Professional Documents
Culture Documents
Strona 2 4 4 HAMULCE
1. WSTĘP 11^
1.1. DANE TECHNICZNE 11
Opis samochodów 11
Dane identyfikacyjne 13
Charakterystyka techniczna 13
Momenty dokręcania 25
1.2. INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA 27
Ogólne wskazówki przeprowadzania napraw 27
1.3. PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE 33
2. SILNIKI BENZYNOWE 34
2.1. DEMONTAŻ SILNIKA 34
Wymontowanie i wmontowanie silnika 34
Rozbiórka silnika 51
Składanie silnika 53
2.2. GŁOWICA 54
Wymontowanie głowicy z silnika w pojeździe 55
Rozbiórka głowicy 55
Naprawa głowicy 58
Składanie głowicy 63
Zamontowanie głowicy 67
Sprawdzanie popychaczy zaworów 69
Wymiana uszczelniacza wałka rozrządu 70
Sprawdzanie ciśnienia sprężania 71
2.3. TŁOKI I KORBOWODY 71
Wymontowanie tłoków z korbowodami 71
Pomiar średnicy cylindra 73
Sprawdzanie tłoków i korbowodów 74
Składanie tłoka i korbowodu 75
Wbudowanie tłoków i korbowodów 76
24. KADŁUB SILNIKA 77
5
2.5. WAŁ KORBOWY 78
Wymontowanie wału korbowego 78
Sprawdzanie wału korbowego 80
Zamontowanie wału korbowego 80
Wymiana uszczelniaczy wału korbowego 81
Wymiana koła zamachowego 83
2.6. ROZRZĄD 85
Wymiana paska zębatego 86
Sprawdzanie ustawienia rozrządu 88
Wymiana wałka pośredniego 90
2.7. WYDECH 91
Wymontowanie i zamontowanie kolektora wydechowego 91
Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego 92
2.8. SMAROWANIE 97
Wymontowanie i zamontowanie miski olejowej 97
Wymontowanie i zamontowanie pompy oleju 97
Naprawa pompy oleju 98
Wymiana filtra oleju 99
Sprawdzanie ciśnienia oleju 100
Wymiana chłodnicy oleju (silniki 16-zaworowe i zasilane wtryskowo) 101
Wymiana oleju w silniku 101
2.9. CHŁODZENIE 103
Wymiana płynu chłodzącego 103
Sprawdzanie szczelności układu 104
Wymontowanie i zamontowanie chłodnicy 104
Sprawdzanie wentylatora chłodnicy 106
Sprawdzanie czujnika temperatury 106
Wymontowanie i zamontowanie pompy płynu chłodzącego 106
Naprawa pompy płynu chłodzącego 108
Regulacja naciągu paska klinowego 108
Wymiana paska klinowego 109
Wymiana termostatu 110
2.10. GAŹNIK PIERBURG 2E3 110
Wymontowanie i zamontowanie gaźnika 111
Rozebranie i złożenie gaźnika 113
Regulacja gaźnika 115
Wymontowanie i zamontowanie pompy paliwa 117
Sprawdzanie filtra powietrza 117
Regulacja linki przyspieszenia 118
2.11. WTRYSK K/KE-JETRONIC 118
Regulacja biegu jałowego i stężenia CO 119
Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 121
Wymiana filtra powietrza 125
2.12. WTRYSK MONO-JETRONIC 125
Obsługa układu wtryskowego 125
Sprawdzanie biegu jałowego i stężenia CO 126
Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 126
6
2.13. WTRYSK DIGIFANT 131
Regulacja biegu jałowego 131
Sprawdzanie stabilizacji biegu jałowego 134
Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 134
2.14. WTRYSK MONO-MOTRONIC 138
Sprawdzanie biegu jałowego 139
Sprawdzanie elementów układu wtryskowego 139
Wymiana filtra paliwa 143
Układ odprowadzania oparów paliwa 144
2.15. ZAPŁON 144
Zasady bezpiecznej pracy 145
Sprawdzanie cewki zapłonowej 145
Obsługa rozdzielacza zapłonu 147
Wymontowanie i zamontowanie rozdzielacza zapłonu 147
Naprawa rozdzielacza zapłonu 149
Regulacja wyprzedzenia zapłonu 150
Wymiana świec zapłonowych 151
6. ZAWIESZENIE 229^
6.1. ZAWIESZENIE PRZEDNIE 229
Wymontowanie i zamontowanie kolumny zawieszenia 229
Rozbiórka kolumny zawieszenia 231
Naprawa kolumny zawieszenia 234
Składanie kolumny zawieszenia 235
Wymontowanie i zamontowanie wahacza 236
Wymontowanie i zamontowanie stabilizatora 237
6.2. ZAWIESZENIE TYLNE 238
Wymontowanie i zamontowanie osi tylnej 238
Wymontowanie i zamontowanie kolumny zawieszenia 240
Wymiana łożysk koła 241
Ustawianie kół tylnych 243
10
WSTĘP
1
1.1. DANE TECHNICZNE
Opis s a m o c h o d ó w
W książce opisano samochody Seat Toledo z silnikami benzynowymi o pojem
nościach 1,6 d m 3 . 1,8 d m 3 i 2,0 d m 3 oraz silnikami wysokoprężnymi o pojem
ności 1,9 d m 3 . M o d e l ten został po raz pierwszy zaprezentowany w marcu
1991 roku.
Firma Seat oferuje wiele o d m i a n silników o podanych pojemnościach. Ze
względu na ograniczone miejsce w książce przedstawiono tylko te odmiany,
które można najczęściej spotkać w Polsce.
W trakcie sześciu lat produkcji w p r o w a d z a n o następujące zmiany w wyposa
żeniu samochodów.
Rok produkcji 1 9 9 1 / 1 9 9 2
Silnik o pojemności 1,6 d m 3 o oznaczeniu „EZ" ma m o c 55 kW ( 7 5 KM) i jest
wyposażony w gaźnik Pierburg 2E3. Spaliny wydalane przez silnik spełniają
wymagania norm europejskich. Silnik jest zasilany etyliną z dodatkiem o ł o w i u .
Następny silnik o tej samej pojemności nosi oznaczenie „RF" i rozwija moc
53 kW ( 7 2 KM). W układzie zasilania ma gaźnik 2E3 oraz katalizator nie regu
lowany (bez sondy lambda), dlatego musi pracować na benzynie bezołowiowej.
Jeżeli samochód jest wyposażony w katalizator i sondę lambda, to do zasilania
silnika o pojemności 1,6 d m 3 wykorzystano układ w t r y s k o w y j e d n o p u n k t o w y
Mono-Jetronic firmy Bosch. Silnik rozwija w t e d y m o c 53 kW ( 7 2 KM) przy
prędkości obrotowej 5 2 0 0 o b r / m i n .
Samochody z silnikami o pojemności 1,8 d m 3 są reprezentowane między inny
mi przez wersje 1,8 GL i 1,8 GLX. Silniki są wyposażone we w s p o m n i a n y już
wtrysk Mono-Jetronic i rozwijają m o c 66 kW ( 9 0 KM). Samochody bez katali
zatora mają gaźnik i tę samą moc.
Samochody z silnikiem 8-zaworowym o pojemności 2,0 d m 3 noszą oznaczenia
handlowe GL, GLX lub GT. Wszystkie rozwijają m o c 85 kW (115 KM) i mają za
silanie w t r y s k o w e w i e l o p u n k t o w e Digifant. Ten rodzaj w t r y s k u ma elektronicz
ne urządzenie sterujące wspólne z układem zapłonowym. Silniki te mogą wy
stępować w wersji z lub bez układu regulacji spalin (sondy lambda), co nie ma
w p ł y w u na ich moc.
Silnik 16-zaworowy o pojemności 1,8 d m 3 ma moc 100 kW (136 KM), kiedy
jest bez katalizatora, lub moc 94 kW (128 KM), kiedy ma z a m o n t o w a n y katali
zator. Silniki są zasilane przez układ w t r y s k o w y K-Jetronic lub KE-Jetronic.
Samochody w wersji Diesel są wyposażone w silnik wolnossący o mocy
47 kW ( 6 4 KM) lub silnik d o ł a d o w a n y o mocy 55 kW ( 7 5 KM).
11
Rok produkcji 1 9 9 3
W sprzedaży znajdowały się nadal modele oferowane w roku 1 9 9 2 . przy czym
silniki o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz 1,8 d m 3 były na ogół wyposażane we
wtrysk Mono-Jetronic. Tylko modele z silnikiem o pojemności 2,0 d m 3 były na
rynki europejskie dostarczane z i bez katalizatora (o tej samej mocy).
Rok produkcji 1 9 9 4
Większość m o n t o w a n y c h wcześniej silników stanowiła również w roku 1994
wyposażenie s a m o c h o d ó w Toledo. M o d e l e o pojemnościach 1,6 d m 3 oraz
1,8 d m 3 są już oferowane wyłącznie z katalizatorami. Do zasilania silników wy
korzystywano układ w t r y s k o w y Mono-Jetronic lub w y w o d z ą c y się z niego
układ w t r y s k o w y Mono-Motronic. M o d e l e z t y m i silnikami były w niektórych
krajach sprzedawane pod nazwą „Class".
Również silniki o pojemności 2,0 d m 3 z w t r y s k i e m Digifant mają seryjnie mon
towany katalizator.
Do sprzedaży w p r o w a d z o n o n o w y silnik o pojemności 2,0 d m 3 , z d w o m a wał
kami rozrządu i szesnastoma zaworami. Silnik rozwija m o c 110 kW ( 1 5 0 KM)
i jest zasilany układem w t r y s k o w y m Digifant. Samochody z t y m silnikiem no
szą oznaczenie handlowe 2.0 GT 16V.
Rok produkcji 1 9 9 5
W niektórych krajach modele z silnikami o pojemności 1,6 d m 3 nie są już ofe
rowane. Silnik o pojemności 1,8 d m 3 standardowo jest wyposażany we wtrysk
Mono-Motronic (np. 1,8 GL), a jego m o c srę nie zmieniła.
Modele 2,0 GL oraz 2,0 GLX są w dalszym ciągu oferowane ze znanymi silni
kami z katalizatorami.
Jest również oferowany silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 d m 3 z bezpo
średnim w t r y s k i e m , m o n t o w a n y w modelu TDi. Silnik ten był już wcześniej sto
sowany w samochodach Audi i Volkswagen.
Pod koniec 1995 roku przeprowadzono „face lifting" nadwozia. Zmieniono re
flektory, w l o t powietrza i tylne lampy, dodano tylny spoiler. Wzbogacono rów
nież nieco wyposażenie, wprowadzając immobiliser oraz możliwość zamówie
nia centralnego zamku z alarmem.
Dane identyfikacyjne
Tabliczkę znamionową można zobaczyć po podniesieniu p o k r y w y komory sil
nika. Jest ona umieszczona na w e w n ę t r z n e j ścianie prawego błotnika, w miej
scu (1) pokazanym na rysunku 1.1. Numer nadwozia jest w y b i t y na pasie podo-
kiennym (2). Z numeru nadwozia można odczytać oprócz bieżącego numeru
fabrycznego, również rok produkcji, co jest bardzo ważne podczas zamawiania
części.
Numer silnika jest w y b i t y na lewej ścianie kadłuba oraz umieszczony na naklej
ce na osłonie paska rozrządu.
Numery silnika i nadwozia należy bezwzględnie podawać podczas zamawiania
części zamiennych zarówno n o w y c h , jak i regenerowanych. Producent samo
c h o d u stara się stale udoskonalać swoje modele i tylko podanie prawidłowego
numeru samochodu pozwoli otrzymać właściwą część.
Charakterystyka techniczna
14
Silnik 1,6 d m 3 1.8 d m 3 2,0 d m 3 1,9 d m 3
wysokoprężny
SILNIK
Głowica i zawory
Wysokość głowicy minimalna
- silnik 8-zaworowy mm 132,6 132,6 132,6
- silnik 16-zaworowy mm - 118.1 118,1
Dopuszczalna odchyłka płaskości mm 0,1 0,1 0,1 0,1
Grubość uszczelki pod głowicą mm 0,66...0,86
0.87...0.90
0,91...1,02
Średnica wewnętrzna prowadnicy
- silnik 8-zaworowy mm 8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035 8.013...8.035
- silnik 16-zaworowy mm - 7.013...7,035 7.013...7,035
Temperatura montażu prowadnicy głowica zimna głowica zimna głowica zimna głowica zimna
Luz trzonka zaworu w prowadnicy (rys. 2.42)
- zawór ssący mm 1,0 1,0 1,0 1,0
- zawór wydechowy mm 1,3 1,3 1,3 1,3
Gniazda zaworów (silnik 8-zaworowy)
- średnica dla zaworu ssącego mm 37,20 39.20 39.20 34.80
- średnica dla zaworu wydechowego mm 32.40 32,40 32,40 30,40
- kąt pochylenia przylgni 45° 45° 45° 45°
- szerokość przylgni dla zaworu ssącego mm 2.0 2.0 2,0 2,7
- szerokość przylgni dla zaworu
wydechowego mm 2.4 2.4 2.4 2.05
Gniazda zaworów (silnik 16-zaworowy)
- średnica dla zaworu ssącego mm - 31,20 31,20
- średnica dla zaworu wydechowego mm - 27,60 27,80
- kąt pochylenia przylgni - 45° 45°
- szerokość przylgni dla zaworu ssącego mm - 1.5...1.8 1.5...1.8
- szerokość przylgni dla zaworu
wydechowego mm - 1,8 1.8
Zawory (silnik 8-zaworowy)
- średnica trzonka zaworu ssącego mm 7.97 7.97 7.97 7.97
- średnica trzonka zaworu wydechowego mm 7.95 7,95 7,95 7.95
- średnica grzybka zaworu ssącego mm 38.0 40,0 40,0 34,0
- średnica grzybka zaworu wydechowego mm 33,0 33,0 33,0 31,0
- długość zaworu ssącego mm 91,0 91,0 91.0 95.0
- długość zaworu wydechowego mm 90,8 90.8 90,8 95,0
- minimalne zagłębienie zaworu ssącego
w głowicy (rys. 2.46) mm 33.8 33.8 33.8 35.8
- minimalne zagłębienie zaworu
wydechowego w głowicy (rys. 2.46) mm 34,1 34.1 34.1 36.1
- kąt pochylenia przylgni 45° 45° 45° 45°
Zawory (silnik 16-zaworowy)
- średnica trzonka zaworu ssącego mm - 6.97 6.97
- średnica trzonka zaworu wydechowego mm - 6,94 6,94
- średnica grzybka zaworu ssącego mm - 32,0 32.0
- średnica grzybka zaworu wydechowego mm - 28,0 28,0
- długość zaworu ssącego mm - 95.5 95.5
- długość zaworu wydechowego mm - 98,2 98.2
- minimalne zagłębienie zaworu ssącego
w głowicy (rys. 2.46) mm - 34,4 34,4
- minimalne zagłębienie zaworu
wydechowego w głowicy (rys. 2.46) mm - 34.7 34.7
- kąt pochylenia przylgni - 45° 45°
Sprężyny zaworu jednakowe dla zaworu ssącego i zaworu wydechowego
Wałek rozrządu
Oznaczenie (dla silnika) M-026 (EZ) 0.-026 (RP) A-026 (2E)
I-026 (IF) Q-026 (ABS)
027101K lub L
(KR i PL)
Maksymalny luz osiowy mm 0.15 0,15 0.15 0,15
Maksymalny luz promieniowy mm 0.11 0.11 0i11 0,11
15
Silnik 1.6 d m 3 1,8 d m 3 2,0 d m 3 1,9 d m 3
wysokoprężny
Kadłub
Średnica wewnętrzna cylindra
- nominalna mm 81,01 81,01 82,51 79,51
81.02 81,02
81.03 81.03
- nadwymiarowa+0.25 mm 81.26 81,26 82,76 79.76
81.27 81,27
81.28 81.28
- nadwymiarowa+0.50 mm 81.51 81.51 83,01 80.01
81.52 81.52
81.53 81.53
Tłoki i korbow^dy
Średnic, uoka
- nominalna mm 80.98 80.98 82.48 79,48
80.99 80.99
81,00 81,00
- nadwymiarowa +0.25 mm 81.23 81,23 82.73 79.73
81.24 81,24
81.25 81.25
- nadwymiarowa +0.50 mm 81.48 81.48 82.98 79,98
81.49 81,49
81.50 81,50
Miejsce pomiaru średnicy tłoka 10 mm od dolnej krawędzi płaszcza.
prostopadle do osi sworznia tłokowego
Dopuszczalne zużycie tłoka na średnicy mm 0.04 0,04 0,04
Luz tłok-cylinder
- nominalny mm 0,03 0,03 0.03 0.03
- maksymalny mm 0.07 0.07 0.07 0,07
Wymiary tłoka (rys. 2.69) EZ/1F RP/ABS 2E
- wymiar .a" mm 25.6 22.2 20,4
- wymiar „b" mm 2,3 4,4 5.0
- wymiar „c" mm 60.0 56.0 64,0
Sworzeń tłokowy
- średnica zewnętrzna mm 24,0...26.0
(Turbo)
- pasowanie w korbowodzie mm 0.01...0.02 0,01...0,02 0.01...0.02
16
Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 d m 3 1.9 d m 3
wysokoprężny
Luz pierścieni t ł o k o w y c h w r o w k u
- pierścień górny mm 0,02...0.05 0.02...0.05 0,02...0,05 0.02...0.12
(maks. 0.15) (maks. 0,15) (maks. 0,15) (maks. 0,25)
- pierścień środkowy mm 0.02...0,05 0.02...0.05 0.02...0.05 0,05...0,08
(maks. 0,15) (maks. 0.15) (maks. 0.15) (maks. 0.25)
- pierścień zgarniający mm 0.02...0,05 0.02...0.05 0,02...0.05 0,03...0,06
(maks. 0.15) (maks. 0.15) (maks. 0,15) (maks 0,15)
Luz zamka pierścieni t ł o k o w y c h
- pierścień górny mm 0.30...0.45 0.30...0.45 0,30...0.45 0.20...0.40
- pierścień środkowy mm 0.30...0.45 0.30...0.45 0.30...0.45 0.20...0.40
- pierścień zgarniający (jednoelementowy) mm 0,25...0,45 0.25...0,40 0,25...0,40
- pierścień zgarniający (trzyelementowy) mm 0,25...0,50 0,25...0,50 0.25...0,50 0,25...0,50
- graniczny dla wszystkich pierścieni 1,0 1,0 1,0 1.0
Luz osiowy stopy k o r b o w o d u
- nominalny mm 0.05...0.31 0.05...0.31 0.05...0.31 0,05...0,31
- maksymalny mm 0.37 0,37 0,37 0.37
Wał korbowy
Średnica c z o p ó w g ł ó w n y c h
- nominalna mm 54,00 54,00
- p o d w y m i a r o w a -0,25 mm 53,75 53,75
- p o d w y m i a r o w a -0,50 mm 53.50 53,50
- podwymiarowa-0,75 mm 53,25 53,25
- tolerancja mm -0.022...-0.042 -0.022...-0.042
Średnica c z o p ó w k o r b o w y c h
- nominalna mm 47,80 47,80
- p o d w y m i a r o w a -0,25 mm 47,55 47,95
- p o d w y m i a r o w a -0,50 mm 47,30 47,30
- podwymiarowa-0,75 mm 47,05 47,05
- tolerancja mm -0.022...-0.042 -0.022...-0.042
Maksymalna owalizacja mm 0,03
Luz o s i o w y w a ł u mm 0,07...0.17 (maks. 0,25) 0,07...0,17
(maks. 0.37)
Luz w panewkach g ł ó w n y c h mm 0,03...0.08 (maks. 0.17) 0,03...0,08
(maks. 0,17)
Luz w panewkach k o r b o w y c h mm 0.02...0,076 (maks. 0,12)
Smarowanie
Ciśnienie oleju (80°C)
- nominalne MPa 0.2 przy 0,2 przy
2 0 0 0 obr/min 2 0 0 0 obr/min
- maksymalne MPa 0.7
- minimalne MPa 0,1
Pojemność układu (z wymianą filtra) dm3 4,0 4,5
Rodzaj oleju silnikowego SF lub SG wg API. SAE 1 5 W 4 0 API CD,
CCMC PD3
SAE 2 0 W 5 0 .
1 5 W 5 0 lub
15W40
Chłodzenie
Termostat
- temperatura początku otwarcia °C 85 85
- temperatura całkowitego otwarcia °C 105 105
- skok popychacza z a w o r u mm 7 7
Wyłącznik cieplny wentylatora (bez klimatyzacji)
- temperatura włączenia °C 92...97
- temperatura wyłączenia °C 84...91
17
Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2.0 d m 3 1,9 d m 3
wysokoprężny
21
Silnik 1.6 d m 3 1.8 d m 3 2,0 d m 3 1.9 d m 3
wysokoprężny
SPRZĘGŁO
Tarcza sprzęgła
- średnica zewnętrzna mm 190 200 lub 215 228 200
SKRZYNIA BIEGÓW
Skrzynia biegów mechaniczna
Typ skrzyni biegów 020 020 020 020
APW APW(RP) AMC(2£) 4T(7V0
2Y (KR) ATH (AAZ)
Przełożenia (EZ. 1F. RP) (KR. PL) (2E) (1Y.AAZ)
- Lbieg 3.455 3.455 3,455 3,455
- 2. bieg 1,958 2,117 1,945 1.944
- 3. bieg 1.370 1,444 1.296 1.285
- 4. bieg 1,032 1.129 0,968 0,909
- 5. bieg 0.850 0,911 0,804 0,745
- bieg wsteczny 3,167 3,167 3,167 3.167
Przełożenie przekładni głównej 66/18 66/18 66/18 66/18
Pojemność dm3 2.0
Rodzaj oleju przekładniowego SAE 80 lub SAE 75W90 klasy GL4 wg API
Okres wymiany nie przewidziano
UKŁAD KIEROWNICZY
Układ bez w s p o m a g a n i a
Układ ze w s p o m a g a n i e m
Typ przekładni TRW lub ZF
Przełożenie 17.5 : 1
Średnica zawracania
- między ścianami m 10,5
- między krawężnikami m 9,1
Liczba o b r o t ó w koła kierownicy 3,2
Pompa w s p o m a g a n i a , ciśnienie MPa 7,6...8,2
Płyn w układzie
- ilość dm3 0.7...0.9
- rodzaj płynu Seat G 0 0 2 0 0 0
- okres w y m i a n y nie w y m i e n i a się
- kontrola poziomu co 60 0 0 0 km
ZAWIESZENIE
Zawieszenie przednie
Zawieszenie tylne
Typ belka skrętna ze sprężynami ś r u b o w y m i i amortyzatorami
w e w n ą t r z sprężyn, w niektórych wersjach stabilizator
przechyłów
Amortyzatory, typ Boge lub Sachs
Ustawienie kół, nie regulowane
- pochylenie koła -1°30'±10'
- maksymalna różnica kąta pochylenia
między stronami 20'
- zbieżność 20±10'
23
UKŁAD HAMULCOWY silniki od 50 kW silniki od 50 kW silniki 85...100 kW
do 66 kW do 66 kW
z mechaniczną z automatyczną
skrzynią biegów skrzynią biegów,
silniki 67... 74 kW
Pompa hamulcowa, producent FAG lub Girling FAG lub Girling FAG lub Girling
- średnica wewnętrzna mm 20.64 20.64 22.2
Serwo hamulców, producent ATE ATE ATE
- średnica mm 177.8 177.8 (1.6) 228,6
228.6(7.5)
Korektory sił hamowania
- ciśnienie kontrolne przód/tył MPa 5/3...3.6 5/3...3.6 5/2.6...3.2
10/5.2...5.8 10/5.2...5.8 10/4,8...5.4
Płyn hamulcowy I
- rodzaj, według normy SAE J1703 DOT 4
- okres wymiany co 60 0 0 0 km lub 2 lata
Układ ABS. producent Teves Mark IV
Czujnik prędkości przy kole, rezystancja kil 1.0...1,3
Hamulce przednie v
Rodzaj tarczowe tarczowe tarczowe
Producent, typ VWII VWII Girling
Średnica cylindra w zacisku mm 48 48 54
Tarcza hamulca pełna pełna wentylowana V
- średnica zewnętrzna mm 239 239 .256_
- grubość nominalna mm 12 12 20
- grubość minimalna mm 10 10 18
- bicie boczne na średnicy mm 0,03 0,03 0,03
Wkładki cierne
- grubość nowych (z płytką) mm 14,0 14.0 11.0
- grubość minimalna (z płytką) mm 7.0 7,0 7,0
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Akumulator
Typ A h 3 6 lub 4 4 4 5 lub 5 4 5 4 lub 6 1 6 4 lub 7 2
Alternator
Producent, typ Bosch lub Valeo
Prąd maksymalny A od 45 do 9 0 . zależnie od wersji
Rezystancja u z w o j e ń Bosch Valeo
- stojana, alternator 45 A Q 0.18...0.20 0.27...0.30
- stojana. alternator 55 A Q 0.14...0.16 0.15...0.17
- stojana. alternator 6 5 / 9 0 A Q 0.10...0.11 0.13...0.15
- wirnika, alternator 45 A £2 3,4...3.75 3.8...4,2
- wirnika, alternator 55 A fi 3.4...3.75 3,0...4,0
- wirnika, alternator 6 5 / 9 0 A ii 2.8...3.0 3.8...4,2
Długość szczotek w ę g l o w y c h
- nowych mm 10 9
- graniczna mm 5 5
Rozrusznik
Producent Bosch
Typ. m o c z n a m i o n o w a kW 0.8 0,95 0,95 (skrzynia 1.7
mechaniczna)
1.1 (skrzynia
automatyczna)
Długość szczotek w ę g l o w y c h mm m i n i m a l n a 13,0
Średnica komutatora mm minimalna 33.5
Luz o s i o w y wirnika mm 0,1...0,3
Momenty dokręcania
Głowica
- Lfaza 40 40 40
- 2. faza 60 60 60
- 3. faza 90° 90° 90°
- 4. faza 90° 90° 90°
- 5. faza - - 90° (silnik
nagrzany)
Pokrywa łożysk g ł ó w n y c h w a ł u k o r b o w e g o 65 65 65
Nakrętki śrub k o r b o w o d o w y c h 30 + 90° 30 + 9 0 ° 30 + 90°
Koło zębate w a ł u k o r b o w e g o
- śruby sześciokątne 180 90+180° 90+180°
- śruby dwunastokątne 90 + 9 0 °
Koło zębate wałka rozrządu 80 65 45
Koło zębate wałka pośredniego 80 65 45
Koło zamachowe 30 + 9 0 ° 30 + 9 0 ° 30 + 9 0 °
(1Y. AAZ)
60 + 9 0 ° ( 1 Z )
Pompa oleju do silnika
- śruby krótkie 10 10 10
- śruby długie 20 20 20
Wspornik filtra oleju 20 25 20
25
Element dokręcany M o m e n t dokręcania N • m
Miska olejowa 20 20 20
Pokrywa wałka rozrządu 20 15 20
Turbosprężarka do kolektora ssącego - - 45
M o c o w a n i e skrzyni do silnika 55
Sprzęgło 100-
Korek spustu oleju 20
Półoś do skrzyni b i e g ó w 45
Koło zębate talerzowe 70
Śruba w e w n ę t r z n a synchronizatora 5. biegu 150
Pokrywa tylna 25
Nakrętka czopa piasty 260
Układ kierowniczy
Zawieszenie przednie
Zawieszenie tylne
Hamulce
26
1.2. INFORMACJE DLA UŻYTKOWNIKA
Ogólne w s k a z ó w k i przeprowadzania n a p r a w
Opisy napraw zawarte w niniejszej książce starano się formułować w sposób
prosty i zrozumiały. Jeżeli będzie się krok po kroku stosować do podanej kolej
ności oraz wykorzystywać ilustracje, to nie powinny wystąpić żadne trudności.
Zamieszczone w rozdziale 1.1 dane techniczne i regulacyjne stanowią ważną
część instrukcji i należy z nich korzystać podczas wszystkich prac napraw
czych. Należy pamiętać, że dane te nie będą przywoływane w dalszej części
książki. Korzystając z nich, trzeba zwracać uwagę, aby odczytywać potrzebne
wartości dotyczące modelu samochodu, z którym ma się do czynienia.
Konieczność wykonania niektórych prostych czynności, jak na przykład „otwo
rzenia pokrywy silnika" przed pracami przy silniku lub „odkręcenia kół" przed
pracami przy hamulcach, jest tak oczywista, że nie zawsze będą one wymie
niane. Natomiast wyczerpująco opisano w tekście wszystkie prace uznane za
trudniejsze.
Oto kilka ogólnych wskazówek, do których powinno się zawsze stosować pod
czas przeprowadzania każdej naprawy.
- Nakrętki i śruby przeznaczone do użycia powinny być oczyszczone i nasma
rowane. Zawsze trzeba sprawdzać powierzchnie nakrętek i gwinty, a ewentu
alne zadziory usuwać. W przypadkach wątpliwych skorzystać z nowych śrub
i nakrętek. Raz użyte nakrętki samozabezpieczające powinny być zawsze wy
mienione. W żadnym przypadku nie wolno odtłuszczać śrub i nakrętek.
- Zawsze przestrzegać zalecanych momentów dokręcania połączeń śrubo
wych (patrz tablica „Momenty dokręcania"). Wartości te zostały podobnie po
grupowane, jak rozdziały i nie powinno być trudności z ich znalezieniem.
- Podczas montażu należy wszystkie uszczelki, podkładki zabezpieczające,
zawleczki i „o-ringi" (pierścienie uszczelniające o przekroju okrągłym) zastępo
wać nowymi. Zalecenie to dotyczy również pierścieni uszczelniających typu
Simmerring (lub innych stykających się z olejem), z których wyjęto wał. Przed
montażem tego typu pierścienia należy wargę uszczelniającą powlec smarem.
Trzeba również uważać, aby była zwrócona w tę stronę, z której może wypły
nąć olej lub smar. Gdzie jest to wymagane, stosować masę uszczelniającą. Ma
sy tej nie wolno używać do uszczelek o strukturze warstwowej.
- Odwołując się do pojęć „lewa" lub „prawa" strona pojazdu, przyjęto sytua
cję, że obserwator jest zwrócony twarzą w kierunku jazdy w przód. Analogicz
nie należy rozumieć pojęcia „z tyłu" i „ z przodu" pojazdu. W przypadkach nie
jednoznacznych tekst będzie podawał odpowiednie objaśnienia.
- Podczas wykonywania wszystkich prac przy podwoziu, wymagających
uniesienia pojazdu, należy zwracać szczególną uwagę na pewne podparcie sa
mochodu. Podnośnik wchodzący w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu
jest przewidziany tylko do wymiany koła na drodze. Jeżeli mimo wszystko ko
rzysta się z takiego podnośnika, to należy bezwzględnie zabezpieczyć pojazd
przed opadnięciem, stosując podstawki nastawne pokazane na rysunku 1.3.
Zwrócić uwagę, aby przetyczki do regulowania wysokości podstawki były wy
starczająco wytrzymałe i nie zostały ścięte w wyniku działania masy samocho
du. Do podpierania samochodu nie używać cegieł, co najwyżej bloczków ce
mentowych ze względu na ich większą powierzchnię. Należy jednak wtedy po
łożyć na bloczek grubą deskę.
27
Rys. 1.3. PODSTAWKI TRÓJNOŻNE O REGULOWANEJ WYSOKOŚCI
Warunki pracy
Przed przystąpieniem do wszelkich prac przy samochodzie należy się zapo
znać i przyswoić niżej podane zalecenia.
• Po podniesieniu samochód powinien zostać prawidłowo podparty. Jeżeli
nie dysponuje się podstawkami monterskimi, to można w ostateczności podło
żyć z przodu lub z tyłu pojazdu odkręcone wcześniej koła.
• Nigdy nie dokręcać śrub tarcz kół lub nakrętki czopa piasty, gdy samochód
nie stoi kołami na ziemi.
• Nigdy nie otwierać korka układu chłodzenia, gdy silnik jest gorący. Jeżeli
jest to jednak konieczne, położyć na korek grubą szmatę i odkręcić go tylko do
pierwszego oporu, aby para mogła się ulotnić.
• Nigdy nie spuszczać oleju tuż po zakończeniu jazdy. Spuszczony olej utylizo-
wać zgodnie z obowiązującymi przepisami.
• Uważać, aby nie dopuścić do kontaktu płynu hamulcowego lub płynu chło
dzącego z powierzchnią lakierowaną nadwozia. Pozostawione plamy usuwają
się z trudem lub wcale nie dają się usunąć.
• Jeżeli do czyszczenia h a m u l c ó w używa się sprężonego powietrza, to starać
się nie wdychać pyłu z okładzin. Chociaż obecnie do produkcji okładzin nie sto
suje się azbestu, to jednak ich pył jest nadal szkodliwy.
• Resztki oleju i smaru natychmiast ścierać z podłogi, ponieważ ł a t w o się na
nich pośliznąć.
• Do okręcenia zapieczonych nakrętek śrub nie używać kluczy o niewłaści
w y m rozstawie lub porozginanych. Ześliźnięcie się klucza kończy się często
zranieniem ręki. Powstałe zranienia natychmiast opatrzyć, zanim przedostanie
się do nich brud.
• Nigdy nie podnosić s a m e m u bardzo ciężkich e l e m e n t ó w s a m o c h o d u . Ko
rzystać z pomocy innych.
• Nie pozwolić na przebywanie dzieci i zwierząt d o m o w y c h przy naprawia
nym samochodzie.
• Jeżeli ma być naprawiany układ w y d e c h o w y , to odczekać aż ostygnie.
• Wkładać okulary ochronne na czas pracy z elektronarzędziami, na przykład
z wiertarkami lub szlifierkami. Okularów ochronnych można używać do prac
pod podwoziem.
• Przed przystąpieniem do pracy dobrze jest natrzeć ręce k r e m e m do rąk,
który nie tylko zapewni łatwiejsze umycie, ale również da ochronę przed ole
j e m i innymi agresywnymi środkami.
• Prace naprawcze w y k o n y w a ć we w ł a ś c i w y m ubraniu. Zrezygnować z kra
w a t a , podwinąć rękawy, utrzymywać luźne części garderoby z dala od rucho
m y c h części. Związać długie włosy. Zdjąć obrączkę i zegarek, ponieważ stwa
rzają niebezpieczeństwo nie tylko zablokowania ręki, ale również powstania
zwarcia po zetknięciu z urządzeniem elektrycznym.
• Usunąć z miejsca pracy wszystkie niepotrzebne przedmioty. W ten sposób
uniknie się możliwości potknięcia o nie.
• Jeśli to tylko możliwe, nie pracować przy samochodzie w pojedynkę. Rodzi
na lub znajomi powinni czasami zaglądać, czy wszystko jest w porządku.
• Nigdy nie należy się spieszyć z zakończeniem pracy, ponieważ można zapo
mnieć na przykład o w ł a ś c i w y m dokręceniu nakrętek tarcz kół.
• Nie palić papierosów w pobliżu s a m o c h o d u , ani nie pozwalać na to innym
o s o b o m , gdyż może to być przyczyną pożaru. Z tego samego p o w o d u odłą
czać akumulator, jeśli mają być odłączane przewody paliwa. Krótkie spięcie
w y w o ł a n e m e t a l o w y m przedmiotem może s p o w o d o w a ć iskrzenie. Na wszelki
wypadek w pobliżu powinna się znajdować gaśnica.
• Nigdy nie kłaść lampy przenośnej na silniku. Niektóre lampy wydzielają tyle
ciepłą, że mogą s p o w o d o w a ć odkształcenie lub spalenie e l e m e n t ó w silnika.
Podnoszenie samochodu
Na wstępie należy się upewnić, czy podnośnik da się wsunąć między podłoże
a najniższy element podwozia. W fabrycznej książce obsługi opisano sposoby
podnoszenia samochodu w celu wykonania prostych czynności naprawczych.
Jeżeli jednak samochód ma być ustawiony na podstawkach, to lepiej zapo
znać się z niżej podanymi zaleceniami.
Ze względu na konstrukcję nadwozia podnośnik samochodowy, jak również
podnośnik typu „żaba" w o l n o podstawiać tylko z boku s a m o c h o d u . W celu po
dniesienia przodu s a m o c h o d u należy podnośnik podstawić pod wzmocnienie
pokazane na rysunku 1.5. Zaciągnąć hamulec awaryjny i dla pewności podło
żyć kliny z drugiej strony pojazdu p o d koła przednie i tylne. Z w r ó c i ć uwagę,
aby tylna krawędź łapy podnośnika s a m o c h o d o w e g o kończyła się r ó w n o ze
środkiem w y b i t e g o znaku.
W celu podniesienia koła tylnego trzeba wsunąć podnośnik pod wzmocnienie
progu, w miejscu pokazanym na rysunku 1.6. Włączyć bieg i podstawić kliny
pod przeciwległe koła. Również w t y m przypadku tylna krawędź łapy podno
śnika musi się zrównać z linią środkową znaku w y b i t e g o na progu.
Po bokach podwozia podstawić m o c n e podstawki. Jeżeli podnosi się najpierw
jedną stronę, a następnie drugą, jak opisano wyżej, to należy uważać, aby sa
m o c h ó d się nie przechylił.
W żadnym przypadku nie podstawiać podnośnika pod miskę olejową, pod
skrzynię b i e g ó w lub p o d tylną oś, ponieważ można wyrządzić t y m duże szkody.
Rys. 1.5. PODNOSZENIE PRZODU SAMOCHODU Rys. 1.6. PODNOSZENIE TYŁU SAMOCHODU
32
1.3. PROSTE CZYNNOŚCI OBSŁUGOWE
33
SILNIK
2
2.1. DEMONTAŻ SILNIKA
BEIMZYNOW
»vs 2.6. PRZEWÓD DOLOTOWY CIEPŁEGO POWIETRZA. Rys. 2.7. MIEJSCA MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA
"-C-cĄCZANY OD KOLEKTORA SSĄCEGO DO SILNIKA (opis w tekście)
s
--s 2.8. ODŁĄCZYĆ PRZY SKRZYNI BIEGÓW CZĘŚCI
- K A Z A N E STRZAŁKAMI
• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle
wać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho
mić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec spraw
dzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.
• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycz
nie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawidłowo.
• Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale.
• W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Silnik o pojemności 2,0 dm 3 z wtryskiem Digifant
Chociaż wymontowanie silnika przebiega ogólnie w sposób podobny do opi
sanego wyżej, to jednak ze względu na występujące różnice w mocowaniu zo
stanie omówione osobno. Różnice występują również między wersją z mecha
niczną skrzynią biegów a automatyczną skrzynią biegów.
• Wymontować akumulator i pokrywę komory silnika.
• Spuścić płyn z układu chłodzenia.
• Na podstawie rysunku 2.12 wyciągnąć wtyk (1) z potencjometru przepływo
mierza powietrza oraz wtyk (2) z potencjometru regulacji stężenia CO.
• Odłączyć lub wymontować części przy filtrze powietrza (rys. 2.13), to znaczy
przewód odpowietrzenia skrzyni korbowej (1), przewód giętki regulatora biegu
jałowego (2), przewód podciśnieniowy podgrzewania kolektora ssącego (3),
przewody giętkie (4) zbiornika z węglem aktywnym dochodzące do przewodu
dolotowego i zaworu regulacyjnego, przewód dolotowy ciepłego powietrza (5)
przy rurze wydechowej oraz przewód ssący (6). Wymontować filtr powietrza
i wyjąć razem ze sztywnym przewodem dolotowym powietrza. Nie zamienić
miejscami przewodów giętkich podłączonych do zaworu regulacyjnego. Prze
wód biały podłącza się u góry, a przewód przeźroczysty u dołu.
• Odłączyć od regulatora paliwa przewody paliwowe: zasilający i powrotny.
Również tych przewodów nie zamienić miejscami. Przewód powrotny jest
oznaczony kolorem niebieskim.
39
Rys. 2.14. ROZŁĄCZANE ZŁĄCZA PRZEWODÓW Rys. 2 1 5 WIDOK NA SILNIK
(wtyki połączeń elektrycznych) 1 - zawór stabilizacji biegu jałowego.
2 - wtryskiwacz rozruchowy, 3 - kolektor w t r y s k i w a c j
4 - termowyłącznik wentylatora
Rys. 2.16. TRZY ŚRUBY MOCUJĄ WSPORNIK ZAWIESZENIA Rys. 2.17. PODPORA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
Z TYŁU SILNIKA W PRZYPADKU ZAMONTOWANEJ AUTOMATYCZNEJ
SKRZYNI BIEGÓW
1 = 60 N • m, 2 = 60 N • m. 3 = 70 N • m. 4 = 27 N • m
• Umocować do silnika linę (patrz strona 37) i odkręcić trzy śruby z tyłu silni
ka, pokazane na rysunku 2.16.
• Odkręcić podporę metalowo-gumową z przodu silnika (patrz rys. 2.10).
• Odkręcić pozostałe elementy zawieszenia silnika i skrzyni biegów, pokaza
ne na rysunkach 2.10 oraz 2.11.
• Zdjąć z przodu silnika paski napędzające różne agregaty. Trzeba wymonto
wać wszystkie trzy koła pasowe (wału korbowego, pompy płynu chłodzącego,
pompy wspomagania kierownicy). Aby poluzować śruby mocujące, należy
przytrzymać koło paskiem.
• Odkręcić osłonę blaszaną spod samochodu.
• Wymontować pompę wspomagania, jak zostało to już opisane.
• Odkręcić rurę wydechową od kolektora wydechowego.
• Wykonać wszystkie pozostałe czynności, w sposób podany już na stronach
37 i 38.
Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następu
jących wskazówek.
• Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu.
• Elementy zawieszenia zespołu napędowego przykręcić momentami poda
nymi na rysunkach 2.9 - 2.11. Podpora z prawej strony silnika (z przodu) ma in
ny wygląd, jeżeli jest zamontowana automatyczna skrzynia biegów. Obowiązu
jące momenty dokręcania podano dla tego przypadku na rysunku 2.17.
• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio-
';> wym wieloząbkowym, stosując moment 45 N • m.
% • Zamontować koła pasowe i paski napędzające Wyregulować naciąg pa-
• sków w sposób opisany w odpowiednich rozdziałach.
\ • Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wy-
\ równać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umoco-
? wać gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po je-
go umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wy
li, dechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.
'C • Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle-
^ Wać do zbiornika wyrównawczego do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho-
'• mić na krótko silnik, aby wypchnąć całe powietrze z układu. Na koniec spraw-
• dzić stan płynu w układzie i ewentualnie uzupełnić.
41
• Sprawdzić wyregulowanie linki sprzęgła. Regulacja odbywa się automatycz
nie, trzeba jednak sprawdzić, czy sprzęgło działa prawwAowo.
• Wyregulować linkę „gazu", jak opisano to w odpowiednim rozdziale.
• W razie potrzeby ustawić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Silnik 2,0 dm 3
• Na podstawie rysunku 2.20 odłączyć następujące elementy układu doloto
wego powietrza.
- Poluzować opaskę mocującą (1) przewód dolotowy powietrza przy kolekto
rze ssącym.
- Wyciągnąć wtyk złącza (2) potencjometru przy przepływomierzu powietrza.
- Wyciągnąć w miejscu (3) przewód podciśnieniowy termostatu filtra powie
trza.
- Odłączyć linkę „gazu" od przepustnicy i od wspornika na kolektorze ssącym.
Nie usuwać zapinki zabezpieczającej mocowanie linki w miejscach (4).
- Odłączyć przewód odpowietrzający skrzynię korbową (5).
- Odłączyć przewód dochodzący do zaworu stabilizacji biegu jałowego (6).
- Uwolnić z mocowania na kolektorze ssącym przewód wlotowy ciepłego po
wietrza (7).
- Ostrożnie rozciągnąć wkrętakiem gumowe pierścienie, mocujące filtr po
wietrza i zdjąć je. Wyjąć kompletny filtr powietrza, z dołączonymi jeszcze czę
ściami.
• Odłączyć od regulatora ciśnienia paliwa oba przewody paliwowe (od strony
pokrywy czołowej silnika). Przewód zasilający jest czarny, natomiast powrotny
niebieski.
Rys. 2.21. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO Rys. 2.22. ZWALNIANIE NACIĄGU PASKA KLINOWEGO
Wcześniej poluzować śruby (1 i 2). Napęd pasowy bez rolki Napęd pasowy z rolką napinającą. W rolkę włożyć specjalne
napinającej narzędzie i docisnąć je zgodnie ze strzałką
• Odłączyć przewody elektryczne od atematora
- Wyciągnąć wtyk z alternatora i wymontować całkowicie alternator.
- Rozłączyć wszystkie połączenia elektryczne układu wtryskowego między
silnikiem a nadwoziem, łącznie z dużym wtykiem centralnym. Odpowiednio
oznaczyć przewody, aby mogły powrócić na swoje miejsca.
- Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 1,8 bara
(0,18 MPa).
- Wyciągnąć wtyk złącza czujnika sterującego wskaźnikiem temperatury oleju.
- Wyciągnąć ze środka rozdzielacza zapłonu przewód wysokiego napięcia.
- Wyciągnąć wtyki ze wszystkich widocznych wyłączników podciśnienio
wych.
- Odłączyć przewody elektryczne od skrzyni biegów.
- Odłączyć czujnik temperatury, sterujący wskaźnikiem temperatury silnika.
- Odłączyć przewód elektryczny od czujnika ciśnienia oleju 0,3 bara
(0.03 MPa).
- Odkręcić przewód masowy od pokrywy głowicy.
- Odłączyć przewody od rozrusznika.
- W silniku 2,0 d m 3 odłączyć wtyk czujnika spalania stukowego (obok wtyku
centralnego).
• Uwolnić wiązkę przewodów z mocowania przy skrzyni biegów.
• Poluzować i odłączyć przewody gumowe od rurki układu chłodzenia i od na
grzewnicy.
• Poluzować i odłączyć przewód gumowy od głowicy.
• Poluzować i odczepić linkę sprzęgła przy skrzyni biegów.
• Odkręcić przewód masowy od skrzyni biegów.
• Odłączyć i wyciągnąć linkę napędu prędkościomierza przy skrzyni biegów.
Zatkać otwór w skrzyni biegów, aby nie przedostały się do środka żadne zanie
czyszczenia.
• Odłączyć przewód podciśnieniowy od serwa hamulców.
• W silnikach 1,6 dm 3 oraz 1.8 d m 3 rozłączyć podgrzewacz kolektora ssące
go (obok wtryskiwacza).
• W silnikach 1,6 dm 3 oraz 1.8 d m 3 odczepić linkę „gazu" przy zespole wtry
skiwacza i odkręcić od wspornika. Nie usuwać zapinki mocującej linkę, lecz
unieść cały kątownik z linką. Odłączyć również oba przewody paliwowe (lewe
strzałki na rysunku 2.23). Przewody są kolorowe, zasilający czarny i powrotny
niebieski, a więc nie można ich zamienić.
45
Rys. 2.24. ŚRUBY MOCUJĄCE WSPORNIK PODPORY Z TYŁU
SILNIKA. Tu również może być umocowany wtyk złącza sondy
lambda
Rys. 2.25. UNIEŚĆ SILNIK NA PAŁĄKU ZANIM ODKRĘCI SIĘ
WSZYSTKIE PODPORY
kręcić śruby wspornika. Zdjąć pasek i umocować pompę drutem do belki po
przecznej.
• Wymontować koła pasowe z wału korbowego oraz pompy płynu chłodzące
go. Koła są mocowane śrubami i muszą być unieruchomione w celu ich polu
zowania.
• Odkręcić od wspornika przednią podporę metalowo-gumową od strony sil
nika (rys. 2.26).
• Odkręcić tylne zawieszenie zespołu napędowego. Zawieszenie dla zespołu
z mechaniczną skrzynią biegów (rys. 2.27) różni się od zawieszenia dla zespo
łu z automatyczną skrzynią biegów (rys. 2.28).
• Odkręcić zawieszenie od strony skrzyni biegów. Wygląda ono podobnie, jak
pokazane na rysunku 2.11.
• Unieść nieco zespół napędowy i obrócić, aż będzie go można wyjąć z komo
ry silnika. Zwrócić uwagę, czy nie zapomniano o odłączeniu jakichkolwiek po
łączeń. Tylko jeżeli zespół napędowy jest wyciągany powoli, można uniknąć
pozostawienia nie odłączonych przewodów.
• Odłączyć silnik od skrzyni biegów, w sposób opisany na stronie 51.
Silnik montuje się w kolejności odwrotnej, stosować się przy tym do następu
jących wskazówek.
• Umieścić zespół napędowy w komorze silnika w prawidłowym położeniu.
Zwrócić uwagę, aby zespół napędowy nie oparł się na półosiach. Najpierw
wkręcić śruby tylnej ramy pomocniczej silnika, a następnie śruby ramy pomoc
niczej skrzyni biegów.
• Poluzować wspornik zawieszenia silnika, wyrównać ustawienie zespołu na
pędowego bez naprężeń, a następnie dokręcić śruby przy silniku i podporze
m eta I owo-g urnowej. Poszczególne śruby i zalecane momenty dokręcania zo
stały pokazane na rysunkach 2.11, 2.26. 2.27 i 2.28.
• Przyłączyć półosie i wkręcić śruby mocujące specjalnym kluczem trzpienio
wym wieloząbkowym, stosując moment 45 NI • m.
• Podłączyć układ wydechowy zgodnie ze wskazówkami na stronie 92. Wy
równać ustawienie rury wydechowej i tłumika głównego, a następnie umoco
wać gumowym wieszakiem. Jeśli wieszak jest zbyt mocno rozciągnięty po je
go umocowaniu, to można nieco przygiąć zaczepy mocujące przy układzie wy
dechowym. Nadmiernie naprężone wieszaki ulegną wkrótce przerwaniu.
47
• Napełnić układ chłodzenia, kiedy zawór nagrzewnicy jest otwarty. Płyn wle
wać do zbiornika w y r ó w n a w c z e g o do poziomu znaku i zakręcić korek. Urucho
m i ć na krótko silnik, aby w y p c h n ą ć całe powietrze z układu. Na koniec spraw
dzić stan płynu w układzie.
• W razie potrzeby sprawdzić zapłon oraz bieg jałowy po nagrzaniu silnika.
Rozbiórka silnika
Przed przystąpieniem do rozbiórki umyć silnik z zewnątrz, zatkawszy wszystkie
otwory czystymi szmatkami.
Jeśli po rozebraniu silnika zauważy się opiłki metalu lub inne oznaki odprysku
metalu w kadłubie, które mogą być spowodowane na przykład zatarciem łożysk
głównych lub korbowych wału korbowego, to należy, niezależnie od dokładne
go oczyszczenia kanałów olejowych, oczyścić również wszystkie zagłębienia
i inne zakryte naroża w kadłubie, ponieważ mogą kryć cząsteczki metalu.
Operacja rozbiórki całego silnika stanowi zestaw czynności demontażu po
szczególnych zespołów i podzespołów, które zostały szczegółowo opisane
w odpowiednich rozdziałach. Taki układ książki pozwala uniknąć powtarzania
opisów tych samych czynności. Jeżeli ma być wykonana pełna rozbiórka silni
ka, to należy zestawić poszczególne czynności.
Podczas wyjmowania ruchomych lub współpracujących części należy pamię
tać o ich oznaczeniu, aby mogły być zamontowane w tym samym położeniu,
jeżeli mają być ponownie użyte. Dotyczy to szczególnie tłoków, zaworów, po
kryw łożysk i panewek. Części tak odkładać, aby wykluczyć możliwość ich za
miany. Należy o tym szczególnie pamiętać w przypadku głowicy silnika 16-za-
worowego. ponieważ składa się ona z bardzo wielu części. Nie wolno ozna
czeń nanosić rysikiem lub punktakiem na powierzchnie uszczelniające i łoży
skujące. Najlepiej nadaje się do tego farba. Jeżeli do rozdzielenia części jest
wymagane uderzanie młotkiem, to należy używać wyłącznie młotka gumowe
go, skórzanego lub z tworzywa sztucznego.
51
Rys. 2.32. STRZAŁKAMI POKAZANO ŚRUBY MOCUJĄCE
KOŁO PASOWE DO WAŁU KORBOWEGO. Nakrętka w środku
unieruchamia tylko koło zębate na wale korbowym
Składanie silnika
Podobnie jak rozbiórka silnika, również składanie zostało opisane w osobnych
operacjach. Kolejność składania jest odwrotna do demontażu. W trakcie tych
czynności należy się stosować do niżej podanych wskazówek.
• Przed zamontowaniem każdej części sprawdzić, czy jest czysta i wolna od
obcych ciał.
• Nanieść cienką warstwę oleju na każdą przemieszczającą się lub obracają
cą część. Należy to wykonać przed montażem części, a nie zaraz po ich włoże
niu, ponieważ olej mógłby nie dotrzeć do właściwych miejsc ułożyskowania.
Jest szczególnie ważne, aby posmarować obficie olejem tłoki, pierścienie tło
kowe i ścianki cylindrów przed włożeniem tłoków.
• Kiedy silnik został całkowicie rozebrany, oczyścić dokładnie wszystkie ele
menty kadłuba. W przypadku częściowej rozbiórki zwrócić uwagę, aby żadne
zanieczyszczenia nie mogły się przedostać do nie wymontowanych części oraz
pustych przestrzeni. Aby tego uniknąć, należy zatkać plastrem lub szmatką
wszystkie otwory.
53
• Przedmuchać wszystkie kanały olejowe njnwu» laapape; gyęzonym powie
trzem. Jeżeli nie dysponuje się sprężonym o o n w t a r , i: przepchać otwory
i kanały drewienkiem, nigdy nie używać do togo ortu pnadnaotu metalowego.
• Należy zawsze wymieniać uszczelki i pierśoerae aszcze - a.ące. W żadnym
przypadku nie wolno na tych częściach oszczędzać • z pcw-otem montować
używane. W tablicy „Charakterystyka techniczna* podano wartości graniczne
dla podstawowych, ruchomych części. W razie wajpawości co do stanu tech
nicznego danej części lub jeżeli jakiś wymiar zbaza s-ę do wartości granicznej,
zaleca się wymianę części, aby uniknąć wkrótce ponownej rozbiórki.
2.2. GŁOWICA
Silnik 16-zaworowy
W głowicy są umieszczone dwa wałki rozrządu. Jeden wałek napędza zawory
ssące, natomiast drugi zawory wydechowe. Wał korbowy napędza paskiem
zębatym jeden wałek rozrządu, a ten z kolei łańcuchem drugi wałek rozrządu.
Wałek rozrządu zaworów ssących jest mocowany pięcioma, natomiast wałek
rozrządu zaworów wydechowych sześcioma pokrywami łożyskowymi.
Zawory wydechowe są wypełnione sodem. Jeżeli wymienia się zawory wyde
chowe, to należy je oddać do stacji autoryzowanej firmy Seat w celu zło
mowania.
Podobnie jak w silniku 8-zaworowym są zamontowane popychacze hydraulicz
ne, które nie wymagają regularnego ustawiania luzu zaworów.
Wszystkie silniki
W wielu przypadkach producent nie podaje dokładnych wartości kontrolnych
luzu trzonka zaworu w prowadnicy, długości sprężyn zaworów w stanie swo
bodnym itp., ponieważ do ich pomiaru służą specjalne sprawdziany. W razie
wątpliwości można się zwrócić do autoryzowanej stacji firmy Seat, w celu uzy
skania dokładniejszych informacji.
Gniazda zaworów, sprężyny i uszczelki trzonków zaworów są trudno dostępne,
ponieważ znajdują się w zagłębieniu głowicy W podanym niżej opisie poszcze
gólnych operacji założono, że naprawiający ma do dyspozycji potrzebne narzę
dzia pomocnicze oraz że ściśle przestrzega podanych zaleceń. Podczas wy-
montowywania zaworów zależy zwracać uwagę, jak były ułożone wyjmowane
elementy, to znaczy popychacze, półstożki, górne miseczki, wewnętrzne i ze
wnętrzne sprężyny zaworów, uszczelniacze trzonków i dolne miseczki.
54
2.35. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY
B a b y głowicy odkręca się w kolejności odwrotnej. W tai
as— ej kolejności odkręca się głowice we wszystkich silrukacti
Rozbiórka g ł o w i c y
• Odkręcić cały osprzęt głowicy, zależnie od wykonania.
• Głowicę umocować w imadle za pomocą wspornika przykręconego do śrub
dwustronnych po wykręconym kolektorze wydechowym. Zwrócić uwagę, aby
wspornik był dobrze zaciśnięty w imadle.
Silnik 8-zaworowy
• Odkręcać, na przemian i powoli, obie nakrętki mocujące pokrywy łożysk nu
mer 1 i numer 3 (rys. 2.36).
• Nakrętki mocujące pokrywy numer 2 i 5 poluzować „na krzyż" o dwa obro
ty, aż mocowanie obu pokryw będzie luźne. W miejscu czwartej pokrywy zde-
55
Rys. 2.36. ELEMENTY WAŁKA ROZRZĄDU
WYMONTOWANE Z SILNIKA
8-ZAWOROWEGO
1 - pokrywy łożysk,
2 - nakrętka pokrywy 20 N • m,
3 - watek rozrządu. 4 - wpust.
5 - koło zębate wałka rozrządu, 6 - podkładka,
7 - śruba 80 N m
Silnik 16-zaworowy
• Najpierw wymontować wałek rozrządu zaworów ssących. W tym celu od
kręcić powoli i na przemian pokrywy łożysk numer 5 i numer 7 (rys. 2.40) oraz
ostatnią pokrywę (od strony łańcucha).
• Poluzować o dwa obroty i „na krzyż" nakrętki pokryw łożysk numer 6 i nu
mer 8. Następnie zdjąć pokrywy i wyjąć wałek rozrządu, wyciągając go jedno
cześnie z zazębienia z łańcuchem napędowym.
56
f
2.38. ELEMENTY WYMONTOWANEJ GŁOWICY SILNIKA
BOROWEGO
•okrywa paska zębatego. 2 - nakrętka 45 N • m,
rolka napinacza. 4 - pasek zębaty,
osłona wewnętrzna paska, 6 - nakrętka 10 N • m.
osłona wewnętrzna. 8 - koto zębate wałka rozrządu,
przewód odpowietrzenia,
regulator odpowietrzania skrzyni korbowej,
pokrywa głowicy, 12 - korek wlewu oleju,
odrzutnik oleju. 14 - śruba głowicy,
uszczelka pokrywy głowicy. 16 - wspornik,
głowica. 18 - uszczelka głowicy, 19 - śruba 20 N - m
• Oznaczyć farbą kierunek pracy łańcucha napędowego. Jeżeli się tego nie
wykona i łańcuch zostanie nieprawidłowo ponownie zamontowany, to bardzo
szybko się zużyje i będzie konieczne powtórne rozebranie głowicy.
• Odkręcić i zdja.ć pokrywy łożysk numer 1 i 3 oraz łożyska przedniego i tylne
go wałka rozrządu zaworów wydechowych.
• Poluzować równomiernie i „na krzyż" pokrywy łożysk numer 2 i 4, zdjąć po
krywy i wyjąć wałek rozrządu. Pierścień uszczelniający znajduje się w przed
niej pokrywie tego wałka.
57
• Wyciągnąć popychacze zaworów. Nie we -c :- :rm—rwai: miejscami i dla
tego też powinno się je oznaczyć, na przykład r y — i — ww-ętrznej stronie
(pierwszy popychacz - jedna kreska, drugi popychać* - dwie kreski itd.), po
stępując od strony napędu rozrządu (patrz rys. 2-37 ^ Zanotować, które popy
chacze należą do zaworów ssących, a które do zaworów wydechowych. Popy
chacze należy odkładać powierzchnią współpracującą z krzywką skierowaną
do dołu, aby olej nie wyciekł z wnętrza.
• Do prawidłowego przeprowadzenia demontażu zaworów jest potrzebny
specjalny przyrząd. Stempel przyrządu naciska na górną miseczkę i tak ściska
sprężynę, aby można było wyjąć półstożki szczypcami. Do demontażu zawo
rów można również użyć krótkiego odcinka rury. którą nasadza się na górną
miseczkę. Grzybek zaworu należy dobrze podeprzeć. Uderzyć „krótko" młot
kiem w rurę, aby półstożki wypadły z zamka i pozostały wewnątrz rury. Uwa
żać, aby części się nie zgubiły.
• Wyjąć miseczki oraz sprężyny. Wyciągnąć uszczelniacz trzonka zaworu i od
razu go wyrzucić, ponieważ trzeba go zastąpić nowym. Wewnętrzne miseczki
wyciągać na przykład za pomocą szczypiec do pierścieni osadczych.
Na rysunku 2.41 pokazano części głowicy z zaworami. Po wymontowaniu
wszystkich części oczyścić i ocenić dalszą przydatność. Sposób weryfikacji
części został przedstawiony w dalszych podrozdziałach. Dotyczy on ogólnie
wszystkich silników.
Naprawa g ł o w i c y
Sprężyny zaworów
• Sprężynę wymontowaną porównać ze sprężyną nową. W tym celu obie
sprężyny, jedna za drugą, umocować w imadle i powoli ściskać. Jeżeli obie
sprężyny ugną się o taką samą wielkość, to oznacza że sprężyna wymontowa
na jest sprawna. Natomiast jeżeli ugięcie sprężyny wymontowanej będzie
większe niż nowej, oznacza to jej zmęczenie i konieczność wymiany wszyst
kich sprężyn w komplecie.
• Ustawić sprężyny na gładkiej powierzchni (np. szybie) tak, aby zwój za
mknięty znalazł się u dołu. Sprawdzić przymiarem kątowym przystawianym ko
lejno do sprężyn odchylenie od osi. Jeżeli między górnym zwojem a przymia
rem wystąpi szczelina większa niż 2,0 mm, to sprężynę trzeba wymienić.
Prowadnice zaworów
Aby sprawdzić stopień zużycia prowadnicy i trzonka zaworu, należy dyspono
wać czujnikiem zegarowym z odpowiednią podstawką. Po umocowaniu czuj
nika w sposób pokazany na rysunku 2.42 wykonać następujące czynności.
• Poruszać na boki wysuniętym z gniazda grzybkiem zaworu i odczytać wska
zania czujnika. Jeżeli wskazanie przekracza 1,0 mm dla zaworów ssących lub
1,3 mm dla zaworów wydechowych, to trzeba na ogół wymienić prowadnicę.
• Przed wymianą prowadnic sprawdzić stan ogólny głowicy. Jeżeli między
gniazdami zaworów lub między gniazdem zaworu a otworem pod świecę za
płonową występuje szczelina o szerokości mniejszej niż 0,5 mm, to głowica
nadaje się do dalszego użytku i planowania. Jeżeli głowica była szlifowana, to
jej wysokość powinna wynosić dla silnika 8-zaworowego 132.60 mm (wymiar
„a" na rysunku 2.43).
W przypadku silnika 16-zaworowego wysokość głowicy mierzy się w miejscu
(10) pokazanym na rysunku 2.41. W celu pomiaru wsunąć głębokościomierz
58
i 2.41. RYSUNEK MONTAŻOWY GŁOWICY SILNIKA
S-ZAWOROWEGO. Wymiar „a" (10) mierny się przez otv.c-
srijjy głowicy i musi wynosić 118,1 mm, jeżeli głowica ma
at-: ponownie użyta
a
v s . 2.42. SPRAWDZANIE LUZU ZAWORU W PROWADNICY Rys. 2.43. MIEJSCE POMIARU WYSOKOŚCI GŁOWICY
tH POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO (silnik 8-zaworowy)
Gniazda zaworów
Jeżeli w silniku 8-zaworowym wybite są łożyska wałka rozrządu, to można wy
mienić głowicę na regenerowaną, zaopatrzoną w panewki łożysk wałka. W ta
kim przypadku nie trzeba obrabiać gniazd zaworów.
• Ocenić stan przylgni gniazd zaworów. Ślady niewielkiego zużycia można
usunąć frezem 45°. Jeżeli jednak przylgnia jest już zbyt głęboko wyrobiona, to
jest konieczne ponowne frezowanie gniazda. Wymagane wymiary kątów po
chylenia pokazano na rysunkach 2.44 i 2.45. Zwrócić uwagę na wymagane
wymiary naprawcze, które zostały podane w tablicy w rozdziale 1.1.
Aby określić wymiar do obróbki, należy wykonać następujące pomiary.
- Wprowadzić zawór w prowadnicę i mocno docisnąć do gniazda.
- Zmierzyć odległość „A" pokazaną na rysunku 2.46. Jest to odległość mię
dzy górną powierzchnią głowicy a końcem trzonka zaworu.
Wyliczyć maksymalny dopuszczalny wymiar do przefrezowania, odejmując od
zmierzonej wartości minimalną wartość dopuszczalną. Dla wszystkich silników
8-zaworowych (gaźnikowych i wtryskowych) wynosi ona 33,8 mm dla zawo
rów ssących i 34,1 mm dla zaworów wydechowych. W przypadku silnika
16-zaworowego wymiar ten musi wynosić 34,4 mm dla zaworów ssących
i 34,7 mm dla zaworów wydechowych. Jeżeli odejmie się wymiar minimalny
od wartości zmierzonej, to otrzyma się dopuszczalny wymiar maksymalny, za
znaczony na rysunkach 2.44 i 2.45 jako „b". Należy go uwzględnić podczas
wykonywania niżej podanych operacji.
Zawory
Niewielkie uszkodzenia przyigni zaworów można usunąć przez docieranie.
• Sprawdzić wymiary zaworów pokazane na rysunku 2.48. Zwrócić uwagę
na różnice występujące w poszczególnych silnikach. Zawory nie zachowujące
wymaganych wymiarów należy wymienić.
• Jeżeli końce trzonków zaworów wykazują zużycie, można je przeszlifować
na gładko, pod warunkiem że nie zbierze się więcej niż 0,5 mm materiału.
Głowica
Oczyścić powierzchnię przylegania głowicy i sprawdzić jej płaskość. W tym ce
lu należy położyć na głowicy liniał krawędziowy i ocenić szczelinomierzem wiel
kość ewentualnego zwichrowania (rys. 2.50). Jeżeli można wsunąć blaszkę
szczelinomierza o grubości większej niż 0,10 mm, to głowicę należy oddać do
planowania. Przy większym zwichrowaniu zaleca się głowicę wymienić.
Wałek rozrządu
Wałek rozrządu jest oznakowany w określony sposób (rys. 2.51). W miejscu
(A) jest wybita litera, a w miejscu (B) liczba (np. 026). Podanie tu objaśnienia
do oznaczeń spowodowałoby tylko zamieszanie. Dlatego zaleca się w przypad-
ku zakupu nowego wałka zabrać ze sobą stary. Ponadto należy podać sprze
dawcy model samochodu i numer silnika.
Wymontowany wałek rozrządu ułożyć końcami na pryzmach lub umocować
między kłami tokarki (rys. 2.52). Przystawić czujnik zegarowy do środkowego
Rys. 2.51. MIEJSCA OZNACZENIA WAŁKA ROZRZĄDU Rys. 2.52. POMIAR BICIA WAŁKA ROZRZĄDU MIĘDZY I
LITERAMI (A) I CYFRAMI (B) KŁAMI TOKARKI
• h a . 2.53. POMIAR LUZU OSIOWEGO WAŁKA ROZRZĄDU Rys. 2.54. MONTAŻ USZCZELNIACZA TRZONKA ZAWORU
(opis w tekście)
Składanie g ł o w i c y
Głowicę składać w kolejności odwrotnej do rozbiórki, stosować się do niżej po
danych wskazówek.
Silnik 8-zaworowy
• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich pro
wadnic.
• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używa
jąc do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.
• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny
przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób
(rys. 2.54):
- na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1),
którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem,
- dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę,
- przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na
prowadnicę.
Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego
lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwięk
szone zużycie oleju.
Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd,
ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze
różny.
63
Rys. 2.55. NUMERACJA POKRYW ŁOŻYSK WAŁKA
ROZRZĄDU W SILNIKU 8-ZAWOROWYM. Pokrywy
dokręcać w kolejności podanej w tekście Rys. 2 56. FHMMDtOWY MONTAŻ POKRYW ŁOŻYSK
WAŁKA ROZRZApU isilnik 8-zaworowy)
Silnik 16-zaworowy
• Dobrze powlec olejem trzonki zaworów i wsunąć je do odpowiednich pro
wadnic.
• Od drugiej strony nasunąć na prowadnice dolne miseczki sprężyn, używa
jąc do tego celu szczypiec do pierścieni osadczych wewnętrznych.
• Zamontować uszczelniacz trzonka zaworu. Do tego celu służy specjalny
przyrząd (U-30008), którym należy się posługiwać w następujący sposób
(rys. 2.54):
- na wystający trzonek zaworu wsunąć tulejkę z tworzywa sztucznego (1),
którą otrzymuje się razem z nowym uszczelniaczem,
- dobrze posmarować uszczelniacz (2) i nasunąć na tulejkę,
- przystawić przyrząd specjalny do uszczelniacza i ostrożnie wcisnąć go na
prowadnicę.
Należy pamiętać, że próba włożenia uszczelniacza bez przyrządu specjalnego
lub podobnego zabezpieczenia spowoduje jego uszkodzenie i w efekcie zwięk
szone zużycie oleju.
Jeżeli zawory były wcześniej docierane, to muszą powrócić do swoich gniazd,
ponieważ kształt powstałej powierzchni przylegania jest w każdym zaworze
różny.
• Włożyć sprężyny wewnętrzne i zewnętrzne na swoje miejsca (jeżeli są po
nownie stosowane).
• Nałożyć górną miseczkę sprężyn. Ścisnąć sprężyny specjalnym przyrządem
i włożyć półstożki zamka. Zwolnić nacisk przyrządu.
• Ostukać kilkakrotnie młotkiem z tworzywa sztucznego koniec trzonka zawo
ru, aby upewnić się, że półstożki zostały prawidłowo osadzone. Dla bezpie
czeństwa położyć na trzonku szmatkę, która zatrzyma wyskakujące ewentual
nie półstożki.
• Włożyć z powrotem w swoje miejsca popychacze (dobrze naolejone).
• Dobrze posmarować olejem czopy łożyskowe wałka rozrządu.
• Włożyć oba koła zębate wałków rozrządu w łańcuch, stosować się przy tym
do niżej podanych wskazówek:
- łańcuch musi być tak założony, aby był zachowany poprzedni kierunek pracy,
- tak ustawić oba koła zębate, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw
siebie, na wysokości krawędzi głowicy, jak pokazano na rysunku 2.57.
• Włożyć wałki rozrządu w gniazda łożysk i kilkakrotnie obrócić. Na koniec tak
ustawić, aby znaki odniesienia znalazły się naprzeciw siebie, jak pokazano na
rysunku 2.57.
• Ustawić pokrywy łożysk obu wałków rozrządu tak, aby nacięcia na pokry
wach były skierowane do kolektora ssącego.
• Przystąpić do zamontowania wałka rozrządu zaworów ssących, posługując
się rysunkiem 2.40. W tym celu osadzić pokrywy łożysk numer 6 oraz 8 i do
kręcić nakrętki równomiernie i „na krzyż" momentem 15 N • m.
• Osadzić pozostałe pokrywy i równomiernie dokręcić nakrętki momentem
15 N • m.
• Wziąć do ręki pierścień uszczelniający wałka rozrządu i ustalić, po której
stronie znajduje się sprężyna. Stronę ze sprężyną skierować do środka i po
smarować niewielką ilością oleju wargę uszczelniającą pierścienia (również
powierzchnię współpracującą wałka). Do wciśnięcia nowego pierścienia
uszczelniającego użyć tulei o takiej średnicy, aby tuleja stykała się z pierście
niem na całej średnicy. Pierścień ustawić w osi otworu i wkręcić śrubę z pod
kładką w koniec wałka rozrządu tak, aby zrównał się z zewnętrzną krawędzią
otworu (rys. 2.59). Możliwe jest również wbicie pierścienia za pomocą odcin
ka rury.
• Nasunąć koło zębate na wałek rozrządu (nie zapomnieć o wpuście) i wkrę
cić śrubę z podkładką. Odpowiednio przytrzymać wałek (np. starym paskiem
zębatym) i dokręcić śrubę momentem 65 N • m.
• Obrócić kilkakrotnie oba wałki rozrządu, aby sprawdzić, czy nie występują
zacięcia.
• Zamontować części znajdujące się w głowicy.
• Przykręcić do głowicy kolektor wydechowy (użyć nowej uszczelki). Kolektor
ssący będzie przykręcony po zamontowaniu głowicy.
Rys. 2.60. W MIEJSCACH POKAZANYCH STRZAŁKAMI SĄ Rys. 2.61. KOLEJNOŚĆ DOKRĘCANIA ŚRUB GŁOWICY
WKRĘCONE TRZPIENIE CENTRUJĄCE (1) (silnik 8-zaworowy)
• Osadzić w głowicy półokrągłą uszczelkę, a po 3 T J ^ » srtr-*e cołokrągłą
wkładkę uszczelniającą. Przykleić do głowicy smmmm tśbm caąśa uszczelki
pod pokrywę głowicy.
• Założyć pokrywę głowicy. Po lewej i prawej stronie p o Ł i y u nałożyć na śru
by dwustronne listwy wzmacniające, a następnie rtotręciil nakrętki równo
miernie momentem 10 N • m.
• Wszystkie pozostałe prace wykonać w kolejności odwrotnej niż podczas
wymontowania.
Silnik 16-zaworowy
Głowica przygotowana do zamontowania musi być w stanie pokazanym na ry
sunku 2.62.
• Jeszcze raz oczyścić powierzchnie głowicy i kadłuba.
• W kadłubie silnika są umieszczone trzpienie centrujące, które pozwalają do
kładnie ustawić uszczelkę głowicy. Tak położyć uszczelkę na trzpieniach, aby
napis „Oben" był widoczny od góry. Należy stosować zawsze nową uszczelkę.
• Ustawić głowicę na kadłubie i ostukać ją młotkiem gumowym lub z tworzy
wa sztucznego.
• Włożyć śruby i wkręcić je palcami.
• Śruby głowicy dokręcać w kolejności pokazanej na rysunku 2.64, w poda
ny niżej sposób. Należy tu jeszcze raz przypomnieć, że do dokręcenia śrub gło
wicy jest potrzebny klucz wieloząbkowy, podobny do klucza inbusowego
(trzpieniowego), gdyż w przeciwnym razie zostaną uszkodzone łby śrub. Fazy
dokręcania śrub:
- wszystkie śruby dokręcić momentem 40 N • m, w kolejności pokazanej na
rysunku 2.64,
- wszystkie śruby dokręcić momentem 60 N • m, w kolejności pokazanej na
rysunku 2.64,
- wszystkie śruby dokręcić w pokazanej kolejności dokładnie o kąt 90°,
- wszystkie śruby dokręcić jeszcze raz w pokazanej kolejności o kąt 90°.
Uwaga! Nie jest już potrzebne dokręcanie śrub głowicy po nagrzaniu silnika
lub po określonym przebiegu.
• Zamontować pasek zębaty i ustawić napęd rozrządu w sposób opisany
w rozdziale 2.6. „Rozrząd".
• Położyć dużą oraz środkową uszczelkę (rys. 2,63) i osadzić pokrywę głowi
cy. Śruby dokręcić równomiernie momentem 10 N • m.
• Zamontować kolektor ssący i wykonać wszystkie pozostałe prace mon
tażowe.
Sprawdzanie popychaczy z a w o r ó w
Należy się stosować do podanych niżej zaleceń, ponieważ nieprawidłowa eks-
pleitiej! hydrialissnysh pspyshes^y Eewerśyy ™°E! !P9 w ?d? w a ? "szkodze
nie silnika.
• Przechowywane osobno popychacze muszą spoczywać na powierzchni
współpracującej z krzywką.
• Popychacze należy wymieniać zawsze w komplecie, ponieważ nie można
ich regulować ani naprawiać.
• Hałaśliwa praca rozrządu w chwili uruchamiania silnika jest zjawiskiem nor
malnym. Jednak w przypadku utrzymywania się zbyt głośnej pracy napędu za
worów należy sprawdzić popychacze w następujący sposób:
- uruchomić silnik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator;
- na około 2 minuty zwiększyć prędkość obrotową silnika do 2500 obr/min;
- jeżeli napęd zaworów jest nadal głośny, to można odszukać uszkodzony po-
pychacz; w tym celu należy zdemontować pokrywę głowicy i obracać wał kor
bowy tak, aby krzywka nad sprawdzanym popychaczem była skierowana do
góry;
- wykonać próbę wciśnięcia popychacza za pomocą drewnianego lub plasty
kowego klina, jak pokazano na rysunku 2.65; jeżeli luz popychacza (zanim na
stąpi otwarcie zaworu) przekracza 0,1 mm, to trzeba go wymienić.
69
W y m i a n a uszczelniacza w a ł k a rozrządu
Uszczelniacz wałka rozrządu, a dokładniej mów**: r^ersc:^ uszczelniający,
można wymienić bez wyjmowania silnika, kiedy T T W I I I I się w tym miejscu
wycieki oleju.
Uszczelniacz znajduje się za kołem zębatym rozrządu co oznacza że będzie ko
nieczne wymontowanie koła. Do wymontowania uszczelniacza jest potrzebna
zakrzywiona dźwignia, którą wkłada się między uszczelniacz a wałek rozrządu
i wyciąga szarpnięciem uszczelniacz.
Operacja przebiega podobnie dla wszystkich silników.
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Zależnie od silnika wykonać czynności przygotowawcze, które umożliwią
uzyskanie dostępu do uszczelniacza (np. zdjąć częściowo filtr powietrza,
a w silniku 16-zaworowym wymontować przewód dolotowy między filtrem po
wierza a rozdzielaczem paliwa).
• Odkręcić górną osłonę paska zębatego. Jest ona przykręcona śrubami lub
przytrzymywana z lewej i prawej strony dwoma klamrami sprężystymi.
• Obrócić wał korbowy, aż tłok 1. cylindra znajdzie się w ZZ. W przypadku sil
nika 8-zaworowego obserwować wtedy koło zębate wałka rozrządu. Znak ,.OT"
na kole musi się pokryć ze znakiem na pokrywie głowicy (rys. 2.66). Położenie
ZZ można również sprawdzić za pomocą znaków ustawczych zapłonu.
• Poluzować rolkę napinacza paska zębatego (patrz strona 86) i zdjąć pasek
zębaty. Pasek trzeba w odpowiedni sposób związać, aby nie mógł się zsunąć
z koła zębatego wału korbowego. Nie załamywać przy tym paska. Nie wolno
teraz obracać wału korbowego.
• Odpowiednio zablokować koło zębate wałka rozrządu (np. opasując koło
starym paskiem zębatym) i odkręcić śrubę koła zębatego.
• Szczypcami wyjąć z wałka wpust czółenkowy.
• Teraz wyciągnąć uszczelniacz zakrzywioną dźwignią, podkładając ją kolejno
w różnych miejscach na obwodzie.
Posmarować olejem w nowym uszczelniaczu wargę uszczelniającą oraz po
wierzchnię zewnętrzną. Do zamontowania uszczelniacza wykorzystać tuleję,
podkładkę i śrubę, jak to już pokazano na rysunku 2.59. Wcisnąć uszczelniacz,
aż zrówna się z powierzchnią głowicy.
i
W celu sprawdzenia, czy zawory prawidfowo się zamykają, pierścienie tłokowe
nie są pęknięte lub zużyte oraz czy nie występują inne uszkodzenia w cylin
drach powinno się wykonać pomiary ciśnienia sprężania we wszystkich cylin
drach. Silnik do pomiaru powinien mieć temperaturę nagrzania.
• Wykręcić wszystkie świece zapłonowe.
• Otworzyć przepustnicę główną oraz przepustnicę rozruchową.
• Włożyć stożek miernika w otwór po wykręconej świecy w 1. cylindrze.
• Poprosić drugą osobę o włączenie rozrusznika.
• Wał korbowy obracać tak długo, aż wskazówka miernika osiągnie najwyż
sze położenie.
• W ten sam sposób sprawdzić kolejno pozostałe cylindry.
Przyjmuje się, że ciśnienie sprężania w żadnym z cylindrów nie może wynosić
mniej niż 80% największego wskazania. Zbyt niskie ciśnienie sprężania może
być spowodowane zużytymi pierścieniami tłokowymi, czego dodatkowym ob
jawem będzie zwiększone zużycie oleju. Silnik jest sprawny, jeżeli ciśnienie
sprężania nie jest niższe niż 7,0 atm (700 kPa) w przypadku silników 1,6 dm 3
i 1,8 d m 3 lub 7,5 atm (750 kPa) w przypadku pozostałych silników.
W celu określenia luzu roboczego tłoka w cylindrze należy określić różnice śre
dnic cylindra i danego tłoka. Jeżeli wynik przekracza dopuszczalną wartość
0,07 mm, to cylindry trzeba przeszlifować na następny wymiar naprawczy, po
nieważ luz osiągnął już graniczną wartość.
Sprawdzanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
Wszystkie części dokładnie obejrzeć. Jeśli noszą ślady zatarć, zadrapań albo
gdy wykazują zużycie, to muszą być wymienione.
• Zmierzyć luz wzdłużny pierścieni tłokowych w rowkach tłoka (rys. 2.75). Je
żeli luz ten przekracza wartość dopuszczalną 0,15 mm, oznacza to zużycie tło
ka lub pierścienia. Luz montażowy nowych części powinien wynosić od
0,02 mm do 0,05 mm.
• Wprowadzać kolejno pierścienie tłokowe do cylindrów i przesuwać od
wróconym tłokiem 15 mm poniżej górnej krawędzi.
• Zmierzyć szczelinomierzem luz zamka w pierścieniu tłokowym (rys. 2.76)
i porównać z danymi fabrycznymi (patrz tablica w rozdziale 1.1). Graniczne zu
życie wynosi 1.0 mm dla wszystkich pierścieni.
• Jeżeli luz zamka jest zbyt mały (dotyczy to nowych pierścieni, które również
powinny być sprawdzone), to można spiłować końce pierścienia (rys. 2.77). Je
żeli luz zamka jest zbyt duży, pierścień trzeba wymienić.
• Sprawdzić zużycie sworzni tłokowych i tulejek łbów korbowodów. Jeśli
choć jeden korbowód jest zużyty, to trzeba wymienić cały ich komplet.
Rys. 2.75. POMIAR LUZU PIERŚCIENIA TŁOKOWEGO Rys. 2.76. POMIAR LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA
W ROWKU TŁOKOWEGO W OTWORZE CYLINDRA
Rys. 2.78. MIEJSCE POŁOŻENIA DYSZY NATRYSKOWEJ
B*s- 2.77. POWIĘKSZANIE LUZU ZAMKA PIERŚCIENIA OLEJU DO CHŁODZENIA TŁOKA WEWNĄTRZ KADŁUBA
OWEGO. Dotyczy to tylko nowych pierścieni tłokowych
a ibyt małym luzem zamka
Składanie t ł o k a i k o r b o w o d u
• Jeżeli zostały wymontowane dysze natrysku oleju do chłodzenia tłoków, to
przed ich zamontowaniem należy posmarować gwint śrub środkiem do zabez
pieczania połączeń gwintowanych przed poluzowaniem. Z powrotem zamon
tować dysze i dokręcić śruby momentem 10 N • m. Dysze znajdują się w kadłu
bie silnika, w miejscu pokazanym na rysunku 2.78.
• Jeżeli tłoki zostały wymienione, to należy się upewnić, czy są tego samego
rodzaju.
• Podgrzać tłok do temperatury 60°C (wkładając do gorącej wody). Zaopa
trzyć się w trzpień, który da się włożyć do środka sworznia tłokowego.
• Wcisnąć ręką sworzeń w podgrzany tłok i główkę korbowodu.
• Podczas składania tłoka z korbowodem należy się stosować do następują
cych zaleceń:
- strzałka na denku tłoka (naznaczona lub w nowym tłoku wybita) musi być
skierowana do przodu silnika (patrz rysunek 2.67),
- nadlewy na stopie i pokrywie korbowodu (patrz B, rys, 2.72) muszą się zna
leźć od strony koła pasowego wału korbowego,
- oznaczenia numerów cylindrów na stopie korbowodów muszą się zgadzać
z takimi samymi oznaczeniami na pokrywie (patrz A, rys. 2.72).
• Z obu stron sworznia tłokowego włożyć pierścienie zabezpieczające
i sprawdzić, czy osiadły prawidłowo w rowkach.
• Sprawdzić, czy po złożeniu tłok da się obrócić na korbowodzie (rys, 2.79).
• Za pomocą szczypiec do pierścieni włożyć pierścienie w rowki tłoka (patrz
rys. 2.70). Przed włożeniem pierścieni tłokowych uszczelniających zwrócić
uwagę na kształt ich przekroju, aby nie zamienić między sobą miejscami. Oba
pierścienie mają ponadto na jednej stronie wybity napis „Top" lub „Oben",
który w zamontowanym pierścieniu musi się znaleźć od strony denka tłoka.
75
Rys. 2.79. SPRAWDZANIE ŁATWOŚCI OBRACANIA TŁOKA
NA KORBOWODZIE
Wał korbowy nie we wszystkich silnikach jest taki sam. Jego wymiary są zależ
ne od skoku tłoka.
I
i 4. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO WAŁU
EWEGO ZA POMOCĄ CZUJNIKA ZEGAROWEGO
ttm można umocować do kadłuba podstawką
fcrwr.czną
Sprawdzanie w a ł u korbowego
• Dokładnie obejrzeć wał korbowy, czy nie nosi śladów uszkodzeń, a następ
nie pomierzyć czopy główne i korbowe. Czopy te mogą być trzykrotnie szlifo
wane, co umożliwia trzykrotne wykorzystanie wału korbowego z panewkami
podwymiarowymi. Średnica czopów jest we wszystkich silnikach jednakowa.
• Sprawdzić stan wału korbowego między kłami obrabiarki (lub położyć ze
wnętrznymi czopami na pryzmach) i zmierzyć czujnikiem zegarowym bicie wa
łu na środkowym czopie. Bicie nie może przekraczać 0,06 mm. W innym przy
padku wał trzeba wymienić.
• Zmierzyć luz w panewkach głównych i korbowych:
- umyć dobrze półpanewki i włożyć w kadłub lub w stopy korbowodów;
- na wszystkich czopach głównych położyć pręciki „Plastigage" (rys. 2.86)
i przykręcić pokrywy z półpanewkami momentem 65 N • m: nie obracać już
wału korbowego;
- w celu sprawdzenia luzu w panewkach korbowych przysunąć korbowody
do czopów wału i na czopach położyć pręciki „Plastigage"; przykręcić pokrywy
korbowodów z półpanewkami (30 N • m); ponieważ wału nie wolno już obra
cać, luz sprawdza się w dwóch łożyskach korbowych znajdujących się w poło
żeniu ZW;
- odkręcić pokrywy łożysk;
- przystawiając pręciki do szablonu określić wielkość luzu (rys. 2.86); jeżeli
luz przekracza 0,17 mm dla czopów głównych lub 0,12 mm dla czopów korbo
wych, to należy zastosować nowe panewki, uwzględniając przeszlifowanie
czopów;
- obrócić wał korbowy i sprawdzić luz w pozostałych dwóch czopach korbo
wych.
Zamontowanie w a ł u korbowego
• Wytrzeć gniazdo w kadłubie i włożyć w nie półpanewki z rowkami olejowy
mi, wprowadzając występy w wycięcia gniazd. Posmarować obficie olejem
bieżnie półpanewek.
• Sprawdzić, czy półpanewki dobrze przylegają na całej powierzchni. Jeżeli
panewki nie były wymieniane, w gnieździe środkowego łożyska muszą się zna
leźć półpierścienie oporowe skierowane rowkami do wału korbowego (patrz
rys. 2.87).
• Włożyć ostrożnie wał korbowy w kadHib silnika. Jeżeli korbowody były wy
jęte z kadłuba, to naprowadzić stopy korbowodów na czopy korbowe.
• Umieścić półpanewki w pokrywach i dobrze posmarować olejem.
• Umieścić pokrywy na wale korbowym i ostukać młotkiem gumowym. Po
krywy montować zgodnie z oznaczeniami.
80
Rys. 2.86. PORÓWNANIE ŚCIŚNIĘTEGO PASKA Rys. 2.87. PÓŁPIERŚCIENIE OPOROWE UMIESZCZONE PRZY
„PLASTIGAGE" ZE WZORCEM ŁOŻYSKU ŚRODKOWYM I SKIEROWANE ROWKAMI
OLEJOWYMI NA ZEWNĄTRZ
W y m i a n a uszczelniaczy w a ł u korbowego
Uszczelniacze przedni i tylny powinny być zawsze wymieniane podczas każde
go wymontowania wału korbowego albo pokryw uszczelniaczy. Są przy tym
wymagane szczególne środki ostrożności i narzędzia specjalne. Oba uszczel-
81
niacze można również wymienić bez wymonTowa-- a s ri<a z pojazdu, jeżeli
przy przedniej i tylnej pokrywie kadłuba wystąpią wycieki oleju. Na przykład
nieszczelność uszczelniacza tylnego może objawiać się ślizganiem sprzęgła.
W y m i a n a koła z a m a c h o w e g o
Mechaniczna skrzynia biegów
W celu wymontowania koła zamachowego należy koło w odpowiedni sposób
unieruchomić (włożyć wkrętak) i odkręcić sześć lub dziewięć śrub mocują
cych. Elementy sprzęgła i koła zamachowego zostały pokazane na rysunku
2.83. Jak widać na rysunku koło zamachowe jest w tych silnikach umieszczo
ne przed płytą dociskową sprzęgła. Dalsze szczegóły rozwiązania są podane
w rozdziale 41 .Sprzęgło".
Jeśli powierzchnia cierna koła zamachowego jest pożłobkowana, na przykład
na skutek ślizgania się tarczy sprzęgła, to koło zamachowe trzeba wymienić.
W przypadku montowania nowego koła zamachowego należy naciąć na nim
na nowo znak początku zapłonu, ponieważ na nowym kole jest tylko znak „0".
Znaku „O" nie ma też na krawędzi koła zamachowego i wobec tego należy go
przedłużyć.
Znak początku zapłonu nanosi się w sposób nasteo.dr.
- znaleźć znak „0" i przenieść go na zewnętrzną kjmmądi koła zamachowego,
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i iiihujwiyC miarką w lewo od
ległość 37,0 mm w przypadku silnika EZ (gaźnico*—gol co odpowiada wy
przedzeniu zapłonu 18° przed ZZ.
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i z~~ arką w lewo od
ległość 12,5 mm w przypadku silników 1F, RP, 2E. co odpowiada wyprzedze
niu zapłonu 6° przed ZZ,
- do znaku „0" przystawić promieniowo liniał i odmierzyć miarką w lewo od
ległość 12,0 mm w przypadku silników KR, PL (silniki 16-zaworowe),
- dokładnie w odmierzonym miejscu wykonać nacięcie pilnikiem (rys. 2.93).
Uwaga! W pozostałych silnikach znak punktu zapłonu jest już naniesiony na
kole zamachowym.
2.6. ROZRZĄD
W y m i a n a paska z ę b a t e g o
• Zdemontować górną osłonę paska zębatego.
• Poluzować mocowanie alternatora, przechylić alternator ku środkowi i zdjąć
pasek klinowy. Sposób luzowania paska klinowego zależy od rodzaju mechani
zmu naciągu paska, W samochodzie ze wspomaganiem kierownicy należy
również zdjąć pasek klinowy pompy wspomagania.
• Zaznaczyć w odpowiedni sposób, po stronie wewnętrznej, położenie koła
pasowego wału korbowego względem koła zębatego rozrządu.
• Włączyć piąty bieg, zaciągnąć hamulec awaryjny i odkręcić śruby mocujące
obie połówki koła pasowego lub tłumik drgań skrętnych (silnik 16-zaworowy
lub montowany od roku 1994). Tłumik drgań można montować tylko w jed
nym położeniu, ponieważ otwory pod śruby są ustawione niesymetrycznie.
• Zdjąć połówki koła pasowego (jeżeli występuje).
• Odkręcić dolną osłonę paska zębatego rozrządu.
• W pokazany na rysunku 2.97 sposób zluzować nakrętkę napinacza paska
zębatego. Klucz należy obracać w kierunku (b), a rolkę napinacza w kierunku
na zewnątrz do chwili zluzowania.
• Zdjąć pasek zębaty z kół rozrządu i nie obracać więcej wałka rozrządu.
Napinanie paska zębatego odbywa się inaczej w silniku 8-zaworowym i silniku
16-zaworowym. W przypadku silnika 16-zaworowego jest potrzebny specjalny
klucz do przestawiania napinacza oraz przyrząd do pomiaru naciągu.
Przed założeniem nowego paska zębatego trzeba ustawić koła rozrządu we
dług znaków ustawczych, podanych na stronie 65.
Silnik 8-zaworowy
• Na sześciokąt rolki napinającej nałożyć klucz i obrócić ją w kierunku poka
zanym na rysunku 2.98. Pasek zębaty jest prawidłowo napięty, jeśli po uchwy
ceniu kciukiem i palcem wskazującym w miejscu pokazanym na rysunku 2.99
daje się obrócić o około 90°.
• Dokręcić nakrętkę rolki napinacza momentem 45 N • m.
• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zę
batego się nie zmieniło.
• Zamontować osłony paska zębatego, koło pasowe (uważać na znaki ustaw-
cze) i pasek klinowy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na
stronie 108.
• Jeżeli było zdejmowane koło zębate wału korbowego, to należy go osadzić
na czopie wału i wkręcić śrubę. Moment dokręcania śruby zależy od wersji jej
wykonania:
- w przypadku śruby M 14x1,5 z łbem sześciokątnym (z podkładką) posmaro
wać olejem gwint i dokręcić śrubę momentem 180 N • m; wał korbowy musi
być zabezpieczony przed obróceniem;
- w przypadku śruby z łbem gwiaździstym 12-kątnym (podwójny sześciokąt)
należy ją wymienić, ponieważ należy do śrub sprężynujących, śrubę dokręcać
momentem 90 N - m + 90°.
Silnik 16-zaworowy
• Włożyć w oba otwory rolki napinacza klucz z dwoma czopami (rys. 2.100)
i obracać rolkę, aż nastąpi naciągnięcie paska zębatego.
• Przystawić do paska przyrząd do pomiaru napięcia paska U-10028 (jak na
rys. 2.100) i docisnąć uchwyt przyrządu do środka. Pasek można uznać za pra
widłowo napięty, jeżeli wskaźnik przyrządu pokaże 13...14 jednostek. W innym
przypadku trzeba przestawić rolkę napinacza.
• Obrócić wał korbowy o dwa pełne obroty i sprawdzić, czy napięcie paska zę
batego się nie zmieniło.
• Zamontować osłony paska zębatego, tłumik drgań skrętnych i pasek klino
wy. Pasek klinowy alternatora napiąć w sposób opisany na stronie 108.
87
Rys. 2.100. REGULOWANIE NAPIĘCIA PASKA ZĘBATEGO
W SILNIKU 16-ZAWOROWYM. Klucz specjalny U-30009 (1)
obracać w kierunku strzałki, napięcie mierzyć przyrządem
U-10028 (2)
Silnik 8-zaworowy
• Wykręcić świece zapłonowe.
• Przykręcić prowizorycznie koło pasowe do koła zębatego wału korbowego
(bez osłony paska zębatego). Koniecznie zwrócić uwagę na pokrycie się nanie
sionych znaków na kole zębatym i kole pasowym.
• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak,
aby nacięcie na kole pasowym wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku
na kole rozrządu na wałku pośrednim (rys. 2.101). Teraz tłok pierwszego cylin
dra jest ustawiony w położeniu zwrotu zewnętrznego w końcu suwu sprężania.
• Obrócić koło zębate wałka rozrządu (a tym samym wałek rozrządu), aż znak
z tyłu koła zębatego znajdzie się na wysokości powierzchni przylegania pokry
wy głowicy, jak pokazano strzałką na rysunku 2.102. Można również skorzy
stać z oznaczenia na osłonie paska zębatego. Tłok 1. cylindra jest wtedy w po
łożeniu ZZ, gdy znak na kole zębatym wałka rozrządu pokryje się ze znakiem
na osłonie paska, jak to pokazano w lewej części rysunku 2.101. Jeżeli tak nie
jest, to należy obrócić ostrożnie koło zębate wałka rozrządu bez założonego pa
ska zębatego.
• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uwa
żając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.
• Dwukrotnie obrócić wał korbowy i sprawdzić ustawienie w ZZ wału korbo
wego, wałka rozrządu oraz wałka pośredniego. Przy napiętym pasku zębatym
wszystkie znaki musza się znaleźć w przewidzianym położeniu. Jeżeli tak nie
jest, zdjąć pasek i powtórzyć całą operację.
88
Rys. 2.102. USTAWIENIE ZNAKU Z TYŁU KOŁA ZĘBATE
WAŁKA ROZRZĄDU NA POZIOMIE POWIERZCHNI GŁOWICY
• 1 1 0 1 . PODCZAS USTAWIANIA ROZRZĄDU KOŁO (silnik bez znaku ustawczego z przodu koła zębatego)
VAŁKA ROZRZĄDU (rysunek górny) I KOŁO ZĘBATE
•KA POŚREDNIEGO (rysunek dolny) MUSZĄ ZAJĄĆ
•fcZANE POŁOŻENIE
Silnik 16-zaworowy
• Sprawdzić, czy tłok 1. cylindra nie znajduje się w zwrocie zewnętrznym.
• Wykręcić świece zapłonowe.
• Przykręcić prowizorycznie tłumik drgań skrętnych do koła zębatego wału
korbowego. Tłumik daje się zamontować tylko w jednym położeniu, ponieważ
otwory pod śruby są przestawione.
• Obrócić wał korbowy (kluczem nasadzonym na śrubę centralną wału) tak.
aby nacięcie na tłumiku wału korbowego ustawiło się naprzeciw znaku na
osłonie paska zębatego (rys. 2.105).
• Obrócić koło zębate wałka rozrządu w położenie ustawcze rozrządu. Można
to wykonać zarówno przy zdjętej, jak i zamontowanej pokrywie głowicy. Jeśli
pokrywa jest zamontowana, to znak na kole zębatym musi się znaleźć naprze
ciw znaku na pokrywie głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, widok „a".
Jeżeli pokrywa głowicy jest zdjęta, to znak na kole zębatym musi się znajdo
wać na wysokości krawędzi głowicy, tak jak pokazano na rysunku 2.106, wi
dok „b".
• Z powrotem zdemontować koło pasowe. Założyć teraz pasek zębaty, uwa
żając, aby zęby paska „weszły" dokładnie we wręby kół rozrządu.
• Napiąć pasek zębaty (patrz strona 87).
• Wykonać pozostałe czynności w odwrotnej kolejności do demontażu. Na
piąć paski klinowe (patrz strona 108).
W y m i a n a w a ł k a pośredniego
W celu wymontowania wałka pośredniego trzeba wyjąć silnik z samochodu.
Sposób mocowania wałka pośredniego jest pokazany na rysunku 2.107. Aby
można było wymontować wałek pośredni, trzeba najpierw odkręcić pompę pa
liwa i rozdzielacz zapłonu (tylko w silnikach gażnikowych); głowica może pozo
stać nie wymontowana.
Odkręcenie śruby mocującej koło zębate wałka pośredniego wymaga odpo
wiedniego unieruchomienia wałka. W tym celu należy użyć narzędzia pokaza
nego na rysunku 2.108 lub włożyć pręt metalowy w otwór koła.
Oprawa pierścienia uszczelniającego, mocowana dwoma śrubami (rys. 2.109),
jest zaopatrzona u dołu w otwór spływowy oleju i dlatego musi być zamonto-
90
i
jfcs 2.107. WAŁEK POŚREDNI
- śruba 80 N • m, 2 podkładka. 3 - koto zębate,
p. - pierścień uszczelniający,
srawa pierścienia uszczelniającego,
erścień uszczelniający .c-ring", 7 wpust,
tS - wałek pośredni, 9 - śruba 25 N • m
»»5. 2.108. ODKRĘCANIE ŚRUBY CENTRALNEJ KOŁA Rys. 2.109. ŚRUBY MOCUJĄCE OPRAWĘ PIERŚCIENIA
IE3ATEG0 WAŁKA POŚREDNIEGO. Zablokować koło. USZCZELNIAJĄCEGO WAŁKA POŚREDNIEGO. Śruby
"••adaiac w środek dźwianie dokręcać momentem 25 N • m
2.7. WYDECH
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e kolektora
wydechowego
W różnych wersjach silników występują różne konstrukcje układów wydecho
wych. Ponadto niektóre samochody są wyposażone w katalizator. Na rysun
kach 2.111, 2.112 oraz 2.113 zostały pokazane najczęściej montowane układy
wydechowe, łącznie z kolektorami wydechowymi, które można spotkać w oma-
91
Rys. 2.110. SPECJALNE NARZĘDZIE DO WYMONTOWANIA
I ZAMONTOWANIA ZACZEPÓW SPRĘŻYSTYCH
MOCUJĄCYCH RURĘ WYDECHOWĄ DO KOLEKTORA
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e układu
wydechowego
Na rysunkach 2.111 do 2.116 pokazano przednie odcinki układów wydecho
wych różnych silników. Pokazany na rysunku 2.117 tylny odcinek układu jest
prawie taki sam w samochodach z gażnikiem i układem wtryskowym Mono-
-Jetronic. W samochodach z układem wtryskowym Digifant tylny odcinek ukła
du wydechowy wygląda w sposób pokazany na rysunku 2.118.
Wymontowanie i zamontowanie układu wydechowego nie sprawia żadnych
trudności. Trzeba tylko zwrócić uwagę na następujące punkty.
• Połączenie kolektora z rurą wydechową rozłączyć w sposób opisany w po
przednim podrozdziale.
92
f «Vs. 2.111. ELEMENTY
--ZEDNIEGO ODCINKA UKŁADU
*"YDECHOWEGO (silnik
pAnikowy)
" - nakrętka 10 N • m.
I - kolektor wydechowy.
| - pierścień uszczelniający.
- - nakrętka 10 N • m,
5 - podkładka,
8 - zaczep sprężysty.
7 - nit wciskany.
3 - blaszana osłona termiczna,
górna.
9 - przednia rura wydechowa,
I - obejma 25 N • m,
" - blaszana osłona termiczna.
ł dolna,
- śruba. 13 - wspornik,
I - nakrętka
| Rys. 2.112. ELEMENTY
EDNIEGO ODCINKA UKŁADU
.'.-'DECHOWEGO (silnik
: .-.tryskiem Mono-Jetronic)
" - nakrętka 10 N • m.
I - kolektor wydechowy,
3 - pierścień uszczelniający.
- - nakrętka 10 N • m.
5 - podkładka.
: - blaszana osłona termiczna,
górna,
7 - przednia rura wydechowa,
8 - zaczep sprężysty.
9 - nit wciskany,
3 - blaszana osłona termiczna,
dolna,
- wkładka uszczelniająca,
'2 - tłumik przedni.
- obejma 25 N - m,
I - śruba,
"5 - nakrętka 15 N • m,
"6 - wspornik. 17 - nakrętka,
"8 - śruba
Silnik jest smarowany obiegowo olejem pod ciśnieniem. Pompa zębata jest na
pędzana od wałka pośredniego i została umieszczona w dolnej części kadłuba.
W niektórych silnikach pod filtrem oleju jest umieszczona chłodnica oleju.
W innych silnikach (np. EZ, ABN. 1F. RP) filtr oleju jest umocowany bezpośre
dnio do wspornika. Koło napędzające pompę oleju napędza również rozdzie
lacz zapłonu, jednak w silniku 16-zaworowym zamiast rozdzielacza zapłonu
jest osadzona w jego miejsce tuleja zamykająca. Jest ona uszczelniona „o-rin-
giem" i przytrzymywana płytką z blachy.
N a p r a w a p o m p y oleju
Podczas demontażu pompy oleju należy skorzystać z rysunku 2.123.
• Wykręcić z pokrywy pompy dwie krótkie śruby.
• Zdjąć pokrywę razem ze smokiem pompy.
• Wyjąć z korpusu pompy wałek napędowy z kołem zębatym oraz koło zapę
dzane.
• Wykręcić z pokrywy dwie śruby mocujące smok pompy i wyjąć ze środka
rury smoka „o-ring".
Jeszcze przed przystąpieniem do weryfikacji oczyścić dokładnie wszystkie
części.
• Sprawdzić, czy korpus pompy nie jest skrzywiony. Jeżeli powierzchnie łoży
skowe są zużyte, to w pompie następują duże straty ciśnienia. W takim przy
padku jest konieczna wymiana korpusu pompy.
• Sprawdzić zużycie kół zębatych. W tym celu należy zmierzyć luz międzyzęb-
ny, wkładając szczelinomierz w sposób pokazany na rysunku 2.124. Jeśli luz
nie mieści się w zakresie 0,05...0,20 mm. to należy wymienić koła zębate. Naj
lepiej wymienić w takim przypadku całą pompę.
• Luz osiowy kół zębatych musi wynosić 0,06...0,15 mm. W celu pomiaru te
go luzu należy położyć na powierzchni korpusu pompy kątownik stalowy lub li
niał krawędziowy, tak jak pokazano na rysunku 2.125, i zmierzyć szczelinomie-
rzem odległość między liniałem a czołową powierzchnią kół zębatych.
98
Rys. 2.124. SPRAWDZANIE LUZU MIĘDZYZĘBNEGO Rys. 2.125. SPRAWDZANIE LUZU OSIOWEGO KÓŁ
W POMPIE OLEJU ZĘBATYCH POMPY OLEJU
W y m i a n a oleju w silniku
Zadaniem oleju w silniku jest oprócz smarowania tłoków, łożysk i innych obra
cających się części, również uszczelnienie tłoków w cylindrach, odprowadza
nie ciepła z gorących miejsc oraz zapobieganie korozji.
101
Rys. 2.128. CHŁODNICA OLEJU W SILNIKACH
16-ZAWOROWYCH I ZASILANYCH WTRYSKOWO
1 - śruba 25 N • m, 2 - wspornik filtra oleju,
3 - pierścień uszczelniający. 4 - chłodnica oleju.
5 - nakrętka 25 N • m. 6 - filtr oleju
2.9. CHŁODZENIE
W y m i a n a płynu chłodzącego
• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położe
nie maksymalnego ogrzewania.
• Odkręcić korek zbiornika wyrównawczego. Jeśli silnik jest gorący, to należy
odczekać przed odkręceniem korka.
• Spuścić płyn chłodzący z układu przez odłączenie dolnego przewodu chło
dnicy lub odkręcenie korka spustu. Jeśli płyn nadaje się jeszcze do wykorzysta
nia, to zebrać do czystego naczynia.
Aby zapewnić zalanie układu bez zapowietrzenia, powinno się stosować do ni
żej podanych zaleceń.
• Dźwignię do regulacji ogrzewania w tablicy rozdzielczej ustawić w położe
nie maksymalnego ogrzewania.
• Podłączyć do chłodnicy dolny przewód lub wkręcić korek spustu z nową
uszczelką.
• Napełnić zbiornik wyrównawczy do górnej krawędzi i z powrotem zakręcić
korek.
• Uruchomić siinik i pozostawić pracujący, aż włączy się wentylator.
• Sprawdzić poziom płynu chłodzącego. Jeżeli poziom nie sięga górnego zna
ku na zbiorniku (rys. 2.130), to należy dolać płynu. Kiedy silnik będzie gorący.
103
Pfes. 2.167. PRZEWODY ODPOWIETRZAJĄCE ODŁĄCZYĆ
I "-ZNACZONYCH MIEJSCACH. Opis w tekście
Rys. 2.168. W SILNIKU MONTOWANYM OD ROKU 1994
ODŁĄCZYĆ PRZEWÓD ODPOWIETRZAJĄCY (pokazany
strzałką) OD ZAWORU DO REGULACJI CIŚNIENIA I ZATKAĆ
fcs. 2.169. REGULACJA BIEGU JAŁOWEGO Rys. 2.170. KIEDY ZAPŁON JEST WŁAŚCIWIE USTAWIONY.
ociec zaworu do regulacji ciśnienia OBA WSKAZANE STRZAŁKĄ ZNAKI MUSZĄ ZNAJDOWAĆ
B - czujnik temperatury (niebieski) SIĘ NAPRZECIW SIEBIE
Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o
Położenie poszczególnych elementów układu pokazano na rysunkach
2.173...2.175. Niżej podano kilka wskazówek odnoszących się do poszczegól
nych rysunków.
• W przepływomierzu powietrza (7, rys. 2.173) można mierzyć rezystancję
między poszczególnymi stykami. Rezystancję czujnika temperatury zasysane
go powietrza mierzy się między stykami „ 1 " i „4". Wartość rezystancji zależy od
temperatury zasysanego powietrza. Warsztaty specjalistyczne dysponują tabli
cami kontrolnymi i mają lepsze warunku przeprowadzania pomiaru rezystancji.
Rezystancję potencjometru mierzy się między zaciskami „3" i A". Musi ona wy
nosić 0,5...1,0 kQ.
• Przewód dolotowy powietrza (10) jest mocowaną opaską zaciskową (9).
• Przewód elastyczny (A) jest połączony z trójnikiem.
• Podczas montażu króćca wlotu powietrza (15) zwracać uwagę na sposób
zabudowy.
• Gumowy pierścień zabezpieczający (13) jest umocowany do nadwozia.
134
1
"-"s. 2.173. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO
JBLIŻU FILTRA POWIETRZA. Przewód (A) ma swoją
»"Tynuację na rysunku 2.175 (silnik od roku 1994)
I
- wkład filtru powietrza, 2 - górna część obudowy filtru.
3 - kierownica powietrza. 4 - śruba 5 N • m, 5 - uszczelka.
5 - wtyczka. 7 - przepływomierz powietrza.
i - korek (nie usuwać), 9 - opaska zaciskowa,
"'- - przewód dolotowy powietrza.
r - przewód elastyczny do kolektora wydechowego.
*2 - termostat, 13 - pierścień zabezpieczający.
~J- - podkładka gumowa, 15 - króciec wlotu powietrza.
P6 - dolna część obudowy filtru.
~ - siłownik podciśnieniowy
• Termostat (12) musi być tak zamontowany, aby mosiężne przyłącze dla
przewodu elastycznego znajdowało się u dołu.
• Przewód elastyczny (11) jest połączony z kolektorem wydechowym i służy
do zasysania podgrzanego powietrza. Przewód jest mocowany opaską zaci
skową.
• Przewód elastyczny (B, rys. 2.174) jest połączony z trójnikiem pokazanym
na rysunku 2.175.
• Przewód elastyczny (C, rys. 2.174) prowadzi do elektrozaworu układu odpro
wadzania par paliwa. Przed odłączeniem tego przewodu, jak również innych
przewodów podciśnieniowych, zwrócić uwagę na jego położenie, aby podczas
montażu nie zamienić ich miejscami.
• Przewód (D na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (D) pokazanemu na ry
sunku 2.175.
• Przewód (E na rys. 2.174) odpowiada przewodowi (E) pokazanemu na ry
sunku 2.175 i jest połączony z zaworem do regulacji ciśnienia odpowietrzania
skrzyni korbowej. Obok jest podłączony drugi przewód.
• W obudowie przepustnicy znajduje się wkręt zderzakowy przepustnicy. Zo
stał on ustawiony fabrycznie i nie wolno zmieniać jego położenia. Wkręt ten
jest pokazany na rysunku 2.176.
• Pierścień uszczelniający typu „o-ring" (3, rys. 2.174) trzeba zawsze wymie
niać, jeśli jego wygląd budzi zastrzeżenia.
• Śrubę (6) trzeba zabezpieczyć żywicą (szelakiem), aby nie mogła się polu
zować.
135
Rys. 2.174. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY KOLEKTORZE SSĄCYM. Przewody oznaczone literami maja I
swoją kontynuację na rysunku 2.175
1 - przewód dolotowy. 2 - zespól przepustnicy. 3 - ,o-ring", 4 - wtyczka. 5 - czujnik położenia przepustnicy.
6 - śruba zabezpieczana żywicą naturalną. 7 - uszczelka. 8 - kolektor ssący. 9 - do elektrozaworu filtra z węglem aktywnyr-i
10 - korek. 11 - rurka do pomiaru CO, 12 - śruba 10 N • m. 13 - przewód (wersja z ABS). 14 - zawór zwrotny.
15 - do układu klimatyzacji. 16 - do serwa hamulców (wersja z ABS). 17 - uchwyt, 18 - wtryskiwacz rozruchowy,
19 - zwężka Venturiego (wersja bez automatycznej skrzyni biegów i ABS).
20 - wyłącznik cieplny sterujący wentylatorem podczas chłodzenia wtryskiwaczy. 21 - wspornik. 22 - śruba 20 N • m.
23 - zawór stabilizacji biegu jałowego
• Czujnik położenia przepustnicy (5) może mieć trzy styki (wersja z mecha
niczną skrzynią biegów) lub cztery styki (wersja z automatyczną skrzynią bie
gów). Czwarty styk łączy czujnik z urządzeniem sterującym automatycznej
skrzyni biegów.
• Rurka do pomiaru CO w spalinach (11) jest zaopatrzona w kapturek zamy
kający. W tym miejscu można sprawdzać stężenie CO w spalinach.
• Trójnik jest połączony wolnym końcem z zaworem regulującym ciśnienie.
• Przewód elastyczny (1, rys. 2.175) jest podłączony do zaworu regulacji ci
śnienia odpowietrzania skrzyni korbowej.
• Regulator (11) reguluje ciśnienie paliwa w zależności od ciśnienia w kolek
torze ssącym.
• Zawór (2) reguluje zmiany ciśnienia w skrzyni korbowej, w ten sposób ste
rując jej odpowietrzeniem.
• Przewód (7) jest przewodem paliwowym powrotnym i jest oznaczony nie
bieską strzałką.
• Kolektor wtryskiwaczy składa się z części (13) oraz (16) i jest uszczelniony
uszczelką płaską. Jeżeli obie części kolektora zostaną rozłączone, to trzeba
sprawdzić stan uszczelki i uszkodzoną wymienić.
• Wtryskiwacze (15) są wkręcone w kolektor wtryskiwaczy i uszczelnione
pierścieniami typu „o-ring" (10).
136
•. 2.175. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT PRZY GŁOWICY. Przewody oznaczone literami mają swoją
fcew-uację na rysunku 2.174
:ewód elastyczny, 2 - zawór do regulacji ciśnienia, 3 - wspornik, 4 - kierownica powietrza nagrzanego.
li - śruba 25 N • m, 6 - śruba 20 N • m. 7 - przewód paliwowy powrotny, ze strzałką niebieską, 8 - spinka,
:ewód paliwowy zasilający, 10 - „o-ring". 11 - regulator ciśnienia paliwa. 12 - uszczelka.
:rna część kolektora wtryskiwaczy, 14 - śruba 10 N • m. 15 - wtryskiwacz, 16 - kolektor wtryskiwaczy,
• - colektor ssący. 18 - uszczelka
I
i nie podlegają żadnej regulacji. Parametry te można jednak kontrolować. Ana
lizator spalin podłącza się do rurki do pomiaru CO.
W trakcie wszelkich prac przy układzie wtryskowym i układzie zapłonowym na
leży się stosować do wskazówek podanych na stronach 121 i 125.
rawdzanie biegu j a ł o w e g o
Jak już wspomniano, prędkość biegu jałowego i stężenie CO nie podlegają re
gulacji. W autoryzowanych stacjach firmy Seat oraz firmy Volkswagen do kon
troli biegu jałowego używa się specjalnego testera, który umożliwia ponadto
wywoływanie kodów usterek z pamięci. Parametry biegu jałowego można jed
nak również sprawdzić obrotomierzem i analizatorem spalin, który podłącza się
do rurki w komorze silnika. Warunkiem prawidłowego wykonania pomiaru jest
jednak brak zapisu w pamięci urządzenia sterującego o stwierdzonej usterce.
Przed przystąpieniem do sprawdzenia biegu jałowego należy spełnić następu
jące warunki.
• Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elek
trycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może pra
cować.
• Układ wydechowy musi być szczelny.
• Wyprzedzenie zapłonu musi być prawidłowe. W razie potrzeby sprawdzić
zapłon w sposób opisany w rozdziale 2.15. „Zapłon".
• Podłączyć obrotomierz i analizator spalin zgodnie z instrukcją producenta.
Sondę analizatora wkłada się w rurkę do pomiaru CO, która znajduje się w ko
morze silnika obok kolektora wydechowego. Zdjąć kapturek z rurki.
• Uruchomić silnik i pozostawić chwilę do ustabilizowania się biegu jałowe
go. Odczytać mierzone wartości. Prędkość obrotowa biegu jałowego musi mie
ścić w zakresie 825...1025 obr/min dla silnika 1F lub 750...1000 obr/min dla
silnika ABS. Stężenie CO musi się mieścić w zakresie 0,2...1,2% dla samocho
du bez katalizatora lub 0,5% dla samochodu z katalizatorem. Jeżeli otrzyma się
inne wartości, to należy oddać samochód do ASO w celu sprawdzenia układu
elektronicznego.
Sprawdzanie e l e m e n t ó w u k ł a d u w t r y s k o w e g o
Niżej podano wskazówki dotyczące sprawdzania przeznaczonych do wymiany
uszkodzonych elementów układu wtryskowego. Do opisu odnoszą się rysunki
2.178...2.182.
• Przewód (3, rys. 2.178) prowadzi do siłownika podciśnieniowe przy filtrze
powietrza, który zależnie od temperatury zasysanego powietrza otwiera lub za
myka klapę regulacyjną.
• Kątownik (4) oraz uszczelka (5) są przykręcone do regulatora temperatury
(6). Regulator służy do podgrzewania powietrza zasysanego przez silnik.
*
• Chwyt powietrza (7) można zdjąć po odkręceniu śruby (2). Pod chwytem
powietrza znajduje się pierścień uszczelniający (8).
• Króciec (9) jest połączony z elektrozaworem filtra z węglem aktywnym. Za
wór otwiera się i zamyka, aby doprowadzić do cylindrów opary benzyny zbie
rające się w zbiorniku paliwa.
139
Rys. 2.178. ELEMENTY ZESPOŁU WTRYSKIWACZA
1 - przewód dolotowy powietrza, 2 - śruba.
3 - przewód do termostatu przy filtrze powietrza.
4 - kątownik z blachy. 5 - uszczelka,
6 - regulator temperatury powietrza zasysanego.
7 - chwyt powietrza. 8 - pierścień gumowy.
9 - króciec do elektrozaworu filtra z węglem aktywnym.
10 - wtyczka. 11 - pierścień uszczelniający,
12 - śruba drążona.
13 - przewód paliwowy powrotny,
14 - przewód paliwowy zasilający. 15 - wtryskiwacz,
16 - zawór grzybkowy
• Wyłącznik biegu jałowego (3, rys. 2.181) jest nadzorowany przez system sa-
modiagnozy i zmienia ustawienie przepustnicy w czasie hamownia kół silni
kiem. Jeśli zachodzi potrzeba wymiany wyłącznika, to trzeba również wymie
nić cały regulator. Popychacz wyłącznika musi zachowywać odpowiedni od
stęp do zderzaka. Odstęp ten można mierzyć tylko z zastosowaniem specjalne
go adaptera, który redukuje napięcie akumulatora do 6 V.
• Do wspornika (4) jest mocowany pancerz linki przyspieszenia. Linka daje się
regulować przez przestawienie zapinki przy wsporniku. Linkę należy tak wyre
gulować, aby dźwignia przepustnicy osiągała pełne otwarcie. Największy do
puszczalny luz na dźwigni przepustnicy wynosi 1,0 mm.
• Śruba zderzakowa (6) jest ustawiona fabrycznie i zaplombowana. Śruby tej
nie wolno obracać.
• Do króćca (9) jest podłączony przewód prowadzący do filtra z węglem ak
tywnym. Jeżeli króciec został wykręcony z korpusu, to trzeba wymienić
uszczelkę „o-ring" (11).
• Króciec (10) jest połączony przewodem z termostatem regulującym dopływ
nagrzanego powietrza.
• Nie wolno regulować czujnika położenia przepustnicy (12). Jeżeli pracuje
nieprawidłowo, to trzeba wymienić dolną część zespołu wtryskiwacza.
• Wtyk (1. rys. 2.182) przy centralnym urządzeniu sterującym wolno wycią
gać z gniazda lub wkładać tylko przy wyłączonym zapłonie. Wtyk wyciąga się
w kierunku strzałki.
• Centralne urządzenie sterujące znajduje się po prawej stronie na ścianie
w komorze silnika. Urządzenie to steruje pracą wtryskiwacza, regulacją z son
dą lambda, elektrozaworem filtra z węglem aktywnym, pracą pompy paliwa,
podgrzewaniem zasysanego powietrza, zapłonem i samodiagnozą.
• Centralne urządzenie sterujące jest zamocowane do ramki (3), która z kolei
jest przykręcona nakrętkami (4) do nadwozia (10 N • m).
142
Rys. 2.183. WIDOK ZAMONTOWANEGO FILTRA PALIWA
1 - elastyczne przewody paliwowe, 2 - opaski zaciskowe.
3 - śruba mocująca, 4 - obejma. 5 - filtr paliwa
U k ł a d odprowadzania o p a r ó w paliwa
Zmienne temperatury otoczenia powodują powstawanie w zbiorniku paliwa
oparów benzyny, które w tradycyjnych układach paliwowych są usuwane na
zewnątrz. Aby uniknąć wypływu szkodliwych oparów zastosowano system
z filtrem z węglem aktywnym. Elementy wchodzące w skład tego systemu po
kazano na rysunku 2.184, na przykładzie układu wtryskowego Mono-Motronic.
W trakcie pracy silnika lub po jego zatrzymaniu opary paliwa, powstające
wskutek ogrzania się benzyny, są przesyłane przewodem do zbiornika z wę
glem aktywnym i tam zmagazynowane. Filtr znajduje się pod błotnikiem.
W czasie jazdy zasysane przez silnik powietrze przedostaje się do filtra z wę-
»!.?m aktywnym. Powietrze to odparowuje cząsteczki paliwa uczepione do wę
gla aktywnego i doprowadza przewodem do cylindrów w celu spalenia.
W przewodzie tym znajduje się elektrozawór, który reguluje natężenie przepły
wu. Elektrozawór jest sterowany przez centralne urządzenie sterujące. Wiel
kość przelotu w zaworze jest regulowana na podstawie informacji o prędkości
obrotowej, obciążeniu i zawartości tlenu w spalinach. Tak więc przy pełnym
obciążeniu zawór jest w pełni otwarty, a w fazie hamowania silnikiem całkowi
cie zamknięty.
Kiedy nastąpi odcięcie dopływu prądu do zaworu, to zawór jest otwarty w kie
runku strzałki.
Inne układy wtryskowe współpracują z podobnym systemem odprowadzania
oparów benzyny.
2.15. ZAPŁON
Zależnie od typu silnika układ zapłonowy może być tranzystorowy (tzw. TSZ)
z czujnikiem Halla zamiast przerywacza mechanicznego lub mikroprocesoro
wy (również z czujnikiem Halla). Układ zapłonowy może mieć urządzenie ste
rujące wspólne z układem wtryskowym, zależnie od zastosowanego wtrysku.
144
W silnikach 16-zaworowych rozdzielacz zapłonu jest umieszczony na końcu
głowicy i napędzany bezpośrednio wałkiem rozrządu. W pozostałych silnikach
rozdzielacz zapłonu jest zamontowany z boku kadłuba i napędzany wałkiem
wspólnie z pompą oleju.
Rozdzielacz zapłonu w układzie tranzystorowym jest zaopatrzony w regulatory
wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy i podciśnieniowy. Podciśnienie do regula
tora jest dostarczane z gaźnika lub kolektora ssącego.
W przypadku mikroprocesorowego układu zapłonowego wyprzedzenie zapło
nu jest ustalane przez moduł zapłonowy lub przez centralne urządzenie steru
jące wtryskiem i zapłonem (np. Digifant, KE-Motronic itp.).
Sorawdzanie c e w k i z a p ł o n o w e j
W układach zapłonowych jest stosowana cewka firmy Bosch, która ma wbu
dowany rezystor szeregowy. Rezystor ten zapewnia zasilanie cewki pełnym na
pięciem, nawet podczas uruchamiania rozrusznika. Cewka nie podlega napra
wie ani rozbiórce, można jednak sprawdzić rezystancję jej uzwojeń. Jeżeli dys
ponuje się omomierzem ze wskazaniami kiloomów, to sprawdzenie cewki po
lega na wykonaniu następujących czynności.
Rys. 2.185. ROZDZIELACZ ZAPŁONU I CEWKA ZAPŁONOWA
W UKŁADZIE WTRYSKOWYM DIGIFANT
1 - przewody wysokiego napięcia,
2 - przewód masowy do głowicy, 3 - moduł zapłonowy. «
4 - nakrętka 10 N • m, 5 - cewka zapłonowa. 6 - wtyczka.
7 - styk „15" (+). 8 - styk . 1 " (-), 9 - styk „4" (środkowy),
10 - nasadka odkłóceniowa,
11 - nasadka świecy zapłonowej,
12 - świeca zapłonowa 25 N • m. 13 ~ śruba 25 N - m,
14 - płytka dociskowa, 15 - uszczelka,
16 - rozdzielacz zapłonu z czujnikiem Halla.
17 - osłona przeciwkurzowa,
18 - palec rozdzielacza, z oznaczeniem ,R1". 19 - kopułka,
20 - osłona kopułki
zamknięte (kiedy pokrywa głowicy jest zdjęta) lub znak „O" na kole zamacho
wym znajduje się naprzeciw znaku ustawczego w okienku kontrolnym (widok
A na rys. 2.187).
• W przypadku silnika wymontowanego z pojazdu obrócić wał korbowy tak,
aby nacięcie na tłumiku drgań (kole pasowym) pokryło się ze strzałką na pokry
wie paska zębatego (widok B na rys. 2.187). Znak ustawczy na kole zębatym
wałka rozrządu musi być ustawiony zgodnie z opisem na stronie 88. Ta wska
zówka odnosi się oczywiście do przypadku, kiedy silnik był naprawiany lub na
stąpiło wyjęcie rozdzielacza zapłonu.
Należy wspomnieć, że w niektórych silnikach znak na kole zębatym wałka roz
rządu musi się znaleźć naprzeciw liter O.T. (Oberer Totpunkt), umieszczonych
na wewnętrznej osłonie paska zębatego, jak na rysunku 2.189.
• W silniku 8-zaworowym sprawdzić, czy zabierak wałka pompy oleju jest
ustawiony równolegle do osi wału korbowego (rys. 2.188). W razie potrzeby
można zabierak przestawić szczypcami (wyciągnąć, obrócić i z powrotem wło
żyć). W silniku 16-zaworowym zabierak wałka rozrządu jest w prawidłowym
położeniu, jeśli tłok pierwszego cylindra znajduje się w ZZ.
• Tak ustawić palec rozdzielacza, aby jego ostry koniec znalazł się naprzeciw
znaku na krawędzi obudowy rozdzielacza, jak pokazano na rysunku 2.190.
148
• W tym położeniu osadzić rozdzielacz i umocować płytką lub przykręcić (sil
nik 16-zaworowy).
• Osadzić w rozdzielaczu ponownie wtyczkę czujnika Halla, zamocować ko-
pułkę i podłączyć przewód podciśnieniowy (jeżeli występuje).
• Na koniec sprawdzić wyprzedzenie zapłonu (patrz dalej).
2 . 1 9 1 . ELEMENTY ROZDZIELACZA
ZAPŁONU (silniki 8-zaworowe)
" - palec rozdzielacza. 2 - osłona p y ł o w a ,
- pierścień zabezpieczający.
4 - w i r n i k czujnika Halla.
5 - kołek zabezpieczający.
6 - podkładka sprężysta, 7 - wtyczka.
I - zatrzask sprężynowy,
- zatrzask zabezpieczający, 10 - podkładka.
1 - gniazdo wtyczki, 12 - o s ł o n a p r z e w o d ó w ,
3 - czujnik Halla, 14 - tarcza,
*5 - płytka podstawy,
*c - siłownik podciśnieniowy.
I - śruba 25 N • m, 18 - płytka mocująca.
"9 - rozdzielacz zapłonu,
20 - zabezpieczenie (zostaje zniszczone
podczas w y m o n t o w a n i a rozdzielacza),
2' - pierścień
* v s . 2.192. ELEMENTY
ZDZIELACZA Z A P Ł O N U
s.lniki 16-zaworowe)
" - wałek rozdzielacza
2 - podkładka dystansowa
; - podkładka z t w o r z y w a
sztucznego
- - śruba
I 5 - czujnik Halla
5 - o b u d o w a rozdzielacza
" - kołek
5 - pierścień rozprężny
5 - zabierak napędu rozdzielacza
149
Regulacja wyprzedzenia zapłonu
Wyprzedzenie zapłonu reguluje się podczas pracy silnika na biegu jałowym
(patrz tablica w rozdziale 1.1). Przewód podciśnieniowy rozdzielacza zapłonu
musi pozostawać albo podłączony, albo odłączony, zgodnie ze wskazówkami
podanymi w tablicy (nie dotyczy zapłonu mikroprocesorowego). Wszystkie po
zostałe przewody podciśnieniowe muszą być podłączone. Znak ustawienia za
płonu jest widoczny w okienku kontrolnym obudowy koła zamachowego.
• Sprawdzić prędkość obrotową biegu jałowego i ewentualnie wyregulować
(patrz odpowiedni tekst.w rozdziałach poświęconych gaźnikowi lub układom
wtryskowym).
• Przewód podciśnieniowy przy rozdzielaczu zapłonu (jeżeli występuje) odłą
czyć lub pozostawić (patrz dane w tablicy w rozdziale 1.1).
• Podłączyć lampę stroboskopową zgodnie z instrukcją producenta.
• Podczas pracy silnika na biegu jałowym skierować światło lampy w okien
ko kontrolne w obudowie koła zamachowego i sprawdzić, czy pokrywają się
znaki ustawcze zapłonu (patrz dane w tablicy). Jeżeli wyprzedzenie zapłonu
przy wartości nastawczej 6° mieści się w zakresie 4...8°, natomiast przy warto
ści 16° w zakresie 14...18°, to nie jest konieczna żadna regulacja. Podane war
tości określają wyprzedzenie zapłonu w stosunku do ZZ.
• Jeżeli regulacja zapłonu jest konieczna, to poluzować płytkę mocującą roz
dzielacz (lub dwie śruby w silniku 16-zaworowym) i obrócić rozdzielacz. Moż
na się szybko zorientować, w którą stronę przesuwa się wyprzedzenie zapłonu,
gdy rozdzielacz jest obracany w prawo lub w lewo.
• Dokręcić płytkę lub obie śruby i jeszcze raz sprawdzić ustawienie zapłonu.
Uwaga! W silniku z układem wtryskowym Digifant i Mono-Motronic do spraw
dzenia zapłonu jest potrzebny specjalny przyrząd firmy VW, który pozwala kon
trolować jednocześnie prędkość obrotową i wyprzedzenie zapłonu. Możliwe
jest jednak użycie lampy stroboskopowej.
• Do zakresu pełnej kontroli zapłonu wchodzi jeszcze zbadanie zmian kąta
wyprzedzenia zapłonu w funkcji prędkości obrotowej. W tym celu dla układu
Digifant trzeba odłączyć i przyłączyć wtyk czujnika temperatury, pokazany na
rysunku 2.193 (niebieskie złącze z drucianą zapinką).
• Uruchomić silnik i pozostawić na biegu jałowym.
• Wyciągnąć wtyk pokazany na rysunku 2.193 i zwiększyć prędkość obroto
wą do 2000...2500 obr/min. Przy tej prędkości odczytać lampą stroboskopo
wą wyprzedzenie zapłonu.
• Z powrotem podłączyć wtyczkę i odczytać wyprzedzenie zapłonu przy tej
samej prędkości obrotowej. Wyprzedzenie zapłonu musi się teraz zwiększyć
W y m i a n a świec z a p ł o n o w y c h
Wszystkie silniki mają wkręcone świece zapłonowe o gwincie M14 i typie po
danym w tablicy „Charakterystyka techniczna". Można stosować również świe
ce innych producentów, pod warunkiem zachowania wymaganej wartości cie
plnej.
Co 10 000 km powinno się wykręcać świece w celu oczyszczenia elektrod
i sprawdzenia przerwy iskrowej. Przed wykręceniem świecy oczyścić jej gnia
zdo w głowicy. Po wykręceniu świecy dokonać oględzin jej końcówki, ponie-
I w a ż wygląd i zabarwienie elektrod oraz izolatora dają pogląd o funkcjonowa
niu układu wtryskowego, układu zapłonowego i o stanie silnika.
Prawidłowy wygląd świecy zapłonowej charakteryzuje się nalotem izolatora
o zabarwieniu od szarożółtego, przez brązowy do ciemnobrązowego.
to poziom przekroczy nieco znak „MAX". Przy zimnym silniku musi się jednak
zawierać między znakami „MAX" i „MIN". Jeśli tak nie jest, uzupełnić stan pły
nu. Dolewanie wody powoduje rozcieńczenie koncentratu i powinno się go
unikać.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e chłodnicy
Chłodnica, wentylator i przewody elastyczne zostały pokazane na rysunku 2.131.
Jeżeli pominąć różne kształty przewodów i obecność niekiedy drugiego wenty
latora, to takie same elementy są montowane vw wszystkich silnikach. Wyłącz
nik termiczny wentylatora jest umieszczony u dołu z lewej strony chłodnicy.
104
Rys. 2.131. CHŁODNICA I WENTYLATOR (silnik z pojedynczym wentylatorem)
1 - wyłącznik termiczny wentylatora 25 N • m, 2 - złącze wtykowe. 3 - chłodnica. 4 - osłona wentylatora, 5 - wentylator.
5 - pas przedni, 7 - górny przewód chłodnicy. 8 - dolny przewód chłodnicy. 9 - nakrętka i śruba 10 N • m. 10 - pokrywa.
11 - zbiornik wyrównawczy. 12 - do przewodu sztywnego. 13 - do króćca w głowicy.
14 - korek wlewu (1.3...1.5 bara, czyli 0.13...0.15 MPa)
Sprawdzanie w e n t y l a t o r a chłodnicy
Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to należy w pierwszej kolejności
sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy.
• Uruchomić silnik i pozwolić mu pracować, aż włączy się wentylator.
• Powoli otworzyć korek zbiornika wyrównawczego, aby para mogła się ulotnić.
• Włożyć termometr do zbiornika. Temperatura powinna osiągnąć 93...98°C.
Jeśli wentylator się nie włącza, ściągnąć oba przewody z wyłącznika termicz
nego i zewrzeć. Włączyć zapłon. Wentylator powinien natychmiast pracować.
Jeśli tak się nie dzieje, trzeba wymienić wyłącznik termiczny i ponowić próbę.
Sprawdzanie czujnika t e m p e r a t u r y
Odłączyć przewód z czujnika temperatury sterującego wskaźnikiem na tablicy
rozdzielczej. Podłączyć omomierz między przewód a masę i zmierzyć rezystan
cję. Przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego rezystancja powinna być bar
dzo duża. Im bardziej jest nagrzany silnik, tym mniejsza powinna być rezystancja.
Usterka może również wystąpić we wskaźniku temperatury. Odłączyć z czujni
ka temperatury przewód i zewrzeć z masą przy wyłączonym zapłonie. Włączyć
zapłon. Wskazówka powinna skoczyć w skrajne prawe położenie. Aby nie
uszkodzić wskaźnika, należy szybko wyłączyć stacyjkę.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e p o m p y płynu
chłodzącego
Podczas tych czynności należy korzystać z rysunków 2.132 i 2.133. Pompę wy-
montowuje się w sposób następujący.
• Opróżnić układ chłodzenia (patrz strona 103).
• Poluzować nakrętkę listwy do regulacji napięcia paska klinowego oraz na
krętkę mocowania alternatora albo odpowiednio poluzować urządzenie napi
nające pasek.
• Przechylić alternator ku środkowi i zdjąć pasek klinowy.
• Zdjąć osłonę paska zębatego.
• Odkręcić koło pasowe pompy płynu chłodzącego. W celu unieruchomienia
koła na czas odkręcania śrub można włożyć w rowek koła pasek klinowy i za
cisnąć go.
• Poluzować opaski zaciskowe na króćcach pompy i ściągnąć przewody.
• Odkręcić śruby mocujące pompę i odsunąć ją od kadłuba silnika. Pod po
mpą znajduje się „o-ring", który należy wyjąć w celu sprawdzenia jego stanu.
Drugi „o-ring" uszczelnia pokrywę termostatu w korpusie pompy.
Pompę montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania. Śruby mocują
ce pompę i koło pasowe dociągnąć momentem 20 N • m.
Naciągnąć pasek klinowy w sposób podany na strome 108.
106
•w. 2.132. ELEMENTY UKŁADU CHŁODZENIA MONTOWANE PRZY SILNIKU. Zależnie od wersji silnika mogą występować
t a i e części. Na rysunku pokazano silnik z chłodnicą oleju
- górny przewód chłodnicy, 2 - króciec, 3 - czujnik temperatury sterujący wskaźnikiem temperatury,
- - wyłącznik termiczny zwłoczny 30 N • m, 5 - uszczelka. 6, 15, 17 - „o-ring" (zawsze do wymiany), 7 - śruba 10 N • m,
: - przewód nagrzewnicy, 9 - króciec przewodu nagrzewnicy, 10 - pompa płynu chłodzącego, 11 - uszczelka pompy,
'Z - śruba 20 N • m. 13 - termostat, 14 - dolny przewód chłodnicy. 16 - śruba 20 N - m, 18 - chłodnica oleju,
' r - przewód sztywny płynu chłodzącego
Naprawa pompy płynu chłodzącego
Pompa płynu chłodzącego nie podlega naprawie i w razie uszkodzenia musi
być wymieniona. Po wymontowaniu pompy sprawdzić czy n»e nosi śladów
przecieków (najczęściej w postaci rdzawych plam) oraz jaki jest stan łożysk
(pokręcić piastą).
W celu wymiany pompy odkręcić w dolnej części pokrywę termostatu i wyjąć
termostat. Odkręcić śruby mocujące korpus pompy i wyjąć pompę. Usunąć
uszczelkę spomiędzy obu połówek korpusu.
Przed przykręceniem pompy wymienić uszczelkę przy korpusie, a także
„o-ring" w pokrywie termostatu.
W y m i a n a paska klinowego
Wymontowanie paska wielorowkowego zostało już opisane w rozdziale 2.1,
dla obu wersji urządzeń napinających. Należy usunąć osłonę przekładni paso
wej, znajdującą się u dołu (blaszane zapinki na kołkach mocujących).
W przypadku urządzenia napinającego z listwą zębatą, pokazanego na rysun
ku 2.134, należy poluzować pokazane śruby, dosunąć alternator do środka
i zdjąć pasek klinowy.
Wymiana termostatu
We wszystkich silnikach termostat jest umieszczony pod pokrywą w pompie
płynu chłodzącego (rys. 2.133). Termostat można wyjąć po odłączeniu przewo
du gumowego i odkręceniu pokrywy. Wyjąć od razu pierścień uszczelniający
typu „o-hng" z pokrywy i sprawdzić jego stan. Termostat nie podlega naprawie
i w przypadku uszkodzenia trzeba go wymienić.
Sprawdzenie termostatu polega na wykonaniu kilku prostych czynności.
• Zawiesić termostat w naczyniu z wodą, w którym umieścić również termo
metr (rys. 2.136).
• Podgrzać wodę i obserwować, w jakich temperaturach nastąpi początek
otwierania termostatu oraz pełne jego otwarcie. Porównać otrzymane wyniki
z danymi producenta (patrz tablica „Charakterystyka techniczna"). Termostat,
który nie spełnia tych warunków musi być wymieniony.
• Popychacz zaworu musi wysunąć się z termostatu na odległość co najmniej
7 mm.
Podczas montowania termostatu na miejsce należy użyć nowej uszczelki.
Napełnić układ płynem chłodzącym w sposób opisany na stronie 103.
Silniki 1,6 dm 3 (typy EZ oraz ABN) są wyposażone w gaźnik Pierburg 2E3 oraz
mechaniczną pompę przeponową. Jest to gaźnik dwu prze I ot owy. dwustopnio
wy, w którym przepustnica drugiego przelotu jest sterowana podciśnieniowo.
Kolektor ssący pod gaźnikiem jest podgrzewany przez płyn chłodzący silnik
oraz przez grzałkę elektryczną.
110
r m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e gaźnika
Operację należy wykonać korzystając z rysunku 2.137.
• Wymontować filtr powietrza. Podczas odłączania poszczególnych przewo
dów skorzystać z rysunku 2.138. Przewody są kolorowe i można je odpowie
dnio oznaczyć. Jest to ważne, aby uniknąć później błędu w podłączeniu.
• Odłączyć od gaźnika przewód paliwowy oraz przewody elektryczne.
• Odłączyć od gaźnika linkę przyspieszenia. W tym celu poluzować obie na
krętki przy wsporniku mocowania linki i wyjąć wspornik. Jeżeli zostanie wyję
ta zapinka (3, rys. 2.137), to należy zapamiętać, w którym rowku się znajdowa
ła. Po usunięciu zapinki odczepić linkę od dźwigni przepustnicy.
• Spuścić częściowo płyn z układu chłodzenia, aby poziom płynu znajdował
się poniżej podstawy gaźnika i odłączyć przewód elastyczny od urządzenia roz
ruchowego gaźnika.
• Odkręcić dużą śrubę (1) w środku gaźnika, a następnie odkręcić gaźnik.
Zdjąć gaźnik oraz kołnierz pośredni.
• Natychmiast położyć czystą szmatkę na otwór wlotowy kolektora, aby żad
ne obce ciało nie mogło wpaść do środka silnika. Nadaje się również do tego
kawałek prostokątnej tektury.
a. 2.141. RYSUNEK
CTAŻOWY PODSTAWY
BBMKA
rrmiczny wyłącznik
rwłoczny
2 - podstawa gaźnika
: .vór układu wzbogacenia
orzy częściowym obciążeniu
- - - -r
a - _o-ring"
•ka wtryskowa
~ - uchwyt wyłącznika
^ termicznego zwłocznego
5 - do termostatu
* - termiczny wyłącznik
zwłoczny dla opóźnionego
( włączania wentylatora
acze wtykowe
<ręt regulacyjny, „zimny"
bieg jałowy
- - siłownik. 2. przelot
I - Dompka przyspieszenia
o pokrywy gaźnika
- elektromagnetyczny zawór
odcinający na biegu
.ałowym
e
- .vkręt regulacyjny biegu
ałowego
- .vkręt regulacyjny stężenia CO
I - .vspornik
113
• W przypadku wymiany dyszy należy zawsze saoaonac tfyszę tego samego
rozmiaru. Dysze są dobierane do danego tyc_ :i~sntowanie więk
szych dysz nie spowoduje wzrostu mocy ani przyspeszen. jeżeli również pozo
stałe dysze nie zostaną odpowiednio zmienione Odpomedru dobór dysz jest
możliwy tylko na hamowni podwoziowej.
• Do wymiany używać tylko części oryginalnych, pochodzących od producen
ta gaźnika.
Rozbiórkę gaźnika przeprowadza się w następującej kolejności.
• Wykręcić wkręty mocujące pokrywę gaźnika i zdjąć pokrywę razem z uszczel
ką. Uszczelkę trzeba wymienić.
• Wykręcić zawór iglicowy z pokrywy. Ustawienie pływaka nie podlega regu
lacji.
• Z urządzenia rozruchowego odkręcić głowicę z króćcami przyłączeniowymi
i zdjąć z uszczelką gumową. Głowica jest mocowana jedną śrubą z gumową
podkładką.
• Odkręcić pierścień przytrzymujący pokrywę urządzenia rozruchowego
i zdjąć z tulejkami dystansowymi. Zdjąć pokrywę ceramiczną z grzałką elek
tryczną, sprężyną bimetaliczną i uszczelką. Zwrócić uwagę na oznaczenia
umieszczone w obudowie i pokrywie urządzenia rozruchowego oraz pokrywie
gaźnika, ponieważ podczas montażu muszą się znaleźć w jednej linii.
• Wykręcić dysze biegu jałowego i powietrza pokazane na rysunku 2.140. Na
leży pamiętać, że główna dysza powietrza nie podlega wymianie.
• Wykręcić główne dysze paliwa z miejsc pokazanych na rysunku 2.142.
• Odkręcić śruby podgrzewacza układu wzbogacania przy częściowym obcią
żeniu i wyjąć część.
• Odkręcić siłownik sterujący przepustnicą drugiego przelotu.
• Odkręcić wyłącznik termiczny zwłoczny.
• Zawór wzbogacania przy częściowym obciążeniu odkręcić tylko w celu je
go wymiany, ponieważ raz wymontowany zawór nie może być ponownie uży
ty. Zawór znajduje się obok pompki przyspieszenia.
• Odkręcić pokrywę pompki przyspieszenia i wyjąć jej elementy.
• Wyjąć z pokrywy gaźnika pływak z osią. Ośkę wybija się od środka na ze
wnątrz.
• Wykręcić wkręty regulacji prędkości biegu jałowego oraz stężenia CO.
•egulacja gaźnika
P*» 2.144. REGULACJA POMPKI PRZYSPIESZAJĄCEJ Rys. 2.145. STRUMIEŃ WYPŁYWAJĄCY Z WTRYSKIWACZA
• ituzowaniu wkrętu (1) przestawić krzywkę (2) MUSI TRAFIĆ W WYCIĘCIE OTWORU GAŹNIKA
115
nie krzywki w kierunku „+" powoduje zwiększeń e sa**: -a:;-—iast w kierun
ku „ - " zmniejszenie. Dokręcić wkręt ustalający i zabezfaec2yc lakierem przed
poluzowaniem. Wypływający z wtryskiwacza strumień patowa musi trafiać do
kładnie w wycięcie przy krawędzi otworu gaźnika (rys. 2.145). W razie potrze
by przygiąć ostrożnie rurkę wtryskiwacza za pomocą szczypiec.
Rys. 2.146. WKRĘT REGULACYJNY .SZYBKIEGO" BIEGU Rys. 2.147. WKRĘTY DO REGULACJI BIEGU JAŁOV*«
JAŁOWEGO A - prędkości obrotowej, B - stężenia CO
• Sprawdzić obrotomierzem prędkość obrotową biegu jałowego, czy mieści
zie w zakresie 800 ± 50 obr/min. W razie potrzeby skorygować ją wkrętem re-
I
gulacyjnym, (A, rys. 2.147).
• Zmierzyć stężenie CO w spalinach i jeśli nie mieści się w granicach 1,0 ±
± 0,5%, skorygować wkrętem regulacyjnym (B). W tym celu należy usunąć za-
ślepkę wkręta (niebieską) i po przeprowadzonej regulacji założyć z powrotem.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e p o m p y paliwa
Wymontowanie i zamontowanie pompy jest proste i nie wymaga osobnego
omówienia. Pompa jest umieszczona w dolnej części kadłuba, po prawej stro
nie. Między kadłubem i pompą został umieszczony kołnierz pośredni, uszczel
niony od środka „o-ringiem".
Rozebranie pompy nie jest możliwe. Jeśli pompa ulegnie uszkodzeniu, to nale
ży wymienić ją na nową.
119
• W przypadku silnika KR można przeprowadź ć huwUe f ędtości wkrętem
regulacyjnym (A, rys. 2.152).
• Sprawdzić zawartość CO w spalinach analizatorem spafin. Powinna ona wy
nosić 1,0 ± 0.5% dla silnika KR lub 0,2...1,2% dla Słłnlca PU W silniku PL sondę
analizatora wkłada się do rurki w komorze silnika, specjalnie przeznaczonej do
pomiaru CO. Jeżeli zmierzona wartość nie mieści się w podanym zakresie, to
należy przeprowadzić regulację. Do tego jest potrzebny specjalny klucz P377.
• W miejscu pokazanym na prawej części rysunku 2.152 wyjąć korek, w otwór
po nim wprowadzić klucz specjalny i osadzić go na wkręcie regulacyjnym.
• W celu zwiększenia zawartości CO obracać klucz w prawo, a w celu zmniej
szenia w lewo. Czynność tę można wykonać w obu silnikach.
• W czasie regulacji nie dociskać kluczem wkręta, ani nie podważać do góry.
Nie zwiększać prędkości silnika, kiedy klucz pozostaje nasadzony na wkręt. Na
tychmiast po wyregulowaniu wyjąć klucz i dopiero wtedy przyspieszać silnik.
• Jeżeli bieg jałowy nie daje się wyregulować, to należy sprawdzić stabiliza
cję biegu jałowego, w sposób opisany w następnym podrozdziale
• W otwór wkręta wcisnąć z powrotem zaślepkę.
I
B Rozewrzeć z powrotem szczypce i zwiększyć prędkość silnika do około
1300obr/min.
• Uruchomić czujnik przepustnicy (uchylić trochę przepustnicę). Natężenie
prądu musi natychmiast się zmniejszyć.
• Gdyby natężenie prądu nie zmniejszyło się poniżej 430 mA, to może być
uszkodzony czujnik położenia przepustnicy i trzeba go wymienić.
• Na koniec można jeszcze rozłączyć wtyk w pobliżu cewki zapłonowej (patrz
rys. 2.151). Natężenie prądu powinno być teraz stałe i wynosić 415...445 mA.
Jeśli tak nie jest, to wymienić zawór stabilizacji biegu jałowego.
:
7 . SPRAWDZANIE REGULATORA TERMICZNEGO ZA
»CCĄ OMOMIERZA I WOLTOMIERZA
jDbsługa układu w t r y s k o w e g o
Aby uniknąć okaleczenia ciała, a także uszkodzenia elementów układu wtry
skowego, należy się stosować do niżej podanych zaleceń bezpiecznej obsługi.
Należy się z nimi zapoznać jeszcze przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac
przy układzie.
• Nigdy nie dotykać przewodów zapłonowych, kiedy silnik pracuje lub jest
obracany rozrusznikiem.
• Przewody elektryczne układu paliwowego oraz układu zapłonowego wolno
odłączać i z powrotem przyłączać tylko przy wyłączonym zapłonie.
125
• Jeżeli silnik ma być obracany rozrusznikiem z~z mmmm jego uruchomienia,
to należy wyciągnąć z rozdzielacza zapłonu p n — ó d środkowy i połączyć go
z masą kawałkiem drutu.
• Stosując zasilacz rozruchowy silnika, nie wolno iwfcp MĆ napięcia większe
go niż 16,5 V na dłużej niż jedną minutę.
• Podczas mycia silnika zapłon musi być wyłączony.
• Podczas spawania elektrycznego przy nadwoziu odłączać oba przewody
akumulatora.
• W czasie holowania samochodu odłączać zawsze przewód elektryczny od
modułu zapłonowego.
Sprawdzanie e l e m e n t ó w układu w t r y s k o w e g o
Rozmieszczenie poszczególnych części pokazano na rysunkach 2.160, 2.161
i 2.162. Niżej podano kilka uwag odnoszących się do poszczególnych rysunków.
• Rezystor szeregowy ( 1 , rys. 2.160) musi mieć rezystancję 3...4 Q. W celu
sprawdzenia wyciągnąć wtyczkę i podłączyć omomierz między stykami we
wtyczce. Jeżeli rezystancja jest prawidłowa, to niesprawna jest wiązka prze
wodów.
• Przewód podciśnieniowy (2) jest podłączony z siłownikiem podciśnienio
wym w filtrze powietrza.
• Regulator temperatury (4) musi być tak zamocowany, aby mosiężne przyłącze
było skierowane w stronę siłownika podciśnieniowego przy filtrze powietrza.
126
t
2.160. ELEMENTY UKŁADU WTRYSKOWEGO
-ezystor szeregowy.
• przewód podciśnieniowy,
s--jba 10 N • m. 4 - regulator temperatury,
csłona zaworu. 6 - „o-ring".
;espół wtryskiwacza,
Aiyk przyłączeniowy,
elektroniczne urządzenie sterujące,
ciacha mocująca, 11 - zawór odpowietrzania,
rawór sterujący,
srzewód podciśnieniowy,
srzewód powrotny paliwa,
arzewód doprowadzający paliwo
Ifcgulacja b i e g u j a ł o w e g o
Do regulacji biegu jałowego są potrzebne przyrządy specjalne. Podane niżej
wskazówki należy więc traktować jako uzupełniającą pomoc.
Uwaga! Od roku 1994 parametry biegu jałowego nie podlegają regulacji.
• Doprowadzić silnik do temperatury pracy. Wszystkie odbiorniki energii elek
trycznej muszą być wyłączone, również wentylator chłodnicy nie może praco
wać. Sprawdzić, czy wyłącznik przepustnicy działa prawidłowo. Należy w tym
celu wyciągnąć wtyczkę z wyłącznika i sprawdzić, czy spowodowało to zmia-
131
Rys. 2.166. ROZMIESZCZENIE ELEMENTÓW UKŁADU WTRYSKOWEGO DIGIFANT W KOMORZE SILNIKA 2.0 dm 3 . Ze względwi
na zmiany wprowadzone w modelu '94 nie wszystkie elementy będą się znajdować w tych samych miejscach
1 - złącze sondy lambda i jej podgrzewania, 2 - zawór do regulacji ciśnienia odpowietrzania skrzyni korbowej.
3 - czujnik położenia przepustnicy (potencjometr), 4 - zespół przepustnicy, 5 - centralne urządzenie sterujące,
6 - kolektor ssący. 7 - wtryskiwacz rozruchowy, 8 - rurka do pomiaru CO. 9 - regulator ciśnienia paliwa.
10 - kolektor wtryskiwaczy. 11 - wtryskiwacz, 12 - cewka zapłonowa, 13 - zawór stabilizacji biegu jałowego,
14 - rozdzielacz zapłonu. 15 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (z czujnikiem wskaźnika temperatury).
16 - czujnik wyprzedzenia zapłonu. 17 - przyłącze masowe silnika, 18 - przewód dolotowy powietrza,
19 - termostat podgrzewania powietrza zasysanego,
20 - przepływomierz z czujnikiem temperatury powietrza i potencjometrem. 21 - filtr powietrza.
22 - elektrozawór filtra z węglem aktywnym
3 WYSOKOPRĘŻNE
W samochodach Seat Toledo 1,9 d m 3 oraz 1,9 d m 3 TD są montowane silniki
wysokoprężne (typy 1Y oraz AAZ) z wtryskiem do komory wstępnej i z rozdzie-
laczową pompą wtryskową Bosch VE. Pompa pracuje z przestawiaczem wtry
sku i regulatorem hydraulicznym. W silniku Turbodiesel pompa wtryskowa ma
wbudowane urządzenie do regulacji ciśnienia doładowania powietrza ze sprę
żarki. W samochodach Seat Toledo 1,9 d m 3 TDi z silnikiem 1Z zastosowano
wtrysk bezpośredni do komory spalania i rozdzielaczową pompę wtryskową
Bosch VE sterowaną elektronicznie. Silnik ma ponadto sprężarkę z chłodnicą
powietrza doładowanego.
Wszystkie silniki mają wałek rozrządu w głowicy napędzany paskiem zębatym,
suche tuleje cylindrowe i wał korbowy podparty na pięciu łożyskach.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e silnika
Silnik wyjmuje się z samochodu od góry, razem ze skrzynią biegów. Po wyję
ciu całego zespołu napędowego można skrzynię biegów odkręcić od silnika.
Wyjęcie zespołu napędowego wymaga użycia dźwignika typu „żuraw".
Wymontowanie i wmontowanie silnika Diesel przebiega w taki sam sposób,
jak silników benzynowych 1,8 dm 3 oraz 2,0 dm 3 (patrz rozdział 2.1), z tą różni
cą, że zamiast przewodów układu wtryskowego należy odłączyć oba przewo
dy paliwowe pompy wtryskowej oraz cięgno rozruchu zimnego silnika. Przed
uniesieniem zespołu napędowego należy odkręcić zawieszenia skrzyni biegów
oraz silnika (rys. 3.1).
Podczas montażu zawieszenia zespołu napędowego należy się stosować do ni
żej podanych zaleceń.
Silnik jest oparty na trzech poduszkach gumowych. Jedna podpora znajduje
się z przodu silnika, a dwie z tyłu, z lewej i prawej strony. Ponadto jest zamon- j
towany jeden rodzaj wsporników, które są zaopatrzone w dające się wymie
niać tuleje gumowo-metalowe. Poduszki dają się odkręcić zarówno od wspor
ników, jak i od dolnych mocowań. Same wsporniki są przykręcone do kadłuba I
silnika i dają się również wymontować.
Podczas montażu zawieszenia silnika trzeba tak unieść silnik liną lub łańcu
chem, aby zawieszenie znajdowało się pod lekkim napięciem. Jest to chwila,
w której dźwignik ma właśnie odciążyć zawieszenie kół.
Teraz można przykręcić kolejno elementy zawieszenia silnika zgodnie z rysun
kami 3.2, 3.3 i 3.4 (poduszki gumowe, wsporniki). Stosować podane momen
ty dokręcania.
152
I * w . 3.1. ODŁĄCZANIE ZAWIESZENIA SILNIKA Rys. 3.2. PRZEDNIE ZAWIESZENIE SILNIKA. Śruby przed
wtożeniem posmarować olejem (dotyczy to wszystkich
podpór). Momenty dokręcania śrub
1 = 50 N • m. 2 = 55 N • m. 3 = 50 N • m
% s . 3.3. TYLNE PRAWE ZAWIESZENIE SILNIKA Rys. 3.4. TYLNE LEWE ZAWIESZENIE SILNIKA
= 25 N • m, 2 = 50 N • m. 3 = 25 N m 1 = 50 N • m. 2 = 25 N • m. 3 = 25 N • m
Rozbiórka silnika
Wszystkie silniki o zapłonie samoczynnym są wrażliwe na zanieczyszczenia.
Dlatego należy wszystkie otwarte złącza paliwowe i inne otwory zaklejać ta
śmą, aby nie przeniknęły do środka jakieś zanieczyszczenia.
Poszczególne czynności demontażowe zostały opisane w następnych rozdzia
łach, ponieważ mogą dotyczyć zarówno silnika wymontowanego, jak i pozo
stawionego w pojeździe. W ten sposób uniknięto powtarzania opisu operacji.
Jeżeli będzie przeprowadzona kompletna rozbiórka silnika, to należy połączyć
ze sobą poszczególne czynności w podanych kolejnościach.
• Wymontować osprzęt silnika oraz takie zespoły, jak pompę podciśnieniową,
kolektor wydechowy, pompę płynu chłodzącego itp.
153
Rys. 3.5. ELEMENTY MOCOWANE Z PRZODU SILNIKA
1 - śruba 45 N • m. 2 - napinacz paska, 3 - śruba mocująca.
4 - górna osłona paska, 5 - koto zębate watka rozrządu.
6 - śruba 10 N • m, 7 - koto zębate pompy wtryskowej,
8 - wewnętrzna osłona paska, 9 - pompa wtryskowa.
10 - śruba 20 N • m. 11 - jarzma mocowania pompy,
12 - wspornik. 13 - pasek zębaty.
14 - koło pasowe wałka pośredniego,
15 - koło zębate wału korbowego, 16 - śruba 90 N • m + 90°.
17 - dolna osłona paska, 18 - pasek wieloklinowy,
19 - tłumik drgań. 20 - pasek klinowy, 21 - koło pasowe,
22 - śruba 25 N • m
[
ładanie silnika
GŁOWICA
•zbiórka głowicy
• Odkręcić wszystkie dodatkowe elementy głowicy, w tym wtryskiwacze
i świece żarowe.
• Głowicę uchwycić w imadle za pałąk przykręcony do śrub dwustronnych ko
lektora wydechowego.
• Wymontować wałek rozrządu w sposób opisany w rozdziale 3.3. „Rozrząd".
• Wymontować zawory w sposób opisany w rozdziale 2.2. „Głowica" na stro
nie 58 (rys. 3.10).
• Wyjąć uszczelniacze trzonków zaworów. Najlepiej użyć do tego przyrządu
specjalnego pokazanego na rysunku 3.11. Jest to rodzaj młotka udarowego
z adapterem, który podkłada się pod uszczelniacz. Uszczelniacze można rów
nież wymontować zagiętym wkrętakiem. Należy zawsze montować nowe
uszczelniacze.
• Wyjąć z gniazda dolne miseczki sprężyn, do czego można użyć specjalnych
szczypiec 3047 lub szczypiec do wewnętrznych pierścieni Seegera.
•aprawa głowicy
Sprężyny zaworów
Sposób sprawdzenia sprężyn zaworów został opisany w rozdziale 2.2 na stro
nie 58.
Prowadnice zaworów
Sposób sprawdzenia luzu zaworów w prowadnicach został opisany w rozdzia
le 2.2 na stronie 58. Jeżeli zmierzony luz przekracza 1.3 mm dla obu zaworów,
to należy prowadnice wymienić.
Sposób wymiany prowadnic został również opisany w rozdziale 2.2.
I
I Po obróbce należy przylgnie docierać w sposób opisany na stronie 6 1 .
• Sposób sprawdzenia zaworów został opisany na stronie 61.
Głowica i wałek rozrządu
Sposób weryfikacji głowicy został podany na stronie 62. Jeżeli zwichrowanie
płaszczyzny przylegania głowicy przekracza 0,10 mm, to głowicę trzeba wy
mienić, ponieważ nie można jej planować.
Sposób sprawdzenia wałka rozrządu został podany na stronie 62, a wartości
dopuszczalne luzów w tablicy na stronie 16.
W przypadku wymiany wałka rozrządu trzeba podać model samochodu, rok
budowy i numer silnika. Pomimo zewnętrznego podobieństwa wałki rozrządu
silników wysokoprężnych różnią się od wałków silników benzynowych innymi
fazami rozrządu.
ładanie g ł o w i c y
Głowicę składa się w kolejności odwrotnej od demontażu, stosując się do
wskazówek podanych na stronie 63.
Podczas montażu wałka rozrządu pokrywy należy zamontować tak, jak poka
zano na rysunku 2.56. Najpierw nasadzić pokrywy łożysk o numerach 2 i 4
(rys. 3.14) i luźno przymocować nakrętkami. Następnie nakrętki dokręcić „na
krzyż" momentem 20 N • m. W drugiej kolejności nasadzić pokrywy numer 5,
1 i 3, a następnie dokręcić nakrętki mocujące „na krzyż" momentem 20 N • m.
Uderzyć młotkiem gumowym w koniec wałka rozrządu, aby pokrywa numer 5
mogła się prawidłowo ułożyć.
montowanie głowicy
• Podczas zamawiania uszczelki pod głowicę należy podać typ silnika, aby
otrzymać właściwą uszczelkę dla silnika wolnossącego lub doładowanego.
Uszczelki pod głowicę mają różną grubość, która zależy od wysokości, na jaką
tłoki wystają ponad powierzchnię bloku cylindrów.
Jeżeli wymieniana była tylko głowica lub tylko uszczelka pod głowicę, to nową
uszczelkę kupuje się według liczby ząbków na jej krawędzi oraz numeru części
wybitego na starej uszczelce (rys. 3.15).
Natomiast jeżeli były wymieniane tłoki, elementy układu korbowego lub ka
dłub silnika, to trzeba zmierzyć wystawanie tłoków ponad cylindry.
W celu określenia grubości potrzebnej uszczelki należy jeden z tłoków ustawić
w punkcie ZZ, a następnie liniałem i głębokościomierzem zmierzyć, na ile tłok
wystaje ponad powierzchnię bloku cylindrów (rys. 3.16). Na podstawie otrzy
manego wyniku i podanych niżej zależności określa się grubość uszczelki,
oznaczaną liczbą ząbków na obrzeżu:
! 161
Rys. 3.20. TRZPIEŃ USTAWCZY WKŁADA SIĘ W KOŁO
ZĘBATE POMPY WTRYSKOWEJ. ABY ZABLOKOWAĆ JEGO
POŁOŻENIE
Dla silników wyprodukowanych po październiku 1994 roku a
zmienionym kołem zębatym pompy wtryskowej stosuje się
trzpień Seat V-20003
W y m i a n a w a ł k a rozrządu
Elementy mocowania wałka rozrządu zostały pokazane na rysunku 3.24. W ce
lu wymontowania wałka rozrządu należy przeprowadzić następujące czynności.
• Zdemontować osłonę paska zębatego.
• Zdemontować pokrywę zaworów.
• Obrócić koło zamachowe, aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w poło
żeniu ZZ, to znaczy oba zawory pierwszego cylindra będą zamknięte.
Wymontowanie t ł o k ó w z korbowodami
Tłoki z korbowodami wyjmuje się z cylindrów, wybijając do góry trzonkiem
młotka, po zdemontowaniu pokryw korbowodów i panewek. Przed przystąpie
niem do wykonania tych czynności należy zapoznać się z niżej podanymi wska
zówkami.
• Każdy zespół tłoka z korbowodem oznaczyć numerem cylindra, z którego
zostanie wymontowany Najlepiej posłużyć się farbą, malując numery cylin
drów na denkach tłoków (patrz rys. 2.67). Numery uzupełnić strzałką skiero
waną do przodu silnika. Strony silnika można również rozpoznać po wgłębie
niach w denkach tłoków przeznaczonych do zaworów.
165
Rys. 3.27. STRZAŁKAMI POKAZANO NADLEWY NAi
STOPIE KORBOWODU
I
w pobliżu otworu pod sworzeń pozwala na użycie ostro zakończonego punkta-
rawdzanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
Wszystkie elementy mechanizmu korbowo-tłokowego podlegają sprawdzeniu
i jeśli noszą ślady zatarcia, głębokich rys lub zużycia, muszą być wymienione.
ładanie t ł o k ó w i k o r b o w o d ó w
• Podgrzać tłoki do temperatury 60°C (włożyć do gorącej wody). Zaopatrzyć
(
miejscami. Ponadto oba pierścienie uszczelniające mają na jednej stronie wy
bity napis „Top" lub „Open", który w zamontowanym pierścieniu musi się zna
leźć od strony denka tłoka.
E
"»*s 3.29. MONTAŻ LUB DEMONTAŻ SWORZNIA
"LOKOWEGO ZA POMOCĄ SPECJALNEGO TRZPIENIA
167
Rys. 3.30. POŁOŻENIE DYSZY NATRYSKOWEJ DO
CHŁODZENIA TŁOKA WIDOCZNEJ OD SPODU KADŁUBA
3.6. SMAROWANIE
UTymontowanie i z a m o n t o w a n i e p o m p y oleju
Sposób mocowania pompy oleju jest pokazany na rysunku 3.31, natomiast
sposób wymontowania został opisany w rozdziale 2.8 na stronie 97.
Aby można było zamontować ponownie pompę oleju, należy odkręcić pompę
podciśnieniową (rys. 3.32). Zalecane momenty dokręcania podano w tablicy
na stronie 26.
• a p r a w a pompy oleju
Wskazówki dotyczące weryfikacji i naprawy pompy oleju zostały podane na
stronie 98. Wartości luzów są takie same, jak dla silników benzynowych, patrz
strona 98.
W y m i a n a chłodnicy oleju
W silnikach Diesel jest stosowana chłodnica oleju. Jest ona montowana mię
dzy wspornikiem filtru i filtrem. Chłodnicę oleju można wymontować po odkrę
ceniu filtru oleju i odłączeniu przewodów płynu chłodzącego. Trzeba w tym ce
lu odkręcić umieszczoną u dołu nakrętkę.
Chłodnica jest uszczelniona względem wspornika filtru pierścieniem uszczel
niającym. Podczas montażu nakrętkę mocującą należy dociągnąć momentem
25 N • m. Na rysunku 3.33 pokazano sposób zabudowy chłodnicy oleju.
171
3.7. CHŁODZENIE
W y m i a n a płynu chłodzącego
Sposób wymiany płynu chłodzącego został opisany w rozdziale 2.9. „Chłodze
nie". Pojemność układu chłodzenia wynosi 7 dm 3 .
Sprawdzanie chłodnicy
Sposób sprawdzania chłodnicy i korka wlewu został opisany w rozdziale 2.9
na stronie 104. Zawór nadciśnieniowy otwiera się przy ciśnieniu 1,4...1,6 bara
(0,14...0,16 MPa), natomiast podciśnieniowy przy ciśnieniu 0,06...0,1 bara
(0,006...0,01 MPa).
W y m i a n a chłodnicy
Chłodnica, wentylator elektryczny i przewody płynu chłodzącego typowego
układu chłodzenia przedstawiono na rysunku 2.131. Takie same elementy są
montowane przy wszystkich silnikach wysokoprężnych. Chłodnicę wymienia
się w sposób opisany na stronie 104.
172
Sprawdzanie w e n t y l a t o r a chłodnicy
Jeśli wentylator nie włącza się prawidłowo, to w pierwszej kolejności należy
sprawdzić wyłącznik termiczny. Jest on umieszczony z boku chłodnicy, z lewej
strony. Wyłącznik sprawdza się w sposób opisany na stronie 106. Temperatu
ry włączenia i wyłączenia wentylatora dla 1. i 2. biegu jego pracy zostały po
dane w tablicy na stronie 18.
I
stęp od dołu do alternatora, przód pojazdu powinno się ustawić na podstawkach.
• Odciągnąć alternator i zdjąć stary pasek.
• Założyć nowy pasek i wsunąć przyrząd lub wkrętak.
• Obrócić kilkakrotnie wał korbowy (rozrusznikiem) przy nie dokręconym
alternatorze.
• Dokręcić śruby alternatora (25 N • m).
• Zamontować i napiąć pasek klinowy pompy wspomagania.
Naciąg paska napędu alternatora jest regulowany samoczynnie (w sposób cią
gły) przez napinacz rolkowy (wersje z klimatyzacją) albo przez sprężynę działa
jącą na alternator (wersje bez klimatyzacji). W tym ostatnim przypadku jest ko
nieczne poluzowanie śrub mocowania alternatora (aby umożliwić naciągnięcie
paska przez sprężynę), a następnie ich dokręcenie.
Wymiana termostatu
Termostat sprawdza się i wymienia w sposób opisany w rozdziale 2.9 na stro
nie 110.
3.8. ZASILANIE
W y m i a n a filtra powietrza
Filtr powietrza ma wymienny wkład papierowy. Co 15 0 0 0 km przebiegu po
winno się czyścić wkład z większych zanieczyszczeń, natomiast po przebiegu
każdych 30 000 km wkład należy wymieniać (przy normalnych warunkach
eksploatacji). Wymiana wkładu filtracyjnego nie nastręcza trudności. W celu
jego wymontowania należy najpierw zdjąć z obudowy filtra przewód elastycz
ny prowadzący do turbosprężarki (Turbodiesel). Pokrywa filtra jest mocowana
zaczepami sprężystymi, które należy zwolnić.
• Oczyścić wnętrze obudowy filtra i włożyć nowy wkład.
• Zamontować pokrywę i podłączyć przewód.
175
Obsługa filtra paliwa
Filtr paliwa powinno się wymieniać co 30 0 0 0 km przebiegu, jednak dodatko
wo zaleca się co 15 0 0 0 km lub co 12 miesięcy usuwać z filtra kondensat. Filtr
znajduje się w komorze silnika.
W celu usunięcia kondensatu należy otworzyć korek umieszczony w dnie obu
dowy filtra (rys. 3.38). Spuścić około 100 cm 3 paliwa z wodą. Zamknąć po
nownie korek.
Na głowicy filtra znajduje się zawór regulacyjny, który jest przytrzymywany
sprężynką (5, rys. 3.39). W celu wymiany filtra należy wyciągnąć sprężynkę (5)
i unieść do gry zawór regulacyjny razem z podłączonymi do niego przewodami.
Filtr paliwa jest umocowany obejmą (A), pokazaną na rysunku 3.38. Zamonto
wanie filtra odbywa się w kolejności odwrotnej. Strzałkami na pokrywie filtra
pokazano, w którą stronę muszą być skierowane przewody.
Uruchomić silnik i kilkakrotnie wcisnąć pedał „gazu". Na biegu jałowym paliwo
powinno przepływać przez przezroczysty przewód wolne od pęcherzyków po
wietrza.
I
3 4 1 . ELEMENTY U K Ł A D U
•LANIA
Trj paliwa
• .3-nng"
ór regulacyjny
• ; r z e w ó d p o w r o t n y do
:2>ornika paliwa
• sprężynka zabezpieczająca
• ;--zewód zasilający ze
k o r n i k a paliwa
torek spustu k o n d e n s a t u
i - śruba złączkowa 25 N • m
siektromagnetyczny zawór
odcinający
; o m p a wtryskowa
• wtryskiwacz 70 N • m
: c d k l a d k a izolująca
N r m i c z n i e (cieplnie)
• przewody w t r y s k o w e
25 N • m
śruba 15 N • m
* r ó ć c e przyłączeniowe
zabezpieczenie
amortyzator
••spornik amortyzatora
*spornik pompy
«oło zębate n a p ę d u p o m p y
«rtryskowej
ffuba 45 N • m 177
• Z pompy wtryskowej odkręcić wszystkie przewody paliwowe. Do odkręce
nia nakrętek złączkowych najlepiej użyć klucza oczkowego o odpowiedniej
wielkości. Klucz należy rozciąć piłką, aby dał się przesunąć przez przewód
wtryskowy.
Uwaga! W pompie Bosch nakrętki przewodu zasilającego i przewodu powrot
nego mają taką samą średnicę, jednak nakrętka przewodu powrotnego jest za
opatrzona w dławik. Dla odróżnienia jest ona oznaczona napisem „Out" i pod
czas podłączenia nie należy jej zamienić.
• Odłączyć cięgno sterujące zaworem „Stop".
• Odłączyć cięgno „gazu" i urządzenia rozruchowego.
• Odkręcić trzy śruby (2, rys. 3.43) mocujące kołnierz pompy wtryskowej
i jedną śrubę (1) mocującą ją do tylnego wspornika. Nie wolno w żadnym przy
padku odkręcać śrub oznaczonych na rysunku strzałkami, ponieważ istnieje
wtedy możliwość przesunięcia głowicy rozdzielacza, a w konsekwencji uszko
dzenia tłoka rozdzielczego.
Rozdzielaczowa pompa wtryskowa nie podlega naprawie i w przypadku uszko
dzenia należy ją wymienić na nową lub zregenerowaną.
I
U Doprowadzić silnik do temperatury pracy.
i
Rys. 3.55. REGULACJA CIĘGNA URZĄDZENIA
ROZRUCHU ZIMNEGO SILNIKA (opis w tekście)
Wymiana wtryskiwaczy
Sprawdzenie lub naprawę wtryskiwaczy należy zlecić do specjalistycznego
warsztatu. Pracy tej nie powinno się przeprowadzać samodzielnie, ponieważ
poza koniecznością dysponowania specjalistycznym oprzyrządowaniem moż
na być narażonym na zranienie strumieniem wytryskiwanego paliwa.
Wtryskiwacze w silnikach AAZ oraz 1Z są wyposażone w dwie sprężyny i pra
cują na zasadzie dwufazowego wtrysku. Wtryskiwacze te nie dają się rozbie
rać, czyścić i regulować.
W celu znalezienia niesprawnego wtryskiwacza należy kolejno odkręcać prze
wody wtryskowe i uruchamiać silnik. Jeśli po odłączeniu danego przewodu sil
nik nie zmieni swojego odgłosu pracy, to oznacza że rozpylacz jest niespraw
ny. Aby wymontować wtryskiwacz, trzeba odłączyć przewód (rys. 3.57) i klu
czem 27 mm wykręcić wtryskiwacz.
Podczas montażu należy użyć nowej podkładki izolującej cieplnie i tak ją wło
żyć, aby strona wklęsła była skierowana do wtryskiwacza (rys. 3.58). Korpus
wtryskiwacza wkręca się momentem 70 N • m, a przewód wtryskowy momen
tem 25 N • m. Odpowietrzanie instalacji paliwowej nie jest potrzebne. Jeżeli
trzeba wymienić tylko rozpylacz, to można rozebrać zespół wtryskiwacza (do
tyczy tylko silnika 1Y). Czynność tę należy wykonać z zachowaniem czystości.
Zamocować korpus wtryskiwacza w imadle i poluzować nakrętkę korpusu,
chwyciwszy kluczem za sześciokąt (rys. 3.59). Następnie w imadle zamoco-
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa jest wykonany z tworzywa sztucznego i mieści się między ko
łami tylnymi.
Przed wymontowaniem zbiornik musi być opróżniony z paliwa. W tym celu na
leży wyssać paliwo, ponieważ w zbiorniku nie ma korka spustowego. Aby uła
twić sobie prace, można „wyjeździć paliwo do zera". Resztę paliwa usunąć dłu
gim, cienkim przewodem, w podany niżej sposób.
• Wsunąć przewód do zbiornika przez króciec wlewu, aż do wyczucia oparcia
się końca o dno.
• Ustawić obok samochodu naczynie o pojemności odpowiadającej resztce
paliwa znajdującego się w zbiorniku.
• Wysunąć przewód ze zbiornika, zatkać koniec przewodu palcem i włożyć do
naczynia. Paliwo powinno samoczynnie wypłynąć. W razie potrzeby można
wytworzyć nadciśnienie w zbiorniku, dmuchając do środka przez szczelinę
między przewodem a ścianką króćca wlewu.
• Usunąć znad czujnika poziomu paliwa pokrywę dostępną w bagażniku.
• Poluzować opaski zaciskowe i odłączyć przewody paliwowe przy czujniku
(rys. 3.61). Oba przewody są oznaczane kolorami. Odłączyć również wtyk złą
cza elektrycznego (5).
• Jeżeli czujnik paliwa ma być wymontowany, to odkręcić nakrętkę kołpako
wą z tworzywa sztucznego. W autoryzowanych stacjach obsługi firmy Seat
jest stosowany do tego celu specjalny klucz. Zamiast klucza można użyć wkrę
taka, który przykłada się do jednego z żeberek i uderza w koniec młotkiem.
188
[flhs. 3.61. WIDOK CZUJNIKA POZIOMU PALIWA PO
;CIU POKRYWY
- strzałka na czujniku, 2 - strzałka na zbiorniku,
z - przewód paliwowy powrotny, niebieski.
I - przewód paliwowy zasilający, czarny,
.tyk złącza elektrycznego, z gumowym kapturkiem
Zawór odpowietrzający
Zawór odpowietrzający (8, rys. 3.62) jest umieszczony za króćcem wlewu
zbiornika paliwa, patrzeć w kierunku jazdy. Jeżeli wystąpią trudności z napeł
nianiem zbiornika, to można przypuszczać, że jest uszkodzony zawór odpowie
trzający. W celu kontroli należy od zaworu odłączyć przewód dostępny u góry
we wnęce tylnego prawego koła i wyciągnąć zawór. Wykonać próbę przedmu
chania zaworu. Kiedy dźwignia zaworu jest w położeniu spoczynkowym, to za
wór powinien pozostawać zamknięty. Po przesunięciu dźwigni, zgodnie ze
strzałką pokazaną na rysunku 3.63, zawór musi być otwarty, to znaczy nie mo
że stawiać oporu podczas przedmuchiwania. Wymienić uszczelkę typu „o-ring".
ł
dzić zanim jeszcze dotrze do silnika, gdyż w przeciwnym razie nastąpiłby spa
dek sprawności silnika. Z tego więc względu w układzie dolotowym jest za
montowana chłodnica, która odbiera ciepło od powietrza doładowującego
i oddaje je otaczającemu powietrzu. Zawór do regulacji ciśnienia doładowania
ogranicza ciśnienie doładowania do 0,83 bara, czyli 0,083 MPa (silnik AAZ)
lub do 0,65 bara, czyli 0,065 MPa (silnik 1Z).
Zawór ten jest umieszczony na pompie wtryskowej i można go zobaczyć na ry
sunku 3.52.
W kanale ssącym jest jeszcze umieszczony zawór bezpieczeństwa, nazywany
również zaworem upustowym, który nadzoruje zmiany ciśnienia doładowania
i w przypadku przekroczenia tolerancji bezpieczeństwa może skierować po
wietrze z powrotem do filtra powietrza.
Pompa wtryskowa jest wyposażona dodatkowo w urządzenie wzbogacające,
I
które powoduje dostarczenie mniejszej lub większej dawki paliwa w zależno
ści od ciśnienia doładowania. Ten regulator zawiera przeponę, która jest połą
czona przewodem z kolektorem dolotowym. Wraz ze wzrostem ciśnienia doła
dowania ugina się odpowiednio przepona i oddziałuje mechanicznie na zawór
zasuwowy, tłoki w rozdzielaczu itp. elementy, powodujące wtrysk większej ilo
ści paliwa.
Łożyska turbosprężarki są smarowane olejem doprowadzonym z układu sma
rowania silnika. Bardzo duże prędkości obrotowe wymagają nadzwyczaj precy
zyjnego łożyskowania wałka turbosprężarki i bardzo małych tolerancji. Tak jak
w przypadku pompy wtryskowej, również i w przypadku turbosprężarki należy
zachowywać maksymalną czystość podczas otwierania dostępu do układu
smarowania turbosprężarki. Turbosprężarki nie powinno się samemu demon
tować, ani też naprawiać, gdyż wymaga to wiedzy fachowej i narzędzi specjal
nych. W przypadku uszkodzenia zaleca się wymianę turbosprężarki.
Podczas jakichkolwiek prac związanych z turbosprężarką nie wolno dopuścić
do przedostania się zanieczyszczeń do urządzenia. Należy więc przestrzegać
następujących zaleceń:
- przed wymontowaniem części oczyścić dokładnie jej otoczenie,
- wyjęte części odkładać tylko na czyste miejsce, jeśli ma być to stół warszta
towy, to należy podłożyć papier lub folię aluminiową, przechowywane części
przykryć (nie może to być włochata lub strzępiąca się tkanina),
- jeśli nie można od razu naprawić elementu z otwartym kanałem lub wlotem,
to należy go zasłonić lub szczelnie zamknąć,
- montować tylko dokładnie oczyszczone części, jeśli jest to część nowa, to
wyjmować z opakowania bezpośrednio przed zamontowaniem, nie wkładać
części, które były wcześniej przechowywane w skrzynkach narzędziowych lub 191
szufladach itp.,
- nie używać do przedmuchiwania elementów turbosprężarki sprężonego po
wietrza,
- nie przepychać, o ile to możliwe, samochodu z wymontowanymi elementa
mi turbosprężarki.
W y m i a n a turbosprężarki
Poszczególne elementy turbosprężarki zostały pokazane na rysunku 3.64. Ko
lejność czynności wymontowania tego zespołu jest następująca.
• Odłączyć akumulator.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach, ponieważ niektóre czynności
będą wykonywane od spodu.
• Wymontować blaszaną osłonę silnika.
• W przypadku automatycznej skrzyni biegów wymontować rozrusznik, po
nieważ ułatwi to dostęp do niektórych elementów.
• Odkręcić cztery nakrętki mocujące rurę wydechową do turbosprężarki i wy
jąć uszczelkę.
• Odkręcić nakrętkę złączkową przewodu doprowadzającego olej do turbo
sprężarki. Wyjąć przewód z obejmy.
• Poluzować opaski zaciskowe i zdjąć przewód powietrzny między kolekto
rem ssącym a turbosprężarką oraz przewód powietrzny między turbosprężar
ką a filtrem powietrza (patrz 1 i 5 na rys. 3.64).
• Przy misce olejowej odkręcić nakrętkę złączkową (8) przewodu powrotnego
i zdjąć wspornik przy kadłubie silnika. Wykręcić śrubę (9).
• Kluczem 12-kątnym (Polygon) z przedłużką i przegubem odkręcić cztery śru
by mocujące turbosprężarkę i zdjąć ją z kolektora wydechowego do góry.
• Od spodu turbosprężarki można odkręcić przewód olejowy (11), jeżeli wcze
śniej nie została odkręcona śruba (9). Usunąć uszczelkę.
Kolejność montażu jest następująca.
• Włożyć turbosprężarkę i dokręcić śruby mocujące rurę wydechową na tyle,
aby można jeszcze poruszyć turbosprężarką.
• Cztery śruby mocujące turbosprężarkę dokręcić momentem 45 N • m.
• Nakrętki rury wydechowej dokręcać momentem 25 N • m.
• Przed podłączeniem przewodu doprowadzającego olej należy korpus turbo
sprężarki napełnić olejem.
• Pozostałe czynności wykonać w kolejności odwrotnej do demontażu. Po za
kończeniu prac uruchomić silnik i pozostawić przez pewien czas na biegu jało
wym. Nie wolno zwiększać natychmiast prędkości obrotowej, ponieważ olej
mógłby jeszcze nie dotrzeć do wszystkich miejsc.
W y m i a n a k o l e k t o r ó w ssącego i w y d e c h o w e g o
Elementy mocowania kolektorów ssącego i wydechowego zostały pokazane
na rysunku 3.65. Na tej podstawie można przeprowadzić operację wymiany
tych części. Przed wyjęciem kolektorów należy wymontować turbosprężarkę.
Uszczelki kolektora wydechowego oraz uszczelka kolektora ssącego podlega
ją wymianie na nowe. Zwrócić uwagę na prawidłowe położenie uszczelek (4).
3.11. WYDECH
Silnik wolnossący
Podczas wymiany elementów układu wydechowego należy skorzystać z ry
sunków 3.66, 3.67 i 3.68 oraz z niżej podanych wskazówek.
• Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy usunąć połączenie
między przednim końcem rury a kolektorem wydechowym oraz między tylnym
końcem rury a katalizatorem. Wymienić uszczelki (5 i 7, rys. 3.66).
194
• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i po
luzować obejmę podwójną (9) z tyłu.
• Aby wymienić tłumik przedni (10). wymontować tylny odcinek układu wy
dechowego i poluzować obejmę podwójną (9). Podczas zakładania obejmy
podwójnej (9) przyjąć następujące postępowanie:
- zestawiając nową i starą część, na przykład katalizator i tłumik, stosować
obejmę podwójną pokazaną jako (9) na rysunku 3.66 oraz na rysunku 3.68A;
aby prawidłowo założyć obejmy, na obwodzie rury naniesiono dwa znaki (1 i 3,
rys. 3.68), zachować wymiar „a" — 5 mm; połączenie gwintowe obejm dokrę
cać momentem 25 N • m; w miejscu (1) jest wybita litera „S" dla mechanicznej
skrzyni biegów lub litera „A" dla automatycznej skrzyni biegów;
- w podobny sposób jest oznaczona rura tylna w miejscu (4, rys. 3.68B); wy
miar „b" musi również wynosić 5 mm;
- podczas podwieszania tłumika tylnego trzeba zachować wymiar „c" = 10 mm,
pokazany na rysunku 3.68C.
• Obejmę (5, rys. 3.67) dokręcać momentem 25 N • m.
• Śruby wsporników zawieszenia (1 i 4, rys. 3.67) dokręcać momentem
25 N • m.
Silnik doładowany
• Aby wymontować przednią rurę wydechową, należy ją odłączyć z jednej
strony od turbosprężarki i z drugiej strony od katalizatora. Zawsze wymieniać
uszczelki (1 i 4, rys. 3.69). Nakrętki połączenia kołnierzowego dokręca się mo
mentem 25 N • m.
• W celu wymiany katalizatora wymontować przednią rurę wydechową i po
luzować z tyłu obejmę podwójną (6).
• Aby wymienić rurę pośrednią (10) należy poluzować pojedynczą obejmę
z tyłu, wymontować tylny odcinek układu wydechowego, a następnie odłączyć
rurę od obejmy podwójnej (6).
:
t s . 3.69. RYSUNEK MONTAŻOWY UKŁADU WYDECHOWEGO SILNIKA DOŁADOWANEGO. Widoki „A"...„D" odnoszą
^ą do rysunku 3.70
- uszczelka, 2 - nakrętka 25 N - m. 3 - rura wydechowa przednia. 4 - uszczelka. 5 - katalizator, 6 - obejma podwójna.
- nakrętka 40 N - m. 8 - wspornik zawieszenia. 9 - tłumiki środkowy i tylny, 10 - rura wydechowa pośrednia
195
UKŁAD
4
4.1. SPRZĘGŁO
NAPĘDOWY
Wymiana sprzęgła
Sprzęgło daje się wymontować bez wyjmowania silnika z pojazdu. Należy jed
nak pamiętać, że do wymontowania sprzęgła będzie potrzebny specjalny przy
rząd, w który należy się zawczasu zaopatrzyć.
• Wymontować skrzynię biegów (patrz rozdział 4.2. „Skrzynia biegów").
• Oznaczyć położenie sprzęgła w stosunku do koła zamachowego, na przy
kład uderzając w obie części punktakiem.
• Odkręcić stopniowo i po przekątnej sześć śrub mocujących koło zamacho
we, aż zwolni się nacisk sprężyny. Koło zamachowe jest mocowane sześcioma
lub dziewięcioma śrubami, zależnie od wersji wykonania (rys. 4.1).
• Zdjąć koło zamachowe i tarczę sprzęgła.
Naprawa sprzęgła
Sprawdzić, czy płyta dociskowa oraz oprawa nie są uszkodzone lub skrzywio
ne. Jeżeli tak, wymienić części w komplecie.
Sprawdzić, czy sprawne są sprężyny w tarczy sprzęgła oraz czy wielowypust
piasty nie jest nadmiernie wybity. W przypadku zaolejonych okładzin nie czy
ścić tarczy, ale ją wymienić.
Sprawdzić grubość okładzin tarczy sprzęgła, mierząc suwmiarką zagłębienie
nitów. Jeżeli wymiar ten osiągnął wartość 0,30 mm lub zbliża się do niej, wy
mienić tarczę sprzęgła.
Sprawdzić bicie tarczy sprzęgła. Tarczę należy umocować na wałku między kła
mi tokarki. Przystawić czujnik zegarowy do krawędzi tarczy i obracać tarczę
(rys. 4.5). Jeżeli odczytana na czujniku wartość jest większa niż 0,4 mm, to
można próbować wyprostować tarczę szczypcami. Jeśli nie przyniesie to efek
tu, wymienić tarczę.
Sprawdzić luz tarczy sprzęgła na wielowypuście wałka sprzęgłowego. W tym
celu założyć tarczę na wałek, chwycić palcami za zewnętrzną krawędź tarczy
i poruszać ją na boki w kierunku obrotów. Jeżeli stwierdzi się luz większy niż
0,4 mm, oznacza to nadmierne zużycie połączenia wielowypustowego. Naj
częściej zużyciu ulega wielowypust piasty tarczy sprzęgła.
199
Sprawdzić stopień zużycia końców listków na sprężynie tarczowej. Jeżeli
stwierdzi się głębokie wyrobienie, to trzeba wymienić kompletne sprzęgło.
Końce sprężyny powinny znajdować się na jednakowej wysokości. Skrzywiony
koniec można wyprostować specjalnym narzędziem lub użyć paska blachy
z naciętą szczeliną.
Położyć liniał krawędziowy na płycie dociskowej i zmierzyć szczelinomierzem
zwichrowanie płyty. Jeżeli powstała szczelina jest większa niż 0,3 mm, wymie
nić kompletne sprzęgło.
Sprawdzanie m e c h a n i z m u samoregulacji
Sprzęgło jest uruchamiane mechanicznie linką, która przy skrzyni biegów jest
zaopatrzona w mechanizm samoczynnej regulacji skoku jałowego pedału
sprzęgła. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie wyłączania
sprzęgła trzeba sprawdzić działanie mechanizmu samoregulacji w sposób ni
żej opisany.
• Co najmniej 5 razy wcisnąć do końca pedał sprzęgła.
• Przesunąć na około 10 mm dźwignię wyłączania sprzęgła (nad obudową
sprzęgła) zgodnie ze strzałką na rysunku 4.6, to znaczy przeciwnie do skoku ro
boczego. Dźwignia powinna dać się przesunąć bez trudu.
• Jeżeli dźwignia nie daje się poruszyć w opisany sposób, to trzeba wymienić
linkę.
W omawianej metodzie kontroli ważne jest, aby pedał sprzęgła został wcze
śniej kilkakrotnie wciśnięty, ponieważ spowoduje to zadziałanie mechanizmu
samoregulacji.
W y m i a n a linki sprzęgła
Wymiana linki w samochodach Seat Toledo jest operacją trudną, ponieważ lin
ka zarówno przed wymontowaniem, jak i zamontowaniem musi zostać zapię
ta. Aby mechanizm samoregulacji utrzymywać w stanie ściśniętym, nowa lin
ka jest dostarczana razem z obejmą, którą zakłada się na czas montażu.
W środkowym otworze obejmy jest widoczne oznaczenie, które trzeba zni
szczyć od zewnątrz do środka. Podczas zakładania nowej linki zwracać uwagę,
aby jej nie załamać, ponieważ może to spowodować niesprawność mechani-
200
Rys. 4.7. ELEMENTY STEROWANIA SPRZĘGŁEM
1 - mechanizm samoregulacji, 2 - linka sprzęgła. 3 - podkładka. 4 - podkładka kształtowa. 5 - wspornik pedałów,
6 - zapinki mocujące, 7 - sworzeń pedałów. 8 - pedał hamulca. 9 - sworzeń ze sprężyną martwego punktu, 10 - tulejka.
11 - pedał sprzęgła, 12 - tulejka pedału sprzęgła. 13 - sprężyna martwego punktu, 14 - blaszane zabezpieczenie sprężyny,
15 - dźwignia wyłączania sprzęgła, 16 - zaczep sprężysty, 17 - elementy mocowania końcówki linki, 18 - zderzak.
19 - skrzynia biegów. 20 - tulejka gumowa. 21 - podkładka gumowa
Rys. 4.8. SPOSÓB ZAŁOŻENIA OBEJMY NA KOŃCÓWKĘ Rys. 4.9. ELEMENTY MOCOWANIA LINKI DO DŹWIGNI
IKI SPRZĘGŁA OD STRONY SKRZYNI BIEGÓW. Wycięcie WYŁĄCZANIA SPRZĘGŁA
j) obejmy zakłada się na pancerz linki i zaciska na kołkach
2) mechanizmu samoregulacji
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e skrzyni b i e g ó w
Skrzynię biegów można wymontować od spodu samochodu. Do operacji wyję
cia będą potrzebne mocne podstawki oraz podnośnik przejezdny typu „żaba".
• Odłączyć przewód masowy akumulatora. Jeżeli radio jest kodowane, to
przed odłączeniem akumulatora trzeba poznać kod.
• Ustawić podnośnik pod skrzynią biegów. Jeszcze lepiej jest, jeśli można
podwiesić silnik do wciągarki i unieść na poduszkach.
• Odłączyć linkę sprzęgła od skrzyni biegów (patrz rys. 4.9).
• Odłączyć od skrzyni biegów wszystkie przewody elektryczne. Wtyk wyłącz
nika świateł cofania jest przykręcony śrubą (strzałka 1, rys. 4.12). Odkręcić śru
bę (strzałka 2) i odłączyć złącze linki prędkościomierza. Wyciągnąć linkę, uwa
żając, aby jej nie załamać. Natychmiast zatkać szmatką otwór w skrzyni biegów.
• Wykręcić górne śruby łączące silnik i skrzynię biegów.
Rys. 4.13. STRZAŁKAMI POKAZANO MIEJSCA Rys. 4.14. MOCOWANIE ZAWIESZENIA SKRZYNI BIEGÓW
ROZŁĄCZANIA DRĄŻKA I CIĘGŁA ZMIANY BIEGÓW (opis w tekście)
Skrzynię biegów montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się do niżej po
danych wskazówek.
• Oczyścić wielowypust wałka sprzęgłowego i powlec smarem grafitowym
lub smarem „G 0 0 0 100".
• Przed przystawieniem skrzyni biegów sprawdzić, czy płyta pośrednia jest
prawidłowa osadzona na tulejkach centrujących kadłuba.
• Sprawdzić, czy w kadłubie silnika znajdują się tulejki centrujące. Jeżeli nie,
to przenieść je z obudowy skrzyni biegów.
• Na rysunku 4.16 pokazano poszczególne śruby łączące silnik i skrzynię bie
gów oraz zalecane momenty dokręcania. Śruby rozrusznika dokręca się mo
mentem 60 N • m, natomiast śruby osłony blaszanej koła zamachowego mo
mentem 10 N • m.
• Przed dokręceniem zawieszenia zespołu napędowego należy usunąć z nie
go naprężenia w sposób podany w rozdziale 2.1. „Demontaż silnika". Momen
ty dokręcania śrub zawieszenia skrzyni biegów podano na rysunku 4.17.
• Sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów. Olej musi sięgać do dolnej kra
wędzi otworu po wykręconym korku wlewu.
•
*>ii=ne znajdują się w miejscach (A i B) SKRZYNI BIEGÓW
Bte N • m. 2 - 60 N • m. 3 - 10 N • m 1 - 4 5 N- m, 2 - 6 0 N m 3 - 5Z '• - -
Ustawianie m e c h a n i z m u z m i a n y biegów
Aby zapewnić prawidłowe wyregulowanie mechanizmu zmiany biegów, skrzy
nia, sprzęgło i układ sterowania sprzęgłem muszą funkcjonować bez zakłóceń.
Ponadto trzeba się upewnić, że wszystkie elementy mechanizmu pracują bez
zacięć i są w dobrym stanie technicznym. Fachowe ustawienie mechanizmu
wymaga dysponowania specjalnym sprawdzianem.
• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i zaciągnąć ha
mulec awaryjny.
• Poluzować śrubę zaciskową pokazaną na rysunku 4.18. Połączenie między
drążkiem i dźwignią zmiany biegów musi być wtedy luźne.
• Unieść ostrożnie wkrętakiem osłonę dźwigni zmiany biegów nad konsolę
środkową i przełożyć ponad gałkę dźwigni.
• Włączyć kilkakrotnie biegi 3. i 4., a następnie ustawić dźwignię w położeniu
neutralnym.
• Nasunąć sprawdzian U-40026 na kołek z tworzywa sztucznego przy dźwi
gni zmiany biegów (jak na rys. 4.19), nie wywierać przy tym dużego nacisku.
• Sprawdzić, czy drążek zmiany biegów pokazany na rysunku 4.18 nie jest na
prężony (skrzynia jest nadal w położeniu neutralnym). Jeżeli tak jest, to dokrę
cić śrubę zaciskową (nakrętkę) momentem 30 N • m.
• Wyciągnąć sprawdzian i sprawdzić teraz ustawienie dźwigni zmiany bie
gów w następujący sposób.
• Ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym w płaszczyźnie
przełączania 3. i 4. biegu.
Rys. 4.18. ŚRUBA ZACISKOWA POŁĄCZENIA MIĘDZY Rys. 4.19. UMIESZCZENIE SPRAWDZIANU PRZY DŻW-3
DŹWIGNIĄ I DRĄŻKIEM ZMIANY BIEGÓW ZMIANY BIEGÓW
4 3. PÓŁOSIE NAPĘDOWE
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e półosi
napędowej
• Usunąć kołpak koła i poluzować śruby obręczy.
• Poluzować nakrętkę czopa piasty, kiedy koło nie jest jeszcze uniesione. Na
krętka ta jest bardzo mocno dokręcona.
• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach. Do czynności tej nie
trzeba koniecznie zdejmować koła.
1207
Rys. 4.21. PÓŁOŚ NAPĘDOWA SAMOCHODÓW Z SILNIKAMI O WIĘKSZEJ MOCY
1 - pierścień osadczy, 2 - uszczelka (przyklejana). 3 - przegub homokinetyczny wewnętrzny, 4 - tłumik. 5 - watek półos:
6 - opaska zaciskowa (dla osłony), 7 - podkładka sprężysta. 8 - pierścień zabezpieczający,
9 - przegub homokinetyczny zewnętrzny
W y m i a n a w e w n ę t r z n e g o przegubu półosi
Elementy różnych wykonań półosi zostały pokazane na rysunkach 4.21 i 4.22.
Należy wspomnieć tu o tłumiku drgań, pokazanym na rysunku 4.21. Sposób je
go wymontowania i zamontowania został opisany w podrozdziale „Wymonto
wanie i zamontowanie tłumika drgań", w przypadku wymiany półosi na nową.
Nie przewidziano naprawy wewnętrznego przegubu homokinetycznego
i w przypadku jego uszkodzenia musi zostać wymieniony. Podczas zamawiania
przegubu należy podać typ silnika.
• Wymontowaną półoś umocować w imadle.
• Szczypcami do pierścieni osadczych zdjąć pierścień ustalający położenie
przegubu wewnętrznego na półosi.
• Wkrętakiem zsunąć ostrożnie kołpak z przegubu, jak pokazano na rysunku
4.24. Wkrętak przystawiać w różnych miejscach na obwodzie, aby nie prze
krzywić kołpaka.
• Ustawić półoś pod prasą i wycisnąć z przegubu (rys. 4.25).
• Ściągnąć z czopa podkładkę sprężystą. Zwrócić uwagę na jej położenie, po
nieważ jest ona wyoblona, większą średnicą przylega do przegubu. Ponadto
podkładka ma wewnętrzne uzębienie.
• Oczyścić dokładnie półoś zanim zostanie zamontowany nowy przegub.
• Nasunąć na czop podkładkę sprężystą tak, aby większą średnicą przylegała
do przegubu, a uzębienie .weszło" w wielowypust czopa.
• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być przy tym podparta od
dołu.
• Włożyć w rowek nowy pierścień osadczy W razie potrzeby dobrze go zaci
snąć szczypcami nastawnymi.
• Przegub wypełnić smarem „G-000633" w ilości 80 g (silniki 8-zaworowe)
lub 100 g (silniki 16-zaworowe). Z każdej strony przegubu włożyć pół porcji
smaru, a następnie nasunąć na półoś osłonę gumową.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e t ł u m i k a drgań
Tłumik drgań zamontowany na półosi napędowej samochodu Seat Toledo jest
dwuczęściowy. Obie części tłumika są połączone kołkiem rozprężnym.
Kiedy zachodzi potrzeba wymiany półosi na nową, to należy przełożyć tłumik
ze starej półosi na nową, zachować przy tym poprzednie położenie.
W celu wymontowania tłumika wybić kołek, otworzyć obie części tłumika
i zdjąć z wałka. Zamontować tłumik na nowej półosi. Uważać, aby nie uszko
dzić przy tym jej powłoki lakierowanej.
Przed zamontowaniem zaznaczyć taśmą samoprzylepną dokładne położenie.
Należy zachować określoną odległość między powierzchnią tłumika a krawę
dzią wałka. Wymiar ten wynosi 4 mm („a" na rys. 4.29) i jest jednakowy dla
wszystkich wersji silników. Tylko tak zamontowany tłumik może spełniać swo
ją funkcję, to znaczy tłumić drgania wałka półosi. Tłumik jest na wewnętrznej
powierzchni zaopatrzony w klej. Dlatego po założeniu tłumika na wałek nie
wolno go przesuwać na boki. Po prawidłowym osadzeniu tłumika wbić kołek
rozprężny (rys. 4.30).
212
Podczas montażu przegubu postępować w sposób następujący.
• Rozprowadzić w oprawie około 40 g lub 50 g smaru „G-00633" (zależnie od
wielkości przegubu).
• Osadzić w oprawie koszyk z piastą.
• Po przeciwległych stronach włożyć kulki, uważając, aby powróciły na swo
je miejsca w koszyku i oprawie.
• Osadzić w przegubie nowy pierścień zabezpieczający.
• Wcisnąć do środka przegubu 40 g lub 50 g smaru „G-00633".
• Osadzić na przegubie osłonę gumową i zamocować opaskę zaciskową. Do
mocowania opaski stacje ASO stosują specjalne szczypce, pokazane na rysun
ku 4.34. Szczypcami tymi można chwycić końce opaski w miejscu (B). Nato
miast w miejscu (A) ściska się szczypce kluczem dynamometrycznym, aż osią
gnie się moment 25 N • m. Jeżeli nie dysponuje się takim narzędziem, to trze
ba sobie pomóc w inny sposób.
:
-s. 4.35. WYJMOWANIE PIASTY I KOSZYKA Rys. 4.36. WCISKANIE KULEK W PIASTĘ
213
• Wprowadzić piastę w pierścień zewnętrzny w sposób następujący:
- stażowanie wewnętrzne piasty musi być skierowane w stronę odsądzenia
na półosi i do większej średnicy pierścienia zewnętrznego;
- wprowadzić pionowo piastę z koszykiem i kulkami do pierścienia zewnętrz
nego (jak na rys. 4.37);
- zwrócić uwagę, aby duży rozstaw rowków w pierścieniu zewnętrznym (a)
stykał się z wąskim rozstawem w piaście (b) po każdym przechyleniu piasty
w pierścieniu.
• Aby się upewnić, że przegub został prawidłowo złożony, należy wziąć go
w jedną rękę i drugą poruszać piastą do przodu i do tyłu. Ruch ten we wszyst
kich miejscach musi przebiegać bez zacięć.
• Wcisnąć przegub na półoś pod prasą. Półoś musi być podparta od dołu.
• Założyć nowy pierścień zabezpieczający. W razie potrzeby ścisnąć szczyp
cami nastawnymi.
• Z powrotem zamontować przegub, jak już opisano w poprzednim pod
rozdziale.
214
UKŁAD
5 KIEROWNICZY
• Odkręcić nakrętkę koła kierownicy. Jest to konieczne tylko wtedy, gdy koło
ma być wymontowane. Użyć do tego celu klucza nasadowego. Koło kierowni
cy zablokować przy obręczy koła przedniego.
• Ściągnąć koło kierownicy z wału.
• Odkręcić dolną osłonę przełącznika zespolonego. Dwie śruby są dostępne
od dołu. Odkręcić również osłonę górną.
• Odłączyć przewody elektryczne od przełącznika zespolonego.
• Odkręcić śruby mocujące kolumnę do tablicy rozdzielczej. Należy teraz roz-
wiercić i wykręcić obie, wymienione już, śruby z zerwanymi łbami (rys. 5.5).
Kluczem trzpieniowym usunąć śrubę mocującą zamek u dołu z lewej strony.
• Od strony kabiny rozłączyć wał kierownicy i wał pośredni.
• Sprawdzić, czy wszystkie połączenia zostały rozdzielone i wyjąć kolumnę
kierownicy z samochodu.
218
• U góry kolumny kierownicy znajduje się pierścień wieloząbkowy. Aby kon
tynuować rozbiórkę kolumny, należy pierścień ściągnąć za pomocą ściągacza
dwuramiennego. Teraz można wyjąć wał kierownicy z rury.
Kolumnę kierownicy montuje się w kolejności odwrotnej, stosując się przy tym
do niżej podanych uwag.
• Jeżeli kolumna została rozebrana, to należy ją z powrotem złożyć na podsta
wie rysunku 5.6.
• Przed zamontowaniem kolumny złożyć odpowiednio tuleję prowadzącą
z przełącznikiem zespolonym, obudową zamka blokady, sprężyną i podkładką:
- umocować dolną część kolumny w imadle, tak aby górna część oparła się
o szczęki i obie części nie mogły się wzajemnie przesuwać; mały czop umie
szczony w dolnej części (strzałka na rys. 5.7) musi być widoczny w otworze
górnej części, w razie potrzeby obie części rozsunąć do oporu;
- kolumnę od strony czopa koła kierownicy wsunąć w osłonę rurową;
- wbić na czop podkładkę dociskową (5, rys. 5.6) po umieszczeniu znajdują
cych się pod nią części, podkładka musi „wejść" w rowek;
- podłączyć wał kierownicy do przegubu krzyżakowego, nakrętkę dokręcić
momentem 30 N • m;
- obudowę zamka umocować do osłony rurowej.
W y m i a n a drążka kierowniczego
W samochodzie opuszczającym fabrykę lewy drążek kierowniczy nie jest prze
znaczony do regulacji zbieżności. W przypadku jego wymiany można zamon
tować tylko drążek z regulowaną długością. Drążki lewy i prawy dają się wy
mienić tylko przy wymontowanej przekładni. Przekładnię należy umocować
w imadle.
• Ścisnąć końce pierścienia mocującego gumową osłonę po stronie zewnę
trznej i ściągnąć osłonę z obudowy listwy zębatej, przesuwając wzdłuż drążka.
• Poluzować dużą przeciwnakrętkę na końcu listwy zębatej i odkręcić drążek
kierowniczy.
• Poluzować dużym kluczem korpus przegubu kulowego.
• Listwę zębatą ustawić w położeniu środkowym, obracając wałkiem z zębni
kiem tak, aby końce listwy wystawały z obu stron obudowy na taką samą od
ległość (wymiar .a" na rys. 5.8).
• Przykręcić do listwy zębatej nowe drążki (najpierw nasunąć na listwę osło
nę gumową) i dokręcić nakrętkę korpusu przegubu kulowego, aż wymiar „a"
pokazany na rysunku 5.9 wyniesie 70,5 mm po obu stronach.
'•i 5 8. ZĘBATKA MUSI WYSTAWAĆ Z OBUDOWY Rys. 5.9. DRĄŻEK KIEROWNICZY WKRĘCA SIĘ TAK
m
M O M MA TAKĄ SAMĄ ODLEGŁOŚĆ .a" GŁĘBOKO. AŻ WYMIAR „a" WYNIESIE 70.5 mm
Rys. 5.10. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA
KIEROWNICZEGO
Zbieżność
Zbieżność kół przednich reguluje się tylko prawym drążkiem kierowniczym, na
wet jeśli z lewej strony jest zamontowany drążek dający się regulować. Koła
muszą stać swobodnie, to znaczy nie mogą być ściśnięte. We wszystkich oma
wianych wersjach samochodu zbieżność kół przednich wynosi 0±1,0 mm.
220
Jeżeli nastąpiła regulacja zbieżności, to należy przywrócić poziome położenie
poprzeczki koła kierownicy. Wynika to stąd, że regulacji podlegała długość tyl
ko jednego drążka kierowniczego. Zdjąć z koła kierownicy nakładkę, zdemon
tować koło i ustawić w środkowym położeniu. Nakrętkę mocującą koło dokrę
cić momentem. Przeciwnakrętkę końcówki drążka kierowniczego dokręca się
momentem 50 N • m (rys. 5.11). Jeśli podczas wkręcania drążka nastąpiło skrę
cenie osłony gumowej, to należy ścisnąć druciany pierścień mocujący, popra
wić osłonę i ponownie zwolnić pierścień.
Pochylenie koła
Ze względu na zmianę konstrukcji przedniej osi należy rozróżnić stare i nowe
wykonanie kolumny zawieszenia. Na ogół nie zachodzi potrzeba regulowania
pochylenia koła. Jeżeli jednak stwierdzi się, że kąt ten nie odpowiada wymaga
nej wartości (patrz tablica w rozdziale 1.1) i oś przednia nie jest skrzywiona, to
można go skorygować w przypadku starszej wersji zawieszenia (pokazanej na
• W tym celu należy usunąć górną z obu śrub pokazanych na rysunku 5.12
i zamontować w jej miejsce śrubę o średnicy 11 mm, którą można nabyć
w sklepie z częściami zamiennymi. Zmierzyć pochylenie koła.
• Jeżeli nadal pochylenie koła nie odpowiada wartości wymaganej, to w ten
sam sposób wymienić dolną śrubę pokazaną na rysunku 5.12. W ten sposób
można zmienić kąt pochylenia koła maksymalnie o 1°.
W przypadku nowej wersji zawieszenia trzeba regulację kąta pochylenia wyko-
• nać w autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ jest potrzebne do tego specjal
ne narzędzie, które ma postać śruby rzymskiej. Narzędzie wkłada się między
błotnik wewnętrzny a obręcz koła i następnie luzuje śruby łączące kolumnę za
wieszenia ze zwrotnicą. Obracanie nakrętki narzędzia zmienia pochylenie koła.
Ten sposób połączenia zwrotnicy z kolumną zawieszenia wymaga, aby zawsze
przed poluzowaniem śrub tego połączenia oznaczać ich położenie względem
otworów.
Różnica między kątami pochylenia koła prawego i koła lewego nie może prze
kraczać 30'.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e przekładni
kierowniczej
Przekładnia ze wspomaganiem ma z jednej strony zamontowany cylinder z tło
kiem. Zależnie od kierunku wychylenia koła kierownicy następuje parcie płynu
na jedną lub drugą stronę tłoka, co powoduje zmniejszenie siły potrzebnej do
skręcenia kół. Płyn w układzie wspomagania jest takiego samego typu, jak
w automatycznej skrzyni biegów.
Płyn jest zasysany ze zbiornika pompą łopatkową i tłoczony do zaworu suwa
kowego.
W samochodach Seat Toledo można spotkać dwie różne przekładnie kierow
nicze ze wspomaganiem: TRW lub ZF. Ich części, jak również drążki kierowni
cze, osłony przekładni i obejmy gumowe nie są współzamienne. Niżej podany
opis dotyczy przekładni typu TRW. Ewentualne różnice występujące w przekła
dni ZF zostały przywołane w tekście.
Przekładnię kierowniczą wymontowuje się w sposób następujący.
• Zdjąć koła przednie z samochodu.
• Odłączyć od pompy elastyczny przewód ssący i zebrać płyn do naczynia.
• Odłączyć od pompy elastyczny przewód zasilający i spuścić płyn do naczynia.
• Odkręcić samozabezpieczające nakrętki przegubów kulowych przy końców
kach drążków kierowniczych. Wypchnąć ściągaczem przeguby z ramion
zwrotnicy (patrz rys. 5.1).
222
Rys. 5.13. ELEMENTY UKŁADU
KIEROWNICZEGO ZE
WSPOMAGANIEM. Układ ma
pojemność 0.7...0,9 d m 3
1 - przewód ssący
2 - opaska zaciskowa
3 - przewód zasilający 30 N • m
4 - „o-ring"
5 - opaska zaciskowa
6 - opaska mocująca
7 - blaszany uchwyt
przewodów
8 - zbiorniczek płynu
9 - korek z uszczelką
10 - przewód powrotny do
zbiornika
11 - uszczelka pod nakrętką
kołpakową
12 - nakrętka 35 N • m
13 - nakrętka 30 N • m
14 - obejma
15 - wkładka gumowa
16 - drążek kierowniczy prawy,
regulowany
17 - drążek kierowniczy lewy
18 - przeciwnakrętka 50 N • m
19 - osłona gumowa
20 - przekładnia kierownicza
21 - końcówka drążka
kierowniczego
22 - przegub krzyżakowy, śruba
i nakrętka 30 N • m
Rys. 5.14. MIEJSCE PODŁĄCZENIA PRZEWODÓW Rys. 5.15. ŚRUBY MOCUJĄCE RAMĘ POMOCNICZĄ
ZASILAJĄCEGO I POWROTNEGO. Po odłączeniu przewodów Z JEDNEJ STRONY DO PODWOZIA
wycieknie płyn z układu
W y m i a n a drążka kierowniczego
W celu wymiany drążka kierowniczego trzeba wymontować przekładnię kie
rowniczą, ponieważ inaczej może dojść do uszkodzenia listwy zębatej i zębni
ka. Przed przystąpieniem do pracy zapoznać się z podanymi wyżej informacja
mi na temat różnic między oboma typami przekładni.
• Otworzyć opaski z jednej strony przekładni i przesunąć na zewnątrz osłonę
gumową listwy zębatej. Usunąć widoczny smar.
• Umocować przekładnię w imadle, w sposób pokazany na rysunku 5.16. Aby
nie uszkodzić przekładni, trzeba osłonić szczęki imadła miękką blachą.
• Odkręcić drążek kluczem 32 mm.
• Wkręcić nowy drążek kierowniczy, dokręcić momentem 70 N • m. Otwór
gwintowany w listwie zębatej posmarować środkiem zabezpieczającym połą
czenia gwintowane przed poluzowaniem. Dobrze nasmarować listwę zębatą
smarem zalecanym przez firmę Seat.
• Zamontować osłonę gumową i zacisnąć opaski. W ASO stosuje się do tego
celu specjalne narzędzie.
• W przypadku wymiany lewego drążka kierowniczego należy ustawić okre
śloną długość drążka (wymiar „a" na rys. 5.17). Obracając końcówkę drążka,
ustawić jego długość na 379,5 mm. Prawy drążek, którym będzie regulowana
zbieżność, można ustawić na taką samą długość, bez dokręcania przeciwna-
krętki.
224
Rys. 5.17. MIEJSCE POMIARU DŁUGOŚCI DRĄŻKA
KIEROWNICZEGO
W y m i a n a płynu w układzie
Po każdym wymontowaniu i zamontowaniu przekładni należy układ napełnić
płynem „Dexron" i odpowietrzyć. Spuszczony z układu płyn nie nadaje się do
ponownego użycia. Zawsze należy wymieniać filtr, kiedy nastąpiła wymiana
przekładni lub płynu.
• Napełnić zbiorniczek płynem do górnej krawędzi.
• Kilkakrotnie włączać silnik i wyłączać zaraz po rozruchu. W ten sposób wy
pełnia się płynem cały układ.
• W tym czasie zbiorniczek się szybko opróżnia i należy stale uzupełniać stan
płynu. Nie wolno dopuścić do opróżnienia zbiorniczka, ponieważ dojdzie do za
powietrzenia układu.
• Kiedy poziom płynu już nie opada, można uznać, że układ został napełnio
ny. Poziom płynu powinien sięgać do znaku na obudowie zbiorniczka.
• Kiedy poziom płynu jest już stały, pozostawić silnik pracujący i przystąpić do
odpowietrzenia układu.
• Poruszyć kilkakrotnie szybko kołem kierownicy, od oporu do oporu. Nie skrę
cać zbyt silnie kierownicy, wystarczy, że tłok dotknie zderzaka.
• Zwracać uwagę na poziom płynu w zbiorniczku i jeśli opada, natychmiast
uzupełnić. Podczas wykonywania ruchów kołem kierownicy nie powinny wy
dostawać się pęcherzyki powietrza.
Przekładnia TRW
Jeżeli dysponuje się specjalnym kluczem U-30031, to można niżej opisane
czynności wykonać przy przekładni zamontowanej w samochodzie. W takcie
regulacji silnik nie może pracować.
• Wjechać przednimi kołami na rampę najazdową.
• Ustawić koła przednie jak do jazdy na wprost.
• Jedna osoba wykonuje teraz ruchy kołem kierownicy o kąt około 30° w obie
strony, a druga osłuchuje od dołu przekładnię. Nienaturalne odgłosy świadczą
o konieczności przeprowadzenia regulacji.
• Wkręcać powoli śrubę regulacyjną, pokazaną na rysunku 5.18, specjalnym
kluczem, aż odgłosy pracy przekładni zanikną.
Przekładnia ZF
Również ten typ przekładni można regulować w stanie zamontowanym w sa
mochodzie.
• Ustawić przód samochodu na podstawkach, aby można było pracować od
spodu.
• Doprowadzić koła przednie do jazdy na wprost.
• Sprawdzić działanie przekładni w sposób opisany poprzednio.
Rys. 5.18. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI Rys. 5.19. MIEJSCE REGULACJI PRZEKŁADNI
KIEROWNICZEJ TRW KIEROWNICZEJ ZF
226
• Jeżeli jest konieczna regulacja, to wkręcać śrubę regulacyjną, pokazaną na
rysunku 5.19, aż odgłosy grzechotania zanikną. W tym czasie pomocnik obra
ca koło kierownicy w obie strony.
• Wykonać jazdę próbną. Jeżeli układ kierowniczy po skręceniu nie powraca
w położenie wyjściowe, to należy poluzować nieco śrubę regulacyjną. Nato
miast jeżeli nadal jest odczuwany luz na kierownicy, to śrubę nieco dokręcić.
W y m i a n a e l e m e n t ó w hydraulicznych
Mocowanie elementów hydraulicznych układu kierowniczego ze wspomaga
niem pokazano na rysunku 5.21.
Pompa nie podlega naprawie i w przypadku uszkodzenia trzeba ją wymienić.
Przed wymontowaniem samej pompy należy zdjąć koło pasowe. Podczas mon
tażu stosować podane na rysunkach momenty dokręcania.
Wskaźnik poziomu płynu jest umieszczony przy korku wlewu na zbiorniczku.
Na wskaźniku są naniesione znaki „Min" i „Max", z których można odczytać
chwilowy stan płynu.
Śruby drążone są zaopatrzone z każdej strony w uszczelkę, którą trzeba każdo
razowo wymieniać po naruszeniu połączenia. To samo dotyczy pierścienia ty
pu „o-ring", który znajduje się w otworze przyłącza przewodu powrotnego.
227
Rys. 5.21. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY WSPOMAGANIA
1 - pasek klinowy, 2 - śruba 20 N • m. 3 - koło pasowe, 4 - pierścień dystansowy (jeśli występuje),
5 - śruba regulacyjna napięcia paska klinowego, 6 - śruba 20 N • m, 7 - nakrętka 20 N • m. 8 - przewód zasilający.
9 - pompa wspomagania. 10 - przewód ssący, 11 - tylny wspornik odchylany. 12 - śruby 20 N • m. 13 - śruba 20 N • m.
14 - wspornik mocowania pompy. 15 - śruba 20 N - m, 16 - śruba 20 N • m, 17 - śruby 20 N • m. 18 - listwa napinacza.
19 - przedni wspornik odchylany, 20 - nakrętka 20 N • m
Odłączanie wahacza
• Całkowicie odkręcić poluzowaną nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.
• Zdemontować tarczę hamulcową z piasty. Jest ona przytrzymywana tylko
przez jeden wkręt.
• Wycisnąć pod prasą półoś z piasty lub wybić gumowym młotkiem. Jeżeli
stosuje się prasę, zwracać uwagę, aby nie uszkodzić gniazda łożyska.
Odłączanie zwrotnicy
• Odkręcić nakrętki z obu śrub dolnego mocowania kolumny zawieszenia do
zwrotnicy (rys. 6.6).
• Wybić ostrożnie śruby. Może się zdarzyć, że śruby są osadzone bardzo moc
no w otworach, ponieważ nastąpiło zaciśnięcie trzonków śrub. Jeżeli zachodzi
potrzeba wymiany śrub, to należy pamiętać, że w starszym rozwiązaniu służy
ły one do regulacji pochylenia koła (patrz podrozdział „Ustawianie kół przed
nich").
• Podważywszy wkrętakiem, wyciągnąć zwrotnicę z obejmy przy kolumnie
zawieszenia.
• Od razu sprawdzić, czy wybijanie śrub nie spowodowało uszkodzenia ich
gwintu. W takim przypadku śruby po sprawdzeniu pochylenia koła wymienić
(dotyczy zmienionego zawieszenia koła).
\
Rys. 6.11. ŚCISKANIE SPRĘŻYNY PODCZAS JEJ
ZDEJMOWANIA Z KOLUMNY ZAWIESZENIA. Na rysunku
pokazano specjalny przyrząd do ściskania sprężyn
zawieszenia Rys. 6.12. MOCOWANIE WAHACZA DO ZWROTNICY
Przegub kulowy jest umocowany do zwrotnicy śrubą
zaciskową (1). Płytka przegubu jest przykręcona do wahaca,
śrubami i nakrętkami (2)
N a p r a w a kolumny zawieszenia
Wahacz
W wahaczu wymianie podlegają tuleje metalowo-gumowe oraz przegub kulo
wy. Przegub jest mocowany do wahacza trzema śrubami, które od góry mają
nakrętki samozabezpieczające i płytkę. Sposób mocowania przegubu ku/owe
go do wahacza został pokazany na rysunkach 6.12 i 6.5.
Podczas montażu nakrętki dokręca się momentem 35 N • m.
Wymianę tulei w wahaczu powinno się zlecić do warsztatu, ponieważ tuleje
muszą zająć po wciśnięciu ściśle określone położenie. W żadnym przypadku
nie próbować wybijać starych tulei i wbijać młotkiem nowych. Do tej operacji
jest potrzebna prasa. Jeżeli tuleje wymienia się samodzielnie, to przed usunię
ciem tulei tylnej zapamiętać, jakie położenie zajmuje otwór w kształcie nerki.
234
Zwrotnica
Naprawa zwrotnicy polega na wymianie łożyska koła lub piasty. Obie czynno
ści zostały już omówione w poprzednim rozdziale.
Sprężyny zawieszenia
Sprężyny zawieszenia, podobnie jak amortyzatory, nie podlegają naprawie
i w przypadku uszkodzenia trzeba je wymienić. Sprężyny i amortyzatory moż
na wymieniać pojedynczo, nie pogorszyć przy tym właściwości jezdnych, trze
ba jednak pamiętać o prawidłowym ich doborze.
Wahacz
• Wbić sworzeń przegubu kulowego w zwrotnicę i wcisnąć śrubę zaciskową.
• Wkręcić nową nakrętkę (2, rys. 6.12) i dokręcić momentem 50 N • m.
Zwrotnica
• Wsunąć odsądzenie zwrotnicy w obejmę przy kolumnie zawieszenia i usta
wić w osi otwory pod śruby.
• Wbić ostrożnie obie śruby, nie uszkodzić przy tym gwintu. W przypadku za
wieszenia z regulowanym pochyleniem kół (w wyniku zmiany położenia śrub
mocujących) obrócić odpowiednio śruby po wbiciu, aby zajęły zaznaczoną po
przednio pozycję. Tylko w ten sposób można zachować poprzednie pochylenie
koła. W innym przypadku trzeba zlecić regulację ustawienia kół przednich. Je
żeli stosuje się normalne śruby, to można w tej chwili przyjąć, że pochylenie ko
ła jest prawidłowe.
• Wkręcić na obie śruby specjalne nakrętki i dokręcić momentem 95 N • m
(nowa wersja wykonania) lub momentem 80 N - m (stara wersja wykonania),
nie obracać przy tym śrub.
Sprężyna zawieszenia
• Przed zamontowaniem sprężyny sprawdzić, czy nie jest uszkodzona powło
ka ochronna, ponieważ mogłoby to zapoczątkować korozję sprężyny. Jeżeli by
ły wyjmowane obie sprężyny, to muszą powrócić na te same strony pojazdu.
• Nasunąć sprężynę na tłoczysko, zwojem z zawiniętym końcem u góry.
• Dolny koniec sprężyny włożyć w odpowiednio ukształtowane gniazdo.
• Ścisnąć sprężynę, jak pokazano na rysunku 6.11.
• Nasadzić górną podporę kolumny i inne części, pokazane na rysunku 6.4,
łącznie z podkładką.
• Wkręcić nakrętkę rowkową i dokręcić momentem 40 N • m, przytrzymaw
szy tłoczysko.
235
Rys. 6.13. WCISKANIE ŁOŻYSKA KOŁA W GNIAZDO Rys. 6.14. WCISKANIE PIASTY W ZAMONTOWANE JJ
ZWROTNICY ŁOŻYSKO KOŁA
1 - płyta podstawy. 2 - odcinek rury. 3 - stempel 1 - płyta podstawy
2 - odcinek rury (podłożony pod wewnętrzny pierśown
łożyska)
3 - stempel
Łożysko koła
• Podczas montażu nowego łożyska włożyć w zwrotnicę od strony zewnętrz
nej pierścień osadczy i powlec smarem wnętrze gniazda pod łożysko.
• Ustawić zwrotnicę pod prasą i wcisnąć łożysko od strony zewnętrznej do
środka. Dobrze podeprzeć zwrotnicę. W żadnym przypadku nie wywierać na
cisku na odsądzenie zwrotnicy. Wciskać łożysko, aż dojdzie do pierścienia
osadczego. Na rysunku 6.13 pokazano, jak powinna być podparta zwrotnica.
Włożyć drugi pierścień osadczy, zwrócić uwagę, aby dobrze „wszedł" w rowek.
• Wcisnąć piastę. W tym celu ustawić zwrotnicę na krótkim odcinku rury, jak
pokazano na rysunku 6.14, i wcisnąć piastę w łożysko. Łożysko można podpie
rać tylko pod wewnętrzny pierścień, to znaczy rura nie może się opierać o pier
ścień zewnętrzny.
• Na koniec przykręcić osłonę blaszaną i wieniec zębaty układu ABS, jeżeli
występuje w samochodzie.
• Z powrotem zamontować tarczę hamulcową.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e wahacza
Wahacz można wymontować na dwa różne sposoby. Pierwszy polega na od
kręceniu wahacza od ramy pomocniczej i odłączeniu przegubu kulowego od
zwrotnicy. Drugi polega na odkręceniu wahacza od ramy pomocniczej i usunię
ciu śrub mocujących przegub kulowy do wahacza. Obie metody zostały niżej
opisane i mogą być dowolnie stosowane. Elementy mocowania wahacza zo
stały pokazane na rysunku 6.5.
• Poluzować nakrętki koła i ustawić przód samochodu na podstawkach. Zdjąć
koło.
• Wstawić podnośnik przejezdny pod piastę i ostrożnie unieść zewnętrzną
stronę wahacza.
236
Wymontowanie z pozostawieniem przegubu kulowego przy
wahaczu
I
I Usunąć śrubę łączącą wahacz ze zwrotnicą, to znaczy śrubę zaciskową po
kazaną na rysunku 6.12. W tym celu odkręcić nakrętkę i ostrożnie wybić śru
bę. Odpowiednio manipulować podnośnikiem, aby wyrównać obciążenie.
• Wykręcić śrubę poziomą, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 prawy). Śruba jest bardzo mocno dokręcona.
• Wykręcić śrubę pionową, mocującą z przodu wahacz do ramy pośredniej
(rys. 6.3 lewy).
• Odłączyć stabilizator od wahacza, odkręciwszy nakrętkę od dołu (rys. 6.2).
Wyjąć miseczkę blaszaną oraz wkładkę gumową. Zwrócić uwagę, jak te części
są zamontowane.
• Opuścić podnośnik i docisnąć wahacz do dołu, aż sworzeń przegubu kulo
wego „wyjdzie" z gniazda w zwrotnicy.
• Wyciągnąć wahacz z miejsc mocowania przy ramie pomocniczej.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e stabilizatora
Stabilizator jest mocowany do podwozia obejmami i połączony z wahaczami
przez łączniki (rys. 6.15). Łączniki są przykręcone od dołu do wahaczy nakręt
kami (patrz rys. 6.2). Nad i pod wahaczem znajdują się tuleje gumowe z pod
kładkami.
Podczas wymontowania stabilizatora trzeba zwrócić uwagę na rozmieszczenie
tych części. Stożek tulei gumowej znajduje się na przykład od strony podkład
ki blaszanej, która z kolei jest stroną wyobloną skierowana do tulei.
Na rysunku 6.15 podano również zalecane momenty dokręcania śrub mocują
cych ramę pomocniczą.
237
Rys. 6.15. ELEMENTY MOCOWANIA
STABILIZATORA PRZEDNIEGO
I RAMY POMOCNICZEJ. Łącznik
stabilizatora jest przykręcony od dołu
do wahacza (z każdej strony, jak
pokazano na rysunku 6.2)
1 - obejma gumowa przy ramie
pomocniczej.
2 - drążek stabilizatora.
3 - obejma gumowa przy ramie
pomocniczej.
4 - śruba 80 N • m,
5 - wkładka gumowa na końcu
stabilizatora,
6 - łącznik,
7 - podkładka kształtowa, strona
stożkowa do wahacza,
8 - uchwyt, 9 - tłumik drgań,
10 - śruba 25 N - m.
II - nakrętka 25 IM • m.
12 - rama pomocnicza,
13 - śruba M12x83. 50 N • m + 90°.
14 - śruba M 12x65, 130 N • m.
15 - śruba M12x78. 130 N • m
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e osi tylnej
W niżej podanym opisie należy zwrócić uwagę na różnice występujące w we
rsji z tylnymi hamulcami bębnowymi i tylnymi hamulcami tarczowymi. Hamul
ce tarczowe są stosowane w samochodach z silnikami o większej mocy i ukła
dem ABS.
Należy zwrócić uwagę, że oba wsporniki osi tylnej powinno się odkręcać od
podwozia, a nie od belki nośnej, ponieważ musi pozostać zachowany określo
ny kąt między wspornikami a osią. Jeśli zachowanie kąta nie jest możliwe, na
leży odpowiednio oznaczyć wzajemne położenie wsporników i osi, aby je od
tworzyć podczas montażu.
• Poluzować nakrętki kół z obu stron pojazdu.
• Unieść tył samochodu i oprzeć na podstawkach.
• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od ręcznej dźwigni hamulca oraz ela
styczny przewód hamulcowy od przewodu sztywnego.
• Od strony bagażnika zdjąć nakładki osłaniające górne mocowania amorty
zatorów.
• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatorów. Należy przy tym
unieść podnośnikiem samochodowym tylną oś i tak przez chwilę przytrzymać.
Podczas odkręcania nakrętki kluczem oczkowym trzeba dolną nakrętkę przy
trzymać kluczem płaskim. Po odkręceniu dolnej nakrętki zdjąć podkładkę bla
szaną i odkręcić drugą nakrętkę. Zdjąć pokrywę i górny pierścień gumowy.
238
6.16. RYSUNEK MONTAŻOWY
>«'.IESZENIA TYLNEGO
I
-śruba 110 N m
I - nakrętka 70 N • m. podczas
dokręcania oś musi zajmować
położenie poziome
3 -nakrętka 15 N • m
- - podkładka blaszana
I - nakrętka 25 N • m
i - podkładka duża
" - pierścień gumowy
: - podkładka mała
• - kolumna zawieszenia
: - piasta koła
n - nakrętka 60 N - m
1 - śruba wkładana od środka na
zewnątrz
'3 - śruba z kołnierzem 70 N • m.
-i - wspornik osi tylnej, wersja
z uchwytem korektora sił
hamowania
:
- wspornik osi tylnej, wersja bez
uchwytu korektora sił
hamowania
€ - śruba zaczepu sprężyny
35Nm
17 - zaczep sprężyny
"8 - tuleja metalowo-gumowa
' 9 - belka zawieszenia tylnego
I 20 - wspornik linki hamulca
awaryjnego
I
I 21 - dolny koniec amortyzatora
I 22 - podłoga samochodu
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e kolumny
zawieszenia
• Odkręcić nakrętki górnego mocowania amortyzatora. Tłoczysko musi być
wtedy unieruchomione w sposób opisany w poprzednim podrozdziale.
• Pośrodku belki nośnej ustawić podnośnik przejezdny i unieść oś tak, aby na
stąpiło ściśnięcie amortyzatorów.
• Odkręcić u dołu nakrętkę mocującą amortyzator, widoczną w otworze belki
(rys. 6.17).
• Wyciągnąć amortyzator do dołu, zwracając uwagę na elementy nasunięte
od góry na tłoczysko.
- Zdjąć tulejkę dystansową, górne gniazdo sprężyny, podkładkę, wkładkę gu
mową i sprężynę, potem dolną wkładkę i drugie gniazdo sprężyny (rys. 6.18).
• W razie potrzeby zdjąć również zderzak gumowy, dolną osłonę oraz pier
ścień osadczy i podkładkę.
Sprężyny śrubowe są oznakowane kolorami i nie mogą być dowolnie monto
wane w samochodach. Oznaczenie to jest jednak czasami zmieniane i również
sprężyny dostarczane na części zamienne mogą mieć zmienione oznakowanie.
Bezwzględnie należy zawsze stosować sprężyny tego samego koloru. Można
wymieniać tylko jedną sprężynę osi tylnej, nie powodując przy tym zakłócenia
charakterystyki zawieszenia.
• Sprawdzić działanie amortyzatora, wykonując próbę ściśnięcia i rozciągnię
cia korpusu. Na całej długości skoku amortyzator musi wykazywać jednakowy
opór. Niewielkie wycieki oleju nie wymagają wymiany amortyzatora, jeżeli jest
on sprawny.
• Amortyzatory są znakowane kolorami i podobnie jak sprężyny muszą mieć
to samo oznaczenie po obu stronach osi.
Amortyzator montuje się w kolejności odwrotnej do wymontowania, należy
przestrzegać następujących wskazówek.
• Jeżeli było wyjmowane dolne gniazdo sprężyny, to należy go zamontować
w poprzednim położeniu.
240
Rys. 6.17. ŚRUBA MOCUJĄCA DOLNY KONIEC
AMORTYZATORA DO BELKI ZAWIESZENIA
I
Rys. 6.19. PRAWIDŁOWE ZAŁOŻENIE GÓRNEGO
3NIAZDA SPRĘŻYNY
•
10 - górne gniazdo sprężyny. 11 - zderzak gumowy,
12 - amortyzator, 13 - osłona, 14 - nakładka
W y m i a n a łożysk koła
Operacje w y m o n t o w a n i a i zamontowania łożysk koła przebiegają tak samo,
niezależnie od typu h a m u l c ó w tylnych, z wyjątkiem samej czynności zdjęcia
bębna lub tarczy hamulcowej.
• Poluzować nakrętki kół i ustawić tył samochodu na podstawkach.
• Zdjąć koło oraz pokrywę piasty. Zaleca się użyć narzędzia pokazanego na ry
sunku 6.20. chociaż wystarczy do tego wkrętak.
• MM^CAącjuąć z a w l e c z k ą z zahez<p>'\eczev\'\a v\a\«ą\k\ \ zd'\ąc zabezp\ecze<n\e.
• Odkręcić nakrętkę czopa piasty i zdjąć podkładkę.
241
Rys. 6.20. ZDEJMOWANIE POKRYWY PIASTY
Użycie podobnego narzędzia nie uszkodzi pokrywy
Rys. 6.23. ELEMENTY PIASTY KOŁA TYLNEGO Z HAMULCEM TARCZOWYM. Wieniec zębaty układu ABS znajduje się po
wewnętrznej stronie tarczy hamulcowej
1 - wspornik linki hamulca awaryjnego, 2 - śruby 65 N • m. 3 - prowadnik zacisku, 4 - osłona,
5 - śruba samozabezpieczająca 35 N • m. 6 - wahacz, 7 - linka hamulca awaryjnego, 8 - czop piasty. 9 - osłona blaszana.
10 - podkładka kształtowa, stroną wyobloną do osłony blaszanej. 11 - śruba 60 N - m, 12 - wieniec zębaty,
'3 - pierścień uszczelniający. 14 - łożysko wewnętrzne. 15 - tarcza hamulcowa z piastą, 16 - śruba tarczy koła 110 N • m,
17 - podkładka, 18 - zabezpieczenie nakrętki. 19 - pokrywa piasty. 20 - pokrywa blaszana łożyska, 21 - oprawa zacisku,
22 - wkładki cierne. 23 - zacisk hamulca. 24 - łożysko zewnętrzne. 25 - nakrętka czopa piasty. 26 - zawleczka
243
UKŁAC
7 HAMULCOWY I
W y m i a n a w k ł a d e k ciernych
Rys. 7.13. WCISKANIE TŁOKA W CYLINDER ZACISKU ZA Rys. 7.14. ŚRUBY MOCOWANIA OPRAWY ZAC 9
POMOCĄ ROZPIERACZA
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e oprawy zacisku
Kiedy trzeba wymontować zacisk hamulca razem z oprawą, to pierwszą czyn
nością jest wyjęcie wkładek ciernych w sposób wcześniej opisany. W przypad
ku hamulców typu VW II spowoduje to jednoczesne zdjęcie korpusu zacisku.
248
Natomiast w przypadku hamulców typu Girling trzeba będzie jeszcze odkręcić
górną śrubę prowadnika i dopiero wtedy zdjąć korpus zacisku. Odkręcić obie
śruby mocujące oprawę zacisku do zwrotnicy i zdjąć oprawę Umiejscowienie
obu śrub w hamulcu typu Girling pokazano na rysunku 7.14.
Podczas montażu obie śruby dokręca się momentem 125 N • m.
Naprawa tarczy h a m u l c o w e j
W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifo
wanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą
podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich
samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowa
ne o większej grubości niż tarcze nie wentylowane.
Po szlifowaniu obie płaszczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równo
ległe.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej
bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przy
stawionego do krawędzi.
W y m i a n a szczęk h a m u l c o w y c h
Z tyłu tarczy nośnej szczęk hamulcowych znajduje się korek, który zakrywa
otwór do kontroli grubości okładzin ciernych (rys. 7.15). Po usunięciu korka
i oświetleniu otworu lampą przenośną można ocenić, czy grubość okładzin
osiągnęła już graniczną wartość 2,5 mm. Jeżeli tak, to trzeba wymienić szczę
ki w komplecie, po obu stronach osi.
• Ustawić samochód na podstawkach.
• Ustawić kliny przy kołach przednich.
• Poluzować mechanizm samoregulacji szczęk, ponieważ szczęki mogłyby
nie pozwolić na zsunięcie bębna. W tym celu wkłada się wkrętak przez otwór
gwintowany w bębnie, aż do oparcia o ramię wychylne rozpieracza i przesuwa
się do góry. Mechanizm samoregulacji mieści się z lewej strony w górnej czę
ści bębna hamulcowego. Miejsce włożenia wkrętaka po zdjęciu bębna pokaza
no na rysunku 7.16.
Rys. 7.15. MIEJSCE SPRAWDZANIA GRUBOŚCI OKŁADZINY Rys. 7.16. LUZOWANIE MECHANIZMU SAMOREGULACJI
SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZEZ OTWÓR W TARCZY SZCZĘK PRZEZ OTWÓR W BĘBNIE HAMULCOWYM
249
Rys. 7.17. ELEMENTY HAMULCA TYLNEGO
1 - górna sprężyna ściągająca, 2 - rozpieracz,
3 - ramię wychylne rozpieracza. 4 - sprężyna ściągająca,
5 - cylinderek hamulcowy, 6 - zaślepka. 7 - tarcza nośna.
8 - śruba z łbem walcowym. 9 - prowadnik, 10 - talerzyk,
11 - sprężyna, 12 - sprężyna ramienia wyćhylnego,
13 - dolna sprężyna ściągająca.
14 - dźwignia hamulca awaryjnego, 15 - szczęka hamulcowa
Rys. 7.21. UMOCOWANIE SZCZĘKI HAMULCOWEJ PRZED Rys. 7,22. POŁĄCZENIE SZCZĘK PRZED ZAMONTOWANIEM
PRZYSTĄPIENIEM DO MONTAŻU
W y m i a n a w k ł a d e k ciernych
Do wykonania operacji wymiany wkładek ciernych jest potrzebne specjalne
narzędzie do cofnięcia tłoka w zacisku hamulca.
Wkładki cierne należy wymieniać zawsze parami, po obu stronach osi. Jeżeli
wyjęte wkładki mają być ponownie zamontowane, to należy oznaczyć ich po
łożenie, aby mogły powrócić na swoje miejsce. W przypadku zamiany wkładek
miejscami hamulce mogą „ściągać".
• Ustawić tył samochodu na podstawkach i zdjąć koła tylne.
• Odłączyć linkę hamulca awaryjnego od dźwigni przy zacisku hamulca
(rys. 7.23).
• Wykręcić obie śruby mocujące zacisk hamulca. Prowadniki przytrzymać
w tym czasie kluczem płaskim.
• Odchylić zacisk i wyjąć wkładki cierne.
Zmierzyć grubość wkładek ciernych z podstawą i jeżeli osiągnęła 7 mm, wy
mienić w komplecie.
Usunąć pył z zacisku i oprawy. Jednocześnie sprawdzić, czy nie ma śladów wy
cieku, wskazujących na nieszczelność zacisku hamulca. Wadliwy zacisk wy
mienić lub naprawić według wskazówek podanych na stronie 253.
Wkładki cierne montuje się w następujący sposób.
• Narzędziem pokazanym na rysunku 7.25 obrócić tłok w prawo, wkręcając
go w głąb zacisku.
* Ważyć wktacfki w oprawą zacisku i nasunąć zacisk.
• Do mocowania zacisku użyć nowych śrub, które dokręca się momentem
35 N • m. W trakcie dokręcania śrub przytrzymać prowadniki kluczem płaskim.
252
Rys. 7.23. ODŁĄCZANIE LINKI HAMULCA AWARYJNEGO OD Rys. 7.24. ŚRUBA MOCUJĄCA ZACISK DO OPRAWY
ZACISKU HAMULCA KOŁA TYLNEGO. Strzałkami pokazano Podczas jej odkręcania należy przytrzymać sześciokąt
miejsca mocowania prowadnika
Rys, 7.25. WKRĘCANIE TŁOKA SPECJALNYM NARZĘDZIEM Rys. 7.26. PODCZAS REGULACJI HAMULCA AWARYJNEGO
PRZED ZAMONTOWANIEM NOWYCH WKŁADEK. Narzędzie NALEŻY DOKRĘCAĆ NAKRĘTKĘ REGULACYJNĄ DO CHWILI
to można zastąpić kluczem wygiętym, który wkłada się PORUSZENIA SIĘ DŹWIGNI W MIEJSCU POKAZANYM
w wycięcie na obwodzie tłoka STRZAŁKĄ
• Umyć dokładnie wszystkie części i jeżeli gładź jest w dobrym stanie, złożyć
zacisk z wykorzystaniem części z zestawu naprawczego. Zaleca się wymianę
zacisku, jeżeli są uszkodzone prowadniki lub ich osłony.
• Wcisnąć w rowek nowy pierścień uszczelniający, posmarowany płynem ha
mulcowym lub smarem do hamulców.
• Nasunąć na tłok wargę zewnętrzną osłony przeciwkurzowej i posmarować
tłok płynem hamulcowym lub smarem do hamulców.
254
• Wprowadzić tłok w cylinder i nasunąć wkrętakiem wargę wewnętrzną osło
ny przeciwkurzowej w rowek cylindra, jak na rysunku 7.30.
• Wkręcić specjalnym narzędziem tłok w zacisk (patrz rys. 7.28), wywierając
umiarkowany nacisk na tłok. Kiedy tłok osiądzie w cylindrze, zewnętrzna war
ga uszczelniająca osłony przeciwkurzowej wskoczy w rowek tłoka.
• Posmarować odpowietrznik smarem do hamulców i wkręcić. Teraz trzeba
wstępnie odpowietrzyć zacisk. W tym celu nasunąć rurkę na odpowietrznik,
a drugi jej koniec połączyć ze strzykawką wypełnioną płynem hamulcowym.
Wstrzyknąć płyn do cylindra, aż zacznie wypływać z otworu pod przewód ha
mulcowy bez pęcherzyków powietrza.
• Z powrotem zamontować zacisk hamulca.
N a p r a w a tarczy h a m u l c o w e j
W razie potrzeby można tarczę hamulcową oddać do regeneracji przez szlifo
wanie. Należy przy tym pamiętać o minimalnej dopuszczalnej grubości, którą
podano w tablicy w rozdziale 1.1. Grubość ta nie jest jednakowa we wszystkich
samochodach. Samochody z mocniejszymi silnikami mają tarcze wentylowa
ne o większej grubości niż tarcze nie wentylowane. Po szlifowaniu obie pła
szczyzny robocze tarczy muszą być do siebie równoległe.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że tarcza jest uszkodzona, to można sprawdzić jej
bicie boczne w stanie zamontowanym, za pomocą czujnika zegarowego przy
stawionego do krawędzi.
W celu wymontowania tarczy hamulcowej należy zdjąć zacisk hamulca bez
odłączania przewodu hamulcowego. Następnie odkręcić tarczę z piasty.
Sprawdzanie i w y m i a n a urządzenia
wspomagającego
Nie zaleca się przeprowadzania naprawy urządzenia wspomagającego, ponie
waż do jego demontażu i montażu są potrzebne specjalne narzędzia. Uszko
dzenie serwa nie oznacza obniżenia skuteczności hamowania, a jedynie ko
nieczność zwiększenia nacisku na pedał hamulca.
Poprawność działania urządzania wspomagającego można sprawdzić w spo
sób następujący.
• Przy wyłączonym silniku wcisnąć kilkakrotnie pedał hamulca w celu usunię
cia podciśnienia z układu.
^ Nacisnąć pedał hamulca z umiarkowaną siłą i uruchomić silnik.
• Jeżeli urządzenie wspomagające jest sprawne, to pedał hamulca powinien
odczuwalnie opaść.
W celu wymontowania urządzenia wspomagającego trzeba wykręcić nakrętki
z czterech śrub dwustronnych, dostępnych z miejsca kierowcy. Należy zwrócić
uwagę, aby zamontować odpowiednie serwo. Samochody z silnikami 16-za-
worowymi mają serwo większego rozmiaru.
Elementy urządzenia wspomagającego z pompą hamulcową pokazano na ry
sunku 7.33.
Odpowietrzanie h a m u l c ó w
Konieczność odpowietrzania układu hamulcowego zachodzi wówczas, kiedy
którykolwiek z obwodów został otworzony lub powietrze w inny sposób
przedostało się do układu. Przed przystąpieniem do odpowietrzania oczyścić
odpowietrzniki i korek wlewu zbiorniczka płynu hamulcowego.
Jeżeli był wymontowany tylko jeden cylinderek lub zacisk hamulca, to może
się okazać wystarczające odpowietrzenie danego obwodu, to znaczy hamulca
koła przedniego lewego i tylnego prawego lub przedniego prawego i tylnego
lewego.
256
f
i. 7.33. ELEMENTY MOCOWANIA POMPY HAMULCOWEJ
RZĄDZENIA WSPOMAGAJĄCEGO
korek, 2 - uszczelka. 3 - zbiorniczek wyrównawczy,
tulejka gumowa. 5 - pompa hamulcowa,
gumowy pierścień uszczelniający. 7 - nakrętka, 20 N • m.
urządzenie wspomagające
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e linek hamulca
awaryjnego
• Odkręcić nakrętki (3 i 4, rys. 7.37) z końcówek gwintowanych linek (8) przy
jarzmie (5). Wyjąć linki z jarzma.
• Odłączyć linki od dźwigni przy hamulcach tylnych.
• Uwolnić linki ze wszystkich uchwytów i wyjąć.
Linkę montuje się w kolejności odwrotnej. Należy zwrócić uwagę, że linki nie
są jednakowo zamontowane po obu stronach samochodu. Linki do układów
z hamulcami tylnymi tarczowymi mają odmienną budowę.
• Po wymianie linek równomiernie dokręcić nakrętki przy jarzmie, aż nastąpi
naciągnięcie linek. Na zakończenie wyregulować hamulec awaryjny w sposób
opisany w poprzednim podrozdziale.
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e dźwigni ręcznej
Elementy mocowania dźwigni ręcznej zostały pokazane na rysunku 7.37. Aby
uzyskać dostęp do nakrętek mocujących dźwignię, trzeba wymontować
przedłużenie konsoli środkowej. W tym celu odkręcić jeden wkręt i pociągnąć
osłonę do przodu, aż będzie można wyjąć przednie zaczepy z uchwytów.
Rys. 7.38. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1) Rys. 7.39. MIEJSCE UMIESZCZENIA WIEŃCA ZĘBATEGO (1
ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE ORAZ CZUJNIKA PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ (2) PRZY KOLE
TYLNYM PRZEDNIM
260
Rys. 7.40. SCHEMAT UKŁADU ABS
1 - koło przednie. 2 - czujnik prędkości obrotowej, 3 - pompa dwuobwodowa z silnikiem elektrycznym,
4 - zawór hydrauliczny, 5 - zbiorniczek wyrównawczy. 6 - pompa hamulcowa, 7 - serwo, 8 - koto tylne,
9 - czujnik prędkości obrotowej. 10 - korektor siły hamowania sterowany obciążeniem.
11 - elektroniczne urządzenie sterujące. 12 - czujnik skoku pedału hamulca
Układ ABS powinien zwiększać bezpieczeństwo jazdy, dlatego nie zaleca się
wykonywania przy nim samodzielnie żadnych prac naprawczych, nawet jeśli
należą do łatwych. Czynności te powinno się zlecać do ASO. Niektóre jednak
operacje typowe dla układu hamulcowego i opisane w poprzednich podro
zdziałach mają inny przebieg w przypadku układu z ABS, na przykład odpowie
trzanie hamulców.
Dlatego przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie hamulco
wym z ABS należy się zapoznać z niżej podanymi wskazówkami.
• Wszystkie złącza i ich otoczenie trzeba starannie oczyścić przed poluzo
waniem.
• Wymontowane części odkładać na czystą powierzchnię i przykrywać folią
lub papierem, a nie strzępiącą się szmatką.
• Otwarte części układu zakrywać lub zatykać, gdy naprawy nie można od ra
zu przeprowadzić, zwłaszcza jeżeli pojazd stoi na wolnym powietrzu.
• Montować tylko czyste części.
Po włączeniu zapłonu pompa hydrauliczna wytwarza w ciągu 60 sekund ci
śnienie robocze w układzie, Lampka kontrolna ABS świeci się przez 2...20 se
kund, zależnie od wartości ciśnienia w układzie. Elektroniczne urządzenie ste
rujące sprawdza w tym czasie wszystkie zespoły. Jeżeli stwierdzi jakąkolwiek
usterkę, to układ hamulcowy zacznie pracować jak układ konwencjonalny, bez
ABS-u. Lampka kontrolna będzie sią wtedy świeciła w sposób ciągły, co ozna
cza \oritecznobb udania się óo ASO.lam za pomocą specjalnego testera zosta
ną odczytane kody usterek, które mogą mieć charakter elektryczny lub hydrau
liczny.
261
INSTALACJA
8 ELEKTRYCZNA
8.1. AKUMULATOR
Aby zapewnić akumulatorowi długą trwałość, należy się stosować do niżej po
danych wskazówek.
• Utrzymywać w czystości akumulator oraz jego otoczenie. Wieczko akumu
latora musi być zawsze suche, ponieważ inaczej mogą powstać prądy upływu
między celami, które spowodują samowyładowanie akumulatora.
• Poziom elektrolitu musi zawsze sięgać znaku na obudowie. Do uzupełniania
poziomu stosować wodę destylowaną.
• Nie pozostawiać zimą akumulatora w stanie wyładowanym, ponieważ elek
trolit może zamarznąć.
Ładowanie a k u m u l a t o r a
Podłączyć akumulator do prostownika po odkręceniu korków zamykających
cele. Zacisk dodatni prostownika podłącza się do bieguna ,+" akumulatora,
a zacisk ujemny do bieguna „-".
Prąd ładowania nie powinien z początku przekraczać 10% pojemności znamio
nowej akumulatora. Akumulator można uznać za w pełni naładowany, jeżeli
gęstość elektrolitu nie zmieni się w ciągu dwóch godzin. Temperatura elektro
litu podczas pomiaru gęstości powinna wynosić 25°C. Po naładowaniu aku
mulatora jeszcze raz sprawdzić poziom elektrolitu. Zamknąć cele i nasmaro
wać końcówki biegunów.
8.2. ALTERNATOR
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e alternatora
Sposób mocowania alternatora został pokazany na rysunku 8.2. Należy
zwrócić uwagę na różnice występujące w wersji z rolką napinającą i bez rolki.
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Zsunąć osłonę gumową z tyłu alternatora. Odłączyć gruby przewód (od za
cisku „B+") oraz cienki przewód (od zacisku „D+").
• Odkręcić dwie śruby napinacza paska klinowego i wyjąć napinacz oraz pasek.
• Całkowicie odkręcić dwie śruby mocujące alternator (rys. 8.3) i wyjąć go.
Montaż alternatora odbywa się w kolejności odwrotnej. Założyć pasek klinowy
na koła pasowe i przykręcić ręką mocowanie alternatora. Napiąć pasek w spo
sób opisany w rozdziale 2.9. „Chłodzenie".
Rys. 8.2. ELEMENTY
MOCOWANIA ALTERNATORA
1 - wspornik
2 - nakrętka M8, 33 N • m
3 - śruba M3, 1,8 N • m
4 - pokrywa tylna
5 - śruba M4
6 - regulator napięcia
7 - alternator
8 - pasek klinowy
9 - tuleja gwintowana M8
10. 11 - śruba M8. 23 N • m
Naprawa alternatora
Niżej został podany tylko ogólny opis alternatora firmy Bosch. Omawiane czyn
ności należy wykonać na podstawie rysunku 8.4.
• Odkręcić nakrętkę z wałka wirnika. Aby zablokować wałek w alternatorze
Valeo, można użyć starego paska klinowego, który trzeba zacisnąć wokół koła
pasowego (rys. 8.5). W alternatorze Bosch przytrzymać wałek kluczem trzpie
niowym. Zsunąć z wałka koło pasowe i wentylator. Do zdjęcia koła pasowego
można użyć ściągacza dwuramiennego lub trójramiennego.
• Usunąć z wałka wpust.
• Odkręcić regulator napięcia ze szczotkotrzymaczem i wyjąć. Wymiana tych
elementów bez demontażu alternatora została opisana w następnym podro
zdziale.
• Oznaczyć wzajemnie pokrywę przednią alternatora i obudowę. Wykręcić
obie śruby łączące pokrywę z obudową i rozdzielić te elementy. Można przy
tym pomóc sobie lekkimi uderzeniami młotka z tworzywa sztucznego w pokry
wę przednią.
• Zdjąć pokrywę z wirnika za pomocą ściągacza trójramiennego (rys. 8.6).
Aby nie nastąpiło przy tym wyrwanie śrub płytki mocującej łożysko, należy
zwrócić uwagę, że ramiona ściągacza muszą być podłożone pod płytkę, a nie
pod pokrywę. Jeżeli łożysko ma być wymienione, to trzeba odkręcić śruby mo
cujące płytkę i wycisnąć łożysko.
Rys. 8 . 4 . ELEMENTY ALTERNATORA BOSCH
W ROZŁOŻENIU
1 - nakrętka 50 N • m. 2 - podkładka,
3 - koło p a s o w e 74 m m . 4 - płytka dystansowa.
5 - podkładka. 6 - wentylator. 7. 8 - śruba.
9 - p o k r y w a przednia. 10 - łożysko przednie.
11 - płytka m o c o w a n i a łożyska,
12 - pierścień dystansowy, 13 - w p u s t .
14 - wirnik, 15 - łożysko tylne. 16 - stojan,
17 - śruba. 18 - płytka z d i o d a m i .
19 - podkładka izolująca z t w o r z y w a .
20 - tuleja smarująca z t w o r z y w a ,
21 - o b u d o w a alternatora, 22 - regulator napięcia,
23 - płytka izolująca, 24 - śruba, 25 - podkładka.
26 - podkładka sprężysta, 27 - podkładka,
28 - nakrętka zacisku ,D+".
29 - podkładka sprężysta. 30 - nakrętka 16 N • m.
31 - kondensator odkłócający. 32 - śruba
Rys. 8.9. SPRAWDZANIE. CZY UZWOJENIE WIRNIKA MA Rys. 8.10. POSZUKIWANIE ZWARCIA W UZWOJENIU
ZWARCIE LUB PRZERWĘ STOJANA. Końcówki omomierza przykłada się do pierścienia
płytkowego (1) i do kolejnych wyjść fazowych (2. 3. 4 i 5).
Miernik powinien wskazać „nieskończoność"
Rys. 8.12. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA Rys. 8.13. REGULATOR NAPIĘCIA Z TYŁU ALTERNATORA
BOSCH VALEO
8.3. ROZRUSZNIK
W y m o n t o w a n i e i z a m o n t o w a n i e rozrusznika
Aby ułatwić wyjęcie rozrusznika, trzeba podnieść zespół napędowy z podpór
zawieszenia, za pomocą żurawia lub podnośnika typu „żaba".
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Unieść przód samochodu i ustawić na podstawkach.
• Zsunąć czarną osłonę z wyłącznika elektromagnetycznego i odłączyć
wtyczkę od wyłącznika elektromagnetycznego (rys. 8.14).
• Wyciągnąć wtyk (zacisku „50") z wyłącznika elektromagnetycznego i odkrę
cić nakrętkę zacisku „30". Przewody odchylić na zewnątrz.
• Odkręcić górną śrubę mocującą rozrusznik.
• Wykręcić śruby dolnego mocowania i wyjąć rozrusznik.
Rozrusznik montuje się w kolejności odwrotnej. Zwrócić uwagę na prawidło
we podłączenie przewodów. Śruby pokazane na rysunku 8.15 dokręca się mo
mentem 60 N • m.
N a p r a w a rozrusznika
W trakcie eksploatacji samochodu następuje zużycie szczotek węglowych
w rozruszniku. Wymiana zużytych szczotek należy do prostych czynności i po
lega na odkręceniu pokrywy tylnej, wykręceniu śrub ściągających i zdjęciu
szczotkotrzymacza. Szczotki dają się wyjąć z oprawy po uniesieniu sprężyn
przytrzymujących.
W przypadku wystąpienia wewnętrznego uszkodzenia należy oddać rozrusznik
do naprawy do specjalistycznego warsztatu.
8.4. ŚWIATŁA ZEWNĘTRZNE
W y m i a n a ż a r ó w k i reflektora
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Od strony komory silnika wyciągnąć osłonę reflektora.
• Odciągnąć zaczep i zdjąć pokrywę, jak pokazano na rysunku 8.16.
• Wyciągnąć wtyk złącza żarówki.
• Unieść końce sprężyny przytrzymujące oprawę żarówki i wyjąć żarówkę
z gniazda.
Nie dotykać nowej żarówki gołymi palcami. Żarówkę włożyć w oprawkę tak,
aby nosek „wszedł" w wycięcie. Sprawdzić i ewentualnie wyregulować usta
wienie reflektorów.
W y m i a n a reflektora
Wyjęcie reflektora wymaga wcześniejszego wymontowania kraty wlotu po
wietrza do chłodnicy. Jest ona mocowana w trzech miejscach na górze.
• Odłączyć przewód masowy akumulatora.
• Odkręcić trzy śruby przy reflektorze, pokazane strzałkami na rysunku 8.17.
• Usunąć pokrywę z tyłu reflektora.
• Odłączyć przewody elektryczne od reflektora i silniczka korektora ustawie
nia świateł.
• Odkręcić nakrętkę mocującą z tyłu reflektor (obok silniczka korektora) i wy
jąć zespół reflektora od strony zewnętrznej.
Reflektor montuje się w kolejności odwrotnej. Sprawdzić i ewentualnie wyre
gulować ustawienie reflektorów.
Ustawianie ś w i a t e ł r e f l e k t o r ó w
Elementy do regulacji ustawienia reflektorów są dostępne od strony komory
silnika. Z tyłu reflektora są widoczne dwa pokrętła. Reflektory w pionie regulu
je się pokrętłem ( 1 , rys. 8.18), natomiast w poziomie pokrętłem (2).
Do ustawienia reflektora użyć przyrządu optycznego. W sposób prowizoryczny
można ustawić światła z wykorzystaniem ściany budynku lub drzwi garażo
wych. Ustawić samochód w odległości 5 m przed ścianą i tak obracać pokrę
tłami regulacyjnymi, aby granica światła i cienia przy włączonych światłach mi
jania znalazła się na jednej poziomej linii.
W y m i a n a reflektora p r z e c i w m g ł o w e g o
Reflektory przeciwmgłowe są zamontowane w zderzaku pod reflektorami
głównymi. W celu wymontowania reflektora usunąć jego obrzeże i wykręcić
trzy wkręty pokazane na rysunku 8.19. Wyciągnąć reflektor ze zderzaka i odłą
czyć z tyłu wtyczkę.
Reflektor przeciwmgłowy montuje się w kolejności odwrotnej. Aby ustawić za
sięg reflektorów, należy obracać śrubę regulacyjną (w środku, od wewnątrz).
270
Rys. 8.16. WIDOK REFLEKTORA OD TYŁU PO ZDJĘCIU
POKRYWY Rys. 8.17. ŚRUBY MOCUJĄCE REFLEKTOR OD ZEWNĄTRZ
Rys. 8.18. POKRĘTŁA DO USTAWIANIA REFLEKTORA Rys. 8.19. WKRĘTY MOCUJĄCE REFLEKTOR
1 - w płaszczyźnie pionowej. 2 - w płaszczyźnie poziomej PRZECIWMGŁOWY PRZEDNI
Śruba regulacyjna znajduje się między dwoma prawymi
strzałkami
8.5. WYCIERACZKA