http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. część "gorąca"). część "zimna") i turbiny(11) (tzw.8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). zintegrowany z przepływomierzem powietrza. zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. na komendę ze sterownika. wytwarza podciśnienie. regulacji ciśnienia doładowania . "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. tak że w zależności od komend sterownika. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami. . Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego.szary. turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. obydwa nastawniki. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. 2) do wirnika turbiny(11). podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). jak widać. Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza. Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. z którego sygnał 0. identyczne co do budowy. różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . w jaki sposób).Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze).2 .4. zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie. czujnik temperatury powietrza).niebieski. B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).

I znowu: we Francji to jest "cacy". że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach".. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". albo lepiej. niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. W miażdżącej większości przypadków. czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.. ale w kilku. "Bolandia").). jest podciśnienie. bo zamiast jednej usterki. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. Wystarczy . po naprawie. następują usterki wtórne. zaczopowanych. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!.. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. W załączniku "Silniki 2. Naprawiana zaś była np. Jest to pompa łopatkowa. Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej.. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. brudnych i agresywnych spalin. pod warunkiem. prawdziwym "wrzodem na d.. wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny.Poland.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi. . – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu.. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. należy jeszcze raz podkreślić. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. zasiarczonych. w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). 1. to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika.. turbosprężarki. że nie pozostają również obojętne. 2 i 3). który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. które bombardują np. nie muszę chyba wyjaśniać.. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. nastawników i przetworników. tzn. Wszystko jedynie po to. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. ale nie w Polsce. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne. niż te.. Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. Efekt jest tylko jeden. ASO i do tego w Polsce.. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. uważane za niezniszczalne. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. turbosprężarkę!). skrzynia biegów.. Jak wiadomo..Procesów odwrotnych. Liczne przykłady wskazują. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów. 2). że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych." jest układ recyrkulacji spalin..0 HDI 90/110 KM . porobiło się ze trzy albo z pięć.

4 . że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. 6). 5.0 HDI 90 KM. Zawór recyrkulacji spalin (5). 2. tuż pod podszybiem.(2)). widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3). 2. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. na przegrodzie oddzielającej kabinę. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. 3. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. prawdopodobnie dość niewyraźnych. W silniku 110 KM i 2. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. 1. 4. przewód jest trochę cieńszy. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. mam nadzieję coś widać: 1. 3). kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. 4. 6 ). Na dołączonych obrazkach. . jako puszka koloru miedzi. 4. Pompa podciśnienia (rys. dotyczy wersji 2. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru.Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. 5. Widać. jak na pierwszym schemacie (rys. Zatem nie sposób pomylić "stronami". Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. Zawór wygląda tak.1).2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). 4.

różniących obie wersje.przewody przelewowe paliwa. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów.przewody paliwa wysokiego ciśnienia. jednak nie warto zawracać sobie głowy.przewody paliwa niskiego ciśnienia. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2. .0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy . str.zasilanie silników HDI .Szymon Węgiel. 11). W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A . B . Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. C . W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania.

kolor zielony. wkładem filtra. określana także pompą Common Rail (CR) . sterowana komputerem wtryskowym. ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9). . w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny).obwód paliwa A. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia). zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). przelew . – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. a także niewidocznymi: termostatem. zanurzona w zbiorniku. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową.Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia. oznaczonego kolorem białym . z czujnikiem poziomu paliwa. jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.obwód B.

3 cm. sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). 30 cm i średnicy zewn. dotrysk. części rozpylającej paliwo.wspólna szyna). tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. ok. dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. szybkości otwierania się wtryskiwacza. jako po prostu elektromagnes. nazywana również railem (od Common Rail . Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek.kolor kostki czerwony. ciśnienia paliwa w zasobniku. Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. krótki przewód paliwowy (C). Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). jest rurką z kutej stali o długości ok. zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika. temperatury paliwa (6) . z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego.1mm. zawór wyłączania sekcji tłoczącej. wtrysk zasadniczy. Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0. Szyna paliwowa (5). wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). . sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa.kolor kostki żółty.

3.7) . że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3). który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. 25. Na schemacie pompy (rys. 3. Poprzez obracający się wałek krzywkowy. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi. szer. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco.5).6b) można dość łatwo skojarzyć. górny tłoczek (4). krótko .Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR.4 mm przełożenie 0.pompa CR. systemu Bosch. tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. 141 zębów. z trzema tłoczkami promieniowymi.

pozwalając uruchomić silnik. ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar.Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. . nie jest korzystne. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). pod względem regulacji. Znacznie lepiej. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). Paliwo. 3. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. że "to jest nonsens". spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. dość kłopotliwym. aby przy wolnych obrotach silnika.6b). Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. 2. zasilane prądem taktującym ze sterownika.

kiedy i ile wtrysnąć paliwa). Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). to przelew paliwa.Oczywiście. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). a po prostu paliwo miałoby wyciekać. aby można go było regulować. Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". a także prędkość obrotowa silnika). oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). ale ma inne. jeżeli nie ma zakłóceń . woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Jeżeli tak nie jest. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. otwór przelewowy z regulacją. temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. gdyby np. znacznie doskonalsze "zmysły". zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". na zewnątrz. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. rura ściekowa w dnie wanny. wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). porównałbym ją do wanny. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. czyli przelewem. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. który musi być. Celsjusza). Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. byłoby nonsensem. zapisanej na mapie wtrysku. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. tj. że np. bo po prostu widzi. położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. co się dzieje. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. W wannie panuje swoisty "stan równowagi". Sterownik nie widzi. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". na korzyść przelewu.stopień włączenia w %. jak z kranu. skąd i jak sterownik "wie". "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. – – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym.

Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. 2. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. Po 1. Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). no. o co mu chodzi z tym wykazem danych. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi.cholera wie. Nie ma przelewu.)... przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów. pompa musi posiadać nadmiar mocy. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. po stronie wysokiego ciśnienia . zamiast 1000 bar.niezwykle rzadkie przypadki". Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. wytworzyły 800 bar." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.w spalaniu.. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia. aby zwiększyć ciśnienie paliwa. jeśli się mylę.. tj. . itd. zapchajmy filtr paliwa. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa.5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP... wtryskiwacze.. to pompę wymieniać. ponieważ musi wytworzyć przelew.. o których cały czas mówimy. Dlaczego zatem silniki "słabną". A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. a więc 30%. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!). Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty". Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. że w sumie wynosi 12-14 stopni. Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ".. nie muszą odpowiadać rzeczywistości. 2. ciężko wchodzą na obroty.. ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. przecież mało paliwa dają!. wykręcowywać. tzn. dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. tracą moc. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia.. np. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. kurde. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. nie ma regulacji. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. ponieważ pompa CR. To oznacza dużą elastyczność silnika.

posiada wyfrezowaną kryzę. jednak mało zrozumiały. igła u nasady. w swej grubszej części. którą otacza komora ciśnieniowa (37). . Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać. aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego.Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę. 6. niż kryza igły.. niż kryza igły. igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. iż szczegółowy. mimo. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). że nie byłoby zbyt przejrzyście. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły. aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). ponieważ ma 50% większą powierzchnię. skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. ciśnienia otwarcia (38) (ok. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). rys. tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię.. 100 Mpa). Doszedłem jednak do wniosku. ale z siłą większą o 50%.3 "Budowa wtryskiwacza".

– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda. 6. . do komory sterującej (40). 2.... gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39). jak pokazano na poprzednim rysunku 6. 6.3. Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika.4). niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).do komory ciśnieniowej (37). na dwie części: 1. w dół .4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się.

jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). . powoduje wznios igły wtryskiwacza.do końcówki wtryskiwacza. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . zarówno w pompie CR.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę.06 mm. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków). ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa. to znaczy. a ciśnienie samo wszystko załatwi. ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany.przyp. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Mój). możliwość szybkiej oceny. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. Wystarczy uchylić "szyberek". jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach. Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił... Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać. 34) (cytuję. Wtrysk paliwa trwa tak długo. dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0.. str. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem). aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . dawka wtryskiwanego paliwa jest duża.. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku).

aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. zwłaszcza wydechowych. 142 Diagnozowanie. tzn. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . wypalone grzybki zaworów. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. albo za mało powietrza.: czy sprawne są połączenia kablowe. czyli ogólnie. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34.Jeżeli silnik mimo to. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. podłączanych do piątego. Różnice do 30% są normalne. Odchyłki do 30%. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to.nie znaczy. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania. wtryskiwacze). Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. będącego na wyposażeniu każdej.Hubertus Gunter.12. – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach). nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części.. jeśli zmierzone zadymienie (str. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. jak już wspomniano. nie oznacza. żmudną.. dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. jeśli okaże się. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. że wszystko w cylindrze jest OK. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. Mianowicie. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. znagarowane igły rozpylaczy. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. szybsze i dokładniejsze. czy "trafiono"w uszkodzony. szarpie. konieczny jest DODATKOWY. Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza.. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. wcale niedrogich. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!).zapieczone. 6. jest "słaby". Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie. 140-141). ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). itd. to znaczy. Skoro są metody tańsze. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu. a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. sprawny wtryskiwacz. np. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). szanującej się stacji diagnostycznej. uszkodzonym cylindrem jest ten.bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. tj. pierścienie tłokowe. Należy zbadać część elektryczną.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. rys. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze.3 i 6. że wystepują zakłócenia w spalaniu. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty".4 na skaningach powyżej).: albo za dużo paliwa. str. ma zakłócenia w spalaniu . a także czy nie ma dziury w świecy żarowej . 2 z 5-ciu . czyli odchyłki dawki wtrysku. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego.

Oczywiście. są korzystniejsze cenowo? U nas. nie funkcjonują. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj.. które w silnikach 4-cylindrowych. "szarpanie silnika". Mercedes.. Znany jest przykład jednego z pugowiczów."he.he. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. jeśli zawodzi silnik. lodówka i pralka. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. że wtryskiwacze HDI oraz inne. delikatniutkie. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. kto je ostatnio wymieniał. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. każdy może poczytać.. Tak samo przytomny mechanik nie leci.. że po lekturze niniejszego. bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. W tym ostatnim zresztą.. bo "mało paliwa dają". za to ksywki nie zapomnę. te całe HDI. a jeszcze lepiej 3cylindrowych. itd. "2. to słabździutkie. takie jakieś cichutkie.. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów.. są bardzo drogie. itp. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". "nierównomierne obroty". "I w ogóle. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę". żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty".... tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty". "silnik nie zapala gdy zimny". jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy. Toyota. to nikt nie rozkręca telewizora. niech mnie poprawi. miejscowy mechanik. Chyba 2. "silnika nie zapala gdy gorący". Mam cichą nadzieję. Nabiera to jednak znaczenia wówczas. w kraju. Wreszcie znalazł się sprytniejszy.. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika". to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać". itd.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. itp. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.he. jako "Droga przez warsztaty".. OŚLE !!!" . O ile pamiętam. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. lodówki i pralki.. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". dotyczą obszaru Polski. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. zresztą nie jest tajemnicą.2 HDI nie zapala". dużą czcionką... Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów...otworków. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. Po czym zapytali. przelewy. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry. długachnego opracowania.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów. mówię banalną rzecz. tylko najpierw sprawdzi. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR.. jeśli się mylę.). Chcę zwrócić uwagę. BMW. cała gromada niedouczonego. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów.

że w środowisku polskich pseudo-mechaników. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne. zakłócenia w spalaniu. zbyt długie "wkręcanie się" na obroty. 0.. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. pompę wysokiego ciśnienia. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. lecz po ich całkowitej wymianie.PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. kontrolowanych przez sterownik. W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę.No. wszystkich czujników tzw. a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. skoro sterownik tak wszystko "wie". przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze).: turbosprężarkę. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej . Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. w głowicy. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. tzn. że jest gorące paliwo. taka sama kategoria usterki. Sytuacja powstaje identyczna. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. usterka nie zniknęła. tj. że jest syberyjski mróz -50 stopni. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR). Po prostu czujnik swoje i wałek swoje.. czy to na tłokach. na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. tzw. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. "obcinanie" obrotów. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?".. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . To się nadaje idealnie to programu pt. należy przypomnieć.. ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". że sterownik. większy niż 4 stopnie. Podejrzenia padły. "Usterka". wtryskowych oraz nastawników. Otóż jest tak rzeczywiście. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. jakby był przestawiony rozrząd.przy takim samym zastrzeżeniu. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze. ale -15. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. dobrze. sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. itd.. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik. a także ograniczenie obrotów maksymalnych. to zgasił dopływ oleju do turbo.. a także ograniczyć dymienie. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. czyli jeszcze raz powtórzę. że przy całkowicie sprawnym sterowniku.. takie jak np. na wtryskiwacze. . W tym miejscu powtórzyłbym. mianowicie.. Może paść pytanie: ".1 mm w świecy żarowej. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). wale korbowym.jeżeli dobre paliwo . czy nie mają odchyłek. potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika.. a jeśli tutaj wszystko OK. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza. to sterownik "nie wie" o tym. aby chronić najcenniejsze układy silnika. wtryskiwacze. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). bo przecież cały czas o nich mówimy. np. a jakże!. Jeżeli czujniki i nastawniki.kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR . Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. a na czujniku temperatury paliwa..

albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty". Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących.. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać. ograniczenie dawki pełnego obciążenia. zielony). Deficyt wiedzy. – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych.wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. nie występujące przed "naprawą". a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania. kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy.. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze.in. zaczopowane np. w najlepszym razie.. fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej.. jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy. Często śruby i nakrętki są ukręcane. że "spadła moc".Mało tego. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . Jedziesz do warsztatu i. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika. że pociągają za sobą kolejne błędy.. powielane przez następnych mechaników. to silnik dostaje za mało paliwa.efekt m. czego skutkiem są.. – – – . kicha. silnik "mułowaty". Mogę się założyć o coś dużego. paliwa złej jakości). co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!).. tak jak powinien.. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości.

Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" .:. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia. np. czy też nie. włożona do rury wydechowej.a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. czterogazowe (ostatniej generacji). obcinania obrotów. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. itp. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów".6 i 1. Mechanicy. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku.rys. a wręcz szeroko otwarte. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. b) albo zbyt mało powietrza. są kompletnie nieprzydatne. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika. Wówczas sonda. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. Gdyby tak było. tj. pomimo.7 . że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. np.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. nie dość.) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy..in..że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. a nie ogólną zawartość dymu.. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem.. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. to jeździlibyśmy do stacji kontroli. a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" . czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. 1.. Najbardziej tragiczne jest to. m. mułowatości. itd. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika.źródło: "Diagnozowanie silników . to nie znają w ogóle fizjologii spalania. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów. jadąc ruchliwą szosą. a nie do warsztatu (serwisu). Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne. czy szarpie. Nie wymagajmy jednak za wiele. zupełnie to wystarczy. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika.DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. o skomplikowanej budowie. itd. wbrew pozorom. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie. Aby rozróżnić te dwa stany. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). w dymie ("cukru w cukrze". Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning . Okazuje się. Aby z grubsza określić usterkę w silniku..

6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. b) albo zbyt mało powietrza. W moim pugu wartość "k"= 1.76 (nie 1.25. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 . wybity na tabliczce pod maską silnika.Hubertus Gunter. Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste.wysokoprężnych" .jakie usterki można zlokalizować. punkt 3 . że silnik kopci lub nie.zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych. że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU. że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k". wiedząc.zadymienie na biegu jałowym. oraz że moc silnika spadła lub nie. Oznacza to również. str. jak mylnie podałem w innych postach). . 18). to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU.. 1. Rys.maksymalne zadymienie. punkt 2 .

.

duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. (bardzo rzadkie przypadki).często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. zaśniedziałe. 2. zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce).pod warunkiem.powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu. zębnik (tzw. Rozrusznik obraca wał korbowy. zapłon następuje po – – – – – – – – – . Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić. sprzęgło. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora. Brak zapłonu .). zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony. itp.).auto z powodzi. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. ale z trudnością. zniszczone. sprężyna. urwane elementy mechaniczne: dźwignia. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki . uszkodzony rozrusznik (wypalone. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. czy nie przekosowała się. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . itp. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). zatarcie się tłoków w cylindrach. jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej . niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Silnik zapala. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku.powoduje trudności zimnego rozruchu. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku .. Bendiks). w razie awarii w czasie jazdy . styki chwiejne lub skorodowane. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony..NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ). starte rowki komutatora .0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. nawet po rozgrzaniu. awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy.dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. nadmiernie luźne. silnik zapala nawet w największy mróz. zagięte lub zgniecione. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki). usterka rozrusznika. zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. zwłaszcza morskiej . starte.

Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym.silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). Nie sprawia problemów zimny rozruch. zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.bardzo rzadkie przypadki). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w. w razie awarii w czasie jazdy . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. w razie awarii w czasie jazdy . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . w razie awarii w czasie jazdy . dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). a) niezwykle rzadkie przypadki . Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – .zatrzymanie silnika). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.zawieszona. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). brak zasilania lub/i połączeń masowych. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. – – – – – 3. podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . po rozgrzaniu. zatarcie się tłoka. brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki).jeśli paliwo dobrej jakości. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej.silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). zapchane. jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny.silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania.silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.kilku próbach. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). po rozgrzaniu. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). w razie awarii w czasie jazdy . – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. a także gaśnięcie silnika. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. znagarowana igła rozpylacza. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . awaria hydrauliki wtryskiwacza .zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki).silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym.

albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa .). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. itp. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . 4. Silnik jest "mułowaty". woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów).ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki .w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). krzywek wałka rozrządu. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. tłoków z pierścieniami). zaczopowanie. – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika).zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). zatkany. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. podobnie – – – – – . głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. itp. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku. nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. uszkodzony termostat. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu. ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) . a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) . zanieczyszczenie. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). np. osadzanie się kamienia w chłodnicy. – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon).co 120000km).sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. usterki wtryskiwaczy. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.jeśli paliwo dobrej jakości.

zaczopowanie. zawieszony wskutek nagaru lub korozji. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. a także wiele innych kombinacji. piski (zaworów.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. itp. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości.. np. osadzanie się tzw. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.jeśli paliwo dobrej jakości. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. 4. rys. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. przegrzanie silnika.1) (częste przypadki. kamienia kotłowego w chłodnicy. objawiające się szarpaniem silnika. awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. jeśli paliwo jest – – – – . tłoków z pierścieniami) . Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki).silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Silnik jest "mułowaty". grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5. odbierane jako głośny hałas. zanieczyszczenie. skrzypienie. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. krzywek wałka rozrządu. omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. rys. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. 4. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). – niedomagania układu chłodzenia. a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). skutkujące szarpaniem podczas jazdy. uszkodzony termostat. Spadek mocy silnika. b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. zapchany. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st.silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. 5. metaliczne stuki. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych.. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki. zagięte lub zgniecione. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy).intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). rys.). jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości).

Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. "klepanie". Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. Po wyłączeniu silnika. – – . pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. przepalenie tłoków.główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. jak i przelewu.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Inną przyczyną są zasiarczone. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . Duże zużycie paliwa. który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). – – – – 6. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) .). a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon).zasiarczone i złej jakości).. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. słyszalne jako metaliczny huk. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). nie ma ciśnienia oleju. jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu). 4. najczęściej po niefortunnej naprawie. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. po niefachowej wymianie w/w elementów. "klekotanie". agresywne spaliny. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku).. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. a także nadmierne opory skrzyni biegów. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach.1) oraz chiptuning. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. bez rozeznania momentów dynamometrycznych.rys.

szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . czujnik ciśnienia doładowania. niestaranność mechaników). drożne. oznacza to. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. nastawnik ciśnienia doładowania). czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). W przypadku braku dostępu do dymomierza. wymagających demontażu w/w. albo za mało powietrza. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza.. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. tj. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". ciśnienie doładowania jest niższe. Godne podkreślenia jest. a zadymienie duże. niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". pozostałe usterki.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. czyli mierzących przezroczystość spalin.zwłaszcza po naprawach.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza).. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). czy jest sprawna turbosprężarka . maksymalnym zadymieniem. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. 2. oznacza to zbyt dużo paliwa. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia.0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia.in. każdy widzi. a po jego wykluczeniu.jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. np.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki.in. – – – .:Bosch RTT 100/110. że z wyjątkiem tuningu silnika. Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym. zbadać wszystkie czujniki. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze". zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza". silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. A dymomierz jest niczym innym. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. AVL 435. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. a więc należy sprawdzić m. masowy przepływomierz powietrza. a następnie montażu z powrotem (niedbałość.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. Jeżeli silnik kopci. obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki). napędzających turbinę. a więc należy sprawdzić m.. określonym przez producenta. Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych. Poniżej podaję cztery możliwości .. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo".

należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. nagar. pkt 2). wodą i nawet kwasem solnym..5 +/. jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. olej opałowy. a zadymienie przekracza normę. 3. określoną wartością maksymalną "k". jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. oznacza to.przyczyną są zacięcia. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania.1 bar). że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. Silnik.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy". wykazuje nadmierne zużycie paliwa. spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie.23 do 0. lub po dłuższym okresie czasu. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". pkt 3). Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym.8 bar) (patrz: "Uwagi". zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. pod warunkiem j/w). odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. – – – – – 4. poprzez niebieski (olej). a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut.niezwykle rzadkie przypadki. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. tzn. przepracowany olej silnikowy. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. Nie sprawia problemów zimny rozruch. brunatno-czarny (rozpuszczalniki. zwłaszcza na biegu jałowym. oznacza to. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0. że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. hałaśliwie.25 MPa (lub 2. po rozgrzaniu. Jeżeli moc silnika spada. wybitą na tabliczce znamionowej. do czasu usunięcia usterki.. olej opałowy). wypalone i zapchane przegrody). Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw. że za mała jest dawka paliwa. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. począwszy od białego (woda). kwasy). czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym. – – . ale zapala z trudnościami. m.. zablokowanie cięgła grzybka. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki . zwłaszcza starszych egzemplarzy.0..08 MPa lub 0. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. Użytkownik stwierdza. pkt 1). sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia.in. zanurzona w zbiorniku). gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. a także przepływomierza powietrza.

: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". a. mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). sterownik nie zarejestrował żadnego błędu. Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik). to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań. a. czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. a zwłaszcza. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. . Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. mimo iż. b. czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości.. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. a zwłaszcza.ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". . pozostałe usterki. czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . Uwagi: 1. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste). Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. jak wspomniano.ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). a zwłaszcza. . czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki). Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia.czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. kobiet. silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. tzn.częste przypadki w wykonaniu np. takich jak: . b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. b. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b). sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). – – – Godne podkreślenia jest. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. . Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia.) lub celowo rozpuszczalniki. a mianowicie: . prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2..odchyłki dawki wtrysków.

żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. Przykładowo. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. niż w pkt a). gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. albo i więcej przypadków. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu.0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). prędkość kątowa (obrotowa). np. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. sterownik nie zarejestruje usterki. oznacza po prostu uszkodzenie . położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). że nie mają trzeciej końcówki. itd..". czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. ciśnienia. punktu spalania. Pominięte zostaną m. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). tzn.. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. wskazanymi przez sterownik. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . itd. gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). czyli generowania impulsu elektrycznego. sygnał napięcia elektrycznego. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. a brak jest sygnału. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. ciśnienie. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie.czyli usterki inne. w różnych kolorach. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) .. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia. Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie.czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. kod błędu będzie wpisany do pamięci. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. czujniki ciśnienia oleju. najczęściej po całkowitej awarii czujników. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. W przypadku HDI.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. Jeżeli objawy szybko miną. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami.. On Board Diagnostic . które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. poziomu oleju. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). poza jednoznacznymi awariami. takie jak temperatura. czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. Czujnikami są przetworniki. 3. nastawników i innych podzespołów. na sygnały elektryczne. ponieważ w 90%. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. dla odróżnienia. czujnik ciśnienia doładowania. Czujniki mają złącza (kostki). jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności.c.in. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2.

albo nie działa (nie ma 0V lub 5V). (TTTM).. zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku.. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V.w "odczuciu" sterownika. moc spadła.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza"). czyli ogólnie "spowalnia" silnik. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy." "Ależ panowie. czujnik ciśnienia doładowania. ten typ tak ma". nie rozróżnia stanów pośrednich. "Panie. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. zafałszowania wskazań czujników.5 do 4 obrotów wału korbowego). Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. a zwarcie to zwarcie. jakie udało się osiągnąć. zamiast "małe ciśnienie".4. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku. oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. cieczy chłodzącej. – – – – – . Na podstawie wskazań czujników. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY. tu wszystko jest OK. niezależnie od tego czy na czujniku.czujnika. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. przepływomierza powietrza). w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego.2 i 4. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów. czy na kablach. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie". czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika. Dla sterownika przerwa to przerwa. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. że usterka nie zniknęła. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin). że sygnał jest "zły". Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie.2 V do 4. ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami.. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik).. paliwo odpowiednio rozpylone. (słaby głosik klienta). to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". silnik "wołowaty".. przy wciśniętym pedale przyspieszenia. 5V: zwarcie). odnalezienie właściwej przyczyny usterki.!. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania. mapy wtrysku). Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. dobierając punkt zapłonu tak. . Osobny problem stanowią tzw. patrzą zdziwieni.8V. czujnik ciśnienia paliwa. diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. możemy mieć świadomość. paliwa.8 V. identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania. np. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów. na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1.. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych... sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). dla niego czujnik albo działa. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar. powiedzmy: 50%. To my. czujnik temperatury paliwa. w odpowiednim czasie (początek wtrysku).. ludzie. Jest to ważne podkreślenie.

jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. rzeczywista: "mniejsza". które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa. lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. które muszą zdemontować. ponieważ są. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. nie zapisanych w pamięci. że gdyby ich nie było (radarów). Okazuje się. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. nastawników. jak na to zasłużył. A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii.2-4.. o których pisałem kilkakrotnie. rurki itp. zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie.8 V). a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika. którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"). że z czasem zaczęto traktować radar tak. spadek mocy. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. w mierze kątowej.. a które mylnie zrealizował sterownik. takie jak wielokrotnie wspomniane. Pewnie dlatego. "pułapki czujnikowe". zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki. m. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. polegająca na jego fałszywym. jako urządzenie POMOCNICZE.. czyli tzw. elektroniki. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. turbosprężarki. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. a nie myślał.. pokryjmy zasłoną milczenia. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry.Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. a następnie zamontować z powrotem. spowodowała. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. aby nie dopuścić. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. "kolizji radarowych" na morzu. po to. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. co widać i słychać m. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR.. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków. co robi. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. takie jak "mulenie". niestety. Itp. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. jeśli nieostrożni. itd. tzn. odchyłki. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące. Resztę komentarza. a nie NAWIGUJĄCE za nas. że następuje to znowu. po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. . usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika.. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. tak jakby były prawidłowe. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia.. które rzekomo podają za mało paliwa. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. in. Są to. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek.. dla odmiany. 2) niemożliwe do wykrycia. zapisanych w pamięci. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. uszkodzone. wydaje się. niechlujni mechanicy próbują np. żeby człowiek zaczął myśleć. Jednak. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa). aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). np. nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. przedmowa.. niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. spadek obrotów. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek. wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". Chodzi z grubsza o to.). które w przypadku rzeczywistych. czujniki. to nie doszłoby do kolizji. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. że radar za niego zrobi. aby dostać się do części podlegającej naprawie..in. a zwłaszcza kable. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis..

0 V dla zatrzymanego silnika do 4. Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2. tzn. do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. powodując zmianę oporności termistora NTC.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). wzrastający lub malejący. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania.zasilanie silników HDI".25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). str. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury. po zdjęciu złącza wtykowego . czujnika temperatury powietrza. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. a nie jak z tymi radarami. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. źródło: "Poradnik serwisowy . Szymon Węgiel. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału. Różnica oporności.5 V przy maksymalnym obciążeniu. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie.Szczerze mówiąc. jest miarą masy powietrza. o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności. myśleli. należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie. 6pinowy. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą).

"przedłużek" lub "przejściówek".mała gęstość).. zdarzają się niezwykle rzadko. tzn. zmniejsza dawkę wtrysku. walizki kontrolnej.duża gęstość. Większy efekt następuje. Natomiast w sytuacji odwrotnej. do czasu usunięcia usterki. identyczne z przepływomierzem. Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. kolor i usytuowanie. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . powietrza w obudowie przepływomierza). jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). ciepłe powietrze . . złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. spalin i oparów. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. typowe gniazda i wtyki. styk chwiejny. gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. że uszkodzenia czujników w taki sposób. "zimne powietrze" i "gorące paliwo".in. itd). tzn. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. krokodylki. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. czujnik temp. Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. silnik dostaje "kopa". do czasu usunięcia usterki. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). Reasumując. itp. można stwierdzić. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. w połączenie z wysoką temperaturą. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). 2-pinowe. (załącznik.przepływomierza oraz wstawieniu tzw. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze". Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". zwłaszcza obydwu jednocześnie. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe.

pin 3: sygnał pomiarowy. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku.: str. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo . w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. czujnik ciśnienia doładowania. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). Awaria częściowa czujnika. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. gorące paliwo. służy do określania gęstości powietrza.8 V). wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym. jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki.mała gęstość). 30 "Poradnik serwisowy.2 V do 4. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. Jak widać. Pin 1: zasilanie 5V. zwiększa dawkę wtrysku. początku wtrysku. np. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość). czujnik ciśnienia doładowania powietrza. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. tj. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania.. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania". następuje . (Zał.duża gęstość. podczas jazdy wysoko w górach. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony.2-4. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. jest jednym z ważniejszych wśród czujników.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku). pin2: masa. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki..") b) czujniki ciśnienia. usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler).Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. proporcjonalnie zmieniające się od 0.

często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego. pin1: masa.8V. 18 "Poradnik serwisowy. (Zał. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu . że silnik "muli". pin 3: zasilanie 5V. pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym.11 "Budowa zasobnika paliwa").")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. tj. kolor kostki żółty. w którym zakłócenia ciśnienia np. 3. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. występują bardzo rzadko.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy. Należy podkreślić.: str. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa.2-4.. czas trwania wtrysku. początek wtrysku. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku).. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. Należy przypomnieć. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail).

Idąc do końca tym tropem. zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). powiedzmy. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". Załóżmy więc sytuację.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR.1. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%. Dla porządku należy dodać. nie podda się. tj. do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. niż dla pozostałych wtryskiwaczy. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". informując sterownik.5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). niż poprzednio. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. czujnika ciśnienia doładowania. Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę. wspomnianą przed chwilą. Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa.". Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. Po stronie dostarczania powietrza sterownik.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). dając im większego "kopa prądowego". rzecz jasna. które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. Po 1. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). zresztą nie odkryłem niczego nowego. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. należy zaznaczyć. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty".. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). ma się rozumieć. Wracając do głównego wątku. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. "wysokiego ciśnienia".4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. czyli +/. aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. przepływomierza powietrza. Sterownik.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. 6. ale nie do dechy). zamiast zakładanego. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego. że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza. 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. a nie "niskim ciśnieniem". 3. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. że jest "niskie ciśnienie paliwa". dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa.3 i 6.. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem".

traktuje niedomaganie jako poważną awarię. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. Może przecież zapchać się filtr powietrza. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. Mało tego. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy.. Nie wiem. tłoczonego po stronie sprężarki. . Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika. to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. regulator ciśnienia w położenieu granicznym.. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. itd. zapchany filtr. to zgodnie z procedurą EOBD. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. 4. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. niekoniecznie filtra paliwa. że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. ponieważ żeby mógł coś regulować. okaże się. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej". musi mieć PRZELEW. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. kontroler wydatku w położeniu granicznym"). Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%. to logicznym jest. wspomnianymi wyżej miernikami. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana.reszta j/w). kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. jako że nie ma czym regulować. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. czy dostatecznie jasno to opisałem. ale najważniejszy jest efekt. itp. A zatem. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. Otóż jeśli założymy taką sytuację. które odebrał mu np. że zawór traci możliwość regulacji. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem).ciśnienie" świeżego powietrza. prawda? No.. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru. Jeżeli przelewu nie będzie. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. który może zdarzyć się. jak zwykle.. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika.. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. porównując z innymi.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza").

Jest to wysoce podejrzana diagnoza. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka.: schemat czujnika i koła zamachowego). rzuca się w oczy. zmianę pola magnetycznego. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj). (zał. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie.– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. czujnik położenia pedału przyspieszenia. razem 60 zębów). Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące. .. Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. ciśnienie i czas wtrysku. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1. – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika.. który podawany jest do sterownika. jest zamontowany w komorze silnika.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej.

Szymon węgiel.sygnał wyjściowy 1. 28) . a za to zwiększa obroty biegu jałowego..zasilanie silników HDI". zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga. ha. Na pocieszenie można jednak dodać.sygnał wyjściowy 2. str.Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe. pin 3 . pin 2 . Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia. ha. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy .zasilanie 5 V.ha.. aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO... że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 . Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania. zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia.

.

. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. Nadto."." (koniec cytatu). realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. przedwtrysku. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". tzn. może ktoś z pugowiczów pomoże?). jak wszystko się "fajczy". A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". Stąd płynie ostrzeżenie. wtrysk główny i dotrysk).4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. tzn. np. odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. albo samą sprężynę. ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika.. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar).. w porcji tzw. działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator. Oczywiście "twórcą" . zawsze podawane są informacje ostrzegawcze.4 "Działanie wtryskiwacza CR"). taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. tzn. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. które w danej chwili nie pracuje. 6.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych.. prąd przyciągania. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. Ponadto. Można powiedzieć. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. sterowany bezstopniowo (tzw. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. początek wtrysku. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. określamy elementy wykonawcze. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. bez zbędnej przesady. że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom.pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia.. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. a nie wtryskiwacze. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło).. w tym HDI.DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. nie uruchamia wtryskiwaczy. ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. wg precyzyjnych. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. pneumatyczne lub hydrauliczne. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. podłączając bezpośrednio do akumulatora. że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho". po czym patrzeć ze zdziwieniem. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". trwającego równo 0. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. gdzie proces wtrysku. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza.

dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. przetwornik. otwiera lub przymyka przelew. tj. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie". pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. – – Uzupełnieniem nt. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. 4. na procesy mechaniczne. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. przetwarza sygnały inne. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza.6b "Budowa pompy CR"). czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. 3. recyrkulacji spalin będzie informacja. jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka).in. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym).6b "Budowa pompy CR"). PRZETWORNIKI. dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. nie będą omawiane. jak już wspomniano. w zależności od stopnia włączenia. w zależności od stopnia włączenia. Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin.spełniają podobne zadania co nastawniki.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. pracują wszystkie trzy tłoczki. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. tj. tzn. jednak z pewną subtelną różnicą. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. W zależności od tego. Elektromagnes. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). razem ze świeżym powietrzem. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. działający bezstopniowo. m. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. działający bezstopniowo. Pozostałe zawory. 4. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. 3. Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. podawanych na elektromagnes przez sterownik. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. Elektromagnes. przy pomocy impulsów sterujących. Bosch i Lukas-Delphi. mianowicie. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). niż elektryczne. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. jak sama nazwa wskazuje. jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. jeżeli jest zasilany prądem.

czy wina nie leży po stronie nastawnika. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle". Sterownik kieruje się m. grzybek zasłania.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). z braku komputera diagnostycznego. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. 2700 obr/min. a także przy dużym obciążenie silnika. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. że zawór jest dobry. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). skorodowany. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. należy po uprzednim sprawdzeniu. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). Chodzi o to. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. wymienić zawór recyrkulacji spalin. oznacza to.in. że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. gdy np. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. na rozgrzanym silniku. zadymienia są małe. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. co świadczy o tym. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. Często udaje się też uruchomić zawór. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. albo wcale. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). oznacza to. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. w każdym zakresie obrotów. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. Jeżeli jest dostępny dymomierz. 2000-2500 obr/min (powtarzam. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. uszczelnia otwór spalin. powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. Procesy łączne. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. tzn. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. . imitując podciśnienie z nastawnika.

ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. czy przewód z nastawnika na zawór. tj. o czym była mowa kilka linijek wyżej. jak na wykresach poniżej. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. nie może występować podciśnienie. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona).Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. tzn. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. konieczny jest oscyloskop. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. to oznacza. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. niestety. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. Hubertus Gunter) . układ recyrkulacji spalin nie pracuje. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". W następstwie tego. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza.

jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. jeżeli nie ma podciśnienia.. tzn. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. tzn. to znaczy.". . zdejmując i nakładając przewód. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie.Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. smarne. maleje ciśnienie doładowania. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. str. 2500 obr/min. a na koniec. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. Wobec tego należałoby najpierw ustalić. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. czy jest zasilanie 12V. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. potem sprawność połączeń kablowych i masowych. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. na postoju (silnik nie pracuje). czy sprawny jest sterownik. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik.. w pierwszej kolejności sprawdzić. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę.

Co najciekawsze. tzn. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. ciśnienie doładowania również. z pewnością wyciągnie podobne wnioski. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Pomiar jest możliwy. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass).Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin. obroty turbiny spadają do minimalnych. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. Będzie miał świadomość. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. Wystarczy zapamiętać. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. Będzie miał silnie udarowe.1% i 43. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. Jeżeli zmian nie ma. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. przy użyciu oscyloskopu. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. obserwować manometr. (nie komplikuje!). Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. przyczyna jest ewidentna. że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. do jakich i ja doszedłem. tzn. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin.5%). czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. Gdyby nie było sterownika.

powstaje styk chwiejny. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. Prędkość obrotowa silnika. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. aczkolwiek najbardziej spektakularny. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony. wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). wykręcowywać. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. odpada z rynku. kurde. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. skąd takie przypuszczenia. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. którzy jak na zawołanie.. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. wtryskiwacze. im częściej paliwo będzie "do luftu".... (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. porównawcze. W szybkim czasie. tzn. tym bardziej. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. Płacisz.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. mam ostatnie zadanie. ponieważ zawiera dużo. Wystarczy wskazać.. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. ale tzw. synchronizowane przez sterownik. jak brzmi diagnoza. nawet nie zapamiętać. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu)." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. czy to pracuje benzyniak. czy pogardzany. Świadomość. co zamierza z tym robić. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. zbudowanej z kilkudziesięciu części. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. jedyny sterownik. czy można asystować przy naprawie. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. więc wymagasz. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. które koniecznie zabierać ze sobą. najnowszy diesel. jest bardzo agresywne. w miejscu naruszenia osłony kabli. jest po prostu niska. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. klekotały na trzy wsie. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). . im więcej soli będą sypać na drogi. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR. mimo starannej izolacji i osłon. przeciwko emisji szkodliwych spalin. nie upewniwszy się przedtem. Niech całkowicie wyeliminują jeden. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR." Wystarczy zrozumieć. jakoby niepotrzebnej elektroniki. w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. twierdzenie. żądać pełnego wydruku danych. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. że środowisko pod maską silnika. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". bez użycia siły. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. ponieważ nie są w stanie odróżnić. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. dobrych diesli". Najlepiej jest zapytać z grzeczności. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. A to jest zaledwie jeden parametr. o których mowa. tj. które kopciły. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych..

Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). podkreślam wężykiem. a jego obrębie... Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia. jedyny parametr w dwóch postaciach. tak jakby poza układem. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. Tymczasem uświadomienie sobie. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika. występują i obecnie. ponieważ poprzez proste elektromagnesy... Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów.. że tym maleństwem kieruje sterownik. że "powietrze jest zawsze". Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. Żądanie kierowcy. które faktycznie oddziaływują na jeden. często mylonej z pompą CR. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować. ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. 3. można wyjaśnić. malutką pompkę. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. układ bardzo wysokiego ciśnienia.. czyli z krótką zwłoką. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. 4. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. tuż pod nią pompy wspomagającej. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. informacje.. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. np. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. że sterownik nie reguluje.: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. zwiększy ciśnienie. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. czyli . ciśnień. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. jest układ zasilania paliwem. część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. który. dosłownie zwala z nóg. w dodatku bez specjalnego wysiłku. odbiera sygnały. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania." Żeby jeszcze bardziej "osłabić".tj. czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. mówi się.i to ma być to cudo. nie reguluje i nie steruje np.: – – CIŚNIENIE PALIWA. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. Na przykład. a więc elektrycznie. w tym HDI. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. jeśli temperatura za mocno się obniży.2.in. Identyczne podzespoły.. zdalnie. temperaturami i w ogóle. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. że sterownik "głupieje". realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. itd. to nie może być prawda!.

Użytkownik będzie mógł zbierać . każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. jak przedtem. wszystkie syfy. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. itd. dawkę paliwa. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania. Niestety. Koniec. Nie łudźmy się. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę.wtryskiwacz. bezpieczeństwem silnika. woda. itd. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego.. dotychczasową synchronizację wtrysku. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. i wtryskiwaczami CR. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. czas trwania i ciśnienie wtrysku. samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ. rozpuszczalniki. to jeszcze zgrywa. Ergo. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. gdzie potrzeba.. a wszystko zmierza ku gorszemu. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. Sterownik steruje. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć.3-ch lat. dosłownie. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. że już prościej nie można było. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. złemu paliwu nie oprze się żadna. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. teraz i potem. Oznacza to. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. tzn. ścieki. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. masy powietrza. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. przewody paliwowe i wtryskiwacze. Oczywiście. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). nie rozdzielaczowej). zwiększenie ilości sadzy. co każdy obrót wału korbowego.. powietrza. jest czystość i jakość paliwa. kropka. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu.. pojemnik 100-200 litrów.zapyta ktoś. operuje.?" . osiem. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA. Należy bowiem zwrócić uwagę. itd. tj. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha. czyli w cylindrze. Czyli tak. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju.. paliwa. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika.. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). powodując np. itd. w ramach swoich 30%-owych możliwości. powietrza. aby spełnić wymagania priorytetów. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. który nie dość. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. najlepiej z płynowskazem. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. cieczy chłodzącej. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa.. Mało tego. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. itp. lecz wynosi 1350 km/s.. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. wydobycia ropy. reguluje nimi tak. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. paliwa. którymi sterownik operuje. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. osiądą na dnie. przejął sterownik. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka.

nie bezpośrednio. zrealizowanych. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych.jeśli chodzi o HDi. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. że nigdy przyczyną gaśnięcia. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1.. na przedziwny opór materii."latało" tam wszystko i "telepało się".. że się tak wyrażę. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. Chyba tylko tyle.. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania.. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów. Kilkakrotnie też. Nie zniechęcajcie się jednak. Koledzy. ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie. Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych.. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami.. no. itd." 2. Kilka razy klubowicze stwierdzali. przebiegi po 200-300 kkm. pompa . czy istotnie diagnoza była trafna. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. że po lekturze postu." . którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. wypowiedziane przez znajomego. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem.. Można zreasumować. moim osobistym zdaniem. na czym polega ów fenomen. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR.. jak w/w. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). A sam silnik. ani razu żaden z nich nie potwierdził.. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. Najbardziej znamienne jest zdanie. A jednak natrafia akurat tutaj. diagności jakby mocno "brali się do roboty". jeśli spełnione są warunki. lecz jego podzespoły poboczne. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. co tylko może się telepać. itp. Przyczyny natury mechanicznej. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. Trzeba tylko chcieć..samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna.. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek. W tych przypadkach dość wyraźnie. umieć. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika.. Tymczasem powinno być odwrotnie. nie był sam silnik. Oczywiście. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . czy też nie. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. szczerze mówiąc. Zaznaczam. Cóż. bardzo dobrego zresztą mechanika: ". niż drugim. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać..jak "żyleta". czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. Przy czym. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. cięgieł zmiany biegów. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się." Według mojej aktualnej wiedzy.... gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. wtryskiwacze. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. Oczywiście. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". co większości użytkowników wydaje się niepojęte. ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. i.. że w polskiej praktyce warsztatowej. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. np. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. Przyczyny natury elektronicznej.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful