http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

– – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. wytwarza podciśnienie.2 . jak widać. Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). część "zimna") i turbiny(11) (tzw. podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). tak że w zależności od komend sterownika. grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). część "gorąca"). identyczne co do budowy. na komendę ze sterownika. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).niebieski. ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. regulacji ciśnienia doładowania . w jaki sposób). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. 2) do wirnika turbiny(11). . rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza.4.8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. zintegrowany z przepływomierzem powietrza. zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze). zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).szary. obydwa nastawniki. Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami. następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. z którego sygnał 0. wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. czujnik temperatury powietrza). wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.

albo lepiej. niż te. Jest to pompa łopatkowa. należy jeszcze raz podkreślić. ale nie w Polsce. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny.. Jak wiadomo.. skrzynia biegów. W miażdżącej większości przypadków. turbosprężarki. czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów.0 HDI 90/110 KM . aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne... Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . I znowu: we Francji to jest "cacy". w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). pod warunkiem. 1. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów.. tzn. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych. 2 i 3). zasiarczonych. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. zaczopowanych. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. Liczne przykłady wskazują." jest układ recyrkulacji spalin. porobiło się ze trzy albo z pięć. następują usterki wtórne.. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. brudnych i agresywnych spalin. po naprawie. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. turbosprężarkę!).. Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej. Wszystko jedynie po to.Procesów odwrotnych. które bombardują np.. uważane za niezniszczalne.. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". nastawników i przetworników.Poland. Wystarczy . niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych... Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. ale w kilku. ASO i do tego w Polsce. bo zamiast jednej usterki. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. jest podciśnienie. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. nie muszę chyba wyjaśniać. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Efekt jest tylko jeden.. Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. 2). prawdziwym "wrzodem na d. W załączniku "Silniki 2.. Naprawiana zaś była np. . co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. że nie pozostają również obojętne. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. "Bolandia").).

Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. tuż pod podszybiem. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. 3). dotyczy wersji 2. jak na pierwszym schemacie (rys. 4. . na przegrodzie oddzielającej kabinę. jako puszka koloru miedzi. widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3). 5. 2. Zawór wygląda tak. kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. przewód jest trochę cieńszy.Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.0 HDI 90 KM. Pompa podciśnienia (rys. Zawór recyrkulacji spalin (5). 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej.1). występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. mam nadzieję coś widać: 1. 3. 6 ). zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys.2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. 4. Widać. 4. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. 5. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. 6). w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. 1. 4 .(2)). Zatem nie sposób pomylić "stronami". prawdopodobnie dość niewyraźnych. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. Na dołączonych obrazkach. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . 2. W silniku 110 KM i 2.

W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A . C . 11). jednak nie warto zawracać sobie głowy.przewody paliwa niskiego ciśnienia. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. różniących obie wersje.przewody przelewowe paliwa. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2.Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. B . W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy .przewody paliwa wysokiego ciśnienia. str.zasilanie silników HDI . .Szymon Węgiel.

sterowana komputerem wtryskowym.obwód B. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. przelew . zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia). oznaczonego kolorem białym . zanurzona w zbiorniku. z czujnikiem poziomu paliwa. wkładem filtra. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). . jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. określana także pompą Common Rail (CR) . ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9).obwód paliwa A. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). a także niewidocznymi: termostatem. kolor zielony.Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia.

Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. ok. szybkości otwierania się wtryskiwacza. nazywana również railem (od Common Rail . dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. jest rurką z kutej stali o długości ok. części rozpylającej paliwo. Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia.1mm. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). zawór wyłączania sekcji tłoczącej.kolor kostki żółty. sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego. 30 cm i średnicy zewn.wspólna szyna).kolor kostki czerwony. jako po prostu elektromagnes. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). 3 cm. temperatury paliwa (6) . . zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. wtrysk zasadniczy. Szyna paliwowa (5). dotrysk. tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa. ciśnienia paliwa w zasobniku. odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny. krótki przewód paliwowy (C).

paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden. krótko .Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR. Na schemacie pompy (rys. 3.pompa CR. który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). górny tłoczek (4). 3. że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3).4 mm przełożenie 0. szer. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys.6b) można dość łatwo skojarzyć. Poprzez obracający się wałek krzywkowy.5).7) . odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi. tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. z trzema tłoczkami promieniowymi. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. 141 zębów. 25. systemu Bosch.

pod względem regulacji. jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. Znacznie lepiej. nie jest korzystne. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika.6b). zasilane prądem taktującym ze sterownika. pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. Paliwo. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3. a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). . że "to jest nonsens". zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). aby przy wolnych obrotach silnika. dość kłopotliwym. pozwalając uruchomić silnik. 2. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna".Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).

Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". Jeżeli tak nie jest. ale ma inne. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. że np. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". – – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. zapisanej na mapie wtrysku. który musi być. Sterownik nie widzi. byłoby nonsensem. jeżeli nie ma zakłóceń .Oczywiście. dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). Celsjusza). to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). czyli przelewem. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje.stopień włączenia w %. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. na korzyść przelewu. skąd i jak sterownik "wie". Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. aby można go było regulować. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. bo po prostu widzi. wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . porównałbym ją do wanny. na zewnątrz. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). rura ściekowa w dnie wanny. kiedy i ile wtrysnąć paliwa). to przelew paliwa. jak z kranu. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). W wannie panuje swoisty "stan równowagi". odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. gdyby np. znacznie doskonalsze "zmysły". a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). tj. zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . a po prostu paliwo miałoby wyciekać. otwór przelewowy z regulacją. za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. co się dzieje. a także prędkość obrotowa silnika). aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne.

przecież mało paliwa dają!. wytworzyły 800 bar. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły. To oznacza dużą elastyczność silnika. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu.. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia. Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. Po 1. zamiast 1000 bar. aby zwiększyć ciśnienie paliwa. przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów.. nie ma regulacji. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.niezwykle rzadkie przypadki". tzn. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa. ciężko wchodzą na obroty. Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.w spalaniu. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. po stronie wysokiego ciśnienia . jeśli się mylę. o których cały czas mówimy. np. itd. wykręcowywać." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją.. zapchajmy filtr paliwa. . tj. ponieważ musi wytworzyć przelew. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP. Dlaczego zatem silniki "słabną". 2. nie muszą odpowiadać rzeczywistości. Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ". Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty". no.. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. o co mu chodzi z tym wykazem danych.. Nie ma przelewu. że w sumie wynosi 12-14 stopni. 2.). Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku.. wtryskiwacze.. ponieważ pompa CR. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle.cholera wie.5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej.. z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!). Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek).. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. a więc 30%. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%.. to pompę wymieniać. tracą moc. pompa musi posiadać nadmiar mocy. kurde.

że nie byłoby zbyt przejrzyście. w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". ale z siłą większą o 50%. skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić.. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. niż kryza igły. iż szczegółowy. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. 6.Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę. ciśnienia otwarcia (38) (ok. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego. 100 Mpa). w swej grubszej części. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać. posiada wyfrezowaną kryzę. aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). rys. ponieważ ma 50% większą powierzchnię. w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły. igła u nasady.3 "Budowa wtryskiwacza".. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. jednak mało zrozumiały. niż kryza igły. którą otacza komora ciśnieniowa (37). . Doszedłem jednak do wniosku. mimo.

"przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39). 2. na dwie części: 1. który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. . w dół ..4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się. do komory sterującej (40). Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika.. 6.3.do komory ciśnieniowej (37). 6.– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda.4).. jak pokazano na poprzednim rysunku 6. niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny). gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys.

Wtrysk paliwa trwa tak długo.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy. a ciśnienie samo wszystko załatwi. możliwość szybkiej oceny. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. powoduje wznios igły wtryskiwacza. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił. – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach. dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. Wystarczy uchylić "szyberek".. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). str. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu.do końcówki wtryskiwacza. zarówno w pompie CR. 34) (cytuję. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0.... początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków). Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). dawka wtryskiwanego paliwa jest duża. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem). ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku). to znaczy. jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku.przyp. . natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie. Mój).06 mm. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. aby pokonać opór wysokiego ciśnienia.

czy "trafiono"w uszkodzony. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). konieczny jest DODATKOWY. tj. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. np. co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. czyli ogólnie. że wszystko w cylindrze jest OK. str. jeśli zmierzone zadymienie (str. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty". że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. to znaczy. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. uszkodzonym cylindrem jest ten. wypalone grzybki zaworów. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. jak już wspomniano. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. albo za mało powietrza. żmudną. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. pierścienie tłokowe. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze.nie znaczy.: albo za dużo paliwa. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Mianowicie.. 6. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. 142 Diagnozowanie.. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). 2 z 5-ciu . – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!). Skoro są metody tańsze. jest "słaby".: czy sprawne są połączenia kablowe. a także czy nie ma dziury w świecy żarowej . wcale niedrogich. szybsze i dokładniejsze.12. szarpie..Jeżeli silnik mimo to. podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. szanującej się stacji diagnostycznej.zapieczone. Odchyłki do 30%. nie oznacza. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. zwłaszcza wydechowych. rys.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . podłączanych do piątego. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania. sprawny wtryskiwacz.4 na skaningach powyżej). Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. jeśli okaże się. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . Różnice do 30% są normalne. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. że wystepują zakłócenia w spalaniu.3 i 6. 140-141). a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. wtryskiwacze). Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach). ma zakłócenia w spalaniu . Należy zbadać część elektryczną. będącego na wyposażeniu każdej.bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. tzn. znagarowane igły rozpylaczy. Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. itd. czyli odchyłki dawki wtrysku. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych. Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę.Hubertus Gunter.

Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry. bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. są korzystniejsze cenowo? U nas. Chyba 2. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki. Mam cichą nadzieję. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. bo "mało paliwa dają"... jako "Droga przez warsztaty". za to ksywki nie zapomnę.. O ile pamiętam. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika". Po czym zapytali. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. Znany jest przykład jednego z pugowiczów.. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla"..otworków. "szarpanie silnika". Wreszcie znalazł się sprytniejszy. są bardzo drogie. tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty". przelewy. itp. itd. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. to nikt nie rozkręca telewizora... mówię banalną rzecz. Mercedes. to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać". jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy.). nie funkcjonują. jeśli się mylę.. Oczywiście. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. OŚLE !!!" . w kraju. Chcę zwrócić uwagę. "I w ogóle. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę".. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj. dużą czcionką. Toyota. Tak samo przytomny mechanik nie leci.. W tym ostatnim zresztą. takie jakieś cichutkie. lodówki i pralki. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów. itd. cała gromada niedouczonego.. który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów. to słabździutkie. "nierównomierne obroty".2 HDI nie zapala". niech mnie poprawi. tylko najpierw sprawdzi. które w silnikach 4-cylindrowych. zresztą nie jest tajemnicą. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. itp.."he.he. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. delikatniutkie.. "silnika nie zapala gdy gorący". te całe HDI. lodówka i pralka. każdy może poczytać. "silnik nie zapala gdy zimny".he. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. "2. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY.. jeśli zawodzi silnik.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien.. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". Nabiera to jednak znaczenia wówczas.. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów. długachnego opracowania.... kto je ostatnio wymieniał. miejscowy mechanik. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. dotyczą obszaru Polski. że wtryskiwacze HDI oraz inne. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. a jeszcze lepiej 3cylindrowych. BMW. że po lekturze niniejszego.

przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. skoro sterownik tak wszystko "wie". tj. W tym miejscu powtórzyłbym. czyli jeszcze raz powtórzę. to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. mianowicie. Otóż jest tak rzeczywiście. 0. jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". usterka nie zniknęła.PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. większy niż 4 stopnie. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". "Usterka".. to zgasił dopływ oleju do turbo. wtryskiwacze.jeżeli dobre paliwo .. a także ograniczenie obrotów maksymalnych. kontrolowanych przez sterownik. a także ograniczyć dymienie. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej ... to sterownik "nie wie" o tym. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. wale korbowym. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę.kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR .. a na czujniku temperatury paliwa. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. To się nadaje idealnie to programu pt.No. na wtryskiwacze. że przy całkowicie sprawnym sterowniku. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. itd.. . tzn. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze. Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. "obcinanie" obrotów. tzw. jakby był przestawiony rozrząd. dobrze. przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza. na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku. czy nie mają odchyłek. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. aby chronić najcenniejsze układy silnika. Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. że sterownik. Jeżeli czujniki i nastawniki. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik. pompę wysokiego ciśnienia. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. należy przypomnieć. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .. Może paść pytanie: ". ale -15. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. takie jak np. że w środowisku polskich pseudo-mechaników. przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). a jakże!. zbyt długie "wkręcanie się" na obroty.. wtryskowych oraz nastawników. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne. czy to na tłokach. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . zakłócenia w spalaniu. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR).. Sytuacja powstaje identyczna.: turbosprężarkę. że jest syberyjski mróz -50 stopni. a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. a jeśli tutaj wszystko OK. że jest gorące paliwo. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią. np. bo przecież cały czas o nich mówimy. algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. taka sama kategoria usterki. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. Podejrzenia padły. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO.1 mm w świecy żarowej. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem".przy takim samym zastrzeżeniu. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. w głowicy. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu).. lecz po ich całkowitej wymianie. wszystkich czujników tzw.

wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości. w najlepszym razie. ograniczenie dawki pełnego obciążenia. co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. zielony). że "spadła moc". fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. czego skutkiem są. Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych.. kicha. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika. Deficyt wiedzy... Mogę się założyć o coś dużego. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie. tak jak powinien.Mało tego. Często śruby i nakrętki są ukręcane. paliwa złej jakości). to silnik dostaje za mało paliwa.efekt m.. zaczopowane np. silnik "mułowaty". Jedziesz do warsztatu i. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. nie występujące przed "naprawą". – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty"..in. wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). – – – . a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. że pociągają za sobą kolejne błędy. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika...wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. powielane przez następnych mechaników. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących.

pomimo. Aby rozróżnić te dwa stany. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów.a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie. w dymie ("cukru w cukrze". a wręcz szeroko otwarte. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. są kompletnie nieprzydatne. zupełnie to wystarczy. 1. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie. ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. mułowatości. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika.źródło: "Diagnozowanie silników . Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. jadąc ruchliwą szosą. obcinania obrotów. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia. włożona do rury wydechowej. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone.7 .6 i 1. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). itd. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów.in. czterogazowe (ostatniej generacji). nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą.rys. wbrew pozorom. Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. a nie ogólną zawartość dymu. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem.DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. itd. dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy.. o skomplikowanej budowie. a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" . Okazuje się. np. nie dość. m.. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów". itp. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna.:. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. Najbardziej tragiczne jest to. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. np.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. tj.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa..) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). Gdyby tak było. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning . jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów. b) albo zbyt mało powietrza. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika.. Nie wymagajmy jednak za wiele.. poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku. Mechanicy. Wówczas sonda. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt. czy szarpie. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne.. czy też nie. a nie do warsztatu (serwisu). to jeździlibyśmy do stacji kontroli.

że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k".6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. b) albo zbyt mało powietrza. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 . wybity na tabliczce pod maską silnika.25. 18). Rys.Hubertus Gunter. Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste. jak mylnie podałem w innych postach). str. punkt 3 ..zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych. to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. punkt 2 .maksymalne zadymienie.zadymienie na biegu jałowym. . Oznacza to również. że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa.jakie usterki można zlokalizować.76 (nie 1.wysokoprężnych" . 1. że silnik kopci lub nie. oraz że moc silnika spadła lub nie. W moim pugu wartość "k"= 1. wiedząc.

.

za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. Bendiks). starte. zębnik (tzw.).. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ). zagięte lub zgniecione. przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki. czy nie przekosowała się. usterka rozrusznika. awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej .0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. sprężyna. sprzęgło. w razie awarii w czasie jazdy . silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki . zaśniedziałe. zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . zwłaszcza morskiej . Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora. itp.dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy).auto z powodzi. starte rowki komutatora . zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. zapłon następuje po – – – – – – – – – .powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. ale z trudnością.. zatarcie się tłoków w cylindrach. nadmiernie luźne. Brak zapłonu .często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki). Rozrusznik obraca wał korbowy. nawet po rozgrzaniu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. uszkodzony rozrusznik (wypalone. Silnik zapala. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy. silnik zapala nawet w największy mróz. zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. styki chwiejne lub skorodowane.NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry.). polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). itp. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić.powoduje trudności zimnego rozruchu. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. (bardzo rzadkie przypadki). 2. urwane elementy mechaniczne: dźwignia. zniszczone. zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.pod warunkiem. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu.

zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. a także gaśnięcie silnika. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). brak zasilania lub/i połączeń masowych. podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. a) niezwykle rzadkie przypadki .silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w.zawieszona. – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. awaria hydrauliki wtryskiwacza . Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). w razie awarii w czasie jazdy . Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. – – – – – 3.silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. po rozgrzaniu. po rozgrzaniu. dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. w razie awarii w czasie jazdy .kilku próbach.zatrzymanie silnika).zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki). znagarowana igła rozpylacza. Nie sprawia problemów zimny rozruch. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . w razie awarii w czasie jazdy . zapchane. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI .silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – . jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. w razie awarii w czasie jazdy . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .bardzo rzadkie przypadki). brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki).silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania.silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). zatarcie się tłoka.jeśli paliwo dobrej jakości. spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym.

a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) . np. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) . Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. podobnie – – – – – . że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). uszkodzenie uszczelki pod głowicą. zatkany. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. osadzanie się kamienia w chłodnicy. nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa . usterki wtryskiwaczy. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki . krzywek wałka rozrządu. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku. itp. uszkodzony termostat. nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia.sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa.jeśli paliwo dobrej jakości.). Silnik jest "mułowaty". ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy).zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .co 120000km). C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. o zbyt dużej lepkości olej silnikowy.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). itp. głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku).ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. tłoków z pierścieniami). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). zaczopowanie. a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. 4. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. zanieczyszczenie. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu.w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).

zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. 4. awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. metaliczne stuki. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki).. odbierane jako głośny hałas.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . zapchany. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). zawieszony wskutek nagaru lub korozji. uszkodzony termostat. skutkujące szarpaniem podczas jazdy.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5.silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. rys. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. jeśli paliwo jest – – – – . b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. osadzanie się tzw. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). 4. zagięte lub zgniecione.jeśli paliwo dobrej jakości. a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku".silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a także wiele innych kombinacji. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . itp. Silnik jest "mułowaty".1) (częste przypadki. – niedomagania układu chłodzenia.). kamienia kotłowego w chłodnicy. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). uszkodzenie uszczelki pod głowicą. rys. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. 5. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. skrzypienie. przegrzanie silnika. a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. krzywek wałka rozrządu. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). piski (zaworów. objawiające się szarpaniem silnika. zanieczyszczenie. tłoków z pierścieniami) . albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. rys. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . zawieszony wskutek nagaru lub korozji. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Spadek mocy silnika.. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej.intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. np. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zaczopowanie.

pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. nie ma ciśnienia oleju. – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. jak i przelewu.1) oraz chiptuning.. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . przepalenie tłoków. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. bez rozeznania momentów dynamometrycznych. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe. zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. po niefachowej wymianie w/w elementów. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku). Duże zużycie paliwa. Inną przyczyną są zasiarczone. Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. słyszalne jako metaliczny huk.. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów. 4. a także nadmierne opory skrzyni biegów. jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu).). – – . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).rys. nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) .zasiarczone i złej jakości). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Po wyłączeniu silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). "klekotanie". a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). najczęściej po niefortunnej naprawie. – – – – 6. który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). agresywne spaliny.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). "klepanie". a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju).

– – – . czy jest sprawna turbosprężarka . zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. oznacza to. a więc należy sprawdzić m. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza". Godne podkreślenia jest. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza. zbadać wszystkie czujniki. a zadymienie duże. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. masowy przepływomierz powietrza.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2.in. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. każdy widzi. W przypadku braku dostępu do dymomierza. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo".jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. a po jego wykluczeniu. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki. czujnik ciśnienia doładowania. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". albo za mało powietrza. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych.. Jeżeli silnik kopci. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". np. napędzających turbinę.zwłaszcza po naprawach. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze". a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. 2. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. określonym przez producenta. a następnie montażu z powrotem (niedbałość. czyli mierzących przezroczystość spalin. maksymalnym zadymieniem. Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym. A dymomierz jest niczym innym.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. a więc należy sprawdzić m. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). AVL 435. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki)..: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. nastawnik ciśnienia doładowania). drożne.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. ciśnienie doładowania jest niższe.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. pozostałe usterki.in.0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. oznacza to zbyt dużo paliwa. tj.:Bosch RTT 100/110. że z wyjątkiem tuningu silnika.. wymagających demontażu w/w.. Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. niestaranność mechaników). Poniżej podaję cztery możliwości .

Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. pod warunkiem j/w). sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). poprzez niebieski (olej). 3. czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0. Nie sprawia problemów zimny rozruch. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". oznacza to.1 bar). kwasy). począwszy od białego (woda). oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania.in. hałaśliwie. wykazuje nadmierne zużycie paliwa. tzn.. jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut. wodą i nawet kwasem solnym. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. do czasu usunięcia usterki.5 +/. zwłaszcza na biegu jałowym. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. zablokowanie cięgła grzybka. ale zapala z trudnościami. nagar. po rozgrzaniu. jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. przepracowany olej silnikowy. Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np.niezwykle rzadkie przypadki. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym.. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. oznacza to. zwłaszcza starszych egzemplarzy. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. m. zanurzona w zbiorniku)..przyczyną są zacięcia. olej opałowy. że za mała jest dawka paliwa. olej opałowy). że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki .0. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego .8 bar) (patrz: "Uwagi". a także przepływomierza powietrza. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw. jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. Silnik. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. – – – – – 4. czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. pkt 3). wypalone i zapchane przegrody). a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. Użytkownik stwierdza.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy".23 do 0. określoną wartością maksymalną "k". spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). wybitą na tabliczce znamionowej. pkt 1). Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). a zadymienie przekracza normę. – – . oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". brunatno-czarny (rozpuszczalniki.25 MPa (lub 2. Jeżeli moc silnika spada.08 MPa lub 0. lub po dłuższym okresie czasu. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. pkt 2). gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym..

