, y su expresin es la siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv +
+ 0,070377(106, 70F) + 0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) Pcam0,5 - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log) (Pcam0,5/1,1) + (0,931757/0,02774)
en donde:
[Eca] = mdulo elstico de la mezcla asfltica (105 psi)
P200 = porcentaje de material pasa el tamiz N 200 en la combinacin de
agregados que conforma la mezcla asfltica
Vv = porcentaje de vacos totales en la mezcla asfltica
(106, 70F) = viscosidad a 70 F, en poises, del cemento asfltico empleado en
la mezcla asfltica
= frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 6, pero
normalmente se toma el valor medio de 4)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfltica al ser colocada
sobre el pavimento (este valor normalmente se toma como 68 F, para poder
utilizar los grficos de "ar" del mtodo de diseo de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfltica, expresado como
porcentaje en peso de mezcla total
5-48

__________________________________________________________________________
Durante el perodo 1976-1980, la Universidad de Maryland en los Estados
Unidos, bajo la direccin del mismo Ing. M. Witczak, realiz un amplio trabajo
de laboratorio para ajustar la ecuacin de Correlacin N 1, al hacerla
extensiva a un mayor nmero y tipo de mezclas asflticas en caliente.
El estudio mencionado contempl el ensayo de laboratorio de 810 mezclas
adicionales, y mediante anlisis de regresin se obtuvo la ecuacin siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv +
+ 0,070377(106, 70F) + (0,931757/0,02774) +
+ [0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log)/1,1] *
* (Pcam - Popt/cam + 4,0) 0,5
en donde sus trminos se corresponden exactamente con los definidos para la
ecuacin de correlacin N 1, y el nuevo trmino Popt/cam se define como:
Popt/cam = porcentaje ptimo de cemento asfltico en la mezcla, obtenido de
acuerdo al procedimiento Marshall.
Es importante sealar que en ambas ecuaciones de correlacin no se muestra
una dependencia del Mdulo Dinmico con referencia a la Estabilidad
Marshall, que es empleada en el Mtodo AASHTO-93 para la estimacin del
mdulo de las mezclas asflticas.
3. Ecuacin de correlacin N 3
El Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal ha propuesto una nueva
ecuacin de correlacin 7, basada en anlisis de regresin de resultados de
ensayos Marshall y mediciones de mdulo secante mediante el equipo de
tensin indirecta.
Esta ecuacin toma la siguiente forma:
[Eca] = 1.2 * (P/(v*t) * (a+0.64),
Snchez Leal, Freddy: Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs
del ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogot, Colombia,
Febrero de 2005.
5-49

__________________________________________________________________________
En donde:
[Eca] = Mdulo elstico, en psi
P = Carga Marshall, en lbs
v = Deformacin (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas
(de no disponerse de esta medicin en el ensayo, puede emplearse un valor de 2.50)
a = constante experimental (adimensional) que vara entre 20 y 26,

sugirindose un valor de 23 (promedio del rango) como ms frecuente
= relacin de Poisson para mezclas asflticas, el cual se asume en 0.35
Ensayo para la determinacin de la resistencia a la

fatiga de las mezclas asflticas 8
Diversas metodologas de ensayo pueden ser aplicadas para medir el
comportamiento por fatiga del concreto asfltico. Una descripcin breve junto
con las ventajas, desventajas y limitaciones de metodologas de ensayo
seleccionados pueden ser encontradas en Summary Report on Fatigue
Response of Asphalt Mixes elaborado por Tangella et al. (SHRP, 1990).
En base a los resultados de este reporte y de las experiencias anteriores de
diversos investigadores, los mtodos de ensayo que han sido identificados
como los ms promisorios para su uso en la medicin de las propiedades de
las mezclas que afectan significativamente el comportamiento del pavimento
son:
Ensayos de fatiga por flexin (viga prismtica, viga en voladizo
trapezoidal)
Ensayos de fatiga por tensin (diametral, compresin uniaxial)
Mtodos de mecanismos de fractura
Resistencia y rigidez a la tensin
El criterio para la seleccin del ensayo incluye:
Sensibilidad a variables de la mezcla, particularmente a las propiedades

del asfalto
Simulacin razonable de las condiciones de campo
Prediccin de propiedades fundamentales que pueden ser utilizadas en
un diseo apropiado o modelos de comportamiento
Facilidad y simplicidad en su uso
Requerimientos de tiempo
Confiabilidad, exactitud y precisin
Este tema ha sido tomado de la Publicacin Tcnica N 197: Mecnica de materiales para pavimentos,
Editada por el Instituto Mexicano del Transporte en el ao 2002, y cuyos autores son los Ing. Paul Garnica
Anguas, Jos Antonio Gmez Lpez y Jess Armando Sesma Martnez.
5-50

__________________________________________________________________________
Implcitamente, tambin se encuentra la relevancia del mtodo de ensayo para

el deterioro especfico que se encuentra bajo investigacin. Sin embargo, la
consideracin que prevalece es la habilidad del mtodo de ensayo para
relacionar el comportamiento del pavimento y ser sensitivo a las propiedades
del material (asfalto y agregado).
La Figura 15 muestra un ejemplo de prueba de fatiga por compresin:
Figura 15: Equipo para la determinacin de fatiga por compresin
5-51

__________________________________________________________________________
Tambin se ejecutan ensayos sobre vigas prismticas de concreto asfltico,

con equipos como los que se muestran a continuacin (Figura 16):
Figura 16: Equipo de fatiga por flexin en viga prismtica
5-52

__________________________________________________________________________
Ensayos para la determinacin de la resistencia de una

mezcla asfltica a la deformacin permanente
(ahuellamiento) 9.
Uno de los procedimientos ms empleados para la determinacin de la
resistencia de una mezcla a la deformacin permanente consiste en efectuar
ensayos de simulacin. Los ms conocidos y que parece que arrojan
resultados razonables y correlacionables con el comportamiento son:
El analizador de pavimentos asflticos (APA)

el dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD)
el equipo francs de ensayo para ahuellamiento (FRT)
y el equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue
Aunque las pruebas de ahuellamiento no son mecanicistas parecen simular lo

que pasa en el campo. Las pruebas mecanicistas estn siendo estudiadas por
otros (NCHRP 9-19) y podran estar disponibles para adoptarse en un futuro
cercano. Tambin es interesante sealar que la mayora de las pruebas que
han sido evaluadas por su habilidad para predecir el comportamiento,
actualmente han sido comparadas a uno de estos dispositivos de
ahuellamiento ya que ellas simulan las deformaciones permanentes en el
laboratorio. Basadas en toda la informacin disponible, se recomienda que el
APA, HTWD y FRT sean considerados para su uso en diseo de mezclas y
control de calidad. La informacin disponible es suficiente para fijar criterios y
utilizarse despus en el anlisis del probable comportamiento de las mezclas
asflticas.
Los ensayos de simulacin (pruebas de ahuellamiento) parecen ser el nico
tipo de ensayos que estn disponibles para una adopcin inmediata. Estos
ensayos no son la respuesta final pero ellos pueden ayudar a la ingeniera de
pavimentos hasta que se disponga de una mejor respuesta.
A continuacin se presentan los equipos que han sido mencionados para la
medida del grado de ahuellamiento de las mezclas asflticas:
Ibidem
5-53

__________________________________________________________________________
Figura17: Analizador de Pavimentos (APA)

El ensayo se realiza normalmente con 8.000 pasadas de una rueda de aluminio con una
carga de 100 libras que se apoya sobre una manguera lineal neumtica resultando un
esfuerzo de presin de 100 psi (609 kPa)
Figura18: dispositivo de ahuellamiento de Hamburgo (HWTD)

El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformacin)
de una rueda de acero con una carga de 158 libras
5-54

__________________________________________________________________________
Figura19: equipo francs de ensayo para ahuellamiento (FRT)

El ensayo se realiza normalmente aplicando una fuerza de 1.124 libras (5.000 N),
transmitida a travs de una rueda neumtica con una presin de 87 psi (600 kPa)
Figura 20: equipo de ahuellamiento de la Universidad de Purdue

El ensayo se realiza normalmente con 20.000 pasadas (o 20 mm de deformacin)
con una carga de 375 libras sobre una rueda neumtica
que aplica una presin de 115 psi (793 kPa)
5-55
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo6
LaMetodologaRAMCODES
eneldiseodelasmezclasasflticas
Edicindeabrilde2008
Ramcodes en mezclas asflticas

____________________________________________________________________________
RAMCODES EN MEZCLAS ASFLTICAS

Captulo preparado por el Ing. Freddy J. Snchez Leal
(Autor de la Metodologa Ramcodes)1
Introduccin
La prctica tradicional de diseo y control de compactacin de geomateriales,
es decir, suelos y mezclas asflticas, est fundamentada en criterios
estadsticos obsoletos que pueden conducir a sobre-diseos o bien a fallas.
Como respuesta a esta situacin el autor desarroll la metodologa
RAMCODES, que en su aplicacin a mezclas asflticas es el tema de este
captulo.
RAMCODES es un acrnimo de RAtional Methodology for COmpacted
geomaterials DEnsity and Strength analysis, que significa: Metodologa Racional
para el Anlisis de Densificacin y Resistencia de Geomateriales Compactados.
Es una metodologa para disear y controlar geomateriales compactados, tales
como suelos y mezclas asflticas, desarrollada por el autor de esta metodologa
desde 1998 con la asistencia tcnica y econmica de la compaa venezolana
SOLESTUDIOS C.A.
RAMCODES se fundamenta en conocimientos de estadstica para realizar y
analizar experimentos relacionados con el diseo, y establecer un control de
calidad donde se toman en cuanta los niveles de error asociados a la importancia
de la obra. La metodologa se basa tambin en conocimientos de Mecnica de
Suelos No Saturados que explican las variables ms influyentes en la obtencin de
las respuestas de densificacin y resistencia del geomaterial.
RAMCODES est compuesto por cinco mdulos, a saber:
o Un original sistema de CLASIFICACIN que describe a un geomaterial
como una combinacin de su proporcin granulomtrica y la superficie
especfica de su parte fina, asocindolo a un nmero que pertenece a una
escala continua.
o Un MARCO DE ANLISIS descrito matemticamente para representar
condiciones de diseo y regiones de control de compactacin.
o Un mtodo de DISEO basado en experimentos factoriales con el que se
obtiene una utilizacin optimizada o racional del geomaterial estudiado.
o Un sencillo y eficiente mtodo estadstico de CONTROL de calidad de
compactacin que protege contra la aceptacin de lotes defectuosos o el
rechazo de lotes satisfactorios.
o Un potente SOFTWARE de graficacin y anlisis estadsticos (Origin) para
la implementacin de los experimentos factoriales, la representacin de las
1
El Ing. Freddy Snchez Leal es Ingeniero Civil de la Universidad Nacional Experimental de las Fuerzas
Armadas (UNEFA) (1992), con Maestra en Ingeniera (Mecnica de los Suelos en la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico (UNAM) en 1998 y Vicepresidente de FUNDASOLESTUDIOS; Profesor de
Mecnica de los Suelos en la Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda (UNEFM), en
Coro, Estado Falcn.
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regiones de control, ajustes de tendencias e inferencias estadsticas durante

el control. Tambin se incluye el uso de Excel para los clculos
matemticos asociados al marco de anlisis.
La principal razn para usar RAMCODES es econmica. Tal como lo hicieron en la
en la industria qumica norteamericana en los aos 50s para convertirla en una de
las ms competitivas del mundo, o en la industria automotriz japonesa en los aos
60s para asegurar un desarrollo que opac al hemisferio occidental, los
experimentos factoriales revolucionan los mtodos de diseo para conseguir la
optimizacin y el uso racional de los materiales, obteniendo productos ms
confiables y a menor costo.
Los geomateriales usados en la construccin de rellenos y pavimentos no son una
excepcin. Es por esto que empresas e instituciones que han utilizado
RAMCODES declaran que pudieron utilizar satisfactoriamente materiales que,
analizados con la metodologa tradicional, hubieran tenido que ser desechados.
Por otra parte, los usuarios han reportado tambin un elevado rendimiento durante
la construccin ya que las mayores resistencias para el material se consiguen las
ms de las veces con densidades considerablemente ms bajas que las mximas
de laboratorio, lo que supone una menor cantidad de pasadas del equipo de
compactacin. En mezclas asflticas, usuarios han reportado una notable
disminucin del tiempo de diseo con el uso de ARIZADA, el marco matemtico de
anlisis de RAMCODES. Finalmente, la clasificacin cuantitativa de RAMCODES
permite a las compaas y laboratorios coleccionar resultados de anlisis sobre
materiales por medio de correlaciones que se van enriqueciendo en el tiempo.
Estas correlaciones son muy tiles en las etapas de prediseo y licitacin de
proyectos pues se puede decidir la utilizacin de un prstamo a partir de ensayos
rutinarios de clasificacin, lo que ahorra tiempo y recursos.
FIGURA 1. Ajuste de datos experimentales de una gradacin con la ecuacin de Fuller
6-2

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La carta de gradacin
La filosofa de la clasificacin cuantitativa de RAMCODES es convertir la
clasificacin de un geomaterial en un nmero asociado a una escala continua de
manera que ste sea til en la descripcin del comportamiento mecnico y en la
asociacin con resultados de distintos materiales. Tpicamente, en la elaboracin
de mezclas asflticas, la mezcla de agregados (piedra picada, arena, arrocillo, etc.)
produce un material con poco o nada de finos, por lo que es la proporcin
granulomtrica el factor que ms influye en su comportamiento.
Para cuantificar la distribucin granulomtrica se utiliza el ajuste de los datos por el
modelo de Fuller, que resulta en dos parmetros, a saber: el tamao mximo, Dmax,
y un coeficiente de curvatura, n (ver Figura 1). El coeficiente de curvatura es una
medida de la estructura de la mezcla, cerrada o densa para valores bajos, y abierta
o gruesa para valores altos. El autor introduce en 2004 (Snchez-Leal, 2004) la
carta de gradacin para mezclas asflticas, basada en lo que llam la
representacin punto-mbito que es un grfico con el coeficiente de curvatura en
las abscisas y el tamao mximo en las ordenadas (ver Figura 2).
FIGURA 2 Representacin de una curva (punto) y una especificacin (mbito)
En la representacin punto-mbito un punto significa una curva granulomtrica o

gradacin, y un mbito representa una especificacin granulomtrica (dada por una
curva superior y otra inferior). Se tiene una carta de gradacin cuando se colocan
en el marco punto-mbito varias o todas las gradaciones que conforman una
especificacin o normativa, tal como sera el caso de las mezclas COVENIN (ver
Tabla A al final del capitulo) o de las Superpave, por ejemplo. Vase en la Figura 3 la
carta de gradacin con todos los mbitos para las mezclas COVENIN. Cada
mbito denso o fino tiene su contraparte abierto o grueso. Obsrvese que las
mezclas Tipo I no tienen contraparte, y que la Tipo III tiene dos contrapartes
gruesas (VII y VIII), que se superponen. En la Figura 3 se han representado
tambin, a manera ilustrativa, un par de mezclas drenantes de uso corriente en
6-3

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Chile, lo que sugiere que la permeabilidad de las mezclas se incrementa con el

valor del coeficiente de curvatura.
FIGURA 3. Carta de gradacin para especificaciones COVENIN y mezclas drenantes
La carta de gradacin es una herramienta muy conveniente y ha sido de gran

utilidad en el estudio de la influencia de la distribucin granulomtrica en variados
tpicos tales como la resistencia el ahuellamiento de la mezcla, la trabajabilidad en
el estado fresco, la densificacin, entre otros.
La Figura 4, por ejemplo, muestra una carta de gradacin para una familia de
mezclas Superpave. Con resultados de medicin de permeabilidad en sitio
obtenida en varios proyectos viales en los Estados Unidos, se lograron trazar
contornos de variacin de este parmetro a un contenido de vacos constante. Se
observa que la permeabilidad aumenta tanto con el dimetro mximo como con el
coeficiente de curvatura. Este tipo de grficas sirve, entre otras cosas, para
prevenir fallas de pavimento producidas por la infiltracin de agua desde la
superficie hacia la base granular, debilitndola. Regularmente los diseadores de
mezclas eluden el tema de la permeabilidad de la mezcla por que comporta
ensayos adicionales a los comunes de resistencia. An ms, muchas
dependencias en los Estados Unidos escogen mezclas densas o abiertas (que
pasan por encima o por debajo de la zona restringida, respectivamente) basados
en el desempeo mecnico (resistencia al ahuellamiento) y no en la permeabilidad.
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FIGURA 4 Contorno de permeabilidad para vacos totales de 4%
Por medio de la aplicacin de la carta de gradacin el autor comprob (SnchezLeal, 2004) que mezclas Superpave con tamaos nominales iguales o superiores a
12.5 mm, compactadas con el criterio de aceptacin de 8% de vacos, se deben
colocar sobre la base granular sin antes proteger a esta ltima con una carpeta
impermeable pues los niveles de permeabilidad son iguales o superiores al valor
crtico, definido como el lmite a partir del cual la permeabilidad aumenta
exponencialmente con los vacos.
Tal vez dos de los hallazgos ms significativos alcanzados con la aplicacin de la
representacin punto-mbito sean, por un lado, el de la influencia del coeficiente de
curvatura en la densificacin de la mezcla, y por otro, en la resistencia al
ahuellamiento. Utilizando resultados publicados de la construccin y desempeo
de mezclas Superpave en la instalacin experimental Test Track, ubicada en
Alabama (Estados Unidos) y administrada por el Centro Nacional de Tecnologa
del Asfalto (NCAT), el autor (Snchez-Leal, 2005) encontr que la proporcin de
vacos de aire disminuye con el aumento del valor del coeficiente de curvatura, tal
como se muestra en la Figura 5 para un dimetro mximo promedio de 16 mm, en
mezclas Superpave de tamao nominal 12.5 mm.
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FIGURA 5 Tendencia para vacos de aire, en Dmax = 16 mm. Varios agregados
Esta grfica demuestra que, al menos para los materiales investigados, los
menores vacos (mxima densificacin) durante la compactacin no ocurre a n =
0.45, que es precisamente la definicin la lnea de mxima densidad, directriz de la
temida y controversial zona restringida. Con todo esto, esta regin prohibida no
tendra ningn sentido. De manera similar, aprovechando los resultados de
resistencia al ahuellamiento (en laboratorio por medio del Asphalt Pavement
Analyzer) para estas mismas mezclas, se encontr que a medida que aumenta el
valor del coeficiente de curvatura, es decir, mientras la estructura de la mezcla se
vuelve ms abierta, la resistencia al ahuellamiento aumenta (el ahuellamiento
disminuye) (Figura 6).
Este hallazgo incorpora nuevas luces a la diatriba sobre el comportamiento
mecnico de mezclas densas y abiertas.
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FIGURA 6 Tendencia del ahuellamiento de laboratorio para granito y diversos ligantes
La limitante de la representacin punto-mbito es que el modelo Fuller no emula

materiales excesivamente uniformes tales como los que resultan de gradaciones
OGFC (del ingls carpetas de friccin de gradacin abierta) o las SMA (por stone
matrix asphalt), por lo que estas mezclas no se pueden estudiar con esta
herramienta.
Todava queda mucho por investigar y desarrollar con esta herramienta, la carta de
gradacin, sin embargo, el objetivo que se plantea el autor es llegar a lo que
Hveem (1941) llam el diseo libre, es decir, sacar el mximo provecho de los
materiales con los que se cuenta (agregados, ligante, modificante, etc.) para
obtener tantas propiedades deseables en la mezcla como se a posible. Las
especificaciones granulomtricas nacieron como una gua para orientar a los
diseadores, hoy sin embargo son una costosa camisa de fuerza, y esto tiene que
cambiar en beneficio de mejores pavimentos.
Aritmtica generalizada (ARIZADA)
La representacin punto-mbito y la carta de gradacin sirven para evaluar el
efecto de la gradacin en la respuesta, sin embargo, cuando ya se tiene
seleccionada una gradacin, se requiere evaluar la influencia de dos variables que
intervienen en el proceso de compactacin y desempeo mecnico e hidrulico de
la mezcla asfltica, notables porque se pueden medir con relativa facilidad tanto en
campo como en laboratorio. Estas variables son el contenido de asfalto y la
densidad. Cuando otras variables como la velocidad y tipo de carga, el mtodo de
compactacin, la temperatura, el confinamiento, entre otras, permanecen
constantes, el contenido de asfalto (Pb) y la densidad (Gmb) son las variables que
controlan el comportamiento. Luego, el marco Pb-Gmb sirve para evaluar la
influencia de estas variables en la respuesta mecnica (estabilidad, flujo, mdulo
de elasticidad, resistencia a la traccin indirecta, etc.), e hidrulica (permeabilidad),
entre otras.
El contenido de asfalto y la densidad, en conjunto con constantes tales como el
peso especfico de la combinacin de agregados, en sus presentaciones bulk (Gsb),
aparente (Gsa) y efectivo (Gse), el peso especfico del asfalto (Gb) y el peso
especfico del agua (Gw), permiten la definicin fsica y matemtica de los
conceptos de vacos, a saber: vacos en el agregado mineral (VAM o VMA, en
ingls), tambin conocido como porosidad (n o Vv/Vmb), vacos llenados con asfalto
(VLL o VFA, en ingls), tambin conocido como grado de saturacin (S), y los
vacos de aire (Va). ARIZADA o aritmtica generalizada es, por un lado, el conjunto
de formulaciones que permiten trazar los lugares geomtricos de estos conceptos
de vacos dentro del marco Pb-Gmb, y por otro el rea de exclusin que se genera
cuando se representan todas las condiciones de vacos que, segn el mtodo de
diseo Marshall, garantizan un satisfactorio comportamiento de la mezcla.
6-7

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Los conceptos de vacos quedan definidos por las siguientes expresiones:

Va
)
Vmb
=
Pb ( 1-Pb )
+
Gb
G se
( 1-
Gmb
(1)
Para el caso de Va/Vmb=0, entonces,
Gmb =
1
Pb ( 1-Pb )
+
Gb
G se
(2)
La ecuacin (2) es la llamada curva de saturacin, en suelos, o tambin la

funcin Rice, en mezclas asflticas, con la que se puede obtener el lugar
geomtrico donde se cumple que Va/Vmb=0, para toda combinacin de Pb y Gmb.
Otras definiciones relevantes son la proporcin de vacos, Vv/Vmb, y el grado de
saturacin, S. La proporcin de vacos, tambin llamada porosidad (n), se obtiene
as:
Vv = Vmb Vsb
(3)
Luego, la familia de curvas de Vv/Vmb se puede calcular como:
Vv
)
Vmb
=
G sb
( 1-Pb )
( 1-
Gmb
(4)
que tambin se puede escribir como:
Gmb =
( 1-n)
G sb
( 1-Pb )
(4a)
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Por su definicin, el grado de saturacin, S, se expresa as:
S = 1
Va
Vv
(5)
de lo que se deriva la siguiente expresin para la familia de curvas de S.
Gmb =
S
Pb (1 Pb )
(1 Pb )
+
(1 S )
Gb
G se
G sb
(6)
Las anteriores expresiones son equivalentes a las utilizadas tradicionalmente para

los anlisis de vacos, slo que tienen un carcter general que permite utilizarlas
tambin con suelos y otros geomateriales compactados. Cualquier punto o estado
dentro del marco Pb-Gmb tiene tres definiciones de vacos, tal como se muestra en
la Figura 7.
FIGURA 7 Representacin del estado A
Por otro lado, es una prctica til asociar las definiciones de vacos al
comportamiento de los geomateriales. En mezclas asflticas, por ejemplo, cuando
los vacos de aire son muy altos las mezclas tienden a envejecer ms rpido;
cuando los vacos llenados son muy altos, se produce exudacin; mezclas con
elevados valores de vacos en el agregado mineral, son propensas a presentar
acanalamiento (i.e. rutting). De hecho, hay especificaciones para el diseo de
mezclas asflticas basadas en los vacos. Desde 2002 (Snchez-Leal, 2002c) el
autor est proponiendo representar grficamente, en el marco de referencia de PbGmb, las especificaciones de vacos para mezclas asflticas. Como ejemplo, en la
Figura 8 se muestra la representacin simultnea de todas las especificaciones de
vacos en el espacio Pb-Gmb para una mezcla cuyos valores recomendados
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resultaron Va: 0.03-0.05, VFA: 0.65-0.75, y VMA: 0.13-0.15. Por su definicin, el

polgono de vacos (Snchez-Leal, F.J., 2002c) es el rea mxima donde se
cumplen simultneamente todas las condiciones de vacos impuestas por las
especificaciones.
En el caso de la mezcla analizada, el permetro de esta rea viene dado por los
vrtices 1, 2, 3, 4 y 5, mostrados en la Figura 8. Las intersecciones se obtienen
igualando, segn corresponda, las ecuaciones (1), (4), y (6), cuyas coordenadas se
resumen en la Tabla 1.
TABLA 1
Coordenadas para los vrtices del polgono de vacos de la mezcla estudiada
Vrtice
Pb
Gmb
0.041
2.403
0.035
2.390
0.039
2.366
0.043
2.352
0.048
2.365
Estas coordenadas se pueden obtener de manera muy sencilla programando estas

ecuaciones en una hoja de clculo, lo que facilita la simulacin.
FIGURA 8
Vrtices del polgono de vacos
La Figura 9 muestra finalmente el polgono de vacos, cuyo centroide (Figura 10) es

la propuesta de frmula de trabajo de RAMCODES. Tericamente el polgono de
vacos tiene hasta nueve casos segn todas las intersecciones posibles, sin
embargo, en mezclas COVENIN Tipo III y IV slo se usan tres de ellos. Esta
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construccin grfica tiene importantes aplicaciones tanto en el diseo, en el que

aventaja grandemente el procedimiento de tanteos en seis grficas utilizado por el
mtodo Marshall, como en el control de compactacin de mezclas asflticas. An
ms, ARIZADA facilita la automatizacin de estos procedimientos de diseo y
control, lo que se transforma en importantes reducciones de tiempo, y lo que es
ms importante es que se entrelazan de una manera racional el diseo y el control
de campo, as se podr asegurar que se coloca lo que se ha diseado.
FIGURA 9
Polgono de vacos
FIGURA 10 Centroide del polgono de vacos
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Experimentos factoriales
Segn Montgomery (1997, John Wiley & Sons), un experimento diseado es un
ensayo o serie de ensayos en el cual se realizan deliberados cambios en las
variables de entrada de un proceso de manera que se puedan observar e
identificar los cambios correspondientes en la respuesta de salida. El proceso, tal
como se muestra en la Figura 11, se puede visualizar como una combinacin de
equipos, mtodos y personas que transforman un material de entrada en un
producto de salida. Este producto de salida tiene una o ms caractersticas de
calidad o respuestas. Algunas de las variables o factores del proceso x1, x2, , xp
son controlables, mientras que otras z1, z2, , zq son incontrolables (aunque estas
podran ser controlables para los propsitos del ensayo).
Algunas veces estos factores incontrolables son llamados factores de ruido. Los
objetivos del experimento podran incluir:
FIGURA 11 Esquema de proceso de produccin
o Determinar cules factores influyen ms en la respuesta, y.

o Determinar dnde fijar los factores influyentes x de manera que y est cerca
de los requerimientos nominales.
o Determinar dnde establecer los factores influyentes x de manera que la
variabilidad en y, sea pequea.
o Determinar dnde fijar los factores influyentes x de manera que los efectos
de los factores incontrolables z, sean minimizados.
El diseo experimental es una herramienta ingenieril crtica en el mejoramiento de
un proceso de manufactura. Este tambin tiene extensiva aplicacin en el
desarrollo de nuevos procesos. La aplicacin de estas tcnicas en el temprano
proceso de desarrollo puede resultar en:
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o Una respuesta mejorada.

o Variabilidad reducida y una conformacin ms cercana a los valores
nominales.
o Un tiempo de desarrollo reducido.
o Costos totales reducidos
Los mtodos de control estadstico de procesos y el diseo experimental son dos
herramientas muy poderosas para el mejoramiento y optimizacin de procesos, y
ambos forman parte de la metodologa RAMCODES. El inconveniente de la
metodologa tradicional de diseo de geomateriales compactados es que est
fundamentada en experimentos de variacin de un solo factor, que suele traducirse
en diseos o bien conservadores, o bien que conducen a la falla.
Diseo
Las mezclas asflticas se disean con base en la respuesta mecnica del material
compactado. Nada ms que adicionalmente se utilizan especificaciones para el
valor de las definiciones de vacos fundamentadas en la experiencia de
desempeos pobres o satisfactorios de la mezcla en servicio.
As que para el diseo de la mezcla RAMCODES contempla la utilizacin de
experimentos factoriales para evaluar la respuesta, pero tambin una herramienta
analtica original llamada polgono de vacos que se define como la regin mxima
donde se cumplen simultneamente todas las especificaciones de vacos.
El diseo de una mezcla asfltica, una vez definida la gradacin a utilizar, consistir
en reportar un contenido de asfalto ptimo con que mezclar el agregado y una
densidad de referencia para que se cumplan las especificaciones. Se verificar
adems si las propiedades mecnicas de la mezcla compactada en las
condiciones de diseo cumplen con los requerimientos previstos en el proyecto.
FIGURA 12
Esquema de produccin para una mezcla asfltica
En la Figura 12 se muestran las variables que influyen en la respuesta mecnica de

una mezcla asfltica compactada. La materia prima, que es el agregado ptreo
6-13

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proveniente de la planta picadora o de un prstamo y el ligante asfltico

suministrado por la industria petrolera, se mezclan en una planta de produccin a
una temperatura y durante un tiempo determinados, obteniendo como resultado
una mezcla fresca o lista. La mezcla fresca se transporta al sitio de colocacin y se
extiende con un espesor de capa determinado con ayuda de una terminadora.
Cuando la temperatura de mezcla extendida disminuye hasta un valor determinado
se procede a compactar por medio de rodillos lisos y neumticos hasta alcanzar los
parmetros de referencia establecidos para el control. La densidad resultante de la
mezcla compactada es en s misma una respuesta del proceso e influye
considerablemente en la respuesta objetivo que es la resistencia. Esta densidad y
el contenido de asfalto se conjugan para expresar los valores resultantes de las
definiciones de vacos que vienen a ser tambin aspectos de la calidad de la
mezcla compactada.
El proceso de densificacin de una mezcla asfltica parece ser mejor explicado a
travs de las ideas originales de Proctor en cuanto al efecto de lubricacin que
producira el ligante asfltico en las partculas facilitando el reacomodo de estas
para una orientacin cada vez ms densa. El incremento de la proporcin de
asfalto, sin embargo, deja de ser beneficiosa cuando se alcanzan elevados grados
de saturacin (o proporcin de vacos llenados con asfalto) y la presin de poros
llenos con asfalto causada por la distorsin geomtrica del arreglo por la accin del
equipo de compactacin hace mella en la densificacin. Se ha observado que las
grficas de las densidades alcanzadas con respecto al contenido de asfalto tienen
la misma forma que sus similares para contenido de agua y densidad en suelos
compactados. La densidad alcanzada por la mezcla asfltica se puede considerar
tambin incontrolable, en el sentido que su variabilidad es considerable.
A diferencia que en suelos, la temperatura juega un papel primordial en la
respuesta de la mezcla asfltica debido a las propiedades termoplsticas del
ligante. La viscosidad del asfalto disminuye con el aumento de la temperatura, y
viceversa. Un ligante ms fluido (menos viscoso) consigue cubrir mejor los
agregados y facilitar las labores de lubricacin y por ende de densificacin. Por otro
lado, un ligante ms viscoso (mezcla fra) endurece el material. La temperatura
entonces influye en el mezclado, en la densificacin y en el desempeo de la
mezcla.
Finalmente, el confinamiento, la velocidad y tipo de carga son las restantes
variables influyentes en la obtencin de la resistencia. Mientras mayor es el
confinamiento, mayor es la resistencia, y viceversa. La velocidad de carga
afecta tambin de manera directa a la resistencia, as por ejemplo, el mdulo
de Elasticidad en carga cclica es mayor que en carga monotnica. El tipo de
carga tambin influye por cuanto generalmente se obtienen resultados
diferentes en cargas tipo rampa, o triangulares, con respecto a cargas de
recuperacin, llamadas tambin con el anglicismo resilientes.
Para ilustrar el diseo de experimentos para mezclas asflticas vamos a utilizar el
conocido ensayo Marshall que est asociado incluso a un muy recurrido y
homnimo mtodo de diseo de mezclas. Este ensayo tiene muchas limitaciones
entre ellas el hecho que no reporta propiedades mecnicas. Es sabido que la
estabilidad y el flujo no son propiedades mecnicas, aunque este hecho se puede
mejorar a travs de una expresin que mostraremos ms adelante. El ensayo
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Marshall, sin embargo, es muy sencillo y tiene en s mismo casi todos los
elementos presentados en la Figura 12, a excepcin del confinamiento que en
mezclas asflticas es poco significativo debido a que stas siempre se encuentran
a nivel superficial en el pavimento. Todo lo expuesto califica a este ensayo como
un prototipo.
A lo largo de la experiencia de aplicacin de RAMCODES en el diseo de mezclas
asflticas, el autor ha encontrado que la aplicacin de un experimento factorial es
plenamente justificable. Por el contrario, los experimentos de un solo factor podran
llevar a fallas o a diseos muy conservadores.
Desde el inicio de la aplicacin de RAMCODES en mezclas asflticas se han
analizado en conjunto las variables de contenido de asfalto y densidad. Las
razones son las siguientes:
o Porque estas son de relativamente fcil medicin y modificacin tanto en
laboratorio como en campo,
o Porque ambas pertenecen a un marco de anlisis que se ha utilizado
tradicionalmente, lo que asegura la familiarizacin para los eventuales
usuarios. ARIZADA tambin permite asociar estas variables con las
definiciones de vacos.
No obstante, el usuario podra idear con libertad otras combinaciones segn los
intereses especficos de su investigacin. Con respecto a esto, uno de los campos
interesantes de investigacin que en estos momentos se est comenzando a
explorar con RAMCODES es el de la influencia de la temperatura.
En nuestro prototipo, la carga es monotnica con velocidad fija. El contenido de
asfalto de mezclado y la temperatura son controlables. El espesor de las capas es
controlable y est establecido por el mtodo de compactacin. En el ensayo de
Marshall se fabrican los especimenes, llamados briquetas, en el molde del
ensayo. En este prototipo no es posible controlar la densidad, slo la energa de
compactacin a travs del nmero de golpes por capa y el peso y altura de cada
del martillo. Una misma energa de compactacin puede producir variados valores
de densidad para varios contenidos de asfalto, incluso para un mismo contenido de
asfalto. Se trabaja con la tendencia general que la densidad crecer directamente
con la energa de compactacin.
Definidas las variables que se dejarn libres para evaluar su influencia conjunta se
precisa realizar un barrido en un rango de trabajo para cada variable. En el
lenguaje estadstico estas variables se conocen como factores y los valores
considerados en el rango de trabajo o estudio se llaman niveles.
No es posible controlar la densidad, como hemos dicho, pero s podemos controlar
la energa de compactacin. A lo largo del desarrollo de RAMCODES para mezclas
asflticas hemos utilizado energas de 35, 50, 75 y hasta 100 golpes/cara. Una
combinacin que ha dado los mejores resultados en cuanto a definicin y cantidad
de ensayos mnima es la de tres niveles con 35, 50 y 75 golpes/cara.
En cuanto al contenido de asfalto ha dado muy buen resultado considerar un
mnimo de cinco (5) niveles: 1, 2, 3, 4 y 5. En el estudio de mezclas estructurales
6-15

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para pavimento ha dado buen resultado experimentar con contenidos de asfalto

entre 3 y 6%. Contenidos mayores no son econmicamente factibles, y menores
no tienen sentido.
La combinacin de tres niveles de energa de compactacin y cinco niveles de
contenido de asfalto resulta en la elaboracin de quince (15) especimenes de suelo
con el prototipo.
FIGURA 13
Representacin grfica de los estados para los 15 especimenes elaborados
En la Figura 13 se muestra la representacin grfica, en el marco Pb-Gmb, de los

estados para especimenes en un experimento factorial aplicado a una mezcla tipo
IV. Observe el lector que la densidad no es controlable aunque se obtuvo la
tendencia de que la densidad crece en proporcin directa a la energa de
compactacin. Debido a la variabilidad inherente al proceso, para niveles contiguos
de energa de compactacin, no obstante, es posible encontrar que se superponen
los valores de densidad conseguidos.
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FIGURA 14 Mapa de contorno para mdulo de elasticidad truncado en una mezcla asfltica
(Snchez-Leal y Chirinos, 2005)
Cada espcimen as elaborado se ensaya y se obtiene finalmente los valores de

estabilidad y flujo Marshall, que son la respuesta estudiada con el prototipo. Al igual
que en el caso de suelos compactados se pueden obtener mapas de resistencia,
en este caso para estabilidad y flujo, aunque tambin se puede obtener un mapa
para mdulo de elasticidad a travs de una prueba de traccin indirecta (marco
Lottmann), a travs de un equipo de carga cclica. Se puede estimar un mdulo de
elasticidad secante (Es), es decir, definido como la pendiente desde el origen hasta
el punto de falla, a partir de los resultados del Marshall por medio de una frmula
aproximada (Snchez-Leal y Chirinos, 2005) derivada de la solucin de Frotch
(1957). Un mapa de resistencia tendra la forma tpica que se muestra en la Figura
14. Finalmente, se puede superponer el polgono de vacos en un mapa de
resistencia para evaluar la variacin de la respuesta dentro del rea de verificacin
de las especificaciones de vacos, tal como se muestra en la Figura 15.
RAMCODES contempla adems un sistema estadstico de control de calidad de
compactacin que toma en cuenta el nivel de riesgo de la obra y protege contra los
dos errores tpicos de aceptacin, es decir, aceptar un lote defectuoso o bien
rechazar uno bueno. Por razones de espacio no se detalla aqu este mtodo pero
el lector interesado podra consultar los textos que aparecen en las referencias. Tal
como adelantbamos al comienzo de este captulo el desarrollo de RAMCODES
apenas comienza, aunque los resultados hasta ahora obtenidos justifican
ampliamente la utilizacin de la tecnologa hasta ahora obtenida.
6-17

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FIGURA 15 Contorno para estabilidad
La aplicacin de RAMCODES en empresas e instituciones dedicadas al diseo,

construccin, inspeccin e investigacin en el rea de pavimentos requiere
adiestramiento tanto en la metodologa como en la utilizacin del software de
anlisis estadstico y graficacin Origin.
Este adiestramiento est a cargo de la empresa internacional Software Shop, Inc.,

y ya el INVEAS ha estado organizando en Venezuela cursos de RAMCODES
aplicado al diseo y control de mezclas asflticas.
El lector interesado puede acceder a la direccin:http://www.softwareshop.com/Productos/Origin/EE/Ramcodes/ramcodes.html, para obtener ms informacin
sobre cursos de entrenamiento en Latinoamrica, adquisicin del manual de
aplicacin de RAMCODES, obtencin de licencias del software, y soporte tcnico.
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TABLA A
Mezclas de granulometra DENSA (COVENIN 2000-80)
Cedazo
1
1
3/8
No. 4
No. 8
No. 30
No. 50
N0. 100
No. 200
Fina
Gruesa
Tipo I
Tipo II Tipo III
Abertura
Rodam. Rodam. Rodam.
(mm)
37.5
25.0
19.0
12.5
9.5
4.75
2.057
0.500
0.297
0.149
0.075
Dmax
n
Dmax
n
100
85-100
65-80
50-65
25-40
18-30
10-20
3-10
7.0
0.40
9.5
0.46
100
80-100
50-75
35-50
18-29
13-23
8-16
4-10
9.5
0.44
12.5
0.60
100
80-100
70-90
50-70
35-50
18-29
13-23
8-16
4-10
12.2
0.40
19.5
0.49
Tipo IV
Rodam.
o Interm.
100
80-100
Tipo V
Interm.
o Base
100
80-100
70-90
60-80
48-65
35-50
19-30
13-23
7-15
2-8
19.0
0.34
25.0
0.46
55-75
45-62
35-50
19-30
13-23
7-15
2-8
25.0
0.32
37.5
0.42
Nota: Los valores de la tabla es el % de material que pasa el cedazo. Los valores de Dmax estn en mm.
Referencias
Snchez-Leal (2004) Manual de RAMCODES con Origin. Disponible en Software-Shop, Inc.
Snchez-Leal (2004) A gradation chart for asphalt mixes. Artculo recibido para su revision por el
Journal of Materials in Civil Engineering, ASCE, USA.
Snchez-Leal y Chirinos (2005) Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas
compactadas a travs del ensayo Marshall. Artculo aceptado para el XV Simposio
Colombiano de Pavimentos. Melgar, Colombia, Marzo.
Snchez-Leal (2005) Densification and performance evaluation of Superpave mixes in NCAT
Test Track: 2000-2002 data. Artculo en elaboracin. A ser presentado al Journal of Materials
in Civil Engineering, ASCE, USA.
6-19
ApuntesdePavimentos
Volumen2
Captulo7
Asfaltosmodificadosymezclas
especialesdeltimageneracin
Edicindeabrilde2008
Asfaltos modificados
_______________________________________________________________________________
ASFALTOS MODIFICADOS
Captulo preparado por los Ing. R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto,
Docentes e Investigadores del Laboratorio de Pavimentos e Ing. Vial (LaPIV)
de la Universidad Nacional de La Plata, Argentina 1.
Asfalto convencional y asfalto ideal
Los asfaltos, a baja temperatura, pueden adquirir la consistencia de slidos
(quebradizos); a temperaturas de servicio su consistencia es visco-elstica y a
altas temperaturas se comportan como lquidos viscosos.
VISCOSIDAD [poises]
La variacin de la consistencia con la temperatura de los cementos asflticos se

puede representar en un grafico semilogartmico, en el cual las temperaturas se
dibujan en escala aritmtica (Figura 1). Los asfaltos utilizados en pavimentacin o
asfaltos de destilacin se presentan en este grafico como una recta.
ASFALTO IDEAL
ASFALTO
CONVECIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
25
60
[C]
TEMPERATURA DE
FABRICACIN
Figura 1
Susceptibilidad trmica de un asfalto ideal y uno convencional
La utilizacin prctica de los cementos asflticos hace necesario que ante cortos
tiempos de aplicacin de cargas y bajas temperaturas de servicio se comporten
con flexibilidad suficiente para evitar su fisuracin. Para el caso de temperaturas
de servicios altas (del orden de los 60 C o mas) se requiere una viscosidad
adecuada para resistir a las deformaciones plsticas o deformaciones
1
Los Ingenieros R. Adrin Nosetti y Hugo Bianchetto son dos reconocidos investigadores en el rea de
asfaltos modificados y mezclas especiales, con numerosas publicaciones a nivel nacional e internacional sobre
estos temas.
7-1
_______________________________________________________________________________
permanentes (ahuellamiento). En esencia, el ligante asfltico debera mantener en

el rango de temperaturas de servicio una mnima variacin de su viscosidad con la
temperatura; pero para las temperaturas de fabricacin debera tener viscosidades
adecuadas para facilitar el recubrimiento de los ridos, la trabajabilidad, as como
el extendido y compactacin de las mezclas con la menor energa posible.
La descripcin precedente corresponde a un asfalto ideal, Figura 1; es decir, a
temperaturas de servicio la consistencia es casi constante y a mayores
temperaturas la viscosidad decrece abruptamente, lo cual permite un mezclado
adecuado. Estas condiciones no se obtienen en los betunes asflticos producidos
por las tcnicas convencionales de refinacin, es por eso que se recurre a
modificar los asfaltos para aproximarse a algunas de las caractersticas de un
asfalto ideal, pues no se ha encontrado aun el modificador de un asfalto que
permita obtener todas estas caractersticas al mismo tiempo.
Lo expresado corresponde exclusivamente a los aspectos tcnicos, pero debera
incluirse tambin las consideraciones econmicas; el costo o valor agregado
deber ser el menor posible o al menos que la relacin costo-beneficio sea
adecuada.
En la Figura 1 se indican las susceptibilidades trmicas de un asfalto convencional
y otro ideal.
Modificadores de los asfaltos
Para aproximarse a esta condicin ideal se han
intentado
seguir
diversos caminos, incorporando a los betunes distintos productos, como rellenos
minerales; polmeros; hidrocarburos; etc., que actan como modificadores y les
brinden las propiedades reolgicas perseguidas. Ver Tabla 1.
Los rellenos ms comunes en las mezclas son los flleres. Son materiales finos,
que por definicin son pasantes del tamiz de 75 micrones y cuyo origen puede ser
natural o comercial. Los flleres naturales ms usados son las fracciones ms finas
de los ridos; los comerciales incluyen algunos ligantes hidrulicos (cales,
cemento Portland, polvo calcreo) y las cenizas volantes, que son residuos de la
combustin incompleta del mineral en las centrales termoelctricas. Debido a que
los ridos que intervienen en las mezclas ya ofrecen una fraccin de material fino,
en realidad el recubrimiento de los ridos se materializa no slo con ligante, sino
con el denominado mstic o sistema fller-betn, ms viscoso que el asfalto puro.
Los flleres adicionados o de aportacin modifican el sistema filler-betn,
incrementando an ms su viscosidad, pero no producen cambios en su
composicin qumica.
7-2
_______________________________________________________________________________
TIPO
Tabla 1 Modificadores ms empleados

EJEMPLO
Filler mineral
RELLENOS
Cal
Calcreo o calizo
Cemento
Polvo Mineral
Cenizas Volantes
Negro de humo
Ltex Natural
Ltex Sinttico
Copolmeros en Bloque
Celulosa
Polipropileno
Vidrio
Caucho Natural
Estireno-Butadieno (SBR)
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS)
Caucho regenerado
Peladura de Neumticos
POLIMEROS
Fibras
ELASTMEROS
TERMOPLASTICOS
Polietileno
Polipropileno
Etil-Vinil-Acetato (EVA)
Policloruro vinilo (PVC)
HIDROCARBUROS
Asfaltos Naturales
PROMOTORES DE
ADHESIN
Aminas
Asfaltitas, Gilsonita
El negro de humo o negro de carbono son pequeas partculas de carbono

provenientes de combustionar aceites derivados del petrleo de caractersticas
muy particulares
El negro de humo s acta qumicamente sobre el par fller-betn, absorbiendo
radicales libres que se generan durante el proceso de oxidacin de los asfaltos
durante el proceso de mezclado en la planta asfltica y posteriormente durante su
vida til en servicio. Es decir, es un eficaz antioxidante y, por ende, un modificador
que acta muy positivamente en la resistencia al envejecimiento de las mezclas.
La adicin de rellenos, en todos los casos, produce un incremento de consistencia
del sistema filler-betn. Esto ocasiona una mejor respuesta de las mezclas
asflticas hacia los principales mecanismos responsables de las deformaciones
permanentes o ahuellamientos: cargas elevadas y altas temperaturas del camino.
Respecto de las fibras, debe mencionarse que existen dos tipos disponibles en el
mercado: las fibras naturales, usualmente de celulosa, y las artificiales. Las fibras
7-3
_______________________________________________________________________________
tampoco producen cambios morfolgicos en los asfaltos, pero actan en las

actan mezclas a partir de dos propiedades diferentes: mejoran la estabilidad y
por consiguiente contribuyen a la reduccin de las deformaciones; y permiten
incorporar una mayor proporcin de ligante sin riesgos de escurrimientos, es decir
actan como agente estabilizante del ligante, posibilitando el diseo de mezclas
ricas en asfalto concebidas para una prolongada vida en servicio.
De todos los aditivos que se incorporan a los ligantes bituminosos para mejorar
sus caractersticas mecnicas y reolgicas, los que mejor posibilidades ofrecen
son los polmeros.
Los polmeros son compuestos orgnicos de elevado peso molecular formados
por la repeticin sucesiva de grupos estructurales ms sencillos que una vez
dispersos en el asfalto llegan a formar verdaderas redes tridimensionales que le
confieren al asfalto relevantes caractersticas de elasticidad.
Dentro de las principales caractersticas se pueden destacar:
9 Aumento de la cohesin interna
9 Disminucin de la susceptibilidad trmica en la temperaturas de
servicio
9 Mejora de la elasticidad a bajas temperaturas
9 Mejora del comportamiento a fatiga
9 Aumento de la adhesividad rido ligante
9 Aumento de la resistencia al envejecimiento
Entre los distintos polmeros se pueden citar los elastmeros, como caucho natural
(NR), peladura de neumtico; neopreno; estireno-butadieno-estireno (SBS); etc.
El caucho vulcanizado no se mezcla con el asfalto, sino que se logra una
dispersin gruesa del polmero parcialmente hinchado en el betn, que hace que
sus cadenas se deformen cuando se aplica un esfuerzo, y vuelvan a su estado
normal cuando cesa la solicitacin.
En el caso del estireno-butadieno-estireno (SBS) cuando se incorpora al asfalto
puede disolverse parcial o completamente, produciendo una mezcla de
comportamiento viscoso a altas temperaturas, y a bajas temperaturas brinda
propiedades elsticas similares al caucho vulcanizado.
Otro polmero elasto-termoplstico utilizado es el etil-vinil-acetato (EVA) que
presenta una mayor facilidad de dispersin en el ligante bituminoso. Es
trmicamente estable a las temperaturas normales de mezclado, pero durante el
acopio en caliente puede presentar alguna separacin.
Sobre este tema se volver con ms detalle posteriormente
7-4
_______________________________________________________________________________
Los hidrocarburos como la asfaltitas o Gilsonitas, son originados por procesos de

transformacin del petrleo que ascienden a la corteza terrestre en condiciones de
presin y temperatura, producindose oxidacin y procesos qumicos; se
caracterizan por ser totalmente solubles en sulfuro de carbono, poseen una
considerable cantidad de asfaltenos y un punto de fusin elevado. Estos
modificadores estn compuestos por hidrocarburos de alto peso molecular que,
por poseer un mismo origen, tienen gran compatibilidad con los asfaltos. Las
caractersticas que les confieren son las de mejorar su susceptibilidad trmica,
aumentar su consistencia a alta temperatura y darle mayor adherencia con los
ridos.
Los promotores de adhesin son generalmente compuestos amnicos; se utilizan
cuando no se tiene buena adhesividad rido-ligante, fundamentalmente con
agregados silceos que posen el mismo tipo de carga elctrica que el ligante
asfltico; la funcin principal es disminuir la tensin superficial y cargar al ligante
electropolarmente para crear la adhesividad qumica con el agregado.
Incorporacin de polmero al asfalto y propiedades que le confiere
La incorporacin de un polmero a un betn asfltico es un proceso complejo y
debe realizarse los estudios pertinentes pues pueden suceder los siguientes
casos.
MEZCLA HETEROGNEA : es el caso ms probable; el asfalto y el polmero son
incompatibles, se separan sin existir modificacin alguna
MEZCLA HOMOGNEA es un caso poco frecuente; la compatibilidad es perfecta,
las modificaciones de las propiedades del ligante son muy dbiles respecto del
original y solo se produce un aumento de la viscosidad
MEZCLA MICRO HETEROGNEA es la compatibilidad deseada, constituida por
dos fases finamente divididas y superpuestas. En una primera instancia, el
polmero se dispersa en la masa del betn pero sin ejercer efectos importantes
sobre las propiedades del asfalto. Posteriormente sus partculas comienzan a
absorber aceites de los maltenos, hinchndose y dispersndose en forma
molecular, produciendo en ese perodo las modificaciones reolgicas ms
importantes en el asfalto. El proceso se realiza a altas temperaturas con
importantes esfuerzos de corte para producir la mezcla
Los factores que influyen en la incorporacin de un polmero al asfalto estn
asociados a:
9 La composicin qumica y estructura coloidal del asfalto base.
Tanto el contenido de asfaltenos como la aromaticidad de los
maltenos del betn, juegan un papel importante en esta
modificacin de propiedades; cuanto menor sea la cantidad de
7-5
_______________________________________________________________________________
asfaltenos, tanto ms compatible ser dicho asfalto con el

polmero.
9 Cantidades relativas de polmeros y asfalto
9 Proceso de incorporacin. El modo de fabricacin tendr que ser
con altas energas de cizallamiento, a temperaturas elevadas y con
adecuados tiempos de digestin y mezclado para que el asfalto
modificado sea estable.
La fotografa de la Figura 2 muestra cmo se observa al microscopio un caso de
compatibilidad de asfalto base y polmero.
Figura 2 Compatibilidad entre asfalto y polmero EVA
La fabricacin del asfalto modificado consiste en incorporar el polmero al asfalto a

alta temperatura, en un tanque con agitacin dejndolo un periodo de tiempo en
digestin para luego hacerlo pasar por un equipo capacitado para desarrollar altos
esfuerzos de corte o cizallamiento, durante un tiempo determinado. Este proceso
se repite recirculando el asfalto polmero al tanque realizando nuevamente la
operacin descripta precedentemente sin la incorporacin de polmeros. El
proceso se repite hasta lograr una mezcla estable y homognea.
En la Figura 3 puede observarse un esquema de una planta de fabricacin de
asfalto modificado con polimeros
Las propiedades logradas en este nuevo producto estarn en funcin del tipo
polmero utilizado, de sus proporciones, del asfalto base y del proceso de
fabricacin. En la Figura 4 se observa el comportamiento reolgico de un asfalto
convencional empleado en pavimentacin y el del mismo ligante modificado con
polmeros SBS.
7-6
_______________________________________________________________________________
POLIMERO
ASFALTO
RECIRCULACIN
DEL ASFALTO
MODIFICADO
ALTANQUE
EQUIPO QUE PRODUCE

ESFUERZO CORTANTE
Figura 3. Esquema de una planta de fabricacin de asfalto modificado con polmeros
ASFALTO MODIFICADO
CON S.B.S.
VISCOSIDAD [poises]
PENETRACION [0.1 mm]
El convencional presenta una variacin lineal de su consistencia frente a la

temperatura, en cambio el modificado tiene un comportamiento no lineal. En las
zonas de bajas temperaturas el asfalto modificado presenta mejores
caractersticas de flexibilidad que el asfalto convencional, debido a las
propiedades elsticas que le confiere el polmero y a que posee valores de
viscosidad ms bajos, lo cual lo hace menos rgido.
ASFALTO
CONVENCIONAL
TEMPERATURA DE
SERVICIO
TEMPERATURA [C]
Figura 4: Comportamiento reolgico de los asfaltos modificados con S.B.S.
En el rango de temperaturas de servicio, el asfalto modificado presenta menor

susceptibilidad trmica, con consistencias elevadas para las temperaturas
superiores de servicio (60 70 C), lo que asegura una buena resistencia de las
mezclas a las deformaciones permanentes en el camino. Para las temperaturas de
7-7
_______________________________________________________________________________
servicio ms bajas, del orden de 0C, su consistencia es menor que la de un

asfalto convencional; esto garantiza una mayor flexibilidad, impidiendo la
fisuracin ante las solicitaciones a que se ve sometido el ligante en una carretera
Por ltimo en la zona de temperaturas de mezclado en planta, el asfalto
modificado presenta una viscosidad un poco ms elevada que el convencional,
pero esto no incide significativamente en las operaciones de preparacin de la
mezcla. Estudios de laboratorio indicaran que si se utiliza el concepto de
viscosidad de corte cero esta temperatura disminuye a valores similares a los de
un ligante convencional.
De todos los polmeros mencionados, el estireno-butadieno-estireno (SBS) es el
que le confiere al asfalto propiedades ms relevantes. Como puede observarse en
la Figura 4, la grafica de este tipo de ligante se asimila en varios aspectos a un
ligante ideal.
La variaciones de los parmetros de penetracin y punto de ablandamiento estn
relacionadas con el asfalto base y el tipo y porcentaje de polmero que se utilice.
La penetracin disminuye a medida que se incorporan porcentajes crecientes de
polmeros. A partir del 3%, el gradiente de disminucin es mucho menor. En la
Figura 5 puede apreciarse la modificacin del parmetro penetracin a 25 C para
distintos tipos de polmeros.
Figura 5 Variacin de la penetracin con el contenido de polmero
7-8
_______________________________________________________________________________
La influencia del contenido de polmeros en el punto de ablandamiento (Anillo y

Esfera) se manifiesta mediante un aumento de este parmetro pudiendo llegar a
valores superiores a 70C cuando se parte de asfaltos bases de 50 C de punto de
ablandamiento. Figura 6.
Figura 6 Variacin del punto de ablandamiento con el contenido de polmero.
En el envejecimiento de los ligantes modificados con polmeros se presentan

situaciones que parecieran contradictorias a simple vista. En un ligante
convencional, el envejecimiento produce un endurecimiento disminuyendo su
penetracin y aumentando del punto de ablandamiento; en los betunes
modificados, al ser un sistema bifsico, se produce un endurecimiento del ligante y
una degradacin del polmero con rotura de sus enlaces. Por lo tanto un
envejecimiento importante del ligante asfltico base con una leve degradacin del
polmero, producir un endurecimiento del conjunto; por el contrario, un leve
envejecimiento del ligante con una importante degradacin de la fase polimrica
tendr como consecuencia un ablandamiento del betn debido a que la red
tridimensional que formaba inicialmente ya no es continua, por lo tanto el punto de
ablandamiento disminuir y la penetracin aumentar.
Ensayos de Caracterizacin
Los ensayos especificados en las normativas para ligantes convencionales son
necesarios pero no suficientes para caracterizar a un ligante modificado con
polmeros. Es decir, adems de los ensayos de penetracin, punto de
ablandamiento, ductilidad, etc., hay que caracterizar su recuperacin elstica,
estabilidad al almacenamiento, etc.
7-9
_______________________________________________________________________________
Recuperacin elstica
Un ligante asfltico convencional presenta una recuperacin elstica torsional del
orden del 3 al 5 %; pero si este mismo ligante se lo modifica con compuestos
polimricos puede llegar a tener una recuperacin elstica superior al 70%. Para
poner en evidencia el comportamiento elastomrico se utilizan alguno de los
siguientes ensayos:
Ensayo de recuperacin elstica por torsin (IRAM 6830 NLT-329-91)
El ensayo de retorno elstico torsional consiste en un cilindro metlico que se
sumerge parcialmente en un recipiente (con las mismas dimensiones que se utiliza
para el ensayo de penetracin) que contiene una muestra de asfalto modificado
fluido, se deja enfriar hasta temperatura ambiente y luego se gira el cilindro 180
con la ayuda de una varilla Luego de 30 minutos se determina el porcentaje de
recuperacin angular sobre un dial (Ver Figura 7). El ensayo se realiza a 25 C. Para
mantener la temperatura la muestra esta sumergida en agua a la temperatura de
ensayo, el quipo posee una tubera que circula porque circula agua para preservar
la temperatura durante el tiempo de ensayo. La normativa argentina IRAM 6596,
por ejemplo, exige un mnimo de 70% de recuperacin para los asfaltos AM-3 (en
general modificado con SBS), mientras que esa exigencia disminuye a un mnimo
del 40% para los AM-2 (modificados habitualmente con EVA).
Dial
Cilindro
Muestra
de
Asfalto
Figura 7: Ensayo de recuperacin elstica por torsin
7-10
_______________________________________________________________________________
Ensayo de recuperacin elstica por ductilidad

El ensayo de retorno elstico por ductilidad modificada ha sido adoptado en
muchos pases europeos y se basa en el ensayo convencional de ductilidad. La
preparacin de la muestra y el equipo utilizado es el mismo que para el ensayo
convencional.
Las condiciones introducidas son las siguientes:
La probeta se estira con igual velocidad que el ensayo normalizado a razn de 50
mm/min pero hasta una distancia de 20 cm., donde se detiene el motor de avance
El hilo formado se corta al medio, y al cabo de 30 minutos se mide la recuperacin
elstica, expresndola como porcentaje de la deformacin aplicada. El ensayo
puede realizarse a 7 C, 13 C y 25 C. En el caso de que la rotura del hilo se
produjera a una distancia inferior a los 20 cm se tomar esta distancia como
referencia para el clculo de la recuperacin elstica. En la Figura 8. puede
observarse el final del ensayo de dos ligantes a los fines comparativos, el superior
es modificado con polmero, mientras que en de la parte inferior corresponde a un
ligante convencional. Se destaca no solo la recuperacin elstica si no el espesor
del hilo.
Figura 8 Retorno elstico por ductilidad modificada
La especificacin alemana establece para la recuperacin valores superiores al 50

% a 25 C.
Los betunes convencionales tienen recuperacin elstica por ductilidad modificada
que va de 0 % a 20 %, lo que indica que para lograr ms del 50 % es necesario
modificar el asfalto incorporndole una cantidad razonable de polmero.
7-11
_______________________________________________________________________________
Los ensayos de recuperacin elstica por torsin y por ductilidad modificada no

son cotejables entre si, ni existen constantes que trasformen los valores, por lo
tanto se tiene que especificar en las normativa uno de ellos.
En la normativa Argentina de asfaltos modificados se opt por incorporar el
ensayo de recuperacin elstica por torsin.
Ensayo de estabilidad al almacenamiento
Otro ensayo importante es el referido a la estabilidad al almacenamiento. Cuando
un asfalto modificado con polmeros queda almacenado a altas temperaturas
durante tiempos prolongados, puede acontecer algunos de los dos fenmenos de
inestabilidad que atentan contra las propiedades del ligante, sedimentacin o
cremado del polmero, producen un enriquecimiento desmesurado y perjudicial del
asfalto con polmero en la parte inferior o superior del tanque, respectivamente.
Las causas de esta alteracin pueden atribuirse a problemas de incompatibilidad
entre ambos componentes o bien por una indebida dispersin del polmero a partir
de una metodologa incorrecta de mezclado en la usina de fabricacin.
La valoracin de este parmetro se realiza simulando en laboratorio las posibles
condiciones en el tanque (NLT-328); para ello, se coloca una muestra en un
recipiente cilndrico vertical con dos vlvulas (Figura 9), una en el tercio superior y
otra en el tercio inferior de la columna. El conjunto se coloca en estufa a 165 C
durante 120 horas y se extraen sendas muestras de cada una de las vlvulas, las
cuales se ensayan a penetracin y punto de ablandamiento, evalundose las
diferencias entre ambas.
Para los asfaltos modificados ms utilizados en Argentina (AM-3 y AM-2) se exige
que el punto de ablandamiento presente una variacin inferior a 5 C y que en la
penetracin la variacin sea menor a 10 dcimas de mm.
Como acotacin importante debe resaltarse que los asfaltos convencionales
prcticamente no muestran signos de inestabilidad por almacenamiento en
condiciones similares de ensayo.
El envejecimiento en pelcula delgada es un ensayo que no es muy aceptado para
ligantes asflticos modificados con polmeros, dado que la pelcula que se forma
es demasiado gruesa y por otro lado los efectos contrapuestos de degradacin del
polmero y envejecimiento del ligante puede enmascarar los resultados, es decir
podra tener la misma penetracin luego del envejecimiento habindose producido
deterioro en los dos materiales. La normativa argentina propone luego de ser
envejecido en pelcula delgada, que la variacin de la penetracin sea mayor al
65% respecto de la original y que el punto de ablandamiento tenga una
variaciones entre 5 y +10 C.
7-12
_______________________________________________________________________________
Figura 9 Recipiente cilndrico para evaluar la estabilidad al almacenamiento
NORMATIVA ARGENTINA DE ASFALTOS MODIFICADOS

La Tabla 2 ilustra sobre los requisitos especificados por el Instituto Argentino de
Racionalizacin de Materiales (IRAM) para los asfaltos modificados con polmeros.
En su Norma IRAM 6596, muestra las exigencias para los asfaltos modificados
(AM). Se puede apreciar la inclusin de dos ensayos no habituales para los otros
ligantes, estabilidad al almacenamiento y retorno elstico, lo cual denota un clara
direccionalidad de la normativa hacia los ligantes polimerizados.
Tabla 2 Norma IRAM 6596 para asfaltos modificados
Ensayo
Unidad
Mtodo de
ensayo
AM1
AM2
AM3
AM4
ASFALTO ORIGINAL
Penetracin
(25C, 100 gr, 5 seg)
Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera)
0.1 mm
IRAM 6576
20-40
50-80
50-80
120-150
IRAM 115
> 60
> 60
> 65
> 60
IRAM 6831
< -5
< -10
< -12
< -15
C
0.1 mm
IRAM 115
IRAM 6576
<5
<8
<5
< 10
<5
< 10
<5
< 15
%
C
IRAM 6830
IRAM 6555
> 10
> 230
> 41
> 230
> 70
> 230
> 60
> 230
Punto de fragilidad Fraass
Estabilidad al almacenamiento:
Diferencia punto ablandam.
Diferencia penetracin (25 C)
Recuperacin elstica 25 C (Torsional)
Punto de inflamacin v/a
ENSAYOS SOBRE EL RESIDUO DE PELCULA DELGADA

Variacin de masa
%
IRAM 6582
Penetracin
% p.o.
IRAM 6576
(25C, 100 gr, 5 seg)
Variacin punto ablandamiento
C
IRAM 115
<1
<1
<1
<1
> 70
> 65
> 65
> 60
-5 / +10
-5 / +10
-5 / +10
-5 / +10
7-13
_______________________________________________________________________________
La norma Argentina al igual que la espaola esta tipificada por uso, detallamos a
continuacin los mas relevantes.
El AM1 fue concebido para mezclas de alta resistencia a las
deformaciones para capa de rodamiento. Es un asfalto duro, con
moderadas caractersticas de elasticidad y pensado para climas
templados a clidos.
El AM2 es el ligante ms utilizado preferentemente para mezclas
drenantes. Dado que por las caractersticas de la capa porosa no se
requiere una elevada exigencia en sus cualidades elsticas, este ligante,
usualmente modificado con EVA, cumple perfectamente con las
caractersticas deseables y fundamentalmente es menos caro que los
modificados con otros polmeros, por eso es mas utilizado para esta
tipologa de mezcla. Tambin puede utilizarse para microaglomerados
de granulometra discontinua
La elevada capacidad de recuperacin elstica requerida en el AM3, lo
hace apto para emplear en mezclas para altas prestaciones,
especialmente los microaglomerados discontinuos en caliente y las
mezclas de alta resistencia a la fatiga; tambin son aptos para las
mezclas drenantes, aunque por ser asfaltos muy caros slo se los utiliza
en este caso si no hay disponibilidad de un asfalto AM2.
Finalmente, los AM4 se usan en las mezclas tipo arena-asfalto, como
sistema antirreflexin de fisuras. Son asfaltos blandos desde el punto de
vista de su penetracin a 25C y que soportan muy bajas temperaturas
sin fragilizar, pero adems tienen un elevado punto de ablandamiento,
mejorndose de tal forma la susceptibilidad trmica.
Estos productos tambin pueden ser usados en mezclas densas de
granulometra continua cuando se requieren prestaciones superiores del
pavimento. Como ser mezclas asflticas para autodromos, arterias
urbanas de volmenes relevantes de trnsito pesado, repavimentaciones
sobre hormign, etc.
OTROS ASFALTOS DE CARACTERSTICAS ESPECIALES
El desarrollo constante de nuevos productos a nivel mundial ha permitido la
incorporacin de nuevas tecnologas especficas en el rea de la pavimentacin;
estos nuevos productos tienden a dar respuesta a problemticas especficas
logrando mejoras en los estndares de confort y seguridad asociados a una mayor
durabilidad y menor mantenimiento.
7-14
_______________________________________________________________________________
En muchos pases estos productos no estn incorporados en sus normativas a

pesar de que se disponen en el mercado para su uso. Se detallan a continuacin
algunos de estos ligantes bituminosos de caractersticas especiales.
Asfaltos multigrado
En los ltimos aos se han producido asfaltos de buen comportamiento ante las
deformaciones permanentes, conocidos como asfaltos multigrado. Para elaborar
un asfalto multigrado, durante el proceso refinacin del petrleo se modifica el
asfalto qumicamente, obtenindose un ligante que se caracteriza por tener menor
susceptibilidad trmica comparado con un ligante convencional; es decir, a bajas
temperaturas presenta un comportamiento menos rgido (mejorando la respuesta
a fatiga), y a altas temperaturas tiene una respuesta elstica de mayor magnitud
(mejorando sus propiedades frente al ahuellamiento). Desde el punto de vista de
su consistencia, comparado con un asfalto estndar de igual penetracin, es ms
duro a altas temperaturas de servicio y ms blando a bajas temperaturas.
La susceptibilidad trmica puede expresarse con el ndice de penetracin, IP; los
ligantes convencionales suelen tener IP<0, en cambio en los asfaltos multigrado,
tal como puede apreciarse en el ejemplo que sigue (ver Tabla 3), ese ndice ofrece
valores positivos, ubicndose los valores deseables entre 0.3 y 1.3.
Cabe destacar que la respuesta que presenta este tipo de ligante es inferior a uno
modificado con SBS, pero su costo es sensiblemente inferior.
La Tabla 3 recoge los parmetros de caracterizacin de los asfaltos multigrado
empleados en un tramo experimental emplazado en las inmediaciones de la
terminal de mnibus y trenes ms importante de la Ciudad de Buenos Aires y
ejecutado durante el mes de junio de 2003.
Tabla 3 Asfaltos multigrado para tramos de prueba en Buenos Aires
ENSAYO
Penetracin (25C, 100 gr, 5 seg)
Punto de ablandamiento (A y B)
Indice de Penetracin, IP
UNIDAD
[0.1mm]
mm]
[C]
NORMA
VALOR
Ligante 1
Ligante 2
(IRAM 6576)
38
53
(IRAM 115)
65.0
57.5
--
--
+1.3
+0.7
[Poise]
[Poise]
[Poise]
[Poise]
(IRAM 6837)
(IRAM 6837)
(IRAM 6837)
(IRAM 6837)
15.1
6.35
2.60
1.64
15.4
6.30
2.95
1.26
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-28

Temperatura 135C RPM 100
Respecto de las especificaciones Superpave de clasificacin por grados, el

Ligante 2 fue clasificado como PG 70-22. Obsrvese adems que el incremento
de viscosidad a temperaturas de mezclado y compactacin respecto de un asfalto
estndar es moderado, del orden de 2 veces superior, necesitndose unos 15C
7-15
_______________________________________________________________________________
ms de temperatura para el proceso de fabricacin de la mezcla con multigrado.

En estudios realizados a temperaturas de servicio (p.ej.:60C) la relacin de
viscosidades sera de 6 a 1, mejorndose por ende notablemente las condiciones
de consistencia para soportar las deformaciones permanentes.
Asfaltos resistentes a los solventes (anticarburante)
Es sabido el efecto destructivo que generan los combustibles y lubricantes
derivados del petrleo sobre los pavimentos asflticos. Fundamentalmente, las
prdidas de gas-oil y el transitar de los vehculos. La disminucin de la
consistencia del ligante debida a esta dilucin produce un deterioro importante a
las mezclas asflticas. El fenmeno comienza manifestndose inicialmente con el
desprendimiento incipiente del mortero, para luego transformarse en un dao
severo, con prdida de agregado ptreo y del perfil transversal.
En algunos pases se producen ligantes con mayor resistencia a los solventes
para este tipo de mezclas, atendiendo a subsanar los inconvenientes
anteriormente descriptos. Dicho asfalto tiene como propiedad fundamental su alta
resistencia a la accin destructiva que generan los hidrocarburos. Su fabricacin
se realiza mediante la incorporacin, a un asfalto base, de una mezcla de
polmeros de distintas caractersticas.
Las caractersticas de este tipo de ligante se describen en la Tabla 4.
La evaluacin de la mayor resistencia a los solventes se ejecuta normalmente
sobre la mezcla asfltica y no sobre el asfalto solo, realizndose procesos de
inmersin en combustibles livianos.
Las zonas afectadas por los derrames de combustibles son fundamentalmente los
sectores de trnsito lento y canalizado con detenimientos y giros a la izquierda en
vas urbanas y rutas. En aeropuertos, este deterioro se produce prioritariamente
en las zonas de cabecera de pista y en las calles de rodaje de la aeronaves.
Tabla 4 Caractersticas del ligante anticarburante
ENSAYO
UNIDAD
NORMA
VALOR
Penetracin (25C, 100 gr, 5 seg)
[0.1 mm]
(IRAM 6576)
47
Punto de ablandamiento (Anillo y Esfera)
[C]
(IRAM 115)
72
Retorno elstico por Torsin
[%]
(NLT329/84)
50.5
[Poise]
(IRAM 6837)
12.65
Viscosidad Brookfield Rotor SC4-29

7-16
_______________________________________________________________________________
Se puede apreciar claramente las diferencias de comportamiento entre la mezcla

elaborada con asfalto anticarburante y aquella con asfalto convencional en la
Figura 10. Pueden observarse dos series de probetas Marshall: las de la mitad
superior de la fotografa, con ligante resistente a los solventes y las que estn por
debajo, con asfalto convencional, luego de ser sumergidas en combustible para
aviones durante 1(A), 7(B) y 28 (C) das.
Figura 10. Series de probetas Marshall tras inmersin en solvente
Asfaltos para mezclas de alto mdulo

Reciben el nombre de mezclas de alto mdulo aquellas mezclas bituminosas
dotadas de una fuerte capacidad estructural, basada en un mdulo de rigidez del
orden de 3 veces al correspondiente a una mezcla convencional (por ejemplo,
18000 MPa contra 6000 MPa, a 20C y 10 Hz), una resistencia a fatiga
generalmente mejorada respecto a stas y una gran resistencia a las
deformaciones plsticas.
Se debe utilizar un asfalto duro, pero con una viscosidad tal que permita conseguir
un buen recubrimiento de ridos a temperaturas moderadas y una resistencia al
envejecimiento similar a la de un asfalto convencional de mayor penetracin. El
ligante puede o no ser modificado; pero el uso de este ltimo se impone cuando se
busca una gran flexibilidad en la mezcla.
Hacia los fines de los aos 70, asociado al desarrollo de mezclas con mdulos
muy superiores a los de las convencionales, se introdujeron asfaltos especiales
adecuados para dichas formulaciones. En este tipo de mezclas los dos
parmetros importantes que las caracterizan son el mdulo complejo y la ley de
fatiga, dada por la resistencia a la fisuracin durante la vida til. Los factores que
favorecen la resistencia a la fatiga son el elevado contenido de asfalto y su baja
susceptibilidad trmica.
7-17
_______________________________________________________________________________
De las evaluaciones realizadas hasta el momento se deduce que los asfaltos

aptos para estas mezclas son aquellos que presentan fundamentalmente altas
consistencias de modo de favorecer los mdulos elevados. Se debe mantener un
balance entre las caractersticas que favorecen los altos mdulos (altas
susceptibilidades y bajas temperaturas de ablandamiento) y la resistencia a la
fatiga (bajas susceptibilidades trmicas y altas temperaturas de ablandamiento).
Dado que este tipo de productos asflticos no estn disponibles en forma
corriente, pueden ser obtenidos de tres fuentes bsicas: a partir de la destilacin;
de total o parcial soplado y modificados con polmeros. Otros orgenes -en menor
proporcin- de estos asfaltos, lo constituyen los aditivados con asfaltita y el asfalto
Trinidad.
El caso de los asfaltos obtenidos de la destilacin presenta la posibilidad de
obtener productos duros seleccionados con comportamiento newtoniano a partir
del procesamiento de una mezcla de crudos.
En lo que respecta a los oxidados, pueden estar constituidos por mezclas de
asfaltos soplados y de destilacin o a partir de un leve soplado de mezclas de
asfalto desasfaltado y extracto aromtico.
Los asfaltos modificados de alto mdulo se obtienen mediante el agregado de
diferentes polmeros sintticos, permitiendo lograr mayor flexibilidad y resistencia a
las deformaciones.
En cuanto a la definicin de especificaciones para estos productos, Espaa cuenta
con un producto designado BM-1 que se incluye en el artculo de ligantes
modificados del Pliego de Prescripciones Tcnicas Generales; mientras que
Francia los divide en seis grupos: 10/20; 15/25 y modificados con HDPE, Gilsonita
(asfaltita), SBS y EVA.
En la Tabla 5 se ilustra sobre algunas caractersticas de ligantes empleados para
mezclas de alto mdulo en Espaa.
Tabla 5 Ejemplos de ligantes para mezclas de alto mdulo
Designacin
Descripcin
Penetracin 25C
[0.1mm]
Punto de Ablandam. [C]
B 20/30
Asfalto convencional
29
56
B 20/30 M
Asf. mod. c/polmero
25
64
B 20/30 G
Asf. mod. c/ asfaltita
24
63
7-18
ApuntesdePavimentos
Volumen2
AnexoA
Figuras
Edicindeabrilde2008
Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-1
Figuras anexas
________________________________________________________________________________________
A-2
ApuntesdePavimentos
Volumen2
AnexoB
GravedadEspecficadelosagregados
Edicindeabrilde2008
Gravedad Especfica agregados

___________________________________________________________________________
Gravedad Especfica (Gs) Peso especfico de los agregados

Definicin
La Gravedad Especfica (Gs) o Peso Especfico de un agregado es el
cuociente entre el peso de un volumen unitario de material y el peso de igual
volumen de agua, a una temperatura entre 20C y 25C. De acuerdo a esta
definicin el valor del peso especfico es un valor adimensional.
Tipos
De acuerdo a la manera como se toma en cuenta el volumen ocupado por las
partculas de agregado, existen tres (3) tipos de pesos especficos que se
emplean en las determinaciones de las propiedades de las mezclas asflticas:
Peso especfico aparente (Gsa)
Cuando se considera el volumen del agregado -incluyendo los espacios
ocupados por los vacos impermeables al agua - pero excluyendo aquellos
vacos que pueden ser ocupados por el agua (vacos permeables al agua)
durante de un perodo de inmersin de 24 horas.
Peso especfico bulk (masivo) (Gsb)
Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los
espacios ocupados por los vacos impermeables al agua, como aquellos
vacos que pueden ser ocupados por el agua (vacos permeables al agua)
durante de un perodo de inmersin de 24 horas.
Peso especfico efectivo (Gse)
Cuando se considera el volumen del agregado incluyendo tanto los
espacios ocupados por los vacos impermeables al agua, como aquellos
vacos que pueden ser ocupados por el asfalto
Los vacos en una mezcla asfltica compactada aparecen en la masa de la
mezcla como pequeas cavidades de aire entre las partculas de agregado
recubiertas por el asfalto. El empleo de un tipo de peso especfico tiene
influencia en los valores de vacos calculados en la mezcla: si se empleara el
"peso especfico aparente", se estara aceptando que el asfalto sera
absorbido totalmente dentro de todos los vacos permeables del agregado; por
otra parte, si se emplease el valor del "peso especfico bulk", se aceptar que
el asfalto no es absorbido por esos vacos permeables.
Excepto en casos muy particulares, ninguno de esos dos criterios ser cierto.
El concepto de "peso especfico efectivo" se acerca ms al valor verdadero
del peso especfico que un agregado tiene al ser mezclado con el asfalto. La
Figura I representa los diferentes tipos de pesos especficos a los cuales se ha
hecho referencia.
B-1

___________________________________________________________________________
Volumen de slidos
(P. Especfico Aparente)
Figura 1
Relacin entre los diferentes tipos de pesos especficos de una partcula de agregado
Determinacin del peso especfico en el agregado grueso

(material retenido en el tamiz #8)
Este procedimiento de ensayo est normalizado en los mtodos AASHTO T85 Y ASTM C-127. A continuacin se describe brevemente este ensayo:
1. Aproximadamente 5 kg de material retenido en el tamiz #8 se secan en
horno a temperatura constante
2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas
3. Se saca la muestra del agua y se seca superficialmente frotndolo con
un pao hasta que no se observe pelcula de agua sobre la superficie de
los agregados, an cuando esta superficie debe aparecer hmeda
4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B)
5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza
hidrosttica y se le determina su peso sumergido en agua (C)
6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A)
A partir de los valores de ensayo se determinan:
Gsa = A/(AC)
Peso especfico bulk
Gsb = A/(BC)
Absorcin
Absorcin = 100 * (BA)/A
B-2

___________________________________________________________________________
Determinacin del peso especfico en el agregado fino

(Material pasante el tamiz #8 y retenido en el tamiz #200)
1. Aproximadamente 1,0 kg de material pasante en el tamiz #8 y retenido
en el tamiz #200 se secan en horno a temperatura constante
2. La muestra se sumerge en agua durante 24 horas
3. Se saca la muestra del agua y se extiende sobre una superficie plana y
se la expone a una suave corriente de aire caliente. Se obtiene la condicin
de muestra saturada con superficie seca cuando una muestra del material
se coloca dentro de un cono metlico, y al retirar el cono la muestra
mantiene su forma, an cuando comienza a derramarse
4. Se obtiene el peso de la muestra saturada con superficie seca (B)
5. La muestra saturada con superficie seca se coloca en una balanza
hidrosttica y se le determina su peso sumergido en agua (C)
6. Se seca la muestra hasta peso constante y se le determina su peso (A)
Gsa = A/(AC)
Peso especfico bulk
Gsb = A/(BC)
Absorcin
Absorcin = 100 * (BA)/A
Determinacin del peso especfico en el material llenante
(Material pasante el tamiz #200)
1. Se repiten los pasos 1 a 3 correspondientes al "material fino"
2. Se coloca en un picnmetro (matraz) 500 gramos de la muestra en
condicin de saturada superficie seca, y se llena el picnmetro con agua.
Se determina el peso del matraz + muestra + agua aadida
3. Se saca el material del picnmetro, se seca en estufa hasta peso
constante y se pesa (A)
Gsa = A/ (V - W)
donde
V = volumen del matraz
W = peso del agua aadida
B-3

___________________________________________________________________________
Absorcin
Absorcin = 100 * (500 - A)/A
Determinacin del peso especfico efectivo
An cuando este procedimiento no ha sido normalizado por la AASHTO o por
la ASTM, se emplean los valores obtenidos en el Ensayo de Rice (AASHTO T309).
El procedimiento comprende la mezcla en caliente de una cantidad conocida
de agregado y de asfalto (Wmm). Luego que la mezcla se ha enfriado se
registra el volumen absoluto del material mediante el peso de la mezcla en
aire, luego sumergida despus de un vaco parcial. La relacin entre el peso
en aire y el volumen de la muestra (Mtodo de Rice) produce el valor de
volumen de la mezcla suelta (Vmm). Como se conoce la cantidad de asfalto en
la mezcla (Wb) y su peso especfico (Gb), se determina el volumen ocupado
por el asfalto (Vb) como la relacin Wb/Gb. El valor del peso especfico efectivo
(Gse) se obtiene de la frmula:
Gse = (Wmm - Wb)/(Vmm - Vb)
B-4
ApuntesdePavimentos
Volumen2
AnexoC
Combinacindeagregados
Edicindeabrilde2008
___________________________________________________________________
Objetivos de la combinacin de agregados
Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con
otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las
especificaciones de construccin de carreteras. Esta afirmacin es especialmente
valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada,
piedra picada y mezclas de concreto asfltico en caliente. La insuficiencia
granulomtrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adicin, o
combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en forma que la mezcla que de
ellos resulte si cumpla con los lmites que tales especificaciones establezcan. En
otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad, o
para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para mejorar la
textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los
distintos agregados para obtener ese objetivo especfico, es un problema de
dosificacin que puede ser resuelto por mtodos grficos o analticos.
Principios bsicos
La frmula bsica que expresa el procedimiento de combinacin, independientemente
del nmero de agregados a mezclar y del mtodo de proporcionarlos, son las
siguientes:
a + b + .. + n = 1.0
(1)
P = Aa + Bb + Cc + + Nn
(2)
en donde,
P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinacin
de los agregados A, B, C N
(*)
A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno
de los agregados empleados en la combinacin (*)
a, b, c, , n = proporciones expresadas en forma decimal resultantes de la
combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual a
1,0, tal como lo expresa la frmula (1).
(*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al porcentaje
total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa ese tamiz y
es retenido en otro tamiz
Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (2),
deben ser, normalmente, los ms cercanos posibles a la media de las
especificaciones para cada uno de los tamices considerados.
En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los
econmicos, y la combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites
granulomtricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos
factores de economa estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de
C-1
___________________________________________________________________
produccin, ya que es deseable que la combinacin resultante es decir la cantidad
de materiales a ser empleados sea semejante a la proporcin en que los agregados
se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de
combinacin".
Mtodos grficos
Los mtodos grficos normalmente se utilizan en la combinacin de dos materiales ya
que son procedimientos muy simples y que solo requieren papel y regla, en el caso
de mas de dos materiales se hacen muy tediosos, pero, independientemente del
nmero de materiales a combinar, han perdido su importancia de empleo debido al
uso de las Computadoras Personales (PC) y no sern, en consecuencia, tratados en
estos Apuntes.
Mtodo analtico
Para determinar una combinacin ptima de agregados, se han desarrollado
procedimientos matemticos complejos. Sin embargo, an cuando pueden ser
resueltos a travs de algoritmos matemticos, no es necesaria tal exactitud, debido a
la variabilidad de los materiales, que exigir ajustes permanentes de la combinacin
inicial, y a que los procedimientos constructivos en obra harn innecesaria, por
imprctica, obtener tal exactitud. En otros casos, como por ejemplo cuando se plantea
un sistema de ecuaciones simultneas, pueden no conducir a una solucin
matemticamente correcta. Por esta razn se emplean mtodos simplificados,
llamados de "aproximaciones sucesivas" pero que arrojan resultados satisfactorios
en cualquier caso en el cual sea necesario el que se combinen varios materiales. Los
procedimientos de aproximaciones sucesivas son aplicables para cualquier nmero
de agregados a combinar.
Mtodo analtico para la combinacin de dos agregados
Este procedimiento ser explicado a partir del siguiente ejemplo:
Ejemplo:
Se dispone de una piedra picada (Material A) y de una arena cernida (Material B) que
se desean combinar para construir una mezcla asfltica Tipo III COVENIN. En la tabla
que se presenta a continuacin se indican tanto la granulometra de cada material
como los lmites de la especificacin de la Mezcla III.
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
100
90
59
16
3.2
1.1
100
96
82
51
36
21
9.2
70/90
50/70
35/50
18/29
13/23
8/16
4/10

Material
A
Material
B
Lmites
Mezcla
III
100
80/100
C-2
___________________________________________________________________
1. La frmula (2), en el caso de la combinacin de dos (2) agregados, se reduce a:
P = Aa + Bb
(1.1) , y como, por la frmula (1) se tiene que
a + b = 1 , luego a = 1 - b (1.2)
Sustituyendo esta expresin en (1.1) se obtiene:
(1.3)
b = (P A)
(B A)
2. Utilizando esta ecuacin para, por ejemplo, el tamiz # 8, se obtendra:

P = 42,5% (porcentaje pasante que se desea obtener para el tamiz #8 (media de
las especificaciones = (35% + 50%)/2)
A = 3,2%
porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material A
B = 82,0%
porcentaje que pasa el tamiz #8 en el Material B
por lo tanto,
b = (42,5 3,2)/(82,0 3,2) = 0,50
Este valor de b (0,50) se corresponde al porcentaje con que el Material B deber
participar en la combinacin de ambos materiales, para que de ella resulte una
mezcla con el 42,5% pasante el tamiz.
Por otra parte, de acuerdo a la frmula (1), El aporte del Material A, en la
combinacin ser igual a
a = 1,0 - b = 1,0 - 0,50 = 0,50
3. En este ejemplo, en consecuencia, la combinacin resultante del anlisis de este
tamiz #8, ser del 50% para el material A y del 50% para el material B. Con estas
proporciones se calcula la combinacin resultante de la mezcla de ambos materiales,
cada uno aportando el 50% de dicha mezcla, tal como se indica en el Cuadro I.
Cuadro I
Combinacin de dos agregados (Primer tanteo)
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
50.0
45.0
29.5
8.0
1.6
0.6
50.0
50.0
50.0
48.0
41.0
25.5
100
95.0
79.5
56.0
42.6
100
80/100
70/90
50/70
35/50
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
18.0
10.5
4.6
26.1
18.0
10.5
4.6
18/29
13/23
8/16
4/10

Material
A
(50%)
Material
B
(50%)
Combinacin
Lmites
Mezcla III
C-3
___________________________________________________________________
4. Al observar la combinacin resultante en el tamiz #200 (4,6%) se deduce que, aun
cuando satisface los lmites establecidos para cada tamiz en la Especificacin de
Mezcla COVENIN III, pueden mejorarse las proporciones de la combinacin para
hacer, en este caso, la mezcla resultante un poco ms fina. Esto se logra
aumentando la proporcin del agregado mas fino (Material B), por ejemplo a un 55%,
con lo cual el porcentaje del otro agregado pasar a ser del 45%. Esta decisin de los
nuevos porcentajes es, sin duda, un "tanteo", razn por la cual este procedimiento ha
recibido el nombre de "tanteos sucesivos", ya que podr ser necesario ms de un
ajuste de la combinacin para lograr una mezcla de agregados con la granulometra
que se busca. En el Cuadro II se presenta la combinacin resultante para este
"segundo tanteo".
Cuadro II
Combinacin de dos agregados (Segundo tanteo)
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
45
40.5
26.6
7.2
1.4
0.5
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200

Material
A
(45%)
Material
B
(55%)
Combinacin
55
55.0
55.0
52.8
45.1
28.0
19.8
11.5
5.1
100
95.0
81.6
60.0
46.5
28.5
19.8
11.5
5.1
Lmites
Mezcla III
100
80/100
70/90
50/70
35/50
18/29
13/23
8/16
4/10
5. La granulometra resultante de este "segundo tanteo" muestra un porcentaje

pasante el tamiz #30 (28,5%) muy cercano al lmite superior de las especificaciones
(29%), por lo cual se hace necesario un "tercer tanteo" que podra ser con una menor
cantidad de agregado fino (Material B), como por ejemplo 52%, y en consecuencia un
48% de agregado grueso (Material A).
6. La combinacin proveniente de este ltimo proporcionamiento de ambos
agregados que se muestra a continuacin como Cuadro III permite concluir que
se ha logrado una mezcla de agregados que cumple muy satisfactoriamente los
lmites granulomtricos inicialmente establecidos. Si este no hubiese sido el caso,
pudiera haberse requerido de otros tanteos adicionales.
Cuadro III
Combinacin de dos agregados (Combinacin final)
(% pasante en cada tamiz)
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
48
43.2
28.3
7.7
1.5
0.5
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200

Material
A
(48%)
Material
B
(52%)
Combinacin
52
52.0
52.0
49.9
42.6
26.5
18.7
10.9
4.8
100
95.2
80.3
57.6
44.1
27.0
18.7
10.9
4.8
Lmites
Mezcla III
100
80/100
70/90
50/70
35/50
18/29
13/23
8/16
4/10
C-4
___________________________________________________________________
Mtodo analtico para la combinacin de tres agregados
Este caso se resuelve mediante el mismo procedimiento empleado para el caso de la
combinacin de dos agregados, slo que deben seleccionarse tamices que resulten
en una ecuacin con una sla incgnita, es decir aquellos en los cuales los
porcentajes pasantes en dos de los tres materiales tienen valores iguales a cero, con
el fin de poder resolver la ecuacin (2).
Si recordamos la ecuacin (2), para el caso de tres materiales ser:
P = Aa + Bb + Cc
(2)
Para este proceso tambin pueden seleccionarse tamices en los que los porcentajes
totales retenidos o la fraccin retenida entre dos tamices consecutivos sea igual a
cero para dos de los tres materiales.
Normalmente se comienza el anlisis con el tamiz ms fino, si se utiliza el criterio de
"porcentaje pasante", o con los tamices ms gruesos, si se emplea el criterio de
"porcentaje total retenido", ya que en ellos se cumple, al menos aproximadamente, la
premisa de que dos de los tres materiales tendrn sus correspondientes porcentajes
para ese tamiz, con valores iguales a cero. En caso de que no suceda tal cosa, se
debe asumir que los porcentajes del segundo o tercer material sean igual a
cero, para poder resolver la ecuacin (2).
Un ejemplo permitir seguir el procedimiento planteado:
1. Se desea combinar los tres agregados que se presentan en el Cuadro IV, con el fin
de que dicha combinacin est dentro de los lmites granulomtricos indicados para la
mezcla COVENIN Tipo III.
Cuadro IV
Combinacin de tres agregados
Lmites de las especificaciones y granulometras de los materiales
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
100
90
59
16
3.2
1.1
100
96
82
51
36
21
9.2
100
98
93
82
18/29
13/23
8/16
4/10

Material
A
Material
B
Material
C
Lmites
Mezcla
III
100
80/100
70/90
50/70
35/50
2. Seleccionando el porcentaje pasante en el tamiz #200 se tendra que el valor ms

conveniente de la combinacin sera el punto medio de las especificaciones (7,0%).
La ecuacin (2) sera, por lo tanto:
7,0 = 0*a + 9,2*b + 82,0*c
C-5
___________________________________________________________________
Para poder resolver esta ecuacin se debe asumir que el porcentaje pasante
para el material "B" es "prcticamente cero", si se compara con el valor que para este
tamiz tiene el material "C". La ecuacin (2) se reduce entonces a:
7,0 = 82,0 * c
Y por lo tanto el Material C" participar en la combinacin con una proporcin
del 0,09 (7.0/82.0). Como hemos asumido que el material "B" no aportaba material
pasante el tamiz #200, cuando realmente s lo hace, como "primer tanteo", se puede
asumir para el "Material C" un aporte de 0,07.
3. Seleccionando el tamiz 3/8", en su fraccin total retenida, se tendr que, para este
tamiz, la media de las especificaciones resulta en un 20% total retenido. Los
materiales "B" y "C" no retienen nada en este tamiz, y por lo tanto la ecuacin (2) se
reduce a:
20,0 = 41,0 * a
Y por lo tanto el material "A" participar en la combinacin con una proporcin
de 0,49 (20.0/41.0)
4. Ya que la suma de los valores "a", "b" y "c", debe ser igual a uno, tal como lo
establece la frmula (1), el aporte del material "B" ser igual a:
1,0 = 0,49 + B + 0,07
Es decir que el material "B" participar en la combinacin con una proporcin de
0,44.
5. En el Cuadro V se presenta el resultado de este "Primer Tanteo" para la
combinacin de los agregados A, B y C, en las proporciones ya sealadas para cada
uno de ellos.
Cuadro V
Combinacin de tres agregados (Primer tanteo)
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
49.0
44.1
28.9
7.8
1.6
0.5
44.0
44.0
44.0
42.2
36.1
22.4
7.0
7.0
7.0
7.0
7.0
100
95.1
79.9
57.0
100
80/100
70/90
50/70
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
15.8
9.2
4.0
7.0
6.9
6.5
5.7
44.7
29.9
22.7
15.7
9.7
35/50
18/29
13/23
8/16
4/10

Material A
(49%)
Material B
(44%)
Material C
(7%)
Combinacin
Lmites
Mezcla III
6. El anlisis de la combinacin resultante permite concluir que la granulometra

resultante es excesivamente fina ya que no satisface los requerimientos de la
Especificacin en el tamiz #30, y se debe realizar un "segundo tanteo", tal como se
muestra en el Cuadro VI, en el cual los aportes de los materiales A, B y C se han
modificado a 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente.
C-6
___________________________________________________________________
Cuadro VI
Combinacin de tres agregados (Segundo tanteo)
Tamiz
19mm
12.5mm
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
52.0
46.8
30.7
8.3
1.7
0.6
45.0
45.0
45.0
43.2
36.9
23.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
100
94.8
78.7
54.5
100
80/100
70/90
50/70
0.30mm
# 50
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
16.2
9.5
4.1
3.0
2.9
2.8
2.5
41.6
26.6
19.1
12.3
6.6
35/50
18/29
13/23
8/16
4/10

Material A
(52%)
Material B
(45%)
Material C
(3%)
Combinacin
Lmites
Mezcla III
7. En el ejemplo propuesto se puede concluir que con el "segundo tanteo" se logr

una combinacin satisfactoria. De no haber sido as, hubiese sido necesario continuar
con tanteos adicionales.
Indudablemente que la facilidad con que se llegue a la combinacin esperada
depender, en gran grado, de la bondad de los tanteos iniciales; pero este
mtodo es slo un proceso de aproximaciones sucesivas, y las modificaciones
a las proporciones obtenidas en cada tanteo dependern de la combinacin
resultante, de hacia adonde deba ser modificada, etc.
Ajuste de la combinacin por agregados con pesos especficos diferentes
Las granulometras de los agregados, y por consiguiente sus curvas representativas,
se determinan en laboratorio y expresan en funcin del "peso total que pasa" una
serie de tamices. Las especificaciones granulomtricas, sin embargo, se establecen
para cumplir con los requerimientos volumtricos que una mezcla deba lograr en obra
para alcanzar mxima densidad, mnimos vacos, etc. Los "porcentajes en peso" se
pueden interpretar como "porcentajes en volumen" siempre y cuando los pesos
especficos de los agregados que se combinan sean razonablemente similares, que
es el caso ms comn en la prctica. Si esta diferencia entre los pesos
especficos es menor de 0,20 no es necesario realizar ningn ajuste en la
combinacin resultante. En algunos casos, sin embargo, como sucede en
Venezuela en la regin de Guayana, en donde se utilizan agregados de cantera y
escoria de acera, o en la regin central, en donde se emplean agregados de cantera,
de ro y agregado liviano (arcillas expandidas), se hace necesario una correccin a la
combinacin que se ha determinado en funcin de las granulometras de cada
agregado.
Este ajuste se fundamenta en la ecuacin:
Peso = volumen * peso especfico
C-7
___________________________________________________________________
Un ejemplo permitir explicar el procedimiento de ajuste.
Si se supone que se dispone de los tres agregados (A, B y C), que han sido
combinados en las proporciones de 0,52, 0,45 y 0,03 respectivamente de acuerdo al
ejemplo anterior, para cumplir con los requisitos granulomtricos de una Mezcla
COVENIN III, y sus pesos especficos son de 1,00 para el material "A", de 2,00 para
el material "B" y 3,00 para el material "C", cul ser la proporcin de cada uno de
esos materiales para lograr una dosificacin en peso?
El Cuadro VII muestra los clculos correspondientes, y si se desease, por ejemplo,
una pesada de un "bache de mezcla" de un total de 2.500 kg, se requeriran 860 kg
de "material A", 1.490 kg de "material B" y 150 kg de "material C" para lograr una
mezcla que cumpliese con el proporcionamiento que fue establecido en la
combinacin granulomtrica de 52% de "A", 45% de "B" y 3% de "C".
Cuadro VII
Ajuste de los porcentajes en volumen a porcentajes en peso
Material
% Volumen
A
B
C
Total
52.0
45.0
3.0
100.0
Peso
Especfico
1.00
2.00
3.00
Peso
(Nota 1)
52.0
90.0
9.0
151.0
% Peso
(Nota 2)
34.4
59.6
6.0
100.0
Nota 1: Peso = Volumen * Peso Especfico

Nota 2: % Peso = (Peso material individual / Peso total materiales) * 100
Ajuste por eliminacin
Cuando los agregados son principalmente locales, es decir "no procesados", las
granulometras con que se obtienen de los sitios de saque son o ms finas o ms
gruesas que las deseadas. Se puede combinar un agregado grueso con otro ms fino
para corregir el caso de una granulometra "muy gruesa". Pero cuando el caso es que
solo existe un exceso de fino en la granulometra, el ajuste ms econmico es
desechar una porcin del mismo material.
La mayora de las plantas de cernido y/o trituracin hacen las separaciones de los
diferentes tamaos en el tamiz , y en algunos casos en el tamiz 3/8. Si hay un
exceso en el tamao menor, se desecha una porcin del mismo para corregirlo. La
cantidad a eliminar se expresa como porcentaje, considerando que el total del
material procesado es el cien por ciento.
Las frmulas para analizar las granulometras antes y despus de la eliminacin de
una fraccin del agregado son las siguientes:
Tamaos por encima del tamiz de separacin
Rb = R2 * Ra / R1
(1)
C-8
___________________________________________________________________
Tamaos por debajo del tamiz de separacin
Pb = P2 * Pa / P1
(2)
en donde:
Pa, Ra = porcentaje original que pasa, o es retenido, un tamiz determinado,
antes de desechar un tamao de material
Pb, Rb = porcentaje ajustado que pasa, o es retenido, un tamiz
determinado, despus de desechar un tamao de material
P1, R1 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, antes de
desechar un tamao de material
P2, R2 = porcentaje que pasa, o es retenido, en el tamiz a corregir, despus
de desechar un tamao de material
El porcentaje a eliminar (W), se determina por la frmula siguiente:
W = 100 * (P1 - P2)/ (100 - P2)
(3)
Dos ejemplos permitirn aclarar el procedimiento indicado:

Ejemplo N 1
Se dispone de una pila de agregado producido en una cantera, con la
granulometra indicada en el Cuadro VIII, y se desea cumplir con la especificacin
sealada en ese mismo cuadro.
Cuadro VIII
Ajuste de granulometra por eliminacin (Ejemplo N 1)
Tamiz
Especificacin
% que pasa
(Pa)
% retenido,
Ra
% retenido
ajustado, Rb
% que pasa
ajustado, Pb
19mm
12.5mm
100
100
80/100
98
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
70/90
87
55/73
75
40/55
54
20/30
28
10/18
17
4/10
9
13
25
16
30
100
98
84
70
50
26
16
8.4
Pb = (P2/P1) * Pa = (70/75) * Pa = 0.93 * Pa

Rb = (R2/R1) * Ra = (30/25) * Ra = 1.20 * Ra
Por lo tanto, desechar el % a desechar (W)
W = (100 * (P1 P2)) / (100 P2) = 100 * (7570) / (10070) = 16.7%
Los clculos anteriores estn basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #4
C-9
___________________________________________________________________
Se observa en este cuadro que el material disponible no cumple con los lmites
de las especificaciones en el tamiz #4, ya que el porcentaje que pasa este material
est por encima del valor mximo permitido. Por otra parte, los porcentajes que pasan
los otros tamices se aproximan demasiado a los lmites superiores de la
especificacin. Se desea, en consecuencia, desechar una parte de la fraccin ms
fina que el tamiz #4, con el fin de que el porcentaje que pase tal tamiz, despus de
desechada dicha fraccin, resulte en un 70%.
1. El primer paso consiste en convertir los porcentajes que pasan, en los tamices
ms grandes que el #4 -valores de Ra en el Cuadro VIII.
2. Luego se determinan los porcentajes retenidos ajustados, mediante la frmula
(1) -valores de Rb en el Cuadro VIII.
3. Los valores de retenidos ajustados se llevan a porcentajes pasantes
ajustados -Pb en el Cuadro VIII.
4. La cantidad de material a desechar en este ejemplo es del 16,7%.
Ejemplo N 2
El Cuadro IX presenta el caso de un material cuya granulometra original excede
el porcentaje mximo en el tamiz #30. Se desea reducir, en consecuencia, una
cantidad suficiente de la fraccin menor al tamiz #4 para reducir el pasante el tamiz
#30 a un valor de 28%. En este caso P1 y P2 de la fraccin fina son valores para el
tamiz #30. Cuando se determinan los porcentajes ajustados de la fraccin gruesa, se
emplean los valores R1 y R2 del tamiz #4.
Cuadro IX
Ajuste de granulometra por eliminacin (ejemplo N 2)
Tamiz
Especificacin
% que pasa
(Pa)
% retenido,
Ra
% retenido
ajustado, Rb
% que pasa
ajustado, Pb
19mm
12.5mm
100
100
80/100
95
9.5mm
3/8
4.75mm
#4
2.16mm
#8
0.60mm
# 30
0.15mm
# 100
0.74mm
# 200
70/90
85
55/73
70
40/55
53
20/30
31
10/18
16
4/10
9
15
30
18
37
100
94
82
63
48
28
14
8.1
Pb = (P2/P1) * Pa = (28/31) * Pa = 0.90 * Pa

Rb = (R2/R1) * Ra = (37/30) * Ra = 1.23 * Ra
Por lo tanto, desechar el % a desechar (W)
W = (100 * (P1 P2)) / (100 P2) = 100 * (7063) / (10063) = 18.9%
Los clculos anteriores estn basados en el ajuste del porcentaje que pasa el tamiz #30
C-10
___________________________________________________________________
Valores de plasticidad de los agregados combinados
Adems de combinar agregados para obtener granulometras determinadas, pueden
mezclarse diversos agregados para llenar ciertos requisitos referentes a los valores
de plasticidad. Esto puede lograrse suponiendo que la relacin entre el LL o el IP y el
porcentaje de material que pasa por el tamiz N 40 cumple la ecuacin de una lnea
recta; esto puede no ser exactamente cierto, pero es lo suficientemente aproximado
para hacerlo valedero para los fines prcticos.
En una combinacin granulomtrica conocida de tres (3) materiales, los valores de LL
e IP de esta combinacin, se determinan por las ecuaciones siguientes:
LL =
(LLA * SA * a) + (LLB * SB * b) + (LLC * SC * c)

___________________________________
(SA * a) + (SB * b) + (SC * c)
IP =
(IPA * SA * a) + (IPB * SB * b) + (IPC * SC * c)

___________________________________
(SA * a) + (SB * b) + (SA * c)
en donde,
LLA, LLB, LLC, corresponden a los valores individuales de los Lmites
Lquidos de los materiales A, B y C
IPA, IPB, IPC, corresponden a los valores individuales de los Lmites de
Plasticidad de los materiales A, B y C
SA, SB, SC, corresponden a los valores individuales de los porcentajes
pasantes el tamiz N 40 para los materiales A, B y C
a, b, c, porcentajes con que los materiales A, B y C participan en la
combinacin de la mezcla. Estos porcentajes, a su vez han sido determinados
previamente por cualquiera de los mtodos de combinacin existentes.
C-11

Facultad de Ingeniera y
A it t
Arquitectura

APUNTES
DE
PAVIMENTOS
Volumen 3
Mtodos de Diseo Estructural
Edicin Febrero 2008
Volumen3
Mtodos de Diseo
Indice
. Captulo Primero
Desarrono de los mtodos de diseo
Desa.rrollo de los mtodos de disei'!O

Et e:><perimento Vial de la Al'.SHO
Material de fundacin
0
Materiales de la estructura del pavimento
Ca.rgas
i:1;ndamentos del procedimi'?.nto de diseo
: Eo::uacic:Jes de d!seF10
<
5
7
7
7
. Captulo Segundo
' El Mtodo AASHT0-72 para el diseo de pavimentos flexibles
Seleccin de! vs.ior de servicapacida.d iinal

Determinacin de las c:crgB.s totaJes en el perodo de diseo
~ C1 e!errnir::3ci6~1 del valor del ta.dar reqion3.l
14
15
,. vaior sop~::~e de! sue!o .
22
. <V&.lor de! Nmero Estructura!

Coeficientes estructurales
0 beienrnnacin de los espesores en w1a estructura. multicapa
Moditic<:>.cin de fa ecuacin de disef10 de fa AASHTO
Facto re~: de equivsJencia para carga: por e_ie
23
26
29
30
32
,, Captulo Tercero
El Mtodo AASHT0-55 para el diseo de pavimentos 1!exitlles
'' A!c:e.nce
Vari8.b!es gener.les de diser
- Limitaciones reiacionade.s con el tiempo de diseio
- Trfico
- Confi8.bilid8.d
- ::ri!erio ns '.;e!ec:cin del nivei rle coniiatiilida.d
- !mpa~o del 8.mbiente
.: Cr:~ero de cornooriB.m~9nto
-= D~te.~rninac16r! 1je 12.s prci;:1ied3.des ds !o:. rnaterie.!es
- r.,.1bdu!o re~;iiiente pondera.do del rnc..te,i::i.i de subra.8::i.nte
35
06
36
:37
38
41
42-b
42-tJ
43
43
130
- ,. .,
- " Apmrte:s tfe Pavimentos
Volumen3
. Mtodos de Diseo
Indice
Ci:l{lfU!O
TercP.ro
El Mtodo AASHT0-86 para el dis.eo de pavimentos 11exibles

- '::;.r2.c:teriz.~.c1n de los rnaieriales y mezclas que conforman
L3_ estructura de pa11imento
- f';3.ra rnateriaies de sub-bases y bases no tratadas
- Fs.ra fiezclaz asf~dticas
=?_:;2~; ~~r-:3.nuiares no-tratadas

_ :.:::1 h-h-=ic-o-- ,,r:i,u_11~ro~ nn-tratadas
- ;:::i~;es es!.:i.bili:ada.s con cernento

- ~vlezclas adim&.s a rodamiento
= .::.;_r.j_::teri:;tica:~ estructurales def pavimento
= ;:;.:;('2~:Hrr:lent;:; de diseo
- E~:::.:3_c:in r~e ct1seo

_ :.ieterrnin::i.c;n jel Nmero Estructura!
~Determinacin de los espesores de cada capa
.-.;~-~: ..;.,, -~11iisis multicapa
- Cri~eras :ie estabilidad y posibilidad de construccin
- Criier;; ie costo d& cada aiternativa
50
50
52
55
56
57
58
58
60
62
62
62
63
63
63
67
63
Captulo Cuarto
El Mtcr1o MTC-B2 para el diseo rJe paVimentos 11exibles
Jt?s:r:clia i:1el mtodo
de :j'":--?~~~
..<l{cacin d&i rntodo de ciiseo
- L.:8terrn!n.~. 1::in de ias cargas equivalentes totales
- Efscto Lie ;:::. ~o;ioqrafa de ia va .
=
69
~ E:.u-~.,:-in
69
-':,e- '.41:'1
'- 1 :.-1.-.r
- ,-,_--'=
~{":!. .
. ::::::J~- :~~ :.:=:R
1
~i:i- ..--. 1....-....(~~
'--
::;
-~l~j'-'-
8Ql'l,
..-i.-n-r. . i \(d.:i::' 1li:'.)
.:e la. 1:;3.p;3_ da disef;o
.
'/i=ir!=!"'l''-iJano
fNCV1
,... ,!.-./...;..'l.!
\
'-- ~
cc~ficientes estuciurctles
~
, 1
71
72
72
_ ;':'~~'::.l :-..~:.-...e,;. c:.:-+r1rr-'!'1v':1

, -'-' 1"'-', ~-~''''-"'..J .;...-~,.~"'-'"U10.1
73
73
- ::-:~-? . -~;:;!.~.:-'.n de !!J~
76
- rv12.ti?.r 1-?.i ~:'=!eccionado
- /Y'1;;.,r";'"''
r;~-:os
l'e
suo' P..1
_;,ase 11J o a~A
. ... --- f"'n
_.,<:!.. AiA"P~
. 1 p"r"'
J.J ......
._.
.
.._._
~
-1.Q. . . . .
- Sueios !?:>tabiliza,jD!) con cen,ento
. 76
76
77
1Jl
Apuntes tle ravimerrtu:>
Volurnen3
Mtodos de Diseo
Indice
Captulo Cuarto
E1 Mtodo. MTC-82 para el diseo de paVimentos 11exibles
- !viezcl&.s ~Hs!ir!tas a !-3. de rodamiento (!v13rshall)
- lv1ezci;3s distintas a la de ro1jamiento (Hybbard-Field)
- lviezcl8.~ 2.;ilticas de rodamiento
: .=;r::.:::e~~iniento f1e selecciin de los espesores
- ./~rific-2.::it:n .je 2spe~;c;re~: por cr:terio rnulticapa
78
78
79
80
88
- ~::--:::~e!lc12 i~e d!~:ef10

_ ~-=;1G.::-!"
::-oiPCf'"jf'ln::iri:......_.._. - ,...::i- .!...''--=~3.tai.:,!
...... -.......................
...
(; 1
82
82
83
34
~-.-
- Espesor cor 13.tiua. de !as mezclas asi!ticas

- Espesor de la c:apa de rodamienio
- Espesor de !<1.s capas asilticas remanentes
- Espesor total de ciculo
- incidenc:a de la ternperatura sobre los espesore~;
- Espesor de diseo de 12.s mezclas asflticas
dP. I"
C-o<~- ._..._,.
rfo !_,_.
-nr'"'r--;fl~
- l..:f"'')U;
,.:L !,11_.i,...:._;
>_\.J
85
86
86
87
IT~-,.--13$
a~f:'>lti(:a'
11::.;LL-<
...._,
';;,
- Veriiic3.jbn 1:1e! vaior de !a potencia de las capas asiltica::

- c:ieterr:-~inacin ae.! espesor de la C3.pa de base
- Deterrnino.cin dei e~.pesor de la c8pa de sub-base
8",.
89
Captulo Quinto
Mtodos de diseo de pa\oimentos flexibles en vas de
bajos volmenes le trnsiio
91
1.:e.:2,s!eri'stic:i.':~
cis 2. \,r;c.i~Gc.d r~!ral er \l::.neruel::i.

: {:riterios convsn::::lona!es de disef~10
.:. \/::;ro.tiies de JJ~;efo
.:)i:Jencin Qe ios dato:; de trfico
- r.Jr;-er::; ~/ tlpo d2 Jo~: \.'8f1i.cuio~:
:
91
91
92
92
- 1
93
93
- Fa.::c.: ;:.3.n-.:i.;
94
- F2.::tor ::~e 3.Justs .;;J:tr;~.flco :~e::;;::::danc:eado

- F:3ctor de crec:irnier;!D
- F3.cior ca.rn!tr.
- \/a.!ori?.~, cJe c2.!~~a~; equivo.lente~:
94
94
95
. . ::,.
1.12
Volumen 3
Mtodos de Diseo
Indice
Captulo Quinto
Mtodos de diseo de pavimentos tlexibles en vas de
bajos vulmenes de trnsito
- Caracteri;:o:;cin dei rnaterial de fundacin

- t:>tirnacin del va.lor de CBR
- Eo>!imacin del valor de Mdulo Resiliente
- ;:1~;-os Lrll2~iD;: ~e e?~ir;;acin de valores ~:BR
- C:or::ic:en:ac:on rJe los materiales para sub-bases y bases
1
- :.2.rB.c!er::::..c:n :..ie las rnezclas :3.s~iticas
C<tcc--to""IC...... :.: -..J"
'/ am".IP.l!a'ec
-;_;r.:
.._. _.~t~,
.. :!!CU\I_.:
.;;,)
_ 11kt _.
._
1
-= ~..At: i:io'.3 de deterrnfnacin de espesores
-.:..1.iodo de ia. ."..\SHTO para esiructuras con capas asflticas
- lnforrn&. cin b:..=>ica
- Procedirnieno de dit:eo
1;:''-'0"1'1 dP '-:; c_,;:::HTn roro. e'uu--'ua~ con cuperfiCI'e de gran~, o l
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95
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96
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100
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Cactuio Primero
11
1:!
de CUS6ci0
Ei experimento Vial de la AASHO
Desarrollo de los mtodos de diseo de pavimentos

Una de las caractersticas que conforman la ciencia del diseo de pavimentos se
relaciona con su "dinamismo", el cual puede ser definido como el conlnuo avance en
el grado de sus conocimientos.
El desarrollo de Jos mtodos de diseo de pa\;l'l"entos puede, de una manera muy
simplificada y en funcin de su nivel de informacin, dividirse en tres grandes etapas:
Primera Etapa: Antes de la Segunda Guerra Mundial
Los mtodos de diseo se fundamentan en las caractersticas de los suelos
de fundacin y en la comparacin del comportamiento de pavimentos
sirnilares que haban tenido buena duracin. Se conoce que el trfico tiene
efecto sobre el diseo, pero su nica medicin se basa en el conteo de
vehculos, su clasificacin en cuanto a intensidad -pesado, medio o ligero- y
la carga mxima por eje. Se dispone de ms de 18 mtodos de diseo,
entre los ms conocidos estn los del '1ndice de Grupo y el "CBR".
Segunda Etapa: Despus de la Segunda Guerra Mundial y hasta 1986
Se estudian los efectos de la accin de las cargas en la actuacin de los
pavimentos, se cuantifican los diversos factores que participan en el diseo
y su influencia en el comportamiento de la estructura; se considera, en
especial, el efecto de las cargas y su nmero de aplicaciones sobre el
pavimentos, y la cuantificacin del grado de falla" de la estructura Se
analizan tericamente los factores de diseo y se corrigen, o ajustan, estas
bases en funcin del comportamiento real ante el trfico. En esta etapa han
tenido i:ran influencia los "Ensayos de Carreteras", modelos a escala natural
que ha sido el fundamento de tos mtodos actuales.
Entre los ms conocidos estn:
,. Carretera Experimental de lvlaryland (USA)
Carretera Experimental WASHO (USA)
Carretera Experimental LARR (ALEMANIA)
0
Experimento Vial de la ,t..ASHO (US,t..)
A continuacin se describen brevemente las principales caractersticas de estos
tramos de prueba:
Carretera Experimental de Maryiand (USA)
Fue r.ompletada por la HRB en el ao 1949 en la va USA 301 -una

autopista i.nterurbana en el estado de Maryland- la cual fue construda
con un pavimento de concreto reforzado con malla. Su objetivo
principal persegua determinar el dao causado por tipo distintos de
eje~' con diferentes cargas, para lo cual se emplearon ejes simples de
8.2 ton y 1o,1 ton,~ ejes dobles de 14,5 y 20,3 ton.
Los principales resultados obtenidos fueron:
Pgina 1
~;e
establecen las primeras frmulas de equivalencias de cargas, al
detern-unarse que el "efe do dao" de una carga simple de 1o,1 ton era
1.. so veces ma11or al producido por otra carga simple de 8,2 ton.
b. Se determina el efecto de la velocidad, ya que al comparar tramos
baje las mismas r.argas, se observ que quellos en los cuales los
vei-i1culos circulaban a velocidades menores a 65 kph haban sufrido
un .20% ms de dao que en quellos con velocidades mayores a la
indicada.
c. Se comprob la importancia de las juntas de construc.cin, al
venticar el efecto del "bombeo -pumping-" sobre ellas.
Carretera Experimental \l/ASHO (USA)
E~:te
experimento vial fue realizado en el Estado de ldaho en el ao

1852, con el objetivo principal de comprobar el efecto de tipos de ejes
e intensidad de cargas sobre los pavimentos flexibles. Se variaron los
tipos y espesores de capas en sectores del tramo de prueba y se
mantuvo constante la carga aplicada
El principal nuevo resultado obtenido fue la determinacin que un eje
dotilP. de 12, 7 ton produca el mismo efecto que uno simple de B. 2 ton.
..
Carretera Experimental LARR (ALEMANIA)

Esta prueba ele campo fue realizada durante los arros 1957 y 1958 en
3 km de la At.rtopista N! 36 en Alemania Federal. El pavimento estaba
consti1udo por losas de concreto armado, o por mezdas de concreto
asfltico, construdas ambas alternativas, sobre bases de suelocernento. El material de fundacin consisti en una mezda de grava y
arena de 150 cm de espesor. Las cargas fueron aplicadas a travs de
veh.culos semitrailers de 24 y 32 ton de carga total.
Los objetivos de esta prueba eran similares a los de las pruebas
anteriores, con los resultados siguientes:
a Marcado efecto de las cargas sobre ejes simples sobre el pa'r'imento,
al compararlas con cargas totales sobre ejes dobles.
b. Se comprueba el efecto de la temperatura en la aparicin de grietas
en los pavimentos de concreto.
Experimento Vial de laAASHO (USA)
Ha sido, sin duda alguna, la prueba de carreteras ms completa de

1.-.."f"' :.: .:;::c:tadas a la lecha. De la informacin que en lla se
obtuvo 2e siguen produciendo beneficios, ya que los ltimos mtodos
de diseno se fundamentan en los datos de campo de esta prueba.
Fue inicialmente conceptuada como una prueba similar a la de fa
WASHO, pero el Cmite Asesor designado para su programacin
(1951) decide ampliar sus obetivos. Desde mediados de 1951 hasta
diciembre de 1954 se realizan todas las etapas de planificacin -desde
ia ~:elecci6n del sitio hasta el establecimiento de objetivos-ven <>nril <fo
1 955 se inician los trabajos i:Je torroar:or<> ~-: ::. ;vc.ctnzaeion futura de fa
prueba, y la pren:oro."-'<.. ,;e ..11anos y especificaciones. En agosto de
1 ''''"'
~- c.d de Ottav.1a, en el Estado de lffinois, comienza la
construccin de fas facilido.des del proyecto. y en octubre del ao t 858
. 11
se inicia la aplicacin de las cargas sobre los tramos del pavimento

construdo.
En la Figura 1 se presenta la ubicacin de la prueba y los diferentes
"circuitos" construdos en ella
mllio
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ESCALA GRAFICA
Figura t: Ubicacin del Experimento V18.1 de la MSHO sobre la futt.111. autopista

interuibana 180, de la red lnterestadal de los Estados Unidos
Dos aos ms tarde -en octubre de 1960- se conduye con la etapa de

mediciones en GallJO y se inicia el anlisis de la informacin reco!!!da
a lo largo de la prueba A finales de 1962 -prcticamente 11 anos
despus de decidida la realizacin de la prueba AASHO- se publican
las primeras "Guas Provisionales para el Diseo de Pavimentos.
En el desarrollo de esta va experimental trabajaron -entre
profesionales, tcnicos y personal administrativo- ms de 170
personas y4oll individuos de tropa encargados de la operacin de los
camiones con los que se aplicaron las cargas.
El costo de la prueba (a valores de 1960) fue de aproximadamente
27,0 millones de US$, distribuidos de la siguiente manera: 11,99
millones para la construccin de pistas, 1o,1 a millones para operacin
e investigacin, y 2,69 millones para los gastos de personal tcnico y
de tropa; el resto del monto se dedic a administracin, construccin
de barracas, oficinas y laboratorios.
Se construyeron seis (6) circuitos, identificados del 1 al 6. El nmero 1
se destin a medir el efecto del dima y algunas cargas estticas; el N
2 se someti a cargas livianas, y los N 3, 4, 5 y 6 se sometieron a
diversas cargas pesadas. La Rgura 2 muestra la planta tpica de una
de estos circui1os: la pista norte fue construda con pavimento flexible y
la sur con pavimento rgido. Cada una de las tangentes del circuito, con
una longi1ud aproximada a los 2.070 ni, se diYidi en sectores de 30
mi de largo. Cada uno de ellos conformaban las seeciones de
prueba", y en cada canal de una seccin, a su vez, se aplicaban cargas
diferentes.
CARRETERA EXPERIMENTAL
AASHO
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en los cir;uitoc.
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figura 2: Caractesticas de las "Secciones de Prueba" en los circuitos de carga
Los objetivos bsicos plante::idns n<> <>t dP.s:urnttn f'.!e esta prueba Yial
fueron
a Determinar las relaciones significativas entre el nmero de
repeticiones .de cargas por ejes de diferentes magnitudes y
configuraciones, 'j el comportamiento de diferentes secciones de
pavimentos ..flexibles y rgidos- construdos sobre una misma
fundacin pero sobre capas de sub-bases y bases de diversos tipos
y espesores.
b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje,
y cargas totales, sobre los elementos estructurales de puentes de
caractersticas conocidas.
c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos
pavimentados, tipos de bases, faliga en pavimentos, tamao y
presin de inflado de los cauchos, vehculos militares especiales, y
correlacionar estos resultados con los obtenirln~ <>n '" inuro~~;::.:: :.; ,
bsica.
d. Obt<>n ::-~ . ~ 11 ,,,uu ae los recursos y materiales requeridos para

"iantener las secciones de prueba en condiciones de ser
ensayadas.
e. Desarrollar instrumentacin, procedimentos de ensayo y

laboratorio, datos, grficos, tablas y frrrolas que reflejaran las
caractersticas de las diferentes secciones de prueba y que pudieran
ser tiles posteriormente en la evaluacin de las condiciones
estructurales de un pavimento existente.
f. Determinar reas que requiriesen estudios posteriores.
A continuacin, se describen las caractersticas ms iflllortantes del Experimento Vial
de la AASHO, en cuanto a construccin, materiales empleados y cargas aplicadas.
t. secciones de prueba en pavimentos 11exlbles

En solucin de pavimento flexible se construyeron 466 secciones principales, tal
como se presenta en el Cuadro t. Secciones con espesores iguales se
construyeron en las diversas pistas; as, por ejefllllO, secciones con capa de
rodamiento de 4 pulg, base de 3 pulg y sub-base de a pulg, se construyero11 en
los circuitos 3, 4, 5 y 6.
2. Material de fundacin
una de las condiciones bsicas en el Experimento Vial de la AASHO fue la de

mantener constante el tipo del material de subrasante. Este tena las caractersticas
indicadas en el Cuadro 2, en el cual destaca el valor de CBR saturado para este
material -entre 2 y 4%-. Para lograr que el material variase lo rrnimo posible, se
estableci un estricto control de calidad durante la construccin: se ejecutaron
aproximadamente a.ooo densidades de campo eri cada circuito de prueba.
Clo>ificadn (AASHO ~f.145)

\!aJorcs promedio de las muestras obtenidas en las zonas
de prstamo:
Densidad mxima (AASHO T-99-49): 1.858 Kg/m'

lfumcd.ad ptima
Lmite lquido
Indice de pJas1icidad
(116
15
29
13
lb/pie')
...
...
Partculas menores de:
N200
0.02mm
0.005 mm
Peso espccjfico
Densidad promedio alcanzada en et campo
Humedad promedio alcanzada en el campo
Ensayos efectuados en el terrapln ya construido:
CB.R., .saturado
CB.R.. in situ
Mdulo de reaccin K de la subrasantc I.2S Kg/an 1
81
...
63 ...
42
..
2.71
97.7 ...
16.0 ...
2-4 ...
2-4 ...
( 45.
"lb/plg')
cuadro 2: Caractersticas del material utllizado en el terraplen (subrasante)
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Cuadro 1: Caracteri'5tica;: de lo.::i ~ de prueba en la Carreteta

Experimental de la MSHO.
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3. Materiales de la estructura del pavimento
En el cuadro 3 se presentan las caractersticas ms importantes de los diferentes

materiales y mezclas empleados en las diversas capas que conformaron la estructura
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ClJtl.dro 3: Caracten'&icas de los materiales empleados en las diferentes capas

de los pavimertos ~
4. Cargas
La Figura 4 presenta las diversas cargas que fueron aplicadas en los circuitos
de prueba Tal como se observa, en cada circuito se aplicaron dos (2) cargas
diierentes: una de ellas circulaba en uno los canales y la otra en el segundo
c-ctnal; en ningn momento circularon sobre un mismo canal cargas diferentes.
Fundamentos del procedimiento de diseo
El lvltodo de Diseo de la AASHO (hoy AO.SKTO) introdujo el concepto de falla
funcional de un pavimento, en oposicin a los mtodos tradicionales a la fecha, los
cuales se fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural.
Para cuantiiicar esta descripcin funcional se introdujeron varios conceptos
fundamentales. El primero de ellos se refiere a la "servicapacidad", es decir a la
habilidad que tiene un pavimento para servir al trfico para el cual fue diseado. Otro
conceplo fue el del '.'comportamiento del paVimento, que puede ser definido como
su habilidad para servir al trfico a lo largo del tiempo. Como una consecuencia de
estas definiciones, se puede interpretar al comportamiento corro la integral de la
funcin de servicapacidad a lo largo del tiempo - o repeticiones de cargas-, o ms
!:implemente como la tendencia de la servicapacidad con el tiempo -o cargas-.
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Figura 4: Tipos de carga por "eje simple" y "eje doble" Ulifizados en

los lferentes circuil.os del Experimento Vial de la MSHO
En el Experimento Vial de la ~.ASHO se determin el comportamento mediante el

conocimiento de su servicapacidad al morrento de la construccin, as como a la
servicapacidad en varios momentos a lo largo del desarrollode la prueba. La manera
como inicialmente se obtenan las mediciones de servicapacidad, era mediante la
caffcacin que 11n "'.'"nn :::: .:;.-::~:.:::dores efectuaba sobre la calidad del pavimento
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Figura 5: Planilla de evaluacin del valor del PSR
Pgina 8
10
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Para ello, con el empleo de la planilla que se presenta en la Figura 5, se determinaba

-o calificaba- el estado del pavimento, en cuanto a su tuncionabilidad, entre los
valores de mnimo (O), siendo este el valor ninirm o peor nlvel, a un mximo de (5) rnejor condicin del pavimento-. Esta medida de la servicapacidad, a travs de
evaluaciones subjetivas de un panel, se defini corro el PSR (Present Serviciabiltty
Rating).
Simultneamente se ejecutaban anlisis estadsticos que permitieran correlacionar

algunas propiedades fsicas del estado del pavimento con el valor del PSR. La
prediccin del valor del PSR a partir de tales medidas, se define como PSI ( Present
Serviciability lndex), o sillJlernente p .
Ambos valores de la servicapacidad fueron correlacionados, y se obtuvo la siguiente
ecuacin para pavimentos flexibles:
PSI= 5,03-1 ,91 log (1 + SY)-1 ,38 R02- O,01 (C + P)O,s

en donde:
SV = desviacin estandar de la pendiente longttudinal, que mide la
influencia de las deformaciones longttudinales
RD = promedio aritmtico de las deformaciones transversales
(ahuellamiento transversaQ
-_-e = rea de grietas por cada 1.000 pi cuadrado de pavimento
P = rea reparada por cada 1.000 pi cuadrado de pavimento
La Figura 6 representa de una manera ms grfica el significado de los trminos ms

importantes de la ecuacin de correlacin.
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LOIVGITVOl"YAL .
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DCFO~MACION
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FigtJra e:: Significado de los piil lcipa~ terminos de la ecuacin del PSI
P9ina 9
La Figura 7 representa la curva de co~ortamiento de un pavimento flexible a lo

largo Clel-tle~o -vale Cledr en rundn ele las repeticiones ele cargas acumuladas que
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CUMUl.ATIVE TRAFFIC CEALI MIWOHS
Figura 7: Variacin del valor de PSI con las caigas acumuladas
Ecuaciones de diseo
Las ecuaciones de diseo del Mtodo AASHTO fueron desarrolladas considerando el
efecto que sobre el co~ortamiento tienen tanto la solucin estructural Qnduyendo
espesore~ de capas y calidad de los materiales y mezdas con que esas capas son
construdas), y las cargas actuantes (lomando en cuenta magnitud, configuracin .y
frecuencia).
Las ecuaciones fundamentales que fueron desarrolladas para los pavimentos
flexibles son:
13 =O ,40 +O .081 (L1+1.2)3,23

(SN + 1)S,19 l.23.23
(Ecuacin 2)
Pgin~
10
log
p= 5,93+ 9,36 log (SN + 1 )-4,79 log (Lt + L2)+

+ 4,33 log L2
cuacin 3
en donde:
Gt = la funcin logartmica de la relacin entre la prdida de

servicapacidad al momento i y la prdida potencial tomada e1 el
momento en que pt = 1,5
B = una funcin de las variables de diseo yde cargas que infuyen la
forma de la curva de servicapacidad (p) -YS- W
P= una funcin de las variables de diseo y de cargas que ex\ resa el
nmefo esperado de cargas axiales aplicadas acumuladas para el
momento en que ta servicapacidad (p) alcanza un valor final de 1,5
Wt = nmero de cargas aplicadas al final del tiempo i
p t = servicapacidad al final del tiempo i
Lt =carga sobre un (1) eje simple o un (1) eje doble (l;ips)
L2 = cdigo para tas cargas ..
. ..
( L1=1 para ejes simples y Lt =2 para ejes dobles)
SN = Nmero estructural del pavimento
.
funcin de los espesores y calidad de materiales con que cada capa ser
construida)
La solucin de tas ecuaciones anteriores se simplifica al expresar todos los factores

de carga en trmino de una carga o vehculo estandar. El mtodo AASHTO utiliza tos
valores de Lt = 1s.000 libras, y L2 = 1, conjuntamente con tos. valores de factores de
equivalencia de car~as que se indican ms adelante, y cuyo concepto equivate al ya
discutido en et Captulo de Trfico de estos Apuntes. El estudio de valores de PSI
para pavimentos nuevos resutt en un valor de PSI = 4,2. Con los valores :anteriores.
ta ecuacin fundamentai C:a cliseo AASHTO, tal como fue desarrollada en el
momento inicial (1962), se expresa de ta forma siguiente:
log WttS =9,36 log (SN + 1 )- o,20 +

log[(4,2-pt)/ (4,2-1 ,5)]
=--->-=--_..,.,..~.,...,...~~~~~
(Ecuacin 4)
O,40 + (1094 / (SN + 1 y;,t9) .
P69ina t 1
en donde Wt1a corresponde al nmero de aplicaciones de ejes silllJles de 1a.000

libras al momento ~", y "pt" es el Yalor de servicapacidad final para ese momento i.
L ~ ~cuac1on N 4 representa la ecuacin
c~1mat1_cas y de material de fundacin que
bsica aplicable para_ !as condiciones

predominaron en. ~I sitio en donde -~e
eecuto el Experimento l/ial de la AASHO. Con el fin de permitir que esta ecuaaon
sea utiliz~le en cualquier sitio y condicin o caracterstica de material de fundacin~
se mtrodueron los conceptos de "Factor Regional (R)" y "Valor Soporte del Suelo (S)
~espectivamente.
Para las condiciones de matertal de rundacln correspondientes al suelo A-6, con

CBR de 3%, que se emple en la construecin de la subrasante del Experimento Vial
de la .c..ASHO, se asigno un valor arbitrario de S=3,0. Se asign un segundo punto en
esa escala arbitraria, con un Valor de S= 1o,o para representar el caso de una
'""'"'~~;.;., l"Yln un rRR rlP. An nao: 01 ~,.,, '~::i construdo en un sector especial de la
prueba AASHO, y su comportamiento correlacionado con las cargas que pudo
soportar. Cualquier Valor intermedio se estima en funcin de una relacin lineal entre
los dos valores experimen~ales, de acuerdo a la ecuacin siguiente:
log Wt1s = log N'tts + K(Si- So)
(Ecuacin 5)
J=n l;::ii on1~rin -=>ntcrinr <:'O tiene:.
Si = valor soporte del suelo para cualquier suelo en cbndicin "i"

So = valor soporte del suelo empleado en el Experimento
Vial de la AASHO
Wt 1a = nmero total de aplicaciones de carga para la condicin "i"
N'us = nmero total dP. ::inli~nnnoc '" '.::'~~para la condicin del
i:vno~~~: .~ ..... u~ Ia AASHO
K,; constante de regresin (K = 0,372)
Para tornar en consideracin unas condiciones ciimticas distintas a aquellas
predominantes en el sitio en el cual se construy el Experimento Vial de la AASHO,
se introdujo el concepto de "Factor Regional (R)". Se asume que el Valor total de
cargas que una estructura de pavimento puede resistir, es una funcin inversa al Valor
de "R", es decir:
\V11s = N11s (1 /R)
(Ecuacin 6)
En la ecuacin anterior el trmino Nt1a correspondP .,, '":"~:.' ~: ::-::~;":": : :~; '""""'"~
que la estructura de pavimento r11 0 "'- ~ __ ;~.., uao las condiciones dimticas del sitio
en el cual se des:> ..~": ~; .,,.,peri mento vial de la AASHO.
P<)ina 12
14
Sustituyendo las ecuaciones 5 y 6 en la Ecuacin N" 4 se obtiene la Ecuacin Final

de Disei'10 AASHO, aplicable para un pavimento a ser diseado sobre cualquier
material de fundacin y bajo cualesquiera condiciones dirnticas (Ecuacin 7):
log \Vt 18 = g,36 log (SN + 1) - o,20 +

log ((4,2- pt)/ (4,2-1 ,5)]
+ ~~__,..,..."""'""',....,..,_~--.,..~=--- + log (1 /R) +
O,40 + {1 094 / (SN + 1 )5,19)
+O ,372 (Si- So)
(Ecuacin 7)
Tercera Etapa: A partir de 1986
La Asociacin de Administradores de Carreteras de los Estados Unidos (AASHTO)

ha iniciado, desde iines del ao 1984, un nueYO y ambicioso programa de
investigacin denominado "Programa Estratgico de Investigacin de Carreteras
e identificado por sus siglas en ingls como SHRP. Este programa tiene una
duracin de 15 aos y un costo estimado de 600,00 millones de US$ y est
orientado principalmente a la investigacin en el comportamiento de los
pa\limentos y a su rehabilitacin Los primeros cinco aos exigirn 450,00 millones
de dlares y sern dedicados a la investigacin bsica y a la inversin en tramos
de prueba. El resto del tiempo y del dinero se destinara a la e\laluacin contnua
de los logros del primer lapso. Este programa ya ha comenzado a dar resultado y
es de suponer que en los prximos aos vererms cambiar muchas cosas en el
rea de pa\limentos.
P6gtn~ 13
Captulo Segundo
El Mtodo AASHTq-12 para el
dissfto de pavimentos flexibles
17
Aplicacin del Mtodo AASHTO en el diseo de pavimentos flexibles

--
La aplicactn del mtodo AASHTO en el diseo de paYlmentos llexibles debe

diferenciarse en funcin del ao de publicacin de las "Guas de Diseo. La primera
de ellas, producto del desarrollo de la informacin de Gaf'll>O obtenida del
EY,perimento Vial de la AASHO, es puesta a la disposicin de los ingenieros de
pavimentos a comienzos del ao 1962. Posteriormente, en el ao 1972, y en funcin
de la experiencia acumulada durante diez aos en la determinacin de espesores
mediante la aplicacin de las guas originales, as como por la ejecucin de "estudios
satlites" que permitieron el ajuste y perfeccionamiento del mtodo, se realiza la
segunda edicion del mtodo, an bajo la denominacin de "Guas Pro\lisionales.
Ambas ediciones -1962 y 1972- siguen el misrm esquema de aplicacin.
Posteriormente, a comienzos del ao 1986, se edita la nueva versin del mtodo
A/>.SHTO, ya bajo el ttulo de "Guas para el Diseo de PaVimentos", perdindose el
calificativo de "pro\/sionalidad". El metodo del ao 1986 cambia sustancialmente en
la metodologa
En nuestro pas el mtodo de mayor aplicacin a la fecha es el de 1972, quizs
debido a que an utiliza, para la caracterizacin de los materiales y mezdas, los
resultados de los ensayos de CBR y Marshall, que son, a su vez, los mtodos de
ensayo de materiales que se emplean en forma extensiva en nuestro pas.
Aplicacin del Mtodo de los aos 1962 y 1972
El proc.edimiento de aplicacin consiste en la detrminacin, o seleccin segn sea el

caso, de los factores de diseo que participan en la "Ecuacin 7", para que una vez
obtenidos pueda ser resuelta la ecuacin, para de ella determinar el valor de "SN".
1. Seleccin del valor de servicapacida.d final (pt}
Los valores que son empleados en la frmula de diseo, y que representan

la condicin del pa\/mento para el momento final del perodo de diseo,
antes de que sea requerida una rehabilitacin del pavimento, son los
siguientes:
Para \/as con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de
mucho trfico, pt = 3,0
(Nota: este valor para pt se incorpora realmente en el mtodo de 1986, pero se ha
aplicado tambin al de los aos anteriores)
Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y troncales de

intensidad de trfico normal, as como para autopistas interurbanas, pt =
2,5
Para vas locales. ramales, secundarias y agrcolas se toma un valor de
pl= 2,0
Se recorrdenda que, normalmente el valor de pt nunca sea menor de 2,0,
an cuando las caractersticas de trfico de la va sean muy reducidas. De
ser ese el caso, lo que se de ti e hacer es reducir .el perodo de diseo.
Pgina 14
18
Aliuma SN
Datos de Volumenes
e lntenstdcides de
Trbrtco
Selecc1one los
Fnclores de Equivalencia
Converstdn del
Trbrtco mixto o
~
Cargas eQulvaie:ntes
- .... r(nrfn
l'fP.
diseo
Valores de
dtseo
Suelo
------rL
factor
Regtonol
Calcuie ei val or deSN
SN de calculo=
SN asumido
No
>------'
Use SN como volar de dtseo
2. Detenninacin de las cargas totales en el perodo de diseo (Wua)
E el mtodo AASHTO se sigue la metodologa establecida en el Primer

Volumen de estos "Apuntes de Pavimentos: para la determinacin del valor .
de nmero de repeticiones de cargas acumuladas en el perodo de diseo.
v nu,:i en esa oportunidad fueron definidas con el trmino N'l Cuando se
emplea el nie1u1.1v ::.:: :-r--: "' 0 h 0 n "'!" 1;~_-:::. !::: "!:oc".'fnres de equivalencia
de cargas-"FEi-" desarrollados para este metodo en particular, y que se
presentan como 'Tablas t a 9". Cada tabla se identifica en funcin del valor
de servicapacidad final (pQ seleccionando -valores de 2,0; 2,s y 3,0
respectivamente-, de la configuracin de los ejes (simples, dobles y triples),
y del valor de SN asumido. En la mayora de Jos casos se selecciona, como
primera aproximacin, un valor de SN = 3,0 para la escogencia de los
valores de "FEi", y se aplica el "nrr>"':':'.::,;.,"'u ruealizado" indicado en la
Figura 1. Pu<>"~. : .. "'!iurros casos y por razones de simplificacin del
.,,.,.,,rru, no emplearse este proceso idealizado que optimiza los espesores
finales, y no realizar las iteraciones en busca de la slmlitud entre el "SN
asumido" y el "SN obtenido" -la diferencia entre ambos debe ser igual o
Pgin~
15
. :
menor a 0,5 para que no sea requerida esta iteracin-. En este caso, si se
ha partido de un valor inicial de SN~3, resultar, normall'l'l9nte, en una
sobreestimacin del valor de Wtt8, pero generalrrente el error es

nsignificante desde el punto de vista prctico.
3. Determinacin del valor del Factor Regional (R)
Tal como se indic anteriormente, el Factor Regional fue incorporado en el

Mtodo AASHTO con el fin de tomar en cuenta unas condiciones dimticas
diferentes a aquellas que imperaron en el sitio donde se desarrollo la
prueba El valor de "R" constituye un factor illJortante en el diseo, pero,
an a esta fecha, sigue siendo rruy subjetiva la forma en la cual se
cuantifica En los Estados Unidos han llegado a establecer un "mapa de
valores R", el cual se presenta en la Figura 2 y que no es lndudablerrente
aplicable en Venezuela
Figl.n. 2: Mapa de valores del Factor Regional suguedo para su uso en los Estados lklidos
En el ao t 975, sin embargo, en una Tesis de Grado de la Universidad Catlica

Andrs Bello 111. se logra desarrollar una rretodologa rruy SillJle, y que ha dado
un rruy buen resultado en el establecirriento del valor de Factor Regional.
De acuerdo a este trabajo, el valor de "R" resulta de la aplicacin de la siguiente
ecuacin:
R =O, 1O* ICA +O ,35 * (ICB + ICC) +O ,20 * ICD
'
(Eruacin a)
( 1) "Cuantificacin del Factor Regional en el Diseo de Pavimentos por el Mtodo MSHTO", Pinaud
A, et al. lJC.A.B, 1975.
PCJina 16
2Q
en donde los trminos 1CA. !CB, ICC e !CD" corresponden a los valores
obtenidos de los Cuadros A,
e, e y D respectivamente, y que sern obtenidos en
funcin de las caracterscas de la Unidad de Diseo para la cual se realiza el

.
,_
,.. -
Cada uno de los cuadros es sUflelentemeni expllcatVo en cuanto a la manera
.de su uso, y ellos son los siguientes:
~
Cuadros A: Valor paral del Factor Regional, en funcin de la intensidad de

trfico -expresada en repeticiones diarias de cargas equivalentes-, tipo de
t::.ririr1:c.r1 vi:c.f l'ln nroceso de diseo y pendiente longitudinal promedio en la
unidad de diseo considerada
.
cuadro A-t .: Cargas equivalentes diarias igfJaleS o menores a 50
PendlanC ci. la vra

Tloo d vfa
.t
12
>12
Autools (a
Trot'\ulas
loe.les
11.... ,.,.
S1,1br-1as
wo.11.1 .... - .. r.... 1.
Pqin~ t
'21
Cuadro A-2: C
uivalentes diaas entre 51
150
.-.
P....:flnt cN I vta t
TIPO d vra
o-
8 - 12
>IZ
.lutooista
Tronc lt:s
loules
R,...,.,.1o,,
3
Sul>-r-les
Vlal
id~
grlc::ola
Cuadro A-3C
ivalentes diaas entre 151
1.000
,.ll!Ml-t de la v1
Tloo de vfa
'
12
>IZ
.....,topist
TrO<'lc: lt:1'
Loca LS
kit""' les
Sut>-,._,,lell
VlaHdad aqric:ola
Pqina 18
22
Cuadro A-4: C
l"etldlence de I vf
Tioo de vr.
-'
'
>'2
12
Alnooht
TrOt1Cles
3
4
Loe.al es
R-eles
Sub-r-..1es
Yhd ld.lld 9ricol
.. Cuadros B: Valor parcial del Factor Regional en funcin del tipo de material que
constituye la fundacin -subrasante- de . la estructura del pavimento y de fa
intensidad de lluYia esperada en la unidad de diseo.
A este efecto normalmente se considera tres (3) niYeles de intensidad de lluvia, los
cuale$ se definen como
.
"Alta intensidad de lluYia" a aquellas zonas con precipitaciones anuales iguales o
m::i~rP.s ;i lo~ 1 ~".' ~, y a la cual se aplican los valores del Cuadro 8-1;
Cuadro B 1: Alta intensidad de Duvia
>
1.200 rrnn
T0009reff
Tloo de suelo
(sutt-rs-.ite)
Mon!l'loso
...
Sucio 9rnulr
..,
Suelo gr...ulr
llnos
~ledo
lotHll
Jr'IUMl.ables
'''
Suelo .arenolJO
. 1
2
3.,elo 1 l"'OsO de
OeJ n1,1/,a
-1.sricldd .t-4
Su<!llO rcl 1 lo
li"'OSO .t.-6
Suelo erclllo
1 "'OIO de bj.a CJI-
oens lvided o
COll!Oresi bl ldd A- 7-5
Suelo ercfllo Jf...,so
de Ita e.otoe11slvld.ld
o c.omores 11::" t 1dad
A- 7-6
Pqin~ 19
23
Cuadro B z: Mediana intensidad de lluvia(entre 601 y 1.zoo mm por ao)

Este cuadro se aplica en aquellas zonas en donde ta lluYia regi~trada anualmsnle
resulta con valores iguales o menores a 1.200 mm ymayores a los 600 mn.
Toooqrfh1
TIPO de 'uelo
lsub-r'''"tel
Onduhodo
l'loUallos.o
suave
lhonos
al to'
Zonas
l!'Un~bles
1
1
Sucio c;ranular
'
s., .. 1., ., .."....,1,,.

,.,
,.,
Sucio art'fOOSo
Sucio lllllOSO ds
baja a ru1l.
olttlcldad A"
Suelo are 11 lo
1 lftlOtO A6
Suelo arcillo
1 lmoso da baja s>t
3
q
Dnsividad o
COlllOreslbilldad A 75
Suelo arcll lo lleosa

de a Ita eaiNonl lv ldad
O COftlPtct.ibll ldad
- 76
Cuadro B 3: Baja intensidad de Du\lia ~o igual a 600 mm por ao)
Este ltimo cuadro se aplica en las regiones en donde la intensidad de llu\/a por
ao es igual o menor a los 600 mm.
T0909rafta
T;PO de suelo
(sub-rasante}
"6olh1do
Montaftoso
Su.IV
i1.,101
,_.,
altos
lnul\Gables
Suelo 9ranular
,_,
Suelo 9rarNlar
..,
Suelo arenoso
!'>-!
Suelo l llllOSO de
baja a nula
pLstlcldad A.lr.
Suelo arcillo
'""'
1
A&
Sucio rc;lllo li1110so
ck bJ eaiM1nSlvldd
o c;001Prslbllldad
.--1-s
Suelo rcillo ll1110so

de lt exonslvidd
o c-re11ibl 11.Ud
A 7&
24
'" Cuadro C: Valor parcial del Factor Regional en funcin del tipo de material que
constituyo la fundacin -subrasante- de la estructura del paYimonto y de la

profundidad del nivel fretico -medida desde el nivel de la subrasante-.
'"''')
Profundl.Wd dI nivel fr-'rlco

Tipo de suelQ
( sua-rsntl
o.so
o.so
>
1,so
1 ,so
Suelo 9rnulr
,_,
Suelo 9rnul.u
4-2
Su lo renoso
-3
Suelo 1 lmoso da
bi
,..,1.-.
o-stlcicUid
,_,
Suelo rcillo
1 i"'CISO A-6
Suelo <1rcil lo 1 JlllQSO

de b-=j~ eHons iv ld.ed
,_ ,_,
..
1
5
SuIO rcillo JilllCISO

d<1 I t iuaansivlct..d
o COlllOresiblllct.d
,_
7-&
Cuadro O: Valor parcial del Factor Regional en funcin del tipo de l/a para la cual
se disea el palr'mento, y las facilidades disponibles. En este concepto de facilidad

disponible se engloban los factores relacionados ~n ! nivel esperado de
inspeccin de la obra, la experiencia y calidad de la ef1llresa constructora, la
ubicacin de la va dentro del territorio nacional -obras rruy alejadas
pres umibleme nte con 11e...aran un rnYe
1baio
de rnspecaon-,
etc.
Fcll fct..d dho0ttlbl
Tloo de ve
. Optl...,
'"""dio
e.o
Avtoolst
Troncales
o
3
~ls
2
S.,br-le1
Vlldad 9rcole
25
4. Valor Soporte del Suelo (SI")
Debido a que este dalo de entrada no puede ser obtenido directamente de ningn
ensayo, ya que tal como fue descrito anteriormente, corresponde a valores de una
escala arbitraria, se han desarrollado diversos grficos de correlacin entre distintos
valores de ensayos y el "Si". En la Figura 3 se presenta una de estas correlaciones, y
que corresponde a la que se utilizaba en la versin 1962 del Mtodo de Diseo
/1,/1.SHO. La Figura 4, obtenida de un estudio muy CO!llJleto realizado pcr !;i NCHRP
en 1972 (2J para la actualizacin del Mtodo AASHTO -Versin 1972- es la que
tradicionalmente se ha venido empleando en Venezuela para la obtencin del valor
soporte del suelo.
t: -~: :_
- " .-- ... _ .,.._
1, . _ ..
__
'
10
--
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4 :IO.tio
- ..-- - - -
- t~ J
10
,._
--
--
..
--='------1-- -
--------~
Ficrura 3: Grfico irlcial de coirelaciones del Valor Si y de ensayoo empricos

de propiedades de los 3Uelos y materiales
Esta Figura 4 permite la seleccin del valor soporte del suelo, tanto para los
materiales de fundacin, como para aquellos que vayan a ser empleados en las
capas de sub-base y/o base, ~' a los cuales se les hayan realizado alguno de los
ensayos de resistencia que en esa figura se sealan.
(2) Van Til,
c. .l., et al., "Evaluation ot MSHO lnterim Guides lor Design ot Pavement Structures",
NOiRP 128, Washington, D.C, USA, 1972
P9ina ZZ
2G
En Venezuela, normalmente, se emplea la caracterizacin de los materiales por

l'l'19dio d91 "CBR d9 K9ntucky". En 91 Volumen 1 de 9stos. Apuntes d9 Pavimentos se
indicaron, por otra parte, los grficos o ecuaciones de correlacin que permiten
obtener los ~"afores de Mdulos de Elasticidad para los materiales de fundacin, subbases y bases granulares.
..,.
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t'
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l'
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..,.
,..,
..
..
Figure 4: Grfico de cooelaciOl'le$ del Valor Si y efe eooayos de

propiedades de los 3Uefos y materiales (Fuente: Referencia 2}
s. Valor del Nmero Estructural (SN)

Una vez que los valores de "Di" ""'::. -, rr y "Si~ han sido obtenidos, se puede
resolver la ecu;idn ,.,_, :....:..aO AASHTO-Ecuacin 7 del Capftulo ai:iterior- y que se
r. ~~ca na 11uevamente:
Pqm~
23
log Wt1s = 9,36 log (SN + 1)- O,20 +

log ((4,2-pt)/ (4,2-1,5)]
+ ~~~~~~~~- + log (1 /R) +
O,40 + {1094 / (SN + 1p;,t9j
+ O,372 (Si- So)
(Ecuacin 7)
Para despejar el trmino "SN", nica inc(lgnita en la Ecuacin 7, es ms Si!Tflle

realizar una serie de tanteos sucesivos, partiendo de un valor de SN cualquiera -que
puede ser el valor seleccionado para la estimacin del valor de carga equivalente
acumulada Introduciendo ese valor en la trroola, se despejar un valor de Wtts, que
deber ser i~ual al dato de trfico calculado como se indic en el Prrafo 2:
"Detenninacion de las cargas totales en el peodo de diseo (Wu1)".
Esta ecuacin fue resuelta grficamente para el "Mtodo AASHT0-1972', para
valores de servicap~cidad final de pt=2 y r-=2,5. Estos grficos son los identificados
como Figura 5 y Figura 6 respectivamente .
:;
'
i5
~
'
IS
zo.ooo:too
z.ooo
-
....... J....-;: :;
;;: ;:; 10.000
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~'
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'
'
z
~
'
Figura 5: ,t..baco para resolucin del valor de SN {Caso de pi= 2,0)
P<Jin~
24
28
'
>
"
~-u~
~B 20.000 ~2,000
' 'i
..... ;:: 10,00)
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e:
>.o
1
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z
~
> .
Figura 6: Abaco para resolucin del valor de SN (Caso de pt ~ 2,5)

El valor final seleccionado para el trmino SN (Nmero Estnictural), se define como:
"Un nmero adimensional que E!?'flresa la resistencia requerida de la eslructura del
paYimento, para una combinacion dada de condiciones de subrasante, cargas
equivalentes totales, servicapacidad final yfactor regional".
Este valor de SN permite seleccionar los espesores de las capas del pavimento, a
partir de la siguiente ecuacin:
.
SN = aroc1* eroc1+ab* eb+asb* es1i
(Ecuacin 9)
.,,. uunae:
aro<1
= coeficiente eslructuraJ del material que conformar la

capa asfltica de "rodamiento
ab = coeficiente estructural del material que conformar la
capa empleada como 'base" en la estructura del paYimento
aSb = coeficiente estructural del material que conformar la
capa empleada como "sUb-llase" en la estructura del
pavimento
~!por otra parte,

erod - espesor de
la capa de rodamiento, en pulgadas

eb = espesor de la capa base, en pulgadas .
esb = espesor de la capa sub-base, en pulgadas
Los valores de "arod, ru. yasb", o coeficientes estructurales provienen de la relacin

emprica entre el Nmero Estructural (SN) de una estructura de pavimento y los
espesores de cada capa, y que expresan la habilidad relativa de un material para
poder funcionar como un componente estructural de un pavimento determinado.
En el Experimento Vial de la AASHO se utilizaron como bases y sub-bases cuatro (4)
materiales: piedra picada, grava. suelo-cemento y mezela asfltica, y como capa de
rodamiento e intermedia se emplearon mezdas asflticas en caliente. En funcin de
los resultados de los anlisis de regresin del Ensayo AASHO, as como de una
estimacin del resultado de algunos estudios especiales sobre fas mezdas base, se
esiablecieron los coeficientes estmcturales presentados en el "Cuadro 1, y que
fueron los empleados en la Versin del Mtodo de Diseo AASH0-1962.
Coef"icientes (3)
Componentes de un pavnento
Qzpa de rodamiento
Mezcla en sitio (estabilidad b3ja)

Mezcla cnJ.lanta (estabilidad alta)
Arena ase to
Base
Grava arenosa
Piedra picada
Base tratada con cemento
(no un suelo-cemento):
6SO lb/J?ulg', o 111&4 (!)
400 a 650 ,;
400
o menos
Base tratada con material bituminoso!
De gradacin gruesa
Anona asfalto
Base tratada con cal
0.20
OA4
0.40
Capa
...
$uh-bate
Grava arenosa.
Arena o ucilla arenosa
O.o? (2)
0.14
0.23 (2)
0.20
0.15
0.30 (2)
0.25
0.15-0.30
0.11
o.os-0.10
(l) Resistencia a la compresin al cabo de 7 das.

(2) Estos valores se derivan de los ensayos de campo efectuados en la Carretera Experimental
AASHO. pero no tienen la exactitud de los valores determinados que se sealan con un
asterisco.
(3) Se recomienda analizar estas coeficientes y hacer los cambios que la c::ic:periencia aconseje.
Valores tomados de la ecuacin derivada de los ensayos efectuados en la Olrreten
Experimental AASHO.
Cuadro 1: Coeficie.ntes estructurales. Versin AASH0-1962

Los estudios realizados desde el ao 1962 sobre pavimentos diseados por el
Mtodo AJl.SHO, asi como por "Esti.;dios Satlites (pruebas de carreteras a menor
escala que el AASHO), condujeron a varias agencias de carreteras a establecer sus
propios coeficientes estrudurales. La investigacin citada en la Referencia (2)
Pgin~
26
propuso, para empleo en el Mtodo de "Diseo AASHTO Versin 1972~ los

nomogramas dfl la Figura 7. Los Yalor9s de estos coeficienlfls estructurales son el
resultado de un estudio conjunto de ros YaJores erqileados en diversas agencias de

carreteras de los Estados Unidos y de uri anlisis terico de un sistema elstico
multicapa.
10.0
~~~
7.0
6.0
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0.3
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2.0
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40 30
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DI Sult o..;,,.,.f "" t11Eti pni;.ct,.
141Mod\ilui1C 18"F
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(2J Scai. derfwd , _ _,..,1llOM Gbt.ifttd from ctw
Alclhal1 lnultute, C.liloml.. H- M,.lc:o Md

DI~ dw'-S '"""
{41
dllfiwd .,.,
Se.
COOT01lstlonl obtMwd frcm1 T.11-.
w. t:W'alect.
(b)
GrflCO 7: Coeficienl"" -'",......:.~ mtodoMSHTO. Versin 1972
_...,
lal 11.r.-- ~=
para mezclas astllcas empleadas como capa de roda~o
(b) Valore3 de "as!>" para materiale3 granulares empleados como capa de sub-base
En pncipio, una vez determinado el valor de SN por medio de la "Ecuacin N! 7~

cualquier combinacin de mateales y espesores que satistaga ese valor de SN,
pueden ser erqileados como el diseo de la estructura. La manera inicial de resolver
esta ecuacin consista en asumir dos de los espesores de capa y despejar el tercero.
Algunos pavimentos diseados de acuerdo a este procedimiento, sin embargo,
fallaron prernaturdl'Ylente. Durante la realizacin del estudio cifarfn on '" Referencia
(2) s~ propuso que, ya que un pavim:mfn flr-::,;., "~ una estructura rrulticapa, cada
capa indi~irl11"' cr- : : :::~.,.,, p<:!l'a .asegurar que sobre ella se colocase una capa de
~vp"~ur adecuado, y construda con un material de suficiente calidad. Esta lgica es
similar a la del antguo mtodo del "CBR" en el sentido de que el espesor del
pavimento sobre una capa cualquiera debe ser tal que sobre esa capa no sean
impuestos esfuerzos mayores a los que ella puede soportar.
1900
1700
0.30
..
...s
1500
020 uo
"
~
,
...;
4.0
1300
1100
900
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1.5
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UI s.:.k dtriwd tlT
m se.i. .......,
--'-"" obc.tiowf ,,_ tlllnok.

..,...
pni;.cc.
lll Modukn a U" f
Figura 7: Coeflciertes estructurales. Mtodo MSHTO. Ver.iin t S72

(e): Valores de "ab" para mezclas uflicas stiltas a las de rodamierto
020
0.18
0.16
0.14
0.12
0.10
o.os
0.06
0.04
40
a"
.!.
e
~
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100
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50
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..._ c.r;. . . . "- ..... ico.
~
m _......,,_T....._
Se.- dtritwd trr _...... ~
..
141 ktlt cWMd .. ~
(d)
Figura 7: Coeficientes estructurales. hltodoMSHTO.VMin 1972

d): Valores de "ab" para materiales gra.oola.res empleados en capas base
Pgin~
28
0.30
U.l:'B -
0.25 0.24 0.22 0.20-
0.18 -
10.0-
1000- ;;
"
'
9.0-
;;o
800-
600-
a.o-
'7
!
"
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70.
0.16~ ~
400--
0.12
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0.14
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ji
111 SAiie dlriwd tw _....., CG'ftlldatot

(2:1
;;
Loui'1.'I. ~ Tut.
SAi oerft<td on "111 Pf'D~
"''" 1n""*-
fjq(Jra 7". Coeficientes estructuraleS. Mtcido MSHTO. Ver3in 1972 .

{e}: Valores de "ab" para mezclas de &Jelo-remento empleadas como capa base
La Figura a ilustra el procedimiento sugerido para verificar cada capa del paYimento,
de acuerdo con el concepto de estructura multicapa En esencia. el procediniento
consiste en seleccionar el correspondiente \lalor de "Si para el material de cada capa
y calcular el valor de SN requerido sobre ella. mediante fa Ecuacin N! 7. Al obtener
fas diferencias de SN entre dos capas contnuas, se puede despejar el espesor
mnimo de cada capa
SN/sr
SN/sb
i
Capa base
Material de fundacin
Figura a: Procedimiento en MtodoMSHT0-1972 para la determinacin
de los espesores de cada capa de la estructura del pavimento.
P9ifla 29
En la Figura 6, se tiene:
erod l!: (SN/base) /arod

SN'Jbase) = arod enxf <: {SN/base)
etiase <: f(SN/subbase) -csNAiase)J iabase
sNbase) = ebase. abase

{SN@lbase) + (SNbase)?: {SN/subbase)
eSIJb.base :<: (SN/sr) - [(SNibase) + (SNbase)] /aSlb-ba.se
Una vez establecidos todos los espesores, se obtiene el valor final y real de
diseo de
SN/subrasante = SNmezcias asflticas + SNbase + SNsub-base

debindose cumplir que
SNlsubrasante ~ SN(calculada)/silbrasante
Nota: un si mbOlo en un valor
seleccionado el valor del
de espesoc o de 5N significa el valor real, una vez

sera e do en la construccln del .mento.
Modificacin de la ecuacin de diseo de la AASHTO
En Venezuela, desde el desarrollo del Mtodo Venezolano para el Diseo de

Pa\/mentos (Mtodo del MTC), en el ao 1962, y por analoga con este ltimo
mtodo, se ha modificado la ecuacin que relaciona el valor calculado de SN -a partir
de la Ecuacin N! 7- y los espesores -Ecuacin N! 9-, para incorporar las mezdas
asflticas que puedar1 emplearse en carpetas distintas a la de rodamiento, as como
para la posibilidad de emplear un material seleccionado Qlamado tambin subrasante
. mejorada).
Esta modificacin a la ecuacin de la AASHTO no es aceptada por todos los

Ingenieros de Pallmentos, en funcin de que el Experimento Vial de la AASHO se
realiz sobre un pallmento TRI-CAP A, y se esgrime la tesis de que la "Ecuacin 1o
no es extensible a soluciones de mayor nmero de capas.
En el caso de que se acepte el criterio enunciado, la Ecuacin 9 toma la forma
siguiente:
.,
..;
!
'
SN = arod * eroc1 + am1 * eint + ab * eb + asb * esb + alv'S er.s
(Ecuacin 1O)
en donde todos los trminos corrssponden a los de la Ecuacin a, pero adems se
tiene que:
aiat =coeficiente estructural de las mezdas astticas distintas a las de
rodamiento. Su valor se obtiene del nomograma 7.c
aws = coeficiente estructural de la capa construda con material
seleccionado. Su Yalor se obtiene del nomograma 7b
eint = espesor, en pulgadas, de la(s) capas asflticas distintas a la capa

de rodamiento
::_-~ . ~~!:'e<>or en pulgadas, de la capa construda con material que
pueda definirse corrn; u11 .. ~~.::.: ~~ 10 mnn::irtn
Nota: referirse al Volumen i, para conocer los requisitos

que debe cumplir un material para que pueda ser
empleado como subrasante mejorada
P19in;o 31
Table D.1, Ad1 lo1d tqulvalency hclots for ll111lble p1v1m1nt1,
Tabl D.2.
alngle akl 1nd p1 of 2.0.

Akit
8
8
10
.0002
.001
.009
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.0002
.003
.011
.035
.0002
.002
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""
""
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" 76.1
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20
30
..
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1.00
1.61
2.49
3.71
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7.54
10.4
14.0
185
24.2
31.1
39.8
49.7
61.B
50 . 113.
.oes
.177
.338
.598
1.00
1.59
..
3.62
5.21
7.31
10.0
13.5
17.9
23.3
29.9
38.0
47.7
69.3
73.0 .
89.1 ~
1oa; :?
.011
,038
.090
.18!)
.354
.613
1.00
1.58
~35
3.43
4.811
8.78
9.2
12.4
16.3
21.2
27.1
34.3
C3.0
53.4
65.G
80.0
97.
.0002
.002
.010
.033
.085
.0002
.001
.009
,183
,350
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1.00
1.55
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.079
.174
,338
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1.00
1.57
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11.5
14.9
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30.0
37.2
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81.
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.002
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.029
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,168
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.598
1.00
1.59
2.41
3.51
4.98
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B.2
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15.8
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.227
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.807
.810
1.08
1.38
1.78
2.22
2.77
3.42
4.20
15.10
8.15
7.37
8.77
10.4
12.2
14.3
18.11
19.3
22.2
25.S
29.2
33.3
37.8
42.8
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94.4
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.117
,171
.24e
,340
,.1185
.623
,823
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1.38
1.75
2.19
2.73
3.38
4.11
4.98
6.99
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8.61
10.1
11.e
13.8
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18.8
21.4
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.28.1
32.0
39.4
41.2
48.5
52.3
68.7
85.7
73.3
81.8
90.11
.ooe
.OHI
.029
.oso
.081
,124
.183
.260
,360
.487
.848
.843
1.08
t.38
1.73
2.15
2.64
3.23
3.92
4.72
.0000
.0001
.001
.003
.007
,014
.026
''
.075
.117
.174
.252
,353
.481
.643
.842
1.08
1.38
1.72
2.13
2.82
3.18
3.83
4.68
.... ....
8.71
7.93
B.3
10.8
12.7
14.7
17.0
19.8
22.4
25.8
29.1
33.0
37.3
42.0
47.2
52.9
59.2
66.0
73.4
81.S
8.e3
7.65
10.3
11.9
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15.8
18.0
20.8
23.4
28.5
30.0
33.8
38.0
42.5
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63.0
59.0
65,5
72.8
.0000
.0001
.001
.003
.000
.013
.024
.041
,059
.100
.16e
.239
.338
.468
.627
.829
1.08
1.38
1.73
2.18
2.88
3.24
3.91
4.68
5.58
6.58
7.&9
8.0
10.4
12.0
13.8
15.9
18.0
20.5
23.2
28.2
29.4
33.1
37.0
el.3
48.0
51.2
58.8
62.8
69.4
.0000
.0002
.001
.001
.008
.012
.023
.040
.058
,105
.158
.231
.329
.455
.817
.819
1.07
1.38
1.74
2.18
2.70
3.31
4.02
4.83
&.77
11.83
8.03
8.4
10.9
1U
te.&
18.0
18.9
21.5
2e.l
27.4
30.8
3C.5
38.8
43.0
47.8
510
58.8
64.7
71.3
Tables D1, D2 y D3: Factore3 de equivalencia para diferentes valores de carga$ por eje
(cargas en kip3, 1ktp=453,592 k\I).
Caso con valor se servicapacidad final (pt) de 2,0

'..;J
C)
Alalo1d tqulvalancy flctort for Uadblo p1v11mon1t. trlplo

1d11 1nd p1 of 2.0.
A11!1
Tabla 0.3.
load
(ldptl
8
10
""
""
""
'"
"
"
'"
"
20
22
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70
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80
82
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.0001
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.0001
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.0001
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.004
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.010
.018
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.034
.049
.068
.093
.125
.154
.213
.273
.348
.e34
,5J8
.662
.807
.976
1.17
t.40
1.68
1.95
2.29
2.67
3.10
3.59
C.13
4.73
15.CO
8.15
8.97
7.88
888
9.98
11.2
'12_5
13.9
15.5
17.2
""'
.002
.0010
.004
.007
.012
,019
.029
.041
.058
.080
,107
.140
.182
.233
.294
.368
.ese
.660
.682
.825
.992
1.18
1.eo
1.68
1.95
2.27
2.6e
3.08
3.53
4.05
4.63
5.28
0.00
8.79
7.67
8.63
9.69
10.8
12.1
13.5
15.0
16.8
.ooo
.002
.0<>1
.007
.012
.019
.029
.().11
.060
.083
,fil
.149
.194
.248
,313.
.390
.481
.587
.710
.852
1.015
t.20
1.42
1.&8
1.93
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2.59
2.98
3.41
3.89
...43
5.03
5.68
tl.41
7.21
''
''
10.1
11.2
12.5
13.11
15.3
:
.0000
.0001
.0003
.0008
.002
.003
.008
.oto
,017
.028
.038
.055
.077
.105
.140
,184
.238
.303
,381
.e73
.sao
.705
,849
1.014
1.20
t.2
1.116
1.93
2.23
2.57
2.95
3.37
3.83
4.3C
4.90
S.52
6.20
....
7.75
8.63
10.8
11.8
13.0
IC.3
.0000
.0001
.0003
.OJ07
.002
.003
008
.C>)9
,015
.024
.OJS
.OSI
.071
.osa
.131
,173
.225
.288
.364
.454
.561
.686
.831
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27.4
31.
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10.5
11.5
12.6
13.8
15.1
16.5
18.0
19.6
21.3
23.2
25.2
27.4
.0000
.000
.COI
.001
.C07
.014
.026
.048
.078
.119
.178
.257
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r~
Pgina 34
lo1d
1"-IPI
2
4
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18
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22
24
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31
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.658
1.09
1.38
t.70
2.08
uo
2.97
3.50
4.07
4.70
15.37
8.10
8.9
7.7
...
10.6
11.8
12.7
13.9
Ui.2
18.5
17.9
19.4
21.0
22.7
24.5
28.4
28.
30.S
hbla3 D7, 1>8 y D9: Factores de equivalencia para diferente' valores de cargas por eje
(~argas en k1ps, lkip = 453,592 kg).
Caso con valor se servicapacid11d final (pt) de 3,0
Table 0.9, Ada loed 1qulvaloncy flcton for flexlbl1 p1v11ni11n11,

t1ndtm IJtlot 1nd p 1of 3.0,
28
30
34
38
"
""
....
.
"'
.
40
50
52
56
62
68
70
72
74
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78
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81
84
86
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.0001
.0005
.COI
.COI
.C05
.C07
.011
.018
.022
.031
,043
.059
.079
.104
.138
.178
.228
,286
.359
.7
,1550
.673
.817
.984
1.16
1.40
t.68
1.95
1.20
1.88
3.08
3.58
4.09
4.68
6.3(
8.08
6.89
7.78
8.76
9.84
11.0
12.3
13.7
15.3
111.9
P1Vt1mtnt Stn1ctu11I Numbtt(SNJ
.0001
.0004
.COI
.004
.008
.014
.023
.OJS
.oso
.069
,090
,t18
.145
,179
.218
.265
.319
,382
.458
.6<13
.643
.760
,894
t.048
1.23
1.43
1.56
1.92
2.21
2.54
2.92
3.33
3.79
4.31
4.68
5.51
8.21
8.98
7.83
8.75
"
10.9
12.1
13.4
14.B
J
.0001
.0003
.COI
.co2
.co5
.010
.018
.030
.047
.OG9
.097
.132
.174
,223
.279
.3-12
.413
.491
.577
.671
.775
.889
1.014
1.152
t.30
1.47
1.68
1.68
1.09
2.34
2.81
2.92
3.25
3.82
4.02
4.46
4,94
S.47
8.04
6.SJ
7.4
0.1
86
10.7
4
.0000
.0002
.COI
.COI
.003
.006
.011
.018
.029
,()-14
.OGS
.092
.126
.168
.219
.279
.350
.32
.524
.628
.740
,865
1.001
t.1<18
1.31
1.48
1.68
1.65
2.06
2.28
2.52
2.77
3.0<
3.33
3.64
3.97
4.32
uo
5.11
5.54
e.o
7.0
7.6
8.2
.0000
.0001
.000
.COI
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.004
.col
.013
.020
.031
.<>18
.0611
,092
.128
.167
.218
.279
.352
,437
.638
,649
.777
.920
1.080
1.28
1.45
1.66
1.88
2.13
2.39
2.68
2.98
3.27
3.60
3.94
4.31
4.69
5.09
6.51
5.96
...
8.9
7.4
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.107
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,310
.389
.483
.593
.720
.865
1.030
1.22
1.43
1.66
1.91
2.20
2.50
2.84
3.19
3.56
4.00
4.
4.91
5.<10
5.93
8.46
7.08
\7.7
8.3
...'
10.
Captulo Tercero
-
El Mtodo AASHT~-86 para el
disetio de pavimentos flexibles
Mtodo AASHTO-93
Mtodo AASHTO-86(93) en el diseo de pavimentos flexibles

A. Alcance
La aplicacin del Mtodo AASHTO-72 se mantuvo hasta mediados del ao 1983,
cuando se determin que, an cuando el procedimiento que se aplicaba alcanzaba
sus objetivos bsicos, podan incorporrsele algunos de los adelantos logrados en
los anlisis y el diseo de pavimentos que se haban conocido y estudiado desde
ese ao 1972. Por esta razn, en el perodo 1984-1985 el Sub-Comit de Diseo
de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores comenz a revisar el
"Procedimiento Provisional para el Diseo de Pavimentos AASHTO-72", y a finales
del ao 1986 concluye su trabajo con la publicacin del nuevo "Manual de Diseo
de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisin en el ao
1993, por lo cual, hoy en da, el mtodo se conoce como Mtodo AASHTO-93.
Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que
se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos
bsicos que deben ser empleados en el diseo de pavimentos; introduciendo, sin
embargo, los cambios ms importantes sucedidos en diferentes reas del diseo,
incluyendo las siguientes:
1. Incorporacin de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un
posible cambio del trfico a lo largo del perodo de diseo, que permite al
Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de anlisis de riesgo para los
diversos tipos de facilidades viales a proyectar.
2. Sustitucin del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Mdulo Resiliente
(Mtodo de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento
de laboratorio racional, o mejor an de carcter cientfico que se
corresponde con los principios fundamentales de la teora elstica para la
determinacin de los propiedades de resistencia de los materiales.
3. Empleo de los mdulos resilientes para la determinacin de los
coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados,
como de los estabilizados.
4. Establecimiento de guas para la construccin de sistemas de subdrenajes, y modificacin de las ecuaciones de diseo, que permiten tomar
en cuenta las ventajas que resultan, sobre el comportamiento de los
pavimentos, como consecuencia de un buen drenaje.
.
5. Sustitucin del "Factor Regional" -valor indudablemente bastante
subjetivo- por un enfoque ms racional que toma en consideracin los
efectos de las caractersticas ambientales -tales como humedad y
temperatura- sobre las propiedades de los materiales.
_________________________________________________________________________
1
Mtodo AASHTO-93
Ecuacin de diseo:
La ecuacin AASHTO-93 toma la siguiente forma:
PSI
log10
4.2 1.5 + 2.32 * log M 8.07

log10 Wt18 = Z R * So + 9.36 * log10 ( SN + 1) 0.20 +
10
R
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
Variables independientes:
Wt18 : Nmero de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en
el periodo de diseo (n)
ZR : Valor del desviador en una curva de distribucin normal, funcin de la
Confiabilidad del diseo (R) o grado confianza en que las cargas de diseo no
sern superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviacin estndar del sistema, funcin de posibles variaciones en las
estimaciones de trnsito (cargas y volmenes) y comportamiento del pavimento a
lo largo de su vida de servicio.
PSI: Prdida de Serviciabilidad (Condicin de Servicio) prevista en el diseo, y
medida como la diferencia entre la planitud (calidad de acabado) del pavimento
al concluirse su construccin (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al final del
periodo de diseo (Servicapacidad Final (pt).
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases
granulares, obtenido a travs de ecuaciones de correlacin con la capacidad
portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente:
SN: Nmero Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas
bajo las condiciones (variables independientes) de diseo.
_________________________________________________________________________
2
Mtodo AASHTO-93
Solucin de la ecuacin ASSHTO-93

La ecuacin AASHTO-93 solo puede ser solucionada a travs de iteraciones
sucesivas, ya sea manualmente, u hoy en da por medio de programas de
computadora personal, o manual. La Asociacin de Pavimentadores de Concreto
ofrece un Programa denominado Pavement Analysis System, el cual resuelve
dicha ecuacin de una manera sencilla y amigable:
Programadediseodepavimentosdesarrolladoporla
AsociacinAmericanadePavimentosdeConcreto
(ACPA),versinWinPas,aplicacinparapavimentos
flexibles(1993).
_________________________________________________________________________
3
Mtodo AASHTO-93
B. Procedimiento AASHTO '93 para diseo de nuevos pavimentos.

B.1 Variables Generales de Diseo
Se consideran como "Variables Generales de Diseo" aquellas que deben ser
consideradas en el diseo y construccin de cualquier estructura de pavimentos.
Dentro de esta categora se incluyen: limitaciones de tiempo (tales como
comportamiento y perodo de anlisis), trfico, confiabilidad y efectos ambientales.
B.1.1 Limitaciones relacionadas con el tiempo (aos) de diseo
La seleccin de varios perodos de diseo y de niveles de servicapacidad
tambin denominada serviceabilidad o idoneidad obligan al
Proyectista a considerar estrategias de diseo que vayan desde una
estructura que requerir bajo nivel de mantenimiento, y que prcticamente
durar todo el perodo seleccionado sin mayores acciones sobre l, hasta
alternativas de construccin por etapas, que requerirn una estructura
inicial ms dbil y un programa, previamente establecido, de mantenimiento
y repavimentacin.
Se denomina "perodo de comportamiento" al lapso que se requiere para
que una estructura de pavimento nueva -o rehabilitada- se deteriore de su
"nivel inicial de servicapacidad", hasta su nivel establecido de
"servicapacidad final", momento en el cual exige de una accin de
rehabilitacin. El Proyectista debe, en consecuencia, seleccionar los
extremos mximo y mnimo de servicapacidad. El establecimiento de estos
extremos, a su vez, se ve afectado por factores tales como: clasificacin
funcional del estado de un pavimento, percepcin del pblico usuario de
"cunto debe durar una estructura nueva", fondos disponibles para la
construccin inicial, costos asociados con el ciclo de vida de la estructura, y
otras consideraciones de ingeniera.
Se define como "perodo de anlisis" al lapso que debe ser cubierto por
cualquier estrategia de diseo. Normalmente coincide con el "perodo de
comportamiento"; sin embargo limitaciones prcticas y realsticas en el
comportamiento de ciertos casos de diseo de pavimentos, pueden hacer
necesario que se consideren varias etapas de construccin, o una
rehabilitacin programada, que permita el alcanzar el perodo de anlisis
deseado.
En los mtodos AASHTO de 1961 y de 1972 era frecuente disear los
pavimentos para un perodo mximo de 20 aos; hoy en da, en el Mtodo
AASHTO '93, se recomienda que se estudien los pavimentos para un
perodo de comportamiento mayor, ya que ellos pueden dar lugar a una
mejor evaluacin de las alternativas a largo plazo basadas en anlisis de
costo-tiempo. En cualquier caso, sin embargo, se recomienda que el
_________________________________________________________________________
4
Mtodo AASHTO-93
perodo de anlisis incluya al menos una rehabilitacin de la

estructura recomendada.
Los lapsos de diseo sugeridos son:
Tipo de facilidad vial
Perodo de (en aos)

anlisis
diseo
_______________________________________________________
Urbana de alto volumen
30 50
15-20 (30)
Interurbana de alto volumen
20 50
15-20 (30)
De bajo volumen
pavimentada con asfalto
15 25
8-12
con rodamiento sin tratamiento
10 20
5-8
(Base granular sin capa asfltica)
_______________________________________________________
La Figura "A" permite visualizar grficamente el concepto de perodo de
anlisis en un diseo de pavimentos.
Figura "A": Representacin grfica del perodo de anlisis
_________________________________________________________________________
5
Mtodo AASHTO-93
B.1.2 Trfico
El establecimiento de los espesores de pavimento mediante el Mtodo
AASHTO '93, se fundamenta en la determinacin de las "Cargas
Equivalentes Acumuladas en el Perodo de Diseo (Wt18)", calculadas de
acuerdo al procedimiento establecido para el Mtodo AASHTO '72, y al
cual se hace referencia en el Primer Volumen de estos "Apuntes de
Pavimentos", y que en esa oportunidad fueron definidas con el trmino
Wt18. Cuando se emplea el mtodo AASHTO '93 deben aplicarse los
"factores de equivalencia de cargas "FEi"de acuerdo al procedimiento
seguido en Venezuela para la estimacin de cargas.
B.1.3 Confiabilidad
La "Confiabilidad del Diseo (R)" se refiere al grado de certidumbre
(seguridad) de que una determinada alternativa de diseo alcance a durar,
en la realidad, el tiempo establecido en el perodo seleccionado. La
confiabilidad tambin puede ser definida como la probabilidad de que el
nmero de repeticiones de cargas (Nt) que un pavimento pueda soportar
para alcanzar un determinado nivel de servicapacidad de servicio, no sea
excedida por el nmero de cargas que realmente estn siendo aplicadas
(WT)sobre ese pavimento".
Figura "B": Criterio de confiabilidad estadstica
_________________________________________________________________________
6
Mtodo AASHTO-93
La Figura "B" presenta en forma grfica el concepto de la probabilidad de

la distribucin normal del error en la estimacin del trfico y
comportamiento de la estructura, y es la base para las definiciones de la
confiabilidad que caracterizan este mtodo de diseo.
Si se ha definido a "Wt18" como las cargas equivalentes de diseo y a "WT"
como las cargas actuantes reales, se tendr en la Figura "B", que el rea
en blanco representa la probabilidad de xito del diseo, es decir que Nt
NT cuando p pt. Esta probabilidad se define como el "Nivel de
Confiabilidad (R)" del proceso de diseo-comportamiento, y se expresa:
R = 100 * Probabilidad (Nt NT) = 100 * Prob. (d 0)
Para un nivel determinado de Confiabilidad, (R), habr un Factor de
Confiabilidad -(FR)- que es funcin de la desviacin estandar (So), y la
cual, a su vez, toma en consideracin la variacin esperada en los
materiales y el proceso constructivo que predominarn en el pavimento
que se disea, la posibilidad de variacin en la prediccin del trfico a lo
largo del perodo de diseo, y la variabilidad normal en el comportamiento
del pavimento para un valor de Wt18.
Este valor de "FR", a su vez, multiplica a las cargas equivalentes totales
(Wt18 N't) -obtenidas segn se indic en el Aparte B.1.2, y se logra, en
consecuencia, el verdadero valor de Cargas Equivalentes Totales (Wt18), el
cual ser introducido en la Ecuacin de Diseo.
La confiabilidad (R), en el Mtodo AASHTO '93, se establece mediante la
correcta seleccin de este "Factor de Confiabilidad en el Diseo (FR)", y
para cuya determinacin es necesario transformar la curva del proceso de
diseo a una "curva normalizada", mediante la relacin
Z = ( 0 - 0 ) / S0 = ( 0 - log FR ) / S0
En esta curva normalizada, en el punto donde 0 = o, el valor de Z = ZR
es decir:
ZR = (- log FR) /S0
Para un nivel determinado de confiabilidad, por ejemplo R = 75%, el valor
de ZR puede ser obtenido de las curvas de distribucin normal (Curvas de
Gauss), y corresponde al rea en el sector que va desde (- ) hasta (100R / 100). En una curva de Gauss se tiene que para R = 75%, el valor de ZR
= (-0,674).
La ecuacin anterior tambin puede ser escrita como:
_________________________________________________________________________
7
Mtodo AASHTO-93
tambin como:
log FR = - ZR * S0
FR = 10-ZR * S0
Ambas ecuaciones pueden ser consideradas como una definicin

algebraica del Factor de Confiabilidad de Diseo.
La "Tabla I" permite obtener los niveles adecuados de Confiabilidad (R)
para diferentes tipos de vas, clasificadas por la AASHTO, segn su grado
de servicio.
TABLA I
Niveles Recomendados de Confiabilidad (R)
_________________________________________________________
Clasificacin de la va
Urbana
Rural
_________________________________________________________
Autopistas
85-99,9
80-99,9
Troncales
80-99
75-95
Locales
80-95
75-95
Ramales y Vas Agrcolas
50-80
50-80
_________________________________________________________
NOTA IMPORTANTE
PARA EFECTOS DE DISEO DEBE
QUEDAR CLARO QUE A MEDIDA QUE EL
VALOR DE LA CONFIABILIDAD SE HACE
MAS GRANDE, SERAN NECESARIO UNOS
MAYORES ESPESORES DE PAVIMENTO
Una vez seleccionado el valor de R que el Proyectista considere

adecuado, se busca el valor de ZR de la Tabla I-I. S el Proyectista carece
de experiencia en el diseo, evidentemente, ya que mientras mayor sea el
valor de R mayor ser la confianza en el diseo, tratar de seleccionar
los valores en el rango alto de la Tabla I.
El valor que representa a la Confiabilidad y que es llevado a la ecuacin
de diseo ASSHTO-93 es, finalmente, el valor ZR.
_________________________________________________________________________
8
Mtodo AASHTO-93
TABLA I-I
Valores de ZR en la curva normal para
diversos grados de Confiabilidad
Confiabilidad
(R)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99
Valor de
ZR
- 0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405
- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
- 3,750
Desviacin estndar del sistema (so)

El valor de la desviacin estndar (So) que se seleccione debe, por otra
parte, ser representativo de las condiciones locales. La "Tabla II" se
recomiendan para uso general, pero estos valores pueden ser ajustados
en funcin de la experiencia para uso local.
TABLA II
Valores Recomendados para la Desviacin Estndar (So)
_______________________________________________________
Condicin de Diseo
Desviacin Estandar
_______________________________________________________
Variacin de la prediccin en el
comportamiento del pavimento
(sin error de trfico)
0,25
Variacin total en la prediccin del
comportamiento del pavimento y en
la estimacin del trfico
0,35 0.50
(0.45 valor recomendado)
_______________________________________________________
_________________________________________________________________________
9
Mtodo AASHTO-93
Efecto del nivel de confiabilidad

El efecto combinado de la confiabilidad y de la desviacin estndar del
sistema (ZR * so) es el de un factor de seguridad, ya que, siendo siempre
ZR un valor numrico de signo negativo, pasa al otro lado de la ecuacin
AASHTO-93, en donde est expresado el logaritmo de la carga (logWt18),
como un sumado positivo; es decir incrementa la carga de diseo.
Por ejemplo, si la carga de diseo es de 50 millones de repeticiones, el
logaritmo de este nmero (7.699) es introducido en la ecuacin, y si el
diseo del pavimento fuese para una va interurbana (rural) de mucho
trnsito, como es comn en Venezuela, R sera seleccionado, de acuerdo
a la Tabla I, como un valor mximo de 99.9%, para lo cual corresponde, de
acuerdo a la Tabla I-I, un valor de ZR de 3.090.
S, por otra parte, el valor de la desviacin estndar del sistema (Tabla II),
tambin como el Mtodo lo sugiere, es seleccionado cmo 0.45, el
trmino ZR*So resulta en: 3.090 * 0.45 = 1.391.
S, el valor (1.391) es pasado al otro lado de la ecuacin, pasa son signo
ahora positivo (+), y por lo tanto se suma al valor de logwt18;
En nuestro clculo sera:
7.699 = (3.090 * 0.45) + 9.36 log(SN+1) + . , es decir:
7.699 + 1.391 = 9.36 log (SN+1) + ., que es lo mismo que:
9.090 = 9.36 log (SN+1) + .
Y por lo tanto, el antilogaritmo de 9.090 es igual a: 1.230.269 ejes
equivalentes, es decir que se estara diseando para unas cargas 24.6
veces mayores a las que han resultado como producto de la estimacin de
cargas.
En resumen, el trmino ZR*So acta en la ecuacin como un Factor de
seguridad, que en este ejemplo resulta realmente muy alto (24.6), para
una estructura que no colapsa, sino que se va deteriorando
progresivamente, y sobre la cual hay tiempo de actuar para recuperar su
estado o condicin de servicio.
Anlisis como los anteriores, que para nuestra informacin fueron por
primera vez sealados a la comunidad de Ingenieros de Pavimentos por el
Ingeniero venezolano Augusto Jugo durante la celebracin del IX
Congreso Iberolatinoamericano del Asfalto (IX CILA), celebrado en Per en
el ao 1994, ha llevado a la proposicin de nuevos criterios para la
_________________________________________________________________________
10
Mtodo AASHTO-93
seleccin del valor de Confiabilidad, y los que se muestran en las dos

tablas siguientes:
(a) Criterio desarrollado en Chile:
Tabla I-A
Niveles recomendados de Confiabilidad (R)
Cargas de diseo (millones de repeticiones)
Pavimentos flexibles
Pavimentos rgidos
<= 3.5
<= 5
3.5 a 10
5 a 15
10 a 20
15 a 30
20 a 35
30 50
35 a 50
50 70
Mas de 50
Mas de 70
Valor
recomendado
de confiabilidad (R)
50-60
50-70
60-75
70-80
70-85
70-90
(b) Criterio incluido en la Gua de Diseo AASHTO-2002

TABLA I-B
Niveles Recomendados de Confiabilidad (R)
_________________________________________________________
Clasificacin de la va
Urbana
Rural
_________________________________________________________
Autopistas
85-97
80-95
Troncales
80-95
75-90
Locales
75-85
70-90
Ramales y Vas Agrcolas
50-75
50-75
_________________________________________________________
B.1.3.1 Criterio de seleccin del nivel de confiabilidad
La seleccin de un nivel apropiado de confiabilidad para una facilidad vial
en particular, depender fundamentalmente del grado de uso -tipo y
volumen de trfico que la servir- y de las consecuencias, es decir el
riesgo, que provendrn de escoger un pavimento de espesores muy
reducidos. Si la va tiene altos volmenes de trfico ser inconveniente el
que se cierre frecuentemente en un futuro, debido a reparaciones que
sobre lla se requieran, como consecuencia de fallas resultantes de un
diseo con espesores reducidos.
El enfoque correcto para la seleccin del Nivel de Confiabilidad (R),
debera ser el representado en la Figura B-1, y la determinacin del nivel
de confianza debe ser el que corresponde a la solucin de menor costo,
entendiendo como tal a aquella solucin que considere tanto el costo inicial
de construccin como el costo futuro, que a su vez es el resultante del
_________________________________________________________________________
11
Mtodo AASHTO-93
costo de mantenimiento y rehabilitacin, y el costo sobre el usuario (tiempo

de viaje, consumo de combustible y cauchos, reparaciones, etc.)
Es indudable que en Venezuela no estamos todava
en condiciones de realizar la fijacin del valor de "R"
mediante este procedimiento, an cuando ya se ha
comenzado a evaluar el efecto del diseo del
pavimento sobre el costo del usuario; por esta razn
debe seleccionarse el valor de "R" en funcin de los
rangos establecidos en la Tabla 1.
Es importante destacar que cuando se considere la construccin por
etapas, debe calcularse la confiabilidad de cada etapa individual, con el fin
de lograr la confiabilidad global del diseo.
La confiabilidad de cada etapa puede ser expresada segn la frmula
siguiente:
Retapa =(Rglobal)1/n
siendo "n" el nmero de etapas que se establecen en el diseo.
Figura B-1: Determinacin idealizada del valor del nivel de confianza
_________________________________________________________________________
12
Mtodo AASHTO-93
Por ejemplo, si el diseo establece tres (3) etapas en la construccin del

pavimento, y el nivel de confiabilidad global es del 95%, la confiabilidad de
cada etapa ser de 98,3%.
Retapa = (0,95)1/3 = 0,983

B.1.4 Impacto del Ambiente
Los cambios en la temperatura y en la humedad tiene una marcada
influencia en la resistencia, durabilidad y capacidad de soporte de los
materiales y/o mezclas del pavimento, as como del material de fundacin,
a travs de varios mecanismos, especialmente en nuestro clima tropical
por el fenmeno de hinchamiento.
En el caso de que exista un suelo expansivo, y el diseo de pavimento no
lo tome en cuenta como para prevenir sus efectos adversos, la prdida de
servicapacidad a lo largo del perodo de anlisis debe ser estimada y
sumada a la prdida debido a la repeticin de las cargas acumuladas.
La Figura 1 muestra, de una manera conceptual, la prdida de
servicapacidad contra el tiempo, en este caso por una combinacin de
hinchamiento y de helada (caso indudablemente no aplicable en nuestro
pas).
Figura 1: Ejemplo conceptual de la Prdida de Servicapacidad contra

el tiempo de servicio, debido a efectos ambientales
_________________________________________________________________________
13
Mtodo AASHTO-93
B.2 Criterio de Comportamiento

La servicapacidad de un pavimento se ha definido como su habilidad de servir al
tipo de trfico que utiliza la facilidad vial. La medida fundamental de la
servicapacidad, tal como fue establecida en el Experimento Vial de la AASHO, es
el ndice de Servicapacidad Actual (PSI), y que puede variar entre los rangos de
cero (0) -va intraficable- a cinco (5) -va con un pavimento perfecto-.
Los ndices de servicapacidad inicial (po) y final -o terminal- (pt), deben ser
establecidos para calcular el cambio total en servicapacidad que ser incorporado
en la ecuacin de diseo.
El Indice de Servicapacidad Inicial (po) es funcin del diseo de
pavimentos y del grado de calidad durante la construccin. El valor
establecido en el Experimento Vial de la AASHO para los pavimentos
flexibles fue de 4,2.
El Indice de Servicapacidad Final (pt), es el valor ms bajo que puede ser
tolerado por los usuarios de la va antes de que sea necesario el tomar
acciones de rehabilitacin, reconstruccin o repavimentacin, y
generalmente vara con la importancia o clasificacin funcional de la va
cuyo pavimento se disea, y son normalmente los siguientes:
Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y
troncales de mucho trfico:
pt = 2.5 -3.0
Para vas con caractersticas de autopistas urbanas y
troncales de intensidad de trfico normal, as como para
autopistas Interurbanas,
pt = 2.0-2.5
Para vas locales, ramales, secundarias y agrcolas se toma
un valor de
pt = 1.8-2.0
Se recomienda que, normalmente el valor de pt nunca sea
menor de 1.8, an cuando las caractersticas de trfico
de la va sean muy reducidas.
Desereseelcaso,loqueserecomiendaes
disminuirelperododediseo.
Los criterios de aceptacin por el pblico usuario de una va, en
funcin de la condicin de servicio, que pueden servir como
_________________________________________________________________________
14
Mtodo AASHTO-93
indicadores para la adecuada seleccin del valor de

servicapacidad final (pt), son, de acuerdo a lo indicado en la Gua
de Diseo AASHTO-93 son:
Valor
de Pt
3.0
2.5
2.0
% de usuarios que
aceptan como buena
la condicin de
servicio del
pavimento
82
45
15
El valor de diseo para el criterio de comportamiento que se

introduce en la ecuacin de diseo es la diferencia entre po y pt,
es decir:
PSI = po - pt
La Figura "1.A" representa grficamente el concepto de
"comportamiento" y muestra como, por efecto de las cargas sobre
el pavimento, el nivel inicial de servicapacidad (po) se ve reducido
a su nivel mnimo aceptable (pt).
Figura 1.A: Variacin de la servicapacidad de un pavimento por efecto de las

cargas que actan sobre la estructura.
_________________________________________________________________________
15
Mtodo AASHTO-93
B.3 Determinacin de las propiedades de los materiales para el proceso

de diseo de pavimentos flexibles.
La base del Mtodo AASHTO '93, para la caracterizacin de los materiales,
tanto de la subrasante como los que conformarn las diferentes capas de la
estructura, es la determinacin del mdulo elstico o resiliente.
B.3.1 Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de
subrasante
(MR)
Paso 1. El mtodo exige que el valor de mdulo elstico del material
de fundacin que se introduzca en la ecuacin de diseo, represente
el efecto combinado de los diferentes mdulos de ese material a lo
largo del ao, el cual se modifica en funcin de las condiciones
ambientales a los cuales est sometido durante ese tiempo. Este
valor, por otra parte, cuantifica el dao relativo al cual est sometido
un pavimento durante cada poca del ao, y pondera este dao en
una forma global para cualquier momento del ao.
A este efecto la determinacin del valor de MR puede lograrse por
alguno de los procedimientos siguientes:
a. Efectuando ensayos de mdulo resiliente en laboratorio (Mtodo
AASHTO T-274) sobre muestras representativas, bajo condiciones
de esfuerzo y humedad similares a aquellas de las pocas
predominantes en el ao, es decir las estaciones climatolgicas
durante las cuales se obtendrn valores significativamente
diferentes. Estos resultados permitirn establecer relaciones entre
diferentes mdulos resilientes y contenidos de humedad, que
puedan ser utilizadas conjuntamente con estimaciones de
"humedades en sitio" bajo el pavimento, para establecer valores de
mdulo resiliente para las diversas estaciones climatolgicas.
El "Mdulo Resiliente (MR)", es el resultado de un ensayo
dinmico, y se define como la relacin entre el esfuerzo repetido
masivo () y la deformacin axial recuperable (a).
Mr = d / a
El ensayo se realiza en una celda triaxial equipada con sistemas
capaces de transmitir cargas repetidas. La briqueta de ensayo
tiene generalmente 10 cm de dimetro por 20 cm de altura.
_________________________________________________________________________
16
Mtodo AASHTO-93
b. Estimando los valores de mdulo resiliente a partir de

correlaciones entre mediciones de deflexiones de pavimentos en
servicio -en diversos momentos del ao-.
c. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los
materiales, a partir de propiedades conocidas, tales como CBR,
plasticidad, contenido de arcilla, etc. Luego, mediante la aplicacin
de relaciones empricas se estima el mdulo resiliente para
diferentes pocas del ao. Estas relaciones pueden ser del tipo:
Mdulo Resiliente en invierno = 20 a 30% del Mdulo en verano.
Las ecuaciones de correlacin recomendadas son las siguientes:
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%
MR = 1.500* CBR
2. Para materiales con CBR mayor de 7,2% pero menor o igual a
20,0%
MR = 3.000 * (CBR)^0.65
3. Para valores de CBR mayores a 20,0%, se debern emplear
otras formas de correlacin, tal como la recomendada por la propia
Gua de Diseo AASHTO-93:
MR = 4.326*ln(CBR) + 241
Nota: El valor resultante de estas correlaciones se
mide en unidades de lb/pulg2 -psi-.
d. Estimando los valores "normales" de mdulo resiliente de los
materiales de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin que
estn incluidos en el Programa PAS (Pavement Analysis System)
desarrollado por la Asociacin de Pavimentadores de Concreto de los
Estados Unidos (ACPA) y el cual se ha suministrado como parte de
este curso de diseo de pavimentos:
_________________________________________________________________________
17
Mtodo AASHTO-93
Dentro de este Programa hay un mdulo que permite estimar los

valores de MR a partir de los valores de CBR:
Estas ecuaciones dentro del Programa PAS toman, para el material

de sub-rasante, las siguientes expresiones:
Rango de CBR (%)
<= 7.2
7.2<CBR<=20
CBR>20
Ecuacin de correlacin
MR = 875,15 * CBR + 1.386,79

MR = 1.941,54 * (CBR)^0.68
MR = 11.253,50 * ln CBR 18.667,20
_________________________________________________________________________
18
Mtodo AASHTO-93
Paso 2. Se divide el ao en intervalos correspondientes a aquellos en

los cuales los diferentes valores de mdulos resilientes sern
aplicables o efectivos en funcin de las condiciones de humedad que
alcance el material de la fundacin: saturado, hmedo o seco.
Se sugiere que el perodo ms corto sea igual a medio (1/2) mes.
La Figura 3 se emplea convencionalmente para registrar las
variaciones del mdulo resiliente a lo largo del ao, de acuerdo a la
zona en la cual se ubica la va cuyo pavimento se encuentra siendo
diseado. Debe acotarse que esta figura indica macro-climas,
pudiendo, en una zona determinada existir un rea con micro-clima
diferente.
Figura 3: Abaco para la determinacin del Mdulo Resiliente Efectivo (MR) en

funcin de las condiciones climatolgicas imperantes en una Unidad de Diseo
Paso 3. Una vez ubicada la va dentro de la zona de humedad

correspondiente, se determina el nmero de meses en que los suelos
de fundacin permanecen en condiciones de secos, hmedos o
saturados, mediante el empleo de la siguiente tabla:
_________________________________________________________________________
19
Mtodo AASHTO-93
Paso 4. Una vez conocidos los valores de MR del material para cada
estado de humedad, se determina el correspondiente "Valor de Dao
Relativo (f)", a partir de la siguiente ecuacin:
f = 1.18 * 10^8 * MR^(2.32)

Nota: en el caso venezolano, en donde an no se ejecutan ensayos
de mdulo resiliente, es necesario estimar los valores de MR del
material de fundacin a partir de las ecuaciones de correlacin
indicadas en el Aparte B.3.1 (Pgina 16).
Paso 5. Los valores de f se multiplican por el nmero de meses en
que el material de fundacin estar en cada condicin de humedad,
segn la tabla del Paso 3.
Paso 5. Los valores obtenidos del Paso 4 se suman y se divide este
total entre el nmero de lapsos, para determinar el "Valor de Dao
Relativo Ponderado (f)".
Paso 6. Una vez conocido el valor de f ponderado, se calcula el MR
ponderado a partir de la misma ecuacin indicada en el Paso 4.
_________________________________________________________________________
20
Mtodo AASHTO-93
d. En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por

ninguno de los mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores
de Mdulo Resiliente (MR), a partir de la Tabla III, la cual se basa en
condiciones climatolgicas de algunas regiones de los Estados
Unidos.
TABLA III
______________________________________________________
Valores aproximados de Mdulo Resiliente MR
Clima
Muy pobre
Pobre
Regular Buena
Muy buena
___________________________________________________________________
clido-hmedo
2.800
3.700
5.000
6.800
9.500
Arido-seco
3.200
4.100
5.600 7.900
11.700
_______________________________________________________V
alor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi)
La Tabla III se refiere, tal como ha sido en ella indicado, a regiones de

los Estados Unidos que tienen condiciones climticas similares a los
de Venezuela, especficamente el estado de Florida (clido-hmedo)
y los estados del medio oeste (Texas, Arizona, etc.) con su clima
rido-seco.
El Ing. Luis Salam desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo
de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en
el cual presenta un conjunto de informacin que facilita la
determinacin de los valores del Mdulo Resiliente del material de
sub-rasante.
En este sentido, la Figura 2 muestra un mapa de las regiones pluvioclimticas de nuestro pas.
_________________________________________________________________________
21
Mtodo AASHTO-93
Figura 2: Areas pluvioclimticas de Venezuela

Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas
de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el

Ing. Salam propone la Tabla IV, la cual permite estimar el valor del
MR de la sub-rasante.
TABLA IV
_______________________________________________________
Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR) en psi
Regin
Climtica
Muy pobre
Pobre
Regular Buena
Muy buena
___________________________________________________________________
1 (muy lluviosa)
2.875
3.700
5.000
7.000
11.000
2 (lluviosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
3 (semi lluviosa)
3.625
4.500
6.000
9.000
17.000
4 (semi seca)
3.940
4.830
6.420
9.830
19.500
5 (pluvio-nublosa)
3.250
4.100
5.500
8.000
14.000
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo
Volumen de Trfico", 1990.
_________________________________________________________________________
22
Mtodo AASHTO-93
Otra informacin que el Ing. Salam presenta en su excelente trabajo,

se corresponde con la Tabla VI. Combinando entre s los valores de
esta tabla y con los tiempos de duracin de las estaciones
climatolgicas en nuestro pas (Tabla V), se pueden generar
estimaciones racionales para los mdulos resilientes ponderados, que
son aplicables a nuestra realidad climatolgica.
Debe entenderse que esta Tabla VI se utilizar slo cuando no sea
posible, prctico o econmico, el realizar ensayos de laboratorio
sobre los materiales que conformarn la sub-rasante del pavimento.
TABLA VI
_______________________________________________________
Mdulo de Elasticidad Estacional (MR) y CBR equivalente de
la sub-rasante en funcin de la calidad del material
_______________________________________________________
CBR
MR
Calidad del material
Estacin Estacin Estacin Estacin
de la sub-rasante
lluviosa
seca
lluviosa seca
______________________________________________________
Muy bueno
8.000
20.000
5,3
18,5
Bueno
6.000
10.000
4,0
6,7
Regular
4.500
6.500
3,0
4,3
Malo
3.300
4.900
2,2
3,3
Muy malo
2.500
4.000
1,7
2,7
______________________________________________________
Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas
de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
_________________________________________________________________________
23
Mtodo AASHTO-93
B.3.2 Caracterizacin de los materiales y mezclas que conforman

la estructura del pavimento
An cuando el concepto de "coeficientes estructurales'" sigue siendo
un criterio central en el Mtodo AASHTO para el Diseo de
Pavimentos,
el
procedimiento
AASHTO
'93
se
apoya
fundamentalmente en la determinacin de las propiedades de los
materiales y/o mezclas, para as lograr una estimacin ms cientfica
de los coeficientes estructurales.
Los mtodos de ensayo recomendados son los siguientes:
a. Para materiales y/o mezclas de sub-base y bases no
tratadas:
Mtodo de Ensayo AASHTO T-274, el cual permite determinar
el valor del Mdulo de Elasticidad Dinmico
b. Para mezclas asflticas y suelos estabilizados:
Mtodos de Ensayo ASTM D4123 ASTM C469, que permiten
determinar el valor del Mdulo Elstico
Tal como es el caso de los materiales de sub-rasante, no es fcil
disponer de estos equipos de laboratorio en Venezuela, y debe
recurrirse a mtodos de estimacin por correlacin, o
fundamentndose en frmulas sencillas. Las ms comunes y
recomendadas son:
a. Para materiales de sub-bases y bases no tratadas
Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Esb)"
Figura 4: Esfuerzos actuantes sobre una capa de estructura de pavimento
Si ha sido definido a "" como el "esfuerzo masivo", es decir la

sumatoria de los esfuerzos principales, tal como se indica en la
Figura 4, el mdulo de elasticidad de los materiales que se emplean
_________________________________________________________________________
24
Mtodo AASHTO-93
como capa de "sub-base" -que se denomina "Mdulo de

Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la
siguiente ecuacin:
Esb = K1 K2
El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material,
ser de 7.000 para el caso de que el material est seco, de 5.400
para cuando est hmedo, y de 4.600 para el caso de que est
saturado. El valor de K2 se toma como 0,60. En la Tabla VII se
presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado
de mezclas asflticas en la estructura de pavimento.
Tabla VII
___________________________________
Determinacin del valor de para sub-bases
Espesor de asfalto (cm)
___________________________________
< 5,0
10,0
5,0 10,0
7,5
> 10,0
5,0
__________________________________
Nota: valores vlidos para espesores de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de

correlacin para materiales con CBR <= 80%, comnmente
empleados para la construccin de sub-bases granulares, y la cual
toma la siguiente expresin:
MR(sub-base)= 385,08 * CBR + 8.660 (psi)
_________________________________________________________________________
25
Mtodo AASHTO-93
b Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de

Elasticidad Dinmico (E)"
En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico
(Eb), tiene la misma expresin que para las sub-bases, es decir:
Eb = K1 K2
El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara
entre un valor de 8.000 cuando est seco, 9.000 cuando est
hmedo, hasta 3.200 cuando se encuentra saturado. El coeficiente
K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70, adoptndose 0,60 como
valor ms frecuente.
La Tabla VIII permite seleccionar los valores de , una vez
estimados los valores de espesor total de mezclas asflticas en la
estructura del pavimento.
Tabla VIII
Valores de en materiales de base granular
______________________________________
espesor de asfalto
MR de la sub-rasante
(cm)
3.000
7.500
15.000
_______________________________________
< 5,0
20
25
30
5,0 < 10,0
10
15
20
10,0 < 15,0
5
10
15
> 15,0
5
5
5
_______________________________________
Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de
diseo de espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en
unidades de libras por pulgada cuadrada "psi".
Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales
granulares bases y sub-bases- aumentan a medida que se
incrementa su densidad y aumenta la angularidad de las
partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor
de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.
_________________________________________________________________________
26
Mtodo AASHTO-93
El Programa PAS, por otra parte, presenta su propia ecuacin de

correlacin para materiales con CBR > 80%, comnmente
empleados para la construccin de bases granulares, y la cual toma
la siguiente expresin:
MR(base)= 321.05 * CBR + 13.327 (psi)

c. Para mezclas asflticas
Las ecuaciones de correlacin que son ms comnmente
aplicadas son las siguientes:
Una de las primeras ecuaciones de correlacin fue desarrollada por
los Ings. Kallas & Shook( 1971), y posteriormente modificada por M.
Witczak durante la revisin del Mtodo de Diseo para Pavimentos
Flexibles del Instituto del Asfalto (IDA) del ao 1981.
Esta ecuacin se desarrolla a partir de los anlisis de regresin
sobre 369 valores de [Eca] obtenidos directamente en laboratorio
sobre mezclas asflticas en caliente, y su expresin es la siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv +
+0,070377(106, 70F) + 0,000005 T (1,3 + 0,49825 log) Pcam0,5 - 0,00189
T (1,3 + 0,49825 log) (Pcam0,5/1,1) + (0,931757/0,02774)
en donde:
[Eca] = mdulo elstico de la mezcla asfltica (105 psi)
P200 = porcentaje de material pasa el tamiz N 200 en la
combinacin de agregados que conforma la mezcla asfltica
Vv = porcentaje de vacos totales en la mezcla asfltica
(106, 70F) = viscosidad a 70 F, en poises, del cemento
asfltico
empleado en la mezcla asfltica
= frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 6,
pero normalmente se toma el valor medio de 4)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfltica al
ser colocada sobre el pavimento (este valor normalmente se toma
como 68 F, para poder utilizar los grficos de "ar" del
mtodo de diseo de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfltica, expresado
como porcentaje en peso de mezcla total
_________________________________________________________________________
27
Mtodo AASHTO-93
Durante el perodo 1976-1980, la Universidad de Maryland en los
Estados Unidos, bajo la direccin del mismo Ing. M. Witczak, realiz
un amplio trabajo de laboratorio para ajustar la ecuacin de
Correlacin N 1, al hacerla extensiva a un mayor nmero y tipo de
mezclas asflticas en caliente. Este estudio comtempl el ensayo de
laboratorio de 810 mezclas adicionales, y mediante anlisis de
regresin se obtuvo la ecuacin siguiente:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/0,17033) - 0,03476 Vv +
+0,070377(106, 70F) + (0,931757/0,02774) + [0,000005 T (1,3 + 0,49825
log) - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 log)/1,1] * (Pcam - Popt/cam + 4,0) 0,5
en donde sus trminos se corresponden exactamente con los
definidos para la ecuacin de correlacin N 1, y el nuevo trmino
Popt/cam se define como:
Popt/cam = porcentaje ptimo de cemento asfltico en la
mezcla, obtenido de acuerdo al procedimiento Marshall
3. Ecuacin de correlacin N 3
El Ingeniero venezolano Freddy Snchez Leal ha propuesto una
nueva ecuacin de correlacin 1, basada en anlisis de
regresin de resultados de ensayos Marshall y mediciones de
mdulo secante mediante el equipo de tensin indirecta.
Esta ecuacin toma la siguiente forma:
[Eca] = 1.2 * (P/(v*t) * (a+0.64u),
En donde:
[Eca] = Mdulo elstico, en psi
P = Carga Marshall, en lbs
v = Deformacin (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas
(de no disponerse de esta medicin en el ensayo, puede
emplearse un valor de 2.50)
a = constante experimental (adimensional) que vara entre 20 y
26, sugirindose un valor de 25 como ms frecuente
Snchez Leal, Freddy: Obtencin de mdulos de elasticidad de mezclas asflticas compactadas a travs del
ensayo Marshall. XV Simposio Colombiano de Pavimentos. Universidad Javeriana, Bogot, Colombia,
Febrero de 2005.
_________________________________________________________________________
28
Mtodo AASHTO-93
u = relacin de Poisson para mezclas asflticas, el cual se

asume en 0.35
La Figura 5 permite estimar los valores de viscosidad de los
diferentes tipos de cementos asflticos -en caso de no disponer
de resultados directos de ensayos de laboratorio-, en funcin
del tipo de C.A. y de la temperatura de aplicacin.
Figura 5: Relacin entre la viscosidad y la temperatura para diferentes tipos

de cementos asflticos
_________________________________________________________________________
29
Mtodo AASHTO-93
B.3.3 Determinacin de los coeficientes estructurales de los

diversos materiales y/o mezclas que conforman la estructura del
pavimento
Tal como fue definido en el Mtodo de Diseo AASHTO '72, el
coeficiente estructural (ai) es una medida de la habilidad relativa de
una unidad de espesor de un material/mezcla determinado, para
servir como un componente estructural de un pavimento. Por ejemplo,
dos (2) cm de un material con un coeficiente estructural de 0,20,
proporcionan la misma contribucin estructural que un (1) cm de otro
material cuyo coeficiente estructural sea de 0,40.
Los coeficientes estructurales (ai) que son empleados en el Mtodo
AASHTO '93, para los diversos materiales/mezclas son los siguientes:
a. Mezclas de concreto asfltico para la capa de rodamiento
y para mezclas en capas intermedias (distintas a
rodamiento)
(a) Caso en que se conoce el Mdulo Elstico de la mezcla
asfltica.
La Figura 6 presenta un grfico que puede ser empleado para
determinar el valor de (arod) de mezclas densamente gradadas
de concreto asfltico, a partir del mdulo de elasticidad [Eca], el
cual, a su vez, debe haber sido determinado mediante el
ensayo de laboratorio ASTM D4123 ASTM C469, o como es
el caso de Venezuela, en que todava no se dispone de ningn
equipo capaz de realizar este ensayo, por alguno de
ecuaciones de correlacin indicadas en el Aparte B.3.2 (c).
Debe alertarse sobre la determinacin de los coeficientes
estructurales en mezclas de concreto asfltico con valores de
[Eca] mayores a 450.000 psi, ya que incremento en rigidez va
acompaada por un aumento en su susceptibilidad en el
agrietamiento por temperatura y por fatiga.
_________________________________________________________________________
30
Mtodo AASHTO-93
Figura 6: Valores del coeficiente estructural (arod) para mezclas de concreto asfltico
densamente gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o capas intermedias, a
partir del Mdulo de Elasticidad
(b) Caso en que NO se conoce el Mdulo Elstico de la

mezcla asfltica.
En el caso de que no se disponga del valor del Mdulo de
Elasticidad de la mezcla asfltica, puede emplearse el grfico
de la Figura 7, para estimar el coeficiente estructural (arod), a
partir de la estabilidad Marshall de la mezcla. (Este grfico es el
mismo que se emplea en el Mtodo AASHTO '72 para la
determinacin del coeficiente estructural de las capas de
concreto asfltico.
_________________________________________________________________________
31
Mtodo AASHTO-93
Figura 7: Valores del coeficiente estructural (ar) para mezclas asflticas densamente
gradadas empleadas como capa de rodamiento y/o intermedia,, a partir de la
estabilidad Marshall
b. Bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est
constituida por agregados no-tratados (ab) (tal como es el caso
de las bases de piedra picada, grava triturada, grava cernida,
macadam hidrulico, etc.), se determina, a partir del Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Eb), mediante la aplicacin de la
siguiente frmula:
abase granular = 0,249 (log Eb) 0.977
Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se
acota en un mximo de 0.14, excepto cuando se emplea
agregado siderrgico con CBR>110%, cuando se acepta un
valor de 0.15.
Esta ecuacin se aplica en el caso de que el mdulo ha sido
obtenido a travs de la ejecucin del Ensayo AASHTO T-274, o
a por medio de la ecuacin de correlacin indicada en el Aparte
B.3.2 (b),
Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 8, para
determinar el valor del coeficiente estructural de la capa base
_________________________________________________________________________
32
Mtodo AASHTO-93
de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor

de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.
Figura 8: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases granulares no-tratadas
c. Sub-bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural para el caso de que la capa base est
constituida por agregados no-tratados (asb) (tal como es el
caso de las sub-bases de grava cernida, granzn natural,
granzn mezclado, etc.), se determina, a partir del Mdulo de
Elasticidad Dinmico (Esb), mediante la aplicacin de la
siguiente frmula:
asub-base = 0,227 (log Esb) 0.839
Para esta ecuacin debe tomarse en cuenta que el valor se
acota en un mximo de 0.13.
_________________________________________________________________________
33
Mtodo AASHTO-93
Figura 9: Valores del coeficiente estructural (asb) para subbases granulares notratadas
Tambin puede emplearse el grfico de la Figura 9, para

determinar el valor del coeficiente estructural de la capa subbase de material granular no-tratado, cuando se disponga del
valor de CBR, Hveem o Triaxial de Texas.
d. Bases estabilizadas con cemento (suelo-cemento)
En el caso de que la capa base de la estructura del pavimento est
constituida por una mezcla de suelo-cemento, su coeficiente
estructural (ab) debe ser determinado a partir de la Figura 10, lo
cual puede ser logrado si se conoce el valor del Mdulo de
Elasticidad Dinmico de la mezcla, o su resistencia a la compresin
inconfinada, despus de un proceso de 7 das de curado en cmara
hmeda.
_________________________________________________________________________
34
Mtodo AASHTO-93
10: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases de suelo-cemento
e. Mezclas asflticas en fro empleadas como capa de base

(distinta a rodamiento)
En el caso de un pavimento de profundidad plena, o cuando la
capa base vaya a estar conformada por una mezcla asfltica en
fro (mezcla con emulsin o asfalto diluido), el valor del
coeficiente estructural (ab), debe ser determinado a partir de la
Figura 11, lo cual puede ser logrado ya sea a partir del Mdulo
de Elasticidad de la mezcla asfltica, o de su estabilidad
Marshall.
_________________________________________________________________________
35
Mtodo AASHTO-93
11: Valores del coeficiente estructural (ab) para bases constituidas por mezclas asflticas, con
estabilidad medida por el Mtodo Marshall
B.4 Caractersticas estructurales del pavimento

El Mtodo AASHTO '93 para el diseo de pavimentos flexibles
proporciona un sistema para ajustar los coeficientes estructurales en
forma tal que tomen en consideracin de los niveles de drenaje sobre
el comportamiento del futuro pavimento.
Los niveles de drenaje que han sido definidos en este mtodo son:
TABLA IX
Caractersticas de drenaje del material
de base y/o sub-base granular
_____________________________________________
Nivel de Drenaje
Agua eliminada dentro de
_____________________________________________
Excelente
Dos (2) horas
Buena
Un (1) da
Regular
Una (1) semana
Pobre
Un (1) mes
Muy pobre
El agua no drena
_____________________________________________
_________________________________________________________________________
36
Mtodo AASHTO-93
El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se

toma en cuenta a travs de un "factor de ajuste (m)", -que se obtiene
de la Tabla X, y por el cual se multiplican los coeficientes estructurales
de la base (ab) o de la sub-base (asb), slo en el caso de que los
materiales/mezclas que constituyan estas capas sean del tipo notratados.
El factor de ajuste (m) es funcin de las caractersticas de drenaje del
suelo de fundacin -calificado segn la Tabla IX-, y del tiempo durante
el cual la sub-rasante podr estar en condiciones de saturacin.
TABLA X
________________________________________________________
Valores recomendados del Coeficiente de Ajuste (m) para los
coeficientes estructurales de las capas de base y/o sub-bases notratadas
________________________________________________________
Porcentaje del tiempo durante el cual la estructura del
pavimento est sometido a condiciones de humedad
cercanas a saturacin
Calidad de
Drenaje de la
Menos
del 1 %
Entre el
1y5%
Entre el
5 y 25 %
Ms del
25 %
Baseosub
base_______________________________________________
Excelente
1,40 - 1,35
1,35 - 1,30 1,30 - 1,20
1,20
Buena
1,35 - 1,25
1,25 - 1,15 1,15 - 1,00
1,00
Regular
1,25 - 1,15
1,15 - 1,05 1,05 - 0,80
0,80
Pobre
1,15 - 1,05
1,05 - 0,80 0,80 - 0,60
0,60
Muy pobre
1,05 - 0,95
0,95 - 0,75 0,75 - 0,40
0,40
________________________________________________________
En Venezuela se emplea cada da con ms frecuencia la Tabla 2, la
cual ha sido propuesta por el Ing. Augusto Jugo, y en la cual se toma
en consideracin la informacin de humedad regional, tal como se ha
ya comentado en la Figura 3 (pgina 19) y la tabla 1.pgina 20.
Es conveniente sealar que las condiciones de drenaje del material de
fundacin y los coeficientes de ajustes (m) para el sitio y condiciones
en donde se ejecut el Experimento Vial de la AASHO son "Condicin
de Drenaje Regular" y tanto a "mb" como a "msb" se le asignan
valores de uno (1,00).
_________________________________________________________________________
37
Mtodo AASHTO-93
_________________________________________________________________________
38
Mtodo AASHTO-93
C. Procedimiento de diseo de pavimentos AASHTO '93

C.1 Variables de diseo
Los factores de diseo que participan
independientes) son los siguientes:
en
la
ecuacin
(variables
1. Cargas equivalentes en el perodo de diseo (Wt18), estimadas

segn se indic en el Aparte B.1.2
2. La confiabilidad en el diseo (R), estimado segn se indic en el
Aparte B.1.3, la cual condiciona que cada una de las otras
variables de diseo se correspondan con su valor promedio, es
decir no deben ser ajustadas por el Proyectista hacia valores ms
conservadores, ya que el factor de ajuste se considera en forma global
dentro de este concepto de confiabilidad
3. La desviacin estndar del sistema (So), determinada segn se
establece en el Aparte B.1.3
4. El valor del Mdulo Resiliente Efectivo (Ponderado) del material de
sub-rasante (MR), determinado de acuerdo a lo indicado en el Aparte
A.3.1.
5. El valor del Mdulo Resiliente de los materiales granulares
empleados como base y/o sub-base.
6. La prdida de servicapacidad en el perodo de diseo (PSI), la
cual debe ser determinada de acuerdo a lo sealado en el Aparte B.2
C.2 Ecuacin de diseo
La ecuacin de diseo que corresponde al Mtodo de Diseo AASHTO '93,
tal como ha sido ya sealado, es la siguiente:
PSI
log10
4.2 1.5 + 2.32 * log M 8.07

log10 Wt18 = Z R * So + 9.36 * log10 ( SN + 1) 0.20 +
10
R
1094
0.40 +
(SN + 1)5.19
_________________________________________________________________________
39
Mtodo AASHTO-93
C.3 Determinacin del Nmero Estructural (SN/i)

Una vez que las variables de diseo mencionadas en el Aparte C.1 han
sido introducidas en la ecuacin AASHTO '93, se resuelve la ecuacin
para obtener el valor de SN. El proceso se simplifica mediante un
proceso iterativo, en vez de despejar el valor de SN. Para esto se
sustituyen todas las variables de diseo, excepto Wt18, y se van dando
valores al trmino SN, hasta lograr que con un determinado valor de SN
se logre obtener un valor para Wt18 igual al que se conoce como
variable de diseo.
Es muy importante sealar que esta ecuacin RESUELVE LA
POTENCIA ESTRUCTURAL SOBRE LA CAPA CUYO MDULO
RESILIENTE HA SIDO SUSITITUIDO EN LA ECUACIN (SN/i), Y NO
PUEDE RESOLVERSE PARA MATERIALES CON MDULOS
MAYORES A 45.000 psi, lo que es lo mismo que decir que solo se
resuelve para materiales a los cuales se les pueda realizar un ensayo del
tipo CBR.
C.4 Determinacin de los espesores de cada capa
Mediante la aplicacin de la ecuacin indicada anteriormente para SN/i,
a saber:
SN/i = arod * erod
aint * eint + ab * eb * mb
asb * esb * msb
El Proyectista puede identificar un conjunto de espesores de capas, que

en funcin de sus correspondientes coeficientes estructurales, se
corresponda con el valor de SN/i deseado.
en donde:
arod = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa de rodamiento
aint = coeficiente estructural de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa intermedia
abg = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en
la capa base
asb = coeficiente estructural del material/mezcla empleado en la
capa sub-base
_________________________________________________________________________
40
Mtodo AASHTO-93
erod = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico

empleada en la capa de rodamiento
eint = espesor, en pulgadas, de la mezcla de concreto asfltico
empleada en la capa asfltica intermedia
eb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en la
capa base
esb = espesor, en pulgadas, del material/mezcla empleado en
la capa sub-base
mb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso de
que la capa base est constituida por material no-tratado
msb = coeficiente de ajuste del coeficiente estructural en caso
de que la capa sub-base est constituida por material no-tratado
Esta ecuacin no tiene, en consecuencia, una nica solucin:
existirn muchas posibles combinaciones de espesores que
satisfagan un determinado valor de SN.
Existen, sin embargo, ciertas condiciones que limitan estas
posibles soluciones y evitan la posibilidad de presentar un diseo
que fuese imprctico e inconstruible. Estas limitaciones son
referidas a:
a. Anlisis multicapa
b. Estabilidad y posibilidad de construccin
c. Consideraciones econmicas
a. Criterio de Anlisis multicapa
La estructura de un pavimento flexible es un sistema multicapa, y
debe ser diseada en forma que cualquier capa de agregado notratado reciba esfuerzos verticales que no resulten en
deformaciones permanentes, lo cual es, a su vez, funcin de las
imposiciones del trfico.
a.1 Mediante la aplicacin de la ecuacin de diseo, o de la Figura
12, se obtiene el valor de SNcalculado/base -tomando como dato de
entrada para la calidad del material el Mdulo Elstico de la base-.
El espesor mnimo de la mezcla asfltica de rodamiento resulta al
dividir el SNcalculado/base, entre el coeficiente estructural de esta
mezcla (arod), o sea:
erod (mnimo) = (SNcalculado/base) / a rod
_________________________________________________________________________
41
Mtodo AASHTO-93
Debe entonces seleccionarse un valor de espesor de rodamiento

que sea igual o mayor al as calculado y que sea posible de
construir. Este valor se ha denominado "erod", resultando, en
consecuencia, que:
erod (SN/base) / arod

y por lo tanto se tendr que el valor real (de diseo final o
construccin) del Nmero Estructural sobre la base no tratada
(SN/base), ser igual a:
(SN/base) =
arod * erod (SNcalculado/base)
a.2 El valor mnimo requerido para espesor de la capa base se

determina de una manera similar, a saber:
El valor de (SN/base) se resta del valor del Nmero Estructural
requerido para proteger la sub-base -el cual ha sido calculado por la
misma ecuacin de diseo pero con la variable del Mdulo Elstico
de la sub-base como valor de entrada en la ecuacin-, y esta
cantidad se divide entre el coeficiente estructural de la base notratada y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un
nmero que ser igual al espesor mnimo de capa de base, es
decir:
ebase(mnimo) = [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la base
debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en funcin
de los espesores mnimos de construccin. A este valor se le ha
identificado como (ebase),
y se debe cumplir que
ebase [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

a.3 Se tiene, en consecuencia, que el Nmero Estructural Real (o de
construccin) proporcionado por los espesores ya seleccionados de
rodamiento y base, ser igual a:
SN/subbase
SNcalculado/subbase
arod * erod
ebase
abase
mBase
a.4 El espesor de la sub-base se determina de una manera similar a las

anteriores:
_________________________________________________________________________
42
Mtodo AASHTO-93
a partir de la ecuacin de diseo (o del nomograma de la Figura 12), se

ha calculado el valor de nmero estructural sobre la subrasante
(empleando para ello el valor de Mdulo Resiliente Ponderado de la
subrasante), siendo este valor SNcalculado/sr. De este valor se resta el de
SN/subbase, y el resultado se divide entre el coeficiente estructural de la
sub-base y el coeficiente de ajuste por drenaje (mi), resultando un nmero
que ser igual al espesor mnimo de capa de sub-base, es decir :
esub-base(mnimo) = (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base *
msub-base
erod (SN/base) / arod

(SN/base) =
arod * erod (SNcalculado/base)
ebase [(SNcalculado/subbase) - (SN/base)] / abase * mbase

SNbase = ebase * abase * mbase
(SN/base) + (SNbase) (SNcalculado/subbase)
esub-base (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base
msubbase
Nota: un smbolo en un valor de espesor o de SN significa el valor real, una vez seleccionado
el valor del espesor que ser empleado en la construccin del pavimento.
Figura 13: Procedimiento en Mtodo AASHTO-1993 para la determinacin
de los espesores de las capas de un pavimento flexible
El valor seleccionado definitivamente para el espesor de la subbase debe ser igual o mayor a este mnimo-calculado, tambin en
funcin de los espesores mnimos de construccin. A este valor se
le ha identificado como (esub-base),
y se debe cumplir que
_________________________________________________________________________
43
Mtodo AASHTO-93
esub-base (SNcalculado/sr) - [(SN/base) + (SNbase)] / asub-base

msub-base
Nota importante:
El procedimento descrito anteriormente producir diseos que
satistacen los requisitos para la proteccin de todas y cada
una de las capas del pavimento, sin embargo nunca debe ser
aplicado
para
determinar
los
espesores
sobre
materiales/mezclas que tengan mdulos de elasticidad
mayores de 45.000 psi. En tales casos -cuando se encuentren
materiales de "tan alto mdulo", los espesores sobre ellos
deben ser establecidos en funcin de criterios de costo y
mnimos de construccin posibles y prcticos.
b. Criterios de estabilidad y posibilidad de construccin
Es normalmente imprctico y antieconmico el extender y
compactar capas que tengan un espesor menor a determinados
mnimos. El trfico, por otra parte, puede dictaminar otros
espesores mnimos recomendables para lograr que las mezclas
tengan estabilidad y cohesin satisfactorias. La Tabla XI, que se
presenta a continuacin, sugiere algunos espesores mnimos para
capas de rodamiento y bases, en funcin de los valores de cargas
equivalentes en el perodo de diseo.
TABLA XI
Espesores mnimos para capas de concreto asfltico y base,
en funcin del trfico esperado
__________________________________________________
Cargas equivalentes
Espesor mnimo (cm)
(perodo diseo)
Mezcla asfltica
Base y/o sub(todas las capas)
Base granular
__________________________________________________
< 50.000
2,5 (*)
10,0
50.000 - 150.000
5,0
10,0
150.000 - 500.000
6,25
10,0
500.000 - 2.000.000
7,5
15,0
2.000.000 - 7.000.000
8,75
15,0
> 7.000.000
10,0
15,0
__________________________________________________
(*) o tratamiento superficial, segn tipo de va
La Tabla XII, por su parte, indica los espesores mnimos en
funcin de la facilidad y posibilidad de construccin, que a su
_________________________________________________________________________
44
Mtodo AASHTO-93
vez depende de los tipos de equipos que se emplean en

campo.
TABLA XII
__________________________________________________
Espesores mnimos por razones constructivas
__________________________________________________
Tipo de mezcla
Espesor mnimo (cm)
Por cada capa a construir
________________________________________________
Concreto asfltico
2,5
veces
tamao
nominal
mximo del agregado en la mezcla
Base granular
10,0
Sub-base granular
10,0
Suelo-cemento
15,0
_________________________________________________
c. Criterio de costos de cada alternativa
Una vez que se ha establecido el espesor mnimo, de acuerdo a los
criterios que han sido descritos, debe analizarse en funcin de los
costos unitarios de las diversas alternativas y/o combinaciones de
espesores. Para que este anlisis sea ms prctico y sencillo,
normalmente se lleva el costo de cada solucin a la unidad de
Bs/m2, escogindose aqulla que, cumpliendo con todos los
requisitos tcnicos, sea la ms econmica.
_________________________________________________________________________
45
<
Capftuio Cuarto
El Mtodo MTC-82 para el
disefto de pavimentos flexibles
77
MtododelMTCparaeldiseodepavimentosflexibles
OesarrollodelMtodo
'.)urante los anos. 1981 y 1982 se realiza en Venezuela una investigacin destinada a desarrollar
un mtodo de diseo de pavimentos que fuese "ajustado" a las condiciones propia~. de nuestro
pas. El equipo de trabajo cont con destacados profesionales especiafistas en el rea de
pavimentos. y estuvo coordinado por el lng. Luis Salam R.. estando adems integ-ado por los
ings. Ancrs Pinaud R.. Arturo Carvajal y William Stalhuth. Este equipo cont con la asesora del
Dr. Matt Witczack de la Universidad de Maryland (USA), quin es quizs el experto en pavimentos
de mayor renombre mundial para la fech_a actuaL.
e! producto de esta excelente investigacin es puesto a disposicin de los lrigerneros de

Pavimentos a finales de! ao 1982, bajo una publicacin denominada "Mtodo de Diseo de
Pavimentos Flexibles para Venezuela". y que ha venido a ser mejor conocido como "Mtodo
Venezolano", o "Mtodo del MTC".
El mtodo desarrollado se fundamenta en los conceptos aplicados en el "Mtbdo de la AASHTO
1972)" y en el "Mtodo Shell para el Diseo. de Pavimentos (1961)", y toma en cuenta las
caractersticas particulares de nuestro clima. trfico y .materiales..
)
...
'.;
-:- .
::
Este mtodo, en 'su versin original es desarrollado para que sea aplicable a pavimentos con
cargas y volmenes muy elevados, an cuando es tambin confiable. para cualquier eondcin de
diseno bajo la premisa de que el Ingeniero de Pvim~fos debe inCorporar su"eriterio yexperiencia
en estos ltimos casos. Como cualquier otro mtodo, est sujeto a revisin y perfeccionamiento. y
en el ao 1990 es ampliado con un procedimiento de diseo para vfas de carcter rural, es decir
de volmenes y cargas de pequea intensidad. Ha sido objeta de estudio y comparaciones con
otros mtodos. a travs de algunos Trabajos Especiales de Grado, tanto en la Universidad Catlica
Ancts Bello como la Metropolitana de Caracas, y se espera que de tales trabaos puedan
prodJcirse incorporaciones o modificaciones al mtodo actual. y que resultarn en un mejor
procedimiento de diseo para Jos pavimentos flexibles.
Ecuacindediseo
E! planteamiento matemtico de la ecuacin de diseo se desarroll para valores arbitrarios de
cemento asfltico y valores de temperatura ambiente. siendo verificada posteriormente para
condiciones generales.
La ecuacin genrica toma el tipo siguiente:
(p2 + P3 log CBR)

,fJEV = po" CBR P1" Nt1 O
(Ecuacin 1l
donde po. p1, p2 y P3 son constantes que dependen de la penetracin del cemento asfltico y de
ia temperatura meia del tramo bajo proyecto.
Anlisis ::le reg-es1on lineal (Jog/log) para diferentes condiciones de tipo de cemento asfltico y
temperatura onduceri a relaciones ms simplifieadas del tipo
. ,,,.
..,
Pqina r
.) \,
78
109 NEY = logA+ B"' log Nt
(Ecuacin 2)
en donde los coeficientes (log A) y (B) son indicativos del efecto del CBR del material sobre el valor
.
.
ile i')EV, segn las ecuaciones siguientes:
(Ecuacin 3)
J_
R=c+d*~oCBR
(Ecuacin 4)
De las ecuacJones 2, 3 y4 se ob!iene
NEV = 1o((ao + bo"' log CBR) + (e+ d * log CBR) * log Nt)
(Ecuacin 5)
Desarrollando la Ecuacin 5 se tiene
(e+ d"' log CBR)

NEV =Po* CBRbo-o1: Nt1 li
(Ecuacin 6)
Lci. Ecuacin 6 fue desarrollada p8.ra distintas condiciones de penetracin del cemento asfallico y
temperatura ambiente, comparndose cada estructura de pavimento as obtenida con aquella
i::orrespondiente producto de Ja aplicacin del Mtodo Shelf.
Posteriormente, para cada condicin, ~utilizando el concepto de Factor Regionar, se estim la

estn.ic1ura del pavimento en fas condiciones restantes, y por ltirno se analiz el error en la
~'rE,,~icc:in :.i !in ,..-, nr.nor '''---:-': :.- ~- ,,,, 0::1,ud1.;1u11 uo:: ui~eno aquella que presentara el menor
error absoluto. Tal ecuacin result ser la proveniente de las condiciones de 28 !C de temperatura.
y un cemento asfltico de penetracin 50.
..a ecuacin tundamental del Mtodo del MTC, producto del proceso anterior, es rnuy similar a la
i:lel Mtodo de la .C..-6.SHTO. an cuando es mucho ms simple, y se e>;presa de la forma siguiente:
(0,094 logCBR - 0,932)
3,236 * N 1i:i
NEV/r; =
(Ecuacin 7)
Pgina 70
: . .. .
, . __
. .:
;._-
. . .
en donde: . .
.
_.. .
.
. ,,
.
.
.. . .
.,
. ._:: NEV :=:. Nmero Estructura!Venezolano, que es un, valor adimensionat que
.. depende de las cargas equivalentes. totales en el periodo de diseo (N'I), de
la pendiente longitudinal de la va en proyecto y de la calidad.de la capa bajo
anlisis.. cuyo valor de CBR de se incorpora en la ecuacin. Su resultado
expresa la "potencia requerida del pavimento ."sobre la capa Q)"" .. ! .
fit = Cargas totales en el perodo de diseo, mayoradas por un "factor
' ~~;.: regional (Rg)", el cual es funcin de la pendiente longitudinal del tramo de la
.. . \/a cuyo pal/imanto se disea
"
" .
. < CBR{iJ Valor de "resistencia", determinado por medio del ensayo CBR del
.. material "(i)", sobre el cual se estn determinando los espesores. . . .
....
Aplicacin del Mtodo del MTC

El procedimiento de aplicacin consiste en la determinacin, o seleccin segn sea el caso, de los
facto;es de diseo que participan. en la "Ecuacin 7", y una \'eZ conocidos obtener de dicha
ec.uacin el valor de NEV requerido.
1. Determinacin de ras "cargas equi"f<lleittes totales" en el perodo de diseo (N't}

En el Mtodo del MTC se sigue estrictamente la metodologa que fue descrita en el Primer
Volumen de estos, "Apuntes de Pavimentos, para la determinacin del valor del nmero de
repeticiones de cargas equivalentes acumuladas en el perodo de diseo, y que en esa
oportunidad fueron definidas con el trmino "N't". Cuando se emplea el Mtodo del MTC,
deben aplicarse los "fa1jores de equivalencia de eargas -FEi" desarrollados para este mtodo,
~ que se presenta de nuevo como "Cuadro I".
.
Cuadro 1
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67 ,'!140
6~-70
9.M9
Fac~ores
de equi-talencia (FEi) aplicables paro. la determinacin de N~ cuando se apfica

el Mtodo del MTC para el diseo de ~:pesores en p(t.virnerdo:os ile-;ible~
Pqi
80
vale la pena mencionar que estos factores de equivalencia, que en el caso del mtodo del
~..rrc se toman como valores nicos sea cual sea la potencia (NEV) esperada sobre la capa
bajo anlisis, y la condicin de servicio que el pavimento debe .prestar, corresponden

bsicamente a los correspondientes "FEi" del Mtodo AASHTO para un SN=5 y para una
servicapacidad final (pt) de 2,5.
. . "'"'ro-)
2 Efecto iio '" ,,,._ _-.,_
' 4 G IQ Tia. \!f
...,-
El valor as obtenido de N? debe ser ajustado en funcin de un valor de "Factor Regional por
Pendiente (Rg)" y que representa el efecto de la mayor permanencia de las cargas sobre la
estructura (rata de carga) debido a la disminucin de la velocidad de recorrido de los
vehculos, especialmente los pesados, como consecuencia de la pendiente longitudinal -que
es lo mismo que decir que por efecto de Ja topografa- del tramo bajo proceso de diseo.
~
. .
El valor de Rg se obtiene de Ja siguiente ecuacin:
Rg = (p/3)0,25
(Ecuacin 8)
1
1
en donde
Rg =Factor Regional por Pendiente
p = pe.ndiente longitudinal promedio la va en el
tramo bajo diseo, expresado en porcentaje
...
de
Ni:ita: en el o;,~ de pendient~ iguafe3 o I'lenote3 a 3%,

el valor de Rg
debe 3el'tomado como uno (1)
3. Ajuste del valor de las cwgas.equivalentes (Nt)
El valor de carqas equivalentes totales (N'!), que ha sido obtenido segn el Punto 1, debe ser
ajustado en tu'ncin del Factor Regional por Pendiente (Rg), mediante la aplicacin de la
..,,.
________ ............
,..;.,, ,<"\r"tfO .ONl#\,,...;;:.f"'I.
(Ecuacin 9)
Este valor de Nt es el que se sustituye en la Ecuacin 7, o con el que se entra en la Figura 1,

para lograr conocer la potencia del pavimento (NEV).
Pgina 7Z
81
4. Valor CBR del material sobre el cual se detennina la potencia del pavimento
E! valor de la resistencia de los materiales que sern empleados en la construccin de la

estructura del pavimento.. as como el del material de tundacin (subrasante), se determinan
siguiendo el procedimiento normalizado "CBR". En la Ecuacin {1 ), el valor CBR{i) identifica
el material sobre el cual se est determinado la potencia requerida del pavimento, y
posteriormente los espesores que sobre l sern construdos.
En el Mtodo del MTC, en el momento de ejecucin del ensay'O CBR, tornan especial inters
!a condicin de humedad bajo la cual dicho ensayo se ejecuta, y que en este mtodo se
conocen como "Factor Regional por UU\'ia y Drenaje". Este factor no participa en el proceso
corno un factor numrico, sino que condicionan la manera en que el ensayo CBR deba ser
ejec.utado, en funcin de:
a. Efecto de la intensidad de lluvia

La intensidad de lluvia (mm por afio) determina si debe saturarse la muestra, tal como se
indic en ei Captulo referente al ensayo CBR en estos mismos P.puntes de Pavimentos.
Debe rec-ordarse que si la intensidad de lluvia es mayor de soo mm por afio la muestra
debe ser saturada.
.
b. Efecto del drenaje superficial
El ensayo CBR sobre las muestras de aquellas Unidades de Disefio en las cuales se
determina que el drenaje de las aguas superficiales -cunetas, alcantarillas, etc- es
insuficiente, mal mantenido o inadecuado, debe ser ejecutado en la condicin de
saturacin, sea cual sea la intensidad de lluvia en el sector o tramo.
5. Valor del Nmero Estructural Venezolano (NEV)
Una vez que los v-dfores de "NI" y CBR(i) han sido obtenidos, se resuelve la Ecuacin (7) y de
ella se obtiene el valor de NEV sobre la capa de material con CBR de valor (i).
El valor final seleccionado de NEV se ha ya definido corno "un nmero adimensional que
expresa la resistencia requerida de la estructura del pavimento para una combinacin dada
de condiciones de subrasante, cargas equivalentes totales yfactor regional".
Esta ecuacin fue resuelta grficamente y se presenta corno Figura 1, en la prxima pgina
6. Detem1inacin de los espesores de capas
El valor de NEV permite seleccionar los espesores de las capas del pavimento
oartir de la siguiente ecuacin:
fle~ctble,
(Ecuacin 1O)
Pgina
82
>
..
'
'
30
'
60
10
eo
90oo
C 8 R
Fira 1: Relacin entre C8R y NEV para di1erso$ valore3 de
i:~.rgas equi-Jalentes aiust~_das (Nf)

Pgina 74
83 ..
En la Ecuacin (1 O) los. trminos

de la manera
siguiente:
- ..
. . son definidos
' .
. ...
~
NEV/sr = Nmero estructural (potencia) del pavimento a ser

: construido sobre la subrasante
.
; y los coeficientes estrudur;i.fe.s_se corresp~nden con:

.,
'
'"
'
'
J.
"'
. arod. = coeficiente estrct.ural .de la mezda asfltica que conformar la
capa de rodamiento

. acar = coeficiente(s) estructural(es) de la(s) mezda(s) asfltica (s)que

conformar(n) la(s) capa(s) remanentes, es decir aquella(s) capa(s)
asfltica(s) diferente(s) a la de rodarriento
ab = coeficiente estructural del material (mezda) empleado en la
construccin de la capa base, siempre y cuando sea diferente a una
mezda asfltica; es decir, deber ser un material granular no tratado
con ligante asfltico, o una mezda de suelo-cemento.
asb = coeficiente estn.ictural del rr.ateria! (mezcla) empleado en !a
construccin de la capa subbase (material granular o estabilizado)
. ams = coeficiente estructural del material (mezda) empleado en la
construccin .de la capa de subrasante mejorada (material
seleccionado)
y por otra parte, en cuanto a los espesores:

erod = espesor, en centmetros, de la mezda asfltica que conformar
la capa de rodamiento
ecar = espesor, en centmetros, de Ia(s) mezd(s) asfltica (s)que
conformara(n) la(s) capa(s) remanentes, es decir aquella(s) capa(s)
; asf11ica(s) diferente(s) a la de rodamiento
i eb = espesor, en centmetros, del material (mezda) empleado en la
construccin de la capa base
esb = espesor, en centmetros, del material (mezda) empleado en la
construccin de la capa subbase
ems = espesor, en centmetros, del material (mezda) empleado en la

construccin de la capa de subrasante mejorada . .
.
' .
Los Yalores de "arod", "acar", "ab", a~ y."ams, o coeficientes estructurales, son Yalores
adimensionales que provienen de la relacin emprica entre el NEV de una estructura de
pavimento y los espesores de cada capa, y que expresan la habilidad relativa de un material
o mezda para poder funcionar como un componente estructural de un pavimento flexible.
Es importante destacar que la Ecuacin (1 O) cubre el caso en que en la estructura multicapa
se incorporen todas las capas posibles, desde la mezda asfltica de rodaniento y la, o 1as,
mezd_as asflti~i.s distintas a ~na. pas8J!dOyor la de b8:se, subbasse y terminando e~ una _de
material selecaonado. Podra haber d1senos de paY1mentos 'en que alguna, o mdus1ve
algunas de las capas no sean consideradas para construir el pavimento -tal como sucede -~n
una estructura de "profundidad plena" o de solo capas asflticas-. En tales casos la Ecuaaon
(1 O) quedar reducida a los trminos que le sean aplicables.
Pgi
84
7. Detem1inaci11 de los valores de los coeficientes estructurales

Los valores para cada uno de Jos diversos trminos asociados c:on cada capa y que definen
su capacidad estructural, que hemos denominado "coeficientes estructurales", se obtienen en
runcion de una serie de grficos, .que dependen a su vez del tipo de capa y de la "resistencia"
de cada uno de esos materiales, medida en trminos de Yalor CBR, estabilidad Marshall o
resistencia a la compresin no-confinada, segn corresponda a maleriales y mezclas
granulares o suelos, mezdas asfflicas o mezdas de suelo-cemento. Se incluye
::::cionalmenie oiro grfico para estimar el Yalor de &ar en el caso de mezclas asflticas en
fro, e! cual proporciona este valor partiendo de la estabilidad Hubbard-Field.
7.1 Material seleccionado

Los valores de ar03 se obtienen del Grfico 2.. a partir del valor de CBR de diseo para el
material a emplear en esta capa de la estructura.
1
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11
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Figura 2: Coeftcierdes e$\11Jctur.1les para e material seleccionado
7.2 Materiales granulares para capas de sub-base y hase

Los valores de coeficiente estructural, tanto para los materiales granulares .a ser
empfea'.los como capa de ;ub-base (<tsbs)o de ::is.se (ab). se obtienen de la Figura 3, a
partir ctel valor de CBR de diseo para el material a emplear en esta capa de la
estructura Se dispone adicionalmente de dos (2) curvas -A y 8- que son funcin de la
manera como se ejecuta el ensay'O de CBR. En Venezuela es usual la ejecucin de este
ensa:y'o siguiendo el procedimiento de cornpatacin dinmica
Pgina 76
OQ) o ,;,, O .fa O n O ,, - o- .W'I o n o n
n o n o n o on
--NN_,~.,_lnll'l'<Otll
/':'\.
\::;"
COM~ACTACION
OlNAMICA
OIC1122
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@ COMPACTACfON. ESTATICA
.
.........
. VALOR SOPORTE C.1.111:.

..
.----:
___ -----
---~
;
... _.,._....... .
-r- ---- -
. Figura 3: Coet~~ ~~para materiale3 ~

para capas de sub-base yf o base -- __ . . .... -
s11e10;;;<11lilizrutos.con~e~~~~-L>-
-~"-
7.J
- .
. -_..
En el caso de que para la construccin de la capa bse se einplee un suelo estabilizado
con cemento, el valor de ab se obtiene de la Figura 4, partiendo de la resistencia, en
Kg/cm2, a !a compresin -no confinada- de briquetas de ensayo. Se dispone de dos
curvas diferentes, cada una de ellas aplicable en funcin de la(cargas axiales mximas
esperadas -tanto para eje simple como para eje doble- para el p~Yi_menlo que se disea
J__ j . . . t. ~- _j .__
.
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1
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Figura 4: Valores de coeficiente estructural para suelos estabilizados con cemento
Pgina;
8G
7.4 Mezclas asflticas distintas a la de rodamiento

La seleccin del valor de acar es lograda a partir de la Figura 5, dependiendo del tipo
de mezcla que vaya a ser colocada por debajo de la capa de rodamiento. Se indican
seis (6) de los tipos de mezclas asflticas ms empleadas en Venezuela y para las
cuales la estabilidad se mide a travs del ensayo Mardahll: mezclas de concreto
asiltico densamente gradadas (Curva A); mezclas de concreto asfltico de
granulometra abierta (Curva 8); mezclas tipo Base Asfltica en Caliente (Curva B);
mezdas de grava con emulsin asfltica (Curva C); mezclas en fro de granulometna
densa (Curva C), y mezclas en planta de arena con cemento asfltico -conocidas en
nuestro oa~ rnrr1n .............. -.:..~.:.:~:~u ..........d.iiente (Curva O).
l:s muy necesario recalcar que esta Figura 5 se utiliza para cualquier mezcla asfltica
con una posicin dentro de la estructura del pavimento distinta a la de la capa de
rodamiento, ya que este es uno de los aspectos fundamentales bajo los cuales se
desarrollo el procedirniurto del tvftodo del MTC para el diseo de pavimentos flexibles.
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~...... ~ e:; ('nPlr-lFntp~ pdn ,,..... ,._ ..... - :=-- :.:........11~c~ \tfJU~ ~e roezcias asflticas (distintas a Ja de
rodamiento) para !as cu~.i.-, !~. estabifldad se determina a travs del ensayo Marshall.
7.5 Mezclas asflticas distintas a la de rodamiento, pero con detenninacin de

estabilidad a travs del ensayo Hubbard-Reld
En nuestro pas se emplean con bastante frecuencia, en el caso de vas secundarias o
agrcoias, mezclas de arenas locales con material asfltico del tipo RC-250 denorninadas"arenas asialto en fro, debido a su bajo costo y facilidad de mezclado por
medio de equipos convencionales (motcniveladoras). En tales casos dichas mezclas se
emplean tanto corno capas de rodamienio como intermedias o de base. El Mtodo del
MC, que fue desarrollado para caso; je trfico pesado y muy pesado, exige qe la
carpeta de rodamiento sea de conae,o asfltico. pero permtte que mezclas en fro
puedan ser empleadas en las capas inieriores.
Pgina 78
87
De ser tal el caso, el valor de "ace.t" para estas mezdas se obtiene de la Figura s
partiendo de la estabilidad medida mediante el ensayo Hubbard-Field.
'
Para el casQ.de_diseo.de.pavimentos para vias secundarias,. se presenta ms adelante

el NProc.edimiento. Sir:npliticado .de. Diseo,: que si permite el empleo de mezdas de
arena asfalto en fro como capa de rodamiento'.-: ~--'- :. .. __...: ~,
: .:__ - --~- _.: ... ~---l .. _J __ ::.T~:~~~:-.-~~; ___:____:___...,.. --- . '. ___:..._; __ . --.:~_.,_ .--~- -- :~-- ,. -
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Figura s: Coeficiente estructural para mezclM en fro, distinla.s a la capa de rudamiellW
",i:i ..., ..... _,. -, . ... ..

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-1ii.,;' ... ::.. '
.~. 1 .
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~!'." :: .. .
. 7.6 Mezclas asfltica$ de rodamiento-,,:~. ~ ... ,
.... , ... ,. .. . . . ,,.: .
' . . ' Tal como ha sido ya mencionado, el Mtodo MrC se desarroll bajo la premsa de ser
: ,." confiabfeinente, aplicable', par? ,vas .con ; trfico pesado o . muy , pesado, que
... indudablemente exigE)ri la colocacin de mezdas ~e concreto asfltico en la capa de
rodamiento; a fin de lograr un '.comportamiento, satisfadoo de la estructura del

.- '_ .. pavimento. El coefiderite estrlidurat de tales' mzcls debe ser obienido de la Figura 7.
. En ella se induye una eurva (A) para rriezctas del tipo de ..granulometra densa -es decir
. aqullas identificadas como Tipos 1, 11; 111; IV y.V en las. especificaciones de COVENIN
. , . . . para construccin de carreteras; se presenta otra curva (8), la cual es, aplicable si la
capa de rodamiento se construye co mezdas de granulometra abierta, es decir
cualquiera de aqullas denominadas en el libro COVENIN como mezclas Tipos VI, VII,
.
,.VII, !X X,. . . , . :.: -....:
;-. ,,. :'i,.. ;,:, _., ~: . . . ""'. ;.. . ,, . :
. :."-' 'lW"'t,E;s_J.a opinion .del autor,, que de(le . e.V!t?J:se. en lo. posible el empleo de 1as mezclas
, ... : ... ,,_ati1e,rt'.1s.como C?-flade rodamien_to, er\base al mal comportamiento que de ellas se ha
, .. ~-, otiterudo
carreteras .de ,nuestra
.-r .. ,.,.
. en:af!lunas
, ...
.. -- .... red vial, entre las cuales destacann fas

repavimentaciones ejecutadas al inicio de los aos. 70 del tramo Villa de Cura-Dos
Caminos y Dos Caminos-Calabozo.
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88
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tSTABILIDAO MARSl1Al.t..
MC:ZCl,.Aa CCNSAMENTI;
MC'ZC:L.AS A1CllTA
GA"A.OAOA.S
TIPO
VI
Tl~O
[IW
Z
g- gN ~g 8 gn 8~ ~8 8e 8~ gO
LIBRAS
Figura t. Coeficientes estructurales para mezclas astlticas de

concreto asfltico utilizadas como capa de n1clamiento
8. Procedimiento de seleccin de los valores de espesor de las diferentes capas de un

pavimento flexible.
Tal como fr.ie sealado en el Punto 6, la aplicacin de la Ecuacin to, una Yez,conocidos los
valores de los diferentes coeficientes estructurales, pn'nite determinar los espesores de cada
una de las capas que conformarn fa estructura bajo diseo. El procedimiento es muy similar
al empleado en el Mtodo de fa AASHTO presentando, sin embargo el Mtodo del MC
particularidades muy propias que deben ser observadas, y que surgen de conceptos propios
del mtodo venezolano, derivados a su vez de fa aplicacin de: a) efecto de fa temperatura
sobre las mezdas asflticas -por medio de un componente adicional de las condiciones
ambientales -denominado Factor Regional por Temperatura (Rtar, b) por efecto del espesor
seleccionado de material seleccionado (e 1113) yc) como consecuencia de el proceso de fatiga
que todo pavimento sufre desde el inicio de su vida de servicio y que en el Mtodo del MC
se controla a travs de grficos diseados a tal fin oarticular.
8.1 Verificacin de espesores de acuerdo al principio de estructura mutticapa
La Figura a ilustra el procedimiento suguerido para Yerificar cada capa, de aeuerdo al
principio de estructura multicapa, una YeZ conocidos los valores de NEV sobre cada una
de !as capas del pavimento. Al obtener las diferencias de NEV entre dos capas
conlnuas se puede despejar el espesor mnimo de cada capa.
.... : '.
.,.......'''";
Sllsb
SN/ms
;~i
.f"
..... "...
""
............... .;.
, ........
~.,.
... ,..,._ .. '.:.

<- ....
:r--: . ,=~.:i-_.
Sll/b
.. ..: ,_.:;
.
~.:
'.
...--::
SN/sr
Capa de material seleccionado:
.....
SUBRASANTE
,.... - .. _. ........
..,.-..-,. . -
F~~ ~-~~~~~~~en M~odo del M~~ -~~~ ~ det~~
.;-. ...
. .
;:
'del0Se3pe-30~_decad~.capa_de,lae$-lcturadelpavimento.-
o: i
...~ :-;." ();. --~_;. : . - ,;."".
~:
.. ; - -
. ~- - . ,
a.2.Secuenaa de diseno ,
.
,.
En el Metodo del lvITC'debe siempre comenzarse el-diseo por la capa inferior notratada, especialmente cuando esta sea la de materil seleccionado. La razn de esta
recomendacin radica en el hecho de que posteriormente ser necesario la verifica.cin
Npor fatiga, que podr 'obligar;' de no seguirs esta secuencia, a repetir el proceso de
.seleccin de espesores;.,~:. ~<-~.;:}:
~
'
'f.
'
"
,,
._. -
~-
'
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''
'
"
";? :;' -:: . ' - -" . . -.. . >
Material seleccionado
.
Es conveniente recordar. que un ~material seleccionado* se define como todo material
local obtenido de_ banqueos;. pri!.~t_amos laterales o cercanos a la obra, que por sus
caractersticas r~sulta dEtcalidd superior al_rm,terial de subrasante, pero que ~o llega a
satisfacer las especificaciones exigidas para lo_s materiales utilizables como capas de
sub-base y/o base. Este material debe cumplir los siguientes requisitos mnimos:
Tamao rrixi~o , , . ,_. , .,
213 espesor de la capa

7,5 cm en tos ltimos 20 cm
% pasa T2oo
:s 50%. :
Lmite Lquido ..........- .. ::; 45%.
Indice Plastico
:s 15%
Indice d.e Grupo
s4
CBR
,
'i~F="-~C'u' ~ 5% pero :S20% excepto para suelos
.., :<r ,.,-,:..__.,,,,,;,~r:: '~"'' 'A-1 que debe ser:S30%''. <
Hinchamienio
::; 3%
,.. ': :.~. ... ~ :~-... ,-. -: ' ..
;-: ...
Pgin<
8.1 Espesor del material seleccionado

Tal como se seala en la Figura 8, el espesor del material seleccionado se
determina por la Ecuacin:
NEV/sr = NEVms + NEV/ms
(Ecuacin 11)
en donde
NEV/sr = potencia del pavimento sobre la subrasante, obtenido de la Ecuacin 7
con CBR(i) = CBR de la subrasante
NEVhns =potencia del pa~imento sobre el material seleccionado, obtenida de la
Ecuacin 7 con CBRQ) = CBR del material seleccionado
NEVms = potencia de la capa de material seleccionado,que es a su vez igual a
NEVms =ams ems
(Ecuacin 12)
estando definidos Jos trminos "ams y "ems en la Eciiadn 1o

De Ja Ecuacin 12 se despeja el valor del "espesor mnimo de fa capa de malerial
seleccionado, que ha sido ya identificado como "ems.
.
.
El ~lnr rlol o~n<>~nr '"'' rie material seleccionado (ems~ a colocar sobre la
subrasante podr ser
.
..
a ems mayor o igual al calculado por la Ecuacin 12 . . . ..

En este caso el CBR del malerial seleccionado controla el diseo por
fatiga. tal como se ver ms adelante
b. ems es menor al calculado por la Ecuacin 12.
.
En este segundo caso el diseo del pavimento es controlado por la

subrasante. pero el diseo porfatiga est condicionado por el "CBR
Equivalente (CBR~ el cual se determina por la ecuacin siguiente:
CBRe = CBRsr + (CBRms - CBRsr) (emstems)3

(Ecuacin 13)
en donde:
CBRsr = CBR de diseo de fa subrasante
CBRms = CBR de diseo del malerial seleccionado
8.2 Espesor mnimo por ratiga para el total de las capas asflticas (ecaf)
Una de ras innovaciones del Mtodo del MTC es fa verificacin de un espesor
mnimo que deben cumplir el total de las capas asflticas para garantizar que su
fatiga no suceda antes que la del resto de fas capas de fa estructura, el cual se
Pfti}ina 82:
91
ide~tifica:~~mo. ecaf. Su va(or _s obtenido dire_d~nte de la Figura s si la capa

asfltica mas inferior -9s decir la que s:e colocara s:obre la s:ubrasante, material
seleccionado o sub-base o base no tratada- es concreto asfltico de granulometra

densa; o deJa .FiguraJ o_si esta capa asfltica es concreto asfltico de granulometra abierta.'.:_::.:_',.._: : .::.::.: .. _:_ ___ ;_
--- .

! : .~------- - --:--" _,._
~_:_- ..-,
'
./
. .
Es importante destacar que las otras variables que se consideran en estas figuras
son: el yalor de cargas equivalentes ajustadas por Rg (NQ y el CBR del material
de fundacin. entendindose como tal material de fundacin lo siguiente: ; .
! ; L. 1.-: el
CBR-de-la-subraSante: caso de qe no eXista material

seleccionado _COl'l'l() parte de la estructura del pavimento . ... _
.
' : z. el CBR del malerial s~cionado, cuando ems sea mayor o igual
- - al calculado por la Ecuaaon 12 : - - ;
"
.
_-:~~~:). ei-~CEBft ~e (CBRef, _cuan~~ erris es rnen.o~ lJ,I calculado
por a cuaaon 12
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ESPESORES MINIMOS
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Figtra 9: Espe30r mfrlimo recomendado el(;. meicfu aStiias

fUrlci6ri del valor CBR de la
fundacin, al emplear mezclas de coocreto asfltico densamente gradadas sobre la superficie no tratada
8.3 Espesor de la capa de rodamiento
. _. .
El Mtodo del MfC fu gesa.rroffado bajo la hiptesis de cargas muy pesadas y se

fij como constante de" clculo un espesor de gyia de rodamiento de 5.0 cm.
. .ti.dicionalmente;-tal_como_Jo_Jue _mencionad.O..-~e.ormeJJJ~,..-est_ capa de
rodamiento debe ser de concreto asfltico.
Debe .indicarse cue, por razones constructivas el espesor de . la capa de
rodamiento podr ser mayor de 5,0 cm, pero para los efectos del clculo de
espesores o de valores NEV, este valor debe sieflllre mantenerse como una
constante de valor 5,0 cm
..
Pqina:
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Figura 10: Espesor mnimo recome:'ldado de mezclas asflticas en funcin del valor CBR
de la fundacin, al emplear mezclas de concreto asfltico de granulometra abierta sobre
la $Uperficie no tratada
;;... espesor de las capas asflticas remanentes (et:ar)

De acuerdo a lo es.t~l.ecido en la Figura 8, puede escribirse la siguiente ecuacin:
NEV/b = NEYma = erod"' rod + ecar"' car

. (Ecuacin 14) . .
'y' conociendo que
erod = 5,0 cm
se despeja ecarde acuerdo ala ecuacin 15

i
ecar= NEl/lb- 5 O"'arod

;
a car
(Ecuacin f 5)
en dc"'lde
NEV1b = potencia del pavimento sobre la base granular o
estabilizada con cemento, obtenida de la Ecuacin 7 con
CBRQ) = CBR de base.
Pgina84
8.5 Espesor total de clculo de las mezclas asflticas (etma)

= s,o y calculado el espesor de las capas asflticas
~., .:..... Conocfando que_ arod

-: .-.- '";"'l'.: .-: :.
remanente (ecar) mediante la Ecuacin 15, se determina el espesor total de

._c-.l_?Jlo de Jas ,mizclas asflticas (etmar de acuerdo a la expresin:
(E coacio 16) . , .
-, ':
...
','.
8.6 Incidencia de la temperatura sobre la estructura del pavimento

Una de las caractersticas sobresalientes del Mtodo del MTC es el que considera
el efecto de la temperatura media ambiente anual (TMO.A) sobre las mezclas
2sflticas. Debe recordarse que los materiales bituminosos son tem10plsticos, es
decir cambian de consistencia -es decir de resistencia a la deformacion- a! recibir
sobre ellos !os cambios en !a temperatura que e! ambiente sufre a lo largo del
tiempo de servicio. .
.
La variacin de: la consistencia del ligante, por otra parte; tambin significa que la
' resistencia de la mezcia se afecta, debido a que su cohesin -componente de la
estabilidad que proviene del ligante- sllfre los efe.ctos de los cambios de
.temperatura ' '
:i:~:
. Se toma errconsideracin durante el diseo aquella temperatura que representa el
promedio a lo largo del ao (TMA.A) y se iguala a la temperatura de servicio.
, El var de la TMM se mide directamente en el rea de diseo, o se obtiene de los
/l.iwarios Climatolgicos del MARNR o de publicaciones tomo el Atlas de
Venezuela que ha sido tambin publicado por el WRNR.
En el caso de que la TMAA no pueda ser obtenida por ninguno de los

procedimientos anteriores, puede recurrirse al empleo de la Figura 11, que permite
.estimar1a en funcin de la altura sobre el nivel del mar del tramo de va (Unidad de
Diseo) para el que se est realizando el diseo estructural del pavimento.
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...
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Fi~11.iro. 11: Relacin de Ja Temperatura Media Ambiente Anual (TMAA.) con la

;;.lturn. sobre el nivel del mar en Venezuela
Pgina 85
94
El efecto de la temperatura sobre las mezdas asflticas se logra en el Mtodo del

MTC a trav~ de un nueva factor ambiental denominada factor Regional por
Temperatura (RtaY, y el cual se obtiene directamente de la Figura 12, en la que

interviene no slo el valor de la TMAA sino tambin el tipo de cemento asfltico con
que la mezcla ser elaborada
6.7 Espesor de diseo de las mezclas asflticas (edma>
Una vez conocido el valor de Rta, se ajusta el espesor total de clculo (etmaJ, para
obtener el valor de edma, mediante la Ecuacin 17:
-una ~ '""""- - ii:::

', n .._""
. ...ar) "Rta
'
(Ecuacin 17)
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A.IR(
11144
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Fig1.ir.i. t 2: Valores del Factor Regional por Temperatura (Rta)
6.6 Espesor de construccin de las mezdas asflticas (ecma)
Una vez obtenidos los valores de ecaf (segn el procedimiento del .8.parte 8.2) y el
de edma -segn el Aparte 8.6-, se comparan ambos valores y se toma el mayor de
ellos como el wespesor de construccin de las mezdas asflticas (ecmar. Este
es!Jesor, en caso de ser necesario, se redondea hasta el medio cent1metro (0,5 m)
~:vperior, por razones de. facilitar el control durante el proceso constructivo de las
nie zel as asfltica~;.
El valor as obtenido por esta comparacin tambin es conocido como wespesor
iinal de diseo, ya que es el producto del proceso de determinacin de espe~ores.
En caso de una va ya diseada o construda el espesor real de las capas
asfsticas corresponde al ~ecma.
Pqina86
95
Debe recordarse, tal como ya lo fue sealado, que elespesor de la capa de

rodamiento, para efectos de cla.ilo, siempre es de.5,0 cm en este Mtodo del
MfC, pero que, por razones'.criristrudivas puede ser de s.o cm. pero tambin
puede ser mayor a esta cifra \
. , :~ .. . . ,
1
El espesor total de construccin (ecma) de las capas asfltiras rier en resumen:
)i:capademdarnie~o "':':,:,.:: .. ~'.' -
.. .
siempre. un valor de.espesar.igual o mayor a.s,o_cm., y que podemos
'' .
1 o como
. -,,A_.:..rl,r,;-,.,
' '," ..d,
1 en!"ti
' 1car
"' .....<b . . ' ' ' ...: ' '' ' : :
'
' e ' ' ;'
Este espesor es funcin del tipo de mezda a Utilizar en el proyecto, del costo de la
mezda- .de
rodamiento,
del espesor
de fas. . otras
capas asfltica~. etc.
, ,..
. . c. . '
.
. ' : ._
.. ... . '....
;_ ,
"
'?'
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'.'
. b~ capas remanentes' de asfalto r ' . ' : :

El valor del espesor total delas capas rmne'ntes tj. ser colorado en el
navimento
ser ircu~I
a: . . ... ' .
..
-
<'
... ,.
,-.' -
~-
..-.
8.9 Veficacin del valor de ra potencia de J~ m.ezclas as1!ficas (NEVma)

Una vez establecido l espsor .. d "fnstni:cin de las mezcias asflticas
(ecmar, ,que .es el espesor.total Jle la,s .c;apas asflticas,que.se. colocarn como
parte de la estructura: del pvimeto, es necesario, con el fin de determinar los
espesores de fas capas inferiores no asflticas. el recalcular el valor del NEV de
ias mezclas
asflticas,
en fncin
del
espesor
real de la capa asfltica remanente.
H.-,:
'

.
.
.
~.
Para esta verificacin del valor de NEV se procede de la manera siguiente:

.. - .
. -.
?.. !::' ~'?.!or de ecma, tal como.se ha indicado, es el nuevo,espesor de diseo, es

decir
'(E_._cu_~-~-_~_1_s)_....
.___e_cma
__
=_e_dma
____ _-____-_ _ _
en dcrnde el smbolo significa que el wespesor de diseo se ha hecho igual al de

construccin.
.
. .
.
b. Podemos entonces replantear la Ecuacin 17 de la manera siguiente:
'
-.
'
conocindose en este caso el valor de ecima@ y siendo necesario despejar el

valor de eima@Pgina 87
9G
Por otra parte se conoce, de la Ecuacin 16 que:
El smbolo representa, en este caso, valores virtuales del Qos) espesor(es) de

!3.($) capa(s), asfltica(s) remanente(s) que sern empleados exclusivamente en
la VPrifirarJOO l'Jpl ,,,.r~-..1~,.-.,,.,,.
--- ,__ o~pesoreS que Se han de ClOCar er,,
-------..
-,:v..'1.......................
el pa.,.imento se corresponden con los descritos en el Aparte 8.8.
Despejado el valor de ecar se replantea la Ecuacin 14, y se obtiene un valor de
NEVma que se corresponde cun la potencia real de las mezdas asflticas, ya
que ella ha sido obtenida de los espesores de cunstruccin ajustados por el efecto
de la temperarura a rravt!:; llt!1 '"'"";u, .;9ional por Temperatura Rta.
El valor rea de NEVma ser, en consecuencia
NEYma = 5.0 "'rod + ecar"' car
8.1 o Detenninacin del espesor de la capa de base granular o de suelo

estabilizado con cemento
De acuerdo a lo establecido en Ja Figura 8, el espesor de Ja capa de base -distinta
a una base constrnda con material asfltico- vendr dado por la ecuacin
siguiente:
NEV/sb= NEYma@+ NEVb
(Ecuacin 20)
aaicionalmente sabemos que NEVb = eb" ab

por lo tanto:
(Ecuacin
El valor calculado de Neb segn la ecuacin anterior debe ser aproximado al

centmetro entero superior con el fin de lograr en obra un e~:pesor fcilmente
controlable topogrficamente. Este nuevo espesor se Identificara con el smbolo
'ei:<Ki" para significara que es el espesor de cunstruccin de la base
p3r1ir de et:@ se c3_c:_;1a el valor ,a.justado de NEV de la Capa Base (NEVnr,
--'.:r:';::.n!i:r 12. ei::1.:s.=:-fn:
,e,
Pgina 88
97
(Ecuacin 22)
;
- ..
.-- \ :-. .
-.
.
.
.:. ~: ~ 8.11 Determinacin del espesor de la capa de sub-base granular
: De acuerdo a Jtj establecido en la Rgura a, el espesor de la capa de subbase . . elaborada con agregado natural o estabilizado mecnicamente- vendr dado por
la ecucin siguiente: "~. -~': . .. ~ . - -~ .
-,
....
----------
..
NEV/ms = NEV5t)f NEV/sb -. . ". (Eeuacin 23)

I
':.'_--:-..:--~:..:~. -~ .. ><. -..
.. - -~-,. .: ""= ..... ..:-_,
,
,4
.......... _ . _ _ , __ . _ , __ _
adicionalmente sabemos que NEYsb = esb *b
y que
NEV/sb = NEVb + NEVma
:: (Ecadn 24)
.... -- - ..... . .
. por fo tru:it: - -- .
'
. ::
'
: esb = ((NEV/ms- (NEYma@ + NEVb)) I a~~: ..
..
(Ecuacin 25)
'
.,.;.
El valor calculado de esb segn la euacin 'anter debe ser aproximado al

centmetro entero supeor con el fin de lograr en obra un espesor fcilmente
controlable topogrficamente. Este nuevo espesor se identificara con el srroolo
"esb" para significara que es el espesor de construccin de Ja subbase~.
A partir de eb se calcula el "Valor Ajustado de NEV de Ja Capa de SbbBase
(NEVsby, mediante la ecuacin: .
..
.
: . . :::'';;
- .. .
.
.
.(Ecuacin 26)
1. - -
Debemos recordar que, al igual que en el lvltodo de la AASHTO, debe verificarse

que cada valer de NEVQ), y por lo tanto la sumatoa de NEV(I) sobre una capa
cualquiera, es decir NEVIQ), debe ser igual o mayor al yalor correspondiente
calculado segn la Ecuacin 7.
Pgina 89
98
El frtico s1gwente, que es exactamente la Figura a, ref:Ume este principio.
Nlm
Sll/sb
SN/b
SN/sr
Capa de rnateri al seleccionado
SUBRASANTE
(NEVfbase) = NEVma
ebase ~ [(Sl'.Vsubbase) (NEVWbase)] I abase
l(~.JE\/~)b;:t.:5e) = e~base" aba.~;e
t(NEV~base) (NEVl~"''
+
> tn: ""
"'::.~~
je~bas.e ~ (NEV/1113) [(NEVlbl!.Se) + (NEVbase)] / asubbase

NEV3ubbase = esutbase asubbase
NE\l~ims
e<Onns ams
INEVis1<& = NEVma +
NEV!!:;ba~e + NEVsubbase + NEVms ~ NEV/sr
No:d.a: un smbolo en Jn valor de espesor o de NEV significa el valor real una vez
~eleccionado el valor del espesor que ~"r.. ""'?!"-'~-~ en la construccin del pavimento.
Figura 13: Pmcedimier~o en Mtodo MTC19S2 para la determinacin

de los espesores de cada capa de la estn.1ctura del pavimento.
Pgin<t so
Captulo Quinto
Mtodos de disefto
de pavimentos flexibles en vas
de bajos voll'Jmenes de trnsito
100
..
...
. .
. . . : ...... ; . . i .,...'.r- .~
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..
,.. .
.Diseno de pavimentos para va:. de bajos wlimmes de trtK;o .

. .. :':":.
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:: . :-.--~f;'~'" e<..
.. ,_., ;
-:.:::::~;q~:;~,,
:.! :,.
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..
- .
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Lo: rntodos PJi.SHTO y MTC, tal como fiii' sido' descritos; son aplicabres para el diseo de
pavimentos ffe>jbles en va.s de trfico pesado, por lo cual se requiere, y como. tal ha sido
:lesarrollada, una metodologa de diseo para el caso de vas con bajos Yolmehes i:ie' trfico,
entendindose como "vas con bajo trfico"_la vialidad rural, las urbanizaciones y estacionamientos
~1Jnde la intrisidad d' cargas se fe menor ctianti Nornialmente se eonsideran eomo "vas de
bajo volmen" aquellas en ls cuales el PDTsea menor a 500 \iehculos por da - .
11.n cuando el simple valor del PDT no proporciona un criterio definido para elegir entre posibles
estructuras de pavimento, por lo general se aplican los" tipos de'sperficie siguientes: ..
'
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~. .::~~--
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..... : . . . . .
- 'TABLA(.
Criteiios de selei:cin de tpo de paviment en vas de bajo volur:nen de !rfico _ . . .

_:i:'.:.'Jr.=.. ~_.t_~:~2_h_,~.~~;.c._.r..:_;. ~~8::_I.'.~;-_.-::.. ~:.... ~~~J}TS:::~~: .. _..~r:._ .....:.......~ . :.~::.:~ . ::::., -~ :_.:.
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i /::ip_ :: :s fe .;, '"mS! d 250-:~ sbb c.;..
' 'grazn + mezdas asflticas. .
"'""';i C(i (':<:-:
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................. .
..--------"--
2. Caractersticas de la vialidad rural en Venezuela

.
? .~1::.. .:
''
' .
Las vialidad rural, que sirve a las zonas agrcolas, pesqueras y ganaderas del pas, tienen una
e;1ensin superior a los 53.ooo Km, con anchos de Calzada que varan entre 3,5 y 7,0 rn,
r-re.dominando aqu.J.las._co11.un__ anc~o .i:le ..s, 1o rn. .El_ mayor_ porcentaje de. esta vas _tienen una
~uperficie de tierra o granzn, y en aqullas que tienen superficie pavimentada, .esta se
corresponde con una mezcla asfltica colocada directamente sobre una superficie mejorada o
sobre un granzn natural. La mezda asfltica es generalmente del tipo arena sfalto en fro de
espesor de 7,5 a 15,0 cm. En algunas otras de estas carreteras el pavimento asfltico est
rnnstiludo por una mezcla en caliente.
. . ..\ .:i1f:~~:-~+,'::..-:r!.:3_~~~.:i~~2 c;.it~r1.1~dt~_1~.~;.~: ~, !sb \!~~-~.;.'.:-~.-.. .:". ,, _:, .~ --. ....
3. Criterios con'vencionalesdedseo'.lc-:"T:'b si f.::cc: :.....
:)
Aigunos proyectis-tas aplican el criterio de que la determinacin del espesor estructural es t1na
consideracin relativamente insignificante, y que se debe orientar el diseo a la evaluacin de las
propiedades de los materiales con los que se construir el pavimento. Otros proyectistas, por el
contrario, se centran casi por completo en el espesor estructural y minimizan la importancia de la
. - Pqinast
101
::i.!io:1ad de los materiales. Es indudable que un adecuado balance entre ambas tendencias lograr
!a. r~1ejor estructura con el ptimo uso de los recursos disponibles. El diseo de pavimentos en vas
ri.ira.ies sin embargo, es un proceso de decisiones bastante complejo, ya que normalmente se
f1.;ndamenta en muy escasa informacin tcnica, y que exige del Ingeniero de Pavimentos la
aplicacin de un mu~ alto grado de e.':periencia y criterio_
4. vanat11es de lfiseo
La. informacin bsica que se emplea en la determinacin de los espesores de pavimento en vas
P.H2.les es e;..:aciamente igual a aqulla que se emplea en la seleccin de los espesores del
.p;3.v1mento en una auiopista, a saber.
1. Trfico: tipo. volumen, configuracin de ejes, cargas
" .:o,"'''' .-ta '' mrl;:irin- r:"l;1acidad soporte, caractersticas granulomtricas y de plasticidad
::: Materiales para el paviment: disponibilidad, capacidad soporte, granulometra y
piasticiaci
4. Condiciones ambientales que predominan en la unidad de diseo
t_a diferencia en ambos casos radica en el hecho, tal como ya ha sido mencionado, de que en el
caso i:le la vialidad rural. el grado de calidad, y la cantidad de la informacin ser mucho menor,
debiendo ser compensada esta dificultad con el mayor-aporte del criterio y la experiencia
4. 1 Obtencin de los datos de trfico para el diseo de pavimntos
El diseo de pavimentos en la vialidad rural, igual que cualquier otra va. exige la determinacin
del vaor de ca.rgas equivalentes totales en el perodo de diseo (N'f), mediante la aplicacin de
la ~igu1ente ecuacin:
fil'!= PDT(ao iniciaQ X %VP X FC
,e., F 365
X
(Ecuacin 1)
en donde:
N' t = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo
PDT(ao inicia!) = nmero de vehculos por da, en ambas direcciones, en
cualquier da del ao inicial del perodo de diseo
%VP = porcenta.je de vehculos pesados en el volumen diario de trico
FC = Factor cami.n (fador dao del camin promedio sobre el pavimento)
e = Factor canai, que representa la distribucin del trfico en el canal de
diseo
A = Factor de Ajuste por efecto de la distribucin de la carga. por sentido
de crwlacin
F = Factor de crecimiento del trfico a lo largo del perodo de diseo
Pq;na 9l
~.Jota:
La Ecuacin 1 se corresponde exactamente con1a desarrollada en el Volumen 1

de _estos "Apuntes ~~. ~<ivi,~n_!oY,~-.P~ l<! __d~~~nac;ifln __i;l~l..valor. .!fe .. ~as
1equ1vaJentes totales en e! pe{1odo de d1~en.o, yse sugiere al lector el estudio de d1dlo
1
~~.~~ ~~~'ise;~l:a:;:~~=~:~be en d~c~~''.~-=l'~~l~~de~ ~~-~,:~e ,':,~gas de trfico

----------- ------------------ -~---~~- --- -~
En el caso de que se-pueda-obtener detalladamente toda la informacin requerida en la
Ecuacin 1, el etecto:tde !a -'.Variable trfico" d!lbe ser calculada tal como fue descrito en el
Volumen 1de estos Apu_n_tf!S.____ - ---------------- ________ .. _.. ______ ...... ____ _
~.:,A
De no ser este el caso, lo que sucede normalmente en el caso de la vialidad rural, se pueden
aplicar los criterios que se sealan a continuacin, para la deterrninacin o establecirriento de
cada uno de los valores. que_~onfQIOY<!t'l.l~.E~_a_ciQn .t. __________ .. ___ ... ____ .. _______ _
4.1. l Nmero y
tipo de los vehculos (PDTy.%VP} -, ::., : .,,.
::_e' . : : ,,_,,-::- ' . "::--
.Un- ef\lU.dio realizado con, motivo de la, planfficacin de un programa de vialidad rural, a ser
linar.CiadQ .pocet. Sanco ::Interamericano de Desarrollo (BID) y-el :Ministerio d Transporte y
,comunicaciones {lvITCf1>/de1'rmiri: qe; en~Veneiuela,: el trfici( 'i{,-esfe
d'e"'Vas; est
:constitud 'predorniriritemente por'vehiilos de:'i:l's (2) ejes~ Las' Tabla$ 2 y 3; resumeff la
informacin obtenida de dicho estudio.
:: ,:,_ <
tipo
.; .
TA8LA2
.
..
-~~-
.. ..~
' .
;,:"t:
.: ' Composicin del trfico de la vialidad rural en Venezuela

:;.>.:.: .._::.~:: ~-:
~~- . :, :-:: "-.. . ,'' ..
Porcentaje de la vialidad
rJra.I con tipo de.v~h(c.uJos____ _
74Z
_16~{ ___
Tipo de vehcul sobre la .:

va (nmero de ejes)-- ---- - . -- --. - --- z ejes
89,5
100
3 ejes
1o_.5
ms de 3 ejes
101.
84,8
8,7
6,5
. .,{.. . .
. ';
4.1.2 Factor canal (C)

.
_
. . _.
. _.
.
Debido a que siempre, al
el
veezolano; 1as Yias ruraies son de un canal en
cada sentido, el Factor Canal (C) se toma como 0,50,'IO que significa que el 50% de los
v,e~~l,s ~r~1Jl~r.~~~dasen!i?,o~ ,._ .. :
.. ,_ , _, .._;,'._,_.
.-.. _
rnenos"en ca.so
,1
. . . ..
-,_ > .
' . :
( 1) Er.~uif PrimoiiC de ls.R.Wde 'li~dad Rural en Venezuela, Progn>maBID-MTC, 1988, Se!SIM, luis,e\ el.
Pgina93
103
'
TABLA3
Volmenes diarios de vehculos y porcentaje de vehculos
pesados
en la \lialidad rural de Venezuela
Rango extremo Rango frecuente

:'~:-~~~!~ ~!Bril
de trfico (PDT)
Porcentaje de vehculos pesados
'4. 1 ,J
24 - 889
50 -550
o - 95
10 - 76
r""'"" ..;~ .~:: ..."' .'."nrtriifiNJ rfesfJalanceado (A)
la mayora de las vas rurales presentan la caracterstica de que la magnitud de tas cargas es
mayor en un sentido que en el otro. Para tornar este condicin del trfico, se emplea el 'Factor
-:Je Ajuste por Trfico Desbalanceado (A)~ y que, en el caso de nuestras vas rurales se toma
corno, al menos. un valor de 1,20, valor medio del rango establecido entre 1,05 y l.35 para la
mayora de las vas.
4.1.4 Factor de Crecimiento (F)
El valor que retle_a el efecto 11ef incremento del nmero de vehculos a lo largo de! perodo de
cJiseie, debido entre otras cos::i.s a las mejoras que se construyen sobre una va, se determina
por el "Factor ele Crecimiento (F),
11 que. viene expresado
por
la siguiente ecuacin:
.
.
.
-
..
~
__
- ( 1 + TC)l!-1
_,___
. -
TC
(Ecuacin 2)
en donde;__
= F-3.c!Qr de crecimiento
TC =tasa de crecimiento interanual del nmero de vehculos.
(En caso de no tener estimaciones ciertas sobre este valor, puede ser fijado en
un 3%).
'
de anos
d e1pene:
' d o de 1_,1seno
~
n = numero
(en el caso de vas rurales no deJJe ser mayor de 15 aos)
F
4. 1.5 Factor camin (FC)
Esta variable independiente representa. ei "efecto dao" que cada camin ejerce sobre el
pavimento, expres&.do como repeiiciones de ejes equivalentes de 1B kips. En caso de .no
:)>ponerse :le rnedios para obtenerlo_. qus ser el caso frecuente en el diseo de pavimentos en
;a vialidad rur2!, ss pueden emplear is '-"'~.!eres tie la Tabla 4, obtenida de la Referenci8. (1 ).
Pgina 94
104
TABLA.4 .
- -----.
''
... Valores del Factor Camin en la Red Rural

.. ; . .... -: en.Venezuela
-~--
. .......
----J~-
.: .
----- ..
, i~ngo extremo
'-- - ---- .
0,01.
Rango frecuente
5,73
1,94
a 3, 1o
4.1.6 Valores de cargas equivalentes
La aplicacin de la Ecuacin 1 permitir establecer el valor de Nt para el perodo de diseo.

Como una sirnole comparacin, vale la pena mencionar que el estudio sealado en la
!':"'"''""""'"
'" 11nrmfin
nhfonor
uafnroc no"'~
riontrn
1~ T~bt~
r
, ._.,,_.: .. ,, . . .,._._\'/
r-i::
.............
...............................
....... ............
.., tiol
...........r<>nnn P~t~hleridn
..... - Pn
-.o.
.a. .i:::!.V:.
~
a:.~--_....,.--
TABLA5
.,
.;
.:
Valores de cargas equivalentes (Nt) ms-

comunes en la red rural en. Venezuela
Rango extremo
1,0E(+3) a 1,IE(+)6
Rango frecuente
1,0E(+)4 a 2,2E(+)5
.;
'
4.2 Caractezacin del material de fundacin
La resistencia del material de fundacin debe ser determinada mediante la aplicacin de. alguno
de los mtodos de laboratorio. El ms frecuente es, sin lugar a dudas, el ensayo del CBR, el cual
tue discutido en el Volumen 1 de estos "Apuntes de Pavimentos", pero debe reconocerse que,
en et saso de la vialidad rural, no ser frecuente el caso en que este ensayo pueda ser
eiecutado. Debe recurrirse, por lo tanto, al empleo de tablas que permita.n establecer la
capacidad soporte del suelo de fundacin.. al menos en una forma aproximada.
4.2.1 Estimacin <lel valor de CBR
La Tabla 6, tomada del Volumen 1, permite estimar el valor del CBR para el caso de vi'as rurales .
y se recomienda en funcin de que es producto de una investigacin realizada en Venezuela
por el lng: Lus Sa.lam, mediante la C1Jal correlacion ef resultado de ms de 1.600 ensayos de
CBR n labciratorio, con las Propiedades Indice de los materiales .
Pqina95
tHt:r~
. :~ ~
...
TABLA6
1
!
~--1-
...
A-1-a
A - 1- b
,e., - 2 - 4 (")
,e., - 2-4 ("')
a- 2- 5
ll.-2-B
f:..-?-7-
1
1 '
-3
A-4
A-2- 7
0-- .
0-4
<2
,!
<2
2-4
2-5
<3
'
1
,'\ -4
>5
-6
,e., - 7- s
A - l - B,e., - r;
P.-7-5
3 - lo
:S 1o
:S 1o
> 10
>10
>10
-
/l,-7-6.
'"
,- ..:,
ValorCBR
(estimado)
Muy bueno
>20
Bueno
1o - 20
'
"
' ..
.u
A-i::
,,
;.-.:re
. .. ---
o
o
o
o
fl, -4
.;
Capaadad Soporte CBR portipo de suelo, segn

su Clasificacin HRB e Indice de Grupo
'
V<:!IUI U~!
Caracterstica
-~--.11ttL.QUUl
HRB
como fundacin
1 Indice de Grup
--
1
'
..
..
.' .
Regular
s - 1o
Malo
3-S
Muy malo
2-3
--
Notas s_ la T~.bla 6:
(:) En wr.M ridM, con precipitaciones menores a 600 mm por ao, emplear los valores.
3."os del rang0
O En caso de ser suelosA-2-4 granulares, emplearCBR <!: 20
('")En caso de s1.ielos A-2-4 arenosos, emplearCBR entre 10 y 20
4.2.2 Estimacin del valor de Mdulo Resiliente
':,;::
El Mtodo AASHT0-86 par<. el Dise'10 de Pavimentos de Bajo Volumen de Trfico, emplea,

.:orno valor de .:.;.rac!erizacin de :os materiales de fundacin, el criterio de Mdulo Resiliente
(_MR), el cual puedo? ser estim8_do de las s1guienes ecuaciones:
;.
1
a_ Para suelos con CBR :S 7,25
MR = 1-500 CBR
X
(EcuB.cin 3)
i1. . p--"
, .. ~o'~ 'On
a o.~'"''='
... 1 1 -,
r "S
i::..
_<
MR = 3_000 CBR 65 .
(Ecuacin 4)
CBR---.... 1c
'
.- ..~;: ;; ' ':

~:
. ;. .
:,:
.
' .'
; . '.;.. .
. : ... .'
... ,
.
' . ..::>.:
.;:,.
.
. .. . '
.. : ._.: ~-:~
. ,
Pgina SG
1o
<Jn1h::is '3CIJociones relacion'3n el "CBR saturado" con el valor de MR. Ya que tambin es
'?:1Jerido el ve.!or de MR "en condicin seca", puede emplearse la ecuacin siguiente (2):
MR seco
= 1,5 x MR saturado
(E cu acin 5)
Nota: en el caso de suelos granulares secos y/o limpios, la Ecuacin 5 no es aplicable, ya

que en estos casos el valor de CBR seco= CBR saturado.
La Tabla VI que se presenta en laPgina49

1je estos fo.puntes de Pavimentos, tambin
n11octi:.
nar""
.... ,..+..,,
v... - ..... ...~er orf'l"'IP':ld<>
- ''t-'' ..........
t-' ..... \,..\ e~+"""'...,.,.+
..JLll l ICU lO.l llLl
los valores de CBR como lo de lvP.
~u
otros criterios de estimacin de valores CBR
El Laboratorio de Investigaciones de Transporte y Carreteras de Londres (TRRL), ha sugerido

otra tabia que permite estimar los valores de CBR del material de fundacin, en funcin del tipo
de rnaterial y de la profundidad de la capa fretica
TABLA 7
'
1
1 Capa fretica
! (proiundidacl en
!
J
n1etros)
.'
0,13
i
i .
!
.
1
1,0
1,5
3,0
i
1
1
'
1
5~(1
7,0
:e
J,u
ArciUaarenosa
Artillafimosa
1 (IP = 10)
(IP = 20)
(IP= 30j
3
4
5
5
6
2.0
2. 5'
Arcillaarenosa
!
:
Arena
no plstir~.
25
"'"
""
25
,,_
e.;;
25
2'5
25
25
5
6
'
!
1
25
25
"'"
c.."
25
6
7
3
3
8
8
8
7
8
8
C
Artilla
Limo
(IP =40)
"
3
3
4
Ejo::c:utJ)r
l.8borat.
,,
'
2
..
-:n~~: B.::
de
4
5
7
Pgina S7
107
4.3 CMacierizacin de los materiales a ser empleados en las capas de sub-base ylo hase
LO:> rnateriaies -locales o irnporta.dos segn sea el caso- que estn siendo analizados corno
.:ornponenie estructural del pavimento en una va rural, deben ser caracterizados mediante la
ei&cucin de un ensayo de resistencia, normalmente el ensayo CBR.
:ara una revision de los asoecios
tcnicos relacionados con estos
materiales, se refiere al lector
'
.
a.I Volumen 1 de estos "P.puntes de Pavimentos: en e! cual se trata en forma detallada un
coniur1to o:le conceptos relacionados con este tema.
4.4 Caracterizacin de las mezclas asflticas
La:; rr-u~zcl::is Rsflticas que estn siendo consideradas para ser empleadas como componentes
e>tructurales del pavimento, aeoen ser ensayadas en laboratorio para determinar sus
propiedades (estabilidad, vacos, deformacin, etc.)
P8ra una revisin de los aspectos tcnicos relacionados con las mezdas en caliente, se refiere
a.! iec:tor al Volumen!! de estos "/>,puntes de Pavimentos, en ei cual se iraia en forma detallada
"" conjunto de conceptos relacionados con este tema
Nota importante:
=~
..:~..;,,.,," yue e1 ingeniero de Pavimentos, en el caso de que no
pue:Ja re8Jizar ensayos sobre los materiales, deber aplicar su
e:~periencia y/o criterio, para poder escoger la Tabla ms adecuada -a
partir de la cual pueda seleccionar (es decir estimar) el valor de CBR que
ms se <!Juste 8. las caractersticas de sus materiales.
En muchas ocasiones, por otra parte, tampoco dispondr de medios de
obtenci<~n de valores tcnicos de !as mezclas asflticas; en tales casos
f)(:f, sin errib.rgo, estimar el porcentaje de ligante en funcin de la
distribucin granulomtrica de los agregados que conformarn la mezcla
(Re:erir3e a Volumen 11. Pgina 68). Los valores de estabilidad. que
r~qu.,, ... .;. "'"" "'"'""'"""" :u~ coeficientes estructurales, tendrn que ser
-- tija.dos en base al conocirr~ento y experiencia que pueda tener sobre
ma!enaes y mezdas similares.
:.
4.5 Efectos climticos y ambientales
Es indudable. ~21 como fue e1<:presado en los propios mtodos ele diseio de pa~1mentos con
i:2rg8> eleva1:Jas, que las condiciones ambientales ;:.fectan en un grado importante los
espesores finales de diseo: Cada mtodo considera en forma particular estos efectos, de los
:::uaies el ms ;mpa(tante es el de la lluvia, y sern tomados en cuenta en este captulo en el
nf;r1ontl-1 .-.fo
'""'u.,=" ~. . e~+i!dL' u"e de'er~;nac10' n de e~pesoe~;
.
-"-
_._ tr~~;;J
"-- ~:_~..,ac:-t;,_--.:.r-~,rt~
-JJ.._.
111-'-"'1-l: C"
111
'-
1.;i.
L.
JIR
._,
....
P.qina 98
08
:; . Mtudus de determinacin de espesores en las vas de bajos wlmenes de trfico

5. 1 Mtodo de la AASHTO para pavimerrtos con superficie constituida por unainezcla asfltica
::: Mtoclo de fa ,llJi.sHTO para determinar los espesores de un pavimento flwfle es BY.a.damente
iquai ;:;J e~tatiecico en el rV!etodo Convencional. La diferencia fundamental radicit en el nivel de
c-on1ia.1ilidad que debe.ser usado." Debido a los bajos volmenes de trfico que actuarn sobre
)?. vfa n":a! '.>/e! conespondiente bajo nivel de riesgo, se recomienda que se seleccione un so%
para el nivel de confiabilidad. El proyectista puede incrementar este valor hasta un 60% un 60% .
:~'?~:enctiendo de :as caractersticas propias de fa vi'a para la cual se disea el pavimento, sin
srnb:o.rgo, en conrJicior1es normales el valor empleado es el 50%.
C:,; ind;_;dable, po,. otra parte, que los niveles de obtencin de informacin sern -en una va rural,; corno ha sido. sefialado en los prraios anteriores, muy reducidos, siendo necesario el recurrir a
;~:e!c1:!os simpificaclos que permitan "estimar" la informacin bsica, tal como se indica. a
z::;i~fict ni:lsrmotnl . t .S.<;

1.A. Periodo de anlisis
E! oeriodo !le anlisis se selecciona ,enti:e un rango~de..1J.5 a c,25, ::ii'lO~ nnrrn:>l!P.enle
"sfa1i1etterfh llf~-Cf7:itfilllh,\s&d~"cl'fute~fllihs::'n'.~:~;;.:;~ ;;; u~~~~;; ;~ -~!~~~:~ ~~
- 1~8.'Arifi~sc~~\~~cl/29 sb
1 18
Lt> ehsqA 19
r:s ~'D:iib;1i ol s at11SU}S gt1 siq:riu:i s;: 02sq s;'.~
::>9.r?. ia ~!eterrr"~n2.cin
de !a.s ~argas equivalentes en el perodo de diseo.se debe proceder de

-:-.cuerdo a !9.S indic8.cione:: sealadas er. el .'\p.,.r;t.~~1,t 1~~~~~.te..,r;;s.P.ftlJlQ_(egina.s 92 a 94) -;
..
t. C. Confiabilidad
Tai como ha sido sealado, el nivel de confiabilidad se fi_ja el valor de "R" en un 50%, siendo en
com:ecuencia el valor de A? iguai a cero (O).
1.0. Duracin de las estaciones climatolgicas (Impacto del ambiente)

.
'.a dura.cin de ros ciclos verano-invierno se determina de acuerdo a lo establecido en la. Tabla.
\t, pgrna 48.
1.E. Criterio de comportamiento
;:ara e:;te criterio norrnalmenie se establece un valor de Servicapacidad Inicial (po) de 4,6 y para
:a Servicapac~dad Final (pt) se fija 1.5, es decir la prdida total de servicapacidad (l:IPSI) es de
f
.. P.<:" \f';o,.... : o) .
.,.,;
1.F. Oetenninacin del mdulo elstico de la subrasante (MR).

:.2. ca.iactenza.c:n de la resrstenc:a de la subrasante (MR), se determira. siguiendo los
;:;rccedimiento~; esta::ilecides en el .c-.pa.rte P.parte 4.2.2 (Pgina 96).
Pqina ss
<
o<'' )
t .G. Detefmlnacin de ios ndufos elsticos de la sub-base y/o de la base.
La caracterizacin de la resistencia de los materiales para estas capas se logr.a de acuerdo a lo

indicado ii el Aparte
8.3.2 (pgina 50 y siguientes).

.
.
..
1.H: Mdulos elsticos de fas mezcias asflticas
Se deteiminn de acuerdo a I establecido en el Aprte 8.3.2 (b), pginas 52 y 53.
.
.,
. : ..
"
'
..
. . '
...
i'.1. Procedimiento de msefio

.
Una vei establecidas las variables. independientes que participan en el diseo, la determinacin
ele los espesores coincide exactamente con el proedimento descrito en el Mtodo AASHT0-86
(pginas 55 en adelante).

5.2 Mtodo de la AASHTO para pavimentos cnn superficie de roc1miento engranzonada

'
:: ,,, vvo;;irrnemo ae aiserio sigue fundamentalmente los mismos pasos que fueron establecidos
para ei caso de pavimentos con cargas elevadas, y que son los siguientes:
5.2. t. lnfonnacin bsica
i'.J:tl1An3lisis
de trfico para el perodo considerado y determinacin de fas cargas

equivalentes en el perodo de diseo.
' ' : '"'
" ' ..
Este paso se cumple de acuArrln " rn i!'Jdicado en el Aparte 4. ! de este Captulo (Pginas 92 a
1
,.;
1.8. Duracin de fas estaciones climatofgiCas

~~pd;~~~n ~e los ciclos verano-invierno se determina de acuerdo a lo establec:i.do en la Tabla
t. c. Detenninacin del mdulo elsticn de la subrasante (MR}

La caracterizacin efe. la ~esiste_nda d~ la subrasante (MR), se determina sigui~ndo los
,.;:.1~wrrne_mos esiao1eu1~u~ ar. el Aparte Aparte 4.2.2 (Pgina 96).
t. D. Detenninacin de los mdulos elsticos de la sub-base yto de la base.

La caracterizacin de la resistencia de los materiales para estas capas se logra de acuerdo a lo
indicado en el Aparte 8.3.2 (pgina 50 y siguientes)
1.E. Establecimiento de la Pn:flda.de servicapacidad" a emplear en el diseo.

Este valor normalmente, para el caso de pavimentos con superticies engranzonadas, se toma
como un valor de tres (3,0), es decir (liPSI 7 3,0).
s.2.2. Proceso de di~eo

Una vez determinadas las variables independientes indicadas en el Aparte anterior, se procede
de la manera siguiente:
Pgina 100
110
2.A Seleccin de espesores probables

De acuerdo al criterio del proyectista, o an por simple tanteo, se establecen cuatro (4)
espesores de capa base granular, que servir cada uno de ellos como "solucin alterna". Para
facilitar este proceso se recomienda preparar cuatro (4) tablas, una para cada uno de los
espesores probables, y que tengan la configuracin de la Tabla 8. Cada uno de estos valores
se escribe en el Recuadro A.
2.B. Detem1inacin de los valores de diseo para la prdida de servicapacidad para cada
caso de "espesor probable"

Tal como se indic en el Aparte 1.E, este valor de b.PSI, normalmente ser de 3,o. Este valor se
escribe en el Recuadro B.
TABLAS
Esquema para calcular el deterioro total del pavimento basado en un
e~;pesor supuesto de base granuiar
(l\)
Espesor de la base
(DBS) =
(cms)
f
1
1
( 1)
:: : .. ?:::lri
(3)
(4)
(5)
Mdulo
Mdulo
Elstico
de 18. Bg
(EBg)
Trfico
Trfico
admisible
E~stico
de la 5tl
(MR)
proyectado
(Nt)
(~.Jt)
PSI
(C)
Criterio de
ahuellamiento
RD=
(7)
(8}
Deterioro
Estacional
Trfico
admisible
Deterioro
Estacional
Nt/(Nt)PSI
(RUT)
Nt/NtRUT
. (6)
1
1
'
(?'.
.~J
:...Juviosa
'
1
1
'j
(B) Criterio de
Prdida de
Servicapacidad
_ (b.PSI) =
Seca.
2.C Deten11inacin del ahuellamiento pennisible

El valor del af-tuella.miento admisible ser funcin de la calidad esperada de servicio de la va
::.<oio diseo, v depender de factores iaies como: tipo de grava. volumen e intensidad del trfico.
:8. pendiente .. longitudina.I promedio de la va la frecuencia de rna.ntenimiento (patroleol. y el
;1rocedirniento constructivo de la capa de granzn. Normalmente se seleccionan valores de
ahuellamiento entre 7.5 y 5,0 cm.
Este valor se escribe en el Recuadro c.
2. D. Detenninacin del Mdulo Resiliente de la subrasante
De 8Cuerdo a lo indicado en el ?.parte 1.C anterior. tanto para la poca seca como para la.
lluiosa. Este valor se escribe en el Recuadro 2
Pgina 101
<
j_
11
.
2.E. Detenninacin del Mdulo Bstico de la base granular

De acuerdo a lo sealado en el Aparte t .D anterior, tanto para la poca seca como para 1::.i.
lluviosa. Este valor se escribe en el Recuadro J.
2.F. Detenninacin del valor de trfico -cargas equivalentes- que se estima que actuarn
sobre el pavimento de granzn
!::! valor de Nt es determinado de acuerdo a lo indicado en el Aparte t .A Este valor se estima
9n funcin de las hiptesis de que el trfico pesado tenctr una distribucin uniforme a lo largo
de cada ao, y que la duracin de las estaciones utilizadas ser proporcional al trfico total del
proyecto para esa estacin. Este vale;-:;;, escribe en el Recuadro 4.
2.G. Clculo del valor de "cargas pennisibles porsenlicapacidad (W 18p51)"
~.Aorfi""' 01. ::lh"<'.il de fa Figura t, y siguiendo el procedimiento indicado en el ejemplo, se
ca.lculan el nmero de apl1caaones ptHrru~ii;les por efecto de la prdida de servicapacidad
(\l/ 1ars1. Si este es superior al mximo del baco (400.000 repeticiones), se fija el valor en un
rnxirno a"bsoiuio de 500.000 repeticiones. Este valor se escribe en el Recuadro 5.
2.H. Clculo del deterioro estacional por .dPSI

El paso siguiente consiste en dividir el valor del Recuadro 4 (Paso 2.F) entre el valor obtenido en
el Pasos -W 18psr Este valor se escnbe en el Recuadro 6.
2.1. Clculo del valor de "cargas pennisibles porahueHamiento (Wnurr

Mediante el baco de la Figura 2, y siguiendo el procedirrento indicado en el ejemplo, se
calculan el nmero de aplicaciones perrrsibles por efecto de la prdida de servicapacidad
(VIRUlJ Si este es superior al mximo del baco (400.000 repeticiones), se fija el valor en un
mximo absoluto de soo.ooo repeticiones. Este valor se escribe en el Recuadro 7.
2.J. Clculo del deterioro estacional por ahueRamiento

El paso siguiente consiste en dividir el valor del Recuadro 4 (Paso 2.Fl entre el valor del Paso 7
(\'/RuT). Este valor se escribe en el Recuadro 8.
2.K. Clculo de los daos totales por deterioro estacional

Se construYe un grfico en cuyo eje de tas ordenadas se representa el dao estacional y en su
P.iP. de Ja~ ::1hric-o~ p~ ~:;:-~::-:-~ 0 1o~nesor de las alternativas. En este grfico se representan
dos curvas:
Curva A: espesores -vs dao estacional por ll.PSI
Curva B: espesores VS- dao estacional por RUT
El espesor promedio de base (DBS) se obtendr como el mayor espesor correspondiente a un
ciao estacional de uno(!).
Pgina IOZ
1
1
1 1 1
11
'
1
1
1 1
1
1
11
"'
"'"' o"'
.!:
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prdida. estacional por servicapacidad
Pqina 163
113
corqos equivalentes de
8.2 Tn(IB.OCOlbs) odmisibl~~ por eje si.mple,
Aplicaciones de
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Modulo de la
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SOLUCiON: W18
29,000 -
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Modulo de Res1lencio del Mo/eriol
de lo Fundacin MR (psi)
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de lo Bese Granular con si de rondo
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Ahuellomien/o, Des (Pulgadas cm'.)
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Pgin~. !04
14
z. L Correccin por prdida d:e agre~

Ei espesor de la capa de granzn -calculado tal como ha sido indicado en el ~vte a.K, debe
ser corregido por la prdida de material que suceder como consecuencia del paso de los
vehculos. Esta correccin se logra mediante la aplicacin de la Ecuacin 6:
DBSP= DBS + 0,5* GL

(Ecuacin 6)
en donde:
DBS = espesor promedio de la base de granzn, en funcin de la prdida estacional (cm)
DBSP = espesor total de la base, corregido por la prdida superficial del agregado de la
caoa de aranzn fcm)
1
>J
..
GL = prdida de agregados por efecto del trfico (cm)
y por otra parte. el valor de GL se obtiene de la Ecuacin 7:

GL = O,30 + O,31 6 * VP
(Ecuacin 7)
siendo VP = volumen de vehculos pesados totales en el perodo de diseo considerado,
expresado en miles
2.M. Empleo de sub-base granular
.
En el caso de que se considere conveniente el empleo de un espesor de material de sub-base,
en s1Jstitucin de un espesor equivalente de base granular, se utiliza el baco de la Figura 3,
Dartiendo del espesor final de la capa de granzn -incluyendo la correccin por prdida
''uperiicial del agregado- siguiendo el procedimiento que se indica en el ejemplo de la misma
Fiqura 3.
Pgina 105
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Espesor final de lo base
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Figura 3: Abaco para corwertir los espesores de base granular
en espesores equivalentes de suJo-base granular
Pgina 106
,l\G
5.3 Mtodo SALAME para la determinacin de espesores en paTimetd:us de baus

volmenes de trfico
5.3.1 Alcr1ce y desarrollo
.t.. mediados del ao 1990 el lng. Lus Salam Ruz publica una Yersin del Mtodo Venezolano
de Diseo de Pavimentos Flexibles (3J, dirigida a la determinacin de espesores en vas de

bajos volmenes de trnsito. Este mtodo se basa en el desarrollado en 1982, pero se simplifica
al caso de vas rurales, en las cuales la informacin de materiale~, mezdas ytrnsito es escasa
El mtodo de diseo considera las siguientes premisas de clculo:
a. Materiales
Las curvas de diseo han sido desarrolladas sobre la hiptesis de que el material de la
base granular est constitudo por un granzn natural con CBR igual a 60%.
b. Clima y drenaje
La precipitacin y el .drenaje deben tomarse en cuenta en la manera en la cual se
realizan los ensayos de CBR de los nateriales. La temperatura ambiente afecta, por otra
parte, los mdulos dinmicos de las mezdas asflticas, lo que influye sobre los
coeficientes estructurales de las diferentes combinaciones de asfalto y agregados.
5.3.2 Variables de diseo
1.A Caractezacin del mateal de fundacin

La resistencia del material de fundacin debe ser determinadaa partir de ensayos de CBR, tal
como fue descrito en el Volumen 1de estos "Apuntes de Pa\~mentos.
E.n caso de no ser posible la ejecucin de estos ensayos, lo cual se cree que ser ms
frecuentemente la regla que la excepcin, deben emplearse valores estimados de CBR,
basados en las caractersticas fundamentales (granulometra y lrmes de plasticidad) de los
suelos. Fuentes de infonnacin como las desctas en el Aparte 4.2 (pgina 94 y ss)
pennitirn establecer los valores de resistencia de los materiales de fundadn.
1.B Material de base granular
El material de la base granular debe. tener un valor de resistencia CBR, medido mediante
ensayos de laboratorio o estimado en funcin de propiedades lmite, igual o mavar a 60%. an
cuando, en los bacos de diseo, se considera que su valor es constante y de una magnitud de
60%.
1.C Cargas equivalentes en el peodo de diseo

El valor de cargas equivalentes de 18 kips (N'!) debe ser determinado, o estimado, de acuerdo a
lo establecido en el Aparte 4.1 (Pgina 92 y ss).
Este valor dete ser corregido en funcin de la pendiente geomtrica promedio del tramo cuyo
pa\~mento se disea, de acuerdo a la Ecuacin 8:
(:<) Salam R., Lufs, "Mtodc de Diseo de Pavimerdos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", 1990.
Pgina 107
117
......
1 _.N_t_.=_f\_J't_*_8_g_ _,/
(Ecuacin 8)
en (!onde:
Nt =cargas equivalentes totales en ~I perodo de diseo, corregidas por efecto de la pendiente
l1Jrig!tudin<J.I del !ramo
hJ't = cargas equiv8.lentes totales en el periodo de diseo, determinadas de acuerdo a lo

es.t&.bieci:lo en el Apa11e 4.1
:=::~ = iac~or de correccin,
1 nr ~::i no
;~
' d.y._.,
;
~ :).
determinado de acuerdo a la ecuacin 9, y el cual debe ser igual o
Er: i:sta ecu;:,.cin, poi oira p.arte, e.i.actor "p;', se.define como:
!l = pendiente iongitudina! prome.dio-del tramo (en porcentaje)
Rg=
Vf
1
(Ecuacin 9)
1.D Caractesticas de las mezclas asflticas

La resjs!encia de ia mezcla. asfltica a emplear en el diseo debe ser determinada por la
ejecucin de os ensayos. correS.pondientes (lvfarshafl en caliente, Marshall en tro, HubbardField).
5.3.3 Procedimiento de ~seo
E\ mtodo SALO.lv!E distingue tres (3) casos difere.ntes:

5.3.3.1 CASO 1: Pavimentos .Ele base.de granzn y de .carpeta asfltica
A. Detenninacin de las varial>les de diseo:

Los valores ele CBR de la subrasante, CBR -de la base, Cargas equivalentes corregidas y tipos
,:le rnezdas asflticas, se determinan de acuerdo a lo indicado en el Aparte 5.3.2.
B. Detem1inacin del espesor de granzn requerido

Mediante la aplicacin de la Figura 4 se determina el' valor del espesor requerido de granzn
i:-or~
1:BR il]UB.! 8. '30%.
C. Seleccin del espeS-Or ere carpeta asfltica

E! espesor 1je carpeta asf8Jtica que debe ser colocado sobre la ceipa de granzn de CBR igual a.
Pgina 108
18
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CURVAS DE ESPESORES vs CBR

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25
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NOTA: ESPESOR MINIMO .DE GRANZON 10 cms
GRAFICO No 1
Figura 4: Pavimentos con capas asflticas. Curva de espesores -vs- CBR.
D. Carpeta asfltica con espesor mayor al mnimo

Si se desea emplear un espesor de capa asfltica mayor que el mnimo requedo, se reducir el
espesor del grR'IZn en un espesor equivalente a cada centmetro de mezda asfltica en exceso
al mnimo, aplicando los coeficientes indicados en la Tabla 1o, de acuerdo a la temperatura.
ambiente promedio dei sitio, ai tipo de mezcla y al tipo de ligante asfltico que se utilizar en la
rnezcla..
Pgina 109
11n
TABL/<, 9
i:spe.,.ores mnimos de capas asfa!tic:3s en vas de bajo volumen de trnsito
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'
Tino Je rnezcia
CBRdel qranzn
a-r.ltico y E.A.C
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18
19
20
22
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(")
(")
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Tabla 1o
Espesores euuivalentes de granzn por cada centmetro de
mezcla asfltica en exceso del mnimo establecido
l iempero.tura media ambiente

! P..ltura. sobr:; el nfie! de! maq m)
'
!
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Concr:;to asM.lt1co con B0/70
'
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i--~ote..
2a e
1a e
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> 1.3(!0
400-1.300
0-400
34
3,0
2, 6
2 1
(")
3~ 1
2,4
(")
1,6
Concreio asirtico con 8511 oo

Base ,,;,$f_ttica en caiier~e con 8D.170
'
Base Asittica en calier.te con 8!ol1 oo

1
Areri~. tt.!ofatto en calient:e (60'70-~
P.ren~. .;.,:i"'" ~- ...::._., ,~e 1~jj.5/ 1D.i
;l,rena asrarto er1 trio

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1,2
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1,0
( .... no es re;::ornendabie con trfico> 1E(+6)
Pqina 110
E. Empleo de granzones con CBR menor de 60%

.3i se emplea. un granzn con CBR menor a 60%. se determinan los espesores adicionales
mediante la. relacin de los coeficientes estructurales que se indican en la Figura 5.
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COMPACTACION OINAMICA
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Figura 5: Cceiicier~es estructura.les cie materia.les granulares paro. capa.s de bases y subbases
.5.3.3.2 CASO 2: Pavimentos de base de granzn y tratamiento superficial

A. Oetenninacin de las variables de diseo:
Los valores de CBR de ia subrasante, CBR de la base, Cargas equivalentes corregidas y tipos
de mezdas asflticas, se determinan de acuerdo a lo indicado en el Aparte 5.3.2.
B. Oetenninacin del espesor de granzn requedo
t-..~ediante la aplicacin de la Figura 6 se determina el valor del espesor requerido de granzn
con CBR iauaJ a. 60%.
C. Empleo de granzones con CBR menor de 60%
Si se emplea un granzn con CBR menor a 60%. se determinan los espesores adicionales
mediante la. relacin de los coeficientes estructurales que se indican en la Figura 5.
O. Capa de sello
Sobre la. capa de granzn se debe colocar un 'Tratamiento Superficial'~ el cual debe ser
diseado por los rntodos convencionales para este tipo de aplicaciones.
Pgina 111
1
J.
f')
CURVAS DE ESPESORES vs CBR

CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL
ES='!:: 30RES DE GRANZOt.J E1\ :;.r-is
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30
% CBR DE FUNDA'.)Of'J
GRAFICO No 2
Figura 6: Pav1r, ,.,,, ,;.,
w11 u~
yranzon cuo1erros prJr iraiam1entos superficiales

Curva de espesores -vs- CBR.
5.3.3.3. CASO 3: Pavimentos de base de granzn sin ningn tratamiento posteor

El Mtodo SAU~.lvlE permite tambin el diseo de pavimentos de slo granzn, Jo
cual se realiza de acuerdo al procedimiento siguiente:
A. Detem1inadn de las variables de diseo:

Los valores de CBR de la subrasante, CBR de Ja base. v las caraas equivalentes corregidas, se
terr11".,n
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B. Detenninacin del espesor de granzn requedo

t11!ei:Ji8.nte la apiicacin de la Figura 5 se determina el valor del espesor requerido de granzn
o:.on CBR igual a 60%. Este valor se multiplica por 0_.78, debido a que ste tipo de aplicaciones
oerrnite una rr1a11or profundidad de ahuellamiento (5,0 a 8.. o cm). Por ltimo, aJ espesor a$
i:orregido debe ser maj10rado por un espesor adicional correspondiente al que se perder
;~~r3r;te sf pefDdD i:ie di~Bfic por efedo det paso de Jos vehculos.
:::1 co:iclusin. el espesor de un pavimento conformado slo por una capa de granzn, de
:icuer'.Jo =i M;O>tod::i Sl>.L.<IME. se obtie!1e de :a Ecu::x:in 1 o:
Pgina t IZ
122
EFG = O, 78"' (EDG) + (O, 15 + O, 158"' VP)

(Ecuacin 1o)
en donde:
EFG =Espesor definitivo de granzn, en cm
EDG = Espesor de granzn determinado segn la Figura 6, en cm
VP = Volumen de vehculos en el perodo de diseo, expresado
en miles
C. Empleo de granzones con CBR menor de 60%

Si se ernplea un granzn con CBR menor a 60%. se determinan los espesores adicionales
mediante la relacin de los coeficientes estructurales que se indican en la Figura 5.
Pgina 113
123
5.4 Mtodo de diseo de pavimentos en vas con bajos wlmenes de trnsito, mediante la
aplicacin de diseos estandarizados (Diseo por Catlogos)
Esta rnetoclologa es la ms simplificada de todas, pero debe ser empleada slo cuando el nivel de
n;orrnacin que pueda ser obtenida en campo sea extremadamente limitada. y sea imposible el
~=alizar un diseo ms detallado.
E! prncedimientc se basa en las premisas siguientes:
1. L)~'
msi::-r;,_,, ._ . '..:.::~~;,,,,~ n::im navimentos con capas asflticas se fundamentan

8n niveles de trfico entre 50.000 y 1.000.000 repeticiones de cargas equivalentes, .
$&a cual sea el perodo de diseo.
2. Los diseos establecidos para pavimentos slo con capas de granzn se

~uncl.~mer.t2.1 en niveles de trflev entre 1o.ooo y 100.000 repeticiones de cargas
equivalentes, sea ClBi sea ei perodo de diseo .
.:. -:-.."'" 1u~; msenos se 111ri"~....::.::~: ~~- :.:::~:~de confiabilidad de 50% 75%.
4. Los disefios que aqu se presentan corresponden a regiones climticas de los
Estados Unidos, y que se han hecho anlogas a rgiones climticas en Venezuela
s. Los diseos se realizan para cinco (5) niveles de calidad de la subrasante: muy
bueno. bueno, regular, malo v muv malo, tal cerno se describen en lasTablas 11 y
12.(pginas 115 IJ 116).
;~.;o,
';,,r uti ;;e1vicapacid8.d 1,nal en el caso de pavimentos con capas asflticas es

de 1.5.
7. E:; e! caso de supe1ficies engranzonadas la prdida total de servicapacidad es de
::..o.
;3_ La ltima t.p!esis, que es empleada en la determinacin de los espesores de las bases
granulares en' Tabla 14, fija el valor del Mdulo Elstico de estos materiales en 30.000 psi, sin
considerar la calidad de la subrasantP. :d., u-.:ilnr deber ser utilizado en el baco de la Figura 3
'.:-":;"~ '"'~. : __,,..;v ~e: quiera convertir una porcin del espesor de la base granular en un
espesor equivalente de sub-base que tenga un Mdulo Elstico diferente a 30.000.
Pgina 114
124
El diseo por catlogos contempla 3 casos:

CASO t: Pavimentos con superficies asflticas y confiabilidad del 50%:
En este caso se utiliza ei catio:o de la Tabla 11, la cual suministra

iniormacin sobre los valores del "Nmero ~structural" que debe logarse
mediante la estructura de pavimento a disear, y la cual es funcin de la
calidad de la subrasante, el nivel de trfico y el tipo de regin climtica
imperante en la zona donde se disea el pavimento.
TABLA 11
R8.rgos recomendados de Nmero Estructural (SN) para pavimentos en vas
de bajos volmenes de trfico, con superlicie constituda por mezda asfltica
(CONAABIUDAD DEL50%)
1 Calidad de la
s1Jbro.sante 1
1
'
Muy buena 1
1
1
1
Buena
!f
1
Regular
Mala
Muy mara
Nivel de
Trfico
.6.lto
Me.dio
Bajo
A!to
Medio
Bajo
Alto
Medio
Bajo
Alto
Medio
Baio
Alto
Medio
B'<io
Nt
1 (en miles)
1 700-1.000
400-600
50-300
1 700-1.000
400-600
50-300
700-1.000
400-600
50-300 .
700-1.000
400-600
50-7001
700-1.000
400-600
50-300
Reqin
dimtica
hmeda
Regin
dimtica
seca
2,3 - 2,5
2, 1 - 2,3
1,5 -2,0
2,6 - 2,8
2,4 - 2,6
1,7-2,3
2,9 - 3, 1
2,6 - 2,8
2,0 - 2,6
3,2 - 3,4
3,,0 - 3,,2
2,2 - 2,8
3,5 -3,7
3.. 2 -3,4
2,4 - 3, 1
2, 1 - 2,3
1,9-2,1
1,4 -1,8
2,5 -2,7
2,2 -2,4
1,7-2,1
2,8 - 3,0
2,5 -2,7
1,9-2,4
3, 1 - 3,3
2,8 - 3,0 ..
2, 1 - 2,7
3,,3 -3.. 5
3, 1 - 3,3
2.3 - 3,0
Pgina 115
125
(AS O 2: Pavimentos con superficies asflticas y confiabilidad del 75%

'.:r< e''te :&S( :e emple&. p&a el 12. obtencin de Jos valores de SN el
c::>.!:3hJ1:10 de !a Tabla 12, la cual es funcin de la misma informacin de la
::..(;j;j_ ;
l.
TABL.<I. 12
:=:.;..n9c-s recomendados de Nmero Estructural (SN) para pavimentos en vas
~e b2Jos va~mene~. de trrico, con supei!icie consmuda por mezcla asfltica.
(CONRABIUDAD DEL 75%)
Nivel de
1 C~.iidad
de '~ BlXt-rasante
1
!
i
lv1tiy ouena.
:~'!~~
1
'
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82t8.
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Trfico
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Bajo
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Medio
Ba:o
P.lto
Medio
Baio
Alto
Nt
(en miles)
700-1.000
400-600
50-300
700-1.000
400-600
50-300
700-1.000
400-600
50-300
700-f .000
400-600
5iJ-700700-1.000
1
1
1
~"1edio
40-6DO
Bajo
50-300
Regin
climtica
hmeda
Regin
climtica
seca.
2. 6-2_.7
2,3 - 2,5
2,4 - 2,5
2, 1 - 2,3
1 1,5-2,0
2,7 - 2,8
1 2,4 - 2,6
1.8 -2,3
3,0 - 3,2
2,7 - 3,0
2,0 - 2,6
3,4 - 3,5
3,0 - 3. 3
2. 3 - 2,8
3,6 - 3,8
3,3 - 3,6
1 2,5 -3,l
1~6-2,1
2. 9 -3.0
2,6 - 2,8
1,9 - 2..4
3,2 - 3,3
2,8 -3,1
2_.f -2,7
3.5 - 3,6
3, 1 - 3,4
214 -3.. 0
3,8 -3,9
3,4 - 3,7
2.6 - 3,2
!
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1
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1
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'.::::;i'.!::: p8ra i:18terr:iinar la::. combinaciones apropiadas. de espesores de capas de pavimentos
,Nih!o"
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..,,.._,,,_ \.H.,:._....'r.J
!1 ._,_..__Ji
iI
1 !0 qvo cnmb1nad0 COl
1:0:;. e~:pesore:; ::ie cada capa -en pulgadas-. Este concepto se expresa mediante la Ecua.cin 1O:
,.A_.~'""'
~C. ...
u11v~
;o..u.,,i\l.,;.
1.~1;:,.,_.,
SN=Ia.i*ei
;J
.,;
--
.J
l (Ecuacin 1o)
~.,,: ewa.c1n .!e

;e cr::n~soo111:ten
suficientemente descrit8. en el Mtodo ,l:..ASHTO. y los coeficiente~: estr1.1ct1.nales

con aciul!oc
descritos en ei Mtodo .~..8.Sl-i/086 para los Wfer8ntes tioos
1je
.
.
.
rmteriali?s y,1t1 rriezcias. Sin embargo en ei caso de que no se disponga de resultai:Jos de ensayo:;
::.t~e ene.:::.. se ~)Ueden ernolear los valore::: ::~iauientes:
~
Pagina. 11G
12G
TABLA 13
i/::ilr.r
- - . - s Rnrr.:-:imados
-. - ' - - de coeficientes estructurales
'
1
1
Tipode
Coefciente
Estabilidad
mezcla
1
Concreto asfltico
1.500 lbs Marshall
0,37
/l.rena asfalto en caliente
1.1 oo lbs Marshall
0,31
BAC (densa}
1.500 lbs Marshall
0,37
,e.,rena asfalto en fro
500 lbs Marshall
0,23
0
L~ e;p;;>ores
n1irnos rncornendados en ambos casos anteriores, cuando se utilice concreto

a.stltico 11 base f1ranular, son los indicados en la Tabla 9 (Pgina 11 O).
CASO 3: Pavimentos con superficies engranzonadas:
La Tabla 14 presenta el catlogo de espesores de pavimentos de vas de bajos volmenes de
trnsito cuando el pavimento se limita a una capa de base granular.
Tf>.BLA 14
E$pesores recomendados de bases de granzn para pavimentos en vas de
bajos volmenes de trfico, con superficie slo engranzonada
(espesores
en cenr1metros>
Calidad de
Regin
Regin
la subNivel de
climtica
climtica
Nt
rn.sante
Trfico
(en miles)
hmeda
seca
,,.,..,,y b1na
l\l!o
60-100
20
18
1 .,,., ' -
1
Medio
15
30-60
13
1
Bajo
10
10-30
10
1
1
Alto
20
1
60-100
25
1
''
Medio
1
Buena
30-60
20
18
'
1
1
10-30
10
10
Baio
!
'
Aiio
60-100
33
30
Medio
28
25
30-60
Re~ular
1
1
Bajo
1
15
13
10-30
(XX)
Alto
60-100
(" ")
1
hila.la.
38
30-60
('")
1 lv1edio
1
10-30
23
20
Baio
1
=,
1
1
( )
f>.lto
60-1 00
h-1u
\'
mal
a
1
'
l
11
1
Medio
'.30-60
("")
("')
1
1
1
1
1
Bajo
10-30
28
20
:
1
1
Nota:('") se recorniend<i. un diseo de un pavimento con car.a de rodamiento
..
asflticB
Pgina 117
127
"
Apuntes de Pavimentu:s
VolumenJ
Mtodos de Diseo
Indice
C::i.ptulo Quinto
~-itodos de diseio de pavimentos flexibles en vas de
bajos volmenes de,trnsito
- h.1t~do S.t.Li'.tvlE para vas de bajos volmenes de trfico

- ,l\icance y desarrolio
- Va.riabiE<: de dii:eo
- ~:a;2.c~~r~z3.cin del rnB1eria~ de fundacin
107
107
107
107
107
.Jl ...jot!---'
- i)lhj -..
h"=rl" nr'"'r.IJ.-, ..
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......_ :;.1-'' ......
l
'ti;.\.
........
...,
;'""'-"
..\..
- Caractersticas de las mezcias asilticas

- Procedirniento de diseo
- f'::l.Yimenios con base de granzn vcarpeta. aslltiea.
- Pavimentos de base de granzn ytratamiento superticial
-Pavimento con slo C3.pa de grn.nzn
_ ~\Ai;,+ori
' -
.... \..
de
,J~::i:n,.. ;-,
....i ........ , ....
nnr
,... .... :
108
108
108
111
112
Cq~'6ir.--~o.o
114
114
"".!"-\..'.!:i ...
- Premisas rle diseF:c

~ 0 2.vitnentos cJn superficies as'.iticas ~/confiabilidad
115
del 50%
- "''~memos con superiicies asirticas y coniiabilidad

del 75%
- ravlmentos con sperlicies enprar;zonadas
11 6
117
... 5
128

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Universidad Santa Mara

Universidad Catlica Andrs Bello

Ing. Gustavo Corredor M.

Lus Alberto Salam Ruz

Hace prcticamente tres lustros que la Primera Edicin de estos Apuntes de

En esta Segunda Edicin se mantiene el mismo propsito y esta nueva

Ing. Gustavo Corredor Muller

Caracas, octubre de 2004

condiciones deseadas de humedad

Edicin de octubre de 2004

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pavimentos. El Mtodo del 86(93), ha sido validado para las condiciones

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1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversin en Pavimentos, Caracas, 1988

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Figuras 9(a) y 9(b): (a) espesores -vs- repeticiones de carga

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Estado Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas

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agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra

kms por tipo de superficie de rodamiento

La Tabla 2: "Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento",

3 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

Definiciones y conceptos bsicos

kms por Tipo de superficie de rodamiento

1 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

4 Fuente: MTC, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1992