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I.M.

A Institut de Maintenance Aéronautique


Rue Marcel Issartier 33700 MERIGNAC

Introduction
à la
Mécanique du vol

FEVRIER 2007 LICENCE 2 1


O.LOSEILLE
Plan du cours
I. Présentation générale

II. L’environnement avion

III. Modélisation de l’avion


III.1 Les voilures
III.2 Les caractéristiques principales
III.3 Les différents repères
III.4 Les efforts
III.5 Les équations de mouvement
III.6 Les aéronefs

IV. Aérodynamique
IV.1 Origine de la portance
IV.2 Origine de la traînée
2
I. Présentation générale
Vol atmosphérique (avion, planeur, navette en phase de retour)
Milieu: air
Forces :
– Efforts dus à la pesanteur
– Efforts d’inertie
– Efforts de propulsion
– Efforts aérodynamiques: portance, traînée,…

Vol spatial (satellites, navette en vol orbital)


Milieu: vide
Forces:
– gravité engendrée par 1 ou plusieurs corps célestes
– Efforts d’inertie
– Efforts de propulsion

3
Schéma de principe

Dynamique
Mécanique du vol
Efforts aérodynamiques
Pilote Efforts de propulsion
Qualité de vol

Géométrie
Avion Structure Performances avion
moteur

Équilibre

4
II. L’environnement avion
La Terre
Hypothèses

– Immobile

– Plate

– Vecteur gravité constant

5
L’atmosphère
Hypothèses
– Sèche
Atmosphère standard
– Au repos
– T = T(z)
50

40
2.8 °K/Km Mésosphère
Altitude (Kms)

30
1 °K/Km
20kms : mésopause
20
Isotherme Stratosphère
11kms : tropopause
10
-6.5 °K/Km Troposphère

0 216 288
150 200 250 300
Température (°K)
6
L’atmosphère
Dans la troposphère entre 0 et 11 Kms
« la pression est divisée par 2 tous les 5000m »

1,2

0,8

0,6 ρ ( z)
ρo
0,4 p( z )
po
0,2

0
0 2 4 6 8 10 12
Altitude (Kms)

7
L’atmosphère
l’air

Onde de choc au-delà du Mcritique


• La compressibilité
Forte augmentation de la traînée au-delà du Mcritique

Décollements le long du profil Traînée de décollement

Couche limite
• La viscosité
Augmentation de la traînée de frottement

Décrochage du profil

8
III. Modélisation de l’avion
III.1 Les voilures

Rectangulaire En flèche

Elliptique

En delta

Trapézoïdale Surface de référence S


9
III.1 Les voilures

Extrados Ligne moyenne


e
Bord d’attaque B.A y

Bord de fuite B.F

Corde c
Intrados

10
III.2 Les caractéristiques principales


r
Y Cr
r
X
Ct
b

demi surface de référence: 0,5S

Cr ∆
Ct λ
C ε
Ca b
11
III.2 Les caractéristiques principales

• Masse m

• Solide indéformable de centre de gravité G (6 d° liberté)

⎛ A 0 − E⎞
⎜ ⎟
• Matrice d’inertie J (G, avion) = ⎜ 0 B 0 ⎟
⎜− E 0 C ⎟⎠

• Avion à centres confondus ou à centres distincts


12
III.3 Les différents repères

• Le repère terrestre G, X O , YO , Z O

• Le repère avion G, X , Y , Z

• Le repère aérodynamique G, X a , Ya , Z a

13
III.3.a Du repère terrestre au repère avion

G, X O , YO , Z O
ψ

G, X ', Y ', Z O
θ

G, X , Y ', Z ' '


µ
G, X , Y , Z
14
III.3.a Du repère terrestre au repère avion

r
Y
µ
r
Y'
r
Yo
r
X θ
r ψ
X'
r r
Xo r Zo
r Z ''
Z

15
III.3.b Du repère avion au repère aérodynamique

G, X , Y , Z
α

G, X ', Y , Z a
β

G, X a , Ya , Z a

16
III.3.b Du repère avion au repère aérodynamique

r
X

r
α θ
Xo
r
Xa

Ω r
Xo r
r r Y
Z r Za
Zo r Φ
X
G
β
r r
V Xa

17
III.3.b Du repère avion au repère aérodynamique

r
Y
r
Ya

r
X α
r β
X'
r
Xa r
r Za
Z

18
III.3.c Récapitulatif des angles

• α : angle d’incidence
• β : angle de dérapage
• Ω : pente
• ψ : azimuth
• θ : assiette longitudinale
• µ : gîte
• Φ : angle de cap

19
III.3.d Les vitesses

Vitesses angulaires dans le repère avion


r r r r
Ω ( R / R o ) = pX + qY + r Z
p: vitesse de roulis
q: vitesse de tangage
r: vitesse de lacet
Vitesses réduites
p*:

q*:

r*:
20
III.3.d Les vitesses
r
Le roulis Y

r
X
Le lacet

r
Z

Axe de
roulis

Axe de
lacet

Le tangage Axe de
21
tangage
III.4 Les efforts

r r
•La force de propulsion
F =F⋅X
r r
•Le poids
P = m ⋅ g ⋅ Zo
r r 1 r
•La portance Fp = −Fp ⋅ Z a = − ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cz ⋅ V ⋅ Z a
2

2
r r 1 r
•La traînée Ft = − Ft ⋅ X a = − ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cx ⋅ V ⋅ X a
2

2
r r 1 r
•Les forces latérales Fl = Fl ⋅ Ya = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cy ⋅ V ⋅ Ya
2

2
S:
Cx: Cz:
c:
Cy: V:
ρ: 22
III.4 Les efforts

Avion à centres confondus Avion à centres distincts


r r
Fp Fp
r
r G r r G
Ft
F Ft F
r r
P P

Dans notre cas avions à centres confondus

23
III.4 Les efforts
• Moment de roulis
r r 1 r
L = L ⋅ X = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cl ⋅ c ⋅ V ⋅ X
2

2
• Moment de tangage
r r 1 r
M = M ⋅ Y = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cm ⋅ c ⋅ V ⋅ Y
2

• Moment de lacet
r r 1 r
N = N ⋅ Z = ⋅ ρ ⋅ S ⋅ Cn ⋅ c ⋅ V ⋅ Z
2

2
S:
Cl: Cn:
c:
Cm: V: 24
ρ:
III.5 Les équations du mouvement

r
r dV
∑ Fext = m dt
r
r dΩ
∑M ext G = J (G, avion)
dt

25
III.5 Les équations du mouvement
Cas d’un vol rectiligne en atmosphère standard

Dans le repère aérodynamique


• 1 (1)
m ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ sin Ω − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F ⋅ cos α
2

1
m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ cos Ω + ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz − F ⋅ sin α (2)
2

1
• r
B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V ⋅ Cm ⋅ c + M G ( Fext )
2 t (3)
2

26
III.6 Les aéronefs
Les aérostats
¾ Communément appelés « plus légers que l'air ».
¾ Masse plus faible que la masse d'air déplacée.
¾ Sustentation assurée grâce à la poussée d'Archimède induite par une enveloppe contenant un gaz « plus
léger » que l'air ambiant : air chaud pour la montgolfière, hélium pour le ballon à gaz.
¾ Déplacement grâce au vent.
¾ Le contrôle de la trajectoire se fait en changeant d'altitude pour chercher des courants dans la direction
souhaitée.

Les aérodynes
¾ Communément appelés « plus lourds que l'air »,
¾ Masse plus élevée que la masse d'air déplacée.
¾ Sustentation assurée par la portance. Force aérodynamique produite par une voilure dans un vent relatif.
¾ Le vent relatif peut être créé par le mouvement de l'aérodyne dans la masse d'air.
• Les avions et les ULM produisent ce mouvement grâce à un moteur.
• Le planeur, le parapente et le deltaplane produisent ce mouvement grâce à leur énergie potentielle
¾ Le vent relatif peut aussi être produit par le mouvement de la voilure par rapport à l'aérodyne. C'est le
cas de l'hélicoptère, qui a une voilure tournante.

Les aérospatiaux
¾Soumis aux lois de l’aérodynamique et de la balistique 27
IV. AERODYNAMIQUE
IV.1 Origine de la portance

Zone de dépression

r
Fp
r
V∞
air
r
X

r
Z
Zone de pression
28
IV.2 Origine de la traînée

• La portance : traînée induite

r r
Fp R

r
Ft

Cx = Cxo + k Cz²

29
IV.2 Origine de la traînée

• Les frottements visqueux : traînée de frottements


Phénomène de couche limite

Phénomène de décollement de couche limite

Écoulement laminaire Transition Écoulement turbulent

30
IV.2 Origine de la traînée

• La répartition des pressions autour du profil


– traînée de forme
– traînée d’onde si M > 1

Phénomène de tourbillons marginaux

31
Plan du cours

I. Généralités sur les performances avions

II. Évolution des coefficients aérodynamiques

III. Modélisation de la consommation

IV. Atterrissage – décollage

V. Plafonds

32
I. Généralités sur les performances avions

Rappel des équations longitudinales

• 1 (1)
m ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ sin Ω − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F ⋅ cos α
2

1
m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g ⋅ cos Ω + ρ ⋅ S ⋅V 2 ⋅ Cz − F ⋅ sin α (2)
2

1• r
B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V ⋅ Cm ⋅ c + M G ( Fext )
2 t (3)
2

33
Hypothèses des petits angles (α = 0, θ petit)

• 1
m ⋅ V = −m ⋅ g ⋅ Ω − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F
2
1
m ⋅ q ⋅ V = − m ⋅ g + ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz
2
• 1
B ⋅ q = ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cm ⋅ c
2

34
L’équilibre

1
m ⋅ g ⋅ Ω = − ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cx + F
2
1
m ⋅ g = ρ ⋅ S ⋅ V 2 ⋅ Cz
2
Cm = 0
2⋅m⋅ g
= V 2 ⋅ (α − α 0 ) = cste
ρ ⋅ S ⋅ Czα

Conclusion
A l’équilibre, c’est l’incidence de l’avion qui pilote la vitesse de vol
35
Contrôle du roulis

Contrôle du tangage
R z

R z
R z

Contrôle du lacet

R
R
36
II. Évolution des coefficients aérodynamiques
II.1 Évolution de Cz
Influence de l’incidence
Cz

Écoulement laminaire autour d’un profil

Cz max
1,2 Décrochage

Décrochage après l’incidence critique


0,8

0,4

C z = C zα ⋅ (α − α 0 )
α0 0 55 10
Incidence α (°)
37
II.1 Évolution de Cz

Influence du nombre de Mach


Cz
Cz o Domaine transsonique

1
1 1
Cz ≈ Cz ≈
1− M ² M ² −1
Mach
0 1 1,5 2 3
0,5 2,5

38
II.1 Évolution de Cz

Influence du nombre de Reynolds

ρ ⋅V ⋅ c
Re =
µ

Cz max augmente avec le nombre de Reynolds


mais Czα reste quasi constante

39
II.2 Évolution de Cx

Influence de l’incidence

Cx

0,05

0,04

0,03
Cx ≈ Cx0 + k ⋅ Cz 2
0,02

0,01

Incidence (°)
0
5 10 15 40
II.2 Évolution de Cx

Influence du nombre de Mach

Cx Domaine transsonique

0 Md 1 Mach
0,5 1,5 2 2,5

41
II.2 Évolution de Cx

Influence du nombre de Reynolds

Cx0 Régime de transition

~Re-0,2

~Re-0,5

Laminaire Turbulent

Re
0 105 106

42
II.2 Évolution de Cx

Polaire aérodynamique
Cz

Cz max

Finesse maximale

⎛ Cz ⎞
f max = ⎜ ⎟
0,5
⎝ Cx ⎠ max

Cx
0 Cx0 0,05 0,1 0,15 0,2

43
II.3 Évolution de Cm
Cm

α0 α(Cz max) Incidence α (°)


0
-10 10
Cm0

Cm = Cm0 + Cmα(α-α0) + Cmδδm

44
III. Modélisation de la consommation
III.1 Masse constante et vol en palier

Endurance
Temps de vol maximal pour une quantité de carburant fixée

Distance
Distance de vol maximale pour une quantité de carburant donnée

45
III.2 Avions à hélices

Optimiser l’endurance revient à minimiser la consommation horaire Ch

2m 3 g 3Cx 2
Ch = Chsp
ρSCz 3

Optimiser la distance revient à minimiser la consommation kilométrique Ck

mg
Ck = Chsp
f
46
III.3 Avions à réaction
Optimiser l’endurance revient à minimiser la consommation horaire Ch

mg
Ch = Chsp
f

Optimiser la distance revient à minimiser la consommation kilométrique Ck

ρmgS Cx
Ck = Chsp
2 Cz

En réalité la masse est variable : Modèle de Bréguet,…


47
IV. Décollage - Atterrissage
IV.1 Le décollage

Longueur de roulement Lr Longueur d’envol Le

Accélération Rotation Montée

Accélération Décélération
h

V=0 V1 Vr Vlof V2

48
Bilan des efforts

Efforts
F réacteurs

F hélices

Frottement Traînée

V=0 V2
Vlof

49
IV.2 L’atterrissage

Longueur en vol Le Longueur de roulement Lr

Approche
finale Arrondi Freinage

Vapp Vimp V=0

50
V. Plafonds
IV.1 Plafond de sustentation
Dans l’hypothèse de gaz parfait, l’équation de sustentation devient

1 2n ⋅ mg
n ⋅ mg = γ ⋅ p ⋅ M ² ⋅ Cz ⋅ S p min =
2 γ ⋅ (M ² ⋅ Cz )max ⋅ S
z

n=1

n>1

M
1 51
IV.2 Plafond de propulsion

Poussée
Z < Zmax Fp
Fp
Fu

Zmax Fu

Vitesse

Plafond de propulsion atteint à la tangence des courbes de poussée et de traînée

52
Profil B29 Profil plan convexe
Porte bien même à faible incidence
Légèrement instable
Utilisé en aviation générale

NACA 4412 Profil biconvexe dissymétrique


Porte bien même à incidence nulle
Très stable
Utilisé dans l'aviation de loisir

EPPLER 471 Profil cambré (ou creux)


Très porteur
Assez instable
Si l'incidence augmente tendance à cabrer

NACA 0009 Profil biconvexe symétrique


Pas de portance aux faibles très faibles
incidences
Réservé pour les gouvernes et la voltige
RONCZ
Profil à double courbure (ou autostable)
Grande stabilité
Portance moyenne
53
Traînée assez forte
Quelques valeurs

AIRBUS A 340 MIRAGE 2000-5

Masse à vide 126 000 Kg 7 500 Kg

Masse maxi au
253 000 Kg 17 000 Kg
décollage
Masse maxi à
186 000 Kg 11 000 Kg
l’atterrissage

Masse carburant 135 000 Kg 3 200 Kg

Marchandise 47 000 Kg -

Charge militaire - 6 300 Kg

54