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Ahora bien… si se piensa un sistema aeronáutico “utópico” no tendría porque haber impedimentos y
todo marcharía con el mismo rumbo… pero sabemos que no es así. Si bien en la aviación comercial
existe una tendencia unánime al perfeccionamiento de los recursos vinculados a la seguridad, en la
aviación general es un tanto más complejo este tema, máxime en el área técnica.
En el aspecto técnico de la aviación general, y más en Latinoamérica existe una serie de factores
latentes que aumentan los riesgos habituales y conocidos, a saber:
- Envejecimiento de la flota
- Complejidad y factores económicos adversos en la cadena de provisión de partes de
recambio
- Diversidad geográfica de la zonas de operación y factores climáticos
Obsérvese los siguientes datos estadísticos (causales técnicos de accidentes investigados en la Rep.
Argentina entre 1985 a 2007):
45,45
46,15
40 sucesos investigados.
35,06 34,15
30 34,61
Tal como lo indican los porcentuales,
19,48 21,43
20
15,85
18,75 19,23 se destacan los problemas en sistemas
10 de a bordo y plantas de poder;
0
6,25 concidentemente con los productos
Instrucción Traslado Aeroaplicación Trabajo Aéreo Deportivos que requieren mayor cantidad de
recambios y tareas de mantenimiento
Fallas de motor Fallas estructurales Fallas de sistemas
preventivo, conservativo y restaurativo.
Independientemente de la parte o componente donde se halló la falla, siempre hay factores en común
que caracterizaron esas condiciones defectuosas de servicio, en su gran mayoría responden a:
Estos siete factores, que en la mayoría de los casos suelen combinarse, dan como resultado el
desarrollo, crecimiento y propagación de danos ocultos; fallos que no suelen presentarse en el primer
ciclo de servicio posterior a la tarea de mantenimiento, sino que necesitan de un determinado cliclaje y
cargas de servicio para llegar al colapso final. (Corrosión – oxidación y mecánica de fatiga de materiales en próximas
entregas).
Veamos ahora como se combinan esos factores en un caso real, que lamentablemente es repetitivo en
la flota de aeronaves PA-38 Tomahawk. Para esa aeronave existe vigente una Directiva de
Aeronavegabilidad (AD 90/19/03) que requiere la aplicación del Boletín de Servicio del fabricante SB
673B sobre el recambio de los elementos de anclaje de la ballesta de tren principal a la estructura del ala
de la aeronave. Ese boletín requiere una lista de productos, identificados en un “kit”, entre esos
elementos figura el bulón P/N° 401 511 que debe responder a las especificaciones de un AN7-17A (ver
figura adjunta).
Durante las tareas de mantenimiento preventivo sobre esas aeronaves, se aplicó en todos los casos los
requerimientos de la documentación, pero con un detalle relevante; la bulonería usada en la instalación
del kit, no era una “parte aeronáutica”; si bien los bulones respondían a las dimensiones requeridas para
un AN7-17A, el material de construcción, el procedimiento de manufactura y los tratamientos
superficiales. Un bulón como el que debe ir, tiene que ser de acero forjado tipo SAE 8740 (acero al
cromo níquel) con tratamiento superficial de cadmiado. La utilización de un material que no responde a
esas características, trae aparejado indefectiblemente la alteración de las propiedades mecánicas del
conjunto, que con el devenir de los ciclos normales de servicio genera, acumula y propaga un proceso de
falla que tarde o temprano termina con el colapso final.
Sin intentar hacer una crítica, sino aportar un granito de arena más a la seguridad; lo más importante de
estos sucesos es su profundo esclarecimiento y la amplia difusión de sus conclusiones y las
recomendaciones sobre seguridad emanadas de esas investigaciones. Lamentablemente muchas veces
se termina generando conciencia por los infortunios de ajenos en vez de prevenir sobre lo propio. Es
fundamental recordar que: lo que se ahorra en seguridad es una inversión segura en riesgos.