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Do£ 9117::", P,i'emier

-'MA"NUEL

.DES SERVICESD' AEROPORr

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PREMIERE PARTIE SAUVEl'AGE

ET " ~

LUTTE CONTRE ])INCENDIE

~ TRO]SIEME EDITION -1990

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Apprduv"'e~PQr {efj"ecre{a['re .generc&l er 'PulJ'!1e SQUSS'Ofl QutoT.lti

Q'RGANISASf'IClN DE 'VAVIATIQN CrVIL~ IrqrERNATIONALE

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Publiesep,arernenl, en francals, en anglaip, en espagnol'et en russe, par r(f).rganisation de flavtat(OJ] aivile internationate. Prlere (Pai:Jresser route correspondanee, ·6 f'eJ:x:eplion des commandes et des abonnements, au Secretaire 'glitreral .

. En'voyer les comman.des·:aux;i:dres,ses,.ruivail!es en y joiinaut Ie manbiJ.tcorrespondant'(p:ar crreQ:ue bancalte ou,ma.odac,·poste) en dollars des Etats-T:!tnis 0U dans la moanaie du pays Q'achiit.

Groupe de la Vente d.es documents Organisatioo. de l' aviation civile 'lnrernationale 1000, rue-Sherbrcoke Ouest, bureau "400 Montr~a1, (i!uebec

Canada RIA 21U

Egypte. leAO Representative, Middle East Office, 9 Shagaret ElDorrStreet, . . Zim'alek 1 t211, Cairo ..

Espggnf!', FHotis, Suministros AeromiuticQs,S.A., c/Ulises, 5-Gfic::inaNum. 2, .28043 Madrid. France. Reprc§entapt de j'OAGl, 'Bureau Europe, 3 bis, yiJtaEm:i1e.Bergerae~

91522' Neuilly-sur·Seine (C~de/(). . .'

In de. OXford Book' and Stationery 'Co., Scindia a:o~e, New Delhi au 11 Park Street, Calcutta,

Japon. Japan €lviL Aviation' Promotion Foundation, 15-12" .l-cherne, Toranerncn Minato-Ku, Tokyo.

Ken.ya. [CAO R:epresentativ.e, Eastern and Southern African Office, United. Nations Accommodation, P.O .. 'Box .46294, Nairobi.

Mexique. Re,presentl:ill,te de Ia OAel, .Oficina Norteamerica, Cenrroamerica.y Caribe, Apertado Fi~s!al 5-377, C.P. 0,6500, Mexicp, D.R

Perou. Representante-de la oe,..cr, 6wcina Sudamerica, Apmado 4,127 ,lima 100. Royaume-Uni. Civil Aviation 1\u1honty, Printing and Publications Services, Greville House, 37 Oration Road. Cheltenham, Glos., GL50 2BN.

. Senegal. RepresentlWt de !'OAq, BUr-call Atrique occidentale oet centrale,

BOlte postale 2356" Dakar. - . ,

-T'/Ja"l'{ande. IGAG Representative, Asia and Paoiflc Offioe. P.O. Box ll , Sainyaek Ladprao, Bangkok 10901.

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Le Catalogue des publtcatlons ds I'GACI.

Publie une fois par an, ce catalogtJe donne la liste des pubttcettons dlspontbres.

Des. supplements rnensuels an non cent Iss nouvel les pub!iQcttions, Iss amendernents, les supplerrrenrs, Iss reimpressioMr etc.

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I'l psut I'obtenir gratuLtement aupres du Groupe de ia vente des

documents, OAGI. .

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Manuel des

. services d''aeropcrt

(Doc 91J7-AN/S98)

Premiere Partie Sanvetage

et

lutte centre l'incendie

Trolsieme edition- 1990

AMENDEMnHS

La parution des amendementsesr anno,neee dans Ie Jpurnsl de {"'OAel ~insl que dans les SU!-'ipl-e:ments mensuels-an Co(alogi.e iies pllbllG;atioJ!s de l'OA Cf, qUI! les detentellrs de 111 presentee publication ·sdnlphes de vOl:llorr: bien ccnsuuer. Ces arnendernenrs ,sont pbrenus gratulrement sur demande.

I N° Date , Insere par 1
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I> L' ".,.«, 14 ")pu,, q"" les [,at, doivent meter en oeuvre ;

leurs aeroR0rtS UI! materiel et des Services de sauvetage-

I incendie. Le pres'llnr manuel a POUT objer d'aid.er les E~a[s a ,'appliquer Ies i:HS~ositions de I'.~npexe ,et, P, artil.n[, de les aider "it Jes mettre en oeuvre de rnamere umfqrme.

I, EnI969., IaComrnission de-navigation aerienne de I'OACI . ain.sd.u;e 1e _GrQ!Xpe d'experts sur I.e sauvetage et laJlItte ,.e,QUlre

rrnceneie. Ce groupe aete char~e d'evaluer les recherches er "' Ies travaux experimentaux les plustecents et de rnettre sur pied

I. un sy'steme -phfS I, Q, g, ique 'pour €\lil.lqer.LeSfservkes de saUY,etage" , iilcel1dfe M6essaires, en tenant q!/IDpCe des· caracteristiques des -~" nou .... eaux ''!<ironers.

" A l'ep,oque, l~s_ dispositions deY Annexe 14- SUI- la derermi-

I, ~atio,f1 ?U"nive.<lUde p~ole,-C,dOfl a aswr~J, a U.ll,<l, eroport ~taient .,., det.ermmees en foncrlon de la capacue de oa{buram et d>u

,hombre de. pass!l-gers: de l'aeronef eritique, Le Groupe

I, d'e;\pertS,a ~lahori de nouvelles rn;~thodes fonMes sur la zone cHtiQ,ue a, pro[eger torsque I'accident prcvoque un tacendie,

. ,Getle,metho~e rep,ose "" Ie principe que l'?bjectif a a~tetn~re ~. est L'e",~cu:a!IOn sine ces .oceupants des a,el'Qnefs accidetites,

, Dans!e ceutanr de ses travaux, le Groupe a egruellJ,ent clabcire • cges textes sur les dimensie ns de la zone' critique, les taux _.; j(f'application et les defui~ des, agents exnncteurs, les cat'egories

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I ~.

Avant-propos

.CJ'aetopprts et Ie? qujtlJ_tites 'd';i:gerus extirrcreurs a mettre en -OeUIoT(!'?lun aeFoRort. L.'OACI 'a !'ep~is it son compte la notion de la-zone critique lor~gu'e1le a ad'b_pr:e l'Amendem<;nt n° 30" a I' Annexe 14.

Le _prese!'lt manuel eont\ent, entre autres, des elemen_c, relatifsau niveau de prdtecticn it assurer it un aer:opon,a In notion de zone critique et it la metbod~ par laquelle les quantites d'~$l!'nts eMin¢t.eurs ont ete Gtc!:rminees en foncticn de la zone.critique; aux ~a{'lIw~risdques~-des v~B.j"0ules; eJ de'S agents extincteiirs, it l'emplp-cement de'S postes d'im:enqte, a i'il).struc!jon du personnel et aux prucedures d'exploiNuion i appiique! po urTaire face a une-situarion S'urgence. Le manuel cenrient egtlement des renseignemears sur Ie$ precautions tt prendre.pendans les ophat.ions de ravitaillernent-eh carburant

_ <tins! qu'une descfciprion- resumee des cara-c-tetistiql:.les des aeronefs s qui devraienr st;:rv:ir dans-le cadre de l'inmu~tfon du persennel de sauvecage-incendie.

Le present manuel sera tenu.a: jour .. Les editi0ns f\ltu[es seronr probablement ameliorees en forrction de I'experienoe 'eli desobservations-ecsug esrions des-usagers, C'est pourquo! les leCl(ll,lfs scm invites a atlresser leurs QpiniD.ns -, cemmentair.es 'et suggestions au Secretaire .general de j'O!¥CI.

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n . .

I

I

Table desmatieres

I

Chapittc premier - Con.s;idetations g~m:raies

Ll Introduction. ' - , , .. - - , ..

Lit' Organisation generale .

II

Ghapihe 2 - Niveau'de-_protec{jon a assurer .

2.1 Cnegories d ~aeroports .. .- .

2:.2 TYRes"d'agents ex'til1ct~urs _'., .

2.3 QUantile,; d'agcnts extiil¢q:ulrS ,. .

2.4 ZQ1'le critique . - .

2.5 .Debits - _ , .

lUi Foumlture er entreposage des agents

e,xtincteurs .

2.7 Delaid'Inrervention .

2.8 Peste d'incendle .. , .

2.9 Moyens de cammunleatioas et d'alene ." ..

2.10 Nombre de v;ehi.cules .

iii

Chapitre ~ - Insralladons aeioportuaires interessant

les -services de sauvetage-inceadie '

3.1 Adduc(~on d le.au , ...•. , .

3.2 Rome.s d'aeces d'urgence .. , .



Chapitre 4 _. Besoins en matiere de communications

et d'ilJerte ' ,,' , _

4.1 Installations et services ' , , _ .

4.2 Communications de peste d'incendle .- .

4.3 ComrtmnlCatjohs des vehicules de

sau vetage-ineendie , .

4,4 Autres rnoyens tie commcnicaticns -et

d'alene ' , .- .

Chapitre 5 - Eacteurs intervenant dans I'etablissement du cahier des charges des

v6hioules de sauverage-incendle .

5.1 5.2 ~,S- 5.4

Introduction ....................•........

Consideracions preIrIIiinaires .

Quantites d'agents extincreurs . _ •.......... AV;l.ntages- de Padopticn d'ag~nts

extlncteurs amelieres .... _ •.. '.' , .. ' , Comparjbili,e des nouveaux vehTcules

avec.la flotte existante , '_' .

Lirmtations de taille on de poids .

Prepar.il:!ion du cahler des ch·arges .

Autres considerations comractuelles .

Aspects intervenant dans la pr~pa-iaQon

du canier des caarg;es pour Facr:l_uisifion

d'lm vehicule de .sauverage-incendie .

5.5

5.6 5.7 5.8 5.9

Pag:e

I 2

ChapirreS - Vet~II'Ients protecteurs et appareils:

respi~;l.toire_s, ' , - , .

6.1' Vetements prctecteurs - .

6,2 App4r~ils re~piratoiI:~s._ . _ .. ' . , .

24- 24 25

26

26

27 27 30

32

33 33 56

40 40

40

40

42 41

46

47

51

56 5&

60 60

3 3 4 5 6 7

Obapitre 7 - Ambu1ances et services med!catix .

7 . .1 Generalite~ ................•.......... - .

Chapiire 8 - c:aracteusticiues des agents _exti!lcteuts .

&.1 Agents exrinoteurs prinoipal!;i; .- .

:8.2 Agents, complementaires - . , , - , ..

8.3 Conditions de steekage des agenrs

extincreurs .

7 7 8 8 8

ChaJilitfe 9 - Pastes d''incendie , .

9 9 9

Generalites ' , , _

Emplacement _. e •••••••• _ •

G:anception et cQnstnlctio'n ' ......•....

10 ro ro

Chapiu·c 10 '- Personnel ' . , .

10.1 Besoins .genera~ .........• , , .

10:2 Selection du .pessennel de

sau\l~tage-i;nc,endie .

10.3 Gesticn doll personnel de

sauvetage-inoendie . _ ' , .

11

Chapitre 11 - Organisation des set ours ;. , .

11.1 Plan d'urgence d'aetoport .: '; .

1'1:2 Cas d'urgence clans le's'q;uds les services

peuvent etre appeJes a intervenir ,.

11

13 13 15 16

Cliapitre :12 - Procedures de sa:uvetl!~e,incendie

d'-aeronef _ .. , . ' _ '

12, I Cil.racteristiques communes a taus

les cas al·urge-poe - -, . , , , , ..

12.2 Lane.cenere les Incendies d'aer,o,nef' .. _ _._

\2.3 Taclrques de sam'etage et 'materi~1

necessaire ' - , , .. ' ,

12.4 Accidents concernant des marchandises

Gari'gereuseS, ' ' .....•

!2.5 Apres l'accident ~ ~ ~ .

16

Hi 16. 17 21

Chapltre 13 - Qpel'atioos de- ~uvetag.e dans

unem .. ircmneu{ent difficile _ , .. ,

13.1 Oeneralites -- ,.,., .

69 70

,l4anuel des services d'lJIiropof.{

.3.2 Accidents .sur \'t~u, ' . , , , , .

. .3,3 F orma~ion du per5or;t'nel , .•. , , , .

" ~ A Exerciees co mOin~s . , . . . . . . .. , , .

•. pitre 14 _ Instruction , , . . . . . '6~

_4.l GeneraliteS .. , ' , . ' , , . ' , , . , , . , , . ' , . , , 54

4 '1 Formation de base , , , ,', ' , .. , , . ' . , . ' , , ' , .. , 64

:4,3 Ta'ctiques o]'Jera.tionfleU~s •. ,.,' , , '.' , , .. .' . , ijl5

.pitre 15 _ Epal1ciage demousS~ sU,r illS pistes

1 cas d~atterrissage d,'1,lI'gence , , . , . , . , . , , , ' . , , , ' ,

5 .. 1 Generalit~s., ,,······,·,·········'

,5.2 Avantag~s, theoriquesde l'epandage de

mousse··sur leB pistes .. ,., .. , , .

5.3 FrobliHnes operationnels .. , , .

j A Techniques d.' epand'a:_ge de mousse sur

les 'pist~s . ,. ' . ,- , ~ .

!!li rre 16 - /l.:vhaillement des a-eronefs en

\[bur.ant , , .. , .. , ' , , , , .

6.1 I[l~toduc(ion ········'··· 74

6,;Z Prec~utions gener:rues a prendre pendant

les operationsd'avin\ll:I.ement des

aeronefs encllrpurant .. , .

Fage

6:' . 6.3 63.

69 69

16-3 Pn:cauti'\,ms supple.m~nt'air.es a prendre pour permettre auX· pas'5a~~rs de demeWn!f a bOf9 ou d'emb'iHql.!et et debarquer penoam les operations de ravi{aillement en earburant .... ~ .....

16:4 Sources er dJssipat~on de I'energie electrique qui .peut prendre 'naissance au CaUl'S des opera:dbns d'avltai1lement

en carburan,t .. , , . , , .

76

Cha,pitre 11 _ Rens:eign~emeI)!s sur-Ies serlkes 'de

sauvetage-incendie , , , . ,

17,1 Gen-era,liles ,.,·, , .,

78

Appendice 1 _ Renseignements S11r les aeronefs a l'usage du p~r;o;nnel des services de

sauvetage-i,ocendie " •.............. , , ..

79

71

74

AIlpendice 2 - Classeme'n[ des avions en foncrion

d~ cacegori.es d"aeroport ,.,

211

Appendic~ 3 _ Lance -a mousse UNI 86. . . . . . . . . . . ..>2.1 5-

'7:4

Append:ic!: 4 ~ Bfblio'graphie , .... _ . . . . . . . . . . . . . . . 219

....

r

I

I

Chapitre premier

Considerations generales

I

r.i INTRODUCTION

"1'1 1.1.1 L' obJectif pr.incipal d 'un serviGe de sauvetage-incendie est de sauver *s vies humaines en cas d'aeciden.! ou ti'incident dtaviauon.

Ii .1 •. 1.2 Cette evcntualite implique qIJ'U doit atre possible et ,~ qu:ll ge:m etre neli:es~fl.ire a. tout mG(lnelltd''eteincir-e un.incendle qui :

~ a) existe au moment-ou l'aeronef atterrit, decotle, cireule au ~ol, est·.sta~tonne, etc., ou

t by se de-d'are imruedlatement apres up accident -on un. incident

~ d'aviation; ou

. a:) se declare au cours des operations de sauvetage.

I La.rupture de~.Ieserv0irs de earburanr au eours d'un acciden]

d'aviation er-I'ecculemenr de carburants extremernenr voladls

I o~ ~'au~res liqu~des inf1amma.bl~s utiljses enaviat~on q~i en resuJt~, presenjenr un grand risque de combustion 51 ces liquides viennent en contact avec les parties metalliques de

11' aer6ne~s1.rrchau ffees au, en raison ,des, etlnceJies prov;o~ue~.5 par Ie deplacement de !,epave au le derangement du CIrCUit electriQl1e. Des incendies peuvent etre egalemsnt provoques par la d~c!:la~ge statlque au moment de Pimpact au. des

I ~pera~~Qns d'~vitail1eI)len. to' ~a car. a.CH!n.·Stique primor.dl;11e a~.s_ mcenaies d'aeronefs est qu'Ils atreignenr souvent une grande

• iniensite en tres peu de temps. -C'est 111. .ll'n risque grav-e pour Ja vie des occupants Ole un ser-ieux handicap pour les I sauveteurs.

1.1.3 C'est pourquoi des moyens speetaux suffisants

I permettant de- parer promptement aux accidears sur tes .Ae-1"Odromes et a leurs abords irnmediats .revetenr une importance ppimordiale parce que c'est dans cezte zone que se presenrem les plus grandes ehanees de sauver des vies thbtmaineS,

l.1.4 En ~a$ d'accident ou d'incldent, la gravite d'un

['incenclie d'aer(:mef susceptible d'influer sur le sauvetage depena en grande partIe de la quacmite et de 1 , ernpl acem em du ca.tbur:ant a bord et du moment OU i\s'ecnappe des niservoirs - GU des tuyauteries, Ce risque permanent peut etfe reduit grace

[~ des, di:posiHts-efmc~ces de, prevention c~ntre l\incendi~ lU-st:alles a bord d'un aeronef', tels que des-clcisons pare-feu a

l

tous les points dOl; del'aetonef,'des reserveirs de carburant et des tuyauteries fc~istant au. choe et au feu, etc.

1.1.5 La normalisation des issues de sec,!.u,rs et la possjbil ite deles 'ouy;Fir de l'interieur ou de I'exterieur d'un aeronef-sont de prem:iere if lIP 0 rtan se poursles operatlons de sauvetage. 1\ est indispensable que les equipes de secours disposent d 'un outiHage special p~ptleHa.ntae penctrer aI ',illlerieur d 'un f'Q.~elage; ces eutils ne constituent toutefots qu'une rnesure extreme, Iltilisableseulement lorsque, pour des raisons :sp€cia1~s, Ie recours aux rnoyens d'acces norrnaux est impossible.

1.1.6 Les facteurs les plus- impertants, pour le sauvetage effeclif en cas d'",caiderit au d/incendie d'aercnefs au); aeroports} lorsqu'il y a deS$urvivants, sent Pentrainement au personnel affecre: a cette t'ache, I'efflcacite du materiel et .Ia rapidite avec laquelie le :personnel er Ie materiel peuvent intervenir,

1.1.7 Les Pltoposltions ci-apresconcemant ces services sont publiees i) titre d'Indicarica generale et elles devraient etre appliquees dans toute Ia mesure dupossiole.

1,2 ORGANISATION {;ENERALE

1.2.1 Lesvservices desau\o:etage-incel/-die aux aeropons devraient eue places SOGS le oontrdle administratif de la direction de l'aeroport qui.devrait aU55i eti"e chargee de veiller 'll, G~ que les semces-seient organises,equipes, dotes de. perscnnel, formes et utilises de facon it rernplir conveneblement leurs fonctions. -L'.adminis'tf.aliion de 1.'ael'op0i1_pewt designer des etganisations publiques ou J;lFivees, situees et equipees cornme il convieor, peur assurer te service de: sauvetage-incendie, Le _paste dincendie qui abrire ces organismes devrait en priricipe eQ1e situe sur l'aeroport, mais il peut neannroins Stre situ': hors.-de -I'aerbcports11es delals d'Interventlon Sent respectes.

1.2.2. Les-aeroports sicues pres d'etendues deau ou de zones marecageuses devraiep; pouvoir disposer en,tGuJ-t~m-ps"ct'un rnarerlelec de servtees de sauvetage appropries lorsqu'une portion appreciable des approches au des depans s'effecrue au~dess.l!s de ces etehdues d'eau ou de ees zones. L'objet 'de ces vehicules speciaux est de porter secours aux eceupants d"un aernn,ef qui 5eraitacc,id"ente dans ces zones, "II n"est pas fndisp<;nsable demettre en oeuvre un rnatetiel special de.lutte

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l.lA L,~s,?ervices d"~il.tiQ:!\l'Jli't innkesses- dell~aien~ di.sRl1fSer tj'l!l¢<;: :tar~e Hrletaillee 11. quadtilla,ge de f·~e:l'o.port et de-ses a.QQr;dS rmmediats, Des ren'seigi1:ernerrts devraient y t'i:gU'dir sur la ±o1)€)gr'aphie\ lea ~'61es d"aci~.s et l·~mpla:.ce:me11U:;(~s pOIO&3 .d' eau .. @~e~;etarte lievrait etre affi'ohee b,i'en;en vue d;&ns)a tour de, C"onrrQI~ et Ie. posreO"in:cel1dieet setrouv,r a pard J;ie.~ vehiculeii' d~LsalIvela:g_e:'inte!l!1je a,ip,S'~"g\:\~ ,d~l1.s (01;,l5 !e~' aU~Fes ;rehii::iJh~s dent g1,!:iqe. 'p¢lH etr:e r~guise en_ CM' d'accid.;:ut au 'd~ip~id:em 4'ayiat&.?u. D~exemglairestd~ cette oarte,deYraient et;F~ e~:a:J~,menJ dlstribuesaux sewice, publics aeprot~c.ron.q Ul p.QuIl'aiem en 'a'v,bir besoi-n.

;; I.' if'lcetJ.d::i!:'; ne:il'l.ffiOio.:S ,c:e .matedel p'etrt 'eLf'? rnls en ~e la "eiL ilpout.r:a,it atte d'U'Ii~' uiJ1tre.!i,oatiq\li:;- pare-xsemp'le \le-les,Z;op~Sl:tJ..q;U'eSll;on:e,om}lQlti::!lt jje~ :r:e:mf& au des-iles, 1;laRjtre l§'eontJemd~s iltiilieati!\)"!sSUf le~Q111~(aj.iQm.E;de.;' t;agl',\dans ~.l). .euvil'onnetn.eq.t_ 'tfiffkile,

'La c<t)ordin:a-ii.on~mre ,les S-eilvi.lZes de sauveta.·ge· di~ aa~ :aefopdtts et les ~erViqes 'puJ;ilies ,i3e ptcOte,i)tio'))' s.des sapeul''S'poIDtJiets, P9li~e,. ga,r,de c'9Tlere ¢tl\.6PitaU;X .. x) dev;r)~ir:-~tteassure~ -plJ.t ~Il:co~ds prearaQles'fl'~$is .. ance $ ·d>·;:t~cld~Jlr d'ayiati;on.

Chapitre 2.

Niveau de protection a assurer

~ ~

I,

~l

2.1.2 Lacategorie de l'aerepbrt ami fins du sauvetage er de

la lutte eont~e l'ineenqie devrait etre fQndee sur la longueur IJ bors-tou] et la l:argeu.r maxirnale du fusela;ge des aeronefs les plus longs quiuttllsent normalement l'aeroport. La categorie d'aer0port dewart etre determine~ en utilisantle T'ableau 2·1.

I] Pour classer les aeronefs qui utilisent l'aeroport, u faut ey;aluer wemieremem, leur longueur hers-tout et, deuxieraement, la largeur de leur fuselage. Si, aptes avoir ,etabli la cat6&.ori'e correspondant ~ la longueur .hors-tout de I'aerorref,

'] n ap~aralt ~ue.la. l.ars:ur du fuselage est sl,IperielU'e a 1.a.la~geu.r .maximale mdlqueea la eoloane ;3 pour cette categone, 11 taut classer cer aeronef darts la oategorie imrnediatement superieure,

J 2.1:-3 La caregerie ~e l'aeroport devralt etre determines, du point de vue '-des .services de sauverage-tncendie, en cemprant le nombre de mouvements d'aeronefs .des trois mcis I ccnsecutlfs de pointe de lla:nuee de la facon suivante ;

a) IOFsq'U'e Ie nombre de mouvements des aeronefs de Ill. categorie la ,plus elevee est e.gal ou su"peneur a 700 pendant Ies trois mois corisecutifs les plus actifs, il est recommande d'adopter cette categ90e comme categcrie d'ae,rop:orr (voir Ies e:teri1pJes n.0' 1 et 2);

2.1 CXTEGORIE D'A'EROPOR1'S

2..LILe niveau de-protection a assurer ann aeroport d,e,vrait elle fond~ <stit Ies dimensions des aeronefs qui utilisel}t l'aeroport, compte tenu de leur fiequenc~ d'utilisation.

lorsqae Ie ncmbre de mouvements des a.eronefs de Ia categctie la plus elevee estinfel'ieur a 700 pendant les trois mois consecurlfs les plus ectifs, Ill. categorie adoptee comrne categotie d'aeroport peutetre la categorie .irfimediatement lnferieure a la categorie d'aeronefs la plus elevee (voir les exemples nos :3 ~t 4);

lorsqu'Il y a une grande difference entre les longueurs des aeronefs qui sorrt eornpris dans le ehlffre de 700 mousementa, l'aero1'ort peut etre cIasse dans une caregorie plus basse mais il 'De doit pa5etn~ inferieur it Ia deiJxieme

categorie au-dessous de la categoric d'aeronefs fa plus i!levee (voir l'exemyl~ n° $").

?1.4 Chaque deeollage au chaque atter'l'issag" c9nstitue un fmouvement. Les~er.v:i~es re:~u!ier;s er no~ r!~UIier5e[ l~s Imouvernents de 1'avletlO!l generale devraient etre cornptes pour determiner Ia caMgorie~de f'a~roport. Uheclas~ficadon

)~es,> aerone.fs ~ep~esent.atifs, en fonc.tionde 130 eateg?rie de 1 ael'opoct: mdlquee au Tableau 2-1 flgure~a l'Appertd!ce 2.

2.1.5 Les exernples ci-apJes muStrent Is m~thpde a: utiliser pour il:e1erminer la cat.e,gol'k d'un aeroport,

Exemple n" 1

Longueur hots-tout

Largeur du. fuselage

Categorie Nombr«

de de

t'ael'opOrl mouvemef!($

7 7

300 600

TiJpplev TU·154 Boeing_ 707-320

47,OO.m 46,51,m

3,45 m 3.:55.m

La categor:ie riles aeronefs Jes plus IOIlS"s est determinee a, partir

_ du T:ibleau_ 2·1, en tenant compte 'en premier lieu de leur longueur, puis i.l.e leur largeur cie fuselage, jusqu'a ce que I'on atteigne le cbiff're de 700 mouvements: On peut voir qUj;, dans cet exemple, le nombre de mouvements ci'aerouefs les plus longs de la categorie Ia plus eievee depasse 700. Dans ce eas, I' aeroporr serait -de la tategorie 7.

Categvde de

Nombre (if!

Exemple n":2

Aercl1ej

Longueur hers-rout

Largeur du fuselage

i'aeropon mouvements

8 8 $

3~0 300 300

DC-ir"-61

Super VC-iD Boeing 761-260

57,I:fm S2,43 rn 48,50 m

3,51 rn 3,50 m 5:,03 m

La categorie des aeronefs Ies plus Iongses; determi:nee a partir du Tableau ~·l, en tenant cOlI).pte en premier lieu de leur longueur, puis de leur largeur de fuselage, jusql,l'a ce que 1'on atteigne Ie chiffre de 700 mouvements, On peut voir gue le riombre de mouvemenrs d\aeron"efs Ies plus lengs de la categorie la plus elevee depasse 700. On peut voir egalernent que, d,'aprcts la IOl1gtIeut hers-tour; Ie Boeing 767-200 seraH de la categorie 7, mals que ]'on a eff.ectivem.ent place cet aeronef dans la categorie 8 parce que sa. ]argeUJ de fuselage est superieurea Ia largeur ufaxi!Ajlle de Fuse1age de la.catl!gorie 7. En pareil ens, !'aeroport serah de lacategorie 8.

Categorte Nombre

de de

rael'opo(t mouvements

DC-S-51

Super VC-)O Tupalev TU;JS4

57,11 m 3,Sl rn S 300
52,43 m 3,50 m 8 2()O
~7,O() rn 3,45 In 7 :rOO Exemp.le n Q .3

Longueu« 'hors-tout

Largeur -du

fuselage

.3

I

;gegorie d¢(>.fl',hg;ne:fs Ics' p!u~ Ib.q.gS oeStbi:ceiminee:'a-'p;,mir lableaxl 2-1:<> -.~n~_tenanr .e:j>p)R.te "en Pf'ifmil;r Ii:eu ae )<!I;Ii' ueur pilisde 'leur lar~~U'r~e fUEllJage1 ju;~qu"a ce qu~, J!Ona gne le chrft~e de 100 mouvements, 0n peut voir que Ie bre de mOI&¥em:erits d";ii.h:6!1:i:iS les plus longs 'ci~ ta ~Q tit! fa p J us <il\:ve e p"-est ,qu:e;li:¢ 50p fLU to ('a!. En parol! i t cas , ,Iegorie roinimaJe de J-' aeT,oport s:er;iit la' G-a:regQfi~ -7,. c""est-e" uj:(e cab~gOti:e;<:tu"de~S'OLi;s d:ecel.H: 'de l~;aerqnef 1/: plus.

til(geur

;[, OF? '''!!If .du

hDr'NoQfll ·([hilJt/gge

Cli,fegOffe -de

N~'7Jbre <Ie

;0,30 ;')~'i'6;-'20:0 Hell TU·154

f,nm S,Q3m. 3,4S-m

5;J,3~ ;!!l ;is,S\) rn 4~;OO,m

i~~p'd:e 4;esa.er.onei:s Its phI'S iQ.;p.g',reoc d€terrtiLni''ea' PM,tit fa'bJeau 2:-1._ en~t7nallt comp,'I,eelJ, premier_lieu_ d,e leur tle\1I'~;Q,4is d.e leur larg~ui[',d.; fU$dage,. iijsqu'i\'ce queP'on gne Ie' a\tifl:re i:le '700 mou\"eort!nl-s. On petrt voir que le ;tm: lIe mou,'emerus d'a\\ronefs les -plus longs de .la §,'!rie lit ptus"eiev.,ee ri'est q_ue de 500 autot~t On' pe.u:t.

iiI'galement :q.lltj d:ap'res 1<1. lQ!l;gu~\\Ir hors tout, ~ ~M 76j;-::OOl$~d[t q,e la·;;ategor\e 7; rnais que I'on .a -~t1;'e~eni)JJacel:let ~elone:r: ,i'ansla'~ategqd¢ B paN:e {j;}ie 'ltgelH de fu'se!a,ge .eSt superieul'.e 'ala Iargeur ,mtl-'(;imale fus el age 'de )a categotie" 7, Damcecas; lacategdtie 1n1?-le._de;' t'aeMpo;tt set.al! la CJl:(~g'Olfie'i ;olest-1i-d~re une, s:,0ri~ atl'di}~mJ,!~ de cellei:le 1'avio)J le pluS Iong,

EXf!11!ple n..o 5

Lar"eUf Longueur liio ,

h'O'$-I'O-"1 JtlSela/:,~

(5q.ri!g¢Fiec N.Ofr;bN!

de. - /ii!

l"r:fero pori I1J au vements

,il~~ :n..r -"1\4 ,n:$ i07-llOB

41:,00, rn ~;45",m 7- 100
44.2,z m 3,J6 m_ JIXJ
19';66 m t;'3:5 m 4 500 ,:.a't'egorill des aeronefs,les plus'10ngs'estdbretminee a partir Tableau 2,1 ,en te!l~ntcomp(i en premier' lieu .de !~ur ,ueur., puts 4e leurJarge:ur de fus:el~g'j:. }us:qu'a: ce que I'o,n 'i'gne le,"'ob:j'ffre-tle 700 mb(,r,velIf¢nJ~. o'n peur \l01£ qA.e,ie nbr,e .oe' mQuyem~nt's d"a~rpnefs les pJU5' 19n9s .de la 'gQrie la plu~erev.ee il'est qU!! de 409 au to_tal. D'o!=lres oJ b) ci-dessi;!s-"lill:.a~gOFie mini:maie' de eet aeropert, seralt ~;]:re$orie &;, telfte[ois,etartt aon-ne Ia dTffiken,c6' ,as'siz 4ue~ -en;tt~la-longueut d,e raeron.:f le plus lo,ng (Tupdtev

I 54) !Z~\H: 1 j,<i.~[o!i.d peur le,q_ue! Ie 7,00" mbJlvement .est

-i Itt fP{;:;3), (Jet aer-:o p or t petit 'e tre p.ta:<le djlns tine C:\H~g:ode 'deT;tre, dans de eas, la categorle 5.

§ N OTIOIJ5t ant 'Ge:- IiI t¥i_ pre cede,. -d 4~ant.l,es'¥lefi.odes p!i:eYIl es ,!{ible actlvit'~, lacac(gorie d"aeroport petit !lJTeF~tluite a ; de ]{I' c'ategorie (f'aerbntfs· la plus e'lev€e ,qui u~mser'a ':Qptlr;t durant oetre. p¢node,quel qUllsolt hi:_,fiombr,e tie LVemen('s.

Lcy;-g/!u? maximate 6h,~ftisefag"e

I

LQfJgu,etu: 'jOF4HQU( de l~ae'l'Qnel

I

(2)

2;:2,1 .Etl;-lIr\X).cil'''!, les a~ropQr-t" ae,lIC!:ai}'mr eJ-n; d'ote:,s. iI. la fois q!ag@;t,!;,exti,ncuurs principauX' eto';agentsexducteuTS compleme-mumes, Les -agentS prin:elpauX' perrnertem ttl! truiltriser 1 'incerrdie de fa_Ton permarrenre, c'> es,t-l?;.dire pendant plusieets minu~es nu da'Ja:ntage, Le~, il'&,ents"complern.ent-aire:s permetten! d'agar rapid~mel:H ~OJlI!:e li.ihcendk; .rnais leur aotiop est teropotaiu,e p,ufsqu'lh ne sent n;j.1;Iitue-lieurent e.fpcace_~ que pendant leur ~ppl\,(;ati6i1.

4.

,5 6 7 ,8

1'8 ill 3" '39 m ir00 tridifS

'2.2.2 L'agent extincteur prim:ipaj. de.vt,ait --etW :

2m 2m 3m <lin 4m -5 m 5rh 'lm 7m

I

I

1-

I

I

I

a,) -une mousse satlsfms<tflt aux e;.;:igel'l'c·ell. min.im:ales du ni '{fau ,,\ c!e per fQrm.\lI)~e,; P,1l

I

b) nne mousse satisfa:isant aux rugt;:llees minimales du niveau B deperf'oraraaee; ou

c) u:newmrunafson de ces agents,

L'age.l}£el-tfl~nCleur Ilrin!;ipal pp:Ur les ller!:)pO-tt.<;, des eategpri:es 1 a Tl d'e\irait, de pr~ference, sati~tair_eaux exigenees miflimaJes 'du niveau B de perfOHl'l;pn'ce.

I

I

h) un agent chimique en,poudec,(poudre de classes B"etC)~ au



d) tme cdmbinaiSQfl de ces agents.

L~;'jil,ge!;llS c:himiqqes ep !\IC!u-dte,ec les halous sonren g(h'lend juges plus efficaces que le €-()~ pour les opef',ationsde;. sauveI:ag!i~inG,endie d'a6rorrefS. tersCfu' on chQIs\t; un agent chhnique en poudre appeIe a erre tlltHse :a;vec-cie la mOlisse,.il film veillcr soigneuserrient a ce que.-ces qeuxageN~ ,soierl't compatibles.

, , -,

I I' I I I I ,

l I 1

1'" .P.u1tie - Suuve(ag?et lutte GOQlr..et'itwelJdie Chapitre 2 - Nivea!J de protection a assurer

5

Tableau 2·2 - Quantites minimales- utiUsables d'agents extindeurs

21..4 I:;es caracXer-istiql.les des agenrs extincteurs recpmmanGes sont. indiquees au Chapitre 8.

2.:3 QUANTrrES D'AGEI'fT~ EXTII'iCTEUES

2.3,.1 Las q~amites d'eau specifiees pour la production, de mousse et Ies qua mites d 'agents cornplementaires dont doivent 1!tte dotesIes vehicules de .sauveta~@.incendie devraient (}tre cel1es q111,!!Ont :spebifiees pour la.categorili d'aero_port determinee d1aptes 2.1.2et lePableau 2",2. ToutHbis. ces quantitss peuvent ett:e modiIiees eornme suit ~

a) pour les aeroJ;lons des categories 1 et 2. u est pennis de \remplacer jusqu~a 1'00 'ilJD de.la q\1p.ntite d'eau sped{iee par unagent cernplementaire; ou

b) pour les aeroporo des caregeries 3 :\'9, Io,tsqu'tm u'tilise line inpu~$e ~atisfaiKant al,l niveau _ A de performance, il est peFwi5~e rem placer jusqu'a 30. llJo d.e Ja q[l{!,l),ti,te d~~au spedfiee parunageat compIem::~ntaire,

2.3.2 Les quantites indlguees dans le Tableau 2-2sont les qua-ndtes minimalas d'ageiHs eidndeurs a prevair. Chaq:Ue fOis que cela est posslbtC'. il est souhaitable de foumir une p_co~ection suppl~mentaite, en ayanr it I'esprit hi. necessite -perjIlanent.e, d"!1,ss'uref l'el;ltr.etien ):tu m:atetiel ettou tousles

EJsques particuliers qui peuvent exister it l,'aeroport.

2.3.3 L~s quaatites indiquees au. Tableau 2-2 cnt et~ dete~mlm;es en adl:ijtionnam 1<1 quantite d'agents extincrenrs mice~sair,e pour obtenir un temps de mai-tlfise de -Une min-ate a Vlnu!rieur 'de .la zeona Gri~ique pratique et la vquantite (j!'agents exnneteurs necessaire pour continuer de maitriser Pirtcendle par Ia s~te' et;au~ ellc;ntuelfement, pour Feteinc:l[e CQI'IlpU:tement. ee temps de malttise est Ie temps necessaire

pour reduke l'intensit'e: ini~hj;le de l'Incendie de 90 %. Des renseigrternents sur la norian de zone craique et. sur Ja methode par' laquelle les quantites ct' agents extincceurs 0lu ,ete' determinees en Ioncticn de €ette zone crifque sent FelJ[nis en2.A-.

2.3:4 La quaptite d'.agent moussant fournie separernent sur les ve{1icules j!l0Ur. la production de mousse. devr_ai~@tre pr.op~ttionnelle a III IIlua:mite d'eilU faH:lF1'!ic et d;"agent, moussanr cheisi. La ql1antlte d'agent rnoussant decrait etresuffisante pour assurer une productiqn d!: I11gus,Sc;:corresponaant a deux pleineschaiges au mOiI)S de cetre quantice CI'ea\t lorsqu'cn dispose imm~di:a.tement de quantites supplementaires d/eau suffisantes pour assurer un renouvellement rapide de. la rese:[",(e d'eau traUsporte~.

2.3.5 Les quantites cI'eau speelfiees pour 1,,- pro1:hlCtiOn de mousse sent fondees Sll,r un ~a\l'X d"ap;plic;uion de 8,2 L.4min/m' pour une mousse satlsfelsant au niveau A de performance et de 5,5 L/min/I!l~ pour urre mousse satisf-aisl!,nt au riiveau B de performance. Qo_ eonsidsre gue ces [<lUX d'appl:ication sent les taux minimaux auxquels l'Incendie pourra !!tre m;titrise en une minute au moins..

-2.3.6' Les quantites de mousse Indiquees au Taoleau2-2 ont ete. determlnees en a dmettant que les ijl0l!5seS rewudept aux specifications minim ales appreuvees par l'~tat. Des indications S1).S les .oaracteristiques de base des mousses figurent au Cbcapitre-8.

2.3.7 Lcrsqu'on deit. utiliser Ii la fois de la J;:rlOUSSe saEisfaisant au niveau A de performance ct. de la mousse sarisfaisant au niveau B de performance, Ja quanfite totaJe d'eau a.prevoir pour Ia production de mousse deMrait-d'abord etfe fqpdee sur la quamite qui ser.a;it,l1ecessaire sj'1a,mousse, satisfaisan.t at! niveau A de _performance etalt seule utilisee,

M01ili~e 5atl.sfarsan~ au Mousse satisfaisant au'
niveau.Aide-performance niveau B· de' (:!eri:6rmance
Debit de Dl!bit de
solution de solution de
Cau!gorie Eau mousse/minute Eau mousse/minute
d'aeroport (l.) (L) (L) (L)
(I' (2) (3) (4) (5)
350 350 ~30' i!~0
2 1000 800 670 550
3 ,1 800 1300 I 200 -900
<4 3600 2600 2400 I 800
5 8 ioo 4500 5400 3000
6 lJ 800 6000 7900 4000
7 18200 790Q 1.2 100 5 30b
8 17300 10 80,0 18200 720.0
9 36400 13 506 24300 9. 000 Agent; -complernentaires

Poudres ou Halons ou COl
(kg) (kg) (kg)
(fj) t7J ~8)
4:1 45 90
90 90 ]80
135 135 ~70
135 135 270
180 180 360
225 225 450
225 225 450
450 450 900
450 450 900 -etluIte de 3 Htres par 2li"tres ti'eau p~evus pour la produe:I~ mousse satisfaisimt cau q1veau .B de perf6fmance.

Ell ca$. (j:e sulDs:titution -a'un agent n.r un autte, les :Illenc\ls suivaot_(ls de.vraiertif etre u:tilis.ees: .

~g d'agen't tiItrique en 1i191,!~re 1 1 kg d'halon

i 2 kg#de ed'2

-= 1,.00L d"eau p.0-tir la production d'tiue mouss:e $atisfaj~ill'lt au niveau. ~ d.e perf9r,mante

= 0,66;L ii'eau pour la pr~dlldion ci'une mousse satis:faisant 'au mveau. B dep"erforniance. '

elit-al'pllquer,des.e.qui",akll<:es--SUR~~i:~UI'es $i les res&Ltlits .' 55-JUS effectu~- sur les ,agents .cQI'\ll?lel'l,len!a.ires utilises. gar t OAt revelel'iue teur Hfieaoite' est supe-rieure,i't celle qui est nd§,e ci-ae~su5.

11 Jaut bien ~aiFe la distim:t\on entre la zone critig-,Ile qu~, a f'intli'rleur d,-e laquelle it .peut atre n6c,essaJr.e tte ser l'inc~Rl;tje"et la zone c(;iti~ue' pratique qui, est anrattve ae& e~m,di'tjo'ns reelles de: J!ac¢iaent. La zone re tMorique ne- ,sert ml~ Hol1~ dennlr les. categories Inefs, en function, de j'aml7!eur du risque (i'inc;endle i~i dans lequeiIls peivent~tre impliques. Elle ne !!lise

dotmer nne indicacian .de l'ampie",r d'un incendte I. rnaxilllal pu IDlrtimal 'resultant de P,fc'Oulemel;n du >aIH? pour Ufr.apro,,1ef donne. Lazene critique thecrique . r.e~(an$)e dO'n,t I' urre d:es dimensions est ~gaIe 'a La "ur hors-toilt de F'aewne'f et !a seconde :11 une longueur .rie en fenelion de la longue!lT et .de la .largeur t!,U

}e.

D'apr~s des exp~'riehlZesi' il a e'te6tabli que pour un f dpnt la longueur d,u fuselage. es~ega!e ou superieuroe , avec, an vent de.l6 kr:nXh ·.a 19 -kmth perpendlcufaire dage, la zone critique theor-iq)le s'ete.lld a panic cit! e jusq'Ula une distanee de24 m du cote d'oil .Yient Ie

}usqu'a, 6 m de l'autre cote. Pour les aeronefs plus utie 'distiance de 6 m de: chaqile c:®tee~~ suffisant1t. lant, pour teiljrcoIIlpte de ll.augmc;ntation p,r<lg~ssil{e urface de la zone e~hique tMoriq~e, un t~mpon est[\,land 1;'1 lOngueur du fuselage esr GomJ;lrise entre 12 et

2 .. 4>-4 Ila ete jug¢_,b~n de prendre )a h;mgu~ur b;6rHota do: jfaeronefcomme J'un descQtes de Ja zone cdti'j1.~e. tbeoriqu~ car teure la longueur de Taeronef doi~ ~~reR~Oteg~e d~· -Yineendl¢. sinon I'ind:,r),die pounaitpetcer le reveeemeru et pe~trer dilRS Ie lus~lage. Par ailleiirs, certains a¢rone-t:s, leIs que le-s ~eroJ1efs a empennag,e en T orit souseat des- moteurs au des issues g~s ia parti~'an:ieHl du fuS'elage.

.2~.:4.5 La-serface.de la-2on~~ri~ique tbeoctq~e (AJ;J esfdonc: egile,a:

,54 T tMvriqlie

L < 12, m

12 ~;;;; L < 18 rn, i!g m 4'L <24 IIl,:

L~;Mm

1. x {l2 m + TiV) L '>,: H4 m + 'tv) 'L X (17 m + HI) L « (3'Pm + #j

'ou L = long.tl'.eUJ ho.r.,o;-tautde l'a:6ronef

'W == latgeur t!uf\isefuge i:t'e l'a:ero~ef.

2.:4.6 . cramm¢' il-aerHnGique pr~9edernmtnt,n es_trar..e., dan'S la ,pra'Uique .• !que l'incendie s'etenr;iea tome la 'Za-ne cri[jq_ue tMori~ue "t on a. determine une 'ZeITe qidql,!.e Ji!:ra;ti~u'e "lui est infirjeil;re A lazoiie c~itig.\le'the@rique.La zonewour l~qu!ille i'l~t pt'Dpose 1:ie prev0ir la capaciti de .lutte G0ntr,e-l'incendie est a:ppelee zone riiigue pratique All ct, a la sti~re. al~ne analyse statistique d'ilqct!i~l',lts e'av~atiQn t6elS'.on a,.l::onst;lc:e que la surfaee de>1;ette zope··etai,t egale a environ a'eu-x tiers de la zone critique tbeorique, On peut donc'ecr,ire :

Ap =; 0;667 AT

2.4,7 La .quantit~ d.'eau neeessaire pour p.roctuire .Ia moussepeut se calculer comme, suit :

Oll Q =quantiU: tot-ale d'eau Qece,ss:nre

QL ee- quantite d1:eau necessaire pour matti'tseI I'in~endie deas Ia zonecrftique pratique

Q. !'il.Uantite d'eau necessil.lre lorsqu.e:l'ince!).die a ete~ maftr,jse dans la zone critique pour continuer it maittiseE et/ou 11 'etein9'fC cornpletement

I' in ce-ndl e .

104.8 La qUiU1ti-te Iif'eau necessalre pour rria~tt~~5IYfn.c<jndie dans la zone critique pratique (Q) .peut- s'e-xpril1)er corn me suit _:

QL -=AxRxT

QU A surface de la zone critique praticure

'F - duree_.dfapplication.

11 Partie - Sauvetage et tulle centre l'incendie _ hapitre 2 - Niveau de protect/on a assurer

7

11.9 La quantite d'eau Q. ne peut pas etre calculee ~ctement car elle depend d'un certain nombre de variables. .es facteurs qui sont consideres comme primordiaux sont :

l" masse totale rnaxirnale de l'aeronef:

,) la capacite rnaximale en passagers de l'aeronef:

Ii'a quantite rnaximale de carburant de I'aeronef';

) I'experience acquise (analyse des operations de sauvetageI,incendie d'aeronefs),

.es facteurs, reportes sur un diagramme, sent utilises pour alculer la quantite d'eau necessaire pour chaque categorie

116roport. La quantite d'eau Ql' exprirnee SOllS la forme " ,m 'pourcentage de QI' vane de 0 0;0 environ pour les eroports de categorieI a 170 0;0 environ pour les aeroports I categorie 9.

, L 10 Le diagramme mentionne au paragraphe precedent onne les valeurs approximatives suivantes pour les aeronefs Iresentatifs de chacune des ~ategories daeroports :

- Categorie Q.l =, Pourcemage de QI

d'aeroport %

II 1 0
2 27
I) 3 30
4 58
5 75
6 100
Ii 7 129
8 152
"'-' 9 170
IJ 2.3 DEBITS ').1 Le debit de solution de mousse ne devrait pas etre I~.rieur aux debits,qui sont indiques.dans Ie T,ablea~2-2. Les lblts recommandes sam ceux qin sont neeessaires pour laitriser I'incendie en une minute dans la zone critique

litiqU~ et. ils ant done He determines, p.a.ur chaqu~ categ. orie, multipiiant 1a surface de la zone cnuque pratique par le x d'appllcatlon.

'11 P Dans le cas des agents complementaires, Ie debit IJrait etre choisi de maniere a assurer l'efficacite optirnale de agent utilise.

u

2.6 FOURNITURE ET ENTREPOSAGE

DES AGENTS EXTINCfEURS

11.1 Les quantites des divers agents extincteurs dont tivem etre dotes les vehicules de sauvetage-inceadie evraient etre etablles en fonction des categories d'aeroports

~ldes indications du Tableau 2-2. Une reserve d'agents . ussants et dageuts cornplementalres egale a zoo "70 des

u

quandtes de ces agents dent doivent etre dotes les vehicules de sauvetage-incendie devrait etre entreposee a. I' aeroport pour refaire Ie plein des vemcules. Cela permettra une recharge immediate complete du vehicule si cela est necessaire apres une intervention et de tenir en reserve une deuxierne recharge complete au cas ou une autre urgence se presenterait avant que les stocks de Paeroport puissent etre reapprovisionnes. Lorscu'on prevoit un delai de reapprovisionnement, les quantites en reserve devraient etre augrnentees.

2.6.2 Les reservoirs des vehicules a mousse doivent etre entierement rernplis en permanence lorsque Ie vehicule est en service operatlonnel, car des reservoirs partiellement rernplls creeront des problemes de stabilite lorsque le vehicule vire a grande vitesse, De plus, lorsque les reservoirs contiennent des mousses de proteinesv.de serieux problernes de sedimentation peuvent se produire par oxydation et agitation lorsqu' il y a un espace d'air au-dessus de la surface de la mousse. Lorsque des agents moussants proteiques sont utilises, la totalite du contenu des reservoirs devrait etre vidangee periodiquernent et tout le dispositif nettoye pout s'assurer que Iereservoir ne contient pas de mousse de proteines vieillie,

2.6.3 II ne faut pas utiliser le materiel de sauvetage-incendle d'un aeroport pour etendre de la mou sse sur les pistes si une telle operation risque de cornpromettre l'aptitude de ce materiel a intervenir ulterieurement dans un incendie consecutif a un accident au incidentd'aviation. Lorsque des rnoyens d'epandage de mousse sur les pistes sont prevus, il convient de disposer it cet effet de quantites supplementaires de mousse (mousse de proteines au mousse ayant des caracteristiques d'ecoulement similaires) destinee a cette operation. Le Chapitre 15 contient des renseignements detailles sur Ies operations d'epandage de mousse sur les pistes,

2.7 DtLAJ; D'INTERVENTION

2.7.1 L'objectif operatiormel du service de sauvetageincendie devrait etre de realiser un delai d'intervention de deux minutes et de trois minutes au max.imu~ jusqu'a l'extremite de cnaque piste ainsi qu'a to ute autre partie de I'aire de trafic, dans des conditions optimales de visibilite et d'etat de la surface. Le delai d/intervention est le temps qui s'ecoule entre l'alerte initiale du service de sauvetage-incendie etIe moment oiL le au les premiers vehicules ~ intervenir sont en rnesure d'appliquer de la mousse a un debit egal a au mains la rnoitie de celui qui est indique au Tableau 2-2. Les delais d'intervemion doivem etre calcules de racon realiste en faisant partir les vehicules de sauvetage-Incendie de leurs postes norrnaux, et non de positions choisies uniquement pour les essais.

2.7.2 Tous les autres vehicules qui doivent fournir les quantites d'agent extincteur indiquees au Tableau 2-2 devraient arriver sur les lieux une minute au maximum apres le premier vehicule de rnaniere a garantir une application continue de l' agent extincteur.

2.7.3 Les exigences speciflees en 2 .. 7.1 ci-dessus peuvent eatralner une evaluation des vehicules de sauvetage et

Manuel des services d'aercport

'incendie aux aeroperts au Ies premiers vehicuies i1 intervenir -;! perrnettent pas d'appliquerde la mousse selonun debit ega! au rnoins la rnoitie. de celui qui est recornrnande pour la ;lte.gorie d'aeroport en question. Ceci devrait etre un ebjectif atteindre lars de la morlernisarien de.laJlotte de vehicules de aeroport,

.7.4 Pour repotrdre d'aussl pres que possible it I'objeetif perationnel lorsque les cerrditions de visibilite ne sam pas ptimales, it peut etre necessaire de f'ournir uri guidage aux ehicules de sauvetage-incendie. Ce guidage peut eire assure ar un systerne de navigation installe a. bord des vehlcules, par ~ controle de la circulation aerierme qui donne par radio:lephone des-instructions en fonction des.indications du radar _e surveillance, par une localisation de l'accident par le ')mrole de la circulation aerienne et par un ~systeme anticllision assure soit pat un dispositif installe a bord des ehicules, soit par le controle de la circulation aerienne d' apres -s indications du radar d.e surveillance. Durarn Ie [rajet entre ; posts d'Irrcendie ou leur position d'arteme et le lieu de accident, les vehicules de sauvetage-incendie peuvent se .eplacer en convoi et le conrrole de la circulation aerienne uidera le vehicule de tete.

2.8 PQ8TE D'INCENDIE

.. 8.1 Tous les vehicules de sauvetage-incendie devraient .ormalernent etre gares dans unposte d'Incendie. Des postes atellites devraient etre arnenages Iorsque les delais d'Interention ne peuvent etre respectes a. partir d'un seul paste :' incendie .

.. 8.2 L'emplacement d'un paste d'incendie doit etre chois! .e fa~on' que Ies vehiculesde sauvetage-lncendle aient un acces ;egage et direct aux pistes, avec un nombre minimal de irages. Le Chapitre 9 contiem des renseignernents detailles ur Jes caracteristiq ues des postes d 'incendie.

2,9 MQYENS DE COMJ\.fUNJCATIONS ET D'ALERTE

:.9.1 Un sys'ii:me de liaisons specialisees devrait ~tre installe lour permettre de'S communications entre un peste d'jncendie '( la tour de contrele, ainsi que des communications avec un iutre peste d'inceadie de I'aeroport et avec les vehicules de a uvetage-incendie,

~. 9.2 Un peste d'incendie devrait e'lre dote d'un systeme I'alarrne. quipermette d'alerter le personnel de sauvetagencendie; ce systeme devrait pouvoir 6tre cornmande a partir

de tout paste dincendie de I'aeroport et de la tour de contrcle de l'aeroport. Des det1hls sur. les besoins en matiere de communications et d'alene figurent au Chapitre 4.

2.10 NOMBRE DE VEHICUlES

2.10.1 Le uorrrbre minimal et les types de vehiGul~s tie sauverage-incendie a prevoir sur un aeroporr pour assurer effecrivement I' application des agents extincreurs .specifies pour la categoric d'aeroport consideree devraient ette conf'ormes au Tableau 2-3 ci-apres :

Tableau 2-3 - Nombre minimal de vehieules

Categorie d'aeroport

Vthicu!e5 de sauvetage-incendie

2 3 4 5

6 7

8

9

2 2 3 3

2.10.2 Des renselgnernenrs detailles sur les vehicules speciaux dent" Ies aeroports doivent disposer lorsque la zone a proteger cornprend un environnement difficile figursat au Chapitre 13.

2.10 .. 3 Les aeroports ou la ZOIi.e a proteger cornprend de,S erendues d'eau, des- marecages au un autre environnernent difficile, sur lesq uels des vehicules classiques a roues ne peuvent evoluer. convenablement, devraient etre dotes, en plus de l'equipement decrit plus haul, d'un materiel et de services de sauvetage appropries, Cela est particulierernent important lorsqu'une portion appreciable des approches et des departs seffecrue au-dessus de ces etendues, Ces vehicules speciaux serviront au sauverage des occupants des aeronefs accidentes dans ces secteurs, Des renseignernents detailles sur les caracteristiq ues de- ces types de vehicules figurent au Chapitre 5.

2.10.4 Un programme d'en,tretien preventif devrait etre erabli pour assurer l'efficaclre rnecanjque maximale des vehicules de sauvetage-lncendie, A cet egard, iI faudrait tenir compte eomrne il convient de la neeessite everuuelle de prevoir des vehicules de reserve pour remplacer, _ ceux qui sent temporairemenr hors service.

Chapitre 4

Besoins en matiere de communications et d'alerte

s.i INST ALLA TIONS ET SERVICE

L' ~ fficacite d' un service de sauvetage-incendie depend . up de la fiabilite et de I' efficacite de son systeme -imunieations et d'alerte, De plus, Ie bon derculernent .sernble des operations de liitte centre I'incendie et erations connexes de sauvetage sera facilite par :me perrnettant d'alerteret de rnobiliser les autres nes participant au soutien des operations d'urgence.

saurait done trop souligner I'Importance de disposer -imunications rapides et claires.

Compte tenu des besoins propres II chaqueaeroport, rallations et services doi vent assurer ;

communications directes entre le controle de la circum aerienne (ou tout autre service d'alarme mis en place l'autorite aeroporturaire) et lets) postets) d'incendie de roport, ann dassurer l'envoi rap ide d'equipes de . etage-incendie en cas de besoiru

communications entre Ie controle de Ia circulation enne et les equipes de sauvetage-incendie qui se dirigent .un aeronef qui a subi un accident/incident ou qui sent L sur les lieux, Pour guider les vehicules de sauvetage-ndie par rnauvaises conditions de visibilite, une certaine ne d'aide a Ia navigation peut etre necessaire c 2.7.3);

cornmuntcarions entre le peste d'Incendie, ou le peste .cipal lorsqu'Il y a plusieurs postes sur l'aeroport, et les icnles de sauvetage-incendie;

communications entre les differents vehicules de .etage-incendie y cornpris, s'il y a lieu, entre les nores de I'equipe d'un rnerne vehicule;

vsreme d'alene d'urgenee du personnel auxiliaire et des ices appro pries situes sur I'aeroport ou en dehors de .i-ci .

4.2 COMMUNICATIONS DE POSTE D'INCENDfE

Lorsqu'elle etudie l'arnpleur 11 donner aux communide peste d'incendie, l'autorite aeroportuaire doit tenir doe deux irnportants faeteurs. Prernierernenr, elle doit

evaluer quelie sera la charge de travail dans Ia salle de garde en cas d'accident ou d'incident d'aeronef. L'arnpleur des moyens de communication dependfa naturellement de cette charge de travail et, si une partie de Ja mobilisation d'urgence peut erre effectuee aiileurs, par exernple par le standard telephonique de l'aeroport au par Ie centre des operations d'urgence de l'aeroport, la salle de garde du peste d'incendie peut alors etre plus efficacement equipee et jouer son role principal. Le deuxierne facteur intervient dans Ie ·cas des aeroports qui possedenr plus d'uD peste d'Incendie, Dans ce cas, un des pastes est designe comrne poste principal et sa salle de garde devient la salle de garde principale, ou une veille continue est assuree, Un paste satellite peut egalernent avoir une salle de garde dotee de moyen:s correspondant a son role subalteme et ou une veille n'est assuree que jusqu'au moment au les vehlcules du satellite repondent it un a:ppel. Lorsqu'on examine les communications de paste d'incendie, il est essentiel de faire une distinction entre les besoins minimaux des posres principaux et ceux des postes satellites .et d'Idenrifler les systernes qui peuvent desservir les deux types de paste.

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fJ 4.2.2 Les appels adresses au (x) postets) d'incendie a la suite d'un accident ou d'un incident em anent norm alemen t du ccntrole de la circulation aerienne. Ce dernier devrait etre relie au paste d'incendie principal par une ligne telephcnique directe ne pass ant par aucun standard intermediaire, afin d'eviter des retards. Cette ligne est generalernent branchee sur une sennerie speciale de la salle de garde et un voyant Iumineux assure une protection en cas d'une defaillance de Ia sonnerie, La ligne peut erre reliee aux sonneries d'alarme du paste d'incendie principal et des postes satellites, de telle sane qu 'un appel du comrole de la circulation aerienne alerte simultanernent tout le personnel. Le systerne d'alarme peut egalernent etre utilise pour declencher l'nuverture des portes du garage des venicules de sauvetage-incendie. Un cornmutareur distinct dans chaque salle de garde devrait perrnettre de declencher les sonneries d'alarrne.

4.4.3 Les pastes d' incendie devraient etre dotes d 'un systeme de haut-parleurs permettant de donner des details sur la situation d'urgenee aUK rnernbres de l'equipe, par exernple d'indiquer I'emplacernent, le type d'aeronef', l'itineraire recornrnaride pour les vehicules, etc. Ce systsme dcvrait norrnalement eIre cornmande Ii partir de la salle de garde principale, ou un cornmutateur devrait perrnettre d'interrompre les sonneries d'alarme afin de ne pas gener la transmission des messages sur haur-par leurs.

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Chapitre 3

Installations aeroportuaires interessant les servic-es de sauvetage-incendie

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3.1 ADDUCTION D'EAU

3.1. I II est erninemment souhaitable de disposer d'une quantire suffisante d'eau provenant de prises situees 11. proxirnite des aires de trafic pour faciliter les operations de sauvetage et de Iutte centre Ies incendies d'aeronefs, Toutefois, pour d'autres emplacements de l'aire de mouvements, en particulier Ies pisres, iI n' est pas j uge a vantageux de faire usage de prises d'eau. Il est preferable d'utiliser des camions-citernes auxiliaires pour maintenir une production de mousse sur Ie lieu d'un accident daviation. Bien que l'amenagernent de - prises d'eau en des points strategiques de l'aire de mouvements au en des points adjacents a celle-ci serait avantageux du point de vue operationnel de la lutte contre les incendies, de telles prises d'eau ne sont pas preconisees du point de vue de l'entretien et de l'economle. Aux aeroports qui en possedent,

il reste possible de s'en servir, a condition de les utiliser pour faire le plein des camions-citernes auxiliaires.

I

3.1.2 Ressources naturelles. A tous les aero-ports au 11 existe des ressources naturelles appropriees, il convient detablir lin acces aux reserves d'eau naturelles (lacs, etangs, COUTS d'eau, mer). Cet acces doit tenir compte des niveaux d'eau saisonniers ou de la rnaree. Lorsqu'on a ['intention dutiliser ces ressources, les vehicules de lutte centre l'incendie doivent ern; convenablement equipes pour Ie pompage et Ia distribution de cette eau.

I

3.2 ROUTES D'ACCES D'URGENCE

I

3.2.1 Des routes d'acces d'urgence devraient etre etablies Sur un aeroport lorsque les conditions topographiques locales perrnettent d'en construire, afin de faciliter la realisation des delais d'intervention minimaux, II conviendrait de preter une attention particulisre a l'amenagement d'un acces facile aux aires d'approche jusqu'a 1 000 m du seuil, ou au moins

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I

jusqu'a Ja limite de I'aeroport. Si l'aeroport est cloture, l'acces des zones exterieures a l'aeroport devrait ecre facilite par l'amenagement de partes de sortie d'urgence au de barrieres frangibles,

3.2.2 Les routes d'acces d'urgence et les ponts eventuels devraient pouvoir supporter les vehicules d'urgence les plus lourds appeles ales ernprunter et erre utilisables danstoutes les conditions meteorologiques, Les routes situees a moins de 90 m d'une piste devraienr etre dotees d'un revetemenr qui ernpechera l'erosion de la surface et Ia projection de debris sur la piste. Un degagernenr vertical suffisant devait erre prevu par rapport aux obstacles en surp!omb pour perrnettre le passage des plus hauts vehicules, Dans la mesure du possible, il faudrait prevoir des aires d'attenre permettant le passage des vehicules d/urgence dans les deux seas.

3.2.3 Lorsque la surface des routes d'acces ne se disringue pas du terrain environnant, ou dans les zones oil la neige peut dissimuler l'ernplacernent de la route, des balises devraienr etre disposees rous les 10 m sur Ies bords de ces routes d'acces,

3.2.4 Lorsqu'une route d' acces d'urgence, normalement pourvue d'une porte au d'une barriere frangible, fait debaucher les vehrcules d'urgence sur une route publique, le cote exterieur de la porte ou de Ia barriere devrait etre marque cornrne il convient, il devrait etre interdit aux autres vehicules de stationner a son voisinage imrnedlar. Des virages convenablement concus, d'un rayon suffisant pour la manoeuvre des vehicules lourds de sauverage-incendie devraient ihre prevus pour faciliter Ie depart des vehicules d'intervenrion par les portes de sortie d'urgence ou les barrisres de [a cloture de l'aeroport.

3_2.5 Les routes dacces d 'urgence ainsi queles portes ou Ies barrieres devraient eIre regulierernent inspectees et tout element mecanique devrait etre .essaye pour etre sur qu'il fonctionnera correctement en cas d'urgence,

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r~ Partie - Sauvetege Sf lime contre l'inoendie

Chapitre 4 - Besoins en matiere de communications et d'alene

11

4.2.4 Certains appels relalifsa des services d'urgence peuvent parvenir au peste d'Incendie principal par l'interrnediaire du standard telephonique de l'aeroport, et l'on prevoit habituellernent un circuit telephcniq ue special pour ces appels prioritaires. Toutefcis, elant donne que certains de ces appels seront mains urgents que les communications relatives .~ un accident ou a un incident d'aviation, par exemple ceux

, qui concemeialent un deversernenr de earburant, des services speciaux, etc., il n'est pas necessaire de relier ce circuit aux sonneries d'alarme. Le declenchernent de I'alerte et la conduits de ces interventions peuvent etre ccmmandes a partir deja salle de garde principale. Un circuit telephonique distinct, pour les appels n'ayant pas un caractere q'urgen(,:e, devrait egalernent ~tre prevu dans chaque salle de garde,

4.2.5 Lorsque la salle de garde prjncipale doit rnobillser des services de soutien situes hors de I'aeroport dans des situations d'urgence relatives a un aeronef ou dans d'aurres cas d'urgence, elle devrait etre relieeaux centres de controle appropries par des circuits telephoniques directs, avec des indications de priorite appropriees.

4.2.6 Les salles de garde des pastes d'Incendie satellites devraient etn: reliees ala sane de garde principale par une ligne teIephonique directe, Le peste satellite devrait etre desservi par Ie systerne de haut-parleurs et de sonneries d'alarme fcnctionnant a. partir de la salle de garde prineipale et devrait egalemem pouvcir declencher les sonneries d'alarrne et ttansmettre des- messages sur Ie sysesme de haut-parleurs a l'Interieur du poste. Une (des) carters) quadrilleers) de reperage devraierit etre affichees.

4.2.7 II arrive souvent que la salle de garde du peste d'inceodie principal cornporte un nornbre excess if de sonnerles, de cornmutateurs, de voyants Iumineux, de radios, de_ haut-parteurs, etc. Cette salle devrait etre amenagee de rnaniere a reduire le plus possible la charge de travail du pompier de service pendant un appel d'urgence. 11 Iaudrait s'efforcer de l'amenager de maniere que celui-ci puisse recevoir un appel et reagir en faisant le moins de mouvements possible. Des cartes quadrillees de reperage, etc. devraient etr-e placees irnrnedlatement devarit lui .. Le paragraphs 9.3 contient des indications detaillees sur I'amenagement des salles de garde des postes d'incendie.

4.2.8 Le bon etat de fonctionnernent de tous les equipernems telephoniques et radio de chaque salle de garde devrait etre regulieremem verifie et des arrangements devraient etrepris pour les reparations d'urgence et Pentretien de ces equipernents .. Un branchement sur une source d'allmenration electrique auxiliaire devralt assurer la conrinuite de I'alirnenration ~lectrique des pastes. d'incendie.

4.3 COM.MUNICATIONS DES VEHICULES -DE SAUVETAGE-IN"CENDIE

4.3.l Lorsque les vehicu!es quiHem Ie poste d'incendle et penetren:t sur I'aire de mouvements, ils passent sous la

direction du controle de la circulation aerienne, Ces vehicules dolventetre dotes desmoyens de communications bilaterales grace auxquels leurs mouvements peuvent ene a tout moment diriges par Ie contrdle de la circulation aerienne. II appartiendra a l'autorit,e aeroportuaire de faire le cholx, en se fondant sur des considerations operarionnelles et techniques locales, entre une fneq uence de communications direcresentre le conrrole de Ia circulation aerienne et le service d'lncendie, avec une veille assuree dans la salle de ga:rde principale, ou une frequenee discrete pour les services d'inceadie d'aeroport, rerransmettant les instructions du contrele de ;la circulation aerienne et les tous derniers renseignements, Une frequence discrete reduit la mesure dans laquelle lesactivites du service dincendie occupent une voie du contra le de la circulation aerienne a un aeroport tres frequente. II est important que Ie service d'incendie puisse comrnuniquer avec les equipages des aeronefs dans certains types d'Incidents, notarnment lorsque des problernes de train datterrissage se presenten; ou qu'une evacuation d'aeronef est proposee. U existe des solutions techniques qui permettent de disposera· Ia fois d'une frequence discrete et d'un moyen de cornrnuniquer avec les aeronefs, sous reserve de I'accord du controie de la circulation aerienne .. Tomes les transmissions devraient etre enregistrees une fois qu'une situation d'urgence est declaree,

4.3.2 L'equipernent radio des vehicules de sauvetageincendie doit permettre 11es communications entre les vehicules qui se dirigent vers le lieu d'un accident d'aviation et ceux deja: sur les lieux .. Chaque vehicule devrait etre dote d'un systeme d'interphone, particutteremenrenrre les conducteurs et Ies servants de lances, pour optimiser le deploiemem des vehicules sur le lieu d 'un accident. Lorsqu' on installs un moyen de communications sur un vehicule, il but tenir compte de la probabilite d'un niveau de bruit eleve qui exigera peut-Ptre l'utilisation de microphones, antibruits, d'ecouteurs et de hautpar leurs pour l'efficacite des communications.

4.3.3 Sur Ie lieu d'un accident, Ie clre! des operations peut avoir a quitter Ie vehiculepour observer la situation a pied. A vee un porte-voix portable, iI peut ainsi donner des instructions er tenir Ies mernbres de lequipe au courant de tous Ies aspects des operations. Cet equipernent peut egalement servir accessoiremeae a. cornmuniquer avec I'equipage et les occupants de l'aeronef ainsi qu'avec route autre personne intervenant sur les lieux.

4.3.4 Les ernbarcations de sauvetage ou autres vehicules spe~iatises destines it etre utilises sur l'cau, dans les zones marecageuses ou autres terrains diffidles, devraient etre dotes de moyens de communications radio bilarerales .. Une attention particuliere devrait etre accordee .au choix des appareils destines .11. 2tre utilises en milieu marin et a leur systeme de protection,

4,.4 AUTRES MOYENS DE COMMUNICATIONS ET D'ALERTE

4.4. I La mobilLsat.ion de to utes Ies parties 'et orgamsmes appeles a intervenir darts une situation d'urg-ence concernant

1

I

Manuel des services d'aeroport

I

aeronef sur' un grand aercport exigera la mise eOn place et gestion d'un sysreme de communications complexe, C;:: join est examine dans Ie Manuel des services d'aeroport cc 913 7), 7~ Partie - Ptanificatinn desmesures d 'urgence x aeropo f'IS, au Chapitre 12. Ce manuel traite de taus

aspects de la planification des mesures d'urgence au" roports, dam Ies communications SOnt un element vital, Qui doivent eue examines individuellernent par les sorites aeroportuaires en fonction des rnoyens disponibles .alernenr.

4..1..2 Lorsque du personnel auxiliaire, qui ri'est pas de garde, doit reponq_e it une situation d'urgence, .il Iaudrait prevoir un dispositif soncre d 'alarrne (sirene au klaxon) qui puisse etre netternent eruendu dans toutes les zones appropriees au-dessus du bruit normal et dans tomes Ie'S c-onditions de vent. Le personnel qui dolt repondre it des signaux dalarrne de ce genre doit pouvoir appeler un numero de telephone au iI pourra obtenir des renseignements plus precis sur [a nature de I'urgence, sur la necessite de sa presence et doit disposer de moyens de transpo~ pour repondre a l'appel.

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Chapitre 5

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Facteurs intervenant dans l' etablissement du cahier des charges des vehicules

de sauvetage-incendie

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5.1

INTRODUCTION

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~0~;;):fi";:<\;V!f::i' -,:"'y"c.!-f::: -:"'MF';i'i?ii'~J!''J:''Ci;-;:;;-;!,;;'';P:~;~'- C'); ';'7i'f!'(-~?(,;';'i:;J ',-::c:< " ;-_: _.- .::, ;-:_-;_-,:;-:,:;;_-

. 5.1.1 Une autorite aeroportuaire desirant acquerrr des

I vehicules de sauvetage-incendie devra d'abord etudier en detail un certain nornbre de facteurs. Elie devra examiner les besoins operationnels, la conception et la qualite de la

I·· construction des vehicules ainsi que la cornpatibilite generale . de la florte des vehicules avec les services de sauvetageincendie de I'aeroport. La Figure 5-1 presente une sene de

facteurs types dont it faudraittenir compte dans Ie processus Iogique de la prise de decision d'acquerir un nouveau vehicule. Le diagramme suppose que I'on tiendra compte de routes les conditions d'exploitadon locale connues et de l'experience acquise avec les vehicules de sauvetage-incendie existants. Chacun des facteurs du diagramme sera examine plus en detail dans le present chapitre, Chaque etude doit avoit pour objet I'acquisition de vehieules qui fourniront un service efficace et sur durant to ute leur duree de vie utile. Cet objecdf ne peut etre atteint que par Ie choix de vehicules done les performances et la fiabilite ont ete demontrees, utilises par du personnel bien entraine et entretenus par du personnel qualifie dans le cadre d'un programme d'entretien preventif .. Une liste recapitulative des principales caracteristiques de conception, de construction et de performances dont il faut tenir compte dans l'etablissernent du cahier des charges d'un vehicule de sauvetageincendie figure en 5,9 .

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5.J. 2 Le present chapitre ne traitera pas des vehicu les specialises destines a etre utilises dans des environnements difficiIes. Ces vehicules sont examines au Chapitre 13, Les equipements de eommunications.iqui sont un element essentiel de tous les vehicules de sauvetage-incendie, sont traites au Chapitre 4, La position des vehicules sur I'aeroport , pour assurer l'Intervention la plus efficace, est traitee au Chapitre 9, qui donne egalement des conseils sur les garages et le soutien technique qui ccnserveront aces vehicules leurs qualites fonctlonoelles et mecaniques.

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5, 1. 3 Dans route evaluatio n de la conception et de la construction d'un vehicule, iI y a des earacreristiques qui doivent hre considerees cornme essenrielles et qui doivent done !tre exprimees dans Ie cahier des charges SOUS la forme d'un niveau minimal acceptable. D'autres caracterisiiques peuvenj etre specifiees, au-dessus du niveau minimal, pour faci1irer la rnaniabilite au I'entretien prevent if, au arneliorer

I'aspect exteneur d'un vehicule, sans que cela augmente necessairernent beaucoup I'efficacite du venicule dans son role primaire. Bien que ces additions solent, parfcis souhaitables, elles augmentent egalernent le cout du vehicule et, dans certains cas, t'etendueet la cornplexite des programmes d'entretien. Par exernple, lcrsque I'autorite aercportuaire prevoit que le service de sauvetage-incendie do it assurer !a protection des structures, il serait souhaitable que les vehicules scient equipes de lances Ii. eau, Si I'on ajoute cette capacite additionnelle, il faut veiller a ce que cela ne porte pas atteinte au role primaire du vehicule dans la lutte centre les incendies d'aeronef', Dans les paragraphes qui sui vent, il sera fait une distinction, selon Ie cas, entre les caracteristiques essentielles et les caraeteristiques souhaitables. Une telle distinction ne cherche pas a nier la valeur des perfectionnements des systernes, du fini de la carrosserie ou de certains instruments, lorsque ceux-ci sont inscrits au cahier des charges par l'autorire aeroportuaire et peuvent etre maintenus enservice,

5.1.4 Lorsqu'il est fait mention d 'un vehicule dans le present chapitre.Jes cornmentaires s'appliquenr Ii. l'acquisition de plus d'un vehlcule du meme modeleet de me me capacite. La. seule difference reside peut-etre dans la rnarche a suivre pour appliquer Ie programme de reception et rnettre en service les vehicules it l'aeroport auquel ils sont destines (voir 5,8,2).

5,LS Dans Ies presentee suggestions, on n'a pas essaye de traiter en detail de Ia capacite des porn pes a eau, des diarnetres des canalisations d' admission et de distribution, des prises de courant. des prernelangeurs de mousse et des cornmandes, de l'emplacement des tourelles et de leur fonctionnement, de l'emplacernent des devidoirs, des dimensions er des longueurs de tuyaux flexibles et des details d'equlpemenl analogues, bien que tous ces elements doivent etre concus et construits avec soin, Fondamentalemenr, ces equipernents dependent des agents extincteurs utilises, des debits necessaires et du personnel disponible et necessaire pour rnettre Ie vehicule en action.. L' ob jectif gloBal doit etre la simp licite operationnelle, compte tenu de la pericde de temps relativernent breve disponible pour qu'une operation de sauvetage-incendie soit ccuronnee de succes, Lorsque l'utilisatiori du materiel est relativernent complexe -sur le plan technique, iI est essentiel de prevoir une formation adequate pour le personnel arfecre a' l'entretien du vehicule.

13

Manue; des services d'aeroport

- l I
PHASE 1 - CONSIDERATIONS PRELIMINAIRES
J

'! du nouveau Capacttes par rapport Avantages quanti- CompatltJirite du Limites de taille cu
icule a la cateqorte de tatits de I' adoption nouveau vehlcule de poids imposees
sauvetaq e-l ncen die d 'agents avec la nona par les caraets-
I-- actuelle 0 u tutu re de I- extincteurs I-- exlstante r--- ristiques de
l'aeroport arneliores I' aeropo rt ou Ie
terrain

1 PHASE 2 - PREPARAT!ON DU CAHIER DES CHARGES l
I J

Equipement - -
mutes et types Capactte de la Performances Facilite de
gents cab I n e, conception et PO-r1ee at automobiles - I 'eritretlen p reve nti f
ncteurs - securlts - entrepcsaqe , Criteres minimaux et reparatlo ns -
urs requls, I-- lnstrernents, facilites f- necessite cl' un I-- o acceptation r--- Iraltements I-
nes des cever- d 'acces, comman des; equipement special p rotectsu rs et finis
tents et moyens man iabilile, 5 i m plicite
remplissage de fonctionnemenl

I PHASE 3 - CONSIDERATIONS CONTRACTUELLES ADDITIONNELLES l
I I

rmation des Programme Manuel Programme Service apres- Fourniture avec Fourniture
mpiers et du n'essals de technique dentres en vente par les Ie nouveau raplce de
rsonnel reception avant adsquat service aux technic lens d u vehlcule de rec.hanges
tppul livraison r- asrcpcrts - constructeur t- rechanges pour sulvant les
les pieces a besoms
usure rapioe Figure 5·1 - Facteurs typiques lntervenant dans Ie cholx des vehicules de sauvetage-Incendie

II II II

re Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie

Chapitre 5 - Facteurs intervenant dans t'etablissement du cahier des charges des vehlcules de sauvetage-incendie

15

I

5.2 CONSIDERATIONS PRELIMINAIRES

Elles devraient etre prises en compte lors de la modernisation de la [lotte de vehicules de sauvetage-incendie.

....

5.2,2 Les vehicules d''Intervention rapide cnt ete it I 'origine concus parc-e que les vehicules Icurds n'etaient pas capables, a I'epoque, de realiser les temps d'Intervention specifies en 2,7,1. Les progres de la technique des chassis ont permls de construire des vehicules ayant de bien meilleures performances et juges capables d'assurer une intervention rap ide aux aeroports, Le role des vehicules de sauvetage-incendie est d'atteindre rapidement Ie lieu de l'accident.: de garder les voles d'evacuati9n, d'eteindre tout debut d'inoendie er de commencer le sauvetage. Si I'application cornbinee d'agems prtrnalres et complernentatres est envisagee, la quantire dagenr completnenraire transportee par un vehicule peut elre la totalite ou une partie de celle requise par la categoric de sauvetage-incendie, selon le nornbre de vehicules deployes Ii I'aeroport, L'equipement de sauvetage peut etre transporte par un vehicule ou reparti entre les vehicules qui sont les premiers a se rendre sur Ies lieux d'un accident daviation.

5,2.1 Role du nouveau vehicule. D'une maniere generate, Ies vehicules utilises dans les operations de sauvetage-incendie d'aeronef possedent Ies caracteristiques indiquees au Tableau 5-1. D'autres types de vehicules sent utilises aux aeroports, depuis les vehicules de cornmandement, utilises par les chefs pornpiers de garde et qui ne sont pratiquernent pas dotes de moyens de sauvetage ou de lutte centre I'incendie, jusqu'aux vehicutes destines aux operations d'epandage de mousse sur les pistes (voir Chapitre 15), Certaines autorites aeroportuaires prevnient des camions-citernes auxiliaires, equipes d 'une pompe a eau et d'un tuyau de refculement, pour remplir les vehicules producteur de mousse sur le lieu d'un accident d'aviarion. Ces vehicules peuvent rendre des services, particulierernent lorsque Ie reseau d' adduction d' eau est restreint, mais Us ne peuvent eIre consideres cornme des vehicules prirnaires. Le present chapitre ne traitera que des vehicules de sauvetage-incendie. Les caracteristiques minimales de ces vehicules sont presentee" dans le Tableau 5-1,

Tableau 5·1 - Caracteristiques mlnlmales suggerees pour les vehicules de sauvetage-incendie

Vehicules de sauvetage-incendie jusqu'll 4500 L de contenance

Vehicuies de sauvetage-incendie de plus de 4 500 L de contenance

I

Lance su r tourelle

.Facultatif pour categories 1 et 2 Exige pour categories 3 a 9

Exige

I

Caracteristique de fonctionnement

A grand debit

A grand et faible debits

Portee

Correspondant Ii J 'avion Ie plus long

Oorrespondant il. I'avion Ie plus long

II

Lances rnanuelles

Exige

Exige

Lances sous chassis

Facultatif

Exige

It

, .

Tourelle de pare-chocs

Facultatif

Facultatif

Acceleration

80 km/h en 25 s a la temperature d 'utilisation normale

80 km/h en 40 s a la temperature d'utilisation norrnale

11

Vitesse rnaximale

Au moins 105 km/h

Au rnoins 100 km/h

I'

Toures roues mot rices

Exige

Oui

Transmission autornatique au serni-autornatique

Qui

Roue arriere unique

Preferable pour categories 1 et 2 Exige pour categories 3 a 9

Exlge

~;':! Angles minirnaux d'approche

;:' et de depart

Angle minimal de basculemenr (iii l'arret)

28°

5.3 QUANTITES D'AGENTS EXTINCTEURS

Manuel des services d'aeroport

i Lorsque des vehicules sent mis en oeuvre, ainsi qu'il 'ropose au Tableau 2-3, ils doivent pouvoir transporter et rser au moins Ies quantites rninimales d 'agents extincteurs ifiees au Tableau 2-2, selon la categoric de I'aeroport. Les ;s d'Interventionjndiques en 2.7.1 devraient aussi etre pris ompte. Les vehicules peuvent egalemenr transporter une 'e de l'equipement de sauvetage. Le choix d'un vehicule

varier selon qu'il s'agit d'un vehicule remplacant un cule perime au redondant, ou s'il s'agit d'un element .e flotte de vehicules a deployer sur un nouvel aeroport, ') ce dernier cas, la question de la compatibilite avec des cules existanrs ne se pose pas.

! L'acquisition d'un nouveau vehicule est une occasion aminer non seulernent sa. contribution en tant que vehicule emplacement, rnais aussi la mesure dans laquelle son er des charges pourrait etre etabli en fonction de to ute ~ future categorie de sauvetage-incendie pouyant resulter hangement de volume de trafic ou de la mise en service ronefs plus longs, La duree de vie utile d'un vehicule, mnablement utilise-et entretenu, sera de dix ans au moins, fie evaluation de la croissance" probable du trafic durant ~ periode devra etr_e: un .facteur dans Ie cahier, des charges' 1 vehicule,

504 AVANTAGES DE L'ADOPTION D'AGENTS EXTINCTEURS AM,ELlOREs

comparaison des quantites minimales d'eau pour la

-Juction de mousse dans Ie Tableau 2-2 rnontre les itages que 1'on obtient en adoptant un des agents usants satisfaisant at! .niveau B- de performance. Des itages additionnels decoulent egalernent de I'adoption .ents chimiques en poudre au d'halons pour remplacer Ie . comme agent cornplemenraire. Dans ce cas, les avant ages ltent non seulement d'une reduction de la quantite d'agent iporter , mais aussi des plus grandes qualites de ces agents ria maltrise des incendies. Les agents chimiques en poudre :5 halons sent contenus dans et projetes par pes instalJUS beaucoup plus legeres et plus cornpactes et done plus l~S a placer sur Ies vehicules de sauvetage-incendie. .

COMPATmILrrE DES NOUVEAUX VEHICULES A VEe LA FLOlTE EXISTANTE

squ'on achete un nouveau vehicule, il est normal de cher i y 'rnGcrporer to utes les ameliorations technoques disponibles. Pour cela, il est essen tiel d'exarniner i quelle mesure celles-ci peuvent poser de nouveaux rlernes au personnel des services de sauvetage-incendie et -outien, La plupan du temps, ces nouveaux problemes vent etre resolus par une formation additionnelle et Ja mise euvre d'un equlpement desoucien approprie. Une etude de .padbilire est utile car elle permet de reconnaitre des Ie .irt les problernes et de .rechercher des solutions. Pour ner un exernple tres simple, l'utiiisation de tuyaux de -ulernent, ayant une armature en rnateriau synthetique au

lieu de fibres naturelles exige un equipernent de reparation specialise. Da9S un domaine plus important, I'utilisation de dispositifs a servoccmmaade et d~ dispositifs electroniques sur les vehicules ou sur Ie materiel de lutte centre I'Incendie est scuhaitable, car ils sont compacts, efficaces et fiables, et facilitent Ie travail des servants sur les lieux d'un accident d'aviation. Toutefois, leur entretien et leur reparation demandera un niveau de connaissances partieulier. ', II sera essentiel' de former a cet effet du personnel de soutien et eventuellement de fournir des outils specialises, des instruments ou des moyens d'entretIen. Lorsque les vehicules sont dotes de commandes servo-assisrees pour Ia production de la mousse et les dispositifs de projection, il faut egalement prevoir une priorite manuelle pour permettre Ia production de mousse en cas de defaillance d'un dispositif servo-assists. Un dispositif de eontrole du bon fonctionnement des servocommandes, utilise dans le cadre de l'inspection quotidienne du vehicule, est souhaitable,

5.6 LIMITATIONS DE TAILLE OU DE POIDS

5.6.1 Dans le contexte de l'acquisition d'un nouveau vehicule de sauvetage-lncendie, un des points les plus evidents est de- <f.eterminer s'il peut etre gare dans Ie paste d'incendie existant. D'autres elements de la conception de I'aeroport et certains elements de la zone d'intervention adjacente a I'aeroport sent egalement importants, Parmi ceux-ci, cieons Ie gabarit des tunnels, des portails ou des passages souterrains par lesquels le vehicule serait appele a passer pour intervenir en cas d'urgence. II faut egalement tenir compte des cables aeriens, Si Ie poids d'un nouveau vehicule est superieur a celui des types precedents, il faut egalernent tenir compte de Ia resistance des ponts, des ponceaux et des grilles. La longueur et la largeur du vehicule sont irnportantes pour les virages et, a ce sujet, il faudra determiner si le nouveau vehicule peut passer par les sorties. d'urgence etablies en vertu des dispositions de 3.2.4.

5.6.2 La conception et la construction du vehicule doivenr lui permettre de circuler a pleine charge sur tous les types de routes et de surfaces non, arneliorees, sur I'aeroport et au voisinage de celui-ci, par to utes les conditions meteoroIogiques raisonnables, II est impossible de presenter d'une rnaniere generale des 'specifications detaillees sur les caracteristiques de traction et de tenue de route des vehicules, car celles-ci varieront suivant l'etat reel ou possible du terrain a chacun des aeroports ou Ie vehicule sera en service. Les performances tout terrain des vehicules concus ,3. cet effet devraient etre "element determinant du choix du vehicule. La plupart du temps, il est souhaitable que to utes .les roues du vehicule scient motrices, avec des pneus lui permettant de passer sur les surfaces n~n arneliorees qu'il peut rencontrer. On ne saurait trop sou!igner I'importance d'utiliser des pneus du modele et de la dimension voulus, gonfles et montes de facon a assurer une traction et une tenue de route maximales. Les pneus devraient etre choisis pour assurer I'efficacite du vehicule sur. Ie terrain que celui-ci est appele a traverser en cours d'urllisatica. La pression de gonflagedevrait etre la plus basse possible compte tenu des recornmandations du Fabricant pour la charge et la viresse du vehicule,

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II Jre Partie - Sauvetage et lutte contre l'ineendie

Chapitre 5 - Facteurs intervenant dans l'etabllssement du cahier des charges des vehicules de sauvetage-incendie

, 5.7 PREPARATION DU CAHIER DES CHARGES

IS.7.1 Etant parvenu a certaines conclusions au stade

preliminaire de l'erude, il sera possible d'etablir un cahier des

l charges pour Ie vehicule requis. Les quanrites et types d'agents extincteurs devraient etre exprimes sous forme de «quantites utilisables», pour que les systemes de stockage et de dever-

" sement scient concus en tenant compte des quantites de chaque agent qui ne peuvent etre deversees, Toute lance de tourelle concue pour deverser de la mousse doit produire une mousse de la qualite specifiee selon Ie type d'agent moussant

'utilise (voir Chapitre 8). Le debit, laportee effective et le type de diffusion des jets doivent correspondre aux besoins de la ' categorie de sauveeage-incendie de I'aeroport et a la tactique operationnelle employee. [J doit egalement etre possible de ~ deverser des agents complementaires (voir egalement Ie ~ Chapitre 8) par des lances de tourelle ou des tuyaux flexibles

devides, suivant des debits definis, avec Ia possibilite d'un

,. debit variable lorsque cela ameliorerait leur propriete d'extinction. II est indispensable de tenir comptedes procedures de rernplissage des systemes d'agents principaux et complementaires, car la duree et la complexite de cette procedure

l' affectent considerahlement la disponibilite du vehicule. Lorsque des agents de tous types sont deverses, sur Ie lieu d'un accident ou lors d'un exercice d'entrainement, il est essentiel que les vehicules redeviennenr entieremenr disponibles Ie plus

, rSa7Pi2demLent POSSibl~. d . d d'

.. a conception u comparnment es servants un

l' vehlcule de sauvetage-incendie peut contribuer a l'efflcacite du vehicule a plusieurs titres. D'abord, il devrait etre suffisarnment grand pour abrlter Ie nornbre de servants specific et certaines pieces d'equipernent. Le nombre de servants sera

,- determine par le role operationnel, global con fie au vehicule, qui peut comprendre des activites extemes au velllcule en merne temps que le deversement des agents extincteurs a partir du vehicule. Des activites combinees de cette nature sont

t' generalernent celles du premier vehicule a intervenir. D'autres vehicules, notamment ceux qui ernportent un agent principal et des agents complementaires, comraenceront normalement - leur intervention en deversant I'agent principal, conservant a

Ice stade Ia faculte de changer de position pour optimiser leurs possibilites d'extinction de l'incendie. La possibilite de maintenir une production de mousse lninterrompue pendant

1_, que Ie vehicule se de place a des vitesses atteignant j~sqlu'a 8 km/h est une caracteristique essentielle de taus les vehicu es. Dans ce mode, it sera impossible de deverser des agents cornplemeneaires par d'autre moyen qu'une lance de tourelle.

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J:

I ,

,

5.7.3 De nornbreux modeles de vehicules acruelspeuvenr fonctlonner a pleine capacite avec un seul servant, bien que certains preferent utiliser deux servants, un conducteur et un operateur de tourelle, car cela perrnet une meilleure repartition de la charge de travail durant les operations. Dans certains flats, l'equipe est plus nombreuse, mais c'est une question qui est du ressort des autorites locales, compte tenu de l'efflcacire operatlonnelle d'un plus grand nombre de servants lorsque le vehlcole se deplace, Dans tous les cas, Ie compartiment doit permettre de transporter en securite le personnel d'Intervention sur le lieu d'un accident d'aviation, avec: suffisamment de place pour que Ie personnel puisse cnWer racilement des

vetements protecteurs. Le conducteur doit avoir une visibilite tous azimuts, disposer de commandes et d'Instruments efficaces et d'un mo)!&n de communications avec le servant de la tourelle durant to ures les operations. Le servant de la tourelle doit pouvoir prendre son paste pendant que Ie vehicule est en mouvement et faire pivoter la tourelle sur au moins 60° de part et d'autre de I'axe du vehicule. L'abaissement de la tourelle doh permettre de deverser de la mousse au niveau du sol it 12 m au plus devanr le vehicule, tandis que la tourelle doit egalement pouvoir etre relevee en site d'au moins 30°. Les lances devraient projerer.de la mousse en jets directs et en jets diffuses et pouvoir deverser avec un debit faible et un debit eleve, Le debit de la tourelle devrait etre determine d'apres Ie debit minimal specific pour la categorie d'aeroport au Tableau 2-2. A cet egard, si une seule tourelle est disponible, 'elle devrait avoir des performances egales ou superieures a Ia specification au, lorsque plus d'une tourelle sont en action stu;' les Iieux d'un accident d'aviadon, elle devrait fournir un montant approprie du debit total exige. Aux. aeroports desservis par des aeronefs de plus de 28 m de long, il est souhaitable de prevoir plus d'un vehicule equipe d'une tourelle pour permettre d'attaquer un lncendie sur plus d'un point.

- 5.7.4 Le compartiment des servants devrait egalemenr @tre ccncu de maniere ace que ceux-ci puissent en sortir ou y entrer facilement, eUe convenablement isole des vibrations et du bruit et, s'il y a lieu, des rnesures appropriees, y compris I'installation de l'equipement necessaire, doivent etre prises pour maintenir un environnement acceptable par des temperatures extremes. Les indications sur Ies instruments ainsi que l'etiquetage ou les marques sur les cornmandes, les commutateurs, les portes ou autres emplacements, doivent etre exprirnes dans les unites- et dans la langue specifiees par ' j'autorite aeroportuaire. Dans la mesure du possible, on devrait utiliser des symboles pour reduire la necessite d'une interpretation du texte ou du sens dans lequeJ tourner une cornmande. II conviendrait d'envisager l'ernploi de voyants lumineux, indiquant I'etat de fonctionnement d'un cquipement, d'une Ionction ou d'une commande. Ces disposirifs sont faciles a entretenir et a interpreter et reduisent la charge de travail des conducteurs et des servants de tourelle'lorsque Ie vehicule est en action sur les lieu x d'un accident au durant un exercice, Ces dispositifs sont preferables aux instruments analogues, sauf si ce type plus complexe d'6quipement est requis par la legislation, comme dans Ie cas d'un indicateur de vitesse.

5.7.5 La capaeite du reservoir d'agent moussant devrait etre suffisante pour foumir le faux de solution specific pour une quantite d'eau egale a deux fois la capacite du reservoir d'eau. Cette capacite est jugee souhaitable it taus les aeroports oil. il est possible de recharger rapidernent Ie reservoir d'eau. Bien qu'une recharge rapide du reservoir d'eau n'a peut-etre qu'une valeur limitee du point de vue de !a contribution effective a la . lutte centre I'incendle dans un accident d'aviatlon, elle remet le vehicule en etat d'intervenir et elirnine le delai resultant des problemes de rernplissage du reservoir d'agent moussant.

5.7,6 La question des tourelles de pare-chocs et d'une protection so us Ie chassis est tres comroversee. Les premiers

17

I

l

Manuel des services d'aeroport

sles de ces deux types d'lnsrallauons etaient concus pour :ger Ie vehicule duranr les operations sur le lieu d'un lent d'aviatlon. Des lances sous le chassis continuent urer cette protection et sont prevues au cahier des charges ehicules d'une contenance superieure a 4 500 L et sent .derees facultatives pour ceux de 4 500 L au moins. Les -s SOUS le chassis doivent etre regulierement inspectees

verifier qu'elles ne sont pas bouchees ou corrodees. Le e «tourelle de pare-chocs» decrit une installation qui est dlfferente de celle dont etaient dotes les modeles plus -ns de vehicules. Il s'agissait a l'origine d'un tuyau .ontal, monte a I'avant du vehicule a faible hauteur et rsant de la mousse a travers une serie de perforations. ; les modeles ulterieurs, les perforations ont ete rem plapar une ou plusieurs lances fixes qui deversaient de Ja sse pour former un tapis protecteur. Les «tourelles de -chocs», dont certains types sont connus sous le nom de ces de balayage» ont pour objet non seulement de ~ger Je vehicule rnais aussi de permettre de deverser de la sse it faible hauteur et de contribuer ala capacite totale du .ule d'eteindre un incendie. L'intention est depouvoir [uer les incendies sous les ailes et dans des zones qui ne se :nt pas bien it une attaque par la toureUe principale, bien cette tdche puisse aussi etre entreprise avec des lances a t, Le deversement de mousse et I'orienration de la tourelle .ire-chccs sont habituellement comman des de la eabine. II ient de noter que les tourelles de pare-chocs et les lances

Ie chassis entrainent une consommation d'agent .cteur principal qui ne contribue : peut-etre pas iderablement aux operations de sauvetage-incendie de onef. On peut en conclure que, Iorsque ces installations prevues au canter des charges, il faut ajouter une quantite tionnelle d'eau et d'agent moussant it la capacite du cule. Les quantites dans chaque cas peuvent @tre -minees en prevoyant une periode de deversernent de deux ites pour les deux installations, en meme temps que le . rsement de la lance de tourelle,

1 L 'equtpement que doit transporter un nouveau cule aura ete determine des la phase preliminaire et prendra certains veteme.nts prctecteurs pour les servants, !poses pres de leur poste dans Ie cornpartiment des ;ltltS. L'equlpement de sauvetage et de communications egalement etre entrepose dans ce compartiment. Dans les . cas, i1 faut que l'equipement soit bien protege ret il (aut i que I'on puisse y avolr facilement acces pour l'inspecter "utiliser, L'equipement entrepose doit etre it I'abri de midite et de la poussiere et les dispositifs de fermeture des urds doivent assurer la securire tout en etant faciles a ir immedlatement, une combinaison difficile mais pour elle la technique moderne peut fournir des solutions ptables. Les equipements de sauvetage qui doivent etre onibles pour chaque categorie d'aeroport sont indiques au .eau 5-2. Lorsque plus d'un vehicule sont appeles it. . venir dans un accident d'aviation, on peut envisager de er I'equipement-de sauvetage sur plusieurs vehlcules, Tous 'ehicules de sauvetage-incendie doivent etre pourvus de ecteurs electriques,

~ II convient de noter que, [orsque Ie fonctionnement , Outil de sauvetage exige une source d'alimentation en

energie, il faut decider par quel moyen cette alimentation sera foumie. Dans certai'ris cas,' la source peut @tre portable, comme dans Ie cas de certains marteaux pneumatiques qui utili sent une bouteille d'air cornprime. Certaines scies de sauvetage sent alimentees par un petit moteur a combustion interne, qui leur assure une mobllite complete, mais qui presente un risque mineur d'introduire une source d'inflammation dans les zones ou il peut y avoir des concentrations de vapeurs de carburant. Les outils de sauvetage pluseomplexes, qui utilisent une alimentation pneumatique, hydraullque ou electrique, exigent la presence d'un equipement de soutien pour fournir et maintenir I'alimentation. Les deux options qui s'offrent sont soit un equipement fixe sur un vehicule soit un equipernent portable transporte a bord du vehicule. Dans les deux cas, il faut prevoir une place pour cet equipement sur le vehicule et, l'un dans Pautler les systemes portables sont preferables du point de vue operationnel, lIs donnent aux outils de sauvetage un rayon d'action beaucoup plus .grand, car celui-ci n'est pas determine par la longueur des lignes d'alimentation cornme dans le cas d'un eqUipement fIXe sur un vehicule,

S.7.9 Certaines autorites aeroportuaires speeiflent maintenant une autre forme d'equipement de sauvetage-incendie eervo-assiste. Le besoin operanonnel de eel equipement est expose dans ses grandes lignes en 12.2.13, qui mentionne le probleme que posent les incendies dans les moteurs places en hauteur, it l'arriere de certains aeronefs. A une hauteur pouvant atteindre [usqu'a 10,5 m, l'acces a la prise d'air du moteur central est encore complique par la configuration de la partie arriere du fuselage. II n'est pas toujours possible, dans toutes les conditions meteorologiques, de deverser efficacemenr un agent extincteur a partir du sol ou du to it d'un vehicule de sauvetage-incendie, La solution technique serait peut-etre de prevoir un dispositif mecanique pour clever la lance devers ant I'agent extincteur, avec ou sans La presence d'un servant. 11 existe des dispositifs articules ou extensibles, capables de deverser un agent complementalre avec un debit acceptable et certains d'entre eux ant ete installes sur des vehicules de sauvetage-incendle,

5.7.10 Des etudes prellrninaires montrent que eet equipernent pourrait jouer certains roles operadennels additionnels; il pourrait servir, notarnment, de "tour portant des projecteurs eeiairant le lieu d'un accident, de plate-forme d'observation munie d'un equipement de communications pour transrnettre les observations, et d'aide de sauvetage pour ouvrir les portes d'un aeronef et attacher ensuite un toboggan d'evacuation, Pour evaluer dans quelIe mesure on pourrait tirer profit de ces avantages operationnels apparents, il faudrait determiner Ja frequence avec laqueile-Ies situations indiquees peuvent se presenter. L'equipement actuellernent disponlble est efficace, mais il est lourd, complexe et ccflteux. 11 est possible de Caire certaines de ces operations par d'autres moyens et, par-dessus tout, un dispositif qui souleve en hauteur un servant, en plus de I'agent extincteur, doit par necessire etre concu pour assurer la securite du servant. 11 faut egalement noter que I'utillsation de ces dispositifs peut faire courir un risque au vehicule. En effet, Ie dispositif do it etre place a proximite de l'aeronef et il est extremement difficile de I'enlever rapiclement en cas cl'urgence.

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jre Partie- Sauvetage et lutie contre t'incendie

Chapitre 5 - Facteurs intervenant dans l'etabllssement du cahier des charges des vehicules de sauvetage-incendie

19

Tableau 5-2 - Elements indiClitifs sur Ie materiel de sauvetage Ii bord des vebieules

Article'

.,.
Categories d'aercport
1 et2 3iI5 6 et 7 8 et 9
1
e
i,
2 4 4
1
1
't
::'1
2 3 4 8 ele a rnolette

Hache de sauvetage, sans coincement

Hachette de, sauvetage, sans eoincement, all type aviation

COUpe-bOWOIlS, 61 em Pied-de-biche, 95 em

Pied-de-biche, 1,65 m

Ciseau a froid, 2,5 em

Torche electrique

Marteau, 1,8 kg

Grappin de sauvetage

Scle a metaux, a grande puissance, avec lames de rechange

1

Couvcrture ignifuge

Echclle a coulisse (de longueur totale appropriee aux types d'aeronefs)

2

2 au 3

C!bles de si1rete, 15 m de long

cables de stlrete. 30 m de long

1

Pinces II. tranchant lateral, 17,8 em

1

Pinces a joint couIissant, 25 em

Assortiment de tournevis

Cisailles a tole

1

1

Cales, hauteur 15 em

Cales, hauteur 10 em

Scie rnecanique d'Intervention, avec deux lames de rechange, ou

- ciseau pneumatique d'intervention complet, avec cylindre de rechaage

- ciseau et ressort de retenue

2

Outil coupeur de ceintures

2 ,-·-3 4
2 3 4 8
t ,
2 3 4 Paires de gants ignifuges (sauf si remis individuellement au personnel)

Appareil respiratoire et bouteilles

I, Bouteilles de rechange Instrument hydraulique ou pneumatique de penetration

I Trousse de premiers soins

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2

3

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I

Manuel des services d'aeroport

I

.11 On estime egalement que, lorsqu'un lncendie n'a pas eteint par les extincteurs de bord, I'utilisation de lances a -usse (bien que celles-ci ne solent pas enrierement efficaces . les incendies de moteur) n'augmentera pas mareriellernent

dornmages deja subis par Ie moteur, mais evitera une .pagation de I'Incendie, Les autres avantages, tels que la ;sibilite d'edair~ les lieux et d'avolr acces aux partes de .!Tonef, peuvent etre_ obtenus par des moyens plus simples, ompris en utilisant l'equipement indique au Tableau 5-2. ; .statistiques sur les operations de sauvetage-incendie Iors ccidents d'aviation ne conflrment pas que ee genre d'equinent soit necessaire. Toutefois, c'est clairement -ici ie cas .n element souhaitable pour ceux qui esriment en avoir . oin et qui peuvent en assurer l'entreden. La formation des "ants, en particulier des eonducteurs, sera un element .cial de tout programme avant la mise en service operaanelle, L 'equlpement dolt etre installs sur un vehicule Iourd ur foumir. .une plate-forme stable et it Iaudra peut-etre istaller en double exemplaire sur un aeroport pour que Ie vice demeure dlsponible quand un de ces vehicules specia-

-s est temporairement hors d'usage. •

', 12 Le niveau minimal acceptable des performances .cmobiles des vehicules de sauvetage-incendie est indique au bleau 5·1, ainsi que d' autres details sur les agents incteurs et les dispositifs de lutte centre I'incendie. ns certains cas, les performances minimales indiquees sont erieures a celles actuellement fournies par les constructeurs vehicules. En particulier, l'acceleration, la vitesse maximale

I'angle d'inclinaison laterale a I 'arret des vehicules uellernent en service sont superieurs a ces specifications. En uninant les propositions des constructeurs, il faudrait fforcer d'obtenir Ie maximum d'avantages resultant des )gres de la technique, en particulier lorsque ceux-ci .ttribuent a la securite, Ace sujet, la stabilite, demontree par ogle de basculernent, ainsi que l'Integrite de la cabine sont ; considerations importantes.

'.13 II existe dautres facteurs automobiles que ceux tiques au Tableau 5-1, notamment les performances de inage, le rayon de braquage, les pneus, le degagement entre

essieux, les gaz d'echappement et, comrne nous I'avons

:. en .5_.6, Ies .dimensions.X'eux-ci devraient repondre awe gences de la legislation nationale ou locale, ou leur etre ierieurs, sous reserve de toute dispense speciale accordee x vehlcules d'urgence. Les dispositlfs senores et visuels -ntifiant un vehicule d'urgence devraient etre conformes a Ia .isratiou nation ale ou locale, en plus de I'eclairage normal :vu par ces reglements. line exigence additionnelle relative

balisage des vehicules appeles a circuler sur l' aire de «rvemenrs flgure en 14.2 du Supplement A de l'Annexe 14, -lume I. Entin, selon Ie paragraphe 6.2.6 de l'Annexe 14, .lurne I, Ies vehieules de secours doivent etre d'une couleur Clement visible, de preference le rouge.

'.14 Les facteurs locaux qui peuvent affecter leg rformances d'un vehicule comprennent notamment :

l'altitude a laquelle Ie vehicule est appele a circuler. Les performances des moteurs a alimentation norrnale peuvent ~~re affectees aux altitudes superieures a 600 m et il peut

erre necessaire d'utiliser des cornpresseurs pour realiser )' acceleration et la vitesse de croisiere speclfiees:

."

b) les temperatures extremes par lesquelles le vehicule risque d'etre utilise. Pour les tres hautes temperatures, II faudra augmenter la capacite du systeme de refroidissement des rnoteurs. Pour les tres basses temperatures, iIfaudra proteger le vehicule par des equipements appro pries, y cornpris la pompe d'incendie, les canalisations associees et la citerne d'eau;

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,

c) la presence de quantites inhabituelles de sable ou de poussiere dans I'atmosphere, qui necessitera la pose de filtres supplementaires sur l'admission d'air du moteur .

I

5.7.15 Tous les aspects de la structure, des dispositifs et des fonctions operationnelles des vehicules devront etre regulierernent verifies. Les operations de petit entretien et d'entretien preventif assureront, dans la mesure du possible, la disponibilite du vehicule. Le temps necessaire aces operations sera directement en rapport avec la facilite d';acces de tous les points Ii verifier et a entretenir et le vehicule devra etre concu dans cet esprit. De plus, en prevision de la necessite de deposer des elements majeurs, tels que Ie moteur, la pompe, les reservoirs ou Ie dispositif de fabrication de [a mousse, des panneaux amovibles et des attaches permettront de deposer et de remplacer des elements sans que la duree d'immobilisation du vehicule soit inacceptable. L'application de traitemeats de protection et de finition est un element indirecternent lie au bon etat de fonctionnement du vehicule et a la mesure dans Iaquelle des operations d'entretien sont necessaires, Des traiternents anticorrosion soot indispensables dans la plupart des environnernents aeroportuaires et ces traisements peuvent etre etendus pour proteger les zones qui peuvent etre exposees a des depOts d'agents moussants ou d'agents chirniques en poudre repandus pendant le rechargement. Le sons-chassis et certains elements de la structure peuvent etre proteges centre l'abrasion resultant des projections des materiaux de surface par les pneus, Les marches ou Ies passerelles utiliseespar les servants peuvent combiner des caracteristiques antiderapantes avec une protection des surfaces adjacentes contre les dornmages causes par les chaussures, L'avant et les cotes du vehicule, qui peuvent etre endommages lorsque celui-ci traverse des broussailles ou de la vegetation, peuvent i!tre construits en des materiaux suffisamment resistants, evitant ainsi la necessite de repeindre regulierernent la carrosserie, Cette serie de mesures de protection peut proionger la disponibilite d'un - vehicule et pennettre de reduire sensiblernent Ie coat et la duree des programmes d'entretien.

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5".7.16 Pour que les performances d' extinction _d'incendie et de reprise d'incendie soient optimales, le materiel de fabrication de la mousse devrait perrnettre d'atteindre des vaIeurs acceptables pour I'expansion et Ies temps d'ecoulement a 25 0/0. En general, I'expansion vade entreS et 10 pour les mousses a formation 'de film flottant et entre 8 et 12 pour les mousses de proteines. Les temps q'ecoulement devraient depasser 3 minutes pOUT res mousses Ii formation de film flottant et 5 minutes pour les mousses de proteines lorsque les essais sont effectues conformement aux methodes pertinentes,

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]I't Partie - Sauvetage et lutte centre l'ineendie

Chapitre 5 - Facteurs intervenant dans l'ewblissement du cahier des charges des vehi(:u{es de sauveiage-incenate

11

5.8 AUTRES CONSIDERATIONS CONTRACIUELLES

5 .. 8.1 Les autorites aeroportuaires peuvent esrimer que Ie personnel doit recevoir une certaine formation Iors vde I'acqulsition d'un nouveau vehicule, particulierement lorsque celui-ci comporte de nouveaux types de dispositifs de lutte centre I'incendie au d'elernents mecaniques au strueturels. De nornbreux constructeurs de vehicules' de sauvetage-incendie sont en mesure de foumir cette formation dans Ie pays Oil Ie vehicule est construit ou est utilise. La meilleure formation est celle qui est donnee dans Ie pays de construction, au elle peut etre assuree a. mesure que le vehioule est monte. Cela presente des.avantages particuliers pour Ie personnel qui participera & l'elaboration des mesures d'entretien preventif et des programmes de revision pericdiques. Une visi~e aupres des sous-entrepreneurs des principaux elements, tels que Ie moteur, la transmission et la pornpe a incendle, perrnettra d'aequerir des connaissances prcfessionnelles. inappreciables, debouchant sur une connaissance compljte de I'ensemble du vehicule, La formation du personnel de sauvetage-incendie, en particulier de ceux qui ant des fonctions d'instruction. peut eg31cment '!tre organisee, mals certe formation seta plus efflcace dans le pays d'.utilisation, OU l'on pOUITa tenir compte de toute condition locale: particuliere. Ceia serait le cas pour la formation des conducteurs. Toute Ia formation peut etre assuree dans le cadre de Pensemble du contrat d'.acquisition d'UD nouveau vehieule.

5.8.2 n est de counrrne d/inclnre dans un contrat "execution d'une serie d'essais pour demontrer que le vehicule repond au cahier des charges. Ces essals peuvent !tre divises en deux groupes, I'un pour evaluer les performances du vehieule en tant qu'engin de sauvetage-incendle, et I'autre pour evaluer res performances automobiles .• Uneseric typique d'essais porterait sur les points saivants :.

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a) 'debit de mousse. par la lance de tourelle et par Ies tuyaux lateraux eventuels, ainsi que par fa tourelle de pare-chocs et Ies lances sous chassis, lorsqu'elles sont prevues au cahier des charges;

b) la qualite de .la mousseprcduite:

c) la portee et la dispersion du jet de mousse par Ia lance de (0 urelle , Ii. faible debit et a liaut debit;

d) ftmctiennernene (y cornpris I'etablissement des tuyaux) du disl'ositif d'agent complernentaire, lorsque celui-ci 'est prevu au cahier des charges;

e) l'execution des operations de rechargement:

f) la production de mousse, le vehicule etant en mouvement, probablement dans Ie cadre de a) ci-dessus:

g) l'exeeution d'une operation de rincage a la tin de Ia production de mousse;

i) essais de freinage, de virage, et de performances en cote.;

j) la pesee du vehiculeentierement rernpll, y cornpris Ie polds sur chaque essieu:

k) un essai de bas'tulemcp\.- Ie vehicule etant a I'arret.

5.8.3 Cette seFie d'essais vient s'ajouter a toute inspection visuelle d'un vehicule pour evaluer sa conception, son flrri, les traitements et autres polnes lnscrits au cahier des charges, Lorsqu'un certain nombre de vehicules identiques sont commandes, il pent suffire d'executer les essais indiques aux alineas a) a k) ci-dessus pour Ie premier vehicule de Ia serie. Les essais d'acceleration .et de vitesse de erolsiere doivent etre executes aux. temperatures norrnales d'utilisation du vehicule,

5.8.4 Des manuels techniques decrivant les dispositifs, Ie mode d\::mpioi et les autees caracteristiques de ceastruction du vehicule sent indispensables pour Ie sauvetage et la lutte centre l'Incendie et les operations de soutien. lis peuvent IStre utilises comme document d'instructionet pour programmer les inspections, et Pentretlen preventif; Lorsqu'un manuel comprend une ·liste de:icornposants,. cela peut faciliter Paequisition des pieces de recaange, Au moins deux exemplaires de ees manuels techniques devraient acre fournis, I'un

_ pour Ie chef du service de sauvetage-incendie et Pautre pour Ie chef du service d'emretien. II appartiendra aux autorites locales de determiner dans quelle langue ces documents doivent etre presentes.

5.8.5 Lorsque Ie vehicule envisage presence des earacteristiques ou des perforrnarrces qui sont nouvelles pour les services de sauvetage-incendie et d'entretien, l'autorite aeroportuaire peut avotr interet a specifier un programme de familiarisation lorsque le vehlcule est livre Ii l'aeroport, Le constructeur peut .envoyer un au plusieurs agents pour presenter le :vehicule a

eeux qui seront charges d'assurer son fonctionnement etson bon erat de marche, plus particullerement Ies conducteurs. L'experience a montre que Ies conducteurs 'des vehieules doivent recevoir une formation s1 l'on veut qu'ils alent conscience de tous les avantages qu'Ils peuvent titer de Ia plus grande puissance et de Ia meilleure maniabilite des' vehicules modernes. Les reservoirs d'eau et d'agent moussant des vehicules seront normalement toujours entierement remplls, rnais-les conducteurs devtaient avoir conscience du faIt que des reservoirs partiellernent rernplis modifient la tenue de route du vehicule, notammentsur le chemin du retour apres un incident ou une periode d'exercice,

5.8.6. Bien que les normes de conception et de consmucrion actuellement employees permettent de 'prcduire des vehicules fiables, SOilS reserve de l'applicatlon de. procedures raisonnables pour la condu:ite, I'inspection et I 'entretien , iI est inevitable qu'i1s ne soient pas en erac de marchea certains moments. IIs seront normalement remis en service rapidement par les mecaniciens de l'aeroport, mais il peut advenir qu'une assistance technique du constrccteur du vehicule soh necessalre, De plus, a titre prevenrlf, les autorites aeroportuaires souhaireront peut-etre faire verifier periodiquernent un vehicule pour determiner son etat general. Dans l'un ou l'autre cas, il est possible d'.incIure nne clause: dans Ie ccntrat initial pour obtenir Ie soutien voulu.

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Manuel des, services d'aeroport

; tout vehicule comporte des piem do1ltla durt~~ de -est relativernent courte, Parmi celles-ci mentionnons les ie-glaces, Ies courroies de ventilateur, ccttaines ampoules sees dans Ies indicateurs ou le systtme d'ecIairage du euIe,ainsi que les filtres a huileet 11 air. Cd composants

appeles des pieces a usure rapide et leur faurniture peut discutee avec le consrrucreur avantla. livraiwn du cule. Ce sont ieneralement des. pieces 0<)4. rnarcbe et Ia . .ison d'une certaine quantite de ces piect1 dam Ie cadre du i -rat initial ameliorera Ia disporubilitc du vJbicule.

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:3 Au. COUtS de la duree de vie util,c: J'Wl vehicule. i1

6tre necessaire, a la suite de la defailta:nt.e d'unepiece ortante ou d'un accident de circulation. d'obterur rapient le rernplacement d'autres pieces que «Hd enstock a -cpert, Le constructeur peut s'engaget dall' te contrat a 'W d'urgenee ces pieces de rechange. 'I ~mpris a les ;:dier par fret aerien au besoin.

5.9 ASPECTS I~TEl{VENANT r)ANS LA ;{EPARATION DU <:;AHIER ·DES·CHAltGES P6UR L' ACQUISITION D'UN VEHICtff,E DE SAUYET AGE-lNCENDIF.

trou vera ci-apres une liste des C<!fa.cteristiques de '~eption de construction et de ~formance:s dont U faut r compte dans la prepararion du cahkr des charges irninaire d'un vehicule de sauvetage-inccndJe, Cette lisre De rche pas a etre complete et un eahier ael charges plus ;i1le sera sans douse etablidurant res nc!go(':Ja!lons avec les ' srructeurs qui repondron« a la publication du cahier des tges preliminaire. Cette methode permct aux autbrites Jport.uaires d'Inclure des preduhs et des materiaux mls au .it par l'industrie automobile et de sau'ldage·jocendie et poses par 16 constructeurs dans leurs orrrc~,

;~a!e du vehicule (5.2.1 et 5.2.2).

\-~nts extincteurs-a transporter (Chapilrcli 2 et 8) :

r) agent principal:

- qua_nute d'eau et type prefer': de construction de

I reservoir

I - quantite .. type d'agent. moussant Qt type prefere de

I construction de reservoir (5.4, 5 .. 7.1 c:t ,,7.5) .

! -.lances - debits, lances a double u6bit - pone'!:,

diffusion, emplacements des Junces et des eomraandes - capacite de produl:tJon de mousse a l'arret et en mouvernent (5.7.2 et. TabJeau S-I,~

- distributions Iaterales _ rayon d'nc!!oi'l speclfique . requis, avec un devidoirou un di.~Il().~ltlf de tuyaux souples (5,7.1 et Tableau !i-I)

- tourelle de pare-chocs _ si possible, jlr~clser !e type, Ie debit, la portee, la diffusion et ['eluplucement des comrnandes (5.7.6 et Tableau 5·1)

- protection SOilS Ie chdssis- 51 p{l,~~II* [ndlquer le nombre et Ie type de' lances, leur capacit!!, leur

emplacement et la position des eornmandes (5.7.6 et Tableau 5-1)

- qualite minimale de la mousse - en fonction du type d'agent moussant (8.l.3 a 8.1.~)

- lJ10yens de reehargement - call et agent moussant

(5.7.1) .

- moyens de rincage du dispositif

- specifier route aptitude it lutter centre Ies Incerrdies

de structure (S.U):

2) agents complemeataires ; j

- type, quandte, conteneurs et moyens de deversement (8.2)

- moyens de rechargement (5.7,1)..

c) Cabine dnvehlcule :

- nombreminimal de places (5,7,2)

- we de sieges et ceintures de skurite

. - entreposage de I'equipement'-« iadiquer les typeset les quantites (5.7.7)

- faciJite d'entreeet de sortie (5.7.4)

_ visIbilite pour le conducteur et position des commandes

(5,7.2) .

---'"instruments et commandes - rnarquage (5;704)

- moyen ... de communications - indiquer Ie)! types

antiparasitage (4.3 et 5.7 . .2) .

- securite - elimination des parties saillantes ou autres

dangers pour Ies servants (5 .. 7.4) . .

- suppression des bruits et des vibrations (5'.7.4)

- aecessite d'un chauffage ou d'une climatisation (5.7.4).

d) Entreposage de I'equipement ;

-etablir une liste des equtpements a transporter avec si possible . leurs dimensions et leur poids c5.i..2 et

Tableau 5-2) .

- indiquer les emplacements pref6res et Ie type de protection pow chaque article (5.7.7)

- indiquer Ie type er l'emplacement des moyens d'eclalrage d'urgence et le type et l'emplacement du dispositif avertisseur sonore et visuel (5.7.7 et 5.7.13)

'- indiquer Ie type et la capacite de la source d'a!imentationen energje et I'equipement associe qui sera utilise pour alimenter les outilsde sauvetage ou les appareils extensibles de lutte centre I'incendie (5.7.811 5.7.11),

e) Performances et oaracterlstfques techniques du vehicule :

- acceleration '

-vitesse maximale

- toutes les roues matrices

,-' transmission automatique! semi-autoraadque

- angles minimaux d'approche et de depart

- angle minimal de baseulement

(11 l'arret)

(5.7.12 et Tableau 5-1)

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I - roue arriere unique

- freinage (5.7.13)

- dimensions maxi_males admissibles (5.6.1).

11\ Ire Partie - Sauvetage et tulle centre I'incendle

Chapitre S - Facteurs intervenam dans t'etabltssement du cahier des charges des vehicu.les de sauvetage-incendle

23

f!

- altitude ettem,per,atures d'utilisation du vc!rucule (5.7.14)

- traitements au moyens de protection (5.7.14 c) et5.7.15)

- klairage du vehicule (5.7.13).

f) Entretien du vemcule .: .'

- acces auxprinclpaux composants pour les inspections et Pentretien (5.7 .. 15)

- panneaux amovibles et attaches pour deposer Ies gIOS elements (reservoirs, pompes, moteurs, etc .. ) (5.7.15) - neeessite de compteurs d'heures deservice du moteur, de Circuits de graissage automatique au d'autres dispositifs facilitant I' entrctien'

_ neccssite d 'une liste detaillee des pieces de rechange et de manuels d'enttetien (preciser la langue) (5.8.4)

_ indiquer le t,pe et les quantites de pieces de rechange it (ournir lars de I'achat initial (5;8.7).

g) Considerations contractuelles :

_ indiquer Ia necesslte de visites d'inspection durant la construction et d'une inspection d~taillee avant la reception (5.8.2 et 5.8.3)

~ demander des prop-ositiotlsde formation de personnel (5.8.J)

- demander des propositions de service apres-vente du constructeur (5.8.5, 5.8.6 et 5.8.8).

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Chapitre 6

Vetements protecteurs et appareils respiratoires

6.1 V:ETEMENTS PROTECTEURS

,.1 II est essentiel que tout Ie personnel participant it la re centre un incendie d'aeronef soit dote de vetements 'Jtecteurs qui lui permettront de s 'acquitter de ses fonctions. s >4U:J;i;lentt.Q,cvr,aient iMre fournis, conserves en bon etat et !tsa etre utilises immediatement, Trots tmporrants facteurs erviennent dans Ia determination du type de Vetementsa irnir et I'tHaboration des reglements relatifs au port de ces .ements durant les heures de service, Ces facteurs sont les vants :

in rnesure dans 1aq uelle it est' necessaire de porter ccntlnue!:lement la totalize, ou certains el6:nent$, des velements protecteurs afin de permettre une intervention immediate en cas d'accident d'aviation, Certaines formes de vetements protecteurs ne sent pas faciles 11. endosser dans le compartiment d'un vehlcule en mouvement;

en admettant Que certains elements des vetements protecteurs doivent etre portes a. tout moment durant un tour de garde.xeux qui les portent peuvent enetre incommodes aux aeroports ou il fait treschaud. Cela est dtl a la nature des vetements protecteurs qui restreignent inevitablement les penes de chaleur corporelle par le processus de ventilation naturelle. II faudra done adopter unesolution de compromis entre Ie degre ultime de protection offert par certainstypes de vetements et une protection moindre mais neanmoins acceptable que peuvent assurer des vetements specialement eoncus pour atre utilises dansles pays chauds:

, ~e compromis n'expose [1i;S Ie personnel ,It des risques lnacceprables mais assure une intervention immediate en cas d'urgence;

ilestessentiel de reoonnaltre que certains problemes qui relevent de l'esthetlque et de l'hygiene SC poseront lorsque plusieurs personnes deivent porter les memes vetements a. WUf de rOle. Leea(it des vetements protecteurs peut etre considere comrne un bonne raison d'exiger que certains elements, par exemple les combinaisons de protection, soient utilises successivement par un certain nombre de personnes durant leur [OUf de garde, En dehors de 1a difficulte pratique de fournir a chactm des vetemcnt.s de la bonne taille dans ces circonstances, cette pratique peut soulever de fortes objections personnelles. Une solution consiste a acheter des uniformes relativement peu cojlteux, dent certains exigent le port de sous-vetements speciaux pour assurer une protection complete, qui peuvent etre pones parfiellernent pendant les heures de garde sans ,etre

inconfortables, DDe pm:teetlon adequate peut etre assuree et il est alors possible de fournir des vetements sur une base personnelle, de la bonnerailfe, et eliminant lesdlffleultes personnelles decrites ci-dessus.

6.1.2 Les vetements protecteurs .sont differents des' uniformes ordinaires de pompiers et ne sont pones Que pendant Ies activites de Iutte coutre l'lncendie et les exercices d'entraiaement. lis protegent la personne qui les porte centre la chaleur rayonnanteet centre les blessures d'irnpact ou de trortement. Une certaine etancbeite estegalement scuhaitable, particulleremeut durantIes operations par basse temperature. Un> uniforme prorecteur type eomprend un casque, avec visiere, un vetement, d'une piece ou en deux pieces (veste et pantalon), des bettes et des gants. Chacun de ces composants devraitposseder les caracteristiques ei-apres,

6.1.3 Casques. Les casques devraient bien proteger des chocs, resister a 1a penetration, etre mauvals conducteurs et etre indeforrnables a ~ chaleur. Uue visiete mobile, resistante a I'abrasion, aux impacts et i la chaleur rayonnante, devrait permettre un grand angle de vision. Le casque devrait aussi proteger lecou et la poitriae si ceux-ci no: sont pas proteges par la combinaison. Le casque ne devrait pas donner it celui qui Ie porte un sentiment d'isdlement et do it lui permettre de parler et d'entendre. Dans l'Ideal, le casque devrait pouvoir etre utilise en merne temps que I'appareil respiratoire de protection et incorporer un recepteur radiotelephonique, Lorsque le casque comporte un reeepteur radiotelephonique Incorpore, il devrait porter un numero distlnctir identifiant le porteur, d'une couleur conrrastante et en un materiau reflechissant.

6 .. 1.4 Vetemf!nts protecteurs., Les vetements protecteurs peuvent Stre classes eo deux categories: les vetements de penetration et les '{etements de proximite, Les vetements de penetration etaient a I'origine destines il. permettre aux pompiers de penetrer dans la zone active de' l'incendie, habituellernent pour secourir les.occupants d'avions,militaire!!_ Ces vetemellts eraienr necessairernent complexes pour assurer le degre de protection requls 'et Us devalent souvent perrnettre aussi Ie port d'un appareil resplratoire, Du point de vue des tactiques de sauvetage-incendie pour les aeronefs civils, l'urilisarion de verements de penetr,ation ne presenterait que peu d'avantages en praticue cetant donne que les occupaets de l'aeronefn:e disposeraient pas du meme degre de proeection que les pompiers. C'est pourquoi les pompiers des a';roports civils portent normaJement des velements de proximite, dont il existe un certain nornbre de mcdeles satisfaisants.

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III Ire Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendle

Chapitre 6 - Vetements protecteurs et appareils; respiratoires

2$

fll' 6.1.5 Les vetements de proximlre, COfll;US pou:r permettre aux pornpiers de s'approcher d'ua incendie et de l'eteindre, ne sont pas destJnes'a fpurnir le niveau de protection necessalre pour penetrer dans une zone active d'incendie. II existe deux ~ types de vetements ·offrant des caracterlstiques de protection I r acceptables ; la cornbinaison d'une piece et le vetement deux

pieces (veste- et pantalon), Les materiaux de construction

r11 varient beau coup', compte tenu du clirnat et d'autres considerations locales. Les eommentaires de 6.1.1 sont pertinents pour Ie choix des vetements de proximite par les autorites a.eroportuaires, mais il faudtait tenir compte des crireres de

('I' base ci-apres-pour evaluer les vetements de proximlteavarit de les acheter.

rl Ii

a) Le wetemen; devrait assurer un isolement thermfque, resister a la chaleur rayonnee et, occasionnelleraent, a I'action directe des flamrnes, et Stre a l'epreuve de l'eau. Us dolvent Stre legers, laisser une pleine liberte de mouvements,etre confortables msme lorsqu'on les porte pendant longtemps, et etre faciles a revetir sans aide. L!!S tissus utilises ne devralent pas ,etre volumineux et devraient resister aux dechirures et it I'abrasion. lis pell·vent etre

rl

b) Les fermerures devraleatetre faciles a manipu1er par Ie

~,Ii' porteur du vetement, demeurer fermees sous I'effort et ne

rr pas etre endornmagees par la chaleur ou lecontact des

flammes. Les coutures devraient etre irnpermeables et, si le

~ vetcment.a des poches, celles-ci devraient avoir des petits

trous de drainage dans les coins inferieurs.

,

c) Tout Ie vstemeat doit pouvolr etre nettoye sans que cela

I_I,. reduise ses proprit~tes de protection. L'entretie.n et de

~. legeres reparations doivent pouvoir etre faiis' Iocalement sans qu'il sou necessalre de renvoyer le vetement au fabricant ou au distributeur,

~ 6.1.6 Bottes. Les tiges des bones devraient etre en un

materiau robuste, souple et resistant. i la chaleur et devraient

t.' monter jusqu'au milieu du mallet ou jusqu'au geaou. Les sesnelles-devratent etre antiderapantes et peuvent etre en un materiau synthetique, resrstan; a la chaleur. Ii l'hulle, au . earburant d'aviation et auxacides, Les bones devralent avoir

I, un bout renfor.c.e en acier, 11 n>e.st .p,as recommande d'utlllser

., des bones de caoutchouc i eet usage. . '

enduit:s d'un materiau reflechissant QU. etre doubles pour 'reduire les effets de Iachaleur rayonnee sur Ie porteur,



~ 6. ,1.7 Gants. Les gants de. vraientetre it crispin pou. r proteger Ig-lc: poignet et its devraient etre construits de maniere a ~" permett_rc ~e m~nipuler ~es cornmutateurs, des fe~me~ures et

t, des outils a main, En raison de la nature des operanoas de {lutte centre l'incendie, le dos des gants devralt avoir une surface reflechissa.nte pour reduire Ies effets de la chaleur ~' ,raYonnee et la paume et les doigts devraient Stre faits dans un IN rr;L~teriau resistant it l'abrasi.on et a la penetration par des I~ObJets poii1tu$. To'ur,es lescoutures devraient etre etanches.

6.1.8 Protection offerle. A titre d'indication generale, les vetements protecteurs, lcrsqu'ils sont portes correctement, devraient assurer a~ porreurs une protection centre :

a) le contact occasionnel des flammes;

b) une chaleur rayonnee de 3 W/cmz pendant deux minutes; c.) une chaleur rayonnee de 8 W /cm1pendant une minute;

d) l'impact d'objets ayant des aretes algues:

e) l'eau; et

f) les decharges electriques,

6.2 APP AREILS RESPIRATOIRES

6.2.1 La combustion ou la carbonisatiou des materiaux interieurs de cabine peut produire des gaz toxiques dangereux, Ces gaz sour notamment, Ie monoxyde de-carbone, l'acide chlorhydrique, Ie chlo.rl!>l'acide cyanhydriqueet Ie chlorure carbonyle (phosgene). J.es pompiers appelcs a.penetter dans une cabine remplie de furnee doivent done !Ue dotes d'un appareii respiratoire d'ua modeleapprouve pour cet usag-e. Cet appareil devrait etre autonome el peat aecessiter l'emploi

- 'd'une cagoule speciale au d'un casque, 51 le casque utilise avec Ie vStement de proximite De permet pas de placer Ie respirateur.

6.2.2 11 est essentiel que I'appareil respiratolre choisi soit adequa; pour l'usage qui en 'est fait et pour la duree des taches en. cause. II est peu probable que les masques centre les fumees industrielles ainsi que certains types d'appareils a air ccmprime de falble capacite puissent tepondre aux exigences rigoureuses de ces operations.

6.2.3 nest essen tiel que les pompiers designes pour porter les appareils respiratoires scient tres cornpetents. Cette competence deft Inclure Ies methodes Ies plus ngoureuses d'essai et d'entretien des appareils. Si le niveau de competence Ie plus cleve n'est pas realise et maintenu par un emrainement regulier, les appareils peuvent devenir lnefflcaces et mettre . gravement en danger ceux qui les portent. Les services de sauvetage-incendie aux aero ports ne dtsposenr peut-etre pas toujours des moyens et des instructeurs qualifies pour Ia formation initiale et continue. En pareil cas, ils peuvent peutetre obtenir I'aide des Services d'iacendie municipaux !ocaux qui peuvent egalerrrent donner des conseils sur la mise en place de moyens d'entrafnemem a I'aeroport,

6.2.4 Lorsqu'on utilise des appareils respiratoires, des dispositions adequates doivent etre prises pour recharger le s boutellles d'air cornprime avec de l'air pur. et nne certaine quantite de pieces de rechange doit Stre disponib!e pour assurer: un service continuo Dans l'ideal, routes les personnes designee pour porter un appareil respiratoire devraient recevoir leur pro pre respirateur ,ajuste a leur taiIle et nettoye pour respecter I'hygiene ..

Chapitre 7

Ambulances et services medicaux

7.1 GENERALITES

Les ambulances, et services medicaux Ii prevoir pour Ie "5:port des victimes et les soins a leur donner a la suite d'un 'ient ou d'un incident d'aviation devraient faire I'objet

examen minutieux de Ia part des autorites aeroportuair¢s <ire partie de i'organisation de secours d'ensemble creee . ce but. Des ambulances dotees d'un personnel specialise , les premiers soins et les fcurnitures medicates sont d'u~e crtancevitale poureffecruer avecsucces un premier tri d.es mes en cas d'aceident,

2 L'importance des services-devrait etre determinee en .tion de la nature du trafic et d'une estimation raisonnable 'Iombre, maximald'eccupants d'aeeonefs qui pourraient victhnes d'un accident. La question des services medtcaux report, notamment. celle d'une clinique medicale et/ou :.e salle de premiers soins, est examinee en detail dans le 'IUe! des services d.'aeroPQrt (Doc 9137), 7e Partie 'Iijication des mesures d'urgence aux aeroports.

J Ambulances, Toute decision au sujet d.Il:S ambulances "ait ~tte prise en fonction des services' ambu1anciers

dispcnibles dans la region de l'aeroport et "de leur possibllite de repondre dans un delai raisonnable au bescin immedia; d'assistance a l'echelle envisagee, II convient ega1ement de tenir compte de l'aptltude de ces ambulances it evoluer sur Ie terrain voisin de I'aeroport. Le serviced'ambulence peut faire partie. du service de sauvetage-incendie de I'aeroport, Lorsqu'Il est deqM qu'une Oll pll)sieurs ambulances doiveIj.t etre fournies par I'autorite· competeste, i1 importe de. tenir compte des considerations ci-apres :

a) Ie vehicule de'lfait pouvoir evoluer sur Ie terrain au il seta vraisemblablement a:ppcie a se deplacert:t assurer une protection suffisante aux viCtimes de Paceidenr:

b) par mesure d'eeonomie, on pourra employer comme ambulance un vehicule utilise a d'autres fins, pourvu que Ies autres usages o'empechent pas son utilisation rapide en cas d'accldent d.~avia.tion. II devrait etre amenage de rnaniere fl.. perrnettre Ie transport de civieres et durnateriel qui peut ctre necessaire. Lorsqu'il est faitrappel a un personnel auxiliaire pour le. sauvetage et la lurte centre I'incendie, I'ambulance peut ecre utillsee pou.r Ie transport de ce personnel et de materiel auxiliaire 5Ut Ie lieu de I'accident, puis etre ensuite Iltilisee comme ambulance.

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, 8.1 AGENTS EXTINCTEURS PRINCIPAUX

I 8.1.1 Mousse. La mousse utilisee dans les operations de

I,. sauvetage-ineendle d'aeronef est pdncipalement destinee a former une couehe impermeable ~ l'air qui empeche Ies vapeurs volatiles inflamrnables de se melanger avec l'air ou I'oxygene, Pour cela, elle doit bien s'etaler a 1a surface du

I carburant, resister it. fa dechirure sous l'eLfet du vent ou de la I chaleur et des flammes, et doit se refermer en cas de dechirure provoquee par Ia perturbation d'une couche etablie. Ses

I proprietes de retention d'eau determinercnt sa resistance ala chaleur et assureront un refroidissemenr limite des 61ements de la structure de l'avion auxquels elle adhere. Il existe plusieurs types d'agents moussants permettant de produire des mousses.

I efficaces dans la lutte centre I'Incendle, Ceux-ci sont decrits .' ei-apres :

a) Mousse de protelnes. Elleest constituee principalement de

I produits d'hydrolyse de proreines auxquels on a ajoute des stabilisants et des inhibiteurs pour les proteger de la

: congelation, pour empecher la corrosion du materiel et des

I conteneurs, pour empecher la decomposition bacterienne, pour maintenir la viscosite et pour tenir en genera,ll'agent

. moussant prih a. i!tr-e utilise en cas d'urgence. Les concen-

'.,) trations norninales recornmandees pour I'usage courant

1_ sont de 3 0/0, S 070 et 6 % du volume d'eau.Ces trois

coneenrrations peuvent etce utilisees pour produire une mousse physique convenable, mais il y a lieu de consulter le fabricarit de I'equipement de production de mousse

t quant a la concentration correcte Ii utiliser avec un equlpement donne (les doseurs doivent etre convenablement . concus et/ou regies pour Ie concentre utilise). On ne doit

,pas melanger deux agents moussants de type different 01,1 'I. de fabrication differente, a moins qu'i! ne soit etabli qu'ils

sont completement inrerchangeables et compatibles. Lorsqu'un agent chimique en poudre dolt etre utilise

t comme agent complementaire en meme temps que de la

., mousse de protetnes, il est essendel de determiner si ces

agents sont compatibles et peuvent etre deverses simultanement. Toute lnccmpatibilite entrainerait la destruction

I. de la couche de mousse dans les zones aU Ies deux ag:ats sont en contact. Pour etre s.fir que le reservoir ne connent pas de mousse de proteines vieillie, tout Ie contenu devrait . etre vidange periodlquernent et Pensemble du dlspositif a mousse lave a fond.

. Chapitre 8

Caracteristiques des agents extincteurs

b) Agent formant film flottant (AFFF). II existe beaucoup

, d'agents de cette categorie et ils sont taus constltues

, fondamenta1ement par un agent tensio-actif fluore et un

27

stabillsateur de mousse. Les agents. peuvent, d'apres la specification, etre utilises en solution aqueuse de 1 11. 6 0/0, avec dessystemes de dosage appropries, ou en solutions premeIangees. Lorsqu'on choisi; ua agent, it est essentiel me s'assurer qu'il convient pour etre utilise dans l'ensemble du systeme 11. incorporer dans un vehicule de sauvetagelncendie. n faut egalement examiner avec le fabricant ou Ie fournisseur laquestion:'de l'emploi d'un agent AFFF par des temperatures extremes, ou lorsque de l'eau salee ou saumatre serait utilisee dans la solution, en particulier en ce qui concerne la possibilite d'une interaction avec la structure du reservoir, un traltement de carrosserie eventuel ou les canalisarions du systeme, La mousse produite forme une barriere qui exclut l'air ou l'oxygene et, par le drainage d'un fluide impregne chimiquement et contenu dans la mousse, forme a la surface du earburant un, film capable d'empecher le degagement de vapeurs. La mousse produite n'a pas Ia densite et l'aspect des mousses de proteines ou de fluorcproteines et il Iaudra donner aux pompiers un entrainement pour les-accoutumer a son efficacite en tant qu' agent extincteur. Les agents AFFF peuvent etre utilises dans l'equlpemeat nonnalement utilise pour la production de mousse de proteines ou de fluoroproteines, mais il ne faut pas tenter de convertir l'equipement sans avoir consulte Ie fabricant au Ie fournisseur de l'agent AFFF au du vehicule de sauvetage-incendie. II faudra sclgneusement rincer le reservoir a mousse et tout Ie systeme de production de mousse avant d'utiliser I'agent AFFF. Pour tirer le maximum de profit des mousses AFFF, il faudra peut-Btre modifier Ies systemes de production de mousse des vehicules, en particulier les lances it. aspiration. lorsque celles-ci sent utilisees. Les mousses AFFF sont compatibles avec tous les agents chimiques en poudre actuellernent sur Ie marche, Les agents produisant des mousses de proteines et de fluoroproteines sent incompatibles avec les agents AFFF et il ne faut pas les melanger, bien que Ies mousses provenant de ces agents, produites separement, puissent etre deversees sur un incendie en sequence au simultanernent.

c) Mousse de fluoroproteines (conventionnelte], Cette mousse contient un agent tensio-actif fluore synthetique en concentration qui donne de meilleures . performances generales que les mousses de proteines ordinaires tout en accroissane leur resistance au fractionnement par Ies poudres chimiques. Les formules actuelles sont utilisees a des concentrations de 3 et 6 "'0 par volume d'eau debite. Le fabricant de l'equipement utilise pour faire les mousses devrait etre consults quant a la concentration correcte a

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Manuel des services d'aeroport

riliser dans chaque systeme, (Le doseur utilise doit etre ien concu et regle pour la conceniration appropriee.) Les gents moussants de forme ou de fabrication differente ne .evraient etre melanges que si leur interchangeabillte et ompatibiltte ant ete etablies, La compatibilite d'une -iousse produite par tout agent et systerne proposes avec un gent chimique -en poudre est essentielle et dc:vrait Slre cablie au moyen d'un programme d'essai merne s'Il est ien connu que la compatibilite est une caracteristique de 1 plupart des mousses de fluoroproteines, .

cornprirne, habituellement de l'azore au de l'air sec. Dans tous les cas, le systeme ne prMuit une mousse acceptable que si la solution est arnenee en quantite suffisante et a la pression voulue a la lance (ou aux lances) aspirantes, L'avancage operationnel des lances aspirantes vient du fait qu'elles produisent des mousses de qualite acceptable pour erre deversees par la tourelle du vehicule, et aussi, lorsque cela est necessaire, par des tuyaux souples devides, a. condition que la pression soit reglee pour compenser les pertes resultant du frottement et de l'extension du tuyau souple. Ce type d'installation a largement rernplace des systemes plus anciens 'au Ia mousse etait produite a l'interieur du vehicule et distribuee par des lances. Dans ces systemes, on aspirait ou injectait de l' air, par diverses methodes, pour Ie melanger Ii la solution, et toutes les methodes produisaient une mousse efficace. L'inconvenient de ces systemes etait qu'ils utilisaient des tuyaux de grand diametre <10 em) pour amener la mousse et qu'il y avait une perte progressive de pression dans Ies tuyaux souptesdevldes, de sorte que la distance de projection devenait lnsuffisante a. plus de 40 m du vehicule, C'est pourquoi les vehicules de sauvetage-incendie modernes sont dotes de systemes de production de mousse fondes sur ['aspiration de la solution au niveau de la lance .

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-tousse de fluoroproteines formant film flottant (FFFP) . . es fluoroproteines formant film flottant (FFFP) sent .ornposees de proteines et d'agents tensio-actifs fluores orrnaat une pellicule hydrosoluble sur la surface des iquldes inflammables qui ajoute des proprietes cleofuges . la mousse produlte. Cette caraeteristique rend les noesses .. : ~E:...particum!rement efficaces lorsqu'il y a . isque de contamination de la mousse par Ie carburant (par .xemple, dans les cas d'application vigoureuse), Les -nousses expansees produites a. partir de solutions FFFP se

-iropagent rapidement et ferment un tapis superficiel qui

)Tthient le passage de l'airet l'evaporatlon, ce qui elimine . es vapeurs combustibles. Cette pellicule, qui peut se -sropager sur les surfaces de carburant non couvertes de .nousse, se reforme d'elle-meme apres perturbation -necanlque et demeure tant qu'il existe une reserve de ; -nousse pour sa production. Toutefois, pour garantir 'extinction, une couche de mousse FFFP devrait recouvrir a surface de carburant, cornme c'est le cas avec Ies autres .ypes de mousse. Cette mousse est hautemc:nt efficace dans .es cas de deversement de carburant car elle est fluide, ['onne une pellicule et possede des proprietes oleofuges. Les ';oncentres de flucroprotelnes formant pellicule peuvent etre doses [usqu'a une concentration finale de 3 it 6 070 par volume d''eau douce ou d'eau de mer. lis sent compatibles avec les agents chimiques en poudre m.ais cette propriete -Ievrait etre confirmee au moyen d'un programme d'essai.

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8,1.3 - Quafiti des mousses. La qualite d'une mousse produite P3I un vehicule de sauvetage-incendie utilisant run, quelconque des types d'agents deerits en 8.1.1 affectera sensiblement Ie temps necessaire pour maitriser et eteindre un incendie d'aeronef, Il est necessaire de proceder a des essais r~els d'extinction pour determiner s1 un agent moussant peut !tre utilise sur un aeroport. Le paragraphs 8.1.5 ci-dessous contient Ies specifications minimales des mousses produites avec des agents constitues de proteines, de produits de synthese, de fluoroproteines, de fluoroprotelnes a formation de film flottant et d'agents aqueux a formation de film flottant. Les specifications cornprennent les proprietes physiques et les performances des mousses lors d'essais d'extinction. Tout agent moussant utilise sur les venlcules de sauvetage-incendie devrait repondre aux criteres figurant dans ces specifications ou leur @tre superieur, de facon Ii atteindre Ie niveau A ou B de performance, scion Ie cas. De plus, afin de tenir compte d'une reduction des quantites d'eau necessaires a la production de mousse (voir Tableau 2-2), l'agent moussant devra atteindre Ie niveau B de performance.

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Mousse synthetique, Cette mousse contient essentiellernent des sous-produits du petrole - alkylsulphates, alkylsulphanates, alkylarylsulphanates, etc. Les agents moussants ~ynthetiques contienneat.egalement des stabilisateurs, des an1i-corrosifs et des elements permettant de controler la viscosire, la temperature de congelation et la decomposition bacrertologlque. Les concentres de divers types ou provenant de differents fabricants ne devraient pas @tre melanges pour.obtenir une mousse. Toutefois, Ies mousses synthetiques produites par divers equipements sont compatibles et peuvent etre utilisees l'une apres l'autre ou simultanement pour eteindre un incendie. Le degre de. compatibilite entre mousses syntheriques et substances chimiques en poudre devrait etre etabli avant I'usage.

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8.1.4 Lorsqu'un Btat ou un utilisateur ne dispose pas de rneyens permettant d'effectuer des essais qui perrnettront de determiner 51 une mousse pessede les proprietes et les performances specifiees, l'attestation de la qualite de I'agent moussant devrait etre obtenue du fabricant ou du fournisseur et etre fondee sur les conditions d'exploitation .. locales.

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8.1.5 SpecificatiOns relatives ala mousses (Voir Tableau 8-1.)

,2 Methodes de production de fa mousse. La mousse versee par la plupart des vehicules sur les incendies reronef est produite a partir de solutions premelangees ou -riquees par un systsme de dosage, qui sont amenees sous ': pression predeterminee Ii des lances qui aspirent l'air et Ie langent a lao solution. La pression peut etre creeepar une mpe au, sur les vehicules plus petits, par une source de gaz

I

pH. Le pH est un indice utilise pour exprimer I'acidite ou I'alcalinite d'un liquide. C'est pourquoi, pour eviter toute corrosion des canalisations ou des reservoirs a. mousse d'un vehicule de sauvetage-iacendie, I'agent moussant devra etre aussi neutre que possible et avoir un pH situe entre 6 et 8,5.

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I:

I Methodes d'essal d'extinction

.' But: Evaluer la capacite d'un agent moussant :

I a) """'mk, "0 roy", de 2,' m' ou 4,' m', ",100 I, cas:

b) de resister II. la relnflammation pour cause d'exposition au

I carburant et II la chaleur.

, '. Materiel :

I a) Un bac circulalre en acier de 2,8 m2 ou 4,5 ml. La. hauteur

'.C de la parol verticale sera de 200 rnm:

1'" Partir: - Sauvetage et lutte contre l'lncendie Chapitre 8 - Caraeteristiques des agents extincteurs

29

Tableau 8·1

Essais d'extinction

Niveau A de performance

Niveau B de performance

I. Lance d'incendic (a aspiration d'air)

a) Tuyau de branchemene

b) Pression 11. 1a lance

c) Cadence de projection

d) Debit

2. Dimension du foyer

3. Carburant (sur substrat aqueux)

4. Temps d'inflammation

5.. Performances extinctrices

a) lemps d'extiacdcn

b) temps total de projection

c) 25 0)'0 du temps de reinflamrnation

lance 11. mousse "UN! 86» (voir Appendice 3) 700 kPa

4,1 L/minlml 1l,4 Llmin

lance 11. mousse .. UNI86» (voir Appendice 3) 700 kPa

2,5 L/min/m~ 11,4 L/min

"2,8 m' (circulaire)

=4,5 m' ( circulaire)

k~rosene

kerosene

60s

605

:s60s 1205 ~~ min

:s60 5 120 s ~5 min

b) Materiel, ou possibilite de disposer de moyens, permettant d'cnregistrer avec precision:

1) la temperature de I'air;

2) la temperature de l'eau:

3) la vitesse du vent;

Viscosite. La viscosite d'un agent moussant indique la resistance qu'il presente a, l'ecoulement dans les canalisations d'un vehicule de sauvetage-lncendle, et it. son entree subsequente dans [a circulation de l'eau. L'indice deviscosite d'un agent rnoussant lorsqu'il est it. sa temperature la plus basse ne devrait pas exceder 200 mm/s. Un indice superieur freinerait I'ecoulement de l'agene moussant et ret arderai t son melange II. l'eau en circulation si des precautions speciales ne sont pas prises.

Stdimr:ntaiion. Des sediments peuvent se former dans une mousse qui connent des impuretes ou qui a eu II souffrir de mauvaises conditions de stockage, de mauvaises conditions mtheorologiques ou de variations importantes de la tempe. rature. Les sediments ainsi formes peuvent nuire aux performances du dispositif de dosage de la mousse du vehicule ou reduire i neant son efficacite de lutte contre l'incendie. Dans

les essais en centrifugeur, Ies mousses ne devraient pas contenlr plus de 0,5 010 de sediments.

c) Carburant : 100 L d' Avtur (Jet A) pour les essais de niveau B de performance; 60 L d' Avtur (Jet A) pour Ies essais de niveau A de performance;

d) Tuyau de branchement, jet plein, lance i aspiration d'air;

e) Chronornetre;

f) Pot circulalre de reinflammation (300 mm de diametre interieur et 200 mm de haut), 2 L d'essence au de kerosene.

Conditions souhaitables :

a) Temperature deI'air

b) Temperature de la solution ~ous~~t~.

~ 15"C

c) Vitesse du vent

:s 3 m/s

Protocole d'essai

- Placer Ie compartirnent contenantla mousse avant melange du cote «au vent» du foyer, la lance Clant posltionnee de facon horizontale a une hauteur d'un metre au-dessus du bard superieur du bac et a une distance permettant a

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8.2 AGENTS COMPLEMENTAIRES

...

.1 mousse de tomber au centre du bac. Le tuyau de .ranchement peut etre deplace dans Ie plan horizontal .endant l'essai.

"ester Ie dispositif a mousse pour s~assurer : ) de la pression Ii la lance;

) du debit.

.ors des essais d'une mousse de niveau B de performance, lacer 100 L d'eau et 100 L de carburant dans un bac de ,5 m-, Lors des essais d'une mousse de niveau A de erformance, placer 60 L d'eau et 60 L de carburant dans n bac de 2,8 m2•

Jiumer Ie carburant et attendre 60 secondes (inflarn, ration) avant d'Intervenir,

. -roieter la mousse en jet continu tout en maintenant une ression de 700kPa Ii la lance pendant 120 secondes.

.nregistrer Ie temps d'extinction.

'lacer le pot de reinflammation au centre du bac,

vllumer Ie pot de reinflammation 120 seeondes apres 'arret de la projection de mousse.

.nregistrer le delai dans lequel 25 r1fo de la surface occupee Jar le carburant a repris feu.

6 Considerations relatives a I'exploitation, La qualite de nousse produite pat un systerne de vehicule peut etre ctee par les caracteristiques de I'eau utllisee localement. IS certains cas, il peut etre necessaire d'ajuster la concen-

, Ion de Ia solution pour obtenir une mousse de iqualite .rnale, Aucun prcduit anticorrosion, antigel au autre rvant ne devrait etre aioute a I'eau utillsee sans une sultarion prealable et I'accord du fabricant d'agent ussant,

-] ~ La mousse est generalernent deverseede deux rnanieres 'erentes, La projection en jet est principalement unusee qu'on dolt la projeter au loin ou lorsqu'on peut utiliser un racle comme deflecteur pour la repartir sur la zone de cendie, La projection en jet doh etre utilisee avec caution lors d'un accident d'aviation ou les survivants sent train d'evacuer I'avion et ou ils peuvent utiliser des oggans d'evacuatlon. La projection en diffusion dispersee L etre employee pour deverser de Ia mousse a de plus .rtes distances sur une zone d'incendie. Elle perrnet de .vrir une plus grande surface et d'appliquer plus effica'lent la mousse. La projection diffusee est particellerernent <! pour proteger les pompiers contre la chaleur rayonnee. certains vehicules, des lances .aeau ordinaires sont utili sees tr produire un «brouillard de mousse», surtout a partir de :IUX tareraux, Ces lances sont efficaces pour abattre idement les flarnrnes rnais elles ne produisent pas des usses de la qualire voulue et ces mousses n'ont pas le degre permanence des mousses produites par pleine aspiration.

Manuel des services d'aeroport

8.2.1 Les agentscomplernentaires n'ont generalement pas d'effet de refroidissement important sur les liquides au Ies materiaux attaques par l'ineendie. Dans Ie cas d'un grand incendie, leur effet 'n'est souvent que temporaire et iI y a un danger de retour de flamme au de reallumage lorsque de la mousse n'est pas disponible pour maitriser Fincendie. Ils sont particulierement efficaees sur les incendies visibles (par exemple les incendies de moteur), les incendies dans les soutes a bagages et SOUS les ailes, ou les mousses ne peuvent penetrer, et sur les feux de carburant qui ooule, sur lesquels les mousses ne donnent aucun resultat. On les appelle agents cornplementaires parce que, toute en permettant de maitriser rapidement un incendie (lcrsqu'Ils sont utilises a un debit suffisant), U faut en general deverser un agent principal en meme temps qu'eux, au du moins avant qu'un retour de flam me puisse se produire, afin de maitriser I'incendie de maniere perrnanente, Des agents complementaires tres ameliores sent sur le marche depuis quelques annees, et les etudes se pcursuivenr tant dans Ie domaine des agents chimiques en poudre que dans celui des halons.



8.2.2 II faut tenir compte aussi des problemes qui peuvent se poser-lorsqu'on deverse rapidement de grandes quantites d'agents eomplementaires, Un nuage dense peut genef l'evacuation de l'aeronef ou les operations de sauvetage en llmirant la visibilite et en affectant 1a respiration des personnes exposees,

8.23 Remplacement de l'eau utihsee pour fa production de mousse par des agents complementaires. Le paragraphe 2.3.1 definit Ies conditions dans lesquelles l'eau utilisee pour La production de mousse peut Stre remplacee par des agents complernentaires. Le paragraphe 2.3.8 indique les proportions pour ehacun des agents cornplementaires figurant dans ces calculs.

8.2.4 Agents chimiques en poudre. II existe un certain nombre de formules d'agents chimiques en poudre, chacune etant constituee par des produits chimiques en poudre fmc combines Ii des adjuvants pour arneliorer leurs effets. Les agents chimiques en poudre normalement utilises pour Ies interventions sur Ies incendies d'aeronef ne sont pas specialement COll!j:US ou destines a etre utilises sur des incendles de meraux inflammables, qui exigent des agents speciaux (voir 12.2.17). Les agents en poudre utilises sur les incendies d'aeronef sont norrnalernent du type (Be) ce qui signifie qu'Ils sent efficaces centre les incendles de liquides inflamrnables et Ies incendies d'origine electrique. IIs sont generalernent utilises de l'une des manier~s suiyantes :

a) on les emploie sur un incendie qui debute, particulierement s'il s'agit d'un incendie dans Ie train d'atterrissage. Us sont egalernent efficaces pour' eteindre les incendies qui se sont declares dans desendroits masques ou d'acces difficile et pour rnaitriser les incendies de carburant qui coule, sur lesquels les mousses sont presque inefficaces:

,

,

b) on Ies projette a grand debit dans le role d'agent principal, ce qui peut ihre une pratique acceptable aux aeroports

J'e Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie Chapitre 8 - Caracteristiques des agents extincteurs

31

~:~;}.r'~,~:;r,f~~~:~(.r.PQ~~·~'.~.\.:·~;~?,~~~~~-r€:~'!;,:":~'~'f'¥f,~g:~~:?~-r~::;~{i:r"~: .. ~~7:~:0'<i~~:~·i:.~':;i!?'~:r.;:z~~'f.t~1Xq~~:~~"~1~'~':;:P;;~f~:'

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situes dans des regions tres froides. Des details sur les equivalences entre les agents chimiques en poudre et les quantites d'eau necessaires pour produire de la mousse figurent en 2.3.8. En plus des problemes decrirs en 8.2.2 lorsque de grandes quantites d'agents chimiques en poudre sont deversees rapidement, la visibilite restreinre reduira egalemenr la projection efficace de la mousse lars d'une attaque avec deux agents sur Ies zones au la poudre chimique est parvenue a abattre Ies flammes.

8.2.5 Comme pour tous les agents cornplementaires, l'uti1i'!Sation avec succes des agents chimiques en poudre depend jlargement de la technique de projection. UtiliseS avec de la ' mousse, iis peuvent abattre rapidernent les flammes dans un incendie de llquide inflammable et assurer une certaine '!'protection au personnel contre La chaleur ravonnee lorsqu'ils sont deverses a un debit suffisant, Un debit de 3 kg/s est a peu 'pres la limitepour les servants de lances a main travaillant au "sol, mais des debits beaucoup plus eleves sont possibles :fIOrSqu'on utilise des lances de tourelle a poudre chimique. Le 'lpersonnel doit comprendreque les agents chlmiques en poudre n'ont qu'un effet de refroidissement restreint, ce qui signifie

~que des incendies de carburant liquide peuvent etre eteints sans [une reduction correspondante de la temperature du metal dans ~ja zone d'incendie. Dans ces clrconstances, le reallurnage est

un risque constant. La projection des agents chimiques en ~ po~dre est egaleme?t tresinfluencee pa!, la vitess~ du ve~t, J mal! on peut se servir du vent pour accrotere la portee d'un let . de poudre et pour influencer sa diffusion. Toutefois, il faut s'assurer de la compatibilite de tout agent chimique destine

~ a etre utilise en meme temps que la mousse (voir egaIllement 8.1.1). En outre, les poudres chirniques devraient Stre conformes aux specifications de I'Organisation intemationaIe re normalisation (ISO 7.202).

8.2.6 Hydrocarbures halogenes. Ces agents, egalement cunnus sous Ie nom de halons, sont utilises avec succes comme ~; agents extincteurs depuis longtemps, rnais les premiers batons ~produisaient des vapeurs dont le niveau de toxicite etait

inacceptable, it leur. etat naturel ou apres avoir ete exposes it

.~C~ la chaleur. Les produits plus recents am un facteur de toxicite plus acceptable et sont maintenant largement utilises dans Ies operations de lutte centre les incendies d'aeronef. Les agents

.ont des noms chimiques complexes et pour permettre de les ~esigner plus facilement le United States Corps of Engineers ~.~, ~tabli un sy~tf'me de numerotatron. De gauche a droite, les chiffres representent Ie nombre d'atomes de carbone, de fluore, de chlore et de brome dans Ie produit decrit. Ainsi, un Ii"rodwt ,dont Ie nom chimique est Ie bromochlorodi~

f,:;,r-uoromethane. ayant pour formule CFi CI Br. est appele . ~aIo'n 1211. De meme, Ie bromotrifluorcmethane, CF) Br, ",est appele Halon 1301. Ces deux agents sont couramment ~ utilises dans Ia Iutte centre Ies incendies, mais en raison de ,:dellrs proprie:tes. physiques differentes, on a tendance i Ies .j,ltillser dans des domalnes ou I'on peut profiter de leurs

: ~actenstiques pour obtenir le maximum d'avantages :9perationneis avec le minimum de problemes de materiel.

. ,8~~Z." Les hydeccarbures halo genes devraient etre conformes l~i~U~ .~p~cifications de l'Organisation internationale de no~a· ~IiSatlon (ISO 7201). Le Halon 1211, en raison de sa faible

~.~ Uf'··

~-~ ---- ~.-----~

pression de vapeur, 230 kPa it 20 ·C, peut etre stocke dans des recipients sous pression plus Ieger5 que te Halon 130 I, qui a une pression de vapeur de 1430 !cPa a 20°C. Le point d'ebullition plus eleve dU Halon 1211 (-4 oq permet a une plus grande quantite du Jiquide projett! par un dispositif d'atteindre I'incendie sous forme de gouttelettes liquides que dans le cas du Halon 1301, qui bout a -57 GC. Ces deux facteurs ont fait adopter le Halon 1211 a bora des vehicules, avec des distances adequates de projection, pour attaquer les incendies a I'air libre. Dans ees clrconstances, la toxicite Iegerement elevee du Halon 1211 n'est pas importante car les niveaux de concentration qui pourraient presenter un risque ne sont jarnais atteints.

8.2.8 Pour la protection centre l'incendie d'equipements delicats a l'Interieur de batiments OU le facteur de toxicite presente plus d'imporrance en raison des plus faibles dimensions du local protege, onchoisit plus frequemment des installations au Halon .1301, car l'on peut accepter des concentrations legeremenc'plus elevees de cet agent. La portee de Ia projection et Ie poids total des systemes presentent moins d'Importance dims Ie cas de ces installations.

8.2.9 Les installations de halon sur les veaicules de sauvetage-incendie d'aeroport comprennent un ou plusieurs recipients sous pression ayant chacun une capacite de 25 a 150 kg. Lorsqu'on utilise du Halon 1211, l'agent est pressurise a 1 500 kPa environ, habituellement par de I'azote, et Ie dispositif deverse l'agent it travers un tuyau soupie et un appficateur special debitant jusqu'a 2 kg/so L 'agent est ainsi projete a 10 m environ, mais des applicateurs d'un nouveau type permettent egalement une projection plus targement diffusee jusqu'a uae distance de 3 m pour traiter de plus larges zones d'incendie au sol. L'action du Halon 1211 deverse, dent certaines partlcules liquides parviennent dans la zone de l'Incendie, assure un certain degre de permanence a mesure que l'element se vaporise et continue le processus d'extinction de l'iacendle dans la zone.

8.2.10 Le personnel doit etre entraine a deverser les halons sous forme d'une serie de breves decharges, en observant par intermittence Ie degre de maltrise de l'incendie realise. On peut utiliser l'effet du vent pour augmenter la distance de projection et , lorsqu'on dispose d'un applicateur permettant de passer du jet It la diffusion, Ie servant doit passer a la diffusion a mesure qu'il se rapproche du foyer d'Incendie. Ces tactiques sont particulieremeat import antes pour combaure les incendies de train d'arterrissage (voir 12.2.3).

8.2.11 L'existence d'un equipement permettant de recharger Ies recipients sous pression contenantdu Halon 1211 aux aero ports ou cet agent est utilise a grandernent facilite les problemes de gestion operationnelle que posaient les premieres installations. L'ensemble de I'equipement necessaire comprend un stock de I'agent en vrac, une bouteiIIe d'azote cornprime et un appareil de remplissage, habituellement dans un conteneur. L'appareil de remplissage comprend une serie de tuyaux flexibles pour ameaer le halon et son propulseur dans Ie recipient sous pression, des manornetres pour assurer une pressurisation correcre, une soupape de suret': pour protegee l'ensemble de l'equipement et Ie personnel et une

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Manuel des services d'ueroport

: de raccords pour les.divers modeles de recipients sous sian, dont les dimensions varient de l'extineteur portable .u'au grand extincteur monte sur un chariot au un cule. Le personnel designe pour les operations de .argernent n'a besoinque d'une formation initiale minime r proceder awe operations dans I'ordre correct et pour .rver les precautions de securite,

12· Anfl')fltilJide.:€arbonique (CQi.l:·· L'anhydride carbo.e est traditionnellement utilise dans Ies operations de etage-incendie d'aeronef de deux facons :

Jour etouffer rapidement les petis incendies ou pour noyer ~ Incendies caches dans des endroits inaccessibles ~ la nousse, II ne doit pas etre utilise sur les incendies de netaux inflammables;

,ommeagent cornplementaire en meme temps que de la nousse. Pour cet usage, Ie CO2 est plus efficace lorsqu'il cst projete a grand debit par des dispositifs «basse iression» .

13 Les installations d'anhydride carbonique sur les icules de sauvetage-incendie ~taient a I'origine de deux :5 ;

es dispositifs «haute pression», comprenant une batterie Ie bouteilles reliees par un collecteur, con tenant du COl .ous une pression de 5 900 kPa it Ia temperature ambiante Ie 21 -c.

es dispositifs «basse pression», dans lesquels l'anhydride .arhonlque est contenu dans un reservoir sous pression .aiorifuge sous nne basse temperature controlee, habituel.ernent - 18°C. A cette temperature, la pression de .tockage est de 2 100 kPa et les dispositifs de decharge :Jeuvent fournir un debit allant jusqu'l!. I 100 kg/min. :lermettant de lancer au loin un grand volume de gaz. Ce .ype de materiel n'est plus fabrique regulierement de nos iours.

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8.2.14 En tant que gaz, Ie CO2 pese 1,5 fois le poids de "air et son usage en plein air est done serieusement compromis par Ie vent et les courantscde convection qui accompagnent un incendie. La possibilite d'utiliser d'autres agents comptementaires a perrnis de remplacer l'anbydride carboni que it bord des vehicules.

8.2.15 L'anhydride carbonique devrait etre conforme aux specifications de l'Organisation Inrernadonale de normalisation (ISO 5923).

8.3 CONDITIONS DE STOCKAGE DES AGENTS EX'IINCfEURS

Le paragraphe 2.5.1 indique qu'il faudrait conserver a I'aeroport une reserve d'agent moussant et d'agents comptementaires egale a deux fois les quantites de ces agents transportees par les vehicules. Le paragraphe 9.3.5 indique que cette reserve d'agents doit 'ctre entreposee dans lc:(s) poste(s) d'incendie. Les conditions d'entreposage sont frequemment specifiees par les fabricants ou les fournisseurs mais, d'une maniere generale, il faudrait proceder comme suit:

a) agent moussant. Eviter Ies temperatures extremes. Utiliser les stocks dans l'ordre de reception. Conserver les agents dans les iconteneurs du fabricant jusqu'a l'utilisaticn, Reposer et sceller les couvercles des conteneurs partiellement utilises;

b) agents chimiques en poudre. Utiliser les stocks dans l'ordre de reception. Reposer et sceller les couvercles des conteneurs partiellern en t utili ses;

c) hydrocarbures halogenes. Eviter toute exposition directe aux. rayons du soleil et a des temperatures elevees, meme lorsque !es recipients sous pression sont remplis jusqu'aux -niveaux de climat tropical. Lorsqu'une.soupape de su.rete est Installee, utiliser cette soupape pour reduire Ies surpressions conformement aux instructions du fabricant.

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Chapitre 9

Postes d'incendie

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9.1 CENERAUTtS

Dans Ie passe, on avait generaiement tendance a prevoir seulement un minimum de locaux pour abriter les vehicules de sauvetage-hicendie, g:u.ere plus grands qu'un garage, et les Iocaux pour Ie personnel etaient tout aussi etroits. L 'expe"

I, rience a montre que eette methode nuisait a l'efficacite operationnelle des vehlcules et du personnel. Une etude des besoins operationaels a montre qu'il fallait implanter correetement Ies postes d'lneendieet les doter de moyens de

communications efficaces 51 j'on voulait que les services de sauvetage-incendle interviennent immedlatement et efficacement. Des postes d'incendle d'aeroport bien construits et amenages peuvent eomribuer beaucoup au moral et a l'efficacite deces services. De plus, les delais d'intervention seront probablement r6duits si I'on tient compte, des le stade de Ia planifieation, des 'Circuits de circulation, des procedures. de I'experience acquise au cours des accidents anterieurs et de I'jtineraire probable des vehicules de sauvetage-incendie lars d'une intervention. Certains des facteurs- deco_neeption et d'eraplacement que I'on juge importants dans Ie present contextesent examines dans les paragraphes ci-apres,

9.2 EMPLACEMENT

9.2.1 L'emplacernent du paste d'Incendie d'aCropo.rt est d'une importance primordiale pour realiser Ies delais d'mterventicn recommandes,l1 .savolr, dew: minutes, et au' plus trois minutes, jusqu'a l'exuemite de chaque' piste dans des conditions optirnales de visibilite et ci'itat de ta surface. Les autres besoins, tels que la ne.cessite de lutter centre des lacendies de ba:timent$ au d'entreprendre d'autres tAches, ant une importance secondaire ee doivent etrc subordonnes au besoin principal. A eerratnsaeroports, il peut etre necessaire d'envisager fa mise en place de plusieurs pones d'incendie, chacun occupant une position strategique par rapport au reseau de pistes. Des etudes ant moatre qu'une forte propertion des accidents et des incidents d'avia:tion se prcduisent sut

_les pistes ou a ptoximite de celles-ci et que les accidents se I produisant sur Ies prolongements amenages en bout de piste~ au au-dela de celle-d avafent tes consequences les plus graves \,". du point de vue des incendles et des vierimes.

9.2.2 Ainsi, le graphique de Ia Figure 9~1 indique I'emplacement de 576 accidents survenus a I'atterrissage et au ;',' 'decoilage, d'apres les renseignements 'communiques ~ l~O'ACI

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d;lns le cadre du systeme de communication de donnees sur les

accidents et, incidents (.ADREP) pour les annees 1970 a 1989. Comme on peut Ie voir, une grande partie des accidents se sont produits SUi: la piste, a proxim:it~ de celle-ci ou au-dela de l'extremite de la piste. En fait, 126 cas (22 DJo) se sent produits rnoins de I 000 m apres le seuil de la pisteet a. moins de 30 m de I'axe de la piste .. Dans 151autrescas (26 070), l'accident s'est produit moms de 500 m apres l' ememite de la !,isto:: et a moins

de 30 m de I'axe, -.,;

9.2.3" Le graphique de la Figure 9-2 indique I'ernplacemeat de 233 accid-ents survenus a l'atterrissage er au decollage, entre 1970 et 1989,. a des aeronefs dont la masse rnaximale de

- certification au decollage etait superieure a. S 700 kg .. Comme on peut Ie voir, les accidemssurvenus seulement 11 de gros aeronefs sulvent plus au rnoins les memes caracteristlques a eet egard que les accidents survenus a lafois aux petits et aux gros a:eronefs. Pour ces derniers, 37 cas (16 OJG) se sont produits moins de 1 000 m apres Ie seui] de la piste et 11 moins de 30 m de Paxe de la piste. Dans 61autTes cas (26 070) l'accident s.'est produit mains de .500 m apres l'extremite de piste et a mains de 30 m de l'axe,

·9,2.4 Les emplacements de postes d'incendie qui permettrent les delals d'intervention les plus courts dans ces zones a risque eleve representees sur les Figures 9·1 et9--2 sent essentiels. Lorsqu'il y a plusieurs postes d'Incendie, chaque peste peut contenir un au plusleurs vehicules de la flotte totale. Ainsl, la q\laritite totale d'agent extincteur disponible est repartie entre plusieurs l.lnites capables d'entreprendre immediaternent des activites de lutte centre l'incendie et d'arriver sur Ie lieu de l'accidenr, Lorsqu'Il exisre plus d'un peste d'Incendle, I'un d'entre euxest habttuellement designe comme peste principal, avec la salle de garde principale, et les autres po stes sont des satellites.

9.2.5 Les vehi.cules de sauvetage-incendie devraient avoir un acces immedlar 11 I'alre de mouvements et pouvoir atteindre les extrernites . de eette -aire dans le deJai d'intervention recomrnande, Lor.squ'on installe un nouveau paste, i1 faut pro ceder a des essais avec Ies vehicules afin de calculer les d61ais d'Intervention et de determiner ainsi I'emplacernent optimal par rapport aux lieux possibl!:!> d'accidenrs. En outre, it faut accorder I'attennon voulue aux plans d'expansion future de Paeroport, car ils risquent d'augmenter Ies distances it parcourir en cas d'Intervention.

9.2.6 L'emplacement de taus les postes dincendie devrait !tre cheisi de rnaniere a ce qu'lls aient directement acces a Ia zone des pistes et a ce que les vehicules de sauvetage-lncendie

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I Ii faire le moins de virages possible. De plus, I'empla.ent devrait etre tel que les distances que doivent parcourir .ehicules pour atteindre la au les pistes Ii desservir scient .i courtes que possible. La possibilite de parvenir sans rd aux positions d'alerte est egalement importance. -nplacernent de Ia salle de garde dan'S chaque paste cendie devrait permettre de voir la plus grande etendue jib Ie de I'aire de mouvements.

9.3 CONCEPTION ET CONSTRUCTION

Chaque peste d'incendie d'aeroport doit constituer

unite auto nome de sauvetage-incendie, dotee des instalms voulues pour abriter les vehicules, le personnel et les 'ices operationnels qui sont necessaires pour leur permettre iermanence d'Intervenir efficacement et immediatement en d'urgence: ll-n'est pas necessaire que Ie poste possede des illations pour -le grand entretien des vehicules, a. condition elles existent ailleurs sur l'aeroport au II. proximite de ii-ci, La gamme et Pampleur des installations peuvent .er entre celles necessaires dans un poste d:incendie ·tdpal et .celles convenant pour un paste satellite mais, general, eUes devraient comprendre :

!D garage adequat pour les vehicules et pour les operations -Ie petit entretien:

des locaux pour I'hebergemenr et l'admlnistration du !)ersonnel assurant le fonctionnement et la conduite des 'l'ehicules;

des dispositifs de communications et d'alerte qui assureront un deploiement immediat et efficace des vehicules en Gas d'urgence;

des moyens de stockage et de soutien technique appropries pour proteger et entretenir Ie materiel et les reserves d'agents extineteurs conservees dans chaque peste,

i, Figures 9-~ et 9-4 illustrent !'agencement possible des stes d'incendie aux aeroports des categories 5, 6 ou 7, pectivement ..

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ihaitable non seulement de veiller a la bonne couception du ,I ste, mais aussi awe details de construction, car Pexperience ~ .. I montre que....des insuffisances dans I'un ou I'autre de

domaines .peuvent augmenter le temps necessaire pour

I"t: evoir un appel et le deiai d'intervention, et creer egalement , difficultes dans l'udlisation quotidienne d'un paste -ncendie, Certaines caracterlsriques [ugees import antes pour urer l'efficacite fonctionnelle des postes d'incendie sont , -iosees ci-apres.

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;.3 Garage des vehlcules. Le garage comporte habitue 1- neat une serie d'abris qui offrent, pour chaque vehicule et 'our des vehicules, un espace suffisant pour permettre au : sonnel de travailler cnmmodernent. En regle generale, un '~3.gement minimal de 1,2 m devrait Stre prevu auteur des -iicules, Les dimensions de chaque abri, y cornpris I'espace

de travail, devrait etre fonction non seulement des vehlcules utilises au moment meme mais aussi des modeles futurs que I'on pourrait acqueris pour repondre a une augmentation de la categorie de sauvetage-incendie de l'aeroport. De rnerne, Ie sol de ees espaces doit pouvoir supporter teute augmentation du poids des vehicules resultant de l'installation de nouveaux. equipements. La surface ne doit pas Stre attaquee par I'huiIe, la graisse, les agents moussants, etc., et doitpouvoir etre nettoyee facilement. On peut utiliser a cet effet un carrelage antiderapant ouun revetement de beton dur scelle. 'Le sol devrait presenter une declivite vers les portes ou un puisard recouvert d'une forte grille devrait ctre prevu pour permettre I'evaeuation des eaux, Les portes doivent pouvoir s'ouvrir rapidement et etre de construction robuste, avec si possible des fenetres vitrees pour amellorer l'~lairage naturel, Leur manoeuvre peut etre manuelle ou automatique et, evenruellement, it devrait etre possible de commander leur manoeuvre a partir de la salle de garde ou en meme temps que ron declenche la sonnerie d'alarme. du poste, Vue ouverture manuelle devrait etre possible en cas de panne du dispositif d'ouverture automatique. Les dimensions des portes doivent permettre Ie passage des vehicules et I' experience a montre qu'll faut pre voir une ouverture de 3,8 m de large et 4,5 m de haut.pour tous les modeles actuels de vehcicules.

9.3.4 Le terre-plein doit etre suffisamment grand pour que Ies vehlcules puissent manoeuvrer et doit.etre bien ecIaire pour les activites nocturnes. Une declivite jusqu' au puisard d' entree doit permettre I'evacuation des eaux de lavage des vehicules et autres eaux de surface. L'interieur du garage doit etre bien eclaire et, au besoin, chauffe, pour maintenir une temperature d'au mains 13°C. Lorsque les temperatures ambiantes sont frequemment elevees, il convient d'envisager l'installation d'un conditionnement d'air. Lorsque les vehicules sont equipes de dispositifs de rechauffage des moteurs, de chargeurs d'accumulateurset autres equipements protecteurs, it faut prevoir une alimentation electrique appropriee. Dans certains postes, des installations permettent d'evacuer dans I'armosphere les gaz d' echappement de chaque vehicule, ce qui evite une contamination du garage. pendant les essais de moteurs periodiques. Tous les services auxiliaires branches sur le vehicule doivent etre concus de maniere a. pouvoir etre debraaches immediatement dans des conditions de securfte sans retarder I'intervention des vehlcules en cas d'urgence ..

9.3.5 Locaux d'hebergement et d'adminissretion. Les locaux

, pour Ie personnel comprendront : un vestfaire, un refectoire, une cuisine, une salle d'eau et un sechoir. Le vestiaire doit !tr.e suffisamment spaeieux pour que Ie personnel puisse se changer et doit @tre pourvu de banes. Le refectoire, pourvu de chaises et de tables, peut aussi faire office de salle de cours et un tableau noir place au mur serait utile a. cet effet. La cuisine

.devrait permettre de preparer des repas simples et Stre do tee d'une cuisiniere, d'eviers avec eau chaude et eau froide, de placards et d'un refrigerateur, La salle d'eau doit comporter des douches ainsi que les installations sanitaires habituelles. Le sechoir devrait permettre au personnel de secher rapidernent ses vecements. La grandeur des locaux administratifs dependra de l'ampleur ducontrele technique et des fnnctions adrnlnistratives executees dans Ie poste. Aux aeroports dotes de plus d'un paste d'incendie, Ie paste principal aura besom de

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'1 davantage de locaux adrnlnistratifs, par exemple un bureau pour le chef de peste et son adjoint et un bureau d'administration generale, Dans Ies postes satellites, it peut etre possible t de combiner un bureau et la salle de garde tvoir 9.3.7).

9.3.6 Installations annexes. II s'agit d'installations qui

• peuvent contribuer a l'efficacite des services de sauvetage-

• incendie en preservaat le materiel et les agents extincteurs, en I assurant qu'ils sont toujours rapidement disponibles et en

permettant de proceder a des essais, des inspections, de

" l'entretien et de la formation de personnel. II faut prevoir un magasin pour entreposer les tuyaux, avec des Supports, uneventilation appropriee et, eventuellement, du materiel pour

reparer les tuyaux et un tableau de l'etat de service des tuyaux.

SOllS certains ellmats, il faudra prevoir des installations de sechage des tuyaux, par exemple sous la forme d'une tour de sechage au d'un sechoir chauffant. II faut prevoir un magasin pour entreposer les agents extincteurs et il faut veiller particulierement Ii ce que la ternperature.reste dans les !imites speciflees pour chaque agent. Les fournisseurs peuvent donner des conseils au sujet des temperatures de stockage approprtees, Un atelier de mecanique generale OU Ie materiel peut etre rep are et entretenu serait une adjonction utile pour I'efficacite et I'economie du service. Dans l'ideal, re peste devrait etre pourvu d'une prise d'eau ct. lorsque c'est possible. d'un puits, pour verifier Ie fonctionnement des tuyaux et des vehicules, pour recharger rapidement les vehicules apres usage et pour l'entrainement du personnel. II est egalement souhaitable de prevcir une pompe manuelle au electrique pour transferer Ies agents moussants des conteneurs awe vehicules,

9.3.7 Salles de garde. Dans tous les postes d'Incendie, ll faut etablir un point central pour Ia reception des appels d'urgence, la mobilisation des ressources et I'envoi 'des vebicules pour des interventions de to us genres. Ce point central devrait @tre une salle de garde d'oill'on dispose d'une vue aussi etendue que possible sur l'aire de mouvements de l'aeroport. Pour permettre d'exercer la plus grande surveillance possible, Il faudra peut etre surelever eette salle .. II peut etre necessaire

, d'lasonoriser la salle de garde et d'assurer un condttionnement

d'air convenable it. la suite de cette sonorisation. A certains endroits, des vitres teintees au un pare-solei] peuvent e1re necessaires pour redUire les effets de l'exposition directe au soleil. II devrait etre possible de regler l'intensite lumineuse dans la salle de garde pour faeiliter 12 vision vers I'exterieur, la nuit. Les moyens de communications necessaires dans les salles de garde sont examines en 4.2, au it est fait une distinction entre les moyens necessaires dans tine salle de garde de paste principal et dans une salle de garde de peste satellite.

9.3.8 Aspects generaux. En plus des besoins particuliers examines ci-dessus, un certain nombre d'clcments d'ordre general, applicables it tous les postes d'incendie, peuvem contribuer a leur efficacite et au bien-etre du personnel. Ainsi, lorsqu'Il est necessaire de surelever une salle de garde pour des besoins operationnels, il est souhaitable que tous les lccaux soient au meme niveau. Dans les plans d'origine, il est important de prevoir la possibilite d'une expansion cortespendant au developpernent de l'aeroport. Si Ie plan prevoit cette expansion en placant les locaux d'heaergetnent sur Ie cOte du garage des vehicules, un avantage additionncl sera que les gaz d'echappement ne pourront penetrer dans les locaux Iorsque les moteurs desvehicules tournent, Par ailleurs, les

_ mouvements de vehicules seront facilites si Ie garage est it. double entree. Cela est particulierement utile dans Ie cas d'une Intervention d'urgence survenant: apres un exercice d'entrainement it. l'arriere du paste .. Les vehicules doivent etre stationnes de telle faeon que 5i l'un d'entre eux est en panne, il n'empechera pas les autres d'intervenir immCdiatement. Le nlveau de bruit cleve auquellc paste d'incendie est expose peut exiger une certaine insonorisaticn des locaux d'hebergement, en plus de la salle de garde. II faudra peut-etre alors aussi installer un conditionnement d'air pour assurer Ie contort et

'.I'efficacite des occupants; Durant les periodes de changement de garde, la presence de deux equipes peut poser des problemes dans Ie vestiaire et dans ies espaees de stationnemeat eventuellement prevus Ii. cote du paste. Ces prablemes doivent etre resolus, Tous Ies postes d'incendie devraient !tce branches sur I'alimentation electrique de secours pour que Ie materiel et Ies installations essentielles coatinuent de fonc-

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tiormer en cas 'de panne,

Chapitre 10

Personnel

10.1 BESOINS GENERAUX

.1 L'effectif total du personnel, regulier ou auxiliaire, est necessaire pour assurer Ie deploiement et la manoeuvre 'equipemeat de sauvetage-lncendie dolt etre detennine de liere a repCilildre aux criti~res ci-apres :

es vehicules de sauvetage-incendie doivent !tic dotes d'un iersonnel suffisant pour realiser leur capacite maximaIe de leversement d'agents exuncteurs, prineipaux ou complenentaires, de facon efficace et simultanee sur les lieux d'un iccident ou d'un incident d'aviation;

out peste de contrOle ou toute installation de communi:ations dont Ie fonctionnement est assure par le service de .auvetage-incendie, et desservant ce service, doit continuer l assurer les services necessaires jusqu'a ce que d'autres noyens, mis en action dans Ie cadre du plan d'urgence de 'aeroport, prcnnent Ia releve,

1.2 De plus, 1orsqu'on determine l'effectif du personnel uis pour les operations de sauvetage, it faut tenir compte

types d'aeronefs utilisant I'aeroport, Lorsqu'Il y a des uvements aeriens, un nombre suffisant de personnel ['aioe devrait etre de service, pret a monter sur les vehicules It utiliser le materiel a Ia capacite maximale. Ce personnel raine devrait etre deploye d'une maniere qui pennette de liser lei delais d'intervention minimaux et d'assurer le ersement continu des agents au debit voulu. 11 faudrait si que ce personnel puisse utiliser des lances a main, des ~ell~ et autres materiels de sauvetage et de lutte contre cendie des aeronefs. Les vehicules qui interviennent raient avoir un debit au moins egal aux debits minimaux ·cifies dans les tableaux. Les equipages des autres vehicules

doivent pas necessairemeat etre stationnes pres de leurs .icules, mais ilsdoivent !tre en mesure de repondre a I'alerte l'atteindre les lieux de l'accldent au plus tard une minute es Ies premiers vehicules afin de garantir une application ltinue de mousse.

, 10.1.3 Tout Ie personnel (regulier ou auxiliaire) prepose service de sauvetage-inceadie des aeronefs doit ctre rfaitement en mesure d'assurer ses fonctions et il doit etre .ce sous la direction d'un chef d'equipe designe. Un i . sannel selectionne doit recevoir une formation speciale r llr la conduite tout terrain et sur sol meuble (voir aussl Ie I apitre 14). Lorsque la zone a proteger conrient des

ndues d'eau, des rnarecages dl:! aut res terrains difficiles et

que des procedures et du materiel speciaux ont ete mis CJ;l oeuvre pour intervenir dans ces zones, le personnel d'Intervention designe devrait avoir recu une formation et un entrainement osufflsants pour pouvoir executer des operations rapides et efficaces,

10.2 SELEGTION DU PERSONNEL DE SAUVETAGE-INCENDIE

10.2.1 Le personnel reerute pour les services de sauvetageincendie dait etre en parfaite sante, avoir du courage et de "initiative, pouvoir evaluer Ia situation en cas d'incendie et, surtout, ctre bien enrraineet parfaitement quaiifie. L'Ideal serait que chacun puisse evaluer I'evolution de la situation au eours d'un accident d'aviation et prendre les mesures voulues sans qu'il soit necessaire d'exercer une surveillance constante, Lorsque la necessite oblige ~ employer du personnel dont l'esprit d'initiative est tnsufflsant, cette lacune doit ctre compensee par un effectif plus grand du personnel d'encadrement qui sera charge de diriger les equipes. Le responsable de I'organisation et de I'instruction du service de sauvetage-incendie devrait Iui-meme ctre un chef quaIifie et competent. Ses qualites devront iitrc·confrrmees, cbaque fois que cela est possible, par Ie fait qu'il a suivi les COUTS d'un etablissement agree d'instruction pour les services de sauvetage-incendle, et il faudrait prendre les mesures voulues pour le maintien de sa competence.

10.2.2 II convient de tenir compte des rudes efforts physiques qu'exigent les operations de sauvetage-incendie et le personnel affecte it ce service doit etre exempt de toute incapacite physique qui pourrait le gener dans I' exercice de ses fonctions ou qui pourrait etre aggravee par une grande fatigue. II Iaut choisir avec un soin particulier Ie personnel designe pour porter des appareils respiraroires, car d'important.s facteurs psychologiques interviennent dans cette fonction, en plus de l'apntude physique (voir egalement 6.2).

10.3 GESTION DU PERSONNEL DE SAUVET AGE-INCENDIE

10.3.1 Le personnel permanent du service de sauvetageincendie, Iorsqu'il en existe, peut se voir assigner d'autres fonctions, a condition que I'exercice de ces autres fonctions lui permette quand merne d'intervenir immediatement en cas

40

]rY Partte - Sauvetage et tutte contre i'incendie Chapltre 10 - Personnel

4]

d'urgence ou ne I'empeche pas de participer aux exercices d' entrainement essentiels et de verifier et entretenlr Ie materiel. Ces Ionctions subsidiaires pourraient consister notamment en inspections de prevention, en tours de garde d'incendie au autres fonctions pour Iesquelles ils sont particulierement designes en raison de leur iquipement et de leur formation. Des dispositions doivent etreprises pour qu'ils entreat immediatement en action en cas d'urgence et, si possible, tine equipe affectee a des fonctions subsidiaires devrait se depiacer

dans Ie v6hicule de sauvetage-incendle auquel elle est affectee et rester en contact permanent avec Ie paste d'incendie par

radio. ..,.

10.3.2 Le plan d'urgence de l'aeroport doit prevoir la mise en etat d'alerte de tout Ie personnel qui pourrait contribuer a "efficacite des operations consecutives a un accident, en pretant son eoncours aux equipes de sauvetage-incendie (voir 4.4).

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Chapitre 11

I

Organisation des secours

11.1 PLAN D'URGENCE D'AEROPORT

,1.1 Chaque aeroport devrait 6tablir un plan relatif aux -sures a prendre en cas d'urgence, Ce plan devraitse mposer d'UD ensemble de notes de service specifiant les -sures prevues en cas d'urgence; des dispositions devraient

e prises pour que les prescriptions des notes de service .sent I'objet de verifications periodiques. C'est Ia seule -rhode permettant de s'assurer que l'organisation peut fain ce a toute evenrualite et que chacun connan le role qui lui

assigne. Ces notes de service devraient preciser succesement les fonctions de chaque section (par exemple : ,ntro]e de la circulation aerienne, service de sauvetagecendie, etc.), Elles devraient indiquer les dispositions a endre pour alerter les services d'incendie en cas d'accidents aviation sur l'aeroport ou en dehors de celui-ci, - et pour erter les services municipaux (service de sauvetage et service ~dical), lorsque de tels services existent. La liaison Ia plus iportante dans cette organisation est la liaison entre le -rvice de sauvetage-incendie et Ie contrdle de la circulation

-rienne; il est indispensable qu'a tout moment, une liaison

ISS~ etroite que possible soit maintenue entre CeS deux -rvices, En cas d'urgence, les vehicules d'urgence doivent

-oir la priorite sur tous les autres mouvements a Ia surface.

I II cas d'accident, iI faut que la directionet le controle des

I,: :)erations de sauvetage-incendie soient laisses au chef du ·rvice d'incendie de l'aeroport. Les procedures de organisation des secours devraient prevoir un ou plnsieurs 'lints de rendez-vous pour les services d'assistance interesses. .ormalement, un de ces points de rendez-vous devrait se QQ.ver au voisinage du poste d'incendie, Un point de rendez'JUS est un point de repere determine a l'avance tel qu'une .furcadon, un carrefour ou un autre emplacement specific, u le personnel et les vehicules intervenant dans une situation 'urgence se rendent en premier pour etre diriges vets des -mes de regroupement et/ou vers le lieu de l'accident/ rcident, Vne zone de regroupement est un emplacement redetermine, occupant une situation strategique, OU le ersonnel, les vehicules et autres equipements de soutien

I euvent etre tenus prets a intervenir en cas d'urgence. tormalement, une des zones de regroupement devrait atre .tuee au voisinage du poste d'incendie. La question du plan 'urgence d'aeroport est traitee plus en detail dans Ie Manuel es services d'aeropor: (Doc 9137), T" Partie - Planification es mesures d'urgence aux aeroports.

1 .1.2 Chaque aeroport devrait utiliser un systeme ermertant de reperer et d'atteindre le lieu de I'accidenc en un

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minimum de temps avec un materiel approprie de sauvetaaeincendie et de - so ins medicaux, Une ou plusieurs cartes quadrillees detaillees de reperage (voir Figure 11·1) seraient utiles a cette fin.

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11.1,3 II est recommande de prevoir deux cartes quadrillees de reperage : l'une representant 'Ies can tins des routes d'acces a l'aeroport, l'emplacement d~ points d'eau, des points de rendez-vous, des zones de regroupernent, etc. (voir Figure II-I), l'autre representant, jusqu'a une distance, d'environ 8 kID du centre de l'aeroport, les agglomerations voisines et indiquant les etablissemeats medicaux appro pries, les routes d'acees, les points de rendez-vous, etc. (voir Figure 11·2). Lorsque plus d'une carte quadrillee sont utillsees, les grilles devraient etre compatibles et les cartes doivent pouvoir etre ldentifiees immediatement par tous Ies organes participants.

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I

I

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11.1.4 Des exemplaires de la (des) carters) devraient ~tre conserves au centre des operations d'urgence, au bureau de piste de I'aeropcrt, a la tour de controle, aux postes d'incendie de I'aeroport et aux postes de pompiers locaux du voisinage, a tous les hopitaux du voisinage, aux postes de police, aux centraux telephoniques locaux et a d'autres centres analogues de secours er d'information de la region. En outre, des exemplaires de cartes devraient etre places a bord de tous les vehicules de sauverage-incendie et des autres vehicules de soutien appeles Ii interveair en cas d'urgence. Les cartes de ce type sont divisees eo. cases numerotees de manlere Ii faciliter le reperage d'un point quelconque de la zone representee. Le mode d'emploi de ces cartes devrait faire I'objet de cours periodiques. S'i! se trouve plusieurs aero ports rapproches dans la marne region, il faudra peut-etre coordonaer les cartes pour

eviter tout malentendu, '

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I

11.1.5 Tous les interesses devraient etre informes de la deterioration eventuelle des routes d'acces (voir 3.2). et notamrncnt de leur Iermeture pour reparation, de leur inondation, du fait qu'elles sont recouvertes -de- neige, etc, Si I'aeroport est entoure d'une cloture, il faudr:a s'assurer que des cles permettaat d'ouvrir Ies barrie res de cette clOture ont ete placees a bard des vehicules de premiere intervention et aussi que [a police de l'aeroport et les autres autorites locales appropriees sont en possession de ces des.

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11.1.6 Points de stationnement. Il convient de prevoir un ou plusieurs points de stationnement sur I'aire de mouvement. lis permettront de mettre en position, a I'avance, les vehicules .de sauvetage·incendie en des endroits determines de l'aire de

I

42

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Marrrul des services d'aeroport

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Peut tralter toutes urgences m~dlcales.

HOpltal 0 40 Ills

Peut tralter les urqences mlHllcales ordlnalres telles que ble~ures ou fractures simples

H6pilal 0 70 Ilts

Peut tralter la plueart des urgen'c.es mMlcales il I'exceptlon de cas partl. cullers com me las brOluras etendues,

Figure 1l~2 - Specimen. deearte quadrillee de reperage - Aeroport et ses environs

I

~ mouvements, afin de reduire le delai d'intervention en cas I d 'urge nee et pour la veille locale (voir 11.2. i) au lorsque Ie

delai d'intervention risque d'ctre serieusement proionge en

I raison de l'emplaoement du paste d'Incendle au d'autres caracteristiques physiques de l'aeroport, En pareil cas, il faut _ ' s'assurer que__Ies vehicules de sauvetage-incendie :

I I I I I I J I I

c)

I

re Partie - Sauvetage et lutte contre t'incendie Chapitre 11 - Organisation des secours

45

a) ne perturberont pas Ie fonctionnement des installations electroniques de navigation;

b) ne feront pas saillie a travers les surfaces de franchissement d'obstacles ou n'obstrueront pas les voies de circulation normale des aeronefs;

c) n'entraineront pas une augmentation du delai d'intervention sur les autres aires de mouvements de l'aeroport,

II peut etre necessaire de disposer, aux points de stationnement, d'une source d'energie electrique pour assurer le rechauffage ou Ie refroidissement et pour permettre les communications radio.

11.1.7 Le mauvals temps ou la visibilite reduite risquent de ganer le mouvernent normal ,des vehicules de sauvetageincendie dans les limites et au voisinage de Paeroport. Si ces conditions risquent de se manifester, i1 convient d'etablir des procedures supplernentaires, de maniere :

a) it permettre au personnel du peste d'incendie de se tenir au courant des conditions de visibilite sur l'aeroport, par exemple en assurant une veille radio sur la frequence de la tour de coutrole ou du service automatique d'jnformation de region terminale (A TIS);

b) a fixer des delais d'intervention pour taus les services d'aide mutuelle lorsque Ies conditions atmospheriques sont defavorables et, lorsque cela est possible. essayer de reduire ces delais:

a fain: en sorte que le programme d'instruction permette au personnel d'acquerir une connaissance approfondie de l'aeroport et de ses abords immediats;

d) a placer Ie personnel de sauvetage-incendle en etat d'alerte lorsque la visibilite de I'aeroport tombe sous un niveau minimal fIXe a l'avance par l'administration de Paerooort. L 'etat d'a!erte devrait etre maintenu jusqu' a ce que les conditions de visibilite s'ameliorent ou que taus les

,mouvements scient acheves.

11.1.8 Comme il est indique en 11.1.1, un programme d' aide "inutuelle devrait etre ilaborc de concert avec les .services de 'sauvetage-incendie des localites voisines ainsi qu'avec les

,1 alltres services locaux ccmpetents, Les arrangements devraient '""'~otamment porter sur les elements ci-apres,

.: 1.1. 1.9 Les pastes d'incendie des localites voisines devraient :participer aux exercices d'entra1nement au sauvetage et a la ~~utte centre les incendies d'aeronefs organises it I'aeroport, en ~prenam part aux manoeuvres, epreuves et programmes de ",{l,Uniliarisation avec les aercnefs, Ces exercices devraient

surtout avoir pour objet de rendre Ie personnel local de lutte centre l'Iacendie plus utile par son intervention en cas d'accident hors de "aerop,Ort et par son appui en cas d'accident sur Paeroport meme. La maitrise de la technique de lutte centre les incendies d'aercnefs ne s'acquiert que par I'entrainement dans des conditions simulees d'accident reproduisant fidelement Ies conditions reelles,

11.1.10 Si les equipes de pompiers de la localite arrivent les premieres sur les Iieux d'un incendie d'aeronef., elles doivent savoir comment attaquer l'incendie. Dans ce cas, des l'arrivee du materiel er du personnel specialises de I'aeroport, Ie chef de l'equipe de secours de l'aeroport, apres s'etre in forme aupres du responsable de l'equipe a pied d'oeuvre des operations de sauvetage qui n'ont pu etre menees a bien, devrait se [oindre it lui pour les achever. Lorsque les operations de sauvetage seront terminees, les deux equipes s'appliqueront a eteiadre l'incendie completement, Les responsables doivent repartir les tAches dans chaque ',cas d'espece conformement aux dispositions d'assistance mutuelle prises d'avance et aux responsabilites ~IXees par la lCgislation.

11.1.11 Les stations de pompiers de la localite devraient etre

~ en etroite liaison avec Ies services d'alerte de l'aeroport, de preference par radio au par ligne telephonique directe. Munis de cartes quadrillees de reperage, ils doivent etre en rnesure de se rendre rapidement a la zone de rassernblement, au point de rendez-vous ou sur les lieux de I'accident. 'Ils devraient etre encourages a se procurer un materiel utilisable pendant les operations de sauvetage et de lutte centre les incendies d'aeronets.

. 11.1.12 Des ambulances et des services medicaux seront prevus, en sus des services de sauvetage-incendie, pour venit en aide awe victimes. Ces services doivent se rendre automatiquement sur les lieux de l'accident, meme s'il n'apparait pas au premier abord que des soins medicaux soient necessaires, Les services ambulanciers et medicaux peuvent faire partie integrante de I'equipe de sauvetage-incendie de l'aeropor; et, si cela est realisable, cette formule est recommandee. La permanence de ces services devrait etie assuree pendant to ute la duree de I'activiteaerienne de l'aeroport, et leurs horaires devraient etre jumeles a ceux de I'equipe de sauvetageincendie. Lorsqu'il n'est pas possible de disposer d'un service d'ambulance permanent base a Paeroport , et pour completer ces services Iorsqu'Ils existent, il convient d'organiser d'avance des services ambulanciers et rnedicaux avec les services locaux, prives ou publics, pour assurer 1 'envoi rapide de personnel, de materiel et de fournitures medicales. II importe tout particulierement que les membres des equipes ~f! sauvetage-incendie d'aeronef aient une bonne formation de secouristes.

11.1.13 Le materiel d'aeroport ne devrait pas ctre utilise pour lutter centre des incendies hors de l'aeroport pendant les peri odes d'activite aerienne .

11.1.14 II convient de rechercher la collaboration de la presse locale pour limiter la diffusion des nouvelles par radio au par television pendant la periode critique d'intervention des' services de sauverage-incendle, afln de ne pas gener leurs mouvements.

Manuel des services d'aeroport

I I

. 11.2'. CAS D'URGENCE DANS LESQUEIS LES SERVICES PEUVENT EYRE APPELEsA INTERVENIR

-.

!.1 On peut classer ces cas cgmme suit :

zccident d'aviaiion - cette categoric: cornprend les accidenrs d'aviation qui se so lit produits sur l'aeroport au 1 ses abords;

zas d'urgence - ily a cas d'urgence s'il a He signale ou si. 'on soupconne qu'un aeronef qui approche de l'aeroport a subi, au risque de subir, une defaillance de nature it; mtrainer un accident;

veille locale - ce type de veille dolt etre institue si un pilote :1 signale, ou si l'on soupconne, des defaillances a bord, .orsque ces defaillances. ne. sonr pas de nature a· entrainer normalernent des difficultes graves a l'atterrissage.

2.2 Le controle de la circulation aerienne dc:vrait prendre mesures ci-apres dans chacun de ces cas d'urgence.

2.3 Accident d'aviation

Almer 'directement Ie service de sauvetage-incendie de l'aeroport et lui indiquer I'emplacement de l'accident ainsi que tous les autres renseignements esseatiels, Ces renseignements devraient comprendre ;

- Ie type de I'aeronef;

- I'heure de l'accident,

Ces renseignements pourront etre completes lars des appels ulterieurs, par des indications sur le nornbre d'occupants, Ie carburant a bard, le nom de I'exploitant, s'il y a lieu, et sur la' presence eventuelle a bord de marchandises dangereuses, avec mention de leur quantite et de leur emplacement, si possible.

Alerter la police et les services de sfrrete ainsi que les autorites aeroportuaires conformement a la procedure erabue dans le plan d'urgence d'aeroport, en precisant les

: "coordonnees du lieu de I'accident sur la carte a quadrillage, Ie point de rendez-vous et/ou la zone de rassemblement et, au besoin, les issues de I'aeroport a utiliser ,

.2.4 Cas d'urgence

Demander au service de sauvetage-incendie de I'aeroport de se tenir en etat d'alerte aux positions de stationnement predeterminees pour la piste qui sera utilisee et donner tous les details essentiels. Ces details doivent comprendre :

- le type d'aeronef;

- Ie carburant a bordo;

\.

- le nombre d'oecupaats, y compris la presence eventuelle

de cas speciaux tels que des personnes handicapees, invalides, aveugles, sourdes;

. - la nature des difflcultes; -Ia piste qui sera utilisee;

- l'heure d'atterrissage prevue;

- toute marchandise dangereuse Ii bord, avec indication

de la quantite et de l'emplacement, si possible.

b) Alerter le(s) poste(s) de pompiers d'assistance mutuelle et

,

les autres services appropries conformement au plan

d'urgence d'aeroport etpreciser au besoin le point de rendez-vous et l'entree de l'aeroport a utillser.

11.2.$ Veille locale. Appeler directement le service d'incendie d'aeroport et lui demander de se tenir en etat d'alerte aux positions de stationnement predeterminees pour la piste qui sera' utilisee et donner tous les details essentiels. Ces details doivent comprendre:'

-Ie type d'aeronef;

- Ie carburant a bord;

- Ie nombre d'occupants, y compris la presence evenruelle

_ de cas speciaux tels que des personnes handicapees,

invalides, aveugles, sourdes; - la piste qui sera utilisee;

'- l'heure d'atterrissage prevue;

- le nom de l'exploitant, s'Il y a lieu;

- route marehandise dangereuse a bard, avec indication

de la quantite et de I'emplacement, si possible ..

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11.2.6 La tesponsabilite des mesures a prendre sur les lieux de l'urgence incombe au chef du service de sauvetage-incendle de l'aeroport, qui doit s'assurer Iui-meme que l'intervention du service de sauvetage-incendie n'est plus necessaire, avant d'ordonner le retour au poste. Si un autre incident se produit avant que le premier soit definitivement regie, it incombe au contrdleur de 1a circulation, aerienne d'aviser Ie service de sauvetage-incendie de l'aeroport afin que ce dernier puisse repartir Tes moyens dont iL dispose; Ie contrnleur de Ia circulation aerienne doit egaleinent prendre toutes les autres

mesures prevues pour chaque type d'urgence. .

11.2.7 Le contrcle de la circulation aerienne doit avoir la possibilite de rester en liaison constante avec le chef de l'equipe de sauvetage-incendie et de l'aviser des modifications de derniere minute dans Ie plan de vol ou dans la situation de l'aeronef en difficulte. Lorsque le chef de I'cquipe aura ete informe de la situation, il lui appartiendra de demander I'aide exterieure qui serait necessaire ou souhaitable. Le controle de la circulation aerienne devrait alors prevenir Ie pilote de I'aeronef en difficulte des precautions qui sont prises a l'aeroport,

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Chapitre 12

Procedures de sauvetage-incendie d' aeronef

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12.1 CARACTERISTIQUES COMMUNES A TOUS LES CAS D'URGENCE

I 12.1.1 Leposte d'incendie de l'aeroport doit suivre en permanence les mouvements des aeronefs en vol et au sol. Le personnel devrait disposer de toutes les aides visuelles

I possibles et de moyens de communications lui permettant de donner rapidernent Palerte. II est indispensable que le paste d'incendie soit convenablement situe pour assurer La visibilite I maximale des aires de mouvements.

12.1.2 Si les installations le permettent, Ie personnel de sauvetage-incendie devrait prendre des tours de garde durant toutes les heures d'activite aerienne, Pendant ces tours de garde, il devrait observer, si possible (certains grands aeroports sont trop etendus pour que I'on puisse effectuer l'un ou plusieurs de ces contreles), les elements suivants :

a) regularite du regime des moteurs des aeronefs en vol et au decollage;

b) circulation au sol, fonctionnernent des moteurs au sol, bon fonctionnement du train d'arterrissage, operations d'entretien des aeronefs sur Ie terrain (notarnrnent Ie ravitaillement en carburant);

c) degagement des routes d'acees, des pistes et des voles de circulation qui sont sou vent bloquees par des' aeronefs qui attendent de recevoir leur autorisation de decoller ,ou de .~ rouler au sol. Les caracteristiques de force portante de la structure du sol de I'aeroport dans les differentes condi-

it! tions de fa surface devraient .@tre connues;

I .. · d) restrictions au mouvement des vehicules de secours qui peuvent resulter des conditions meteorofogiques' du

1-

moment.

12.1.3 Des reception de l'appel du'controle de la circulation " aerienne signalant un aeronef en etat d'urgence, les vehicules

I',' doivent sortir du poste et se diriger vers le lieu de l'accident ou vers fa position de stationnement predeterminee pour la piste· en service. A partir de ce moment, la responsabilite des

I: mesures ulterieures incombe au chef du service de sauvetageincendie de l'aeroporr.

t 12.1.4 Lorsqu'une personne autre que Ie controleur de la

I, circ.ulatio~ ae~ienne de sen.i~e signale un acci.dent ~u un . aCCident irnrmnent, le service de sauvetage-mcendle de . I'aeroport procedera comme si l'appel provenait du contrele

de la circulation aerienne, Le controleur de service devra necessairement etre avise aussit5t de la nature et de I'emplacement de !'urgence. Lorsque les vehicules de sauvetage-incendie ont ete envoyes sur Ies Iieux d'un accident, Ie centrale de la circulation aerienne devrait en etre avise pour qu'il puisse a son tour informer tous Ies aeronefs a l'arrivee et au depart de l'etat de disponibillte desservices de sauvetage-incendie.

12.1.5 Les vehicules de sauvetage-ineendie doivent etre places straregiquement par rapport a la zone OU un accident risque de se produire, afin qu'au moins une equipe de

- sauvetage ou un vehicule de lutte centre l'incendie soit a merne de se rendre sur les lieux de "accident en un minimum de temps. L'organisation detaillee des mesures it. prendre a chaque aeroport doit se faire err tenant compte des elements locaux.

12.1.6 Si le train d'atterrissage fonctionne mal ou si Ies pneus sont dans un etat critique, i1 est toujours it. craindre que l'aeronef quitte la piste et vie nne heurter Ie materiel de ·secours. Dans ce genre d'incidenr, it est done preferable de faire attendre Ie materiel it. proxirnite du point de toucher des roues; de la, il pourra suivre l'aeronef Ie long de la piste.

12.1.7 L'tnterventlon du materiel de sauvetage-incendie d'aeroport en dehors de l'aeroport devrait se faire conformement aux arrangements d'assistance rnutuelle conclus avec les services de pompiers loeaux. Des dispositions devraient etre prises d'avance pour s'assurer le concours de la police locale. Les vehicules devraient se tenir en liaison radio avec le poste d'incendie et le controle de 1a circulation aerienne, Autant que possible, les services de pompiers iocaux de l'assistance mutuelle devraient rester II. l'ecoute sur ces frequences, Les vehicules les plus rapides devraient etre depeches sur les lieux sans attendre les vehicules plus lents, mais ils guideront ces demiers par radio, en leur donnantau besoin des renseignements sur l'itineraire. Les chauffeurs devraient conduire avec prudence sur les routeson.il.y a des eroisernents.

12.1.8 Des camlons-citemes auxiliaires et des auto-pornpes avec citemes auxiliaires devraient Stre envoyes lorsque cela semblera necessaire et surtout si l'on sait que I'accident s'est produit hers des zones normalement protegees centre l'incendie (Ou. se trouvent des canalisations souterraines et des prises d'eau) ou lorsque des relais pourront etre necessaires. 11 faut prendre a l'avance des dispositions pour faire amener sur les lieux des quantites additionnelles d'agents extincteurs par des vehlcules tous usages. II est particullerernent important d'utiliser Ires judicieusement les agents extincteurs dans les

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Manuel des services d'aeroport

.es non protegees hers de I'aeroport et les techniques jlisation doivent etre soigneusement choisies de maniere a enir 1a meilleure utilisatlen possible de ces agents.

" .9 Le terrain situe hors de l'aeroport et les conditions de ·;jrculation devraient etre- ctudies d'avance pour preir tout retard en cas durgence, Les facteurs importants raient etre indlques sur les canes .quadrillees de reperage .ees a bard des vehicules de sauvetage-incendie.

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,.10 Tout le personnel qui doit travailler sur les lieux d'un . dent doit porter des vetements de protection appro pries. Chapitre 6 contient des reaseignements detailles sur les -ments protecteurs, II est generalement necessaire de

-ipleter cette protection a I'aide de lances de projection de

-isse pour frayer des couloirs d'acces et d'evacuatiou pour

sauvetenrs comme pour les victimes. II convient de prendre si des mesures appropriees de ce genre pour proteger les upants de l'aeronef. Les sauveteurs doivent connaitre faitement la valeur et les limites de leur equipement de .tection pour eviter toute impression illusoire de securite et If qu'Ils sachem a quels dangers iIs risqueraient involonement d'exposer les occupants de l'aeronef en les conduit a travers une atmosphere dangereuse. II faut eviter :,~neusement de projeter la mousse sur les sauveteurs a ins de necessite absolue, parce que la mousse risque de' . vrir La visiere de leur masque et de gener ainsi leur vision. -sque les vetements de protection s'impregnent de liquide

intermittence, celui-ci se vaporise sous I'effet de l'expo-m a une forte chaleur, brlliant ainsi celui qui les porte; sque ces vStements sont transperces de cette facon, soit identellement, soit 11. titre de rnesure de protection, 'il faut rrsuivre cet arrosage jusqu'a ce que l'Interesse ait quitte la -ie de forte chaleur. '

1.11 Les lances a utiliserseront etablies des que le teriel sera en place, queIJe que soit !'ampleur de l'incendie

moment de l'arrivee. Cette precaution permettra un

. osage immediat en cas d'inflammation brusque de carbuIt qui mettrait en danger le personnel et le materiel stir Ie :.1 de l'accident ainsi que les occupants de Paeronef, S'il n'y iucun signe d'incendie, i1 faudra preparer tout le materiel •.

, • ,!t 11. servir , Tous les membres du personnel devraie.nt porter .; vetements de protection' pour reduire Ie risque de lesions cas d'inflammation brusque et aussi pour ne pas perdre un ups precieux a les revetir sur place.

1.12 Si un liquide inflammable se repand mais sans -ndre feu, il faut supprimer autant de sources d'inflamuion que possible pendant que 1'0n neutralise le liquide .iandu au qU'OD le couvre de mousse. Tous les points qui, us les moteurs, risquent de declencher l'Incendie devraient ce deconnectes au refroidis. Les moteurs des .aeronefs a rbomachines peuvent conserver suffisamment de chaleur .iduelle pour enflammer les vapeurs de carburant jusqu'a

minutes apres I'arret des moteurs (10 minutes pour les ueurs a pistons). Lorsqu'on utilise de la mousse, il De faut -uais oublier Ia quantite d'eau necessaire 3. l'operation .mordiale de sauvetage par rapport 3. la quantite totale d'eau .ponible, Cornme une alimentation ininterrompue en eau est

indispensable et qU'U n'est generalement pas possible de I'assurer en tous les P'oints d'un aeroport, des camions-citernes ou des autopompes devraient Stre immediatement alertes pour qu'ils scient prets a alimenter en eau le materiel de lutte centre I'incendie. En outre, des vehicules taus usages devraient etre ntis a la disposition de Pequipe de secours, selon un plan etabli d'avance, pour transporter jusqu'au lieu de I'accident des quantites supplementaires d'agents extincteurs et de materiel. Si le materiel de l'aeroport comprend une voiture d'echelles portatives, une voiture A plate-forme elevatrice, ou un groupe mobile d'eclairage de secours, i1 faut prendre des dispositions a l'avance pour assurer leur intervention en cas de besoin .

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12.1.13 Les operations de sauvetage s'effectueront autant que possible par Ies partes et les issues normales, mais Ie personnel du service de sauvetage-incendie devra atre entralne a pratiquer des ouvertures dans les fuselages et ~tre muni du materiel necessaire,

I

12.1.15 Les canalisations de carburant, de liquide de circuit hydraulique (inflammable), d'a.lcool et de lubrifiant qui auraient ete rompues seront obturees ou ecrasees afin de reduire l'ecoulement et la propagation de Pincendie.

I

12.1.14 Le sauvetage des occupants de l'aeronef doit etre mene Ie plus rapidement possible. Bien que I'on doive s'efforcer d'evacuer les blesses en prenant soin de ne pas aggraver leur etat, it faut avant tout leseloigner de !a zone menaces par I'Incendie.

12.1.16 5i Ia source de chaleur ne peut etre supprimee et si les flammes deviennent menacantes, les reservoirs de earburant exposes mais non atteints devraient etre proteges par des agents appropries pour eviter qu'ils ne scient atteints ou n'explosent.

12.1.17 Les hublots de I'aeronef peuvent souvent etre utilises pour Ie sauvetage ou l'aerarion. Certains hubtots sont concus pour servir d'issues de secours. Ces issues sont marquees sur tous les aeronefset munies de verrous permettant de les ouvrir de l'exterieur et de I'Interieur de la cabine. La plupart s'ouvreat vers l'interieur. La plupart des partes de cabine sent utilisees comme issues de secours, sauf lorsqu'elles ne sont pas operationellement disponibles, A quelques exceptions pres, ces partes s'ouvrent vers !'exterieur. Lorsque les issues sont utilisees pour I'aeration, elles devraient etre ouvertes du cote qui est sous Ie vent.

12.1.18 L'interdiction de fumer doit etre rigoureusement appliquee sur les lieux de I'accident et .3. _s9n voisinage immedlat.

12.1.19 Lorsqu'i! est necessaire d'utiliser des c~bles pour hater Ie sauvetage ou _pour aider 3. circonscrire un incendie, i1 faut executer cette manoeuvre avec precaution pour ne pas faire ceder SOllS I'effort des reservoirs partiellement endommages qui laisseraient s'echapper du carburant, ou blesser grievement les personnes bloquees i bord.

12.1.20 II faut user de prudence dans I'aerarion a proxlmite des reservoirs de carburant. II arrive souvent qu'un outil

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I d'effraction mal utilise provoque des fuites de carburant qui . auraient pu etre evitees, ce qui aggrave les dangers.

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Ire Partie - Sauvetage et lutte centre l'incendie

Chapitre /2 - Procedures de sauvetage-incendie d'aeronef

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12.2 LUITE CONTRE LES INCENDIES D'AERONEF

12.2.1 La mission premiere du service de sauvetage-incendie consiste Ii maitriser l'incendie dans la zone critique a proteger apres un accident s'accompagnant d'incendie, afln : de permettre Pevacuation des occupants de l'aeronef, L'equipement et les techniques reeommandes visent gep.eralement a. atteindre cet objectif. Les recommandations formulees dans la ' presente section sont adressees awe responsables du service qui doit intervenir pour lutter centre certains types d'incendie d'aeronef',

12.2.2 Incendies de categorie A. Les incendies de marchandises, de garnitures interieures et d'autres combustibles solldes analogues sont classes dans la c'ittegorie A; Us sont attaques par refroidlssemenr et arrosage. S'il n'y a pas de liquides inflammables, Ie responsable de I'equipe pourra trouver avantageux d'utiliser de I'eau, de preference en pulverisation, pour luttercontre Ies incendies de ce type. Les meilleurs conseils pour prendre cette decision sont ceux que dlctent l'experieuce, Ie sens de I'organisation et la connaissance du parti que I'on peut tirer de I'equipement.

12.2.3 Freins surchauff€s et incendies de roues. L'echauffement des roues et des pneus d'aeronefs presenre un danger d'explosion, qui augmente eonsiderablement en cas d'incendie, Pour ne pas faire courir de danger inutile au personnel du service de sauvetage-incendie, it importe de ne pas confondre freins surcheuffes et incendies de freins, Les freins

surchauffes refroidiront normalement d'eux-memes sans qu'Il soit necessaire d'utiliser des agents extincteurs. La plupart des manueIs d'exploitation des avions a helices recommandent aux equipages de conduite de continuer a faire tourner assez vite l'helice qui est a Pavant de I'Ineendie afin de creer un courant d'air assez fort pour refroidlr les freins, La plupart des roues des avions a: reaction sont munies de fusibles qui fondent a une temperature d'environ 177°C et degonflent le pneu avant que la pression de celui-ci ne devienne dangereuse. En allant combattre un Incendie de roues, les equlpes de sauvetageincendie devraient s'approcher des roues avec une extreme prudence par i'avant ou par Parriere, jamais de cdte dans l'axe de l'essieu. Commel'echauffement des freins se communique a Ia roue, il est indispensable d'appliquer I'agent extincteur a cet endroit. Si I'on desire poursuivre Ie refroictissement apres I'extinction de I'Incendie, I'agent de refroidissement doit Stre dirige sur les freins seulement,

12.2.4 Un refroidissement trop rapide d'une roue' surchauffee, tout particulierement s'il est localise, risque de faire eclater Ia roue. II ne faut utiliser qu'en dernier recours des jets conrinus d'eau. On peut utiliser de I'eau pulverisee, mais it est recommande de l'appliquer de facon intermittente, par projectious breves de 5 a 10 secondes to utes Ies 30 secondes. Les agents chimiques en poudre ant une capacite de refroidissement Iimitee, mais sont des agents extincteurs efficaces. Une fois que les pneus sont degonfles,on peut

utiliser en to ute securite n'importe quel agent extincteur, puisqu'il n'y a plus de danger d'explosion.

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12.2.5 Incendies de moteur fusee. Certains aeronefs civils et

militaires sont dotes de moteurs a fusee auxillaire qui leur donnent une reserve de poussee en cas de besoin ou qui sont utilises pour effectuer un decollage asslste (JATO). Ces moteurs sont generalement montes dans des fuseaux-moteurs, dans la queue du fuselage, SOllS Ie fuselage ou sur Ies cotes ou dans Ie fond du fuselage. Le fonctionneme~t du moteur auxiliaire est caracterise par un bruit analogue a celui d'un petit rurboreacteur. La flamme d'echappement est bleu vif et une colonne de gaz chauffes prolongc la flamme visible, qui ressemble a celle des turboreacteurs, On ne voir guere de fumee, sauf !orsque I'humidite relative est de 70 atf'l au plus. La combustion de residus internes (par exemple du caoutchouc et du feutre) produira normalement une bouffee de fumce noire en fin de combustion. Toutefois, dans certains cas, des residus peuvent continuer it briller lentement pendant deux ou trois minutes, en ptoduisant une petite flamme a la sortie de la tuyere,

12.2.6 Si les moteurs auxiliaires it fusee sont entoures de

- flamrnes, il faut s'en approchcr avec prudence. Ne pas essayer d'eteindre un incendie des moteurs s'tlsprenaent feu. L'eau ou la mousse sont efficaces pour ma1triser l'lncendie auteur des moteurs a. fusee'. rnais le .comburant de ces derniers empeche de les eteindre. La combustion est tres intense et breve; toutef'ois, elle n'aggrave pas la situation normalement parce que leurs compartiments sont si bien isoles qu'ils ne commencent a briller qu'apres plusieurs minutes de chaleur intense. Normalemenr, certe chaleur aura deja cause, avant meme l'allumage de ces fusees, des dommages trreparables ou des accidents mortels.

12.2.7 S'il ne se prodult pas d'incendie, les dispositifs et Ies cables d'allumage des fusees JATO de I'avion accidence doivent etre enleves des que possible pour reduire la possibilite de leur allumage acci den tel par des courants exterieurs qui penetreraient dans Ie circuit d'aUumage.

12.2.8 Incendies localises des moteurs a pistons. Lorsque les incendies de moteurs sont limites au fuseau-mcteur mais ne peuvent etn: malrrises au moyen du dispositif d'extinction de I'aeronef', appliquer d'abord des agents chimiques en poudre au des halons, qui sont plus efficaces que I'eau ou la mousse, a I'interleur du fuseau-rnoteur, Utiliser de la mousse ou

pulveriser de l'eau a l'exterieur du fuseau pour eviter l'echauffement des structures adjacentes de I'aeronef', II ne faut jamais toucher les helices, mem_c s_i. elles ne tournent pas.

12.2.9 Incendies localises des turbomachines. II est plus facile de maitriser les incendies localises dans Ies chambres de combustion des turbo machines si I'equipage parvient a maintenir Ie moteur en fonctionnementet s'll est possible de Ie faire en toute securite du point de vue de l'evacuation de l'aeronef et d'autres considerations de securite. L'equipe de lutte centre l'Incendie devra rester a l'ecart de l'echappement, mais elle sera peut-etre obligee de proteger res materiaux combustibles centre res flammes d'echappement. Les incendies qui se produisent hors des charnbres de combustion des

Manuel des services d'aeroport

rbomaehines.mais qui sont limites au fuseau-moreur sont aitrises Ie plus aisement is l'aide du dispositif d'exticction de .eronef. Si l'incendie continue apres que le dispositif extinction de I'aeronef a etc utilise et la turbomachine ~Stee, on peut utiliser des halons ou des agents chimiques en .udre pour s'efforcer de l'eteindre,

.2.10 II faut utiliser de la mousse au pulveriser de l'eau a -xierieur pour eviter l'echauffement des structures adjantes de I'aeronef', II ne faut pas appliquet de mousse a -ntree d'air au is l~echappemcnt des turbomachines, is mains .'n ne soit pas possible de clrconscrire l'incendie avec les .tres agents et que I'tncendie menace de se propager ..

.2.11 Le personnel de s.auvetage-incendie ne doit pas .prccher a mains de 7,5 m de' l'entree d'air d'une rbomachine en fonctionnement, pour eviter d'Stre happe .r elle, et dec4S m deI'arriere, pour eviter d'atre brUle par

souffle. .

.2.12 Incendles de titane. Certains moteurs ont des pieces titane qui, 51 elles prennent feu. ne peuvent ~tTe eteintes a ·,ide des agents extincteurs classiques dont disposent la lipan des equipes de sauvetage-incendie, Si l'Incendie est .ccnscrit a l'interieur du fuseau-moteur, il est possible de Ie isser s'eteindre de lui-meme sans' que Paeronef soit avement menace, a. condition:

qu'il n'y ait pas de melange de vapeurs inflammables et d'air qui puisse prendre feu au contact des flammes ou des surfaces surchauffees du moteur;

que l'on dispose de mousse ou d'eau pour proteger l'integrite du fuseau-moteur et des structures voisines de l'aeronef qui y sent exposees,

.. 2.13 Incendies de moteurs montes a l'arriere. Sur te plan , la lutte centre les Incendies, les moteurs installes vers irriere du fuselage ou Incorpores a la derive posent des oblemes particuliers. Dans certains cas, lorsque Ies moteurs .nt installes de part et d'autre du fuselage. ils peuvent -mporter des panneaux d'acces destines a ta lutte centre ncendie, qui sont situes de telle maniere qu'ils geaent :'1tree des buses dont sont dorees les lances des appareils rincteurs montes sur chariot. En general, cela est dfi a. la .ncepnon du dispositif, la buse faisant un angle de 90° avec 'lxe de la lance. Le problerne peut etre resolu en remplacant coude de 90° par un coude incline a 135°.

.2.14 La hauteur de ces moteurs au-dessus du niveau du I pose un autre probleme qui devient encore plus critique sur ) avions dont les rnoteurs ou les tuyeres d'admission sont corpores a Ia derive. Les moteurs peuvent alors se trouver a -s hauteurs qirl peuvent anelndre 10,5 m. Pour y acceder, i1 tit done disposer d'echelles au de plates-formes surelevees .r les vehicules d'i.ncendie et de lances a' rallonge pour Ipplication des agents extlncteurs appropries. Les moteurs 's aeronefs modernes ayant des volumes interieurs tres rportants, Ie debit des lances doit lui aussi eere tres eleve, A os debit, i1 devient pratiquement impossible de tenir des lees tres longues, par suite de la reaction du [et, lorsque .gent extincteur sort de la buse, et il faut tenir compte de ces

facteurs lorsqu'on met au point Ie materiel et les methodes voulus pour combattre=les incendles de moteurs d'aeronefs montes tres ·haut. II y a lieu aussi de se rappeler que le personnel et les vehicules qui luttent centre un incendie de moteur ne devraient pas se trouver immediaremenc au-dessous . du moteur, car ils s'exposeraient alors awe risques que representent les fuites de carburant, le metal en fusion ou les incendies au sol. En se placant de part et d'autre ou a Pavant ou a I'arriere des moteurs, Ie personnel peut appliquer I'agent extincteur a condition qu'il y ait un dispositif d'application approprie ou que la portee et le mode de decharge permettent de debiter efficacement I'agent choisi,

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12.2.15 C'est aux autorires locales qu'j[ appartient de choisir l'agent exrincteur a ualiser. Cependant, cornrne dans tous Ies . cas de lutte centre l'Incendie, I'objectif doit etre de mattrtser rapidement l'incendieet de reduire au minimum les dommages causes par cette intervention. Certains agents, notamment les

. hydrocarbures halogenes (halons), les agents chimiques en poudre et, dans une moindre mesure, I'anhydride carbonique (COv permettent de maitriser Ies flammes dans les parties protegees du moteur sans que les divers elements et les circuits auxiliaires scient touches. Ces agents sont efflcaces lorsqu'Ils sont utilises pour lutter centre des incendies du carburant au des circuits elecuiques, et en cas de fuites de carburant qui risquent de declencher des incendies au niveau du sol. SOilS reserve que le debit soit suffisant et quele mode de diffusion et de decharge soit ada pte a la situation, ces agents sont les plus appro pries pour lutter centre les incendies de moteurs. Lorsqu'un incendie de moteur s'est developpe au point de mettre en danger les elements voisins de Ia structure de l'aeronef, d'autres agents peuvent ~tre utilises, puis que la necessite d'empecher l'incendie de s'etendre doit l'emporter sur Ie deslr d'eviter des dommages supplementaires pour les moteurs. En pareil cas, n'importe quel agent, y compris.I'eau vaporisee, peut Sere utilise pour reduire les risques dus a I'expcsition aux flammes des reservoirs de carburant au du fuselage de l'aercnef. Il est Important d'informer les exploitants d'aeronefs de la nature de l'agent utilise, une fois I'incident termine, afin qu'il puisse prendre' les mesures preventives necessaires centre la corrosion ou les autres effets possibles de I'intervention.

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12.2.16 Lutte contre les incendles de magnesium. La presence d'alliage a base de magnesium dans la structure des aeronefs pose un probleme supplementaire de lutte centre l'incendie lorsque ce metal est touche par un incendie d'aeronef, La forme er le volume des piece a base de rnagnesium dans Ies cellules normales sont tels que ces elements ne s'enflamment qu'apres avoir ete Iongte91P"s __ exposes aux tlammes; iI y a toutefois une exception dans Ie cas des pieces minces de magnesium que I'on rencontre dans les aeronefs a voilure tournante, des elements des installations motrices qui peuvent s'enflammer a la suite d'incendies de moteurs, et dans les pieces 'de train d'atterrissage qui peuveat , s'enflammer au cours d'incidents survenus a I'atrerrissage au a la suite d'incendies de freins.

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12.2.17 Le magnesium en combustion peut ~tre attaq ue, dans les phases initiales d'un incendie, par des agents extincteurs specialernent concus pour les incendies de metaux

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]Fe Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie

Chapitre 12 - Procedures de sauvetage-incendle d'aeronef

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inflammables, mais, chaque fois qu 'une grande quantitc de magnesium est en feu, i'application de larges gerbes d'eau perrnet d'obtenlr les meiUeurs resultats. L'application de gerbes d'eau est inopportune, cependant, lorsque la projection de mousse est la methode qui a ete choisie pour lutter contre l'incendie; en effet, res gerbes d'eau provoquent la rupture de la couche de mousse. L'appiication massive de mousse est recomrnandee au cours de la periode critique, lorsque l'ecoulement de carburant inflammable constitue Ie principal danger. Cependant, une fois terminees Ies operations de sauvetage et de recuperation, it est, souvent souhaitable d'appliquer de Iarges gerbes d'eau sur les pieces de magnesium encore en combustion, merne s'il doit en resulter imrnediacement une Intensfflcation Iocalisee des flarnmes et de fortes projections d'etincelles,

12.2.18 La mise au point d'agents speciaux se poursuit, mais l'etat actuel de cette mise au point et de I'experience acquise est tel qu'il n'est pas possible pour Ie moment de formuler une recommandation precise au de d~finir une niethode d' application.

12.3 TACTIQU£S DE SAUVETAGE ET MATERIEL NECESSAIRE

12.3.1 Tactiques de sauvetage. Pour specifier la tactique et le materiel it. utiliser pour des operations de sauvetage Ii la suite d'un accident d'aviation, il faut d'abord identifier les taches a executer. Premierement, Ie mot sauvetage doit etre considere comme comprenant la protection du chemin suivipar les occupants qui reusslssent a evacuer Paeronef, Les activites exterieures it l'aeronef peuvent cornprendre la lutte contre l'incendle, l'application d'un tapis de mousse sur Ie carburant qui s'est repandu, I'assistance apportee en vue d'une utilisation. efficace du materiel d'evacuatiofl d'urgence de bord et I'eclairage !orsque celui-ci permet d'accelerer I'evacuation

"de l'aeronef et le regroupement de ses occupants dans une zone stlre, II est evident que pendant cette phase, il faudrait . penetrer dans l'aeronef par un chemin autre- que ceux qu'empruntent les occupants pour l'evacuer. Il est evident aussi que I'evacuation de I'aeronef et les operations a l'Interieur du fuselage De peuvent etre conduites efflcacement lorsque l'ineendle met en danger les occupants ou les 'equipes de sauvetage, Bien que Ie sauvetage de taus les occupants puisse !tre conslderecomme I'objectif principal, I'objectif general est de creer des conditions dans lesquelles lesoccupants peuveat survivre et Ies operations de sauvetage peuvent etre executees, C'est pourquoi il peut !tre indispensable d'entreprendre des operations de lutte centre l'Incendie avant d'essayer de sauver les occupants car si I'on n'arrive pas Ii circonscrire l'Incendie de l'avion lui-meme et du carburant repandu, il peut etre impossible aux occupants de survivre.

12.3.2 Deuxiemement, le sauvetage des occupants qui sont dans I'impossibilite d'evacuer l'aeronef par leurs propres moyens peut eIre une tache longue et ardue lmpliquant l'utilisation d'un materiel et d'un personnel autres que ceux qui sent principalement prevus pour les operations de sauvetage·incendie. Une aide peut etre apportee a, I'equipe principale de sauvetage par des equipes medicales. par du

personnel des exploitants d'aeronefs er par des services d'urgence exteri~rs a l'aeropcrt qui peuvent etre appeles A Intervenlr en cas d'accident. Pendant cette phase, il faudra A tout prix assurer la protection centre l'incendie a l'interieur et a l'exterieur de l'aeronef, ce qui peut entrainer la necessite de reconstituer periodiquement le tapis de mousse sur Ie carburant repandu, De plus, il peut etre necessaire d'envoyer de I'air dans le fuselage pour y rendre l'atmosphere respirable et assurer une protection Iocalisee contre .I'Inceadle pour I'execution des operations de sauvetage necessitant l'utilisation d/ourillagea main au mecanique. Les activites dans la zone de l'incendie doivem etre coordonnees grace a un systeme de communications sQr et efficace afin de garantir que tous les participants, a I'operadon sent employes efficacement, qu'ils sont appuy6s par tous les moyens disponibles et que les occupants de I'aeronef sent transportes en lieu sur dans Ie minimum de temps.

12.3.3 D'apres ce qui-precede, on peut voir que les operations de sauvetage-incendie (qui comprennent'la protection contre l'incendie et le mamtien de la s~urite incendie) doivent flre effectuees en meme temps et, rneme dans Ie cas des accidents d'aeronef oil il n'y a pas d'incendie a l'origine, la possibilite qU'UD incendie catastrophique se declare soudainement ne peut etre ecartee. L'appllcation, par mesure de prudence, d'un tapis de mousse dans Ies zones ou le carburant s'est repandu constitue une tache prioritaire pour les premiers vehicules arrivant sur les Iieux; cette operation doit etre accomplie en meme temps que l'evacuation des occupants. Une protection supplernentaire dolt etre prevue lars de l'ouverture des portes et des hublots de l'aeronef pour la penetration ou I'evacuation, afin d'cmpecher les flammes de g_agner I'interieur de l'aeronef et pour proreger les voies d'evacuation en cas d'incendie soudain. Compte tenu de ce besoin, il y a lieu d'examiner les moyens dont doivent etre dotes les vehicules qui arriverent probablernent les premiers sur Ies lieux de I'accident. Les performances exigees de ces vehicules ne devraient pas i!tre inferieures Ii celles specifiees au Chapitre 5 et certains vehicules recents ont des performances qui sont superieures 11. cette specification.

12.3.4 Le besoin principal est de disposer d'une quantite d'agent extincteur a grande efficacite et, parmi la gamme actuelle de mousses, d'agents chimiques en poudre et d'hydrocarbures halogenes, la mousse est I'agent qui oonvient Ie mieux. Elle permet en effet de maitriser l'incendie et de !e circonscrire ensuite, ce qui n'est pas possible avec lesagents chimiques en poudre et les agents halogenes, Aux aeroports de categories I et 2, la mousse pourrait etre transportee dans un recipient sous pression sous forme de solution premeiangee et projetee par un gaz comprime approprie afin. d'eviter la neeessite d'utillser des pompes, avec toutes Ies penalisations de po ids et de complexite mecanique que eela comporte. Le systeme pourrait etre concu pour projeter l'agent extincteur 11. l'aide de tuyaux de faible diametre termines par des lances aspirantes Ii production de mousse, donnant a volonte un jet ou un brouillard et susceptibles de' projeter tout l'agent extincteur en une minute. Le personnel affecte au premier vehicule de secours devrait etre assez nornbreux pour assurer le fonctionnement de I'equipernent de lune centre l'mcendie et apporter une aide au deploiement des toboggans au autres

Manuel des services d'aeroport

ens d'evacuation si I'evacuation est en COUTS. Des I'arrivee .utres vehicules, le personnel du vehieule arrive Ie premier es lieux serait disponible pour apporter son aide a d'autres !S qu'exige la situation; I'experienee acquise en »tanon montre que, lorsque J'incendle principal a etc rise ou lorsque ["l!_zone critique auteur de la partie occupee aeronef a etc protegee, trois taches principales restent a mplir. Ces taches sont :

'~netration dans I'aeronef d'equipes de sauvetage, co~tilees generalement de deux persoanes, pour aider les ecupants de l'aercnef, II n'y a pas deux accidents qui resentent Ie meme probleme, Les membres d'une equlpe e sauvetage doivent etre formes de maniere a pouvoir itervenir seuls ou en equipe. Ils devraient etre equipes our degager les personnes emprisonnees, pour prodiguer -s premiers soins lorsque cela est indispensable avant le

-ansport d'une personae blessee, par exemple en cas

'hemorragie abondante, et pour proceder a toutes Ies Dirations en veilIant a preserver les indices qui pourront ere importants si I'accident fait l'objet d'une enquete, II cut etre necessaire de doter lessauveteurs d'appareils espiratoires pendant les premieres phases de l~op~ration de uuvetage er ilest indispensable qu'ils soient dotes d'un quipement de communications, de preference sous forme iiniaturisee;

extinction au Ie refroidissement des mareriauxutillses .our decoreret amenager la caoine et que l'incendie a pu ttaquer. Les pulverisateurs d'eau se sont reveles les plus fficaces pour cette tiche;

'eclairage et la ventilation de l'aeronef,

, ·.5 Ces trois tllches ne sont pas enumerees par ordre de ,rite, et si un incendie s'est declare It. I'Iaterieur de ,'onef, il faudra Ie circoascrire avant de commencer les . es operations. De meme, s'il ;1'Y a pas d'incendie mais 5i materiaux de decoration et d'amenagement se decement sous I'action de la chaleur residuelle, cette decomposi. doit etre enrayee par pulverisation d'eau et i1 faux ventiler ubine naturellement ou artiflciellement pour rendre son air lirable.

1~6 Ventilation apres un accident. Apres un accident .. iation, lorsqu'un incendie a ete maitrise ou eteint, rerieur de l'aeronef pent etre rempli de fumee ou de gaz ·duits par Ia decomposition des materiaux de scellernent, Illation, 4~_garniture au d'amenagement, 11 devient alors -ortant de creer Ie plus tot possible, a l'Iaterieur de

I ronef, des conditions qui permettent awe occupants de 'livre, lorsqu'ils ne peuvent Stre evacues, et qui facilltent les i :rations d~ sauvetage pour Ie personnel du service de I vetage-incendie, La densite et la composition de ees

.ceatrations de fumee et de vapeurs reduiront la visibilite, dront les mouvements difficiles, et pourront rapidement enir fatales pour taus les occupants. Si Ie personnel du -ice de sauvetage-incendie peut, dans une certaine mesure, :)rotegergrace a des respirateurs autonomes ou autres, la rilation de l'aeronef est le seul moyen satisfaisaat de creer, interieur de Ia cabine, un milieu dans lequel les occupants 'ITont survivre.

12.3.7 En termes simples, on peut ventiler la cabine soit en eliminant la fumee ou Ies vapeurs aocives, soit en y faisant penetrer de I'air frais...qui chassera ceue fumee ou ces vapeurs et purifiera progressivement l' atmosphere. Pour appliquer "une ou Pautre de ees methodes, i1 est possible, dans certains cas, de recourir a une ventilation naturelle en ouvrant les portes et les fenetres de Paeronef du cote au vent et du cote sous le vent, en creant ainsi un courant d'air. Les vitres coulissantes du paste de pilotage peuvent etre utilisees aussl a condition que la porte du poste de pilotage reste ouverte, Cependant,!a ventilation naturelle presente des inconvenients. En effet, la combustion de materiaux a l'exterieur de I'aeroaef, du cote au vent, peut vicier I'air qui p~netre dans l'aeronet. Une situation analogue peut seproduire lorsque du carburant s'est repandu sur des surfaces au vent OU lorsque des poudres chimiques seches ou des agents liquides vaporises sont utilises pour maitriser I'Incendie,

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12,3.8 Dans le plupart des cas.i Putilisation de moyens de ventilation mecaniques permet de remedier a ces problemes. Un appareil speeialement concu peut etre,p!ace en un point ou il peut aspirer de l'air pur qui est refoule vers l'aeronef par une conduite souple, Des travaux de mise au point ont permis de construire des appareiIs qui utilisent un ventilateur actionne par une turbine hydraulique, dont le debit peut atteindre 283 mJ a la minute, l'air passant par une conduite de toile souple, La tuyere de la conduite est coneue pour passer a travers Ia sortie de secours de I'aeronef situee sur l'aile, et elle .est maintenue a cette position au moyen d'un mancbon tubulaire gonflable. Lorsqu'on a mis au point cet appareil, on a prefcre un systeme it injection d'air, plutOt qu'a extraction de fumee, parce qu'il est impossible de controler la composition de l'air qui s'engouffre dans l'avion pour remplacer la fumee qui en a etc extraite. L'emploi d'une turbine hydrauIique, entrainee au moyen d'un circuit fenne de lances commandees a partir d'un vehicule de sauvetage-incendle, est une garantie de securite lcrsqu'Il y a un risque de concentrations de vapeursde carburant, D'autres types d'equipements mecaniques de ventilation peuvent etre utilises; y compos des dispositifs d'cchappement ou de refoulement dont certains sont actionnes par des moteurs eleetriques ou des moteurs a essence, Certains de ces dispositifs doivent etre suspendus dans Ies partes ou am: hublots au moyen d'une barre reglable,

12.3.9 Cette technique de ventilation presente toujours Ie risque de ranimer les flammes sur des materiaux en combustion a I'jnterieur de Paeronef ou en tout point, a l'exterieur de celui-ci, au passe un courant d'air rapide. II faut done pouvoir disposer d'un personnel equipe de lances.se terminant par un ajutage reglable It la main, qui pourra inte!"e_~ au cas au l'incendie se ranimerait.

12.3.10 Materiel de sauvetage necessaire. Si nous exarninens le materiel necessaire dont le personnel de sauvetage doh disposer pour pouvoir remplir les fonctions examinees plus haut, no us SOIIlIlJes amenes a condure qu'il devrait disposer du materiel ci-apres :

a) une certaine quantite d' agent extincteur a grande efflcacite, de preference une mousse. La capacite du chassis choisi pour Ie vehicule de prem.iere intervention devrait

J:

Ire Partir; - Sauvetageet lutte centre t'incendie

Chapitre ]2 - Procedures de sauvetage-incendie d'aeronef

normalement ecre suffisante pour que ce vehicule puisse etre, dote de taus les dispositifs et materiels enurneres en b) a i), lorsque Ie vehicule se deplace a sa vitesse maximale;

b) des moyens d'eclairage, alimentes de preference par une genera trice portative sur laquelle seront branches un ou plusieurs-projecteurs. C!!S moyens devront comprendre des projecteurs pour l'eclairage general et des projecteurs plus petits qui seront utilises sur Ies. lieux de travail. Les projecteurs et Ia generatrice devront pouvoir fonctionner sans danger en presence de vapeurs de carburant;

II

c) des outils mecaniques. II appartiendra a l'autorite locale de choisir Ie type d'energie utilise pour les actionner mais il faudrait, en principe, que ces outils puissent fonctionner sur une source d'energie portative. Une meme source devrait permettre de faire fonctionner tous les outils, y compris une scie circulaire pour Ie decoupage de grandes surfaces et une scie alternative ou un ciseau a percussion pour les decoupages plus precis, notamment a proximite d'une personne emprisonnee, L'emploi d'autres outi1s de decoupage ou d'une source d'energie montee sur un vehicule n 'est pas exclu a condition que ces outils soient aussi faciles a utiliser;

,

r .I

'd) des outils a main, notamrnent despinces coupantes et des cisailles It boulons, des tournevis de tailles et de modeles divers, des pinces a levier, des marteaux et des haches, La composition exacte de I'ensemble de I'outillage a main necessaire dolt ctre deterrninee en fonction des types d'aeronefs qui utilisent l'aeroport et de la possibtlire de beneflcier de l'appui d'autres services d'urgence, de services d'entretien, etc. 11 ne faut pas oubller que les aeronefs modernes sent construits de maniere a resister a la plupart des outils a main et, lorsque des occupants de l'aeronef sont emprisonnes, it y a rarement assez de place pour qu'une personae puisse rnanier avec suffisamment de IorceJes outils non mecaniques de decoupage au de penetration. Neanmoins, les outils a main peuvent avoir une certaine utilite dans des cas- particuliers et ils ne devraient pas frre negliges dans les programmes d'Instruction;

e) un materiel de levage et d'effraction, generalernent a commande hydraulique. On ernploie habituellement un materiel industriel modlfie dent les elements peuvent etre assembles pour constituer des supports tubulaires de diverses longueurs sur lesquels Ie befier hydraulique peut agir;

f) des appareiIs respiratolres qui pourront etre' du type. autonome:

g) un equipernent de communicarions, constitue par exemple de pastes radiotelephoniques miniaturises fonctionnant sur la frequeace attribuee au service de sauvetage-incendie de l'aeroport. Ces postes doivent permettre des communications bilaterales entre les sauveteurs qui se trouvent a, l'interieur et a I'exterieur de I'aeronef mais leur portee sera relatlvemem faible. Un megaphone transistorise fonctionnant sur piles serait egalernent utile, notamment pour

donner des instructions a la foule et pour diriger et rassembler Ies survivants;

h) un materiel diver,t comprenant des coins, des tampons pour obturer les tuyauteries de carburant, des penes, un grappin, une gaffe, des cordages et des ecbelles de types et de longueurs appro pries pour l'aeronef accidente:

i) un equipernent permettant de pulveriser de l'eau a 1'interieur des fuselages;

j) un materiel permettant d'envoyer de I'air frais, par exemple au moyen d'un ventilateur et de manches adaptables awe aeronefs:

k) un necessalre de premiers solns comportant en principe des pansements conserves dans des recipients protecteurs, des _ ciseaux, des pansements adhesifs et des pansements pour brtilures. Peuvent entrer dans cette categorie les couvertures aluminisees et les draps pour le transport des corps. Les civieres sont d'un -emploi difficile dans des espaces exigus mals u peut etre utile de disposer de planches spinales pour Ie transport des personnes grievement blessees.

Le materiel indique en b) a i) doit etre a bord des vehicules de sauvetage-incendie afin que tout l'equipement recornmande puisse parvenir sur Ie lieu de l'accident dans un delai de trois minutes ct. de preference, de deux minutes, calcule par rapport a I'extrernite de chaque piste.

12.3.11 Coordination entre l'equipage de conduite et le personnel du service de sauvetage-incendle. L'objet des presents elements indicatifs est de reduire la confusion de la part du personnel qui doit intervenir en cas d'accident ou d'incident a un aeroport ou a ses abords immedlats. A cet effet, il est indispensable que Ies mernbres d'equipage et Ie personnel du service de sauvetage-incendie comprennent parfaitement leurs responsabllites respectives,

12.3.12 Pendant un accident ou un incident d'aviation, tous les efforts des membres d'equipage sont diriges vers un objectif commun, a savoir la securite de tous Ies occupants de J'aeronef. Lorsqu'un incident se produit en vel, et que Ie commandant de bard doit declarer une urgence, it indiquera probablement la nature de l'Incident, par exemple incendie des installations motrices, menace a la bombe, incendie dans la cabine, etc., ainsi que la maniere dent il a I'intention de faire face a l'urgence.

12.3.13 En vertu de 1a Premiere 'Patfie de I'Annexe 6, les exploitants d'aeronefs doivent s'assurer que chacun de leurs pilotes connait un certain nombre de reglernents et de procedures, et notarnment eeux des aeroports auxquels ils se. rendront. De plus, tous les membres d'equipage ant recu une formation particuliere a certaines des t~ches qui leur sont confiees en cas d'aceident au d'incident d'aeronef, pour leur enseigner notarnment ce qu'ils doivent faire pour evacuer d'urgence les occupants et les accompagner a une distance sure du lieu de l'accident ou de l'Incident. En raison des specifi- , cations de I' Annexe 6, les exploitants d'aeronefs et Ies

53

i

I

Manuel des services d'aeroport

.iirusrrarions d'aeroport devralent s'effercer de s-assurer ; reus les int~ke$ses comprennent parfaitement les moyens es procedures de sauvetage et de Iutte centre- l'lncendie, Ils raient encourager les contacts pecsonl)#S entre tous Ies -resses (mernbres d'equipage et personnel du service de vetage-incendie)_pour attelndre cet objectiL

5.14 II faudrait signaler il. tons les interesses (equipages et sonnel du service de sauvetage-incendie) .ledanger, en cas .cendie consecutif a un ·accidel).t OU it un incident, d'uae enure inconsideree des pones ou des issues de seceurs qui .rrait provoquer la penetration de flammes ou de gaz .ques dans Ie fuselage, ou la propagation de ['incendie a .nres parties de I'aeronef.

J._IS' Les membres des equipages execueeront leurs pres consignes-en utilisarrt les toboggans d'evacuatiQn, les jages, etc. Toutefois, I'equipement de secours de l'aerot doit comprendre des passerelles de debarqeemenr legeres.

.1 II on a souvent besoin lorsque Pequlpement de J'aeronef ne ctioune pas ou s'ilest necessaire de proceder a l'evacuation le bord d'attaque des ailes,

- ..

3.16 Les equipages savent comment utiliser les tcboggans .acuation de -secours qui sont .amenages aux.: issues males et aux issues de secours pour aider Ii evactler idement les passagers, Lorsque ces toboggans sont ,!nages et qu'ils sont en service a I'arrivee de I'equipe de vetage-Incendle, celle-d ne doit pas Ies depiacer, a motns ils n'aient ete'endommages pendant leur utilisationou par eu, Dansce dernier cas, des echelles ou des passerelles de ours amenees par le personnel du service de sauvetageendie devralent atre immediatemenr rnlses en service.

preoccupation essentielle dolt etre la securite des occupants de l'aeronef', Il sera sotvent neeessaire de proceder 11 une evacuation d'urgenee dans differentes conditions. Les fonetions et les responsabilltes peuvent se d.efinir, d'une maniere generale, cornme suit:

a) Membres des equipages. Comme les conditions et les installations et services varient beaucoup selon Ies aeropoeis, les equipages doivent rester responsables au premier chef" de l'aeronef er de ses occupants. La decision finale d'€;vacuer l'aeronef et Ie mode d'evacuation doivent rester it la discretion de l'equipage, it condition qu'il soit en mesure de

s'acquitter de ses fonctlons ncrmalement, '

'b) Personnel duservice de sauvetage-lncendie. Ses devoirs et fonctions consistent a aider les equipages de toutes les manieres, Comme l'equipage de conduite n'a qu'une visibilite lirnitce,ce personnel devrait chercaer immediatemen! a Sf rendre compte de !'etat de l'exterieur de I'aeronef et signaler a I'equipage tout ce qui lui semble insolite. La protection de I'ensernble de I'operation lncombe essentiellement au personnel du service de sauvetage-incendle. Si t'equipage n'est pas en mesure de s'acquitter de ses responsabiiites, Ie personnel du service de sauvetageincendie devra prendre les mesures qui s'imposent.

12.3.21 Communications. Comme ilest necessaire d'IHablir des communications entre l'equipage et l'equipe de sauvetageincendie, U convienr de prendre immediatement des mesures pour mettre directement en relation les responsables de chaque 6quipe. On s'assurera ainsi que tous les facteurs ont et6 pris en consideration avant toutei.ntervention.. On dispose generalement de plusieurs moyens d'assurer cette communication directe :

a) Radio. La plug art des postea du service de sauvetageincendie ont une fl'cquence radio flxe etla tour de contr61e devrait demander a l'aerenef de se brancher sur cette frequence, D'autres frequences peuvent etre disponlbles sur les vehicules qui se rendront sur les lieux de I'accident, par exempleceux des cornpagnies aeriennes qui ont une radio Sur la frequence «compagnie», Le respousable des equipes de sauvetage-lncendle devrait utiliser J'une ou I'aurre de ces frequences,

b) Interphone de l'ai!ronef Lorsque Ies moteurs de j'aeronef fonctionnent, il peut etre difficile de communiquer par radio d'un point situe pres de I'aeronef. La plupart des aeronefs sont equipes d'un interphone cS!mprenant des .. prises utilisables par Ie personnel au sol. Ces prises se trouvent generalement SOUS Ill. pal'tie avant de l'aeronef, derriere une trappe d'acces. Les equipes de sauvetage. incendie d'aeroport devralent etre au courant de ce moyen

de communlcattons et etre munies des eeouteurset du micro necessalres, qu'elles brancheront sur ce circuit. Ce dlspositif permet d'entrer en cornmunlcation directc avec l'equipage meme 51 les moteurs foncti.onnent.

c) AulreS moyens de communic(1tion. Lorsqu'on ne peut pas etab!ir d'autres moyens de communication, il est

II

J .11 Les toboggans permettent generalernent d' evacuer passagers beau coup plus rapidement que les passerelles ,siques de debarquement et Iorsque Ia rapidite de cette I -ration est d'une importance cap itale , il est preferable j' .ziliser (let equipemejlt de I 'aeronef, Le personnel du service '! sauvetage-incendie devraitse tenir au pied de ces toboggans !, .ir aider les passagers .it se relever et a lesaccompagner en

,! sur.

'I, 3.18 Les passagers qui utilisent Ies sorties ~ituees sur l'aile ':[ J:r evacu. er l''lieronef seJal. ·ssero.nt n.orma.lemen .•.. t gliSser., sur le

I'd ~e fuit: ou. le lon~ des v~Iets. (s'~s sont SOrt .. i~) .. e.t i1 : I ..drait les aider pour cVlter qu'ils ne se blessent aUK [ambes . i aour les accompagner en lieu sur.

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3.19 Pour mieux eoordonner les .operations d' evaCuation, :>t sou vent souhakable de se mettre directernentenrapport :1: l'eguipage de conduite, La plupart des materiels de DUn d'aeroport comportent un emeueur-reeepeeur radio icriennant sur la frequence de contrdle au sol. II est possible s'enrendre avec la tour de eontrole pour que l'aeronef se .nchesur cette frequence s'il en a Ie ternpset si Ja nature de ·:gence Ie permet.

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iillill ~.

J.20 n cQlwient de, definir c1airement les responsabilites ;lectives des equipages. de conduite et du Rersonnel de '·etage-incendie de I.'aeroport; en tout etat de cause, I;'"

[1

n l'" Parrie - Sauvetage et lutte centre I'lncendie

I! Chapitre 12 - Procedures de sauvetage-incendied'aerone!

souhaitable que Ie responsable des equipes de sauvetageincendie de l'aeroport se presente a I'avant de I'aeronef, du c5te gauche, et entre en communication de vive voixavec I'equipage de conduite. Des megaphones portarifs peuvent etre utiles dans ce cas .. II peut etre necessaire de recourir a des signaux a bras p0l:1r communiquer. La Figure 12-1 montre le-signal que peut employer le personnel du service de sauvetage-incendie pour demander au pilote de couper les moteurs. L'Annexe 2 - Regles de l'air - contient d'autres signaux pour la circulation au sol.

Bras et main a hauteur

des epaules, main devant le cou, la paume tournee vers le bas. La main se deplace horizonraterneru, le bras restant plie.

Figure 12-1

12.3.22 Mise a la terre. 11 est toujours recornmande que Ie personnel au sol s'assure-que l'aeronef a bien ete mis a la terre avant d'entrer en contact avec lui. Les dispositifs de mise it la terre dont I'aeronef est equipe peuvent parfois ne pas fonctionner et l'on se trouve en presence de charges d'electricite statique excessives.

1.2.3.23 Alertes d'incendie d'aeronef. Comme iI est souvent impossible aux equipages d'app.recier exactement la situation au moyen des indicateurs d' incendie de bord, il est recommande de faire arreter l'aeronef et de faire inspecter la zone suspeete par le personnel du service de sauvetagelncendie de T'aeroport, avant que l'aeronef vienne sur l'aire de stationnement, ou un incendie mettrait en danger d'autres aeronefs au Ies batiments, Cette inspection peut generaJement s'effectuer sans ouvrir les portes du ccmpartiment, par des inspections visuelles des zones affectees ou en veriflant si l'aeronef presente des signes exterieurs de fumee ou de chaleur.

12.3.24 Moteurs en fonctlonnement. II est souvent necessaire de continuer a faire tourner au moins un moteur apres I'arret de I'aeronef pour maintenir I'eclairage et les communications a bord de I'aeronef. Cela genera dans une certaine mesure les operations de sauvetage et ce probleme rnerite consideration. Sur les moteurs alternatifset a. turbohelices, le personnel au sol doit faire preuve d'une grande prudence pour eviter de se trouver dans I'are de I'helice. En presence de turboreacteurs, il devra se tenir Ii l'ecart de la zone situee immediatement en avant du rnoteur et rester a une tres grande distance derriere celui-ci.

12.3.25 Mise en place du materiel. Lesaeronefs a moteurs a pistons et a turbohelices offrent une plus grande facilite que les aeronefs a turboreacteurs pour l'approche et la mise en place du materiel de secours de l'aeroport. Du fait de Ia' configuration des ailes en neche et de I'echauffement de l'air derriere les turbornachines, la plupart des equipes de sauvetage·incendie d 'aeroport preterent approcher et installer

le materiel a. I'avant des avions it reaction. Cette approche ne sera pas toujours indiquee, de nornbreux facteurs entrant en ligne de compte. Ladirection et la force du vent, le terrain, le type d'aeronef', la "configuration de la cabine et d'autres facteurs dicteront !'approche a. adopter. C'est pourquoi les membres d'equipage de conduite doivent informer Ie personnel du service de sauvetage-incendie des details relatifs a l'aeronef dont il s'agit, Sur les aeronefs transport ant des passagers et des marchandises, Ie personnel du service de sauvetage-incendie devrait etrt! avise de la configuration de Ia cabine; en effct, dans certains cas les compartiments de marchandises s'etendent vers l'arriere jusqu'aux issues situees au-dessus de l'aile, qui ne peuvent done e_tre utlllsees pour une evacuation d'urgence.

12.3.26 Evacuation, Ainsi que cela a deja etc indique, la decision finale d'evacuer l'aeroaef appartient a l'equipage de I'aeronef', et le personnel du service de sauvetage-incendie de l'aeroport doit agir sous sa direction. Comme II est presque impossible au personneldu service de sauvetage-incendie de l'aeroport de connaltre completement tous Ies aeronefs, et comme les equipages de conduite ont recu une formation approfondie en matiere de procedures d'urgence, ces demiers sont beaucoup mieux en mesure de prendre des decisions au sujet de I'evacuation de l'aeronef,

12.3.27 Presque tous les aeronefs sont mums d'un dispositif d'evacuacion de secours, que I'equipage devrait savoir utiliser avec competence. Certains services de sauvetage-incendie d'aeroport disposent de passerelles d'evacuation d'urgence et, dans ee cas, I'equipage devrait etre avise que ces passerelles sont a sa disposition. Une fois mis en place, les toboggans d'cvacuation ne doivent pas etre deplaces, a moins qu'ils ne scient endommages, S'iIs n'ont pas ete mis en place, ou

's'ils ant ete endornmages, il faut utiliser des passerelles d'evacuation. Ces passerelles peuvent ega!ement se reveler utiles pour I'evacuation par l'aile, lorsque celle-ci est trap haute au-dessus du sol.

12.3.28 Normalement, I'.evacuation se fait a Ia fois par les hub lots de secours situes au-dessus de l'aile et par les portes disponibles; toutefois, I'utilisation des issues de l'aile presente des dangers 5i l'aeronef se trouve en position normale, train sorti, La distance de I'aile au sol peut etre excessive et les personnes qui evacuent l'aeronef risquent de se blesser grievement. L'evacnarion par le bard d'attaque de I'aile devrait etreenvisagee lorsque I'Incendie risque de bloquer l'evacuation normale par le bord de fuite. II est recornmande de n'utiliser que les partes d'aeronef equlpees de passerelles ou de toboggans lorsqu'il n'y a pas de danger martel immediat,

]2.3.29 Avant l'atterrissage, !'Cq\lipage de conduite devrait fouruir au service de sauvetage-Incendle les renseignements qui pourraient lui etre utiles pour la lutte centre l'incendie et les operations de sauvetage. Ces renseignernents devraient comprendre, entreautres, des indications relatives au chargernent en carburant, au nombre de personnes a bord, a la configuration de la cabine, aux parties de la cablne que les passagers occupent, aux passagers invalides, et tous autre~ renseignements qui presentent de l'interet dans les circonstances du moment.

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Manuel des services d'a/roport

12.4 ACCIDENTS CONCERNANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES

'neralites

4.1 II arrive ; frequemment que des marchandises ngereuses soient transportees A bard d'aeronefs de transport -nmercial, lors de vols de passagers et de vols cargos. Les .es de marchandises dangereuses dont Ie transport est .orise ainsi que les conditions dans lesquelles eUes peuvent e transportees sont exposes dans les Instructions techniques ur la securite du transport aerien des marchandtses dangetses (Doc 9284) lesquelles, conformement awe dispositions

l'Annexe 18 - Securite du transport aerien des .rchandises dangereuses - doivent etre appliquees par tous Etats contractants, II convient de se reporter aux tructions techniques pour obtenir tous Ies details relatifs au asport aerien des marchandises dangereuses,

4.2 Selon les Instructions techniques, Ie transport aerien certains types de marchandlses dangereuses presentant des ngers extremes pour Ie transport est rigoureusement erdit, quelles que soient leS- circonstances, Mcme si Ie nsport par voie aerienne en est normalement interdit, taines marchandises molns dangereuses peuvent etre nsportees dans certaines conditions, en vertu d'une kogatioO)}, moyennant l'approbationexpresse de taus les us lnteresses (c'est-a-dlre les Etats d'origine, de transit, de .tination et de survol), Parmi les categories de rnarchandises .igereuses dont Ie transport aerien est. normalement permis, .les celles qui ne presentent qu'un degre limite de risque ivent etre placees a. bord d'aeronets de passagers tandisque autres, plus dangereuses, sont limitees au transport par

'onef cargo.

I II,

l'i

I I

II

'I,

1ii ;.~:

I; 4.3 L'on entend parm.archandises dangereuses des

" .tieres ou objets de nature a presenter un risque appreciable ur Ia sante, la securne ou les biens lorsqu'ils sent nsportes par voie aerienne, Aux fins du transport aerien, les ,rs:handis_es dangereuses sont reparties, dans Ies Instructions nniques, enneuf classes qui refletent Ie type de risque 'elles representent pour les preposes au transport ainsi que ur Ie personnel d'intervention d'urgence.

Tinition des merchandises dangereuses

4.4 Les neuf classes de marchandises dangereuses sont :

isse I

Matieres et objets explosibles _

isse 2 Oaz compnmes, liquefies, dissous sous pression ou refrigeres it. tres basse temperature

.sse 3 Matieres Jiquides inflammables

isse 4 Matieres solides inflammables, matieres sujettes

. it I'inflammation sponranee, matieres qui, au contact de l'eau, emettent des gaz inflammables

[sse 5 Matieres cornburantes, peroxydes organiques

Classe 6

Matieres,.toxiques et maaerea infectieuses

Classe 7 . Matieres radio actives

Classe 8

Matieres corrosives

Classe 9

Marchandises dangereuses diverses, c'est-a-dire, objets ou matieres qui, durant Ie transport aerien, constituent un danger n 'appartenant.a aucune des autres classes. Exemple: masses magnetisees; aldehydate d'ammoniaque; polystyrene :expan-

sible en granules. .

I

Note.- L 'ordre dans lequel les classes sont enumerees ne correspond pas au degre de risque qu'elles presentent,

I

12.4.5 A l'interieur de certaines classes, les marchandises dangereuses sont reparties en divisions. Les divisions s'expriment au moyen d'un point place apres Ie nurnero de la classe, sulvi par Ie numero de la division. Exemple : division 6.1. En pareil cas, il n'est fait reference qu'li. la division et non a la classe, par exemple : division 5.2 et non classe S, division 2.

I

I

CO!1Jmunication des dangers que presentent les merchandises dangereuses

12.4 .. 6 Les Instructions techniques prescrivent, comme condition au transport aerien des marchandises dangereuses, certaines rnesures qui doivent acre prises en vue d'informer les employes du transport et Ie personnel d'intervention d'urgence des risques que presentent les marchandises transportees, Ces risques sont essentiellement communiques par des marques et etiquettes apposees sur I'emballage des marchandises dangereuses et par l'incluslon de certains renseignements dans les documents de transport qui aecompagnent I'expedition,

I

I

I

12.4.7 Marquage et rWquetage des coifs. Les colis contenant des marchandises dangereuses doivent comporter la «designation officielle de transport» de la rnarchandise dangereuse, comormemenc u la liste qui figure dans les Instructions techniques, ainsi que' le «numero des Nations Unies (ONU»), nurrrero Ii. quatre chiffres utilise pour identifier la matiere. Le colis doit egalement comporter une ou plusieurs etiquettes de danger- Ces etiquettes ont la forme d'un carre de 100 mm de cote, incline a 4S', comportant des syrnboles et des couleurs distinctives. Ces marques et, etiquettes de colis perrnettent au personnel d'intervention d'urgence de reconnaitre imrnediaternent la nature des dangers causes par toute marchandise dangereuse,

I

I

I

I

12.4.8 Documents de transport. Les Instructions techniques exigent que l'expediteur qui propose au transport aerien des marchandises dangereuses fournisse a l'exploitant un document de transport qui contient _certains renseignements

. relatifs aux marchandises dangereuses en question. Parmi Ies renseignements prescrits figurent la designation officielle de transport, la classe ou Ia division du risque, Ie numero ONU . et Ie risque subsidi~ire des rnarchandises. A partir de ce document, Pexploitant prepare un avis au pilote commandant de bard contenant les renseignements relatifs aux risques que

I

I

I

I

rl! Partie - Sauvetage et lutte centre i'lncendie

Chapitre 12 - Procedures de sauveiage-incendie d'aeronef

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presentent les marchandises dangereuses placees a bord de l'aeronef ainsi que leur emplacement a bord de I'aeronet. L'avis au pilote commandant de bord doit etre communique a ce demier le plus t6t possible avant Ie depart et doit etre facile it. consulter durant Ie vol.

12.4.9 Rel1$eignements que Ie pilote commandant de bard doit communiquer en cas d'urgence pendant Ie vol. Si un cas d'urgence se produit en vol, Ie pilote commandant de bord doit informer de la presence a bord de route marchandise dangereuse ['organe competent des services de la circulation aerienne pour que celui-ci previenne les auto rites aeroportuaires ainsi que les services de sauvetage-incendie. Si les circonstances Ie permettent, les renseignements communiques devraient comporter Ies designations offieielles de transport, la classe et les risques subsidiaires, le groupe de cornpatibilite pour la classe 1, la quantite de chaque type de marchandise dangereuse ainsi que leur emplacement a bord de Paeronef', S'il est impossible d'envoyer un long message, les rnarchandises dangereuses a bord peuvent etre id.entifiees Ii I'aide des numeros ONU.

Mesures d'urgence

Incendies

12.4.10 Generalites. De nombreux types de marchandises dangereuses (par exernple, liquides inflammables) se consumeraient lors d'importants incendies d'aeronef sans pour aut ant accroltre . de facon marquee la gravite de l'Incendie. En general, en raison de !'emballage utilise, de la quantite relativement faible des marchandises dangereuses presentes (surtout Ii bord d'un aeronef de passagers caracteristlque) et du niveau de risque relativernent faible des marchandises dangereuses tolerees, la presence de ces dernleres a bord d'un aeronef ne devrait pas normalement constiruer un risque accru pour le personnel de sauvetageincendie, Toutefois, ccmrne pour n'Importe que! incendie, i1 faudrait toujours porter des vetements protecteurs, y compris un appareil respiratoire, Dans la mesure du possible, Ie personnel de sauvetage-incendie doit toujours rester en amont par rapport au vent et loin de la fumee, des emanations et de la poussiere,

12.4.11 Explosifs. Les types d'explosifs normalement auto rises it bord d'a.eronefs de passagers ou d'aeronefs cargos sont classes dans la division 1.4. Par definition, cetre division comprend les matieres et objets qui ne presentent qu'un danger mineur en cas de mise it feu ou d'amor~age durant Ie transport. Les effets sont essentiellernent lirnites a-u colis (a moins que celui-ci n'ait eteendommage par Ie feu) et ne donnent pas normalement lieu a Ia projection a distance de fragments de dimensions appreciables. Un incendie externe ne devrait pas se solder par une explosion Instantanee de la quasi- . totalite du contenu du colis. Les seuls explosifs normalement autorises Ii bard d'aeronefs de passagers sont ceux de la division 1.4, groupe de compadbflue S. Dans Ie cas de certains explosifs, meme lorsque Ie colls est deteriore par Ie feu, les effets d'explosion et de projection sont Ilmites au point qu'ils ne genent pas de Iacon appreciable les efforts de lutte centre l'incendie au autres interventions d'urgence, dans le voisinage

irnmediat du cells. Lorsque Ies circonstances Ie permettent, il faudrait s'efforcer de determiner la classification de tout explosif present a bord d'un aeronef, par exemple a partir des renseignements l:ommuniques par l'equipage (voir 12.4.9) car, dans certains cas, des explosifs autres que ceux de la division 1.4 qui pourraient constituer un risque de detonation en masse lors d'un incendie, peuvent @tre transportes en vertu d'une derogation delivrce par les Etats interesses,

12.4.12 Gaz. Les bouteilles de gaz com prime ou Iiquefie peuvent constituer un risque d'explosion en cas d'incendie important a bard d'un aeronef, Toutefois, comrne ces bouteilles sont normalement fabriquees selon des normes similaires a celles des bouteilles d'oxygeae QU d'air comprime placees a bard des aeronefs, Ie risque de defaillance ne serait pas plus eleve que pour ces dernieres.

12.4.13 Matre.res radio actives. Les incendies concernant des matieres radioactives devraient !tre abordes de la meme facon que ceux qui concernent des matisres toxiques. Les vetements protecteurs et appareils respiratoires standard assurent une certaine protection centre lacontamination radioactive mais ne protegent pas centre certains effets du rayonnement direct:

Les incendies et les deplacements d'air qu'Ils engendrent, tout comrne l'utilisatlon de mousse, d'eau ou de produits chimiques .it. titre d'agents extincreurs peuvent propager des rnatieres radioactives auteur du lieu de l'accident,

12.4.14 Deversements et [uites

12.4.14.1 Generalites. II peut arriver que des colts non

, consumes ni affectes par un inc:endie d'aeronet scient retrouves endomrnages et perces sur Ie lieu d'un accident. Ces colis peuvent constituer un risque de blessures ou d'effets nefastes pour la sante des occupants de I'aeronef et du

, personnel de sauvetage. Les etiquettes de danger et marques de cells (voir 12.4.7) peuvent aider a. identifier les types de marchandises dangereusesen cause ainsi que la nature et la gravite du risque qu'elJes presentent. Une fois les operations initiales de sauvetage terminees, il faudrait prendre des precautions speciales au sujet des colis en question et, si necessaire, Ie personnel entraine preidenzifie doit etre convoque pour regler Ies problemes pertinents. Des problemes particuliers peuvent se poser dans le cas des matieres radio actives (classe 7) ainsi que des matieres toxiques et Infectieuses (classe 6).

12.4.15 Matieres radtoactives. Si l'on soupconne la presence de matieres radioactives, les procedures generales suivantes devraient etre suivies :

a) le service qui traite des questions d'l!:nergie atomique ou la base militaire ou organisation de protection civile les plus proches de I'accident devraient etre avises immediaternent. lis peuvent, etre en mesure de depecher une equipe radlologique sur les lieux;

b) les blesses devraient etre enveloppes dans des couvertures ou autre protection disponible similaire (afin de reduire la

Manuel des services d'aeroport

:Jrolllagation eventuelle de la contamination) puis trans;Jones imrnediaternent vers des installations medicales, II .onvient de prevenir Ieschauffeurs au aides que les blesses peuvent etre contarnines par rayonnement et qu'Il faut en - nformer Ie personnel medical de I'installation qui les recevra;

es aut res persofines qui auraient pu etre en contact avec des natieres radioactives devraient etre isolees [usqu'a ce [u'elles alent ete examinees par les equipes radiologiquesr

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es marchandises suspectes devraient etre identiflees mais ion touchees avant qu'elles aient ete controlees et jugees noffensives par les equipes d'urgence radioiogique. Les :etements et outils utilises sur les Iieux de I'accident levraient etre places dans un lieu sur Iusq u' a ce qu' ils aient 'Ie inspectespar une equipe d'urgence radlologique:

a nourriture et l'eau potable qui auraient pu etre en .ontact avec des objets ou marchandises provenant de 'accident ne devraient pas etre utilisees;

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.eul Ie personnel de sauvetage-incendie portant les !etements appropries devrait derneurer sur place; toute nitre personae de.vraiuetenlr aussi loin que possible duleu de l'accident;

ous.les hopiraux devraient etre immediatement informes ie la presence de matieres radio actives afia que des zones le decontamination appropriees puissent ecre etablies:

es colis de rnatieres radio actives devraient etre isoles er cute matiere non ernballee devrait etre recouverte de euilles de plastique ou d'une bache pour reduire son 'parpillement -par le vent ou Ia pluie,

1.16 Matteres toxiques et infectieuses. Dans le cas d'un dent concernant des matieres toxiques ou lnfectieuses, la rriture et I'eau potable qui auraient pu etre en contact avec substances en question ne devraient pas' etre utilisees. Les ices de sante publlque et vet erin aires devraient !tre mnes lmmediatement. Le plus tot possible, toute personne usee aces marchandises dangereuses devrait etre amenee ,l,il scene de l'incident vers les installations medicales

ropriees, pour decontamination.

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L 17 Renseignements supplementaires. Plusieurs publi-" ems contiennent des renseignements detailles a l'intendon services d'incendie et autres organismes interesses au sujet

mesures a prendre en cas d'accident ou incident rernant des rnarchandises dangereuses. La publication de \CI intitulee Elements indicatifs sur les interventions "genae en cas d'incidents d'aviatlon concernant des chandlses dangereuses (Doc 9481) contient des rensei-nents destines aUK equipages d'aerenefs en cas d'urgences .01 concernant. des rnarchandises dangereuses. Pour Ies dents ou incidents au sol, I' Emergency Response debook publie par Ie Ministere des transports des Etats';, Washington, D.C. et le. Guide de premieres mesures 'gence pour les marchandi:sl!s d.angerellses pub"tie par .tsports Canada, Ottawa, sont particulierement utiles.

Intervention illicite

12.4.18 Lorsqu'un'aeronef fait l'obiet d'une menace de sabotage ou d'un acte de sabotage ou de capture illicite, il faut Ie faire stationnersuj une aire isolee situee au mcins a 100 m des autres postes de stationnement d'aeronefs, des batiments ou des aires ouvertes au public jusqu'a la fin de l'urgence, II peut se reveler necessaire, en pareil cas, d'~vacuer les passagers sans utiliser Ies passerelles de l'aerogare. Des passerelles motorisees peuvent etJe dlsponibles et pourraient eIre a,menees sur 'place, au bien l'on pourrait utiliser les pas~eretles d'evacuation d'urgence faisant partie de I'equipement de lutte centre l'incendie, au encore les toboggans d'evacuation de Paeronef. Le Manuel de surete de l'OACI contient des renseignements detaille~ sur les procedures a suivre en cas d'Intervention illicite.

12.5 APRES L'ACCIDENT

12.5.1 Les equipes de sauvetage devraient prendre connaissance de taus les reglements, nationauxet locaux, relatifs au deplacement de l'epave er'au traitement a reserver awe depouilles humaines. II imp one egalement de bien comprendre les techniques et procedures utilisees dans Ie cadre des.enquetes sur les accidents d'aviation. Lorsque I'incendie a ete maitrise et Ies survivants sauves, i1 convient de prendre les mesures suivantes,

[2.5.2 Les depouilles mortelles des occupants restees a bord de l'epave ne devraiem etre evacuees, une fois que l'incendie a ete eteint ou maitrise, que par les auto rites medioales competentes ou sous la direction de celles-ci, Souvent, une evacuation prematuree rend I'identification difficile et fait disparaitre des indices pathologiques necessaires au diagnostic

. du medecin·examinateuf, du coroner ou de I'Instauce competente pour proceder a l'enquete.

12.5.3 S'il est necesSaire de retirer les victimes de l'epave, il y a lieu de noter des que possible l'emplacement oil chaque personne a ete retrouvee dans l'aeronef', ainsi que le numero de siege. Lorsque des victimes sent retrouvees hers de l'epave, leur position devrait etre marquee au moyen d'un piquet muni d'une etiquette portant le. nom de la victime et son numero de siege. Dans tous les cas, il est souhaitable d'attacher a chacune des vicrirnes une etiquette indlquant OU cette victime a ete retrouvee et dans quel Siege. Les objets personnels devraient aussi etre attaches et recevoir une etiquette. En notant soigneusement ces indications, on recueille des renseignements qui peuvent faciliter les investigations techniques et l'ldentification des victimes.

12.5.4 Si les circo~stances lepermettent, Ia zone de J'accident devrait etre phctographiee aux fins de reference avant toute operation d'enlevement des corps. Les photographies constituent des outils precieux pour les enqueteurs et devraient etre remises des que possible a l'crganisme competent auquel a ete confiee la responsabilite de l'enquete sur l'accident. A cette fin, il peut etre souhaitable de designer un phOto~raphe, parmi le personnel des services de sauvetage-incendie, qui pourrait photographier les lieux de l'accident pour les besoins des snquetes futures.

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I~ Partie - Sauvetage ef lutte contre l'incendie

Chapitre 12 - Procedures de sauvetage-lncendie d'aeronef

59

12.5.5 Ni !'epave d'un aeronef accidente ni ses commandes ne dolvent etre deplacees avant I'autorisation des services charges de mener l'enquete. Si l'aeronef', certaines de ses parties ou S(!S commandes doivent Hre de places parce qu'lls presentent un danger lrnmediat pour [a vie humaine, il faut s'efforcer de noter leur etat, leur position et leur emplacement originaux eLVeiller avec soin it preserver tous les indices. Si les circonstances le perrnettent, iI convient de prendre des photograpbies mcntrant I' emplacement de tous .les principaux composants et d'indiquer la position de ces dernlers par des marques sur le sol. Le Manuel des services d'aeroport (Doc 9137), se Partie Enlevement des aeronefs accidentellement immobilises - , contient des renseignements decailies a ce sujet.

prenne le plus grand soin pour eviter de detruire des indices qui pourraient etre precieux pour I'enquete, Par exemple, les ambulances et les vehicules de sauvetage-incendie ne devraient pas circuler le long-de la trajectoire de repartition des debris de l'epave, s'iJ est possible d'utiliser une autre voie d'acces.

:' '.12.5.7 L'emplacement des sacs postaux derrait etre note et communique aux autorites postales, S'iI y a lieu, proteger Ie courtier centre taus dornmages.

12.5.8 Le contact des carburants d'aviation et des liquides de circuit hydcaulique _ peut provoquer, une dermatite. Les membres de I'equipage de secours sur lesquels ces liquides se seraient repandus devraient, des que possible, se laver soigneusemena avec de l'eau et du savon. Si leurs vetements ont ete mouilles, ils devraient en changer rapidement.

12.5.6 Des la fin des operations initiales de sauvetage, il lrnporte que Ie personnel des services de sauverage-incendie

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Chapitre 13

Operations de sauvetage dans un environnement difficile

13.1 GENERALJTEs

.. 1 Aux aeroports ou une portion irnportante des arrivees es departs s'effectue au-dessus de l'eau, de marecages ou -es formes de terrains difficiles au voisinage irnrnediat de report et au des vehicules classiques de sauvetage-incendie

pourraient pas intervenir efficacement, I'autorite iportuaire devrait prevoir des procedures et- du materiel .ial pour intervenir dans les accidents qui pourraient se duire dans ces zones. Ces moyens ne doivent pas essairement erre stationnes sur l'aeroport ou etre fournis I'aeroport s'ils peuvent etre imrnediatement depeches sur Iieux par des agences hors de I'aeroport dans Ie cadre du

'l d'urgence d'aeropcrt. Dans tous les cas, les aurorites iportuaires doivent determiner et specifier a I'avance La ~ d'intervention pour laquelle elles 'se chargent de fournir service de sauvetage,

i.2 Lorsqu'elle etablit son plan detaille, I'autorite iportuaire devrait tenir compte des services et moyens dejil . us dans Ie cadre de l'organisaticn de recherches et de verage conforrnement aux dispositions du paragraphe 4.2.1 'Annexe l2, afin que les responsabilites respeetives en cas .cident au voisinage de Paeroport soient clairemerit . nies. Toutes les operations et tous les exercices effectues .r verifier I'efflcacite operutionnelle devraient irnpliquer la ticipation du centre de coordination de sauvetage pertic, afin d' ass urer u ne mobilisation efficace de routes les ources, Les questions relatives aux services et moyens essaires pour assurer une couverture pratique et econorue de recherches et sauvetage dans une region donnee sont . tees dans Ie Manuel de recherches et de sauvetage,

.c 7333), 1'e Partie - L 'organisation de recherches et de vetage.

I.J L'objectif de chaque operation doit etre de creer des .ditions dans lesquelles nne survie est possible et grace queUes!' ensernb Ie de l'operaticn de sauvetage peut reussir. In ce concept, ['intervention rapide initiale doit etre able de fournir un certain niveau d'assistance prelirninaire attendant l'arrivee de moyens de sauvetages plus lmporrs. La premiere phase de l'intervenrion dolt avoir pour ectif d'ecarter les dangers irnmediats pour les survivants, les proteger, notarnment de leur dispenser les premiers 15, et d'utiliser les moyens de communications pour .iquer Ies emplacements vers lesquels Ies moyens de vetage additionnels deivent se diriger. L 'accent sera sur le .vetage et rr'inclura pas necessairernent des moyens de lutte .tre l'incendie. Si un incendie s'est declare a l'Impact , Ie

temps d'Intervention inevitablernent long des premiers vehicules ne permettra probablement pas une tune efficace contre I'incendie. L'ampleur des moyens de sauvetage mis en oeuvre devrait correspondre Ii la capacite du plus grand aeronef utillsanr l'aeroport. La capacite, Ie nombre de passagers et de rnemcres d'equipage d'un certain nombre d'aeronefs representatifs sont representes sous une forme graphique a I' Appendice 1.

13.1.4 Les types de terrains difficiles pour lesquels des moyens speciaux de sauvetage peuvent etre necessaires cornprennent :

a) la mer OU d'autres grandes etendues d'eau adjacentes a l'aeroport;

b) les marecages ou autres surfaces similaires, notammem les estuaires de cours d'eau a maree;

c) les regions rnontagneuses;

d) les regions desertiques;

e) les aeroports ou il y a de fortes chutes de neige saisonnieres .

13.1. 5 Le materiel qui sera deploye dans une operation de sauvetage variera selon l'environnementou l'operation doit se derouler, De rneme, la formation que doit posseder Ie personnel de sauvetage sera fonction des conditions du terrain environnant , Dans tous les cas, le materiel de base peut cornprendre :

a) un equipemenc de communications, qui peut cornprendre un equipernent perrneuant d'effectuer des signaux visuels. Dans I'Ideal, l'utilisation d'un emetteur Ionctionnant sur la frequence de detresse permettra d'etablir une liaison avec le centrale de la circulation aerienne et Ie centre des operations d'urgence;

b) des aides a Ia navigation;

c) un equipernent m-edical de premiers soinst

d) un equipement de survie, notamment des gilets de sauvetage s'i1 y a lieu, un abri, des couvertures metallisees et de l'eau potable;

e) du materiel declairage:

60

Manuel des services d'aeroport

c;mmunications perrnettant de leur donner des instruc.ons. Des interventions non concertees, bien qu'elles soiertt 'Juhaitables sur le plan humanitaire, peuvent creer des ifficuites sur le lieu d'un accident.

'ehicules amphibies. II s'agit habituellerncnt de vehicules

roues, relativernent petits, et utilises surtout par des rganisrnes militaires et de surete. Ils sont relativement enrs sur I'eau et leur capacite est limitee. Cependant, i1 faut -ientionner une exception dans cette categoric; il a'agit . 'uri vehicule de sauvetage, qui 'est deja utilise a un .eroport, dont la propulsion est assuree par des vis .' Archirnede monrees sur deux cylindres longitudinaux. Ce ehicule possede une ccque qui assure la flottaison er il .eut evoluer sur les chaussees, I'eau ou la boue. Dans la oque, on peut transporter du materiel de sauvetage, .otamment des radeaux, et un.certain nornbre de surviants une fois que- Ies radeaux om ete deployes. Tous les ehicules arnphibies necessitent une rampe de lancernent

. .our fad liter leur entree dans I'eau, car ils no peuvent pas ranchir d'obstacles importants. Cornrne tous les vehicules, Is necessitent un entretien efficace, en particulier pour eurs elements qui assurent une flottaison.

'/t!hiculesii chenilles. I1s' permettent d 'evcluer efficacement. UT des terrains non amenages et dans la neige profonde, -nais reus les vehicules de ce type emportent une charge narchande relativernent faible pour leur poids. Ils sont rabituellement plus lents que des vehicules i roues de nerne capacite, mais ils permetrent mieux de tirer des . raineaux sur des surfaces couvertes de neige. Certains .ehicules it chenilles sont utilises cornme vehicules de .auvetage aux aeroports, Ils doivent etre eritretenus par du )ersonnel qualifie si I'on veut qu'ils soient toujours Iisponibles, Un -v6hicule 11 chenilles - peut servir a transporter le personnel et du petit materiel jusqu'au lieu 'j 'un accident sur des surfaces couvertes de neige, rnais il est peu probable qu'il puisse jouer' urr autre role important.

Vehicules a effet de sol. Les premieres etudes effectuees sur des vehicules de ce genre, en particulier pour des usages rnilitaires et agricoles, ont monrre que I'on pouvait obtenir LIne certaine reduction de la charge sur les roues, Le fait

.• que ces vehicules oe solem pas actuellement en production montre que les problemes techniques ont ete difficiles a resoudre. L'existence d'autres solutions pour les evolutions sur terrain meuble est peut-etre Ia raison du manque de progres de ce genre de vehicules,

13.2 ACCIDENTS SUR L'EAU

1.1 Dans le cas des aeroports sirues it proxirnire de larges -ndues d'eau, comme des fleuves au des lacs, au des . oporrs situes sur une cote, des dispositions speciales went etre prises pour accelerer Ies operations de sauverage.

';.2 Darn. ces cas, les -risques d'incendie sent consi. ablement reduits du fait de'la suppression des causes .llurnage. Lorsqu'un incendie se declare, son extinction

pose des problernes assez particuliers si I'on ne dispose pas du

materiel approprie. '\,

13.2.3 On peut prevoir que l'irnpact de l'aeronef dans I'eau risque de provoquer la rupture de reservoirs et de conduits de carburanr, II est ralsonnable de presurner qu'une certaine quantite de carhurant Ilottera sur la surface de I'eau, Dans ce cas, les embarcations dont l'echappement se trouve sur la ligrie de flottaison risquent d'enflamrner ce carburant. Les vents et les courants doivent eue pris en consideration pour evifer que Ie carburant en suspension sur l'eau ne derive vers des.zones ou il presenterait un danger. II convient de faire preuve de prudence lars de l'utilisation de fusees, torches flottantes au autres dispositifs pyrotechniques lorsque du carburant flotre sur l'eau. Des que possible, ces nappes de carburant devraient etre soit mcrcelees, soit deplacees al'aide de lances a forte pression, soit neutralisees par l'application de mousse au de poudres chimiques rres concentrees, Les surfaces calmes presenteront generalernent davantage de problernes que les surfaces clapoteuses au agitees.

13.2.4 Des equipes de plongeurs so us-marins devraient eue envoyees sur Ies lieux, Si l'on dispose dhelicopteres, ceux-ci peuvent servir 11 transporter plus rapidement les plongeurs sur les Iieux memes de !'accident. Tous les plongeurs susceptibles d'erre appeles it participer a ce genre d'operations doivent etre experimentes aussi bien en plongee sous-marine qu'en operations de recherches et de sauvetage sous-marins. Dans les regions au il n'exisre pas d'equipe de recherches et de sauvetage sous-marins instituee par Ie'S pouvoirs publics nationaux au rnunicipaux, it est possible de demander la collaboration de clubs de plongee prives. On s'assurera de la competence des plorigeurs en les soumettant a un entrainernent sanctionne par des epreuves pratiques.

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13.2.5 La presence des plongeurs dans l'eau devrait toujours etre signalee a l' aide du pavillon prevu it cet effet et les embarcations qui se trouvent dans Ies parages devraient reeevoir des consignes de prudence.

13.2.6 Lorsqu'un incendie s'est declare, ilne faut s'en approcher qu'apres avoir pris en consideration fa direction et la vitesse du vent et du courant. II est possible d'eloigner l'incendie en le balayant au. jet d'eau. Utiliser fa mousse et d'autres agents extineteurs s'il y a lieu.

13.2.7 II ne faut pas oublier que les victimes aurcnt probablernent derive sous le vent ou en aval du lieu de l'accident, II faut done tenir compte de cette eyentualite pour etablir un plan d'attaque.

13.2.8 Au moment ou ils arrivent 11. la portee de l'objectif, les plongeurs ou Ies equipages desembarcations peuvent mettre en batterie sur I'eau des tuyaux d'incendie couverts de dacron et doubles de caoutchouc et les utiliser.cornrne auxiliaires des bateaux-pompes. En cas d'urgence, deux personnes peuvent assembler un radeau en insufflant de I'air dans un tuyau d'incendie de 6 em de section, raccorde a Iui-merne, plie et assujetti avec des sangles.

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d) des vehicules amphibies:

I ejdes vehicules il. chenilles;

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t 13.1.7 Dans la plupart des Etats, les types devehicules les plus complexes sont deja en service dans des formations rnilitaires ou d' autres forme .. s d 'organisations de surete, qui peuvent fournir des donnees utiles sur leurs performances. ·t Certains des f'acteurs les plus evidents relatifs a chaque type de

_ . vehicule sont examines ci-apres :

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re Partie - Sauvetage et lutte centre l'incendie

Chapitre 13 - Operations de sauvetage dans un environnement difficile

61

f) des cordages, des grappins, des porte-voix et des outils, par exernple des cisailles et des couteaux pour trancher Ies ceinrures de securite.

13.1.6 Les types de vehicules disponibles pour des operations de sauvetage..en terrain difficile comprendront :

a) des h,Hicopteresl

b) des aeroglisseurs;

c) des embarcations, de capacite et de types divers;

f) des vebicules tout terrain, y compris des vehicules qui utilisent l'effet -de sol pour reduire la charge sur les roues.

a) Heiicopteres. La grande diversite de types d'helicopteres actuellernent en service permet toute une serie d'options, selon la capacite, l'autonornie et les limitations operationBelles de chaque type. Les grands helicopteres, avec des equipages specialises dans les operations de sauvetage, sont Ie plus sou vent deployes par des organismes militaires et

peuvent eCre utilises pour des situations d'urgence aux aero ports civils. Pour une bonne liaison avec Ies heli'eopteres lars d'operations sur terre au sur I'eau, un moyen de communications est essen tiel, le controle du moyen de surface etant place sous la direction d'une personne au courant des exlgences operationnelles des helicopteres. Cela reduira le danger que presentent pour Ies helicopteres, surtout la nuit, les obstacles et les mouvements des vehicules et du personnel sur Ie lieu de l'accident. Des helicopteres peuvent etre utilises pour lancer des radeaux de sauverage er d'autres moyens de flottaison lorsque I'accident s'est produit dans l'eau et dautres formes d'equipement de survie lorsque I'accident s'est produit sur terre. Lorsqu'un grand nombre de survivants sent en danger dans l'eau, il sera essentiel que des sauveteurs, avec des radeaux ou des canots de sauvetage, scient a la surface pour aider les survivants a atteindre un emplacement sur en attendant que Ie sauvetage final puisse etre effecrue. II faudra done peut-etre que les efforts de sauvetage par helicoptere scient accornpagnes d"une operation de surface simuttanee. Il convient egalernent de noter que le souffle des helicopteres peut fortement gener les survivants dans l'eau en cream des turbulences. On peut egalernent avoir interet a utiliser des helicopteres comme postes de commandemem volants ou pour eclairer les lieux de l'accident avec des projecteurs. Le cout du garage, de l'exploitaticn

et de I'entretien d'un helicoptere de sauvetage disponible en permanence peut interdire son deploiernent a un aeroport, mais des arrangements devraient etre pris avec des organisrnes militaires ou "ccmmerciaux pour assurer qu'un appareil sera disponible en cas d'urgence.

b) Aeroglisseurs. Ils constituent un moyen de transport polyvalent dom Ies performances operationnelles, la capacite et Ie coilt varient seion la taille, Les petits aeroglisseurs ont du mal a franchir les obstacles et i1s ne

peuvent etre utilises sur !'eau lorsque les vagues sont trop haines. En outre, ils n'offrent pas beaucoup de place pour les survivants mais, en revanche, ils peuvent amener de l'equipement de survie sur Ie lieu d'un accident. Comme les helicopteres, l'aeroglisseur a besoin d'un pilote experimente et d'un personnel d'entretien qualifie si l'on veut qu'il soit disponible au maximum. Le cofit du garage, de l' exploitation et de I' entretien d' un aeroglisseur , qui peut avoir besoin d'une rarnpe de mise it 1'\!aU s'il y a des

marees, est eleve,

c) Embarcations. Pour choisir le type d'embarcation de sauvetage, il faudra tout d'abord tenir compte des divers etars de surface de l' eau qui peuvent se presenter, de la profondeur de l'eau dans la zone d'intervention, des obstacles sous-marins eventuels, tels que des rochers et des recifs de co rail , ainsi que durole attribue a chaque embarcanon. Dans chaque Etat, le choix entre les nombreux types d'embarcations possibles sera fait en consultant des. experts. Le choix pourra se porter sur des em bar cations de haute mer a coque rigide, ayant une grande capacite et un long rayon d'action, ou sur de petites embarcations gonflables munies de moteurs hoes-bordo principalemem utilisees pour des operations non maritimes. Certains Etats ont combine le sauvetage non maritime et la fonction de recherches et de sauvetage, et mettent en oeuvre des navires dotes d' un equipement de navigation perfectionne et d/installations medicales importantes. Dans dautres Etats, le .sauvetage non maritime est assure par l'autorite aeroportuaire au' moyen d'un personnel de sauvetage-incendie specialernent entraine et dote d'embarcations gonflables. Ces em barcaticns , monrees sur des remorques qui Iacilitent leur deploiement rapide et leur mise a I'eau, transportent des conteneurs renferrnant des radeaux de sauvetage gonflables qui peuvent etre deployes sur le lieu d'un accident pour recevoir Ies survivants, II existe egalernerrt de petites embarcations it coque rigide propulsees par des rncteurs qui produisent des jets d'eau immerges, ce qui ielimine Ie danger que les helices presenrent -pour des survivants dans l'eau. Ces ernbarcations peuvent, elles aussi, transporter des radeaux de sauvetage. II n 'est pas facile de remorquer des radeaux de sauverage remplis de survivants, rnais les embarcations de sauvetage amateur peuvent les regrouper et les ernpecher de deriver jusqu'a l'arrivee de rnoyens de sauvetage additionnels. Des embarcations commerciales et privees seront egalernent disponibles , mais elles ne peuvent eire acceptees dans un role de soutien des operations de' sau verage que si elles peu vent etre en voyees sur les lieux suffisarnrnent rapidernent et s'il existe des moyens de

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t,' > 13.2.10 Lorsque des sections de I'aeronef contenant des r passagers sont subrnergees , iI est toujours possible qu'il teste

assez d'air a l'interieur pour que Ies occupants aient pu ~ survivre, Les plongeurs devraient choisir leur point de Ii penetration aussi bas que possible.

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I 13.2.12 Un poste de commandement devrait etre installe sur la rive a l'emplacement le .pius pratique. Ce peste devrait

I etre situe de rnaniere a fa ciliter l'acceset Ie depart des embarcations de sauvetage.

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Jre Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie

Chapitre 11 - Operations de sauvetage dans un environnement difflcile

63

13.2.9 Si des sections cccupees de I'aeronef flottent sur I'eau, il faut prendre grand scin de les conserver etanches. L'evacuation des occupants doit s'effecruer aussi efficacemenr er aussi rapidernent que possible. Tout deplacernent de poids, tout retard, peut faire couler I'epave. Les sauveteurs doivent rnanoeuvrer avec prudence pour eviter, dans cetre eventualite , de rester bloques et de se noyer ,

13 .2.11 Lorsque Ies plongeurs ne connaissent en arrivant que l'ernplacement approximatif de l'accident, ils devraient enrreprendre les recherches en suivant un itineraire sous-rnarin preetabli et en marquant de balises I'emplacernent des principales parties de I'aeronef. Si les plongeurs ne sont pas assez nornbreux, il faudra affecter des embarcations au dragage, En aucun cas il ne Iaut proceder simultanement au dragage et aux operarions de recherches en plorigee.

13.3 FORMATION DU PERSONNEL

La formation du personnel affecte a des vehicules de sauverage specialises et au rnareriet connexe ne poser a pas de grands problemes, Dans les regions ou il existe des risques particuliers, tels que ceux que I' on renee n tre en mer, en montagne au dans le desert, ou pourra faire appel a des personnes qui om I'experience de travailler et survivre dans ces milieux. Ces specialistes pourront fournir l'instructicn de base requise par Ie personnel, en l'adaptant suivant les besoins pour tenir compte des nouveaux types de materiel. Les fabricants du

materiel specialise peuvern egalernent deleguer des specialistes. Le principal objectif de la formation sera de donner con fiance au personnel dans-Je materiel qu'iJ utilise, de determiner les limires demploi des vehicules et du materiel, et de developper un esprit d'equipe qui transforme des individus en une equipe efficace. Ce fuisant, iJ est essentiel de former des chefs qui auront l'autorire absolue de decider quand lancer une operation de sauvetage , II peut fort bien advenir que ia prudence dicrera que des operations ef'fectuees dans des conditions intolerables et saris espoir raisonnable de succes ne feraient qu'augmenter inutilernent Ies penes. :

13.4 EXERCICES COMBINES

13.4.1 C'est I'autorite aeroportuaire qui declenchera une operation de sauvetage et enverra une unite de sauvetage de I' aeroport, rnais certains services en deho rs de l'aeroport enverront des elements de soutien , Selon les circonsrances,

ceux-ci peuvent com prendre des unites rnilitaires, des services medicaux, des equipes de sauvetage en montagne, des p!ongeurs et des equipes de defense civile de divers types. La coordination de ces services exigera Ie merne degre d'effort que celui qui est necessaire pour etablir Ie plan d'urgence de l'aeroport (voir le Manuel des services d'aeroport (Doc 9137), 7~ Partie - Planificationdes mesures d'urgence aux aeroportsy.

13.4.2 En particulier, on ne saurait trap insister sur l'irrrportance de moyens de communications efficaees. Les

survivants d'un accident d'aviation, recuperes dans un endroit d'acces difficile, doivent etre arnenes a un ou plusieurs points de rassemblernent oil des ambulances ordinaires et une aide

medicale les attendront. Si le genre de blessures peut etre notifie au prealable par radio, un traltement approprie sera prepare et des hepitaux specialises seront prets Ii recevoir les blesses. Une simulation realiste des incidents arneliorera la

liaison entre les services et permettra de determiner les dornaines cu une amelioration des rnoyens -ou des procedures peut perrnettre de f'ournir un service plus efficace.

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Chapitre 14

Instruction

14.1 GENERALITES

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. 1 Le personnel dent les fonctions consistent unique:t a assurer des services de sauvetage-incendie pour les I vements d' aeronefs est rarement appele a in tervenir dans cas grave impliquant le sauvetage des occupants d'un mef en flammes, II aura a intervenir dans quelques dents peu importants et plus souvent a assurer une veille r Ia protection des mouvements d'aeronefs lorsque Ie ue d' accident justifle cette mesure; toutefois, il n 'aura pas vent a mettre en pratique ses connaissances et son expece lars d'un accident grave. C"est po.urquoi un programme .struction tres soigneusement prepare et strictement lique peut seul garantir que Ie personnel et le materiel !fit prets a lutter centre un incendie grave d' a viation, si le

se presente. L'instruction du personnel de sauvetage·ndie peut se classer en deux grandes categories: instruc. fondarnentale sur I'utilisation et I' entretien du materiel, et rs de tactique sur le deploiernent du personnel et du erie! en vue de circonscrire un incendie et perrnettre Tectuer les operations de sauvetage. Ce second aspect est .-it en 14.3.

i.2 II faut que I'instructeur s'efforce de maintenir a tout merit l'Interet et I'enthousiasme du personnel. A certains rds, la tache a'est pas trl:s difficile. En effet, les techniques sauvetage-Incendie en cas d'accident d'aviation dependent n tres grand nombre de facteurs qu'iI est necessaire de voir et qui doivent faire l'objet d'exercices; ainsi, structeur est en mesure d'eveiller indefinirnent l'Inrerer de neves. Chaque.nouveau type d'aeronef utilisant I'aeroport e de nouveaux problemes qu'il faut evaluer et inccrporer

programme d'instruction. D'autres elements du gramme d'instrucrion presentent un caractere plus banal et tennent moins interessanrs au bout d'un certain temps; If ces matieres, il est essentiel que I'instructeur s'assure que que eleve a pieinement conscience de la necessite de la marion recue. Par exemple, il est indispensable que chaque

.1 mbre du service de sauverage-incendie s'assure lui-rnerne, prenant son service, du bon etat de fonctionnement du reriel qui peut etre utilise pendant son tour de service. II It etre amene it negliger ceue fonction particuliere apres une .gue pericde d'inaction relative, a moins qu'it ne soit faiternent convaincu de I'Impertance de cette tache. II faut

icevoir I'ensernble du programme d'instruction de maniere aranrir a tout moment line efficacite parfaite du personnel lu materiel, C'est jil. un ideal difficile iI. atteindre: toutefois, ; efficacite Insuffisante peut rnettre en danger Ii la fcis les

personnes a sauver et le personnel qui participe au sauvetage . Void quelques indications sur le programme d'instruction a adopter.

14.2 FORl\.L\TION DE BASE

14.2.1 Caracteristiques d'un incendie et techniques d'extinction. Tout Ie personnel de sauvetage-incendie do it posseder certaines connaissances generales sur les causes d'incendie, sur les elements qui contribuent a la propagation d'un incendie et sur les principes d'extinction d'un incendie, Ces connaissances simples peuvent seules lui permettre d'jntervenir it bon escient en cas d'incendie grave. Par exemple, il fautsavoir que I'exrincsion de certains types d'incendie oblige a utiliser un agent de refroidissernent, alors que dans dautres cas, c'est surtout I'effet detouffement qu'il faut rechercher ; c'est ainsi que certains agents extincteurs mattrisent l'incendie par le refroidissement qu'ils causent , alors que d'autres etouffent l'incendie, La portee de cette formation dependra du niveau intellectuel des eleves, En general, plus certe formation 'est simple, plus elle risque d'e-tre couronnee de succes, En aucun cas, l'instructeur ne devrait se laisser entrainer par son enthousiasrne pour le sujet au-dela d'un enseignernent ayant une application pratique.

14.2.2 Types d'agerus extincteurs utilises. II est essentiel que tout Ie personnel corinaisse parfaitement les proprietes des agen ts extincteurs utilises. En particulier, il fau t lui donner I'occasion dutiliser ces agents extincteurs sur des incendies afin de connaitre par experience non seulement les avantages, mais aussi les inconvenienrs de chaque agent extincteur. II convient de profiter des essais auxquels le materiel doit e~re soumis regulierement pour effeetuer des exercices sur l'utilisation de ce materiel er les regles d'emploi des agents extincteurs, En combinant les essais reguliers et les exercices, on reduira les coats resultant du deversemerrt des agents exti ncteurs,

14.2.3 Utilisation du materiel. II faut que tout le personnel de sauvetage-incendie puisse uriliser ie materiel rnis a sa disposition, non seulement dans Ies conditions d'un exercice au sol, mais aussi lorsque la situation evolue rapidement. Le but it rechercher consrarnment est d'entraTner chaque personne a l'utilisauon de reus Ies types de materiel de facon que, en cas d'urgence, la mise en action de ce materiel devienne automatique, On peut utiliser pour cela, au debut de l'instruction,

64

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I'" Partie - Sauvetage et lutte contre l'lncendie Chapitre 14 - Instruction

65

la methode ccnsistant a affecter chaque persorme a tous les pastes successivemenc, au ccurs d'exercices norrnaux: par la suite, les exercices peuvent porter sur l'utilisation simultanee de plusieurs types de materiel. Il convient d' accorder une attention speciale a I'utilisation des pornpes, Bien entendu, ce type d'Insrruction dolt avoir un caractere permanent.

14.2.4 Entretien du materiel. II est indispensable de bien connaitre Ie materiel pour Ie rnettre en action a bon escient et pour I'enrretenir parfairemenr, condition indispensable 11 l'efficacite de son utilisation dans toutes Ies conditions. II importe que chaque membre du personnel d'incendie s'assure lui-merne du bon etat de service de chaque element d'equipemem qu'il peut etre appele a. utiliser et, s'il ~'agit de materiel de servitude, qu'il verifie si ce materiel est bien Ii l'emplacement prevu. On ne saurait trop insister sur la necessite de ranger Ie petit materiel aux emplacements prevus, afin d'etre stir de Ie retrouver immediaternent en cas de besoin.

Il est bon que les instructeurs fassent pericdlquement une revue des coffres a materiel et ordonnent 11 chaque personne de leur presenter imrnediaternent un outil determine. Il faut que tout le materiel du service de sauvetage-incendie rasse l'objet d'essais ou d'inspections regulieres: un compte rendu minutieux doh indiquer les circonstances et les resultats de ." chaque essai, Comme certains elements d'equipement peuvent etre repares sur place, de telles operations doivent necessairernent figurer au programme d'instruction.

14.2.5 Topographie locale. Une connaissance parfaite de Paeroport et de ses abords immediats est essentielle, L'instruction dolt porter sur les elements suivants qui lnteressent l'exploitation :

a) familiarisation complete avec I'aire de manoeuvre pour que les conducteurs puissent prouver qu'ils sont en mesure :

1) de choisir un itineraire de rechange vers un point quelconque de I'aire de mcuvement quand l'itineraire normal est bloque:

2) de connaitre les parties de la zone que le service doit couvrir dont le terrain devient parfois impraticable;

3) d'identifier des points de repere difficiles a voir;

4) de conduire leurs vehicules sur tous types de terrain, quelles que scient les conditions rneteorologiques. Le programme de formation peut etre rnerie a bien a I'aide de vehicules autres que les vehicules d'incendie et de sauvetage, a condition qu'ils scient dotes de moyens de liaison radio et pessedent des caracteristiques d'utili-

sation sirnilaires; \,

5) de choisir les routes optimales pour atteindre n'importe quel point de I'aeroport:

6) d'utiliser des cartes a quadrillage detaillees pour parvenir sur les lieux d'un incident au d'un accident d'aeronef;

b) utilisation des rnoyens de guidage disponibles. NormaIement, le personnel du contrnle de la circulation aerienne peut aider it Iournir Ies renseignements sur Ie lieu de

I' accident et sur la pos itio n d' au tres aerone fs ou vehicules qui risquent ... d' entra vet ia circulation. des vehicules de secours sur I'aeroport.

14.2.6 Connaissances sur les caracteristiques des aeronefs. On ne saurait trop insister sur l'irnportance de ce type d'instruction. Le personnel de sauvetage-incendie peut etre appele a penetrer dans la cabine d'un- aeronef pour effectuer des operations de sauvetage malgre des conditions tres penibles, dans une atmosphere lourdernent chargee de fumee et de gaz, Si de's appareils respiratoires autonomes sont fournis. il est essentiel que Ie personnel receive une instruction rnlnurieuse sur l'emploi de ces appareils. II est essentiel que chaque personne connaisse bien tous les types d'aeronefs utilisant normalement l'aeroport. L'Appendice I au present manuel contient des indications generales sur les principes et les procedures de sauvetage et de lutte contre l'incendie ainsi que des renseignements detailles sur des aercnefs representatifs qui interessent particulierement Ie personnel de sauvetage-incendie. La seule etude des schemas qui figure dans cet appendice ne saurait suffire a donner ces connaissances. Rien ne peut remplacer une visite periodique de l'aerouef', En raison de Ia complexite des aeronefs rnodernes et de la variete des types d'aeronefs en service, il est pratiquement impossible de former Ie personnel des services de sauvetage-incendle II connaitre toutes les caracteristiques importantes de coneepticn de chaque aeronef', bien qu'il doive se familiariser avec les types d'aeronefs qui utili sent habituellement l'aeroport. Des renseignements sur les caracteristiques de conception ci-apres sont particulierernent importants pour ce personnel si I'on veut s'assurer qu'il utiHsera effectivement son materiel:

a) emplacement et fonctlonnement des issues normales et des issues de secours;

b) disposition des -sieges:

c) type de carburant et emplacement des reservoirs;

d) emplacement des batteries; .

e) position des points deffraction sur I'aeronef,

14.2.7 Autant que possible, le personnel de sauvetageincendie devrait etre autorise a Iaire fonctionner les issues de secours et il devrait connaitre parfaiternent le fonctionnement du mecanisme d'ouverture de routes les pones principales. En general, la plupart des portes s'ouvrent en pivotant vets Pavant. Certaines de celles qui conriennent des marches incorporees pivotent vers Ie bas et, sur certains avions a fuselage large, les portes s'encastrent dans Ie plafond. La plupart des gros avions sont dotes de rarnpes d'evacuanon pneumatiques fixees aux portes de leur cabine et aux grandes issues de secours, Si Ies ram pes ne sont pas debranchees automatiquement 011 si leur mecanisme subit une defaillance, elles pourront parfois se gonfler des que les portes s'ouvrent. Le mecanisme des portes des gros avions est normalement actionne de I'interieur. II arrive cependant que les merncres d'une equipe de sauvetage-incendie doivent ouvrir les portes de l'exterieur pour pouvoir penetrer a l'Inrerieur de la cabine, Pour toutes ces raisons, l'ouverture des issues ordinaires et de

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Manuel des services d'aeropon

Irs peut presenter des risques pour les pompiers d':lt!rosi les precautions ne sont pas prises. Par exernple, il est .ereux pour un pornpier monte sur une echelle d''ouvrir Ies :5 d'un aeronef dans la majorite des cas, et il est !ereux aussi d' appuyer une echelle conrre la porte a ouvrir ,

.8 II Iaudrait jemander aux exploitants d'aercnefs et rnembres des equipages de conduite de cooperer dans ~ la rnesure du possible it I'organisatlon de visites des -s types d'aeronefs utilisant l'aeroport par le personnel des ces de sauvetage-incendie. Il est tres souhaitable de eder des ccnnaissances elernentaires sur la structure des nefs: en effe r, ces cormaissanees sont precieuses s' iI ent necessaire, en dernier ressort, de penetrer par effracdans le fuselage d'un aeronef', Pour ce type d'instruction, .nvient de faire appel it la cooperation, du personnel -iique des cornpagnies exploitantes,

.9 Il se trou ve a bard de to us les aeronefs de petits .cteurs portatifs qui peuvent etre utiles aux_ sauveteurs.

extincteurs contenant de Panhydride carbonique, un n au de l'eau sont norrnalement places dans le peste de age, dans les offices et en d'autres points de la cablne. ces les positions d'extincteurs sont indiquees et le corps de outeille porte. normalernent une etiquette qui indique le

de feu sur lequel Ie contenu agit. L'eau et d'autres sons que l'on trouve dans les reserves de commissariat de ! consrituent une source supplernentaire d'eau qui peut .r a eteindre Ie feu. Il convient de souligner que ces agents icreurs n'ont qu'un interet secondaire et qu'ils ne suffisent

Ii

.10 Premiers secours. Si possible, chaque mernbre de upe de sauvetage doit suivre une instruction sur les .iiers secours et passer des exarnens periodiques sur ceue ere. Le but principal est de transporter convenablernent -lesses pour leur eviter des souffrances supplernentaires et ·Iesser les occupants qui sont evacues d'un avion qui s'est ,e au sol.

toutes les autres methodes ont ete essayees sans succes, Un grand nornbre d'aeronefs component rnaintenant des reperes exterieurs qui signalent Ies errdroits au il est Ie plus facile de transpercer le fuselage,

;.

.11 Recherches et sauvetage. Le programme d'ins:ion devrait comporter des cours sur les procedures de -erches, non seulernent dans les espaces clos d'un aeronef', , aussi sur les procedures de recherches systernatiques dans me situee aux abords d'un accident d'aviation ainsi que la trajectoire suivie par l'aeronef. Le personnel devrait -ir que, en regie generale, Ies personnes prises dans un ndie se refugient le plus souvent pres des issues (portes et lots) ou cherchent une protection illusoire en s'enfermant -; des placards. Pour Ies operations de sauvetage, il vaut ours rnieux utiliser une issue norrnale, lorsque cela est .ible; par exernple, il est plus facile de transporter un blesse -assant par une porte plutot que par un hublot. II convient ours de s'efforcer, en premier lieu, d'ouvrir la porte .cipale de la cabine d'un aeronef, Si la pone est colncee, [ generalement plus rapide de la forcer en inserant des

:rs aux points appropries, plutol que de penetrer dans Ie 'Iage et d'effectuer Ie sauvetage par une autre ouverture. uccb de ces opera<.ions exige une connaissance parfaite du 'ositif de verrouiilage et du sens d'ouverture de la )Jorte. II ','ient de ne decou-per une ouvertuTe dans Ie fuselage que 5i

14.2.12 Les cabines a pression retablie resistent davantage aux coups de hache, mais une personne maniant bien In hache et connaissant assez bien la construction des aeronefs peut reussir it penetrer dans la cabine. Neanrnoins sur tous Ies aeroports qui recoivent norrnalernent des aeronefs de ce type, I'usage d'uae scie entrainee par moteur se generalise. Tout Ie personnel doit recevoir une instruction sur les procedures de sauvetage. L'espace disponible a l'interieur d'une cabine d'aeronef est necessairernent reduit et il sera bon, en general, de limiter le nomore de sauveteurs qui doivent penetrer a I'interieur de I'aeronef et faire la chaine. Lorsque cela est possible, Ie plan des services de sauvetage de l'aeroport devrait prevoir L'affectation de personnel autre que le personnel de sauverage-incendie pour le transport des blesses Ii partir du moment ou ceux-ci sent evacues de l'aeronef, Tout le personnel de sauvetage-incendie devrait etre entraine au «lever-porter» et aux autres operations de sauvetage,

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14.3 T ACTIQUES OPERA TlONNELLES

14.3.1 Lorsque Ie personnel connait bien l'urilisation du materiel de luue centre l'incendle, il convient de lui donner une instruction sur la tactique operationnelle a adopter pour les incendies d' aviation. C' est la une formation Qui doh se poursuivre sans relache et qui doit etre assimilee au point que I'execution des operations demandees devienne autornatique, de meme que la mise en place des tuyaux est de venue line operation autornatique pour un pompier de metier bien entraine et sera done bien executee, merne en cas d'urgence. C'est seulernent lorsque ce stade est atteinr que le chef d'equipe peut etre parfaiternent maitre de la situation. Les cours de tactique operationnelle ont pour but de mettre au point un deploiernent du personnel et du materiel seton un dispositif perrnettant de prcceder au sauvetage des occupants d'un aeronef sur lequel un incendie s'est declare ou menace de se declarer. L'objecrif consiste a isoler le fuselage de I'Incendie, a refroidir le fuselage, a etablir et a rnaintenir un couloir d'evacuation e.t Ii. circonscrire l'ineendie dans toute la rnesure necessaire pour permettre les operations de sauvetage, Tel est Ie principe fondamental qu'il fau: souligner dans Ie programme d'instruction. Le service de sauvetage-incendle a surtout pour role de sauver des vies humaines: iI faut cependant entrainer le personnel a la lutte centre l'incendie parce que les accidents graves d'aviation entrainent souvent un incendie. Tant que le sort de tous les occupants.n'a pas ete regie, Ies operations de lutte centre I'incendie doivent viser surtout a perrnettre le sauvetage des occupants. Ces rnesures comprennent notammem les precautions prises lorsqu'un accident n'entraine pas un incendie. Bien entendu, lorsque tous les occupants ont ete sauves, il est necessaire d 'u tHiser taus les moyeos ciisponibles pour assurer la protection des biens.

14.3.2 L'att;lque principale cQnrre I'incendie consiste habituellemeot it appliqw:r massivement de la mousse pour

y~ Partie - Sauvetage et lutte corure l'incendie Chapirrf! 14 - Instruction

67

realiser 1(; refroidissement maximal et eteindre rapidement I'incendie. Toutefcis, la mousse, comme tous les autres agents extincteurs, a une efficacite Iimitee, II faut done dlsposer d'un autre agent apprcprie afin de neutraliser les zones d'Incendie inaccesstbles par application directe de mousse. En general, ce deuxieme ageut extincteur sera un agent chimique. en poudre ou U9 halon. L'utilisation de ces agents devrait em! Iimiree Ii I'extinctlun des fuites de carburant. a la neutralisation d'espaees 1;105 (interieur de la voilure, par exernple), ou Ii l'exrirrction d'incendies d'elernerns partlculiers des aeronefs (dans un fuseau-rnoreur ou dans le logernent du

I I train, par exernpie),

14.3.:3 LeprograiIlme d'inmucrion des tactiques operationnelles devrait porter sur les points ci-apres.

I 14.3.4 Approeke. Le materiel devrait prendre le chemin le

plus rapide jusqu'au lieu de I'accident arin d'y parvenlr le plus

I' tOt possible. Frequemment, le chemin le plus rapide n'est pas le plus court; en effet, il est en genera! preferable de se deplacer sur une surface trauee pluter que de traverser un terrain inegal au gazonne. L'essentiel est de faire en sorte que l~ les .. ve.·h. leU. I~s d7 sauvet.age'inc,e~~ie.:arrivent sur les lie.UK et ne I scienr pas inutilernent immobilises en route. En approchant du

lieu de l'accident, Ie personnel' doit veiller ,a eviter les occu-

r-: pants de I'aerorref qui peuvent quitter precipitarnment la . cabine ou que l'impact a pu projeter hors de I'aeronefet qui, blesses, peuvent se trouver sur le chemin du vehicule. Ces precautions s'appliquent .surrour de nuit er obligent a utiliser

1.:._ convenablernent les projecteurs ..

14.3.5 Dip/oiement au materiel, Le depioiernent du materiel d'aeroport ainsi que du materiel d'assistanc~ .r~ve~ de

. Pimportance 11 bien des egard, et il convient done de, tenir c-ompte d'un certain nombre de facteuss, Le materiel doit {lire deploye de manisre que la personae chargee de mettre le vehicule en action puisse avcir une vue d'ensemble de

I' l'Incendie, Les vehicules ne doiveru pasoccuper un ernplacement dangereux en raison du carburant repandu, de la pente du terrain ou de Ill. direction du vent. Us ne dclvent pas etre

I places tro p pres de. I' incerrdie au trop pres les uns des autres, " ce q~i :ed~iraitl·esp.ace dlsporuble po~r .Ies ma:noeuvrer (ceue - consideration s'applique surtout aIJX vehicules a mousse et aux citernes auxiliaires qui les accornpagnent). n faut tenir compte

I aussi d'autres facteurs, it savoir : I'emplacement des occu.. pants par rapport-a j 'incendie, et Ies rapports quiexistent entre Ie vent, l'incendie, Ie personnel deplove, Ies reservoirs de

I. carburantet I'ernplacernerrt des issues de secours,

14.3.6 Dans certains cas, iI peut etn: preferable de laisser I.e v'ehicuJe sur un terrain ferme, meme si eeLa oblige ~ utiliser une

I. longueur sU.ppiementaire de tuyau. S'efforcer d'amener Ie vehicu!e plus pres de l'incendi.e a travers un terrain inegal peu! prendre plus de temps que cl'instaUer une longueur addition· nelle de tuya.u .. De plus, un vehicule stationne sur ter-rain ferme

I peu.t se deplacer rapidement 5i Ies conditions I'exigent. Les accidents d'aviation se produisent frequemment dans des conditions telles que les vehiculesne peuvent etre amenes au vOisinage immedjar de I 'aewnef accidence, En consequence, il

Jest recornmanae que tout Ie materiel de sa1,lvetage.incendie seit com;u de manierea pouvoir etre utilise a une certaine distance

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du vehicule qu'il equipe. L 'entrainement tactique operationnel peut dans une grande rnesure reduire les p~ob!~mes que pose Ie deploierrrent du Iftaterie!~ il n' en traine que des coirts rres rnodiques et il devrait !~tre aussi frequent que possible pour donner des resultats-acceprables. Dans certe phase particuliere de I'entrainernent taetique operationnel, il n'est pas rrecessalre d'utiliser roujours de l'eau ou de la mousse et c'est Iii. un exernple de la manlere dont I'entralnement «sirnule» peut contribuer .Ii ameliorer le niveau d'efficacite.

14.3.7 Au debut des operations de lutts centre l'incendie, l'objecrif principal est d'isoler et de refroidir le fuselage et de menager un couloir d 'evacuation; pour cela, iI est evident que la mise en place des lances a mousse revet une importance considerable, Le nombre de lances .a utiliser dependra de la nature et de la porree du materiel prevu,

14.3.8 Les lances a mousse devraient etre disposees aussi pres que possible du fuselage, leur jet etans d'abord dirige le long du fUselage, pour s'en ecarrer ensuite ,afin d'eloigner I'mcendie. Pour determiner Ill. rneilleure place de ehaque lanee, iJ convient de se rappeierque Ie vent a une influence considerable sur Ill. propagation de I'Incendie et de Ia chaleur. Cette consideration devrait presider au choix de l'eaiplacement, afln de profiter autant que possible du vent pour atteindre l'obJectif principal, Sauf dans des cas exceptionnels, les jets de mousse ne :doivent. pas etre diriges Ie long de la voilure vers le fuselage, car cette methode risque de chasser du carburant dans la zone dangereuse, De rnerne, Il faut veiller Ii. eviter que Ie jet d 'une lance dechite la couche de mousse creee par une autre lance. Pour projeter de Ia mousse sur du carburant liquide en flammes, il convient de former progresslvemenr une couche de mousse et d'agiter Ie moins possiblela surface de la nappe de carburarrt,

14.3.9 11 exlste deux methodes Iondamentales pour proieter la mousse. La premiere ccnsiste a utillser un jet long et violent pour perrnettre a la mousse detornber sur la zone voulue, La deuxieme consiste a utiliser un jet diffus a faible distance. On peut.souvent appliquer la mousse dans UHe zone d'incendie en faisant iricocher le jef sur une autre surface (contour du fuselage oude I'aile, par exemple). A chaque Verification periodique du materiel Ii mousse, iI. agents chimiques oua balons, il convient de profiter de I'occasion pour entrainer Ie personnel 1I-U;o; techniques d'urilisarion sur un incendie. Ainsi, chaque personae peut determiner par elle-mezne les avant ages et les inconvenients de chaque agent et s'habituer aux temperatures auxquelles elle sera exposee dans une operation reelle. n irnporte que ces exercices soient effecules au moins une fois par rn,ois. La tendance Ill. plus recente dans Ie domaine de la construction des vehicules de luttecontre l'incendie consiste a mettre en oeu,Vre des tourelles!postes de contrele a grand clebit pour les incidents qui impliquent les plus grosa:eronels actuellernent en service. Les operateurs des touretIes/postes de CO!ltrale doivent avoir une grande competence dans I'applicalion de la mousse cle maniere a eViler Ie gaspillage qui resulte d'une mauvaise orientatiOn du jet; ils doivent savoir it que! moment. tl convient de passer d'un jet direct a un jet di ffus ,et determiner rapid~ment comment eviter le.$ degil.ts au les blessures resultant du pOLentiel d'impact d'un jet de mOlisse.

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Manuel des services d'aeroport

3.10 II appartient aux instructeurs de determiner la position du materiel qui convient le rnieux, compte tenu du _,terid disponible, puis de prendre les mesures voulues pour .rainer le personnel Ii mettre en place les vehlcules et le uerfel au sol. Au cours d'un incend.ie, on dispose de peu de ClpS pour donner des instructions Ii chaque membre de quipe et la disposition adoptee it l'origine peut devoir cue jdifiee compte tenu des circonstances, mals il est necessaire e Ie personnel sache exactement a l'avance ce qu'il devra re en premier lieu. II convient de rappeler que la mise en ice du materiel est une rnesure nann ale qui doit etre prise jtematiquement sur les lieux d'un accident d.'aviation, meme .m incendie ne s'est pas declare; une lance au moins doit etre se en batteric et prete a entrer en action immediatemerrt si ncendie lie declare.

,3.11 L'objectif principal des operations de lutte centre -icendie doit ctre d'arriver .le plus rapidement possible 11 ,iitriser l'incendie et -it empecher qu'i! ne- se rallume, Cela ige de la competence, un travail d'equipe -et de bonnes nnaissances de la part de tous res interesses, Les vehieules de erniere intervention peuvent habituellement amener des ents extincteurs qui permettent d'abattre rapidement une

zone dincendie, mais dans la plupart des cas, Ils devront etre appuyes sans delai par tout autre vehlcule pour poursuivre I'operation, ·protegertoute la zone irrcendiee centre les reprises et refroidir suffisamrnent la zone situee au voisinage irnmediat de la cabine des passagers. Tout l'effort doit Sue concentre sur cette zone puisque I'application mal dirigee de mousse ou d·'autres agents extincteurs entraine du gaspillage et, evenruellement, la difference entre Ie succes ou l'tkhec de I'operatlon. Lorsque de Ia mousse est produite par une tourelle/poste de controle pendant que le vehicule est en' mouve.ment, l'obtention durendement maximum exige une tres grande competence.

14.3.12 Lorsqu'i1s deversent de la mousse en jets directs, les servants des lances doivent prendre beaucoup de precautions au voisinage des toboggans d'evacuation deployes de l'aeronef', Le personnel de sauvetage-incendie doh egruement prevair que Ies occupants qui evacuent Paeronef peuvent etre ger:tes et c1esorientes par la presence de nuages de poudre chimique ou par l'Impact des jets de mousse et il devrait conduire ses operations de maniere a reduire ces effets au minimum.

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15.1 GENERAl-lTEs

'15.1.1 Un certain nombre de cas d'urgence (surtout des

atterrissages train rentre, ou avec un atterrisseur avant

I defectueux) se sont produits sur des aero ports OU I'on avait repandu un tapis de mousse de proteines' sur Ia piste en . peasant que cette mesure reduirait l'ampleur des dommages et la probabilite d'incendie apres I'impact. Parfois cette

I precaution a rernpll son objet. Ailleurs, au contraire, cette mesure semble avoir et.!! inopportune. Dans 1a plupart de ces cas, les aeronefs ne se sont pas poses sur Ie tapis de mousse ou

,l'ont depasse. D'autres atterrissages d'urgence analogues se sont produits sur des pistes qui n'avaient pas etc recouvertes de mousse, er, dans un certain nombre de cas, il n'y a pas eu d'incendie au de dornmages graves pour I'aeronef'.

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Chapitre 15

, Epandage de mousse sur les pistes en cas d'atterrissage d'urgence

15.1.2 L'efficacite de Pepandage de mousse sur les pistes n' est pas pleinernem conflrmee par des etudes sur des incidents operationnels concrets. Toutefois, l'autorite aeroportuaire sera peut-etre disposee Ii repandre de la mousse pour repondre Ii. des demandes precises d'exploitants d'aeronefs et de pilotes, et it sera alors necessaire d'evaluer pleinernent les problemes operationnels qui se, posent,

15.1.3 On s'est demande s'il fallait repandre de 1a mousse sur une piste dans le cas d'un atterrissage train rentre d'aeronef a reaction, car la mousse ne peut supprirner le danger d'inflammation cause par les gaz d'eehappement bn1lant. Une etude effectuee par I'OACI a montre que les Etats qui possedent Ie materiel special necessaire pour I'epandage de mousse sur les pistes precedent a cet epandage dans toute situation d'urgence qui met en cause le train d'atterrissage, chaque fois que Ie pilote estime que la mousse peut augmenter la securire durant I'atterrissage.

15.2 AVANTAGES THEORIQUES DE

L '[PANDAGE DE MOUSSE SUR LES PISTES

15.2.1 II semble que l'epandage d'un tapis de mousse sur la piste, par mesure de precaution en cas d'atterrissage brutal, presente quatre avanrages tbeoriques :

a) Reduction des dommages causes a I'aironef La mousse peut reduire l'ampleur des dornmages causes it un aeronef oblige de faire un atterrissage force train rentre, OU dont l'atterrisseur avarrt est defectueux,

b) Reduction des forces de deceleration. Le tapis de mousse reduira Ie coefficient de frottement de la piste er diminuera ainsi (en pennettant le gllssement) soit les forces de deceleration que subissent l'aeronef et ses occupants, soit la tendance d'un avion a .faire un cheval de bois.

c) Reduction du danger d'etfncelles de frottement. La mousse au l'eau que celle-ci contient et fixe a Ia surface de la pute peut reduire Ie danger bien connu des etincelles que le frottement de certaines parties metalliques de I'aeronef produit sur des pistes seches. Ces etincelles de frottement risquent de provoquer un incendie lorsque i'impact a endommage les reservoirs ou les circuits de carburant de

I'aeronef', .

d) Reduction du danger d'incendie de fuites de carburant, L'epandage d'un tapis de mousse sur la piste peut reduire Ie danger d'incendie en cas de fuite de carburant lorsque I'iinpact a endornmage les reservoirs ou les circuits de carburant de Paeronef',

15.2.2 Une analyse critique des quam: avantages fondamentaux possibles ou theoriques decrits en 15.2.1 permet de degager les conclusions suivantes :

a) Reduction des dommages causes a ['aironef. Un certain nombre d/atterrissages d'urgence bien executes sur des pistes recouvertes d'un tapis de mousse se sont soldes par des domrnages minimes pour les aeronefs en cause. Malheureusement, ces incidents ne prouvent pas qu'inversement ces domrnages auraient ete sensiblement plus graves si I'on rr'avait pas utilise de mousse. Des atterrissages d'urgence controles ont ete executes sur des pistes seches et dans ce cas egalernent les dommages ont ete relatfvernent mineurs. II convient de tenir compte d'u,n certain nornbre de variables:

I) la conception de l'aeronef (des il~;nents tels que la resistance du fuselage a l'ecrasemenr, le fait que l'aeronef soit du type a aile haute au a aile basse, le danger que presente la fragmentation de l'helice, etc.);

I. L'emploi de mousse de: f1uoroproteines ordinaire et a formation de film, ainsi que: d'agent formant film flcnant ne convlent pas pour les operations d'epandage de mousse sur les pistes. Le terme generique «mousse» utilise dans le present chapitre signifle mousse de proeelnes,

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Manuel des services d'aeroport

2) l'habilete du pilote (son habilete a faire atterrir I'aeronef dans des conditions critiques, grace a son experience ou a sa forme psychologique au physique au moment de l'incident);

3) la nature er I' etat de la surface de la piste;

4) la masse deJ'aeronef it l'atterrissage:

5) les conditions' meteorolcgiques, de temperature et de visibilite, etc.

Les resultats d'une etude effectuee sur les atterrissages d'urgence effectues avec et sans I'epandage de· mousse montreat que Ie risque d'incendieet I'etendue des dommages ne sont pas sensiblement reduits. Rien ne montre que la presence de mousse ait donne awe: pilotes un avantage psyehologique.

Reduction des forces de dece,eration. L'effet de freinage sur une piste recouverte de mousse est normalement inferieur a celui d'une piste mouillee, ce quiIntroduit done un risque de glissernent. II convient de noter cependant que, d'apres les donnees dont on dispose jusqu'a present, I'effet de freinage obtenu par un aeronef sur une piste recouverte de mousse ne sera que h~gerement inferieur it l'effet qu'il obtierrt :sur:lme.:piste rnouillee, en supposant qu'il ne gele pas.

Reduction du danger d'ettnceltes de frottement. II ressort d'essais a. echelle reduite que des alliages metalliques d'aluminium ne produisent pas d'etincelles de frotternent capables d'enflammer des vapeurs de carburant d'aeronef awe: pressions et vitesses simulees de contact qui seraient celles d'un avion au moment d'un cas d'urgence reel sur des surfaces de pisces, seches ou mouillees (couvertes de mousse), en beton OU en asphalte, D'apres-cesmemes essais: a. echelle reduite, la mousse, convenablement epandue, peut retenir sur la surface de la piste une couche d'eau qui supprirne efficacement les etinceUes dans 57 O'fo a 100 % des essais dans lesquels les alliages au magnesium, I'acier inoxydable et d'autres aciers aeronautiques prcduisaient des erincelles capables d'enflammer des vapeurs de carburant d' aeronef par frottement centre des pistes seches en asphalte ou en beton. Les etiacelles de frottement du ritane capables d'enflammer des vapeurs de carburant d'aeronef n'ont pu etre efflcacernent supprirnees par un tapis de mousse dans les essais it echelle reduite et elles constituent Ie danger Ie plus grave. Il a ete constate que les asperites de la surface des pistes contribuaient a faire jaillir des etincelles incendiaires que provo que I'abrasion de tous les meraux (sauf l'aluminium) et que I'lmpact avec les joints de dilatation des dalles de beton augments momen- . ranement l'energie produite par les etincelles.

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. Reduction du danger d'incendie de fuites de carburant.

D'apres tout ce que l'on sait du pouvoir extincteur de la mousse, er d'apres les essais a echelle reduite, il apparait clairement que l'epandage d'un tapis de mousse sur la piste n'auralt pas d'clfets appreciables sur les dangers d'iacendie que presenrent des vapeurs. de-carburant en suspension dans l'atmosphere au-des sus de la couche de mousse. Ces

vapeurs pourraient toujcurs etre enflammees, au-dessus de !a couche de mousse, par un incendie de moteur, des arcs ou des etincelles electriques, des decharges d'electricite statique, etc. S'Il se produit une fuite de carburant liquide· au-dessus de la couche de mousse, Ie carburant traversera cette couche et s'etendra sous la mousse, ce qui reduit Ie . risque de degagernent de vapeurs in.t1ammables. Si le carburant s'enflamme, I'etendue de l'incendiepeut etr~ reduite, de facon variable selon que le tapis de mousse est en place depuis plus OU moins Iongternps et selon son etat, Les membres de Pequipe de sauverage-incendie devraient etre prets a combartre ce genre d'incendie.

1S.3 PROBLEMES OPERATIONNELS

15.3.1 Pour determiner, dans chaque cas d'espece, s'il faut appliquer un tapis de mousse sur les pistes par mesure de protection en cas d'arterrissage d'urgence, il convient de tenir compte aussi d'autres, considerations:

a) QueUe est la nature du cas d'urgence pendant le vol?

Autrement dit, l'aeronef ne peut-il pas sortir son atterrisseur principal? Un seul atterrisseur est-il sorti et ne -peut-il ~tre rentre? Combien de pneus ou de roues ant ete endommages ou perdus? L'atterrisseur avant est-il ve~ouille? Ou s'agit-il d'une cornbinaison de plusieurs de ces circonstances, OU encore de l'une d'elles et d'un autre element?

b) De combien de temps dispose-t-on pourproduire et etendre le tapis de mousse (ce qui pent demander [usqu'a une heure ou davantage)? Cette duree sera evaluee au regard de la nature de l'urgence (risque que represente ta poursuite du vol pendant I'cpandage du tapis de mousse), du nombre et de la nature des equipements producteurs de mousse disponibles. Normalement, Ie temps necessaire pour etaler le tapis de mousse est suffisant pour perrnettre a "equipage de conduite de vi danger son carburant en vol, lorsqu'Il le juge necessaire ou souhaitable, ann de reduire Ies risques au moment de l'atterrissage d'urgence.

c) Quelle confiance dolt-on accorder aux renseignements relatifs a La technique d'atterrissage it appliquer? Celle-ci dependra du vent et de la visibilite, tie l'experience et de l'habilere du pilote, des aides visuelles et radio a I'approche et a l'atterrissage, et des problemes que pose la manoeuvre de l'aeronef dans ces conditions d'urgence,

d) Que! est Ie potentiel de production de mousse du materiel disponible a l'aeroport pour l'epandage.d'un tapis de mousse sur ia piste? Pendant ccmbien de temps est-il prudent de faire attendre l'aeronef ven danger? Les aeroports qui ne sont pas munis du materiel adequat ne devraient pas tenter d'etendre un tapis de mousse. Le . materiel de sauvetage-incendie d'un aeroport ne dolt pas etre utilise pour rep andre de La mousse sur les pistes si une telle operation risque de oompromettre l'aptitude de. ce materiel a intervenir ulterieurement pour combattre un incendie consecutif a un accident d'aviation (VOir 15.3.3). Lorsqu'il est prevu d'utiliser du materiel d'epandage de

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Manuel des serVices d'aeroport

ontact peut se trouver de ISO m a. 600 m plus loin que lors 'un atterrissage normal, selon les dimensions et la vitesse .e l'aeronef. Le tapis de mousse doit etrc ctalc sur Ia piste don les indications du pilote commandant de bard. En eneral, it doit ccre dispose comme suit:

) dans le cas d'un atterrisseur avant defectueux, te tapis doh Stre epandu a partir d'un point situe a une distance du seuil egaIe a Iii. moitie de la distance disponible pour l' atterrissage;

e) La longueur, la !.argeur et l'cpaisseur du tapis de mousse necessaire varieront scIon 1a nature du cas d'urgence, le type de raeronef. Ies quantites de produit disponibles et les delais dont all dispose. Le Tableau 15-1 peut etre utilise pour cvaiuer les quantites approximatiVe$: d'eau et de liquide generateur de mousse necessaires pour l'application d'un tapis de mousse dans le cas d'urgence prevu, Les quantites neeessaires pour des tapis plus IOIlSs ou plus larges peuvent ctre facilement calculces a partir des valeurs

de ce tableau. '

-

) dans le cas d'un att~rrissage train rentrc. Ie tapis doit

atre epandu a. partir d'un point situe it une distance du seliil cgare au tiers de 1a distance disponible pour

l'atterrissage, '

~,

:0 Lorsque les conditions de visibilitc soot teUes que le pilote ne peut pas distinguer Ie debut du tapis de mousse sur la

Tableau IS-1 - BesoiD' en ean et en Uqulde generateur de monsse de proteines

pour I'~panda&e de mousse sur les pfste~) •

Alterrissage train rentn

Defalllance de l'atterrisseur avant

Bimoteurs el 'trimotllllrs It reaato»

Quadrimoteurs a reaction

Bimoteurs Q helices

Quadrimotelll'$ It helices

mce entre le seuil tapis de mousse

Voir 15.J.ld)

;elir du tapis

12m

12 m,

8m

:,I\leur du tapis

600m

7S0 m

7~O m

900m

450 m

'ace de piste couverte

9000 !Ill

20700 ml

3500 m'

7200 ml

17250 !Ill

nod: d'cau neeessaire

28800 L

69000 L

82800 L

36000 L

14400 L

ante necessaire de rde genera.teU! de .sse de prot~ines

VOir notes d) et .e)

'!IiI!'"

tousse 1 3 I¥o

1080 L

2484 L

864 L

2070 L

432 L

(QUSSC Ii 6 '10

2160 L

4968 L

1728 L

4140 L

864 L

'';es chi/fres sont fondis sur I'appllcation d';au soui'fo",me de ';no~e au tala minimal de iLlm2 de sur/ace de p;;te,' i'iPaisseur du tapiS II! mousse I!St ators appro:rimalivl!menl de 5 em pO';; ~n !oisoir/'ement'de 12 et de J,8 em pour un loi~onnement de 8, ",' -' - "'.

,_~ fargeur indiq~ie'dans le tableau permet'd~t;nd;e u-;"liIpis de moUsSe (j'une largeUl' mpirieUred l'icartement dis mot~';'eXterie~;; de' . ' '11 plupan des quadrimot~urs i) helices, """".",;~ s '0;., ,.';:.~;Lj;, • ': , ": ',",' -, -" "' .:.'"" , .. " .... ,,- ' ,

La largeur indiquee dans le tableau permet d'efendre un. tapiS de m'oiiSie 'd'unl! largeur suplrlllllre a I'ic~ne~ent' des ';"~t~urs 'nter'i"eurs"de

'a plupar; des quadrimoteurs i} reaction, ,," .

'ii te genlirarmr de mousse utilise pour liundre Ie tapis est dgfi pour u'ne concentration superieure d J % au 6 or... ii convient d'augmenter ,

inconsequence fa quantl'le de concentre de mousse. ' " " ,

Sn raison de dif/irenctS- dans IllS gicleurs qui calibrent tii mo~e, d'erreurs de dosage du r:oncenlrt de mousse et des caracUristiques' "ariahfes des reserves locales d'eau, ll est habituellement prudent d'accrottr« IllS quantiles de concentre de mousse etablies tMoriquement, -n ajoutan; par exemple 10 '0 de concentre de mousse po,!r te type a 6 4'G, et 5 % pour le type a j %,

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re Partie - Sauvetage et tutte contre l'incendie

Chapitre 15 - Epandanse de mousse sur les pistes en Cas d'atterrissage d'urgence

71

mousse, il faut prevoir des quantites additionnelles d'agents moussants pour cette operation,

e) Quels effets auront I'application d'un tapis de mousse et les operations de nettoyage sur les mouvements aeriens a l'aeroport, notamment a un aeroport dote d'une seule piste ou dont une seule piste est en service et queUes seront les

repercussi9ns de ces operations sur la securite des mouvements en .eours?

La temperature ambiante n''empeche-t-elle pas d'etendre un tapis de mousse? La mousse ne devrait pas etfe utilisee en cas de forte pluie au de chute de neige. Par temps froid,! la congelation de l'element aqueux d'ecoulement du tapis de mousse pourrait creer des problemes graves de freinage lors de l'atterrissage d'urgence et pour les aeronefs qui utiliseront ulterieurement la piste,

g) Quelle est la longueur de la piste, la nature et I'etat du revetement au moment de I'alerte? La pente de piste et Ia temperature de surface de piste auront egalement une incidence sur la vitesse d'ecoulement du liquide generateur de mousse de proteines.

15.3.2 Si l'on considere les elements cites au paragraphs precedent, il apparait clairement que I'init.iative d'une demande d'epandage d'un tapis de mousse sur une piste dans un cas d'urgence donne devrait appartenir aux responsables de I'exploitatioa du voL Ainsi, la demande devrait emaner du pilote commandant de bord de Paeronef ou de Pexploitant de l'aeronef', il supposer qu'Ils connaissent bien les considerations ci-dessus,

15.3.3 nest recommande de designer dans chaque region ou zone geographique determinee un aero port vers lequel les aeronefs peuvent etre achemines en route securite lorsqu'ils oat besoin d'atterrir sur un tapis de mousse. Ces aeroports devraient etre choisis a cette fin non seulement parce qu'ils disposent d'un materiel suffisant pour l'epandage de la mousse, de services de sauvetage-incendie d'aeronefs et des services auxiliaires (appareils de levage et service de reparation), rnais egalement en fonction de l'etat materiel des pistes a utiliser, des conditions climatiques, des effets eventuets sur I'in terruption du trafic aerien et des services de se.curite de I'aeroport, qui doivent etre capables de contenir la foule des curieux si Ie public apprend qu'un aeronef en diffiCUlle est sur le point de tenter un atterrissage d'urgence, De plus, en choisissant l'aeroport ou il sera precede a l'epandage d'un tapis de mousse, i1 importe egalement de determiner s'il existe des services et des organismes en dehors de l'aeroport dont I'intervention pourrait se reveler necessaire pour appuyer les services de sauvetage-incendie et aut res services de l'aero- .. port lorsqu'un accident d'aviation se produit. Cette determination doit porter sur les services locaux d'incendie, les forces 00, '0 de police, les services d'ambulance et les hopitaux et, dan~ I'ideal, les medecins er les services rnedico-legaux.

15.3.4 La question de saveir s'il est materiellernent possible d'etendre un tapis de mousse sur une' piste d'un aero port designe doit eIre tranchee par la direction de I'aeroport ou un representant, en consultation avec Ie chef du service d'incendie

de l'aeroport, apres reception de la demande officielle, emanant du pilote ou de l'exploitant de I'aeronef, et compte tenudu probleme ,,"ue cette application risque de poser sur Ie plan de la protection centre I'incendie et sur celui de l'exploitation de l'aeroport. Comme I'activite aerienne continue nonnalement dans Ie reste de l'aeroport et qu'iI existe un danger que Ie pilote de i' aeronef en °detresse soit oblige par des eirconstances independantes de sa volont~ a faire un atterrissage d'urgeace avant que Ie tapis de mousse ne soit pr~t, ou avant que l'equipement producteur de mousse n'ait ete ravitaille, il est indispensable de conserver en etat de fonctionnement parfait et 'pret a co ute intervention Ie nombre minimal de vehicules de sauvetage-incendie recommande en , 2.10 et de s'assurer qu'iIs transporteat au moins les quantires minimales d'agents extincteurs recommandees en 2.3.

15.4

TECHNIQUES D'EPANDAGE DE MOUSSE SUR LES PISTES

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15.4,1 Une fois appreeies les problemes theoriques et d'exploitation qui ont ete examines en 15.2 et 15.3, s'il est decide d'etendre de La mousse sur une piste pour offrir les meilleures conditions de securite pour un atterrissage d'urgence, les responsables devraient tenir compte des recommandadons ci-apres, sans oublier' que chaq ue operation d'epandage de mousse a ses caracrerisriques propres, etant donne le nombre eleve des variables qui inrerviennent.

a) Le contact radio do it etre rnaintenu entre Ies equipes qui etendent la mousse sur la piste et le pilote de l'aeronef en detresse pour que chacun comprenne et connaisse parfairement le deroulernent de I'operation et la protection offerte,

b) Des vehicules de premiere intervention ne devraient pas ~tre employes a l'epandage de la mousse, a moins que Ie nombre de ces vehicules gardes en reserve ne soit suffisant pour assurer la 'protection minimale recommandee au Chapitre 2 pour I'aeroport dont il s'agit. Pour etendre un tapis de mousse sur Ies pistes, it faudra unliser-des camions·o citernes auxiliaires equipes pour distribuer de la mousse par des buses a deplacement lateral au par des buses fixees sur des poutres speeiales ou tout autre equipement specialise d'epandage de mousse concu de preference de rnaniere a distribuer la mousse par des dtspositifs deversant a l'arriere ou sur Ies cotes du carnian.

c) II faudrait proceder a une etude des temps pour etablir la chronologie des operations d'epandage d'un lapis de mousse et de recharge des vehicules. En tout etat de cause, prevoir des quantites supplementaires luffisames d'agents emulsiflants et organiser d'avance"le'ravitaillement rapide des vebicules, Cette etude devrait atre faite avant que

I'urgence se presente,

d) L'experience a montre que dans un atterrissage train rentre, l'aeronef se pose beaucoup plus loin du seuil Que dans un atterrissage normal. Cela provient de l'augrnenration de portance que 'provoque l'effet de sol et, dans certains cas, de la reduction de la vitesse de decrochage de l'aeronef Iorsque Ie train est rentre. Le point de prise de

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II

......

Chapitre 16

I

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2) une voie de degagement est prevue pour permettre aux camions-citernes de s'eloigner rapidement de l'aeronef en cas d'urgence;

Avitaillement 1 des aeronefs en carburant

16.1 INTRODUCTION

1.1 L'administratiou de l'aeroport, l'exploitant de ·~ronef et le fournisseur de carburant ont chacun des ponsabilites en ce qui concerne les mesures de securite a .ndre pendant l'avltaillement en carburant, Les pages qui 'lent contiennent des elt~ments indicatifs sur ces mesures de urite, II est important de noter que ces elements n'ont pas ir objet de remplacer les procedures des fcumisseurs de burant qui habiruellernent ont etc mises au point pour ondre aux exigences imposees par I'equipement special, Ies lements nationaux,etc. -Ces elements se divisent en .sieurs parties, comme suit; .

precautions generales Ii prendre pendant les operations d'avitaillement en carburant;

precautions supplernentaires a prendre lorsque des passagees res tent Ii bord ou embarquent/debarquent pendant l'avitaillernenten carburant;

sources et dissipation de I'energie electrique qui peut x'accumuler pendant les operations d'avitail1ement des aeronefs en carburant,

1..2 Les elements relatifs a l'alinea c) ci-dessus ont ete 'mules Ii la suite d'une enquete menee aupres des Etats -itractants et des exploitants d'aeronefs au sujet des usages 'ils suivent pendant les operations d'avitaillement des onefs en carburant,

, 16.2 PRECAlITIONS GElloiERALES A PRENDRE PENDANT LES OPERATIONS D'AVITAILLEMENT DES AERONEFS

EN CARBURANT

s precautions generales ci-apres devraient etre prises ndant ces operations.

Les operations d'avitail!ement en carburant devraient se derouler 11 I'exterieur,

La liaison eleetriqtze et/ou la mise a la terre, selon le cas, sera conforme aux indications de 16.4.

Les camions-citernes devraient eae mis en place dans Ies conditions suivantes ;

I) ils ne -doivent, pas bloquer I'acces de l'aerenef aux vehicules de sauvetage-incendie:

I

I

3) les vehicules ne bloquent pas l'evaouation des parties occupeesde l'aeronef si un incendie se declare it bard;

4) les moteurs des vehicules ne se trouvent pas scus les

ailes, /

-'-_,/

I

I

d) Tous les vehicules utilises pour des operations autres que l'avitaillement (par exemple les camions a bagages, etc.) ne doivent pas passer ni stationner sous Ies aiIes de l'aeronef pendant l'avitaillement en carburant.

e) Les disposltlfs d'echappement de to us les vehicules qui doivent circuler dans la 'Zone d'avitaillement doivent faire I'objet de l'entretien systematique Ie plus strict pour eliminer les defauts de nature Ii entrainer la creation d'etincelles ou de flammes risquant de rnettre en flamrnes le carburant ou les vapeurs de carburant,

I

f) Les groupes auxiliaires de puissance de bord dont les produits de combustion s'echappent dans la zone des operations d'avitaillement, devraient etre mis en route avant que les bouchons des camions-citernes scient retires ou que les tuyaux soienr branches.

g) Si un groupe auxiliaire de puissance est debranche pour une raison quelconque pendant une operation d'avitaillernent, i1 ne faudra pas le remettre en route avant que l'operation soit achevee et que tous les risques de combustion des vapeurs de carburant aient disparu.

h) II ne faut pas avitailler les aeronefs en carburant au voisinage irnmediat d'un radar de bord ou au sol a l'essai ou en cours d'urilisation.

i) Les batteries de I' aeronef ne doivent pas Stre installees ou demontees, et la charge des batteries ne doit pas etre branches, en fonctionnement au debranchee- pendant Ies operations d'avitaiIlement.

j) II ne faut pas brancher des genera trices au sol pendant cette periode,

1. Dans le presern chapltre, le rerme avitaillement en carburant couvre le ravitaillement en carburant et la reprise de carburant.

74

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It '1'" Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie

lJ Chapitre 15 - Epandage de mousse sur tes pistes en cas d'atterrissage d'urgence

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h) II est souhaitable de laisser reposer la couche de mousse de Ii> 10 a 15 minutes avant de l'utiliser, pour que I'eau de la I' mousse humecte 1a surface de la piste, sous Ie tapis de

, mousse. En, revanche, i1 pourrait Shc prejudiciable

I d'attendre trop Iongtemps (plus de deux heures et demie

" par exemple) avant de l'utillser par I!DC chaude [ournee

d'ere, parce qu'il se produirait un dessechement excessif et que l'eau s'ecoulerait.

I. .~) Pour atre efficace, it -est indispensable que le tapis de

mousse soit ininterrompu} en effet, toute solution de

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piste, celui-ci devrait etre signalise par un point de repere tres visible, pour aider le pilote a se mettre en position pour l' atterriss age.

Toutes Ies personnes dont la presence n'est pas necessaire, les [ournallstes et les photographes, devraient etre tenus a l'ecart jusqu'a ce que tous les occupants aient etc evacues et cornptes et que toutes les mesures de lutte contre I'incendie ou de prevention alent ete prises. Ces mesures sernnt prises par la police au le service d'ordre de l'aeroport, ~ventuel1ement appuye par lapolice et Ies volontaires locaux.

continuite risque de provoquer la formation d'etin~lles incendiaires d'une duree et d'une Intensite suffisantes pour eaflammer touts vapeur inflammable qui pourrait etre presente.

j) La mousse devrait, de preference, etre epaisse de 5 em pour s'etendre uniformement et pour posseder de bonnes caracteristiques de retention, autrement dit, pour qu'elle retienne I'eau it la surface de la piste sans qu'il se produise d'ccoulement excessif a cause de I'inclinaison de la piste dans le sens longitudinal et/ou transversal. n faut preter une attention particuliere it. la presence d'un rainurage ou de zones poreuses de frottement car elles affectent les caracteristiques de drainage. Une couche de mousse moins epaisse peut etre satisfaisante si elle est continue, si I'ecoulement est convenable et S1 elle parvient a retenir I'eau a. la surface de la piste. Un foisonneraeat de mousse de 8 it. 12 semble: satisfaisant a cette fin.

,

k) Apres avoir mis le tapii de mousse en place, le personnel de sauvetage-incendie doit quitter la piste et se tenir en des points d'otl i1 pourra porter secours sans courir Ie risque de se faire renverser par Ies vehicules de sauvetage-incendie, Lorsque l'aeronef s'est pose, ces vehicules doivent le suivre le long de la piste et se tenir prets ! intervenir.

I I

73

-=

ire Partie - Sauvetage et lutte contre l'incendie Chapltre /6 - A vitaillement des aeronefs en carburant

k) Les instruments electnques, les marteaux-plqueurs ou les appareils semblables, susceptibles de produire des etincelles au des arcs ~lectriqties, ne dolvent pas etre utilises.

1) II ne faut pas utiliser de flashes electriques au electroniques au voisinage immediat de l'equipement d'avitaillement en earburant, ni des orifices de remplissage au des events de I'aercnef.

J

m) II faut lnterdire la presence de flarnmes a l'air libre ou de dispositifs capables de produire de teUes flammes sur l'aire de stationnement et it moins de 15 m de toute operation d'avitaillement en carburant, Il s'agie d'eviter notamment :'

1) les cigarettes, cigares et pipes allumes;

2) les radiateurs a flammes A l'air libre;

3) les chalumeaux de soudage ou de decoupage, etc.,

4) les torcheres de types divers;

n) 11 faut interdire au personnel qui participe aux operations d'avitaillement de porter ou d'utiliser des briquets ou des allumettes.

0) n faudra faire preuve d'une prudence extreme lorsqueles operations d'avitaillernent en carburant se deroulent pendant un orage, II faudrait lnterrompre ces operations lorsqu'il se produit des eclairs au voisinage immediat de I'aeroport.

p) Lorsque route partie du train d'atterrissage est anormalement surchauffee, le service de sauvetage-incendie de I'aeroport devrait intervenir et les operations d'avitaillement devraient etre interrompues jusqu'a ce que cette chaleur se soit dissipee.

q) Des extincteurs portables permettant au moins une premiere intervention en cas d'incendie de earburant, ainsi que du personnel sachant Ies utillser, doivent etre imrnediatement disponibles et il faudra prevoir un moyen d'alerter rapidement le service de sauvetage-incendie en cas de feu ou d'Important deversement de carburant, II faudrait s'assurer par des inspections et un entretien regulier que ce materiel fonctionne parfaiternent en tout temps.

16.3 PRECAUTIONS SUPPLEMENTAIRES

A PRENDRE POUR PERMETTRE AUX PASSAGERS DE DEMEURER A BORD au D'EMBARQUER ET DEBARQUER PENDANT LES OPERA nONS DE RA VITAILLEMENT EN CARBURANT

16.3.1 Du fait qu'il est important' de reduire la duree d'lmmobilisation au sol, et aussi pour des raisons de sfrrete, certains Etats perrnettcnt aux passagers de demeurer A bard pendant les operations de ravitaillement en carburant et certains autres Etats permettent aux pas sagers d'embarquer et de debarquer pendant ces operations. Toutefois, pour qu'un aeronef puisse etre ravitallle en earburant alors que" des passasers ernbarquent, debarquent ou derneurent A bord, il

faut que du personnel qualifie so it present i bord et pret Ii declencher et .a c:ond'l_ire une evacuation de I'aeronef par les moyens disponibles les plus pratiques et les plus rapides.

16.3.2 LeS precautions additionnelles ci-apres doivent !tre observees durant des operations de ravitalllement en earburant efffecruees alors que des passagers embarquent, debarquent ou demeurent a bard.

a) Les passagers doivent etre avertis qu'il va etre precede a une operation de ravitaillement et qu'Ils ne doivent pas fumer, actionner des commutateurs ni creer de toute autre maniere une source d'inflammation.

b) Les panneaux «Defense de fumer» doivent i!:tre allumes ainsi que les panneaux lumineux signalant les sorties.

c) Lorsque I'aeronef est equipe de passerelles integrces, celles-ci devraient etre_. deployees au, si l'on utilise des passerelles d'ernbarquement/debarquernent exterieures, il faudra les placer a chacune des portes principales normalement utilisees par les passagers: ees pones dcvraient etre ouvertes ou entrouvertes et libres de tout obstacle. Lorsqu'il est juge souhaitable de fermer ces partes, pour des raisons climatiques ou pour route autre raison operationnelle, elles ne doivent jamais etre verrouillees et un membre du personnel de cabine devrait etre paste en permanence Ii chaque porte pendant route operation de ravitaillement en carburant avec lies passagers a bord, Lorsqu'on utilise des passerelles d'embarquement par Ie nez ou des passerelles telescopiques, il est inutile de deployer les passerelles integrees ou de mettre en position des passerelles exterieures ordinaires. Toutefois, lorsqu'une seule passerelle telescopique ou une seule passerelle exterieure est disponible, Pautre ou les autres portes principales ne devraient pas etre bloquees par de l'equipement au sol, arm de permettre l'utlllsation du toboggan d'evacuation a cette porte OU aces portes. Un - membre du personnel de cabine devrait @tre disponible pour deployer Ie toboggan en cas d'urgence. Un nombre suffisant de personnel de cabine ou d'autre personnel ayant subi un entrainement approprie aux procedures d'evacuarion d'urgence pour le type d'aeronef en question, et restant 'en communication ~vec Pequipage de ccnduite, devrait demeurer en permanence a bord de l'aeronef pour diriger une evacuation en cas de necessite,

d) Si, durant le ravitaillement, la presence de vapeurs de' oarburant est decelee a l'Interieur de l'aeronef ou si tout autre risque se manifeste, il faudra en avertir le commandant de bord. II faudra lnterrompreIe ravitaillement en carburant ainsi que Ie nettoyage interieur de l'aeronef au moyen d'un equipement electrique jusqu'a ce Que les conditions permettent d-sles poursuivre.

e) II faudralt s'assurer que les issues ne seront jarnais bloquees par les autres activites qui se deroulent a I'interieur de I'aeronef.

f) Lorsque des passagers embarquent ou debarquent durant des operations de ravitaillernent en carburant, le trajet

7J

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I

Manuel des services d'aeroport

:Us suivent devra eviter les endroits ou des vapeurs de rburant risquent de se degager, et leurs mouvements -vraient etre surveilles par une personae responsable.

faudra s'assurer que I'interdiction de fumer est scrupuisement respectee pendant les mouvements de passagers,

es communications bilaterales sercnt assurees au moyen 1 systeme d'interccmmunieations de l'avion au par LOut .tre moyen approprie, entre I'equipe au sol chargee de ces .eratious et Ie personnel qualifie en paste a bord de rvion,

; materiel au sol sera dispose de rnaniere a permettre :

I'utilisation d'un nornbre suffisant d'issues pour assurer une evacuation rapide;

l'etab1issement d'un parcours' d'evacuation facile it partir de chacune des issues a utiliser en cas d'urgence.

3 II est important de noter qu'il ne faut pas proceder it operation de reprise de carburant lorsque des passagers urquent ou debarquent ou demeurent a bordo Les voirs d'equilibrage norrnaux et les dispositifs d'arret matique du processus de ravitaillement en carburant ont pas incorpores dans les dispositifs de vidange de urant des aeronefs. Cela presente un plus grand risque cident cause par les sources decrites en 16.4.

16.4 SOURCES ET DISSIPATION DE )tNERGIE ELECTRIQUE QUI PEUT PRENDRE NAISSANCE AU COURS DES OPERATIONS D' A VITAILLEMENT EN CARBURANT

.1 Au cours des operations d'avitairIement en carburant, -ut se produire plusieurs types dis tincts de differences de

-ntiel electrique qui saccompagnent d'un risque

tOC ell es. Chacun de ces types et les pratiques suivies pour revenir sont decrits ci-apres,

.2 Charge electrostatique, qui peut s'accumuler sur la ace de l'aeronef ou du vehlcule d'avitaillernent lorsque les Htions sont propices. On peut eliminer Ie risque d'etin;5 en s'assurant que le vehicule est relie electriquernenr a ronef de sorte qu'aucune difference de potentie1 electrique iui sse se produire entre les deux vehicules. Cette pratique ble etre acceptee dans Ie monde entier. La liaison elecue se fait en reliant par un cond ucteur des points specifies

sur des surfaces metalliques prop res et sans peinture de ronef etdu vehicule avitailleur. Les tuyaux de rernplissage, sent conducteurs d'electricite, constituent en principe un e trajet pour Ia deperditlon de la charge electrostatique -uuelle, mais it est recornrnande dans les procedures

.iraillement en carburant de ne pas considerer que les .ux conducteurs forment une liaison electrique suffisante e les aeronets et les vehicules,

:.3 En cas de ravitaillement par I'extrados, on etablit : nalement une liaison electrique entre l'embout du tuyau et -ronef avant de devisser Ie bouchon de rernplissage; en

revanche, en cas t'avitaillementpar l'imrados, Ie contact automanque metal it metalentre le raccord sur l'aeronef et Ie manchon du tuyau rend inutile une liaison electrique disancie.

(

\

16.4.4 Les chaines trainantes qui equipent les vehicules d'avitaillement et les pneus conducteurs dont sont dotes le.s vehicules et Ies aeronefs servent sou vent de disposirifs de securite complement aires mais ils ne sont pas juges efficaces par eux-mernes. Ils cnt cependant une certaine utilite, car .en cas de rupture ou de defectuosite de la liaison electrique aeronef/vehicule, la charge electrostatique de I'aeronef au du vehicule pourrait se dissiper en passant par les pneus au les chaines.

16.4.5 A titre de mesure de securite complernentaire, certaines pratiques prevoient une mise a la terre separee de l'aeronef et du vehicule. Cette mesure supprime tout risque resultant de la rupture ou d'une defectuosite de la liaison electrique, Cependant, ce risque semble negligeable si I'on entretient et verifie convenablement Ie cable utilise pour relier electriquemerit l'aeronef et le vehicule utilise pour l'avitaillement.

16.4.6.. En resume:

a) lorsqu'Il n'est pas specifie de mise itt la terre, on prend norrnalement et successivement les mesures, suivantes pour eliminer toute decharge electrostarique au cours des operations d'avitaillement en carburant :

1) liaison electrique entre I' aeronef et Ie vehicule d'avitaillement;

2) liaison electrique entre I'aeronef et l'embout du tuyau flexible de carburant en cas d'avitaillement par I'extrados;

b)' Iorsqu'une mise a la terre est specifiee, on prend normalement et successivement les mesures suivantes ;

1) mise Ii la terre du vehicule:

2) mise Ii la terre de l'aeronef;

3) liaison electrique entre l'aeronef et le vehicule:

4} liaison electrique entre I'aeronef et l'embout du tuyau flexible de carburant en cas d'avitaillement par l' extrados.

A la fin des operations d'avitaillernenr, to us les fils electriques doivent etre debranches dans l'ordre inverse de celui qui est indique ci-dessus.

16.4.7 Charge ilectrostatigue, qui peut s'accumuler dans le carburant aucours de l'operarion d'avitaillement. Si la difference de potentiel est s-uffisante, elle peut provoquer des etincelles a linterieur du reservoir de I'aeronef. La liaison electrique entre I'aeronef et le vehicule avitailleur, au leur mise a la terre, ne modifie en rien la densite des charges dans Ie' carburant ni Ia possibilite d'etincelles a l'interieur des reservoirs. Les constructeurs d'aeronefs et les fournisseurs de carburant ont etudie la question depuis longternps et ont

l'~ Partie ~ Sauvetage et lutte contre I'incendie Chapitre 16 - A vitaillement des aeronefs en carburant

i7

conclu que la presence d'adju\'ams antistariques dans Ie carburam peut contribuer rnareriellement it reduire les risques. On norera a ce suier que, d'apres les renseignernenrs recus, aucun accident d'aercnef de transport commercial rr'a jarnais ere impute a une decharge electrosratique dans un reservoir de carburam.

16A,g En resume on peut conclure que I'adjonction de produits anrtstatlques au carburant elimine pratiquernenr les dangers resultant de l'existence d'une charge electrostatique.

16.4.9 Courants parasites, qui peuvent etre dus a des courtscircuits au a d'autres defecruosites de l'alimenration electrique de I'aeronef. On dissipe ces ccurants parasites en realisant une Iiaison electriq ue efficace entre le vehicule a vitail1eur et I 'aeronef.

16.4.10 Lorsque l'aeronef est relie electriquement au vehicule avitailleur er que ce dernier est rnis a Ia terre, un

I

courant incense peut passer dans le cable de liaison pour se dissiper dans le sol en passant par C~ vehicule. Lorsqu'on debrauche la mise, a la terre, de fones etincelles peuvent se prcduire a 10. ccupure. Pour les eviter , il est normalernent reecrnrnande que la mise a la terre de l'aeronef', S1 elle est prescrite, scir directe et ne se fasse pas par l'Inrerrnediaire du cable de liaison electrique ni du vehicule ravitailleur. Lorsque l'avitaillement se fait sur une prise de pare, la mise it la terre ne dolt pas se faire dans Ia zone de la prise, car les etincelles causees par les courants parasites peuvent etre danger euses. En outre, il u'est pas conseille de relier le dispositif de mise a Ia terre du systerne davitaillement, SUrtout lorsqu'on utilise une prise de pare, au dispositif de mise a la terre d 'un groupe de piste utilise pour alimenter l'aercner, car celui-ci pourrait etre endomrnage en cas de court-circuit dans le groupe.

16.4.11 En resume, on peut conclure que les dangers des courants parasites peuvent etre eli mines en reliant elecrriquernent l'aeronef et Ie vehicule avitailleur.

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I

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,

I

I

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Chapitre 17

Renseignernents sur les services de sauvetage-incendie

17.1 GENERALITES

.1 Conformement awe dispositions de l' Annexe 14, graphe 2.11, des renseignements sur Ie niveau de protecassure sur un aeroport -aux- fins du sauvetage et de la

. contre l'incendie -seront communiques par l'autorite portuaire aux organes d'information appropries, Les . ,gements importants du niveau de protection doivent ement etre communiques.

.2 Le niveau de protection normalement assure sur un .port devrait etre exprime sons forme de la categorie des ices de sauverage-incendie.normalement disponibles, scion" escription qui figure au Tableau 2-2 et d'apres les types uantites d'agents extincteurs normalement disponibles ieroport.

.3 Les modifications importantes du niveau de ection normalement assure sur unaeroport en matiere de /etage-incendie devraient etre notiflees aUK organes des ices de Ia circulation aerienne et aux organes d'inforion aeronautique appropries, afin que ceux-ci puissent .. nir lesrenseignements.necessaires aux aeronefs it·!'arriv.ee-· .u depart. Lorsque Ie niveau de protection est redevenu mal, les organes mentionnes ei-dessus doivent en Stre .rmes. On entend pat modification irnportante du niveau :Jrorection une modification de la categorie du service de vetage-incendie par rapport a la categoric normalement .onible a l'aeroport, resultant d'un changement dans les .ntites d'agents extincteurs disponibles, dans Ie materiel ise pour I'application de ces agents extincteurs ou dans le ';.onne! charge de l'utilisaticn de ce materiel, etc. Toute diflcatloa importante devrait etre exprimee en indiquant la I velle categorie des services de sauvetage-incendie dis po-

,lIes a Paeroport.

\

\

17.1.4 Lorsqu'on compare les agents extincteurs disponlbles aun aeropcrt avec les indications figurant au Tableau 2-2, iI convient detenir compt-e de ce qui suit :

a) la quantite d'agent moussant disponible devrait etre proportionnelle a la quantite d'eau disponible pour Ia production de mousse et a I'agent moussant choisi;

-_./ ... ~

b) lorsqu'on utilise it la fois une mousse satisfaisant au minimum au niveau A de performance et une mousse satisfaisant au minimum au niveau B de performance cornrne agents principaux, la categoric d'aeroport devrait etre deterrninee d'apres le Tableau 2·2, apres avoir multiplie par 1,5 la quantite d'eau disponible pour la production de la mousse satisfaisant au minimum au niveau B de performance et avoir ajoute cette quantile d'eau a celle disponible pour Ja production de la mousse satisfaisant au minimum au niveau A de performance;

c) lorsque l'eau pour la production de mousse a ete rernplacee partiellement ou totalement par des agents complementakes. on peut admetrre que les agents complementaires ont remplace une quantite d'eau fondee surles equivalences suivantes :

1 kg d'agent chimique

en poudre ou d'halon

= 1,00 L d'eau pour la production

de mousse satisfaisant au niveau A de performance

1 kg d'agent chimique

en poudre ou d'halon

= 0,66 L d'eau pour 1;1 production de mousse satisfaisant au niveau B de performance

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78.

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;('::~{jr:~:~f1if;:%~~!.§?.,e$~r1~~~?~"'~;'];{?:Th<:'~~~'~~~A,!»~~'"?I:~;~~"'''~~~?='lI>i"!~~~_,..=~:..,.~~

Appendice 1 Renseignements sur les aeronefs

a l'usage du personnel des services de sauvetage-incendie

,

!

2. Avions a rnoteurs alternatifs . .. . . .. . . . . . . . . . . . .. 91

Beechcraft, Modele 18 .. . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

DC-3 94

3. Avions a turbopropulseurs 97

Antonov AN"24RV 98

Dash-7, DRC-7 .. . .. . . . . .. . . . . . . . . . . .. 100

Dash·8. DHC-8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Herald HPR7-200 .. '.' . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. .. 104 Fokker Friendship F-27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 106

Fokker 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . 108

Hawker Siddeley HS-748 . . .. .. . • .. .. . . . .. .. . . .. 110

Ilyouchine lL-18 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. 112 Lockheed L100 (Series), Hercules commercial. . . .. 114

Lockheed Electra 188 :. . . . 116

NAMC YS-Il 118

Nord-262. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Twin Otter DH-6 oc.. • •• .. 122

4. Avions Ii turboreacteurs ,. .. .. 125

Airbus A300 B2, B4 et A30().6Q0. . . . . . . . . . . . . • . . 126

Airbus A300.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

Airbus A310 , . .. .. 130

Airbus A320. . . . .. • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. . • .. 132

BAC One-Eleven , . . .. 134

BAC VC-lO et Super VC.l0 . .• . .. . .. . . . .. .. 136

Boeing 707-100, 200 138

Boeing 707-300, 400 .. J. .

Boeing 720 .. ~ ~ .

Boeing 727-100, 200 .

Boeing 737-100, 200 ........•..................

Boeing 747 .

Boeing 757.200 .

Boeing 767-200 .

British Aerospace BAe 146 .......•.............

Canadair Challenger CL·600/601 .

Caravelle SE 210 : .

Concorde .

Trident HS 121 .

DC-8 (Series 1-0 a 50) .

DC,8-6l et 63 .

DC·8-62 : .

DC-9 (Series 10 et 30) .

DC-9-80 .

DC-10 (Series J O, 30 et 40) .•. ; ...........•...•. Fokker Fellowship F -28 (Marks 1000 et 2000) .....

Fokker 100 ; co ••••••••

Ilyouchirre IL-62 et 62 M .

Lockheed L~1011 Tri-Star .

Tupolev TU-134A .

s. Helicopteres ....•.............................

Bell 13H, helicoptere utilitaire ~' ..

Bolkow BO.105, helicoptere utilitaire .

Fairchild Hiller FH-llOO, helicoptere

commercial .

Kawasaki Bell 47G3B-KH4, helicopH~re

utilitaire .

SIA!-MarchettiiSilvercraft SH-4,-

helicoptere utilitaire .

Sikorsky S-55, helicoptere commercial .

Sikorsky 5-58, helicoptere tout usage ..

- Sikorsky S-61N, helicoptere commercial .

Sikorsky S-6l R, hellcoptere commercial : .

-Sikorsky S-62C, helicoptere commercial .

Westland Wessex 60, Serie I, helicoptere

[out usage .

c 79

Page 140 142 144 146 148 150 152 154 156 158 160 162 164 166 168 170 172 174 176 178 180 i82 184

TABLE DES MATIERES

~ Page

~. :nt::::.~: ~~ ,::~~, ., ~ .,~~~ ~~n:;~ . . . . 81

I l'incendie. .. . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . ... . .. 83

Ir A. Principes du sauvetage ... .. . . .. .. . . . . . .. . . .. 83

B. Principaux secteurs comportant des risques

, d'incendie sur les avion •............ l • • • • • • .. 87

'l C. Principes de la Iutte contre l'incendie ..... ,... 88

, , , ,

.

,

I ,

,

, ,

187

188 190

192

194

196 198 200 202 204 206

208

Appendice 1

I.ntroduction

Le present Appendice contient des renseignernents generaux sur les principes du sauvetage et de la lutte contre I'incendie et des renseignements detailles sur des aeronefs representatlfs presentant de I'interet pour le personnel de sauvetageincendie.

f

L'objet de cet appendice est de fournir au personnel des services de sauvetage-incendie les renseignements don\5 il abesoin pour €tre en mesure d'apprecier la nature des problemes particuiiers qui doivent !tre resolus pour garantir I'efficacite des operations de sauvetage-lncendie. Toutefois, comme Ia quantlte de liquides inflammables et de matieres combustibles' qui se trouvent a bord d'un aeronef vane selon le modele de l'aeronef etIes VOtS qu'il effectue, ees renseignements ne peuvent constituer que des indications representatives. II est necessaire de proceder a des visites personnelles pour se rendre compte des 9ifferences que les avions frequentant un aer oport donne sont susceptibles ide presenter.

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Les fiches techniques ont tHe etablies d'apres les renseignements communiques par les ccnstructeurs et les entreprises de transport aerien, et d'apres [a documentation speciallsee.

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81

1. PRINCIPES DU SAUVETAGE ET DE LA LUTIE CONTRE L'INCENDIE

A. PRINCIPES DU SAUVETAGE

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Ces schemas ,:,~n!Ten! ce ~u 'l~ est indispensable de savoir pour p<!netrer dans un avinn de transport CIvIl. II faut etud,er cheque appareil pour savoir comment ouvrir ses pones et hublots de I'exterieur Ie plus facilernent possible.

PREMIEREMENT : REPERER ET ESSA YER D'UTILlSER I.ES SORTIES NOR~ALES

ISSUE DE SECOURS A DROITE SUR CERTAINS AVIONS. PARFOIS ACC~S POSSIBLE PAR, LA PORTE DE SERVICE DES LAVABOS au CELLES DU COMPAR· TIMENT DU FRET.

i

\

SUR LA Pl:.UPART DES AVIONS, LA PORTE PRINCIPALE DE LA CABINE EST SITUEE A L'ARRIERE A GAUCHE. LA PLUPART DES ' PORTES S'OUVRENT VERS L'EXTERlEUR ET SONT ARTICULEES A L'AVANT. CERTAINES S'OUVRENT VERS L'INTERIEUR.

LA PORTE D DE

L'EQUIPAGE ESTNORMALEMENT AMENAGEE DU COTE DROIT, A L'AVANT. PARFOIS EL1:.E EST A GAUCHE.

(I) LA PLVPART DES POIGNEES TOURN'ENT DANS LE SENS DES AIGUILLES D'UNE MONTRE.

2

VERS !:.'!NTERIEUR ET CQULlSSENT '. ~ (3): VBRS LE. HAUT. .: >. '.~'; ",7_ i~ ~-.: ~ .. '-,. J ~-I~" -, 'i

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ZTAINS AV1QNS SONT MUNIS D'ESCALlERS ;ORPORES A L'AVANT (VOIR LA FIGURE) O\,J .IT A FAiT A L'ARRII:RE, SOUS

~ENNAGE,

Manuel des services d'aero ort

1. TlRER LA POIGNEE « T»

:. '.'

.A PORTE PRINCIPALE DE CERTAINS AVIONS EST ,IUNIE D'UN TOBOGGAN D'EVACUATION. CERTAINS :'OBOGGANS DOl VENT E:TRE MAINTENUS AU SOL. ')'AUTRES SONT AUTOGONFLABLBS. LES PASSAGERS )O[VENT SAUTER DANS LE TOBOGGAN.

.' T

4. DESCENDRE , L'ESCALIER

2. TIRER LES D.EUX PQIGNEES

DE VERROUILLAGE YEaS LE BAS ET YERS 501

3. SOULEVER LA PORTE

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ye Partie _ 'Sauvetage et lutte con Ire l'incendie _ '- .

Appendire J - Renseignements sur les aeronefs a l'usa e d~ ersonnel des services de sauveta e-incendie

I)EUXIt;~1F.MF.NT ; Rl-:l'f:Rt:R. ET t:",SAYElt ll'VTIUSt;n 1.F~<; ISSUES DE SECOURS AMENAGitF..5 AUTOUR DES HUB LOTS

,

NOTE

L'emplacemen.1 des issues de .. secours n'esl pas normalise. Elles sonr reperables grlice aUK marques qui entoureru le [oint entre I'Issue de secours et Ie fuselage et a celles des dlspcsirifs d'cuvertute (voir exernples ci-dessous), S~ renseigner sur les particularites de chaque avian.

CERTAINES ISSUES DE SECOURS AMENAGEES AUTOUR DES HUBLOTS SONT MUNIES DE CORDES A NOEUDS POUR FACILlTER L'EVACUATION.

I. TTRER VERS SOL

~

VERS tE BAS

CERTAINES ISSUES DE SECOURS AMENAGEES AUTOUR DES HUBLOTS S'OUVRENT EN

I) TIRANT LA P01GNEE ROUGE VERS SOl:

2) TIRANT LA POIGNEE VERS LE BAS TOUT EN TOURNANT.

D'AUTRES ISSUES DE SECOURS FONCTlONNENT COMME CEC[

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OU COMME

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OU ENCORE ArNS[

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~1J. ';' ';, lSSUE DE SECOURS CERTAINS HUUI.OTS SONT MUN[S D'ANNEAUX, QU'IL FAUT T!RER, PUIS rOUSSER VERS L'INTERIEUR.

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CERTAINS HUBLOTS SONT EQUIPES D'UNE TIRETTE, QU'[L FAUT SOULEvER. TIRER, PUIS POUSSER.

CERTAINS HUBl.OTS SONT MUNIS DE HOUTONS QU'IL FAUT POUSSER.

85

Manuel des services d'aeroport

TROI51EME.'I1ENT : EN DERNIER RECOURS, PENETRER DE FORCE

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Les illustrations ci-dessous representent des avions A rnoteurs aiternatifs. H est extrernement difficite de

pratiquer une ouverture dans le fuselage des avions de transport rncdernes Ii. turbomachines a cause de !'epaisseur des meraux utilises, de l'ossature renf'orcee du fuselage, de I'Isclement, etc.

NOTE

CLO!SON ETANCHE. NE PAS TENTER DE PRATIQUER.-UNE OUVERTURE A L'ARRIERE DE tETTE CLOISON. (EN CAS DE RUPTURE DE L'EMPENNAGE, JL EST PARFOIS POSSIBLE DE . PASSER PAR LA TRAPPE DE LA CLOrSON.)

<'OINTS DE PENETRATION POSSmLES

1. OUVRJR DE FORCELES paRTES, ISSUES DE SECOURS OU HUBLors. 51 POSSIBLE.

2. SCIER OU DECOUPER LE FUSELAGE AUTOUR DES HUBLOTS OU EmRE EUX, AU-DESSUS DES ACCOUDOJRS DE SIeCEET AU-DESSOUS DU PORTE-BAGAGESOU A LA PARTIE SUPERIEURE, DE PART ET D'AUTRE DU PLAN DE SYMETRIE DU FUSELACE. CERTA1NS AVIONS SONT DOTES DE < .• POiNTS DE PENETRATION». EN OUVRANT UNE BRECHE, NE PAS OUBLIER QUE LES OUTlLS DE D.ECOUPAGE RISQUENT DE BLESSER LES OCCUPANTS. EN DEHORS DES POINTS D'ACCtS, DES OBSTACLES INTERNES RISQUENT DE RENDRE IMPOSSIBLE LE DECOUl'AGE DU FUSELAGE_

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J. SCIER au DECOU PER LB FUSELAGE! AUX POINTS DE PENETRATION. CES POINTSSONT lNDIQUES PAR DES MARQUES DE COULEUR ROUGE au JAUNE sr, AU BESOIN. DEI)MITES EN BLANC POUR CONTRASTER AVEC LE FOND.

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8, PRINCIPAUX SEcrEURS COMPbRTANT DES RISQUES D'[NCENDIE SUR LES AVIONS

Schema somrnaire des prlncipaux secteurs comportant des risques -'fj'incendie sur les avlons

(ES REsERVOIRS DE CARBURANT, GENERALEMENT LOGEs DANS LES,AILES,. SE PROLONGENT PARFOIS DANS LE FUSELAGE. CERTAINS SON-r: LOGES EXCLUSIVEMENT DANS LES AILES, A L'?XTERIEUR DES MOTEURS lNTER1EURS. LES RESERVOIRS COMMUNIQVENT ENTRE EUX ET SONT MUNIS DE ROBINETS .D'INTERCOMMUNICATION, 1.65 MISES A 'L'AIR LIBRE SONT GENE· ,RALEMENT SITUEES AU NIVEAU ou BORD DE FI,.IITE DE L'AILE.

LESRESERVOIRS O'HUILE SONTGEN~RALEMENT LOGES DANS LES FUSEAUX MOTEURS, DERRIERE LA: CLOlSON PARE-FEU DES MOTEURS, OU PARFOIS;\. L'AVANT DE CETTE CLOISON.

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CES BATTERIES SONT OENERI!'L~"l!=~~PLAC~I?S ,~~t.'AVI\NT, COMME SUR CE SCHEMA ET SO NT REPERABLES PAR DEc$ MA'RQUES EXTERIEURES. bBS.DEBRAN13HER'sn.E FEU N';k':VAS PRJ.'; A L'IMPACT. DANSCE.RTAiNS CAS. EL~ES SONT PLACEES DANS LE PUITS DE LA ROUe AVANT. ELLES SONT OENERALEMENT POURVUI:S DE ru,:CCORDS A DI2BRANCHEMENTRAPIDE,

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LESRECHAUFFEURS A ESSENCE- PEUVENT £TRE LOGES DANS LES AILES. DANS LE fUSELAGE,

• OU DANS .L·EMPENNAGE (A VIONS A. MofEURs ALTERNATIFS SEULEMENn. .

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LES RESERVOIRS DE LIQU!DE HYORAUUQUE SONTLOGES SOIT A L'AVANT .DU FUSELAGE sorr A_ PROXIMITE DE L'EMPLANTURE DE L'AILE.· .

Manuel des services d'aeropor:

C. PRINCIPES DE LA LUTTE CONTRE L'INCENDIE

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Trois vehlcules projettent de Ill. mousse sur l'lncentlle de I'emplanture de I'aile en presence d'un vent presque traversier. SI les moteurs de gauche continuent de fonctlonner pendant l'lncendle, II faudra at\aquer I'incendie a partir d'une position sltuee enavant de I'aile.

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cendle du rnoteur inlerieur de gauche et de son servolr de carburant, Trois v6hlcules sonl .ulses. Le premier prlnclp·e a respecter est Ie .alntlen de I'intagrlte du fuselage pour permettre .vacuancn des passagers.

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I Trois vehicules sont utilises pour attaqusr un des

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I de I'envergure. L'lncendle est attaque dans ta direction du vent et I'objectlf est de prot&ger l'lntegrlte du fuselage tout ens'assurant que les " passagers pourront avacuer I'avlon par les portes

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Appendice I - Renseignements sur les aeronefs a l'usage du personnel des services de sauvetage-incendie

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Incendie du moteur exterleur de drotts. Utilisation de deux vehicules. L'operatlon vise a rnattrlser l'lncendle, a proteger Ie fuselage centre la chaleur rayonnante, et a eviterque res flamnies ne portent alteinte a 1'lnI9g(ile du fuselage.

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2. AVIONS A MOTEURS ALTERNATIFS

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Appendice I - Renseignements sur les aeronefs Ii ('usage du personnel des services de sauvetage-incendie

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3. AVIONS A TURBOPROPULSEURS

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