„Transport publiczny w Warszawie ...

” 2005
*
Krzysztof GASZ
Stanisław GONDEK **

SYSTEMY ZARZĄDZANIA RUCHEM W POLSKICH

MIASTACH (POZNAŃ, KRAKÓW, WARSZAWA)

Streszczenie
W referacie przedstawiono doświadczenia polskich miast podczas opracowywania i
wdraŜania systemu zarządzania ruchem. Obecnie system taki funkcjonuje jedynie w Po-
znaniu. Obejmuje on 112 skrzyŜowań. Nadaje pełny priorytet komunikacji tramwajo-
wej. Natomiast Warszawa i Kraków posiadają opracowane koncepcje systemu i obecnie
stoją przed decyzją wyboru wykonawcy.

l. WPROWADZENIE
Ciągły wzrost ruchu samochodowego towarzyszący zachodzącym zmianom
społeczno-gospodarczym prowadzi do sytuacji w mieście, którą moŜemy określać
jako krytyczną lub bliską krytycznej. MoŜna ją scharakteryzować przez:
• przeciąŜone ciągi ulic i „zablokowane” rejony miasta;
• przepełnione parkingi i brak miejsc do parkowania w centralnej części
miasta przy równoczesnych moŜliwościach stworzenia miejsc do parko-
wania na obrzeŜach śródmieścia i w odległych rejonach;
• nierównomierne w ciągu dnia obciąŜenie środków komunikacji publicznej;
• wysoki poziom emisji spalin i hałasu w rejonach intensywnego ruchu;
• postępującą utratę jakości środowiska miejskiego (utrata walorów urbani-
stycznych).
NajwaŜniejsze przyczyny tej sytuacji są następujące:
• ograniczone moŜliwości rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej;
• brak lub niedostateczna informacja o ruchu i jego stanie;
• rosnące potrzeby ruchowe zarówno w grupie potrzeb prywatnych, jak i
komercyjnych;
• zmiany społeczno-politycznego nastawienia do ruchu drogowego.
Warunki ruchu w mieście zaleŜą nie tylko od czynników określanych przez
cechy sieci ulic, ale takŜe od czynników związanych z organizacją ruchu i zasto-
sowaniami nowoczesnych technicznych środków wspierających tę organizację.
WdraŜanie tych środków powiązane musi być z przyjętą strategią rozwoju miasta
oraz preferencjami w polityce komunikacyjnej. Jednym z waŜniejszych zadań jest

*
Instytut InŜynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej; mgr inŜ.
**
Instytut InŜynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej; dr inŜ.
146 K. Gasz, S. Gondek
stworzenie instrumentów, przy pomocy których ustalone preferencje mogą być
wdroŜone do praktyki.
Podstawowym środkiem wspierającym organizację ruchu i słuŜącym realiza-
cji przyjętych priorytetów komunikacyjnych jest sygnalizacja świetlna, za pomo-
cą której moŜna efektywnie oddziaływać na potoki ruchu indywidualnego i ko-
munikacji publicznej.
W załoŜeniach do polityki komunikacyjnej najczęściej odnajduje się elemen-
ty charakterystyczne dla najnowszych sposobów oddziaływania na ruch, ale bra-
kuje ich wsparcia przez rozwinięte środki organizacyjno-techniczne, które są w
tym przypadku konieczne.
Systemy zarządzania ruchem, w których sterowanie ruchem ulicznym jest
jednym z podsystemów, są elementami, które przy stosunkowo niskich nakładach
generują znaczne korzyści ekonomiczne. Wynika to przede wszystkim z bardziej
optymalnego wykorzystania taboru i sieci ulicznej. Obecnie system taki funkcjo-
nuje jedynie w Poznaniu. Natomiast Kraków i Warszawa starają się o wdroŜenie
takich systemów do swoich miast.

2. ROZWIĄZANIA POZNAŃSKIE

2.1. Układ komunikacyjny [9]

Poznań naleŜy do jednych z najstarszych i największych miast Polski. Jego
powierzchnia to 261 km2. W Poznaniu zamieszkuje 574 tys. osób a gęstość zalud-
nienia wynosi 2,2 tys. mieszkańców na km2.
W Poznaniu bardzo dynamicznie rozwija się motoryzacja, a wskaźnik zareje-
strowanych samochodów osobowych prywatnych na 1000 mieszkańców (367 w
2003 roku) naleŜy do jednych z najwyŜszych w kraju. Pod koniec 2003 roku zare-
jestrowanych było ponad 289 tys. pojazdów, w tym prawie 211 tys. samochodów
osobowych oraz 65 tys. cięŜarowych.
W celu złagodzenia problemów związanych z zatłoczeniem i parkowaniem
w centrum miasta w 1993 roku wprowadzono Płatną Strefę Parkowania. W 2003 r.
zmieniono granice strefy i stawki opłat za parkowanie. Obecnie Płatna Strefa Par-
kowania obejmuje 6 993 miejsca postojowe. Jest ona podzielona na 3 podstrefy:
A, B, C o zróŜnicowanych opłatach za postój pojazdu. Na jej obrzeŜach powstało
9 parkingów buforowych, na których wyznaczono prawie 1,2 tys. miejsc.
Poznań jest jednym z najwaŜniejszych węzłów komunikacyjnych w Polsce.
PołoŜony jest w połowie drogi pomiędzy Berlinem a Warszawą, na trasie transeu-
ropejskiego korytarza transportowego wschód-zachód, łączącego Europę Zachod-
nią z Rosją. Przez Poznań przebiega jedna droga międzynarodowa (E30) oraz
dwie drogi krajowe (5 i 11). W Poznaniu pod koniec 2003 roku znajdowało się
1120 km dróg, w tym 74,5 % o nawierzchni ulepszonej. Wszystkimi drogami za-
rządza miejska jednostka budŜetowa Zarząd Dróg Miejskich.
Jednym z największych dotąd nierozwiązanych problemów Poznania jest
system transportu miejskiego. Dlatego teŜ od 1999 roku Miasto Poznań realizuje
zatwierdzoną przez Radę Miasta Poznania politykę transportową (Uchwała Nr
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 147
XXIII/269/III/99 RMP). Jej głównym celem jest stworzenie optymalnego systemu
transportowego w skali aglomeracji poznańskiej z uwzględnieniem rozwoju po-
wiązań regionalnych, sprzyjających wzmocnieniu funkcji Poznania jako centrum
regionu.
Podstawowymi środkami transportu publicznego są komunikacja tramwajo-
wa i autobusowa. Transport kolejowy jest wykorzystywany w tym celu w nie-
wielkim stopniu, chociaŜ długość torów kolejowych w granicach miasta wynosi
około 125 km. Pod koniec 2003 roku Poznań dysponował 320 tramwajami (średni
wiek techniczny 25,1 lat) oraz 297 autobusami (średni wiek techniczny 9,0 lat).
Tabor autobusowy został odnowiony w latach 1996 ÷ 1997. Miasto Poznań zaku-
piło wówczas 122 nowoczesne autobusy marki Neoplan i Man. Niezbędna jest
natomiast wymiana zuŜytego technicznie taboru tramwajowego. W 2002 r. podpi-
sano umowę z niemiecką firmą Siemens na dostawę 14 nowoczesnych niskopod-
łogowych wozów tramwajowych typu Combino. Pierwsze dostawy nastąpiły pod
koniec 2003 roku. Długość linii komunikacji autobusowej wynosi 655 km, nato-
miast linii tramwajowych wynosi 201 km toru pojedynczego.
W 1997 roku w Poznaniu oddano do uŜytku unikatową w skali kraju linię
tramwajową – Poznański Szybki Tramwaj. Wydzielona trasa o długości 6,1 km
łączy centrum miasta z osiedlem mieszkaniowym Piątkowo. Rocznie z PST ko-
rzysta prawie 18 mln pasaŜerów.
2.2. Sterowanie i zarządzanie ruchem
Za trwającym od lat siedemdziesiątych rozwojem motoryzacji zdecydowanie
nie nadąŜał rozwój infrastruktury drogowej. Ta rozbieŜność obu rozwojów spo-
wodowała znaczny wzrost zatłoczenia miasta, co doprowadziło do wielu nega-
tywnych skutków zarówno dla mieszkańców Poznania, jak i dla osób zamiejsco-
wych korzystających z poznańskich ulic. Chcąc temu przeciwdziałać władze mia-
sta podjęły w 1995 r. decyzję o budowie nowego systemu sterowania, gdyŜ funk-
cjonujący wówczas od ponad dziesięciu lat system centralnego sterowania nie był
w stanie spełnić nowych wymagań. Decyzja ta była oparta na opracowanej w
1994 r. przez specjalistów inŜynierii komunikacyjnej „Koncepcji systemu stero-
wania ruchem dla miasta Poznania” [4].
W roku 1997 przedsiębiorstwo holenderskie Nederland Haarlem otrzymało
zamówienie na modernizację systemu sterowania i zarządzania ruchem w Pozna-
niu. Głównym celem projektu było wprowadzenie sterowania skrzyŜowaniami w
pełni zaleŜnego od ruchu, nadanie priorytetu pojazdom komunikacji publicznej
(głównie tramwajom) oraz wprowadzenie nowoczesnego systemu centralnego
monitorowania i zarządzania.
Przy tworzeniu systemu wzięto pod uwagę następujące warunki wstępne:
• istniejące sterowniki skrzyŜowań naleŜy unowocześnić i zintegrować z
systemem;
• naleŜy uŜyć istniejących systemów przełączania zwrotnic tramwajowych
oraz wprowadzić selektywną detekcję tramwajów w celu zrealizowania
priorytetów dla komunikacji publicznej;
148 K. Gasz, S. Gondek
• na jednym ze skrzyŜowań konieczne jest wprowadzenie videodetekcji;
• system koordynacji głównych arterii powinien zostać nadrzędny wobec
wprowadzonego systemu zaleŜnego od natęŜenia ruchu.
Stosowane wówczas sterowniki były nieodpowiednie dla realizacji progra-
mów sygnalizacji zaleŜnych od ruchu oraz nadawania priorytetów komunikacji
publicznej. Z tego powodu zdecydowano się na montaŜ sterowników FR 90 na
skomplikowanych, nowych i przebudowywanych skrzyŜowaniach. Aby nie wy-
mieniać wszystkich sterowników postanowiono je unowocześnić poprzez dodanie
do nich rdzenia ze sterownika FR 90 (tzw. CrossBox), który przejmuje wszystkie
funkcje sterujące istniejącego sterownika. Po podłączeniu do centralnego systemu
stary sterownik widziany jest jak prawdziwy sterownik FR 90 [5].
Projekt pilotaŜowy „Rondo Kaponiera – Most Teatralny” zrealizowany zo-
stał przy udziale funduszu Ecos-Phare pod patronatem Novem – europejskiego
programu oszczędności energii i ochrony środowiska [6]. Podstawowe cele tego
projektu to:
• udoskonalenie i zintegrowanie istniejącej bazy sterowników sygnalizacji;
• wprowadzenie centralnego systemu zarządzania na bazie dostarczonego
systemu przez firmę Nederland Haarlem;
• wprowadzenie alternatywnych metod detekcji w miejscach, gdzie nieefek-
tywne jest montowanie klasycznych detektorów pętlowych;
• zoptymalizowanie pracy w sieci, zarówno na poziomie globalnym jak i na
poszczególnych skrzyŜowaniach [18].

Rys. 2.1. Rondo Kaponiera

Obszar Projektu PilotaŜowego obejmował trzy obiekty połoŜone na ulicy

Roosevelta: Rondo Kaponiera, skrzyŜowanie przy Moście Teatralnym oraz miej-
sce, w którym linie szybkiego tramwaju wprowadzane są z trasy PST do sieci
tramwajowej. SkrzyŜowanie w okolicy Mostu Teatralnego jest waŜnym węzłem
rozjazdowym linii tramwajowych natomiast Rondo Kaponiera jest najbardziej
obciąŜonym przez ruch samochodowy skrzyŜowaniem w Poznaniu. Wykonawca
– Nederland Haarlem (obecnie Vialis) – wdraŜając system sterowania zastosował
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 149
własny algorytm sterowania CrossMan. Obecna sytuacja na Rondzie Kaponiera
przedstawiona jest na rys. 2.1. W ramach Projektu:
• udoskonalono 10 polskich sterowników do pracy w systemie oraz zamon-
towano 3 nowe sterowniki;
• na skrzyŜowaniu w okolicy Mostu Teatralnego uruchomiono sterowanie
nadające priorytet komunikacji tramwajowej;
• wprowadzono na Rondzie Kaponiera detekcję video obejmującą 7 kamer
systemu Autoscope.
Do systemu zaczęto sukcesywnie podłączać kolejne sygnalizacje. W pierw-
szej kolejności do systemu zarządzania podłączono skrzyŜowania znajdujące się
na II ramie komunikacyjnej Poznania. Obecnie do systemu podłączonych jest juŜ
111 skrzyŜowań, z ogólnej liczby 238 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną w Po-
znaniu. Zdecydowana większość tych skrzyŜowań leŜy po stronie zachodniej
miasta. Sterowniki na skrzyŜowaniach połączone są z centrum zarządzania za
pomocą sieci kablowej. Do centrum dochodzi 300 par kabli. Część z nich jest
własna, a część dzierŜawiona od TPSA. RównieŜ dodatkowo jedno skrzyŜowanie
(Bałtycka – Gnieźnieńska) połączone jest z centrum zarządzania za pomocą sieci
GSM ze względu na znaczna odległość od centrum. Obecnie stosowane sterowni-
ki to MSR 2002 oraz FR 90. Pierwszy z nich potrzebuje jednak wspomnianego
CrossBox-a, by mógł współdziałać z systemem. Na rys. 2.2. pokazano lokalizację
skrzyŜowań włączonych do systemu sterowania ruchem w Poznaniu.
Praca systemu sterowania polega głównie na koordynacji ruchu na ciągach
komunikacyjnych. Problem ten rozwiązano dwupoziomowo. Na poziomie stero-
wanej sieci w zaleŜności od aktualnego obciąŜenia ruchem wybierany jest jeden
z kilku planów koordynacji. Plany te mają róŜne długości cyklu. Plany koordyna-
cji określają obligatoryjne przedziały czasu tzw. „okna”, w których co cykl poja-
wia się sygnał zielony na koordynowanych potokach ruchu. Na poziomie lokal-
nym, w zaleŜności od bieŜących przybyć pojazdów na wloty skrzyŜowań zapala-
nie sygnałów zielonych moŜe być przyśpieszone, a ich gaszenie opóźnione. Po-
ziom lokalny decyduje o zagospodarowaniu czasu pomiędzy kolejnymi „oknami”,
przydzielając go takŜe potokom pojazdów, których ruch nie jest koordynowany.
W rezultacie uzyskuje się sterowanie zmiennocykliczne nadąŜające za zmianami
ruchu zarówno w skali sieci ulic oraz na poszczególnych skrzyŜowaniach [3].
Prędkość koordynacji zaleŜy od ciągu komunikacyjnego, ale teŜ i od pory dnia.
Waha się w granicach 30 ÷ 70 km/h.
Do detekcji ruchu samochodowego słuŜą głównie pętle indukcyjne. Na wlo-
tach skrzyŜowań objętych detekcją na kaŜdym pasie ruchu znajduje się układ naj-
częściej trzech pętli indukcyjnych. Pierwsza pętla (przejazdu) o wymiarach
1 x 2 m słuŜy do wykrycia pojazdu, który zbliŜa się do skrzyŜowania. JeŜeli w tym
czasie na innych wlotach nie ma zgłoszeń to pojazd ten otrzyma zielony sygnał
przy dojeździe do skrzyŜowania (pod warunkiem, Ŝe porusza się z odpowiednią
prędkością). Druga pętla (kolejkowa) o długości 20 m słuŜy do identyfikacji kole-
150 K. Gasz, S. Gondek
jek pojazdów i wydłuŜania sygnału zielonego. Trzecia pętla (zgłoszenia) usytu-
owana blisko linii zatrzymania zazwyczaj w romb słuŜy do zliczania pojazdów i
przyśpiesza naliczanie czasu oczekiwania.

Rys. 2.2. Lokalizacja skrzyŜowań włączonych do centrum sterowania ruchem

w Poznaniu

RównieŜ do detekcji ruchu samochodowego wykorzystane są detektory vi-

deo. System Autoscope składa się z układu przetwarzania obrazu oraz współpra-
cujących z nim kamer. Taki sposób detekcji wykorzystany jest na Rondzie Kapo-
niera, gdzie zastosowanych jest siedem kamer. Za pomocą tego systemu moŜliwe
jest na obrazie skrzyŜowania pokazywanym na monitorze wprowadzenie „wirtu-
alnych detektorów”, które spełniają podobne zadanie co pętle indukcyjne. System
kamer jest bardziej niezawodny niŜ tradycyjne pętle indukcyjne, które są często
niszczone przy robotach drogowych. W przypadku wyłączenia się kamery system
generuje ciągłe wzbudzanie na danym wlocie.
System sterowania wykrywa równieŜ pozostałych uŜytkowników. Do detek-
cji pieszych wykorzystywane są przyciski umieszczone na masztach sygnalizacji
lub specjalnych słupkach. Przycisków tych nie zastosowano na skrzyŜowaniach
wzdłuŜ II ramy komunikacyjnej, poniewaŜ piesi dostają sygnał zielony podczas
ruchu pojazdów wzdłuŜ tego ciągu. Podobny sposób detekcji obejmuje rowerzy-
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 151
stów. Tylko na jednym skrzyŜowaniu (Piłsudskiego – Śremska) rowerzyści wy-
krywani są za pomocą pętli indukcyjnych zamontowanych w ścieŜce rowerowej.
Detekcja tramwajów odbywa się w dwojaki sposób. Pierwszy to zastosowa-
nie pętli indukcyjnych w torowisku. Jednak w ten sposób nie jest wykrywany kie-
runek dalszej jazdy tramwaju na skrzyŜowaniach. Drugi sposób to detektory ra-
diowe składające się z nadajnika umieszczonego w pojeździe oraz indukcyjnej pę-
tli odbiorczej zainstalowanej w torowisku. Nadajnik zamontowany jest pod pu-
dłem wagonu. Motorniczy za pomocą przycisku na swojej desce rozdzielczej, po-
łączonego z nadajnikiem, zgłasza poŜądany kierunek jazdy (prosto, skręt w lewo,
skręt w prawo). Pętla indukcyjna znajduje się w odległości ponad 200 m przed
wlotem skrzyŜowania. Połączona jest z indukcyjnym detektorem selektywnym,
znajdującym się w sterowniku lokalnym sygnalizacji świetlnej lub sterowniku na-
pędu zwrotnicy tramwajowej. Na wlocie skrzyŜowania za linią zatrzymania
umieszczona jest kolejna pętla indukcyjna, która informuje o zjeździe tramwaju
ze skrzyŜowania. Dzięki temu rozwiązaniu tramwaje posiadają pełny priorytet ru-
chu w Śródmieściu [3].
Autobusy obecnie nie są objęte detekcją, a co za tym idzie nie są uprzywile-
jowane. Jedynie w kilku miejscach występują wyodrębnione pasy autobusowe (ul.
Pułaskiego, fragment Alei Niepodległości). Na tym drugim obiekcie pas autobu-
sowy urywa się kilkadziesiąt metrów przed skrzyŜowaniem, dzięki czemu samo-
chody mogą korzystać z dodatkowego pasa, co powoduje wzrost przepustowości
ruchu samochodowego na danym wlocie. Jednak jeŜeli zostanie wykryty autobus
na pasie autobusowym wówczas umoŜliwia mu się opuszczenie skrzyŜowania
podczas pierwszego cyklu sygnalizacyjnego. RównieŜ na kilku wlotach skrzyŜo-
wań, gdzie występują przystanki autobusowe w postaci dodatkowego pasa dla au-
tobusu pojazdy te są wykrywane i jako pierwsze opuszczają skrzyŜowanie.
WdroŜenie systemu zarządzania pozwoliło na wprowadzenie techniki bram-
kowania. Zastosowano ją głównie na zachodniej części II ramy komunikacyjnej.
Ogranicza ona wjazd samochodów do centrum miasta. RównieŜ dzięki temu sys-
temowi moŜliwe było wprowadzenie w nocy na niektórych skrzyŜowaniach pracy
ogólnoczerwonej. Zastosowano ją na około 50 skrzyŜowaniach i większości
przejść dla pieszych. Gdy pojazd dojeŜdŜa do skrzyŜowania z odpowiednią pręd-
kością to moŜe przejechać przez to skrzyŜowanie bez zatrzymywania, pod warun-
kiem, Ŝe sygnalizacja nie dostała wcześniej zgłoszenia z innego wlotu. Dzięki te-
mu rozwiązaniu poprawiono bezpieczeństwo na głównych ciągach komunikacyj-
nych, które w nocy były wykorzystywane do urządzania wyścigów samochodo-
wych bądź motorowych.
W Śródmieściu Poznania występuje stara i wąska zabudowa. Nie pozwalała
ona na poszerzanie jezdni dla samochodów czy tworzenia dodatkowych pasów
autobusowych. Jednak dzięki wdroŜeniu systemu zarządzania ruchem osiągnięto
następujące efekty:
• ogólny wzrost przepustowości o 7 ÷ 25 %;
• zwiększenie efektywności wykorzystania infrastruktury komunikacyjnej
152 K. Gasz, S. Gondek
miasta;
• wprowadzenie nowej polityki komunikacyjnej w zakresie realizacji priory-
tetów dla transportu publicznego, poprawy jakości środowiska i rozwoju
miasta;
• odczuwalną poprawę warunków ruchu i parkowania;
• poprawę warunków funkcjonalnych, technicznych i ekonomicznych dzia-
łania instytucji publicznych (MPK, policji, słuŜby zdrowia, straŜy poŜar-
nej);
• wzrost niezawodności funkcjonowania układu komunikacyjnego oraz bez-
pieczeństwa wszystkich uŜytkowników ruchu;
• wzrost niezawodności sprzętu sterującego, automatyczną informację o je-
go pracy i awariach;
• wzrost prędkości komunikacyjnych (zwłaszcza komunikacji tramwajo-
wej).
Do końca 2003 roku do systemu zarządzania było podłączonych 95 sygnali-
zacji świetlnych. Do tego czasu koszt wdraŜania systemu wyniósł 13,5 mln zł (z
tego wyposaŜenie centrum sterowania to ok. 1,5 mln zł). W tę sumę wliczone są
koszty inwestycji od roku 1997 (nie uwzględniając inflacji i zmian cen urządzeń).
Obecnie koszt budowy jednej sygnalizacji podłączanej do systemu waha się w
granicach 200 ÷ 300 tys. zł. Jest on stosunkowo niski, poniewaŜ duŜa część skrzy-
Ŝowań przed włączeniem do systemu pracuje juŜ jako akomodacyjne. Koszt przy-
stosowania jednego skrzyŜowania od podstaw, aby mógł pracować w systemie to
ok. 400 tys. zł. Większość inwestycji została sfinansowana z budŜetu miasta. Na
pilotaŜową instalację priorytetowej sygnalizacji dla tramwajów na Moście Te-
atralnym i Rondzie Kaponiera pozyskano środki z funduszu Ecos-Phare, jako in-
westycja zmniejszająca zuŜycie energii. Planowane zakończenie całej inwestycji
w ciągu 5 lat licząc od roku 1997, kiedy to zaczęto wdraŜać system, okazało się
zbyt optymistyczne – zadecydował o tym przede wszystkim ograniczony budŜet
miasta [19].

3. ROZWIĄZANIA KRAKOWSKIE

3.1. Układ komunikacyjny

Kraków naleŜy do jednych z największych miast Polski. Posiada ok. 758 tys.
mieszkańców. Powierzchnia miasta zajmuje 326,8 km2. Gęstość zaludnienia wy-
nosi 2320 mieszkańców/km2.
Liczba pojazdów zarejestrowanych na terenie miasta systematycznie wzrasta.
W 2003 roku w mieście zarejestrowanych było 332,2 tys. pojazdów, z czego
260,2 tys. stanowiły samochody osobowe (78 %). Wskaźnik motoryzacji w Kra-
kowie na dzień 31.12.2003 r. osiągnął szacunkową wartość 349 samochodów
osobowych/1000 mieszkańców (wg ewidencji Wydziału Komunikacji). Główną
przyczyną wzrostu wskaźnika motoryzacji jest poprawa sytuacji materialnej duŜej
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 153
części społeczeństwa oraz pojawienie się rozległego rynku wtórnego samocho-
dów uŜywanych.
Funkcjonowanie sieci drogowo-ulicznej jest powiązane z moŜliwościami
parkowania. Ustalenie liczby miejsc parkingowych (wydzielonych i przyulicz-
nych) oraz miejsc garaŜowania ma charakter szacunkowy. Gestorem parkingów
w pasie drogowym jest zarządca drogi, natomiast parkingów wydzielonych – fir-
my komercyjne. W 2003 roku w Krakowie było 4045 wydzielonych miejsc par-
kingowych dla samochodów osobowych, 12 970 miejsc parkingowych przyulicz-
nych oraz 155 stanowisk dla samochodów cięŜarowych i autobusów.
Ograniczona liczba miejsc parkingowych w centrum miasta jest jednym z
powodów, dla których funkcjonuje strefa ograniczonego parkowania. Jest ona
czynnikiem hamującym wzrost ruchu, zgodnie z Polityką Transportową. W mo-
delu obsługi transportu Krakowa kluczową zasadą jest strefowanie swobody w
korzystaniu z samochodu. Strefowanie dotyczy: dostępu (wjazdu), parkowania i
prędkości. Utrzymuje się zasadę daleko ograniczonej dostępności do Starego
Miasta. Od chwili wprowadzenia ograniczeń ruchu w centrum miasta nastąpiła
redukcja oraz zahamowanie wzrostu natęŜenia ruchu, przy jego równoczesnym
zwiększeniu się na pozostałym układzie komunikacyjnym miasta.
Sieć dróg publicznych w obszarze miasta Krakowa stanowią drogi krajowe,
wojewódzkie, powiatowe, gminne oraz wewnętrzne (rys. 3.1). Długość dróg na
terenie Krakowa wynosiła w 2003 roku 1096,3 km. Do głównych dróg krajowych
naleŜą:
• autostrada A-4 relacji Katowice – Kraków;
• droga krajowa Nr 7 (międzyregionalna) relacji Gdańsk – Warszawa – Kra-
ków – ChyŜne;
• droga krajowa Nr 4 (międzyregionalna) relacji Zgorzelec – Wrocław –
Gliwice – Olkusz – Kraków – Tarnów – Przemyśl.

Rys. 3.1. Elementy systemu transportowego Krakowa [10]

Podstawowym rodzajem ruchu drogowego w Krakowie jest ruch wewnętrz-

ny, stanowiący na sieci podstawowej około 82 % całkowitego ruchu pojazdów.
Jest to przede wszystkim ruch samochodów osobowych stanowiący około 89 %
154 K. Gasz, S. Gondek
całkowitego ruchu. Wielkość ruchu w 2003 r. została ustalona w KBR (Komplek-
sowe Badania Ruchu) i wynosi do 55 000 poj. um./godz. szczytu. Obecna sieć na
wielu odcinkach jest przepełniona. Konieczne jest dalsze uzupełnienie sieci o no-
we, planowane odcinki, gdyŜ sama modernizacja ulic, skrzyŜowań nie jest w sta-
nie w przyszłości zapewnić odpowiedniego standardu obsługi komunikacyjnej
miasta.
Transport publiczny odbywa się głównie za pomocą dwóch środków trans-
portu: tramwajów i autobusów. Głównym przewoźnikiem w Krakowie jest Miej-
skie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. W Krakowie występują 23 linie
tramwajowe i 116 linii autobusowych. Długość linii tramwajowych wynosi
167,5 km pojedynczego toru. Są one obsługiwane przez 417 wagonów tramwa-
jowych. Długość tras autobusowych wynosi 715,0 km, z czego 266,0 km znajduje
się poza granicami Gminy Kraków. Trasy te obsługiwane są przez 486 autobu-
sów. Średnia prędkość eksploatacyjna tramwajów wynosi 14,9 km/h, natomiast
autobusów 18,1 km/h [17].
3.2. Polityka transportowa
Dokumentem obowiązującym w zakresie strategii rozwoju transportu jest
„Polityka Transportowa”, która została przyjęta uchwałą Nr LXX/468/93 Rady
Miasta Krakowa z dnia 8 stycznia 1993 r.
Generalnym celem polityki transportowej jest stworzenie warunków dla
sprawnego, bezpiecznego, ekonomicznego i ograniczającego uciąŜliwość dla śro-
dowiska, przemieszczania się osób i towarów.
NajwaŜniejszym postulatem jest priorytet transportu publicznego w inwesty-
cjach oraz w ruchu (pasy ulic, torowiska i ulice wyłącznie dla ruchu autobusów
i tramwajów, pierwszeństwo na skrzyŜowaniach z sygnalizacją świetlną). Efek-
tywny system sterowania ruchem powinien realizować priorytety dla transportu
publicznego; utrzymywać, lub przywracać punktualność i regularność jego funk-
cjonowania, sterować systemem Park and Ride, ograniczać dostępność samocho-
dów osobowych do śródmieścia i innych obszarów konfliktowych; przeciwdzia-
łać zatłoczeniu w ruchu; zapewniać równowagę przepustowości w części central-
nej miasta; usprawniać przepływ ruchu w dostosowaniu do zmieniających się wa-
runków.
Konieczna jest spójna strategia w wielu dziedzinach funkcjonowania i roz-
woju miasta, a takŜe tworzenie nowych narzędzi prawnych, szczególnie na szcze-
blu centralnym.
Do najwaŜniejszych aspektów tej strategii naleŜą:
• ograniczanie potrzeb przemieszczania się;
• obniŜanie natęŜeń ruchu samochodów i zapotrzebowania na przewóz to-
warów drogami;
• faworyzowanie energooszczędnych środków przewozowych, zarówno w
ruchu pasaŜerów, jak i towarów;
• poprawa parametrów emisyjnych pojazdów (w tym: silniki i paliwa);
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 155
• wprowadzenie zachęt do uŜywania pojazdów o wysokiej sprawności eko-
logicznej;
• podnoszenie stopnia zapełnienia pojazdów w ruchu;
• podniesienie bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i innych uŜytkowni-
ków dróg.
Poprawa funkcjonalności systemu transportowego Krakowa wiąŜe się z prio-
rytetem realizacyjnym dla ciągu III obwodnicy. Program budowy ogólnodostęp-
nych parkingów powinien być realizowany przede wszystkim w systemie Park
and Ride, z preferowaną lokalizacją w sąsiedztwie III obwodnicy, w powiązaniu
ze sprawnym transportem publicznym, łączącym te parkingi bezpośrednio z cen-
trum miasta. Program budowy parkingów w strefie kongestii ruchu powinien być
ograniczany, m.in. poprzez ustalenie maksymalnej dopuszczalnej liczby stano-
wisk postojowych dla realizowanego programu uŜytkowego w tej strefie.
Rozwój systemu parkingowego rekomenduje opcję ograniczanej podaŜy
miejsc parkingowych. Przestrzennie zróŜnicowanie polityki parkingowej odnosi
się nie tylko do stref strukturalnych miasta, lecz przede wszystkim do korytarzy
dogodnej komunikacji publicznej. Zasada strefowania parkowania ma za zadanie
zapobiec zwiększeniu zatłoczenia ruchem obszarów centralnych, jak równieŜ za-
pobiegać degradowaniu systemu transportu publicznego.
Na terenie Krakowa przewidziano lokalizację parkingów działających w sys-
temie Park and Ride i integrujących system drogowy z systemem transportu pu-
blicznego. Funkcjonowanie P&R polega przede wszystkim na moŜliwości prze-
siadania się na szybki lub klasyczny tramwaj, a takŜe na szybką kolej aglomera-
cyjną, lub autobus.
Od kilku lat zaczęto stosować w Krakowie wydzielone w środku ulic wspól-
ne pasy tramwajowo-autobusowe (PAT), które umoŜliwiają m.in. łatwą detekcję
pojazdów komunikacji publicznej (głównie przez pętle indukcyjne zlokalizowane
w torowisku) i ich priorytetową obsługę na skrzyŜowaniach z sygnalizacją świetl-
ną. Dodatkowo takie pasy są oddzielone separatorami od pasów dla pojazdów in-
dywidualnych.
Zgodnie z planami rozwojowymi szkielet perspektywicznego układu szyno-
wego Krakowa tworzyć będzie sieć tramwaju szybkiego. Jego bezkolizyjność za-
gwarantują wydzielone i trwale wygrodzone torowiska oraz elektroniczny system
sterowania ruchem, udzielający szybkiemu tramwajowi priorytetu w ruchu
(pierwszeństwo na skrzyŜowaniach z sygnalizacją świetlną oraz samoczynne blo-
kady przejść dla pieszych). Warunkiem uzyskania wysokiej jakości i atrakcyjno-
ści systemu jest zastosowanie niskopodłogowego taboru tramwajowego nowej
generacji oraz nowoczesnego systemu informacji dla pasaŜerów. Więcej informa-
cji o Krakowskim Szybkim Tramwaju znajduje się w odrębnym komunikacie.
3.3. Sterowanie i zarządzanie ruchem
Szczegółowa analiza funkcjonalno-ruchowa dla sieci ulic Krakowa została
przeprowadzona w 1996 r. dla potrzeb opracowywanej koncepcji sterowania ru-
156 K. Gasz, S. Gondek
chem [15]. Wnioski z tej analizy były następujące:
• układ sieci drogowo-ulicznej był słabo zhierarchizowany;
• wiele z ulic planowanych jako wewnętrzne przenosiło ruch tranzytowy;
• dominujące relacje więźby ruchu miały kierunek wschód-zachód oraz płn.
zachód-płd. wschód;
• ograniczone były moŜliwości wyboru alternatywnych dróg na głównych
połączeniach;
• standard techniczny większości wymienionych ulic nie odpowiadał wy-
mogom funkcji jakie te ulice realizują;
• ograniczenia dostępności do śródmieścia zostały zapewnione przez środki
organizacji ruchu;
• w mieście działało 108 sygnalizacji (49 niezaleŜnych i 59 w 12 ciągach
skoordynowanych) bazujących na kilku typach sterowników LUS produ-
kowanych przez krakowską firmę ALTUM;
• w znacznej mierze skrzyŜowania z sygnalizacją występowały na ulicach
pełniących funkcje dróg przelotowych przez miasto;
• większość urządzeń sterujących w sieci skrzyŜowań Krakowa pracowało z
programami stałoczasowymi, obliczanymi na podstawie danych historycz-
nych;
• na skrzyŜowaniach eksploatowany był zwykle jeden program sygnalizacji;
• programy sygnalizacji eksploatowane były bez ich uaktualniania przez
długi czas (najczęściej przez wiele lat);
• dane ruchowe do programów pochodziły z pomiarów wyrywkowych;
• brakowało ciągłego nadzoru nad funkcjonowaniem sygnalizacji;
• sygnalizacja wzbudzana stosowana była głównie na przejściach dla pie-
szych;
• sterowanie aktualizowane zastosowane było na dwóch skrzyŜowaniach i w
obu przypadkach aktualizacja dotyczyła faz tramwajowych;
• sterowanie skoordynowane realizowane było na 12 ciągach ulicznych i
obejmowało 59 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną – była to koordynacja
liniowa;
• na wszystkich ciągach koordynowanych sterowanie realizowane było w
oparciu o jeden plan.
Zrealizowanie w ostatnich latach kilku inwestycji drogowych (m.in. auto-
stradowe południowe obejście Krakowa, budowa 3 mostów) usprawniło głównie
tranzyt międzydzielnicowy, lecz przy stale rosnącym ruchu niewiele poprawiło to
sytuację ruchową w mieście. Nastąpiła natomiast zdecydowana poprawa jakości
sterowania sygnalizacją świetlną. Co prawda, nie udało się zrealizować systemu
sterowania ruchem, ale od 1996 r. wszystkie nowe i modernizowane sygnalizacje
wyposaŜa się w nowe mikroprocesorowe sterowniki ruchu realizujące sterowanie
acykliczne lub akomodacyjne z uwzględnieniem priorytetowej obsługi pojazdów
transportu publicznego. Obecnie w Krakowie jest około 180 skrzyŜowań z sygna-
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 157
lizacja świetlną (w tym ponad 110 z sygnalizacją akomodacyjną pracujących na
kilku typach sterowników: 37 szt. EC-1, 32 szt. FR 90, 13 szt. ASR, 12 szt. Aster,
3 szt. KLT i innych).
Historia systemu sterowania ruchem dla Krakowa zaczęła się 10 lat temu, we
wrześniu 1995 r., kiedy to Urząd Miasta Krakowa zaprosił Instytut InŜynierii
Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej do wzięcia udziału w negocja-
cjach z zachowaniem konkurencji dotyczących udzielenia zamówienia publiczne-
go na temat: „Koncepcja systemu sterowania ruchem dla miasta Krakowa”. Po
negocjacjach i przedstawieniu oferty ostatecznej Komisja Przetargowa wybrała
ofertę złoŜoną przez Katedrę Budowy Dróg i InŜynierii Ruchu Politechniki Kra-
kowskiej. W opracowaniu koncepcji [15], która została przekazana w lipcu
1996 r. wzięli udział równieŜ przedstawiciele Politechniki Poznańskiej.
Przewidziano podział miasta w systemie sterowania ruchem na podobszary,
których wydzielenie było i jest konieczne z następujących względów:
• ruchowych (obszar o wspólnym kryterium sterowania);
• organizacji słuŜb serwisowych;
• wdroŜeniowych (etapowanie rozwoju systemu);
• strukturalno-przestrzennych (geograficznych).
Podział miasta nie jest dokonywany według jednego z powyŜszych kryte-
riów, a stanowi zwykle ich splot wynikający z lokalnych uwarunkowań. Dla mia-
sta Krakowa pierwotny podział wynikał z kryterium geograficznego (rzeka Wisła,
linia kolejowa oraz znaczna odległość pomiędzy Krakowem i Nową Hutą) wy-
róŜniając 3 jednostki strukturalne (Kraków ponad Wisłą, Kraków poniŜej Wisły i
Nowa Huta). Jedna z tych jednostek (Kraków ponad Wisłą) obszarowo bardzo
duŜa i niejednorodna pod względem ruchowym została dla potrzeb systemu ste-
rowania podzielona na trzy mniejsze podobszary.
Strategię sterownia zaplanowaną dla podobszarów miały realizować zlokali-
zowane w nich sterowniki nadrzędne. Współpracę pomiędzy podobszarami za-
pewniało centrum sterownia ruchem, które miało nadzorować realizację załoŜo-
nych dla podobszarów strategii sterowania oraz w razie konieczności wymuszać
zmianę tych strategii wynikającą z postawionych celów sterowania dla obszaru
całego miasta.
Uwzględniając przedstawione w/w kryteria wyodrębniono pięć podobszarów
sterowania:
• S1 – obejmujący Śródmieście, z głównymi ciągami: I Obwodnica, Dietla
– Grzegórzecka – Al. Pokoju, Lubicz – Mogilska – Jana Pawła II, Podgór-
ska – Kotlarska – Powstania Warszawskiego – PraŜmowskiego – Prandoty
oraz Starowiślna – Westerplatte;
• K2 – obejmujący zachodnią część Krowodrzy, z głównymi ciągami: Aleje
Trzech Wieszczów – Nowo-Pawia, Czarnowiejska – Armii Krajowej oraz
Królewska – PodchorąŜych – Bronowicka – Balicka;
• K3 – obejmujący północną cześć Krowodrzy, z głównymi ciągami: Radzi-
158 K. Gasz, S. Gondek
kowskiego / Jasnogórska – Conrada – Opolska – Lublańska – Bora Komo-
rowskiego oraz 29 Listopada;
• P4 – obejmujący Podgórze, z głównymi ciągami: Konopnickiej – Kamień-
skiego – Wielicka / Wielicka – Na Zjeździe, Zakopiańska – Wadowicka
oraz Powstańców Śląskich – Powstańców Wielkopolskich – Nowohucka;
• H5 – obejmujący Nową Hutę, z głównymi ciągami: Al. Jana Pawła II,
Nowohucka / Al. Pokoju – Bieńczycka – Kocmyrzowska, Okulickiego –
Andersa.
Istniejące ograniczone moŜliwości nadzorowania pracy sterowników niŜsze-
go poziomu (SL) przez sterowniki nadrzędne (SN), narzucały konieczność przy-
porządkowania im określonej (maksymalnie 16) liczby sterowników lokalnych.
Architektura systemu
Uwzględniając cele sterowania w mieście Krakowie, topografię sieci ulic
oraz warunki ruchu i moŜliwości finansowe – jedynym rozsądnym rozwiązaniem
był wybór systemu zdecentralizowanego, w którym wydzielono 3 poziomy: lo-
kalny, nadrzędny i centralny, z których kaŜdy miał realizować przydzielone zada-
nia wynikające z przyjętej strategii sterowania:
• poziom lokalny (skrzyŜowanie) – detekcja pojazdów indywidualnych, se-
lektywna detekcja pojazdów komunikacji publicznej, detekcja pieszych,
ustalanie struktury programu na podstawie informacji o ruchu, wprowa-
dzanie priorytetów dla komunikacji publicznej, ograniczanie dopływów do
przesyconego fragmentu sieci;
• poziom nadrzędny (podobszar) – wyliczanie planów sterowania z
uwzględnianiem priorytetów dla komunikacji publicznej;
• poziom centralny (centrum sterowania) – koordynacja pracy podobszarów,
przeciwdziałanie przesycaniu się sieci oraz monitorowanie systemu i ru-
chu.
Strategia sterowania
Zaproponowano 3 strategie sterowania uzaleŜnione od stopnia nasycenia X :
• dla X < 0.4 system powinien starać się zapewnić maksymalną płynność ru-
chu (moŜe być realizowana prawie wyłącznie przez poziom lokalny sys-
temu);
• dla 0.4 ≤ X < 0.8 system powinien starać się zapewnić minimum strat cza-
su i osiągnąć kompromis pomiędzy płynnością ruchu a przepustowością
(realizowana przez poziom lokalny i nadrzędny systemu sterowania);
• dla X ≥ 0.8 system powinien starać się zapewnić maksymalizację przepu-
stowości (realizowana przez cały system – duŜe znaczenie oddziaływań
operatorskich zebranych w odpowiednim systemie eksperckim i systemu
bieŜącego monitorowania stanu ruchu w sieci z poziomu centrum sterowa-
nia).
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 159
Efektywność systemu
Przeprowadzono równieŜ analizy ekonomiczne i prognozę efektywności sys-
temu sterowania ruchem przy pomocy programu MSPT, który był wykorzysty-
wany przez zespół prof. Rudnickiego do obliczeń średniej prędkości ruchu w sieci
ulic Krakowa. Globalny wskaźnik efektywności uwzględniający wszystkie dające
się oszacować kosztowo efekty (redukcji kosztów: eksploatacji, czasu jazdy, spa-
lin, wypadków) wyniósł 8 dla roku 2000 i 20 dla roku 2005. Całkowite koszty
budowy systemu (ok. 27 mln zł) miały się zwrócić w ciągu niespełna jednego ro-
ku jego eksploatacji.
Etapy wdraŜania systemu
Przewidziano 3 etapy wdraŜania systemu:
• Etap 1 – wstępne prace przygotowawcze (1996 ÷ 1997) obejmujące: dzia-
łania organizacyjno-legislacyjne, przetestowanie praktycznego działania
zaproponowanych rozwiązań sprzętowych, wykonanie stacji pomiaru ru-
chu, zainstalowanie sterownika nadrzędnego realizującego acykliczne ste-
rowanie grupowe z priorytetami dla transportu publicznego, opracowywa-
nie projektów technicznych elementów systemu, rozpoczęcie tworzenia
centrum sterowania.
• Etap 2 – wstępna faza wdraŜania systemu sterowania (1998 ÷ 2000) obej-
mująca: instalowanie sterowników lokalnych wraz z detektorami o acy-
klicznym sterowaniu grupowym w krytycznych punktach sieci, montowa-
nie modułów adaptacyjnych do sterowników LUS, lokalizację sterowni-
ków nadrzędnych przejmujących nadzór nad sterownikami lokalnymi z
koordynacją sygnalizacji, kompletowanie systemu łączności pomiędzy ste-
rownikami nadrzędnymi i lokalnymi oraz centrum sterowania, rozpoczęcie
pracy przez centrum sterowania (tworzenie bazy danych, wdraŜanie ele-
mentów systemu informacji i kierowania ruchem, zbieranie doświadczeń i
ich ocena).
• Etap 3 – główna faza wdraŜania systemu sterowania (2001 ÷ 2005) obej-
mująca: wymianę sterowników LUS na sterowniki nowej generacji (nad-
rzędnych i lokalnych), systematyczne uzupełnianie systemu sterowania w
kolejnych podobszarach rozpoczynając od podobszaru centralnego a koń-
cząc na podobszarze Nowa Huta, kompletowanie systemu łączności, pełną
pracę centrum sterowania (pełny system monitorowania systemu i danych
ruchowych, rozbudowę systemu informacji dla kierowców i kierowania
ruchem w sieci oraz na dojazdach do parkingów).
Obecnie w stadium końcowym znajduje się przetarg ogłoszony w 2003 r.
przez Agencję Rozwoju Miasta na „System Obszarowego Sterowania Ru-
chem i System Nadzorowania Ruchu Tramwajów”. W marcu 2005 r. Komi-
sja Przetargowa zapoznała się z opiniami SEMALY (zakontraktowany przez
ARM Konsultant dla opracowania specyfikacji przetargowych i bieŜącego nadzo-
ru nad realizacją inwestycji Krakowski Szybki Tramwaj), MPK i 3 ekspertów do-
160 K. Gasz, S. Gondek
tyczących trzech ofert dopuszczonych do II etapu przetargu i ma podjąć decyzję o
wyborze wykonawcy systemu. O wdroŜenie systemu starają się następujące fir-
my: konsorcjum Siemens AG z Niemiec i Siemens sp. z o.o, Peek Traffic BV z
Holandii oraz Sagem S.A. z Francji. Oferty tych firm opiewają na kwotę w zakre-
sie 6,25 ÷ 9,43 milionów EUR (25 ÷ 37,7 milionów zł). Do systemu ma być włą-
czone ok. 80 skrzyŜowań. PoniewaŜ zadanie to potraktowane jest jako strategicz-
ne przez władze Miasta moŜna mieć nadzieję, Ŝe do końca przyszłego roku będzie
w Krakowie zaląŜek systemu zarządzania ruchem, przynajmniej w korytarzu
szybkiego tramwaju. Lokalizacja skrzyŜowań planowanych do podłączenia do
systemu przedstawiona jest na rys. 3.2.

Rys. 3.2. Lokalizacja skrzyŜowań planowanych do podłączenia do systemu ste-

rowania ruchem w Krakowie

Dla Systemu Obszarowego Sterowania Ruchem moŜna się spodzie-

wać zastosowania systemu naleŜącego do grupy Adaptive Urban Traffic Con-
trol (AUTC) zaliczanej do systemów trzeciej generacji, które na bieŜąco, dyna-
micznie zmieniają programy sygnalizacji bazując na pomiarach ruchu drogowego.
Funkcjonalnie moŜna w nim wyróŜnić trzy hierarchiczne poziomy:
• poziom strategiczny – bazowe sterowanie w sieci jest wyznaczane na ko-
lejne 10 ÷ 15 min. na podstawie dostępnej na bieŜąco informacji o domi-
nujących potokach ruchu i przewidywanych zmianach potoków w sieci;
• poziom taktyczny – wprowadzanie drobnych strukturalnych adaptacji w
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 161
bazowym sterowaniu w sieci jest moŜliwe na bazie krótkoterminowych
zmian natęŜenia ruchu z cyklu na cykl;
• poziom operacyjny – moŜliwość uwzględnienia losowych zdarzeń rucho-
wych (np. zgłoszenie priorytetowej obsługi pojazdu transportu publiczne-
go, naciśnięcie przycisku przez pieszego) na bazie zmian z sekundy na se-
kundę.
JeŜeli chodzi o algorytm sterowania to Siemens proponuje swój własny algo-
rytm VICOS LIO, natomiast Sagem algorytm INEO SYSTRANS. W przypadku
firmy Peek Traffic byłby to algorytm UTOPIA.
Dla Systemu Nadzorowania Ruchu Tramwajów oferty proponują wy-
posaŜenie pojazdów transportu publicznego w komputery pokładowe oraz bezpo-
średnią komunikację pojazd-sterownik dla realizacji obsługi priorytetowej. Prze-
widziano selektywne zgłaszanie potrzeby obsługi priorytetowej do sterownika sy-
gnalizacji świetlnej oraz realizację obsługi szybkiego tramwaju. O ile informacja
o zbliŜaniu się pojazdu transportu publicznego do skrzyŜowania przekazywana
będzie drogą radiową to juŜ zakres tej informacji jest róŜny. Jest on szerszy w
systemie VICOS-LIO. Ograniczenie komunikatu w systemie INEO SYSTRANS
tylko do dwóch kierunków jazdy i dwóch poziomów priorytetu moŜe na waŜniej-
szych skrzyŜowaniach być niewystarczające do efektywnego przydzielania sygna-
łu zielonego pojazdom transportu publicznego. Cenna dla strategii sterowania jest
natomiast informacja o wielkości odchyłki od rozkładu jazdy stosowana w syste-
mie VICOS-LIO, która moŜe rozstrzygać o przydzieleniu obsługi priorytetowej,
szczególnie w przypadkach zgłoszeń od kilku pojazdów transportu publicznego
na kierunkach konfliktowych. Brak jest natomiast informacji o strategiach inge-
rowania w program sygnalizacyjny i sposobu uwzględniania czasu wymiany pa-
saŜerów na przystankach zlokalizowanych przed skrzyŜowaniem.
System Nadzorowania Ruchu Tramwajów wraz z systemami Automatycznej
Lokalizacji Pojazdów (AVL) i Systemem Informacji PasaŜerskiej (SIP) oraz
komputerami pokładowymi w pojazdach będą wykorzystywane w Systemach Ste-
rowania Komunikacją Zbiorową do zadań dyspozytorskich.
Od początku działań związanych z wprowadzeniem systemu sterownia ru-
chem doceniana była rola transportu publicznego. Zakładano, Ŝe systemy stero-
wania dla pojazdów indywidualnych i komunikacji publicznej powinny działać
autonomiczne, bo inne są ich załoŜenia i cele, ale muszą ze sobą współpracować,
bo korzystają z tej samej sieci ulic [2]. Dotyczy to zarówno wydzielenia torowisk,
pasów autobusowo-tramwajowych jak i priorytetowej obsługi pojazdów komuni-
kacji publicznej na sygnalizacji świetlnej. W koncepcji [15] proponowano, aby
priorytet zaleŜał od odchyłki konkretnego pojazdu komunikacji publicznej od
rozkładu jazdy oraz lokalizacji skrzyŜowania w mieście – tzn. priorytet powinien
być wyŜszy przy większym opóźnieniu pojazdu i na skrzyŜowaniu zlokalizowa-
nym bliŜej centrum miasta.
System sterowania ruchem budowany dla KST w naturalny sposób zakłada
bezwzględny priorytet dla tramwajów szybkich, lecz przy załoŜeniu minimalizo-
wania uciąŜliwości dla pozostałych uŜytkowników. Sterowniki ruchu otrzymując
162 K. Gasz, S. Gondek
selektywną informację drogą radiową od pojazdu komunikacji publicznej (numer
linii, kierunek jazdy, odchyłka od rozkładu jazdy) podejmują decyzję o prioryte-
towej obsłudze tego pojazdu z wykorzystaniem róŜnych strategii [1].

4. ROZWIĄZANIA WARSZAWSKIE

4.1. Układ komunikacyjny

Miasto stołeczne Warszawa zajmuje powierzchnię 516,9 km2. W grudniu
2003 roku liczyło 1 689 559 mieszkańców. Warszawa stanowi jedną gminę mają-
cą status miasta na prawach powiatu. Na jej obszarze utworzonych jest 18 dziel-
nic. Gęstość zaludnienia wynosi 3 270 osób na km2.
Liczba zarejestrowanych pojazdów samochodowych w Warszawie corocznie
wzrasta. W 2002 roku osiągnęła poziom około 786 tysięcy pojazdów. Wskaźnik
motoryzacji w połowie roku 2004 wynosił 412 samochodów osobowych na 1000
mieszkańców. Powoduje to wzrost natęŜenia ruchu drogowego, do czego nie jest
przygotowana sieć dróg miejskich Warszawy. Całkowita długość sieci drogowej
w mieście wynosi 2 663 km.
W układzie północ-południe w mieście moŜna wyodrębnić siedem podsta-
wowych ciągów drogowych (dwa po stronie prawobrzeŜnej i pięć po stronie le-
wobrzeŜnej miasta). Natomiast o przebiegu ciągów drogowych w układzie
wschód-zachód decyduje przede wszystkim lokalizacja siedmiu mostów przez
Wisłę. Przez Warszawę przebiegają trzy drogi międzynarodowe (E30, E67, E77),
dwie drogi krajowe (17, 61) oraz osiem dróg wojewódzkich (580, 631, 634, 637,
719, 723, 724, 801).
Gwałtownie narastające problemy związane z występowaniem zatłoczenia
jak równieŜ ze znalezieniem wolnego miejsca do parkowania w centrum miasta
spowodowały konieczność wprowadzenia rozwiązań, które mogłyby poprawić tę
sytuację. Jednym z takich rozwiązań jest wprowadzona Strefa Parkowania Płat-
nego NiestrzeŜonego, której celem jest poprawa sytuacji parkingowej mieszkań-
ców tego obszaru, zwiększenie rotacji na istniejących miejscach parkingowych,
likwidacja postojów długoczasowych związanych z dojazdem do pracy oraz pre-
ferowanie dojazdów komunikacją publiczną. System Parkowania Płatnego Nie-
strzeŜonego składa się z trzech stref. Pierwsza z nich została uruchomiona 15 lip-
ca 1999 roku. W systemie tym postój samochodu opłacany jest gotówką, za po-
mocą karty, która pełni obecnie funkcję karty miejskiej lub przez wykupienie bi-
letu z parkometru. Oprócz parkingów naziemnych występują równieŜ w centrum
Warszawy parkingi kubaturowe, które pod koniec 2002 roku oferowały 7 477
ogólnodostępnych miejsc postojowych [14].
Jedną z głównych przyczyn pogłębiających się trudności komunikacyjnych
w mieście, w tym wzrastającego zatłoczenia dróg oraz problemów parkingowych,
jest niska jakość transportu publicznego. W tej sytuacji za priorytetowe zadanie
uznawana jest szybka poprawa jakości transportu publicznego, w szczególności
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 163
obsługującego dzielnice centralne i główne ciągi komunikacyjne aglomeracji. W
Warszawie występują cztery środki transportu publicznego: kolej, metro, tramwaj
i autobus. Niestety system transportu publicznego nie stanowi atrakcyjnej alterna-
tywy dla właścicieli samochodu, mimo Ŝe 98 % ludności Warszawy mieszka w
strefie dojścia 500 metrów do przystanków transportu publicznego, a w obszarze
Śródmieścia odległości dojść pieszych do celów podróŜy od przystanków wyno-
szą około 200 ÷ 250 metrów. Układ linii PKP obsługuje większość zabudowanych
obszarów strefy podmiejskiej, a gęsta sieć tramwajowa i autobusowa obszar mia-
sta [13].
Warszawa posiada dobrze rozwiniętą sieć tramwajową o długości ok. 122
km. System komunikacji tramwajowej składa się z 31 tras o średniej długości
14,9 km. Torowiska wydzielone z jezdni stanowią około 81 % ogólnej długości
sieci tramwajowej. Tabor tramwajowy liczy 860 wagonów. Część tramwajów w
Warszawie to tramwaje niskopodłogowe. Władze miasta stopniowo wprowadzają
nowoczesne wagony tramwajowe. Niestety chociaŜ system ten odgrywa powaŜną
rolę w obsłudze miasta, jakość usług świadczonych przez system tramwajowy nie
jest zbyt wysoka. Większa, niŜ w przypadku autobusów, niezaleŜność tramwaju
od ruchu samochodowego, powoduje, Ŝe rola tego środka transportu zaczęła po-
nownie wzrastać. Nie zmienia to faktu, Ŝe stan torowisk tramwajowych oraz prze-
starzałego i zuŜytego taboru nie pozwala przedsiębiorstwu (Tramwaje Warszaw-
skie) świadczyć usług na odpowiednim poziomie.
Podstawowym środkiem transportu publicznego w Warszawie są autobusy.
Łączna długość linii dziennych wynosi 2 909 km, a nocnych 475,6 km. Długość
tras dla linii dziennych wynosi 854,9 km, a nocnych 341 km. Tabor autobusowy
liczy 1 474 autobusów w tym 546 niskopodłogowych.
Na niską jakość komunikacji tramwajowej i autobusowej wpływa takŜe brak
priorytetu w ruchu ulicznym. Systemy sterowania ruchem na skrzyŜowaniach nie
uwzględniają środków transportu publicznego a tylko na niewielu odcinkach wy-
dzielono pasy dla autobusów. Są one bardzo często wykorzystywane przez kie-
rowców samochodów, którzy nie honorują przepisów, wiedząc Ŝe nie są one eg-
zekwowane [13].
Najbardziej sprawnym środkiem transportu publicznego w Warszawie jest
metro. System metra składa się z jednej linii o długości 17 km łączącej Kabaty z
Placem Wilsona. Na linii zlokalizowano 16 stacji. Metro kursuje z częstotliwością
co 3,5 min w szczytach komunikacyjnych, co 4,3 min. poza szczytami w dni po-
wszednie oraz 6 ÷ 7 min. w dni wolne od pracy. Obsługuje ono jednak tylko ok.
10 % przewozów miejskich. Ale takŜe w tym przypadku brak dostatecznej ilości
taboru niekorzystnie wpływa na jakość usług i koszty eksploatacji.
W Warszawie nie występuje system informacji dla pasaŜerów i uŜytkowni-
ków działający w „czasie rzeczywistym”, który wskazywałby moŜliwości i wa-
runki podróŜowania oraz występujące zakłócenia w funkcjonowaniu transportu
publicznego. Informacja przekazywana jest w sposób tradycyjny, z reguły na
przystankach autobusowych/tramwajowych (za pośrednictwem rozkładów jazdy)
164 K. Gasz, S. Gondek
oraz w pojazdach (za pośrednictwem map, rozkładów jazdy i informacji głoso-
wej).
Do powaŜnych słabości systemu transportu publicznego naleŜy brak koordy-
nacji i współpracy róŜnych podsystemów transportu. W Warszawie brakuje wy-
godnych węzłów przesiadkowych oraz rozwiązań z kategorii Park and Ride [13].
4.2. Polityka transportowa [20]
Generalnym celem polityki transportowej w Warszawie jest realizacja strate-
gii zrównowaŜonego rozwoju miasta, poprzez stworzenie warunków dla spraw-
nego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy zapewnieniu prioryte-
tu dla transportu publicznego. Polityka transportowa została omówiona w [20] a
takŜe w referacie S.Szweycera, dyrektora Biura Komunikacji UM st.Warszawy.
4.3. Sterowanie i zarządzanie ruchem
Warszawa dysponuje dobrze rozwiniętą sygnalizacją świetlną na skrzyŜowa-
niach. Sygnalizacja świetlna funkcjonuje na 557 skrzyŜowaniach i 21 przejściach
dla pieszych. Na 209 skrzyŜowaniach zainstalowana jest sygnalizacja akomoda-
cyjna, dostosowująca programy sygnalizacji do aktualnej sytuacji ruchowej. W
odniesieniu do sterowania ruchem drogowym naleŜy stwierdzić, Ŝe:
• na ponad połowie skrzyŜowań (64 %) sygnalizacja jest skoordynowana;
• w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny przyrost liczby nowych instalacji
sygnalizacji świetlnych oraz zwiększyła się liczba remontów sygnalizacji;
• problemem jest wciąŜ znaczna liczba przestarzałych sterowników, które
nie pozwalają na uprzywilejowanie transportu publicznego;
• na skrzyŜowaniach ze sterowaniem stałoczasowym dopasowanie progra-
mów sygnalizacyjnych do ruchu jest słabe, wiele sterowników realizuje
tylko jeden program sygnalizacyjny [13].
Programy sygnalizacyjne na skrzyŜowaniach aktualizowane są stosunkowo
rzadko, co wynika między innymi z ograniczonej bazy danych o wielkości i
zmienności ruchu. Zazwyczaj korekty dokonuje się w związku z remontem lub
instalacją nowych urządzeń, ewentualnie nowymi projektami organizacji ruchu.
Obecnie na znacznej części (ok. 34 %) skrzyŜowań realizowany jest jeden pro-
gram sygnalizacyjny w ciągu doby. Na prawie 37 % skrzyŜowań są realizowane
dwa programy zmieniające się według zegara. Natomiast tylko na niecałych 29 %
skrzyŜowań realizowane są w ciągu doby trzy programy.
Podstawowym sterownikiem, instalowanym od lat 90-tych, jest sterownik
typu SSU. Funkcjonuje on na 60 % skrzyŜowań z sygnalizacją. Pozostałe typy
sterowników to: MSR, Siemens, VILATI, FR 90 oraz przestarzałe LUS, OMT,
MTX, PULS. Ostatnie z wymienionych sterowników oraz sterowniki SSU, przy
kaŜdej modernizacji lub remoncie sygnalizacji wymieniane są sukcesywnie na
sterowniki mikroprocesorowe. W sumie występuje 13 róŜnych typów sterowni-
ków, co moŜe stwarzać powaŜne problemy przy ich integracji w systemie stero-
wania.
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 165
Kable sygnalizacyjne prowadzone są przewaŜnie we własnej kanalizacji,
jednakŜe na skrzyŜowaniach, które podlegały modernizacji, brak jest rezerwy par
przewodów w kablach.
Jednym z waŜnych czynników poprawy warunków ruchu i stanu bezpieczeń-
stwa ruchu moŜe stać się wdroŜenie systemu zarządzania ruchem, który uznano za
jeden ze środków realizacji polityki transportowej dla Warszawy [8]. Początek
prac nad systemem sięga roku 1997 kiedy to sprecyzowano koncepcję systemu
realizującego następujące funkcje:
• centralne sterowanie sygnalizacją świetlną;
• monitorowanie ruchu na wybranych kluczowych trasach, w tunelach i w
newralgicznych punktach miasta umoŜliwiające szybkie wykrywanie wy-
padków i incydentów wymagających interwencji oraz ostrzeganie i infor-
mowanie kierowców przez znaki o zmiennej treści;
• informowanie o sytuacji ruchowej, czasowych ograniczeniach w ruchu, za-
lecanych objazdach itp. (radio RDS/TMC, Internet i in.);
• udzielanie priorytetu dla pojazdów transportu publicznego.
Pierwsze kompleksowe opracowanie wytycznych do systemu sterowania ru-
chem zawarto w dokumencie [11]. Planowany pierwszy obszar wdroŜenia syste-
mu sterowania ruchem nazwano obszarem pilotowym. Obszar pilotowy został
zlokalizowany na Mokotowie i miał objąć 39 skrzyŜowań, głównie na trzech cią-
gach komunikacyjnych łączących centralny obszar miasta z kompleksem miesz-
kaniowym na Ursynowie. W rozwiązaniu docelowym zakładano, Ŝe system bę-
dzie:
• obsługiwał ok. 400 skrzyŜowań;
• realizował róŜne strategie sterowania (np. minimalizacja strat czasu i ew.
innych parametrów, maksymalizacja przepustowości, minimalizacja dłu-
gości kolejek itp.), w zaleŜności od wykrytych warunków ruchu; strategie
te będą wybierane automatycznie lub przez operatora;
• funkcjonował z wykorzystaniem róŜnych typów urządzeń (sterowników,
detektorów, sygnalizatorów) produkowanych przez róŜnych producentów;
• posiadał zabezpieczenia uniemoŜliwiające powstanie sytuacji zagraŜają-
cych bezpieczeństwu uczestników ruchu w przypadku awarii jakiegokol-
wiek elementu;
• zapewniał uprzywilejowanie pojazdów transportu publicznego we współ-
pracy z odpowiednimi zewnętrznymi systemami zarządzania transportem
publicznym; warunkowe priorytety dla transportu publicznego będą reali-
zowane zarówno na poziomie pojedynczych skrzyŜowań, jak równieŜ cią-
gów i sieci ulic; przy róŜnicowaniu poziomów priorytetu będą np.
uwzględniane takie parametry jak odchylenie od rozkładu jazdy, numer i
rodzaj linii (normalna, pośpieszna, ekspresowa), zapełnienie pojazdów, ich
aktualna lokalizacja;
• otwarty na wprowadzenie modułów oprogramowania i algorytmów stero-
166 K. Gasz, S. Gondek
wania dodatkowych w stosunku do tych, które stanowią standardowe wy-
posaŜenie;
• automatycznie wykrywał przeciąŜenia fragmentów układu komunikacyj-
nego i wypadki oraz realizował w takich przypadkach specjalne strategie
sterowania, minimalizujące ich skutki i prowadzące do jak najszybszego
ich zlikwidowania;
• zapewniał moŜliwość specjalnego traktowania pojazdów uprzywilejowa-
nych (karetki pogotowia, straŜy poŜarnej, policji) [7].
W kolejnych latach prace nad systemem prowadzono z róŜną intensywno-
ścią. W roku 2004 przystąpiono do realizacji studium wykonalności zintegrowa-
nego systemu zarządzania ruchem.
Nowa koncepcja Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem przewidu-
je wdraŜanie systemu obszarowo, począwszy od obszaru Powiśla poprzez dołą-
czanie kolejnych obszarów sukcesywnie w latach kolejnych. Podział miasta na
poszczególne obszary został przeprowadzony na podstawie aktualnych pomiarów
ruchu i badań symulacyjnych ruchu. Przy określaniu zakresów terytorialnych po-
szczególnych obszarów sterowania kierowano się równieŜ stopniem zmodernizo-
wania istniejącej infrastruktury sygnalizacji świetlnej i juŜ istniejących systemów.
Budowa systemu w Warszawie została podzielona na kilka etapów jego roz-
woju. W ramach pierwszego etapu, obejmującego lata 2005 ÷ 2007, system zosta-
nie wprowadzony na terenie trzech pierwszych obszarów. Obszar wprowadzenia
pierwszego etapu przedstawiono na rys. 4.1. Obszar pierwszy stanowić będą tere-
ny Powiśla a ponadto Aleje Jerozolimskie na odcinku Rondo Waszyngtona – Plac
Zawiszy. W sumie obszar pierwszy obejmować będzie 35 skrzyŜowań z zainsta-
lowaną sygnalizacją świetlną. Obszar drugi to tereny Śródmieścia. Dodatkowo
obszar ten będzie obejmować ulicę Grochowską od ul. Podolskiej do Ronda Wia-
traczna, Al. Waszyngtona oraz ulicę Grójecką od Placu Zawiszy do ulicy Bana-
cha. W sumie w tym obszarze znajdować się będzie 60 skrzyŜowań z sygnalizacją
świetlną. Natomiast obszar trzeci obejmować będzie tereny Pragi Północ, Pragi
Południe i Targówka – w sumie 65 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną. Podczas
pierwszego etapu do systemu ma być włączonych w sumie 160 skrzyŜowań z sy-
gnalizacją świetlną. W ramach pierwszego obszaru ma być uruchomione równieŜ
centrum zarządzania, które ma być zlokalizowane w budynkach administrowa-
nych przez Zarząd Dróg Miejskich. Koszt realizacji pierwszego etapu to około 80
milionów złotych. Kwota ta jest zarezerwowana w budŜecie miasta w wysokości
50 %, a pozostałe środki będą pochodziły ze środków Europejskiego Funduszu
Rozwoju Regionalnego [14].
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 167

Rys. 4.1. Lokalizacja skrzyŜowań planowanych do włączenia do systemu

w ramach pierwszego etapu

Jednym z głównych czynników określenia obszaru pilotaŜowego, był istnie-

jący system sterowania ruchem w tunelu pod Wisłostradą. System ten jako pierw-
szy powinien być zintegrowany z miejskim systemem sterowania ruchem. Po-
zwoli to na uruchomienie sprawnych objazdów w sytuacji awaryjnego zamknięcia
Tunelu pod Wisłostradą. Wjazd do Tunelu pod Wisłostradą przedstawiony jest na
rys. 4.2. Nowa koncepcja Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem w
swojej początkowej fazie rozbudowy obejmuje obszar po obu stronach Wisły.
Podyktowane jest to głównie usprawnieniem ruchu na terenie prawobrzeŜnej
Warszawy, przeniesionego z Wisłostrady w przypadku awaryjnego zamknięcia
Tunelu. Jednak istnieją pewne wątpliwości, czy rzeczywiście aŜ taki potok ruchu
z prawobrzeŜnej części Warszawy kieruje się na Wisłostradę, aby w przypadku
zamknięcia Tunelu trzeba było tworzyć objazdy dla ruchu samochodowego juŜ
przed wjazdem na jakikolwiek most. Przy obecnej koncepcji na etapie pierwszym
tworzą się dwa odrębne obszary, które rozdziela rzeka Wisła. MoŜe zamiast pla-
nowanego obszaru trzeciego (Praga Północ, Praga Południe i Targówek) lepszym
rozwiązaniem byłoby wdroŜenie systemu na Mokotowie (tak jak zakładała pierw-
sza koncepcja – Cezar), a co obecnie planowane jest dopiero w drugim etapie.
UmoŜliwiłoby to stworzenie jednego duŜego obszaru sterowania nierozdzielone-
go naturalnymi przeszkodami. RównieŜ pozwoliłoby to na sprawniejsze rozbu-
168 K. Gasz, S. Gondek
dowanie podsystemu nadawania priorytetu transportowi publicznemu. System w
swojej końcowej fazie rozwoju (po III etapie realizacji) powinien objąć obszar
centrum miasta oraz trasy wlotowe do miasta.

Rys. 4.2. Wjazd do Tunelu pod Wisłostradą

Zintegrowany System Zarządzania Ruchem będzie wdraŜany w Warszawie

stopniowo w dwóch płaszczyznach, tzn. w płaszczyźnie rozbudowy terytorialnej
(dołączanie kolejnych obszarów) jak i w płaszczyźnie funkcjonalnej (uruchamia-
nie poszczególnych podsystemów). Priorytetowym podsystemem budowanym na
terenie wszystkich obszarów w pierwszej kolejności będzie system sterowania ru-
chem. Podstawową funkcją systemu sterowania ruchem będzie efektywne zarzą-
dzanie sygnalizacją świetlną. System powyŜszy w powiązaniu z dodatkowymi
urządzeniami pozwoli takŜe na uruchomienie innych podsystemów takich jak:
• podsystem informacji o sytuacji ruchowej dzięki zastosowaniu znaków
zmiennej treści;
• podsystem informacji o środowisku przy wykorzystaniu stacji pogodo-
wych i tablic zmiennej treści;
• podsystem monitoringu i sterowania ruchem w obrębie tuneli;
• podsystem nadawania priorytetów dla transportu publicznego (szynowego
i kołowego);
• podsystem uprzywilejowania dla pojazdów specjalnych (np. karetki pogo-
towia, policja, straŜ poŜarna itp.)
PoniŜej wymienione podsystemy tzn.:
• podsystem zarządzania parkingami;
• podsystem powiadamiania o niebezpieczeństwie;
• podsystem zarządzania robotami drogowymi
wdraŜane będą w kolejnych latach w miarę rozbudowy stosownej infrastruktury
miejskiej, niezbędnej do ich uruchomienia.
Pozostałe podsystemy tzn.:
• podsystem zarządzania taborem i dostawą towarów;
• podsystem planowania komunikacyjnego;
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 169
• podsystem namierzania pojazdów skradzionych;
• podsystem identyfikacji pojazdów niebezpiecznych;
• podsystem mandatowania pojazdów przekraczających dozwoloną wagę
wdraŜane będą pod warunkiem podjęcia stosownych działań przez instytucje
miejskie odpowiedzialne za ich rozwój [14].
Protokołem komunikacyjnym dla powyŜszych podsystemów ma być otwarty
protokół komunikacyjny – OCIT® (Open Communication Interface for Road
Traffic Control Systems) lub inny o podobnych parametrach. Niezbędny jest taki
protokół, który umoŜliwi równieŜ komunikację urządzeń sterujących ruchem z
innymi urządzeniami zainstalowanymi np. w pojazdach tramwajowych, karetkach
pogotowia ratunkowego, policji, straŜy poŜarnej itp. w celu nadawania prioryte-
tów.
Transmisja danych pomiędzy centrum zarządzania a sterownikami na skrzy-
Ŝowaniach ma odbywać się drogą kablową i rozbudowywaną obecnie siecią świa-
tłowodową. Natomiast ze sterownikami na dalszych skrzyŜowaniach komunikacja
ma odbywać się inną drogą (np. radiową czy GSM).
Równocześnie z wdraŜaniem systemu zarządzania ruchem w Warszawie ma
zostać zmodernizowane torowisko tramwajowe w korytarzu Al. Jerozolimskich
(w ramach innego projektu). WiąŜe się to z wprowadzeniem kolejnych podsyste-
mów: nadawania priorytetu pojazdom transportu publicznego oraz informacji o
sytuacji ruchowej poprzez zastosowanie znaków zmiennej treści. Obecnie priory-
tety w ruchu tramwajów na tej trasie polegają wyłącznie na prowadzeniu ruchu po
wydzielonych torowiskach. Na trasie występuje jednak wiele punktów kolizyj-
nych z ruchem samochodowym. Mimo, Ŝe w większości tych miejsc ruch jest ste-
rowany za pomocą sygnalizacji świetlnej, to jednak występują tam znaczne straty
czasu tramwajów, wynikające z braku priorytetów dla tramwajów w sygnalizacji
świetlnej. W ramach wdraŜania systemu zarządzania przewiduje się nadanie na tej
trasie na większości skrzyŜowań priorytetu dla komunikacji tramwajowej. Na kil-
ku skrzyŜowaniach obciąŜonych znacznym ruchem samochodowym nadanie prio-
rytetu komunikacji tramwajowej wiązałoby się z powaŜnymi utrudnieniami w ru-
chu samochodowym. Dlatego tramwaje – w opinii autorów projektu – będą po-
siadać w tych miejscach tylko priorytet warunkowy. ZałoŜenie warunkowego
priorytetu dla komunikacji tramwajowej oraz braku priorytetu dla komunikacji
autobusowej niewiele poprawi warunki ruchu komunikacji publicznej, a czego
oczekuje się od wdroŜenia systemu zarządzania ruchem w Warszawie. Systemy
transportu publicznego i indywidualnego są wobec siebie w duŜej mierze konku-
rencyjne. Z jednej strony występują konflikty przestrzenne, zwłaszcza w central-
nych obszarach miast. Środki transportu publicznego konkurują o przestrzeń ko-
munikacyjną z samochodami indywidualnych uŜytkowników. Z drugiej strony
istotna jest moŜliwość wyboru środka transportu. Wybór pomiędzy samochodem,
a środkami transportu publicznego uzaleŜniony jest od wielu czynników, a przede
wszystkim od szeroko rozumianej jakości podróŜy (dostępność, czas / prędkość,
170 K. Gasz, S. Gondek
wygoda, koszt). Doświadczenia wielu miast pokazują, Ŝe jedynie zła jakość po-
dróŜowania własnym samochodem jest w stanie skłonić do przesiadania się do
środków transportu publicznego (pod warunkiem poprawy jego jakości). Upłyn-
nianie ruchu ogólnego spowodować moŜe raczej zmniejszenie liczby pasaŜerów
transportu publicznego.
W zakresie podsystemu informacji o sytuacji ruchowej planowane jest do-
starczanie dynamicznej informacji pasaŜerskiej na przystankach trasy tramwajo-
wej w korytarzu Al. Jerozolimskich jak równieŜ wewnątrz tramwajów. Dyna-
micznie aktualizowana informacja na przystankach powinna obejmować przede
wszystkim czas przyjazdu pojazdu danej linii na przystanek. W szczególności pa-
kiet informacji dotyczących przyjazdu określonego tramwaju na przystanek po-
winien obejmować: numer linii, czas oczekiwanego przyjazdu tramwaju, aktualny
czas oraz kierunek jazdy (nazwa przystanku krańcowego). Natomiast dynamicz-
nie aktualizowana informacja przekazywana pasaŜerom w tramwajach w formie
elektronicznej powinna obejmować przede wszystkim nazwę przystanku, na któ-
rym tramwaj się znajduje i nazwę kolejnego przystanku, a ponadto podawać in-
formację o aktualnym czasie, numerze linii komunikacyjnej, kierunku jazdy (na-
zwa przystanku krańcowego) oraz moŜliwych przesiadkach na kolejnym przy-
stanku. Ze względu na potrzeby osób niewidomych lub słabo widzących zestaw
podstawowych informacji (nazwa przystanku, numer linii, kierunek jazdy) powi-
nien być przekazywany takŜe nagranym komunikatem głosowym [7].
Rozwiązania dotyczące systemu informacji pasaŜerskiej dotyczą tylko ko-
munikacji tramwajowej. Władze miasta powinny jednak pilnie dąŜyć takŜe do
przygotowania wdroŜenia podobnego systemu obejmującego komunikację auto-
busową, współdziałającego z systemem w komunikacji tramwajowej. UmoŜliwi
to lepszą organizację kluczowych węzłów przesiadkowych. W przypadku komu-
nikacji autobusowej problemem jest jednak brak systemu automatycznej lokaliza-
cji autobusów w sieci komunikacyjnej. RównieŜ w odniesieniu do podsystemu
nadawania priorytetu pojazdom transportu publicznego odnosi się on tylko do
komunikacji tramwajowej. Nie przewiduje się nadawania priorytetów komunika-
cji autobusowej poprzez ich detekcję w potoku samochodów bądź poprzez budo-
wę wydzielonych pasów autobusowych.

5. ANALIZA PORÓWNAWCZA SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA

Spośród wszystkich polskich miast system zarządzania ruchem jak dotąd
udało się wdroŜyć tylko w Poznaniu. Dwa inne miasta – Kraków i Warszawa
opracowały juŜ dawno koncepcje systemu zarządzania, ale problemy natury fi-
nansowej jak równieŜ brak woli wdraŜania systemu przez władze lokalne spowo-
dowały przesunięcie implementacji tego planu w czasie. Obecnie Warszawa i
Kraków stoją przed decyzją wyboru wykonawcy, który wdroŜyłby ten system w
tych miastach. Analiza porównawcza Poznania, Krakowa i Warszawy oraz istnie-
jącego systemu w Poznaniu i planowanych w Krakowie i w Warszawie (tylko
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 171
pierwszy etap rozwoju systemu obejmujący trzy obszary) przedstawiona jest w
tabeli 5.1. Dane statystyczne o poszczególnych miastach pochodzą z 2003 roku.
Obecnie system zarządzania ruchem w Poznaniu obejmuje 112 skrzyŜowań z
sygnalizacją świetlną. Rozmieszczenie tych skrzyŜowań charakteryzuje się
znaczną dysproporcją – zdecydowana większość z nich znajduje się po stronie za-
chodniej miasta. Głównym zadaniem sterowania ruchem jest koordynacja ruchu
na ciągach komunikacyjnych. Planowane jest wdroŜenie sterowania obszarowego
oraz dalsza rozbudowa systemu, głównie we wschodniej części miasta. System
jest zdecentralizowany. Sterowanie odbywa się na trzech poziomach: lokalnym
(skrzyŜowania), nadrzędnym (podobszary) oraz centralnym (centrum sterowania).
W Śródmieściu nadawany jest pełny priorytet dla komunikacji tramwajowej.
System Obszarowego Sterowania Ruchem w Krakowie ma zostać wdroŜony
głównie na skrzyŜowaniach, przez które przebiegać będzie trasa Szybkiego
Tramwaju (KST). W początkowym etapie planowane jest objęcie systemem oko-
ło 80 skrzyŜowań. System sterowania będzie zdecentralizowany, a sterowanie od-
bywać się będzie na trzech poziomach, podobnie jak w Poznaniu. Planowana jest
realizacja pełnego priorytetu dla Szybkiego Tramwaju, ale przy załoŜeniu mini-
malizowania uciąŜliwości dla innych uŜytkowników.
Natomiast w Warszawie planowane jest wdroŜenie bardziej rozwiniętego
systemu zarządzania ruchem, który obejmowałby zarówno więcej skrzyŜowań,
jak i więcej podsystemów. W pierwszym etapie jego wdraŜania planowane jest
włączenie do systemu 160 skrzyŜowań z sygnalizacją świetlną. Sterowanie ma
odbywać się na trzech poziomach: lokalnym, nadrzędnym i centralnym. W ra-
mach wdraŜania systemu przewiduje się nadanie priorytetu komunikacji tramwa-
jowej poruszającej się Alejami Jerozolimskimi. Ze względu na znaczny ruch sa-
mochodowy na tej trasie priorytet moŜe być tylko warunkowy. Przewiduje się
wyposaŜenie przystanków tramwajowych oraz wagonów tramwajowych w urzą-
dzenia umoŜliwiające udzielanie pasaŜerom dynamicznej informacji o warunkach
podróŜowania.
W Poznaniu centrum sterowania ruchem zlokalizowane jest w odrębnym bu-
dynku. W centrum znajdują się komputery: centralny, komunikacyjny oraz opera-
torskie. Nad pracą systemu zarządzania czuwa wykwalifikowana kadra operato-
rów systemu. Oprócz tego centrum dysponuje słuŜbą odpowiedzialną za utrzyma-
nie urządzeń sterowniczych. W przypadku wykrycia niesprawności sygnalizacji,
sterowników czy urządzeń detekcji operatorzy systemu zawiadamiają te słuŜby,
dzięki czemu mogą być podjęte natychmiastowe działania zmierzające do usunię-
cia usterek. Tymczasem w Warszawie centrum zarządzania ma być zlokalizowane
w jednym z budynków administrowanych przez Zarząd Dróg Miejskich. Planuje
się wydzielenie pomieszczeń na urządzenia komputerowe. Nie mówi się nato-
miast nic o kadrze operatorskiej a takŜe o słuŜbach odpowiedzialnych za utrzy-
manie urządzeń sterowniczych, dzięki pracy których ewentualne niesprawności
funkcjonowania urządzeń sterowniczych mogą być usunięte natychmiast.
W istniejącym systemie zarządzania ruchem w Poznaniu, jak równieŜ w pla-
172 K. Gasz, S. Gondek
nowanych systemach w Krakowie i Warszawie nie jest uprzywilejowana komuni-
kacja autobusowa, poniewaŜ autobusy nie są wyposaŜone w urządzenia mogące je
identyfikować. RównieŜ brak rezerw terenowych nie pozwala na tworzenie wy-
dzielonych pasów autobusowych wszędzie tam, gdzie są one konieczne ze wzglę-
du na znaczne straty czasu autobusów podczas wspólnego poruszania się z ru-
chem samochodowym. Jedynie na niewielu fragmentach wydzielonych pasów au-
tobusowych i wspólnych pasach autobusowo-tramwajowych moŜliwe jest zasto-
sowanie pętli indukcyjnych do ich detekcji. Sposób taki występuje w Poznaniu i
Krakowie. Nie planuje się natomiast zastosowania priorytetu dla komunikacji au-
tobusowej w Warszawie. Dopiero w dalszych latach planowane jest w Krakowie
wdroŜenie Systemu Lokalizacji Pojazdów Komunikacji Publicznej, który objąłby
równieŜ autobusy.
Koszt wdroŜenia systemu zarządzania ruchem jest róŜny dla poszczególnych
miast. ZaleŜy przede wszystkim od liczby skrzyŜowań, które mają zostać włączo-
ne do systemu oraz zakresu modernizacji skrzyŜowań. NajniŜsze koszty wdroŜe-
nia systemu przypadające na jedno skrzyŜowanie są w Poznaniu. Wahają się w
granicach 200 ÷ 300 tys. zł. Związane jest to z faktem, Ŝe duŜa część skrzyŜowań
przed podłączeniem do systemu pracowała juŜ w trybie akomodacyjnym lub acy-
klicznym. Natomiast koszt budowy jednego skrzyŜowania, gdzie brak jest wła-
ściwych sterowników oraz urządzeń detekcji to ok. 400 tys. zł. W Krakowie kosz-
ty przyłączenia jednego skrzyŜowania do systemu wg róŜnych oferentów wahają
się w granicach 310 ÷ 470 tys. zł. Natomiast w Warszawie koszty te są najwyŜsze
i wynoszą 500 tys. zł.
W Poznaniu firma Nederland Haarlem (obecnie Vialis) wdroŜyła własny sys-
tem sterowania – CrossMan. W Krakowie w zaleŜności od wyniku przetargu zo-
stanie wdroŜony jeden z następujących systemów: VICOS LIO (Siemens), INEO
SYSTRANS (Sagem) lub UTOPIA (Peek Traffic). Natomiast jaki system byłby
najwłaściwszy dla Warszawy. Doświadczenia miast europejskich, posiadających
systemy zarządzania ruchem, zaprezentowane w [7] pokazują, Ŝe w tych miastach
istnieją róŜne systemy zarządzania ruchem (SPOT w Turynie, SCOOT w Londy-
nie, Madrycie, SCATS w Dublinie, UTOPIA w Goeteborgu i Oslo), a mimo to
zapewnione jest w nich sprawne funkcjonowanie układu komunikacyjnego oraz
nadawany jest priorytet dla transportu publicznego. Wszystkie systemy zarządza-
nia ruchem mają moŜliwość nadawania priorytetu komunikacji publicznej. Aby
go realizować miasto, w którym ma być wdroŜony system, musi wykazać chęć
nadania priorytetu komunikacji publicznej.
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 173
Tabela 5.1. Analiza porównawcza miast oraz systemów zarządzania ruchem
Lp. Kryterium Poznań Kraków Warszawa
1. Powierzchnia miasta 261,0 326,8 516,9
[km2]
2. Liczba ludności [tys.] 574 758 1 690
3. Gęstość zaludnienia 2 200 2 320 3 270
[osób/km2]
4. Długość dróg [km] 1 120 1 096,3 2 663
5. Wskaźnik motoryzacji 367 349 412*
[s.o./1000 mieszk.]
6. Długość sieci tramwajowej 100,5 83 122
[km]
7. Liczba wagonów tramwajo- 320 417 860
wych [szt.]
8. Długość sieci autobusowej 655 715 854,9
[km]
9. Liczba autobusów [szt.] 297 486 1 474
10. Liczba skrzyŜowań z sygna- 238 ok. 180 557
lizacją świetlną
11. Liczba skrzyŜowań akomo- 202 ponad 110 209
dacyjnych
12. Stosowane sterowniki sygna- MSR 2002, FR EC-1, FR 90, SSU, MSR,
lizacji 90 ASR, Aster, VILATI, FR
KLT 90, Siemens,
LUS, OMT,
MTX, PULS
13. Liczba skrzyŜowań włączo- 112 ok. 80 160
nych do systemu sterowania
14. Komunikacja centrum stero- Sieć kablowa, Sieć kablowa, Sieć kablowa,
wania ze skrzyŜowaniami GSM światłowodo- światłowo-
wa, radiowa dowa, radio-
wa, GSM
15. Architektura systemu System zde- System zde- System zde-
centralizo- centralizo- centralizo-
wany; 3 po- wany; 3 po- wany; 3 po-
ziomy: lokal- ziomy: lokal- ziomy: lokal-
ny, nadrzędny i ny, nadrzędny i ny, nadrzęd-
centralny centralny ny i centralny
16. Priorytet dla komunikacji Pełny Pełny dla KST Warunkowy
tramwajowej i warunkowy
dla tramwaju
tradycyjnego
17. Priorytet dla komunikacji au- Brak, za wy- Brak, za wy- Brak
tobusowej jątkiem pasów jątkiem pasów
autobusowych autobusowo -
i przystanków tramwajowych
18. Koordynacja ruchu Na ciągach Obszarowa Obszarowa
komunikacyj-
nych
19. Koszt budowy systemu [mln. 13,5 25 ÷ 37,7 80
174 K. Gasz, S. Gondek
zł.]
20. Koszt budowy systemu przy- 200 ÷ 300 tys. 310 ÷ 470 tys. 500 tys.
padający na jedno skrzyŜo-
wanie [zł.]
21. Powierzchnia objęta przez ok. 34,9 ok. 15,3 ok. 36,0
system sterowania [km2]
*
dla czerwca 2004 roku

Literatura
[1] Gondek S.: Uprzywilejowanie pojazdów komunikacji zbiorowej na skrzyŜo-
waniach z sygnalizacją świetlną. Transport Miejski i Regionalny Nr 11/04,
s. 18 ÷ 25.
[2] Gondek S.: Współdziałanie systemów sterowania ruchem. Ogólnopolska
Konferencja Naukowo-Techniczna, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału
Stowarzyszenia InŜynierów i Techników Komunikacji w Krakowie, seria:
Materiały Konferencyjne Nr 27 (Zeszyt 64), Zakopane-Kościelisko, 8 ÷
10.12.1998, s. 91 ÷ 102.
[3] Kaczmarek M., Piotrowski J., Rakiewicz M.: Inteligentne systemy sterowa-
nia ruchem. Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia
motoryzacyjnego. Zeszyt z Konferencji Naukowo-Technicznej SITK. Po-
znań 1997.
[4] Koncepcja systemu sterowania ruchem dla Poznania. BIT sc./Poltraffic.
WDDM Poznań 1994.
[5] Kroone J.: Doświadczenia przy wprowadzaniu nowoczesnego systemu za-
rządzania i sterowania ruchem drogowym w Poznaniu. Problemy komuni-
kacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Zeszyt z Konfe-
rencji Naukowo-Technicznej SITK. Poznań 1999.
[6] Krych A.: Ewaluacja pilotaŜowego projektu Ecos – Phare inteligentnego
sterowania ruchem ulicznym z priorytetem dla tramwaju w Poznaniu. Prob-
lemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego. Ze-
szyt z Konferencji Naukowo-Technicznej SITK. Poznań 1997.
[7] Opinia do Studium Wykonalności Zintegrowanego Systemu Zarządzania
Ruchem w Warszawie, etap I. Politechnika Wrocławska. Raport serii SPR nr
2/2005.
[8] Polityka transportowa dla m.st. Warszawy – dokument programowy, przyję-
ty uchwałą Rady Warszawy Nr XXVI/193/95 z dnia 27.11.1995 r.
[9] Poznań 2003. Raport o stanie miasta. Urząd Miasta Poznania.
bip.city.poznan.pl/bip/public/bip/index.html?ramka=library.html%3Fistance
%3D1001
[10] Raport o Stanie Miasta 2003. Wydział Strategii i Rozwoju Miasta, Urząd
Miasta Krakowa - www.krakow.pl/gospodarka/raport-2003/wstep.pdf
[11] Specyfikacja techniczna na wykonanie systemu Cezar w Warszawie (II etap
przetargu). Politechnika Warszawska. Instytut Dróg i Mostów, Warszawa,
czerwiec 2001.
Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach 175
[12] Strategia Rozwoju Krakowa. Załącznik do Uchwały Nr LXXV/742/05 Rady
Miasta Krakowa z dnia 13 kwietnia 2005 r.
[13] Studium wykonalności dla projektu „Modernizacja trasy tramwajowej w Al.
Jerozolimskich odc. pętla Banacha - pętla Gocławek". Faber Maunsell.
Listopad 2004.
[14] Studium Wykonalności Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem w
Warszawie, etap I”. Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa 2004.
[15] Tracz M., Gondek S., Gaca S., Chodur J. i inni: Koncepcja systemu sterowa-
nia ruchem dla miasta Krakowa. Opracowanie wykonane dla WGK UM.
Politechnika Krakowska, Kraków 1996.
[16] www.arm.krakow.pl
[17] www.mpk.krakow.pl
[18] www.rec.org/REC/Programs/Telematics/CAPE/goodpractice/trnsprt/pdf/
poznanen.pdf
[19] www.zmp.poznan.pl/baza-dobrych/pliki/dodatki/infrastruktura/poznan-
sterowanie-ruchem.doc
[20] Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Aglomeracji War-
szawskiej. Biuro Strategii Rozwoju i Integracji Europejskiej m. st. Warsza-
wy, czerwiec 2004.
176 K. Gasz, S. Gondek
URBAN TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEMS IN POLISH CITIES
(POZNAN, KRAKOW, WARSZAWA)
Summary
Traffic congestion is a growing problem in most urban areas of the world.
Car ownership and use continues to grow strongly while public transport use con-
tinues to decline. Growing pressure on road space underlies increasing public
concern about the environmental impact of road traffic, particularly in terms of air
quality and noise.
In response to these problems, transport policies of many cities indicate the
solutions that makes best use of available road space and encompasses the man-
agement of all modes of transport and all travellers. Network management objec-
tives include minimising vehicle delays and stops, giving priority to public trans-
port, improving conditions for pedestrians, the disabled, cyclists and other vulner-
able road users, restraining traffic in sensitive areas.
The tool to support effective network management is development of urban
traffic management system. It creates modular subsystems which are capable of
expansion and interoperation with other subsystems.
In Poland there is only one urban traffic management system in Poznan. It
was introduced in 1997. The pilot project comprised the main artery road includ-
ing Most Teatralny and Rondo Kaponiera. Three main installations were tested
and implemented in a pilot setting including the upgrading of 10 polish control-
lers, a new traffic responsive controller with complex tram priority system at the
Most Teatralny intersection and a new traffic controller using Autoscope video
detection for the Rondo Kaponiera intersection. Nowadays traffic control system
maintains 112 intersections. They are connected to system by means of cable
network. Only one intersection is connected by means of GSM network. The in-
tersection are localized mainly in II Ring and in the city centre. In all intersections
there are induction loops, predominantly three on one lane. The main objective of
the system is giving tram priority and traffic coordination in arteries.
Two polish cities: Warszawa and Krakow intend to introduce urban traffic
management systems to their cities. Attempts have lasted for a few years, but
mainly financial problems have not allowed to implement these projects yet.
Implementation of control traffic system in Krakow is connected with build-
ing of route for Fast Tram. Control traffic system will embrace ca. 80 intersec-
tions mainly on the route of fast tram but as well in the city centre. System will
give full tram priority at intersections.
Warszawa plans building of urban traffic management system in several
phases. In the first phase system will embrace three areas with 160 intersections.
With the first area, which comprises Powisle will build control traffic centre. Si-
multaneously will be modernized tram route in Aleje Jerozolimskie to give tram
priority in intersections and to equip trams stops in variable message signs, which
will provide dynamic and actual traffic information for travelers.