spis spis

treści
treści

w numerze
Od redakcji .................................................................................................................2

From the editor, Kalendarium ...............................................................................3

In the issue ..................................................................................................................4

Wydarzenia ................................................................................................................6
Mostowe konstrukcje gruntowo-powłokowe
Grzegorz Antoniszyn
Aktualności ............................................................................................................. 20
W artykule przedstawiono numeryczną i analityczną
Metody obliczania płyt fundamentowych ..................................................... 26 metodę wyznaczania sił wewnętrznych w powło-
kach mostowych obiektów gruntowo-powłoko-
Włodzimierz Starosolski wych typu Super-Cor. Analizie poddano procedurę
opracowaną przez Sundquista-Petterssona oraz me-
Wyznaczanie nośności granicznej pali w badaniach referencyjnych...... 34 todę obliczeń opartą na MES. Zestawiono i porów-
nano wartości sił wewnętrznych uzyskane z obydwu
Jarosław Rybak
metod.
Nośność pionowa grodzic ................................................................................... 38
Paweł Kwarciński

Budowa murów oporowych przy krakowskim BCC..................................... 42

Lucjan Kapica, Radosław Lorens

Kotwy gruntowe DYWIDAG-GEWI® .................................................................. 44

Cezary Sternicki

Prace geoinżynieryjne na obiektach kolejowych ......................................... 48 Wyznaczanie nośności granicznej pali

w badaniach referencyjnych
Andrzej Kubański, Marcin Dulski, Anna Dąbrowska, Konrad Wanik Jarosław Rybak
W artykule przedstawiono wstępne rezultaty ob-
Uwarunkowania sprzętowe projektowania pali wierconych .................... 50 liczeń i analiz mających na celu zaproponowanie
Edward Marcinków procedury wykonywania i interpretacji badań sta-
tycznych tak, aby mogły one stanowić podstawę do
Kolumny betonowe typu CMC™........................................................................ 54 kalibracji badań dynamicznych. Na przykładzie ba-
dań kontrolnych pali w posadowieniu podpór kładki
Joanna Fudali dla pieszych przedstawiono zestawienie wyników
analiz ekstrapolacyjnych tj. szacowania nośności
Mostowe konstrukcje gruntowo-powłokowe ............................................... 58 granicznej pali na podstawie przebiegu próbnego
obciążenia statycznego.
Grzegorz Antoniszyn

Największy most łukowy w Polsce.................................................................... 62

Agata Sumara

Geodezyjny monitoring obiektu geotechnicznego..................................... 68

Cezary Toś, Bogdan Wolski, Leszek Zielina

Metro moskiewskie .............................................................................................. 74

Agata Sumara Geodezyjny monitoring obiektu geotech-
nicznego
Cezary Toś, Bogdan Wolski, Leszek Zielina
Deformacje obiektów geotechnicznych takich jak
obwałowania, skarpy, zbocza naturalne itd. wyzna-
stałe działy cza się na podstawie obserwacji liczby przemiesz-
czeń punktów badawczych specjalnie w tym celu
stabilizowanych na powierzchni obiektu. Pomiar
wykonywany jest z dużą dokładnością, ale liczba
Kalendarium ..............................................................................................................3
punktów jest niewielka. Na przykładzie Kopca im.
Wydarzenia ................................................................................................................6 J. Piłsudskiego w Krakowie autorzy rozprawiają na
temat geodezyjnego monitoringu obiektu geotech-
Aktualności ............................................................................................................. 20 nicznego.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 1

od redaktora
od redaktora

Nowe lekarstwo na nasze drogi …? czasopismo recenzowane ISSN 1895 - 0426

Wydawca
Kiedy zwracałam się do Państwa Inżynieria Bezwykopowa sp. z o.o.
od redaktora na łamach poprzedniego wydania,
dokonałam krótkiego i niestety nie-
www.i-b.pl/gt/
Redakcja
pochlebnego podsumowania bu- 31-305 Kraków, ul. Radzikowskiego 1
dowy dróg i autostrad w naszym tel. + 48 12 351 10 90
kraju. Okazało się, że po czterech fax + 48 12 393 18 93
latach obecności w strukturach e-mail: redakcja@i-b.pl
Unii Europejskiej nadal nie umie- Rada Programowa
my dobrze wykorzystywać dotacji Prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak
unijnych, wciąż nie radzimy sobie Rektor-elekt Politechniki Krakowskiej
z dokumentacją, nie umiemy prze- dr inż. Wojciech Grodecki
prowadzać procedur urzędowych, Politechnika Warszawska
pozyskiwać potrzebnych zgód na Prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała
budowę itd. … lista ta mogłaby się jeszcze bardzo wydłużyć. Nie tak daw- Politechnika Gdańska
no wszak stanęliśmy przed świetlaną dla naszej infrastruktury drogowej Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas
perspektywą budowy setek kilometrów dróg i autostrad, a terminem gra- Przewodniczący Rady Programowej PSTB
Prof. dr hab. inż. Zbigniew Młynarek
nicznym dla większości prac miały być wydarzenia sportowe przewidzia-
Prezydent Polskiego Komitetu Geotechniki
ne w Polsce na rok 2012. O ile w planach wszystko wygląda bardzo do- Prof. dr hab. inż. Zbigniew Pruszak
brze, to jednak trudno sprawić, by projekty można było urzeczywistnić. Polska Akademia Nauk
A wszystko to z powodu wadliwego prawa. Prace nad jego modyfikacją Prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski
trwały wiele miesięcy, aż doprowadziły w dniu 19 sierpnia br. do podpi- Politechnika Warszawska
sania przez Prezydenta RP Lecha Kaczyńskiego ustawy z 25 lipca 2008 r. dr inż. Karol Ryż
o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji Politechnika Krakowska
inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych Prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska
ustaw. Zgodnie z tzw. specustawą drogową dwie decyzje o ustaleniu lo- Politechnika Warszawska
kalizacji drogi oraz o pozwoleniu na budowę zostaną zastąpione tylko Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś
Rektor Akademii Górniczo – Hutniczej
jedną decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, wprowa-
Prof. dr hab. inż. Maciej Werno
dzone zostaną kary za niewydanie decyzji w terminie 90 dni od daty Politechnika Koszalińska
złożenia wniosku – to tylko niektóre ze zmian, jakie mają spowodować Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur
przyspieszenie powstawania dróg. Wiele wskazuje też na to, że być może Akademia Górniczo – Hutnicza
w budowach pomogą nam Chińczycy, którzy zrealizowanymi pracami dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ
do zakończonych niedawno igrzysk olimpijskich w Pekinie udowodnili, Uniwersytet Zielonogórski
że krótki termin i ambitne zadanie to dla nich wyzwanie, jakiemu są Redaktor naczelny
w stanie sprostać. Nam pozostaje mieć nadzieję, że mimo obaw i licznych Paweł Kośmider
spekulacji już niedługo będziemy przemierzać nasz kraj dobrej jakości tel. +48 606 214 393
drogami i nie będą to podróże „palcem po mapie”. e-mail: kosmider@i-b.pl
Jak bumerang wraca również temat rozbudowy metra warszawskie- Redaktor prowadząca
go i wciąż nierozstrzygniętego przetargu na budowę jego drugiej linii. Monika Socha-Kośmider
Z uwagi na zbyt wysokie koszty zaproponowane przez firmy wykonawcze tel. +48 698 623 633
w lipcowym przetargu został on unieważniony, a kolejny ma zostać roz- e-mail: monika@i-b.pl
pisany we wrześniu. A tymczasem, czekając na podjęcie decyzji w tej spra- Sekretarz redakcji
wie, zachęcam do przeczytania artykułu na temat metra moskiewskiego, Agata Sumara
które również długo pozostawało w sferze planów, jednak od rozpoczęcia tel. +48 12 351 10 90
jego budowy prace są prężnie realizowane, a łączna długość linii niedłu- fax +48 12 393 18 93
go osiągnie 200 km. e-mail: biuro@i-b.pl
W tym numerze uwadze Państwa gorąco polecam artykuł pióra G. An- Reklama i marketing
toniszyna na temat mostowych konstrukcji gruntowo-powłokowych. God- Łukasz Kopijka
nym uwagi jest także tekst autorstwa J. Rybaka, w którym przedstawione tel. +48 12 351 10 93
zostały wstępne rezultaty obliczeń i analiz mających na celu zapropono- tel. kom. +48 664 175 174
wanie procedury wykonywania i interpretacji badań e-mail: marketing@i-b.pl
statycznych tak, aby mogły one stanowić podstawę do kalibracji badań Korekta
dynamicznych. Z kolei C. Toś, B. Wolski, L. Zielina są autorami artykułu Teresa Borzęcka, Danuta Borzęcka
pt. „Geodezyjny monitoring obiektu geotechnicznego”, które to zagadnie-
Prenumerata
nie przedstawiają na przykładzie Kopca im. J. Piłsudskiego w Krakowie. tel. + 48 12 351 10 90
Na koniec zapraszam również do zapoznania się z obszerną relacją e-mail: redakcja@i-b.pl
z czerwcowej konferencji „INŻYNIERIA 2008”, z której dowiecie się Pań-
stwo również, jakie firmy otrzymały branżowe nagrody TYTAN.
Projekt okładki
Andrzej Krawczak
Tymczasem życzę interesującej lektury.
Opracowanie graficzne,
skład i przygotowanie do druku
Teresa Borzęcka
Druk
Drukarnia Skleniarz Kraków
Nakład 6000 egzemplarzy
Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych artykułów.
Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, ogłoszeń
i komercyjnych prezentacji.

2 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 from the editor
from the editor

A new remedy for our roads …?

In my last editorial in the previous issue of the magazine, I gave you a brief and – unfortunately – thoroughly unsatisfy-
ing summary of what has been done in the country with respect to roads and motorways construction. It became obvious
that after four years of our presence in the EU, we still haven’t learnt how to efficiently handle all the necessary documen-
tation and we are not familiar enough with the legal procedures needed for getting the construction go-aheads. The scope
of our incompetence is much larger… It wasn’t that long ago, when he had a brilliant chance to set of with all the work at
a faster pace in order to complete hundreds of kilometers of new roads and motorways by the next Football Championships
designed to take place in Poland in 2012. Meantime, the date is only 4 years away, and while the plans all seem very brave
and extensive, their realization seems further away than ever.
All the failure can be blamed at our faulty law and regulations. The works on its modification were held for many months
and led to president Lech Kaczynski signing a new bill concerning the preparation and the realization process of public
roads investments as well as a number of other regulations. According to the new bill, called “the bill of experts”, a number
of simplifications will apply to road construction investments. The number of the necessary agreements has been limited
and fines for the courts who will linger with decision making have been introduced. We may be also seeking help from the
Chinese, who with their speedy preparation for Beijing summer Olympics, have proved that a lot can be done at a short
time. We are left to hope that the recently taken up actions will bring real results and that soon enough we will be able to
travel the country on good quality roads, not just by leading a finger on a map…
Among other unrealized investments the construction of Warsaw metro still concerns us. The tender for the contractor
of the second railway line, has never been closed. The costs which all the bidders suggested turned out to be too high for
the client and so the tender will need to be repeated in September. In the current issue of the magazine you can find an
article about the construction of metro in Moscow – one that has also been only in planning phase for many years. Since
the construction works started, however, they have been progressing at a great pace and the metro network will soon count
almost 200 km.
This issue also brings you a paper from G. Antoniszyn about the use of soil-steel shell structures in bridge construction.
Another texts worth my recommendation are J. Rybak’s work concerning describes preliminary results of estimations
aiming at designing new procedure for performing and interpretation of static studies, so that they can serve as a basis
for dynamic studies calibration and a paper by C. Toś, B. Wolski, L. Zielina called „Geodetic monitoring of a construction
object” shown on the example of Piłsudski’s Mound in Krakow.
You will also find a thorough report from June’s conference “ENGINEERING 2008”, where you can find all the TYTAN
laureates from this year.

kalendarium
Konferencja Infrastruktura i Infrastruktura Stadio- INFRASTRUKTURA organizator: Śląska Szkoła Dróg i Mostów
nowa EURO 2012 VI Międzynarodowe Targi tel: +48 32 237 21 89
Warszawa, Hotel Kyriad Prestige, 2008-09-25 do Warszawa, 2008-10-15 do 2008-10-17 fax: +48 32 237 14 78
2008-09-25 organizator: Międzynarodowe Targi Polska sp. z o.o. e-mail: biuro@drogimosty.com
organizator: Atlas Business Service adres: 04-307 Warszawa ul. Makowska 95
tel: +48 22 627 33 48 tel: +48 22 529 39 00 IX Świąteczna drogowo – mostowa Sesja Naukowa:
fax: 48 22 827 82 28 fax: +48 22 529 39 76 Przepusty w Infrastrukturze Komunikacyjnej
e-mail: abs@atlasbusiness.pl e-mail: info@mtpolska.com.pl Żmigród, 2008-11-27 do 2008-11-28
www.atlasbusiness.pl www.mtpolska.com.pl organizator: Infrastruktura Komunikacyjna
tel: +48 71 385 31 00
Odwodnienie dróg i ulic a ekologia - prawo, projek- POLEKO 2008 Międzynarodowe Targi Ekologiczne fax: +48 71 385 30 68
towanie, wykonawstwo Poznań, 2008-10-27 do 2008-10-30 e-mail: awysokowski@intra-kom.eu
Zakopane, 2008-09-29 do 2008-10-01 organizator: Międzynarodowe Targi Polska sp. z o.o.
organizator: SITK RP Oddział w Krakowie adres: 60-734 Poznań ul. Głogowska 14 6th Austrian Tunneltag 2008
adres: 30-804 Kraków ul. Siostrzana 11 tel: +48 61 869 26 96 fax: +48 61 869 29 52 Salzburg/Austria, 2008-10-08 do 2008-10-10
tel: +48 12 658-93-72 e-mail: poleko@mpt.pl organizator: Österreichische Gesellschaft für Geome-
fax: +4812 659-00-76 www.poleko.mtp.pl chanik
e-mail: krakow@sitk.org.pl adres: Bayerhmerstr. 14 5020 Salzburg, Österreich
www.sitk.org.pl/krakow/index.html WYROBY I SYSTEMY DO NAPRAW I OCHRONY BE- tel: +43 662 875519
TONU fax: +43 662 889748
DNI BETONU 2008 Warszawa, 2008-11-03 do 2008-11-07 e-mail: salzburg@oegg.at
WISŁA, Hotel Gołębiewski, 2008-10-13 do organizator: Instytut Badawczy Dróg i Mostów www.oegg.at
2008-10-15 adres: 03-301 Warszawa ul. Jagiellońska 80
organizator: Stowarzyszenie Producentów Cementu tel: +48 22 814 13 06 fax: +48 22 811 17 92 Tunnelling 2008
adres: 30-003 Kraków ul. Lubelska 29 e-mail: ibdim@ibdim.edu.pl London, 2008-10-16 do 2008-10-16
tel: +48 12 423 33 55 www. ibdim.edu.pl organizator: BTS / NCE
fax: +48 12 423 33 45 tel: +44 084 50 56 80 69
e-mail: dnibetonu@polskicement.pl Konstrukcja i Wyposażenie Mostów fax: +44 020 77 28 52 99
www.dnibetonu.pl V Ogólnopolska Konferencja Mostowców e-mail: constructconferences@emap.com
Wisła, Hotel Stok, 2008-11-05 do 2008-11-06 www.tunnelling2008.co.uk