mimo iż.ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. a zwłaszcza. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. a. b.odchyłki dawki wtrysków.: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników.ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. takich jak: . b. a zwłaszcza.. pozostałe usterki. . to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. a zwłaszcza. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". sterownik nie zarejestrował żadnego błędu.czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. . kobiet. czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik). sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. Uwagi: 1. jak wspomniano. prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste). proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b). Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. a mianowicie: . – – – Godne podkreślenia jest. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych.częste przypadki w wykonaniu np.) lub celowo rozpuszczalniki. Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki). czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. a. . sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). . czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". tzn.. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia.

kod błędu będzie wpisany do pamięci.. położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik..0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). Czujniki mają złącza (kostki). Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. ciśnienie. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. najczęściej po całkowitej awarii czujników.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. ponieważ w 90%. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności.". niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). niż w pkt a).. np. czujniki ciśnienia oleju. Przykładowo. wskazanymi przez sterownik. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański.in. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. czyli generowania impulsu elektrycznego. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. ciśnienia. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. poza jednoznacznymi awariami. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. a brak jest sygnału. takie jak temperatura. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki. poziomu oleju. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje. gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia. prędkość kątowa (obrotowa). jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu.c. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. itd. dla odróżnienia. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. itd. czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków).czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. albo i więcej przypadków. nastawników i innych podzespołów. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu. Jeżeli objawy szybko miną. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. oznacza po prostu uszkodzenie . Pominięte zostaną m. na sygnały elektryczne. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. 3. że nie mają trzeciej końcówki. sygnał napięcia elektrycznego. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek.czyli usterki inne. punktu spalania. czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. czujnik ciśnienia doładowania. wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. sterownik nie zarejestruje usterki. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. W przypadku HDI.. w różnych kolorach. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie. Czujnikami są przetworniki. tzn. On Board Diagnostic .

jakie udało się osiągnąć. "Panie. Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie. a zwarcie to zwarcie. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). czyli ogólnie "spowalnia" silnik. zamiast "małe ciśnienie". Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. cieczy chłodzącej.. ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. ten typ tak ma". w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. że usterka nie zniknęła. 5V: zwarcie). możemy mieć świadomość. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego.!. jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami. (TTTM). odnalezienie właściwej przyczyny usterki.8V. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. przy wciśniętym pedale przyspieszenia.czujnika. na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. niezależnie od tego czy na czujniku. w odpowiednim czasie (początek wtrysku). silnik "wołowaty". Osobny problem stanowią tzw. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego. dobierając punkt zapłonu tak. dla niego czujnik albo działa. paliwo odpowiednio rozpylone. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów. Dla sterownika przerwa to przerwa. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik). ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza"). tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania.. powiedzmy: 50%. a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. przepływomierza powietrza). ludzie. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY. czujnik ciśnienia paliwa. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy. Na podstawie wskazań czujników. czujnik ciśnienia doładowania.5 do 4 obrotów wału korbowego). Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku. To my. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar. paliwa. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. Jest to ważne podkreślenie. sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. czujnik temperatury paliwa. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie".2 V do 4. oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0..2 i 4. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". mapy wtrysku). że sygnał jest "zły". identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V.. patrzą zdziwieni.4. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin).." "Ależ panowie.. zafałszowania wskazań czujników.. czy na kablach.8 V.. tu wszystko jest OK. moc spadła. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle. zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku.. . nie rozróżnia stanów pośrednich. – – – – – .w "odczuciu" sterownika. np. (słaby głosik klienta). albo nie działa (nie ma 0V lub 5V).

. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków. niestety. pokryjmy zasłoną milczenia.. Chodzi z grubsza o to. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. Pewnie dlatego. niechlujni mechanicy próbują np. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. spowodowała. czyli tzw. Okazuje się. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki.in. że z czasem zaczęto traktować radar tak. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia.Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. jak na to zasłużył. elektroniki. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. polegająca na jego fałszywym. po to. uszkodzone. że następuje to znowu. lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar.. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa. że gdyby ich nie było (radarów). tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty... wydaje się. a nie myślał. nastawników. a nie NAWIGUJĄCE za nas.8 V). którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"). zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. aby dostać się do części podlegającej naprawie. żeby człowiek zaczął myśleć. nie zapisanych w pamięci. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. Resztę komentarza. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. jako urządzenie POMOCNICZE. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis. usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. turbosprężarki. a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika.. rzeczywista: "mniejsza". zapisanych w pamięci. 2) niemożliwe do wykrycia. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". tak jakby były prawidłowe. tzn. dla odmiany. jeśli nieostrożni. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. . takie jak wielokrotnie wspomniane. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. a zwłaszcza kable. co robi. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące.. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. m. itd. to nie doszłoby do kolizji. spadek obrotów. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. rurki itp. Jednak. takie jak "mulenie". nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. przedmowa. ponieważ są. o których pisałem kilkakrotnie. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. a które mylnie zrealizował sterownik... "pułapki czujnikowe". wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. czujniki.2-4. "kolizji radarowych" na morzu.). jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. aby nie dopuścić. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. Są to. np. które muszą zdemontować. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii.. że radar za niego zrobi. spadek mocy. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa). po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. co widać i słychać m. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). w mierze kątowej. które w przypadku rzeczywistych. Itp.. in. odchyłki. które rzekomo podają za mało paliwa. a następnie zamontować z powrotem.

