Przygody lotnicze

Od redakcji

Nieraz słyszymy zdanie, że lotnictwo współczesne straciło wiele na atrakcyjności, że minęły już czasy
pionierskiego bohaterstwa. Jednak rozmowy z lotnikami zdają się przeczyd temu. Nowoczesne
samoloty są co prawda bezpieczne i nietrudne w pilotażu, ale wykonywanie lotu zawsze daje emocje i
przeżycia stanowiące nadal źródło ciekawych przygód.

Zwykle czytamy książki o tych przygodach napisane przez literatów. W książkach takich poznajemy
wrażenia i przeżycia bohaterów podane niejako „z drugiej ręki” i nie stanowiące bezpośrednich relacji
bohaterów.

Inaczej było z niniejszą książką. Napisali ją nie literaci, lecz lotnicy, którzy po raz pierwszy zamienili
rękojeśd sterownicy na autorskie pióro. Toteż praca ich nie pretenduje do miana dzieła literackiego,
natomiast wartośd jej stanowi bezwzględny autentyzm - przeżyd bohaterów.

Książka niniejsza zawiera siedem opowiadao. Cztery z nich napisane zostały przez pilota
komunikacyjnego, trzy pozostałe napisali lotnicy doświadczalni.

Pilot komunikacji lotniczej Florian Kortus, wykonując swój codzienny obowiązek „przewoźnika
powietrznego” zapoznaje nas ze skomplikowaną, odpowiedzialną i zaszczytną służbą pilota linii
lotniczych.

Z przeżyd swych zwierzają się również lotnicy doświadczalni. Oni to dokonują prób na samolotach
nowozbudowanych, na prototypach. I chociaż nowoczesna wiedza pozwala konstruktorowi rozwiązad
technicznie prawie wszystkie problemy, to jednak ostateczna ocena wartości nowego samolotu czy
szybowca należy do lotnika doświadczalnego. Zrozumiałe jest, że takie loty doświadczalne noszą w
sobie zarodek ryzyka, a praca ludzi wykonujących skomplikowane loty pomiarowe ma w sobie cechy
pionierskie.

Oto trzej lotnicy doświadczalni - współautorzy niniejszej książki: inżynier Andrzej Ablamowicz - pilot
doświadczalny, inżynier Bogusław Kitzman - obserwator oraz inżynier Julian Bojanowski - specjalista
od lotów doświadczalnych na samolotach bezsilnikowych. Prawie wszystkie szybowce zbudowane w
Polsce Ludowej były przez niego oblatywane. Różnie bywało z tymi prototypami, które później
przysparzały sławy polskiemu szybownictwu. Warto więc zapoznad się z lotami mającymi na celu
bezpieczeostwo przyszłych rekordzistów.

Wobec braku doświadczenia pisarskiego u autorów Wydawnictwo przyszło im z pomocą powierzając

opracowanie literackie tej książki Stanisławowi Strumph-Wojtkiewiczowi.
Florian Kortus
Opowieści dziennika lotów

Chłodny pęd powietrza wpadającego przez uchylone okno w kabinie pozwala nam zapomnied na
chwilę o nieznośnym upale na lotnisku. Po oderwaniu się samolotu od pasa startowego pod skrzydła
maszyny z dużą szybkością wpadają poletka, ogrody z małymi domkami pokrytymi czerwoną
dachówką, drogi i uliczki łączące Berlin z przedmieściami. Na wysokości 600 metrów widad jak na
dłoni ogromną, czerwonociemną plamę miasta z pajęczyną ulic wybiegających promieniście ku
zielonym ogrodom przedmieśd.

- Cholernie duże miasto. Gorąco tam chyba teraz jak w łaźni - mruknął Mietek, zdejmując marynarkę i
rozluźniając krawat.

- Fantastyczny upał, ani jednej chmurki od samej Warszawy. Zanim dolecimy do Paryża, będziemy
ugotowani na twardo - dodał Sławek, drugi pilot.

- A co, wolałbyś znowu burze albo mgły, jak to było dotychczas? - zapytałem trochę przekornie.

- No chyba, przynajmniej byłoby co do roboty! Na odległośd 50 kilometrów widad punkty kontrolne

na trasie i nuda, aż spad się chce.

- Żebyś przypadkiem nie zasnął, przejmij stery i poprowadź samolot. Ja tymczasem uzupełnię wpis do
dziennika lotów...

Sławek, szczupły, o twarzy pooranej bliznami świadczącymi o tragicznych przeżyciach, siedział dotąd
w niedbałej pozie, a teraz poprawił się w fotelu i położył ręce na sterownicy - spojrzałem na nie mimo
woli. Latamy razem w tej samej załodze od kilku lat i przywykłem do smutno-poważnego wyrazu jego
twarzy o ujmująco dobrych oczach. Gdy jednak spojrzę na te ręce zniekształcone bliznami, w
mgnieniu oka, jak żywe, wracają wspomnienia z nieszczęsnych dni września 1939 roku i jeszcze
tragiczniejszego ostatniego lotu Sławka na „Łosiu”. Tyle już lat minęło od naszego spotkania w
Szpitalu Ujazdowskim, a jeszcze w tej chwili wydaje mi się, że słyszę smutne słowa odpowiedzi
przytłumione bandażem, którym była obwiązana jego głowa. „Paliłem się. Spruli całą trójkę „Łosi”.
Atakowało nas 11 Messerów. Jasio i ja w ostatniej chwili ratowaliśmy się spadochronami.”

Patrząc wtedy na nieszczęśliwego przyjaciela znienawidziłem wojnę- i tych, którzy ją wywołali.

Oderwałem wzrok i myśli od przykrego widoku.- Spojrzałem przed siebie.

Na popielatym horyzoncie ukazała się ciemna plama Braunschweigu z dymami unoszącymi się
pionowo. Od czasu do czasu błyskają i powoli nikną lustra stawu lub rzeki. Jednostajny huk silników i
upał w kabinie, nie łagodzony wiatrem, który wpada przez uchylone okno, stwarza atmosferę
bezwładu i nudy. Wszyscy podświadomie marzą o wannie lub prysznicu czekającym nas w Paryżu, a
najwięcej chyba Leon. Z rozchełstaną na piersiach koszulą, z kroplami potu na czole, co chwilę
wystukuje- kluczem nadawczym znaki Morsego, korespondując z Paryżem lub biorąc namiary
radiowe.
Dla zabicia długich, monotonnych i męczących godzin włączyłem krótkofalówkę, aby podsłuchad, co
dzieje się na falach eteru. Po chwili nieoczekiwanie usłyszałem w słuchawkach słowa piosenki
francuskiej z filmu oglądanego w Paryżu. Uśmiecham się do siebie z zadowoleniem. Nie szukam już
innej stacji, lecz pozostaję tu, skąd płyną ciepłe, delikatne słowa refrenu.

W weselszym teraz nastroju wypełniam poszczególne rubryki dziennika lotów.

Start w Warszawie - godzina 7.15, lądowanie w Berlinie - godz. 9.00. Start - 9.55...

Nagle, poprzez dźwięki sentymentalnego tanga, jakby przez mgłę usłyszałem wysokie tony znaku
wywoławczego radiostacji, nadawanego Morsem.

„Gdzie i kiedy go słyszałem? To ma związek z jakimś nieprzyjemnym, denerwującym lotem? -

zastanawiam się... - Ależ tak, to Bruksela, jak mogłem zapomnied. Zaraz, zaraz, kiedy to było?... Aha,
w zimie zeszłego roku.”

Zdjąłem słuchawki i szybko, nerwowo przewracam kartki dziennika lotów.

- Jest!!!

W zadumie,, powoli czytam: 1283 kolejny lot, 4 stycznia, Ił-12, SP-LHB1, Warszawa - Berlin, godz.
startu 10.56, lądowanie - 12,50; Berlin - Amsterdam, start 13.38, lądowanie,- 17.37; Amsterdam -
Paryż, start -19.02, lądowanie - 21.04.

Po chwili te zwykłe, proste, dla kogoś obcego nic nie znaczące liczby i słowa zaczynają przemawiad
faktami, snud historię lotu, jednego z wielu, z najdrobniejszymi szczegółami...

***

Poranek wtedy był zimny i szary jak prawie wszystkie dni stycznia. Skośnie padające o tej porze roku
promienie słoneczne nie przebijały grubej warstwy ciemnych chmur zapowiadających opad śnieżny.

Tak jak umówiliśmy się poprzedniego dnia, na przystanku autobusowym oczekiwała już cała załoga.
Skracali sobie czas opowiadaniem „kawałów”, w czym, wybitne zdolności wykazywał Mietek,
mechanik.

Jechaliśmy na lotnisko o wiele wcześniej niż należało, chcieliśmy bowiem jeszcze przed startem
upewnid się, czy wszystko „gra”. Było to zupełnie zrozumiałe. Lecieliśmy do Paryża na- „Ile-12”,
wykonując na tej maszynie pierwszy lot za granicę.

„Ił” stał przed budynkiem portowym - zgrabny, poważny, lśniący, przyczajony jak do skoku, z
wyraźnie odbijającymi się od białego metalu czarnymi literami SP-LHB.

Nieoficjalnie zwaliśmy go „Habetą”. Nazwa ta oczywiście nie miała nic wspólnego ze starą
dorożkarską szkapą, lecz powstała z koocowych liter znaku rejestracyjnego HB.

Po prawie miesięcznym kursie teoretycznym i po kilkunastu lotach na trasach krajowych załoga nasza
została wyznaczona na lot do Paryża, co równało się osiągnięciu pełnych kwalifikacji fachowych. Aby
poznad „Iła-12”, trzeba było dobrze wkuwad w pamięd wszystkie tajniki budowy silnika, płatowca i

1
Ił-12B - zorg
nowoczesnego zestawu pokładowych urządzeo radionawigacyjnych, pozwalających na bezpieczny lot
i lądowanie w każdych warunkach meteorologicznych.

- O godzinie 10.50 kierownik ruchu, po usadowieniu pasażerów, dał znak do zapuszczania silników i
kołowania na start. Kilka minut później na pasie startowym skłębiły się gęste tumany śniegu - jedyny
ślad po nas.

Byliśmy w powietrzu. Maszyna kładła się w łagodnym zakręcie z potężnym hukiem silników
pracujących na pełnej mocy. Zbliżaliśmy się powoli do ciemnej podstawy chmur.

- Rwie jak szatan, chociaż mamy komplet pasażerów i bagażu „do jasnej Anielki” - z uznaniem
stwierdził Mietek.

- Ho, ho, przy takim gazie to o 15.00 siądziemy już w Paryżu - dodał Sławek.

- Nie mów hop, dopóki nie przeskoczysz. Coś mi się nie podoba prognoza pogody na odcinku Berlin -
Bruksela - Paryż - odezwałem się. - Zresztą sam zobacz!

Rzeczywiście, prognoza pogody w komunikacie meteo przedstawiała się niezbyt optymistycznie.

Począwszy od Kolonii nad Renem przewidywane były mgły, w związku z napływem od południowego
zachodu ciepłych mas powietrza, i deszcz w godzinach wieczornych.

- Czego się martwisz? Mgły i deszcze dla nas, na takiej maszynie, to furda.

- Ma rację - pomyślałem. - Jestem trochę przewrażliwiony, a ten pierwszy lot na „Ile” nasunął mi
wspomnienia z pierwszego w ogóle lotu za granicę, do Pragi. Tamten zaczął się bardzo przyjemnie, a
„dzięki” nawigatorowi zakooczyłby się o mały włos... lądowaniem w odległości 10 km od celu. Na
szczęście do lotniska jakoś dociągnęliśmy i silniki stanęły dopiero po wylądowaniu.

Zaczął sypad drobny, puszysty śnieg. Przed szybą wirują tysiące, miliony białych płateczków, które
biegną na spotkanie samolotu. W odległości mniej więcej pół metra przed szybą skręcają w prawo lub
lewo ustępując miejsca następnym. Warstwa zgęszczonego powietrza, jaka powstaje przed lecącą
maszyną, nie pozwala na zetknięcie się lekkiego śnieżnego puchu z samolotem.

Biała, coraz bardziej gęstniejąca zasłona powoli zakryła przed naszymi oczami ciemne plamy lasów,
wioski otulone puszystą kołdrą śniegową, drogi biegnące w monotonną płaszczyznę rozległych pól
przecinanych wijącymi się rzeczkami i czarnymi torami kolejowymi ginącymi na niedalekim
horyzoncie.

Wkrótce na ziemi jedynie gdzieniegdzie widoczne były plamy lasów, ale i one znikły za białą zasłoną
śnieżycy..

Teraz już tylko kooce skrzydeł majaczą niewyraźnie. Zatraciliśmy świadomośd ruchu pomimo wskazao
prędkościomierza, którego błyszcząca wskazówka niezmiennie tkwi na liczbie 280. Huk silników i
miliony taoczących śnieżynek upewniają nas, że wszystko w porządku, że lecimy do celu.

Prawidłowe położenie maszyny względem ziemi wskazuje sztuczny horyzont, który znajduje się w
środku tablicy przyrządów poniżej busoli balansującej w prawo i lewo od kreski kursowej.

Zaczęła się właściwa praca i współpraca załogi.

Leon wysyła w eter i przyjmuje potoki kropek i kresek, które po przetłumaczeniu ich na „ludzki język”
mówią o pogodzie w Poznaniu i Berlinie.

Grzegorz, „nadworny” nasz. nawigator, namierza się na odpowiednie radiostacje, aby po krótkich
obliczeniach stwierdzid, że albo jesteśmy na prawidłowym kursie, albo należy go poprawid o kilka
stopni.

Rola Sławka i moja polega na utrzymaniu nakazanego kursu, prędkości i wysokości oraz sylwetki
samolotu znajdującej się za okrągłą szybką przyrządu w jednakowym położeniu względem linii
sztucznego horyzontu.

Gdy byliśmy już za Poznaniem, szyby pokryły się mokrym, lepkim śniegiem, zwiastunem zbliżającej się
odwilży.

Teraz nawet nie widad kooców skrzydeł. Odnoszę wrażenie, że siedzimy zamknięci w pomieszczeniu
bez okien. Aby usunąd to nieprzyjemne uczucie, proszę Mietka o włączenie ogrzewacza szyb. Ciepłe
powietrze szybko oczyści je ze śniegu.

- Uważaj, nie złam przypadkiem dźwigni! - krzyknął ze śmiechem Sławek, widząc naszego „herkulesa”
manipulującego przy ogrzewaczu.

W odpowiedzi Mietek zahuczał dobrodusznym, basowym śmiechem.

Silny był jak tur i co najdziwniejsze, łagodny przy tym jak dziecko. Pamiętam, jak kiedyś po starcie w
Gdaosku nie udało się schowad podwozia z braku ciśnienia w przewodach hydraulicznych. Mietek
złapał wtedy dźwignię pompy ręcznej i dalejże pompowad, aż żyły na czole napięły się jak postronki.

- Zaraz będzie ciśnienie, jeszcze maleoki momencik - pocieszał. Właśnie gdy wymawiał ostatnie słowa,
coś chrupnęło i... w ręku Mietka, zdumionego w najwyższym stopniu, pozostała długa, metalowa
dźwignia.

- O kurka wodna, złamałem „wykałaczkę” - wyszeptał zgnębiony, po chwili zaś dodał - a dziś nie
jadłem jeszcze śniadania.

Spojrzeliśmy na manometr, który wskazywał wystarczające ciśnienie, potem na purpurowego Mietka

i wybuchnęliśmy głośnym śmiechem.

Taki to z niego był słabeusz!

- Za 15 minut lądujemy - ogłosił Grzegorz.

- A jaka pogoda w Berlinie? - zapytałem.

- Właśnie Leon kooczy odbieranie komunikatu meteo, zaraz będziemy wiedzieli - uspokoił mnie
Grzegorz.

Po chwili okazało się, że lądowad musimy w deszczu, który niedawno zaczął padad. „Lepszy deszcz niż
gęsty śnieg - pomyślałem. - Mimo wszystko ziemia będzie widoczna”.

Po upływie około 20 minut popijaliśmy gorącą herbatę siedząc w wygodnych, miękkich fotelach w
przestronnej poczekalni lotniskowej.
Przy sąsiednich stolikach nasi pasażerowie palą, piją herbatę lub kawę, prowadzą różnojęzyczne
rozmowy. Przeważa język francuski.

Młoda, szczupła, przystojna, o czarnych, filuternych oczach panienka rozmawia z naszą stewardessą
Anią, raz po raz rzucając wzrokiem w naszym kierunku. Rozmawiają jak dobre znajome.

- Gdzieś już tę małą widziałem - zastanawia się Mietek.

- Wydaje ci się, złudzenie „apteczne” - powątpiewa Sławek.

Śmiejąc się, nie wiadomo do nas czy do Ani, która podeszła do naszego stolika, czarnooka panienka
wolnym krokiem zbliżyła się do grupki pasażerów prowadzących głośną, beztroską rozmowę.

- Co to za ślicznotka? - zapytał Mietek.

- Macie krótką pamięd. Przed miesiącem leciała z nami z Paryża do Warszawy. Dziś wraca do
Argentyny - wyjaśniła Ania.

- Mam dobre oko! Mówiłem, że ją znam - tonem wyższości powiedział Mietek.

- No, nie wiem, czy twoja małżonka byłaby bardzo zadowolona z twego „dobrego oka” - zażartował
Grzegorz patrząc przez okno.

Na dworze w dalszym ciągu padał drobny, uporczywy deszcz, zacinając z ukosa w wielkie szyby okien i
zamazując perspektywę lotniska. Na betonowej płycie, na której stała nasza maszyna, krople deszczu
tworzyły w kałużach krótkotrwałe, duże bąble. Dalej, jakby za mgiełką, widad szare, pękate -kształty
hangarów.

- Leon, ty chyba jesteś chory? - z udaną powagą i troską zapytał Mietek.

- Dlaczego?

- Bo nic nie jesz. Jeszcze zasłabniesz i co będzie.

- Niech cię to nie martwi. Lepiej pilnuj swego brzucha, bo niedługo nie zmieścisz się do samolotu-
odciął.

Później dowiedzieliśmy się, że przygotowanej przez żonę „wałówki” po prostu: zapomniał zabrad.
Wyobrażam sobie jego żal z tego powodu. Bo trzeba dodad, że Leon oprócz wybitnej znajomości
swego fachu odznacza się niespotykanym apetytem. Lecąc pewnej soboty do Krakowa, krótko po
starcie, nad Grójcem, poczułem nagle smakowity zapach pieczonego mięsa. Pociągnąłem nosem,
rozejrzałem się po kabinie i zobaczyłem Leona fantastycznie zapracowanego. Prawą ręką wystukiwał
znaki Morsego, w lewej trzymał... no, powiem krótko, chyba kilogram schabu.

- Leonie, bój się Boga, przecież ten kawał mięsa jest większy od ciebie (Leon jest małego wzrostu).
Wystarczy ci chyba na cały miesiąc! - żartował Mietek.

Rzeczywiście. Wystarczył, ale tylko do Krakowa. Nie dośd na tym. Kiedy byliśmy na miejscu, dla
towarzystwa przy kolacji zjadł jeszcze porcję flaczków, wątróbkę, a wszystko to popił dużym piwem.

- Żeby się za nim nie kurzyło - wyjaśnił wtedy naukowo Mietek.

- Chodźmy, już czas, za chwilę poproszą pasażerów do samolotu - powiedziałem i ruszyłem do
wyjścia.

Wkrótce po starcie pożegnaliśmy kontrolę strefy radzieckiej i przeszliśmy na łącznośd z kontrolą

strefy angielskiej, która nakazała nam lot na wysokości 900 metrów.

Po upływie niecałej godziny deszcz przestał padad, jednakże ziemi w dalszym ciągu nie było widad...

- Odebrałem w tej chwili komunikat meteo. W Brukseli mgła! - podaje z podnieceniem Leon.

- O kurrrka wodna, jaka pogoda! - ulżył sobie Mietek. Zależnie od nastroju litera „r” powtarzała się
wielokrotnie.

- A jaką podają widziadlanośd i pułap? - zapytałem.

- Widzialnośd 1000 metrów, pułap 50 metrów, kierunek lądowania 320 - objaśnił Leon.

- Ha, trudno, będziemy lądowad na „SBA”2 - odpowiedziałem po namyśle.

- Dla przypomnienia obejrzyjmy plan lotniska w Brukseli. O, dotąd przylecimy- z kursem 282, tak że
jeśli nadlecimy dokładnie w strefę sygnału ciągłego i utrzymamy się w niej, to nie będzie żadnego
kłopotu z samym lądowaniem.

- Procedura taka sama jak w Warszawie - dodał Grzegorz.

- Identyczna. Nad radiolatarnią zewnętrzną musimy mied 200 metrów, wypuścimy podwozie i
wychylimy klapy do połowy. W miarę zbliżania się do lotniska zmniejszymy wysokośd, żeby nad
radiolatarnią wewnętrzną mied około 50 metrów. Powinniśmy wtedy zobaczyd betonkę...

- I siąśd jak po maśle - głośno zakooczył Sławek.

Wszystko pozornie wydawało się proste i jasne...

- Grzegorz, włącz radiostację krótkofalową. Czas już połączyd się z Brukselą - powiedziałem zakładając
słuchawki.

- Kontrola Bruksela, kontrola Bruksela, tu SP-LHB, jak mnie słyszycie. Odbiór! - wołam do mikrofonu.

W słuchawkach cisza, przerywana raz po raz jakimś chrobotem i trzaskami.

Ponownie wywołuję kontrolę lotniska i słyszę:

- SP-LHB, SP-LHB, tu kontrola Bruksela. Słyszę was na pięd. Odbiór.

- Kontrola Bruksela, tu SP-LHB. Podajcie warunki lądowania. Odbiór.

2
SBA - „Standart Beam Approach” - system lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych,
polegający na wytyczeniu kierunku lądowania za pomocą radiolatarni o odpowiednim układzie anten.
- SP-LHB, podaję warunki lądowania. Pułap 40 metrów, widzialnośd 1000 metrów, mgła QFF3 1015,2
milibarów, jakim systemem będziecie lądowad. Odbiór - usłyszałem wyraźnie słowa w języku
angielskim.

- Kontrola Bruksela-, tu SP-LHB, zrozumiałem. Lądujemy systemem „SBA”. Odbiór.

- Tu kontrola Bruksela. Bądźcie na podsłuchu- zakooczył kierownik ruchu na wieży kontrolnej.

Jak zwykle przed każdym lądowaniem we mgle, staram się odtworzyd w pamięci plan lotniska i jego
najbliższej okolicy, aby w miarę zbliżania się i otrzymywania sygnałów radiolatarni wyobrazid sobie
przypuszczalne położenie maszyny.

W słuchawkach zachrobotało, zapiszczało i...

- SP-LHB, tu kontrola Bruksela. Ledcie kursem 320. Odbiór.

- Kontrola Bruksela, zrozumiałem.

Naciskam lekko prawy pedał orczyka z jednoczesnym małym obrotem sterownicy w prawo - samolot
powoli zmienia kierunek. Żyroskopowy wskaźnik kursu zgrany z busolą ożył, poruszył się, a liczby
zaczynają ruchem jednostajnym uciekad w lewo; dwieście osiemdziesiąt, dwieście dziewięddziesiąt
pięd, trzysta dziesięd. Po chwili maszyna wyprowadzona z zakrętu leci nakazanym kursem. W okienku
żyroskopowego wskaźnika kursu stoi nieruchomo liczba trzysta dwadzieścia, podczas gdy busola
balansuje i waha się jeszcze niespokojnie.

- Co się stało, dlaczego każą lecied tym kursem? - myślę głośno.

- Czort ich wie! - złości się Grzegorz.

- Kurs 20 - słyszę znowu w słuchawkach.

Gdy po krótkim upływie czasu znowu otrzymałem polecenie zmiany kursu na 140, zacząłem już tracid
cierpliwośd.

- O co im właściwie chodzi? Jak długo będą nas wozid po niebie?

Nagle usłyszałem wyraźny sygnał w postaci kresek o niskim tonie, na tle sygnału ciągłego.

- To radiolatarnia zewnętrzna! - krzyknąłem. Po chwili sygnał umilkł. I znowu głęboki głos oznajmia:

- Jesteście na prostej do lądowania!

- Mietek, prędko, prędko, podwozie!

Przymykam gaz, aby jak najprędzej wytracid wysokośd.

Przecież do początku betonki mamy zaledwie 3300 metrów, a tu jeszcze wysokośd trzysta metrów.

- Połowę klap!

3
QFF - w kodzie międzynarodowym oznacza ciśnienie barometryczne na poziomie morza.
Maszyna została jakby nagle przyhamowana. Wskazówka wysokościomierza powoli przesunęła się po
tarczy; dwieście pięddziesiąt, dwieście, sto pięddziesiąt. Sygnał ciągły huczy coraz głośniej. Lecimy
idealnie po prostej wzdłuż pasa betonowego. Wskazówka zbyt wolno, za leniwie - jak mi się wydaje -
biegnie ku liczbie sto.

- Cholera, żebyśmy tylko zdążyli wytracid wysokośd.

- Sławek, podawaj wysokośd!!!

- Osiemdziesiąt, siedemdziesiąt...

Szybki, o wysokiej tonacji sygnał radiolatarni wewnętrznej wtłacza się w uszy, w mózg. Jest ostry i
przenikliwy, jakby krzyczał „uwaga, uwaga, uwaga - niżej, niżej, niżej - ziemia, ziemia, ziemia!” Po
chwili ucichł.

- Wysokośd sześddziesiąt.

Ciemna opoocza, która nas otacza, zaczyna jaśnied.

„Żeby tylko trafid na początek pasa” - myślę.

- Wysokośd pięddziesiąt - odczytał Sławek i wtedy nagle ukazał się pas lądowania przykryty delikatną
mgiełką. W tej samej chwili słyszę głośne, pośpiesznie wypowiedziane słowa:

- Wysokośd trzysta metrów, kurs Amsterdam!!!

Zanim otrzymane polecenie wprowadziłem w czyn, minęły ułamki sekundy potrzebne na przekazanie
tej wiadomości rękom, z których jedna przesunęła dźwignię, gazu do przodu, a potem już razem
ściągnęły sterownicę do tyłu. Krótki ten moment opóźnienia wystarczył, że znaleźliśmy się przez
chwilę dokładnie nad betonką pod pułapem, widząc po prawej stronie zabudowania portowe.

- Grzegorz, kurs do Amsterdamu?!

- Zaraz podam!

Zrezygnowani, chowamy podwozie. W tej chwili jest nam ono już niepotrzebne. A szkoda...

Na wysokości stu metrów schowaliśmy klapy. Maszyna skoczyła do przodu jak szczupak. Strzałka
coraz prędzej przesuwa się po tarczy wysokościomierza, aby wreszcie stanąd na liczbie trzysta.

- Kurs 32 - podał Grzegorz po dokładnym obliczeniu.

- Ale nas urządzili, niech ich gęś kopnie - żali się Sławek.

- Co to właściwie było. Po co nas tak wozili po niebie, żeby w ostatniej chwili włączyd „SBA”? -
zastanawia się Grzegorz.

- Zdaje się, że cały czas prowadzili nas na radar. Podobno Bruksela ma radar panoramiczny4.

4 Radar panoramiczny - urządzenie radarowe pozwalające obsłudze na ziemi kierowad samolotem podczas
zbliżania się do lotniska i lądowania. Samolot przez cały czas widoczny jest na ekranie jako plamka świetlna.
- To dlaczego nas nie uprzedzili?

- Tego właśnie nie rozumiem. Może byli pewni, że o tym wiemy.

- Powinni nam zezwolid na powtórne podejście do lądowania - po namyśle odezwał się Sławek.

- Może chcieli posadzid swoją maszynę. Słyszałem, jak meldowała się. Prawdopodobnie nie miała
wiele paliwa, a warunki meteo coraz gorsze - odrzekłem.

Zmrok szybko zamienia się w ciemnośd. Zapalamy światła pozycyjne i lampy w kabinie pasażerskiej.
Tablicę przyrządów oświetla przysłonięta żarówka. Za oknami noc. W naszej kabinie półmrok. Na
ścianach kładą się nieruchome cienie Sławka i Mietka. Na suficie ruchliwy cieo Grzegorza. On sam
zapracowany. Namierza, liczy, wykreśla.

Strzałka radiokompasu5 niewzruszenie stanęło na liczbie 360, wskazując kierunek do celu.

Leon podał nam kartkę. Czytamy z zainteresowaniem. „Amsterdam: pułap 400 metrów, widzialnośd 2
kilometry, drobny deszcz.”

- A już myślałem, że będzie mgła albo burza i skierują nas dalej - zażartował Sławek.

W dole błysnęło światełko, jedno, drugie, dziesiąte - jak robaczki świętojaoskie. Jeszcze raz po raz
resztki chmur przesłaniają na moment ziemię, jeszcze niekiedy mignie pod nami bezkształtny cieo
nieuchwytnej zjawy - i oto rozróżnid już można skupiska świateł - miasteczka i osiedla.

Daleko przed nami niebo jest jaśniejsze. Tam leży chyba Amsterdam. Strzałka radiokompasu stoi
niewzruszenie w tym samym, co poprzednio, miejscu. Kreska kursowa wskazuje liczbę 32. Lecimy
prawidłowo.

Na granicy blasku i ciemności, wysoko, prawie na niebie, co kilka sekund rytmicznie zapala się i gaśnie
ostre, niebieskie światło.

- O, popatrzcie, latarnia morska! - krzyknął Mietek.

- Głupstwa gadasz. Do morza jeszcze daleko. To reflektor lotniskowy - wyjaśnił Grzegorz.

Blask staje się coraz jaśniejszy. Już widad pojedyncze, wyłaniające się jakby spod ziemi światła. Jest
ich coraz więcej. Dziesiątki, tysiące błyszczących punkcików. Amsterdam przed nami. Krople deszczu
na szybach migocą w blasku świateł jak brylanty.

- Wszystko pięknie, ładnie, ale gdzie lotnisko? - myślę głośno.

- Reflektora lotniskowego nigdzie nie widad - dodaje Grzegorz.

Wszyscy z wyjątkiem Leona, który siedzi w swoim kąciku, pilnie wypatrujemy lotniska.

- Jest! Z lewej strony przed nami! - krzyknął z triumfem Mietek.

Dolatujemy do przedmieśd. W kabinie coraz jaśniej.

5
Radiokompas - przyrząd wskazujący położenie radiolatarni, na którą został on nastrojony.
- No, no, nie wiedziałem, że na pasie lądowania w Amsterdamie płyną statki i barki! - odezwałem się
ze śmiechem.

- O kurrrka wodna, to kanał - zaklął zawstydzony Mietek.

Prosty jak strzelił kanał, oświetlony po obu stronach latarniami, łudząco podobny był do lśniącego,
mokrego pasa betonowego.

Czas zameldowad się kontroli. Sprowokuję ich do ujawnienia położenia lotniska.

- Kontrola Amsterdam, tu SP-LHB, dolatujemy do lotniska. Odbiór! - wołam w mikrofon patrząc w

prawo i lewo.

Uśmiechnąłem się, zadowolony ze swego fortelu.

Po pierwszym wywołaniu, jak za dotknięciem różdżki czarodziejskiej, z lewej strony długi rząd świateł,
wytyczył betonkę. Żółte światła umieszczone na jednym z jej kooców wskazują kierunek lądowania.
Po chwili zezwalają nam na podejście do lotniska i lądowanie. Wykonujemy przepisowe okrążenie.
Rozpoczyna się taniec świateł. Pojawiają się one z lewej i prawej strony, uciekają do tyłu, w
zamkniętym zaś kręgu obraca się ogromne dwuramienne śmigło - oświetlony, błyszczący pas
startowy. Pojedyncze światła wzdłuż betonki zlewają się tworząc dwie długie, jasne linie. Jeszcze
moment i... siedzimy. Kołujemy przed budynek portowy na miejsce wskazane przez kierownika ruchu.

- A teraz prędko benzynę i lecimy dalej - popędzam Mietka. Ale to nie taka prosta sprawa, jakby się
wydawało. Trudnośd polegała na tym, że Holenderskie Linie Lotnicze (KLM) nie miały umowy z
„Lotem” i dlatego nie chciały honorowad naszych czeków benzynowych. Żądali czeków „Shella”, czyli
przedsiębiorstwa zaopatrującego samoloty KLM w paliwo i oleje. Po przeszło godzinnym tłumaczeniu,
że „Lot” jest wypłacalny i po interwencji polskiego poselstwa - wreszcie przed samolot podjechała
ogromna cysterna upstrzona napisami „Shell”. Nawet kilkuosobowa obsługa nie była pozbawiona
tego magicznego słowa, mając je wypisane na żółtych kombinezonach.

W myśl obowiązujących przepisów podczas tankowania w samolocie nie wolno przebywad ani
pasażerom, ani załodze. Co tu jednak zrobid, kiedy deszcz leje jak z cebra, a do budynku portowego
nie wolno nam wejśd, gdyż nie mamy wiz?

Szczęśliwie pod wpływem miłych pasażerek serce kierownika ruchu zmiękło i zezwolił na...
schronienie się pod skrzydłami naszej maszyny.

„Lepsze już to niż moknięcie pod gołym niebem” - pomyślałem.

Krople deszczu bębnią coraz donośniej po skrzydłach, po kadłubie. Przypomina to sypanie grochu.

Spojrzałem nerwowo na zegarek. Prędzej, prędzej - popędzam w myślach obsługę, która i tak
pomimo ulewnego deszczu zwija się żwawo przy cysternie.

- Kapitanie, czy zdążymy na połączenie z Buenos Aires? - zapytuje mnie z niepokojem „nasza” młoda,
czarnooka pasażerka.

- Mamy jeszcze kawał drogi przed sobą, ale zdążymy. Proszę się nie martwid. O proszę, już skooczyli -
wskazałem odjeżdżającą cysternę.
Za zezwoleniem kierownika ruchu pasażerowie szybko zajmują miejsca w kabinie. My tymczasem
przeglądamy otrzymany komunikat meteorologiczny.

Na trasie nienajgorzej. Przejściowe przejaśnienia. W Paryżu pułap 300 metrów, widzialnośd 2

kilometry.

Dziękujemy za gościnę, szybko uruchamiamy silniki, kołujemy na start i lecimy. Rozpoczął się wyścig z
czasem. Musimy zdążyd, aby nie stracid zaufania pasażerów.

Odblask na chmurach blednie. Amsterdam pozostaje coraz bardziej w tyle. Pod nami gdzieniegdzie
większe skupiska świateł. Na wysokości 400 metrów wchłaniają nas czarne, lepkie chmury. Wznosimy
się wyżej, na wysokośd 900 metrów, według planu lotu.

Lot w nocy i w chmurach nie należy do przyjemności. Pilot czuje się wówczas jak człowiek poruszający
się w nie oświetlonym, nie znanym mieszkaniu. Aby uniknąd zderzenia z meblami lub ścianami,
wyciąga on wtedy ręce przed siebie. Rolę rąk w samolocie spełnia radio. Włączamy więc
radiokompas, nastawiamy na Brukselę, którą powinniśmy w tej chwili mied z lewej burty. Obliczenia
Grzegorza są prawidłowe. Strzałka radiokompasu wskazuje liczbę 270.

Po upływie 40 minut pojawiły się nad nami wyiskrzone gwiazdy i wąski sierp księżyca. Gratka dla
Grzegorza. Może zastosowad astronawigację. Nie korzysta jednak z usług gwiazd, gdyż właśnie spod
chmur wyłania się ziemia. Z prawej strony - morze świateł. To Charlerois, wielkie przemysłowe miasto
blisko granicy belgijsko-francuskiej. Snopy różnokolorowych iskier wyraźnie odbijają na tle innych
świateł. Huty pracują pełną parą. Daleko przed nami ha lewo błyszczy niewyraźnie w świetle gwiazd i
księżyca powierzchnia jeziora. Z prawej strony wije się jasny, długi wąż pociągu.

- Spokojna głowa! Zdążymy na czas - uspokaja Grzegorz.

- Kiedy będziemy w Paryżu? - pytam.

- Za niecałą godzinę.

- To znaczy około 20.30?

- Tak by wypadało, jeśli nie będzie niespodziewanych przeszkód.

Księżyc zabawia się w chowanego. Raz owija się przejrzystym welonem utkanym z cieniutkiej mgiełki,
to znowu kokieteryjnie wystawia jasny rąbek zza gęstej, owalnej chmury, wreszcie znika. Powoli giną
również migotliwe gwiazdy. Co chwilę przelatują obok samolotu białe zjawy chmur, na które przez
okna kabiny pasażerskiej pada mdłe światło. Ciemna zasłona odgrodziła nas od niewidocznej ziemi.

- Chyba jesteśmy już 40 mil od Paryża? - zapytałem Grzegorza.

- Jeszcze kilka minut, ale lepiej melduj się wcześniej kontroli, bo tam tłok o tej porze jak cholera.

Włączam krótkofalówkę6. Co za ruch w eterze! Ktoś melduje basowym głosem, że leci z Londynu i za
10 minut będzie nad radiolatarnią. Ktoś inny, wysokim, zdenerwowanym głosem, wzywa

6
W tym przypadku mowa o uruchomieniu własnej radiostacji, po której włączeniu słyszy się wszystkich,
samemu nie będąc słyszanym. Dopiero po włączeniu własnego mikrofonu słyszą nas inni, lecz ustaje wówczas
odbiór - nikogo nie słychad (przyp. red.).
bezskutecznie kontrolę. Jest jeszcze trzeci, który nie czekając na załatwienie pierwszego interesanta
recytuje pospiesznie obowiązkową formułę, podając znaki samolotu, skąd leci, wysokośd, warunki
lotu, przypuszczalny czas dolotu. Już zgłasza się czwarty, piąty. Wszyscy usiłują się przekrzyczed,
wszyscy oczekują momentu, aby usłyszed wywołany znak swego samolotu. Każdy chce byd załatwiony
w pierwszej kolejności. Meldunki załóg, odpowiedzi, polecenia kontroli, przydział wysokości i
kolejności lądowania krzyżują się bez przerwy. Oczekuję cierpliwie, aby wskoczyd w chwilę przerwy
tego niesamowitego rozgardiaszu i wreszcie zameldowad się.

„Tak można czekad do sądnego dnia” - myślę.

Wyzyskuję mniejsze nasilenie rozmów i pośpiesznie wołam do mikrofonu:

- Kontrola Paryż, woła SP-LHB, lecimy z Warszawy przez. Amsterdam do Paryża. Wysokośd 900
metrów, IFR7, za 15 minut będziemy nad radiolatarnią. Odbiór.

Ostatnie słowa wymawiam podniesionym głosem, w obawie przed nową falą nawoływao,
odpowiedzi, poleceo, która wciska się w uszy, przeszkadza, zagłusza.

Opanowany, głęboki głos z kontroli jak dyrygent w chórze uspokaja po kolei najniecierpliwszych -
samoloty znajdujące się najbliżej radiolatarni.

„Do diabła, czy mnie nie słyszał?” - myślę zdenerwowany.

Wołam powtórnie, nie zwracając uwagi na inne załogi. I wreszcie...

- SP-LHB, tu kontrola Paryż, zrozumiałem. Zbliżajcie się na wysokości 1500 metrów, QFF 1012,6
milibarów. Wasza kolejnośd lądowania nr 5. Po uzyskaniu nakazanej wysokości meldowad. Odbiór.

- SP-LHB, zrozumiałem. Dolot na wysokości 1500 metrów, QFF 1012,6 milibarów, kolejnośd lądowania
nr 5.

- A niech to szlag trafi! Będziemy wozid się po niebie co najmniej pół godziny - zakląłem, patrząc na
Sławka i Grzegorza, którzy również podsłuchiwali rozmowy.

Zamiast zmniejszad wysokośd w miarę zbliżania się do celu lecimy coraz wyżej, aż na 1500 metrów,
czyli na „piąte piętro”.

Strzałka radiokompasu zadrgała nerwowo, zawahała się i zdecydowanie ruszyła w dół tarczy ku liczbie
180. Minęliśmy radio- latarnię. Po chwili kładę maszynę w łagodny prawy zakręt lecąc kursem 45
stopni w stosunku do kursu poprzedniego. Po 45 sekundach wykonuję zakręt w lewo. Strzałka znowu
zbliża się do liczby 360. Lecimy do radiolatarni.

Po krótkiej chwili strzałka daje nura do liczby 180 - przelecieliśmy nad radiolatarnią. Tym samym
kursem lecimy przez 4 minuty, znowu zakręt i powrót do radiolatarni.

Patrząc z dołu lub z góry trasa naszego lotu podobna jest do wydłużonej ósemki. Wędrówka ta trwad
będzie tak długo, dopóki samolot posiadający kolejkę nr 1 nie wyląduje na lotnisku Le Bourget.

7 IFR - „Instrument Flying Rule” - oznaczenie lotu na przyrządy (na ślepo).

Wtedy pozostałe maszyny latające na przydzielonych wysokościach zejdą na polecenie kontroli o
„piętro” niżej.

- Jeśli w tym tempie jak dotychczas będziemy zmniejszali wysokości, to wydaje mi się, że przydział
kolejki nr 1 otrzymamy za 40 minut i zdążymy - pociesza Grzegorz.

- Żeby tylko nie bawili się za długo ci pod nami.

Sławek pomaga mi, jak może. Utkwiwszy wzrok w przyrządy pokładowe poprawia wysokośd,
utrzymuje sylwetkę samolotu we właściwym położeniu względem linii sztucznego horyzontu,
„zapędza” strzałkę radiokompasu na liczbę 360 lub 180.

Mietek, po przestawieniu kranów benzynowych na pełne zbiorniki, kontroluje wskaźniki pracy

silników. Jest uważny, czujny, skupiony.

Leon, skurczony w swym kąciku, to wystukuje kluczem znaki Morsego, to znowu szybkim,
nieznacznym ruchem przekręca „gałkę zakresu fal i wpisuje korespondencję do dziennika.

Wszyscy są uważni, gotowi do natychmiastowego wykonania poleceo. Wiemy o tym, że pod nami
latają jeszcze cztery maszyny oczekujące na zezwolenie lądowania. Polecenia kontroli muszą byd
wykonane natychmiast i prawidłowo, aby uniknąd katastrofy.

Zmiany pięter” odbywają się dośd sprawnie. Jakoś mamy szczęście. W tej chwili kontrola przydzieliła
nam kolejkę nr 2.

Spojrzałem na zegar. Duża wskazówka śpieszy się, -jakby ją ktoś poganiał. Do odjazdu autobusu z
lotniska Le Bourget na lotnisko Orły, skąd startuje samolot do Buenos Aires, pozostaje tylko 45 minut.
„Czy w wyścigu z czasem, który trwa od Brukseli, mamy zostad pokonani? Czy kilkanaście minut ma
decydowad o zwycięstwie lub porażce, kiedy od przeszło pięciu godzin walczymy z przeciwnościami?”
- pomyślałem ze złością.

- Leonie, powiadom Le Bourget, że na pokładzie mamy ośmiu pasażerów lecących do Buenos Aires.

- SP-LHB, kolejnośd lądowania nr 1 - usłyszałem donośny głos w słuchawkach.

- SP-LHB, zrozumiałem. Nasza kolejnośd lądowania nr 1 - odpowiadam pośpiesznie;

Prędko obniżamy wysokośd lecąc w kierunku radiolatarni. Nagle na wysokości 350 metrów
wyskakujemy z chmur. Pod nami, z prawej i lewej strony, morze świateł. Przed nami - łuna bijąca z
wielomilionowego Paryża. Wysoko, jakby zawieszona na niebie, błyszczy jedyna czerwona gwiazda.
To światło ostrzegawcze dla samolotów umieszczone na wieży Eiffla.

Strzałka radiokompasu pomknęła w dół. Jesteśmy dwanaście i pół kilometra od początku pasa
lądowania.

- Kontrola Paryż, tu SP-LHB, jesteśmy nad radiolatarnią. Odbiór.

- SP-LHB, przejdźcie na kontrolę Le Bourget - koniec.

- Zrozumiałem - koniec.
Natychmiast włączam krótkofalówkę nastrojoną na tę samą falę, co kontrola Le Bourget.

Po zameldowaniu się otrzymuję QFE8, kierunek i zezwolenie lądowania.

- Mietek, podwozie!

Już z daleka widad dwie jasne linie świateł wytyczające pas lądowania. Zmniejszam obroty śmigieł.

- Klapy!

Maszynę przyhamowało. Po chwili „siedzimy” na szerokim asfaltowym pasie. Samolot kooczy dobieg,
skręcamy w krętą drogę dojazdową. Oświetlone strzałki wskazują kierunek do portu.

- Zdążyliśmy! - z triumfem ogłosił Grzegorz patrząc na zegar.

Taka była jedna z historii dziennika lotów.

***

No, ale powródmy do rzeczywistości: teraz ponownie kurs na Paryż. Uśmiechnąłem się do
wspomnieo...

- Co ci tak wesoło? - zapytał patrząc na mnie Sławek.

- Ech, nic takiego. Przypomniałem sobie nasz lot do Paryża przez Amsterdam i szczęśliwe jego
zakooczenie.

- I pożegnanie z pewną miłą pasażerką - dodał Sławek mrużąc jedno oko. - Tak, to był diabelnie
denerwujący lot, nie taki jak dzisiaj - westchnął po chwili.

Zamknąłem trzymany w ręce dziennik lotów. Patrzyłem na jego skromny wygląd, na czarną, twardą
okładkę i pośledniego gatunku papier.

Zazwyczaj, sięgając po książkę bogato oprawioną, z tłoczonym złotym tytułem, jesteśmy pewni, że na
kartkach luksusowego papieru znajdziemy mądrą, ciekawą, porywającą treśd.

Przeważnie sądzimy, iż rodzaj oprawy, gatunek papieru są wykładnikiem wartości książki. Wobec tego
osobisty dziennik lotów nawet nie byłby wart wzięcia do ręki!

A tymczasem... Tymczasem każda kolejna pozycja, a jest ich tysiące, mówi o kolektywnej pracy załóg
w służbie człowieka, w służbie ojczyzny.

Z kart tych dowiadujemy się o lotach łatwych, w pięknej słonecznej pogodzie, o trudnych i
męczących, we mgle, burzach, śnieżycach i wichurach, o lotach na liniach krajowych i zagranicznych,
o ludziach, którzy z pełnym zaufaniem powierzyli załodze swe życie, o miastach polskich i o stolicach
europejskich, dokąd latają samoloty „Lotu”...

A jeżeli ktoś lubi liczby i porównania, to także znajdzie tu wiele ciekawych materiałów. Wystarczy
podsumowad przeleciane kilometry i podzielid ich sumę przez obwód kuli ziemskiej, dowiemy się
wówczas, iż przeciętnie w ciągu pięciu lat pilot okrąża ziemię dwanaście i pół raza. Jeżeli

8
QFE - w kodzie międzynarodowym oznacza ciśnienie barometryczne na poziomie lotniska.
podsumujemy godziny spędzone w powietrzu w tym samym okresie, to będą one odpowiadały blisko
trzem miesiącom nieprzerwanego lotu. Tak, ciekawa to książka i pełna przygód lotniczych, o których
najlepiej może opowiedzied jej autor, gdyż sam jest ich współtwórcą i uczestnikiem... Takie były moje
refleksje o niepozornym dzienniku lotów. Z rozmyślao tych wyrwał mnie Grzegorz.

- Siedzicie jak mumie. Już sądziłem, że uderzyliście „w kimono” - odezwał się wesoło. - Za dwie
godziny lądujemy, a jeszcze nie mamy planu lotu... po Paryżu - dodał.

- Racja, święta racja! Trzeba zwoład radę sześciu - zaproponował Sławek.

- Po co sześciu? Wystarczy pięciu. Anię i tak przegłosujemy - oświadczył Grzegorz.

- Na dziś „Casino de Paris”9 - zaproponowałem.

- Kto jest za, kto wstrzymuje się od głosu, kto jest przeciw? - zapytał Mietek niedwuznacznie
zakasując rękawy i groźnie na nas- patrząc.

- A więc wniosek przyjęty przez aklamację - zakooczył.

- Paryż uprzedza o możliwości mgły w późnych godzinach popołudniowych - przerwał nagle Leon.

- Co, i ciebie trzymają się kawały? Popatrz, jaka pogoda.

- Nie żadne kawały. Tak podali - obruszył się.

- No, zobaczymy. Najwyżej popracujemy, bo dotychczas „uprawiamy” fantastyczne lenistwo.

Słooce chyliło się ku zachodowi. Na niebie pustka, ani jednej chmurki. Nad mijanymi miasteczkami i
osiedlami pionowo wznoszą się słupy dymu. Cisza. Mijamy Reims z piękną górującą nad miastem
katedrą w stylu gotyckim. Złota kula słoneczna stacza się coraz niżej, coraz bliżej horyzontu spowitego
w delikatną zasłonę z oparów i dymów.

W dolinach kładą się długie, szare cienie.

- Popatrzcie, co to jest?! - wykrzyknął Mietek, wskazując ziemię.

Nad strumykami i rzeczkami wisiała biała, gęstniejąca wata. Rozlewała się na łąki, skradała coraz dalej
dosięgając domostw i drzew, wchłaniała je, wspinała się na pagórki coraz wyżej i wyżej. Szczyty
pagórków oświetlone jeszcze słoocem podobne były do wysepek wśród spokojnych wód.

- To mgła! Pierwszy raz widzę coś podobnego z góry, z samolotu- powiedziałem oczarowany tym
widokiem. - A jak jest w Paryżu?

- Jeszcze czysto... - odpowiada Leon.

Pod nami giną w gęstych oparach domostwa, osiedla, miasteczka. Jedynie słupy dymu i szczyty wież
kościelnych zdradzają ich położenie.

Zbliżamy się do Paryża. Jak zwykle melduję się kontroli i otrzymuję zezwolenie na dolot do lotniska i
lądowanie.

9
„Casino de Paris” - teatr rewiowy.
Daleko przed nami z lewej strony dominując nad rozległym, spowitym we mgle miastem bieleją mury
Sacré Coeur10. Wieża Eiffla do połowy swej wysokości tonie w mglistej bieli i z daleka wygląda jak
latarnia morska. Lotnisko Le Bourget - do połowy zasnute białymi oparami. Szczęściem pas lądowania
jeszcze wolny. Mgła ciągnie od Sekwany coraz szybciej, skrada się chyłkiem jak złodziej, zakryła już
dworzec lotniczy, hangary, zbliża się do pasa lądowania.

- Podwozie!- krzyknąłem.

Zaczynamy szalony wyścig. Biała ściana z uporem, jak czołg, toczy się naprzód. Jeszcze 200 metrów,
jeszcze 100 metrów do pasa.

- Klapy!

Nieomylnym ruchem Mietek przestawia dźwignię klap. Początek pasa tuż, tuż. Nad głową czuję
przyśpieszony oddech Grzegorza. Mietek, pochylony całym ciałem do przodu, głową dotyka szyby.
Sławek, zawsze spokojny, opanowany, wyciąga szyję jak chart, prawie leży na sterownicy.

Początek pasa mignął pod nami. Jeszcze chwila, jeszcze moment i koła miękko suną po asfalcie.
Maszyna toczy się coraz wolniej, wolniej, aż wreszcie kooczy dobieg w pełzających białych oparach. Z
uczuciem ulgi spojrzałem na kolegów.

- Hurrra! wygraliśmy! - krzyczy Mietek donośnym głosem.

- Nie wrzeszcz tak głośno, bo wystraszysz pasażerów - uspokajam.

Do portu kołujemy ostrożnie, bardzo wolno, kierowani niewyraźnymi czerwonym strzałkami. W

połowie drogi z pomocą przybył nam samochód z napisem „Idź za mną”. Światła pozycyjne na
skrzydłach błyszczą niewyraźnie. Poruszamy się jak w mleku. Wreszcie stajemy przed portem.

- Mam wrażenie, że wróciłem ze stadionu, gdzie odbywał się emocjonujący bieg - rozpoczął swe
wynurzenia Sławek.

-I Dodaj jeszcze, że sam byłeś zawodnikiem - dopowiedział Grzegorz.

- Tak, tak, to było sportowe przeżycie z prawdziwą emocją - zakooczył po chwili Grzegorz, wychodząc
z samolotu.

Nagle z głębokiej ciszy dał się słyszed przytłumiony szum silników, Od strony miasta na niedużej
wysokości zbliżał się do lotniska samolot. Warkot rósł, potężniał, a potem powoli ścichł.

- Czeka ich niewąska „gimnastyka” - powiedział półgłosem Sławek.

Po kilku minutach przypłynął od wschodniej strony nieba delikatny jak brzęczenie muchy, słaby szum.
Po chwili zamienił się on w brzęk, huk i grzmot. Samolot zbliżał się ponownie do lotniska, do
lądowania. Leciał na małej wysokości, nad samą ziemią. W oknach zadygotały wszystkie szyby. Przed
budynek portowy wybiegli ludzie patrząc w kierunku oddalającego się warkotu.

10
Sacré Coeur - kościół w stylu bizantyjskim (długości 100 m i szerokości 50 m) znajdujący się w północnej
części Paryża, na wzgórzu.
Podszedłem do przedstawiciela „Lotu”, prowadzącego rozmowę z pracownikiem „Air France”11.

- Co to za maszyna? - zapytałem.

- Nie wiem. Ale chodźmy ha górę, na wieżę, dowiemy się...

W pokoju kierownika ruchu zastaliśmy przedstawicieli Holenderskich, Szwajcarskich, Angielskich i

Egipskich Linii Lotniczych.

Oczekiwali oni na swoje samoloty. Niski brunet o czarnych jak heban włosach i oczach chodził
wyraźnie zdenerwowany po pokoju. Był to przedstawiciel Egipskich Linii Lotniczych, których samolot
usiłował właśnie teraz wylądowad.

Z głośnika wydobywały się ciche trzaski, szum i rzężenie. Przed aparatem stał kierownik ruchu o
czerstwej, opalonej twarzy, z włosami przyprószonymi siwizną. W ręku trzymał mikrofon.

Przez szeroko otwarte okna wlewała się do pokoju strumieniem wilgotna, chłodna mgła.

Ciszę przerwał zbliżający się huk silników, przechodzący stopniowo w grzmot. Po chwili ucichło.
Głowy obecnych ciągle jeszcze pozostawały zwrócone nieruchomo w stronę okien.

Nagle rozpaczliwy, pełen przerażenia ryk silników wpadających bez żadnego przejścia w pełne obroty
targnął powietrzem. Było to jakby wołanie o pomoc ginącego człowieka. Oczekujemy w najwyższym

11
„Air France” Francuskie Linie Lotnicze, odpowiednik „Lotu” w Polsce.
napięciu na uderzenie, trzask, huk- i wybuch. Na szczęście ryk silników uniósł się do góry, zmatowiał,
ucichł.

Nieludzkie, pełne rozpaczy wołanie, na tle szumu silników, wyrwało się z głośnika.

- Ratujcie mnie, pomocy, nie mogę znaleźd ziemi, pomocy, pomocy!

Jak na komendę głowy nasze jednocześnie skierowały się w stronę głośnika.

Ścisnąłem pięści aż do bólu. Rozumiem - pilot nie wytrzymał nerwowo!

Kierownik ruchu spokojnym głosem (ile wysiłku kosztował go ten spokój) poleca wznieśd się ponad
mgłę, uspokoid, zachowad jak dorosły mężczyzna, jak kapitan samolotu odpowiedzialny za
bezpieczeostwo 18 dzieci znajdujących się na pokładzie...

Wysoki, szczupły Anglik spojrzał na zegarek i nie wyjmując z ust długiej fajeczki zapytał kierownika
ruchu głosem zupełnie obojętnym:

- Jak długo ta zabawa potrwa? Od pół godziny moja maszyna czeka na lądowanie. A to kosztuje!

Mam wrażenie, że usłyszałem zgrzyt ostrego metalu po szybie.

Głośnik znowu przemówił.

Spokojniejszym już głosem pilot zawiadamia, że podchodzi do lądowania. Zbliżamy się znowu do
okien. Powietrze drga warkotem. Jestem całym sercem z pilotem, któremu pomagam w myślach,
przesyłam najlepsze życzenia.

Huk silników potężnieje, a następnie łagodnie cichnie. Cisza. Nerwy mam napięte do ostateczności.
Cisza przedłuża się w nieskooczonośd. Wreszcie usłyszeliśmy silne, brutalne uderzenie kołami o
beton, krótki urwany ryk silników i znowu cisza.

Przenikliwy, ostry głos syreny samochodu z napisem „Idź za mną” przeciął ciszę jak nożem, oddalając
się w kierunku samolotu.

- Koniec zabawy - powiedział Anglik, zapalając wygasłą fajkę.

- Chodźmy, bo mnie krew zaleje - pociągnąłem za sobą przedstawiciela „Lotu”.

- Widzicie, kapitanie, i my też przeżywamy z załogami każdy lot, każde trudne lądowanie - powiedział
nasz przedstawiciel.

- Nie powiedziałbym tego o Angliku - dodałem. - Żal mi jedynie i współczuję- pilotowi. Drogo będzie
go kosztowała ta chwila słabości!

- O, bardzo drogo. Zabiorą mu licencję i pozbawią prawa lądowania na terenie Francji - zakooczył.

Korzystamy z nadarzającej się okazji i jedziemy autobusem do miasta. Przecież mamy w programie
„Casino de Paris”! Szybko kąpiemy się w hotelu, zjadamy obiad i pędzimy metrem do teatru.
W hallu - ludzkie mrowie. Przed kasami pusto - biletów już nie ma. Co robid? Wysyłamy Anię do
jednej z kas. I, o dziwo, po dłuższej rozmowie, okraszonej śmiechem i żartami, przynosi upragnione
bilety.

- No tak, potwierdza się przysłowie „gdzie diabeł nie może...” - powiedziałem z przekąsem.

Na sali szum i cichy gwar. Wszystkie miejsca zajęte. Lubię atmosferę na widowni poprzedzającą
rozpoczęcie przedstawienia. Wreszcie gong i światła stopniowo gasną.

Melodyjne piosenki, lekka, dowcipna konferansjerka, płynna, bez żadnych przerw zmiana obrazów -
wszystko to tworzy całośd nadzwyczaj udaną, niezapomnianą, piękną. Ostatni obraz nosił tytuł
„Kuszenie szatana”. Mężczyzna uwiedziony wspaniałym taocem pięknej kobiety pogrąża się w
otchłao piekła. Banalna treśd obrazu miała jednak i swój głębszy sens. Przekonad się o tym mieliśmy
już wkrótce.

Po powrocie do hotelu, zaledwie zdążyliśmy zasnąd pierwszym mocnym snem, głośny, uporczywy
dzwonek telefonu rozdarł nagle ciszę w pokoju.

- Gdzie, kto dzwoni, co się dzieje?! - krzyknąłem bez składu i ładu, szukając po omacku nad głową
piekielnego telefonu.

Wreszcie, przy świetle lampki, którą zdążył zapalid Sławek, chwyciłem za słuchawkę.

- Chciałbym rozmawiad z kapitanem samolotu - odezwał się głos w języku polskim.

- Kto mówi?

- Pan mnie nie zna. Nazwisko moje nic panu nie powie. Mam pilną sprawę. Muszę się z panem
zobaczyd.

- Teraz? O tej godzinie? - Spojrzałem na zegarek. - O dwunastej w nocy? Nie, panie, to można załatwid
rano.

- Tylko na chwilę - upierał się.

„Może z naszej ambasady?” - pomyślałem.

- Proszę przyjśd!

Popatrzyłem na Sławka, on na mnie - i wzruszyliśmy ramionami.

W drzwiach ukazał się wysoki, rudy mężczyzna. Przywitał się jak dobry znajomy i zaczął rozmowę.
Chodziło o zabranie bardzo pilnego listu do Warszawy. Kiedy zwróciłem mu uwagę, że nie wolno nam
przewozid listów, że zadanie to spełnia poczta - zaklinał na wszystko, aby przesyłkę zabrad, gdyż są to
pilne i ważne rysunki bardzo potrzebne Polsce do budowy pieców hutniczych. Poradziłem, aby oddał
je rano przedstawicielowi „Lotu”, który mu jakoś pomoże. Nie zgodził się, nalegając, abym przesyłkę
zabrał sam.

Wyprowadzony z równowagi, kategorycznie odmówiłem. Wychodząc prosił słodkim głosem, abym się
jeszcze do rana namyślił.
- Co za kretyn, idiota, przeszkadza człowiekowi spad! - wywnętrzyłem się zdenerwowany.

Rano, oczekując z załogą na odjeżdżający na lotnisko autobus zostałem zagadnięty przez urodziwą,
wysoką brunetkę, ubraną według ostatniego krzyku mody. Prosiła o zabranie listu, patrząc na mnie
poprzez długie, czarne rzęsy. Obiecywała, że odwdzięczy się, gdy przylecimy do Paryża następnym
razem...

Widząc nadjeżdżający autobus odpowiedziałem, że nawet dla tak pięknych oczu i ust nie mogę tego
uczynid: Przepisy - przepisami!

- Szkoda, wielka szkoda - odpowiedziała żegnając się dośd ozięble.

- Babka na medal - z uznaniem stwierdził Mietek.

- A niech ją!... - odpowiedziałem ze złością. Przyjemny, orzeźwiający chłód. Przyjemny również będzie
lot.

Po starcie żegnamy spojrzeniem tonący w promieniach słonecznych Paryż i ustawiamy maszynę na

kursie do Warszawy. Otworzyłem dziennik lotów, aby wpisad godzinę startu. Sławek jakiś
małomówny, zamyślony. Może jeszcze myśli o wczorajszym przedstawieniu w teatrze?

- Czy zauważyłeś pewną analogię między wczorajszym obrazem „Kuszenie szatana” i sprawą listu? -
zapytał z powagą.

- Rzeczywiście! Masz rację! Tylko że ja nie uległem - dodałem szybko.

- Całe szczęście! Bo następnym razem już by ciebie nie prosili, tylko kazali przewozid wszystko, co by
im się podobało... W razie sprzeciwu - szantaż! To stare, wypróbowane metody szpiegowskie.

- Dziś rano pomyślałem o tym samym - odpowiedziałem po chwili w zamyśleniu.

- Wiesz, Sławku, mam pomysł. W dzienniku lotów dodatkowo wprowadzę pismo obrazkowe... Przy
lotach ciekawych, trudnych, z przygodami, będę dla łatwiejszego przypomnienia rysował maleokie
obrazki... Ot, na przykład. Przy wczorajszym - narysuję słooce, następnie kreski, czyli mgłę, dalej
piramidę egipską i w koocu szatana... w postaci kobiety z listem w ręku...
Julian Bojanowski
Flatter

Uporczywy, chod stłumiony odległością klekot wspinającej się do góry maszyny nagle ścichł. Ciemna
jakby wycięta z papieru sylwetka tak dobrze znanego nam dwupłatowca zwalniała swój ruch na tle
błękitnego nieba, zatrzymując się prawie nieruchomo. Tylko odbłyski promieni zachodzącego słooca
pojawiające się co jakiś czas na lakierowanych powierzchniach kadłuba i lśniący krąg śmigła
kontrastowały z wrażeniem spokoju i bezruchu.

Maleoki, czarny punkcik oddzielił się od lekko przechylonego samolotu i opadał bezszelestnie wśród
ciszy wieczoru. Z początku ledwie widoczny, w postaci nieregularnej plamki powoli nabierał kształtu
bezwładnie przewalającego się wykrzyknika, by wreszcie - zniżając się coraz szybciej, przyjąd
klasyczną postawę spadającego „strzałką” skoczka spadochronowego.

Ktoś zaczął głośno liczyd. Biała smuga, która pojawiła się za skoczkiem po słowach „piętnaście” czy też
„szesnaście”, rozdęła się nagle w biały kwiat czaszy spadochronu. Dopiero po chwili doleciał nas
trzask tkaniny gwałtownie wypełnionej powietrzem. Dawało to niejasne poczucie szarpnięcia, jakie
musiał wytrzymad skaczący z tak dużym opóźnieniem spadochroniarz.

Wśród znowu zapadłej ciszy, przerywanej niekiedy gwizdem taśm nośnych schodzącego lotem
ślizgowym samolotu, ktoś odezwał się z fałszywą ironią i niesmakiem:

- Samobójca, psiakrew! I pomyśled, że dla takiego wygłupiania się zablokowali nam na cały wieczór
lotnisko!

Słowa te przerwały dotychczasowe ogólne milczenie.

- No, nie pyskuj - zwraca uwagę ktoś drugi.

- Mają przecież takie samo prawo jak i my, a że instrukcja zabrania lotów w czasie skoków, o to nie
możesz mied pretensji.

- Instrukcja instrukcją! - odpowiedział niezbyt logicznie świeżo zdeklarowany wróg sportu

spadochronowego - a właściwie, gdyby nie te prawnicze przepisy to moglibyśmy sobie teraz latad nie
tracąc tyle czasu na czekanie. Naprawdę już szału można dostad z tymi wszystkimi instrukcjami!
Niedługo w ogóle nie będzie można latad, żeby nie naruszad któregoś ze sztywnych zakazów!

- Przestao, przesadzasz jak zwykle - odezwały się nieliczne pojednawcze głosy.

- Nie przesadzam - prowadził dalej swoje wywody uparty malkontent. - Najpierw była tylko ta mała w
żółtej okładce, a już wtedy nazywano ją „żółtą febrą”. Teraz panoszy się prawdziwa sina febra. Te
kilkaset stron druku na powielaczu wydane zostało przez ministerstwo chyba tylko po to, by
ostatecznie położyd latanie!

- Czy to przypadkiem nie ty dostałeś pałę z przepisów, pa ostatnim egzaminie? - zaczął domyślad się
obecny wśród nas instruktor.

- Nie, to jest właściwie o mało nie, ale to nie ma nic do rzeczy!

- A szkoda, żebym był wiedział wcześniej, sam bym cię przeegzaminował i nie miałbyś dziś takich
kłopotów - wyraził swe współczucie instruktor z nieco podejrzaną życzliwością.

- Kiedy naprawdę, nie chodzi tu o egzaminy, tylko o to, że tych przepisów i zakazów jest z roku na rok
coraz więcej... Wszystko jest tam niby opisane i przewidziane, ale przez takie wkuwanie robi się z
ludzi kompletne automaty... Jak zajdzie jakiś rzeczywiście poważny wypadek, to taki obkuty w
instrukcji facet i tak nie wie, co zrobid, bo instrukcję wykuł, ale samodzielnie myśled się oduczył!

- Bzdury - odezwał się krótko jeden z siedzących za nami.

- Łatwo tobie tak mówid - nie dawał za wygraną głosiciel osobliwych teorii. - Wam, oblatywaczom,
wszystko wolno! Chuligani powietrzni z urzędowym zezwoleniem!

- Mylisz się - odpowiedział spokojnie zaczepiony.

- Nawet gdy rozwalicie jakiegoś grata, nie tylko uchodzi wam to bezkarnie, ale jeszcze nagrody
dostajecie - nie ustępował pierwszy.

- Przestaoże wreszcie pleśd głupstwa - zdenerwował się instruktor oczekujący wraz z naszą grupą na
otwarcie nocnych lotów, które miały się odbyd zaraz po zakooczeniu skoków. - Ale może
usłyszelibyśmy wreszcie, jak to jest naprawdę z tym oblatywaniem? Przylatujecie na nasze lotnisko na
prototypach, na których nam jeszcze latad nie wolno, wykonujecie akrobacje, których nam nie
pozwalają wykonywad nawet po próbach tych prototypów, cóż więc dziwnego, że powstaje o was
taka opinia! W dodatku wszystkie zapytania zbywacie zazwyczaj ogólnikami...

Oparty o ścianę budynku portowego oblatywacz szybowców (czy też mówiąc stylem instrukcji
„doświadczalny pilot szybowcowy”) z popularnego IBO12 popatrzał przez chwilę na pytającego, jakby
zastanawiając się, co odpowiedzied na jego propozycję.

- Pozory często mylą - rzekł wreszcie. - Możliwe że to, co widzicie nad lotniskiem, może komuś
nasunąd czasem i takie przypuszczenia... A nawet był czas, że rozmaitego rodzaju wybryki pilotażowe,
jak przelatywanie pod mostami czy przez drzwi otwartego na przestrzał hangaru, uważano za dowód
kwalifikacji właśnie na oblatywacza... Ale to było bardzo dawno, a poza tym...

I tak rozpoczęła się jedna z tych opowieści, jakie usłyszed można niemal na każdym z naszych lotnisk.
Opowieści, w których położenie, ukształtowanie i niepozorna zazwyczaj nazwa takiego -zwykłego, jak
to mówią, pola wzlotów wiąże się w sposób dziwnie nierozłączny z odniesionymi na jego terenie
wrażeniami i wspomnieniami o zaszłych tam niegdyś wydarzeniach.

***

- Czasy romantyzmu w lotnictwie dawno się już skooczyły - rozpoczął swoją opowieśd oblatywacz - a
zawód mój nie jest już jak dawniej samym wyżywaniem się w powietrzu, lecz poważną i
niejednokrotnie ciężką pracą. Jeśli uważacie, że praca ta polega wyłącznie na lataniu, to tak samo się
mylicie, jak sądząc, że pierwszy lot na prototypie szybowca wymaga wyjątkowych umiejętności czy
odwagi. Minęły czasy, kiedy przed pierwszym startem zarówno pilota, jak i konstruktora nurtowała
jedna myśl: poleci czy też nie poleci? Jeżeli poleciał - cieszono się ogromnie i wzajemnym gratulacjom

12
IBO - Instytut Badawczo-Opiniodawczy.
nie było kooca... Ale to należy już do historii. Dziś każdy niemal prototyp wykonuje swój pierwszy lot
mniej lub więcej poprawnie. Jest to oczywiście jak dawniej powód do radości, jakkolwiek... Czasem
bywa ona przedwczesna! Dopiero bowiem po pierwszym locie zaczynają się prawdziwe kłopoty z
prototypem i to zarówno dla konstruktora, jak dla oblatywacza. Nasze wymagania są obecnie bardzo
duże i niełatwo przychodzi konstruktorowi spełnienie ich w całości. Czasem drobny szczegół lub jakieś
niedopatrzenie w produkcji powodują nieobliczalne następstwa... Znacie chyba wszyscy „Łątkę”?
Przecież to naprawdę piękny szybowiec! Ale narodziny jego nie przeszły gładko...

Dla mnie zaczęło się to w zimie. W okresie gdy na pokrytym śniegiem lotnisku zalegały mgły lub
szalały zawieje, a ledwo widoczne światła sygnałowe na wieży kontroli ruchu ogłaszały obojętnym
mruganiem sygnał QGO, to jest zamknięcie ruchu - przesiadywałem zwykle w bibliotece instytutu
oczekując poprawy pogody. Obszerna, jasno oświetlona sala z długimi rzędami poustawianych na
półkach książek oraz stosami starannie poukładanych wielobarwnych czasopism lotniczych nie różniła
się na ogół od innych tego rodzaju czytelni. Ale zarysowujące się przed oknami apokaliptyczne
kształty żeber olbrzymiego tunelu aerodynamicznego, przypominające jakiegoś przedpotopowego
potwora, oraz lekkie drgania szyb wzbudzone przez huczące na hamowniach potężne silniki nie
pozwalały zapomnied, że czytelnia ta mieści się w centrum wytężonej lotniczej pracy...

Pewnego południa spotkałem tam jednego z kolegów z działu aerodynamicznego.

- No, jak tam? - spytałem. - Macie już wyniki dmuchao „Jaszczurki”?

„Jaszczurka” była popularnym szybowcem szkolnym, nad którego statecznością prowadziliśmy

wówczas badania wspólnie z działem aerodynamicznym.

- Nie! - odpowiedział. - Mamy z nią kłopoty. W ten sposób dotychczas nie zachowywał się nam w
tunelu żaden z modeli… Zresztą, jeśli was to interesuje, zobaczcie sami... Zaintrygowany, odłożyłem
czym prędzej olbrzymi tom sprawozdao, w którym poszukiwałem szczegółów badao w locie
szybowców, i poszliśmy do tunelu. Minęliśmy długi korytarz, potem kilka oszklonych drzwi, jakąś salę
zastawioną wagami i innymi skomplikowanymi urządzeniami, po czym po stromych schodkach
dotarliśmy do hali pomiarowej. W samym jej środku, oświetlony silnymi reflektorami, wisiał na
cienkich, stalowych drutach duży model „Jaszczurki”. Przed nim czerniała olbrzymia paszcza wylotu
tunelu. W ciemnym jej wnętrzu słabo rysowały się otwory prostownic przypominające potwornych
rozmiarów plaster pszczeli. Za modelem rozwierał swą kielichowatą gardziel wlot tunelu. Promienie
jednego z reflektorów rysowały oryginalne desenie na jego siatkach ochronnych. Gdyby nie słabo
widoczne podtrzymujące model druty, można by mied wrażenie, że utrzymuje się on w powietrzu
wykonując jakiś niesamowity lot w tej przestrzeni pełnej ostrych świateł i mroków.

Zawsze podziwiałem, jak niezmordowanej cierpliwości i staranności wymaga wykonanie tak pięknego
i utrzymanego w dokładnej skali modelu. Także i teraz nie mogłem oprzed się chęci, by nie dotknąd
jego gładko wypoliturowanych skrzydeł i nie poruszyd sterów osadzonych na małych, ale mocnych
zawiasach.

- Zwródcie uwagę na sztywnośd kadłuba - wskazywał aerodynamik naciskając jednocześnie na jedną z

połówek statecznika.

Druty, które podczas dmuchania modelu przenoszą siły aerodynamiczne na skomplikowany układ
wag pomiarowych, zadrgały jak struny, lecz kadłub modelu prawie się nie odkształcił.
„Nic dziwnego - pomyślałem. - Belki tworzące jego ramę zostały przecież wykonane, podobnie jak i
cały model, z pełnego, mocno sklejonego z twardych warstewek drewna...”

- Wydaje się wystarczająco sztywny – zauważyłem.

- Naprawdę bardzo piękny model. Jakież możecie mied z nim kłopoty?

- Zaraz zobaczycie - rzekł aerodynamik z tajemniczą miną i nacisnął czerwony guzik na umieszczonej
w pobliżu tablicy rozdzielczej.

Gdzieś w oddali zabrzmiał cicho dźwięk dzwonka sygnalizacyjnego. Zaraz potem usłyszałem głęboki,
basowy pomruk potężnego silnika elektrycznego i z ciemnego wnętrza wylotu tunelu uderzył
pierwszy podmuch poruszonego w nim powietrza.

Zwisający bezwładnie w dół ster wysokości „Jaszczurki” drgnął i w miarę wzrostu prędkości zaczął
powoli podnosid się do góry.

Cichy początkowo szum pracującego tunelu rósł z sekundy na sekundę, a niski, stłumiony głos silnika
przybierał ton coraz wyższy.

- Obserwujcie usterzenie! - usłyszałem jeszcze słowa kolegi. Po chwili świst i hałas rozpętanego w
przestrzeni pomiarowej huraganu uniemożliwił nam zupełnie rozmowę.

Charakterystyczne obrysy usterzenia „Jaszczurki” leżały spokojnie w rwącym dookoła niej strumieniu
powietrza. Ster tworzył teraz jedną powierzchnię ze statecznikiem i nic nie świadczyło o jego
niepokojących własnościach.

Jednak w kilka sekund później wyraźnie widoczny kontur usterzenia jakby się rozdwoił i
niespodziewanie niemal zniknął mi sprzed oczu. Zdumiony, chciałem podejśd bliżej do modelu, lecz
gwałtowne uderzenie stwardniałych strug powietrza natychmiast odepchnęło mnie z powrotem. To,
co zdążyłem zobaczyd, nie przypominało już steru szybowca.

Obraz, jaki przedstawiało teraz usterzenie, porównałbym raczej do widoku szalejącego trzmiela niż
do jakiegokolwiek elementu konstrukcji lotniczej. Cały statecznik trzepotał się drgając niezwykle
szybko, przechylając się na boki i skręcając sztywny, jak mi się zdawało, kadłub. Rozmazane sylwetki
obu połówek steru wysokości taoczyły w tym samym obłędnym tempie, wychylając się t w przeciwne
strony. Wskutek szczególnego współdziałania sił aerodynamicznych z siłami bezwładności i
sprężystości konstrukcji oszalałe usterzenie drgało coraz silniej, pobierając energię od uderzających
weo z coraz większą prędkością strug opływu. Wtem amplituda drgao błyskawicznie wzrosła, jedna -z
połówek steru oderwała się nagle i rzucona strumieniem powietrza utkwiła gdzieś w siatkach
ochronnych. W tej samej chwili usłyszałem głośny trzask wyłącznika, silnik wentylatora przerwał
działanie i tylko zamierający pęd szumiał coraz słabiej dookoła modelu, którego statecznik przestał
drgad natychmiast po uszkodzeniu.

- No, jak wam się to podoba? - zapytał kolega, lekko zdenerwowany nazbyt efektownym
zakooczeniem eksperymentu za późno przerwanego.

- Czy wiecie, co to było? - mówił wyjmując z siatki tkwiącą w niej połówkę steru i pokazując mi jej
zerwane zawiaski.
Wątpliwości nie miałem. Był to flatter - przed którym ostrzegają liczne współczesne podręczniki
mechaniki lotu - niebezpieczny. przypadek drgao występujących niekiedy przy dużych prędkościach
lotu. Przypomniała mi się sala wykładowa politechniki oraz długie szeregi wzorów i równao
opisujących to zjawisko, a kreślonych na tablicy przez profesora, znanego w tej dziedzinie specjalistę.

- Tak, to był flatter - potwierdził aerodynamik zastanawiając się, jak usunąd powstałe uszkodzenie. -
Dotychczas uniemożliwia on nam przeprowadzenie pomiarów...

- Będziecie musieli chyba dmuchad przy mniejszej prędkości albo zmienid wyważenie sterów -
doradzałem myśląc jednocześnie o tym, jakby wyglądała w wypadku flatteru konstrukcja
prawdziwego szybowca wykonanego ze sklejki i cienkich listew dźwigarów, a nie z pełnego drewna,
jak ten uszkodzony model.

- Właśnie zamierzamy to zrobid - rzekł przymocowując do steru maleoki ciężarek wyważający.

- Czy nurkowaliście już kiedy na tym typie szybowca? - wypytywał montując teraz ster na stateczniku.

- O, wielokrotnie - odpowiedziałem - ale z niczym podobnym jeszcze się nie spotkałem...

- Uważajcie więc przy takiej zabawie - ostrzegał z poważną miną.

- Nie jest to znów aż tak groźne - odparłem sądząc, że próbuje mnie nieco postraszyd.

- Przecież „Jaszczurka” została dopuszczona do stosunkowo niewielkich prędkości, a poza tym

wzajemny stosunek czynników wywołujących flatter jest inny w rzeczywistym szybowcu niż w tym
modelu. Zresztą od czego ma się spadochron? - zakooczyłem niefrasobliwie, nie przyznając się, że
podczas swej kilkuletniej pracy w charakterze szybowcowego pilota doświadczalnego ani razu na
spadochronie nie skakałem.

Tak się bowiem złożyło w przebiegu mojego wyszkolenia lotniczego, iż podobnie jak wielu pilotów
wyczynowych nie ukooczyłem wówczas wyszkolenia spadochronowego. Później brak czasu, a może
także trochę obawa przed ewentualnym zwichnięciem nogi przy lądowaniu i związaną z tym
przymusową przerwą w lataniu powstrzymywały mnie przed zapoznaniem się z tą bardzo zresztą
ciekawą dziedziną sportu.

Do spadochronu jako sprzętu ratowniczego miałem pełne zaufanie. Wielokrotnie asystując przy jego
okresowym przewijaniu podziwiałem pomysłową konstrukcję pokrowca, przemyślny sposób
składania czaszy, artystyczne meandry poukładanych w pochewkach linek i przypominające
przysłowiowego „diabełka w pudełku” własności pilocika oraz niezawodny system stożków i
zawleczek zamykających pokrowiec. Rozpoczynając pracę przy oblatywaniu szybowców, raczej dla
zasady niż w przewidywaniu użycia „parasola”, zapoznałem się dokładnie z małą, szarą książeczką
noszącą krótki tytuł „Instrukcja spadochronowa”.

Od tego czasu wykonywałem wiele rozmaitych prób w powietrzu. Obserwowałem ciężką pracę
skrzydeł gnących się pod działaniem potężnych momentów skręcających w czasie szybkich, niekiedy
niemal pionowych lotów nurkowych, bądź nieprawdopodobnie wygiętych przez siły aerodynamiczne
przy próbach wyrwania. Poznałem w tych lotach wpływ przyspieszeo, które nietrudno znieśd, jeżeli
trwają krótko, przy dłuższym jednak działaniu prowadzą do chwilowej utraty zdolności widzenia, a
nawet do obezwładnienia. Nigdy dotychczas nie zachodziła potrzeba, bym o spadochronie myślał
inaczej niż po prostu jak o trochę niewygodnej poduszce pod plecy. Inna sprawa, że przed startem
sprawdzałem zawsze stan otwierających pokrowiec gumek i zapinających spadochron zawleczek.
Czyniłem to jednak tylko z obowiązku, obawiając się bardziej tego, by mi się spadochron nie otworzył
w kabinie przy jakimś nieostrożnym ruchu, niż tego, by miał zawieśd w razie mało prawdopodobnej
konieczności jego użycia. Zdobyte podczas studiów zaufanie do niezawodnych dzisiaj metod
obliczeniowych wytrzymałości szybowca wzrastało we mnie z każdą przeprowadzaną próbą,
jakkolwiek do badanych prototypów podchodziłem zawsze z pewnego rodzaju zawodową
podejrzliwością i sceptycyzmem.

W kilka dni po tej historii z modelem „Jaszczurki” otrzymałem wreszcie żądane wyniki dmuchao
zestawione w postaci tabel i wykresów kilku współczynników aerodynamicznych, które potwierdziły
w zupełności wyniki prób w locie. Zanim jeszcze zdołałem się z nimi zapoznad, zostałem wezwany
przez dyrektora instytutu, mego byłego wykładowcę z politechniki.

- Otrzymaliśmy telegram z wytwórni w sprawie prób nowego prototypu szybowca - oświadczył. -

Szybowiec ten ma jeszcze w bieżącym roku brad udział w międzynarodowych zawodach. Dla
skrócenia terminów próby zostaną przeprowadzone na terenie zakładów. Seria jest już w budowie i
dlatego próby trzeba przeprowadzid szybko, ale w pełnym zakresie.

„Nareszcie coś ciekawego do oblatania!” - myślałem z zadowoleniem wspominając ostatni długi okres
„naziemnej” pracy przy szczegółowym zapoznawaniu się z dokumentacją techniczną tego szybowca.

- Wyjedziecie dopiero pojutrze - dodał dyrektor - a jutro nie zapomnijcie byd przy próbie statycznej
skrzydła.

Tradycyjnym zwyczajem na próbę łamania skrzydła lub kadłuba nowobudowanego prototypu

zapraszano zarówno konstruktorów, jak i oblatywaczy. Wytrzymałośd szybowca nie jest przecież
nieograniczona, lecz stanowi jedynie przedmiot pewnej umowy pomiędzy konstruktorem i pilotem.
Konstruktor gwarantuje, że szybowiec wytrzyma wszelkie obciążenia, jeżeli pilot nie przekroczy
dopuszczalnych granic prędkości. Pilota obowiązuje ich nieprzekraczanie, gdyż poza nimi umowa traci
swą ważnośd. Jedynie w próbach w locie, w specjalnie spokojnych warunkach meteorologicznych
przekracza się te granice o kilka procent, a to w celu sprawdzenia marginesu bezpieczeostwa, zresztą
bardzo niekiedy wąskiego.

Próbę statyczną prowadzi się aż do zniszczenia konstrukcji. Znajomośd wyglądu zewnętrznego i

sposobu zachowania się konstrukcji zarówno przy maksymalnie dopuszczalnych, jak w pobliżu
niszczących obciążeo, nie jest pozbawiona znaczenia przy wykonywaniu prób maksymalnego
dopuszczalnego obciążenia w powietrzu.

Gdy następnego dnia, po załatwieniu wszystkich związanych z wyjazdem formalności, zjawiłem się na
hali prób statycznych, zastałem tam już wszystkie przygotowania ukooczone. Dobrze znane mi z
przeglądanych niegdyś rysunków smukłe skrzydło „Łątki” trudne było do odróżnienia wśród licznych
otaczających je urządzeo. Nie pomalowane i nie wyszlifowane, lecz tylko lekko zakonserwowane
bezbarwnym lakierem, z widocznymi na jego powierzchni słojami sklejki i wyraźnymi śladami
wszystkich klejeo, wyglądało dziwnie niepozornie. Umocowane z jednej strony okuciami do mocnego
stalowego rusztowania wbetonowanego w podłogę hali pokryte było stalowymi obejmami
otaczającymi każde z jego żeber. Ze znajdującej się u stropu suwnicy zwieszał się na ciężkim haku
skomplikowany system dźwigni i cięgieł, przypominający macki potwornego pająka i zakrywający
skrzydło niemal zupełnie przed oczyma obserwatorów. Układ tych belek odtwarzał wiernie rozkład sił
aerodynamicznych działających na skrzydło w czasie wyrwania z lotu nurkowego, a umieszczony na
haku dynamometr podawał wielkośd ich wypadkowej.

- Oto nasza najnowocześniejsza „izba tortur” - zwróciłem się do obecnego przy próbie głównego
konstruktora.

Stojący obok starszy inżynier, kierownik zakładu, poruszył groźnie krzaczastymi brwiami.

- Na was tylko tak długo czekamy - rzekł z wymówką i zakomenderował:

- Wszyscy na miejsca, zaczynamy!

Z powierzchni całego skrzydła zwisał gąszcz kolorowych przewodów. Związane ze sobą po kilka, pięły
się jak bluszcz po cięgłach i dźwigniach, łączyły się w coraz to grubsze wiązki, spadały na podłogę w
splątanych zwojach i grubym pękiem niknęły w tablicy rozdzielczej czarnego pulpitu.

- Wygląda to podobnie jak układ nerwowy wymalowany na tablicy atlasu anatomicznego -

zauważyłem.

- Rzeczywiście, macie rację - potwierdził wesoły i energiczny inżynier Hanusz, który przygotowywał
całą próbę.
Wszystkie te przewody stanowiły pewnego rodzaju elektryczny układ nerwowy. Poszczególne
przewody łączyły się z wtopionymi I w przezroczysty plastyk cienkimi drucikami oporowych
tensometrów13 przyklejonych na wielu elementach konstrukcji skrzydła. Przy obciążeniu elementy te
odkształcały się pod wpływem powstających w nich naprężeo, a wraz z nimi rozciągały się delikatne
druciki tensometrów powodując zmianę ich oporu. Zmianę tę można mierzyd za pomocą czułego
galwanometru umieszczonego w przyrządzie centralnym. Na tej podstawie oblicza się, jak wielkie są
naprężenia występujące w poszczególnych miejscach konstrukcji. Używając porównania do układu
nerwowego, można powiedzied, że za pomocą tej aparatury potrafimy stwierdzid, co „czują”
elementy konstrukcji podczas jej obciążania.

- Obciążenie trzydzieści procent! - rozległ się donośny rozkaz kierownika próby.

Obsługujący tablicę rozdzielczą technik przesunął dźwignię wyłącznika. Zawarczały tryby wciągarki i
potężny jej hak zaczął powoli podnosid się do góry. Wskazówka dynamometru podającego wielkośd
obciążenia zaczęła się obracad i w miarę, jak mijała kolejne podziałki, prosta dotychczas krawędź
natarcia skrzydła zaczęła się nieznacznie wyginad.

- Jest trzydzieści!- zawołał po chwili obserwujący tarczę dynamometru inżynier Hanusz, po czym silnik
wciągarki został natychmiast zatrzymany. Ciszę przerywał teraz tylko cichy trzask przełącznika,
łączącego poszczególne tensometry z centralnym przyrządem pomiarowym. Siedzący przy pulpicie
operator śledził na podłużnej matowej skali skaczące po każdym przełączeniu nikłe światełko
lusterkowego galwanometru i poruszając czarnymi gałkami potencjometrów mierzył wartości
poszczególnych oporów. Monotonnie brzmiały dyktowane numery tensometrów i wyniki
poszczególnych pomiarów. Przy ustawionym obok nas stole pośpiesznie przeliczano rezultaty i
nanoszono je kolorowymi liniami na barwne podziałki wykresów.

- Obciążenie pięddziesiąt procent! - oznajmił kierownik próby po zakooczeniu serii pomiarów.

Ponownie zazgrzytała wciągarka. Wskazówka dynamometru ruszyła dalej, z miejsca, mocniej wygięło
się skrzydło. Potem znów długo trzaskał przełącznik, znów monotonnie podawano wyniki. Tylko
barwne linie wykresów wznosiły się coraz wyżej i przesuwały się skale w okularach teodolitów
mierzących ogólne ugięcie skrzydła.

Przy obciążeniu stu procent obserwujący z napięciem próbę główny konstruktor odetchnął z ulgą.
Skrzydło wprawdzie silnie wygięło się, ale nic nie świadczyło o jakichkolwiek wadach konstrukcji. „Tak
będzie wyglądało w powietrzu przy próbie wyrwania” - pomyślałem. Było to maksymalne
dopuszczalne obciążenie, w tym wypadku sześciokrotnie większe od występującego w spokojnym
locie ślizgowym. Tymczasem oglądaliśmy starannie powierzchnię skrzydła.

Próbę prowadzono dalej. Przy stu czterdziestu procentach coś trzasnęło lekko i na jednym z pól
kesonu pojawiła się niewielka, ukośna fala. Natychmiast odrysowano jej położenie na wiszącym obok
schemacie.

- Proponuję zakład, przy ilu się złamie, o dwie butelki wina! - zawołał inżynier Hanusz, mrugając
wesoło w kierunku głównego konstruktora.

- Doskonale - zgodził się ten ostatni. – Ja stawiam na sto siedemdziesiąt pięd procent!

13
Tensometr - przyrząd do badania naprężeo w elementach konstrukcji (przyp. red.).
Była to liczba zgodna z jego obliczeniami.

- A ja na sto pięddziesiąt - palnąłem chcąc głównego konstruktora trochę wytrącid z równowagi.

Był on znany z tego, że święcie wierzył swym, zresztą bardzo starannym i prawie zawsze słusznym,
obliczeniom. Gdy jednak wyjątkowo coś mu się nie bardzo zgadzało, to nawet fakty nie przekonywały
go o pomyłce. Ponieważ był człowiekiem dośd zapalczywym i łatwo się unosił, opowiadano o nim
złośliwą anegdotę, że wygrażał czy też nawet chciał pobid suwakiem rachunkowym donoszącego mu
o jakiejś usterce oblatywacza fabrycznego. Historia ta została oczywiście przesadzona, niemniej
jednak dyskusja z naszym konstruktorem stawała się niekiedy naprawdę trudna, gdyż był uparty i
bardzo niechętnie zmieniał zdanie.

- A ja stawiam na sto dziewięddziesiąt - uśmiechając się żartobliwie wtrącił poważny dotychczas

kierownik próby.

- Ja również - dodał szybko inżynier Hanusz, rzuciwszy z ukosa spojrzenie na leżący obok wykres, na
którym jedna z prostych linii zaczynała się lekko zaginad.

- O, tak nie można! - zaprotestowałem zasłaniając leżące na stole rysunki. - Albo zakład, albo teoria
sprężystości!

Przy stu pięddziesięciu skrzydło oczywiście ani myślało się złamad. Tylko powstała poprzednio fala
pogłębiła się nieco, a i na innych polach pokrycia można było zauważyd lekkie wklęsłości.

Przy stu siedemdziesięciu pięciu procentach obciążenia pokrycie niesamowicie wygiętego do góry
skrzydła było już bardzo silnie pofalowane, ale złamanie nie następowało.

- Widocznie je wykonali z wytrzymalszej niż przeciętnie sorty drewna - tłumaczył ten fakt główny
konstruktor, zacierając ręce z zadowoleniem.

- W tym miejscu pęknie - wskazywał kierownik prób jedno z najsilniejszych zafalowao.

- Dobrze, że daleko od okucia i kadłuba - zauważyłem.

Teraz już wszyscy z napięciem obserwowali wskazane miejsce. Przy stu dziewięddziesięciu coś głośno
chrupnęło i w sekundę później z głośnym hukiem zapadła się cała konstrukcja, a przez utworzoną na
miejscu największej fali szeroką szczelinę wyskoczyły pomięte i zgniecione włókna dźwigara. Próba
była skooczona.

- A wino? - zapytał ktoś ze słuchających.

- O, bez obaw! I tak wszyscy wiedzą, że wino stawia zawsze w takich wypadkach zadowolony z
wyników i szanujący się konstruktor. Oczywiście - o ile to jest dobry konstruktor. Źli jakoś nie
stawiali... Nie mieli okazji...

***

Na lotnisku zapadał zmrok. Na ciemnym tle jego poszarzałej, powierzchni nieśmiało rozbłyskiwały
czerwone ogniki znaków lądowania i kolorowe światła pozycyjne samolotów. Przygotowywano start
do pierwszych skoków nocnych.
Po pełnym urozmaiconych zajęd dniu ogarniało nas jakieś wieczorne rozleniwienie, wśród którego
snuła się ta trochę nie skoordynowana i pełna dygresji opowieśd. Wątek jej wikłał się co chwilę w
najrozmaitszych problemach technicznych, to znów wyjaśniał zjawiska czy fakty właściwie dobrze
nam znane. Czasami opowiadający ożywiał się niespodzianie, poruszając szczegóły, do których
przywiązywał jakieś specjalne znaczenie.

- Następnego dnia - rozpoczął po chwili - byłem już daleko na południu. Przybyłem tam wcześnie rano
i pierwsze kroki skierowałem na położone tuż obok zakładu lotnisko.

Na granicy gładkiej, iskrzącej się od porannego szronu betonowej płyty, z ciemnego prostokąta
półotwartych, szarych drzwi hangarowych wychylał się prześliczny kształt jasnopomaraoczowego
przodu i podniesionego ku górze prawego skrzydła „Łątki”. Lewe, oparte na ziemi, przecinała w
połowie ukośna linia rzucanego przez krawędź drzwi cienia, wyginając się łagodnie na smukłym
kadłubie. Usterzenia tonęły w mroku wnętrza ciasno zastawionego rzędami zdemontowanych
szybowców. Przejrzysta jak baoka mydlana osłona kabiny odbijała zwężone i wygięte w zabawne łuki
sylwetki mechaników przeprowadzających przegląd.

Dopiero po tym przeglądzie miała się zacząd moja praca. Nie latanie jednak, lecz ważenie, mierzenie,
sprawdzanie kątów wychyleo sterów, obliczanie położenia środka ciężkości, pomiar tarcia w
sterownicy i, wszystkie inne zajęcia, o których często zapominają przy próbach konstruktorzy. Przy
pracach tych „wylatuje się” więcej godzin, biegając dookoła szybowca w hangarze, niż później w
powietrzu... Następnie trzeba było wycechowad przyrządy pokładowe, porównując ich wskazania z
położeniem słupka rtęci lub wody na precyzyjnej skali manometru, oraz wmontowad dodatkowe
przyrządy nie wchodzące w rachubę przy normalnej eksploatacji, konieczne jednak przy pomiarach.
Termin wyznaczony na ukooczenie prób był bardzo krótki. Mimo wszechstronnej pomocy ze strony
zakładu termin ten przesunął się, a pogoda - z początku wspaniała - jak zwykle w takich wypadkach
psuła się powoli, lecz konsekwentnie.

Pierwszy lot właściwie nie przyniósł specjalnych wrażeo. Szybowiec był w pilotażu na ogół przyjemny i
niemal poprawny, jakkolwiek trochę niewyważony poprzecznie. Zacinała się nieco dźwignia
hamulców aerodynamicznych, zakleszczał zaczep i w zupełnie nieoczekiwanych momentach
odblokowywało się podwozie, a klapka wyważająca działała w przeciwnym, niż powinna, kierunku...
Tego rodzaju drobne usterki często zdarzają się na prototypach. Poważne wątpliwości natomiast
budziły lotki - dośd twarde, a przy pełnych wychyleniach - zupełnie nieprzyjemne.

Długo ciągnęła się nad tymi spostrzeżeniami dyskusja z konstruktorami.

- Jeszcze jedno - przypomniałem sobie przy jej zakooczeniu. - Okienko w kabinie musicie koniecznie
przesunąd. Gdy osłona obmarznie, nie będzie nic widad do przodu...

- Jakto? - oburzył się główny konstruktor. - Tak jak jest teraz, jest przecież najlepiej. Poza tym względy
konstrukcyjne... Wzgląd na estetykę kształtu osłony... A zwłaszcza rozpoczęta już produkcja seryjna
nie pozwala na jakiekolwiek...

Słyszałem tę litanię już kilka razy w ciągu tego dnia i znałem ją niemal na pamięd. „Zaraz zacznie mi
dowodzid, że wycięcie okienka o kilka centymetrów dalej do przodu wpłynie w zasadniczo
niekorzystny sposób na położenie środka ciężkości całego szybowca” - pomyślałem.
- Dajcie spokój - powiedziałem zrezygnowany - niech na razie tak zostanie, a dalsze próby pokażą...

Zmieniono trochę lotki i wprowadzono najkonieczniejsze poprawki. Żywot konstruktora jest w takich
okresach naprawdę bardzo ciężki! Potem ciągnęły się długo monotonne, a jednocześnie ciekawe loty
pomiarowe. Nie, to nie jest paradoks! Monotonne dlatego, że pogoda jak zwykle pod koniec zimy
była wyjątkowo nieprzyjemna. Coraz bardziej obniżający się pułap chmur i związany z tym
stosunkowo krótki czas lotu ślizgowego nie pozwalał ani na chwilę na oderwanie się od
wykonywanego zadania. Każda chwila przerwy kosztowałaby przecież kilkadziesiąt metrów cennej
wysokości przeznaczonej na wykonanie programu lotu. Niewielkie wymiary kabiny nie pozwalały na
zabranie stosowanych przy oblatywaniu samolotów licznych urządzeo samopiszących czy też
aparatów szybko fotografujących wskazania przyrządów. Toteż z zapisywaniem wyników w notatniku
umieszczonym na kolanie trzeba było bardzo się śpieszyd, uważając jednocześnie, by w nagle
nadchodzącej śnieżycy nie zgubid lotniska. To nie to, co w lecie, gdy po każdym pomiarze można
odzyskad utraconą wysokośd krążąc na termice i rozpocząd następny pomiar - bez lądowania!

Z drugiej strony, loty te były jednak bardzo ciekawe, gdyż przynosiły naprawdę interesujące wyniki.
Dla nas, pilotów doświadczalnych, samo latanie nie jest przecież celem, lecz niezbędnym środkiem do
celu, którym jest poznanie wielu, niejednokrotnie sprzecznych z sobą czynników składających się na
ostateczną ocenę wartości szybowca czy samolotu. Czynniki te splatają się wzajemnie tak ściśle, że
rozdzielenie ich stanowi czasami niezwykle interesującą łamigłówkę, której rozwiązanie dostarcza
niemniejszego zadowolenia niż same loty. Tak, może się to wydawad dziwne i nawet śmieszne, a
jednak... Układające się równo, w następstwie dokładnie wykonanego pomiaru, kolorowe punkty na
wykresie biegunowej prędkości, zgodnośd ze sobą poszczególnych pomiarów, ścisłe wyodrębnienie
jakiejś specjalnie interesującej charakterystyki czy wartości dostarczają czasem niemniejszej
satysfakcji niż wykonanie długiego przelotu bądź też innego wyczynu sportowego.

Czas szybko upływał. Zbliżał się termin zakooczenia prób. Nie składaliśmy żadnych szumnych
zobowiązao, które planuje się często w taki sposób, że z góry wiadomo, iż czasu do ich wykonania
będzie aż nadto... Musieliśmy jednak wyzyskiwad każdą pogodę, gdyż wszyscy zdawaliśmy sobie
sprawę z konieczności jak najszybszego ukooczenia prób. Toteż rósł coraz bardziej stos sprawozdao
pisanych po lotach i nieraz do późnej nocy opracowywanych wykresów.

Główny konstruktor, pomimo częstej różnicy zdao w sprawach wprowadzania poprawek, bardzo
opiekował się swym „dzieckiem” i jak tylko mógł, przyczyniał się do szybkiego postępu prób. Po
rozstrzygnięciu rozmaitych, zwykle nieco drażliwych zagadnieo zaczynał rozmowy na tematy bardziej
prywatne. Czasem próbował mnie namówid do porzucenia pracy oblatywacza i przejścia do
konstruowania. Niekiedy przyznawałem mu trochę racji, gdy barwnie i ciekawie opisywał stojące
przed konstruktorem problemy i możliwości, wykazując jak piękne i realne są osiągnięcia
konstruktora w porównaniu ze stosami sprawozdao oblatywacza najczęściej krytykującego cudzą
pracę.

- Nie! - odpowiadałem w koocu - myślę, że nie zamieniłbym nigdy uroku samotnej, pośpiesznej pracy
w kabinie na miejsce przy desce konstruktora, ustawionej w zatłoczonej i zwykle pozbawionej widoku
lotniska kreślarni. A przeprowadzenie prób jakiegoś prototypu, chod może nie tak efektowne, jak
opracowanie nowej konstrukcji, jest - przynajmniej dla mnie - znacznie ciekawsze.
Niewielu ludzi zdaje sobie sprawę z faktu, że konstruktor i pilot, których przedmiotem
zainteresowania jest nawet ten sam szybowiec czy samolot, mówią o nim jakby trochę innymi
językami.

Dla konstruktora szybowiec - oprócz rysunku zestawieniowego, licznych ciekawych i nieciekawych

detali oraz często pasjonujących problemów wytrzymałościowych i technologicznych - to właściwie
zespół szeregu charakterystyk i mniej lub więcej abstrakcyjnych współczynników aerodynamicznych.
W tych sprawach orientuje się on bardzo biegle i niejako „czuje” całe to skomplikowane zagadnienie.

Dla pilota - tu pozwolę sobie użyd może nie bardzo odpowiedniego porównania - na „osobowośd”
szybowca oprócz jego osiągów składają się wielkości sił na sterownicy, wielkości ruchów potrzebnych
do wykonania poszczególnych manewrów, charakterystyczne prędkości i przyśpieszenia zarówno
liniowe, jak i kątowe, pewne cechy zachowania się w zakrętach, przy lądowaniu, przy przeciągnięciu i
w korkociągu, szybkośd i wielkośd reakcji na wychylenia sterów, a nawet wygoda i widocznośd z
kabiny. Jednym słowem można tu wymienid wszystko, co pozwala na wydanie opinii o szybowcu
stwierdzającej, że jest lepszy lub gorszy, mimo że nie zawsze uświadamiamy sobie wszystkie
wpływające na tę opinię czynniki. Własności te wyrażają się w innych wielkościach niż współczynniki
oporu, wyporu, momentów zawiasowych i inne, którymi przywykł posługiwad się w swej pracy
konstruktor mogący zresztą i tamte własności obliczyd.

Istota pracy oblatywacza polega więc dzisiaj nie tylko na określeniu wad i usterek, co całkowicie
wystarczało dawniej, lecz także na wyodrębnieniu jak największej ilości czynników składających się na
ogólne własności szybowca i podaniu ich w sposób najwygodniejszy dla konstruktora. Jeżeli czasem
zdarzy się spotkad jakąś specjalnie skomplikowaną wadę konstrukcji lotniczej, zadowolenie
oblatywacza można porównad z zawodową radością lekarza, który stwierdził przypadek wyjątkowo
zawikłanej, a przez to ciekawej choroby.

Ponieważ postawienie słusznej diagnozy byłoby trudne, gdyby chorego badad cudzymi rękami,
uszami czy oczami, wymaga się dzisiaj, by przeprowadzający próby był pilotem, a pilot-oblatywacz
musi byd inżynierem lotniczym.

Dośd już jednak tego „wykładu”. Ostatnia próba, jaką należało przeprowadzid, to próba nurkowania.
Na przeszkodzie stanęła jednak zarówno pogoda, jak... właśnie instrukcja. Wynoszący zaledwie
sześdset czy siedemset metrów pułap chmur uniemożliwiał wykonanie jej na wysokości powyżej
tysiąca metrów, jak tego wymagały przepisy. Wprawdzie dla rozpędzenia szybowca do prędkości
maksymalnej wystarczało mniej niż piędset metrów, a duży nadmiar prędkości przy jej zakooczeniu
zapewniał zupełną swobodę w przepisowym manewrowaniu do lądowania - jednak na przeszkodzie
stała ta właśnie formalnośd... Muszę przyznad, że zastanawiałem się wtedy, czy mimo niskiego
pułapu, ze względu na bliski termin zakooczenia badao i beznadziejne prognozy meteorologiczne, nie
wykonad lotu tego na mniejszej wysokości.

- Dlaczego się namyślasz? - dziwił się jeden z kolegów znający moje kłopoty. - O szybowiec przecież
nie ma żadnej obawy... Na identycznym niemal egzemplarzu kilkakrotnie nurkowano już bardzo nisko
- i to jeszcze w jakich warunkach! Kto by się tam interesował, na jakiej to było wysokości? I tak o to
nikt nie będzie miał do ciebie pretensji...
Rozumowaniu temu nie można było odmówid pewnej logiki. O szybowiec rzeczywiście nie należało
się obawiad. Kilkakrotnie wykonywane przeze mnie nurkowania na rozmaitych prototypach też nie
nasuwały zastrzeżeo. I właściwie do dziś dnia nie jestem całkowicie pewien... czy wzgląd na
obowiązujące przepisy, czy skrupuły w związku z dawaniem tzw. złego przykładu wpłynęły na to, że
tej obiektywnie biorąc możliwej do wykonania decyzji - nie podjąłem...

Na dodatek, w następstwie nadchodzącej pierwszej wiosennej odwilży, lotnisko zaczęło silnie

rozmakad, powodując nie tylko trudności przy startach, lecz nawet grożąc wstrzymaniem ruchu
lotniczego na czas dłuższy. Chcąc więc zakooczyd badania w tym okresie, nie należało zwlekad.
Istniała jeszcze jedna możliwośd, o której poprzednio nie pomyślałem. Trzeba było wyczekad na
pojawiające się co jakiś czas obszerne przerwy w chmurach, wydostad się przez owe „okna” i w
spokojnym już powietrzu wykonad wreszcie to nurkowanie. Omówiłem swój projekt z pilotem
holującym. Postanowiliśmy polecied.

Lot ten na trwałe zapisał się w mojej pamięci. Nawet obecnie, chociaż od dnia, w którym się odbył,
upłynął już okres spędzonego w górach urlopu i kilka wypełnionych ciekawą, różnorodną pracą
miesięcy, przebieg jego pamiętam z całą wyrazistością.

Pamiętam trzask szybko zamykanej wówczas limuzynki, białe wskaźniki i skale na czarnych tarczach
przyrządów pokładowych, powracającą do zera strzałkę ustawionego przed startem
wysokościomierza. Mocno tkwi w swej zapadce dokładnie wkleszczona dźwignia hamulców
aerodynamicznych, prawidłowo spoczywa połyskujący srebrzyście kształt zawleczki w
chromowanych, szarozielonych klamrach pasów bezpieczeostwa, obszytych na brzegach brązową
skórą.

Świeżo zastrugane ostrze ołówka kreśli pośpiesznie godzinę startu na przypiętym nad kolanem
notatniku i szybko znika w osadzonej obok ochronnej pochewce. Patrzę, jak przez pół- odsuniętą
szybkę okienka ramię prowadzącego skrzydło pochyla się powoli do przodu... Ten sam sygnał
powtarza biała chorągiewka startowego... Przez przymglone kropelkami niedawnego deszczu „plexi”
widzę, że osłona kabiny holującego „Junaka” zatrzaskuje się, ą śmigło zwiększa obroty. Już!

Start z rozmiękłego lotniska jest długi i ciężki. Powoli i niechętnie, grzęznąc w rozmiękłym terenie,
zespół rusza z miejsca. Skrzydłowy po kilku krokach potyka się i puszcza skrzydło. Niestety, za
wcześnie. Przy tak małej prędkości pomimo całkowitego wychylenia drążka nie zdołam uchronid
koocówki skrzydła od zetknięcia się z ziemią. Spod kół „Junaka” tryskają fontanny błota. Stykający się
z ziemią koniec skrzydła zarzuca szybowcem gwałtownie w lewo... Paruję zakręt pełnym wychyleniem
steru kierunkowego. Szybowiec z trudnością podnosi się i zatacza, podskakując bezwładnie na
rozmiękłych kretowiskach, gdyż prędkośd jest jeszcze zbyt mała.

Wreszcie łapię podmuch od śmigła, który dopiero teraz dociera do szybowca wraz z kilkoma bryzgami
błota rozmazującymi się na osłonie kabiny. Utrzymanie kierunku nie sprawia już trudności, ale zespół
w dalszym ciągu „klei się” do powierzchni lotniska i prędkośd prawie nie wzrasta.

Krótkie spojrzenie na wskazania prędkościomierza pozwala stwierdzid, że mamy dopiero czterdzieści

kilometrów na godzinę, a przekołowaliśmy już prawie jedną trzecią lotniska. Delikatnymi ruchami
drążka sterowego próbuję bodaj na chwilę odciążyd kółko szybowca. Ten jednak nie odrywa się,
uderzając tylko bezwładnie płozą ogonową o ziemię. Wreszcie zaczynamy się rozpędzad i wychodzę w
powietrze. Uwolniony od oporu kołującego szybowca samolot znacznie szybciej nabiera teraz
prędkości. Czy zdoła się jednak oderwad przed koocem lotniska?

Minęliśmy już dawno połowę rozbiegu, a prędkośd wynosi dopiero osiemdziesiąt kilometrów na
godzinę. Dla mnie to już całkowicie wystarcza, ale samolot holujący musi mied przecież co najmniej
setkę! Jeżeli pilot holujący nie oderwie się na trzech czwartych lotniska, to na pewno mnie odczepi...
Obniżam więc, jak mogę, lot szybowca, czuję jednak, że opona kółka dotyka co wyższych kępek
zmiętej trawy. Granica lotniska zbliża się niepokojąco szybko. Widzę lekki ruch steru wysokości
„Junaka”, którego koła na moment odrywają się od ziemi. Zaraz potem nie dośd rozpędzony samolot
przepada, ciężko podskakuje i wreszcie - nieprawdopodobnie zadarty - tuż przed rowem wychodzi w
powietrze.

„No - myślę - udało się, miał przecież pełne prawo mnie odczepid.”

Tuż za położonym na szczycie pagórka lotniskiem dostajemy się w zawirowane strugi opływu,
opadające z przeciwległego wzniesienia. Wśród silnych rzucao zduszają nas one poniżej poziomu
lotniska, ale prędkośd wzrosła już do stu dwudziestu i „Junak” dopiero teraz zaczyna pokazywad, co
potrafi. Strzałka wariometru przechodzi przez zero i oscyluje ku podziałce wskazującej dwa metry
wznoszenia na sekundę. Teraz już ziemia szybko zapada się pod nami.

Pilot holujący, stary wyga, zna okolicę jak własną kieszeo, więc śmiało podchodzi do zalesionego
zbocza. Lecimy kilka metrów nad wierzchołkami drzew wyzyskując ten sam wiatr, który tak dusił i nas
po starcie. Na tle ciemnozielonych, prawie czarnych świerków i co chwilę ukazują się jaśniejsze plamy
modrzewi. W lukach pomiędzy ich koronami prześwitują szare, topniejące płaty śniegu.

W pewnym momencie lecimy ciasną dolinką tak blisko drzew, że kooce skrzydeł niemal dotykają ich
wierzchołków. Dolinka stromo wznosi się ku górze. Lecz cóż to? Z przodu zamyka ją przełęcz
znajdująca się jeszcze wysoko nad nami. „Ma nerwy cholera - myślę nieparlamentarnie o moim
pilocie holującym. - Psia krew, jak on z tego wyjdzie.” Zaczynam się naprawdę denerwowad. Zakrętu
tu nie zrobimy, bo za wąsko, a przełęczy nie przeskoczymy, bo za wysoko... Na dodatek wznoszenie
zaczyna spadad. Widoczne w żlebie u stóp przełęczy białe pnie świeżo ściętych drzew zbliżają się
nieprzyjemnie...

Wtem, jakby ciśnięty jakąś niezwykłą sprężyną, „Junak” wyskakuje do góry, tak że ledwo mogę
nadążyd za nim ruchami steru. Potężna siła wstępującego prądu, powstałego w utworzonej przez
dolinkę i żleb dyszy, niesie nas w górę. Linka holująca zluźnia się gwałtownie. „Byle tylko nie pękła” -
myślę oddając nieco drążek sterowy w momencie ponownego jej naprężenia. Szarpnęło! Mignęła
pode mną krawędź przełęczy, za nią załom następnego zbocza, na którego tle „Junak” wisi w
głębokim zakręcie. Potem jeszcze jeden zwrot i spośród ciemnej zieleni lasów wychyli la się czysty
błękit przepięknego jeziorka.

Promienie słooca odbijają się w resztkach tafli lodowej, a chybotliwe ich odblaski pełzają po szarych,
betonowych ścianach masywu zapory.

Zawracamy. Na bezpiecznej wysokości przelatujemy teraz z powrotem nad przełęczą i znowu

przyciskamy się do zboczą omijając co wyższe wierzchołki świerków. Mocny prąd wstępujący i
stokilkadziesiąt koni mechanicznych „Junaka” niosą nas w górę. Strzałka wariometru taoczy w pobliżu
piątki. Dalej zbocze przechodzi w głęboki parów. Z jego głębi pnie się ku górze sznur srebrnych
koralików. Są coraz bliżej. Najwyższy jest już wielkości pudełeczka od zapałek; Po chwili znika w
ciemnej czeluści dworca kolejki linowej. Teraz dopiero spostrzegam jej ażurowe wieże i niknące w
oddali liny. Przy schronisku o stromym czerwonym dachu pasażerowie kiwają rękami i błyskają
soczewkami aparatów fotograficznych czy też lornetek.

Niespodziewanie cieo jakiś przelatuje raz i drugi przez osłonę kabiny. Zaczynamy przebijad małe
obłoczki. Spoglądam w kierunku lotniska. Od północnego zachodu nadciąga nowy wał chmur. Z
najbliższej wysypuje się szeroka smuga białego pyłu dosięgając już lotniska. Inne rozlewają się długimi
językami w dolinach. „Niedobrze” - myślę. Podstawa chmur jest wyraźnie poniżej szczytów. Obszerne
okno, w którym krążymy, szybko zaczyna się zamykad. „Przerwad zadanie i wracad do lotniska, zanim
zostanie zamknięte przez chmury - rozważam - może byłoby i lepiej, ale rezygnowad tak łatwo z lotu
po tylu trudach i oczekiwaniach na pogodę? Lecimy dopiero dwadzieścia minut, a paliwa samolot
holujący ma co najmniej na dwie godziny. Nad doliną Wisły na pewno jest pogodnie... Jeżeli nas
„zamknie”, przebijemy się na północ, skąd powrót do lotniska nie będzie trudnym problemem.
Lecimy dalej - decyduję - chyba że holownik da znak do odczepienia, o to jednak mogę byd spokojny.”

Krążymy głęboko w ciasnej studni pomiędzy obłokami. Do szczytu chmur jest jeszcze kilkaset metrów.
W dole, widoczny dotychczas teren zasnuwa się białymi oparami. Od wypiętrzonych wież i baszt
kumulusów bije blask tak silny, że pomimo ochronnych szkieł muszę mrużyd oczy. Powoli, niechętnie
pnie się teraz w górę wskazówka wysokościomierza. W jakiejś wąskiej przerwie pomiędzy chmurami
pojawia się na krótko niewielki skrawek ziemi: brzeg granatowego jeziora, szare, ledwie widoczne
smużki szos i brunatne zbocza gór pokryte czarnymi płatami lasów... Jakże niesamowicie ciemne
barwy przyjmuje ziemia widziana w obramowaniu stromych ścian oślepiająco białych obłoków!

Na jednym ze szczytów nad brzegiem jeziora skrzy się przez chwilę jakby biały kamyk i zaraz znika we
mgle. Krajobraz jest jakiś znajomy. Tak, nie mylę się, to przecież budynek meteo na Żarze! Chmury
przelewają się wzburzonymi potokami poprzez przełęcze, tworząc cudowne chmurospady, lekko
opalizujące na krawędziach. Po chwili znów wszystko znika. Na oślepiająco białej ścianie chmury, tuż
przed samolotem, dostrzegam nagle ostrą, bliźniaczą jego sylwetkę - pędzącą nam na spotkanie
wśród kręgu mieniącej się wszystkimi barwami tęczy... Na moment przed zderzeniem sylwetka
rozwiewa się i już jesteśmy w gęstej, szarej mgle. Nie widad nic. Tylko linka holownicza pnie się gdzieś
w górę i znika jak odcięta. Trzeba teraz lecied ściśle za linką. Nie wolno zboczyd ani na pół stopnia,
pilnując jednocześnie kulki chyłomierza. Zaczynam doznawad dziwnych wrażeo. Całą siłą woli
powstrzymuję się od wykonania zakrętu w stronę, w którą wskazuje wyczucie. Jak przyjemnie byłoby
teraz odczepid się i samodzielnie zdobywad w chmurach wysokośd! Oznaczałoby to jednak rezygnację
z wykonania zadania, gdyż w ten sposób nigdy nie wyjdę nad szczyty chmur, zwłaszcza że wznoszenia
są jeszcze bardzo słabe. Wpatrzony w linkę trzymam lewą rękę na dźwigni zaczepu, a prawą zaciskam
na drążku - i czekam.

Na domiar złego, osłona kabiny szybko zaczyna obmarzad i linka powoli znika mi z oczu. Klnę głośno
konstruktorów za to, że odsuwane okienko umieścili w sposób nie pozwalający spojrzed chod trochę
do przodu. Po chwili wpadamy do następnej studni i przez zmatowiałą szybę osłony z ulgą
dostrzegam niewyraźne i rozmazane kształty „Junaka”. Szron na szybie osłony szybko taje w
promieniach słooca i drobnymi kroplami spływa na tablicę przyrządów pokładowych. Do szczytu
chmur jest jeszcze kilkadziesiąt metrów, a widoczne głęboko pod nami zabudowania fabryczne
mówią o tym, że zniosło nas dobre kilkadziesiąt kilometrów od lotniska. Przebijamy jeszcze kilka
wypiętrzonych wieżyc i nareszcie wznosimy się ponad chmury.

Gdy wracamy nad lotnisko, na południowym wschodzie wyłaniają się z morza chmur koronkowe
szczyty Tatr, ostro widoczne w przejrzystym powietrzu. Błyszczące pola śnieżne kontrastują z sinymi
cieniami nie oświetlonych zboczy. Bliżej, samotna wyspa dymiąca jak wulkan smugą nikłej
warstwowej chmury - to szczyt Babiej Góry.

Na północy puszysta powłoka chmur urywa się jak obcięta. Na horyzoncie snują się szare dymy
zagłębia przemysłowego, a przed nami jaśnieją żółte wykopy zbiornika w Goczałkowicach. Teraz
dopiero widzę przyczynę naszych kłopotów. Północno-zachodni wiatr pędzi gdzieś znad oceanu
wilgotne masy powietrza. Wznoszą się one po górskich zboczach tworząc warstwę chmur, z którą tak
długo walczyliśmy.

Warunki do wykonania próby nurkowania są wspaniałe. Powietrze nad dolinami musi byd spokojne,
gdyż przy takiej wilgotności każdy wznoszący się tam prąd wstępujący natychmiast zaznaczyłby się
pióropuszem kumulusa. Dokładnie nad pokrytym chmurami lotniskiem odczepiam się od samolotu, z
podziękowaniem przechylając szybowiec ze skrzydła na skrzydło. Mój holownik odpowiada
wspaniałym wywrotem i niemal pionowo nurkuje w chmury. Zluźniona linka holownicza wywija za
ogonem samolotu skomplikowane łamaoce, jakby na pożegnanie.

„Musiał porządnie zmarznąd, skoro mu się tak spieszy” - myślę o pilocie holującym. Termometr
wskazuje minus piętnaście stopni i pomimo szczelnej kabinki szybowca mróz kąsa po rękach.

Szybko układam plan lotu. Najpierw odejdę od krawędzi chmur... Później wykonam nurkowanie w
kierunku północnym, a po zwrocie, powtórzę to samo, ale przy otwartych hamulcach
aerodynamicznych. W ten sposób załatwię obie próby w jednym locie.

Odchodząc sprawdzam powtórnie zabezpieczenie dźwigni hamulców aerodynamicznych. Wiem z

doświadczenia, czym grozi nagłe otwarcie się ich w takiej próbie. Następnie wyważam szybowiec i
uruchamiam przyrządy samopiszące.

Z wysokości około trzech i pół tysiąca metrów zaczynam rozpędzad szybowiec. Strzałka
prędkościomierza rusza z dotychczasowej pozycji. Wysokościomierz pokazuje coraz szybciej
zmniejszającą się wysokośd, a wskazówka wariometru wkrótce dobija do kooca skali opadania. Przód
kadłuba stopniowo zapada się w dół. Normalnie cichy szum powietrza potężnieje. Co pewien czas
obserwuję skrzydła szybowca. W powolnym locie lekko ugięte do góry zaczynają - w miarę wzrostu
prędkości - przeginad się w przeciwną stronę. Przy dwustu kilometrach na godzinę szum szybowca
przechodzi w gwizd. Szybowiec pędzi równo i spokojnie. „No, jak dotychczas - nie można mied
zastrzeżeo” - stwierdzam zwiększając łagodnie prędkośd rozpędzania.

Coraz wyższym tonem gwiżdże powietrze w załamaniach osłony. Przy dwustu pięddziesięciu skrzydła
są ugięte wyraźnie ku dołowi, co oznacza skręcanie się ich kooców. „Miękki to on jest” - myślę o
szybowcu, jakkolwiek nie był to w tej próbie objaw anormalny. Prędkośd maksymalna została już
właściwie osiągnięta, ale należy ją jeszcze przekroczyd o wymagane pięd procent i za kilka sekund
egzamin szybowca będzie zdany na piątkę - cieszę się z góry. Powoli strzałka prędkościomierza
opuszcza podziałkę 250 i pełznie ku następnej.
Już minęła połowę drogi, gdy nagle jakaś okropna siła wyrywa mi drążek z dłoni i wśród gwałtownego
drżenia kabiny słyszę krótkie, gniewne warknięcie. Natychmiast próbuję znowu złapad za drążek, lecz
w miejscu jego wypolerowanej rękojeści spostrzegam ze zdumieniem świetlistą, drgającą od burty do
burty smugę.

„Lotki trzepocą... Flatter?” - błysnęło w mej świadomości pytanie.

W sekundę później drążek zatrzymuje się sam, jak zaczarowany, a z obu skrzydeł rozlegają się dwa
silne huknięcia. Zupełnie jakby ktoś kijem z całej siły uderzył po skrzydle! Chwytam rękojeśd drążka i
myślę: „Tym razem lotki na pewno poszły...”

W pierwszej chwili jestem wściekły i zawiedziony. Tak pięknie szły dotychczas próby i cały wysiłek na
nic. „Dobrze chociaż, że tylko na tym się skooczyło” - myślę o uszkodzeniu. W tym momencie, jakby w
odpowiedzi, rozlega się trzeci huk gdzieś z wnętrza kadłuba. Powoli i delikatnie wyprowadzam
szybowiec z nurkowania, poruszając ostrożnie drążkiem na boki. Nie daje to żadnych rezultatów.

Lotek rzeczywiście nie ma... Spoglądam na skrzydło. Gdzieś poza zamkniętymi płytami hamulców
aerodynamicznych jak igły jeża sterczą w górę i w dół połamane listewki żeber. Widocznie „poszło”
coś więcej, niż przypuszczam.

Szybki rozwój wypadków nie pozwala na dalsze obserwacje.

Szybowiec wytracając prędkośd zaczyna coraz bardziej przechylad I się w prawo. Pomimo że
całkowicie zdaję sobie sprawę z bezcelowości tego manewru, odruchowo, całą siłą przyciskam
pozbawiony oporów drążek sterowy do lewej burty kabiny, a jednocześnie za pomocą steru
kierunkowego próbuję częściowo zastąpid działanie brakujących lotek i zmniejszyd przechylenie.

„Żeby mi się tylko udało - myślę - to nawet bez lotek da się jakoś doprowadzid do lądowania...”

Niestety! Na wychylenie steru kierunkowego szybowiec reaguje dziwnie słabo. Co robid? Niezwykle
szybko biegną myśli w tego rodzaju sytuacjach! Może zbyt słabo nacisnąłem pedał steru
kierunkowego? Nie! Nie da się on już więcej przesunąd i szybowiec, przewalając się bezwładnie przez
plecy, wchodzi nieuchronnie w spiralę. „Tego mi jeszcze brakowało do kompletu” - zaczynam się
denerwowad.

Przypominają mi się namiętne dyskusje toczone swego czasu w dziale badao w locie, a także
późniejsze próby niepełnego sterowania. Oczywiście, tak jak w tamtym wypadku: „trzeba oddad
drążek, wdepnąd nieco dolną nogę, pozwolid maszynie przejśd na łeb i sterem wysokości doprowadzid
ją do lotu poziomego” - brzmią w uszach słowa seniora naszych oblatywaczy. Tylko spokojnie, do
ziemi jeszcze daleko...

Opanowuję się natychmiast i wykonuję odpowiednie manewry. Jednak już przy pierwszych
poruszeniach sterami czuję, że coś nie jest w porządku. Szybowiec reaguje jakoś leniwie i chwiejnie.
Zarówno ster wysokości, jak i kierunkowy wyraźnie zmiękły, a maska kabiny zamiast pochylid się
posłusznie za ich poruszeniami kiwa się tylko jakoś niezdecydowanie. Szybowiec zamiast przejśd w lot
nurkowy, kręci nadal coraz ciaśniejszą i coraz bardziej nierówną spiralę. To już niedobrze,
uświadamiam sobie po raz pierwszy powagę sytuacji. Co to może byd? Czyżby ten trzeci huk
świadczył o uszkodzeniu kadłuba lub sterownicy?
Trzeba spróbowad jeszcze raz. Całkowicie wychylam stery i czekam... Po kilku dalszych zwitkach
prędkośd wyraźnie wzrasta, ale i obrót szybowca jest coraz szybszy, coraz mniej równy. Przy jednym z
szarpnięd ręka obsuwa mi się z dźwigniami hamulca. Podnosząc dłoo czuję wyraźnie jej zwiększony
ciężar. Coraz mocniejsza siła wgniata mnie w oparcie fotela. To już jest naprawdę źle! Rosnące w
zacieśniającej się spirali przyśpieszenie obciąża coraz silniej konstrukcję uszkodzonego szybowca. Czy
długo jeszcze wytrzymają okucia skrzydeł, czy nie złożą się one zgniatając kruche ścianki kabiny,
zanim zdołam wyprowadzid szybowiec? Nagle robi mi się gorąco. Wysokośd! Czy starczy wysokości!
Krótkie spojrzenie na wirującą w spirali ziemię i na tarczę wysokościomierza natychmiast mnie
uspokaja. Chyba niemożliwe, żeby tak ciekawie zaczęty lot skooczył się „wysiadką”?

Tu, przyznaję, zawahałem się po raz pierwszy. Nie, nie tylko dlatego, że żal mi było opuszczad w
powietrzu szybowiec, do którego w przebiegu dotychczasowych prób nabrałem wiele sympatii, który
zdążyłem niemal polubid... Nie tylko dlatego, że z wnętrza komfortowej kabiny nie wyglądał, pomimo
urwanych lotek i nieskutecznych sterów, na wrak, jakim był może w istocie... ale... miałem ciągle
jeszcze nadzieję uratowania szybowca. Na przekór temu, strzałka wysokościomierza nieprzyjemnie
szybko pędziła w dół, a wskazówka prędkościomierza przekraczała już podziałkę dwieście.

„W wypadku częściowej lub całkowitej utraty zdolności do lotu... gdy nie ma możliwości
doprowadzenia do lotu normalnego... załoga obowiązana jest bezzwłocznie... pamiętając, że zwłoka
pociąga za sobą...” - przypominały mi się nieprzyjemnie brzmiące urywki suchych paragrafów
instrukcji.

„Trudno, trzeba się przygotowad do tego skoku, bo potem mogą byd kłopoty z wysiadaniem” -
zadecydowałem. - Potem jeszcze raz spróbuję, byle teraz czegoś nie poplątad... „Czynności
przygotowania wykonywad na tempa” - zataoczyły przed oczyma dawno czytane wskazówki. Aha, już
wiem! Tempo raz - schowad do kieszeni okulary. Szkoda, żeby się stłukły, na oczach mied je
niebezpiecznie... Tempo dwa - rozpiąd pasy. Szarpnąłem zawleczkę i gotowe... Tempo trzy - odrzucid
osłonę kabiny. Pociągnąłem czerwone gałki awaryjnego zamka. I - nic! Osłona, która powinna teraz
odskoczyd jak odstrzelona, zdmuchnięta pędem powietrza - ani drgnęła. Próbuję ją podnieśd -
bezskutecznie! Obciążona rosnącym przyspieszeniem i napierającym na nią powietrzem siedzi jak
przymurowana!

Zapieram się mocniej w kabinie i zaczynam ją z wysiłkiem podważad. Zaledwie jednak zdołałem
unieśd nieco tylne obrzeże, spostrzegam, że lekka i krucha konstrukcja zaczyna zagrażad mojej głowie,
spychana naciskiem powietrza.

Przytrzymuję osłonę z całej siły. Obie ręce mam zajęte. Co teraz robid? „Trzeba spróbowad zepchnąd
ją na bok” - postanawiam, zasłaniając twarz lewym przedramieniem. Przy przednim obrzeżu kabiny
pojawia się na moment niewielka wąska szczelina i osłona odskakuje wreszcie; uderzając mnie
boleśnie w głowę. „Nie zapomniała o swym łotrowskim pozdrowieniu - dobrze, że obeszło się bez
nokautu” - stwierdzam poprawiając zdartą z ramienia szelkę nie dośd ciasno zapiętej uprzęży
spadochronu. Ostra krawędź odwietrznika rozcięła mi dłoo. Wyjący pęd powietrza wdziera się teraz
do zacisznej dotychczas kabiny, prawie rozpłaszczając mnie na oparciu fotela. Gdy chcę ponownie
złapad za drążek, spostrzegam, że pole widzenia zaciemnia nasuwająca się od góry zasłona dobrze
znana mi z prób wyrwao... Świadczy ona o tym, iż przyspieszenie w coraz bardziej zacieśniających się
zwitkach osiąga wielkośd grożącą zamroczeniem.
Najwyższy czas kooczyd tę zabawę! W którą stronę jednak skakad, by nie spotkad się potem z
opadającym szybko szybowcem? „W spirali kierunek jest obojętny, w korkociągu skok należy
wykonywad zawsze do wewnątrz” - przypomina mi się znowu instrukcja. „Na wszelki wypadek skaczę
do środka” - postanawiam. Leżąca niżej prawa burta szybowca wygląda jakoś bardziej zachęcająco.
„Ponad tysiąc piędset metrów wysokości kosztuje ta historia” -stwierdzam spoglądając na tarczę
wysokościomierza. Pomagając sobie rękami, z wysiłkiem podnoszę się z fotela, przechylam przez
burtę kabiny i walę się w dół, w ostatniej chwili mocno odpychając nogą śliską, wypukłą powierzchnię
kadłuba.

Niemal tuż nade mną przelatuje złowrogi cieo statecznika. „Byle tylko wytrzymad! Byle nie otworzyd
za wcześnie” - myślę gorączkowo, przytrzymując lewą ręką uparcie zsuwającą się szelkę, a prawą
zaciskając kurczowo na taśmie obok uchwytu. Niesamowicie wolno upływają sekundy. „Sto
dwadzieścia jeden, sto dwadzieścia dwa, sto dwadzieścia trzy...” - staram się liczyd jak najwolniej, a
rosnący gwałtownie pęd wciska mi do gardła wykrzykiwane na cały głos słowa.

W uszach szumi i wyje. Przy stu dwudziestu sześciu szarpią z ulgą za wystający z kieszonki uchwyt
wyzwalacza. Nic! „Pewnie za słabo” - orientuję się zaraz i ciągnę z takim rozmachem, że aż trzy
błyszczące zawleczki wyskakują z ochronnego przewodu prowadzącego linkę. Za plecami czuję szybki
trzepot otwartych wyłogów pokrowca.

Teraz dopiero widzę, co się ze mną dzieje, gdyż dotychczas byłem całkowicie zaabsorbowany
liczeniem i obawą, aby zbyt wcześnie nie otworzyd spadochronu. Pode mną widoczne w dole hałdy,
usypiska i ostre zręby jakiegoś kamieniołomu. Spadam głową w dół. „To dobrze” - stwierdzam
przypominając sobie, że instrukcja określa taką pozycję skoczka jako najkorzystniejszą dla
prawidłowego otwarcia się spadochronu. Nagle potężne targnięcie wstrząsa mną i omal zamracza.
Rękami i nogami wykonuję ruchy jak szarpnięty za sznurek pajac. Wywijam szalonego młyoca,
zataczając się po łuku olbrzymiego wahadła. Zdarty z kolana notatnik leci gdzieś w przestrzeo...

„Gdzie szybowiec, gdzie jest teraz szybowiec?” - huczy w głowie natrętne pytanie. Padające prosto w
twarz promienie niemiłosiernie oślepiają. Wtem... Spod rozpalonej tarczy słooca sunie jego ciemna,
niewyraźna sylwetka. Jest nieco wyżej i wyraźnie zakręca w moją stronę. „Trafi czy nie trafi?” -
zastanawiam się jakoś dziwnie zobojętniały, wiedząc, że żaden ruch, żadne działanie nie może mi w
tej sytuacji pomóc. Nie, nie trafił! Oddycham z ulgą, gdy szybowiec przeszedł tuż obok. W następnej
zwitce jest już pode mną. Kręci nadal wściekłe zwitki ni to korkociągu, ni to spirali. Za nim, jak dym,
ciągnie się smuga drobnych szczątków i różnego śmiecia. Z uniesionego w górę lewego skrzydła
bezwładnie powiewa szeroki strzęp płótna. Nieco dalej powoli wiruje od- łamana połowa prawego.
„Nic dziwnego, że nie mogłem wyprowadzid szybowca” - myślę.

Wahadłowe ruchy spadochronu uspokajają się powoli. W ręku trzymam kurczowo zaciśniętą rączkę
uchwytu. „Początkujący skoczkowie z reguły gubią uchwyt” - przypominają się słyszane niegdyś słowa
jakiegoś spadochroniarza. „Nie, ja nie gubię” - myślę, zabezpieczając go troskliwie. Uwagę moją
zwraca teraz przelatująca tuż obok lotka. Jest prawie cała. Niby spadający wąski pasek papieru - kręci
się szybko dookoła swej osi i powoli znika gdzieś w dole. Tuż obok, niemal w zasięgu ręki, unosi się
prawie nieruchomo żeberko sporych rozmiarów. Jak to? To ja spadam prawie z tą samą prędkością,
co ten złożony z pełnych listewek kawałek drewna?
„Po skoku natychmiast sprawdzid czaszę, czy nie jest pęknięta” - przypomina się polecenie instrukcji.
„Akurat, dużo mi to teraz pomoże” - myślę, spoglądając z obawą w górę. Pomiędzy rozpryskującymi
się promieniście pękami linek rozciąga się nade mną biała kopuła przecięta gwiaździstym deseniem
szwów łączących poszczególne jej kliny. Jest na szczęście cała, ale jakaś dziwnie niewielka. Prawda,
przecież to spadochron ratowniczy! Ma mniejszą średnicę i większą prędkośd opadania niż tak często
widziane na treningach spadochrony dwiczebne...

Uspokojony, poprawiam się w uprzęży, przesuwając wygodniej pas siedzeniowy. Ale co się dzieje z
szybowcem? Sylwetka jego- wyraźnie mniejsza niż przedtem - kręci się nadal na tle ziemi. Jest teraz
trochę z boku. Ciekawe, czy usłyszę trzask uderzenia? „Żeby tylko nie spadł komu na głowę” -
zastanawiam się przez chwilę. Tymczasem szybowiec, jak zdmuchnięty, zniknął nagle na tle jakiegoś
zagajnika. Notuję sobie to miejsce w pamięci.

Powoli ogarnia mnie dziwne odprężenie. Zastanawiam się nad przebiegiem tych ostatnich zdarzeo.
Jeszcze przed godziną siedziałem w ciepłym i zacisznym pokoju budynku portowego, potem miałem
ten ciekawy lot w zimnych, wilgotnych chmurach. Następnie nurkowanie przypominające męczący
sen, a teraz wiszę na pęku linek w jasnych promieniach słooca, niesiony wiatrem wzdłuż pięknego
łaocucha górskiego na tle wyraźnie oświetlonej ziemi...

Niebo nade mną jest czyste i błękitne. Obłoki snują się po ostro widocznych zalesionych zboczach.
Słooce grzeje twarz i tylko nie osłonięte ręce kostnieją na taśmach spokojnie opadającego
spadochronu.

Wkrótce znajduję się już poniżej podstawy chmur i tu powoli zaczyna się coraz silniejsze kołysanie.
Jak uspokoid tę nieprzyjemną huśtawkę? Szarpię za linki w taki sposób, jak to widziałem na
prymitywnym rysunku zamieszczonym w instrukcji. Z początku nie udaje mi się ten manewr - osiągam
skutek przeciwny do zamierzonego. Szybko jednak chwytam właściwy rytm i spadochron się
uspokaja. Wiatr niesie mnie tyłem, krzyżuję więc podtrzymujące mnie taśmy. Teraz dopiero mogę
oglądad cel mojej podróży. Manewrowanie tym „statkiem powietrznym” okazuje się całkiem łatwe.
„Dobrze, że przynajmniej buty mam mocne” - myślę, obserwując kanciaste kształty narciarek,
zwisających na tle coraz szybciej przesuwających się pode mną pól. „Przy lądowaniu na pewno
połamię nogi” - przewiduję, biorąc pod uwagę silny wiatr, swój pokaźny ciężar, małe wymiary
spadochronu i kompletny brak doświadczenia, jakie powinien mied skoczek spadochronowy. „Byle
mnie tylko długo nie wlokło...” - wzdycham.

Przede mną coraz wyraźniej wyłaniają się zabudowania niewielkiego miasteczka. Co to może byd?
Obserwuję znajomy mi skądś charakterystyczny kształt żółtawej wieży i stromy, kryty blachą dach
kościoła otoczonego wysokimi drzewami. Tak, przed kilku laty na tym właśnie rynku zrzucałem
meldunek podczas regionalnych zawodów lotniczych.

Wiatr niesie mnie coraz szybciej, wieża jest coraz bliżej. Czyżbym miał zawisnąd na jej ostrym
szczycie? Czerwone dachy domów i wybrukowany kocimi łbami rynek wyglądają nieprzyjemnie
twardo. Najwyższy czas zacząd się ślizgad. Ciągnę więc czym prędzej za pokaźny pęk linek. Nie jest to
jednak łatwe: stawiają dośd duży opór. Czasza spadochronu wyraźnie ulega zniekształceniu i teraz Już
znacznie szybciej zbliżam się do ziemi.
Pode mną szybko przepływa linia wysokiego napięcia, za nią drzewa, potem tor kolejowy i druty
telefoniczne. Tuż przed sobą spostrzegam wysoki komin jednego z budynków przedmieścia. Zaczepię
czy nie zaczepię? Nie! Tuż obok przelatuje ostra krawędź jakiegoś dachu.

„Stopy razem, nogi razem!” - przypominają mi się wypisane tłustym drukiem słowa. Trach! Rąbnąłem
w wysypaną ostrym żużlem drogę. Zdaje się, że wszystko mam całe...

Okrągła czasza spadochronu kładzie się tymczasem na ziemię, wyraźnie chcąc mnie przewrócid i
trochę ciągnąd za sobą. Szybko odbiegam parę kroków w bok, szarpiąc jednocześnie za dolne jej linki.
Odwrócona bokiem do kierunku wiatru zmięła się, zwiotczała i szybko zgasła.

„Teraz prędko do telefonu” - postanawiam pozbywając się uprzęży spadochronu. Podbiegam do

drzwi najbliższego domu. Zamknięte! Stukam do okien. Za szybami przerażone dziecięce twarze.
„Gdzie tu telefon?!” - wołam. Wskazują rękami i coś odpowiadają. Słów jednak nie słyszę, gdyż uszy
mam jeszcze zablokowane wskutek zbyt szybkiej zmiany ciśnienia. Pędzę we wskazanym kierunku.
Ale co zrobid ze spadochronem? Nie można go przecież tam zostawid, bo pocięty zostanie na szmatki
zanim wrócę. Uprzytomnił mi to wiszący w pobliżu sznur z suszącą się bielizną. Wracam więc z
powrotem i męczę się chcąc złożyd czaszę i poplątane linki.

Wtem zza rogu zabudowao wybiegają dwaj zdyszani chłopcy.

- Co to? Pokazy czy jakiś wypadek? - pytają. Jeden z nich ma w klapie znaczek pobliskiego aeroklubu. -
Może trzeba udzielid pomocy?

- Naturalnie - odpowiadam. - Zaopiekujcie się na razie tym tu „zbawicielem” - rzucam plączące się w
pośpiechu linki. Widzę, jak sprawnie i fachowo zabierają się do pracy, która szła mi tak nieskładnie.

- Która godzina? -pytam spostrzegając, że zgubiłem gdzieś w tej przygodzie zegarek. „Czyżby to
wszystko trwało naprawdę tak krótko? - zdumiałem się usłyszawszy odpowiedź. - Na lotnisku chyba
jeszcze nic nie wiedzą...”

Pędzę szybko do telefonu. Przebiegając obok kościoła widzę, jak spomiędzy otaczających go drzew
wybiegają z krzykiem uradowani chłopcy. Jeden z triumfem niesie kilka płatów pomaraoczowej
sklejki, drugi - szczątki połamanych żeberek, trzeci wywija kawałkiem lotki, a najmniejszy z dumą
pokazuje pilocik spadochronu.

Poczta, niestety, zamknięta. „Kierownik wyszedł z listami” - wyjaśniają dwie stojące obok kobiety.
Drugi telefon jest chyba na milicji. Znowu pół kilometra wytężonego biegu.

Starszy, poważny milicjant nie kwapi się jakoś z otwarciem drzwi i przez zakratowane okienko
wypytuje nieufnie o szczegóły.

Z podrapaną twarzą, wzburzonymi włosami i zabrudzonymi na żużlu rękami wyglądam pewnie jak
bandyta z lasu.

Dowód osobisty, świadectwo towarzyszących mi chłopców, a wreszcie pokazane szczątki szybowca

przekonują go w koocu. Potem długo kręcimy korbką telefonu. Wreszcie - jest!

- Słucham - odzywa się słaby, nieco zaspany głos w słuchawce.

- Proszę natychmiast połączyd mnie z dyrektorem, mówię w ważnej sprawie!

- Nie ma - odpowiada lakonicznie mój rozmówca.

- To z zastępcą!

Także nie ma - wyjaśnia niewzruszonym tonem.

- To z głównym konstruktorem!

- Wyjechał - odzywa się po dłuższej chwili.

- To może z którymś z konstruktorów - mówię zrozpaczony. -Jest tylko pani inżynier... - tu słyszę
nazwisko znanej mi konstruktorki... - Ale daleko - zastrzega się zaraz głos w słuchawce.

- Proszę przywoład natychmiast!

„Masz tu znowu, akurat teraz diabli babę nadali - zaczynam się złościd. - Jak tu jej to wszystko
powiedzied, jeszcze zemdleje z wrażenia przy telefonie.” Wtem słyszę wyraźnie:

- Proszę się wyłączyd, międzymiastowa dzwoni...

- Nie przeszkadzad, ważna sprawa, tylko parę minut... Wreszcie w słuchawce coś zachrobotało i
odezwał się znajomy, lekko zdyszany głos.

- Słucham, kto mówi?

- Dzieo dobry! - Staram się mówid jak najbardziej wesoło i spokojnie. - Bardzo przepraszam, ale tak
się złożyło, że lądowałem poza lotniskiem w Łozach. Podczas nurkowania zaszła mała usterka...
pewnego rodzaju drobne uszkodzenie... - plączę się, nie wiedząc, jak wybrnąd z sytuacji.

- Natychmiast proszę się wyłączyd, dzwoni międzymiastowa - bezapelacyjnie tym razem obwieszcza
melodyjny głos telefonistki.

- Nie przeszkadzad! - wołam szybko w odpowiedzi. - Szybowiec się rozleciał, flatter, ja skakałem...
Przyślijcie samochód i komisję - walę już teraz bez namysłu.

Głośny trzask w słuchawce, a potem cisza. Z towarzyszącym mi milicjantem wyruszamy, by

zabezpieczyd szczątki szybowca. Powinny leżed gdzieś na północnym zachodzie. Przez dłuższy czas
błądzimy bezładnie, gdyż co chwilę przybiegają dzieci z wiadomościami, że coś spadło na łące, pod
lasem, to znów w zupełnie przeciwnym kierunku nad rzeczką.

Wreszcie z posterunku otrzymuję najważniejszy meldunek. W odległej o kilka kilometrów wsi spadł
samolot. „To na pewno mój szybowiec” - myślę. Jak się jednak tam dostad? Zanim dojdziemy,
wszystko będzie już podeptane i poprzewracane. Wtem zza zakrętu pojawia się podskakując na
wybojach kiepskiej drogi taksówka. Wprost oczom nie wierzę, że można tu spotkad tego rodzaju
pojazd. Zatrzymuję ją natychmiast stając na środku drogi. Tęgi, elegancko ubrany pasażer przygląda
mi się nieufnie.

- W pobliskiej wsi rozbił się szybowiec, trzeba natychmiast udzielid pomocy... Potrzebuję na pół
godziny tego samochodu, zwrócę wszystkie koszta - dodaję, widząc jego niechętne spojrzenie.
- Niestety, nie mamy już ani kropli benzyny - odpowiada szofer, ze sprytem godnym wysokiej klasy
taksówkarza w stolicy. Pasażer jednak wydaje się zaciekawiony.

- A czy ten... ten... jeszcze tam leży? - zapytuje wreszcie.

- Tak, tak, oczywiście - odpowiadam, myśląc ciągle o szybowcu.

- No to niech tam, jedziemy - mówi do kierowcy, który zapomniał jakoś o braku paliwa. Wsiadamy.

W drodze krótko informuję towarzyszącego mi milicjanta o przebiegu wypadku. W pewnym

momencie siedzący obok kierowcy pasażer odwraca się i patrzy na mnie, jakby zobaczył widmo:

- To... to... pan jest z tego szybowca? - mówi wreszcie. - A ja myślałem... - nie kooczy, wyraźnie
rozczarowany.

Dojeżdżamy do wskazanej miejscowości. Gdzie tu jednak może byd szybowiec? Na uliczkach, mimo
południa, pusto. Wchodzimy do jednej z chat - nikogo nie ma. W drugiej - to samo.

- Ale tu, to na pewno ktoś będzie - mówi sprytny kierowca i zmierza do drzwi ozdobionych
charakterystycznym wizerunkiem pieniącego się kufla piwa.

- Czy tu coś spadło? - pyta przez uchylone drzwi.

- A tak, tam za białym domem - odpowiada głos jakiejś staruszki. - Przed godziną wszyscy tam
polecieli.

Rzeczywiście, wioska wygląda jak wyludniona. Na zakręcie spotykamy rozklekotaną dekawkę

rzeczoznawcy lotniczego śpieszącego na miejsce wypadku. Teraz szukamy razem. Wreszcie jesteśmy
na miejscu.

Na skraju zagajnika, otoczony zebranym wokół tłumem, leży spory stos połamanej sklejki i drewna;
trudno w nim nawet domyślid się pięknych kształtów niedawno jeszcze istniejącego szybowca.
Jeszcze raz opowiadam przebieg lotu.

- Flatter - mówię, koocząc sprawozdanie.

***

Przelatujący nisko samolot zagłuszył swym hałasem ostatnie słowa opowiadającego. Dwie kolorowe
gwiazdy, rozbłyskujące na koocach skrzydeł, przemknęły nad nami z szumem i świstem, zniżyły się i
podskakując na nierównościach zwalniały swój bieg wśród świateł pasa lądowania, przypominających
podwójny rząd pereł. Co pewien czas z odległego startu dochodził odgłos pracującego na pełnej mocy
silnika i stopniowo zanikał w oddali. Po chwili, natrętny, chod osłabiony odległością, warkot
wznoszącej się maszyny powracał wzmagając się, zbliżał, milkł nagle. Gdzieś wysoko nad nami
rozlegał się stłumiony łopot gwałtownie rozpostartej w ciemnościach tkaniny. Potem, na tle
czarnego, roziskrzonego gwiazdami nieba pojawiał się na krótką chwilę przypominający olbrzymią
meduzę, fosforyzujący nikłym światłem, kształt oświetlanej przez skoczka czaszy spadochronu.
Później, na niewidocznej powierzchni lotniska mrugało zielone światełko ręcznej latarki
zawiadamiające o pomyślnym lądowaniu i długo błądziły matowe stożki reflektorów zbierającego
skoczków samochodu.
- A co było potem? - odezwał się ktoś ze słuchających.

Potem rozpętało się piekło! Badano, sprawdzano, powtórnie łamano skrzydło, zbierały się liczne
komisje zaglądające w każdą szczelinę i każdy szczegół konstrukcji szybowca. Wyważono lotki,
przeprowadzono powtórne próby. No i teraz „Łątka” jest już całkowicie w porządku.

- Przyznaj jednak, że miałeś porządnego „pietra” - zagadnął jakiś głos należący chyba do owego
upartego malkontenta.

- Czy naprawdę można by to tak nazwad? - odpowiedział po chwili namysłu.

- Może i były w tej historii „Łątki” momenty, w których przeżyłem tego rodzaju... wrażenia... Ale nie,
to jednak nie było wtedy...

- A kiedy? - padło z ciemności pytanie.

- Kiedy? - powtórzył mówiąc z coraz widoczniejszą niechęcią. - No, jeśli już koniecznie chcecie
wiedzied, to chyba... dzisiaj...

- Jak to, dlaczego dzisiaj? Przecież od tej historii upłynęło chyba kilka miesięcy?

- A jednak... I to zresztą zupełnie niepotrzebnie! - dodał ze złością. Po chwili zaś wyjaśnił:

- Dziś rano nurkowałem przecież na całkowicie poprawionym egzemplarzu... I - chod miałem więcej
niż pewnośd, że wszystko jest w porządku - obserwując podczas tych kilku lotów charakterystycznie
ugięte koocówki skrzydeł, przy każdym najmniejszym ich drgnięciu miałem takie głupie wrażenie, że
za chwilę... że już... zacznie się tak jak wtedy... No cóż, czasami się człowiek- tak głupio uprzedza! -
dodał jakby na usprawiedliwienie. - A jednak - ciągnął po chwili - właśnie tego rodzaju wrażenia, a
może raczej... świadomośd, że umie się nad nimi zapanowad - stanowią cały smak i nieprzeparty urok
mojego zawodu...

- To chyba koniec - zauważył ktoś z obecnych obserwując zbliżające się w kierunku hangaru światła
samochodu, który odwoził skoczków, a

- Teraz nasza kolej, teraz my zaczynamy!

Ze środka lotniska wzbiła się z hukiem zielona rakieta, zataczając swym śladem wygięty łuk paraboli.

W jej migotliwym, pełgającym świetle powoli kładła się na ziemię okrągła czasza ostatniego już
spadochronu.
Bogusław Kitzman
Głos ma obserwator

Podczas jednej z licznych podróży służbowych spotkałem dawno nie widzianego kolegę. Okazało się,
że mój przyjaciel niewiele się zmienił od „tamtych” czasów, tj. od roku 1947, kiedy razem byliśmy na
kursie szybowcowym w Jeżowie. Te same szerokie bary, czarne jak smoła włosy, dzięki którym dla
kolegów z szybowiska został raz na zawsze „don Pedrem”, no i nieodłączna słynna fajka z białym
punktem, wykonana podobno z jednego kawałka korzenia wrzosu. Zawsze serdeczny i w dobrym
humorze zaprosił mnie do swego wspaniałego mieszkania i z dumą po nim oprowadzał.

Łatwo zaimponował „zagęszczonemu” warszawiakowi: trzy duże pokoje z wszelkimi wygodami

świadczyły o zaletach życia na prowincji. Cały apartament był do naszej wyłącznej dyspozycji, bo „don
Pedro” wysłał małżonkę na wczasy wraz w półrocznym Wojtusiem, wielkim życiowym osiągnięciem
„don Pedra”.

- Trzeba ci wiedzied, że Wojtuś to dziecko wyjątkowe - zaczęła się dłuższa opowieśd o niezrównanym
niemowlęciu, połączona z tradycyjnym wertowaniem rodzinnego albumu. Tam właśnie uwiecznione
było Wojtusiowe piękno w stu pozach: Wojtuś nie- doświetlony, Wojtuś prześwietlony, Wojtuś mało
ostry itd., „Pedro” bowiem był znacznie lepszym ojcem niż fotografem.

- To wszystko twoja robota?

- Wojtuś czy fotografie? Zapewniam cię, że jedno i drugie jest moim dziełem.

„Don Pedro” wypytywał mnie z zainteresowaniem o moją obecną pracę w dziedzinie prób w locie i o
ubiegłe lata. Musiałem mu szczegółowa opowiadad, jak i dlaczego zostałem obserwatorem
doświadczalnym oraz czym się teraz zajmuję.

- Człowieku, dlaczego ty tego nie opiszesz?

- Żartujesz, przecież nie jestem literatem!

- Nikt od ciebie tego nie wymaga, ale powiedz sam, skądże młodzież ma wiedzied o tym, jak wygląda
ta czy inna specjalnośd w lotnictwie, jeśli fachowcy będą milczeli?

Argument wydawał się rozsądny. Dobrze, zaczynam więc, trochę na swoją, ale głównie na jego –„don
Pedra” - odpowiedzialnośd.

***

Powinno się chyba rozpoczynad wszelkie wspomnienia i pamiętniki od najwcześniejszego okresu.

Około dziesiątego roku życia wielu chłopców myśli zapewne po raz pierwszy o przyszłości. Wśród
moich rówieśników połowa chciała, tak jak i ja, zostad lotnikami, częśd marynarzami, a znikoma reszta
- to byli według nas nienormalni, z wyjątkiem jednego Tomka, czyli „Goryla”, który miał zostad
bokserem i którego zamiłowanie wszyscy uznawali bez zastrzeżeo. Tu trzeba dodad, że „Goryl”, jako
najsilniejszy, często miewał rację.
Wszyscy konstruktorzy, piloci i mechanicy, których później poznałem, a szczególnie ci, których praca
związała bezpośrednio z żywym, „pracującym” samolotem, od bardzo wczesnej młodości marzyli o
lotnictwie.

Niełatwe okazało się zdobywanie kwalifikacji lotniczych. Przyszła wojna i pokrzyżowała wiele planów.
Autor tego opowiadania studiował wtedy gorliwie w Konserwatorium Warszawskim i ani przeczuwał,
że wróci do swego pierwszego zamiłowania i słuchanie generał-basu zamieni na słuchanie „basów”
generalskich i innych, nie zawsze miło brzmiących.

Powojenne dziesięciolecie minęło nadzwyczaj szybko. Aż się nie chce wierzyd, że tak prędko może
upłynąd okres najważniejszych przemian, doniosłych wydarzeo i dźwigania kraju z ruin. Nie chce mi
się tej wierzyd, że fotografie na moim pianinie przedstawiają tę samą osobę, tj. mnie - dawniej
(szczupły, wesoły, czupryna) i dziś (gruby, poważny, łysina...).

***

Było to w roku 1946. Wraz z Jurkiem Z. niecierpliwie oczekiwaliśmy daty pierwszego września, aby
wyjechad na szybowisko do Goleszowa, gdzie mieliśmy stawiad pierwsze kroki w pilotażu.

- Bogusław, możemy jechad -e- ogłosił triumfalnie tenże Jurek w ostatnim dniu sierpnia..

- Ja też jestem przyjęty, dostałem depeszę, masz, czytaj!

- Czekaj, co to? „Pięty na kurs. Graj ciszej kapkę”.

- To przecież proste: „Przyjęty na kurs Franciszek Kępka”. To nazwisko kierownika szkoły - objaśnia
domyślny Jurek i dodaje: - nie będziesz się chyba tłukł koleją, zabiorę cię moją Victorią.

Tu wypada poświęcid kilka słów Jurkowi, a zarazem i jego „Victorii”. Nie da się bowiem opisad Jurka
nie wspominając o jego motocyklu. Była to nieodłączna para. „Wiktoria i jej. Huzar” - jak mawiali
koledzy. Faktem jest, że motoryzacja dziwy wyrabia z ludźmi i Jurek, obiecujący student politechniki,
zdolny, energiczny, typowy człowiek „do rzeczy”, opętany był zbieraniem części zapasowych i
doprowadzaniem do idealnego stanu swej „amatorskiej maszyny”.

Wyjechaliśmy wieczorem, przy pięknej pogodzie. Wiatr chłodził nas przyjemnie podczas jazdy, bo
mimo późnej pory było jeszcze bardzo ciepło. Nad nami sierpniowe niebo gęsto usiane gwiazdami,
przed nami dobra szosa i radosna perspektywa całego miesiąca na szybowisku.

„Amatorska maszyna” rwała naprzód jak szalona, odwdzięczając się „Huzarowi” za wszystkie
niedziele spędzone w garażu, w poniewierce i zamorusaniu straszliwym. Go pewien czas trzeba było
zwalniad, bo jadące naprzeciw pojazdy oślepiały nas swymi reflektorami wbrew podstawowym
zasadom przyzwoitości. Im silniejsze światła, tym słabsze zasady, takie widocznie prawo panuje na
szosach...

Pod Tomaszowem, ledwo wyskoczywszy z wielkiego, mrocznego lasu, natknęliśmy się na pożar.
Oczywiście przystanęliśmy, nie żeby pomóc, jak się czytelnik po nas spodziewa, ale żeby popatrzed.
Jakiś dom, widocznie drewniany, płonął szybko, dopalał się właściwie, oddalony o kilka kilometrów
piaszczystej drogi. Nie zdążylibyśmy nawet dojechad.

„Gdy dziadusiów domek plonie,

 Łunka lśni na nieboskłonie”...

cytuje Jurek słowa Gałczyoskiego bardzo nie w porę, za co zostaje przeze mnie odpowiednio
upomniany.

- No jedziemy, może teraz ja poprowadzę?

- Lepiej nie, wolę sam, bo jest noc.

Później też wolał sam prowadzid, bo był dzieo - oto logika! Świt zastał nas już za Częstochową. Z tego
pięknego zjawiska widzieliśmy tylko z lewej strony wynurzającą się tarczę słooca, a wszelkie ptasie
świergoty i inne odgłosy budzącej się przyrody, o których tyle już napisano, zagłuszał warkot silnika.

Do samego Goleszowa jechaliśmy teraz w tempie niemal wyścigowym, toteż podróż prędko minęła.
Wspinamy się krętą, dośd stromą drogą poprzez stary las na szczyt Chełmu. Zatrzymujemy się na
chwilę, trochę bezradni, między drewnianym barakiem a hangarem. Aha, przed nami jakiś murowany
budynek, tam pewnie trzeba się zgłosid.

- Prosto, prosto, koledzy, akurat zastaniecie kierownika w kancelarii - dolatuje nas dobra rada od
grupki transportującej szybowiec.

Podczas załatwiania papierkowych formalności poznajemy naszego instruktora.

- Sympatyczny jakiś facet -ocenia go Jurek wracając do baraku, gdzie mamy się rozlokowad.

Po niecałej godzinie należymy już do grupy dwiczącej na chwiejnicy. Zawieszeni wraz z szybowcem na
pewnego rodzaju stojaku poznajemy przedsmak latania. Chwiejnica stoi niedaleko od wysokiego
masztu. Na jego szczycie kołysze się rękaw wskazujący kierunek wiatru. Lotnicy, tak jak żeglarze (no i
karierowicze), muszą zawsze wiedzied, skąd wiatr wieje. Od tego też dnia rękaw, czyli „kicha”, objął
nad nami komendę. Machnie w lewo - cała szkoła idzie na zbocze północne, machnie w prawo -
wszyscy przenoszą się na stok południowy.

Szybowiec szkolny! Ileż miłych wspomnieo, pierwszych, niezapomnianych wrażeo wiąże się z tą
maszkarą! Nie ma on smukłej sylwetki, pięknych, długich skrzydeł. Przeciwnie, wygląda jak obraza
aerodynamiki. Stalowe ścięgna i kratowy kadłub przywodzą na myśl pionierskie lata lotnictwa. Za to
ile troski włożył konstruktor w amortyzatory! Ile przejawił troski o to, by szanowne siedzenie ucznia
nie stłukło się za prędko i aby nawet najbardziej potworne podskoki przy lądowaniu, tak zwane
„kangury”, nie zaszkodziły konstrukcji. Na takich więc „Patykach” zaczęliśmy nazajutrz szkolenie.

Na kursie było nas zaledwie kilkunastu: Prędko staliśmy się zgraną paczką, solidarną nie tylko w
lataniu, lecz także w dźwiganiu szybowców i naciąganiu lin. Każdy otrzymał przezwisko. Był więc
„Fakir”, „Parowoźnik”, „Longinus” i inni. Pierwsze „szury” po trawie to właściwie szkoła prawidłowych
komend i zapinania pasów, bo czuje się tylko trochę wstrząsów i szybowiec już się zatrzymuje.

Potem przyszły dłuższe skoki na wysokości... aż kilku metrów. Pamiętam pierwszy taki lot. Kierunek -
domek z sadem. Przepisowo: „Pilot gotów? Ogon gotów? Skrzydła gotowe? Liny gotowe? Naciągaj!
Biegiem - puśd!” Szarpnięcie i szum wiatru.

Wszystko idzie dobrze, dopóki nie biorę się do sterów. Utrzymuję kierunek, ale mimo to domek ż
sadem gdzieś znika, a przed zdumionymi oczami przesuwa się cała panorama malowniczych okolic
Goleszowa. Nowe ruchy sterami, nowe dziwne efekty. Wreszcie przed „Patykiem” wyrasta grupa z
wózkiem. „Fakir” krzyczy: „nogą, nogą!”, „Longinus” macha swymi długimi rękami, a wózek jest już
tragicznie blisko. Wdeptuję prawy pedał, jedyny celowy ruch w tym chaosie, i widzę, jak pod lewym
skrzydłem chowa się wózek i leżący plackiem koledzy. Prawie jednocześnie płoza „Patyka” trze o
trawę.

Teraz przynajmniej już wiadomo, że szybowcem można sterowad, tylko... trzeba umied to robid. Tej
właśnie sztuki uczył nas cierpliwy i flegmatyczny instruktor W. Objaśnianie kolejnego zadania zaczynał
zawsze słowami „tylko spokojnie!” uważając, że zachowanie spokoju jest najważniejszą częścią
zadania. Miał rację, bo poczciwy, ciężki, aż do przesady niemrawy „Patyk” wybaczał uczniowi wiele
błędów. Wystarczyło ustalid prędkośd i właśnie siedzied spokojnie, a w locie prostym „sam” trafiał na
lądowisko jak mądry koo do stajni.

Wrzesieo w Goleszowie wyraźniej wrył się w pamięd niż dalsze szkolenie i inne przeżycia lotnicze.
Wspomnienia z tego okresu układają się w wesoły film kolorowy na tle pięknych okolic Śląska
Cieszyoskiego. Widzę tam ciekawsze loty, sceny „lania” po zdobyciu kategorii „A” i „B”, przeżywam na
nowo wszystkie kawały, ba! słyszę nawet piosenki naszej paczki, piosenki cięte i dowcipne, które
jednak nie powinny byd zatwierdzone do użytku przedszkolanek, jeśli dbamy o moralnośd przyszłego
pokolenia. „Fakir” miewał zawsze oryginalne porównania i już wtedy przepowiedział: „Pierwsze
zetknięcie z lataniem będziecie pamiętad całe życie, tak jak pierwsze pocałunki. Pójdziecie naprzód w
obu dziedzinach, będziecie tu i tam poznawad coraz doskonalsze typy, ale tych pierwszych - nie
zapomnicie nigdy!”

***

Goleszów, a potem Dąbrówka, Pioczów i Jeżów to były krótkie okresy wytchnienia. Zasadnicza droga
do dzisiejszej „kariery” obserwatora wiodła przez politechnikę. Studiowałem jeszcze według starego
stylu. Każdym semestrem delektowałem się prawie przez rok, popijając sobie powolutku nektar
wiedzy, aby nic z niego nie uronid. Inni natomiast rzucali się łapczywie na naukę i, o dziwo!, nic im to
nie szkodziło, kooczyli studia szybciej, no i pewnie doszli do wspaniałych rezultatów, chociaż o tym
jakoś nie słyszałem. Dziś nie ma celu rozważad, który styl jest lepszy.Dziekanaty przestrzegają surowej
dyscypliny, co znakomicie zachęca do pracy. Wreszcie jednak i dla mnie przyszły dni egzaminów
dyplomowych. Okres przed egzaminami spędzałem nie tylko nad skryptami, ale i na lotnisku, gdzie
czekał SP-AGM, „Piperek”, przystosowany do benzyny samochodowej. Na paliwie samochodowym
można było latad bez ograniczeo korzystając z życzliwości pana Z., właściciela samolotu.

Pamiętnego dnia październikowego deszcz siąpił od samego rana. Szedłem na koocowy egzamin w
niezbyt zwycięskim nastroju. Wyrzucałem sobie nadmierne zainteresowanie „Piperem” zamiast
nauką. Po prostu miałem wrażenie, że padający nieustannie deszcz przesiąka przez kapelusz i czaszkę,
a dostając się do mózgu powoduje w nim szeroko znane, szkodliwe rozrzedzenie. Pewnie ze sto
egzaminów mam już za sobą, a jeszcze nie polubiłem tej operacji! Jeszcze jednak tego samego dnia
przeobraziłem się w magistra nauk technicznych, a niedługo potem otrzymałem dyplom, duży,
ozdobny arkusz, który po uroczystym obejrzeniu i owinięciu w rulon powędrował na zawsze do
bieliźniarki.

W tym okresie PKPG odciążyło już absolwentów od kłopotów związanych z wyborem pracy. Ja
otrzymałem nakaz do instytucji położonej w Warszawie. Wchodziłem przez główne wejście mojego
nowego miejsca pracy z prawie nabożnym skupieniem, starając się nawet stąpad cicho, aby nie
zakłócid tak potrzebnego tutaj spokoju. Za każdymi brązowymi drzwiami długiego korytarza na
parterze kryli się w moim pojęciu naukowcy. Każdy pokój był pojedynczą cząstką, a wszystkie razem
tworzyły mózg lotnictwa - pojęcie zgodne z chlubną opinią instytucji. Ale akurat na parterze, jak się
okazało jeszcze tego dnia, pracowała administracja. Dla historycznej ścisłości trzeba zanotowad, że
oko nowoprzybyłego miało tam na kim się zatrzymad. (Kilka naprawdę przystojnych urzędniczek!) Z
takimi przerostami (administracyjnymi) można się pogodzid! W koocu korytarza mieścił się bardzo
mały pokoik, o bardzo dużym znaczeniu. Mowa o Kasie, która regularnie każdego Pierwszego raduje
(i ratuje) nas wypłatą Pensji. Ja także, zaraz na początku, otrzymałem swą pierwszą Pensję, co
natchnęło mnie zrozumiałym optymizmem na przyszłośd.

Rozpocząłem pracę w Stacji Prób w Locie. Już samo usytuowanie tego ośrodka zapowiadało, że
będzie tu jakoś inaczej niż w biurach konstruktorów czy w laboratoriach osprzętowców.

Trzeba było najpierw wejśd na teren lotniska, potem maszerowad spory kawałek obwiednim pasem.
Następnie przechodziło się przez hangar pełen samolotów, dział bowiem mieścił się w przybudówce
hangaru.

Pierwsze wrażenie sprawdziło się. Próby samolotów w powietrzu były rzeczywiście oryginalną,
ciekawą dziedziną, często nawet porywającą. Ponadto oblatywanie samolotów ma dużą wartośd pod
względem, że tak powiem, moralnym. Bo przecież szlachetnie i pięknie jest badad własności lotne
jakiegoś prototypu, sprawdzad jego wytrzymałośd w powietrzu, oceniad zachowanie się w korkociągu,
przejmowad na siebie ryzyko prób, a wszystko po to, żeby zapewnid innym bezpieczeostwo lotów.

Jeszcze jeden plus naszej „służby” stanowi przekonanie o celowości wypełnianych zadao. Konkretne
techniczne zadania, których sensu nie trzeba się doszukiwad, bo jest oczywisty, to wielka radośd
samej pracy. Nie znają jej na przykład biurokraci, ci „na szczeblu” i ci poniżej, twórcy nieżyciowych
okólników, gmatwacze życia codziennego. My jednak tę radośd znamy, los okazał się dla nas
łaskawszy.

Jak każda praca, tak i nasza ma oczywiście różne minusy. Bo powiedzmy sobie szczerze, planowanie i
sprawozdawczośd dopadnie człowieka wszędzie i trudno przed nimi znaleźd schronienie nawet w
kabinie samolotu! Zdarzają się też nudnawe narady z przedstawicielami innych instytucji, gdzie
można trafid na doświadczonych asekurantów, którzy dotychczas nie splamili się konkretną decyzją
na żadnej konferencji. Od czasu do czasu zdenerwuje człowieka jakiś objaw niezrozumienia naszych
specyficznych warunków zawodowych. Gdyby jednak nie było ujemnych stron, nie docenilibyśmy i
zalet. Zatem wszystko w porządku, tak widocznie „toczy się światek”.

Kierownik stacji, inżynier R., pracował w środkowym pokoju naszego niedużego biura. Gdy wszedłem
tam po raz pierwszy, siedział, pamiętam, w kożuszku, chociaż obok stała imponująca instalacja
ciepłodajna złożona z pieca pokaźnych rozmiarów i grubych, długich rur poprowadzonych przez cały
pokój do okna. Jak się potem okazało, piec był tylko dekoracją i nie nadawał się do j użytku, podobnie
zresztą jak umieszczone pod oknem kaloryfery. Mieliśmy wtedy jeszcze warunki spartaoskie; panował
okres „zimnego chowu”, jak nazywaliśmy te lata.

Właśnie w tym środkowym pokoju pod kierunkiem inżyniera R. zaczęła się moja praca zawodowa.
Inżynier nie tylko wskazywał zagadnienia, przez które należało się „przegryzad”, lecz również potrafił
ciekawie mówid o lotnictwie w ogóle. Te jego uwagi ceniłem sobie niemniej od wiadomości
technicznych. Poglądy swe często wygłaszał na sposób biblijny, tzn. dawał poznad prawdę poprzez
przypowieści. Czynił to niekiedy z subtelnym, trafiającym w sedno dowcipem, odrobinkę
melancholijnym.

Zwykle każdy „nowy” w pierwszym okresie wiele się uczy i studiuje dotychczasowe osiągnięcia w
dziedzinie prób w locie. Czyni to oczywiście po to, żeby w pracy późniejszej „nie knocid”, czyli,
wyrażając się „dętą mową”, po to, aby „aktywnie i operatywnie zasilid kolektyw dotychczasowy”. Co
do mnie, to wkroczyłem od razu „in medias res” ze względu na prowadzone wtedy przez stację pilne
prace.

Od początku też pierwszego dnia spróbowałem swych sił jako obserwator. Było pogodnie, lecz
mroźno. „Jedynka” - prototyp już po próbach - stała na płycie przed hangarem. Piecyk do ogrzewania
silnika w zimie głośno warczał, a ja tymczasem po raz pierwszy otrzymałem cały rynsztunek
obserwatora. Dzisiaj śmieszy mnie, że z taką ostrością zapamiętałem wszystkie błahe szczegóły z
owych chwil. Spadochronu nie regulowałem, pasował dokładnie, tak jakby czekał na mnie. Spodnie
futrzane włożyłem od razu prawidłowo, czyli tył na przód; miały one bowiem wygodną kieszeo, która
w ten sposób wypadała z przodu. Hauba (kominiarka, pilotka), okulary, buty, rękawice i narzędzie
pracy - blok obserwatorski ze stoperem - dopełniały ekwipunku. Futrzane, wysokie buty były
wyłożone sierścią psów. Pod wpływem ciepła sierśd przepajała psim zapachem ubranie i
przypuszczam, że kundel, który przyczepił się do mnie później na przystanku tramwajowym, wziął
mnie co najmniej za podhalaoskiego owczarka.

Wreszcie - lot. W tym wypadku główny cel obserwacji stanowid miał nie samolot, lecz rejon nam
wyznaczony. Pilot zapoznaje mnie z charakterystycznymi punktami i z granicami terenu, nad którym
będziemy zwykle latali. Przechyla „Jedynkę” silnie na skrzydło, aby mi polepszyd dośd ograniczoną z
dolnopłatu widocznośd. Krążymy jakiś czas nad cegielnią o osobliwym kształcie, potem przelatujemy
nad wąskim i długim jeziorem. Odbijające się w zamarzniętej tafli słooce błyska ku nam przez ułamek
sekundy. Omijamy z daleka, z szacunkiem, maszt radiostacji groźnie sterczący w górę. Cieo „Jedynki”
pędzi na przełaj przez ośnieżone pola, w swej szaleoczej gonitwie po ziemi nie liczy się z kierunkami
szos i dróg, przejeżdża też bezceremonialnie przez rozrzucone z rzadka zabudowania, załamując się
na nich dziwacznie. W tym pierwszym locie oglądam z góry nasze naziemne instalacje pomiarowe i
urządzenia lotniskowe do ślepego lądowania. Dobrze zapamiętałem sobie również granice naszej
strefy. Po czterdziestu minutach ciekawego i przyjemnego lotu lądujemy.

Następnego dnia dostałem zadanie pomierzenia pułapu samolotu seryjnego, dobrze mi znanego, ale
wyposażonego w nowy prototypowy silnik polskiej konstrukcji. Samolot, prowadzony znów przez
tego samego pilota, Wznosił się długo w stromym locie. Silnik huczał nieprzerwanie na pełnym gazie,
bo tak właśnie należało go próbowad. Notowałem wskazania kilku przyrządów pomiarowych
jednocześnie, spiesząc się, aby zdążyd z zapisaniem wszystkiego w odpowiednio odmierzanych
odstępach czasu. Nieprawidłowe jeszcze wtedy położenie rur wydechowych powodowało przykry
hałas w kabinie i przedostawanie się spalin. Termometr powietrza umieszczony na prawym zastrzale
wskazywał -29°C. Marzliśmy porządnie i nieco szybciej musieliśmy oddychad.

Zrozumiałem, że zaczął się dla mnie nowy rodzaj latania, gdzie jedynym celem będzie zdobywanie
danych liczbowych o samolocie, a nie wyzyskiwanie go dla zaspokojenia sportowych ambicji. Po locie
piszę wraz z pilotem sprawozdanie, a potem przystępuję do obliczeo. Każdy początek jest trudny
(myśl nie nowa, ale jakże prawdziwa!). Obliczenia wykonywane na podstawie jednogodzinnego lotu
trwały tyle czasu, ile zużyłby nasz samolot na podróż naokoło świata. W tym wypadku powinny by
one trwad krócej, ale ogólnie biorąc nie jest to dysproporcja rażąca. Bywają półgodzinne loty
pomiarowe, nad których opracowaniem głowi się przez kilka dni cała grupa ludzi.

Próby w locie stają się obecnie dziedziną na wskroś inżynierską. Skomplikowane, precyzyjne aparaty
samopiszące rejestrują w ciągu krótkiego czasu mnóstwo danych. Pomiar obejmuje nie tylko
zachowanie się samolotu w powietrzu, co jest oczywiste, ale i dziwne, pozornie nieważne rzeczy, jak
np. ruch powietrza w kabinie albo częstotliwośd hałasu, specjalne zaś aparaty elektryczne potrafią
nawet zbadad intensywnośd pocenia się pilota.

***

W miarę nabywania doświadczenia w lotach pomiarowych coraz bardziej zżywałem się z pilotem
Andrzejem A. Andrzej wydaje się jakby mieszaniną młodości i powagi. Zrównoważony i opanowany,
wygląda statecznie, aż do chwili, kiedy usłyszy jakiś dobry żart. Wtedy szeroki uśmiech wygania z
twarzy całą powagę i na chwilę ukazuje się Andrzej jeszcze o kilka lat młodszy. Widad, że z tą powagą
coś nie jest w porządku, że pewnie i ona jest tylko maską, którą Andrzej wkłada na czas swej pracy.
Utarło się bowiem u nas przekonanie, iż powaga jest czymś lepszym od humoru. I dlatego najgłębsza
nawet uwaga, wypowiedziana żartobliwie, nie ma wcale tej mocy, co wygłoszona z kamienną twarzą i
przymarszczonym czołem.

Andrzej A. zmienia się wyraźnie w funkcji wysokości. Po ziemi stąpa ostrożnie, jak dbający o siebie
stateczny i trochę otyły starszy pan. Nie lubi np. huśtad się na hamaku (linki mogą pęknąd), jeździd
motocyklem (za duża szybkośd), przechodzid przez kładki (bywają spróchniałe) i szeregu innych
niebezpiecznych sytuacji. Na wysokości stu - dwustu metrów lata jeszcze spokojnie, ale powyżej
tysiąca metrów zaczyna się dlao obszar, gdzie nareszcie człowiek jest bezpieczny i swobodny. Tak to
przynajmniej wygląda. Tam właśnie prowadzone ręką Andrzeja samoloty zakreślają tysiące figur
akrobacji i efektownych „wiązanek”, tam ryczą wściekle w pętlach zewnętrznych, a za to na ogon
ślizgają się ciche, jakby oniemiałe ze zdumienia, że lecą usterzeniem do przodu.

Tam też, w odpowiednich „pasach wysokości”, jak określają to programy lotów, odbywają się
pomiary. Z dołu wszystko to wygląda na beztroskie popisy. Tymczasem można i naukowo fikad pod
niebem koziołki i nawet dlatego fikanie takie ma miejsce nie w cyrku, lecz w poważnej, szanowanej
instytucji. Jednak wielu jest jeszcze takich, a są wśród nich, o wstydzie!, fachowcy pokrewnych
specjalności, którzy dostrzegają jedynie tę „lunaparkową” stronę naszego zawodu, nie wiedząc, że
latanie zajmuje jakąś jedną czterdziestą ogólnego czasu, a pozostałe trzydzieści dziewięd
czterdziestych nie jest wcale podobne do siedzenia w poczekalni...

Dzięki Andrzejowi oswojenie się z bardziej męczącymi lotami przyszło niespodziewanie łatwo i
przyjemnie. Na początku Andrzej oddzielał poszczególne figury akrobacji kilkusekundowymi
odstępami, aby skołowanemu obserwatorowi pozwolid na odetchnięcie i odzyskanie normalnego
spojrzenia na świat: niebo u góry, ziemia na dole. Zaczęliśmy od tradycyjnej pętli, którą do dziś
uważam za jedną z najprzyjemniejszych figur. Przy coraz większej prędkości samolot rozpędza się
wśród rosnącego warkotu i szumu, po czym nagle człowiek robi się ze cztery razy cięższy niż zwykle,
ziemia znika gdzieś w tyle, a przed maską silnika widad tylko niebo, niebo. Pod koniec tego
wniebowstąpienia - uczucie błogości (zupełnie jak przepowiada metafizyka), ciało przestaje ważyd,
cisza, silnik już nie hałasuje; słowem ma się ochotę niczym Faust błagad o przedłużenie tej radosnej
chwili w wiecznośd.

W następnej sekundzie samolot powoli wraca przez plecy z odwróconego do normalnego położenia.
Zaczyna znów działad przyspieszenie i wgniata nas w fotele. Ukazuje się ziemia, ale w jakiś zupełnie
niepoważny sposób! Wypełza gdzieś zza naszych głów i posuwa się do przodu, miniaturowe zaś
domki przylepiono do niej „do góry nogami” trzymają się jej jak muchy sufitu. Teraz ziemia
rozpłaszcza się przed maską w wielki plaster zajmujący całe pole widzenia, a za chwilę krzepiący
widok: ziemia, niebo, budynki, drogi, Wisła - wszystko powraca na swe miejsce.

Tak poznawałem poszczególne figury akrobacji. Andrzej zwracał mi uwagę na prędkości

wprowadzania, wielkości przyśpieszeo i inne szczegóły techniczne figur, w słuchawkach awiofonu
brzmiał jego głęboki, miarowy, spokojny głos i wzmacniał moje nadwątlone nieraz poczucie
bezpieczeostwa. Ten pamiętnik jest szczery, nie zełgany, więc nie ma po co udawad bohatera
przestworzy i wypada się przyznad, że takie na przykład wyrwanie z lotu nurkowego napędza trochę...
czego? No, niech będzie emocji.

W tej próbie wytrzymałości bada się, czy dopuszczalne przeciążenia nie zniszczą konstrukcji i nie urwą
skrzydeł. Zadanie pilota jest tutaj oczywiste. Obserwator zaś ma nie tylko zachowad pogodę ducha,
ale i ocenid stopieo fałdowania się pokrycia podczas uginania się skrzydeł oraz zapisad dodatkowe
dane do tych, które rejestrują specjalne przyrządy. W niektórych więc lotach człowiek mimo woli
przepowiada sobie w myśli kolejnośd ostatnich pożegnalnych czynności w samolocie: kopułka, pasy,
skok, uchwyt. Przed takimi lotami jeden z inżynierów, obecnie już nie pracujący u nas, złościł mnie
zawsze dopytywaniem się, czy wierzę w życie pozagrobowe albo czy „w razie czego” przypadnie mu
na pamiątkę mój motocykl. Na pocieszenie spostrzegłem, że nawet Andrzej, wzór opanowania,
zirytował się przed próbą korkociągu z tylnym środkiem ciężkości, gdy jeden z pilotów zamknął mu
kabinkę mówiąc: „Pozwól, że oddam ci tę ostatnią przysługę!”

Jak więc wspomniałem, głos Andrzeja miał własnośd kropli walerianowych, uspokajał tak dalece, że
gdyby nawet oznajmił: „a teraz będzie koniec świata”, to i wtedy nie spodziewałbym się niczego
strasznego... oprócz nieco większych przyśpieszeo.

***

Często czytamy, jakie to niezapomniane widoki można oglądad z lecącego wysoko samolotu. Chmury,
słooce, ziemia tworzą razem wspaniałe zestawienia czy, jak kto woli, cudowne feerie, baśniowe
krajobrazy - jednym słowem wrażenia estetyczne, które długo się pamięta. Wszystko to szczera
prawda. Przypatrzmy się jednak innym widokom, tym wzgardzonym, o których mówimy znacznie
rzadziej. Ziemia mianowicie nie zawsze gra tzw. „gamą kolorów” na „szachownicy pól”. Przeciwnie,
bez słooca, pod ponurym deszczowym niebem, oglądana znad szarych kłaczków postrzępionych
chmur ziemia przedstawia się tak brudno i ubogo, że aż robi się jej żal. Płynie po niej jakaś mizerna
rzeczka jaśniejąca żałosnymi mieliznami, a to przecież Wisła! - rzek polskich królowa. Z mostu
Poniatowskiego wydaje się żywiołem groźnym, nawet imponującym, z góry zaś - nie wzbudza wcale
podziwu. Zapewne i ona także miała swe lepsze czasy. Dzisiaj wygląda skromniutko z lotu ptaka, ale
przed tysiącami lat, z lotu pterodaktyla, przedstawiała się zgoła inaczej, gdy płynęła swą wspaniałą
pradoliną, potężna, majestatyczna. Wtedy trzeba było ją widzied, a dzisiaj nie pokpiwad!
Las - to trzecie rozczarowanie. Niedaleko Warszawy rośnie reszta wiekowej puszczy. Jeździło się tam
na wycieczki - przeważnie we dwoje. Nad naszymi głowami szumiały korony ogromnych, starych
sosen. Snopy światła szły od czubów drzew ukośnik do ziemi. Cisza. Spokój. Z daleka dobiegał głos
ptaka. Ludzi nie było. Czysto, śmieci nie zauważono. Las wydawał się najczarowniejszym miejscem na
ziemi. Zabłądzenie we dwoje w pięknej puszczy staje się w takich wypadkach niezrównaną przygodą.
Dalszy ciąg nie należy już do wspomnieo obserwatora. Autor nie był wtedy obserwatorem, to tylko
można dodad.

W naszej pracy przelatujemy często nad tą puszczą. Lecę nad nią z uczuciem skrępowania, z jakim
spotyka się dawno nieaktualną sympatię: „I co ja w niej widziałem?” - to tylko pytanie ciśnie się na
usta. Rzeczywiście, co ja w niej widziałem - w tej puszczy? Zamiast gęstego boru, jakaś rzadzizna
usiana polanami - z góry las staje się dziwnie przejrzysty. Monotonia jednolitego bloku
ciemnozielonych drzew nie ma żadnego uroku! Słowem- ilustracja popularnego ponurego sloganu:
„Las - to drewno”. Tak więc na pocieszenie nie latającym okazuje się, że nie wszystko z wysoka jest
ładniejsze niż z ziemi.

***

Jak już wspomniałem, znikomą cząstkę czasu zabierają loty doświadczalne, a większośd godzin spędza
się prozaicznie za biurkiem, no jeżeli nie za biurkiem, to w każdym razie na ziemi.

Opisywad problemów teoretycznych i półteoretycznych, którymi się zajmujemy, chyba nie warto;
byłoby to ciężkie jak wykład fizyki czy matematyki. Warto jednak przypomnied, że wszyscy
pracownicy lotnictwa musieli po wojnie nadrobid sześd lat opóźnienia, czyli w bujnym życiu lotnictwa
całą epokę. Sprawiedliwośd nakazuję przypomnied, iż ogromną pomoc okazali nam w tym nasi
sąsiedzi ze wschodu. Ex oriente lux.

Niektóre zagadnienia bardzo uporczywie absorbowały umysł i nie można było odczepid się od nich
nawet w godzinach pozasłużbowych. Myślało się o tych sprawach i w czasie przeznaczonym na
wypoczynek. Pamiętam, jak to raz głowiłem się nad zrozumieniem pewnego problemu z dziedziny
redukcji osiągów i w koocu w dośd specjalnych okolicznościach odnalazłem zbawienny punkt
zaczepienia, który pozwolił mi zrozumied całośd. Wybrałem się tego wieczora do opery. Pod
wpływem muzyki wielkiego czarodzieja Czajkowskiego sprawy osiągów samolotów ustąpiły
zainteresowaniu sprawami sercowymi Tatiany, ale tylko do sceny balu. Właśnie na scenie okazywało
się, dlaczego Leoski nie taoczy, a jednocześnie redukcja osiągów wydała mi się jakby zrozumialsza.
Niedługo, bo jeszcze zanim Oniegin dowiedział się, że jest „nędznik i uwodziciel”, znalezienie
współczynnika redukcji stało się proste i zrozumiałe. Tak to w krótkim czasie, zanim przebrzmi
kilkadziesiąt taktów partytury, można zrobid nieraz więcej niż w ciągu wielu godzin biurowych. Na
ogół jednak wypróbowany, stary system dobrze wypełnionego, metodycznego dnia pracy powinien
wystarczyd i zapewne dlatego nie deleguje się służbowo inżynierów na widowiska operowe...

***

Pewnego dnia zebraliśmy się jak codziennie w pokoju kierownika, inżyniera Kamioskiego, aby omówid
dzienny plan zajęd i kolejnośd lotów. Dział zgromadził prawie samych młodych ludzi, inżynier
Kamioski był naszym seniorem. Przeprowadzał on próby w locie jeszcze przed wojną, kiedy reszta nas
beztrosko zabawiała się latawcami. Znał też dokładnie ówczesny światek lotniczy, był jakby żywym,
chodzącym archiwum. Podczas organizowania lotów nocnych lub pomiarów startów i lądowao, kiedy
z konieczności mieliśmy trochę wolnego czasu, zapoznał nas w ciekawy, anegdotyczny sposób z
historią polskiego lotnictwa lat trzydziestych. Wkrótce orientowaliśmy się w niej pierwszorzędnie.
Słuchaliśmy z zainteresowaniem, jak to wyglądała sterownośd przedwojennego „Łosia”, jak
„wybudowały się” nad Włochami silniki „Żubra”, kto wtedy zginął itd. Z poszczególnych króciutkich
opowiadao powoli powstawał przed naszymi oczami prawdziwy obraz „Rayskich czasów” polskiego
lotnictwa. Stawało się dla nas jasne nie tylko to, który samolot był udany, a który nie, lecz również,
kto świnia, a kto porządny, kto brał łapówki, a kto pracował uczciwie. Inżyniera Kamioskiego
powołano też swojego czasu na komisarza sportowego ostatniego ,,Challenge'u”. Znał więc dobrze
zakulisowe sprawy tych zawodów. Różnych ciekawostek na ten temat słuchaliśmy z wielkim zajęciem.

Inżynier Kamioski jest średniego wzrostu, szczupły, energiczny. Wali prawdę prosto w oczy, dlatego
niektórym, co wrażliwszym „mimozom”, wydaje się z początku szorstki. Naprawdę jest on bardzo-
uczynnym i solidarnym kolegą. Z racji swej funkcji stanowi jakby pomost między dyrekcją a naszą
stacją. Ale wcale nie taki pomost usłużnie nachylony, po którym z góry na dół wszystko leci gładko jak
po wazelinie, a odwrotnie - ani rusz. Pocieszające jest tutaj, że bezkompromisowośd, poczucie
sprawiedliwości i troska o wynik pracy znajdują w koocu uznanie, nieraz co prawda dopiero po
dłuższym oczekiwaniu, ale jednak przynoszą owoc najlepszy.

Odprawa w pokoju inżyniera Kamioskiego skooczyła się prędko.

- Niech się pan przygotuje do lotu na bazie - powiedział do mnie. - Polecicie z Andrzejem. Tylko
szybko startujcie, bo pogoda się psuje...

Muszę tu wyjaśnid, że lot na tzw. bazie należy przeprowadzad tylko w spokojnym powietrzu, w
„maśle”, na bardzo małej wysokości (około stu pięddziesięciu metrów). Pomiar taki wymaga poza tym
kilku krótkich przelotów z prędkością nieco większą od minimalnej. Trzeba więc bardzo uważad, bo,
jak wiadomo, dobrą radę „lataj nisko i powoli” wymyśliły przedsiębiorstwa pogrzebowe.

Wyjaśnimy teraz kilka spraw. Po pierwsze ustalmy - samolot to nie samochód. Jeśli Czytelnik to
spostrzegł, tym łatwiej pójdzie dalszy ciąg wykładu. Samochód jedzie, zwalnia i staje. Samolot leci,
zwalnia i nie staje, ale po przekroczeniu pewnej granicznej szybkości - zwala się. Jak wygląda
zwalenie? Różnie. Zawsze jednak traci się raptownie wysokośd, przy czym żołądki załogi podchodzą
niemile do góry, tak jak im każe siła bezwładności. Mówimy wtedy, że samolot „przepada”. Wali się w
dół, ale jednocześnie nabiera prędkości i staje się znów sterowny. Nic w tym wszystkim nie ma
groźnego, byle tylko nie „przepaśd” ze zbyt małej wysokości, byle tylko samolot wyprowadzid - zanim
uderzy w ziemię.

Przygotowujemy się więc do lotu. Najpierw ułożenie i podpisanie programu. Potem ubieramy się,
dopasowujemy spadochrony. Biorę spidobarograf14, bloczek, zamieniam się z kolegą na stoper,
ponieważ jak zwykle wydaje mi się, że jego jest lepszy, a w moim wskazówki nie wracają dokładnie na
zero. Wreszcie wychodzimy do hangaru pobrzękując klamrami spadochronów. Idziemy powoli, bo
telepiące się luźno siedzeniowe spadochrony uderzają zdradziecko z tyłu pod kolana, a znów zapięte -
uniemożliwiałyby prawie zupełnie chodzenie.

W hangarze jest jasno, mechanicy otworzyli wielkie drzwi, a właściwie składaną ścianę. Nasza
„Piątka” srebrzy się w słoocu. Obsiedli ją na razie mechanicy. Kooczą tankowanie i robią przegląd
przed startem. Głównie krząta się tutaj barczysty Bednarek, który ma „Piątkę” pod swoją opieką.

Bednarek z niejednego pieca chleb jadł i lubił rozwodzid się nad niezwykłością swego losu. Po
kampanii wrześniowej trafił aż do Turcji. Przywiózł stamtąd mnóstwo barwnych wspomnieo, kupę
fotografii i znajomośd tureckiego języka ze szczególnym uwzględnieniem tamtejszych malowniczych i
skomplikowanych przekleostw. „Toś pan największy Turek wśród mechaników” - zawyrokował
dobrodusznie szef mechaników. Ta dwuznaczna pochwała szefa zachwiała ogólną wiarę w
Bednarkowe przygody. Nielogiczne, ale prawdziwe. Nawet zdjęcia zaczęły niejednemu wydawad się
jakieś „lipne”. Właściwie co na nich jest tureckiego? Pośrodku Bednarek, mina zuchowata, z boku
jakieś brunetki. Bednarek twierdzi, że to Turczynki, złośliwi zaś, że na odwrocie zatarty został napis
„Foto - Jedynak”. Adresu firmy nie ma, powiadają, ale chyba nie trzeba jej szukad aż w
Konstantynopolu. Raczej w Konstancinie...

Tymczasem mechanicy zakooczyli przegląd. Do samolotu podchodzi mały pucołowaty „radiota”, w

hełmie, z dyndającymi przewodami na głowie. Wywołuje teraz radiostację, z którą będziemy
utrzymywali łącznośd podczas lotu. Zawsze mnie śmieszy, kiedy wyobrażę sobie radiowców
rozmawiających w życiu prywatnym w ten sam sposób, w jaki mówią przez radio. Dziwaczne akcenty i
przyśpiewy, przeciąganie sylab oraz zaznaczanie syczących spółgłosek i przyśpieszanie
stereotypowych zwrotów kooczących rozmowę, wszystko to brzmi jak specjalny język dla

14
Spidobarograf – przyrząd rejestrujący jednocześnie ciśnienie i prędkośd. Powstał on z połączenia anemografu
z barografem (przyp. red.).
wtajemniczonych. W tym szaleostwie jest jednak metoda. Chodzi o jak największą wyrazistośd, o to,
aby pilotowi pomagad, a nie przeszkadzad lub - co gorsza - wprowadzad w błąd. Nasz „radiota” zapiął
już laryngofon i woła:

- Gwiaazda, Gwiaazda, ja Liss zero trzy, ja Liss zero trzy, odpowiedz, jak mnie słyszysz, odbiór!

Podeszliśmy z Andrzejem już tak blisko samolotu, że słyszymy, jak coś zachrobotało w kabinie i
odpowiedziało głosem człowieka duszonego pod pierzyną:

- Lis zero trzy, Lis zero trzy, ja Gwiazda, słyszę cię bardzo dobrze, baardzo dobrze cię słyszę,
odpowiedz, jak ty mnie słyszysz, odbiór.

Teraz nasz samolot, który od tej chwili jest dla radiostacji Lisem 03, odpowiada krótko głosem kolegi
„radioty”: „słyszę cię również dobrze”. Na tych troskliwych zapytaniach o wzajemną słyszalnośd
kooczy się na razie rozmowa na falach eteru i gramolimy się z Andrzejem po chodniku na skrzydle do
swoich kabin, ja do przedniej, Andrzej do tylnej. Zamykamy kopułki. Podciągamy pasy szelkowe i
brzuszne. Andrzej, jak zawsze, dwa razy szybciej z tym się uporał i słyszę już, jak nawiązuje łącznośd z
naszą Gwiazdą, która, nomen - omen, będzie w tym locie prawdziwą gwiazdą przewodnią.

Można zapuszczad silnik. Podjeżdża na kółkach butla ze sprężonym powietrzem. „Największy Turek”
podłączy zaraz przewód, słyszę, jak stuknął już otwierany wziernik. Z boku przy silniku stoi strażak,
przed nim gaśnica, również na małym wózku, patrzę na zaspaną minę strażaka, a jednocześnie w
słuchawkach buczy głos Andrzeja: „Spójrz na tego przy gaśnicy. Taki to najmniej chyba wierzy w
pożary. Tyle startów już widział, a nigdy nie miał roboty”.

Nie odpowiadam na tę uwagę, bo właśnie zaczyna się rozruch silnika. Włączam iskrowniki w mojej
kabinie na „1 + 2”, silnik prycha, wyrzuca szaroniebieski obłoczek z rur, ale zaczyna swą regularną
pracę. Inżynier Kamioski jest także obecny przy starcie, czuwa, aby wszystko szło sprawnie. Wreszcie
odciągane za długie druty brzęczą po betonie podstawki kół. Gwiazda, z którą Andrzej prowadzi
ożywioną rozmowę, zezwala nam kolejno kołowad na start, zająd miejsce na pasie i startowad.

Przez chwilę silnik ryczy na zwiększonych obrotach, Andrzej puszcza hamulce i „Piątka”, czyli Lis 03,
toczy się wzdłuż pasa z rosnącym ciągle przyspieszeniem. Podnosi lekko łeb, aha! przednie kółko jest
już w powietrzu. Odrywamy się. Lecimy teraz poziomo kilka metrów nad pasem, rozpędzamy się.
Zaraz po oderwaniu samolotu Andrzej chowa podwozie. W zwykły hałas silnika wplata się nowy
dźwięk - ciche mruczenie mechanizmów. Mruczenie to urwane zostaje nagle metalicznym szczękiem
zatrzaskiwanych drzwiczek podwozia. Jednocześnie mrugają światełka pod bladożółtym
samolocikiem umieszczonym na tarczy wskaźnika podwozia. Skooczył się już pas. Mamy dużą
prędkośd, a jeszcze lecimy bardzo nisko. Jest to start elegancki, z „fasonem” - z ziemi ładnie wygląda!
Teraz wyrywamy do góry, ale mądrze, z umiarem, żeby i wyzyskad nadmiar prędkości, i nie zawiesid
się bez wysokości we wznoszeniu. Zresztą o technikę pilotażu nie ma co się martwid. Praktyka i
uprawnienia Andrzeja mówią same za siebie.

Nabieramy wysokości, coś jednak dzieje się niepożądanego. Kadłub cichutko, głucho huczy. Taki
dźwięk wydają kadłuby przy trzepotaniu usterzenia przed zwaleniem. Naciskam guzik telefonu.

- Andrzej, wydaje mi się, że słychad trzepotanie.

- Spójrz najpierw na szybkośd - zahuczało w słuchawkach.

Dziwne, prędkośd prawidłowa, a drgania nie ustają! Co gorsza, na wskazaniach obrotomierza nie
można polegad. W słuchawkach znowu słyszę głos Andrzeja:

- Uważaj, rozpoczynam przeloty, najmniejszą prędkośd na razie opuszczam, zrobimy ją pod koniec.

Dalszy ciąg pomiaru to czterdzieści minut monotonnego latania na wysokości stu pięddziesięciu
metrów. Kilkanaście przelotów - ciągle nad tym samym terenem. Dla pilota jest to jednak lot dośd
trudny, a i od obserwatora wymaga porządnego skupienia uwagi. Andrzej poinformował Gwiazdę o
przystąpieniu do pomiaru. Potem troskliwa Gwiazda, zaniepokojona dłuższym milczeniem, wołała
Lisa 03. Na to Lis 03 poprosił, żeby dad mu spokój chociaż przez pół godziny...

Jednocześnie, z konieczności, dowiadujemy się ciągle przez radio o innych samolotach. Janek prosi o
dokładny czas, Oleoka zawiadamia, że jest w rundzie z wiatrem, ktoś żegna się z radiostacją
tradycyjnym „koniec, do widzenia”. Większości tych samolotów nie widzimy, bo oddaliliśmy się
porządnie od lotniska i dlatego też cenne informacje, kto wypuścił już podwozie, a kto leci na prostej,
właściwie nam przeszkadzają. Za to przyjemna jest świadomośd, że samoloty nie zlatują się na
lotnisko chaotycznie, jak stado wron na pole, ale że ktoś nimi kieruje i czuwa nad ich
bezpieczeostwem.

Pod nami przesuwają się pola, do znudzenia ciągle te same pola, dwa stawki i kościół. Dwanaście razy
już przedefilowaliśmy nad tym samym wiejskim kościółkiem, nad stawkami i kapustą.

Wtedy nie przeczuwałem wcale, że za kilka minut jeszcze raz obejrzę sobie tę pożyteczną jarzynę i to
z bliska. Zaledwie bowiem zaczęliśmy przeloty na najmniejszej z podanych przez program prędkości,
kadłub znowu zaczął huczed, a cały samolot drżał i ostrzegał przed zwaleniem jak każdy dobry
samolot. Ale prędkościomierz uparcie twierdził, że margines bezpieczeostwa nie został przekroczony i
żadnego zwalenia nie będzie.

Nagle łup! „Piątka” runęła brutalnie przechylając się w lewo i pochylając silnie do przodu. „Przepada”
gwałtownie wbrew wskazaniom prędkościomierza, a już całkowicie wbrew elementarnym zasadom
bezpieczeostwa. Drążek, pchnięty natychmiast przez Andrzeja do przodu, wydaje się godzid na ten
rodzaj nurkowania, ale to tylko jego podstęp. Zmusza tym „Piątkę” do nabrania zbawiennej szybkości,
po czym cofa się w samą porę, aby wyprowadzid samolot tuż nad ziemią i nie dopuścid do zderzenia
głów kapuścianych z głowami badaczy w locie.

W pamięd ludzką wbijają się wyraźnie obrazy oglądane to sytuacjach niezwykłych. Przechowuję w
pamięci kilkanaście takich scen z okresu wojny, a teraz do tej kolekcji przybył jeszcze wizerunek
zagonów kapusty. W każdym razie z uznaniem myślę o szybkości reakcji Andrzeja, od której przed
chwilą uzależniona była całośd naszych skromnych osób.

Wreszcie domyślam się, że w instalacji prędkościomierza musi tkwid jakiś defekt. Oczywiście! Jak
mogłem nie zauważyd tego od razu? To samo pewnie myśli Andrzej, bo mówi: - Pamiętasz wczorajsze
przeciągnięcia? Zwalał się nam przecież na mniejszych prędkościach. Wracamy sprawdzid Pitota.
Dla nie wtajemniczonych wyjaśniam, iż rurka Pitota jest nadajnikiem prędkościomierza. A więc
wracamy. Lecimy na trochę większej wysokości niż poprzednio, dlatego pasy startowe lotniska są
wyraźnie widoczne od dłuższego czasu.

Zezwolenie od Gwiazdy na lądowanie, przepisowe cztery zakręty, wypuszczenie podwozia i już

jesteśmy na prostej przed pasem, na którym za chwilę siądziemy. Lekkie przyhamowanie i dodatkowy
cichy szum, samolot schodzi teraz bardziej stromo. Podczas wypuszczania klap obserwuję ich
mechaniczny wskaźnik. Dwa języczki suną mozolnie z „Z” na „O” i skwierczą przy tym jak kawałki
słoniny rzucone na patelnię. Wskaźnik zaciął się nam wczoraj dwa razy, dzisiaj wprawdzie działa, ale
jest niewygodny, umieszczony w złym miejscu, trzeba będzie go poprawid.

Natychmiast po zetknięciu się głównych kół z betonowym pasem lotniska przednie kółko przywiera
zdecydowanie do ziemi.

Kooczymy dobieg, a potem kołujemy wygodnie i przyjemnie, co umożliwia nowoczesne trójkołowe

podwozie. Po prostu jedzie się jak samochodem, a poziome położenie kadłuba potęguje to złudzenie.
Nie trzeba wykręcad się ciągle „żmijką” w poszukiwaniu przeszkód - co tak daje się we znaki na
samolocie z klasycznym podwoziem dwukołowym - a i prędkośd nasza jest większa, bo hamulce w
„Piątce” zostały bardzo dobrze rozwiązane. Za to z amortyzatorami będą jeszcze kłopoty, lewy na
pewno „siadł” przy lądowaniu, bo lewe skrzydło mamy wyraźnie niżej. Dzięki doskonałym hamulcom,
tzn. „ostrym jak brzytwa”, Andrzej wmanewrował samolotem precyzyjnie na jego zwykłe miejsce na
płycie, tuż przy grupie mechaników. Jak zawsze przy wyłączaniu silnik zaryczał przez chwilę na
zwiększonych obrotach i gwałtownie zamilkł zgaszony przez wyłączenie kontaktu...

Wychodzimy z samolotu.-Rzeczywiście, amortyzator siedzi. Kontrolna gumowa obrączka znacznie się

przesunęła przy lądowaniu. Ale nie to jest teraz najważniejsze. Co się stało temu cholernemu
prędkościomierzowi? - Oto problem. Na razie idziemy do hangaru. Zadanie lotu nie kooczy się w
chwili powrotu na ziemię-matkę. Trzeba jeszcze podad godziny startu i lądowania, zameldowad o
przebiegu lotu, napisad sprawozdanie, no i zanieśd na swoje miejsce spadochron, spidobarograf i
resztę ekwipunku.

Kiedy wracam po pewnym czasie znów na płytę do samolotu, widzę, jak „największy z Turków” bada
już tajemnicę prędkościomierza. Właściwie widad tylko nogi szeroko rozstawione na chodniku
skrzydła oraz pokaźną, a najmniej szlachetną częśd ludzkiego ciała. Reszta Bednarka przewieszona
przez lewą burtę kadłuba ginie całkowicie w czeluściach kabiny. Tablica przyrządów już odkręcona.
Bednarek wchodzi teraz cały do kabiny, siada na fotelu i szuka przyczyny nieszczelności w obwodzie.
Z kabiny wylatują kawałki gumowych rurek, a także krótkie, warkliwe zdania omawiające czysto
osobisty stosunek Bednarka do takich obwodów, które przed lotem są szczelne, a po locie nie. Dalej
dowiaduję się, w jakiej pozycji wisieliby pod koniec swego życia osprzętowcy, gdyby prędkościomierz
okazał się nieszczelny po ich skalowaniu.

Słuchając tych wyrazów, z furkotem wyfruwających z kabiny, podziwiam, jak dźwięczna może byd
polska mowa, jeśli tylko odpowiednio wymawia się literę „r”. Wchodzę na skrzydło i teraz ja z kolei
przybieram tę kontemplacyjną postawę, w której niedawno zastałem Bednarka. Odtąd razem
grzebiemy w kabinie posługując się tzw. „katarynką”, czyli przyrządem w kształcie czarnej puszki z
wystającą niklowaną korbką.
- Jest, jest!- woła uradowany Bednarek. Chodzi oczywiście o przyczynę nieszczelności, a więc tym
razem o małą dziurkę w jednym z gumowych przewodów ciśnienia statycznego.

Ostra, wywinięta krawędź blachy na tablicy przyrządów uszkodziła przewód. Oto z jakiego „głupiego”
powodu można sobie nabid guza, a nawet, powiedzmy to sobie całkiem bez dramatyzowania, zabid
się. Skoro już jesteśmy przy tym smutnym temacie, pozwolę sobie zauważyd, że nie słyszałem jeszcze,
by kto zginął inaczej niż „głupio”. Pilot nurkujący na stację kolejową, aby nieśmiertelnym, wiecznie
młodym sposobem odczytad nazwę miejscowości i rozbijający samolot o nie dostrzeżoną w porę
wieżę triangulacyjną, stary as z tysiącami wylatanych godzin przeciągający maszynę w zakręcie nad
ziemią - giną zawsze „głupio”. Zresztą roztrząsaniem błędów pilotażu nie powinien zajmowad się
autor, który sam jest pilotem od siedmiu boleści, niegodnym zapinad spadochrony prawdziwym
asom.

Defekty wykryte przez nas w locie usunięto jeszcze tego samego dnia, ale z ich powodu wszystkie
zanotowane wyniki pomiaru straciły swą aktualnośd i lot należało powtórzyd. Tego samego zdania
byli koledzy. Wyrazili swą myśl gruboskórnie, osądzając,, jaki to papier mogą zastąpid notatki z
naszego lotu. Albowiem język, którym posługujemy się w pracy na codzieo, nie brzmi „jak aniołów
mowa” i wcale, ale to wcale nie jest miękki „jako nimfy skarga”. Wieszcz Juliusz byłby zawiedziony. Za
to język nasz ma dosadnośd powiedzeo, koncepty zawiesiste i tłuste jak olej silnikowy. Bez tych
obrazowych i bezcennych skrótów zdao omawianie pewnych problemów nowoczesnego lotnictwa
stałoby się bardzo utrudnione. Oczywiście są wśród inżynierów i mechaników tacy, których
słownictwo jest niczym nie zbrukane, dystyngowane. Zawsze ich podziwiam.

„Piątka” nie jest „moim” samolotem, lecz Jurka. Do niego też należy decyzja i zaplanowanie
ponownego lotu na bazę.

Samoloty dzielimy na „swoje” i „cudze”. Dział nasz pracuje zasadniczo wspólnie całym zespołem, ale
poszczególne prototypy otrzymują swego inżyniera prowadzącego próby, zwanego - jakże
prozaicznie! - referentem samolotu. W ten sposób unika się bałaganu, w którym wszyscy robiliby
wszystko bez jakiejkolwiek myśli przewodniej i pracowaliby jak samochodowy silnik mordowany na
pełnym gazie, ale i na luzie, w miejscu.

Próby „Piątki” prowadzi, czyli „referuje”, właśnie Jurek, ten Jurek z Goleszowa, zapalony
motocyklista, właściciel Victorii 350, „amatorskiej maszyny”. Od -czasów goleszowskich Jurek zrobił
duże postępy w pilotażu, gorliwie też trenuje w aeroklubie, ale jednocześnie uporał się ze studiami,
co stanowi nie lada wyczyn. Trudna to rzecz godzid studia z lataniem! Tę melancholijną uwagę
dyktuje mi własne doświadczenie.

Jurek ma jakieś swoje sposoby na rozciąganie zbyt krótkiej doby, bo także obecnie godzi razem pracę,
trening w aeroklubie, dalszą naukę i last not least, nieustanne remonty postarzałej już Victorii.
Starcza mu czasu jeszcze na inne sprawy, o czym świadczą otrzymywane z miasta telefony. Podnosząc
słuchawkę nigdy człowiek nie wie, na co się naraża.

- Jak mogłeś powiedzied, że mnie nie ma - irytował się kiedyś. - Byłeś podobno w konserwatorium, a
słuchu ci nie wyrobili!

Tajemnica polega na tym, że dla różnych zapytujących o Jurka głosów trzeba było mied w pogotowiu
rozmaite odpowiedzi. Sopran piskliwy dowiadywał się niezmiennie, że Jurek wyjechał w dłuższą
podróż służbową i nie wiadomo, niestety, kiedy wróci. Mezzosopran był szczęśliwszy, odkładaliśmy
go nieraz tylko na kilka dni. Gdy zaś Jurka prosił głęboki, melodyjny alt, a - to inna sprawa. Raz
nawiązanej łączności nie należało tracid, wołało się natychmiast Jurka, zawracało się go nawet z drogi
do głównego gmachu. Jedynie gdy już był w powietrzu, nie dawało się go sprowadzid, bo przecież nikt
nie ośmielał się strzelad zielonej rakiety dla powodów, jak sądziliśmy, błahych. Tak sądziliśmy. Są
jednak znaki na ziemi i na niebie, że nasz dzielny kolega steruje z całą powagą i przejęciem do z góry
wiadomego portu, niby żeglarz przyciągany altowym głosem swej syreny z telefonu. Pytanie, czy
wszystkie syreny, te mityczne i te współczesne, wabią na jednakowe wody? W każdym razie niedaleki
jest ten czas, kiedy Jurek będzie „wolał” prowadzid dziecinny wózek niż aeroklubowy samolot.

Próby „Piątki”, pamiętam, zaczęliśmy na wiosnę, gdzieś pod koniec kwietnia. Zakooczenie ich zbiegło
się akurat z terminem „czynów lipcowych” podejmowanych przez załogę. „Czyny” takie zdziałały
więcej dobrego niż się niejednemu „wykazowiczowi” wydaje.

Nasza stacja również wzięła udział w tej, akcji i to jak zwykle wcale nie na szarym koocu. Na
specjalnym zebraniu poświęconym „czynowi lipcowemu” zainstalowano mikrofony Polskiego Radia,
byli też operatorzy Filmu Polskiego, nie mówiąc już o wszędobylskich dziennikarzach. Wszystko
odbywało się uroczyściej niż co roku, bo to właśnie nasza instytucja wzywała jako jedna z pierwszych
do lipcowego czynu. Chodziło teraz o to, aby przedstawiciele poszczególnych działów zgłaszali
zobowiązania z mównicy, w świetle reflektorów i przed „peszącą”, lśniącą kulką mikrofonu. Koalicja
prasowo-radiowo-filmowa zaproponowała, żeby nie robili tego kierownicy: właśnie „doły”, a nie
„góra” miały mied w tym dniu inicjatywę. W naszym dziale wybór padł na mnie.

- Bogusław, ty jako głos „dołów” będziesz niezrównany - fałszywie zachwycali się koledzy, a każdy
drżał, żeby nie wybrano jego. Wiadomo, że łatwiej jest znieśd dziesięd pętli zewnętrznych niż dziesięd
minut publicznego wystąpienia. Właśnie o tej prawdzie miałem niedługo przekonad się na własnej
skórze.

Na mównicy, przed pełną salą, znieruchomiałem! Sparaliżowało mnie zupełnie. Tragedia nieśmiałego!
W głowie zamęt, brzęczy tylko, jak natrętna mucha, ostatnia uwaga jednego z pracowników: „Walcie
prosto z mostu i tak, wiecie, żeby zdynamizowad”. Takie cenne rady nie bardzo pomagają
przemawiad. Co tu robid?

Na szczęście, ostatnią myślą, która ucieka z głowy współczesnego człowieka, są frazesy, ukute i
niezmienne zwroty, spotykane codziennie w radio i prasie. I one, te tylekrod wyśmiewane, a nie
doceniane, wyświechtane frazesy przyszły mi w samą porę z pomocą w owej krytycznej sytuacji.
Toteż sąd kolegów wypadł surowo.

- Dawno nie słyszeliśmy tak nudnego ględzenia.

- Przecież mówiłem do radia.

- Nie wykręcaj się, nawet przez radio takiej drętwej gadaniny nie nadają. Potrenuj machanie ręką, a
dorównasz samemu M.

Porównanie złośliwe, wszyscy znają M., mówcę gestykulatora, jako plagę zebrao i postrach
przewodniczących. Ku przerażeniu całej sali M. staje na mównicy i przez godzinę potrafi recytowad
oklepane, wszystkim dobrze znane frazesidła, a zatrzymad go nie- sposób, bo wprawdzie plącze się w
miejscu, ale z „ram tematu” nie wychodzi. Macha przy tym rytmicznie ręką. Z głębi sali wygląda
wtedy tak, jakby pompował tę wodę, którą zalewa sennych słuchaczy.

Jak z tego wynika, pierwszy publiczny występ nie bardzo mi się powiódł. Na przyszłośd stacja musi
postarad się o lepszego Demostenesa.

***

Praca nasza płynęła dwoma nurtami, jednym - bardziej naukowym, a drugim - zbliżonym do
codziennej rutyny eksploatacyjnej. Obydwa nurty, ten naukowy i ten eksploatacyjny, płynęły
równolegle, ale jeszcze częściej łączyły się z sobą tak ściśle, że nie można było się połapad, gdzie
kooczą się sprawy eksploatacji, a gdzie zaczyna się nauka przez wielkie N. Dostrzegało się po prostu
tylko pracę, odpowiedzialną, ważną, jak to w lotnictwie, a przede wszystkim, co też jest
charakterystyczne dla lotnictwa, ogromnie pilną.

Niedawno na przykład jeden z inżynierów, młodzieżowiec czterdziestoparoletni z dużym

doświadczeniem krajowym i zagranicznym - przed- i powojennym, tak gorliwie przykładał się do prób
najnowszego prototypu, że prawie nie zauważył, jak z jego wysiłków powstała cenna praca naukowa.
Zdziwił się, gdy nazwano to, co zrobił, nauką. Tak samo zapewne był zdumiony molierowski pan
Jourdain, kiedy dowiedział się, że to, co mówi, jest prozą. Nasz spec obruszył się nawet z rozbrajającą
skromnością:

- Jeśli ja jestem naukowcem, to wszyscy naukowcy byliby blagierami...

Jeszcze raz potwierdziło się, iż prawdziwie wartościowe rezultaty osiągają ludzie skromni, a nie
krzykliwi efekciarze.

***

Próby w locie nie polegają bynajmniej tylko na oblatywaniu coraz to. nowych prototypów. Czasami
trzeba jeszcze raz dokładnie zbadad jakąś właściwośd samolotu produkowanego seryjnie, a nieraz
przedmiotem prób staje się jakiś skromny na pozór i nieważny agregat, czasem zaś zespół urządzeo
tworzących razem jakąś instalację.

Powoli, rok za rokiem, nie tylko narastało doświadczenie, ale i gromadziły się wspomnienia. Pamięd
jest jak biblioteka - niby do miłych, dobrych książek sięga się często do wspomnieo przyjemnych. Któż
jednak chciałby pamiętad o chwilach przykrych? Kto lubi odczytywad na nowo książki nudne?

Tak, na przykład, miło wspominam próby pewnej instalacji hydraulicznej, próby mniej interesujące z
punktu widzenia technicznego, ale nie pozbawione swojego rodzaju zalet. Rozpoczęliśmy je na
początku wiosny. Słooce grzało już porządnie. Na ziemi robiło się ciepło, ale na wysokości dwu, trzech
tysięcy metrów panował kilkustopniowy mróz, a silne wiatry przyganiały nad lotnisko coraz to nowe
stada chmur.

Właśnie tego nam było potrzeba. Im gorsza pogoda, tym lepiej. Badaną instalację zamocowano na
naszym „latającym laboratorium”, starym wysłużonym grzmocie, który mimo bogatej przeszłości
trzymał się jeszcze krzepko i przechodził zwycięsko wszelkie okresowe przeglądy techniczne.
Los upatrzył sobie ten samolot na ofiarę. Inżynierowie oszpecają go na każdym kroku. Nasz poczciwy
grat chciałby też „byd Farysem, po niebie żeglowad” jak inne samoloty, a tymczasem robią z niego
widowisko. Albo wlecze za sobą jakieś dziwaczne kształty na długich trzydziestometrowych kablach,
albo trzyma przed sobą długą, lśniącą rurę, co go upodabnia do wojowniczego, atakującego kopią
rycerza. Wybiera się także czasami w powietrze najeżony na skrzydłach i sterach rozmaitymi
przemyślnymi stalowymi kolcami, krótkimi i długimi, które są usztywnione za pomocą ukośnie
biegnących linek. W środku również nie przypomina normalnego samolotu, ale to kalectwo
przynajmniej jest ukryte i nie rzuca się od razu w oczy, jak upokarzające olinowania i orurkowania.

„Latające laboratorium” unosiło nas obu, Andrzeja i mnie, do strefy „wymarzonej” pogody, czyli w
obszar mrozu, chmur, gradobicia i wszystkiego najgorszego. Samolot przebija ciągle nowe chmury, w
kabinie robi się raz ciemno, raz jasno, a od czasu do czasu biało, wtedy okleja nas gęsta wata, w
której giną lotki i kooce skrzydeł. W takich chwilach spojrzenie Andrzeja automatycznie kieruje się na
sztuczny horyzont. Bladożółta sylwetka samolotu stoi równo i nieruchomo tuż ponad poziomą kreską
horyzontu. Wznosimy się spokojnie, bez żadnych zwisów i zmian kierunku, w coraz to piękniejszą
niepogodę.

Nadchodzi wreszcie czas wypróbowania nowej instalacji. Wyciągam i wciskam na przemian rączkę o
kolorowym uchwycie. Działa od razu, wyjątkowo dobrze. Z lekkim zapachem spalin, który pojawił się
w locie wznoszącym, miesza się inny zapach, nieobcy wcale załodze „latającego laboratorium”.

- Bogusław, to wódka! - ożywia się nagle Andrzej. - Naprawdę! - Słyszę jego wzruszony szept.
Pociągam nosem, ale jeszcze nie dowierzam naszemu szczęściu. Wciskam więc energicznie kilka razy
czarodziejską rączkę. Efekt natychmiastowy. Zażywamy wódczanych inhalacji. Nasi dzielni chemicy
napełnili zbiorniczek instalacji nie żadnym denaturatem czy innym skażonym paskudztwem, lecz
najprawdziwszą w świecie wódą. W kabinie robi się jakoś świątecznie i radośnie.

- Wydaje mi się, że jestem gdzieś na imieninach - zwierza się Andrzej.

Program lotu wykonujemy odtąd ze zdwojoną gorliwością. Lecimy przez plątaninę mniej i więcej
postrzępionych chmur wiosennych. Obok nas sunie przez chmury ciemnoszary samolot, leci bardzo
blisko, za chwilę przetnie nam drogę! Nie grozi jednak żadne zderzenie. Tęczowa obręcz okalająca
ciemny kształt samolotu dowodzi, że to tylko „halo”, nowy figiel optyki, zjawisko wywołane cieniem i
rozszczepieniem promieni słonecznych w kropelkach wody.

Było to pożegnanie z chmurami, zadanie lotu zostało wykonane, trzeba więc lądowad. Za kilka minut
koła „latającego laboratorium” „muskają lekko murawę lotniska” (gdzieś czytałem podobny opis... A
muśnięcie takie zwaliłoby z nóg Herkulesa!).

***

Staram się w miarę swych skromnych sił, za pomocą drobnych wspomnieo z własnych przeżyd, jako
tako odmalowad atmosferę i warunki pracy w naszej Stacji Prób w Locie. Nowoczesne lotnictwo nie
lubi jednak zbyt wścibskiego zaglądania do jego kuchni, ze zrozumiałych zresztą powodów. Częśd
wspomnieo trzeba odłożyd, aby pamiętnik opowiadał tylko o rzeczach dawno minionych. Bo taka
przecież rola przypada pamiętnikom.
Lotnictwo jest pięknym, obszernym tematem dla literatów z dużą fantazją, ale skromny opisywacz
autentycznych faktów, pozbawiony tego polotu ma uboższy zakres dla swej pisaniny. Wracajmy
jednak do autentycznych wydarzeo.

W naszej stacji dobrze czuliby się ludzie o zamiłowaniach podróżniczych, gdyż często trzeba
wyjeżdżad w podróże służbowe. Wyjeżdża się przeważnie w piątki lub soboty. Dlaczego w te dnie,
bliżej nie wiadomo.

Tak więc w piątek, gdzieś koło południa, telefon zabrzęczał wesoło w przyległym pokoju. Zdrajca-
telefon dzwoni zawsze wesoło, bo jest bezduszną maszynką i nie wie, jakie przynosi wiadomości. Po
kilku minutach siedziałem już w gabinecie dyrektora, a po godzinie, zaopatrzony przez szefa szefów w
instrukcje i odpowiednie papierki, jechałem do „Orbisu” po bilet do C. Inny zaś bilet, ten na sobotnie
przedstawienie „Syreny”, odstąpiłem Jurkowi. Miejsca w wagonie sypialnym już nie dostałem,
naszym „sztabowym” samolotem nie mogłem lecied, została więc perspektywa całonocnej jazdy
„zwykłą” drugą klasą. W przedziale było nawet pusto, za Warszawą wsiadła tylko jakaś starsza para.
Nie odzywali się do siebie ani słowem - chyba małżeostwo...

Mimo ciszy o spaniu nie ma mowy. Po pierwsze świadomośd tego, co się wiezie w teczce, odbiera
ochotę do snu, po drugie w głowie tkwi uporczywie treśd telefonogramu przysłanego przez zakład w
C. „Agregat F.55 nie działa”. Jeśli mam zasnąd i śnid o F.55, to już wolę siedzied, oglądad przesuwające
się za szybą latarnie i obliczad, czy średnia szybkośd pociągu do C. przewyższa prędkośd etapowej
czołówki kolarzy w Wyścigu Pokoju. Musiałem byd zmęczony, bo ciągle wynikało, że kolarze są szybsi.
W Sośnicy trzeba się przesiadad.

Z rozgrzanego wagonu wychodzę na zimno i wichurę. Jest połowa października. W ciemnościach

ledwo, ledwo rozświetlonych przez bujające się na wietrze lampy przechodzę przez tory. Na którym
torze stoi pociąg do C.? Okazuje się, że na pierwszym, tuż przy dworcu. W świetle wahających się
lamp odczytuję na tablicy wagonu nazwę C., obok zaś napis informujący, że Sośnica to stacja
macierzysta wagonu. Jakiś kolejowy figlarz dał tu oryginalny skrót: „stacja mad-Sośnica”. Odjazd
dopiero za półtorej godziny, dużo wolnego czasu, można się rozruszad i rozgrzad chodzeniem.

Za dworcem jest czarno, w ogóle nie ma lampy. Wszystkie domy ciemne, tylko w jednym nikłe
światełko. Przyciąga jak magnes. Na szybie drzwi można z trudem przesylabizowad czerwony napis:
ch-o-r-o-b-a z-a-k-a-ź-n-a. Ponury nastrój udziela się i mnie. Wracam. Kierunek wskazują latarnie
Sośnicy, tej „stacji mad”.

Podróż do C. trwa stąd tylko dwie godziny. Tam czeka na mnie F.55. Działanie tego agregatu można
sprawdzid jedynie w powietrzu i to w dośd skomplikowany sposób. Właśnie do przeprowadzenia
takich prób i zbadania defektu agregatu jestem potrzebny. Przy poparciu tutejszego dyrektora
zabieram się do organizowania próby, która zapowiada się jako nie lada widowisko. Wezmą w nim
udział jednocześnie dwa samoloty fabryczne. Przez całą sobotę kompletuję potrzebną liczbę
spadochronów, projektuję do wykonania w warsztatach specjalne urządzenie do próby, badam F.55.
który już na ziemi kaprysi i działa niepewnie. Głowię się nad nim do późnej nocy, w oczach tutejszych
kolegów jestem bowiem specjalistą, wprawdzie niewyspanym i zmęczonym, ale mimo to specjalistą
obowiązanym znaleźd rozwiązanie zagadki F.55. Podejrzewam w koocu, że powodem zacinania się
agregatu jest zwykła blaszka zabezpieczająca, nieprawidłowo zaginana i zakładana. Nie wypowiadam
się jeszcze konkretnie (nie ma to jak asekuranctwo), ale czekam na wynik badania z kontroli
technicznej. Na razie można iśd do hotelu i przespad się do jutra. Ba! Właśnie, że nie bardzo można.
Za cienką, akustyczną ścianą mego pokoju znajduje się mieszkanie prywatne, a w nim towarzystwo
głośno rozprawiające mimo późnej pory. Tematem były przygody miłosne poszczególnych
narratorów. Temat zresztą ciekawy. Rej wodził ochrypły bas uformowany przez długoletnie, cierpliwe
popijanie alkoholu.

- Mimo wszystko, powiadam jej, ty mi się podobasz. A ona na to: „i pan mi się podoba”..

- Inteligentna jakaś - bystro spostrzega któryś ze słuchaczy.

- Bardzo inteligentna! - potwierdza bas. I tak przegadali całą noc.

Nazajutrz, w niedzielę, pojechałem od rana na lotnisko, jednak niewiele mogłem tam zrobid. Za to
wróciłem z dwiema torbami pieczarek, które zmarnowałyby się na lotnisku. W poniedziałek miałem
nieco więcej szczęścia. O siódmej rano spotkałem się w hali „23” z inżynierem N., tak jak było to
umówione w sobotę. Już z daleka rozpoznałem bez trudu jego charakterystyczną i imponującą
postad. Wysoki, tęgi, skronie hojnie posrebrzone siwizną, krzaczaste brwi, a pod nimi osadzone
ciemne oczy tzw. głębokie. Całośd niesłychanie reprezentacyjna. Siwizna wzbudza szacunek i może
nawet ozdabiad głowę. Łysina zaś ma zupełnie odwrotne cechy, co jest niesprawiedliwe, bo przecież
powinno byd obojętne, w jaki sposób niszczeje młodzieocza fryzura. Wydaje mi się nawet, że właśnie
pięknie odpolerowana łysina lepiej harmonizuje z otoczeniem w dzisiejszych czasach panowania
niklu, blasku świetlówek, luster i szkła.

Wraz z owym majestatycznym inżynierem N. maszeruję przez ogromną halę. Obróbka metali to
źródło naprawdę piekielnego hałasu. Ale akurat te dźwięki pieszczą ucho inżyniera niegorzej niż
szopenowska „Kołysanka” ucho muzyka. Wchodzimy do małego pokoiku w rogu hali i tu dopiero
możemy swobodnie rozmawiad. Oglądamy gotowe już urządzenie (jednak wykonano je w niedzielę),
które poleci wraz z agregatem F.55 podczas planowanej próby w powietrzu.

Dalszy ciąg dnia stał się mym osobistym sukcesem. Kontrola techniczna i wstępne próby naziemne
potwierdziły moje podejrzenia. F.55 nie działał z powodu błahostki, „głupiej” blaszki zabezpieczającej.
I jak tu byd skromnym, kiedy samo życie często daje człowiekowi powody do zarozumialstwa.
Planowane na następny dzieo próby w locie były ostatecznym sprawdzeniem, co prawda formalnym,
bo przyczyna defektu została już właściwie odkryta.

Tymczasem dyrektor zakładu w C. konferuje z pewnym ważnym szefem, ten zaś naradza się z szefem
mniej ważnym, który z kolei prosi do siebie całkiem już zwykłego szefa. Jest nim inżynier kierujący
działem, wzywa on majstra, a majster po pewnym czasie przywołuje robotnika, który piłuje i zagina
blaszki zabezpieczające. Ponieważ wszyscy rozmawiają o F.55, domyślam się, że dzieje się to, co w
fabrycznej gwarze nosi nazwę o.p.r. Zjawisko podobne do podczepiania parowozu na stacji... Potężna
lokomotywa stuka w pierwszy wagon, ten oddaje uderzenie następnemu, aby pchnąd falę wstrząsów
dalej, aż cały pociąg rozhałasuje się złością uderzających i rozjęczy skargą uderzanych. O.p.r. biegnie
zwykle w łatwym do przewidzenia kierunku, od ważniejszych do mniej ważnych. Ale czasami zdarza
się odwrotnie, wtedy wywołuje zamieszanie w ustalonym porządku rzeczy, działa przez zaskoczenie i
zapewne dlatego bywa bardzo skuteczny. Zresztą służę przykładem.

Kilka lat temu w C. na stanowisku inżyniera N. pracował człowiek z zamontowanym zamiast głowy,
syfonem z wodą sodową. Uprzedzano mnie, że to ważniak, gruba ryba. Pewnego dnia szukałem go
pilnie, wyszedłem przed budynek biura i tu właśnie odnalazłem mojego sodowiarza. Promenował
powoli swój nadęty majestat po chodniku i natknął się na jakiegoś robotnika budowlanego leżącego
sobie w trawie z papierosem w zębach. Zaczął mu prawid morały, niesłusznie, bo budowlani mają
swoich przełożonych i swoje, często inne, godziny odpoczynku. Człowiek, z papierosem uniósł się na
łokciu i „objechał” miejscowego dygnitarza w prostych, nieuczonych słowach, ale tak barwnie, że od
razu poznałem w nim warszawskiego rodaka. „Gruba ryba” poczerwieniał i odszedł na bok, aby z
zainteresowaniem przypatrzed się jakiemuś szczegółowi stojącego niedaleko buldożera. Oczywiście,
taki buldożer ciekawszy jest niż rozmowy prowadzone na nieodpowiednim poziomie!

W sprawie F.55 zaszła także drobna zmiana w ustalonym systemie strofowania błądzących. Dyrektor
osobiście pofatygował się do warsztatu do młodego chłopca, którego opieszałośd stała się przyczyną
całego zamieszania. Przystępnie wytłumaczył chłopakowi, na czym polegał błąd, pokazał osobiście,
jak zagina feralną blaszkę dobry pracownik, a jak to robi „psuj”.

Podobało mi się takie załatwienie sprawy, ręczę, że do kooca produkcji nie zostanie powtórzony błąd
w zaginaniu blaszek.

Nazajutrz wystartowały dwa samoloty do ostatecznej próby w powietrzu. Przedstawienie przy pełnej
widowni! Z wysokości kilkuset metrów widziałem masę poruszających się punkcików przed
zabudowaniami fabrycznymi. Nawet z takiej odległości widzowie wywołują tremę. Chociaż byłem
pewny swego, mimo woli pomyślałem o F.55, a nuż się zatnie? Co wtedy? Wstyd byłoby nawet
lądowad, lepiej od razu wiad do Warszawy... Na szczęście, gdy oba samoloty znalazły się w
umówionym miejscu nad skrzyżowaniem pasa startowego z drogą obwiednią, co pozwoliło na
dokonanie obserwacji i pomiaru, każdy z widzów przekonał się, że F.55 działa bez zarzutu. Misja moja
w C. była skooczona.

Dyrektor wyraził swe zadowolenie, napomknął nawet o długu wdzięczności. Na to jeden z obecnych
inżynierów odrzekł, parafrazując znany dowcip, że regulowanie takich długów stało się bardzo łatwe
od czasu, gdy ludy nadwiślaoskie skooczyły z wymianą towarów, a przeszły na różnego kształtu
żetony zwane p-i-e- n-i-ę-d-z-m-i. Przyszłośd pokazała, że dowcipniś z C. nie mylił się.

Przed odjazdem z C. muszę jeszcze złożyd sprawozdanie inżynierowi kierującemu działem „6”.
Czekam na niego kilkanaście minut, wreszcie drzwi się otwierają i... „Pedro”! „Tarzan”! („Tarzan” to
ja) niecodzienne okrzyki rozlegają się w poważnym biurze.

- Pamiętasz to, a pamiętasz tamto? - chaotycznie wspominaliśmy w następnych minutach dawne

dzieje, a potem dopiero załatwiliśmy sprawę urzędową.

- Czy wiesz, że „Fakir” też tu jest?

- Niemożliwe, a on co tu robi?

- Jest naszym lekarzem zakładowym, musimy do niego wpaśd.

Dzieo był widad szczęśliwy, bo „Fakira” spotkaliśmy za godzinę przy wyjściu z fabryki. Umówiliśmy się
w trójkę, że spędzimy dzisiejszy wieczór u „don Pedra”.

Spotkanie trzech przyjaciół zaczęło się z początku bez „Fakira”, którego zatrzymały w domu kłopoty
młodego ojca. Telefonował (rzecz nie dzieje się w Warszawie), że przyjdzie później. Ma już
namoczone kolory i musi dokooczyd pranie... Przypuszcza, iż ojcowie (czyli „Pedro” i ja) miewali w
życiu podobne sytuacje. Spodziewa się, że ojcowie będą wyrozumiali...

Przyszedł pod koniec mojej pogawędki z „don Pedrem” i prawie natychmiast zabrał się, on także, do
pokazywania zdjęd swojego Mareczka. Co za plaga z tymi fotografiami? Czy każdy młody tatuś jest
taki zabawny? Ja chyba nie...

To znaczy, właściwie, mam w portfelu dwa zdjęcia mojego Pawełka, ale znalazły się tam...
przypadkowo.

Jak wspomniałem na samym początku opowiadania, tenże „don Pedro” namówił mnie do opisania
niektórych faktów z mej pracy zawodowej. Właśnie to zrobiłem.
Florian Kortus
„Gimnastyka”

Majowe popołudnie. Z błękitnego, bezchmurnego nieba płyną ciepłe promienie słoneczne. Nad
równym jak stół lotniskiem porosłym jasnozieloną młodą trawą unoszą się rozśpiewane skowronki.
Na dachu budynku portowego gromada wróbli prowadzi nie kooczące się zaciekłe kłótnie. Pachnie
wilgotną ziemią, młodą trawą i koniczyną.

Przed hangarem stoi Ił-12; przygotowują go do jutrzejszego lotu.

„Wymarzona pogoda. Jeżeli tak samo jest na całej trasie do Kopenhagi, będziemy mieli wreszcie
spokojny lot” - myślę z zadowoleniem.

W ostatnich czasach rzeczywiście jakoś nie mieliśmy szczęścia do pogody. Rano świeciło słooce, a po
kilku godzinach ni stąd, ni zowąd zaczynało się oblodzenie, śnieżyca lub gęsta mgła.

Poszedłem do meteo, by sprawdzid prognozę pogody na trasie.

I oto, wbrew oczekiwaniom, trochę podniecony synoptyk oznajmia, że z zachodu przesuwa się front
chłodny, a wiadomo, jak front chłodny, to i burze. „Jeśli wystartujecie punktualnie o godzinie 17, to
zdążycie je wyminąd” - stwierdza.

Przyjmuję tę wiadomośd trochę z niedowierzaniem, patrząc na cudną pogodę, lecz zdaję sobie
również sprawę z tego, iż warunki panujące w atmosferze o setki kilometrów od Warszawy nie
stanowią dla synoptyka żadnej tajemnicy.

Żeby nie przedłużad momentu startu, wcześniej idziemy na odprawę celną.

Dziś celnicy jakoś przyjemniej, szybciej i z uśmiechem wykonują swe czynności. To chyba wpływ
wiosennej pogody.

Punktualnie o godzinie 17, po przylocie samolotu z Budapesztu, słyszymy przez otwarte okno w
kabinie ,,Iła” donośny głos kierownika ruchu:

- Pasażerowie odlatujący do Kopenhagi proszeni są do samolotu.

Po chwili spora gromadka ciągnie do nas. Lubię ten moment i z wysokości mojej kabiny oglądam
ludzi, którzy z pełnym zaufaniem powierzają nam swe życie.

Przez otwarte drzwi widzę stewardessę Anię rozmieszczającą pasażerów, a przy oknie starszego pana,
który mówi jeszcze coś na pożegnanie do jakiejś młodej panienki, chociaż ona tych słów i tak już nie
słyszy.

- Romek, zapuszczaj silniki - wydaję polecenie, widząc sygnał podany z ziemi przez Kajtka.

Najpierw prawy, a następnie lewy silnik ożył, zahuczał potężnym basem. Jesteśmy gotowi.

Kajtek śmieje się do nas dając zezwolenie kołowania. Mam wrażenie, że nawet słooce śle nam
życzliwe uśmiechy.
Przed wkołowaniem na pas startowy Romek przeprowadza próbę silników. Kolejno przez kilka
sekund wyją na pełnych obrotach, złe i niezadowolone, że jeszcze nie pozwalamy im wyrwad się w
powietrze.

Szary pas startowy wyraźnie kontrastuje ze świeżą zielenią murawy. Z lewej strony, częściowo na
trawie, częściowo na pasie startowym, kładzie się cieo naszego samolotu.

- Gotowi? - zwracam się do załogi.

- Gotowi! - odpowiadają.

Ryk silników o dwu tysiącach koni mechanicznych rozległ się na lotnisku, zagłuszając wszystkie inne
głosy. Chyba i skowronki zamilkły wystraszone i nagle spadły na trawę.

Samolot z coraz większą prędkością mknie po betonie współzawodnicząc w tym szalonym biegu ze
swym cieniem, który ani o krok nie pozostaje w tyle.

Lampy do nocnych lądowao coraz prędzej „uciekają” w przeciwnym kierunku. W koocu już nie można
ich odróżnid od zielonej murawy.

- Prędkośd 100 km/godz - podaje Romek.

Powoli ściągam na siebie wolant unosząc w ten sposób kółko nosowe, aby uniknąd wibracji.

- 140 - podaje znowu Romek.

Już sam czuję tę prędkośd, gdyż samolot bez mojej pomocy usiłuje oderwad się od betonki.
Delikatnym ruchem pomagam mu i... wzlatujemy.

- Chowaj podwozie! - wydaję komendę.

Za chwilę słychad leciutki stuk i odpowiedź Romka:

- Podwozie schowane!

Cieo samolotu dogania nas jeszcze ostatkiem sił, rozpaczliwie, potem rozpłaszcza się coraz bardziej i
w koocu rozpływa się bez śladu. Pod nami mignął budynek radionamiernika. Na 100 metrach
wykonujemy po dużym promieniu łagodny zakręt i jesteśmy na kursie. Pięknie wyglądają mury
nowych domów Warszawy w obramowaniu zieleni!

Po zakooczeniu rozmowy „na fonię” z wieżą pozostajemy w łączności z goniometrem15. Łącznośd tę

utrzymuje Czesio, wyśmienity fachowiec.

Powietrze jest „jak masło”, maszyna ani drgnie.

Z przeciwnego kierunku leci samolot wracający z Gdaoska do Warszawy. Szybko rośnie w oczach i za
chwilę przelatuje w odległości około 300 m z lewej strony - poniżej nas. Lekko przechylam samolot ze
skrzydła na skrzydło, odpowiadając załodze gdaoskiej na podobny znak powitania.

15
Goniometr - radionamiernik.
Mam wielką ochotę popatrzed na przesuwający się pod nami wiosenny krajobraz, lecz niestety muszę
pilnowad kierunku i wysokości. Mariana, drugiego pilota, nie chcę trudzid, gdyż zajęty jest
podziwianiem pięknych widoków.

- Ech, niech i „trzeci” pilot trochę popracuje, bo wyjdzie z wprawy... Włącz, Romku, automatycznego
pilota!

Maszyna lekko drgnęła i bez naszej pomocy leci idealnie równo, spokojnie.

Silniki huczą poważnym, basowym rytmem; samolot leci wzdłuż Wisły.

Mijamy Włocławek z potężnym mostem i „Celulozą” ukoronowaną bardzo wysokim, strzelistym

kominem z pióropuszem dymu unoszącym się pionowo.

Za Włocławkiem Wisła gwałtownie skręca, płynąc teraz między wysokimi brzegami. Szosy i drogi
biegną razem z nami, aby po chwili także uciec, gdzieś w pole lub w las. Ziemia, jakaś ciemniejsza,
przeziera przez zieleo pól. Wysoka czerwona wieża kościelna w Inowrocławiu widoczna z daleka leży
dokładnie na kursie, doskonały punkt orientacyjny. Ciemnozielonych powierzchni jezior o różnych
kształtach jest coraz więcej. Coraz częściej widzi się duże, różnokolorowe płachty pól Paostwowych
Gospodarstw Rolnych. Na horyzoncie w prawo i lewo, jak okiem sięgnąd - zieleo łąk nadnoteckich.

Jeszcze kilka minut i Piła znika pod kadłubem.

- Synoptyk miał rację, że będą burze. Mam fatalne trzaski w słuchawkach - odezwał się Czesio.

- Już i błyski widad na horyzoncie - wskazałem przed siebie w lewo, na zachód.

Po pewnym czasie można było gołym okiem rozróżnid potężne, wysokie chmury, podobne do
ogromnych masywów górskich z głębokimi wąwozami i grotami. Są ciemne, niemal granatowe u
podstawy, a wyżej zmieniające barwę na ciemnoczerwoną i złotą u szczytu. Wydaje się, jak gdyby
gigantyczne góry śniegowe zostały posypane pyłem ceglanym. Widok piękny, ale jednocześnie
groźny.

Przed nami w dalszym ciągu czysty błękit nieba. Morze niedaleko.

- Zdążymy chyba zwiad przed burzą. Romku, wyłącz autopilota - wydaję polecenie.

Ujmuję sterownicę, a Romek wyłącza kran autopilota. Poruszam lekko sterami - są posłuszne mej
woli.

Romku, gazu, idziemy na wysokośd 1350 m stosownie do planu lotu16...

Silniki zagrały wysokim tonem. Linia horyzontu zapadła w dół, tak że przed sobą zamiast zielonych pól
i lasów widzimy tylko błękit nieba. Biała linia piaszczystego brzegu morskiego odcina się bardzo
wyraźnie od szmaragdowej wody, biegnąc daleko, w prawo i w lewo od samolotu. Powoli zbliża się
do nas, jest już pod gondolą, dochodzi do krawędzi natarcia skrzydeł i ginie pod nimi, gwałtownie
uciekając do tyłu. Odtąd lecimy nad bezmiarem Bałtyku. Morze nadzwyczaj spokojne przypomina

16
Plan lotu, ustalany przez kapitana statku powietrznego przed startem, przewiduje między innymi na wypadek
lotu bez widoczności również wysokośd lotu, wybraną z tabeli międzynarodowej konwencji regulującej również
i te sprawy (przyp. red.).
duże jezioro z łagodną krótką falą. Od czasu do czasu widad obszary bez najmniejszych zafalowao
zwane lustrami. Jak okiem sięgnąd - ani żagla, ani dymu. Kompletna pustka!

Naraz z różnych stron otaczają nas małe chmurki rozrastające się gwałtownie! Powoli przesłaniają
słooce. Spoza tych chmur pionowo wystrzeliły na chwilę dwie jasne smugi promieni, jakby słooce
wyciągało rozpaczliwie ramiona w walce z ciemnością. Wkrótce i one zniknęły. Słooce zaszło.

W kabinie zapada szary półmrok. Zieloną, dotychczas spokojną taflę wód Bałtyku ogarnia mrok pełen
niespodzianek i tajemnic.

- Niestety, nie zdążymy zwiad - powiedziałem przed siebie.

- Będzie „gimnastyka” - dodał Marian.

Na razie lot odbywa się spokojnie. Powiedziałbym nawet - za, spokojnie. Cisza przed burzą...

Wśród załogi wyczuwam jakiś nieokreślony, hamowany niepokój. Nastrój ten i mnie się udziela. Nie
jest to strach, raczej podniecenie i emocja w oczekiwaniu zbliżającej się przygody. Do głosu
przychodzi instynkt samozachowawczy, nerwy napinają się do ostateczności.

Wpatrujemy się rozszerzonymi oczami w coraz gęstsze i czarniejsze chmury. Osaczają nas!
Mały Janek, nawigator, dotychczas ruchliwy, pełen werwy, gaduła i dowcipniś, siedzi teraz za stołem
nawigatorskim cichutko jak mysz pod miotłą!

Romek, pochylony do przodu, w milczeniu sprawdza wskaźniki pracy silników, rzucając co chwilę
wzrokiem przed samolot. Marian, podobny do posągu, siedzi wyprostowany pomagając mi w
prowadzeniu samolotu.

Nagle coś nami szarpnęło, jakby wielki mocarz potężną dłonią uchwycił za skrzydło i gwałtownie
potrząsnął nim w górę i w dół.

- Zaczyna się - wykrztusił Roman.

Co chwilę wpadamy w chmury, aby wkrótce wyskoczyd z nich znienacka.

W przerwach pomiędzy chmurami niewyraźnie widzimy powierzchnię morza pokrytą bielejącymi

grzywami. Panujący w kabinie półmrok utrudnia kontrolę wskaźników na tablicy przyrządowej.
Nastrój naprawdę niesamowity. Wyczekujemy czegoś, co ma wkrótce nastąpid.

- Romku, zapal światła pozycyjne... i w kabinach, będzie jakoś weselej! - poleciłem.

Przydmiony blask lampek, kładzie na naszych twarzach wydłużone cienie zmieniając zupełnie ich
wyraz.

Za szybami ciemnośd, co uniemożliwia obserwację chmur.

W pewnym momencie długa, oślepiająca błyskawica przecięła niebo przed samolotem. W świetle jej
przez ułamek sekundy ujrzeliśmy potężne, skłębione, oddzielone „wąwozami” chmury. Po tym
pierwszym zwiastunie burzy nastąpiła krótka przerwa, jak gdyby nabranie oddechu.

Po chwili błyskawice, jedna po drugiej, biegną we wszystkich kierunkach.

- Czesio, natychmiast wciągnij antenę zwisową i wyłącz radiostację! - krzyknąłem.

W drzwiach stanęła Ania.

- Co się dzieje?

- Burza na trasie! Zapnij pasy pasażerom, będzie rzucało - powiedziałem.

Podobna do grubego warkocza oślepiająca błyskawica przebiegła przed samym nosem samolotu.
Poprzez huk silników usłyszeliśmy suchy trzask i zgrzyt. W pierwszej chwili pomimo szeroko
otwartych oczu widzę w dalszym ciągu przeraźliwą jasnośd gasnącą powoli. Kieruję wzrok na sztuczny
horyzont, aby utrzymad samolot w normalnym położeniu. Daremny trud! W miejscu tablicy
przyrządowej - ciemna plama. Po chwili dopiero, jak zza gęstej mgły, wyłania się słabe, padające na
przyrządy światło.

- Uderzyło bardzo blisko - powiedział zmienionym głosem Romek i przetarł oczy.

- Ania uciekła jak...-urwał w połowie zdania Janek.

Samolot podskakuje jak wóz jadący po nierównej drodze. Strzałka szybkościomierza taoczy jak
oszalała.

W świetle błyskawic widad w prawo i lewo wypiętrzone chmury. Stoją ciemne, potężne, tajemnicze,
podając sobie ręce – błyskawicami!

Jesteśmy w labiryncie bez wyjścia, otoczeni wysokimi, czarnymi ścianami chmur. Grad z ulewą bije
zapamiętale w szyby, usiłując je rozbid w drobne kawałeczki... Silniki pracują dotychczas
równomiernie, jednak z wielkim wysiłkiem mocując się z wichrem i. ulewą.

Usiłujemy lecied między chmurami, w głębokich wąwozach, wybierając kierunek w momencie

błyskawic. Niewiele to pomaga. Błyski otaczają nas ze wszystkich stron.

Samopoczucie coraz gorsze. Wokół nas- błyskawice; pod nami - wzburzone fale Bałtyku.

Kiedy to się nareszcie skooczy? Dalszy lot na obecnej wysokości może grozid niebezpieczeostwem,
tym bardziej że nasilenie burzy stale wzrasta. Jedyne wyjście - zmienid wysokośd, ale o tym trzeba by
zawiadomid Kopenhagę, gdy tymczasem nie ma mowy o włączeniu radiostacji. Dziwna sytuacja!
Mamy na pokładzie radiostację, a nie można z niej skorzystad. Co robid?

Szybko oceniam położenie. „Jeśli zmienię wysokośd, to czy nie spotkam jakiegoś samolotu? Chyba
nie, to jest trasa uczęszczana prawie wyłącznie przez samoloty polskie” - prowadzę niemy monolog.

- Schodzimy, zmniejszyd gaz! - krzyknąłem zdecydowany do Romka.

Odpycham sterownicę, w czym mi pomaga Marian. Strzałka wysokościomierza mija liczby 1200, 900,
600, na jednych przystając przez chwilę, inne przeskakując w szybkim tempie.

- Dodaj gazu! - krzyknąłem po wyrównaniu lotu na wysokości 300 metrów.

Tu jest o wiele spokojniej. Jedynie w górze raz po raz przecinające niebo zygzaki oświetlają na
moment ciemności. Za to ulewa tu fantastyczna. To już nie deszcz, to całe strumienie wody spływają i
chłoszczą samolot.

- Podaj Kopenhadze zmianę wysokości - rzuciłem przez ramię do Czesia przekrzykując huk silników i
bębnienie deszczu po kadłubie. - Tu przynajmniej nie ma piorunów,-

Do celu, według obliczeo, pozostało jeszcze pół godziny. Czy jednak jesteśmy na prawidłowym
kursie?

Ściana deszczu zwolna rzednie. Na zachodzie widzimy jaśniejącą poświatę, przy której doskonale
obserwujemy powierzchnię morza zoraną w potężne, białe skiby.

- Kopenhaga zawiadomiona, każą lecied na wysokości 300 m - powtarza Romek słowa Czesia.

- Włącz radiokompas i nastaw na Kopenhagę - polecam Jankowi.

Obserwuję strzałkę radiokompasu. Ożyła, poruszyła się nerwowo i pobiegła najkrótszą drogą do cyfry
20.

- Zniosło nas z trasy - stwierdził Janek.

- Nic groźnego, zaraz poprawię kurs - odrzekłem. Koledzy, dotychczas milczący, nabrali werwy i
animuszu, otrząsnęli się z przykrego wrażenia.

- Tam w górze prawdziwa „noc świętojaoska”, niech to kule biją, myślałem, że oślepnę - przerwał
milczenie Roman.

- Czy zauważyliście, że błyskawice miały zupełnie odmienny wygląd niż te, które obserwujemy z
ziemi? - zapytałem.

- Rzeczywiście, podobne są do grubych warkoczy i przebiegają od chmury do chmury - odrzekł Janek.

- Krzysztof, pamiętasz lot z Gdaoska do Warszawy, gdy wpadliśmy w burzę pod Wyszogrodem? -
przypomniał Marian.

- A jakże, tylko wtedy było bardzo mało błyskawic, a za to rzucało samolotem jak piłką. Z wysokości
1500 m podrzuciło nas na wysokośd 2000 m i potem gwałtownie w paru sekundach przydusiło do
wysokości 1600 m. Jeszcze teraz wspominają ten lot przypadkowo spotkani pasażerowie - dodałem,
zwracając się do pozostałych kolegów.

Ściana deszczu powtórnie zakrywa przed naszymi oczami rozkołysane wody Bałtyku.

Dalekie błyski coraz rzadziej już przecinają otaczające ciemności.

Niebezpieczeostwo uderzenia piorunu minęło, można było włączyd radiostację krótkofalową.

- Hallo, Kastrup, tu SP-LHB, jak nas słyszycie? Odbiór! Chwila ciszy przerywana trzaskami w
słuchawkach i nagle dośd wyraźny głos:

- SP-LHB, SP-LHB, słyszę dobrze, ledcie nad radiolatarnię, wysokośd 300 m, nad lotniskiem burza,
kierunek lądowania 306.

- Tu SP-LHB, zrozumiałem.

W słuchawkach słychad niewyraźni głos pilota angielskiego również dolatującego do lotniska.

- Do pioruna, żeby tylko nie spotkad go w tym bałaganie! Obawy te były jednak nieuzasadnione -
kontrola w Kastrup czuwała.

Strzałka radiokompasu dała nura ku dołowi - lotnisko pod nami.

- Hallo, Kastrup, tu SP-LHB, jesteśmy nad radiolatarnią, odbiór.

- SP-LHB, SP-LHB, wasza kolejnośd do lądowania nr 1.

- Hallo, Kastrup, tu SP-LHB, zrozumiałem, lądujemy na SBA. Ciemnośd. Ziemia jest niewidoczna.
Ulewa zwiększa się jeszcze, prawdziwy potop biblijny. Jak lądowad w takich warunkach?

- SP-LHB - na prostej do lądowania! - wołam w mikrofon.

- SP-LHB, zrozumiałem, droga wolna, możecie lądowad.

- Romek, podwozie.
- Marian, podawaj wysokośd.

Przenikliwy sygnał radiolatarni na kierunku do lądowania oznajmia, że znajdujemy się 3 km od

początku pasa.

- Wysokośd 150, 100, 75, 50 metrów - słyszę głos Mariana. W miarę obniżania wysokości wichura
coraz bardziej szarpie samolotem i podrzuca nim we wszystkich kierunkach. .Nagle coś błysnęło przed
nami.

- Wysokośd 30 metrów.

Przez gęste strumyki deszczu na szybach jak przez prasowane szkło widzimy dwa rzędy bladych
świateł ginące w oddali. Jesteśmy nad początkiem pasa do lądowania. Ostrożnie sprowadzam
samolot do niewidocznej ziemi. Rząd świateł zwolna płynie ku górze. Za moment powinniśmy
dotknąd kołami asfaltowej bieżni.

Co to? Światła znowu uciekają ku dołowi. Silny podmuch wiatru podrzucił nas uniemożliwiając
posadzenie samolotu na pasie.

Poprzez szum silników pracujących na małych obrotach słychad świst wiatru i bębnienie deszczu.

W żaden sposób nie można prawidłowo posadzid maszyny na pasie. Dopiero po kilkakrotnych
bezowocnych usiłowaniach, na dużym gazie przycisnąłem koła do bieżni, a następnie powoli
zmniejszyłem obroty śmigieł.

W słuchawkach słyszę meldowanie się samolotu angielskiego „na prostej”.

Prędko, prędko zwalniajmy pas, za nami samolot!!!

- Hallo, Kastrup, tu SP-LHB, pas wolny! - wołam pośpiesznie.

- Zrozumiałem - pada odpowiedź.

W następnym momencie ten sam głos podaje pilotowi angielskiemu:

- Możecie lądowad - droga wolna!

Lotnisko podobne jest do jeziora. Kołujemy do portu drogą dojazdową zalaną wodą. O wyjściu z
samolotu nie ma mowy. Leje jak z cebra! Z przykrej sytuacji ratuje nas autobus, który przyjechał
przed samo wyjście z kabiny.

Po dokonaniu odprawy celnej idziemy na stację meteo, aby złożyd relację z lotu i zapoznad się z
prognozą pogody na dzieo następny.

Tutaj oznajmiono nam, że zapowiadane burze rozrosły się wbrew przewidywaniom z niespotykaną
gwałtownością i przemieściły z zachodu na wschód. A my lecieliśmy przez cały czas wzdłuż frontu
burzowego.

Po wyjściu z portu zaskoczył nas nieoczekiwany widok. Deszczu ani śladu. Kompletna cisza. Powietrze
aż pachnie! Jedynie bulgocąca w kanałach woda i mokra lśniąca jezdnia świadczą o przejściu burzy. W
górze, po ciemnym niebie roziskrzonym milionami gwiazd, płynie z przekornym uśmiechem
pucołowaty księżyc.

I nikt nie uwierzyłby, że przed godziną prowadziliśmy walkę z jednym z groźnych zjawisk przyrody,
które bez porównania przyjemniej jest podziwiad przez okno, z przytulnego pokoju, niż siedząc w
samolocie zawieszonym w sieci błyskawic nad rozhukanymi wodami Bałtyku...

- Powiem wam szczerze, że humor zupełnie mnie opuścił, gdy zobaczyłem ten bałagan w powietrzu! -
rozpoczął swe wynurzenia Janek.

- Lepiej przyznaj się, miałeś „pietra” - ze śmiechem odpowiedział Czesio.

- Może i „pietra”, ale do takich sytuacji trzeba się przyzwyczaid - wyjaśnił Janek.

Łuna na horyzoncie, a następnie tysiące świateł i różnokolorowe migocące neony wskazują kierunek
do miasta.

Zwiedzanie ogrodu zabaw „Tivolli” odkładamy na następny raz. Dziś już późna pora, a prawdę
mówiąc - wrażeo wystarczy. Trzeba wypocząd po trudnym locie i po „gimnastyce”. Jutro rano czeka
nas lot powrotny.
Florian Kortus
Nagroda

Poprzez wielkie okno, zajmujące całą niemal ścianę, do pokoju wpadał potok promieni wschodzącego
słooca. Przy biurku siedział mężczyzna w granatowym mundurze z dystynkcjami pilota - kapitana
samolotu. Twarz miał śniadą, włosy gdzieniegdzie przyprószone siwizną. Z ruchów, a przede
wszystkim z ciemnych, prawie czarnych oczu biła energia i zdecydowanie.

W pokoju panowała cisza, którą mąciło jedynie od czasu do czasu uporczywe brzęczenie muchy
bijącej zapamiętale w szybę i szelest przekładanych na biurku pism.

Ostro, przenikliwie zabrzmiał dzwonek telefonu. Płonka podniósł słuchawkę. Z daleka dobiegał czyjś
podniecony głos.

Twarz kapitana spoważniała, stężała, brwi ściągnęły się tworząc szereg zmarszczek na wysokim czole.

- Tak, załoga będzie gotowa na godzinę 14.30.

Powolnym ruchem, w zamyśleniu, odłożył słuchawkę. Chwilę. jeszcze stał patrząc jakby niewidzącymi
oczami na aparat telefoniczny i wreszcie ociężale usiadł. Z twarzy, z całej postaci widad było, że coś go
nurtuje.

Zza okna dobiegał odgłos uruchamianego, rozrusznika wpadający w coraz wyższą tonację, a po chwili
jęk i głęboki bas silnika pracującego na małych obrotach.

Zadrgały szyby,

Kapitan Płonka jakby się przebudził, potarł czoło i wolnym krokiem podszedł do okna.

Patrzył na stojący przed budynkiem portowym samolot gotowy do startu, na leniwie obracające się
śmigła, na prawidłowo podawane sygnały młodego urzędnika ruchu, dającego kapitanowi samolotu
zezwolenie na kołowanie. Kiedy maszyna powoli ruszyła na start, Płonka z przyzwyczajenia spojrzał
na zegarek, aby sprawdzid, czy samolot wystartuje o wyznaczonym czasie.

Taki już był z natury - zdyscyplinowany, wymagający, punktualny. Ponad dwadzieścia lat służby w
lotnictwie nauczyło go wykonywad polecenia i rozkazy. Teraz miał prawo żądad tego samego od
podwładnych. Załogi go szanowały - był dla nich autorytetem.

Kiedy ucichł warkot silników, szef pilotów odwrócił się od okna i wolnym krokiem, w zamyśleniu
przemierzał pokój. W pewnym momencie stanął przy biurku, wyprostował się, jakby zrzucił z siebie
przygniatający go ciężar, twarz jego przybrała na nowo wyraz energii i spokoju. Widad było, że
powziął już jakieś postanowienie.

Do pokoju weszła kierowniczka kancelarii podając poranną pocztę do podpisu.

- Pani Hanko, proszę wezwad załogę Dolioskiego - zwrócił się do wychodzącej.

W kilka minut potem przed obliczem „starego” stała zaskoczona nagłym wezwaniem załoga.
- Słuchajcie, koledzy - głos Płonki był poważny i bardzo cichy - polecono mi przygotowad lot do
Sztokholmu z ciężko chorym na Heine-Medina dzieckiem. Ponieważ choroba jest zaraźliwa, a każdy z
was ma przecież dzieci, nie chcę sam wyznaczad załogi i czekam na zgłoszenia ochotników. Jako
najlepsza z załóg zostaliście wezwani pierwsi, ale to was absolutnie nie zobowiązuje do zgłoszenia się
na ten lot - kooczył jakby z wahaniem.

Stali nieporuszeni, zaskoczeni wiadomością.

Latanie w ciągu trzech lat i dzielenie wspólnego losu w warunkach trudnych, w burzach, śnieżycach,
mgle, zespoliło ich załogę, dało możnośd poznania charakteru każdego spośród nich, porozumiewania
się bez słów.

Pilot kapitan Dolioski spojrzał na swoich towarzyszy i ten jeden rzut oka wystarczył mu. Wiedział już,
co odpowiedzied Płonce.

- Panie kapitanie, my polecimy.

- Czy zastanowiliście się, co może wam grozid?

- To samo, co każdej inne załodze.

Oczy kapitana Płonki jakby nabrały blasku.

- Dziękuję wam, koledzy!

To wszystko, co mógł spokojnie wyrazid, ściskając dłużej niż zwykle ich dłonie.

***

Punktualnie ó godzinie 14.30 samolot SP-LCD17 wystartował do Sztokholmu. Pasażerów było tym
razem bardzo niewielu, bo tylko chora Basia Sławicka i jej pielęgniarka.

Wśród żegnających nie zabrakło kapitana Płonki. Przez okno swego pokoju oceniał krytycznym
wzrokiem, jak maszyna powoli nabierała rozpędu, uniosła ogon, pobiegła kilkadziesiąt metrów po
betonie i lekko, płynnie wzleciała w górę z oddalającym się warkotem silników.

Ocena wypadła pomyślnie.

„Kochane chłopaki” - pomyślał z uśmiechem.

Tymczasem samolot okrążył lotnisko i ustawił się na obliczonym kursie do celu.

Pomimo wczesnych godzin popołudniowych, powietrze było spokojne.

Załoga nie miała wiele do roboty. Do prowadzenia rozmów jakoś nikt nie zdradzał chęci, każdy zajęty
był własnymi myślami.

W kabinie załogi zrobiło się gorąco.

17
C-47A-DL - zorg
Kapitan Dolioski wysunął dłoo przez uchylone okno i skierował strumieo powietrza na siebie. W
prowadzeniu maszyny wyręczył go drugi pilot, Józek Marynowski. Józek miał ogorzałą cerę, z którą
kontrastowały ciemnoniebieskie oczy. Orli nos nadawał jego twarzy wyraz drapieżności, co nie było
zgodne z łagodną linią zawsze uśmiechniętych ust.

Do takiego wniosku doszedł nawigator Henio Pyzak. Stał oparty o założony mapami stół i wpatrywał
się w daleką ziemię, którą częściowo zasłaniała głowa Marynowskiego. W tej chwili nie miał co robid.
Trasę do Gdaoska piloci znali na pamięd, więc nie posługiwali się mapami. Jego praca zacznie się
dopiero od Rozewia.

Co kilkanaście minut radiooperator Wacław Żurek postukiwał kluczem nadawczym meldując

Warszawie pozycję samolotu i wpisując korespondencję do dziennika pokładowego.

Już dawno pozostawili za sobą biały klasztor w Czerwiosku, stojący na wysokim brzegu i przeglądający
się w wodach Wisły. Błyszczące powierzchnie jezior o najróżniejszych kształtach podsuwały się powoli
pod skrzydła maszyny.

Wszystko pod względem technicznym i nawigacyjnym było w porządku, bez zastrzeżeo.

Nie w porządku był tylko nastrój wśród załogi. Siedzieli jacyś poważni, zamknięci w sobie, nie
zamieniwszy ani słowa. Prawdopodobnie wszyscy myśleli o tym samym.

- Zobaczę, co dzieje się tam - przerwał nareszcie milczenie Jerzy Warecki, mechanik, znacząco
kiwnąwszy głową w stronę kabiny pasażerskiej.

- Co, chcesz tam iśd? - szybko zapytał zaniepokojony Pyzak.

- Nnie, popatrzę tylko przez szparkę w drzwiach - odpowiedział, powoli wstając z pasa zawieszonego
między fotelami pilotów. Po chwili siadł ponownie, podparł głowę na dłoni i zamyślił się.

- No, jak tam? - spytał Dolioski.

- Mała chyba śpi, pielęgniarka siedzi, obok niej i patrzy przez okno - odrzekł nie zmieniając pozy i tylko
jego szerokie plecy jeszcze bardziej przygarbiły się.

- Biedne dziecko.- pokiwał głową. - A co mogą mu pomóc w Sztokholmie? - zwrócił się po chwili do
Dolioskiego. - Rozmawiałeś z pielęgniarką, to chyba wiesz - dodał.

Żurek wstał i oparł się o fotel Dolioskiego, Marynowski zwrócił głowę w kierunku zapytanego, aby
lepiej usłyszed odpowiedź.

- W Sztokholmie jest jakiś światowej sławy specjalista, który leczy Heine-Medina... Temu dziecku
grozi śmierd. Paraliż obejmuje podstawę czaszki. Jeszcze dzieo - i może byd za późno!

- Za kilka godzin wylądujemy i będzie uratowana! - z przekonaniem w głosie oświadczył Warecki.

Myślami powrócił teraz o kilka lat wstecz i odczuł bolesne ściśnięcie gardła.

Podczas warszawskiego powstania prawie cudem wyratował się z płonącego domu z żoną, synem i
córeczką Hanią. Uszli wprawdzie śmierci, ale już na drugi dzieo wpadli w ręce hitlerowców. Dalsza
droga nie pozbawiona była przysłowiowego łuta szczęścia: tylko dwudniowy pobyt w obozie w
Pruszkowie, a następnie wyjazd do zapadłej wsi na Kielecczyźnie. Sądzili, że tu szczęśliwie przetrwają
zawieruchę. Niestety, los chciał inaczej. W połowie grudnia Hania dostała bardzo ostrego zapalenia
wyrostka robaczkowego i zanim dowieziono ją chłopskim wozem do odległych Kielc - było już za
późno. Warecki bezwiednie zwiększył obroty silników.

- Dlaczego zwiększyłeś gaz? - zapytał zdziwiony Dolioski.

- Jakoś wolno lecimy. Będziemy wcześniej na miejscu.

- Zdążymy, zdążymy! Mamy dobrą prędkośd, około 270. Prawdopodobnie zdążymy nawet spotkad
burzę, którą sygnalizowało meteo przed startem.

- Tego by brakowało - mruknął z niepokojem w głosie Warecki.

Z prawej strony trasy ukazał się czerwony, groźny masyw zamku w Malborku. Leniwe, mętne wody
Nogatu od wielu wieków obmywają wysokie brzegi, na których usadowił się dawny zamek krzyżacki.
Powietrze staje się coraz chłodniejsze. Morze jest już niedaleko. Pod skrzydła samolotu przesuwają
się jasne pola zbóż poprzecinane kanałami, zielone sady i ogrody, gospodarstwa tętniące życiem.

- Ile razy lecę nad Żuławami, nie chce mi się wierzyd, że w 46 roku widziałem tu tylko wielkie jezioro z
zatopionymi osadami, bez znaku życia - z podziwem w głosie odezwał się Dolioski.

- Tak, strasznie to wtedy wyglądało! Nad wodą wystawały tylko same kominy domów i wierzchołki
drzew - dodał Marynowski.

Na horyzoncie ukazała się jasna linia brzegu morskiego, na wprost zaś ciemna plama Gdaoska. Pyzak
meldował się radiostacji we Wrzeszczu. Przez otwarte okno wpadało chłodne, orzeźwiające
powietrze. Nie bez cienia zazdrości patrzyli na mrowie ludzi opalających się na plażach Brzeźna,
Jelitkowa, Sopotu i Orłowa. Różnokolorowe kajaki i łodzie podobne do łupinek orzecha uwijały się
wzdłuż brzegu. Wielkie, białe i czerwone parasole, umieszczone na molo w Sopocie, podobne były do
muchomorów i rozpostartych spadochronów.

Dolioski w swych rozmyślaniach doszedł właśnie do wniosku, że życie składa się z długiego szeregu
kontrastów. Tam w dole, o 600 metrów niżej, pulsuje życie, króluje radośd, szczęście, miłośd - tu
smutek, żałośd, widmo śmierci.

Wydało się mu w owej chwili, że warkot silników stał się jakiś smutny, jękliwy, że słooce straciło swój
blask.

- Co mnie opadło? - żachnął się zapalając papierosa.

Dolatywali do Rozewia. Półwysep Helski, podobny do sierpa z głębokimi szczerbami w kilku

miejscach, uciekał w prawo, w pełne morze.

- No, stary, nudziłeś się dotąd jak mops, masz więc teraz robotę, żebyś nie narzekał - zwrócił się
Dolioski do Pyzaka.

- Bądź spokojny i dla nas znajdzie się robota - pocieszył go Żurek. - Gdaosk podał ostrzeżenie „burza
na trasie”. Już ją czuję w słuchawkach!
- Jakoś się wywiniemy - odparł Dolioski w zamyśleniu.

Tymczasem jednak ani znaki na niebie, ani na ziemi nie potwierdzały groźnej wiadomości.

Piaszczysty brzeg morski pozostał za samolotem. Jak okiem sięgnąd w prawo i lewo - zielona
powierzchnia wód Bałtyku pokryta cieniutkimi, białymi kreskami fal.

- Na przedłużeniu prawego skrzydła, zawieszony jakby na niebie, beztrosko płynął, statek,

pozostawiając za sobą długą kitę ciemnego dymu. Raz po raz, to z prawej, to znów z lewej strony,
mijali zespoły kutrów ustawione w jedną linię, podobne z wysokości 1350 metrów do maleokich
dziecinnych zabawek.

Prócz srebrzystej pajęczyny chmur wypływających jakby zza morza i oprócz silniejszych trzasków w
słuchawkach Żurka - nic nie świadczyło o nadciągającej burzy.

Pyzak próbuje ustalid położenie samolotu, w czym przeszkadzają mu głośne trzaski. Klnie więc jak
szewc i powtórnie nastraja radiokompas na radiostację w Kopenhadze. Wreszcie po wielkich
trudnościach zdobywa upragniony namiar. Błyskawicznie zmienia zakres fal nastrajając się na
Sztokholm.

- A niech to piorun trzaśnie, słychad jak za ścianą i do tego same trzaski - zaklina ze złością.

Strzałka radiokompasu zachwiała się leniwie, jakby zdezorientowana.

- Nareszcie mam „fix”. Jesteśmy na prawdziwym kursie - odetchnął z ulgą.

Niewinne srebrzyste chmurki, podobne jeszcze przed kilkunastoma minutami do pajęczyny,

zamieniają się w szarą, a następnie ciemnobrunatną masę chmurową zajmującą już pół nieba.
Podobna jest ona do kłębów dymu wydobywających się z gigantycznego pożaru gdzieś daleko za
morzem.

Złota kula słooca powoli traci swój czysty blask, chowając się za coraz gęstszą zasłonę. Jeszcze przez
krótką chwilę widad niewyraźną, bladą tarczę o zamazanych konturach i wreszcie pękata, czarna
chmura zakrywa ostatni ślad słooca.

W kabinie powiało chłodem. Na powierzchni morza rozlał się półmrok przechodzący daleko przed
samolotem w czero.

Żurek pośpiesznie podał Dolioskiemu kartkę.

„Od wybrzeży Szwecji nadciąga gwałtowna burza. Sztokholm zapytuje, czy lecimy, dalej, czy
wracamy? Odpowiedz prędko, bo mam straszne trzaski i wkrótce stracę łącznośd.”

***

Wkrótce po starcie w Warszawie, pod wpływem zmiany ciśnienia i łagodnego falowania samolotu,
ukołysana warkotem silników chora dziewczynka spokojnie zasnęła.

Pielęgniarka delikatnie poprawiła poduszkę pod głową dziecka, odgarnęła kosmyk ciemnoblond
włosów, popatrzyła ze smutkiem na bladą twarzyczkę i odeszła do okna. Leciała samolotem po raz
pierwszy, dlatego też z zainteresowaniem chłonęła stale zmieniający się krajobraz. Nie bez pewnej
obawy zgodziła się na tę podróż, ale jak odmówid pomocy choremu dziecku? Szczęściem, dzięki
samolotowi, który odległośd wynoszącą ponad 900 kilometrów przeleci w kilka godzin, widmo śmierci
zostanie odsunięte.

Mimo woli znów spojrzała na dziecko. Blada twarzyczka wyraźnie odcinała się w półmroku, który
nagle zapanował w kabinie. Pielęgniarka odczuła jakiś nieokreślony lęk i osamotnienie. Kabina
upodobniła się do wielkiej pustej sali z zakamarkami, pełnymi tajemniczości i niespodzianek.

Nagle błysnęło i kabinę opanowała tym większa ciemnośd. Kobieta odruchowo przysunęła się bliżej
do chorego dziecka. Nie wiedziała, czy było to złudzenie, czy rzeczywistośd.

Po chwili oślepiający błysk upewnił ją, że zbliża się burza. Nie zdawała sobie sprawy z groźnego
niebezpieczeostwa, jednak ogarnął ją strach, taki sam, jaki przeżywała na ziemi, w domu, podczas
każdej burzy.

Nagle odczuła, że samolot jakby dostał febry. Drgał, podskakiwał jak po nierównym bruku, przechylał
się w prawo, w lewo i nagle ona sama na moment prawie zawisła w powietrzu, a następnie
gwałtownie uderzyła o podłogę. W panicznym strachu przypadła na kolanach do przebudzonego
dziecka.

***

O tym, że na trasie może spotkad burzę, kapitan Dolioski dobrze pamiętał, uprzedzony przez
synoptyka jeszcze na Okęciu. Jednakże liczył na to, zresztą tak samo jak i kierownik ruchu, który go
wypuszczał, że będzie to burza termiczna, łatwa do ominięcia.
Lecąc już nad morzem i obserwując szybko nadciągające chmury, które zakryły horyzont przed
samolotem, zrozumiał, iż sprawa przedstawia się o wiele gorzej, niż przypuszczał.

„Ostatecznie przedrę się skrajem burzy od wschodu” - myślał zatroskany.

Wiadomośd, jaką otrzymał przed chwilą, spadła na niego jak grom z jasnego nieba przekreślając
wszystkie plany.

„Burza musi byd „nie z tej ziemi”, jeżeli Sztokholm bierze pod uwagę nawet możliwośd powrotu” -
zastanawiał się przygnębiony.

Rzucił okiem na małą, zmiętą kartkę papieru, którą palce potrzebujące w tej chwili ruchu
podświadomie zwijały, rozwijały, gniotły. Czytał jeszcze raz, chcąc znaleźd promyk nadziei. Niestety,
wroga, urągliwa treśd szczerzyła zęby jak upiór.

„Wyląduję w Gdaosku i poczekam do jutra” - pomyślał zrezygnowany.

„A chore dziecko?” - błyskawicznie przemknęło przez myśl. Ścisnął palce, aż trzasnęły w stawach.
Przez krótką chwilę prowadził ze sobą walkę. Rozsądkowi przeciwstawiał obowiązek zdrowych ludzi
niesienia pomocy człowiekowi, któremu grozi śmierd. Od jego decyzji i zgody kolegów zależało teraz
życie chorego dziecka.

Oddał kartkę Marynowskiemu; głowy wszystkich pochyliły się nad nią. Jakoś długo, z powagą na
twarzach czytali zamazane zdania.
Daleko przed nimi gruba błyskawica przecięła niebo. Kolejno odrywali wzrok od fatalnej kartki i z
jakimś wyczekiwaniem patrzyli na Dolioskiego.

- No, i co, przebijamy się? - zapytał.

- Inaczej nie można. Przecież dziecko... - nie dokooczył Pyzak, jakby się usprawiedliwiał.

- Zrozumiałe - odezwał się któryś.

Zręczne palce Żurka już pośpiesznie wystukują kluczem nadawczym znaki Morsego, które na falach
eteru uniosły krótką wieśd: „SP-LCD leci do Sztokholmu”. Szary mrok wciskał się coraz bardziej do
kabiny. Pierwsze tchnienia dalekiej burzy dosięgły samolotu: Maszyna poczęła drgad i podskakiwad,
początkowo łagodnie, a następnie krótkimi, gwałtownymi zrywami, w koocu rzuciła się w dół, aby
natychmiast zdobyd utraconą wysokośd. Kontakt z awangardą burzy został już nawiązany... Mrok
zamienił się w ciemnośd. Warecki zapalił światła pozycyjne, w kabinie pasażerskiej i załogi,
przyciemniając lampkę przesłoną, aby nie raziła oczu.

Niedawno jeszcze dalekie i słabe migotanie błyskawic osaczyło teraz samolot ze wszystkich stron.

Żurek podszedł do Dolioskiego, przezornie szukając oparcia dla rąk.

- W słuchawkach mam same trzaski, nic nie słyszę. Iskry kłują mnie w palce.

- Wciągnij natychmiast antenę zwisową i wyłącz radiostację!

W tym momencie Żurek uczuł, że jakaś siła unosi go ku górze, na chwilę zawisł w powietrzu i... runął
na podłogę. Zaczął się szalony taniec.

- Heniek, Wacek, na pomoc pielęgniarce!!! - krzyknął Dolioski do Pyzaka i Zurka.

Wezwani po krótkiej walce z drzwiami, których nie mogli uchylid, częściowo na kolanach, dobrnęli do
chorej dziewczynki i do pielęgniarki - wystraszonych w najwyższym stopniu i zapłakanych.

Tymczasem burza rozszalała się na dobre. Strumienie ulewy z gradem grzmociły bezlitośnie po
kadłubie i skrzydłach. Porywy burzy uderzały w samolot jak obuchem i tak silnie targały sterem, że
Dolioski i Marynowski nie czuli już rąk zdrętwiałych od wysiłku - wstrząsy steru stawały się coraz
gwałtowniejsze, ból w palcach coraz silniejszy. Ale walka obudziła w nich jeszcze większą zaciętośd.
Na ciosy wichury natychmiast odpowiadali ruchami sterów, przywracając maszynie położenie
prawidłowe, roztaoczone wskazówki przyrządów zapędzali na właściwe miejsca. Wiedzieli, że są sami
jedni, zgubieni w mrokach burzy, zdani wyłącznie na własne umiejętności, rozum, siłę ramion i nóg.

Błyskawice, jak żywe, oplatają maszynę swą gęstą siecią. Przez coraz mniejsze oczka tej sieci samolot
przeciska się z wielką trudnością. Burza z gniewem zagradza drogę intruzowi i chłoszcze świetlnym
biczem, usiłując zastraszyd śmiałków. Gdy i to nie pomaga, miota maszyną jak piłką, szarpie i uderza
nagłym porywem wichury.

Jak łódź na wzburzonym morzu ginie na moment za ogromną falą, by po chwili ukazad się na szczycie
następnej - tak samo samolot wpada w czarne chmury, ginie wśród nich i gdy już straciłeś nadzieję -
wyłania się cały, zwycięski, oświetlony błyskawicami.
Prawdziwy pojedynek! Próba sił!

Kto wyjdzie zwycięsko? Człowiek czy rozszalały żywioł? Pioruny zagradzają jeszcze gęstszą siecią
drogę, po której leci samolot. Tędy już nie przejdzie. Tu zginie, spali się na proch...

***

Na lotnisku Broma w Sztokholmie stały ogromne kałuże wody. Przed głównym wejściem do budynku
portowego oczekiwała duża, popielata sanitarka, która przyjechała po pacjentkę z Polski.

Doktor Eriksson, na wiadomośd, że samolot leci pomimo tak gwałtownej burzy, jaka przeszła nad
Sztokholmem, sam przyjechał na lotnisko.

Razem z kierownikiem ruchu i grupą urzędników wyczekiwał zdenerwowany na wiadomośd z

samolotu. Przed pół godziną radiostacja Sztokholm z wielkim trudem zdołała odebrad depeszę, że
samolot leci pomimo burzy. Był to niestety ostatni znak życia.

Aby mied bezpośrednie, najświeższe wiadomości z samolotu, przenieśli się wszyscy do pokoju
„radio.”

Przed nadawczo-odbiorczymi aparatami siedziało kilku pochylonych radiotelegrafistów. Wywoływali

polski samolot, ale odpowiedź nie nadchodziła.

Sekundnik na tarczy zegarowej wesoło podskakiwał wymierzając na jej obwodzie niewidoczne

odcinki.

Duża wskazówka powoli, z powagą przesuwała się od cyfry do cyfry. Im dłuższą drogę przebyła, tym
mniej pozostawało szans. Minuty upływały, a czas oczekiwania przytłaczał, dręczył, wydzierał ostatnie
nadzieje bezradnie wyczekującym. Nagle jeden z radiotelegrafistów uczynił gwałtowny gest. Rzucił się
ku niemu i pochylili nad czystą kartką papieru. Ręka jego trzymająca ołówek wahała się jeszcze. - SP-
LCD?!

Radiotelegrafista kiwnął potakująco głową. Potem zaostrzony koniec ołówka począł szybko biec po
papierze, kreśląc grupy liter. Jeden z urzędników półgłosem odszyfrowywał depeszę:

„Woła SP-LCD. Woła SP-LCD. Lecimy na wysokości 3000 metrów. Przebiliśmy burzę. Nasza pozycja
Öland. Na pokładzie wszystko w porządku”.

***

W najbardziej krytycznym momencie kapitan Dolioski, widząc, że znalazł się jakby w matni, powziął
szybką decyzję.

- Schodzimy, zmniejsz gaz!!! - krzyknął do Wareckiego zapartego kolanami o fotele pilotów i

trzymającego się kurczowo ściany działowej kabiny.

- Samolot gwałtownie zaczął tracid wysokośd szarpany różnokierunkowymi prądami. Po kilku

minutach, lecąc na wysokości około 300 metrów, piloci odetchnęli z ulgą. Porywy wichru stopniowo
cichły, deszcz ustawał, a na chmurach pojawiał się jedynie od czasu do czasu odblask dalekich
błyskawic. Wreszcie nieprzenikniona ciemnośd poczęła blednąc, chmury stawały się coraz bardziej
przejrzyste i nagle wyłoniła się w dole upragniona ziemia - wyspa Öland.

Dolioski spojrzał na Marynowskiego. Na umęczonych twarzach pojawił się uśmiech triumfu,

- Jurek, zawołaj ich! Taniec skooczony - zwrócił się do Wareckiego wskazując głową kabinę
pasażerską.

Po chwili z kartki otrzymanej od kapitana Żurek przekazywał depeszę do Sztokholmu.

- Jak się czuje mała i pielęgniarka? - zapytał Dolioski Pyzaka, nastawiającego radiokompas na
radiolatarnię w Vagnhäräd. Strachu i łez było dużo. Dziecko bardzo wyczerpane zasnęło, pielęgniarka
potłukła sobie kolano...

Nad wyspą Öland zmienili kurs i lecieli teraz wzdłuż wybrzeży Szwecji obserwując przewalające się
ogromne fale z białymi grzywami. Strzałka radiokompasu wskazywała drogę do celu.

- Sztokholm nakazuje lecied na wysokości 600 metrów - odczytał Dolioski z kartki otrzymanej od
Żurka.

Brzeg morski, powycinany w głębokie fiordy, skręcał na wschód i zwolna wpełzał pod skrzydła
samolotu. Długie, kręte języki wód wciskały się głęboko w ląd.

Na niedalekim horyzoncie widad już było Sztokholm - rozłożony na wyspach spiętych łukowymi
mostami.

Kapitan Dolioski, zniżając się na zredukowanym gazie, odczuwał coraz większe znużenie. Miasto
dźwigało się coraz bliżej samolotu i wreszcie betonowy pas do lądowania ułożył się jak chodnik pod
kołami maszyny.

Przezorny kierownik ruchu skierował samolot na stoisko z dala od hangaru i budynków. Po chwili
podjechała karetka sanitarna z doktorem Erikssonem, który zabrał chore dziecko i pielęgniarkę.

Na polecenie kierownika ruchu, co zresztą było uzgodnione z doktorem, załoga bez dokonania
odprawy celnej wsiadła do drugiej sanitarki i ruszyła ku miastu.

- Zdaje mi się, że zobaczymy Sztokholm tylko przez okno szpitala - usiłował zażartowad Żurek.

- Nic strasznego! I tak bym zaraz poszedł spad. Jestem skonany - odparł Marynowski.

Umieszczono ich w szpitalu, gdzie serdecznie zostali przyjęci przez doktora Erikssona.

Na drugi dzieo, przy pięknej pogodzie, z wiatrem „w ogon” wracali do kraju. Po raz pierwszy kabina
pasażerska świeciła pustkami. Lecąc nad morzem wspominali wczorajszą burzę.

I znów widzieli tłumy szczęśliwych, zdrowych plażowiczów na białych piaskach Orłowa, Sopotu,
Jelitkowa i Brzeźna. Może ten I ów, patrząc dziś na srebrną maszynę błyszczącą w słoocu, w
spokojnym, pewnym locie, pomyślał zazdrośnie: „Świetne zajęcie! Wczoraj lecieli do Sztokholmu,
zabawili się tam, a dziś wracają. Po prostu żyd - nie umierad...” Dymy na horyzoncie wskazywały
bliskośd Warszawy.
- Co teraz będzie z nami? - zapytał Pyzak.

- Przeprowadzą dezynfekcję... - odpowiedział Dolioski.

- No, ja do domu nie jadę - oświadczył Żurek, niespokojny ojciec trojga małych dzieci.

- Nie martw się na zapas... Pomyśl o pielęgniarce. Ona przez cały czas styka się z chorą, a nie robi z
tego tragedii...

***

W kilka dni potem do kapitana Dolioskiego, który siedział już w samolocie odlatującym do Szczecina,
podbiegł wymachując kartką kierownik ruchu.

- Poczekaj chwilę! Depesza - coś dla was!

Wszyscy z zaciekawieniem pochylili się nad kartką.

„Dzielnej polskiej załodze przesyłam serdeczne pozdrowienia, i zawiadamiam, że Basia Sławicka

powraca do zdrowia.”

Depeszę podpisał doktor Eriksson, a na samym dole kapitan Płonka dopisał: „To nagroda za Wasz
trudny lot”.
Andrzej Abłamowicz
Klapa?

Ciężka osłona kabiny zasunęła się z trzaskiem. Prawą ręką sięgnąłem do małego, czarnego skrzydełka
umieszczonego na pokrytej napisami tarczy. Jeden ruch ręki odcinał mnie od otoczenia. Teraz już
jedynym łącznikiem z ludźmi na ziemi było radio.

Pod działaniem potężnej siły ciągu odrzutowego silnika ugięły się amortyzatory podwozia. Ostatnia
próba przed lotem. Podstawki zagradzające kołom drogę odciągnięto na boki. I znów wzrosły obroty
turbiny. W memencie zluźnienia hamulców samolot zerwał się w przód - ruszył z miejsca. Teraz toczy
się już swobodnie ku początkowi pasa startowego. Standardowa formułka prośby o zezwolenie startu
- odpowiedź... I oto dźwignia gazu płynnym ruchem przesuwa się ku przodowi. W ślad za nią rusza
wskazówka obrotomierza jak gdyby pociągając za sobą cały samolot. Teraz pędzi on już środkiem
pasa. Z każdą- sekundą nabiera coraz większej prędkości. Ożywają stery i posłuszna im maszyna unosi
ponad powierzchnię betonu kółka przedniego podwozia. Ale prędkośd jest jeszcze zbyt mała, by
unieśd w górę olbrzymi ciężar metalowego ptaka. Rozbieg trwa. Płyty pasa startowego coraz prędzej
uciekają w tył. Wreszcie ostatnie muśnięcie ziemi i koła oddzielają się od niej.

Ziemia zapada coraz niżej. Uniesiona ponad horyzont maska samolotu celuję w błękit nieba.
Wysokościomierz wskazuje gwałtownie rosnącą wysokośd, 1000... 2000 metrów - i oto na drodze
samolotu wykwita pączek kłębiastej chmury. Nagle otula ona szkło kabiny i jak szybko pojawiła się -
tak samo szybko znika za samolotem. 4000... 6000... 7000 metrów... Wysokośd ciągle rośnie.

Chmury kłębiaste pozostały bardzo daleko w dole. Z tej wysokości wyglądają jak maleokie kłębuszki
waty, zaścielające delikatnym wzorem powierzchnię ziemi. Wokół mnie rozciąga się bezkresna
przestrzeo błękitu.

Samolot zawisł w przestrzeni. Znikło całkowicie wrażenie ruchu, mimo że w rzeczywistości prędkośd
wynosi kilkaset kilometrów na godzinę. Wznoszenie trwa. Jest to ta „nieciekawa” częśd lotu, kiedy nie
wykonując jeszcze żadnych pomiarów można puścid na chwilę wodze fantazji lub spokojnie podziwiad
widoki.

W takich chwilach myśli się czasem o sprawach, nad którymi człowiek nie zastanawia się nigdy na
ziemi. Co by było na przykład, gdyby przerwany został teraz dopływ tlenu? Albo: jak długo bym
spadał, gdybym musiał wyskoczyd ze spadochronem? Chyba wieki całe. Br... Przecież na zewnątrz
samolotu znajduje się kraina wiecznych mrozów. Temperatura wynosi minus pięddziesiąt kilka stopni.

Zresztą kłopoty są najzupełniej nierealne. Tak pewnie i wygodnie siedzi się w kabinie. A przy tym jest
zupełnie ciepło. Rozmyślanie to tylko rozrywka tym przyjemniejsza, że nie biorę go zupełnie na serio.

No, ale czas pomyśled o przygotowaniach do pomiarów. Zbliża się już zamierzona wysokośd lotu.
Trzeba kolejno włączyd samopiszące przyrządy rejestrujące warunki lotu. Teraz cała uwaga skupiona
jest na dokładnym wykonaniu przewidzianych planem lotu manewrów samolotem. Trzeba je
wykonad tak właśnie, jak ustaliliśmy na ziemi przed lotem. Ale wykonad lot zgodnie z planem - to
tylko częśd zadania. Przyrządy samopiszące nie są w stanie zarejestrowad wszystkiego. Resztę pilot
musi notowad w swej pamięci, a później dokładnie opisad przebieg lotu i wyrazid swoją opinię o
samolocie, ma bowiem obowiązek wydad o nim ocenę jakościową. Lecę dokładnie Według planu
zanotowanego w małym notesie umieszczonym nad kolanem. Od czasu do czasu przyrządy
rejestrujące zostają wyłączone, w notatniku pojawia się krótka uwaga. Później rzut oka na ziemię, na
radiokompas i busolę - dla oceny r położenia samolotu w stosunku do lotniska.

A tymczasem lotnisko jest już gdzieś daleko i bardzo, bardzo nisko.

Lot trwa. W którejś z kolejnych przerw oglądam się do tylu. Pozostają za mną mlecznobiałe smugi
kondensacyjne18 Powstają one w bezpośredniej bliskości za samolotem i tworzą długą drogę znaczącą
dokładnie przebyty szlak.

Jeszcze jeden pomiar... i jeszcze... Punkt za punktem wykonuję zadanie. Czas kooczyd lot... Zresztą i
paliwa coraz już mniej... Kładę samolot w głęboki zakręt i biorę kurs na lotnisko. Zmniejszają się
obroty turbiny, wysokośd zaczyna maled, wariometr wskazuje opadanie. W stromym locie ślizgowym
bardzo przyjemnym urozmaiceniem jest „machnięcie sobie” kilku beczek. Samolot przewala się przez
skrzydło wykonując kilkakrotny obrót dookoła swej osi podłużnej. Najpierw w jedną, później w drugą
stronę. Dośd! Wystarczy już tej przyjemności... Jeszcze kilka głębszych oddechów i zamykam dopływ
tlenu. Odpinam i odkładam maskę tlenową. Teraz trzeba uważad. W pobliżu mogą byd inne samoloty,
o czym ostrzega radio. Przede mną lotnisko. Trzeba przejśd nad nim i zająd swoje miejsce w kręgu.
Wprawdzie żaden milicjant nie reguluje tu ruchu, ale wszyscy słysząc ogólną rozmowę przez radio
doskonale orientują się w sytuacji. Nikt nikomu nie przeszkadza i samoloty sprawnie jeden za drugim
lądują.

Przed lądowaniem trzeba jeszcze wykonad szereg czynności. Najważniejsze to wypuszczenie

podwozia i klapy. Wreszcie samolot jest „na prostej”, tzn. na ostatnim odcinku okrążenia -
bezpośrednio przed lądowaniem. Teraz ostrożnie, za chwilę zetknięcie z ziemią sunącą z dużą
szybkością. Od powierzchni pasa startowego dzielą już tylko centymetry. Wreszcie pisk opon
połączony z lekkim przyhamowaniem - i samolot toczy się wzdłuż pasa. Poszczególne płyty pasa mkną
do tyłu. Duża początkowo szybkośd powoli maleje. Piszczą hamulce. Samolot zwalnia, pęd, by przed
koocem pasa zatrzymad się: trzeba skołowad w bok i innym samolotom zrobid miejsce.

Wyłączony silnik zatrzymuje się z zamierającym gwizdem turbiny. Po rozhermetyzowaniu kabiny

można odsunąd limuzynę.

Czuję teraz powiew świeżego powietrza.

Zanim zdążyłem wygramolid się z kabiny, podjechał już samochód z mechanikami. Zaczepiony za
uchwyty samolot holowano pod hangar. Wkrótce byliśmy na miejscu.

***

Uwolniony od pasów i szelek uprzęży spadochronu czułem się II dziwnie lekko. Z prawdziwą
przyjemnością zeskoczyłem na płytę. W Z głowy ściągnąłem skórzaną pilotkę. Jak zawsze po dłuższym
locie rozkoszowałem się chłodnymi powiewami wiatru wyczyniającymi cuda z moją czupryną.
Mechanicy, Walczak i Brycki, podeszli do samolotu. Brycki wlazł pod skrzydło i z uwagą przyglądał się
amortyzatorom głównego podwozia, a Walczak po sprawdzeniu stanu paliwa zwrócił się do mnie:

18
Białe smugi, błędnie nazywane „pisaniem po niebie”, powstające wskutek wykrystalizowania się drobniutkich
igiełek lodowych z przechłodzonej pary wodnej na wysokości 10 000-12 000 m (przyp. red.).
- Uzupełnid paliwo?

- Oczywiście.

- Hm... - mruknął do siebie - to znaczy, że jeszcze będzie dziś latał...

W przybudówce hangaru mieściły się nasze biura. Wprawdzie mój pokój był ostatni w korytarzu, ale
skierowałem się do pierwszych z brzegu drzwi. W pokoju prócz sekretarza działu nie było nikogo. Już
miałem cofnąd się, gdy Kamioski zauważywszy mnie zapytał:

- O której godzinie pan lądował?

- 14.11 - odpowiedziałem.

- Na dziś już koniec?

- Skądże? A zobowiązanie lipcowe? Szef u siebie? - zapytałem wskazując na drzwi.

- Jest obok, ustala z inżynierem Sosnowskim terminy przeprowadzenia pewnych uzupełniających

prób.

- Co do licha! Jakieś nowe próby?

- Dokładnie nie wiem, ale mam wrażenie, że zanosi się tam na coś nowego.

- Dobrze, że jesteś -zwrócił się kierownik do mnie, gdy wszedłem do jego pokoju. - Przed pół godziną
był tu konstruktor „Żubra”. Fabryka zwraca się do nas, żeby oprócz normalnych prób wykonad
dodatkowo pomiar stateczności przy wychylonych klapach lądowania. Właśnie z inżynierem
Sosnowskim opracowujemy szczegółowy program. Chodź i zobacz. Z grubsza program ten
przedstawia się następująco...

Obrócił leżący na stole arkusz papieru i zaczął szczegółowo objaśniad.

Tym razem wiadomości o dodatkowych próbach „Żubra” nie ucieszyły mnie. Owszem, samolot sobie
niczego, lata się na nim bardzo przyjemnie, ale przecież trzeba wpierw zakooczyd oblatywanie T-3.
Tymczasem, jak wynikało z planu prób „Żubra”, były one przewidziane na przeciąg najbliższych
dwóch tygodni. Wiedziałem, czym ta sprawa pachnie. Witek miał urlop, a Buczyoski
odkomenderowany do prób szybowcowych holował „patykarzy” od rana do nocy, gdyż przed
międzynarodowymi zawodami musieli zakooczyd swoje próby. Tak ;więc cała sprawa „Żubra” spadała
wyłącznie na moje barki.

***

Pracowity dzieo dobiegał kooca. Zasunęły się ciężkie, żelazne wrota hangaru kryjąc za sobą
odpoczywające samoloty.

Drogą do głównej bramy wyjściowej szliśmy we czterech: szef, inżynier-Sosnowski, ja i Stefan -jeden z
inżynierów biorących udział w próbach.

Za główną bramą rozstaliśmy się. W pustawym o tej porze tramwaju - nie wiem dlaczego -
przypomniały mi się czasy, kiedy rozpoczynałem swoją pracę pilota doświadczalnego.
Jakże innymi oczami patrzyłem wtedy na tych ludzi, z którymi łączyły mnie dziś więzy serdecznej
przyjaźni. Szef wydawał mi się wtedy człowiekiem nieprzystępnym, patrzącym na mnie jak na
młokosa, z którego nie wiadomo co wyrośnie, jak na pilota, który nie wiadomo, czy potrafi wykonad
nawet nieskomplikowany lot pomiarowy... Później dostąpiłem nie byle jakiego zaszczytu: sam
poleciał ze mną na lot pomiarowy. Z biegiem czasu lotów tych przybywało coraz więcej. Lataliśmy
razem w lecie i w zimie, na samolotach jedno- i dwusilnikowych, w dzieo i w nocy. Razem siedzieliśmy
na bezludnym niemal półwyspie przeprowadzając próby wodnosamolotu. Z czasem, mimo znacznej
różnicy wieku, zaczęliśmy sobie -mówid po imieniu. Jako załoga zgraliśmy się do tego stopnia, że
nawet długie i skomplikowane loty odbywaliśmy nie zamieniając z sobą słowa. Każdy z nas doskonale
wiedział, jak ma postępowad, żeby drugiemu ułatwid pracę.

A Stefan? W tym czasie był studentem, a może nawet jeszcze uczniem liceum i na pewno właśnie
wtedy zajmował się modelarstwem.

W pierwszych miesiącach mojej pracy inż. Sosnowski wydawał mi się bardzo nieprzystępnym
człowiekiem. Niemiłe dla mnie było zawsze to, że nigdy nie wiedziałem, czy był zadowolony ze
współpracy w przeprowadzaniu prób, czy też nie... Ale i to wkrótce minęło w czasie długich godzin
wspólnie spędzonych w powietrzu.

Nawet nie spostrzegłem, kiedy tramwaj ze zgrzytem zatrzymał się na ostatnim przystanku. Stąd już
tylko kilka kroków dzieliło mnie od domu.

***

Ciemna sylwetka hangaru była widoczna z daleka. Na metalowych olbrzymich drzwiach widniała
mała, czarna plamka otwartej furtki. Oznaczało to, że ktoś z pracowników jest już wewnątrz.

„Z pewnością Brycki już przyszedł” - pomyślałem. Nie było w tym zresztą nic dziwnego, mieszkając
bowiem poza miastem musiał przyjeżdżad pociągiem i z tego powodu zwykle pierwszy zjawiał się w
pracy.

Powoli schodzili się wszyscy. Ostatni, równo z gwizdem syreny, wpadał Stefan. W tym także nie było
nic dziwnego - Stefan mieszkał po przeciwnej stronie ulicy i od zakładu dzieliło go zaledwie
kilkanaście metrów...

Drgnęły wrota hangaru, załamały się wzdłuż pionowych linii i składając się w olbrzymią harmonijkę
rozsunęły na boki. Z czeluści hangaru wynurzyła się srebrzysta sylwetka odrzutowca T-3.

Ale oto za ogrodzeniem sąsiedniego hangaru zawarczał silnik traktora, a w chwilę później na drogę
obwodową lotniska -wyjechał ciągnięty za golenie podwozia „Żubr”.

Cały ten zespół, tzn. traktor i „Żubr”, powoli zbliżał się do naszego hangaru.

W takich chwilach, gdy do hangaru zostaje sprowadzony nowy samolot, żadna siła nie może
powstrzymad pracowników od wyjścia ze swych pokoi i obejrzenia przybysza. Tak też było i teraz.
Zebraliśmy się przed hangarem i pilnie obserwowaliśmy, jak powoli i ostrożnie zespół wtaczał się na
rozległą betonową płytę. Gdy samolot zatrzymał się i ciągnik odjechał na bok, podeszliśmy bliżej do
„Żubra”. Stefan z zainteresowaniem oglądał płatowiec. Dla mego była to atrakcja specjalna, miał
bowiem po raz pierwszy uczestniczyd w próbach samolotu wielomiejscowego.
- Widzisz, Stefan, to już jest „prawdziwy” samolot. A wiesz, po czym poznaje się „prawdziwy”
samolot? Po tym, że wysiadając z niego możesz zatrzasnąd za sobą drzwi.

- No, no, nie kpij sobie - oburzył się Stefan.

- Tylko bez kłótni! - zawołał szef. - Zabierzmy się lepiej do roboty. Zanim poprzerywają się chmury,
trzeba przeliczyd wyniki wczorajszego lotu na warunki atmosfery wzorcowej. Myślę, że zdążysz to
zrobid - zwrócił się do mnie. - A ty - spojrzał na Stefana - przygotuj protokoły zdawczo-odbiorcze, bo
będziesz przejmował „Żubra”.

Na biurku pojawiły się arkusze papieru milimetrowego, suwak, cyrkiel i inne przybory. Wkrótce na
czystym arkuszu zaczął po- wstawad wykres ostateczny, ujmujący jednoznacznie badane wczoraj
własności samolotu. Z wykresu takiego jasno i dokładnie można odczytad charakterystykę i cechy
samolotu.

Z pełną satysfakcją patrzyłem na wyniki obliczeo. Dla mnie była to dodatkowa przyjemnośd, punkty
pomiarowe bowiem leżały dokładnie na krzywych wykresów świadcząc o dokładnym wykonaniu
lotu19.

19
Mowa tu o tzw. arkuszu osiągów, który zostaje wykreślony po dokonaniu pomiarów w locie, a który zawiera
takie dane jak: pułap teoretyczny i praktyczny, prędkośd maksymalną, minimalną i podróżną oraz inne dane
składające się na charakterystykę samolotu (przyp. red.).
Bronek Sosnowski siedział tymczasem w „kinie”, w którym wyświetlało się filmy rejestrujące
dokładnie wyniki lotu. Tysiące klatek filmu należało odczytad, a liczby „nanieśd” do przygotowanych
specjalnie rubryk. W „kinie” tym składał najdokładniejsze sprawozdania z lotów najsumienniejszy
spośród obserwatorów - fotoaparat.

***

Dopasowana uprząż spadochronu utrudniała wykonywanie jakichkolwiek ruchów. Z trudem

wdrapałem się na drabinkę, a z niej do kabiny samolotu. Należało specjalnie uważad, aby nie zaczepid
uprzężą spadochronu o dźwignię lub o inne elementy wyposażenia w kabinie.

Ceremoniał wsiadania zakooczył się wreszcie. Radio zostało podłączone do sznurów hełmu, pasy
zapięte. Teraz rozpoczął się drugi ceremoniał - rozruch silnika. Padły pierwsze komendy i pierwsze
odpowiedzi. Zaszumiał rozrusznik, a w chwilę później narastający gwizd oznajmił całej okolicy, że
silnik pracuje. Walczak pomógł mi zasunąd osłonę kabiny, po czym stojąc jeszcze na wyższych
szczeblach drabinki odepchnął się i wraz z wierzchołkiem drabinki oddalił się od samolotu, zgrabnie
zeskakując na betonową płytę.

Samolot pokołował na start. Potężny strumieo gorącego powietrza dmuchnął z dyszy silnika
wzniecając olbrzymi tuman kurzu, który powiał w rozgrzanym lipcowym powietrzu. Przy wyłożonych
znakach startowych samolot stanął. Wzmógł się przeciągły ryk silnika, ugiął się przedni amortyzator.
Sylwetka pochylonego ku przodowi samolotu miała w sobie coś z czającego się dzikiego zwierza.
Nagle maszyna ruszyła. Pęd narastał. Samolot malał w oczach widzów tocząc się po pasie startowym.
Potem niedostrzegalnie oddzielił się od niego, a w chwilę później schował pod siebie golenie
podwozia i po nabraniu szybkości, zostawiając za sobą smużkę ciemnego dymu - pomknął w górę.

- Poszedł w powietrze - westchnął Walczak. - Szkoda, że jednomiejscowy: nie można się na nim
przelecied.

- Zwariowałeś! - odpalił Brycki. - Żebyśmy cię z kabiny wprost do szpitala odwieźli? W „kukuruźniku”
rzyga, a na odrzutowiec się wybiera!

- Każdego może to spotkad, że się „przejedzie”, ale na odrzutowcu polecę. Jeśli nie teraz, to później...
Powiedziałem sobie, że muszę przelecied się na każdym typie maszyny obsługiwanym przeze mnie.
Powiedziałem i dotrzymam.

- Dobra, dobra, na razie ledmy... do „Żubra”. Brach i Krawczyk już tam „urzędują”.

Przez okna kabiny załogi widad było schyloną sylwetkę Krawczyka wymontowującego przyrządy
pokładowe, należało je bowiem oddad do przeskakiwania. Brach w tym czasie przeglądał wszystkie
możliwe miejsca, w których dałoby się umieścid aparaturę pomiarową.

Nie tylko mechanicy pracowali przy samolocie. W kadłubie siedział inżynier Sosnowski ze Stefanem.
Przyglądali się wyposażeniu wnętrza i ustalali, gdzie zostanie załadowany balast do prób z pełnym
obciążeniem oraz jak umieścid dodatkowe wyposażenie w kabinie załogi.

Jednym słowem „Żubra” obsiadło mrowie ludzi, których wspólnym celem było jak najstaranniejsze i
jak najszybsze przygotowanie go do mających się odbyd prób.
Hangar tętnił życiem. Mechanicy przygotowywali samoloty, przybudówce technicy i inżynierowie,
ślęczeli nad programami nowych prób i nad sprawozdaniami z lotów już przeprowadzonych. Tak mijał
dzieo pracy, zwykły roboczy dzieo, ciekawy przez swą rozmaitośd zagadnieo, a jakże inny od tych,
których opisy można czytad w artykułach reporterów i książkach literatów. W ich opisach
oblatywanie samolotu jest zawsze czymś niezwykłym, bohaterskim i sprowadza się do wykonania
pierwszego lotu na dopiero co wykonanym prototypie... Po takim locie zwykle uśmiechnięty pilot
wysiada z kabiny, fotografują go wraz z konstruktorem przy samolocie... Później konstruktor i pilot
przyjmują od obecnych gratulacje, a samolot ich okazuje się wspaniałą maszyną, stanowiącą
szczytowe osiągnięcie nowoczesnej techniki. Wśród ogólnej radości wszyscy udają się na bankiet.
Literaci dodają do tego „parę „czarnych charakterów” i „szczęśliwą narzeczoną”.

Jakże ubogie, nieprawdziwe jest tego rodzaju przedstawienie pracy przy przeprowadzaniu prób w
locie.

Gdzież podziały się kłopoty, których nigdy nie brak przy ostatecznym przygotowaniu nowej
konstrukcji do pierwszego lotu? Gdzież emocja pilota, który wprawdzie nie ma obaw o to, czy
samolot poleci, ale nic nie wie o jego własnościach pilotażowych. A może już przy starcie okaże się, że
wskutek małej niesymetrii lub niewłaściwego wyważania aerodynamicznego trzeba będzie włożyd
niemało trudu, aby utrzymad samolot w locie prostoliniowym...

A sprawa wyrazów uznania dla konstruktora? Prawie każdy pierwszy lot przynosi krytyczne uwagi
pilota, a tym samym rozczarowanie konstruktorowi, widzącemu swój samolot takim, jakim go sobie
wymarzył, a nie takim, jakim on jest naprawdę. Jak zimny prysznic działa świadomośd konieczności
wprowadzenia zmian i usunięcia usterek.

Dopiero po długim okresie prób samolot powoli pozbywa się swych wad i wreszcie przechodzi da.
normalnej eksploatacji. Dopiero wtedy jest on tworem skooczonym i przedstawia wartośd realną.

Okres przeobrażania się surowego prototypu w dojrzały samolot, ma jednak swój nieprzeparty urok.
Wyniki lotów pomiarowych potwierdzają założenia konstruktora lub też od nich odbiegają. Jeżeli
potwierdzają - to dobrze, jeśli nie - trzeba szukad najskuteczniejszych sposobów, żeby niesforne
własności samolotu nagiąd do żądanych norm.

Na tej długiej, trudnej, ale emocjonującej drodze pierwszy lot stanowi krok najbardziej efektowny,
jednak nie najważniejszy. Taką drogę musiał przejśd i T-3. Wśród nieustannych prób swymi skośnymi
skrzydłami ciął nieboskłon, gnany potężną siłą ciągu mknął do góry w fantazyjnym zawrocie.

Ostatnie z prób, próby akrobacji, dobiegały kooca. Po zawrocie maszyna znów przewaliła się przez
skrzydło i po olbrzymim łuku spłynęła w dół, żeby za chwilę wyprysnąd w górę strzelistą świecą. W
głębokim zakręcie maska samolotu płynęła przez horyzont, później zaś nie zmieniając w stosunku do
niego swej pozycji samolot wykręcił beczkę. Najpierw jedną, później drugą... piątą.. dziesiątą. Za
naciśnięciem przełącznika najsumienniejszy z obserwatorów - fotoaparat - rejestrował prędkośd
kątową, siły na sterownicach, kąty wychylenia sterów. Figury musiały byd wykonane bezbłędnie.

Chwilami duże przyspieszenia wgniatały niemiłosiernie w fotel. W oczach ciemniało, bo każda z tych
figur trwała kilkakrotnie dłużej niż na samolocie sportowym. Za to satysfakcja z jej wykonania była
ogromna. Samolot z niewiarygodną szybkością zyskiwał tysiące metrów wysokości, by w następnej
figurze w takim samym czasie ją wytracid. Posłuszny wychyleniom sterów wielotonowy kolos uwijał
się w przestrzeni niby pstrąg w górskim potoku.

Po zakooczeniu programu lotu samolot podchodził do lądowania. Nad samą ziemią tor lotu łagodnie
się zakrzywił i z niedostrzegalnym niemal opadaniem Samolot dotknął betonu pasa startowego.

***

Na ziemi czekała mnie niespodzianka. Od Walczaka, który pierwszy podbiegł do samolotu,

dowiedziałem się o zakooczeniu przygotowao do prób „Żubra”. Szef wraz z konstruktorem „Żubra” i
inżynierem Sosnowskim już na mnie czekali. Na szczęście nie spóźniłem się bardzo, bo rozmawiano
jeszcze temat terminów prób i o formalnościach związanych z ich przeprowadzeniem. Teraz dopiero
zebrani mieli przystąpid do omawiania samych prób.

- Inżynier Krzemieo - konstruktor „Żubra” - zaczął od tego, że chciałby uzyskad z prób dane- dotyczące
podchodzenia do lądowania przy rozmaitym położeniu klap. Przedstawił nawet warunki lotu podczas
podejścia do lądowania.

Stanowisko inż. Krzemienia zbiło nas trochę z tropu. Rozumieliśmy, że konstruktor pragnie uzyskad te
wiadomości, ale w żaden sposób nie mogliśmy się zgodzid na wykonywanie lotów według
zaproponowanego programu. Popsułoby to nasz własny program, przy czym tego rodzaju wykonanie
prób nie prowadziłoby najkrótszą drogą do celu. Według nas należało przeprowadzid serię
systematycznych pomiarów i dopiero z ich wyników zestawid koocowe wnioski co do własności
samolotu w locie na wychylonych klapach. Rozumieliśmy dobrze, że zaproponowany przez
konstruktora program lotów pozwoliłby na szybkie uzyskanie wyników, jednak byłyby to tylko wyniki
orientacyjne. Nasz program gwarantował otrzymanie danych pozwalających na pełne i dokładne
opracowanie pomiarów oraz na podanie ich w formie konkretnych wyników ilościowych. Z wyników
tych konstruktor mógł skorzystad bezpośrednio przy przeliczaniu projektowanych zmian.

Przekonanie inż. Krzemienia o słuszności naszego stanowiska przyszło z wielką trudnością. Jako
konstruktor wierzył on przede wszystkim materiałom teoretycznym, służącym za podstawę do
konstruowania. Od wyników prób spodziewał się jedynie potwierdzenia swych obliczeo.

Całkowicie inaczej przedstawiała się ta sprawa z naszego punktu widzenia. Dla nas samolot inż.
Krzemienia był produktem, który należało wszechstronnie zbadad ustaloną metodą, aby uzyskad
całkowicie ścisłe dane liczbowe o jego własnościach..

Wiedzieliśmy o tym, że nasza praca jest odwrotnością pracy konstruktora. Konstruktor mając liczby i
wykresy na ich podstawie oblicza przyszłe własności samolotu, my zaś mając gotowy, jak często
mówimy - „żywy” samolot odkrywamy jego własności za pomocą lotów pomiarowych, aby ich wyniki
ująd, po odpowiednim przeliczeniu, w te właśnie liczby i wykresy, na, podstawie których projektuje
się samoloty.

Praca to bardzo specyficzna i mało kto wierzy, że można ją wykonad z całkowitą dokładnością.
Zwłaszcza konstruktorzy są pod tym względem typowymi niedowiarkami. Zawsze chcieliby oni
dowiedzied się, czy samolot jest „dobry”, czy „zły” - i poprawiad go według własnego uznania nie
czekając na konkretne wyniki liczbowe.
Musieliśmy nieco ustąpid ze swego stanowiska, obiecując inżynierowi Krzemieniowi, iż w wolnych
chwilach w locie powrotnym., do lotniska będziemy dodatkowo wykonywad próby według życzeo
konstruktora. Do pokoju wszedł Krawczyk.

- Samolot gotowy do lotu - oznajmił.

- Wobec tego skooczymy naszą małą konferencję - szef zwrócił się do nas - i pójdziemy zobaczyd ten
pierwszy próbny lot „Żubra”.

Przed hangarem „Żubr” już się „kręcił”. W kabinie siedział Brach i grzał silniki. Na nasz widok
zmniejszył obroty lewego silnika, by strumieo powietrza nie przeszkadzał przy wchodzeniu do
samolotu. W kabinie pasażerskiej leżały już przygotowane spadochrony piersiowe. Zapiąłem swoją
uprząż, a spadochron postawiłem w pobliżu fotela. Brach siedział już na prawym fotelu.

Konstruktor i szef stanęli w przejściu. Podczas gdy Brach próbował silniki, inż. Krzemieo wodził oczami
za każdym ruchem ręki mechanika. Śledził każde drgnienie wskazówek przyrządów pokładowych.
Przecież to jego samolot.

Szef mniej interesował się samolotem i raczej wolałby wiedzied, ty co myśli w tej chwili załoga, tzn.
Brach i ja.

- Jak się czujesz na tej „werandzie”? - zwrócił się do I mnie. - To nie myśliwiec, nie zapomnij o tym.

- Nie ma obawy, nie zapomnę. Może nawet lepiej, że dawno nie latałem na dużym samolocie, będę
musiał bardziej uważad...

- Kolego Brach, czy silniki w porządku?

- Jak zegareczki! - z uśmiechem odparł mechanik.

- No, inżynierze - zwrócił się szef do Krzemienia - wysiadamy. Niechaj chłopaki kołują na start.
Posłuchamy, co nam powiedzą przez radio...

Na mój sygnał wyciągnięto podstawki spod kół. Ruszyliśmy z miejsca. Kołowanie przypominało trochę
grę na organach: brały w nim udział i ręce obsługujące silniki i nogi obsługujące hamulce. Posłuszny
tym ruchom samolot toczył się po betonie pasa - na start.

W słuchawkach ożyły trzaski.

- Kontrola - ja „Żubr”, po próbie silników - czy można za- jąd pas i startowad?

- „Żubr” - kontrola - możecie zająd pas i startowad.

- Kontrola - „Żubr” - zrozumiałem.

Samolot wkołował powoli na miejsce, z którego miał startowad. Brach poruszył się niespokojnie na
fotelu i jednym jeszcze spojrzeniem ogarnął przyrządy pokładowe. Wskazania ich były poprawne.
Czerwone lampki podwozia jarzyły się na tablicy przyrządów. Wszystkie dźwignie znajdowały się w
swoich normalnych położeniach.
Kątem oka obserwowałem Bracha. Pierwszy raz miał lecied na „Żubrze”. Aby trochę rozładowad
atmosferę, rzuciłem pytanie:

- No cóż, „jadziem”?

- Mhmm... - padła jasna i niedwuznaczna odpowiedź. Płynnym ruchem prawej ręki przesunąłem
dźwignie gazu w przód. Silniki zagrały pełnymi obrotami. Oburącz przyciągnąłem ku sobie wolant.
Równocześnie Brach uchwycił dźwignie gazu zabezpieczając je przed cofnięciem. Samolot ruszył z
miejsca. Stopniowo zaczął się rozpędzad, a towarzyszył temu miarowy, niczym nie zakłócony ryk
silników pracujących pełną mocą. Po chwili odczuliśmy, jak koła podwozia oddzieliły się od pasa.
Byliśmy w powietrzu. Pod nami przemknął teraz skraj lotniska. Prawie równocześnie zgasły zielone i
zapaliły się czerwone lampki sygnalizując schowanie się podwozia. Wysokośd rosła.

Brach na mój sygnał zmniejszył obroty silników. Szumiały teraz równomiernie na obrotach
wznoszenia.

W ślad za skręceniem sterownicy „Żubr” również zaczął się przechylad wykonując łagodny zakręt.
Przechył ten był powolny, majestatyczny i niczym absolutnie nie przypominał szybkiego ja myśl,
„zawadiackiego” przechyłu myśliwca. Nie dziwiło mnie zresztą, bo przecież „Żubr” nie był myśliwcem,
lecz samolotem komunikacyjnym.

- Pięknie leci - odezwał się Brach.

- Tak, i bardzo przyjemny w pilotażu...

- Nie ma co, udał się naszemu inżynierowi.

- Gdy by ż to wszystkie prototypy były takie udane... Zbliżamy się do zamierzonej wysokości. Należało
przystąpid do sprawdzania płatowca, pracy silników i osprzętu. Nie sprawiało tą zresztą wiele
kłopotu, bo program prób był krótki i nieskomplikowany. Nieomal formalnośd... Uporaliśmy się z tym
szybko. - Kontrola - „Żubr” - zezwólcie „schodzid”.

- „Żubr” - kontrola - możecie schodzid, zgłoście się „z wiatrem”.

Przycichły silniki. Podczas wytracania wysokości nagle odezwał się Brach:

- Z prawej strony na naszej wysokości szybowiec.

Smukły kształt wyczynowego szybowca pozornie zawisł w powietrzu. Pod nim widad było wytracający
wysokośd samolot, za którym wlokła się lina holownicza. Przechył - i holownik błysnął pomalowanym
na żółto ogonem. Teraz nie było żadnych wątpliwości. To Buczyoski przyholował „nasz” szybowiec.

A może szybownicy zakooczyli już swoje próby? Buczyoski mógłby mnie zastąpid w lotach na
„Żubrze”. Skooczylibyśmy wtedy na czas próby T-3.

Na rozmyślania nie miałem jednak czasu: wysokośd pozwalała już na rozpoczęcie podejścia do
lądowania.

- Kontrola - „Żubr” - „z wiatrem”.

- „Żubr” - kontrola - możecie podchodzid, kolejnośd numer jeden, zgłoście się na prostej.
Brach przystąpił do wypuszczania podwozia.

W łagodnym zakręcie „Żubr” przyjmował kierunek lądowania. I znów nawiązała się rozmowa:

- Kontrola - „Żubr” na prostej.

- „Żubr” - droga wolna, możecie lądowad.

Pod nami przemknął skraj lotniska i początek pasa startowego. Wyrównałem lot tuż nad jego
powierzchnią i z piskiem opon przyziemiłem maszynę.

Podkołowaliśmy do hangaru. Samolot Buczyoskiego stał już tu od kilku chwil.

- A gdzie Buczyoski? - zapytałem Krawczyka.

- Jest u szefa.

Poszedłem przywitad się z Romkiem. Siedział pod oknem i palił papierosa. Rozmowa toczyła się na
temat prób badanego szybowca. Romek opowiadał właśnie, jak poprzedniego dnia zaczęli latad o
świcie, żeby wykorzystad pogodę dla lotów pomiarowych. Po kilku lotach, gdy słooce zaczęło już
przygrzewad, zaczął „wykręcad się” na termice. Osiągnął znaczną wysokośd i przystąpił do innych
pomiarów, nie wymagających spokojnego powietrza. Wykonał całkowicie próbę korkociągu i pomiary
krążenia, lądując po czterech godzinach i to jedynie z bardzo prozaicznego powodu: zabrakło mu
papieru do notowania wyników.

- Słuchaj, Roman - zwróciłem się w pewnej chwili do Buczyoskiego - zdaje się, że będziesz miał
przerwę w holowaniu, pomożesz mi chyba wykonad program na „Żubrze”?

- No jasne... Krędka już dostaję od tego holowania - diabelnie monotonne zajęcie... Muszę cię jednak
zmartwid... Przylecieliśmy tylko na jeden, dwa dni. Wiem, że przez to próby z T-3 ucierpią, ale co
robid?

- Tak, z tym zobowiązaniem nie jest dobrze. „Żubr” pokrzyżował nam plany. Zrobimy wszystko, co
możliwe, ale szanse są naprawdę niewielkie.

W otwartych drzwiach zjawił się Bronek.

- Andrzeju, jest u mnie inżynier Krzemieo... Pozwól na chwilę, porozmawiamy o wykonaniu programu
„Żubra”...

Inżynier Krzemieo siedział obok biurka Sosnowskiego i gdy tylko wszedłem, zaczął wypytywad o
wyniki lotu. Chciał jak najwięcej wiedzied o swoim samolocie. Niestety, nie mogłem udzielid mu
wyczerpujących odpowiedzi, ponieważ wykonałem dopiero jeden krótki lot.

Inżynier Krzemieo miał już swój plan poprawienia samolotu i na podstawie moich relacji chciał już
oprzed nowe koncepcje zamierzonych zmian.

- Inżynierze -odezwał się Bronek - wydaje mi się, że jest jeszcze zbyt wcześnie na wysuwanie
jakichkolwiek wniosków. Niedługo zakooczymy serię pomiarów i przeliczymy wyniki. Na razie brak
podstaw do podejmowania jakichkolwiek decyzji.
- No, nie wiem - odezwał się Krzemieo. - Wydaje mi się jednak, że na podstawie obliczeo
aerodynamicznych i tego, co kolega mówił o „Żubrze” - zwrócił się do mnie - można by już myśled o
przekonstruowaniu usterzenia.

- Przecież nie mamy jeszcze żadnych wyników liczbowych i nie można się na niczym oprzed -
powiedział z oburzeniem Bronek.

Dyskusja zaczynała byd gorąca. Niestety, nie usłyszałem jej zakooczenia, gdyż w drzwiach ukazał się
Walczak z sakramentalnymi słowami na cistach: samolot gotów.

W drodze Walczak zapytał mnie:

- No, a jak ze zobowiązaniem. Zakooczymy w terminie?

- Skooczylibyśmy dawno, gdyby nie „Żubr” - odpowiedziałem. - Wprawdzie Buczyoski pomoże nam,
ale nie jestem pewien, czy to uratuje sytuację... Poza tym trzeba by zerknąd do obliczeniowców. Od
nich też wiele zależy.

Obliczeniowcy jednak zapewnili nas, że zdążą.

Uspokojony nieco podszedłem do T-3. Wszystko było przygotowane. Teraz rozruch, hermetyzacja
kabiny i... start.

***

- No, chłopcy!-Jeżeli udadzą się dzisiejsze nocne loty na T-3, to zobowiązania wykonamy w terminie.
Będę mógł zameldowad o tym na jutrzejszej akademii.

Szef promieniał. Wszystko w ostatnich dniach układało się jak najlepiej. Teraz właśnie udzielał nam
ostatnich rad przed lotem na „Żubrze”.

Lecied mieliśmy we czterech: Bronek, Walczak, Brach i ja. Mechanicy byli już w samolocie, a my, tzn.
Bronek i ja, kooczyliśmy ostatnią formalnośd przed zajęciem miejsc w samolocie, a mianowicie
wypełnianie formularza z nagłówkiem: „zlecenie lotu”.

Załoga była w komplecie. Do kompletu należał również balast przymocowany do podłogi kabiny
pasażerskiej, tam gdzie jeszcze niedawno znajdowały się fotele. Przechodząc przez kabinę
sprawdziłem, czy balast został dobrze przymocowany.

Zajęliśmy swoje miejsca. Na prawym fotelu w kabinie załogi usadowił się Bronek. Z namaszczeniem
poprawiał szelki spadochronu i zapinał pasy. Później przyszła kolej na podłączenie sznura i radia.
Brach stanął na razie pomiędzy naszymi fotelami przygotowywał się do rozruchu silników. Włączał
przełączniki, ustawiał dźwignie, wreszcie zapytał:

- Można kręcid?

Nacisnął starter. Śmigło prawego silnika drgnęło, przeskoczyło przez jedną, potem przez drugą
kompresję, silnik prychnął, zatrząsł się lekko, a następnie „zagadał” normalnym głosem na małych
obrotach. Za chwilę i lewy także już pracował.
Po nagrzaniu nastąpiła sakramentalna próba hamowania, wyciągnięto podstawki spod kół i
pokołowaliśmy na start.

Jeszcze „rozmówka” z kontrolą i silniki zagrały pełną mocą. Samolot ruszył z miejsca. Prędkośd rosła
powoli. Wreszcie znaleźliśmy się w powietrzu. Brach uruchomił mechanizm chowania podwozia.
Przelatywaliśmy właśnie nad skrajem lotniska. Pod lewym skrzydłem przemknął nasz hangar, a po
chwili także duży biały budynek, w którym częściowo schowany był olbrzymi precel wielkiego,
szarego tunelu aerodynamicznego. Powoli nabieraliśmy wysokości. Pod nami zostały zabudowania
przedmieśd. Równomierny szum silników i spokojne powietrze bez najmniejszych rzucao stwarzało
wrażenie, że jesteśmy zawieszeni w miejscu. Tylko prędkościomierz wskazywał, że to nieprawda.
Zbliżaliśmy się już do podstawy chmur, które wyglądały dzisiaj jak olbrzymie kłęby waty. Nie były to
młode, rozwijające się kumulusy, lecz pozostałe po nocy i utrzymujące się jeszcze w powietrzu
wspomnienia świetnej chmurzej przeszłości..:

Pracowicie mieląc śmigłami powietrze samolot wzlatywał coraz wyżej. W kabinie zrobiło się chłodniej
i wilgotniej, podstawy chmur zlały się w jednolitą ciemnoszarą krechę podkreślającą gruby miąższ
kłębiastej waty. Był to nieomylny znak, że za chwilę wejdziemy w chmury. Samolot przebił się przez
pierwsze białe strzępy pary. Strzępy te gęstniały i po chwili otuliła nas jednolita mleczna biel.

Lecieliśmy teraz bez widoczności. Strzałka zakrętomierza i sylwetka samolociku na tarczy sztucznego
horyzontu potwierdzały prawidłowośd lotu. Wysokośd rosła. Wtem chmura zaczęła gwałtownie
jaśnied i niespodziewanie wyskoczyliśmy z jej boku wprost w bezkresny błękit. Chmury pozostały pod
nami. Jeszcze tylko nasz cieo, otoczony tęczową aureolą, ślizgał się po nich, a po pewnym czasie
zmalał i roztopił się. Wreszcie uzyskaliśmy zamierzoną wysokośd.

- Zaczynamy pomiary - zwróciłem się do Bronka.

- Dobrze - odpowiedział. - Uważaj: najpierw połowa wychylenia klap i prędkośd według programu...

Uruchomiłem klapy. Gdy wskaźnik ich wychylenia doszedł do połowy skali, przerwałem dalsze
wychylanie. Zmniejszyłem moc silników i obroty. Ustaliła się zamierzona prędkośd lotu.

- Jest - powiedziałem do Bronka.

- Dobrze. Teraz pilnuj, żeby nic się nie zmieniło.

Bronek włączył aparaturę rejestrującą. Kolejno wykonywaliśmy podobne pomiary na innych

prędkościach. Po ich zakooczeniu Bronek odezwał się:

- Możesz schowad klapy. Zmieniamy wersję obciążenia.

Wstał i przeszedł do kabiny pasażerskiej. Razem z Brachem i Walczakiem zaczęli przesuwad balast,
aby uzyskad zamierzone wyważenie. Tymczasem chcąc ustalid naszą pozycję włączyłem radiokompas.
Zanim jednak zaczął wskazywad, wyłączyłem go, gdyż okna w chmurach porobiły się tak obszerne, iż z
łatwością można było rozpoznad teren bez jakichkolwiek urządzeo nawigacyjnych.

Bronek wrócił do kabiny, zajął swój fotel, zapiął pasy i powiedział :

- Zaczynamy pomiary według drugiej wersji obciążenia... Daj pełne- wychylenie klap...
Tym razem pomiar był bardziej kłopotliwy. Program lotu nie pozwalał na odciążenie sterownicy
klapką wyważającą, a w związku z przesunięciem balastu, siły niezmiernie wzrosły. Utrzymanie
samolotu na zamierzonych prędkościach wymagało nie lada wysiłku. Po kilku zarejestrowanych
pomiarach ręce zaczęły mi omdlewad z wysiłku.

- Bronek, pomóż!

Teraz Bronek uchwycił wolant. Mogłem uwolnid ręce, które aż spotniały z natężenia. Otarłem je o
kombinezon. Na dłoniach widniały odciśnięte kształty uchwytów sterownicy. Po chwili odpoczynku
przejąłem z powrotem stery.

- Teraz pomiar przy maksymalnej dozwolonej prędkości dla - wychylonych klap...

Z dużym wysiłkiem, oburącz odepchnąłem od siebie rączki sterownicy.- Samolot jakby niechętnie
zaczął zwiększad prędkośd.

Klapy stawiały olbrzymi opór dzięki swej skuteczności i dlatego prędkośd narastała bardzo powoli.
Wskazówka przyrządu wolno pełzła naprzód. Tuż przed zamierzoną prędkością jak gdyby się
zatrzymała, nie przejawiając chęci do dalszej wędrówki. Jeszcze jeden wzmożony wysiłek i wreszcie...
jest.

Czując, że długo nie dam rady z utrzymaniem samolotu, zwróciłem się do Bronka:

- Szybciej rejestruj, bo ledwie mogę maszynę utrzymad... Bronek pośpieszył się i wkrótce oznajmił:

- Chowaj klapy. Zrobione. Zmieniamy wersję obciążenia...

Po schowaniu klap mogłem spokojnie odpocząd. Siły na sterownicy stały się śmiesznie małe.

Rozkoszowałem się pięknym widokiem ziemi i chmur. Spokojne powietrze działało nieomal
usypiająco.

Brach i Walczak, skooczywszy mocowanie balastu, usiedli na swoich fotelach i zapięli pasy. Obydwaj
dośd rzadko latali i lot taki jak dzisiejszy sprawił im wiele radości. Gorące promienie słooca stwarzały
jakiś radosny nastrój. W dole srebrzyło się od rozmywających się w cieple przedpołudnia chmurek.

Bronek przeszedł powoli wzdłuż kabiny pasażerskiej, usadowił się na prawym fotelu i zaczął
flegmatycznie zapinad pasy. Następnie zwrócił się do mnie:

- Żałuję, że cię nie uprzedziłem o tym, iż takie duże siły będą potrzebne do sterowania w tym locie...
Byłbyś może zjadł podwójne śniadanie.

- Dobrze ci mówid, ale spróbowałbyś na moim miejscu...

- Wierzę ci, Będziemy teraz robili przerwę po każdym pomiarze, No, jak tam, możemy zaczynad?

Przetarłem jeszcze raz ręce o kombinezon i powiedziałem:

- Jestem gotów, zaczynamy. Tylko rejestruj szybko. Okazało się, że musimy jeszcze chwilę zaczekad.

W przejściu ukazał się Walczak.

- Panie inżynierze, jeden z worków się obluzował. Musimy poprawid...

Bronek spokojnie rozpiął pasy i przeszedł za Walczakiem do kabiny pasażerskiej. Rzeczywiście, worek
trzeba było przymocowad, bo w razie jakiegoś silniejszego wstrząsu mógł w nieprzewidziany sposób
opuścid przeznaczone mu miejsce. Zanim uporali się z tym workiem, minęło kilka dobrych minut.
Wreszcie pojawił się Bronek.

- W porządku, zrobione. Możemy zaczynad.

Bronek usiadł wygodnie, znów zapiął pasy i przygotował się do zarejestrowania pomiaru.

Ustaliłem zamierzoną prędkośd i nacisnąłem na dźwignię uruchamiającą klapy.

W tym momencie zaczęło się dziad coś niezwykłego. Duży wielotonowy samolot komunikacyjny
zwinnie jak myśliwiec przewalił się przez skrzydło, przechodząc w strome nurkowanie. Zanim jeszcze
zdołałem pomyśled, odruchowo uruchomiłem chowanie klap. Oburącz chwyciłem za wolant usiłując
za wszelką cenę wyprowadzid samolot z tej karkołomnej pozycji.

Udało mi się to dopiero po pewnym czasie. Strata wysokości na ten nieprzewidziany manewr była
bardzo duża. Po wyprowadzeniu samolotu do lotu poziomego -odetchnąłem z ulgą, chod ciągle
jeszcze uwaga moja napięta była do najwyższego stopnia. W każdej chwili spodziewałem się jakiegoś
nowego figla ze strony samolotu.

Zaczęliśmy zastanawiad się - co to mogło byd? Może mimowolne przeciągnięcie... Nie powinno jednak
przebiegad tak gwałtownie, zresztą lecieliśmy przecież prosto i to ze sporą prędkością. Może minął
nas blisko bombowiec odrzutowy i wpadliśmy w zawirowania po nim... Rozejrzeliśmy się obaj dokoła.
W polu widzenia nie było żadnego samolotu. Może klapy... Tak, chyba jednak klapy. Ale cóż u licha
mogło się stad?...

- Bronek, spójrz na klapy. Może są uszkodzone?

Bronek odpiął ostrożnie pasy, powoli wstał i trzymając się po drodze wszystkiego, co tylko stanowiło
punkt oparcia, przeszedł w tył kadłuba zatrzymując się przy ostatnim okienku z prawej strony. Długo
przyglądał się, wreszcie przeszedł do lewego okna. Po chwili znowu zawrócił i już odważniej przeszedł
wzdłuż kadłuba.

- Nic nie zauważyłem. Klapy chyba są w porządku! - wrzasnął mi do ucha.

- Czekaj. Nie siadaj... Uprzedź mechaników, że taka figura „akrobacji” jeszcze się może powtórzyd.

Po chwili Bronek był już na swoim miejscu. Jak najostrożniej włączyłem na sekundę mechanizm
uruchamiania klap. Samolot przechylił się, jednak znacznie mniej niż poprzednio. Sparowałem to
skręceniem sterownicy. Z trudnością udawało mi się utrzymad lot bez przechyłu, jednak było to
możliwe. - Zobacz teraz - powiedziałem do Bronka. Po chwili wiedzieliśmy już, że tylko jedna klapa
wychyla się... Zamknąłem ją i prosiłem o zezwolenie na lądowanie.

Samo lądowanie odbyło się z odrobiną emocji, samolot bowiem był silnie obciążony, a z klap w
żadnym wypadku nie mogłem skorzystad.
Po pierwszej próbie z klapami prawdopodobnie nie byłbym tak spokojny, gdybym wiedział, co wtedy
działo się na samolocie. Pod naporem maksymalnej prędkości podczas pomiaru napęd jednej z klap
nieco się odkształcił. Po zakooczeniu pomiaru, podczas chowania klap, odkształcony popychacz
wskutek nagłego rozprostowania - pękł. Tak więc na jednym płacie klapa przestała działad. Następne
jej uruchomienie stało się niemożliwe. Gdyby obydwie klapy uległy uszkodzeniu, nie byłoby wtedy
żadnej asymetrii. W takim jednak stanie sytuacja mogła byd groźna.

Kłopoty zaczęły się dopiero po wylądowaniu. Fotografowanie uszkodzenia, sprawozdania, demontaż

klapy, badania laboratoryjne...

Planowane nocne loty na T-3 musieliśmy odłożyd. Następnego dnia rano szef nie był już w tak
dobrym humorze. Każde uszkodzenie ogromnie dezorganizuje pracę. Terminy „biorą w łeb” -
zaczynają się kłopoty.

Cały dzieo upłynął nam na zajęciach administracyjnych. Przed” zakooczeniem pracy szef wezwał mnie
do siebie.

- Dzwonili z Rady Zakładowej - powiedział, kiedy zjawiłem się w jego pokoju. - Pytali, czy mogą na
dzisiejszej akademii Ł powiadomid załogę o wykonaniu w 100% naszych zobowiązao.

- Niestety, z naszym zobowiązaniem „klapa”. I to... z powodu klapy.

Za oknami rozległ się przeciągły ryk syreny oznajmia zakooczenie pracy.

Po części oficjalnej nastąpiła przerwa. Większośd pracowników pozostawała na sali, czekając na

rozpoczęcie części artystycznej, a następnie zapowiedzianej zabawy.

Na nas czekały odłożone od wczoraj nocne loty na T-3. Mechanicy przygotowali samolot, tak by z
nastaniem zmroku można było zacząd próby.

Wreszcie zaczęło się ściemniad. Pierwszy lot trwał krótko i odbył się o zmroku. Podczas następnego
lotu było już zupełnie ciemno. Nadciągające od zachodu chmury jednolitą warstwą pokrywały niebo.

Wygasiłem w kabinie wszystkie zbędne światła, przyciemniłem lampki sygnalizacyjne i pokołowałem

na start. Jedynie pokryte świecącą masą wskazówki i skale przyrządów pokładowych rzucały nikły
odblask. W miarę jak zwiększałem przy starcie obroty turbiny, świecące wskazówki ożywały. Samolot
pomknął po pasie startowym. W chwilę potem nabierałem już wysokości. Miasto miałem z lewej
strony. Rozlewało się po skraj horyzontu jasną, rozedrganą plamą światła. Przedmieścia, a nawet
podmiejskie miejscowości tworzyły teraz niemal jedną świecącą całośd i stąd ta zaskakująca
rozległośd miasta. Za to w kierunku południowym panowała kompletna ciemnośd. O zobaczeniu linii
horyzontu nie mogło byd nawet mowy.

Z szumem parł samolot przez nieruchome, nadzwyczaj spokojne powietrze. Wysokośd rosła bardzo
szybko. W chwilę później zaczęły znikad światła jeszcze niedawno widoczne w oddali. Nagle zrobiło
się całkiem czarno. Dookoła nieprzejrzany mrok. Byłem w chmurach. Tylko przyrządy pokładowe
nieomylnie wskazywały położenie samolotu i warunki lotu.

Nagle drgnąłem, zaskoczony snopem światła skierowanym prosto w twarz. Po chwili roześmiałem się
głośno. To przecież księżyc. Gwałtownie wydostając się ponad chmury wszedłem w krainę piękniejszą
niż w najpiękniejszej bajce. Tu na wielkiej wysokości w nieskazitelnie czystym powietrzu światło
księżyca było niezwykle mocne. Niezliczone ilości gwiazd rozsiane na smoliście czarnym firmamencie
świeciły jak latarki. Pode mną rozciągała się bezkresna pustynia srebrzystobiałych chmur. Świeciły
jasnym, perłowym blaskiem. Ich pofalowana powierzchnia kłębiła się niczym wzburzone i nagle
zastygłe w bezruchu morze.

Był to bajeczny, jedyny w swoim rodzaju, widok. Przykuwał wzrok. Nie pozwalał oderwad od siebie
oczu. Jak urzeczony patrzyłem i patrzyłem...

Niski, warkliwy głos dopominający się w słuchawkach hełmofonu o podanie pozycji przerwał ten sen
na jawie. Trzeba było wracad do rzeczywistości. Zadanie lotu czekało na realizację.

I ten lot, jak wszystkie inne, dobiegł kooca. Był to ostatni lot próbny T-3.

Wychodząc potem z pokoju, spojrzałem na kartkę z kalendarza. Następna błysnęła czerwienią: 22

lipca.
Florian Kortus
Lotniska zamknięte

Byliśmy trochę zaskoczeni, gdy niespodziewanie dla naszej załogi zapadła decyzja: mieliśmy lecied do
Bückeburga koło Hannoweru, aby dostarczyd części zapasowe do uszkodzonego czterosilnikowego
„Languedoc”20, który podczas lądowania podbił kółko ogonowe i „ugrzązł” na trasie. Nasz lot w
dzienniku kierownika ruchu i szefa pilotów podkreślono grubą, czerwoną linią z dopiskiem
„specjalny”.

- W Bückeburgu rano mgła, zanikająca około godziny jedenastej, widzialnośd do pięciu kilometrów -
oświadczył Stefan, gdy przyszliśmy do niego po komunikat meteo.

„Wystarczy, niepotrzebnie martwiliśmy się” - pomyślałem i wychodzimy z pokoju meteo, aby

ukooczyd ostatnie przygotowania do drogi.

Pół godziny przed odlotem otrzymujemy ostatni komunikat meteorologiczny. Grzegorz wykonuje
obliczenia nawigacyjne, ja wypełniam dokumenty i załatwiam ostatnie formalności, pozostali są już
gotowi do drogi. Czekamy jedynie na paszporty. O godzinie 7.55 zaczynam się denerwowad, przecież
trzeba punktualnie wystartowad. O 8.00 wszyscy już narzekamy na przedłużające się załatwianie
sprawy. Dźwięczą telefony. Kierownik ruchu, zwany żartobliwie Kajtkiem i lubiany przez wszystkie
załogi, zawsze spokojny, opanowany, tym razem z widocznym podnieceniem, trochę za głośno
rozmawia z kimś w sąsiednim pokoju. Po chwili, z błyszczącymi oczami i zaczerwienioną twarzą,
powolnym krokiem wchodzi do naszego pokoju.

- Start opóźniony, wizy jeszcze nie załatwione, pracownik działu paszportowego jest w ambasadzie.
Trzeba poczekad”- - oświadcza opanowanym już głosem.

- A niech szlag trafi takie załatwianie!...

- Poczekamy, może niedługo przywiezie - pojednawczo odezwał się Grzegorz przeglądając mapę.

Palę papierosy jednego po drugim i patrzę przez okno na rozległe, równe jak stół lotnisko, skąpane w
promieniach słooca. Za plecami słyszę nerwowe kroki Romana przemierzającego pokój tam i z
powrotem.

- Jak to im spieszno! Już dziewiąta, dziady sakramenckie! - wymamrotał przez zęby Roman, podobny
w tej chwili do zacietrzewionego kogucika.

- Taka piękna pogoda, a my tu siedzimy - z nutą żalu- odzywa się mechanik pokładowy, Antoś, patrząc
przez okno.

Przed samym oknem jak kamyki spadły nagle dwa wróble prowadząc zażartą walkę, czubiąc się i
przewracając po, betonie. Zostaję niemym świadkiem -załatwiania osobistych porachunków między
dwoma przeciwnikami. Nastrój tej walki udziela się i mnie.

20
SNCASE SE.161 - zorg
Wyraźnie sympatyzuję z bojownikiem o ciemnej główce, któremu myślami „pomagam” w tych
zmaganiach. Pomagam dlatego, iż w jego przeciwniku widzę uosobienie winowajcy odpowiedzialnego
za nasze obecne męczące wyczekiwanie.

Kiedy z przeciwnika mego pupila posypały się piórka i gdy jak niepyszny zwiał w pośpiechu na dach -
uśmiechnąłem się sam do siebie z zadowoleniem.

Śmiałem się też z mego niedorzecznego skojarzenia. Ptasie porachunki rozładowały mój kwaśny
humor. Spojrzałem na zegar wiszący na ścianie.

- Tak, tak, już dochodzi dziesiąta - wyręczył mnie Roman. - Może już nawet drukują paszporty - dodał
nie przerywając spaceru.

- Jesteś już chyba w połowie drogi do Bückeburga w tym swoim marszu - z uśmiechem odezwał się
Grzegorz.

- Daj mi spokój, nie mam najmniejszej ochoty do żartów.

- Jeśli za pół godziny nie wystartujemy, będzie za późno. Dzieo jest krótki, zachód słooca o 15.25. O
zmierzchu nie można lądowad, lotnisko przecież otaczają wzniesienia.

O 10.30 zrezygnowany mówię do kierownika ruchu:

- Kajtek, z dzisiejszego lotu nici. Za późno już na start. Nie lecę!

- Dobrze, odkładamy na jutro. Ciekaw jestem, dlaczego nie przywieziono paszportów?

***

Kiedy pracownik „Lotu” przyszedł w sobotę do ambasady z prośbą o wydanie dla załogi i mechanika
warsztatowego wiz do strefy okupowanej przez Anglików w Niemczech zachodnich, oświadczono mu
uprzejmie, że sekretarz ambasady wyjechał i wróci dopiero w niedzielę rano. Następnego dnia
powiedziano mu znowu bardzo uprzejmie, że sekretarz jeszcze nie wrócił. Na prośbę o zezwolenie
poczekania wyrażono zgodę. Zdenerwowany pracownik „Lotu” siedział jak na szpilkach w
ambasadzie: załoga na lotnisku, pasażerowie czekają na samolot w Bückeburgu...

Dopiero w samo południe poproszono go do kancelarii ambasady, gdzie o dziwo, długo wyczekiwany
sekretarz z rozbrajającym uśmiechem wydał mu żądane wizy. W jaki sposób i jaką drogą wrócił
sekretarz ambasady angielskiej, pozostanie tajemnicą.

***

W poniedziałek jadąc na lotnisko komentujemy szeroko sprawę wiz i dochodzimy do jednego

zgodnego wniosku: „W-grę wchodzi polityka”. Nastrój i samopoczucie dopisują nam: wizy załatwione,
pogoda słoneczna podobnie jak poprzedniego dnia. Starym zwyczajem pierwsze kroki kierujemy do
meteo.

- Dzieo dobry. Lecimy, mistrzu?

Synoptyk, nazwany mistrzem, zamiast odpowiedzi prowadzi nas do mapy pogody i wskazuje na nią
zrezygnowanym ruchem ręki. Jeden rzut oka wyjaśnia wszystko. Na mapie znajduje się niezliczona
ilośd kresek, gwiazdeczek, kółeczek i najróżniejszych symboli. Począwszy od Niemiec zachodnich, a
skooczywszy na obszarze Francji aż po Paryż - jest ona gęsto zakreskowana żółtym kolorem. My
dobrze go znamy. Żółty kolor to - mgła. Stajemy kompletnie przygnębieni.

- Czy istnieje możliwośd jej zaniku w ciągu dnia?

- Wykluczone! Obszar Niemiec zachodnich i wschodnia częśd Francji znajdują się pod wpływem
powietrza polarno-morskiego, przesuwającego się ku Polsce. Dziś o starcie nie ma co marzyd. Zresztą,
oto ostatni komunikat radiowy: „Widzialnośd 400 m, pułap 30 m. gęsta mgła, wiatr NW 2 m/sek”.

Trudno uwierzyd, patrząc przez okno na błękitne niebo i nadzwyczaj plastycznie rysujący się maszt
radiowy w Raszynie, że tam, gdzie mamy polecied, wisi gęsta mgła. W pierwszej chwili jesteśmy
przygnębieni, lecz następnie, chcąc rozładowad rozgoryczenie, klniemy sprawcę dzisiejszej
przymusowej bezczynności. Lot zostaje po raz drugi przełożony na dzieo następny, a my w
nienajlepszych nastrojach wracamy znowu do domów.

- Ale mnie żona wyśmieje, gdy znowuż wrócę! Powie, że wybieram się jak sójka za morze - przerywa
milczenie Antoś.

- A ja będę musiał zjeśd „wałówkę” przygotowaną na drogę, bo do jutra się zepsuje - dodaje Roman.

Grzegorz zaś, chcąc nas podnieśd na duchu, stwierdza głosem pełnym udanej pewności:

- Grunt to cierpliwośd! Jutro musimy polecied, chodby już w myśl przysłowia „do trzech razy sztuka”.

Przez dwa dni wyrabialiśmy w sobie tę cierpliwośd i opanowanie. Osobiście jednak nie życzę nikomu
znalezienia się w podobnej sytuacji. Taka nauka cierpliwości bardzo wyczerpuje.

***

Następnego dnia zaraz po przebudzeniu się wyjrzałem przez okno i oniemiałem. Gęsta, lepka mgła
zakrywała wszystko... Tylko turkot kół tramwajowych i nikłe światła reflektorów oznajmiały raz po
raz, że życie, chod w zwolnionym tempie, jednak - mimo mgły - płynie.

- W taką pogodę nie ma mowy o locie. Nawet ptaki chodzą na piechotę - powiedziała żona, jak
zawsze przygotowując mi coś na drogę.

W bardzo złym nastroju pojechałem na Okęcie. Ciągle jeszcze miałem nikłą nadzieję, że mgła
rozpłynie się i lot mimo wszystko dojdzie do skutku. Kiedy zbliżałem się do lotniska, mgła trochę
zrzedła. Dodało mi to otuchy i poprawiło humor. Kierownika ruchu i całą załogę zastałem u
synoptyka. Czekali na odbierany przez radiotelegrafistę komunikat meteo z Bückeburga. Po upływie
niecałej minuty synoptyk odczytał otrzymane wiadomości. „Widzialnośd do 5 km, pułap 1500 m.
Możliwośd powstawania mgły i drobnego opadu w późnych godzinach popołudniowych.”

- A co z naszą mgłą warszawską? -n zapytałem wskazując okno.

- Powinna zniknąd około dziesiątej.

Tak więc przygotowujemy się do dwukrotnie już odwoływanego lotu, z niepokojem wyglądając raz po
raz na lotnisko. Poprawy jednak nie widad. Dopiero o 9.30 zauważyliśmy dośd wyraźną ciemną plamę
naszego samolotu stojącego przed portem. Jesteśmy gotowi. Niestety, o godzinie 10.30 sytuacja nie
ulega jeszcze zmianie na lepsze. Sprawa staje się poważna i nagląca. Trzeba natychmiast powziąd
decyzję: startowad czy też przesunąd lot na dzieo następny, czwarty z kolei. A może jutro znowu
zepsuje się pogoda w Bückeburgui lot nie dojdzie do skutku?

- Kajtek, puśd nas! Teraz jest dobra pogoda w Bückeburgu. Co zrobimy, jeśli jutro mgła znowu zakituje
tamto lotnisko?

- Człowieku, jak wystartujesz w taką pogodę? Przecież na odległośd 80 metrów nic nie widad!.-
odpowiada z troską na twarzy kierownik ruchu.

- Dam sobie radę. Łatwiej startowad niż lądowad. Oświetlisz betonkę, to mi ułatwi start, a gdy tylko
wyjdę w powietrze - moja wygrana! Warstwa mgły jest niewielka, bo ma coraz jaśniejszy kolor -
będzie ze 200 do 300 metrów. Zobaczysz, wszystko wypadnie dobrze.

- No, to wal... - przełamał się wreszcie Kajtek. - Tylko uważaj! Żeby ci ułatwid kołowanie, dam Willysa,
który wskaże kierunek...

- Lecimy - oznajmiłem załodze, ni to triumfalnie, ni to smętnie.

- Żartujesz!... - krzyknęli jednogłośnie. Z wyrazu mojej twarzy zrozumieli jednak, że to nie żarty. Z
błyszczącymi oczami błyskawicznie zaczęli się krzątad wśród osobistych bagaży. Po chwili byliśmy
gotowi. Teraz w szybkim tempie przechodzimy odprawę celną i -już jesteśmy w samolocie.

- Brr... jak tu zimno, aż ciarki chodzą po plecach... Trzeba było wyfasowad kożuchy, bo zmarzniemy na
kośd - żali się Roman, wycierając biały szron z szyb.

- Gdyby ciebie tak zostawili jak maszynę przez trzy dni na mrozie, to byś zmarzł na kawał lodu I-
odezwał się Antoś.

- Nie broo samolotu, lepiej zapuszczaj silnik - poganiał Roman.

- Już się robi! - odrzucił Antoś, krzątając się śpiesznie po kabinie.

Po chwili słychad słaby pomruk rozrusznika przechodzący w coraz wyższą tonację. Prawy silnik
samolotu jak gdyby jęknął, śmigła powoli obróciły się kilka razy, buchnął jasny dym i wreszcie silnik
zagrał równym, spokojnym rytmem.

Obserwuję Antosia. Jest skupiony, poważny, podobny w tej chwili do lekarza wykonującego zabieg.
Wzrok Romana spotkał się z moim. Uśmiechnęliśmy się.

- Celebruje - powiedział, pochylając się do mnie za plecami Antka.

Kiwnąłem głową. Tymczasem drugi silnik zakaszlał, wypluł porcję jasnego gęstego dymu i wreszcie
miarowo rozpoczął pracę na i wolnych obrotach.

- Lewy był wyziębiony, ale teraz wszystko w porządku - wyjaśnia Antoś.

Jest nam już raźniej na sercu. Nie odczuwamy nawet zimna, zajęci ostatnimi przygotowaniami. Za
sobą słyszę stukanie kluczem nadawczym radiostacji. To Władek sprawdza jej działanie. Grzegorz
uwija się dokoła swego stolika rozkładając na nim mapy, kątomierze, linijki, suwak nawigacyjny itp.
Po zagrzaniu silników Antoś sprawdza iskrowniki. Próba wypada pomyślnie. Kajtek, stojąc przed
samolotem, salutuje z uśmiechem i daje zezwolenie na kołowanie. Przez radio prosimy kontrolę
lotniskową o zgodę, otrzymuję ją i wreszcie dwunastotonowy kolos rusza powoli z miejsca,
poprzedzany samochodem ułatwiającym kołowanie w gęstej mgle.

- Nareszcie! Jeszcze jeden dzieo czekania, a dostałbym fioła - mruknął z ulgą Roman. Słyszę to uchem,
z którego mam zsuniętą słuchawkę.

- Jeszcze się nie ciesz! Chwilowo jesteśmy na ziemi. Mogą nas zawrócid - powiedziałem z odcieniem
przekory, patrząc uważnie na boki, aby skrzydłami nie zaczepid o przeszkody.

- No, tego by jeszcze brakowało - mówi Roman.

- Skrzyżowanie pasów przed nami! - zwraca uwagę Grzegorz.

- Widzę - odpowiadam przymykając gaz i naciskając hamulce.

Willys zakręca w stronę portu. Antoś przeprowadza ostatnią próbę silników na pełnym gazie,
wsłuchując się w czysty, potężny huk.

- Silniki gotowe - melduje.

- Załoga?

- Gotowa - odpowiadają chórem.

- Warszawa kontrola, tu SP-LCD, proszę o zezwolenie wkołowania na betonkę i start! - mówię do

mikrofonu.

- SP-LCD - zezwalam na wkołowanie i start! - słyszę głos Kajtka, który widad nie wytrzymał nerwowo i
pobiegł na wieżę do kontroli, aby osobiście kierowad naszym odlotem.

Ustawiam samolot na środku betonu, zgrywam żyroskopowy wskaźnik kursu z busolą, rzucam
spojrzenie na tablicę przyrządów pokładowych i zatrzymuję wzrok na pasie startowym. Kątem oka
widzę Antosia - pochylonego do przodu, przyczajonego jak do skoku. Nad głową czuję przyśpieszony
oddech Grzegorza. Przed nami mleczna, przytłaczająca ściana mgły, sprawiająca wrażenie, że za
chwilę zgniecie nas razem z maszyną. Białe światła rozmieszczone po obu stronach pasa startowego
wytyczają na małą odległośd drogę, po której za chwilę potoczy się samolot.

Płynnym i zdecydowanym ruchem przesuwam dźwignię gazu do przodu. Śmigła zaczynają obracad się
coraz prędzej. Maszyna powoli, ociężale rusza z miejsca przyśpieszając z każdą sekundą swój bieg.
Biała ściana ustępuje przed samolotem wbijającym się w nią jak gdyby ostrym klinem. Światła i jednej
i z drugiej strony coraz prędzej uciekają w tył, aż w koocu zlewają się w białą linię. Jeszcze moment i
samolot płynnie i miękko oddziela się od betonu. Oświetlony pas startowy zaczyna opadad, jakby
tonął, staje się coraz bardziej mdły, niewyraźny. Nagle ze wszystkich stron otacza nas lepka biel.

- Chowaj podwozie! - wydaję komendę, prześlizgując się równocześnie wzrokiem po sztucznym

horyzoncie, żyroskopowym wskaźniku kursu, prędkościomierzu i wysokościomierzu.
- Podwozie schowane! - pada po chwili odpowiedź Antosia. Jak gdyby pozbawiony zbędnego balastu,
samolot zwiększa prędkośd wspinając się coraz wyżej. W kabinie robi się jaśniej. Otaczająca nas biel
stopniowo przybiera kolor jasnego srebra. Przed nami mignęła okrągła tarcza słooca, zginęła, znów
błysnęła wyraźnym konturem i nagle złoty, oślepiający potok promieni słonecznych zalał całą kabinę.
Wskazówka wysokościomierza stanęła na liczbie 250. Samolot powoli wypływa ze śnieżnej topieli
lecąc prosto w rozżarzone słooce, zawieszone na ciemnym błękicie nieba.

- Słooce... - mówi Grzegorz z radością w głosie, jednocześnie zasłaniając się przed jego blaskiem.

- Już nas teraz nie zatrzymają, gdyby nawet chcieli! Nie ma możliwości wylądowania w takiej mgle -
stwierdza zadowolony Roman.

- Byłoby wesoło, gdyby tak nawaliły silniki rzekł ze śmiechem Grzegorz.

- Co ty ględzisz?! Złoto nie silniki, znam je jak swoje dziesięd palców - broni się podniesionym głosem
Antoś.

Wiele już razy odbywałem loty w podobnych warunkach i nie powinny one robid na mnie żadnego
wrażenia. Jednak nie mogę się opanowad, żeby nie wyrazid głębokiego podziwu dla otaczającego nas
widoku.

Jak okiem sięgnąd, nie koocząca się biała równina, po której biegnie równolegle do nas - z prawej
strony - cieo samolotu otoczony tęczową aureolą. „Halo”21 towarzyszyło nam aż do chwili, gdy biel
równiny zastąpiły ziemnozielone płaty lasów i szara ziemia.

- Hallo, Warszawa kontrola, tu SP-LCD, jak mnie- słyszycie? Odbiór! - wołam do mikrofonu oddając
przedtem stery Romanowi.

W słuchawkach najpierw coś zachrobotało, a następnie wyraźnie i głośno podano:

- SP-LCD, tu Warszawa kontrola, słyszę was bardzo dobrze - odbiór!

- Hallo, kontrola, wystartowaliśmy 10.57 - wysokośd 300 metrów, wchodzę na kurs 274, mamy
słooce, grubośd mgły 250 metrów - odbiór!

- SP-LCD, zrozumiałem, przejdźcie na goniometr22 , szczęśliwej drogi - koniec!

- Hallo, kontrola, przechodzę na goniometr, do widzenia - koniec!

Odkładam mikrofon i zdejmuję słuchawki. Od tej chwili jedyny kontakt ze światem utrzymuje
Władzio, który raz po raz wystukuje Morsem, korespondując z radionamiernikiem w Warszawie i
biorąc namiary radiowe. O łącznośd radiową mogę byd spokojny, mając tak dobrego fachowca na
pokładzie. Jest on jednym z nielicznej grupy fachowców, którzy błyskawicznie wykonują życzenia
kapitana statku powietrznego, przeprowadzając szybko namiary radiowe i uzyskując najświeższe
warunki meteo.

21
„Halo” - zjawisko optyczne, powstaje w wyniku załamywania i odbijania się promieni słonecznych w
kropelkach wody lub kryształkach lodu.
22
Goniometr, właściwa nazwa radionamiernik - urządzenie służące do określania za pomocą fal radiowych
kierunku położenia samolotu w stosunku do północy magnetycznej.
Pierwsza częśd lotu, pierwszy jego rozdział - zakooczony. Przed nami - droga do celu naszej
powietrznej podróży, do Bückeburga odległego o 830 kilometrów.

***

Nastrój wśród załogi wyśmienity. Częstujemy się papierosami i wspominamy tarapaty, przez jakie
musieliśmy, przebrnąd, by wreszcie lecied już spokojnie na wysokości 600 metrów.

- Gdybym teraz zamknął oczy, to miałbym wrażenie, że jestem na Kasprowym Wierchu - mówię do
kolegów, wygodnie sadowiąc się w fotelu.

- Tobie tam dobrze, a mnie tu cholernie zimno - narzeka Roman patrząc z zazdrością na moją częśd
kabiny zalaną promieniami słooca.

- Czego zrzędzisz? Za kilka godzin, kiedy zmienimy kurs, słooce będzie po tamtej stronie - pocieszam
go.

Antoś wygodnie siadł na szerokim pasie zawieszonym między naszymi fotelami i obserwuje wskaźniki
pracy silników.

Tymczasem korzystam z życiodajnego ciepła, które w połączeniu z miarowym i monotonnym

warkotem silników nastraja mnie do rozmyślao. Podobnie mogą wyglądad bezkresne pola lodowe na
biegunie. Otaczająca nas, skąpana w słoocu biała równina ciągnie się daleko, aż po wyraźnie
zaznaczoną linię horyzontu. Dochodzę do wniosku, że jednak tego rodzaju widok jest bardzo smutny.
Ani śladu jakiegoś wzniesienia, wgłębienia, załamania. Po pewnym czasie znużony tą monotonią
skupiam uwagę na busoli.

- Powiększyd kurs o 2°. Nie śpij! - krzyknął mi do ucha Grzegorz.

- Jaka nasza pozycja? - rzucam pytanie poprawiając kurs.

- Z wyliczenia i otrzymanych namiarów powinniśmy mijad Kutno - odpowiada Grzegorz.

- Mamy dobrą prędkośd. Około 240 kilometrów na godzinę - oświadczam, skooczywszy pobieżne
obliczenia. - Jeśli w dalszym ciągu ją utrzymamy, to wylądujemy o 14.30.

- Zdążymy jeszcze na obiad - wtrąca Roman.

- Głodomór! - śmieje się Antoś. - Już myśli o jedzeniu. Jest to hasło do drugiego śniadania.
Zapraszamy do naszej kabiny jedynego naszego pasażera, mechanika warsztatowego, i częstujemy
tym, co nasze żony przygotowały na drogę.

- Ziemia! - zabrzmiał nagle gromki głos Grzegorza.

Taki sam okrzyk wydał podobno Krzysztof Kolumb kilkaset lat temu, kiedy po długim żeglowaniu
ujrzał wreszcie ląd.

W białym bezmiarze mgły znajdowało się niewielkie „okienko”, przez które widad było wyraźnie
jezioro z małym miasteczkiem usadowionym na samym brzegu. Przypominało to zamarzniętą białą
szybę w pędzącym pociągu, a w niej wychuchany ciemny okrągły otworek, przez który widad mijane
domy i drzewa w odległości mniej więcej pół kilometra. Patrzymy przez to okienko. Chwila ciszy i
prawie jednocześnie Grzegorz, Roman i ja zgodnie stwierdzamy - Slesin. Do Poznania już niedaleko.
„Okienka” i całe „okna” pojawiają się coraz częściej. W koocu pod nami płyną już tylko na tle
ciemnych plam lasów pojedyncze, różnokształtne chmurki podobne do postrzępionej waty.

Władzio żegna goniometr w Warszawie i przechodzi na łącznośd z Poznaniem. Dolatując do Warty i

mijając z prawej strony burty Poznao, widzimy przed nami w górze ciemny błękit nieba ze złotą tarczą
słooca. Mgły i chmury zniknęły niepostrzeżenie ustępując miejsca pięknej pogodzie. Spoglądam w
kierunku Poznania, widocznego jak na dłoni. Przesyłam w myślach pozdrowienia rodzicom. To samo
zapewne czyni Antoś.

Nawigowanie nie przedstawia obecnie najmniejszej trudności. Trasę poznaliśmy jak swoje dziesięd
palców latając tylokrotnie do Berlina i Paryża. Dla rozprostowania mięśni idę z Grzegorzem na
„spacer” po kabinie pasażerskiej. Nie trwa to długo. Spacer ten spowodował przesuwanie się środka
ciężkości samolotu, toteż Roman odczuł natychmiast na wolancie napór, który musiał przezwyciężyd,
aby lecied na tej samej wysokości. Zdenerwowany tym, kilkakrotnie energicznie poruszył sterem
wysokości od i do siebie. Ruchy te odczuliśmy raz jak gdyby nałożono nam na plecy stukilogramowe
worki - wciskało nas w podłogę, to znowu traciliśmy grunt pod nogami. Śmiejąc się więc, wracamy
pospiesznie do kabiny załogi.

- Nudzisz się, biedaku, albo dla rozgrzewki chcesz nas pohuśtad - mówię do Romana siadając na
fotelu.

Na pewno nie. Chcę tylko utrzymad stałą wysokośd, a jak wy łazicie po kabinie, to muszę siłą
przytrzymywad sterownicę.

- Daj, poprowadzę, odpocznij trochę - powiedziałem przejmując stery.

Przelatując oglądamy schludne miasteczka z domami krytymi czerwoną dachówką, z prostokątnym;

rynkami i kościołami o strzelistych, gotyckich wieżach. Mijamy osiedla, jak mija się podczas jazdy
samochodem przydrożne drzewa. Na horyzoncie przed nami wije się Odra, podobna z tej odległości i
wysokości do srebrnej nitki. Jeszcze kilkanaście minut i już wyraźnie rozróżniamy miasto Słubice po
wschodniej i Frankfurt po zachodniej stronie Odry. Przekraczamy granicę przez bramę wylotową23 i
po chwili lecimy nad terytorium niemieckim.

- Popatrzcie, chmury na horyzoncie - zwraca uwagę Grzegorz.

- Nic dziwnego - odpowiadam. - Jeśli w Bückeburgu podawano rano pułap 1500 metrów, to zupełnie
prawidłowo pojawiają się już teraz chmury pierzaste, zwiastujące zmianę dotychczasowej pogody.

- Biednemu zawsze wiatr w oczy wieje! Teraz, gdy słooce jest po mojej stronie, nadciągają chmury -
żali się Roman.

Zanim połączę się drogą radiową z lotniskiem w Schönefeld pod Berlinem, proszę Władka o ostatni
komunikat meteo z Bückeburga. Nie upłynęły dwie minuty, a już otrzymuję od niego karteczkę.

23
Brama wylotowa - wyznaczone miejsce na granicy paostwa, nad którym wolno jedynie przelatywad
samolotem udającym się za granicę.
- A to co? Pogorszenie pogody! „Widzialnośd 3 km, pułap 800 m” - dzielę się wiadomością z resztą
załogi.

- To zupełnie wystarczy! Żeby tylko nie było gorzej - odpowiada Roman.

Mijamy Fürstenwalde. Czas nawiązad „łącznośd z kontrolą strefy radzieckiej w Schonefeld. Włączam
krótkofalówkę, zakładam słuchawki. Po chwili słyszę słabe trzaski. Mówię do mikrofonu w języku
rosyjskim:

- Samolot SP-LCD lecący do Bückeburga mija miejscowośd Fürstenwalde na wysokości 600 m. Za

dziesięd minut będziemy w strefie lotniska!

Po chwili odpowiada mi basowy głos:

- SP-LCD, zrozumiałem. Podejdźcie do nas na wysokości 1200 metrów. Bądźcie na podsłuchu!

W miarę wznoszenia powiększa się stopniowo obszar widzianej ziemi. Z prawej strony ogromne
miasto Berlin; w środku lotnisko Tempelhof, na którym stoją długie szeregi błyszczących maszyn; pod
nami wydłużone jezioro Wannsee; z lewej - duża ilośd bardzo wysokich masztów radiowych w
Königswüsterhausen; przed nami lotnisko w Schönefeld.

- Hallo, kontrola, tu SP-LCD, dolatujemy do lotniska!

- Widzę was. Czy macie jakieś życzenia?

- Dziękuję, nic nie mamy do zakomunikowania!

- SP-LCD, wobec tego szczęśliwej drogi, koniec!

Lecimy teraz nad gęsto zamieszkałymi miejscowościami podberlioskimi, patrząc w zamyśleniu na

centrum Berlina. Mijamy Poczdam. Słooce stopniowo chowa się za coraz grubszą zasłonę z chmur, aż
w koocu ginie bezpowrotnie..

Nawiązuję łącznośd z kontrolą strefy angielskiej. Melduję się w języku angielskim. Słyszę nosowy głos,
trudny do zrozumienia, nakazujący pozostanie na tej samej wysokości i na podsłuchu. Horyzont staje
się coraz bardziej ciemny i zamglony, ziemia zaś - jeszcze bardziej szara i smutna. Ponury mrok
obejmuje nas wokoło.

Proszę Władzia o komunikat z Bückeburga. Po chwili otrzymuję kartkę z wypisanymi danymi.

„Bückeburg widzialnośd 2 km, pułap 500 m, drobny deszcz”. Wobec obniżającego się pułapu proszę
kontrolę o zezwolenie na kontynuowanie lotu na wysokości 600 metrów i uzyskuję zgodę. Rzucam
wzrokiem na zegarek. Wskazuje godzinę 13.35. Jesteśmy w połowie drogi między Berlinem a
Braunschweigiem, pod sobą mamy raz z prawej, raz z lewej strony szeroką autostradę łączącą
obydwa miasta.

Grzegorz dla treningu i dla zabicia czasu co chwilę namierza się na wybrane radiostacje porównując
uzyskane wyniki z rzeczywistością. Zawsze ruchliwy, pracowity i dokładny jest starym wygą w swoim
zawodzie, pedantem w obliczeniach i przygotowaniach nawigacyjnych.
O 14.03 znajdujemy się nad Braunschweigiem. Do celu pozostaje jeszcze 100 km. Nowy komunikat
meteo z Bückeburga wygląda naprawdę niewesoło: „Widzialnośd 1000 m, pułap 350 m, drobny
deszcz”.

Gdyby przy takich warunkach lądowad na lotnisku normalnym, nie byłoby to problemem. Jednak
lotnisko Bückeburg należy określid jako anormalne i rzeczywiście trudne do lądowania w ogóle.
Wystarczy powiedzied, że lądowisko położone jest w małej dolinie, otoczonej z północy, wschodu i
południa pasmem wzniesieo o wysokości 314 i 416 m.

Na 50 kilometrze od celu chmury powoli obniżają swoją podstawę usiłując nas zepchnąd niżej. Mamy
jednak wyznaczoną wysokośd. Raz po raz zaczepiamy o bezkształtne szare obłoki, które przesłaniają
ziemię. Jest ich coraz więcej.

W koocu zostaliśmy wchłonięci przez ciemną, wilgotną masę chmurową. Grzegorz natychmiast
włączył radiokompas, nastrajając się na radiolatarnię24 w Bückeburgu. Wskazówka zdecydowanie
biegnie po okrągłej tarczy i staje na cyfrze „0”, wskazując prosty lot do celu. Władzio, uprzedzając
moje życzenie, podaje odebrany komunikat meteo. Patrzę na zapisaną kartkę i czytam kilkakrotnie
nieprzyjemną, wrogą dla nas treśd.

- Coś tak spoważniał? - pyta Grzegorz.

- Masz, czytaj sam.

Nad kartką trzymaną przez Grzegorza pochylają się głowy kolegów.

- Cholerna pogoda! - przeklina Roman. - Widzialnośd 800 metrów, a pułap tylko 100 metrów. Jeszcze
ten deszcz, ze śniegiem, potrzebny jak dziura w moście.

- Robi się „wesoło” - dodaje Grzegorz z ponurą miną.

Niepogoda, przesuwająca się z zachodu na wschód, obejmuje tereny Niemiec w szybszym tempie,
aniżeli przewidywał to otrzymany przed startem komunikat z Bückeburga. Sytuacją staje się poważna,
wymagająca natychmiastowej decyzji. Będąc w tak ciężkich warunkach, mamy prawo lecied
bezpośrednio do Paryża i czekad na poprawę pogody. Takie rozwiązanie jest kuszące, gdyż łączy się z
przyjemnym pobytem w Paryżu. Wiem jednak, że w Bückeburgu czekają polscy lekarze, że za każdy
dzieo ich pobytu i postoju uszkodzonego samolotu trzeba płacid Anglikom dewizami.

Podjąłem już decyzję, chcę jednak usłyszed zdanie załogi.

- Lądujemy, czy lecimy do Paryża? - zadaję pytanie obserwując badawczo kolegów.

Na twarzy Romana widzę wewnętrzną walkę, Antoś i Władek czekają na wypowiedź reszty załogi.
Grzegorz po chwili zastanowienia odpowiada twardym głosem:

- Siadamy!

- Pewnie - mówi Antoś. - Tam przecież czekają pasażerowie.

24
Radiolatarnia – radiostacja automat, nadająca sygnały na określonych stałych falach. Służy do ustalenia
położenia samolotu przez namierzanie własne.
- Prujemy do Bückeburga! - zamyka rozmowę Roman.

Wdzięczny jestem kolegom za poparcie mojej cichej decyzji.

- Słuchajcie! Wyjaśnię sposób lądowania. Normalnie przebijad chmur nad lotniskiem nie możemy, bo
to grozi niebezpieczeostwem zawadzenia o radiolatarnię. Chmury będziemy przebijad w dolinie rzeki
przepływającej na zachód od lotniska. Brak wzniesieo, jak wskazuje mapa, umożliwi bezpieczne
przejście chmur. Następnie z widocznością ziemi powrócimy na lotnisko posługując się radio-
kompasem i mapą. Rozumiecie?

- Jasne - odpowiadają, studiując w dalszym ciągu mapę.

Oczekujemy teraz na ostatni komunikat meteo i optyczny sygnał wskazujący minięcie radiolatarni, a
tym samym lotniska. Władzio zawiadamia, że pogoda na lotnisku jest bez zmian. Po chwili strzałka
wskaźnika optycznego porusza się nerwowo raz w prawo, raz w lewo, aby szybkim ruchem osiągnąd
w dole tarczy liczbę 180. W tym momencie minęliśmy radiolatarnię. Patrzę na zegarek, by dokładnie
po trzech minutach, czyli po minięciu pasma wzniesieo, jak obliczył Grzegorz, rozpocząd przebijanie
chmur.

- Uwaga, schodzimy! Roman, podawaj wysokośd!

Przymykam gaz i pod bardzo łagodnym kątem wytracamy wysokośd.

- 500, 400, 300, 200 metrów - podaje głośno Roman.

Na szybie widzę osiadające maleokie kropelki deszczu. Zsuwają się powoli, łączą z wieloma
spotkanymi po drodze, pędzą coraz szybciej zwiększając swoją objętośd, po czym, jako dorodne już
krople pozostawiając mokry ślad giną z pola widzenia. Za szybą szara bezkształtna masa mgły.

- Wysokośd 150, 100 metrów!

W każdej chwili może ukazad się ziemia.

Wytężam wzrok.

- Wysokośd 90, 80 metrów! - padają słowa wypowiedziane zachrypłym głosem przez Romana.

Robi mi się gorąco. Coraz mocniej ściskam stery. W kabinie, gdyby nie huk pracujących silników,
można by usłyszed przelatującą muchę. Oczy wszystkich wlepione są w tarczę wysokościomierza, na
której wskazówka systematycznie, chod coraz wolniej, przybliża się do liczby 70.

Antek stoi w przejściu, pochylony do przodu, pełen napięcia, z rękami na dźwigniach gazu. Za sobą
słyszę przyśpieszony oddech Grzegorza. Myśli przelatują jak błyskawice, zapierają dech w piersiach: a
jeśli przed nami jest wysoka wieża? Ale teraz już na nic nie ma czasu, gdyż chmura poczyna nagle
ciemnied. Wiem, że za moment ukaże się ziemia. Wytężam wzrok, skupiam się w najwyższym stopniu,
aby” byd przygotowanym na to, co ujrzę.

- 65 metrów - podaje powoli Roman, prawie szeptem.

Nagle zamajaczyła ziemia przesłonięta cienką warstwą chmury, co uniemożliwiało ocenę wysokości.
Zaraz potem zobaczyłem wyraźnie łąkę i pole z dwoma domkami, które mignęły pod samolotem. Nie
czekając dłużej, odpycham sterownicę, aby jak najszybciej znaleźd się pod warstwą chmur i
powiększyd pole widzenia do przodu. Odczuwam lekkie odprężenie nerwów, napiętych dotychczas do
ostateczności. Antoś i Grzegorz lekko cofnęli się w głąb kabiny, jak gdyby szukając pewniejszego
oparcia. Lecimy na wysokości około 20 metrów wzdłuż rzeczki, przy słabej- widoczności z przodu.

- Z lewej maszt! - krzyknął nagle Grzegorz.

Rzuciłem błyskawicznie wzrokiem we wskazanym kierunku i... maszyna, nagle przyciśnięta przeze
mnie do ziemi, leci dotykając prawie kadłubem niskich drzew. Potężny maszt linii wysokiego napięcia
z piorunującą prędkością mignął obok nas z lewej strony w odległości 100 - 150 metrów.

- Pełen gaz! wołam ciągnąc wolant na siebie.

Silniki zawyły potężnym, wysokim tonem i za chwilę ziemia ginie równie prędko, jak się pojawiła.
Wznosimy się mozolnie, aby osiągnąd bezpieczną wysokośd.

- W takich warunkach dolot do lotniska „na siłę” nie wróży nic dobrego. Lecimy do Paryża! Podaj
dokładny kurs- zwróciłem się do Grzegorza, oddając prowadzenie samolotu Romanowi.

Władzio, gdy tylko to usłyszał, już stuka kluczem nadawczym, prosząc Paryż o pogodę. Na wysokości
400 metrów czuję wyraźne odprężenie mięśni i nerwów.

- O rany, czy wiecie, że przelecieliśmy pod drutami? Jeszcze teraz mam gęsią skórę, gdy pomyślę, że
mogliśmy się nadziad... - urwał wyraźnie zmienionym głosem Antoś.

- Aleś, Krzysztof, przycisnął maszynę... myślałem, że brzuchem dotyka drzewa - ż podziwem w głosie
powiedział Grzegorz.

- Co miałem robid, przecież nie wiedziałem, na jakiej wysokości: są rozmieszczone druty. Górą przejśd
nie było można, więc chyba tylko wpaśd w nie - wyjaśniłem patrząc na Romana.

- Cholera - odrzekł lakonicznie.

Władzio znowu podaje karteczkę. Czytam i oczom nie wierzę: Paryż QGO25 mgła” - lotnisko
zamknięte.

- Bierz komunikat z Brukseli! - wołam.

- Podaj kurs do Brukseli - proszę Grzegorza, oddając kartkę Romanowi.

Niespodziewanie na wysokości 600 metrów wyskakujemy z chmur. Pod nami w odległości około 5
kilometrów od dośd dużego miasta widzimy piękne lotnisko z pasami startowymi, przesłonięte
gdzieniegdzie pojedynczymi płatami chmur. Porównujemy teren z mapą i dochodzimy do wniosku, że
jest to Wiedenbrück.

- Może tutaj wylądujemy? - mówi nieśmiało Roman.

- To jest angielskie lotnisko wojskowe, trzeba uzyskad zezwolenie. Zapytaj ich, czy można lądowad -
zwracam się do Władzia.

25
QGO – w międzynarodowym kodzie oznacza bardzo ciężkie warunki meteorologiczne na lotnisku.
Za chwilę przychodzi odpowiedź: „Poczekad na decyzję”. Lecimy dalej w kierunku Brukseli, oczekując
na odpowiedź. Wreszcie przychodzi... odmowna.

- Bierz prędko pogodę z Brukseli - zwracam się do Władzia.

Wkrótce otrzymujemy odpowiedź - pogoda beznadziejna: QGO.

Mgła - lotnisko zamknięte.

- Wracajmy! Lądujemy bez pozwolenia na lotnisku w Wiedenbrück. W tak poważnej sytuacji meteo
mamy do tego pełne prawo - łamiącym się głosem mówi Roman.

Przyznaję mu rację. Wykonujemy zakręt o 180° i lecimy w kierunku zbawczego, chod niegościnnego
lotniska. Niestety, spóźniliśmy się. Nadciągająca gęsta mgła była szybsza od nas i zazdrośnie zasłoniła
już upragnione lotnisko.

- Ile mamy jeszcze benzyny? - zapytuję Antosia. - Czy starczy do Berlina?

- Starczy - odpowiada krótko po namyśle.

Władzio bierze komunikat meteo z Schönefeldu, lecz o zgrozo... to samo co w Paryżu i Brukseli!!!

Sytuacja przedstawia się bardzo źle. Lotniska, na których można byłoby lądowad, zakryte są gęstą
mgłą. W miarę jak słooce chyli i się ku zachodowi, szara masa chmurowa ciemnieje, a nastrój
naprężenia wśród załogi potęguję się. Twarze kolegów w tym oświetleniu są szare, z zaostrzonymi
rysami, skupione, pełne wyczekiwania. Jesteśmy w powietrzu, zawieszeni między niebem i
upragnioną ziemią, nie mając możliwości wylądowania. A benzyny z każdą minutą coraz mniej...
Dochodzi godzina 15.17.

Zapewne mieszkaocy wsi i miasteczek, nad którymi przelatujemy, słysząc unoszący się w chmurach
samolot, podnoszą głowy do góry i dziwią się, że są jeszcze tacy, którzy mają ochotę latad w tę pieską
pogodę. Ludzie ci pewnie chronią się przed wilgotną mgłą w ciepłych i przytulnych mieszkaniach, nie
zazdroszcząc lotnikom ich zawodu.

Czuję na sobie wzrok kolegów oczekujących na decyzję. Patrzę na mapę i szukam jakiegoś zbawczego
wyjścia z tej matni. Co robid? Co robid? Sytuacja beznadziejna! Myśli biegną jedna po drugiej, coraz
prędzej. Tylko nie ulegad panice, nerwy trzymad na wodzy, musi znaleźd się jakieś wyjście!- Jedyny
ratunek to Bückeburg, jeśli oczywiście pogoda nie uległa zmianie na gorsze.

- Dokąd lecimy? - przerywa dłużące się milczenie Roman.

- Do Bückeburga - odpowiadam krótko.

- Do Bückeburga? Widziałeś przecież, jaka tam pogoda - oponuje Roman.

- Innego wyjścia nie ma. Oto sposób lądowania: lot na radiolatarnię, patem odlot na północ i
przebicie chmur po przejściu pasma wzniesieo wysokości 314 metrów. Następnie z widocznością
ziemi pomkniemy wzdłuż autostrady, która przechodzi przełęczą i biegnie obok lotniska.

- Ale czy przełęcz będzie dośd szeroka? - niepokoi się Roman.

- Z mapy widad, że samolot swobodnie przeleci - odpowiadam.

Tymczasem Władzio rozmawia Morsem z Bückeburgiem, skąd ma nadejśd wyrok na nas. Czekamy w
skupieniu i milczeniu, spoglądając raz po raz na radiotelegrafistę. Nad otrzymaną kartką pochylają się
wszystkie głowy: „Widzialnośd 800 m, pułap 60 m, deszcz ze śniegiem”. Poza tym, otwartym tekstem
w języku angielskim, krótkie zdanie: „Można lądowad, jeśli...” - dalej nie umieliśmy przetłumaczyd.
Chwytamy się koocowej części zdania, nie- zrozumianej przez nas, jak tonący brzytwy, szukając w
myśli znaczenia pozostałych słów. Niestety, bez skutku.

- Cholera ich wie, co oznacza to „jeśli”! - zakląłem.

- Grunt, że można lądowad - odpowiada Roman.

- Właśnie! - pociesza Grzegorz..- Gdyby było bardzo źle, to by nie zezwolili.

Wstąpiła w nas nowa energia. Czekamy, aż wskazówka optycznego wskaźnika upewni nas o minięciu
radiolatarni. Jest, przesuwa się już i staje na liczbie 180°. Lecimy dalej i po pewnym czasie
wykonujemy zakręt lecąc na północ. Po kilku minutach obniżamy wysokośd.

- 400, 200, 100 metrów - podaje Roman.

W miarę jak obniżamy lot, w kabinie robi się ciemniej - ziemia już blisko. Przed oczami pojawiają się
zarysy domków, rzek i szachownice pól. Zdaję sobie sprawę, że to tylko złudzenie, że tak jak
zmęczone oczy rozbitków dostrzegają nieistniejące lądy i okręty, a spragnione karawany - oazy z
bijącymi źródłami, tak i przede mną snuje się widmo ziemi. Oczy i nerwy odmawiają posłuszeostwa.

Nagle pod nami na wysokości 80 metrów zaczynają uciekad w przeciwnym kierunku do naszego lotu
jakieś domki, drzewa, pola. Nie są to na szczęście zjawy, lecz już rzeczywistośd. Westchnienie ulgi
wyrwało się Grzegorzowi. Pochylony obok mnie, patrzył w tej chwili w prawo, lewo i przed samolot.

- Szukajcie autostrady! - krzyknąłem.

- Autostrada na lewo! - zawołał triumfująco Grzegorz. Wykonujemy natychmiast zakręt o 180° i

lecimy wzdłuż niej do lotniska. Wytężam wzrok patrząc przed siebie, aby omijad wyższe przeszkody.
Autostradę mam po prawej stronie samolotu, raz przybliżającą się, innym razem oddalającą...

- Gdzie autostrada?! - krzyknąłem, nie widząc jej ani z lewej, ani z prawej strony samolotu.

W tym momencie coś ciemnego, sięgającego- aż do podstawy chmur, zamajaczyło przed nami.
Błyskawicznie rzuciłem prawą rękę na dźwignię gazu. Były już tam ręce Romana, który uprzedził mnie
o ułamek sekundy. Silniki zawyły wysokim tonem i samolot, podciągnięty sterem wysokości, prawie
pionowo rzucił się ku górze, ginąc w chmurach.

***

Kierownik ruchu spoglądając” na poważną, zamyśloną twarz synoptyka zapytał:

- Co takiego?

- W Bückeburgu mgła. Wzywa radiotelegrafista.

- Cholerny los z tą pogodą! Krzysztof na pewno już doleciał - burknął gniewnie Kajtek, spojrzał na
zegarek i poszedł do pokoju „radio”.

Młody telegrafista w skupieniu, prawie niedostrzegalnym ruchem dostrajał fale.

- Są nad Bückeburgiem. Podali im QGO, mgła - lotnisko zamknięte. Mogą lądowad tylko wtedy, jeśli
mają/na pokładzie... ale co dalej, nie zrozumiałem.

- Co odpowiedzieli? - zapytał jednym tchem Kajtek.

- Będą lądowali!

- Czy oni poszaleli?! Dlaczego nie lecą ..do Paryża! - wykrzyknął kierownik ruchu blednąc.

- Słyszę ich bardzo słabo, zanik fali... a może podchodzą do lądowania?

- A teraz słychad? - zapytał zdławionym głosem Kajtek.

- Nie.

Nastała cisza pełna oczekiwao.

- Chwyciłem! Schodzą po raz drugi do lądowania - z wypiekami na twarzy podawał radiotelegrafista.

- Co słyszysz? - pytał błagalnym głosem Kajtek.

- Na razie nic... pewnie lecą na małej wysokości. Kierownik ruchu zdenerwowany do ostateczności
stoi pochylony nad radiotelegrafistą. Wszystkimi myślami i sercem jest z załogą, przeżywającą
decydujące momenty lotu. Istnieją tylko dwie. możliwości: albo wylądują, albo... lepiej nie myśled. W
jego oczach przesuwa się obraz sprzed kilku godzin: zadowolone miny, uściski dłoni, serdeczne
uśmiechy, kołujący w mgle samolot, szczęśliwy start i oto... wiadomości niemal tragiczne.

***

„Jesteśmy nad wzniesieniem, żeby tylko nie zahaczyd o szczyt” - myślę rozpaczliwie. Ciągnę ster
jeszcze więcej na siebie, w czym pomaga mi Roman. Warkot silników słabnie. Prędkośd maleje do 100
kilometrów. Byle prędzej, byle przeskoczyd.

Po osiągnięciu 500 metrów odetchnąłem i spojrzałem, na kolegów. Patrzyliśmy sobie w oczy bez
słowa. Spojrzenia nasze mówiły więcej niż długa opowieśd.

- Przebijamy jeszcze raz! Pilnujcie autostrady, jak oka w głowie, bo... - nie dokooczyłem.

- Tak jest! - odpowiedzieli.

I znowu szczęśliwie osiągamy ziemię. Znajdujemy autostradę, którą obecnie biorę „pod pachę”, lecąc
nad nią i wykonując identyczne zakręty jak i ona.

Wkrótce widzimy przed sobą ciemną ścianę, a dalej jaśniejszą, wolną przestrzeo, w kierunku której
biegnie autostrada. „Przełęcz” - przemknęło mi przez myśl. Lecimy jak gdyby jasnym korytarzem
wśród ciemnych ścian, które nagle giną... Otula nas szara wilgotna chmura zakrywająca ziemię.
„Jesteśmy w dolinie” - zorientowałem się raptownie. Jeszcze ułamek sekundy namysłu i oddaję ster
do przodu, aby zejśd pod pułap. Roman przeszkadza mi nie wytrzymując nerwowo tego
denerwującego momentu.

- Puśd! - krzyknąłem, naciskając jednocześnie silnie ster.

Wyskakujemy z chmury na wysokości 50 metrów, mając wrażenie, że ziemia usiłuje uderzyd nas w
twarz. Pod nami równe pole, z lewej strony w odległości około 500 metrów błyszczy mokry, asfaltowy
pas do lądowania, łudząco podobny do kanału napełnionego wodą.

- Lotnisko!!!

W tej chwili wzbijają się w górę jedna po drugiej zielone rakiety, jak w noc świętojaoską.

Nad początkiem pasa startowego wykonujemy zakręt. Zamykam gaz i ślizgiem podchodzę do
lądowania, aby nie przelecied pasa, którego kooca zakrytego mgłą nie widzę. Jeszcze moment i
nareszcie odczuwamy miękkie, lekkie falowanie samolotu po asfalcie.

- Siedzimy - powiedział cichym, zmęczonym głosem Antoś.

***
Jest godzina 15.42. Zapada zmrok, przyśpieszony przez niski pułap chmur, zamglenie i deszcz ze
śniegiem. Rozglądam się w prawo i w lewo, nie wiedząc, w którym kierunku kołowad. Nie widad
budynku portowego, hangarów i w ogóle żadnego znaku życia. Z pomocą przybywa nam mały
samochód, wymalowany jak arlekin w białe i czarne kwadraty. Zakręcił zawadiacko przed samolotem,
a wtedy z tyłu zobaczyliśmy oświetlony napis w języku angielskim: „Idź za mną”. Kołujemy więc za
nim, aby po pewnym czasie zatrzymad się przed niskim barakiem. Patrzymy z ciekawością na grupę
żołnierzy w mundurach angielskich. Zwracają oni głowy w naszym kierunku i - unosząc ręce z
wyprostowanymi kciukami - wołają coś, czego nie słyszymy, gdyż przeszkadzają pracujące silniki.
Antoś zwiększa obroty i wyłącza iskrowniki. Śmigła obracają się coraz wolniej, aby nareszcie stanąd w
bezruchu. Ogarnął nas bezwład, siedzimy nieporuszeni, przytłoczeni przeraźliwą ciszą, jaka
zapanowała po kilku godzinach lotu. Druga i trzecia częśd lotu- przelot i lądowanie - zakooczone. Czyż
spodziewaliśmy się przed startem w Warszawie, że czeka nas tyle przeżyd w jednym tylko locie? Czuję
spływające z czoła krople potu = ocknąłem się.

- Chyba w samolocie nie będziemy nocowali, może już wyjdziemy? - rzuciłem w stronę załogi.

- No, chodźmy - odpowiedział Grzegorz, zbierając swoje ma- natki.

Wychodzimy z samolotu. Żołnierze poklepują nas po ramionach i gratulują lądowania w tak ciężkich
warunkach. Idziemy ociężałym krokiem do baraku, jak ludzie strudzeni po ciężkiej pracy. Po
przywitaniu się angielski kapitan zadaje nam dziwne i niezrozumiałe pytania:

- Na jakim lotnisku wylądowaliście?

W Bückeburgu - odpowiadam.

- To nie jest Bückeburg.

- Jak to nie jest? Pan chyba żartuje.

- Po co tutaj przylecieliście?

- Jako pomoc techniczna dla naszego samolotu, który uległ uszkodzeniu.

- Takiej maszyny u nas nie ma.

Sposób i treśd zadawanych pytao wyprowadza mnie z równowagi. Mimo woli silę się na spokój i
odpowiadam:

- To bardzo dziwne, że pan o tym nie wie...

- W jaki sposób wylądowaliście? - indagował nadal.

- Z pomocą radiokompasu, mapy i orientacji wzrokowej.

Pokręcił głową z niedowierzaniem i powtórnie zadaje pytanie:

- Chciałbym się dowiedzied, w jaki sposób i za pomocą jakich przyrządów wylądowaliście? Przecież
podałem wam, że możecie lądowad tylko wówczas, jeśli macie na pokładzie radar.

Popatrzyłem na kolegów. Sytuacja się wyjaśniła.

- Radaru nie posiadamy - odpowiadam, - Proszę skomunikowad nas z polską załogą z „Languedoca”.

- Dzielne chłopy - powiedział z uśmiechem kapitan.

Po chwili wydał polecenie, aby zawieziono nas do Bad Nenndorf, gdzie mieszkali koledzy z
„Languedoca”. Oficer, który prowadził z nami tę dziwną rozmowę, nie chciał uwierzyd, że
lądowaliśmy w podany przez nas sposób, ponieważ przed dwoma tygodniami siadający przy pomocy
radaru czterosilnikowy samolot „Skymaster” w lepszych nawet warunkach meteo zaczepił o wzgórze
314 i uległ rozbiciu.

W drodze na kwaterę, jadąc autostradą z dużą szybkością, ale przy słabej widzialności, odczuwamy
strach, że się rozbijemy. Proszę kierowcę o zmniejszenie tempa jazdy. Nerwy są już do tego stopnia
skołatane poprzednimi przeżyciami, że trudno się opanowad.

Z ulgą wysiadamy przed schludnym dworkiem, marząc o kąpieli, jedzeniu i wypoczynku. Marzenia
nasze zostały spełnione przez gościnnego kierownika kasyna, który na samym wstępie - uprzedzając
nasze zapytania - oświadczył, że polska załoga i pasażerowie są w kinie i wrócą dopiero za godzinę.

Siedząc w czytelni, syci i wykąpani, odczuwamy przyjemny bezwład, na co wpływa również wygodny,
głęboki fotel i płynąca z głośnika cichutka, uspokajająca muzyka.

Trzymam w ręku jakieś pismo lotnicze, lecz przyznam się, ze nawet nie widzę jego barwnych ilustracji.
Uwaga moja zwrócona jest na kolegów, których dyskretnie obserwuję, Grzegorz wygodnie rozsiadł
się w fotelu i puszcza misterne kółeczka z dymu, pozostali przeglądają prasę. Jestem prawie pewien,
że nikt nie czyta. Myślą o czymś innym.

O czym myślą? Czy o miejscu, w które rzucił nas los? Czy o swych rodzinach? Czy o dalszym locie do
Paryża? Czy może o dzisiejszej wielkiej przygodzie i o wykonanym zadaniu?

Pomimo że dzieli nas już kilka godzin od lądowania, zaostrzone rysy twarzy i podkrążone oczy
świadczą o minionych przeżyciach, o wytężonej walce. A była to walka nie tylko o życie.

Patrząc na nich, w tej chwili spokojnych, z beztroską na twarzy, w swobodnych pozach, zajętych niby
przeglądaniem pism, widzę te same osoby sprzed kilku godzin, z zaciętymi ustami, z troską na twarzy,
ż oczami wlepionymi w przestrzeo - pełne napięcia.

Jakiż potężny wpływ na wygląd człowieka ma sytuacja, w jakiej się znajduje!

Odbiegając myślami o kilka godzin wstecz, zastanawiam się, jakie byłoby zakooczenie lotu, gdybym w
samolocie znajdował się sam, a nie wśród zgranej i dzielnej załogi.

Dochodzę do wniosku, że zespół ludzi tworzy siłę zdolną do przezwyciężenia najcięższych nieraz
trudności i przeciwności.

Wtem rozmyślania moje przerywa odgłos kroków w korytarzu.

- Wracają z kina - rzekł Roman.

W drzwiach ukazali się pasażerowie i załoga „Languedoca”.

- Zrobiliście nam przyjemną niespodziankę przybywając w tak paskudną pogodę - powiedział starszy
pan ściskając kolejno nasze dłonie.

- Obawialiśmy się, że panowie stracą cierpliwośd i wyjadą pociągiem.

- Już niewiele brakowało! Mieliśmy wyjechad dzisiaj w nocy, zaraz po przyjściu z kina. Ale i tak
bylibyśmy opóźnieni.

- Cieszę się, że zdążyliśmy na czas.

- To bardzo dobrze, bardzo dobrze. Jeśli jutro polecimy, zdążymy w oznaczonym terminie.

Do późnych godzin trwały rozmowy na najróżniejsze tematy, ale byliśmy powściągliwi w opowiadaniu
szczegółów dotyczących naszego dzisiejszego lotu. Nie wypływało to z fałszywej skromności, lecz po
prostu trudno nam było prowadzid beztroską rozmowę o głębokich i świeżych jeszcze przeżyciach.
Prócz tego nie chcieliśmy bardziej wrażliwych pasażerów niepokoid przed jutrzejszym lotem.
Wiedzieliśmy już, że poprawy pogody nie należy się spodziewad.

Leżąc już w łóżku rozmyślam nad minionym dniem bogatym, w tyle przygód. Przeżywam powtórnie
wszystkie groźne momenty i beznadziejne sytuacje. Dopiero teraz ogarnia mnie paniczny strach, że
przecież to wszystko mogło się zakooczyd zupełnie inaczej...

W pokoju jest ciepło, ale mnie trzęsie febra i nie mogę utrzymad papierosa w palcach.

Wiem, że to minie po chwili, znam przecież swoje usposobienie. Denerwuję się zawsze po fakcie, w
decydującej zaś chwili utrzymuję nerwy w ryzach. Pozwala to na spokojne, prawidłowe powzięcie i
wykonanie decyzji. Dochodzę do wniosku, że taka reakcja jest lepsza niż intensywne przeżywanie i
poddawanie się nerwom w momencie niebezpieczeostwa, co na przykład charakteryzuje Romana.
Podczas tych rozmyślao zasypiam.

***

Na drugi dzieo rano jedziemy na lotnisko wyładowad części zapasowe z naszego samolotu. Jest
mglisto i chłodno. W świetle dnia widzę ogromną rozbudowę lotniska, wytyczane nowe pasy
startowe, nowopowstające hangary. Wszędzie ruch i praca wielu setek ludzi. Co tu się dzieje, po co,
za czyje pieniądze? Dla kogo i przeciw komu te przygotowania i prace pochłaniające wiele milionów
marek? - zadaję sobie pytanie.

Wkrótce po zakooczeniu przygotowao przyjeżdżają pasażerowie „Languedoca”. Ostatnie uściski dłoni

z pozostającymi w Bückeburgu i kołujemy na start. Ponieważ nie widzę wzgórza zakrytego mgłą, robię
więc dla pewności łagodny zakręt na zachód, wspinając się coraz wyżej. Na wysokości 85 metrów
wchłania nas biała chmura. Mamy złudzenie, że samolot raptownie zawisł nieruchomo w powietrzu.
Rzut oka na prędkościomierz poprawia samopoczucie. Lecimy,...

- Jak z humorkiem? - rzucam pytanie.

- Na sto dwa! - odkrzyknął wesoło Antoś.

Znów jesteśmy w swoim żywiole, co działa ożywczo na nasze nerwy. Koledzy mają wesołe,
uśmiechnięte twarze, błyszczące oczy i w ogóle wygląd ich nie mówi nic o głębokich wczorajszych
przeżyciach. Wczorajszy dzieo jak gdyby nie istniał, myślimy o dzisiejszym.

Po kilku godzinach przy niskim pułapie lądujemy bez przeszkód w Paryżu, aby „po drodze” do
Warszawy zabrad pasażerów.

***

Następnego dnia mając na pokładzie komplet pasażerów bierzemy kurs na Warszawę, do domu, do
swoich rodzin.

Wkrótce po starcie wpadamy w objęcia chmur trzymających nas w swym wilgotnym uścisku aż do
Renu.

Przed samym Bückeburgiem wypogadza się zupełnie. Zwyciężona przyroda jak gdyby chciała ukazad
nam pole bitwy, na którym toczyliśmy przed trzema dniami walkę z przeciwnościami o najwyższą
stawkę - o nasze życie. Silniki huczą wesoło, donośnie.

Nad Braunschweigiem wchodzimy znowu w chmury żegnając ziemię, aby powtórnie ujrzed ją już w
Polsce pod Sochaczewem w różowych i złotych blaskach słooca.

Lecimy prawie równolegle do szosy i toru kolejowego, na których pędzą samochody i pociągi
podobne z tej wysokości do różnobarwnych żuków i gąsienic.

- Widad Warszawę - mówi Grzegorz.

- Ja jeszcze nie widzę - odpowiada Antoś.

- Tam na wprost, widzisz ten dym?

- Rzeczywiście.

Przed nami lotnisko. Antoś wypuszcza podwozie. Przymykam gaz. Ziemia zbliża się powoli, a
następnie coraz prędzej ucieka pod samolot. Wreszcie koła z piskiem dotykają betonu.

Samolot zatrzymał się. Łopaty śmigieł zatoczyły ostatnią drogę wokół osi i stanęły. Lot został
zakooczony. Gdy wychodziłem z samolotu, którego los związany był z naszym losem, czułem
wdzięcznośd do mechaników warsztatowych za ich pracę, za przygotowanie do lotu maszyny, która w
groźnych i decydujących momentach - nie zawiodła.

- I co, „budrysy”?! Jak tam było w Bückeburgu? - wita nas Kajtek.

- Niczego sobie! Było co jeśd, gdzie spad i co palid - odpowiadam.

- A wszystko na rachunek króla angielskiego - dodał Grzegorz.

- Mnie interesuje cos innego. Pytam, jak to było z lądowaniem w Bückeburgu „na radar”?

- Skąd o tym wiesz? - zapytałem ze zdziwieniem.

- Krzysztof, czyś ty z nieba spadł? Czy sądzisz, że radiostacje służą tylko do robienia w eterze
bałaganu?

- Ależ nie, kochany, służą jeszcze do naśladowania świergotu wróbli - uzupełniam.

- Roześmieliśmy się.

- Ten krótki okres czasu, te kilkanaście minut, jakie dzieliły nas od momentu zaniku odbioru, do chwili
kiedy Bückeburg powiadomił o waszym lądowaniu, wydawały się wiecznością. Wykooczyły nas
nerwowo - opowiadał Kajtek poważnym głosem, patrząc gdzieś daleko przed siebie.

- To: martwiliście się jednak o nas? Jak przyjemnie o tym słyszed! Prawda, koledzy? - zwróciłem się do
swojej załogi.

- Idźcie do diabła, już drugi raz nie będę o was myślał! - żachnął się Kajtek.

- Będziesz, będziesz, Kajtuś, a jak postawisz dobrą kawę, to opowiemy o naszych przeżyciach.
Zobaczysz jak na taśmie filmowej to wszystko, co nas zahartowało, nauczyło patrzed, doceniad i
kochad jeszcze bardziej życie i swój zawód.

- Dobrze. Trzymam was za słowo.

Spis treści
Od redakcji .............................................................................................................................................. 3
Florian Kortus Opowieści dziennika lotów .............................................................................................. 4
Julian Bojanowski Flatter ....................................................................................................................... 24
Bogusław Kitzman Głos ma obserwator ................................................................................................ 48
Florian Kortus „Gimnastyka” ................................................................................................................. 70
Florian Kortus Nagroda.......................................................................................................................... 79
Andrzej Abłamowicz Klapa? .................................................................................................................. 89
Florian Kortus Lotniska zamknięte ...................................................................................................... 106

Liga Przyjaciół Żołnierza

Opracowanie literackie STANISŁAW STRUMPH-WOJTKIEWICZ
Okładkę, stronę tytułową i Ilustracje opracował JANUSZ ROCKI
Redaktor IRENA MORGULEC
Redaktor techn. ZYGMUNT PŁATEK
Korektor: WANDA MARUSZEWICZ
Na zlecenie Ligi Przyjaciół Żołnierza Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej Warszawa 1956. Wydanie I
Nakład 20.000 egz. Obj. 10,65, ark. wyd. 11,75 ark. druk. Papier z Fabryki Papieru w Myszkowie, druk. sat. V kl. 60 g. Format 61 x 86/16.
Oddano do składu 20 IV 56 r. Podpis, do druku 3 VII 56 r. Druk- ukooczono w lipcu. Nr zam. 6445 z dn. 9 III 56 r Wojskowe Zakłady Graficzne
w Warszawie. B-7-52361 Cena zł 6.40