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 3

inin the
the issue
issue

10000 METHODS FOR FOUNDATION PLATES DETERMINATION ................................................................................26

8000 1 Włodzimierz Starosolski
Siła obciążająca kN

6000 2

4000
Foundations constitute a crucial part of construction costs. Therefore, establishing their detailed amount and
2000
usage should be analysed thoroughly. The rule, however, is often not applied due to not taking into considera-
0
0 20 40 60 80 100 120 mm
tion a number of factors which can strongly influence the construction process. This paper describes the possible
results of various assumptions made at the planning stage, concerning the foundation plates. For the clarity of
the argument, it has been assumed, that in the exemplary construction the forces affecting the foundation are
not prone to its movements.


25%sf sf

Ng
THE DETERMINATION OF BEARING CAPACITY OF PILES IN REFERENCE RESEARCH ...................................34


 Jarosław Rybak


80%Ng





The article describes preliminary results of estimations aiming at designing new procedure for performing and



interpretation of static studies, so that they can serve as a basis for dynamic studies calibration. A set of extrapo-



lation analysis results is presented in the paper, performed on the example of control study of piles used in the
                 

foundation of walking bridge construction.

INTERNAL FORCES IN SHELLS OF SUPER-COR SOIL-STEEL BRIDGES.............................................................58

Grzegorz Antoniszyn

This paper presents numerical and analytical method of calculation internal forces in shells of Super-Cor soil-steel
bridges. The Sundquist-Pettersson method and FEM method was analyzed. Values of internal forces obtained
from both methods are also compared in this article.

GEODETIC MONITORING OF A CONSTRUCTION OBJECT ................................................................................68

Cezary Toś, Bogdan Wolski, Leszek Zielina

Geotechnical objects deformations, such as ramparts, embankments and slopes are determined based on ob-
servation of the number of displacements of study points purposefully stabilized on the surface of the object.
The measurement is performed very carefully but the number of points is scarce. The authors have studied the
subject of geotechnical object monitoring with the example of J. Piłsudski’s Mound in Krakow.

MOSCOW METRO ..................................................................................................................................................74

Agata Sumara

The article describes the metro service in Russian capital city, which is considered one of the most interesting
constructions of the kind in the world. The problem with city transport was present in Moscow as early as 19th
century, as the number of the city inhabitants and its growth were very rapid. This need for a modern public
transport yielded in plans – first for city railway service – and eventually underground railway projects. In 1934
the construction was started.

4 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 nominacje
nominacje

HERRENKNECHT AG | UTILITY TUNNELLING | TRAFFIC TUNNELLING CHINY

2 0 .0 8 P
PI ERWSZY PRZEŁOM GIGANTA Z SZANGHAJU.
Jedna z dwóch najwie˛kszych na świecie maszyn dra˛ża˛cych tunele, S-317 Herrenknecht
Mixshield o średnicy 15.430 mm, osia˛gne˛ła swój cel 28 maja 2008r., sześć miesie˛cy przed
planowanym terminem zakończenia dra˛żenia. W cia˛gu zaledwie 20 miesie˛cy gigantyczna
głowica wydra˛żyła tunel o długości 7.472 m, w którym znajdować sie˛ be˛dzie trzypasmowa
autostrada. Tygodniowe poste˛py prac osia˛gały nawet 144 m. Podczas dra˛żenia pod sama˛
rzeka˛ Jangcy, maszyna pracowała przy ciśnieniu 6,5 bar. Identyczna maszyna S-318 pracu-
ja˛ca na równoległej trasie dostosowała sie˛ pracy S-317 i w cia˛gu 17 miesie˛cy wydra˛żyła
6.500 m.
Oba tunele drogowe przebiegaja˛ pod rzeka˛ Jangcy i prowadza˛ z dzielnicy Pudong
w Szanghaju na wyspe˛ Changxing w delcie rzeki. Otwarcie tuneli dla ruchu zaplanowano
na Światowa˛ Wystawe˛ Expo w Szanghaju w roku 2010. Ten przełomowy i wielki projekt
jest kamieniem milowym w technologii tunelowania. Herrenknecht gratuluje Shanghai
Changjiang Tunnel & Bridge Construction Development oraz całej grupie wykonawczej tego
wielkiego sukcesu.

SZANGHAJ | CHINY
D AN E PROJEKTU WYK ONAWCA
S-317, S-318 Shanghai Changjiang
2x Mixshields Tunnel & Bridge
Średnica: 15.430 mm każda Construction
Moc znamionowa: Development Co., Ltd.
3.500 kW każda
Długość tuneli: 2x 7.472 m
Geologia: piasek, glina

Herrenknecht AG Przedstawiciel na Polske˛

D-77963 Schwanau
Tel. + 49 7824 302-0
Fax + 49 7824 3403
marketing@herrenknecht.com
www.herrenknecht.com
Dymitr Petrow-Ganew
Tel. + 48 22 872 40 37
Fax + 48 22 872 14 79
Tel. kom. + 48 508 367 302
ganew.dymitri@herrenknecht.de

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2008 (17) 5

wydarzenia
wydarzenia

INŻYNIERIA 200
20088
– konferencja, wystawa oraz pokazy technologii na żywo

Po kilku miesiącach intensywnych
przygotowań i oczekiwań w dniach
17–19 czerwca 2008 r. odbyła się
VI Międzynarodowa Konferencja, Wy-
stawa i Pokazy Technologii „INŻYNIE-
RIA 2008” połączona z wręczeniem
branżowych nagród TYTAN. Miej-
scem spotkania po raz kolejny było,
znajdujące się nieopodal Krakowa,
Krakowskie Centrum Konferencyjne
w Tomaszowicach.
W tym roku po raz pierwszy konfe-
rencja była organizowana we współ-
pracy z Miejskim Przedsiębiorstwem
Wodociągów i Kanalizacji Spółka Ak-
cyjna w Krakowie, które wzbogaciło
czerwcowe wydarzenia m.in. poprzez
przygotowanie pokazów technologii
na placach budów, które prowadzi
MPWiK. Tegoroczna edycja impre-
zy wyróżniała się również tym, iż na
poczet jej organizacji pozyskaliśmy
sponsorów.
Sponsorem generalnym imprezy
była firma:
• INFRA SA
Sponsorami panelowymi zostały fir-
my:
• Haba-Beton Johann Bartlechner
sp. z o.o.,
• Per Aarsleff Polska sp. z o.o.
Natomiast sponsorami wspierającymi
tegorocznej imprezy były firmy:
• Consolis Polska sp. z o.o.
• Gamm-Bud sp. z o.o.
• Hobas System Polska sp. z o.o.
• HYDROBUDOWA 9 Przedsiębior-
stwo Inżynieryjno-Budowlane Spół-
ka Akcyjna
• Insituform sp. z o.o.
• PRG METRO sp. z o.o.
Swoim wsparciem i obecnością
sponsorzy przyczynili się do uświet-
nienia wydarzeń w Tomaszowicach,
zaś im dało to możliwość pełniejszej
prezentacji firmy poprzez dodatkowe
jej eksponowanie w materiałach kon-
ferencyjnych, prasie i Internecie.
W ciągu kilku lat organizowania
konferencji zyskała ona dużą reno-
mę w branży. Uzyskała też poparcie
ze strony przedstawicieli świata na-
uki, stowarzyszeń, fundacji i innych
instytucji związanych z prezentowaną
w czasie jej trwania tematyką. Dlatego
i tym razem nie zabrakło poparcia dla
naszej działalności w postaci patrona-
tu honorowego, który objęli:
• Ministerstwo Infrastruktury,
• prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak,
Rektor-elekt Politechniki Krakow-
skiej,
• prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś,
Rektor Akademii Górniczo-Hutni-
czej w Krakowie,
• Izba Gospodarcza Wodociągi Polskie,
• Polski Komitet Geotechniki,
• Polskie Stowarzyszenie Technologii

