GENERALITES SUR L’INJECTION

ESSENCE
9 CARBURATION EXTERNE (RAPPELS)

• PRINCIPE
Air

Essence Filtre

Réservoir Pompe Filtre Carburateur

Circuit Etincelle Chambre de

d’allumage combustion

Gaz
d’échappement

• CRITIQUES DU CARBURATEUR

- dosage avec une précision relative

- consommation de carburant relativement élevée
- adaptation difficile aux bas régimes
- siége de phénomènes perturbateurs (vapor lock , givrage , percolation
9 CARBURATION INTERNE

¾ INTRODUCTION

Centrale électronique appelée calculateur qui reçoit et gère des informations afin de commander
l’injection (JETRONIC) ou l’injection et l’allumage (MOTRONIC)
Qualité des calculateurs améliorée avec l’évolution de « l’électronique analogique » à
«l’électronique numérique»
Capacité accrue avec la miniaturisation de l’électronique sans augmenter la taille des calculateurs.
• Electronique analogique : méthode de calcul basée sur la présence continue
de signaux électriques en entrée.
Impossibilité de stocker des données en mémoire
• ELECTRONIQUE NUMERIQUE : possibilité de remplacer un paramètre absent
à l’entrée du calculateur par un autre stocké en mémoire lors de la conception.
Avantages :
- possibilité de garder en mémoire des défauts liés à une panne éventuelle
- possibilité de travailler en mode dégradé (remplacer les paramètres
défaillants ou absents par des valeurs programmées au préalable)
- garder en mémoire les défauts survenus pendant le roulage pour la
recherche de pannes éventuelles et par la même atteindre une qualité de
réparation optimum (restitution pendant la lecture de l’auto-diagnostic.

PAGE 2
¾ Classification
• Systèmes d’injection mécaniques avec allumage classique
• Systèmes d’injection électronique avec allumage classique
• Systèmes d’injection électronique avec allumage commandé par un
calculateur indépendant
• Systèmes d’injection électronique avec allumage et injection
commandés par un même calculateur

PAGE 3
Principes de mesure
Quantité d’air aspirée quantité d’essence en injecter en fonction du régime

Cette mesure de remplissage est effectuée soit par :

• un débitmètre un angle papillon un capteur pression

Débit / régime (D/N) alpha / régime (α/N) pression /régime( P/N)

Capteur

Alvéoles

Capteur de régime

PAGE 4
 Les fournisseurs et les appellations
BOSCH
MAGNETTI MARELLI
SAGEM LUCAS
BENDIX SIEMENS

LES PRINCIPES D’INJECTION

INJECTION INDIRECTE

A MONOPOINT

Injection d’essence monopoint

Angle / régime ou pression / régime

Injection intermittente
Phasée ou non

ALLUMAGE

Dynamique Statique
transistorisé électronique

PAGE 5
 B – MULTIPOINT

Injection d’essence multipoint

Débit/ régime ou pression/régime

Injection intermittente et phasée

Injection injection semi- injection

Simultanée séquentielle séquentielle

ALLUMAGE

Dynamique dynamique ou statique

Transistorisée électronique

Nota : il existe des injections continues (ex : BOSCH K JETRONIC)

PAGE 6
 le circuit du carburant

Presentation

Régulateur
de pression

Amortisseur Filtre
de pulsation

Réservoir

Calculateur

PAGE 7
1 – la pompe à essence

Fuel Pump
Fuel pump – “in tank”
Clapet de pression
résiduelle

Clapet de
surpression

Moteur

Turbine

Enveloppe

Filtre Entrée

Pompe monopoint
• pression : 1,1 bar
• débit : 80 à 100 l/h
• puissance maxi : 60W
• alimentation : 12 V
• référence BOSCH EKP 5

Pompe multipoint
• débit : 120l/h
• puissance env 50W
• résistance : 0,8 Ω
• tension : 12V

PAGE 8
 Circuit pompe électrique

ECU

2 – le filtre SORTIE
To fuel rail

Filtre en papier

ENTREE
Seuil de filtration : 8 à 10μ From fuel pump
Surface filtrante : suivant motorisation
Echange : suivant préconisation

PAGE 9
3 - l’amortisseur de pulsation

Atténuer les ondes de pression et empêcher ainsi

la propagation des bruits de pulsation

4 – la valve anti retour

Placée dans le circuit retour pour empêcher

les remontées possibles de carburant

5 – les injecteurs

Injecteurs multipoints

1. corps
2. plateau
3. ressort
4. noyau magnétique
5. enroulement magnétique
6. connecteur
7. filtre
8. coupleur
9. joints
10. joints

PAGE 10
 Différents types d’injecteurs

BOSCH
Injecteur à aiguille à alimentation verticale injecteur à aiguille à alimentation latérale

SAGEM

Injecteur à plateau à alimentation verticale injecteur à plateau à alimentation latérale

PAGE 11
 Différents types de jets

Jet conique bi-jet jet « ficelle »

Chaque type d’injecteur est adapté à un moteur

Caractéristiques principales :
• le débit
• le type de moteur
• l’implantation

PAGE 12
Différents types de commande

Injection parallèle
Ou full group

Tous les injecteurs en même temps

Semi séquentielle
Ou semi –full group
2 injecteurs par 2 injecteurs

Séquentielle
1 injecteur par 1 injecteur

PAGE 13
 Injecteur monopoint

Caractéristiques :
Résistance : 1,4Ω + résistance additionnelle de 3 Ω montée en série avec l’injecteur

PAGE 14
6 – LE REGULATEUR DE PRESSION

A – régulateur monopoint

1. boîtier métallique avec prise de pression

atmosphérique
2. membrane
3. ressort de rappel
4. clapet
b. chambre de pression d’essence
A. circuit d’arrivée carburant
B. circuit d’alimentation et de retour injecteur
C. circuit de retour réservoir

Valeur de régulation constante (injecteur situé avant le papillon)

Pas de différence de pression entre amont et aval

b – régulateur multipoint

Returnau
Retour to fuel
tank
réservoir

High pressure
Arrivée de
l’essence
in fuel rail

Membrane
Diaphragm

Manifold
Vers tubulure
vacuum
d’admission
Spring
Ressort

PAGE 15
REASPIRATION DES VAPEURS D’ESSENCE

A – circuit de récupération des

vapeurs d’essence

B – FILTRE A CHARBON ACTIF

( CANISTER)

PAGE 16
C – VANNE DE PURGE CANISTER
TYPE no (normalement ouverte)

Raccord pour flexible

Clapet de non retour

Ressort à lame

Elément d’étanchement

Noyau plongeur

Piège d’étanchéité

Enroulement magnétique

Raccord pour flexible

TYPE no (normalement fermée)

PAGE 17
 LE CIRCUIT D’AIR

Débitmètre

FILTRE
Air cleaner

Air drawn into

Entrée d’air
intake system

Boîtier papillon

Electronic Fuel Injection Systems

Air induction

Electronic control
Sensor
information

Fuel supply
Fuel tank

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PAGE 18
 Contacteur
Throttle position
papillon
switch
Idle speed
Vis de réglage
adjustment screw

Axe papillon
Throttle butterfly
linkage
The throttle body consists of the throttle butterfly, throttle position
switch/sensor, idle speed control

Idle
Canal despeed
dérivation
control

Papillon
Throttle
butterfly

Idle speed
Cde d’air
additionnel
screw

The throttle body consists of the throttle butterfly,

throttle position switch/sensor and the idle speed
control facility

PAGE 19
MESURE DE L’AIR

Mesure directe
A – débitmètre d’air à volet sonde
Chambre de compensation
Dampening chamber
Sensor
connections

Volet sonde
By-pass
Air volume

EFI Components
Air flow sensor – vane type

-- -- vv --v
Earth
Scope
terminal

ECU
Signal terminal

Supply voltage
terminal --v

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PAGE 20
B-Débitmètre d’air massique
A fil ou film chaud

EFI Components
Air mass meter – hot wire
--v 5v

ECU

Note: Hot film type sensors function similarly

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PAGE 21
MESURE INDIRECTE
Capteur de pression absolue

EFI Components
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor

EFI Components
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor

EFI Components – Exercise 1

Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor
--v
--v
--v

ECU

PAGE 22
Débitmètre à PHOTO DIODE

EFI Components
Air flow sensor – Karman vortex
--v
--
--v
MeterScope

ECU

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PAGE 23
 AIR ADDITIONNEL

A –introduction

Un circuit d’air monté en dérivation du papillon

Un conduit usiné directement dans le boîtier papillon
Air pris en compte par le capteur de pression ou le débitmètre
Quantité d’essence adéquate associée

• Modulation de la section de passage du circuit

- moteur pas à pas
- électrovanne de ralenti
- actuateur rotatif de ralenti
- moteur de régulation de ralenti agissant sur le papillon
- commande d’air additionnelle

• Avantages

- élévation du régime de ralenti en fonction de la température du moteur

- maintien du régime de ralenti à une valeur de consigne prédéterminée
- compensation en fonction des infos réfrigération
- aide au démarrage
- assistance en décélération
- assistance en décélération
- BVA en prise
- Compensation en fonction de l’assistance de direction

• Pilotage

Commandé par le calculateur suivant

- vitesse moteur
- position ralenti
- température moteur
- vitesse véhicule ou rapport BV engagé
- enclenchement climatisation
- état BVA

PAGE 24
Electrovanne de regulation de ralenti

PAGE 25
MOTEUR DE REGULATION DU RALENTI

2 modèles possibles :
DKA1 le moteur en lui-même + contacteur de ralenti
DKA3 Idem DKA1 + capteur à effet hall

DESCRIPTION

PAGE 26
Le capteur à effet HALL

PAGE 27
MOTEUR PAS A PAS

PAGE 28
B - TECHNOLOGIE DES MOTEURS PAS A PAS

PAGE 29
ACTUATEUR DE RALENTI

PAGE 30
COMMANDE D’AIR ADDITIONNEL

PAGE 31
LES PRINCIPES D’ALLUMAGE

ALLUMAGE CLASSIQUE ALLUMAGE TRANSISTORISE

• Allumeur • Allumeur
- rupteurs - déclencheur
- avance mécanique électromagnétique
*dépression - avance mécanique
*centrifuge *dépression
• Bobine Haute Tension *centrifuge
• Distributeur +doigt • Module d’allumage transistorisé
• Faisceau Haute Tension - fonction régulation de courant
• Bougies • Bobine Haute Tension
• Distributeur +doigt
• Faisceau Haute Tension
• Bougies

Générateur d’impulsion

Impulsion par effet HALL

Détecteur de hall

Tôle déflectrice Bobine

Amplificateur

ALLUMAGE ELECTRONIQUE
• Calculateur
- commande allumage
- avances cartographiques
• Module d’allumage transistorisé
- uniquement amplificateur de courant (MTR03 ou MTR04)
• Bobine Haute Tension
• Distribution

PAGE 32
 ALLUMAGE CLASSIQUE

ALLUMAGE TRANSISTORISE À
RUPTEUR OU À IMPULSION
ELECTROMAGNETIQUE

PAGE 33
LES TYPES DE MONTAGE

A – 1ER MONTAGE

Module d’allumage transistorisé (7 voies) MTR01 fixé sur une plaquette de refroidissement
Module situé entre l’allumeur et la bobine
Module commandé par une impulsion ( de type sinusoïdale) provenant du générateur intégré à
l’allumeur (« l’étoile »)

B-2E MONTAGE

Module d’allumage (3voies) MTR02) fixé sur l’allumeur

Module connecté directement sur le générateur d’impulsion
Module relié à la bobine par un faisceau afin de commander le remplissage

PAGE 34
C – 3e MONTAGE

Module d’allumage (7 voies) MTR04) extérieur

Module commandé par le calculateur par 2 circuits séparés
Module relié à une bobine jumostatique par 2 circuits distincts

D – 4e MONTAGE

Module d’allumage intégré au calculateur

Calculateur commande directement la bobine jumostatique

PAGE 35
E – 5e MONTAGE

Module d’allumage (7voies) MTR03 extérieur

Module possédant un étage de puissance et commandé par le calculateur
Sortie Haute Tension reliée à un distributeur
Allumage cartographique électronique avec distributeur

F – 6e MONTAGE

Identique au montage 3 mais avec 1 commande et une bobine par cylindre

PAGE 36
 LE CALCULATEUR

A – PRESENTATION

TECHNOLOGIE « FLASH EPROM » : possibilité de mise à jour sans dépose du

calculateur, par téléchargement à partir de l’outil via la prise diagnostic du programme du
calculateur dans sa mémoire

A – ROLE

Recevoir les informations suivantes assurer les fonctions suivantes

des différents capteurs et sondes

• Tension batterie
• + après contact C
• + démarreur A
• régime et position moteur L
• référence cylindre C
• température d’eau Injection
• température d’air
U
• quantité d’air aspiré L Allumage
• position papillon A
• vitesse véhicule T
• richesse E
• détection cliquetis
U
• réfrigération BVA
• ADC R
• diagnostic

PAGE 37
PAGE 38
 LES CAPTEURS

CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR

Couronne 60 - 2 dents

CALCULATEUR
Capteur

1 2 3 3V

antiparasite

IME009D

Rôle
Il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du
vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin
d'assurer les fonctions avance à l'allumage, charge bobine, quantité d'essence
à injecter, régulation du régime de ralenti, et de déterminer une cadence
d'injection ...

Signaux du capteur magnétique

Flux
114° avant PMH cylindres N°1-N°4
(Cas d'un moteur 4 cyl.)

Temps

IME010D
Flux
57,5 périodes
Période de référence angulaire
=2,5 périodes normales

PAGE 39
CAPTEUR DE REFERENCE AAC

a - Rôle
Le calculateur a besoin d'une référence de cylindre afin de pouvoir phaser les
commandes des bobines d'allumage et des injecteurs en mode séquentiel
(cylindre par cylindre dans l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).

Pour cela, il reconnaît le PMH en allumage du cylindre n° 1.

CALCULATEUR

+ 5V signal

1 2 3 3V

IME011D

Ce capteur est un générateur d'impulsions à effet Hall.

Principe de l'effet Hall

0 0,001

V V

A A

E E

S N
F F

1AP014D

B B

L'élément essentiel de ce système est une plaquette d'épaisseur infime

de 1,2 mm de côté.
• Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En
l'absence de tout champ magnétique, on ne recueille aucune tension entre
les points équidistants E et F.

PAGE 40
 • Lorsque l'on applique un champ magnétique S - N perpendiculairement à la
plaquette, on recueille une tension de Hall très faible 0,001 volt entre les
points E et F.
(Celle-ci provient de la déviation des lignes de courant A.B par le champ
magnétique, dans la mesure où les deux conditions simultanées de
courant électrique et champ magnétique sont réalisées

+ 5V

Vers borne calculateur

C A
H
I I
A
B M
L
L A
L
E N
T

+ 5V

Vers borne calculateur

A
H
I
A
M
L
A
L
N
T

30° Cible

Arbre à cames

Us
60°

Rotation vilebrequin
720°
IME013D

PAGE 41
SONDE DE TEMPERATURE D'AIR

La densité de l'air varie avec la température, si bien que l'information "quantité d'air
aspirée" se trouve faussée pour des variations de températures importantes.

a- Rôle
Elle informe donc le calculateur de la
température de l'air admis afin que celui-ci
corrige le temps d'excitation des
injecteurs. Lorsque la température de l'air
baisse, sa densité augmente et le
MP72009C
calculateur accroît la quantité d'essence
injectée pour rétablir le rapport air/essence
prévu. Elle est implantée sur le circuit
d’air.

50000
b- Fonctionnement
40000
30000

20000
C'est une thermistance de type CTN
10000
(résistance à coefficient de
5000
4000
température négatif), ce qui signifie
3000

2000
que lorsque la température de l'air
1000
admis diminue, la valeur de résistance
500
augmente, et inversement.
400
300

200
Le circuit de la sonde est alimenté sous
100
cinq volts continu. Le calculateur mesure
50
la tension aux bornes de la sonde, qui
varie en fonction de la résistance de celle-
ci.
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120°C
-30 -10
MP72010C

CTP : CALCULATEUR

+ 5V

R
-
t°air

1 2V

2
IME014C

PAGE 42
SONDE DE TEMPERATURE D'EAU

a - Rôle
Elle informe le calculateur de la température du liquide de refroidissement
moteur. Elle lui permet d'apporter des corrections au niveau de l'injection et de
l'allumage.

CAPTEUR DE PRESSION

a- Rôle
Il donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse
déterminer la quantité d'essence optimale en fonction du remplissage et de la
richesse souhaitée, ainsi que le point d'avance à l'allumage approprié aux
conditions de fonctionnement du moteur.

b- Fonctionnement
C'est un capteur de pression absolue de type piézorésistif se composant
principalement de jauges de contraintes reliées à un pont de mesure.

Ces jauges de contraintes se déforment sous l'action de la pression et il en

résulte un signal de tension proportionnel à cette pression.
Borne : 1 et masse
mV
4750

Pression
absolue
MMDCM IPRT 03/02 250
170 1049,9 mb
127,5 787,5 mmHg
Pression
relative

CALCULATEUR

Info
0V pression +5V

2 1 3
3V

IME015P

PAGE 43
 DEBITMETRE

Le débitmètre est monté dans le circuit d’admission entre le filtre à air et le papillon.

Il mesure la quantité d’air aspirée par le moteur et transforme cette donnée en un

signal électrique au calculateur.

partie mecanique
Elle est constituée d’un volet mobile de section rectangulaire commandé par le
flux d’air aspiré par le moteur.

Une butée amortit le retour du volet à sa position repos.

Un volet d’amortissement solidaire du volet mobile temporise les déplacements

de l’ensemble.

Un canal calibré par une vis munie d’un bouchon d’inviolabilité ajuste la
richesse du mélange au ralenti.

IME016D

PAGE 44
POTENTIOMETRE PAPILLON

1- Rôle
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire
du papillon.
Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions "pied
levé", "pied à fond" et "transitoires".
En fonction de ces données, le calculateur peut reconnaître le mode de
fonctionnement et appliquer les stratégies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en
fonction de la position du papillon pour assurer un mode secours en cas
d'une défaillance du capteur de pression.

2- Fonctionnement

050

BOSCH

MADE IN GERMANIE

a
PF2C a 321

Us 1AP026D

3V
1 3 2
°papillon ou A C B

Info α papillon 5V

CALCULATEUR

IME022C

PAGE 45
 Le calculateur délivre une tension d'alimentation fixe de 5 volts aux bornes
de la piste résistive (b).
Le curseur se déplace sur la piste (b) et transmet au calculateur une
tension Vs qui évolue linéairement en fonction de la position papillon.
Nota : Le potentiomètre n'est pas réglable.
En cas de remplacement, vider obligatoirement la mémoire d'auto-
diagnostic.

CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE

a- Rôle
Le capteur doit fournir un signal électrique proportionnel à la vitesse de rotation
du secondaire BV, donc à la vitesse du véhicule. Il permet au calculateur de
savoir en position pied levé si le véhicule est roulant ou non et également de
connaître le rapport de BV pour certaines fonctions.

b- Implantation
Il est monté sur la prise tachymétrique de la boîte de vitesses

c- Fonctionnement

1
2

1 - Roue polaire
2 - Capteur Hall
3 - Palier
4 - Entraînement

Ce capteur est un générateur d'impulsions à effet Hall.

PAGE 46
Réalisation

Circuit
intégré
Câble de compteur
3V C
A
L H
+ 12V C
N U
S 1+ L
3S A
2- T
E
U
R

Boîte de vitesses

La roue polaire, en tournant, fait passer successivement devant la plaquette

Hall un pôle nord, un pôle sud, un pôle nord, etc ... Le courant délivré par la
plaquette change donc de sens alternativement. Le circuit intégré ayant
notamment pour rôle d'amplifier le signal, délivre au calculateur un signal carré
dont le seuil haut correspond à un sens du courant de la plaquette, et le seuil
bas au sens inverse du courant de la plaquette en fonction du pôle passé
devant elle.

Signal délivré par le capteur (pour exemple).

Us

N N N Borne 3 et masse
9,8V

S S t
1,4V

PAGE 47
CAPTEUR DE CLIQUETIS

a- Rôle
La tendance des motoristes est actuellement d'accroître le rapport
volumétrique pour réduire la consommation et accroître le couple moteur.
L'augmentation de ce rapport risque toutefois de provoquer une combustion
détonante du mélange air/carburant et le cliquetis du moteur.
L'emploi d'un tel capteur permet une détection du phénomène et grâce au
traitement électronique de l'avance à l'allumage, une correction rapide et
efficace.

1AP041C

b - Caractéristiques
Le capteur permet la détection du cliquetis. Il est du type piézoélectrique. Il est
implanté sur le bloc moteur.

c - Fonctionnement
A
Ressort
Masse d'accélération
B

Rondelle piezoélèctrique

Le capteur comporte essentiellement une masse d'accélération plaquée contre

une rondelle en céramique piézoélectrique. Les contraintes mécaniques
communiquées par la masse sous l'effet des vibrations créent une tension
variable aux bornes de la rondelle (A) et (B).

Remarque : Le serrage à la bonne valeur de couple et l’excellente connexion

sont indispensables au bon fonctionnement du capteur.

PAGE 48
 Sans cliquetis :

La courbe (a) est le reflet de l'évolution de

a
la pression.

c Le capteur de cliquetis émet un signal

correspondant à la courbe (c).

1AP043C

Avec cliquetis :

On peut voir que la pression est plus a

importante.

Le signal du capteur est plus élevé en c

intensité et en fréquence.

1AP044C

d- Branchement
CALCULATEUR CALCULATEUR

+ +

3 2 1

1 2 2V

3V

PAGE 49
ACCELEROMETRE

Il informe le calculateur sur les accélérations verticales de la caisse du véhicule. En

effet, dans le cadre de l'EOBD, le calculateur doit détecter les ratés d'allumage par
analyse du signal en provenance du capteur de régime/position moteur. Or, des
accélérations verticales de la caisse peuvent engendrer le même phénomène que
des ratés d'allumage. Le rôle de l'accéléromètre est donc de donner l'information
"mauvaise route" et d'éviter au calculateur de détecter à tord des ratés d'allumage
et par suite d'allumer inopinément le voyant de contrôle.

CALCULATEUR

Signal +5V

Direction de
mesure

3 2 1 3V

PAGE 50
CAPTEUR MAGNETO RESISTIF

CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR

A- Role
Le capteur de position pédale est intégré à la pédale accélérateur.
Le capteur :
• enregistre la demande du conducteur.
A partir de cette information, le calculateur détermine le débit carburant à
injecter.

B- DESCRIPTION

SID035C

Son fonctionnement repose sur un principe magnétique sous contact. De type

à effet hall, il transmet la position de la pédale d'accélérateur sous forme de 2
tensions.

Connecteur

Elément de Hall

Aimant

Support

SID036D

Pédale

PAGE 51
Un aimant solidaire du levier de pédale d'accélérateur se déplace devant le capteur à
effet hall qui lui est fixe.

La tension hall est proportionnelle au flux magnétique auquel est soumise le capteur.

→ plus l'angle d'enfoncement sera important plus le capteur sera transpercée d'un
faisceau important des lignes de champs.

Aimant Aimant
Ligne de champ

Capteur

SID037D

Pied levé Pied à fond

champ magnétique nulchamp magnétique maximumUn étage
électronique amplifie et met en forme la tension hall de manière à délivrer deux
signaux linéaires.

U1
U1 et U2 tels que =2
U2

Les 2 signaux permettent de détecter un défaut du capteur par un test de

plausibilité.

Exemple de signaux

Le calculateur relève la tension U1 et U2 et en déduit une position relative de la

pédale exprimée en %.

V
U1=3,73

U2=1,87

0,4
0,2
SID038C
0 % Course
pédale

PAGE 52
 53

Element bornes Appareil Valeur Valeurs

constructeur relevèes
+BAT

+APC

MASSE

CAPTEUR DE
REGIME ET DE
POSITION
MOTEUR

CAPTEUR REF.
CYL.

SONDE DE
TEMP.
D’EAU

SONDE DE
TEMP.
D’AIR

CAPTEUR DE
PRESSION
TUBULURE

CAPTEUR DE
POSITION
PAPILLON

SONDE O2
AMONT

SONDE 02
AVAL

PAGE 53