P. 1
HDI-lusnia

HDI-lusnia

|Views: 2,193|Likes:
Wydawca: tylkomoja

More info:

Published by: tylkomoja on Aug 24, 2010
Prawo autorskie:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

02/21/2013

pdf

text

original

http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny).Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze).szary. zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie. następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe. z którego sygnał 0. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). czujnik temperatury powietrza). tak że w zależności od komend sterownika.8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami. wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. regulacji ciśnienia doładowania . obydwa nastawniki. na komendę ze sterownika. Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). 2) do wirnika turbiny(11).niebieski. zintegrowany z przepływomierzem powietrza. turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw.2 . Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17).4. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. . identyczne co do budowy. część "gorąca"). wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). jak widać. różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin . rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza. wytwarza podciśnienie. w jaki sposób). grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass). na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3).

2).. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin. które bombardują np. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. Jest to pompa łopatkowa. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". W załączniku "Silniki 2. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny.. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów." jest układ recyrkulacji spalin. brudnych i agresywnych spalin... to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. zaczopowanych.. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. porobiło się ze trzy albo z pięć. Naprawiana zaś była np.. następują usterki wtórne. gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych. turbosprężarki. niż te.Procesów odwrotnych. nie muszę chyba wyjaśniać. nastawników i przetworników. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. turbosprężarkę!)... zasiarczonych.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi.. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . prawdziwym "wrzodem na d.. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne. że nie pozostają również obojętne. uważane za niezniszczalne. tzn. Efekt jest tylko jeden. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. jest podciśnienie. bo zamiast jednej usterki. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass).. I znowu: we Francji to jest "cacy". czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. 1. Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej.. ale w kilku. ASO i do tego w Polsce. wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys. ale nie w Polsce. Liczne przykłady wskazują. "Bolandia"). niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych. że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce. Wszystko jedynie po to. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. W miażdżącej większości przypadków.). skrzynia biegów.0 HDI 90/110 KM . – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu. należy jeszcze raz podkreślić. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. po naprawie.Poland. Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. albo lepiej. Jak wiadomo. pod warunkiem. . 2 i 3).. Wystarczy .

2. widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3).2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. 2. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski . 4. 3).0 HDI 90 KM. kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. na przegrodzie oddzielającej kabinę. W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. Zawór wygląda tak. w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce.1). 3. Pompa podciśnienia (rys. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. Na dołączonych obrazkach. Zawór recyrkulacji spalin (5). 6 ). dotyczy wersji 2.Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. Widać. 4. tuż pod podszybiem. mam nadzieję coś widać: 1. prawdopodobnie dość niewyraźnych. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. przewód jest trochę cieńszy. 4 . W silniku 110 KM i 2. 4. jako puszka koloru miedzi. 4. jak na pierwszym schemacie (rys. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). .(2)). 6). 5. 1. 5. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. Zatem nie sposób pomylić "stronami".

. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2.przewody paliwa wysokiego ciśnienia.Szymon Węgiel. 11).Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania. W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A .0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy . B .zasilanie silników HDI . str. różniących obie wersje. jednak nie warto zawracać sobie głowy. C . Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. Jest jeszcze kilka innych drobiazgów.przewody przelewowe paliwa.przewody paliwa niskiego ciśnienia. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.

ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9). zanurzona w zbiorniku.obwód B.obwód paliwa A. w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi. z czujnikiem poziomu paliwa. kolor zielony.Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia. zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia). elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). a także niewidocznymi: termostatem. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. wkładem filtra. przelew . . Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). sterowana komputerem wtryskowym. oznaczonego kolorem białym . określana także pompą Common Rail (CR) .

Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika. zawór wyłączania sekcji tłoczącej. wtrysk zasadniczy.1mm. sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik.kolor kostki czerwony. nazywana również railem (od Common Rail . . Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). ciśnienia paliwa w zasobniku. zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). temperatury paliwa (6) . Szyna paliwowa (5). Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia. 30 cm i średnicy zewn. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0. krótki przewód paliwowy (C). części rozpylającej paliwo. odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. szybkości otwierania się wtryskiwacza. dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych. Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny.wspólna szyna). jest rurką z kutej stali o długości ok. dotrysk. jako po prostu elektromagnes. czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. ok. z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden. tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa.kolor kostki żółty. 3 cm.

25. który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia. 141 zębów. Na schemacie pompy (rys.7) . które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3). systemu Bosch.pompa CR.4 mm przełożenie 0. górny tłoczek (4).6b) można dość łatwo skojarzyć. krótko . 3. paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. z trzema tłoczkami promieniowymi. Poprzez obracający się wałek krzywkowy. na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden. 3. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi.Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR.5). szer.

Znacznie lepiej. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. pozwalając uruchomić silnik. ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. 2. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". zasilane prądem taktującym ze sterownika. jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. że "to jest nonsens".6b). Paliwo. spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1).Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. aby przy wolnych obrotach silnika. dość kłopotliwym. . zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). nie jest korzystne. Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. pod względem regulacji. jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. 3. a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu.

Celsjusza).stopień włączenia w %. W wannie panuje swoisty "stan równowagi". położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. – – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. Sterownik nie widzi. ale ma inne. zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. gdyby np. Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". co się dzieje. a po prostu paliwo miałoby wyciekać. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . czyli przelewem. Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. na zewnątrz. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". otwór przelewowy z regulacją. to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. zapisanej na mapie wtrysku. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). byłoby nonsensem. znacznie doskonalsze "zmysły". położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. który musi być. rura ściekowa w dnie wanny. Jeżeli tak nie jest. porównałbym ją do wanny. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. tj.Oczywiście. jak z kranu. "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . na korzyść przelewu. dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). to przelew paliwa. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. a także prędkość obrotowa silnika). aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. kiedy i ile wtrysnąć paliwa). a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu. jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. jeżeli nie ma zakłóceń . skąd i jak sterownik "wie". aby można go było regulować. że np. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). bo po prostu widzi. Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa.

dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. zapchajmy filtr paliwa. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). Nie ma przelewu. to pompę wymieniać.. Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły. tj. Dlaczego zatem silniki "słabną".. itd.. o co mu chodzi z tym wykazem danych.). tzn. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. ciężko wchodzą na obroty. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia.. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar.. jeśli się mylę.. ponieważ musi wytworzyć przelew.w spalaniu. wytworzyły 800 bar.. aby zwiększyć ciśnienie paliwa.cholera wie. 2. wykręcowywać. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. . Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ".. tracą moc. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP. Po 1. nie ma regulacji. ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty".5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa. wtryskiwacze. A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np. a więc 30%. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. pompa musi posiadać nadmiar mocy. np.niezwykle rzadkie przypadki". 2. nie muszą odpowiadać rzeczywistości. przecież mało paliwa dają!. przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów... z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!). To oznacza dużą elastyczność silnika.. kurde. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu. no. o których cały czas mówimy. po stronie wysokiego ciśnienia . ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją. ponieważ pompa CR. zamiast 1000 bar. że w sumie wynosi 12-14 stopni. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia.

że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. w swej grubszej części. jednak mało zrozumiały. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). posiada wyfrezowaną kryzę. paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły. Doszedłem jednak do wniosku. igła u nasady. rys. mimo. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). którą otacza komora ciśnieniowa (37).Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę. w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły. aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem..3 "Budowa wtryskiwacza". niż kryza igły. Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać. . 100 Mpa). tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. 6. igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego. ale z siłą większą o 50%. iż szczegółowy. ciśnienia otwarcia (38) (ok.. że nie byłoby zbyt przejrzyście. w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". niż kryza igły. ponieważ ma 50% większą powierzchnię.

jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3. gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. na dwie części: 1. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys. 6. 6.. do komory sterującej (40).. niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny). w dół . .. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).4).4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się. Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika.do komory ciśnieniowej (37). który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność. 2.– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda.

jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku. zarówno w pompie CR.. – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym . Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił.. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem).przyp. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). dawka wtryskiwanego paliwa jest duża. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. . Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. Mój)..) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). a ciśnienie samo wszystko załatwi. 34) (cytuję.do końcówki wtryskiwacza. możliwość szybkiej oceny. początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków). to znaczy. jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. str. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku). ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa. Wtrysk paliwa trwa tak długo. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła . Wystarczy uchylić "szyberek". dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia.. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę. Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu.06 mm. powoduje wznios igły wtryskiwacza. ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach.

że wystepują zakłócenia w spalaniu.4 na skaningach powyżej).: albo za dużo paliwa.) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. pierścienie tłokowe.12. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . jest "słaby". konieczny jest DODATKOWY. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. czy "trafiono"w uszkodzony. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34. dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze. jeśli zmierzone zadymienie (str. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych.zapieczone. że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza. to znaczy. wtryskiwacze). których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. albo za mało powietrza. a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!). zwłaszcza wydechowych. szarpie. czyli odchyłki dawki wtrysku. Mianowicie. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. Różnice do 30% są normalne. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie. będącego na wyposażeniu każdej. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. że wszystko w cylindrze jest OK.3 i 6. Należy zbadać część elektryczną. nie oznacza. czyli ogólnie. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych.. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania.nie znaczy. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR..bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. tzn.. szanującej się stacji diagnostycznej. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. a także czy nie ma dziury w świecy żarowej . 6. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. 2 z 5-ciu . Odchyłki do 30%. uszkodzonym cylindrem jest ten. itd. znagarowane igły rozpylaczy. podłączanych do piątego. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu. sprawny wtryskiwacz. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. ma zakłócenia w spalaniu . Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. Skoro są metody tańsze. żmudną. co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). jak już wspomniano. Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę. wypalone grzybki zaworów. Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach).Jeżeli silnik mimo to. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). rys. – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. wcale niedrogich. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. 140-141). jeśli okaże się. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty". a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. tj. str. szybsze i dokładniejsze. np. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!).: czy sprawne są połączenia kablowe.Hubertus Gunter. 142 Diagnozowanie. ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza.

Jeśli dany pugowicz czyta tutaj. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę"... tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty". w kraju. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. Znany jest przykład jednego z pugowiczów.. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. "nierównomierne obroty". mówię banalną rzecz. lodówka i pralka.. Wreszcie znalazł się sprytniejszy. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor.. bo "mało paliwa dają"."he. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy. delikatniutkie.. bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR... kto je ostatnio wymieniał.. jeśli zawodzi silnik. zresztą nie jest tajemnicą. Po czym zapytali. że po lekturze niniejszego.otworków... przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”. miejscowy mechanik. te całe HDI. cała gromada niedouczonego. takie jakieś cichutkie. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY.. są korzystniejsze cenowo? U nas. Chcę zwrócić uwagę. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika". lodówki i pralki. Toyota. "silnika nie zapala gdy gorący".2 HDI nie zapala". nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia.. to słabździutkie. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry. tylko najpierw sprawdzi. długachnego opracowania. są bardzo drogie. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika. itd. "2. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki.. niech mnie poprawi. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów.. Oczywiście. które w silnikach 4-cylindrowych. nie funkcjonują. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum. "szarpanie silnika". O ile pamiętam.. każdy może poczytać. dotyczą obszaru Polski. jako "Droga przez warsztaty". to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać". który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów.he. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów. Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla".he. Mercedes. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". a jeszcze lepiej 3cylindrowych. to nikt nie rozkręca telewizora. "I w ogóle... itp. BMW.). Nabiera to jednak znaczenia wówczas. OŚLE !!!" . Chyba 2. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat. W tym ostatnim zresztą. itd.. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. za to ksywki nie zapomnę. dużą czcionką. itp. Tak samo przytomny mechanik nie leci. jeśli się mylę. "silnik nie zapala gdy zimny". że wtryskiwacze HDI oraz inne. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy. przelewy.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Mam cichą nadzieję.

czy nie mają odchyłek. lecz po ich całkowitej wymianie. czyli jeszcze raz powtórzę. Otóż jest tak rzeczywiście. mianowicie. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. zakłócenia w spalaniu. Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika. "Usterka". tzw.. To się nadaje idealnie to programu pt. na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). takie jak np. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). a także ograniczenie obrotów maksymalnych. "obcinanie" obrotów. na wtryskiwacze. ale -15. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik.przy takim samym zastrzeżeniu. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. wszystkich czujników tzw. taka sama kategoria usterki. to zgasił dopływ oleju do turbo. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . że w środowisku polskich pseudo-mechaników. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. że jest gorące paliwo. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią.: turbosprężarkę. wtryskiwacze. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). skoro sterownik tak wszystko "wie". że przy całkowicie sprawnym sterowniku. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. a na czujniku temperatury paliwa.1 mm w świecy żarowej.jeżeli dobre paliwo . W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę. . dobrze.. tj. W tym miejscu powtórzyłbym. tzn.. to sterownik "nie wie" o tym. w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne. usterka nie zniknęła. itd. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik. większy niż 4 stopnie.. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. należy przypomnieć..PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). jakby był przestawiony rozrząd. np. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza.No. przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?".kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR . jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". aby chronić najcenniejsze układy silnika. to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR).. zbyt długie "wkręcanie się" na obroty. 0. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej . że sterownik. Może paść pytanie: ". a jakże!. Podejrzenia padły. pompę wysokiego ciśnienia. wtryskowych oraz nastawników.. wale korbowym. a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze.. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. a jeśli tutaj wszystko OK. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa.. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne. ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". czy to na tłokach. potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. Jeżeli czujniki i nastawniki. Sytuacja powstaje identyczna. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. że jest syberyjski mróz -50 stopni. bo przecież cały czas o nich mówimy. algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. a także ograniczyć dymienie. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. w głowicy.. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. kontrolowanych przez sterownik.

efekt m.. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. zielony). Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. tak jak powinien. a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania. Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy. nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać. silnik "mułowaty". że pociągają za sobą kolejne błędy. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika. powielane przez następnych mechaników. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika.. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie. – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . kicha. Deficyt wiedzy... że "spadła moc".Mało tego. nie występujące przed "naprawą". 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza . Często śruby i nakrętki są ukręcane. co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych.. – – – . fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. ograniczenie dawki pełnego obciążenia.. albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty". w najlepszym razie. Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości. Jedziesz do warsztatu i. paliwa złej jakości). czego skutkiem są.. to silnik dostaje za mało paliwa.. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). zaczopowane np. jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. Mogę się założyć o coś dużego.in.wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane.

wbrew pozorom. Najbardziej tragiczne jest to.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning . ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. nie dość..:. czy też nie.źródło: "Diagnozowanie silników . że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna.. Aby rozróżnić te dwa stany. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić.. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. Gdyby tak było. a nie ogólną zawartość dymu. są kompletnie nieprzydatne. a wręcz szeroko otwarte. itd. a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" .a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika. poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. pomimo. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. 1. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu. obcinania obrotów. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu. itp. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. b) albo zbyt mało powietrza. Mechanicy. czterogazowe (ostatniej generacji). dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy. Nie wymagajmy jednak za wiele. Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. czy szarpie. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów.DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów). mułowatości. włożona do rury wydechowej.) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). np. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika.rys. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne. Wówczas sonda.. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów". jadąc ruchliwą szosą. tj. to jeździlibyśmy do stacji kontroli.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów. np. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie. Okazuje się. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. a nie do warsztatu (serwisu). czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. zupełnie to wystarczy. umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k").6 i 1. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt.in. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku.. itd. m.7 . w dymie ("cukru w cukrze". o skomplikowanej budowie. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12. czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów..

zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych. jak mylnie podałem w innych postach). to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. 18). b) albo zbyt mało powietrza. str. 1. wiedząc. że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU.Hubertus Gunter.. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa. punkt 2 . . że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k". że silnik kopci lub nie.76 (nie 1. Rys. Oznacza to również. oraz że moc silnika spadła lub nie. swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 . wybity na tabliczce pod maską silnika.maksymalne zadymienie. Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste.jakie usterki można zlokalizować.25. W moim pugu wartość "k"= 1. punkt 3 .zadymienie na biegu jałowym.wysokoprężnych" .

.

duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. usterka rozrusznika.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki .powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. sprzęgło. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. zaśniedziałe. Bendiks). Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu. zniszczone. starte rowki komutatora .).NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. Brak zapłonu . awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej .). styki chwiejne lub skorodowane. Silnik zapala. zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki .. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa . zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ). czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. zagięte lub zgniecione.często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. 2. awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy. (bardzo rzadkie przypadki). urwane elementy mechaniczne: dźwignia. nadmiernie luźne. nawet po rozgrzaniu. przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki. uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. ale z trudnością. zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony.auto z powodzi. awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki . Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić. w razie awarii w czasie jazdy .. zwłaszcza morskiej .0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. urwane szczotki w szczotkotrzymaczu. Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. itp. zapłon następuje po – – – – – – – – – . niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki).dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). itp.powoduje trudności zimnego rozruchu. sprężyna. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. starte. silnik zapala nawet w największy mróz. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki).pod warunkiem.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego). Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora. czy nie przekosowała się. polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. zębnik (tzw. Rozrusznik obraca wał korbowy. zatarcie się tłoków w cylindrach. uszkodzony rozrusznik (wypalone.

silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. w razie awarii w czasie jazdy . a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. po rozgrzaniu. Nie sprawia problemów zimny rozruch. spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. po rozgrzaniu. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa.zatrzymanie silnika). znagarowana igła rozpylacza. a także gaśnięcie silnika. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . w razie awarii w czasie jazdy . podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej.jeśli paliwo dobrej jakości. a) niezwykle rzadkie przypadki . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki).silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). zatarcie się tłoka. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki).zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym. w razie awarii w czasie jazdy .bardzo rzadkie przypadki). podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.kilku próbach. w razie awarii w czasie jazdy . tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki.zawieszona. brak zasilania lub/i połączeń masowych. – – – – – 3.silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. awaria hydrauliki wtryskiwacza .silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym. Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . zapchane.

podobnie – – – – – . zatkany. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. usterki wtryskiwaczy. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. tłoków z pierścieniami). a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) . mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. uszkodzony termostat. nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku. stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki . niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych.co 120000km).ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). osadzanie się kamienia w chłodnicy. itp. a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. zanieczyszczenie. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. itp.sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) .).jeśli paliwo dobrej jakości. 4. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). Silnik jest "mułowaty". zaczopowanie. jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie).w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon).zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM). zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa . krzywek wałka rozrządu.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). np. ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia.

zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. osadzanie się tzw. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. a także wiele innych kombinacji. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. 4. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. 4. uszkodzona pompa wodna lub wentylator.. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . rys. omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. odbierane jako głośny hałas. rys. piski (zaworów. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik.1) (częste przypadki. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). tłoków z pierścieniami) . znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. skrzypienie.. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika. – niedomagania układu chłodzenia.silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. krzywek wałka rozrządu. zawieszony wskutek nagaru lub korozji. zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. Spadek mocy silnika. awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej.jeśli paliwo dobrej jakości. objawiające się szarpaniem silnika.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. zagięte lub zgniecione. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). zanieczyszczenie. b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w.intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). jeśli paliwo jest – – – – . Silnik jest "mułowaty". zapchany. 5. zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. np. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). rys. zaczopowanie.).1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. metaliczne stuki. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. itp. uszkodzony termostat. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. przegrzanie silnika. a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). kamienia kotłowego w chłodnicy. skutkujące szarpaniem podczas jazdy. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki).

Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . nie ma ciśnienia oleju. agresywne spaliny. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki).rys. najczęściej po niefortunnej naprawie. nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców.). a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. po niefachowej wymianie w/w elementów.. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . "klekotanie". jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.zasiarczone i złej jakości). – – .1) oraz chiptuning. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Po wyłączeniu silnika. awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) . Duże zużycie paliwa. a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju). Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych. słyszalne jako metaliczny huk. "klepanie". mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. przepalenie tłoków. – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). Inną przyczyną są zasiarczone. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu). niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. 4. – – – – 6. Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. a także nadmierne opory skrzyni biegów. jak i przelewu. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach. bez rozeznania momentów dynamometrycznych.główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe.silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.

zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste. AVL 435. Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw. że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza.in. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. Jeżeli silnik kopci. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). tj. a więc należy sprawdzić m. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). 2.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. każdy widzi. np.in. A dymomierz jest niczym innym. obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. a zadymienie duże. napędzających turbinę. wymagających demontażu w/w. zbadać wszystkie czujniki. nastawnik ciśnienia doładowania). silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia.jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania.. zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki.. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a po jego wykluczeniu. oznacza to zbyt dużo paliwa. a następnie montażu z powrotem (niedbałość. pozostałe usterki. drożne. czyli mierzących przezroczystość spalin. Godne podkreślenia jest..0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. albo za mało powietrza. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki).. W przypadku braku dostępu do dymomierza. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. czujnik ciśnienia doładowania. niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). że z wyjątkiem tuningu silnika. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k".: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika.zwłaszcza po naprawach. a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . masowy przepływomierz powietrza.:Bosch RTT 100/110. a więc należy sprawdzić m. Poniżej podaję cztery możliwości . ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. niestaranność mechaników). oznacza to. maksymalnym zadymieniem.ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. określonym przez producenta. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo". czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze".: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. ciśnienie doładowania jest niższe. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza". omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. czy jest sprawna turbosprężarka . – – – . Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym.

oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania. pod warunkiem j/w). lub po dłuższym okresie czasu. jest ustawiony za wczesny początek wtrysku.. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu.. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. nagar.0.25 MPa (lub 2. oznacza to.. wybitą na tabliczce znamionowej. odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". oznacza to. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". – – . po rozgrzaniu.23 do 0. a zadymienie przekracza normę. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . kwasy). Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. Jeżeli moc silnika spada. a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. brunatno-czarny (rozpuszczalniki. zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości).5 +/. zanurzona w zbiorniku). olej opałowy). "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu. Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). zablokowanie cięgła grzybka. Silnik. jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. tzn. wypalone i zapchane przegrody). zwłaszcza na biegu jałowym. pkt 1). Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. 3. hałaśliwie. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw.. olej opałowy. gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. określoną wartością maksymalną "k".8 bar) (patrz: "Uwagi". jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. do czasu usunięcia usterki.1 bar). jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. a także przepływomierza powietrza. m.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy". sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia.niezwykle rzadkie przypadki. począwszy od białego (woda). Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. wodą i nawet kwasem solnym. przepracowany olej silnikowy. że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie. Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym. wykazuje nadmierne zużycie paliwa. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. Nie sprawia problemów zimny rozruch. że za mała jest dawka paliwa. zwłaszcza starszych egzemplarzy. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. – – – – – 4. Użytkownik stwierdza. pkt 3). a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki . jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. ale zapala z trudnościami.in. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut. czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0.przyczyną są zacięcia.08 MPa lub 0. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. poprzez niebieski (olej). czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. pkt 2).

zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik).. b. Uwagi: 1. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki).ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. a. – – – Godne podkreślenia jest. – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b). sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR.– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. . omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia.: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego". to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. . kobiet. mimo iż. Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. tzn. czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". a mianowicie: . a zwłaszcza. pozostałe usterki.ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste).dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste).. sterownik nie zarejestrował żadnego błędu.częste przypadki w wykonaniu np. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. . silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. jak wspomniano. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań. Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy.) lub celowo rozpuszczalniki. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). a zwłaszcza. mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". a zwłaszcza. takich jak: . Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. a. prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2. czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. . czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". jakie posiada wyłącznie olej napędowy. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR.odchyłki dawki wtrysków. b. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie.czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania.

gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową. ponieważ w 90%. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. na sygnały elektryczne. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. 3. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . poza jednoznacznymi awariami. punktu spalania. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. najczęściej po całkowitej awarii czujników. sterownik nie zarejestruje usterki. dla odróżnienia. sygnał napięcia elektrycznego. Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). czujniki ciśnienia oleju.". ciśnienie. czyli generowania impulsu elektrycznego. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. Jeżeli objawy szybko miną. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. nastawników i innych podzespołów. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . czujnik ciśnienia doładowania. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. Pominięte zostaną m. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . ciśnienia. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie. np. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje.. w różnych kolorach. itd.czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. że nie mają trzeciej końcówki. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty.. W przypadku HDI.in. pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. albo i więcej przypadków. poziomu oleju. kod błędu będzie wpisany do pamięci.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku). ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. takie jak temperatura. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu.. wskazanymi przez sterownik. prędkość kątowa (obrotowa). Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. On Board Diagnostic . Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu..c. oznacza po prostu uszkodzenie . czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki.czyli usterki inne. Czujniki mają złącza (kostki). Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. tzn. Czujnikami są przetworniki. jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin.0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. Przykładowo. Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa). które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia. niż w pkt a). a brak jest sygnału. Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. itd. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne.

oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa..2 V do 4. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. moc spadła. paliwo odpowiednio rozpylone. Na podstawie wskazań czujników. ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. patrzą zdziwieni. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku.!. zafałszowania wskazań czujników. czyli ogólnie "spowalnia" silnik. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów.czujnika. silnik "wołowaty". na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. "Panie. a zwarcie to zwarcie. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar. dla niego czujnik albo działa. Dla sterownika przerwa to przerwa.8 V. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania. To my. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin). w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. że sygnał jest "zły". Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik)." "Ależ panowie. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. nie rozróżnia stanów pośrednich. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika. czujnik temperatury paliwa... przy wciśniętym pedale przyspieszenia. albo nie działa (nie ma 0V lub 5V). (słaby głosik klienta). możemy mieć świadomość. jakie udało się osiągnąć. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY. zamiast "małe ciśnienie". Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. czujnik ciśnienia doładowania. odnalezienie właściwej przyczyny usterki. ludzie.4. czujnik ciśnienia paliwa.. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. – – – – – . identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania.8V. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. przepływomierza powietrza). Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. np. czy na kablach. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy).. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy.. niezależnie od tego czy na czujniku. w odpowiednim czasie (początek wtrysku).w "odczuciu" sterownika. czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V. Jest to ważne podkreślenie. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. 5V: zwarcie). Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle. zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku.2 i 4. sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych. dobierając punkt zapłonu tak. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów. powiedzmy: 50%. jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika.5 do 4 obrotów wału korbowego). takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego. że usterka nie zniknęła. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. mapy wtrysku). diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika.. . a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie". Osobny problem stanowią tzw. tu wszystko jest OK.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza"). (TTTM).. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar. ten typ tak ma". paliwa. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. cieczy chłodzącej.. jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami.

jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. że z czasem zaczęto traktować radar tak. lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. jak na to zasłużył. takie jak "mulenie". niechlujni mechanicy próbują np. ponieważ są. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika.Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. m..in. nie zapisanych w pamięci. które rzekomo podają za mało paliwa.2-4. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia. że gdyby ich nie było (radarów). po to.... tak jakby były prawidłowe.). Chodzi z grubsza o to. pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. spadek obrotów. a nie myślał. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa.. nastawników. W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. co robi. polegająca na jego fałszywym. . Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe").8 V). wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". odchyłki.. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia. np. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. które w przypadku rzeczywistych. aby dostać się do części podlegającej naprawie. "kolizji radarowych" na morzu. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty.. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. a zwłaszcza kable. rzeczywista: "mniejsza". a następnie zamontować z powrotem. Itp. dla odmiany. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące. ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. Jednak. Resztę komentarza. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis. zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. które muszą zdemontować. niestety. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. rurki itp. jako urządzenie POMOCNICZE. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR. o których pisałem kilkakrotnie. czujniki. a nie NAWIGUJĄCE za nas. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt. zapisanych w pamięci.. pokryjmy zasłoną milczenia. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki. to nie doszłoby do kolizji. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. in. usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika. która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. uszkodzone. żeby człowiek zaczął myśleć. po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). czyli tzw. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków. co widać i słychać m. Pewnie dlatego. takie jak wielokrotnie wspomniane. tzn. 2) niemożliwe do wykrycia.. że następuje to znowu. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa). Są to. spowodowała. a które mylnie zrealizował sterownik. to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. turbosprężarki.. jeśli nieostrożni. nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. aby nie dopuścić.. Okazuje się. "pułapki czujnikowe". w mierze kątowej. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). wydaje się. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. że radar za niego zrobi. przedmowa. itd. spadek mocy. elektroniki.

0 V dla zatrzymanego silnika do 4. Szymon Węgiel. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). czujnika temperatury powietrza. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1. należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie.Szczerze mówiąc. myśleli. gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. Różnica oporności. 6pinowy. a nie jak z tymi radarami. Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. tzn. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy.zasilanie silników HDI". że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. wzrastający lub malejący.25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). po zdjęciu złącza wtykowego . jest miarą masy powietrza. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury. źródło: "Poradnik serwisowy . str. powodując zmianę oporności termistora NTC.5 V przy maksymalnym obciążeniu. do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC). skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut.

Silnik w wyczuwalny sposób traci moc.in. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". w połączenie z wysoką temperaturą. złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. spalin i oparów. powietrza w obudowie przepływomierza). skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. typowe gniazda i wtyki. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". że uszkodzenia czujników w taki sposób. zmniejsza dawkę wtrysku. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw.przepływomierza oraz wstawieniu tzw. czujnik temp. silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. . walizki kontrolnej. zwłaszcza obydwu jednocześnie. do czasu usunięcia usterki. Większy efekt następuje. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). Reasumując. jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze . styk chwiejny. tzn.mała gęstość).. ciepłe powietrze . I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze". Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. itd). Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). tzn. silnik dostaje "kopa". "zimne powietrze" i "gorące paliwo".duża gęstość. krokodylki. 2-pinowe. (załącznik. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. zdarzają się niezwykle rzadko. identyczne z przepływomierzem. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. Natomiast w sytuacji odwrotnej. itp. Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. "przedłużek" lub "przejściówek". kolor i usytuowanie. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. do czasu usunięcia usterki. można stwierdzić.

gorące paliwo. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0.: str.. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie).Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo . Pin 1: zasilanie 5V. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki.2-4. pin 3: sygnał pomiarowy. zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. np. pin2: masa. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. czujnik ciśnienia doładowania. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania". proporcjonalnie zmieniające się od 0.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania. czujnik ciśnienia doładowania powietrza.") b) czujniki ciśnienia. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". następuje . początku wtrysku. w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia.8 V). zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje). usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). zwiększa dawkę wtrysku.. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku).2 V do 4. podczas jazdy wysoko w górach. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość). Jak widać. tj. 30 "Poradnik serwisowy. Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania.duża gęstość. jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki.mała gęstość). (Zał. jest jednym z ważniejszych wśród czujników. służy do określania gęstości powietrza. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. Awaria częściowa czujnika.

: str. 18 "Poradnik serwisowy.2-4.. (Zał. kolor kostki żółty. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego. 3. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu .zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy. Należy podkreślić. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA. tj. pin 3: zasilanie 5V. pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0. pin1: masa. że silnik "muli".8V. w którym zakłócenia ciśnienia np. Należy przypomnieć.. czas trwania wtrysku. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego.11 "Budowa zasobnika paliwa"). Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych. początek wtrysku. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym.")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. występują bardzo rzadko. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika.

Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. Sterownik. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". czyli +/. że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem".. Po 1. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. rzecz jasna. Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. ale nie do dechy). zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". ma się rozumieć. posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". a nie "niskim ciśnieniem". 6.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. Idąc do końca tym tropem. że jest "niskie ciśnienie paliwa". Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe .5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. Załóżmy więc sytuację. należy zaznaczyć. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. nie podda się. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. Po stronie dostarczania powietrza sterownik. Dla porządku należy dodać. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy.. sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty). dając im większego "kopa prądowego". dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. niż poprzednio. to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". przepływomierza powietrza.3 i 6. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. Wracając do głównego wątku. wspomnianą przed chwilą. powiedzmy. zamiast zakładanego. "wysokiego ciśnienia". "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). tj.". informując sterownik. aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego.1.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie"). że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. zresztą nie odkryłem niczego nowego. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%. które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". czujnika ciśnienia doładowania. 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR. 3.wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. niż dla pozostałych wtryskiwaczy.1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza.

czy dostatecznie jasno to opisałem. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. regulator ciśnienia w położenieu granicznym. niekoniecznie filtra paliwa. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. że zawór traci możliwość regulacji. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia. Mało tego.. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej". bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. ponieważ żeby mógł coś regulować. kontroler wydatku w położeniu granicznym"). A zatem. 4. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. tłoczonego po stronie sprężarki. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min. które odebrał mu np. że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. jako że nie ma czym regulować. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. ale najważniejszy jest efekt. musi mieć PRZELEW. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR..reszta j/w). itp. jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. który może zdarzyć się.. – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. zapchany filtr. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. jak zwykle. Nie wiem. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. . czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia.. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI. okaże się.ciśnienie" świeżego powietrza. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić. to logicznym jest. prawda? No. Jeżeli przelewu nie będzie. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. to zgodnie z procedurą EOBD. traktuje niedomaganie jako poważną awarię. wspomnianymi wyżej miernikami. porównując z innymi. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru. itd. Otóż jeśli założymy taką sytuację. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. Może przecież zapchać się filtr powietrza. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy.. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%.

– – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw. z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie. na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące. zmianę pola magnetycznego. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj).. rzuca się w oczy. Jest to wysoce podejrzana diagnoza. który podawany jest do sterownika. ..– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. jest zamontowany w komorze silnika.: schemat czujnika i koła zamachowego). czujnik położenia pedału przyspieszenia.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. ciśnienie i czas wtrysku. razem 60 zębów). (zał. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd.

.zasilanie silników HDI". pin 3 . Szymon węgiel. Na pocieszenie można jednak dodać. 28) .sygnał wyjściowy 2. a za to zwiększa obroty biegu jałowego.zasilanie 5 V.sygnał wyjściowy 1. że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko.Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe. str. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy .. aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO. zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia.ha. ha.. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia. zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga.. ha. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania. pin 2 . Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 .

.

.. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw.pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia.4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych. Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze.". realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. wg precyzyjnych. które w danej chwili nie pracuje. działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów.. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego"." (koniec cytatu). że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. podłączając bezpośrednio do akumulatora. teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). Stąd płynie ostrzeżenie. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia.DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. w porcji tzw. ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. prąd przyciągania. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). nie uruchamia wtryskiwaczy. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho". wtrysk główny i dotrysk). po czym patrzeć ze zdziwieniem. Oczywiście "twórcą" . jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. tzn. o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. sterowany bezstopniowo (tzw. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe. Można powiedzieć. Ponadto. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik. ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. albo samą sprężynę. początek wtrysku. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. 6. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej.. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza.. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. przedwtrysku. tzn. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. określamy elementy wykonawcze. gdzie proces wtrysku. w tym HDI.. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy.4 "Działanie wtryskiwacza CR"). Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło). Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. pneumatyczne lub hydrauliczne. a nie wtryskiwacze. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. jak wszystko się "fajczy". że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. może ktoś z pugowiczów pomoże?). np. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. tzn. Nadto. dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". bez zbędnej przesady. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar). trwającego równo 0.

1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych.in.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza").6b "Budowa pompy CR"). otwiera lub przymyka przelew. pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. W zależności od tego. tj. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia.6b "Budowa pompy CR").ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. działający bezstopniowo. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. recyrkulacji spalin będzie informacja. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. jak sama nazwa wskazuje. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. tj. m. lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie". lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). PRZETWORNIKI. 4. Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI.spełniają podobne zadania co nastawniki. działający bezstopniowo. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). na procesy mechaniczne. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. mianowicie. Pozostałe zawory. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin. niż elektryczne. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). tzn. podawanych na elektromagnes przez sterownik. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. jeżeli jest zasilany prądem. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. Elektromagnes. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. 3. czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. Bosch i Lukas-Delphi. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. Elektromagnes. przetwarza sygnały inne. nie będą omawiane. w zależności od stopnia włączenia. pracują wszystkie trzy tłoczki. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. razem ze świeżym powietrzem. – – Uzupełnieniem nt. dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. 3. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . jednak z pewną subtelną różnicą. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. przy pomocy impulsów sterujących. 4. przetwornik. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. w zależności od stopnia włączenia. jak już wspomniano.

Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. grzybek zasłania. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. Procesy łączne. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. z braku komputera diagnostycznego. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. albo wcale. że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. oznacza to. w każdym zakresie obrotów. Jeżeli jest dostępny dymomierz. zadymienia są małe. co świadczy o tym. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle". Sterownik kieruje się m. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. oznacza to. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. skorodowany. 2700 obr/min. Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. imitując podciśnienie z nastawnika. gdy np. czy wina nie leży po stronie nastawnika. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza. . UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. należy po uprzednim sprawdzeniu. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. Zazwyczaj użytkownik stwierdza. wymienić zawór recyrkulacji spalin. Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). tzn. ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. 2000-2500 obr/min (powtarzam. a także przy dużym obciążenie silnika. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. Chodzi o to. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania").in. Często udaje się też uruchomić zawór. że zawór jest dobry. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. na rozgrzanym silniku. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. uszczelnia otwór spalin. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą.

konieczny jest oscyloskop. to oznacza. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. tj. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. Hubertus Gunter) . niestety. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. o czym była mowa kilka linijek wyżej. nie może występować podciśnienie. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). W następstwie tego. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika.Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. tzn. że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". czy przewód z nastawnika na zawór. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. jak na wykresach poniżej. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika.

. tzn. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. smarne. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. czy jest zasilanie 12V. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. to znaczy. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. w pierwszej kolejności sprawdzić. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. tzn. na postoju (silnik nie pracuje). Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. a na koniec. str. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. czy sprawny jest sterownik. Wobec tego należałoby najpierw ustalić. zdejmując i nakładając przewód.Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów.". doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie. który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. maleje ciśnienie doładowania. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). .. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. potem sprawność połączeń kablowych i masowych. Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. 2500 obr/min. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. jeżeli nie ma podciśnienia. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik.

niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. przy użyciu oscyloskopu. że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). obroty turbiny spadają do minimalnych. przyczyna jest ewidentna. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. Będzie miał świadomość. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. obserwować manometr. proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. Jeżeli zmian nie ma. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. Pomiar jest możliwy. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. Będzie miał silnie udarowe. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. tzn. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika.5%). Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. z pewnością wyciągnie podobne wnioski. ciśnienie doładowania również. Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. (nie komplikuje!). tzn. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin.1% i 43. do jakich i ja doszedłem. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. Co najciekawsze. Wystarczy zapamiętać. Gdyby nie było sterownika. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza.

co zamierza z tym robić. przeciwko emisji szkodliwych spalin. Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. porównawcze. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie." Wystarczy zrozumieć. które koniecznie zabierać ze sobą. mam ostatnie zadanie. wykręcowywać. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. mimo starannej izolacji i osłon. klekotały na trzy wsie. odpada z rynku. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników.. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. którzy jak na zawołanie. im więcej soli będą sypać na drogi. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. bez użycia siły. o których mowa. aczkolwiek najbardziej spektakularny. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. ponieważ nie są w stanie odróżnić. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. W szybkim czasie.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony. Wystarczy wskazać. które kopciły. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. najnowszy diesel. czy to pracuje benzyniak.. Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR. ale tzw. jak brzmi diagnoza.. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. jest po prostu niska. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych. tzn. A to jest zaledwie jeden parametr. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. zbudowanej z kilkudziesięciu części. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. że środowisko pod maską silnika. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia. (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. Niech całkowicie wyeliminują jeden. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. synchronizowane przez sterownik. nawet nie zapamiętać. jest bardzo agresywne. ponieważ zawiera dużo. wtryskiwacze.. kurde. rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. nie upewniwszy się przedtem. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). dobrych diesli". nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. . więc wymagasz. czy pogardzany. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. żądać pełnego wydruku danych.. wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze)." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. w miejscu naruszenia osłony kabli.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. Świadomość. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. Płacisz. Prędkość obrotowa silnika. powstaje styk chwiejny. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. im częściej paliwo będzie "do luftu". dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne. twierdzenie. jakoby niepotrzebnej elektroniki. czy można asystować przy naprawie. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. jedyny sterownik.. tym bardziej. skąd takie przypuszczenia. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. tj.

masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza). czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia).. najważniejsze w silniku? To niemożliwe.. w tym HDI. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych.. ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. można wyjaśnić. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika. Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. dosłownie zwala z nóg. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. ciśnień. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. które faktycznie oddziaływują na jeden. temperaturami i w ogóle. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. że "powietrze jest zawsze". który. czyli . 4. a jego obrębie. że sterownik nie reguluje. zwiększy ciśnienie. malutką pompkę. układ bardzo wysokiego ciśnienia..: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. jest układ zasilania paliwem. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. mówi się. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika. że tym maleństwem kieruje sterownik. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. występują i obecnie. odbiera sygnały. podkreślam wężykiem. itd. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. że sterownik "głupieje". Żądanie kierowcy. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. jedyny parametr w dwóch postaciach. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia. Tymczasem uświadomienie sobie. tak jakby poza układem. np.. informacje. w dodatku bez specjalnego wysiłku. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz.. zdalnie. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi.. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania.i to ma być to cudo. 3. jeśli temperatura za mocno się obniży. nie reguluje i nie steruje np. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować.2. czyli z krótką zwłoką. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. często mylonej z pompą CR." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". a więc elektrycznie.: – – CIŚNIENIE PALIWA. to nie może być prawda!. Identyczne podzespoły. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną.in. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. tuż pod nią pompy wspomagającej.. Na przykład.tj. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie.

Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. powodując np.. nie rozdzielaczowej). najlepiej z płynowskazem. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. dotychczasową synchronizację wtrysku. gdzie potrzeba. który nie dość. wydobycia ropy. rozpuszczalniki. osiądą na dnie. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju. itd. co każdy obrót wału korbowego.3-ch lat.. Czyli tak. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. jak przedtem. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. Należy bowiem zwrócić uwagę. powietrza. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha.. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki. dosłownie. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). Oznacza to. pojemnik 100-200 litrów. czas trwania i ciśnienie wtrysku. przejął sterownik.?" .. Ergo. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. itd. paliwa. Mało tego. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. a wszystko zmierza ku gorszemu. jest czystość i jakość paliwa. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. bezpieczeństwem silnika. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. Użytkownik będzie mógł zbierać . paliwa.. masy powietrza. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. itp. wszystkie syfy. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA. Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. operuje. zwiększenie ilości sadzy. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. którymi sterownik operuje. kropka. lecz wynosi 1350 km/s. reguluje nimi tak. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. czyli w cylindrze.. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. aby spełnić wymagania priorytetów. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. że już prościej nie można było. złemu paliwu nie oprze się żadna. tzn. itd. tj. przewody paliwowe i wtryskiwacze. dawkę paliwa. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania. Niestety. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. w ramach swoich 30%-owych możliwości. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania.. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. woda. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. i wtryskiwaczami CR. ścieki. powietrza. itd.. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). osiem. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. teraz i potem.wtryskiwacz. samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ.zapyta ktoś. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. Koniec. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika. Nie łudźmy się. Sterownik steruje. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. cieczy chłodzącej. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. Oczywiście. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. to jeszcze zgrywa.

czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza...."latało" tam wszystko i "telepało się". przebiegi po 200-300 kkm. Kilkakrotnie też. Przyczyny natury elektronicznej. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów. Tymczasem powinno być odwrotnie. Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych. co tylko może się telepać. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). i. czy też nie. niż drugim. mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1. nie bezpośrednio. zrealizowanych. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". wtryskiwacze." ." Według mojej aktualnej wiedzy. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. że po lekturze postu. bardzo dobrego zresztą mechanika: ". ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika. umieć. A sam silnik. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami. Najbardziej znamienne jest zdanie. Cóż. itp. na czym polega ów fenomen. np.. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. moim osobistym zdaniem. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". no. że nigdy przyczyną gaśnięcia.. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. Chyba tylko tyle. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot. że się tak wyrażę. Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko.. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu.samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna." 2. na przedziwny opór materii. "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu..jeśli chodzi o HDi.. Koledzy. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła. co większości użytkowników wydaje się niepojęte. cięgieł zmiany biegów.. Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko).. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła.jak "żyleta". Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. wypowiedziane przez znajomego. Nie zniechęcajcie się jednak. W tych przypadkach dość wyraźnie. szczerze mówiąc.. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek... to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . że w polskiej praktyce warsztatowej. Oczywiście. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika. diagności jakby mocno "brali się do roboty". A jednak natrafia akurat tutaj. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. jeśli spełnione są warunki. Trzeba tylko chcieć. pompa . jak w/w.. Przyczyny natury mechanicznej. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania. lecz jego podzespoły poboczne. lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. Przy czym. Można zreasumować. Oczywiście. Kilka razy klubowicze stwierdzali. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać.. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. itd. czy istotnie diagnoza była trafna. ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie. ani razu żaden z nich nie potwierdził. nie był sam silnik... które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę. Zaznaczam. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów.

You're Reading a Free Preview

Pobierz
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->