6 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


Bezwykopo-
wych,
• Polska Funda-
cja Technik Bezwykopowych,
• Polskie Zrzeszenie Wykonawców
Fundamentów Specjalnych,
• Związek Mostowców Rzeczypospo-
litej Polskiej.
Zgodnie z kilkuletnią tradycją, kon-
ferencja „INŻYNIERIA” adresowana
jest zarówno do przedstawicieli firm
związanych z technologiami bezwyko-
powymi, jak również do tych, którzy
działają w branży geoinżynieryjnej,
drogowej, mostowej oraz tunelowej.
Cieszy nas fakt, iż impreza ta zdobywa
coraz szersze grono zainteresowanych
pośród inwestorów, wykonawców,
projektantów, czy dostawców produk-
tów oraz urządzeń. W tym roku gości-
liśmy największą z dotychczasowych
liczbę uczestników, których było bli-
sko 280. Swoją obecność poprzez wy-
kłady, prezentacje, uczestnictwo, czy
wystawy zewnętrzne lub wewnętrzne
zaznaczyli również goście z zagrani-
cy, m. in. ze Stanów Zjednoczonych,
Kanady, Niemiec, Belgii, Finlandii,
Czech, Słowacji, Szwajcarii. Referaty
i prezentacje były tłumaczone symul-
tanicznie na język angielski, co po-
zwoliło wszystkim gościom na pełne
uczestnictwo w wydarzeniach.
Celem organizowanej przez nas
konferencji jest umożliwienie spotka-
nia specjalistów z branży, wymiana
doświadczeń oraz poszerzanie wie-
dzy, zarówno dzięki wykładom teo-
retycznym, jak i poprzez praktyczne
prezentacje oraz pokazy technologii,
maszyn i produktów na żywo. Uczest-
nicy konferencji to specjaliści z bran-
ży, praktycy oraz teoretycy, którzy
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 7
wydarzenia
wydarzenia
często podejmowali dialog i wy-
mieniali poglądy, zarówno podczas
obrad, jak i w rozmowach kuluaro-
wych, czemu sprzyjała nie tylko bo-
gata część teoretyczna, ale również
wystawy sprzętu i produktów firm
oraz pokazy technologii, czy wresz-
cie, imprezy towarzyszące.
W tym roku zmienione zostały nie-
co ramy, w jakich „INŻYNIERIA” od-
bywała się dotychczas. Konferencję
rozpoczęto w godzinach porannych
17 czerwca sesją ogólną, podczas
której prezes R. Langer zaprezento-
wał Miejskie Przedsiębiorstwo Wodo-
ciągów i Kanalizacji Spółka Akcyjna
w Krakowie, będące współorganizato-
rem konferencji. W trakcie tejże sesji
swoje ciekawe wystąpienie miał m.in.
wydarzenia
wydarzenia
prof. Mark Knight z Uniwersytetu
Waterloo w Kanadzie, który omawiał
tendencje bezwykopowe w Ameryce
Północnej. Po kilku wykładach wspól-
nych dla obu grup, obrady przeniesio-
ne zostały do dwóch sal konferencyj-
nych zgodnie z konwencją imprezy,
a poszczególne grupy odbiorców mo-
gły aktywnie uczestniczyć w wykła-
dach i dyskusjach z bliskiej im tema-
tyki.
W trakcie trwania sesji można było
wysłuchać wiele interesujących refe-
ratów i wziąć udział w żywych de-
batach, które rozwijały się często po
prezentacjach firmowych, jak i po
wykładach przedstawicieli świata na-
ukowego. Wśród wykładów warto
wymienić „Most podwieszony w ciągu
Autostradowej Obwodnicy Wrocławia”
wygłoszony przez prof. dr hab. inż. J.
Biliszczuka z Politechniki Warszaw-
skiej. Żywe zainteresowanie wzbudzi-
ło również wystąpienie dr hab. inż. A.
Wysokowskiego prof. Uniwersytetu
8 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
Zielonogórskiego, który wygło-
sił referat pt. „Przepusty w in-
frastrukturze komunikacyjnej
– tradycja i nowoczesność”. Na
temat metod obliczania nośno-
ści granicznej pali fundamen-
towych wypowiadał się dr inż.
J. Rybak z Politechniki Wro-
cławskiej. Dr inż. K. Ryż z Po-
litechniki Krakowskiej omawiał
kwestie odciążania konstrukcji
mostowych za pomocą elemen-
tów betonowych ze zbrojeniem
sztywnym. Na temat analizy
stateczności skarp z gruntu
zbrojonego mówił M. Kowal-
ski z Akademii Górniczo-Hutniczej.
W zakresie tematyki geotechnicznej
przedstawiony został tekst pt. „Inwen-
taryzacja obiektu geotechnicznego na
przykładzie Kopca im. J. Piłsudskiego
w Krakowie” autorstwa dr inż. B. Wol-
skiego prof. PK, dr inż. C. Tosia, dr
inż. L. Zieliny z Politechniki Krakow-
skiej. Przedstawiciel Instytutu Badaw-
czego Dróg i Mostów, P. Rychlewski
wygłosił dwa referaty – „Wzmacnia-
nie podłoża, a posadowienie obiek-
tów inżynierskich” oraz „Badanie
ścian szczelinowych”.
Nie sposób wyliczyć tu wszyst-
kie wystąpienia, jakie mały miejsce
w czasie dwóch dni wykładowych,
jednak zainteresowani szczegółami
znajdą je w pełnym programie konfe-
rencji znajdującym się na stronie in-
ternetowej www.i-b.pl/konferencje.
Spośród kilku pokazów odbywa-
jących się w Tomaszowicach ogrom-
nym zainteresowaniem cieszył się
pokaz renowacji obiektów infrastruk-
tury podziemnej systemu Ombran
i Konudur, który przedstawiła firma
MC-Bauchemie.
Na zorganizowanej równolegle
z konferencją wystawie maszyn,
sprzętu, rur, materiałów oraz poka-
zach pojawiło się dodatkowo, oprócz
zgłoszonych uczestników, ponad 100