źródło: "Poradnik serwisowy .Szczerze mówiąc. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1. tzn. po zdjęciu złącza wtykowego . oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. wzrastający lub malejący. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). jest miarą masy powietrza. a nie jak z tymi radarami. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. myśleli. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej.zasilanie silników HDI". należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie.0 V dla zatrzymanego silnika do 4. czujnika temperatury powietrza. powodując zmianę oporności termistora NTC. że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. 6pinowy. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału. Różnica oporności.25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. str. Szymon Węgiel.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient).5 V przy maksymalnym obciążeniu. skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik.

jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze".przepływomierza oraz wstawieniu tzw.duża gęstość. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. kolor i usytuowanie. to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. tzn. krokodylki. "przedłużek" lub "przejściówek". w połączenie z wysoką temperaturą. tzn. silnik dostaje "kopa". Reasumując. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. identyczne z przepływomierzem. że uszkodzenia czujników w taki sposób. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika.mała gęstość). itp. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności. spalin i oparów. typowe gniazda i wtyki. zdarzają się niezwykle rzadko. Większy efekt następuje. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". powietrza w obudowie przepływomierza). skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). czujnik temp. do czasu usunięcia usterki. itd). można stwierdzić. Natomiast w sytuacji odwrotnej. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie".. "zimne powietrze" i "gorące paliwo". walizki kontrolnej. oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). zmniejsza dawkę wtrysku. styk chwiejny. silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. (załącznik. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym.in. zwłaszcza obydwu jednocześnie. jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). do czasu usunięcia usterki. . złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. 2-pinowe. gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). ciepłe powietrze .

zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość). – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. Awaria częściowa czujnika. gorące paliwo.mała gęstość). czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. Pin 1: zasilanie 5V. Jak widać. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym. tj. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia. czujnik ciśnienia doładowania powietrza.. 30 "Poradnik serwisowy. pin2: masa. pin 3: sygnał pomiarowy. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku).duża gęstość. proporcjonalnie zmieniające się od 0.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania.") b) czujniki ciśnienia. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania". (Zał. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika. zwiększa dawkę wtrysku. usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. np.2 V do 4. podczas jazdy wysoko w górach.: str. jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie).2-4. początku wtrysku. służy do określania gęstości powietrza. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo . I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". czujnik ciśnienia doładowania.. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. jest jednym z ważniejszych wśród czujników. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika.8 V). następuje .Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki.

8V. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys.. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0.2-4. kolor kostki żółty. czas trwania wtrysku. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA.: str. początek wtrysku.11 "Budowa zasobnika paliwa"). Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. Należy podkreślić. 18 "Poradnik serwisowy. w którym zakłócenia ciśnienia np. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu . Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. tj. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym. że silnik "muli". występują bardzo rzadko. pin1: masa. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika.")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. (Zał.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy.. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. 3. pin 3: zasilanie 5V. Należy przypomnieć. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego.

zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). Sterownik.". ma się rozumieć. Po stronie dostarczania powietrza sterownik. "wysokiego ciśnienia". 6. dając im większego "kopa prądowego". zamiast zakładanego. 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). że jest "niskie ciśnienie paliwa". do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%. przepływomierza powietrza. niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. niż dla pozostałych wtryskiwaczy. czyli +/. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR.5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. zresztą nie odkryłem niczego nowego.3 i 6. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej.. powiedzmy. że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". czujnika ciśnienia doładowania. Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. rzecz jasna. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". Idąc do końca tym tropem. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). wspomnianą przed chwilą. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . należy zaznaczyć. Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. Wracając do głównego wątku. Dla porządku należy dodać. że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". ale nie do dechy). Po 1. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku).1. tj. 3. informując sterownik. sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa. Załóżmy więc sytuację. a nie "niskim ciśnieniem". które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys.. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. niż poprzednio. mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego. nie podda się.

Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. Nie wiem. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Mało tego. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. ale najważniejszy jest efekt. musi mieć PRZELEW. niekoniecznie filtra paliwa.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza").ciśnienie" świeżego powietrza. Może przecież zapchać się filtr powietrza. wspomnianymi wyżej miernikami. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej". itp. . to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. tłoczonego po stronie sprężarki. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. zapchany filtr. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. A zatem. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. porównując z innymi. 4.reszta j/w). to zgodnie z procedurą EOBD. prawda? No. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. to logicznym jest. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. regulator ciśnienia w położenieu granicznym. jako że nie ma czym regulować. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%.. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. itd. czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. ponieważ żeby mógł coś regulować.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy.. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. który może zdarzyć się. że zawór traci możliwość regulacji. które odebrał mu np. czy dostatecznie jasno to opisałem. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika.. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. kontroler wydatku w położeniu granicznym"). jak zwykle. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). Otóż jeśli założymy taką sytuację. Jeżeli przelewu nie będzie. okaże się. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy... Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. traktuje niedomaganie jako poważną awarię. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona.

. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP.: schemat czujnika i koła zamachowego). często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. który podawany jest do sterownika. zmianę pola magnetycznego. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. (zał. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka. rzuca się w oczy. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. ciśnienie i czas wtrysku. – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj). . Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące.. Jest to wysoce podejrzana diagnoza. jest zamontowany w komorze silnika.– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1. razem 60 zębów). czujnik położenia pedału przyspieszenia.

zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 . aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO. że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko. Szymon węgiel.sygnał wyjściowy 2.. Na pocieszenie można jednak dodać.Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe..zasilanie silników HDI". pin 3 . a za to zwiększa obroty biegu jałowego. ha. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia. pin 2 . 28) .sygnał wyjściowy 1. zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy .. ha.ha.zasilanie 5 V.. str.

.

jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. w porcji tzw. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. określamy elementy wykonawcze. bez zbędnej przesady. jak wszystko się "fajczy".4 "Działanie wtryskiwacza CR").. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. Można powiedzieć. że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU.". Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. trwającego równo 0. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze.. gdzie proces wtrysku. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. albo samą sprężynę. przedwtrysku. prąd przyciągania. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. sterowany bezstopniowo (tzw. o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". np. może ktoś z pugowiczów pomoże?). Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. w tym HDI. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza.DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych. pneumatyczne lub hydrauliczne. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw.. Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom. realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. 6. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. Stąd płynie ostrzeżenie. Oczywiście "twórcą" .pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia.. odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. Ponadto. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. Nadto. że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo." (koniec cytatu). Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. a nie wtryskiwacze. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho". podłączając bezpośrednio do akumulatora. nie uruchamia wtryskiwaczy... początek wtrysku. powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. wtrysk główny i dotrysk). dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie".4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. wg precyzyjnych. tzn. tzn. które w danej chwili nie pracuje. tzn. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło). Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. po czym patrzeć ze zdziwieniem. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar). histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". w której źródłem prądu jest akumulator i alternator.

Pozostałe zawory. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. jak już wspomniano.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. PRZETWORNIKI. jednak z pewną subtelną różnicą. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. 3. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. przy pomocy impulsów sterujących. 3. działający bezstopniowo. – – Uzupełnieniem nt. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. w zależności od stopnia włączenia. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. Bosch i Lukas-Delphi.6b "Budowa pompy CR"). dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys.6b "Budowa pompy CR"). W zależności od tego. jeżeli jest zasilany prądem. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. Elektromagnes. tj. razem ze świeżym powietrzem. Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin. czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie.spełniają podobne zadania co nastawniki. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). w zależności od stopnia włączenia. Elektromagnes.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie". znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych. niż elektryczne. włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). 4. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). tj. otwiera lub przymyka przelew. jak sama nazwa wskazuje. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). pracują wszystkie trzy tłoczki. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. przetwornik.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). podawanych na elektromagnes przez sterownik. m. sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. recyrkulacji spalin będzie informacja. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). działający bezstopniowo. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. tzn. przetwarza sygnały inne. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). mianowicie. 4. jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). nie będą omawiane. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys.in. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . na procesy mechaniczne.

ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. 2000-2500 obr/min (powtarzam. co świadczy o tym. gdy np. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. Często udaje się też uruchomić zawór. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. że zawór jest dobry. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. grzybek zasłania. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. 2700 obr/min. imitując podciśnienie z nastawnika. albo wcale. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. Jeżeli jest dostępny dymomierz. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle".lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. w każdym zakresie obrotów. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. Chodzi o to. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. tzn. Sterownik kieruje się m. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. . oznacza to. z braku komputera diagnostycznego. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. zadymienia są małe. Procesy łączne. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. należy po uprzednim sprawdzeniu. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. a także przy dużym obciążenie silnika. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. czy wina nie leży po stronie nastawnika. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin.in. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. na rozgrzanym silniku. uszczelnia otwór spalin. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. skorodowany. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. wymienić zawór recyrkulacji spalin. oznacza to. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. że jest "niedomiar" świeżego powietrza.

nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. tj. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. to oznacza. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. czy przewód z nastawnika na zawór. niestety. ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. W następstwie tego. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. Hubertus Gunter) . odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. jak na wykresach poniżej. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. tzn. o czym była mowa kilka linijek wyżej. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych".Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. konieczny jest oscyloskop. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. nie może występować podciśnienie. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie.

zdejmując i nakładając przewód. a na koniec. tzn.Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik. . Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. tzn. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. maleje ciśnienie doładowania. jeżeli nie ma podciśnienia. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. smarne. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. Wobec tego należałoby najpierw ustalić. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. czy jest zasilanie 12V. potem sprawność połączeń kablowych i masowych. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE.. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok.. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. w pierwszej kolejności sprawdzić. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. to znaczy. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. na postoju (silnik nie pracuje). który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. 2500 obr/min. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). str. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. czy sprawny jest sterownik.".

tzn. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. Będzie miał silnie udarowe. czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. do jakich i ja doszedłem. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. przyczyna jest ewidentna. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. Co najciekawsze. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. Wystarczy zapamiętać. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. (nie komplikuje!). że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . przy użyciu oscyloskopu. Pomiar jest możliwy.5%). z pewnością wyciągnie podobne wnioski. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. ciśnienie doładowania również. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. obroty turbiny spadają do minimalnych. Jeżeli zmian nie ma.1% i 43.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. tzn. Będzie miał świadomość. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. obserwować manometr. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika. Gdyby nie było sterownika. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki.

czy pogardzany. kurde. nie upewniwszy się przedtem. skąd takie przypuszczenia.. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). twierdzenie. jak brzmi diagnoza. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. tzn. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. ale tzw. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. ponieważ nie są w stanie odróżnić. czy to pracuje benzyniak. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. żądać pełnego wydruku danych.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. Niech całkowicie wyeliminują jeden. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami.. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. powstaje styk chwiejny. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. Płacisz." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". co zamierza z tym robić. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. im częściej paliwo będzie "do luftu". rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej." Wystarczy zrozumieć. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). w miejscu naruszenia osłony kabli. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. dobrych diesli". A to jest zaledwie jeden parametr.. jedyny sterownik. tym bardziej. jest po prostu niska. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. Prędkość obrotowa silnika. w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. mam ostatnie zadanie. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. synchronizowane przez sterownik. odpada z rynku. wykręcowywać. o których mowa. im więcej soli będą sypać na drogi. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia. które kopciły. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. . wtryskiwacze. zbudowanej z kilkudziesięciu części. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. W szybkim czasie. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. czy można asystować przy naprawie. Wystarczy wskazać. którzy jak na zawołanie. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". przeciwko emisji szkodliwych spalin. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. że środowisko pod maską silnika. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). najnowszy diesel. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać.. jest bardzo agresywne. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR. nawet nie zapamiętać. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. bez użycia siły. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. Świadomość. mimo starannej izolacji i osłon. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. klekotały na trzy wsie. wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). porównawcze. aczkolwiek najbardziej spektakularny. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli.. które koniecznie zabierać ze sobą. ponieważ zawiera dużo. więc wymagasz. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych.. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. jakoby niepotrzebnej elektroniki. tj. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony.

że tym maleństwem kieruje sterownik. że "powietrze jest zawsze". Z dala od czworokąta czuwa sterownik. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. Identyczne podzespoły. temperaturami i w ogóle. czyli . część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. czyli z krótką zwłoką. układ bardzo wysokiego ciśnienia. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie.: – – CIŚNIENIE PALIWA. np. często mylonej z pompą CR. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi. dosłownie zwala z nóg. mówi się. nie reguluje i nie steruje np. który. a jego obrębie. informacje. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. podkreślam wężykiem. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. które faktycznie oddziaływują na jeden. ciśnień. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku.. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. Żądanie kierowcy..in. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania.. jest układ zasilania paliwem.. Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. w dodatku bez specjalnego wysiłku. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. a więc elektrycznie.tj. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). 3.i to ma być to cudo. zdalnie. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. można wyjaśnić. jeśli temperatura za mocno się obniży. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. odbiera sygnały.. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. tak jakby poza układem. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. że sterownik nie reguluje. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty).. zwiększy ciśnienie. itd. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). w tym HDI. jedyny parametr w dwóch postaciach. Tymczasem uświadomienie sobie. ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki.2. to nie może być prawda!. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m.. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". że sterownik "głupieje".: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego.. występują i obecnie. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. 4. malutką pompkę." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". tuż pod nią pompy wspomagającej. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Na przykład. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje.

Niestety. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. Koniec. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. to jeszcze zgrywa. Oznacza to. masy powietrza. bezpieczeństwem silnika.. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. cieczy chłodzącej. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. Sterownik steruje. woda. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. jest czystość i jakość paliwa. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). Użytkownik będzie mógł zbierać . itd. czyli w cylindrze. dosłownie. przewody paliwowe i wtryskiwacze. Mało tego. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. Czyli tak. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. i wtryskiwaczami CR. złemu paliwu nie oprze się żadna. Ergo. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. osiądą na dnie. w ramach swoich 30%-owych możliwości. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. tzn. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. jak przedtem. dawkę paliwa. wydobycia ropy. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym).. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. Należy bowiem zwrócić uwagę. powietrza. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. reguluje nimi tak. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. który nie dość. co każdy obrót wału korbowego. zwiększenie ilości sadzy. kropka. operuje. dotychczasową synchronizację wtrysku. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. najlepiej z płynowskazem.?" . przejął sterownik.zapyta ktoś. lecz wynosi 1350 km/s. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. tj. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. itp. samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. paliwa. ścieki.3-ch lat. że już prościej nie można było. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. którymi sterownik operuje. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju. itd.... powodując np. itd. Oczywiście. gdzie potrzeba. osiem... wszystkie syfy. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. itd. pojemnik 100-200 litrów. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!).. a wszystko zmierza ku gorszemu. czas trwania i ciśnienie wtrysku. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika.wtryskiwacz. Nie łudźmy się. aby spełnić wymagania priorytetów. powietrza. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. paliwa. rozpuszczalniki. teraz i potem. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. nie rozdzielaczowej). jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką.

ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika.. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. jeśli spełnione są warunki. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać. A jednak natrafia akurat tutaj... umieć. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. na przedziwny opór materii. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. Trzeba tylko chcieć." ." 2. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. niż drugim. itp. lecz jego podzespoły poboczne.. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów. ani razu żaden z nich nie potwierdził. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami. np.. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1."latało" tam wszystko i "telepało się". nie bezpośrednio. i. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę.jak "żyleta". Najbardziej znamienne jest zdanie. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania." Według mojej aktualnej wiedzy. Oczywiście. W tych przypadkach dość wyraźnie. diagności jakby mocno "brali się do roboty".. Tymczasem powinno być odwrotnie. Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę.. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot. na czym polega ów fenomen. moim osobistym zdaniem.. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza..samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. że w polskiej praktyce warsztatowej.. nie był sam silnik. że po lekturze postu. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . Kilka razy klubowicze stwierdzali. wtryskiwacze. Przy czym. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa.. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. co tylko może się telepać. Oczywiście. Można zreasumować. cięgieł zmiany biegów. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. Koledzy. zrealizowanych. Zaznaczam. czy też nie. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych.. itd. czy istotnie diagnoza była trafna. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". szczerze mówiąc. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). Nie zniechęcajcie się jednak. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem. Cóż... ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie.. A sam silnik..jeśli chodzi o HDi. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". no. wypowiedziane przez znajomego.. Przyczyny natury mechanicznej. Kilkakrotnie też. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. jak w/w. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). bardzo dobrego zresztą mechanika: ". co większości użytkowników wydaje się niepojęte. że się tak wyrażę. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". pompa . że nigdy przyczyną gaśnięcia. Przyczyny natury elektronicznej. przebiegi po 200-300 kkm. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika. Chyba tylko tyle.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful