http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). wytwarza podciśnienie. na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. jak widać.2 . tak że w zależności od komend sterownika. ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). 2) do wirnika turbiny(11).4. czujnik temperatury powietrza). . Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). identyczne co do budowy. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . część "zimna") i turbiny(11) (tzw. zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. regulacji ciśnienia doładowania . wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). część "gorąca"). Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. obydwa nastawniki. ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. na komendę ze sterownika. z którego sygnał 0. w jaki sposób). zintegrowany z przepływomierzem powietrza. następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami.szary. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.niebieski. Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza. zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie.Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze). Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego.8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2).

jest podciśnienie. zasiarczonych.. I znowu: we Francji to jest "cacy". nastawników i przetworników. porobiło się ze trzy albo z pięć. wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. skrzynia biegów.). – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu. .. bo zamiast jednej usterki... turbosprężarki. ale nie w Polsce.. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach".. niż te. albo lepiej. po naprawie. Wystarczy . 1. zaczopowanych. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce." jest układ recyrkulacji spalin. czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych.. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". które bombardują np. należy jeszcze raz podkreślić.0 HDI 90/110 KM . W załączniku "Silniki 2.. Liczne przykłady wskazują.. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. pod warunkiem. turbosprężarkę!). Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej. w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). 2).Poland.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. prawdziwym "wrzodem na d. że nie pozostają również obojętne. Naprawiana zaś była np.Procesów odwrotnych. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. 2 i 3). ASO i do tego w Polsce. to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. następują usterki wtórne. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych. Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. Efekt jest tylko jeden. ale w kilku.. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. W miażdżącej większości przypadków. że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny. Wszystko jedynie po to. brudnych i agresywnych spalin. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. uważane za niezniszczalne. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. tzn. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. nie muszę chyba wyjaśniać. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne .. Jest to pompa łopatkowa. "Bolandia")... Jak wiadomo.

mam nadzieję coś widać: 1. 2. 4. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 5. 3). Widać.2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. jako puszka koloru miedzi. prawdopodobnie dość niewyraźnych. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. jak na pierwszym schemacie (rys. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia.0 HDI 90 KM. na przegrodzie oddzielającej kabinę. Zawór wygląda tak. 4 . a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. tuż pod podszybiem. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). przewód jest trochę cieńszy. Pompa podciśnienia (rys. 3. 4. 6 ). widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3). Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. dotyczy wersji 2. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. 6).Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. 2.1). 1. 4. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. . 4. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary.(2)). Zatem nie sposób pomylić "stronami". W silniku 110 KM i 2. 5. Zawór recyrkulacji spalin (5). niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Na dołączonych obrazkach.

W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.Szymon Węgiel. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów.przewody paliwa niskiego ciśnienia. B . .przewody przelewowe paliwa.Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania.0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy . jednak nie warto zawracać sobie głowy. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy.przewody paliwa wysokiego ciśnienia. 11). C . str. W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A . różniących obie wersje. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2.zasilanie silników HDI .

zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia).obwód B. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. . jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9). a także niewidocznymi: termostatem. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. określana także pompą Common Rail (CR) . zanurzona w zbiorniku. sterowana komputerem wtryskowym. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. z czujnikiem poziomu paliwa. przelew . oznaczonego kolorem białym .obwód paliwa A. wkładem filtra. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). kolor zielony.Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia.

sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. wtrysk zasadniczy. Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa.1mm. zawór wyłączania sekcji tłoczącej. 3 cm. czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. temperatury paliwa (6) . zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0. ciśnienia paliwa w zasobniku. szybkości otwierania się wtryskiwacza. sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. . jako po prostu elektromagnes. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego. krótki przewód paliwowy (C). jest rurką z kutej stali o długości ok. zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny.kolor kostki żółty. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). ok. 30 cm i średnicy zewn. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) .wspólna szyna). części rozpylającej paliwo.kolor kostki czerwony. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden. Szyna paliwowa (5). dotrysk. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia. nazywana również railem (od Common Rail .

szer. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden. 25. paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR.4 mm przełożenie 0. 3. systemu Bosch.Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR. tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. z trzema tłoczkami promieniowymi. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi. krótko . 141 zębów. 3.7) . który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5).pompa CR. Na schemacie pompy (rys. Poprzez obracający się wałek krzywkowy. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3).6b) można dość łatwo skojarzyć. górny tłoczek (4).5).

Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. zasilane prądem taktującym ze sterownika. Paliwo. pozwalając uruchomić silnik. dość kłopotliwym. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. 3. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). nie jest korzystne. a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). . pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). 2. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. aby przy wolnych obrotach silnika.6b). że "to jest nonsens". Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. Znacznie lepiej. pod względem regulacji. Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać.

– – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. na zewnątrz. Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. aby można go było regulować. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. który musi być. aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. rura ściekowa w dnie wanny. W wannie panuje swoisty "stan równowagi". wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . jeżeli nie ma zakłóceń . to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). skąd i jak sterownik "wie". ale ma inne. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. otwór przelewowy z regulacją.stopień włączenia w %. dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". kiedy i ile wtrysnąć paliwa). gdyby np. byłoby nonsensem. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. zapisanej na mapie wtrysku. temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. porównałbym ją do wanny. bo po prostu widzi. a także prędkość obrotowa silnika). stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%).Oczywiście. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. Sterownik nie widzi. Jeżeli tak nie jest. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). że np. czyli przelewem. zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). co się dzieje. jak z kranu. oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. a po prostu paliwo miałoby wyciekać. Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. znacznie doskonalsze "zmysły". odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. to przelew paliwa. za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. tj. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). na korzyść przelewu. Celsjusza).

pompa musi posiadać nadmiar mocy.w spalaniu. Nie ma przelewu. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. nie ma regulacji. ciężko wchodzą na obroty. tzn. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu... ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar.." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.).niezwykle rzadkie przypadki". 2. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. to pompę wymieniać.. z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!). po stronie wysokiego ciśnienia . Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ".. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). 2. jeśli się mylę. Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. itd. tj. Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku.. o co mu chodzi z tym wykazem danych. przecież mało paliwa dają!..cholera wie. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. a więc 30%. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. wtryskiwacze. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. To oznacza dużą elastyczność silnika. np. Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty". aby zwiększyć ciśnienie paliwa. wykręcowywać. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły. ponieważ pompa CR.. ponieważ musi wytworzyć przelew. Po 1. dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej. . zapchajmy filtr paliwa. że w sumie wynosi 12-14 stopni. nie muszą odpowiadać rzeczywistości. wytworzyły 800 bar. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją. kurde. Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu... jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP. o których cały czas mówimy.5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu. no. zamiast 1000 bar. A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np.. tracą moc. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa. Dlaczego zatem silniki "słabną".

to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. mimo. . iż szczegółowy. paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). jednak mało zrozumiały. tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). 6. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. 100 Mpa). którą otacza komora ciśnieniowa (37). Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać.Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę.3 "Budowa wtryskiwacza". w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły.. że nie byłoby zbyt przejrzyście. niż kryza igły. ale z siłą większą o 50%. igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. niż kryza igły. Doszedłem jednak do wniosku. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego. posiada wyfrezowaną kryzę. igła u nasady.. w swej grubszej części. rys. w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. ciśnienia otwarcia (38) (ok. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). ponieważ ma 50% większą powierzchnię.

który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.4)..– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda. do komory sterującej (40). gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys.do komory ciśnieniowej (37). . niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny). Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika. na dwie części: 1. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39). 6. w dół . 6.. 2. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. jak pokazano na poprzednim rysunku 6..3.4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się.

przyp. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił. początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków).do końcówki wtryskiwacza. uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku). 34) (cytuję. str. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem).. to znaczy. Wtrysk paliwa trwa tak długo. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0. dawka wtryskiwanego paliwa jest duża. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . .. jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku.06 mm. zarówno w pompie CR. a ciśnienie samo wszystko załatwi. możliwość szybkiej oceny. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). Wystarczy uchylić "szyberek". ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). powoduje wznios igły wtryskiwacza.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę. Mój). aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy.. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.

Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).3 i 6. Różnice do 30% są normalne. do jakich zaliczane są wtryskiwacze.: czy sprawne są połączenia kablowe. pierścienie tłokowe. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym).4 na skaningach powyżej).. wtryskiwacze). Skoro są metody tańsze. znagarowane igły rozpylaczy. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. Należy zbadać część elektryczną. konieczny jest DODATKOWY. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie.Hubertus Gunter.: albo za dużo paliwa.. że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. jeśli zmierzone zadymienie (str. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. będącego na wyposażeniu każdej. 6. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych. 140-141). szarpie. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . podłączanych do piątego.bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. Mianowicie. Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). uszkodzonym cylindrem jest ten. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. szanującej się stacji diagnostycznej. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. że wystepują zakłócenia w spalaniu. jeśli okaże się. Odchyłki do 30%. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem.nie znaczy. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. jest "słaby". 142 Diagnozowanie. str. wcale niedrogich. a także czy nie ma dziury w świecy żarowej .zapieczone. podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34. tzn. że wszystko w cylindrze jest OK. – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. czyli ogólnie. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!). pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę. żmudną. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty". nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. czyli odchyłki dawki wtrysku. zwłaszcza wydechowych. albo za mało powietrza.12. nie oznacza. sprawny wtryskiwacz. ma zakłócenia w spalaniu . a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. czy "trafiono"w uszkodzony. wypalone grzybki zaworów. np. 2 z 5-ciu . Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. rys. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. tj. itd. szybsze i dokładniejsze.Jeżeli silnik mimo to. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania.. jak już wspomniano. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. to znaczy. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR.

jeśli się mylę. itp. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów. delikatniutkie."he. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. są bardzo drogie. Wreszcie znalazł się sprytniejszy. który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów. każdy może poczytać. że wtryskiwacze HDI oraz inne..he. Toyota.otworków.. niech mnie poprawi. itd. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy. lodówki i pralki. że po lekturze niniejszego. miejscowy mechanik. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry. OŚLE !!!" ..he. "I w ogóle... nie funkcjonują. kto je ostatnio wymieniał. Chcę zwrócić uwagę. Oczywiście.2 HDI nie zapala". lodówka i pralka. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. jeśli zawodzi silnik.. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów.. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj. nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia. "silnika nie zapala gdy gorący". przelewy.. Tak samo przytomny mechanik nie leci. W tym ostatnim zresztą.. O ile pamiętam. to nikt nie rozkręca telewizora. tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty".. Chyba 2. Mam cichą nadzieję. mówię banalną rzecz. "szarpanie silnika". z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. długachnego opracowania.. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". za to ksywki nie zapomnę. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY. w kraju. tylko najpierw sprawdzi.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. takie jakieś cichutkie. bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. "nierównomierne obroty". Mercedes. BMW.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. jako "Droga przez warsztaty". określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". "silnik nie zapala gdy zimny". itp. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. Nabiera to jednak znaczenia wówczas. to słabździutkie. bo "mało paliwa dają". Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". a jeszcze lepiej 3cylindrowych. dużą czcionką. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki.. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów.. Znany jest przykład jednego z pugowiczów.. które w silnikach 4-cylindrowych. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika".. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę".). "2. te całe HDI. są korzystniejsze cenowo? U nas. cała gromada niedouczonego. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. dotyczą obszaru Polski. Po czym zapytali... to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać". itd. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. zresztą nie jest tajemnicą..

.kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR . "obcinanie" obrotów. wtryskiwacze.1 mm w świecy żarowej. wszystkich czujników tzw. należy przypomnieć. itd. jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. tzw. algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego.. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). W tym miejscu powtórzyłbym. wale korbowym. że jest syberyjski mróz -50 stopni. przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). jakby był przestawiony rozrząd. To się nadaje idealnie to programu pt.. "Usterka". ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". usterka nie zniknęła. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne.. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. 0. Sytuacja powstaje identyczna. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. Podejrzenia padły. Otóż jest tak rzeczywiście.: turbosprężarkę. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia.No. mianowicie.jeżeli dobre paliwo . jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz.przy takim samym zastrzeżeniu. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . Spadało ciśnienie na którymś cylindrze. kontrolowanych przez sterownik. W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę.. a także ograniczenie obrotów maksymalnych. czyli jeszcze raz powtórzę. a na czujniku temperatury paliwa. tj. na wtryskiwacze. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). zbyt długie "wkręcanie się" na obroty. że jest gorące paliwo.. Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. Jeżeli czujniki i nastawniki.. że przy całkowicie sprawnym sterowniku. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. takie jak np. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . a jeśli tutaj wszystko OK. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. bo przecież cały czas o nich mówimy. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). dobrze. a także ograniczyć dymienie. pompę wysokiego ciśnienia. to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR). skoro sterownik tak wszystko "wie". a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. np. ale -15. wtryskowych oraz nastawników. że w środowisku polskich pseudo-mechaników. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik.. to sterownik "nie wie" o tym. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika.. to zgasił dopływ oleju do turbo. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik. aby chronić najcenniejsze układy silnika. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. w głowicy. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. Może paść pytanie: ". tzn. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. lecz po ich całkowitej wymianie. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej .PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. że sterownik. czy nie mają odchyłek. zakłócenia w spalaniu. taka sama kategoria usterki. to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku.. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. czy to na tłokach. Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. większy niż 4 stopnie.. a jakże!.

kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika. że pociągają za sobą kolejne błędy. Często śruby i nakrętki są ukręcane.in.efekt m. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie.. Deficyt wiedzy.wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. zaczopowane np. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać. jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. ograniczenie dawki pełnego obciążenia.. paliwa złej jakości). Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. kicha. że "spadła moc". co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. Mogę się założyć o coś dużego. wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty".. Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości... Jedziesz do warsztatu i. to silnik dostaje za mało paliwa. a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania.. nie występujące przed "naprawą". fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. powielane przez następnych mechaników. silnik "mułowaty". w najlepszym razie. wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY.. czego skutkiem są..Mało tego. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy. zielony). takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . – – – . tak jak powinien.

DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. a wręcz szeroko otwarte. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. są kompletnie nieprzydatne. wbrew pozorom. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. o skomplikowanej budowie. Okazuje się. np.:. czy też nie. nie dość. pomimo. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12.źródło: "Diagnozowanie silników . poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. b) albo zbyt mało powietrza. zupełnie to wystarczy. Aby rozróżnić te dwa stany. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie. czterogazowe (ostatniej generacji). mułowatości.in. Mechanicy. itd. w dymie ("cukru w cukrze".najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów".. tj.6 i 1. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów.. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning . a nie ogólną zawartość dymu. ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem.. Wówczas sonda. dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy. czy szarpie. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). obcinania obrotów. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia.a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone.. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. Najbardziej tragiczne jest to. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu..) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" . włożona do rury wydechowej. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.7 .rys. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. jadąc ruchliwą szosą. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. itp. 1. Nie wymagajmy jednak za wiele. Gdyby tak było. a nie do warsztatu (serwisu). Dodatkowo sprawę utrudnia fakt. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów.. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". m.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. to jeździlibyśmy do stacji kontroli. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. np. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu. itd.

to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU.zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych. b) albo zbyt mało powietrza. 18).jakie usterki można zlokalizować. 1.zadymienie na biegu jałowym.maksymalne zadymienie. że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k". Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste.Hubertus Gunter. jak mylnie podałem w innych postach). że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU.wysokoprężnych" ..6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. punkt 2 . Rys. że silnik kopci lub nie. W moim pugu wartość "k"= 1. . oraz że moc silnika spadła lub nie.76 (nie 1. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 . wybity na tabliczce pod maską silnika. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa. Oznacza to również. wiedząc. punkt 3 .25. str.

.

powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. zagięte lub zgniecione. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ). zapłon następuje po – – – – – – – – – .często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. Bendiks). zaśniedziałe. uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej.powoduje trudności zimnego rozruchu.). Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). ale z trudnością. zębnik (tzw. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. silnik zapala nawet w największy mróz. zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . urwane elementy mechaniczne: dźwignia. starte. itp. czy nie przekosowała się.dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). zniszczone. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej . Brak zapłonu .zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . 2. ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). zatarcie się tłoków w cylindrach. nadmiernie luźne. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu.. Silnik zapala. usterka rozrusznika. w razie awarii w czasie jazdy . zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody.pod warunkiem. (bardzo rzadkie przypadki). czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki). itp. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora.). awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. uszkodzony rozrusznik (wypalone.auto z powodzi. awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku .. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić. polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. sprężyna. sprzęgło. awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu. Rozrusznik obraca wał korbowy.0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki . zwłaszcza morskiej . zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). nawet po rozgrzaniu. starte rowki komutatora . duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce.NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. styki chwiejne lub skorodowane. zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki.

a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki.silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym.zatrzymanie silnika).silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). zatarcie się tłoka.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . zapchane.bardzo rzadkie przypadki). tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. w razie awarii w czasie jazdy .zawieszona. po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. znagarowana igła rozpylacza. – – – – – 3. spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – .kilku próbach.silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. w razie awarii w czasie jazdy .silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. po rozgrzaniu. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). a) niezwykle rzadkie przypadki . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny. awaria hydrauliki wtryskiwacza . przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. w razie awarii w czasie jazdy .zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . w razie awarii w czasie jazdy . jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. brak zasilania lub/i połączeń masowych.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). a także gaśnięcie silnika. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI .jeśli paliwo dobrej jakości.

nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej.jeśli paliwo dobrej jakości. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. zatkany. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa.zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. krzywek wałka rozrządu.sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. podobnie – – – – – . itp. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. usterki wtryskiwaczy. 4. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). itp. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów .co 120000km). C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). Silnik jest "mułowaty". uszkodzenie uszczelki pod głowicą. osadzanie się kamienia w chłodnicy. zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa .ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. zaczopowanie. sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki .w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) .). zanieczyszczenie. np. tłoków z pierścieniami). objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) . ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. uszkodzony termostat. niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .

skutkujące szarpaniem podczas jazdy. itp. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. zapchany. piski (zaworów. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). jeśli paliwo jest – – – – . pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. objawiające się szarpaniem silnika. a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia.silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów.. kamienia kotłowego w chłodnicy. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). Silnik jest "mułowaty"..intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. 5. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów).1) (częste przypadki. usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.jeśli paliwo dobrej jakości. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). zanieczyszczenie. zaczopowanie.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. metaliczne stuki. przegrzanie silnika. rys. 4. uszkodzony termostat. rys. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . skrzypienie. np. odbierane jako głośny hałas. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). krzywek wałka rozrządu. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). zawieszony wskutek nagaru lub korozji. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika. osadzanie się tzw. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. 4.silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. tłoków z pierścieniami) . zagięte lub zgniecione. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.). rys. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku .jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. 4. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. – niedomagania układu chłodzenia.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. a także wiele innych kombinacji. Spadek mocy silnika.

Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. – – . nadmierne zużycie głównych elementów silnika. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. najczęściej po niefortunnej naprawie. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.). Inną przyczyną są zasiarczone. agresywne spaliny.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Duże zużycie paliwa. "klepanie". nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) . bez rozeznania momentów dynamometrycznych. jak i przelewu. zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Po wyłączeniu silnika. "klekotanie". przepalenie tłoków. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. 4. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. nie ma ciśnienia oleju. który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju). zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI.zasiarczone i złej jakości). Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).rys. a także nadmierne opory skrzyni biegów. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). słyszalne jako metaliczny huk. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny.1) oraz chiptuning. po niefachowej wymianie w/w elementów. – – – – 6. jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI..główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe. pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki.. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .

drożne. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. W przypadku braku dostępu do dymomierza. zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. – – – . a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym. zbadać wszystkie czujniki. a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. maksymalnym zadymieniem.. np.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza". napędzających turbinę.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo".0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. ciśnienie doładowania jest niższe. czujnik ciśnienia doładowania. czy jest sprawna turbosprężarka . A dymomierz jest niczym innym. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. niestaranność mechaników). silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500.in. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza. Godne podkreślenia jest. że z wyjątkiem tuningu silnika. pozostałe usterki.:Bosch RTT 100/110. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". tj. każdy widzi.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. a po jego wykluczeniu. oznacza to. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia. szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki .... omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki. 2. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. określonym przez producenta. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. oznacza to zbyt dużo paliwa. obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. Jeżeli silnik kopci. niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. czyli mierzących przezroczystość spalin. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze".jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku).zwłaszcza po naprawach. a więc należy sprawdzić m. albo za mało powietrza. nastawnik ciśnienia doładowania). a więc należy sprawdzić m. AVL 435. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). a zadymienie duże. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". wymagających demontażu w/w.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. masowy przepływomierz powietrza. Poniżej podaję cztery możliwości . typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki).in. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. a następnie montażu z powrotem (niedbałość.

23 do 0.1 bar). Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. po rozgrzaniu. – – – – – 4. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. olej opałowy. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. brunatno-czarny (rozpuszczalniki. przepracowany olej silnikowy. Jeżeli moc silnika spada. że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. pkt 2). Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. nagar. zwłaszcza na biegu jałowym. hałaśliwie. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy". Silnik. że za mała jest dawka paliwa. ale zapala z trudnościami.25 MPa (lub 2. wodą i nawet kwasem solnym. a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki .przyczyną są zacięcia. wybitą na tabliczce znamionowej. oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. kwasy). pkt 3). odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". a także przepływomierza powietrza. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. – – . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. m. lub po dłuższym okresie czasu. wypalone i zapchane przegrody). pod warunkiem j/w). że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. określoną wartością maksymalną "k".. jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. a zadymienie przekracza normę. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami.. czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. poprzez niebieski (olej). jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. tzn. 3. oznacza to. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie.. pkt 1).niezwykle rzadkie przypadki. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym.0. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. zwłaszcza starszych egzemplarzy. spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym. oznacza to. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi".in. zablokowanie cięgła grzybka. zanurzona w zbiorniku). oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania.08 MPa lub 0.8 bar) (patrz: "Uwagi". jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana.. Użytkownik stwierdza. olej opałowy). zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. Nie sprawia problemów zimny rozruch.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). wykazuje nadmierne zużycie paliwa. do czasu usunięcia usterki. Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". począwszy od białego (woda). sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np.5 +/.

tzn. a.częste przypadki w wykonaniu np.. a zwłaszcza. b. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2.odchyłki dawki wtrysków. . . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste).. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. . . Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik). Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. a. mimo iż. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki). który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". jak wspomniano. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań. czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". kobiet. czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych.czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci.ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). takich jak: . sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b).ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. pozostałe usterki. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki).) lub celowo rozpuszczalniki. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. a zwłaszcza.: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości. przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. b. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. a mianowicie: . Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. sterownik nie zarejestrował żadnego błędu. mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. Uwagi: 1. – – – Godne podkreślenia jest.

c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności. itd. a brak jest sygnału. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). np. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. Czujniki mają złącza (kostki).. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia.czyli usterki inne. On Board Diagnostic . czyli generowania impulsu elektrycznego. w różnych kolorach. które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. ciśnienia.. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). sterownik nie zarejestruje usterki. kod błędu będzie wpisany do pamięci.".. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . punktu spalania.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski.czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. ponieważ w 90%. Pominięte zostaną m. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. na sygnały elektryczne. zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. poziomu oleju. że nie mają trzeciej końcówki. ciśnienie. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. poza jednoznacznymi awariami. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. Jeżeli objawy szybko miną. 3. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). Czujnikami są przetworniki. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . oznacza po prostu uszkodzenie .0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). czujniki ciśnienia oleju. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. najczęściej po całkowitej awarii czujników. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. takie jak temperatura.. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. W przypadku HDI. wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych.in. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. prędkość kątowa (obrotowa). czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje. itd. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie. sygnał napięcia elektrycznego.c. niż w pkt a). aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu. tzn. ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. Przykładowo. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. dla odróżnienia. albo i więcej przypadków. czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. nastawników i innych podzespołów. wskazanymi przez sterownik. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. czujnik ciśnienia doładowania. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik).

identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania. Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. że usterka nie zniknęła. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. – – – – – . paliwo odpowiednio rozpylone. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin). czy na kablach..1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza"). czyli ogólnie "spowalnia" silnik. czujnik ciśnienia doładowania. czujnik temperatury paliwa.. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. dobierając punkt zapłonu tak. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów. niezależnie od tego czy na czujniku.czujnika. diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. 5V: zwarcie). dla niego czujnik albo działa. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY. cieczy chłodzącej. jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V. możemy mieć świadomość. ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar. To my. przepływomierza powietrza). zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku.. Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie." "Ależ panowie. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. odnalezienie właściwej przyczyny usterki. a zwarcie to zwarcie. sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. paliwa. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych.w "odczuciu" sterownika. czujnik ciśnienia paliwa. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. zamiast "małe ciśnienie". np. że sygnał jest "zły". a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. Dla sterownika przerwa to przerwa. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). (słaby głosik klienta). w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy. Osobny problem stanowią tzw. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. (TTTM). oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). silnik "wołowaty". a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. ten typ tak ma". jakie udało się osiągnąć. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. w odpowiednim czasie (początek wtrysku). na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1.8V. Jest to ważne podkreślenie. moc spadła.. Na podstawie wskazań czujników. powiedzmy: 50%. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. przy wciśniętym pedale przyspieszenia. . że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie". "Panie.8 V. albo nie działa (nie ma 0V lub 5V). tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania. mapy wtrysku). ludzie.2 V do 4.. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. tu wszystko jest OK.. nie rozróżnia stanów pośrednich.5 do 4 obrotów wału korbowego).!. patrzą zdziwieni. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik). sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. zafałszowania wskazań czujników. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle.2 i 4.4. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku.. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów.. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie.. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego.

. czyli tzw. Okazuje się. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. m. niestety. polegająca na jego fałszywym. nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek. po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. że radar za niego zrobi. zapisanych w pamięci. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. czujniki.Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. przedmowa. jak na to zasłużył. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki. rurki itp. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. ponieważ są.2-4. aby dostać się do części podlegającej naprawie.in.. jeśli nieostrożni. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. in. takie jak wielokrotnie wspomniane. pokryjmy zasłoną milczenia. że gdyby ich nie było (radarów). "kolizji radarowych" na morzu. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. co widać i słychać m. odchyłki. elektroniki. które w przypadku rzeczywistych. którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"). A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. które muszą zdemontować. "pułapki czujnikowe". Itp. niechlujni mechanicy próbują np. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. Resztę komentarza.). lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. Pewnie dlatego. wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". Są to. że z czasem zaczęto traktować radar tak. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. spowodowała. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). spadek obrotów... dla odmiany. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. Chodzi z grubsza o to. jako urządzenie POMOCNICZE. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. itd. nie zapisanych w pamięci. tak jakby były prawidłowe. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). a nie myślał. uszkodzone. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. spadek mocy. a które mylnie zrealizował sterownik. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące. w mierze kątowej. nastawników.. np.. a zwłaszcza kable. . po to. turbosprężarki. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków. co robi. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR.. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. Jednak. 2) niemożliwe do wykrycia. aby nie dopuścić. które rzekomo podają za mało paliwa. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa).8 V). a nie NAWIGUJĄCE za nas. a następnie zamontować z powrotem. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. żeby człowiek zaczął myśleć. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów.. rzeczywista: "mniejsza". niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika. wydaje się. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. to nie doszłoby do kolizji. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty. o których pisałem kilkakrotnie... usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika.. tzn. że następuje to znowu. takie jak "mulenie".

25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1. a nie jak z tymi radarami.0 V dla zatrzymanego silnika do 4. o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności. że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. wzrastający lub malejący. 6pinowy. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). powodując zmianę oporności termistora NTC. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. źródło: "Poradnik serwisowy . czujnika temperatury powietrza. Różnica oporności.Szczerze mówiąc. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. po zdjęciu złącza wtykowego . myśleli. Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut. skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. Szymon Węgiel.zasilanie silników HDI". Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2.5 V przy maksymalnym obciążeniu. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. jest miarą masy powietrza. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. tzn. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury. str. należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie.

ciepłe powietrze . I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze". itp. walizki kontrolnej. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. Większy efekt następuje. Reasumując. zmniejsza dawkę wtrysku. "przedłużek" lub "przejściówek". jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . styk chwiejny. tzn. powietrza w obudowie przepływomierza). . Silnik w wyczuwalny sposób traci moc.in. Natomiast w sytuacji odwrotnej. (załącznik. kolor i usytuowanie. "zimne powietrze" i "gorące paliwo". złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności. jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). – – PTC (Positive Thermal Coefficient). w połączenie z wysoką temperaturą. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. czujnik temp. do czasu usunięcia usterki. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". tzn. typowe gniazda i wtyki..przepływomierza oraz wstawieniu tzw. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". spalin i oparów. do czasu usunięcia usterki.duża gęstość. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw.mała gęstość). krokodylki. można stwierdzić. identyczne z przepływomierzem. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). 2-pinowe. itd). zwłaszcza obydwu jednocześnie. zdarzają się niezwykle rzadko. silnik dostaje "kopa". oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. że uszkodzenia czujników w taki sposób. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw.

wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np.mała gęstość).") b) czujniki ciśnienia. Jak widać. Awaria częściowa czujnika. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo".2 V do 4. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym.duża gęstość. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. następuje .. czujnik ciśnienia doładowania. pin2: masa. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. podczas jazdy wysoko w górach. początku wtrysku. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym.2-4. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. zwiększa dawkę wtrysku. – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. służy do określania gęstości powietrza. jest jednym z ważniejszych wśród czujników.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość). 30 "Poradnik serwisowy.Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. (Zał. gorące paliwo. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku). proporcjonalnie zmieniające się od 0. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo . ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki.8 V). w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia.. tj. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). np. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki.: str. pin 3: sygnał pomiarowy. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania". Pin 1: zasilanie 5V. czujnik ciśnienia doładowania powietrza.

3. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy.. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. w którym zakłócenia ciśnienia np.: str. pin1: masa. czas trwania wtrysku. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. 18 "Poradnik serwisowy. pin 3: zasilanie 5V. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu . Zatem przy zgłoszeniach użytkownika. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA.11 "Budowa zasobnika paliwa"). Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR.2-4. (Zał. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0.8V. Należy przypomnieć. początek wtrysku. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku).")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. że silnik "muli".. występują bardzo rzadko. tj. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. Należy podkreślić. kolor kostki żółty.

zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. niż poprzednio. Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie").1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). czyli +/. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę. że jest "niskie ciśnienie paliwa". że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy. sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). Wracając do głównego wątku. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). informując sterownik. a nie "niskim ciśnieniem". porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego. Po 1. aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%. dając im większego "kopa prądowego". że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza. Po stronie dostarczania powietrza sterownik. zresztą nie odkryłem niczego nowego. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem".5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. wspomnianą przed chwilą. niż dla pozostałych wtryskiwaczy. czujnika ciśnienia doładowania. przepływomierza powietrza.. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób.. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". tj. 6. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu.1. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. ale nie do dechy). zamiast zakładanego. rzecz jasna. ma się rozumieć. powiedzmy. 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). 3.". Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. Sterownik. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. należy zaznaczyć.3 i 6. nie podda się. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. Idąc do końca tym tropem. Dla porządku należy dodać. które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). "wysokiego ciśnienia". zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. Załóżmy więc sytuację.

ale najważniejszy jest efekt. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. okaże się. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. Nie wiem. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. który może zdarzyć się. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. Może przecież zapchać się filtr powietrza. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%. Jeżeli przelewu nie będzie. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona. traktuje niedomaganie jako poważną awarię.. 4. jako że nie ma czym regulować. ponieważ żeby mógł coś regulować. zapchany filtr. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. regulator ciśnienia w położenieu granicznym. Otóż jeśli założymy taką sytuację. wspomnianymi wyżej miernikami. tłoczonego po stronie sprężarki. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). Mało tego. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. A zatem. to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. prawda? No. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. czy dostatecznie jasno to opisałem. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru..1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). niekoniecznie filtra paliwa. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. itp. itd. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika.ciśnienie" świeżego powietrza. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej"... czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. że zawór traci możliwość regulacji. które odebrał mu np. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. to zgodnie z procedurą EOBD. że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana.reszta j/w). jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. musi mieć PRZELEW. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. to logicznym jest. . przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. jak zwykle. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. porównując z innymi. kontroler wydatku w położeniu granicznym").. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%.

podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj). . razem 60 zębów). Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy.– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka.. rzuca się w oczy. który podawany jest do sterownika. Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. Jest to wysoce podejrzana diagnoza. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. (zał. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. jest zamontowany w komorze silnika. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące.: schemat czujnika i koła zamachowego). – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. ciśnienie i czas wtrysku.. czujnik położenia pedału przyspieszenia. zmianę pola magnetycznego.

że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko.zasilanie 5 V.. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 .ha.sygnał wyjściowy 1.zasilanie silników HDI". zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga. ha. str. pin 3 .. zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. a za to zwiększa obroty biegu jałowego. pin 2 .Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe. 28) . Szymon węgiel. aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO.. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania.. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy . ha. Na pocieszenie można jednak dodać. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia.sygnał wyjściowy 2.

.

wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło).pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. wg precyzyjnych. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. wtrysk główny i dotrysk). że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. tzn. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. w tym HDI. trwającego równo 0. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. jak wszystko się "fajczy". początek wtrysku. Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V.. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. nie uruchamia wtryskiwaczy.. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar).". tzn. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator. a nie wtryskiwacze.. że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. 6. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom. określamy elementy wykonawcze. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny.. o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". przedwtrysku. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. sterowany bezstopniowo (tzw. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". bez zbędnej przesady. np. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. pneumatyczne lub hydrauliczne.DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. Stąd płynie ostrzeżenie.4 "Działanie wtryskiwacza CR").. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. może ktoś z pugowiczów pomoże?). odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. albo samą sprężynę. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. gdzie proces wtrysku. po czym patrzeć ze zdziwieniem. podłączając bezpośrednio do akumulatora. realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). Nadto. tzn. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. w porcji tzw. Ponadto. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho". działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych." (koniec cytatu). taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. Można powiedzieć..4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. prąd przyciągania. Oczywiście "twórcą" . ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. które w danej chwili nie pracuje.

6b "Budowa pompy CR"). Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. tzn. – – Uzupełnieniem nt. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). niż elektryczne. razem ze świeżym powietrzem. 3. jak sama nazwa wskazuje. włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. w zależności od stopnia włączenia. dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza. tj. działający bezstopniowo. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). w zależności od stopnia włączenia. Elektromagnes. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach.spełniają podobne zadania co nastawniki. 4. Elektromagnes. 3. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe.in. czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. Pozostałe zawory. sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. otwiera lub przymyka przelew.6b "Budowa pompy CR"). m. Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). tj. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. przetwarza sygnały inne. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. pracują wszystkie trzy tłoczki. przetwornik. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. jeżeli jest zasilany prądem. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin. jak już wspomniano. jednak z pewną subtelną różnicą. podawanych na elektromagnes przez sterownik. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. PRZETWORNIKI. działający bezstopniowo.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). Bosch i Lukas-Delphi. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). nie będą omawiane. W zależności od tego. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie".1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). przy pomocy impulsów sterujących. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. na procesy mechaniczne. 4. ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. recyrkulacji spalin będzie informacja. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). mianowicie.

tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. 2000-2500 obr/min (powtarzam. oznacza to. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. Często udaje się też uruchomić zawór. skorodowany. w każdym zakresie obrotów. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). z braku komputera diagnostycznego. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. oznacza to. zadymienia są małe. należy po uprzednim sprawdzeniu. gdy np. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. a także przy dużym obciążenie silnika. wymienić zawór recyrkulacji spalin. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. co świadczy o tym. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. 2700 obr/min. grzybek zasłania. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. uszczelnia otwór spalin. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. że zawór jest dobry. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). . podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle". że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. Jeżeli jest dostępny dymomierz. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. Sterownik kieruje się m. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. tzn. imitując podciśnienie z nastawnika. Chodzi o to. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. czy wina nie leży po stronie nastawnika.in. Procesy łączne. albo wcale. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. na rozgrzanym silniku.

odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. czy przewód z nastawnika na zawór. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. nie może występować podciśnienie. tzn. Hubertus Gunter) . mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. o czym była mowa kilka linijek wyżej. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min.Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. jak na wykresach poniżej. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. niestety. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). to oznacza. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. tj. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. W następstwie tego. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. konieczny jest oscyloskop. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego.

Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów. jeżeli nie ma podciśnienia. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. w pierwszej kolejności sprawdzić. smarne. czy jest zasilanie 12V. tzn. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. str. który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie.". Wobec tego należałoby najpierw ustalić. 2500 obr/min. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. tzn. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. to znaczy. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami.. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). potem sprawność połączeń kablowych i masowych. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania.. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. a na koniec. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. na postoju (silnik nie pracuje). zdejmując i nakładając przewód. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). czy sprawny jest sterownik. maleje ciśnienie doładowania. a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik. .

Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. Jeżeli zmian nie ma. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. (nie komplikuje!). tzn. przyczyna jest ewidentna. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). Wystarczy zapamiętać. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. ciśnienie doładowania również. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. Pomiar jest możliwy. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. Gdyby nie było sterownika. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin. czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy.5%). Będzie miał świadomość. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. obroty turbiny spadają do minimalnych. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Co najciekawsze. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . z pewnością wyciągnie podobne wnioski. obserwować manometr. do jakich i ja doszedłem. Będzie miał silnie udarowe. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny.1% i 43. przy użyciu oscyloskopu. tzn. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik.

wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). ponieważ nie są w stanie odróżnić. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. klekotały na trzy wsie. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. przeciwko emisji szkodliwych spalin. nawet nie zapamiętać.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. czy to pracuje benzyniak. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. jak brzmi diagnoza. W szybkim czasie. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. nie upewniwszy się przedtem. które koniecznie zabierać ze sobą. więc wymagasz. mimo starannej izolacji i osłon. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. mam ostatnie zadanie. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. tym bardziej. kurde. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. porównawcze. tj. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. powstaje styk chwiejny. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia. dobrych diesli". wymianie ich na nowe "na chybił trafił". najnowszy diesel. czy pogardzany.. zbudowanej z kilkudziesięciu części. synchronizowane przez sterownik. wykręcowywać. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. jest po prostu niska. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. skąd takie przypuszczenia. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. w miejscu naruszenia osłony kabli. bez użycia siły. że środowisko pod maską silnika. im więcej soli będą sypać na drogi. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. odpada z rynku. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. jedyny sterownik. o których mowa. Prędkość obrotowa silnika. A to jest zaledwie jeden parametr.. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce." Wystarczy zrozumieć. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników. (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). które kopciły.. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. jakoby niepotrzebnej elektroniki. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. wtryskiwacze. jest bardzo agresywne. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. tzn. którzy jak na zawołanie. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony. rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. twierdzenie. żądać pełnego wydruku danych. ponieważ zawiera dużo.. Wystarczy wskazać. Płacisz. . Świadomość. ale tzw." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. co zamierza z tym robić. Niech całkowicie wyeliminują jeden. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków.. im częściej paliwo będzie "do luftu". w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR. aczkolwiek najbardziej spektakularny.. czy można asystować przy naprawie. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów.

czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. które faktycznie oddziaływują na jeden. zdalnie. temperaturami i w ogóle. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. itd.. układ bardzo wysokiego ciśnienia. w dodatku bez specjalnego wysiłku. tuż pod nią pompy wspomagającej. można wyjaśnić. mówi się. podkreślam wężykiem.. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. a jego obrębie. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA.: – – CIŚNIENIE PALIWA. nie reguluje i nie steruje np. Identyczne podzespoły. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). występują i obecnie. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. który. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. że sterownik "głupieje".. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". np. Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. dosłownie zwala z nóg. jedyny parametr w dwóch postaciach. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego.. że tym maleństwem kieruje sterownik. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku.in. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną. malutką pompkę. jest układ zasilania paliwem. Tymczasem uświadomienie sobie. że "powietrze jest zawsze". ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. że sterownik nie reguluje. w tym HDI.i to ma być to cudo.. czyli z krótką zwłoką. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. zwiększy ciśnienie.: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia.. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. informacje. tak jakby poza układem. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. jeśli temperatura za mocno się obniży. 4. część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). czyli . Żądanie kierowcy. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. często mylonej z pompą CR. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. Na przykład.2. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. to nie może być prawda!. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. a więc elektrycznie. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika.. ciśnień. 3. odbiera sygnały.. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować.tj.

co każdy obrót wału korbowego. osiądą na dnie. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). przewody paliwowe i wtryskiwacze. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. czas trwania i ciśnienie wtrysku. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. rozpuszczalniki. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. jak przedtem. Użytkownik będzie mógł zbierać . Świat znał tylko pojęcie zwiększania. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. Niestety. tj. Oczywiście. czyli w cylindrze.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. Mało tego. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. Należy bowiem zwrócić uwagę. teraz i potem.?" . jest czystość i jakość paliwa. wydobycia ropy. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. który nie dość. którymi sterownik operuje. powietrza. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. itp..3-ch lat.zapyta ktoś. Koniec. lecz wynosi 1350 km/s. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). itd. dawkę paliwa. a wszystko zmierza ku gorszemu. powietrza. i wtryskiwaczami CR. Czyli tak. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. kropka.. Ergo. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. reguluje nimi tak. operuje. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. itd. złemu paliwu nie oprze się żadna... Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. zwiększenie ilości sadzy. przejął sterownik. cieczy chłodzącej. najlepiej z płynowskazem. Sterownik steruje.. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. że już prościej nie można było. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. powodując np. to jeszcze zgrywa. woda.. dotychczasową synchronizację wtrysku. Oznacza to. pojemnik 100-200 litrów. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. aby spełnić wymagania priorytetów. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). itd. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. osiem. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. Nie łudźmy się. w ramach swoich 30%-owych możliwości. itd. dosłownie. tzn. masy powietrza. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. paliwa. paliwa. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. ścieki. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. wszystkie syfy.wtryskiwacz. bezpieczeństwem silnika.. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA.. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. gdzie potrzeba. nie rozdzielaczowej).

Nie zniechęcajcie się jednak. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu.. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę.... ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie.. co większości użytkowników wydaje się niepojęte. i. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika... "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów. umieć. nie był sam silnik. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych. bardzo dobrego zresztą mechanika: ". W tych przypadkach dość wyraźnie.. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. Najbardziej znamienne jest zdanie. szczerze mówiąc. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. cięgieł zmiany biegów. niż drugim. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). diagności jakby mocno "brali się do roboty". Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek. co tylko może się telepać. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem.jeśli chodzi o HDi.. Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). jak w/w. że w polskiej praktyce warsztatowej. np. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć." Według mojej aktualnej wiedzy. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1. Chyba tylko tyle. Cóż. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". nie bezpośrednio. Oczywiście. Koledzy. itd. Można zreasumować. no.. czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. czy istotnie diagnoza była trafna.jak "żyleta".. że nigdy przyczyną gaśnięcia. Trzeba tylko chcieć. pompa . ani razu żaden z nich nie potwierdził. na czym polega ów fenomen. zrealizowanych. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. przebiegi po 200-300 kkm.samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna.. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu.. Przyczyny natury elektronicznej. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami.. jeśli spełnione są warunki."latało" tam wszystko i "telepało się". Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. że po lekturze postu. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. Kilkakrotnie też." . lecz jego podzespoły poboczne. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. Tymczasem powinno być odwrotnie. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". czy też nie. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać. Kilka razy klubowicze stwierdzali. na przedziwny opór materii. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. wtryskiwacze. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. wypowiedziane przez znajomego. Przy czym.. że się tak wyrażę. moim osobistym zdaniem. itp. A jednak natrafia akurat tutaj. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika. Zaznaczam." 2.. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot.. Oczywiście. A sam silnik. Przyczyny natury mechanicznej.