You are on page 1of 371

Mieczysław Dziubiński, Jerzy Ocioszyński, Stanisław Walusiak

ELEKTROTECHNIKA
I ELEKTRONIKA
SAMOCHODOWA

Wydawnictwa Uczelniane Politechniki Lubelskiej

Lublin 1998
2
OPINIODAWCY

Dr hab. inŜ. Ryszard Nawrowski prof. P.P.


Dr hab. inŜ. Marian Soiński prof. P.Cz.

Poszczególne rozdziały opracowali:

Dr inŜ. Mieczysław Dziubiński – rozdziały 3, 4, 5, 6


Prof. dr hab. inŜ. Jerzy Ocioszyński P. W.– rozdziały 10, 11
Dr inŜ. Stanisław Walusiak – rozdziały 1, 2, 7, 8, 9 i opracowanie kom-
puterowe całości

Wydano za zgodą Rektora Politechniki Lubelskiej

3
Spis treści

1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE.................................................................. 11
1.1. Rozwój wyposaŜenia elektrycznego i elektronicznego ..............................
w pojazdach samochodowych ................................................................ 11
1.2. Perspektywy i moŜliwości zastosowania urządzeń elektrycznych i
elektronicznych w wyposaŜeniu nowoczesnego pojazdu samochodowego .. 14

2. OGÓLNE PROBLEMY WYPOSAśENIA ELEKTRYCZNEGO


POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH ....................................................... 18
2.1. Podstawowe wymagania techniczne i ogólne zasady badań
wyposaŜenia elektrycznego pojazdów samochodowych............................... 18
2.2. Rodzaje instalacji elektrycznych stosowanych w pojazdach
samochodowych ............................................................................................ 20
2.3. Rodzaje i wartości napięcia stosowane w instalacji elektrycznej pojazdu
samochodowego. ........................................................................................... 22
2.4. Niektóre problemy niezawodności samochodowych urządzeń
elektrycznych i elektronicznych .................................................................... 24

3. AKUMULATORY................................................................................... 28
3.1. Budowa i zasada działania, procesy chemiczne w akumulatorze
ołowiowym.................................................................................................... 28
3.1.2. Oznaczenia akumulatorów .............................................................. 32
3.2. Charakterystyczne wielkości akumulatorów ołowiowych ..................... 32
3.2.1. Siła elektromotoryczna akumulatora............................................... 32
3.2.2. Napięcie akumulatora...................................................................... 32
3.2.3. Rezystancja wewnętrzna akumulatora ............................................ 35
3.2.4. Sprawność akumulatora .................................................................. 36
3.2.5. Zdolność rozruchowa akumulatora ................................................. 36
3.2.1. Samowyładowanie akumulatora ..................................................... 37
3.3. Ładowanie akumulatorów ...................................................................... 39
3.3.1. Wymagania dotyczące ładowania akumulatorów, przygotowanie
elektrolitu, urządzenia do ładowania......................................................... 39
3.3.2. Pierwsze ładowanie akumulatora.................................................... 40
3.3.3. Ładowanie jedno i dwustopniowe................................................... 41
3.3.4. Doładowanie i ładowanie wyrównawcze........................................ 42
3.3.5. Ładowanie przyspieszone i regeneracja - odsiarczanie................... 42
3.4. Inne rodzaje akumulatorów samochodowych ........................................ 43
3.4.1. Akumulatory zasadowe................................................................... 43
3.4.2. Niskotemperaturowe układy elektrochemiczne .............................. 45
3.4.3. Wysokotemperaturowe układy elektrotechniczne .......................... 45
3.4.4. Ogniwa paliwowe............................................................................ 45
3.5. UŜytkowanie i konserwacja akumulatorów............................................ 46
3.5.1. Przechowywanie i konserwacja akumulatorów .............................. 46
4
3.5.2. Zasady mocowania akumulatorów w pojazdach samochodowych . 46
3.5.3. Metody doboru pojemności akumulatora do mocy odbiorników
elektrycznych w pojeździe samochodowym ................................... 46
3.6. Ogólne zasady diagnostyki akumulatora................................................ 47

4. PRĄDNICE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW


SAMOCHODOWYCH ............................................................................... 50
4.1. Prądnice samochodowe prądu stałego.................................................... 50
4.2. Prądnice elektryczne prądu przemiennego (alternatory) ........................ 53
4.2.1. Porównanie alternatorów z prądnicami prądu stałego .................... 53
4.2.2. Budowa i zasada działania alternatorów ......................................... 54
4.2.3. Charakterystyki eksploatacyjne alternatorów samochodowych...... 57
4.2.4. Alternator kompaktowy .................................................................. 62
4.2.5. Ogólne zasady obsługi i eksploatacji alternatorów ......................... 63
4.3. Regulatory napięcia prądnic prądu stałego i alternatorów ................. 65
4.3.1. Wibracyjne regulatory napięcia ...................................................... 66
4.3.2. Elektroniczne regulatory napięcia................................................... 68
4.4. Ogólne zasady diagnostyki alternatorów i ich regulatorów
napięcia.................................................................................................. 73

5. UKŁAD ZAPŁONOWY ......................................................................... 76


5.1. Wiadomości ogólne ................................................................................ 76
5.2. Przebieg procesu wyładowania iskrowego............................................. 76
5.3. Konwencjonalny układ zapłonowy ........................................................ 78
5.3.1. Budowa konwencjonalnego układu zapłonowego .......................... 78
5.3.2. Zasada działania konwencjonalnego układu zapłonowego............. 78
5.4. Budowa i zasada działania elementów konwencjonalnego układu
zapłonowego.................................................................................................. 85
5.4.1. Aparat zapłonowy ........................................................................... 85
5.4.2. Cewka zapłonowa ........................................................................... 91
5.4.2. Świece zapłonowe........................................................................... 92
5.5. Elektroniczne układy zapłonowe............................................................ 96
5.5.1. Elektroniczne układy zapłonowe z gromadzeniem energii w
indukcyjności ............................................................................................ 97
5.5.2. Elektroniczne układy zapłonowe z gromadzeniem energii w
pojemności .............................................................................................. 100
5.5.3. Sterowanie bezstykowe układów zapłonowych............................ 102
5.5.4. Przegląd elektronicznych systemów zapłonowych ....................... 106
5.5.5. Tendencje w zakresie rozwoju elektronicznych układów
zapłonowych ........................................................................................... 109
5.6. Ogólne zasady diagnostyki układów zapłonowych.............................. 111

6. OBWÓD ROZRUCHU ........................................................................ 116


6.1. Rozruch elektryczny silnika spalinowego ............................................ 116
5
6.2. Silnik elektryczny prądu stałego jako rozrusznik i jego.............................
charakterystyki elektromechaniczne........................................................... 117
6.3. Rozrusznik i mechanizmy sprzęgające................................................. 121
6.4. Rozrusznik z reduktorem i przekładnią planetarną ............................. 124
6.5. Rozruszniki produkcji polskiej............................................................. 126
6.6. Urządzenia ułatwiające rozruch............................................................ 130
6.7. Badanie rozrusznika pod obciąŜeniem ................................................. 133

7. OŚWIETLENIE POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH I


URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE .................................................... 134
7.1. Podstawowe zadania oświetlenia pojazdów samochodowych ............. 134
7.2. Podstawowe wielkości fizyczne urządzeń oświetleniowych......................
samochodów................................................................................................ 135
7.3. Światła pojazdów samochodowych...................................................... 137
7.4. Konstrukcja samochodowych świateł głównych.................................. 137
7.4.1. Reflektor samochodowy................................................................ 138
7.4.2. Szyba rozpraszająca ...................................................................... 144
7.4.3. Budowa i zasada działania Ŝarówki .............................................. 145
7.4.3.1. Lampy wyładowcze ................................................................... 148
7.4.4. Światła przeciwmgłowe..................................................................... 150
7.4.5. Światła cofania.............................................................................. 152
7.4.6. Światła sygnałowe......................................................................... 152
7.4.7. Światła rozpoznawcze.................................................................. 153
7.4.8. Światła odblaskowe....................................................................... 153
7.4.9. Światła wewnętrzne ..................................................................... 153
7.5. Budowa i zasada działania przerywaczy kierunkowskazów ................ 154
7.5.1. Przerywacz kierunkowskazów ...................................................... 154
7.5.2. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazów ............................... 157
7.6. Budowa i zasada działania sygnalizatorów dźwiękowych ................... 159
7.7. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń oświetleniowych ....................... 161
7.8. Niedomagania w obwodzie sygnałów dźwiękowych . . . . . . . . . . . . 168

8. URZĄDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE I
WYPOSAśENIE DODATKOWE ......................................................... 169
8.1. Przeznaczenie i podział urządzeń kontrolno-pomiarowych ................. 170
8.2. Kontrola pracy prądnicy ....................................................................... 171
8.3. Kontrola prędkości i długości przebytej drogi ..................................... 175
8.3.1. Prędkościomierze i obrotomierze elektryczne .............................. 178
8.3.2. Obrotomierz elektroniczny............................................................ 179
8.3.3. Tachografy .................................................................................... 183
8.3.4. Wskaźniki sygnalizacyjne przekroczenia granicznych prędkości
obrotowych silnika.................................................................................. 185
8.3.5. Radarowy pomiar prędkości jazdy samochodu............................. 186
8.4. Kontrola pracy układu chłodzenia........................................................ 188
6
8.4.1. Układ z impulsowym czujnikiem i wskaźnikiem ......................... 189
8.4.2. Magnetoelektryczny wskaźnik temperatury wody z czujnikiem
termistorowym ........................................................................................ 190
8.4.3. Czujnik awaryjny temperatury wody ............................................ 193
8.4.4. Termiczny wyłącznik sprzęgła...................................................... 193
8.5. Kontrola ilości paliwa w zbiorniku ...................................................... 195
8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy ........................................................... 199
8.6. Kontrola ciśnienia oleju........................................................................ 201
8.6.1. Impulsowy czujnik i wskaźnik ciśnienia oleju.............................. 201
8.6.2. Magnetoelektryczny wskaźnik z czujnikiem rezystancyjnym ...... 202
8.6.3. Awaryjny czujnik ciśnienia oleju.................................................. 204
8.6.4. Kontrola ciśnienia w ogumieniu ................................................... 204
8.6.5. Diagnostyka pokładowa pojazdu .................................................. 206
8.6.6. Zestawy wskaźników .................................................................... 207
8.7. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń kontrolno-pomiarowych............ 209
8.8. Wycieraczki elektryczne szyb ............................................................ 210
8.8.1. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem o wzbudzeniu
elektromagnetycznym ............................................................................. 213
8.8.2. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem wzbudzanym magnesem
trwałym ................................................................................................... 214
8.8.3. Wycieraczka dwubiegowa z silnikiem o wzbudzeniu
elektromagnetycznym ............................................................................. 215
8.9. Urządzenia sterujące pracą wycieraczek .............................................. 218
8.10. Silnik elektryczny dmuchawy powietrza i wentylatora chłodnicy ..... 224
8.11. Układy zabezpieczające przed kradzieŜą ........................................... 230
8.11. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń wyposaŜenia dodatkowego ..... 234

9. INSTALACJE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 236


9.1. Schemat ogólny instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego 236
9.2. Symbole graficzne uŜywane w schematach elektrycznych.............. 238
9.2.1. Oznaczenia zacisków w urządzeniach wyposaŜenia elektrycznego
pojazdów samochodowych ..................................................................... 239
9.3. Przewody instalacji elektrycznej .......................................................... 241
9.3.1. Kryteria doboru przewodów ......................................................... 245
9.3.2. Barwy izolacji przewodów............................................................ 249
9.3.3. Układanie przewodów instalacji .................................................. 249
9.3.4. Końcówki przewodów elektrycznych ........................................... 249
9.3.5. Elementy gumowe......................................................................... 252
9.3.6. Złącza ............................................................................................ 253
9.4. Bezpieczniki, przekaźniki, łączniki ...................................................... 253
9.4.1. Skrzynki bezpieczników i bezpieczniki ........................................ 253
9.4.2. Przekaźniki.................................................................................... 257
9.4.3. Łączniki......................................................................................... 259
9.4.3.1. Wyłącznik zapłonu..................................................................... 260
7
9.4.3.2 Przełącznik zespolony świateł, kierunkowskazów i wycieraczki262
9.4.3.3. Wyłączniki oświetlenia .............................................................. 264
9.4.3.4. Styczniki świateł hamowania..................................................... 266
9.4.3.5. Wyłącznik lampy cofania........................................................... 267
9.4.3.6. Wyłącznik przyciskowy ............................................................. 267
9.5. Przeciwdziałanie zakłóceniom radioelektrycznym............................... 268
9.5.1. Urządzenia przeciwzakłóceniowe ................................................ 269
9.5.2. Dopuszczalne poziomy zakłóceń radioelektrycznych................... 273
9.6. Badanie i diagnostyka instalacji elektrycznej pojazdu ......................... 274
9.6.1. Warunki przeprowadzenia badań instalacji elektrycznej
na pojeździe........................................................................................... 275
9.6.2. Sprawdzenie wykonania instalacji elektrycznej pojazdu .............. 276
9.6.3. Sprawdzenie działania instalacji elektrycznej pojazdu ................. 276
9.6.4. Sprawdzenie gotowości do eksploatacji........................................ 277
9.7. Perspektywy rozwoju instalacji samochodowych ................................ 277

10. WYBRANE ZAGADNIENIA Z DZIEDZINY


SAMOCHODOWYCH SYSTEMÓW KOMPUTEROWYCH ............ 281
10.1. Wybrane elementy zespołów elektronicznych ................................... 281
10.2. Sterowany elektronicznie silnik spalinowy ........................................ 299
10.2.1. Uwagi wstępne ................................................................................ 299
10.2.2. Czujniki i systemy sygnałowe ......................................................... 303
10.2.3. Elektroniczny wtrysk paliwa ...................................................... 321
10.2.3.1. Układ zasilania ............................................................................. 322
10.2.3.2. Układ dolotowy ............................................................................ 333
10.2.3.3. Elektroniczna jednostka sterująca ............................................... 333
10.2.4. Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zapłonu............................... 337
10.2.4.1. Uwagi wstępne ............................................................................. 337
10.2.4.2. Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu......................................... 341

11. EKOLOGICZNY I ENERGOOSZCZĘDNY NAPĘD


POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH ..................................................... 344
11.1. Uwagi ogólne...................................................................................... 344
11.2. Pojazdy samochodowe o napędzie elektrycznym............................... 347
11.2.1. Elektryczne silniki napędowe ..................................................... 347
11.2.1.1. Silniki szeregowe prądu stałego............................................... 348
11.2.1.2. Silnik indukcyjny prądu zmiennego......................................... 349
11.2.1.3. Inne rodzaje silników ............................................................... 350
11.2.2. Układy sterowania napędem pojazdów ........................................... 350
11.2.3. Cykle jazdy pojazdów elektrycznych .............................................. 352
11.2.4. MoŜliwości odzysku energii w pojazdach elektrycznych ............... 353
11.2.5. Przykłady samochodów o napędzie elektrycznym .......................... 355
11.3. Pojazdy samochodowe o napędzie hybrydowym
elektromechanicznym ............................................................................... 356
8
11.3.1. Budowa i działanie hybrydowych elektromechanicznych układów
napędowych................................................................................................. 356
11.3.2. Pierwotne i wtórne źródła energii.................................................... 360
11.3.2.1. Pierwotne źródła energii .......................................................... 360
11.3.2.2. Wtórne źródła energii............................................................... 361
11.3.3. Cykle jazdy pojazdów - akumulacja energii.................................... 362
11.3.3.1. Prosty cykl jazdy ...................................................................... 362
11.3.3.2. ZłoŜony cykl jazdy................................................................... 363
11.3.4. Przykłady samochodów o napędzie hybrydowym .......................... 364

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................... 365

9
PRZEDMOWA
Skrypt jest przeznaczony dla studentów kierunku Mechanika Wydzia-
łu Mechanicznego specjalności Samochody i ciągniki oraz studentów Wydzia-
łu Elektrycznego kierunku Elektrotechnika specjalizacji Elektrotechnika moto-
ryzacyjna. Informacje zawarte w niniejszym skrypcie mogą być bardzo przy-
datne uŜytkownikom pojazdów samochodowych.
W skrypcie zawarto materiał zgodny z programem studiów uwzględ-
niający rozwój elektronicznych układów zapłonowych, urządzeń wtryskowych
oraz aktualny rozwój wyposaŜenia elektrycznego pojazdów samochodowych.
Opisano równieŜ niektóre wybrane badania urządzeń i systemów stanowią-
cych wyposaŜenie pojazdów samochodowych.
Zrozumienie materiału zawartego w ksiąŜce wymaga od czytelnika
znajomości zagadnień związanych z elektrotechniką i elektroniką.
Autorzy dziękują firmom Robert Bosch GmbH oraz Toyota Motor
Poland Co. Ltd. za udostępnienie do publikacji niektórych materiałów szkole-
niowych. Pomogą one studentom zapoznać się z nowoczesnymi rozwiązania-
mi z dziedziny elektrotechniki i elektroniki samochodowej wprowadzane
przez wiodące w tej dziedzinie firmy.

Autorzy

10
1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE
W ostatnich latach obserwuje się intensywny rozwój przemysłu moto-
ryzacyjnego, dzięki postępowi w technologii oraz elektrotechnice i elektroni-
ce. Rozwój elektroniki i szybkie wprowadzenie jej osiągnięć do przemysłu
motoryzacyjnego umoŜliwiło spełnienie wymagań prawnych dotyczących
ochrony środowiska. Przykładem mogą być układy wtrysku paliwa sterowane
elektronicznie, regulatory siły hamowania.
WyposaŜeniem elektrycznym pojazdów samochodowych nazywa się
pełny zestaw urządzeń elektrycznych i instalacji elektrycznej. W skład urzą-
dzeń elektrycznych wchodzą maszyny i aparaty elektryczne, a w skład instala-
cji elektrycznej sieć i sprzęt elektryczny.
Do urządzeń elektrycznych naleŜą najwaŜniejsze części wyposaŜenia
elektrycznego. Z maszyn elektrycznych moŜna tu wymienić: prądnicę, roz-
rusznik, silnik dmuchawy i wycieraczki, a z aparatów elektrycznych: akumula-
tor, rozdzielacz zapłonu, cewkę zapłonową, sygnał dźwiękowy, reflektory,
wskaźniki itp. Instalacja elektryczna obejmuje natomiast tylko części pomoc-
nicze słuŜące do łączenia urządzeń elektrycznych w poszczególne obwody.

1.1. Rozwój wyposaŜenia elektrycznego i elektronicznego


w pojazdach samochodowych

WyposaŜenie elektryczne pojazdów samochodowych przeszło długą


drogę rozwojową, zanim osiągnęło obecny poziom. Decydujące znaczenie w
tym rozwoju odegrał postęp w budowie silników spalinowych i ogólny równo-
czesny rozwój elektrotechniki i elektroniki.
Dalszy rozwój elektrotechniki samochodowej obejmował kolejno:
1) rozwój elektrycznych układów zapłonowych - akumulatorowego i iskrow-
nikowego,
2) rozwój źródeł energii elektrycznej - akumulatorów i prądnic,
3) zastosowanie energii elektrycznej do celów oświetleniowych,
4) wprowadzenie rozruchu elektrycznego w silnikach spalinowych.

11
WaŜniejsze daty rozwoju elektrotechniki samochodowej to:
- 1801 r. - Philippe Lebou d'Humbersin zaproponował zastosowanie iskry do
zapłonu,
- 1860 r. - Jean Lenoir skonstruował silnik gazowy na gaz świetlny wyposaŜo-
ny w zapłon wysokiego napięcia,
- 1875 r. - Siegfried Markus wynalazł urządzenie zapłonowe magneto-
elektryczne, znajdujące do dzisiaj zastosowanie jako elektryczny zapłon
iskrownikowy,
- 1886 r. w samochodach Benza i Daimlera układ zapłonowy składał się z
ogniwa galwanicznego, induktora iskrowego Rumkorffa i świecy zapłono-
wej,
- 1907 r. - zastosowanie Ŝarówki 6 V z włóknem wolframowym,
- 1917 r. - wprowadzenie rozruchu elektrycznego,
- 1921 r. - zastosowano sygnał dźwiękowy,
- 1926 r. - wprowadzono wycieraczkę szyby napędzaną silnikiem elektrycz-
nym,
- 1928 r. - zastosowanie kierunkowskazów ramieniowych z napędem elektro-
magnetycznym i oświetleniem ramienia,
- 1958 r. - rozpoczęcie seryjnej produkcji prądnic prądu przemiennego (alter-
natorów) wyposaŜonych w prostownik diodowy,
- 1959 r. - zaczęto stosować powszechnie kierunkowskazy błyskowe,
- 1963 r. - montaŜ w samochodach firmy Ford tranzystorowych układów za-
płonowych sterowanych przerywaczem,
- 1964 r. - montaŜ bezstykowych układów zapłonowych w samochodach firmy
General Motors,
- 1969 r. - firma Bosch rozpoczęła w Europie produkcję tranzystorowych ukła-
dów zapłonowych,
- 1977 r. - zastosowano po raz pierwszy w świecie w seryjnym samochodzie
Oldsmobile Tornado firmy General Motors mikroprocesorowy układ zapło-
nowy (MISAR),
- 1978 r. - firma Bosch wprowadziła na rynek regulator alternatora i układ
zapłonowy wykonany jako pojedyncze układy hybrydowe oraz zbudowane z
trzech układów hybrydowych urządzenie sterujące wtryskiem benzyny (L -
Jetronic). RównieŜ w tym roku rozpoczęto u Boscha seryjną produkcję regu-
latorów siły hamowania, natomiast firma Ford wprowadziła na rynek zespo-
lony układ sterowania silnikiem EECI wyposaŜony w 5 czujników i realizu-
jący 5 funkcji.
Od przedstawienia prototypu do osiągnięcia przez urządzenie elektro-
niczne stopnia dojrzałości produkcyjnej upływało nieraz kilkanaście lat. I tak,
w roku 1950 podano pierwsze informacje o opracowaniu przez amerykańską
firmę Bendix prototypu elektronicznego układu sterowania wtryskiem paliwa,
natomiast na rynku amerykańskim elektroniczne urządzenia wtryskowe zasto-
sowano w roku 1975 w samochodach Cadillac Sevilla i Chewrolet Coswort
Vega. Firma Bosch wykonała w roku 1958 prototyp tranzystorowego układu
12
sterownia wtryskiem paliwa, a wprowadzenie do seryjnej produkcji nastąpiło
w roku 1967 r. w eksportowanych na rynek amerykański samochodach
Volkswagen 1600.
Wydanie w roku 1970 w USA ustawy o ochronie środowiska zmusiło
producentów samochodów do intensyfikacji prac nad rozwojem układów za-
płonowych, podobnie jak późniejsze ustawy o ograniczeniu zuŜycia paliwa
przez samochody wymusiły na producentach skierowanie wysiłku nad zmniej-
szeniem masy pojazdu, ograniczeniem oporu aerodynamicznego oraz oporów
toczenia. W USA elektroniczne układy zapłonowe stosowano dla zmniejszenia
toksyczności spalin, natomiast w Europie dla poprawy parametrów dynamicz-
nych samochodów. Wzrost cen paliwa oraz eksportu do USA, zmieniły podej-
ście producentów samochodów do zastosowań elektroniki w wyposaŜeniu
pojazdów.
W rozwoju elektroniki motoryzacyjnej moŜna wyróŜnić 3 fazy.
W latach 1965 - 1978 pierwsze powszechne zastosowania elektroniki
polegały na zastępowaniu przez urządzenia elektroniczne wymagających czę-
stej obsługi urządzeń elektromechanicznych.
W latach 1979 - 1985 elektronika była jedynym moŜliwym rozwiąza-
niem trudności nękających konstruktorów samochodów.
Faza trzecia po roku 1985 to pełna integracja systemów elektronicz-
nych z mechanicznymi.
Obecnie koszt wyposaŜenia elektrycznego samochodu średniej klasy
wynosi ponad 25% wartości samochodu i ma tendencję wzrastającą w związku
z coraz szerszym wchodzeniem elektroniki do róŜnych zespołów samochodu
np. układy zapobiegające blokowaniu kół, aktywne zawieszenie, czy teŜ ak-
tywna skrzynia biegów. Wprowadzane przepisy dotyczące bezpieczeństwa
ruchu drogowego wymuszają wprowadzanie coraz bardziej zintegrowanych
podzespołów elektronicznych i mikrokomputerów.
W początkowym okresie rozwijano funkcję energetyczną systemu
samochodu, pomijając informacyjną rolę na którą zwrócono uwagę ostatnio.
Opracowano prototyp centralnego systemu informacyjnego. W tym kierunku
idą prace firm Bosch, Lucas, Nissan, Toyota i inne.
Prognozy stawiane przez wielu specjalistów z przemysłu motoryza-
cyjnego potwierdzają przypuszczenia, Ŝe najbliŜsze lata będą okresem dalsze-
go intensywnego rozwoju techniki samochodowej w czym istotna rolę odgry-
wać będzie elektrotechnika i elektronika motoryzacyjna. Jako jeden z przykła-
dów czekających zmian moŜna podać, istniejące międzynarodowe porozumie-
nie o nieodzowności zmniejszenia emisji CO2 do roku 2005 o 25%. Wymaga
to znacznego zmniejszenia średniego zuŜycia paliwa w nowych samochodach
pojawiających się na rynku. Np. obliczenia wykonane dla gospodarki niemiec-
kiej wykazują, Ŝe aby mogła się ona wywiązać z zobowiązań międzynarodo-
wych dotyczących zmniejszenia ilości CO2 do poziomu przewidywanego do
roku 2005, producenci samochodów muszą zmniejszyć zuŜycie paliwa z obec-

13
nych średnio 8 l/100 km do około 4,1 l/100 km co odpowiada jego zmniejsze-
niu o 49%, a to wymaga nowych rozwiązań technicznych jak i technologicz-
nych, które nie mogą obejść się bez zastosowania nowoczesnej elektroniki.
Nie ustają wysiłki nad międzynarodowym ujednoliceniem przepisów
dotyczących emisji spalin, zuŜycia paliwa, hałasu i bezpieczeństwa, co wynika
z rosnącej świadomości zagroŜeń dla środowiska naturalnego. Dotychczasowe
rozwiązania powodują zmniejszenie obciąŜeń środowiska, lecz w aglomera-
cjach miejskich problemy pozostały. Do nich moŜna zaliczyć ulatnianie się
benzyny podczas tankowania, emisja węglowodorów oraz cząstek sadzy w
silnikach wysokopręŜnych.

1.2. Perspektywy i moŜliwości zastosowania urządzeń elektrycz-


nych i elektronicznych w wyposaŜeniu nowoczesnego pojaz-
du samochodowego

W laboratoriach firm samochodowych na całym świecie prowadzone


są prace studyjne i badawcze nad przyszłościowymi rozwiązaniami samocho-
dowych urządzeń elektrycznych i elektronicznych. Prace te wymagają olbrzy-
mich nakładów finansowych co powoduje, Ŝe na rynku samochodowym jest
kilka wiodących firm mogących podołać finansowo tym badaniom.
Do kryteriów, które musi spełniać w przyszłości samochód moŜna zali-
czyć:
- zmniejszenie zatrucia środowiska naturalnego,
- oszczędność energii w całym okresie eksploatacji pojazdu,
- dalsza poprawa bezpieczeństwa jazdy,
- zwiększenie komfortu, oraz obniŜenie kosztów produkcji, eksploatacji i ob-
sługi.
Dzisiaj wiadomo, Ŝe zintegrowanie elektroniki w jednym zespole za-
rządzającym wszystkimi funkcjami samochodu jest technicznie i ekonomicz-
nie nieuzasadnione. Wynika to zarówno z rozwaŜań niezawodnościowych,
konieczności zapewnienia moŜliwości jazdy samochodem w przypadku uszko-
dzenia układu elektronicznego oraz uwzględnienia poziomu personelu
obsługującego i jego zdolności do zakceptowania nowej techniki w samocho-
dzie.
Rozwiązania układowe samochodowych systemów elektronicznych są
zasadniczo znane. Dotyczy to podstawowych elementów składowych syste-
mów mikroprocesorowych: czujników, układów przetwarzania danych i ele-
mentów wykonawczych. Przemysł elektroniczny skupia swój wysiłek nad
dopasowaniem tych elementów do wymagań przemysłu samochodowego.
Wymagania te są następujące:
- niewraŜliwość na zakłócenia elektromagnetyczne, wahania temperatury,
wstrząsy, wilgoć oraz błędy w obsłudze,
- niezawodność pracy w ciągu 10 lat, przy 500 h eksploatacji rocznie,
14
- stabilność parametrów w całym okresie eksploatacji pojazdu (10 lat lub 150
000 km),
- łatwość dostosowania urządzenia do zmiennych wymagań technicznych w
warunkach wielkoseryjnej produkcji wielu odmian pojazdów,
- wzajemna wymienność.
Do waŜniejszych kierunków prac badawczo-rozwojowych prowadzo-
nych przez światowe firmy samochodowe zaliczamy:
- optymalizacja parametrów układu przeniesienia napędu pojazdu (silnik,
skrzynia przekładniowa),
- optymalizacja algorytmów sterowania układem przeniesienia napędu,
- nowe systemy informacyjne,
- udoskonalenie układów hamulcowych,
- uproszczenie obsługi i napraw - diagnostyka pojazdu.
W dalszym ciągu prace koncentrować się będą nad doskonaleniem
wszystkich układów wchodzących w skład wyposaŜenia elektrycznego samo-
chodu, a szczególnie:
- komputeryzacja układów elektronicznego wtrysku paliwa,
- elektroniczne sterowanie skrzynią biegów,
- elektroniczne sterowanie układem zawieszenia samochodu,
- elektroniczne sterowanie układem hamulcowym zapobiegające poślizgom,
itp.
Elektronika sama nie rozwiąŜe wszystkich problemów motoryzacji i
jej wpływu na środowisko, dlatego w dalszym ciągu istotny będzie rozwój
konstrukcji i technologii samego samochodu, jak i jego poszczególnych pod-
zespołów. Przykładem takiego rozwoju mogą być: alternator kompaktowy, czy
zastosowany ostatnio alternator chłodzony cieczą układu chłodzącego samo-
chodu, mający wzbudzenie od magnesów trwałych, jak i zastosowanie prze-
kładni planetarnej w rozruszniku o wzbudzeniu od magnesów trwałych. DuŜy
postęp odnotować moŜna w oświetleniu pojazdów samochodowych, gdzie
stosuje się reflektory soczewkowe razem z lampami ksenonowymi. Ostatnio
firma Citroën przedstawiła samochód z zamontowanym silnikiem elektrycz-
nym w miejscu koła zamachowego. Silnik ten o mocy około 6 kW spełnia rolę
alternatora oraz rozrusznika. Takie rozwiązanie pozwala na znaczne skrócenie
czasu rozruchu (około 0,1 s zamiast 3 s przy tradycyjnym rozruszniku) oraz
dostarcza duŜo energi elektrycznej do instalacji samochodu przy przewidywa-
nym zmniejszeniu zuŜycia paliwa i zmniejszeniu emisji toksycznych składni-
ków spalin.
Na rys. 1.1 przedstawiono zastosowanie elementów elektronicznych w
nowoczesnym samochodzie.
Współczesny samochód staje się coraz bardziej złoŜony i dlatego musi
ulec zmianie podejście mechaników warsztatowych do problemów diagnostyki
i naprawy samochodu, bowiem bez odpowiedniej aparatury diagnostycznej i
znajomości funkcjonowania poszczególnych podzespołów nie jest moŜliwa
właściwa obsługa pojazdu. Bowiem jak wynika z przeprowadzonych badań
15
ponad jedną czwartą przyczyną awarii współczesnych samochodów stanowią
usterki w instalacji elektrycznej pojazdu. JednakŜe usterki tylko w znikomym
stopniu powodowane są przez uszkodzenia elementów elektronicznych. Sła-
bym ogniwem są punkty styku systemu elektronicznego z częścią mecha-
niczną, dlatego nie planuje się obecnie masowego zastosowania mikroproceso-
rów w układach związanych z manewrowaniem pojazdem. Wyjątkiem jest
układ hamulcowy, bowiem uszkodzenie elektronicznego układu regulacji siły
hamowania nie usuwa sprawności układu hamulcowego, zmniejszając jedynie
jego skuteczność w trudnych warunkach drogowych.
PoniewaŜ samochód przyszłości będzie juŜ komputerem na kółkach,
dlatego takie samochody moŜna sprawdzać i naprawiać tylko za pomocą kom-
puterowo wspomaganych przyrządów warsztatowych i systemów eksperckich
zdolnych do natychmiastowej komunikacji z centralnym komputerem produ-
centa samochodów lub oferenta usług warsztatowych. Wszystkie zmiany
oprogramowania, instrukcji napraw i schematów elektrycznych lub podzespo-
łów będą mogły być przekazywane przez producentów natychmiast i bezpo-
średnio do warsztatów. Naprawy mechaniczne będą się w coraz większym
stopniu ograniczać do konserwacji, wymiany części zuŜywających się, prac
blacharskich i nadwoziowych, wzrastać będzie udział diagnostyki i wymiany
podzespołów elektronicznych. Ulec zmianie musi równieŜ postawa warszta-
tów wobec klientów (terminy i jakość napraw, obsługa na najwyŜszym pozio-
mie, dostarczanie samochodów zastępczych).
W przyszłości problem integracji sterowania silnika ze sterowaniem
skrzyni biegów będzie nabierał znaczenia. DąŜyć się będzie do sterowania w
czasie rzeczywistym odpowiednio do stanu silnika i pojazdu i przełączania
skrzyni biegów odpowiednio do przebiegu momentu obrotowego. Dla uzyska-
nia większej kontroli nad samochodem wprowadzone zostanie wspólne stero-
wanie silnika, układu kierowniczego i hamulcowego z uwzględnieniem wy-
magań oraz doświadczenia kierowcy.
Przyszłościowy trend w technologii produkcji idzie w kierunku produk-
cji elastycznej, będącej w stanie zaspokoić indywidualne potrzeby odbiorców.

16
Rys. 1.1 . Zastosowanie elementów elektronicznych w samochodzie

1 - elektroniczna regulacja silnika ZS, 2 - regulacja obrotów biegu jałowego, 3 - regulacja sondą λ, 4 - system stop - start, 5 - elektroniczne sterowanie przekładni, 6 - cyfrowa
elektronika silnika (Motronic); elektroniczne systemy zapłonu; systemy wtrysku, sterowanie mocy silnika (elektroniczny pedał gazu), 8 - sprzęŜenie sterownika (CAN -
Controleer Area Network), 9 - elektroniczne wyjście foniczne, 10 - sterowanie głosem, 11 - radio, 12 - komputer pokładowy, 13 - autotelefon, 14 - systemy prowadzące i
informacyjne, 15 - nowoczesne systemy wskaźników, 16 - wiązki przewodów w systemie multiplex, 17 - radarowa kontrola odległości, 18 - przestawianie i czyszczenie
reflektorów, 19 - reflektory halogenowe, 20 - kontrola ciśnienia w oponach, 21 - regulacja siły hamowania (ABS); systemy regulacji siły napędowej (ASR), 22 - system
diagnozy, 23 - sterowanie wycieraczek i mycia szyb, 24 - kontrola okresów międzykonserwacyjnych, 25 - systemy nadzorowania materiałów eksploatacyjnych i części podle-
gających normalnemu zuŜyciu, 26 - system wyzwalania poduszek powietrznych, napinacz pasa bezpieczeństwa, pałąk ochronny, 27 - system antywłamaniowy, 28 - systemy
kierowania dla osi przedniej i tylnej, 29 - regulacja podwozia, 30 - regulacja ogrzewania (klimatyzacja), 31 - przestawianie foteli z pamięcią połoŜenia, 32 - centralne bloko-
wanie, 33 - regulacja szybkości jazdy, 34 - nadzorowanie bagaŜnika

17
2. OGÓLNE PROBLEMY WYPOSAśENIA ELEK-
TRYCZNEGO POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
2.1. Podstawowe wymagania techniczne i ogólne zasady badań
wyposaŜenia elektrycznego pojazdów samochodowych

Podstawowe wymagania techniczne stawiane wyposaŜeniu elektrycz-


nemu pojazdów samochodowych są określone w normie PN-85/S-76001
"WyposaŜenie elektryczne pojazdów samochodowych. Ogólne wymagania i
badania", która dała podstawy do opracowania norm przedmiotowych - szcze-
gółowych (PN, BN, ZN). Niektóre elementy wyposaŜenia elektrycznego (np.
akumulatory, Ŝarówki, świece zapłonowe, przewody elektryczne itp.) muszą
odpowiadać wymaganiom oddzielnych norm.
Podstawowe wymagania techniczne w odniesieniu do wyposaŜenia
elektrycznego dotyczą:
1) z punktu widzenia mechanicznego: zgodności materiału z normami, zgodno-
ści wymiarów głównych i montaŜowych, wytrzymałości mechanicznej
szczególnie w elementach wirujących, doboru odpowiednich powłok antyko-
rozyjnych, odporności na drgania, wstrząsy i zawilgocenie, odporności na
działanie niskiej i wysokiej temperatury, trwałości, określonego stopnia hała-
śliwości pracy;
2) z punktu widzenia elektrycznego: dostateczny opór izolacji, wytrzymałość
elektryczna, minimalny opór przejścia na stykach, dostateczna przeciąŜal-
ność elektryczna, dopuszczalne przyrosty temperatury poszczególnych ele-
mentów konstrukcyjnych (uzwojenia, styki, komutatory itd.);
3) z punktu widzenia eksploatacji: bezpieczeństwo przeciwpoŜarowe, prze-
ciwwybuchowe i obsługi, niezawodność działania i szybka gotowość do pra-
cy, prostota montaŜu i obsługi, trwałość oraz ułatwiony dostęp dla kontroli i
konserwacji;
4) z punktu widzenia ekonomicznego: niskie koszty wytwarzania, zamienność
części, moŜliwie małe wymiary i mała masa.
Spełnienie jednocześnie wszystkich tych jest trudne i dlatego w wyko-
naniu wielu elementów osiągnięto pewien kompromis, stawiając na pierwszym
miejscu niezawodność działania.
Według normy PN-85/S-76001 rozróŜnia się następujące rodzaje ba-
dań wyrobów:
18
a) badania pełne (typu) wykonywane okresowo w celu utrzymania jednorod-
ności i jakości wyrobów na poziomie zgodnym z normą;
b) badania niepełne (wyrobu) wykonywane w celu sprawdzenia zgodności z
wymaganiami normy poszczególnych partii wyrobów wykonywanych w ra-
mach produkcji sprawdzanej przez okresowe badania pełne;
c) badania kwalifikacyjne wykonywane przy uruchamianiu produkcji dla spraw-
dzenia przydatności wyrobu do określonego pojazdu samochodowego.
Zakres badań pełnych i niepełnych określają normy przedmiotowe. I tak
np. badania instalacji na pojazdach obejmują:
- badania kwalifikacyjne, którym poddawane są pojazdy w liczbie określonej
przez normy PN-85/S-76001, BN-71/3689-02 i BN-70/3615-01, które okre-
ślają zarówno zakres badań, jak i liczbę pojazdów wybieranych do badań.
- badania okresowe kontrolne, którym poddawane są pojazdy o liczbie okre-
ślonej przez normy na wyroby finalne przemysłu motoryzacyjnego,
- badania odbiorcze, którym poddawane jest 100% pojazdów z partii przed-
stawionej do odbioru oprócz sprawdzenia poziomu zakłóceń radioelektrycz-
nych, którym poddaje pojazdy w liczbie określonej w normach na wyroby
finalne przemysłu motoryzacyjnego.
Badania kwalifikacyjne obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z
dokumentacją techniczną, sprawdzenie montaŜu, działania, gotowości do eks-
ploatacji oraz sprawdzenie: spadków napięcia, bilansu elektroenergetycznego,
obwodu rozruchowego, obwodu zapłonu, działania sygnału dźwiękowego,
wpływu temperatury otoczenia na działanie wyrobów, odporności na wstrzą-
sy, świateł zewnętrznych, oświetlenia wewnętrznego, oświetlenia wskaźników
i świateł lamp kontrolnych i ostrzegawczych, poziomów zakłóceń radioelek-
trycznych oraz badanie trwałości.
Badania okresowe kontrolne obejmują te same próby, co badania kwa-
lifikacyjne z wyjątkiem sprawdzenia bilansu elektroenergetycznego, obwodu
rozruchowego, temperatury otoczenia elementów wyposaŜenia, odporności na
wstrząsy i oświetlenia wewnętrznego.
Badania odbioru obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z do-
kumentacją techniczną, montaŜu, działania, gotowości do eksploatacji, spraw-
dzenie ustawienia świateł głównych, poziomu zakłóceń radioelektrycznych
oraz próbę drogową.
Badania diagnostyczne obejmują: sprawdzenie poszczególnych obwo-
dów, sprawdzenie niektórych charakterystycznych elementów wyposaŜenia,
istotnych dla prawidłowej pracy całego pojazdu, ze względów bezpieczeństwa
ruchu drogowego, sprawdzenie ustawienia świateł głównych oraz w przypad-
ku uszkodzeń lokalizację i określenie rodzaju tych uszkodzeń instalacji elek-
trycznej pojazdu.

19
2.2. Rodzaje instalacji elektrycznych stosowanych w pojazdach
samochodowych

Ze względu na liczbę przewodów łączących poszczególne elementy


wyposaŜenia elektrycznego pojazdów mechanicznych, wyróŜnia się następują-
ce rodzaje instalacji:
- układ dwuprzewodowy z wykorzystaniem metalowych części konstrukcji
pojazdu (podwozia, silnika i nadwozia) jako jednego przewodu, rys. 2.1; czyli
kaŜdy odbiornik jest połączony jednym zaciskiem poprzez przewody ze źró-
dłem prądu a drugi zacisk połączony jest z masą pojazdu. Instalacja jest w
rzeczywistości jednoprzewodowa. Wszystkie odbiorniki, prądnica i akumula-
tor mają jednakowe napięcie (6; 12 lub 24 V),

Rys. 2.1. Układ jednoprzewodowy (dwuprzewodowy nie izolowany od masy)


Ak - akumulator, M - silnik szeregowy prądu stałego (rozrusznik), G - alternator,
Rf - uzwojenie wzbudzenia prądnicy, Ro - obciąŜenie zastępcze, W - wyłącznik

- układ dwuprzewodowy izolowany od masy pojazdu (rys. 2.2), w którym kaŜ-


dy odbiornik elektryczny jest zasilany ze źródła dwoma równoległymi prze-
wodami. Układ taki jest stosowany ze względu na bezpieczeństwo przeciw-
poŜarowe w samochodach specjalnych (np. w samochodach cysternach),
przy czym napięcie znamionowe wszystkich odbiorników elektrycznych,
prądnicy i akumulatora jest jednakowe napięcie (6; 12 lub 24 V),

20
Rys. 2.2. Układ dwuprzewodowy izolowany od masy

- układ dwuprzewodowy dwunapięciowy (rys. 2.3), w którym masa pojazdu


stanowi przewód zerowy. Wszystkie odbiorniki elektryczne, z wyjątkiem
rozrusznika, są zasilane napięciem 12 V, a rozrusznik napięciem 24 V. Prze-
łącznik ( P. - 12/24 V) umoŜliwia zasilanie rozrusznika w czasie rozruchu
pojazdu z dwóch połączonych szeregowo akumulatorów 12 V, które po roz-
ruchu łączy się równolegle, umoŜliwiając w ten sposób ich współpracę z 12
V prądnicą i odbiornikami 12 V,

Rys. 2.3. Układ dwunapięciowy dwuprzewodowy

- układ trójprzewodowy dwunapięciowy (rys. 2.4), w którym masa pojazdu


stanowi przewód środkowy łączący w szereg dwa akumulatory. Prądnica i
rozrusznik są przystosowane do napięcia 24 V, natomiast inne odbiorniki do
napięcia 12 V. Odbiorniki podzielone na dwie grupy są zasilane oddzielnie,
kaŜda z akumulatora 12 V. Układy tego typu stosowane są rzadko ze wzglę-
du na niesymetryczne obciąŜenie akumulatorów,

21
Rys. 2.4. Układ trójprzewodowy dwunapięciowy

Rys. 2.5. Układ trójprzewodowy izolowany od masy

- układ trójprzewodowy dwunapięciowy izolowany (rys. 2.5), róŜni się od po-


przedniego tym, Ŝe ze względów bezpieczeństwa nie wykorzystuje się masy
pojazdu jako przewodu środkowego, a cała instalacja jest izolowana od masy
pojazdu.

2.3. Rodzaje i wartości napięcia stosowane w instalacji elektrycz-


nej pojazdu samochodowego

Zastosowanie ogniw galwanicznych do zasilania cewki Ruhmkorffa


dla wytworzenia iskry zapłonowej w pierwszych układach zapłonowych prze-
sądziło sprawę rodzaju napięcia w wyposaŜeniu elektrycznym samochodu.
Początkowo stosowano napięcie 6 V (w akumulatorze 3 ogniwa 2 V
połączone szeregowo), jednak wzrastająca liczba odbiorników i wzrost zapo-
trzebowania mocy spowodowały zwiększenie napięcia instalacji do 12 V. Ak-
tualnie napięcie 6 V stosuje się w motocyklach, napięcie 12 V w samochodach
z rozrusznikiem o mocy do 3 kW, natomiast napięcie 24 V w samochodach z
rozrusznikami o większej mocy.
22
Podwojenie napięcia w instalacji pociąga za sobą zmniejszenie prądu
pobieranego przez odbiorniki. Zakładając stałą moc odbiorników
P = U 6 I 6 = U 12 I 12 (2.1)
U6
stąd I12 = I 6 = 0,5 I 6 (2.2)
U 12
JeŜeli załoŜymy dla dwóch róŜnych napięć 6 V i 12 V lub 12 V i 24 V rów-
ność względnych spadków napięcia:
∆U
δU = 100%,
U
(2.3)
to przy stałej mocy zainstalowanych odbiorników P6=P12
2
U 
R p12 =  12  R p 6 = 4 R p 6 (2.4)
 U6 
moŜemy osiągnąć znaczną 4-krotną oszczędność w materiale przewodowym,
których przekrój w instalacji o 2 razy większym napięciu moŜe być 4 razy
mniejszy.
JeŜeli natomiast przekroje przewodów nie ulegną zmianie, tzn. Rp6 = Rp12, to
wówczas moc
2
U 
P12 =  12  P6 = 4 P6 , (2.5)
 U6 
co oznacza, Ŝe dopiero 4-krotne zwiększenie mocy odbiorników o 2 razy
większym napięciu znamionowym pozwoli na osiągnięcie tych samych
względnych spadków napięcia co przy napięciu niŜszym.
W instalacjach samochodowych - masę metalową pojazdu jako jed-
nym z przewodów - łączy się biegun "-" lub biegun "+" źródła prądu. Obecnie
praktycznie stosowane jest łączenie bieguna "-" z masą pojazdu, co zostało
podyktowane coraz powszechniejszym stosowaniem aparatury elektronicznej
w wyposaŜeniu pojazdów.
Korzyści wynikające z biegunowości "+" na masie takie jak: mniejsza
korozja styków, zmniejszenie napięcia przebicia między elektrodami świecy
zapłonowej, zmniejszenie ubytków materiału na elektrodzie środkowej itp.,
straciły na znaczeniu dzięki postępowi w technologii materiałów i wyraźnie
ustępują przed wymaganiami jakie narzuca wprowadzanie osiągnięć elektroni-
ki do układów elektrycznych i mechanicznych samochodu.
Obecnie trwają dyskusje nad wprowadzeniem dodatkowo napięcia 36
V do instalacji samochodowej, bowiem przy obecnym napięciu 12 V instalacja
osiąga juŜ granice swoich moŜliwości. Podniesienie napięcia spowoduje obni-
Ŝenie wartości pobieranych prądów, a więc i zmniejszenie strat mocy w prze-
wodach oraz obniŜenie kosztów podzespołów elektronicznych stosowanych

23
powszechnie w samochodach. Przy obecnym napięciu instalacja nie będzie
mogła sprostać rosnącym wymaganiom na ciągłe zapotrzebowanie mocy ze
strony dodatkowych urządzeń, jak np., wstępne podgrzewanie reaktora katali-
tycznego, co jest związane z wymaganiami ekologicznymi, czy teŜ zastępowa-
nie napędów mechanicznych przez napędy elektryczne.
Obecnie w średniej klasie samochodzie osobowym instalacja elek-
tryczna moŜe dostarczać w sposób ciągły 800 do 1500 W, co odpowiada war-
tości prądu 60 do 110 A. Szacuje się, Ŝe w roku 2005 zapotrzebowanie na moc
ciągłą w instalacji samochodowej będzie wynosiło 3000 do 7000 W, przy
średnim zapotrzebowaniu około 1700 W. Część odbiorników jak lampy i małe
silniczki, które lepiej pracują przy niŜszym napięciu będą zasilane napięciem
12 V, natomiast odbiory duŜe napięciem 36 V. Bardzo istotną zaletą takiego
zasilania jest obniŜenie kosztów instalacji i moŜliwość stabilizowania napięcia
12 V oraz zmniejszenie oddziaływania uruchamianych odbiorników duŜej
mocy na instalację 12 V. Obecnie stosowane odbiorniki są przewymiarowane,
poniewaŜ muszą poprawnie pracować przy obniŜonym napięciu.

2.4. Niektóre problemy niezawodności samochodowych urządzeń


elektrycznych i elektronicznych

Urządzenia elektryczne i elektroniczne stosowane w samochodach


muszą pewnie pracować w ciągu długiego okresu eksploatacji. Osiągnięcie
wymaganej niezawodności urządzeń elektronicznych w masowej produkcji
samochodów jest bardzo trudne. Zasadnicza róŜnica pomiędzy systemem elek-
tronicznym a klasycznym polega na tym, Ŝe uszkodzenie elementu półprze-
wodnikowego powoduje w większości przypadków całkowite uszkodzenie
systemu, przy czym zwykle brak jest symptomów pozwalających na progno-
zowanie wystąpienia niesprawności.
Warunki eksploatacji samochodowych urządzeń elektronicznych są
bardzo trudne, poniewaŜ elementy półprzewodnikowe są czułe na zmiany
temperatury i wilgotności, na udary mechaniczne i wibracje, na korozyjne
oddziaływanie wody, tłuszczów i chemikaliów, a ponadto są bardzo wraŜliwe
na zakłócenia elektromagnetyczne oraz nadmierny wzrost napięcia.
Urządzenia elektroniczne podlegają zmianom temperatury w bardzo
szerokim zakresie w zaleŜności od miejsca zainstalowania w samochodzie.
Przyjmuje się dla przedziału pasaŜerskiego zakres zmian temperatury od -30
... +85 oC, natomiast dla przedziału silnikowego od - 40 ... + 125 oC. Podane
temperatury są bardzo często przekraczane i np. w przedziale pasaŜerskim
ekstremalne temperatury występują w upalne dni, tablica przyrządów i tylna
półka nagrzewają się do 110 oC, przekroczenia występują równieŜ w przedzia-
le silnikowym. Przy tak szerokich zmianach temperatury konieczne jest sto-

24
sowanie półprzewodników przeznaczonych do pracy w wyŜszej temperaturze
oraz wprowadzenie kompensacji temperaturowej.
Podobnie waŜną rolę odgrywają drgania mechaniczne generowane
przez silnik i połączone z nim zespoły, dlatego opracowano szereg nowator-
skich rozwiązań w mocowaniu silników i podzespołów w karoserii samocho-
du. W czasie jazdy po nierównościach powstają silne udary sięgające kilku-
dziesięciu g, o częstotliwości do kilkuset Hz. Dlatego zaleca się ograniczenie
połączeń lutowanych oraz zabezpieczenie układu za pomocą elastycznej masy
zalewowej uniemoŜliwiającej drgania poszczególnych podzespołów.
Urządzenia elektroniczne zamontowane w przedziale silnikowym lub
w podwoziu poddawane są działaniu wilgoci na skutek kondensacji pary wod-
nej zawartej w powietrzu. W czasie deszczu wystawione są na działanie roz-
bryzgiwanej wody i błota. Przy spadkach temperatury i duŜej wilgotności po-
wietrza na elementach samochodu osadza się rosa lub szron. Ponadto działanie
soli, kwasów powoduje uszkodzenia korozyjne w urządzeniach montowanych
poza przedziałem pasaŜerskim. Dla ochrony przed oddziaływaniami chemicz-
nymi stosuje się pokrycia galwaniczne elementów metalowych, odpowiednie
masy zalewowe na bazie silikonowej oraz hermetyzację urządzeń.
Urządzenia elektryczne pracujące w samochodach naraŜone są na za-
kłócenia elektromagnetyczne. W zaleŜności od skutków rozróŜniamy szkodli-
we oddziaływania:
- powodujące uszkodzenia elementów półprzewodnikowych,
- zakłócające pracę układów elektronicznych, szczególnie logicznych - mikro-
procesorów,
- zakłócające odbiór radiowo-telewizyjny.
Z punktu widzenia charakteru przebiegu zakłócającego rozróŜniamy oddzia-
ływania:
- stałonapięciowe,
- impulsowe i quasi impulsowe,
- o stałej lub zmiennej częstotliwości.
Zakłócenia mogą przenosić się: drogą galwaniczną jako spadki napięć
na rezystancjach przewodów i elementach metalowych, przez pojemność
układu drogą indukcyjną (przez indukcję w ułoŜonych obok siebie przewo-
dach).
Względna indukcyjność wzajemna M' dla dwóch równolegle ułoŜo-
nych przewodów nie ferromagnetycznych wynosi:
µ0 2l a
M' = (ln − 1 + ) (2.6)
2π a h
gdzie: µo - przenikalność magnetyczna próŜni (µo = 4π10-7 H/m),
h - długość równolegle ułoŜonych przewodów,
a - odstęp między środkami przewodów.

25
W równoległym obwodzie elektronicznym pojawi się napięcie proporcjonalne
do szybkości zmiany prądu w obwodzie silnoprądowym:
di1 max
− M ' ⋅h⋅
u2 = dt (2.7)
Z
1 + we
Z wy
gdzie:
Zwe - impedancja dołączona do wejścia układu elektronicznego,
Zwy - impedancja obciąŜająca obwód elektroniczny.
Zakres częstotliwości zakłócających przenoszonych przez przewody
instalacji sięga około 20 ... 30 MHz, zaleŜnie od konstrukcji pojazdu. PowyŜej
tej częstotliwości rozprzestrzenianie zakłóceń odbywa się drogą bezprzewo-
dową przez emisję promieniowania elektromagnetycznego, powodując zakłó-
cenia odbioru fal ultrakrótkich.
Nadmierny wzrost napięcia w instalacji elektrycznej samochodu moŜe
spowodować pogorszenie parametrów lub uszkodzenie elementu elektronicz-
nego przez impuls napięciowy trwający kilka mikrosekund.
Dla większości układów elektronicznych szczególnie groźne jest
omyłkowe podłączenie akumulatora (lub pojedynczego układu) z odwrotną
biegunowością, co moŜe zdarzyć się przy wymianie akumulatora lub rozruchu
z zewnętrznego źródła napięcia.
Istotnym problemem w instalacji elektrycznej samochodu są przepię-
cia powstające na elementach indukcyjnych, przy zmianie natęŜenia przepły-
wającego przez nie prądu. Wartość spadku napięcia na indukcyjności L jest
określona zaleŜnością:
di
uL = L (2.8)
dt
W samochodzie występuje wielu źródeł przepięć. Problem ten łagodzi akumu-
lator współpracujący z instalacją elektrycznie skutecznie tłumiąc przepięcia
powstające w alternatorze, w układzie zapłonowym oraz indukowane we
wszystkich duŜych indukcyjnościach. PoniewaŜ podczas pracy silnika moŜe
nastąpić przypadkowe odłączenie akumulatora (spowodowane złym stykiem
między zaciskiem a końcówką akumulatora, uszkodzeniem akumulatora),
dlatego stosuje się coraz częściej dodatkowe zabezpieczenia elektroniczne
chroniące cały system lub wybrane urządzenia elektroniczne. Dla ograniczenia
przepięć pochodzących od alternatora w nowych konstrukcjach zastosowane
zostały diody Zenera w mostkach prostowniczych.
Istotnym zagadnieniem jest problem rezystancji wszystkich połączeń
stykowych, która w warunkach eksploatacji ulega zmianie głównie w wyniku
utleniania i reakcji chemicznych. Przy wzrastającym udziale mikroprocesorów
w sterowaniu pracą silnika i podzespołów samochodu, wzrost rezystancji sty-

26
ków, połączeń przewodów moŜe być przyczyną błędnej oceny sygnału otrzy-
mywanego z czujnika i w efekcie prowadzić do niewłaściwych poleceń wy-
dawanych przez urządzenia sterujące. Znaczny wzrost rezystancji końcówek
przewodów zapłonowych moŜe być przyczyną uszkodzenia reaktora katali-
tycznego. Dlatego zamiast mosięŜnych końcówek przewodów stosuje się koń-
cówki ze stali nierdzewnej, a w układach zapłonowych cewki zapłonowe mo-
cowane są bezpośrednio na końcówkach świec zapłonowych.
Problemem jest równieŜ elektryczność statyczna powstająca na skutek
toczenia opon po jezdni. Na oponie i połączonych z nią częściach powstaje
wysokie napięcie wynoszące nawet kilkadziesiąt kilowoltów. Ładunki elek-
tryczne gromadzą się równieŜ na nadwoziu, ciele ludzkim, na okładzinach
hamulcowych itd. Zgromadzone ładunki mogą uszkodzić elementy elektro-
niczne. Przeskoki iskry pod wpływem nagromadzonego ładunku są źródłem
zakłóceń radiowych szczególnie fal długich i średnich, w niektórych przypad-
kach mogą wywołać poŜar oparów paliwa. Dlatego zarówno tapicerka w prze-
dziale pasaŜerskim jak i uŜywane materiały izolacyjne powinny być antyelek-
trostatyczne. Ponadto montuje się dodatkowe połączenia elektryczne umoŜli-
wiające wyrównywanie potencjałów między elementami samochodu, na któ-
rych mogą gromadzić się ładunki elektrostatyczne.
Zagwarantowanie wysokiej niezawodności w długim okresie eksplo-
atacji wymaga uwzględnienia wpływu środowiska eksploatacji juŜ na etapie
projektowania oraz kontrolowania parametrów niezawodnościowych w całym
okresie wdraŜania prototypu do produkcji i później w normalnej eksploatacji.
Osiągnięcie wymaganej niezawodności samochodowych urządzeń elektro-
nicznych w warunkach masowej produkcji jest bardzo trudne i dlatego bardzo
długi okres czasu upływał od opracowania prototypu do chwili wdroŜenia do
produkcji. Z danych niektórych producentów samochodowych wynika, Ŝe
około 80% wszystkich reklamacji było spowodowanych uszkodzeniami ele-
mentów półprzewodnikowych, z tego około połowy uszkodzeń wystąpiło pod-
czas kilkuset pierwszych kilometrów przebiegu.
W samochodach moŜna wyróŜnić następujące rodzaje zabezpieczeń
przed oddziaływaniami elektrycznymi: przeciwprzepięciowe, nadnapięciowe,
nadprądowe, przeciwzakłóceniowe, przed podłączeniem zasilania z przeciwną
biegunowością, itp. W nowych konstrukcjach samochodów juŜ w fazie projek-
towania stosuje się szereg rozwiązań programowych i układowych zabezpie-
czających nie zakłóconą pracę samochodu.

27
3. AKUMULATORY

3.1. Budowa i zasada działania, procesy chemiczne w akumulato-


rze ołowiowym

Jednym z podstawowych elementów instalacji elektrycznej pojazdu samo-


chodowego jest akumulator. Obecnie w pojazdach stosowane są akumulatory
ołowiowe. Akumulator ołowiowy w zaleŜności od pojemności znamionowej
zbudowany jest z trzech, sześciu ewentualnie dwunastu ogniw. KaŜde z ogniw
składa się z trzech podstawowych elementów: elektrod, elektrolitu, naczynia.
Elektrody - Płyty elektrod wykonane są w postaci krat ołowianych z domiesz-
ką antymonu, stanowiących szkielet, wypełniony porowatą masą czynną. Po-
rowata struktura masy zapewnia duŜą powierzchnię styku z elektrolitem, doda-
tek antymonu zwiększa odporność na wstrząsy. Płyty dodatnie wypełnia się
masą zawierającą dwutlenek ołowiu PbO2 (kolor ciemnobrązowy), a płyty
ujemne ołowiem gąbczastym Pb (kolor metaliczno - szary). W jednym ogni-
wie akumulatora znajdują się zestawy płyt dodatnich i ujemnych. Liczba płyt i
ich powierzchnia decydują o zdolności akumulowania energii chemicznej
przez akumulator, która w procesie wyładowania zostaje wykorzystana w
postaci energii elektrycznej.
Płyty jednego znaku połączone są między sobą mostkiem, który posiada
sworzeń biegunowy - dodatni lub ujemny biegun ogniwa i wyprowadzony jest
na zewnątrz naczynia. W przypadku kilku ogniw bieguny te łączy się szere-
gowo ołowianym złączem międzyogniwowym pozostawiając wolne jedynie
skrajne bieguny, ujemny - pierwszego ogniwa i dodatni - ostatniego ogniwa.
Na zestaw płyt składają się dwa zespoły płyt, przy czym płyt ujemnych
jest zawsze o jedną więcej niŜ dodatnich rys. 3.1.

28
Rys. 3.1. Zespoły płyt akumulatorowych: a - ujemnych; b - dodatnich;
1 - płyta, 2 - łącznik; 3 - mostek; 4 - końcówka ogniwa (trzpień biegunowy)

Aby jednak przy małych odstępach ustrzec ogniwo przed wewnętrznymi zwar-
ciami, wstawia się między płyty róŜnych znaków wkładki tzw. separatory z
materiału porowatego, odpornego na działanie kwasu, o takiej konsystencji,
aby umoŜliwiały przenikanie jonów. Na separatory uŜywane są mikroporowate
tworzywa sztuczne. Bieguny akumulatora, róŜnią się wielkością: biegun do-
datni jest grubszy, biegun ujemny cieńszy rys. 3.2a.

Rys. 3.2b. Przekrój korków wlewowych.

Rys. 3.2a. Końcówki biegunowe


akumulatorów.

Elektrolit - Elektrolitem akumulatora ołowiowego jest roztwór kwasu


siarkowego H2SO4 będącego przewodnikiem prądu II klasy. Gęstość elektroli-
tu akumulatora w pełni naładowanego powinna wynosić 1,28 kg/dm3. W roz-
tworze wodnym kwasu siarkowego H2SO4 istnieją jony odznaczające się nie-
doborem elektronów, a więc wykazujące ładunek dodatni (jony wodoru - H2++)
oraz jony odznaczające się nadmiarem elektronów, a więc wykazujące ładunek
ujemny (jony reszty kwasowej - SO4--). JeŜeli do naczynia z elektrolitem
wstawi się dwie róŜne elektrody i załączy źródło napięcia do zacisków elek-
trod, wówczas stwierdza się przepływ prądu elektrycznego. Jony dodatnie
przyciągane są przez elektrodę połączoną z ujemnym biegunem źródła, czyli
29
tzw. katodę - noszą więc one nazwę kationów. Jony ujemne przyciągane są
przez elektrodę dołączoną z dodatnim biegunem źródła - anodę, a więc nazy-
wa się je anionami Jony wodoru H2++ są więc kationami, a jony reszty kwaso-
wej SO4—anionami.
Naczynia akumulatorowe - Zestawy płyt dodatnich i ujemnych po-
szczególnych ogniw zanurzone są w elektrolicie wypełniającym wnęki w
szczelnym naczyniu z materiału kwasoodpornego (ebonit i tworzywa sztucz-
ne) z pokrywą, uszczelnioną kwasoodporną masą zalewową. Podniesienie płyt
ponad poziom dna zapobiega zwarciom poprzez przewodzące osady. W aku-
mulatorach typu bezobsługowego nie ma podstawki, zaś płyty (tylko dodatnie)
znajdują się w separatorach kopertowych. W pokrywie akumulatora znajdują
się korki wlewowe rys. 3.2b. W akumulatorach bezobsługowych nie ma kor-
ków wlewowych, pokrywa jest zamknięta rys. 3.3.

Rys. 3.3. Budowa akumulatora


1 – monowieczko (pokrywa), 2 – końcówka biegunowa, 3 – znacznik poziomu elektrolitu, 4 – łącznik
międzyogniwowy, 5 – korek wlewowy, 6 – mostek biegunowy, 7 – blok (obudowa) akumulatora, 8 – próg
(obrzeŜe) do mocowania akumulatora, 9 – płyta z masą czynną, 10 - separator

W wyniku eksploatacji akumulatora zachodzą w nim reakcje chemiczne


zarówno w procesie ładowania jak i wyładowania. Podczas ładowania nastę-

30
puje zamiana energii elektrycznej na chemiczną, a podczas rozładowania
energii chemicznej na elektryczną. Reakcje chemiczne przebiegające w aku-
mulatorze kwasowym i zasadowym przedstawia tabela 3.1.
Tabela 3.1
Stan Typ akumulatora
kwasowy (ołowiowy) zasadowy (Ŝelazo niklowy)
pracy Elektroda do- Elektroda Elektroda dodatnia Elektroda
datnia ujemna ujemna
Ł Stan PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Ni(OH)2
„przed”
A Jony do- SO4-- 2H+ 2OH- 2K+
D chodzące
O Reakcje PbSO4+SO4— Pb- 2Ni(OH)2+2OH-⇒ Fe(OH)2+
+
W na elek- ⇒Pb(SO4)2+2e SO4+2H +2e 2Ni(OH)3+2e 2K++2e⇒
A trodach Pb(SO4)2+2H2 ⇒ 2Ni(OH)3⇒
⇒ Pb+2H++SO4-- NiO2+3H2O Fe+2K++
PbO2+4H + +
2OH-
--
2SO4
N Stan „po” PbO2 Pb NiO2 Fe
I Reakcja PbSO4+2H2O⇒ Fe(OH)2+2 Ni(OH)2⇒
E wypad- ⇒ Pb+ PbO2+4H++2 SO4-- ⇒ Fe+ Ni2O3+3H2O
kowa
W Stan PbO2 Pb Ni2O3 Fe
„przed”
Y Jony 4H+ SO4-- 2K+ 2OH-
Ł docho-
dzące
A PbO2+4H+ Pb+ SO4—⇒ Ni2O3+3H2O Fe+2OH-
D Reakcje +SO4--+2e⇒ ⇒ ⇒ PbSO4+2e +2e+2K+⇒ ⇒⇒
O na elek- ⇒ Pb- ⇒2Ni(OH)2 Fe(OH)2+
W tro-dach SO4+2H2O +2OH-+2K+ 2e
A Stan „po” PbSO4 PbSO4 Ni(OH)2 Fe(OH)2
N Reakcja Pb+ PbO2+4H++ 2SO4--⇒ Fe+ Ni2O3+3H2O⇒
I wypad- ⇒2 PbSO4+2H2O ⇒ Fe(OH)2+Ni(OH)2
E kowa
Uwagi: substraty - pogrubione, produkty - pochylone, pozostałe - pierwiastki,
których ilość nie ulega zmianie w czasie trwania reakcji.

31
3.1.2. Oznaczenia akumulatorów

W celu łatwego odróŜnienia akumulatorów poszczególnych typów sto-


suje się oznaczenia umownymi symbolami składającymi się liczb i liter. Cyfra
na pierwszej pozycji podaje ilość ogniw, litera na drugiej dziedzinę stosowa-
nia: S - akumulator samochodowy, M - akumulator motocyklowy. Litera na
trzeciej pozycji określa typ zastosowanej płyty C, D lub E. Na czwartej pozy-
cji znajduje się liczba określająca pojemność 20-godzinną znamionową lub
liczbę płyt dodatnich w przypadku akumulatorów motocyklowych. Po liczbie
znajdują się dodatkowe oznaczenia oznaczające rodzaj separacji, rodzaj obu-
dowy i inne właściwości: litera F - zgodność z WT FIAT, MN - monowieczko
nakładane, WM - monowieczko wkładane, MZ - monowieczko zgrzewane, K -
kryte łączniki, rodzaj obudowy - E - ebonitowa, rodzaj separacji: D - drewno,
M - mikroporowata.

3.2. Charakterystyczne wielkości akumulatorów ołowiowych

3.2.1. Siła elektromotoryczna akumulatora

Jako siłę elektromotoryczną aku-


mulatora określamy róŜnicę potencjałów
na zaciskach biegunowych przy otwar-
tym obwodzie zewnętrznym. Siła elek-
tromotoryczna jednego ogniwa akumu-
latora ołowiowo - kwasowego wynosi
ok. 2V i waha się w zaleŜności od stanu
akumulatora: gęstości elektrolitu i tem-
peratury. Siłę elektromotoryczną (napię-
Rys. 3.4. Schemat układu do pomiaru siły
cie w stanie jałowym) mierzy się na
elektromotorycznej i napięcia akumulatora.
zaciskach akumulatora nieobciąŜonego.
Rysunek 3.4 przedstawia pomiar siły elektromotorycznej. NaleŜy zwrócić
uwagę na otwarty wyłącznik W.

3.2.2. Napięcie akumulatora

Za wartość napięcia znamionowego przyjmuje się napięcie ogniwa rów-


ne 2,0 V, tzn. takie napięcie średnie, jakie ma akumulator ołowiowo - kwaso-
wy w stanie jałowym. W wyniku zmiennej rezystancji wewnętrznej akumula-
tora napięcie wyładowania jest mniejsze od siły elektromotorycznej akumula-
tora:
32
Uw = E - RwIw (3.1)
gdzie: E - siła elektromotoryczna,
Rw - rezystancja wewnętrzna akumulatora,
Iw - prąd wyładowania.

Rys. 3.5. Charakterystyka wyładowania akumulatora prądem Iw = 0,05Q20,


w temperaturze T = 25°C

Charakterystykę wyładowania w funkcji czasu przedstawia rysunek 3.5.


Rysunek 3.6 przedstawia charakterystyki wyładowania akumulatora prądem
20-godzinnym przy temperaturze elektrolitu 298K, 273K, 255K i 243K (od-
powiednio: 25°C, 0°C, - 18°C, - 30°C). Jak wynika z charakterystyk na rys.
3.6, wartość napięcia końcowego zaleŜy od temperatury elektrolitu. Rozcień-
czony kwas siarkowy zamarza w bardzo niskiej temperaturze. Temperatura
krzepnięcia elektrolitu zaleŜna jest od jego gęstości i czystości. Zamarzaniu
akumulatora moŜna zapobiegać poprzez utrzymywanie go w stanie naładowa-
nym.

Rys. 3.6. Charakterystyki wyładowania akumulatora prądem 20-godzinnym przy róŜnych war-
tościach temperatury.

33
Rysunek 3.7 przedstawia wykres zaleŜności temperatury krzepnięcia elektroli-
tu od jego gęstości γ mierzonej w temperaturze 293K (20°C).
Podczas wyładowania prądem znamionowym napięcie końcowe nie moŜe być
mniejsze od 1,75 V na ogniwo. Po przerwaniu wyładowania napięcie powinno
się ustalić na poziomie 1,99 V na ogniwo. Nieprzekraczanie ustalonego napię-
cia końcowego podczas wyładowania przy zachowaniu warunku, Ŝe gęstość
elektrolitu nie będzie mniejsza niŜ 1,5 g/cm3 (w stanie wyładowania) i akumu-
lator nie będzie przechowywany przez dłuŜszy czas w stanie wyładowanym,
zapobiega zasiarczeniu płyt akumulatora, które trudno usunąć w czasie nor-
malnego ładowania.

Rys. 3.7. Wykres zaleŜności temperatury krzepnięcia elektrolitu w funkcji


jego gęstości γ mierzonej w temperaturze 20°C

Korzystając z poprzedniego wzoru napięcie ładowania określone jest za-


leŜnością:
Uł = E + RwIł (3.2)
gdzie: Ił - prąd ładowania [A].
Wartość maksymalna napięcia ładowania waha się w granicach 2,4 ÷ 2,75
V na ogniwo i zaleŜy od wartości prądu ładowania oraz temperatury elektroli-
tu. Na rysunku 3.8 przedstawiona jest charakterystyka ładowania akumulatora
12 V.
Podczas ładowania siła elektromotoryczna wzrasta, zaś iloczyn RwIł ma-
leje (maleje rezystancja wewnętrzna Rw), więc napięcie akumulatora wzrasta.
Podczas ładowania występuje gazowanie (średnio przy napięciu 2,4 V na
ogniwo), którego intensywność zaleŜna jest od wartości prądu ładowania.
Akumulator naładowany naleŜy odłączyć od urządzenia ładującego i po pew-
nym czasie napięcie akumulatora powinno wynosić wartość 2,13÷2,15 V na
ogniwo. Przy intensywnym gazowaniu lub maksymalnym prądzie ładowania
w akumulatorze zachodzą procesy niszczące masę czynną płyt lub przekładki
34
międzypłytowe. Zbyt intensywne ładowanie jest przyczyną wzrostu tempera-
tury elektrolitu do 45÷50°C i moŜe być przyczyna uszkodzenia akumulatora.

Rys. 3.8. Charakterystyka ładowania akumulatora

3.2.3. Rezystancja wewnętrzna akumulatora

Rezystancja wewnętrzna zaleŜna


jest od stopnia naładowania akumulato-
ra oraz gęstości elektrolitu. Rysunek
3.9 przedstawia schemat elektryczny
idealnego źródła napięcia, którego
wartość jest równa sile elektromoto-
rycznej akumulatora i jest niezmienna
w czasie bez względu na warunki ze-
wnętrzne. Rw - jest wartością rezystan-
cji wewnętrznej, zaś Robc - jest rezy-
stancją obciąŜenia. Punkty X i Y sta-
nowią zaciski rzeczywistego akumula-
tora. Przepływ prądu w układzie po-
woduje spadek napięcia na Rw i Robc.
Rys. 3.9. Schemat elektryczny obwodu
akumulatora

Dlatego teŜ im mniejsza wartość Rw tym mniejszy spadek napięcia i tym


większe napięcie pojawi się na zaciskach akumulatora

35
3.2.4. Sprawność akumulatora

RozróŜniamy dwa rodzaje sprawności akumulatora, sprawność elek-


tryczną i sprawność energetyczną.
Sprawność elektryczna - jest to stosunek pojemności elektrycznej
akumulatora przy całkowitym wyładowaniu Qw (do 1,75 V na ogniwo) do jego
pojemności potrzebnej do ponownego całkowitego naładowania Qł. Spraw-
ność określamy wzorem:
Qw
η el = (3.3)

Sprawność elektryczna akumulatorów ołowiowo - kwasowych samochodo-
wych wynosi z reguły 0,8÷0,9.
Sprawność energetyczna - określana jest jako stosunek energii pobranej
z akumulatora przy całkowitym wyładowaniu Ew do energii zuŜytej na nała-
dowanie akumulatora Eł i określona jest wzorem:
E w Qw U w U
η en = = ⋅ = η el ⋅ w (3.4)
Eµ Qµ U µ Uµ
Sprawność energetyczna akumulatorów samochodowych ołowiowo - kwasowych

zawiera się w granicach 0,6÷0,7.

3.2.5. Zdolność rozruchowa akumulatora

Jako zdolność rozruchową określa się czas nieprzerwanego wyładowa-


nia akumulatora prądem rozruchowym aŜ do chwili obniŜenia się średniego
napięcia przypadającego na ogniwo do wartości 1,0 V.
Według normy PN-77/E-83001/01...04 badania zdolności rozruchowej
dokonuje się w temperaturze 255K (tj. - 18°C), a dla akumulatorów wypełnia-
nych elektrolitem po raz pierwszy takŜe w temperaturze 298K (tj. 25°C). Dla
obu przypadków zdolność rozruchowa nie powinna być mniejsza niŜ 3 minuty,
a średnie napięcie na jedno ogniwo mierzone po czasie 5÷7 s od chwili rozpo-
częcia wyładowania, nie powinno być mniejsze od 1,33 V. Uruchamiając sil-
nik zawsze stosuje się rozruch impulsowy. Zalecana długość impulsu wynosi 5
s. Zmiany liczby wyładowań prądem 3Q20 w róŜnych temperaturach i stanie
naładowania przedstawia rysunek 3.10.

36
Rys. 3.10. Zdolność rozruchowa w cyklach wyładowań 5-sekundowych prądem 3Q20.

3.2.1. Samowyładowanie akumulatora

KaŜdy naładowany akumulator charakteryzuje zjawisko tracenia pojem-


ności elektrycznej w miarę upływu czasu. Proces ten nosi nazwę samowyła-
dowania. Zjawisko to wywołują róŜne czynniki uboczne, na które składają się
m.in. zanieczyszczenia wieczka (pokrywy) akumulatora, zanieczyszczenia
elektrolitu lub masy czynnej płyt związkami chloru lub wapnia, uszkodzenia
separacji międzypłytowej (prześwity lub przesunięcia).
Samowyładowanie zwiększa się z upływem czasu eksploatacji akumula-
tor. Przyczyną takiego stanu są zanieczyszczenia, które w czasie uŜytkowania
dostały się do elektrolitu. Ponadto pogarsza się jakość izolacji przekładek jak i
masy zalewowej. Wartość samowyładowania określana jest w procentach po-
jemności i wynosi około 0,3÷1,5% dziennie, przy temperaturze elektrolitu
293÷303K (20÷30°C). Rysunek 3.11 przedstawia charakterystyki określające
stopień samowyładowania się akumulatora przy róŜnych temperaturach elek-
trolitu w funkcji czasu nieuŜywania akumulatora. JeŜeli akumulator jest nieła-
dowany i nieeksploatowany to jego samowyładowanie nastąpi po okresie 1÷3
miesięcy. Stopień samowyładowania zaleŜy takŜe od temperatury elektrolitu i
rośnie wraz z jej wzrostem. Maksymalne dopuszczalne samowyładowanie
określa się na 14% w czasie 28 dni.

37
Rys. 3.11. Charakterystyka zaleŜności stopnia samowyładowania w funkcji czasu,
przy róŜnych temperaturach elektrolitu.

Podczas rozładowania akumulatora na powierzchniach płyt zachodzą


reakcje chemiczne. ZaleŜnie od prądu wyładowania reakcje przebiegają na
powierzchniach (przy duŜych prądach) lub wnikają bardziej w głąb płyt w
miarę spadku natęŜenia prądu. Niedogodnością reakcji powierzchniowych jest
to, Ŝe w reakcji bierze udział mała ilość cząsteczek co przedstawia rysunek
3.12.

Rys. 3.12. Procesy chemiczne w płytach.


a - masa czynna płyt w stanie naładowanym, b - masa czynna płyt podczas wyładowania prądem
o stałym natęŜeniu, c - masa czynna płyt podczas wyładowania prądem o duŜym natęŜeniu:
1 - warstwa siarczanu ołowiowego, 2 - masa czynna płyt, która nie wzięła udziału w reakcji

W akumulatorach bezobsługowych zastosowano płyty wykonane z oło-


wiu bez domieszki antymonu. Zamiast antymonu zastosowano nieaktywny
wapń, którego dodatek dodatkowo podnosi elastyczność ołowianych siatek i

38
połączeń. Ponadto zastosowanie separatorów kopertowych, w których umiesz-
czone są płyty dodatnie wyklucza moŜliwość zwarć wewnątrz ogniw spowo-
dowanych osadzającym się szlamem, eliminując w ten sposób niebezpieczeń-
stwo ubytku wody i samorozładowania akumulatora.

3.3. Ładowanie akumulatorów

3.3.1. Wymagania dotyczące ładowania akumulatorów, przy-


gotowanie elektrolitu, urządzenia do ładowania

Podstawowym wymogiem ładowania akumulatora jest ładowanie prą-


dem stałym, dlatego teŜ do ładowania akumulatorów stosuje się prostowniki.
Pomiary napięcia i prądu dokonywane powinny być za pomocą przyrządów
magnetoelektrycznych. Napięcie ładowania akumulatora wynosi 2,2÷2,7 V na
ogniwo W czasie ładowania temperatura elektrolitu wzrasta, jednak nie po-
winna przekroczyć 323K (50°C). Gdyby temperatura elektrolitu osiągnęła tę
wartość naleŜy zmniejszyć prąd ładowania, zastosować wymuszone chłodze-
nie elektrolitu lub przerwać proces ładowania.
Do napełnienia akumulatora uŜywa się elektrolitu będącego wodnym
roztworem kwasu siarkowego. Elektrolit powinien mieć gęstość 1,26g/cm3 i
temperaturę z przedziału 283÷303K (10÷30°C). Bezpośrednio po napełnieniu
temperatura elektrolitu podnosi się samoistnie do wartości ok. 308K (35°C),
nawet do 323K (50°C).
Najprostszym urządzeniem do ładowania jest transformator wraz z
prostownikiem z amperomierzem rys. 3.13.

Rys. 3.13. Schemat urządzenia do ładowania akumulatorów.

Prostowaniem nazywamy zjawisko przemiany prądu przemiennego na


prąd stały rys. 3.14, do czego powszechnie wykorzystywana jest dioda pół-

39
przewodnikowa. ZaleŜnie od tego czy źródło prądu jest jedno czy wielofazowe
układy prostownikowe klasyfikuje się jako jedno lub wielofazowe.
Ze względu na sposób prostowania wtórnych napięć fazowych pocho-
dzących z transformatora tj. w zaleŜności od tego czy prostowniki są jedno-
biegunowe (unipolarne), tzn. prostują tylko półsinusoidy napięć fazowych
(dodatnie lub ujemne), czy teŜ dwubiegunowe (bipolarne), tzn. prostują półsi-
nusoidy obu znaków prostownik działa w układzie prostym (unipolarnym) lub
mostkowym (bipolarnym). W najnowocześniejszych rozwiązaniach stosuje się
złoŜone układy elektroniczne zapewniające optymalne metody ładowania.

Rys. 3.14. Prostowanie bipolarne a) układ jednofazowy mostkowy z czterema diodami


b) napięcie przemienne prostowane c) napięcie wyprostowane na rezystorze obciąŜenia

3.3.2. Pierwsze ładowanie akumulatora

Akumulatory ołowiowe obsługowe będące w stanie suchym nienałado-


wanym naleŜy poddać pierwszemu ładowaniu tzw. ładowaniu formującemu.
W celu naładowania - formowania, takiego akumulatora naleŜy zalać go elek-
trolitem o podanej przez producenta gęstości (z reguły 1,26 kg/dm3) i odstawić
na okres 2 do 4 godzin, aby umoŜliwić pełne nasiąknięcie płyt i ostygnięcie
akumulatora. Nagrzanie akumulatora zachodzi na skutek przebiegającej po
napełnieniu go elektrolitem reakcji egzotermicznej. Po ostygnięciu uzupełnia
się poziom elektrolitu tak aby znajdował się 10 do 15 mm ponad górną krawę-
dzią płyt i rozpoczyna się ładowanie prądem o natęŜeniu równym 0,05 Q20 tj.
1/20 dwudziestogodzinnej pojemności akumulatora. Procesu ładowania nie
naleŜy przerywać przez okres 48 godzin. Formowanie trwa od 50 do 70 godzin

40
tj. do momentu wystąpienia objawów pełnego naładowania. Po pierwszym
ładowaniu akumulator naleŜy poddać wyładowaniu formującemu.
Wyładowanie takie przeprowadza się obciąŜając akumulator prądem o
wartości Iw = 0,05Q20 do napięcia końcowego 1,75 V na ogniwo. Następnie
akumulator poddaje się ładowaniu jedno- lub dwustopniowemu. Akumulatory
produkcji polskiej suchoładowane napełnia się elektrolitem o gęstości 1,28
g/cm3 i po odczekaniu 2 godzin ładuje prądem Ił = 0,05Q20 przez okres 4÷10
godzin do wystąpienia oznak pełnego naładowania.

3.3.3. Ładowanie jedno i dwustopniowe

Ładowanie jednostopniowe polega na ładowaniu prądem o stałym


natęŜeniu równym co najwyŜej wartości 20 - godzinnego prądu wyładowania
tj. 0,1Q20 aŜ do wystąpienia oznak całkowitego naładowania Czas takiego
ładowania wynosi 12÷13 godzin. Ładowanie to jest krótsze lecz mniej
korzystne od ładowanie metoda dwustopniową. Metoda ładowania
dwustopniowego polega na początkowym ładowaniu prądem Ił1 = 0,1Q20, tzn.
prądem 10-godzinnym, do czasu wystąpienia gazowania. Po wystąpieniu
gazowania zmniejsza się prąd ładowania do wartości odpowiadającej Ił2 =
0,05Q20, tzn. prądu 20-godzinnego i ładuje się dalej aŜ do wystąpienia oznak
całkowitego naładowania, co trwa 5÷6 godzin rys. 3.15.

Rys. 3.15. Charakterystyki ładowania jedno (1) i dwustopniowego (2)

41
3.3.4. Doładowanie i ładowanie wyrównawcze

Jako doładowanie określamy proces uzupełniania ładunku nagromadzo-


nego w akumulatorze. Doładowanie przeprowadza się prądem o wartości Ił =
0,1Q20.
Procesem ładowania wyrównawczego określamy sposób ładownia aku-
mulatora polegający na ładowaniu prądem o wartości Ił = 0,05Q20 lub mniej-
szej. Takie ładowanie ma na celu wyrównanie stanu naładowania wszystkich
ogniw w akumulatorze.

3.3.5. Ładowanie przyspieszone i regeneracja - odsiarczanie

Podczas eksploatacji akumulatora w pojeździe zdarzają się przypadki


całkowitego wyładowania np. na skutek uszkodzenia prądnicy lub alternatora.
W takiej sytuacji moŜna przeprowadzić tzw., ładowanie przyspieszone , które
polega na początkowym ładowaniu akumulatora prądem Ił = 0,8Q20 do czasu
wystąpienia gazowania, a następnie zmniejsza się prąd do wartości Ił = 0,1Q20.
Taki sposób ładowania nie jest korzystny dla akumulatora i dlatego naleŜy
przeprowadzać go tylko w sytuacjach awaryjnych. W czasie takiego ładowania
moŜna doprowadzić do akumulatora 60÷70% utraconego ładunku w ciągu 30
minut.
Jako regenerację akumulatora rozumie się ładowanie odsiarczające. Nie-
właściwa eksploatacja prowadzi często do zasiarczenia płyt akumulatora,
czego oznakami jest mała gęstość elektrolitu po naładowaniu, duŜa wartość
napięcia podczas ładowania i znaczny spadek pojemności elektrycznej. W
przypadku, gdy zasiarczenie nie jest zbyt duŜe moŜna doprowadzić akumula-
tor do stanu pełnej przydatności poprzez ładowanie wyrównawcze. W takim
przypadku akumulator ładuje się prądem Ił = 0,02÷0,05Q20, przy czym czas
ładowania zaleŜy od oznak całkowitego naładowania. Ładownie tego typu
naleŜy prowadzić z przerwami tzn. 12 godzin ładowania 1÷2 godziny przerwy.
W przypadku duŜego zasiarczenia ładowanie odsiarczające przeprowa-
dzić naleŜy łącznie z wymianą elektrolitu. Usuwamy elektrolit z akumulatora,
napełniamy go wodą destylowaną i rozpoczynamy ładowanie prądem Ił =
0,02÷0,05Q20 z przerwami do uzyskania przez elektrolit gęstości 1,10÷1,15
g/cm3. Ponownie usuwa się elektrolit z akumulatora, wlewa wodę destylowaną
i kontynuuje ładowanie aŜ do ustalenia się napięcia na zaciskach akumulatora,
ponownie wylewa się elektrolit, napełnia się akumulator świeŜym elektrolitem
o gęstości 1,28÷1,30 g/cm3 i ładuje prądem Ił = 0,05Q20 w celu określenia po-
jemności elektrycznej akumulatora. JeŜeli akumulator wykazuje po takich
zabiegach, co najmniej 50% pojemności znamionowej to nadaje się on do
dalszej eksploatacji.
42
3.4. Inne rodzaje akumulatorów samochodowych

3.4.1. Akumulatory zasadowe

Do akumulatorów zasadowych naleŜą: niklowo - kadmowe (NiCd), Ŝe-


lazowo - niklowe (FeNi), srebrowo - cynkowe (AgZn). Akumulatory zasado-
we charakteryzują się z reguły niŜszymi w porównaniu z akumulatorami oło-
wiowo - kwasowymi energiami jednostkowymi masowymi [kJ/kg]. JednakŜe
ich koszt jest znacznie większy, na tyle Ŝe ich zastosowanie zamiast akumula-
torów kwasowych jest mniej ekonomiczne
Akumulatory niklowo - kadmowe - elektrochemiczny akumulator ni-
klowo - kadmowy przedstawia równanie (3.5)
(+) NiO(OH)  KOH  Cd (-) (3.5)
Konstrukcje współczesnych akumulatorów posiadają zasadnicze róŜ-
nice z akumulatorami kwasowo - ołowiowymi. RóŜnice te wynikają z odmien-
nego sposobu umieszczania mas czynnych w elektrodach i na odmiennej kon-
strukcji naczyń.
Masę czynną w akumulatorach niklowo - kadmowych, znajdującą się
w płytach elektrod dodatnich stanowi wodorotlenek lub tlenek niklu w postaci
proszku wraz z dodatkami powodującymi wzrost jego przewodności, takimi
jak sadza lub grafit. Płyty elektrod ujemnych zbudowane są z tlenku kadmu
(CdO) jako masy czynnej lub ze sproszkowanego kadmu metalicznego (Cd).
Rolę elektrolitu spełnia wodorotlenek potasu (KOH) o gęstości ok. 1,20 g/cm3,
wraz z dodatkiem niewielkiej ilości wodorotlenku litowego. W akumulatorach
tego typu moŜemy wyróŜnić następujące rodzaje płyt: kieszonkowe, rurkowe,
sfałdowane, spiekane, sproszkowane i mieszane. KaŜdy rodzaj płyty wykony-
wany jest inna techniką. Elektrody spiekane są bardzo cienkie mają grubość
0,04 mm, nie pęcznieją podczas wyładowania, co pozwala na stosowanie od-
stępu pomiędzy nimi na 0,15 mm. Zaletę tych elektrod jest moŜliwość budowy
akumulatorów o duŜej mocy jednostkowej.
Obudowę tych akumulatorów stanowi naczynie prostokątne z tworzy-
wa sztucznego. Elektrody oddziela się w akumulatorze separatorami wykona-
nymi z materiałów syntetycznych.
Znamionowe napięcie ogniwa wynosi 1,2 V a siła elektromotoryczna
wynosi 1,3÷1,5 V i zaleŜna jest od rodzaju płyt. Akumulatory z płytami spie-
kanymi mają małą rezystancję wewnętrzną, co daje w efekcie małe zmiany
napięcia podczas ładowania i wyładowania. Sprawność elektryczna tych aku-
mulatorów dochodzi do 83%, a energetyczna do 50%. Samowyładowanie wy-
nosi 10% w ciągu 48 godzin, 15% po upływie pierwszego miesiąca i powięk-
sza o 3% z kaŜdym kolejnym miesiącem. W efekcie po roku przechowywania
akumulator ma pojemność rzeczywistą 50% pojemności początkowej. Trwa-
łość akumulatorów wynosi 700÷1000 pełnych cykli ładowań i wyładowań.

43
Akumulatory srebrowo - cynkowe - Schemat elektrochemiczny ogniwa
srebrowo - cynkowego przedstawia poniŜsze równanie (3.6).
(+) NiO(OH)  KOH  Cd (-) (3.6)
Wynikiem reakcji zachodzących w czasie wyładowania akumulatora tlenek
srebra ulega redukcji do metalicznego srebra, a cynk utleniając się tworzy
wodorotlenki lub tlenki cynku, które w połączeniu z zasadą wytwarzają cyn-
kany potasu. Woda, znajdująca się w elektrolicie będącym 40% roztworem
wodorotlenku potasu KOH, pochłaniana jest w czasie wyładowania a wydzie-
lana w czasie procesu ładowania. Elektrodami w akumulatorze tego typu są
cienkie płytki o grubości 0,5÷3 mm, a elementem przewodzącym prąd cienki
drut srebrny umieszczony w materiale elektrody w postaci kilku pętli ze skrę-
conymi ze sobą końcami rys. 3.16.

Rys. 3.16. Elektroda srebrowa z drutem odprowadzającym prąd i schemat budowy akumulatora:
1 - elektroda dodatnia, 2 - elektroda ujemna, 3 - odprowadzający prąd drut srebrny, 4 - separator,
5 - naczynie akumulatora, 6 - pokrywa, 7 - zacisk, 8 - zawór, 9 - otwór do wlewania elektrolitu.

Elektrodę dodatnią - srebrową wykonuje się z bardzo drobnego proszku czy-


stego srebra metalicznego przez sprasowanie go pod ciśnieniem i poddanie
spiekaniu w temperaturze 723 K (450°C). Elektrodę ujemną - cynkową wyko-
nuje się najczęściej z tlenku cynku zmieszanego z pyłem cynkowym, przez
sprasowanie. WaŜną rolę w procesie produkcji odgrywa wybór materiału na
separatory, przewaŜnie wykonane z hydrocelulozy. Elektrody ujemne owija
się kilkoma warstwami separatora w taki sposób, Ŝe osłania się je całkowicie z
boków i z dołu pozostawiając odkryty górny brzeg, jednak w celu zapobieŜe-
nia zwarciom separator wystaje ponad górną krawędź 5÷10 mm.
Siła elektromotoryczna wynosi 1,85 V, a napięcie pracy podczas dłu-
gotrwałego wyładowania wynosi 1,5 V. Charakterystyki ładowania i wyłado-

44
wania mają przebieg schodkowy. W czasie procesu ładowania lub wyładowa-
nia schodki pojawiają się przy napięciu 1,65 V i 1,95 V.
Akumulatory srebrowo - cynkowe są 3÷5 razy lŜejsze od akumulatorów
innych typów, lecz niestety znacznie droŜsze, a takŜe posiadające trwałość
jedynie 10÷100 cykli pracy uzaleŜnioną głównie od jakości separatorów.
Obecnie ocenia się, Ŝe akumulator srebrowo - cynkowy moŜna uŜytkować
przez okres 6÷12 miesięcy od chwili napełnienia zasadowym elektrolitem,
wytrzymuje on do 150 cykli pracy.

3.4.2. Niskotemperaturowe układy elektrochemiczne

Najbardziej znanym przykładem niskotemperaturowego 313÷363K


(40÷90°C) układu elektrochemicznego jest ogniwo cynk - powietrze. Zasada
jego działania jest taka sama jak typowego ogniwa pierwotnego z depolaryza-
cją powietrzną. Elektroda ujemna wykonana jest z porowatego cynku, a do-
datnia jest elektrodą tlenową, natomiast elektrolit stanowi roztwór wodoro-
tlenku potasowego. Modele ogniw budowane doświadczalnie mają Ŝywotność
rzędu 100 cykli pracy, jednakŜe obecnie w miarę unowocześniania konstrukcji
stanowiących trakcyjne modele ogniw laboratoryjnych cynk - powietrze, cha-
rakteryzują się one energią jednostkową masową ok. 360 W/kg i trwałością
rzędu 250 cykli.
Innym rodzajem ogniw niskotemperaturowych są akumulatory litowo - chlo-
rowe z elektrolitem zasadowym i ogniwa litowo - niklowo - chlorowe z elek-
trolitem z węglanu propylenu i fosforo - fluoropotasu.

3.4.3. Wysokotemperaturowe układy elektrotechniczne

Do układów elektrochemicznych wysokotemperaturowych 343 ÷ 773 K


(70 ÷ 500°C) zaliczamy m.in. wtórne ogniwo sodowo - siarkowe. Modele
eksperymentalne charakteryzują się energia jednostkową masową ok. 1240
kJ/kg. Akumulator pracuje w temperaturze 623K (350°C).

3.4.4. Ogniwa paliwowe

Ogniwa paliwowe zaliczamy do statycznych źródeł energii tzn. takich,


które pozwalają otrzymywać energię elektryczną bezpośrednio podczas che-
micznych reakcji utleniania substancji takich jak wodór, węgiel, tlenek węgla i
alkohole dostarczanych w sposób ciągły. Ogniwa paliwowe są ogniwami

45
pierwotnymi, wytwarzającymi energie elektryczną dopóki dostarcza się do
nich paliwa - substancje chemiczne.

3.5. UŜytkowanie i konserwacja akumulatorów.

3.5.1. Przechowywanie i konserwacja akumulatorów

Akumulatory naleŜy przechowywać najlepiej w stanie nienaładowanym,


w suchych, ciemnych i chłodnych pomieszczeniach Nie naleŜy umieszczać na
nich Ŝadnych przedmiotów metalowych. NaleŜy utrzymywać je w czystości i
nie poddawać wpływom atmosferycznym. Konserwacja akumulatora eksplo-
atowanego sprowadza się w zasadzie do utrzymywania go w czystości, (co
zmniejsza ryzyko rozładowania poprzez zjawisko przepływu prądu przez za-
nieczyszczenia na obudowie), dbania o dobry kontakt zacisków akumulatora z
zaciskami instalacji elektrycznej pojazdu. W przypadku akumulatorów obsłu-
gowych naleŜy kontrolować poziom elektrolitu i uzupełniać go w razie potrze-
by wyłącznie wodą destylowaną. NaleŜy takŜe okresowo kontrolować napięcie
ładowania akumulatora, co pozwoli zapobiec jego przeładowaniu lub niedoła-
dowywaniu. Napięcie ładowania powinno zawierać się w granicach
13,8÷14,2 V.

3.5.2. Zasady mocowania akumulatorów w pojazdach


samochodowych

Akumulator umieszczony w pojeździe powinien znajdować się w miej-


scu dla niego przeznaczonym. Musi być ustawiony w pozycji pionowej i
przymocowany zgodnie z wymogami producenta lub jeŜeli jest to niemoŜliwe
powinien być zabezpieczony przed zmianą połoŜenia w czasie ruchu pojazdu.
W przypadku montaŜu akumulatora naleŜy podłączyć końcówkę dodatnią
akumulatora z zaciskiem dodatnim instalacji elektrycznej pojazdu, a końcówkę
ujemną z biegunem ujemnym akumulatora w taki sposób aby zagwarantowany
był ich dobry metaliczny styk na całej powierzchni Utworzone połączenia
naleŜy zabezpieczyć wazeliną techniczną.

3.5.3. Metody doboru pojemności akumulatora do mocy od-


biorników elektrycznych w pojeździe samochodowym

Doboru akumulatora do danego pojazdu i mocy odbiorników w nim za-


instalowanych naleŜy dokonywać zgodnie z katalogami producentów akumu-
46
latorów jak i wymogami producenta pojazdu. NaleŜy zwrócić uwagę na rodza-
je rozmieszczenia zacisków (np. plus po prawej minus po lewej), a takŜe na
maksymalną moc prądnicy (alternatora) tak, aby była ona w stanie ładować
akumulator nawet w czasie duŜego odbioru mocy przez odbiorniki instalacji w
czasie normalnej eksploatacji. WaŜnym kryterium doboru jest równieŜ moc
silnika i jego rodzaj (ZI czy ZS), a przez to pośrednio moc rozrusznika i pobór
prądu. Warto zwrócić uwagą na maksymalny prąd obciąŜenia akumulatora, ma
to bowiem znaczenie w okresie zimowym i przy eksploatacji w niskich tempe-
raturach. Im wyŜszy prąd obciąŜenia tym pewniejszy rozruch w niskich tempe-
raturach, bowiem w miarę spadku temperatury maleje pojemność akumulatora
rys.3.17.

Rys. 3.17. a) Wpływ temperatury na układ rozruchowy silnika spalinowego.


b) Wpływ temperatury na spadek napięcia dla akumulatora 12 V.

3.6. Ogólne zasady diagnostyki akumulatora

Do podstawowej oceny stanu akumulatora słuŜy pomiar stopnia jego na-


ładowania. Do pomiaru stopnia naładowania akumulatorów istnieje szereg
urządzeń diagnostycznych. UmoŜliwiają one dokonanie próby stanu nałado-
wania akumulatora, doładowanie określonym prądem. Urządzenia te umoŜli-
wiają takŜe ocenę ogólnej pojemności znamionowej akumulatora. Przykładem
takiego urządzenia moŜe być tester akumulatorów firmy BOSCH rys. 3.18.
Innym sposobem oceny stanu akumulatora obsługowego jest pomiar na-
pięcia i gęstości elektrolitu za pomocą areometru. Sposób pomiaru przedstawia
rysunek 3.19.

47
Rys. 3.18. Tester akumulatorów BOSCH

Rys. 3.19. Pomiar gęstości elektrolitu areometrem

W przypadku stwierdzenia duŜego zasiarczenia naleŜy przeprowadzić odsiar-


czanie wykorzystując do tego celu prostownik. Po odczytaniu wskazań przy-
rządu porównujemy je z tabelą 3.2 w celu określenia stopnia naładowania
akumulatora.
48
Tabela 3.2
Rodzaj Gęstość [g/cm3] dla stopnia naładowania [%]
elektrolitu 100 75 50 25 0
Zwykły 1,28 1,23 1,20 1,15 1,10
Tropikalny 1,23 1,19 1,16 1,12 1,08

Pomiaru napięcia ogniwa w akumulatorach obsługowych dokonujemy za


pomocą miernika widełkowego rys. 3.20. Miernik ten umoŜliwia pomiar na-
pięcia pod obciąŜeniem zaleŜnym od wartości opornika bocznikującego. Skala
miernika nie jest moŜe być wycechowana w woltach lub posiadać trzy obszary
na skali o kolorach: zielonym oznaczającym stan naładowania 75 - 100%,
Ŝółtym - 50 - 75%, czerwonym - poniŜej 50%. Stopień naładowania w zaleŜ-
ności od napięcia ogniwa podaje tabela 3.3.

Rys. 3.20. Woltomierz widełkowy i sposób pomiaru napięcia ogniwa.

Tabela 3.3
ObciąŜenie w czasie Stopień naładowania [%]
pomiaru [A] 25-50 50-75 75-100
Napięcie pod obciąŜeniem [V]
80 lub 150 1,55 - 1,70 1,70 - 1,85 1,85 - 2,00

49
4. PRĄDNICE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH
4.1. Prądnice samochodowe prądu stałego

Prądnica jest podstawowym źródłem energii elektrycznej w pojeździe


samochodowym. Wytwarzany przez nią prąd moŜe ładować akumulator, moŜe
teŜ, przy współpracy z akumulatorem lub bez akumulatora, zasilać odbiorniki
instalacji elektrycznej samochodu.
Budowę prądnicy samochodowej przedstawia rys. 4.1.
Podczas pracy silnika twornik prądnicy obraca się w polu magnetycz-
nym wzbudzanym przez elektromagnesy stojana Uzwojenia twornika przeci-
nają w tym czasie linie sił pola magnetycznego, wskutek tego indukuje się w
nich siła elektromotoryczna. JeŜeli prądnica jest napędzana w niewłaściwym
kierunku, wówczas powstała w pierwszej chwili siła elektromotoryczna spo-
woduje przepływ prądu w uzwojeniu wzbudzenia i powstanie strumienia ma-
gnetycznego skierowanego przeciwnie do magnetyzmu szczątkowego. Prądni-
ca nie wzbudzi się, zostanie rozmagnesowana a następnie - przy napędzaniu
jej w prawidłowym kierunku - nie wytworzy siły elektromotorycznej.
Samowzbudzenie się prądnicy bocznikowej jest moŜliwe wtedy, gdy:
- istnieje magnetyzm szczątkowy
- kierunek wirowania jest prawidłowy, tzn. taki, przy którym prąd wzbudzenia
od siły elektromotorycznej wywołanej magnetyzmem szczątkowym powodu-
je przyrost strumienia magnetycznego.

50
Rys.4.1. Budowa prądnicy prądu stałego
1 - szczotkotrzymacz, 2 - szczotka, 3 - łoŜysko, 4 - wałek twornika, 5 - tarcza łoŜyskowa od strony komuta-
tora, 6 - uzwojenie twornika, 7 - biegun, 8 - uzwojenie wzbudzenia, 9 - koło pasowe z wentylatorem, 10 -
komutator, 11 - jarzmo, 12 - rdzeń twornika, 13 - tarcza łoŜyskowa od strony napędu

W prądnicy bocznikowej samowzbudnej pracującej ze stałą prędkością


kątową twornika, w wyniku wzrostu obciąŜenia (wywołanego zmniejszaniem
się rezystancji zewnętrznej Rz ) maleje napięcie na zaciskach prądnicy wskutek
wpływu trzech czynników:
1) reakcji twornika - zmniejszającej strumień główny Φ;
2) spadku napięcia w obwodzie twornika - wpływa on bezpośrednio na napię-
cie U, gdyŜ:
U = E − I t ⋅ ΣRt − 2 ∆U p (4.1)
gdzie:
E - siła elektromotoryczna indukowana w tworniku prądnicy:
E = cE ⋅ Φ ⋅ ω (4.2)
Φ - strumień indukcji magnetycznej w szczelinie powietrznej,
ω - prędkość kątowa twornika,
cE - współczynnik proporcjonalności,
It - Iobc- prąd obciąŜenia prądnicy,
ΣRt - suma rezystancji obwodu twornika,
2∆Up. - spadek napięcia na rezystancjach przejścia między szczotkami i
komutatorem (∆Up=1 V)
3) zmniejszania się prądu wzbudzenia

51
U
I wzb = (4.3)
Rwzb
JeŜeli stopniowo zmniejsza się opór obwodu zewnętrznego (Rz) to prąd obcią-
Ŝenia prądnicy Iobc wzrasta do pewnej wartości krytycznej Ikr = (2÷3)Izn. Wsku-
U
tek dalszego zmniejszania rezystancji zewnętrznej prąd I obc = powinien
Rz
mieć, jak mogło by się wydawać tendencję wzrostu, jednak z podanych wyŜej
trzech przyczyn (a zwłaszcza zmniejszania się prądu wzbudzenia - wskutek
zmniejszania U, maleje Iwzb, punkt pracy maszyny przenosi się na prostolinio-
wą część charakterystyki magnesowania, gdzie niewielkim zmianom Iwzb towa-
rzyszy zmniejszanie napięcia U) napięcie U spada w większym stopniu niŜ
maleje rezystancja zewnętrzna.

Rys.4.2. Charakterystyki prądnicy prądu stałego:


a - zewnętrzne charakterystyki obciąŜenia, b - charakterystyki regulacyjne,
c - charakterystyka magnesowania, d - charakterystyka obciąŜenia

W wyniku współdziałania tych zjawisk prąd Iobc zaczyna maleć i przy


zwarciu na zaciskach (Rz=0; U=0; Iwzb=0) osiąga wartość Iz (określoną przez
magnetyzm szczątkowy) znacznie mniejszą niŜ znamionowy prąd prądnicy.
52
JeŜeli twornik danej prądnicy będziemy napędzać z róŜnymi prędkościami
kątowymi, to wówczas moŜna otrzymać zewnętrzne charakterystyki obciąŜe-
nia dla dowolnie wybranej prędkości kątowej twornika. Charakterystyki prąd-
nicy przedstawia rys.4.2.

4.2. Prądnice elektryczne prądu przemiennego (alternatory)

4.2.1. Porównanie alternatorów z prądnicami prądu stałego

Wprowadzenie alternatora jako źródła energii elektrycznej pojazdów


samochodowych było spowodowane w głównej mierze faktem, Ŝe konwencjo-
nalne rozwiązania prądnic elektrycznych prądu stałego w wielu przypadkach
nie odpowiadają potrzebom eksploatacji samochodów. Dotyczy to zarówno
mocy i prędkości obrotowej, jak równieŜ wskaźników masy zuŜycia miedzi.
Przewaga alternatora nad prądnicą prądu stałego staje się bardziej wy-
raźna w związku ze wzrostem zapotrzebowania mocy elektrycznej i zmniej-
szaniem wymiarów wyposaŜenia elektrycznego. Wzrost liczby samochodów
spowodował zwiększenie intensywności ruchu na drogach i ulicach miast, co z
kolei pociągnęło za sobą zmianę warunków pracy silników samochodowych.
Czas pracy silnika spalinowego w stanie jałowym, przy ruchu samochodu
osobowego w mieście dochodzi do 40% całego czasu pracy, a w przypadku
autobusów miejskich do 60% całego czasu pracy. Prądnica prądu stałego nie
moŜe zapewnić oddawania dostatecznej ilości energii elektrycznej w stanie
jałowym silnika, co jest spowodowane tym, Ŝe współczesne silniki samocho-
dowe mają duŜy zakres zmian prędkości obrotowej. Prądnica, bowiem, która
ma oddawać energię w stanie jałowym silnika spalinowego, nie moŜe nieza-
wodnie pracować przy prędkości maksymalnej, gdyŜ pojawiają się znaczne
trudności związane m.in. z komutacją.
Na rysunku 4.3 przedstawiono dla porównania charakterystyki obciąŜe-
nia (prądowo- prędkościowe ) alternatora i prądnicy prądu stałego (z ogranicz-
nikiem prądu) z zaznaczeniem zakresu prędkości obrotowej silnika spalinowe-
go pracującego w stanie jałowym. Z wykresu wynika, Ŝe przy pracy silnika w
stanie jałowym alternator moŜe zasilać odbiorniki elektryczne, natomiast w
przypadku zainstalowania prądnicy prądu stałego odbiorniki są zasilane z
akumulatora.
Moc na jednostkę masy, otrzymana z prądnicy prądu stałego, jest niewielka i
wynosi 40÷70 W/kg. W przypadku stosowania alternatorów przy takiej samej
objętości i masie otrzymuje się maszynę o 2÷3 razy większej mocy. Moc na
jednostkę masy uzyskana z alternatora o klasycznej budowie wynosi 100÷200
W/kg. Jeszcze korzystniejsze wskaźniki objętości i mocy na jednostkę masy
otrzymuje się w przypadku alternatorów kompaktowych

53
Rys.4.3. Charakterystyki obciąŜenia (prądowo - prędkościowe): 1 - alternatora, 2 - prądnicy
prądu stałego; nso - obszar zmian prędkości obrotowej silnika spalinowego w stanie jałowym

Brak komutatora i zjawiska komutacji pozwala powiększyć maksymal-


ną prędkość obrotową do 250 obr/s (15 000 obr/min), a nawet 333 obr/s (20
000 obr/min). UmoŜliwia to, przy załoŜeniu odpowiedniego przełoŜenia pręd-
kości obrotowej między silnikiem a alternatorem, uzyskanie około 50% mocy
znamionowej przy znamionowej pracy silnika w stanie jałowym.
Zadania regulatorów alternatorów sprowadzają się do regulacji napięcia
instalacji elektrycznej pojazdu. Diody układu prostownikowego spełniają jed-
nocześnie rolę wyłącznika prądu zwrotnego. Nie stosuje się równieŜ w regula-
torze ogranicznika prądu, gdyŜ wartość prądu obciąŜenia ustala się samoczyn-
nie po osiągnięciu przez alternator odpowiedniej prędkości obrotowej.

4.2.2. Budowa i zasada działania alternatorów

Samochodowa prądnica elektryczna prądu przemiennego (alternator)


jest trójfazową prądnicą synchroniczną, w której wirnik jest magneśnicą, a
stojan twornikiem. W alternatorach stosuje się wzbudzenie elektromagnetycz-
ne, przy czym uzwojenie magnesujące (wzbudzenia) jest nawinięte na wirniku
o biegunach pazurowych. Wirnik ma od kilku do kilkunastu biegunów magne-
tycznych, wykonanych w układzie pazurowym (rys. 4.4).
Zachodzące na siebie pazury 1 mają biegunowość przemienną. Uzwoje-
nie wzbudzenia jest pojedynczą cewką o kształcie cylindrycznym 2, zajmującą
połoŜenie koncentryczne względem wału 3 i umieszczoną pomiędzy systema-
mi biegunowymi. Uzwojenie wirnika jest zasilane prądem stałym poprzez dwa
pierścienie, po których ślizgają się szczotki. Twornik alternatora w odróŜnie-
niu od twornika prądnicy prądu stałego nie wiruje, lecz jest częścią korpusu
maszyny (rys. 4.5). Składa się on z pakietu blach prądnicowych wzajemnie
izolowanych, osadzonych w aluminiowym korpusie, do którego przymocowa-
ne są obie tarcze łoŜyskowe. Prąd fazowy stojana jest prostowany przez diody
54
krzemowe, umieszczone w tarczy łoŜyskowej prądnicy. Wirnik ma ponadto
łopatki spełniające rolę wentylatora, który jest niezbędny do chłodzenia alter-
natora oraz diod krzemowych, w których wydziela się znaczna ilość ciepła.
Trójfazowe uzwojenie stojana jest zazwyczaj połączone w gwiazdę.

Rys. 4.4. Wirnik alternatora

Rys. 4.5. Alternator: 1- diody ujemne, 2 - diody dodatnie, 3 - wirnik pazurowy,


4 - stojan (twornik), 5 - mocowanie koła pasowego

Wprowadzenie prądnic prądu przemiennego do pojazdów samochodo-


wych nie zmieniło jej podstawowej funkcji, tj. dostarczania prądu oraz napię-
cia stałego. Zasada działania i konstrukcja alternatorów eliminują konieczność
stosowania układu komutator - szczotki, (czyli prostownika mechanicznego),
55
zastępując go elementem elektronicznym - półprzewodnikową diodą prostow-
nikową. Stosowane w alternatorach samochodowych diody półprzewodnikowe
są elementami krzemowymi.
Zespół półprzewodnikowych diod prostownikowych w postaci układu
trójfazowego mostkowego prostuje trójfazowy prąd przemienny wytwarzany
w uzwojeniu stojana. Diodowy układ mostkowy najczęściej wbudowany jest
do wnętrza alternatora. Schemat połączeń alternatora wraz z układem pro-
stownikowym przedstawiono na rys.4.6, natomiast przebieg komutacji rys.
4.7.

Rys. 4.6. Schemat alternatora z prostownikiem


1 - koło pasowe, 2, 3 - tuleje dystansowe, 4 - wirnik (magneśnica), 5 - łoŜysko, 6 - stojan (twornik),
7 - szczotka, 8 - płytka prostownika, 9 - obudowa tylna, 10 - szczotkotrzymacz, 11 - łoŜysko,
12 - obudowa przednia, 13 - wentylator

Rys. 4.7. Przebiegi napięć w alternatorze: a - układ połączeń, b - przebieg napięć fazowych
oraz napięcia wyprostowanego

W alternatorach samochodów osobowych produkowanych w Polsce


stosuje się diody prostownikowe ładowania na trzy róŜne wartości prądów
znamionowych: 25 A, 20 A i 15 A. Natomiast diody wzbudzenia mają jedną
wartość prądu znamionowego równą 1 A lub 5 A.
56
Między połączone anody jednej grupy (diody ujemne) i połączone kato-
dy drugiej grupy (diody dodatnie) włączone jest obciąŜenie. Diody stosowane
w alternatorach charakteryzują się niewielkim spadkiem napięcia w kierunku
przewodzenia (0,5-1,2 V).
Alternator, w którym uzwojenia twornika są połączone w gwiazdę, ma
zazwyczaj wyprowadzony na zewnątrz zacisk ze źródła uzwojenia. Alternato-
ry charakteryzują się specyficznym rozwiązaniem konstrukcyjnym wirnika, w
którym powstaje pole magnetyczne.
Wirujące pole magnetyczne indukuje w nie ruchomym tworniku zmien-
ną siłę elektromotoryczną. W celu doprowadzenia prądu do wirującego uzwo-
jenia wirnika stosuje się styki ślizgowe typu szczotka- pierścień. Iskrzenie na
nich jest minimalne, nie występuje tu bowiem zjawisko komutacji. Prąd
wzbudzenia jest niewielki, ok. 10% znamionowego prądu obciąŜenia. Dzięki
temu prędkość obrotowa alternatora jest znacznie większa od prędkości obro-
towej prądnicy prądu stałego. Jest ona ograniczona jedynie wytrzymałością
łoŜysk i pasków napędowych.

4.2.3. Charakterystyki eksploatacyjne alternatorów


samochodowych

Do charakterystyk eksploatacyjnych alternatorów naleŜą:


− charakterystyka elektromechaniczna (zwana równieŜ charakterystyką sa-
mowzbudzenia) przedstawiająca zaleŜność: E, U = f(n), przy Iobc = const i
Rf = const;

Rys. 4.8. Charakterystyki elektromechaniczne alternatora przy róŜnych wartościach obciąŜeń

57
Rys. 4.9. Charakterystyka obciąŜenia (prądowo - prędkościowa) alternatora

− charakterystyka obciąŜenia (prądowo-prędkościowa) przedstawiająca za-


leŜność: Iobc = f(n) dla U = const oraz If = const;
− charakterystyka regulacyjna przedstawiająca zaleŜność: If = f(n) dla U = Un
= const oraz Iobc = const
Przebieg charakterystyki elektromechanicznej alternatora jest przedstawiony
na rys. 4.8.
Przy analizowaniu charakterystyki obciąŜenia alternatora rys. 4.9
przyjmuje się za punkt wyjścia zaleŜność opisującą siłę elektromotoryczną,
która przy pracy maszyny w stanie jałowym jest równa napięciu maszyny:
E = U0 = c ⋅ Φ ⋅ n (4.4)
przy czym Uo- napięcie alternatora przy pracy w stanie jałowym.
Na rysunku 4.10 przedstawiono schemat zastępczy alternatora obcią-
Ŝonego rezystorem. W przeprowadzonych w dalszej części rozwaŜaniach po-
minięto (dla uproszczenia) wpływ reakcji twornika (od strumienia magnetycz-
nego własnego uzwojeń) na strumień główny.

Rys. 4.10. Schemat zastępczy alternatora

Zgodnie ze schematem zastępczym przedstawionym na rys. 4.10 prąd obcią-


Ŝenia ma wartość

58
U0
I obc = (4.5)
(Rw + Robc )2 + X L2
przy czym:
Rw - rezystancja uzwojenia stojana alternatora,
Robc - rezystancja odbiornika,
XL - reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana alternatora.
Reaktancja indukcyjna uzwojenia stojana zaleŜy od częstotliwości
X L = 2 ⋅ π ⋅ f ⋅ L = 2 ⋅ π ⋅ p ⋅ n ⋅ L = c1 ⋅ n (4.6)
gdzie:
f - częstotliwość,
p. - liczba par biegunów maszyny,
L - indukcyjność uzwojeń o reaktancji indukcyjnej XL,
n- prędkość obrotowa.
Stąd
c⋅Φ⋅n
I obc = (4.7)
(Rw + Robc )2 + (c1 ⋅ n )2
Przy małej prędkości obrotowej wirnika alternatora
c1 ⋅ n << Rw + Robc (4.8)
Wówczas wyraŜenie (4.7) moŜna uprościć
c⋅Φ ⋅n
I obc = = c2 ⋅ n (4.9)
(Rw + Robc )2
gdyŜ przyjęto stały strumień magnetyczny. Wynika stąd, Ŝe w początkowej
części charakterystyki prąd obciąŜenia jest proporcjonalny do prędkości obro-
towej. Ze zwiększeniem prędkości obrotowej wirnika zwiększa się reaktancja
indukcyjna XL=c1n i począwszy od pewnej wartości n zachodzi nierówność
Rw + Robc << c1 ⋅ n (4.10)
Uwzględniając tę nierówność w zaleŜności (4.7) otrzymuje się
c⋅Φ⋅n c
I obc = = ⋅ Φ = const (4.11)
(c1 ⋅ n )
2 c1
Wynika stąd, Ŝe przy duŜych wartościach prędkości obrotowej wartość prądu
obciąŜenia będzie prawie stała.
Charakterystyki regulacyjne, przy stałych wartościach napięcia regu-
lowanego i prądu obciąŜenia alternatora, przedstawiono na rys. 4.11. Charakte-
rystyki te pozwalają na ocenę warunków pracy regulatora napięcia.
Podstawowe dane znamionowe alternatorów produkcji polskiej podano
w tabeli 4.1.

59
Rys. 4.11. Charakterystyki regulacyjne alternatora

Na rysunkach 4.12 i 4.13 przedstawiono (w odniesieniu do alternatora A124,


14 V, 44 A) schemat połączeń elektrycznych i charakterystykę obciąŜenia
alternatora.

Rys. 4.12. Schemat elektryczny alternatora A124.05, 14V, 44A

60
Tabela 4.1.
Wybrane rodzaje alternatorów produkcji polskiej

Typ Napięcie Prąd Prędkość Rodzaj regu- Zastosowanie w sa-


alternatora obrotowa latora mochodzie
[obr/min]
[V] [A]
A 115.03 14 43 13 000 RNB-12 Fiat Uno
A 115.04 14 32 13 000 RNc-12 Fiat 126

A 115.14 14 45 13 000 RNb-12 Ford Capri, Cortina


A 124.05 14 44 13 000 RC2/12D Lublin
A 125.01 14 50 14 000 RTT119AC Fiat Cinquecento
A 125.03 14 55 14 000 RNa-12 Fiat Uno, Tempra
A 125.04 14 65 14 000 RNa-12 Fiat Uno, Ritmo
A 125.06 14 55 14 000 RNa-12 Ford Eskort, Fiesta

Rys. 4.13. Charakterystyka obciąŜenia (prądowo - prędkościowa) alternatora A124.05, 14V,


44A

61
4.2.4. Alternator kompaktowy

Alternator kompaktowy jest mniejszy o 15% i lŜejszy o 25% od


alternatora konwencjonalnego.
Zmniejszenie masy i wymiarów oraz poprawę właściwości eksploata-
cyjnych tego rodzaju alternatora osiągnięto dzięki modyfikacji obwodu ma-
gnetycznego wzbudzenia, polegającej na zmniejszeniu wielkości szczeliny i
kształtu rdzeni biegunowych. Ponadto znacznie zwiększono jego prędkość
obrotową, przenosząc wentylator usytuowany na zewnątrz obudowy do we-
wnątrz, gdzie stanowi on integralną część wirnika. Takie rozwiązanie polep-
szyło efektywność chłodzenia (rys. 4.14).

Rys. 4.14. Alternator kompaktowy


1 - wirnik, 2 - pokrywa tylna, 3 - prostownik, 4 - pierścień ślizgowy, 5 - szczotka, 6 - spręŜyna,
7 - regulator napięcia, 8 - złącze, 9 - zacisk, 10 - stojan, 11 - obudowa części tylnej, 12 - obudowa części
napędowej, 13 - rowkowane koło pasowe, 14 - łoŜysko

Zespół wirnika składa się z rdzeni magnetycznych, cewek uzwojenia,


pierścieni ślizgowych, wału oraz wentylatora. W przeciwieństwie do alternato-
rów konwencjonalnych, na wałku zamontowane są dwa wentylatory integralne

62
po obu stronach wirnika. W obudowach znajdują się otwory umoŜliwiające
przepływ powietrza podwyŜszając w ten sposób efektywność chłodzenia. Sto-
sując koło pasowe rowkowe moŜna zwiększyć przełoŜenie przekładni pasowej
o około 2,5%, poprawiając sprawność przy większych prędkościach obroto-
wych. Na rys. 4.15 przedstawiono schemat alternatora kompaktowego.

Rys. 4.15. Schemat alternatora kompaktowego

4.2.5. Ogólne zasady obsługi i eksploatacji alternatorów

Alternatory naleŜą do maszyn wymagających stosunkowo niewielkiej


obsługi, która obejmuje:
- sprawdzenie zamocowania i w razie potrzeby dokręcenie śrub mocujących
alternator;
- sprawdzenie czystości i jakości połączeń przewodów doprowadzających,
oczyszczenie ich, ewentualnie wymienienie przewodów uszkodzonych i
dokręcenie ich,
- sprawdzenie naciągu paska klinowego. Naciąg paska sprawdza się nastę-
pująco:
- pasek powinien dać się uginać o 10 mm pod naciskiem palca przyłoŜone-
go między kołami pasowymi (rys. 4.16a),
- dokładniejsza kontrola jest moŜliwa specjalnym elektrycznym przyrzą-
dem do sprawdzania naciągu pasków (rys. 4.16b). Wartość odczytana na
przyrządzie powinna się mieścić w zakresie 250-300 N,
- jeŜeli naciąg paska wymaga regulacji, naleŜy poluzować górną i dolną śru-
bę mocowania alternatora, a następnie odsunąć alternator od silnika,
- po ustaleniu naciągu dokręcić najpierw górną śrubę, jeszcze raz sprawdzić
naciąg, a następnie dokręcić dolną śrubę.

63
a) b)

Rys. 4.16. Sposób kontroli napięcia paska klinowego (a) oraz przyrząd do kontroli (b):
1 - górna śruba mocująca alternator, 2 - dolna śruba, 3 - miejsce nacisku

Zasady bezpieczeństwa dotyczące alternatora:


- w czasie prowadzenia prac przy instalacji elektrycznej w komorze silni-
kowej zawsze odłączać przewód masy akumulatora,
- nie zamieniać przewodów regulatora napięcia i alternatora, przed demon-
taŜem oznakować przewody taśmą,
- nie odłączać akumulatora lub regulatora napięcia przy pracującym silniku,
- zawsze odłączać akumulator przed spawaniem elektrycznym.
- w przypadku ładowania przez prostownik akumulatora pozostawionego w
samochodzie, naleŜy wcześniej odłączyć akumulator od instalacji elek-
trycznej pojazdu, poniewaŜ moŜna spowodować uszkodzenie alternatora.
- przed podłączeniem alternatora do instalacji elektrycznej, naleŜy spraw-
dzić zgodność biegunowości,
Wymiana szczotek
- odkręcić wkręty mocujące regulator napięcia od alternatora lub wkręt mo-
cujący szczotkotrzymacz (zaleŜnie od wykonania alternatora). Nie jest
konieczne wyjmowanie alternatora z samochodu.
- wyjąć regulator napięcia i zmierzyć długość szczotek węglowych, licząc
od powierzchni ślizgowej (rys. 4.17), powinna wynosić minimum 5 mm.
- szczotki zbyt krótkie naleŜy wymienić, wylutowując dochodzące przewo-
dy plecione,
- włoŜyć nowe szczotki i przylutować przewody
- sprawdzić czy szczotki łatwo się przesuwają w obudowie,
- z powrotem przykręcić regulator napięcia.
Po wyjęciu szczotkotrzymacza naleŜy sprawdzić stopień zuŜycia pierścieni
ślizgowych.

64
Rys. 4.17. Minimalna długość szczotek
węglowych

4.3. Regulatory napięcia prądnic prądu stałego i alternatorów

Ciągłe zmiany warunków pracy alternatora podczas ruchu pojazdu sa-


mochodowego powodują, Ŝe jego napięcie bez zastosowania elementów regu-
lacyjnych zmieniałoby się w zbyt szerokich granicach, co wpływałoby nieko-
rzystnie zarówno na akumulator jak i na inne odbiorniki energii elektrycznej.
Wytworzone napięcie określone zaleŜnością U0 = cΦn ma wartość stałą
wtedy, gdy zmianom prędkości obrotowej odpowiadają zmiany strumienia
magnetycznego takie, aby utrzymać Φn = const. Oznacza to, Ŝe ze zwiększe-
niem prędkości obrotowej n powinien maleć strumień magnetyczny Φ, aby
napięcie U0 pozostało stałe. Zmiany strumienia magnetycznego są uzaleŜnione
od zmian prądu w obwodzie wzbudzenia alternatora, który moŜna regulować
przez włączenie i wyłączenie odpowiednio dobranego rezystora.
Na rys. 4.18 przedstawiono wykresy zmian napięcia alternatora przy
róŜnych prędkościach obrotowych. Ze wzrostem napięcia rośnie strumień ma-
gnetyczny w uzwojeniu sterującym (elektromagnesie) stykami regulatora i
przy określonej wartości napięcia następuje rozwarcie styków i włączenie
dodatkowej rezystancji w obwód wzbudzenia. Powoduje to skokowe zmniej-
szanie prądu wzbudzenia. Wskutek tego w uzwojeniu indukuje się siła elek-
tromotoryczna samoindukcji przeciwstawiająca się zmniejszaniu prądu. Prąd
wzbudzenia maleje wolniej i tym samym z opóźnieniem maleje napięcie na
zaciskach alternatora.

65
Rys. 4.18. Zmiana napięcia alternatora przy róŜnych prędkościach obrotowych
tz, tr - czas zwarcia i rozwarcia styków regulatora, S1, S2 - styki

Zadanie regulatorów sprowadza się do regulacji napięcia w instalacji


elektrycznej pojazdu. Diody krzemowe wchodzące w skład układu prostowni-
kowego prądu przemiennego spełniają jednocześnie rolę wyłącznika prądu
zwrotnego. Diody układu stanowiące część składową obwodu alternator -
akumulator warunkują przepływ prądu w obwodzie wówczas, gdy wartość
napięcia alternatora wzrasta powyŜej napięcia akumulatora. Prąd płynie wów-
czas w obwodzie od alternatora do akumulatora. Przepływ prądu w przeciw-
nym kierunku (prąd zwrotny) jest praktycznie uniemoŜliwiony dzięki zaporo-
wemu działaniu diody. Nie stosuje się równieŜ w regulatorze ogranicznika
prądu, gdyŜ wartość prądu obciąŜenia ustala się samoczynnie po osiągnięciu
przez alternator odpowiedniej prędkości obrotowej.

4.3.1. Wibracyjne regulatory napięcia

W praktyce stosowane są jednostopniowe i dwustopniowe wibracyjne


(elektromechaniczne) regulatory napięcia. Przykładowo opisano regulator
dwustopniowy.
Zasada działania dwustopniowego wibracyjnego regulatora napięcia
alternatora jest omówiona na przykładzie regulatora napięcia typu RC1/12B,
stosowanego w samochodzie FSO 1500.

66
Rys. 4.19. Schemat dwustopniowego wibracyjnego regulatora napięcia
współpracującego z alternatorem

Na rys. 4.19 przedstawiona schemat regulatora napięcia współpracującego z


alternatorem. Regulator ten ma trzy styki, z których zewnętrzne 1 i 3 są nieru-
chome. Dopóki napięcie alternatora nie wymaga regulacji, styki są zwarte.
Prąd wzbudzenia płynie w obwodzie, w którym znajduje się tylko rezystancja
uzwojenia wzbudzenia. Przy dalszym wzroście napięcia następuje rozwarcie
styków 1 i 2 pierwszego stopnia regulacji. W obwód wzbudzenia zostaje włą-
czony rezystor dodatkowy R2. Jeśli prędkość obrotowa nadal wzrasta, wzrasta
równieŜ napięcie alternatora i rozpoczyna się praca na drugim stopniu regula-
cji. Styki 2 i 3 tego stopnia zwierają się i rozwierają. Przy zwarciu styków
następuje dołączenie wyprowadzonego zacisku uzwojenia wzbudzenia 67 do
masy. PoniewaŜ drugi koniec uzwojenia wzbudzenia jest na stałe połączony z
masą, następuje gwałtownie zmniejszenie prądu wzbudzenia i dzięki temu
napięcie alternatora nie moŜe wzrosnąć ponad określoną wartość.

Rys. 4.20. Charakterystyki zmian prądu wzbudzenia i napięcia w funkcji prędkości obrotowej,
alternatora współpracującego z dwustopniowym wibracyjnym regulatorem napięcia

67
Przebiegi zmian prądu wzbudzenia i napięcia w funkcji prędkości obrotowej
alternatora współpracującego z wibracyjnym regulatorem dwustopniowym
przedstawiono na rys. 4.20.

4.3.2. Elektroniczne regulatory napięcia

Zakładając znajomość działania elektromechanicznych (wibracyjnych)


regulatorów napięcia alternatorów określono jako człon wykonawczy tę część
regulatora, której element bądź elementy biorą udział bezpośrednio w regulacji
prądu wzbudzenia alternatora. Elementy te włączone w obwód wzbudzania
muszą mieć właściwości umoŜliwiające zmianę ich rezystancji w bardzo sze-
rokich granicach (teoretycznie od zera do nieskończoności). W regulatorze
wibracyjnym elementami tego członu są styki i rezystancja dodatkowa. MoŜna
zastąpić je elementem elektronicznym - tranzystorem.

Rys. 4.21. Schemat członu wykonawczego regulatora współpracującego z alternatorem


UA - napięcie alternatora, If - prąd w obwodzie wzbudzenia, T1 - tranzystor członu wykonawczego,
UEC - napięcie emiter-kolektor

W celu określenia wymaganych parametrów tranzystora członu wyko-


nawczego naleŜy dodatkowo ustalić m.in.:
− wartość napięcia regulowanego alternatora,
− wartość maksymalną prądu wzbudzenia alternatora,
− układ pracy tranzystora,
− rodzaj regulacji napięcia (regulacja ciągła lub impulsowa),
− wartość mocy traconej w tranzystorze w procesie regulacji.
Wybrany tranzystor członu wykonawczego (rys. 4.21) musi być odpo-
wiednio sterowany, aby spełniał rolę styków regulatora wibracyjnego, to zna-
czy charakteryzował się pracą w stanie nasycenia i odcięcia (przewodzenia i
nie przewodzenia).
W regulatorze wibracyjnym procesem zwarcia i rozwarcia styków steru-
je spręŜyna (o stałej wartości siły naciągu) i uzwojenie napięciowe elektroma-
68
gnesu wytwarzające siłę zaleŜną od wartości napięcia na zaciskach alternatora.
Siła naciągu spręŜyny w stanie bez napięciowym regulatora powoduje zwarcie
styków, a kierunek jej działania jest przeciwny do kierunku działania siły wy-
tworzonej przez uzwojenie napięciowe elektromagnesu.

Rys. 4.22. Schemat członu wykonawczego i wzmacniającego regulatora


współpracującego z alternatorem
T1 - tranzystor członu wykonawczego, T2 - tranzystor sterowany, T3 - tranzystor sterujący,
R5, R6, R7 i R8 - rezystancje dopasowujące elementy układu

W regulatorze elektronicznym pracą tranzystora członu wykonawczego


sterują elementy elektroniczne wchodzące w skład członu wzmacniającego i
członu sterującego regulatora. Członem wzmacniającym nazywa się tę część
regulatora (rys. 4.22), która powoduje wzmocnienie sygnału sterującego (prą-
du) otrzymanego z członu pomiarowego do takiej wartości, która jest koniecz-
na do wysterowania członu wykonawczego, to znaczy do spowodowania prze-
pływu odpowiedniego prądu wzbudzenia. Wartość minimalna prądu sterujące-
go, na który reaguje regulator (tzn. wartość uchybu regulacji napięcia) jest
róŜnicą między wartością zadaną i regulowaną (rzeczywistą). Wartością regu-
lowaną (rzeczywistą) jest napięcie na zaciskach uzwojenia sterującego elek-
tromagnesu napięciowego regulatora, a wartością zadaną - Ŝądany poziom
tego napięcia określony warunkami wstępnymi. Aby sygnał uchybu regulacji
napięcia spowodował wysterowanie tranzystora członu wykonawczego, naleŜy
go wzmocnić. W celu spełnienia tego warunku najczęściej stosuje się wzmac-
niacz w układzie Darlingtona.
Układ Darlingtona polega na tym, Ŝe emiter tranzystora sterującego T3
połączony jest bezpośrednio z bazą tranzystora sterowanego T2 (rys. 4.23), a
kolektory obu tranzystorów są połączone i pracują na wspólne obciąŜenie.
Baza tranzystora sterującego T3 stanowi wejście układu wzmacniającego.
Członem pomiarowym (rys. 4.23) jest ta część regulatora, która słuŜy
do porównania wartości zadanej napięcia z wartością regulowaną (rzeczywi-
stą). Jako wartość zadaną napięcia rozumie się napięcie Zenera, wartością
regulowaną (rzeczywistą) jest napięcie na zaciskach alternatora.

69
Do nastawienia dowolnej wartości napięcia regulowanego (rzeczywiste-
go) zastosowano dzielnik napięcia. Sygnał wyjściowy z członu pomiarowego
jest czynnikiem pobudzającym do działania regulator, przy czym proces
współdziałania tego członu z pozostałymi jest następujący. W przypadku
zwiększenia prędkości obrotowej alternatora od zera do pewnej wartości, na
zaciskach wyjściowych pojawia się napięcie zgodnie z procesem wzbudzenia
maszyny. Część tego napięcia - określona połoŜeniem suwaka potencjometru
R3 - jest porównywana z napięciem progowym diody Zenera.

Rys. 4.23. Schemat członu wykonawczego, wzmacniającego i pomiarowego regulatora


współpracującego z alternatorem
DZ - dioda Zenera, R1, R2 - rezystory dzielnika napięcia, R3 - potencjometr dzielnika napięcia

Prąd wzbudzenia alternatora płynie w obwodzie, w którym znajduje się


tranzystor członu wykonawczego T1, a wartość tego prądu jest określona war-
tością napięcia regulowanego (rzeczywistego) i rezystancji obwodu. Tranzy-
stor T1 znajduje się w stanie nasycenia, natomiast tranzystory T2 i T3 członu
wzmacniającego są w stanie odcięcia i prąd przez nie płynie. Ten stan pracy
regulatora trwa do chwili zrównania się napięcia na potencjometrze R3 z na-
pięciem Zenera. Dalszy wzrost napięcia na zaciskach alternatora powoduje
przepływ prądu przez diodę Zenera, a tym samym przejście tranzystorów T2 i
T3 członu wzmacniającego w stan nasycenia, a tranzystora T1 w stan odcięcia.
Od tej chwili następuje zanik prądu w obwodzie wzbudzenia, a to z kolei po-
woduje obniŜenie wartości napięcia na zaciskach alternatora. Proces ten będzie
trwał do chwili zrównania się napięcia na potencjometrze z napięciem Zenera.
Wówczas tranzystory członu wzmacniającego przejdą w stan odcięcia, a tran-
zystor członu wykonawczego w stan nasycenia. Tak więc, napięcie alternatora
oscyluje wokół wartości średniej nastawionej za pomocą potencjometru R3.
Na rys. 4.24 przedstawiono schemat połączeń elektronicznego regulato-
ra napięcia współpracującego z alternatorem. Na schemacie tym zaznaczono
równieŜ elementy dodatkowe:
− ochronę członu wykonawczego przed przepięciami komutacyjnymi,
− ujemne sprzęŜenie zwrotne członu wykonawczego,
− układ przyspieszający pracę regulatora.
70
Rys. 4.24. Schemat nie wibracyjnego regulatora napięcia współpracującego z alternatorem

Analizując istniejące konstrukcje regulatorów elektronicznych moŜna


stwierdzić, Ŝe w niemal wszystkich rozwiązaniach - począwszy od pierwszych
z lat pięćdziesiątych aŜ po najnowsze wykonania - zastosowano zasadę impul-
sowej regulacji prądu wzbudzenia. Elementem członu wykonawczego regulu-
jącym prąd w obwodzie wzbudzenia jest tranzystor lub para tranzystorów
pracujących w układzie Darlingtona.
W układzie regulatora wyróŜnić moŜna dwa charakterystyczne bloki
funkcjonalne: blok wykonawczy oraz blok sterujący (stanowiący opisane w
analizowanym regulatorze nie wibracyjnym (elektronicznym) człony -
wzmacniający i pomiarowy). Bloki te połączone są dodatkowo ze sobą pętlą
sprzęŜenia zwrotnego z elementami R,C. Zadaniem pętli sprzęŜenia zwrotnego
jest zwiększenie szybkości przełączania, ograniczenie maksymalnej częstotli-
wości pracy oraz zmniejszenie wraŜliwości na zakłócenia.

Rys. 4.25. Schemat elektronicznego regulatora napięcia połączonego z alternatorem;


1 - alternator, 2 - regulator napięcia, 3 - akumulator, B, F, E - zaciski alternatora

Opisany regulator elektroniczny jest w praktyce stosowany do alternato-


rów w samochodach firmy Toyota i jest oznaczony symbolem IC. Układ regu-
latora typu IC stanowiący obwód scalony, jest zminiaturyzowany układem
elektronicznym zawierającym elementy półprzewodnikowe (tranzystor, diody,
71
itp.). Elementy te są montowane na płytce drukowanej i zatopione w masie
silikonowej. Regulator ten charakteryzuje się dokładniejszą regulacją napięcia
przy krótszych czasach reakcji układu (w porównaniu z regulatorami elektro-
mechanicznymi wibracyjnymi). Schemat elektryczny regulatora przedstawio-
no na rys. 4.25.

Rys. 4.26. Charakterystyki napięcia wyjściowego alternatora współpracującego


z regulatorem elektronicznym:
a) w funkcji prędkości obrotowej alternatora, b) w funkcji prądu obciąŜenia alternatora,
b) w funkcji temperatury otoczenia (1 - zakres napięcia standardowego)

Zasada działania regulatora jest następująca: jeŜeli wartość rzeczywista


napięcia na zaciskach alternatora jest mniejsza od wartości zadanej napięcia, to
zgodnie ze schematem połączeń przedstawionych na rys. 4.25 napięcie akumu-
latora zasilające poprzez rezystor R1 bazę tranzystora T1 (w odniesieniu do
masy) powoduje przepływ prądu w obwodzie bazy tranzystora włączając ten
tranzystor (stan nasycenia) do pracy. Prąd płynie w obwodzie: zacisk dodatni
akumulatora, rezystor R1, złącze baza - emiter tranzystora T1 do masy. Jedno-
cześnie prąd płynie przez uzwojenie wzbudzenia alternatora, złącze kolektor -
emiter tranzystora T1 do masy. Wzrasta napięcie na zaciskach alternatora.
JeŜeli wartość rzeczywista napięcia wzrośnie powyŜej wartości zadanej napię-
cia, to przez diodę Zenera DZ popłynie prąd, powodując jednocześnie prze-
pływ prądu w obwodzie bazy tranzystora T2. Jest to równoznaczne z odcię-
72
ciem tranzystora T1 i wejściem w stan nasycenia (przewodzenia) tranzystora
T2. Przepływ prądu przez uzwojenie wzbudzenia alternatora zostaje przerwa-
ny, napięcie na zaciskach alternatora maleje.
Prąd płynie w obwodzie: zacisk dodatni alternatora, dioda Zenera DZ,
złącze baza - emiter tranzystora T2 do masy i jednocześnie w obwodzie: rezy-
stor R1, złącze kolektor - emiter tranzystora T2 do masy.
Jak wynika z zasady działania regulatora, impulsowa regulacja napię-
cia polega na włączaniu i wyłączaniu tranzystorów T1 i T2, co w praktyce
sprowadza się do włączania i wyłączania prądu płynącego w obwodzie wzbu-
dzenia alternatora. Na rys. 4.26 przedstawiono charakterystyki napięcia wyj-
ściowego alternatora współpracującego z regulatorem elektronicznym typu IC.

4.4. Ogólne zasady diagnostyki alternatorów i ich regulatorów


napięcia

Uszkodzenia prądnic (pomijając uszkodzenia awaryjne) dzielą się w za-


leŜności od ich charakteru na dwa rodzaje:
1) uszkodzenia mechaniczne uniemoŜliwiające poprawną pracę prądnicy np.
nadmierne zuŜycie szczotek, zmiany wymiarowe w kształcie i gładkości
komutatora, nadmierne luzy w łoŜyskach, itd.
2) uszkodzenia elektryczne uniemoŜliwiające całkowicie pracę prądnicy jako
źródła prądu wynikające z przegrzania uzwojeń i uszkodzeń izolacji.
Uszkodzenia mechaniczne moŜna stwierdzić bez rozbierania prądnicy
np. luz w łoŜyskach jest wyczuwalny ręką, stan szczotek i komutatora moŜna
stwierdzić po zdjęciu z prądnicy opaski osłaniającej.
Uszkodzenia elektryczne moŜemy stwierdzić wstępnie, bez rozbiera-
nia prądnicy przez próbę na stanowisku. Prądnica taka nie wzbudza się w ogó-
le, lub wzbudza do niepełnego napięcia przy wysokich obrotach, występuje
silne iskrzenie na komutatorze. Lokalizacja przyczyny uszkodzenia jest moŜ-
liwa tylko po rozebraniu prądnicy i odpowiednim zbadaniu jej elementów.
Czynnościami naprawczymi, które moŜna wykonać bez rozbierania
prądnicy, są: wymiana szczotek i oczyszczenie zanieczyszczonego komutato-
ra. Wygładzenie komutatora z duŜymi nierównościami za pomocą papieru
ściernego bez rozbierania prądnicy daje zwykle efekt krótkotrwały.
Wystąpienie większości niesprawności w pracy układu zasilania z
prądnicą prądu przemiennego jest sygnalizowane za pomocą lampki kontrolnej
lub amperomierza z tym, Ŝe na ogół trudno jest na tej podstawie dokładnie
zlokalizować niesprawny element. MoŜna to osiągnąć za pomocą
odpowiednich programów sprawdzeń. Do wykrywania uszkodzeń prądnicy
naleŜy korzystać z następujących przyrządów pomiarowych: oscylografu,
woltomierza lub specjalnych sond pomiarowych.

73
O niesprawności alternatora informuje lampka kontrolna, włączona w
obwód wzbudzenia.
W przypadku uszkodzenia diod wzbudzenia lub diod dodatnich następuje
przeładowanie lub nie doładowanie akumulatora. Sygnalizowane to jest Ŝarze-
niem się lampki kontrolnej. W ten sposób lampka kontrolna informuje o wa-
dzie diod ujemnych, która powoduje rozładowanie akumulatora przez alterna-
tor. Inną przyczyną Ŝarzenia się lampki kontrolnej jest spadek napięcia w
przewodach lub poluzowanie się zacisków w stacyjce lub na akumulatorze.
Świecenie lampki kontrolnej ładowania przy wyłączonym zapłonie świadczy o
zwarciu w diodach dodatnich, które przewodzą wtedy w obu kierunkach.
Akumulator wyładowuje się po zatrzymaniu silnika.
W celu sprawdzenia alternatora trzeba odłączyć wtyk trzybiegunowy przy
regulatorze napięcia, uruchomić silnik i przystawić końcówki próbnika do
zacisków "D+" i "B+" alternatora. Jeśli Ŝarówka próbnika przygasa razem z
lampką kontrolną ładowania, to uszkodzenie istnieje w alternatorze. Natomiast
jeśli Ŝarówka próbnika pozostaje ciemna, a Ŝarzy się tylko lampka kontrolna,
to uszkodzenia naleŜy szukać w przewodach. Alternator z objawami nie-
sprawności naleŜy wymontować i oddać do sprawdzenia i naprawy w specjali-
stycznym warsztacie.
Układy połączeń alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia jego zdolności do
obciąŜenia oraz do sprawdzenia wartości napięcia regulowanego przedstawio-
no na rys. 4.27.

Rys. 4.27. Schemat połączeń alternatora firmy Bosch dla sprawdzenia zdolności obciąŜenia
1 - rezystor regulowany, 2 - akumulator, 3 - woltomierz, 4 - amperomierz, 5 - wyłącznik zapłonu,
6 - lampka kontrolna ładowania, 7 - alternator

74
Badania diagnostyczne alternatora z wykorzystaniem oscyloskopu

Rys. 4.28. Oscylogramy napięcia U30 prądnicy prądu przemiennego nie wyposaŜonej w diody
wzbudzenia, współpracującej z akumulatorem.
1 - prądnica bez uszkodzeń, 2 - przerwa w obwodzie wzbudzenia, 3 - przerwa w uzwojeniu stojana lub
przerwy w dwóch diodach zasilanych z tej samej fazy, 4 - przerwa w jednej diodzie dodatniej lub ujemnej,
5 - przerwa w dwóch diodach dodatnich lub ujemnych, 6 - przerwy w diodzie dodatniej i ujemnej zasila-
nych z róŜnych faz, 7 - zwarcie jednej diody dodatniej lub ujemnej, 8 - zwarcie dwóch diod dodatnich lub
ujemnych, 9 - zwarcie diody dodatniej i diody ujemnej zasilanych róŜnymi fazami, 10 - zwarcie uzwojenia
stojana z masą, 11 - zwarcie międzyfazowe uzwojeń stojana, 12 - zwarcie środka gwiazdy uzwojeń stoja-
na, 13 - błędne włączenie diody dodatniej lub ujemnej

Wejście oscyloskopu dołączamy do zacisku U30 lub B+ alternatora. Prędkość


kątową wirnika ustawiamy tak by napięcie wytwarzane przez prądnicę osią-
gnęło wartość 13 V. W tym stanie pracy prądnica ładuje akumulator, regula-
tor jeszcze nie pracuje. Pozwala to na wyeliminowanie wpływu regulatora na
kształt przebiegów napięć indukowanych w prądnicy. Za pomocą pokręteł
synchronizacji, regulacji amplitudy oraz przesunięcia pionowego ustawiamy
nieruchomy obraz na środku ekranu oscyloskopu - porównanie rys. 4.28.

75
5. UKŁAD ZAPŁONOWY
5.1. Wiadomości ogólne

We wszystkich współczesnych silnikach spalinowych z zapłonem


iskrowym ZI stosuje się wyłącznie urządzenia zapłonowe elektryczne. Źró-
dłem zasilania tych urządzeń jest akumulator. Ten sposób zapalania mieszanki
wypełniającej cylinder polega na wykorzystaniu zjawiska wyładowania iskro-
wego między elektrodami świecy zapłonowej umieszczonej w komorze spala-
nia cylindra. Przebieg spalania zaleŜy od składu chemicznego paliwa, wyboru
momentu powstania zapłonu, kształtu komory spalania i jakości mieszanki
paliwowej.
Obecne trendy w konstrukcji silników spalinowych kierują się na
zwiększenie ekonomiczności i zmniejszenie masy, przy jednoczesnym zwięk-
szeniu prędkości obrotowej i stopnia spręŜania. Wzrasta więc wartość napięcia
przebicia, niezbędnego do wytworzenia przeskoku iskry na elektrodach świecy
zapłonowej. Zwiększenie prędkości obrotowej silników spalinowych powodu-
je w efekcie zmniejszenie napięcia wytwarzanego w układach zapłonowych z
przerywaczem. Zwiększenie stopnia spręŜania jak i prędkości obrotowej no-
woczesnych silników spalinowych stwarza dodatkowe trudności techniczne w
konstrukcji układów zapłonowych. Konstruktorzy zmuszeni są korzystać z
nowych technologii. Szerokie zastosowanie znajdują więc elementy półprze-
wodnikowe, a więc szeroko pojęta elektronika.

5.2. Przebieg procesu wyładowania iskrowego

W przestrzeni między elektrodami świecy zapłonowej znajdują się zaw-


sze w niewielkiej ilości wolne elektrony i jony. Z chwilą pojawienia się mię-
dzy elektrodami rosnącego napięcia, naładowane cząsteczki poruszają się w
coraz silniejszym polu elektrycznym z coraz większym przyspieszeniem. Do-
chodzi do zderzeń między cząsteczkami naładowanymi, poruszającymi się w
ściśle określonych kierunkach i cząsteczkami obojętnymi. W wyniku tych
gwałtownie rosnących zderzeń rośnie liczba jonów róŜnego znaku i wolnych
elektronów. Liczba jonów w przestrzeni między elektrodami wzrasta coraz
gwałtowniej, aŜ tzw. jonizacja zderzeniowa przerodzi się w lawinową. Wtedy
przestrzeń między elektronowa wypełnia się mostkiem poruszających się na-
przeciw siebie z duŜą prędkością swobodnych elektronów i jonów ujemnych
oraz dodatnich. Wytworzona w tej końcowej fazie procesu energia uzewnętrz-
76
nia się w postaci przeskoku iskrowego i łuku, któremu towarzyszy intensywne
wydzielanie się ciepła. Kanał iskrowy staje się zaczątkiem zapalania się mie-
szanki. Im większy jest odstęp między elektrodami i wyŜsze końcowe ciśnie-
nie spręŜania mieszanki, tym większy opór stawia przepływowi jonów prze-
strzeń międzyelektrodowa wypełniona mieszanką, a więc i tym wyŜszego
napięcia trzeba do wyładowania iskrowego. Ze wzrostem temperatury napięcie
to maleje, poniewaŜ dzięki szybszemu ruchowi jonów polepszają się warunki
jonizacji gazu.

Rys. 5.1. Przebieg ciśnienia w komorze spalania przy róŜnych wartościach


kąta wyprzedzenia zapłonu:
a - optymalny punkt zapłonu (Za), b - zapłon za wczesny (Zb), c - zapłon za późny (Zc)

DuŜe znaczenie ma fakt, Ŝe od chwili przeskoku iskrowego do chwili


zapalenia się całej mieszanki upływa pewien okres czasu, zaleŜny głównie od
właściwej kaŜdej mieszance prędkości spalania się, od kształtu komory spala-
nia i od energii iskry. Iskra zapłonowa powinna pojawiać się w cylindrze do-
statecznie wcześniej, aby maksymalne ciśnienie spalania nastąpiło tuŜ po
przejściu tłoka przez ZZ (wyprzedzenie zapłonu) patrz rys. 5.1.
Prędkość rozprzestrzeniania się płomienia w mieszance jest róŜna: od 2 do
6 m/s dla par benzyny w spoczynku i od 10 do 20 m/s dla mieszanki w ruchu
turbulentnym. Z uwagi na zmienną prędkość biegu silnika, a więc i zmienną
prędkość liniową tłoka, wyprzedzenie zapłonu mierzone w stopniach połoŜe-
nia wału korbowego powinno wzrastać ze zwiększeniem prędkości obrotowej
wału korbowego.

77
5.3. Konwencjonalny układ zapłonowy
5.3.1. Budowa konwencjonalnego układu zapłonowego

W skład układu zapłonowego (rys. 5.2) wchodzą:


- źródło energii elektrycznej: akumulator współpracujący z prądnicą;
- aparat zapłonowy zbudowany z: mechanizmu przerywacza w obwodzie niskiego
napięcia, rozdzielacza wysokiego napięcia na świece zapłonowe zgodnie z kolejno-
ścią pracy poszczególnych cylindrów silnika, regulatorów kąta wyprzedzenia zapło-
nu: odśrodkowego i podciśnieniowego, selektora oktanowego oraz kondensatora,
który włączony równolegle do styków przerywacza zmniejsza iskrzenie między sty-
kami;
- cewka zapłonowa - przetwarzająca niskie napięcie (6 lub 12 V) na napięcie ok.
30 kV, niezbędne do spowodowania przeskoku iskry między elektrodami świecy za-
płonowej;
- świece zapłonowe - słuŜące do wywołania wyładowań iskrowych wewnątrz komór
spalania cylindrów silnika;
- wyłącznik zapłonu;
- przewody niskiego i wysokiego napięcia.

Rys. 5.2. Budowa konwencjonalnego układu zapłonowego


1 - akumulator, 2 - stacyjka, 3 - cewka zapłonowa, 4 - aparat zapłonowy, 5 - kondensator,
6 - przerywacz, 7 - świece zapłonowe, 8 - rozdzielacz wysokiego napięcia

78
5.3.2. Zasada działania konwencjonalnego układu zapłonowego

Ogólnie zasadę działania układu zapłonowego moŜna przedstawić w


następujący sposób: kiedy styki wyłącznika zapłonu są zwarte, prąd elektrycz-
ny z akumulatora przepływa przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej,
przez zwarte styki przerywacza do masy, z którą połączony jest drugi zacisk
akumulatora. Cewka zapłonowa jest w istocie transformatorem, o duŜej liczbie
zwojów uzwojenia wtórnego i małej uzwojenia pierwotnego. Prąd przepływa-
jący przez uzwojenie pierwotne cewki powoduje powstanie strumienia magne-
tycznego, obejmującego oba uzwojenia. Kiedy krzywka obracająca się na wał-
ku rozdzielacza rozewrze styki przerywacza, prąd w obwodzie pierwotnym
cewki przestaje płynąć, a zanikający strumień magnetyczny indukuje w uzwo-
jeniu wtórnym siłę elektromotoryczną. Dzięki odpowiedniemu stosunkowi
liczby zwojów uzwojenia pierwotnego i wtórnego, indukowana siła elektromo-
toryczna osiąga wartość ok. 30 kV powodując przeskok iskry na elektrodach
świecy zapłonowej. Przez uzwojenie wtórne cewki zapłonowej, przewód wy-
sokiego napięcia, odpowiednie styki rozdzielacza wysokiego napięcia i świecę
zapłonową płynie wtedy prąd do masy.
Proces powstawania wysokiego napięcia i przeskoku iskry na elektro-
dach świecy przebiega w trzech etapach:
- zwarcie styków przerywacza i narastanie prądu w obwodzie pierwotnym;
- otwarcie styków przerywacza i proces indukowania się w uzwojeniach cewki siły elektromotorycznej;

- wyładowanie iskrowe na elektrodach świecy.


W pierwszym etapie po zwarciu styków przerywacza w obwodzie pier-
wotnym układu zapłonowego płynie prąd ip którego wartość rośnie wg funkcji
wykładniczej:
−tz
U  

i p = ⋅ 1 − e T  (5.1)
R1  

gdzie stała czasowa obwodu pierwotnego:
L1
T= (5.2)
R1
przy czym:
U - napięcie akumulatora,
R1 - rezystancja obwodu pierwotnego,
L1 - indukcyjność obwodu pierwotnego,
tz - czas w którym styki przerywacza są zamknięte,
Prąd w obwodzie pierwotnym osiąga wartość maksymalną (ustaloną) prak-
tycznie po czasie t z = 5T :
U
I pust = (5.3)
R1
79
W rzeczywistości styki przerywacza są zwarte w czasie tz krótszym od
5T, dlatego w chwili rozwarcia styków prąd w obwodzie pierwotnym jest
mniejszy od wartości ustalonej. Jest to zjawisko niekorzystne, gdyŜ mniejsza
wartość prądu powoduje powstawanie mniejszego strumienia magnetycznego i
w konsekwencji indukowanie się mniejszej siły elektromotorycznej w uzwoje-
niu wtórnym cewki.

Rys. 5.3. ZaleŜność prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej od prędkości obrotowej:
a - wartości chwilowe, b - wartości średnie

Czas tz, w którym styki są zwarte, zaleŜy od prędkości kątowej silnika ω


i liczby cylindrów silnika Z. Dla silnika czterosuwowego liczba iskier s wy-
tworzonych w ciągu sekundy wynosi:
Z ω Zω
s= ⋅ = (5.4)
2 2π 4π
Okres pracy przerywacza wynosi więc:
1 4π
τ= = (5.5)
s Zω
zaś czas zwarcia styków tz jest częścią okresu:

t z = k ⋅τ = k ⋅ (5.6)

gdzie:
k - współczynnik kształtu przerywacza
Wynika stąd, Ŝe wartość prądu w obwodzie pierwotnym, przy wzrastającej
prędkości kątowej silnika, będzie coraz mniejsza (rys. 5.3). Prąd Ip zaleŜy zaś
od stałej czasowej T.

80
4πk
 
U  − Zω 
I p = ⋅ 1 − e T  (5.7)
R1  
 
Etap drugi rozpoczyna się w chwili, kiedy krzywka umieszczona na
wałku rozdzielacza rozewrze styki przerywacza. Następuje wtedy zamknięcie
obwodu pierwotnego (rys. 5.4) przez kondensator C1 do masy. Powstaje szere-
gowy obwód R1L1C1 wytwarzający drgania elektryczne o charakterze harmo-
nicznym tłumionym, o duŜej częstotliwości 1,5÷2 kHz.

Rys. 5.4. Obwód zapłonu akumulatorowego


1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - rezystor R1, 4 - styk rozrusznika, 5 - cewka zapłonowa,
6 - kondensator C1, 7 - styki przerywacza, 8 - rozdzielacz zapłonu, 9 - świece zapłonowe,
10 - rezystor R2 i pojemność C2

Zachodzi przemiana energii pola magnetycznego w energię pola elek-


trycznego, przy czym następuje wydzielanie ciepła. Kondensator C1 przyśpie-
sza zanik prądu w uzwojeniu pierwotnym. Na skutek gwałtownego zaniku
strumienia magnetycznego indukuje się w uzwojeniu pierwotnym siła elek-
tromotoryczna samoindukcji E1 o wartości maksymalnej ok. 200÷300 V. War-
tość siły elektromotorycznej E1 zaleŜy od prędkości zanikania strumienia ma-
gnetycznego wytworzonego przez prąd I1. Poprzez sprzęŜenie magnetyczne z
obwodem wtórnym siła elektromotoryczna E1 transformowana jest na stronę
wtórną z przełoŜeniem z2 /z1, osiągając wartość ok. 20÷30 kV.
z 
E2 =  2  ⋅ E1 (5.8)
 z1 
81
Wartość maksymalna siły elektromotorycznej E2 wynosi:
L1
E 2 max = I p 2
(5.9)
z 
C1 ⋅  1  + C 2
 z2 
gdzie:
E1 – siła elektromotoryczna po stronie pierwotnej,
E2 – siła elektromotoryczna po stronie wtórnej,
Ip. - wartość prądu płynącego w obwodzie pierwotnym układu zapłono-
wego,
L1 - indukcyjność obwodu pierwotnego,
C1, C2 - pojemność pierwotnego i wtórnego obwodu układu zapłonowe-
go,
z1, z2 - liczba zwojów uzwojenia pierwotnego i wtórnego cewki zapło-
nowej

Rys. 5.5. Napięcie w obwodzie wtórnym cewki zapłonowej 12 V w zaleŜności


od częstotliwości iskrzenia
a - bez obciąŜenia obwodu wtórnego świecami, b - przy dołączonych świecach (C2 = 50 pF, R2 = 5 MΩ),
c - świeca zanieczyszczona (C2 = 50 pF, R2 = 0,5 MΩ)

Ze wzoru tego wynika, Ŝe wartość maksymalna indukowanej w uzwo-


jeniu wtórnym siły elektromotorycznej E2 jest proporcjonalna do wartości
prądu płynącego w obwodzie pierwotnym w momencie otwierania styków i
zmniejsza się ze wzrostem pojemności C1 i C2. Pojemność C2 obwodu wtórne-
go stanowią pojemności własne przewodów wysokiego napięcia oraz świecy
zapłonowej, mierzone względem masy. Pojemność ta powoduje znaczne obni-
Ŝenie napięcia wytwarzanego w cewce (rys. 5.5), dlatego teŜ wartość U2max

82
powinna być zawsze większa o ok. 1,5÷1,7 razy od wartości napięcia U2p.
niezbędnego do spowodowania przeskoku iskry na elektrodach świecy.

Rys. 5.6. Teoretyczne przebiegi prądu i napięcia zapłonu akumulatorowego


a - przebieg prądu i1 w cewce po stronie pierwotnej, b - przebieg prądu i2 w cewce po stronie wtór-
nej, c - przebieg napięcia u1, d - przebieg napięcia u2

Wzór (5.9) jest wzorem przybliŜonym, gdyŜ nie uwzględnia strat ciepl-
nych w obydwu uzwojeniach, które wynoszą ok. 30% całkowitej energii wy-
dzielonej oraz zakłada idealne sprzęŜenie magnetyczne uzwojeń. Przebiegi
elektryczne prądu i napięcia w obwodach pierwotnym i wtórnym przedstawia
rys. 5.6.
Etap trzeci rozpoczyna się w chwili, kiedy siła elektromotoryczna
indukowana w uzwojeniu wtórnym powoduje wyładowanie elektryczne
między elektrodami świecy zapłonowej. Gdyby nie doszło do skutku przebicia
na elektrodach świecy wystąpiłby przejściowy proces drgań tłumionych w
odniesieniu do siły elektromotorycznej E2. W rzeczywistości napięcie
83
sieniu do siły elektromotorycznej E2. W rzeczywistości napięcie przebicia Up
na świecy jest niŜsze od E2max i dlatego w przestrzeni między elektrodami po-
wstaje przeskok iskry, a proces drgań zanika (rys. 5.7).
W wyładowaniu na elektrodach świecy moŜna wyróŜnić dwie zasadnicze
fazy:
- wyładowanie iskrowe o charakterze pojemnościowym,
- wyładowanie łukowe i jarzeniowe o charakterze indukcyjnym.
W początkowym okresie wyładowania wyzwala się energia nagromadzona w
pojemności układu. Cechą charakterystyczną wyładowania pojemnościowego
jest krótki czas trwania ok. 1 ms i bardzo duŜy prąd ok. 100 A, czemu towa-
rzyszy prawie zupełny zanik napięcia. Wyładowanie pojemnościowe jest źró-
dłem fal elektromagnetycznych wielkiej częstotliwości zakłócających odbiór
radiowy. Składowa pojemnościowa jest główną przyczyną zapłonu, a iskra ma
kolor niebieski.

Rys. 5.7. Przebieg napięcia w obwodzie wtórnym układu zapłonowego (a)


(b -linią przerywaną zaznaczono przebieg napięcia bez przeskoku iskry)
to - moment otwarcia styków przerywacza, tz - moment zapłonu

Wyładowanie indukcyjne, którego źródłem jest energia skupiona w polu ma-


gnetycznym układu zapłonowego, składa się z wyładowania łukowego i nastę-
pującego po nim wyładowania jarzeniowego. Cechą charakterystyczną wyła-
dowania indukcyjnego jest stosunkowo długi czas trwania (kilka milisekund),
napięcie ok. 1,5÷2 kV oraz malejąca wartość prądu ok. 30÷60 mA.

84
Rys. 5.8. Przebieg napięcia na elektrodach świecy zapłonowej w cylindrze pracującego silnika

Wyładowanie indukcyjne jest w zasadzie zbędne i staje się przydatne jedynie


do zapłonu niejednorodnej i przechłodzonej mieszanki. Charakteryzuje się
słabym świeceniem barwy czerwono-fioletowej.

5.4. Budowa i zasada działania elementów konwencjonalnego


układu zapłonowego
5.4.1. Aparat zapłonowy

Aparat zapłonowy (rys. 5.9) składa się z następujących elementów:


- rozdzielacza wysokiego napięcia (palec, kopułka),
- przerywacza prądu pierwotnego,
- regulatora odśrodkowego kąta wyprzedzenia zapłonu wewnątrz obudowy,
podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu,
- kondensatora.
Górny człon aparatu zapłonowego stanowi rozdzielacz wysokiego napięcia.
Głównymi elementami rozdzielacza są: kopułka z wprasowanymi od we-
wnątrz bocznymi elektrodami, a od zewnątrz - z gniazdami na końcówki
przewodów wysokiego napięcia. Palec umocowany jest na wałku i styka się ze
szczotką węglową. Gniazdo centralne kopułki słuŜy do osadzenia końcówki
przewodu łączącego palec rozdzielacza z wyjściem uzwojenia wysokiego napię-
cia cewki zapłonowej. Gniazdo centralne kopułki słuŜy do osadzenia końcówki prze-
wodu łączącego palec rozdzielacza z wyjściem uzwojenia wysokiego napięcia cewki
zapłonowej.

85
Rys. 5.10. Konstrukcja płytki
z przerywaczem
1 - płytka, 2 - krzywka przerywacza,
3 - płytka ruchoma, 4 - styk nieruchomy,
5 - styk ruchomy, 6 - ramię przerywacza
(młoteczek), 7 - wkręt mocujący,
8 - stopka, 9 – spręŜyna przerywacza.

Rys. 5.9. Konstrukcja rozdzielacza zapłonu


1 - kopułka, 2 - palec z elektrodą (E), 3 - pokrywka, 4 - wałek
rozdzielacza, 5 - krzywka przerywacza, 6 - króciec regulatora
podciśnieniowego (do przewodu podciśnieniowego),
7 – podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu,
8 – kondensator.

Rozdzielacz doprowadza wytworzone w cewce impulsy wysokiego


napięcia do poszczególnych świec zapłonowych w odpowiednich chwilach i
kolejności. Obecnie stosuje się powszechnie rozdzielacze z tzw. przerwami
iskrowymi. Istniejąca szczelina powietrzna o długości ok. 0,3÷0,5 mm słuŜy
uniknięciu zanieczyszczenia wnętrza rozdzielacza spowodowanego bezpo-
średnim stykaniem się palca z segmentami, a tym samym uniknięciu zakłóceń
i zwarć między nimi. W nowoczesnych aparatach zapłonowych w kopułce i
obudowie aparatu są otwory wentylacyjne z uwagi na to, Ŝe w wyniku joniza-
cji podczas wyładowań elektrycznych jest wytwarzany ozon. Kopułka jak i

86
palec rozdzielacza jest wykonana z formowanej wtryskowo Ŝywicy epoksy-
dowej o duŜej oporności cieplnej oraz dobrych własnościach izolacyjnych.
PoniŜej rozdzielacza znajduje się w aparacie zapłonowym płytka z
umocowanym na niej przerywaczem (rys. 5.10). Styki przerywacza są zwiera-
ne i rozwierane za pomocą krzywki znajdującej się na wałku rozdzielacza,
który obraca się z prędkością obrotową równą połowie prędkości obrotowej
silnika. W wyniku obrotu wałka rozdzielacza, kolejne garby krzywki odpycha-
ją młoteczek, rozwierając w ten sposób styki przerywacza. Młoteczek powraca
do poprzedniej pozycji na skutek działania spręŜyny, powodując zwarcie sty-
ków.

Rys. 5.11. ZaleŜność kąta zwarcia przerywacza od odległości między jego stykami
a - styki przerywacza zwarte, b - duŜa odległość między stykami – mały kąt zwarcia,
c - mała odległość między stykami – duŜy kąt zwarcia

Podczas pełnego obrotu krzywki prąd przepływający w obwodzie pier-


wotnym obwodu zapłonu jest przerywany tyle razy, ile jest cylindrów silnika,
indukując wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej. Wywo-
łane przerwy w obwodzie pierwotnym zapłonu akumulatorowego powodowa-
łyby silne iskrzenie pomiędzy stykami przerywacza, gdyby nie oddziaływanie
kondensatora. Kondensator, ładowany po rozwarciu styków, podczas rozłado-
wywania oddaje swą energię do obwodu wtórnego. Przerywacz pracuje cy-
klicznie zwierając i rozwierając styki. Kąt zwarcia, to kąt obrotu wałka roz-
dzielacza od chwili, gdy styki są zwarte przez spręŜynę młoteczka, do chwili
rozwarcia styków przez kolejny garb krzywki. Kąt odpowiadający stanowi
rozwarcia styków przerywacza nosi nazwę kąta rozwarcia. Kąt zwarcia zmie-
nia się wraz ze zmianą odległości między stykami przerywacza (rys. 5.11), a
tym samym zmienia się równieŜ kąt rozwarcia.
W nowoczesnych aparatach zapłonowych, w podzespole przerywacza
po przeciwnej stronie styków przerywacza jest montowana spręŜyna tłumika
drgań. Zapobiega ona nierównomiernemu obracaniu się wałka i hałaśliwej
87
pracy cięŜarków odśrodkowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu przy
niewielkiej prędkości obrotowej silnika.
PoniŜej płytki z przerywaczem znajdują się w aparacie zapłonowym re-
gulatory do samoczynnej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu: odśrodkowy
(rys. 5.12) - działający w zaleŜności od prędkości obrotowej silnika i podci-
śnieniowy (rys. 5.13) - regulujący zapłon na zasadzie zmieniającego się podci-
śnienia w kolektorze dolotowym przy zmianie obciąŜenia silnika.

Rys. 5.12. Odśrodkowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu


a) budowa: 1 - płytka, 2 - krzywka, 3 - spręŜyna, 4 - cięŜarek regulatora, 5 - wałek rozdzielacza zapłonu,
b) charakterystyka regulatora

Zadaniem regulatorów kąta wyprzedzenia jest wytworzenie zapłonu w najbar-


dziej korzystnym dla silnika momencie w zaleŜności od mocy silnika, w celu
uzyskania oszczędności paliwa i minimalnej toksyczności spalin.
Zasadę działania regulatora odśrodkowego przedstawia się następująco:
na wałku aparatu zapłonowego za pośrednictwem sworzni zamocowane są
cięŜarki. Krzywka i płytka podstawy przykręcone są do górnej części wałka
aparatu zapłonowego tak, Ŝe ich połoŜenie moŜe być zmieniane w kierunku
obrotu wałka. Krzywka obraca się względem wałka aparatu zapłonowego
dzięki wykorzystaniu zwiększenia siły odśrodkowej działającej na cięŜarki
obracające się wraz z wałkiem, przyspieszając w ten sposób rozwieranie się
styków przerywacza.

88
Rys. 5.13. Podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu
a: budowa: 1 - rozdzielacz zapłonu, 2 - płytka przerywacza, 3 - membrana, 4 - komora podciśnieniowa
opóźnienia zapłonu, 5 - komora podciśnieniowa wyprzedzenia zapłonu, 6 - komora podciśnieniowa, 7 -
przesłona przepustnicy, 8 - kolektor dolotowy, b: charakterystyka zapłonu

Na rys. 5.13 przedstawiono schemat podciśnieniowego regulatora kąta


wyprzedzenia zapłonu. Jest on przedzielony membraną na komorę podciśnie-
niową połączoną z kolektorem dolotowym i komorę powietrzną (ciśnienie
atmosferyczne). Przy zwiększaniu obciąŜenia silnika, zwiększa się podciśnie-
nie w kolektorze dolotowym, powoduje to przesunięcie membrany które jest
przenoszone za pomocą cięgna na płytkę przerywacza. Obrót następuje w kie-
runku odwrotnym do kierunku obrotu wałka rozdzielacza, zmieniając kąt wy-
przedzenia zapłonu (przyspieszenie zapłonu). PoniewaŜ spręŜyna wywiera
pewien nacisk na membranę juŜ w czasie jej spoczynku, stąd regulacja wy-
przedzenia zaczyna się dopiero wtedy, gdy podciśnienie osiągnie określoną
wartość.
Regulator podciśnieniowy pracuje niezaleŜnie od regulatora odśrodko-
wego. Wyprzedzenie zapłonu wywołane przez oba regulatory sumuje się.
Szybkość spalania mieszanki paliwowo-powietrznej jest zaleŜna od ro-
dzaju paliwa - od jego liczby oktanowej. Dlatego teŜ kąt wyprzedzenia zapło-
nu powinien być wyregulowany w zaleŜności od liczby oktanowej paliwa, co
zapewnia optymalne wykorzystanie mocy silnika. Przy uŜywaniu benzyny o
małej liczbie oktanowej punkt zapłonu paliwa jest mniejszy niŜ w przypadku
benzyny normalnej, silnik ma tendencje do pracy detonacyjnej (spalanie stu-
kowe), zapłon powinien być opóźniony. Przy uŜywaniu benzyny o duŜej licz-
bie oktanowej, punkt zapłonu jest większy niŜ w przypadku normalnego pali-
wa. Dlatego zapłon powinien być przyspieszony. Regulację kąta wyprzedzenia
zapłonu moŜna uzyskać przez zmianę ustawienia płytki przerywacza. Zmiana
kąta płytki przerywacza jest regulowana obrotem pierścienia umieszczonego
między korpusem aparatu zapłonowego a regulatorem podciśnieniowym.

89
Rys. 5.14. Przykład oddziaływania regulatorów odśrodkowego i podciśnieniowego
na kąt wyprzedzenia zapłonu
a - wypadkowa zmiana kąta wyprzedzenia zapłonu w funkcji obrotów i obciąŜenia silnika,
b - zmiana podciśnienia w kanale dolotowym w funkcji obrotów i obciąŜenia silnika

Kondensator, połączony równolegle ze stykami przerywacza, jest insta-


lowany wewnątrz lub na zewnątrz obudowy aparatu zapłonowego. Jako jeden
z elementów obwodu drgającego R1L1C1 ma zasadniczy wpływ na amplitudę i
częstotliwość wytwarzanych w obwodzie pierwotnym drgań, a tym samym na
wartość napięcia indukowanego w obwodzie wtórnym układu. Wartość siły
elektromotorycznej E2 jest tym większa, im szybciej przerywany jest przepływ
prądu w obwodzie pierwotnym. Powstaje wtedy w uzwojeniu pierwotnym
cewki zapłonowej napięcie ok. 500 V, związane ze zjawiskiem samoindukcji.
W szczelinie między stykami przerywacza powstaje iskra elektryczna. Włą-
czony równolegle do styków przerywacza kondensator zapobiega iskrzeniu na
powierzchni styków (zwiększenie ich trwałości), poniewaŜ podczas rozwiera-
nia styków siła elektromotoryczna samoindukcji w uzwojeniu pierwotnym jest
magazynowana w kondensatorze. Powoduje on więc szybkie przerwanie prądu
90
płynącego przez uzwojenie pierwotne. Wykres zmian wartości prądu w uzwo-
jeniu pierwotnym związanych z zastosowaniem kondensatora przedstawia rys.
5.15.

Rys. 5.15. Charakterystyka zmian prądu w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego w funk-
cji czasu przy włączonym kondensatorze bocznikującym styki przerywacza i bez kondensatora
1 - styki zwarte, 2 - styki rozwarte, 3 - łuk elektryczny na stykach, 4 - przebieg bez kondensatora,
5 - przebieg z kondensatorem; t1 - czas zaniku prądu przy włączonym kondensatorze; t2 - czas zaniku
prądu w układzie bez kondensatora

5.4.2. Cewka zapłonowa

Cewka zapłonowa stanowi jeden z najwaŜniejszych elementów w ob-


wodzie zapłonu akumulatorowego. UmoŜliwia przetwarzanie niskiego napię-
cia dostarczonego przez akumulator lub alternator na impulsy wysokiego
napięcia ok. 20÷30 kV niezbędnego do wytworzenia przeskoku iskry na elek-
trodach świecy zapłonowej. Cewka pracuje, więc jako transformator wysokie-
go napięcia. Składa się ona z dwóch uzwojeń osadzonych na wspólnym rdze-
niu (rys. 5.16), wykonanym z blachy transformatorowej.
Uzwojenie pierwotne nawinięte zawsze na zewnątrz uzwojenia wtórne-
go ma 250÷400 zwojów wykonanych z drutu miedzianego w izolacji z emalii
o średnicy 0,2÷0,8 mm. Uzwojenie wtórne nawinięte na rdzeniu ma
19000÷26000 zwojów wykonanych z drutu miedzianego w emalii o średnicy
0,1÷0,2 mm, dodatkowo odizolowanych między warstwami przekładkami
izolującymi, które zapobiegają przebiciom międzywarstwowym. Jeden koniec
uzwojenia wtórnego wprowadza się do gniazda wysokiego napięcia w pokry-
wie cewki, drugi koniec łączy się z początkiem uzwojenia pierwotnego. W ten
sposób obydwa uzwojenia połączone są autotransformatorowo, co upraszcza
konstrukcję cewki i zmniejsza liczbę wyprowadzeń. Obydwa końce uzwojenia
pierwotnego wyprowadza się do zacisków umieszczonych w pokrywie. Wolny
91
koniec doprowadzony jest do zacisku oznaczonego numerem 15, drugi zaś,
połączony z uzwojeniem wtórnym do zacisku oznaczonego numerem 1. Ca-
łość umieszcza się w obudowie metalowej o dnie z materiału izolacyjnego,
wypełnia masą zalewową lub olejem transformatorowym i zamyka szczelnie
pokrywą bakelitową.

Rys. 5.16. Budowa cewki zapłonowej


1 - gniazdo wysokiego napięcia, 2 - karkas, 3 - pokrywa izolacyjna, 4 - połączenie uzwoje-
nia wtórnego z gniazdem wysokiego napięcia (spręŜyna), 5 - obudowa, 6 - obejma mocują-
ca, 7 - płaszcz metalowy, 8 - uzwojenie pierwotne, 9 - uzwojenie wtórne, 10 - masa zale-
wowa, 11 - izolator,
12 - rdzeń magnetyczny,

5.4.2. Świece zapłonowe

Zadanie świecy zapłonowej polega na umoŜliwieniu powstania we


wnętrzu komory spalania wyładowań elektrycznych o wymaganym charakte-
rze, powodujących prawidłowe zapłony spręŜanej mieszanki. Przekrój świecy
zapłonowej przedstawia rys. 5.17.

92
Poza koniecznym minimalnym napięciem zasilania świecy zapłonowej jej
poprawne działanie ograniczają dwie wartości graniczne temperatury: tempe-
ratura samooczyszczenia i temperatura zapłonu Ŝarzenia. Temperatura samo-
oczyszczenia, jaką powinna osiągać część izolatora świecy umieszczona w
komorze spalania powoduje spalenie materiałów pochodzenia olejowego (sa-
dza, węgiel) osadzających się na izolatorze, zapobiegając tworzeniu się bocz-
nika przewodzącego, który osłabia a potem uniemoŜliwia powstawanie iskry.
Wartość minimalna tej temperatury wynosi ok. 723÷803 K (450÷530°C).
Temperatura zapłonu Ŝarzenia, jakiej nie powinna uzyskać dolna część świecy
umieszczona w komorze spalania, aby nie wystąpiły niekontrolowane zapłony
pogarszające właściwą pracę silnika. Wartość minimalna temperatury zapłonu
Ŝarzeniowego świecy jest zawarta w granicach 1123÷1223 K (850÷950°C).
Jednym z warunków prawidłowej pracy silnika jest więc utrzymanie się tem-
peratury wystających wewnątrz komór spalania części świec zapłonowych (tj.
głównie stóp izolatorów i końcówek elektrod środkowych) w granicach
500÷800°C. Dlatego teŜ naleŜy dobierać odpowiednią świecę zapłonową do
kaŜdego silnika (rys. 5.18).

Rys. 5.17. Budowa świecy zapłonowej


1 - końcówka profilowana, 2 - końcówka gwintowana, 3 - pierścień izolatora, 4 - izolator
(Al2O3), 5 - przewodzący stop szklany, 6 - rdzeń świecy, 7 - strefa przewęŜenia, 8 -
podkładka, 9 - stoŜek izolatora, 10 - elektroda środkowa, 11 - elektroda boczna

W celu ułatwienia tego doboru zostało wprowadzone pojęcie wartości


cieplnej świecy zapłonowej. Określenie wartości cieplnej następuje przez po-
miar czasu upływającego od chwili uruchomienia silnika (w sekundach) do
wystąpienia pierwszych niekontrolowanych zapłonów, spowodowanych prze-
grzaniem się badanej świecy zapłonowej. Ze względu na wartość cieplną dzieli
się świece pod względem skłonności do przegrzewania się oraz zdolności od-
prowadzania ciepła. Im większa jest wartość cieplna świecy, tym znaczniejsze
mogą być jej obciąŜenia cieplne, jeszcze bez powodowania zapłonów Ŝaro-
wych, ale i tym łatwiej ulega ona zanieczyszczeniu produktami spalania (świe-

93
ca zimna). Im mniejsza jest wartość cieplna świecy, tym bardziej jest naraŜona
na przegrzanie, lecz i tym większą wykazuje skłonność do samooczyszczenia
się (świeca gorąca).

Rys. 5.18. ZaleŜność rozkładu temperatur od mocy silnika i rodzaju uŜytej świecy zapłonowej:
1 - świeca gorąca, 2 - świeca optymalna, 3 - świeca zimna

Przykłady eksploatacyjnego zuŜycia świec przedstawia rys. 5. 19.


Oznaczenia świec zapłonowych stosowane przez firmę Bosch, przedstawia
rys. 5. 20 i tabela 5.1.

Rys. 5.19. Przykłady eksploatacji świecy zapłonowej


1 - praca prawidłowa, 2 - świeca zakopcona, 3 - świeca zaolejona, 4 - świeca pokryta nagarem,
5 - świeca o nadtopionych elektrodach, 6 - świeca o nadmiernie zuŜytych elektrodach

94
Rys. 5.20. Oznaczenia świec wg firmy Bosch

Tabela 5.1
Oznaczenia świec zapłonowych firmy Bosch

W R 7 A C X
I II III IV V VI

I Gwint / Rozwartość klucza / Rodzaj uszczelnienia


D - M18x1,5 / rozstaw klucza 20,8 / stoŜkowe

95
F - M14x1,25 / rozstaw klucza 16 / płaskie
H - M18x1,25 / rozstaw klucza 16 / stoŜkowe
M. - M18x1,5 / rozstaw klucza 26 / płaskie
U - M10x1 / rozstaw klucza 16 / płaskie
W - M14x1,25 /rozstaw klucza 20,8 / płaskie
WS - M14x1,25 / rozstaw klucza 19 / płaskie
X - M12x1,25 / rozstaw klucza 17,5 / płaskie
Y - M12x1,25 / rozstaw klucza 16 / płaskie
II Rodzaj wykonania
bez oznaczenia - wykonanie standardowe
B - ekranowana dla przewodu zapłonowego φ 7 mm, wodoszczelna,
C - ekranowana dla przewodu zapłonowego φ 5 mm, z opornikiem,
E - świeca zapłonowa z iskrą pełzającą
R - świeca zapłonowa z rezystorem przeciwzakłóceniowym,
S - świeca zapłonowa typu compact, dla małych silników
III Wartość cieplna
6 ÷ 13 świece „gorące”
06 ÷ 6 świece „zimne”
IV Wysunięcie stoŜka / Długość gwintu / Rodzaj uszczelnienia
A - normalne (11,2 mm) / stoŜkowe lub normalne (12,7 mm) / płaskie
B - zwiększone (11,2 mm) / stoŜkowe lub zwiększone (12,7 mm) / pła-
skie
C - zwiększone (17,5 mm) / stoŜkowe lub normalne (19 mm) / płaskie
V Materiał elektrod
C - rdzeń miedziany w płaszczu stopu Cr-Ni (typ Super)
P - elektroda środkowa platynowa (typ Platin)
S - elektroda środkowa srebrna (typu Silber)
VI Odstęp między elektrodami
X - 1,1 mm
Y - 1,5 mm
Z - 2,0 mm
O - odstępstwa od wykonania standardowego

5.5. Elektroniczne układy zapłonowe

Akumulatorowy układ zapłonowy od chwili wynalezienia nie zmienił


w sposób zasadniczy swojej konstrukcji, natomiast budowa silników spalino-
wych uległa zasadniczym zmianom. NajwaŜniejsze z nich to wzrost prędkości
obrotowej, wzrost stopnia spręŜania i rosnąca liczba cylindrów. Tam gdzie
konwencjonalne układy zapłonowe nie były w stanie sprostać wymaganiom
stawianym przez nowe konstrukcje silników (przede wszystkim dokładność
wystąpienia punktu zapłonu) zastosowano układy elektroniczne. Nowoczesne
96
układy zapłonowe sterujące momentem zapłonu w funkcji prędkości obroto-
wej i podciśnienia w kolektorze dolotowym przy regulacji kąta wyprzedzenia
zapłonu uwzględniają równieŜ skład spalin, temperaturę silnika, parametry
powietrza atmosferycznego czy spalanie stukowe. Elektroniczne układy za-
płonowe wnoszą szereg korzystnych zmian:
- zwiększenie stabilności napięcia zapłonu i energii iskry w funkcji prędkości obrotowej,

- zwiększenie wartości napięcia zapłonu,


- poprawę parametrów pracy przerywacza lub zastąpienie go czujnikiem,
- zmniejszenie zuŜycia paliwa i ograniczenie toksyczności spalin,
- ograniczenie elementów regulacyjnych,
- zwiększenie niezawodności działania.
Przebieg spalania mieszanki paliwowo-powietrznej zaleŜy od parame-
trów wyładowania iskrowego, określonych między innymi przez sposób jego
wytworzenia. MoŜna więc dokonać podziału układów zapłonowych ze wzglę-
du na sposób gromadzenia energii:
- układy zapłonowe z gromadzeniem energii w indukcyjności (cewce
zapłonowej),
- układy zapłonowe z gromadzeniem energii w pojemności (kondensatorze),
Układy naleŜące do pierwszej grupy nazywane są układami zapłono-
wymi tranzystorowymi, natomiast układy z gromadzeniem energii w pojemno-
ści - układami zapłonowymi tyrystorowymi.
Ze względu na sposób określania prędkości obrotowej i kąta połoŜenia
wału korbowego układy zapłonowe dzielimy na: stykowe i bezstykowe.
W pierwszej grupie do synchronizowania pracy elektronicznego ukła-
du zapłonowego z silnikiem uŜywa się tradycyjnego przerywacza mechanicz-
nego, druga grupa charakteryzuje się wykorzystaniem w tym celu bezstyko-
wego czujnika impulsów, najczęściej magnetoelektrycznego lub hallotrono-
wego.

5.5.1. Elektroniczne układy zapłonowe z gromadzeniem ener-


gii w indukcyjności

Tego rodzaju elektroniczne układy zapłonowe nazywane są równieŜ


tranzystorowymi, poniewaŜ elementem sterującym przepływem prądu w
uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej jest tranzystor. Rola przerywacza w
wykonaniu klasycznym sprowadza się tylko do synchronizacji układu z pracą
silnika spalinowego. Zasadę działania tranzystorowego układu zapłonowego
moŜna przedstawić następująco: gdy przez bazę tranzystora (rys. 5.21) nie
płynie prąd - nie płynie równieŜ prąd przez cewkę zapłonową, a napięcie na
tranzystorze jest równe napięciu akumulatora. Przy wysterowaniu bazy tranzy-
stora prądem, przez dzielnik napięcia R1, R2 spada gwałtownie napięcie na
uzwojeniu pierwotnym cewki i zaczyna narastać płynący przez cewkę prąd
97
kolektora (A-B) - (rys. 5.22). W momencie rozwarcia styków przerywacza
zanika prąd bazy, a wraz z nim prąd cewki. Jednocześnie pojawia się napięcie
samoindukcji (B-C). Po rozładowaniu energii zmagazynowanej w polu magne-
tycznym cewki układ powraca do stanu początkowego (C-A). Przedstawiony
układ charakteryzuje się wyŜszym niŜ w układzie klasycznym napięciem
wtórnym w zakresie małych i duŜych prędkości obrotowych silnika. Jest to
spowodowane duŜo szybszym zanikiem prądu bazy i mniejszej wartości niŜ
prądu cewki w obwodzie klasycznym. Tranzystory mocy stosowane w ukła-
dach zapłonowych są przystosowane do pracy przy duŜym obciąŜeniu, docho-
dzącym do 10 A.

Rys. 5.21. Obwód zapłonu tranzystorowego


1 – akumulator, 2 – stacyjka, 3 – rezystor, 4 – styki rozrusznika, 5 – cewka zapłonowa, 6 – rozdzielacz,
7 – krzywka, 8 – przerywacz, 9 – świece zapłonowe, 10 – moduł elektroniczny

Rys. 5.22. Zmiany napięcia i prądu tranzystora podczas pracy tranzystorowego układu
zapłonowego: IB - prąd znamionowy cewki zapłonowej, Uc - napięcie samoindukcji

98
Zwiększenie energii iskry w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych
moŜna uzyskać przez zwiększenie prądu płynącego w uzwojeniu pierwotnym
cewki zapłonowej. Wzrost napięcia w zakresie duŜych prędkości obrotowych
moŜna uzyskać przez zmniejszenie stałej czasowej obwodu pierwotnego, a
więc przez zmniejszenie indukcyjności L1, zmniejszając liczbę zwojów uzwo-
jenia pierwotnego cewki zapłonowej. W klasycznym układzie zapłonowym
napięcie mierzone na zaciskach przerywacza moŜe osiągać wartość kilkuset
woltów, natomiast w zapłonie tranzystorowym jest kilkakrotnie mniejsze.
Wskutek tego nawet przy małych prędkościach przy rozwieraniu styków nie
pojawia się iskrzenie zmniejszające prędkość zaniku prądu w cewce. Dlatego
w tranzystorowym układzie zapłonowym nie występuje spadek wysokiego
napięcia w zakresie małych prędkości obrotowych. Nierównomierna praca w
zakresie najwyŜszych prędkości obrotowych jest spowodowana - podobnie jak
w zapłonie klasycznym - odbijaniem styków przerywacza. Zjawisko to powo-
duje zwiększenie strat w tranzystorze, a więc zmniejszenie energii wyładowa-
nia iskrowego rys 5.23.

Rys. 5.23. ZaleŜność napięcia wtórnego od częstotliwości iskrzenia


CI - zapłon klasyczny, TCI - zapłon tranzystorowy, CDI - zapłon tyrystorowy, kc – liczba iskier na minutę

Warunki pracy tranzystora w układzie elektronicznym są bardzo trudne.


Przez tranzystor płynie prąd równy prądowi znamionowemu cewki zapłono-
wej, a napięcie na kolektorze jest równe napięciu samoindukcji uzwojenia
pierwotnego. Tak więc przy włączaniu i wyłączaniu duŜych mocy o charakte-
rze indukcyjnym element ten naraŜony jest na przepięcia oraz znaczne zwięk-
szenie temperatury.
Istnieje kilka sposobów zabezpieczania tranzystora mocy przed przepię-
ciami (rys. 5.24):

99
- dołączenie kondensatora równolegle do kolektora i emitera tranzystora mocy
powoduje ograniczenie napięcia UCE i jednocześnie skrócenie czasu przełą-
czania tranzystora. Kondensator stosuje się jednocześnie z diodą Zenera, ja-
ko zabezpieczenie.
- dioda Zenera włączona równolegle do zacisków kolektor - emiter tranzystora
mocy wchodzi w obszar przewodzenia z chwilą przekroczenia napięcia Ze-
nera Uz i ogranicza napięcie kolektor - emiter tranzystora,
- włączenie diody Zenera równolegle do zacisków kolektora i bazy tranzystora mocy.

Rys. 5.24. Sposoby zabezpieczenia tranzystora mocy przed przepięciem


a - włączenie kondensatora równolegle do zacisków kolektora i emitera, b - włączenie diody Zenera
równolegle do zacisków kolektora i emitera, c-włączenie diody Zenera równolegle do zacisków kolektora i
bazy

Polepszenie parametrów tranzystoro-


wego układu zapłonowego uzyskuje
się przez zastosowanie dodatkowego
tranzystora sterującego, przy czym w
większości rozwiązań oba tranzystory,
sterujący i mocy, pracują w układzie
Darlingtona. W układzie z rysunku
5.25 prąd tranzystora końcowego pły-
nie przez pierwotne uzwojenie cewki
zapłonowej.
Rys. 5.25. Układ sterowania tranzystorem mocy

Układ ten charakteryzuje się stosunkowo duŜym napięciem nasycenia UCE,


dlatego teŜ niezbędna jest cewka o małej rezystancji uzwojenia pierwotnego.

5.5.2. Elektroniczne układy zapłonowe z gromadzeniem ener-


gii w pojemności

Często spotykane w praktyce są układy z gromadzeniem energii w


kondensatorze, zwane kondensatorowymi układami zapłonowymi (rys 5.26).
100
Elementem przełączającym w tego rodzaju układach jest tyrystor, od którego
równieŜ nazwa się je układami tyrystorowymi. NajwaŜniejsze zalety tych
układów to: zwiększenie energii wyładowania iskrowego, stałość wysokiego
napięcia w całym zakresie obrotów silnika, odporność na bocznikowanie
świecy oraz korzystna charakterystyka poboru mocy. JednakŜe czas trwania
wyładowania iskrowego jest w zapłonie kondensatorowym o rząd wielkości
krótszy niŜ w przypadku układów z indukcyjnością. Większa część energii
wyładowania iskrowego jest skupiona w fazie pojemnościowej, a faza induk-
cyjna jest bardzo krótka.
Ogólnie zasada działania kondensatorowego układu zapłonowego
przedstawia się następująco: znajdujący się w układzie kondensator (rys. 5.26)
jest ładowany napięciem z akumulatora przez przetwornicę do wartości ok.
kilkuset woltów. Nagromadzona w ten sposób energia moŜe być rozładowana,
albo w chwili rozwarcia styków przerywacza (lub pojawienia się impulsu z
bezstykowego układu wyzwalającego 5), który powoduje włączenie znajdują-
cego się w układzie tyrystora. Rozładowanie kondensatora w obwodzie, w
którym znajduje się uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, powoduje indu-
kowanie się impulsu wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym cewki zapło-
nowej i przeskok iskry na elektrodach świecy zapłonowej. Z punktu widzenia
sposobu ładowania kondensatora obwodu głównego wyróŜnia się przetwornice
wieloimpulsowe - ładujące kondensator w ciągu pewnej liczby cykli pracy
przetwornicy i jednoimpulsowe - dostarczające cały ładunek w jednym cyklu.

Rys. 5.26. Obwód zapłonu tyrystorowego


1 – akumulator, 2 – stacyjka, 3 – moduł zapłonowy, 4 – cewka zapłonowa, 5 – czujnik indukcyjny,
6 – kopułka rozdzielacza, 7 – świece zapłonowe

101
PoniewaŜ układ kondensatorowy jest szczególnie wraŜliwy na spadki
napięcia zasilania, które wpływają na energię wyładowania iskry na elektro-
dach świec, stosuje się stabilizację energii gromadzonej w kondensatorze.
Zadaniem stabilizatora napięcia jest zapewnienie dopływu do kondensatora
obwodu głównego stałej ilości energii, w całym zakresie zmian napięcia aku-
mulatora. Ponadto w skład kondensatorowego układu zapłonowego wchodzi
obwód sterowania. Jego zadaniem jest wytworzenie impulsu zdolnego do włą-
czenia tyrystora w odpowiednim momencie połoŜenia wału korbowego. War-
tość napięcia wtórnego oraz energia iskry są praktycznie niezaleŜne od pręd-
kości obrotowej, poniewaŜ kondensator jest zawsze ładowany do stałej warto-
ści (rys. 5.23). Stromość narastania impulsu zapłonowego jest znacznie więk-
sza niŜ w układzie klasycznym i tranzystorowym (rys. 5.27).

Rys. 5.27. Porównanie czasów narastania napięcia wtórnego (a) i czasów wyładowania
iskrowego (b), układów klasycznego, tranzystorowego i tyrystorowego
SZ - układ konwencjonalny, TZ - układ tranzystorowy, HKZ - układ tyrystorowy

5.5.3. Sterowanie bezstykowe układów zapłonowych

W skład układu sterowania bezstykowego wchodzi czujnik, wytwarza-


jący sygnał elektryczny w punkcie zapłonu i układ formujący, przekształcają-
cy sygnał z czujnika na impuls zdolny do wysterowania tranzystora mocy lub
tyrystora. Czujnik przeznaczony do pracy w obwodzie sterowania układu za-
płonowego powinien wytwarzać uŜyteczny sygnał wyjściowy juŜ od najmniej-
szej prędkości obrotowej. Parametry sygnału wyjściowego nie powinny zale-
Ŝeć od prędkości obrotowej, napięcia zasilania i temperatury otoczenia.
W układach zapłonowych znalazły zastosowanie następujące rodzaje
czujników:
102
- czujnik reluktancyjny ze zmienną odległością szczeliny powietrznej (w
aparacie zapłonowym). Magnes trwały wytwarza strumień magnetyczny, który
obejmując cewkę zamyka się przez bieguny stojana, szczelinę powietrzną,
bieguny wirnika. Podczas wirowania wirnika następuje zmiana oporu magne-
tycznego obwodu - od minimalnego, (gdy bieguny wirnika są usytuowane
naprzeciw biegunów stojana) do maksymalnego (gdy bieguny te są oddalone
od biegunów stojana). W wyniku zmian strumienia w cewce czujnika indukuje
się siła elektromotoryczna, której przebieg przedstawiono na rysunku 5.28c.
Impulsy te, doprowadzone do układu sterowania modułu elektronicznego,
wywołują naprzemian stan przewodzenia i blokowania tranzystora układu.
Konstrukcje czujników magnetoindukcyjnych mogą się róŜnić, ale zasada ich
działania jest taka sama. Początek i koniec cewki czujnika są wyprowadzone
na zewnątrz rozdzielacza. Wirnik z biegunami jest ułoŜyskowany na wałku
rozdzielacza podobnie jak krzywka w rozdzielaczu z przerywaczem styko-
wym. Działanie regulatora odśrodkowego jest takie same jak w rozdzielaczu
stykowym, to znaczy przy zmianie prędkości obrotowej regulator powoduje
zmianę połoŜenia kątowego wirnika z nabiegunnikami. Czujnik z (uzwoje-
niem) znajduje się na płytce, dzięki czemu moŜe zmieniać swoje kątowe poło-
Ŝenie. Działanie regulatora podciśnieniowego jest równieŜ takie jak w rozdzie-
laczu z przerywaczem stykowym; przy zmianie podciśnienia regulator zmienia
połoŜenie kątowe czujnika.

Rys. 5. 28. Czujnik reluktancyjny


a - aparat zapłonowy z czujnikiem indukcyjnym, b - schemat czujnika,
c - sygnał napięciowy generowany przez czujnik
1 – magnes trwały, 2 – uzwojenie, 3 – szczelina, 4 – element wirujący

- czujnik hallotronowy w aparacie zapłonowym. W czujniku tym wykorzy-


stano zjawisko Halla: jeŜeli przez płytkę półprzewodnikową o grubości d (rys.
5.29) przepływa prąd zasilający i prostopadle działa na nią pole magnetyczne
o indukcji B, to na elektrodach A1 i A2 indukuje się napięcie UH (w miliwol-
tach), zwane napięciem Halla.

103
Rys. 5.29. Efekt Halla

Budowę czujnika przedstawia na rysunek 5.30a,b. Część nieruchomą


czujnika stanowi obwód magnetyczny 2 oraz element Halla 3 i szczelina po-
wietrzna 4. Część ruchomą stanowi wirnik z przesłonami 1 wykonanymi z
materiału przewodzącego strumień magnetyczny, które w czasie wirowania
przemieszczają się w szczelinie powietrznej. Gdy przesłona nie znajduje się w
szczelinie, wówczas pole magnetyczne działa na element Halla i na jego wyj-
ściu pojawia się napięcie UH. Kiedy przesłona znajduje się w szczelinie, wtedy
pole magnetyczne nie działa na element Halla i napięcie UH zanika (rys.
5.30c). Powstają więc impulsy o przebiegu prostokątnym, które są doprowa-
dzane do modułu zapłonowego.

Rys. 5.30. Czujnik Halla


a - aparat zapłonowy z czujnikiem Halla, b - schemat obwodu czujnika, c - przebieg napięcia Halla

Z czujnika wyprowadzone są 3 przewody: zasilający (+), masowy (-),


sygnałowy (O) - oznaczenia te podane są na wtyczce. Wiązka przewodów jest
połączona z modułem, do którego jest przekazywany sygnał oraz z którego

104
jest doprowadzane napięcie zasilające czujnik. Podstawa czujnika jest umoco-
wana na płytce połączonej z cięgnem regulatora podciśnieniowego. Wirnik z
przesłonami jest osadzony na tulei ułoŜyskowanej na wałku rozdzielacza. Za-
sada działania regulatorów odśrodkowego i podciśnieniowego jest taka sama
jak w rozdzielaczu konwencjonalnym.
- czujnik magnetoindukcyjny (reluktancyjny ze zmienną odległością szczeli-
ny powietrznej) współpracujący z kołem zamachowym. Czujnik ten słuŜy do
określania połoŜenia i prędkości obrotowej wału korbowego w układach za-
płonowych nowej generacji, współpracuje on z zębami wieńca koła zamacho-
wego lub specjalnymi występami na kole pasowym (rys. 5.31). Magnes trwały
czujnika wytwarza strumień magnetyczny, zmieniający się przy wirowaniu
koła. Gdy występ koła znajduje się naprzeciw rdzenia, wówczas strumień
obejmujący cewkę jest największy; kiedy zaś rdzeń znajduje się między wy-
stępami, strumień jest najmniejszy. W wyniku tych zmian w cewce indukują
się impulsy napięciowe o przebiegu przedstawionym na rysunku 5.31c.

Rys. 5.31. Czujnik magnetoindukcyjny


a - koło zamachowe z czujnikiem indukcyjnym, b - schemat czujnika, c - przebieg napięcia
generowanego przez czujnik

Na kole pasowym znajdują się w jednakowej odległości występy


przeznaczone do określenia prędkości kątowej oraz jeden występ do określenia
połoŜenia wału korbowego. W przypadku pracy czujnika z kołem zamacho-
wym są wykorzystane zęby, znajdujące się na jego obwodzie oraz specjalny
występ do określenia połoŜenia wału. W praktyce mogą być stosowane dwa
czujniki, z których jeden określa połoŜenie wału, a drugi jego prędkość obro-
tową, lub jeden czujnik pełniący obie funkcje.

105
5.5.4. Przegląd elektronicznych systemów zapłonowych

TSZ-I - tranzystorowy klasyczny system zapłonu z czujnikiem


indukcyjnym. System ten charakteryzuje urządzenie przełączające wykonane
w konwencjonalnej technologii, mechaniczny przerywacz stykowy zastąpiono
indukcyjnym czujnikiem bezstykowym, a do regulacji kąta wyprzedzenia za-
płonu w zaleŜności od prędkości obrotowej i obciąŜenia słuŜą regulatory me-
chaniczne, jak w konwencjonalnym układzie zapłonowym. Do rozdzielania
iskry na poszczególne cylindry silnika stosuje się rozdzielacz zapłonu. Układy
tego typu spełniają relatywnie mało funkcji.

Rys. 5.32. Tranzystorowy układ zapłonowy z czujnikiem indukcyjnym (TSZ-I)

TSZ-H - tranzystorowy klasyczny system zapłonu z czujnikiem


Halla.
System ten jest drugą wersją systemu TSZ-I w którym bezstykowy czujnik
indukcyjny zastąpiono czujnikiem Halla.
TZ-I - tranzystorowy system zapłonu z czujnikiem indukcyjnym.
W systemie tym zastosowano urządzenie przełączające wykonane w technice
hybrydowej. Tak jak w systemach przedstawionych powyŜej zastosowano
bezstykowy czujnik do określania prędkości i połoŜenia wału korbowego.
Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu odbywa się w sposób tradycyjny, przy
pomocy regulatorów mechanicznych.
TZ-H - tranzystorowy system zapłonu z czujnikiem Halla, jest to
wersja systemu TZ z czujnikiem Halla i urządzeniem przełączającym wykona-
nym w technice hybrydowej

106
Rys. 5.33. Schemat tranzystorowego układu zapłonu TZ
1 - świeca zapłonowa, 2 - sonda lambda, 3 - rozdzielacz zapłonu z regulatorem odśrodkowym
i podciśnieniowym kąta wyprzedzenia zapłonu oraz czujnikiem indukcyjnym lub hallotronowym,
4 - cewka zapłonowa, 5 - układ sterujący, 6 - włącznik zapłonu, 7 - do zasilania z akumulatora

Rys. 5.34. Schemat elektronicznego układu zapłonowego EZ


1 - cewka zapłonowa, 2 - rozdzielacz wysokiego napięcia, 3 - świeca zapłonowa, 4 - układ sterujący zawie-
rający moduł zapłonowy, 5 - czujnik temperatur silnika, 6 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 7 - czujnik
prędkości obrotowej i połoŜenia wału korbowego, 8 - koło zamachowe, 9 - akumulator, 10 - włącznik
zapłonu

107
EZ - elektroniczny system zapłonu z czujnikiem Halla lub in-
dukcyjnym. Urządzenie przełączające zastosowane w tym systemie wykona-
ne jest w technice hybrydowej lub dyskretnej. Do układu dołączono zespół
sterujący z mikroprocesorem. Do pamięci zespołu wprowadzono charaktery-
styki wyprzedzenia zapłonu w zaleŜności od parametrów: prędkości obroto-
wej, obciąŜenia, temperatury. Sygnały z poszczególnych czujników doprowa-
dzone są do zespołu sterującego i na ich podstawie określany jest optymalny
kąt wyprzedzenia zapłonu dla wybranych warunków pracy silnika. Rozdział
wysokiego napięcia na poszczególne świece odbywa się w sposób tradycyjny
za pomocą rozdzielacza mechanicznego.
Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu moŜe być równieŜ określany
przy uwzględnieniu sygnału z czujnika spalania stukowego (rys. 5.35). Układy
wykorzystujące informacje z czujnika stukowego są określane symbolem EZ-
K (elektroniczne układy zapłonowe z regulacją spalania stukowego).

Rys. 5.35. Czujnik spalania stukowego


a) budowa: 1 - osłona z tworzywa sztucznego, 2 - wkładka piezoceramiczna,
3 - styki, 4 - złącze elektryczne, b) mocowanie czujnika

VZ - elektroniczny system zapłonu (bez rozdzielacza). Jest to wersja


systemu EZ w której mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia zastąpiono
rozdzielaczem elektronicznym (cewka dwubiegunowa). Zaletą takiego rozwią-
zania jest wyeliminowanie iskrzenia zewnętrznego, dzięki czemu obniŜa się
poziom zakłóceń elektromagnetycznych. Ponadto w układzie tym zmniejszono
liczbę połączeń w obwodzie wysokiego napięcia. W bezrozdzielaczowych
elektronicznych układach zapłonowych na kaŜde dwa cylindry silnika przypa-
da jedna cewka dwubiegunowa. Sterowanie pracy cewki dwubiegunowej wy-
wołuje jednoczesne powstanie dwóch iskier zapłonowych (jedna iskra jałowa).

108
Rys. 5.36. Schemat elektronicznego systemu zapłonowego VZ-K
1 - świeca zapłonowa, 2 - cewka zapłonowa, 3 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 4 - układ sterujący zawiera-
jący moduł zapłonowy, 5 - czujnik temperatury silnika, 6 - czujnik spalania stukowego, 7 - czujnik prędko-
ści i połoŜenia wału korbowego, 8 - koło zamachowe, 9 - akumulator, 10 - włącznik zapłonu.

5.5.5. Tendencje w zakresie rozwoju elektronicznych układów


zapłonowych

Tendencje w zakresie rozwoju i budowy elektronicznych układów


zapłonowych moŜna przedstawić na podstawie systemu sterowania Bosch
Motronic (rys. 5.37).
System sterowania silnika Motronic zawiera układ zapłonowy zinte-
growany z układem wtrysku. Elektroniczne urządzenie sterujące systemu Mo-
tronic zbudowane w technice cyfrowej (hybrydowej), wyposaŜone jest w mi-
krokomputer. Sterowanie obydwu układów odbywa się przy pomocy jednego
mikrokomputera i przy wykorzystaniu tych samych czujników. Układ zapło-
nowy do regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu wykorzystuje zapisaną w pa-
mięci charakterystykę, której przebieg zaleŜy: od kąta otwarcia przepustnicy,
temperatury zasysanego powietrza, temperatury oraz prędkości obrotowej
silnika. Wykorzystanie techniki cyfrowej umoŜliwia zaprogramowanie warto-
ści kąta wyprzedzenia zapłonu dla fazy rozruchu silnika zarówno zimnego jak
i nagrzanego. Szybkość obliczeniowa mikrokomputera pozwala, równieŜ na
zmianę wartości tego kąta pomiędzy sąsiednimi cyklami pracy w cylindrze. W
ten sposób następuje szybka adaptacja zapłonu do kaŜdego stanu obciąŜenia
silnika, zapewniając jego optymalną moc, minimalne zuŜycie paliwa i ko-
rzystny skład spalin.

109
Rys. 5.37. Schemat blokowy systemu Motronic i przepływu danych
1 - wejściowe urządzenia peryferyjne, 2 - czujniki, 3 - czujnik prędkości obrotowej, 4 - czujnik połoŜenia
wału korbowego, 5 - wydatek powietrza, 6 - temperatura powietrza dolotowego, 7 - temperatura powietrza
dolotowego (tylko w przypadku turbodoładowania), 8 - temperatura silnika, 9 - zakres obciąŜenia silnika,
10 - człony wejściowe, 11 - zacisk „50” rozrusznika, 12 - urządzenie sterujące, 13 - pompa paliwa, 14 -
człony wyjściowe, 15 - mikrokomputer, 16 - wejście, 17 - wyjście, 18 - magistrala danych, 19 - pompa, 20 -
zapłon, 21 - wtrysk paliwa, 22 - peryferyjne urządzenie wyjściowe, 23 - przełączenie charakterystyki kąta
wyprzedzenia

Nowoczesny system zapłonowy ma równieŜ funkcję dostosowania


kąta wyprzedzenia zapłonu do liczby oktanowej paliwa. Układ steruje równieŜ
wartością kąta zwarcia w zaleŜności od prędkości obrotowej i aktualnego na-
pięcia akumulatora. Pozwala to na utrzymanie na jednakowym poziomie war-
tości natęŜenia prądu w obwodzie pierwotnym.
W starszych rozwiązaniach systemu Motronic do rozdziału wysokiego
napięcia na poszczególne cylindry silnika wykorzystywano rozdzielacz me-
chaniczny, w najnowszych rozwiązaniach został on wyeliminowany. Zastoso-
wanie dla kaŜdego cylindra cewek wysokiego napięcia, eliminuje przewody

110
wysokiego napięcia, przez co zmniejsza się poziom zakłóceń elektromagne-
tycznych.
Podsumowując, działanie układu polega na porównywaniu podczas jaz-
dy rzeczywistych danych eksploatacyjnych z wymaganymi i jednoczesnym
obliczaniu optymalnych wartości między innymi dawki wtrysku i kąta wy-
przedzenia zapłonu. System Motronic jest wyposaŜony równieŜ w pamięć do
gromadzenia danych diagnostycznych.

5.6. Ogólne zasady diagnostyki układów zapłonowych

Prawidłowa praca sprawnego silnika samochodowego zaleŜy w głów-


nej mierze od układu zasilania silnika w paliwo oraz od obwodu zapłonu. Spo-
śród nieprawidłowości układu zapłonu daje się wyróŜnić szereg uszkodzeń,
które przy załoŜeniu, Ŝe układ rozruchowy i zasilania wraz z akumulatorem
działają poprawnie, moŜna usystematyzować następująco:
- układ zapłonowy nie działa w ogóle;
- zimny silnik nie daje się uruchomić lub uruchamia się z trudem;
- silnik daje się łatwo uruchomić, lecz po nagrzaniu pracuje nieregularnie
lub się zatrzymuje;
- silnik pracuje prawidłowo przy prędkości biegu jałowego, lecz przy jej
zwiększeniu zaczyna pracować nieregularnie lub gaśnie;
- silnik nie rozwija pełnej mocy i przegrzewa się.
Uszkodzenia układu zapłonowego mogą być spowodowane następującymi
przyczynami:
1) brak zasilania obwodu pierwotnego, co moŜe być wywołane przez:
- nadmierne opory przejścia na złączach w obwodzie pierwotnym, wyni-
kające ze złych połączeń w punktach łączeniowych obwodu, zuŜyte sty-
ki przerywacza lub przerwy w obwodzie pierwotnym cewki;
- niewłaściwie wyregulowana szczelina przerywacza;
- wyładowany akumulator;
- zwarcie lub przerwa w uzwojeniu pierwotnym cewki, w przewodach
doprowadzających lub w rozdzielaczu;
2) straty energetyczne w uzwojeniu wtórnym, źródłem czego mogą być:
- uszkodzone lub zuŜyte świece zapłonowe, niewłaściwa szczelina mię-
dzy elektrodami;
- uszkodzenie izolacji przewodów wysokiego napięcia powodujące
upływność wysokiego napięcia;
- przepływ prądu wysokiego napięcia po głowicy cewki zapłonowej, po-
krywy aparatu zapłonowego lub w palcu rozdzielacza;
- uszkodzone przewody w obwodzie wysokiego napięcia;
3) niesprawne układy regulacji wyprzedzenia zapłonu, co moŜe mieć swe
źródło:

111
- w niewłaściwie ustawionym zapłonie;
- zuŜyciu wałka rozdzielacza;
- w uszkodzeniu regulatora podciśnieniowego;
- w uszkodzeniu regulatora odśrodkowego;
4) przedwczesne zapłony spowodowane niewłaściwą wartością cieplną świe-
cy zapłonowej, zanieczyszczeniem świecy itp.
Najczęściej wykrywanie uszkodzeń lub niedomagań układu zapłono-
wego dokonuje się za pomocą diagnoskopów. Badanie uszkodzeń za pomocą
testerów odbywa się w oparciu o analizę wszystkich faz przebiegu zapłonu w
sposób graficzny. Dokonuje się porównania przebiegu badanego na ekranie
oscyloskopu z przebiegiem wzorcowym. Obserwuje się przebiegi po stronie
pierwotnej i po stronie wtórnej instalacji zapłonowej. Przebieg po stronie
pierwotnej obserwowany jest dla określenia napięcia pierwotnego wytwarza-
nego przez cewkę oraz do kontroli stanu i funkcjonowania styków przerywa-
cza. Przebieg po stronie wtórnej układu zapłonowego daje najdokładniejszą
informację o sprawności i stanie zapłonu.

Rys. 5.38. Uniwersalny sposób podłączeń układu zapłonowego jednoobwodowego


z wirującym elementem rozdziału wysokiego napięcia (z rozdzielaczem zapłonu)
1 - zacisk koloru czarnego: na masie pojazdu, 2 - zacisk koloru czerwonego: na końcówce napięcia zasilają-
cego instalację elektryczną pojazdu, 3 - końcówka zaciskowa koloru Ŝółtego: na zacisku 15 (+) cewki
zapłonowej, 4 - zielona końcówka zaciskowa: na zacisku 1 (-) cewki zapłonowej, 5 - czujnik szczękowy
indukcyjny impulsów wyzwalania: na przewodzie zapłonowym 1-go cylindra, 6 - czujnik szczękowy po-
jemnościowy przy oscyloskopowym badaniu przebiegów w obwodzie wtórnym załoŜony na przewodzie
zapłonowym pomiędzy cewką zapłonową a rozdzielaczem zapłonu.

Do diagnostyki układu zapłonowego mogą być wykorzystane urzą-


dzenia róŜnych producentów. W szczególności w silnikach spalinowych z
zapłonem iskrowym za pomocą diagnoskopów np. firmy BOSCH moŜna
sprawdzić następujące wielkości:
- prędkość obrotową;
- kąt zwarcia styków przerywacza;
112
- kąt wyprzedzenia zapłonu;
- napięcie;
- natęŜenie prądu;
- rezystancję;
Przebiegi rejestrowane po stronie pierwotnej i wtórnej układu zapłonowego
mogą być obserwowane na ekranie oscyloskopu, mogą być wywoływane
na ekran z pamięci i mogą być drukowane. Obserwacja przebiegów pozwa-
la na ocenę stanu i prawidłowości działania układu zapłonowego.
Wykorzystując funkcję „multioscyloskopu” moŜna jednocześnie
obserwować przebiegi napięć i prądów przekazywane przez sondy, czujniki i
elementy wykonawcze sterowanych elektronicznie urządzeń pojazdu.

Rys. 5.39. Uniwersalny sposób podłączeń układu zapłonowego z cewkami dwubiegunowymi


1 - zacisk koloru czarnego: na masie pojazdu, 2 - zacisk koloru czerwonego: na końcówce napięcia zasilają-
cego instalację elektryczną pojazdu, 3 - końcówka zaciskowa koloru Ŝółtego: na zacisku 15 (+) cewki
zapłonowej, 4 - zielona końcówka zaciskowa oznaczona symbolem „Cyl 1/ A” na zacisku 1 (-) cewki
zapłonowej połączonej z pierwszym cylindrem, 5 - zielona końcówka zaciskowa oznaczona symbolem „B” i
ewentualnie „C” oraz „D” na zaciskach 1 (-) cewek zapłonowych nie połączonych z pierwszym cylindrem,
6 - szczękowy czujnik indukcyjny impulsów wyzwalania: na przewodzie zapłonowym 1 - go cylindra, 7 -
szczękowe czujniki pojemnościowe do oscyloskopowej obserwacji przebiegów w obwodzie wtórnym
załoŜone na przewody zapłonowe prowadzące od cewek do świec zapłonowych

Diagnoskopy firmy BOSCH np. MOT-240, 251, FSA-560 skonstru-


owane są w taki sposób, Ŝe moŜliwe jest ich podłączenie do wszystkich aktu-
alnie stosowanych systemów zapłonowych:

113
- zapłon klasyczny z cewką zapłonową i przerywaczem (rys. 5.38);
- zapłon elektroniczny z przerywaczem ew. bez przerywacza;
- całkowicie elektroniczne instalacje zapłonowe bez rozdzielacza zapłonu z
cewkami zapłonowymi jedno- i dwubiegunowymi z maksymalnie 8 obwodami
zapłonowymi (rys. 5.39).
Oscylogramy przebiegów napięcia w obwodzie wtórnym i pierwotnym
tranzystorowego układu zapłonowego przedstawia rys. 5.40, natomiast dla
układu konwencjonalnego rys. 5.41.
Oscylogramy napięć w obwodzie wtórnym na poszczególnych cylin-
drach (rys. 5.42) oraz dla wybranych uszkodzeń przedstawiają rysunki 5.43
i 5.44.

Rys. 5.40. Oscylogramy przebiegów napięcia w Rys. 5.41. Oscylogramy przebiegów napięcia
obwodzie wtórnym i pierwotnym tranzystoro- w obwodzie wtórnym i pierwotnym konwen-
wego układu zapłonowego cjonalnego układu zapłonowego
1 - moment zatkania tranzystora (nie przewodzi); 1 - moment rozwarcia styków przerywacza; 2 - na-
2 - napięcie Zenera (obw. pierwotny), napięcie przebi- pięcie przebicia; 3 - napięcie iskrzenia na elektro-
cia (obw. wtórny), 3 - moment odblokowania tranzy- dach świecy; 4 - linia napięcia zapłonu; 5 - linia
stora (przewodzi) iskry; 6 - moment zwarcia styków przerywacza; A -
obszar rozwarcia styków przerywacza; B - obszar
zwarcia styków przerywacza; a - obszar wyładowa-
nia iskrowego na stykach przerywacza; b - obszar
gaśnięcia łuku i ustalania napięcia; c - obszar zwarcia
styków

114
Rys. 5.42. Oscylogramy napięć w obwodzie wtórnym na poszczególnych cylindrach
A – kolejność zapłonów

Rys. 5.43. Oscylogram napięcia w obwodzie wtórnym:


a-przy zwartym do masy jednym kablu zapłonowym
b-przy zakopconej lub zaolejonej świecy zapłonowej

Rys. 5.44. Oscylogram napięcia w obwodzie pierwotnym i wtórnym w przypadku złego stanu
styków przerywacza

115
6. OBWÓD ROZRUCHU
6.1. Rozruch elektryczny silnika spalinowego

Do rozruchu silników spalinowych stosuje się rozruszniki elektryczne


wytwarzające duŜy moment obrotowy. Rozrusznik składa się z silnika prądu
stałego szeregowego lub szeregowo-bocznikowego, mechanizmu sprzęgające-
go, który sprzęga się na czas rozruchu z wieńcem koła zamachowego silnika
spalinowego.
Po zazębieniu z wieńcem koła zamachowego silnika moment napędo-
wy jest przenoszony przez zębnik (koło zębate) na wał korbowy silnika. Ener-
gia potrzebna do rozruchu jest pobierana z akumulatora. Rozrusznik wprawia
w ruch koło zamachowe silnika. Wywołany w ten sposób ruch obrotowy wału
korbowego jest zamieniany na ruch posuwisto-zwrotny tłoków w cylindrach.
Moment oporowy silnika występujący w czasie rozruchu - wywołany spręŜa-
niem mieszanki paliwowej, tarciem tłoków, łoŜysk korbowych i wału korbo-
wego, lepkością oleju i innymi czynnikami - jest największy na początku roz-
ruchu, a następnie znacznie maleje. Sumaryczny moment oporowy tarcia
zwiększa się przy rozruchu silnika po długotrwałym postoju w niskiej tempe-
raturze, gdyŜ wtedy znacznie zwiększa się lepkość oleju. Ponadto podczas
rozruchu naleŜy pokonać moment oporowy bezwładności mas wirujących,
głównie koła zamachowego, wału korbowego, korbowodu oraz napędzanych
urządzeń pomocniczych: pomp, alternatora itp.
W fazie początkowej rozruchu następuje przejścia silnika ze stanu
spoczynku i nadanie wałowi korbowemu ruchu obrotowego. Faza zasadnicza
polega na doprowadzeniu do najmniejszej prędkości obrotowej, przy której
dokonuje się zapłon paliwa w cylindrach. Prędkość ta jest nazwana prędkością
obrotową rozruchu i wynosi: dla silników z zapłonem iskrowym (ZI) ok. 0,66
÷ 1,16 obr/s (40 ÷ 70 obr/min), a dla silników z zapłonem samoczynnym (ZS),
w zaleŜności od ich budowy (wtrysk bezpośredni lub z komorą wstępną, z
podgrzewaniem wstępnym lub bez podgrzewania), ok. 1,66 ÷ 3,33 obr/s (100
÷ 200 obr/min).
Bardzo waŜnym elementem obwodu rozruchu jest akumulator. W
warunkach polskich przyjmuje się, Ŝe w temperaturze -15oC obwód rozruchu
powinien zapewnić silnikowi z zapłonem iskrowym (ZI) 10 rozruchów w cy-
klach: włączenie - 10 s, przerwa - 60 s, a silnikowi z zapłonem samoczynnym
(ZS) 3 rozruchy w cyklach: włączenie - 15 s, przerwa - 60 s. Ponadto od roz-

116
rusznika wymaga się nienagannej pracy w temperaturze otoczenia 233 ÷ 333
K (- 40oC ÷ +60oC).
Przy wyborze wielkości rozrusznika uwzględnia się: moment oporów i
prędkość obrotową rozruchu silnika spalinowego. Gdyby rozrusznik był
umieszczony bezpośrednio na wale silnika, wymiary jego i masa musiałyby
być duŜe. Aby utrzymać wymiary rozrusznika i zasilającego go akumulatora w
ekonomicznie uzasadnionych granicach, przy moŜliwie duŜym momencie,
wyposaŜa się go w małe koło zębate (zębnik), które sprzęga się na czas rozru-
chu z uzębionym wieńcem koła zamachowego. Moment przenosi się z wałka
rozrusznika na wał silnika spalinowego. Przy przełoŜeniach 1:8 ÷ 1:20 mo-
ment rozwijany w rozruszniku jest niewielki, małe są jego wymiary i masa, co
jest w sumie korzystne. Zębnik nie musi być stale sprzęgnięty z kołem zama-
chowym, poniewaŜ nie jest to konieczne ze względu na dorywczy sposób pra-
cy rozrusznika. Po uruchomieniu silnika spalinowego rozrusznik obracałby się
bowiem z nadmierną prędkością obrotową i uległby zniszczeniu wskutek dzia-
łania sił odśrodkowych.
W chwili, gdy silnik spalinowy zacznie pracować, zębnik powinien
być jak najszybciej samoczynnie wyzębiony z wieńca koła zamachowego lub
odłączony od wałka rozrusznika w sposób uniemoŜliwiający przekazywanie
napędu z silnika do rozrusznika. Rozruszniki dzieli się wg budowy mechani-
zmu sprzęgającego, napięcia znamionowego, mocy znamionowej, średnicy
zewnętrznej, liczby zębów zębnika, modułu zębnika i kierunku wirowania.
Ze względu na budowę mechanizmu sprzęgającego rozróŜnia się
wśród rozruszników trzy podstawowe rozwiązania:
- rozrusznik z przesuwnym zębnikiem o włączeniu jednostopniowym,
- rozrusznik ze śrubowo-przesuwnym zębnikiem o włączeniu jednostopnio-
wym,
- rozrusznik z przesuwnym zębnikiem o włączeniu dwustopniowym.

6.2. Silnik elektryczny prądu stałego jako rozrusznik i jego


charakterystyki elektromechaniczne

Silnik szeregowy prądu stałego charakteryzuje się tym, Ŝe uzwojenie


wzbudzenia i uzwojenie twornika są ze sobą połączone w szereg, skąd wynika
równość
Itw=Iwzb=I (6.1)

Schemat silnika szeregowego jest przedstawiony na rys. 6.1.

117
Przy zmianie obciąŜenia zmienia się prąd
płynący przez twornik i przez wzbudze-
nie, a jednocześnie zmienia się strumień
indukcji magnetycznej wytworzony
przez prąd wzbudzenia. Aby przy prze-
pływie prądu przez uzwojenie wzbudze-
nia nie było nadmiernego spadku napię-
cia, wykonuje się je tak, aby miało małą
liczbę zwojów o duŜym przekroju.
Rys. 6.1. Schemat silnika szeregowego

Przepływ potrzebny do wytworzenia strumienia jest iloczynem prądu I płyną-


cego przez uzwojenie wzbudzające i liczby zwojów z tego uzwojenia.
θ = z⋅I (6.2)
W silniku szeregowym, przy obciąŜeniu, prędkość obrotowa znacznie
się zmniejsza, gdyŜ prąd wzbudzenia nie jest w nim stały co do wartości, tak
jak np. w silniku bocznikowym, lecz zmienia się wraz z obciąŜeniem. ZaleŜ-
ność prędkości obrotowej od prądu twornika otrzymuje się zgodnie ze wzorem
U − (Rtw + Rw ) ⋅ I
n= (6.3)
c⋅Φ
PoniewaŜ strumień magnetyczny Φ jest związany z prądem, więc ze
zwiększeniem prądu strumień zwiększa się początkowo szybciej według czę-
ści prostoliniowej krzywej magnesowania, potem wolniej - juŜ poza zakrzy-
wieniem krzywej magnesowania. Z tego powodu przy małych obciąŜeniach
odjemnik w liczniku (wzór 6.3) jest niewielki, ale strumień Φ równieŜ jest
niewielki, podczas gdy napięcie U pozostaje stałe, zatem prędkość obrotowa
jest znaczna.

Krzywa zaleŜności prędkości obroto-


wej n od prądu I przedstawiono na
rys. 6.2. Z krzywej wynika, Ŝe dla
małych obciąŜeń prędkość obrotowa
silnika wzrasta nadmiernie, w stanie
jałowym silnik ma tendencje do roz-
biegania się. Z tego powodu silniki
szeregowe mogą być uruchamiane
tylko przy obciąŜeniu.
Rys. 6.2. ZaleŜność prędkości obrotowej od
prądu wzbudzenia silnika szeregowego

Z teorii maszyn prądu stałego wynika, Ŝe moment silnika określa wzór


M = c⋅Φ⋅I (6.4)

118
Przy małych nasyceniach (cześć prostoliniowa) istnieje ścisła proporcjonal-
ność między strumieniem Φ oraz prądem I
Φ = c1 ⋅ I (6.5)
Podstawiając tę zaleŜność do wzoru (6.4) otrzymuje się
M = c ⋅ c1 ⋅ I ⋅ I = c2 ⋅ I 2 (6.6)
Na rys. 6.3 przedstawiono krzywą momentu silnika szeregowego
M.=f(I). PoniewaŜ moment jest proporcjonalny do kwadratu prądu, silnik sze-
regowy szczególnie nadaje się do rozruchu urządzeń wymagających duŜego
momentu.

Rys. 6.4. Schemat połączeń obwodu rozruchu z


Rys. 6.3. Charakterystyka momentu obrotowe-
zaznaczeniem charakterystycznych składowych.
go silnika szeregowego prądu stałego
Rozruszniki samochodowe charakteryzują się:
- zasilaniem z akumulatora, a więc ze źródła o ograniczonej mocy i pojemności
elektrycznej, co powoduje, Ŝe napięcie na zaciskach rozrusznika podczas pracy nie
jest stałe i maleje dość znacznie ze wzrostem obciąŜenia;
- pracą dorywczą, podczas której temperatura uzwojeń zazwyczaj nie przekracza
wartości dopuszczalnej, a więc nie jest czynnikiem ograniczającym moc rozruszni-
ka;
- moŜliwością pełnego zahamowania i pracy bez obciąŜeń, co odpowiada w pierw-
szym przypadku zerowej prędkości obrotowej i maksymalnemu momentowi w
pierwszej fazie procesu rozruchu, w drugim - pracy w stanie jałowym.
Na rysunku 6.4 przedstawiono schemat połączeń obwodu rozruchu z
zaznaczeniem charakterystycznych składowych. Z rysunku wynika, Ŝe napię-
cie UR na zaciskach rozrusznika w stanie ustalonym moŜna obliczyć analizując
sumę spadków napięć:
UR =EA - (Rw + Rp) I (6.7)
gdzie: EA - siła elektromotoryczna akumulatora, RW - rezystancja wewnętrzna
akumulatora, Rp - rezystancja przewodów łączących rozrusznik z akumulato-
rem, I - prąd pobierany przez rozrusznik.
Siła przeciwelektromotoryczna wyraŜa się wzorem
E R = U R − ∆U SZ − RR ⋅ I (6.8)
119
gdzie: ∆USZ - spadek napięcia na szczotkach rozrusznika, RR -rezystancja
uzwojeń twornika i wzbudzenia rozrusznika.

Rys. 6.5. Charakterystyki rozrusznika samochodowego


P - moc, n - prędkość obrotowa, M. - moment rozrusznika, U - napięcie, Φ - strumień
magnetyczny, ER – siła przeciwelektromotoryczna rozrusznika, IZ – prąd zwarciowy

Rozpatrując stan pełnego zahamowania (n = 0, ER = 0) moŜna określić


wartość prądu pobieranego z akumulatora przy rozruchu (prądu zwarciowego)
E A − ∆U SZ
I= = Iz (6.9)
Rw + R p + R R
Moc rozrusznika Pe wyraŜa się wzorem
Pe = E R I = (E A − ∆U SZ )I − (Rw + R p + RR )I 2 (6.10)
Jej wartość równa się zero w dwóch punktach: w punkcie początkowym (przy
ER=0 i n=0) oraz w punkcie pracy odpowiadającym teoretycznemu stanowi
jałowemu (I=0).
Prąd, przy którym moc elektromagnetyczna osiąga maksymalną war-
tość, wyznacza się z zaleŜności
120
E A − ∆U SZ I
I p max = = z
2(Rw + R p + RR ) 2
(6.11)

Jak wynika z zaleŜności (6.11), moc maksymalną rozrusznik osiąga przy prą-
dzie równym połowie prądu stanu początkowego rozruchu.
Moc maksymalną rozrusznika wyznacza się, podstawiając do zaleŜno-
ści (6.10) prąd ze wzoru (6.11)

Pe max =
(E A − ∆U SZ )2
4(Rw + R p + RR )
(6.12)

Moc na wale rozrusznika PR jest mniejsza od jego mocy elektromagnetycznej


o straty mechaniczne i straty w Ŝelazie, przy czym ηe oznacza sprawność elek-
tromagnetyczną silnika elektrycznego (rozrusznika) (0,9 ÷ 0,95).
PR = Pe ηe (6.13)
Na rysunku (6.5) przedstawiono charakterystyki rozrusznika samochodowego.

6.3. Rozrusznik i mechanizmy sprzęgające

Budowę typowego rozrusznika przedstawia rys. 6.6. Rozrusznik skła-


da się z silnika elektrycznego prądu stałego szeregowego lub szeregowo-
bocznikowego, mechanizmu sprzęgającego i zębnika, który sprzęga się na czas
rozruchu z uzębionym wieńcem koła zamachowego silnika spalinowego. Po
zazębieniu z wieńcem koła zamachowego silnika moment napędowy jest prze-
noszony przez zębnik osadzony na wałku rozrusznika na wał korbowy silnika.
Energia potrzebna do rozruchu jest pobierana z akumulatora. Rozrusznik
wprawia, więc w ruch koło zamachowe silnika. Wywołany w ten sposób ruch
obrotowy wału korbowego jest zamieniany na ruch posuwisto-zwrotny tłoków
w cylindrach. Rozruszniki elektryczne o budowie konwencjonalnej róŜnych
rodzajów mają podobną zasadę działania, róŜnią się tylko rozwiązaniem włą-
czania i wyłączania przekładni rozrusznik-silnik (zębnik rozrusznika-wieniec
koła zamachowego). Pod względem rodzaju budowy mechanizmu sprzęgają-
cego rozróŜnia się:
- rozrusznik z przesuwnym zębnikiem o włączeniu jednostopniowym
(rys. 6.7);
-rozrusznik ze śrubowo-przesuwnym zębnikiem (rys. 6.8);
- rozrusznik o przesuwnym wirniku (rys. 6.9).

121
Rys. 6.6. Budowa rozrusznika
1 - uzwojenie trzymające, 2 - uzwojenie wciągające, 3 - rdzeń elektromagnetyczny, 4 - dźwi-
gnia, 5 - spręŜyna śrubowa, 6 - bieŜnia, 7 - osłona, 8 - zębnik, 9 - wałek, 10 - zabezpieczenie, 11
- tuleja z gwintem trapezowym, 12 - pierścień prowadnicy, 13 - zacisk prądowy, 14 - styk nieru-
chomy, 15 - spręŜyna, 16 - zwora (styk ruchomy), 17 - obudowa elektrowyłącznika, 18 - pokry-
wa, 19 - szczotkotrzymacz, 20 - szczotka, 21 - komutator, 22 - nabiegunniki, 23 - twornik, 24 -
obudowa, 25 - uzwojenie wzbudzenia

Rys. 6.7. Przekrój rozrusznika z przesuwnym zębnikiem o włączeniu


jednostopniowym (BOSCH) z mechanicznym włączeniem
1 - dźwignia włączania mechanicznego, 2 - zacisk prądowy, 3 - wyłącznik rozruchowy, 4 - obudowa
rozrusznika (jarzmo obwodu magnetycznego), 5 - opaska ochronna, 6 - komutator, 7 - spręŜyna doci-
skowa szczotki, 8 - szczotkotrzymacz, 9 - szczotka miedziografitowa, 10 - uzwojenie wzbudzenia, 11
- nabiegunniki, 12 - twornik, 13 - wałek twornika, 14 - spręŜyna śrubowa, 15 - sprzęgło jednokierun-
kowe, 16 - zębnik, 17 - zabierak, 18 - tuleja prowadnicy

122
Rys. 6.8. Rozrusznik o śrubowo-przesuwnym zębniku
1 - wyłącznik elektromagnetyczny, 2 - zacisk prądowy, 3 - obudowa rozrusznika (jarzmo
obwodu
magnetycznego), 4 - spręŜyna dociskowa szczotki, 5 - opaska ochronna, 6 - komutator, 7 - szczotka
miedziografitowa, 8 - szczotkotrzymacz, 9 - uzwojenie wzbudzenia, 10 - nabiegunnik, 11 - twornik,
12 - wałek twornika, 13 - spręŜyna śrubowa, 14 - sprzęgło jednokierunkowe, 15 - zębnik, 16 - zabie-
rak, 17 - pierścień prowadnicy, 18 - dźwignia

Rys. 6.9. Rozrusznik o przesuwnym wirniku (BOSCH BNG)


1 - twornik, 2 - obudowa(jarzmo obwodu magnetycznego), 3 - zacisk prądowy, 4 - wyłącz-
nik elektromagnetyczny, 5 - dźwignia zapadkowa, 6 - pokrywa, 7 - tarcza zwalniająca dźwi-
gnię 5 , 8 - spręŜyna dociskowa szczotki, 9 - szczotka miedziografitowa, 10 - szczotkotrzy-
macz, 11- komutator, 12 - uzwojenie wzbudzenia, 13 - nabiegunnik, 14 - zębnik, 15 - otwór
smarowniczki, 16 - sprzęgło wielotarczowe

123
6.4. Rozrusznik z reduktorem i przekładnią planetarną

Rozrusznik z reduktorem stosowany jest w samochodach firmy Toyota,


zbudowany jest z typowych elementów wchodzących w skład rozrusznika o
konwencjonalnej budowie i zasadzie działania: silnika prądu stałego, wyłącz-
nika elektromagnetycznego, wałka z zębnikiem, sprzęgła jednokierunkowego
(rys. 6.10 ).
Ponadto w tego rodzaju rozruszniku zamontowane zostało dodatkowe
pośrednie koło zębate, usytuowane między kołem zębatym napędowym silnika
prądu stałego a wieńcem koła zamachowego.

Rys. 6. 10. Schemat budowy rozrusznika z reduktorem


1 - zębnik, 2 - sprzęgło jednokierunkowe, 3 - wyłącznik elektromagnetyczny, 4 - rdzeń wy-
łącznika elektromagnetycznego, 5 - szczotka, 6 - spręŜyna szczotki, 7 - twornik silnika, 8 -
cewka magneśnicy, 9 - jarzmo magneśnicy, 10 - koło zębate napędowe, 11 - pośrednie koło
zębate

Dodatkowe koło zębate redukuje prędkość obrotową silnika elektrycz-


nego prądu stałego (przełoŜenie 1:3 lub 1:4) i przenosi napęd na zębnik. Na
uwagę zasługuje fakt, Ŝe wyłącznik elektromagnetyczny jest połoŜony na tej
samej osi co zębnik. Rdzeń wyłącznika przesuwa, zatem zębnik bez dodatko-
wej dzwigni prowadnicy, bezpośrednio sprzęgając go z wieńcem koła zama-
chowego. Ten rodzaj rozrusznika wytwarza znacznie większy moment obro-
towy niŜ rozrusznik konwencjonalny o podobnej masie i wymiarach.
Proces zazębienia zębnika rozrusznika z wieńcem koła zamachowego
przebiega podobnie, jak w przypadku rozrusznika konwencjonalnego ze śru-
bowo-przesuwnym zębnikiem o wyłączeniu jednostopniowym. NaleŜy
124
uwzględnić fakt, Ŝe konstrukcja urządzenia sprzęgającego jest taka, Ŝe wy-
łącznik elektromagnetyczny jest połoŜony na tej samej osi co zębnik.
W innych rozrusznikach do redukcji prędkości obrotowej silnika elek-
trycznego prądu stałego stosowana jest przekładnia planetarna rys. 6.11.

Rys. 6. 11. Rozrusznik z przekładnią planetarną


1 - główka rozrusznika, 2 - zębnik, 3 - uzwojenie elektromagnesu, 4 - zacisk prądowy, 5 -
zabezpieczenie, 6 - szczotkotrzymacz, 7 - komutator, 8 - twornik, 9 - nabiegunnik, 10 - obu-
dowa, 11 - przekładnia planetarna, 12 - dźwignia, 13 - spręŜyna śrubowa

Rys. 6.12. Połączenie wirnika z przekładnią planetarną


1 - wałek przekładni planetarnej, 2 - bieŜnia przekładni, 3 - satelity przekładni,
4 - wałek twornika, 5 - twornik, 6 - komutator

Redukcje prędkości obrotowej silnika elektrycznego prądu stałego do-


konują trzy satelity i koło wieńcowe o uzębieniu wewnętrznym stanowiące
przekładnie planetarną rys 6.12. Satelity za pośrednictwem kosza obracają
125
wałkiem wyjściowym przekładni. PrzełoŜenia wynoszą na przekładni odpo-
wiednio 11:15:43 (koło centralne: satelity: koło wieńcowe). Całkowite prze-
łoŜenie wynosi 5. Oznacza to, Ŝe prędkość obrotowa wału wyjściowego jest
pięciokrotnie mniejsza od prędkości obrotowej wałka twornika.

6.5. Rozruszniki produkcji polskiej

Polski przemysł produkuje rozruszniki samochodowe na napięcie


znamionowe 12 i 24 V. Dla napięcia 12 V są to rozruszniki w zakresie mocy
0,6-3,0 kW, dla napięcia równego 24 V- rozruszniki w zakresie mocy 4,8-9,0
kW. PoniŜej przedstawiono dane techniczne, schematy i charakterystyki trzech
rozruszników produkowanych w Polsce.

Tabela 6.1.
Rozrusznik R76 12V 0,6 KW zastosowany w samochodzie Fiat 126p.

Lp. Parametry Jednostka Wartość


1 Napięcie znamionowe V 12
2 Moc znamionowa kW 0,6
3 Pojemność baterii akumulatorów dla mocy Ah 36
znamionowej
4 Kierunek obrotów - lewy
5 Moment pełnego zahamowania przy pobo- Nm >8
rze prądu I = 330 ± 10A
6 Obroty biegu jałowego przy I < 35A obr./min > 7800
7 Liczba zębów zębnika - 9
8 Moduł mm 2,116
9 Kąt przyporu - 12o
10 Masa kg ~4,0

126
Rys. 6.13. Schemat elektryczny rozrusznika R 76
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wciągające wyłącznika,
2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika

Rys. 6.14. Charakterystyki elektryczne rozrusznika R 76

127
Rys. 6.15. Schemat elektryczny rozrusznika E100N
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, B - uzwojenie bocznikowe rozrusznika, 1 - uzwojenie
wciągające wyłącznika, 2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika

Tabela 6.2.
Rozrusznik E100, E100N 12V 1,5 kW, zastosowany w samochodach:
Polski Fiat 125p, Polonez

Lp. Parametry Jednostka Wartość


1 Napięcie znamionowe V 12
2 Moc znamionowa kW 1,5

3 Pojemność baterii akumulatorów dla mocy Ah 60


znamionowej
4 Kierunek obrotów - prawy

5 Moment pełnego zahamowania przy poborze Nm >19,6


prądu I = 540 ± 20 A

6 Pobór prądu przy biegu jałowym A <65


(5000-6000 obr/min)
7 Liczba zębów zębnika - 9
8 Moduł mm 2,5
9 Kąt przyporu - 20o
10 Masa kg ok. 8,7

128
Rys. 6.16. Charakterystyki elektryczne rozrusznika E100N

Tabela 6.3.
Rozrusznik R5b 12V 1,5 kW zastosowanie w samochodzie cięŜarowym śuk

Lp. Parametry Jednostka Wartość


1 Napięcie znamionowe V 12
2 Moc znamionowa kW 1,5
3 Pojemność baterii akumulatorów dla mocy Ah 105
znamionowej
4 Kierunek obrotów - prawy
5 Moment pełnego zahamowania przy poborze Nm > 19,6
prądu <600 A
6 Pobór prądu przy biegu jałowym A < 85
(5000-7000 obr/min)
7 Liczba zębów zębnika - 9
8 Moduł mm 3
9 Kąt przyporu - 15o
10 Masa kg 10,8

129
Rys. 6.17. Schemat elektryczny rozrusznika R 5
A - uzwojenie szeregowe rozrusznika, 1 - uzwojenie wciągające wyłącznika,
2 - uzwojenie podtrzymujące wyłącznika

Rys. 6.18. Charakterystyki elektryczne rozrusznika R 5

6.6. Urządzenia ułatwiające rozruch

Trudne warunki szczególnie w zimie, narzucają konieczność zastoso-


wania urządzeń ułatwiających rozruch. MoŜna je podzielić w zaleŜności od
rodzaju silnika spalinowego, w którym są stosowane, na urządzenia ułatwiają-
ce rozruch w silnikach ZI i ZS. Do pierwszego rodzaju silników spalinowych

130
stosowano cewki zapłonowe z rezystorem zwieranym podczas rozruchu lub
cewki z dodatkowym uzwojeniem pierwotnym.
W silnikach ZS podczas rozruch zimnego silnika spręŜone powietrze
moŜe nie osiągnąć temperatury niezbędnej do wywołania samozapłonu wtry-
skiwanego paliwa w końcu suwu. Aby ułatwić rozruch silnika w tych warun-
kach stosuje się:
- świece Ŝarowe;
- urządzenie rozruchowe ze świecą płomieniową;
- dwa akumulatory połączone szeregowo.
Na rys. 6.19 przedstawiono 6 rozwiązań świec Ŝarowych:

Rys. 6.19. Rozwiązania świec Ŝarowych

Tabela 6.4.
Dane charakterystyczne świec Ŝarowych z rys. 6.19

Nr obraz- Napięcie Czas grzania świecy Wymiary gwintu


ka [V] [s] świecy
1 0,9 < 20 M18 x 1,5
2 1,7 < 20 M18 x 1,5
3 5,5 < 50 M22 x 1,5
4 11,0 <6 M12 x 1,25
5 9,0 <8 M18 x 1,5
6 11,5 < 7,5 M12 x 1,25

Świece Ŝarowe wkręca się do wnętrza komory spalania i łączy się je z


zewnątrz szeregowo lub równolegle. Włączając świece przed rozruchem na
okres 6 ÷ 50 sekund pod napięcie powodujemy podgrzanie się ich spirali do
temperatury około 10000C. Nie wyłączając Ŝarzenia włączamy rozrusznik, a
po uruchomieniu silnika wyłącza się Ŝarzenie i rozrusznik. Ilość ciepła odda-

131
wanego przez spiralę grzejną do spręŜonego powietrza zaleŜy od mocy wy-
dzielonej na spirali (ok. 60 W na świecę).
Wprowadzone przez firmę Bosch urządzenie pomocnicze rozruchu ze
świecą płomieniowa jest układem ułatwiającym rozruch zimnego wysoko-
pręŜnego silnika przy mniejszym wydatku energii elektrycznej niŜ w urządze-
niach ze świecami Ŝarowymi przy równoczesnym zwiększeniu pewności roz-
ruchu.
Przez podgrzanie zassanego powietrza od świecy Ŝarowej ułatwiony
jest rozruch zimnego silnika, a przez wtrysk odpowiedniej dawki paliwa przed
świecę Ŝarową zostaje ono odpowiednio rozpylone i zapalone od rozgrzanej
powyŜej temperatury zapłonu powierzchni elementu grzejnego świecy. Czas
rozruchu jest znacznie krótszy i odbywa się w większym stopniu kosztem
energii paliwa niŜ kosztem energii akumulatora. Przykłady takich rozwiązań
świec płomieniowych przedstawia rysunek nr 6.20.

Rys. 6.20. Świece płomieniowe

Tabela 6.5.
Parametry świec płomieniowych

Napięcie
Nr rys. 6.20 Wymiary gwintu świecy
[V]
1 13 M20 x 1,5
2 9,5 M20 x 1,5
3 19 M32 x 1,5

Z silnikami ZS są często stosowane rozruszniki o znacznym momencie


obrotowym, pobierające duŜy prąd w czasie rozruchu. Dlatego są one budo-
wane na napięcie 24 V. W takich pojazdach są instalowane dwa akumulatory
12 V, które w czasie rozruchu są łączone szeregowo i słuŜą do zasilania roz-
rusznika, a po uruchomieniu silnika są łączone równolegle. To łączenie wyko-
nuje samoczynnie przełącznik akumulatorów 12/24 V (rys 6. 21).

132
Rys. 6. 21. Schemat przełącznika 12/24 V:
1 - rozrusznik, 2 - akumulator, 3 - elektromagnetyczny przełącznik akumulatorów, 4 - uzwojenie
elektromagnesu, 5 - wyłącznik równoległego połączenia akumulatorów, 6 - przycisk rozruchowy

6.7. Badanie rozrusznika pod obciąŜeniem

Dla wyznaczania charakterystyk momentu obrotowego rozwijanego


przez rozrusznik stosujemy układ połączeń jak na rys. 6.22.

Rys. 6.22. Układ pomiarowy do badania rozrusznika


W1, W2, W3 - wyłączniki, M. - silnik, G - prądnica, R - rozrusznik, F - dynamometr, TG - wskaźnik
prędkości kątowej, V - woltomierz, A - amperomierz, B - bocznik, Rw – rezystor, H – hamulec cierny

Pomiary wykonujemy dla biegu jałowego, następnie dokonujemy zmiany ob-


ciąŜenia przez stopniowe hamowanie pokręcając korbkę hamulca aŜ do za-
trzymania rozrusznika. Wyznaczone charakterystyki mocy i momentu naleŜy
porównać z podawanymi przez producenta.

133
7. OŚWIETLENIE POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
I URZĄDZENIA SYGNALIZACYJNE

Światłami pojazdów samochodowych nazywamy światła, których


źródłem są urządzenia danego pojazdu lub światła odbite w odbłyśnikach tego
pojazdu pochodzące z innych źródeł. Oświetlenie samochodu ma spełniać dwa
podstawowe zadania: oświetlać drogę przed pojazdem i zapewnić widoczność
pojazdu. Światła pojazdów samochodowych dzielą się na zewnętrzne i we-
wnętrzne.

7.1. Podstawowe zadania oświetlenia pojazdów samochodowych

Źródła światła w pojazdach samochodowych słuŜą do oświetlenia


drogi, oświetlenia wnętrza pojazdu i do sygnalizacji świetlnej. Wymagania
dotyczące barwy świateł zawarte są w normie PN-72/S-73011. Główne zada-
nia oświetlenia w pojeździe to:
- umoŜliwienie jazdy pojazdu w nocy z prędkością odpowiednią do zasięgu
widzialności;
- zapewnienie jak największego bezpieczeństwa na drogach publicznych za-
równo dla pojazdów oświetlających, jak i innych uŜytkowników drogi, bez
względu na rodzaj pojazdu i wzajemny kierunek ruchu;
- ułatwienie prowadzenia pojazdu przez zmniejszenie zmęczenia psychicznego
i zmęczenie wzroku przy długich jazdach w porze nocnej.
Zadania te są realizowane przy uŜyciu świateł głównych pojazdów
samochodowych złoŜonych ze świateł drogowych oraz świateł mijania.
Światła główne (drogowe i mijania) pojazdów powinny zapewnić:
- moŜliwie duŜy zasięg światła reflektorów,
- dobre i równomierne oświetlenie drogi, bez ostrych kontrastów i znacznych
róŜnic w oświetleniu przedmiotów bliŜszych i dalszych, aby uniknąć zmę-
czenia wzroku kierowcy,
- dostateczne rozproszenie światła na boki w celu dobrego oświetlenia pobo-
cza drogi, szczególnie prawego, przy jeździe na wprost i na łukach,
- osiągnięcie dostatecznego rozproszenia światła do góry dla zwiększenia bez-
pieczeństwa jazdy po nierównych drogach,

134
- spełnienie wymagań odpowiednich przepisów ze względu na niebezpieczeń-
stwo olśniewania kierowców pojazdów nadjeŜdŜających z przeciwka.

7.2. Podstawowe wielkości fizyczne urządzeń oświetleniowych


samochodów

Podstawowymi wielkościami z dziedziny fotometrii urządzeń oświe-


tleniowych samochodu są:
- strumień świetlny,
- światłość, czyli natęŜenie promieniowania źródła światła,
- natęŜenie oświetlenia (dawniej jasność),
- luminancja, czyli jaskrawość (blask),
- skuteczność świetlna źródła światła.
Strumieniem świetlnym Φ określamy moc promieniowania świetlne-
go określonej wiązki promieni świetlnych (w zakresie widzialnym dla czło-
wieka) w danym miejscu przestrzeni. Promieniowanie widzialne (światło)
obejmuje zakres fal o długości od 380 nm (nadfiolet) do 760 nm (podczer-
wień). Jednostką strumienia świetlnego jest 1 lumen (lm).
Wielkości fotometryczne określane są za pomocą wielkości energetycz-
nych. Strumień świetlny moŜna opisać zaleŜnością:
n
Φ = k m ∑ FeλVλ (λi − λi −1 ) (7.1)
i =1
w której: km - fotometryczny równowaŜnik promieniowania (jego wartość wy-
nosi 680 lm/W); Feλ - wartość mocy promieniowania odpowiadająca promie-
niowaniu w zakresie długości fal λi-1 . . .λi, wyraŜona w W; Vλ - względna
skuteczność świetlna odpowiadająca wraŜeniu wzrokowemu przeciętnego
człowieka wywołanemu daną długością fali świetlnej.
Światłością I nazywamy kątową gęstość strumienia świetlnego. Fi-
zycznie ta wielkość charakteryzuje energię świetlną wypromieniowaną do
danego kąta bryłowego. W przypadku reflektora samochodowego część stru-
mienia zostanie wypromieniowana bezpośrednio a pozostała część po odbiciu
od odbłyśnika, dzięki czemu wzrasta kątowa wartość energii świetlnej. Anali-
tycznie światłość wyraŜa się zaleŜnością:
Φ
I= (7.2)
ω
gdzie ω - kąt bryłowy, wyraŜony w steradianach (sr).
Jednostką światłości jest 1 kandela (1 cd).
NatęŜeniem oświetlenia E nazywamy powierzchniową gęstość stru-
mienia świetlnego. Fizycznie wielkość ta odpowiada jasności widzenia na
powierzchni S oświetlonej strumieniem świetlnym Φ o danej światłości I, czyli
135
Φ
E= (7.3)
S cos α
gdzie: S - pole powierzchni, α - kąt nachylenia powierzchni S do kierunku
strumienia świetlnego Φ.
Jednostką natęŜenia oświetlenia jest 1 luks (1 lx).
Od pewnej odległości począwszy, źródła światła nawet o stosunkowo duŜych
wymiarach moŜna traktować jako punktowe. Wysyłany przez nie strumień
świetlny zamknięty w kącie bryłowym ω nie ulega zmianie, zwiększa się jed-
nak z kwadratem odległości powierzchnia, na którą ten strumień pada; natęŜe-
nie oświetlenia maleje więc z kwadratem odległości. W fotometrii samocho-
dowej natęŜenie oświetlenia odnosi się do powierzchni prostopadłej, czyli α =
0. Wówczas wzór na natęŜenie pola przyjmie postać:
Φ Iω
E= = (7.4)
S S
a kąt bryłowy jest określany zaleŜnością:
S
ω= (7.5)
r2
więc natęŜenie oświetlenia
I
E= (7.6)
r2
Wzór (7.6) określa wartość natęŜenia oświetlenia w punkcie odległym
o r od źródła światła. Z wzoru tego moŜna wyznaczyć maksymalny zasięg
reflektora samochodowego, jeŜeli rozsył strumienia świetlnego wzdłuŜ osi
przechodzącej przez środek reflektora (wzdłuŜ osi optycznej) jest równoległy
do powierzchni drogi. Jako graniczną wartość natęŜenia oświetlenia, przy któ-
rej oko ludzkie rozróŜnia jeszcze kształty przedmiotów przyjmuje się 1 lx.
Zatem zasięg widzialności, odpowiadający E = 1 lx przy światłości maksy-
malnej reflektora samochodowego, określa wzór:
r = I max (7.7)
Luminancją L powierzchni w określonym kierunku nazywamy stosu-
nek światłości tej powierzchni w danym kierunku do pola powierzchni prosto-
padłej do tego kierunku:
I
L= (7.8)
S cos α
Jednostką luminancji jest kandela na metr kwadratowy (1 cd/m2).
Luminancja powierzchni decyduje o efekcie olśniewania, np. luminancja Ŝar-
nika Ŝarówki typu Bilux wynosi 12·106 cd/m2, natomiast słońca w zenicie
1000·106 cd/m2.
Skutecznością świetlną źródła η światła nazywany jest stosunek
mocy promieniowania Φ świetlnego do mocy P dostarczonej do źródła:
136
Φ
η= (7.9)
P
Jednostką skuteczności świetlnej jest lumen na wat (lm/W). Zdolność
reagowania oka ludzkiego na bodźce świetlne zaleŜy od natęŜenia oświetlenia.
JeŜeli w ciągu dnia, kiedy natęŜenie oświetlenia jest duŜe, oko ludzkie wyka-
zuje największą czułość w zakresie fal o długości 555 nm (barwa Ŝółta), przy
zmniejszaniu się padającego na tę samą powierzchnię strumienia świetlnego (o
zmroku i nocą) przesuwa się punkt maksymalnej czułości w kierunku fal krót-
szych (około 508 nm).

7.3. Światła pojazdów samochodowych

Światła zewnętrzne oświetleniowe przeznaczone są do oświetlenia


drogi przed pojazdem i za pojazdem przy cofaniu i niezbędne są podczas jazdy
po drogach publicznych. Podział świateł zewnętrznych pojazdów przedsta-
wiono na rys.7.1.

7.4. Konstrukcja samochodowych świateł głównych

Światła drogowe i światła mijania stanowią element optyczny, w skład


którego wchodzą: odbłyśnik (lustro) o kształcie paraboloidalnym, źródło świa-
tła i szyba rozpraszająca o odpowiednio ukształtowanej powierzchni (ryflowa-
na). Na rys. 7.2 przedstawiono kilka wybranych kształtów samochodowych
świateł głównych. Postęp w technologii wytwarzania i wykorzystanie kompu-
terowych metod projektowania spowodował, iŜ spotyka się dowolne kształty
reflektorów podyktowane modą i stylistyką samochodu. Odbłyśnik ma
ukształtowane wycinki paraboloid o róŜnych ogniskowych, których ogniska
znajdują się w tym samym punkcie.

137
Rys. 7.1. Podział świateł zewnętrznych pojazdów

7.4.1. Reflektor samochodowy

Reflektory główne przeznaczone są do oświetlania drogi w warunkach


ograniczonej widoczności. Reflektory główne wytwarzają:
- światło mijania - do oświetlenia drogi w sposób ograniczający moŜliwość
olśniewania kierowców pojazdów jadących z przeciwka. Światło mijania
powinno oświetlać drogę, co najmniej na 40 m przed pojazdem w warunkach
dobrej przejrzystości powietrza.
- światło drogowe - do oświetlania drogi na duŜą odległość, co najmniej
100 m. Przyjmuje się, Ŝe dobre oświetlenie występuje wówczas, gdy natęŜe-
nie oświetlenia pionowej przeszkody wynosi, co najmniej 1 lx.
Spotyka się następujące systemy reflektorów głównych:
- reflektor duŜy okrągły - wytwarzający światło mijania i drogowe,
- podwójny system reflektorów okrągłych, osobnych dla świateł mijania i
światła drogowego; reflektor świateł mijania moŜe wytwarzać dodatkowe
światło drogowe,
- podwójny system reflektorów prostokątnych, osobnych dla świateł mijania i
drogowych,
- reflektor prostokątny - wytwarzający światło mijania i światło drogowe,

138
- mieszany system reflektorów - prostokątny dla światła drogowego i eliptycz-
ne lub okrągły dla światła mijania.

Rys. 7.2. Spotykane kształty reflektorów samochodowych

Głównymi elementami reflektora są: odbłyśnik, Ŝarówka, szyba rozpra-


szająca, obudowa, urządzenie do regulacji, przyłącze napięcia. Budowę
reflektora samochodowego przedstawiono na rys. 7.3.
Reflektor europejski światła głównego zaopatrzony jest w Ŝarówkę
dwuświatłową (bilux). śarnik światła drogowego Ŝarówki powinien znajdo-
wać się w ognisku paraboloidalnego lustra projektora. Lustro reflektora jest
ukształtowane w postaci wycinka paraboloidy obrotowej, co powoduje odbicie
promieni w postaci równoległej wiązki ze źródła światła znajdującego się w

139
ognisku (rys. 7.4), co zapewnia znaczny zasięg reflektora. śarnik światła mi-
jania umieszczony jest przed Ŝarnikiem światła drogowego w odległości
mniejszej od podwójnej ogniskowej i przesłonięty od spodu półwalcowym
ekranem zapobiegającym odbiciu promieni od dolnej połowy czaszy lustra.
Ogniskową f oblicza się ze wzoru:
Dd
f = (7.10 )
4
gdzie: D - średnica otworu wylotowego reflektora,
d - średnica otworu oprawy u wierzchołka paraboloidy obrotowej.

Rys. 7.3. Budowa reflektora samochodowego:


a - okrągłego: 1 - szyba rozpraszająca, 2 - pierścień, 3, 13 - wkręty regulacyjne, 4 - obudowa,
5 - uchwyt elementu optycznego, 6 - odbłyśnik, 7 - osłona Ŝarówki, 8 - Ŝarówka, 9 - węzeł mo-
cujący, 10 - kostka łączeniowa, 11 - przewody, 12 - śruba mocująca; b - prostokątnego: 1 - obu-
dowa, 2 - szyba rozpraszająca, 3 - śruba mocująca, 4 - wkręt regulujący, 5 - Ŝarówka pozycyjna,
6, 7 - przewody, 8 - kostka łączeniowa, 9 - węzeł mocujący, 10 - odbłyśnik, 11 - Ŝarówka reflek-
tora

W praktyce teoretycznie obliczona ogniskowa jest rzadko spotykana, z uwagi


na zbyt duŜą głębokość lustra i występujące z tym trudności technologiczne.
140
Zdolność skupiająca i odbijająca promieni świetlnych zaleŜy od powierzchni
lustra, jej gładkości i odporności na wpływy atmosferyczne. Najczęściej lustra
reflektorów powleka się aluminium.
Promienie świetlne emitowane przez Ŝarnik światła mijania padają na górną
część czaszy pod kątem mniejszym niŜ promienie od światła drogowego, nie
są one równoległe do osi optycznej lecz skłaniają się ku dołowi (rys. 7.4)
i powodują mniejsze olśnienie kierowcy nadjeŜdŜającego z przeciwnej strony.

Rys. 7.4. Bieg promieni świetlnych wysyłanych przez źródło umieszczone:


a - w ognisku paraboloidy, b - dalej od lustra niŜ jego ogniskowa: 1 - odbłyśnik,
2 - Ŝarnik światła mijania, 3 osłona Ŝarnika, 4 - Ŝarnik światła drogowego

Rys. 7.5. Układ optyczny reflektora z odbłyśnikiem wieloparaboloidalnym współogniskowym:


a - bieg promieni świetlnych wysyłanych przez światła mijania, b - widok odbłyśnika
wieloparaboloidalnego (I, II, III - róŜne paraboloidy)

W przypadku reflektora prostokątnego paraboloidalny odbłyśnik ma


ścięty dolny i górny wycinek paraboloidy. Płaskie powierzchnie reflektora są

141
nieczynne optycznie. Układ optyczny takiego reflektora jest podobny jak na
rys. 7.4.
Współczesne samochody charakteryzują się małym współczynnikiem
opływu powietrza Cx, dlatego wysokość reflektora powinna być niewielka.
Warunek ten spełnia odbłyśnik wieloparaboloidalny (rys. 7.5.). Uzyskanie
takich odbłyśników nie przedstawia obecnie Ŝadnych kłopotów, dzięki nowym
technologiom oraz komputerowym wspomaganiem projektowania. Odbłyśnik
jest ukształtowany z wielu współosiowych paraboloid o róŜnych ogniskowych.
Paraboloidy IA i IB zapewniają zasięg reflektora, natomiast paraboloida II
zapewnia oświetlenie pobocza i przedpola, a paraboloida III wykorzystywana
jest przy świetle drogowym.
Głównymi wadami europejskiego reflektora symetrycznego są:
1) niepełna eliminacja efektu olśnienia,
2) znaczne zmniejszenie zasięgu światłą mijania.
3) konieczność dokładnego ustawienia osi optycznych obydwóch reflektorów,
4) moŜliwość olśnienia współuŜytkowników drogi nawet przy dobrze usta-
wionych światłach podczas jazdy po nierównych drogach.

Rys. 7.6. Rozmieszczenie Ŝarników i przesłony w europejskim reflektorze


z asymetrycznym światłem mijania:
1 - Ŝarnik światła mijania, 2 - elektroda światła mijania, 3 - Ŝarnik światła drogowego,
4 - elektroda wspólna dla obu Ŝarników, 5 - elektroda światła drogowego, 6 - przesłona
światła mijania

PołoŜenie Ŝarnika świateł mijania zaleŜy od konstrukcji reflektora. Pociąga to


za sobą wartość kąta α - kąta nachylenia krańcowego promienia odbitego do
osi optycznej reflektora (do powierzchni drogi). Im kąt α jest większy, tym
142
bliŜej samochodu nastąpi zetknięcie promieni świetlnych z powierzchnią drogi
- tym samym zmniejszy się zasięg widzenia. Im kąt α mniejszy, tym większy
zasięg widzenia przy światłach mijania.
W światłach mijania istotne jest uniknięcie efektu olśnienia kierowcy
pojazdu nadjeŜdŜającego z przeciwka. Olśnienie jest zjawiskiem fizjologicz-
nym i występuje wskutek pojawienia się w polu widzenia człowieka źródła
światła o silnej luminancji, przy nierównomiernym rozkładzie luminancji in-
nych przedmiotów pozostających w polu widzenia. W czasie jazdy nocą sa-
mochodem w polu widzenia kierowcy - przy mijaniu - pojawia się silnie
oświetlona w stosunku do tła, powierzchnia reflektora świateł głównych. Wy-
wołuje to olśnienie, powodujące nieprzyjemne wraŜenie, zaburzenie adapta-
cyjne wzroku, a przy duŜej częstotliwości mijania - znaczne zmęczenie psy-
chiczne kierowcy, stanowiące potencjalne zagroŜenie przy długotrwałej jeź-
dzie nocą.
Po II wojnie światowej rozpowszechnił się w Europie reflektor samo-
chodowy z asymetrycznym światłem mijania. Zasada jego polega na tym, Ŝe
przesłona 6 Ŝarnika światła mijania 1 (rys. 7.6) w Ŝarówce dwuświatłowej jest
ścięta z lewej strony przy ruchu prawostronnym pod kątem 15o, dzięki czemu
część promieni świetlnych odbija się od dodatkowego wycinka dolnej półcza-
szy paraboloidy lustra. Powoduje to lepsze oświetlenie prawego pobocza drogi
i dalszy zasięg świateł mijania. Zmniejsza się wzajemny efekt olśnienia u kie-
rowców nadjeŜdŜających z przeciwnych stron, bowiem im lepsze jest oświe-
tlenie drogi, tym większe natęŜenie światła reflektorów samochodu jadącego z
przeciwka potrzebne jest do wywołania efektu olśnienia.

Rys. 7.7. Rozkład wiązki świetlnej w płasczyźnie poziomej świateł:


a - symetrycznych, b – asymetrycznych

Na rys. 7.7. przedstawiono rozkład światła mijania na powierzchni drogi.


Wskutek zastosowania ekranu osłaniającego promieniowanie Ŝarnika świateł

143
mijania o kącie 165o uzyskuje się asymetryczne światło mijania. Szyba reflek-
tora asymetrycznego jest specjalnie ukształtowana
KaŜdy reflektor ma moŜliwość regulacji kąta nachylenia do powierzchni
drogi w czasie eksploatacji, z tym, Ŝe w nowych konstrukcjach samochodów
kierowca moŜe to robić bezpośrednio z kabiny samochodu, jak równieŜ spoty-
ka się rozwiązania automatyczne sterowane układem czujników. W reflekto-
rach o tradycyjnej konstrukcji razem z odbłyśnikiem przemieszcza się szyba
reflektora trwale z nim złączona. Obecnie spotyka się rozwiązania z nieru-
chomą szybą i wówczas odbłyśnik przemieszcza się w stosunku do nadwozia.

7.4.2. Szyba rozpraszająca

Dodatkowe ukształtowanie strumienia świetlnego, a więc i rozproszenie


go w płaszczyźnie drogi, umoŜliwia szyba rozpraszająca wykonana ze szkła w
postaci zbioru soczewek lub pryzmatów rozłoŜonych odpowiednio do wyma-
ganego efektu olśnienia (rys. 7.8). Obecnie w nowych samochodach spotyka
się gładkie szyby reflektorów, natomiast odpowiedni rozkład strumienia świa-
tła uzyskuje się przez ukształtowanie dolnej części odbłyśnika w postaci wielu
paraboloid oraz osłonę Ŝarówki oraz stosowanie soczewek płaskich. W ostat-
nim okresie rozpoczęto instalowanie w samochodach reflektorów o odbłyśni-
kach wykonanych dzięki wspomaganiu komputerowemu w postaci kilkunastu
tysięcy płaskich lusterek ustawionych pod odpowiednimi kątami, zapewniają-
cymi bardzo dobry rozkład wiązki strumienia świetlnego, gwarantujący dobre
oświetlenie drogi przed pojazdem, szczególnie prawego pobocza.

Rys. 7.8. Szyba rozpraszająca reflektora smochodowego


a - widok z przodu, b - przekrój w płaszczyźnie pionowej (pryzmat kieruje wiązkę promieni w dół),
c - przekrój w płaszczyźnie poziomej ( soczewki rozpraszają wiązkę promieni na boki)

Opracowano równieŜ szyby rozpraszające reflektorów z tworzywa


sztucznego, które nie ograniczają inwencji stylistom samochodowym. Zaletą
tych szyb jest mniejsza waga (około 1 kg/reflektor) oraz mniejsza kruchość.
144
Szyba taka pod wpływem uderzenia kamieniem poddaje się elastycznie i nie
odpryskuje lub pęka jak szyba szklana. Szyby te wykonuje się z poliwęglanu
oraz powleka twardymi warstwami, które są utwardzane promieniami. Szyb
takich nie naleŜy czyścić na sucho oraz nie naleŜy stosować agresywnych
środków czyszczących.
Na szybach reflektorów umieszczone są oznaczenia informujące o ce-
chach reflektorów:
C - światło mijania,
HC - światło mijania z Ŝarówką halogenową,
R - światło drogowe,
HR - światło drogowe z Ŝarówką halogenową,
HCR - światło mijania i drogowe z Ŝarówką halogenową,
SC - światło mijania reflektora nierozbieralnego,
SCR - światło mijania i drogowe reflektora nierozbieralnego,
HSCR - światło mijania i drogowe reflektora nierozbieralnego z Ŝarów-
ką halogenową,
A - światła pozycyjne,
B - światło przeciwmgłowe przednie,
E... - homologacja międzynarodowa.

7.4.3. Budowa i zasada działania Ŝarówki

Wśród Ŝarówek samochodowych rozróŜnia się Ŝarówki:


- kontrolne z trzonkami BA 9s (bagnetowymi),
- pomocnicze kuliste z trzonkami BA 15s lub BA 15d do oświetlania wnętrza
nadwozi i do świateł pozycyjnych,
- pomocnicze rurkowe, obustronnie trzonkowane, z trzonkami S7 lub S8 do
oświetlania wnętrza nadwozi i do kierunkowskazów,
- kuliste z trzonkami BA 15d, uŜywane do świateł STOP, oraz kierunkowska-
zów,
- dwuświatłowe z trzonkami BA 15d, uŜywane do świateł STOP lub do kie-
runkowskazów błyskowych sprzęŜonych ze światłami tylnymi lub pozycyj-
nymi,
- reflektorowe jednoświatłowe z trzonkami BA 15s, BA 15d i BA 20d do re-
flektorów dodatkowych,
- reflektorowe dwuświatłowe z trzonkami BA 15d/1, BA 20d do reflektorów
głównych,
- miniaturowe beztrzonkowe przeznaczone do lampek kontrolnych w zestawie
wskaźników.
Oznaczenia trzonków bagnetowych (Swana) składa się z liter i cyfr.
Pierwsza litera B wraz z drugą literą A oznaczają trzonek bagnetowy klasy
samochodowej. Pierwsza liczba za literami BA oznacza średnicę zewnętrzną

145
trzonka w mm. Mała litera po tej liczbie oznacza: s (simple) - trzonek o jednej
płytce stykowej, d (double) - trzonek o dwóch płytkach stykowych. Liczba po
jednej z tych liter, za kreską ukośną, oznacza przybliŜoną długość całkowitą
trzonka w mm.
Oznaczenie S przyjęto dla trzonków Ŝarówek rurkowych z doprowadzeniem
napięcia z dwóch stron. Liczba po symbolu oznacza średnicę trzonka w mm.
Reflektor europejski światła głównego zaopatrzony jest w Ŝarówkę
dwuświatłową (bilux). Źródłem światła drogowego i mijania mogą być trady-
cyjne Ŝarówki dwuwłóknowe, Ŝarówki halogenowe jednowłóknowe typu H1,
H3 o mocy 55 W lub halogenowe dwuwłóknowe H4 o mocy 60/55 W przy
napięciu 12 V i mocy 70/60 W przy napięciu 24 V, oraz ostatnio wchodzące
na wyposaŜenie Ŝarówki ksenonowe.

Rys. 7.9. śarówki stosowane w reflektorach


a - Ŝarówka dwuwłóknowa zwykła, b - Ŝarówka halogenowa H4, c - Ŝarówka halogenowa H1, d - Ŝarówka
halogenowa H2, e - Ŝarówka halogenowa H3: 1 - bańka szklana, 2 - włókno światła drogowego, 3 - włókno
światła mijania, 4 - przesłona, 5 - kołnierz, 6 - cokół, 7 - końcówki

Konstrukcja kaŜdego reflektora jest dostosowana do określonego rodzaju Ŝa-


rówki. śarówki te zaopatrzone są w trzonek bagnetowy (Swana) zapewniający
pewniejsze ich zamocowanie w oprawce niŜ trzonek z gwintem. Niedopusz-
czalna jest zamiana Ŝarówki na inny rodzaj, poniewaŜ taki reflektor nie będzie
prawidłowo oświetlał jezdni i olśniewał innych kierowców.
Reflektory samochodów europejskich powszechnie wyposaŜa się w Ŝa-
rówki dwuwłóknowe. Jedno włókno - światła drogowego najczęściej o mocy
45 W, drugie - światła mijania najczęściej o mocy 40 W. W tabeli 7.1 (zgodnie
z normami PN-78/E-85100÷85102) podano dane znamionowe Ŝarówek samo-
chodowych.
Wykorzystanie wolframu na materiał Ŝarnika wynika z jego wysokiej
temperatury topnienia (około 3665 K), małej prędkości parowania oraz ko-
rzystnego rozkładu widmowego promieniowania. Widmo promieniowania
Ŝarówki jest widmem ciągłym. Wolfram ma dodatni współczynnik temperatu-
rowy rezystancji, powodujący, Ŝe rezystancja Ŝarnika w stanie zimnym jest
kilkakrotnie mniejsza niŜ w stanie nagrzanym. Dzięki małej bezwładności
cieplnej Ŝarnika prąd płynący w momencie włączenia Ŝarówki zmniejsza się

146
do wartości ustalonej w czasie od kilkudziesięciu do kilkuset milisekund.
Głównym problemem technicznym związanym z pracą Ŝarówek jest parowa-
nie wolframu powodujące w konsekwencji przepalenie się Ŝarnika i w Ŝarów-
kach próŜniowych zaczernienie bańki szklanej. W Ŝarówkach gazowanych
znacznie ograniczono intensywność parowania wolframu i przez stosowanie
wyŜszej temperatury roboczej Ŝarników (2600÷3000 K) uzyskuje się większą
skuteczność świetlną i barwę światła bardziej zbliŜoną do białej. Ujemną stro-
ną gazowania Ŝarówek jest powstawanie dodatkowych strat ciepła przez prze-
wodzenie i konwekcję. W toku prac nad doskonaleniem Ŝarówek otrzymano
dwuskrętkę z drutu wolframowego domieszkowanego związkami potasu i
glinu, oraz zmieniono skład mieszaniny gazowej wypełniającej bańkę ze sto-
sowanego początkowo azotu na argon o mniejszym współczynniku przewo-
dzenia ciepła. Zastosowanie kryptonu i ksenonu daje poprawę skuteczności
świetlnej i trwałości Ŝarówek.
Tabela 7.1
Podstawowe dane Ŝarówek samochodowych

W Ŝarówkach halogenowych zastosowano regeneracyjny cykl haloge-


nowy umoŜliwiający podniesienie temperatury roboczej Ŝarników do około
3200 K. Cykl halogenowy polega na tworzeniu się w określonych temperatu-
rach związków chemicznych halogenów (fluoru, chloru, bromu czy jodu) z
metalami ( w tym przypadku z wolframem), które następnie rozpadają się w
147
temperaturach wyŜszych. Ta reakcja chemiczna, łącznie z zachodzącą w gazie
dyfuzją składników, jest przyczyną przenoszenia drobin metalu z miejsc o
temperaturze niŜszej do miejsc o temperaturze wyŜszej. Jod dodawany do
wypełnienia gazowego Ŝarówek łączy się z odparowanym wolframem w jodek
wolframu, przy czym intensywność tej reakcji zwiększa się wraz z odległością
od Ŝarnika. Natomiast w miarę zbliŜania się do Ŝarnika wzrasta intensywność
rozpadu związku na jod i wolfram, który osadza się z powrotem na Ŝarniku.
Warunkiem wystąpienia regeneracyjnego cyklu jodowego jest utrzymanie w
kaŜdym miejscu bańki Ŝarówki temperatury wyŜszej niŜ 510 K, dlatego bańka
Ŝarówki halogenowej wykonana jest ze szkła kwarcowego w postaci rurki o
małej średnicy, w osi której jest umieszczony Ŝarnik. śarówki halogenowe
przy tej samej trwałości, co Ŝarówki konwencjonalne mają skuteczność świetl-
ną o około 50% większą. Innymi walorami uŜytkowymi Ŝarówek halogeno-
wych są małe wymiary, dobre oddawanie barw, stabilny strumień świetlny
oraz stała temperatura barwowa w czasie całego okresu eksploatacji. śarówki
halogenowe muszą pracować w specjalnych oprawach wytrzymujących wyso-
kie temperatury ich pracy; nie wolno dotykać ręką baniek Ŝarówek, gdyŜ pot
pozostający na szkle wchodzi w reakcję z kwarcem, powodując jego rekrysta-
lizację. W nowych rozwiązaniach Ŝarówek halogenowych stosuje się ich meta-
lizację przy jednoczesnym stosowaniu specjalnej skrętki podporowej Ŝarnika
co powoduje wzrost skuteczności świetlnej i jednocześnie wielokrotne pod-
wyŜszenie trwałości.
W tabeli 7.1 podano charakterystyczne parametry Ŝarówek halogeno-
wych.
W reflektorach z szybami z tworzywa sztucznego muszą być stosowane
specjalne Ŝarówki (tzw. UV-Cut), gdyŜ zwykłe powodują mętnienie we-
wnętrznej powierzchni szyby rozpraszającej. Bańka takiej Ŝarówki jest wyko-
nana ze szkła kwarcowego z dodatkiem ceru i dzięki temu prawie całkowicie
absorbuje promieniowanie ultrafioletowe. śarówki UV-Cut mają cokół nor-
malnej Ŝarówki H1. Na obudowie reflektora podawana jest informacja o ro-
dzaju Ŝarówek, które mogą być w nim stosowane. Obecnie prowadzone są
prace nad regulacjami prawnymi zakazującymi stosowania innych Ŝarówek niŜ
z ograniczoną emisją UV.

