http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

zintegrowany z przepływomierzem powietrza. następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9).2 .niebieski. turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza. wytwarza podciśnienie. na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). identyczne co do budowy. . spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów.Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze). jak widać. obydwa nastawniki.4. Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). 2) do wirnika turbiny(11). zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. czujnik temperatury powietrza). 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie. B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. część "gorąca"). różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . w jaki sposób). "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. na komendę ze sterownika. – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). regulacji ciśnienia doładowania .szary. – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. z którego sygnał 0. ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. tak że w zależności od komend sterownika. podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8.

Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. W miażdżącej większości przypadków. po naprawie. I znowu: we Francji to jest "cacy". niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych.. które bombardują np. Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę.. niż te. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne.. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. albo lepiej.. Jest to pompa łopatkowa. 1. należy jeszcze raz podkreślić. W załączniku "Silniki 2. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. porobiło się ze trzy albo z pięć. zasiarczonych. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys.Poland.. – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu. nie muszę chyba wyjaśniać." jest układ recyrkulacji spalin.. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". następują usterki wtórne.0 HDI 90/110 KM . nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych.. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. turbosprężarkę!). Efekt jest tylko jeden. bo zamiast jednej usterki. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. brudnych i agresywnych spalin.. Liczne przykłady wskazują. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Naprawiana zaś była np. Wszystko jedynie po to. prawdziwym "wrzodem na d. 2). jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. ale nie w Polsce. zaczopowanych.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi... Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny.. ASO i do tego w Polsce. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów. czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. turbosprężarki. Wystarczy . że nie pozostają również obojętne. tzn.). 2 i 3). Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. nastawników i przetworników.Procesów odwrotnych. skrzynia biegów.. . "Bolandia"). jest podciśnienie. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. pod warunkiem. uważane za niezniszczalne. ale w kilku. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. Jak wiadomo..

tuż pod podszybiem. 3. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. przewód jest trochę cieńszy. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. 6 ). Pompa podciśnienia (rys. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. dotyczy wersji 2. prawdopodobnie dość niewyraźnych. 2. w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. Zawór recyrkulacji spalin (5). 4. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4. 5. Zatem nie sposób pomylić "stronami".Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. Zawór wygląda tak. jak na pierwszym schemacie (rys. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 4. 3). 6). Na dołączonych obrazkach. jako puszka koloru miedzi. . Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 1. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. 4 .(2)). 5. widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3).2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). mam nadzieję coś widać: 1. Widać.1). 4. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. na przegrodzie oddzielającej kabinę.0 HDI 90 KM. 2. W silniku 110 KM i 2.

przewody paliwa wysokiego ciśnienia. W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A .0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy . Jest jeszcze kilka innych drobiazgów. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy.zasilanie silników HDI . jednak nie warto zawracać sobie głowy.przewody paliwa niskiego ciśnienia. C . różniących obie wersje. 11).Szymon Węgiel. str. B .Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2.przewody przelewowe paliwa. .

kolor zielony. wkładem filtra. . ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9). przelew .Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia. elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). określana także pompą Common Rail (CR) . zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia). – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika.obwód B. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). z czujnikiem poziomu paliwa. sterowana komputerem wtryskowym. zanurzona w zbiorniku. w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11).obwód paliwa A. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). a także niewidocznymi: termostatem. oznaczonego kolorem białym .

jako po prostu elektromagnes. temperatury paliwa (6) .kolor kostki żółty. dotrysk. zawór wyłączania sekcji tłoczącej. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia.wspólna szyna). szybkości otwierania się wtryskiwacza. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny. z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego. sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. 30 cm i średnicy zewn. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. ok. dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). części rozpylającej paliwo. jest rurką z kutej stali o długości ok. 3 cm. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. . czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16).kolor kostki czerwony.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden.1mm. krótki przewód paliwowy (C). Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . nazywana również railem (od Common Rail . wtrysk zasadniczy. ciśnienia paliwa w zasobniku. zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0. Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. Szyna paliwowa (5). tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa.

3. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden. 141 zębów. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi.4 mm przełożenie 0. Na schemacie pompy (rys. tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. systemu Bosch. 25. Poprzez obracający się wałek krzywkowy. szer.6b) można dość łatwo skojarzyć. górny tłoczek (4). krótko .5).pompa CR.Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR. który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3).7) . z trzema tłoczkami promieniowymi. 3. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys.

ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. że "to jest nonsens". 3. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy.Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. pod względem regulacji. 2. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. . pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). Znacznie lepiej. dość kłopotliwym. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". aby przy wolnych obrotach silnika. Paliwo. nie jest korzystne. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. pozwalając uruchomić silnik. zasilane prądem taktującym ze sterownika.6b).

Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). zapisanej na mapie wtrysku. to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. czyli przelewem. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). gdyby np. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. co się dzieje.Oczywiście. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. a po prostu paliwo miałoby wyciekać. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). aby można go było regulować. aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. tj. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. na zewnątrz. – – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. otwór przelewowy z regulacją. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. jeżeli nie ma zakłóceń .stopień włączenia w %. byłoby nonsensem. Sterownik nie widzi. to przelew paliwa. Jeżeli tak nie jest. Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". bo po prostu widzi. jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Celsjusza). Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. na korzyść przelewu. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). kiedy i ile wtrysnąć paliwa). rura ściekowa w dnie wanny. ale ma inne. oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. porównałbym ją do wanny. znacznie doskonalsze "zmysły". a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. a także prędkość obrotowa silnika). to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". skąd i jak sterownik "wie". jak z kranu. W wannie panuje swoisty "stan równowagi". że np. wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . który musi być. położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia .

Dlaczego zatem silniki "słabną". o co mu chodzi z tym wykazem danych. 2. tj. wykręcowywać. przecież mało paliwa dają!. kurde. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. Po 1. Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty".. itd. zapchajmy filtr paliwa.. jeśli się mylę. że w sumie wynosi 12-14 stopni. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa.w spalaniu. tzn." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.. pompa musi posiadać nadmiar mocy. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. nie ma regulacji. np. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. 2. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej. o których cały czas mówimy. to pompę wymieniać. Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły.. ponieważ musi wytworzyć przelew. ponieważ pompa CR.. Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. tracą moc. . Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. aby zwiększyć ciśnienie paliwa. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją.cholera wie. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.. zamiast 1000 bar. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia. a więc 30%.. Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ". Nie ma przelewu. ciężko wchodzą na obroty.). po stronie wysokiego ciśnienia . Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!). Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. nie muszą odpowiadać rzeczywistości.5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów. To oznacza dużą elastyczność silnika. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP. no.. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. wytworzyły 800 bar... wtryskiwacze.niezwykle rzadkie przypadki". A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np.

ciśnienia otwarcia (38) (ok. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego. Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać. paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. którą otacza komora ciśnieniowa (37). igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ponieważ ma 50% większą powierzchnię. igła u nasady.3 "Budowa wtryskiwacza". 6. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). rys. skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. posiada wyfrezowaną kryzę.Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę.. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. że nie byłoby zbyt przejrzyście. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). niż kryza igły. aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. niż kryza igły. jednak mało zrozumiały. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). iż szczegółowy. w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły.. w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". w swej grubszej części. 100 Mpa). . tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. mimo. Doszedłem jednak do wniosku. ale z siłą większą o 50%.

.. do komory sterującej (40). 6. w dół . na dwie części: 1.do komory ciśnieniowej (37). 2. który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6.4). Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika.– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda. niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny). jak pokazano na poprzednim rysunku 6.. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39). gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys.3..4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się.

a ciśnienie samo wszystko załatwi. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). Wtrysk paliwa trwa tak długo. możliwość szybkiej oceny. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). 34) (cytuję.. zarówno w pompie CR. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać. Mój)..Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.06 mm. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków).do końcówki wtryskiwacza. aby pokonać opór wysokiego ciśnienia.przyp. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku). Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy. – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). powoduje wznios igły wtryskiwacza. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu. uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). . str.. Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił.. Wystarczy uchylić "szyberek". to znaczy. jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem). Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . dawka wtryskiwanego paliwa jest duża. ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca.

że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa .bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. pierścienie tłokowe. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR. sprawny wtryskiwacz. czyli odchyłki dawki wtrysku. Odchyłki do 30%.: czy sprawne są połączenia kablowe. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!). znagarowane igły rozpylaczy. 6. itd. uszkodzonym cylindrem jest ten.. 2 z 5-ciu . podłączanych do piątego. Skoro są metody tańsze. będącego na wyposażeniu każdej. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych ..nie znaczy. jest "słaby". Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy.4 na skaningach powyżej). a także czy nie ma dziury w świecy żarowej .zapieczone. czyli ogólnie. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu. żmudną. szanującej się stacji diagnostycznej.Jeżeli silnik mimo to. albo za mało powietrza. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach). 140-141).3 i 6. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty". że wystepują zakłócenia w spalaniu. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach.12. to znaczy. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. tj. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. że wszystko w cylindrze jest OK. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. rys. Różnice do 30% są normalne. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). Mianowicie. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. tzn. ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew).. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. szybsze i dokładniejsze. 142 Diagnozowanie. nie oznacza. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. czy "trafiono"w uszkodzony. nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. np.: albo za dużo paliwa. jeśli zmierzone zadymienie (str. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. str. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). ma zakłócenia w spalaniu . a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. jak już wspomniano. szarpie. zwłaszcza wydechowych. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie. podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. konieczny jest DODATKOWY.Hubertus Gunter. co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. Należy zbadać część elektryczną. jeśli okaże się. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). wtryskiwacze). Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. wcale niedrogich. wypalone grzybki zaworów. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego.

takie jakieś cichutkie.). bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. "2. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. OŚLE !!!" .. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty".. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. to słabździutkie. W tym ostatnim zresztą.. itd.. jeśli zawodzi silnik. Chcę zwrócić uwagę. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj. te całe HDI. BMW. w kraju. że po lekturze niniejszego.he. miejscowy mechanik. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum... a jeszcze lepiej 3cylindrowych.. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. Tak samo przytomny mechanik nie leci. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę". cała gromada niedouczonego. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. lodówki i pralki. jako "Droga przez warsztaty". "silnik nie zapala gdy zimny". Chyba 2. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.2 HDI nie zapala". to nikt nie rozkręca telewizora. że wtryskiwacze HDI oraz inne. "szarpanie silnika". "nierównomierne obroty".. Mam cichą nadzieję...lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze.. itp. bo "mało paliwa dają". gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika". Wreszcie znalazł się sprytniejszy. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. O ile pamiętam. kto je ostatnio wymieniał. zresztą nie jest tajemnicą. mówię banalną rzecz. jeśli się mylę. które w silnikach 4-cylindrowych.. są korzystniejsze cenowo? U nas... tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty".. Toyota... nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. Nabiera to jednak znaczenia wówczas.otworków."he. itd. Mercedes. przelewy. dotyczą obszaru Polski. który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów. lodówka i pralka. za to ksywki nie zapomnę.. itp. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. dużą czcionką. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. "silnika nie zapala gdy gorący". są bardzo drogie. niech mnie poprawi. każdy może poczytać. "I w ogóle. delikatniutkie. jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy. Oczywiście.he. nie funkcjonują. to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać". Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry.. tylko najpierw sprawdzi. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". długachnego opracowania. Po czym zapytali. Znany jest przykład jednego z pugowiczów. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów.

. zakłócenia w spalaniu. ale -15.. czy to na tłokach. Jeżeli czujniki i nastawniki. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". Sytuacja powstaje identyczna. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. czyli jeszcze raz powtórzę.przy takim samym zastrzeżeniu. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). skoro sterownik tak wszystko "wie". algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.. pompę wysokiego ciśnienia. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią. a na czujniku temperatury paliwa. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. dobrze.PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. że sterownik. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. mianowicie. że jest syberyjski mróz -50 stopni. to sterownik "nie wie" o tym. bo przecież cały czas o nich mówimy. jakby był przestawiony rozrząd. sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. że przy całkowicie sprawnym sterowniku. Otóż jest tak rzeczywiście. W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. takie jak np. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. zbyt długie "wkręcanie się" na obroty. należy przypomnieć..No. . że w środowisku polskich pseudo-mechaników. a jakże!. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu).. czy nie mają odchyłek. kontrolowanych przez sterownik. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. a także ograniczyć dymienie.. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. taka sama kategoria usterki. na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku.kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR . "obcinanie" obrotów. tj. Może paść pytanie: ". jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". itd. większy niż 4 stopnie. to zgasił dopływ oleju do turbo. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia.jeżeli dobre paliwo . że jest gorące paliwo. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". To się nadaje idealnie to programu pt. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu)... Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. tzn. "Usterka". to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR). a także ograniczenie obrotów maksymalnych. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze.. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej . np. aby chronić najcenniejsze układy silnika. Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. wale korbowym. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. wszystkich czujników tzw.. a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. tzw. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik. Podejrzenia padły. W tym miejscu powtórzyłbym. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. wtryskiwacze. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik. potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. a jeśli tutaj wszystko OK. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. w głowicy.1 mm w świecy żarowej. lecz po ich całkowitej wymianie. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). 0.: turbosprężarkę. na wtryskiwacze. wtryskowych oraz nastawników. usterka nie zniknęła.

A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać.efekt m. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika.in. ograniczenie dawki pełnego obciążenia. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. tak jak powinien.. Często śruby i nakrętki są ukręcane. że pociągają za sobą kolejne błędy.. paliwa złej jakości). albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty". wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. – – – . Deficyt wiedzy.. jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. Jedziesz do warsztatu i.. silnik "mułowaty". a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania... – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. to silnik dostaje za mało paliwa. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie.. Mogę się założyć o coś dużego. Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości.wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. czego skutkiem są. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy.. kicha. nie występujące przed "naprawą". że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . w najlepszym razie. zielony).Mało tego. powielane przez następnych mechaników. co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. że "spadła moc". zaczopowane np.

czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. np. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Okazuje się.. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie.7 . Najbardziej tragiczne jest to. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. pomimo. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning .a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika.6 i 1. Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. tj. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. Aby rozróżnić te dwa stany. b) albo zbyt mało powietrza. a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" . są kompletnie nieprzydatne. mułowatości. wbrew pozorom. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. a nie do warsztatu (serwisu). to jeździlibyśmy do stacji kontroli.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. itd. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie..źródło: "Diagnozowanie silników . ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. a wręcz szeroko otwarte. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k".in. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie.. itd.. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. nie dość. czy szarpie. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika. czterogazowe (ostatniej generacji). Nie wymagajmy jednak za wiele. dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy. Gdyby tak było. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów. włożona do rury wydechowej. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy.:. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów. o skomplikowanej budowie. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12.. Wówczas sonda. m. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone..rys. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. a nie ogólną zawartość dymu. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt.DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. zupełnie to wystarczy.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów". Mechanicy. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). czy też nie. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. np. Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów. jadąc ruchliwą szosą. poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. itp. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu. 1. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. obcinania obrotów. ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. w dymie ("cukru w cukrze".) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie).

jak mylnie podałem w innych postach). b) albo zbyt mało powietrza. 18).. Rys. punkt 2 . Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste. wiedząc. oraz że moc silnika spadła lub nie. że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k". str.25.maksymalne zadymienie. . to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 . W moim pugu wartość "k"= 1. punkt 3 .Hubertus Gunter.wysokoprężnych" . wybity na tabliczce pod maską silnika.zadymienie na biegu jałowym. że silnik kopci lub nie.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa. 1.76 (nie 1. że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU.jakie usterki można zlokalizować. Oznacza to również.zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.

.

Rozrusznik obraca wał korbowy. awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora. zniszczone. 2. awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. Silnik zapala. sprężyna. ale z trudnością. usterka rozrusznika. jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. zębnik (tzw. zapłon następuje po – – – – – – – – – . Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. urwane elementy mechaniczne: dźwignia. Bendiks). awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . zagięte lub zgniecione. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. zaśniedziałe.). awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej .. zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki .. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu. czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. starte rowki komutatora . zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . itp. (bardzo rzadkie przypadki). ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Brak zapłonu .0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . zatarcie się tłoków w cylindrach. czy nie przekosowała się.dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki).często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów).jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony. sprzęgło.powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu.NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ).pod warunkiem. nadmiernie luźne.auto z powodzi.). niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). starte. styki chwiejne lub skorodowane.powoduje trudności zimnego rozruchu. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. nawet po rozgrzaniu. uszkodzony rozrusznik (wypalone. w razie awarii w czasie jazdy . zwłaszcza morskiej . itp. silnik zapala nawet w największy mróz.

pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . po rozgrzaniu. w razie awarii w czasie jazdy . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – . Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki).jeśli paliwo dobrej jakości. a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. a także gaśnięcie silnika. – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .bardzo rzadkie przypadki). tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. po rozgrzaniu.zawieszona. brak zasilania lub/i połączeń masowych. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce).silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – – – – – 3. jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . w razie awarii w czasie jazdy . w razie awarii w czasie jazdy . Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). awaria hydrauliki wtryskiwacza .zatrzymanie silnika). brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. zapchane.kilku próbach. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki).silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny. dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. Nie sprawia problemów zimny rozruch. w razie awarii w czasie jazdy . znagarowana igła rozpylacza. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). a) niezwykle rzadkie przypadki . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). zatarcie się tłoka.

stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki . – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. osadzanie się kamienia w chłodnicy. uszkodzony termostat. 4. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) . o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. zatkany. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. krzywek wałka rozrządu. że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa . a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). Silnik jest "mułowaty". usterki wtryskiwaczy. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. podobnie – – – – – . tłoków z pierścieniami). zanieczyszczenie. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. np. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu.w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione.ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego.).silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie").jeśli paliwo dobrej jakości. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. uszkodzenie uszczelki pod głowicą.zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. itp. itp. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku.co 120000km).sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zaczopowanie. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) . nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). uszkodzona pompa wodna lub wentylator.

zagięte lub zgniecione. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. osadzanie się tzw.1) (częste przypadki.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. rys. kamienia kotłowego w chłodnicy. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. skrzypienie.. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. zawieszony wskutek nagaru lub korozji. awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. Silnik jest "mułowaty". woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . tłoków z pierścieniami) . C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej.silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. 4. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. jeśli paliwo jest – – – – ..silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. objawiające się szarpaniem silnika. rys. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5. skutkujące szarpaniem podczas jazdy. rys. metaliczne stuki. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. piski (zaworów. krzywek wałka rozrządu. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . zanieczyszczenie. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. zaczopowanie. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. 4. zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8.). np. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". zapchany. odbierane jako głośny hałas. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). Spadek mocy silnika. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. – niedomagania układu chłodzenia. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). uszkodzony termostat. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. 5.intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki. a także wiele innych kombinacji. itp. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. 4. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki).1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.jeśli paliwo dobrej jakości. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). przegrzanie silnika.

bez rozeznania momentów dynamometrycznych. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. agresywne spaliny. "klepanie". mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. najczęściej po niefortunnej naprawie. a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju).główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe.). Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu). awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) . "klekotanie". nie ma ciśnienia oleju. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku). który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – – . Duże zużycie paliwa. pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. jak i przelewu. po niefachowej wymianie w/w elementów. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).rys.. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon).. Inną przyczyną są zasiarczone. a także nadmierne opory skrzyni biegów. 4. słyszalne jako metaliczny huk. przepalenie tłoków. Po wyłączeniu silnika. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).zasiarczone i złej jakości). – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy.1) oraz chiptuning. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. – – – – 6.

silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Poniżej podaję cztery możliwości . pozostałe usterki. Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych.zwłaszcza po naprawach.:Bosch RTT 100/110. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza. drożne. tj. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". każdy widzi. zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. Godne podkreślenia jest. oznacza to. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki).. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku).jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. maksymalnym zadymieniem.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. że z wyjątkiem tuningu silnika. a więc należy sprawdzić m. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a zadymienie duże. a więc należy sprawdzić m. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze". a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. określonym przez producenta. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). nastawnik ciśnienia doładowania). szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". wymagających demontażu w/w. masowy przepływomierz powietrza. A dymomierz jest niczym innym. W przypadku braku dostępu do dymomierza. czyli mierzących przezroczystość spalin. a po jego wykluczeniu.in. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. a następnie montażu z powrotem (niedbałość. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. czy jest sprawna turbosprężarka . np. ciśnienie doładowania jest niższe. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). 2. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. albo za mało powietrza. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia. zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo".0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). Jeżeli silnik kopci.. zbadać wszystkie czujniki.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona..in. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni.. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. AVL 435. czujnik ciśnienia doładowania.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki. – – – .0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. niestaranność mechaników). Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym. oznacza to zbyt dużo paliwa. napędzających turbinę.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza".

zablokowanie cięgła grzybka. a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki . Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. kwasy). że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. Silnik. Jeżeli moc silnika spada. olej opałowy). przepracowany olej silnikowy. hałaśliwie. czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy".23 do 0. ale zapala z trudnościami. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu.0.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). do czasu usunięcia usterki. jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie. olej opałowy. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. zanurzona w zbiorniku). wodą i nawet kwasem solnym. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. – – – – – 4. wypalone i zapchane przegrody). a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . oznacza to. począwszy od białego (woda). jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. tzn. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. zwłaszcza starszych egzemplarzy. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. pkt 2). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. poprzez niebieski (olej).5 +/. odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi".08 MPa lub 0. 3. określoną wartością maksymalną "k". zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym. lub po dłuższym okresie czasu. oznacza to. Użytkownik stwierdza.1 bar). po rozgrzaniu.. zwłaszcza na biegu jałowym.in.25 MPa (lub 2. należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. m.niezwykle rzadkie przypadki. brunatno-czarny (rozpuszczalniki. spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. – – . wybitą na tabliczce znamionowej.8 bar) (patrz: "Uwagi". a zadymienie przekracza normę. Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. wykazuje nadmierne zużycie paliwa. pkt 1). że za mała jest dawka paliwa.przyczyną są zacięcia.. jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. pkt 3). sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw. jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. Nie sprawia problemów zimny rozruch. a także przepływomierza powietrza. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok.. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". pod warunkiem j/w).. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym. gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. nagar. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania.

prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości. tzn. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. b. kobiet. a. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. sterownik nie zarejestrował żadnego błędu.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste). b.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań. Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. a. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku.odchyłki dawki wtrysków. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). .) lub celowo rozpuszczalniki. .: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. Uwagi: 1.. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b). . . czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. – – – Godne podkreślenia jest. a zwłaszcza. pozostałe usterki. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. a mianowicie: . czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. a zwłaszcza. Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania.częste przypadki w wykonaniu np. a zwłaszcza. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). jak wspomniano. zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik).czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. mimo iż. czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania".ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste).. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki).ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). takich jak: .

. takie jak temperatura. dla odróżnienia. zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. wskazanymi przez sterownik. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. Pominięte zostaną m. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu. poza jednoznacznymi awariami. które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. czujniki ciśnienia oleju. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. na sygnały elektryczne. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. itd. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. najczęściej po całkowitej awarii czujników. niż w pkt a). czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie. Czujnikami są przetworniki. czyli generowania impulsu elektrycznego.. itd. 3. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. że nie mają trzeciej końcówki. gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. oznacza po prostu uszkodzenie .czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. albo i więcej przypadków. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej.. punktu spalania. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. w różnych kolorach. czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki.". W przypadku HDI. Jeżeli objawy szybko miną. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne.czyli usterki inne. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności. tzn.0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. kod błędu będzie wpisany do pamięci. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. czujnik ciśnienia doładowania. Czujniki mają złącza (kostki). Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia.c. sygnał napięcia elektrycznego. ciśnienia. On Board Diagnostic . ponieważ w 90%. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). prędkość kątowa (obrotowa). położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . sterownik nie zarejestruje usterki. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). a brak jest sygnału. poziomu oleju. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu.. Przykładowo. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). np. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. ciśnienie. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje.in. nastawników i innych podzespołów.

. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik). patrzą zdziwieni. (słaby głosik klienta). ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np..w "odczuciu" sterownika. silnik "wołowaty". np.. identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania.2 i 4. 5V: zwarcie). ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy. . na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika.. powiedzmy: 50%. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V. ludzie.8V. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry".. diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY. że sygnał jest "zły".. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. odnalezienie właściwej przyczyny usterki. Na podstawie wskazań czujników. a zwarcie to zwarcie. zafałszowania wskazań czujników. Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. przy wciśniętym pedale przyspieszenia.4. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa.5 do 4 obrotów wału korbowego). tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika.2 V do 4. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. tu wszystko jest OK.czujnika. zamiast "małe ciśnienie". w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. – – – – – . paliwa. cieczy chłodzącej. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. niezależnie od tego czy na czujniku. oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. przepływomierza powietrza). czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". czujnik ciśnienia paliwa. To my. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. "Panie. Dla sterownika przerwa to przerwa. dobierając punkt zapłonu tak. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania. a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin). (TTTM). jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). możemy mieć świadomość. że usterka nie zniknęła.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza")." "Ależ panowie. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów.!. paliwo odpowiednio rozpylone. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. mapy wtrysku). Jest to ważne podkreślenie. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). albo nie działa (nie ma 0V lub 5V).. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie". sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. dla niego czujnik albo działa. czyli ogólnie "spowalnia" silnik. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego. zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. jakie udało się osiągnąć. na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1. Osobny problem stanowią tzw. moc spadła. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle.8 V. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar.. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. w odpowiednim czasie (początek wtrysku).. czujnik ciśnienia doładowania. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. nie rozróżnia stanów pośrednich. ten typ tak ma". czy na kablach. czujnik temperatury paliwa.

żeby człowiek zaczął myśleć. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis.. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). czujniki. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa). że gdyby ich nie było (radarów). takie jak wielokrotnie wspomniane. przedmowa. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. in..).Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą.. 2) niemożliwe do wykrycia. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia.. a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika. a zwłaszcza kable. to nie doszłoby do kolizji.. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe").. niestety. Pewnie dlatego. "kolizji radarowych" na morzu. elektroniki. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. dla odmiany. że następuje to znowu. spadek mocy.. tak jakby były prawidłowe. ponieważ są. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. jako urządzenie POMOCNICZE. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. które muszą zdemontować. Itp. tzn. A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. itd. rurki itp. "pułapki czujnikowe". aby dostać się do części podlegającej naprawie. spowodowała.. m. odchyłki. nastawników. które w przypadku rzeczywistych. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące.in. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. niechlujni mechanicy próbują np. jak na to zasłużył. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. Resztę komentarza. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. Okazuje się. aby nie dopuścić. co robi. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". a następnie zamontować z powrotem.. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek.. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. co widać i słychać m. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. a nie NAWIGUJĄCE za nas. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. Chodzi z grubsza o to. nie zapisanych w pamięci. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. takie jak "mulenie". że radar za niego zrobi.2-4. w mierze kątowej. rzeczywista: "mniejsza". spadek obrotów. pokryjmy zasłoną milczenia. turbosprężarki. Jednak. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa. że z czasem zaczęto traktować radar tak. . a które mylnie zrealizował sterownik. zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. o których pisałem kilkakrotnie. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. czyli tzw. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. a nie myślał. wydaje się. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR.8 V). jeśli nieostrożni. zapisanych w pamięci. polegająca na jego fałszywym. usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika.. po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). np. które rzekomo podają za mało paliwa. po to. uszkodzone. Są to.

do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2.25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. a nie jak z tymi radarami. po zdjęciu złącza wtykowego .5 V przy maksymalnym obciążeniu. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. myśleli. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). str. powodując zmianę oporności termistora NTC. Różnica oporności. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. jest miarą masy powietrza. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury.0 V dla zatrzymanego silnika do 4.Szczerze mówiąc. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). tzn. należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie. skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). czujnika temperatury powietrza. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału.zasilanie silników HDI". aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut. źródło: "Poradnik serwisowy . 6pinowy. wzrastający lub malejący. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. Szymon Węgiel.

styk chwiejny. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). 2-pinowe.. do czasu usunięcia usterki. Natomiast w sytuacji odwrotnej. zmniejsza dawkę wtrysku. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności. zdarzają się niezwykle rzadko. itd). silnik dostaje "kopa". jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . itp. walizki kontrolnej. silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. . spalin i oparów. Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. krokodylki. powietrza w obudowie przepływomierza). można stwierdzić. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze". do czasu usunięcia usterki. to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. (załącznik. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). "przedłużek" lub "przejściówek". odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. Reasumując. ciepłe powietrze . czujnik temp. zwłaszcza obydwu jednocześnie. skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. Większy efekt następuje. że uszkodzenia czujników w taki sposób. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. tzn. identyczne z przepływomierzem. Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. w połączenie z wysoką temperaturą. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. "zimne powietrze" i "gorące paliwo".mała gęstość). kolor i usytuowanie. typowe gniazda i wtyki.in.przepływomierza oraz wstawieniu tzw.duża gęstość. tzn. oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw.

– Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. Awaria częściowa czujnika. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika.. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie).8 V). podczas jazdy wysoko w górach. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania".. zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony.mała gęstość). – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku).duża gęstość. proporcjonalnie zmieniające się od 0. Jak widać. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania. czujnik ciśnienia doładowania. gorące paliwo. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym.2-4. następuje .Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. 30 "Poradnik serwisowy. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki. jest jednym z ważniejszych wśród czujników. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). początku wtrysku. w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia. (Zał.") b) czujniki ciśnienia. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo .2 V do 4. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika.: str. czujnik ciśnienia doładowania powietrza. służy do określania gęstości powietrza.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. Pin 1: zasilanie 5V. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". np. tj. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość). pin 3: sygnał pomiarowy. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki. pin2: masa. zwiększa dawkę wtrysku.

. kolor kostki żółty. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. 3. że silnik "muli". pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0.: str. pin 3: zasilanie 5V. występują bardzo rzadko. Należy przypomnieć.8V.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. czas trwania wtrysku. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu .")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. 18 "Poradnik serwisowy.2-4.. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika. (Zał. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). w którym zakłócenia ciśnienia np. Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. początek wtrysku. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA. Należy podkreślić.11 "Budowa zasobnika paliwa"). pin1: masa. tj.

niż dla pozostałych wtryskiwaczy. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem").5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. "wysokiego ciśnienia".4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%. Załóżmy więc sytuację. Po stronie dostarczania powietrza sterownik. że jest "niskie ciśnienie paliwa". które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). ma się rozumieć. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok.3 i 6. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. zresztą nie odkryłem niczego nowego. dając im większego "kopa prądowego". rzecz jasna. to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę.1. aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). a nie "niskim ciśnieniem". sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. powiedzmy. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. Sterownik. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. nie podda się. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza. tj. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. przepływomierza powietrza.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. Idąc do końca tym tropem. aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy. 3. mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie... zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). Dla porządku należy dodać. zamiast zakładanego. informując sterownik.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. niż poprzednio. 6. porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. czyli +/. Wracając do głównego wątku. ale nie do dechy). dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa. Po 1. czujnika ciśnienia doładowania. Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR.". Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. należy zaznaczyć. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". wspomnianą przed chwilą.

to logicznym jest. itd. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. Jeżeli przelewu nie będzie. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. które odebrał mu np. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. jako że nie ma czym regulować. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej".ciśnienie" świeżego powietrza. niekoniecznie filtra paliwa. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. Może przecież zapchać się filtr powietrza. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru.reszta j/w). tłoczonego po stronie sprężarki. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. to zgodnie z procedurą EOBD. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji.. kontroler wydatku w położeniu granicznym"). wspomnianymi wyżej miernikami. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. zapchany filtr. a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. że zawór traci możliwość regulacji. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. ponieważ żeby mógł coś regulować.. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. Otóż jeśli założymy taką sytuację. prawda? No. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona. Mało tego. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. jak zwykle. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. czy dostatecznie jasno to opisałem. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. który może zdarzyć się. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. regulator ciśnienia w położenieu granicznym. A zatem. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. musi mieć PRZELEW. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%. Nie wiem. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. ale najważniejszy jest efekt.. że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. . Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. traktuje niedomaganie jako poważną awarię. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. 4. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika.. itp.. porównując z innymi. okaże się. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI.

która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj).– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw.: schemat czujnika i koła zamachowego). rzuca się w oczy. razem 60 zębów). Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. ciśnienie i czas wtrysku. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie..2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. zmianę pola magnetycznego. który podawany jest do sterownika.. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1. (zał. czujnik położenia pedału przyspieszenia. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka. – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. jest zamontowany w komorze silnika. . Jest to wysoce podejrzana diagnoza.

że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko.sygnał wyjściowy 1. aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO.zasilanie 5 V. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia. pin 2 . a za to zwiększa obroty biegu jałowego. Na pocieszenie można jednak dodać. Szymon węgiel..Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe. zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 . str. pin 3 . zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy .sygnał wyjściowy 2..zasilanie silników HDI".. 28) .ha. ha.. ha.

.

Nadto. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. tzn.. 6. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). pneumatyczne lub hydrauliczne. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". tzn. jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw." (koniec cytatu). a nie wtryskiwacze. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho". We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. wtrysk główny i dotrysk). A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny. w porcji tzw. Stąd płynie ostrzeżenie. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną.". podłączając bezpośrednio do akumulatora. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy.4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały..pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar). odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. w tym HDI. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. po czym patrzeć ze zdziwieniem. przedwtrysku. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. wg precyzyjnych. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło). że do tej pory nie mogę ich umiejscowić.. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. Można powiedzieć. tzn. Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom.. Oczywiście "twórcą" . ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. początek wtrysku.. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. może ktoś z pugowiczów pomoże?). Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. które w danej chwili nie pracuje. Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. np. ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). albo samą sprężynę. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR.. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator. nie uruchamia wtryskiwaczy. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze. realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". bez zbędnej przesady. określamy elementy wykonawcze. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy.4 "Działanie wtryskiwacza CR").DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. trwającego równo 0. Ponadto. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. prąd przyciągania. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych. sterowany bezstopniowo (tzw. jak wszystko się "fajczy". że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. gdzie proces wtrysku.

są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). W zależności od tego. tzn. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. 4. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. przy pomocy impulsów sterujących. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. pracują wszystkie trzy tłoczki. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). w zależności od stopnia włączenia. otwiera lub przymyka przelew. jak już wspomniano. Bosch i Lukas-Delphi. 3. na procesy mechaniczne. razem ze świeżym powietrzem. Elektromagnes. 3. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. nie będą omawiane. tj.6b "Budowa pompy CR"). jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). jednak z pewną subtelną różnicą.6b "Budowa pompy CR"). jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. przetwarza sygnały inne. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. tj. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). jak sama nazwa wskazuje. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością.in. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. podawanych na elektromagnes przez sterownik. PRZETWORNIKI. m. Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. 4. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR.spełniają podobne zadania co nastawniki. jeżeli jest zasilany prądem. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). niż elektryczne. znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych. Elektromagnes. działający bezstopniowo. mianowicie. działający bezstopniowo. lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. recyrkulacji spalin będzie informacja. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. Pozostałe zawory. włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. w zależności od stopnia włączenia. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie". – – Uzupełnieniem nt. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. przetwornik.

Chodzi o to. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. tzn. czy wina nie leży po stronie nastawnika. co świadczy o tym. gdy np. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. należy po uprzednim sprawdzeniu. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. albo wcale. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. 2700 obr/min. na rozgrzanym silniku. 2000-2500 obr/min (powtarzam. uszczelnia otwór spalin. . zadymienia są małe. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. grzybek zasłania. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. wymienić zawór recyrkulacji spalin. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min.in. oznacza to. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. Procesy łączne. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. a także przy dużym obciążenie silnika. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). Sterownik kieruje się m. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. Często udaje się też uruchomić zawór. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. z braku komputera diagnostycznego. Jeżeli jest dostępny dymomierz. oznacza to. że zawór jest dobry. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. w każdym zakresie obrotów. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. imitując podciśnienie z nastawnika. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. skorodowany. podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle".

to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. W następstwie tego. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min.Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. o czym była mowa kilka linijek wyżej. tj. konieczny jest oscyloskop. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. to oznacza. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. jak na wykresach poniżej. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. Hubertus Gunter) . czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. czy przewód z nastawnika na zawór. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. tzn. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. nie może występować podciśnienie. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. niestety.

który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. tzn.Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania.". Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. jeżeli nie ma podciśnienia. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. w pierwszej kolejności sprawdzić. potem sprawność połączeń kablowych i masowych.. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. str. zdejmując i nakładając przewód. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu.. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). smarne. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. maleje ciśnienie doładowania. . skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. tzn. na postoju (silnik nie pracuje). Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. czy jest zasilanie 12V. Wobec tego należałoby najpierw ustalić. a na koniec. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. to znaczy. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. 2500 obr/min. czy sprawny jest sterownik.

Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki.5%). Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. (nie komplikuje!). a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. ciśnienie doładowania również. Gdyby nie było sterownika. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika. przy użyciu oscyloskopu. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). tzn. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . z pewnością wyciągnie podobne wnioski. Wystarczy zapamiętać. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. Co najciekawsze.1% i 43. przyczyna jest ewidentna. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. do jakich i ja doszedłem. Będzie miał świadomość. tzn. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. obserwować manometr. Pomiar jest możliwy. czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin. obroty turbiny spadają do minimalnych. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Jeżeli zmian nie ma. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Będzie miał silnie udarowe.

w miejscu naruszenia osłony kabli. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. żądać pełnego wydruku danych. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. tym bardziej. wykręcowywać. zwłaszcza nie tylko "awaryjne".. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. powstaje styk chwiejny. Wystarczy wskazać. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". że środowisko pod maską silnika. czy to pracuje benzyniak. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. porównawcze. mimo starannej izolacji i osłon. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. zbudowanej z kilkudziesięciu części. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. kurde. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. synchronizowane przez sterownik. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. ponieważ zawiera dużo. (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia.. . które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. tzn. wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. którzy jak na zawołanie. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. Niech całkowicie wyeliminują jeden. odpada z rynku. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. nie upewniwszy się przedtem. rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. najnowszy diesel.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. im częściej paliwo będzie "do luftu". co zamierza z tym robić. klekotały na trzy wsie. przeciwko emisji szkodliwych spalin. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą.. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. mam ostatnie zadanie. czy pogardzany. jest bardzo agresywne. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. jakoby niepotrzebnej elektroniki. które kopciły. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. aczkolwiek najbardziej spektakularny.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych. więc wymagasz.. ponieważ nie są w stanie odróżnić. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. czy można asystować przy naprawie. W szybkim czasie. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji)." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki.. jedyny sterownik. skąd takie przypuszczenia. jak brzmi diagnoza. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. ale tzw. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. Prędkość obrotowa silnika. jest po prostu niska. Świadomość.. które koniecznie zabierać ze sobą." Wystarczy zrozumieć. nawet nie zapamiętać. Płacisz. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. wtryskiwacze. tj. bez użycia siły. dobrych diesli". Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). im więcej soli będą sypać na drogi. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. o których mowa. A to jest zaledwie jeden parametr. twierdzenie.

można wyjaśnić. jest układ zasilania paliwem. tuż pod nią pompy wspomagającej.. które faktycznie oddziaływują na jeden. że "powietrze jest zawsze". – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. Tymczasem uświadomienie sobie.: – – CIŚNIENIE PALIWA. ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi.2. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). informacje. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego.in. Na przykład. w tym HDI. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia.i to ma być to cudo.. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. w dodatku bez specjalnego wysiłku. układ bardzo wysokiego ciśnienia. tak jakby poza układem. jedyny parametr w dwóch postaciach. odbiera sygnały. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. który. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. to nie może być prawda!.. a więc elektrycznie. często mylonej z pompą CR. Żądanie kierowcy. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. mówi się. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. Identyczne podzespoły. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. że tym maleństwem kieruje sterownik. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. jeśli temperatura za mocno się obniży. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną.. ciśnień. zwiększy ciśnienie. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). temperaturami i w ogóle. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie. zdalnie. nie reguluje i nie steruje np. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. występują i obecnie. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). a jego obrębie. czyli z krótką zwłoką. dosłownie zwala z nóg. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA.: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. itd. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). że sterownik "głupieje". np. czyli . Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. 4.tj. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować.. malutką pompkę. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". podkreślam wężykiem. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników.. że sterownik nie reguluje. 3. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika.. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi..

Należy bowiem zwrócić uwagę. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. Czyli tak. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. teraz i potem.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. Niestety.?" . łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). osiądą na dnie. zwiększenie ilości sadzy. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. złemu paliwu nie oprze się żadna. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. Użytkownik będzie mógł zbierać . za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. Oczywiście. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. rozpuszczalniki.. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika. że już prościej nie można było. tj. ścieki. Mało tego. Sterownik steruje. kropka.3-ch lat. przewody paliwowe i wtryskiwacze. dawkę paliwa. Oznacza to. itd. w ramach swoich 30%-owych możliwości. czyli w cylindrze. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. Koniec. aby spełnić wymagania priorytetów.. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. co każdy obrót wału korbowego. itd. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. masy powietrza. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. paliwa. dotychczasową synchronizację wtrysku. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku.. samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne.. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. który nie dość. gdzie potrzeba. powodując np. i wtryskiwaczami CR. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. jest czystość i jakość paliwa. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania.. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. paliwa. woda. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. najlepiej z płynowskazem. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. operuje. tzn. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). Nie łudźmy się. cieczy chłodzącej. powietrza. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową.wtryskiwacz. dosłownie. a wszystko zmierza ku gorszemu. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). itd. wszystkie syfy. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę.. pojemnik 100-200 litrów. przejął sterownik. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. itp. to jeszcze zgrywa. bezpieczeństwem silnika. powietrza. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. jak przedtem. którymi sterownik operuje. osiem. nie rozdzielaczowej).. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha.zapyta ktoś. wydobycia ropy. Ergo. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. itd. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju.. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. reguluje nimi tak. lecz wynosi 1350 km/s. czas trwania i ciśnienie wtrysku.

Tymczasem powinno być odwrotnie. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). Oczywiście. jeśli spełnione są warunki.. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. i. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu. cięgieł zmiany biegów.. czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza. ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie. ani razu żaden z nich nie potwierdził. przebiegi po 200-300 kkm. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę. Przy czym... czy też nie. Zaznaczam. co większości użytkowników wydaje się niepojęte. umieć. niż drugim. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych. że w polskiej praktyce warsztatowej. np. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa".. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. Cóż. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. Można zreasumować. Oczywiście. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. Chyba tylko tyle. pompa . Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. zrealizowanych. Kilka razy klubowicze stwierdzali.. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami. szczerze mówiąc. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. A sam silnik. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu.samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna. wypowiedziane przez znajomego. że nigdy przyczyną gaśnięcia. ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot."latało" tam wszystko i "telepało się"... czy istotnie diagnoza była trafna. Przyczyny natury elektronicznej. Nie zniechęcajcie się jednak. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów.. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. W tych przypadkach dość wyraźnie. nie bezpośrednio. na czym polega ów fenomen. Najbardziej znamienne jest zdanie. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł".. no. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania.. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. lecz jego podzespoły poboczne. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. jak w/w.. na przedziwny opór materii. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek." Według mojej aktualnej wiedzy. nie był sam silnik. Przyczyny natury mechanicznej. bardzo dobrego zresztą mechanika: ".jeśli chodzi o HDi. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać... Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. itp. Trzeba tylko chcieć. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów. Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. że po lekturze postu.jak "żyleta".. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. itd. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. że się tak wyrażę. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1..." . wtryskiwacze." 2. diagności jakby mocno "brali się do roboty". Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". A jednak natrafia akurat tutaj. Kilkakrotnie też. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. moim osobistym zdaniem. Koledzy. co tylko może się telepać.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful