Professional Documents
Culture Documents
ELEKTROTECHNIKA
I ELEKTRONIKA
SAMOCHODOWA
Lublin 1998
2
OPINIODAWCY
3
Spis treści
1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE.................................................................. 11
1.1. Rozwój wyposaŜenia elektrycznego i elektronicznego ..............................
w pojazdach samochodowych ................................................................ 11
1.2. Perspektywy i moŜliwości zastosowania urządzeń elektrycznych i
elektronicznych w wyposaŜeniu nowoczesnego pojazdu samochodowego .. 14
3. AKUMULATORY................................................................................... 28
3.1. Budowa i zasada działania, procesy chemiczne w akumulatorze
ołowiowym.................................................................................................... 28
3.1.2. Oznaczenia akumulatorów .............................................................. 32
3.2. Charakterystyczne wielkości akumulatorów ołowiowych ..................... 32
3.2.1. Siła elektromotoryczna akumulatora............................................... 32
3.2.2. Napięcie akumulatora...................................................................... 32
3.2.3. Rezystancja wewnętrzna akumulatora ............................................ 35
3.2.4. Sprawność akumulatora .................................................................. 36
3.2.5. Zdolność rozruchowa akumulatora ................................................. 36
3.2.1. Samowyładowanie akumulatora ..................................................... 37
3.3. Ładowanie akumulatorów ...................................................................... 39
3.3.1. Wymagania dotyczące ładowania akumulatorów, przygotowanie
elektrolitu, urządzenia do ładowania......................................................... 39
3.3.2. Pierwsze ładowanie akumulatora.................................................... 40
3.3.3. Ładowanie jedno i dwustopniowe................................................... 41
3.3.4. Doładowanie i ładowanie wyrównawcze........................................ 42
3.3.5. Ładowanie przyspieszone i regeneracja - odsiarczanie................... 42
3.4. Inne rodzaje akumulatorów samochodowych ........................................ 43
3.4.1. Akumulatory zasadowe................................................................... 43
3.4.2. Niskotemperaturowe układy elektrochemiczne .............................. 45
3.4.3. Wysokotemperaturowe układy elektrotechniczne .......................... 45
3.4.4. Ogniwa paliwowe............................................................................ 45
3.5. UŜytkowanie i konserwacja akumulatorów............................................ 46
3.5.1. Przechowywanie i konserwacja akumulatorów .............................. 46
4
3.5.2. Zasady mocowania akumulatorów w pojazdach samochodowych . 46
3.5.3. Metody doboru pojemności akumulatora do mocy odbiorników
elektrycznych w pojeździe samochodowym ................................... 46
3.6. Ogólne zasady diagnostyki akumulatora................................................ 47
8. URZĄDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE I
WYPOSAśENIE DODATKOWE ......................................................... 169
8.1. Przeznaczenie i podział urządzeń kontrolno-pomiarowych ................. 170
8.2. Kontrola pracy prądnicy ....................................................................... 171
8.3. Kontrola prędkości i długości przebytej drogi ..................................... 175
8.3.1. Prędkościomierze i obrotomierze elektryczne .............................. 178
8.3.2. Obrotomierz elektroniczny............................................................ 179
8.3.3. Tachografy .................................................................................... 183
8.3.4. Wskaźniki sygnalizacyjne przekroczenia granicznych prędkości
obrotowych silnika.................................................................................. 185
8.3.5. Radarowy pomiar prędkości jazdy samochodu............................. 186
8.4. Kontrola pracy układu chłodzenia........................................................ 188
6
8.4.1. Układ z impulsowym czujnikiem i wskaźnikiem ......................... 189
8.4.2. Magnetoelektryczny wskaźnik temperatury wody z czujnikiem
termistorowym ........................................................................................ 190
8.4.3. Czujnik awaryjny temperatury wody ............................................ 193
8.4.4. Termiczny wyłącznik sprzęgła...................................................... 193
8.5. Kontrola ilości paliwa w zbiorniku ...................................................... 195
8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy ........................................................... 199
8.6. Kontrola ciśnienia oleju........................................................................ 201
8.6.1. Impulsowy czujnik i wskaźnik ciśnienia oleju.............................. 201
8.6.2. Magnetoelektryczny wskaźnik z czujnikiem rezystancyjnym ...... 202
8.6.3. Awaryjny czujnik ciśnienia oleju.................................................. 204
8.6.4. Kontrola ciśnienia w ogumieniu ................................................... 204
8.6.5. Diagnostyka pokładowa pojazdu .................................................. 206
8.6.6. Zestawy wskaźników .................................................................... 207
8.7. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń kontrolno-pomiarowych............ 209
8.8. Wycieraczki elektryczne szyb ............................................................ 210
8.8.1. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem o wzbudzeniu
elektromagnetycznym ............................................................................. 213
8.8.2. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem wzbudzanym magnesem
trwałym ................................................................................................... 214
8.8.3. Wycieraczka dwubiegowa z silnikiem o wzbudzeniu
elektromagnetycznym ............................................................................. 215
8.9. Urządzenia sterujące pracą wycieraczek .............................................. 218
8.10. Silnik elektryczny dmuchawy powietrza i wentylatora chłodnicy ..... 224
8.11. Układy zabezpieczające przed kradzieŜą ........................................... 230
8.11. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń wyposaŜenia dodatkowego ..... 234
9
PRZEDMOWA
Skrypt jest przeznaczony dla studentów kierunku Mechanika Wydzia-
łu Mechanicznego specjalności Samochody i ciągniki oraz studentów Wydzia-
łu Elektrycznego kierunku Elektrotechnika specjalizacji Elektrotechnika moto-
ryzacyjna. Informacje zawarte w niniejszym skrypcie mogą być bardzo przy-
datne uŜytkownikom pojazdów samochodowych.
W skrypcie zawarto materiał zgodny z programem studiów uwzględ-
niający rozwój elektronicznych układów zapłonowych, urządzeń wtryskowych
oraz aktualny rozwój wyposaŜenia elektrycznego pojazdów samochodowych.
Opisano równieŜ niektóre wybrane badania urządzeń i systemów stanowią-
cych wyposaŜenie pojazdów samochodowych.
Zrozumienie materiału zawartego w ksiąŜce wymaga od czytelnika
znajomości zagadnień związanych z elektrotechniką i elektroniką.
Autorzy dziękują firmom Robert Bosch GmbH oraz Toyota Motor
Poland Co. Ltd. za udostępnienie do publikacji niektórych materiałów szkole-
niowych. Pomogą one studentom zapoznać się z nowoczesnymi rozwiązania-
mi z dziedziny elektrotechniki i elektroniki samochodowej wprowadzane
przez wiodące w tej dziedzinie firmy.
Autorzy
10
1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE
W ostatnich latach obserwuje się intensywny rozwój przemysłu moto-
ryzacyjnego, dzięki postępowi w technologii oraz elektrotechnice i elektroni-
ce. Rozwój elektroniki i szybkie wprowadzenie jej osiągnięć do przemysłu
motoryzacyjnego umoŜliwiło spełnienie wymagań prawnych dotyczących
ochrony środowiska. Przykładem mogą być układy wtrysku paliwa sterowane
elektronicznie, regulatory siły hamowania.
WyposaŜeniem elektrycznym pojazdów samochodowych nazywa się
pełny zestaw urządzeń elektrycznych i instalacji elektrycznej. W skład urzą-
dzeń elektrycznych wchodzą maszyny i aparaty elektryczne, a w skład instala-
cji elektrycznej sieć i sprzęt elektryczny.
Do urządzeń elektrycznych naleŜą najwaŜniejsze części wyposaŜenia
elektrycznego. Z maszyn elektrycznych moŜna tu wymienić: prądnicę, roz-
rusznik, silnik dmuchawy i wycieraczki, a z aparatów elektrycznych: akumula-
tor, rozdzielacz zapłonu, cewkę zapłonową, sygnał dźwiękowy, reflektory,
wskaźniki itp. Instalacja elektryczna obejmuje natomiast tylko części pomoc-
nicze słuŜące do łączenia urządzeń elektrycznych w poszczególne obwody.
11
WaŜniejsze daty rozwoju elektrotechniki samochodowej to:
- 1801 r. - Philippe Lebou d'Humbersin zaproponował zastosowanie iskry do
zapłonu,
- 1860 r. - Jean Lenoir skonstruował silnik gazowy na gaz świetlny wyposaŜo-
ny w zapłon wysokiego napięcia,
- 1875 r. - Siegfried Markus wynalazł urządzenie zapłonowe magneto-
elektryczne, znajdujące do dzisiaj zastosowanie jako elektryczny zapłon
iskrownikowy,
- 1886 r. w samochodach Benza i Daimlera układ zapłonowy składał się z
ogniwa galwanicznego, induktora iskrowego Rumkorffa i świecy zapłono-
wej,
- 1907 r. - zastosowanie Ŝarówki 6 V z włóknem wolframowym,
- 1917 r. - wprowadzenie rozruchu elektrycznego,
- 1921 r. - zastosowano sygnał dźwiękowy,
- 1926 r. - wprowadzono wycieraczkę szyby napędzaną silnikiem elektrycz-
nym,
- 1928 r. - zastosowanie kierunkowskazów ramieniowych z napędem elektro-
magnetycznym i oświetleniem ramienia,
- 1958 r. - rozpoczęcie seryjnej produkcji prądnic prądu przemiennego (alter-
natorów) wyposaŜonych w prostownik diodowy,
- 1959 r. - zaczęto stosować powszechnie kierunkowskazy błyskowe,
- 1963 r. - montaŜ w samochodach firmy Ford tranzystorowych układów za-
płonowych sterowanych przerywaczem,
- 1964 r. - montaŜ bezstykowych układów zapłonowych w samochodach firmy
General Motors,
- 1969 r. - firma Bosch rozpoczęła w Europie produkcję tranzystorowych ukła-
dów zapłonowych,
- 1977 r. - zastosowano po raz pierwszy w świecie w seryjnym samochodzie
Oldsmobile Tornado firmy General Motors mikroprocesorowy układ zapło-
nowy (MISAR),
- 1978 r. - firma Bosch wprowadziła na rynek regulator alternatora i układ
zapłonowy wykonany jako pojedyncze układy hybrydowe oraz zbudowane z
trzech układów hybrydowych urządzenie sterujące wtryskiem benzyny (L -
Jetronic). RównieŜ w tym roku rozpoczęto u Boscha seryjną produkcję regu-
latorów siły hamowania, natomiast firma Ford wprowadziła na rynek zespo-
lony układ sterowania silnikiem EECI wyposaŜony w 5 czujników i realizu-
jący 5 funkcji.
Od przedstawienia prototypu do osiągnięcia przez urządzenie elektro-
niczne stopnia dojrzałości produkcyjnej upływało nieraz kilkanaście lat. I tak,
w roku 1950 podano pierwsze informacje o opracowaniu przez amerykańską
firmę Bendix prototypu elektronicznego układu sterowania wtryskiem paliwa,
natomiast na rynku amerykańskim elektroniczne urządzenia wtryskowe zasto-
sowano w roku 1975 w samochodach Cadillac Sevilla i Chewrolet Coswort
Vega. Firma Bosch wykonała w roku 1958 prototyp tranzystorowego układu
12
sterownia wtryskiem paliwa, a wprowadzenie do seryjnej produkcji nastąpiło
w roku 1967 r. w eksportowanych na rynek amerykański samochodach
Volkswagen 1600.
Wydanie w roku 1970 w USA ustawy o ochronie środowiska zmusiło
producentów samochodów do intensyfikacji prac nad rozwojem układów za-
płonowych, podobnie jak późniejsze ustawy o ograniczeniu zuŜycia paliwa
przez samochody wymusiły na producentach skierowanie wysiłku nad zmniej-
szeniem masy pojazdu, ograniczeniem oporu aerodynamicznego oraz oporów
toczenia. W USA elektroniczne układy zapłonowe stosowano dla zmniejszenia
toksyczności spalin, natomiast w Europie dla poprawy parametrów dynamicz-
nych samochodów. Wzrost cen paliwa oraz eksportu do USA, zmieniły podej-
ście producentów samochodów do zastosowań elektroniki w wyposaŜeniu
pojazdów.
W rozwoju elektroniki motoryzacyjnej moŜna wyróŜnić 3 fazy.
W latach 1965 - 1978 pierwsze powszechne zastosowania elektroniki
polegały na zastępowaniu przez urządzenia elektroniczne wymagających czę-
stej obsługi urządzeń elektromechanicznych.
W latach 1979 - 1985 elektronika była jedynym moŜliwym rozwiąza-
niem trudności nękających konstruktorów samochodów.
Faza trzecia po roku 1985 to pełna integracja systemów elektronicz-
nych z mechanicznymi.
Obecnie koszt wyposaŜenia elektrycznego samochodu średniej klasy
wynosi ponad 25% wartości samochodu i ma tendencję wzrastającą w związku
z coraz szerszym wchodzeniem elektroniki do róŜnych zespołów samochodu
np. układy zapobiegające blokowaniu kół, aktywne zawieszenie, czy teŜ ak-
tywna skrzynia biegów. Wprowadzane przepisy dotyczące bezpieczeństwa
ruchu drogowego wymuszają wprowadzanie coraz bardziej zintegrowanych
podzespołów elektronicznych i mikrokomputerów.
W początkowym okresie rozwijano funkcję energetyczną systemu
samochodu, pomijając informacyjną rolę na którą zwrócono uwagę ostatnio.
Opracowano prototyp centralnego systemu informacyjnego. W tym kierunku
idą prace firm Bosch, Lucas, Nissan, Toyota i inne.
Prognozy stawiane przez wielu specjalistów z przemysłu motoryza-
cyjnego potwierdzają przypuszczenia, Ŝe najbliŜsze lata będą okresem dalsze-
go intensywnego rozwoju techniki samochodowej w czym istotna rolę odgry-
wać będzie elektrotechnika i elektronika motoryzacyjna. Jako jeden z przykła-
dów czekających zmian moŜna podać, istniejące międzynarodowe porozumie-
nie o nieodzowności zmniejszenia emisji CO2 do roku 2005 o 25%. Wymaga
to znacznego zmniejszenia średniego zuŜycia paliwa w nowych samochodach
pojawiających się na rynku. Np. obliczenia wykonane dla gospodarki niemiec-
kiej wykazują, Ŝe aby mogła się ona wywiązać z zobowiązań międzynarodo-
wych dotyczących zmniejszenia ilości CO2 do poziomu przewidywanego do
roku 2005, producenci samochodów muszą zmniejszyć zuŜycie paliwa z obec-
13
nych średnio 8 l/100 km do około 4,1 l/100 km co odpowiada jego zmniejsze-
niu o 49%, a to wymaga nowych rozwiązań technicznych jak i technologicz-
nych, które nie mogą obejść się bez zastosowania nowoczesnej elektroniki.
Nie ustają wysiłki nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów
dotyczących emisji spalin, zuŜycia paliwa, hałasu i bezpieczeństwa, co wynika
z rosnącej świadomości zagroŜeń dla środowiska naturalnego. Dotychczasowe
rozwiązania powodują zmniejszenie obciąŜeń środowiska, lecz w aglomera-
cjach miejskich problemy pozostały. Do nich moŜna zaliczyć ulatnianie się
benzyny podczas tankowania, emisja węglowodorów oraz cząstek sadzy w
silnikach wysokopręŜnych.
16
Rys. 1.1 . Zastosowanie elementów elektronicznych w samochodzie
1 - elektroniczna regulacja silnika ZS, 2 - regulacja obrotów biegu jałowego, 3 - regulacja sondą λ, 4 - system stop - start, 5 - elektroniczne sterowanie przekładni, 6 - cyfrowa
elektronika silnika (Motronic); elektroniczne systemy zapłonu; systemy wtrysku, sterowanie mocy silnika (elektroniczny pedał gazu), 8 - sprzęŜenie sterownika (CAN -
Controleer Area Network), 9 - elektroniczne wyjście foniczne, 10 - sterowanie głosem, 11 - radio, 12 - komputer pokładowy, 13 - autotelefon, 14 - systemy prowadzące i
informacyjne, 15 - nowoczesne systemy wskaźników, 16 - wiązki przewodów w systemie multiplex, 17 - radarowa kontrola odległości, 18 - przestawianie i czyszczenie
reflektorów, 19 - reflektory halogenowe, 20 - kontrola ciśnienia w oponach, 21 - regulacja siły hamowania (ABS); systemy regulacji siły napędowej (ASR), 22 - system
diagnozy, 23 - sterowanie wycieraczek i mycia szyb, 24 - kontrola okresów międzykonserwacyjnych, 25 - systemy nadzorowania materiałów eksploatacyjnych i części podle-
gających normalnemu zuŜyciu, 26 - system wyzwalania poduszek powietrznych, napinacz pasa bezpieczeństwa, pałąk ochronny, 27 - system antywłamaniowy, 28 - systemy
kierowania dla osi przedniej i tylnej, 29 - regulacja podwozia, 30 - regulacja ogrzewania (klimatyzacja), 31 - przestawianie foteli z pamięcią połoŜenia, 32 - centralne bloko-
wanie, 33 - regulacja szybkości jazdy, 34 - nadzorowanie bagaŜnika
17
2. OGÓLNE PROBLEMY WYPOSAśENIA ELEK-
TRYCZNEGO POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
2.1. Podstawowe wymagania techniczne i ogólne zasady badań
wyposaŜenia elektrycznego pojazdów samochodowych
19
2.2. Rodzaje instalacji elektrycznych stosowanych w pojazdach
samochodowych
20
Rys. 2.2. Układ dwuprzewodowy izolowany od masy
21
Rys. 2.4. Układ trójprzewodowy dwunapięciowy
23
powszechnie w samochodach. Przy obecnym napięciu instalacja nie będzie
mogła sprostać rosnącym wymaganiom na ciągłe zapotrzebowanie mocy ze
strony dodatkowych urządzeń, jak np., wstępne podgrzewanie reaktora katali-
tycznego, co jest związane z wymaganiami ekologicznymi, czy teŜ zastępowa-
nie napędów mechanicznych przez napędy elektryczne.
Obecnie w średniej klasie samochodzie osobowym instalacja elek-
tryczna moŜe dostarczać w sposób ciągły 800 do 1500 W, co odpowiada war-
tości prądu 60 do 110 A. Szacuje się, Ŝe w roku 2005 zapotrzebowanie na moc
ciągłą w instalacji samochodowej będzie wynosiło 3000 do 7000 W, przy
średnim zapotrzebowaniu około 1700 W. Część odbiorników jak lampy i małe
silniczki, które lepiej pracują przy niŜszym napięciu będą zasilane napięciem
12 V, natomiast odbiory duŜe napięciem 36 V. Bardzo istotną zaletą takiego
zasilania jest obniŜenie kosztów instalacji i moŜliwość stabilizowania napięcia
12 V oraz zmniejszenie oddziaływania uruchamianych odbiorników duŜej
mocy na instalację 12 V. Obecnie stosowane odbiorniki są przewymiarowane,
poniewaŜ muszą poprawnie pracować przy obniŜonym napięciu.
24
sowanie półprzewodników przeznaczonych do pracy w wyŜszej temperaturze
oraz wprowadzenie kompensacji temperaturowej.
Podobnie waŜną rolę odgrywają drgania mechaniczne generowane
przez silnik i połączone z nim zespoły, dlatego opracowano szereg nowator-
skich rozwiązań w mocowaniu silników i podzespołów w karoserii samocho-
du. W czasie jazdy po nierównościach powstają silne udary sięgające kilku-
dziesięciu g, o częstotliwości do kilkuset Hz. Dlatego zaleca się ograniczenie
połączeń lutowanych oraz zabezpieczenie układu za pomocą elastycznej masy
zalewowej uniemoŜliwiającej drgania poszczególnych podzespołów.
Urządzenia elektroniczne zamontowane w przedziale silnikowym lub
w podwoziu poddawane są działaniu wilgoci na skutek kondensacji pary wod-
nej zawartej w powietrzu. W czasie deszczu wystawione są na działanie roz-
bryzgiwanej wody i błota. Przy spadkach temperatury i duŜej wilgotności po-
wietrza na elementach samochodu osadza się rosa lub szron. Ponadto działanie
soli, kwasów powoduje uszkodzenia korozyjne w urządzeniach montowanych
poza przedziałem pasaŜerskim. Dla ochrony przed oddziaływaniami chemicz-
nymi stosuje się pokrycia galwaniczne elementów metalowych, odpowiednie
masy zalewowe na bazie silikonowej oraz hermetyzację urządzeń.
Urządzenia elektryczne pracujące w samochodach naraŜone są na za-
kłócenia elektromagnetyczne. W zaleŜności od skutków rozróŜniamy szkodli-
we oddziaływania:
- powodujące uszkodzenia elementów półprzewodnikowych,
- zakłócające pracę układów elektronicznych, szczególnie logicznych - mikro-
procesorów,
- zakłócające odbiór radiowo-telewizyjny.
Z punktu widzenia charakteru przebiegu zakłócającego rozróŜniamy oddzia-
ływania:
- stałonapięciowe,
- impulsowe i quasi impulsowe,
- o stałej lub zmiennej częstotliwości.
Zakłócenia mogą przenosić się: drogą galwaniczną jako spadki napięć
na rezystancjach przewodów i elementach metalowych, przez pojemność
układu drogą indukcyjną (przez indukcję w ułoŜonych obok siebie przewo-
dach).
Względna indukcyjność wzajemna M' dla dwóch równolegle ułoŜo-
nych przewodów nie ferromagnetycznych wynosi:
µ0 2l a
M' = (ln − 1 + ) (2.6)
2π a h
gdzie: µo - przenikalność magnetyczna próŜni (µo = 4π10-7 H/m),
h - długość równolegle ułoŜonych przewodów,
a - odstęp między środkami przewodów.
25
W równoległym obwodzie elektronicznym pojawi się napięcie proporcjonalne
do szybkości zmiany prądu w obwodzie silnoprądowym:
di1 max
− M ' ⋅h⋅
u2 = dt (2.7)
Z
1 + we
Z wy
gdzie:
Zwe - impedancja dołączona do wejścia układu elektronicznego,
Zwy - impedancja obciąŜająca obwód elektroniczny.
Zakres częstotliwości zakłócających przenoszonych przez przewody
instalacji sięga około 20 ... 30 MHz, zaleŜnie od konstrukcji pojazdu. PowyŜej
tej częstotliwości rozprzestrzenianie zakłóceń odbywa się drogą bezprzewo-
dową przez emisję promieniowania elektromagnetycznego, powodując zakłó-
cenia odbioru fal ultrakrótkich.
Nadmierny wzrost napięcia w instalacji elektrycznej samochodu moŜe
spowodować pogorszenie parametrów lub uszkodzenie elementu elektronicz-
nego przez impuls napięciowy trwający kilka mikrosekund.
Dla większości układów elektronicznych szczególnie groźne jest
omyłkowe podłączenie akumulatora (lub pojedynczego układu) z odwrotną
biegunowością, co moŜe zdarzyć się przy wymianie akumulatora lub rozruchu
z zewnętrznego źródła napięcia.
Istotnym problemem w instalacji elektrycznej samochodu są przepię-
cia powstające na elementach indukcyjnych, przy zmianie natęŜenia przepły-
wającego przez nie prądu. Wartość spadku napięcia na indukcyjności L jest
określona zaleŜnością:
di
uL = L (2.8)
dt
W samochodzie występuje wielu źródeł przepięć. Problem ten łagodzi akumu-
lator współpracujący z instalacją elektrycznie skutecznie tłumiąc przepięcia
powstające w alternatorze, w układzie zapłonowym oraz indukowane we
wszystkich duŜych indukcyjnościach. PoniewaŜ podczas pracy silnika moŜe
nastąpić przypadkowe odłączenie akumulatora (spowodowane złym stykiem
między zaciskiem a końcówką akumulatora, uszkodzeniem akumulatora),
dlatego stosuje się coraz częściej dodatkowe zabezpieczenia elektroniczne
chroniące cały system lub wybrane urządzenia elektroniczne. Dla ograniczenia
przepięć pochodzących od alternatora w nowych konstrukcjach zastosowane
zostały diody Zenera w mostkach prostowniczych.
Istotnym zagadnieniem jest problem rezystancji wszystkich połączeń
stykowych, która w warunkach eksploatacji ulega zmianie głównie w wyniku
utleniania i reakcji chemicznych. Przy wzrastającym udziale mikroprocesorów
w sterowaniu pracą silnika i podzespołów samochodu, wzrost rezystancji sty-
26
ków, połączeń przewodów moŜe być przyczyną błędnej oceny sygnału otrzy-
mywanego z czujnika i w efekcie prowadzić do niewłaściwych poleceń wy-
dawanych przez urządzenia sterujące. Znaczny wzrost rezystancji końcówek
przewodów zapłonowych moŜe być przyczyną uszkodzenia reaktora katali-
tycznego. Dlatego zamiast mosięŜnych końcówek przewodów stosuje się koń-
cówki ze stali nierdzewnej, a w układach zapłonowych cewki zapłonowe mo-
cowane są bezpośrednio na końcówkach świec zapłonowych.
Problemem jest równieŜ elektryczność statyczna powstająca na skutek
toczenia opon po jezdni. Na oponie i połączonych z nią częściach powstaje
wysokie napięcie wynoszące nawet kilkadziesiąt kilowoltów. Ładunki elek-
tryczne gromadzą się równieŜ na nadwoziu, ciele ludzkim, na okładzinach
hamulcowych itd. Zgromadzone ładunki mogą uszkodzić elementy elektro-
niczne. Przeskoki iskry pod wpływem nagromadzonego ładunku są źródłem
zakłóceń radiowych szczególnie fal długich i średnich, w niektórych przypad-
kach mogą wywołać poŜar oparów paliwa. Dlatego zarówno tapicerka w prze-
dziale pasaŜerskim jak i uŜywane materiały izolacyjne powinny być antyelek-
trostatyczne. Ponadto montuje się dodatkowe połączenia elektryczne umoŜli-
wiające wyrównywanie potencjałów między elementami samochodu, na któ-
rych mogą gromadzić się ładunki elektrostatyczne.
Zagwarantowanie wysokiej niezawodności w długim okresie eksplo-
atacji wymaga uwzględnienia wpływu środowiska eksploatacji juŜ na etapie
projektowania oraz kontrolowania parametrów niezawodnościowych w całym
okresie wdraŜania prototypu do produkcji i później w normalnej eksploatacji.
Osiągnięcie wymaganej niezawodności samochodowych urządzeń elektro-
nicznych w warunkach masowej produkcji jest bardzo trudne i dlatego bardzo
długi okres czasu upływał od opracowania prototypu do chwili wdroŜenia do
produkcji. Z danych niektórych producentów samochodowych wynika, Ŝe
około 80% wszystkich reklamacji było spowodowanych uszkodzeniami ele-
mentów półprzewodnikowych, z tego około połowy uszkodzeń wystąpiło pod-
czas kilkuset pierwszych kilometrów przebiegu.
W samochodach moŜna wyróŜnić następujące rodzaje zabezpieczeń
przed oddziaływaniami elektrycznymi: przeciwprzepięciowe, nadnapięciowe,
nadprądowe, przeciwzakłóceniowe, przed podłączeniem zasilania z przeciwną
biegunowością, itp. W nowych konstrukcjach samochodów juŜ w fazie projek-
towania stosuje się szereg rozwiązań programowych i układowych zabezpie-
czających nie zakłóconą pracę samochodu.
27
3. AKUMULATORY
28
Rys. 3.1. Zespoły płyt akumulatorowych: a - ujemnych; b - dodatnich;
1 - płyta, 2 - łącznik; 3 - mostek; 4 - końcówka ogniwa (trzpień biegunowy)
Aby jednak przy małych odstępach ustrzec ogniwo przed wewnętrznymi zwar-
ciami, wstawia się między płyty róŜnych znaków wkładki tzw. separatory z
materiału porowatego, odpornego na działanie kwasu, o takiej konsystencji,
aby umoŜliwiały przenikanie jonów. Na separatory uŜywane są mikroporowate
tworzywa sztuczne. Bieguny akumulatora, róŜnią się wielkością: biegun do-
datni jest grubszy, biegun ujemny cieńszy rys. 3.2a.
30
puje zamiana energii elektrycznej na chemiczną, a podczas rozładowania
energii chemicznej na elektryczną. Reakcje chemiczne przebiegające w aku-
mulatorze kwasowym i zasadowym przedstawia tabela 3.1.
Tabela 3.1
Stan Typ akumulatora
kwasowy (ołowiowy) zasadowy (Ŝelazo niklowy)
pracy Elektroda do- Elektroda Elektroda dodatnia Elektroda
datnia ujemna ujemna
Ł Stan PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Ni(OH)2
„przed”
A Jony do- SO4-- 2H+ 2OH- 2K+
D chodzące
O Reakcje PbSO4+SO4— Pb- 2Ni(OH)2+2OH-⇒ Fe(OH)2+
+
W na elek- ⇒Pb(SO4)2+2e SO4+2H +2e 2Ni(OH)3+2e 2K++2e⇒
A trodach Pb(SO4)2+2H2 ⇒ 2Ni(OH)3⇒
⇒ Pb+2H++SO4-- NiO2+3H2O Fe+2K++
PbO2+4H + +
2OH-
--
2SO4
N Stan „po” PbO2 Pb NiO2 Fe
I Reakcja PbSO4+2H2O⇒ Fe(OH)2+2 Ni(OH)2⇒
E wypad- ⇒ Pb+ PbO2+4H++2 SO4-- ⇒ Fe+ Ni2O3+3H2O
kowa
W Stan PbO2 Pb Ni2O3 Fe
„przed”
Y Jony 4H+ SO4-- 2K+ 2OH-
Ł docho-
dzące
A PbO2+4H+ Pb+ SO4—⇒ Ni2O3+3H2O Fe+2OH-
D Reakcje +SO4--+2e⇒ ⇒ ⇒ PbSO4+2e +2e+2K+⇒ ⇒⇒
O na elek- ⇒ Pb- ⇒2Ni(OH)2 Fe(OH)2+
W tro-dach SO4+2H2O +2OH-+2K+ 2e
A Stan „po” PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Fe(OH)2
N Reakcja Pb+ PbO2+4H++ 2SO4--⇒ Fe+ Ni2O3+3H2O⇒
I wypad- ⇒2 PbSO4+2H2O ⇒ Fe(OH)2+Ni(OH)2
E kowa
Uwagi: substraty - pogrubione, produkty - pochylone, pozostałe - pierwiastki,
których ilość nie ulega zmianie w czasie trwania reakcji.
31
3.1.2. Oznaczenia akumulatorów
Rys. 3.6. Charakterystyki wyładowania akumulatora prądem 20-godzinnym przy róŜnych war-
tościach temperatury.
33
Rysunek 3.7 przedstawia wykres zaleŜności temperatury krzepnięcia elektroli-
tu od jego gęstości γ mierzonej w temperaturze 293K (20°C).
Podczas wyładowania prądem znamionowym napięcie końcowe nie moŜe być
mniejsze od 1,75 V na ogniwo. Po przerwaniu wyładowania napięcie powinno
się ustalić na poziomie 1,99 V na ogniwo. Nieprzekraczanie ustalonego napię-
cia końcowego podczas wyładowania przy zachowaniu warunku, Ŝe gęstość
elektrolitu nie będzie mniejsza niŜ 1,5 g/cm3 (w stanie wyładowania) i akumu-
lator nie będzie przechowywany przez dłuŜszy czas w stanie wyładowanym,
zapobiega zasiarczeniu płyt akumulatora, które trudno usunąć w czasie nor-
malnego ładowania.
35
3.2.4. Sprawność akumulatora
36
Rys. 3.10. Zdolność rozruchowa w cyklach wyładowań 5-sekundowych prądem 3Q20.
37
Rys. 3.11. Charakterystyka zaleŜności stopnia samowyładowania w funkcji czasu,
przy róŜnych temperaturach elektrolitu.
38
połączeń. Ponadto zastosowanie separatorów kopertowych, w których umiesz-
czone są płyty dodatnie wyklucza moŜliwość zwarć wewnątrz ogniw spowo-
dowanych osadzającym się szlamem, eliminując w ten sposób niebezpieczeń-
stwo ubytku wody i samorozładowania akumulatora.
39
przewodnikowa. ZaleŜnie od tego czy źródło prądu jest jedno czy wielofazowe
układy prostownikowe klasyfikuje się jako jedno lub wielofazowe.
Ze względu na sposób prostowania wtórnych napięć fazowych pocho-
dzących z transformatora tj. w zaleŜności od tego czy prostowniki są jedno-
biegunowe (unipolarne), tzn. prostują tylko półsinusoidy napięć fazowych
(dodatnie lub ujemne), czy teŜ dwubiegunowe (bipolarne), tzn. prostują półsi-
nusoidy obu znaków prostownik działa w układzie prostym (unipolarnym) lub
mostkowym (bipolarnym). W najnowocześniejszych rozwiązaniach stosuje się
złoŜone układy elektroniczne zapewniające optymalne metody ładowania.
40
tj. do momentu wystąpienia objawów pełnego naładowania. Po pierwszym
ładowaniu akumulator naleŜy poddać wyładowaniu formującemu.
Wyładowanie takie przeprowadza się obciąŜając akumulator prądem o
wartości Iw = 0,05Q20 do napięcia końcowego 1,75 V na ogniwo. Następnie
akumulator poddaje się ładowaniu jedno- lub dwustopniowemu. Akumulatory
produkcji polskiej suchoładowane napełnia się elektrolitem o gęstości 1,28
g/cm3 i po odczekaniu 2 godzin ładuje prądem Ił = 0,05Q20 przez okres 4÷10
godzin do wystąpienia oznak pełnego naładowania.
41
3.3.4. Doładowanie i ładowanie wyrównawcze
43
Akumulatory srebrowo - cynkowe - Schemat elektrochemiczny ogniwa
srebrowo - cynkowego przedstawia poniŜsze równanie (3.6).
(+) NiO(OH) KOH Cd (-) (3.6)
Wynikiem reakcji zachodzących w czasie wyładowania akumulatora tlenek
srebra ulega redukcji do metalicznego srebra, a cynk utleniając się tworzy
wodorotlenki lub tlenki cynku, które w połączeniu z zasadą wytwarzają cyn-
kany potasu. Woda, znajdująca się w elektrolicie będącym 40% roztworem
wodorotlenku potasu KOH, pochłaniana jest w czasie wyładowania a wydzie-
lana w czasie procesu ładowania. Elektrodami w akumulatorze tego typu są
cienkie płytki o grubości 0,5÷3 mm, a elementem przewodzącym prąd cienki
drut srebrny umieszczony w materiale elektrody w postaci kilku pętli ze skrę-
conymi ze sobą końcami rys. 3.16.
Rys. 3.16. Elektroda srebrowa z drutem odprowadzającym prąd i schemat budowy akumulatora:
1 - elektroda dodatnia, 2 - elektroda ujemna, 3 - odprowadzający prąd drut srebrny, 4 - separator,
5 - naczynie akumulatora, 6 - pokrywa, 7 - zacisk, 8 - zawór, 9 - otwór do wlewania elektrolitu.
44
wania mają przebieg schodkowy. W czasie procesu ładowania lub wyładowa-
nia schodki pojawiają się przy napięciu 1,65 V i 1,95 V.
Akumulatory srebrowo - cynkowe są 3÷5 razy lŜejsze od akumulatorów
innych typów, lecz niestety znacznie droŜsze, a takŜe posiadające trwałość
jedynie 10÷100 cykli pracy uzaleŜnioną głównie od jakości separatorów.
Obecnie ocenia się, Ŝe akumulator srebrowo - cynkowy moŜna uŜytkować
przez okres 6÷12 miesięcy od chwili napełnienia zasadowym elektrolitem,
wytrzymuje on do 150 cykli pracy.
45
pierwotnymi, wytwarzającymi energie elektryczną dopóki dostarcza się do
nich paliwa - substancje chemiczne.
47
Rys. 3.18. Tester akumulatorów BOSCH
Tabela 3.3
ObciąŜenie w czasie Stopień naładowania [%]
pomiaru [A] 25-50 50-75 75-100
Napięcie pod obciąŜeniem [V]
80 lub 150 1,55 - 1,70 1,70 - 1,85 1,85 - 2,00
49
4. PRĄDNICE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH
4.1. Prądnice samochodowe prądu stałego
50
Rys.4.1. Budowa prądnicy prądu stałego
1 - szczotkotrzymacz, 2 - szczotka, 3 - łoŜysko, 4 - wałek twornika, 5 - tarcza łoŜyskowa od strony komuta-
tora, 6 - uzwojenie twornika, 7 - biegun, 8 - uzwojenie wzbudzenia, 9 - koło pasowe z wentylatorem, 10 -
komutator, 11 - jarzmo, 12 - rdzeń twornika, 13 - tarcza łoŜyskowa od strony napędu
51
U
I wzb = (4.3)
Rwzb
JeŜeli stopniowo zmniejsza się opór obwodu zewnętrznego (Rz) to prąd obcią-
Ŝenia prądnicy Iobc wzrasta do pewnej wartości krytycznej Ikr = (2÷3)Izn. Wsku-
U
tek dalszego zmniejszania rezystancji zewnętrznej prąd I obc = powinien
Rz
mieć, jak mogło by się wydawać tendencję wzrostu, jednak z podanych wyŜej
trzech przyczyn (a zwłaszcza zmniejszania się prądu wzbudzenia - wskutek
zmniejszania U, maleje Iwzb, punkt pracy maszyny przenosi się na prostolinio-
wą część charakterystyki magnesowania, gdzie niewielkim zmianom Iwzb towa-
rzyszy zmniejszanie napięcia U) napięcie U spada w większym stopniu niŜ
maleje rezystancja zewnętrzna.
53
Rys.4.3. Charakterystyki obciąŜenia (prądowo - prędkościowe): 1 - alternatora, 2 - prądnicy
prądu stałego; nso - obszar zmian prędkości obrotowej silnika spalinowego w stanie jałowym
Rys. 4.7. Przebiegi napięć w alternatorze: a - układ połączeń, b - przebieg napięć fazowych
oraz napięcia wyprostowanego
57
Rys. 4.9. Charakterystyka obciąŜenia (prądowo - prędkościowa) alternatora
58
U0
I obc = (4.5)
(Rw + Robc )2 + X L2
przy czym:
Rw - rezystancja uzwojenia stojana alternatora,
Robc - rezystancja odbiornika,
XL - reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana alternatora.
Reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana zaleŜy od częstotliwości
X L = 2 ⋅ π ⋅ f ⋅ L = 2 ⋅ π ⋅ p ⋅ n ⋅ L = c1 ⋅ n (4.6)
gdzie:
f - częstotliwość,
p. - liczba par biegunów maszyny,
L - indukcyjność uzwojeń o reaktancji indukcyjnej XL,
n- prędkość obrotowa.
Stąd
c⋅Φ⋅n
I obc = (4.7)
(Rw + Robc )2 + (c1 ⋅ n )2
Przy małej prędkości obrotowej wirnika alternatora
c1 ⋅ n << Rw + Robc (4.8)
Wówczas wyraŜenie (4.7) moŜna uprościć
c⋅Φ ⋅n
I obc = = c2 ⋅ n (4.9)
(Rw + Robc )2
gdyŜ przyjęto stały strumień magnetyczny. Wynika stąd, Ŝe w początkowej
części charakterystyki prąd obciąŜenia jest proporcjonalny do prędkości obro-
towej. Ze zwiększeniem prędkości obrotowej wirnika zwiększa się reaktancja
indukcyjna XL=c1n i począwszy od pewnej wartości n zachodzi nierówność
Rw + Robc << c1 ⋅ n (4.10)
Uwzględniając tę nierówność w zaleŜności (4.7) otrzymuje się
c⋅Φ⋅n c
I obc = = ⋅ Φ = const (4.11)
(c1 ⋅ n )
2 c1
Wynika stąd, Ŝe przy duŜych wartościach prędkości obrotowej wartość prądu
obciąŜenia będzie prawie stała.
Charakterystyki regulacyjne, przy stałych wartościach napięcia regu-
lowanego i prądu obciąŜenia alternatora, przedstawiono na rys. 4.11. Charakte-
rystyki te pozwalają na ocenę warunków pracy regulatora napięcia.
Podstawowe dane znamionowe alternatorów produkcji polskiej podano
w tabeli 4.1.
59
Rys. 4.11. Charakterystyki regulacyjne alternatora
60
Tabela 4.1.
Wybrane rodzaje alternatorów produkcji polskiej
61
4.2.4. Alternator kompaktowy
62
po obu stronach wirnika. W obudowach znajdują się otwory umoŜliwiające
przepływ powietrza podwyŜszając w ten sposób efektywność chłodzenia. Sto-
sując koło pasowe rowkowe moŜna zwiększyć przełoŜenie przekładni pasowej
o około 2,5%, poprawiając sprawność przy większych prędkościach obroto-
wych. Na rys. 4.15 przedstawiono schemat alternatora kompaktowego.
63
a) b)
Rys. 4.16. Sposób kontroli napięcia paska klinowego (a) oraz przyrząd do kontroli (b):
1 - górna śruba mocująca alternator, 2 - dolna śruba, 3 - miejsce nacisku
64
Rys. 4.17. Minimalna długość szczotek
węglowych
65
Rys. 4.18. Zmiana napięcia alternatora przy róŜnych prędkościach obrotowych
tz, tr - czas zwarcia i rozwarcia styków regulatora, S1, S2 - styki
66
Rys. 4.19. Schemat dwustopniowego wibracyjnego regulatora napięcia
współpracującego z alternatorem
Rys. 4.20. Charakterystyki zmian prądu wzbudzenia i napięcia w funkcji prędkości obrotowej,
alternatora współpracującego z dwustopniowym wibracyjnym regulatorem napięcia
67
Przebiegi zmian prądu wzbudzenia i napięcia w funkcji prędkości obrotowej
alternatora współpracującego z wibracyjnym regulatorem dwustopniowym
przedstawiono na rys. 4.20.
69
Do nastawienia dowolnej wartości napięcia regulowanego (rzeczywiste-
go) zastosowano dzielnik napięcia. Sygnał wyjściowy z członu pomiarowego
jest czynnikiem pobudzającym do działania regulator, przy czym proces
współdziałania tego członu z pozostałymi jest następujący. W przypadku
zwiększenia prędkości obrotowej alternatora od zera do pewnej wartości, na
zaciskach wyjściowych pojawia się napięcie zgodnie z procesem wzbudzenia
maszyny. Część tego napięcia - określona połoŜeniem suwaka potencjometru
R3 - jest porównywana z napięciem progowym diody Zenera.
73
O niesprawności alternatora informuje lampka kontrolna, włączona w
obwód wzbudzenia.
W przypadku uszkodzenia diod wzbudzenia lub diod dodatnich następuje
przeładowanie lub nie doładowanie akumulatora. Sygnalizowane to jest Ŝarze-
niem się lampki kontrolnej. W ten sposób lampka kontrolna informuje o wa-
dzie diod ujemnych, która powoduje rozładowanie akumulatora przez alterna-
tor. Inną przyczyną Ŝarzenia się lampki kontrolnej jest spadek napięcia w
przewodach lub poluzowanie się zacisków w stacyjce lub na akumulatorze.
Świecenie lampki kontrolnej ładowania przy wyłączonym zapłonie świadczy o
zwarciu w diodach dodatnich, które przewodzą wtedy w obu kierunkach.
Akumulator wyładowuje się po zatrzymaniu silnika.
W celu sprawdzenia alternatora trzeba odłączyć wtyk trzybiegunowy przy
regulatorze napięcia, uruchomić silnik i przystawić końcówki próbnika do
zacisków "D+" i "B+" alternatora. Jeśli Ŝarówka próbnika przygasa razem z
lampką kontrolną ładowania, to uszkodzenie istnieje w alternatorze. Natomiast
jeśli Ŝarówka próbnika pozostaje ciemna, a Ŝarzy się tylko lampka kontrolna,
to uszkodzenia naleŜy szukać w przewodach. Alternator z objawami nie-
sprawności naleŜy wymontować i oddać do sprawdzenia i naprawy w specjali-
stycznym warsztacie.
Układy połączeń alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia jego zdolności do
obciąŜenia oraz do sprawdzenia wartości napięcia regulowanego przedstawio-
no na rys. 4.27.
Rys. 4.27. Schemat połączeń alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia zdolności obciąŜenia
1 - rezystor regulowany, 2 - akumulator, 3 - woltomierz, 4 - amperomierz, 5 - wyłącznik zapłonu,
6 - lampka kontrolna ładowania, 7 - alternator
74
Badania diagnostyczne alternatora z wykorzystaniem oscyloskopu
Rys. 4.28. Oscylogramy napięcia U30 prądnicy prądu przemiennego nie wyposaŜonej w diody
wzbudzenia, współpracującej z akumulatorem.
1 - prądnica bez uszkodzeń, 2 - przerwa w obwodzie wzbudzenia, 3 - przerwa w uzwojeniu stojana lub
przerwy w dwóch diodach zasilanych z tej samej fazy, 4 - przerwa w jednej diodzie dodatniej lub ujemnej,
5 - przerwa w dwóch diodach dodatnich lub ujemnych, 6 - przerwy w diodzie dodatniej i ujemnej zasila-
nych z róŜnych faz, 7 - zwarcie jednej diody dodatniej lub ujemnej, 8 - zwarcie dwóch diod dodatnich lub
ujemnych, 9 - zwarcie diody dodatniej i diody ujemnej zasilanych róŜnymi fazami, 10 - zwarcie uzwojenia
stojana z masą, 11 - zwarcie międzyfazowe uzwojeń stojana, 12 - zwarcie środka gwiazdy uzwojeń stoja-
na, 13 - błędne włączenie diody dodatniej lub ujemnej
75
5. UKŁAD ZAPŁONOWY
5.1. Wiadomości ogólne
77
5.3. Konwencjonalny układ zapłonowy
5.3.1. Budowa konwencjonalnego układu zapłonowego
78
5.3.2. Zasada działania konwencjonalnego układu zapłonowego
Rys. 5.3. ZaleŜność prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej od prędkości obrotowej:
a - wartości chwilowe, b - wartości średnie
80
4πk
U − Zω
I p = ⋅ 1 − e T (5.7)
R1
Etap drugi rozpoczyna się w chwili, kiedy krzywka umieszczona na
wałku rozdzielacza rozewrze styki przerywacza. Następuje wtedy zamknięcie
obwodu pierwotnego (rys. 5.4) przez kondensator C1 do masy. Powstaje szere-
gowy obwód R1L1C1 wytwarzający drgania elektryczne o charakterze harmo-
nicznym tłumionym, o duŜej częstotliwości 1,5÷2 kHz.
82
powinna być zawsze większa o ok. 1,5÷1,7 razy od wartości napięcia U2p.
niezbędnego do spowodowania przeskoku iskry na elektrodach świecy.
Wzór (5.9) jest wzorem przybliŜonym, gdyŜ nie uwzględnia strat ciepl-
nych w obydwu uzwojeniach, które wynoszą ok. 30% całkowitej energii wy-
dzielonej oraz zakłada idealne sprzęŜenie magnetyczne uzwojeń. Przebiegi
elektryczne prądu i napięcia w obwodach pierwotnym i wtórnym przedstawia
rys. 5.6.
Etap trzeci rozpoczyna się w chwili, kiedy siła elektromotoryczna
indukowana w uzwojeniu wtórnym powoduje wyładowanie elektryczne
między elektrodami świecy zapłonowej. Gdyby nie doszło do skutku przebicia
na elektrodach świecy wystąpiłby przejściowy proces drgań tłumionych w
odniesieniu do siły elektromotorycznej E2. W rzeczywistości napięcie
83
sieniu do siły elektromotorycznej E2. W rzeczywistości napięcie przebicia Up
na świecy jest niŜsze od E2max i dlatego w przestrzeni między elektrodami po-
wstaje przeskok iskry, a proces drgań zanika (rys. 5.7).
W wyładowaniu na elektrodach świecy moŜna wyróŜnić dwie zasadnicze
fazy:
- wyładowanie iskrowe o charakterze pojemnościowym,
- wyładowanie łukowe i jarzeniowe o charakterze indukcyjnym.
W początkowym okresie wyładowania wyzwala się energia nagromadzona w
pojemności układu. Cechą charakterystyczną wyładowania pojemnościowego
jest krótki czas trwania ok. 1 ms i bardzo duŜy prąd ok. 100 A, czemu towa-
rzyszy prawie zupełny zanik napięcia. Wyładowanie pojemnościowe jest źró-
dłem fal elektromagnetycznych wielkiej częstotliwości zakłócających odbiór
radiowy. Składowa pojemnościowa jest główną przyczyną zapłonu, a iskra ma
kolor niebieski.
84
Rys. 5.8. Przebieg napięcia na elektrodach świecy zapłonowej w cylindrze pracującego silnika
85
Rys. 5.10. Konstrukcja płytki
z przerywaczem
1 - płytka, 2 - krzywka przerywacza,
3 - płytka ruchoma, 4 - styk nieruchomy,
5 - styk ruchomy, 6 - ramię przerywacza
(młoteczek), 7 - wkręt mocujący,
8 - stopka, 9 – spręŜyna przerywacza.
86
palec rozdzielacza jest wykonana z formowanej wtryskowo Ŝywicy epoksy-
dowej o duŜej oporności cieplnej oraz dobrych własnościach izolacyjnych.
PoniŜej rozdzielacza znajduje się w aparacie zapłonowym płytka z
umocowanym na niej przerywaczem (rys. 5.10). Styki przerywacza są zwiera-
ne i rozwierane za pomocą krzywki znajdującej się na wałku rozdzielacza,
który obraca się z prędkością obrotową równą połowie prędkości obrotowej
silnika. W wyniku obrotu wałka rozdzielacza, kolejne garby krzywki odpycha-
ją młoteczek, rozwierając w ten sposób styki przerywacza. Młoteczek powraca
do poprzedniej pozycji na skutek działania spręŜyny, powodując zwarcie sty-
ków.
Rys. 5.11. ZaleŜność kąta zwarcia przerywacza od odległości między jego stykami
a - styki przerywacza zwarte, b - duŜa odległość między stykami – mały kąt zwarcia,
c - mała odległość między stykami – duŜy kąt zwarcia
88
Rys. 5.13. Podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu
a: budowa: 1 - rozdzielacz zapłonu, 2 - płytka przerywacza, 3 - membrana, 4 - komora podciśnieniowa
opóźnienia zapłonu, 5 - komora podciśnieniowa wyprzedzenia zapłonu, 6 - komora podciśnieniowa, 7 -
przesłona przepustnicy, 8 - kolektor dolotowy, b: charakterystyka zapłonu
89
Rys. 5.14. Przykład oddziaływania regulatorów odśrodkowego i podciśnieniowego
na kąt wyprzedzenia zapłonu
a - wypadkowa zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów i obciąŜenia silnika,
b - zmiana podciśnienia w kanale dolotowym w funkcji obrotów i obciąŜenia silnika
Rys. 5.15. Charakterystyka zmian prądu w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego w funk-
cji czasu przy włączonym kondensatorze bocznikującym styki przerywacza i bez kondensatora
1 - styki zwarte, 2 - styki rozwarte, 3 - łuk elektryczny na stykach, 4 - przebieg bez kondensatora,
5 - przebieg z kondensatorem; t1 - czas zaniku prądu przy włączonym kondensatorze; t2 - czas zaniku
prądu w układzie bez kondensatora
92
Poza koniecznym minimalnym napięciem zasilania świecy zapłonowej jej
poprawne działanie ograniczają dwie wartości graniczne temperatury: tempe-
ratura samooczyszczenia i temperatura zapłonu Ŝarzenia. Temperatura samo-
oczyszczenia, jaką powinna osiągać część izolatora świecy umieszczona w
komorze spalania powoduje spalenie materiałów pochodzenia olejowego (sa-
dza, węgiel) osadzających się na izolatorze, zapobiegając tworzeniu się bocz-
nika przewodzącego, który osłabia a potem uniemoŜliwia powstawanie iskry.
Wartość minimalna tej temperatury wynosi ok. 723÷803 K (450÷530°C).
Temperatura zapłonu Ŝarzenia, jakiej nie powinna uzyskać dolna część świecy
umieszczona w komorze spalania, aby nie wystąpiły niekontrolowane zapłony
pogarszające właściwą pracę silnika. Wartość minimalna temperatury zapłonu
Ŝarzeniowego świecy jest zawarta w granicach 1123÷1223 K (850÷950°C).
Jednym z warunków prawidłowej pracy silnika jest więc utrzymanie się tem-
peratury wystających wewnątrz komór spalania części świec zapłonowych (tj.
głównie stóp izolatorów i końcówek elektrod środkowych) w granicach
500÷800°C. Dlatego teŜ naleŜy dobierać odpowiednią świecę zapłonową do
kaŜdego silnika (rys. 5.18).
93
ca zimna). Im mniejsza jest wartość cieplna świecy, tym bardziej jest naraŜona
na przegrzanie, lecz i tym większą wykazuje skłonność do samooczyszczenia
się (świeca gorąca).
Rys. 5.18. ZaleŜność rozkładu temperatur od mocy silnika i rodzaju uŜytej świecy zapłonowej:
1 - świeca gorąca, 2 - świeca optymalna, 3 - świeca zimna
94
Rys. 5.20. Oznaczenia świec wg firmy Bosch
Tabela 5.1
Oznaczenia świec zapłonowych firmy Bosch
W R 7 A C X
I II III IV V VI
95
F - M14x1,25 / rozstaw klucza 16 / płaskie
H - M18x1,25 / rozstaw klucza 16 / stoŜkowe
M. - M18x1,5 / rozstaw klucza 26 / płaskie
U - M10x1 / rozstaw klucza 16 / płaskie
W - M14x1,25 /rozstaw klucza 20,8 / płaskie
WS - M14x1,25 / rozstaw klucza 19 / płaskie
X - M12x1,25 / rozstaw klucza 17,5 / płaskie
Y - M12x1,25 / rozstaw klucza 16 / płaskie
II Rodzaj wykonania
bez oznaczenia - wykonanie standardowe
B - ekranowana dla przewodu zapłonowego φ 7 mm, wodoszczelna,
C - ekranowana dla przewodu zapłonowego φ 5 mm, z opornikiem,
E - świeca zapłonowa z iskrą pełzającą
R - świeca zapłonowa z rezystorem przeciwzakłóceniowym,
S - świeca zapłonowa typu compact, dla małych silników
III Wartość cieplna
6 ÷ 13 świece „gorące”
06 ÷ 6 świece „zimne”
IV Wysunięcie stoŜka / Długość gwintu / Rodzaj uszczelnienia
A - normalne (11,2 mm) / stoŜkowe lub normalne (12,7 mm) / płaskie
B - zwiększone (11,2 mm) / stoŜkowe lub zwiększone (12,7 mm) / pła-
skie
C - zwiększone (17,5 mm) / stoŜkowe lub normalne (19 mm) / płaskie
V Materiał elektrod
C - rdzeń miedziany w płaszczu stopu Cr-Ni (typ Super)
P - elektroda środkowa platynowa (typ Platin)
S - elektroda środkowa srebrna (typu Silber)
VI Odstęp między elektrodami
X - 1,1 mm
Y - 1,5 mm
Z - 2,0 mm
O - odstępstwa od wykonania standardowego
Rys. 5.22. Zmiany napięcia i prądu tranzystora podczas pracy tranzystorowego układu
zapłonowego: IB - prąd znamionowy cewki zapłonowej, Uc - napięcie samoindukcji
98
Zwiększenie energii iskry w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych
moŜna uzyskać przez zwiększenie prądu płynącego w uzwojeniu pierwotnym
cewki zapłonowej. Wzrost napięcia w zakresie duŜych prędkości obrotowych
moŜna uzyskać przez zmniejszenie stałej czasowej obwodu pierwotnego, a
więc przez zmniejszenie indukcyjności L1, zmniejszając liczbę zwojów uzwo-
jenia pierwotnego cewki zapłonowej. W klasycznym układzie zapłonowym
napięcie mierzone na zaciskach przerywacza moŜe osiągać wartość kilkuset
woltów, natomiast w zapłonie tranzystorowym jest kilkakrotnie mniejsze.
Wskutek tego nawet przy małych prędkościach przy rozwieraniu styków nie
pojawia się iskrzenie zmniejszające prędkość zaniku prądu w cewce. Dlatego
w tranzystorowym układzie zapłonowym nie występuje spadek wysokiego
napięcia w zakresie małych prędkości obrotowych. Nierównomierna praca w
zakresie najwyŜszych prędkości obrotowych jest spowodowana - podobnie jak
w zapłonie klasycznym - odbijaniem styków przerywacza. Zjawisko to powo-
duje zwiększenie strat w tranzystorze, a więc zmniejszenie energii wyładowa-
nia iskrowego rys 5.23.
99
- dołączenie kondensatora równolegle do kolektora i emitera tranzystora mocy
powoduje ograniczenie napięcia UCE i jednocześnie skrócenie czasu przełą-
czania tranzystora. Kondensator stosuje się jednocześnie z diodą Zenera, ja-
ko zabezpieczenie.
- dioda Zenera włączona równolegle do zacisków kolektor - emiter tranzystora
mocy wchodzi w obszar przewodzenia z chwilą przekroczenia napięcia Ze-
nera Uz i ogranicza napięcie kolektor - emiter tranzystora,
- włączenie diody Zenera równolegle do zacisków kolektora i bazy tranzystora mocy.
101
PoniewaŜ układ kondensatorowy jest szczególnie wraŜliwy na spadki
napięcia zasilania, które wpływają na energię wyładowania iskry na elektro-
dach świec, stosuje się stabilizację energii gromadzonej w kondensatorze.
Zadaniem stabilizatora napięcia jest zapewnienie dopływu do kondensatora
obwodu głównego stałej ilości energii, w całym zakresie zmian napięcia aku-
mulatora. Ponadto w skład kondensatorowego układu zapłonowego wchodzi
obwód sterowania. Jego zadaniem jest wytworzenie impulsu zdolnego do włą-
czenia tyrystora w odpowiednim momencie połoŜenia wału korbowego. War-
tość napięcia wtórnego oraz energia iskry są praktycznie niezaleŜne od pręd-
kości obrotowej, poniewaŜ kondensator jest zawsze ładowany do stałej warto-
ści (rys. 5.23). Stromość narastania impulsu zapłonowego jest znacznie więk-
sza niŜ w układzie klasycznym i tranzystorowym (rys. 5.27).
Rys. 5.27. Porównanie czasów narastania napięcia wtórnego (a) i czasów wyładowania
iskrowego (b), układów klasycznego, tranzystorowego i tyrystorowego
SZ - układ konwencjonalny, TZ - układ tranzystorowy, HKZ - układ tyrystorowy
103
Rys. 5.29. Efekt Halla
104
jest doprowadzane napięcie zasilające czujnik. Podstawa czujnika jest umoco-
wana na płytce połączonej z cięgnem regulatora podciśnieniowego. Wirnik z
przesłonami jest osadzony na tulei ułoŜyskowanej na wałku rozdzielacza. Za-
sada działania regulatorów odśrodkowego i podciśnieniowego jest taka sama
jak w rozdzielaczu konwencjonalnym.
- czujnik magnetoindukcyjny (reluktancyjny ze zmienną odległością szczeli-
ny powietrznej) współpracujący z kołem zamachowym. Czujnik ten słuŜy do
określania połoŜenia i prędkości obrotowej wału korbowego w układach za-
płonowych nowej generacji, współpracuje on z zębami wieńca koła zamacho-
wego lub specjalnymi występami na kole pasowym (rys. 5.31). Magnes trwały
czujnika wytwarza strumień magnetyczny, zmieniający się przy wirowaniu
koła. Gdy występ koła znajduje się naprzeciw rdzenia, wówczas strumień
obejmujący cewkę jest największy; kiedy zaś rdzeń znajduje się między wy-
stępami, strumień jest najmniejszy. W wyniku tych zmian w cewce indukują
się impulsy napięciowe o przebiegu przedstawionym na rysunku 5.31c.
105
5.5.4. Przegląd elektronicznych systemów zapłonowych
106
Rys. 5.33. Schemat tranzystorowego układu zapłonu TZ
1 - świeca zapłonowa, 2 - sonda lambda, 3 - rozdzielacz zapłonu z regulatorem odśrodkowym
i podciśnieniowym kąta wyprzedzenia zapłonu oraz czujnikiem indukcyjnym lub hallotronowym,
4 - cewka zapłonowa, 5 - układ sterujący, 6 - włącznik zapłonu, 7 - do zasilania z akumulatora
107
EZ - elektroniczny system zapłonu z czujnikiem Halla lub in-
dukcyjnym. Urządzenie przełączające zastosowane w tym systemie wykona-
ne jest w technice hybrydowej lub dyskretnej. Do układu dołączono zespół
sterujący z mikroprocesorem. Do pamięci zespołu wprowadzono charaktery-
styki wyprzedzenia zapłonu w zaleŜności od parametrów: prędkości obroto-
wej, obciąŜenia, temperatury. Sygnały z poszczególnych czujników doprowa-
dzone są do zespołu sterującego i na ich podstawie określany jest optymalny
kąt wyprzedzenia zapłonu dla wybranych warunków pracy silnika. Rozdział
wysokiego napięcia na poszczególne świece odbywa się w sposób tradycyjny
za pomocą rozdzielacza mechanicznego.
Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu moŜe być równieŜ określany
przy uwzględnieniu sygnału z czujnika spalania stukowego (rys. 5.35). Układy
wykorzystujące informacje z czujnika stukowego są określane symbolem EZ-
K (elektroniczne układy zapłonowe z regulacją spalania stukowego).
108
Rys. 5.36. Schemat elektronicznego systemu zapłonowego VZ-K
1 - świeca zapłonowa, 2 - cewka zapłonowa, 3 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 4 - układ sterujący zawiera-
jący moduł zapłonowy, 5 - czujnik temperatury silnika, 6 - czujnik spalania stukowego, 7 - czujnik prędko-
ści i połoŜenia wału korbowego, 8 - koło zamachowe, 9 - akumulator, 10 - włącznik zapłonu.
109
Rys. 5.37. Schemat blokowy systemu Motronic i przepływu danych
1 - wejściowe urządzenia peryferyjne, 2 - czujniki, 3 - czujnik prędkości obrotowej, 4 - czujnik połoŜenia
wału korbowego, 5 - wydatek powietrza, 6 - temperatura powietrza dolotowego, 7 - temperatura powietrza
dolotowego (tylko w przypadku turbodoładowania), 8 - temperatura silnika, 9 - zakres obciąŜenia silnika,
10 - człony wejściowe, 11 - zacisk „50” rozrusznika, 12 - urządzenie sterujące, 13 - pompa paliwa, 14 -
człony wyjściowe, 15 - mikrokomputer, 16 - wejście, 17 - wyjście, 18 - magistrala danych, 19 - pompa, 20 -
zapłon, 21 - wtrysk paliwa, 22 - peryferyjne urządzenie wyjściowe, 23 - przełączenie charakterystyki kąta
wyprzedzenia
110
wysokiego napięcia, przez co zmniejsza się poziom zakłóceń elektromagne-
tycznych.
Podsumowując, działanie układu polega na porównywaniu podczas jaz-
dy rzeczywistych danych eksploatacyjnych z wymaganymi i jednoczesnym
obliczaniu optymalnych wartości między innymi dawki wtrysku i kąta wy-
przedzenia zapłonu. System Motronic jest wyposaŜony równieŜ w pamięć do
gromadzenia danych diagnostycznych.
111
- w niewłaściwie ustawionym zapłonie;
- zuŜyciu wałka rozdzielacza;
- w uszkodzeniu regulatora podciśnieniowego;
- w uszkodzeniu regulatora odśrodkowego;
4) przedwczesne zapłony spowodowane niewłaściwą wartością cieplną świe-
cy zapłonowej, zanieczyszczeniem świecy itp.
Najczęściej wykrywanie uszkodzeń lub niedomagań układu zapłono-
wego dokonuje się za pomocą diagnoskopów. Badanie uszkodzeń za pomocą
testerów odbywa się w oparciu o analizę wszystkich faz przebiegu zapłonu w
sposób graficzny. Dokonuje się porównania przebiegu badanego na ekranie
oscyloskopu z przebiegiem wzorcowym. Obserwuje się przebiegi po stronie
pierwotnej i po stronie wtórnej instalacji zapłonowej. Przebieg po stronie
pierwotnej obserwowany jest dla określenia napięcia pierwotnego wytwarza-
nego przez cewkę oraz do kontroli stanu i funkcjonowania styków przerywa-
cza. Przebieg po stronie wtórnej układu zapłonowego daje najdokładniejszą
informację o sprawności i stanie zapłonu.
113
- zapłon klasyczny z cewką zapłonową i przerywaczem (rys. 5.38);
- zapłon elektroniczny z przerywaczem ew. bez przerywacza;
- całkowicie elektroniczne instalacje zapłonowe bez rozdzielacza zapłonu z
cewkami zapłonowymi jedno- i dwubiegunowymi z maksymalnie 8 obwodami
zapłonowymi (rys. 5.39).
Oscylogramy przebiegów napięcia w obwodzie wtórnym i pierwotnym
tranzystorowego układu zapłonowego przedstawia rys. 5.40, natomiast dla
układu konwencjonalnego rys. 5.41.
Oscylogramy napięć w obwodzie wtórnym na poszczególnych cylin-
drach (rys. 5.42) oraz dla wybranych uszkodzeń przedstawiają rysunki 5.43
i 5.44.
Rys. 5.40. Oscylogramy przebiegów napięcia w Rys. 5.41. Oscylogramy przebiegów napięcia
obwodzie wtórnym i pierwotnym tranzystoro- w obwodzie wtórnym i pierwotnym konwen-
wego układu zapłonowego cjonalnego układu zapłonowego
1 - moment zatkania tranzystora (nie przewodzi); 1 - moment rozwarcia styków przerywacza; 2 - na-
2 - napięcie Zenera (obw. pierwotny), napięcie przebi- pięcie przebicia; 3 - napięcie iskrzenia na elektro-
cia (obw. wtórny), 3 - moment odblokowania tranzy- dach świecy; 4 - linia napięcia zapłonu; 5 - linia
stora (przewodzi) iskry; 6 - moment zwarcia styków przerywacza; A -
obszar rozwarcia styków przerywacza; B - obszar
zwarcia styków przerywacza; a - obszar wyładowa-
nia iskrowego na stykach przerywacza; b - obszar
gaśnięcia łuku i ustalania napięcia; c - obszar zwarcia
styków
114
Rys. 5.42. Oscylogramy napięć w obwodzie wtórnym na poszczególnych cylindrach
A – kolejność zapłonów
Rys. 5.44. Oscylogram napięcia w obwodzie pierwotnym i wtórnym w przypadku złego stanu
styków przerywacza
115
6. OBWÓD ROZRUCHU
6.1. Rozruch elektryczny silnika spalinowego
116
rusznika wymaga się nienagannej pracy w temperaturze otoczenia 233 ÷ 333
K (- 40oC ÷ +60oC).
Przy wyborze wielkości rozrusznika uwzględnia się: moment oporów i
prędkość obrotową rozruchu silnika spalinowego. Gdyby rozrusznik był
umieszczony bezpośrednio na wale silnika, wymiary jego i masa musiałyby
być duŜe. Aby utrzymać wymiary rozrusznika i zasilającego go akumulatora w
ekonomicznie uzasadnionych granicach, przy moŜliwie duŜym momencie,
wyposaŜa się go w małe koło zębate (zębnik), które sprzęga się na czas rozru-
chu z uzębionym wieńcem koła zamachowego. Moment przenosi się z wałka
rozrusznika na wał silnika spalinowego. Przy przełoŜeniach 1:8 ÷ 1:20 mo-
ment rozwijany w rozruszniku jest niewielki, małe są jego wymiary i masa, co
jest w sumie korzystne. Zębnik nie musi być stale sprzęgnięty z kołem zama-
chowym, poniewaŜ nie jest to konieczne ze względu na dorywczy sposób pra-
cy rozrusznika. Po uruchomieniu silnika spalinowego rozrusznik obracałby się
bowiem z nadmierną prędkością obrotową i uległby zniszczeniu wskutek dzia-
łania sił odśrodkowych.
W chwili, gdy silnik spalinowy zacznie pracować, zębnik powinien
być jak najszybciej samoczynnie wyzębiony z wieńca koła zamachowego lub
odłączony od wałka rozrusznika w sposób uniemoŜliwiający przekazywanie
napędu z silnika do rozrusznika. Rozruszniki dzieli się wg budowy mechani-
zmu sprzęgającego, napięcia znamionowego, mocy znamionowej, średnicy
zewnętrznej, liczby zębów zębnika, modułu zębnika i kierunku wirowania.
Ze względu na budowę mechanizmu sprzęgającego rozróŜnia się
wśród rozruszników trzy podstawowe rozwiązania:
- rozrusznik z przesuwnym zębnikiem o włączeniu jednostopniowym,
- rozrusznik ze śrubowo-przesuwnym zębnikiem o włączeniu jednostopnio-
wym,
- rozrusznik z przesuwnym zębnikiem o włączeniu dwustopniowym.
117
Przy zmianie obciąŜenia zmienia się prąd
płynący przez twornik i przez wzbudze-
nie, a jednocześnie zmienia się strumień
indukcji magnetycznej wytworzony
przez prąd wzbudzenia. Aby przy prze-
pływie prądu przez uzwojenie wzbudze-
nia nie było nadmiernego spadku napię-
cia, wykonuje się je tak, aby miało małą
liczbę zwojów o duŜym przekroju.
Rys. 6.1. Schemat silnika szeregowego
118
Przy małych nasyceniach (cześć prostoliniowa) istnieje ścisła proporcjonal-
ność między strumieniem Φ oraz prądem I
Φ = c1 ⋅ I (6.5)
Podstawiając tę zaleŜność do wzoru (6.4) otrzymuje się
M = c ⋅ c1 ⋅ I ⋅ I = c2 ⋅ I 2 (6.6)
Na rys. 6.3 przedstawiono krzywą momentu silnika szeregowego
M.=f(I). PoniewaŜ moment jest proporcjonalny do kwadratu prądu, silnik sze-
regowy szczególnie nadaje się do rozruchu urządzeń wymagających duŜego
momentu.
Jak wynika z zaleŜności (6.11), moc maksymalną rozrusznik osiąga przy prą-
dzie równym połowie prądu stanu początkowego rozruchu.
Moc maksymalną rozrusznika wyznacza się, podstawiając do zaleŜno-
ści (6.10) prąd ze wzoru (6.11)
Pe max =
(E A − ∆U SZ )2
4(Rw + R p + RR )
(6.12)
121
Rys. 6.6. Budowa rozrusznika
1 - uzwojenie trzymające, 2 - uzwojenie wciągające, 3 - rdzeń elektromagnetyczny, 4 - dźwi-
gnia, 5 - spręŜyna śrubowa, 6 - bieŜnia, 7 - osłona, 8 - zębnik, 9 - wałek, 10 - zabezpieczenie, 11
- tuleja z gwintem trapezowym, 12 - pierścień prowadnicy, 13 - zacisk prądowy, 14 - styk nieru-
chomy, 15 - spręŜyna, 16 - zwora (styk ruchomy), 17 - obudowa elektrowyłącznika, 18 - pokry-
wa, 19 - szczotkotrzymacz, 20 - szczotka, 21 - komutator, 22 - nabiegunniki, 23 - twornik, 24 -
obudowa, 25 - uzwojenie wzbudzenia
122
Rys. 6.8. Rozrusznik o śrubowo-przesuwnym zębniku
1 - wyłącznik elektromagnetyczny, 2 - zacisk prądowy, 3 - obudowa rozrusznika (jarzmo
obwodu
magnetycznego), 4 - spręŜyna dociskowa szczotki, 5 - opaska ochronna, 6 - komutator, 7 - szczotka
miedziografitowa, 8 - szczotkotrzymacz, 9 - uzwojenie wzbudzenia, 10 - nabiegunnik, 11 - twornik,
12 - wałek twornika, 13 - spręŜyna śrubowa, 14 - sprzęgło jednokierunkowe, 15 - zębnik, 16 - zabie-
rak, 17 - pierścień prowadnicy, 18 - dźwignia
123
6.4. Rozrusznik z reduktorem i przekładnią planetarną
Tabela 6.1.
Rozrusznik R76 12V 0,6 KW zastosowany w samochodzie Fiat 126p.
126
Rys. 6.13. Schemat elektryczny rozrusznika R 76
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wciągające wyłącznika,
2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika
127
Rys. 6.15. Schemat elektryczny rozrusznika E100N
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, B - uzwojenie bocznikowe rozrusznika, 1 - uzwojenie
wciągające wyłącznika, 2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika
Tabela 6.2.
Rozrusznik E100, E100N 12V 1,5 kW, zastosowany w samochodach:
Polski Fiat 125p, Polonez
128
Rys. 6.16. Charakterystyki elektryczne rozrusznika E100N
Tabela 6.3.
Rozrusznik R5b 12V 1,5 kW zastosowanie w samochodzie cięŜarowym śuk
129
Rys. 6.17. Schemat elektryczny rozrusznika R 5
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wciągające wyłącznika,
2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika
130
stosowano cewki zapłonowe z rezystorem zwieranym podczas rozruchu lub
cewki z dodatkowym uzwojeniem pierwotnym.
W silnikach ZS podczas rozruch zimnego silnika spręŜone powietrze
moŜe nie osiągnąć temperatury niezbędnej do wywołania samozapłonu wtry-
skiwanego paliwa w końcu suwu. Aby ułatwić rozruch silnika w tych warun-
kach stosuje się:
- świece Ŝarowe;
- urządzenie rozruchowe ze świecą płomieniową;
- dwa akumulatory połączone szeregowo.
Na rys. 6.19 przedstawiono 6 rozwiązań świec Ŝarowych:
Tabela 6.4.
Dane charakterystyczne świec Ŝarowych z rys. 6.19
131
wanego przez spiralę grzejną do spręŜonego powietrza zaleŜy od mocy wy-
dzielonej na spirali (ok. 60 W na świecę).
Wprowadzone przez firmę Bosch urządzenie pomocnicze rozruchu ze
świecą płomieniowa jest układem ułatwiającym rozruch zimnego wysoko-
pręŜnego silnika przy mniejszym wydatku energii elektrycznej niŜ w urządze-
niach ze świecami Ŝarowymi przy równoczesnym zwiększeniu pewności roz-
ruchu.
Przez podgrzanie zassanego powietrza od świecy Ŝarowej ułatwiony
jest rozruch zimnego silnika, a przez wtrysk odpowiedniej dawki paliwa przed
świecę Ŝarową zostaje ono odpowiednio rozpylone i zapalone od rozgrzanej
powyŜej temperatury zapłonu powierzchni elementu grzejnego świecy. Czas
rozruchu jest znacznie krótszy i odbywa się w większym stopniu kosztem
energii paliwa niŜ kosztem energii akumulatora. Przykłady takich rozwiązań
świec płomieniowych przedstawia rysunek nr 6.20.
Tabela 6.5.
Parametry świec płomieniowych
Napięcie
Nr rys. 6.20 Wymiary gwintu świecy
[V]
1 13 M20 x 1,5
2 9,5 M20 x 1,5
3 19 M32 x 1,5
132
Rys. 6. 21. Schemat przełącznika 12/24 V:
1 - rozrusznik, 2 - akumulator, 3 - elektromagnetyczny przełącznik akumulatorów, 4 - uzwojenie
elektromagnesu, 5 - wyłącznik równoległego połączenia akumulatorów, 6 - przycisk rozruchowy
133
7. OŚWIETLENIE POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
I URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE
134
- spełnienie wymagań odpowiednich przepisów ze względu na niebezpieczeń-
stwo olśniewania kierowców pojazdów nadjeŜdŜających z przeciwka.
137
Rys. 7.1. Podział świateł zewnętrznych pojazdów
138
- mieszany system reflektorów - prostokątny dla światła drogowego i eliptycz-
ne lub okrągły dla światła mijania.
139
ognisku (rys. 7.4), co zapewnia znaczny zasięg reflektora. śarnik światła mi-
jania umieszczony jest przed Ŝarnikiem światła drogowego w odległości
mniejszej od podwójnej ogniskowej i przesłonięty od spodu półwalcowym
ekranem zapobiegającym odbiciu promieni od dolnej połowy czaszy lustra.
Ogniskową f oblicza się ze wzoru:
Dd
f = (7.10 )
4
gdzie: D - średnica otworu wylotowego reflektora,
d - średnica otworu oprawy u wierzchołka paraboloidy obrotowej.
141
nieczynne optycznie. Układ optyczny takiego reflektora jest podobny jak na
rys. 7.4.
Współczesne samochody charakteryzują się małym współczynnikiem
opływu powietrza Cx, dlatego wysokość reflektora powinna być niewielka.
Warunek ten spełnia odbłyśnik wieloparaboloidalny (rys. 7.5.). Uzyskanie
takich odbłyśników nie przedstawia obecnie Ŝadnych kłopotów, dzięki nowym
technologiom oraz komputerowym wspomaganiem projektowania. Odbłyśnik
jest ukształtowany z wielu współosiowych paraboloid o róŜnych ogniskowych.
Paraboloidy IA i IB zapewniają zasięg reflektora, natomiast paraboloida II
zapewnia oświetlenie pobocza i przedpola, a paraboloida III wykorzystywana
jest przy świetle drogowym.
Głównymi wadami europejskiego reflektora symetrycznego są:
1) niepełna eliminacja efektu olśnienia,
2) znaczne zmniejszenie zasięgu światłą mijania.
3) konieczność dokładnego ustawienia osi optycznych obydwóch reflektorów,
4) moŜliwość olśnienia współuŜytkowników drogi nawet przy dobrze usta-
wionych światłach podczas jazdy po nierównych drogach.
143
mijania o kącie 165o uzyskuje się asymetryczne światło mijania. Szyba reflek-
tora asymetrycznego jest specjalnie ukształtowana
KaŜdy reflektor ma moŜliwość regulacji kąta nachylenia do powierzchni
drogi w czasie eksploatacji, z tym, Ŝe w nowych konstrukcjach samochodów
kierowca moŜe to robić bezpośrednio z kabiny samochodu, jak równieŜ spoty-
ka się rozwiązania automatyczne sterowane układem czujników. W reflekto-
rach o tradycyjnej konstrukcji razem z odbłyśnikiem przemieszcza się szyba
reflektora trwale z nim złączona. Obecnie spotyka się rozwiązania z nieru-
chomą szybą i wówczas odbłyśnik przemieszcza się w stosunku do nadwozia.
145
trzonka w mm. Mała litera po tej liczbie oznacza: s (simple) - trzonek o jednej
płytce stykowej, d (double) - trzonek o dwóch płytkach stykowych. Liczba po
jednej z tych liter, za kreską ukośną, oznacza przybliŜoną długość całkowitą
trzonka w mm.
Oznaczenie S przyjęto dla trzonków Ŝarówek rurkowych z doprowadzeniem
napięcia z dwóch stron. Liczba po symbolu oznacza średnicę trzonka w mm.
Reflektor europejski światła głównego zaopatrzony jest w Ŝarówkę
dwuświatłową (bilux). Źródłem światła drogowego i mijania mogą być trady-
cyjne Ŝarówki dwuwłóknowe, Ŝarówki halogenowe jednowłóknowe typu H1,
H3 o mocy 55 W lub halogenowe dwuwłóknowe H4 o mocy 60/55 W przy
napięciu 12 V i mocy 70/60 W przy napięciu 24 V, oraz ostatnio wchodzące
na wyposaŜenie Ŝarówki ksenonowe.
146
do wartości ustalonej w czasie od kilkudziesięciu do kilkuset milisekund.
Głównym problemem technicznym związanym z pracą Ŝarówek jest parowa-
nie wolframu powodujące w konsekwencji przepalenie się Ŝarnika i w Ŝarów-
kach próŜniowych zaczernienie bańki szklanej. W Ŝarówkach gazowanych
znacznie ograniczono intensywność parowania wolframu i przez stosowanie
wyŜszej temperatury roboczej Ŝarników (2600÷3000 K) uzyskuje się większą
skuteczność świetlną i barwę światła bardziej zbliŜoną do białej. Ujemną stro-
ną gazowania Ŝarówek jest powstawanie dodatkowych strat ciepła przez prze-
wodzenie i konwekcję. W toku prac nad doskonaleniem Ŝarówek otrzymano
dwuskrętkę z drutu wolframowego domieszkowanego związkami potasu i
glinu, oraz zmieniono skład mieszaniny gazowej wypełniającej bańkę ze sto-
sowanego początkowo azotu na argon o mniejszym współczynniku przewo-
dzenia ciepła. Zastosowanie kryptonu i ksenonu daje poprawę skuteczności
świetlnej i trwałości Ŝarówek.
Tabela 7.1
Podstawowe dane Ŝarówek samochodowych
149
Rys. 7.11. Reflektor samochodowy z przesuwną lampą ksenonowa
1 - lampa wyładowcza, 2 - układ zmiany połoŜenia lampy, 3 - przetwornica wysokiego napięcia
150
Od reflektorów przeciwmgłowych wymaga się:
- oświetlania niewielkiego odcinka drogi, ok. 30 m.,
- oświetlenie nie moŜe być zbyt intensywne ze względu na olśnienia kierow-
ców promieniami światła odbitymi i rozproszonymi przez mgłę,
- umieszczania reflektorów jak najdalej od oczu kierowcy, w odległości od dolnej
krawędzi od jezdni równej co najmniej 250 mm,
- stosowanie źródeł światła o długościach fal najmniej rozpraszających się
(około 580 nm),
- kąt nachylenia drogi strumienia do poziomu powinien wynosić 7o.
Umieszczanie reflektorów przeciwmgłowych poniŜej osi poziomej re-
flektorów głównych umoŜliwia znacznie większy zasięg widzenia, niŜ miałoby
miejsce przy świetle drogowym w tej sytuacji. Barwa światła moŜe być biała
lub Ŝółta selektywna. Badania przeprowadzone w Anglii, gdzie częstość wy-
stępowania mgły jest duŜe, wykazały, Ŝe barwa światła przeciwmgłowego nie
ma dominującego znaczenia.
152
7.4.7. Światła rozpoznawcze
153
natorach. Wówczas niezbędne jest zastosowanie transformatora podwyŜszają-
cego napięcie ze względu na wymagania świetlówek.
154
Rys. 7.14. Schemat elektryczny przerywacza kierunkowskazów
K1 - zwora ze stykami S1, K2 - zwora ze stykami S2, D - drut dylatacyjny, PK - przełącznik
kierunkowskazów, R - rezystor, M - elektromagnes, L - lampy kierunkowskazów lewe,
P - lampy kierunkowskazów prawe, Lk - lampka kontrolna
Rys. 7.15. Schemat elektryczny układu zasilania świateł kierunku jazdy i świateł awaryjnych:
1 - wyłącznik świateł awaryjnych, 2 - przełącznik kierunkowskazów, 3 - przerywacz kierunkowskazów,
4 - przerywacz świateł awaryjnych, 5 - lampy kierunkowskazów przednia i boczna, 6 - lampki kontrolne,
7 - bezpieczniki
156
poprzez wyłącznik zapłonu. Przez połączenie styku 30 ze stykiem 15/54 na-
pięcie jest doprowadzone do zacisku "+" przerywacza. Przełącznik kierunkow-
skazów włącza lampy z lewej lub prawej strony oraz lampkę kontrolną. Ob-
wód zabezpieczony jest bezpiecznikiem. Układ świateł awaryjnych jest zasila-
ny bezpośrednio z zacisku "+" akumulatora. Po włączeniu wyłącznika świateł
awaryjnych obwód przerywacza kierunkowskazów zostaje odłączony, a ob-
wód świateł awaryjnych załączony. Obwód zabezpieczony jest bezpieczni-
kiem. Włączenie świateł awaryjnych sygnalizowane jest lampką kontrolną.
.
Rys. 7.17. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazów
Rys. 7.18. Budowa sygnału dźwiękowego: z rezonatorem tubowym (a) i talerzowego (b) oraz
rozkład widma częstotliwości obu typów sygnału
162
głównych bardzo waŜne jest sprawdzenie ich ustawienia i właściwa ich regu-
lacja. Do prawidłowego ustawienia świateł słuŜą specjalne wkręty regulacyjne
o wymaganym zakresie regulacji ±4o w płaszczyźnie poziomej i pionowej,
licząc od osi optycznej reflektora (rys. 7.19).
Odbłyśnik zamocowany jest do nadwozia (lub korpusu reflektora) w
trzech punktach za pomocą trzech śrub. Do regulacji w płaszczyźnie pionowej
słuŜy śruba 1, a w płaszczyźnie poziomej śruba 8. Podczas wkręcania śruby 8
w kostkę 7 nadwozia lub jej wykręcania następuje zmiana połoŜenia kątowego
odbłyśnika w płaszczyźnie poziomej. Przy wkręcaniu śruby 1 w kostkę 7 lub
jej wykręcania następuje zmiana połoŜenia kątowego odbłyśnika w stosunku
do nadwozia w płaszczyźnie pionowej.
Przy obciąŜaniu samochodu zmniejsza się kąt pochylenia wiązki światła
mijania. Reflektor świeci zbyt "wysoko", nieprawidłowo oświetla jezdnię i
olśniewa kierowców jadących z przeciwka. Do ustawienia światła w zaleŜno-
ści od obciąŜenia słuŜy regulacja dodatkowa. Stosowane są róŜne rozwiązania.
Przy reflektorach usytuowany jest mechanizm regulacyjny pozwalający na
zmianę połoŜenia reflektora skokowo, co jest niewygodne dla kierowcy, po-
niewaŜ wymaga opuszczenia kabiny, podniesienia maski i dokonania regulacji
przez zmianę połoŜenia dźwigni regulacyjnej. Dlatego coraz częściej spotyka
się regulację z kabiny kierowcy. Stosowana jest regulacja hydrauliczna lub
elektryczna. Układ zapewnia płynną regulację z kabiny kierowcy dla róŜnych
obciąŜeń samochodu, z reguły stosuje się regulację 3 lub 4 połoŜeniową.
Rozwój elektroniki i czujników pomiarowych pozwala na zastosowa-
nie regulacji automatycznej, które eliminuje subiektywną ocenę kierowcy
zmiany kąta pochylenia reflektorów, odpowiadającego danemu obciąŜeniu. Na
rys. 7.20. przedstawiono zasadę działania takiego systemu. Funkcję oceny
stanu obciąŜenia samochodu przejmują czujniki 9 zamocowane w przedniej i
tylnej części samochodu. Nastawniki elektryczne są sprzęŜone przegubowo z
reflektorem 1 (lub odbłyśnikiem) podobnie jak przy ręcznym systemie regula-
cji. W pamięci mikroprocesora są zaprogramowane kąty pochylenia reflektora
dla róŜnych połoŜeń samochodu. Układ elektroniczny porównuje dane otrzy-
mywane z czujników z danymi zaprogramowanymi. Po przekroczeniu okre-
ślonego progu zostaje włączony nastawnik, który reguluje pochylenie reflekto-
ra (lub odbłyśnika). System ten reguluje połoŜenie reflektorów takŜe podczas
ruszania, hamowania, czy przyśpieszania, natomiast nierówności jezdni nie
wywołują zmiany połoŜenia reflektorów.
163
Rys. 7.20. Zasada działania regulacji automatycznej
1- reflektor, 2 - element konstrukcyjny, 3 - nastawnik elektryczny, 4 - złącze elektryczne,
5 - przewody elektryczne, 6 - potencjometr z podziałka, 7 - kąt regulacji, 8 - trzpień
nastawnika, 9 - czujnik obciąŜenia
165
Wartości natęŜenia oświetlenia mierzone w określonych punktach ekranu dla
świateł głównych podano w tabeli 7.2 Od świateł drogowych wymaga się, by
natęŜenie oświetlenia w punkcie H (punkt H leŜy na osi optycznej reflektora)
ekranu pomiarowego wynosiło EH ≥ 0,9 Emax, co gwarantuje odpowiednio
szybką adaptację wzroku kierowcy przy przełączaniu świateł drogowych na
światła mijania (zmiana kontrastu). Od świateł mijania wymaga się wyraźnie
zaznaczonej na ekranie pomiarowym granicy światła i cienia między nieoświe-
tloną a oświetloną częścią ekranu.
Na prawidłowość ustawienia świateł za pomocą ekranu mają wpływ:
- obciąŜenie pojazdu, wpływ obciąŜenia pojazdu jest znaczny i moŜe powo-
dować róŜnicę w usytuowaniu plam świetlnych na ekranie, dlatego kontrolę
świateł naleŜy przeprowadzać na samochodzie obciąŜonym zgodnie z in-
strukcją fabryczną;
- wielkość ciśnienia w ogumieniu, szczególnie istotna jest wartość dla kół
przednich;
- wypoziomowanie i równość nawierzchni stanowiska, dopuszczalna nierów-
ność nawierzchni stanowiska nie powinna przekraczać ± 1 mm, a odchylenie
od poziomu nie moŜe być większe od 1 mm/1 mb;
- prostopadłość ustawienia badanego pojazdu względem ekranu, pojazd naleŜy
tak ustawić, aby podłuŜna oś symetrii pojazdu wyznaczała z płaszczyzną
ekranu kąt prosty.
Przy badaniu reflektorów o asymetrycznym świetle mijania przecięcie
płaszczyzny granicznej obszaru oświetlonego i nieoświetlonego z ekranem
pomiarowym, z osiami współrzędnych według rys. 7.21 powinno stanowić
poziomą linię prostą na lewej połowie ekranu i prostą nachyloną pod kątem
15o do osi poziomej H na prawej stronie ekranu. W strefach I, II, III i IV ekra-
nu pomiarowego natęŜenie oświetlenia w kierunkach bocznych do osi V po-
winny być równomierne, bez dostrzegalnych zmian pogarszających widocz-
ność.
Z upływem czasu eksploatacji samochodu – wskutek drgań, wstrząsów i zmian
charakterystyk zawieszenia – reflektory zmieniają swoje połoŜenie. Dlatego
powinny być okresowo kontrolowane. Podczas kontroli istotne jest:
- dokonanie korekcji ogniska reflektora,
- sprawdzenie ustawienia świateł drogowych i mijania,
- pomiar natęŜenia świecenia świateł.
Stosowane do kontroli świateł urządzenia fotoelektryczne umoŜliwiają
pomiar wszystkich parametrów diagnostycznych reflektorów. Na rys. 7.22
pokazano sposób kontroli reflektorów samochodu za pomocą przyrządu typu
KS.
Obecnie brak jest przyrządów do sprawdzania pozostałych (poza reflek-
torami) świateł zewnętrznych pojazdu, które by kontrolowały:
- częstotliwość migania kierunkowskazów i pomiar natęŜenia świecenia,
- natęŜenie świecenia świateł pozycyjnych i hamowania.
166
Rys. 7.22. Sposób kontroli ustawienia świateł za pomocą przyrządu KS
167
7.8. Niedomagania w obwodzie sygnałów dźwiękowych
1. Sygnał nie działa. Pobór prądu przez sygnał równa się zeru.
a) przepalony bezpiecznik w obwodzie sygnału na skutek zwarcia - znaleźć
przyczynę zwarcia i po usunięciu załoŜyć nowy bezpiecznik,
b) przerwa w obwodzie sygnału na drodze od sygnału do przycisku sygnału.-
sprawdzić obwód zwłaszcza połączenia przewodów,
c) przerwa w odgałęzieniu od zacisku sygnału do zacisku zasilania - znaleźć
przerwę i naprawić uszkodzenie,
d) przerwa wewnątrz sygnału (styki nie zamykają obwodu lub styki sygnału
silnie nadpalone) - naleŜy wymontować sygnał i naprawić uszkodzenie,
e) uszkodzenie w przekaźniku sygnału - usunąć usterkę lub wymienić prze-
kaźnik.
2. Sygnał nie działa, pobiera jednak znaczny prąd. Zwarcie wewnątrz sygnału,
przy czym w rachubę wchodzą następujące usterki:
a) styki nie rozwierają się,
b) zwarcie miedzy płytkami przerywacza,
c) przebicie kondensatora,
d) pęknięta płytka izolacyjna ruchomego styku przerywacza,
e) zwarcie międzyzwojowe w cewce elektromagnesu sygnału. Po zdemon-
towaniu sygnału usunąć usterkę.
3. Nieprawidłowy dźwięk sygnału:
a) rozregulowanie sygnału - wymontować sygnał z samochodu i po zamocowaniu
(odpowiadającemu umocowaniu w samochodzie) regulować wkrętem regulacyj-
nym. Po regulacji zmierzyć pobór prądu pobieranego przez sygnał (powinien od-
powiadać danym fabrycznym),
b) uszkodzenie wewnątrz sygnału (np. nadpalone styki lub pęknięcie mem-
brany) - po zdemontowaniu sygnału usunąć usterkę.
168
8. URZĄDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE
I WYPOSAśENIE DODATKOWE
W czasie prowadzenia samochodu kierowca musi otrzymywać nie-
zbędne informacje o parametrach ruchu, o pracy silnika i pomocniczych urzą-
dzeń oraz informacje o uszkodzeniach układów wpływających na bezpieczeń-
stwo jazdy. Dla realizacji tego, wyposaŜa się samochody w przyrządy, które
wskazują wielkości podlegające kontroli lub sygnalizują świetlnie (przez
lampki kontrolne) lub akustycznie (np. przez brzęczyki) nieprawidłowości w
działaniu kontrolowanych układów. Powszechne zastosowanie elektrycznych
układów pomiarowo-kontrolnych przypisać naleŜy niespotykanej w układach
typu mechanicznego, pneumatycznego, hydraulicznego i innych zalecie ukła-
dów elektrycznych - łatwości i wierności przekazywania sygnałów elektrycz-
nych, przetworzonych w czujnikach z mierzonych wielkości nieelektrycznych
do wskaźników. Elektryczny sposób przekazywania sygnałów jest pozbawio-
ny bezwładności cechującej inne układy i odznacza się małym poborem mocy
ze źródła. Posiada cenną zaletę a mianowicie moŜliwość umieszczania wskaź-
ników w tablicy rozdzielczej (pulpicie) jako oddzielnych elementów lub w
zespołach co umoŜliwia kierowcy ich łatwą obserwację. Typowy układ pomia-
rowo-kontrolny składa się w zasadzie z czujnika reagującego na kontrolowany
parametr i wskaźnika skalowanego lub lampki kontrolnej.
W ostatnich latach wzrosła tendencja stosowania w urządzeniach po-
miarowo-kontrolnych elementów elektronicznych takich jak: diody, tranzysto-
ry, układy scalone, elementy optoelektroniczne, obwody drukowane itd. aŜ do
pokładowego komputera włącznie. WyposaŜanie samochodów w coraz więk-
szą liczbę urządzeń elektronicznych powoduje, Ŝe tradycyjna tablica rozdziel-
cza nie jest w stanie zobrazować wszystkich danych. Elektronicznie kontrolo-
wane parametry pracy podzespołów samochodu, przetwarzane są do postaci
cyfrowej, analogowej lub graficznej i dla ich przekazywania potrzebny jest
wielofunkcyjny wskaźnik lub odpowiedni ekran. NajwaŜniejsze wskaźniki
powinny być zgrupowane w polu widzenia kierowcy, powinna je cechować
łatwość odbioru informacji przez kierowcę w kaŜdych warunkach i jak naj-
mniej odwracać uwagę kierowcy od sytuacji drogowej.
169
8.1. Przeznaczenie i podział urządzeń kontrolno-pomiarowych
171
Lampka kontrolna pracy prądnicy prą-
du stałego jest przyłączona swoimi
doprowadzeniami do zacisków wy-
łącznika samoczynnego. Lampka moŜe
świecić się tylko wtedy, gdy styki wy-
łącznika samoczynnego są otwarte.
Zgaśnięcie lub świecenie lampki kon-
trolnej świadczy tylko o prawidłowej
pracy zespołu prądnica-regulator, o
rozpoczęciu oddawania przez prądnicę
energii do instalacji samochodu, nie Rys. 8.3. Samochodowy amperomierz elektro-
magnetyczny
informuje o wartości prądu ładowania 1 - magnes trwały, 2 - blaszka ferromagnetyczna,
akumulatora. 3 - szyna przewodowa, 4 - wskazówka
Zdarzyć się moŜe, Ŝe przy wzroście prędkości, (co powoduje wzrost napięcia a
więc i prądu przepływającego przez wyłącznik samoczynny) lampka kontrolna
zaczyna się Ŝarzyć, to świadczy o zwiększaniu się spadku napięcia na stykach
wyłącznika wywołanego zanieczyszczeniem styków. Przy wystąpieniu takich
objawów naleŜy styki wyłącznika samoczynnego dokładnie oczyścić.
W obwodach zasilania z prądnicami prądu zmiennego lampkę kontrolną
łączy się w zaleŜności od typu prądnicy. W alternatorach samowzbudnych (z
dodatkowymi diodami wzbudzenia) lampkę kontrolną włącza się bezpośrednio
(rys. 8.4a), natomiast w alternatorach obcowzbudnych włącza się przez prze-
kaźnik (rys. 8.4b).
Zamknięcie styków 30 oraz 15/54 wyłącznika zapłonu powoduje włą-
czenie napięcia akumulatora do uzwojenia wzbudzenia alternatora i przepływ
prądu w następującym obwodzie: zacisk dodatni akumulatora - zwarte styki 30
oraz 15/54 wyłącznika zapłonu - lampka kontrolna obwodu ładowania - zacisk
D+ alternatora - uzwojenie wzbudzenia alternatora - elektroniczny regulator
napięcia - masa pojazdu - zacisk ujemny akumulatora. Lampka kontrolna ła-
dowania świeci się. Po rozruchu silnika alternator wzbudza się. Lampka kon-
trolna ładowania gaśnie, co jest spowodowane brakiem napięcia między zaci-
skiem dodatnim diod wzbudzenia (zacisk D+ alternatora) a zaciskiem dodat-
nim akumulatora. Podczas pracy alternatora uzwojenie wzbudzenia jest zasila-
ne z diod wzbudzenia, a więc prąd wzbudzenia nie jest ograniczony przez
lampkę kontrolną ładowania i alternator moŜe oddawać prąd równieŜ przy
małej prędkości obrotowej. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej zwiększa
się napięcie na zaciskach alternatora, które zaczyna być regulowane na stałym
poziomie przez regulator napięcia
Działanie obwodu zasilania w którym zastosowano przekaźnik lampki
kontrolnej ładowania (rys.8.4b) jest następujące: połączenie styków 30/1 oraz
15 w wyłączniku zapłonu powoduje włączenie napięcia akumulatora do uzwo-
jenia wzbudzenia alternatora i przepływ prądu w następującym obwodzie:
172
biegun dodatni akumulatora - zacisk 30 alternatora - zwarte styki 30/1 oraz 15
wyłącznika zapłonu - bezpiecznik 8 (L) - zacisk 15 regulatora napięcia - górne
styki (pierwszy stopień regulacji) regulatora napięcia - zacisk 67 regulatora
napięcia, zacisk 67 alternatora - uzwojenie wzbudzenia - zamknięcie obwodu
przez masę do ujemnego bieguna akumulatora.
a)
b)
173
Prąd płynący przez uzwojenie wzbudzenia alternatora wytwarza pole
magnetyczne. Połączenie styków 30/1 oraz 15 wyłącznika zapłonu powoduje
ponadto zapalenie lampki kontrolnej ładowania wskutek zamknięcia następu-
jącego obwodu, zasilanego napięciem akumulatora: biegun dodatni akumula-
tora - zacisk 30 alternatora - zaciski 30/1 oraz 15 wyłącznika zapłonu - bez-
piecznik 9 (J) - lampka kontrolna ładowania - zacisk 30/51 przekaźnika -
zwarte styki przekaźnika - zacisk 87 przekaźnika - zamknięcie obwodu przez
masę z biegunem ujemnym akumulatora.
Po uruchomieniu silnika w alternatorze zostaje wytworzona siła elek-
tromotoryczna i przy prędkości obrotowej alternatora około 1000 obr/min
pojawia się na jego zaciskach napięcie 12 V, wówczas alternator moŜe rozpo-
cząć oddawanie energii elektrycznej. Napięcie między środkiem gwiazdy
uzwojenia alternatora a masą jest wykorzystane do zasilania uzwojenia steru-
jącego stykami przekaźnika lampki kontrolnej ładowania. Napięcie to jest
około dwukrotnie mniejsze od napięcia alternatora. Obwód zasilający uzwoje-
nie przekaźnika jest następujący: zacisk nieoznaczony alternatora - zacisk 85
przekaźnika - uzwojenie przekaźnika - zacisk 86 przekaźnika - zamknięcie
obwodu przez masę z biegunem zespołu prostownikowego - fazy uzwojenia.
Po osiągnięciu napięcia 5,5 ± 0,2 V zwora przekaźnika zostaje przy-
ciągnięta, a styki przekaźnika - rozwarte; obwód lampki kontrolnej ładowania
zostaje przerwany i lampka przestaje świecić. Zgaśnięcie lampki świadczy, Ŝe
alternator osiągnął napięcie, przy którym moŜe oddawać energię instalacji
pojazdu.
Rys. 8.5. Schemat połączeń (a) oraz budowa (b) przekaźnika lampki kontrolnej
174
stancja uzwojenia przekaźnika wynosi 29 ±2 Ω. Odległość między stykami
powinna wynosić minimum 0,3 mm.
176
rzywa sztucznego. Zastosowanie przekładki zmniejszającej opory ruchu wałka
przyczynia się do zmniejszenia intensywności zuŜycia linki i przekładni napę-
dowej oraz poprawy stabilności wskazań miernika. Połączenie wałka giętkiego
z miernikiem prędkości oraz przekładnią napędową jest realizowane za pomo-
cą odpowiednio ukształtowanych końcówek.
177
mierzach współczesnych pojazdów mechanicznych, są na ogół wyposaŜone w
mechanizm dziesiątkujący o uzębieniu wewnętrznym lub zewnętrznym (te są
prostsze w budowie lecz ze względu na mało estetyczny wygląd znajdują za-
stosowanie w samochodach cięŜarowych i motocyklach).
179
Rys. 8.9. Zasada wykorzystania impulsów w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego
do pomiaru prędkości obrotowej silnika
a - schemat układu zapłonowego, b - przebieg napięcia
180
T - zmienny okres ciągu impulsów sterujących w s,
f - częstotliwość impulsów sterujących w Hz.
8.3.3. Tachografy
183
- miernik prędkości słuŜący do pomiaru i wskazywania chwilowej prędkości
pojazdu. Działa on na zasadzie współdziałania pola magnetycznego wirują-
cego magnesu trwałego z polem magnetycznym wytworzonym przez prądy
wirowe indukowane przez pole tego samego magnesu w czaszy aluminiowej.
Wychylenie wskazówki połączonej z czaszą aluminiową jest proporcjonalne
do prędkości kątowej wałka magnesu, a więc i do prędkości pojazdu,
- drogomierz niekasowalny, mierzy drogę przebytą przez pojazd od początku
eksploatacji. Napędzany jest on od wałka napędowego magnesu, przez prze-
kładnię zębatą,
- zegar słuŜy do wskazywania czasu i napędzania tarcz rejestracyjnych. Me-
chanizm zegara napędzany jest za pomocą spręŜyny,
- mechanizmy rejestrujące słuŜą do zapisywania prędkości pojazdu, długości
drogi przebywanej przez pojazd, zmiany kierowców, zamykania i otwierania
tachografu. Na podstawie zapisu prędkości chwilowej oraz drogi odczytuje
się chwilę rozpoczęcia i zakończenia jazdy oraz czas jazdy i postoju. Zapisy
są wykonywane za pomocą pisaków zakończonych rysikami na tarczach re-
jestracyjnych wykonanych z papieru indykatorowego.
- urządzenie sygnalizujące przekroczenie prędkości, słuŜy do sygnalizowania
za pomocą światła sygnalizacyjnego przekroczenia prędkości dozwolonej dla
danego pojazdu, której wartość moŜna ustalić w zakresie od 30 do 120 km/h.
184
- podziałka czasu, którą tworzą kreski rozmieszczone na dwóch okręgach.
Zakres pomiarowy podziałki czasu wynosi 24 godziny. Wartość działki ele-
mentarnej wynosi 5 minut,
- podziałka drogi przebywanej przez pojazd. Wartość elementarnej podziałki
drogi wynosi 1 km,
- podziałka prędkości. Wartość elementarnej podziałki prędkości wynosi
20 km/h,
Do odczytywania zapisów wykonanych na tarczy rejestracyjnej naleŜy
posługiwać się czytnikiem, który wchodzi w skład wyposaŜenia tachografu.
185
Metoda porównania czasów polega na porównaniu odstępu czasu po-
między sąsiednimi impulsami zapłonowymi z czasem trwania impulsu przez
przerzutnik monostabilny. Schemat blokowy wskaźnika przedstawiono na
rys. 8.15.
186
fo - częstotliwość nadajnika mikrofalowego emitującego sygnał, w
GHz.
188
8.4.1. Układ z impulsowym czujnikiem i wskaźnikiem
189
na podziałce odpowiadającej wyŜszej temperaturze. Częstotliwość pulsacji
prądu dla zimnego silnika waha się w granicach 100 - 130 okresów/min, a w
przypadku czujnika nagrzanego do temperatury 100o wynosi ona od 5 - 20
okresów/min.
Rozwieranie się styków czujnika następuje zawsze przy tej samej temperaturze
nagrzania płytki termobimetalowej, nazywanej temperaturą krytyczną, która
jest stała (dla danego typu termobimetalu) i niezaleŜna od temperatury środo-
wiska otaczającego czujnik. Temperatura krytyczna czujnika powinna być
wyŜsza od górnego zakresu mierzonej temperatury, gdyŜ termobimetal pracuje
pewnie przy temperaturze znacznie róŜniącej się od jego granicznej temperatu-
ry spręŜystości .
191
silnika. Wskaźnik w samochodzie Polonez ma oznaczone temperatury 50, 90 i
130o. Czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Układ pomiarowy jest
zasilony przez wyłącznik zapłonu i zabezpieczony bezpiecznikiem.
Na rys. 8.21 przedstawiono schemat układu mostkowego do pomiaru
temperatury oleju silnikowego. Jako czujnik zastosowano termistor. Układ jest
zrównowaŜony w temperaturze 70oC (właściwa temperatura oleju) za pomocą
rezystora R1. Rezystorem R2 ustawia się wskazówkę wskaźnika na koniec po-
działki przy temperaturze +150oC. Z uwagi na nieliniowość charakterystyk
termistora C oraz diody D mierniki naleŜy dokładnie wzorcować. Dioda D
uniemoŜliwia wychylanie wskazówki miernika w przeciwnym kierunku, gdy
temperatura opadnie poniŜej 70oC. Dioda DZ eliminuje wpływ zmian napięcia
zasilania na wskazania. W zaleŜności od wielkości uŜytego termistora, moŜe
być on umocowany np. w pręcie miarki do pomiaru poziomu oleju, lub w kor-
ku spustowym. Jako czujniki temperatury stosować moŜna równieŜ diody lub
tranzystory. Charakterystyka temperaturowa czujnika tranzystorowego jest
liniowa. Czułość czujnika tranzystorowego sięga 10 mV/oC.
192
Do pomiaru temperatury gazów wylotowych silnika w układach z
reaktorami katalitycznymi stosuje się przewaŜnie termoelementy. Czułość
stosownych termoelementów jest rzędu 0,01-0,04 mV/oC. Na rys. 8.22 przed-
stawiono charakterystyki temperaturowe termoelementów mających zastoso-
wanie w układach pomiaru temperatury w samochodach.
193
dach np. Polonez. Załączenie wentylatora następuje przy wzroście temperatury
powyŜej określonej wartości, a wyłączenie przy obniŜeniu się temperatury.
Włączanie wentylatora następuje poprzez sprzęgło elektromagnetyczne, w
którego obwodzie elektrycznym pracuje wyłącznik termiczny lub włączany
jest bezpośrednio sam silnik wentylatora (rys. 8.24).
195
W zaleŜności od średniej wartości prądu zmienia się równieŜ odchylenie płytki
bimetalowej wskaźnika (podobnie jak we wskaźniku temperatury). Ze wzglę-
du między innymi na zakłócenia radioelektryczne obecnie spotyka się te ukła-
dy bardzo rzadko.
We współczesnych pojazdach samochodowych stosuje się najczęściej
czujniki (nadajniki) rezystancyjne, których ramię pływaka związane jest z
suwakiem drutowego rezystora nawiniętego na płytce izolacyjnej. Stosowane
są róŜne odmiany czujników rezystancyjnych róŜniące się między sobą sposo-
bem usytuowania rezystora (wewnątrz lub na zewnątrz zbiornika paliwa).
Wskaźnikami współpracującymi z czujnikami rezystancyjnymi są najczęściej
magnetoelektryczne mierniki ilorazowe (logometry) z ruchomym magnesem.
Mierniki takie stosowane są równieŜ w układach pomiaru temperatury silnika i
ciśnienia oleju.
Czujniki poziomu paliwa typu CP oraz FCPP są nadajnikami słuŜącymi
do zdalnego pomiaru poziomu paliwa w zbiorniku pojazdu współpracując z
odpowiednim wskaźnikiem włączonym w jednoprzewodową instalację elek-
tryczną pojazdu. Czujnik składa się z aluminiowego korpusu, wewnątrz które-
go jest umieszczony stały rezystor nawinięty na płytce izolacyjnej oraz ru-
chomego ramienia, na którego jednym końcu jest umocowany pływak, a na
drugim oś wraz ze spręŜynkami ślizgowymi. Jeden koniec uzwojenia rezystora
jest połączony z korpusem, a drugi koniec jest przyłączony do zacisku wyj-
ściowego czujnika. Po bokach odizolowanego rezystora ślizgają się dwie sprę-
Ŝynki stykowe połączone na stałe z osią ramienia pływaka. Ruch pływaka w
górę lub w dół powoduje obrót osi ramienia i przesunięcie spręŜynek styko-
wych wzdłuŜ rezystora drutowego w lewą lub w prawą stronę, wywołując
zmianę rezystancji, która rośnie przy ruchu pływaka w górę i maleje przy ru-
chu pływaka w dół. Podczas montaŜu czujnika do zbiornika paliwa naleŜy
zwrócić uwagę na właściwe połączenie korpusu czujnika z masą, oraz na nie-
odkształcanie ramienia pływaka. Wygląd czujnika oraz schemat połączeń elek-
trycznych układu pomiaru poziomu paliwa przedstawiono na rys.8.26.
Wskaźnik poziomu paliwa typ FWPP przeznaczony jest do zabudowa-
nia w zestawie wskaźników samochodu. Zbudowany jest na zasadzie logome-
tru magnetoelektrycznego ze skrzyŜowanymi cewkami i ruchomym magne-
sem. Uzwojenia podzielone na trzy sekcje nawinięte są na wspólnym korpusie
z tworzywa sztucznego. Dwie sekcje uzwojenia bocznikowane są zmienną
rezystancją współpracującego ze wskaźnikiem czujnika. Końce sekcji uzwoje-
nia są dołączone do trzech gwintowanych trzpieni spełniających jednocześnie
rolę zacisków prądowych oraz elementów mocujących wskaźnik do obudowy.
Zmiana wartości prądu w sekcjach uzwojenia spowodowana zmianą rezystan-
cji czujnika powoduje zmianę wychylenia wskazówki 4 związanej sztywno z
rdzeniem ruchomym (magnesem). Przy pełnym zbiorniku paliwa pływak jest
maksymalnie uniesiony, rezystancja rezystora 9 jest największa, wypadkowe
pole magnetyczne od prądów istniejących w cewkach 1, 2 i 3 oddziaływuje na
196
organ ruchomy, skręcając go razem ze wskazówką w prawą stronę. W miarę
obniŜania się poziomu paliwa pływak opada, a rezystancja czujnika zmniejsza
się, zmieniając rozpływ prądu w cewkach, co wywołuje odchylanie się organu
ruchomego ze wskazówką w lewą stronę. Przy połoŜeniu pływaka odpowiada-
jącemu rezerwowej ilości paliwa, zwierają się styki 11 czujnika włączając
lampkę sygnalizacyjną 8.
198
8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy
Rys. 8.30. Schemat ideowy sygnalizatora poziomu płynu zbudowanego na układzie scalonym:
A, B - elektrody sygnalizatora, B1, B2 - bramki logiczne
201
przerwany. Płytki stygną i styki czujnika zostają zwarte i cykl pracy powtarza
się od nowa. Cieplne działanie prądu na płytki termobimetalowe zaleŜy od
stosunku czasu zwarcia styków do czasu rozwarcia styków, który z kolei zale-
Ŝy od docisku styków zmieniającego się w zaleŜności od ciśnienia wytwarza-
nego przez olej na membranę 10. Przy wzroście ciśnienia oleju membrana
odkształca się, zwiększając docisk styków i im większy jest docisk styków,
tym dłuŜszy jest czas ich zwarcia, zatem większa jest wartość skuteczna prądu
w obwodzie, co powoduje wzrost odkształcenia płytki termobimetalowej
wskaźnika i większe odchylenie wskazówki. I na odwrót przy obniŜaniu się
ciśnienia oleju maleje docisk styków, maleje czas zwarcia styków, maleje
wartość skuteczna prądu w obwodzie, płytki termobimetalowe mniej się na-
grzewają i odchylenie wskazówki staje się mniejsze. Zmiany prądu w obwo-
dzie są analogiczne do zmian pokazanych na rys.8.19. Częstotliwość pulsacji
wzrasta ze wzrostem ciśnienia wywieranego na membranę czujnika.
203
8.6.3. Awaryjny czujnik ciśnienia oleju
204
- odbiornik umieszczony w kabinie kierowcy informuje błyskaniem czerwonej
lampki kontrolnej o spadku ciśnienia w oponie.
205
czą koła (rys. 8.34). Płaszczyzny czołowe zespołów cewek są oddalone od
siebie o 6 do 10 mm. Cewka nadawcza jest zasilana sygnałem o częstotliwości
7 kHz, który indukuje się w cewce odbiorczej tylko wtedy, gdy zespoły cewek
są dokładnie naprzeciw siebie oraz zestyk wyłącznika ciśnieniowego nakręco-
ny na zaworek jest zwarty ( przy ciśnieniu w oponie większym od minimalne-
go).
Kanał sekwencyjny kontroluje trzy koła. W cewce odbiorczej pojawi się
sygnał o częstotliwości 7 kHz, który po wzmocnieniu i przekształceniu w im-
puls prostokątny zostaje doprowadzony do dzielnika 3:1 (rys. 8.35). Dzielnik
ten przełącza przełącznik kanałów pomiarowych na następną cewkę odbiorczą
i jednocześnie wysyła sygnał do liczników 1 i 2. W celu uniknięcia wpływów
poślizgów koła w kanale kontrolnym moŜe pracować tylko koło nienapędzane.
Impulsy wyjściowe kaŜdego z kanałów są doprowadzane równocze-
śnie do obu liczników. JeŜeli ciśnienia we wszystkich kołach są prawidłowe,
to kaŜdy z liczników przełączany jest w przód przez impulsy własnego kanału
i zerowany przez impulsy przeciwnego kanału. Włączenie jednego z wyłącz-
ników ciśnieniowych powoduje zapełnienie licznika kanału przeciwnego. Po
przekroczeniu pojemności licznika na jego wyjściu pojawia się sygnał, który
po wzmocnieniu włącza lampkę kontrolną lub sygnał dźwiękowy. Włączenie
alarmu następuje dopiero po kilku obrotach kół, aby wykluczyć pomyłki spo-
wodowane chwilowym poślizgiem jednego lub kilku kół.
W pojazdach wyposaŜonych w elektroniczne regulatory siły hamowa-
nia stosuje się inne rozwiązanie określania zmian promienia toczenia koła,
wykorzystując zmiany prędkości kątowych kół.
Nowe rozwiązania układów sygnalizacji wykorzystują najnowsze
rozwiązania elektroniki pozwalające na miniaturyzację rozwiązań konstrukcji
z zapewnieniem jednoczesnej kompensacji temperaturowej zmian ciśnienia w
oponach.
206
pasywnych kierowca otrzymuje informacje na Ŝądanie, natomiast w systemach
aktywnych procesor decyduje o czasie i formie przekazania informacji kie-
rowcy. Aktywne systemy cechuje: kompleksowość, optymalizacja formy
przekazu informacji, samodiagnostyka, moŜliwość współpracy z zewnętrznym
systemem diagnostycznym.
System informacyjno-pomiarowy kontroluje kilkadziesiąt parametrów
lub układów pojazdu. Elementy sygnalizacji zgrupowane są w kilku strefach
(grupach) umoŜliwiających kierowcy przejrzystość informacji i pozwalającą
na zorientowanie się w waŜności sygnału. Na przykład w grupie pierwszej
obejmującej informacje o prędkości obrotowej silnika oraz ciśnieniu oleju,
skasowanie alarmu moŜe nastąpić dopiero po usunięciu przyczyny wywołują-
cej alarm. W grupie drugiej obejmującej informacje o: poziomie oleju, stanie
okładzin hamulcowych, poziomie płynu hamulcowego - wskaźniki lampki
świecą światłem ciągłym. Po skasowaniu alarmu lampka wskaźnika centralne-
go gaśnie a lampka indywidualna zaczyna migać. Dla wykluczenia błędnych
alarmów wywołanych np. wahaniami pojazdu, stosuje się układy opóźniające.
Niektóre sygnały alarmowe istotne dla pojazdu oraz bezpieczeństwa ruchu są
zapamiętywane i po ponownym uruchomieniu pojazdu sygnał alarmu jest w
dalszym ciągu wyświetlany.
W rozwiązaniu CSI firmy Bosch istnieje moŜliwość sygnalizacji 25
stanów alarmowych. W polu widzenia kierowcy są umieszczone tylko trzy
barwne pola. Zastosowano następującą klasyfikację alarmów:
- grupa I - uszkodzenia bezpośrednio zagraŜające bezpieczeństwu jazdy, np.
niski poziom płynu hamulcowego (świeci pole czerwone - Stop);
- grupa II - bezpośrednie zagroŜenie powaŜnym uszkodzeniem silnika lub
pojazdu, np. za niski poziom oleju, za niska lub za wysoka temperatura silni-
ka (świeci pole Ŝółte - Naprawa);
- grupa III - usterki niepowodujące bezpośredniego zagroŜenia, np. poziom
wody w spryskiwaczu (świeci pole niebieskie - Informacja).
Procesor steruje wyświetlaniem alarmów zaleŜnie od ich waŜności.
MoŜliwa jest zmiana rodzaju i hierarchii alarmów odpowiednio do wymagań
odbiorcy wraz z wprowadzeniem syntetyzatora mowy informującego głosem
kierowcę o niesprawnościach pojazdu.
Wprowadzane coraz szerszym frontem do wyposaŜenia pojazdów kom-
putery pokładowe umoŜliwiają oprócz diagnostyki pokładowej uzyskanie sze-
regu dodatkowych informacji jak, np. chwilowe oraz średnie zuŜycie paliwa,
obliczanie średniej prędkości jazdy, czy prognozowanego zapasu przebiegu
(przy załoŜeniu takiego samego stylu jazdy jak podczas ostatnich np. 25 km).
207
8.6.6. Zestawy wskaźników
209
b) uszkodzony wskaźnik poziomu paliwa - sprawdzić uszkodzenie i wy-
mienić wskaźnik,
4) wskazówka wskaźnika ustawia się na zerowej działce wskaźnika po włą-
czeniu zapłonu:
a) zwarcie przewodu do masy między czujnikiem a wskaźnikiem - sprawdzić
obwód i usunąć zwarcie,
b) uszkodzony wskaźnik poziomu paliwa - wymienić na nowy.
5) lampka kontrolna ciśnienia oleju nie gaśnie po uruchomieniu silnika,
uszkodzenie czujnika oleju - wymienić czujnik.
215
nięć wynosi od 20 do 30 na minutę. JeŜeli przełącznik P zostanie ustawiony w
pozycji 5, wówczas zasilane jest tylko jedno uzwojenie wzbudzenia 3 i pręd-
kość obrotowa silnika jest maksymalna a liczba wahnięć wycieraka wynosi od
40 do 50 na minutę. Po ustawieniu przełącznika w pozycję "wył" styki wy-
łącznika krańcowego rozłączają się i silnik zatrzymuje się natychmiast.
Na rys. 8.41 przedstawiono charakterystyki dwubiegowego silnika wy-
cieraczek z dodatkową szczotka stosowanego w mechanizmie napędowym
samochodu cięŜarowego.
Rys. 8.43. Schemat regulatora pauzy wycieraczek typu PW1 polskiej produkcji
225
Silniki wyposaŜenia dodatkowego charakteryzują się odmiennością
konstrukcyjną od maszyn stacjonarnych prądu stałego. Jarzmo stojana wyko-
nane jest z blachy głęboko tłoczonej wraz z tarczą łoŜyskową od strony napę-
du, która zawiera łoŜysko ślizgowe. Segmenty magnesów ferrytowych przy-
klejone są do jarzma Ŝywicą epoksydową lub mocowane za pomocą rozpórek
spręŜystych. Rdzeń twornika wykonany jest z wykrojów blach elektrotech-
nicznych o grubości 0,8 lub 1 mm i ma parzystą liczbę Ŝłobków. Komutator
ma budowę przystosowaną do małych wymiarów silnika i do seryjnej produk-
cji. Jest wykonywany z blachy miedzianej zaprasowanej w tworzywie sztucz-
nym. Z komutatorem współpracują szczotki elektrografitowe. W zaleŜności od
wymagań buduje się silniki dmuchaw o jednej lub dwóch prędkościach obro-
towych.
Na rys. 8.50 przedstawiono schemat elektryczny silnika dmuchawy jed-
nobiegowej oraz schemat silnika dwubiegowego o wzbudzeniu od magnesów
trwałych. Większą prędkość obrotową silnik uzyskuje przy bezpośrednim włą-
czeniu napięcia na zaciski twornika, a mniejszą przy włączeniu napięcia po-
przez umieszczoną w obudowie silnika cewkę o rezystancji R. Silniki ze
wzbudzeniem od magnesów trwałych mają charakterystyki podobne do cha-
rakterystyk silników bocznikowych.
227
Rys. 8.52. Schemat połączeń silnika wentylatora chłodnicy
1 - silnik wentylatora, 2 - przekaźnik, 3 - wyłącznik termiczny, 4 - przewód do akumu-
latora, 5 - przewód do wyłącznika zapłonu, 6 - magnes trwały
228
pusie elektromagnesu. W czasie pracy silnika koło pasowe kompletne obraca
się zawsze napędzane przez pasek klinowy od wału korbowego;
- piasty wentylatora kompletnej, składającej się z piasty właściwej, do której
mocowany jest wentylator 16 i tarcza (zwora) elektromagnesu 9. Piasta elek-
tromagnesu moŜe obracać się niezaleŜnie od koła pasowego na łoŜysku kul-
kowym 10.
229
Kiedy silnik pracuje, a elektromagnes nie jest włączony, koło pasowe
napędzane przez pasek klinowy obraca się, natomiast piasta z wentylatorem
pozostaje jedynie pod działaniem bardzo małego momentu obrotowego wywo-
łanego przez tarcie w łoŜysku oraz przez ciąg powietrza na łopatach wentyla-
tora. Z chwilą włączenia elektromagnesu, zwora zostaje przyciągnięta do kor-
pusu elektromagnesu i zaczyna się on obracać razem z kołem pasowym. Tar-
cza elektromagnesu połączona jest spręŜyście z piastą za pomocą trzech sprę-
Ŝyn płaskich 11, które po wyłączeniu elektromagnesu odciągają tarczę od kor-
pusu elektromagnesu.
Włączanie elektromagnesu następuje w temperaturze 90±2oC po za-
mknięciu obwodu przez bimetalowy wyłącznik termiczny wmontowany w
dolną część chłodnicy i zanurzony w płynie chłodzącym, a wyłączenie przy
temperaturze
80±2oC. Regulację szczeliny powietrznej między zworą 9 a korpusem 3 przeprowa-
dza się za pomocą śrub 12, którymi moŜna doraźnie docisnąć tarczę (zworę) do korpu-
su na stałe w razie awarii sprzęgła elektromagnetycznego.
Obecnie w nowych samochodach stosuje się do napędu wentylatora
chłodnicy zamiast sprzęgła silnik elektryczny ze wzbudzeniem od magnesów
trwałych, sterowany równieŜ przez wyłącznik termiczny.
230
Niektóre kraje wprowadziły przepisy określające stosowanie układów
alarmowo-sygnalizacyjnych (np. czas trwania przerywanego sygnału aku-
stycznego powinien być ograniczony do 30 s).
Obecnie w układach elektronicznych stosuje się dwa rozwiązania: immobilize-
ry oraz układy ze zmiennym kodem radiowym. Zmienny kod oznacza, Ŝe kaŜ-
de uŜycie pilota (wysłanie kodu) daje w efekcie inny szereg bitów. W najlep-
szych rozwiązaniach stosuje się kod losowy.
Immobilizery (łac. immobilis - nieruchomy) stają się coraz powszechniej sto-
sowanym układem w samochodzie. Celem ich jest unieruchomienie samocho-
du przez przerwanie kilku podstawowych obwodów elektrycznych lub odcię-
cie paliwa. Połączenia moŜna przywrócić za pomocą specjalnego klucza, któ-
rym moŜe być specjalna wtyczka lub w nowych rozwiązaniach karta magne-
tyczna albo układ cyfrowy. Immobilizer wzmacnia ochronę pojazdu i moŜe
współpracować z autoalarmem.
Z obecnych konstrukcji układów zabezpieczających największe zainte-
resowanie budzą:
- urządzenia z transmisja elektromagnetyczną z zakresu podczerwieni do
zdalnego zabezpieczania samochodów,
- urządzenia radiowe VHF do zdalnego zabezpieczania,
- pasywne transpondery umieszczane w kluczykach (od drzwi lub stacyjki),
- kombinacja urządzenia do zdalnego zabezpieczania z transponderem.
-
232
sygnał dźwiękowy. Styki 3P1 są włączone równolegle do wyłączników
drzwiowych W1, podtrzymują one działanie autoalarmu po zamknięciu drzwi.
Czas alarmu ustala stała czasowa R6C1. Prąd płynący w obwodzie "+" zasila-
nia, rezystory R4, R5, R6, baza tranzystora T2 ma za małą wartość, aby pod-
trzymać działanie autoalarmu po rozładowaniu się kondensatora C1 (czas roz-
ładowania wynosi 30 ÷ 40 s). Prąd tranzystora T3 maleje powodując rozwar-
cie styków przekaźnika P1, który wyłączając się kończy alarm. Po upływie
około 10 s układ jest gotowy do ponownego zadziałania. UŜytkownik samo-
chodu przed otwarciem drzwi blokuje urządzenie alarmowe wyłącznikiem K.
Wyłącznikiem tym moŜe być np. kontaktron umieszczony w uszczelce szyby
przedniej. ZbliŜając magnes do ukrytego kontaktronu spowodujemy zwarcie
jego styków, które zamkną obwód rozładowania kondensatora C1. Sygnalizo-
wane to jest krótkim impulsem świetlnym Ŝarówki ś.
Rys. 8.56. Schemat układu autoalarmu nie pobierającego prądu podczas czuwania
234
Wymagania i badania dotyczące elektrycznych urządzeń wycieraczek
przeznaczonych do oczyszczania szyb samochodowych są określone normą
BN-83/3687-06.
Niedomagania w obwodzie wycieraczki i nawiewu szyby przedniej:
1) wirnik silniczka wycieraczki nie obraca się:
a) przerwa w przewodzie między bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzić
połączenia i końcówki przewodów,
b) uszkodzony wyłącznik wycieraczki lub silnik - po stwierdzeniu przy-
czyny wymienić na nowy,
2) silnik wentylatora szyby odwietrznej nie pracuje:
a) przerwa w obwodzie między bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzić po-
łączenia i końcówki,
b) uszkodzenie w przełączniku lub silniku wentylatora - po zlokalizowaniu
uszkodzenia wymienić uszkodzony element,
3) wirnik silnika wentylatora obraca się ze zmniejszoną prędkością, przyczy-
na zwarcie między wycinkami komutatora - usunąć przyczynę zwarcia lub
wymienić wirnik silnika.
235
9. INSTALACJE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH
236
Rys. 9.1. Schemat funkcjonalny instalacji elektrycznej samochodu
238
- oznaczenie kolejnymi numerami wszystkich zakończeń wiązki wraz z wy-
prowadzeniami,
- widoki podłączeń przewodów do obudów (w sposób uproszczony od strony
wejścia przewodów.
Tabela 9.1
Niektóre symbole stosowane w schematach elektrycznych
240
7. Zaciski stacyjek i głównych przełączników świateł numerowane są iden-
tycznie jak zaciski połączonych z nimi urządzeń.
8. Zaciski boczne w kopułkach rozdzielaczy zapłonu numerowane są kolej-
nymi cyframi arabskimi. Tymi samymi numerami oznacza się końcówki
przewodów wysokiego napięcia od rozdzielacza do świec według kolejno-
ści zapłonu.
241
0,3 mm lub miękkich, ocynkowanych drutów stalowych płaskich lub półokrą-
głych.
Dla ograniczenia zakłóceń radiowych stosuje się na przewodach ekran
z ocynkowanych drutów stalowych o średnicy 0,3 mm lub z miękkich drutów
miedzianych o średnicy 0,15 ... 0,30 mm.
Przewody elektryczne produkowane są zgodnie z obowiązującymi nor-
mami. Przewody niskiego napięcia podlegają wymaganiom norm PN-74/E-
90181 i PN-74/E-90184. Najczęściej stosuje się przewody typu LY-S, to zna-
czy przewody samochodowe (S) z Ŝyłą miedzianą wielodrutową (L) w izolacji
z polwinitu (Y). Stosuje się równieŜ przewody giętkie (g) typu LYg-s. Dane
przewodów samochodowych niskiego napięcia podane zostały w tabeli 9.3.
Bardzo istotnym elementem instalacji elektrycznej samochodu z ZI są
przewody zapłonowe wysokiego napięcia. Przewody te muszą spełniać wa-
runki:
- mieć wysoką odporność na przebicia i upływność energii elektrycznej,
- charakteryzować się moŜliwie duŜym tłumieniem zakłóceń radioelektrycz-
nych,
- niezmiennością parametrów w czasie,
- odpornością na warunki panujące w komorze silnikowej.
Obecnie stosowane materiały izolacyjne takie jak PCV, Hypalon lub Si-
lakon nie gwarantują dłuŜszych okresów eksploatacyjnych. W wyniku przy-
śpieszonych procesów starzenia materiały te twardnieją, a mikropęknięcia są
przyczyną duŜej upływności powierzchniowej. Obecnie wchodzą do produkcji
przewody z izolacją na bazie silikonów. Charakteryzują się one duŜą elastycz-
nością juŜ w temperaturach od -50oC, bardzo dobrymi właściwościami dielek-
trycznymi, bardzo małą upływnością, odpornością na działanie olejów paliwa i
wody.
Budowę przewodów przedstawiono na rys. 9.4. Zewnętrzna warstwa si-
likonowa stanowi ochronę warstwy izolacyjnej przed działaniem wysokich
róŜnic temperatur, oraz otaczającej atmosfery. Plecionka lub folia rozdzielają-
ca warstwę zewnętrzną od izolacyjnej ma na celu zachowanie giętkości prze-
wodu. Warstwa izolacyjna jest głównym elementem zapewniającym minimal-
ną upływność prądu. Z uwagi na zastosowany materiał na przewodnik prądu
przewody WN moŜna podzielić na trzy rodzaje:
- z przewodnikiem metalowym (bezoporowe i bezindukcyjne),
- z przewodnikiem rezystorowym (oporowym),
- z przewodnikiem indukcyjnym (magnetyczne) typu Bougicord.
KaŜdy z tych przewodów charakteryzuje się odmiennymi właściwo-
ściami ograniczania fazy indukcyjnej wyładowania iskrowego oraz sposobem
ograniczenia zakłóceń radioelektrycznych.
W przewodach z przewodnikiem metalowym (rys. 9.4a) przewodem jest
wielodrutowa linka miedziana lub stalowa, najczęściej cynowana 5. Izolato-
rem jest warstwa silikonowa 2. Warstwa rozdzielająca w postaci splotu z włó-
242
kien sztucznych lub folii 3 spełnia rolę separatora międzywarstwowego dla
uzyskania elastyczności przewodu. Warstwa zewnętrzna 4 wykonana jest z
silikonu. PoniewaŜ rezystancja i indukcyjność przewodów miedzianych jest
minimalna, nie tłumią one zakłóceń radioelektrycznych i mogą być uŜywane w
układach zapłonowych przy stosowaniu rezystorów w końcówkach przewo-
dów (tzw. "fajkach") oraz do zasilania świec zapłonowych z rezystorem. W
celu ograniczenia zakłóceń radioelektrycznych były stosowane rezystory prze-
ciwzakłóceniowe 10 kOhm wbudowane w nasadki świec zapłonowych.
gdzie:
t - czas pracy przewodu,
T - stała czasowa nagrzewania przewodu.
245
Współczynnik ten przedstawia stosunek wartości prądu obciąŜenia do-
rywczego do takiej wartości prądu pracy ciągłej, która wywoła takie samo
nagrzanie przewodu.
Tabela 9.4
Wartości obciąŜenia prądowego przewodów instalacyjnych
20oC 13 17 21 27 37 50 66 92
50oC 8 10 13 16 22 29 37 54
20oC 11 14 17 21 29 38 50 69
50oC 7 9 11 14 18 24 31 44
246
- spadek napięcia na łącznikach.
MoŜna przyjąć, Ŝe w 12 V instalacji pojazdu spadki napięcia nie powinny
przekraczać następujących wartości:
- 0,05 V na przewodach,
- 0,3 V na zestykach wyłączników i przełączników,
- 0,1 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
małej mocy,
- 0,4 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
średniej mocy, np. światłami drogowymi,
- 1 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
duŜej mocy, np. rozrusznikiem.
Całkowity spadek napięcia na linii zasilającej odbiorniki mieści się
zwykle w granicach 5 % napięcia znamionowego, chociaŜ normy podają war-
tość 10%Un. Spadki napięć na przewodach zaleŜą ściśle od ich długości i
podane wartości szczególnie w samochodach cięŜarowych i autobusach mogą
być 2 lub 3 krotnie większe niŜ w osobowych.
W sprawnym układzie zasilania rzeczywiste napięcie wytwarzane
przez źródła jest większe od znamionowego (6, 12 lub 24 V), dlatego powsta-
ła nadwyŜka moŜe być zuŜyta na pokrycie spadków napięcia od źródła do
odbiorników. Dzięki temu napięcie na odbiornikach jest nieco wyŜsze od na-
pięcia znamionowego. Dlatego w odbiornikach (szczególnie w Ŝarówkach)
oprócz napięcia znamionowego rozróŜnia się tzw. napięcie obliczeniowe, zaw-
sze większe od znamionowego. Przekrój przewodów oblicza się ze wzoru:
LI
s= (9.5)
∆Uγ
gdzie:
L - długość przewodu, w m;
I - prąd płynący przez przewód, w A;
γ- konduktywność materiału przewodu, w S/m
∆U - dopuszczalny spadek napięcia, w V.
247
tomiast doprowadzenia za pomocą wiązek przewodów o wymaganym przekro-
ju.
Tabela 9.5
Przekroje przewodów stosowanych w instalacjach elektrycznych
pojazdów samochodowych
Przekroje
Obwód 2
mm
Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody osobowe) 16 – 25 - 35
Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody 35 – 50 – 70 – 95 - 120
cięŜarowe)
Zacisk rozrusznika - świece Ŝarowe lub zapalniczka 4 – 6 – 10 - 16
Zacisk rozrusznika - bezpieczniki lub stacyjka 2,5 - 4
Zacisk prądowy prądnicy-regulator zespolony, bezpiecz- 2,5 - 4
niki albo stacyjka
Obwód sygnału dźwiękowego 1,5 - 2,5
Obwód reflektorów 1 - 1,5 - 2,5
Obwód zapłonowy niskiego napięcia 1 - 1,5
Obwód kierunkowskazów, wycieraczki, szyby grzejnej 1 - 1,5
albo radioodbiornika
Obwody lamp pozycyjnych, świateł STOP albo oświe- 1
tlenia wnętrza
Wyłącznik samoczynny-lampka kontrolna prądnicy 1
Obwody wskaźników, lampek ostrzegawczych, kontrol- 0,75 - 1
nych i czujników
248
9.3.3. Układanie przewodów instalacji
249
- typ B - z częścią obchwytującą przewód i oplot, krępowaną jednostronnie;
tych końcówek nie zaleca się stosować w nowych konstrukcjach.
RozróŜnia się dwa rodzaje końcówek: O - oczkowe i W - widełkowe,
oraz w zaleŜności od wykonania: L - końcówki lewe, P - końcówki prawe.
Końcówki wykonywane są z mosiądzu półtwardego.
4. Końcówki przewodów oczkowe wzdłuŜne z obchwytem pojedynczym
(BN-69/3687-10) przeznaczone do przewodów instalacji elektrycznej po-
jazdów samochodowych. W zaleŜności od kształtu rozróŜnia się następują-
ce typy końcówek:
- typ A - o prostokątnym kształcie części końcówki mocowanej pod zaci-
skiem,
- typ B - o kołowym kształcie części końcówki mocowanej pod zaciskiem,
typ nie zalecany w nowych konstrukcjach.
Końcówki wykonane są z mosiądzu półtwardego.
5. Końcówki do przewodów masy (BN-87/3687-31) przeznaczone są do ta-
śmowych przewodów masy stosowanych w pojazdach silnikowych. W za-
leŜności od przekroju znamionowego przewodu masy i miejsca zamocowa-
nia końcówki rozróŜnia się 5 rodzajów końcówek. Końcówki są cynowane.
6. Końcówki przewodów do akumulatorów samochodowych (BN-77/3687-
01) są to odlewane końcówki przeznaczone do zaciskania na końcówkach
biegunowych ogniw akumulatorów samochodowych.
7. Końcówki spręŜyste przewodów wysokiego napięcia do gniazd stykowych
(PN-74/S-76054) oraz świec zapłonowych (PN-77/S-76035).
Stosowane są następujące rodzaje końcówek:
- typ ZKV - do zaciskania na przewodach z rozłoŜoną rezystancją oraz na
przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/S-90/82, nasadzona na cewkę,
rozdzielacz i świecę,
- typ ZK7 - do zaciskania na przewodach z rozłoŜoną rezystancją oraz na
przewodach LYdZ - 1 mm2 wg PN-77/E-90182, nasadzane na cewkę lub
rozdzielacz,
- typ ZK5 - do zaciskania na przewodzie LYZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182
o średnicy 5 mm, nasadzane na cewkę lub rozdzielacz,
- typ ZKS - do zaciskania na przewodach zapłonowych z rozłoŜoną rezy-
stancją oraz na przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182, nasadza-
ną na końcówkę profilową.
Końcówki wykonane są z mosiądzu o zawartości miedzi nie mniejszej
niŜ 67% i twardości 135...180 HV wg PN-77/H-87025.
250
Rys. 9.5. Przykładowe końcówki przewodów samochodowych
251
słuŜące do zabezpieczania przewodów przed zanieczyszczeniami i przypad-
kowymi zwarciami. W zaleŜności od kształtu rozróŜnia się 3 rodzaje osłon:
- rodzaj A - osłony proste przelotowe,
- rodzaj B - osłony proste zwęŜone,
- rodzaj C - osłony kątowe.
Osłony muszą być wykonane z gumy jednorodnej bez zanieczyszczeń i ob-
cych wtrąceń. Osłony stosowane do przewodów instalacji niskiego napięcia,
przed i po próbie starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin
powinny wytrzymywać przez 60 s napięcie 550 V o częstotliwości 50 Hz.
Końcówki stosowane do przewodów instalacji zapłonowej, przed i po próbie
starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin powinny wy-
trzymywać przez 60 s działanie napięcia układu zapłonowego pracującego na
obwód otwarty zbocznikowany iskiernikiem o rozstawie elektrod 10 mm. Nie-
które typy osłon powinny być odporne na działanie łuku elektrycznego.
Norma BN-89/3688-01 określa przelotki gumowe słuŜące do ochrony
przewodów elektrycznych niskiego napięcia w miejscach przejść przez otwory
w częściach konstrukcyjnych pojazdów samochodowych. ZaleŜnie od kon-
strukcji rozróŜnia się następujące rodzaje przelotek:
- z przeponą bez wyróŜnienia w oznaczeniu,
- otwarta A (niezalecana w nowych konstrukcjach),
- kryta B (niezalecana w nowych konstrukcjach).
Do mocowania wiązek przewodów elektrycznych do konstrukcji lub
przewodów albo pojedynczych wiązek w jedną wiązkę, słuŜą zapinki mocują-
ce. Zapinka składa się z taśmy z tworzywa sztucznego oraz grzybka metalo-
wego lub z tworzywa sztucznego. Aktualnie coraz częściej stosowane są za-
pinki z tworzywa sztucznego zmienionej konstrukcji (bez oddzielnego grzyb-
ka).
Do mocowania wiązek przewodów elektrycznych do konstrukcji po-
jazdów stosuje się oprócz zapinek równieŜ skobelki wykonywane z taśmy
stalowej ocynkowanej
9.3.6. Złącza
252
Złącze wtyczkowe płaskie (BN-85/3687-02) tzw. złącze konektorowe
składa się z końcówki płaskiej wciskanej na końcówkę przewodu lub moco-
wanej do urządzenia elektrycznego oraz nasadki końcówki płaskiej mocowa-
nej do przewodu elektrycznego. Końcówki płaskie oraz nasadki wykonywane
są z mosiądzu półtwardego.
Dla uniknięcia zwarć końcówki płaskie i nasadki złącza wtyczkowego
umieszcza się w obudowach izolowanych pojedynczych lub wielokrotnych.
Złącze konektorowe wielokrotne składa się z dwóch obudów izolowanych: w
jednej zamocowane są końcówki płaskie, w drugiej końcówki nasadowe. Z
przeciwnych stron obudów wyprowadzone są wiązki przewodów. Połączenie
złącza następuje przez wciśnięcie obudowy z końcówkami płaskimi w obudo-
wę z końcówkami nasadowymi. UłoŜenie końcówek w złączu wielokrotnym
moŜe być równoległe lub pod kątem, np. złącze wciskane na końcówki płaskie
Ŝarówek reflektora. Obudowy złączy wtyczkowych płaskich określone są
normą BN-81/3687-25. .
253
Rys. 9.6. Blok zasilania
1 - przekaźnik włączenia wycieraczek reflektorowych, 2 - przekaźnik pompki spryskiwacza
tylnej szyby, 3 - przerywacz kierunkowskazów i świateł awaryjnych, 4 - przekaźnik wycie-
raczek, 5 - zwory na miejscu przekaźnika kontroli lamp, 6 - przekaźnik włączania ogrzewa-
nia szyby tylnej, 7 - zapasowy bezpiecznik, 8 - przekaźnik świateł drogowych, 9 - przekaź-
nik świateł mijania, 10 - bezpiecznik, 11 - przekaźnik wentylatora chłodnicy, 12 - przekaź-
nik sygnałów dźwiękowych
256
- uniknięcie konieczności wymiany wkładek topikowych,
- mniejszy spadek napięcia niŜ w bezpiecznikach topikowych.
9.4.2. Przekaźniki
257
Przekaźnik 541 Przekaźnik 542
Przekaźnik 561
258
Tabela 9.6
Dane techniczne przekaźników małogabarytowych
Typ przekaźnika
1 Napięcie znamionowe V 12 12 24 12 24
2 Prąd znamionowy A 30 30 20 20/30 10/20
9.4.3. Łączniki
260
Budowę wyłącznika zapłonu z blokadą kierownicy przedstawia
rys. 9.11. Panel 2 wraz z końcówkami 1 umocowany jest w korpusie 3 ryglem
pierścieniowym. Łączenie wyprowadzeń realizuje się za pomocą mechanizmu
stykowego ze stykami 4. Mechanizm blokady działa w określonym połoŜeniu
mechanizmu przy wyjętym z zamka kluczyku. Wówczas sworzeń rygla 5 pod
działaniem spręŜyny 7 wchodzi w rowek wałka sterującego mechanizmem,
zabezpieczając jego zamykanie. Wypust 6 zabezpiecza prawidłowe ustawienia
wyłącznika podczas montaŜu.
Wyprowadzenia omawianego wyłącznika zapłonu z blokadą kierow-
nicy maja zwykle cyfrowe oznaczenia. I tak do zacisków "30" i "30/1" dołącza
się zasilanie, do zacisku "15" zasilanie zapłonu, do zacisku "50" obwód
włączania rozrusznika, do zacisku "75" przyrządy i wyposaŜenie dodatkowe.
Zacisk "16" jest wolny, napięcie na nim pojawia się tylko w okresie rozruchu.
262
Rys. 9.12. Zespolony przełącznik świateł, kierunkowskazów i wycieraczek samochodu Polonez
a- widok przełącznika zespolonego, b - tabela oznaczeń i przekrojów przewodów łączących, c
- schematy elektryczne przełączników
1 - dźwignia przełącznika kierunkowskazów, 2 - dźwignia przełącznika świateł reflektorów,
3 - dźwignia wyłącznika wycieraczek
263
mijania w celu sygnalizacji świetlnej. Dźwignia 3 przeznaczona jest do stero-
wania silnikiem wycieraczki szyby przedniej. W połoŜeniu górnym dźwigni
silnik wycieraczki jest wyłączony. W połoŜeniu środkowym - silnik wycie-
raczki włączony jest na pracę programowaną; w połoŜeniu dolnym - silnik jest
włączony na pracę ciągłą. Pociągnięcie dźwigni w kierunku koła kierownicy
powoduje włączenie elektrycznej pompki spryskiwacza szyby. Ponadto w
przełączniku zespolonym znajduje się styk przycisku sygnału.
W wyłączniku zespolonym łączenie styków jest realizowane następują-
cymi sposobami:
- styk umieszczony na jednym końcu płaskownika (drugi koniec płaskownika
jest nieruchomo zamocowany) jest dociskany do styku nieruchomego płaską
stalową spręŜyną naciskającą na płaskownik: rozwarcie styków następuje po
wprowadzeniu pod płaskownik specjalnego ślizgacza z materiału izolacyjne-
go, który unosząc go do góry odsuwa styk ruchomy od nieruchomego;
- po nieruchomych stykach, umieszczonych obwodowo na izolacyjnej tarczy,
ślizgają się zwieracze dociskane spręŜynami, powodując zwarcie lub rozwar-
cie właściwych styków.
Przełącznik kierunkowskazów wyposaŜony jest w mechaniczne urzą-
dzenie, współpracujące z piastą koła kierownicy, przeznaczone do automa-
tycznego powrotu dźwigni przełącznika do połoŜenia zerowego z chwilą po-
wrotu koła kierownicy do połoŜenia jazdy na wprost. W samochodach Fiat
125p, Fiat 126p FL, Fiat 126 BIS i Polonez dźwignia świateł ma dwa stałe
połoŜenia: połoŜenie górne - włączone światła mijania, połoŜenie dolne - włą-
czone światła drogowe. Samochody Polski Fiat 126p, 126 BIS, 125p i Polo-
nez są wyposaŜone w programator lub przerywacz pracy wycieraczek. Dźwi-
gnia wycieraczek w tych samochodach ma trzy stałe połoŜenia: połoŜenie
górne - wycieraczki wyłączone, połoŜenie środkowe - wycieraczki włączone
według cyklu programowanego, połoŜenie dolne - wycieraczki włączone do
pracy ciągłej. W tych samochodach, w których stosowana jest elektryczna
pompka spryskiwacza szyby, włączenie jej do pracy następuje przez przycią-
gnięcie dźwigni w kierunku koła kierownicy.
264
wodując rozwarcie styków skrajnych (z lewej strony). W drugim połoŜeniu
dźwigni trzpień naciska na zwieracz z przeciwnego końca, powodując rozwar-
cie styków. Styki środkowe są zawsze zwarte. Srebrny styk napawany jest
bezpośrednio na mosięŜny łącznik, którego wyprowadzenie stanowi końcówka
płaska (konektorowa) 4. Łączniki są zamocowane w podstawie 5. Pokrywa 6
jest mocowana do podstawy zatrzaskami. W górnej, zwęŜonej części pokrywy
jest usytuowany przegub kulowy dźwigni. Nakrętka 7 przeznaczona jest do
zamocowania wyłącznika w otworze deski rozdzielczej. Dopuszczalne obcią-
Ŝenie styków wynosi 12 A.
265
Rys. 9.14. Wyłączniki klawiszowe
a) samopowrotny, b) z wymuszonym powrotem
1 - podstawa, 2 - korpus, 3 - ruchomy klawisz, 4 - spręŜyna powrotna, 5 - dźwignia,
6 - styk ruchomy, 7 - styki nieruchome, 8 - Ŝarówka podświetlająca
267
czoła korpusu. W tym stanie wyłącznik jest w stanie rozłączenia. Dopuszczal-
ne obciąŜenie wynosi 1 A. Wyłącznik jest elementem nierozbieralnym.
268
Rys. 9.18. Świeca zapłonowa wraz z przewodem jako źródło zakłóceń radioelektrycznych
269
Rys. 9.19. Sposoby umieszczania rezystorów przeciwzakłóceniowych
a - świeca zapłonowa z wbudowanym rezystorem przeciwzakłóceniowym, b - końcówka przelotowa,
c - końcówka fajkowa nasadzana na świecę; R - rezystor przeciwzakłóceniowy
Stosuje się:
1) rezystory przeciwzakłóceniowe (oporniki) wbudowane w:
- świece zapłonowe (rezystory o wartości 5 . . .10 kOhm), rys. 9.19a
- końcówki przewodów wysokiego napięcia nasadzane na świece zapłono-
we, (rys. 9.19c, b);
- gniazda kopułki rozdzielacza,
- palce rozdzielacza,
2) przeciwzakłóceniowe przewody zapłonowe (z reguły wszystkie przewody
zapłonowe wysokiego napięcia) z równomiernie rozłoŜoną rezystancją na
całej długości przewodu (około 15 kOhm/m).
Efekt tłumienia obrazuje rys. 9.20.
Przy zapłonie bateryjnym wyładowania iskrowe występują nie tylko między
elektrodami świec zapłonowych, ale i równieŜ między palcem rozdzielacza a
stykami od których idą przewody do świec zapłonowych (odstęp 0,3. .
.0,5 mm). Rezystory przeciwzakłóceniowe powinny znajdować się jak najbli-
Ŝej źródeł zakłóceń.
Lepsze efekty w tłumieniu zakłóceń niŜ rezystory dają przewody prze-
ciwzakłóceniowe. Budowa ich została przedstawiona na rys. 9.4.
JeŜeli zastosowanie rezystorów przeciwzakłóceniowych pogarsza re-
gularność biegu jałowego silnika, zaleca się zwiększyć odstępy elektrod świec
zapłonowych o 0,1 mm.
270
Rys. 9.20. Efekt tłumienia oporowego w obwodzie zapłonowym, wykres przebiegu
prądu wtórnego
a - przed włączeniem oporników tłumiących, b - po włączeniu oporników tłumiących
272
zapłonowej, prądnicy, regulatora napięcia, silników wycieraczek, dmuchawy,
spryskiwacza.
Kondensatory włączane są równolegle do źródeł zakłóceń (rys.9.21).
Stosowanie takich kondensatorów ma jeszcze dodatkową zaletę: zapobiegając
iskrzeniu, jednocześnie przeciwdziałają one wypalaniu komutatorów, szczotek
oraz styków przerywaczy, przedłuŜając więc ich trwałość. Stosuje się konden-
satory o pojemnościach 0,1. . .0,3 µF. Przykładowy schemat filtru przeciwza-
kłóceniowego przedstawiono na rys. 9.23.
Dławik 4, włączony szeregowo ma
duŜą reaktancję indukcyjną, proporcjo-
nalną do częstotliwości (XL= 2πfL).
Dławik taki tłumi wahania prądu wiel-
kiej częstotliwości, który płynąłby ze
źródła zakłóceń, kondensory: przepu-
stowy 3 i zwykły 6, słuŜą do odprowa-
dzania przebiegów wielkiej częstotli-
wości do masy. Reaktancja pojemno-
ściowa kondensatora maleje ze zwięk- Rys.9.23. Filtr przeciwzakłóceniowy
1 - przewód przenoszący zakłócenia, 2 - ekran,
szaniem częstotliwości, XC=1/2πfC 3 - kondensator przepustowy, 4 - dławik, 5 - obudo-
wa, 6 - kondensator, 7 - przewód wyjściowy (bez
zakłóceń)
273
Dopuszczalnym natęŜeniem pola zakłóceń radioelektrycznych nazywa
się największe z wartości natęŜenia pola elektromagnetycznego zmierzonych
przy danej częstotliwości.
Do pomiarów o charakterze orientacyjnym, dla wykrywania wadliwej
pracy instalacji, słuŜą wskaźniki i szukacze zakłóceń. Szukacze zakłóceń są to
przenośne odbiorniki o małych wymiarach oraz niewielkiej masie i o kon-
strukcji znacznie uproszczonej w porównaniu z miernikami zakłóceń. Przykła-
dem takiego urządzenia moŜe być szukacz typu ZSS-1.
Elementy przeciwzakłóceniowe, w jakie samochód jest wyposaŜony
fabrycznie, zapewniają jedynie wymagane normami dopuszczalne natęŜenie
pola zakłóceń w odległości 10 m od pojazdu.
Pierwszą czynnością po stwierdzeniu zakłóceń jest sprawdzenie stanu
technicznego instalacji elektrycznej, a w szczególności:
- sprawdzenie (omomierzem) rezystancji przejścia wzdłuŜ przewodów i koń-
cówek przeciwzakłóceniowych w obwodzie wysokiego napięcia;
- sprawdzenie prawidłowości (według instrukcji fabrycznej) przerw: między
elektrodami świec zapłonowych, oraz między stykami przerywacza, a takŜe
ich stanu;
- sprawdzenie stanu styków regulatora napięcia;
- sprawdzenie stanu ekranowania i połączenia z masą pojazdu przewodu an-
tenowego oraz korpusu radioodbiornika.
W przypadku posiadania specjalistycznych urządzeń diagnostycznych
moŜliwa jest lokalizacja źródeł zakłóceń i dróg ich rozchodzenia na podstawie
wskazań przyrządów. W przypadku braku takich przyrządów pozostaje meto-
da (subiektywna) nasłuchu radiowego.
Przeciwdziałanie zakłóceniom radioelektrycznym jest bardzo waŜnym
zagadnieniem w nowych konstrukcjach pojazdów samochodowych wyposaŜa-
nych fabrycznie w mikroprocesory sterujące pracą silnika oraz pracą szeregu
urządzeń samochodu.
274
trycznych, którym poddaje się pojazdy w liczbie określonej w normach na
wyroby finalne przemysłu motoryzacyjnego.
Badania kwalifikacyjne obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z
dokumentacją techniczną, sprawdzenie montaŜu, działania, gotowości do eks-
ploatacji oraz sprawdzenie: spadków napięcia, bilansu elektroenergetycznego,
obwodu rozruchowego, obwodu zapłonu, działania sygnału dźwiękowego,
wpływu temperatury otoczenia na działanie wyrobów, odporności na wstrząsy,
świateł zewnętrznych, oświetlenia wewnętrznego, oświetlenia wskaźników i
świateł lamp kontrolnych i ostrzegawczych, poziomów zakłóceń radioelek-
trycznych oraz badanie trwałości.
Badania okresowe kontrolne obejmują te same próby, co badania kwa-
lifikacyjne z wyjątkiem sprawdzenia bilansu elektroenergetycznego, obwodu
rozruchowego, temperatury otoczenia elementów wyposaŜenia, odporności na
wstrząsy i oświetlenia wewnętrznego.
Badania odbioru obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z do-
kumentacją techniczną, montaŜu, działania, gotowości do eksploatacji, spraw-
dzenie ustawienia świateł głównych, poziomu zakłóceń radioelektrycznych
oraz próbę drogową.
Badania diagnostyczne obejmują: sprawdzenie poszczególnych obwo-
dów, sprawdzenie niektórych charakterystycznych elementów wyposaŜenia,
istotnych dla prawidłowej pracy całego pojazdu, ze względów bezpieczeństwa
ruchu drogowego, sprawdzenie ustawienia świateł głównych oraz w przypad-
ku uszkodzeń lokalizację i określenie rodzaju tych uszkodzeń instalacji elek-
trycznej pojazdu.
275
4) w pojazdach samochodowych z hakiem pociągowym, badanych bez przy-
czep, odbiorniki elektryczne przyczepy naleŜy zastąpić równowaŜnym obcią-
Ŝeniem,
5) odbiorniki elektryczne przyczepy muszą być zasilone z tego samego aku-
mulatora, co pojazd przewidziany do eksploatacji z przyczepą.
276
4) trzykrotne uruchomienie wycieraczki i spryskiwacza szyby, kolejno na kaŜ-
dej prędkości, sprawdzenie równomierności pracy wycieraków,
5) pięciokrotne włączenie sygnału dźwiękowego na 5 s z przerwą 10 s, spraw-
dzając donośność i czystość dźwięku,
6) trzykrotne uruchomienie silnika rozrusznikiem wg instrukcji obsługi,
7) sprawdzenie prawidłowości działania i wskazań wskaźników,
8) sprawdzenie pracy pozostałych odbiorników.
277
W samochodzie wszystkie urządzenia połączone są przewodami sku-
pionymi w wiązki. Sumaryczna liczba przewodów wynosi przeciętnie około
250 o sumarycznej długości około 500 m. W kaŜdym obwodzie występuje
kilka elementów przełączających i kilka złączy. Ogółem złączy tych jest w
samochodzie kilkaset. Wiązki przewodów są szczególnie naraŜone na uszko-
dzenia mechaniczne, tam gdzie nie są one sztywno przymocowane do elemen-
tów nadwozia. Szczególnie w samochodach cięŜarowych występuje koniecz-
ność dołączania przewodów o duŜym przekroju do znormalizowanych złącz
elektrycznych. Wiązki przewodów mają duŜą masę i oddziaływania dyna-
miczne masy wiązki w czasie jazdy samochodu powodują uszkodzenia złącz.
Rzutuje to na niezawodność samochodu, bowiem przyczyną około jednej
czwartej awarii samochodów są usterki ich instalacji elektrycznych. W wiąz-
kowej instalacji elektrycznej zasilającej układy elektroniczne występują zakłó-
cenia spowodowane indukowaniem się w przewodach instalacji sił elektromo-
torycznych pod wpływem źródeł znajdujących się w pojeździe (np. układ za-
płonowy) lub na zewnątrz (np. stacje radarowe).
278
szeregowe przesyłanie informacji, dlatego magistrala moŜe być dwu przewo-
dowa. Na informacje przesyłane magistralą danych reaguje poprzez układ
kodująco-dekodujący tylko ten element wykonawczy, którego adres jest zgod-
ny z przesyłanym zakodowanym adresem.
Dla zmniejszenia kosztu układów kodująco-dekodujących moŜna za-
stosować tzw. koncentratory obsługujące kilka elementów (rys. 9.25). Zaletą
takiego rozwiązania jest rozdzielenie kanałów energetycznego i informacyjne-
go, co zwiększa niezawodność systemu.
Rys. 9.25. Przykład struktury systemu pierścieniowego instalacji multipleksowej firmy Bosch
CUS - centralny układ sterujący, DN - układ kodująco-dekodujący, T - element peryferyjny
279
Rys. 9.26. Przykład elementu peryferyjnego instalacji multipleksowej firmy Bosch
280
10. WYBRANE ZAGADNIENIA Z DZIEDZINY SA-
MOCHODOWYCH SYSTEMÓW KOMPUTERO-
WYCH
Dioda prostownicza
Dioda Zenera
282
Dioda Zenera jest diodą półprzewodnikową, w której wykorzystuje się
część zaporową charakterystyki. Przebieg charakterystyki diody Zenera w
kierunku przewodzenia jest analogiczny jak dla diody prostowniczej, nato-
miast w kierunku zaporowym charakterystyka przebiega początkowo podobnie
jak w diodzie prostowniczej, a następnie gwałtownie się zakrzywia.
Napięcie wsteczne, przy którym następuje to gwałtowne zakrzywienie
charakterystyki jest zwane napięciem Zenera. Uz. Jest ono zaleŜne od tempera-
tury. Stała wartość napięcia Zenera przy zmianach prądu w dość szerokich
granicach powoduje, Ŝe diody te znalazły zastosowanie do stabilizacji i do
ograniczania napięcia. Charakterystykę diody Zenera przedstawiono na
rys. 10.2.
Fotodioda
Diody tego rodzaju mogą być uŜywane do kontroli pracy np. automatycznej
klimatyzacji regulującej temperaturę wnętrza pojazdu samochodowego. Na
rys. 10.5 przedstawiono budowę fotodiody.
Tranzystor
284
określonym poziomie - tranzystor pracuje w stanie nasycenia (przewodzenie) -
punkt A.
285
Zwykły tranzystor moŜe w zespołach elektronicznych samochodu pra-
cować np. jako wzmacniacz sygnałów lub włącznik. Przepływ prądu o małej
wartości w obwodzie bazy, moŜe spowodować przepływ prądu o duŜej warto-
ści w obwodzie emiter-kolektor. Prąd ten moŜe być od 10 do 1000 razy więk-
szy od prądu płynącego w obwodzie bazy. W samochodach, wspomniana
funkcja miała zastosowanie w tzw. półtranzystorowych układach zapłonowych
(rys. 10.8).
287
Przy mniejszej prędkości jazdy, zmniejsza się prędkość obrotowa koła.
Wirujące koło z nacięciami przerywa promień światła przechodzący od foto-
diody do fototranzystora, włączając i wyłączając fototranzystor (jednocześnie
przełączając tranzystor T1). Na wyjściu tranzystora T1 powstaje pulsujący
sygnał informujący elektroniczną jednostkę sterującą o prędkości jazdy samo-
chodu.
Termistor
Element piezoelektryczny
288
tych samych sił powoduje, Ŝe element półprzewodnikowy staje się źródłem
elektrycznego napięcia. Pierwsza właściwość elementów piezoelektrycznych
jest wykorzystywana w technice motoryzacyjnej w układach elektronicznego
wtrysku paliwa (typu D) w czujnikach ciśnienia.
Zmianom podciśnienia w kolektorze ssącym towarzyszą zmiany rezy-
stancji. Zmiany rezystancji są następnie zamieniane na sygnał elektryczny
przez wbudowany do czujnika układ scalony. Na rys. 10.13 przedstawiono
zaleŜność napięcia wyjściowego od ciśnienia czujnika mierzącego ciśnienie
panujące w kolektorze ssącym, który jest zainstalowany w układzie elektro-
nicznego wtrysku paliwa.
Zdolność elementu piezoelektrycznego do zamiany ciśnienia na sygnał
napięciowy znalazła zastosowanie w czujniku wykrywającym stuki silnika.
Fotorezystor
Układy scalone
290
Pojedynczy układ scalony moŜe spełniać określone funkcje jak np. lo-
giczne porównywanie dwóch sygnałów, porównywanie wartości sygnałów,
wzmacnianie napięcia wejściowego itp. Miniaturyzacja układów scalonych
powoduje, Ŝe połączenia poszczególnych elementów mają minimalną długość,
stąd wysoka niezawodność układu. Z tego teŜ powodu układy te są bardzo
małe i bardzo lekkie, a koszty produkcji niezbyt wygórowane.
Układy scalone ze względu na zastosowanie moŜna podzielić na ana-
logowe i cyfrowe, z tym, Ŝe w technice motoryzacyjnej znajdują zastosowanie
układy scalone cyfrowe. Ze względu na liczbę elementów umieszczonych na
jednej płytce (skala integracji) układy scalone dzielą się na:
- układy scalone o małej skali integracji - ok. 100 elementów,
- układy scalone o średniej skali integracji - ok. 100 do 1000 elementów,
- układy scalone o duŜej skali integracji - od 10.000 do 100.000 elementów,
- układy scalone o wielkiej skali integracji - powyŜej 100.000 elementów.
Sygnały elektryczne uzyskiwane z układów scalonych moŜna podzielić na
sygnały analogowe i cyfrowe.
291
wego do wartości 5 V). Na rys. 10.17 przedstawiono sygnał cyfrowy i charak-
terystykę obwodu cyfrowego.
292
Bramki te, zwane logicznymi, posiadają zdolność przetwarzania dwóch lub
więcej sygnałów.
Bramka AND
293
półprzewodnikowych. Na rysunku 10.20 obok symbolu przedstawiono rów-
nieŜ układ połączeń elementów półprzewodnikowych bramki AND.
Zasadę pracy bramki AND moŜna wyjaśnić analizując prosty obwód elek-
tryczny (rys. 10.21). Wejściu A i B bramki AND w obwodzie mechanicznym
odpowiadają: przełączniki 2 i 3, a wyjściu C odpowiada Ŝarówka 4. W sche-
macie bramki AND Ŝarówka pali się, gdy dwa łączniki są włączone. Jeśli je-
den łącznik (lub obydwa) jest wyłączony Ŝarówka gaśnie.
WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1
Bramka OR
294
Rys. 10.22. Bramka logiczna typu OR: a) symbol logiczny bramki OR,
b) schemat elektryczny bramki OR
A,B - zaciski sygnałów wejściowych, C - zacisk sygnału wyjściowego
WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1
Bramka NOT
295
Rys. 10.24. Bramka logiczna typu NOT:
a) symbol logiczny bramki NOT, b) schemat elektryczny bramki NOT,
A - zacisk sygnału wejściowego, C - zacisk sygnału wyjściowego
Tabela 10.3.
296
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A oraz wyjść C bramki NOT
WEJŚCIE WYJŚCIE
A C
1 0
0 1
Bramka NAND
WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 1
0 1 1
1 0 1
1 1 0
297
Bramka NOR
WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 0
298
10. 2. Sterowany elektronicznie silnik spalinowy
10.2.1. Uwagi wstępne
299
szej litery niemieckiego słowa "Druck" (ciśnienie) oraz angielskiego skrótu
"Jetronic" - od słów "jet" (wtrysk) i "electronic" (elektroniczny).
Na rysunku 10.28 przedstawiono schemat urządzenia wtryskowego D-
Jetronic, a schemat funkcjonalny układu typu D-Jetronic, mający czujnik ci-
śnienia w kolektorze dolotowym - na rys. 10.29. Drugi rodzaj określa bezpo-
średnio ilość powietrza przepływającego przez kolektor dolotowy - przy po-
mocy przepływomierza. Ten typ elektronicznego wtrysku paliwa jest reprezen-
towany przez układ typu L-Jetronic, równieŜ firmy Bosch, wprowadzony w
połowie lat osiemdziesiątych. W nazwie L-Jetronic, litera L pochodzi od nie-
mieckiego słowa "Luft" (powietrze). Ten system jest dokładniejszy, bardziej
odporny na zmiany temperatury i inne zakłócenia niŜ system D-Jetronic.
300
Na rysunku 10.30 przedstawiono schemat systemu L-Jetronic, nato-
miast schemat funkcjonalny układu typu L-Jetronic, mający przepływomierz
powietrza, pokazano na rys. 10.31.
301
Rys.10.30. Schemat systemu L- Jetronic:
1 - pompa paliwowa, 2 - filtr paliwa, 3 - regulator ciśnienia, 4 - zawór powietrza dolotowego, 5 - wtryski-
wacz rozruchowy, 6 - wtryskiwacz główny, 7 - czujnik przepływu powietrza, 8 - wyłącznik termiczny, 9 -
czasowy wyłącznik termiczny, 10 - czujnik temperatury, 11 - elektroniczna jednostka sterująca, 12 - wy-
łącznik startowy
302
10.2.2. Czujniki i systemy sygnałowe
Przepływomierz powietrza
Jest stosowany w elektronicznym wtrysku paliwa typu L do określania objęto-
ści powietrza doprowadzonego do silnika spalinowego. Odpowiedni sygnał
określający aktualną objętość powietrza dolotowego jest wykorzystywany w
EJS do obliczania czasu trwania wtrysku i kąta wyprzedzenia zapłonu. Stoso-
wane są dwa rodzaje przepływomierzy powietrza. Pierwszy, to typ łopatkowy,
drugi, to typ o optycznym pomiarze wirów Kármána.
304
Rys.10.35. Ilustracja działania elementów elektrycznych przepływomierza powietrza typu
łopatkowego - odmiana 1 : a) schemat elektryczny połączeń potencjometru, b) zaleŜność na-
pięcia od kata α odchylenia łopatki pomiarowej przepływomierza:
1 - przełącznik pompy paliwowej, 2 - potencjometr, 3 - rezystor, FC, E1, E2, V1 , E2, V2. THA, - zaciski
305
zacisk V1 przepływomierza, w wyniku, czego napięcie na zacisku V2 (w sto-
sunku do masy) odpowiada rzeczywistemu kątowi odchylenia łopatki pomia-
rowej, to znaczy rzeczywistej objętości powietrza dolotowego.
307
zaś przez optyczny pomiar drgań zwierciadła za pomocą kontaktronu (diody
elektroluminescencyjnej współdziałającej z fototranzystorem).
Rys. 10.40. Schemat elektryczny obwodu łączącego przepływomierz powietrza z EJS silnika:
1 - przepływomierz powietrza, 2 - fototranzystor, 3 - dioda elektroluminescencyjna, 4 - EJS silnika;
V1 , KS, E2, E1 - zaciski, R - rezystory
Rys. 10.42. Schemat elektryczny obwodu łączącego czujnik połoŜenia przepustnicy typ liniowy
z EJS silnika: 1 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 2 - EJS silnika; 2 - rezystor, V1, VTA, IDL, E2, E1 -
zaciski; +B - zacisk akumulatorowy, R - rezystory
309
czony ze stykiem E2. Na rys.10.42 przedstawiono schemat elektryczny obwo-
du łączącego czujnik połoŜenia przepustnicy z EJS silnika.
Generatory sygnałów G i NE
Sygnały G i NE powstają w wyniku współdziałania wirników lub tarcz
sygnałowych oraz cewek przetworników EJS silnika wykorzystuje je do okre-
ślania kąta obrotu wału korbowego oraz prędkości obrotowej silnika spalino-
wego.
Elektroniczna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu przez EJS silnika
umoŜliwiła wyeliminowanie z aparatu zapłonowego konwencjonalne mecha-
nizmy odśrodkowego i podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapło-
nu. Na rys. 10.43 przedstawiono elementy aparatu zapłonowego, w skład któ-
rych wchodzą wirnik i cewki przetworników do powstawania sygnałów G i
NE.
311
Rys. 10.45. Powstawanie sygnałów NE, a) elementy aparatu zapłonowego powodujące
powstanie sygnałów NE; b) wykres otrzymywanych sygnałów napięciowych NE
w zaleŜności od kąta obrotu wału korbowego:
1 - cewka przetwornika sygnału NE, 2 - wirnik sygnału NE, 3 - sygnał napięciowy NE
312
Czujnik połoŜenia krzywki wykorzystuje sygnały napięciowe G i NE, dlate-
go budowa i zasada działania czujnika jest taka sama jak w przypadku aparatu
zapłonowego, w którym powstają sygnały G i NE.
313
Rys. 10.48. Obszar zmian zaleŜności rezystancji termistora od temperatury
Rys. 10.50. Schemat połączenia elektrycznego czujnika temperatury wody( CTW) z EJS silni-
ka: E1, E2 - zaciski , R - rezystor
315
Rys. 10.51. Schemat budowy cyrkonowego czujnika tlenu:
1 - element z dwutlenku cyrkonu, 2 - osłona
316
Na rys. 10.52 i 10.53 przedstawiono zaleŜność napięcia (Uc) wytworzonego
przez element cyrkonowy od składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz
schemat elektryczny połączeń czujnika tlenu z EJS silnika.
317
Czujnik kontaktronowy, zainstalowany w zespole wskaźników składa się z
magnesu obracanego linką szybkościomierza, który wirując włącza i wyłącza
kontaktron czterokrotnie na kaŜdy obrót linki (rys. 10.54). Magnes jest spola-
ryzowany tak jak pokazano na rysunku. Siła magnetyczna w czterech obsza-
rach zmiany biegunów N i S zwiera i rozwiera styki kontaktronu w trakcie
obrotu magnesu. Na rys. 10.55 przedstawiono schemat elektryczny połączeń
kontaktronu z EJS silnika.
319
Czujnik jest zainstalowany w skrzyni biegów i mierzy prędkość obrotową
wałka głównego (wyjściowego). Składa się on z magnesu stałego, cewki oraz
rdzenia (rys. 10.58). Na wałku głównym skrzyni biegów jest zainstalowany
wirnik z czterema zębami. Obracający się wałek główny powoduje, Ŝe odle-
głość między rdzeniem cewki a wirnikiem zmienia się. Zmienna liczba linii sił
pola magnetycznego przechodzących przez rdzeń powoduje powstawanie w
cewce prądu przemiennego. Powstające napięcie przemienne jest proporcjo-
nalne do prędkości obrotowej wirnika, a ta z kolei moŜe posłuŜyć do określe-
nia prędkości jazdy pojazdu.
Czujnik z mostkiem magnetycznym jest instalowany w skrzyni bie-
gów. Źródłem napędu czujnika jest wałek główny sprzęgnięty z nim za pomo-
cą przekładni. Czujnik składa się z hybrydowego układu scalonego z wbudo-
wanym mostkiem magnetycznym oraz pierścieniem magnetycznym.
Rys. 10.59. Schemat budowy czujnika prędkości jazdy pojazdu z mostkiem magnetycznym:
1 - hybrydowy układ scalony z wbudowanym mostkiem magnetycznym, 2 - pierścień magnetyczny
320
Rys. 10.60. Przebiegi sygnałów napięciowych: a) na wyjściu z mostka magnetyczne-
go, b) na wyjściu z komparatora, c) na wyjściu z czujnika prędkości
Rys. 10.61. Schemat elektryczny łączący czujnik prędkości jazdy pojazdu z mostkiem
magnetycznym i EJS silnika:
1 - czujnik prędkości jazdy pojazdu, 2 - obwód przetwarzania impulsów, 3 - EJS silnika,
4 - rezystory, 5 - dioda prostownicza, 6 - tranzystory
Pompa paliwowa
Istnieją dwa rodzaje pomp paliwowych: montowane w zbiorniku pali-
wa oraz tak zwane szeregowe - montowane poza zbiornikiem. Te dwa rodzaje
pomp mają silnik scalony z pompą, a wnętrze pompy jest wypełnione pali-
wem.
Pompa montowana w zbiorniku paliwa w porównaniu z pompą typu
szeregowego powoduje znacznie mniejszy hałas. Składa się ona z silnika oraz
samej pompy, połączonych w jeden zespół wraz z zaworem jednokierunko-
wym, zaworem nadmiarowym oraz filtrem (rys. 10.62).
Zawór nadmiarowy otwiera się wówczas, gdy ciśnienie po stronie
wylotowej przekroczy wartość dopuszczalną. Zawór jednokierunkowy zamyka
się w przypadku zatrzymania pompy paliwowej. Zawór jednokierunkowy oraz
regulator ciśnienia zapewniają ciśnienie szczątkowe w układzie zasilania przy
zatrzymanym silniku. Przyczynia się to do ułatwienia ponownego rozruchu.
Zespół pompy typu szeregowego jest montowany na zewnątrz zbior-
nika paliwa. Składa się on z silnika, elementów pompy oraz zaworu jednokie-
runkowego, zaworu nadmiarowego, filtru i tłumika (rys. 10.63).
322
Rys. 10.62. Schemat pompy paliwowej montowanej w zbiorniku:
1 - zawór jednokierunkowy, 2 - zawór nadmiarowy, 3 - szczotka, 4 - twornik, 5 - magnes,
3, 4, 5 - silnik elektryczny, 6 - wirnik, 7 - pokrywa pompy, 8 - korpus pompy, 9 – filtr
Silnik obracając się, obraca wirnik. W wyniku tego rolki, dzięki dzia-
łaniu siły odśrodkowej, przesuwają się wzdłuŜ zewnętrznej ścianki tulei dy-
stansowej pompy. Ten ruch powoduje zmianę objętości cieczy zamkniętej
przez te elementy, wskutek czego następuje pompowanie paliwa. Przepływa-
jące przez silnik paliwo utrzymuje zawór jednokierunkowy w stanie otwartym.
Tłumik absorbuje fluktuacje ciśnienia generowanego w pompie i zmniejsza
323
hałas. Zawór jednokierunkowy i zawór nadmiarowy spełniają te same zadania,
co w pompie montowanej w zbiorniku paliwa.
Pompa paliwowa działa tylko w okresie pracy silnika spalinowego.
Pompa moŜe być sterowana metodą włączania i wyłączania w przypadku
silnika obracanego przez rozrusznik, w trakcie normalnej pracy silnika oraz w
przypadku zatrzymania silnika spalinowego.
Sterowanie metodą włączania i wyłączania moŜe być dokonywane
przez elektroniczną jednostkę sterującą lub przez przełącznik pompy paliwo-
wej. Przykładowo omówiono pierwszy sposób sterowania.
Rys. 10.65. Schemat układu ilustrujący sposób regulacji prędkości obrotowej pompy paliwowej:
1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - główny przekaźnik elektronicznego wtrysku paliwa, 4 - przekaź-
nik otwierający obwód, 5 - przekaźnik sterowania pompy paliwowej, 6 - wyłącznik pompy paliwowej, 7 -
pompa paliwowa, 8 - EJS silnika, 1, 2 - zaciski wyłącznika zapłonu, R - rezystor, FC, FP, E, A, B- zaciski, L
- uzwojenia
325
Tłumik pulsacji. Ciśnienie paliwa jest utrzymywane na właściwym po-
ziomie przez regulator ciśnienia zgodnie z podciśnieniem w kolektorze dolo-
towym. Wtrysk paliwa powoduje, Ŝe w układzie zasilania występują niewiel-
kie pulsacje (zmiany) ciśnienia. Tłumik pulsacji (rys. 10.67) absorbuje te
zmiany poprzez działanie przepony.
Regulator ciśnienia
Rys. 10.68. Wykres ilustrujący stały poziom sumy ciśnienia paliwa i podciśnienia
w kolektorze dolotowym (A+B) w funkcji czasu:
1 - poziom ciśnienia paliwa, 2 - poziom ciśnienia atmosferycznego, 3 - poziom podciśnienia
w kolektorze dolotowym
326
nymi z procesem wtrysku) i zmianami podciśnienia w kolektorze dolotowym,
ilość wtryskiwanego paliwa będzie zmieniać się w niewielkich granicach na-
wet w przypadku, gdy sygnał wtrysku oraz ciśnienie paliwa będą stałe. Zatem
dla uzyskania dokładnej ilości wtryskiwanego paliwa suma ciśnienia paliwa A
oraz podciśnienia w kolektorze dolotowym B (zgodnie z rys. 10.68) powinna
być utrzymywana na odpowiednim poziomie.
Wtryskiwacze
Uruchamiany elektromagnetycznie wtryskiwacz, wtryskuje paliwo
zgodnie z sygnałami odbieranymi z elektronicznej jednostki sterującej. Wtry-
skiwacze są zamontowane przy uŜyciu izolatorów w kolektorze dolotowym
327
lub w głowicy w pobliŜu zaworu wlotowego. Wtryskiwacze są przymocowane
za pomocą przewodu zasilającego. Na rys. 10.70 przedstawiono budowę wtry-
skiwacza. Zasada działania wtryskiwacza jest następująca. Gdy sygnał z elek-
tronicznej jednostki sterującej zostanie odebrany przez cewkę elektromagnesu,
nurnik zostanie pociągnięty w kierunku przeciwnym do kierunku działania siły
naciągu spręŜyny. PoniewaŜ zawór iglicowy oraz nurnik (rys. 10.71) są jed-
nym podzespołem, zawór jest równieŜ podniesiony ponad jego gniazdo - na-
stępuje wtrysk paliwa. Dawka wtryskiwanego paliwa jest regulowana przez
czas trwania sygnału. PoniewaŜ skok zaworu iglicowego jest ustalony, wtrysk
jest utrzymywany tak długo, jak długo zawór iglicowy pozostaje otwarty.
329
prądu przez cewki wtryskiwaczy. Prąd ten wzrasta do chwili, gdy napięcie na
zacisku A (w odniesieniu do masy) osiągnie określoną wartość. Następnie
tranzystor Tr1 przestaje przewodzić. Przewodzenie i nieprzewodzenie tranzy-
stora Tr1 powtarza się w trakcie trwania wtrysku z częstotliwością ok. 20 kHz.
W ten sposób jest regulowana wartość prądu przepływającego przez cewki
wtryskiwaczy. JeŜeli przez wtryskiwacze przepływa bardzo duŜy prąd, wyłą-
cza się główny przekaźnik odcinając przepływ tego prądu.
Przedstawiona metoda jest stosowana w silnikach z elektronicznym wtryskiem
paliwa typu D.
330
Rys. 10.74. Schemat wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika:
1 - filtr, 2 - nurnik, 3 - spręŜyna, 4 - cewka elektromagnesu, 5 - złącze przewodowe
Gdy wyłącznik zapłonu jest tak włączony, Ŝe prąd płynie przez cewkę
elektromagnesu, a nurnik jest przyciągany w kierunku przeciwnym do kierun-
ku działania siły napięcia spręŜyny, wówczas zawór otwiera się, a paliwo
przepływa przez nurnik i końcówkę rozpylacza.
Wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika ma wyłącznik czasowy (rys.
10.75). Zadaniem wyłącznika czasowego wtryskiwacza rozruchowego jest
regulacja maksymalnego czasu trwania wtrysku z wtryskiwacza rozruchu zim-
nego silnika.
Rys. 10.77. Obwód elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika - wtrysk paliwa
przerwany (wyłącznik czasowy wtryskiwaczy wyłączony):
1 - wyłącznik zapłonu, 2 - akumulator, 3 - wtryskiwacz, 4, 5 - spirale grzejne, 6 - wyłącznik czasowy
332
10.2.3.2. Układ dolotowy
333
Rys. 10.79. Metoda wtrysku niezaleŜnego oddzielnie do kaŜdego cylindra:
1 - suw dolotu, 2 - zapłon, 3 - wtrysk paliwa, 4 - kolejność cylindrów
Rys. 10.80. Ilustracja określająca czas trwania wtrysku paliwa w trakcie rozruchu silnika:
1 - podstawowy czas trwania wtrysku, 2 - korekcja na podstawie róŜnicy temperatury powietrza dolo-
towego, 3 - korekcja spowodowana zmniejszeniem napięcia akumulatora
334
pływomierz powietrza dokładnej ilości powietrza dostarczonego do silnika
(system typu L). Dlatego regulacja czasu wtrysku podczas rozruchu silnika
polega na tym, Ŝe EJS silnika ustala tzw. podstawowy czas trwania wtrysku
właściwy dla danej temperatury płynu chłodzącego silnik. Do tego czasu doli-
cza się korekcję czasu wynikającą z róŜnic temperatury powietrza dolotowego
i korekcje czasu spowodowaną napięciem (ostatnia zmiana jest omówiona w
dalszej części ksiąŜki).
Na rysunku 10.80 przedstawiono ilustrację określania czasu wtrysku
podczas rozruchu silnika, a na rys. 10.81 zaleŜność czasu trwania wtrysku od
temperatury płynu chłodzącego.
335
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) po dokonaniu rozruchu silnika jest po-
czątkowo określana na podstawie temperatury płynu chłodzącego, potem jest
stopniowo zmniejszana. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest bardzo ni-
ska to korekcja powoduje podwojenie dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) przy nagrzewaniu silnika jest spowodo-
wana tym, Ŝe parowanie paliwa, gdy silnik jest zimny jest znikome. Z tego
powodu w przypadku niskiej temperatury płynu chłodzącego, EJS silnika po-
informowana o tym przez czujnik temperatury wody, zwiększa ilość wtry-
skiwanego paliwa do chwili aŜ płyn chłodzący osiągnie ustaloną temperatu-
rę. Przy niskiej temperaturze płynu moŜe nastąpić podwojenie wielkości
dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) przy duŜych obciąŜeniach silnika jest
spowodowana m.in. wskazaniami kąta otwarcia przepustnicy lub na podsta-
wie ilości powietrza dostarczonego do silnika. Zwiększenie dawki moŜe do-
chodzić do 10÷30 %.
- Korekcja ilości wtryskiwanego paliwa w stanach przejściowych pracy silni-
ka. Praca silnika w stanie przejściowym to okres jego pracy przy zmiennych
prędkościach obrotowych. W trakcie zwiększania prędkości obrotowej, dla
poprawy charakterystyki przyspieszenia, EJS silnika zwiększa wielkość
dawki wtryskiwanego paliwa. Wraz z upływem czasu ilość wtryskiwanego
paliwa jest zmniejszana. W trakcie zmniejszania prędkości obrotowej, EJS
silnika powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja składu mieszanki metodą sprzęŜenia zwrotnego moŜe być dokony-
wana na podstawie sygnałów z czujnika tlenu lub sygnałów z czujnika ubo-
giej mieszanki. W pierwszym przypadku jest utrzymywany skład mieszanki
paliwowo-powietrznej w wąskim zakresie odchyłek od składu stechiome-
trycznego - ten przypadek jest nazywany pracą w pętli sprzęŜenia zwrotnego.
Tego typu korekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po doko-
naniu rozruchu przy duŜych obciąŜeniach, gdy temperatura płynu chłodzące-
go jest poniŜej ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania pa-
liwem, gdy sygnał ubogiej mieszanki trwa dłuŜej niŜ załoŜony czas, gdy sy-
gnał bogatej mieszanki trwa dłuŜej niŜ załoŜony czas - te przypadki stanowią
pracę w pętli otwartej. EJS silnika porównuje napięcie sygnałów napięcio-
wych czujnika tlenu z napięciem o określonej wartości. JeŜeli jest ono niŜsze
od ustalonego oznacza to, Ŝe mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboŜsza
od mieszanki o składzie stechiometrycznym i zwiększa ilość wtryskiwanego
paliwa.
Współczynnik korekcji zmienia się w granicach od 0,8 do 1,2 podczas
pracy w pętli sprzęŜenia zwrotnego, natomiast jest równy 1,0 podczas pracy w
otwartej pętli.
W drugim przypadku (czujnik ubogiej mieszanki) jest utrzymywany
skład mieszanki paliwowo-powietrznej w zakresie ubogiej mieszanki - ten
przypadek jest nazywany pracą w pętli sprzęŜenia zwrotnego. Tego typu ko-
336
rekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po dokonaniu rozruchu,
przy duŜych obciąŜeniach, gdy temperatura płynu chłodzącego jest poniŜej
ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania paliwem - te przy-
padki stanowią pracę w pętli otwartej.
EJS silnika na podstawie sygnałów określa poŜądany skład mieszanki
paliwowo-powietrznej. Ta wartość podlega konwersji w prąd elektryczny,
którego wartość jest porównywana z prądem z czujnika ubogiej mieszanki.
JeŜeli prąd z czujnika ma większą wartość od prądu określonego składu mie-
szanki to, EJS silnika zwiększa dawkę wtryskiwanego paliwa. W przeciwnym
przypadku zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa. Współczynnik korekcji
zmienia się w granicach od 0,8 do 1,2 podczas pracy w pętli sprzęŜenia zwrot-
nego, natomiast jest równy 1,0 podczas pracy w otwartej pętli.
Ponadto w układach regulacji prowadzi się korekcję kontroli CO w
spalinach, korekcję stabilności silnika pracującego na biegu jałowym (w sys-
temie typu D), korekcję kompensacji wysokości (w systemie typu L). W ostat-
nim przypadku korekcja powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa
o około 10 % na wysokości 1000 m nad poziomem morza.
338
mogą być klasyfikowane ze względu na sposób rozdziału iskry na świece za-
płonowe. MoŜna rozróŜnić typ konwencjonalny, w którym zastosowano roz-
dzielacz lub typ bezrozdzielaczowego układu zapłonowego.
W pierwszym przypadku, na podstawie sygnałów G i NE (oraz innych
sygnałów), EJS silnika ustala kąt wyprzedzenia zapłonu. Po określeniu tego
kąta, elektroniczna jednostka sterująca wysyła sygnał wyprzedzenia zapłonu
(SWZ) do urządzenia zapłonowego. Gdy sygnał ten zaniknie, odpowiedni
tranzystor urządzenia zapłonowego przestaje przewodzić, powodując zanik
przepływu prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Zanik prądu w
cewce powoduje powstanie w uzwojeniu wtórnym cewki, napięcia o wartości
ok. 35 kV. Napięcie to powoduje przeskok iskry na elektrodach świecy zapło-
nowej.
Dla zapewnienia stabilnej wartości napięcia wtórnego oraz niezawod-
ności układu, urządzenia zapłonowe wyposaŜa się w następujące obwody:
- obwód regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, przy którym przepływa prąd
przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Obwód reguluje czas przewo-
dzenia tranzystora urządzenia zapłonowego,
- obwód powstawania sygnału określającego brak zapłonu lub potwierdzający
zapłon. W obwodzie tym powstaje sygnał, który jest przesyłany do EJS sil-
nika,
- obwód przeciwdziałania zablokowaniu tranzystora. JeŜeli przez tranzystor
urządzenia zapłonowego płynie prąd przez czas dłuŜszy od ustalonego, tran-
zystor przestaje przewodzić,
- obwód przeciwdziałania powstaniu zbyt duŜej wartości napięcia zasilania.
Obwód powoduje, Ŝe tranzystor urządzenia zapłonowego przestaje przewo-
dzić. Na rys.10.83 przedstawiono schemat konwencjonalnego układu zapło-
nowego sterowanego komputerowo.
339
W drugim przypadku bezrozdzielaczowy układ zapłonowy to układ, w
którym przeskok iskry na elektrodach świecy zapłonowej następuje bez udzia-
łu rozdzielacza. Na rys.10.84 przedstawiono sterowany komputerowo bezroz-
dzielaczowy układ zapłonowy.
340
10.2.4.2. Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu
341
optymalnego kąta wyprzedzenia zapłonu obliczonego przez EJS silnika, a
następnie zostaje wyłączony. Przeskok iskry na elektrodach świecy zapłono-
wej następuje w chwili wyłączenia tego sygnału (rys. 10.86b).
Podstawowy kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiada kątom wyprzedze-
nia zapłonu regulatora podciśnieniowego i odśrodkowego w układzie klasycz-
nym. Odpowiednie dane dotyczące optymalnych wartości tego kąta zawarte są
w pamięci EJS silnika. Dane te są uzaleŜnione od prędkości obrotowej silnika
spalinowego oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika lub ilości dopro-
wadzonego powietrza.
Korekcyjna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest dokonywana w
przypadku:
- Nagrzewania silnika spalinowego. Aby poprawić własności trakcyjne, kąt
wyprzedzenia jest zwiększany przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego
silnik. Przy bardzo niskiej temperaturze otoczenia, korekcja ta powoduje
przyspieszenie zapłonu o ok. 15o.
- Przegrzanie silnika spalinowego. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest
bardzo wysoka (około 100 oC), kąt wyprzedzenia zapłonu jest zmniejszany.
Ma to na celu przeciwdziałanie spalaniu stukowemu czy przegrzaniu silnika.
W wyniku tej korekcji moŜna opóźnić zapłon maksymalnie o kąt 5o.
- Stabilizacja pracy silnika spalinowego na biegu jałowym. EJS silnika regulu-
je kąt wyprzedzenia zapłonu w celu stabilizacji prędkości obrotowej silnika
w przypadku jej zmiany spowodowanej zmianami obciąŜenia silnika pracu-
jącego na biegu jałowym. Jest określana w sposób ciągły średnia prędkość
obrotowa silnika i w przypadku jej zmniejszenia poniŜej określonej wartości
EJS silnika przyspiesza zapłon. Odwrotnie w przypadku zwiększenia pręd-
kości obrotowej silnika, zapłon zostaje opóźniony. Kąt wyprzedzenia zapło-
nu moŜe być zmieniany maksymalnie o wartość ± 5o.
- Recyrkulacja spalin. W przypadku włączonej recyrkulacji w celu poprawy
właściwości trakcyjnych kąt wyprzedzenia zapłonu jest zwiększany w zaleŜ-
ności od ilości doprowadzonego powietrza oraz prędkości obrotowej silnika
spalinowego.
- Pracy pętli sprzęŜenia zwrotnego regulacji składu mieszanki (silnik spalino-
wy z czujnikiem tlenu). Podczas pracy pętli sprzęŜenia zwrotnego regulacji
mieszanki, prędkość obrotowa silnika spalinowego zmienia się, poniewaŜ
ulega zmianie wielkość dawki wtryskiwanego paliwa. Silnik pracujący na
biegu jałowym jest szczególnie wraŜliwy na zmiany w składzie mieszanki,
dlatego zwiększając kąt wyprzedzenia zapłonu zgodnie ze zmianą wielkości
dawki w tym stanie pracy, uzyskuje się stabilną pracę silnika na biegu jało-
wym. W wyniku tej korekcji kąt wyprzedzenia zapłonu jest przyśpieszany
maksymalnie o kąt równy ok. 5o.
- Spalania stukowego. W przypadku spalania stukowego, czujnik stuku prze-
twarza drgania powstałe podczas tego rodzaju spalania na sygnały napięcio-
we i wysyła je do EJS silnika. JeŜeli zjawisko spalania stukowego jest bardzo
342
intensywne, zapłon jest opóźniany. W przypadku zaniku spalania stukowego,
EJS silnika wstrzymuje opóźnienie zapłonu i rozpoczyna jego stopniowe
przyspieszanie. W wyniku tej korekcji zapłon jest opóźniony maksymalnie o
kąt równy ok. 10o.
- Regulacja momentu obrotowego. W pojazdach wyposaŜonych w EJS skrzyni
biegów, kaŜde sprzęgło czy hamulec planetarnej przekładni skrzyni biegów
lub zespołu napędowego wytwarza udar podczas załączenia. W chwili roz-
poczęcia przełączania przełoŜenia, EJS silnika opóźnia zapłon w celu
zmniejszenia momentu obrotowego silnika. W wyniku tej korekcji zapłon
jest opóźniany maksymalnie o kąt równy ok. 20o.
Są stosowane jeszcze dodatkowe korekcje, do których moŜna zaliczyć:
- korekcję w stanach przejściowych (zmiana prędkości obrotowej silnika spa-
linowego),
- korekcję podczas pracy układu regulacji jazdy ustalonej (jazda ze wzniesie-
nia),
- korekcję podczas pracy układu regulacji siły napędowej,
- korekcję w przypadku uszkodzenia chłodnicy międzystopniowej,
- regulację maksymalnego i minimalnego kąta wyprzedzenia zapłonu. EJS
silnika kontroluje, aby suma podstawowego kąta wyprzedzenia zapłonu i
korekcyjnego kąta wyprzedzenia zapłonu nie była większa od 35o do 45o i
mniejsza od –10o do 0o.
343
11. EKOLOGICZNY I ENERGOOSZCZĘDNY NAPĘD
POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
11.1. Uwagi ogólne
344
Rys.11.1. Porównanie cen benzyny 1 i energii elektrycznej 2 w latach 1910 -1995
346
11.2. Pojazdy samochodowe o napędzie elektrycznym
Rys.11.3. Silnik elektryczny prądu stałego szeregowy: a) schemat przyłączenia silnika do źródła
za pomocą impulsowego regulatora (czopera) prądu; b) rodzina charakterystyk mechanicznych
wypełniających obszar pracy silnikowej:
1 - sterownik mocy, 2 - układ stymulujący pracę sterownika mocy
348
ściowe odwzbudzenie (odłączenie sekcji uzwojenia wzbudzenia) silnika.
Przykładowo na rys. 11.3 przedstawiono układy sterowania i charakterystyki
odpowiadające impulsowej regulacji prądu na zaciskach silnika za pomocą
sterownika czoperowego. W maszynie tej istnieje równieŜ moŜliwość stero-
wania, w przypadku pracy prądnicowej (rekuperacja energii).
Rys. 11.4. Silnik elektryczny indukcyjny trójfazowy prądu przemiennego: a) schemat ideowy
układu pracy silnika; b) charakterystyka naturalna; c) rodziny charakterystyk mechanicznych
wypełniających obszar pracy silnikowej i prądnicowej silnika
349
Charakterystyki na rys. 11.4c wypełniają obszar pracy silnikowej, lecz
obszar pracy prądnicowej - tylko powyŜej prędkości obrotowej no min, która
odpowiada najmniejszej częstotliwości napięcia zasilającego (obszar I i II).
350
pracujących jako sterowniki mocy o przetwarzaniu: prądu stałego na prąd
stały (DC/DC), prądu stałego na prąd przemienny (DC/AC) zwane falowni-
kami i prądu przemienny na prąd stały (AC/DC) zwane prostownikami stero-
wanymi.
Tabela 11.2
Parametry cykli jazdy wg normy SAE J227a
352
Głównymi wskaźnikami obiektywnego badawczego testu właściwości
trakcyjnych pojazdów elektrycznych powinny być:
- zasięg pojazdu z wybranymi stałymi prędkościami uzaleŜnionymi od klasy
pojazdu;
- zasięg wg cyklu jazdy zawierającego wszystkie fazy ruchu (ruch przyspie-
szony, ruch z prędkością ustaloną, ruch opóźniony i postój
Na rysunku 11.7 przedstawiono ogólnie poszczególne fazy cyklu jazdy
wg normy SAE J227a, a w tabeli 11.2 parametry cyklu jazdy wg normy SAE
J227a- A,B,C i D. Natomiast na rysunku 11.8 przedstawiono wykreślnie cykle
jazdy A,B,C i D wg SAE J227a.
353
- wg cyklu zgodnego z testem EPA-Highway dla pojazdów eksploatowanych
na trasach szybkiego ruchu (cykl IV).
Tabela 11.3
Charakterystyczne dane cykli jazdy wybranych do badań
Tabela 11.4
Stany energetyczne pojazdu pierwszego w trakcie realizacji cykli jazdy
354
Podstawowe dane charakteryzujące wymienione cykle zestawiono w
tabeli 11.3, natomiast w tabeli 11.4 przedstawiono bilans energii samochodu
badanego według przyjętych cykli. Przez E7/E1 oznaczono procentowy stosu-
nek energii moŜliwej do odzysku, odniesionej do kół jezdnych, do całkowitej
energii napędowej dostarczonej do kół jezdnych w cyklu, a przez E9/E1 pro-
centowy stosunek energii moŜliwej do odzysku, odniesionej do wału silnika,
do całkowitej energii napędowej dostarczonej do kół w cyklu.
Cykle jazdy miejskiej (I, II, III) są zasobnymi źródłami energii rekupera-
cji w porównaniu do cykli jazdy szosowej (IV).
355
11.3. Pojazdy samochodowe o napędzie hybrydowym elektrome-
chanicznym
11.3.1. Budowa i działanie hybrydowych elektromechanicz-
nych układów napędowych
356
paliwa. MoŜliwe jest takŜe odzyskiwanie energii podczas hamowania pojaz-
du, gdy elektryczny silnik napędowy pracuje jako prądnica, dostarczając
energii do ładowania akumulatorów.
Równoległy układ hybrydowy (rys. 11.10) charakteryzuje się tym, Ŝe
jedynie część energii silnika spalinowego, przeznaczona do ładowania aku-
mulatorów, zostaje przetwarzana na energię elektryczną. Natomiast zasadni-
cza część energii silnika spalinowego jest przenoszona przez zespoły mecha-
niczne bezpośrednio do kół jezdnych pojazdu. W niektórych typach równole-
głych układów napędowych jest przewidziane sprzęgło do rozłączania silnika
spalinowego i elektrycznego.
357
W praktyce spotyka się równieŜ hybrydowe elektromechaniczne układy
napędowe, w których jako źródła wtórne są stosowane akumulatory mecha-
niczne i hydrauliczne, pracujące jako oddzielne układy akumulacji energii,
bądź współpracujące z akumulatorami elektrochemicznymi.
Przykład hybrydowego elektromechanicznego układu napędowego po-
jazdu z mechanicznym inercyjnym akumulatorem jako wtórnym źródłem
energii przedstawiono na rys. 11.11. Silnik spalinowy jest połączony wałem z
generatorem prądu. Silnik elektryczny M1 (3) słuŜy do napędu bezwładnika
za pośrednictwem przekładni mechanicznej. W układzie napędowym pojazdu
znajduje się równieŜ elektryczny silnik napędowy M2 (7), połączony za
pośrednictwem przekładni mechanicznej z kołami jezdnymi pojazdu. Ponadto
zainstalowano układ automatycznego stabilizatora mocy silnika spalinowego i
regulatora silnika napędowego.
360
(ZS), silniki rotacyjne o wirujących tłokach, silniki TIRLINGA oraz silniki z
turbiną gazową.
Samochodowe silniki ZI prawie pod kaŜdym względem odpowiadają
wymaganiom, jakie są stawiane silnikom do napędu pojazdów hybrydowych,
ponadto są tanie i łatwo dostępne. Niestety, okres ich eksploatacji jest krótki.
Dotychczas nie projektuje się takich samochodowych silników ZI, które mo-
głyby pracować w sposób ciągły przy obciąŜeniach odpowiadających 50 do
70% znamionowej mocy silnika. Przemysłowe silniki ZI są kosztowne i cięŜ-
kie, z drugiej strony - bardzo trwałe i charakteryzują się długim okresem eks-
ploatacji w typowych warunkach pracy. Być moŜe odpowiednio udoskonalo-
ne silniki tego typu będą mogły być zastosowane do napędu pojazdów hybry-
dowych. Przy stałym obciąŜeniu w granicach od 50 do 80 % mocy maksy-
malnej okres ich eksploatacji jest jednak krótki.
Znacznie dłuŜszym okresem eksploatacji przy tych obciąŜeniach cha-
rakteryzują się silniki ZS słuŜące do napędu samochodów cięŜarowych oraz
przemysłowe silniki ZS - są one jednak znacznie cięŜsze.
Silniki rotacyjne róŜnią się od silników ZI jedynie mniejszą masą. Sto-
sunkowo mała dostępność na rynku ogranicza moŜliwość ich praktycznego
zastosowania w pojazdach hybrydowych. Silniki STIRLING i silniki z turbi-
nami gazowymi będą, jak się wydaje, spełniać zaostrzone wymagania doty-
czące zawartości związków toksycznych w spalinach. Obecnie brak jest jed-
nak w handlu silników tego typu, a istniejące nieliczne prototypy są uŜywane
do eksperymentów i doświadczeń.
Silnik cieplny w elektromechanicznym hybrydowym układzie napędo-
wym typu szeregowego jest połączony wałem z prądnica elektryczną prądu
stałego lub przemiennego. Tak, więc prądnica stanowi drugi element pierwot-
nego źródła energii układu. ZaleŜnie od sposobu wzbudzenia prądnice prądu
stałego dzielą się na obcowzbudne i samowzbudne. Prądnice samowzbudne
dzielą się na prądnice bocznikowe, szeregowe oraz prądnice o wzbudzeniu
mieszanym zwane szeregowo bocznikowymi.
361
Akumulatory mechaniczne - to przewaŜnie Ŝyroskopowe akumulatory
energii kinetycznej. śyroskopowym akumulatorem energii nazwano bezwład-
nościowy akumulator, którego element inercyjny (bezwładnik) wykonuje w
stanach naładowania ruch obrotowy względem obudowy.
Konstrukcja bezwładnika jest bardziej złoŜona niŜ konstrukcja koła
zamachowego, które ma mniejszą gęstość energii. W celu zwiększenia gęsto-
ści energii akumulator Ŝyroskopowy ma specjalną obudowę, specjalne ułoŜy-
skowania i urządzenia pomocnicze mające na celu zmniejszenie strat energii.
Akumulatory mechaniczne teoretycznie wykazują największą sprawność. Ich
zastosowanie stwarza jednak problemy bezpieczeństwa związane z duŜymi
prędkościami mas wirujących. Ponadto występuje zjawisko samowyładowa-
nia związane ze stratami wskutek tarcia. PoniewaŜ ładowanie akumulatora
mechanicznego odbywa się przy zwiększającej się prędkości obrotowej bez-
władnik i towarzyszącej temu na ogół zmniejszającej się prędkości pojazdu,
trzeba stosować w układach zmienną, najlepiej ciągłą, przekładnię o duŜej
rozpiętości przełoŜeń.
W akumulatorach hydraulicznych, stosowanych jako tłokowe bądź jako
pęcherzowe, energia jest magazynowana w postaci spręŜonego azotu. Przy
niewielkiej pojemności energetycznej mają one wiele zalet, m.in. zdolność do
bardzo szybkich ładowań i wyładowań, podczas których straty energii zwią-
zane ze zmianami temperatury gazu nie przekraczają 10 %. Kierowanie prze-
pływem energii jest stosunkowo łatwe, a akumulatory hydrauliczne pod tym
względem dorównują akumulatorom elektrochemicznym, jednocześnie
znacznie przewyŜszając akumulatory mechaniczne.
362
nego źródła energii i pojemność energetyczną wtórnego źródła energii i na tej
podstawie określić elementy składowe projektowanego układu hybrydowego.
365
BIBLIOGRAFIA
Wykaz norm
371