7.4.3.1. Lampy wyładowcze

W ostatnich latach w oświetleniu samochodów wysokiej klasy pojawiły


się lampy gazowo-wyładowcze stosowane jedynie w światłach mijania ofero-
wane między innymi przez firmę Bosch. Bańka ze szkła kwarcowego objętości
0,03 cm3 jest wypełniona gazem ksenonem oraz związkami metali z chlorow-
cami. Wewnątrz bańki umieszczone są dwie elektrody oddalone od siebie o
4,2 mm. Po doprowadzeniu do elektrod wysokiego napięcia o wartości 6÷12
148
kV powstaje między nimi łuk elektryczny, który po zapłonie wytwarza wysoką
temperaturę. Związki metali z chlorowcami parują i lampa osiąga optymalny
stan pracy. Dla podtrzymania łuku potrzebne jest znacznie niŜsze napięcie
(poniŜej 100 V). Strumień świetlny lampy wyładowczej D1 o mocy 35 W
wynosi 3000 lm. Barwa światła jest zbliŜona do dziennego (słonecznego).
Promieniowanie lamp jest emitowane głównie w przedziale 550÷640 nm leŜą-
cym w pobliŜu maksymalnej czułości oka. Skuteczność świetlna jest duŜa i
wynosi 80÷130 lm/W. Niski poziom promieniowania podczerwonego i ultra-
fioletowego powoduje moŜliwość uŜycia nowych materiałów do produkcji
reflektorów, co ma wpływ na aerodynamikę, styl samochodu oraz zuŜycie
paliwa.

Rys. 7.10. Ksenonowy reflektor samochodowy z przesłonami


1 - lampa wyładowcza, 2 - ruchoma przesłona, 3 - przetwornica wysokiego napięcia,
4 - układ sterujący ruchem przesłony

Trwałość lampy jest 3 razy większa niŜ lamp halogenowych. Koniecz-


ność stosowania dodatkowych urządzeń do wytwarzania impulsów wysokiego
napięcia dla wywołania łuku oraz stabilizacji prądu łuku powoduje duŜy koszt
takiego rozwiązania. Ten sposób oświetlenia spotyka się w samochodach luk-
susowych. Obecnie regulamin 98 Unii Europejskiej dopuszcza stosowanie w
światłach drogowych Ŝarówek ksenonowych.
Ostatnio firma Hella zaproponowała dwuksenonowe reflektory przednie
z jednym elementem świetlnym, spełniającym funkcję zarówno świateł dro-
gowych jak i mijania. Przedstawione zostały dwa rozwiązania oświetlenia: z
modułem projekcyjnym i z systemem odbicia światła. System z modułem pro-
jekcyjnym polega na emisji strumienia świetlnego z umocowanej na stałe kse-
nonowej Ŝarówki D2S poprzez szklane soczewki o średnicy 70 mm. Sterowa-
ne przez przekaźnik modułu projekcyjnego przesłony zapewniają uzyskanie
świateł drogowych lub mijania (rys. 7.10). Zmiana ustawienia przesłon trwa
krócej niŜ 1 s, co w praktyce nie wywołuje zaniku strumienia świetlnego.

149
Rys. 7.11. Reflektor samochodowy z przesuwną lampą ksenonowa
1 - lampa wyładowcza, 2 - układ zmiany połoŜenia lampy, 3 - przetwornica wysokiego napięcia

W drugim systemie Ŝarówka kse-


nonowa D2R jest ruchoma (rys. 7.11) i
jej kilku milimetrowy skok wystarcza na
zmianę świateł drogowych na mijania i
odwrotnie.
Reflektory te zapewniają dobre oświetle-
nie drogi (rys. 7.12).
Podstawowe parametry Ŝarówki
ksenonowej MPXL firmy Philips to:
napięcie 85 V, moc 35 W, strumień
świetlny 3000 lm, temperatura barwowa
4000 K, Ŝywotność ok. 3000÷7000 h
Rys. 7.12. Rozkład oświetlenia drogi uzy-
zaleŜnie od wersji. skany z reflektorów ksenonowych
a - światła drogowego, b - światła mijania

7.4.4. Światła przeciwmgłowe

Światła przeciwmgłowe są to światła pomocnicze przeznaczone do


zwiększenia widoczności podczas jazdy we mgle, opadach śniegu i innych
trudnych warunkach meteorologicznych. Konieczność stosowania specjalnych
świateł przeciwmgłowych podczas jazdy w trudnych warunkach atmosferycz-
nych, uwarunkowane jest rozproszeniem światła reflektorów głównych (świa-
tła drogowego i mijania) na cząstkach deszczu i mgły, związanego ze stosun-
kowo małym gradientem zmiany linii światła w wiązce w płaszczyźnie pio-
nowej, co przy zwiększonym rozproszeniu na cząstkach wody zmniejsza kon-
trast oświetlenia zmniejszając widoczność.

150
Od reflektorów przeciwmgłowych wymaga się:
- oświetlania niewielkiego odcinka drogi, ok. 30 m.,
- oświetlenie nie moŜe być zbyt intensywne ze względu na olśnienia kierow-
ców promieniami światła odbitymi i rozproszonymi przez mgłę,
- umieszczania reflektorów jak najdalej od oczu kierowcy, w odległości od dolnej
krawędzi od jezdni równej co najmniej 250 mm,
- stosowanie źródeł światła o długościach fal najmniej rozpraszających się
(około 580 nm),
- kąt nachylenia drogi strumienia do poziomu powinien wynosić 7o.
Umieszczanie reflektorów przeciwmgłowych poniŜej osi poziomej re-
flektorów głównych umoŜliwia znacznie większy zasięg widzenia, niŜ miałoby
miejsce przy świetle drogowym w tej sytuacji. Barwa światła moŜe być biała
lub Ŝółta selektywna. Badania przeprowadzone w Anglii, gdzie częstość wy-
stępowania mgły jest duŜe, wykazały, Ŝe barwa światła przeciwmgłowego nie
ma dominującego znaczenia.

Rys. 7.13. Reflektor przeciwmgłowy


1 - osłona Ŝarówki, 2 - odbłyśnik, 3 - Ŝarówka, 4 - obudowa reflektora, 5 - śruba mocująca, 6 - szyba rozpra-
szające

Kształt reflektorów przeciwmgłowych jest zwykle prostokątny lub okrągły.


Przy kształcie prostokątnym łatwiej uzyskać wąską wiązkę światła w płasz-
czyźnie pionowej, lecz natęŜenie oświetlenia jest nieco mniejsze. W niektó-
rych samochodach reflektory przeciwmgłowe mają kształty ukośne, co jest
spowodowane głównie stylistyką pojazdu. Światła przeciwmgłowe powinny
umoŜliwić w gęstej mgle lub śnieŜycy, co najmniej taką samą widoczność jak
światła mijania.
Budowę reflektora przeciwmgłowego pokazano na rys. 7.13. Odbły-
śnik takiej lampy wykonuje się jako paraboloidalny. Jako źródła światła w
lampach przeciwmgłowych stosuje się Ŝarówki halogenowe H1, H2, H3. Roz-
praszanie lamp przeciwmgłowych wynika z regularnej struktury załamujących
elementów, wykonanych w postaci ściętych cylindrycznych soczewek umiesz-
czonych w szybie reflektora wykonanej ze szkła ze względu na duŜe obciąŜe-
151
nia termiczne. RównieŜ z tego względu korpusy lamp wykonuje się z metalu.
Na korpusie umocowany jest węzeł mocujący, umoŜliwiający regulację reflek-
tora w dwóch, a niekiedy w trzech płaszczyznach.

7.4.5. Światła cofania

Światła cofania przeznaczone są do oświetlania drogi za pojazdem


podczas jego cofania, jak i sygnalizacji manewru cofania. Włączenie ich jest
moŜliwe tylko przy włączonym biegu wstecznym. Reflektor światła cofania
powinien rzucać szeroką smugę światła. Moc źródła światła nie przekracza 21
W, barwa światła biała, dopuszczona jest Ŝółta selektywna. Światła cofania nie
powinny powodować olśnienia u innych uŜytkowników drogi.

7.4.6. Światła sygnałowe

Światła sygnałowe przeznaczone są do sygnalizowania obecności po-


jazdu i zamierzonej zmiany kierunku ruchu lub hamowania pojazdu. Światła te
nie oświetlają drogi, a jedynie są widoczne dla innych uŜytkowników dróg.
Źródła światła stosowane w lampach sygnałowych mają moc od 4 do 21 W.
Lampy mają niewielkie odbłyśniki, w których ogniskach umieszcza się Ŝarnik
oraz klosz odpowiednio ryflowany zapewniający dobrą widoczność świateł w
przypadku znacznego zabrudzenia z zewnątrz klosza podczas jazdy pojazdu.
RozróŜniamy:
- światła pozycyjne: przednie barwy białej, tylne barwy czerwonej. Przezna-
czone są do uwidaczniania pojazdu w czasie ruchu lub postoju oraz jego
przybliŜonej szerokości. Światła pozycyjne przednie otrzymuje się z osobnej
lampy świateł pozycyjnych lub wykorzystując reflektor światła drogowego i
mijania.
- światła hamowania barwy czerwonej - przeznaczone do sygnalizowania ha-
mowania pojazdu hamulcem zasadniczym. Włączane za pomocą wyłącznika
mechanicznego, hydraulicznego lub pneumatycznego. PrzewaŜnie światła
hamowania, pozycyjne tylne oraz kierunku jazdy są umieszczone w jednej
lampie zespolonej tylnej o odpowiednio dzielonej konstrukcji dla poszcze-
gólnych rodzajów świateł.
- światła kierunku jazdy barwy Ŝółtej - przeznaczone do sygnalizacji zamiaru
zmiany kierunku jazdy.
- światła obrysowe - słuŜą do uwidaczniania poprzecznego obrysu samochodu,
stosowane są jako światła górne zarówno z przodu (białe) jak i z tyłu (czer-
wone) w duŜych pojazdach o szerokości większej od 2,5 m.

152
7.4.7. Światła rozpoznawcze

Światła rozpoznawcze słuŜą do rozpoznania przeznaczenia pojazdu. Na-


leŜą do nich światła tablicy rejestracyjnej, światła uprzywilejowania w ruchu,
światła przeznaczenia pojazdu i światło trasy.
Światło tablicy rejestracyjnej powinno być tak umieszczone, aby było
niewidoczne dla uŜytkowników drogi, natomiast odczytanie znaków na tablicy
było moŜliwe w warunkach dobrej przejrzystości powietrza na nieoświetlonej
drodze z odległości co najmniej 20 m.
Światła uprzywilejowania w ruchu są światłami błyskowymi barwy nie-
bieskiej w które wyposaŜa się pojazdy specjalne (policji, pogotowia ratunko-
wego i górniczego, straŜy poŜarnej i granicznej). Sygnały świetlne powinny
być widoczne z odległości, co najmniej 250 m w warunkach dobrej przejrzy-
stości powietrza. Źródła tych świateł umieszcza się na dachu pojazdu.
Światła przeznaczenia pojazdu są to światła rozpoznawcze wskazujące
na przeznaczenie pojazdu (taksówka, autobus międzymiastowy lub pojazd z
ładunkiem niebezpiecznym).

7.4.8. Światła odblaskowe

Światła odblaskowe świecą światłem odbitym, padającym od obcego


źródła, słuŜą do rozpoznawania pojazdu. Wykonywane są jako płytki barwy
czerwonej o specjalnie ukształtowanej powierzchni, zapewniającej dobrą wi-
doczność po odbiciu światła (w warunkach dobrej przejrzystości powietrza
powinny być widoczne z odległości, co najmniej 100 m po oświetleniu ich
światłami drogowymi). Wielkości oraz barwy świateł odblaskowych stosowa-
nych w róŜnych pojazdach określa Kodeks Drogowy.

7.4.9. Światła wewnętrzne

Do oświetlenia wewnętrznego zalicza się:


a) oświetlenie wnętrza nadwozia lub kabiny kierowcy,
b) oświetlenie tablicy rozdzielczej, oświetlenie wskaźników i przyrządów,
c) oświetlenie bagaŜnika,
d) oświetlenie silnika,
e) oświetlenie za pomocą lampy przenośnej.
W przypadku stosowania do oświetlania wnętrza autobusów świetló-
wek zamiast Ŝarówek, co jest podyktowane większą: skutecznością świetlną,
trwałością oraz nieznaczną zaleŜnością strumienia świetlnego od napięcia,
niezbędne jest stosowanie przetwornic zamieniających prąd stały na zmienny,
lub moŜna korzystać bezpośrednio z prądu zmiennego wytwarzanego w alter-

153
natorach. Wówczas niezbędne jest zastosowanie transformatora podwyŜszają-
cego napięcie ze względu na wymagania świetlówek.

7.5. Budowa i zasada działania przerywaczy kierunkowskazów

Światła kierunku jazdy (kierunkowskazy) słuŜą do sygnalizacji zamia-


ru zmiany kierunku jazdy. Początkowo uŜywano kierunkowskazów ramienio-
wych (semaforowych). Obecnie są stosowane prawie wyłącznie kierunkow-
skazy błyskowe (migające). Nadajnikiem błysków jest przerywacz powodują-
cy zapalanie i gaśnięcie lamp sygnałowych z częstotliwością 90 ÷ 30 cykli na
minutę, przy czym czas świecenia powinien stanowić 40 ÷ 60% pełnego okre-
su. Instalację kierunkowskazów błyskowych tworzą następujące elementy:
- przerywacz kierunkowskazów,
- parzysta liczba lamp kierunkowskazów,
- przełącznik kierunkowskazów,
- lampka kontrolna kierunkowskazów,
- źródło energii (akumulator).

7.5.1. Przerywacz kierunkowskazów

Przerywacze kierunkowskazów błyskowych są wykonywane jako ter-


mobimetalowe, elektromagnetyczne, rezystorowe, bimetalowe, kondensatoro-
we, mechaniczne oraz elektroniczne.
Przerywacze powinny spełniać następujące wymagania:
- działanie przerywacza nie powinno zaleŜeć od temperatury otoczenia,
- powinny być odporne na wstrząsy,
- po włączeniu powinny działać natychmiast,
- powinny reagować na zmniejszenie obciąŜenia wynikające z przepalenia się Ŝa-
rówek,
- częstotliwość błysków powinna być niezmienna.
Lampka kontrolna miga w takt pracy kierunkowskazów. Gdy jedna z
Ŝarówek ulegnie uszkodzeniu, to pozostałe muszą jeszcze wyraźnie migać,
jednocześnie kierowca powinien być poinformowany o niesprawności kierun-
kowskazów. Stosowane są następujące rodzaje sygnalizacji:
- zgaśnięcie lampki kontrolnej,
- ciągłe świecenie lampki kontrolnej,
- podwyŜszona częstotliwość błysków.

154
Rys. 7.14. Schemat elektryczny przerywacza kierunkowskazów
K1 - zwora ze stykami S1, K2 - zwora ze stykami S2, D - drut dylatacyjny, PK - przełącznik
kierunkowskazów, R - rezystor, M - elektromagnes, L - lampy kierunkowskazów lewe,
P - lampy kierunkowskazów prawe, Lk - lampka kontrolna

W większości samochodów stosowane są elektromagnetyczne przery-


wacze z drutem dylatacyjnym (rys.7.14). Przerywacz wykorzystuje wydłuŜe-
nie drutu D podgrzewanego prądem płynącym po przełączeniu przełącznika
kierunkowskazów PK w obwodzie: z zacisku 15/54 (+), drut dylatacyjny D,
rezystor R, uzwojenie elektromagnesu M i Ŝarówki lamp kierunkowskazów L.
PoniewaŜ rezystancja drutu dylatacyjnego D oraz rezystora R jest dość duŜa w
stosunku do rezystancji równolegle włączonych Ŝarówek kierunkowskazów,
napięcie na Ŝarówkach jest zbyt niskie, aby spowodować ich zaświecenie. Prąd
płynący przez drut dylatacyjny D powoduje jego nagrzewanie i wydłuŜenie, w
wyniku czego zmniejsza się siła odciągająca zworę K1 i nie pozwalająca na
zetknięcie się styków S1. Po wydłuŜeniu się drutu dylatacyjnego spręŜynująca
spręŜyna powoduje jednak zwarcie styków S1, wskutek czego zbocznikowany
zostaje zarówno drut dylatacyjny oraz rezystor R, zmniejsza się całkowity opór
obwodu i całe napięcie zostaje załączone na lampy kierunkowskazów. Wzrasta
prąd i lampy rozbłyskają pełnym światłem. Wzrost prądu w uzwojeniu elek-
tromagnesu M powoduje z jednej strony przyciągnięcie zwory K1, tak, Ŝe styki
S1 zwierają się bez odskoków, z drugiej strony następuje przyciągnięcie zwory
K2 przez elektromagnes M i zamknięte zostają styki S2 lampki kontrolnej Lk. Z
chwilą zwarcia styków S1 prąd przez drut dylatacyjny nie płynie, drut zaczyna
stygnąć, kurczy się i przez wzrastający naciąg powoduje rozwarcie styków S1.
Układ wraca do stanu wyjściowego, lampy kierunkowskazów przestają świe-
cić. Zmniejsza się siła przyciągania przez elektromagnes zwory K2, styki S2 się
otwierają, lampka kontrolna gaśnie.
Następnie opisany proces powtarza się rytmicznie. W przypadku przepalenia
się np. jednej lampy kierunkowskazów, prąd pobierany przez układ lamp ma-
155
leje dwukrotnie. Zwora K1 zostaje przyciągnięta do rdzenia i zewrze styki S1,
lecz siła oddziaływania magnetycznego na zworę K2 będzie zbyt mała i obwód
lampki kontrolnej nie zostanie zamknięty przez styki S2; lampka kontrolna nie
będzie się świecić. Zmieni się jednocześnie częstotliwość błysków. Kontrola
pracy układu jest zagwarantowana.
Przerywacze z drutem dylatacyjnym mają szereg wad: wraŜliwość na
drgania i wstrząsy, duŜy spadek napięcia na uzwojeniu elektromagnesu i sty-
kach roboczych wzrastający w miarę zuŜywania się styków, zaleŜność często-
tliwości błysków od liczby włączonych lamp co stwarza kłopoty przy dołącze-
niu przyczepy, brak moŜliwości sygnalizacji przepalenia Ŝarówki przy więcej
niŜ 3 lampach przypadających na jedną stronę pojazdu, ograniczona trwałość,
wytwarzanie zakłóceń radioelektrycznych.

Rys. 7.15. Schemat elektryczny układu zasilania świateł kierunku jazdy i świateł awaryjnych:
1 - wyłącznik świateł awaryjnych, 2 - przełącznik kierunkowskazów, 3 - przerywacz kierunkowskazów,
4 - przerywacz świateł awaryjnych, 5 - lampy kierunkowskazów przednia i boczna, 6 - lampki kontrolne,
7 - bezpieczniki

Przepisy (PN-72/S-73010) narzucają obowiązek wyposaŜania samocho-


dów w sygnalizację awaryjną, pozwalającą w przypadku konieczności awaryj-
nego zatrzymania samochodu na jednoczesne włączenie kierunkowskazów z
obu stron. Układ świateł awaryjnych powinien być przystosowany do pracy
ciągłej. Lampy po obu stronach samochodu powinny zapalać się i gasnąć jed-
nocześnie z częstotliwością 90 ÷ 30 cykli na minutę. Układ powinien być włą-
czany oddzielnym wyłącznikiem niezaleŜnie od włączenia stacyjki samochodu
i przełącznika kierunkowskazów. Włączenie świateł awaryjnych powinno być
sygnalizowane w kabinie kierowcy migotaniem czerwonej lampki kontrolnej.
Na rys. 7.15 przedstawiono schemat elektryczny układu zasilania świateł kie-
runku jazdy i świateł awaryjnych. Zasilanie świateł kierunku jazdy odbywa się

156
poprzez wyłącznik zapłonu. Przez połączenie styku 30 ze stykiem 15/54 na-
pięcie jest doprowadzone do zacisku "+" przerywacza. Przełącznik kierunkow-
skazów włącza lampy z lewej lub prawej strony oraz lampkę kontrolną. Ob-
wód zabezpieczony jest bezpiecznikiem. Układ świateł awaryjnych jest zasila-
ny bezpośrednio z zacisku "+" akumulatora. Po włączeniu wyłącznika świateł
awaryjnych obwód przerywacza kierunkowskazów zostaje odłączony, a ob-
wód świateł awaryjnych załączony. Obwód zabezpieczony jest bezpieczni-
kiem. Włączenie świateł awaryjnych sygnalizowane jest lampką kontrolną.

7.5.2. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazów

Termoelektryczne przerywacze mają wady, dlatego przeprowadza się


ich modernizację poprzez:
- zastąpienie termoelektrycznego bloku sterującego elektronicznym generato-
rem impulsów z pozostawieniem przekaźnika. Układ taki nazywa się elek-
tronicznym przekaźnikowym przerywaczem kierunkowskazów;
- dodanie półprzewodnikowego stopnia mocy. Układ taki nazywa się elektro-
nicznym bezstykowym przerywaczem kierunkowskazów.

Rys. 7.16. Układ elektronicznego przerywacza kierunkowskazów z wyjściem przekaźnikowym

Na rys. 7.16 przedstawiono przerywacz elektroniczny z wyjściem prze-


kaźnikowym, w którym funkcję generatora spełnia multiwibrator astabilny.
Układ działa następująco: w obwód kolektora tranzystora T2 włączony jest
przekaźnik, który steruje impulsami Ŝarówek kierunkowskazów (zacisk LK).
Włączenie lewych lub prawych lamp powoduje zamknięcie obwodu bazy tran-
zystora T2, co spowoduje jego przewodzenie i włączenie przekaźnika PU i w
momencie zwarcia styku S zaświecenie Ŝarówek. Przewodzenie tranzystora T2
spowoduje jednocześnie odcięcie tranzystora T1 napięciem powstałym w wy-
niku rozładowania kondensatora C2 przez rezystor R3. śarówki świecą do
momentu rozładowania kondensatora C2. Następuje wówczas przejście układu
do stanu pierwotnego i tranzystor T2 zostanie zatkany napięciem kondensatora
157
C1. Zaczyna przewodzić tranzystor T1. Gdy kondensator C1 rozładuje się
przez rezystor R6 nastąpi kolejne włączenie przekaźnika i zaświecenie Ŝaró-
wek. Czas świecenia Ŝarówek określony jest stałą czasową R3C2, a czas prze-
rwy stałą czasową R6C1. Wartości elementów dobiera się tak, aby uzyskać
częstotliwość około 90 błysków na minutę. Lampka ś sygnalizuje na tablicy
rozdzielczej pracę kierunkowskazów.
Zaletą układów elektronicznych przerywaczy z wyjściem przekaźni-
kowym jest ich duŜa odporność na zwarcia w zewnętrznych obwodach wyko-
nawczych, uwarunkowana tylko wytrzymałością prądową styków przerywa-
cza.
KaŜdy z tych układów moŜna rozbudować o układ sygnalizacji alarmowej.
Dla tranzystora wyjściowego w stopniu mocy, sterującego bezpośrednio
pracą Ŝarówek kierunkowskazów występują bardzo trudne warunki pracy ze
względu na:
- duŜą zmianę rezystancji Ŝarówek oraz pobieranego prądu (prąd włączenia
przekracza kilkunastokrotnie wartość prądu znamionowego) w funkcji tem-
peratury,
- wpływ czasu przełączania generatora impulsów na moc traconą w stopniu
mocy,
- wpływ obciąŜenia stopnia mocy na częstotliwość impulsów świetlnych,
- moŜliwość uszkodzenia stopnia mocy w przypadku zwarcia.
W praktyce stosuje się róŜne sposoby ograniczenia prądu włączenia,
między innymi:
- podgrzewanie Ŝarnika niewielkim prądem powoduje wzrost jego rezystancji
prawie do wartości ustalonej; zmniejsza się wówczas Ŝywotność Ŝarówek,
zmniejsza się kontrast między fazą jasną a ciemną;
- odpowiedni dobór stosunku czasu trwania impulsu świetlnego do przerwy
między impulsami.
Przykład układ elektronicznego przerywacza kierunkowskazów przedstawiono
na rys. 7.17.
Przerzutnik astabilny zbudowany jest na tranzystorach T2 i T3, nato-
miast tranzystor T1 określa czas trwania fazy ciemnej. Prąd ładowania konden-
satora C1 wysterowuje tranzystor T2, którego prąd kolektora wysterowuje tran-
zystor T3. Niskie napięcie kolektor-emiter tranzystora T3 powoduje, Ŝe baza
tranzystora T1 jest spolaryzowana zaporowo i tranzystor T1 nie przewodzi. W
chwili, gdy prąd ładowania kondensatora C2 staje się zbyt mały, aby utrzymać
tranzystor T2 w stanie przewodzenia, następuje przerzut układu. Wówczas
tranzystory T2 i T3 równocześnie przechodzą w stan nieprzewodzenia. Wzrost
napięcia koletor-emiter tranzystora T2 powoduje wysterowanie tranzystora T1,
a więc dodatnia okładzina kondensatora C1, przez rezystor i przewodzący tran-
zystor T1 dołączona zostaje do stopnia mocy. Kondensator C1 rozładowuje się
ze stałą czasową równą C1R2. Czas przerwy między błyskami zaleŜy więc od
wartości rezystora R2, a czas błysku od rezystancji rezystora R1. Impulsy wy-
158
stępujące w obciąŜeniu tranzystora T3 (R5/R6) wysterowują tranzystor T4. Spa-
dek napięcia na rezystorze R7 wystarcza do wysterowania tranzystora T5 za-
pewniającego kontrolę pracy układu. Lampka kontrolna Lk miga w takt pracy
przerzutnika, jeŜeli obciąŜeniem tranzystora T4 są obie Ŝarówki kierunkow-
skazów. Przepalenie jednej z Ŝarówek powoduje zmniejszenie spadku napięcia
na rezystorze R7 i zablokowanie tranzystora T5, a więc wyłączenie lampki kon-
trolnej.

.
Rys. 7.17. Elektroniczny przerywacz kierunkowskazów

Spotyka się elektroniczne przerywacze kierunkowskazów z tyrystorem


w stopniu mocy. PoniewaŜ zwykłego tyrystora nie moŜna wyłączyć prądem
bramki, naleŜy stosować dodatkowy element wyłączający - np. dodatkowy
tyrystor.

7.6. Budowa i zasada działania sygnalizatorów dźwiękowych

Pojazdy samochodowe powinny być wyposaŜone w sygnały dźwię-


kowe, których dźwięk w sposób nieprzeraźliwy ma ostrzegać uŜytkowników
drogi o zbliŜaniu się pojazdu.
Dźwięk sygnału powinien spełniać następujące wymagania:
- niezmienność wysokości tonu,
- natęŜenie nie powinno przekraczać wartości dopuszczalnej dla ucha z punktu
czułości słuchu zdrowego człowieka,
- barwa dźwięku powinna być przyjemna dla ucha.
O wyborze częstotliwości sygnału decyduje:
- słyszalność sygnału w przeciętnych warunkach hałasu drogowego,
- największa czułość ucha ludzkiego w zakresie częstotliwości od 2000 do
6000 Hz.
159
O zasięgu słyszalności dźwięku decyduje natęŜenie dźwięku, a więc
moc źródła dźwięku. Poziom natęŜenia dźwięku L mierzy się w decybelach
(dB).
J
L = 10 log , (7.11)
Jo
gdzie: J - natęŜenie dźwięku,
Jo - natęŜenie dźwięku odniesienia (wartość minimalna wywołująca
wraŜenie słuchowe w uchu ludzkim 10-12 W/m2).
W sygnałach polskiej produkcji poziom natęŜenia dźwięku wynosi około 100
dB, zaleŜnie od częstotliwości harmonicznych. Dźwięk sygnału powinien mieć
szerokie widmo akustyczne, co ułatwia odróŜnienie kierunku ruchu i oddalanie
się źródła dźwięku, wskutek zmienności widma, częstotliwości w funkcji od-
ległości i prędkości przesuwania się źródła dźwięku (zjawisko Dopplera).
Podczas zbliŜania się źródła dźwięku zawierającego tony wyŜszych harmo-
nicznych zwiększa się ich natęŜenie, a w okresie oddalania - natęŜenie ich
maleje i ton o częstotliwości niskiej - podstawowej, staje się dominujący.
Budowę sygnału dźwiękowego pokazano na rys. 7.18. W obudowie są
umocowane dwa elektromagnesy oraz przerywacz ze stykami. Pomiędzy koł-
nierzem obudowy a kołnierzem rezonatora jest umocowana membrana. Do
membrany przymocowana jest zwora i popychacz. Rezonator jest wykonany z
bakelitu, jego kanał akustyczny w formie ślimaka jest zakończony tubą. Zacisk
doprowadzający prąd przystosowany jest do końcówki konektorowej. W chwi-
li doprowadzenia napięcia obwód prądowy zamyka się przez uzwojenie
elektromagnesów, zwarte styki przerywacza i masę. Prąd płynący przez
uzwojenie elektromagnesów wywołuje w ich rdzeniach pole magnetyczne,
wywołujące siłę przyciągającą zworę i popychacz. Po naciśnięciu na dolną
płytkę przerywacza (odizolowaną od popychacza), popychacz powoduje roz-
warcie styków, zanik prądu w uzwojeniach i pola magnetycznego w
elektromagnesach. Membrana pod wpływem własnej spręŜystości, unosi się
do góry, poniewaŜ zwora nie jest przyciągana do rdzeni. Wraz z membraną
unosi się popychacz, a dolna płytka przerywacza pod wpływem własnej
spręŜystości, powraca do połoŜenia wyjściowego, powodując zwarcie styków.
Cykl pracy rozpoczyna się od nowa. Drgająca w rytmie pracy przerywacza
membrana, wymusza w ślimaku rezonatora drgania słupa powietrza i
powoduje powstanie dźwięku. Równolegle do styków przerywacza włączony
jest kondensator w celu ograniczenia iskrzenia podczas przerywania płynącego
w obwodzie
Nieco prądu.
inaczej jest zbudowany tzw. sygnał talerzowy. Nie ma on
rezonatora tubowego. Sztywno z membraną jest połączona odpowiednio
uformowana okrągła płytka (talerz), która drgając razem z membraną
wywołuje drgania powietrza i powstanie dźwięku. Membrana z płytką jest
osłonięta pokrywą z odpowiednimi wycięciami. Na kołnierzu pokrywy są
otwory do połączenia jej z kołnierzem obudowy za pomocą śrub. Między obu
160
z kołnierzem obudowy za pomocą śrub. Między obu kołnierzami jest umoco-
wana membrana.

Rys. 7.18. Budowa sygnału dźwiękowego: z rezonatorem tubowym (a) i talerzowego (b) oraz
rozkład widma częstotliwości obu typów sygnału

W pojazdach uprzywilejowanych w ruchu stosuje się sygnały dwudź-


więkowe na przemian brzmiące, których właściwości akustyczne określone są
normą PN-71/S-76006.

7.7. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń oświetleniowych

Do głównych wad stosowanego oświetlenia moŜna zaliczyć efekt


olśnienia kierowcy pojazdu nadjeŜdŜającego z przeciwka oraz zbyt mały za-
sięg świateł mijania. Obecny system świateł mijania zapewnia zasięg widzial-
ności obiektów nie oświetlonych w granicach od 50 do 70 m. Zasięg świateł
161
drogowych jest większy, lecz ze względu na wzrost natęŜenia ruchu nocą co-
raz częściej w sposób ciągły uŜywane są światła mijania. Dlatego prace kon-
struktorskie idą w kierunku opracowania reflektora zapewniającego optymalne
warunki dobrego oświetlenia drogi. Optymalne charakterystyki reflektorów
samochodowych określone są w normie PN-78/S-73030. Skuteczność działa-
nia urządzeń oświetleniowych zaleŜy od ich prawidłowego zamontowania,
właściwego uŜytkowania i obsługiwania. Właściwości świetlne reflektorów i
lamp pogarszają się z wielu przyczyn.

Rys. 7.19. Regulacja ustawienia reflektora


1 - śruba regulacji pionowej, 2 - odbłyśnik, 3 - oś obrotu odbłyśnika w czasie regulacji poziomej, 4
- gniazda kuliste, 5 - blacha nadwozia do której jest mocowany reflektor, 6 - kąt regulacji pozio-
mej, 7 - plastykowa kostka wciśnięta w blachę nadwozia, 8 - śruba regulacji poziomej, 9 - oś obro-
tu odbłyśnika w czasie regulacji pionowej, 10 - kąt regulacji pionowej

Przyczynami wzrostu zagroŜenia w ruchu nocnym są:


- niewłaściwe ustawienie reflektorów, zbyt późne przełączanie świateł drogo-
wych na światła mijania, rozwiązaniem moŜe być instalowanie w samocho-
dach automatycznych zmieniaczy świateł,
- zmiany zasięgu świateł mijania przy zmieniającym się obciąŜeniu samocho-
du,
- niedostateczne oświetlenie jezdni światłami mijania.
Instalowanie powszechnie w nowych samochodach Ŝarówek halogeno-
wych zwiększa natęŜenie oświetlenia, lecz jednocześnie stwarza duŜe niebez-
pieczeństwo dla innych uŜytkowników drogi w przypadku wadliwego usta-
wienia świateł samochodu. Dlatego kontrola ustawienia reflektorów i natęŜe-
nie ich świateł ma szczególne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy.
Diagnostyka urządzeń oświetleniowych obejmuje sprawdzenie działa-
nia tych urządzeń bez demontaŜu ich z pojazdu. W odniesieniu do świateł

162
głównych bardzo waŜne jest sprawdzenie ich ustawienia i właściwa ich regu-
lacja. Do prawidłowego ustawienia świateł słuŜą specjalne wkręty regulacyjne
o wymaganym zakresie regulacji ±4o w płaszczyźnie poziomej i pionowej,
licząc od osi optycznej reflektora (rys. 7.19).
Odbłyśnik zamocowany jest do nadwozia (lub korpusu reflektora) w
trzech punktach za pomocą trzech śrub. Do regulacji w płaszczyźnie pionowej
słuŜy śruba 1, a w płaszczyźnie poziomej śruba 8. Podczas wkręcania śruby 8
w kostkę 7 nadwozia lub jej wykręcania następuje zmiana połoŜenia kątowego
odbłyśnika w płaszczyźnie poziomej. Przy wkręcaniu śruby 1 w kostkę 7 lub
jej wykręcania następuje zmiana połoŜenia kątowego odbłyśnika w stosunku
do nadwozia w płaszczyźnie pionowej.
Przy obciąŜaniu samochodu zmniejsza się kąt pochylenia wiązki światła
mijania. Reflektor świeci zbyt "wysoko", nieprawidłowo oświetla jezdnię i
olśniewa kierowców jadących z przeciwka. Do ustawienia światła w zaleŜno-
ści od obciąŜenia słuŜy regulacja dodatkowa. Stosowane są róŜne rozwiązania.
Przy reflektorach usytuowany jest mechanizm regulacyjny pozwalający na
zmianę połoŜenia reflektora skokowo, co jest niewygodne dla kierowcy, po-
niewaŜ wymaga opuszczenia kabiny, podniesienia maski i dokonania regulacji
przez zmianę połoŜenia dźwigni regulacyjnej. Dlatego coraz częściej spotyka
się regulację z kabiny kierowcy. Stosowana jest regulacja hydrauliczna lub
elektryczna. Układ zapewnia płynną regulację z kabiny kierowcy dla róŜnych
obciąŜeń samochodu, z reguły stosuje się regulację 3 lub 4 połoŜeniową.
Rozwój elektroniki i czujników pomiarowych pozwala na zastosowa-
nie regulacji automatycznej, które eliminuje subiektywną ocenę kierowcy
zmiany kąta pochylenia reflektorów, odpowiadającego danemu obciąŜeniu. Na
rys. 7.20. przedstawiono zasadę działania takiego systemu. Funkcję oceny
stanu obciąŜenia samochodu przejmują czujniki 9 zamocowane w przedniej i
tylnej części samochodu. Nastawniki elektryczne są sprzęŜone przegubowo z
reflektorem 1 (lub odbłyśnikiem) podobnie jak przy ręcznym systemie regula-
cji. W pamięci mikroprocesora są zaprogramowane kąty pochylenia reflektora
dla róŜnych połoŜeń samochodu. Układ elektroniczny porównuje dane otrzy-
mywane z czujników z danymi zaprogramowanymi. Po przekroczeniu okre-
ślonego progu zostaje włączony nastawnik, który reguluje pochylenie reflekto-
ra (lub odbłyśnika). System ten reguluje połoŜenie reflektorów takŜe podczas
ruszania, hamowania, czy przyśpieszania, natomiast nierówności jezdni nie
wywołują zmiany połoŜenia reflektorów.

163
Rys. 7.20. Zasada działania regulacji automatycznej
1- reflektor, 2 - element konstrukcyjny, 3 - nastawnik elektryczny, 4 - złącze elektryczne,
5 - przewody elektryczne, 6 - potencjometr z podziałka, 7 - kąt regulacji, 8 - trzpień
nastawnika, 9 - czujnik obciąŜenia

Rys. 7.21. Ekran pomiarowy reflektorów asymetrycznych

Kierunek strumieni świetlnych świateł głównych pojazdu sprawdza się


przez określenie plamy świetlnej kaŜdego światła na ekranie kontrolnym,
ustawionym w odległości 25 m od reflektorów badanego pojazdu. PoniewaŜ w
164
praktyce są znaczne trudności z realizacją tego rozwiązania, skonstruowano
urządzenie działające na zasadzie skupienia wiązki światła reflektora przez
soczewkę skupiającą W ognisku soczewki umieszczono ekran pomiarowy o
wymiarach proporcjonalnych do stopnia skupienia soczewki. Na ekranie
umieszczony jest fotoelement, który moŜna przemieszczać w ustalonym zakre-
sie tak, Ŝe w kaŜdym połoŜeniu fotoelementu moŜna odczytać jego połoŜenie
odniesione do ekranu w odległości 25 m. Miernik mierzący prąd fotoelementu
jest wyskalowany w jednostkach natęŜenia oświetlenia (luksach), najczęściej
w dwóch zakresach pomiarowych - dla świateł mijania i świateł drogowych.
Na podobnej zasadzie działają przyrządy diagnostyczne np. typu KS-20.
śądane optymalne charakterystyki reflektorów samochodowych świateł mija-
nia i drogowych są odniesione do natęŜenia oświetlenia w punktach zaznaczo-
nych na ekranie umieszczonym w odległości 25 m od pojedynczego reflektora,
przy czym te punkty stanowią perspektywiczny rzut prostego odcinka drogi o
szerokości
6 m. Ekran pomiarowy przedstawiono na rys. 7.21.

Tabela 7.2 Wartości natęŜenia oświetlenia świateł mijania i drogo-


wych w punktach ekranu pomiarowego
NatęŜenie oświetlenia
Rodzaj oświe- Punkt lub sfera ekranu pomiarowego w punkcie lub strefie
tlenia
Lx
B50L ≤ 0,3
75R ≥ 6,0
światła 50R ≥ 6,0
mijania
25R, 25L ≥ 1,5
strefa IV ≥ 2,0
strefa I ≤ 20,0
strefa III ≤ 0,7
H ≥ 0,9 Emax
światła
H1 ≥ 16
drogowe
H2 ≥4

punkt o maksymalnym natęŜeniu ≥ 32


oświetlenia Emax

165
Wartości natęŜenia oświetlenia mierzone w określonych punktach ekranu dla
świateł głównych podano w tabeli 7.2 Od świateł drogowych wymaga się, by
natęŜenie oświetlenia w punkcie H (punkt H leŜy na osi optycznej reflektora)
ekranu pomiarowego wynosiło EH ≥ 0,9 Emax, co gwarantuje odpowiednio
szybką adaptację wzroku kierowcy przy przełączaniu świateł drogowych na
światła mijania (zmiana kontrastu). Od świateł mijania wymaga się wyraźnie
zaznaczonej na ekranie pomiarowym granicy światła i cienia między nieoświe-
tloną a oświetloną częścią ekranu.
Na prawidłowość ustawienia świateł za pomocą ekranu mają wpływ:
- obciąŜenie pojazdu, wpływ obciąŜenia pojazdu jest znaczny i moŜe powo-
dować róŜnicę w usytuowaniu plam świetlnych na ekranie, dlatego kontrolę
świateł naleŜy przeprowadzać na samochodzie obciąŜonym zgodnie z in-
strukcją fabryczną;
- wielkość ciśnienia w ogumieniu, szczególnie istotna jest wartość dla kół
przednich;
- wypoziomowanie i równość nawierzchni stanowiska, dopuszczalna nierów-
ność nawierzchni stanowiska nie powinna przekraczać ± 1 mm, a odchylenie
od poziomu nie moŜe być większe od 1 mm/1 mb;
- prostopadłość ustawienia badanego pojazdu względem ekranu, pojazd naleŜy
tak ustawić, aby podłuŜna oś symetrii pojazdu wyznaczała z płaszczyzną
ekranu kąt prosty.
Przy badaniu reflektorów o asymetrycznym świetle mijania przecięcie
płaszczyzny granicznej obszaru oświetlonego i nieoświetlonego z ekranem
pomiarowym, z osiami współrzędnych według rys. 7.21 powinno stanowić
poziomą linię prostą na lewej połowie ekranu i prostą nachyloną pod kątem
15o do osi poziomej H na prawej stronie ekranu. W strefach I, II, III i IV ekra-
nu pomiarowego natęŜenie oświetlenia w kierunkach bocznych do osi V po-
winny być równomierne, bez dostrzegalnych zmian pogarszających widocz-
ność.
Z upływem czasu eksploatacji samochodu – wskutek drgań, wstrząsów i zmian
charakterystyk zawieszenia – reflektory zmieniają swoje połoŜenie. Dlatego
powinny być okresowo kontrolowane. Podczas kontroli istotne jest:
- dokonanie korekcji ogniska reflektora,
- sprawdzenie ustawienia świateł drogowych i mijania,
- pomiar natęŜenia świecenia świateł.
Stosowane do kontroli świateł urządzenia fotoelektryczne umoŜliwiają
pomiar wszystkich parametrów diagnostycznych reflektorów. Na rys. 7.22
pokazano sposób kontroli reflektorów samochodu za pomocą przyrządu typu
KS.
Obecnie brak jest przyrządów do sprawdzania pozostałych (poza reflek-
torami) świateł zewnętrznych pojazdu, które by kontrolowały:
- częstotliwość migania kierunkowskazów i pomiar natęŜenia świecenia,
- natęŜenie świecenia świateł pozycyjnych i hamowania.
166
Rys. 7.22. Sposób kontroli ustawienia świateł za pomocą przyrządu KS

Kontrola kierunkowskazów obejmuje:


- ocenę natęŜenia światła, ocenia się to wzrokowo: światło kierunkowskazów
powinno być widoczne, co najmniej z odległości 30 m przy oświetleniu sło-
necznym,
- pomiar czasu zadziałania od włączenia do pierwszego błysku, czas zadziała-
nia nie powinien przekraczać 3 s,
- pomiar częstotliwości przerw światła; pomiar wykonuje się przez pomiar
czasu 10 kolejnych błysków, który powinien zawierać się w granicach 5 ÷
10 s.
Do kontroli działania kierunkowskazów stosuje się lampkę kontrolną o
barwie zielonej, która powinna sygnalizować działanie kierunkowskazów
przez przerywane świecenie z częstotliwością 90 ± 30 przerw na minutę.
JeŜeli częstotliwość przerw świecenia lampki kontrolnej jest bardzo
duŜa, to moŜe być spowodowane przepaleniem jednej Ŝarówki kierunkowska-
zów, zwiększeniem rezystancji obwodu wskutek niepewnego połączenia z
masą lub braku tego połączenia w jednej lampie kierunkowskazów. JeŜeli
kierunkowskazy w ogóle nie działają to przyczyn naleŜy szukać w:
- braku napięcia na przerywaczu kierunkowskazów wskutek przepalenia bez-
piecznika, ewentualnie z powodu przerwy w obwodzie,
- uszkodzeniu przerywacza kierunkowskazów,
- przepaleniu Ŝarówka w lampce kontrolnej.
Przy kaŜdej nieprawidłowej sygnalizacji lampki kontrolnej naleŜy
sprawdzić układ kierunkowskazów, poniewaŜ ich działanie decyduje o bezpie-
czeństwie ruchu drogowego.

167
7.8. Niedomagania w obwodzie sygnałów dźwiękowych

1. Sygnał nie działa. Pobór prądu przez sygnał równa się zeru.
a) przepalony bezpiecznik w obwodzie sygnału na skutek zwarcia - znaleźć
przyczynę zwarcia i po usunięciu załoŜyć nowy bezpiecznik,
b) przerwa w obwodzie sygnału na drodze od sygnału do przycisku sygnału.-
sprawdzić obwód zwłaszcza połączenia przewodów,
c) przerwa w odgałęzieniu od zacisku sygnału do zacisku zasilania - znaleźć
przerwę i naprawić uszkodzenie,
d) przerwa wewnątrz sygnału (styki nie zamykają obwodu lub styki sygnału
silnie nadpalone) - naleŜy wymontować sygnał i naprawić uszkodzenie,
e) uszkodzenie w przekaźniku sygnału - usunąć usterkę lub wymienić prze-
kaźnik.
2. Sygnał nie działa, pobiera jednak znaczny prąd. Zwarcie wewnątrz sygnału,
przy czym w rachubę wchodzą następujące usterki:
a) styki nie rozwierają się,
b) zwarcie miedzy płytkami przerywacza,
c) przebicie kondensatora,
d) pęknięta płytka izolacyjna ruchomego styku przerywacza,
e) zwarcie międzyzwojowe w cewce elektromagnesu sygnału. Po zdemon-
towaniu sygnału usunąć usterkę.
3. Nieprawidłowy dźwięk sygnału:
a) rozregulowanie sygnału - wymontować sygnał z samochodu i po zamocowaniu
(odpowiadającemu umocowaniu w samochodzie) regulować wkrętem regulacyj-
nym. Po regulacji zmierzyć pobór prądu pobieranego przez sygnał (powinien od-
powiadać danym fabrycznym),
b) uszkodzenie wewnątrz sygnału (np. nadpalone styki lub pęknięcie mem-
brany) - po zdemontowaniu sygnału usunąć usterkę.

168
8. URZĄDZENIA KONTROLNO-POMIAROWE
I WYPOSAśENIE DODATKOWE
W czasie prowadzenia samochodu kierowca musi otrzymywać nie-
zbędne informacje o parametrach ruchu, o pracy silnika i pomocniczych urzą-
dzeń oraz informacje o uszkodzeniach układów wpływających na bezpieczeń-
stwo jazdy. Dla realizacji tego, wyposaŜa się samochody w przyrządy, które
wskazują wielkości podlegające kontroli lub sygnalizują świetlnie (przez
lampki kontrolne) lub akustycznie (np. przez brzęczyki) nieprawidłowości w
działaniu kontrolowanych układów. Powszechne zastosowanie elektrycznych
układów pomiarowo-kontrolnych przypisać naleŜy niespotykanej w układach
typu mechanicznego, pneumatycznego, hydraulicznego i innych zalecie ukła-
dów elektrycznych - łatwości i wierności przekazywania sygnałów elektrycz-
nych, przetworzonych w czujnikach z mierzonych wielkości nieelektrycznych
do wskaźników. Elektryczny sposób przekazywania sygnałów jest pozbawio-
ny bezwładności cechującej inne układy i odznacza się małym poborem mocy
ze źródła. Posiada cenną zaletę a mianowicie moŜliwość umieszczania wskaź-
ników w tablicy rozdzielczej (pulpicie) jako oddzielnych elementów lub w
zespołach co umoŜliwia kierowcy ich łatwą obserwację. Typowy układ pomia-
rowo-kontrolny składa się w zasadzie z czujnika reagującego na kontrolowany
parametr i wskaźnika skalowanego lub lampki kontrolnej.
W ostatnich latach wzrosła tendencja stosowania w urządzeniach po-
miarowo-kontrolnych elementów elektronicznych takich jak: diody, tranzysto-
ry, układy scalone, elementy optoelektroniczne, obwody drukowane itd. aŜ do
pokładowego komputera włącznie. WyposaŜanie samochodów w coraz więk-
szą liczbę urządzeń elektronicznych powoduje, Ŝe tradycyjna tablica rozdziel-
cza nie jest w stanie zobrazować wszystkich danych. Elektronicznie kontrolo-
wane parametry pracy podzespołów samochodu, przetwarzane są do postaci
cyfrowej, analogowej lub graficznej i dla ich przekazywania potrzebny jest
wielofunkcyjny wskaźnik lub odpowiedni ekran. NajwaŜniejsze wskaźniki
powinny być zgrupowane w polu widzenia kierowcy, powinna je cechować
łatwość odbioru informacji przez kierowcę w kaŜdych warunkach i jak naj-
mniej odwracać uwagę kierowcy od sytuacji drogowej.

169
8.1. Przeznaczenie i podział urządzeń kontrolno-pomiarowych

Urządzenia kontrolno-sygnalizacyjne moŜna podzielić z punktu wi-


dzenia ich przeznaczenia na następujące grupy:
1) przyrządy kontroli pracy obwodów wyposaŜenia elektrycznego: ampero-
mierz lub lampka kontrolna w głównym układzie elektrycznym - obwodzie
zasilania, lampki kontrolne w obwodzie kierunkowskazów, lampka kontrolna
włączenia świateł drogowych, itp.;
2) przyrządy kontroli pracy silnika, takie jak wskaźnik ciśnienia oleju z czuj-
nikiem w układzie smarowania silnika, wskaźnik temperatury wody z czuj-
nikiem w układzie chłodzenia silnika oraz termiczny włącznik sprzęgła wen-
tylatora chłodnicy, wskaźnik poziomu paliwa z czujnikiem w zbiorniku oraz
lampki kontrolne stanów awaryjnych z odpowiednimi czujnikami;

Rys. 8.1. Rodzaje włączenia lampek kontrolnych i ich znaczenie sygnalizacyjne:


1 - sygnalizacja stanu napięcia na odbiorniku, 2, 3 - sygnalizacja rozpoczęcia działania odbiornika
przez zaświecenie lampki, 4, 5 - sygnalizacja działania odbiornika przez wyłączenie lampki

3) przyrządy do pomiaru prędkości ruchu pojazdu i długości drogi przebytej


przez pojazd (prędkościomierze) lub do rejestracji charakteru eksploatacji
pojazdu, czasu pracy silnika, sposobu osiągania maksymalnych prędkości
(tachografy), do pomiaru prędkości obrotowej silnika (tachometry, obroto-
mierze), przyrządy tej grupy słuŜą do kontroli pracy pojazdu i rejestracji
przebiegu jazdy;
4) wszystkie inne urządzenia kontrolno-sygnalizacyjne, jak np. wskaźniki
i czujniki ciśnienia powietrza w oponach, zapięcia pasów bezpieczeństwa
i zamknięcia drzwi - oraz sygnały dźwiękowe zewnętrzne i wewnętrzne.
Lampek kontrolnych w samochodzie uŜywa się do kontroli działania
róŜnych mechanizmów samochodu. ZaleŜnie od sposobu przyłączenia lampki
170
do obwodu jej wskazania mogą świadczyć o rozpoczęciu działania kontrolo-
wanego mechanizmu lub tylko o tym, Ŝe dany obwód znalazł się pod napię-
ciem (rys. 8.1)

8.2. Kontrola pracy prądnicy

Do kontroli pracy prądnicy słuŜy amperomierz lub lampka kontrolna,


jednak zadania kaŜdego z tych wskaźników są nieco inne. Amperomierz włą-
cza się w obwodzie zasilania samochodu (rys. 8.2) i kierunek wychylenia jego
wskazówki informuje o wartości prądu wyładowania lub ładowania akumula-
tora. Amperomierz został włączony między akumulator i zacisk akumulatora.
Kiedy prądnica nie pracuje (włączony wyłącznik zapłonu) lub jej prędkość
obrotowa jest mniejsza od prędkości załączenia wyłącznika samoczynnego,
wówczas odbiorniki zasilane są z akumulatora i wskazówka amperomierza
odchyla się w kierunku wyładowanie („−” na podziałce amperomierza, rys.
8.3). Jeśli prądnica zasila odbiorniki w tym akumulator, to wskazówka ampe-
romierza odchyla się w stronę ładowanie akumulatora („+” na podziałce ampe-
romierza). Amperomierz moŜe wskazywać równieŜ wartość prądu zwrotnego
regulatora. Ze względu na specyficzne warunki pracy (wstrząsy), zamiast am-
peromierzy magnetoelektrycznych o zbyt delikatnej i kosztownej konstrukcji,
w samochodach stosuje się spolaryzowane amperomierze elektromagnetyczne
(rys. 8.3). Dokładność wskazań tego rodzaju amperomierzy jest mała - rzędu
5% - jednak wystarczająca do celów kontroli. Obecnie w nowych samocho-
dach osobowych nie stosuje się amperomierzy tylko lampki kontrolne pracy
prądnicy.

Rys. 8.2. Schemat obwodu zasilania samochodu PF 126p z włączonym amperomierzem

171
Lampka kontrolna pracy prądnicy prą-
du stałego jest przyłączona swoimi
doprowadzeniami do zacisków wy-
łącznika samoczynnego. Lampka moŜe
świecić się tylko wtedy, gdy styki wy-
łącznika samoczynnego są otwarte.
Zgaśnięcie lub świecenie lampki kon-
trolnej świadczy tylko o prawidłowej
pracy zespołu prądnica-regulator, o
rozpoczęciu oddawania przez prądnicę
energii do instalacji samochodu, nie Rys. 8.3. Samochodowy amperomierz elektro-
magnetyczny
informuje o wartości prądu ładowania 1 - magnes trwały, 2 - blaszka ferromagnetyczna,
akumulatora. 3 - szyna przewodowa, 4 - wskazówka

Zdarzyć się moŜe, Ŝe przy wzroście prędkości, (co powoduje wzrost napięcia a
więc i prądu przepływającego przez wyłącznik samoczynny) lampka kontrolna
zaczyna się Ŝarzyć, to świadczy o zwiększaniu się spadku napięcia na stykach
wyłącznika wywołanego zanieczyszczeniem styków. Przy wystąpieniu takich
objawów naleŜy styki wyłącznika samoczynnego dokładnie oczyścić.
W obwodach zasilania z prądnicami prądu zmiennego lampkę kontrolną
łączy się w zaleŜności od typu prądnicy. W alternatorach samowzbudnych (z
dodatkowymi diodami wzbudzenia) lampkę kontrolną włącza się bezpośrednio
(rys. 8.4a), natomiast w alternatorach obcowzbudnych włącza się przez prze-
kaźnik (rys. 8.4b).
Zamknięcie styków 30 oraz 15/54 wyłącznika zapłonu powoduje włą-
czenie napięcia akumulatora do uzwojenia wzbudzenia alternatora i przepływ
prądu w następującym obwodzie: zacisk dodatni akumulatora - zwarte styki 30
oraz 15/54 wyłącznika zapłonu - lampka kontrolna obwodu ładowania - zacisk
D+ alternatora - uzwojenie wzbudzenia alternatora - elektroniczny regulator
napięcia - masa pojazdu - zacisk ujemny akumulatora. Lampka kontrolna ła-
dowania świeci się. Po rozruchu silnika alternator wzbudza się. Lampka kon-
trolna ładowania gaśnie, co jest spowodowane brakiem napięcia między zaci-
skiem dodatnim diod wzbudzenia (zacisk D+ alternatora) a zaciskiem dodat-
nim akumulatora. Podczas pracy alternatora uzwojenie wzbudzenia jest zasila-
ne z diod wzbudzenia, a więc prąd wzbudzenia nie jest ograniczony przez
lampkę kontrolną ładowania i alternator moŜe oddawać prąd równieŜ przy
małej prędkości obrotowej. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej zwiększa
się napięcie na zaciskach alternatora, które zaczyna być regulowane na stałym
poziomie przez regulator napięcia
Działanie obwodu zasilania w którym zastosowano przekaźnik lampki
kontrolnej ładowania (rys.8.4b) jest następujące: połączenie styków 30/1 oraz
15 w wyłączniku zapłonu powoduje włączenie napięcia akumulatora do uzwo-
jenia wzbudzenia alternatora i przepływ prądu w następującym obwodzie:
172
biegun dodatni akumulatora - zacisk 30 alternatora - zwarte styki 30/1 oraz 15
wyłącznika zapłonu - bezpiecznik 8 (L) - zacisk 15 regulatora napięcia - górne
styki (pierwszy stopień regulacji) regulatora napięcia - zacisk 67 regulatora
napięcia, zacisk 67 alternatora - uzwojenie wzbudzenia - zamknięcie obwodu
przez masę do ujemnego bieguna akumulatora.

a)

b)

Rys. 8.4. Schemat włączenia lampki kontrolnej w obwodzie z alternatorem:


a - samowzbudnym, np. alternator A124N, b - obcowzbudnym, np. alternator A12M;
1 - alternator, 2 - lampka kontrolna 12 V, 3 ÷ 5 W, 3 - regulator, 4 - wyłącznik, 5 - akumulator,
6 - do odbiorników, 7 - przekaźnik, 8, 9 – bezpiecznik

173
Prąd płynący przez uzwojenie wzbudzenia alternatora wytwarza pole
magnetyczne. Połączenie styków 30/1 oraz 15 wyłącznika zapłonu powoduje
ponadto zapalenie lampki kontrolnej ładowania wskutek zamknięcia następu-
jącego obwodu, zasilanego napięciem akumulatora: biegun dodatni akumula-
tora - zacisk 30 alternatora - zaciski 30/1 oraz 15 wyłącznika zapłonu - bez-
piecznik 9 (J) - lampka kontrolna ładowania - zacisk 30/51 przekaźnika -
zwarte styki przekaźnika - zacisk 87 przekaźnika - zamknięcie obwodu przez
masę z biegunem ujemnym akumulatora.
Po uruchomieniu silnika w alternatorze zostaje wytworzona siła elek-
tromotoryczna i przy prędkości obrotowej alternatora około 1000 obr/min
pojawia się na jego zaciskach napięcie 12 V, wówczas alternator moŜe rozpo-
cząć oddawanie energii elektrycznej. Napięcie między środkiem gwiazdy
uzwojenia alternatora a masą jest wykorzystane do zasilania uzwojenia steru-
jącego stykami przekaźnika lampki kontrolnej ładowania. Napięcie to jest
około dwukrotnie mniejsze od napięcia alternatora. Obwód zasilający uzwoje-
nie przekaźnika jest następujący: zacisk nieoznaczony alternatora - zacisk 85
przekaźnika - uzwojenie przekaźnika - zacisk 86 przekaźnika - zamknięcie
obwodu przez masę z biegunem zespołu prostownikowego - fazy uzwojenia.
Po osiągnięciu napięcia 5,5 ± 0,2 V zwora przekaźnika zostaje przy-
ciągnięta, a styki przekaźnika - rozwarte; obwód lampki kontrolnej ładowania
zostaje przerwany i lampka przestaje świecić. Zgaśnięcie lampki świadczy, Ŝe
alternator osiągnął napięcie, przy którym moŜe oddawać energię instalacji
pojazdu.

Rys. 8.5. Schemat połączeń (a) oraz budowa (b) przekaźnika lampki kontrolnej

Na rys.8.5a pokazano schemat połączeń przekaźnika lampki kontrol-


nej, a jego budowę na rys. 8.5b.
Po doprowadzeniu napięcia o wartości 5,5 ±0,2 V do zacisków 85
oraz 86 przekaźnika, jego zwora jest przyciągana do rdzenia powodując roz-
warcie styków. Zwarcie styków następuje przy napięciu poniŜej 3,5 V. Rezy-

174
stancja uzwojenia przekaźnika wynosi 29 ±2 Ω. Odległość między stykami
powinna wynosić minimum 0,3 mm.

8.3. Kontrola prędkości i długości przebytej drogi

Kontrolę prędkości poruszania się pojazdu i przebytej przez niego


drogi przeprowadza się za pomocą prędkościomierza i licznika przebytej dro-
gi. Prędkościomierzem samochodowym nazywa się przyrząd pomiarowy zain-
stalowany w pojeździe i napędzany od kół pojazdu, przeznaczony do pomiaru
jego prędkości. Drogomierz jest to przyrząd mierzący przebytą przez pojazd
drogę. MoŜe być jeden drogomierz niekasowalny, lub dwa kasowalny i nieka-
sowalny. Wszystkie prędkościomierze i obrotomierze stosowane w pojazdach
samochodowych są miernikami prędkości obrotowej silnika (obrotomierze)
lub wałka wyjściowego skrzynki przekładniowej (prędkościomierze). Prędko-
ściomierze związane z rejestratorem wskazań noszą nazwę tachografów.
Ze względu na sposób przekazywania informacji o mierzonej prędko-
ści obrotowej moŜna rozróŜnić przyrządy z napędem mechanicznym (najczę-
ściej wałek giętki) oraz elektrycznym, impulsowym (obrotomierze elektro-
niczne) lub ciągłym (sygnały z prądnic tachometrycznych).
KaŜdy przyrząd do pomiaru prędkości obrotowej (prędkościomierz,
obrotomierz lub tachograf) zawiera zespoły takie same funkcjonalnie lecz
róŜniące się zasadą działania i rozwiązaniem konstrukcyjnym. Te zespoły to:
nadajnik sygnału (np. przekładnia napędowa), linia przesyłowa, miernik pręd-
kości oraz dodatkowo drogomierz i rejestrator.
Prędkościomierze mogą pracować według rozmaitych zasad działania,
między innymi: wykorzystując działanie sił odśrodkowych, tarcia powietrza,
sił magnetycznych, impulsów elektrycznych lub zastosowanie prądnicy elek-
trycznej (tachometrycznej) albo układu selsynowego. Najczęściej wykorzystu-
je się zjawisko indukcji magnetycznej (prądów wirowych indukowanych w
materiale paramagnetycznym - aluminium przez wirujący magnes). Induko-
wane w aluminium prądy wirowe powodują powstanie momentu siły propor-
cjonalnego do prędkości kątowej wirującego magnesu. Budowa prędkościo-
mierza wiroprądowego została przedstawiona na rys.8.6. Na wałku napędo-
wym prędkościomierza, który jest napędzany wałkiem giętkim ze skrzyni bie-
gów, osadzony jest magnes trwały 1, który wiruje wewnątrz czaszy aluminio-
wej 2, znajdującej się wewnątrz obudowy ferromagnetycznej 3. Czasza alumi-
niowa jest połączona osią 7 ze wskazówką 5. Gdy magnes trwały wiruje,
strumień jego zamyka się przez obudowę ferromagnetyczną i przecina znajdu-
jącą się w szczelinie między nimi czaszę aluminiową indukując w niej prądy
wirowe, które oddziaływując ze strumieniem magnesu dają moment napędowy
starający się nadać czaszy ruch obrotowy, któremu przeciwdziała spręŜyna
zwracająca ograniczając odchylenie czaszy. Kąt odchylenia czaszy jest pro-
175
porcjonalny do prędkości obrotowej magnesu, a tym samym do prędkości
pojazdu. Tarcza prędkościomierza wyskalowana jest w jednostkach prędkości.

Rys. 8.6. Budowa wiroprądowego prędkościomierza i licznika przebytej drogi


1 - wirujący magnes trwały, 2 - czasza aluminiowa, 3 - obudowa ferromagnetyczna, 4 - spiralna
spręŜyna zwrotna, 5 - wskazówka, 6 - liczydło przebytej drogi, 7 - oś napędzająca wskazówkę

Przekładnia napędu wałka giętkiego prędkościomierza znajduje się w skrzyni


biegów (rys. 8.8) i jest napędzana kołem zębatym śrubowym od wałka głów-
nego skrzyni biegów. Prędkość obrotowa wałka prędkościomierza jest zaleŜna
od przełoŜenia przekładni głównej samochodu, oraz przekładni napędu wałka
giętkiego. Dla danego samochodu oba te przełoŜenia są stałe, więc prędkość
wałka prędkościomierza jest wprost proporcjonalna do prędkości jazdy.
W niektórych samochodach np. Polski Fiat 125p prędkościomierz
zbudowany jest odmiennie (rys.8.7). W tym wypadku czasza a1uminiowa
prędkościomierza napędza koło 2, na którym jest owinięta linka 3. Końce linki
są umocowane do rolek 4, 5 połączonych taśmą 6 zabarwioną na pewnym
odcinku. Ruch rolek powoduje przewijanie się taśmy i przesuwanie linii od-
dzielającej obszar czarny i zabarwiony na tle nieruchomej liniowej podziałki.
Wadą takiego rozwiązania jest istnienie dość znacznych oporów ruchu całego
mechanizmu, obniŜających dokładność wskazań.
Napęd prędkościomierzy odbywa się za pomocą wałków giętkich ze
względu na występujące podczas ruchu pojazdu odkształcenia. Wałek giętki
wykonany jest z linki stalowej osadzonej wewnątrz metalowego elastycznego
pancerza. Niekiedy między pancerzem a linką jest umieszczona przekładka z
tworzywa sztucznego, sam zaś pancerz jest osłonięty szczelną obudową z two-

176
rzywa sztucznego. Zastosowanie przekładki zmniejszającej opory ruchu wałka
przyczynia się do zmniejszenia intensywności zuŜycia linki i przekładni napę-
dowej oraz poprawy stabilności wskazań miernika. Połączenie wałka giętkiego
z miernikiem prędkości oraz przekładnią napędową jest realizowane za pomo-
cą odpowiednio ukształtowanych końcówek.

Rys. 8.7. Układ prędkościomierza ze wskaźnikiem liniowym


1 - ośka prędkościomierza, 2 - kółko, 3 - linka, 4, 5 - rolka, 6 - taśma, 7 - szczelina w tarczy,
8 - odcinek taśmy w kolorze czerwonym, 9 - tarcza zakrywająca mechanizm prędkościo-
mierza

Prędkościomierze samochodowe mają zazwyczaj jeden lub dwa dro-


gomierze słuŜące do wskazywania przebytej drogi, jeden drogomierz niekaso-
walny oraz drugi drogomierz kasowalny.
Z rysunku 8.8 wynika, Ŝe prędkość ruchu pojazdu wynosi:
2πRd ns
V= ⋅ 3,6 (8.1)
60i g ii
gdzie:
V - prędkość ruchu pojazdu w km/h,
Rd - promień dynamiczny koła jezdnego w m,
ii - przełoŜenie skrzyni biegów na biegu i (1, 2 . . .),
ig - przełoŜenie tylnego mostu,
ns - prędkość obrotowa silnika w obr/min.

Wałek napędowy prędkościomierza poprzez wielostopniową przekład-


nię ślimakową napędza koło zębate licznika. Całkowite przełoŜenie między
wałkiem a kołem wynosi 1: 1000 lub 1: 624 (w polskich prędkościomierzach)
w zaleŜności od rodzaju prędkościomierza, czyli 624 obr/1 km drogi. Pierwszy
bęben obracając się ruchem ciągłym wskazuje przebyte setki metrów. W nie-
których rozwiązaniach drogomierzy bęben ten nie ma na obwodzie oznaczeń
cyfrowych i jest zasłonięty przez tarczę prędkościomierza. KaŜdy następny
bębenek związany jest z poprzednim mechanizmem o przełoŜeniu 1 : 10, to
znaczy Ŝe 10 obrotom bębenka prawego odpowiada jeden pełny obrót najbliŜ-
szego sąsiedniego lewego i przesunięcie o 1/10 obrotu (o jedną cyfrę) drugiego
kolejnego bębenka z lewej strony itd. Drogomierze stosowane w prędkościo-

177
mierzach współczesnych pojazdów mechanicznych, są na ogół wyposaŜone w
mechanizm dziesiątkujący o uzębieniu wewnętrznym lub zewnętrznym (te są
prostsze w budowie lecz ze względu na mało estetyczny wygląd znajdują za-
stosowanie w samochodach cięŜarowych i motocyklach).

Rys. 8.8. Napęd i przełoŜenia od silnika i mostu tylnego do prędkościomierza:


1 - silnik, 2 - skrzynia biegów z przełoŜeniami, 3 - przełoŜenie między wałem skrzyni biegów i
giętkim wałkiem prędkościomierza, 4 - wałek giętki, 5 - prędkościomierz, 6 - tylny most z prze-
łoŜeniami

Najbardziej kłopotliwym i zawodnym elementem prędkościomierza


elektromechanicznego jest linka napędowa, której główną wadą jest koniecz-
ność zachowania pewnego minimalnego promienia łuku przy układaniu w
pojeździe oraz przyśpieszone zuŜycie i niestabilna praca, występujące zwłasz-
cza przy długich linkach (gdy silnik jest umieszczony z tyłu pojazdu).
W celu wyeliminowania tych wad w niektórych typach samochodów,
linkę zastąpiono prądniczką tachometryczną - nadajnikiem i woltomierzem
wyskalowanym w km/h jako odbiornikiem. Stosuje się równieŜ urządzenia
składające się z nadajnika prędkości kątowej, przymocowanego do odpowied-
niego wyjścia skrzyni przekładniowej, który wytwarza odpowiednie impulsy
sterujące przekazywane do układu sterującego. Układ sterujący przetwarza
impulsy na napięcie stałe, którym jest zasilany silnik prądu stałego napędzają-
cy elektromechaniczny prędkościomierz.

8.3.1. Prędkościomierze i obrotomierze elektryczne

Prędkościomierze i obrotomierze elektryczne dzieli się na dwie grupy:


- urządzenia o działaniu ciągłym, do których zalicza się urządzenia wyposaŜo-
ne w prądnice tachometryczne lub łącza selsynowe,
- urządzenia impulsowe z elektronicznymi przetwornikami pomiarowymi,
których sygnał elektryczny ma postać impulsów o przebiegu czasowym uza-
leŜnionym od mierzonej prędkości obrotowej.
178
W obrotomierzach i prędkościomierzach z prądnicami tachometrycz-
nymi wykorzystuje się zaleŜność między prędkością kątową wirnika prądnicy
prądu stałego lub przemiennego, a wartością napięcia wytwarzanego przez
prądnicę. W zaleŜności od tego jak prądnica tachometryczna jest związana
mechanicznie z wałem korbowym silnika, czy teŜ wałkiem wyjściowym
skrzynki przekładniowej, miernik jest obrotomierzem lub prędkościomierzem.
Prędkościomierze tego typu stosowane są rzadko ze względu na brak moŜli-
wości zainstalowania w nich drogomierzy.
Prędkościomierze i obrotomierze z łączem selsynowym stanowią roz-
wiązanie pośrednie między układami mechanicznymi a elektrycznymi. Stoso-
wane są w pojazdach, w których odległość silnika od miejsca zainstalowania
wskaźników jest zbyt duŜa, aby moŜna było zastosować wałek giętki (np. au-
tobusy z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu). Łącze selsynowe jest ele-
mentem przenoszącym napęd od silnika do miernika.

8.3.2. Obrotomierz elektroniczny

We współczesnych pojazdach mechanicznych najliczniej reprezentowa-


ną grupą prędkościomierzy i obrotomierzy elektrycznych są urządzenia o ste-
rowaniu impulsowym i elektronicznym przetwarzaniu informacji. Prędko-
ściomierze impulsowe charakteryzują się złoŜoną budową i dlatego ich zasto-
sowanie jest ograniczone. W systemie impulsowym układ reaguje wyłącznie
na częstotliwość impulsów elektrycznych, a nie na wartość napięcia ich ampli-
tudy. WaŜnym elementem obrotomierzy impulsowych jest przetwornik impul-
sowy, którego zadaniem jest zamiana ruchu obrotowego silnika lub wałka
przekładni napędowej na ciąg impulsów, których częstotliwość jest proporcjo-
nalna do mierzonej prędkości obrotowej. W przypadku obrotomierzy współ-
pracujących z silnikami o zapłonie iskrowym, wykorzystuje się do tego celu
najczęściej instalację zapłonową silnika (rys. 8.9), łącząc ją bezpośrednio z
obrotomierzem lub bezstykowo (indukcyjnie) przez nawinięcie przewodu ob-
rotomierza wokół przewodów wysokiego napięcia. To rozwiązanie jest rza-
dziej stosowane z powodu większej podatności na zakłócenia oraz niebezpie-
czeństwo "przebicia" izolacji przewodu wysokiego napięcia, co moŜe być
przyczyną zniszczenia układu elektronicznego regulatora.
Liczba impulsów przypadających na jeden obrót wału korbowego za-
leŜy od liczby cylindrów, liczby suwów silnika oraz liczby cewek zapłono-
wych. W czterosuwowym, czterocylindrowym silniku na jeden obrót wału
korbowego przypadają dwa impulsy (dwie iskry).

179
Rys. 8.9. Zasada wykorzystania impulsów w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego
do pomiaru prędkości obrotowej silnika
a - schemat układu zapłonowego, b - przebieg napięcia

W silnikach z zapłonem iskrowym wykorzystuje się impulsy wytwo-


rzone w obwodzie pierwotnym układu zapłonowego jako wielkość wyjściową
silnika. Liczba impulsów przypadających na jeden obrót wału korbowego
zaleŜy od liczby cylindrów, liczby suwów silnika oraz liczby cewek zapłono-
wych. W silniku czterocylindrowym, czterosuwowym na jeden obrót wału
korbowego przypadają dwie iskry (dwa impulsy). Dla wszystkich typów silni-
ków częstotliwość
pn
f = (8.2)
30 sL
gdzie:
n - prędkość obrotowa wału korbowego w obr/min,
p - liczba cylindrów,
s - liczba suwów,
L - liczba cewek zapłonowych.
Średnia wartość prądu płynącego przez miernik jest proporcjonalna do często-
tliwości impulsów zapłonowych. Czas trwania i kształt impulsów wytwarza-
nych przez przerywacz zaleŜy między innymi od prędkości obrotowej silnika
oraz stanu i sposobu regulacji przerywacza. Poszczególne impulsy mogą się
róŜnić znacznie kształtem i energią i z tego powodu zachodzi konieczność
standaryzacji impulsów (rys.8.10). Zgodnie z oznaczeniami przedstawionymi
na rysunku otrzymuje się następujące wyraŜenie na wartość średnią ciągu im-
pulsów prądowych o stałej amplitudzie Imax i stałym czasie trwania t1
t1 t
I śr = I max = I max = I max t1 f (8.3)
t1 + t 2 T
gdzie:
t1 - czas trwania standaryzowanego impulsu w s,
t2 - czas przerwy między impulsami w s,

180
T - zmienny okres ciągu impulsów sterujących w s,
f - częstotliwość impulsów sterujących w Hz.

Rys. 8.10. Uśrednianie ciągu impulsów zapłonowych

Rys. 8.11. Schemat obrotomierza elektronicznego

Zakładając, Ŝe amplituda i czas trwania impulsów są stałe, wartość średnia jest


wprost proporcjonalna do częstotliwości impulsów w układzie zapłonowym.
Schemat obrotomierza zbudowanego na tej zasadzie przedstawiono na
rys.8.11. Impulsy elektryczne pochodzące z przerywacza doprowadzone do
zacisku "P" są wstępnie kształtowane w układzie złoŜonym z rezystorów R1 i
kondensatora C1. Amplituda impulsów jest ograniczona za pomocą diody Ze-
nera DZ1. Przy braku sygnału wejściowego tranzystor T2 przewodzi, przez
rezystor regulowany R7 płynie prąd jego bazy, a napięcie na kolektorze jest
równe napięciu diody Zenera DZ2. Kondensator C2 jest naładowany. Gdy na
wejściu pojawi się impuls dodatni i spowoduje przewodzenie tranzystora T1,
napięcie na jego kolektorze spadnie, co z kolei spowoduje zablokowanie przez
kondensator C2 tranzystora T2. Przejście tranzystora T2 w stan odcięcia spo-
181
woduje wzrost napięcia na jego kolektorze i dalszy wzrost prądu przewodzenia
tranzystora T1, dzięki zasilaniu jego bazy prądem płynącym przez rezystor R3.

Rys. 8.12. Schemat obrotomierza elektronicznego typu MS

Baza tranzystora T2 otrzymuje napięcie ujemne z rozładowującego się kon-


densatora C2 i tranzystor ten pozostaje w stanie odcięcia aŜ do czasu, gdy kon-
densator naładuje się przez rezystor R7 oraz przewodzący tranzystor T1. Czas
rozładowania jest określony przez stałą czasową obwodu rozładowania (ilo-
czyn wartości rezystancji R7 i pojemności kondensatora C2). Czas ten ustala
długość impulsu generowanego przez uniwibrator złoŜony z tranzystorów T1 i
T2 zasilanych stabilizowanym napięciem przez układ składający się z rezysto-
ra R6 i diody Zenera DZ2. Gdy kondensator C2 rozładowuje się, tranzystor T2
zaczyna przewodzić, co powoduje szybki powrót układu do stanu pierwotne-
go, dzięki sprzęŜeniu tranzystorów przez rezystor R3. Następny impuls na
wejściu spowoduje taki sam cykl. Miernik magnetoelektryczny jest zasilany
impulsami prądu o ustalonym czasie trwania płynącymi przez tranzystor T1.
Im większa będzie częstotliwość powtarzania impulsów, tym większa będzie
średnia wartość prądu płynącego przez miernik.
Bardziej rozbudowany układ przetwornika pomiarowego obrotomierza
przedstawiono na rys. 8.12. Układ ten jest stosowany w elektronicznych obro-
tomierzach typu MS produkowanych przez Lubuskie Zakłady Aparatów Elek-
trycznych "MERA-LUMEL" w Zielonej Górze. Sygnałem wejściowym obro-
tomierza są impulsy napięciowe wytwarzane w uzwojeniu pierwotnym cewki
zapłonowej przy rozwieraniu styków przerywacza. Impulsy te są kształtowane
w układzie wejściowym miernika, a następnie wprowadzane do przerzutnika
monostabilnego, który generuje impulsy o stałej szerokości i amplitudzie. Po
wzmocnieniu impulsy są całkowane w obwodzie miernika magnetoelektrycz-
nego, powodując wychylenie jego organu ruchomego wraz ze wskazówką,
182
proporcjonalnie do prędkości obrotowej wału korbowego. Wskaźnikiem obro-
o
tomierza jest prostokątny miernik wielokątowy 240 o prądzie znamionowym
10 mA ± 10%. Obrotomierze typu MS produkowane są w kilku odmianach.
W pojazdach z silnikami o zapłonie samoczynnym uzyskanie impul-
sów elektrycznych dla obrotomierzy jest problemem złoŜonym. Stosuje się
specjalne przetworniki stykowe lub bezstykowe, których zadaniem jest wy-
tworzenie impulsów elektrycznych w wyniku ruchu np. głowicy magnetycz-
nej, czy zmiany reluktancji obwodu.

8.3.3. Tachografy

Tachografy są to przyrządy słuŜące do rejestracji prędkości w funkcji


czasu (tachografy eksploatacyjne) lub w funkcji przebytej drogi (tachografy
wypadkowe). Stosowane są głównie w samochodach cięŜarowych i autobu-
sach dla sporządzania dokumentacji sposobu jazdy. Niektóre tachografy mogą
równieŜ rejestrować jeszcze inne parametry eksploatacyjne jak: naciśnięcie
pedału hamulca, tankowanie paliwa, zmiana kierowców, przekroczenie pręd-
kości maksymalnej, zmiany przełoŜeń skrzynki przekładniowej itp.
Do głównych zespołów tachografu naleŜą:
- układy pomiarowe,
- wskaźniki i mechanizmy zapisujące,
- mechanizm czasowy napędzający tarczę pomiarową,
- układy pomocnicze.
Tachografy wypadkowe słuŜą do zapisu prędkości w funkcji przebytej
drogi. Cechą charakterystyczną rejestratora tachografów wypadkowych jest
moŜliwość dokonania wielokrotnej rejestracji na tej samej tarczy po uprzed-
nim samoczynnym zatarciu istniejącego tam zapisu. Takie rozwiązanie pozwa-
la na otrzymanie w kaŜdej chwili zapisu prędkości w funkcji przebytej drogi
obejmującej odcinek ostatnich kilkuset metrów. Tachografy wypadkowe mają
większą prędkość obrotową tarczy rejestratora niŜ tachografy eksploatacyjne,
co zapewnia dokładną analizę ruchu pojazdu, ma to istotne znaczenie przy
ustalaniu przyczyn wypadku.
Tachograf eksploatacyjny róŜni się od tachografu wypadkowego od-
miennym sposobem rejestracji prędkości. W tachografie eksploatacyjnym
ostrze pisaka pozostawia trwały ślad na pokrytej łatwo zeskrobującą się farbą
powierzchni tarczy papierowej obracanej przez mechanizm zegarowy np. 1
obrót na 24 godziny. Rejestratory tarczowe stosowane często w tachografach
eksploatacyjnych charakteryzują się zwartą budową i łatwym do przechowy-
wania zapisem w postaci tarczy papierowej. Wadą tego zapisu jest ograniczo-
na pojemność, co skłania do stosowania rejestratorów taśmowych.
Tachograf ma następujące zasadnicze podzespoły:

183
- miernik prędkości słuŜący do pomiaru i wskazywania chwilowej prędkości
pojazdu. Działa on na zasadzie współdziałania pola magnetycznego wirują-
cego magnesu trwałego z polem magnetycznym wytworzonym przez prądy
wirowe indukowane przez pole tego samego magnesu w czaszy aluminiowej.
Wychylenie wskazówki połączonej z czaszą aluminiową jest proporcjonalne
do prędkości kątowej wałka magnesu, a więc i do prędkości pojazdu,
- drogomierz niekasowalny, mierzy drogę przebytą przez pojazd od początku
eksploatacji. Napędzany jest on od wałka napędowego magnesu, przez prze-
kładnię zębatą,
- zegar słuŜy do wskazywania czasu i napędzania tarcz rejestracyjnych. Me-
chanizm zegara napędzany jest za pomocą spręŜyny,
- mechanizmy rejestrujące słuŜą do zapisywania prędkości pojazdu, długości
drogi przebywanej przez pojazd, zmiany kierowców, zamykania i otwierania
tachografu. Na podstawie zapisu prędkości chwilowej oraz drogi odczytuje
się chwilę rozpoczęcia i zakończenia jazdy oraz czas jazdy i postoju. Zapisy
są wykonywane za pomocą pisaków zakończonych rysikami na tarczach re-
jestracyjnych wykonanych z papieru indykatorowego.
- urządzenie sygnalizujące przekroczenie prędkości, słuŜy do sygnalizowania
za pomocą światła sygnalizacyjnego przekroczenia prędkości dozwolonej dla
danego pojazdu, której wartość moŜna ustalić w zakresie od 30 do 120 km/h.

Rys. 8.13. Widok tarczy tachografu z zapisem

Na tarczy rejestracyjnej tachografu (rys. 7.13) są wykonane następują-


ce podziałki:

184
- podziałka czasu, którą tworzą kreski rozmieszczone na dwóch okręgach.
Zakres pomiarowy podziałki czasu wynosi 24 godziny. Wartość działki ele-
mentarnej wynosi 5 minut,
- podziałka drogi przebywanej przez pojazd. Wartość elementarnej podziałki
drogi wynosi 1 km,
- podziałka prędkości. Wartość elementarnej podziałki prędkości wynosi
20 km/h,
Do odczytywania zapisów wykonanych na tarczy rejestracyjnej naleŜy
posługiwać się czytnikiem, który wchodzi w skład wyposaŜenia tachografu.

8.3.4. Wskaźniki sygnalizacyjne przekroczenia granicznych


prędkości obrotowych silnika

Dla przeciętnego kierowcy znajomość dokładnej wartości prędkości


obrotowej ma znaczenie drugorzędne, natomiast istotna jest informacja o pra-
cy w zakresie zbyt duŜych prędkości obrotowych (wskazówka na czerwonym
polu tarczy obrotomierza). Wskazane jest, aby silnik pracował w zalecanym
zakresie prędkości obrotowych (zielone pole na tarczy prędkościomierza). Aby
mniej absorbować uwagę kierowcy instaluje się wskaźniki optyczne lub aku-
styczne przekroczenia granicznej prędkości obrotowej.
We wskaźnikach przekroczenia granicznej prędkości obrotowej silnika
stosuje się metody wytwarzania impulsu włączającego sygnał:
- metodę porównania napięć,
- metodę porównania czasów.

Rys. 8.14. Schemat blokowy wskaźnika przekroczenia granicznych obrotów


metodą porównywania napięć

W metodzie porównania napięć najlepiej jest zastosować przetwornik


częstotliwości na napięcie z układem całkującym na wyjściu. Napięcie stałe
otrzymywane na wyjściu jest doprowadzone do układu progowego (rys. 8.14),
gdzie jest porównywane z napięciem nastawionego progu. Spowoduje to zapa-
lenie się Ŝarówki sygnalizującej przekroczenie granicznej prędkości obroto-
wej.

185
Metoda porównania czasów polega na porównaniu odstępu czasu po-
między sąsiednimi impulsami zapłonowymi z czasem trwania impulsu przez
przerzutnik monostabilny. Schemat blokowy wskaźnika przedstawiono na
rys. 8.15.

Rys. 8.15. Schemat blokowy wskaźnika przekroczenia granicznej prędkości obroto-


wej silnika metodą porównania czasów

Stosowane przerzutniki monostabilne umoŜliwiają ponowne wyzwolenie im-


pulsu wyjściowego przed zakończeniem poprzedniego impulsu. KaŜdy impuls
wyzwalający, niezaleŜnie od momentu wystąpienia, spowoduje pojawienie się
na wyjściu przerzutnika impulsu o czasie trwania określonym przez parametry
układu elektronicznego. W metodzie porównania czasów występuje mniejszy
wpływ temperatury na próg zadziałania wskaźnika.

8.3.5. Radarowy pomiar prędkości jazdy samochodu

Prędkościomierz radarowy samochodu umoŜliwia pomiar bezpośredni


prędkości pojazdu względem jezdni. Na rys. 8.16. przedstawiono zasadę dzia-
łania prędkościomierza radarowego. Polega ona na wykorzystaniu efektu
Dopplera. Nadajnik mikrofalowy małej mocy umocowano w taki sposób, Ŝe
sygnał wysyłany odbija się od powierzchni pod kątem (najczęściej 45o).
Gdy pojazd jedzie z prędkością v częstotliwość sygnału odbitego ulega prze-
sunięciu na skutek efektu Dopplera. RóŜnica między częstotliwością wysyłaną
a odbieraną wynosi:
2v cos α
fD = (8.4)
λ
gdzie: v - prędkość pojazdu względem nawierzchni w m/s,
α - kąt wypromieniowania wiązki względem nawierzchni,
0,3
λ - długość fali ( λ = ) w m,
f0

186
fo - częstotliwość nadajnika mikrofalowego emitującego sygnał, w
GHz.

Rys. 8.16. Zasada działania prędkościomierza radarowego

Stałą prędkościomierza moŜna obliczyć z zaleŜności:


f D 2 cos α
kD = = (8.5)
v λ
Schemat blokowy prędkościomierza radarowego przedstawiono na rys. 8.17.

Rys. 8.17. Schemat blokowy prędkościomierza radarowego


1 - oscylator, 2 - cyrkulator, 3 - mieszacz, 4 - zasilacz stabilizowany, 5 - generator impulsów, 6 - układ
blokujący

Częstotliwość wyjściowa jest porównywana z częstotliwością generowaną


przez nadajniki prędkościomierzy elektronicznych. Jako źródło częstotliwości
187
stosuje się oscylator z diodą lawinową lub diodą Gunna. W mieszaczu 3 po-
wstaje częstotliwość róŜnicowa fD, która na wyjściu wzmacniacza przełączają-
cego występuje juŜ w postaci ciągu impulsów o stałej szerokości. Częstotli-
wość powtarzania tych impulsów jest proporcjonalna do prędkości. Układ
blokujący 6 uniemoŜliwia generację impulsów, gdy prędkość jest równa zeru.
Po zliczeniu impulsów otrzymuje się długość przebytej drogi, a po uśrednieniu
- sygnał analogowy proporcjonalny do prędkości.
Zmniejszenie elementów świetlnych w najnowszych konstrukcjach
reflektorów samochodowych pozwala na wykorzystanie ich do innych funkcji
takich jak np. umieszczenie czujnika urządzenia adaptacyjnej kontroli prędko-
ści jazdy ACC (Adaptive Cruise Control). Wiązka wysyłana przez urządzenie
radaru optycznego Lidar (Light Detection And Ranging) umoŜliwia systemowi
sterującemu dostosowanie prędkości pojazdu do innych jadących z przodu
samochodów i utrzymywanie bezpiecznej odległości. W najprostszej postaci
urządzenie ACC działa na ustawienie pedału przyśpieszenia i dobór przełoŜe-
nia w automatycznej skrzyni biegów, o ile samochód jest w taką wyposaŜony,
W bardziej skomplikowanych urządzeniach uruchamia teŜ układ hamulcowy,
przy czym opóźnienie tego samoczynnego hamowania jest ograniczone do 2
m/s2. JeŜeli trzeba hamować energiczniej musi tego dokonać kierowca. W
luksusowych samochodach stosowane są czujniki cofania, które włączają się
w odległości kilku metrów od przeszkody znajdującej się z tyłu samochodu i
na wyświetlaczu pokazują odległość z dokładnością do około 30 cm.

8.4. Kontrola pracy układu chłodzenia

Silnik samochodu powinien mieć stałą temperaturę pracy, niezaleŜnie


od pory roku i warunków eksploatacji. Kontrola stopnia nagrzania silnika po-
lega zwykle na pomiarze temperatury cieczy chłodzącej oraz niekiedy tempe-
ratury oleju. Układ pomiarowy składa się z czujnika temperatury wody i połą-
czonego z nim wskaźnika temperatury wody. Stosuje się dwa rozwiązania:
- układ z impulsowym czujnikiem i wskaźnikiem,
- układ z czujnikiem termistorowym i wskaźnikiem magnetoelektrycznym.
W samochodowych układach elektronicznych stosuje się następujące
czujniki temperatury:
- rezystancyjne (drutowe, foliowe i krzemowe),
- termistory,
- półprzewodnikowe aktywne i pasywne,
- termoelementy.

188
8.4.1. Układ z impulsowym czujnikiem i wskaźnikiem

Schemat układu pomiarowego temperatury cieczy chłodzącej z czujni-


kiem i wskaźnikiem impulsowym przedstawiono na rys. 8.18. Zasada działa-
nia układu polega na odkształcaniu się bimetalowej płytki czujnika pod wpły-
wem temperatury jak równieŜ odkształcaniu podobnej płytki wskaźnika z nim
współpracującego. JeŜeli silnik nie pracuje i zapłon jest wyłączony, styki 1 i 2
czujnika są zwarte i prąd w obwodzie nie płynie. Wskazówka 7 wskaźnika nie
odchyla się, gdyŜ przez uzwojenie grzejne jej termobimetalu równieŜ nie pły-
nie prąd. Znajduje się ona w skrajnym połoŜeniu poza działką 100. Po włącze-
niu napięcia wyłącznikiem 9 w obwodzie popłynie prąd z akumulatora przez
uzwojenie grzejne wskaźnika i czujnika. Przepływający prąd przez uzwojenia
grzejne nagrzewa płytki termobimetalowe, powodując ich odkształcenie i jed-
noczesne odchylenie wskazówki 7 w skrajne prawe połoŜenie odpowiadające
temperaturze około 40o. Kiedy styki 1 i 2 rozewrą się, prąd w obwodzie prze-
staje płynąć. Płytka termobimetalu stygnie i wraca do pierwotnego kształtu,
zwierając ponownie styki 1 i 2. Omówione przebiegi powtarzają się cyklami,
wskutek czego w obwodzie płynie prąd pulsujący. W przypadku zimnego sil-
nika, styki 1 i 2 są silnie dociskane, a warunki chłodzenia płytki termobimeta-
lowej najlepsze i dlatego wartość skuteczna prądu pulsującego jest największa
(rys. 8.19), wskazówka wskaźnika odchyla się maksymalnie.

Rys. 8.18. Schemat układu do pomiaru temperatury wody


1, 2 - styki czujnika, 3 - uzwojenie grzejne czujnika, 4 - płytka bimetalowa czujnika, 5 - zacisk czujnika, 6 -
płytka bimetalowa wskaźnika, 7 - wskazówka, 8 - uzwojenie grzejne wskaźnika, 9 - wyłącznik zapłonu, 10 -
wskaźnik, 11 - płyn chłodzący, 12 - korpus silnika

Wskutek podwyŜszania się temperatury silnika, zmniejsza się docisk styków 1


i 2 oraz jednocześnie pogarszają się warunki chłodzenia płytki termobimeta-
lowej. Powoduje to zmniejszenie wartości skutecznej prądu pulsującego i od-
powiednie zmniejszenie odchylenia wskazówki 7 wskaźnika, która ustali się

189
na podziałce odpowiadającej wyŜszej temperaturze. Częstotliwość pulsacji
prądu dla zimnego silnika waha się w granicach 100 - 130 okresów/min, a w
przypadku czujnika nagrzanego do temperatury 100o wynosi ona od 5 - 20
okresów/min.

Rys. 8.19. Wpływ nagrzewania się silnika na zmniejszanie częstotliwości impulsów


prądu w obwodzie kontroli temperatury wody chłodzącej
a - silnik zimny, b - silnik częściowo nagrzany, c - silnik nagrzany

Rozwieranie się styków czujnika następuje zawsze przy tej samej temperaturze
nagrzania płytki termobimetalowej, nazywanej temperaturą krytyczną, która
jest stała (dla danego typu termobimetalu) i niezaleŜna od temperatury środo-
wiska otaczającego czujnik. Temperatura krytyczna czujnika powinna być
wyŜsza od górnego zakresu mierzonej temperatury, gdyŜ termobimetal pracuje
pewnie przy temperaturze znacznie róŜniącej się od jego granicznej temperatu-
ry spręŜystości .

8.4.2. Magnetoelektryczny wskaźnik temperatury wody


z czujnikiem termistorowym

Układ do pomiaru temperatury wody składa się z czujnika termistoro-


wego, który zmienia swoją rezystancję wraz ze zmianą temperatury otoczenia,
w jakim się znajduje, oraz wskaźnika wykorzystującego zasadę logometru
magnetoelektrycznego ze skrzyŜowanymi cewkami i ruchomym magnesem.
Zasada działania układu wyjaśniona jest na rys.8.20. Całość uzwojenia wskaź-
nika jest podzielona na trzy sekcje. Dwie z nich bocznikowane są zmienną
rezystancją współdziałającego ze wskaźnikiem czujnika termistorowego.
Zmiana wartości prądu w tych sekcjach powoduje obrót magnesu osadzonego
sztywno na osi ze wskazówką. Końce poszczególnych części uzwojenia dołą-
czone są do trzech gwintowanych bolców spełniających jednocześnie rolę
zacisków prądowych oraz elementów mocujących wskaźnik do obudowy.
Tarcza wskaźnika ma naniesione działki odpowiadające odpowiednim warto-
190
ściom temperatury mierzonej, zaznaczona jest równieŜ strefa maksymalnej
dopuszczalnej temperatury. Przy zmianach rezystancji termistora zmienia się
rozpływ prądów w cewkach wskaźnika i wypadkowe pole magnetyczne. JeŜeli
temperatura cieczy chłodzącej jest niska, to rezystancja termistora jest duŜa:
prąd w cewce 1 osiąga wartość najmniejszą, natomiast w cewkach 2 oraz 3
największą. W wyniku oddziaływania wypadkowego pola magnetycznego
następuje przechylenie organu ruchomego ze wskazówką w lewą stronę. W
miarę wzrostu temperatury cieczy chłodzącej zmniejsza się rezystancja czujni-
ka, co powoduje wzrost prądu w cewce 1 i malenie prądu w cewkach 2 i 3, w
wyniku, czego wypadkowe pole magnetyczne powoduje przechylenie organu
ruchomego ze wskazówką w prawą stronę.

Rys. 8.21. Schemat układu mostkowego do


pomiaru temperatury
Rys. 8.20 Magnetoelektryczny wskaźnik tempe-
ratury wody z czujnikiem termistorowym
1, 2, 3 - cewki wskaźnika, 4 - organ ruchomy ze
wskazówką, 5 - czujnik termistorowy, 6 - termistor, 7
- bezpiecznik

Przyczyną niewłaściwych wskazań wskaźnika moŜe być uszkodzenie układu.


JeŜeli w obwodzie, w którym włączony jest czujnik, powstanie przerwa, to
wskazówka nie będzie się wychylać, natomiast przy zwarciu do masy tego
obwodu wskazówka będzie wychylona poza końcową działkę.
Stosowany w samochodach wskaźnik temperatury umieszczony jest w
zestawie wskaźników. Na jego skali naniesiono czerwoną strefę oznaczającą
maksymalną dopuszczalną temperaturę, której nie wolno przekroczyć. Wska-
zówka powinna być wychylona, co najmniej do połoŜenia pionowego lub
przechylona w prawą stronę, co odpowiada prawidłowej temperaturze pracy

191
silnika. Wskaźnik w samochodzie Polonez ma oznaczone temperatury 50, 90 i
130o. Czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Układ pomiarowy jest
zasilony przez wyłącznik zapłonu i zabezpieczony bezpiecznikiem.
Na rys. 8.21 przedstawiono schemat układu mostkowego do pomiaru
temperatury oleju silnikowego. Jako czujnik zastosowano termistor. Układ jest
zrównowaŜony w temperaturze 70oC (właściwa temperatura oleju) za pomocą
rezystora R1. Rezystorem R2 ustawia się wskazówkę wskaźnika na koniec po-
działki przy temperaturze +150oC. Z uwagi na nieliniowość charakterystyk
termistora C oraz diody D mierniki naleŜy dokładnie wzorcować. Dioda D
uniemoŜliwia wychylanie wskazówki miernika w przeciwnym kierunku, gdy
temperatura opadnie poniŜej 70oC. Dioda DZ eliminuje wpływ zmian napięcia
zasilania na wskazania. W zaleŜności od wielkości uŜytego termistora, moŜe
być on umocowany np. w pręcie miarki do pomiaru poziomu oleju, lub w kor-
ku spustowym. Jako czujniki temperatury stosować moŜna równieŜ diody lub
tranzystory. Charakterystyka temperaturowa czujnika tranzystorowego jest
liniowa. Czułość czujnika tranzystorowego sięga 10 mV/oC.

Rys. 8.22. Charakterystyki temperaturowe termoelementów

192
Do pomiaru temperatury gazów wylotowych silnika w układach z
reaktorami katalitycznymi stosuje się przewaŜnie termoelementy. Czułość
stosownych termoelementów jest rzędu 0,01-0,04 mV/oC. Na rys. 8.22 przed-
stawiono charakterystyki temperaturowe termoelementów mających zastoso-
wanie w układach pomiaru temperatury w samochodach.

8.4.3. Czujnik awaryjny temperatury wody

Czujnik awaryjny temperatury wody umieszczony jest w układzie chło-


dzenia silnika i słuŜy do zwierania obwodu sygnalizacji przy przekroczeniu
temperatury wody powyŜej temperatury dopuszczalnej (95 ± 3oC). Wewnątrz
czujnika jest umieszczony pasek bimetalu 3. Na jednym z końców paska bime-
talu jest umocowany styk 5 zamykający się ze stykiem stałym 4 umieszczo-
nym na podstawie. Drugi koniec paska jest zamocowany na stałe do podstawy
i jest od niej odizolowany. Podstawa ze stykiem jest połączona metalicznie z
osłoną czujnika, która stanowi jego masę. W temperaturze otoczenia 20oC
styki czujnika są rozwarte. W miarę wzrostu temperatury, pasek bimetalowy
wygina się i zwiera oba styki zamykając obwód sygnalizacji świetlnej lub
akustycznej (zasada działania podana na rys.8.23). JeŜeli temperatura wody
jest niska, styki czujnika są rozwarte, prąd w obwodzie nie przepływa, lampka
sygnalizacyjna nie świeci się.

Rys.8.23. Awaryjny czujnik temperatury wody chłodzącej


1 - obudowa czujnika, 2 - gniazdo z gwintem, 3 - płytka termobimetalowa, 4 - nieruchomy
styk czujnika, 5 - ruchomy styk czujnika, 6 - lampka kontrolna, 7 - wyłącznik zapłonu, 8 - aku-
mulator

8.4.4. Termiczny wyłącznik sprzęgła

Termiczny wyłącznik sprzęgła wentylatora słuŜy do samoczynnego


włączania i wyłączania wentylatora chłodzącego silnik w samochodzie Fiat
125p, oraz do włączania silników wentylatorów chłodnicy w innych samocho-

193
dach np. Polonez. Załączenie wentylatora następuje przy wzroście temperatury
powyŜej określonej wartości, a wyłączenie przy obniŜeniu się temperatury.
Włączanie wentylatora następuje poprzez sprzęgło elektromagnetyczne, w
którego obwodzie elektrycznym pracuje wyłącznik termiczny lub włączany
jest bezpośrednio sam silnik wentylatora (rys. 8.24).

Rys. 8.24. Wyłącznik termiczny


1 - płytka bimetalowa ze stykami ruchomymi,
2 - styk nieruchomy

Rys. 8.25. Schemat układu połączeń silnika


wentylatora chłodnicy

Wyłącznik ma mosięŜny korpus z nagwintowana końcówką. We-


wnątrz korpusu umieszczona jest płytka bimetalowa z układem spręŜyn i sty-
ków. Pod wpływem nagrzania płytka przegina się i odchyla oparty w jej środ-
ku wspornik, na którym jest styk ruchomy. Dwie płaskie spręŜyny przeciw-
stawiają się przechyleniu wspornika. Po pokonaniu oporu spręŜyn następuje
zwarcie styku ruchomego z nieruchomym. Przy obniŜaniu się temperatury,
wskutek mniejszego wówczas odkształcenia płytki bimetalowej, spręŜyny
odciągają wspornik i następuje rozwarcie styków. Działanie wyłącznika jest
błyskowe, zapewniające trwały i pewny styk elektryczny przy włączeniu oraz
wyraźną przerwę przy wyłączeniu.
Zakres regulacji temperatury:
załączanie wentylatora 90 ± 2oC
wyłączania wentylatora 80 ± 2oC
Na rys. 8.25 przedstawiono schemat układu połączeń silnika wentylatora
chłodnicy włączanego wyłącznikiem termicznym. Przy niskiej temperaturze
cieczy chłodzącej silnik pojazdu wentylator jest wyłączony. Po nagrzaniu się
cieczy do temperatury powodującej zadziałanie wyłącznika termicznego na-
stępuje zamknięcie jego styków, co powoduje przepływ prądu przez uzwojenie
sterujące przekaźnik, który włącza napięcie do silnika wentylatora. Następuje
intensywne chłodzenie chłodnicy i w efekcie obniŜenie temperatury cieczy
194
chłodzącej. W wyniku obniŜenia temperatury rozwierają się styki wyłącznika
termicznego powodując przerwę w dopływie prądu uzwojenia sterującego
przekaźnik i następuje wyłączenie silnika wentylatora.
W większości samochodów obwód sterowania silnikiem wentylatora
chłodnicy zasilany jest z pominięciem wyłącznika zapłonu, co umoŜliwia ob-
niŜanie temperatury cieczy chłodzącej nawet po wyłączeniu zapłonu.

8.5. Kontrola ilości paliwa w zbiorniku

Bardzo waŜnymi elementami oprzyrządowania samochodu są układy


do pomiaru poziomu paliwa, które powinny określać kierowcy ilość paliwa w
zbiorniku i pozwalać na przybliŜoną ocenę odległości, jaką moŜe przebyć sa-
mochód bez konieczności jego uzupełniania. Niekiedy układy paliwowskazów
są wyposaŜone w świetlne wskaźniki rezerwy paliwa sygnalizujące pozostanie
w zbiorniku pewnej niewielkiej ilości paliwa wystarczającej na przebycie od-
ległości około 50 km. Zwykle wskaźniki tych układów wyskalowane są w
częściach pełnego zbiornika, których najmniejsza podziałka jest 1/4 a zdarza
się, Ŝe i 1/2.
Układy do pomiaru poziomu paliwa, spotykane w pojazdach samo-
chodowych, moŜna podzielić ogólnie na dwie grupy:
1) układy z bezpośrednim odczytem wskazań - moŜliwe do zrealizowania
jedynie w przypadku, gdy zbiornik paliwa znajduje się bezpośrednio przed
kierowcą (ze względów bezpieczeństwa praktycznie nie stosowane),
2) układy ze zdalnym odczytem wskazań - stosowane powszechnie, gdyŜ
zbiornik paliwa umieszcza się z dala od stanowiska kierowcy.
Zasada działania układów opiera się na pomiarach wielkości nieelek-
trycznych metodami elektrycznymi. Ze względu na zasadę działania, układy
słuŜące do pomiaru poziomu paliwa w pojazdach samochodowych moŜna
podzielić na:
1) układy elektromagnetycznego wskaźnika z czujnikiem rezystancyjnym,
2) układy magnetoelektryczne wskaźnika z czujnikiem rezystancyjnym,
3) układy termobimetalowe (impulsowe) wskaźnika z czujnikiem termobime-
talowym,
4) układy sygnalizujące wyczerpywanie się zapasu paliwa,
5) układy z czujnikami pojemnościowymi.
W starszych modelach pojazdów samochodowych spotyka się impul-
sowe czujniki i wskaźniki poziomu paliwa, w których zasadniczym elementem
jest płytka termobimetalowa z uzwojeniem grzejnym. W czujniku płytka bi-
metalowa opiera się o membranę, z którą związana jest dźwignia pływaka,
zmieniająca nacisk na membranę w zaleŜności od poziomu paliwa w zbiorni-
ku. Zmiana nacisku powoduje zmianę częstotliwości cykli (średniej wartości)
prądu grzejnego płynącego przez uzwojenia nawinięte na płytce bimetalowej.

195
W zaleŜności od średniej wartości prądu zmienia się równieŜ odchylenie płytki
bimetalowej wskaźnika (podobnie jak we wskaźniku temperatury). Ze wzglę-
du między innymi na zakłócenia radioelektryczne obecnie spotyka się te ukła-
dy bardzo rzadko.
We współczesnych pojazdach samochodowych stosuje się najczęściej
czujniki (nadajniki) rezystancyjne, których ramię pływaka związane jest z
suwakiem drutowego rezystora nawiniętego na płytce izolacyjnej. Stosowane
są róŜne odmiany czujników rezystancyjnych róŜniące się między sobą sposo-
bem usytuowania rezystora (wewnątrz lub na zewnątrz zbiornika paliwa).
Wskaźnikami współpracującymi z czujnikami rezystancyjnymi są najczęściej
magnetoelektryczne mierniki ilorazowe (logometry) z ruchomym magnesem.
Mierniki takie stosowane są równieŜ w układach pomiaru temperatury silnika i
ciśnienia oleju.
Czujniki poziomu paliwa typu CP oraz FCPP są nadajnikami słuŜącymi
do zdalnego pomiaru poziomu paliwa w zbiorniku pojazdu współpracując z
odpowiednim wskaźnikiem włączonym w jednoprzewodową instalację elek-
tryczną pojazdu. Czujnik składa się z aluminiowego korpusu, wewnątrz które-
go jest umieszczony stały rezystor nawinięty na płytce izolacyjnej oraz ru-
chomego ramienia, na którego jednym końcu jest umocowany pływak, a na
drugim oś wraz ze spręŜynkami ślizgowymi. Jeden koniec uzwojenia rezystora
jest połączony z korpusem, a drugi koniec jest przyłączony do zacisku wyj-
ściowego czujnika. Po bokach odizolowanego rezystora ślizgają się dwie sprę-
Ŝynki stykowe połączone na stałe z osią ramienia pływaka. Ruch pływaka w
górę lub w dół powoduje obrót osi ramienia i przesunięcie spręŜynek styko-
wych wzdłuŜ rezystora drutowego w lewą lub w prawą stronę, wywołując
zmianę rezystancji, która rośnie przy ruchu pływaka w górę i maleje przy ru-
chu pływaka w dół. Podczas montaŜu czujnika do zbiornika paliwa naleŜy
zwrócić uwagę na właściwe połączenie korpusu czujnika z masą, oraz na nie-
odkształcanie ramienia pływaka. Wygląd czujnika oraz schemat połączeń elek-
trycznych układu pomiaru poziomu paliwa przedstawiono na rys.8.26.
Wskaźnik poziomu paliwa typ FWPP przeznaczony jest do zabudowa-
nia w zestawie wskaźników samochodu. Zbudowany jest na zasadzie logome-
tru magnetoelektrycznego ze skrzyŜowanymi cewkami i ruchomym magne-
sem. Uzwojenia podzielone na trzy sekcje nawinięte są na wspólnym korpusie
z tworzywa sztucznego. Dwie sekcje uzwojenia bocznikowane są zmienną
rezystancją współpracującego ze wskaźnikiem czujnika. Końce sekcji uzwoje-
nia są dołączone do trzech gwintowanych trzpieni spełniających jednocześnie
rolę zacisków prądowych oraz elementów mocujących wskaźnik do obudowy.
Zmiana wartości prądu w sekcjach uzwojenia spowodowana zmianą rezystan-
cji czujnika powoduje zmianę wychylenia wskazówki 4 związanej sztywno z
rdzeniem ruchomym (magnesem). Przy pełnym zbiorniku paliwa pływak jest
maksymalnie uniesiony, rezystancja rezystora 9 jest największa, wypadkowe
pole magnetyczne od prądów istniejących w cewkach 1, 2 i 3 oddziaływuje na
196
organ ruchomy, skręcając go razem ze wskazówką w prawą stronę. W miarę
obniŜania się poziomu paliwa pływak opada, a rezystancja czujnika zmniejsza
się, zmieniając rozpływ prądu w cewkach, co wywołuje odchylanie się organu
ruchomego ze wskazówką w lewą stronę. Przy połoŜeniu pływaka odpowiada-
jącemu rezerwowej ilości paliwa, zwierają się styki 11 czujnika włączając
lampkę sygnalizacyjną 8.

Rys.8.26. Schemat układu do pomiaru ilości paliwa ze wskaźnikiem elektromagnetycznym


współpracującym z czujnikiem rezystancyjnym
a - widok czujnika rezystancyjnego poziomu , b - schemat połączeń układu pomiaru poziomu
paliwa
1, 2, 3 - cewki wskaźnika, 4 - wskazówka, 5 - organ ruchomy (magnes), 6 - wskaźnik poziomu paliwa,
7 - wyłącznik zapłonu, 8 - lampka sygnalizacji rezerwy, 9 - czujnik rezystancyjny, 10 - pływak,
11 - styki czujnika, 12 - zbiornik paliwa

Wskazania wskaźnika mogą być nieprawidłowe wskutek uszkodzeń


układu. JeŜeli wskazówka gwałtownie przechyla się poza podziałkę, oznacza-
jącą pełny zbiornik (po włączeniu zapłonu), oznacza to przerwę w obwodzie,
w którym jest włączony rezystor czujnika. JeŜeli wskazówka ustawia się zaw-
sze na podziałce zerowej, świadczy to o zwarciu do masy tego samego obwo-
du lub uszkodzeniu samego wskaźnika. Brak sygnalizacji lampką kontrolną
197
moŜe być spowodowany przepaleniem Ŝarówki lub przerwą w obwodzie zasi-
lającym wskutek zanieczyszczenia styków czujnika. Dla oczyszczenia styków
naleŜy czujnik wymontować ze zbiornika.
Czujniki typu pływakowego moŜna stosować tylko w zbiornikach o pro-
stych formach geometrycznych. We współczesnych samochodach zbiorniki
paliwa montowane są w strefie najmniejszych odkształceń, dlatego wówczas
stosuje się czujniki pojemnościowe w wykonaniu elastycznym (rys. 8.27).
Wielkością sterującą jest wówczas zmiana pojemności czujnika spowodowana
zmianą poziomu paliwa. Kondensator całkowicie zanurzony w benzynie ma
około dwukrotnie większą pojemność, co wynika z wartości przenikalności
dielektrycznej benzyny i powietrza. Kondensator przedstawiony na rys. 8.27a
ma charakterystykę liniową, dostosowaną do zbiorników o kształtach prosto-
padłościennych. W celu otrzymania liniowej podziałki układu mierzącego
poziom paliwa w zbiorniku o nieliniowej zaleŜności między poziomem a obję-
tością paliwa stosuje się czujniki nieliniowe (rys. 8.27b). Dla zmniejszenia
częstotliwości oscylatora zasilającego układ mostka pomiarowego stosuje się
czujniki pojemnościowe wieloelektrodowe, które mają stosunkowo duŜą po-
jemność. UmoŜliwia to stosowanie częstotliwości oscylatora rzędu kilku kHz,
ułatwiając konstrukcję układu pomiarowego.
MoŜna stosować równieŜ czuj-
nik elektrotermiczny. Zasada działania
polega na zmianie rezystancji czujnika
oporowego zanurzonego w benzynie.
Rezystancja czujnika zasilanego prą-
dem stałym zmienia się z warunkami
chłodzenia czujnika. Rezystancja jego
jest tym mniejsza im bardziej napeł-
niony jest zbiornik. Stosuje się cien-
kowarstwowe czujniki foliowe, których
odpowiednie wartości rezystancji uła-
twiają linearyzację wskazań nawet dla
bardzo skomplikowanych kształtów
zbiorników paliwa. Zapewniają one
większą dokładność wskazań w zakre-
sie małych ilości paliwa. Rys. 8.27. Elastyczne czujniki pojemnościowe:
a - czujnik prosty, b – czujnik z korekcją liniowości

Jest to waŜne w przypadku stosowania komputerów pokładowych do oceny


przewidywanego zasięgu jazdy do wyczerpania paliwa Czujniki elektroter-
miczne moŜna stosować równieŜ do pomiaru poziomu innych cieczy eksplo-
atacyjnych.

198
8.5.1. Sygnalizacja ubytku cieczy

W pojazdach samochodowych stosuje się równieŜ sygnalizację po-


ziomu: cieczy chłodzącej, płynu hamulcowego, oleju w silniku. Poziom nie-
których cieczy kontroluje się wizualnie, lecz taka kontrola jest kłopotliwa ze
względu na zły dostęp, brak oświetlenia, dlatego kierowcy wykonują ją nie-
chętnie. Wszystkie te pomiary moŜna wykonać metodami elektrycznymi, przy
czym stopień skomplikowania układu zaleŜy od typu czujnika oraz rodzaju
cieczy (przewodzące lub nieprzewodzące).
Bardzo waŜnym ze względu na bezpieczeństwo jazdy jest zachowanie
odpowiedniego poziomu płynu hamulcowego w układzie hamulców, i dlatego
waŜne jest zasygnalizowanie kierowcy o wystąpieniu sytuacji awaryjnej. Na
rys. 8.28 przedstawiono zasadę działania elektrodowego sygnalizatora ubytku
płynu hamulcowego.

Rys. 8.28. Zasada działania sygnalizatora ubytku płynu hamulcowego:


1 - elektrody, 2 - akumulator, 3 - lampka sygnalizacyjna, 4 - układ elektroniczny

Rys. 8.29. Schemat ideowy sygnalizatora

W zbiorniku płynu hamulcowego są umieszczone dwie mosięŜne elek-


trody tak, aby sięgały do poziomu minimalnego. Dopóki obie elektrody są
199
zanurzone w płynie hamulcowym tranzystor T1 (rys. 8.29) nie przewodzi. Re-
zystancja płynu hamulcowego między elektrodami oraz rezystor R1 tworzą
dzielnik napięcia powodujący polaryzację zaporową tranzystora. JeŜeli poziom
płynu obniŜy się przerywając obwód między elektrodami, włącza się przery-
wany sygnał świetlny emitowany przez diodę elektroluminescencyjną D1.
Wzrost rezystancji między elektrodami odblokowuje tranzystor T1, który za-
czyna przewodzić i powoduje przewodzenie tranzystora T2. Jego zadaniem jest
podanie zasilania na układ multiwibratora składający się z tranzystorów T3 i
T4. W obwód kolektora tranzystora T3 włączona jest dioda elektroluminescen-
cyjna D1, która rozbłyskuje z częstotliwością drgań multiwibratora. Próg za-
działania sygnalizacji odpowiada rezystancji płynu hamulcowego między elek-
trodami zanurzonymi na głębokość około 1 mm, która dla płynu hamulcowego
R3 wynosi około 2,6 MΩ.
Na rys. 8.30 przedstawiono schemat ideowy sygnalizatora cieczy prze-
wodzących, który moŜe sygnalizować poziom płynu hamulcowego, oraz płynu
chłodzącego, ewentualnie poziom innych płynów będących cieczami przewo-
dzącymi. Układ sygnalizatora oparto na układzie scalonym typu MCY
7401BN.

Rys. 8.30. Schemat ideowy sygnalizatora poziomu płynu zbudowanego na układzie scalonym:
A, B - elektrody sygnalizatora, B1, B2 - bramki logiczne

Układ scalony MCY 7401BN ma 14 końcówek, z których końcówka


nr 7 połączona z masą układu ("-" zasilania), natomiast końcówka 14 z biegu-
nem "+" źródła zasilającego. Pozostałe końcówki tworzą wejścia i wyjścia
czterech bramek NAND.
Do budowy sygnalizatora wykorzystano dwie bramki. Zasada działa-
nia tak zbudowanego sygnalizatora jest następująca: elektrody A i B zanurzone
w płynie, tworzą wraz z rezystorem R1 dzielnik oporowy. W tej sytuacji na
wejściu bramki B1 występuje napięcie odpowiadające poziomowi sygnału zera
logicznego. ObniŜenie się poziomu cieczy poniŜej wyznaczonego przez końce
elektrod, spowoduje przerwę między nimi i zanik jednego z rezystorów dziel-
nika oporowego. Na wejściu bramki B1 pojawi się sygnał jedynki logicznej.
Bramki B1 i B2 tworzą multiwibrator, który wysterowaniem bramki B1 zosta-
nie uruchomiony, co wywoła emisję sygnałów świetlnych diody elektrolumi-
nescencyjnej LED przyłączonej do wyjścia bramki B2. Jasność świecenia dio-
200
dy moŜna zmieniać przez zmianę wartości rezystora R2. NaleŜy pamiętać, Ŝe
przewodność płynu hamulcowego jest bardzo mała i zmniejsza się jeszcze w
niskich temperaturach, więc prąd w czujnikach wynosi 1÷1,5 µA.
Oprócz wskaźników ubytku cieczy moŜna równieŜ stosować wskaźni-
ki poziomu cieczy, które informują o poziomie: zbyt niskim, normalnym i zbyt
wysokim.
Zamiast sygnalizatora optycznego w postaci lampki lub diody lumine-
scencyjnej moŜna równieŜ stosować sygnalizator akustyczny, np. głośnik od-
biornika radiowego w samochodzie.

8.6. Kontrola ciśnienia oleju

Układy do pomiaru ciśnienia oleju stosuje się wówczas, kiedy olej w


układzie smarowania silnika powinien krąŜyć pod odpowiednim ciśnieniem,
niezbędnym do zapewnienia prawidłowego smarowania poruszających się
części. Pomiar ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika polega z reguły
na wyznaczaniu róŜnicy ciśnienia tłoczenia wytwarzanego w głównym kanale
przez pompę oleju oraz ciśnienia otoczenia. Ze względu na szczególną waŜ-
ność układu smarowania dla prawidłowej pracy silnika, wymaga się od ukła-
dów kontroli ciśnienia oleju niezawodności pracy i dokładności wskazań w
zakresie roboczych ciśnień oleju. Układy te powinny mieć zdolność przeka-
zywania wskazań na odległość. Wśród ciśnieniomierzy oleju stosowanych w
pojazdach samochodowych rozróŜnia się manometry mechaniczne i elektrycz-
ne.

8.6.1. Impulsowy czujnik i wskaźnik ciśnienia oleju

Schemat układu impulsowego pomiaru ciśnienia oleju w silniku przed-


stawiony został na rys. 8.31. Budowa wskaźnika jest taka sama jak i wskaźni-
ka termometru podobnego typu. Zasadniczym elementem wskaźnika jest płyt-
ka termobimetalowa, wycięta w kształcie litery Π. Jedno z jej ramion jest ra-
mieniem roboczym, drugie kompensacyjnym. Na ramieniu roboczym nawinię-
te jest uzwojenie grzejne (z konstantanu), końce, którego wyprowadzone są na
zewnątrz wskaźnika. Wskazówka 7 połączona jest z końcem swobodnym ra-
mienia roboczego termobimetalu. Ramię kompensacyjne eliminuje odchyłki
wskazań, które mogłyby powstać na skutek zmian temperatury otoczenia.
Główną częścią czujnika ciśnieniowego jest płytka termobimetalowa 4 z
uzwojeniem grzejnym 3, membrana 10 i styki 1, 2. Po włączeniu wyłącznika
zapłonu 8 prąd płynie przez uzwojenia grzejne czujnika oraz wskaźnika. Płytki
termobimetalowe czujnika 4 i wskaźnika 6 nagrzewają się, przy czym wygię-
cie płytki 4 powoduje rozwarcie styków czujnika - obwód prądowy zostaje

201
przerwany. Płytki stygną i styki czujnika zostają zwarte i cykl pracy powtarza
się od nowa. Cieplne działanie prądu na płytki termobimetalowe zaleŜy od
stosunku czasu zwarcia styków do czasu rozwarcia styków, który z kolei zale-
Ŝy od docisku styków zmieniającego się w zaleŜności od ciśnienia wytwarza-
nego przez olej na membranę 10. Przy wzroście ciśnienia oleju membrana
odkształca się, zwiększając docisk styków i im większy jest docisk styków,
tym dłuŜszy jest czas ich zwarcia, zatem większa jest wartość skuteczna prądu
w obwodzie, co powoduje wzrost odkształcenia płytki termobimetalowej
wskaźnika i większe odchylenie wskazówki. I na odwrót przy obniŜaniu się
ciśnienia oleju maleje docisk styków, maleje czas zwarcia styków, maleje
wartość skuteczna prądu w obwodzie, płytki termobimetalowe mniej się na-
grzewają i odchylenie wskazówki staje się mniejsze. Zmiany prądu w obwo-
dzie są analogiczne do zmian pokazanych na rys.8.19. Częstotliwość pulsacji
wzrasta ze wzrostem ciśnienia wywieranego na membranę czujnika.

Rys.8.31. Schemat układu impulsowego pomiaru ciśnienia oleju


1, 2 - styki czujnika, 3 - uzwojenie grzejne czujnika, 4 - płytka bimetalowa czujnika, 5 - uzwojenie
grzejne wskaźnika, 6 - płytka bimetalowa wskaźnika, 7 - wskazówka, 8 - wyłącznik zapłonu, 9 -
wskaźnik, 10 - membrana, 11 - spręŜyna ze stykiem

8.6.2. Magnetoelektryczny wskaźnik z czujnikiem rezystan-


cyjnym

W układzie tym zastosowano wskaźnik, w którym wykorzystano zasa-


dę logometru magnetoelektrycznego ze skrzyŜowanymi cewkami i ruchomym
magnesem. Schemat połączenia elektrycznego przedstawiono na rys.8.32. Na
wspólnym korpusie z tworzywa sztucznego nawinięto trzy cewki uzwojenia
wskaźnika 1,2,3. Dwie z nich zbocznikowane są zmienną rezystancją współ-
pracującego ze wskaźnikiem czujnika. Czujnikiem w tym układzie jest czujnik
rezystancyjny o rezystancji zmiennej zaleŜnej od ciśnienia wywieranego na
jego membranę. Wewnątrz obudowy czujnika umieszczony jest na izolowanej
płytce rezystor drutowy 7, po którym przesuwa się styk ślizgacza, którego ruch
wymuszony jest przez membranę za pomocą układu dźwigni. Przy braku ci-
202
śnienia spręŜyna powrotna ślizgacza przesuwa go w skrajne połoŜenie, przy
którym rezystancja jest największa. W miarę wzrostu ciśnienia oleju membra-
na odkształcając się przesuwa ślizgacz w kierunku zmniejszenia rezystancji.
Przy małym ciśnieniu oleju rezystancja czujnika jest duŜa, co powoduje, Ŝe w
wyniku oddziaływania pól magnetycznych od cewek 1, 2 i 3 następuje skręce-
nie organu ruchomego wskaźnika wraz ze wskazówką w lewą stronę. W miarę
wzrostu ciśnienia maleje rezystancja czujnika i zmienia się rozpływ prądów w
cewkach wskaźnika powodując, Ŝe wypadkowe pole magnetyczne od tych
prądów skręca organ ruchomy ze wskazówką w prawą stronę. Wielkość skrę-
cenia zaleŜna jest od wartości rezystancji czujnika, czyli od wartości ciśnienia
oleju.

Rys. 8.33. Czujnik awaryjny ciśnienia oleju


1 - membrana czujnika, 2 - spręŜyna czujnika, 3 - styk
ruchomy czujnika, 4 styk nieruchomy czujnika,
5 - lampka kontrolna, 6 – bezpiecznik

Rys. 8.32. Układ pomiaru ciśnienia oleju


w samochodzie:
1, 2, 3 - cewki wskaźnika, 4 - organ ru-
chomy wskaźnika ze wskazówką, 5 - bez-
piecznik, 6 - czujnik,
7 - rezystor drutowy, 8 - wskaźnik ciśnienia

203
8.6.3. Awaryjny czujnik ciśnienia oleju

W większości samochodów stosuje się układ kontroli ciśnienia oleju


składający się z czujnika awaryjnego i lampki kontrolnej. Czujnik (rys.8.33)
pracuje na zasadzie spręŜystego odkształcenia membrany pod wpływem ci-
śnienia oleju. Odkształcenie membrany 1 powoduje rozwarcie styków i prze-
rwanie przepływu prądu przez lampkę kontrolną. JeŜeli ciśnienie oleju obniŜy
się poniŜej dopuszczalnej wartości, to spręŜyna pokonując opór membrany,
dociśnie styk ruchomy do styku nieruchomego. Styk 3 jest wyprowadzony na
zewnątrz w postaci płaskiej końcówki konektorowej, a styk nieruchomy 4 jest
połączony z masą. Czujnik jest umieszczony w obudowie metalowej o kształ-
cie korka z nagwintowaną końcówką do wkręcania w kadłub silnika w ukła-
dzie smarowania. Czujnik połączony jest z lampką kontrolną 5. Układ zasilany
jest poprzez bezpiecznik 6 z instalacji pojazdu. Przy prawidłowym ciśnieniu
oleju w układzie smarowania silnika odkształcona membrana utrzymuje styki
w stanie rozwartym i lampka kontrolna nie świeci się. Przy niepracującym
silniku, kiedy pompa olejowa napędzana od silnika nie wytwarza ciśnienia, to
przy włączonej stacyjce lampka kontrolna będzie się świecić. Lampka kontro-
lna moŜe równieŜ czasami świecić się przy nagrzanym silniku pracującym na
biegu jałowym, lecz po nieznacznym zwiększeniu prędkości obrotowej silnika,
lampka powinna zgasnąć. Świecenie się lampki kontrolnej w innych przypad-
kach świadczy o nieprawidłowej pracy układu smarowania (np. za mała ilość)
oleju lub o uszkodzeniu czujnika ciśnienia.

8.6.4. Kontrola ciśnienia w ogumieniu

Urządzenie sygnalizujące spadek ciśnienia w oponie jest szczególnie


przydatne w samochodach cięŜarowych ciągnących naczepę o kołach bliźnia-
czych Bardzo łatwo jest przeoczyć spadek ciśnienia w kole wewnętrznym, co
prowadzi do przeciąŜenia drugiej opony powodującego jej szybsze zuŜycie lub
uszkodzenie mogące prowadzić w przypadku przegrzania do poŜaru.
Wiele firm opracowało bezstykowe systemy informujące kierowcę o
spadku ciśnienia w oponie. Niektóre systemy informują kierowcę o spadku
ciśnienia tylko w czasie jazdy, inne równieŜ w czasie postoju, co zaleŜy od
sposobu umieszczenia cewek nadawczych i odbiorczych.
Pierwsze systemy miały dwa bloki:
- nadajnik sprzęŜony z manometrem i zamocowany na piaście koła; z chwilą
spadku ciśnienia manometr włącza nadajnik wysyłający sygnał o określonej
częstotliwości, który odbiera antena umieszczona w odległości około 25 mm
od części metalowych,

204
- odbiornik umieszczony w kabinie kierowcy informuje błyskaniem czerwonej
lampki kontrolnej o spadku ciśnienia w oponie.

Rys. 8.34. Zespół cewek sygnalizatora spadku ciśnienia w oponie


1 - wyłączniki ciśnieniowe, 2 - czujniki sprzęgające, 3 - cewka nadawcza, 4 - cewka odbiorcza

Wadą ich była konieczność montowania nadajnika w miejscu łatwo


dostępnym na zewnątrz opony, co zwiększa moŜliwość uszkodzenia lub kra-
dzieŜy.
Nowsze rozwiązanie opracowała firma VDO. W urządzeniu występu-
ją kanał nadawczy oraz dwa kanały odbiorcze: sekwencyjny i kontrolny.

Rys. 8.35. Schemat blokowy elektronicznego układu sygnalizatora spadku ciśnienia


powietrza w oponach firmy VDO

W urządzeniu zastosowano dwa zespoły cewek - jeden nadawczo-odbiorczy


przymocowany do zawieszenia pojazdu i drugi sprzęgający połączony z obrę-

205
czą koła (rys. 8.34). Płaszczyzny czołowe zespołów cewek są oddalone od
siebie o 6 do 10 mm. Cewka nadawcza jest zasilana sygnałem o częstotliwości
7 kHz, który indukuje się w cewce odbiorczej tylko wtedy, gdy zespoły cewek
są dokładnie naprzeciw siebie oraz zestyk wyłącznika ciśnieniowego nakręco-
ny na zaworek jest zwarty ( przy ciśnieniu w oponie większym od minimalne-
go).
Kanał sekwencyjny kontroluje trzy koła. W cewce odbiorczej pojawi się
sygnał o częstotliwości 7 kHz, który po wzmocnieniu i przekształceniu w im-
puls prostokątny zostaje doprowadzony do dzielnika 3:1 (rys. 8.35). Dzielnik
ten przełącza przełącznik kanałów pomiarowych na następną cewkę odbiorczą
i jednocześnie wysyła sygnał do liczników 1 i 2. W celu uniknięcia wpływów
poślizgów koła w kanale kontrolnym moŜe pracować tylko koło nienapędzane.
Impulsy wyjściowe kaŜdego z kanałów są doprowadzane równocze-
śnie do obu liczników. JeŜeli ciśnienia we wszystkich kołach są prawidłowe,
to kaŜdy z liczników przełączany jest w przód przez impulsy własnego kanału
i zerowany przez impulsy przeciwnego kanału. Włączenie jednego z wyłącz-
ników ciśnieniowych powoduje zapełnienie licznika kanału przeciwnego. Po
przekroczeniu pojemności licznika na jego wyjściu pojawia się sygnał, który
po wzmocnieniu włącza lampkę kontrolną lub sygnał dźwiękowy. Włączenie
alarmu następuje dopiero po kilku obrotach kół, aby wykluczyć pomyłki spo-
wodowane chwilowym poślizgiem jednego lub kilku kół.
W pojazdach wyposaŜonych w elektroniczne regulatory siły hamowa-
nia stosuje się inne rozwiązanie określania zmian promienia toczenia koła,
wykorzystując zmiany prędkości kątowych kół.
Nowe rozwiązania układów sygnalizacji wykorzystują najnowsze
rozwiązania elektroniki pozwalające na miniaturyzację rozwiązań konstrukcji
z zapewnieniem jednoczesnej kompensacji temperaturowej zmian ciśnienia w
oponach.

8.6.5. Diagnostyka pokładowa pojazdu

Niektórzy producenci samochodowych przyrządów kontrolno-


pomiarowych produkują wskaźniki konieczności obsługiwania pojazdu. Urzą-
dzenia sygnalizują kierowcy konieczność wymiany oleju uwzględniając prze-
bieg pojazdu oraz warunki pracy silnika (praca w niskich oraz wysokich tem-
peraturach, jazda z prędkościami obrotowymi większymi od zalecanych, czę-
ste rozruchy w niskich temperaturach itd.).
Obecnie rozwój techniki mikroprocesorowej umoŜliwia zastosowanie
automatycznego systemu mierzącego parametry techniczno-ruchowe pojazdu,
przetwarzające zebrane dane i przekazujące je kierowcy. System taki nosi
nazwę centralnego systemu informacji (CSI). RozróŜnia się pasywne oraz
aktywne systemy kontroli parametrów technicznych pojazdu. W systemach

206
pasywnych kierowca otrzymuje informacje na Ŝądanie, natomiast w systemach
aktywnych procesor decyduje o czasie i formie przekazania informacji kie-
rowcy. Aktywne systemy cechuje: kompleksowość, optymalizacja formy
przekazu informacji, samodiagnostyka, moŜliwość współpracy z zewnętrznym
systemem diagnostycznym.
System informacyjno-pomiarowy kontroluje kilkadziesiąt parametrów
lub układów pojazdu. Elementy sygnalizacji zgrupowane są w kilku strefach
(grupach) umoŜliwiających kierowcy przejrzystość informacji i pozwalającą
na zorientowanie się w waŜności sygnału. Na przykład w grupie pierwszej
obejmującej informacje o prędkości obrotowej silnika oraz ciśnieniu oleju,
skasowanie alarmu moŜe nastąpić dopiero po usunięciu przyczyny wywołują-
cej alarm. W grupie drugiej obejmującej informacje o: poziomie oleju, stanie
okładzin hamulcowych, poziomie płynu hamulcowego - wskaźniki lampki
świecą światłem ciągłym. Po skasowaniu alarmu lampka wskaźnika centralne-
go gaśnie a lampka indywidualna zaczyna migać. Dla wykluczenia błędnych
alarmów wywołanych np. wahaniami pojazdu, stosuje się układy opóźniające.
Niektóre sygnały alarmowe istotne dla pojazdu oraz bezpieczeństwa ruchu są
zapamiętywane i po ponownym uruchomieniu pojazdu sygnał alarmu jest w
dalszym ciągu wyświetlany.
W rozwiązaniu CSI firmy Bosch istnieje moŜliwość sygnalizacji 25
stanów alarmowych. W polu widzenia kierowcy są umieszczone tylko trzy
barwne pola. Zastosowano następującą klasyfikację alarmów:
- grupa I - uszkodzenia bezpośrednio zagraŜające bezpieczeństwu jazdy, np.
niski poziom płynu hamulcowego (świeci pole czerwone - Stop);
- grupa II - bezpośrednie zagroŜenie powaŜnym uszkodzeniem silnika lub
pojazdu, np. za niski poziom oleju, za niska lub za wysoka temperatura silni-
ka (świeci pole Ŝółte - Naprawa);
- grupa III - usterki niepowodujące bezpośredniego zagroŜenia, np. poziom
wody w spryskiwaczu (świeci pole niebieskie - Informacja).
Procesor steruje wyświetlaniem alarmów zaleŜnie od ich waŜności.
MoŜliwa jest zmiana rodzaju i hierarchii alarmów odpowiednio do wymagań
odbiorcy wraz z wprowadzeniem syntetyzatora mowy informującego głosem
kierowcę o niesprawnościach pojazdu.
Wprowadzane coraz szerszym frontem do wyposaŜenia pojazdów kom-
putery pokładowe umoŜliwiają oprócz diagnostyki pokładowej uzyskanie sze-
regu dodatkowych informacji jak, np. chwilowe oraz średnie zuŜycie paliwa,
obliczanie średniej prędkości jazdy, czy prognozowanego zapasu przebiegu
(przy załoŜeniu takiego samego stylu jazdy jak podczas ostatnich np. 25 km).

207
8.6.6. Zestawy wskaźników

W czasie prowadzenia pojazdu samochodowego kierowca musi


otrzymywać informacje o parametrach ruchu, o pracy silnika i pomocniczych
urządzeń oraz informacje o uszkodzeniach układów wpływających na bezpie-
czeństwo jazdy.
Do przekazywania informacji o wynikach pomiarów oraz sygnalizacji
przekroczenia dozwolonych parametrów eksploatacyjnych słuŜą wskaźniki,
lub lampki sygnalizacyjne. Ze względu na duŜą liczbę mierzonych parametrów
zachodzi konieczność podziału przekazywanych informacji na grupy. NajwaŜ-
niejsze wskaźniki powinny być zgrupowane w polu widzenia kierowcy.
Wskaźniki mniej waŜne są umieszczane poza bezpośrednim polem widzenia
kierowcy. Zespół wskaźników pomiarowo - sygnalizacyjnych powinna ce-
chować łatwość odbioru informacji przez kierowcę w kaŜdych warunkach i jak
najkrótsze odwrócenie uwagi kierowcy od sytuacji drogowej.
W celu zaoszczędzenia miejsca na tablicy rozdzielczej, wskaźniki
zestawia się na niewielkiej powierzchni w sposób zwarty i czytelny. Najwy-
godniejsze do odczytu są wskaźniki analogowe, chociaŜ coraz częściej czy-
nione są próby instalowania wskaźników cyfrowych.
Zestaw wskaźników jest przeznaczony do:
- stałej kontroli temperatury wody w układzie chłodzenia silnika pojazdu,
- stałej kontroli poziomu paliwa w zbiorniku pojazdu,
- stałej kontroli prędkości jazdy wraz z ciągłą rejestracją przebytej drogi w
kilometrach,
- kontroli świateł pozycyjnych,
- sygnalizacji spadku ciśnienia oleju,
- sygnalizacji zaciągnięcia hamulca ręcznego,
- sygnalizacji ładowania akumulatora,
- kontroli włączonego ssania,
- kontroli włączenia świateł drogowych,
- sygnalizacji rezerwy paliwa,
- kontroli kierunkowskazów.
Po okresie instalowania duŜej liczby wskaźników obecnie ze względu
na wzrost natęŜenia ruchu oraz postępującą komputeryzacją samochodu ich
liczba zmalała ograniczając się tylko do niezbędnych. Przykład obecnie naj-
częściej spotykanego zestawu przedstawiono na rys. 8.36. W zestawie znajdu-
ją się prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik
temperatury cieczy chłodzącej oraz szereg lampek kontrolnych. W wielu sa-
mochodach w miejsce obrotomierza instalowany jest zegar kwarcowy, wska-
zujący aktualny czas.
Zestaw ma własne oświetlenie z moŜliwością regulacji natęŜenia od maksi-
mum do całkowitego wyłączenia. W nowych konstrukcjach stosowane są
światłowody.
208
Połączenia elektryczne znajdujące się z tyłu zestawu są wykonane na
obwodzie drukowanym, do którego są zamocowane oprawki do Ŝarówek lam-
pek kontrolnych oraz złącza konektorowe. Zamiast Ŝarówek coraz powszech-
niej stosowane diody elektroluminescencyjne (LED).

Rys. 8.36. Zestaw wskaźników

Niektóre zestawy wskaźników w samochodach wyŜszej klasy wyposaŜone są


w funkcję "night panel". W nocy system wygasza podświetlenie tablicy przy-
rządów, utrzymuje tylko oświetlenie prędkościomierza, licznika przebytych
kilometrów i kontrolki uŜywanych świateł. Inne wskaźniki są podświetlane
wtedy, gdy ich informacje mają istotne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy i
funkcjonowania pojazdu. W zestawie wskaźników moŜe znajdować się cyfro-
wy wyświetlacz komputera pokładowego.

8.7. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń kontrolno-


pomiarowych

Niedomagania w obwodzie wskaźników elektrycznych:


1) Wszystkie wskaźniki nie działają:
a) zwarcie lub przerwa w obwodzie zasilającym - sprawdzić bezpiecznik i
końcówki przewodów oraz zaciski,
2) wskazówka wskaźnika temperatury wody nie odchyla się po włączeniu
zapłonu: przerwa wewnątrz wskaźnika lub czujnika albo w przewodzie
między wskaźnikiem a czujnikiem - po zlokalizowaniu przyczyny wymie-
nić uszkodzony element,
3) wskazówka wskaźnika poziomu paliwa gwałtownie odchyla się za dział-
kę odpowiadającą całkowitemu napełnieniu zbiornika, niezaleŜnie od stanu
faktycznego;
a) przerwa w oporniku czujnika lub w przewodzie między czujnikiem a
wskaźnikiem - sprawdzić i poprawić połączenie,

209
b) uszkodzony wskaźnik poziomu paliwa - sprawdzić uszkodzenie i wy-
mienić wskaźnik,
4) wskazówka wskaźnika ustawia się na zerowej działce wskaźnika po włą-
czeniu zapłonu:
a) zwarcie przewodu do masy między czujnikiem a wskaźnikiem - sprawdzić
obwód i usunąć zwarcie,
b) uszkodzony wskaźnik poziomu paliwa - wymienić na nowy.
5) lampka kontrolna ciśnienia oleju nie gaśnie po uruchomieniu silnika,
uszkodzenie czujnika oleju - wymienić czujnik.

8.8. Wycieraczki elektryczne szyb

Zgodnie z przepisami o ruchu drogowym kaŜdy pojazd samochodowy


powinien być wyposaŜony, co najmniej w jedną wycieraczkę z napędem wła-
snym, zapewniającą dokładne wycieranie szyby przedniej, a tym samym dobrą
widoczność drogi w warunkach opadu deszczu lub śniegu. Względy bezpie-
czeństwa powodują, iŜ wycieraczki dzisiejszych samochodowych szyb przed-
nich o duŜych wymiarach powinny oczyszczać, co najmniej 70% ich po-
wierzchni. Ramię wycieraczki ma tak dobrany kształt, by zapewnić wymagany
docisk gumki piórka na całej długości i przy kaŜdym połoŜeniu na oczyszcza-
nej powierzchni szyby. Docisk wynosi zwykle ok. 15 g/cm długości i powi-
nien być rozłoŜony równomiernie na całej długości piórka. O prawidłowej
pracy gumki piórka decyduje trwała elastyczność oraz precyzyjne wykonanie
"wargi" o grubości 0,015÷0,02 mm. Otrzymanie gumy o odpowiedniej trwało-
ści w pracy wycieraczek stwarzało szereg kłopotów. Firma Bosch w roku 1994
wprowadziła wycieraczkę Twin, której gumka wycierająca składa się z dwóch
materiałów kauczukowych. Warga z gumy naturalnej ma duŜą twardość, na-
tomiast część górna z płetwą łączącą wykonana z kauczuku syntetycznego o
duŜej elastyczności zapewnia prawidłowy kąt przylegania krawędzi przy ruchu
wycieraczki w obie strony i spokojną pracę zarówno przy podwyŜszonych jak
i niskich temperaturach.
W zaleŜności od zastosowanego układu dźwigni, długości wyciera-
ków, kąta wahania, osadzenia osi wycieraków oraz wzajemnego ich ruchu
uzyskuje się rozmaite pola widzenia. Chodzi o uzyskanie moŜliwie duŜego
pola widzenia oraz o to, aby części niewycierane szyby nie stanowiły dla kie-
rowcy przeszkody w obserwacji drogi. Skuteczność wycierania szyby zaleŜy
od jakości gumy wycieraka, nacisku jednostkowego wycieraka na szybę (oko-
ło 0,012 N/mm), długości styku gumy z szybą oraz momentu obrotowego
rozwijanego przez silnik napędzający.
Do podstawowych danych silników wycieraczek naleŜą: liczba wahnięć
wycieraka na minutę, prąd znamionowy i moment rozruchowy. Prąd znamio-
nowy jest to prąd średni pobierany przez silnik wycieraczki podczas pracy.
210
Przez moment znamionowy rozumie się średni moment napędowy wycieracz-
ki odpowiadający momentowi, przy którym przyrosty temperatury poszcze-
gólnych części nie przekraczają wartości dopuszczalnych określonych klasą
uŜytej izolacji. Norma branŜowa (BN-83/3687-06) moment rozruchowy defi-
niuje jako moment rozwijany przez wycieraczkę zasilaną napięciem pracy, tj.
14 V lub 28 V, mierzony przy pięciu pełnych wahnięciach wałka wycieraka na
minutę.
Wycieraczka elektryczna składa się z trzech podstawowych zespołów
silnika napędowego, przekładni i układu dźwigni oraz ramion z wycierakami.
Silniki napędowe wycieraczek buduje się jako silniki bocznikowe lub szere-
gowo-bocznikowe. Ostatnio coraz częściej stosuje się silniki o wzbudzeniu od
magnesów trwałych. UŜywane na magnesy trwałe ferryty charakteryzują się
duŜymi wartościami siły koercyjnej, dzięki czemu są odporne na rozmagne-
sowanie. Budowę wycieraczki samochodowej pokazano na rys.8.37. Przekład-
nia redukuje prędkość obrotową silnika do 50...70 obr/min. Silnik elektryczny
9 wycieraczki montuje się na korpusie reduktora (rys. 8.37b), gdzie zainstalo-
wano wyłącznik termobimetalowy 12 i styk ze spręŜyną wyłącznika krańco-
wego, który słuŜy do ustawiania wycieraczek po ich wyłączeniu w dolnym
połoŜeniu oczyszczanej szyby. Wyłącznik krańcowy (rys. 8.37d) włączony jest
równolegle do przełącznika 11. W wycieraczkach dwubiegowych na korpusie
reduktora zmontowany jest dodatkowy rezystor Rd, który włącza się szerego-
wo z cewką bocznikową wzbudzenia przy powrocie przełącznika 11 w poło-
Ŝenie II.
Działanie wycieraczek jest następujące: Obrót wału silnika poprzez
wałek napędowy 7 (rys. 8.37b) przekazywany jest ślimakowi 6, który obraca
ślimacznicę reduktora 5. Na wale ślimacznicy zamocowana jest korba 10.
Ruch obrotowy korby 10 za pośrednictwem mechanizmu dźwigniowego (rys.
8.37c) przekształca się w ruchy ramion wycieraczek 1, na których osadzone są
uchwyty mocujące pióra wycieraczek. Podczas obrotu ślimacznicy 5 styk na
spręŜynie wyłącznika krańcowego 13 ślizga się po dysku stykowym 4. Przy
obrocie dysk otwiera lub zamyka styk na korpusie. Przy zamkniętych stykach
S wyłącznika zapłonu (rys. 8.37d) i połoŜeniu I przełącznika 11 prąd boczni-
kowego uzwojenia wzbudzenia przepływa omijając rezystor Rd. Wał silnika
elektrycznego obraca się z określoną prędkością. Przy przełączeniu przełącz-
nika 11 w połoŜenie II w obwód bocznikowego uzwojenia wzbudzenia włą-
czony zostaje rezystor Rd. Powoduje to zmniejszenie prądu wzbudzenia, wy-
wołującego zmniejszenie strumienia magnetycznego a w efekcie zwiększenie
prędkości wirowania wału silnika.
Aby wyłączyć wycieraczki, przełącznik 11 naleŜy ustawić w połoŜe-
nie 0. Wówczas silnik pracuje do chwili, dopóki wirujący dysk 4 zamknie styk
wyłącznika krańcowego. W chwili, gdy styk wyłącznika krańcowego wpadnie
w wycięcie dysku stykowego, obwód zasilania silnika zostaje przerwany i
mechanizm wycieraczek zostaje zatrzymany. Wycieraczki przy zatrzymaniu
211
powinny parkować w skrajnych połoŜeniach, co moŜna osiągnąć przez regula-
cję dźwigni 1 wycieraczek. Bezpiecznik termobimetalowy 12 słuŜy do odłą-
czania zasilania silnika przy pojawieniu się niedopuszczalnych obciąŜeń me-
chanicznych w elementach wycieraczek lub zablokowaniu wycieraków.

Rys. 8.37. Budowa wycieraczki elektrycznej


a - widok wycieraczek, b - sposób połączenia silnika z reduktorem, c - układ dźwigni,
d - schemat połączeń wycieraczki
1 - ramie wycieraczki, 2 - pióra wycieraczek, 3 - uchwyty mocujące, 4 - dysk stykowy, 5 - ślimacznica , 6 -
ślimak, 7 - wałek napędowy silnika, 8 - korpus reduktora, 9 - silnik prądu stałego, 10 - korba, 11 - wyłącznik
wycieraczek (przełącznik przy dwubiegowych wycieraczkach), 12 - bezpiecznik termobimetalowy,
13 - wyłącznik krańcowy

Ramiona wycieraków osadzone na osiach za pomocą radełkowych gło-


wic, moŜna odchylić od szyby o kąt 90o. Wycieraki są dociskane do szyby
spręŜynami, działającymi za pośrednictwem ramion.
Przekładnie, których zadaniem jest zredukowanie obrotów silnika do
prędkości wymaganej dla ruchów wahadłowych wycieraków są umieszczane
wewnątrz silnika lub na zewnątrz.
W zaleŜności od wartości momentu i typu przekładni rozróŜnia się
trzy rodzaje mechanizmów napędowych: z przekładnią ślimakową, z prze-
kładnią czołową (wycofany z produkcji), z przekładnią czołową i ruchem wał-
ka obrotowo-zwrotnym.
212
Jako reduktory stosuje się przekładnie zębate lub ślimakowe. Przenie-
sienie napędu z wałka zdawczego reduktora odbywa się za pomocą mimośro-
du i układu dźwigni sztywnych lub linkami napędowymi. Układ przeniesienia
napędu zaleŜy od przyjętego rodzaju współpracy wycieraków. Za pomocą
układu przeniesienia uzyskuje się zamianę ruchu obrotowego wałka zdawcze-
go reduktora na ruch wahadłowy trzpienia z osadzonymi ramionami wyciera-
ków. Wałek napędowy wycieraków musi być odpowiednio zakończony, aby
zapewnić niezawodny ruch wycieraków. RozróŜnia się następujące rodzaje
wałków napędowych: wałki cylindryczne, wałki stoŜkowe, wałki z nasadką
ząbkowaną, wałki stoŜkowe radełkowe.
Wycieraki stanowią integralną część wycieraczek szyb. RozróŜnia się
wycieraki do szyb samochodowych płaskich oraz do szyb panoramicznych.
Powierzchnia wycieranej szyby zaleŜy od długości skutecznej ramienia wycie-
raka oraz od wielkości pióra wycieraka. Moc i wielkość silnika wycieraczki
zaleŜą: od siły docisku pióra do szyby, wielkości powierzchni wycierania,
prędkości wycierania, liczby i długości piór napędzanych oraz od sprawności
mechanizmu przeniesienia napędu. Od wycieraczek wymaga się równieŜ pra-
widłowego działania w kaŜdych warunkach (zmienny współczynnik tarcia) a
od jej silnika - cichobieŜności.
Stosuje się dwa sposoby hamowania elektrycznego silników wyciera-
czek:
- hamowanie prądem wzbudzenia, polegające na zwiększeniu strumienia ma-
gnetycznego przez włączenie dodatkowego uzwojenia bocznikowego lub
zwarcie rezystora włączonego szeregowo z uzwojeniem bocznikowym.
Wzrost strumienia magnetycznego powoduje zmniejszenie prędkości obro-
towej;
- hamowanie prądem wirnika. Wirnik zostaje zwarty stykiem biernym wy-
łącznika krańcowego (zamkniętym w stanie spoczynku). Jest to tzw. hamo-
wanie prądnicowe silnika.
Stosowano równieŜ hamulce mechaniczne zwalniane elektromagne-
tycznie z chwilą włączenia zasilania (np. silniki wycieraczek samochodu Sko-
da).

8.8.1. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem o wzbudzeniu


elektromagnetycznym

Na rys.8.38 przedstawiono schemat połączeń silnika szeregowo-


bocznikowego wycieraczki jednobiegowej. W silniku na jednym nabiegunniku
umieszczone jest uzwojenie szeregowe wzbudzenia i uzwojenie hamujące, na
drugim - uzwojenie bocznikowe.
Gdy wyłącznik wycieraczki zostanie ustawiony w połoŜenie "włączo-
ny", zasilone zostają zarówno uzwojenie szeregowe jak i bocznikowe. Stoso-
213
wanie dwóch uzwojeń wzbudzających (szeregowego i bocznikowego) pozwala
na uzyskanie praktycznie niezmiennej prędkości obrotowej silnika w funkcji
obciąŜenia. W połoŜeniu "wyłączony" wyłącznika wycieraczki zostaje włą-
czone uzwojenie hamujące, które pobierając duŜy prąd wytwarza silny stru-
mień magnetyczny, co powoduje zmniejszenie prędkości obrotowej silnika i
zwiększenie jego momentu obrotowego. W obwodzie uzwojenia hamującego
znajduje się wyłącznik krańcowy. Gdy wyłącznik krańcowy zostanie otwarty -
w dolnym połoŜeniu wycieraków na szybie - silnik natychmiast się zatrzymu-
je.

Rys. 8.38. Schemat połączeń silnika wycieraczki jednobiegowej


1 - twornik silnika, 2 - uzwojenie szeregowe, 3 - uzwojenie bocznikowe, 4 - uzwojenie hamujące,
5 - wyłącznik krańcowy, 6 - akumulator, 7 - wyłącznik

8.8.2. Wycieraczka jednobiegowa z silnikiem wzbudzanym


magnesem trwałym

Oprócz silników o wzbudzeniu elektromagnetycznym stosowane są


równieŜ silniki o wzbudzeniu pochodzącym od magnesów trwałych. Schemat
połączeń elektrycznych wycieraczki jednobiegowej takiego silnika przedsta-
wiono na rys. 8.39.

Rys. 8.39. Schemat silnika wycieraczki jednobiegowej z magnesami trwałymi


1 - wirnik, 2, 3 - styki przełącznika, 4 - wyłącznik krańcowy, 5 - magnes trwały, 6 - przełącznik
214
Zwarcie styku 2 przełącznika 6 powoduje uruchomienie silnika wycie-
raczki. Wyłącznik krańcowy jest włączany krzywką przekładni. Gdy ramiona
wycieraczek znajdą się w dowolnym połoŜeniu, nie wpływa to na pracę silni-
ka, poniewaŜ styk 3 przełącznika jest rozwarty. Wyłącznik krańcowy spełnia
swoje zadanie w chwili zwarcia styku 3 przełącznika 6, co następuje przy wy-
łączeniu wycieraczek. Silnik zasilany jest, az do chwili wyłączenia go prze
krzywkę powodująca otwarcie wyłącznika krańcowego 4. Następuje wówczas
przełączenie obwodu twornika, intensywne przyhamowanie i zatrzymanie
silnika wycieraczek. Wycieraki zatrzymują się w połoŜeniu tzw. parkowania.
W silnikach wzbudzanych od magnesów trwałych zmianę prędkości
obrotowej moŜna uzyskać przez włączenie w obwód twornika dodatkowej
rezystancji. Hamowanie realizowane jest prądem wirnika, który jest zwierany
stykiem wyłącznika krańcowego, który wykonuje się jako przełączany.

8.8.3. Wycieraczka dwubiegowa z silnikiem o wzbudzeniu


elektromagnetycznym

Oprócz wycieraczek jednobiegunowych występuje druga podstawowa


odmiana wycieraczek napędzanych silnikiem bocznikowym dwubiegowym. W
silnikach o wzbudzeniu elektromagnetycznym dwie prędkości obrotowe uzy-
skuje się przez zmianę liczby zwojów uzwojenia wzbudzającego. Schemat
połączeń silnika wycieraczki dwubiegowej przedstawiono na rys. 8.40.

Rys. 8.40. Schemat silnika wycieraczki dwubiegowej


1 - twornik silnika, 2 - uzwojenie wzbudzenia bocznikowe, 3 - uzwojenie wzbudzenia bocznikowe,
4 - wyłącznik krańcowy, 5, 6 - styki przełącznika, P - przełącznik prędkości obrotowej

Dwie prędkości pracy otrzymuje się przez odpowiednie zasilanie uzwo-


jeń wzbudzenia. JeŜeli przełącznik P zostaje ustawiony w pozycji 6, to oba
uzwojenia wzbudzenia połączone są równolegle i zasilane wraz z uzwojeniem
twornika napięciem zasilającym. W obwodzie magnetycznym silnika występu-
je największy strumień, prędkość obrotowa silnika jest mniejsza a liczba wah-

215
nięć wynosi od 20 do 30 na minutę. JeŜeli przełącznik P zostanie ustawiony w
pozycji 5, wówczas zasilane jest tylko jedno uzwojenie wzbudzenia 3 i pręd-
kość obrotowa silnika jest maksymalna a liczba wahnięć wycieraka wynosi od
40 do 50 na minutę. Po ustawieniu przełącznika w pozycję "wył" styki wy-
łącznika krańcowego rozłączają się i silnik zatrzymuje się natychmiast.
Na rys. 8.41 przedstawiono charakterystyki dwubiegowego silnika wy-
cieraczek z dodatkową szczotka stosowanego w mechanizmie napędowym
samochodu cięŜarowego.

Rys. 8.41. Charakterystyki dwubiegowego silnika wycieraczki


216
Rezystancyjna metoda regulacji prędkości obrotowej przy pracy ciągłej jest
nieekonomiczna, dlatego niekiedy w silnikach wycieraczek, w których wyma-
gane są dwie prędkości obrotowe stosuje się jedną lub dwie dodatkowe
szczotki, umieszczone poza strefą neutralną. Na rys. 8.42 przedstawiono
schemat układu połączeń wycieraczki szyby przedniej w samochodzie Polo-
nez, która napędzana jest silnikiem prądu stałego o trzech szczotkach.

Rys. 8.42. Schemat połączeń silnika wycieraczki ze szczotką dodatkową

Układ ten umoŜliwia uzyskanie dwóch róŜnych prędkości ruchu wycieraków


włączanych wyłącznikiem trójpołoŜeniowym umieszczonym z prawej strony
kierownicy. Doprowadzając napięcie do szczotki dodatkowej uzyskuje się
większą prędkość obrotową, gdyŜ następuje wtedy częściowa kompensacja
napięcia indukowanego w gałęziach uzwojenia twornika. Powoduje to zmianę
liczby prętów czynnych, wytwarzających wypadkowe napięcie indukowane.
Jednocześnie powstają strefy kompensacji przepływu, co powoduje zmianę
momentu elektromagnetycznego silnika. Zwiększenie kąta przesunięcia
szczotki dodatkowej wywołuje wzrost prędkości obrotowej przy jednocze-
snym zmniejszeniu momentu elektromagnetycznego, poniewaŜ jest to regula-
cja prędkości obrotowej przy stałej mocy.
Niektóre dane techniczne:
Napięcie znamionowe 12 V
Prąd znamionowy I bieg 2,5 A
II bieg 4A
Moment rozruchowy I biegu 20 Ncm
Moment rozruchowy II biegu 17 Ncm
Liczba wahnięć wycieraków
na I biegu 50. .. 54 /min
na II biegu 72...80 1/min
Nacisk wycieraków na szybę 7...8 N
217
Kąt pracy wycieraków maksimum 99o

Silnik z jedną szczotką dodatkową jest ekonomiczny i tani w produk-


cji. Gorsza jest komutacja w zezwoju zwartym przez szczotkę. Poprawną ko-
mutację moŜna uzyskać przez odpowiedni dobór szerokości trzeciej szczotki.
Szczotka ta powinna być przesunięta w kierunku przeciwnym do kierunku
wirowania silnika
Aktualnie coraz więcej firm produkujących wycieraczki przeprowadza
próby zastosowania silników unipolarnych z twornikami drukowanymi, któ-
rych najwaŜniejszymi zaletami w stosunku do dotychczas stosowanych są:
znacznie mniejsza masa przy tej samej mocy, większa sprawność, minimalna
bezwładność twornika (tarcza drukowana) oraz kształt umoŜliwiający wmon-
towanie ich tam, gdzie silnik konwencjonalny wymaga zbyt duŜo miejsca oraz
fakt, Ŝe silniki te są łatwe w konstruowaniu przy niskich napięciach, jakie
mamy w samochodzie.

8.9. Urządzenia sterujące pracą wycieraczek

Stosowanie urządzeń sterujących pracą wycieraczek podyktowane jest


koniecznością dostosowania częstotliwości pracy wycieraków do aktualnych
warunków jazdy. Maksymalna częstotliwość pracy wymagana jest przy bardzo
intensywnych opadach, natomiast przy drobnym deszczu intensywnie pracują-
ce wycieraczki bardzo szybko usunęłyby całkowicie wodę z powierzchni szy-
by. Wówczas pomiędzy piórkami wycieraczek występuje zwiększone tarcie
pociągające za sobą zwiększony pobór mocy przez silnik wycieraczek i w
efekcie jego przegrzanie. Oprócz tego występuje zarysowanie powierzchni
szyb a przez to ich matowienie, co powoduje utrudnioną obserwację drogi
szczególnie w czasie jazdy nocą. Dlatego naleŜałoby włączać wycieraczki na
czas potrzebny dla wykonania kilku ruchów, co jednak odwracałoby uwagę
kierowcy od sytuacji na drodze. W celu wyeliminowania tych niedogodności
opracowuje się urządzenia okresowo włączające wycieraczki na czas potrzeb-
ny do wykonania jednego lub kilku ruchów i umoŜliwiające kierowcy nasta-
wienie czasu pomiędzy wahnięciami w zaleŜności od warunków atmosferycz-
nych, prędkości jazdy itp.
Przed programatorami pracy wycieraczek stawia się następujące wy-
magania (BN-80/3687-20):
- czas zadziałania od chwili włączenia nie moŜe być dłuŜszy niŜ 0,5 s,
- trwałość programatora powinna wynosić przynajmniej 500 godzin ciągłej
pracy,
- urządzenie musi wytrzymać zablokowanie pióra wycieraczki przez 120 s.
- zastosowane elementy wykonawcze muszą wytrzymać prąd zahamowanego
silnika wycieraczek,
218
- elementy elektroniczne muszą być zabezpieczone przed przepięciami.

Rys. 8.43. Schemat regulatora pauzy wycieraczek typu PW1 polskiej produkcji

Elektroniczne programatory pracy wycieraczek moŜna podzielić na


dwie grupy:
- programatory z wyjściem przekaźnikowym,
- programatory bezstykowe.
Istnieje wiele rozwiązań regulatorów programujących pracę wyciera-
czek.
Jednym z rozwiązań programatorów jest stosowany w samochodach progra-
mator typu PW-1 produkowany w zakładach Warel w Warszawie. Schemat
ideowy programatora PW-l przedstawiono na rys. 8.43. W programatorze za-
stosowano pięciopozycyjny przełącznik, wykonany techniką obwodów dru-
kowanych, który umoŜliwia nastawienie pięciu róŜnych czasów trwania pauzy:
2, 4, 8, 15, 30 s ± 10%. Regulator pracuje niezawodnie w zakresie zmian zasi-
lania 10,6...15 V i w temperaturze -25oC. . .+ 75oC. Układ elektroniczny pro-
gramatora zbudowany jest na trzech tranzystorach T1 i T2 pracujących w
układzie przerzutnika astabilnego oraz T3 pracującego jako wzmacniacz mocy
przekaźnika Pu. Po włączeniu zasilania programatora wycieraczki wykonują
pierwszy ruch. Elementem wykonawczym jest przekaźnik typu RM-2 z dwo-
ma parami styków: zwiernymi S2 i rozwiernymi S1. Włączenie przekaźnika
następuje w momencie, gdy kondensator C3 rozładuje się do napięcia, przy
którym tranzystor T2 przejdzie ze stanu odcięcia w stan nasycenia, co powo-
duje wejście w stan nasycenia tranzystora T3 i odcięcie tranzystora T1. Rozpo-
czyna się wówczas ładowanie kondensatora C3 przez przewodzący tranzystor
T3, rezystor R7 i równolegle przez diody D1, D2 i złącze emiter baza tranzy-
stora T2, który trwa do momentu wzrostu napięcia na kondensatorze do warto-
ści powodującej przejście w stan odcięcia tranzystora T2. Powoduje to odcię-
cie tranzystora T3 i wejście w stan nasycenia tranzystora T1. Długość pauzy
219
określana jest przez czas rozładowania kondensatora C3 w obwodzie:
+akumulatora, przekaźnik Pu, rezystor R7 - równoległe połączenie rezystora
R2 z jednym z rezystorów R3...R6 - nasycony tranzystor T1, masa. Dioda Ze-
nera D3 słuŜy jako zabezpieczenie przeciwprzepięciowe, natomiast dioda D4
zapobiega uszkodzeniom programatora w przypadku zmiany biegunowości
zasilania. Zadaniem diody Zenera D5 jest zapobieganie przypadkowym wy-
zwoleniom programatora w chwilach włączenia silnika wycieraczek.
Schemat połączeń programatora elektronicznego z silnikiem wyciera-
czek i przełącznikiem zespolonym samochodu Polonez przedstawiono na
rys. 8.44.

Rys. 8.44. Układ połączeń wycieraczki szyby przedniej z elektronicznym


programatorem w samochodzie Polonez

Układ ten umoŜliwia uzyskanie dwóch róŜnych prędkości ruchu wycieraków


włączanych wyłącznikiem trójpołoŜeniowym umieszczonym z prawej strony
kierownicy. W środkowym połoŜeniu dźwigni wyłącznika przez zwarte styki
m oraz n napięcie jest doprowadzane do silnika, powodując jego uruchomienie
i pracę ze stałą prędkością. W dolnym połoŜeniu przełącznika zwarte są styki
m oraz p. Napięcie jest wówczas doprowadzone do dodatkowej szczotki silni-
ka, który uzyskuje większą prędkość obrotową w wyniku zmniejszenia wy-
padkowego strumienia magnetycznego wzbudzenia. Wyłączenie wycieraczki
następuje w górnym połoŜeniu dźwigni wyłącznika. Zwarte zostają wówczas
zaciski l oraz s. Napięcie jest doprowadzone do silnika przez górne styki wy-
220
łącznika krańcowego, aŜ do momentu, gdy wycieraczki znajdują się w połoŜe-
niu parkowania
Praca programowana odbywa się po włączeniu wyłącznika klawiszo-
wego (zwarte styki v, h oraz d, u), przy dźwigni wyłącznika w połoŜeniu środ-
kowym (zwarte styki m, n oraz 1, o). Napięcie jest doprowadzone do zacisku R
programatora, który zaczyna generować impulsy sterujące pod wpływem któ-
rych, następuje chwilowe połączenie zacisków R i A przy jednoczesnym roz-
warciu zacisków AB oraz G. Powoduje to doprowadzenie do silnika napięcia
przez zwarte styki 1, o oraz u, d. Z chwilą zaniku sygnału sterującego następu-
je rozwarcie zacisków R oraz A przy jednoczesnym połączeniu zacisków AB
oraz G. Silnik jest w dalszym ciągu zasilany przez górne styki wyłącznika
krańcowego, które są zwarte. Wyłączenie i zahamowanie silnika nastąpi po
zwarciu dolnych styków wyłącznika krańcowego. Cykl powtarza się z chwilą
pojawienia się następnego sygnału sterującego. Programator umoŜliwia wy-
branie pięciu róŜnych częstotliwości pracy wycieraczek.
Po wyłączeniu wyłącznika klawiszowego programatora (zwarte styki
v, t oraz d połączony z h) będzie on pracował w sposób ciągły ze stałą prędko-
ścią. JeŜeli dźwignię przełącznika ustawimy w dolnym połoŜeniu, to zwarte
zostają styki m, p, przez które doprowadza się napięcie do dodatkowej szczot-
ki, co powoduje zmniejszenie wypadkowego strumienia magnetycznego
wzbudzenia i w efekcie wzrost prędkości obrotowej, z którą pracuje silnik.
Wyłączenie wycieraczki następuje w dolnym połoŜeniu dźwigni wyłącznika.
Przez zwarte styki 1, s oraz górne styki wyłącznika krańcowego silnik jest
zasilany do chwili rozłączenia górnych a połączenia dolnych styków wyłącz-
nika krańcowego. Wówczas nastąpi, połączenie szczotki z masą. Silnik zosta-
nie wyhamowany i zatrzymany.

Rys.8.45. Regulator pracy wycieraczek z tyrystorem w stopniu mocy

Zamiast przekaźnika w układzie regulacji pauzy moŜna stosować tran-


zystor mocy do sterowania silnika wycieraczek. Jest to kłopotliwe ze względu
na pobór duŜego prądu przez silnik w chwili włączenia (prąd rozruchu silni-
221
ka). Po ustaleniu prędkości obrotowej wartość pobieranego prądu zaleŜy od
obciąŜenia. Szczególnie trudne warunki pracy występują dla tranzystora w
silnikach o wzbudzeniu od magnesów trwałych. Z tego powodu zastosowanie
znalazły układy z tyrystorem jako elementem przełączającym. Przykład takie-
go typowego układu przedstawiono na rys. 8.45. W chwili, gdy kondensator
C1 naładuje się do napięcia wystarczającego do zadziałania tranzystora jedno-
złączowego, na wyprowadzeniu B1 pojawi się impuls, który włączy tyrystor
VT. Silnik ruszy i po pewnym czasie zamkną się zestyki wyłącznika krańco-
wego S3, co spowoduje zwarcie zacisków regulatora, a więc wyłączenie tyry-
stora. Cykl pracy regulatora rozpoczyna się od ładowania kondensatora. Stała
czasowa ładowania określa czas pauzy. W przypadku silników z uzwojeniem
hamującym konieczne jest rozbudowanie układu o drugi układ wyłączający
obwód hamowania na czas rozruchu. Do tego celu potrzebny jest drugi tyry-
stor.
W bezstykowych układach regulacji pauzy jako układ sterujący stosu-
je się równieŜ układy na układach scalonych. Ułatwieniem dla kierowcy są
układy regulacji pauzy wycieraczek z automatycznym sterowaniem spryski-
wacza szyby. W układach takich moŜna wyróŜnić dwa bloki:
- regulatora pauzy wycieraczek z wyjściem przekaźnikowym lub tyrystoro-
wym,
- układu sterowania wyłączeniem spryskiwacza szyby i wycieraczek.
Spotykane są równieŜ układy z czujnikiem wilgoci, który steruje pracą
wycieraczek i spryskiwacza, włączając wycieraczki z chwilą rozpoczęcia
deszczu, odpowiednim spłukaniu szyby i zatrzymaniu wycieraczek po osusze-
niu szyby. W nowszych rozwiązaniach stosuje się równieŜ czujniki przejrzy-
stości szyby określające stopień jej zabrudzenia i w zaleŜności od tego uru-
chamiające jej zmywanie.
Firma Bosch zastosowała w konwencjonalnych wycieraczkach czujnik
intensywności opadów zainstalowany w samochodach Mercedes E i Peugeot
406. RównieŜ podobny czujnik oferuje firma ITT Automative. Korygowaniem
pracy wycieraczek zajmuje się moduł elektroniczny z czujnikiem deszczu,
dostosowujący pracę konwencjonalnych wycieraczek do intensywności opa-
dów. Moduł umieszczony jest w górnej części przedniej szyby za lusterkiem
wstecznym (rys. 8.46) i podejmuje pracę w chwili włączenia przez kierowcę
wycieraczek. Moduł elektroniczny ma małe „okienko” pomiaru intensywności
opadów deszczu. Jego dioda wysyła wiązkę świetlną (podczerwieni), która
odbija się wewnątrz szyby przedniej i dociera do odbiornika. Krople deszczu
uderzające w szybę zakłócają układ refleksyjny i powodują pewne odchylenie
wiązki światła. Jej osłabienie jest analizowane przez układ elektroniczny w
ciągu 0,1 s, a impulsy programujące pracę wycieraczki kierowane są do silni-
ka. System elektroniczny działa z jednakową skutecznością w dzień i w nocy.
Kierowca moŜe w kaŜdej chwili wyłączyć układ i ustawiać ręcznie prace wy-
cieraczek decydując o częstotliwości wahnięć.
222
Rys. 8.46. Układ optyczny pomiaru intensywności opadu:
1 - obudowa za lusterkiem wstecznym, 2 - dioda wysyłająca sygnał świetlny, 3 - droga wiązki świetlnej, 4 -
dioda odbiorcza, 5 - układ odbijający wiązkę świetlną, 6 - szyba przednia, 7 - krople wody, 8 - układ elek-
troniczny

W testach jest zaproponowany przez firmę ITT Automative system wyciera-


czek przeciwbieŜnych sterowanych elektronicznie. Umieszczony centralnie
mikroprocesor steruje pracą dwóch silników elektrycznych, z których kaŜdy
napędza jedną wycieraczkę (rys. 8.47). Sterowanie elektroniczne przyśpiesza
lub opóźnia ruch wycieraczek zapobiegając ich kolizjom. UmoŜliwia ono
płynna regulację wychylenia ich ramion. Takie rozwiązanie powoduje zmniej-
szenie liczby dźwigni przenoszących napęd wycieraczek i pozwala na wygo-
spodarowanie dodatkowej wolnej przestrzeni do zabudowy innymi urządze-
niami.

Rys. 8.47. System wycieraczek przeciwbieŜnych


223
Firma Bosch przygotowuje nowy system elektronicznego sterowania
napędu wycieraczek, polegający na zmianie kierunku obrotu przez silnik elek-
tryczny wycieraczek. Ze względu na to, Ŝe pracujący rewersyjnie silnik wycie-
raczki obraca wykorbienie wałka tylko o 180o, jego ramię jest krótsze o poło-
wę od ramienia wycieraczki konwencjonalnej, co powoduje zmniejszenie wy-
miarów całego urządzenia. Układ elektroniczny umoŜliwia regulację maksy-
malnego kąta wychylenia ramienia wycieraczki, oraz reguluje w kaŜdych wa-
runkach prędkość dochodzenia piórka wycieraczki do punktu zwrotnego, za-
pewniając ograniczenie hałaśliwości jego pracy.

8.10. Silnik elektryczny dmuchawy powietrza i wentylatora


chłodnicy

Dla poprawy komfortu jazdy w pojeździe samochodowym instaluje się


urządzenia grzewczo - klimatyzacyjne. Urządzenie takie składa się z wentyla-
tora oraz zespołu grzejnego, którym jest zwykle radiator (chłodnica) płynu
chłodzącego silnik spalinowy. Urządzenie to moŜe słuŜyć do ogrzewania wnę-
trza pojazdu podczas jazdy w niskiej temperaturze otoczenia lub do klimatyza-
cji wnętrza pojazdu. Zasada działania układu ogrzewczo-wentylacyjnego dla
samochodów osobowych z cieczowym chłodzeniem silnika przedstawiano na
rys. 8.48.

Rys.8.48. Schemat obrazujący zasadę działania układu ogrzewczo-wentylacyjnego


1 - przesłona, 2 - grzejnik, 3 - wentylator, Z - strumień zimnego powietrza, C - strumień ciepłego powietrza

Ruchome przesłony 1 sterowane są dźwignią z wnętrza samochodu. W poło-


Ŝeniu przesłon jak na rys. 8.48a cały strumień zimnego powietrza Z przechodzi
przez grzejnik 2 i po ogrzaniu się jest kierowany w postaci ciepłego powietrza
do wnętrza pojazdu. W skrajnym połoŜeniu przesłon (rys. 8.48c) grzejnik jest
zasłonięty i strumień powietrza nieogrzany kierowany jest do wnętrza pojazdu.
224
Przez zmianę połoŜenia przesłon moŜna regulować temperaturę powietrza
tłoczonego do wnętrza pojazdu. Zadaniem dmuchawy 3 jest zwiększenie stru-
mienia powietrza tłoczonego do wnętrza pojazdu w celu intensywniejszej wen-
tylacji przy powolnej jeździe pojazdu. Do napędu dmuchawy słuŜy zwykle
silnik elektryczny. RównieŜ w nowych konstrukcjach samochodów coraz czę-
ściej stosowany jest napęd elektryczny wentylatora chłodnicy, który jest włą-
czany lub wyłączany w zaleŜności od temperatury płynu chłodzącego, co na-
stępuje za pomocą odpowiedniego czujnika. Takie rozwiązanie w sposób
istotny wpływa na parametry silnika, zmniejszając znacznie straty wentylacyj-
ne, oraz straty mocy wynikające z niskiej sprawności przekładni przy napędzie
wentylatora z silnika spalinowego za pośrednictwem paska klinowego. Odpa-
da równieŜ dodatkowa czynność związana ze sprawdzaniem i regulacją paska
klinowego. Do napędu dmuchaw jak i wentylatorów stosuje się silniki elek-
tryczne prądu stałego. Są to silniki małej mocy o wzbudzeniu elektromagne-
tycznym lub ostatnio coraz częściej silniki o wzbudzeniu od magnesów trwa-
łych (ferrytowych). Silniki takie mają wiele zalet, między innymi: mniejsze
wymiary i masę, większą sprawność, mniejszy koszt wytwarzania, a takŜe
korzystniejszy przebieg charakterystyk ruchowych (rys. 8.49). Są to typowe
charakterystyki silnika bocznikowego. Coraz lepsze parametry magnesów
trwałych oraz ich niska cena zachęcają producentów do stosowania ich w
wielkoseryjnej produkcji silników wyposaŜenia dodatkowego. RównieŜ polski
przemysł motoryzacyjny produkuje takie silniki.

Rys.8.49. Charakterystyki jednobiegowego silnika nagrzewnicy

225
Silniki wyposaŜenia dodatkowego charakteryzują się odmiennością
konstrukcyjną od maszyn stacjonarnych prądu stałego. Jarzmo stojana wyko-
nane jest z blachy głęboko tłoczonej wraz z tarczą łoŜyskową od strony napę-
du, która zawiera łoŜysko ślizgowe. Segmenty magnesów ferrytowych przy-
klejone są do jarzma Ŝywicą epoksydową lub mocowane za pomocą rozpórek
spręŜystych. Rdzeń twornika wykonany jest z wykrojów blach elektrotech-
nicznych o grubości 0,8 lub 1 mm i ma parzystą liczbę Ŝłobków. Komutator
ma budowę przystosowaną do małych wymiarów silnika i do seryjnej produk-
cji. Jest wykonywany z blachy miedzianej zaprasowanej w tworzywie sztucz-
nym. Z komutatorem współpracują szczotki elektrografitowe. W zaleŜności od
wymagań buduje się silniki dmuchaw o jednej lub dwóch prędkościach obro-
towych.
Na rys. 8.50 przedstawiono schemat elektryczny silnika dmuchawy jed-
nobiegowej oraz schemat silnika dwubiegowego o wzbudzeniu od magnesów
trwałych. Większą prędkość obrotową silnik uzyskuje przy bezpośrednim włą-
czeniu napięcia na zaciski twornika, a mniejszą przy włączeniu napięcia po-
przez umieszczoną w obudowie silnika cewkę o rezystancji R. Silniki ze
wzbudzeniem od magnesów trwałych mają charakterystyki podobne do cha-
rakterystyk silników bocznikowych.

Rys. 8.50. Układ połączeń dmuchawy: a - jednobiegowej, b - dwubiegowej

W pojazdach samochodowych odprowadzanie ciepła z chłodnicy nastę-


puje w wyniku przepływu powietrza przy jego ruchu lub jest dodatkowo wy-
muszane wentylatorem napędzanym za pomocą paska klinowego z wału kor-
bowego silnika (rys. 8.51), lub za pomocą silnika elektrycznego. Silnik elek-
tryczny sterowany jest wyłącznikiem termicznym (rys. 8.52) zamontowanym
w chłodnicy, który styka się bezpośrednio z płynem chłodzącym. Przy nad-
miernym wzroście temperatury cieczy chłodzącej wyłącznik termiczny włącza
silnik wentylatora, który kieruje strumień chłodnego powietrza na chłodnicę
powodując intensywne odprowadzanie od niej ciepła.
Jako silniki napędowe wentylatora stosuje się silniki prądu stałego o
wzbudzeniu od magnesów ferrytowych. Silnik zasilany jest za pośrednictwem
przekaźnika, natomiast obwód sterujący zasilany jest przez wyłącznik zapłonu.
Pod wpływem ciepła pochodzącego od cieczy chłodzącej płytka termobimeta-
226
lowa czujnika nagrzewa się i wyginając powoduje zwarcie styków, co powo-
duje zamknięcie obwodu sterującego przekaźnik, którego zadziałanie powodu-
je włączenie silnika. Po obniŜeniu się temperatury cieczy chłodzącej maleje
odkształcenie płytki, co powoduje rozwarcie styków i wyłączenie silnika.

Rys. 8.51. Schemat instalacji nagrzewania wnętrza samochodu


1 - termostat, 2 - zawory spustowe, 3 - silnik samochodu, 4 - nagrzewnica, 5 - przewody
doprowadzające, 6 - wentylator, 7 - pasek klinowy

Wyłącznik termiczny umieszczony jest w dolnym zbiorniku chłodnicy i włą-


cza silnik przy temperaturze przekraczającej 90oC i wyłącza silnik przy tem-
peraturze około 80oC. W samochodzie Polonez obwód sterowania silnikiem
wentylatora zasilany jest z pominięciem wyłącznika zapłonu.
Dane techniczne silnika wentylatora samochodu Polonez
Napięcie znamionowe 12 V
Prędkość przy napięciu 12 V i 25oC
na wolnym powietrzu z wirnikiem 2300 ±100 obr/min
Moc pobierana przy 12 V i 25oC 80 W
Pobór prądu przy nieruchomym wirniku max. 38 A
Pobór prądu na gorąco max 12 A
Kierunek obrotów od strony odbiornika prawy.

227
Rys. 8.52. Schemat połączeń silnika wentylatora chłodnicy
1 - silnik wentylatora, 2 - przekaźnik, 3 - wyłącznik termiczny, 4 - przewód do akumu-
latora, 5 - przewód do wyłącznika zapłonu, 6 - magnes trwały

W niektórych samochodach (np. Fiat 126 BIS) stosuje się dwubiego-


wy silnik wentylatora chłodnicy. Stosowany do napędu wentylatora silnik o
wzbudzeniu od magnesów ferrytowych, ma moc około 130 W. Rezystancja
rezystora R wynosi około 0,3 Ohma.
Wentylator chłodnicy często połączony jest z kołem pasowym za po-
mocą sprzęgła elektromagnetycznego, którego zadaniem jest zmniejszenie
strat mocy na napęd wentylatora, a jednocześnie poprawienie warunków
cieplnych pracy silnika spalinowego. Moc pobierana przez wentylator wynosi,
bowiem 0,03÷0,06 mocy silnika napędzającego, zaś intensywność chłodzenia
silnika powinna być znaczna tylko wtedy, gdy silnik tego wymaga, (gdy tem-
peratura płynu chłodzącego wzrasta nadmiernie powyŜej dopuszczalnej warto-
ści).
Sprzęgło elektromagnetyczne wentylatora składa się (rys. 8.53) z
dwóch zespołów:
- koła pasowego 1 połączonego z piastą kompletną 2, która słuŜy do połącze-
nia koła z wałkiem pompy wodnej oraz jako gniazdo uzwojenia elektroma-
gnesu 5 i pierścienia ślizgowego 6. Korpus elektromagnesu 3 ma wyŜłobie-
nie pierścieniowe, 4 w którym znajduje się uzwojenie elektromagnesu 5.
Pierścień ślizgowy 6 jest połączony galwanicznie z uzwojeniem 5 za pomocą
przewodu 7 przeprowadzonego przez otwór w pierścieniu izolacyjnym i kor-

228
pusie elektromagnesu. W czasie pracy silnika koło pasowe kompletne obraca
się zawsze napędzane przez pasek klinowy od wału korbowego;
- piasty wentylatora kompletnej, składającej się z piasty właściwej, do której
mocowany jest wentylator 16 i tarcza (zwora) elektromagnesu 9. Piasta elek-
tromagnesu moŜe obracać się niezaleŜnie od koła pasowego na łoŜysku kul-
kowym 10.

Rys. 8.53. Budowa sprzęgła elektromagnetycznego wentylatora chłodnicy (FSO 1500)


a - przekrój A -A; b - przekrój B - B (bez łoŜysk i wałka); c - widok od strony czołowej: 1 - koło paso-
we,
2 - piasta koła pasowego, 3 - korpus elektromagnesu, 4 - gniazdo uzwojenia elektromagnesu, 5 - uzwo-
jenie elektromagnesu, 6 - pierścień ślizgowy 7 - przewód pierścień - elektromagnes, 8 - śruba mocują-
ca wentylator do piasty, 9 - tarcza (zwora) elektromagnesu, 10 - łoŜysko wentylatora, 11 - spręŜyny
płaskie odciągające tarcze elektromagnesu, 12 - śruby regulujące szczelinę elektromagnesu, 13 - na-
krętki kontrujące śrub regulacyjnych, 14 - nakrętka mocująca łoŜysko, 15 - podkładka zabezpieczająca
nakrętki, 16 - wentylator, 17 - szczotka, 18 - uchwyt szczotki

229
Kiedy silnik pracuje, a elektromagnes nie jest włączony, koło pasowe
napędzane przez pasek klinowy obraca się, natomiast piasta z wentylatorem
pozostaje jedynie pod działaniem bardzo małego momentu obrotowego wywo-
łanego przez tarcie w łoŜysku oraz przez ciąg powietrza na łopatach wentyla-
tora. Z chwilą włączenia elektromagnesu, zwora zostaje przyciągnięta do kor-
pusu elektromagnesu i zaczyna się on obracać razem z kołem pasowym. Tar-
cza elektromagnesu połączona jest spręŜyście z piastą za pomocą trzech sprę-
Ŝyn płaskich 11, które po wyłączeniu elektromagnesu odciągają tarczę od kor-
pusu elektromagnesu.
Włączanie elektromagnesu następuje w temperaturze 90±2oC po za-
mknięciu obwodu przez bimetalowy wyłącznik termiczny wmontowany w
dolną część chłodnicy i zanurzony w płynie chłodzącym, a wyłączenie przy
temperaturze
80±2oC. Regulację szczeliny powietrznej między zworą 9 a korpusem 3 przeprowa-
dza się za pomocą śrub 12, którymi moŜna doraźnie docisnąć tarczę (zworę) do korpu-
su na stałe w razie awarii sprzęgła elektromagnetycznego.
Obecnie w nowych samochodach stosuje się do napędu wentylatora
chłodnicy zamiast sprzęgła silnik elektryczny ze wzbudzeniem od magnesów
trwałych, sterowany równieŜ przez wyłącznik termiczny.

8.11. Układy zabezpieczające przed kradzieŜą

Zwiększająca się liczba kradzieŜy samochodów spowodowała rozwój


urządzeń chroniących przed tym procederem. Początkowo kluczyk w stacyjce,
jak i klucze w drzwiach pojazdu z nadwoziem zamkniętym, były najlepszym
sposobem zabezpieczenia przed złodziejem. W dalszym etapie rozwoju moto-
ryzacji stosowano fabrycznie blokady kierownicy, lecz i to nie zdawało prak-
tycznego egzaminu. Zaczęto stosować róŜne dodatkowe rozwiązania. Naj-
prostsze były zabezpieczenia mechaniczne, jak wszelkiego rodzaju laski łączą-
ce kierownicę z pedałem sprzęgła i inne rozwiązania, które równieŜ okazały
się mało skuteczne. Zaczęto, więc stosować układy elektroniczne, konstruując
coraz bardziej skomplikowane.
Najnowsze układy zabezpieczające pojazdy pozwalają na ochronę nie
tylko wnętrza samochodu, ale i bezpośredniego otoczenia samochodu. Do
takich układów zaliczamy między innymi układy z czujnikami działającymi na
podczerwień.
Działanie prewencyjne elektronicznych układów zabezpieczających polega na:
- oddziaływaniu na psychikę złodzieja przez niespodziewane włączenie sy-
gnału akustycznego,
- blokadzie układu zapłonowego, układu rozruchowego lub mechanizmu kie-
rowniczego,
- powiadomieniu właściciela pojazdu o próbie kradzieŜy.

230
Niektóre kraje wprowadziły przepisy określające stosowanie układów
alarmowo-sygnalizacyjnych (np. czas trwania przerywanego sygnału aku-
stycznego powinien być ograniczony do 30 s).
Obecnie w układach elektronicznych stosuje się dwa rozwiązania: immobilize-
ry oraz układy ze zmiennym kodem radiowym. Zmienny kod oznacza, Ŝe kaŜ-
de uŜycie pilota (wysłanie kodu) daje w efekcie inny szereg bitów. W najlep-
szych rozwiązaniach stosuje się kod losowy.
Immobilizery (łac. immobilis - nieruchomy) stają się coraz powszechniej sto-
sowanym układem w samochodzie. Celem ich jest unieruchomienie samocho-
du przez przerwanie kilku podstawowych obwodów elektrycznych lub odcię-
cie paliwa. Połączenia moŜna przywrócić za pomocą specjalnego klucza, któ-
rym moŜe być specjalna wtyczka lub w nowych rozwiązaniach karta magne-
tyczna albo układ cyfrowy. Immobilizer wzmacnia ochronę pojazdu i moŜe
współpracować z autoalarmem.
Z obecnych konstrukcji układów zabezpieczających największe zainte-
resowanie budzą:
- urządzenia z transmisja elektromagnetyczną z zakresu podczerwieni do
zdalnego zabezpieczania samochodów,
- urządzenia radiowe VHF do zdalnego zabezpieczania,
- pasywne transpondery umieszczane w kluczykach (od drzwi lub stacyjki),
- kombinacja urządzenia do zdalnego zabezpieczania z transponderem.
-

Rys. 8.54. Przykład programowalnego transpondera identyfikacyjnego firmy Philips

Na rys. 8.54 przedstawiono programowalny transponder identyfikacyjny


(urządzenie elektryczne w formie radaru czynnego odbierające sygnału radio-
we z jednego układu nadawczego, przetwarzające i wzmacniające te sygnały i
przekazujące je do innego układu) firmy Philips współpracujący z układem
blokującym pracę silnika pojazdu. W skład urządzenia wchodzi pasywny
transponder zatopiony w masie plastycznej główki kluczyka oraz urządzenie
231
nadawczo-odbiorcze w stacji bazowej, umieszczonej w obudowie stacyjki
samochodu. Programowany transponder identyfikacyjny (PIT) umoŜliwia
bezdotykowy zapis i odczyt informacji zakodowanej w trwałej pamięci typu
EEPROM (electrically erasable programmble read-only memmory). Trans-
ponder jest zasilany energią pola magnetycznego generowanego przez cewkę
znajdującą się w stacji bazowej. Energia pobierana jest tylko w momencie
zbliŜenia kluczyka do stacji bazowej. Urządzenie gwarantuje ciągłą pracę bez
baterii zasilających. Przy kaŜdorazowym uruchomieniu pojazdu zmienia 7
bajtowy kod.
Na rys. 8.55 przedstawiono schemat blokowy urządzenia alarmowego.
Zaletą tego urządzenia jest moŜliwość przechodzenia ze stanu alarmowego w
stan czuwania i gotowość do dalszego działania. W tego typu urządzeniach
alarm trwa określony okres czasu (np. 1 min), po czym układ samoczynnie
wraca do stanu czuwania, gotowy do dalszego działania, co jest istotne w
przypadku wyposaŜenia systemu alarmowego w czujniki bezwładnościowe,
bowiem zapobiega to całkowitemu wyładowaniu akumulatora.

Rys. 8.55. Schemat blokowy autoalarmu

Na rys. 8.56 przedstawiony został schemat ideowy układu autoalarmu


niepobierający prądu w czasie czuwania. Kierowca wychodząc z samochodu
zamyka włącznik W2. Układ opóźnienia czasowego działania (rezystory R4 i R5
oraz kondensator C1) pozwala na swobodne opuszczenie samochodu. Tranzy-
stor T2 nie moŜe przewodzić prądu ze względu na przerwę w obwodzie emite-
ra spowodowaną wyłącznikiem W1, który stanowi połączenie równoległe wy-
łączników drzwiowych samochodu. Dodatni potencjał kolektora tranzystora
T2 polaryzuje zaporowo bazę tranzystora T3 (tranzystor typu pnp). Otwarcie
drzwi samochodu powoduje zamknięcie styku wyłącznika W1. Kondensator C1
rozładowuje się przez rezystor R6 i bazę tranzystora T2 wprowadzając go w
stan nasycenia. Spadek potencjału kolektora tranzystora T2 wprowadza tranzy-
stor T3 w stan przewodzenia i powoduje tym samym zadziałanie przekaźnika
P1. Przekaźnik P1 przez swoje styki 1P1 i 2P1 włącza światła samochodu i

232
sygnał dźwiękowy. Styki 3P1 są włączone równolegle do wyłączników
drzwiowych W1, podtrzymują one działanie autoalarmu po zamknięciu drzwi.
Czas alarmu ustala stała czasowa R6C1. Prąd płynący w obwodzie "+" zasila-
nia, rezystory R4, R5, R6, baza tranzystora T2 ma za małą wartość, aby pod-
trzymać działanie autoalarmu po rozładowaniu się kondensatora C1 (czas roz-
ładowania wynosi 30 ÷ 40 s). Prąd tranzystora T3 maleje powodując rozwar-
cie styków przekaźnika P1, który wyłączając się kończy alarm. Po upływie
około 10 s układ jest gotowy do ponownego zadziałania. UŜytkownik samo-
chodu przed otwarciem drzwi blokuje urządzenie alarmowe wyłącznikiem K.
Wyłącznikiem tym moŜe być np. kontaktron umieszczony w uszczelce szyby
przedniej. ZbliŜając magnes do ukrytego kontaktronu spowodujemy zwarcie
jego styków, które zamkną obwód rozładowania kondensatora C1. Sygnalizo-
wane to jest krótkim impulsem świetlnym Ŝarówki ś.

Rys. 8.56. Schemat układu autoalarmu nie pobierającego prądu podczas czuwania

Blokada układu umoŜliwia swobodne wejście do samochodu, bowiem konden-


sator C1 zostaje dodatkowo rozładowywany przez rezystor R3, i zamknięcie
drzwi nie spowoduje zadziałania autoalarmu, bowiem potencjał kondensatora
C1 jest bliski zero i nie spowoduje wysterowania tranzystora T2. Całkowite
wyłączenie układu wyłącznikiem W2 musi nastąpić w czasie 20 ÷ 30 s od
chwili zbliŜenia magnesu do kontaktronu.

8.12. Ogólne zasady diagnostyki urządzeń wyposaŜenia dodat-


kowego

Najprostszym i najczęściej stosowanym sposobem sprawdzenia dzia-


łania wycieraczki jest włączenie jej do pracy. JeŜeli wycieraczka pracuje pra-
233
widłowo, to nie muszą być wykonywane dalsze badania diagnostyczne. Wska-
zane jest ewentualnie w tym przypadku sprawdzenie wartości spadków napięć
w całym obwodzie silnika wycieraczki. Zmierzone napięcie na zaciskach sil-
nika wycieraczki nie powinno być mniejsze od napięcia akumulatora więcej
niŜ 0,5 V. JeŜeli róŜnica jest większa, to przyczyn nieprawidłowej pracy nale-
Ŝy szukać w obwodzie zasilającym silnik wycieraczki, mierząc kolejno spadki
napięć na: przewodach łączeniowych wyłącznika wycieraczki i połączeniach
stałych (złączach konektorowych, śrubowych).
Wadliwe działanie wycieraczki moŜe być spowodowane źle wykona-
nym montaŜem lub usterkami w zespole silnik-reduktor. W pierwszym przy-
padku naleŜy sprawdzić czy niedomagania są wynikiem odkształcenia wspor-
nika dźwigniowego lub sworzni przegubów. JeŜeli powodem jest usterka w
zespole silnik - reduktor naleŜy wymontować silnik i po jego demontaŜu
sprawdzić przede wszystkim stan komutatora i szczotek. Szczotki powinny
przesuwać się w gniazdach bez oporów a spręŜynki powinny zapewniać dosta-
teczny ich docisk do komutatora. Komutator nie powinien mieć miejsc nadpa-
lonych. W takim przypadku naleŜy go oczyścić drobnym papierem ściernym,
następnie suknem i przetrzeć półpłynną wazeliną, w celu usunięcia pozostało-
ści pyłu ściernego, grafitowego i innych zanieczyszczeń. Po naprawie silnik
naleŜy zmontować i sprawdzić na stanowisku badawczym. W przypadku silni-
ków z magnesami trwałymi przyczyną niewłaściwej pracy wycieraczek moŜe
być uszkodzenie magnesu (pęknięcie, rozmagnesowanie), co moŜna stwierdzić
po wymontowaniu silnika z samochodu. Wówczas silnik wycieraczki musi
być wymieniony na nowy.
Przy sprawdzeniu obwodu zasilania wycieraczki sprawdza się wszyst-
kie połączenia przewodów z zaciskami poszczególnych elementów obwodu.
Wszystkie połączenia (konektorowe lub śrubowe) nie powinny być poluzowa-
ne ani zanieczyszczone bądź skorodowane. Przewody łączeniowe nie mogą
być uszkodzone, równieŜ wyłącznik wycieraczki powinien działać pewnie.
JeŜeli mimo oględzin całego obwodu nie udało się zlokalizować przyczyny
niedomagań wycieraczki, wówczas naleŜy sprawdzić spadki napięcia na po-
szczególnych elementach lub sprawdzić obwód za pomocą lampki kontrolnej
wskazane jest uŜywanie Ŝarówki o mocy zbliŜonej do mocy wycieraczki
(30...40 W), w celu wywołania przepływu prądu w obwodzie o wartości zbli-
Ŝonej do prądu rzeczywistego. Przy sprawdzeniu obwodu za pomocą Ŝarówki
kontrolnej trzeba odłączyć od silnika wycieraczki przewód zasilający i dołą-
czyć go do lampki kontrolnej, której drugi koniec połączony jest z masą. JeŜeli
Ŝarówka nie będzie się świecić jasno lub wystąpi pulsowanie światła, a takŜe
gdy Ŝarówka się nie zaświeci, to oznacza, Ŝe przyczyny złej pracy wycieraczki
naleŜy szukać w tym obwodzie. W przeciwnym wypadku naleŜy dokładnie
sprawdzić silnik wycieraczki wraz z mechanicznym układem przeniesienia
napędu.

234
Wymagania i badania dotyczące elektrycznych urządzeń wycieraczek
przeznaczonych do oczyszczania szyb samochodowych są określone normą
BN-83/3687-06.
Niedomagania w obwodzie wycieraczki i nawiewu szyby przedniej:
1) wirnik silniczka wycieraczki nie obraca się:
a) przerwa w przewodzie między bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzić
połączenia i końcówki przewodów,
b) uszkodzony wyłącznik wycieraczki lub silnik - po stwierdzeniu przy-
czyny wymienić na nowy,
2) silnik wentylatora szyby odwietrznej nie pracuje:
a) przerwa w obwodzie między bezpiecznikiem a silnikiem - sprawdzić po-
łączenia i końcówki,
b) uszkodzenie w przełączniku lub silniku wentylatora - po zlokalizowaniu
uszkodzenia wymienić uszkodzony element,
3) wirnik silnika wentylatora obraca się ze zmniejszoną prędkością, przyczy-
na zwarcie między wycinkami komutatora - usunąć przyczynę zwarcia lub
wymienić wirnik silnika.

235
9. INSTALACJE ELEKTRYCZNE POJAZDÓW
SAMOCHODOWYCH

9.1. Schemat ogólny instalacji elektrycznej pojazdu


samochodowego

KaŜdy schemat instalacji elektrycznej pojazdu samochodowego moŜe


być przedstawiony jako:
- schemat ideowy w postaci rysunku zawierającego symbole graficzne elemen-
tów wyposaŜenia, połączone przewodami w sposób moŜliwie prosty, nie-
uwzględniający faktycznego rozmieszczenia poszczególnych urządzeń w po-
jeździe,
- schemat montaŜowy (płaski lub przestrzenny) uwzględniający topograficzne
rozmieszczenie poszczególnych podzespołów wyposaŜenia, wiązki przewo-
dów, ich przebieg uwzględniający w ogólnym zarysie stan faktyczny.
Schemat funkcjonalny instalacji elektrycznej samochodu przedstawiono na
rys. 9.1.
W schemacie instalacji elektrycznej samochodu moŜna wyróŜnić następu-
jące obwody:
1) obwód zasilania, w skład którego wchodzą: akumulator, prądnica, regulator
prądnicy, stacyjka, bezpieczniki, przewody łączeniowe,
2) obwód zapłonu, w skład którego wchodzą: akumulator, wyłącznik zapłonu,
cewka zapłonowa, aparat zapłonowy, świece zapłonowe, przewody niskie-
go i wysokiego napięcia, końcówki świec zapłonowych,
3) obwód rozruchu zawierający następujące elementy: akumulator, wyłącznik
rozrusznika, rozrusznik, przewody łączeniowe,
4) obwody oświetleniowe, zawierające: akumulator, bezpieczniki, aparaturę
łączeniową, lampy oświetleniowe, bezpieczniki, przewody łączeniowe,

236
Rys. 9.1. Schemat funkcjonalny instalacji elektrycznej samochodu

5) obwody sygnalizacji, w skład których wchodzą:


- obwód kierunkowskazów, składający się z: przerywacza kierunkowskazów,
przełącznika kierunkowskazów, lamp kierunkowskazów przednich, bocz-
nych, tylnych, przewodów łączeniowych, bezpieczników,
- obwód świateł hamowania, składający się z: wyłącznika świateł hamowania,
lamp świateł hamowania, przewodów łączeniowych,
- obwód sygnałów dźwiękowych, składający się z: wyłącznika sygnałów
dźwiękowych, przekaźnika, sygnałów dźwiękowych, bezpieczników,
przewodów łączeniowych,
- obwód sygnałów świetlnych, składający się z: wyłącznika sygnałów świetl-
nych, reflektorów świateł, przewodów łączeniowych,
6) obwody wskaźników, w skład zespołu wskaźników wchodzą następujące
wskaźniki i lampki kontrolne:
a) wskaźnik temperatury wody z czujnikiem termistorowym, rezystancja
termistora maleje przy wzroście temperatury,
b) wskaźnik ciśnienia oleju oraz lampka kontrolna (czerwona) połączone z
czujnikami,
c) prędkościomierz,
d) drogomierz i dzienny licznik przebytej drogi,
e) lampka kontrolna sygnalizująca rezerwę paliwa (Ŝółta) - zapala się gdy
ilość paliwa jest mniejsza od określonej (4 ÷7 litrów),
f) wskaźnik poziomu paliwa współpracujący z czujnikiem,
g) lampka sygnalizująca włączenie świateł pozycyjnych (zielona),
h) lampka sygnalizująca zaciągnięty hamulec ręczny (czerwona) - świeci
światłem przerywanym,
i) lampka sygnalizująca brak ładowania akumulatora (czerwona),
j) lampka sygnalizująca włączenie świateł drogowych (niebieska),
237
k) lampka sygnalizująca włączone urządzenie rozruchowe (Ŝółte) - pali się
gdy zamknięty zostanie odpowiedni wyłącznik,
l) lampka sygnalizująca działanie kierunkowskazów (zielona),
7) obwody wyposaŜenia dodatkowego, zawierają:
- wycieraczki z wyłącznikiem,
- dmuchawę z wyłącznikiem,
- zapalniczkę,
- sprzęgło elektromagnetyczne wentylatora chłodnicy z czujnikiem ter-
micznym.
Blokowy podział wyposaŜenia elektrycznego przedstawia rys. 9.2.

Rys. 9.2. Podział wyposaŜenia elektrycznego samochodu

9.2. Symbole graficzne uŜywane w schematach elektrycznych

WyposaŜenie elektryczne samochodów przedstawiane jest na schema-


tach w uproszczonej postaci symbolicznej ujętej w normie BN-71/3680-03.
RozróŜnia się symbole ogólne i szczegółowe. Symbole ogólne stosowane są w
schematach uproszczonych, umoŜliwiają prześledzenie układu połączeń insta-
lacji elektrycznej samochodu. W tabeli 9.1 przedstawiono niektóre z symboli
stosowanych w schematach elektrycznych instalacji samochodu.
Symbole szczegółowe stosowane są w schematach układu połączeń
i umoŜliwiają zrozumienie budowy wewnętrznej urządzenia. Zgodnie z normą
BN-89/3687-34 wprowadzone zostały uproszczenia i symbole graficzne sto-
sowane na rysunkach montaŜowych wiązek z przewodów jednoŜyłowych in-
stalacji niskiego napięcia. Na rysunku wiązki przewodów naleŜy podać wy-
miary niezbędne do wykonania wiązki, a mianowicie:
- uproszczony kształt wiązki wraz z jej odgałęzieniami przy wykorzystaniu
odpowiednich symboli graficznych,
- wykaz części,
- źródło wymagań technicznych,

238
- oznaczenie kolejnymi numerami wszystkich zakończeń wiązki wraz z wy-
prowadzeniami,
- widoki podłączeń przewodów do obudów (w sposób uproszczony od strony
wejścia przewodów.
Tabela 9.1
Niektóre symbole stosowane w schematach elektrycznych

9.2.1. Oznaczenia zacisków w urządzeniach wyposaŜenia elek-


trycznego pojazdów samochodowych

Dla zapewnienia identyfikacji przewodów i urządzeń w instalacjach


elektrycznych pojazdów samochodowych wprowadzono zgodnie z normą BN-
81/3680-01 oznaczenia zacisków. Wymagania nie dotyczą:
- zacisków w urządzeniach produkowanych wg licencji zagranicznej,
- zacisków w urządzeniach wyposaŜonych w zaciski róŜnorodne, wyklucza-
jące moŜliwość błędnego montaŜu przewodów,
239
- złączy: wielokrotnych, składających się z gniazda i wtyczki, w skrzynce
bezpiecznikowej.
Najpowszechniej stosowany jest w Europie system oznaczeń firmy
BOSCH. Niektóre ze spotykanych oznaczeń przedstawiono w tabeli 9.2.
W polskich oznaczeniach przyjęto następujące zasady:
1. WyposaŜenie elektryczne pojazdu samochodowego podzielone jest na
grupy według poniŜszego klucza oznaczeniowego:
1 zasilanie,
2 zapłon,
3 rozruch,
4 sygnalizacja,
5 i 6 oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne,
7 przyrządy kontrolne,
8 i 9 wyposaŜenie dodatkowe.
Tablela 9.2
Oznaczenia zacisków w wybranych samochodowych urządzeniach
elektrycznych

Oznaczenie zacisku według


Przewód od do Delco-
Bo- F L Du-
Remy
sch iat ucas cellier
akumulatora (+) B+ 30 A, B BAT, B BAT, B
regulatora zespolonego do DF 67 F EXC, E F
zacisku wzbudzenia prądnicy
wyłącznika zapłonu do cewki D+ 15 D DYN, D GEN
zapłonowej
stacyjki do akumulatora (-) D-, B-,31 31 E, - M GDN

2. KaŜde oznaczenie składa się z dwóch cyfr arabskich, z których pierwsza


odnosi się do grupy (wg punktu 1), w skład której wchodzi dane urządze-
nie, a druga do danego urządzenia.
3. Końcówki akumulatora są oznaczone "+" lub "-", zaleŜnie od biegunowo-
ści, te same oznaczenia mają końcówki przewodów przyłączanych do tych
zacisków.
4. Zaciski wszystkich wyrobów przeznaczone do połączenia z masą naleŜy
oznaczać liczbą 10.
5. Nie numeruje się złącz stałych i ruchomych skrzynek bezpiecznikowych
i bezpieczników, Ŝarówek, świec zapłonowych i Ŝarowych.
6. Przewody powinny być oznaczone numerami zacisków, do których są mocowa-
ne.

240
7. Zaciski stacyjek i głównych przełączników świateł numerowane są iden-
tycznie jak zaciski połączonych z nimi urządzeń.
8. Zaciski boczne w kopułkach rozdzielaczy zapłonu numerowane są kolej-
nymi cyframi arabskimi. Tymi samymi numerami oznacza się końcówki
przewodów wysokiego napięcia od rozdzielacza do świec według kolejno-
ści zapłonu.

9.3. Przewody instalacji elektrycznej

W instalacjach elektrycznych pojazdów samochodowych stosuje się


następujące typy przewodów (rys. 9.3):
- przewody samochodowe niskiego napięcia o izolacji gumowej i oplocie
włóknistym lakierowanym, spotykane w starszych typach pojazdów,
- przewody samochodowe niskiego napięcia o izolacji polwinitowej,
- przewody samochodowe zapłonowe o izolacji gumowej, stosowane bardzo
rzadko,
- przewody samochodowe zapłonowe o izolacji polwinitowej.

Rys. 9.3. Samochodowe przewody elektryczne


1 - Ŝyła: linka z drutów miedzianych, 2 - powłoka gumowa, 3 - oplot bawełniany lakierowany, 4 - polwinit,
5 - Ŝyła: linka z drutów stalowych pocynowanych, 6 - oplot z drutów stalowych pocynowanych

Jako przewody masowe stosowe są przewody taśmowe gołe. Materiały


uŜywane na izolację przewodów samochodowych, powinny odznaczać się
odpornością na działanie par benzyny, oleju i wilgoci oraz niskiej i wysokiej
temperatury, zapewniając jednocześnie przewodom wymaganą giętkość i od-
porność na drgania i wstrząsy.
W celu zabezpieczenia przewodu przed uszkodzeniami mechaniczny-
mi stosuje się uzbrojenie w postaci oplotu z drutów stalowych o średnicy

241
0,3 mm lub miękkich, ocynkowanych drutów stalowych płaskich lub półokrą-
głych.
Dla ograniczenia zakłóceń radiowych stosuje się na przewodach ekran
z ocynkowanych drutów stalowych o średnicy 0,3 mm lub z miękkich drutów
miedzianych o średnicy 0,15 ... 0,30 mm.
Przewody elektryczne produkowane są zgodnie z obowiązującymi nor-
mami. Przewody niskiego napięcia podlegają wymaganiom norm PN-74/E-
90181 i PN-74/E-90184. Najczęściej stosuje się przewody typu LY-S, to zna-
czy przewody samochodowe (S) z Ŝyłą miedzianą wielodrutową (L) w izolacji
z polwinitu (Y). Stosuje się równieŜ przewody giętkie (g) typu LYg-s. Dane
przewodów samochodowych niskiego napięcia podane zostały w tabeli 9.3.
Bardzo istotnym elementem instalacji elektrycznej samochodu z ZI są
przewody zapłonowe wysokiego napięcia. Przewody te muszą spełniać wa-
runki:
- mieć wysoką odporność na przebicia i upływność energii elektrycznej,
- charakteryzować się moŜliwie duŜym tłumieniem zakłóceń radioelektrycz-
nych,
- niezmiennością parametrów w czasie,
- odpornością na warunki panujące w komorze silnikowej.
Obecnie stosowane materiały izolacyjne takie jak PCV, Hypalon lub Si-
lakon nie gwarantują dłuŜszych okresów eksploatacyjnych. W wyniku przy-
śpieszonych procesów starzenia materiały te twardnieją, a mikropęknięcia są
przyczyną duŜej upływności powierzchniowej. Obecnie wchodzą do produkcji
przewody z izolacją na bazie silikonów. Charakteryzują się one duŜą elastycz-
nością juŜ w temperaturach od -50oC, bardzo dobrymi właściwościami dielek-
trycznymi, bardzo małą upływnością, odpornością na działanie olejów paliwa i
wody.
Budowę przewodów przedstawiono na rys. 9.4. Zewnętrzna warstwa si-
likonowa stanowi ochronę warstwy izolacyjnej przed działaniem wysokich
róŜnic temperatur, oraz otaczającej atmosfery. Plecionka lub folia rozdzielają-
ca warstwę zewnętrzną od izolacyjnej ma na celu zachowanie giętkości prze-
wodu. Warstwa izolacyjna jest głównym elementem zapewniającym minimal-
ną upływność prądu. Z uwagi na zastosowany materiał na przewodnik prądu
przewody WN moŜna podzielić na trzy rodzaje:
- z przewodnikiem metalowym (bezoporowe i bezindukcyjne),
- z przewodnikiem rezystorowym (oporowym),
- z przewodnikiem indukcyjnym (magnetyczne) typu Bougicord.
KaŜdy z tych przewodów charakteryzuje się odmiennymi właściwo-
ściami ograniczania fazy indukcyjnej wyładowania iskrowego oraz sposobem
ograniczenia zakłóceń radioelektrycznych.
W przewodach z przewodnikiem metalowym (rys. 9.4a) przewodem jest
wielodrutowa linka miedziana lub stalowa, najczęściej cynowana 5. Izolato-
rem jest warstwa silikonowa 2. Warstwa rozdzielająca w postaci splotu z włó-
242
kien sztucznych lub folii 3 spełnia rolę separatora międzywarstwowego dla
uzyskania elastyczności przewodu. Warstwa zewnętrzna 4 wykonana jest z
silikonu. PoniewaŜ rezystancja i indukcyjność przewodów miedzianych jest
minimalna, nie tłumią one zakłóceń radioelektrycznych i mogą być uŜywane w
układach zapłonowych przy stosowaniu rezystorów w końcówkach przewo-
dów (tzw. "fajkach") oraz do zasilania świec zapłonowych z rezystorem. W
celu ograniczenia zakłóceń radioelektrycznych były stosowane rezystory prze-
ciwzakłóceniowe 10 kOhm wbudowane w nasadki świec zapłonowych.

Rys.9.4 Przewód zapłonowy:


a - z przewodnikiem metalowym, b - z przewodnikiem rezystorowym,
c - z przewodnikiem indukcyjnym
1 - rdzeń z włókien szklanych i aramidowych, 2 - warstwa izolacyjna, 3 - warstwa rozdzielająca,
4 - zewnętrzna warstwa ochronna, 5 - przewodnik metalowy, 6 - przewodnik z gumy wysokowęglowej
lub kauczuku grafitowego, 7 - rdzeń ferromagnetyczny, 8 - przewód spiralny

Przewód z przewodnikiem rezystorowym (rys. 9.4b) wykonanym w po-


staci warstwy z kauczuku grafitowego charakteryzuje się stosunkowo duŜą
rezystancją wynoszącą około 8÷20 kΩ/m bieŜący przewodu. Dla zapewnienia
wytrzymałości na rozciąganie przewód wykonuje się z rdzeniem z włókien
szklanych lub aramidowych. DuŜa rezystancja przewodu ogranicza zakłócenia
radioelektryczne. Wadą przewodów jest ich niejednakowa rezystancja po-
szczególnych przewodów, co nie jest korzystne dla zapłonu mieszanki. Zaletą
jest brak dodatkowych rezystorów oraz prostota końcówek oraz uniwersaliza-
cja przewodów zapłonowych.
Przewodem o małej rezystancji przewodnika oraz o dobrych właściwo-
ściach tłumienia zakłóceń radioelektrycznych jest przewód z przewodnikiem
indukcyjnym "magnetycznym". Przewodnikiem prądu jest tutaj przewód wy-
konany z cienkiego drutu ze stali nierdzewnej nawinięty spiralnie w liczbie
30÷50 zwojów na cm bieŜący przewodu. Dla zwiększenia indukcyjności takiej
cewki przewód jest nawinięty na rdzeniu ferromagnetycznym, wykonanym ze
243
sproszkowanych tlenków metali przesyconych materiałem elastycznym. Bywa
równieŜ wykonywany na rdzeniach z włókna szklanego lub aramidowego,
nasyconego tego rodzaju proszkami o właściwościach ferromagnetycznych.
Rezystancja przewodu wynosi 0,9÷1,8 kΩ/m, powoduje małe straty energii
iskry zapłonowej. DuŜa indukcyjność ogranicza szybkość narastania impulsu
prądowego w momencie przeskoku iskrowego, a tym samym ogranicza emisję
zakłóceń.
Tabela 9.3

Przewody zapłonowe wykonywane są jako FY-ZS, to znaczy przewo-


dy samochodowe (S) zapłonowe (Z) w izolacji z polwinitu (Y) z Ŝyłą stalową.
Stosuje się równieŜ przewody zapłonowe ekranowane /ek/ typu FYek - ZS.
Przewody zapłonowe wykonuje się jako jednodrutowe o przekroju znamiono-
wym 1,5 mm2 z 14 lub 19 drutami o średnicy 0,37 mm lub 0,30 mm. Ekran
wykonywany jest z cienkich ocynkowanych drutów stalowych. Przewody
zapłonowe podlegają wymaganiom normy PN-74/E-90182.
Przewody akumulatorowe wykonywane są zgodnie z normą BN-
82/3687-29 jako LgY-S lub LgYd-S o przekrojach znamionowych 16, 25, 35,
50, 70 mm2 lub większej uzgodnionej bezpośrednio między producentem a
odbiorcą. Długości przewodów są znormalizowane i wynoszą od 280 do
4340 mm. Przewody masowe są to przewody z taśmy miedzianej plecionej
słuŜące do wykonywania giętkich połączeń z masą pojazdu w instalacji elek-
244
trycznej pojazdu samochodowego. Wymagania dotyczące przewodów maso-
wych określa norma BN-87/3687-30. Ze względu na przekrój znamionowy
wyróŜnia się 4 wielkości przekrojów znamionowych: 16, 25, 35 i 50 mm2.
Przewody dostarczone są jako kompletne, razem z końcówkami słuŜącymi do
łączenia z zaciskiem biegunowym akumulatora, oraz z masą. Stosuje się dłu-
gości przewodów od 100 ... 1000 mm.

9.3.1. Kryteria doboru przewodów

Kryteria doboru przewodów polegają na określeniu dopuszczalnego


spadku napięcia i dopuszczalnego nagrzewania się przewodów w odpowied-
nich obwodach instalacji elektrycznej. Wybór przekroju przewodów zaleŜy od
wartości dopuszczalnego spadku napięcia. Przewody ułoŜone w samochodzie
pracują w róŜnych warunkach otoczenia i dopuszczalne wartości natęŜenia
prądu dla róŜnych temperatur otoczenia oblicza się przy uwzględnieniu trzech
róŜnych temperatur otoczenia: 20oC, 50oC i 60oC. Temperatury te przyjęto
wychodząc z następujących przesłanek:
- średnia wartość temperatury otoczenia dla przewodów w obwodach, pracu-
jących w porze nocnej (zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie) nie przewyŜ-
sza 20 oC;
- maksymalna wartość temperatury otoczenia dla przewodów pracujących w
róŜnych porach doby moŜe dochodzić do 50 oC;
- dla przewodów zainstalowanych pod maską w komorze silnika temperatura
otoczenia moŜe dochodzić do 60 oC.
W tabeli 9.4 podano wartości obciąŜenia prądowego dla przewodów in-
stalowanych pojedynczo oraz w wiązkach przy róŜnych temperaturach otocze-
nia. Dopuszczalna gęstość prądu przy pracy dorywczej (krótkotrwałej) jest
odpowiednio większa niŜ przy pracy ciągłej:
j d = jc k p
(9.1)
gdzie:
jd - gęstość prądu w A/mm2 przy pracy dorywczej,
kp - współczynnik przeciąŜenia prądowego,
jc – gęstość prądu w A/mm2 przy pracy ciągłej.
Współczynnik przeciąŜenia prądowego kp moŜna wyliczyć ze wzoru:
1
kp = t (9.2)

1− e T

gdzie:
t - czas pracy przewodu,
T - stała czasowa nagrzewania przewodu.

245
Współczynnik ten przedstawia stosunek wartości prądu obciąŜenia do-
rywczego do takiej wartości prądu pracy ciągłej, która wywoła takie samo
nagrzanie przewodu.
Tabela 9.4
Wartości obciąŜenia prądowego przewodów instalacyjnych

Dopuszczalne natęŜenie prądu w A dla przewodu


Przewody o przekroju w mm2
0,5 0,75 1,0 1,5 2,5 4,0 6,0 10,0
Temp. Otoczenia UłoŜenie pojedyncze

20oC 13 17 21 27 37 50 66 92

50oC 8 10 13 16 22 29 37 54

60oC 5,5 7 8,5 11 16 20 27 38

Temp. otoczenia UłoŜenie w wiązkach

20oC 11 14 17 21 29 38 50 69

50oC 7 9 11 14 18 24 31 44

60oC 5 6,5 7,5 10 13 17 22 31

Stała czasowa nagrzewania przewodów samochodowych wyraŜa się wzorem:


Cm
T= (9.3)
αS
gdzie:
C - ciepło właściwe metalu przewodu,
m - masa przewodu,
α - współczynnik oddawania ciepła,
S - powierzchnia oddawania ciepła z przewodu.

Dla większości obwodów z odbiornikami o pracy dorywczej (kierun-


kowskazy, światła STOP i inne) czas pracy tych odbiorników jest znacznie
krótszy od stałej czasowej T nagrzewania. Wobec tego rozwijając funkcję pod
pierwiastkiem w szereg potęgowy, moŜna uprościć wzór (9.2):
T
kp = (9.4)
t
Po obliczeniu przekroju przewody naleŜy sprawdzić na dopuszczalny spadek
napięcia. Na spadek napięcia w obwodzie składa się:
- spadek napięcia w przewodzie (przewodach),

246
- spadek napięcia na łącznikach.
MoŜna przyjąć, Ŝe w 12 V instalacji pojazdu spadki napięcia nie powinny
przekraczać następujących wartości:
- 0,05 V na przewodach,
- 0,3 V na zestykach wyłączników i przełączników,
- 0,1 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
małej mocy,
- 0,4 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
średniej mocy, np. światłami drogowymi,
- 1 V na rezystancji wewnętrznej akumulatora obciąŜonego odbiornikiem
duŜej mocy, np. rozrusznikiem.
Całkowity spadek napięcia na linii zasilającej odbiorniki mieści się
zwykle w granicach 5 % napięcia znamionowego, chociaŜ normy podają war-
tość 10%Un. Spadki napięć na przewodach zaleŜą ściśle od ich długości i
podane wartości szczególnie w samochodach cięŜarowych i autobusach mogą
być 2 lub 3 krotnie większe niŜ w osobowych.
W sprawnym układzie zasilania rzeczywiste napięcie wytwarzane
przez źródła jest większe od znamionowego (6, 12 lub 24 V), dlatego powsta-
ła nadwyŜka moŜe być zuŜyta na pokrycie spadków napięcia od źródła do
odbiorników. Dzięki temu napięcie na odbiornikach jest nieco wyŜsze od na-
pięcia znamionowego. Dlatego w odbiornikach (szczególnie w Ŝarówkach)
oprócz napięcia znamionowego rozróŜnia się tzw. napięcie obliczeniowe, zaw-
sze większe od znamionowego. Przekrój przewodów oblicza się ze wzoru:
LI
s= (9.5)
∆Uγ
gdzie:
L - długość przewodu, w m;
I - prąd płynący przez przewód, w A;
γ- konduktywność materiału przewodu, w S/m
∆U - dopuszczalny spadek napięcia, w V.

W instalacji dwuprzewodowej wykorzystującej masę pojazdu jako jeden


przewód przyjmuje się, Ŝe cały spadek napięcia występuje na przewodzie izo-
lowanym, poniewaŜ masa pojazdu ze względu na znaczny przekrój stanowi
minimalną rezystancję dla przepływającego prądu.
W tabeli 9.5 podano najczęściej stosowane przekroje przewodów w
instalacjach elektrycznych pojazdów samochodowych. Ze względu na wy-
trzymałość na uszkodzenia mechaniczne w instalacjach nie stosuje się prze-
wodów mniejszych od 0,75 mm2. W niektórych aparatach np. zestawach
wskaźników, programatorach wycieraczek, modułach układów zapłonowych
itd. stosuje się połączenia wykonywane metodą obwodów drukowanych, na-

247
tomiast doprowadzenia za pomocą wiązek przewodów o wymaganym przekro-
ju.
Tabela 9.5
Przekroje przewodów stosowanych w instalacjach elektrycznych
pojazdów samochodowych

Przekroje
Obwód 2
mm
Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody osobowe) 16 – 25 - 35
Akumulator - zacisk rozrusznika (samochody 35 – 50 – 70 – 95 - 120
cięŜarowe)
Zacisk rozrusznika - świece Ŝarowe lub zapalniczka 4 – 6 – 10 - 16
Zacisk rozrusznika - bezpieczniki lub stacyjka 2,5 - 4
Zacisk prądowy prądnicy-regulator zespolony, bezpiecz- 2,5 - 4
niki albo stacyjka
Obwód sygnału dźwiękowego 1,5 - 2,5
Obwód reflektorów 1 - 1,5 - 2,5
Obwód zapłonowy niskiego napięcia 1 - 1,5
Obwód kierunkowskazów, wycieraczki, szyby grzejnej 1 - 1,5
albo radioodbiornika
Obwody lamp pozycyjnych, świateł STOP albo oświe- 1
tlenia wnętrza
Wyłącznik samoczynny-lampka kontrolna prądnicy 1
Obwody wskaźników, lampek ostrzegawczych, kontrol- 0,75 - 1
nych i czujników

9.3.2. Barwy izolacji przewodów

W instalacjach elektrycznych pojazdów samochodowych stosuje się


izolację barwną przewodów (PN-74/E-90180). Stosowane są następujące bar-
wy podstawowe: pomarańczowa ( p. ), jasnobłękitna ( l ), biała (b ), niebieska
( n ), Ŝółta ( z ), szara ( s ), szarozielona ( sz ), kasztanowa ( ks ), brązowa ( o ),
czarna ( c ), orzechowa ( w ), róŜowa ( r ), czerwona ( k ), zielona ( t ), fiole-
towa ( f ), oraz wzajemne kombinacje w postaci pasków, np. pomarańczowa z
białym paskiem ( p/b ).

248
9.3.3. Układanie przewodów instalacji

Przewody instalacji biegnące jednym torem umieszcza się we wspól-


nej wiązce. Dla rozróŜnienia poszczególnych obwodów stosuje się róŜnobarw-
ną izolację przewodów oraz oznaczenia końcówek przewodów według okre-
ślonego systemu. Przewody instalacji grupuje się w wiązki w zaleŜności od
przeznaczenia lub połoŜenia odbiorników, np.:
- wiązki przewodów tablicy rozdzielczej i skrzynki bezpieczników,
- wiązki przewodów lamp przednich i kierunkowskazów,
- wiązki przewodów lamp tylnych i kierunkowskazów, itd.
Oprócz wiązek występują pojedyncze przewody, np. przewód masowy
od akumulatora, przewód od akumulatora do rozrusznika, od akumulatora do
alternatora itd. Przewody doprowadzane są do złącz stałych lub ruchomych
(konektory), dzięki czemu ułatwione jest łączenie poszczególnych obwodów.
Czasami dla ochrony przed uszkodzeniami mechanicznymi umieszcza się
przewody w rurce stalowej, giętkiej lub sztywnej. Przez elementy konstrukcji
pojazdu przewody przeprowadza się w gumowych ochraniaczach. tzw. prze-
lotkach, a do konstrukcji przymocowuje za pomocą specjalnych zatrzasków
ograniczających drgania i przesuwanie się przewodów, zapobiegających
uszkodzeniu izolacji przewodów i pękaniu ich Ŝył.

9.3.4. Końcówki przewodów elektrycznych

Końcówki przewodów słuŜą do łączenia łatwo rozłączalnych i zapew-


niających dobrą przewodność elektryczną przewodów z zaciskami. Do prze-
wodów elektrycznych niskiego napięcia stosuje się końcówki wykonywane
zgodnie z odpowiednimi normami.
Spotyka się następujące rodzaje końcówek:
1. Końcówki typu rurkowego (BN-85/3687-07) są zakończeniami przewo-
dów śrubowych w instalacji elektrycznej pojazdów samochodowych, np.
przewodów akumulatorów. Końcówki wykonywane są z masy miedzianej
M2R (wg PN-77/H-74581-01).
2. Końcówki przewodów wzdłuŜne z obchwytem podwójnym (BN-74/3687-
08) są przeznaczone do przewodów instalacji elektrycznej niskiego napię-
cia. RozróŜnia się końcówki dwóch rodzajów: O - oczkowe, W - widełko-
we; wykonane są z mosiądzu półtwardego o zawartości miedzi 60...70%.
3. Końcówki przewodów poprzeczne z obchwytem podwójnym (BN-
69/3687-09) stosowane są do przewodów instalacji elektrycznej pojazdów
samochodowych. W zaleŜności od kształtu części obchwytującej przewód i
oplot przewodu rozróŜnia się następujące typy końcówek:
- typ A - z częścią obchwytującą przewód i oplot, krępowaną dwustronnie;

249
- typ B - z częścią obchwytującą przewód i oplot, krępowaną jednostronnie;
tych końcówek nie zaleca się stosować w nowych konstrukcjach.
RozróŜnia się dwa rodzaje końcówek: O - oczkowe i W - widełkowe,
oraz w zaleŜności od wykonania: L - końcówki lewe, P - końcówki prawe.
Końcówki wykonywane są z mosiądzu półtwardego.
4. Końcówki przewodów oczkowe wzdłuŜne z obchwytem pojedynczym
(BN-69/3687-10) przeznaczone do przewodów instalacji elektrycznej po-
jazdów samochodowych. W zaleŜności od kształtu rozróŜnia się następują-
ce typy końcówek:
- typ A - o prostokątnym kształcie części końcówki mocowanej pod zaci-
skiem,
- typ B - o kołowym kształcie części końcówki mocowanej pod zaciskiem,
typ nie zalecany w nowych konstrukcjach.
Końcówki wykonane są z mosiądzu półtwardego.
5. Końcówki do przewodów masy (BN-87/3687-31) przeznaczone są do ta-
śmowych przewodów masy stosowanych w pojazdach silnikowych. W za-
leŜności od przekroju znamionowego przewodu masy i miejsca zamocowa-
nia końcówki rozróŜnia się 5 rodzajów końcówek. Końcówki są cynowane.
6. Końcówki przewodów do akumulatorów samochodowych (BN-77/3687-
01) są to odlewane końcówki przeznaczone do zaciskania na końcówkach
biegunowych ogniw akumulatorów samochodowych.
7. Końcówki spręŜyste przewodów wysokiego napięcia do gniazd stykowych
(PN-74/S-76054) oraz świec zapłonowych (PN-77/S-76035).
Stosowane są następujące rodzaje końcówek:
- typ ZKV - do zaciskania na przewodach z rozłoŜoną rezystancją oraz na
przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/S-90/82, nasadzona na cewkę,
rozdzielacz i świecę,
- typ ZK7 - do zaciskania na przewodach z rozłoŜoną rezystancją oraz na
przewodach LYdZ - 1 mm2 wg PN-77/E-90182, nasadzane na cewkę lub
rozdzielacz,
- typ ZK5 - do zaciskania na przewodzie LYZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182
o średnicy 5 mm, nasadzane na cewkę lub rozdzielacz,
- typ ZKS - do zaciskania na przewodach zapłonowych z rozłoŜoną rezy-
stancją oraz na przewodach LYdZ-S 1 mm2 wg PN-74/E-90182, nasadza-
ną na końcówkę profilową.
Końcówki wykonane są z mosiądzu o zawartości miedzi nie mniejszej
niŜ 67% i twardości 135...180 HV wg PN-77/H-87025.

250
Rys. 9.5. Przykładowe końcówki przewodów samochodowych

8. Końcówki izolowane przewodów wysokiego napięcia nasadzane na koń-


cówkę gwintowaną świecy z gniazdem typu D do nakręcania na przewód
zapłonowy o średnicy 5 lub 7 mm (PN-87/S-76032). RozróŜnia się nastę-
pujące typy końcówek:
- kątowa wykonywana bez opornika lub z opornikiem R oraz z opornikiem
i ekranem ( E ),
- prosta w wykonaniu: bez opornika ( P. ) i opornikiem ( PR ), oraz z opor-
nikiem i ekranem ( EP ).
Główne wymiary końcówek: Lmax= 30 mm - dla końcówki bez oporni-
ka; 55 mm - dla końcówki kątowej z opornikiem; 62 mm - dla końcówki pro-
stej z opornikiem, D=23 mm - dla świec z gwintem M14; 29 mm dla świec z
gwintem M18. Korpus końcówki powinien być wykonany z tworzywa termo-
utwardzalnego o wytrzymałości, co najmniej 18 kV, a części przewodzące z
mosiądzu.
Na rys. 9.5 przedstawiono niektóre typy końcówek przewodów elek-
trycznych.

9.3.5. Elementy gumowe

Do zabezpieczania połączeń przewodów elektrycznych przed uszko-


dzeniami i zanieczyszczeniami oraz do mocowania przewodów i wiązek słuŜą
osłony, przelotki i zapinki gumowe. Norma PN-67/S-76009 określa osłony

251
słuŜące do zabezpieczania przewodów przed zanieczyszczeniami i przypad-
kowymi zwarciami. W zaleŜności od kształtu rozróŜnia się 3 rodzaje osłon:
- rodzaj A - osłony proste przelotowe,
- rodzaj B - osłony proste zwęŜone,
- rodzaj C - osłony kątowe.
Osłony muszą być wykonane z gumy jednorodnej bez zanieczyszczeń i ob-
cych wtrąceń. Osłony stosowane do przewodów instalacji niskiego napięcia,
przed i po próbie starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin
powinny wytrzymywać przez 60 s napięcie 550 V o częstotliwości 50 Hz.
Końcówki stosowane do przewodów instalacji zapłonowej, przed i po próbie
starzenia w powietrzu w temperaturze 120oC przez 70 godzin powinny wy-
trzymywać przez 60 s działanie napięcia układu zapłonowego pracującego na
obwód otwarty zbocznikowany iskiernikiem o rozstawie elektrod 10 mm. Nie-
które typy osłon powinny być odporne na działanie łuku elektrycznego.
Norma BN-89/3688-01 określa przelotki gumowe słuŜące do ochrony
przewodów elektrycznych niskiego napięcia w miejscach przejść przez otwory
w częściach konstrukcyjnych pojazdów samochodowych. ZaleŜnie od kon-
strukcji rozróŜnia się następujące rodzaje przelotek:
- z przeponą bez wyróŜnienia w oznaczeniu,
- otwarta A (niezalecana w nowych konstrukcjach),
- kryta B (niezalecana w nowych konstrukcjach).
Do mocowania wiązek przewodów elektrycznych do konstrukcji lub
przewodów albo pojedynczych wiązek w jedną wiązkę, słuŜą zapinki mocują-
ce. Zapinka składa się z taśmy z tworzywa sztucznego oraz grzybka metalo-
wego lub z tworzywa sztucznego. Aktualnie coraz częściej stosowane są za-
pinki z tworzywa sztucznego zmienionej konstrukcji (bez oddzielnego grzyb-
ka).
Do mocowania wiązek przewodów elektrycznych do konstrukcji po-
jazdów stosuje się oprócz zapinek równieŜ skobelki wykonywane z taśmy
stalowej ocynkowanej

9.3.6. Złącza

W instalacjach elektrycznych pojazdów stosowne są róŜne złącza typu


wtyczkowego lub śrubowego. SłuŜą do łączenie ze sobą elementów instalacji
elektrycznej rozmieszczonych w róŜnych częściach pojazdów, do łączenia
instalacji przyczepy z instalacją pojazdu ciągnącego itd. Złącza śrubowe są
stosowane w tych obwodach, w których musi być zachowana duŜa niezawod-
ność połączenia, występują duŜe obciąŜenia prądowe, np. zacisk wyjściowy
prądnicy, połączenia obwodu rozruchowego itd. Złącza ruchome mogą być
pojedyncze lub wielokrotne.

252
Złącze wtyczkowe płaskie (BN-85/3687-02) tzw. złącze konektorowe
składa się z końcówki płaskiej wciskanej na końcówkę przewodu lub moco-
wanej do urządzenia elektrycznego oraz nasadki końcówki płaskiej mocowa-
nej do przewodu elektrycznego. Końcówki płaskie oraz nasadki wykonywane
są z mosiądzu półtwardego.
Dla uniknięcia zwarć końcówki płaskie i nasadki złącza wtyczkowego
umieszcza się w obudowach izolowanych pojedynczych lub wielokrotnych.
Złącze konektorowe wielokrotne składa się z dwóch obudów izolowanych: w
jednej zamocowane są końcówki płaskie, w drugiej końcówki nasadowe. Z
przeciwnych stron obudów wyprowadzone są wiązki przewodów. Połączenie
złącza następuje przez wciśnięcie obudowy z końcówkami płaskimi w obudo-
wę z końcówkami nasadowymi. UłoŜenie końcówek w złączu wielokrotnym
moŜe być równoległe lub pod kątem, np. złącze wciskane na końcówki płaskie
Ŝarówek reflektora. Obudowy złączy wtyczkowych płaskich określone są
normą BN-81/3687-25. .

9.4. Bezpieczniki, przekaźniki, łączniki


9.4.1. Skrzynki bezpieczników i bezpieczniki

Skrzynki bezpiecznikowe stanowią zestaw gniazd słuŜących do osa-


dzania bezpieczników topikowych. Skrzynki te powinny być zgodne z normą
PN-79/S-76081. Skrzynki bezpiecznikowe dzielą się w zaleŜności: od sposobu
mocowania przewodów elektrycznych w gnieździe bezpiecznikowym oraz od
liczby gniazd bezpiecznikowych znajdujących się w skrzynce.
Niektóre wymagania stawiane skrzynkom bezpiecznikowym:
- zakładanie i wyjmowanie bezpieczników powinno wymagać uŜycia siły 20
±10 N,
- spadek napięcia pomiędzy zaciskami doprowadzającymi i odprowadzają-
cymi poszczególnych gniazd przy obciąŜeniu prądem 25 A, nie powinien
przekraczać 100 mV,
- przyrost temperatury na zaciskach nie powinien przekroczyć 70o przy prą-
dzie 31 A,
- rezystancja izolacji nie powinna być mniejsza niŜ 10 MOhm.
W nowych konstrukcjach samochodów skrzynka bezpieczników ma
odmienną konstrukcję dostosowaną do osadzania w jej gniazdach bezpieczni-
ków płytkowych, oraz przekaźników, przerywacza kierunkowskazów, pro-
gramatora pracy wycieraczek itd.(rys. 9.6)

253
Rys. 9.6. Blok zasilania
1 - przekaźnik włączenia wycieraczek reflektorowych, 2 - przekaźnik pompki spryskiwacza
tylnej szyby, 3 - przerywacz kierunkowskazów i świateł awaryjnych, 4 - przekaźnik wycie-
raczek, 5 - zwory na miejscu przekaźnika kontroli lamp, 6 - przekaźnik włączania ogrzewa-
nia szyby tylnej, 7 - zapasowy bezpiecznik, 8 - przekaźnik świateł drogowych, 9 - przekaź-
nik świateł mijania, 10 - bezpiecznik, 11 - przekaźnik wentylatora chłodnicy, 12 - przekaź-
nik sygnałów dźwiękowych

Bezpieczniki słuŜą do ochrony przewodów i odbiorników instalacji


elektrycznej pojazdu przed skutkami zwarć i przeciąŜeń. Stosuje się zabezpie-
czenia selektywne. Odbiornik lub grupa odbiorników jest zabezpieczona od-
dzielnym bezpiecznikiem, aby w przypadku jego przepalenia nie spowodować
sytuacji niebezpiecznej dla kierowcy, np. reflektory samochodu zabezpieczane
są oddzielnymi bezpiecznikami. RozróŜnia się bezpieczniki topikowe (stoso-
wane w większości samochodów) oraz zabezpieczające automaty termobime-
talowe.
Stopienie się elementu topikowego w bezpieczniku powoduje przerwę
w obwodzie, kiedy prąd w obwodzie przekroczy dopuszczalną wartość w cią-
gu określonego czasu. Najkorzystniejszą ochronę odbiorników energii elek-
trycznej za pomocą bezpieczników topikowych uzyskuje się wówczas, gdy
charakterystyka prądowo-czasowa leŜy w pobliŜu (nieco niŜej) charakterystyki
cieplnej chronionego obiektu (rys. 9.7). Takie usytuowanie charakterystyk
zapewnia przepalenie się bezpiecznika przed uszkodzeniem chronionego
obiektu. UmoŜliwia to wykorzystanie w pełni moŜliwości przeciąŜeniowych
odbiorników, poniewaŜ bezpiecznik przepali się wcześniej niŜ moŜe to być
niebezpieczne dla danego obiektu. Jednak uzyskanie takiej wzajemnej zaleŜ-
ności między bezpiecznikiem i obiektem chronionym jest praktycznie nieosią-
galne za pomocą bezpieczników topikowych.
254
Rys. 9.7. Charakterystyka prądowo-czasowa bezpiecznika topikowego

Prąd znamionowy bezpiecznika jest to prąd, na jaki został zbudowany


bezpiecznik. Prąd ten przepływając trwale przez bezpiecznik nie powoduje
jego uszkodzenia. Element topikowy bezpiecznika powinien ulec stopieniu po
czasie nie dłuŜszym niŜ 10 s pod działaniem prądu trzykrotnie większego od
znamionowego. Niedopuszczalne jest stosowanie bezpieczników o prądzie
znamionowym róŜniącym się od zaleceń fabrycznych, poniewaŜ obwód nie
będzie chroniony od przeciąŜeń lub wyłączenie obwodu będzie następowało
przy dopuszczalnym jeszcze obciąŜeniu. Istnienie w jednym chronionym ob-
wodzie odbiorników znacznie róŜniących się mocą powoduje, Ŝe zabezpiecze-
nie przed przeciąŜeniem odbiorników małej mocy będzie nieskuteczne. Przy
dodatkowym instalowaniu odbiorników większej mocy wskazane jest zamon-
towanie dodatkowego bezpiecznika.
Samochodowe bezpieczniki cylindryczne (BN-90/3687-03) dzielą się
na dwa rodzaje w zaleŜności od długości: długość 25 mm - bez oznaczenia,
oraz długości 17 mm - oznaczenie K, bezpieczniki niezalecane do stosowania
w nowych konstrukcjach.
W zaleŜności od prądu znamionowego rozróŜnia się następujące wiel-
kości bezpieczników topikowych:
- 3 - prąd znamionowy 3 A, barwa trzonka czerwona,
- 5 - prąd znamionowy 5 A, barwa trzonka Ŝółta,
- 8 - prąd znamionowy 8 A, barwa trzonka czarna,
- 10 - prąd znamionowy 10 A, barwa trzonka biała lub khaki,
- 16 - prąd znamionowy 16 A, barwa trzonka zielona,
- 25 - prąd znamionowy 25 A, barwa trzonka brązowa.
Niektóre wymagania stawiane bezpiecznikom samochodowym:
- element topikowy pod działaniem prądu 1,5 In, powinien się stopić, co naj-
mniej przez 30 minut,
255
- przy prądzie znamionowym po osiągnięciu temperatury ustalonej spadek
napięcia nie moŜe być większy niŜ 80 mV,
- chwilowe działanie termiczne prądu o natęŜeniu 100 A nie powinno powo-
dować widocznych śladów zwęglenia trzonka.

Rys. 9.8. Przykłady wykonania bezpieczników


1, 2 –bezpieczniki o prądach 3 ÷ 30 A, 3 - bezpiecznik 5 ÷ 25 A, 4 - bezpieczniki szklane 5 ÷
25 A, 5 - bezpiecznik radiowy 2 ÷ 3,15 A, 6 - bezpiecznik miniaturowy 2 ÷ 25 A, 7 - bez-
piecznik na prąd 25 ÷ 250 A, 8 - bezpiecznik na prąd 36 ÷ 100 A

Obecnie stosowane w nowych konstrukcjach bezpieczniki płytkowe,


mają kształt zbliŜony do litery H. Elementem topikowym jest pozioma po-
przeczka o przekroju odpowiadającym prądowi znamionowemu bezpiecznika.
Płytka jest obudowana przezroczystym materiałem izolacyjnym. Prądy zna-
mionowe bezpieczników topikowych wynoszą:
7,5 A - barwa materiału izolacyjnego - brązowa,
10 A - barwa materiału izolacyjnego - czerwona,
15 A - barwa materiału izolacyjnego - niebieska,
20 A - barwa materiału izolacyjnego - Ŝółta,
25 A - barwa materiału izolacyjnego - zielona.
Nie są zabezpieczane obwody: rozruchu, zapłonu, ładowania akumulatora oraz
niektóre inne urządzenia, np. uzwojenia przekaźników.
Na rys. 9.8 podano przykłady bezpieczników stosowanych przez firmę Bosch
w pojazdach samochodowych.
Spotykane są równieŜ automaty zabezpieczające (bezpieczniki termo-
bimetalowe) wykorzystujące zjawisko odkształcenia się termobimetalu pod
wpływem ciepła wydzielanego przez przepływający prąd. Odkształcenie to
wykorzystuje się do otwierania i zamykania styków umieszczonych w zabez-
pieczanym obwodzie. Do zalet tych bezpieczników moŜna zaliczyć:
- stałą gotowość do pracy,

256
- uniknięcie konieczności wymiany wkładek topikowych,
- mniejszy spadek napięcia niŜ w bezpiecznikach topikowych.

9.4.2. Przekaźniki

W instalacji elektrycznej pojazdu przekaźniki stosuje się w celu umoŜ-


liwienia włączania odbiorników o duŜej mocy, przy oddzieleniu obwodu zasi-
lającego ten odbiornik od obwodu sterującego. Stosowanie przekaźników po-
woduje zmniejszenie prądu w układzie sterowania włączania odbiornika, co
powoduje wzrost niezawodności i trwałości wyłączników oraz skrócenie
przewodów zasilających odbiorniki i zmniejszenie spadków napięcia w insta-
lacji. Przekaźniki stosuje się w następujących obwodach:
- świateł drogowych,
- reflektorów przeciwmgłowych przednich,
- świateł przeciwmgłowych tylnych,
- szyby ogrzewanej,
- sygnałów dźwiękowych,
- wentylatora chłodnicy.
Przekaźniki mają dwa obwody: obwód sterowania składający się z
cewki z rdzeniem oraz obwód główny, w skład, którego wchodzi styk stały
i zwora ze stykiem ruchomym.
We współczesnych samochodach dąŜy się do maksymalnej miniatury-
zacji wielu urządzeń przy zachowaniu ich funkcji i parametrów. W Zakładach
Elektrotechniki Motoryzacyjnej ELMOT w Świdnicy zostały wdroŜone do
produkcji na podstawie licencji firmy Bosch następujące typy (rys. 9.9) prze-
kaźników małogabarytowych:
- 541 - stosowane w samochodach Polonez do włączania reflektorów, lamp
halogenowych, ogrzewania tylnej szyby,
- 542 - stosowane w samochodzie Polonez do włączania sygnałów dźwięko-
wych,
- 551 - stosowane do włączaniu odbiorników w samochodach duŜej ładow-
ności,
- 561 - stosowane w samochodach Polonez do włączania tylnych lamp prze-
ciwmgłowych,
- 571 - stosowane do włączania odbiorników w autobusach Jelcz-Berliet.

257
Przekaźnik 541 Przekaźnik 542

Przekaźnik 561

Rys. 9.9. Schematy elektryczne oraz rozmieszczenie zacisków przekaźnika małogabarytowego

Przekaźniki 541, 542, 551 mają elektromagnetyczny układ zwierający


styki, natomiast przekaźniki 561 i 571 mają układ rozwierająco-zwierający.
Przekaźniki są dostosowane do mocowania w podstawkach 5 zestykowych.
Dane techniczne przekaźników przedstawiono w tabeli 9.6.
JeŜeli za pomocą przełącznika sterowanego przez kierowcę dopłynie
prąd do zacisku 85 przekaźnika, to cewka przekaźnika zostaje zasilona prą-
dem, bowiem jej drugi koniec połączony jest z masą pojazdu poprzez zacisk
86. Pole magnetyczne wytworzone przez prąd płynący w cewce wywołuje siłę
przyciągającą zworę ze stykami, powodując ich zwarcie i przepływ prądu z
zacisku 30 do zacisku 87 połączonego z odbiornikiem
Stosowane są równieŜ inne przekaźniki elektroniczne np. układ elek-
troniczny GL-154 wraz z przekaźnikiem wykonawczym słuŜy do sterowania
czasem grzania świec Ŝarowych w samochodach z silnikiem Diesla. Łączny
czas zasilania prądem świec Ŝarowych zaleŜy od temperatury w komorze sil-
nika oraz od czasu niezaleŜnego temperaturowo. Charakterystyki czasu grza-
nia zapewniają odpowiednie warunki rozruchu w zakresie temperatur od -40oC
do +85oC.

258
Tabela 9.6
Dane techniczne przekaźników małogabarytowych

Typ przekaźnika

Lp. Parametry jedn. 541 542 551 561 571

1 Napięcie znamionowe V 12 12 24 12 24
2 Prąd znamionowy A 30 30 20 20/30 10/20

3 Napięcie włączenia w V <8 <8 < 16 <8 < 16


temp. 20 oC
4 Napięcie wyłączenia w V 1,5÷5,5 1,5÷5,5 3,7÷13 1,5÷5,5 3,7÷13
temp. 20 oC
5 Rodzaj pracy - ciągły ciągły ciągły ciągły ciągły

6 Rezystancja uzwojenia Ω 85 85 305 85 305


7 Masa g 35 35 35 35 35

9.4.3. Łączniki

Do aparatury rozdzielczej stosowanej w pojazdach samochodowych


naleŜą wszelkiego rodzaju łączniki (rys. 9.10), złącza stałe i ruchome, słuŜące
do łączenia ze sobą elementów wyposaŜenia elektrycznego w obwody.

Rys. 9.10. Podział łączników

Ze względu na rodzaj elementu załączającego łączniki dzielimy na:


dźwigniowe, klawiszowe, przesuwne (styk ruchomy przesuwany za pomocą
elementu wymuszającego ruch posuwisty), obrotowe (styk ruchomy obracany
za pomocą elementu wymuszającego ruch obrotowy), łączniki przyciskowe,
załączane pośrednio (elektromagnetyczne, ciśnieniowe, cieplne).
259
Wszystkie zestyki stosowane w łącznikach moŜna podzielić na zwier-
ne (normalnie otwarte), które zamykają się i rozwierne (normalnie zamknięte),
które otwierają się po wymuszeniu ruchu roboczego styku ruchomego.
Styki łączników wykonuje się z jednolitego materiału, np. miedzi,
mosiądzu bądź z dwóch róŜnych materiałów. Na część zestyku przeznaczoną
do uzyskiwania bezpośredniego styku z drugim zestykiem stosuje się takie
materiały jak srebro lub wolfram.
W instalacji elektrycznej pojazdów samochodowych stosuje się nastę-
pujące rodzaje łączników:
a) łączniki sterowane ręcznie:
- wyłącznik zapłonu z blokadą lub bez blokady kierownicy,
- zblokowany przełącznik świateł reflektorów, kierunku jazdy i wycieraczki
z urządzeniem do włączania pompki spryskiwacza lub bez tego urządze-
nia,
- wyłączniki oświetlenia,
- wyłącznik dmuchawy,
- wyłącznik lamp oświetlenia wnętrza,
- przycisk sygnału,
- wyłącznik ogrzewania szyby tylnej,
- wyłącznik wycieraczki i spryskiwacza szyby tylnej,
- wyłącznik programatora wycieraczki.
b) łączniki sterowane mechanicznie:
- stycznik świateł hamowania,
- wyłącznik lampy cofania,
- wyłącznik lampki kontrolnej hamulca ręcznego,
- wyłącznik lampki kontrolnej włączonego urządzenia rozruchowego,
- wyłącznik oświetlenia wnętrza,
- wyłącznik oświetlenia silnika,
- wyłącznik oświetlenia schowka,
- wyłączniki termiczne sprzęgła elektromagnetycznego wentylatora chłodni-
cy oraz silnika wentylatora chłodnicy.

9.4.3.1. Wyłącznik zapłonu

Wyłącznik zapłonu włącza napięcie do obwodu zapłonowego,


oświetlenia zewnętrznego, cewki wyłącznika elektromagnetycznego
rozrusznika oraz niektórych innych odbiorników. Wyłącznik zapłonu moŜe
mieć urządzenie do mechanicznego zablokowania kierownicy. Wyłącznik
zapłonu składa się zazwyczaj z zespołu mechanicznego, przełącznika
elektrycznego z wyprowadzoną wiązką przewodów zakończoną złączem
wtykowym (jest elementem wymiennym) oraz jarzma do mocowania do
kolumny kierownicy.

260
Budowę wyłącznika zapłonu z blokadą kierownicy przedstawia
rys. 9.11. Panel 2 wraz z końcówkami 1 umocowany jest w korpusie 3 ryglem
pierścieniowym. Łączenie wyprowadzeń realizuje się za pomocą mechanizmu
stykowego ze stykami 4. Mechanizm blokady działa w określonym połoŜeniu
mechanizmu przy wyjętym z zamka kluczyku. Wówczas sworzeń rygla 5 pod
działaniem spręŜyny 7 wchodzi w rowek wałka sterującego mechanizmem,
zabezpieczając jego zamykanie. Wypust 6 zabezpiecza prawidłowe ustawienia
wyłącznika podczas montaŜu.
Wyprowadzenia omawianego wyłącznika zapłonu z blokadą kierow-
nicy maja zwykle cyfrowe oznaczenia. I tak do zacisków "30" i "30/1" dołącza
się zasilanie, do zacisku "15" zasilanie zapłonu, do zacisku "50" obwód
włączania rozrusznika, do zacisku "75" przyrządy i wyposaŜenie dodatkowe.
Zacisk "16" jest wolny, napięcie na nim pojawia się tylko w okresie rozruchu.

Rys. 9.11. Wyłącznik zapłonu z blokadą


a - widok ogólny, b - widok od strony zacisków, c,d e - graficzne przedstawienie struktury wyłącznika
zapłonu
1 - końcówka konektorowa , 2 - panel, 3 - korpus, 4 - zespół mechaniczny ze stykami, 5 - rygiel, 6 - wypust
ustawiający połoŜenie zamka podczas montaŜu, 7 - spręŜyna

Na schematach wyłączniki z blokadą przedstawia się bez informacji o we-


wnętrznym układzie łączeń (rys. 9.11c). Natomiast na schematach zasadni-
czych w sposób graficzny przedstawia się strukturę działania, z której moŜna
261
określić połączenia dla róŜnych połoŜeń mechanizmu - kluczyka (rys. 9.11d,
e). W podobny sposób przedstawia się róŜne skomplikowane wyłączniki za-
płonu.
Wyłącznik zapłonu ma cztery połoŜenia kluczyka:
- PołoŜenie "0" - wyłączone wszystkie odbiorniki (kluczyk moŜna wyjąć). W
tym połoŜeniu następuje rozwarcie wszystkich styków wewnętrznych, a
więc wyłączenie zasilanych obwodów.
- PołoŜenie "1" - pod napięciem (włączone) następujące obwody: 30-INT -
światła kierunkowskazów, światła zewnętrzne, wyposaŜenie, 30/1-15 - za-
płon, obwód ładowania, sygnalizacja, w tym połoŜeniu styki wewnętrzne
obwodów 30-INT, 30/1-15 są zwarte,
- PołoŜenie "2" - pod napięciem (włączone) następujące obwody 30-50 - wy-
łącznik elektromagnetyczny rozrusznika, 30-INT, 30/1-15 - pod napięciem
obwody jak w połoŜeniu "1". W tym połoŜeniu następuje zwarcie styków
wszystkich obwodów wyłącznika.
- PołoŜenie ,,3" - wyłączone wszystkie odbiorniki, styki rozwarte, wysunięty
rygiel blokujący górny wał kierownicy. Aby przekręcić kluczyk w połoŜe-
nie "3" naleŜy ustawić koła do jazdy na wprost (środkowe połoŜenie prze-
kładni), w tym połoŜeniu lub w pobliŜu tego połoŜenia rygiel powinien
wejść w rowek tulejki przyspawanej do górnego wału kierownicy. Przekrę-
cenie kluczyka w połoŜenie "3" naleŜy wykonać obrót o 90o od połoŜenia
"0" w przeciwnym kierunku jak dla połoŜeń "1" i "2".
Uwaga w samochodach z blokadą kierownicy nie wolno wyjmować
podczas ruchu samochodu kluczyka ze stacyjki ze względu na zablokowanie
koła kierownicy.
Wymagania stawiane wyłącznikom zapłonu określa norma BN-79/3687-
24.

9.4.3.2. Przełącznik zespolony świateł, kierunkowskazów


i wycieraczki

W związku ze wzrastającym natęŜeniem ruchu drogowego zachodzi


konieczność jak najmniejszego absorbowania kierowcy czynnościami związa-
nymi z włączaniem niektórych urządzeń wyposaŜenia elektrycznego samo-
chodu. Dlatego stosuje się zespolone przełączniki przeznaczone do zmiany
świateł z drogowych na mijania i odwrotnie, chwilowego włączania świateł
reflektorów w celu sygnalizacji świetlnej, włączania lub wyłączania kierun-
kowskazów, włączania lub wyłączania silnika wycieraczki, włączanie silnika
pompki spryskiwacza szyby, włączania sygnału dźwiękowego. Na rys. 9.12
pokazany został przełącznik zespolony.

262
Rys. 9.12. Zespolony przełącznik świateł, kierunkowskazów i wycieraczek samochodu Polonez
a- widok przełącznika zespolonego, b - tabela oznaczeń i przekrojów przewodów łączących, c
- schematy elektryczne przełączników
1 - dźwignia przełącznika kierunkowskazów, 2 - dźwignia przełącznika świateł reflektorów,
3 - dźwignia wyłącznika wycieraczek

Dźwignia 1, przeznaczona jest do włączania kierunkowskazów, ma trzy poło-


Ŝenia: dolne - włączone kierunkowskazy z lewej strony, środkowe - wyłączone
kierunkowskazy, górne - włączone kierunkowskazy z prawej strony. Dźwignią
2 włączane są światła reflektorów; w połoŜeniu górnym są włączone światła
pozycyjne, w środkowym - światła mijania, w dolnym - światła drogowe. Po-
ciągnięcie dźwigni w kierunku koła kierownicy powoduje zapalenie świateł

263
mijania w celu sygnalizacji świetlnej. Dźwignia 3 przeznaczona jest do stero-
wania silnikiem wycieraczki szyby przedniej. W połoŜeniu górnym dźwigni
silnik wycieraczki jest wyłączony. W połoŜeniu środkowym - silnik wycie-
raczki włączony jest na pracę programowaną; w połoŜeniu dolnym - silnik jest
włączony na pracę ciągłą. Pociągnięcie dźwigni w kierunku koła kierownicy
powoduje włączenie elektrycznej pompki spryskiwacza szyby. Ponadto w
przełączniku zespolonym znajduje się styk przycisku sygnału.
W wyłączniku zespolonym łączenie styków jest realizowane następują-
cymi sposobami:
- styk umieszczony na jednym końcu płaskownika (drugi koniec płaskownika
jest nieruchomo zamocowany) jest dociskany do styku nieruchomego płaską
stalową spręŜyną naciskającą na płaskownik: rozwarcie styków następuje po
wprowadzeniu pod płaskownik specjalnego ślizgacza z materiału izolacyjne-
go, który unosząc go do góry odsuwa styk ruchomy od nieruchomego;
- po nieruchomych stykach, umieszczonych obwodowo na izolacyjnej tarczy,
ślizgają się zwieracze dociskane spręŜynami, powodując zwarcie lub rozwar-
cie właściwych styków.
Przełącznik kierunkowskazów wyposaŜony jest w mechaniczne urzą-
dzenie, współpracujące z piastą koła kierownicy, przeznaczone do automa-
tycznego powrotu dźwigni przełącznika do połoŜenia zerowego z chwilą po-
wrotu koła kierownicy do połoŜenia jazdy na wprost. W samochodach Fiat
125p, Fiat 126p FL, Fiat 126 BIS i Polonez dźwignia świateł ma dwa stałe
połoŜenia: połoŜenie górne - włączone światła mijania, połoŜenie dolne - włą-
czone światła drogowe. Samochody Polski Fiat 126p, 126 BIS, 125p i Polo-
nez są wyposaŜone w programator lub przerywacz pracy wycieraczek. Dźwi-
gnia wycieraczek w tych samochodach ma trzy stałe połoŜenia: połoŜenie
górne - wycieraczki wyłączone, połoŜenie środkowe - wycieraczki włączone
według cyklu programowanego, połoŜenie dolne - wycieraczki włączone do
pracy ciągłej. W tych samochodach, w których stosowana jest elektryczna
pompka spryskiwacza szyby, włączenie jej do pracy następuje przez przycią-
gnięcie dźwigni w kierunku koła kierownicy.

9.4.3.3. Wyłączniki oświetlenia

Wyłączniki oświetlenia przeznaczone są do włączania świateł ze-


wnętrznych oraz innych odbiorników świetlnych i oświetlenia wskaźników.
Wykonywane są jako wyłączniki kołyskowe jedno lub dwutorowe. Stosowane
są dwa typy tych wyłączników: dźwigniowe lub klawiszowe. Budowane są
jako dwu lub trójpołoŜeniowe. Na rys. 9.13 pokazano budowę wyłącznika
dźwigniowego jednotorowego, dwupołoŜeniowego. Wewnątrz dźwigni 1 swo-
bodnie moŜe przesuwać się trzpień 2, dociskany niewidoczną na rysunku sprę-
Ŝyną. W połoŜeniu dźwigni jak na rysunku trzpień naciska na zwieracz 3 po-

264
wodując rozwarcie styków skrajnych (z lewej strony). W drugim połoŜeniu
dźwigni trzpień naciska na zwieracz z przeciwnego końca, powodując rozwar-
cie styków. Styki środkowe są zawsze zwarte. Srebrny styk napawany jest
bezpośrednio na mosięŜny łącznik, którego wyprowadzenie stanowi końcówka
płaska (konektorowa) 4. Łączniki są zamocowane w podstawie 5. Pokrywa 6
jest mocowana do podstawy zatrzaskami. W górnej, zwęŜonej części pokrywy
jest usytuowany przegub kulowy dźwigni. Nakrętka 7 przeznaczona jest do
zamocowania wyłącznika w otworze deski rozdzielczej. Dopuszczalne obcią-
Ŝenie styków wynosi 12 A.

Rys. 9.13. Wyłącznik dźwigniowy


1 – dźwignia, 2 - trzpień, 3 - zwieracz, 4 - końcówka płaska, 5 - podstawa, 6- pokrywa, 7 – nakrętka

Obecnie stosuje się powszechnie działające na podobnej zasadzie wy-


łączniki klawiszowe (rys. 9.14) i przykładowo w samochodzie Polonez zasto-
sowano następujące wyłączniki klawiszowe:
- wyłącznik trójpołoŜeniowy, dwutorowy oświetlenia zewnętrznego i wskaź-
ników,
- wyłącznik dwupołoŜeniowy, jednotorowy reflektorów przeciwmgłowych,
- wyłącznik dwupołoŜeniowy, jednotorowy lamp przeciwmgłowych,
- wyłącznik dwupołoŜeniowy, dwutorowy świateł awaryjnych.

265
Rys. 9.14. Wyłączniki klawiszowe
a) samopowrotny, b) z wymuszonym powrotem
1 - podstawa, 2 - korpus, 3 - ruchomy klawisz, 4 - spręŜyna powrotna, 5 - dźwignia,
6 - styk ruchomy, 7 - styki nieruchome, 8 - Ŝarówka podświetlająca

9.4.3.4. Styczniki świateł hamowania

KaŜdy pojazd powinien mieć dwa tylne światła sygnalizujące do tyłu


zmniejszenie prędkości lub zatrzymanie pojazdu, świecące w okresie działania
hamulca głównego. Światła ST0P są włączane za pośrednictwem wyłącznika
mechanicznego, hydraulicznego lub pneumatycznego, sterowanego przez
układ uruchamiający mechanizmy hamulcowe kół jezdnych. Na rysunku 9.15
pokazano budowę stycznika świateł hamowania.

Rys. 9.15. Wyłącznik świateł hamowania


1 - trzpień, 2 - prowadnica, 3 - spręŜyna, 4 - zwieracz, 5 - styk, 6 - końcówka płaska,
7 - korpus, 8 - pierścień łączący korpus z prowadnicą, 9 - nakrętka

Trzpień 1 moŜe przesuwać się w prowadnicy 2. SpręŜyna 3 dociska zwieracz 4


do styków 5. Stycznik jest w stanie załączenia. Przy naciśnięciu trzpienia prze-
suwa się on osiowo, pokonując opór spręŜyny i odpycha zwieracz od styków,
wówczas stycznik jest w stanie wyłączenia. Wyłącznik jest nierozbieralny,
zamontowany jest na wsporniku pedałów. Po naciśnięciu pedału hamulca
266
dźwignia zwalnia trzpień wyłącznika, powodując włączenie świateł hamowa-
nia. Dopuszczalne obciąŜenie stycznika wynosi 6 A przy napięciu 12 V.
Wymagania i badania styczników światła hamowania określa norma
BN-80/3684-03. RozróŜnia się następujące rodzaje styczników światła hamo-
wania: mechaniczne, hydrauliczne, pneumatyczne.

9.4.3.5. Wyłącznik lampy cofania

Na rys. 9.16 pokazano wyłącznik lampy cofania stosowany w samo-


chodach Fiat 125p i Polonez. Wyłącznik jest w stanie załączenia przy braku
nacisku na popychacz. Po wciśnięciu popychacza następuje rozwarcie styków,
jednocześnie zostaje napięta spręŜyna powrotna. Wyłącznik jest wkręcony w
tylnej pokrywie skrzynki biegów. Popychacz jest sterowany ramieniem dźwi-
gni włączającej bieg wsteczny.

Rys. 9.16. Stycznik świateł cofania


1 - przycisk, 2 - korpus, 3 - spręŜyna powrotna, 4 - styki, 5 - końcówka płaska

9.4.3.6. Wyłącznik przyciskowy

Wyłączniki przyciskowe stosuje się do włączania oświetlenia po


zwolnieniu nacisku na przycisk wywoływany np. drzwiami, dźwignią hamulca
ręcznego, pokrywą bagaŜnika itd. Budowa wyłącznika została przedstawiona
na rysunku 9.17. Składa się on z metalowego korpusu 1 wkręconego w ele-
ment konstrukcyjny samochodu i połączonego z masą pojazdu. Wewnątrz
korpusu moŜe się osiowo przesuwać przycisk 2 wykonany z materiału izola-
cyjnego. Na przycisku zaciśnięta jest końcówka płaska (konektorowa) 4. Sprę-
Ŝyna 3 dociska obejmę końcówki płaskiej do czoła korpusu. Wówczas wy-
łącznik jest w stanie załączenia. Po naciśnięciu trzpienia przesuwa się on
osiowo pokonując opór spręŜyny; następuje odsunięcie obejmy końcówki od

267
czoła korpusu. W tym stanie wyłącznik jest w stanie rozłączenia. Dopuszczal-
ne obciąŜenie wynosi 1 A. Wyłącznik jest elementem nierozbieralnym.

Rys. 9.17. Wyłącznik przyciskowy


1 - korpus, 2 - przycisk, 3 - spręŜyna, 4 - końcówka płaska

W autobusach i samochodach cięŜarowych stosowane są odłączniki


elektromagnetyczne lub ręczne przeznaczone do odłączania akumulatorów od
sieci elektrycznej samochodów cięŜarowych i autobusów. Wymagania stawia-
ne odłącznikom podaje norma BN-82/3688-06.

9.5. Przeciwdziałanie zakłóceniom radioelektrycznym

KaŜde przerwanie prądu w obwodzie i kaŜde wyładowanie iskrowe


stają się źródłem fal elektromagnetycznych, które odbierane są przez odbior-
niki radiowe i telewizyjne, jak równieŜ zakłócają funkcjonowanie innych
urządzeń elektronicznych. Źródłem zakłóceń jest równieŜ nieodpowiednio
zabezpieczona instalacja samochodowa zawierająca szereg urządzeń, których
normalna praca (wyładowania iskrowe świec (rys. 9.18), komutator prądnicy
lub silniczków, wyłącznik samoczynny i regulator napięcia, przerywacz kie-
runkowskazów, przerywacz prądu w obwodzie zapłonowym) jest związana z
wytwarzaniem zakłóceń radioelektrycznych.
Głównym źródłem zakłóceń jest instalacja zapłonowa, ze względu na
wyładowania iskrowe w świecach zapłonowych. Wszystkie przewody wyso-
kiego napięcia stają się antenami nadawczymi wysyłającymi fale elektroma-
gnetyczne. Powoduje to zakłócenia radiowe, ale tylko w stosunkowo niewiel-
kiej odległości, w promieniu kilkudziesięciu a nawet kilkuset metrów. Gorzej
jest z zakłóceniami odbioru telewizyjnego, co wynika ze zbliŜonego zakresu
częstotliwości fal ultradźwiękowych emitowanych przez instalację zapłonową.
Będą one odbierane przez odbiorniki telewizyjne (tak samo i radiowe przy
odbiorze programu na falach ultrakrótkich) w znacznej nawet odległości.

268
Rys. 9.18. Świeca zapłonowa wraz z przewodem jako źródło zakłóceń radioelektrycznych

Obecnie urządzenia zapobiegające zakłóceniom radiowym i telewizyj-


nym muszą być stosowane w samochodach i motocyklach.

9.5.1. Urządzenia przeciwzakłóceniowe

Są dwa zasadnicze sposoby przeciwdziałania zakłóceniom radiowym i


telewizyjnym:
- zapobieganie powstawaniu fal elektromagnetycznych - tłumienie,
- zabezpieczenie przed rozchodzeniem się (wypromieniowywaniem) tych fal -
ekranowanie.
Oba te sposoby stosuje się łącznie. Przerwy i zmiany kierunku prądu
oraz wyładowania elektryczne zachodzące w instalacji elektrycznej stają się
źródłem fal elektromagnetycznych, które rozchodzą się wzdłuŜ przewodów i
są przez te przewody wypromieniowywane w przestrzeń powodując zakłóce-
nia w odbiorze radiowym i telewizyjnym. PoniewaŜ największe zakłócenia
powodują wyładowania iskrowe na świecach zapłonowych, to urządzenia za-
bezpieczają przede wszystkim (a w praktyce często i wyłącznie) instalację
wysokiego napięcia.
Wyładowanie iskrowe między elektrodami świecy zapłonowej nie jest
wyładowaniem pojedynczym, a składa się z wielu następujących po sobie
coraz słabszych i stopniowo zanikających wyładowań. Te wtórne wyładowa-
nia są właśnie głównym źródłem zakłóceń. Wprowadzenie w obwód prądu
wysokiego napięcia wysokoomowego rezystora (rzędu 10 kOhm) tłumi te
wtórne wyładowania.

269
Rys. 9.19. Sposoby umieszczania rezystorów przeciwzakłóceniowych
a - świeca zapłonowa z wbudowanym rezystorem przeciwzakłóceniowym, b - końcówka przelotowa,
c - końcówka fajkowa nasadzana na świecę; R - rezystor przeciwzakłóceniowy

Stosuje się:
1) rezystory przeciwzakłóceniowe (oporniki) wbudowane w:
- świece zapłonowe (rezystory o wartości 5 . . .10 kOhm), rys. 9.19a
- końcówki przewodów wysokiego napięcia nasadzane na świece zapłono-
we, (rys. 9.19c, b);
- gniazda kopułki rozdzielacza,
- palce rozdzielacza,
2) przeciwzakłóceniowe przewody zapłonowe (z reguły wszystkie przewody
zapłonowe wysokiego napięcia) z równomiernie rozłoŜoną rezystancją na
całej długości przewodu (około 15 kOhm/m).
Efekt tłumienia obrazuje rys. 9.20.
Przy zapłonie bateryjnym wyładowania iskrowe występują nie tylko między
elektrodami świec zapłonowych, ale i równieŜ między palcem rozdzielacza a
stykami od których idą przewody do świec zapłonowych (odstęp 0,3. .
.0,5 mm). Rezystory przeciwzakłóceniowe powinny znajdować się jak najbli-
Ŝej źródeł zakłóceń.
Lepsze efekty w tłumieniu zakłóceń niŜ rezystory dają przewody prze-
ciwzakłóceniowe. Budowa ich została przedstawiona na rys. 9.4.
JeŜeli zastosowanie rezystorów przeciwzakłóceniowych pogarsza re-
gularność biegu jałowego silnika, zaleca się zwiększyć odstępy elektrod świec
zapłonowych o 0,1 mm.

270
Rys. 9.20. Efekt tłumienia oporowego w obwodzie zapłonowym, wykres przebiegu
prądu wtórnego
a - przed włączeniem oporników tłumiących, b - po włączeniu oporników tłumiących

Przed zakłóceniami zabezpiecza teŜ ekranowanie instalacji wysokiego


napięcia. Stosuje się w tym celu metalowe osłony na końcówkach świec
(obejmujące nasadkę wraz ze świecą) oraz przewody wysokiego napięcia w
metalowym oplocie, czasem nawet metalowe osłony zamykające rozdzielacz i
cewkę zapłonową. Warunkiem ich skuteczności jest dobre połączenie wszyst-
kich elementów ekranujących ze sobą i masą samochodu. Stosuje się to przy
zabezpieczaniu obostrzonym w pojeździe wyposaŜonym w aparaturę radiofo-
niczną wysokiej czułości. Metalowy oplot przewodu wysokiego napięcia nie
połączony z masą pojazdu, nie tylko nie spełniałby zadania ekranowania, ale
ze względu na indukowane w nim szybkozmienne prądy (które powinny być
odprowadzone do masy) sam stałby się źródłem tzw. wtórnego promieniowa-
nia i powodowałby zakłócenia.
Zadanie ekranowania całej instalacji elektrycznej spełnia w znacznym
stopniu metalowe nadwozie samochodu. Czasem jednak nadwozie moŜe stać
się źródłem zakłóceń. Wskutek tarcia o powietrze blach nadwozia, tarcia opon
o jezdnię, tarcia paska klinowego napędzającego wentylator i prądnicę, itp.
tworzą się ładunki elektryczności statycznej. JeŜeli elementy nadwozia, np.
drzwi, maska, pokrywa bagaŜnika, nie są doskonale połączone ze sobą elek-
trycznie, to nie tylko nie będą ekranować, ale w wyniku róŜnych potencjałów
wytworzonych na nich ładunków elektryczności statycznej - mogą występo-
wać między nimi wyładowania iskrowe, które staną się źródłem zakłóceń.
Przy bardzo dokładnych zabezpieczeniach przeciwzakłóceniowych stosuje się
łączenie ze sobą wszystkich metalowych elementów samochodu (silnika, ra-
my, części nadwozia, zawieszenia kół, itp.) dodatkowymi przewodami lub
klamrami metalowymi. W pojazdach specjalnych (cysterny) zapobiega się
wyładowaniom elektrostatycznym przy uŜyciu luźno zwisającego przewodu,
271
wleczonego po nawierzchni jezdni i stale stykającego się z nią. W tym celu
stosuje się linkę stalową lub łańcuch, bądź taśmy z gumy specjalnej ("antista-
tic").

Rys. 9.21. Zabezpieczenie kondensatorem przeciwzakłóceniowym C


a - przerywacza kierunkowskazów, b - silnika wycieraczki

Rys. 9.22. Tradycyjne zabezpieczenie przeciwzakłóceniowe instalacji zapłonowej


1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - cewka zapłonowa, 4 - rozdzielacz zapłonu, 5 - oporniki
przeciwzakłóceniowe (10 kΩ), 6 - końcówka przewodu zapłonowego z wbudowanym
opornikiem przeciwzakłóceniowym (10 kΩ), 7 - świece zapłonowe

Oprócz elementów przeciwzakłóceniowych stosowanych w obwodach


wysokiego napięcia układów zapłonowych, istnieje często potrzeba stosowa-
nia elementów przeciwzakłóceniowych w obwodach niskiego napięcia, aby
zmniejszyć poziom zakłóceń wewnątrz pojazdu i w bezpośredniej jego blisko-
ści. Potrzeba taka pojawia się zazwyczaj w przypadku instalowania w pojeź-
dzie radioodbiornika lub radiotelefonu. Elementami tymi są kondensatory i
filtry przeciwzakłóceniowe (typu LC). Są one instalowane moŜliwie blisko
urządzenia, które wytwarza zakłócenia. Ewentualnymi miejscami przyłączenia
ich (w miarę potrzeby) są zaciski: rozdzielacza zapłonu (przerywacz), cewki

272
zapłonowej, prądnicy, regulatora napięcia, silników wycieraczek, dmuchawy,
spryskiwacza.
Kondensatory włączane są równolegle do źródeł zakłóceń (rys.9.21).
Stosowanie takich kondensatorów ma jeszcze dodatkową zaletę: zapobiegając
iskrzeniu, jednocześnie przeciwdziałają one wypalaniu komutatorów, szczotek
oraz styków przerywaczy, przedłuŜając więc ich trwałość. Stosuje się konden-
satory o pojemnościach 0,1. . .0,3 µF. Przykładowy schemat filtru przeciwza-
kłóceniowego przedstawiono na rys. 9.23.
Dławik 4, włączony szeregowo ma
duŜą reaktancję indukcyjną, proporcjo-
nalną do częstotliwości (XL= 2πfL).
Dławik taki tłumi wahania prądu wiel-
kiej częstotliwości, który płynąłby ze
źródła zakłóceń, kondensory: przepu-
stowy 3 i zwykły 6, słuŜą do odprowa-
dzania przebiegów wielkiej częstotli-
wości do masy. Reaktancja pojemno-
ściowa kondensatora maleje ze zwięk- Rys.9.23. Filtr przeciwzakłóceniowy
1 - przewód przenoszący zakłócenia, 2 - ekran,
szaniem częstotliwości, XC=1/2πfC 3 - kondensator przepustowy, 4 - dławik, 5 - obudo-
wa, 6 - kondensator, 7 - przewód wyjściowy (bez
zakłóceń)

Z samodzielnymi próbami stosowania wspomnianych urządzeń prze-


ciwzakłóceniowych naleŜy być ostroŜnym, zwłaszcza, gdy chodzi o wyłączni-
ki samoczynne i regulatory napięcia. Nie do wszystkich typów moŜna stoso-
wać kondensatory, bowiem moŜe to odbić się ujemnie na sposobie działania
urządzeń które chcemy zabezpieczyć.

9.5.2. Dopuszczalne poziomy zakłóceń radioelektrycznych

Według normy PN-69/E-02031 "Przemysłowe zakłócenia radioelek-


tryczne. Dopuszczalne poziomy", rozróŜnia się osiem grup urządzeń powodu-
jących zakłócenia. Elementy wyposaŜenia elektrycznego samochodu naleŜą do
róŜnych grup i zawierają źródła wytwarzające zakłócenia o widmie ciągłym
lub quasi-ciągłym wytwarzane przez komutatorowe maszyny elektryczne,
urządzenia przełączające i inne z ruchomymi stykami oraz urządzenia zapło-
nowe. Ustalono następujące dopuszczalne poziomy zakłóceń: W - wysoki, N -
normalny, O - obniŜony, S1 i S2 - specjalne.
Napięciem zakłóceń nazywa się największą z wartości napięcia zmie-
rzonych na zaciskach źródła zakłóceń przy określonej częstotliwości, wyraŜo-
ne jest w mV lub µV, albo w dB w stosunku do 1 mV lub 1 µV (PN-68/T-
04502).

273
Dopuszczalnym natęŜeniem pola zakłóceń radioelektrycznych nazywa
się największe z wartości natęŜenia pola elektromagnetycznego zmierzonych
przy danej częstotliwości.
Do pomiarów o charakterze orientacyjnym, dla wykrywania wadliwej
pracy instalacji, słuŜą wskaźniki i szukacze zakłóceń. Szukacze zakłóceń są to
przenośne odbiorniki o małych wymiarach oraz niewielkiej masie i o kon-
strukcji znacznie uproszczonej w porównaniu z miernikami zakłóceń. Przykła-
dem takiego urządzenia moŜe być szukacz typu ZSS-1.
Elementy przeciwzakłóceniowe, w jakie samochód jest wyposaŜony
fabrycznie, zapewniają jedynie wymagane normami dopuszczalne natęŜenie
pola zakłóceń w odległości 10 m od pojazdu.
Pierwszą czynnością po stwierdzeniu zakłóceń jest sprawdzenie stanu
technicznego instalacji elektrycznej, a w szczególności:
- sprawdzenie (omomierzem) rezystancji przejścia wzdłuŜ przewodów i koń-
cówek przeciwzakłóceniowych w obwodzie wysokiego napięcia;
- sprawdzenie prawidłowości (według instrukcji fabrycznej) przerw: między
elektrodami świec zapłonowych, oraz między stykami przerywacza, a takŜe
ich stanu;
- sprawdzenie stanu styków regulatora napięcia;
- sprawdzenie stanu ekranowania i połączenia z masą pojazdu przewodu an-
tenowego oraz korpusu radioodbiornika.
W przypadku posiadania specjalistycznych urządzeń diagnostycznych
moŜliwa jest lokalizacja źródeł zakłóceń i dróg ich rozchodzenia na podstawie
wskazań przyrządów. W przypadku braku takich przyrządów pozostaje meto-
da (subiektywna) nasłuchu radiowego.
Przeciwdziałanie zakłóceniom radioelektrycznym jest bardzo waŜnym
zagadnieniem w nowych konstrukcjach pojazdów samochodowych wyposaŜa-
nych fabrycznie w mikroprocesory sterujące pracą silnika oraz pracą szeregu
urządzeń samochodu.

9.6. Badanie i diagnostyka instalacji elektrycznej pojazdu

Badania instalacji na pojazdach obejmują:


- b a d a n i a k w a l i f i k a c y j n e , którym poddawane są pojazdy w liczbie
określonej przez normy PN-85/S-76001, BN-71/3689-02 i BN-70/3615-01,
które określają zarówno zakres badań, jak i liczbę pojazdów wybieranych do
badań.
- b a d a n i a o k r e s o w e k o n t r o l n e , którym poddawane są pojazdy o licz-
bie określonej przez normy na wyroby finalne przemysłu motoryzacyjnego,
- b a d a n i a o d b i o r c z e , którym poddawane jest 100% pojazdów z partii
przedstawionej do odbioru oprócz sprawdzenia poziomu zakłóceń radioelek-

274
trycznych, którym poddaje się pojazdy w liczbie określonej w normach na
wyroby finalne przemysłu motoryzacyjnego.
Badania kwalifikacyjne obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z
dokumentacją techniczną, sprawdzenie montaŜu, działania, gotowości do eks-
ploatacji oraz sprawdzenie: spadków napięcia, bilansu elektroenergetycznego,
obwodu rozruchowego, obwodu zapłonu, działania sygnału dźwiękowego,
wpływu temperatury otoczenia na działanie wyrobów, odporności na wstrząsy,
świateł zewnętrznych, oświetlenia wewnętrznego, oświetlenia wskaźników i
świateł lamp kontrolnych i ostrzegawczych, poziomów zakłóceń radioelek-
trycznych oraz badanie trwałości.
Badania okresowe kontrolne obejmują te same próby, co badania kwa-
lifikacyjne z wyjątkiem sprawdzenia bilansu elektroenergetycznego, obwodu
rozruchowego, temperatury otoczenia elementów wyposaŜenia, odporności na
wstrząsy i oświetlenia wewnętrznego.
Badania odbioru obejmują: oględziny, sprawdzenie zgodności z do-
kumentacją techniczną, montaŜu, działania, gotowości do eksploatacji, spraw-
dzenie ustawienia świateł głównych, poziomu zakłóceń radioelektrycznych
oraz próbę drogową.
Badania diagnostyczne obejmują: sprawdzenie poszczególnych obwo-
dów, sprawdzenie niektórych charakterystycznych elementów wyposaŜenia,
istotnych dla prawidłowej pracy całego pojazdu, ze względów bezpieczeństwa
ruchu drogowego, sprawdzenie ustawienia świateł głównych oraz w przypad-
ku uszkodzeń lokalizację i określenie rodzaju tych uszkodzeń instalacji elek-
trycznej pojazdu.

9.6.1. Warunki przeprowadzenia badań instalacji elektrycznej


na pojeździe

Badania naleŜy prowadzić zgodnie z normą BN-71/3689-02. Elementy


wchodzące w skład wyposaŜenia elektrycznego powinny być do badań kwali-
fikacyjnych i okresowych przygotowane następująco:
1) akumulator musi być po przebiegu eksploatacyjnym w ciągu 50÷100 h
naładowany do 75% pojemności znamionowej, a temperatura elektrolitu
akumulatora przed rozpoczęciem badań powinna wynosić 20±2oC, jeśli w
określonym badaniu nie określono inaczej,
2) regulator prądnicy powinien być nastawiony w granicach tolerancji regula-
cji napięcia, podanych w instrukcji fabrycznej (lub w normie), jeśli w okre-
ślonym badaniu nie ustalono inaczej,
3) zaciski urządzeń i połączenia wtyczkowe powinny być czyste oraz prawi-
dłowo zamontowane,

275
4) w pojazdach samochodowych z hakiem pociągowym, badanych bez przy-
czep, odbiorniki elektryczne przyczepy naleŜy zastąpić równowaŜnym obcią-
Ŝeniem,
5) odbiorniki elektryczne przyczepy muszą być zasilone z tego samego aku-
mulatora, co pojazd przewidziany do eksploatacji z przyczepą.

9.6.2. Sprawdzenie wykonania instalacji elektrycznej pojazdu

W ramach sprawdzenia instalacji elektrycznej pojazdu wykonuje się


następujące badania:
- sprawdzenie kompletności zespołów i części wyposaŜenia elektrycznego,
właściwe oznaczenie poziomu zakłóceń radioelektrycznych, sprawdzenie ro-
dzaju instalacji - jedno lub dwunapięciowa (12 V lub 24 V), właściwe połą-
czenie jednego z biegunów akumulatora z masą pojazdu,
- sprawdzenie rozmieszczenia i sposobu montaŜu oraz wymiarów elementów
wyposaŜenia elektrycznego przez porównanie z dokumentacją techniczną in-
stalacji elektrycznej pojazdu oraz jego zespołów. Sprawdzenie montaŜu prze-
prowadza się przez:
- oględziny zabezpieczeń elementów mocujących urządzenia przed samo-
czynnym odkręceniem,
- oględziny zabezpieczeń przewodów elektrycznych przed uszkodzeniem w
miejscach ich mocowania, w miejscach przejścia przez otwory oraz na
krawędziach elementów stalowych, w miejscach naraŜonych na wysoką
temperaturę oraz przed ocieraniem przez części ruchome pojazdu, itd.

9.6.3. Sprawdzenie działania instalacji elektrycznej pojazdu

Sprawdzenie działania polega na zbadaniu pracy poszczególnych ob-


wodów i urządzeń elektrycznych będących w tych obwodach. Zwykle produ-
cent pojazdów określa zakres i sposób przeprowadzania tych badań, przy czym
sprawdza się działanie co najmniej: obwodów i urządzeń oświetlenia i sygna-
lizacji świetlnej oraz dźwiękowej, rozruchu, prądnicy, urządzeń kontrolno -
pomiarowych, itd.
Sprawdzenie działania instalacji elektrycznej pojazdu naleŜy przepro-
wadzić przez następujące próby:
1) pięciokrotne włączenie i wyłączenie świateł drogowych, mijania i pozycyj-
nych stosując właściwą kolejność przełączania,
2) pięciokrotne włączenie świateł kierunku jazdy (kierunkowskazów) oraz
awaryjnych (zgodnie z PN-68/S-73032)
3) pięciokrotne włączenie pedałem światła hamowania sprawdzając jego wi-
doczność, intensywność świecenia,

276
4) trzykrotne uruchomienie wycieraczki i spryskiwacza szyby, kolejno na kaŜ-
dej prędkości, sprawdzenie równomierności pracy wycieraków,
5) pięciokrotne włączenie sygnału dźwiękowego na 5 s z przerwą 10 s, spraw-
dzając donośność i czystość dźwięku,
6) trzykrotne uruchomienie silnika rozrusznikiem wg instrukcji obsługi,
7) sprawdzenie prawidłowości działania i wskazań wskaźników,
8) sprawdzenie pracy pozostałych odbiorników.

9.6.4. Sprawdzenie gotowości do eksploatacji

Sprawdzenie gotowości do eksploatacji instalacji elektrycznej pojazdu


naleŜy przeprowadzić przez: pomiar poziomu i gęstości elektrolitu, sprawdze-
nie naciągu paska klinowego prądnicy, sprawdzenie kompletności wyposaŜe-
nia dodatkowego. Podczas próby drogowej kompletnego pojazdu naleŜy
sprawdzić działanie wyposaŜenia elektrycznego samochodu.
Okresowe przeglądy wyposaŜenia elektrycznego zapobiegają nie-
sprawnościom pojazdu i umoŜliwiają usunięcie usterek w chwili, gdy nie są
one groźne. Przeglądy naleŜy wykonywać co około 5000 km przebiegu pojaz-
du i naleŜy je łączyć z zabiegami regulacyjnymi i konserwacją. Pojazd nieeks-
ploatowany przez dłuŜszy czas wymaga przed uruchomieniem dodatkowego
przeglądu, natomiast pojazd eksploatowany na drogach o złej nawierzchni
wymaga dodatkowego sprawdzenia zamocowania wyrobów i zacisków prze-
wodów oraz stanu akumulatora. Przyczyny niedomagań wyposaŜenia elek-
trycznego pojazdu w wielu przypadkach nie są jednoznaczne pomimo wystę-
powania tych samych objawów. W takim przypadku konieczne jest zbadanie
całego obwodu, w którym wystąpiło niedomaganie. W przypadku zakłóceń w
zasilaniu instalacji bada się obwód: prądnica, regulator, akumulator i włączone
w szereg łączniki, a szczególnie przewody i ich zaciski.
W pojeździe podlegającym regularnym przeglądom wykrycie i napra-
wa niedomagania jest znacznie łatwiejsze niŜ w pojeździe zaniedbanym, w
którym występuje wiele niepewnych połączeń oraz nadmiernie zuŜytych i
rozregulowanych części.

9.7. Perspektywy rozwoju instalacji samochodowych

DuŜa rozmaitość urządzeń elektronicznych stosowanych we współcze-


snych samochodach, wymaga innego spojrzenia na sposób zasilania tych urzą-
dzeń i korzystania z dostarczanych przez nie informacji. Wiele urządzeń jest
sterowanych tymi samymi sygnałami: prędkości obrotowej wału korbowego,
temperatury silnika, prędkości pojazdu, itp.

277
W samochodzie wszystkie urządzenia połączone są przewodami sku-
pionymi w wiązki. Sumaryczna liczba przewodów wynosi przeciętnie około
250 o sumarycznej długości około 500 m. W kaŜdym obwodzie występuje
kilka elementów przełączających i kilka złączy. Ogółem złączy tych jest w
samochodzie kilkaset. Wiązki przewodów są szczególnie naraŜone na uszko-
dzenia mechaniczne, tam gdzie nie są one sztywno przymocowane do elemen-
tów nadwozia. Szczególnie w samochodach cięŜarowych występuje koniecz-
ność dołączania przewodów o duŜym przekroju do znormalizowanych złącz
elektrycznych. Wiązki przewodów mają duŜą masę i oddziaływania dyna-
miczne masy wiązki w czasie jazdy samochodu powodują uszkodzenia złącz.
Rzutuje to na niezawodność samochodu, bowiem przyczyną około jednej
czwartej awarii samochodów są usterki ich instalacji elektrycznych. W wiąz-
kowej instalacji elektrycznej zasilającej układy elektroniczne występują zakłó-
cenia spowodowane indukowaniem się w przewodach instalacji sił elektromo-
torycznych pod wpływem źródeł znajdujących się w pojeździe (np. układ za-
płonowy) lub na zewnątrz (np. stacje radarowe).

Rys. 9.24. Przykład działania instalacji multipleksowej


zaproponowanej przez firmę Bosch
CUS - centralny układ sterujący, D - układ kodująco-dekodujący, S - łącznik,
C - czujnik, O - odbiornik, T - element peryferyjny

Rozwój techniki mikroprocesorowej umoŜliwił realizację integracji


funkcji rozproszonych dotąd w róŜnych układach samochodu. W propozycjach
multipleksowych instalacji zmniejszono liczbę przewodów do trzech: przewo-
du mocy, oraz przewodów transmitujących dane niezbędne do sterowania
odbiornikami (magistrala danych). KaŜdy odbiornik ma swój adres i reaguje
na sygnał sterujący tylko wówczas, gdy sygnał wywoławczy zawiera jego
adres. W instalacji mulipleksowej wszystkie elementy peryferyjne: łączniki,
czujniki i odbiorniki współpracują z układami kodująco-dekodującymi
(rys. 9.24), które z kolei dołączone są do tzw. magistrali danych. Proponuje się

278
szeregowe przesyłanie informacji, dlatego magistrala moŜe być dwu przewo-
dowa. Na informacje przesyłane magistralą danych reaguje poprzez układ
kodująco-dekodujący tylko ten element wykonawczy, którego adres jest zgod-
ny z przesyłanym zakodowanym adresem.
Dla zmniejszenia kosztu układów kodująco-dekodujących moŜna za-
stosować tzw. koncentratory obsługujące kilka elementów (rys. 9.25). Zaletą
takiego rozwiązania jest rozdzielenie kanałów energetycznego i informacyjne-
go, co zwiększa niezawodność systemu.

Rys. 9.25. Przykład struktury systemu pierścieniowego instalacji multipleksowej firmy Bosch
CUS - centralny układ sterujący, DN - układ kodująco-dekodujący, T - element peryferyjny

Na rys. 9.26 przedstawiono przykład elementu peryferyjnego instalacji multi-


pleksowej firmy Bosch. Układ kodująco-dekodujący zawiera oprócz mikro-
procesora równieŜ stopnie mocy, które mogą realizować równieŜ funkcje za-
bezpieczenia przeciwzwarciowego.
Instalacja multipleksowa ułatwia realizację pokładowego systemu
diagnostycznego. Centralny mikroprocesor kontroluje wszystkie układy pery-
feryjne, zapamiętując informacje niezbędne do określenia stanu pojazdu i ste-
ruje wyświetlaczem informującym kierowcę o stanie poszczególnych układów
pojazdu.

279
Rys. 9.26. Przykład elementu peryferyjnego instalacji multipleksowej firmy Bosch

RównieŜ zmiany dotyczą tradycyjnego wykonania instalacji elektrycz-


nej. W Nissanie Almera po raz pierwszy konwencjonalne wiązki przewodów
zostały zastąpione częściowo przez miękkie, taśmowe wiązki (rys. 9.27) elek-
tryczne (FFC). Ta metoda okablowania zmniejsza o 21% czas montaŜu insta-
lacji w samochodzie, eliminując przy tym moŜliwość pomylenia zacisków,
charakteryzuje się wyŜszym współczynnikiem oddawania ciepła, będąc jedno-
cześnie o 27% lŜejsza od okablowania tradycyjnego, dla producenta oznacza
zmniejszenie czasu produkcji o połowę.

Rys. 9. 27. Taśmowa wiązka przewodów FFC

280
10. WYBRANE ZAGADNIENIA Z DZIEDZINY SA-
MOCHODOWYCH SYSTEMÓW KOMPUTERO-
WYCH

10.1. Wybrane elementy zespołów elektronicznych

Odpowiedni zestaw elementów elektronicznych moŜe stanowić urzą-


dzenie elektroniczne, które z kolei moŜe być wykorzystane do przekazywania i
przekształcania informacji, przetwarzania lub sterowania energią, precyzyj-
nych pomiarów czasu, temperatury i wielu innych wielkości pojawiających się
w trakcie eksploatacji pojazdów samochodowych.
W chwili obecnej istnieje coraz większe zapotrzebowanie na urządze-
nia elektroniczne, które coraz częściej, częściowo lub całkowicie zastępują
wykorzystywane do tej pory urządzenia mechaniczne. Urządzenia te charakte-
ryzują się mniejszymi wymiarami, większą sprawnością i niezawodnością niŜ
ich mechaniczne odpowiedniki. Współczesne pojazdy samochodowe są wypo-
saŜone w wiele róŜnych typów urządzeń elektronicznych, w wyniku działania,
których jest moŜliwe zmniejszenie zuŜycia paliwa, zwiększenie niezawodno-
ści, komfortu i bezpieczeństwa w porównaniu z dotychczas stosowanymi sys-
temami regulacyjnymi.

Dioda prostownicza

Charakterystykę statyczną diody przedstawiono na rys. 10.1. W kie-


runku przewodzenia, przy małej wartości napięcia UF dioda półprzewodniko-
wa przewodzi mało skutecznie, powodując przepływ prądu o niewielkiej war-
tości. Dopiero po przekroczeniu tzw. napięcia progowego (dla diody krzemo-
wej ok. 0,5 do 0,7 V) wartość prądu przewodzenia szybko wzrasta. W kierun-
ku zaporowym przez diodę płynie prąd wsteczny o bardzo małej wartości -
rzędu kilku miliamperów. Przy określonej wartości napięcia wstecznego (przy
tzw. napięciu granicznym URmax ) rozpoczyna się szybko narastanie prądu
wstecznego, przy prawie stałej wartości napięcia wstecznego. W związku z
281
właściwościami diod prostowniczych znalazły one szereg zastosowań w elek-
trycznym wyposaŜeniu samochodu.

Rys. 10.1. Charakterystyka statyczna diody półprzewodnikowej:


UF, IF - napięcie i prąd w kierunku przewodzenia, UR, IR - napięcie i prąd w kierunku zaporowym,
IFn - prąd znamionowy przewodzenia, UFn - spadek napięcia na diodzie przy prądzie znamionowym
przewodzenia, URmax - napięcie graniczne, URd - napięcie dopuszczalne wsteczne,
IRd - prąd wsteczny przy napięciu dopuszczalnym wstecznym

Dioda Zenera

Rys. 10.2. Charakterystyka diody Zenera

282
Dioda Zenera jest diodą półprzewodnikową, w której wykorzystuje się
część zaporową charakterystyki. Przebieg charakterystyki diody Zenera w
kierunku przewodzenia jest analogiczny jak dla diody prostowniczej, nato-
miast w kierunku zaporowym charakterystyka przebiega początkowo podobnie
jak w diodzie prostowniczej, a następnie gwałtownie się zakrzywia.
Napięcie wsteczne, przy którym następuje to gwałtowne zakrzywienie
charakterystyki jest zwane napięciem Zenera. Uz. Jest ono zaleŜne od tempera-
tury. Stała wartość napięcia Zenera przy zmianach prądu w dość szerokich
granicach powoduje, Ŝe diody te znalazły zastosowanie do stabilizacji i do
ograniczania napięcia. Charakterystykę diody Zenera przedstawiono na
rys. 10.2.

Dioda elektroluminescencyjna (LED)

Dioda elektroluminescencyjna jest diodą stanowiącą złącze typu P-N.


Złącze to jest umieszczone w obudowie metalowej z okienkiem przepuszcza-
jącym światło na zewnątrz. Diody elektroluminescencyjne świecą podczas
przepływu prądu przy polaryzacji w kierunku przewodzenia. Emitowany stru-
mień świetlny jest tym większy, im większy jest prąd przepływający przez
diodę.

Rys. 10.3. Dioda elektroluminescencyjna:


a) symbol diody, b) zarys budowy:
1 - przezroczysta obudowa, P.,N warstwy półprzewodnikowe

Parametrem odróŜniającym diody elektroluminescencyjne od małych


Ŝarówek sygnalizacyjnych jest brak bezwładności świetlnej. Znaczy to, Ŝe
dioda emituje światło jednocześnie z pojawieniem się prądu przewodzenia i
gaśnie równocześnie z przerwaniem tego prądu. Dioda ta charakteryzuje się
następującymi właściwościami: dłuŜsza Ŝywotność i niŜsza temperatura pracy
niŜ zwykła Ŝarówka, moŜliwość pracy przy niskich napięciach (około 3 V). Na
283
rys. 10.3 przedstawiono schemat ideowy i zarys budowy diody elektrolumine-
scencyjnej.

Fotodioda

Fotodioda jest elementem zbudowanym ze złącza P-N, w którym wy-


korzystuje się zaleŜność prądu wstecznego od strumienia świetlnego padające-
go na to złącze. Innymi słowy, jeŜeli do fotodiody doprowadzone jest napięcie
wsteczne o odpowiedniej wartości, a sam element zostanie oświetlony, nastę-
puje w obwodzie przepływ ujemnego prądu (rys. 10.4).

Rys. 10.5. Elementy składowe fotodiody:


Rys. 10.4. Obwód elektryczny z fotodiodą: 1- doprowadzony strumień świetlny, 2 - soczewka,
1 - akumulator, 2 - fotodioda R - rezystor, 3 - metalowa obudowa
A - amperomierz

Diody tego rodzaju mogą być uŜywane do kontroli pracy np. automatycznej
klimatyzacji regulującej temperaturę wnętrza pojazdu samochodowego. Na
rys. 10.5 przedstawiono budowę fotodiody.

Tranzystor

Zasadę budowy tranzystora przedstawiono na rys. 10.6. Tranzystor


składa się z dwu złączy P-N połączonych szeregowo. Złącza są umieszczone
w obudowie hermetycznej z trzema wyprowadzeniami od poszczególnych
warstw półprzewodnika. Skrajne warstwy półprzewodnika nazywa się emite-
rem i kolektorem, a środkową warstwę - bazą. W zaleŜności od typu półprze-
wodnika (N lub P) tworzącego bazę rozróŜnia się tranzystory N-P-N lub P-N-
P.
Na rys. 10.7 przedstawiono charakterystykę wyjściową tranzystora tzn. zaleŜ-
ność prądu kolektora IC od napięcia UCE na złączu kolektor-emiter przy stałych
wartościach prądu bazy IB. Wartość prądu kolektora początkowo szybko
zwiększa się (przy małej wartości napięcia UCE), a następnie ustala się na

284
określonym poziomie - tranzystor pracuje w stanie nasycenia (przewodzenie) -
punkt A.

Rys. 10.6. Zasada budowy i polaryzacja tranzystorów:


a) typu N-P-N, b) typu P.-N-P; E - emiter, B - baza, C - kolektor

Punkt B na charakterystyce wyjściowej tranzystora, w którym występuje mak-


symalny spadek napięcia UCE (prąd IC teoretycznie jest równy zeru) odpowiada
stanowi odcięcia (nieprzewodzenia) tranzystora.

Rys. 10.7. Charakterystyki wyjściowe tranzystora

285
Zwykły tranzystor moŜe w zespołach elektronicznych samochodu pra-
cować np. jako wzmacniacz sygnałów lub włącznik. Przepływ prądu o małej
wartości w obwodzie bazy, moŜe spowodować przepływ prądu o duŜej warto-
ści w obwodzie emiter-kolektor. Prąd ten moŜe być od 10 do 1000 razy więk-
szy od prądu płynącego w obwodzie bazy. W samochodach, wspomniana
funkcja miała zastosowanie w tzw. półtranzystorowych układach zapłonowych
(rys. 10.8).

Rys. 10.8. Przykład zastosowania tranzystora w układzie zapłonowym:


1 - akumulator, 2 - tranzystor, 3 - cewka zapłonowa , 4 - rezystor , 5 - styki przerywacza

Prąd IB bazy płynie w obwodzie od akumulatora do styków przerywacza przez


tranzystor TR i rezystor R. Powoduje on powstanie prądu IC kolektora o duŜej
wartości. Wykorzystanie tego układu wpływa na zwiększenie trwałości styków
przerywacza (mała wartość prądu płynącego przez styki).

Rys. 10.9. Przykład zastosowania tranzystora jako wyłącznika lampki kontrolnej:


1 - akumulator, 2 - tranzystor, 3 - rezystor, 4 - lampka kontrolna

Tranzystor moŜe być równieŜ wykorzystywany jako wyłącznik. Prze-


pływ prądu IB w obwodzie bazy powoduje przepływ prądu IC w obwodzie
kolektora. Gdy prąd IB przestaje płynąć, zanika prąd IC. Oznacza to, Ŝe tranzy-
stor moŜe działać jak przekaźnik i słuŜyć np. jako wyłącznik lampki kontrolnej
(rys. 10.9).
286
Fototranzystor

Fototranzystor jest elementem trójwarstwowym P-N-P lub N-P-N, w


którym prąd kolektora IC jest sterowany przez strumień świetlny padający na
bazę.
W fototranzystorze zmiany strumienia świetlnego powodują zmiany prądu.
Obwód elektryczny z fototranzystorem przedstawiono na rys. 10.10.

Rys. 10.10. Obwód elektryczny z fototranzystorem:


1 - fototranzystor, 2 - akumulator, 3 - rezystor

Przykładem praktycznego zastosowania tego elementu moŜe być tzw. prze-


łącznik świetlny (rys. 10.11). Między fotodiodą emitującą światło i fototranzy-
storem (który jest jego odbiornikiem) znajduje się obracające koło z nacięcia-
mi. Koło jest połączone z linką szybkościomierza i wraz ze wzrostem prędko-
ści jazdy samochodu, następuje zwiększenie prędkości obrotowej koła.

Rys. 10.11. Układ elektryczny ilustrujący zasadę działania przełącznika świetlnego:


a) schemat ideowy przełącznika; b) sygnał napięciowy;
1 - fototranzystor, 2 - fotodioda, 3 - koło z nacięciami, 4 - tranzystor, 5 - rezystory, 6 - sygnał napięciowy

287
Przy mniejszej prędkości jazdy, zmniejsza się prędkość obrotowa koła.
Wirujące koło z nacięciami przerywa promień światła przechodzący od foto-
diody do fototranzystora, włączając i wyłączając fototranzystor (jednocześnie
przełączając tranzystor T1). Na wyjściu tranzystora T1 powstaje pulsujący
sygnał informujący elektroniczną jednostkę sterującą o prędkości jazdy samo-
chodu.

Termistor

Termistor jest elementem zbudowanym z tlenków metali (niklu, kobal-


tu, magnezu, Ŝelaza). Znajdują one m.in. zastosowanie jako czujniki tempera-
tury - do szybkiego jej pomiaru. Rezystancja termistora zmienia się w bardzo
duŜym zakresie razem ze zmianami temperatury. W większości termistorów
spadkom temperatury towarzyszy wzrost rezystancji. Tego rodzaju termistory
są nazywane termistorami z ujemnym współczynnikiem temperaturowym.
Stosowane są równieŜ termistory z dodatnim współczynnikiem tempe-
raturowym, w których rezystancja wzrasta wraz ze wzrostem temperatury. Na
rys. 10.12 przedstawiono zaleŜności rezystancji od temperatury termistorów
dla elementów z dodatnim i ujemnym współczynnikiem temperaturowym.

Rys. 10.12. ZaleŜność rezystancji termistora od temperatury:


1 - termistor z ujemnym współczynnikiem temperaturowym,
2 - termistor z dodatnim współczynnikiem temperaturowym

Element piezoelektryczny

Element piezoelektryczny (o strukturze kryształu) jest wykonany ze


specjalnych materiałów półprzewodnikowych. Istnieją dwa typy elementów
półprzewodnikowych: jeden, który zmienia rezystancję pod wpływem działa-
nia sił mechanicznych (np. ciśnienia lub napręŜeń), drugi, który pod wpływem

288
tych samych sił powoduje, Ŝe element półprzewodnikowy staje się źródłem
elektrycznego napięcia. Pierwsza właściwość elementów piezoelektrycznych
jest wykorzystywana w technice motoryzacyjnej w układach elektronicznego
wtrysku paliwa (typu D) w czujnikach ciśnienia.
Zmianom podciśnienia w kolektorze ssącym towarzyszą zmiany rezy-
stancji. Zmiany rezystancji są następnie zamieniane na sygnał elektryczny
przez wbudowany do czujnika układ scalony. Na rys. 10.13 przedstawiono
zaleŜność napięcia wyjściowego od ciśnienia czujnika mierzącego ciśnienie
panujące w kolektorze ssącym, który jest zainstalowany w układzie elektro-
nicznego wtrysku paliwa.
Zdolność elementu piezoelektrycznego do zamiany ciśnienia na sygnał
napięciowy znalazła zastosowanie w czujniku wykrywającym stuki silnika.

Rys. 10.13. ZaleŜność napięcia wyjściowego od ciśnienia czujnika ciśnienia z


elementem piezoelektrycznym, w którym rezystancja zmienia się wpływem sił mechanicznych

Fotorezystor

Fotorezystor jest elementem światłoczułym wykonanym z półprze-


wodnika typu P lub N. Płytka z elementem światłoczułym jest umieszczona w
hermetycznej obudowie z okienkiem przezroczystym dla światła. Fotorezysto-
ry wykonane są zwykle ze związków kadmu i ołowiu, a takŜe germanu z do-
mieszką cynku, miedzi lub złota.
W chwili oświetlenia półprzewodnika lub rezystora następuje zmiana
ich rezystancji. Zjawisko to jest nazywane "efektem fotoelektrycznym ", a
element wykorzystujący je, jest nazywany "fotorezystorem". Przykładem wy-
korzystującym opisane zjawisko moŜe być fotorezystor zbudowany z siarczku
kadmu (CdS). Jego rezystancja jest zaleŜna od ilości światła padającego na
powierzchnię. Z chwilą przyłoŜenia napięcia do końcówek fotorezystora, war-
tość prądu płynącego przez fotorezystor zaleŜy od rezystancji elementu, która
289
z kolei zaleŜy od oświetlenia fotorezystora (rys. 10.14). W pojazdach samo-
chodowych fotorezystory są wykorzystywane w układach automatycznego
włączania i wyłączania świateł głównych.

Rys.10.14. Przykład budowy fotorezystora z siarczku kadmu:


1 - fotoelement z siarczku kadmu, 2 - szyba, 3 - elektrody

Układy scalone

Układ scalony jest złoŜony z kilku tysięcy elementów, w skład, któ-


rych wchodzą tranzystory, diody, kondensatory, rezystory itp. Elementy te
rozłoŜone są na płycie krzemowej o powierzchni kilku milimetrów kwadrato-
wych, a całość jest zamknięta w ceramicznej lub plastikowej obudowie. Na
rys. 10.15 przedstawiono ogólny schemat układu scalonego.

Rys. 10.15. Schemat ogólny budowy układu scalonego:


1 - elektrody, 2 - połączenie układu scalonego z elektrodami, 3 - układ scalony zawierający tysiące elemen-
tów

290
Pojedynczy układ scalony moŜe spełniać określone funkcje jak np. lo-
giczne porównywanie dwóch sygnałów, porównywanie wartości sygnałów,
wzmacnianie napięcia wejściowego itp. Miniaturyzacja układów scalonych
powoduje, Ŝe połączenia poszczególnych elementów mają minimalną długość,
stąd wysoka niezawodność układu. Z tego teŜ powodu układy te są bardzo
małe i bardzo lekkie, a koszty produkcji niezbyt wygórowane.
Układy scalone ze względu na zastosowanie moŜna podzielić na ana-
logowe i cyfrowe, z tym, Ŝe w technice motoryzacyjnej znajdują zastosowanie
układy scalone cyfrowe. Ze względu na liczbę elementów umieszczonych na
jednej płytce (skala integracji) układy scalone dzielą się na:
- układy scalone o małej skali integracji - ok. 100 elementów,
- układy scalone o średniej skali integracji - ok. 100 do 1000 elementów,
- układy scalone o duŜej skali integracji - od 10.000 do 100.000 elementów,
- układy scalone o wielkiej skali integracji - powyŜej 100.000 elementów.
Sygnały elektryczne uzyskiwane z układów scalonych moŜna podzielić na
sygnały analogowe i cyfrowe.

Rys. 10.16. Sygnały analogowe:


a) przebieg sygnału analogowego, b) charakterystyka obwodu
analogowego (zaleŜność sygnału wyjściowego od wejściowego)

Sygnały analogowe są zmienne w czasie, a w charakterystyce obwodu


analogowego zmiany sygnału wyjściowego są proporcjonalne do sygnału wej-
ściowego. Na rys. 10.16 przedstawiono sygnał analogowy i charakterystykę
obwodu analogowego.
Sygnały cyfrowe są zmienne skokowo w czasie (włączony - wyłączo-
ny), a w charakterystyce obwodu cyfrowego stopniowemu wzrostowi sygnału
wyjściowego odpowiada w pewnej chwili nagły skok sygnału wyjściowego
(np. w trakcie wzrostu napięcia wejściowego od 0 V do 5 V sygnał wyjściowy
w fazie początkowej ma stałą wartość 0 V, dopiero w chwili, gdy sygnał wej-
ściowy osiągnie wartość ok. 5 V następuje skokowy wzrost napięcia wyjścio-

291
wego do wartości 5 V). Na rys. 10.17 przedstawiono sygnał cyfrowy i charak-
terystykę obwodu cyfrowego.

Rys. 10.17. Sygnały cyfrowe: a) przebieg sygnału cyfrowego, b) charakterystyka obwodu


cyfrowego (zaleŜność sygnału wyjściowego od wejściowego)

Stwierdzenie włączenia sygnału jest dla porządku oznaczone liczbą 1,


natomiast wyłączenie sygnału jest dla porządku oznaczone liczbą 0 (rys.
10.18)

Rys. 10.18. Charakterystyka sygnału cyfrowego napięcie w funkcji czasu


w systemie 0 - 1

W przypadku sygnału napięciowego (uŜywanego jako sygnał wejściowy) wy-


biera się pewną załoŜoną (standardową) wartość, wtedy wszystkie wartości
napięć wyŜsze od załoŜonej będą reprezentowane przez 1, a niŜsze przez 0. Na
przykład (rys. 10.19) przy załoŜonym napięciu równym 5 V, sygnały o warto-
ściach 9 V, 7 V i 6 V będą traktowane przez komputer jako 1. Sygnały 2 V,
0 V będą odczytywane przez komputer jako 0. Cyfrowe układy scalone zbu-
dowane są z wielu róŜnych elementów. NajwaŜniejszym z nich jest tranzystor.
Obwody znajdujące się w cyfrowym układzie scalonym są nazywane obwo-
dami logicznymi. Składają się one z kombinacji wielu róŜnych bramek takich
jak bramka AND, bramka OR, bramka NOT, bramka NAND i bramka NOR.

292
Bramki te, zwane logicznymi, posiadają zdolność przetwarzania dwóch lub
więcej sygnałów.

Rys. 10.19. Charakterystyka sygnału cyfrowego w przypadku wyboru standardowej


wartości napięcia sygnału wejściowego

Bramka AND

Rys. 10.20. Bramka logiczna typu AND:


a) symbol logiczny bramki AND, b) schemat elektryczny bramki AND;
A,B - zaciski sygnałów wejściowych, C - zacisk sygnału wyjściowego

Dla uproszczenia obwody logiczne są przedstawiane za pomocą okre-


ślonych symboli. Taki obwód logiczny jest zbudowany z wielu elementów

293
półprzewodnikowych. Na rysunku 10.20 obok symbolu przedstawiono rów-
nieŜ układ połączeń elementów półprzewodnikowych bramki AND.
Zasadę pracy bramki AND moŜna wyjaśnić analizując prosty obwód elek-
tryczny (rys. 10.21). Wejściu A i B bramki AND w obwodzie mechanicznym
odpowiadają: przełączniki 2 i 3, a wyjściu C odpowiada Ŝarówka 4. W sche-
macie bramki AND Ŝarówka pali się, gdy dwa łączniki są włączone. Jeśli je-
den łącznik (lub obydwa) jest wyłączony Ŝarówka gaśnie.

Rys. 10.21. Obwód elektryczny odpowiadający bramce AND:


1 - akumulator, 2, 3 - łączniki odpowiadające wejściom A i B, 4 - Ŝarówka (wyjście C)

Podobnie w rzeczywistej półprzewodnikowej bramce AND, napięcie


wyjściowe 1 pojawi się na zacisku C (w odniesieniu do masy) tylko w przy-
padku napięć o wartości 1 na obu zaciskach wejściowych "A i B " bramki.
JeŜeli na jednym z zacisków "A i B" bramki (lub na obu) jest sygnał napię-
ciowy równy 0, to na zacisku wyjściowym C takŜe pojawi się sygnał 0.
W tabeli 10.1 przedstawiono wszystkie moŜliwe kombinacje wartości
sygnałów wejść A i B oraz wyjścia C, bramki AND.
Tabela 10.1.
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A i B oraz wyjść C bramki AND

WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1

Bramka OR

Na rys. 10.22 przedstawiono symbol logiczny bramki OR i schemat


elektryczny tej bramki. Na rys. 10.23 natomiast przedstawiono prosty obwód
elektryczny odpowiadający bramce OR. Analizując ten obwód moŜna stwier-
dzić, Ŝe jeŜeli jeden z wyłączników (lub obydwa) zostanie włączony, Ŝarówka
4 zapali się. Podobnie w rzeczywistej półprzewodnikowej bramce OR, napię-
cie wyjściowe 1 pojawi się w punkcie C w przypadku pojawienia się napięcia
o wartości 1 na jednym (lub obydwu) wejściach.

294
Rys. 10.22. Bramka logiczna typu OR: a) symbol logiczny bramki OR,
b) schemat elektryczny bramki OR
A,B - zaciski sygnałów wejściowych, C - zacisk sygnału wyjściowego

Rys. 10.23. Obwód elektryczny odpowiadający bramce OR:


1 - akumulator, 2,3 - wyłączniki odpowiadające wejściom A i B, 4 - Ŝarówka (wyjście C)

W tabeli 10.2 przedstawiono wszystkie moŜliwe kombinacje wartości


sygnałów wejść A,B i wyjścia C bramki OR.
Tabela 10.2.
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A i B oraz wyjść C bramki OR

WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1

Bramka NOT

Na rys. 10.24 przedstawiono symbol logiczny bramki NOT i schemat


elektryczny tej bramki.

295
Rys. 10.24. Bramka logiczna typu NOT:
a) symbol logiczny bramki NOT, b) schemat elektryczny bramki NOT,
A - zacisk sygnału wejściowego, C - zacisk sygnału wyjściowego

Na rys. 10.25 natomiast przedstawiono prosty obwód elektryczny odpowiada-


jący bramce NOT. Analizując ten obwód moŜna stwierdzić, Ŝe włączenie
łącznika 3 powoduje rozwarcie styków przekaźnika 2 i przerwanie przepływu
prądu w obwodzie Ŝarówki 4 (zgaśnięcie Ŝarówki).

Rys. 10.25. Obwód mechaniczny odpowiadający bramce NOT


1 - akumulator, 2 - przekaźnik, 3 - przełącznik A, 4 - Ŝarówka

Natomiast, gdy łącznik 3 jest wyłączony, styki przekaźnika są zwarte - Ŝa-


rówka świeci. Podobnie w rzeczywistej półprzewodnikowej bramce NOT po-
jawienie się sygnału napięciowego wejściowego na zacisku A, powoduje sy-
gnał napięciowy zerowy na wyjściu. W przeciwnym przypadku (zerowy sy-
gnał napięciowy na wejściu) pojawia się sygnał napięciowy na wyjściu.
W tabeli 10.3 przedstawiono kombinacje wartości sygnałów wejścia A
i wyjścia C bramki NOT. Bramka NOT odwraca sygnał tzn., Ŝe sygnał wej-
ściowy jest zawsze odwrotny do sygnału wyjściowego.

Tabela 10.3.
296
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A oraz wyjść C bramki NOT

WEJŚCIE WYJŚCIE
A C
1 0
0 1

Bramka NAND

Bramka NAND jest połączeniem bramki AND i bramki NOT. Na


rys.10.26 przedstawiono symbol logiczny bramki NAND.

Rys. 10.26. Bramka NAND:


a) symbol logiczny bramki AND i NOT, b) symbol logiczny bramki NAND

Na wyjściu C pojawia się sygnał napięciowy 0 tylko w przypadku sygnału


napięciowego 1 na obu wejściach A i B. JeŜeli na którymkolwiek z wejść sy-
gnał napięciowy jest równy 0 to na wyjściu sygnał napięciowy przybierze
wartość 1.
W tabeli 10.4 przedstawiono kombinacje wartości sygnałów wejścia
A,B i wyjścia C bramki NAND.
Tabela 10.4.
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A, B, oraz wyjść C bramki NAND

WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 1
0 1 1
1 0 1
1 1 0

297
Bramka NOR

Bramka NOR jest połączeniem bramki OR i bramki NOT. Na rys.10.27 przed-


stawiono symbol logiczny bramki NOR. Na wyjściu C pojawia się sygnał
napięciowy o wartości 1 tylko w przypadku, gdy sygnał napięciowy na wej-
ściach A, B jest równy 0. JeŜeli na dowolnym zacisku wejścia pojawia się
sygnał napięciowy o wartości 1, to na zacisku wyjściowym pojawia się sygnał
napięciowy 0.

Rys. 10.27. Bramka NOR:


a) symbol logiczny bramki OR i NOT. B) symbol logiczny bramki NOR

W tabeli 10.5 przedstawiono kombinacje wartości sygnałów wejścia


A, B i wyjścia C bramki NOR.
Tabela 10.5.
MoŜliwe kombinacje sygnałów wejść A,B oraz wyjść C bramki NOR

WEJŚCIE WYJŚCIE
A B C
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 0

298
10. 2. Sterowany elektronicznie silnik spalinowy
10.2.1. Uwagi wstępne

Coraz częściej pojazdy samochodowe są wyposaŜone w nowoczesne


systemy sterowania komputerowego. W zaleŜności od stosowanej techniki,
mikrokomputer elektronicznych jednostek sterujących (EJS) systemu, moŜe
dokonywać pełnej i bardzo precyzyjnej regulacji, między innymi wartości
wielkości charakteryzujących: silnik spalinowy, układ napędowy, układ ha-
mulcowy, itp.
W początkowym okresie rozwoju system sterowania komputerowego
był stosowany jako system regulacji silnika spalinowego dotyczący głównie:
elektronicznego wtrysku paliwa i związanych z nim regulacji pośrednich np.
kąta wyprzedzenia zapłonu, prędkości obrotowej silnika pracującego na biegu
jałowym, diagnostyki itp. W zaleŜności od róŜnic w tworzeniu sygnału warto-
ści zadanej dawki paliwa tj. sygnału wartości zadanej ilości wtryskiwanego
paliwa, wynikających ze sposobu przetwarzania danych, sterownik dawki
paliwa moŜe być analogowy bądź cyfrowy.
W analogowym sterowniku dawki paliwa wykorzystuje się modulacją
szerokości impulsu napięcia wyjściowego jego przerzutnika, która jest funkcją
czasu rozładowania kondensatora przerzutnika. W cyfrowym sterowniku daw-
ki paliwa, wykorzystuje się mapę dawkowania paliwa zawartą w pamięci stałej
komputera.
W systemie sterowania mikrokomputerem (cyfrowy sterownik) za-
chowane zostały funkcje regulacyjne silnika spalinowego z poprzednich me-
tod. Dodatkowo mikrokomputer umoŜliwił wprowadzenie pomocniczych
układów regulacji na przykład takich jak sterowana elektronicznie automa-
tyczna skrzynia biegów. Wprowadzono teŜ nowe układy regulacyjne jak. np.
sterowany elektronicznie hamulcowy układ przeciwpoślizgowy (ABS) itp.
Prezentowane systemy sterowania mogą działać dokonując regulacji
róŜnych wielkości fizycznych, aby osiągnąć ten sam efekt techniczny. Na
przykład działający w układzie EJS silnika elektroniczny wtrysk paliwa cha-
rakteryzuje się dwoma podstawowymi systemami działającymi w zaleŜności
od metody określania ilości powietrza doprowadzanego do silnika spalinowe-
go.
System typu D jest sterowany ciśnieniem w kolektorze dolotowym, a
typu L jest sterowany wydatkiem powietrza dolotowego. Pierwszy rodzaj mie-
rzy podciśnienie w kolektorze dolotowym i określa ilość powietrza doprowa-
dzanego do silnika na podstawie jego gęstości. Ten typ elektronicznego wtry-
sku paliwa jest reprezentowany przez układ typu D-Jetronic, opracowany w
1967 r. przez firmę Bosch. D-Jetronic jest nazwą firmową, utworzoną z pierw-

299
szej litery niemieckiego słowa "Druck" (ciśnienie) oraz angielskiego skrótu
"Jetronic" - od słów "jet" (wtrysk) i "electronic" (elektroniczny).
Na rysunku 10.28 przedstawiono schemat urządzenia wtryskowego D-
Jetronic, a schemat funkcjonalny układu typu D-Jetronic, mający czujnik ci-
śnienia w kolektorze dolotowym - na rys. 10.29. Drugi rodzaj określa bezpo-
średnio ilość powietrza przepływającego przez kolektor dolotowy - przy po-
mocy przepływomierza. Ten typ elektronicznego wtrysku paliwa jest reprezen-
towany przez układ typu L-Jetronic, równieŜ firmy Bosch, wprowadzony w
połowie lat osiemdziesiątych. W nazwie L-Jetronic, litera L pochodzi od nie-
mieckiego słowa "Luft" (powietrze). Ten system jest dokładniejszy, bardziej
odporny na zmiany temperatury i inne zakłócenia niŜ system D-Jetronic.

Rys.10.28. Schemat systemu D-Jetronic sterującego składem mieszanki:


1- pompa paliwowa, 2- filtr paliwa, 3- regulator ciśnienia, 4- czujnik temperatury, 5- wyłącznik połoŜenia
przepustnicy, 6- wtryskiwacz rozruchowy, 7- wtryskiwacz główny, 8- czujnik ciśnienia, 9- zawór powietrza
dolotowego, 10-czasowy wyłącznik temperatury, 11-czujnik temperatury wody, 12- wyłącznik startowy,
13-elektroniczna jednostka sterująca

300
Na rysunku 10.30 przedstawiono schemat systemu L-Jetronic, nato-
miast schemat funkcjonalny układu typu L-Jetronic, mający przepływomierz
powietrza, pokazano na rys. 10.31.

Rys. 10.29.Schemat funkcjonalny układu D- Jetronic, wyróŜniający czujnik


ciśnienia w kolektorze dolotowym:
1 - wtrysk, 2 - paliwo, 3 - regulacja dawki wtryskiwanego paliwa, 4 - prędkość obrotowa silnika,
5 - określenie wartości podciśnienia w kolektorze dolotowym

Układ sterowania elektronicznego silnikiem posiada następujące funk-


cje regulujące parametry techniczne silnika spalinowego.
- elektroniczny wtrysk paliwa,
- elektroniczną regulację wyprzedzenia zapłonu,
- elektroniczną regulację prędkości obrotowej silnika pracującego na biegu
jałowym,
- funkcję diagnostyczną uŜyteczna przy przeprowadzaniu napraw,
- funkcję bezpieczeństwa i funkcję rezerwową, działające w przypadku uszko-
dzenia jednego z układów sterowania.
Bardzo waŜnym i decydującym urządzeniem w elektronicznym ukła-
dzie regulacji są czujniki i systemy sygnałowe.
System sterowania elektronicznego silnika wyróŜnia trzy współpracu-
jące ze sobą grupy zespołów stanowiące: czujniki przekazujące odpowiednie
sygnały, sterowniki będące podstawą systemu regulacji i elektroniczne jed-
nostki sterujące (EJS).
Zadania elektronicznej jednostki sterującej mogą być podzielone na
regulację elektronicznego wtrysku paliwa, elektroniczną regulację kąta wy-
przedzenia zapłonu, itp.

301
Rys.10.30. Schemat systemu L- Jetronic:
1 - pompa paliwowa, 2 - filtr paliwa, 3 - regulator ciśnienia, 4 - zawór powietrza dolotowego, 5 - wtryski-
wacz rozruchowy, 6 - wtryskiwacz główny, 7 - czujnik przepływu powietrza, 8 - wyłącznik termiczny, 9 -
czasowy wyłącznik termiczny, 10 - czujnik temperatury, 11 - elektroniczna jednostka sterująca, 12 - wy-
łącznik startowy

Rys. 10.31. Schemat funkcjonalny układu L-Jetronic wyróŜniający przepływomierz powietrza:


1 - wtrysk, 2 - paliwo, 3 - regulacja dawki wtryskiwanego paliwa, 4 - prędkość obrotowa silnika, 5 - okre-
ślenie ilości powietrza doprowadzonego do silnika

302
10.2.2. Czujniki i systemy sygnałowe

Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym


Jest on stosowany w elektronicznym wtrysku paliwa typu D do pomia-
ru ciśnienia w kolektorze dolotowym. Czujnik ten przekazuje do EJS silnika
informacje o wartości ciśnienia w tym kolektorze. Na tej podstawie EJS okre-
śla właściwy czas trwania wtrysku paliwa i kąt wyprzedzenia zapłonu.

Rys.10.32. Schemat budowy czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym:


1 - płytka silikonowa, 2 - komora podciśnieniowa, 3 - filtr

Rys. 10.33. Schemat połączeń elektrycznych czujnika ciśnienia w kolektorze


dolotowym z EJS silnika:
1 - czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, 2 - obwód scalony, 3 - płytka silikonowa, 4 - EJS silnika

Na rysunku 10.32 przedstawiono schemat budowy czujnika ciśnienia


w kolektorze dolotowym. Płytka silikonowa w komorze podciśnieniowej jest
pod działaniem podciśnienia, z tym Ŝe jedna strona płytki jest pod działaniem
podciśnienia panującego w kolektorze dolotowym, druga zaś pod działaniem
podciśnienia wewnętrznej komory podciśnieniowej. Zmiana wartości ciśnienia
303
w kolektorze dolotowym powoduje zmianę kształtu płytki silikonowej. Zmie-
niony kształt płytki powoduje zmianę rezystancji. Przyrost lub zmniejszenie
wartości rezystancji dzięki wbudowanemu w czujnik obwodowi scalonemu
powoduje powstanie sygnału napięciowego, który jako sygnał ciśnienia w
kolektorze dolotowym przekazywany jest do EJS silnika.
Zacisk V1 w EJS silnika jest źródłem napięcia stałego (5 V) zasilają-
cego obwód scalony czujnika ciśnienia. Na rysunku 10.33 przedstawiono
schemat elektryczny połączeń czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym z
elektroniczną jednostką sterującą silnika.

Przepływomierz powietrza
Jest stosowany w elektronicznym wtrysku paliwa typu L do określania objęto-
ści powietrza doprowadzonego do silnika spalinowego. Odpowiedni sygnał
określający aktualną objętość powietrza dolotowego jest wykorzystywany w
EJS do obliczania czasu trwania wtrysku i kąta wyprzedzenia zapłonu. Stoso-
wane są dwa rodzaje przepływomierzy powietrza. Pierwszy, to typ łopatkowy,
drugi, to typ o optycznym pomiarze wirów Kármána.

Rys. 10.34. Przepływomierz powietrza typu łopatkowego:


1 - potencjometr, 2 - łopatka kompensacyjna, 3 - komora tłumiąca, 4 - łopatka pomiarowa,
5 - sygnał napięciowy V2

Łopatkowy przepływomierz powietrza przedstawiono na rysunku


10.34. Powietrze z filtra powietrza, przepływając powoduje przesunięcie ło-
patki pomiarowej do takiej pozycji, w której ustala się połoŜenie równowagi
spowodowane siłą spręŜyny powrotnej. Potencjometr umieszczony współo-
siowo z łopatką pomiarową umoŜliwia zamianę odpowiedniej objętości powie-
trza dolotowego na sygnał napięciowy przekazywany do EJS silnika.

304
Rys.10.35. Ilustracja działania elementów elektrycznych przepływomierza powietrza typu
łopatkowego - odmiana 1 : a) schemat elektryczny połączeń potencjometru, b) zaleŜność na-
pięcia od kata α odchylenia łopatki pomiarowej przepływomierza:
1 - przełącznik pompy paliwowej, 2 - potencjometr, 3 - rezystor, FC, E1, E2, V1 , E2, V2. THA, - zaciski

Komora tłumiąca i łopatka kompensacyjna przeciwdziałają wibracjom


łopatki pomiarowej spowodowanej nagłymi zmianami objętości powietrza
dolotowego. Niektóre przepływomierze powietrza są wyposaŜone w śrubę
regulującą skład mieszanki paliwa silnika pracującego na biegu jałowym.
Są dwie odmiany przepływomierzy łopatkowych róŜniące się własno-
ściami obwodów elektrycznych. W pierwszej, napięcie (w odniesieniu do ma-
sy) zacisku V2 maleje wraz ze wzrostem objętości powietrza dolotowego, w
drugiej - wzrasta.
Na rys.10.35 przedstawiono schemat elektryczny połączeń potencjo-
metru i zaleŜność napięcia od kąta odchylenia łopatki pomiarowej pierwszej
odmiany przepływomierza. Źródło napięcia stałego (5V) z EJS silnika zasila

305
zacisk V1 przepływomierza, w wyniku, czego napięcie na zacisku V2 (w sto-
sunku do masy) odpowiada rzeczywistemu kątowi odchylenia łopatki pomia-
rowej, to znaczy rzeczywistej objętości powietrza dolotowego.

Rys.10.36. Ilustracja działania elementów elektrycznych przepływomierza powietrza typu


łopatkowego -odmiana 2: a) schemat elektryczny połączeń potencjometru, b) zaleŜność na-
pięcia od kata (a) odchylenia łopatki pomiarowej przepływomierza:
1 - przełącznik pompy paliwowej, 2 - potencjometr, 3 - rezystory, FC, E1, E2, VB, V1 , V2, THA - zaciski

Na rys.10.36 przedstawiono schemat elektryczny połączeń potencjome-


tru i zaleŜność napięcia od kąta odchylenia łopatki pomiarowej drugiej odmia-
ny przepływomierza. Napięcie akumulatora z zacisku VB (w odniesieniu do
masy) zasila przepływomierz. Napięcie rezystorów usytuowanych między
zaciskami VB-V1 i V1-E2 jest przez zacisk V1 doprowadzone do EJS. Dzięki
temu, napięcie na zacisku V2 (w odniesieniu do masy) mimo zakłóceń napię-
306
cia akumulatora, umoŜliwia EJS dokładne oszacowanie objętości powietrza
dolotowego. Objętość ta obliczana jest zgodnie z zaleŜnością:
VB − E 2
V1−V 2
Przepływomierz o optycznym pomiarze wirów Kármána przedstawiono na
rys.10.37. Zasada działania przepływomierza jest następująca. Walec
(rys.10.38), zwany generatorem wirów jest zainstalowany w środku równo-
miernego przepływu powietrza. Wytwarza on wir zwany wirem Kármána.
Częstotliwość f powstającego wiru, prędkość powietrza V i średnica walca d
są współzaleŜne zgodnie z zaleŜnością :
V
f = 0,2
d.

Rys.10.37. Przepływomierz powietrza o optycznym pomiarze wirów Karmana:


1 - dioda elektroluminescencyjna, 2 - zwierciadło, 3 - generator wirów, 4 - szczelina kie-
rująca ciśnienie, 5 - fototranzystor, 6 - spręŜyna płytkowa

Rys. 10.38. Generator wiru:


1-walec, d - średnica walca

Pomiar częstotliwości wirów wytwarzanych przez walec, daje moŜliwość


określenia objętości przepływającego powietrza. Wiry są wykrywane z jednej
strony przez płytkę wykonaną z cienkiej folii metalowej (zwanej zwiercia-
dłem), która poddawana jest ciśnieniu wytworzonemu przez wiry, z drugiej

307
zaś przez optyczny pomiar drgań zwierciadła za pomocą kontaktronu (diody
elektroluminescencyjnej współdziałającej z fototranzystorem).

Rys. 10.39. Schemat ilustrujący działanie przepływomierza o optycznym pomiarze


wirów Karmana:
1 - fototranzystor, 2 - dioda elektroluminescencyjna, 3 - generator wiru, 4 - szczelina kierują-
ca ciśnienie, 5 – zwierciadło

Na rys.10.39 przedstawiono schemat ilustrujący działanie tego typu przepły-


womierza. Na rys.10.40 przedstawiono schemat elektryczny obwodu łączące-
go przepływomierz z EJS silnika.

Rys. 10.40. Schemat elektryczny obwodu łączącego przepływomierz powietrza z EJS silnika:
1 - przepływomierz powietrza, 2 - fototranzystor, 3 - dioda elektroluminescencyjna, 4 - EJS silnika;
V1 , KS, E2, E1 - zaciski, R - rezystory

Czujnik połoŜenia przepustnicy


Są stosowane dwa rodzaje czujników połoŜenia przepustnicy: typ
dwustanowy i typ liniowy. Są one instalowane w obudowie przepustnicy i
mają za zadanie przetwarzanie kąta otwarcia przepustnicy na sygnał napięcio-
wy przesyłany do EJS silnika jako sygnał kąta otwarcia przepustnicy.
308
Typ dwustanowy czujnika ustala za pomocą styku biegu jałowego
(IDL) i styku pracy przy duŜym obciąŜeniu (PSW) stan pracy silnika. Na
rys.10.41 jest przedstawiony schemat elektryczny połączenia czujnika prze-
pustnicy (typ dwustanowy) z EJS silnika.

Rys. 10.41. Schemat elektryczny obwodu łączącego czujnik połoŜenia przepustnicy


(typ dwustanowy) z EJS silnika:
1 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 2 - EJS silnika, +B - zacisk akumulatora, R - rezystory, IDL,
PSW, E - zaciski

Rys. 10.42. Schemat elektryczny obwodu łączącego czujnik połoŜenia przepustnicy typ liniowy
z EJS silnika: 1 - czujnik połoŜenia przepustnicy, 2 - EJS silnika; 2 - rezystor, V1, VTA, IDL, E2, E1 -
zaciski; +B - zacisk akumulatorowy, R - rezystory

Typ liniowy czujnika ma na potencjometrze dwa suwaki. Na końcach


suwaków zainstalowane są styki: biegu jałowego (IDL) i obciąŜenia (VTA).
Do zacisku V1 jest przyłoŜone z EJS silnika napięcie o wartości 5 V (w sto-
sunku do masy). PoniewaŜ styk ruchomy ślizga się wzdłuŜ rezystora (poten-
cjometru) zgodnie z kątem otwarcia przepustnicy, do zacisku VTA doprowa-
dzone jest napięcie (w stosunku do masy) o wartości proporcjonalnej do tego
kąta. W przypadku całkowitego zamknięcia przepustnicy styk IDL jest połą-

309
czony ze stykiem E2. Na rys.10.42 przedstawiono schemat elektryczny obwo-
du łączącego czujnik połoŜenia przepustnicy z EJS silnika.

Generatory sygnałów G i NE
Sygnały G i NE powstają w wyniku współdziałania wirników lub tarcz
sygnałowych oraz cewek przetworników EJS silnika wykorzystuje je do okre-
ślania kąta obrotu wału korbowego oraz prędkości obrotowej silnika spalino-
wego.
Elektroniczna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu przez EJS silnika
umoŜliwiła wyeliminowanie z aparatu zapłonowego konwencjonalne mecha-
nizmy odśrodkowego i podciśnieniowego regulatora kąta wyprzedzenia zapło-
nu. Na rys. 10.43 przedstawiono elementy aparatu zapłonowego, w skład któ-
rych wchodzą wirnik i cewki przetworników do powstawania sygnałów G i
NE.

Rys. 10.43. Aparat zapłonowy z elementami stanowiącymi wirniki i cewki


przetworników do powstawania sygnałów G i NE:
1 - wirnik sygnału G, 2 - cewka przetwornika sygnału G, 3 - wirnik sygnału NE,
4 - cewka przetwornika sygnału NE

Liczba zębów wirnika i cewek przetworników są róŜne w zaleŜności


od rodzaju silnika spalinowego.
Sygnał G informuje EJS silnika o wartościach tzw. kąta odniesienia obrotu
wału korbowego. Wartość tego kąta jest wykorzystywana do określania warto-
ści kąta wyprzedzenia zapłonu w stosunku do Górnego Zwrotnego Punktu
(GZP) dla kaŜdego cylindra silnika. Sygnały te powstają w wyniku działania
takich elementów aparatu zapłonowego jak:
- wirnik sygnału G usytuowany na wałku aparatu zapłonowego, obracający się
raz na kaŜde dwa obroty wału korbowego,
310
- cewka przetwornika sygnału G, która usytuowana jest we wnętrzu korpusu
aparatu zapłonowego

Rys. 10.44. Powstawanie sygnałów G: a) elementy aparatu zapłonowego powodu-


jące powstanie sygnałów G; b) wykres otrzymanych sygnałów napięciowych G w
zaleŜności od kąta obrotu wału korbowego:
1 - wirnik sygnału G, 2 - cewka przetwornika sygnału G, 3 - sygnał napięciowy G

Wirnik sygnału G ma cztery zęby, które cztery razy na kaŜdy obrót


wałka rozdzielacza powodują powstanie w cewce przetwornika sygnału napię-
cia (rys. 10.44). Te sygnały napięciowe są podstawą do oceny i wyboru przez
EJS silnika chwili, w której kaŜdy z tłoków jest w okolicach GZP.
Sygnał NE jest wykorzystywany przez EJS silnika do określania prędkości
obrotowej silnika spalinowego. Sygnały te powstają w cewce przetwornika w
wyniku obrotu wirnika posiadającego 24 zęby. W wyniku działania tych dwu
elementów powstają 24 sygnały napięciowe na kaŜdy obrót wałka aparatu
zapłonowego (rys. 10.45). Na podstawie tych sygnałów EJS silnika określa
prędkość obrotową silnika oraz zmianę kąta obrotu wału korbowego o kaŜde
30°.
Na rys. 10.46 przedstawiono dla omawianych przykładów budowy
wirników i cewek generujących sygnały G i NE obwód elektryczny oraz
kształt fali sygnału G i NE.

311
Rys. 10.45. Powstawanie sygnałów NE, a) elementy aparatu zapłonowego powodujące
powstanie sygnałów NE; b) wykres otrzymywanych sygnałów napięciowych NE
w zaleŜności od kąta obrotu wału korbowego:
1 - cewka przetwornika sygnału NE, 2 - wirnik sygnału NE, 3 - sygnał napięciowy NE

Rys. 10.46. Powstawanie sygnałów G i NE, a) obwód elektryczny łączący czujniki


generujące sygnały G i NE z EJS silnika; b) kształt fali sygnału G; c) kształt fali sygnału NE:
1 - wirnik sygnału G, 2 - wirnik sygnału NE, 3 - EJS silnika, L1, L2 - cewka przetwornika sygnału G i NE,
R - rezystory, G, NE, G - zaciski

312
Czujnik połoŜenia krzywki wykorzystuje sygnały napięciowe G i NE, dlate-
go budowa i zasada działania czujnika jest taka sama jak w przypadku aparatu
zapłonowego, w którym powstają sygnały G i NE.

Rys. 10.47. Powstawanie sygnałów G i NE czujnika połoŜenia krzywki: a) elementy czujnika


połoŜenia krzywki; b) schemat elektryczny obwodu łączącego elementy czujnika z EJS silni-
ka; c) wykresy sygnałów napięciowych G1, G2 i NE w zaleŜności od kata obrotu wału kor-
bowego:
1 - wirnik sygnału G, 2 - wirnik sygnału NE, 3 - cewka przetwornika sygnału G1, 4 - cewka przetwornika
sygnału G2, 5 - cewka przetwornika sygnału NE, 6 - EJS silnika, G1, G2, G, NE - zaciski

Na rys. 10.47 przedstawiono elementy składowe czujnika połoŜenia krzywki,


schemat elektrycznego obwodu łączącego elementy czujnika z EJS silnika
oraz wykresy zaleŜności sygnałów napięciowych G1, G2 i NE od kąta obrotu
wału korbowego.
W praktyce są równieŜ stosowane czujniki zwane "typem oddzielo-
nym", w których generatory sygnałów G i NE są inaczej usytuowane, nato-
miast zasada działania jest taka sama jak w omawianym czujniku.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego


Ten rodzaj czujnika wykorzystuje właściwości termistora, który jest
elementem wykonanym z utlenionego niklu, kobaltu, magnezu, Ŝelaza lub
miedzi, stanowiących stop tych metali uzyskany w bardzo wysokiej tempera-
turze. Charakterystyczną właściwością termistorów jest to, Ŝe spadkom tempe-
ratury towarzyszy wzrost rezystancji. Tego rodzaju termistory są nazywane
termistorami z ujemnym współczynnikiem temperaturowym.

313
Rys. 10.48. Obszar zmian zaleŜności rezystancji termistora od temperatury

Rys. 10.49. Schemat czujnika temperatury wody:


1 - termistor, 2 – złącze

Rys. 10.50. Schemat połączenia elektrycznego czujnika temperatury wody( CTW) z EJS silni-
ka: E1, E2 - zaciski , R - rezystor

Charakterystykę takiego elementu, określającą obszar zmian zaleŜności rezy-


stancji od temperatury, przedstawiono na rys. 10.48.. Schemat czujnika tempe-
ratury wody w układzie współpracy z EJS silnika podano na rys. 10.49. Dzia-
łanie czujnika jest następujące. Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik
314
spalinowy jest niska, wówczas rezystancja termistora wzrasta, powodując
zwiększenie spadku napięcia na nim. Ten większy spadek napięcia w postaci
sygnału (obwód elektryczny) jest przekazywany do elektronicznej jednostki
sterującej, powodując zwiększenie dawki wtryskiwanego paliwa i poprawiając
właściwości trakcyjne zimnego silnika spalinowego. W przypadku wysokiej
temperatury płynu chłodzącego działanie układu jest odwrotne. Na rys. 10.50
przedstawiono schemat obwodu elektrycznego łączącego czujnik z EJS.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego


W czujniku temperatury powietrza dolotowego - podobnie jak w czuj-
niku temperatury płynu chłodzącego - wykorzystano właściwości termistora.
Czujnik ten, określający temperaturę powietrza dostarczonego do silnika spa-
linowego, jest zamontowany w przepływomierzu powietrza. Wraz ze zmiana-
mi temperatury zmienia się objętość i gęstość powietrza, dlatego teŜ w przy-
padku, gdy wydatek powietrza mierzony przepływomierzem jest taki sam,
ilość wtryskiwanego paliwa zmienia się wraz z temperaturą. Uznano tempera-
turę powietrza 20°C za średnią. PowyŜej tej wartości dawka wtryskiwanego
paliwa jest zmniejszana, poniŜej - zwiększana. Charakterystykę rezystancji w
funkcji temperatury termistora czujnika temperatury powietrza dolotowego
przedstawiono na rys. 10.48. Schemat obwodu elektrycznego tego czujnika
łączącego go z elektryczną jednostką sterującą, jest taki sam, jak przedstawio-
ny na rys. 10.50 dla czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Czujnik tlenu (czujnik O2)
W przypadku stosowania trójfunkcyjnych reaktorów katalitycznych do
neutralizacji toksycznych gazowych składników spalin, jest konieczne utrzy-
mywanie mieszanki paliwowo-powietrznej w wąskim zakresie odchyłek od
składu teoretycznego (stechiometrycznego). Czujnik tlenu ma za zadanie na
bieŜąco określanie czy skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest bogatszy,
czy uboŜszy od mieszanki o składzie teoretycznym. Czujnik tlenu jest prze-
waŜnie usytuowany w kolektorze wydechowym przedniej części rury wyde-
chowej. Stosowane są dwa rodzaje czujników tlenu: cyrkonowy i tytanowy.
Czujnik tlenu cyrkonowy posiada element półprzewodnikowy wykonany z
dwutlenku cyrkonu (ZrO2). Element ten jest po stronie wewnętrznej i ze-
wnętrznej pokryty cienką warstwą platyny. Na rys. 10.51 przedstawiono
schemat budowy cyrkonowego czujnika tlenu. Działanie czujnika polega na
tym, Ŝe element cyrkonowy wytwarza napięcie, jeŜeli w temperaturach 400°C
lub wyŜszych koncentracja tlenu na wewnętrznej powierzchni elementu wy-
konanego z dwutlenku cyrkonu róŜni się zasadniczo od koncentracji na ze-
wnętrznej powierzchni. Sygnał napięciowy jest przekazywany do EJS silnika
informując ją w ten sposób o koncentracji tlenu w spalinach.

315
Rys. 10.51. Schemat budowy cyrkonowego czujnika tlenu:
1 - element z dwutlenku cyrkonu, 2 - osłona

JeŜeli mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboga, spaliny zawierają duŜo


tlenu. W tym przypadku jest niewielka róŜnica pomiędzy koncentracją tlenu
wewnątrz i na zewnątrz elementu czujnika. Dlatego napięcie wytwarzane
przez element cyrkonowy jest bliskie zeru (O V). Natomiast, jeŜeli mieszanka
paliwowo-powietrzna jest bogata, w spalinach prawie nie ma tlenu. Ten stan
powoduje duŜą róŜnicę w koncentracji tlenu wewnątrz i na zewnątrz czujnika.
Napięcie wytwarzane przez element cyrkonowy jest równe około 1 V. Platyna,
której cienka warstwa pokrywa element półprzewodnikowy działa jako katali-
zator powodując reakcję między tlenem i tlenkiem węgla (CO) obecnym w
spalinach. Sygnał napięciowy z czujnika tlenu przekazany do EJS silnika po-
woduje zwiększenie lub zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa utrzymu-
jąc skład mieszanki paliwowo-powietrznej na stałym poziomie w pobliŜu
składu teoretycznego. Niektóre czujniki cyrkonowe mają ogrzewacz zwiększa-
jący temperaturę elementu cyrkonowego (półprzewodnikowego). Temperatura
jest regulowana przez EJS silnika. Gdy ilość powietrza dostarczonego do sil-
nika jest niewielka (niska temperatura spalin) prąd płynący przez rezystory
ogrzewacza powoduje nagrzewanie czujnika tlenu.

Rys. 10.52. Wykres napięcia elementu cyrkonowego (Uc) w zaleŜności


od składu mieszanki paliwowo- powietrznej

316
Na rys. 10.52 i 10.53 przedstawiono zaleŜność napięcia (Uc) wytworzonego
przez element cyrkonowy od składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz
schemat elektryczny połączeń czujnika tlenu z EJS silnika.

Rys. 10.53. Schemat elektryczny połączeń czujnika tlenu z EJS silnika:


1 - czujnik tlenu, 2 - złącze kontrolne, 3 - EJS silnika, OX, E1 - zaciski, R - rezystory

Czujnik tlenu tytanowy posiada element półprzewodnikowy wykonany z


dwutlenku tytanu (TiO2). Działanie czujnika wykorzystuje właściwości dwu-
tlenku tytanu, które powodują, Ŝe jego rezystancja zmienia się zgodnie z kon-
centracją tlenu w spalinach. W tym sensie jego działanie jest podobne do cyr-
konowego czujnika tlenu.

Czujnik prędkości jazdy pojazdu


Czujnik ten określa na bieŜąco prędkość jazdy, z jaką porusza się po-
jazd. Czujnik ten wysyła sygnały napięciowe, głównie przeznaczone do regu-
lacji prędkości silnika pracującego na biegu jałowym i składu mieszanki pali-
wowo-powietrznej podczas przyspieszenia, opóźnienia itp. Stosowane są czte-
ry rodzaje czujników prędkości jazdy: kontaktronowy, transoptorowy, z prze-
twornikiem elektromagnetycznym i z mostkiem magnetycznym.

Rys. 10.54. Elementy kontaktronowego czujnika prędkości jazdy pojazdu


zainstalowane w zespole wskaźników: 1 - magnes, 2 - kontaktron

317
Czujnik kontaktronowy, zainstalowany w zespole wskaźników składa się z
magnesu obracanego linką szybkościomierza, który wirując włącza i wyłącza
kontaktron czterokrotnie na kaŜdy obrót linki (rys. 10.54). Magnes jest spola-
ryzowany tak jak pokazano na rysunku. Siła magnetyczna w czterech obsza-
rach zmiany biegunów N i S zwiera i rozwiera styki kontaktronu w trakcie
obrotu magnesu. Na rys. 10.55 przedstawiono schemat elektryczny połączeń
kontaktronu z EJS silnika.

Rys. 10.55. Schemat elektrycznych połączeń kontaktronu z EJS silnika:


1 - kontaktron, 2 - EJS silnika, 3 - połączenie z innymi EJS, SPD - zaciski, D - -
dioda prostownicza, R1, R2 - rezystory

Czujnik ubogiej mieszanki jest zbudowany podobnie jak cyrkonowy


czujnik tlenu. W wyniku jego działania, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna
jest bogata (brak tlenu w spalinach) przez element z dwutlenku cyrkonu nie
będzie płynął prąd. W przypadku ubogiej mieszanki (duŜo tlenu w spalinach)
przez element z dwutlenku cyrkonu będzie płynął prąd o duŜej wartości. Czuj-
nik ubogiej mieszanki jest, więc stosowany w celu utrzymania składu mie-
szanki w załoŜonym zakresie, co zmniejsza zuŜycie paliwa i poprawia własno-
ści trakcyjne pojazdu.

Rys. 10.56. Elementy transoptorowego czujnika prędkości jazdy pojazdu


zainstalowane w zespole wskaźników:
1 - tarcza ze szczelinami, 2 - dioda elektroluminescencyjna (LED), 3 - transoptor, 4 - fotorezystor
318
Czujnik transoptorowy zainstalowany w zespole wskaźników zawiera
transoptor zbudowany z diody elektroluminescencyjnej (LED) naprowadzonej
na fototranzystor. Dioda ta jest oddzielona od fototranzystora tarczą ze szcze-
linami (rys. 10.56), którą napędza linka szybkościomierza.

Rys. 10.57. Schemat elektryczny połączeń elementów transoptorowego czujnika


prędkości jazdy pojazdu z EJS silnika:
1 - fototranzystor, 2 - dioda elektroluminescencyjna (LED), 3 - miernik cyfrowy, SPD - zacisk,
R, R1, R2, - rezystor, D - dioda prostownicza, 4 - EJS silnika, +B - zacisk akumulatora

W trakcie obrotu tarczy, przez szczeliny przechodzi światło emitowane przez


diodę. Zostaje ono podzielone na 20 impulsów w trakcie jednego obrotu linki
szybkościomierza. Te 20 impulsów zostaje zamienionych na cztery impulsy w
przeliczniku miernika cyfrowego, które z kolei zostają wysłane jako sygnały
do EJS silnika. Na rys. 10.57 przedstawiono schemat elektryczny połączeń
elementów transoptorowego czujnika prędkości jazdy pojazdu z EJS silnika.

Czujnik z przetwornikiem elektromagnetycznym

Rys. 10.58. Elementy składowe czujnika prędkości jazdy pojazdu


z przetwornikiem elektromagnetycznym:
1 - wirnik, 2 - cewka, 3 - rdzeń, 4 - czujnik prędkości, 5 - magnes, 6 - EJS silnika

319
Czujnik jest zainstalowany w skrzyni biegów i mierzy prędkość obrotową
wałka głównego (wyjściowego). Składa się on z magnesu stałego, cewki oraz
rdzenia (rys. 10.58). Na wałku głównym skrzyni biegów jest zainstalowany
wirnik z czterema zębami. Obracający się wałek główny powoduje, Ŝe odle-
głość między rdzeniem cewki a wirnikiem zmienia się. Zmienna liczba linii sił
pola magnetycznego przechodzących przez rdzeń powoduje powstawanie w
cewce prądu przemiennego. Powstające napięcie przemienne jest proporcjo-
nalne do prędkości obrotowej wirnika, a ta z kolei moŜe posłuŜyć do określe-
nia prędkości jazdy pojazdu.
Czujnik z mostkiem magnetycznym jest instalowany w skrzyni bie-
gów. Źródłem napędu czujnika jest wałek główny sprzęgnięty z nim za pomo-
cą przekładni. Czujnik składa się z hybrydowego układu scalonego z wbudo-
wanym mostkiem magnetycznym oraz pierścieniem magnetycznym.

Rys. 10.59. Schemat budowy czujnika prędkości jazdy pojazdu z mostkiem magnetycznym:
1 - hybrydowy układ scalony z wbudowanym mostkiem magnetycznym, 2 - pierścień magnetyczny

Na rys. 10.59 przedstawiono schemat czujnika. Zasada działania tego


czujnika prędkości jazdy pojazdu jest następująca. W wyniku wirowania ma-
gnesów przymocowanych do pierścienia magnetycznego kierunek linii sił pola
magnetycznego jest zmieniany. W wyniku tego sygnał napięciowy na wyjściu
z mostka magnetycznego jest przebiegiem przemiennym. Komparator w czuj-
niku zmienia przebieg przemienny w sygnał cyfrowy, odwracany przy pomocy
tranzystora przed wysłaniem do zespołu wskaźników. Częstotliwość przebiegu
jest zgodna z liczbą biegunów magnesu. Na rys. 10.60 przedstawiono odpo-
wiednie przebiegi sygnałów napięciowych generowanych na wyjściu z mostka
magnetycznego, z komparatora i z czujnika.
Istnieją dwa rodzaje pierścienia magnetycznego: o dwudziestu i o czte-
rech biegunach magnetycznych. Pierwszy generuje przebieg o dwudziestu
okresach (20 impulsów na kaŜdy obrót pierścienia magnetycznego), drugi
odpowiednio mniej.

320
Rys. 10.60. Przebiegi sygnałów napięciowych: a) na wyjściu z mostka magnetyczne-
go, b) na wyjściu z komparatora, c) na wyjściu z czujnika prędkości

Na rys. 10.61 podano przykładowo schemat elektryczny obwodu łą-


czący czujnik prędkości jazdy pojazdu (typ 20 -biegunowy) z EJS silnika.

Rys. 10.61. Schemat elektryczny łączący czujnik prędkości jazdy pojazdu z mostkiem
magnetycznym i EJS silnika:
1 - czujnik prędkości jazdy pojazdu, 2 - obwód przetwarzania impulsów, 3 - EJS silnika,
4 - rezystory, 5 - dioda prostownicza, 6 - tranzystory

10.2.3. Elektroniczny wtrysk paliwa

Analizowany system elektronicznego wtrysku paliwa stanowią trzy


podstawowe układy: układ zasilania, układ dolotowy i układ elektronicznego
sterowania. W omawianych podstawowych układach elektronicznego wtrysku
paliwa na szczególną uwagę zasługują następujące urządzenia: pompa pali-
wowa oraz wtryskiwacze i wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika wraz z regu-
latorem ciśnienia - wchodzące w skład układu zasilania. W układzie doloto-
wym takimi urządzeniami są: filtr powietrza, przepływomierz powietrza i za-
wór powietrza, które powodują dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza,
niezbędnej do właściwego spalania mieszanki paliwowej. Wreszcie w układzie
321
elektronicznego sterowania zasługują na uwagę wszelkiego rodzaju czujniki
(temperatury wody, powietrza dolotowego , połoŜenia przepustnicy, itp.) oraz
współpracująca z nimi elektroniczna jednostka sterująca.

10.2.3.1. Układ zasilania

Paliwo wypompowywane ze zbiornika paliwa za pomocą pompy pali-


wowej przepływa przez filtr paliwa, a następnie jest dostarczane do wtryski-
waczy. Ciśnienie paliwa we wtryskiwaczach jest utrzymywane na stałym po-
ziomie, wyŜszym niŜ ciśnienie w kolektorze dolotowym. Na kaŜdym cylindrze
jest instalowany jeden wtryskiwacz, a ilość wtryskiwanego paliwa jest regu-
lowana czasem przepływu prądu przez obwód wtryskiwacza. Dla poprawienia
właściwości rozruchowych niektórych silników spalinowych w niskich tempe-
raturach, jest zainstalowany w komorze mieszalnikowej dodatkowo wtryski-
wacz rozruchu zimnego silnika. Czas trwania wtrysku w tym wtryskiwaczu
jest regulowany przełącznikiem czasowym wtryskiwacza rozruchowego.
W przypadku wtrysku wielopunktowego kaŜdy cylinder posiada wła-
sny wtryskiwacz, a paliwo jest dostarczane do przedniej części przewodu dolo-
towego kaŜdego cylindra.
W przypadku wtrysku jednopunktowego, pojedynczy wtryskiwacz jest
zainstalowany w obudowie przepustnicy i w tym miejscu paliwo jest wtryski-
wane w strumień powietrza dolotowego.

Pompa paliwowa
Istnieją dwa rodzaje pomp paliwowych: montowane w zbiorniku pali-
wa oraz tak zwane szeregowe - montowane poza zbiornikiem. Te dwa rodzaje
pomp mają silnik scalony z pompą, a wnętrze pompy jest wypełnione pali-
wem.
Pompa montowana w zbiorniku paliwa w porównaniu z pompą typu
szeregowego powoduje znacznie mniejszy hałas. Składa się ona z silnika oraz
samej pompy, połączonych w jeden zespół wraz z zaworem jednokierunko-
wym, zaworem nadmiarowym oraz filtrem (rys. 10.62).
Zawór nadmiarowy otwiera się wówczas, gdy ciśnienie po stronie
wylotowej przekroczy wartość dopuszczalną. Zawór jednokierunkowy zamyka
się w przypadku zatrzymania pompy paliwowej. Zawór jednokierunkowy oraz
regulator ciśnienia zapewniają ciśnienie szczątkowe w układzie zasilania przy
zatrzymanym silniku. Przyczynia się to do ułatwienia ponownego rozruchu.
Zespół pompy typu szeregowego jest montowany na zewnątrz zbior-
nika paliwa. Składa się on z silnika, elementów pompy oraz zaworu jednokie-
runkowego, zaworu nadmiarowego, filtru i tłumika (rys. 10.63).

322
Rys. 10.62. Schemat pompy paliwowej montowanej w zbiorniku:
1 - zawór jednokierunkowy, 2 - zawór nadmiarowy, 3 - szczotka, 4 - twornik, 5 - magnes,
3, 4, 5 - silnik elektryczny, 6 - wirnik, 7 - pokrywa pompy, 8 - korpus pompy, 9 – filtr

Elementy pompy to: wirnik napędzany przez silnik, tuleja dystansowa


pompy (spełniająca zadanie zewnętrznego kołnierza pompy) oraz rolki (speł-
niające zadanie uszczelniacza pomiędzy wirnikiem i tuleją dystansową pom-
py).

Rys. 10.63. Schemat pompy paliwowej montowanej na zewnątrz zbiornika paliwa:


1 - zawór jednokierunkowy, 2 - tłumik, 3 - komora przepony, 4 - twornik, 5 - wirnik, 6 - zawór nadmiarowy,
7 - tuleja dystansowa pompy, 8 - magnes, 9 - szczotka, 4, 8, 9 - elementy silnika elektrycznego

Silnik obracając się, obraca wirnik. W wyniku tego rolki, dzięki dzia-
łaniu siły odśrodkowej, przesuwają się wzdłuŜ zewnętrznej ścianki tulei dy-
stansowej pompy. Ten ruch powoduje zmianę objętości cieczy zamkniętej
przez te elementy, wskutek czego następuje pompowanie paliwa. Przepływa-
jące przez silnik paliwo utrzymuje zawór jednokierunkowy w stanie otwartym.
Tłumik absorbuje fluktuacje ciśnienia generowanego w pompie i zmniejsza
323
hałas. Zawór jednokierunkowy i zawór nadmiarowy spełniają te same zadania,
co w pompie montowanej w zbiorniku paliwa.
Pompa paliwowa działa tylko w okresie pracy silnika spalinowego.
Pompa moŜe być sterowana metodą włączania i wyłączania w przypadku
silnika obracanego przez rozrusznik, w trakcie normalnej pracy silnika oraz w
przypadku zatrzymania silnika spalinowego.
Sterowanie metodą włączania i wyłączania moŜe być dokonywane
przez elektroniczną jednostkę sterującą lub przez przełącznik pompy paliwo-
wej. Przykładowo omówiono pierwszy sposób sterowania.

Rys. 10.64. Schemat układu ilustrujący sposób sterowania pompą paliwową


metodą włączania i wyłączania:
1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - główny przekaźnik elektronicznego wtrysku paliwa, 4 - złącze
kontrolne, 5 - przekaźnik otwierający obwód pompy, 6 - pompa paliwowa, 7 - EJS silnika, L1, L2, L3, L4 -
uzwojenia, R - rezystor, Tr - tranzystor, +B, FP, FC, NE. E, STA - zaciski, C - kondensator

Na rysunku 10.64 przedstawiono schemat ilustrujący działanie ele-


mentów układu w trakcie sterowania pompy paliwowej przez EJS. W przy-
padku, gdy rozrusznik nadaje silnikowi odpowiednią prędkość obrotową, prąd
płynie w obwodzie: akumulator, zacisk 1 wyłącznika zapłonu, uzwojenie L1
głównego przekaźnika elektronicznego wtrysku paliwa powodując jego włą-
czenie. Jednocześnie prąd płynący w obwodzie: akumulator, zacisk 2 wyłącz-
nika zapłonu, uzwojenie L3 przekaźnika otwierającego obwód, włącza go,
uruchamiając w ten sposób pompę paliwową.
Po dokonaniu rozruchu, wyłącznik zapłonu zostaje przełączony z za-
cisku 2 na zacisk 1 powodując przerwanie prądu płynącego przez uzwojenie
L3. Jednak podczas pracy silnika prąd płynie przez uzwojenie L2 przekaźnika
otwierającego obwód (jest to związane z pracą tranzystora Tr w EJS silnika)
powodując włączenie przekaźnika, a tym samym pracę pompy paliwowej.
W przypadku zatrzymania silnika, sygnał NE przestaje być przesyłany
do EJS silnika powodując nieprzewodzenie tranzystora Tr (przestaje płynąć
324
prąd przez uzwojenie L2). W wyniku tego przekaźnik otwierający obwód wy-
łącza się, wyłączając w ten sposób pompę paliwową
Regulacja prędkości obrotowej pompy paliwowej jest dokonywana w
układzie, którego działanie jest podobne do omówionego systemy sterowania
pompą metodą włączania i wyłączania. W układzie tym EJS silnika zmienia
dwustopniowo prędkość obrotową pompy paliwowej zgodnie z ilością paliwa
wymaganą do pracy silnika.
W przypadku pracy silnika spalinowego przy duŜych prędkościach
obrotowych lub przy znacznym obciąŜeniu, EJS silnika wyłącza przekaźnik
sterowania pompy paliwowej. Styk zwierający zacisk B przekaźnika, zwiera
się ze stykiem A powodując przepływ prądu do pompy paliwowej z pominię-
ciem rezystora R (rys. 10.65). W wyniku tego pompa paliwowa pracuje z duŜą
prędkością obrotową (pompa pracuje równieŜ z duŜą prędkością obrotową
podczas rozruchu silnika).

Rys. 10.65. Schemat układu ilustrujący sposób regulacji prędkości obrotowej pompy paliwowej:
1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - główny przekaźnik elektronicznego wtrysku paliwa, 4 - przekaź-
nik otwierający obwód, 5 - przekaźnik sterowania pompy paliwowej, 6 - wyłącznik pompy paliwowej, 7 -
pompa paliwowa, 8 - EJS silnika, 1, 2 - zaciski wyłącznika zapłonu, R - rezystor, FC, FP, E, A, B- zaciski, L
- uzwojenia

W przypadku pracy silnika spalinowego przy małych prędkościach


obrotowych (praca w warunkach normalnych lub przy prędkości biegu jałowe-
go silnika) EJS silnika włącza przekaźnik sterowania pompy paliwowej. Styk
zwierający zacisk A przekaźnika zwiera się ze stykiem B powodując przepływ
prądu przez rezystor R, a tym samym pracę pompy z małą prędkością obroto-
wą.
Filtr paliwa zatrzymuje zanieczyszczenia i inne obce ciała znajdujące
się w paliwie. Jest on zamontowany po stronie wysokiego ciśnienia pompy
paliwowej i naleŜy go wymieniać po przejechaniu określonej liczby kilome-
trów (kilkudziesięciu tysięcy). Na rysunku 10.66 przedstawiono budowę filtru
paliwa.

325
Tłumik pulsacji. Ciśnienie paliwa jest utrzymywane na właściwym po-
ziomie przez regulator ciśnienia zgodnie z podciśnieniem w kolektorze dolo-
towym. Wtrysk paliwa powoduje, Ŝe w układzie zasilania występują niewiel-
kie pulsacje (zmiany) ciśnienia. Tłumik pulsacji (rys. 10.67) absorbuje te
zmiany poprzez działanie przepony.

Rys. 10.66. Budowa filtru paliwa:


1 - wkład filtrujący Rys. 10.67. Schemat budowy tłumika pulsacji:
1 - pokrywa, 2 - przepona, 3 - przewód zasilający

Regulator ciśnienia

Rys. 10.68. Wykres ilustrujący stały poziom sumy ciśnienia paliwa i podciśnienia
w kolektorze dolotowym (A+B) w funkcji czasu:
1 - poziom ciśnienia paliwa, 2 - poziom ciśnienia atmosferycznego, 3 - poziom podciśnienia
w kolektorze dolotowym

Regulator ciśnienia reguluje ciśnienie paliwa dostarczanego do wtry-


skiwaczy. Ilość wtryskiwanego paliwa jest regulowana długością czasu trwa-
nia sygnału doprowadzanego do wtryskiwacza tak, aby we wtryskiwaczach
zapewnić stałe ciśnienie. W związku ze zmianami ciśnienia paliwa (związa-

326
nymi z procesem wtrysku) i zmianami podciśnienia w kolektorze dolotowym,
ilość wtryskiwanego paliwa będzie zmieniać się w niewielkich granicach na-
wet w przypadku, gdy sygnał wtrysku oraz ciśnienie paliwa będą stałe. Zatem
dla uzyskania dokładnej ilości wtryskiwanego paliwa suma ciśnienia paliwa A
oraz podciśnienia w kolektorze dolotowym B (zgodnie z rys. 10.68) powinna
być utrzymywana na odpowiednim poziomie.

Rys. 10.69. Schemat budowy regulatora ciśnienia:


1 - zawór, 2 - spręŜyna, 3 - przepona

Zasada działania regulatora ciśnienia (rys. 10.69) jest następująca.


SpręŜone paliwo znajdujące się w przewodzie zasilającym naciska na przepo-
nę, otwierając zawór. Część paliwa przepływa z powrotem do zbiornika pali-
wa przez przewód powrotny. Ilość zwracanego paliwa zaleŜy od siły napięcia
spręŜyny przepony, a ciśnienie paliwa zmienia się w zaleŜności od ilości
zwracanego paliwa. Podciśnienie kolektora dolotowego jest przykładane do
komory po stronie spręŜyny przepony, osłabiając siłę napięcia spręŜyny,
zwiększając ilość zwracanego paliwa i zmniejszając jego ciśnienie.
W skrócie: jeŜeli podciśnienie w kolektorze dolotowym wzrasta
(ciśnienie jest mniejsze), to ciśnienie paliwa spada o wartość spadku ciśnienia
w kolektorze dolotowym. W rezultacie suma ciśnienia paliwa A oraz
podciśnienia B (rys. 10.68) jest utrzymywane na stałym poziomie.
Gdy pompa jest zatrzymywana, wówczas zawór jest zamykany działa-
niem spręŜyny. W wyniku tego, zawór jednokierunkowy wewnątrz pompy
paliwowej i zawór wewnątrz regulatora ciśnienia zapewniają ciśnienie szcząt-
kowe w układzie zasilania.

Wtryskiwacze
Uruchamiany elektromagnetycznie wtryskiwacz, wtryskuje paliwo
zgodnie z sygnałami odbieranymi z elektronicznej jednostki sterującej. Wtry-
skiwacze są zamontowane przy uŜyciu izolatorów w kolektorze dolotowym
327
lub w głowicy w pobliŜu zaworu wlotowego. Wtryskiwacze są przymocowane
za pomocą przewodu zasilającego. Na rys. 10.70 przedstawiono budowę wtry-
skiwacza. Zasada działania wtryskiwacza jest następująca. Gdy sygnał z elek-
tronicznej jednostki sterującej zostanie odebrany przez cewkę elektromagnesu,
nurnik zostanie pociągnięty w kierunku przeciwnym do kierunku działania siły
naciągu spręŜyny. PoniewaŜ zawór iglicowy oraz nurnik (rys. 10.71) są jed-
nym podzespołem, zawór jest równieŜ podniesiony ponad jego gniazdo - na-
stępuje wtrysk paliwa. Dawka wtryskiwanego paliwa jest regulowana przez
czas trwania sygnału. PoniewaŜ skok zaworu iglicowego jest ustalony, wtrysk
jest utrzymywany tak długo, jak długo zawór iglicowy pozostaje otwarty.

Rys. 10.70. Schemat budowy wtryskiwacza:


1 - przewód zasilający, 2 - pierścień uszczelniający, 3 - kolektor dolotowy lub głowica,
4 - izolator, 5 - wtryskiwacz, 6 - uszczelka

Rys. 10.71. Elementy składowe wtryskiwacza:


1 - zawór iglicowy, 2 - cewka, 3 - złącze

Jest wiele typów wtryskiwaczy, róŜniących się kształtem otworu roz-


pylacza, kształtem złącza i wartością rezystancji. Istnieją wtryskiwacze o ma-
łej wartości rezystancji (2 do 3 Ω) i duŜej (ok. 13,8 Ω).

Metody sterowania wtryskiwaczy polegają na regulacji napięcia i


prądu. Regulacja za pomocą zmiany napięcia dotyczy wtryskiwaczy o duŜej i
328
małej rezystancji, natomiast regulacja za pomocą zmiany wartości prądu doty-
czy wtryskiwaczy o małej rezystancji.
Na rysunku 10.72 przedstawiono przykładowo schemat połączeń elek-
trycznych do regulacji napięcia wtryskiwaczy o duŜej rezystancji. Napięcie
akumulatora jest poprzez wyłącznik zapłonu doprowadzone do wtryskiwaczy.
JeŜeli tranzystor Tr przewodzi, prąd płynie w obwodzie z zacisków 1 i 2 do 3 i
4 powodując przepływ prądu przez wtryskiwacze i wtrysk paliwa.

Rys. 10.72. Schemat połączeń elektrycznych do regulacji napięcia


dla wtryskiwaczy o duŜej rezystancji:
1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - wtryskiwacze o duŜej rezystancji,
4 - EJS silnika, Tr - tranzystor, 1, 2, 3, 4 - zaciski

Podobnie działa obwód elektryczny dla regulacji napięcia wtryskiwa-


czy o małej rezystancji, z tym Ŝe pomiędzy wyłącznik zapłonu a wtryskiwacze
naleŜy włączyć dodatkowo rezystor elektromagnesów.
Przy sterowaniu wtryskiwaczami metodą regulacji prądu, wtryskiwa-
cze o małej rezystancji są połączone bezpośrednio z akumulatorem (bez ko-
nieczności włączania rezystorów elektromagnesów). Wartość prądu jest regu-
lowana przez włączanie i wyłączanie tranzystora EJS silnika. W trakcie pod-
noszenia tłoczka wtryskiwacza przepływa duŜy prąd, którego wartość szybko
wzrasta. Powoduje to z kolei szybkie otwarcie zaworu iglicowego skracając w
ten sposób nieefektywny czas trwania wtrysku. W przypadku podniesienia
tłoczka maleje wartość prądu, co przeciwdziała wytwarzaniu ciepła w cewce
wtryskiwacza oraz zmniejsza zuŜycie prądu. Schemat obwodu elektrycznego
sterowania metodą regulacji prądu przedstawiono na rys.10.73. Napięcie aku-
mulatora jest doprowadzone do wyłącznika zapłonu a następnie do głównego
przekaźnika funkcji bezpieczeństwa w razie uszkodzenia. Następnie przez
wtryskiwacze do EJS silnika. Główny przekaźnik w przypadku uszkodzenia
jest połączony z masą obwodu sterowania wtryskiwaczy (przez zacisk 5 EJS
silnika). Dlatego główny przekaźnik włącza się w przypadku włączenia wy-
łącznika zapłonu. Tranzystor Tr1 zaczyna przewodzić powodując przepływ

329
prądu przez cewki wtryskiwaczy. Prąd ten wzrasta do chwili, gdy napięcie na
zacisku A (w odniesieniu do masy) osiągnie określoną wartość. Następnie
tranzystor Tr1 przestaje przewodzić. Przewodzenie i nieprzewodzenie tranzy-
stora Tr1 powtarza się w trakcie trwania wtrysku z częstotliwością ok. 20 kHz.
W ten sposób jest regulowana wartość prądu przepływającego przez cewki
wtryskiwaczy. JeŜeli przez wtryskiwacze przepływa bardzo duŜy prąd, wyłą-
cza się główny przekaźnik odcinając przepływ tego prądu.
Przedstawiona metoda jest stosowana w silnikach z elektronicznym wtryskiem
paliwa typu D.

Rys. 10.73. Schemat połączeń elektrycznych obwodu sterowania metodą


regulacji prądu wtryskiwaczy o malej rezystancji:
1 - akumulator, 2 - wyłącznik zapłonu, 3 - główny przekaźnik funkcji bezpieczeństwa w razie uszkodzenia,
4 - EJS silnika, 5 - obwód sterowania wtryskiwaczami, Tr1, Tr2, Tr3 - tranzystory,
R - rezystor, 1, 2, 3, 4, 5, A - zaciski

Wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika


Montowany w centralnej części komory mieszalnikowej wtryskiwacz
rozruchu zimnego silnika ma za zadanie poprawę właściwości rozruchowych
zimnego silnika.
Wtryskiwacz (rys. 10.74) pracuje wyłącznie podczas obracania silnika
rozrusznikiem, gdy temperatura płynu chłodzącego jest niska. Ponadto - dla
przeciwdziałania zalaniu świec, co mogłoby nastąpić w wyniku ciągłej pracy
wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika - maksymalny czas trwania wtrysku
jest ograniczony przez przełącznik czasowy wtryskiwacza rozruchu. Dla po-
prawy rozpylenia paliwa, końcówka rozpylacza ma specjalną budowę. Kon-
strukcja końcówki moŜe być róŜna w róŜnych modelach.

330
Rys. 10.74. Schemat wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika:
1 - filtr, 2 - nurnik, 3 - spręŜyna, 4 - cewka elektromagnesu, 5 - złącze przewodowe

Gdy wyłącznik zapłonu jest tak włączony, Ŝe prąd płynie przez cewkę
elektromagnesu, a nurnik jest przyciągany w kierunku przeciwnym do kierun-
ku działania siły napięcia spręŜyny, wówczas zawór otwiera się, a paliwo
przepływa przez nurnik i końcówkę rozpylacza.
Wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika ma wyłącznik czasowy (rys.
10.75). Zadaniem wyłącznika czasowego wtryskiwacza rozruchowego jest
regulacja maksymalnego czasu trwania wtrysku z wtryskiwacza rozruchu zim-
nego silnika.

Rys. 10.75. Schemat wyłącznika czasowego wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika:


1 - złącze, 2 - spirala grzejna, 3 - styki, 4 - element bimetalowy

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnika jest niska, wówczas styki


są zwarte (rys. 10.75). JeŜeli wyłącznik zapłonu jest zwarty, to prąd płynie tak,
jak zaznaczono na rys. 10.76, przedstawiającym obwód elektryczny wtryski-
wacza rozruchu zimnego silnika i następuje wtrysk paliwa.
Gdy po rozruchu styki wyłącznika zapłonu zostaną rozwarte, wówczas
nastąpi przerwanie wtrysku z wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika. W
przypadku obracania silnika rozrusznikiem przez dłuŜszy czas, istnieje moŜli-
wość zalania świec. PoniewaŜ prąd płynie przez spirale grzejne 4 i 5, element
bimetalowy obwodu jest nagrzewany, co powoduje rozwarcie styków i prze-
rwanie prądu płynącego przez wtryskiwacz rozruchu zimnego silnika. Zapo-
331
biega to zalaniu świec, a jednocześnie ogrzewany przez element grzejny 2
bimetal zapobiega ponownemu zwarciu styków. Na rysunku 10.77 przedsta-
wiono schemat elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika przy prze-
rwanym wtrysku.

Rys. 10.76. Obwód elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika w przypadku


wtrysku paliwa (wyłącznik czasowy wtryskiwacza włączony):
1 - wyłącznik zapłonu, 2 - akumulator, 3 - wtryskiwacz, 4, 5 - spirale grzejne, 6 - wyłącznik czasowy

Rys. 10.77. Obwód elektryczny wtryskiwacza rozruchu zimnego silnika - wtrysk paliwa
przerwany (wyłącznik czasowy wtryskiwaczy wyłączony):
1 - wyłącznik zapłonu, 2 - akumulator, 3 - wtryskiwacz, 4, 5 - spirale grzejne, 6 - wyłącznik czasowy

332
10.2.3.2. Układ dolotowy

Układ dolotowy ma za zadanie doprowadzenie odpowiedniej ilości


powietrza do komór spalania. Powietrze z filtru powietrza przepływa przez
przepływomierz powietrza i uchyla płytkę pomiarową, a następnie wpływa do
komory mieszalnikowej. Ilość wydatku powietrza dopływającego do komory
mieszalnikowej jest zaleŜna od kąta otwarcia przepustnicy. Powietrze z komo-
ry mieszalnikowej jest następnie rozdzielane do gałęzi kolektora dolotowego i
wpływa do komór spalania. Na rysunku 10.78 przedstawiono schemat funk-
cjonalny układu dolotowego analizowanego systemu wtrysku paliwa.

Rys. 10.78. Schemat funkcjonalny układu dolotowego

10.2.3.3. Elektroniczna jednostka sterująca

EJS silnika oblicza czas trwania wtrysku w zaleŜności od sygnałów:


- sygnału ciśnienia w kolektorze dolotowym z czujnika ciśnienia (system typu
D), lub sygnału objętości powietrza dolotowego z przepływomierza powie-
trza (system typu L),
- sygnału prędkości obrotowej.
EJS silnika określa równieŜ właściwy czas trwania wtrysku dla róŜ-
nych warunków pracy silnika na podstawie sygnałów równieŜ z innych czuj-
ników.

Metody wtrysku paliwa i jego regulacji


Paliwo moŜe być wtryskiwane przez wtryskiwacze: równocześnie do
wszystkich cylindrów, kolejno do wytypowanych grup cylindrów, oddzielnie
do kaŜdego cylindra. Kąt początku wtrysku moŜe być zmienny w zaleŜności
od modelu silnika. Na rysunku 10.79 przedstawiono przykładowo metodę
wtrysku oddzielnie do kaŜdego cylindra, z zaznaczeniem kąta początku wtry-
sku dla silnika np. 3S-GE firmy Toyoty.

333
Rys. 10.79. Metoda wtrysku niezaleŜnego oddzielnie do kaŜdego cylindra:
1 - suw dolotu, 2 - zapłon, 3 - wtrysk paliwa, 4 - kolejność cylindrów

Regulacja czasu trwania wtrysku


Rzeczywisty czas trwania wtrysku jest określany przez:
- ilość powietrza dostarczonego do silnika oraz prędkość obrotową silnika
(podstawowy czas wtrysku),
- róŜne korekcje dokonywane na podstawie sygnałów z róŜnych innych czuj-
ników.

Rys. 10.80. Ilustracja określająca czas trwania wtrysku paliwa w trakcie rozruchu silnika:
1 - podstawowy czas trwania wtrysku, 2 - korekcja na podstawie róŜnicy temperatury powietrza dolo-
towego, 3 - korekcja spowodowana zmniejszeniem napięcia akumulatora

Ze względu na zmienną prędkość obrotową silnika, w trakcie rozruchu


występują trudności dotyczące określenia przez czujnik ciśnienia dokładnej
wartości ciśnienia w kolektorze dolotowym (system typu D) lub przez prze-

334
pływomierz powietrza dokładnej ilości powietrza dostarczonego do silnika
(system typu L). Dlatego regulacja czasu wtrysku podczas rozruchu silnika
polega na tym, Ŝe EJS silnika ustala tzw. podstawowy czas trwania wtrysku
właściwy dla danej temperatury płynu chłodzącego silnik. Do tego czasu doli-
cza się korekcję czasu wynikającą z róŜnic temperatury powietrza dolotowego
i korekcje czasu spowodowaną napięciem (ostatnia zmiana jest omówiona w
dalszej części ksiąŜki).
Na rysunku 10.80 przedstawiono ilustrację określania czasu wtrysku
podczas rozruchu silnika, a na rys. 10.81 zaleŜność czasu trwania wtrysku od
temperatury płynu chłodzącego.

Rys. 10.81. ZaleŜność czasu trwania wtrysku od temperatury płynu chłodzącego

Regulacja wtrysku po rozruchu jest równieŜ uzaleŜniona od podstawowego


czasu wtrysku oraz czasu wynikającego z korekcji wtrysku.
Podstawowy czas wtrysku dla elektronicznego wtrysku paliwa typu D jest
określany na podstawie ciśnienia w kolektorze dolotowym oraz prędkości
obrotowej silnika. Natomiast dla elektronicznego wtrysku paliwa typu L na
podstawie ilości powietrza dostarczonego do silnika oraz prędkości obrotowej
silnika.
Korekcja wtrysku jest uzaleŜniona od sygnałów z róŜnych czujników infor-
mujących o warunkach pracy silnika.
- Korekcja na podstawie temperatury powietrza dolotowego jest powodowana
tym, Ŝe temperatura silnika zmienia się wraz z gęstością powietrza dostar-
czonego do silnika. EJS silnika jest o tym informowana przez czujnik tempe-
ratury powietrza dolotowego. Aby regulacja czasu wtrysku była taka, Ŝe
utrzymywany będzie wymagany przez silnik skład spalin zakłada się, Ŝe tem-
peratura 20°C jest uznana jako tzw. normalna. EJS silnika zwiększa lub
zmniejsza ilość wtryskiwanego paliwa w zaleŜności od tego czy temperatura
dostarczonego powietrza do silnika będzie wyŜsza lub niŜsza od normalnej.
Korekcja wtryskiwanej ilości paliwa moŜe wynosić od 10 do 20% .

335
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) po dokonaniu rozruchu silnika jest po-
czątkowo określana na podstawie temperatury płynu chłodzącego, potem jest
stopniowo zmniejszana. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest bardzo ni-
ska to korekcja powoduje podwojenie dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) przy nagrzewaniu silnika jest spowodo-
wana tym, Ŝe parowanie paliwa, gdy silnik jest zimny jest znikome. Z tego
powodu w przypadku niskiej temperatury płynu chłodzącego, EJS silnika po-
informowana o tym przez czujnik temperatury wody, zwiększa ilość wtry-
skiwanego paliwa do chwili aŜ płyn chłodzący osiągnie ustaloną temperatu-
rę. Przy niskiej temperaturze płynu moŜe nastąpić podwojenie wielkości
dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja (dodatkowa ilość paliwa) przy duŜych obciąŜeniach silnika jest
spowodowana m.in. wskazaniami kąta otwarcia przepustnicy lub na podsta-
wie ilości powietrza dostarczonego do silnika. Zwiększenie dawki moŜe do-
chodzić do 10÷30 %.
- Korekcja ilości wtryskiwanego paliwa w stanach przejściowych pracy silni-
ka. Praca silnika w stanie przejściowym to okres jego pracy przy zmiennych
prędkościach obrotowych. W trakcie zwiększania prędkości obrotowej, dla
poprawy charakterystyki przyspieszenia, EJS silnika zwiększa wielkość
dawki wtryskiwanego paliwa. Wraz z upływem czasu ilość wtryskiwanego
paliwa jest zmniejszana. W trakcie zmniejszania prędkości obrotowej, EJS
silnika powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa.
- Korekcja składu mieszanki metodą sprzęŜenia zwrotnego moŜe być dokony-
wana na podstawie sygnałów z czujnika tlenu lub sygnałów z czujnika ubo-
giej mieszanki. W pierwszym przypadku jest utrzymywany skład mieszanki
paliwowo-powietrznej w wąskim zakresie odchyłek od składu stechiome-
trycznego - ten przypadek jest nazywany pracą w pętli sprzęŜenia zwrotnego.
Tego typu korekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po doko-
naniu rozruchu przy duŜych obciąŜeniach, gdy temperatura płynu chłodzące-
go jest poniŜej ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania pa-
liwem, gdy sygnał ubogiej mieszanki trwa dłuŜej niŜ załoŜony czas, gdy sy-
gnał bogatej mieszanki trwa dłuŜej niŜ załoŜony czas - te przypadki stanowią
pracę w pętli otwartej. EJS silnika porównuje napięcie sygnałów napięcio-
wych czujnika tlenu z napięciem o określonej wartości. JeŜeli jest ono niŜsze
od ustalonego oznacza to, Ŝe mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboŜsza
od mieszanki o składzie stechiometrycznym i zwiększa ilość wtryskiwanego
paliwa.
Współczynnik korekcji zmienia się w granicach od 0,8 do 1,2 podczas
pracy w pętli sprzęŜenia zwrotnego, natomiast jest równy 1,0 podczas pracy w
otwartej pętli.
W drugim przypadku (czujnik ubogiej mieszanki) jest utrzymywany
skład mieszanki paliwowo-powietrznej w zakresie ubogiej mieszanki - ten
przypadek jest nazywany pracą w pętli sprzęŜenia zwrotnego. Tego typu ko-
336
rekcja nie jest dokonywana: podczas rozruchu silnika, po dokonaniu rozruchu,
przy duŜych obciąŜeniach, gdy temperatura płynu chłodzącego jest poniŜej
ustalonego poziomu, gdy ma miejsce odcinanie zasilania paliwem - te przy-
padki stanowią pracę w pętli otwartej.
EJS silnika na podstawie sygnałów określa poŜądany skład mieszanki
paliwowo-powietrznej. Ta wartość podlega konwersji w prąd elektryczny,
którego wartość jest porównywana z prądem z czujnika ubogiej mieszanki.
JeŜeli prąd z czujnika ma większą wartość od prądu określonego składu mie-
szanki to, EJS silnika zwiększa dawkę wtryskiwanego paliwa. W przeciwnym
przypadku zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa. Współczynnik korekcji
zmienia się w granicach od 0,8 do 1,2 podczas pracy w pętli sprzęŜenia zwrot-
nego, natomiast jest równy 1,0 podczas pracy w otwartej pętli.
Ponadto w układach regulacji prowadzi się korekcję kontroli CO w
spalinach, korekcję stabilności silnika pracującego na biegu jałowym (w sys-
temie typu D), korekcję kompensacji wysokości (w systemie typu L). W ostat-
nim przypadku korekcja powoduje zmniejszenie dawki wtryskiwanego paliwa
o około 10 % na wysokości 1000 m nad poziomem morza.

Odcinanie paliwa. EJS silnika odcina dopływ paliwa podczas zmniej-


szania prędkości jazdy od duŜej początkowej prędkości obrotowej silnika przy
całkowicie zamkniętej przepustnicy. Powoduje to zmniejszenie zuŜycia paliwa
i ograniczenie emisji toksycznych składników spalin.
W przypadku zmniejszenia prędkości obrotowej silnika poniŜej okre-
ślonego poziomu lub w przypadku otwarcia przepustnicy wtrysk paliwa zosta-
je wznowiony. EJS silnika odcina dopływ paliwa gdy prędkość obrotowa sil-
nika wzrośnie powyŜej ustalonej wartości, która moŜe być powodem rozbie-
gania silnika. W przypadku zmniejszenia prędkości obrotowej silnika wtrysk
paliwa jest wznowiony.
Korekcja napięcia jest spowodowana zmniejszeniem napięcia akumu-
latora w czasie między chwilą, w której EJS silnika wysyła do wtryskiwaczy
sygnał wtrysku, a chwilą, gdy wtryskiwacze rzeczywiście się otwierają. Opóź-
nienie jest tym dłuŜsze im bardziej zmniejszy się napięcie akumulatora. Ozna-
cza to, Ŝe długość okresu otwarcia wtryskiwaczy będzie mniejsza od obliczo-
nej przez EJS silnika powodując powstanie mieszanki paliwowo-powietrznej
uboŜszej niŜ wymagana przez silnik. Korekcja napięcia ma przeciwdziałać
temu zjawisku.

10.2.4. Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zapłonu


10.2.4.1. Uwagi wstępne

Elektroniczna regulacja wyprzedzenia zapłonu sterowanego kompute-


rowo jest układem, przy pomocy, którego EJS silnika reguluje wartość kąta
337
wyprzedzenia zapłonu dokonywaną przez układ zapłonowy. Na wartość opty-
malnego kąta wyprzedzenia zapłonu oprócz prędkości obrotowej silnika spali-
nowego oraz ilości doprowadzonego powietrza ma wpływ szereg innych czyn-
ników, takich jak kształt komory spalania, temperatura wewnątrz komory
spalania itp. Z tego powodu, podciśnieniowe i odśrodkowe regulatory nie są w
stanie zapewnić idealnego kąta wyprzedzenia zapłonu dla silnika. Układ elek-
tronicznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu sterowanego komputerowo
zapewnia prawie idealną charakterystykę kąta wyprzedzenia zapłonu.
EJS silnika określa kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie jej we-
wnętrznej pamięci, w której są zawarte dane dotyczące optymalnego kąta wy-
przedzenia zapłonu dla róŜnych warunków pracy silnika, następnie odpowied-
ni sygnał kąta wyprzedzenia zapłonu jest wysyłany do urządzenia zapłonowe-
go. PoniewaŜ regulacja elektroniczna kąta sterowana komputerowo zawsze
zapewnia jego optymalną wartość, zatem zarówno zuŜycie paliwa jak i moc
silnika są utrzymywane na właściwym poziomie.
W EJS silnika niektórych modeli samochodów znajdują się w pamięci
równieŜ dwa komplety danych dotyczących kąta wyprzedzenia zapłonu. Dane
te dotyczą benzyny wysokooktanowej i normalnej. EJS silnika automatycznie
ocenia oktanowość benzyny, dostosowując kąt wyprzedzenia zapłonu do aktu-
alnie znajdującej się w baku samochodu. Tego typu regulacja stosowana jest
równieŜ w metodach klasycznych - konwencjonalnych i elektronicznych.
Na rysunku 10.82 przedstawiono charakterystyki kąta wyprzedzenia
zapłonu w warunkach idealnych, przy zastosowaniu regulacji elektronicznej i
za pomocą regulatorów zamontowanych w aparacie zapłonowym.

Rys. 10.82. Charakterystyki kata α wyprzedzenia zapłonu w funkcji: a) podciśnienia p


w kolektorze dolotowym (obciąŜenie); b) prędkości obrotowej n:
1 - idealna regulacja zapłonu, 2 - elektroniczna regulacja zapłonu, 3a - regulator podciśnieniowy
rzeczywisty, 3b - regulator odśrodkowy rzeczywisty

Zasada działania układu zapłonowego sterowanego komputerowo


polega na tym, Ŝe sygnały z generatora sygnału przed wysłaniem do urządze-
nia zapłonowego przechodzą przez EJS silnika. Tego typu układy zapłonowe

338
mogą być klasyfikowane ze względu na sposób rozdziału iskry na świece za-
płonowe. MoŜna rozróŜnić typ konwencjonalny, w którym zastosowano roz-
dzielacz lub typ bezrozdzielaczowego układu zapłonowego.
W pierwszym przypadku, na podstawie sygnałów G i NE (oraz innych
sygnałów), EJS silnika ustala kąt wyprzedzenia zapłonu. Po określeniu tego
kąta, elektroniczna jednostka sterująca wysyła sygnał wyprzedzenia zapłonu
(SWZ) do urządzenia zapłonowego. Gdy sygnał ten zaniknie, odpowiedni
tranzystor urządzenia zapłonowego przestaje przewodzić, powodując zanik
przepływu prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Zanik prądu w
cewce powoduje powstanie w uzwojeniu wtórnym cewki, napięcia o wartości
ok. 35 kV. Napięcie to powoduje przeskok iskry na elektrodach świecy zapło-
nowej.
Dla zapewnienia stabilnej wartości napięcia wtórnego oraz niezawod-
ności układu, urządzenia zapłonowe wyposaŜa się w następujące obwody:
- obwód regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, przy którym przepływa prąd
przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Obwód reguluje czas przewo-
dzenia tranzystora urządzenia zapłonowego,
- obwód powstawania sygnału określającego brak zapłonu lub potwierdzający
zapłon. W obwodzie tym powstaje sygnał, który jest przesyłany do EJS sil-
nika,
- obwód przeciwdziałania zablokowaniu tranzystora. JeŜeli przez tranzystor
urządzenia zapłonowego płynie prąd przez czas dłuŜszy od ustalonego, tran-
zystor przestaje przewodzić,
- obwód przeciwdziałania powstaniu zbyt duŜej wartości napięcia zasilania.
Obwód powoduje, Ŝe tranzystor urządzenia zapłonowego przestaje przewo-
dzić. Na rys.10.83 przedstawiono schemat konwencjonalnego układu zapło-
nowego sterowanego komputerowo.

Rys. 10.83. Schemat blokowy konwencjonalnego układu zapłonowego


sterowanego komputerowo:
1 - EJS silnika, 2 - urządzenie zapłonowe, 3 - cewka zapłonowa, 4 - rozdzielacz, 5 - świece zapłonowe

339
W drugim przypadku bezrozdzielaczowy układ zapłonowy to układ, w
którym przeskok iskry na elektrodach świecy zapłonowej następuje bez udzia-
łu rozdzielacza. Na rys.10.84 przedstawiono sterowany komputerowo bezroz-
dzielaczowy układ zapłonowy.

Rys. 10.84. Schemat blokowy bezrozdzielaczowego układu zapłonowego


sterowanego komputerowo:
1 - EJS silnika, 2 - urządzenie zapłonowe, 3 - cewki zapłonowe, 4 - świece zapłonowe

Jak juŜ wspomniano w systemach sterowania komputerowego sygnały


z generatora sygnału przed wysłaniem do urządzenia zapłonowego przechodzą
przez EJS silnika. Na rysunku 10.85 przedstawiono pełny schemat konwen-
cjonalnego układu zapłonowego sterowanego komputerowo z zaznaczeniem
generatora sygnałów G i NE oraz rozdzielacza.

Rys. 10.85. Schemat blokowy układu zapłonowego konwencjonalnego


sterowanego komputerowo:
1 - generator sygnałów G i NE, 2 - EJS silnika, 3 - urządzenie zapłonowe, 4 - cewka zapłonowa,
5 - rozdzielacz, 6 - świece zapłonowe

340
10.2.4.2. Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu

Kąt wyprzedzenia zapłonu naleŜy regulować w trakcie dokonywania


rozruchu silnika spalinowego oraz po dokonaniu rozruchu w czasie normalnej
pracy tego silnika.
W pierwszym przypadku, zapłon następuje przy pewnym, określonym
kącie obrotu wału korbowego, niezaleŜnie od warunków pracy silnika. Kąt ten
jest nazywany "statycznym kątem wyprzedzenia zapłonu".
W drugim przypadku, do wartości statycznego kąta wyprzedzenia
zapłonu i podstawowego kąta wyprzedzenia zapłonu dodawane są wartości
kątów wynikające z róŜnych korekcji.
Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu w trakcie dokonywania rozru-
chu silnika spalinowego jest przeprowadzana jeden raz na podstawie sygnałów
G i NE przekazywanych do EJS silnika. Na rys. 10.86 przedstawiono ilustra-
cję, jak jest ustalany statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie sygnału
NE (punkt B) i sygnału G (punkt A). Dla róŜnych silników spalinowych kąt
ten osiąga wartości równe 5°, 7° lub 10°, przy czym jest to kąt jaki osiąga wał
korbowy przed Górnym Zwrotnym Punktem (GZP).

Rys. 10.86. Statyczny kat wyprzedzenia zapłonu: a) sygnały G i NE otrzymywane z wirników


i cewek przetworników, b) charakterystyki sygnałów G i NE oraz sygnału SWZ
wysyłanego przez EJS silnika do urządzenia zapłonowego:
1 - sygnał SWZ statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu, 2 - sygnał SWZ zapłonu wyprzedzanego

Na podstawie tych sygnałów EJS silnika wysyła do urządzenia zapło-


nowego sygnał wyprzedzenia zapłonu SWZ ustalając optymalny kąt wyprze-
dzenia zapłonu. Ten sygnał SWZ zostaje włączony tuŜ przed chwilą uzyskania

341
optymalnego kąta wyprzedzenia zapłonu obliczonego przez EJS silnika, a
następnie zostaje wyłączony. Przeskok iskry na elektrodach świecy zapłono-
wej następuje w chwili wyłączenia tego sygnału (rys. 10.86b).
Podstawowy kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiada kątom wyprzedze-
nia zapłonu regulatora podciśnieniowego i odśrodkowego w układzie klasycz-
nym. Odpowiednie dane dotyczące optymalnych wartości tego kąta zawarte są
w pamięci EJS silnika. Dane te są uzaleŜnione od prędkości obrotowej silnika
spalinowego oraz ciśnienia w kolektorze dolotowym silnika lub ilości dopro-
wadzonego powietrza.
Korekcyjna regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest dokonywana w
przypadku:
- Nagrzewania silnika spalinowego. Aby poprawić własności trakcyjne, kąt
wyprzedzenia jest zwiększany przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego
silnik. Przy bardzo niskiej temperaturze otoczenia, korekcja ta powoduje
przyspieszenie zapłonu o ok. 15o.
- Przegrzanie silnika spalinowego. Gdy temperatura płynu chłodzącego jest
bardzo wysoka (około 100 oC), kąt wyprzedzenia zapłonu jest zmniejszany.
Ma to na celu przeciwdziałanie spalaniu stukowemu czy przegrzaniu silnika.
W wyniku tej korekcji moŜna opóźnić zapłon maksymalnie o kąt 5o.
- Stabilizacja pracy silnika spalinowego na biegu jałowym. EJS silnika regulu-
je kąt wyprzedzenia zapłonu w celu stabilizacji prędkości obrotowej silnika
w przypadku jej zmiany spowodowanej zmianami obciąŜenia silnika pracu-
jącego na biegu jałowym. Jest określana w sposób ciągły średnia prędkość
obrotowa silnika i w przypadku jej zmniejszenia poniŜej określonej wartości
EJS silnika przyspiesza zapłon. Odwrotnie w przypadku zwiększenia pręd-
kości obrotowej silnika, zapłon zostaje opóźniony. Kąt wyprzedzenia zapło-
nu moŜe być zmieniany maksymalnie o wartość ± 5o.
- Recyrkulacja spalin. W przypadku włączonej recyrkulacji w celu poprawy
właściwości trakcyjnych kąt wyprzedzenia zapłonu jest zwiększany w zaleŜ-
ności od ilości doprowadzonego powietrza oraz prędkości obrotowej silnika
spalinowego.
- Pracy pętli sprzęŜenia zwrotnego regulacji składu mieszanki (silnik spalino-
wy z czujnikiem tlenu). Podczas pracy pętli sprzęŜenia zwrotnego regulacji
mieszanki, prędkość obrotowa silnika spalinowego zmienia się, poniewaŜ
ulega zmianie wielkość dawki wtryskiwanego paliwa. Silnik pracujący na
biegu jałowym jest szczególnie wraŜliwy na zmiany w składzie mieszanki,
dlatego zwiększając kąt wyprzedzenia zapłonu zgodnie ze zmianą wielkości
dawki w tym stanie pracy, uzyskuje się stabilną pracę silnika na biegu jało-
wym. W wyniku tej korekcji kąt wyprzedzenia zapłonu jest przyśpieszany
maksymalnie o kąt równy ok. 5o.
- Spalania stukowego. W przypadku spalania stukowego, czujnik stuku prze-
twarza drgania powstałe podczas tego rodzaju spalania na sygnały napięcio-
we i wysyła je do EJS silnika. JeŜeli zjawisko spalania stukowego jest bardzo
342
intensywne, zapłon jest opóźniany. W przypadku zaniku spalania stukowego,
EJS silnika wstrzymuje opóźnienie zapłonu i rozpoczyna jego stopniowe
przyspieszanie. W wyniku tej korekcji zapłon jest opóźniony maksymalnie o
kąt równy ok. 10o.
- Regulacja momentu obrotowego. W pojazdach wyposaŜonych w EJS skrzyni
biegów, kaŜde sprzęgło czy hamulec planetarnej przekładni skrzyni biegów
lub zespołu napędowego wytwarza udar podczas załączenia. W chwili roz-
poczęcia przełączania przełoŜenia, EJS silnika opóźnia zapłon w celu
zmniejszenia momentu obrotowego silnika. W wyniku tej korekcji zapłon
jest opóźniany maksymalnie o kąt równy ok. 20o.
Są stosowane jeszcze dodatkowe korekcje, do których moŜna zaliczyć:
- korekcję w stanach przejściowych (zmiana prędkości obrotowej silnika spa-
linowego),
- korekcję podczas pracy układu regulacji jazdy ustalonej (jazda ze wzniesie-
nia),
- korekcję podczas pracy układu regulacji siły napędowej,
- korekcję w przypadku uszkodzenia chłodnicy międzystopniowej,
- regulację maksymalnego i minimalnego kąta wyprzedzenia zapłonu. EJS
silnika kontroluje, aby suma podstawowego kąta wyprzedzenia zapłonu i
korekcyjnego kąta wyprzedzenia zapłonu nie była większa od 35o do 45o i
mniejsza od –10o do 0o.

343
11. EKOLOGICZNY I ENERGOOSZCZĘDNY NAPĘD
POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH
11.1. Uwagi ogólne

Poszukiwania energooszczędnych i ekologicznych źródeł napędu spo-


wodowały intensyfikację badań nad nowymi koncepcjami napędów pojaz-
dów. Zaliczyć do nich moŜna pojazdy, w których zastosowano elektryczne
lub hybrydowe elektromechaniczne układy napędowe.
Pomysł konstrukcji i wprowadzenie do eksploatacji samochodów o na-
pędzie elektrycznym sięga ostatniej dekady XIX wieku, a samochody te kon-
kurowały z ówczesnymi pojazdami o napędzie parowym i spalinowym.
W latach dwudziestych obecnego stulecia po drogach Stanów Zjedno-
czonych poruszało się 30 tysięcy pojazdów o napędzie elektrycznym, co sta-
nowiło około 5% wszystkich pojazdów eksploatowanych w tym czasie. Od
tego czasu obserwuje się pewien regres w rozwoju tych pojazdów, a ówcze-
snymi jego powodami były m.in.:
- Znacznie większy koszt uzyskania energii elektrycznej niŜ uzyskiwanej ze
spalania paliw płynnych (oleju napędowego, benzyny); w roku 1910 koszt
uzyskania porównywalnej ilości energii elektrycznej był dwukrotnie wyŜ-
szy (rys. 11.1).
- Znaczna masa niezbędnych do napędu akumulatorów elektrochemicznych,
która decydowała o większej masie samochodów elektrycznych niŜ napę-
dzanych silnikami spalinowymi.
- Ze względu na większą masę pojazdów o napędzie elektrycznym ograni-
czany ich zasięg i maksymalna prędkość jazdy, a takŜe większe koszty ich
produkcji w porównaniu z pojazdami o napędzie mechanicznym.
Samochód elektryczny górował nad ówczesnym pojazdem napędzanym
silnikiem spalinowym jedynie moŜliwością natychmiastowego i łatwego roz-
ruchu. Jednak wynalezienie w 1912 r. przez Charlesa F. Ketteringa rozruszni-
ka elektrycznego zastosowanego do pojazdów napędzanych silnikiem spali-
nowym zlikwidowało i tę przewagę.

344
Rys.11.1. Porównanie cen benzyny 1 i energii elektrycznej 2 w latach 1910 -1995

Podsumowując, moŜna stwierdzić, Ŝe w ówczesnym okresie bardzo ni-


skie ceny paliw płynnych oraz obfitość ich występowania, nawet przy takich
eksploatacyjnych wadach pojazdów z silnikiem spalinowym jak zanieczysz-
czenie środowiska związkami toksycznymi czy teŜ nadmierna hałaśliwość,
były powodem, Ŝe pojazdy elektryczne nie mogły być dla nich konkurencyj-
ne. Ceny paliw płynnych, jak równieŜ energii elektrycznej spadały aŜ do lat
pięćdziesiątych obecnego stulecia. Obecnie sytuacja zmienia się. Ceny paliw
płynnych jak i energii elektrycznej wzrastają. Nośnikami energii elektrycznej
są węgiel, woda, gaz, reakcje jądrowe oraz olej napędowy, który staje się
surowcem deficytowym.
Na przykład w USA wytwarza się znaczne ilości energii elektrycznej z
tym, Ŝe wykorzystanie oleju napędowego stanowi mniej niŜ 12% i to tylko w
okresie występowania szczytów energetycznych.
JeŜeli akumulatory elektrochemiczne, obecnie podstawowe źródło ener-
gii do napędu pojazdów elektrycznych, będą ładowane w nocy, poza okresem
szczytu energetycznego, wykorzystanie zainstalowanych w elektrowniach
urządzeń będzie efektywniejsze. Nocne zasilanie baterii akumulatorów z za-
stosowaniem istniejących liczników zmiennotaryfowych moŜe zmniejszyć o
50 do 70% cenę energii elektrycznej, co w konsekwencji umoŜliwiłoby
zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów elektrycznych.
Badania statystyczne wykazały, Ŝe np. w USA jest moŜliwe nocne ła-
dowanie takiej liczby akumulatorów elektrochemicznych, która wystarczy do
zasilania około 40 mln samochodów bez potrzeby zwiększania mocy istnieją-
cych urządzeń systemu energetycznego.
Bateria akumulatorów trakcyjnych była i jest nadal elementem najbar-
dziej ograniczającym charakterystyki eksploatacyjne pojazdów o napędzie
elektrycznym. W chwili obecnej na rynku są dostępne powszechnie akumula-
345
tory kwasowo-ołowiowe, a stan taki zgodnie z przewidywaniami moŜe
utrzymać się przez najbliŜsze kilka lat.
Często zadaje się jedynie pytanie, jakie są moŜliwości budowy "super
akumulatora" jako źródła energii samochodu elektrycznego, które zwiększy-
łoby jego zasięg. Wprawdzie w ostatnich latach nastąpił znaczny rozwój in-
nych typów akumulatorów, takich jak np. akumulatory Ŝelazowo-cynkowe,
Ŝelazowo-niklowe, niklowo-cynkowe, cynkowo-chlorowe, siarkowo-sodowe,
ale Ŝaden z nich nie wydaje się być bliski komercjalizacji.
Napęd elektryczny jest stosowany w samochodach róŜnych rodzajów,
od samochodów osobowych poprzez dostawcze, aŜ do 20 tonowych elektrobu-
sów włącznie. Moce napędowe wahają się w granicach od 1 do 100 kW.
Z uwagi na ograniczoną energię zasobnika, którym w większości rozwiązań
jest bateria akumulatorów ołowiowych, ich zasięg niewiele przewyŜsza
100 km. Jednak dzięki nowoczesnej technologii konstrukcji układów napędo-
wych wraz z udoskonaloną baterią akumulatorów istnieje moŜliwość budowy
pojazdu, który pod kaŜdym względem konkurować będzie z pojazdami o na-
pędzie konwencjonalnym.
Układ napędowy, w którym współdziałają dwa róŜne źródła energii lub
ogólniej róŜne źródła napędu, jest nazywany układem hybrydowym. W ukła-
dach hybrydowych zazwyczaj silnik spalinowy jest podstawowym źródłem
energii do napędu przy przeciętnym zapotrzebowaniu energii. Natomiast
krótkotrwałe zwiększone zapotrzebowanie energii jest pokrywane przez
współpracujące dodatkowe źródła (akumulatory).
Układ taki umoŜliwia zastosowanie silnika spalinowego o mniejszej mo-
cy, a więc tańszego, niŜ w przypadku klasycznego układu napędowego. Po-
nadto taki silnik spalinowy pracuje w układzie hybrydowym przy większych
przeciętnych obciąŜeniach względnych (w stosunku do obciąŜenia znamio-
nowego silnika), tym samym jednostkowe zuŜycie paliwa jest mniejsze, a
więc silnik jest bardziej ekonomiczny. Jest to moŜliwe dzięki zastosowaniu w
układzie hybrydowym odwracalnego urządzenia, które moŜe słuŜyć zarówno
jako silnik jak i hamulec i umoŜliwia gromadzenie energii, a następnie jej
wykorzystanie. Daje to dodatkowe korzyści w postaci dalszego zmniejszenia
zuŜycia paliwa, a takŜe zmniejszenie intensywności zuŜycia układu hamulco-
wego pojazdu. Urządzeniem odwracalnym moŜe być maszyna elektryczna
współpracująca z akumulatorem elektrochemicznym, spręŜarka wyporowa z
akumulatorem hydraulicznym lub ze zbiornikiem spręŜonego gazu albo koło
zamachowe (bezwładnik) współpracujące z odpowiednim źródłem napędu.

346
11.2. Pojazdy samochodowe o napędzie elektrycznym

11.2.1. Elektryczne silniki napędowe

Głównym zadaniem silnika napędowego w pojeździe elektrycznym jest


wy-tworzenie momentu napędowego umoŜliwiającego jazdę pojazdu do
przodu i do tyłu. JeŜeli w pojeździe przewidziano hamowanie elektryczne, do
zadań silnika naleŜy takŜe wytworzenie momentu hamującego. W takim
przypadku silnik staje się prądnicą (praca prądnicowa) obciąŜoną oporem lub
akumulatorem.
Z wielu typów silników elektrycznych tylko niektóre znalazły zastoso-
wanie jako silniki napędowe pojazdów elektrycznych. Na rys. 11.2 przedsta-
wiono hierarchiczny podział silników elektrycznych stosowanych i przewi-
dzianych do stosowania w pojazdach elektrycznych.

Rys.11.2. Podział hierarchiczny elektrycznych silników napędowych pojazdów

O wyborze rodzaju silnika napędowego pojazdu decydują głównie: do-


godność jego charakterystyk mechanicznych, moŜliwości jego sterowania w
obszarze pracy silnikowej i prądnicowej, moc jednostkowa masowa silnika,
sprawność energetyczna, niezawodność, koszt, itp. W tabeli 11.1 zestawiono
wybrane parametry silników elektrycznych o takiej samej mocy, w róŜnych
wykonaniach.
Stosowanie silników prądu stałego w pojazdach elektrycznych ma juŜ
swoją historię. Silniki te są stosowane w elektrycznych samochodach osobo-
wych i dostawczych, w wózkach magazynowych i przeładunkowych, w auto-
busach, a takŜe cięŜkich jednostkach transportowych. Silniki prądu przemien-
nego trójfazowe wymagają stosowania złoŜonych układów sterujących i prze-
twarzających energię pobieraną z akumulatorów. Wymagają takŜe wdroŜenia
nowych rozwiązań konstrukcyjnych.
347
Tabela 11.1
Parametry silników o mocy 15 kW

Silnik prądu stałego Silnik prądu zmiennego


Synchro-
Parametr Jednostka obco- szeregowy indukcyjny niczny o
wzbudny trwałych
magnesach
Masa kg 100 115 45 39
Wymiary mm 0,43x0,36 0,53x0,36 0,30x0,30 0,18x0,46
Maksymalna prędkość obr/min 5000 5000 15000 15000
obrotowa
Maksymalna sprawność - 0,90 0,85 0,92 0,95
Koszt porównawczy - 1 0,9 0,5 0,5
Moc jednostkowa W/kg 150 130 333 385

11.2.1.1. Silniki szeregowe prądu stałego

Rys.11.3. Silnik elektryczny prądu stałego szeregowy: a) schemat przyłączenia silnika do źródła
za pomocą impulsowego regulatora (czopera) prądu; b) rodzina charakterystyk mechanicznych
wypełniających obszar pracy silnikowej:
1 - sterownik mocy, 2 - układ stymulujący pracę sterownika mocy

W przypadku silnika szeregowego prądu stałego istnieje moŜliwość regu-


lowania jego momentem obrotowym przez: zmianę wartości oporu połączo-
nego szeregowo z silnikiem, impulsową regulację napięcia na zaciskach silni-
ka za pomocą sterownika czoperowego, zmianę napięcia zasilającego i czę-

348
ściowe odwzbudzenie (odłączenie sekcji uzwojenia wzbudzenia) silnika.
Przykładowo na rys. 11.3 przedstawiono układy sterowania i charakterystyki
odpowiadające impulsowej regulacji prądu na zaciskach silnika za pomocą
sterownika czoperowego. W maszynie tej istnieje równieŜ moŜliwość stero-
wania, w przypadku pracy prądnicowej (rekuperacja energii).

11.2.1.2. Silnik indukcyjny prądu zmiennego

Głównymi zaletami tych silników są: moŜliwość uzyskania duŜych pręd-


kości obrotowych, duŜa sprawność, niski koszt budowy, niezawodność, itp. Z
uwagi na zasilanie z baterii akumulatorowej jest konieczne stosowanie złoŜo-
nych falownikowych sterowników mocy. Sterowanie silników indukcyjnych w
obszarze pracy silnikowej odbywa się przez regulację: częstotliwości napięcia
zasilającego oraz strumienia magnetycznego (osłabianie pola). Najbardziej
uzasadnione jest stosowanie wysokoobrotowych silników trójfazowych klat-
kowych.
Na rys. 11.4 pokazano schemat ideowy układu pracy silnika napędowe-
go, jego charakterystykę naturalną oraz pokazano trzy rodziny charakterystyk
mechanicznych silnika indukcyjnego trójfazowego. Obszar I - rodzina 2 pa-
rametryczna o parametrach U i f z warunkiem zachowania f = const., obszar
II - rodzina o parametrze f przy U = const., obszar III - rodzina o parametrze
U przy f = const.

Rys. 11.4. Silnik elektryczny indukcyjny trójfazowy prądu przemiennego: a) schemat ideowy
układu pracy silnika; b) charakterystyka naturalna; c) rodziny charakterystyk mechanicznych
wypełniających obszar pracy silnikowej i prądnicowej silnika

349
Charakterystyki na rys. 11.4c wypełniają obszar pracy silnikowej, lecz
obszar pracy prądnicowej - tylko powyŜej prędkości obrotowej no min, która
odpowiada najmniejszej częstotliwości napięcia zasilającego (obszar I i II).

11.2.1.3. Inne rodzaje silników

Brane są równieŜ pod uwagę moŜliwości zastosowania silników ob-


cowzbudnych prądu stałego. Silniki te w obszarze pracy silnikowej moŜna
sterować przez: zmianę napięcia zasilającego uzwojenie twornika (przełącza-
nie baterii akumulatorowej lub za pomocą szeregowego sterownika mocy),
zmianę rezystancji połączonej szeregowo z twornikiem, regulację prądu w
obwodzie twornika za pomocą sterownika czoperowego i odwzbudzenie ma-
szyny (osłabianie pola).
Istnieje moŜliwość pracy i sterowania energią maszyny pracującej jako
prądnica. MoŜna równieŜ stosować do napędu pojazdów elektrycznych silniki
prądu stałego o magnesach trwałych. Silniki te są coraz częściej proponowane
jako indywidualny napęd, głównie w wersji "disc" lub "pancake" wbudowane
w koła jezdne.
W pojeździe są na ogół 2 lub 4 takie silniki, co umoŜliwia zmianę ukła-
du połączeń silników. Sterowanie pracy tego silnika odbywa się wyłącznie w
obwodzie twornika poprzez: zmianę układu połączeń silników, zmianę napię-
cia baterii akumulatorowej (zmianę układu połączeń sekcji baterii), zmianę
rezystancji opornika połączonego szeregowo z twornikiem, impulsową regu-
lację średniej wartości prądu w obwodzie twornika za pomocą czoperowego
sterownika mocy. Istnieje moŜliwość pracy i sterowania energią maszyny
pracującej jako prądnica.

11.2.2. Układy sterowania napędem pojazdów

Układy sterowania urządzeń napędowych pojazdu elektrycznego od-


grywają podstawową rolę w spełnianiu jego funkcji ruchowych i eksploata-
cyjnych. Sterownik mocy, będący elementem wykonawczym stanowi ogniwo
pośrednie pomiędzy źródłem energii w postaci baterii akumulatorów elektro-
chemicznych a silnikiem elektrycznym. Pełni on rolę urządzenia dopasowują-
cego, umoŜliwiającego sterowany przepływ energii w obydwu kierunkach z
jednoczesnym uwzględnieniem warunków napięciowo-prądowych. Z tego
względu jest on nazywany takŜe przetwornikiem mocy.
Sterownik mocy moŜe teŜ spełniać funkcję przełącznika kierunku pręd-
kości obrotowej maszyny podczas pracy silnikowej, a takŜe przełącznika
zmieniającego układ połączeń silników, bądź sekcji baterii akumulatorowej.
RozróŜnić moŜna trzy rodzaje sterowanych przetworników mocy (rys. 11.5)

350
pracujących jako sterowniki mocy o przetwarzaniu: prądu stałego na prąd
stały (DC/DC), prądu stałego na prąd przemienny (DC/AC) zwane falowni-
kami i prądu przemienny na prąd stały (AC/DC) zwane prostownikami stero-
wanymi.

Rys. 11.5. Funkcjonalny podział sterowników mocy (przetwarzających)

Rys. 11.6. Schemat układu sterowania silnika napędowego samochodu


osobowego Daihatsu Charade EV

W związku z rozwojem półprzewodnikowych elementów mocy oraz


układów ich sterowania, we współczesnych pojazdach elektrycznych stosuje
się elektroniczne układy przerywające zwane czoperami. UmoŜliwiają one
regulację wartości średniej lub skutecznej prądu stałego lub przetwarzania
prądu stałego na przemienny. Bez szczegółowego omawiania budowy i zasa-
dy działania pokazano na rys. 11.6 przykładowy schemat układu sterowania
silnika napędowego samochodu osobowego Daihatsu Charade EV. W samo-
351
chodzie zastosowano sterownik oporowy pośredni, przy czym elementami
operacyjnymi mocy są styczniki i tyrystory. Tyrystory pracują wyłącznie jako
elementy włączające; wyłączanie tyrystorów odbywa się za pomocą stycznika
głównego S1 lub stycznika zwierającego S4.

11.2.3. Cykle jazdy pojazdów elektrycznych

Oceniając trakcyjne i energetyczne właściwości pojazdów w napędzie


elektrycznym określa się obiektywne warunki ich eksploatacji w trakcie ba-
dań. Badania takie nie mogą być dokonywane w dowolnych warunkach trak-
cyjnych. Badania pojazdów o napędzie elektrycznym są prowadzone na pod-
stawie rozkładów jazdy (cykli jazdy) typowych dla tej grupy pojazdów. Naj-
wszechstronniejszym opracowaniem tego problemu jest norma SAE J227a
Electric Vehicle Test Procedure.

Rys. 11.7. Poszczególne fazy cykli jazdy wg SAEJ227a

Tabela 11.2
Parametry cykli jazdy wg normy SAE J227a

Cykl SAE J227a A B C D


Vmax km/h 16 32 48 72
t1 s 4 19 18 28
t2 – t1 s 0 19 20 50
t3 – t2 s 2 4 8 10
t4 – t3 s 3 5 9 9
t5 – t4 s 30 25 25 25
t5 s 39 72 80 122

352
Głównymi wskaźnikami obiektywnego badawczego testu właściwości
trakcyjnych pojazdów elektrycznych powinny być:
- zasięg pojazdu z wybranymi stałymi prędkościami uzaleŜnionymi od klasy
pojazdu;
- zasięg wg cyklu jazdy zawierającego wszystkie fazy ruchu (ruch przyspie-
szony, ruch z prędkością ustaloną, ruch opóźniony i postój
Na rysunku 11.7 przedstawiono ogólnie poszczególne fazy cyklu jazdy
wg normy SAE J227a, a w tabeli 11.2 parametry cyklu jazdy wg normy SAE
J227a- A,B,C i D. Natomiast na rysunku 11.8 przedstawiono wykreślnie cykle
jazdy A,B,C i D wg SAE J227a.

Rys.11.8. Cykle jazdy A, B, C i D wg SAEJ227a

11.2.4. MoŜliwości odzysku energii w pojazdach elektrycznych

Układ napędowy samochodu elektrycznego charakteryzuje się moŜli-


wością rekuperacji energii, która gromadzona jest w akumulatorze elektro-
chemicznym. Dla zilustrowania związków pomiędzy róŜnymi rodzajami cykli
jazdy, a zasobami energii rekuperacji przedstawiono wyniki badań doświad-
czalnego samochodu elektrycznego klasy ETV-1 opracowanego i zbudowa-
nego przez firmy General Electric i Chrysler Corporation. Samochód ten o
masie całkowitej 1451 kg, powierzchni czołowej 0,543 m2, współczynników
oporów toczenia 0,009 i promieniu dynamicznym opony 0,287 m poddano
badaniom w czterech cyklach jazdy:
- wg cyklu FUDS, który jest fragmentem cyklu homologacyjnego EPA
(Environmental Protection Agency) dla pojazdów eksploatowanych w
aglomeracjach miejskich (cykl I);
- wg cykli J227aC (cykl II) oraz J227aD (cykl III), które są charakterystyczne
dla pojazdów o średniej i podwyŜszonej ładowności eksploatowanych takŜe
w warunkach miejskich;

353
- wg cyklu zgodnego z testem EPA-Highway dla pojazdów eksploatowanych
na trasach szybkiego ruchu (cykl IV).
Tabela 11.3
Charakterystyczne dane cykli jazdy wybranych do badań

Tabela 11.4
Stany energetyczne pojazdu pierwszego w trakcie realizacji cykli jazdy

354
Podstawowe dane charakteryzujące wymienione cykle zestawiono w
tabeli 11.3, natomiast w tabeli 11.4 przedstawiono bilans energii samochodu
badanego według przyjętych cykli. Przez E7/E1 oznaczono procentowy stosu-
nek energii moŜliwej do odzysku, odniesionej do kół jezdnych, do całkowitej
energii napędowej dostarczonej do kół jezdnych w cyklu, a przez E9/E1 pro-
centowy stosunek energii moŜliwej do odzysku, odniesionej do wału silnika,
do całkowitej energii napędowej dostarczonej do kół w cyklu.
Cykle jazdy miejskiej (I, II, III) są zasobnymi źródłami energii rekupera-
cji w porównaniu do cykli jazdy szosowej (IV).

11.2.5. Przykłady samochodów o napędzie elektrycznym

Napęd elektryczny zyskuje sobie wielu zwolenników, szczególnie w


kręgach specjalistów oceniających moŜliwe do wykorzystania źródła energii
pod kątem ich wpływu na środowisko.
Dziś prototypy pojazdów elektrycznych prezentują na wystawach naj-
większe firmy samochodowe: BMW, Mercedes, VW, Peugeot czy General
Motors. Konstruktorzy pojazdów elektrycznych nie mieliby Ŝadnego proble-
mu, gdyby nie "drobiazg" - cięŜkie akumulatory wystarczające zaledwie na
kilka godzin eksploatacji. W ostatnich latach opracowano m.in. baterie siar-
kowo-sodowe, kilkakrotnie sprawniejsze od tradycyjnych ołowiowych,
znacznie od nich lŜejsze, pozwalające na przejechanie bez ładowania kilku-
dziesięciu i więcej kilometrów.
Spośród wielu samochodów o napędzie elektrycznym moŜna wymienić
konstrukcję BMW oznaczoną symbolem E1. Karoserię wykonano z tworzyw
sztucznych, szkielet z aluminium. Bateria sodowo-siarkowa pozwala na prze-
jechanie bez ładowania ok. 160 do 260 km. Prędkość maksymalna jest równa
120 km/h. Masa samochodu wraz z baterią akumulatorów jest równa 800 kg
i mieści dwie dorosłe osoby (ewentualnie dodatkowo dwójkę dzieci na tylnym
siedzeniu). Firma Mercedes w karoserii seryjnego samochodu typu "190"
umieściła dwa silniki elektryczne o mocy ok. 16,5 kW kaŜdy, napędzające
oddzielnie koła tylne samochodu. Masa baterii 450 kg. Elektryczny Mercedes
ma zasięg równy 90 do 150 km, a prędkość maksymalna 115 km/h. Obecnie
eksploatuje się bardzo duŜo róŜnych samochodów o napędzie elektrycznym.
Jest nadzieja, Ŝe tego typu napęd - energooszczędny i korzystny ekolo-
gicznie - znajdzie powszechne zastosowanie.

355
11.3. Pojazdy samochodowe o napędzie hybrydowym elektrome-
chanicznym
11.3.1. Budowa i działanie hybrydowych elektromechanicz-
nych układów napędowych

Istniejące pojazdy z elektromechanicznymi układami hybrydowymi


powstały w wyniku odpowiedniego zestawienia elementów i maszyn, są wy-
posaŜone w silnik cieplny (spalinowy), prądnicę elektryczną, silnik elektrycz-
ny i baterię akumulatorów elektrochemicznych. Dzielą się one ogólnie na dwa
rodzaje: z szeregowym i równoległym układem napędowym.
Szeregowy układ napędowy (rys. 11.9) charakteryzuje się tym, Ŝe cała
energia zespołu silnik spalinowy-prądnica, zwanego pierwotnym źródłem
energii, jest zamieniana na energię elektryczną, a następnie na mechaniczną.
W układzie tym silnik spalinowy napędza prądnicę prądu stałego lub prze-
miennego (przy zastosowaniu układu prostowników), który zasila elektryczny
silnik napędowy połączony bezpośrednio bądź za pośrednictwem przekładni
mechanicznej z kołami pojazdu. W układzie istnieją dwa źródła energii: pier-
wotne i wtórne, które stanowi bateria akumulatorów elektrochemicznych.

Rys.11.9. Schemat funkcjonalny hybrydowego elektromechanicznego


układu napędowego typu szeregowego:
1 - akumulator elektrochemiczny, 2 - maszyna elektryczna, 3 - przekładnia mechaniczna,
4 - koła jezdne, 5 - silnik spalinowy, 6 - prądnica elektryczna

Bilans mocy szeregowego układu hybrydowego elektromechanicznego


jest następujący. JeŜeli zapotrzebowanie mocy przekracza moc silnika spali-
nowego, to niedobór jest pokrywany z akumulatorów. Gdy silnik spalinowy
pracuje z większą mocą, aniŜeli wynosi zapotrzebowanie, wówczas nadwyŜka
jest wykorzystywana do ładowania akumulatorów. Silnik spalinowy tego
układu moŜe (po zastosowaniu odpowiednich stabilizatorów) pracować ze
stałą mocą. Stałość tych parametrów zapewnia najbardziej oszczędne zuŜycie

356
paliwa. MoŜliwe jest takŜe odzyskiwanie energii podczas hamowania pojaz-
du, gdy elektryczny silnik napędowy pracuje jako prądnica, dostarczając
energii do ładowania akumulatorów.
Równoległy układ hybrydowy (rys. 11.10) charakteryzuje się tym, Ŝe
jedynie część energii silnika spalinowego, przeznaczona do ładowania aku-
mulatorów, zostaje przetwarzana na energię elektryczną. Natomiast zasadni-
cza część energii silnika spalinowego jest przenoszona przez zespoły mecha-
niczne bezpośrednio do kół jezdnych pojazdu. W niektórych typach równole-
głych układów napędowych jest przewidziane sprzęgło do rozłączania silnika
spalinowego i elektrycznego.

Rys.11.10. Schemat funkcjonalny hybrydowego elektromechanicznego


układu napędowego typu równoległego:
1 - akumulator elektrochemiczny, 2 - maszyna elektryczna, 3 - przekładnia mechaniczna,
4 - koła jezdne, 5 - silnik spalinowy, 6 - specjalna przekładnia mechaniczna

Istnieją równieŜ takie rozwiązania konstrukcyjne, w których silnik spa-


linowy jest połączony bezpośrednio ze specjalną przekładnią mechaniczną, w
wyniku, czego silniki spalinowy i elektryczny są połączone równolegle. W
obydwu przypadkach momenty obu silników dodają się do siebie.
Gdy zapotrzebowanie mocy przez pojazd przekracza moc silnika spali-
nowego, niedobór energii jest uzupełniany z akumulatorów za pośrednictwem
silnika elektrycznego. W układach równoległych silnik elektryczny spełnia
takŜe rolę prądnicy, gdy moc silnika spalinowego jest większa od mocy opo-
rów ruchu, a takŜe podczas hamowania pojazdu.
Pojazd uŜytkowany do jazdy w mieście na niewielkie odległości moŜe
wykorzystywać wyłącznie napęd elektryczny, natomiast w przypadku jazdy
na duŜe odległości podstawowym źródłem napędu moŜe być silnik spalinowy.
Analizując przedstawione rozwiązania napędowych układów hybrydo-
wych o elektrycznej akumulacji energii (elektromechanicznych) moŜna
stwierdzić, Ŝe istotną ich cechą jest moŜliwość akumulacji energii pochodzą-
cej zarówno z nadwyŜek energii silnika spalinowego, jak i z rekuperacji.

357
W praktyce spotyka się równieŜ hybrydowe elektromechaniczne układy
napędowe, w których jako źródła wtórne są stosowane akumulatory mecha-
niczne i hydrauliczne, pracujące jako oddzielne układy akumulacji energii,
bądź współpracujące z akumulatorami elektrochemicznymi.
Przykład hybrydowego elektromechanicznego układu napędowego po-
jazdu z mechanicznym inercyjnym akumulatorem jako wtórnym źródłem
energii przedstawiono na rys. 11.11. Silnik spalinowy jest połączony wałem z
generatorem prądu. Silnik elektryczny M1 (3) słuŜy do napędu bezwładnika
za pośrednictwem przekładni mechanicznej. W układzie napędowym pojazdu
znajduje się równieŜ elektryczny silnik napędowy M2 (7), połączony za
pośrednictwem przekładni mechanicznej z kołami jezdnymi pojazdu. Ponadto
zainstalowano układ automatycznego stabilizatora mocy silnika spalinowego i
regulatora silnika napędowego.

Rys.11.11. Schemat blokowy hybrydowego elektromechanicznego układu


napędowego z inercyjnym układem akumulacji:
1 - silnik spalinowy, 2 - prądnica elektryczna, 3 - elektryczny silnik bezwładnika, 4 - przekładnia mecha-
niczna,
5 - bezwładnik, 6 - układ automatycznej regulacji, 7 - elektryczny silnik napędowy,
8 - przekładnia mechaniczna, 9 - koła jezdne

Działanie układu jest następujące. W trakcie ruchu pojazdu z prędko-


ścią ustaloną, elektryczny silnik napędowy jest zasilany z prądnicy elektrycz-
nej przez układ automatycznej regulacji. JeŜeli moc oporów ruchu pojazdu nie
jest równowaŜona mocą zespołu, silnik spalinowy - prądnica elektryczna, to
poprzez układ automatycznej regulacji następuje włączenie dodatkowego
zasilania z elektrycznego silnika bezwładnika, znajdującego się wówczas w
stanie pracy prądnicowej. Silnik elektryczny bezwładnika jest wówczas napę-
dzany przez bezwładnik za pośrednictwem przekładni mechanicznej. JeŜeli
zaś moc oporów ruchu pojazdu jest mniejsza od mocy zespołu silnik spalino-
wy - prądnica, to poprzez układ automatycznej regulacji następuje zasilanie
silnika M1, który napędza bezwładnik akumulujący energię chwilowego
nadmiaru mocy silnika spalinowego.
W czasie ruchu opóźnionego (hamowania) pojazdu, elektryczny silnik
M2 jest napędzany przez koła jezdne za pośrednictwem przekładni mecha-
nicznej. Dzięki odpowiedniej regulacji znajduje się on wówczas w stanie pra-
cy prądnicowej, a energią elektryczną wytwarzaną przez prądnicę jest zasila-
358
ny silnik M1. Silnik ten równocześnie jest zasilany energią elektryczną i
prądnicą sprzęgniętą z silnikiem spalinowym. Silnik M1 poprzez przekładnię
mechaniczną napędza bezwładnik, rekuperując energię kinetyczną pojazdu
oraz akumulując chwilowy nadmiar mocy silnika spalinowego.
Podczas ruchu przyspieszonego silnik M2 jest zasilany jednocześnie
przez układ automatycznej regulacji z prądnicy elektrycznej sprzęgniętej z
silnikiem spalinowym oraz z silnika M1 napędzanego bezwładnikiem za po-
średnictwem przekładni mechanicznej i znajdującego się w stanie pracy prąd-
nicowej.
W czasie postoju pojazdu, silnik M1 poprzez układ automatycznej re-
gulacji jest zasilany energią z zespołu silnik spalinowy - prądnica elektryczna,
akumulując ją przez podtrzymanie prędkości obrotowej bezwładnika.
Istnieją moŜliwości współpracy elektrycznych elementów hybrydo-
wych elektromechanicznych układów napędowych z hydraulicznymi układa-
mi akumulacji. Na rys. 11.12 przedstawiono schemat blokowy układu napę-
dowego, w którym hydrauliczny układ akumulacji współpracuje w systemie
pracy równoległej z elektrycznym silnikiem napędowym.

Rys.11.12. Schemat blokowy hybrydowego elektromechanicznego układu napędowego


z hydraulicznym układem akumulacji energii pracującym w systemie pracy
równoległej i elektrycznym silnikiem napędowym:
1 - silnik spalinowy, 2 - prądnica elektryczna, 3 - elektryczny silnik napędowy, 4 - układ elektrycznego
sterowania, 5 - hydrauliczny układ akumulacji, 6 - przekładnia mechaniczna, 7- koła jezdne, 8 - maszyna
hydrauliczna, 9 - zbiornik niskiego ciśnienia, 10 - układ hydraulicznego sterowania, 11 - akumulator hydrau-
liczny, 12 - układ centralnego sterowania

Układ działa w następujący sposób. W fazie jazdy pojazdu ze stałą


prędkością, jeŜeli moc oporów ruchu jest równa mocy źródła pierwotnego, to
całkowita moc źródła jest przekazywana do kół jezdnych pojazdu. JeŜeli moc
oporów ruchu zmniejszy się, to maszyna hydrauliczna przejmuje funkcję hy-
draulicznej pompy napędzanej przez elektryczny silnik napędowy za pośred-
nictwem przekładni mechanicznej.
Maszyna hydrauliczna pracując jako pompa przepompowuje czynnik
hydrauliczny ze zbiornika niskiego ciśnienia poprzez układ hydraulicznego
359
sterowania do akumulatora hydraulicznego, zwiększając w nim ciśnienie w
miarę zwiększania ilości akumulowanej energii.
JeŜeli moc oporów ruchu zwiększy się, to wówczas maszyna hydrau-
liczna przejmuje funkcję silnika hydraulicznego. Silnik wykorzystując energię
zakumulowaną w akumulatorze hydraulicznym napędza za pośrednictwem
przekładni mechanicznej koła jezdne pojazdu, pracując równolegle z elek-
trycznym silnikiem napędowym. Czynnik hydrauliczny, w wyniku róŜnicy
ciśnień między akumulatorem hydraulicznym a zbiornikiem niskiego ciśnie-
nia poprzez układ hydraulicznego sterowania napędza maszynę hydrauliczną
pracującą jako silnik.
W fazie hamowania, gdy elektryczny silnik napędowy nie napędza kół
jezdnych pojazdu, maszyna hydrauliczna przejmuje funkcję pompy akumulu-
jąc w akumulatorze hydraulicznym energię kinetyczną przekazywaną z kół
jezdnych za pośrednictwem przekładni mechanicznej.
Maszyna hydrauliczna pracuje podobnie jak w fazie jazdy pojazdu ze
stałą prędkością. W fazie przyspieszania elektryczny silnik napędowy napę-
dza koła jezdne, przy czym moc niezbędna do uzyskania określonego przy-
spieszenia przekracza moc znamionową silnika spalinowego. Wówczas ma-
szyna hydrauliczna w zaleŜności od rodzaju ruchu przejmuje funkcję pompy
lub silnika.

11.3.2. Pierwotne i wtórne źródła energii


11.3.2.1. Pierwotne źródła energii

Podstawowym elementem pierwotnego źródła energii jest silnik ciepl-


ny, w którym z dostarczonego paliwa chemicznego uzyskuje się w procesie
spalania energię mechaniczną. DuŜa energia właściwa masowa tego paliwa
(np. benzyna 9000 kJ/kg) jest wykorzystywana jednak mało efektywnie, gdyŜ
tradycyjnie silniki spalinowe charakteryzują się małą sprawnością w zakresie
eksploatacyjnych prędkości obrotowych.
Działanie silnika cieplnego jako elementu pierwotnego źródła energii
róŜni się od działania tego typu silnika stosowanego w pojazdach konwencjo-
nalnych. Silnik ten nie wymaga w trakcie eksploatacji ciągłych zmian prędko-
ści obrotowej, ponadto moŜe pracować w cyklu jazdy ze stałą mocą. Silnik
cieplny układu hybrydowego powinien charakteryzować się moŜliwie małą
masą i duŜą trwałością. PoŜądane jest równieŜ, aby jego moc znamionowa
nieznacznie przewyŜszała średnią moc realizowanego cyklu jazdy.
Analiza materiałów dotyczących konstrukcji pojazdów o napędzie hy-
brydowym elektromechanicznym wykazała, Ŝe jako silniki cieplne w praktyce
stosowane są silniki o zapłonie iskrowym (ZI), o zapłonie samoczynnym

360
(ZS), silniki rotacyjne o wirujących tłokach, silniki TIRLINGA oraz silniki z
turbiną gazową.
Samochodowe silniki ZI prawie pod kaŜdym względem odpowiadają
wymaganiom, jakie są stawiane silnikom do napędu pojazdów hybrydowych,
ponadto są tanie i łatwo dostępne. Niestety, okres ich eksploatacji jest krótki.
Dotychczas nie projektuje się takich samochodowych silników ZI, które mo-
głyby pracować w sposób ciągły przy obciąŜeniach odpowiadających 50 do
70% znamionowej mocy silnika. Przemysłowe silniki ZI są kosztowne i cięŜ-
kie, z drugiej strony - bardzo trwałe i charakteryzują się długim okresem eks-
ploatacji w typowych warunkach pracy. Być moŜe odpowiednio udoskonalo-
ne silniki tego typu będą mogły być zastosowane do napędu pojazdów hybry-
dowych. Przy stałym obciąŜeniu w granicach od 50 do 80 % mocy maksy-
malnej okres ich eksploatacji jest jednak krótki.
Znacznie dłuŜszym okresem eksploatacji przy tych obciąŜeniach cha-
rakteryzują się silniki ZS słuŜące do napędu samochodów cięŜarowych oraz
przemysłowe silniki ZS - są one jednak znacznie cięŜsze.
Silniki rotacyjne róŜnią się od silników ZI jedynie mniejszą masą. Sto-
sunkowo mała dostępność na rynku ogranicza moŜliwość ich praktycznego
zastosowania w pojazdach hybrydowych. Silniki STIRLING i silniki z turbi-
nami gazowymi będą, jak się wydaje, spełniać zaostrzone wymagania doty-
czące zawartości związków toksycznych w spalinach. Obecnie brak jest jed-
nak w handlu silników tego typu, a istniejące nieliczne prototypy są uŜywane
do eksperymentów i doświadczeń.
Silnik cieplny w elektromechanicznym hybrydowym układzie napędo-
wym typu szeregowego jest połączony wałem z prądnica elektryczną prądu
stałego lub przemiennego. Tak, więc prądnica stanowi drugi element pierwot-
nego źródła energii układu. ZaleŜnie od sposobu wzbudzenia prądnice prądu
stałego dzielą się na obcowzbudne i samowzbudne. Prądnice samowzbudne
dzielą się na prądnice bocznikowe, szeregowe oraz prądnice o wzbudzeniu
mieszanym zwane szeregowo bocznikowymi.

11.3.2.2. Wtórne źródła energii

Przy obecnym stanie techniki, za nadające się do wykorzystania w hy-


brydowych układach napędowych jako źródła wtórne energii moŜna uznać
trzy rodzaje akumulatorów.
Akumulator elektrochemiczny, który ma największą pojemność energe-
tyczną w stosunku do jego masy. Jego masowa pojemność energetyczna jest
około siedmiokrotnie większa niŜ akumulatora hydraulicznego. Zalety te jed-
nak trudno spoŜytkować, poniewaŜ akumulatory elektrochemiczne do wyko-
rzystania całkowitej pojemności i zachowania duŜej sprawności wymagają
długich czasów ładowania i wyładowania.

361
Akumulatory mechaniczne - to przewaŜnie Ŝyroskopowe akumulatory
energii kinetycznej. śyroskopowym akumulatorem energii nazwano bezwład-
nościowy akumulator, którego element inercyjny (bezwładnik) wykonuje w
stanach naładowania ruch obrotowy względem obudowy.
Konstrukcja bezwładnika jest bardziej złoŜona niŜ konstrukcja koła
zamachowego, które ma mniejszą gęstość energii. W celu zwiększenia gęsto-
ści energii akumulator Ŝyroskopowy ma specjalną obudowę, specjalne ułoŜy-
skowania i urządzenia pomocnicze mające na celu zmniejszenie strat energii.
Akumulatory mechaniczne teoretycznie wykazują największą sprawność. Ich
zastosowanie stwarza jednak problemy bezpieczeństwa związane z duŜymi
prędkościami mas wirujących. Ponadto występuje zjawisko samowyładowa-
nia związane ze stratami wskutek tarcia. PoniewaŜ ładowanie akumulatora
mechanicznego odbywa się przy zwiększającej się prędkości obrotowej bez-
władnik i towarzyszącej temu na ogół zmniejszającej się prędkości pojazdu,
trzeba stosować w układach zmienną, najlepiej ciągłą, przekładnię o duŜej
rozpiętości przełoŜeń.
W akumulatorach hydraulicznych, stosowanych jako tłokowe bądź jako
pęcherzowe, energia jest magazynowana w postaci spręŜonego azotu. Przy
niewielkiej pojemności energetycznej mają one wiele zalet, m.in. zdolność do
bardzo szybkich ładowań i wyładowań, podczas których straty energii zwią-
zane ze zmianami temperatury gazu nie przekraczają 10 %. Kierowanie prze-
pływem energii jest stosunkowo łatwe, a akumulatory hydrauliczne pod tym
względem dorównują akumulatorom elektrochemicznym, jednocześnie
znacznie przewyŜszając akumulatory mechaniczne.

11.3.3. Cykle jazdy pojazdów - akumulacja energii


11.3.3.1. Prosty cykl jazdy

Prosty cykl jazdy składa się z odcinka ruchu przyspieszonego, odcinka


ruchu ustalonego i odcinka ruchu opóźnionego. Na rys. 11.13 przedstawiono
prosty cykl jazdy z tym, Ŝe rysunek a ilustruje rozkład prędkości jazdy w cza-
sie, a rysunek b - rozkład mocy na kołach jezdnych (mocy napędowej) w cza-
sie, będącej sumą mocy oporów ruchu, tj. oporów toczenia, oporów bezwład-
ności i oporów powietrza.
W prostym cyklu jazdy akumulacja energii moŜe mieć miejsce zarówno
podczas przyspieszania, jak równieŜ podczas jazdy z opóźnieniem. Dla
uproszczenia na rys. 11.13 przyjęto moc średnią cyklu równą mocy oporów
ruchu podczas jazdy ze stałą prędkością.
Konstruując napędowy układ hybrydowy naleŜy określić dwa jego pod-
stawowe parametry (w odniesieniu do przyjętego cyklu jazdy): moc pierwot-

362
nego źródła energii i pojemność energetyczną wtórnego źródła energii i na tej
podstawie określić elementy składowe projektowanego układu hybrydowego.

Rys.11.13. Ilustracja prostego cyklu jazdy: a) rozkład prędkości jazdy w czasie;


b) rozkład mocy napędowej na kołach jezdnych w czasie
Nav - moc średnia cyklu, równa stałej mocy pierwotnego źródła energii;
N - moc napędowa; Na - moc oporów bezwładności; Np - moc oporów powietrza;
Nt - moc oporów toczenia, ti - czas rozpoczęcia ruchu jednostajnie przyspieszonego;
tj - czas rozpoczęcia ruchu jednostajnego, tk - czas rozpoczęcia ruchu jednostajnie
opóźnionego, tl - czas trwania cyklu

11.3.3.2. ZłoŜony cykl jazdy

Na rys. 11.14 przedstawiono przykładowo złoŜony cykl jazdy z tym, Ŝe


rys. a ilustruje rozkład prędkości jazdy w czasie, a rysunek b - rozkład mocy
na kołach jezdnych w czasie. Istnieje dość skomplikowana procedura określa-
nia mocy pierwotnego źródła energii i pojemności energetycznej źródła wtór-
nego, które pozwalają na realizację tego złoŜonego cyklu jazdy w odniesieniu
do konkretnego samochodu.
Szczegółowe metody i obliczenia podawane są w literaturze specjali-
stycznej zamieszczonej w bibliografii niniejszej ksiąŜki. Samochód o napę-
dzie hybrydowym elektromechanicznym realizujący prezentowany cykl jaz-
dy, jest w stanie rekuperować energię oraz odzyskiwać i akumulować energię
pochodzącą z nadwyŜek mocy źródła pierwotnego ponad aktualną moc opo-
rów ruchu.
Badania symulacyjne i rzeczywiste, prowadzone w trakcie eksploatacji
nielicznych pojazdów samochodowych o napędzie hybrydowym elektrome-
363
chanicznym wykazały, Ŝe: jest moŜliwy odzysk w trakcie hamowania (reku-
peracja energii) energii, która stanowi ok. 30 % energii początkowej ruchu
opóźnionego.

Rys.11.14. Ilustracja złoŜonego cyklu jazdy: a) rozkład prędkości jazdy w czasie;


b) rozkład mocy napędowej na kołach jezdnych w czasie
E1 - energia napędowa niezbędna podczas ruchu przyspieszonego; E2 - energia napędowa niezbędna
podczas ruchu ze stałą prędkością; (E3-2E4) - energia rekuperacji moŜliwa do akumulacji przy jeździe z
opóźnieniem (przy czym E3 jest całkowitą energią ruchu opóźnionego a E4 stratami energii wynikającymi z
działania sił oporu powietrza i toczenia); E5 - energia moŜliwa do akumulacji w czasie jazdy ze stałą pręd-
kością (przy czym za ruch ze stałą prędkością uwaŜa się równieŜ postój pojazdu, a więc przypadek gdy
moc oporów ruchu równa jest zeru); E6- energia moŜliwa do akumulacji podczas jazdy z opóźnieniem,
równa energii źródła pierwotnego; E7- energia wytwarzana przez źródło pierwotne w czasie ruchu ze
stałą prędkością; E8 - energia wytworzona przez źródło pierwotne w czasie ruchu przyspieszonego

11.3.4. Przykłady samochodów o napędzie hybrydowym

Z nielicznych konstrukcji pojazdów samochodowych o napędzie hy-


brydowym zasługuje na uwagę prototyp przedstawiony przez szwedzką firmę
Volvo oznaczony jako ECC. Samochód napędzany jest silnikiem elektrycz-
nym o mocy znamionowej – 70 kW, a bateria akumulatorów niklowo-
kadmowych o masie 315 kg umieszczone jest w pomieszczeniu bagaŜnika.
Samochód wyposaŜony jest równieŜ w silnik turbinowy połączony z prądnicą
elektryczną. W takim układzie pojazd moŜe poruszać się pod warunkiem, Ŝe
co 670 km uzupełniany będzie zbiornik paliwa. Energia uzyskiwana z tego
pierwotnego źródła wystarcza nie tylko na poruszanie się samochodu, lecz
równieŜ na utrzymanie baterii akumulatorów w stanie prawie pełnego nała-
dowania. Pojazd hybrydowy prędkość 100 km/h osiąga w 13 s, charakteryzuje
się prędkością maksymalną jazdy równą 175 km/h. Współpracą poszczegól-
nych elementów układu napędowego steruje mikrokomputer, który umoŜliwia
364
rekuperację energii. Volvo ECC być moŜe nie jest jeszcze samochodem ide-
alnym, nie mniej zastosowany w nim hybrydowy układ zasilania silnika elek-
trycznego stanowi waŜny krok w ewolucji samochodu niedalekiej przyszłości.

365
BIBLIOGRAFIA

1. Badania i diagnostyka samochodowych urządzeń elektrycznych. Red.


B. Kowalski, WKiŁ, Warszawa 1981,
2. Bannikov S.P.: Elektrooborudovanie avtomobilej. Transport, Moskwa
1977,
3. Bończak E.: Naprawa samochodów Nysa 521. WKiŁ, Warszawa 1971,
4. Bosch: Materiały szkoleniowe
5. Cisło Z., Osterloff L.: Elektrotechnika samochodowa. WKiŁ, Warszawa
1966,
6. Cisło Z., Osterloff L.: Vademecum elektrotechnika samochodowego.
WKiŁ, Warszawa 1968,
7. Dąbrowski A.: Samochodowe urządzenia paliwowo-kontrolne. WKiŁ,
Warszawa 1984,
8. Demidowicz R., Łasiewicki S.: Elektrotechnika samochodów Polski Fiat i
Polonez. WKiŁ, Warszawa 1981,
9. Demidowicz R.: Oświetlenie. WKiŁ, Warszawa 1995,
10. Dziubiński M.: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. Wyd. Uczel..
Politechniki Lubelskiej Lublin 1986, 1997,
11. Fabryka Samochodów CięŜarowych: Naprawa samochodów śuk. WKiŁ,
Warszawa 1976,
12. Fabryka Samochodów MałolitraŜowych: Polski Fiat 126p. Autoryzowana
instrukcja napraw. WEMA, Warszawa 1990,
13. Flamisch O.: Diagnostyka samochodów. WKiŁ, Warszawa 1979,
14. Gałkin J.M.: Elektrooborudovanie avtomobilej i traktorov. Maszinostroje-
nie, Moskwa 1977,
15. Gołębiowski S., Stanisławski J.: Badania kontrolne samochodów. WKiŁ,
Warszawa 1982,
16. Hebda M., Niziński S., Pelc H.: Podstawy diagnostyki pojazdów mecha-
nicznych. WKiŁ, Warszawa 1984,
17. Horecki S.: Elektrotechnika samochodowa. WKiŁ, Warszawa 1984,
18. Jankowski K., Puchalski A.: Laboratorium elektrotechniki pojazdów sa-
mochodowych, Wyd. nr 2, WSI Radom 1990,
19. Judge Arthur W.: Obsługa wyposaŜenia elektrycznego samochodów.
WKiŁ, Warszawa 1978,
20. Jutt W.E.: Elektrooborudovanie avtomobilej. Transport, Moskwa 1989,
21. Kaim E.: Naprawa samochodów FSO 125p. WKiŁ, Warszawa 1988,
22. Karta katalogowa: Elektroniczne regulatory napięcia 15TR. UNITRA
TELPOD,
23. Karta katalogowa: Elektroniczny przekaźnik GL-154. UNITRA TELPOD,
24. Katalog wyrobów ELMOT Świdnica , 1996,
25. Katalog wyrobów Zakładów Elektrotechniki Motoryzacyjnej Duszniki
Zdrój, WEMA, Warszawa 1976,
366
26. Katalog: Przyrządy pomiarowe do pojazdów samochodowych. WEMA,
Warszawa 1981,
27. Klimecki Z., Podolak R.: JeŜdŜę samochodem Polski Fiat 126p. WKiŁ,
Warszawa 1989,
28. Konopiński M.: Elektronika w technice motoryzacyjnej. WKiŁ, Warszawa
1987,
29. Kowal J.: FSO 125p. Budowa, eksploatacja i naprawa. WKiŁ, Warszawa
1988,
30. Koziej E.: Maszyny elektryczne pojazdów samochodowych. WNT, War-
szawa 1984,
31. Lanzendoerfer J.: Badania pojazdów samochodowych. WKiŁ, Warszawa
1977,
32. Lubczyński M.: Naprawa samochodów Nysa. WKiŁ, Warszawa 1983,
33. Łukomski Z., Kukliński Z., Zapłotyński W.: Naprawa samochodów Star
244. WKiŁ, Warszawa 1980,
34. Mac S.: Elektrotechnika samochodowa. WSiP, Warszawa 1975,
35. Mysłowski J.: Rozruch silników samochodowych z zapłonem samoczyn-
nym. WNT, Warszawa 1996,
36. Nawrowski R., Skowronek K.: Systemy alarmowe pojazdów samochodo-
wych. Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań 1997,
37. Ocioszyński J.: Elektrotechnika i elektronika samochodów. WSiP, War-
szawa 1996,
38. Ocioszyński J.: Elektrotechnika i elektronika w technice motoryzacyjnej.
Oficyna Wyd. Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1996,
39. Ocioszyński J.: Elektrotechnika ogólna i samochodowa. WSiP, Warszawa
1977,
40. Ocioszyński J.: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. Wyd. Poli-
techniki Warszawskiej, Warszawa 1985,
41. Ocioszyński J.: Samochodowe urządzenia elektryczne. WSiP, Warszawa
1989,
42. Perzyński Z.: Obsługa instalacji elektrycznej w samochodach i motocy-
klach. WKiŁ, Warszawa 1972,
43. Pomykalski Z.: Elektrotechnika samochodowa. PWN, Warszawa 1983,
44. Pomykalski Z.: Elektrotechnika samochodów. WKiŁ, Warszawa 1978,
45. Praca zbiorowa: Laboratorium elektrotechniki samochodowej. PWN, War-
szawa 1977,
46. Przemysłowy Instytut Elektroniki: Elementy półprzewodnikowe i układy
scalone. Nr. 3-4. Warszawa 1981,
47. Reznik A.M., Orłow W.P.: Elektrooborudovanije avtomobilej. Transport,
Moskwa 1988,
48. Sinelnikow A.H.: Elektronika w avtomobile. Energia, Moskwa 1966,
49. Skwarek R.: Tarpan 233. Budowa, działanie, eksploatacja. WKiŁ, War-
szawa 1977,
367
50. Słodowy P.: Elektronika w moim samochodzie. WKiŁ, Warszawa 1982,
51. Wiejak A., Zagaja J.: śuk. Budowa, eksploatacja, naprawa. WKiŁ, War-
szawa 1984,
52. Ziętkiewicz Z.: Akumulatory samochodowe i motocyklowe. WKiŁ, War-
szawa 1983,
53. Auto Technika motoryzacyjna - czasopisma,
54. Auto Moto serwis - czasopisma

Wykaz norm

1. BN-64/3680-02 - Opaski metalowe do oznaczania przewodów.


2. BN-65/3884-02 - Zapinki mocujące przewody.
3. BN-68/3615-05 - Badania samochodów. Ustalenie błędów licznika kilome-
trów i szybkościomierza.
4. BN-68/3615-08 - Badania samochodów. Okresowe badania kontrolne.
5. BN-69/3687-10 - Końcówki przewodów oczkowe wzdłuŜne z obchwytem
pojedynczym
6. BN-69/3787-09 - Końcówki przewodów poprzeczne z obchwytem podwój-
nym.
7. BN-70/3615-01 - Badania samochodów i przyczep. Ogólne zasady.
8. BN-71/3680 - Instalacja elektryczna pojazdów samochodowych.
9. BN-71/3680-03 - Instalacja elektryczna pojazdów samochodowych. Sym-
bole graficzne stosowane w schematach elektrycznych.
10. BN-71/3688-02 - Urządzenia uziemiające. Wymagania podstawowe.
11. BN-71/3689-02 - Badania samochodów i przyczep. Badanie instalacji elek-
trycznej na pojeździe.
12. BN-73/3787-06 - Wycieraczki szyb. Wymagania i badania.
13. BN-74/3687-08 - Końcówki wzdłuŜne z obchwytem podwójnym.
14. BN-75/3687-19 - Złącza przeciwzakłóceniowe. Wymagania i badania.
15. BN-76/3681-05 - Regulatory prądnic prądu stałego. Wymagania i badania.
16. BN-77/3687-01 - Końcówki przewodów do akumulatorów samochodo-
wych.
17. BN-77/3687-04 - Wycieraczki szyb. Zakończenia wałków napędowych
wycieraków. Główne wymiary.
18. BN-77/3687-14 - Wycieraczki szyb. Mechanizmy napędowe. Główne wy-
miary.
19. BN-77/3687-22 - Przełączniki zespolone mocowane na kolumnie kierowni-
cy. Wymagania i badania.
20. BN-77/3687-24 - Wyłączniki zapłonu. Ogólne wymagania i badania.
21. BN-78/3681-07 - Alternatory. Główne wymiary.
22. BN-80/3684-03 - Styczniki światła hamowania. Wymagania i badania.
23. BN-80/3687-11 - Łączniki. Ogólne wymagania i badania.
24. BN-80/3687-17 - Złącza 7-biegunowe. Wymagania i badania.
368
25. BN-80/3687-20 - Programatory wycierania szyb. Wymagania i badania.
26. BN-81/3680-01 - WyposaŜenie elektryczne pojazdów samochodowych.
Podstawowe oznaczenia zacisków.
27. BN-81/3686-01 - Pojazdy samochodowe. Wałki giętkie.
28. BN-81/3687-25 - Obudowy złączy wtyczkowych płaskich.
29. BN-81/3687-26 - Obudowy złączy wtyczkowych płaskich. Wymagania i
badania.
30. BN-82/3687-28 - Końcówki przewodów wzdłuŜne i poprzeczne z obchwy-
tem podwójnym. Wymagania i badania.
31. BN-82/3687-29 - Przewody akumulatorowe.
32. BN-82/3688-06 - Odłączniki akumulatorów do samochodów cięŜarowych i
autobusów. Wymagania i badania.
33. BN-83/3602-01 - Powłoki metalowe i konwersyjne na wyrobach przemysłu
motoryzacyjnego.
34. BN-83/3602-02 - Powłoki lakierowe na wyrobach przemysłu motoryzacyj-
nego.
35. BN-83/3680-05 - Odporność urządzeń elektronicznych na zakłócenia
impulsowe.
36. BN-83/3680-06 - Urządzenia elektroniczne pojazdów samochodowych.
Ogólne wymagania i badania.
37. BN-83/3687-05 - Wycieraki wycieraczek szyb. Wymagania i badania.
38. BN-83/3687-06 - Wycieraczki szyb. Wymagania i badania.
39. BN-84/3681-06 - Komutatorowe prądnice samochodowe. Wymagania i
badania.
40. BN-85/3687-02 - Złącze wtyczkowe pojedyncze Wymagania i badania
techniczne.
41. BN-85/3687-07 - Zakończenia przewodów końcówkami typu rurkowego.
42. BN-86/3688-03 - Silniki dmuchaw. Wymagania i badania.
43. BN-86/3688-05 - Zapalniczka elektryczna. Wymagania i badania.
44. BN-87/3687-30 - Przewody masy kompletne.
45. BN-87/3687-31 - Końcówki przewodów do masy.
46. BN-87/3687-32 - Wyłączniki świateł awaryjnych. Wymagania i badania.
47. BN-88/3681-10 - Elektryczne regulatory napięcia. Wymagania i badania.
48. BN-88/3687-15 - Złącza wtyczkowe. Wymagania i badania.
49. BN-88/3687-33 - Wiązki przewodów instalacji niskiego napięcia. Wyma-
gania i badania.
50. BN-88/3689-01 - Instalacja elektryczna pojazdów - cystern do przewozu
materiałów niebezpiecznych. Wymagania i badania.
51. BN-89/3687-16 - Złącza wtyczkowe cylindryczne.
52. BN-89/3687-27 - Osłony gumowe przewodów elektrycznych.
53. BN-89/3687-34 - Wiązki przewodów instalacji niskiego napięcia. Uprosz-
czenia i symbole graficzne na rysunkach montaŜowych.
54. BN-89/3688-01 - Przelotki
369
55. BN-90/3687-03 - Bezpieczniki topikowe cylindryczne.
56. PN-58/S-76085 - Skobelki (uaktualniona w 1987).
57. PN-60/S-76090 - Bezpieczniki topikowe.
58. PN-62/S-76009 - Osłony gumowe końcówek.
59. PN-63/E-06070 - Akumulatory elektryczne. Wymagania i badania tech-
niczne.
60. PN-63/S-76014 - Końcówki przewodów oczkowe wzdłuŜne z obchwytem
pojedynczym przewodów elektrycznych.
61. PN-63/S-76955 - Wycieraczki szyb - wspólne wymagania i badania.
62. PN-64/E-90130 - Przewody do pojazdów mechanicznych i samolotów.
Wymagania i badania techniczne.
63. PN-64/E-90131 - Przewody samochodowe niskiego napięcia w izolacji
gumowej i oplocie włóknistym lakierowanym.
64. PN-64/E-90132 - Przewody samochodowe niskiego napięcia o izolacji
polwinitowej.
65. PN-64/E-90133 - Przewody samochodowe zapłonowe o izolacji gumowej.
66. PN-64/E-
67. 90134 - Przewody samochodowe zapłonowe o izolacji polwinitowej.
68. PN-64/S-76015 - Końcówki przewodów wzdłuŜne z obchwytem podwój-
nym.
69. PN-64/S-76016 - Końcówki przewodów poprzeczne z obchwytem podwój-
nym.
70. PN-67/S-76009 - Osłony gumowe końcówek przewodów elektrycznych w
pojazdach mechanicznych. Wymagania i badania.
71. PN-69/C-84058 - Kwas siarkowy akumulatorowy.
72. PN-71/S-76034 - Złącza przeciwzakłóceniowe. Główne wymiary.
73. PN-72/E-04270 - Maszyny elektryczne wirujące prądu stałego. Metody
badań.
74. PN-72/E-06000 - Maszyny elektryczne wirujące. Ogólne wymagania i
badania techniczne.
75. PN-72/S-95020 - Prędkościomierze do pojazdów samochodowych i moto-
rowerów.
76. PN-73/S-83003 - Cięgła giętkie sterujące. Końcówki linek.
77. PN-74/E-06010 - Maszyny elektryczne małej mocy. Ogólne wymagania i
badania techniczne.
78. PN-74/E-90180 - Przewody pojazdów samochodowych. Ogólne wymaga-
nia i badania.
79. PN-74/E-90181 - Przewody jednoŜyłowe o izolacji polwinitowej niskiego
napięcia (zm. Biul. 1/83).
80. PN-74/E-90182 - Przewody do pojazdów samochodowych. Przewody o
izolacji polwinitowej wysokiego napięcia (zm. Biul. 1/83).
81. PN-74/E-90184 - Przewody wieloŜyłowe o izolacji polwinitowej (zm. Biul.
11/84).
370
82. PN-75/E-01210 - Maszyny elektryczne wirujące. Symbole graficzne.
83. PN-75/S-76065 - Mierniki okrągłe do pojazdów samochodowych. Wymia-
ry gabarytowe.
84. PN-75/S-95010 - Końcówki wałka giętkiego napędu prędkościomierzy
samochodowych i motocykli. Główne wymiary.
85. PN-77/E-83001-00 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Ogólne wymaga-
nia i badania (zm. Biuletyn 5/83, 5/84).
86. PN-77/E-83001-01 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Końcówki bie-
gunowe. Wymiary i oznaczenia.
87. PN-77/E-83001-02 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Akumulatory o
napięciu znamionowym 6 V. Wymiary i pojemności.
88. PN-77/E-83001-03 - Akumulatory kwasowe rozruchowe. Akumulatory o
napięciu znamionowym 12 V. Wymiary i pojemności.
89. PN-77/H87025 - Mosiądz do przeróbki plastycznej
90. PN-79/E-01211 - Łączniki i przekaźniki. Symbole graficzne.
91. PN-83/S-76055 - Złącza wtyczkowe 7-biegunowe typu N (normalne).
Główne wymiary i oznaczenia.
92. PN-83/S-76056 - Złącza wtyczkowe 7-biegunowe typu S (dodatkowe).
Główne wymiary i oznaczenia zacisków.
93. PN-85/S-76001 - WyposaŜenie elektryczne pojazdów samochodowych.
Ogólne wymagania i badania.
94. PN-87/E-01200 - Symbole graficzne ogólne stosowane w elektryce.
95. PN-87/E-83002/01 - Akumulatory kwasowe motocyklowe oświetleniowe.
Wymiary i pojemności.
96. PN-87/S-76005 - Przemysłowe zakłócenia radioelektryczne. Pojazdy sa-
mochodowe z silnikami spalinowymi o zapłonie elektrycznym i urządzenia
zawierające takie silniki. Dopuszczalne poziomy. Ogólne wymagania i ba-
dania.
97. PN-87/S-76024 - Końcówki spręŜyste przewodów wysokiego napięcia.
98. PN-87/S-76032 - Końcówki przewodów nasadzane na świece zapłonowe.
99. PN-88/E-01004 - Akumulatory elektryczne. Terminologia.
100.PN-88/E-01104 - Oznaczenia wielkości i jednostek miar uŜywanych w
elektryce.
101.PN-89/S-76002 - Przyrządy pomiarowe do pojazdów samochodowych i
ciągników rolniczych. Ogólne wymagania i badania.
102.PN-89/S-95011 - Pojazdy samochodowe. Wałki giętkie.
103.PN-89/S-95012 - Pojazdy samochodowe. Pancerze wałków giętkich.

371

You might also like