Rapport de Stage Ingénieur

Rapport de stage ingénieur
Vérification de la stabilité au glissement d’un

caisson en B.A au port de Jorf Lasfar
Réalisé par : Encadré par :

Mr Jama BALIL,
Abdelmalek
Directeur technique
TAMIM (2GC2)
BEPOL Agadir
Juillet 2010
EHTP Vérification de la stabilité au glissement d’un caisson en B.A BEPOL
: ‫بسم اهلل الرحمن الرحيم‬
َ ُ ََْ ً َْ ُ ْ ْ َ ْ َ َ ًّ َ ً ْ َ ُ ْ ُ ُ ْ َ َ ْ َ ْ َ َّ َ َّ
َ‫ىنها‬ ‫» َو ُه َى ال ِذي سخز البحز ِلتأكلىا ِمنه لحما ط ِزيا وتستخ ِزجىا ِمنه ِحلية تلبس‬
ُ
َ ُ ْ َ ُ َّ َ ْ َ ْ ُ َ َ َ ‫َو َت َزي ْال ُف ْل َك َم‬
« )41( ‫ض ِل ِه َول َعلك ْم تشك ُزون‬‫اخ َز ِف ِيه َو ِلت ْبتغىا ِمن ف‬
ِ ‫ى‬
)‫(سىرة النحل‬
« Et c’est Lui qui a assujetti la mer afin que vous en mangiez une
chair fraîche, et que vous en retiriez des parures que vous portez. Et
tu vois les bateaux fendre la mer avec bruit, pour que vous partiez
en quête de Sa grâce et afin que vous soyez reconnaissants. »
(Chapitre 16, Verset 14)
Rapport de stage ingénieur Juillet 2010
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SOMMAIRE
Remerciements…………………………………………………………………………………….4
Avant-propos……………………………………………………………………………………....5
I. L’organisme d’accueil :
1. Présentation ………………………………………………………………………....6
2. Organigramme……………………………………………………………………....6
3. Compétences………………………………………………………………………....7
4. Quelques références………………………………………………………………....8
II. Généralités:
1. Aperçu historique sur les ports……………………………………………………….....9
2. Types de quais…………………………………………………………………………..11
III. Le stage :
1. Le port de Jorf Lasfar…………………………………………………………….......26
2. Sujet de l’étude…………………………………………………………………........28
3. Vérification de la stabilité au glissement du caisson N°210 du poste N°2
3.1 Hypothèses du calcul…………………………………………………….......29
3.2 Calcul des charges……………………………………………………….......30
3.3 Stabilité au glissement………………………………………………….........39
3.4 Résultats………………………………………………………………….......43
Conclusion……………………………………………………………………………………........45
Bibliographie…………………………………………………………………………………........46
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REMERCIEMENTS
Je tiens à exprimer, au terme de mon stage ingénieur, mes sincères gratitudes et mes
profonds remerciements à toutes les personnes dont l’intervention, de près ou de loin, a
favorisé son aboutissement.
Je voudrais remercier en particulier mon encadrant Mr Jama BALIL, Directeur

technique de BEPOL Agadir, qui n’a ménagé ni son temps ni son effort pour mener à
bien ce stage. Je suis très reconnaissant pour ses conseils fructueux qu’il n’a cessé de me
prodiguer.
Je voudrais également remercier, Mr Najib CHERFAOUI et Mr Jamal BEN BOUZIYANE

professeurs à l’EHTP, pour la très précieuse documentation qu’ils m’ont fournie.
Je tiens aussi à remercier tout le personnel de BEPOL Agadir pour leur contribution au
bon déroulement de ce stage.
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AVANT-PROPOS
Le stage ingénieur est une phase fondamentale dans la formation de l’ingénieur Génie
Civil.
En effet, à la différence du stage ouvrier qui permet une première découverte du monde
professionnel, le stage ingénieur permet une concrétisation des connaissances
théoriques acquises durant la 2ème année des études. C’est l’occasion pour l’élève
ingénieur d’appliquer les calculs appris à l’école sur des cas réels avec toute la
complexité que la réalité implique.
C’est dans ce cadre que s’inscrit ce stage au sein de BEPOL Agadir, sous le thème
« Vérification de la stabilité au glissement d’un caisson en B.A au port de Jorf Lasfar ».
L’intérêt crucial de cette étude est qu’elle m’a permis une ouverture sur un domaine qui
m’était inconnu avant, qu’est l’ingénierie portuaire. Un domaine qui connait une forte
expansion ces dernières années avec les grands projets lancés partout au Maroc (Tanger
Med, NadorWestMed…).
Ce n’est donc qu’un premier pas vers l’exploration d’une science qui a une très longue
histoire, mais aussi, un bel avenir au Maroc.
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I-L’organisme d’accueil :
1- Présentation :
Bureau d’étude polytechniques BEPOL est un bureau d'ingénierie du bâtiment, de l'infrastructure,
de l'environnement et des projets de transports.
Ayant l’objectif de satisfaire au mieux les attentes de ses clients du secteur public ou privé,
BEPOL développe, dans le cadre de procédures qualité adaptées, les missions suivantes :
 Assistance à Maîtrise d'Ouvrage
 Maîtrise d'Œuvre
 Etude technique pour tous types de bâtiments
Fondée en 1994 à OUARZAZAT, la société compte aujourd'hui 15 collaborateurs dont 6 ingénieurs
de profiles différentes.
L'activité de BEPOL s'articule principalement autour de 4 pôles :
 Infrastructures et VRD
 Génie Civil Bâtiment (Béton armé, charpente et bois)
 Topographie
 Routes
BEPOL, disposant également d’une agence à Agadir gérée par le directeur technique BALIL
Jama, intervient dans la majorité de ses projets dans la région du Souss-Massa Daraa et le sud du
Maroc.
2- Organigramme :
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3-Compétences :
Un Bureau d'Etudes Pluridisciplinaires
 Bâtiment GO, Secondes œuvres, Plomberie, Fluide, Assainissement et ELEC.
o Etude technique
o Etablissement des CPS
o Suivi
o Coordination
 VRD :
o Etude Voirie
o Etablissement des CPS
o Suivi
o Etude assainissement
o Etude d’aménagement
 Etude de topographie
 Routes
o Etude d’aménagement des pistes
o Etude des carrefours
o Etude de sécurité et de traitement de l'environnement
o Etude De construction des routes
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 Divers :
o Ouvrage d’art
o Dalots
o Murs de soutènement
4-Quelques références :
INTITULE DU PROJET ET N° DU MARCHE MAITRE D'OUVRAGE
REFERENCES DU MARCHE
Les études techniques et le suivi MN° Académie régionale

des travaux de construction des 112/BS/2002 d’Education et de
Lycées suivants : Lycée El Massira Formation
Souss Massa Draa
CU Zagora, Lycée El Razi CR
Agadir
Tinzouline Lycée El Jahid CR
Tamezmoute
Etudes techniques et le suivi des M N° Académie régionale

travaux des collèges suivants : 74/BS/2004 d’Education et de
Collège Tichka CR Tallouate, Formation
Collège Anzal CR Seroua, Collège Souss Massa Draa
Al Mdoune CR Ighil Noumgoune Agadir
relevant de la délégation de
Ouarzazate
Etudes Techniques, suivi et M N°11/Etu-Fac-Pol- Université Ibn Zohr

coordination des travaux de Disc/PUIZ/2004/Inv AGADIR
construction du centre université
de Ouarzazate
Etudes Techniques, suivi et M N°08/BURETUDTAROUDANT Université Ibn Zohr

coordination des travaux de /PUIZ/2006/INV AGADIR
construction de la Faculté Poly
disciplinaire de Taroudant
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II- Généralités:
1. Aperçu historique sur les ports :
Si les sources sur le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois
remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe siècle av. J.-C. : ces villes sont alors à
leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux ; ils perdureront jusqu'aux attaques
des Peuples de la Mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le
soutien des unités navales.
L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte,
vers le IIIe siècle av. J.-C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux
parties accessibles suivant la provenance du vent. C'est également le site du phare d'Alexandrie,
premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte notamment
le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut également mentionner le port de
Syracuse et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les
roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions
extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également
noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure
résistance aux vagues.
Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la
Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du
commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise...) prennent de l'importance ; les techniques, restent
sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'au XIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des
ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et
le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les
lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et
l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.
Au XXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles
et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les
engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les
cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent
drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays
développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la
construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.
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er
En Europe, Rotterdam est le 1 port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant
Anvers le second port (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130
millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt,
Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees &
Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc).
Dunkerque (53 millions de tonnes en 2005, soit autant que tous les ports polonais), Calais (38
millions) et Douvres (plus de 40 millions) sont des ports majeurs pour le pas de Calais. Le volume
traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60% en 20 ans (de 1985 à 2005)
avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algesiras, Marseille,
Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants. Il n'y a pas de port marchand de la
même importance sur la façade atlantique, les principaux sont Nantes - Saint-Nazaire, Bilbao, Gijon et
Leixoes.
Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1.200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard
de tonnes de fret par an. Environ 90% du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la
flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus
particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs. La croissance du tonnage marchand (3267
millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des impacts collatéraux en matière de
croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de
risque et de sécurité maritime.
Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de
risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les
marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie
grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe
avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.
Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison, et depuis des
siècles, fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont
souvent été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et
troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement
détruits (Dunkerque, Calais, Boulogne en 1914-1918) et parfois les mêmes (Dunkerque par exemple)
à nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale lors de laquelle les attaques des ports de Pearl Harbor
ou de Nagasaki (bombe atomique) seront décisives.
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2. Types de quais :
a) Les quais poids :
Un quai poids est un ouvrage dont la stabilité est assurée par son poids grâce au frottement qu’il
mobilise au niveau de l’interface entre sa fondation et le sol.
Il existe de nombreuses variantes de quais poids ; en raison de leur conception assez simple dans leur
principe (ouvrage-poids), ils ont été utilisés depuis longtemps, et le sont encore très fréquemment.
Quais-poids exécutés en place
Ce type d’ouvrage est construit à sec, c’est-à-dire en site terrestre (avant dragage du bassin) et à l’abri
des venues d’eau, dans une tranchée de construction, grâce à une technique adaptée à la perméabilité
du sol en place : autrefois à l’abri d’un caisson à air comprimé, maintenant par rabattement de nappe
ou emploi de batardeau. Autrefois constitués d’une maçonnerie de pierre, ils sont aujourd’hui en
béton, généralement non armé.
En raison des frais de terrassement et de mise hors d’eau de la tranchée, ce type d’ouvrage n’est valable
que s’il peut être fondé au voisinage du fond futur du bassin, ce qui exige à ce niveau un sol de
portance suffisante. Sur sols meubles, il est nécessaire de prévoir une légère surprofondeur du niveau
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de fondation par rapport au niveau futur du fond du bassin et de placer sur 5 à 10 m en avant de
l’ouvrage une protection de fond en enrochements, contre les risques d’affouillement causés par les
courants, l’agitation ou les remous dus aux hélices.
Quais-poids en blocs de béton armé préfabriqués
Le mur du quai est constitué de blocs de béton préfabriqués, évidés ou non, empilés sous l’eau les uns
sur les autres, au-dessus d’une assise bien réglée ; les vides des blocs, s’ils existent, sont remplis de
remblai, et l’ensemble est solidarisé par une poutre de couronnement en béton armé coulée in situ
au-dessus du niveau de l’eau, et de préférence après mise en place des remblais en arrière. Il est
préférable que les blocs soient disposés en quinconce, ou imbriqués longitudinalement et
verticalement pour mieux répartir les efforts locaux et éviter des tassements différentiels.
Ces ouvrages sont toujours réalisés en site nautique ; ils exigent des moyens de levage puissants mais
ont l’avantage de réduire au minimum les travaux à exécuter sur place. Il est recommandé de mettre
en place un cavalier en tout-venant rocheux en arrière du mur, à fort frottement interne pour réduire
la poussée, et à granulométrie grossière pour éviter la fuite de fines au travers des nombreux joints du
mur, notamment en bassin marnant. Les conditions et précautions d’emploi des quais en blocs
préfabriqués sont les mêmes que pour les quais-poids exécutés en place, avec cependant une moindre
sensibilité des quais en blocs aux tassements différentiels. La hauteur maximale de ces types
d’ouvrages est de l’ordre de 15 à 20 m.
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Quais en caissons échoués ou havés
Les caissons sont constitués d’une ou plusieurs cellules verticales en béton armé ou précontraint, en
général circulaires ; ils sont préfabriqués partiellement ou totalement dans une forme de radoub ou
une cale de travaux, amenés en flottaison sur le site (parfois sur des distances de plusieurs kilomètres)
et disposés en continu sur l’alignement du quai, puis remplis de sable compacté par vibration ou de
tout-venant, avant d’être sollicités par la poussée des remblais arrière.
La liaison entre caissons consécutifs ne doit pas laisser passer les éléments fins du remblai : cela peut
être obtenu en coulant sous l’eau du mortier de ciment dans une gaine verticale souple (toile par
exemple), disposée entre des butées latérales solidaires des caissons. Les caissons sont enfin, après
stabilisation, couronnés par une poutre continue en béton armé, formant poutre d’accostage.
Les caissons peuvent aussi être mis en place écartés les uns des autres, pour constituer un front
d’accostage discontinu et servir de support à une plate-forme nervurée en béton pour la circulation
des engins de manutention.
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Les caissons munis d’un fond sont en général échoués à un niveau voisin du fond du bassin, leur base
étant posée sur une assise en bons matériaux, réglée sous l’eau, après clapage dans une souille
draguée. C’est le cas du quai des Amériques au Havre,pour lequel le rapport du diamètre des caissons
(24 m extérieurement avec parois minces de 50 cm d’épaisseur) à la hauteur du quai (24 m), valant 1,
est particulièrement important pour ce genre d’ouvrage ; cela résulte de l’écartement de 21,5 m entre
les rails de roulement des portiques de manutention des conteneurs et de l’option retenue d’appuyer la
poutre support du rail arrière sur les parois cylindriques des caissons, avec des portées continues de
l’ordre de 12 m.
Si le sol de bonne capacité portante se trouve assez bas par rapport au fond du bassin, l’échouage du
caisson à ce niveau conduit à augmenter sa hauteur et à draguer une souille de volume très important.
Il est souvent plus économique de conserver sa hauteur et de l’échouer sur un sol de substitution. Si le
bon sol est très profond, on peut préférer augmenter la hauteur du caisson et, sans fond, le descendre
par havage au travers des couches de mauvais sol, jusqu’au bon niveau de fondation, mais le havage
est délicat et coûteux.
L’utilisation de caissons échoués ou havés est plus intéressante en site nautique qu’en site terrestre du
fait de la réduction de hauteur à draguer ou à haver.
En raison du coût des moyens nécessaires à la mise en œuvre des caissons (charges fixes), cette
technique n’est en général compétitive que pour les quais de grande hauteur (environ 20 m et plus,
c’est-à-dire surtout en bassin marnant) et pour des quais de grande longueur.
À titre d’exemple récent de caissons havés, on peut citer le quai à conteneurs de 1 600 m construit à
sec par le Port d’Anvers sur la rive droite de l’Escaut de 1987 à 1990 et qui utilise des caissons
circulaires jointifs de 29 m de diamètre extérieur et 0,95 m d’épaisseur, descendus par havage de la
cote (+ 3,00) à la cote (– 21,00), c’est-à-dire sur 24 m ; le profil du quai est tout à fait comparable à
celui du Havre, puisque son couronnement est à (+ 9,00) et son pied dragué à (– 14,30).
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Quais en voiles de béton armé, raidis, sur semelle
La figure ci dessous représente un ouvrage de ce type, de hauteur 14 m (quai à Gand). Il s’apparente à

un quai continu en caissons cylindriques échoués dont le radier serait conservé, la partie arrière
supprimée, la partie avant aplanie et les parties latérales transformées en contreforts. Ils sont en
général construits en place dans une souille asséchée, ce qui implique un site terrestre. Cependant, un
quai de ce type de 12 m de hauteur a été construit à Tunis-La Goulette en 1965-66 par éléments
préfabriqués, mis en flottaison puis basculés pour l’échouage.
Quais en gabions de palplanches plates
Ils sont constitués par des palplanches métalliques plates, battues verticalement, et assemblées sous
forme de piles circulaires ou d’enceintes gabionnées. Ces gabions peuvent être isolés pour former un
front d’accostage discontinu, ou être jointifs pour constituer aussi le soutènement d’un remblai arrière.
Dans ce dernier cas, la partie arrière du gabion ne joue qu’un rôle d’ancrage du rideau avant et sa
hauteur peut être réduite (profil en seau à charbon).
Les parois ne supportent pas de flexion, mais seulement des efforts de traction horizontale qui exigent
un agrafage de résistance adaptée à la poussée intérieure et au diamètre.
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Ce type de quai est plus léger qu’un quai en caisson de béton armé et s’adapte mieux aux tassements ;
sa grande déformabilité peut être gênante. Il est plus compétitif en site terrestre, pour des quais de
hauteur moyenne.
b) Quais avec écran plan :
La poussée des terres et les autres efforts appliqués sont transmis, par flexion de l’écran, au sol de
fondation (fiche encastrée ou simplement butée) et à un ou plusieurs ancrages dans la partie
supérieure de l’écran. Les premiers quais avec écran plan étaient toujours constitués par un écran en
rideau de palplanches métalliques à module. Cette technique est encore largement utilisée, notamment
en site nautique, mais elle est, depuis les années 70, fortement concurrencée par celle des parois
moulées pour les quais à construire en site terrestre.
Quais en palplanches à module
Les ancrages sont le plus souvent constitués par des tirants passifs en acier disposés en une ou deux
nappes, attachés sur un ouvrage d’ancrage constitué par un petit rideau arrière ou une palée de pieux
inclinés ; les tirants peuvent parfois être actifs (c’est-à-dire précontraints) et forés.
L’ancrage du rideau peut aussi être assuré par une plate-forme horizontale en béton armé, ses pieux
inclinés reprenant les efforts horizontaux ; c’est le quai danois . Cette plate-forme, supportant une
partie du remblai arrière et les surcharges d’exploitation, permet de réduire, par effet de chaise, la
poussée sur le rideau de palplanches. On peut même, pour la réduire davantage, constituer un talus
sous la plate-forme (quai creux) à condition de prévoir une pente suffisamment faible pour ne pas
risquer de fuite de matériaux fins du sol derrière la plate-forme, ce qui induirait un effondrement
local du terre-plein. Par économie supplémentaire, et pour réduire la dénivellation hydrostatique, on
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peut enfin « ouvrir » le rideau dans la hauteur du talus en arrêtant une partie des palplanches un peu
au-dessus du niveau du pied du talus, de façon à permettre au quai creux d’être drainé à basse-mer.
Le rideau peut enfin être disposé en arrière de la plate-forme, et non devant ; ce type de quai danois
assure la transition avec celui des quais sur pieux.
Les quais en palplanches conviennent aussi bien en site nautique qu’en site terrestre mais, dans ce
dernier cas notamment, il faut s’assurer des possibilités et moyens de battage au niveau de fiche
déterminé par le calcul.
En utilisant la gamme très étendue des profils de palplanches et de caissons (ou tubes) permettant
d’obtenir des modules de résistance très élevés, on peut concevoir des quais en rideau mixte de
palplanches de grande hauteur (dépassant 20 m), mais, comme pour les quais en parois moulées, la
présence d’une couche de sol butant mal au voisinage du niveau de dragage augmente beaucoup les
moments de flexion et la hauteur totale du rideau. Les quais danois creux et ouverts sont
particulièrement adaptés pour les bassins à fort marnage. Les quais à tirants exigent une emprise
arrière plus importante que les quais danois.
Sensibles à la corrosion (en moyenne, on estime la réduction d’épaisseur d’acier à 0,1 mm par an), les
rideaux de palplanches sont parfois protégés, avant battage, par des peintures bitumineuses, ou après,
par un système de protection cathodique.
Les paires de palplanches doivent être pincées avant battage si le joint se trouve sur la fibre moyenne
pour garantir l’absence de glissement qui réduirait l’inertie réelle de la paire. Pour les pièces d’ancrage
(tirants, liernes, plaques d’appui, etc.), on se reportera aux catalogues des constructeurs.
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Un autre exemple d’utilisation de palplanches est donné par la figure ci dessous: il s’agit d’un double
rideau mixte (caissons et palplanches intercalaires) réalisé en prolongement d’un quai en caissons de
béton armé échoués, sur une longueur d’environ 90 m où il n’était pas possible de draguer la souille
d’échouage des caissons en raison de la présence d’ouvrages existants à proximité.
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Quais en parois moulées
Les quais en parois moulées planes sont constitués par un écran frontal plan en paroi moulée, buté ou
encastré en pied, et ancré sur un ou deux niveaux par des tirants passifs ou actifs. On a aussi construit,
mais beaucoup plus rarement, des quais en parois moulées non planes utilisant partiellement l’effet de
voûte.
L’utilisation de la paroi moulée exige un site de construction terrestre, qui peut être obtenu par
remblaiement préalable, sous réserve qu’il soit suffisamment compact. Les couches dures ne gênent
pas la perforation ; par contre, la présence d’une couche de galets très perméable exige des
précautions (perte de boue, risque d’éboulements). En bassin marnant, l’étanchéité entre les joints doit
être particulièrement soignée pour éviter la fuite d’éléments fins sous l’effet des gradients
d’écoulement.
La figure ci dessous concerne le quai de 450 m construit en 1992-93 dans le bassin du Pacifique au
Havre pour la réception des grands navires porte-conteneurs ; sa réalisation a exigé un rabattement de
nappe profond pour la pose des tirants. Un quai de profil similaire mais de 28,50 m de hauteur libre a
été construit en bassin marnant à Dunkerque (dragage à – 20,00 et couronnement à + 8,50) ; les
moments de flexion dans la paroi sont très réduits grâce à un rabattement permanent de la nappe
arrière à la cote – 14,00, à l’abri d’une paroi étanche disposée parallèlement au front d’accostage à
134 m de celui-ci : l’épaisseur de la paroi frontale a pu être réduite à 1,22 m.
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c) Ouvrages fondés sur pieux ou piles :
Dispositions générales
Ces ouvrages constituent le stade ultime de l’évolution des quais creux du paragraphe précédent : ils
ne remplissent plus la fonction de soutènement des terres, puisque le terre-plein en arrière de
l’ouvrage est limité par un talus autostable et protégé de la houle par un revêtement d’enrochements,
le raccordant avec le fond du bassin .La liaison entre navire et terre-plein est assurée par une
plateforme nervurée en béton armé supportée par des pieux en acier, verticaux ou inclinés (de 1/3 à
1/5) Lorsque cette plate-forme recouvre la largeur totale du talus de raccordement, l’ouvrage est
appelé quai : il assure la fonction d’accostage grâce à la butée mobilisable par la tranche arrière de la
plate-forme sur la crête du terre-plein (la butée peut être augmentée par un petit écran vertical en
béton ou en palplanches qui est par ailleurs souhaitable pour empêcher le glissement de matériaux
fins du sol en tête de talus) ; il assure aussi la fonction amarrage, les efforts étant alors transmis par la
dalle soit à un ensemble de tirants reliés à un écran plan arrière, soit à des pieux inclinés. Lorsque la
plate-forme est isolée de la rive, c’est-à-dire ne recouvre pas toute la largeur du talus, et a une
longueur limitée aux cales ou aux prises des navires, il s’agit alors d’un appontement : la plateforme
supporte les engins de manutention et éventuellement du stockage. Par contre, elle est rarement
dimensionnée pour reprendre les efforts d’accostage (le front d’accostage est alors constitué par deux
ducs-d’Albe au moins, séparés de la plate-forme et situés en avant de celle-ci) et les efforts d’amarrage
(bollards disposés alors sur les ducs-d’Albe d’accostage et en crête du talus de part et d’autre de la
plate-forme).
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Pour améliorer l’efficacité des pieux inclinés vis-à-vis des efforts horizontaux, en les comprimant, et
également pour réduire sur la dalle en béton armé de la plate-forme l’effet des fortes surcharges
concentrées en les épanouissant, la plate-forme peut être recouverte par du remblai ; cette disposition
permet en outre d’accroître l’inertie de la plate-forme vis-à-vis des chocs horizontaux et de faciliter la
réalisation des caniveaux pour câbles et canalisations diverses. Le front d’accostage qui protège les
pieux contre les chocs doit avoir un niveau inférieur compatible avec les plus basses mers : cela est
parfois difficile à réaliser si la dalle de la plate-forme est placée à un niveau élevé.
Choix des quais sur pieux ou piles :
Ce type d’ouvrage est adapté quand il est à construire dans un site nautique et que les couches
portantes se situent à plus de 10 m au-dessous du fond du bassin ; il convient également, à condition
de prévoir des pieux en acier, faciles à recéper et à enturer, si le sol dur (rocher) est peu profond sous
le fond du bassin mais présente une topographie mouvementée ou une pente importante vers le bassin.
La nature des couches supérieures (au-dessus du fond du bassin) a bien entendu une grande
importance sur la pente du talus et, par suite, sur la largeur de la plate-forme. Un quai sur pieux ou
piles est bien adapté à la proximité d’ouvrages existants en exploitation et peut être aisément allongé
par phases ; en effet, il ne nécessite pas d’ouvrages de soutènement en retour comme pour tous les
autres types.
d) Les Ducs-d’Albe :
Ce sont des ouvrages isolés servant à l’accostage et à l’appui des navires, ou à leur amarrage, ou
remplissant ces trois fonctions. Ils sont en général disposés devant et de part et d’autre des
appontements non accostables ou constituent un simple front d’accostage et d’amarrage. Ils sont
soumis soit à une énergie de choc (de direction horizontale), soit à un effort d’appui ou de traction (de
direction toujours assez voisine de l’horizontale),
On distingue les ouvrages rigides et les ouvrages souples :
Ouvrages rigides
Un duc-d’Albe rigide est :
 soit un ouvrage-poids (caisson en béton armé rempli de sable ou gabion de palplanches plates) ;
22
 soit un ensemble d’au moins trois pieux métalliques inclinés, d’axes concourants et ancrés en
tête dans un massif en béton ; ce dernier type d’ouvrage est en effet indéformable, car les pieux
travaillent peu en flexion, mais surtout sous efforts normaux.
Si les ouvrages sont destinés à l’amarrage, ils sont équipés en tête de bollards ou crocs d’amarrage. S’ils
sont destinés à l’accostage, il faut les munir latéralement de défenses déformables capables d’absorber
l’énergie maximale prévue, et celles-ci transmettent leur réaction à l’ouvrage ; en outre, le massif doit
être assez large pour que le navire ne touche pas aux pieux inclinés par son bouchain. Dans les deux
cas, leur calcul ne pose pas de difficulté particulière (voir quai massif ou quai sur pieux).
Ducs-d’Albe souples (ou élastiques)
Ils sont le plus souvent constitués par un ou plusieurs pieux métalliques verticaux (caissons de
palplanches ou tubes) encastrés en pied dans le sol de fondation, liaisonnés sans être encastrés en tête
et supportant, selon leur rôle, à la partie supérieure des crocs ou bollards d’amarrage ou, latéralement
en tête, un bouclier vertical recevant du bordé du navire le choc d’accostage.
C’est la flèche élastique des pieux, travaillant en flexion comme une console verticale sous l’effet de la
force croissante d’accostage appliquée au niveau du choc, qui absorbe l’énergie du choc, c’est-à-dire
arrête le navire.
23
Souvent, des défenses en caoutchouc sont interposées entre le bouclier et les pieux pour transmettre
l’effort d’accostage ; leur déformation sous cette force croissante absorbe une partie de l’énergie
d’accostage ; en outre, ces défenses constituent une articulation pour le bouclier qui peut rester ainsi
toujours parallèle au bordé du navire, et ce quelle que soit la déflexion des pieux.
3. Vérifications de stabilité :
Quelle que soit la structure de l’ouvrage d’accostage, il faut en vérifier la stabilité, dans les cas de
charges les plus défavorables. Les vérifications peuvent être faites soit en état limite ultime en
pondérant les efforts de service, soit selon la méthode des coefficients de sécurité appliqués aux
caractéristiques des matériaux (béton, acier, sol, etc.). Les efforts de service étant fixés par le cahier des
charges, on pourra adopter pour les états limites ultimes les coefficients de pondération indiqués au
fascicule 62, titre V du CCTG, ce document fixant également les sécurités requises.
La stabilité doit être vérifiée pour les divers modes de rupture possibles :
 stabilité d’ensemble de l’ouvrage considéré comme un monolithe, c’est-à-dire son équilibre

statique au niveau de sa fondation, vis-à-vis :
24
• du renversement de l’ouvrage autour de son appui avant,
• du poinçonnement du sol par le radier ou les pieux,
• du glissement de la base sur le sol ;
 stabilité par grands glissements le long d’arcs de cercles traversant le sol en arrière et sous
l’ouvrage ;
 stabilité interne, c’est-à-dire celle de chacun des éléments et de leurs liaisons entre eux.
25
III-Le stage
1-Le port de Jorf Lasfar :
Ouvert au commerce international depuis 1982, le port de Jorf Lasfar constitue l’un des maillons
de l’infrastructure portuaire du Maroc. Il est situé à 17 Km au sud de la ville d’El jadida , à 110
Km au sud-ouest de Casablanca et à 130 Km au nord-est de Safi.
Outre sa vocation première de transit des produits phosphatiers et conventionnels, Le port de
Jorf Lasfar se trouve dans une région qui se distingue par ses richesses agro-alimentaires et
potentialités industrielles. Il dispose de capacités nautiques, lui permettant d’accueillir des
navires de port en lourd de 120.000 tonnes.
Traitant actuellement près de 12 millions de tonnes, le port de Jorf Lasfar est conçu pour
répondre à un trafic maritime de plus de 25 millions de tonnes grâce à ses infrastructures, à son
26
outillage et au développement des complexes phosphatiers et thermique et d’une zone
industrielle. Les principales composantes de ce port sont :
 Un plan d’eau de 200 Ha
 Une jetée principale de 3.100 m
 Une contre digue de 1.250 m
 2.100 ml de quais avec des longueurs de postes d’accostage allant jusqu’à 320 ml et des
profondeurs d’eau allant jusqu’à 16 m permettant l’accueil des navires gros porteurs
(100.000 T et plus)
 110 Ha des terres pleines extensibles.
 10 Km de chaussées
 Une passerelle RO/RO de 100 tonnes
 Des réseaux d’eau, d’électricité, de téléphone et d’assainissement.
Pour permettre l’exploitation maximale de ses capacités, d’importantes superstructures

portuaires ont été réalisées :
 15000 m 2 de surfaces ouvertes sous forme de hangars abris.
 Des bâtiments réservés à la capitainerie et service acconage.
 Un complexe de bureaux pour les usagers du port.
 Un entrepôt frigorifique d’une capacité de 920 tonnes pour les agrumes et primeurs.
 Réalisation des unités Maroc phosphore 5 et 6.
D’autres projets économiques sont envisagés à proximité :
 L’aménagement d’un parc industriel de Jorf-Lasfar dont la superficie de la 1 ère

tranche est 500 Ha.
 Mise en place d’une zone franche à Jorf-Lasfar.
Le trafic global cumulé du port de Jorf Lasfar a enregistré à fin décembre 2004 une hausse de
9,3 % par rapport à la même période de l’année 2003. Le tonnage à atteint 12.191.710 tonnes
27
contre 1.152.517 tonnes pour la même période de l’année 2003 et est ventilé comme suit :
*Import : 7.935.704 tonnes
* Export : 4.256.006 tonnes
Les produits qui ont contribué à une augmentation considérable sont : l’acide, le soufre et le
charbon. Par contre le trafic phosphatier a connu une baisse de 37 %.
Pour ce qui est des hydrocarbures, le trafic a enregistré une baisse de 21 %.
La ventilation du trafic par intervenant place l’OCP en tête avec 53 %, suivi de JLEC avec 33 %,
puis l’ODEP en troisième position avec 13 % dont 53 % pour les hydrocarbures.
2- Sujet de l’étude :
La présente étude a pour objectif de vérifier la stabilité d’un caisson du poste à quai n° 2 du port
de Jorf Lasfar. La vérification portera précisément sur la stabilité au glissement.
Image satellite du quai étudié (Wikimapia.org)
28
Plan du quai et position du caisson concerné
3- Vérification de la stabilité au glissement du caisson n°

210 :
3.1- Hypothèses du calcul :
Géométrie :
La coupe transversale du quai est donnée ci-dessus :
29
Cependant, afin de simplifier les calculs, on adoptera pour le caisson étudié le schéma
suivant :
Matériaux :
Poids volumique du béton : 2,5 t/m3
Poids volumique du tout-venant : 2,3 t/m3
Poids volumique de l’eau de mer : 1,03 t/m3
Cohésion du tout-venant : 0 kPa
Angle de frottement interne du tout-venant : =23°
3.2- Calcul des charges :
Charges permanentes :
Poids propre du caisson :
Le schéma simplifié du caisson est composé de deux parties :

30
 Un cylindre creux d’épaisseur e1 ,de hauteur (h- e2 ) , de diamètre externe øext , et de
diamètre interne øint ;
 Une base cylindrique pleine d’épaisseur e2 , de section octogonale , qu’on va assimiler

à un cylindre à section circulaire de diamètre øext +2d.
Le poids est donc
P=
Poids du remplissage :
Le remplissage occupe le volume d’un cylindre de hauteur h-e2 , et de diamètre øint . Le poids
du remplissage est donc :
PR=
Poussée de l’eau :
Côté bassin :
En chaque point de la surface cylindrique exposée à l’eau, la pression est .
Donc la résultante est
PH(bassin)=
Côté terre-plein :
Le même raisonnement donne :
PH(tp) =
Sous pressions :
En utilisant la continuité de la pression aux points A et B, et en admettant une variation

linéaire de la pression entre ces deux points, on aura un profil trapézoïdal de la pression qui
s’applique sur la base qui a une surface octogonale. Mais pour éviter des calculs inutiles (tout
31
en restant sécuritaire) on va majorer la résultante des sous pressions par la valeur de la même
pression mais appliquée sur une base à surface carrée de côté .
Poussée des terres :
En tout point du remblai du terre plein, la contrainte horizontale effective appliquée au

caisson est : avec :
 k0 : coefficient de pression latérale des terres au repos ;
 u : pression interstitielle dans le sol.
Or d’après Rankine on a k0= , alors :
avec : z=profondeur par rapport à la surface libre du sol ;
z’=profondeur par rapport à la surface libre de la nappe d’eau (lorsqu’elle existe)
La résultante de la poussée est ensuite calculée en intégrant la contrainte horizontale sur la

surface de contact entre les terres et le caisson, on a donc :
Au dessus de la nappe :
32
PT1=
En dessous de la nappe :
PT2=
avec z-z’=h-h2 + 2 d’où :
PT2=
Poids de la poutre de couronnement:
La section droite de la poutre de couronnement a l’allure approximative suivante :
Ce qui donne un poids linéaire de , appliqué sur une longueur

de . Donc le poids de la poutre est :
PPC =
Poids du remblai au dessus du caisson :
Outre la poutre de couronnement, le caisson supporte un remblai d’une hauteur de 2m étalé

sur une surface de , ce qui donne un poids de :
Charges variables :
Amarrage :
33
Le bollard supporte une charge de 100 tonnes inclinée de 13°, ce qui induit deux
composantes :
 AmarrH=
 AmarrV= 22.50 tonnes.
Accostage :
Calcul de l’énergie d’accostage :
Pour calculer cette énergie on utilise la méthode dite de l’énergie cinétique, et qui stipule que
l’énergie absorbée par les défenses est : avec :
 m est la masse d’eau déplacée par la partie immergée du navire, elle est également
appelée tonnage de déplacement DT ;
 v est la vitesse d’approche du navire au moment de l’impact contre la défense. Cette

vitesse dépend de la taille du navire, de l’exposition du site et de la manœuvre d’accostage.
Elle peut également être influencée par d’autres facteurs environnementaux comme la force
des vents et des courants. Le diagramme de BROLSMA aide à estimer cette vitesse :
34
Conditions de navigation
1. Entrée au bassin facile : protégé
2. Entrée au bassin difficile : protégé
3. Entrée au bassin facile : exposé
4. Bonne entrée au bassin : exposé
5. Entrée au bassin difficile : exposé
 Ce coefficient d’excentricité : tenant compte du fait que le premier point d’impact ne se

trouve pas au milieu du navire, et donc qu’une partie de l’énergie est conservée par le navire
pour tourner autour de ce point d’impact et n’est pas transmise à la défense ou au duc-
d’Albe touché. Ce est calculé par la formule suivante : Ce où :
 est la distance entre le centre de gravité du navire et le point de contact du

côté du navire, projeté sur l’axe horizontal
 K est le rayon de rotation longitudinale du navire, il est calculé par la formule

suivante : , où DT : tonnage de déplacement, D : tirant
d’eau du navire, B : largeur du navire, L : longueur du navire et la masse

volumique de l’eau de mer
 Cm coefficient de masse ajoutée supérieur à 1, qui prend en compte le fait que, avec le
navire, se déplace une certaine masse d’eau l’entourant, qu’il faut aussi arrêter. Avec les
mêmes notations ci-dessus, et si on pose Cb (= coefficient de remplissage) , alors

le coefficient Cm est calculé par l’une des deux formules suivantes :
 Cm=
 ou Cm= (formule de Vasco Costa)
35
Comme il n’existe pas de données expérimentales concluantes, il est plus sécuritaire de
calculer Cm par les deux formules et retenir la plus grande valeur.
 CS coefficient de souplesse : ce facteur exprime la relation entre la rigidité du navire et

celle de la défense. Il dénote qu’une proportion de l’énergie d’impact est absorbée par la
défense. Pour une défense souple de CS = 1, la déflexion de la coque du navire sera
négligeable et, par conséquent, toute l’énergie sera absorbée par la défense. Dans le cas de
défenses rigides, on suppose que la coque du navire absorbera 2 à 7 % de l’énergie d’impact,
de sorte que la valeur de CS retenue se situe entre 0,98 et 0,93.
 CC coefficient de configuration : Ce facteur permet de quantifier la différence entre un

quai sur pilotis ouvert et une structure pleine en palplanches ou en piliers de béton. Dans le
premier cas, l’eau poussée par le navire qui accoste peut se mouvoir facilement autour du
quai. Dans le deuxième cas, l’eau qui se déplace est prise entre la paroi de la structure et le
navire, ce qui cause un effet d’amortissement. Un facteur de réduction tient compte de cet
effet. Pour ce qui est des structures pleines avec approche en parallèle, CC = 0,8. Avec
l’augmentation de l’angle d’approche à partir de zéro et à mesure que la distance sous la
quille augmente, CC augmente jusqu’à 1,0 qui est la valeur pour une structure ouverte du
type quai soutenu.
Application au cas étudié :
Le navire de projet est un minéralier pour engrais, dont les caractéristiques sont :
 Longueur L=225 m ;
 Largeur B=33 m ;
 Hauteur H=17.11 m ;
 Tirant d’eau chargé D=12.5 m ;
 Tonnage réel DWT= 52000 tonnes ;
 Tonnage de déplacement DT=66743 tonnes.
Ainsi on peut calculer les coefficients figurant dans la formule de l’énergie d’accostage :
On a donc : Ce=0.93 ; Cm=1.76 ; CS=0.95 et CC=0.80.
36
Concernant la vitesse d’approche v, en utilisant la courbe 2 (Entrée au bassin difficile + site
protégé) du diagramme de BROLSMA et sachant qu’on a DWT=66743 tonnes on obtient une
vitesse v 0.15 m/s.
On peut donc calculer l’énergie d’accostage :
Convertissons maintenant cette énergie en réaction transmise du navire au quai, via les
défenses. Pour ce faire on utilise la courbe qui lie l’énergie absorbée à la réaction engendrée.
Relation entre énergie, réaction et déflexion
Avec un type de défense à flambage on a donc une réaction de 340 tonnes, qu’on partagera
entre 22 défenses (comme le montre le plan d’amarrage ci-dessous), ce qui donne un effort
de 15.45 tonnes.
Portiques et grues :
37
Disposition des rails par rapport au caisson
On prendra pour les grues et portiques une charge de 50 tonnes/m de rail. Ce qui induit
deux résultantes : une par rail.
Un calcul simple montre que les deux tronçons de rails ont les longueurs respectives
suivantes (de la gauche à la droite) :
et
Les deux résultantes sont donc respectivement (en tonnes) :
F1=100 et F2=100
Surcharges :
Les surcharges sur terre-plein sont estimées à q=1t/m².Ces surcharges ont deux effets sur le
caisson :
 Un effort vertical dû à la partie des surcharges qui se trouve directement sur le

caisson ;
 Une poussée horizontale due à la présence du sol ;
Surcharges sur le caisson :
Ces surcharges s’appliquent sur une surface dont l’allure est la suivante :
38
Un petit calcul montre que l’aire d’une telle surface est :
D’où la résultante est SurchV=1.26R² (tonnes)
Poussée horizontale due aux surcharges :
Cette poussée est calculée avec le même principe que la poussée des terres. C'est-à-dire que
avec : et k0= d’où la résultante est :
3.3- Stabilité au glissement :
D’après le guide de SETRA : « Les ouvrages de soutènement, guide de conception générale »

la stabilité au glissement est vérifiée si la condition suivante est satisfaite :
H et V sont les composantes horizontale et verticale de la force appliquée sur la base de la

fondation, A’ la surface comprimée de celle-ci, l’angle de frottement interne du sol et c’ la
cohésion drainée du sol sous la fondation. et sont des coefficients partiels de sécurité.
En général on prend et , or dans notre cas c’=0 donc la condition à
satisfaire est : , et si on pose (coefficient de sécurité au glissement),
on doit donc avoir :
La vérification de la stabilité se fera à l’aide d’une application en VBA-Excel.
39
On introduit dans l’application les données géométriques du problème et les caractéristiques
des matériaux utilisés. Ensuite on calcule les charges, puis on calcule le FSg qu’on compare
avec 1.2, on essaie de trouver les dimensions minimales qui permettent d’avoir
Saisie des données
Calcul des charges
40
Calcul du FSg
Voici le code source de l’application :
Dim h, h1, h2, d, Dint, Dext, e1, e2, Gbet, Gw, Gtv, phi, PP,
PR, PH, SP, PTsous, PTsur, PPCo, PRemb, AmarrH, AmarrV, AccH,
AccV, PortH, PortV, SurchH, SurchV As Single
Sub calculer_charges()
'Geometrie******************************************************
h = Feuil1.Cells(6, 11)
h1 = Feuil1.Cells(7, 11)
h2 = Feuil1.Cells(8, 11)
d = Feuil1.Cells(13, 11)
Dint = Feuil1.Cells(9, 11)
Dext = Feuil1.Cells(10, 11)
e1 = Feuil1.Cells(11, 11)
e2 = Feuil1.Cells(12, 11)
Gbet = Feuil1.Cells(19, 3)
Gw = Feuil1.Cells(21, 3)
Gtv = Feuil1.Cells(20, 3)
41
phi = Feuil1.Cells(23, 3)
p = WorksheetFunction.Pi
' Calcul des charges******************************************
Feuil2.Cells(3, 4) = -0.784 * Gbet * ((Dext ^ 2 - Dint ^ 2) * (h

- e2) + (Dext + 2 * d) ^ 2 * e2)
Feuil2.Cells(5, 4) = -0.786956521 * Gtv * (Dint ^ 2) * (h - e2)
Feuil2.Cells(7, 5) = 0.786407767 * Gw * Dext * (h1) ^ 2
Feuil2.Cells(8, 5) = -0.786407767 * Gw * Dext * (h2) ^ 2
Feuil2.Cells(9, 4) = Gw * 0.5 * (h1 + h2) * (Dext + 2 * d) ^ 2
Feuil2.Cells(12, 5) = -0.25 * p * (Tan(p * (45 - 0.5 * phi) /

180)) ^ 2 * Gtv * Dext * (h - h2) ^ 2
Feuil2.Cells(13, 5) = -0.5 * p * (Tan(p * (45 - 0.5 * phi) /

180)) ^ 2 * Dext * (0.5 * (Gtv - Gw) * (h2) ^ 2 + Gtv * (h - h2)
* h2)
Feuil2.Cells(15, 4) = -0.6 * Gbet * (Dext) ^ 2
Feuil2.Cells(17, 4) = -1.5 * Gtv * (Dext) ^ 2
Feuil2.Cells(29, 4) = -1.26 * (Dext * 0.5) ^ 2
Feuil2.Cells(29, 5) = -0.5 * p * Dext * h * (Tan(p * (45 - 0.5 *

phi) / 180)) ^ 2
Feuil2.Cells(27, 4) = -2 * (Sqr(2 * Dext - 1) + Sqr(0.75 *

(Dext) ^ 2 + Dext - 121)) * 50
'Charges********************************************************
PP = Feuil2.Cells(3, 4)
PR = Feuil2.Cells(5, 4)
PHb = Feuil2.Cells(7, 5)
PHtp = Feuil2.Cells(8, 5)
SP = Feuil2.Cells(9, 4)
PTsur = Feuil2.Cells(12, 5)
PTsous = Feuil2.Cells(13, 5)
PPCo = Feuil2.Cells(15, 4)
42
PRemb = Feuil2.Cells(17, 4)
AmarrH = Feuil2.Cells(23, 5)
AmarrV = Feuil2.Cells(23, 4)
AccH = Feuil2.Cells(25, 5)
AccV = Feuil2.Cells(25, 4)
PortH = Feuil2.Cells(27, 5)
PortV = Feuil2.Cells(27, 4)
SurchH = Feuil2.Cells(29, 5)
SurchV = Feuil2.Cells(29, 4)
End Sub
Dim FSg As Single
Sub calculer_Fs()
'Calcul des facteurs de sécurité********************************
FSg = Tan(phi * (WorksheetFunction.Pi) / 180) * (PP + PR + SP +

PPCo + PRemb + AmarrV + PortV + SurchV) / (PTsur + PTsous + PHtp
+ PHb + AmarrH + AccH + SurchH)
'Affichage des facteurs****************************************
Feuil3.Cells(1, 3) = FSg
End Sub
3.4- Résultats :
Dans un premier temps on introduit dans l’application les dimensions de l’ouvrage existant
qui sont les suivantes :
h=17.85 m ; h1=13.40 m; h2=7 m; e1=0.50 m; e2=0.70 m; d=0.50 m; øext=14 m; øint=13 m
Ce qui donne un facteur de sécurité FSg=1.29, ce qui prouve la stabilité de la configuration

actuelle.
Néanmoins, on peut réduire ces dimensions sans mettre en cause la stabilité de notre
caisson.
43
En effet, après plusieurs boucles de calcul sur l’application il ressort qu’on peut satisfaire la
stabilité avec les dimensions suivantes :
h=17.5 m; h1=13.40 m; h2=7 m ; e1=0.5 m ; e2=0.7 m ;d=0.5 m ;øext=13 m ;øint=12 m, qui

donnent un FSg=1.24
Ce qui correspond à une réduction de 10% du poids (donc du prix) du caisson par exemple.
44
CONCLUSION
L’étude réalisée montre la stabilité au glissement du caisson avec les dimensions

actuelles, et aussi la possibilité de réduire les dimensions de celui-ci sans compromettre
cette stabilité.
Cependant, il faut noter que la vérification de la stabilité au glissement, n’est qu’une

étape dans l’étude de stabilité des ouvrages poids qui comprend en plus : la stabilité au
renversement, la stabilité au grand glissement, la stabilité au poinçonnement et la
stabilité interne.
Une suite logique de ce travail serait donc de vérifier l’ouvrage vis-à-vis des autres
modes de rupture, ce qui est difficile à réaliser dans le cadre d’un stage ingénieur, vu la
durée impartie à celui-ci.
Toutefois, je tiens à souligner à l’issu de ce travail, que ce stage a contribué à renforcer

ma tendance vers l’ingénierie portuaire et m’a encouragé à m’attacher au choix de m’y
spécialiser ultérieurement en suivant les pas de nos experts marocains dans le domaine.
Certes, il y a beaucoup d’efforts à fournir, mais, comme dit l’adage, « Petit à petit,
l'oiseau fait son nid »
45
BIBLIOGRAPHIE
Livres :
 « Cours de Stabilité des Pentes » Jamal BEN BOUZIYANE & Mahmoud EL

GONNOUNI ;
 « Cours de Fondations» Jamal BEN BOUZIYANE & Mahmoud EL GONNOUNI ;
 « Manuel du Géotechnicien Marocain MGM03 : Soutènements » Jamal BEN

BOUZIYANE.
 « CONDITIONS DE GLISSEMENT SOUS LES OUVRAGES POIDS PORTUAIRES, ÉTUDE

BIBLIOGRAPHIQUE » (Centre d’Études Techniques Maritimes Et Fluviales, Juin 2002) ;
 « Fascicule62- Titre V : règles techniques de conception et de calcul des fondations des
ouvrages GC » (Ministère de l’Equipement français) ;
 « Ouvrages de soutènement, Poussée et butée » François SCHLOSSER, Techniques de
l’Ingénieur ;
 « Travaux de réhabilitation et d’extension du port de Jorf Lasfar : Dossier de l’appel d’offre »

ANP ;
 « Ports de commerce et de pêche : Aménagement et équipements intérieurs »,

Pierre BONAFOUS, Xavier LE BARS, et Francis LEGRAS. Techniques de l’Ingénieur ;
 « LES OUVRAGES DE SOUTENEMENT : Guide de conception générale », SETRA, Décembre

1998 ;
Web :
 http://www.4shared.com/dir/4066542/ced0c22f/sharing.html
 http://www.4shared.com/dir/9496261/18b65395/Cours_Gnie_Civil.html
 www.lmgc.fr
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Vérification de la stabilité au glissement d’un

Réalisé par : Encadré par :

: ‫بسم اهلل الرحمن الرحيم‬

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

1. Aperçu historique sur les ports……………………………………………………….....9

1. Le port de Jorf Lasfar…………………………………………………………….......26

3. Vérification de la stabilité au glissement du caisson N°210 du poste N°2

3.1 Hypothèses du calcul…………………………………………………….......29

3.2 Calcul des charges……………………………………………………….......30

3.3 Stabilité au glissement………………………………………………….........39

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

Je voudrais remercier en particulier mon encadrant Mr Jama BALIL, Directeur

Je voudrais également remercier, Mr Najib CHERFAOUI et Mr Jamal BEN BOUZIYANE

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Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

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Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

Les études techniques et le suivi MN° Académie régionale

Etudes techniques et le suivi des M N° Académie régionale

Etudes Techniques, suivi et M N°11/Etu-Fac-Pol- Université Ibn Zohr

Etudes Techniques, suivi et M N°08/BURETUDTAROUDANT Université Ibn Zohr

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Quais-poids exécutés en place

Quais-poids en blocs de béton armé préfabriqués

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Quais en caissons échoués ou havés

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La figure ci dessous représente un ouvrage de ce type, de hauteur 14 m (quai à Gand). Il s’apparente à

Quais en gabions de palplanches plates

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

b) Quais avec écran plan :

Quais en palplanches à module

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

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Choix des quais sur pieux ou piles :

On distingue les ouvrages rigides et les ouvrages souples :

Un duc-d’Albe rigide est :

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Ducs-d’Albe souples (ou élastiques)

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

 stabilité d’ensemble de l’ouvrage considéré comme un monolithe, c’est-à-dire son équilibre

Rapport de stage ingénieur Juillet 2010

• du poinçonnement du sol par le radier ou les pieux,

• du glissement de la base sur le sol ;

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 Un plan d’eau de 200 Ha

 Une jetée principale de 3.100 m

 Une contre digue de 1.250 m

 110 Ha des terres pleines extensibles.

 Une passerelle RO/RO de 100 tonnes

 Des réseaux d’eau, d’électricité, de téléphone et d’assainissement.

Pour permettre l’exploitation maximale de ses capacités, d’importantes superstructures

 15000 m 2 de surfaces ouvertes sous forme de hangars abris.

 Des bâtiments réservés à la capitainerie et service acconage.