http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY
CZYLI Najczęstsze Usterki Silników KONCERNU PSA
zebrane porady użytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebrał w całość ~ZIWK

Najczęstsze usterki zgłaszane przez użytkowników pugów, dotyczą pracy silnika na pełnym obciążeniu Jest to oczywiste, ponieważ dla świadomego właściciela, silnik stanowi serce, kręgosłup i wszystko razem wzięte, a do niego poprzyczepiano jedynie jakieś blachy, siedzenia i jeszcze kierownicę. Jeżeli silnik zawodzi, to żeby nie wiem jak piękne były blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osłabi wściekłości, nie osłodzi goryczy porażki i nie umniejszy potoku przekleństw (dlaczego ja kupiłem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W krańcowym przypadku użytkownik, doprowadzony do ostateczności, nieraz kopnął z rozmachem w te piękne blachy, no, może lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie złorzeczeń i lamentów, słabnie wprost proporcjonalnie do posuwania się w kierunku... zachodnim; południowym i północnym zresztą też. Byle nie na wschód? Natężenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, że zabraknie tchu, ale dlatego, że:

we Francji lub Holandii nikt nie oszukał użytkownika po dwakroć na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakości paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ściekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalały, ryk wściekłości i bezsilności; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak ręką odjął, jakby jakaś żyłka głosowa już w Polsce zdążyła pęknąć?); nie pozostał w szczerym polu lub co gorsza, na środku ruchliwej ulicy, z szyderczymi uśmieszkami mijających kierowców, cieszących się jak głupi bateryjką z cudzego nieszczęścia: ...i po co ci było taki drogi samochód z powodzi z Niemiec? W silniku najczęstszą przyczyną usterek są zakłócenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

– – –

– –

niewłaściwym paliwem: zamiast oleju napędowego, omyłkowo lub celowo, zatankowano benzynę (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem złej jakości: olej opałowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie możliwe mikstury i mixy - pomysłowość Polaczków: nieograniczona; - efekty: patrz natężenie wrzasku (kategoria usterek: najczęstsze przypadki); nieszczelnością lub zapchaniem układu zasilania paliwem niskiego ciśnienia w następstwie zatankowania paliwa złej jakości, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilającej niskiego ciśnienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstępnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego ciśnienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (częste przypadki); 3) przewodów paliwowych doprowadzających ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (częste przypadki).

– –

Ze znanych niedomagań układu paliwa niskiego ciśnienia, zgłaszanych na forum, warto wymienić jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania złego paliwa): zagięcia, przebicia, pęknięcia, zaczopowanie przewodów paliwowych zarówno przed pompą wysokiego ciśnienia (ssanie) jak i za pompą wysokiego ciśnienia (przelew). Usterki powstały w 100% po większych naprawach silników, gdyż mechanicy próbowali przedostać się w zabudowanej komorze silnika do innych podzespołów. W efekcie przewody były w rozmaity sposób dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem były prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodów paliwowych wewnątrz zbiornika lub na złączach tamże. Wina mogła leżeć również po stronie pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Były inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegółowych wskazówek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgłosił się na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek miał miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczów,mianowicie nastąpiło całkowite zapchanie filtra wstępnego oczyszczania bezpośrednio pod pompą zasilającą niskiego ciśnienia (o czym mało kto wie, że taki filtr tam się znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, też tego nie wiedziały i w rezultacie owocnych wysiłków, fachowcy orzekli, że należy koniecznie wymienić... pompę wysokiego ciśnienia (PWC). A wystarczyło zmierzyć ciśnienie paliwa na wejściu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwóch manometrów odpowiednio zamontowanych (o czym będzie mowa w dalszej części opracowania). Oczywiście, należałoby określić kategorię powyższej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeśli tankowanie odbywa się np. we Francji; częste przypadki - jeśli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysłowić fakt, że bez przesady, 90% usterek zakłóceń spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotyczą układu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomagań odnosi się do układu paliwa, z tym, że prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie układu paliwa niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie układu paliwa wysokiego ciśnienia(pompa wysokiego ciśnienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w występowaniu usterek, pozwalają wyciągnąć oczywisty wniosek, że układ paliwa wysokiego ciśnienia należy pozostawić zawsze na samym końcu jako podejrzany o awarię. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazują na wręcz coś przeciwnego: dokładnie 90% podejrzeń w naszych serwisach w pierwszej kolejności pada na układy wysokiego ciśnienia! Z czego to wynika? Odpowiedź może być długa lub krótka. Najkrótsza zaś brzmi, być może przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechaników można podzielić na dwie kategorie: 1. Tacy, którzy nie zrozumieli, że skończyła się epoka młotka i śrubokręta; 2. Tacy, którzy już zrozumieli, ale uważają, że jest dla nich za późno na douczanie się... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywiście, dla nas, użytkowników. Czy ktoś pomyślał, że chodzi o kogoś innego? Jedyne wyjście z tej "kałabani" widzę tak:

"Pugowicze, brońcie się sami!"
Możliwości skutecznej obrony upatruję w wytrwałym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i działania silnika puzia. Jeśli będziemy wiedzieli, jak działa układ doprowadzania powietrza i układ
paliwa wysokiego ciśnienia, nie pozwolimy wymienić sprawnej turbosprężarki zamiast przepływomierza powietrza oraz wymontować wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro można je sprawdzić nawet bez dotknięcia, szybciej i dokładniej, mierząc np. wielkość przelewu, podstawiając cztery menzurki! Dziękuję kolegom z forum za słowa pochwały. Doprawdy, jest to budujące i muszę przyznać, utwierdza-jące w przekonaniu, że potrzebny jest taki kącik porad, poszerzony i uzupełniony o wskazówki i doświadczenia innych klubowiczów, dotyczące wykrywania usterek. Nigdy nie byłem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapów mojej edukacji było m.in. technikum mechaniczne specjalność: obróbka cieplna metali , ale samochodami zajmuję się wyłącznie w formie hobby, pasji. Największe doświadczenie wyniosłem swego czasu, rozbierając i składając "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, że posiadam puga z tym silnikiem, na bazie którego próbuję czynić stosowne spostrzeżenia i zanudzać nimi kolegów z forum... Dzięki sugestiom pugowiczów, postanowiłem zmienić nieco cel i plan, który sobie założyłem otwierając temat "najczęstsze usterki...", ponieważ jest oczywista potrzeba dostosowania się do wymagań klubowiczów, m.in. natchnął mnie kolega ~omcdr, któremu poplątali rurki podciśnienia.

Zacznę zatem od UKŁADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako się rzekło, najwięcej trosk użytkownikom, ponieważ zbudowany jest ze znacznie większej liczby elementów, niż np. układ wysokiego ciśnienia, który na dobrą sprawę, zawiera ich sześć wraz z całym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego ciśnienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby się ktoś uparł, to jeszcze jako siódmy, mógłby doliczyć rurki paliwowe. Natomiast w układzie doprowadzenia powietrza jest tych elementów ze dwadzieścia, nie zdołałem ich policzyć. Z tego znaczna większość przypada na tzw. "gorącą" część, czyli narażoną na bezpośrednie działanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorąc także pod uwagę warunki polskie, o których jeszcze nieraz wypadnie wspomnieć, szybkość dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony układ doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (źródło: Poradnik serwisowy - zasilanie silników HDI - Szymon Węgiel, str. 21).

Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny. Ciśnienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik ciśnienia doładowania(16). jak widać. wpada do cylindrów poprzez zawory dolotowe.niebieski. na komendę ze sterownika. podciśnienie ugina przeponę i sprężynę zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne). .szary. podciśnienie przekazywane jest giętkimi przewodami. w jaki sposób). część "gorąca"). B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem dolotowym i wtłaczane są do cylindrów. turbosprężarkę (12) z połączonymi wspólnym wałem wirnikami: sprężarki(13) (tzw. Świeże powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (ssącego) (6). wzrasta ciśnienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11). Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego. – Elektro-pneumatyczna regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki nie będzie odtąd stanowić żadnej tajemnicy. – – Identyczna zasada działania występuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwiększenie ilości spalin w domieszce ze świeżym powietrzem) jest osiągany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa się w sposób następujący: – – – – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "większego podciśnienia" na zawór recyrkulacji spalin(5). na część spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki świeże powietrze + spaliny. zasilanych prądem taktującym i mają za zadanie "zmniejszać" lub "zwiększać" podciśnienie. począwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepływomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest. 9) kieruje sterownik przy pomocy podciśnienia w sposób następujący: – – – pompa łopatkowa podciśnienia(3). ponieważ działanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost ciśnienia doładowania jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa się w następujący sposób: – sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji ciśnienia doładowania(4) do skierowania "większego podciśnienia" na siłownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzałki) i poprzez cięgło "przymyka" grzybkiem (8) obejście spalin do bajpasu. obydwa nastawniki. część "zimna") i turbiny(11) (tzw. tak że w zależności od komend sterownika.4. ściśle dozowanej przez sterownik (za chwilę dowiemy się. zamontowana na wałku rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. wytwarza podciśnienie. "zmniejszone" lub "zwiększone" podciśnienie oddziaływuje odpowiednio na zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania(8) (podciśnienie z nastawnika ciśnienia doładowania (4) oraz na zawór recyrkulacji spalin (5) (podciśnienie z nastawnika recyrkulacji(2). grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rurę upustową (by-pass).2 .8 V bezustannie informuje sterownik o panującej sytuacji po stronie świeżego powietrza. wzrasta ciśnienie tłoczonego świeżego powietrza przez wirnik sprężarki(13). następuje ruch grzybka do góry i odsłonięcie rury doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. zintegrowany z przepływomierzem powietrza. są pobudzane do pracy przez sterownik za pośrednictwem wbudowanych w nich elektromagnesów. dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego(9). rozdzielają się na dwie części: 1) do kolektora dolotowego świeżego powietrza. czujnik temperatury powietrza). dozowane bezpośrednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5). z którego sygnał 0. identyczne co do budowy. regulacji ciśnienia doładowania . 2) do wirnika turbiny(11). Działaniem zarówno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. rozdzielającymi się na nastawnik ciśnienia doładowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2). różniące się jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin .Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone są oznakowania: A (świeże powietrze). Z turbosprężarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17).

2). W miażdżącej większości przypadków.Procesów odwrotnych. że wszyscy mamy czyściutkie spaliny.. Producent najwidoczniej nie przewidział eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne . brudnych i agresywnych spalin.. prawdziwym "wrzodem na d. . Wystarczy . W załączniku "Silniki 2. które przedstawiają rysunki i fotki z komentarzami. że tylko raz wsadzą łapy do silnika i jest "po ptokach". albo lepiej. turbosprężarki. aby za wszelką cenę zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. Wyraźnie widać słabe punkty tych podzespołów. w zależności od ilości (ciśnienia) spalin wpuszczonych na łopatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). że: – w ogóle nie jest tankowany pseudo-olej napędowy w Polsce.. nieodpornych w żaden sposób na właściwości żrące i wybitnie korozyjne. zaczopowanych. co wynika z poprzednich słów tutaj powiedzianych. porobiło się ze trzy albo z pięć. który nie dość że sumiennie niszczy układ dolotowy świeżego powietrza (nie dostają się tam przecież inne spaliny. Jak wiadomo. podłączona do wałka rozrządu od strony skrzyni biegów (rys. nie związane z pierwotną usterką (przypadki zagiętych. zasiarczonych. Efekt jest tylko jeden.elementy regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin" zebrane są z różnych źródeł skaningi. 1. Naprawiana zaś była np.. następują usterki wtórne. nie muszę chyba wyjaśniać. czynnikiem wprawiającym w ruch całą tą mieszankę zaworów. niż te. Sytuacja bowiem wygląda w taki sposób. Wszystko jedynie po to. niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodów paliwowych.. skrzynia biegów. "Bolandia"). które bombardują np. ale w kilku. bo przedtem po prostu silniki szlag trafił!. że oba układy: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin działają bez zarzutu. Podsumowując część dotyczącą układu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin.. że nie pozostają również obojętne.." jest układ recyrkulacji spalin. Jest to pompa łopatkowa. I znowu: we Francji to jest "cacy". ASO i do tego w Polsce. bo zamiast jednej usterki. ale nie w Polsce... wytwarzane przez pompę podciśnienia (rys... turbosprężarkę!). gdzie w szybkim tempie doprowadza się do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. pod warunkiem. – – silnik nigdy nie trafił do warsztatu. Nie są w stanie się temu oprzeć zwłaszcza grzybki i cięgła zaworów recyrkulacji i regulacji doładowania. należy jeszcze raz podkreślić. uważane za niezniszczalne..0 HDI 90/110 KM . Schemat połączeń mechanicznych regulacji ciśnienia doładowania przedstawia się więc następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik ciśnienia doładowania (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego zaworem elektromagnetycznym) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbinę. po naprawie. nastawników i przetworników. Recyrkulacja spalin pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór recyrkulacji spalin lub też [i]siłownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknięcie" rury doprowadzającej część spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszają się ze świeżym powietrzem w mieszaninie dozowanej ściśle otwarciem lub przymknięciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkością podciśnienia z nastawnika recyrkulacji.Poland.). jest podciśnienie. kilkunastu kopiach: użytkownik puka do drzwi warsztatów i "leży pod progiem". 2 i 3).. to jeszcze permanentnie "hamują" i "spowalniają" w sposób oczywisty moc silnika. Pompa zasila swoim stałym podciśnieniem (uzależnionym od prędkości obrotowej wałka rozrządu) w następujących połączeniach: Regulacja ciśnienia doładowania turbosprężarki pompa podciśnienia => podciśnienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujący wielkością podciśnienia => zawór upustowy (regulacyjny) lub też zwany siłownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknięcie" by-pass'u na turbosprężarkę => turbosprężarka obraca się szybciej lub wolniej. jak osiągnąć spadek ciśnienia doładowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin. Liczne przykłady wskazują. tzn.

Nastawnik recyrkulacji spalin (rys.2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone są za silnikiem. Nastawnik regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (rys. Pompa podciśnienia (rys. a także przewody giętkie są oznakowane opaskami takiego samego koloru. tuż pod podszybiem. w dodatku po stronie "wejścia" podciśnienia. 4. czyli budowa jego jest zamknięta i przypomina bardzo "latający dysk" w miniaturce. na przegrodzie oddzielającej kabinę. 1. W silniku 110 KM i 2. . 6). zawór upustowy (lub regulacji ciśnienia doładowania) z pneumatycznym siłownikiem (rys. Zawór recyrkulacji spalin (5). 4 i 6) za silnikiem (stojąc przed maską i patrząc na silnik na wprost). 4 . 2. niż po stronie "wyjścia" na zawór recyrkulacji spalin. przewód jest trochę cieńszy.(2)). dotyczy wersji 2. że kolor kostki elektrycznej jest niebieski .1). W silniku 110 KM zawór nie ma pionowych ożebrowań (okienek) pomiędzy częścią "f" i dolną częścią. 3). 4. 3. widoczny na rysunku 11 w załączniku poniżej. Pokazane zamocowanie nastawników (rys. występuje w tej postaci także w wersji silnika 90 KM. Na dołączonych obrazkach. jak na pierwszym schemacie (rys. 4. 5. jako puszka koloru miedzi. prawdopodobnie dość niewyraźnych. 4. Zatem nie sposób pomylić "stronami". kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary. mam nadzieję coś widać: 1. widoczny na zdjęciu tuż nad turbosprężarką (3).Schemat połączeń mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia się następująco: pompa podciśnienia => przewód giętki z podciśnieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkością prądu taktującego na zawór elektromagnetyczny) => przewód giętki z "wyregulowanym" mniejszym lub większym podciśnieniem => siłownik pneumatyczny (zawór recyrkulacji spalin) => "przymknięcie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzającej spaliny do kolektora dolotowego. Zawór wygląda tak. 2. 5.0 HDI 90 KM. Widać. 6 ).

zasilanie silników HDI . str. różniących obie wersje. W silniku 90 KM nie ma również intrcooler'a.przewody przelewowe paliwa. UKłAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2. W prawym dolnym rogu rysunku widoczne są oznaczenia: A . B . 11).Szymon Węgiel. .0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzią przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem" (źródło: Poradnik serwisowy . Jest jeszcze kilka innych drobiazgów. Jest to turbosprężarka sterowana bezpośrednio ciśnieniem świeżego powietrza na zawór upustowy. C . jednak nie warto zawracać sobie głowy.przewody paliwa wysokiego ciśnienia.Turbosprężarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik ciśnienia doładowania.przewody paliwa niskiego ciśnienia.

w skład którego wchodzą: – – zbiornik paliwa (11). Pompa wysokiego ciśnienia (PWC) (15). zanurzona w zbiorniku. – – – – Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego ciśnienia (15) za pośrednictwem przewodu paliwowego.obwód B. filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13). sterowana komputerem wtryskowym. zasilana napięciem 12V za pośrednictwem przekaźnika. oznaczonego kolorem białym . określana także pompą Common Rail (CR) . . przelew . jaką dysponują starsze egzemplarze pugów spod znaku tdi.Paliwo rozpoczyna swój obieg w systemie od obwodu niskiego ciśnienia. a także niewidocznymi: termostatem. zaworem regulacyjnym ciśnienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia).obwód paliwa A. wkładem filtra. nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową. kolor zielony. elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z układów benzyny). ogranicznikiem ciśnienia (do 7 bar) i filtrem wstępnego oczyszczania (9). z czujnikiem poziomu paliwa.

Specyficzny i bardzo szybki sposób sterowania procesem wtrysku pozwala uzyskać w jednym cyklu: – – – wtrysk wstępny. jest rurką z kutej stali o długości ok. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy od: – – – – czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika). zasklepioną z obu końców i mającą za zadanie: – – – gromadzenie wymaganej ilości paliwa w każdych warunkach pracy silnika.kolor kostki żółty. wtrysk zasadniczy. części rozpylającej paliwo. zawór wyłączania sekcji tłoczącej. Ciśnienie otwarcia można regulować przy pomocy podkładek. krótki przewód paliwowy (C). Do zasobnika (5) wkręcone są dwa czujniki: – – ciśnienia paliwa (7) . sterowany poprzez podwójny przekaźnik przez sterownik. jako po prostu elektromagnes. zwiększa lub zmniejsza ciśnienie otwarcia o 1 Mpa.Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego ciśnienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech tłoczków promieniowych i tłoczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden. . ciśnienia paliwa w zasobniku.1mm. Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy (A). dotrysk. Podkładka grubsza lub cieńsza o 0.wspólna szyna). Każdy wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym ciśnieniem otwarcia z boku rozpylacza. Szyna paliwowa (5). nazywana również railem (od Common Rail . odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. 30 cm i średnicy zewn. czyli realizują właściwy proces wtrysku paliwa. wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków w rozpylaczu). tłumienie drgań ciśnienia powstających w procesie wtrysku paliwa.kolor kostki czerwony. 3 cm. szybkości otwierania się wtryskiwacza. Składają się z dwóch zasadniczych części: – – części sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwójny przekaźnik oraz podwójne kondensatory. Na schemacie pompa CR zawiera: – – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia(16). sterowany prądem taktującym ze sterownika za pośrednictwem podwójnego przekaźnika. Z czujników przekazywane są bezustannie sygnały napięciowe do sterownika o panującej sytuacji w całym układzie paliwowym (niskiego i wysokiego ciśnienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowią "stopień końcowy" obwodu wysokiego ciśnienia. temperatury paliwa (6) . z kolejnym elektromagnesem włączenia/wyłączenia trzeciego tłoczka promieniowego. ok. dostarczanie paliwa pod wysokim ciśnieniem do 4-ch wtryskiwaczy za pośrednictwem krótkich przewodów paliwowych.

7) . górny tłoczek (4). Poprzez obracający się wałek krzywkowy. że wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się przez obracający się wałek napędowy (3).5). 3. tłoczki kolejno wykonują cykl "ssania" i "tłoczenia.6b) można dość łatwo skojarzyć. 141 zębów. z trzema tłoczkami promieniowymi. paliwo z filtra przechodzi króćcem "k" do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem w pompie CR. jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (rozrządu) (typ Dayco. 3.pompa CR. Na schemacie pompy (rys. które pozwalają uzyskać wzrost ciśnienia (patrz rys. szer.4 mm przełożenie 0. 25. który współpracuje z zaworem wyłączania sekcji tłoczącej (5). systemu Bosch. krótko . na przedłużeniu którego wałek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy tłoczki promieniowe (na rysunku widać tylko jeden.Szczegółowy opis budowy i działania pompy wysokiego ciśnienia CR Pompa wysokiego ciśnienia CR. odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi.

jeżeli silnik pracuje na biegu jałowym (chodzi o to. co z punktu widzenia wytrzymałości materiału. pozwalając uruchomić silnik. Paliwo. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5) ma za zadanie włączać lub wyłączać trzeci tłoczek w zależności od wymagań sterownika. W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) są elektromagnesy. zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). zasilane prądem taktującym ze sterownika. pod kontrolowanym przez sterownik ciśnieniem. 3.Z pewnością przyrost ciśnienia jest gwałtowny i błyskawiczny. szybkie odcięcie paliwa w razie awarii systemu. ponieważ już po 2-4 obrotach wału korbowego ciśnienie w całym systemie wysokiego ciśnienia wzrasta do 200-400 bar. . a mianowicie: – – – jeżeli potrzebny jest szybki wzrost ciśnienia z 2/3 do pełnej mocy (kierowca wcisnął pedał przyspieszenia "do dechy"). dość kłopotliwym. Znacznie lepiej. że "to jest nonsens". nie jest korzystne. Przyrost ciśnienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. zapewnić dostateczne ciśnienie 200-400 bar). aby przy wolnych obrotach silnika. ponieważ praca pompy CR jest "skokowa" a nie "płynna". spisuje się zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1). Rozwiązanie z trzema tłoczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyznać. którego usytuowanie w pompie poniżej króćca "a" nasuwa w pierwszym momencie myśl. pod względem regulacji. 2.6b). Ponadto każdy "przeskok na trzeci tłoczek działa udarowo na układ rozrządu. zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). jest wtłaczane kanałem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys.

– – – – – – Wspomniałem o zaworze regulacyjnym. to króciec wylotowy i przewód paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy. ponieważ nie mieści się w kategorii czujników lecz nastawników. Gdybym usiłował obrazowo opisać działanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami. że np. znacznie doskonalsze "zmysły". odpływającej rurą ściekową (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawór regulacyjny) jest prawie równy zero. aby woda nie przelała się albo nie uciekła w ogóle? Dla człowieka kąpiącego się w wannie jest to banalne. bo po prostu widzi. a także stopnia włączenia zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. zapisanej na mapie wtrysku. Gdyby jeszcze trochę pobawić się w porównania "wannowo-pompowe". rura ściekowa w dnie wanny. stopień włączenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%). Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopień włączenia zaworu regulacyjnego oraz wartości czujnika ciśnienia paliwa odgrywają jedyną rolę kontrolną sterownika po stronie całego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego ciśnienia). Sterownik nie widzi. położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy). byłoby nonsensem. możnaby całkiem chytrze wyłuszczyć. Jeśli jednak paliwo "spiętrzy się" po stronie "a". co się dzieje. "przymykany" lub "odmykany" przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia . skąd i jak sterownik "wie". zmniejszyć dawkę pełnego obciążenia. zamknięte przez zasobnik i wtryskiwacze. gdyby np. jeżeli temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 108 st. na korzyść przelewu.Oczywiście. jeżeli nie ma zakłóceń . Jest to nieodzowne do bezbłędnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartości czujnika ciśnienia paliwa i stopień włączenia zaworu regulacyjnego są w stanie "sielankowej harmonii i równowagi". Wielokrotnie zachęcałem pugowiczów do skrupulatnego odczytywania z pamięci sterownika (ma się rozumieć. temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gęstość paliwa). W wannie panuje swoisty "stan równowagi". który musi być. położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego (gdzie są tłoki i jak prędko "kręci się silnik"). porównałbym ją do wanny. temperatury cieczy chłodzącej (jaką dawkę rozruchową zastosować. Celsjusza). otwór przelewowy z regulacją. wypełnionej wodą do kratki (otworu) przelewowego: – – – kran (bateria) to tłoczki promieniowe. woda z rury ściekowej wycieka szybciej lub wolniej (żądanie kierowcy poprzez pedał przyspieszenia). a także zaworu wyłączania sekcji tłoczącej). dopóki bilans wody uciekającej z kranu (3-ci tłoczek). a także prędkość obrotowa silnika). wartości nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia . za pośrednictwem mechaników-diagnostów) wartości nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika ciśnienia paliwa. sterownik stara się "podciągnąć" wartość rzeczywistą do. jak z kranu. Wystarczy wówczas "uchylać" lub "przymykać" przelew (kulkę naciskaną/zwalnianą kotwicą elektromagnesu.stopień włączenia w %. skąd leci woda mniejszym lub większym strumieniem (włączenie/wyłączenie trzeciego tłoczka. ale ma inne. oraz że należy uchylić lub przymknąć przelew z wanny. na zewnątrz. to przelew paliwa. Jeżeli tak nie jest. odpływ paliwa "a" nie był zamknięty zasobnikiem i wtryskiwaczami. położenia wałka rozrządu (Halla) (do którego cylindra. Czujniki: – ciśnienia paliwa w zasobniku (czy ciśnienie wzrasta lub spada do żądanej teoretycznej wartości. to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia paliwo będzie miało tendencję do "ucieczki" kanałem "b". a po prostu paliwo miałoby wyciekać. aby można go było regulować. kiedy i ile wtrysnąć paliwa). taktowaną mniejszym lub większym prądem ze sterownika) i natychmiast ciśnienie w całym systemie wzrośnie lub zmaleje. Że należy w związku z tym zwiększyć lub zmniejszyć strumień wody z kranu. tj. czyli przelewem.

. przekroczyły 30%-owe możliwości korekty błędów... Dlaczego zatem silniki "słabną". Krótkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie możliwa korekta = 1/3 zakresu. 2. to sterownik traktuje to jako awarię I-stopnia. z łatwością "wyrobi się" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty błędów (nadmiarowa wydajność pompy CR sięga 70%!).. Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: ".5 obrotu wału korbowego sterownik zareagował na niedomiar ciśnienia i zmusił do pracy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. a więc 30%. itd. tracą moc. wtryskiwacze. Zgadza się? Niech mnie ktoś poprawi. A weźmy i zakłóćmy tą sielankę i np.. pompa musi posiadać nadmiar mocy. jeśli się mylę. że tłoczki promieniowe nie podadzą żądanej przez sterownik ilości paliwa. Jeśli cały zakres kątowy początku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP. Sygnał drugi: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. że w sumie wynosi 12-14 stopni.. wytworzyły 800 bar. ponieważ musi wytworzyć przelew. skoro mają takie tolerancje na błędy? Otóż jeśli zakłócenia w spalaniu. nie muszą odpowiadać rzeczywistości. Chcę zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: nawet na maksymalnym obciążeniu. stopień włączenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%. wykonywany przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. nie zagrażającą bezpieczeństwu silnika i w pierwszej kolejności obniży dawkę pełnego obciążenia. nie ma regulacji. wykręcowywać. ciśnienie paliwa nominalne = 1000 bar. tzn..cholera wie. To oznacza dużą elastyczność silnika. jako jeden z najważniejszych elementów regulacji wysokiego ciśnienia.niezwykle rzadkie przypadki".). zamiast 1000 bar. o co mu chodzi z tym wykazem danych. kurde. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakłócenia równowagi wartości ciśnienia paliwa i stopnia włączenia = zakłócenia po stronie niskiego ciśnienia (90% wykrytych usterek). aby zwiększyć ciśnienie paliwa. tj. Ciśnienie na wejściu pompy CR spadnie na tyle. bo są w systemie zamkniętym wysokiego ciśnienia. Silnik zatrzymuje się i nie daje uruchomić. ponieważ wtryskiwacze także reagują z 30%-ową tolerancją. to pompę wymieniać.. po stronie wysokiego ciśnienia . ciężko wchodzą na obroty.w spalaniu." Z kolei użytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutków częściowego zapchania filtra (do czasu.. np. ponieważ pompa CR. Zatem sygnał pierwszy: na wykazie danych uwidoczniły się dwie cyfry: 1. Dalej: dzięki 30%-owej elastyczności pompy CR możliwości korekty w jej ramach przenoszą się w sposób oczywisty na inne podzespoły... Zapala się lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika. 2. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. przecież mało paliwa dają!. Na przykład wałek rozrządu w głowicy można ustawić "zgrubnie" z tolerancją 4 stopnie początku wtrysku. o których cały czas mówimy. Dla mnie sprawa jest krótka: silnik "wołowaty". Nie ma przelewu. no. zapchajmy filtr paliwa. dzięki ogromnej wydajności nadmiarowej. stopień włączenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry są całkowicie abstrakcyjne. Po 1. .

igła u nasady.Szczegółowy opis działania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokusę. tłoczek sterujący (39) górną częścią tkwi w komorze sterującej (40) i ma 50% większą powierzchnię. dławik dopływu (41) ma mniejszą średnicę niż dławik odpływu (42). 100 Mpa).3 "Budowa wtryskiwacza". posiada wyfrezowaną kryzę. 6. ponieważ ma 50% większą powierzchnię. to i jednocześnie wejdzie poprzez dławik dopływu (41) do komory sterującej (40). niż kryza igły. niż kryza igły. którą otacza komora ciśnieniowa (37).. ale z siłą większą o 50%. jednak mało zrozumiały. mimo. Radziłbym jednak przyjrzeć się i zapamiętać. rys. że nie byłoby zbyt przejrzyście. w komorze ciśnieniowej wmontowany jest dławik dopływu (41) po stronie wejścia paliwa wysokiego ciśnienia z zasobnika oraz dławik odpływu (42) po stronie przelewu "f". igła wtryskiwacza jest zamknięta w położeniu wyjściowym przez sprężynę tzw. iż szczegółowy. . Doszedłem jednak do wniosku. ciśnienia otwarcia (38) (ok. jeżeli do komory ciśnieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim ciśnieniem. skoro jedynie rzeczywisty obraz mógłby to lepiej i szybciej załatwić. aby ją unieść do góry (wtrysk paliwa). w swej grubszej części. że : – – – – – – – – – igła wtryskiwacza (36) porusza się w swoim gnieździe wraz z tłoczkiem sterującym (39). w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim ciśnieniem zacznie napierać z góry na czoło tłoczka sterującego (strzałki) i zrównoważy parcie na kryzę igły.. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego. aby wykorzystać ponownie wannę do obrazowego opisu działania wtryskiwacza. paliwo w komorze ciśnieniowej (37) zacznie napierać od dołu na kryzę igły.

. "przeciskając się" przez dławik dopływu (41) i zaczyna nacisk z góry na tłoczek sterujący (39).3.– igła będzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda.4). 6. Jak w takich warunkach unieść igłę wtryskiwacza i uzyskać wtrysk paliwa? Odpowiedzi udzieli z pewnością następny schemat z tego samego Poradnika. w dół ... na dwie części: 1. Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamkniętej "J" (rys.4) Paliwo pod wysokim ciśnieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela się. jak pokazano na poprzednim rysunku 6. niż w pozycji wyjściowej (nacisk sprężyny). . gdzie zaczyna napierać na kryzę igły (strzałki) (rys. 2. który można jedynie tolerować ze względu na jego rozbrajającą klarowność. do komory sterującej (40). 6.do komory ciśnieniowej (37).

Takie rozwiązanie wyklucza użycie jakichś wielkich sił. paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (początek wtrysku). Mój). dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna. Wtrysk paliwa trwa tak długo. aby pokonać opór wysokiego ciśnienia. natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo ciśnienie.do końcówki wtryskiwacza. ciśnienie wtrysku jest mniejsze niż panujące w zasobniku paliwa. aby skompensować ilość paliwa wypływającego dławikiem odpływu (42) (większa średnica). powoduje wznios igły wtryskiwacza. ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panującemu w zasobniku paliwa. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy. dawka wtryskiwanego paliwa jest duża. b) w przypadku dłuższego impulsu sterującego: igła wtryskiwacza wraz z tłoczkiem sterującym są całkowicie podniesione. str. – – – Przebieg impulsu sterującego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku (koniec cytatu). Wobec tego nie potrzeba wiele wyjaśniać.Momentalnie zapanował stan równowagi i nic nie może się dziać z wyjątkiem 50% większej siły nacisku tłoczka na igłę. jeżeli uniesie się kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterującego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawór sterujący) (34). możliwość szybkiej oceny. początku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtrysków). Paliwo ma dwie drogi ujścia: – – jeżeli uniesie się igła .przyp. to znaczy.) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Wystarczy uchylić "szyberek". Następstwa wzniosu kotwicy zaworu sterującego (34) są następujące: – – – – – paliwo przepływa do przelewu przez dławik odpływu (42). uruchamianego prądem taktującym o natężęniu 20-10 A z kondensatorów przez sterownik poprzez podwójny przekażnik wtryskowy. by zrozumieć sens i znaczenie przelewów. równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wyższe ciśnienie w komorze ciśnieniowej (pod kryzą igły) niż w komorze sterującej (nad tłoczkiem).. czy są zakłócenia spalania po stronie wysokiego ciśnienia. poprzez 5 otworków i do komory spalania (początek wtrysku).. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterującego wynosi 0.. a ciśnienie samo wszystko załatwi. 34) (cytuję. Wpływ czasu trwania impulsu prądu taktującego na pracę wtryskiwacza: a) w przypadku krótszego impulsu sterującego: – – – igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z tłoczkiem sterującym .06 mm. Jeżeli odłączy się przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w małych ilościach. . jak długo zawór sterujący (34) jest zasilany. Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu.. ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) (mała średnica) jest niewystarczająca. że cały układ wysokiego ciśnienia jest w doskonałej kondycji. zarówno w pompie CR. jak i wtryskiwaczach: – – możliwość bardzo dokładnego sterowania i synchronizacji całego procesu wtrysku (dawki wtrysku.

dla którego wartości zadymienia są wyraźnie mniejsze.: albo za dużo paliwa. a mianowicie: – odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika. dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykręcać żadnych wtryskiwaczy z silnika!). jeśli okaże się.. czy "trafiono"w uszkodzony. będącego na wyposażeniu każdej. Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza. rys. Różnice do 30% są normalne. można wykryć zakłócenia w spalaniu w cylindrze. Należy zbadać część elektryczną. Dokładniejszą odpowiedź daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bańkach") i przy prędkości obrotowej kwestionowanej przez użytkownika (najlepiej na urządzeniu rolkowym). że winna jest hydraulika (wysokie ciśnienie) wtryskiwacza.4 na skaningach powyżej). choćby nawet rozpylaczy (końcówek wtryskiwaczy). wcale niedrogich. Mianowicie. to jak wytłumaczyć próby manipulacji w układach wysokiego ciśnienia z młotkiem i śrubokrętem? W jakim celu stosować metodę droższą. Skoro są metody tańsze. to znaczy. zwłaszcza wydechowych. A gdzie ciśnienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracając do tematu. 140-141). pierścienie tłokowe. ponieważ nie zostały spełnione wszystkie możliwości bezinwazyjne badań (nie licząc metody na przelew). nie oznacza..) na biegu jałowym przekracza 5% lub wartość k = 0. szarpie. sprawdzają tylko na szczelność i do ciśnienia zaledwie 400 bar. że wszystko w cylindrze jest OK. albo za mało powietrza. ma zakłócenia w spalaniu .. nie są podstawą do ingerencji w układ wysokiego ciśnienia (pompa CR. do jakich zaliczane są wtryskiwacze. a także czy nie ma dziury w świecy żarowej . – Zresztą obecne możliwości nieskończonych praktycznie kombinacji zestawów diagnostycznych. pomiar zadymienia za pomocą standartowego dymomierza. Natężenie i napięcie prądu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. jak już wspomniano. Należy sprawdzić cały CYLINDER (luzy zaworowe. czyli ogólnie. "usmażone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu. jeśli zmierzone zadymienie (str. konieczny jest DODATKOWY. podwójnym przekaźnikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostrożnie z ingerencją w elektromagnetycznych zaworach sterujących (31 i 34. 6. jest "słaby". a zwłaszcza porównanie korekcji dawek na biegu jałowym oraz obrotach kwestionowanych (każde z osobna!).Hubertus Gunter.3 i 6. tj. szalenie pracochłonną i niedokładną? Co z tego wyniknie. że szwankuje układ wysokiego ciśnienia. a zwłaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomiędzy sterownikiem. tzn. itd.Jeżeli silnik mimo to. Odchyłki do 30%. których "mózgiem" są laptopy z odpowiednim oprogramowaniem. szybsze i dokładniejsze. uszkodzonym cylindrem jest ten. Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy. Silnik wówczas pracuje na trzech cylindrach. W celu zidentyfikowania stanu za dużo paliwa.zapieczone. sprawny wtryskiwacz. 2 z 5-ciu .bywały i takie przypadki!) Dopiero wówczas. że rozkręcę komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to. żmudną. co jest rutyną w przypadku bardzo drogich części. ponieważ pozbawiono się możliwości dalszego badania. podłączanych do piątego. który podłącza się kolejno w wolne złącze elektromagnetycznego zaworu sterującego. że wystepują zakłócenia w spalaniu. wypalone grzybki zaworów. czyli odchyłki dawki wtrysku.12. str. Po kilku minutach pracy należy porównać ilości paliwa w menzurkach. ma "obcinane" i "nierównomierne obroty".nie znaczy.: czy sprawne są połączenia kablowe. aby je wymienić lub zamienić? I to nie jest się w ogóle pewnym. nie są tym bardziej podstawą do bezmyślnego grzebania w układach wtryskowych. Mierząc wartość zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych. np. Jeśli jednak wtryskiwacz wykazuje wyraźnie ponad 30%-ową odchyłkę. szczególnie na biegu jałowym (źródło: Diagnozowanie silników wysokoprężnych . znagarowane igły rozpylaczy. należy skierować podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadków awarii wtryskiwaczy dotyczą nastęstw złej jakości paliwa . Należy posługiwać się specjalnymi szczypcami prądowymi przy pomiarach). szanującej się stacji diagnostycznej. wtryskiwacze). 142 Diagnozowanie.

które w silnikach 4-cylindrowych... lodówki i pralki. kto je ostatnio wymieniał. że wtryskiwacze HDI oraz inne. itp. "szarpanie silnika". są korzystniejsze cenowo? U nas. BMW. itp... itd.he. "silnik nie zapala gdy zimny". Oczywiście. Chyba 2. dużą czcionką. tylko najpierw sprawdzi. niech mnie poprawi. Niezwykle rzadkie przypadki odnoszą się do tankowania na zachód od Odry.. W tym ostatnim zresztą.. "zabrał się solidnie do roboty" i znalazł usterkę zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR. O ile pamiętam. tak właśnie twierdzi: że jeśli "silnik słaby" i "wołowaty". długachnego opracowania.. Znany jest przykład jednego z pugowiczów. każdy może poczytać. Chcę zwrócić uwagę. Nie pamiętam już dokładnie szczegółów. Szanowni Klubowicze będą podążali śladami banalnej zasady choćby w gospodarstwie domowym: jeżeli zgaśnie światło i wyłączy się telewizor. nie ma dodatkowego kosztu równie drogiej pompy wysokiego ciśnienia. bo "mało paliwa dają". Po czym zapytali. z rodziny Common Rail (CR) (Fiat.. jako "Droga przez warsztaty". Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespołów. nie funkcjonują.2 HDI nie zapala"."he. "nierównomierne obroty". żeby od razu rozkręcać wtryskiwacze i pompę CR. Tak samo przytomny mechanik nie leci. jeśli zawodzi silnik. OŚLE !!!" .. to nikt nie rozkręca telewizora.. zresztą nie jest tajemnicą. a jeszcze lepiej 3cylindrowych. są bardzo drogie. Mam cichą nadzieję. Odtąd każdy Klubowicz będzie udawał się do warsztatu ASO z pieczęcią do wbijania na czole mechanika.. to od razu wtryskiwacze "wykręcowywać"..otworków. "silnika nie zapala gdy gorący". dotyczą obszaru Polski. określani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Toyota. jak pompy CR i wtryskiwacze CR może sobie pozwolić na "fuszerkę" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy. takie jakieś cichutkie. żeby mu zdiagnozowali "falujące obroty". Znaleźli się też w orbicie "artyści od spieprzania prostych rzeczy" z ASO.. lodówka i pralka.). to słabździutkie.. że po lekturze niniejszego. Liczne przykłady polskiej mentalności "siłowego" rozwiązywania problemów silników HDI znajdziemy na forum.. następującej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY.. gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. "I w ogóle. Jeśli dany pugowicz czyta tutaj. "2. za to ksywki nie zapomnę. itd. miejscowy mechanik. mówię banalną rzecz. przelewy. Ci koledzy błyskawicznie rozkręcili komplet wtryskiwaczy.. Wreszcie znalazł się sprytniejszy.lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechaników i innej maści pseudo-diagnostów. tylko najpierw sprawdza bezpieczniki. Najczęstsze tytuły wątków to: "falujące obroty". bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Nabiera to jednak znaczenia wówczas.. że w 99% przypadków złej jakości paliwa. który pobił chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatów.he. Jego daremne poszukiwania jakiegoś litościwego diagnosty można by sparafrazować tytułem zamiast: "Droga przez mękę". w kraju.. który pod wpływem jakoby "notatki dla mechanika". Mercedes. przyczyną wszystkich nieszczęść było jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji „Orlenu”.) Powyższe stwierdzenie pociąga za sobą kolejną dygresję: jestem pewien. cała gromada niedouczonego. rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie. jakby to miało jakieś znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. jeśli się mylę. te całe HDI. delikatniutkie.

. puzio "nie gościł" przy większej naprawie w ASO. czyli jeszcze raz powtórzę. Inną kategorię stanowią usterki mechanizmów silnika poza kontrolą sterownika. że jest gorące paliwo. 0. itd. W tym miejscu powtórzyłbym. jakby był przestawiony rozrząd. na podstawie których sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku. Sterownik reaguje na zakłócenia równowagi spalania wg zaprogramowanego schematu. jednak próba korekty przerosła jego 30%-owe możliwości i ogłosił alarm "check engine". wtryskowych oraz nastawników. Bywały też przypadki zupełnie nieprawdopodobne.. następnym w kolejności podejrzanym jest układ paliwa niskiego ciśnienia. mianowicie.. np. Jeżeli jakimś cudem przyjmiemy. a wskazania tych czujników mieszczą się w granicach "dobroci" pomiarowej. kontrolowanych przez sterownik. W podobny sposób również sterowniki są oszukiwane w drugą stronę.PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Użytkownik odczuwa zakłócenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "mułowatość" silnika i spowolnienie. regulując dawkę (ciśnienie) wtrysku paliwa w proporcji do ilości świeżego powietrza.. należy przypomnieć.No. to nigdy nie miałby miejsca spadek mocy po jakiejś awarii. przy pomocy czujnika prędkości obrotowej wału korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrót wału korbowego na danym cylindrze). tj. że sterownik. ale -15. że w środowisku polskich pseudo-mechaników. że to ostatnie następuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik. czy nie mają odchyłek. Wracając do odróżniania spadku mocy od obcinania obrotów maksymalnych i zmniejszenia dawki pełnego obciążenia. Podejrzenia padły. że temperatura powietrza jest nie + 30 stopni. taki najprostszy? "Oszukuje się" sterownik. To się nadaje idealnie to programu pt. niemożliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrządu). pompę wysokiego ciśnienia. Sytuacja powstaje identyczna. wale korbowym. algorytmu poprzez porównanie wartości ciśnień paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. dobrze. będzie się starał niwelować w dostępny dla siebie sposób. lecz po ich całkowitej wymianie. a następnie porównuje je z mapami pamięci wtryskowej . a także ograniczenie obrotów maksymalnych. Jeśli po intensywnej jeździe zgasił natychmiast silnik. a nawet był przypadek dziury o średnicy ok. a jeśli tutaj wszystko OK. Otóż jest tak rzeczywiście. że przy całkowicie sprawnym sterowniku. Zdarzają się również wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne.przy takim samym zastrzeżeniu. elektro-pneumatycznej regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki.. że jest syberyjski mróz -50 stopni. bo przecież cały czas o nich mówimy. jeśli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz. . zakłócenia w spalaniu. Ostatecznie znalazł się ciut mądrzejszy diagnosta i zlokalizował przyczynę po przeprowadzeniu testu sprężania. tylko od razu przeszedłby na pracę z obniżoną dawką paliwa i pracą awaryjną. ale odpuszczę sobie póki co i rzeknę: "ciszej nad tym grobem". usterka nie zniknęła. to zgasił dopływ oleju do turbo. to silnik zareaguje zwiększoną dawką paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). a na czujniku temperatury paliwa. Dlaczego więc jest i spadek mocy i obniżona dawka?". zbyt długie "wkręcanie się" na obroty. a jakże!. przesunięcie wałka rozrządu o kąt za wczesny lub za poźny początku wtrysku.1 mm w świecy żarowej. wtryskiwacze. Spadało ciśnienie na którymś cylindrze. "Usterka". Jeżeli czujniki i nastawniki. przekręcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (położenia wałka rozrządu). większy niż 4 stopnie. Na samym końcu stawki pozostają wtryskiwacze CR . Mówimy o przyczynach awarii podzespołów a także przyczynach zakłóceń w spalaniu. sterownik starał się wyrównać obroty (trik polega na tym. wszystkich czujników tzw. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak się robi tuning silnika...jeżeli dobre paliwo . nad którymi kontrolę sprawuje sterownik za pomocą czujników i nastawników (zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR). potem turbosprężarka (z dużym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez użytkownika. taka sama kategoria usterki.. takie jak np. czy to na tłokach. to możemy iść "jak w dym" do elektro­ pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR). w głowicy. Po prostu czujnik swoje i wałek swoje. skoro sterownik tak wszystko "wie".. to sterownik "nie wie" o tym.: turbosprężarkę. Może paść pytanie: ". tzn. "obcinanie" obrotów. ale nie zgasił temperatury 700-800 stopni Celsjusza). na wtryskiwacze. gradacja podejrzeń usterek jest odwrotna. tzw. a także ograniczyć dymienie. aby chronić najcenniejsze układy silnika. że przyczyna nie tkwi w paliwie złej jakości oraz że bezpośrednio przed awarią..kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego ciśnienia CR .

Często śruby i nakrętki są ukręcane. Jedziesz do warsztatu i. wręcz katastrofalnych błędów: – – nie rozróżnia stanu "spadku mocy" od celowego. czego skutkiem są. powielane przez następnych mechaników. że "spadła moc". paliwa złej jakości). kicha.. co to jest "dobroć pomiarowa" czujnika lub nastawnika. – – – . jakie są ciśnienia otwarcia poszczególnych wtryskiwaczy. Taki mechanik popełnia na wstępie kilka kardynalnych. Po czym rozumuje w najprostszy możliwy sposób: "skoro spadła moc..efekt m. to silnik dostaje za mało paliwa. a więc winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki . Z reguły postępowanie niedouczonego mechanika polega na przyjęciu do wiadomości. Z reguły przykręcają je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!). zielony). że pociągają za sobą kolejne błędy. niemożliwe do wykrycia hałasy i odgłosy pracy silnika. takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. – Zdecydowana większość z nich bowiem przystępuje do rozkręcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY. Mogę się założyć o coś dużego. Deficyt wiedzy. A silnik po prostu stracił moc i nie chce jechać. w najlepszym razie.. co oznaczają kolory na wtryskiwaczach (niebieski. tak jak powinien. a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzędzia (uchwytu) do ich wyjmowania. fakt tak makabrycznej wręcz różnicy nie ujawni się zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. że istnieją co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.Mało tego. silnik "mułowaty". zaczopowane np. ograniczenie dawki pełnego obciążenia. 2 otworki z 5-ciu w końcówce wtryskiwacza ... albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechętnie" oraz "obcinane są obroty".wyjątek stanowią zawieszone lub znagarowane igły rozpylaczy oraz znagarowane. że żaden z mechaników nie odpowie na proste pytanie. kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy. Skutki podejrzeń są o tyle fatalne. wynikającego z zapisanych w pamięci sterownika map wtryskowych. nie występujące przed "naprawą".in... nie mając bladego pojęcia: – jakie są momenty dynamometryczne śrub i nakrętek mocujących..

umożliwiający ogólną kontrolę składu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa.a nawet 14-punktowego formularza pytań dla użytkownika.rys. czy silnik dymi na pełnym obciążeniu. w dymie ("cukru w cukrze". czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu.. włożona do rury wydechowej. podaną na tabliczce znamionowej puga (patrz dołączony skaning . b) albo zbyt mało powietrza. czy szarpie. aby naprawić błąd(y) poprzednika(ów)..źródło: "Diagnozowanie silników .DYMOMIERZ A ZAWĘŻENIE ILOŚCI USTEREK HDI Fatalnym następstwem fałszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy.7 . są kompletnie nieprzydatne. bowiem z samym pomiarem spalin mogą być problemy. Mechanicy. Dodatkowo sprawę utrudnia fakt. daje jedynie przybliżony pomiar składu mieszanki oraz zawartości CO w spalinach (w % lub wg współczynnika "k"). nie dość. dopiero wówczas mechanik powinien kierować się spostrzeżeniami użytkownika co do mocy. Jeżeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika. Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz. czterogazowe (ostatniej generacji). ponieważ siłą rzeczy należałoby to zrobić. to jeździlibyśmy do stacji kontroli. np. ponieważ w większości przypadków nie ma on możliwości "zmierzenia" dymu..:..in. czy też nie. a nie do warsztatu (serwisu). itp. Do kompletnej analizy spalin stosowane są dymomierze-analizatory na promienie podczerwone. "mułowatość" lub "obcinanie" obrotów.najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotów". czy silnik kopci podczas rozruchu i na pełnym obciążeniu.dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawężenia poszukiwań do zaledwie dwóch przyczyn. Rzeczą wspaniałą byłoby sporządzenie 12. że w zasadzie dymomierzami dysponują stacje kontroli pojazdów. pomimo. jest zatem KONIECZNOŚĆ NASTĘPNEGO ich rozkręcania. że następca(y) nie poprawiają błędów poprzedników lecz powielają je lub popełniają następne i tak koło błędów wcale nie jest zamknięte. m. mechanik powinien najpierw uwiarygodnić. wbrew pozorom. np. o ile objawem usterek był spadek mocy silnika. poprosi o kilka dodatkowych spostrzeżeń użytkownika co do objawów niepokojącej pracy silnika. itd. W celu ułatwienia lokalizacji niedomagania w silniku. ponieważ właśnie określają zawartość poszczególnych składników trujących oraz ich stężenie.. to nie znają w ogóle fizjologii spalania. obcinania obrotów..) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). należy zmierzoną wartość porównać z wartością "k". zupełnie to wystarczy. 1. Aby rozróżnić te dwa stany. tj. Aby z grubsza określić usterkę w silniku. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" . a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na pełnym obciążeniu? Jeżeli odpowiedź brzmi "tak" . Najbardziej tragiczne jest to. Okazuje się. a nie ogólną zawartość dymu. mułowatości. ale znający najprostsze zjawiska zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla. Gdyby tak było. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta. albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie. Na forum puga odebrałem co najmniej tyle sygnałów. jadąc ruchliwą szosą. potwierdzić nadmierne dymienie na pełnym obciążeniu poprzez pomiar dymomierzem. itd. Nie wymagajmy jednak za wiele. Aby dokładniej ocenić stan zadymienia. że "głupieją" wobec tak rozlicznych odmian i typów analizatorów. nie dysponujący wcale olbrzymią wiedzą. ponieważ w znacznym stopniu zawęża krąg podejrzanych podzespołów. Przykłady takich praktyk można znaleźć niezliczoną ilość. że wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do określenia. że mechanicy jednak bardzo niechętnie sięgają po to wdzięczne narzędzie. Nie zawsze bowiem wyjaśnienia użytkownika są miarodajne. Wówczas sonda. Mimo to usilnie propaguję metodę pomiaru zadymienia jako wstępną fazę badań zakłóceń w spalaniu silnika. a wręcz szeroko otwarte.6 i 1.że silnik otrzymuje przy pełnym obciążeniu: a) albo zbyt dużo paliwa. że metoda obserwacji dymu wydobywającego się z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. ale nie zajmują się wykrywaniem usterek i diagnostyką silnika. o skomplikowanej budowie.

swobodnego przyspieszania": – – – punkt 1 .zadymienie na biegu jałowym. 1. wiedząc. oraz że moc silnika spadła lub nie.wysokoprężnych" . Oznacza to również.jakie usterki można zlokalizować.Hubertus Gunter. W moim pugu wartość "k"= 1. 18).maksymalne zadymienie. wybity na tabliczce pod maską silnika. to występują ZAKŁÓCENIA W SPALANIU. jak już kilkakrotnie wspomniałem: a) abo zbyt dużo paliwa.76 (nie 1. że silnik kopci lub nie. jak mylnie podałem w innych postach). b) albo zbyt mało powietrza. str.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prędkości obrotowej silnika podczas tzw. Dla odczytującego wartość zadymienia w punkcie 2 będzie oczywiste.. punkt 2 . że silnik otrzymuje NA PEŁNYM OBCIĄŻENIU. punkt 3 . Rys. .zadymienie przy średnich prędkościach obrotowych. że jeśli znacznie przekracza współczynnik "k".25.

.

zagięte lub zgniecione. starte. itp. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprężynką do komutatora.auto z powodzi. ale z trudnością. 2. w razie awarii w czasie jazdy .pod warunkiem. Brak zapłonu lub silnik uruchamia się z trudem. ponieważ rozrusznik nie obraca wału korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – nadmiernie rozładowany akumulator (rzadkie przypadki). Silnik zapala. sprzęgło.. zapłon następuje po – – – – – – – – – . zalany wodą lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce). zaśniedziałe. Brak zapłonu . zwłaszcza morskiej . uszkodzona pompa zasilająca niskiego ciśnienia + przewody zasilające + przekaźnik lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. zniszczone.). urwane szczotki w szczotkotrzymaczu.często pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane. czy nie przekosowała się. gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). awaria czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . zapchany lub częściowo zablokowany układ wydechowy silnika (częste przypadki . jeśli silnik był narażony na długotrwałe działanie wody. itp. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce.0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. czy nie wypadła z trzymacza i daje styk lub nie. styki chwiejne lub skorodowane. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – – – brak paliwa w zbiorniku. silnik zapala nawet w największy mróz. polegająca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem..dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z dużą ilością sadzy). zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa .). (bardzo rzadkie przypadki). Rozrusznik obraca wał korbowy.powoduje trudności zimnego rozruchu. zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwód zapłonowy (stacyjka) (częste przypadki jeśli obwód elektryczny został zawilgocony. uszkodzenie układu korbowego lub układu rozrządu. awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej . zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. starte rowki komutatora . zatarcie się tłoków w cylindrach. nadmiernie luźne. usterka rozrusznika. Bendiks). awaria czujnika Halla położenia wałka rozrządu (jeśli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy. sprężyna. uszkodzony rozrusznik (wypalone. silnik będzie pracował nadal do chwili najbliższego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki . przerwane przewody na klemach akumulatora (częste przypadki. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. zębnik (tzw.jeśli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliżu koła zamachowego).powoduje "twardą" pracę silnika na biegu jałowym wskutek zwiększenia stałego ciśnienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunięcie początku wtrysku w kierunku wcześniejszego wtrysku. nawet po rozgrzaniu.NAJCZĘSTSZE USTERKI SILNIKÓW 2. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów).zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki . Jeśli styk zostanie przypadkowo przywrócony. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). urwane elementy mechaniczne: dźwignia. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapalić. że nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliżu koła zębatego i tarczy impulsowej wałka rozrządu ). awaria czujnika GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego (silnik nie daje się uruchomić.

b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować awarię wtryskiwacza j/w. a) niezwykle rzadkie przypadki . zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione.zawieszona. przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki).silnik reaguje trudnościami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jałowym. po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. znagarowana igła rozpylacza. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia – – – .silnik reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na biegu jałowym. jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jałowym szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki. podobne niedomagania powoduje uszkodzenie świec(y) żarowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. zaczopowane otworki w końcówce rozpylacza (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). zapchane. jeśli usterka nie była poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce). brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego choćby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić.silnik gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej).kilku próbach.zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu .jeśli paliwo dobrej jakości. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). zatarcie się tłoka. Nie sprawia problemów zimny rozruch. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI . w razie awarii w czasie jazdy . spadek ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia z powodu nieszczelności zewnętrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewnętrznych (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. po rozgrzaniu.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). w razie awarii w czasie jazdy . – – – – – 3. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. dzięki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik.zatrzymanie silnika). w razie awarii w czasie jazdy . a także gaśnięcie silnika.bardzo rzadkie przypadki). w razie awarii w czasie jazdy . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). przestawienie początku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . tak jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki. Jeśli czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest sprawny. – – – brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (silnik w ogóle nie daje się uruchomić. awaria hydrauliki wtryskiwacza . a także inne przyczyny braku komunikacji wejścia/wyjścia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki. podobnie jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki). brak zasilania lub/i połączeń masowych.

b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w. nastawie pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy) . Nierównomierność obrotów lub inne niepokojące objawy pracy silnika na pełnym obciążeniu. zgnieciony lub zagięty przewód odpowietrzający zbiornika (bardzo rzadkie przypadki). przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa lub nieostrożność przy utrudnionym dostępie do innych podzespołów w komorze silnika). spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. głuchy huk silnika (za wczesny początek wtrysku). woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). osadzanie się kamienia w chłodnicy. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem. Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa. zanieczyszczenie.sterownik "wyczuwa" za pomocą czujnika ciśnienia paliwa. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. itp. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. stąd zwiększone niż normalnie obroty biegu jałowego: a) niezwykle rzadkie przypadki . ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). podobnie – – – – – . Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). że przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prędkości obrotowej wału korbowego (czujnik GMP). – – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. niedomagania układu chłodzenia objawiające się szarpaniem silnika.silnik pracuje "twardo" na biegu jałowym. ale silnik nie wykazuje nierównomierności obrotów (konieczność wymiany koła pasowego w wariancie "optymistycznym" . Prawdopodobnymi przyczynami są: – zagięte lub zgniecione. 4. uszkodzony termostat. o zbyt dużej lepkości olej silnikowy. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej. krzywek wałka rozrządu.co 120000km).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). – nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"). a także w dłuższej eksploatacji wypalanie zaworów wylotowych oraz uszkodzenie turbosprężarki. zaczopowanie. np. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia.ciśnienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do ciśnienia teoretycznego. nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. przestawiony początek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewłaściwy. objawy łudząco podobne do luzów zaworowych daje awaria tłumika drgań koła pasowego wału korbowego (wariant silnika HDI 110 KM).zwłaszcza na zimnym silniku oraz całkowite zużycie eksploatacyjne regulatorów). tłoków z pierścieniami).jeśli paliwo dobrej jakości. sterownik stara się zrównoważyć odchyłkę zwiększoną dawką wtrysku. usterki wtryskiwaczy. Silnik jest "mułowaty". albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). jednak "klekot" jest drażniąco głośniejszy. zatkany. za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). zatkany lub zagnieciony przewód przelewowy paliwa .w rozdzielaczowej pompie wtryskowej).). zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. a także przy określonej dawce powietrza (czujnik ciśnienia doładowania) . mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej. znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu. nadmierne zużycie głównych elementów silnika (zaworów. który nie jest w stanie "przecisnąć się" przez kalibrowane otworki regulatorów . itp.

zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstępny lub/i filtr główny paliwa. a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorące paliwo" . 5. jeśli paliwo jest – – – – . np. 4. zagięte lub zgniecione. spowodowane wzrostem temperatury silnika powyżej 110 st. rys. a także zanieczyszczenie nagarem komór spalania. Silnik jest "mułowaty". itp. ujawniające się albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrównawczym (ciecz przedostaje się do głowicy). zapchany. duża ilość wody w paliwie (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. zawór regulacyjny ciśnienia doładowania turbosprężarki (8. przegrzanie silnika. uszkodzony termostat. 4. 4. pompa zasilająca niskiego ciśnienia nie ma dostatecznej wydajności tłoczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilającej. uszkodzenie uszczelki pod głowicą. piski (zaworów. uszkodzona pompa wodna lub wentylator. C (niedostateczna ilość cieczy chłodzącej.1) (częste przypadki. krzywek wałka rozrządu. grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5. a także inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem.intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych możliwych osiągach. – nadmierne zużycie głównych elementów silnika. b) wpięcie w obwód sygnału napięciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika. metaliczne stuki. zaczopowanie. spowodowane niedomaganiami układu chłodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika.silnik reaguje zwiększoną dawką wtrysku na wszystkich zakresach obrotów.. usterki wtryskiwaczy nie powodujące utraty zdolności układu wtryskowego do pracy. – – – – – styki chwiejne w zasilaniu lub/i połączeniach masowych. ma wydłużony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. Sterownik zmniejsza dawkę wtrysku pełnego obciążenia. zawieszony wskutek nagaru lub korozji.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). – niedomagania układu chłodzenia. Spadek mocy silnika.silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. jeśli paliwo jest zasiarczone i złej jakości). awaria czujnika położenia pedału przyspieszenia lub zużycie bieżni ślizgowej. skutkujące szarpaniem podczas jazdy. woda w paliwie (w następstwie zatankowania paliwa złej jakości lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementów podczas przedostawania się w komorze silnika do innych podzespołów). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. usterka zaworku odpowietrzającego w korku zbiorniczka cieczy chłodzącej.). a także wiele innych kombinacji. tłoków z pierścieniami) . znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworków w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki . osadzanie się tzw. albo zwiększeniem objętości cieczy (do zbiorniczka przedostaje się olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie). objawiające się szarpaniem silnika.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego (ssącego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (częste przypadki. polegające na: a) obniżeniu wartości czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . a zwłaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku". niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. odbierane jako głośny hałas.. rys. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. rys.jak po awarii czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki.jeśli paliwo dobrej jakości. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości. Usterka występuje do czasu usunięcia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). b) choćby jednorazowe zatankowanie paliwa złej jakości może spowodować usterkę wtryskiwacza j/w.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprężarkę. zawieszony wskutek nagaru lub korozji. dającego zmianę wartości odbieranych przez sterownik. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej). za niskie ciśnienie na wejściu do pompy wysokiego ciśnienia CR (rzadkie przypadki). kamienia kotłowego w chłodnicy. omijają ją i kierują się do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki (4. zanieczyszczony filtr powietrza (częste przypadki). zwiększających moc silnika kosztem jego trwałości. skrzypienie. zanieczyszczenie. pomimo wciśniętego pedału przyspieszenia do oporu.

"klepanie".silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). Przyczyną przedwczesnego zużycia turbo może być również różnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwiększenie obrotów turbosprężarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki . awaria turbosprężarki (intensywny niebieski dym na pełnym obciążeniu i średnich prędkościach obrotowych silnika) . agresywne spaliny. zbyt mocne skręcenie łożysk głównych i w tylnych piastach. jak i przelewu. Duże zużycie paliwa. zużycie cylindrów i pierścieni tłokowych). Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). a także ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego początku tłoczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej)..zasiarczone i złej jakości). nie ma ciśnienia oleju. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. bez rozeznania momentów dynamometrycznych. Inną przyczyną są zasiarczone. najczęściej po niefortunnej naprawie. a także nadmierne opory skrzyni biegów. odgłosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odkształcenie zaworów. Po wyłączeniu silnika. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome.główne przyczyny: niewłaściwa eksploatacja polegająca na natychmiastowym wyłączaniu zapłonu po intensywnej jeździe.1) oraz chiptuning. Spada moc silnika oraz zużycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. po niefachowej wymianie w/w elementów. niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachód od Odry. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie późnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu . jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Na pełnym obciążeniu słyszalny jest jednostajny. przestawiony początek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej czujnika Halla położenia wałka rozrządu. nadmierne zużycie głównych elementów silnika. głuchy huk silnika (za poźny początek wtrysku). – – . – usterka masowego przepływomierza powietrza (najczęstsze przypadki: przepalony "gorący drut" z powodu wilgoci (wody)dostającej się poprzez nieszczelne połączenie z obudową filtra powietrza lub/i zastosowanie niewłaściwego (sportowego?) filtra.). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. jeśli nie było jakiejś niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementów w pobliżu).silnik dymi na pełnym obciążeniu szaro-czarnym dymem (zbyt późny zapłon). jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu lub nieświadome. zwłaszcza wydzielane w dużych ilościach przy ustawionym zbyt późnym początku wtrysku. Silniki tdi: ustawienie zbyt późnego początku tłoczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej). przepalenie tłoków. 4. a także wyjęcie w ogóle wkładu filtra). pęknięcie lub zapieczenie pierścieni tłokowych.rys. nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulców. Prawdopodobnymi przyczynami są: – – – zanieczyszczone lub paliwo złej jakości (najczęstsze przypadki: tankowanie w Polsce. silne zanieczyszczenie wkładu filtra powietrza (częste przypadki). Ponadto wykazuje duże zużycie paliwa oraz spadek mocy. mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegów lub łożysk głównych w kołach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki. słyszalne jako metaliczny huk. który schładzałby stopniowo łożyska turbosprężarki na biegu jałowym (wystarczy kilkadziesiąt sekund). wyciek paliwa przez nieszczelności przewodów zarówno po stronie ssania. "klekotanie". – – – – 6.. wadliwe ustawienie wałka rozrządu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. a także zastosowanie za gęstego oleju lub brak oleju).

oznacza to. nastawnik ciśnienia doładowania). a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "duża masa powietrza". czy przewody doprowadzające powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (ssącego) są czyste.zwłaszcza po naprawach. oznacza to zbyt dużo paliwa. zwiększające samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszczą się w kategorii bardzo rzadkie przypadki. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie paliwa". Poniżej podaję cztery możliwości . albo za mało powietrza.: – – czy wkład filtru powietrza jest czysty. a następnie montażu z powrotem (niedbałość.0 HDI 90/110 KM Powracam do wątku ograniczenia. których wskazania służą sterownikowi do obliczania dawki pełnego obciążenia. a więc należy sprawdzić m. – – – .. Jeżeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. AVL 435. zbadać wszystkie czujniki. szczelne i niezagięte na swoich odcinkach (dość częste przypadki . a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "gorące paliwo". niż zakłada sterownik (rzadkie przypadki). pozostałe usterki. wymagających demontażu w/w. obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. skali Hartridge'a) oraz jako współczynnik absorpcji światła "k". Warunkiem ograniczenia mnogości przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na pełnym obciążeniu jednym z dostępnych dymomierzy absorpcyjnych. a zwłaszcza czy nie jest w położeniu "wysokie ciśnienie doładowania". że silnik na pełnym obciążeniu otrzymuje za mało powietrza. wynikające jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyższenia): 1. W przypadku braku dostępu do dymomierza. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Wynik pomiaru odczytuje się jako stopień zadymienia w % (wg tzw.. a więc należy sprawdzić m. ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500.in. maksymalnym zadymieniem. Jeżeli użytkownik potwierdzi dużą moc. Godne podkreślenia jest. napędzających turbinę. np. czy jest sprawny czujnik ciśnienia doładowania (bardzo rzadkie przypadki). a zwłaszcza czy pneumatyczny zawór upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z dużymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna część spalin. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku.: – – – – – – czy przeprowadzono tuning silnika. Jeżeli silnik kopci. a po jego wykluczeniu. czy układ regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki jest sprawny (wersja silnika 2. Człowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni. zawężenia zakresu możliwych usterek silnika do zaledwie dwóch przyczyn zakłóceń w spalaniu. omija ją i kieruje się do rury obejściowej (bypasu) spadają obroty turbosprężarki. czyli mierzących przezroczystość spalin. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a mianowicie: albo zbyt dużo paliwa.:Bosch RTT 100/110. typowy i prawidłowo założony (najczęstsze przypadki). masowy przepływomierz powietrza. czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). A dymomierz jest niczym innym.jeżeli zostaną wykluczone usterki regulacji ciśnienia doładowania. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne powietrze". czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku).ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2. tj. silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. a zadymienie duże. że z wyjątkiem tuningu silnika. jak tylko kalibrowanym okiem człowieka. drożne.0 HDI 110 KM: pompa podciśnienia. czy jest sprawna turbosprężarka .. określonym przez producenta. ciśnienie doładowania jest niższe.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepływomierzem powietrza). 2.in.. a pomiar wykaże duże zadymienie na pełnym obciążeniu. niestaranność mechaników). czujnik ciśnienia doładowania. każdy widzi. pozwala szybko zakwalifikować lub wykluczyć usterkę jako zakłócenie w spalaniu. Porównanie współczynnika "k" wg wskazań dymomierza z wybitym na tabliczce pod maską silnika dopuszczalnym.

23 do 0. hałaśliwie. jest ustawiony za wczesny początek wtrysku. zwłaszcza na biegu jałowym. a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworów wydechowych oraz turbosprężarki . sterownik reaguje na zakłócenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa pełnego obciążenia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Jeśli zadymienie na pełnym obciążeniu jest znacznie mniejsze niż normalne. Poszukiwanie usterki powinno polegać na ustaleniu: – czy paliwo jest tłoczone pod właściwym ciśnieniem ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia (w systemie Bosch do tego celu służy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego ciśnienia. jest uszkodzona lub spowolniona igła rozpylacza i/lub zapchana. pkt 3). przepracowany olej silnikowy. wodą i nawet kwasem solnym. Jeżeli silnik jest całkowicie sprawny pod względem mechanicznym. kwasy).5 +/.niezwykle rzadkie przypadki. należy zbadać ciśnienie doładowania kilkoma standardowymi metodami. Wówczas silnik pracuje bardzo "twardo". olej opałowy. brunatno-czarny (rozpuszczalniki. wypalone i zapchane przegrody). zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR posiada krótkotrwałe tzw.. pod warunkiem j/w). Nie sprawia problemów zimny rozruch. zwłaszcza starszych egzemplarzy. lub po dłuższym okresie czasu. a zadymienie przekracza normę. jest całkowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchują świeże powietrze z kolektora dolotowego . oznacza to. – – . po rozgrzaniu.. gdzie zostały zniszczone katalizatory spalin. m.recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). tzn. do czasu usunięcia usterki. Silnik. olej opałowy). "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarówno po stronie elektromagnesu zaworu.przyczyną są zacięcia. że silnik jest "mułowaty" i niechętnie (zbyt długo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" są obroty max do 3200 obr/min. Jeżeli moc silnika spada. oporami w pracy zaworu wskutek częściowego zapchania. że: – zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub złej jakości paliwo (mazut. poprzez niebieski (olej).8 bar) (patrz: "Uwagi". zablokowanie cięgła grzybka. – – – – – 4. 3.. że za mała jest dawka paliwa. Wskutek późnego końca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin. oprócz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na pełnym obciążeniu. Całkowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest możliwe jego uruchomienie. Jednakże odznacza się niskim zużyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu. jeżeli do obwodu wysokiego ciśnienia dostało się paliwo złej jakości).in. Dla silników DW 10 TD i ATED ciśnienie na wejściu do pompy CR powinno wynosić od 0. Reaguje trudnościami w rozruchu ciepłego silnika oraz gaśnie na biegu jałowym lub przy próbie ruszania. jeśli usterki nie poprzedziła niefachowa naprawa rozrządu. Przyczyną może być też usterka czujnika Halla położenia wałka rozrządu. Użytkownik stwierdza.) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tęczy".08 MPa lub 0. wykazuje nadmierne zużycie paliwa. a także przeskok paska zębatego na kole napędowym wałka rozrządu. jest ustawiony skrajnie za późny początek wtrysku na wałku rozrządu lub tarczy impulsowej na kole zębatym wałka rozrządu. czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (częste przypadki. jeśli niebezpieczne składniki nie osiągają ok. Objawy usterki mogą się ujawnić natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa. pkt 1). spowodowane agresywnym i korozyjnym działaniem spalin (częste przypadki). odczytać wartości nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porównać (patrz: "Uwagi". jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). pkt 2). czy paliwo powraca z pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika pod właściwym ciśnieniem (przelew) (0. Zakłócenia w regulacji wysokiego ciśnienia spowodowane są np. 30% domieszki do oleju napędowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi". zaczopowana część otworków we wtryskiwaczu CR w następstwie zatankowania paliwa złej jakości..25 MPa (lub 2. sekcja układu wydechowego najbliższa za kolektorem wydechowym. nagar. począwszy od białego (woda). określoną wartością maksymalną "k". a na szaro-czarnym skończywszy (duża ilość sadzy w niedopalonym lub nie całkowicie spalonym paliwie: mazut.0. ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami. a także przepływomierza powietrza. zanurzona w zbiorniku). zaczopowania przelewu pompy CR (częste przypadki. ale zapala z trudnościami. wybitą na tabliczce znamionowej.1 bar). oznacza to. szczególnie jeśli domieszka niebezpiecznych składników przekracza 70% w mieszaninie z olejem napędowym.

przepalony "gorący drut" (wilgoć!) lub zwarcie do masy. b. Najprościej usterkę można wykryć porównując ciśnienie doładowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki. Jeżeli do pompy wysokiego ciśnienia CR dostanie się benzyna (np. a zwłaszcza czy nie "zaciął się" w położeniu "wysokie ciśnienie paliwa". zmniejszające samoistnie dawki pełnego obciążenia (poprzez sterownik). . silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Barierą powinien być zawór regulacyjny smarowania. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci.ciśnienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste). połączonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odległych" informacji wydruku danych. silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. prowadzą do kompromitująco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRĘŻAREK! 2.dawki pełnego obciążenia (nominalne i rzeczywiste). a mianowicie: . czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). – czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Wystarczy jednak kilka-kilkanaście obrotów wału korbowego ze złym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego ciśnienia ulega najczęściej całkowitemu zatarciu. Należy również pamiętać o "zdolnościach adaptacyjnych" silnika CR. – – – Godne podkreślenia jest. sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki). silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. Usterki przepływomierzy powietrza są zdumiewająco często mylnie utożsamiane z rzekomymi awariami turbosprężarek i w przypadku słabego rozeznania mechaników. czy nie "zaciął się" w położeniu "niskie ciśnienie doładowania". sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki). Taka sama procedura badania odnosi się do czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . pozostałe usterki. . że z wyjątkiem usterki przepływomierza powietrza ppkt b).– czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomocą oscyloskopu wszystkie wartości sygnałów czujników niezbędnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa. czy sprawny jest czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. .) lub celowo rozpuszczalniki.: a) czy nie "zaciął się" w położeniu "mała masa powietrza dolotowego".czy sprawny jest czujnik ciśnienia doładowania. takich jak: . mieszczą się w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. a. jednego lub dwóch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korektą dawki wtrysku w ramach 30%-owych możliwości. a zwłaszcza. sterownik nie rejestruje usterki w pamięci. Nie od razu przecież zapcha się lub zatrze cały układ wysokiego ciśnienia. zwłaszcza wartości porównawczych teoretycznych i rzeczywistych. Nie należy wyciągać pochopnych wniosków o awarii turbosprężarki bez wykonania koniecznych badań.ciśnienie doładowania (nominalne i rzeczywiste). czy sprawny jest masowy przepływomierz powietrza. to reakcją jest praktycznie całkowita awaria ze względu na brak właściwości smarnych. a. jak wspomniano. tzn. Sterownik rejestruje usterkę w pamięci i sygnalizuje kontrolką "CHECK ENGINE" na tablicy wskaźników (kategoria usterki: bardzo częste przypadki). . a zwłaszcza. b.. Silniki mogą różnie reagować na zatankowanie niewłaściwego paliwa lub paliwa złej jakości. czy nie "zaciął się" w położeniu "zimne paliwo". czy nie "zaciął się" w położeniu "gorące powietrze". silnik reaguje zmniejszeniem dawki pełnego obciążenia. mimo iż. kobiet. który "przepuszcza" paliwo do przestrzeni tłoczącej pompy CR.częste przypadki w wykonaniu np. proces "osłabiania" i niszczenia silnika będzie wydłużony w czasie. omyłkowo zatankowana zamiast oleju napędowego . Uwagi: 1. a także inne usterki połączeń kablowych: do i ze sterownika. b) czy przepływomierz powietrza nie uległ całkowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika. Jeśli zakłócenie procesu wtrysku będzie dotyczyć np. jakie posiada wyłącznie olej napędowy. sterownik nie zarejestrował żadnego błędu.odchyłki dawki wtrysków.. a zwłaszcza.

który potrafiłby prawidłowo zinterpretować odczytane parametry. żeby czasem wiersze lub kolumny się nie pomyliły. położenia pedału sprzęgła i hamulca oraz prędkości jazdy (inny czujnik. punktu spalania. ciśnienie. czujnik temperatury cieczy chłodzącej (są dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. zatem prawdopodobieństwo niedomagania maleje o 1/3 w porównaniu z czujnikami 3-pinowymi. czujnik ciśnienia doładowania.. W przypadku HDI. "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiększa obroty biegu jałowego. ponieważ w 90%. które z różnych powodów może być zakłócone i przez to powiększa "pulę" problemów. nastawników i innych podzespołów.c. Pominięte zostaną m. dla odróżnienia. gdy przed nieruchomym czujnikiem wału korbowego przebiegają zęby koła zamachowego lub metodą termistorową.. w których zmiany temperatury powodują zmianę oporności elektrycznej. zgodnie z przysłowiem: "nieszczęścia chodzą parami. czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC. aby od ręki podłączyć sterownik do komputera i przeskanować pamięć usterek. poza jednoznacznymi awariami. który zmienia się proporcjonalnie do zmiany temperatury. jeżeli zagrożone jest ograniczenie emisji spalin. Bezpieczeństwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykański. Sygnał w czujniku powstaje metodą samoindukcji. niż w pkt a). Czujniki niezasilane elektrycznie mają dwa styki (sygnał i masa).czyli usterki inne. tak jak w większości nowoczesnych silników spalinowych. wskazanymi przez sterownik.in. np. Jeżeli objawy szybko miną. Wówczas ogranicza dawkę pełnego obciążenia. 3. a nawet w trojaki sposób: a) jako tzw. niż GMP i prędkości obrotowej wału korbowego). Czujniki mają złącza (kostki). wypisanymi "byczą" czcionką i najlepiej migającymi. to nie ma na tyle rozgarniętego diagnosty. Czujnikami są przetworniki. Przykładowo. sterownik nie zarejestruje usterki. jeśli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody łączące ze sterownikiem są w dobrym stanie. czujnik położenia pedału przyspieszenia (posiada 4 styki. itd.. przepływomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada łącznie 6 styków). czujniki ciśnienia oleju.diagnostyka pokładowa) i EOBD (europejski. kod błędu będzie wpisany do pamięci. Rozróżnia się czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. Użytkownik czasami odczuje dyskomfort. o czym będzie mowa w trakcie dalszego opisu. tak aby zmniejszyć emisję szkodliwych składników spalin. Czujniki niezasilane elektrycznie wydają się być mniej podatne na usterki z tego powodu. chodzi o sygnał elektryczny analogowy (w odróżnieniu od sygnału cyfrowego). pozostających pod kontrolą sterownika lub jeżeli sterownik nie jest w stanie skorygować dawki wtrysku. sygnał napięcia elektrycznego. w różnych kolorach. Schemat podłączeń manometrów oraz prawdopodobne przyczyny różnic w wartościach ciśnień przedstawiono w tym wątku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKÓW SILNIKA 2. prędkość kątowa (obrotowa). gdy silnik zacznie nierówno pracować lub szarpać przy określonej prędkości obrotowej (permanentna próba korygowania dawki wtrysku).czyli usterki pojawiające się po raz pierwszy i zostaną zarejestrowane w pamięci sterownika dopiero po kilkakrotnym wystąpieniu. czyli elementy przetwarzające wielkości fizyczne. bowiem zgodnie ze strategią europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD). Jeżeli nawet jakimś cudem znajdzie się komputer diagnostyczny. ciśnienia. c) dochodzi w tym momencie do zdublowania ułomności. ponieważ nie spełniają kryterium przydatności dla sterownika przy doborze tzw. itd. biorące udział w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. warsztaty w Polsce nie są przygotowane w ogóle na tego rodzaju sytuacje. Czujniki zasilane elektrycznie mają trzy lub więcej styków (czujnik Halla położenia wałka rozrządu.0 HDI 90/110 KM W tej części opracowania omówione będą czujniki (a w następnej kolejności nastawniki). a brak jest sygnału.". Ponadto odpada dodatkowa konieczność zasilania czujnika napięciem 5 V. poziomu oleju. dodatkowy styk obsługuje drugi czujnik). Pomiaru ciśnień można dokonać przy użyciu dwóch manometrów 5 bar ze złączkami i odgałęzieniami (trójnikami) 10 i 8 mm. oznacza po prostu uszkodzenie . że nie mają trzeciej końcówki. takie jak temperatura. aby użytkownik mógł dojechać do najbliższego warsztatu. czyli generowania impulsu elektrycznego. European On Board Diagnostic) usterki mogą się ujawniać w dwojaki . On Board Diagnostic . najczęściej po całkowitej awarii czujników. b) jako błędy zarejestrowane ("zamrożone") . "błędy oczekujące" (prawdopodobne) . albo i więcej przypadków. tzn. na sygnały elektryczne..

że usterka nie zniknęła..2 V do 4. Jest to ważne podkreślenie. że nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik).. jak również pozostałych czujników (temperatury powietrza. Jeżeli napięcie sygnału osiągnie 5V. mapy wtrysku). . zamiast "małe ciśnienie".. czujnik temperatury paliwa. takich jak: – – – – – – czujnik temperatury powietrza dolotowego. ten typ tak ma". silnik "wołowaty". czyli jest równe napięciu zasilania lub spadnie do 0V. zawarte w pamięci wtryskowej (tzw. na połączeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. ponieważ jego zakres pomiarowy mieści się w granicach od 0. czujnik położenia pedału przyspieszenia (żądanie kierowcy).!. ponieważ sterownik nie odróżnia usterki np. Często niedoświadczeni diagności również podążają śladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika.. aby dawka paliwa znalazła się w danym cylindrze. nie rozróżnia stanów pośrednich. czujnik ciśnienia doładowania. Jeżeli spośród czujników decydujących o wielkości dawki wtrysku. np.8 V. na powstałą odchyłkę sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1. sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamięci błędu. nie muszą odpowiadać rzeczywistości). cieczy chłodzącej. użytkownik oceni (nie sygnalizowaną w ogóle. a zwarcie to zwarcie. ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy. Zatem ilość koniecznych pomiarów i sprawdzeń wzrasta wielokrotnie w porównaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. jakie udało się osiągnąć. odnalezienie właściwej przyczyny usterki. W czujniku zasilanym elektrycznie należy dokonać pomiaru zasilania.2 i 4. przy wciśniętym pedale przyspieszenia. sprawdzić "przejścia" na kablach zarówno zasilających jak i przenoszących sygnał do sterownika. ponieważ czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY.w "odczuciu" sterownika. Napięcie sygnału czujników zasilanych elektrycznie oscyluje pomiędzy 0. zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin).8V. sterownik odbierze sygnał "duże ciśnienie". paliwa. przepływomierza powietrza). diagnosta skanuje czyściutką pamięć sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika. czy na kablach. niezależnie od tego czy na czujniku. w odpowiednim czasie (początek wtrysku). Osobny problem stanowią tzw. zmniejsza dawkę wtrysku i stara się "zdusić" wartość ciśnienia paliwa do 800 bar.czujnika. To my.4. "mułowatość" i obcinanie obrotów maksymalnych.5 do 4 obrotów wału korbowego). jak również proporcjonalnym zmniejszeniem ciśnienia doładowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprężarkę (patrz rys. czujnik GMP i prędkości obrotowej wału korbowego. (TTTM). Dla sterownika przerwa to przerwa. to konsekwencje zafałszowania będą następujące: – sterownik zweryfikuje sygnał "duże ciśnienie" jako "dobry". 5V: zwarcie). powiedzmy: 50%. że sygnał jest "zły". zafałszowania wskazań czujników. paliwo odpowiednio rozpylone. wymieniając sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego. dla niego czujnik albo działa. tu wszystko jest OK. zwłaszcza decydujących o dawce wtrysku.. tu podkreślenie: jeżeli błąd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego możliwości) reakcję sterownika jako spadek mocy silnika. oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa. patrzą zdziwieni. w ramach swoich 30% możliwości korygowania błędów. a w rzeczywistości wyszło 1000 bar (uwaga: podane przykłady. "Panie. możemy mieć świadomość. a także połączenia masowe również po stronie zasilania jak i sygnału. Trzeba po prostu zdać sobie sprawę. Na podstawie wskazań czujników. (słaby głosik klienta). jednocześnie porównując bezustannie z rzeczywistymi parametrami. dobierając punkt zapłonu tak. identyczny scenariusz może przybrać zafałszowany wynik czujnika ciśnienia doładowania. moc spadła. że czujnik wskazuje "duże ciśnienie" zamiast rzeczywiście "małe ciśnienie". w efekcie których sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa. zakłócone zostanie wskazanie ciśnienia doładowania powietrza lub ciśnienia paliwa. teoretyczne ciśnienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar.. ale sterownik ma "mentalność" I/O komputerów.. – – – – – . Sterownik kieruje się wskazaniami czujników. czyli ogólnie "spowalnia" silnik. czujnik ciśnienia paliwa.1 oraz opis "Układ doprowadzenia powietrza")... Obowiązkiem diagnosty jest wówczas odróżnienie." "Ależ panowie. albo nie działa (nie ma 0V lub 5V). sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zapłonu. ludzie.

W praktyce warsztatowej porównanie idealnie pasuje. "kolizji radarowych" na morzu. że są to początki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu może trwać początek.. a następnie zamontować z powrotem.. kwalifikuje ją do dwóch skal wykrycia: 1) bardzo proste do wykrycia.2-4. że z czasem zaczęto traktować radar tak. spowodowała. wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego ciśnienia. aby nie dopuścić. . W środowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie się dwóch statków w początkach zastosowania radarów. że gdyby ich nie było (radarów). ponieważ są. że radar za niego zrobi. polegająca na jego fałszywym. nikt nie ma prawa wstępu na mostek nawigacyjny. nie mówiąc o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji. rzeczywista: "mniejsza". ponieważ gdyby nie było tych wszystkich czujników. w mierze kątowej. takie jak "mulenie". W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis. jeśli nieostrożni. jako urządzenie POMOCNICZE. żeby człowiek zaczął myśleć. pokryjmy zasłoną milczenia. elektroniki. czyli tzw. wydaje się. co robi. po drugie: do niebezpiecznego przeciążenia najcenniejszych podzespołów. że czujniki lub nastawniki same z siebie psują się niezwykle rzadko. które muszą zdemontować. wtryskiwaczy CR oraz turbosprężarek. a nie NAWIGUJĄCE za nas. odchyłki. że następuje to znowu. itd. które w przypadku rzeczywistych. po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakłócenie w spalaniu wskutek rzekomo większej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza). A wtedy fałszywe wskazania niektórych czujników zbierają obfite żniwo.8 V). uszkodzone. spadek mocy. na forum (patrz: rozkręcanie wtryskiwaczy CR. niestety. spadek obrotów. że rozwiązują większość problemów "niejednoznaczności" usterek i niekiedy zrównują litościwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostów. wymienić rozrząd lub podzespoły podwieszone na silniku (osprzęt) i dewastują przy okazji elementy sąsiadujące. np. takie jak wielokrotnie wspomniane. Jednak. przedmowa. Z punktu widzenia dwóch kategorii mechaników-diagnostów.. Z kolei całkowite awarie czujników i nastawników. a zwłaszcza kable. a także początki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste). Są to. Nagminnie i w zatrważającym tempie wzrasta ilość zgoła fałszywych wniosków.. nastawników. uwertura? Wzrastająca liczba tzw. Resztę komentarza. tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy dobry diagnosta i nie ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. dla odmiany.. zapisanych w pamięci. zdarzają się liczne przypadki ślepej wiary w możliwości samodiagnostyki. powinny mieć tendencje do późniejszego wtrysku (mniejsze ciśnienie paliwa).Sformułowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliwą diagnozą..). pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze CR. rurki itp. a nie myślał.. usterka "częściowa" (niecałkowita) czujnika lub nastawnika. aby "zbić" ciśnienie paliwa z 1000 do 800 bar). która najczęściej popada w paranoidalne pomyłki diagnostyczne i idzie w przysłowiowe maliny. a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (stopień włączenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR.. turbosprężarki. tzn. m.in. po to. którymi sterownik starał się podciągnąć do dawki średniej (wszystkie odchyłki powinny być "minusowe"). Itp. Okazuje się. że przyczyną spadku mocy są tylko i wyłącznie podzespoły wysokiego ciśnienia. jeżeli komputer diagnostyczny podłączy kiepski diagnosta i ograniczy się do poszukiwań usterek lub awarii. Natomiast jest to właśnie niemała grupa mechaników-diagnostów z młotkami i śrubokrętami w garści. które nastąpiły w konsekwencji "zawieszenia się" czujnika ciśnienia paliwa. jak na to zasłużył. lecz odczyta uważnie WSZYSTKIE DANE PORÓWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. co widać i słychać m.. że teoretyczne ciśnienie paliwa wynosiło 800 bar. niechlujni mechanicy próbują np. Jedynym pocieszeniem w tej gęstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiału ludzkiego" jest fakt.. "pułapki czujnikowe". Pewnie dlatego. zaczynając dzieło spustoszenia w podzespołach silnika najmniej podatnych na awarie. Chodzi z grubsza o to. To jest bezpośrednia konsekwencja przewagi braci mechaników z epoki "młotka i śrubokręta". in. a powodująca pozornie niewyjaśnione reakcje silnika. które rzekomo podają za mało paliwa. wspomniane wielokrotnie na forum: średnia dawka wtrysku (teoretyczna: "większa". to nie dochodziłoby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego ciśnienia. to nie doszłoby do kolizji. aby dostać się do części podlegającej naprawie.. tak jakby były prawidłowe. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany. nie zapisanych w pamięci. odchyłki dawki wtrysków na poszczególne cylindry. o których pisałem kilkakrotnie. czujniki. niewłaściwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnału pomiędzy 0. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego. a które mylnie zrealizował sterownik. 2) niemożliwe do wykrycia.

Służy także do pośredniej kontroli recyrkulacji spalin. Jeżeli użytkownik odczuwa spadek mocy. po zdjęciu złącza wtykowego . myśleli. str.0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury: – – – NTC (Negative Thermal Coefficient). gdyby tak wszystkich pseudo-mechaników-diagnostów wysłano hurtem na kurs samodiagnostyki. oporność czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury.zasilanie silników HDI". Kwalifikacja i opis czujników w silnikach 2. aby temperatura drutu utrzymywała się na stałym poziomie. wzrastający lub malejący. należy przed jego wymianą sprawdzić zasilanie. Przepływomierz jest zasilany napięciem 5V dla układu elektronicznego i napięciem 12V dla podgrzewania. Gorący drut składa się z opornika nagrzewającego i termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności (NTC).5 V przy maksymalnym obciążeniu. Przesyła on do sterownika sygnał napięcia od 1.0 V dla zatrzymanego silnika do 4. Przepływomierz powietrza mierzy masę świeżego powietrza zasysanego przez silnik. czujnika temperatury powietrza. a pamięć diagnostyczna wykazuje całkowite uszkodzenie przepływomierza (które ma miejsce najczęściej przy przedostaniu się wilgoci do kanału przepływomierza i następuje przepalenie drutu). tzn. skan i zastosowanie znajdują się tutaj) masowy przepływomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary. w zależności od ilości powietrza schładzającego mniej lub bardziej gorący drut.25) Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: – – metalowej płytki pomiarowej (gorący drut). 6pinowy. znajduje się w obudowie filtra powietrza po stronie kadłuba silnika (patrząc na silnik przed sobą). a nie jak z tymi radarami. do ograniczenia czarnego dymienia przy pełnym obciążeniu poprzez korektę dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki pełnego obciążenia (załącznik poniżej. są to czujniki: czujnik temperatury cieczy chłodzącej (opis. że samodiagnostyka za nich wszystko załatwi. źródło: "Poradnik serwisowy . to może zaczęliby wreszcie posługiwać się mózgami. Sygnał ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposób. powodując zmianę oporności termistora NTC. a w następstwie tego zmiana napięcia sygnału. o ujemnym temperaturowym współczynniku oporności.Szczerze mówiąc. jest miarą masy powietrza. Różnica oporności. Szymon Węgiel.

typowe gniazda i wtyki. Nie wolno przebijać izolacji kabli końcówkami (próbnikami) z ostrzem przebijającym. zmniejsza dawkę wtrysku. silnik dostaje "kopa". do czasu usunięcia usterki. do czasu usunięcia usterki. walizki kontrolnej. Jeszcze do niedawna był to prymitywny sposób tuningowania silników z zapłonem samoczynnym. Natomiast w sytuacji odwrotnej. powietrza w obudowie przepływomierza). I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące powietrze".in. (załącznik. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci sterownika. itp. spalin i oparów. Chwalebną rzeczą byłoby zastosowanie tzw. jeżeli sterownik odbierze równocześnie zafałszowane informacje o "gorącym powietrzu" i "zimnym paliwie". gdyż w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. oporność czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku). silnik staje się "mułowaty lecz ledwie wyczuwalnie. jaka jest aktualna gęstość powietrza (zimne powietrze .. Większy efekt następuje.duża gęstość. Reasumując. odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m. że uszkodzenia czujników w taki sposób. można stwierdzić. styk chwiejny. itd). czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepływomierzem powietrza). "zimne powietrze" i "gorące paliwo". tzn. Całkowite uszkodzenie czujnika pociąga za sobą zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie błędu w pamięci "flash EPROM". Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarów elektrycznych pod maską silnika ze względu na agresywne środowisko wilgoci. złącze elektryczne (kostka) koloru czerwonego. – – PTC (Positive Thermal Coefficient). w połączenie z wysoką temperaturą. kolor i usytuowanie. to silnik reaguje zwiększeniem dawki wtrysku. Silnik w wyczuwalny sposób traci moc. 2-pinowe. tzn.mała gęstość). skrzynki złączy (dość drogie) lub alternatywnie. "przedłużek" lub "przejściówek". zdarzają się niezwykle rzadko.przepływomierza oraz wstawieniu tzw. jak przedstawiłem (z wyjątkiem tuningu). . czujnik temp. Czujnik temperatury powietrza wraz z przepływomierzem powietrza stanowią duet. ciepłe powietrze . zwłaszcza obydwu jednocześnie. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne powietrze" (duża gęstość). krokodylki. zawierającej najczęściej stosowane złącza (bananowe. identyczne z przepływomierzem. o dodatnim temperaturowym współczynniku oporności.

30 "Poradnik serwisowy. ponieważ wpływa w pośredni sposób na reakcje sterownika. jaka jest aktualna gęstość paliwa (zimne paliwo .. następuje . Całkowita awaria czujnika lub/i kabli połączeniowych oraz na masę występuje. zwiększa dawkę wtrysku. pin 3: sygnał pomiarowy.Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi. – czujnik ciśnienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku). jeśli diagnosta nie potrafi odczytać "subtelności" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki. a za to stworzy większe problemy z lokalizacją usterki. nie zostanie odnotowana w pamięci sterownika. Jeżeli sterownikowi zasugeruje się "zimne paliwo" (duża gęstość).2 V do 4. usytuowane w wymienniku ciepła (intercooler). w których element piezoelektryczny wskutek wzrastającego lub malejącego ciśnienia. ponieważ mieści się w granicach "dobroci" pomiarowej (0. służy do określania gęstości powietrza.duża gęstość. – Czujnik ciśnienia doładowania służy z pozostałymi czujnikami tzw. pin2: masa. Jak widać. gorące paliwo. podczas jazdy wysoko w górach. początku wtrysku. czyli działającym na zasadzie tensometru i przesyła sygnały napięciowe do sterownika. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym.8 V). Pin 1: zasilanie 5V. to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. złącze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym. zmniejszenie obrotów turbosprężarki w celu jej ochrony.2-4. tj. jeżeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). proporcjonalnie zmieniające się od 0. zmienia wielkość sygnału elektrycznego (napięcie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje).") b) czujniki ciśnienia. polegająca na zafałszowaniu rzeczywistego ciśnienia doładowania. czasu trwania wtrysku w połączeniu z proporcjonalną regulacją ciśnienia doładowania turbosprężarki.: str. Usterka zostaje zanotowana w pamięci sterownika i zmniejszona zostaje dawka pełnego obciążenia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprężarki. czujnik ciśnienia doładowania powietrza. jest jednym z ważniejszych wśród czujników.mała gęstość). (Zał. np. wpływa na reakcje sterownika przy regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki np. I odwrotnie: jeżeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygnał: "gorące paliwo". Awaria częściowa czujnika. czujnik ciśnienia doładowania.8 V w zależności od wzrostu lub spadku ciśnienia doładowania.. w wypadku wskazania "duże ciśnienie doładowania".

początek wtrysku. występują bardzo rzadko. Sterownik na tej podstawie określa dawkę wtrysku paliwa. jeżeli nie było niefortunnej ingerencji człowieka. że czujnik ciśnienia paliwa jest wkręcony w szynę (zasobnik lub rail). Należy podkreślić. że silnik "muli". w którym zakłócenia ciśnienia np. piezoelektryczny o złączu 3-pinowym. – czujnik ciśnienia paliwa (w zasobniku). a także reguluje wielkość ciśnienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia i zaworu . kolor kostki żółty.2-4. sprawdzenie czujnika oraz całego obwodu doładowania powietrza powinno nastąpić jako PIERWSZE.. Zadaniem czujnika ciśnienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar ciśnienia i przesyłanie do sterownika sygnału napięciowego. Jest to bowiem typowy system naczyń połączonych.. po stronie NISKIEGO CIŚNIENIA jak i WYSOKIEGO CIŚNIENIA. Zatem przy zgłoszeniach użytkownika.: str. pin1: masa. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstępnego oczyszczania lub filtra głównego. tj. (Zał. że uszkodzenia całkowite lub częściowe czujnika. pin2 (środkowy): napięcie pomiarowe 0. często mylnie utożsamiane z awarią pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR. 3. Tuż obok znajduje się czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. pin 3: zasilanie 5V.8V. powodują także zakłócenia wysokiego ciśnienia.11 "Budowa zasobnika paliwa"). Należy przypomnieć. czas trwania wtrysku.zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy.")czujnik ciśnienia paliwa jest najważniejszym czujnikiem w całym układzie zasilania paliwem. 18 "Poradnik serwisowy.

powiedzmy. Szybciej obracająca się turbina wytworzy "większe . posługując się sformułowaniem "niskie ciśnienie paliwa" i "wysokie ciśnienie paliwa". Można opisać logikę działania i wzajemną zależność elementów systemu paliwa od wskazań czujnika ciśnienia paliwa w bardzo prosty sposób. Idąc do końca tym tropem.4 "Budowa i działanie wtryskiwacza"). niż dla pozostałych wtryskiwaczy.3 i 6. zapamiętanych dla potrzeb następnej poprawki. że filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim ciśnieniem" zamiast pod "wysokim ciśnieniem". wspomnianą przed chwilą.". Po 1. że z pewnością sterownik weźmie pod uwagę w takim samym stopniu wskazania czujników po stronie powietrza. 6. spadek ciśnienia doładowania z "wysokiego ciśnienia doładowania powietrza" na "niskie ciśnienie. zespół 4-ch wtryskiwaczy CR. mają charakter ciągły oraz indywidualny na każdy wtryskiwacz. ma się rozumieć. że jest "niskie ciśnienie paliwa". tj. 3.5 obrotu wału korbowego sprawny czujnik ciśnienia paliwa daje znać o sobie. nie podda się. sterownik uruchamia swoistą procedurę korekty wszystkich parametrów (podkreślam: w ramach 30%-owej możliwości korekty).1 "Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem"). Dla porządku należy dodać. ale nie do dechy). czujnika ciśnienia doładowania. aby skierować spaliny pod "większym ciśnieniem" na turbinę a nie "mniejszym ciśnieniem" niż poprzednio. Wracając do głównego wątku. Następnie taką samą akcję podejmuje na elektromagnesy sterujące wtryskiwaczy. zmuszając nastawniki regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podciśnienia do: – przymknięcia grzybka zaworu upustowego spalin tak. Sterownik. rzecz jasna. a nie "niskim ciśnieniem". informując sterownik. "wysokie ciśnienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne równocześnie na elektromagnesy: – – – zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopień włączenia) i wytwórz "wysokie ciśnienie"). niż poprzednio i zmusza do większego i dłuższego otwarcia dławika przelewu (rys. spadek obrotów wału korbowego z "wysokich obrotów" na "niskie obroty". Dotyczy to każdego wtryskiwacza z osobna. czyli +/. zobligowany nastawą pedału przyspieszenia kierowcy "wysokie ciśnienie" (kierowca po prostu przycisnął mocno gaz. dokonuje momentalnie wyboru właściwych punktów na wszystkich mapach wtrysku pt. wtryśnij paliwo pod "wysokim ciśnieniem"). należy zaznaczyć. z 60% na 80% (zależy od różnicy ciśnień wychwyconej przez sterownik). to przy następnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejszą dawkę. Jeżeli wał korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrócił się szybciej. dopóki nie wyrówna obrotów silnika w ramach swoich 30%-owych możliwości. sterownik zamknie kwestię "wysokiego ciśnienia paliwa" dla każdego wtryskiwacza silnym prądem pulsującym na elektromagnetyczne zawory sterujące (podnieś kotwicę zaworu i otwórz przelew na 60%.5 mg/skok w dawce średniej paliwa. uwzględniając indywidualne dawki wtrysków +/i odchyłki dawki wtrysków na podstawie chwilowych wskazań czujnika prędkości obrotów wału korbowego. czujnika temperatury powietrza oraz czujnika ciśnienia atmosferycznego (w sterowniku). że korekty dawki wtrysku i odchyłki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika. Jeżeli potwierdzi się spadek ciśnienia paliwa na "niskie ciśnienie". "wysokiego ciśnienia". porównując prędkość obrotową wału korbowego (czujnik GMP) teoretyczną i rzeczywistą. W tym celu zmusza silniejszym impulsem prądowym. Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika ciśnienia paliwa. że sprawny sterownik nigdy nie "odpuści". niż poprzednio.. dopasowuje dawkę powietrza do skorygowanej dawki paliwa. prędkość jazdy samochodu (czujnik prędkości jazdy) oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu. Wielokrotnie podkreślałem w swoich wypowiedziach.1. dając im większego "kopa prądowego". Po stronie dostarczania powietrza sterownik. 4-ch zaworów sterujących na wtryskiwaczach CR. tak aby paliwo zostało wtryśnięte pod "wysokim ciśnieniem". zaworu wyłączania 3-go tłoczka (włącz 3-ci tłoczek promieniowy i wytwórz "wysokie ciśnienie")..wyłączania 3-go tłoczka w pompie CR. przepływomierza powietrza. aby "podciągnąć" prędkość obrotową wału korbowego do teoretycznej prędkości na mapie wtryskowej. Końcowym stopniem czy obszarem systemu naczyń połączonych jest. wynoszącej w tym przypadku 5-6 mg/skok. które wykonują właściwy proces wtrysku (patrz rys. do "przymknięcia" przelewu przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. zamiast zakładanego. zresztą nie odkryłem niczego nowego. Załóżmy więc sytuację.

1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). – przymknięcia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak. Co się więc stało? Tutaj przyda się niewielka choćby znajomość budowy pompy CR. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podłogi. czyli wciśnie przysłowiowo gaz do dechy. opisaną w innym miejscu niniejszego opracowania. ponieważ żeby mógł coś regulować. aby skierować mniejszą ilość spalin z powrotem do kolektora ssącego świeżego powietrza (rys. dlatego że pompa wysokiego ciśnienia CR jest w stanie spełnić żądanie sterownika podwyższenia ciśnienia. to logicznym jest. a jest zapchany częściowo filtr paliwa (posłużmy się tym samym przykładem). jeżeli obroty silnika wzrosną powyżej 2700 obr/min. wspomnianymi wyżej miernikami. który może zdarzyć się. c) czujniki położenia i prędkości obrotowych. czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepełnej wydajności pompa zasilająca niskiego ciśnienia. której najważniejszą częścią jest zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. czy dostatecznie jasno to opisałem. Wówczas niedomaganie może się nie ujawnić.. Kierowca będzie się cieszył znakomitą werwą silnika. mogą zawiesić się grzybki zaworów upustowych spalin regulacji ciśnienia doładowania oraz recyrkulacji spalin. Otóż jego możliwości regulacji nie sięgają 100%. który polega na osiągnięciu granicy regulacji ciśnienia paliwa przez CAŁY SYSTEM paliwowy. . że powyżej 3200 obr/min nagle silnik "zdechł" i nie chce wejść wyżej na obroty (często diagności odnajdują zapis głęboko w pamięci sterownika: "błąd przejściowy. to co logicznie mogło być przyczyną? (rozważa tak "potomek starej szkoły dieslowskiej". które odebrał mu np. ale najważniejszy jest efekt. próbując podwyższyć ciśnienie ponad granice możliwości. musi mieć PRZELEW. itp. prawda? No. traktuje niedomaganie jako poważną awarię. regulator ciśnienia w położenieu granicznym. okaże się. jako że nie ma czym regulować. Nie wiem. gdyż stopień włączenia osiągnie 100%. W tym bowiem wypadku sterownikowi może zabraknąć owego 30%-owego zapasu. do 30%) sterownik próbuje utrzymać teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego żądania kierowcy. bo skoro "moc siadła" i silnik nie chce się wkręcać na wyższe obroty. Recyrkulacja spalin zostanie całkowicie wyłączona. to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego ciśnienia paliwa" na "wysokie ciśnienie" w ramach 30%. prawdopodobnie nie odczuje w ogóle. to zgodnie z procedurą EOBD. Otóż jeśli założymy taką sytuację. Zatem nawet przy częściowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy. niż "mniejsze ciśnienie" poprzednio. zapchany filtr.) Jeżeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji. Znów bierze chętka "luknąć" na pompę CR albo wtryskiwacze. porównując z innymi. jak zwykle. konsekwencją jest trwała obniżka dawki wtrysku pełnego obciążenia.. jeszcze z młotkiem i śrubokrętem. Oczywiście taka sama procedura korekcyjna dotyczy każdego innego niedomagania. że zawór traci możliwość regulacji. przy kilkakrotnym powtórzeniu manewru. Może przecież zapchać się filtr powietrza. Z pewnością była o tym mowa i nieraz będzie powtarzana. włączyła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" (zapis pamięci sterownika "BŁĄD STAŁY. przejście na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli głównej. itd. niekoniecznie filtra paliwa.. A zatem. to jaka powstanie sytuacja? Dopóki użytkownik będzie operował gazem w granicach 2000-2500 obr/min. że użytkownik zażyczy sobie maksymalną możliwą moc silnika. jeśli zakłócony zostanie w jakiś sposób obieg paliwa NISKIEGO CIŚNIENIA. Warto uzmysłowić sobie pewien niuans. 4.ciśnienie" świeżego powietrza. kontroler wydatku w położeniu granicznym"). a jednocześnie weryfikuje logiczne zmiany wartości czujnika. powiedzmy z 70% do 90% stopnia włączenia zaworu regulacyjnego. kierując się za każdym razem wskazaniami czujnika ciśnienia paliwa. tłoczonego po stronie sprężarki.reszta j/w). Jeżeli przelewu nie będzie.. dopóki użytkownik nie zażyczy sobie maksymalnej mocy. że sterownik przeprowadza permanentną samoregulację. jeśli chodzi o zdolności adaptacyjne silnika HDI.. Mało tego. nagle silnik "obciął" obroty do 3200 obr/min.

rzuca się w oczy. Jest to wysoce podejrzana diagnoza. Objawem niedomagań czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy. to każdy ząb przelatujący przed nim indukuje prąd. zmianę pola magnetycznego. podwójnych potencjometrów ponoć ze względów bezpieczeństwa. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwiązanie tzw.. Koło zamachowe ma 58 zębów i dwa zęby wyfrezowane (brakujące. jest zamontowany w komorze silnika. czujnik Halla położenia wałka rozrządu (zamocowany w odstępie 1.2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej. . Jego sygnały elektryczne przekazują bezpośrednio żądanie kierowcy do sterownika.– czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego. razem 60 zębów). (zał. – – Czujnik położenia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe do sterownika. który podawany jest do sterownika. z których wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. Jeżeli koło zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP. często mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego ciśnienia.. która to tarcza jest zamocowana od wewnętrznej strony koła zębatego napędu wałka rozrządu) (rysunek i opis tutaj). na podstawie których sterownik określa dawkę paliwa. ciśnienie i czas wtrysku. czujnik położenia pedału przyspieszenia.: schemat czujnika i koła zamachowego). z powodu której użytkownik powinien uciekać od jej autora na co najmniej 2 km z daleka. jego charakterystyczny kształt kółka z linką na obwodzie. Czujnik ma złącze elektryczne 4-stykowe w kolorze żółtym.

Szymon węgiel..sygnał wyjściowy 1. aby kierowca mógł dojechać do najbliższego serwisu ASO. Dopiero przy całkowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawkę pełnego obciążenia.Możliwości wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu są praktycznie zerowe. ha.zasilanie 5 V. zwłaszcza jeśli czujnik nie ma całkowitego uszkodzenia. a za to zwiększa obroty biegu jałowego. str. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: – – – – pin 1 .ha. zwłaszcza w młodszych egzemplarzach puga.zasilanie silników HDI". pin 3 . że awarie tego typu zdarzają się niezwykle rzadko.sygnał wyjściowy 2. pin 2 .. ha.. Na pocieszenie można jednak dodać. Winę bowiem najczęściej ponoszą wyślizgane powierzchnie potencjometrów wskutek wyeksploatowania.. pin 4 – masa W załączeniu przesyłam skan czujnika (źródło: "Poradnik serwisowy . 28) .

.

Pozostałe elektromagnesy w nastawnikach są zasilane prądem sieciowym 12V. po czym patrzeć ze zdziwieniem. początek wtrysku) o napięciu 80V i natężeniu 20A. w tym HDI..4 "Działanie wtryskiwacza CR"). dwie pary silnych kondensatorów (ukrytych zresztą tak "czujnie". prąd przyciągania. przetwarzające sygnały elektryczne (impulsy sterujące ze sterownika) w procesy mechaniczne. dopóki nie wymieniono podkładki pod sprężynę na cieńszą lub grubszą. podłączając bezpośrednio do akumulatora. Wówczas zmieniało się ciśnienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub większe.. powodującego niekorzystną bezwładność systemu. Może być tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa. sterowany bezstopniowo (tzw. aby przypadkiem nie wpadać na pomysły testowania nastawników "na sucho".pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI mają elementy wykonawcze jako elektromagnesy. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni kondensator. jeśli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy. więc nie chcę wprowadzać kogoś w błąd) ". Stąd płynie ostrzeżenie. trwającego równo 0. ponieważ steruje (reguluje) w sposób ciągły wysokim ciśnieniem w każdych warunkach pracy silnika. działające bezstopniowo (płynnie) i wykonujące właściwy proces wtrysku paliwa do cylindrów. Ładowanie kondensatorów odbywa się w ten sposób. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujące zamykają lub otwierają dławik przelewu. któremu przeciwstawiała się sprężyna igły rozpylacza.. Należy zwrócić uwagę na zasadniczą różnicę w stosunku do tradycyjnych układów wtryskowych. tzn. powodując jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i są to: – elektromagnetyczne zawory sterujące we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety). wtrysk główny i dotrysk). teoretycznych obliczeń sterownika (mapy wtrysku). w porcji tzw. dawkując porcje wtryskiwanego paliwa. Oczywiście "twórcą" . że na końcówkach może śmiertelnie nas zaskoczyć bardzo silny prąd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igły rozpylacza (tzw. Pomiędzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie może być żadnego "pośrednika" czy "pasa transmisyjnego". Rozróżniamy dwa typy nastawników pod względem sposobu działania: 1) działające bezpośrednio mechanicznie na zawór. dawkę i czas trwania pojedynczego wtrysku. Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie ciśnienie paliwa (200 -1350 bar). o charakterystyce prostokątnej lub "piłokształtnej". tzn.. tzn. że (tutaj zacytuję fragment "poradnika serwisowego. może ktoś z pugowiczów pomoże?). że do tej pory nie mogę ich umiejscowić. Dotrysk ma zapewniać zmniejszenie szkodliwych azotków w spalinach. w której źródłem prądu jest akumulator i alternator. określamy elementy wykonawcze. podnosi "mniej" lub "więcej" igłę rozpylacza oraz opuszcza igłę w swoje gniazdo. odcinając dopływ paliwa do rozpylacza (rys. a nie wtryskiwacze. Wstępne napięcie sprężyny decydowało o charakterystyce wtrysku i nie mogło ulec żadnym zmianom. Nadto.. pneumatyczne lub hydrauliczne. wszystkie pomiary na stykach zasilających wtyskiwaczy powinny odbywać się przy użyciu specjalnych szczypiec prądowych (cokolwiek by to nie znaczyło).DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKÓW I PRZETWORNIKÓW 2. 6. ponieważ potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa. nie uruchamia wtryskiwaczy. taktujące (cokolwiek by to nie znaczyło). np. histereza) przez sterownik poprzez przekaźnik." (koniec cytatu). Ponadto. jeżeli silnik jest bardzo wysilony i na pełnym obciążeniu.0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (często zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych. wg precyzyjnych. W każdym razie nie jest to w żadnym wypadku "oryginalny" prąd akumulatora!. zawsze podawane są informacje ostrzegawcze. – zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w pompie CR. gdyż elektryka nie jest moją mocną stroną. oprócz wspomnianych powyżej zaworów sterujących wtryskiwaczy. Wtryskiwacze otwierały się jedynie pod naciskiem stałego ciśnienia otwarcia. przedwtrysku. Zasilanie elektromagnesów odbywa się z sieci elektrycznej auta. A może również dzielić dawkę wtrysku na trzy części (wtrysk wstępny.". albo samą sprężynę. Można powiedzieć. jednak przetworzonym przez stopień końcowy w sterowniku na impulsy prądowe tzw. Porcja wtrysku zasadniczego zależy od obciążenia silnika i może trwać dłużej lub krócej. a stopniem końcowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy. które w danej chwili nie pracuje. realizowały rozdzielaczowe pompy wtryskowe. początek wtrysku. jak wszystko się "fajczy".4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stały. że ten zawór jest najważniejszy W CAŁYM SILNIKU. bez zbędnej przesady. gdzie proces wtrysku..

W zależności od tego. Sterowanie zaworem odbywa się przez łączenie lub rozłączenie od masy. Elektromagnes. dzięki czemu pneumatyczny zawór (siłownik) regulacji ciśnienia doładowania otwiera lub zamyka rurę upustową spalin (by-pass) (rys. tłoczonego przez sprężarkę (część zimna). m. zapewnia właśnie zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. zapewnienie wystarczająco wysokiego ciśnienia w układzie na biegu jałowym oraz szybkie ograniczenie ciśnienia w przypadku awarii (odłączenie trzeciego tłoczka i całkowite otwarcie przelewu paliwa przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). czy w danej chwili zawór jest zasilany prądem lub nie. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym ciśnieniem oraz ścisłą synchronizację na osi: "chwilowe ciśnienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach. Pozostałe zawory. mianowicie. Bosch i Lukas-Delphi. ponieważ nie spełniają kryterium zasilania elektrycznego (zawór smarowania) lub udziału w procesie sterowania wtryskiem paliwa. PRZETWORNIKI. włączający lub wyłączający trzeci tłoczek na komendę ze sterownika (rys. "większe podciśnienie") na działania mechaniczne ("przymknięty grzybek zaworu recyrkulacji . pneumatyczne lub hydrauliczne oraz występuje po stronie obwodu powietrza.spełniają podobne zadania co nastawniki. dzięki czemu pneumatyczny zawór recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rurę doprowadzającą spaliny do kolektora dolotowego (ssącego) (rys. przy pomocy impulsów sterujących. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia. tj. działający bezstopniowo. 3. 2) działające pośrednio mechanicznie na zawory i są to dwa nastawniki: – nastawnik ciśnienia doładowania powietrza turbosprężarki. że układ ten ma zmniejszać emisję szkodliwych tlenków azotu (NOx). jak już wspomniano. tzn. – – Uzupełnieniem nt. przepuszcza "większe" lub "mniejsze" podciśnienie z pompy podciśnienia.ciśnienia w pompie CR są trzy tłoczki promieniowe. w zależności od stopnia włączenia. Przetworniki nie występują w ogóle w obwodzie zasilania paliwem. pozostaje w układzie 2 stanowym (2-stopniowym). przetwarza sygnały inne. sterowany przez sterownik wielkością impulsów prądowych na elektromagnes. przetwornik. Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwiększenie lub zmniejszenie ilości spalin. tj. pracują wszystkie trzy tłoczki. regulując ciśnieniem pomiędzy dwoma skrajnymi stanami: "napięcie minimalne (minimalna długość impulsu) = minimalne ciśnienie paliwa" i "napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa" (rys. często zamiennie nazywane również ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI. jednak z pewną subtelną różnicą. w zależności od stopnia włączenia. Nie zamieniają one sygnałów elektrycznych na inne procesy. działający bezstopniowo. Nastawy sterujące recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamięci). jeżeli jest zasilany prądem. doprowadzanych z powrotem do wspólnego kolektora. otwiera lub przymyka przelew. jako niepożądanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego ciśnienia paliwa. niż elektryczne. ze względu na konieczność zminimalizowania zjawiska bezwładności działania. – zawór wyłączania sekcji tłoczącej w pompie CR. nie będą omawiane.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). recyrkulacji spalin będzie informacja. jak sama nazwa wskazuje. Stąd zlepek słów: turbosprężarka (turbina + sprężarka). Po stronie spalin (część gorąca) jest turbina. zawór obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawór awaryjnego zatrzymania silnika. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. 3.6b "Budowa pompy CR"). podawanych na elektromagnes przez sterownik. są zawory (lub przetworniki) regulacji ciśnienia doładowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). który na komendę ze sterownika w postaci impulsów taktujących (sterownie masą). razem ze świeżym powietrzem.1 "Schemat układu doprowadzenia powietrza"). Typowymi przedstawicielami przetworników w silniku HDI. Obniżenie emisji jest uzyskiwane właśnie dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego powietrza. Zadaniem zaworu wyłączania sekcji tłoczącej. 4. pracują tylko dwa tłoczki promieniowe w pompie. lustrzane niemal odbicie zasady działania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin. Elektromagnes. 4.in.6b "Budowa pompy CR"). lecz konkretnie przetwarzają podciśnienie ("mniejsze podciśnienie". pompa tłoczy paliwo z pełną wydajnością. jest szybkie zwiększenie wydajności pompy CR z 2/3 na 100%. na procesy mechaniczne. Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwiększenie lub zmniejszenie ciśnienia doładowania świeżego powietrza. znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych.

że zawór recyrkulacji spalin jest trwale zamknięty. zadymienia są małe. tak aby nadmiar nie ściekał na silnik). Zazwyczaj użytkownik stwierdza. Chodzi o to. będące bezpośrednim następstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepływomierzu powietrza. że zawór jest dobry.lub regulacji doładowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doładowania"). grzybek zasłania. tzn. Jeżeli zmiana zadymienia ujawnia się zbyt wolno. czyli podnieść grzybek i otworzyć całkowicie otwór dolotowy spalin do kolektora ssącego. oznacza to. Wspomniany stan ma miejsce wtedy. 2700 obr/min. oznacza spowolnienie ruchu cięgła grzybka lub całkowite zablokowanie z powodów wspomnianych wyżej Można spróbować uruchomić cięgło. uszczelnia otwór spalin. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienie jest duże. Jeżeli masowy przepływomierz powietrza jest całkowicie sprawny. najlepiej miejsce spryskiwania osłonić szmatką. to możliwymi przyczynami usterki może być zablokowany. powinno szybko ujawnić się zwiększone zadymienie. należy po uprzednim sprawdzeniu. z braku komputera diagnostycznego. Należy zatem kolejno wykluczyć te dwa elementy. a także przy dużym obciążenie silnika. znagarowany lub spowolniony ruch cięgła grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. . wymienić zawór recyrkulacji spalin. do "zadławienia" silnika przez domieszkę spalin. Jedną ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek układu recyrkulacji spalin. Sterownik rozpoznał na podstawie wskazań masowego przepływomierza powietrza. Reakcją sterownika jest także zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. skorodowany. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. jest użycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyraźnego wzrostu zadymiemia). gdy np. ponieważ spaliny wypierają powietrze swoim ciśnieniem zwrotnym. Często udaje się też uruchomić zawór. gdyż sterownik wykrył "nadmiar" świeżego powietrza.in. Podobne przyczyny mogą dotyczyć nastawnika recyrkulacji spalin. jako że zawór recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie całkowicie zamknięty i spaliny nie mogą się przedostawać do kolektora dolotowego). występujące w trakcie działania obydwu przetworników zostały omówione przy okazji omawiania nastawników. aby w takich sytuacjach nie doszło do "zduszenia" zapłonu. 2000-2500 obr/min (powtarzam. podczas gdy nie powinno go tam być "aż tyle". Do wolnego przewodu podłączyć ręczną lub elektryczną pompkę podciśnienia i pompować. albo wcale. opryskując WD40 lub najlepiej naftą i odczekać stosowną chwilę. Reakcją sterownika jest zmniejszenie dawki pełnego obciążenia i zapisanie błędu w pamięci usterek. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji. Jeżeli jest dostępny dymomierz. następuje zapłon silnika (przekręcony kluczyk w położenie "zapłon") oraz w początkowej fazie rozruchu zimnego silnika. Sterownik kieruje się m. Procesy łączne. a podczas pomiaru testowego nie zmienia się. czy wina nie leży po stronie nastawnika. na rozgrzanym silniku. następnie zwalniając (skokowa zmiana prędkości obrotowej). Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione są tutaj Jeżeli wszelkie próby "uzdrowienia" zaworu nie dają rezultatu. należy zmierzyć kilkakrotnie i zapisać wstępną wartość % zadymienia lub współczynnik "k" przy prędkości obrotowej ok. UWAGA! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. gwałtownie wciskając kilkakrotnie pedał przyspieszenia. poczynając od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin. że zawór recyrkulacji spalin jest stale otwarty. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chłodzącej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonalną ilością powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekroczą ok. że jest "niedomiar" świeżego powietrza. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin należy uruchomić i rozgrzać silnik. oznacza to. co świadczy o tym. Następnie odłączyć przewód giętki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podciśnieniem na zawór (wyjście z nastawnika). imitując podciśnienie z nastawnika. Jeśli podczas wstępnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego. ponieważ na zimnym pomiar mija się z celem. w każdym zakresie obrotów. że na konsoli zapaliła się kontrolka "check engine" i silnik stał się "mułowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min. po czym ponowić próbę (zachować umiar w polewaniu naftą. który najczęściej się psuje ze względu na bezpośredni kontakt z agresywnymi spalinami.

aby unieść grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuścić część spalin do kolektora dolotowego. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. montując manometr podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór recyrkulacji spalin. W następstwie tego. należy posłużyć się najszybszą metodą wykrywania usterek. tym samym zamknięcie wlotu spalin do kolektora ssącego przez grzybek zaworu (jeżeli jest sprawny). że nastawnik jest sprawny (źródło:"Diagnozowanie silników wysokoprężnych". tzn. Hubertus Gunter) . niestety. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia. czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wyższe" podciśnienie. to przy całkowicie sprawnym przepływomierzu powietrza. nie może występować podciśnienie. przy obrotach biegu jałowego i do 2700 obr/min. Przy prędkości obrotowej powyżej 2700 obr/min. jak na wykresach poniżej. zmniejszenie dawki paliwa pełnego obciążenia i "obcięcie" obrotów do 3200 obr/min. tj. Jeżeli zmiany stopnia włączenia na oscyloskopie będą przebiegały tak. jest nierozgrzany na biegu jałowym (sterownik "sprawdził" temperaturę silnika za pośrednictwem czujnika temperatury cieczy chłodzącej) lub jest wyłączony. ponieważ jedyną reakcją będzie całkowite odcięcie podciśnienia. to oznacza.Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da się wykryć. Do pomiaru przebiegów prądowych nastawnika. czyli silnik przekroczył prędkość obrotową 2700 obr/min. Można odczytać stopień włączenia nastawnika na biegu jałowym i obrotach do 2700 obr/min. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%. ponieważ silnik wchodzi na pełne obciążenie i powietrze dolotowe nie może zawierać mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji dużych dawek paliwa w stosunku do wymaganych większych dawek powietrza. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" świeżego powietrza za pośrednictwem masowego przepływomierza powietrza. odczytaniem stopnia włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. o czym była mowa kilka linijek wyżej. układ recyrkulacji spalin nie pracuje. czy przewód z nastawnika na zawór. odłączając czy to przewód z pompy podciśnienia. konieczny jest oscyloskop. który powinien być wysoki 50-80% (recyrkulacja jest włączona). Bardzo prostą metodą można wykryć niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin. którym można sprawdzić sygnał sterujący elektromagnesu o charakterystyce prostokątnej. Na biegu jałowym (rozgrzanego silnika) i do prędkości obrotowej 2700 obr/min musi występować podciśnienie. nastąpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi. uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika.

Wobec tego należałoby najpierw ustalić. Proste sprawdzenie polega na odłączeniu przewodu podciśnienia pomiędzy nastawnikiem i zaworem. powinno być przeprowadzone jako PIERWSZE. często zawiesza się wskutek wybitnie korozyjnego działania spalin na grzybek i cięgło grzybka w siłowniku zaworu upustowego. smarne. Należy przy tym pamiętać o umiarze w laniu nafty i wykazać cierpliwość. gdyż nadmierna jej ilość w zetknięciu z gorącymi elementami. wtryskując w króciec obudowy zaworu (po zdjęciu przewodu doprowadzającego podciśnienie) WD40 lub naftę. . Można pokusić się o udrożnienie cięgła grzybka. że układ regulacji ciśnienia doładowania jest sprawny. zdejmując i nakładając przewód. potem sprawność połączeń kablowych i masowych. gdy zdecydownie ujawnia się działanie turbosprężarki. skanując pamięć samodiagnostyki sterownika na różnych prędkościach obrotowych. czy sprawny jest sterownik. doprowadzając jednocześnie obroty silnika do ok. jeśli wszystkie punkty są bez zarzutu. 2500 obr/min.. Wskaźnikami prawidłowości zmian i sterownia ciśnienia doładowania turbosprężarki są wartości czujnika ciśnienia doładowania (nie przepływomierza powietrza) oraz stopnia włączenia (%) nastawnika ciśnienia doładowania. to znaczy.. należy pierwsze podejrzenia skierować na zawór upustowy. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyleń czujnika ciśnienia doładowania. czyli odsłonić upust na by-pass a nie kierować spaliny na turbinę. w pierwszej kolejności sprawdzić. a na koniec. jeżeli nie ma podciśnienia. a nie na turbosprężarkę) i odczuwalny spadek obrotów silnika. czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknięty np. na postoju (silnik nie pracuje). Jeżeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegają bardzo wolno lub niepłynnie.".Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywać się wg schematów podobnych do innych pomiarów. który podobnie jak zawór recyrkulacji spalin. Należy kilkakrotnie powtórzyć zabieg. tzn. która ma zdecydowanie najlepsze właściwości penetrujące. a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. Powinien ujawnić się gwałtowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny idą do rury wydechowej. Jeżeli przy wzroście stopnia włączenia nastawnika następuje proporcjonalny i płynny wzrost ciśnienia doładowania i odwrotnie. może doprowadzić do pożaru albo wybuchu w komorze silnika. Uwaga! Są rozwiązania w pugach z zamkniętym zaworem upustowym w pozycji wyjściowej. tzn. czy jest zasilanie 12V. str. Testowaniu podlegają kolejno: zawór upustowy regulacji ciśnienia doładowania (pneumatycznie) i nastawnik ciśnienia doładowania (pneumatycznie i elektrycznie). jeżeli przy malejącym stopniu włączenia nastawnika (użytkownik zdjął stopę z pedału przyspieszenia). maleje ciśnienie doładowania. Grzybek zaworu powinien całkowicie cofnąć się pod działaniem sprężyny do pozycji wyjściowej. to może świadczyć o ograniczeniu lub zacięciach w ruchu grzybka z w/w powodów. Poniżej przedstawiam prosty schemat podłączenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (źródło: "Diagnozowanie silników wysokoprężnych. 60) Sprawdzenie układu regulacji ciśnienia doładowania ma podobny przebieg do układu recyrkulacji spalin i przy zgłoszeniu użytkownika o spadku mocy silnika. Najszybciej można sprawdzić zarówno zawór upustowy jak i nastawnik.

że nijak nie "zmiękczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesiątków lat. Jeżeli zmian nie ma. Stopień włączenia powinien dość szybko nadążąć za zmianą obciążenia silnika i być wysoki 50-80%. niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. poczynając od najprostszej: wstawienie manometru podciśnienia pomiędzy nastawnik i zawór upustowy. do jakich i ja doszedłem. nie uniknięto mimo to zastosowania elektroniki. że zastosowanie komputera w znakomity sposób upraszcza. podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin. Będzie miał świadomość. odczytać stopień włączenia nastawnika w % (stopień włączenia + stopień wyłączenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika ciśnienia doładowania na wykazie danych samodiagnostyki. Najnowsze konstrukcje dają zaledwie podwójny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstępny i wtrysk zasadniczy). proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim ciśnieniem realizowałby wciąż układ mechaniczny rozrządu. to przy całkowicie sprawnym czujniku ciśnienia doładowania. Jeśli pomiar nie przyniesie rezultatów. ponieważ ten drugi wtrysk może zrealizować tylko procesor! Podpowiem. Operując odpowiednio gazem od najmniejszych do największych obrotów silnika.5%). obserwować manometr. Będzie miał silnie udarowe. z pewnością wyciągnie podobne wnioski. Wystarczy zapamiętać. jeżeli wzrasta ilość spalin kierowanych na turbinę (grzybek prawie całkowicie zamknął by-pass). że pompa wysokiego ciśnienia silnika HDI działa udarowo na . uszkodzenie znajduje się w obwodzie elektrycznym nastawnika. pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny. ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. sterownik działa bodźcami prądowymi o charakterystyce prostokątnej na elektromagnes nastawnika. ciśnienie doładowania również. Podsumowanie Jeżeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczów dobrnął do końca niniejszych wypocin. konstrukcję przede wszystkim układu wysokiego ciśnienia paliwa w silniku Common Rail (CR). czy podciśnienie płynnie wzrasta lub maleje. Gdyby nie było sterownika. (nie komplikuje!). tzn. Załącznik przedstawia typowe przebiegi prądowe w nastawniku ciśnienia doładowania (tutaj określany jako przetwornik ciśnienia) podczas narastania i spadku ciśnienia doładowania. Jeśli stopień włączenia nie jest w ogóle ukazywany. Kto chce mieć taki rzekomo prosty silnik. a mianowicie: – nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych. Impulsy mają większy lub mniejszy stopień włączenia (67. tzn.1% i 43. mechaniczne działanie wałka rozrządu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego ciśnienia na każdy wtryskiwacz i cylinder. obroty turbiny spadają do minimalnych. przyczyna jest ewidentna. Pomiar jest możliwy. przy użyciu oscyloskopu. Co najciekawsze. Przy niskim stopniu włączenia 5-10%.Natomiast metody sprawdzenia nastawnika ciśnienia doładowania są identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin. mimo zmian obrotów silnika lub obciążenia.

. nie uda się przeanalizować krótkotrwałych parametrów pracy silnika bez porównania ze sobą. jak brzmi diagnoza. Niech całkowicie wyeliminują jeden. uszkadzaniu połączeń kablowych i innych elementów typu: przewody. – rzekomo wielka liczba układów elektronicznych w silniku również jest mitem. w przypadku skanowania pamięci "flash EPROM" puga. im więcej soli będą sypać na drogi. co zamierza z tym robić. Prędkość obrotowa silnika. .. nie zostawiać w żadnym wypadku samochodu na pastwę losu niedouczonych mechaników. żądać pełnego wydruku danych. więc wymagasz. powstaje styk chwiejny. kurde. z jaką "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami. jest po prostu niska. który obciąża bardzo i komplikuje budowę układu dostarczania (ciśnienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin. odpada z rynku. jedyny sterownik. jest bezpośrednim następstwem ignorancji stawiającego taką tezę. Płacisz. ponieważ nie są w stanie odróżnić. które operują rożnicą bardzo wysokich ciśnień między dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dławiki wejścia i przelewu paliwa. że nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. że współczesny silnik spalinowy musi być zabezpieczony.układ rozrządu zaledwie z 10%-ową siłą. Każdy skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze. im więcej wilgoci przedostanie się poprzez uszkodzone izolacje kabli. ponieważ fizycznie proces wtrysku realizuje samo ciśnienie. Najlepiej jest zapytać z grzeczności. Niech spróbuje wobec tego mechanicznie rozwiązać problem precyzji: ciśnienia. ponieważ zawiera dużo. Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika całkowicie obezwładnia wielbicieli benzyniaków. nie obdarzać zaufaniem mechaników i diagnostów. czasu i wielokrotnego podziału na mniejsze porcje. jakoby niepotrzebnej elektroniki. porównawcze." Nawet nie zapytał przedtem dokładnie o objawy usterki. recytują wyuczoną na pamięć śpiewkę (niekiedy z trudem wyuczoną. mam ostatnie zadanie. Partactwo warsztatowe polega najczęściej na nieznajomości zastosowania poszczególnych czujników i nastawników.. zwłaszcza dotyczących pozornie niezrozumiałych reakcji sterownika. tj. rury plastikowe podczas próby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. obdarzać największym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika. idą w kierunku zastosowania elementów piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesów. zbudowanej z kilkudziesięciu części. synchronizowane przez sterownik. bo i tak masz żywotne prawo patrzeć im na ręce. że nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny. ile będzie kosztować usługa (prowizorycznie) i kiedy można się zgłosic po odbiór auta. którzy jak na zawołanie. bez użycia siły. przeciwko emisji szkodliwych spalin. Stąd wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). nawet nie zapamiętać. spadku mocy i zmniejszania obrotów maksymalnych. ponieważ w przypadku trudnych do wykrycia usterek. które kopciły. W szybkim czasie. Wystarczy wskazać. wtryskiwacze.) "pompę wtryskową (nie wysokiego ciśnienia) wymieniać. które koniecznie zabierać ze sobą. że środowisko pod maską silnika. Świadomość. dochodzi się do wniosku: "przecież to jest tak proste i logiczne.. czyli jazda samochodem (czujnik położenia GMP i prędkości obrotowej wału korbowego oraz czujnik Halla położenia wałka rozrządu). wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). (taki jest bezwzględny wymóg EOBD). nie upewniwszy się przedtem. – – – – – – Dla zwolenników konstrukcji "starych. aczkolwiek najbardziej spektakularny. zwłaszcza nie tylko "awaryjne". Jeżeli producent nie dostosuje się do tego reżimu. tym bardziej. dobrych diesli". czy pogardzany. co pozwala podzielić dawkę wtrysku nie na 3 części j/w lecz na 5 i więcej (układ Common Rail III generacji). Najnowsze rozwiązania HDI i innych silników z rodziny CR.. im częściej paliwo będzie "do luftu". tzn. Pomiary elektryczne odbywają się z zastosowaniem spinaczy biurowych i końcówek z ostrzem przebijającym izolację kabli. – po kilkakrotnym przeczytaniu niektórych fragmentów. wykręcowywać. wymianie ich na nowe "na chybił trafił". mimo starannej izolacji i osłon. czy można asystować przy naprawie. zestawienie wskazań czujników i nastawników nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste. najnowszy diesel. które sterownik dostarcza za każdym skanowaniem pamięci samodiagnostyki. Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwiązują cztery proste elektromagnesy. skąd takie przypuszczenia. klekotały na trzy wsie. Inne korzyści są po prostu mniej widoczne. o których mowa. A to jest zaledwie jeden parametr. czy to pracuje benzyniak. który zastąpił autentycznie cały układ skomplikowanych łamańców mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej. jest bardzo agresywne. twierdzenie." Wystarczy zrozumieć. w miejscu naruszenia osłony kabli. nadto jest najczęstszą przyczyną alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomagań. rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektrykę oraz niedopuszczalne i niepotrzebne próby "odręcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. ale tzw..

zwiększy ciśnienie. realizuje turbosprężarka z pomocą regulacji ciśnienia doładowania) + układ recyrkulacji spalin (masowy przepływomierz powietrza. że "powietrze jest zawsze".: – – CIŚNIENIE PALIWA." Żeby jeszcze bardziej "osłabić". malutką pompkę. wydaje się najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi. a jego obrębie. czyli nie wysyła żadnych bodźców na czujniki. czyli z krótką zwłoką. odbiera sygnały. np. Każdy zadaje sobie mimowolnie pytanie: ". układ bardzo wysokiego ciśnienia. Sterownik bowiem zmniejszy dawkę wtrysku (ciśnienie paliwa). 3. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji ciśnienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chłodzącej i oleju silnikowego. informacje.. ponieważ ograniczały ją mechanizmy współdziałające ściśle z obrotami silnika.. czyli . często mylonej z pompą CR. ściągnięto prawie dosłownie żywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema tłoczkami promieniowymi. Od razu rozwiązano kilka problemów naraz. w tym HDI. występują i obecnie. to nie może być prawda!. Ciśnienie powietrza (czujnik ciśnienia doładowania. Na przykład. – całkowite przejęcie właściwego procesu wtrysku paliwa przez urządzenie do tego przeznaczone. a więc elektrycznie. patrzy na zatłoczoną komorę i z wielkim trudem odnajduje zupełnie niepozorną. realizuje zawór recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza. Uparte trzymanie się tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogości rozmaitej elektroniki wynika właśnie z tej fałszywej przesłanki. że sterownik nie reguluje.. jedyny parametr w dwóch postaciach. Jedynym kryterium jest całkowita sprawność czujników i ich połączeń kablowych.2. jako faktyczny twórca CIŚNIENIA PALIWA. masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CIŚNIENIAMI (bardzo wysokie ciśnienie paliwa + ciśnienie powietrza).i to ma być to cudo.. jeśli temperatura za mocno się obniży. Na podstawie "rozkazu" z czujnika położenia pedału przyspieszenia przekazuje swoje. Dlatego najważniejszym układem nowoczesnego silnika CR. do czego była przeznaczona: wytworzenie wysokiego ciśnienia w każdych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). tuż pod nią pompy wspomagającej. część tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia Boscha. znane od kilkudziesięciu lat w silnikach o zapłonie samoczynnym. można wyjaśnić. że sterownik dostosowuje się do obiektywnych wartości temperatur. Przy czym charakterystyczną cechą układów wtryskowych jest praktyczna niezmienność elementów składowych. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego układu synchronizacji i rozdziału wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR.in. dobrane bodźce elektryczne na elektromagnesy. CIŚNIENIE POWIETRZA Warto jeszcze raz zwrócić uwagę. zdalnie. Identyczne podzespoły. ciśnień. że tym maleństwem kieruje sterownik. Bez mała każdego samochodziarza zdumiewa. jest układ zasilania paliwem. jeśli temperatura paliwa zanadto wzrośnie lub odwrotnie... szokuje następująca sytuacja: otwiera maskę silnika. najważniejsze w silniku? To niemożliwe. czyli wskazania czujnika położenia pedału przyspieszenia. Przedtem ta sama pompa była w stanie uzyskać "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku. 4. która w porównaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespołów. który. tak jakby poza układem. nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujników. Natomiast nad ciśnieniem paliwa trzeba jednak trochę popracować. temperaturami i w ogóle. Dzięki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m. które faktycznie oddziaływują na jeden. realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa. mówi się.. dosłownie zwala z nóg. Ciśnienie paliwa (czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku. ponieważ poprzez proste elektromagnesy. itd.: – uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema tłoczkami pozwoliło na uzyskanie tego. Tymczasem uświadomienie sobie.tj.. Z dala od czworokąta czuwa sterownik. że sterownik "głupieje". podkreślam wężykiem. bo ma strasznie dużo do regulowania i korygowania. Żądanie kierowcy. w dodatku bez specjalnego wysiłku. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezależnie regulować bardzo szybkimi zmianami wysokiego ciśnienia nawet na obrotach biegu jałowego (sekcja "wyłączania trzeciego tłoczka" oraz zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia). Jeśli chodzi o ciśnienie powietrza. nie reguluje i nie steruje np.

Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji ciśnienia doładowania i recyrkulacji spalin. Świat znał tylko pojęcie zwiększania. najlepiej z płynowskazem. powietrza. masy powietrza. Koniec. nie rozdzielaczowej). itd. – przejęcie właściwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwoliło zindywidualizować początek wtrysku. w ramach swoich 30%-owych możliwości.. itd. Świat bowiem nie znał dotychczas pojęcia zmniejszania rozwoju. wydobycia ropy. globalny kryzys paliwowy w ciągu 2. powodując np.?" . aby spełnić wymagania priorytetów. czas trwania i ciśnienie wtrysku. dosłownie. Pozostałe elementy systemu kontroli i informacji sterownika właśnie pełni taką funkcję. Jeśli ktokolwiek poznał jego budowę. że każdy cylinder z osobna otrzymuje porcję paliwa z idealną prawie precyzją. cieczy chłodzącej. przejął sterownik. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostotą niemal ascetyczną. dawkę paliwa. jak prędkość światła (elektrony w kablu elektrycznym). samoregulację OBYDWU CIŚNIEŃ. że ominie to jakimś cudem nasz kraj. Ratunek na dzień dzisiejszy widzę w zaopatrzeniu się każdego dieslowca w beczkę. jest czystość i jakość paliwa.) Jak już wielokrotnie wspominałem i nie jestem bynajmniej odkrywcą czegoś nadzwyczajnego. a wszystko zmierza ku gorszemu. paliwa. Użytkownik będzie mógł zbierać . to nie oparł się "porażającemu" wrażeniu. woda. który nie dość. co każdy obrót wału korbowego. Nadal pompa paliwa CR wytwarza ciśnienie poprzez obroty koła zębatego. paliwa. Czyli tak. Proces tworzenia CIŚNIENIA POWIETRZA także w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat.zapyta ktoś. jak przedtem. tj.. Będzie coraz więcej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. itp. "kierując się" dwoma priorytetami: – – ograniczeniem emisji szkodliwych składników spalin. gdzie potrzeba. Oczywiście. cieczy chłodzącej i miałoby to niekorzystnie wpłynąć na proces spalania. ścieki. wszystkie syfy. osiądą na dnie. We wtryskiwaczach CR ciśnienie paliwa podawane jest tam. każdy cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU. i wtryskiwaczami CR.. czyli w cylindrze.. rozpuszczalniki.wtryskiwacz. powietrza. dotychczasową synchronizację wtrysku. polegający na wyhamowaniu szybkości rozwoju poszczególnych gospodarek. reguluje i co tam jeszcze zechce ktoś wymyśleć.. proces tworzenia CIŚNIENIA PALIWA w niczym się nie zmienił od dziesiątków lat.. czyli następuje pewne opóźnienie reakcji od momentu wytworzenia ciśnienia do wtrysku do cylindra. pojemnik 100-200 litrów. w którym będzie gromadził zapasy oleju napędowego. pompą CR Wyniki lub odkryte odchyłki sterownik przekłada na korekcję. że ruch falowy ciśnienia paliwa nie jest tak szybki. tzn. Nie zanosi się bynajmniej na poprawę sytuacji. teraz i potem. Ergo. jak napisałem kilkanaście wierszy wstecz. Drastycznie wzrośnie liczba zatartych diesli. kropka. itd. itd. bezpieczeństwem silnika. w efekcie obrotów wału korbowego za pomocą "pasa transmisyjnego" w postaci paska zębatego lub łańcucha. nawet najtrwalsza konstrukcja silnika. którymi sterownik operuje. zwiększenie ilości sadzy. Przez kilkanaście dni od chwili zalania beczki.. Należy bowiem zwrócić uwagę. to jeszcze zgrywa. osiem. Nadal wtryskiwacze wtryskują rozpylone paliwo do cylindrów. Tam po prostu nie ma co się zepsuć!. łącznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). że dopasowuje wielkość wytworzonego ciśnienia przez pompę CR do aktualnego zapotrzebowania. reguluje nimi tak.. Dodano jedynie kilka elektromagnesów na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!). Problemem największym i najgroźniejszym dla każdego rodzaju silnika bez wyjątku. lecz wynosi 1350 km/s. złemu paliwu nie oprze się żadna. Sterownik steruje. skrócono drogę paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomiędzy rozdzielaczową pompą wtryskową. ponieważ uczeni świata zapowiadają nieuchronny. Nie łudźmy się. operuje.3-ch lat. że już prościej nie można było. aby "zgrać" CIŚNIENIE PALIWA z CIŚNIENIEM POWIETRZA. Mało tego. zsynchronizowaną z chwilową prędkością obrotową silnika i położeniem tłoka. jakim było mechaniczne przełożenie obrotów silnika poprzez koło zębate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego ciśnienia. jego najcenniejszymi podzespołami: turbosprężarką. za ich pośrednictwem sterownik kontroluje sytuację w silniku. to sterownik zareaguje korektą CIŚNIENIA PALIWA i CIŚNIENIA POWIETRZA. dostosowuje to wszystko do indywidualnych ciśnień na cztery wtryskiwacze (sześć. Oznacza to. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej było to po prostu nierealne. "A co z tą całą masą pozostałych czujników: temperatury. przewody paliwowe i wtryskiwacze. Niestety. a może jeszcze wcześniej: jeżeli zmieni się temperatura oleju.

niż drugim. ponieważ umożliwiają wykrycie także usterek i awarii mechanicznych silnika." Według mojej aktualnej wiedzy. Zwykle bowiem winą obarczane są wtryskiwacze i pompa wysokociśnieniowa CR.. na przedziwny opór materii. patent w 100% sprawdzony! Pomysł poddaję pod rozwagę choćby dla przedsiębiorczych biznesmenów... lepiej radzą sobie mechanicy z pierwszym punktem. Osobiście nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. niż bezpośrednie odczytanie pamięci EPROM sterownika. nie był sam silnik... Kilka razy klubowicze stwierdzali. ponieważ żaden z zes-połów silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie.jeśli chodzi o HDi. przodują pierwotne przyczyny różnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzęgła. Sposób odczytywania wszystkich parametrów i danych: obliczonych. Oczywiście. co większości użytkowników wydaje się niepojęte. moim osobistym zdaniem. analizowałem różne przypadki dziwnych zachowań silników na biegu jałowym i przy próbie ruszania "spod świateł". Oczywiście. jeśli spełnione są warunki. że po lekturze postu. Chyba tylko tyle.. porównanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. A sam silnik.. Zazwyczaj też diagnoza trafia kulą w płot. Cóż. Najbardziej znamienne jest zdanie. Kilkakrotnie też. synchronizacji poszczególnych biegów i łożysk wyciskowych. Nie zniechęcajcie się jednak. którzy w krótkim czasie mogą rozwinąć produkcję na masową skalę pojemników z kranikiem i płynowskazem za rozsądną cenę. czyli na stuku: czujniki => komputer pokładowy => nastawniki (zawory) sterujące wtryskiem paliwa i doładowaniem powietrza. która przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczynań komputera powinny się rozwijać. na spółkę z zainteresowanymi pugowiczami. bardzo dobrego zresztą mechanika: ". A jednak natrafia akurat tutaj.. Zaznaczam. na czym polega ów fenomen. które przecież "w ogóle nie musi być brane pod uwagę. i. to widziałem i "słyszałem" różne rzeczy . czy też nie. Trzeba tylko chcieć...jak "żyleta". Przy czym."latało" tam wszystko i "telepało się".." . zrealizowanych. zaryzykuję stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie. Warto zatem wziąć pod uwagę te spostrzeżenia przy próbie diagnozowania. których szanowni pugowicze raczyli się dopatrzyć podczas lektury postu. Przyczyny natury elektronicznej. wypowiedziane przez znajomego. z których najczęściej powtarzającą się były usterki na połączeniu silnika ze sprzęgłem oraz skrzynią biegów. cięgieł zmiany biegów. Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdołam zrozumieć. że z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawił silnika. pompa . Czego życzę wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. na zakończenie niewiele mogę powiedzieć. czy istotnie diagnoza była trafna. "nieforunnej" ingerencji mechaników z epoki młotka i śrubokręta (czytaj: rozkręcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). mogę zakwalifikować i podzielić przyczyny na dwie grupy: 1. umieć. że w polskiej praktyce warsztatowej. gdzie logicznie powinna skłaniać do jak najszerszego zastosowania. poszczególnych tarcz w sprzęgle oraz skrzyni biegów.. Natomiast słyszałem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa złej jakości oraz "nieszczęśliwej". Koledzy. jak w/w." 2. zgodnie z zasadą "oliwa na wierzch wypływa". Można zreasumować.. szczerze mówiąc. że nigdy przyczyną gaśnięcia. itd. diagności jakby mocno "brali się do roboty". Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetrację pamięci samodiagnostyki powinno się upowszechniać w miarę masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. Rzadziej dawały znać o sobie różnego rodzaju: luzy pedałów sprzęgła.. Przyczyny natury mechanicznej... "urwał się wał korbowy" lecz pośrednio: nagły spadek ciśnienia paliwa na czujniku ciśnienia paliwa. itp. Trzeba przyjąć tutaj do wiadomości z nutą sarkazmu. W tych przypadkach dość wyraźnie. przebiegi po 200-300 kkm. lecz jego podzespoły poboczne.. ani razu żaden z nich nie potwierdził.samą śmietankę już powyżej 30 cm od dna. Jednak zazwyczaj też niewiele wynikało z tego "brania się. nie bezpośrednio. no. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek. Tymczasem powinno być odwrotnie. że się tak wyrażę. wtryskiwacze. Często spotykam się z podobnymi objawami niedomagań silników HDi (i nie tylko). Bywały również nieprzyjemne awarie kół pasowych wałów korbowych. drgań i innych dramatycznych niespodzianek. co tylko może się telepać. np.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful