http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza.4.Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze). następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. obydwa nastawniki. spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. tak że w zależności od komend sterownika. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). jak widać. 2) do wirnika turbiny(11). . "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). wytwarza podciśnienie.8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16).niebieski. Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). regulacji ciśnienia doładowania . w jaki sposób). część "gorąca"). wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. czujnik temperatury powietrza). na komendę ze sterownika. na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). identyczne co do budowy. ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie.2 . – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17).szary. zintegrowany z przepływomierzem powietrza. wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). z którego sygnał 0. począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami.

brudnych i agresywnych spalin. "Bolandia"). Naprawiana zaś była np. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys..elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi. skrzynia biegów. w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". po naprawie.. zaczopowanych.. turbosprężarkę!).. wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys.). 2 i 3). to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. które bombardują np.0 HDI 90/110 KM . które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach".. że nie pozostają również obojętne. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. albo lepiej. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . Wystarczy . Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. niż te.. I znowu: we Francji to jest "cacy". nastawników i przetworników. 1. Jest to pompa łopatkowa. że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. następują usterki wtórne. Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. ale nie w Polsce.Procesów odwrotnych. niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. pod warunkiem. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów. ASO i do tego w Polsce. Liczne przykłady wskazują. turbosprężarki. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny. jest podciśnienie. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin.. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku.. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych. W załączniku "Silniki 2. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. Wszystko jedynie po to. porobiło się ze trzy albo z pięć.. Jak wiadomo.." jest układ recyrkulacji spalin.. – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. . uważane za niezniszczalne. 2). nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne. prawdziwym "wrzodem na d. zasiarczonych..Poland. nie muszę chyba wyjaśniać. Efekt jest tylko jeden. bo zamiast jednej usterki. W miażdżącej większości przypadków. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania.. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. tzn. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. należy jeszcze raz podkreślić. ale w kilku.

W silniku 110 KM i 2. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. 6). w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. Zawór wygląda tak.2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. Widać. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. na przegrodzie oddzielającej kabinę. 3).1). Pokazane zamocowanie nastawników (rys. Zatem nie sposób pomylić "stronami". widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3). 6 ).Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. 4.0 HDI 90 KM.(2)). 4. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Pompa podciśnienia (rys. 2. przewód jest trochę cieńszy. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. Zawór recyrkulacji spalin (5). 2. 1. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. jak na pierwszym schemacie (rys. jako puszka koloru miedzi. kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. 5. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). 3. 4 . tuż pod podszybiem. 4. prawdopodobnie dość niewyraźnych. 5. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. mam nadzieję coś widać: 1. . Na dołączonych obrazkach. 4. dotyczy wersji 2.

Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy.Szymon Węgiel.0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy .zasilanie silników HDI . W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A .przewody paliwa niskiego ciśnienia.przewody paliwa wysokiego ciśnienia. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2.Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. jednak nie warto zawracać sobie głowy. str. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a. C . B . . różniących obie wersje. 11).przewody przelewowe paliwa.

jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. a także niewidocznymi: termostatem. . kolor zielony. Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). zanurzona w zbiorniku. ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9).obwód B. określana także pompą Common Rail (CR) . – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). sterowana komputerem wtryskowym. z czujnikiem poziomu paliwa. oznaczonego kolorem białym . filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13).Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia). przelew . wkładem filtra.obwód paliwa A.

sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu).kolor kostki czerwony.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden.wspólna szyna). Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). krótki przewód paliwowy (C). części rozpylającej paliwo. 3 cm. Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza.kolor kostki żółty. 30 cm i średnicy zewn. Szyna paliwowa (5). zawór wyłączania sekcji tłoczącej. odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny. dotrysk. ciśnienia paliwa w zasobniku. zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika.1mm. ok. temperatury paliwa (6) . . wtrysk zasadniczy. jest rurką z kutej stali o długości ok. Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0. szybkości otwierania się wtryskiwacza. z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego. sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia. jako po prostu elektromagnes. czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. nazywana również railem (od Common Rail .

5). 3.Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR. krótko . tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. szer.pompa CR. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. Na schemacie pompy (rys. górny tłoczek (4).4 mm przełożenie 0. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. 3. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden.7) . że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3). który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. z trzema tłoczkami promieniowymi. 25.6b) można dość łatwo skojarzyć. systemu Bosch. Poprzez obracający się wałek krzywkowy. 141 zębów. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi.

2. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). 3. Paliwo.Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. dość kłopotliwym. pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). nie jest korzystne. ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. pod względem regulacji. Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. pozwalając uruchomić silnik. Znacznie lepiej. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). aby przy wolnych obrotach silnika. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to.6b). . zasilane prądem taktującym ze sterownika. że "to jest nonsens". Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl.

zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia.Oczywiście. za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. Jeżeli tak nie jest. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. na zewnątrz. Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. to przelew paliwa. zapisanej na mapie wtrysku. – – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. byłoby nonsensem.stopień włączenia w %. znacznie doskonalsze "zmysły". aby można go było regulować. rura ściekowa w dnie wanny. to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". porównałbym ją do wanny. gdyby np. dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). Sterownik nie widzi. jeżeli nie ma zakłóceń . temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). otwór przelewowy z regulacją. tj. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . W wannie panuje swoisty "stan równowagi". że np. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). co się dzieje. możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. ale ma inne. bo po prostu widzi. skąd i jak sterownik "wie". a także prędkość obrotowa silnika). jak z kranu. Celsjusza). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. który musi być. na korzyść przelewu. czyli przelewem. kiedy i ile wtrysnąć paliwa). a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. a po prostu paliwo miałoby wyciekać. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników.

Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić.." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.cholera wie. Dlaczego zatem silniki "słabną". tzn. ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia. to pompę wymieniać. A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. nie muszą odpowiadać rzeczywistości.niezwykle rzadkie przypadki". Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów. To oznacza dużą elastyczność silnika. o których cały czas mówimy. nie ma regulacji. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP.. aby zwiększyć ciśnienie paliwa... dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej.5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. wtryskiwacze.. ponieważ pompa CR. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. zapchajmy filtr paliwa. np. pompa musi posiadać nadmiar mocy. 2. 2.. a więc 30%. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. zamiast 1000 bar. ciężko wchodzą na obroty. kurde.w spalaniu.. o co mu chodzi z tym wykazem danych... z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).). itd. wykręcowywać. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. przecież mało paliwa dają!. tj. Nie ma przelewu. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. no.. Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty". Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. po stronie wysokiego ciśnienia . Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. tracą moc. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ". jeśli się mylę. . Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. wytworzyły 800 bar. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. ponieważ musi wytworzyć przelew. Po 1. Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. że w sumie wynosi 12-14 stopni. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu..

że nie byłoby zbyt przejrzyście. . w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". niż kryza igły. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). jednak mało zrozumiały. posiada wyfrezowaną kryzę. niż kryza igły. 6. igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. ciśnienia otwarcia (38) (ok. iż szczegółowy. rys. tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. w swej grubszej części. ponieważ ma 50% większą powierzchnię. 100 Mpa). mimo. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego.. ale z siłą większą o 50%.3 "Budowa wtryskiwacza". którą otacza komora ciśnieniowa (37). dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42).Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę. Doszedłem jednak do wniosku. w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły. Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać.. aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). igła u nasady. aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza.

. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).. do komory sterującej (40).4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się. w dół .4).. jak pokazano na poprzednim rysunku 6. który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność.– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda. 6. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika. . na dwie części: 1. 6.do komory ciśnieniowej (37). 2. gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys.3. niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny).

dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku).. Wystarczy uchylić "szyberek". że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. . natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie. początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków). jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku. 34) (cytuję. dawka wtryskiwanego paliwa jest duża.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. a ciśnienie samo wszystko załatwi. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku). by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . str. Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił. Mój). Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać.06 mm. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem). aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica).. to znaczy. uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa.. aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. możliwość szybkiej oceny.przyp. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. zarówno w pompie CR.do końcówki wtryskiwacza. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. Wtrysk paliwa trwa tak długo. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach. Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu. powoduje wznios igły wtryskiwacza.. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy.

140-141). pierścienie tłokowe.12. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. itd. szanującej się stacji diagnostycznej. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. nie oznacza. szarpie. znagarowane igły rozpylaczy. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. jest "słaby". że wystepują zakłócenia w spalaniu. podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. to znaczy. uszkodzonym cylindrem jest ten.: albo za dużo paliwa. żmudną. str. wtryskiwacze). jak już wspomniano. Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. np. dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. a także czy nie ma dziury w świecy żarowej .Hubertus Gunter.: czy sprawne są połączenia kablowe. że wszystko w cylindrze jest OK. czy "trafiono"w uszkodzony. ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). sprawny wtryskiwacz. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. 2 z 5-ciu . Skoro są metody tańsze. nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu.bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. zwłaszcza wydechowych. 6. jeśli okaże się. czyli ogólnie. podłączanych do piątego. Różnice do 30% są normalne. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). konieczny jest DODATKOWY. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza.nie znaczy. wypalone grzybki zaworów. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. Odchyłki do 30%.. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. Należy zbadać część elektryczną. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania. – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach). czyli odchyłki dawki wtrysku. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . szybsze i dokładniejsze. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!). tj. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. wcale niedrogich. Mianowicie. a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. 142 Diagnozowanie. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty".. będącego na wyposażeniu każdej.3 i 6. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę.Jeżeli silnik mimo to.zapieczone.4 na skaningach powyżej). rys. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. ma zakłócenia w spalaniu . albo za mało powietrza. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. tzn. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze.. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). jeśli zmierzone zadymienie (str. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych.

to słabździutkie.. bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. "nierównomierne obroty". Mam cichą nadzieję. a jeszcze lepiej 3cylindrowych. "I w ogóle. niech mnie poprawi. "szarpanie silnika".2 HDI nie zapala". Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. Tak samo przytomny mechanik nie leci. "silnika nie zapala gdy gorący". itd. itp. "2. bo "mało paliwa dają". O ile pamiętam. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. że wtryskiwacze HDI oraz inne. itp. przelewy. Chcę zwrócić uwagę. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów."he. każdy może poczytać. jako "Droga przez warsztaty". jeśli się mylę. Chyba 2. jeśli zawodzi silnik. są bardzo drogie. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie.. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów. mówię banalną rzecz. nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.he. cała gromada niedouczonego. jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy... delikatniutkie.. Nabiera to jednak znaczenia wówczas. lodówki i pralki. miejscowy mechanik.. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW.). Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry.. kto je ostatnio wymieniał. Po czym zapytali. w kraju... OŚLE !!!" .. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. długachnego opracowania. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika".) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. Wreszcie znalazł się sprytniejszy. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. które w silnikach 4-cylindrowych. Toyota. dużą czcionką. Znany jest przykład jednego z pugowiczów. te całe HDI. za to ksywki nie zapomnę. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty". Mercedes.. to nikt nie rozkręca telewizora.. dotyczą obszaru Polski. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki. BMW.he. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY. Oczywiście. tylko najpierw sprawdzi... który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę".. są korzystniejsze cenowo? U nas. to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać".. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla".otworków. itd. zresztą nie jest tajemnicą. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". Jeśli dany pugowicz czyta tutaj.. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. lodówka i pralka. W tym ostatnim zresztą. takie jakieś cichutkie. nie funkcjonują... "silnik nie zapala gdy zimny". że po lekturze niniejszego.

na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik.jeżeli dobre paliwo . Jeżeli czujniki i nastawniki.. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. wtryskowych oraz nastawników. np. to sterownik "nie wie" o tym. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. bo przecież cały czas o nich mówimy. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". taka sama kategoria usterki. czy to na tłokach. czyli jeszcze raz powtórzę. W tym miejscu powtórzyłbym. ale -15. a także ograniczyć dymienie. zbyt długie "wkręcanie się" na obroty.. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza. skoro sterownik tak wszystko "wie". że jest syberyjski mróz -50 stopni. 0.przy takim samym zastrzeżeniu. wszystkich czujników tzw. to zgasił dopływ oleju do turbo. lecz po ich całkowitej wymianie. W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. tj. przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). Sytuacja powstaje identyczna. wtryskiwacze.No. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. .. jakby był przestawiony rozrząd. czy nie mają odchyłek. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Spadało ciśnienie na którymś cylindrze. takie jak np. usterka nie zniknęła. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi .. Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik.. w głowicy. Może paść pytanie: ". a jeśli tutaj wszystko OK. a także ograniczenie obrotów maksymalnych. tzn. "Usterka".. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu.kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR . przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii... algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. należy przypomnieć. a jakże!. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR). większy niż 4 stopnie. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. Podejrzenia padły. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. zakłócenia w spalaniu. To się nadaje idealnie to programu pt. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. tzw. mianowicie. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). że jest gorące paliwo. jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". że sterownik. kontrolowanych przez sterownik. dobrze. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne.. na wtryskiwacze. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej . pompę wysokiego ciśnienia. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. że w środowisku polskich pseudo-mechaników.1 mm w świecy żarowej. wale korbowym. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa..PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. "obcinanie" obrotów. a na czujniku temperatury paliwa. aby chronić najcenniejsze układy silnika.: turbosprężarkę. że przy całkowicie sprawnym sterowniku. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. itd. Otóż jest tak rzeczywiście.

. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. paliwa złej jakości). wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. powielane przez następnych mechaników. – – – . zielony). albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty". Mogę się założyć o coś dużego.efekt m...in. ograniczenie dawki pełnego obciążenia. czego skutkiem są. Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych.. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika.Mało tego. tak jak powinien. wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego.. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie. Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości. kicha. silnik "mułowaty". jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. w najlepszym razie. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. zaczopowane np. a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. nie występujące przed "naprawą". – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. że pociągają za sobą kolejne błędy. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). Deficyt wiedzy. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. Jedziesz do warsztatu i. że "spadła moc"..wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących.. to silnik dostaje za mało paliwa.. Często śruby i nakrętki są ukręcane. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać.

źródło: "Diagnozowanie silników . wbrew pozorom. czy też nie. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). a nie do warsztatu (serwisu). Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone.. a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" .a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku. czterogazowe (ostatniej generacji). albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. np. ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania.. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu.7 .) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). itp. Nie wymagajmy jednak za wiele. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. to jeździlibyśmy do stacji kontroli. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. Wówczas sonda.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt. dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy.. a wręcz szeroko otwarte. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. Okazuje się. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . Gdyby tak było. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów. Aby rozróżnić te dwa stany. Mechanicy.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów".. m. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia. 1. włożona do rury wydechowej.in.DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. a nie ogólną zawartość dymu. np. pomimo. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. o skomplikowanej budowie. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning .dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. obcinania obrotów. poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). są kompletnie nieprzydatne. itd. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. Najbardziej tragiczne jest to. zupełnie to wystarczy. b) albo zbyt mało powietrza. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie. czy szarpie. czy silnik dymi na pełnym obciążeniu.6 i 1. nie dość. w dymie ("cukru w cukrze". o ile objawem usterek był spadek mocy silnika. jadąc ruchliwą szosą.. Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość..rys. itd. tj. mułowatości. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów. Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne.:. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie.

wybity na tabliczce pod maską silnika.wysokoprężnych" . 1. oraz że moc silnika spadła lub nie. punkt 2 .25. Oznacza to również. 18). że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k". W moim pugu wartość "k"= 1. b) albo zbyt mało powietrza. jak mylnie podałem w innych postach).jakie usterki można zlokalizować. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 .zadymienie na biegu jałowym. wiedząc. str. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa. że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU. to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. Rys. punkt 3 . Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste.zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych.. .76 (nie 1. że silnik kopci lub nie.maksymalne zadymienie.Hubertus Gunter.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw.

.

zagięte lub zgniecione. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce.auto z powodzi. uszkodzony rozrusznik (wypalone. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki).. starte. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. sprężyna. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu. nadmiernie luźne. awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej .powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. zwłaszcza morskiej . 2. zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora. itp.dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ).powoduje trudności zimnego rozruchu. Bendiks). zniszczone. ale z trudnością. przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki. zatarcie się tłoków w cylindrach. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki). jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. (bardzo rzadkie przypadki). zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . Silnik zapala. nawet po rozgrzaniu. Brak zapłonu . sprzęgło.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. zapłon następuje po – – – – – – – – – . czy nie przekosowała się. awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . zębnik (tzw. Rozrusznik obraca wał korbowy.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). urwane elementy mechaniczne: dźwignia. awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy.). silnik zapala nawet w największy mróz.. zaśniedziałe. itp. uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. starte rowki komutatora . styki chwiejne lub skorodowane.0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki .NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry.pod warunkiem. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno.).często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. usterka rozrusznika. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu. w razie awarii w czasie jazdy . czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić.

silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym.silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. awaria hydrauliki wtryskiwacza . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. w razie awarii w czasie jazdy . zatarcie się tłoka. a) niezwykle rzadkie przypadki . Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). znagarowana igła rozpylacza. brak zasilania lub/i połączeń masowych. podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki).silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. – – – – – 3. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI .silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. w razie awarii w czasie jazdy . podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. po rozgrzaniu. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.zatrzymanie silnika). woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów).kilku próbach. zapchane. zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). a także gaśnięcie silnika. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. po rozgrzaniu. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym. w razie awarii w czasie jazdy . a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki).zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .zawieszona. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej.silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).jeśli paliwo dobrej jakości. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny.bardzo rzadkie przypadki). Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – . Nie sprawia problemów zimny rozruch. w razie awarii w czasie jazdy . spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.

ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). krzywek wałka rozrządu. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. zatkany. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon).sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku.zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa . woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). osadzanie się kamienia w chłodnicy. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) .jeśli paliwo dobrej jakości. jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. tłoków z pierścieniami). podobnie – – – – – . objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym.co 120000km). np. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. itp. Silnik jest "mułowaty". usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. itp. ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. usterki wtryskiwaczy. 4.). że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. zaczopowanie. o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki . pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. uszkodzony termostat. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. zanieczyszczenie. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) .

omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. Silnik jest "mułowaty". zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. uszkodzony termostat. zaczopowanie. 5. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych.intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). rys. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". rys. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).). a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. – niedomagania układu chłodzenia. 4.. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" .1) (częste przypadki. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki).jeśli paliwo dobrej jakości. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy).silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). rys. zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. piski (zaworów.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki.silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. metaliczne stuki. zagięte lub zgniecione. zawieszony wskutek nagaru lub korozji. osadzanie się tzw. pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. 4.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. skutkujące szarpaniem podczas jazdy. itp. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). a także wiele innych kombinacji. krzywek wałka rozrządu. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. objawiające się szarpaniem silnika. 4. odbierane jako głośny hałas.. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. skrzypienie. np. usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. tłoków z pierścieniami) . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Spadek mocy silnika. kamienia kotłowego w chłodnicy. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika. jeśli paliwo jest – – – – . przegrzanie silnika. zanieczyszczenie. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. zapchany.

a także nadmierne opory skrzyni biegów. pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. Duże zużycie paliwa. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. Inną przyczyną są zasiarczone. Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . nie ma ciśnienia oleju. słyszalne jako metaliczny huk. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. jak i przelewu. przepalenie tłoków. awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) . Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).zasiarczone i złej jakości). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. po niefachowej wymianie w/w elementów. który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). "klepanie".. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu).główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania.1) oraz chiptuning. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. najczęściej po niefortunnej naprawie. bez rozeznania momentów dynamometrycznych. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). – – – – 6.). nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. agresywne spaliny. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. 4. a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju). "klekotanie".rys. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu.. Po wyłączeniu silnika. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. – – .

albo za mało powietrza. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". A dymomierz jest niczym innym.. a więc należy sprawdzić m.jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. czujnik ciśnienia doładowania. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki)..in. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". czyli mierzących przezroczystość spalin. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a więc należy sprawdzić m. oznacza to. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo". każdy widzi. ciśnienie doładowania jest niższe.. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Jeżeli silnik kopci. a zadymienie duże. masowy przepływomierz powietrza. – – – .zwłaszcza po naprawach. W przypadku braku dostępu do dymomierza.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. zbadać wszystkie czujniki. maksymalnym zadymieniem. niestaranność mechaników). Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych. a następnie montażu z powrotem (niedbałość. a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. np. zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. Godne podkreślenia jest. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. a po jego wykluczeniu. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. wymagających demontażu w/w. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). nastawnik ciśnienia doładowania). zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. drożne. pozostałe usterki.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki). Poniżej podaję cztery możliwości . tj.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym. AVL 435. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze".:Bosch RTT 100/110. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. 2. szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . czy jest sprawna turbosprężarka . że z wyjątkiem tuningu silnika. oznacza to zbyt dużo paliwa. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. określonym przez producenta.. omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki.0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. napędzających turbinę. czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza".in.

1 bar).0.. 3. – – – – – 4. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. oznacza to. pkt 2). zanurzona w zbiorniku). kwasy). że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). poprzez niebieski (olej). a zadymienie przekracza normę. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. określoną wartością maksymalną "k".niezwykle rzadkie przypadki. lub po dłuższym okresie czasu. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok.przyczyną są zacięcia. po rozgrzaniu.8 bar) (patrz: "Uwagi". jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym. brunatno-czarny (rozpuszczalniki.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy". czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw.5 +/. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. tzn. nagar. Jeżeli moc silnika spada.23 do 0. hałaśliwie. olej opałowy. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. do czasu usunięcia usterki. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . zwłaszcza starszych egzemplarzy. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. jest ustawiony za wczesny początek wtrysku.08 MPa lub 0. pkt 3). pod warunkiem j/w). sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. Użytkownik stwierdza.in. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa.. oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości). wybitą na tabliczce znamionowej. olej opałowy). Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. zwłaszcza na biegu jałowym. że za mała jest dawka paliwa. przepracowany olej silnikowy. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki.25 MPa (lub 2. wykazuje nadmierne zużycie paliwa.. sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. pkt 1). Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym. – – . m. oznacza to. a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut. wypalone i zapchane przegrody). wodą i nawet kwasem solnym. Nie sprawia problemów zimny rozruch.. oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania. ale zapala z trudnościami. spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). zablokowanie cięgła grzybka. a także przepływomierza powietrza. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. począwszy od białego (woda). a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki . Silnik.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne.

Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki). Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. Uwagi: 1. a.: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". b. Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku .. czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". . Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. . . Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. sterownik nie zarejestrował żadnego błędu. . czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. b.czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". tzn. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa.ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). pozostałe usterki. kobiet. zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik). sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. a zwłaszcza.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste). jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości.. – – – Godne podkreślenia jest. prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2. to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. mimo iż.ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo".częste przypadki w wykonaniu np. a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika.odchyłki dawki wtrysków. mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b). silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . jak wspomniano. Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki.) lub celowo rozpuszczalniki. a zwłaszcza. takich jak: . a mianowicie: . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. a zwłaszcza. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. a. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań.

który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury.. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu. oznacza po prostu uszkodzenie . że nie mają trzeciej końcówki. ciśnienie. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). np.czyli usterki inne. na sygnały elektryczne. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. czyli generowania impulsu elektrycznego. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). czujniki ciśnienia oleju. sterownik nie zarejestruje usterki.. wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. czujnik ciśnienia doładowania. ponieważ w 90%. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik.in. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. niż w pkt a). On Board Diagnostic .". to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. albo i więcej przypadków. czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne. gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC.. poziomu oleju. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. Pominięte zostaną m. takie jak temperatura. nastawników i innych podzespołów. ciśnienia. Czujniki mają złącza (kostki). punktu spalania. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. Czujnikami są przetworniki. W przypadku HDI. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. kod błędu będzie wpisany do pamięci. ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia. pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. sygnał napięcia elektrycznego. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności.c. Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. itd. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. a brak jest sygnału. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. 3. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. dla odróżnienia. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . wskazanymi przez sterownik.0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). w różnych kolorach. itd. gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. poza jednoznacznymi awariami. prędkość kątowa (obrotowa). tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi.. najczęściej po całkowitej awarii czujników. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. tzn. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). Jeżeli objawy szybko miną. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie.czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. Przykładowo.

.. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. zafałszowania wskazań czujników. powiedzmy: 50%. sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu.. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku. (słaby głosik klienta). na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. przepływomierza powietrza). w odpowiednim czasie (początek wtrysku). przy wciśniętym pedale przyspieszenia. albo nie działa (nie ma 0V lub 5V). zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku. "Panie. na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie. mapy wtrysku). czy na kablach. Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. czujnik temperatury paliwa. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. cieczy chłodzącej. .2 V do 4.. oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). nie rozróżnia stanów pośrednich. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. czyli ogólnie "spowalnia" silnik.. identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania.2 i 4. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". jakie udało się osiągnąć. patrzą zdziwieni. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego. niezależnie od tego czy na czujniku. Na podstawie wskazań czujników. 5V: zwarcie). w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów.czujnika. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. zamiast "małe ciśnienie".8V. moc spadła. dla niego czujnik albo działa. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. Dla sterownika przerwa to przerwa. paliwo odpowiednio rozpylone. Osobny problem stanowią tzw. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0.5 do 4 obrotów wału korbowego).w "odczuciu" sterownika. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar. czujnik ciśnienia doładowania. możemy mieć świadomość. w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. To my. np. odnalezienie właściwej przyczyny usterki.. że usterka nie zniknęła. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie"." "Ależ panowie. ten typ tak ma".1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza"). sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału... ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. czujnik ciśnienia paliwa. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. – – – – – .8 V.4. że sygnał jest "zły". dobierając punkt zapłonu tak. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów. jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami. ludzie. paliwa. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin). silnik "wołowaty". Jest to ważne podkreślenie. (TTTM). tu wszystko jest OK. a zwarcie to zwarcie. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie"..!. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik). ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY.

jeśli nieostrożni. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. m. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków.. czujniki. że z czasem zaczęto traktować radar tak. Pewnie dlatego. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki.. "kolizji radarowych" na morzu. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). itd. jako urządzenie POMOCNICZE. .). zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. tzn. a które mylnie zrealizował sterownik.. które rzekomo podają za mało paliwa. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. turbosprężarki. takie jak "mulenie". którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"). a nie myślał. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia.Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. że radar za niego zrobi. rzeczywista: "mniejsza". Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. uszkodzone.. że gdyby ich nie było (radarów). po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). to nie doszłoby do kolizji. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. Okazuje się.. w mierze kątowej. a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika. nastawników. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). pokryjmy zasłoną milczenia. że następuje to znowu. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. np. niechlujni mechanicy próbują np. pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. niestety.. o których pisałem kilkakrotnie. spadek mocy. które w przypadku rzeczywistych. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis.in..8 V). in. czyli tzw. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. Są to. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. takie jak wielokrotnie wspomniane. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". ponieważ są. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. zapisanych w pamięci.. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa). "pułapki czujnikowe". rurki itp. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty. co widać i słychać m. aby nie dopuścić. wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". nie zapisanych w pamięci. a następnie zamontować z powrotem. a zwłaszcza kable. dla odmiany. elektroniki. niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0... odchyłki. lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące. Resztę komentarza.. żeby człowiek zaczął myśleć. które muszą zdemontować. usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika. a nie NAWIGUJĄCE za nas. po to. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek. Jednak. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. spowodowała. jak na to zasłużył. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów.2-4. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR. aby dostać się do części podlegającej naprawie. Chodzi z grubsza o to. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. spadek obrotów. nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. polegająca na jego fałszywym. Itp. wydaje się. tak jakby były prawidłowe. 2) niemożliwe do wykrycia. co robi. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. przedmowa. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa.

w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut. a nie jak z tymi radarami. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki.5 V przy maksymalnym obciążeniu. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik.0 V dla zatrzymanego silnika do 4. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. Różnica oporności. tzn.zasilanie silników HDI". znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. powodując zmianę oporności termistora NTC. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. czujnika temperatury powietrza. str.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). myśleli. Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). po zdjęciu złącza wtykowego . należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie. wzrastający lub malejący. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury. źródło: "Poradnik serwisowy . jest miarą masy powietrza. Szymon Węgiel.Szczerze mówiąc. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności.25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. 6pinowy. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1.

że uszkodzenia czujników w taki sposób. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). "zimne powietrze" i "gorące paliwo". spalin i oparów. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności.. walizki kontrolnej. do czasu usunięcia usterki. czujnik temp. typowe gniazda i wtyki. w połączenie z wysoką temperaturą. Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym.mała gęstość). silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. styk chwiejny. Większy efekt następuje.duża gęstość. zwłaszcza obydwu jednocześnie. (załącznik. powietrza w obudowie przepływomierza). oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). 2-pinowe. itd). zdarzają się niezwykle rzadko. skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. można stwierdzić. kolor i usytuowanie. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. itp. złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. zmniejsza dawkę wtrysku. gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). . Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). Natomiast w sytuacji odwrotnej. silnik dostaje "kopa".in. identyczne z przepływomierzem. "przedłużek" lub "przejściówek". tzn. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". tzn. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. ciepłe powietrze . jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze". krokodylki.przepływomierza oraz wstawieniu tzw. do czasu usunięcia usterki. Reasumując.

proporcjonalnie zmieniające się od 0.mała gęstość). usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony.Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania". pin 3: sygnał pomiarowy. służy do określania gęstości powietrza. Jak widać. tj. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. np. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie).duża gęstość. następuje .8 V). jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki.") b) czujniki ciśnienia. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki.. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku). pin2: masa. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). czujnik ciśnienia doładowania powietrza. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". gorące paliwo. Awaria częściowa czujnika.. 30 "Poradnik serwisowy. czujnik ciśnienia doładowania.2-4. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. jest jednym z ważniejszych wśród czujników. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo . podczas jazdy wysoko w górach. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. zwiększa dawkę wtrysku. Pin 1: zasilanie 5V. początku wtrysku. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia. (Zał. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika.2 V do 4. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość).: str.

powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. (Zał. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika.. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. czas trwania wtrysku. Należy podkreślić.8V. że silnik "muli". w którym zakłócenia ciśnienia np. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA.")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. pin 3: zasilanie 5V. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu . że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). 3. początek wtrysku. pin1: masa. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy.. występują bardzo rzadko. Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego.11 "Budowa zasobnika paliwa").: str. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. Należy przypomnieć. 18 "Poradnik serwisowy. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. tj. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR.2-4. kolor kostki żółty.

zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . 3. przepływomierza powietrza. Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. zresztą nie odkryłem niczego nowego.1. ale nie do dechy). Po stronie dostarczania powietrza sterownik.". ma się rozumieć. Załóżmy więc sytuację. Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR. niż dla pozostałych wtryskiwaczy. które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę. 6. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy. dając im większego "kopa prądowego".3 i 6. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). "wysokiego ciśnienia".. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". Idąc do końca tym tropem. rzecz jasna. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. powiedzmy. Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. Wracając do głównego wątku. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". informując sterownik. niż poprzednio.. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%.5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. wspomnianą przed chwilą. a nie "niskim ciśnieniem". aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. czyli +/. tj. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. należy zaznaczyć. Po 1. że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza. Dla porządku należy dodać. zamiast zakładanego. nie podda się. dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". czujnika ciśnienia doładowania. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). że jest "niskie ciśnienie paliwa".5 mg/skok w dawce średniej paliwa. Sterownik.

porównując z innymi. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. traktuje niedomaganie jako poważną awarię. itd.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza").) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. okaże się. Nie wiem. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. że zawór traci możliwość regulacji. ponieważ żeby mógł coś regulować. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. Otóż jeśli założymy taką sytuację. który może zdarzyć się. czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. które odebrał mu np. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika. wspomnianymi wyżej miernikami. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy.. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. to logicznym jest.reszta j/w). że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. niekoniecznie filtra paliwa. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. A zatem. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. Może przecież zapchać się filtr powietrza. to zgodnie z procedurą EOBD. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej". to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. Jeżeli przelewu nie będzie. . kontroler wydatku w położeniu granicznym")..ciśnienie" świeżego powietrza. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru. musi mieć PRZELEW. prawda? No. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. czy dostatecznie jasno to opisałem. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. jak zwykle. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%.. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. itp.. jako że nie ma czym regulować. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona. zapchany filtr. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. ale najważniejszy jest efekt. regulator ciśnienia w położenieu granicznym.. 4. Mało tego. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. tłoczonego po stronie sprężarki. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak.

– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. ciśnienie i czas wtrysku. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. zmianę pola magnetycznego. . czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1.. czujnik położenia pedału przyspieszenia. (zał. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa.: schemat czujnika i koła zamachowego). Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące. jest zamontowany w komorze silnika. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. rzuca się w oczy. Jest to wysoce podejrzana diagnoza. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. który podawany jest do sterownika.. – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj). razem 60 zębów).

a za to zwiększa obroty biegu jałowego. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia. str. ha... Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 .ha. ha. pin 3 . zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga.Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe.zasilanie 5 V.sygnał wyjściowy 2. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania.zasilanie silników HDI". że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko. Na pocieszenie można jednak dodać... pin 2 .sygnał wyjściowy 1. zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy . Szymon węgiel. 28) . aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO.

.

aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho".".. Oczywiście "twórcą" .0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. podłączając bezpośrednio do akumulatora. tzn. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. początek wtrysku. ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar).DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. przedwtrysku. pneumatyczne lub hydrauliczne. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. jak wszystko się "fajczy". powodującego niekorzystną bezwładność systemu. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). w tym HDI. że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). np. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. Nadto. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza. które w danej chwili nie pracuje. gdzie proces wtrysku. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. może ktoś z pugowiczów pomoże?). Można powiedzieć. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". Stąd płynie ostrzeżenie. Ponadto.4 "Działanie wtryskiwacza CR"). sterowany bezstopniowo (tzw. ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik.. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. 6. określamy elementy wykonawcze.. wtrysk główny i dotrysk). Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej.4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys.. realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą.pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. trwającego równo 0. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. a nie wtryskiwacze. albo samą sprężynę. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. wg precyzyjnych. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny.. tzn. po czym patrzeć ze zdziwieniem. działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów.. Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. w porcji tzw. Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. tzn. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło). W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. prąd przyciągania. nie uruchamia wtryskiwaczy. bez zbędnej przesady. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator." (koniec cytatu). Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom.

że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. recyrkulacji spalin będzie informacja. otwiera lub przymyka przelew. lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. tj. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie".spełniają podobne zadania co nastawniki. Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. działający bezstopniowo.in. sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza.6b "Budowa pompy CR"). – – Uzupełnieniem nt. tzn. przetwornik. jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Pozostałe zawory. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. w zależności od stopnia włączenia. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. mianowicie.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. jak sama nazwa wskazuje. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). w zależności od stopnia włączenia. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. tj. przy pomocy impulsów sterujących. nie będą omawiane. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. 4. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. jak już wspomniano. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). Elektromagnes. Elektromagnes. pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. jeżeli jest zasilany prądem. jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. Bosch i Lukas-Delphi. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). m. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. 4. na procesy mechaniczne. W zależności od tego. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. 3. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin. ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. przetwarza sygnały inne. podawanych na elektromagnes przez sterownik. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. działający bezstopniowo. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. jednak z pewną subtelną różnicą.6b "Budowa pompy CR"). zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). PRZETWORNIKI. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych. 3. pracują wszystkie trzy tłoczki. razem ze świeżym powietrzem. niż elektryczne.

2700 obr/min. uszczelnia otwór spalin. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. a także przy dużym obciążenie silnika. imitując podciśnienie z nastawnika. z braku komputera diagnostycznego. że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. skorodowany. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. Jeżeli jest dostępny dymomierz. albo wcale. czy wina nie leży po stronie nastawnika. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). wymienić zawór recyrkulacji spalin. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. należy po uprzednim sprawdzeniu. . Sterownik kieruje się m. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok.in. do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. oznacza to. Chodzi o to. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. grzybek zasłania. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. tzn. co świadczy o tym. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. zadymienia są małe. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. oznacza to. że zawór jest dobry. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle". Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. Często udaje się też uruchomić zawór. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. 2000-2500 obr/min (powtarzam. gdy np. Procesy łączne. najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. w każdym zakresie obrotów. na rozgrzanym silniku. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza.

Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. czy przewód z nastawnika na zawór. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. o czym była mowa kilka linijek wyżej. tzn. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza.Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. to oznacza. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. tj. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. konieczny jest oscyloskop. niestety. jak na wykresach poniżej. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. W następstwie tego. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. nie może występować podciśnienie. Hubertus Gunter) . Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza.

zdejmując i nakładając przewód. smarne. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. czy jest zasilanie 12V. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. maleje ciśnienie doładowania. Wobec tego należałoby najpierw ustalić.. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. tzn. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). . jeżeli nie ma podciśnienia. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. potem sprawność połączeń kablowych i masowych. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. 2500 obr/min. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. czy sprawny jest sterownik. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. to znaczy. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. tzn. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie. str. na postoju (silnik nie pracuje).. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych.". Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. a na koniec. w pierwszej kolejności sprawdzić.Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów.

ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. przy użyciu oscyloskopu. tzn. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki.1% i 43. że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. przyczyna jest ewidentna. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. Będzie miał świadomość. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. ciśnienie doładowania również.5%). Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. z pewnością wyciągnie podobne wnioski. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. (nie komplikuje!). Będzie miał silnie udarowe. że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . Co najciekawsze. Wystarczy zapamiętać. obroty turbiny spadają do minimalnych. do jakich i ja doszedłem. Gdyby nie było sterownika. Pomiar jest możliwy. obserwować manometr. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). tzn. Jeżeli zmian nie ma. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin.

spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. przeciwko emisji szkodliwych spalin. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. nie upewniwszy się przedtem. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników. jest bardzo agresywne. jak brzmi diagnoza. jest po prostu niska. ponieważ zawiera dużo. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. mimo starannej izolacji i osłon. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. jedyny sterownik. zbudowanej z kilkudziesięciu części. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. Wystarczy wskazać.. powstaje styk chwiejny. A to jest zaledwie jeden parametr. w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. porównawcze. Niech całkowicie wyeliminują jeden. żądać pełnego wydruku danych. dobrych diesli". skąd takie przypuszczenia. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę." Wystarczy zrozumieć. ale tzw. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. im więcej soli będą sypać na drogi. jakoby niepotrzebnej elektroniki. czy pogardzany. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. co zamierza z tym robić.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. o których mowa. Prędkość obrotowa silnika.. które kopciły. tj. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów.. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. mam ostatnie zadanie. klekotały na trzy wsie. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. W szybkim czasie. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). wtryskiwacze. kurde. synchronizowane przez sterownik. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. które koniecznie zabierać ze sobą. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. czy to pracuje benzyniak. . twierdzenie. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia.. tym bardziej. Świadomość. nawet nie zapamiętać. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody.. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). czy można asystować przy naprawie." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. bez użycia siły. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. że środowisko pod maską silnika. odpada z rynku. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. Płacisz. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. aczkolwiek najbardziej spektakularny. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. w miejscu naruszenia osłony kabli. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. wykręcowywać. więc wymagasz. im częściej paliwo będzie "do luftu". że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony. którzy jak na zawołanie. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR.. ponieważ nie są w stanie odróżnić. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. najnowszy diesel. tzn.

. tuż pod nią pompy wspomagającej.i to ma być to cudo. Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. które faktycznie oddziaływują na jeden. który. że "powietrze jest zawsze". w tym HDI. że tym maleństwem kieruje sterownik. jest układ zasilania paliwem. malutką pompkę. podkreślam wężykiem. odbiera sygnały. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika. dosłownie zwala z nóg. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować. w dodatku bez specjalnego wysiłku. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". 4. można wyjaśnić. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. a więc elektrycznie." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. Identyczne podzespoły. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. nie reguluje i nie steruje np. np. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR.. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. tak jakby poza układem.: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. Żądanie kierowcy. występują i obecnie. czyli z krótką zwłoką. 3. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. zwiększy ciśnienie. często mylonej z pompą CR. ciśnień.. itd. jeśli temperatura za mocno się obniży. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. czyli . ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. że sterownik nie reguluje. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone.. Na przykład.: – – CIŚNIENIE PALIWA. układ bardzo wysokiego ciśnienia.tj. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. informacje. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). jedyny parametr w dwóch postaciach. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. a jego obrębie. temperaturami i w ogóle. czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza.. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych.. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym..in. zdalnie.. Tymczasem uświadomienie sobie. mówi się. to nie może być prawda!. że sterownik "głupieje".2.

jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. wydobycia ropy. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki.. operuje. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika. itp. tj. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz.wtryskiwacz. Ergo. jest czystość i jakość paliwa. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. przewody paliwowe i wtryskiwacze. Mało tego. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha. gdzie potrzeba. nie rozdzielaczowej). Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. paliwa. zwiększenie ilości sadzy. powodując np. pojemnik 100-200 litrów. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. osiem. woda. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. przejął sterownik. bezpieczeństwem silnika. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. czyli w cylindrze. a wszystko zmierza ku gorszemu. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin..3-ch lat. Sterownik steruje. że już prościej nie można było. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. cieczy chłodzącej. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. który nie dość.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. Niestety. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. Należy bowiem zwrócić uwagę. paliwa. to jeszcze zgrywa.. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. powietrza. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. itd. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. aby spełnić wymagania priorytetów. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). kropka. Czyli tak. itd. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. Nie łudźmy się. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. tzn. najlepiej z płynowskazem.. w ramach swoich 30%-owych możliwości. co każdy obrót wału korbowego. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ. ścieki. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat.. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. wszystkie syfy. teraz i potem. itd. itd. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. dotychczasową synchronizację wtrysku. Użytkownik będzie mógł zbierać . Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. złemu paliwu nie oprze się żadna. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. lecz wynosi 1350 km/s. reguluje nimi tak. rozpuszczalniki.zapyta ktoś. czas trwania i ciśnienie wtrysku. i wtryskiwaczami CR. Oczywiście.?" . skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. powietrza. którymi sterownik operuje. masy powietrza. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku.. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. Koniec. dosłownie. jak przedtem.. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. Oznacza to. dawkę paliwa. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA.. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. osiądą na dnie. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania.

. wtryskiwacze. no. Przy czym. że się tak wyrażę. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu.. że nigdy przyczyną gaśnięcia. zrealizowanych.jak "żyleta"... Zaznaczam. na przedziwny opór materii. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę. ani razu żaden z nich nie potwierdził. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. Oczywiście.. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem..samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". umieć. wypowiedziane przez znajomego. na czym polega ów fenomen. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. Kilka razy klubowicze stwierdzali. szczerze mówiąc. ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika. czy istotnie diagnoza była trafna.. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. Chyba tylko tyle. co tylko może się telepać. Najbardziej znamienne jest zdanie. lecz jego podzespoły poboczne. A sam silnik." 2."latało" tam wszystko i "telepało się". Można zreasumować. co większości użytkowników wydaje się niepojęte. nie był sam silnik. niż drugim. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. przebiegi po 200-300 kkm. Koledzy. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. i. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1. Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu.. W tych przypadkach dość wyraźnie. czy też nie. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot. Trzeba tylko chcieć.. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów. Tymczasem powinno być odwrotnie. ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie. A jednak natrafia akurat tutaj. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika.jeśli chodzi o HDi. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika.. np. diagności jakby mocno "brali się do roboty". Kilkakrotnie też. nie bezpośrednio. cięgieł zmiany biegów. że w polskiej praktyce warsztatowej. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. itd. Oczywiście." . na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. Przyczyny natury mechanicznej. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. że po lekturze postu. Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. Nie zniechęcajcie się jednak... analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty.. Cóż. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). itp.. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy .. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej".. Przyczyny natury elektronicznej. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami. bardzo dobrego zresztą mechanika: ". pompa . jeśli spełnione są warunki. jak w/w." Według mojej aktualnej wiedzy.. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. moim osobistym zdaniem. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów.