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Anlisis y Diseo de Puentes por Desempeo Aplicando el Mtodo de Pushover

Tabla de contenido
I

Introduccin ................................................................................................... 3
1.1 Introduccin ............................................................................................. 3
1.2 Antecedentes .......................................................................................... 3
1.3 Planteamiento del problema .................................................................... 4
1.4 Objetivos ................................................................................................. 5
1.4.1 Objetivo General ............................................................................... 5
1.4.2 Objetivos Especficos........................................................................ 5
1.5 Justificacin ............................................................................................. 5
2 Cargas y combinaciones de cargas .............................................................. 7
2.1 Mtodos de diseo para puentes de carreteras ...................................... 7
2.2 Consideraciones iniciales de diseo ....................................................... 7
2.3 Factores de carga y combinaciones de cargas ....................................... 8
2.3.1 Combinaciones de carga de los estados lmites aplicables .............. 9
2.4 Limitacin de las deflexiones ................................................................. 10
2.4.1 Carga para la evaluacin opcional de la deflexin por sobrecarga. 10
2.5 Cargas de diseo .................................................................................. 11
2.5.1 Cargas permanentes ...................................................................... 12
2.5.2 Cargas de suelo: EH, ES y DD ....................................................... 13
2.5.3 Cargas transitorias: ......................................................................... 13
2.5.4 Empuje del suelo: EH, ES y LS....................................................... 17
2.5.5 Temperatura uniforme: TU .............................................................. 23
2.5.6 Efectos ssmicos: EQ ...................................................................... 24
3 Diseo de superestructura .......................................................................... 27
3.1 Metodologa para el diseo de superestructuras ................................... 27
3.2 Diseo de la losa ................................................................................... 27
3.3 Clculo del acero de refuerzo para losa de concreto. ........................... 28
3.3.1 Clculo de solicitaciones en la losa de concreto. ............................ 28
3.3.2 Determinacin del acero de refuerzo en la losa de concreto. ......... 28
3.3.3 Diseo de viga de acero ................................................................. 29
3.3.4 Clculo de los efectos por carga muerta......................................... 31
3.3.5 Clculo de los efectos por carga viva ............................................. 31
3.3.6 Clculo de la capacidad del momento plstico ............................... 33
3.3.7 Determine si la seccin es compacta no compacta ..................... 34
3.3.8 Diseo por flexin estado lmite de resistencia ............................ 34
3.3.9 Diseo por cortante:........................................................................ 35
3.4 Diseo de apoyos .................................................................................. 35
3.4.1 Criterios de diseo .......................................................................... 36
3.4.2 Seleccione las propiedades preliminares del apoyo ....................... 36
3.4.3 Seleccione el mtodo de diseo (A B) ......................................... 37
3.4.4 Clculo del factor de forma ............................................................. 37
3.4.5 Verificacin de los esfuerzos compresivos: .................................... 38
3.4.6 Verificacin de las deflexiones compresivas ................................... 38

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8

3.4.7 Verificacin de la deformacin de corte .......................................... 39


3.4.8 Verifique la rotacin o la compresin y rotacin combinada ........... 40
3.4.9 Verifique la estabilidad .................................................................... 41
3.4.10
Verifique el refuerzo .................................................................... 41
Diseo de subestructura.............................................................................. 43
4.1 Metodologa para el diseo de subestructura........................................ 43
4.2 PILA....................................................................................................... 43
4.2.1 Clculo de los efectos de carga muerta .......................................... 43
4.2.2 Clculo de los efectos de carga viva ............................................... 44
4.2.3 Clculo de otros efectos de carga................................................... 44
4.3 Verifique la estabilidad y requisitos de seguridad .................................. 48
4.4 Combinaciones de cargas y factores de cargas .................................... 49
4.5 Evaluacin de la excentricidad .............................................................. 50
4.6 Falla por resbalamiento (deslizamiento) ................................................ 50
4.7 Capacidad de carga de los suelos debajo de las zapatas ..................... 51
Evaluacin y diseo ssmico basado en desempeo .................................. 53
5.1 Hiptesis y consideraciones .................................................................. 53
5.2 Evaluacin estructural basada en desempeo ...................................... 63
5.3 Hiptesis fundamentales de los mtodos de evaluacin ssmica basados
en desplazamientos. ....................................................................................... 66
Ejemplo de aplicacin ................................................................................. 76
6.1 Parmetros de diseo ........................................................................... 76
6.2 Metodologa de diseo .......................................................................... 86
6.3 Cargas ssmicas .................................................................................. 103
6.4 Combinaciones de diseo ................................................................... 109
6.5 Resultados del diseo ssmico ............................................................ 112
6.5.1 Demanda de desplazamiento en la pila del puente ...................... 112
6.5.2 Diseo de elementos de acero. .................................................... 114
6.5.3 Diseo de elementos de concreto................................................. 117
Conclusiones ............................................................................................. 120
Bibliografa ................................................................................................ 121

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I Introduccin
1.1 Introduccin
En los sitios donde la topografa y el relieve del terreno presentan irregularidades
considerables debidas a los cambios geolgicos y cauces naturales, es
necesario el uso de los puentes carreteros que servirn de enlace entre dos
puntos separados por obstculos, donde antes no exista ningn tipo de acceso.
Los obstculos pueden ser variados y presentan condiciones que obligan a usar
diferentes tipos de estructuras, un obstculo muy comn son las autopistas en
las cuales no se puede interrumpir el flujo vehicular, para ello se construyen
pasos a desnivel, los cuales son muy comunes en pases desarrollados.

1.2

Antecedentes

Conocer el comportamiento de las estructuras sometidas a acciones ssmicas se


ha convertido en una prioridad para los Ingenieros Estructurales que con el paso
del tiempo se han dado a la tarea de crear nuevas y mejores herramientas de
anlisis tiles.
En el pasado los diseos estructurales se han realizado por mtodos lineales y
se han analizado las estructuras en el rango elstico, ya que ha sido bastante
poco el uso del anlisis no lineal, debido a la complejidad de la formulacin de
problemas y al tiempo prolongado de solucin. Pero esto est cambiando, ya
que las interfaces de software han desarrollado anlisis de mtodo no lineal
(Pushover). Adems, los algoritmos de solucin mejorados y las potentes
computadoras personales han reducido los tiempos de solucin. Ahora se
empiezan a ser consciencia de los beneficios y de la mayor comprensin que el

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anlisis no lineal aporta al proceso de diseo. Pero como anteriormente el
mtodo de anlisis no lineal no ha sido muy utilizado, esto ha provocado que en
la actualidad no haya mucha informacin terica del mtodo haciendo as ms
complicado su estudio.
Como se mencion, estos mtodos se aplican para evaluar el desempeo
ssmico de marcos planos y se ha puesto poca atencin al desarrollo e
implantacin de mtodos para su aplicacin a la evaluacin ssmica de puentes
de concreto reforzado. Fajfar y Gaperi (1998) proponen algunos lineamientos
para adaptar el mtodo N2 propuesto por Fajfar y Fischinger (1989) a la
evaluacin ssmica de puentes. Casarotti et al. (2006) propusieron un
procedimiento adaptado del mtodo de la curva de capacidad propuesto por
Freeman (1978). Ayala et al. (2006) propusieron un mtodo aplicable tanto para
evaluacin como para diseo ssmico de puentes de concreto reforzado, el cual
considera la contribucin de todos los modos en la definicin de la curva de
capacidad. Los resultados que se obtienen con la aplicacin de este mtodo son
aceptables.

1.3

Planteamiento del problema

Debido a los eventos ssmicos ocurridos en el Pacifico de Nicaragua en abril del


ao 2014, la preocupacin por reevaluar y mejorar la prctica de la evaluacin y
diseo ssmico de estructuras ha incrementado, por esta razn, los ingenieros
estructurales nos hemos dado a la tarea de lograr una reduccin en la prdida
de vidas y el impacto econmico que la falla de cualquier tipo de estructuras
puede causar. Por ello, diferentes grupos de investigacin han reiniciado sus
trabajos sobre los conceptos y procedimientos de evaluacin y diseo ssmico
de estructuras poniendo un mayor nfasis en su desempeo ssmico.

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1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General
Analizar y disear un puente de concreto reforzado de 2 claros de 90 pies
de longitud cada uno, basado en las Especificaciones de Diseo de
Puentes AASHTO LRFD 2014 y la Gua de Diseo Ssmico de Puentes
de la Norma AASHTO LRFD 2011.

1.4.2 Objetivos Especficos


Determinar las cargas gravitacionales y fuerza de frenado actuantes en la
estructura del puente.
Determinar las dimensiones de los elementos que componen la
superestructura y la subestructura del puente considerando lo estipulado
en las Especificaciones de Diseo de Puentes AASHTO LRFD 2014.
Desarrollar la curva Pushover en la pila del puente conforme la Gua de
Diseo Ssmico de Puentes de la Norma AASHTO LRFD Seismic Design
2011 para encontrar la demanda de desplazamiento.

1.5 Justificacin
Actualmente en el anlisis estructural, se disponen de pocos mtodos para
evaluar el desempeo estructural de puentes de concreto reforzado ante una
demanda ssmica que sean congruentes con la filosofa de evaluacin y diseo
por desempeo y que a la vez se fundamenten en procedimientos de anlisis no
lineal simplificados, que sean de fcil comprensin y aplicacin para el diseo
estructural.
Los resultados obtenidos con la aplicacin del mtodo no lineal o mejor conocido
como mtodo Pushover, son vlidos para diseo de nuevas estructuras y
evaluacin ssmica de estructuras existentes, lo cual es considerado de suma

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importancia en zonas de alto riesgo ssmico, como la zona del Pacfico en
Nicaragua.
Por lo tanto, analizar este mtodo aplicado al diseo de un puente de concreto
reforzado, nos permitir poner en prctica los conocimientos adquiridos durante
el curso y satisfacer la demanda de diseo de este tipo de estructuras que da a
da va adquiriendo mayor auge en la infraestructura vial en nuestro pas.

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2 Cargas y combinaciones de cargas


2.1 Mtodos de diseo para puentes de carreteras
Para disear un puente carretero de concreto acero se utiliza la Norma
de la AASHTO LRFD 2014, denominada Especificaciones de Diseo de
Puentes, la cual toma en cuenta la resistencia media estadstica, las cargas
medias estadsticas, la dispersin de ambos por medio de la desviacin estndar
y el coeficiente de variacin, tambin considera los Estados Lmites de:
resistencia, fatiga, fractura, serviciabilidad, constructibilidad y la existencia de
eventos extremos. Por medio de un proceso de calibracin de los factores de
mayoracin de carga y de los de reduccin de capacidad garantiza un ndice de
confiabilidad y a partir de diseos de prueba simulados, dispone de un juego de
factores tales que el proceso de diseo luzca como el procedimiento (LFD).

2.2 Consideraciones iniciales de diseo


La intencin de los requisitos de la Norma AASHTO LRFD 2014 es que
sean aplicados al diseo, evaluacin y rehabilitacin de puentes carreteros tanto
fijos como mviles. No es la intencin de estas Especificaciones reemplazar la
capacitacin y el criterio profesional del Diseador; slo establecen requisitos
mnimos necesarios para velar por la seguridad pblica. (LRFD Arto. 1.1)
De acuerdo a la versin LRFD de las Especificaciones AASHTO, los
puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones
impuestas para los Estados Lmites previstos en el proyecto, considerando todas
las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas durante la

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construccin y el uso del puente. Asimismo, deben ser proyectados teniendo en
cuenta su integracin con el medio ambiente y cumplir las exigencias de
durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones, importancia y las
condiciones ambientales.
El propsito primario de un puente carretero es llevar con seguridad
(geomtrica y estructuralmente) los volmenes necesarios de trabajo y las
cargas. Por lo general, los volmenes de trfico presente y futuros determinan el
nmero y ancho de los carriles de trfico, establecen la necesidad y el ancho de
bermas y el peso mnimo del camin de diseo. Estos requerimientos son
establecidos usualmente por la seccin de planeacin y diseo de carretera de
la entidad propietaria del puente. Si los anchos de los carriles, las bermas y otras
dimensiones pertinentes no son establecidos por la entidad propietaria, las
normas de la AASHTO deben usarse como gua.
Las consideraciones de trfico en puentes no estn necesariamente
limitadas a vehculos terrestres. En muchos casos deben ser considerados
barcos y equipos de construccin. Requerimientos para el paso seguro de trfico
extraordinario sobre y bajo la estructura pueden imponer restricciones
adicionales al diseo que podran ser muy severas.

2.3 Factores de carga y combinaciones de cargas


La siguiente ecuacin constituye la base de la metodologa del Diseo por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD). (LRFD C1.3.2.1)
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la
siguiente ecuacin para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas
mayoradas segn se especifica para cada uno de los Estados Lmites descritos
en el LRFD Artculo 3.4.1. Q i i Qi R n R r

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Para el clculo del factor de modificacin de las cargas (i), se toman en
cuenta los factores relacionados con la ductilidad, redundancia e importancia
operativa. (LRFD Arto. 1.3.2.1) i D R I 0.95

2.3.1 Combinaciones de carga de los estados lmites aplicables


Estado Lmite de Servicio:
El Estado Lmite de Servicio se debe considerar como restricciones
impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones
de servicio regular. (LRFD Arto. 1.3.2.2)
El Estado Lmite de Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la
experiencia que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de
consideraciones estadsticas o de resistencia. (LRFD C1.3.2.2)
Estado Lmite de Fatiga y Fractura:
El Estado Lmite de Fatiga se debe considerar como restricciones
impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un nico camin
de diseo ocurriendo el nmero anticipado de ciclos del rango de tensin. (LRFD
Arto. 1.3.2.3)
La intencin del Estado Lmite de Fatiga es limitar el crecimiento de las
fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el perodo de
diseo del puente. (LRFD C1.3.2.3)
Estado Lmite de Resistencia:
Se debe considerar el Estado Lmite de Resistencia para garantizar que
se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las

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combinaciones de cargas estadsticamente significativas especificadas que se
anticipa que el puente experimentar durante su perodo de diseo. (LRFD Arto.
1.3.2.4)
Estados Lmites correspondientes a Eventos Extremos:
Se debe considerar el Estado Lmite correspondiente a Eventos Extremos
para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundacin
o sismo significativo, o cuando es embestido por una embarcacin o un vehculo.
(LRFD Arto. 1.3.2.5)

2.4 Limitacin de las deflexiones


Estos requerimientos permiten usar las prcticas tradicionales para el
control de las deflexiones. Se debe utilizar la porcin correspondiente a la
sobrecarga viva de la Combinacin de Cargas de Servicio I del LRFD Tabla
3.4.1-1,

incluyendo

el

incremento

por

carga

dinmica,

IM.

Para

las

construcciones de acero, aluminio y/u hormign se pueden considerar los


siguientes lmites de deflexin: (LRFD Arto. 2.5.2.6.2)
Carga vehicular, general.. Longitud / 800,
Cargas vehiculares y/o peatonales.... Longitud / 1000,
Carga vehicular sobre voladizos. Longitud / 300, y
Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos Longitud / 375

2.4.1 Carga para la evaluacin opcional de la deflexin por


sobrecarga.
La deflexin se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
(LRFD Arto. 3.6.1.3.2)

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La deflexin debida al camin de diseo solamente, o
La deflexin debida al 25 por ciento del camin de diseo considerado
juntamente con la carga del carril de diseo.

2.5 Cargas de diseo


El LRFD Seccin 3 de la Norma AASHTO LRFD 2014 especfica
requisitos mnimos paras cargas y fuerzas, sus lmites de aplicacin, factores de
cargas y combinaciones de cargas usadas para disear puentes nuevos. Los
requisitos de carga tambin se pueden aplicar a la evaluacin estructural de
puentes existentes. Adems de las cargas tradicionales, esta Seccin incluye las
solicitaciones provocadas por colisiones, sismos, asentamiento y distorsin de la
estructura. (LRFD Arto. 3.1)
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y
transitorias: (LRFD Arto. 3.3.2)
Cargas permanentes:
a. DD = Friccin Negativa (downdrag).
b. DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
c. DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios pblicos.
d. EH = Empuje horizontal del suelo.
e. EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
f. ES = Sobrecarga del suelo.
g. EV = Presin vertical del peso propio del suelo de relleno.
Cargas transitorias:
a. BR = Fuerza de frenado de los vehculos.

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b. CE = Fuerza centrfuga de los vehculos.
c. CR = Fluencia lenta.
d. CT = Fuerza de colisin de un vehculo.
e. EQ = Sismo.
f. FR = Friccin.
g. IM = Incremento por carga vehicular dinmica.
h. LL = Sobrecarga vehicular.
i. LS = Sobrecarga viva.
j. PL = Sobrecarga peatonal.
k. SE = Asentamiento.
l. SH = Contraccin.
m. TG = Gradiente de temperatura.
n. TU = Temperatura uniforme.
o. WA = Carga hidrulica y presin del flujo de agua.
p. WL = Viento sobre la sobrecarga.
q. WS = Viento sobre la estructura.

2.5.1 Cargas permanentes


2.5.1.1 Cargas permanentes: DC, DW y EV
La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los
componentes de la estructura, accesorios e instalaciones de servicios unidas a
la misma, superficie de rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos
previstos.
La densidad de los materiales granulares dependen de su grado de
compactacin y del contenido de agua. En ausencia de informacin ms precisa,
para las cargas permanentes se pueden utilizar las densidades especificadas en
el LRFD Tabla 3.5.1-1.

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2.5.2 Cargas de suelo: EH, ES y DD
Las cargas correspondientes al empuje del suelo, sobrecarga del suelo y
friccin negativa debern ser como se especifica en el LRFD Artculo 3.11.

2.5.3 Cargas transitorias:


2.5.3.1 Sobrecargas gravitacionales: LL y PL
Para la sobrecarga vehicular el nmero de carriles de diseo y la
presencia de mltiples sobrecargas debern satisfacer los requisitos de los
Artculos 3.6.1.1.1 y 3.6.1.1.2, respectivamente.
La sobrecarga vehicular de diseo sobre las calzadas de puentes o
estructuras incidentales, designadas como HL93, deber consistir en una
combinacin de: (LRFD Arto. 3.6.1.2)
a). Camin de diseo o tandem de diseo, y
b). Carga del carril de diseo.
2.5.3.2 Camin de diseo:
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de
diseo sern como se especifica en la Figura 2.1. Se deber considerar un
incremento por carga dinmica como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.2.

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Figura 2.1: Caractersticas del Camin de diseo.


A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la
separacin entre los dos ejes de 145000 N se deber variar entre 4300 y 9000
mm para producir las solicitaciones extremas. (LRFD Arto. 3.6.1.2.2)
2.5.3.3 Tndem de diseo
El tndem de diseo consistir en un par de ejes de 110000 N con una
separacin de 1200 mm. La separacin transversal de las ruedas se deber
tomar como 1800 mm. Se deber considerar un incremento por carga dinmica
segn lo especificado en el Artculo 3.6.2. (LRFD Arto. 3.6.1.2.3)

2.5.3.4 Carga del carril de diseo


La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm
uniformemente distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga
del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000
mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas
a un incremento por carga dinmica. (LRFD Arto. 3.6.1.2.4)

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A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber
tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.1.3.1)
La solicitacin debida al tndem de diseo combinada con la solicitacin
debida a la carga del carril de diseo, o
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable
entre ejes como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.1.2.2 combinada
con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una
carga uniforme en todos los claros como para reaccin en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de
diseo separados como mnimo 15000 mm entre el eje delantero de un
camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la
solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los
ejes de 145000 N de cada camin se deber tomar como 4300 mm.

2.5.3.5 Carga de Fatiga


La carga de Fatiga ser un camin de diseo especificado en el LRFD
Artculo 3.6.1.2.2 o los ejes del mismo, pero con una separacin constante de
9000 mm entre los ejes de 145000 N. (LRFD Arto. 3.6.1.4.1)
A la carga de Fatiga se le deber aplicar el incremento por carga dinmica
especificado en el LRFD Artculo 3.6.2.
2.5.3.6 Cargas peatonales: PL
Se deber aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10 -3 MPa en todas las
aceras de ms de 600 mm de ancho, y esta carga se deber considerar
simultneamente con la sobrecarga vehicular de diseo.

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Los puentes exclusivamente para trfico peatonal y/o ciclista se debern
disear para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa. (LRFD Arto. 3.6.1.6)
2.5.3.7 Cargas sobre las barandas
Las cargas en barandas deben ser tomadas como se especifica en el
LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.1.7)
2.5.3.8 Incremento por carga dinmica: IM
A menos que los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los
efectos estticos del camin tndem de diseo, a excepcin de las fuerzas
centrifugas y de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes
indicados en el LRFD Tabla 3.6.2.1-1.
IM
El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como: 1 100

El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales


ni a la carga del carril de diseo.
No es necesario aplicar el incremento por carga dinmica a:
Muros de sostenimiento no solicitado por reacciones verticales de la
superestructura, y
Componentes de las fundaciones que estn completamente por debajo
del nivel del terreno.
Los efectos dinmicos provocados por los vehculos en movimiento se
pueden atribuir a dos orgenes: (LRFD C3.6.2.1)
El efecto de martilleo, y
La respuesta dinmica del puente en su totalidad frente a los
vehculos que lo atraviesan.

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2.5.3.9 Fuerza de frenado: BR
La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes
valores: (LRFD Arto. 3.6.4)
25% de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo,
5% del camin de diseo ms la carga del carril 5% del tndem de
diseo ms la carga del carril.
Se aplicarn los factores de presencia mltiple especificados en el LRFD
Artculo 3.6.1.1.2.
En base a los principios de la energa, y suponiendo una desaceleracin
uniforme, la fuerza de frenado determinada como una fraccin del peso del
vehculo es igual a: (LRFD C3.6.4)
b

v2
2ga

Dnde: a es la longitud de desaceleracin uniforme, v es la velocidad de diseo


de la carretera y b es la fraccin del peso del vehculo.

2.5.3.10

Fuerza de colisin de un vehculo: CT

2.5.3.10.1

Colisin de vehculos contra las barreras

En la colisin de vehculos contra las barreras se aplicarn los requisitos


del LRFD Seccin 13. (LRFD Arto. 3.6.5.3)

2.5.4 Empuje del suelo: EH, ES y LS


El empuje del suelo se deber considerar funcin de los siguientes
factores: (LRFD Arto. 3.11.1)

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Tipo y densidad del suelo,

Contenido de agua,

Caractersticas de fluencia lenta del suelo,

Grado de compactacin,

Ubicacin del nivel fretico,

Interaccin suelo-estructura,

Cantidad de sobrecarga,

Efectos ssmicos,

Pendiente del relleno, e

Inclinacin del muro.


No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se

empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin


tcnica se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se
deber considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la
masa del suelo de acuerdo con el LRFD Artculo 3.11.3. Se debern disponer
medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen
presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo con el LRFD Seccin
11. En ningn caso de deber utilizar arcilla altamente plstica como relleno.
Si se anticipa que habr compactacin mecnica dentro de una distancia
igual a la mitad de la altura del muro, tomando esta altura como la diferencia de
cotas entre los puntos donde la superficie terminada interseca el respaldo del
muro y la base del muro, se deber tomar en cuenta el efecto del empuje
adicional que puede inducir la compactacin. (LRFD Arto. 3.11.2)
Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de la presin
hidrosttica del agua se deber sumar al efecto del empuje del suelo.

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En casos en los cuales se anticipa que habr endicamiento de agua
detrs de la estructura, el muro se deber dimensionar para soportar la presin
hidrosttica del agua ms el empuje del suelo. (LRFD Arto. 3.11.3)
Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del nivel fretico se
debern utilizar las densidades del suelo sumergido.
Si el nivel fretico difiere a ambos lados del muro, se debern considerar
los efectos de la filtracin sobre la estabilidad del muro y el potencial de
socavacin. Para determinar los empujes laterales totales que actan sobre el
muro se debern sumar las presiones del agua intersticial a las tensiones
efectivas horizontales.
Se debera evitar que se desarrollen presiones hidrostticas sobre los
muros, utilizando roca triturada, tuberas de drenaje, mechinales, drenes de
grava, drenes perforados o drenes geosintticos. (LRFD C3.11.3)
En la Figura 2.2 se ilustra el efecto de la presin adicional provocada por
el nivel fretico.

Figura 2.2: Efecto del nivel fretico.

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2.5.4.1 Empuje del suelo: EH
Se asumir que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a
la altura de suelo, y se deber tomar como: (LRFD Arto. 3.11.5.1)

p k s g z x 109

De la ecuacin anterior k es el coeficiente de empuje lateral tomado como


ko, especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que no se deforman ni
mueven, ka, especificado en los Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para
muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condicin
mnima activa, o kp, especificado en el Artculo 3.11.5.4, para muros que se
deforman o mueven lo suficiente para alcanzar una condicin pasiva.
En nuestro caso, se utilizar el coeficiente de empuje activo ssmico, KAE,
especificado en el LRFD A11.1.1.1-1, ya que este coeficiente se basa en el
Anlisis de Mononobe Okabe.
2.5.4.2 Sobrecarga uniforme: ES
Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del suelo se le deber
sumar un empuje horizontal constante. (LRFD Arto. 3.11.6.1)
Este empuje constante se puede tomar como: p k s q s
2.5.4.3 Sobrecarga viva: LS
Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habr cargas
vehiculares actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la
mitad de la altura del muro detrs del paramento posterior del muro. Si la
sobrecarga es para una carretera su intensidad deber ser consistente con los
requisitos del LRFD Artculo 3.6.1.2. Si la sobrecarga no es para una carretera
el Propietario deber especificar y/o a probar sobrecargas vivas adecuadas.

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El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se


puede estimar como: (LRFD Arto. 3.11.6.4)
p k s g h eq x 109

Los valores de heq tabulados se determinaron evaluando la fuerza


horizontal contra un estribo o muro debido a la distribucin de empuje producido
por la sobrecarga vehicular del LRFD Artculo 3.6.1.2. (LRFD C3.11.6.4)

2.5.4.4 Anlisis de Mononobe Okabe


La evaluacin del empuje activo dinmico de suelo requiere de un anlisis
complejo que considera la interaccin suelo estructura. Para ello, algunos
autores han adoptado hiptesis simplificativas, considerando el relleno como
material granular no saturado, fundacin indeformable, admitiendo que la cua
de suelo es un cuerpo rgido y que los desplazamientos laterales son
despreciables.
El mtodo ms utilizado para calcular los esfuerzos ssmicos del suelo
que actan sobre un estribo de puente es un enfoque esttico desarrollado en la
dcada de 1920 por Mononobe (1929) y Okabe (1926). El anlisis de Mononobe
Okabe es una ampliacin de la teora de la cua deslizante de Coulomb que
toma en cuenta las fuerzas inerciales horizontales y verticales que actan sobre
el suelo, que multiplicados por el peso de la cua dan como resultado dos
acciones adicionales a las consideradas por la teora esttica de Coulomb. Los
trabajos de Seed y Whitman (1970) y Richards y Elms (1979) describen en
detalle el procedimiento de anlisis. El enfoque adopta las siguientes hiptesis:
1. El estribo se puede desplazar lo suficiente para permitir la movilizacin de
la resistencia total del suelo o permitir condiciones de empuje activo. Si el

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estribo est fijo y es incapaz de moverse las fuerzas del suelo sern
mucho mayores que las anticipadas por el anlisis de MononobeOkabe.
2. El relleno detrs del muro es no cohesivo y tiene un ngulo de friccin .
3. El relleno detrs del muro est en condiciones no saturadas, de modo que
no surgirn problemas de licuefaccin.
Considerando el equilibrio de la cua de suelo detrs del estribo ilustrado
en el LRFD Figura A11.1.1.1-1, se puede obtener un valor EAE de la fuerza
activa que ejerce el estribo sobre la masa de suelo y viceversa. Cuando el
estribo est en el punto de falla EAE se puede calcular mediante la siguiente
expresin: (LRFD A11.1.1.1-1)
1
E AE g H 2 1 k v K AE x 109
2

Donde:
K AE

cos 2

sin sin i
cos cos cos 1

cos cos i

EAE = fuerza activa total esttica y ssmica (N/mm)


g = aceleracin de la gravedad (m/seg2)
= densidad del suelo (kg/m3)
H = altura del suelo (mm)
= ngulo de friccin del suelo ()
= arc tan (kh / (1 kv)) ()
= ngulo de friccin entre el suelo y el estribo ()
kh = coeficiente de aceleracin ssmica horizontal (adimensional)
kv = coeficiente de aceleracin ssmica vertical (adimensional)
i = ngulo de inclinacin de la superficie del relleno ()
= ngulo de inclinacin del paramento interior del estribo respecto de la vertical
(sentido negativo como se ilustra) ()

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KAE = coeficiente de empuje activo ssmico (adimensional)

El valor de ha, la altura a la cual la resultante del empuje del suelo acta
sobre el estribo, se puede tomar igual a H/3 para un caso esttico que no
involucre efectos ssmicos. Sin embargo este valor aumenta a medida que
aumentan las solicitaciones de origen ssmico. Esto se ha demostrado
empricamente mediante ensayos y, adems, Word (1973) tambin lo demostr
en forma terica, hallando que la resultante del empuje dinmico acta
aproximadamente a la mitad de la altura. Seed y Whitman han sugerido que h se
podra obtener suponiendo que la componente esttica del esfuerzo del suelo
(calculada usando la Ecuacin A11.1.1.1-1 con = kv = 0) acta a H/3 de la
base del estribo, mientras que se podra considerar que el esfuerzo dinmico
adicional acta a una altura de 0,6H. Para la mayora de las aplicaciones ser
suficiente asumir h = H/2 con un empuje uniformemente distribuido. (LRFD
A11.1.1.1-1)

2.5.5 Temperatura uniforme: TU


El movimiento trmico de diseo asociado con un cambio uniforme de la
temperatura se puede calcular utilizando el Procedimiento A o el Procedimiento

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B. Para puentes con tablero de hormign que tienen vigas de hormign o acero
se puede utilizar tanto el Procedimiento A como el Procedimiento B. Para todos
los dems tipos de puentes se deber utilizar el Procedimiento A. (LRFD Arto.
3.12.2)
El Procedimiento A es el procedimiento histrico, tradicionalmente
utilizado para el diseo de puentes. (LRFD C3.12.2.1)

2.5.6 Efectos ssmicos: EQ


Nicaragua es un pas en el cul sus diferentes regiones se ven afectadas
por las amenazas derivadas de distintas manifestaciones de la naturaleza.
Indiscutiblemente las ms importantes son la volcnica y la ssmica, pero las
hidrometeorolgicas, como los huracanes y las inundaciones han tenido gran
relevancia en la historia de nuestro pas. El puente a disear en este documento
est orientado en una zona de alta sismicidad y deber ser diseado y
construido para resistir las cargas ssmicas.
Para el clculo del coeficiente ssmico y la aceleracin mxima del terreno
del puente a disear, se har uso del Reglamento Nacional de Construccin
(RNC 07).

2.5.6.1 Mtodos de anlisis dinmico para diseo ssmico de puentes.


Dependiendo de la zona ssmica, la geometra, y la importancia del
puente, los siguientes mtodos de anlisis se pueden utilizar para el diseo
ssmico del puente:
El mtodo de modo simple (espectro de modo sencillo y anlisis de la carga
uniforme) (AASHTO, 2011) asume que la carga ssmica puede ser considerada

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como una fuerza horizontal esttica equivalente aplicada a un miembro
individual, ya sea en la direccin longitudinal o transversal. La fuerza esttica
equivalente se basa en el perodo natural de un solo grado de libertad (SDOF) y
espectro de respuesta especificado en los cdigos. Los ingenieros deben
reconocer que el mtodo de modo simple (denominado en ocasiones como
anlisis esttico equivalente) es el ms adecuado para las estructuras con luces
bien balanceadas y rigideces igualmente distribuidas.
El Anlisis espectral multi-modo asume que las fuerzas en los miembros,
momentos, y los desplazamientos a causa de la carga ssmica se puede estimar
mediante la combinacin de las respuestas de los modos individuales utilizando
los mtodos de Combinacin Cuadrtica Completa (CQC) y Raz Cuadrada de la
Suma de los Cuadrados (SRSS). El mtodo CQC es adecuado para la mayora
de los sistemas de puentes (Wilson et al, 1981; Wilson, 2009; Menun y
Kiureghian, 1998) y el mtodo SRSS es el ms adecuado para la combinacin
de las respuestas de modos bien separados.
El espectro de respuesta de soporte mltiple (MSRS) es un mtodo que
proporciona espectros de respuesta y los mximos desplazamientos en grados
de libertad de apoyos individuales (DOF) por lo que representa con precisin la
variabilidad espacial de los movimientos del suelo, incluyendo los efectos de la
incoherencia, el paso de la onda, y la espacialmente variable respuesta de sitio.
Este mtodo se puede utilizar para mltiples estructuras soportadas (Kiureghian
et al., 1997).
El Mtodo Tiempo Historia es una integracin numrica paso a paso de las
ecuaciones de movimiento. Por lo general se requiere para puentes crticos e
importantes o puentes geomtricamente complejos. El Anlisis inelstico
proporciona una medida ms realista del comportamiento estructural cuando se
compara con un anlisis elstico.

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La seleccin del mtodo de anlisis de una estructura especifica de
puente no debe ser nicamente basada en la realizacin de anlisis estructural,
pero se basa en las decisiones efectivas de diseo (Powell, 1997).

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3 Diseo de superestructura
3.1

Metodologa para el diseo de superestructuras


Con el objetivo de ilustrar la aplicacin de la Norma AASHTO LRFD 2014

en el diseo de puentes, se realizar el diseo de un puente de concreto


reforzado de dos claros de 90 pies de longitud.
Las vigas del puente se disearn para actuar compuestamente con el
espesor de la losa de concreto colado In Situ.
3.2

Diseo de la losa
A menos que el Propietario apruebe una altura menor, la altura de un

tablero de hormign, excluyendo cualquier tolerancia para pulido, texturado o


superficie sacrificable deber ser mayor o igual que 175 mm. (LRFD Arto.
9.7.1.1)
El mnimo recubrimiento de hormign deber satisfacer los requisitos del
LRFD Artculo 5.12.3.
Para considerar que las vigas principales actan de forma compuesta con
la losa, los conectores de corte se debern disear de acuerdo con los requisitos
del LRFD Seccin 5 en el caso de vigas de hormign y de acuerdo con los
requisitos del LRFD Secciones 6 y 7 en el caso de vigas metlicas. (LRFD
Arto. 9.7.1.2)

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Se utilizar el procedimiento de Diseo Emprico de acuerdo con lo
especificado en el LRFD Artculo 9.7.2.4.

3.3

Clculo del acero de refuerzo para losa de concreto.

3.3.1 Clculo de solicitaciones en la losa de concreto.


Para el clculo de las solicitaciones el tablero se subdividir en fajas
perpendiculares a los componentes de apoyo, estas fajas dependen de la
longitud efectiva de la losa (S). La longitud efectiva de losa puede tomarse de la
siguiente manera: para losas apoyadas sobre vigas metlicas o de hormign:
distancia entre las puntas de las alas, ms el vuelo de las alas, considerado
como la distancia desde la punta del ala extrema hasta la cara del alma,
despreciando los chaflanes. (LRFD Arto. 9.7.2.3)
El ancho de la faja equivalente de un tablero se puede tomar como se
especifica en el LRFD Tabla 4.6.2.1.3-1. Para los vuelos de tableros, cuando
sea aplicable, se pueden utilizar los requisitos del LRFD Artculo 3.6.1.3.4 en
lugar del ancho de faja especificado en el LRFD Tabla 4.6.2.1.3-1 para vuelos
de tableros.
La seccin de diseo para momentos negativos y esfuerzos de corte,
cuando se investiguen, debe satisfacer los requisitos del LRFD Arto. 4.6.2.1.6.

3.3.2 Determinacin del acero de refuerzo en la losa de concreto.


En las losas diseadas empricamente se debern disponer cuatro capas
de armadura istropa. Se deber ubicar armadura tan prxima a las superficies
exteriores como lo permitan los requisitos de recubrimiento. Se deber proveer

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armadura en cada cara de la losa, con las capas ms externas ubicadas en la
direccin de la longitud efectiva, S. (LRFD Arto. 9.7.2.5)
Para calcular la solicitacin mayorada total se utilizar la combinacin de
cargas bsica que representa el uso vehicular normal del puente, sin viento, esto
es, el Estado Lmite de Resistencia I.

Q i 1.25DC 1.5DW 1.75LL IM


En la parte de la combinacin que involucra a la sobrecarga vehicular, es
decir, 1.75 (LL+IM), se deben utilizar los momentos totales positivos y negativos
obtenidos del LRFD Tabla A4-1, pero se deben utilizar por separado para
obtener la solicitacin mayorada, y de esta manera calcular el acero de refuerzo
requerido para las zonas de momento positivo y momento negativo.

3.3.3 Diseo de viga de acero

3.3.3.1 Criterios de Diseo


Para considerar que las vigas principales actan de forma compuesta con
la losa, los conectores de corte se debern disear de acuerdo con los requisitos
del LRFD Seccin 6 en el caso de vigas metlicas. (LRFD Arto. 9.7.1.2)
La profundidad adecuada de una viga es una consideracin sumamente
importante que afecta la economa del diseo de una viga de acero. En ausencia
de cualquier restriccin de profundidad, el LRFD Artculo 2.5.2.6.3 proporciona
las relaciones mnimas para longitud de tramo profundidad.

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3.3.3.2 Clculo de las propiedades de la seccin:
En ausencia de informacin ms precisa, el mdulo de elasticidad, Ec,
para hormigones cuya densidad est comprendida entre 1440 y 2500 Kg/m 3 y
esfuerzo de compresin especificado arriba de 105 MPa puede tomarse como:

Ec 0.043 K1 c

1.5

f 'c

(LRFD Arto. 5.4.2.4)

Los datos de las pruebas muestran que el mdulo de elasticidad del


concreto es influenciado por la rigidez del agregado. El factor k 1 es incluido para
permitir que el mdulo calculado sea ajustado para diferentes tipos de
agregados y materiales locales. A menos que un valor sea determinado por
pruebas fsicas, k1 deber tomarse como 1,0. (LRFD C5.4.2.4)
El LRFD Arto. 6.10.1.1.1b establece que para calcular los esfuerzos de
flexin dentro de las secciones sujetas a flexin positiva, la seccin compuesta
consistir de la seccin de acero y el rea transformada del ancho efectivo de la
cubierta de concreto.
Para cargas transitorias asumidas aplicadas a la seccin compuesta a
corto plazo, el rea de la cubierta de concreto debe ser transformada usando la
proporcin modular a corto plazo, n. Para cargas permanentes asumidas
aplicadas a la seccin compuesta a largo plazo, el rea de la cubierta de
concreto debe ser transformada usando la proporcin modular a largo plazo, 3n.
(LRFD Arto. 6.10.1.1.1b)

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3.3.4 Clculo de los efectos por carga muerta
La siguiente Tabla resume los componentes de carga muerta que deben
ser incluidos en el diseo de la viga de la superestructura.

Resistidas
Por:
Seccin No
Compuesta
Seccin Compuesta

Componentes de Carga Muerta


Tipo de Factor de Carga
DC
DW
Cubierta de concreto
Cartela de concreto
Cubierta soportada in situ
Peso propio de la viga
Barandas formadas por postes y vigas Superficie de desgaste

3.3.5 Clculo de los efectos por carga viva


En las especificaciones LRFD se asume que las cargas vivas consisten
en cargas de gravedad (cargas vivas vehiculares, cargas de trnsito ferroviario y
cargas peatonales), la asignacin por carga dinmica, fuerzas centrfugas,
fuerzas de frenado y fuerzas de colisin vehicular.
Cargas transitorias
Verifique el rango de aplicabilidad como sigue: (LRFD Tabla 4.6.2.2.2b-1)

1100 S 4900 ; 110 t s 300 ; 6000 L 73000 ; N b 4

El parmetro de rigidez longitudinal, Kg, se deber tomar como: (LRFD


9
12
Arto. 4.6.2.2.1); 4x10 K g 3x10

K g n I A eg Donde : n

EB
ED

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Clculo de los Factores de Distribucin de las sobrecargas por carril para
momento en vigas interiores con tableros de hormign:
El momento flector por sobrecarga para vigas interiores con tableros de
hormign se puede determinar aplicando la fraccin por carril, g, especificada en
el LRFD Tabla 4.6.2.2.2b-1. (LRFD Arto. 4.6.2.2.2b)
Los factores de distribucin por sobrecarga para cortante en una viga
interior son calculados de manera similar. El rango de aplicabilidad es similar al
utilizado para momento.
Clculo de los Factores de Distribucin de las sobrecargas por carril para
corte en vigas interiores con tableros de hormign:
El corte por sobrecarga para las vigas interiores se puede determinar
aplicando las fracciones por carril especificadas en el LRFD Tabla 4.6.2.2.3a-1.
Para los tipos de vigas interiores no listados en el LRFD Tabla 4.6.2.2.3a-1, la
distribucin lateral de la rueda o eje adyacente al extremo del tramo ser la
obtenida aplicando la ley de momentos. (LRFD Arto. 4.6.2.2.3a)
Clculo de los Factores de Distribucin de la Deflexin para sobrecargas:
De acuerdo al LRFD Artculo 2.5.2.6.2, cuando se investiga la mxima
deflexin absoluta para sistemas de vigas rectas, todos los carriles de diseo
deberan estar cargados, y se debera asumir que todos los elementos portantes
se deforman igualmente. Este Artculo tambin establece que se aplicar el
factor de presencia mltiple apropiado.
En el caso de puentes rectos multiviga, esto equivale a decir que el factor
de distribucin de la deflexin es igual al nmero de carriles dividido por el
nmero de vigas. (LRFD C2.5.2.6.2)

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N
g m L
Nb

3.3.6 Clculo de la capacidad del momento plstico


Para secciones compuestas, en la regin de momento positivo, el
momento plstico Mp, se calcular como el primer momento de fuerzas plsticas
sobre el Eje Neutro Plstico.
Las fuerzas plsticas en las porciones de acero de una seccin
transversal se calcularn usando el esfuerzo de fluencia de los patines, el alma,
y el acero de refuerzo, como sea apropiado. Las fuerzas plsticas en las
porciones de concreto de una seccin transversal que estn en compresin
pueden ser basadas en un bloque de esfuerzos rectangulares con la magnitud
de esfuerzo de compresin igual a 0,85 f'c. El concreto en tensin deber ser
omitido. (LRFD Arto. D6.1)
El momento plstico de una seccin compuesta en flexin positiva puede
determinarse: (LRFD Arto. D6.1)
Calculando el Mp usando las ecuaciones para los 5 casos que ms
probablemente pueden ocurrir en la prctica, dados en el LRFD Tabla
D6.1-1.

Figura: Momento de fuerzas plsticas sobre el Eje Neutro Plstico.

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3.3.7 Determine si la seccin es compacta no compacta
Las secciones compuestas en puentes rectos que satisfacen los
siguientes requisitos calificarn como secciones compuestas compactas: (LRFD
Artculo 6.10.6.2.2):
a). La tensin de fluencia mnima especificada de los patines no excede 485
MPa,
b). El alma debe ser proporcionada sin rigidizadores longitudinales (LRFD
Artculo 6.10.2.1.1), y
c). La seccin satisface el lmite de esbeltez del alma.
Lmite de esbeltez del alma: (LRFD Artculo 6.10.6.2.2)

2 D cp
tw

3.76

E
Fyc

Dcp = profundidad del alma en compresin en el momento plstico determinado


como se especifica en el LRFD Artculo D6.3.2 (mm)

3.3.8 Diseo por flexin estado lmite de resistencia


Se calcular el momento de fluencia, My, de una seccin compuesta en la
regin de momento positivo usando las ecuaciones suministradas en el LRFD
Artculo D6.2.2. Esencialmente, My se toma como la suma de los momentos
debido a las cargas factoradas en el Estado Lmite de Resistencia aplicadas
separadamente al acero, a la seccin compuesta a largo y a corto plazo, para
causar la primer fluencia nominal en cualquier patn de acero. (LRFD Arto.
D6.2.2)
My se tomar como el menor valor calculado para el patn de compresin,
Myc, o el patn de tensin, Myt. (LRFD Arto. D6.2.2)
Resistencia nominal a la flexin
La Resistencia Nominal a la Flexin de la seccin debe tomarse como:
(LRFD Arto. 6.10.7.1.2)

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D p 0.1 D t
Si:

Dp

De otro modo: M n M p 1.07 0.7


D t

Mn Mp

Entonces :

Dp = distancia de la parte superior de la cubierta de concreto al eje neutro de la


seccin compuesta en el Momento Plstico (mm)
Dt = profundidad total de la seccin compuesta (mm)
Mp = momento plstico de la seccin compuesta determinado como se
especifica en el LRFD Artculo D6.1 (N.mm)

3.3.9 Diseo por cortante:


Resistencia al Cortante:
En el Estado Lmite de Resistencia, los paneles de almas rectas y
curvadas debern satisfacer: Vu v Vn
v

= factor de resistencia para cortante especificado en el LRFD Artculo 6.5.4.2

Vn = resistencia nominal al corte determinado como se especifica en el LRFD


Artculos 6.10.9.2 y 6.10.9.3 para almas no rigidizadas y rigidizadas,
respectivamente (N)
Vu = cortante en el alma en la seccin bajo consideracin debido a las cargas
factoradas (N)

3.4 Diseo de apoyos


Las funciones de los apoyos, adems de transferir las fuerzas de la
superestructura

la

subestructura,

son

las

de

disipar

aislar

los

desplazamientos de traslacin y rotacin debidos a expansin trmica,


contraccin por flujo plstico, deflexin en miembros estructurales, cargas
dinmicas y vibraciones, entre otros. Por su alta eficiencia para disipar los

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movimientos de traslacin y rotacin, estos dispositivos estn siendo adoptados
como una solucin de aislamiento ssmico.
A menos que se diga lo contrario, el factor de resistencia para apoyos, ,
se tomar como 1,0. (LRFD Arto. 14.6.1)

3.4.1 Criterios de diseo


Las rotaciones son consideradas en el Estado Lmite de Servicio y
Resistencia como apropiados para diferentes tipos de apoyos. Las rotaciones
por carga viva son tpicamente menores de 0,005 radianes, pero la rotacin total
debido a la fabricacin y tolerancias para asientos, apoyos, y vigas pueden ser
significativamente ms grandes que esto. Por lo tanto, la rotacin total de diseo
se encuentra sumando rotaciones debido a las cargas muerta y viva y
agregando incrementos para los efectos de calidad de perfil y las tolerancias
descritas anteriormente. (LRFD C14.4.2)
A menos que puedan justificarse tolerancias ms pequeas, s para
componentes elastomricos es (L + D + 0.005) rad. (LRFD C14.4.2)

3.4.2 Seleccione las propiedades preliminares del apoyo


El elastmero deber tener un mdulo de cortante entre 0,60 y 1,3 MPa y
una dureza nominal entre 50 y 60 en la escala Shore A. Esto es conforme a los
requisitos de la Seccin 18.2 de las Especificaciones de Construccin de
Puentes de la AASHTO LRFD. (LRFD Arto. 14.7.5.2)
El mdulo de cortante del elastmero en 23 C deber ser usado como la
base para el diseo. Si el elastmero se especifica explcitamente por su mdulo
de corte, ese valor deber ser usado en el diseo, y las otras propiedades sern

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obtenidas del LRFD Tabla 14.7.5.2-1. Si el material se especifica por su dureza,
el mdulo de cortante deber tomarse como el menor valor favorable del rango
para esa dureza dada en el LRFD Tabla 14.7.5.2-1. Valores intermedios pueden
ser obtenidos por interpolacin. (LRFD Arto. 14.7.5.2)

3.4.3 Seleccione el mtodo de diseo (A B)


Los apoyos elastomricos con acero reforzado pueden ser diseados
usando cualquiera de dos mtodos comnmente referidos como Mtodo A y
Mtodo B. Donde los requisitos del LRFD Artculo 14.7.5 son usados, los
componentes deben ser tomados para reunir los requisitos del Mtodo B. Donde
los requisitos del LRFD Artculo 14.7.6 son usados, los componentes deben ser
tomados para reunir los requisitos del Mtodo A. (LRFD Arto. 14.7.5.1)
Los esfuerzos lmites asociados con el Mtodo A usualmente resultan en
un apoyo con una capacidad ms baja que un apoyo diseado usando el
Mtodo B. Este aumento de capacidad que es el resultado del uso del Mtodo B
requiere pruebas adicionales y control de calidad. (LRFD C14.7.5.1)
Para apoyos elastomricos con acero reforzado diseados de acuerdo
con los requisitos del LRFD Artculo 14.7.6.1, las capas internas deben ser del
mismo espesor, y el recubrimiento de las capas debe ser no ms del 70 % del
espesor de las capas internas. (LRFD Arto. 14.7.6.1)
hrecub. 70 % hinterior

3.4.4 Clculo del factor de forma


El factor de forma para apoyos elastomricos con refuerzo de acero
cubiertos por el LRFD Artculo 14.7.6.1 debe ser determinado como se
especifica en el LRFD Artculo 14.7.5.1. (LRFD Arto. 14.7.6.1)

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El factor de forma de una capa de un apoyo elastomrico, Si, se tomar


como el rea en planta de la capa dividida por el rea del permetro libre para
abultamiento. Para apoyos rectangulares sin agujeros, el factor de forma de una
capa puede tomarse como: (LRFD Arto. 14.7.5.1)
Si

LW
2 hri L W

L = longitud de un apoyo elastomrico rectangular (paralelo al eje longitudinal


del puente, mm)
W = ancho del apoyo en la direccin transversal (mm)
hri = espesor de ith capas elastomricas en el apoyo elastomrico (mm)
El apoyo elastomrico est formado por capas interiores y exteriores, por
lo tanto, se deber calcular el factor de forma para ambas capas.

3.4.5 Verificacin de los esfuerzos compresivos:


Para los apoyos elastomricos con acero reforzado diseados de acuerdo
con los requisitos del LRFD Artculo 14.7.6.3.2 los esfuerzos compresivos en el
elastmero en el Estado Lmite de Servicio son como sigue: (LRFD Arto.
14.7.6.3.2) s 7 MPa y s 1.0 G S

Donde el valor de S usado debe ser aquel para la capa ms gruesa del
apoyo. Estos esfuerzos lmites pueden ser aumentados en 10% donde la
deformacin de cortante es evitada. (LRFD Arto. 14.7.6.3.2)

3.4.6 Verificacin de las deflexiones compresivas


Las deflexiones de los apoyos elastomricos debidas a la carga total y a
la carga viva solamente deben ser consideradas separadamente. La deflexin
instantnea debe tomarse como: (LRFD Arto. 14.7.5.3.3)

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i hri
Donde:
i = deformacin unitaria compresiva instantnea en ith capas de elastmero de
un apoyo laminado
hri = espesor de ith capas elastomricas en un apoyo laminado (mm)
La deflexin compresiva inicial en cualquier capa de un apoyo
elastomrico con acero de refuerzo en el Estado Lmite de Servicio sin
incremento por carga dinmica no debe exceder 0,07 hri. (LRFD Arto.
14.7.6.3.3)

int1capa i hinterior 0.07 hri

3.4.7 Verificacin de la deformacin de corte


El mximo desplazamiento horizontal de la superestructura debe ser
calculado de acuerdo con el LRFD Artculo 14.4. La mxima deformacin de
corte de la almohadilla, s, debe tomarse como el mximo desplazamiento
horizontal de la superestructura, reducido para responder a la flexibilidad de la
pila y modificado para los procedimientos de construccin. (LRFD Arto.
14.7.6.3.4)
El apoyo debe satisfacer: hrt 2 s (LRFD Arto. 14.7.6.3.4)

hrt = espesor total del elastmero (mm)


s = deformacin de corte mximo total del elastmero en el Estado Lmite de
Servicio (mm)
s TU contr

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3.4.8 Verifique la rotacin o la compresin y rotacin combinada
Los requisitos del LRFD Artculo 14.7.6.3.5 deben aplicarse en el Estado
Lmite de Servicio. Las rotaciones deben tomarse como la mxima suma de los
efectos de carencia inicial de paralelismo y rotaciones finales subsecuentes de la
viga debido a cargas impuestas y movimientos. Los esfuerzos deben ser los
esfuerzos mximos asociados con las condiciones de carga que inducen la
rotacin mxima. (LRFD Arto. 14.7.6.3.5a)
La rotacin de apoyos elastomricos con acero reforzado y almohadillas
elastomricas es controlada previniendo el levantamiento entre el apoyo y la
estructura y limitando el corte de la deformacin unitaria en el elastmero. La
falta inicial de paralelismo es debido al grado del perfil, deflexin de carga
muerta, etc. El diseador puede explicar la falta inicial de paralelismo
proporcionando platinas estrechas u otros medios. (LRFD C14.7.6.3.5a)
Almohadillas rectangulares o apoyos deben satisfacer: (LRFD Arto.
14.7.6.3.5d)
2

L
s 0.5 G S s , x
hri n

W
s 0.5 G S s , z
hri n
s = esfuerzo compresivo de servicio promedio debido a la carga total asociada
con la rotacin mxima (MPa)
G = mdulo de corte del elastmero (MPa)
S = factor de forma de la capa ms gruesa de un apoyo elastomrico
L = longitud de un apoyo elastomrico rectangular (paralelo al eje longitudinal
del puente, mm)
hri = espesor total del elastmero en un apoyo elastomrico (mm)
W = ancho del apoyo en la direccin transversal (mm)

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s,x = rotacin de servicio debido a la carga total sobre el eje transversal
(radianes)
s,z = rotacin de servicio debido a la carga total sobre el eje longitudinal
(radianes)
n = nmero de capas interiores del elastmero, donde las capas interiores son
definidas como aquellas capas que son adherentes en cada cara. Las capas
exteriores son definidas como aquellas capas que son adherentes slo en una
cara. Cuando los espesores de la capa exterior del elastmero esta ms de la
mitad del espesor de una capa interior, el parmetro, n, puede aumentarse por
la mitad para cada capa exterior.

3.4.9 Verifique la estabilidad


Para asegurar la estabilidad, el espesor total de la almohadilla no
exceder el menor valor de L/3, W/3. (LRFD Arto. 14.7.6.3.6)
htotal

L
3

htotal

W
3

htotal No.capas recub. hrecub. No.capasinteriores hinterior No.capas refuerzo. hrefuerzo.

3.4.10

Verifique el refuerzo

El refuerzo para apoyos elastomricos con acero reforzado diseados de


acuerdo con los requisitos del LRFD Artculo 14.7.6.3.7 debe ajustarse a los
requisitos del LRFD Artculo 14.7.5.3.7. (LRFD Arto. 14.7.6.3.7)
El espesor del acero de refuerzo de los apoyos elastomricos debe ser
capaz de mantener los esfuerzos tensores inducidos por la compresin en el
apoyo. El espesor del acero reforzado, hs, debe satisfacer los requisitos de la
AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, y: (LRFD Arto. 14.7.5.3.7)
En el Estado Lmite de Servicio: hs

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3 hmx S
Fy

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hmx = espesor de la capa elastomrica ms gruesa en el apoyo elastomrico
(mm)
S = esfuerzo compresivo de servicio debido a la carga total (MPa)
Fy = resistencia de la fluencia del acero reforzado (MPa)

En el Estado Lmite de Fatiga: hs

2.0 hmx L
FTH

L = esfuerzo compresivo de servicio debido a la carga viva (MPa)


FTH = umbral de fatiga de amplitud constante para Categora A como se
especifica en el LRFD Artculo 6.6 (MPa)

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4 Diseo de subestructura
4.1

Metodologa para el diseo de subestructura


Para ilustrar la aplicacin de la Norma AASHTO LRFD 2014 en el diseo

de subestructuras de puentes, se realizar el diseo de un estribo de concreto


reforzado utilizando el enfoque seudo esttico de Mononobe Okabe para
determinar las cargas dinmicas provocadas por las aceleraciones del suelo. El
estribo a disear corresponde al del puente de claro simple de 20 m de longitud.
Esta unidad se basar nicamente en realizar el procedimiento de diseo
de estribos de concreto reforzado, usando los criterios correspondientes para
una adecuada idealizacin de los elementos principales en stos, y a la vez
realizar las revisiones totales y necesarias para asegurarse de que la estructura
en general est diseada eficientemente.

4.2

PILA

4.2.1 Clculo de los efectos de carga muerta


Cuando las dimensiones preliminares del estribo son seleccionadas, las
cargas muertas del estribo y de la superestructura deben ser calculadas.

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4.2.2 Clculo de los efectos de carga viva
Los efectos de carga viva se obtuvieron de un ensayo del diseo de la
viga. Las reacciones dadas para una viga son factoradas, pero sin factores de
distribucin.

4.2.3 Clculo de otros efectos de carga


Carga de Viento en la Superestructura: WS
Cuando se calcula la carga de viento en la superestructura, la profundidad
total de la parte superior de la barrera (o un poste) a la parte inferior de la viga
es requerida. Una vez que la profundidad total es conocida, el rea de viento
puede ser calculada y la presin del viento puede ser aplicada.

La presin horizontal del viento es: Segn el RNC-07:

PD = PZ = presin que ejerce el flujo del viento sobre una construccin


determinada (kg/m2) (Arto. 53 RNC-07)
PZ 0.0479 C p VD

Donde:
Cp = coeficiente local de presin, que depende de la forma de la estructura
VD = velocidad de diseo a la altura z, definida en el Artculo 49 (RNC-07)
Carga de Viento en el estribo (Subestructura): WS
Para direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza
se deber resolver en componentes perpendiculares a las elevaciones posterior
y frontal de la subestructura. (LRFD Arto. 3.8.1.2.3)

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Desde que todas las cargas de viento actan en la cara frontal del estribo
disminuye el mximo momento longitudinal, todas las cargas de viento en la cara
frontal del estribo sern conservadoramente ignoradas.
Cargas Ssmicas: EQ
Segn el RNC-07:
Como se mencion anteriormente las estructuras de puentes son
consideradas estructuras esenciales, por lo tanto, clasifica dentro del: Grupo A.
Luego, el coeficiente ssmico, c, se tomar como se especifica en el Arto.
24 RNC-07.
Cargas debidas al empuje lateral del suelo: EH
Anlisis de Mononobe-Okabe:
El ngulo de friccin, , vara segn el tipo de material, y es obtenido de
un minucioso estudio de suelos.

k
A
tan h Donde: kh 1.66 A
d
1 kv

0.25

A = mxima aceleracin ssmica (adimensional)


d = desplazamiento lateral del muro (mm)
Los empujes del suelo utilizados para disear los estribos se deberan
seleccionar de modo que sean consistentes con el requisito de que el estribo no
debe moverse ms que 38 mm en sentido lateral. (LRFD C11.5.2)

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Las estructuras se analizarn bajo la accin de dos componentes
horizontales ortogonales no simultneos del movimiento del terreno. (Arto. 27
RNC-07)
La expresin equivalente para el esfuerzo pasivo si el estribo est siendo
empujado hacia el relleno es la siguiente: (LRFD A11.1.1.1)
1
EPE g H 2 1 kv K PE x109
2

Donde:
K PE

cos 2

sin sin i
cos cos cos 1

cos cos i

Cargas debidas a la sobrecarga uniforme: ES


Este empuje constante se puede tomar como: (LRFD Arto. 3.11.6.1)
p k s qs

Donde:
p = empuje horizontal constante debido a la sobrecarga uniforme (MPa)
ks = coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie superior de la cua de
suelo activa (MPa)
Para condiciones de empuje activo ks se deber tomar como ka, y para
condiciones "en reposo" ks se deber tomar como ko. Alternativamente, se
pueden utilizar valores intermedios adecuados para el tipo de relleno y cantidad
de movimiento del muro. (LRFD Arto. 3.11.6.1)
Si la sobrecarga uniforme se debe a una carga de suelo sobre la
superficie superior, el factor de carga tanto para la componente horizontal como

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para la componente vertical se deber tomar como se especifica en el LRFD
Tabla 3.4.1-2 para sobrecarga de suelo. (LRFD C3.11.6.1)
Cargas debidas a la sobrecarga viva: LS
El aumento del empuje horizontal provocado por la sobrecarga viva se
9
puede estimar como: p k s g heq x10

Donde:
p = empuje horizontal constante del suelo debido a la sobrecarga viva (MPa)
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras sobre
estribos y muros de sostenimiento se pueden tomar de las Tablas 3.11.6.4-1 y
3.11.6.4-2 respectivamente. Para alturas de muro intermedias se deber
interpolar linealmente.
Cargas debidas a la temperatura: TU
Para el diseo del estribo, dos cargas horizontales de temperatura
necesitan ser calculadas: la carga debida al aumento de temperatura y la carga
debida al descenso de temperatura. Para calcular estas cargas, la temperatura
ambiente de la viga de acero es requerida. Tambin, el rango de temperatura,
as como el coeficiente trmico de expansin para el acero, es necesario. La
expansin o contraccin puede entonces ser calculada. Usando la expansin o
contraccin, las cargas trmicas pueden ser calculadas basadas en las
propiedades del apoyo de neopreno.
El mdulo de elasticidad y el coeficiente de expansin trmica de todos
los grados de acero estructural deber ser asumido como 200000 MPa y
11,7x10-6 mm/mm/C, respectivamente. (LRFD Arto. 6.4.1)

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Los rangos de temperatura sern los especificados en el LRFD Tabla
3.12.2.1-1. Para calcular los efectos provocados por la deformacin de origen
trmico se deber utilizar la diferencia entre el lmite inferior o superior extendido
y la temperatura bsica de la construccin supuesta para el diseo. (LRFD Arto.
3.12.2.1)

Clculo de la expansin: exp t Lclaro

Clculo de la contraccin: contr t Lclaro

Una vez que la expansin y la contraccin son conocidas, las cargas


debidas a la temperatura pueden ser calculadas basadas en la siguiente
ecuacin: (LRFD Arto. 14.6.3.1)

Hu G A

u
hrt

Donde:
Hu = fuerza factorada debida a la deformacin de un elemento elastomrico (N)
G = mdulo de corte del elastmero (MPa)
A = rea en planta del elemento elastomrico o apoyo (mm2)
u = deformacin de cortante factorado (mm)
hrt = espesor total del elastmero (mm)

4.3

Verifique la estabilidad y requisitos de seguridad


Los estribos, pilas y muros de sostenimiento se debern investigar para

ver si ocurrirn desplazamientos verticales y laterales excesivos en el Estado


Lmite de Servicio; tambin se deber verificar su estabilidad global en el Estado
Lmite de Servicio. (LRFD Arto. 11.5.2)

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Estudios realizados para determinar el comportamiento de diferentes
puentes indican que las superestructuras de los puentes pueden soportar
movimientos horizontales de los estribos menores que 38 mm sin sufrir daos
significativos. (LRFD C11.5.2)
A los fines del diseo estructural, generalmente se asume que la presin
de contacto vara linealmente a lo largo del fondo de la zapata. Esta hiptesis da
por resultado una presin de contacto de distribucin triangular o trapezoidal
ligeramente conservadora. (LRFD C10.6.3.1.5)
4.4

Combinaciones de cargas y factores de cargas


Los estribos, pilas, estructuras de sostenimiento y sus fundaciones y

dems elementos de apoyo se debern dimensionar para todas las


combinaciones de cargas aplicables especificadas en el LRFD Artculo 3.4.1.
(LRFD Arto. 11.5.5)
Para el Estado Lmite de Resistencia I se tiene:

i 0.90 DC 1.00 EV 1.50 EH 1.75 LS


En la siguiente Figura se ilustra como se aplican tpicamente los factores
de carga para producir las solicitaciones extremas totales mayoradas para
evaluar la estabilidad externa de los muros de sostenimiento. (LRFD C11.5.5)

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4.5

Evaluacin de la excentricidad

Usando las siguientes relaciones, compare la excentricidad actual e a emx:


e

4.6

M Mh
B
xr Donde: xr v
2
V

Falla por resbalamiento (deslizamiento)


Se deber investigar la falla por resbalamiento en el caso de las zapatas

que soportan cargas inclinadas y/o que estn fundadas sobre una pendiente.
(LRFD Arto. 10.6.3.3)
Las fallas por resbalamiento ocurren cuando las solicitaciones debidas a
las cargas con componente horizontal superan el valor ms crtico entre la
resistencia al corte mayorada de los suelos o la resistencia al corte mayorada en
la interfaz entre el suelo y la fundacin. (LRFD C10.6.3.3)
La fuerza horizontal factorizada se verifica contra la resistencia de friccin
entre la fundacin y el suelo. Si la resistencia adecuada no se proporciona por la
zapata, una llave de cortante deber ser agregada.
La resistencia mayorada contra la falla por resbalamiento, Qr, en N, se
puede tomar como: (LRFD Arto. 10.6.3.3)
QR Qn Q ep Qep

Donde:

= factor de resistencia para la resistencia al corte entre el suelo y la fundacin

especificado en el LRFD Tabla 10.5.5-1


Q = resistencia nominal al corte entre el suelo y la fundacin (N)
ep

= factor de resistencia para la resistencia pasiva especificado en el LRFD

Tabla 10.5.5-1
Qep = resistencia pasiva nominal del suelo disponible durante la totalidad de la
vida de diseo de la estructura (N)

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4.7

Capacidad de carga de los suelos debajo de las zapatas


La capacidad de carga mayorada, qR, en el Estado Lmite de Resistencia

se deber tomar como: (LRFD Arto. 10.6.3.1.1)


qR qn qult

Donde:
= factor de resistencia especificado en el LRFD Artculo 10.5.5
qn = qult = capacidad de carga nominal (MPa)
Los factores de resistencia para los diferentes tipos de sistemas de
fundacin en el Estado Lmite de Resistencia se debern tomar como se
especifica en las Tablas 10.5.5-1 a 10.5.5-3. (LRFD Arto. 10.5.5)
Del LRFD Tabla 10.5.5-1 se obtiene:

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La capacidad de carga se deber investigar en el Estado Lmite de
Resistencia utilizando cargas y resistencias mayoradas, y asumiendo las
siguientes distribuciones de la presin del suelo: (LRFD Arto. 11.6.3.2)
Si el muro es soportado por una fundacin en suelo: la tensin vertical se
deber calcular suponiendo una presin uniformemente distribuida sobre
el rea de una base efectiva como se ilustra en la Figura 11.6.3.2-1.
La tensin vertical se deber calcular de la siguiente manera: v

B 2e

Donde:
V = sumatoria de
las

fuerzas

verticales

dems

las

variables

son como se define


en

la

Figura

11.6.3.2-1.

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5 Evaluacin y diseo ssmico basado en


desempeo
5.1

Hiptesis y consideraciones

La evaluacin ssmica de una estructura se realiza entre otras razones,


para conocer su desempeo estructural ante una demanda ssmica dada y
determinar la necesidad de reforzarla cuando por ejemplo: se desee cambiar el
uso para el cual fue proyectada y diseada, cuando se realicen cambios en las
Especificaciones de los reglamentos de diseo para verificar que dichas
estructuras cumplan con los estados lmite o niveles de desempeo actualmente
especificados.
Recientemente se han ampliado los propsitos de evaluar el desempeo
ssmico de una estructura al reconocerse la importancia de determinar las
demandas de deformaciones y desplazamientos locales que una estructura

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puede sufrir ante las demandas ssmicas de diseo, con la finalidad de detectar
concentraciones locales de dao y posibles mecanismos de falla no deseados y
evitarlos mediante el reforzamiento de la estructura.
Hasta aos recientes la evaluacin ssmica de estructuras se realizaba
con procedimientos anlogos a los de diseo basado en fuerzas. Recientemente
algunos investigadores, (Paulay 1997; Priestley y Kowalsky,1998 y Priestley,
1998) observan de numerosas pruebas realizadas en diferentes tipos de
elementos estructurales, que las hiptesis sobre el comportamiento de
elementos estructurales en las cuales se basan estos procedimientos difieren
mucho del comportamiento observado en estas pruebas. A continuacin se
describir el proceso de diseo ssmico basado en fuerzas con la finalidad
exponer las consecuencias de la invalidez de las hiptesis mencionadas en las
distintas etapas del procedimiento de diseo de una estructura y entender cmo
pueden afectar al procedimiento de evaluacin.
El procedimiento de diseo basado en fuerzas inicia con una estimacin
de la rigidez lateral de la estructura a partir de la rigidez elstica de sus
elementos estructurales o de manera alternativa, a partir de una rigidez reducida
en un porcentaje fijo, para tomar en cuenta el agrietamiento en los elementos. A
continuacin se calcula el periodo fundamental de la estructura y a partir de un
espectro de pseudoaceleraciones elstico se obtiene su resistencia elstica.
Esta resistencia elstica se modifica dividindola entre un factor de reduccin
llamado factor de reduccin por resistencia R, obteniendo as la resistencia de
diseo de la estructura. Posteriormente esta resistencia, se distribuye entre los
elementos estructurales, los cuales se disean para resistir estas demandas.
Finalmente se calculan los desplazamientos laterales inelsticos multiplicando
los desplazamientos laterales elsticos por el factor de reduccin, se calculan las
distorsiones de entrepiso y se comparan con las permisibles; si las distorsiones
calculadas son menores a las permisibles termina el procedimiento de diseo.

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La consideracin de dividir la resistencia elstica entre el factor de
reduccin R implica que la rigidez de los elementos es independiente de su
resistencia y por lo tanto, que la curvatura o desplazamiento de fluencia son
directamente proporcionales a sus resistencias, este concepto se ilustra en la fig.
1a. Sin embargo, existe una gran cantidad de evidencia experimental (Paulay
1997; Priestley y Kowalsky,1998 y Priestley, 1998), que muestra que esta
suposicin es no es vlida, y que la rigidez de un elemento es directamente
proporcional a su resistencia como se ilustra en la fig. 1b. En esta figura, M1, M2
y M3 son los momentos resistentes y 1y, 2y y 3y son las curvaturas de
fluencia de los elementos de concreto reforzado.

Pruebas realizadas en muros de concreto reforzado con comportamiento


a flexin, (Paulay, 1997; Priestley y Kowalsky, 1998) mostraron claramente que
para una deformacin de fluencia del acero de refuerzo dada, la curvatura de
fluencia es funcin solamente de la longitud del muro, independientemente de su
cantidad de refuerzo a flexin. De manera similar, estudios en vigas con
comportamiento a flexin (Priestley, 1998), mostraron que este resultado es
igualmente vlido para marcos dctiles de concreto reforzado. De estas
investigaciones se han propuesto las siguientes expresiones adimensionales

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para calcular la curvatura de fluencia en diferentes tipos de elementos
estructurales:

En estas expresiones hb, D, hc y Iw son el peralte de la viga, el dimetro de


la columna, el peralte de la columna en la direccin de anlisis y la longitud del
muro respectivamente, y y es la deformacin de fluencia unitaria del acero de
refuerzo longitudinal de la seccin. Se observa que la curvatura de fluencia en
los diferentes tipos de elementos estructurales depende de la deformacin
unitaria de fluencia del acero de refuerzo y de la dimensin de anlisis de
fuerzas de la seccin transversal por ejemplo, para el caso de vigas, su peralte y
para el caso de muros, su longitud por lo tanto, la correlacin existente entre la
resistencia y rigidez de un elemento estructural es vlida si solo se varia la
cantidad de refuerzo longitudinal en el elemento estructural sin modificar sus
dimensiones.
Como consecuencia de la correlacin entre la resistencia y la rigidez de
un elemento estructural, no es posible conocer un valor aproximado del periodo
de la estructura y determinar su resistencia, hasta que la resistencia de los
elementos estructurales sea obtenida. Nuevamente se hace hincapi en que
para que esto se cumpla deben de mantenerse fijas las dimensiones de los
elementos estructurales, lo cual comnmente se hace despus de un prediseo
de la estructura. Debido a esto, es necesario realizar un procedimiento iterativo a
manera lograr una compatibilidad entre la rigidez lateral de la estructura y la
resistencia requerida. Cabe observar que este procedimiento iterativo no se
realiza en la prctica del diseo estructural.

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Como se mencion, la resistencia de diseo de la estructura se obtiene
dividiendo la resistencia elstica entre el factor de reduccin por resistencia R.
Si se considera que la rigidez y resistencia son propiedades estructurales
acopladas, una reduccin de la resistencia elstica conducira a una
correspondiente reduccin de la rigidez lateral de la estructura lo que
incrementara su periodo. Supngase un caso en el que el periodo elstico inicial
T1 de un oscilador de un grado de libertad se ubica en la meseta de un espectro
suavizado de diseo como se muestra en la fig. 2., si se reduce suresistencia
elstica por un factor R, el periodo del sistema asociado a esta resistencia, T 2
probablemente caer en la zona descendiente del espectro reducindose de
esta manera la resistencia de diseo obtenida con el factor R, puesto que el
periodo T2 ser mayor. Por lo tanto el valor real de la relacin entre la resistencia
elstica a resistencia de diseo, Reff ser menor que R.

Smith y Tso (2002), obtuvieron la expresin algebraica dada por la ec. (2)
para el factor de reduccin por resistencia real efectivo Reff :

Para estructuras con periodos fundamentales medianos y largos, a partir


de la regla de iguales desplazamientos formulada por Veletsos y Newmark

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(1960) se puede derivar que la ductilidad de desplazamiento es igual al factor de
reduccin de fuerzas es decir: = R, pero debido a que Reff es menor que R,
se puede observar que se sobreestimar la ductilidad de desplazamiento del
sistema estructural. Por lo tanto, considerando que es vlida la aplicacin de la
regla de igual desplazamientos, la ductilidad de desplazamiento real o efectiva
de la estructura ser:

Para validar esta expresin, Smith y Tso (2002) realizaron un experimento


numrico el cual consisti en obtener la respuesta inelstica de cuatro muros de
concreto reforzado con la misma geometra y materiales, diseados para
factores de reduccin por resistencia iguales a 1,2,3, y 4, sometidos a cuatro
registros ssmicos en suelo firme. Su comportamiento histertico se model
como elastoplstico y se supuso un amortiguamiento viscoso de 5%. A partir de
la respuesta de cada uno de los cuatro muros a los cuatro registros se
obtuvieron las medias de las demandas de ductilidad y se graficaron contra los
factores de reduccin por resistencia R. Esta grfica se muestra en la fig. 3,
donde se puede apreciar que la curva de Reff predice de manera aproximada la
demanda de ductilidad de desplazamiento de los muros.

Un segundo hecho relacionado con la diferencia en valor de los periodos


T1 y T2 del oscilador se presenta en la estimacin de sus desplazamientos

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laterales, ya que debido a que el periodo real del oscilador T2, asociado a la
resistencia de diseo, ser mayor que el periodo de la estructura asociado con la
resistencia elstica T1, (cuyo valor se usara para el clculo de los
desplazamientos elsticos considerando la rigidez y resistencia desacopladas);
los desplazamientos elsticos sern mayores para la estructura con la
resistencia de diseo. Considerando un oscilador de un grado de libertad, Smith
y Tso (2002) obtuvieron la expresin algebraica mostrada en la ec. (4) para el
clculo de su desplazamiento lateral. En esta expresin eff es el
desplazamiento elstico efectivo del oscilador con la resistencia de diseo, R es
el factor de reduccin por resistencia y elstico es el desplazamiento del
oscilador con la resistencia elstica.

Una consecuencia importante de este hecho es que se subestimar el


valor de los desplazamientos laterales inelsticos, ya que como se sabe, stos
se calculan multiplicando los desplazamientos elsticos por el factor de
reduccin por resistencia el cual, considerando las rigideces y resistencia
acopladas es R1/2, por lo tanto el valor efectivo del desplazamiento inelstico
ser:

Otra consecuencia de subestimar los desplazamientos laterales elsticos,


es que se sobrestimarn tambin los efectos de segundo orden conocidos como
efectos P-. Cabe observar adems que estos efectos deberan de calcularse a
partir de los desplazamientos laterales inelsticos sin embargo, en los
procedimientos de evaluacin y diseo ssmico basados en fuerzas no es
posible ya que los desplazamientos inelsticos se calculan indirectamente
despus de que se realiza el anlisis para conocer los desplazamientos

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elsticos. Los efectos P- sin embargo, suelen ser crticos solo para edificios de
gran altura.
Cabe observar que las expresiones (2) a (5) se obtuvieron considerando
por simplicidad, la rigidez elstica inicial del oscilador sin embargo, la mayora de
los reglamentos de diseo especifican que para el anlisis, se tome en cuenta el
agrietamiento en los elementos lo cual se lleva a cabo reduciendo su rigidez
inicial en un porcentaje fijo, el cual depende del tipo de elemento estructural.
Cabe aclarar que el valor de este porcentaje de reduccin parece ser
especificado arbitrariamente sin importar el nivel de carga axial en el elemento ni
la ductilidad que se espera desarrolle. El considerar una rigidez reducida en el
oscilador al cual se ha hecho referencia, reducira los valores de los
desplazamientos y ductilidades efectivas dadas por las expresiones anteriores
sin embargo, para estimar sus valores aproximados es necesario conocer la
rigidez agrietada que presentar el elemento para la resistencia de diseo. De
forma similar, las expresiones (2) a (5) se obtuvieron considerando que el
periodo elstico del oscilador T1, se ubicara en la meseta del espectro de
diseo, por lo que los valores para las desplazamientos y ductilidades efectivas
dados por estas expresiones no aplicaran para un caso en el que el periodo
elstico T1 del oscilador se ubicar en la parte ascendiente del espectro y el
periodo reducido T2, se ubicar o bien en la meseta en la parte descendiente
del espectro.
Por otra parte, la relacin entre el factor de reduccin por resistencia y la
ductilidad de desplazamiento (R=), que se deriva a partir de la regla de igual
desplazamientos indica que la ductilidad de una estructura puede representarse
por una ductilidad caracterstica. Sin embargo, Priestley y Park (1987) sealan
que esta aproximacin no es aceptable ya que la ductilidad de los elementos
estructurales depende entre otros factores, del tipo de elemento, de su
geometra, relacin de refuerzo, relacin de carga axial adems, la demanda de
ductilidad global de la estructura depende de su configuracin geomtrica, del

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tipo y distribucin de los elementos estructurales y del tipo de suelo en el cual se
desplanta, entre otros factores.
Para ejemplificar este hecho y algunos problemas que se derivan de l,
considerando el acoplamiento de la rigidez y resistencia de una estructura
durante un proceso de evaluacin o diseo ssmico basado en fuerzas, se
presenta el siguiente ejemplo conceptual:
Se considera un puente de tres pilas de diferentes alturas como el que se
muestra en la fig. 4, supngase que por cuestiones arquitectnicas debido a
un proceso de construccin o fabricacin en serie, las tres pilas tienen la misma
seccin transversal. Las pilas estn empotradas en su base y estn unidas en su
extremo superior con la superestructura del puente mediante algn tipo de
apoyo.

Con una demanda ssmica actuando en el sentido transversal del puente, los
procedimientos de evaluacin y diseo ssmico basado en fuerzas distribuirn el
cortante basal entre las pilas en proporcin a sus rigideces laterales
(considerando las secciones elsticas o agrietadas). Como tienen la misma
seccin transversal los cortantes Vi en las tres pilas VA, VB y VC, sern
proporcionales a sus alturas, ya que su rigidez lateral est dada por:

En la expresin anterior C1 es una constante que depende de la condicin de


apoyo en la unin de las pilas con la superestructura del puente y EIi es la

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rigidez a flexin de la seccin i. Por lo tanto, los momentos de diseo en la base
de las pilas sern:

Como se observa, los momentos de diseo de las pilas sern inversamente


proporcionales al cuadrado de su altura. Teniendo en cuenta que la curvatura de
fluencia de una pila de concreto es independiente de su resistencia, entonces los
desplazamientos de fluencia de las pilas sern proporcionales al cuadrado de su
altura Hi 2 independientemente de la resistencia que se les asigne. Por ejemplo,
si la pila B tiene el doble de la altura de la pila C, el desplazamiento de fluencia
de la pila B ser aproximadamente cuatro veces el desplazamiento de fluencia
de la pila C. De este hecho se puede observar que las capacidades de
deformacin ductilidades de las pilas sern muy diferentes y por lo tanto ser
difcil elegir un factor de reduccin por resistencia adecuado para la estructura,
de manera equivalente suponiendo que es aplicable la regla de igual
desplazamientos, una ductilidad global caracterstica a la estructura.
Adems puesto que la pila corta toma un momento de diseo mayor con
respecto al de las otras dos pilas, se le asignar una cantidad de refuerzo a
flexin mayor. Si se considera que la rigidez es proporcional a la resistencia,
asignando una cantidad mayor de refuerzo a la pila corta incrementar an ms
su rigidez inicial; lo que hara necesario realizar una nueva estimacin de la
rigidez de la pila considerando el refuerzo a flexin que se le asign. Esto
resultara en que la pila corta tomar un porcentaje del cortante basal an ms
alto del que tom originalmente, lo que incrementar su vulnerabilidad a falla por
cortante. Adems, la capacidad de desplazamiento de las pilas se reduce
conforme se incrementa su relacin de refuerzo (Priestley, 1998), lo cul
conducir a su vez a una reduccin de la capacidad de desplazamiento de la
estructura. Cabe sealar que el ejemplo presentado es un caso que se presenta
con relativa frecuencia sin embargo, algunos de los inconvenientes mencionados

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se pueden aminorar haciendo la pila corta ms flexible para que incremente su
ductilidad y tome una fuerza cortante menor.
5.2

Evaluacin estructural basada en desempeo

Durante las ltimas tres dcadas se ha observado que el desempeo ssmico


presentado por diferentes estructuras diseadas con los procedimientos de
diseo ssmico actuales basados en fuerzas, ante sismos de mediana y alta
intensidad, no fue el que se esper alcanzasen ante las demandas impuestas
por dichos sismos. Ya que muchas estructuras colapsaron ante las demandas
de diseo impuestas por sismos extraordinarios y otras sufrieron dao
estructural y no estructural considerable ante demandas menores a las de
diseo. Se observ adems, que no exista una relacin directa entre la
resistencia a fuerzas laterales proporcionadas a los elementos estructurales y el
dao que se present en estos. Por otra parte, algunos investigadores (Paulay
1997; Priestley y Kowalsky, 1998 y Priestley, 1998), han demostrado que las
hiptesis sobre el comportamiento ssmico de estructuras de concreto reforzado
en las que se basan estos procedimientos, difiere de su comportamiento real.
Debido a esto, se ha iniciado una reevaluacin por parte de ingenieros y grupos
de investigacin sobre los conceptos y procedimientos de evaluacin y diseo
ssmico de estructuras con la finalidad de lograr una reduccin tanto en prdidas
de vidas humanas como en prdidas econmicas causadas por el dao excesivo
y colapso de estructuras.
Como

resultado

de

esta

reevaluacin,

la

tendencia

de

los

nuevos

procedimientos de evaluacin y diseo ssmico de estructuras, enfatiza el control


del desempeo estructural considerando, en el caso de diseo, varios objetivos
de diseo mediante niveles de desempeo asociados a demandas ssmicas de
diseo. Proponiendo adems, el empleo de ndices de desempeo que controlen
o cuantifiquen mejor los parmetros de inters de la respuesta, (Distorsiones de

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entrepiso, rotaciones en los elementos estructurales, ductilidades locales y
globales, capacidad de disipacin de energa, etc.).
El ndice de desempeo ms aceptado para estructuras con periodos medianos
y largos ha sido los desplazamientos laterales que stas presentarn bajo una
accin ssmica. Entre algunas razones se mencionan las siguientes:
Si se considera que una accin ssmica le impone a una estructura
desplazamientos horizontales y verticales y no un conjunto de fuerzas
laterales, que realmente son causadas por los desplazamientos
horizontales, como se considera en los procedimientos de evaluacin y
diseo ssmico basado en fuerzas. Para el caso de un procedimiento de
diseo ssmico, se puede tener mejor control de la respuesta de la
estructura a travs de su rigidez lateral mediante la imposicin de los
desplazamientos laterales.
El dao en los elementos estructurales tiene una relacin directa a sus
deformaciones (rotaciones, desplazamientos), y estas deformaciones
pueden determinarse fcilmente a partir de los desplazamientos laterales.
De la observacin anterior, si se consideran estructuras en las cuales sus
desplazamientos laterales sern relativamente grandes de manera que el
dao se deber principalmente a stos, en un procedimiento de diseo
ssmico, el dao en los elementos estructurales puede ser controlado
eficientemente mediante la imposicin de lmites en los desplazamientos
laterales o limites en distorsiones de entrepiso, y en el caso de un
procedimiento de evaluacin ssmica, el dao que sufrirn los elementos
estructurales se puede estimar con mayor facilidad calculando los
desplazamientos laterales y distorsiones en la estructura.

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Si se opta por no hacer una consideracin explicita entre comportamiento
local y global, mediante la determinacin o imposicin de los
desplazamientos
directamente

la

laterales

en

demanda

de

una

estructura

ductilidad

se

puede

actuante

obtener
requerida

respectivamente para cada elemento estructural. sta consideracin evita


el uso de los factores de reduccin por resistencia y factores de ductilidad
caractersticos usados en los procedimientos de evaluacin y diseo
basados en fuerzas, que como se observ pueden conducir a valores
incorrectos de las demandas de resistencia y desplazamientos.
Una dificultad en la aplicacin de los procedimientos o mtodos de evaluacin y
diseo ssmico de estructuras basados en desempeo, es la falta de
procedimientos de anlisis sobre los que se puedan fundamentar. Considerando
que bajo las demandas ssmicas de diseo, las estructuras incurrirn en su
rango de comportamiento inelstico, es necesario que estos procedimientos de
anlisis sean no lineales.
Es bien sabido que la forma ms aproximada de determinar la respuesta de una
estructura ante una demanda ssmica que le induce comportamiento inelstico
es realizar un anlisis no lineal paso a paso. Sin embargo, esta tcnica de
anlisis presenta los siguientes inconvenientes:
Requiere de un nivel de conocimientos relativamente altos por parte del
analista para definir los datos de entrada requeridos para los anlisis,
tales como el modelo histertico que refleje mejor el comportamiento ante
cargas laterales de los elementos estructurales y las propiedades no
lineales de estos elementos, conceptos que son desconocidos por la
mayor parte de los ingenieros de la prctica del diseo estructural.
Se necesita calcular la respuesta de la estructura para un conjunto de
acelerogramas reales y/o simulados entre cuyas caractersticas los

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reglamentos de diseo especifican que deben representar el peligro
ssmico del sitio de la regin donde se ubique la estructura y sus
intensidades sean compatibles con los criterios establecidos sin embargo,
la mayora de los reglamentos no proporcionan los datos para construirlos
por lo que el diseador puede verse en la necesidad de acudir a personas
especializadas en el campo para adquirir tales registros.

5.3

Hiptesis fundamentales de los mtodos de evaluacin ssmica


basados en desplazamientos.

La mayora de los mtodos propuestos obtienen (en un procedimiento de


evaluacin), definen (en un procedimiento de diseo) el desempeo de una
estructura a partir de la respuesta de un sistema estructural equivalente ante las
demandas ssmicas de diseo. Estas demandas normalmente se definen
mediante los espectros suavizados que especifican los reglamentos, lo cual
tiene la ventaja de que dichos espectros representan de manera aproximada la
envolvente de las mximas demandas ssmicas probables que se espera, se
presenten en el sitio.
Los sistemas estructurales equivalentes se pueden clasificar en sistemas
inelsticos de referencia y sistemas elsticos equivalentes. A continuacin se
describen los procedimientos de evaluacin ssmica de una estructura a partir de
la respuesta de cada uno de los dos tipos de sistemas estructurales
equivalentes.
El procedimiento general que siguen los mtodos de este tipo para evaluar el
desempeo ssmico de un marco plano es como sigue:
Paso 1. Se parte del conocimiento de la estructura a evaluar y de la demanda
ssmica de diseo la cual, normalmente es un espectro de Seudoaceleraciones

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elstico suavizado, como los especificados en los reglamentos de diseo. En la
fig. 5a se muestra un esquema de la estructura a evaluar y en la fig. 5b el
espectro elstico de diseo, donde m1, m2 y m3 son las masas de entrepisos,
ag es la aceleracin mximo del terreno, Tc es el periodo caracterstico del
terreno.

Paso 2. La demanda ssmica de diseo se redefine mediante un espectro el cual


tiene como ordenadas valores de seudoaceleracin y como abscisas, su
correspondiente valor de desplazamiento ambos relacionados mediante la ec.
(8), como se muestra en la fig. 6.

Figura 6: Demanda sismica en formato Seudo aceleracin desplazamiento.

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El espectro calculado en el paso anterior se reduce para obtener la demanda
reducida con la que se dise o disear la estructura. Algunos mtodos hacen
esto reduciendo el espectro elstico a un espectro inelstico de diseo de
ductilidad constante y otros obtienen un espectro elstico de diseo con base en
un oscilador de un grado de libertad con propiedades de rigidez y
amortiguamientos elsticas equivalentes a las mismas propiedades inelsticas
que presentar la estructura ante la demanda elstica. En el caso de los
mtodos que usan espectros inelsticos de ductilidad constante, estos se
pueden calcular por medio de ecuaciones como las siguientes

Donde: Sa y Sd son los valores respectivos de aceleracin y desplazamiento


espectral del espectro inelstico de ductilidad constante de diseo. Sae y Sde son
los valores respectivos de aceleracin y desplazamiento espectral del espectro
elstico. R es el factor de reduccin en funcin de la ductilidad de
desplazamiento modal . T y Tc son el periodo fundamental del sistema y el
periodo caracterstico del terreno respectivamente. Los espectros resultantes se
muestran en la fig. 7.

Figura 7: Espectros elsticos e inelsticos de ductilidad constante.

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Paso 3. Se realiza un anlisis esttico no lineal (conocido como anlisis de


empuje lateral incremental anlisis pushover) sobre la estructura. Este
anlisis consiste en aplicar sobre la estructura, un conjunto de fuerzas laterales
incrementndolas monotnicamente a manera de obtener una curva de
comportamiento no lineal cortante basal-desplazamiento de la estructura. En una
primera etapa se aplica dicho conjunto de fuerzas incrementado su magnitud
hasta que fluye un elemento de la estructura, se registran el cortante basal Vb
y el desplazamiento lateral de un punto de referencia Da sobre la estructura en
el momento en que ocurri la fluencia de ese elemento. El punto de referencia,
Da se elige como el punto en donde se presentara el desplazamiento lateral
mximo sobre la estructura, que para el caso de marcos planos que forman
parte de edificios normalmente se presentar en el piso superior. Estos valores
se grafican en un sistema coordenado en el cual, sobre su eje de abscisas se
grafica el desplazamiento lateral del punto de referencia y sobre el eje de las
ordenadas el cortante basal actuante en el momento en que fluy el primer
elemento de la estructura Finalmente se traza una lnea recta desde el origen del
sistema coordenada hasta el punto definido por las coordenadas de los valores
mencionados.
En la segunda etapa sigue el mismo procedimiento, solo que el punto donde se
form la articulacin plstica del primer elemento se modela como una
articulacin, se incrementan nuevamente las fuerzas laterales hasta que fluye un
segundo elemento de la estructura y se registran los valores del cortante
basal actuante y del desplazamiento lateral del punto de referencia tomado en la
primera etapa, se grafican sus valores en el sistema coordenado Cortante basaldesplazamiento y se traza una lnea recta desde el punto que define el final de la
primera etapa hasta ste punto. Se sigue el mismo procedimiento hasta que la
rigidez de la estructura este suficientemente degradada o hasta que se forme un
mecanismo de colapso sobre la estructura.

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A la curva resultante se le conoce como la curva de capacidad de la estructura.
Para su construccin, se supone un conjunto de fuerzas laterales definido por la
ec. (12):

Donde {P} es el vector de fuerzas laterales que acta sobre la estructura, [M] es
su matriz diagonal de masas y {} es un vector que define la distribucin de
desplazamientos laterales de la estructura. Los valores de ste vector estn
normalizados de tal manera que el desplazamiento lateral del punto de
referencia sea la unidad. La mayor parte de las metodologas basadas en
anlisis de sistemas inelsticos de referencia suponen que la forma del vector
{}, no cambia durante la respuesta de la estructura. En la fig. 8 se muestra un
esquema

de

las

cantidades

mencionadas

la

curva

cortante

basaldesplazamiento resultante.

Figura 8: Construccin de la curva de capacidad de la estructura.

Paso 4. Se define el sistema de un grado de libertad de referencia de la


estructura, y su relacin cortante basal-desplazamiento equivalente. Su masa
equivalente se calcula mediante la siguiente expresin:

Se transforman los valores del cortante basal y desplazamiento lateral del punto
de referencia del sistema de mltiples grados de libertad a sus respectivas
cantidades para el sistema de un grado de libertad de referencia mediante las
siguientes ecuaciones:

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Dnde: es un factor de transformacin en funcin del vector de


desplazamientos laterales supuesto, . Cabe notar que si se elige el vector
como el vector correspondiente a una de las formas modales de la estructura, el
valor de resultante ser el valor del factor de participacin modal
correspondiente a ese modo. se define mediante la siguiente ecuacin:

A este sistema se le llama de sistema referencia porque como se observ, su


masa es la masa efectiva correspondiente a un determinado modo y su
comportamiento Cortante-Desplazamiento se definen con referencia al que se
presenta en un punto determinado de la estructura para ese modo. En la fig. 9,
se muestra un esquema del sistema de un grado de libertad de referencia y su
curva cortante basaldesplazamiento.

Figura 9: Sistema de referencia y comportamiento Cortante-desplazamiento.

Paso 5. A continuacin, con base en la curva cortante basal-desplazamiento del


sistema de referencia obtenida en el paso anterior, se determina grficamente
una curva idealizada Cortante basaldesplazamiento como se muestra en la fig.

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10. Comnmente, esta curva se idealiza como bilineal 16 elastoplstica bilineal
con una cierta rigidez de postfluencia para la segunda rama, aunque la curva
bilineal con rigidez de postfluencia representa mejor el comportamiento
inelstico cortantedesplazamiento de la mayora de las estructuras.

Figura 10: Comportamiento cortante desplazamiento idealizado para el sistema de


referencia.

De la curva Cortante basal-desplazamiento idealizada obtenida en el paso


anterior, se determinan grficamente la fuerza Fy eq y el desplazamiento de
fluencia Dy q del sistema de referencia como semuestra en la fig. 10. Conocidos
estos valores, se calcula el periodo del sistema de referencia mediante la
siguiente ecuacin:

Finalmente, a partir de la curva idealizada cortante-desplazamiento del sistema


de referencia se calcula su curva de capacidad la cual se muestra en la fig. 11
definida en coordenadas de Seudoaceleracin desplazamiento mediante la
siguiente ecuacin:

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Figura 11: Curva de capacidad del sistema de referencia.

A continuacin de calcula la demanda de desplazamiento para el sistema de


referencia, para esto primero se calcula el factor de reduccin R, mediante la
ec. (19):

Donde Sae se calcula grficamente como la interseccin de la lnea de


prolongacin de la rama inicial de la curva de capacidad del sistema de
referencia, con el espectro de seudo aceleracin elstico, como se muestra en la
fig. 12. El valor de Say eq. ya se conoce de la curva de capacidad del sistema de
referencia. El desplazamiento del sistema de referencia se obtiene mediante las
ecs. (20) (21) donde se presentan dos casos, cuando el periodo del sistema de
referencia T eq., sea menor mayor al periodo caracterstico del terreno Tc.
Segn aplique.

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Figura 12: Determinacin de la demanda de desplazamiento para el sistema de referencia.

Paso 6. A continuacin se calcula la demanda de desplazamiento en el punto de


referencia Da, de la estructura de mltiples grados de libertad, a partir de la
demanda de desplazamiento Sdeq. del sistema de referencia obtenido en el
paso anterior mediante la siguiente ecuacin:

Paso 7. Seguido, se realiza un anlisis de empujn lateral incremental sobre la


estructura de mltiples grados de libertad, incrementando las fuerzas laterales
hasta que el valor del desplazamiento del punto de referencia, Da sea igual al
obtenido en el paso anterior. Una vez terminado el anlisis de empujn lateral se
pueden calcular las demandas de deformacin locales en la estructura por
ejemplo, distorsiones de entrepiso, rotaciones etc., como se muestra en la fig.
13.

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Figura 13: Determinacin de las demandas locales de deformacin en la estructura.

Paso 8. Finalmente, las demandas de deformacin locales obtenidas en el paso


anterior se pueden comparar con las deformaciones permisibles establecidas en
los reglamentos. Los mtodos de evaluacin ssmica de estructuras propuestos
hasta ahora, cuyos anlisis inelsticos simplificados se basan sistemas
inelsticos de referencia tienen varias limitaciones, entre las que se pueden
mencionar: Como se observ en el procedimiento general descrito, el vector que
define la distribucin de desplazamientos laterales en la estructura , se puede
elegir como el correspondiente a la forma modal de algn modo de vibrar de la
estructura (el que predominar en la respuesta de la estructura). De esta forma,
el vector de fuerzas que se usa para el anlisis del empujn se define usando
como base solo ste modo de vibrar. Adems, tanto la masa como la curva de
capacidad del sistema de referencia se definen tambin con referencia solo a
ste modo. Por lo tanto en los mtodos que usan la contribucin de un solo
modo, las demandas de resistencia y desplazamientos obtenidas sern
aproximadas solamente para estructuras que respondan fundamentalmente en
el modo considerado.
Ejemplos de mtodos de evaluacin que consideran solo el modo fundamental
de vibrar en el anlisis y la definicin de la curva de capacidad son el mtodo del
espectro de capacidad propuesto por Freeman (1978), el mtodo N2 propuesto
por Fajfar y Fischinger (1987 y 1989) y el propuesto en el reporte ATC-40 (ATC,
1996).

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6 Ejemplo de aplicacin

6.1 Parmetros de diseo


El objetivo de este ejemplo es ilustrar el uso de las Normas que
utilizaremos para el diseo de la superestructura y subestructura del puente,
siendo en este caso, la Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
2014 y la Norma AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2011, respectivamente.
El puente a disear consta de 2 claros continuos de 90.0ft. La
superestructura contempla dos carriles de circulacin de 17.0ft de ancho cada
uno, adicionalmente se utilizaran barreras para trfico vehicular Tipo New Jersey
de 1.5ft de ancho colocados en los laterales del carril, proporcionando un ancho
total de calzada ms barreras de 37.0ft. En la seccin transversal del puente se
proporcionan 4 vigas de acero para el claro del puente. Para el diseo de las
vigas interiores y exteriores se siguieron las mismas previsiones de diseo de tal

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modo que se obtenga en ambos casos, el mismo tipo de seccin transversal de
viga. Las vigas irn espaciadas 10.0ft centro a centro y la distancia desde el
centro de la viga exterior al extremo del puente es de 3.5ft. Se considerar que
las vigas de acero actuarn compuestamente con el espesor de losa de 8
(0.7083ft). Se incluye adems un espesor de cartela encima del patn superior
de las vigas de 2.0.
El acero estructural para las vigas ser ASTM A709, Grado 50. El
concreto es de densidad normal con una resistencia a la compresin de 4.0ksi y
la losa de concreto tendr un acero de refuerzo del tipo A615 Grado 60.
En los extremos del puente habrn estribos de concreto reforzado
diseados para resistir los empujes laterales del suelo, empujes calculados con
el mtodo de Mononobe Okabe. En los estribos se colocarn los muros de ala
que servirn para retener el material de relleno. La pila central consta de una
viga cabezal y un vstago de concreto de reforzado. La viga cabezal tiene
longitud suficiente para soportar todas las vigas y sus apoyos.

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Figura 6.1: Geometra de la seccin transversal del Puente.

Figura 6.2: Geometra de la seccin de la viga metlica (in).

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Figura 6.3: Propiedades geomtricas de la seccin del Vstago de la Pila en (m).

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Figura 6.3.1: Acero de refuerzo provedo a la seccin del Vstago de la Pila.

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Figura 6.4: Propiedades geomtricas de la seccin transversal de la Viga Cabezal en (in).

Figura 6.5: Propiedades geomtricas de la viga de asiento en (m).

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Figura 6.6: Propiedades de la pila.

Figura 6.7: Propiedades de distribucin de la pila.

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Figura 6.8: Propiedades del estribo.

Figura 6.9: Propiedades de apoyo extremo en los estribos.

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Figura 6.10: Propiedades de apoyo central en la pila.

Figura 6.11: Ensamblado de componentes del puente.

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Figura 6.12: Asignacin de propiedades de objeto de estribo.

Figura 6.13: Asignacin de propiedades de objeto de pila.

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6.2 Metodologa de diseo


El diseo de la superestructura del puente se realizar utilizando la Norma
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014, US Units, 7th Edition,
denominada Mtodo de Diseo Basado en Factores de Carga y Resistencia,
utilizando en la sobrecarga vehicular el camin de diseo con la designacin HL93. Adems, se utilizar el Reglamento Nacional de la Construccin de la
Repblica de Nicaragua, para tener en cuenta el valor correspondiente a la
aceleracin de la gravedad en la zona donde se erigir el puente.
Para desarrollar la curva Pushover en la pila del puente y encontrar la
demanda de desplazamiento se utilizara la Norma AASHTO LRFD Seismic
Bridge Design 2011, 2nd Edition.
La siguiente ecuacin constituye la base de la metodologa del Diseo por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD):

Q i i Qi R n R r
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la
ecuacin anterior para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas
mayoradas segn se especifica para cada uno de los Estados Lmites descritos.

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Figura 6.14: Preferencias de diseo.

Figura 6.15: Preferencias para diseo ssmico.

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Figura 6.16: Patrones de carga (Las ltimas tres son generadas automticamente por el software
con el diseo ssmico).

Figura 6.17: Caso bGRAV, en el cual se asla el Vstago de la Pila, y se colocan las cargas
consideradas en el caso GRAV (Carga muerta, peso propio y sobrecarga). Al seleccionar en el

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tipo de anlisis la opcin Nonlinear Staged Construction, se considera un anlisis iterativo en
donde se determinan las fuerzas de los elementos, se calculan las secciones agrietadas, se
modifican las rigideces y se repite la iteracin hasta que el anlisis converja.

Figura 6.18: Caso PO_TR1, en este caso se genera la curva de pushover en la direccin
transversal tomando como caso de carga previa bGRAV y considerando las cargas modales
para el anlisis de carga lateral iterativa segn el desplazamiento objetivo .

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Figura 6.19: Caso PO_LG1, en este caso se genera la curva de pushover en la direccin
longitudinal tomando como caso de carga previa bGRAV y considerando las cargas modales
para el anlisis de carga lateral iterativa segn el desplazamiento objetivo.

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CARGAS PERMANENTES: DC, DW

Figura 6.20: Carga de parapeto izquierdo.

Figura 6.21: Carga de parapeto derecho.

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Figura 6.22: Carga de parapetos o barreras.

Figura 6.23: Asignacin de carga de asfalto.

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Figura 6.24: Carga de carpeta asfltica (DW).

CARGAS VIVAS: PL, LL+IM

Figura 6.25: Carga peatonal izquierda.

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Figura 6.26: Carga peatonal derecha.

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Figura 6.27: Cargas peatonales (PL).

A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber


tomar como el mayor de los siguientes valores: (LRFD Arto. 3.6.1.3.1)
La solicitacin debida al tndem de diseo combinada con la solicitacin
debida a la carga del carril de diseo, o
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable
entre ejes como se especifica en el LRFD Artculo 3.6.1.2.2 combinada
con la solicitacin debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una
carga uniforme en todos los claros como para reaccin en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de

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diseo separados como mnimo 15000 mm entre el eje delantero de un
camin y el eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la
solicitacin debida a la carga del carril de diseo. La distancia entre los
ejes de 145000 N de cada camin se deber tomar como 4300 mm.
SOBRECARGA VEHICULAR DE DISEO

Figura 6.28: Carga de Tndem de diseo.

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Figura 6.29: Carga de Tndem de diseo incrementado por carga dinmica 33% (25kip x1.33)

Figura 6.30: Carga de camin de diseo.

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Figura 6.31: Distribucin de carga de camin de diseo incrementado por carga dinmica 33%
(32kip x 1.33).

Figura 6.32: Carga del 90% de la solicitacin de dos camiones de diseo, separados como
mnimo 15m del eje delantero de un camin y el eje trasero del otro.

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Figura 6.33: Distribucin de carga del 90% de la solicitacin de dos camiones de diseo,
separados como mnimo 15m del eje delantero de un camin y el eje trasero del otro.

Figura 6.34: La carga HL93 es la mayor de las posibles solicitaciones actuantes: HL-93K, HL93M y HL-93S.

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Figura 6.35: Definicin de carga viva y factores de presencia mltiple por carriles cargados.

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Factores de carga y combinaciones de carga por NORMA AASHTO LRFD.

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Factores de carga para carga permanente por NORMA AASHTO LRFD.

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6.3 Cargas ssmicas


Clasificacin Ssmica
La clasificacin ssmica se har tomando como referencia el Reglamento
Nacional de la Construccin basado en los parmetros del espectro de
respuesta definido en el RNC-07.

Tratndose de estructuras del Grupo B, a o se seleccionar del mapa de


isoaceleraciones del Anexo C del Reglamento Nacional de la Construccin 2007.
Para estructuras del Grupo A, las aceleraciones de diseo se multiplicarn por
1.5 y para el Grupo C se tomarn igual al Grupo B. Para el anlisis esttico
equivalente y modal la aceleracin ao se seleccionar del mapa de
isoaceleraciones del Anexo C.
Entonces, la aceleracin mxima del terreno para la estructura en mencin de
acuerdo a su ubicacin es: a0 = 0.31 (Managua).

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Parmetros para generacin de espectro de respuesta.

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Figura 6.36: Introduccin de espectro de respuesta.

Figura 6.37: Curva esfuerzodeformacin no lineal del concreto.

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Figura 6.38: Curva esfuerzodeformacin no lineal del acero de refuerzo.

Figura 6.39: Requerimientos Generales de Diseo Ssmico.

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Figura 6.40: Requerimientos de Diseo Ssmico de la Subestructura.

La categoria de diseo ssmico se clasific como tipo D segn la Norma


AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2011 (LRFDSEIS-2). Para determinar lo
anterior, conforme los parmetros de los mapas de riesgo ssmico de Nicaragua
se procedio a como se muestra a continuacion:

SD1 = Fv S1

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Ec. 3.4.1-3 (LRFDSEIS-2)

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Donde:
Fv = Coefiente de Sitio para un periodo espectral de un segundo
S1 = Coeficiente de aceleracion espectral para 1 segundo.

Figura 6.41: Figura tomada de Seismic-Hazard for the Central America (by M. B. Benito, C.
Lindholm, E. Camacho*, . Climent, G. Marroqun, E. Molina, W. Rojas, J. J. Escobar, E.
Talavera, G. E. Alvarado, and Y. Torres).

Fv = 1.8
S1 = 0.3
SD1 = 1.80 * 0.3 = 0.54 > 0.50, por tanto, se clasifica como Categoria Ssmica D
(Tabla 3.5-1 del LRFDSEIS-2).

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Una vez realizada la clasificacion sismica de la estructura, se le indica al


programa que ejecute el diseo sismico automtico.

6.4 Combinaciones de diseo


Las combinaciones de carga fueron generadas de forma automtica por el
software considerando el cdigo de diseo para puentes.

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Combinaciones de carga generadas:
Estado Lmite de Resistencia I:
Str-I1: 1.25DC + 1.50DW + 1.75PL + 1.75(LL+IM)
Str-I2: 1.25DC + 0.65DW + 1.75PL + 1.75(LL+IM)
Str-I3: 0.90DC + 1.50DW + 1.75PL + 1.75(LL+IM)
Str-I4: 0.90DC + 0.65DW + 1.75PL + 1.75(LL+IM)
Estado Lmite de Resistencia II:
Str-II1: 1.25DC + 1.50DW + 1.35PL
Str-II2: 1.25DC + 0.65DW + 1.35PL
Str-II3: 0.90DC + 1.50DW + 1.35PL
Str-II4: 0.90DC + 0.65DW + 1.35PL
Estado Lmite de Resistencia III:
Str-III1: 1.25DC + 1.50DW + 1.40WS
Str-III2: 1.25DC + 0.65DW + 1.40WS
Str-III3: 0.90DC + 1.50DW + 1.40WS
Str-III4: 0.90DC + 0.65DW + 1.40WS
Estado Lmite de Resistencia IV:
Str-IV1: 1.25DC + 1.50DW + 1.0WA
Str-IV2: 1.25DC + 0.65DW + 1.0WA
Str-IV3: 0.90DC + 1.50DW + 1.0WA
Str-IV4: 0.90DC + 0.65DW + 1.0WA
Estado Lmite de Resistencia V:
Str-V1: 1.25DC + 1.50DW + 1.35PL + 0.40WS
Str-V2: 1.25DC + 0.65DW + 1.35PL + 0.40WS
Str-V3: 0.90DC + 1.50DW + 1.35PL + 0.40WS
Str-V4: 0.90DC + 0.65DW + 1.35PL + 0.40WS
Str-V5: 1.25DC + 1.50DW + 1.35PL + 1.35(LL+IM) + 0.40WS

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Str-V6: 1.25DC + 0.65DW + 1.35PL + 1.35(LL+IM) + 0.40WS
Str-V7: 0.90DC + 1.50DW + 1.35PL + 1.35(LL+IM) + 0.40WS
Str-V8: 0.90DC + 0.65DW + 1.35PL + 1.35(LL+IM) + 0.40WS
Estado Lmite correspondiente a Evento Extremo I:
EE-I1: 1.25DC + 1.50DW + 1.0PL + 1.0EQ
EE-I2: 1.25DC + 0.65DW + 1.0PL + 1.0EQ
EE-I3: 0.90DC + 1.50DW + 1.0PL + 1.0EQ
EE-I4: 0.90DC + 0.65DW + 1.0PL + 1.0EQ
EE-I5: 1.25DC + 1.50DW + 1.0PL + 1.0(LL+IM) + 1.0EQ
EE-I6: 1.25DC + 0.65DW + 1.0PL + 1.0(LL+IM) + 1.0EQ
EE-I7: 0.90DC + 1.50DW + 1.0PL + 1.0(LL+IM) + 1.0EQ
EE-I8: 0.90DC + 0.65DW + 1.0PL + 1.0(LL+IM) + 1.0EQ
Estado Lmite correspondiente a Evento Extremo II:
EE-II1: 1.25DC + 1.50DW + 0.50PL + 0.50(LL+IM)
EE-II2: 1.25DC + 0.65DW + 0.50PL + 0.50(LL+IM)
EE-II3: 0.90DC + 1.50DW + 0.50PL + 0.50(LL+IM)
EE-II4: 0.90DC + 0.65DW + 0.50PL + 0.50(LL+IM)
Estado Lmite de Servicio I:
Ser-I1: 1.0DC + 1.0DW + 1.0PL + 1.0(LL+IM)
Estado Lmite de Servicio II:
Ser-II1: 1.0DC + 1.0DW + 1.30PL + 1.30(LL+IM)
Estado Lmite de Servicio III:
Ser-III1: 1.0DC + 1.0DW + 0.80PL + 0.80(LL+IM)
Estado Lmite de Servicio IV:
Ser-IV1: 1.0DC + 1.0DW

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6.5 Resultados del diseo ssmico

6.5.1 Demanda de desplazamiento en la pila del puente


TABLE: Bridge Seismic Design 01 - Bent D-C
DesReqName
BridgeObj SDCategory SpanName Station Direction
GenDispl
Demand Capacity DCRatio Status
Text
Text
Text
Text
ft
Text
Text
ft
ft
Unitless
Text
QReq1
PUENTE ACERO
D
Span 1
90
TRANS <QReq1>GD_TR1 0,043506 0,130583 0,3332 Finished
QReq1
PUENTE ACERO
D
Span 1
90
LONG <QReq1>GD_LG1 0,269444 0,821635 0,3279 Finished

Diseo de la pila basado en desplazamiento


(Radio Demanda-Capacidad < 1 O.K.)

Figura 6.42: Desarrollo de Curva Pushover en la direccin transversal.

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Figura 6.43: Desarrollo de Curva Pushover en la direccin longitudinal.

Periodos modales y frecuencias.

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Las curvas de capacidad (Pushover) muestran la capacidad de
deformacin de la estructura antes de colapsar, en este caso es 0.1306ft en el
sentido transversal y 0.8216ft. en el longitudinal.
Para el caso de la direccin transversal con una deformacin de 0.1306ft,
su respectivo desplazamiento de fluencia es 0.0524ft, por lo cual resulta un
factor de ductilidad de 2.49, en cambio para la direccin longitudinal el factor de
ductilidad sera 0.8216ft/0.3184ft = 2.58. El factor de reduccin por ductilidad sin
incluir el factor por sobreresistencia usado para la demanda ssmica fue 2, por
tanto, observamos que el valor caracteristico de la ductilidad del sistema se
acerca al valor de ductilidad seleccionado para este diseo.

6.5.2 Diseo de elementos de acero.


En la Figura 6.44 se presenta el modelo del puente y se presenta adems
la capacidad de trabajo de los elementos estructurales que lo conforman, sta
capacidad est referida a la capacidad estructural que presentan los elementos
principales y esta codificado en intervalos de colores que van desde 0 a 1, este
ltimo valor representara el 100% de la capacidad resistente.

Figura 6.44: Modelo en 3D de la estructura del puente analizado.

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Figura 6.45: Vista ampliada del modelo en 3D de la estructura del puente analizado.

Tabla resumen del diseo de la viga metlica del puente.

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Tabla resumen del diseo de cuerda inferior de diafragma (Seccin HSS 6x6x1/2).

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6.5.3 Diseo de elementos de concreto

Figura 6.46: rea de acero de refuerzo longitudinal del vstago de la pila (cm2).

Figura 6.46.1: rea de acero de refuerzo longitudinal del vstago de la pila (cm 2).

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Capacidad a momento de la columna idealizada de la pila de acuerdo al refuerzo provedo.

De la tabla anterior se puede observar que el Momento resistente del vstago de


la pila es mayor al momento actuante.
En la tabla siguiente, se muestra la cuanta de acero requerida para la viga
cabezal de la pila de concreto. Dicho requerimiento de acero fue calculado
tomando en cuenta las solicitaciones actuantes en el Estado Limite de
Resistencia I que describe la AASHTO en su versin LRFD.

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Tabla resumen del diseo del elemento de viga cabezal de la pila de concreto.

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7 Conclusiones
La metodologa utilizada en la Norma es estricta en cuanto a la utilizacin de
los datos tabulados ya que se deben respetar los rangos en los cuales estn
comprendidos. En cuanto a la aplicacin de la sobrecarga viva de diseo, la
AASHTO LRFD tiene diferentes formas de evaluarla, a fin de obtener las
solicitaciones mximas en los diversos Estados Lmites aplicables, segn el
claro del puente y la separacin de los ejes intermedio y trasero del camin de
diseo HL-93.
El diseo basado en desplazamiento se muestra como una opcin clara de
concebir el comportamiento ssmico de una estructura en el rango inelstico,
siendo esta una ventaja comparativa con el mtodo basado en fuerzas y en
general con los mtodos estticos y dinmicos elsticos.
El uso del diagrama de capacidad facilita la asimilacin de la degradacin de
la rigidez pues se prescinde de los conceptos de mdulo de elasticidad y de
inercia, bruta o fisurada, de un elemento estructural y con unos objetivos de
desempeo estructural claramente definidos se establece un comportamiento
sismo resistente de una manera didctica. La constante interaccin con el
concepto de ductilidad en el proceso de anlisis y diseo garantiza el adecuado
comportamiento sismo resistente a la vez que se controla la geometra, la
especificacin y disposicin del refuerzo en la seccin de concreto reforzado y,
por lo tanto, el costo de construccin ptimo.
La metodologa que la Norma AASHTO utiliza es solo una gua para el
diseo de puentes ya que el diseador es el que toma las decisiones de los
criterios que va a utilizar en sus diseos.

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8 Bibliografa
1. American Association of State Highway and Transportation Officials
2010
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications
Fifth Edition
2. American Association of State Highway and Transportation Officials
2011
AASHTO Guide Specifications LRFD Seismic Bridge Design
Second Edition
3. National Cooperative Highway Research Program, NCHRP. Performance
Based Seismic Bridge Design. Synthesis 440.
4. Federal Emergency Management Agency
1997
Nehrp Guidelines for the Seismic Rehabilitation of Buildings
(FEMA Publication 273)
5. Federal Emergency Management Agency
2000
Prestandard and Commentary for the Seismic Rehabilitation of Buildings

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