Lista wystawców i firm prezentujących się podczas konferencji
AMITECH Poland sp. z o.o.
ArcelorMittal Commercial Long Polska
sp. z o.o.
ATLAS COPCO POLSKA sp. z o.o.
Biuro Handlowe RUDA Trading Interna-
tional
CONSOLIS POLSKA sp. z o.o.
DTA-TECHNIK sp. z o.o.
Egeplast Polska sp. z o.o.
ELSE Technical and Research Service Co.
Ltd. sp. z o.o.
EW-INVEST
Firma „SEZAM-INSTAL” sp. j.
GAMM-BUD sp. z o.o.
GONAR Systems International sp. z o.o.
HABA-BETON Johann Bartlechner sp. z o.o.
HEADS Polska sp z o.o.
HERCU Pneumatic
HERRENKNECHT AG
osób z zewnątrz zainteresowanych no-
wościami technologicznymi w branży.
Mogli oni zapoznać się z ofertą firm
prezentowaną na blisko czterdziestu
stoiskach wystawienniczych.
Nowością tegorocznej imprezy,
prócz pokazów realizowanych w Cen-
trum Konferencyjnym w Tomaszowi-
cach, były także pokazy technologii
i prac bezpośrednio na budowach
w Krakowie i okolicach, co dało moż-
liwość przyjrzenia się różnorodnym
technologiom w trakcie rzeczywistych
robót budowlanych. Biorąc pod uwa-
gę różnorodność branż, w jakich dzia-
łają nasi Goście, przedstawione zosta-
HOBAS SYSTEM POLSKA sp. z o.o.
HYDROBUDOWA 9 Przedsiębiorstwo
Inżynieryjno-Budowlane S.A.
INFRA S.A.
INPRO POLYCRETE Licencja Meyer
sp. z o.o.
INSITUFORM sp. z o.o.
JL MASKINER w Polsce sp. z o.o.
KAESER KOMPRESSOREN sp. z o.o.
KWH Pipe Poland sp. z o.o.
Maincor s.r.o.
MC-BAUCHEMIE sp. z o.o.
METRO WARSZAWSKIE sp. z o.o.
Minova Ekochem S.A.
MOTA-ENGIL POLSKA S.A.
MPWiK S. A. w Krakowie
Nova Finance
P.P. „Jumarpol” s.c.
ły takie budowy, które były właściwe
dla specyfiki ich działalności. I tak,
część osób zobaczyła budowy zwią-
zane z tematyką drogowo-mostową.
Tu prezentowana była wykonywana
przez firmę Mota-Engil Polska przebu-
dowa Autostrady A4 na odcinku Bali-
ce-Opatkowice, fragment przebudowy
mostu przez rzekę Wisłę na Stopniu
Wodnym „Kościuszko”, technologia
rozbiórki obiektu mostowego, techno-
logia montażu przęseł mostu i ich wy-
twarzania na placu przyobiektowym
oraz budowa kładki pieszo-rowero-
wej przez rzekę Wisłę. Kolejny plac
budowy znajdował się w okolicach
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 9
wydarzenia
wydarzenia
P.P.H. „UNIPOL” sp. z o.o.
P.R.M. „MOSTY - ŁÓDŹ” S.A.
P.V. PREFABET KLUCZBORK S.A.
PER AARSLEFF POLSKA sp. z o.o.
PILETEST sp. z o.o. dawniej PMC sp. z o.o.
Prywatne Przedsiębiorstwo Inżynieryjne
Gerhard Chrobok sp. j.
Przedsiębiorstwo Robót Górniczych
„METRO” sp. z o.o.
RURGAZ sp. z o.o.
Soletanche Polska sp. z o.o.
SUSPA-DSI Polska sp. z o.o.
The Robbins Company
Urządzenia Antykorozyjne i Doradztwo
Techniczne „VISKOR” sp. z o.o.
Wavin Metalplast-Buk sp. z o.o.
Wendor sp. z o.o.
WUPRINŻ S.A.
Myślenic, gdzie Przedsiębiorstwo Ro-
bót Mostowych „MOSTY – ŁÓDŹ” SA
wykonuje budowę estakady w drodze
krajowej nr 7 w ramach przebudowy
skrzyżowania w Myślenicach.
Tradycją naszej konferencji stało się
już wręczanie branżowych nagród TY-
TAN, które odbywa się w czasie uro-
czystej Gali wieczornej. Nagrody te
przyznawane są w ośmiu kategoriach.
O przyznaniu nagrody TYTAN 2008
w zakresie:
• Budownictwa mostowego
• Budownictwa podziemnego
• Geoinżynierii
zdecydowali Jurorzy w składzie:
wydarzenia
wydarzenia

Budownictwo mostowe
Konsorcjum Przedsiębiorstwa Robót Mostowych Mosty-Łódź i Płockiego
Przedsiębiorstwa Robót Mostowych Mosty-Płock, obecnie stanowiącego
42
Oddział Mostowy Bilfinger Berger Polska za budowę Mostu Solidarności
przez rzekę Wisłę w Płocku
WARBUD SA za generalne wykonawstwo obiektów mostowych na Trasie Kwiat-
36
kowskiego w Gdyni (całość Trasy)
BUDIMEX-DROMEX za wykonawstwo wiaduktów łączących Trasę Siekierkowską
31
z Płowiecką - Projekt Budowa Trasy Siekierkowskiej
Freyssinet Polska sp. z o.o. za: koncepcję wykonania robót, projekt technologicz-
ny oraz projekty urządzeń pomocniczych i podpór tymczasowych, nasuwanie
30
konstrukcji, sprężanie konstrukcji (wzdłużne i poprzeczne), podwieszanie kon-
strukcji przy budowie Mostu przez Wartę w Koninie

SKANSKA SA za generalne wykonawstwo estakady łukowej nad doliną rzeki

Kameszniczanka w Milówce na trasie drogi ekspresowej S-69 prowadzącej do 23
granicy ze Słowacją

Budownictwo podziemne

HERRENKNECHT AG za produkcję wielkogabarytowych głowic wiercących

51
TBM oraz wkład w rozwój technologii tunelowania na świecie

MC-Bauchemie sp. z o.o. za technologię MC-Injekt GL-95 - system strukturalnego

uszczelniania ścian szczelinowych na przykładzie realizacji budowy „przejścia 32
podziemnego pod rondem Regana” we Wrocławiu

Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA za projekt i technologię głębokiego

31
zamrażania górotworu dla głębienia szybu SW-4 kopalni Polkowice-Sieroszowice
KOPEX - Przedsiębiorstwo Budowy Szybów SA za przebudowę szybu Zygmunt
26
dla Katowickiego Holdingu Węglowego SA Kopalni Węgla Kamiennego „Murcki”

ViaCon Polska sp. z o. o. za produkcję stalowych przepustów z blachy falistej 22

Geoinżynieria

SOLETANCHE POLSKA sp. z o.o. za wykonawstwo fundamentów głębokich

47
nowatorskimi metodami oraz techniki wzmacniania podłoża
Atlas Copco Polska sp. z o.o. za system SYMETRIX przeznaczony do wiercenia
34
otworów z ich jednoczesnym rurowaniem
Menard Polska sp. z o.o. za kompleksowe rozwiązania w zakresie fundamentowa-
30
nia specjalnego oraz wzmocnienia podłoża - od projektu do realizacji
Zakład Inżynieryjny „GEOREM” sp. z o.o. za wykonawstwo w branży geologii -
26
inżynierskiej, geoinżynierii oraz fundamentowania specjalnego
ArcelorMittal Commercial Long Polska sp. z o.o. za produkcję grodzic stalowych
25
oraz promocję technologii ścianek szczelnych

10 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


• Prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak
– Politechnika Krakowska
• Dr inż. Wojciech Grodecki – Poli-
technika Warszawska
• Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas
– Politechnika Wrocławska
• Prof. dr hab. inż. Wojciech Radom-
ski – Politechnika Warszawska
• Mgr inż. Monika Socha-Kośmider
– Kwartalnik Geoinżynieria drogi
mosty tunele
• Dr inż. Karol Ryż – Politechnika
Krakowska
• Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś
– Akademia Górniczo Hutnicza
• Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur
– Akademia Górniczo-Hutnicza
• Dr hab. inż. Adam Wysokowski,
prof. UZ – Uniwersytet Zielonogór-
ski.
Decyzję o przyznaniu nagród w ka-
tegoriach:
• Projekt roku – nowa instalacja,
• Projekt roku – rehabilitacja sieci,
• Europejski projekt w technologiach
bezwykopowych,
• Innowacyjny produkt,
• Firma roku
podjęła komisja w składzie:
• Mgr inż. Marek Banasik – PFTT Pol-
ska Fundacja Technik Bezwykopo-
wych,
• Dr inż. Andrzej Kolonko – Politech-
nika Wrocławska,
• Mgr inż. Paweł Kośmider – Kwartal-
nik Inżynieria Bezwykopowa,
• Prof. dr hab. inż. Marian Kwietniew-
ski – Politechnika Warszawska,
• Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas
– Polskie Stowarzyszenie Technolo-
gii Bezwykopowych,
• Dr inż. Teresa Nowak – Uniwersytet
Zielonogórski,
• Dr inż. Karol Ryż – Politechnika
Krakowska,
• Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur
– Akademia Górniczo-Hutnicza,
• Dr inż. Agata Zwierzchowska – Po-
litechnika Świętokrzyska.
Członkowie komisji w każdej z ka-
tegorii mieli do dyspozycji pulę punk-
tową, jaką rozdzielili pomiędzy firmy
nominowane. Punkty przyznane za
poszczególne miejsca w kategorii to 7,
5, 3, 2, 1. Werdykty wszystkich człon-
ków jury zostały zsumowane i w ten
sposób wyłoniliśmy laureatów. Pragnę
jednak podkreślić, iż niezależnie od
wyników każdą z firm nominowanych
uważamy za wyróżnioną.
Zwycięzców oraz nominowanych
do nagród TYTAN 2008 w kategorii
budownictwa mostowego, budownic-
wydarzenia
wydarzenia
twa podziemnego oraz geoinżynie-
rii przedstawiamy w tabeli na str 10,
natomiast laureatami w kategoriach
związanych z branżą bezwykopową
zostali odpowiednio:
– Projekt roku – nowa instalacja – fir-
ma Infra SA z Wysogotowa;
– Projekt roku – rehabilitacja sieci –
firma Insituform sp. z o.o. z Krako-
wa;
– Europejski projekt w technologiach
bezwykopowych – firma Herrenk-
necht AG z Niemiec;
– Innowacyjny produkt – firma Else
z Gdańska, która jest przedstawicie-
lem firmy IBAK z Niemiec;
– Firma roku – Infra SA z Wysogoto-
wa.
Jak co roku nie zabrakło również
miejsca na odprężenie i dobrą zabawę
podczas wieczornych spotkań. Pierw-
szego dnia zorganizowana została bie-
siada grillowa połączona z zabawami
plenerowymi. Odważniejsi uczestnicy
biesiady mogli spróbować swych moż-
liwości w zabawie rodeo i ujeżdżaniu
byka, mający celne oko sprawdzili się
w strzelaniu z łuku, a lubiący prze-
jażdżki terenowe mieli do dyspozycji
quady, których sponsorem była firma
HERRENKNECHT. Drugiego dnia na-
tomiast, po uroczystości wręczenia
nagród, Gości bawił swymi sztuczka-
mi magik oraz zespół muzyczny, przy
dźwiękach którego najbardziej wy-
trwali bawili się do białego rana.
Ostatniego dnia konferencji, po
prezentacjach na placach budów,
uczestnicy spotkali się na pożegnal-
nym obiedzie w restauracji na Rynku
Krakowskim.
Jeszcze raz serdecznie dziękujemy
wszystkim naszym Gościom za udział
w konferencji „INŻYNIERIA 2008”.
Szczere podziękowania kierujemy
w stronę współorganizatora naszej
konferencji – Miejskiego Przedsiębior-
stwa Wodociągów i Kanalizacji Spółka
Akcyjna w Krakowie, wszystkich spon-
sorów, firm prezentujących się w trak-
cie trzydniowej imprezy, jak również
instytucji sprawujących patronat nad
konferencją, przedstawicieli uczelni
wyższych i instytutów badawczych,
którzy uświetnili konferencję swoimi
wykładami. Już dziś serdecznie zapra-
szamy wszystkich, którzy byli z nami
w tym roku i tych, którzy nie mogli
być obecni w Tomaszowicach na siód-
mą edycję konferencji, jaka odbędzie
się już za rok. „
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 11
wydarzenia
wydarzenia
AUTOSTRADA 2008
Czternasta edycja Międzynarodo-
wych Targów Budownictwa Drogowe-
go AUTOSTRADA-POLSKA odbyła się
w dniach 14-16 maja 2008 r. w Kielcach.
Targi te są największą imprezą sek-
tora drogownictwa w Polsce i jedną
z większych w Europie. Od kilku lat
na tę wystawę przyjeżdżają praktycz-
nie wszystkie firmy, które są związane
z budową dróg i autostrad. Targi są
również platformą biznesową, umoż-
liwiającą współpracę pomiędzy firma-
mi nie tylko europejskimi, ale również
ułatwiają kontakty z firmami azjatycki-
mi i amerykańskimi.
Na wystawie AUTOSTRADA-POLSKA
swoją ofertę przedstawią największe
firmy związane z budownictwem dro-
gowym, inżynierią ruchu oraz bezpie-
czeństwem drogowym. Prezentowane
były ciężkie maszyny i sprzęt budow-
lany, materiały i surowce do budowy
dróg, urządzenia i farby do znakowa-
nia oraz elementy infrastruktury zwią-
zanej z eksploatacją dróg i autostrad.
Targom towarzyszył też program kon-
ferencji naukowo-technicznych, semi-
nariów i prezentacji firm.
Pierwszego dnia obradowano na
konferencji „Mosty w 3 miesiące” zor-
ganizowanej przez Instytut Badawczy
Dróg i Mostów przy współpracy Pol-
skiego Kongresu Drogowego Centrum
Konferencyjne. Nazajutrz odbyła się
konferencja pn. „Aktualne kierunki
utrzymania dróg publicznych” zorga-
nizowana przez Świętokrzyski Klub
Drogowca, Stowarzyszenie Inżynie-
rów i Techników Komunikacji RP
Oddział w Kielcach oraz Generalną
Dyrekcję Dróg Krajowych i Auto-
strad Oddział w Kielcach. Równolegle
z konferencją odbyło się seminarium
pt. „Bezpieczeństwo techniczne ma-
szyn budowlanych i żurawi” pod pie-
czą Przemysłowego Instytutu Maszyn
Budowlanych.
Dodatkową atrakcją AUTOSTRADY
były także pokazy dynamiczne ciężkich
maszyn do budowy dróg, prezentowane
na specjalnym terenie pokazowym.
W tym roku na targach wystawy zor-
ganizowało się ponad 800 firm z 26 kra-
jów. Powierzchnia targowa zajmowała
38 tys. m2. Przedstawiono co najmniej
2000 maszyn i urządzeń od drobnego
sprzętu począwszy a na wielkich ma-
szynach budowlanych kończąc.
Jak co roku na targach w Kielcach
tak i teraz miały swój debiut najnowo-
12 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
cześniejsze maszyny, sprzęt budow-
lany, materiały i surowce do budowy
dróg oraz nowatorskie patenty i roz-
wiązania związane z budownictwem
drogowym. Zainteresowaniem cieszy-
ły się premierowe pokazy nowocze-
snych wywrotek, samowyładowczych
pojazdów, czy spycharek gąsienico-
wych o podwyższonej wytrzymało-
ści oraz wiele innych funkcjonalnych
maszyn i urządzeń ważnych w branży
budownictwa drogowego.
Podczas trwania targów nie zabra-
kło też uroczystości wręczania nagród
i wyróżnień. Wyróżnienie Targów
Kielce przyznano firmie Hobas System
Polska sp. z o.o. z Dąbrowy Górniczej
za przepust/przejście dla zwierząt. Za
uruchomienie produkcji kruszyw am-
fibolitowych nagrodzono firmę Dol-
nośląskie Surowce Skalne sp. z o.o.
z Piławy Górnej. Firma ACO Elemen-
ty Budowlane sp. z o.o. z Legionowa
została wyróżniona za separator sub-
stancji ropopochodnych a Tech Servi-
ce Polska Sp. z o.o. Czechowice-Dzie-
dzice za systemy oraz maszyny do
betonów lekkich.
Ponadto medale Targów Kiel-
ce otrzymały firmy: Sommer Polska
sp. z o.o. Brzeźnio za tylnozsypową
naczepę siodłową marki SOMMER typ
SKL 36; Drotest sp. z o.o. z Gdańska
za siatki nowej generacji; Gervasi Pol-
ska sp. z o.o. z Kielc za naczepę a Po-
lbud-Pomorze sp. z o.o. – Pakość za
technologię robót w badaniu geolo-
gicznym i geotechnicznym. Dodatko-
wo kilkanaście firm otrzymało wyróż-
nienia i medale za aranżację stoisk.
Targom AUTOSTRADA-POLSKA to-
warzyszyły IV Międzynarodowe Targi
Infrastruktury TRAFFIC-EXPO. Zakres
tematyczny targów TRAFFIC-EXPO
obejmował infrastrukturę dla transpor-
tu drogowego, kolejowego, lotniczego
i wodnego, utrzymanie istniejącej sieci
komunikacyjnej, zarządzanie ruchem,
systemy bezpieczeństwa oraz techno-
logie i osprzęt infrastrukturalny.
W tym samym terminie odbyły się
także X Międzynarodowe Targi Ma-
szyn Budowlanych i Pojazdów Spe-
cjalistycznych MASZBUD, na których
oferty zaprezentowali producenci
i dealerzy maszyn budowlanych, wy-
konawcy sprzętu pomocniczego do
robót ziemnych oraz urządzeń dźwi-
gowych, koparek i ładowarek. „
 wydarzenia
wydarzenia

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 13

wydarzenia
wydarzenia
I międzynarodowe sympozjum „Mosty – tradycja i nowoczesność”
W dniu 16 maja 2008 r. odbyło się
w Bydgoszczy w Uniwersytecie Tech-
nologiczno-Przyrodniczym im. Jana i Ję-
drzeja Śniadeckich (UTP) I Międzynaro-
dowe Sympozjum Naukowo-Techniczne
„Mosty – tradycja i nowoczesność”. Or-
ganizatorem Sympozjum była Katedra
Mechaniki Konstrukcji Wydziału Budow-
nictwa i Inżynierii Środowiska UTP przy
współudziale Council of Polish Engine-
ers in North America, Firmy GOTOW-
SKI sp. z o. o. w Bydgoszczy, Polskiego
Towarzystwa Mechaniki Teoretycznej
i Stosowanej o/Bydgoszcz, Związku Mo-
stowców Rzeczpospolitej Polskiej o/Po-
morsko-Kujawski, Kujawsko-Pomorskiej
Okręgowej Izby Inżynierów Budownic-
twa i Towarzystwa Miłośników Miasta
Bydgoszczy.
XVIII Seminarium „Współczesne metody budowy, wzmacniania i przebudowy mostów”
W dniach 3–4.06.2008 r. w Rosnówku
k. Poznania odbyło się XVIII seminarium
„Współczesne metody budowy, wzmac-
niania i przebudowy mostów”, które
zorganizował Instytut Inżynierii Lądowej
Politechniki Poznańskiej oraz Oddział
Wielkopolski ZMRP. Przewodniczącym
komitetu organizacyjnego był prof. dr
hab. inż. W. Wołowicki a sekretarzem dr
hab. inż. A. Madaj.
Seminarium poświęcone było proble-
mom związanym z budową, wzmacnia-
niem i przebudową budowli inżynierskich.
Już w roku poprzednim tematykę obrad
rozszerzono o problematykę budowy no-
wych obiektów, co znacznie zwiększyło
krąg odbiorców. W seminarium wzięło
udział około 200 osób, reprezentujących
wszystkie środowiska zawodowe a więc
pracownicy naukowi, projektanci, przed-
stawiciele firm wykonawczych, admini-
stracji państwowej i samorządowej a także
przedstawiciele producentów i dystrybu-
torów materiałów i sprzętu do budowy
i utrzymania mostów.
Podczas seminarium odbyło się pięć
sesji, w czasie których wygłoszono i prze-
dyskutowano 22 referaty. W ramach każ-
dej sesji odbywała się na bieżąco dysku-
sja nad treścią każdego referatu.
Szczególnie ciekawa była sesja dotyczą-
14 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
Sympozjum było istotnym elementem
uroczystości towarzyszących nadaniu
Mostowi Fordońskiemu (most przez Wi-
słę w Bydgoszczy) imienia Rudolfa Mo-
drzejewskiego (Ralph Modjeski), które
odbyło się w przeddzień Sympozjum
w dniu 15 maja 2008 r. Rudolf Modrze-
jewski, urodzony w 1861 r. w Bochni,
syn polskiej aktorki Heleny Modrze-
jewskiej, był wybitnym konstruktorem
mostów w Ameryce, założycielem zna-
nej do dziś firmy projektowej Modjeski-
&Masters.
Sympozjum towarzyszyła wystawa pn.
„Rudolf Modrzejewski – twórca mostów
w Ameryce” ze zbiorów Muzeum im.
Kazimierza Pułaskiego w Warce (autorzy
scenariusza: Iwona Stefaniak – dyrektor
Muzeum i Peter J. Obst z Filadelfii).
Streszczenia wszystkich wygłoszo-
nych referatów ukazały się w materia-
łach Sympozjum, natomiast pełne treści
referatów, po wymaganych recenzjach,
zostaną opublikowane w specjalnie wy-
danej monografii.
ca budowy mostów. Zaprezentowano tu
m.in. referat dotyczący budowy najdłuż-
szego mostu łukowego w Polsce („Wy-
brane problemy budowy i montażu mostu
przez Wisłę w Puławach w ciągu drogi
S-12”) omawiający problem konstruowa-
nia i wbudowania jednego z największych
łożysk soczewkowych o nośności 110 MN
(„ Łożyskowe wyzwanie – most podwie-
szony w Płocku z łożyskami 110 MN”)
czy pokazujący nowatorskie zastosowanie
oparcia konstrukcji przęseł mostów tym-
czasowych bezpośrednio na ściankach
szczelnych. Ciekawą dyskusję wywołał re-
ferat „Nasuwanie podłużne – wpływ pod-
pór pośrednich na sprężenie centryczne
i nie tylko”. W tej sesji przedstawiono też
temat problemów związanych z adaptacją
na kładkę dla pieszych i montażem zabyt-
kowego przęsła mostu stalowego („Budo-
wa Mostu Cybińskiego – kładka dla pie-
szych imienia biskupa Jordana”).
Interesujące były również referaty pre-
zentujące nowe rozwiązania konstrukcyj-
ne np. referat przedstawiający konstrukcje
odciążające i przyczółki z gruntu zbrojo-
nego czy przedstawiający możliwości sto-
sowania środników z blach falistych do
budowy mostów.
Z zakresu remontów i wzmacniania
obiektów mostowych warto wymienić re-
W skład komitetu naukowego Sympo-
zjum, obok znanych polskich „mostow-
ców”, weszli także przedstawiciele ze
Stanów Zjednoczonych Ameryki, gdzie
swoją działalność prowadził Rudolf Mo-
drzejewski.
Na Sympozjum zakwalifikowano 30 re-
feratów dotyczących konstrukcji i mate-
riałów stosowanych w mostownictwie,
technologii budowy i remontów mostów,
obliczeń, projektowania i niezawodno-
ści mostów. W Sympozjum udział wzięli
wybitni polscy profesorowie zajmujący
się problematyką mostownictwa: Józef
Głomb, Kazimierz Flaga, Jacek Chróście-
lewski, Henryk Zobel, Wojciech Radom-
ski, Witold Wołowicki, Jan Bień, Kazimierz
Furtak, Marek Łagoda, Adam Wysokowski
oraz liczna grupa profesorów z USA: An-
drzej S. Nowak, Radosław L. Michalowski,
Laurence R. Rilett, Dennis R. Mertz, Bruce
R. Ellingwood, Gary T. Fray, Jan S. Plachta.
Sympozjum cieszyło się bardzo dużą fre-
kwencją i było ważnym wydarzeniem na
Pomorzu i Kujawach. „
ferat K. Furtaka pt. „Analiza możliwości za-
rysowania przęseł wiaduktów nad filarami
po uciągleniu belek prefabrykowanych”.
Wybrane referaty, po pozytywnej opi-
nii recenzentów, zostaną opublikowane
w najbliższym numerze Archiwum In-
stytutu Inżynierii Lądowej Politechniki
Poznańskiej.
Sesje zwykle kończyły się prezentacjami
firm zajmujących się produkcją i dystrybu-
cją materiałów stosowanych w mostow-
nictwie. Wiele firm miało też swoje wy-
stawy w holu hotelu, w którym odbywały
się obrady.
W czasie seminarium zaprezentowano
również prace zgłoszone i nagrodzone na
organizowany corocznie przez Związek
Mostowców RP konkurs na najlepszą foto-
grafię polskiego obiektu mostowego.
19. edycja seminarium planowana jest
na czerwiec 2009 r. „
 wydarzenia
wydarzenia

Bliżej najgłębszych pokła- głębia Miedziowego. su, po wytworzeniu lodowego płaszcza

dów rudy miedzi
30 czerwca 2008 PeBeKa rozpoczął głę-
bienie szybu SW-4. To jedna z prioryteto-
wych inwestycji KGHM Polska Miedź SA.
Szyb pozwoli udostępnić nowy obszar
górniczy, tzw. Głogów Głęboki Przemy-
słowy.
SW-4 to trzydziesty szyb górniczy
powstający w Zagłębiu Miedziowym.
Wszystkie wybudowało Przedsiębiorstwo
Budowy Kopalń PeBeKa z Lubina. Łączna
głębokość wszystkich szybów realizowa-
nych przez firmę sięga 27 km. Budowany
dla kopalni Rudna szyb R XI był w trak-
cie realizacji najgłębszą budową Europy.
Równie imponująco prezentują się osią-
gnięcia firmy w kwestii robót poziomych
w kopalniach. Długość podziemnych
chodników wykonanych przez lubińską
firmę to 650 km.
- Firma ma blisko 50 lat doświadczeń
w realizacji prac dla górnictwa. Pierwszy
szyb dla Zakładów Górniczych Lubin od-
daliśmy do użytku w 1963 r. – mówi Ry-
szard Janeczek, prezes Przedsiębiorstwa
Budowy Kopalń PeBeKa. – Od tego cza-
su nasi specjaliści stale doskonalą umie-
jętności, poznają nowe technologie in-
żynieryjne. PeBeKa pracowała na wielu
kontynentach realizując prace tunelowe
i podziemne, jesteśmy też jednym z głów-
nych wykonawców warszawskiego metra.
Cieszę się, że te doświadczenia możemy
wykorzystywać na wielkich budowach Za-
Szyb SW-4 to największa aktualnie gór-
nicza inwestycja KGHM Polska Miedź SA.
Szyb będzie funkcjonował w ramach
struktury Zakładów Górniczych Polko-
wice – Sieroszowice. Jego uruchomienie
umożliwi dostęp do dotąd nieeksploato-
wanych pokładów rudy miedzi.
Prace budowlane przy położonym
w Łagoszowie Małym, niedaleko Głogo-
wa szybie trwają już od 2005 r. Do je-
sieni 2006 r. PeBeKa ukończyła zbrojenie
terenu, budowę zaplecza oraz wiercenie
otworów mrożeniowych wokół miejsca
planowanego głębienia szybu. Lubińska
firma dysponuje unikalną na skalę świa-
tową technologią zamrażania górotworu.
To głównie dzięki niej udało się wybudo-
wać miedziowe kopalnie na Dolnym Ślą-
sku. Tutejsze trzecio- i czwartorzędowe
piaski, sypkie i z występującymi wodami
podziemnymi, są mało sprzyjające dla
prac górniczych. Technologia ta pozwala
uniknąć najpoważniejszego zagrożenia
dla szybu – wdarcia się wód podziem-
nych. Grunt zamrożony przez solankę,
w temperaturze ponad minus 30 stopni
Celsjusza, zapewnia odpowiednią izola-
cję od wód podziemnych.
Na placu budowy SW-4 instalację do
mrożenia ukończono we wrześniu 2007 r.
Od tego momentu nieprzerwanie do dzi-
siaj agregaty, o łącznej mocy chłodniczej
4MW, zamrażają górotwór wokół szybu.
Po dziewięciu miesiącach tego proce-
ochronnego, możliwe jest bezpieczne
wdarcie się w zawodnione skały i roz-
poczęcie głębienia szybu. Równolegle
z mrożeniem na placu szybowym wy-
konywano roboty mające zapewnić całą
infrastrukturę inwestycji, zainstalowano
m.in.: wieżę szybową, dwie potężne ma-
szyny wyciągowe służące do transportu
urobku i zespół kołowrotów umożliwia-
jących prowadzenie w szybie pomostów
i zawieszenie kombajnu.
Wyciągnięcie pierwszego kubła urobku
to rozpoczęcie wielomiesięcznego proce-
su głębienia szybu.
W strefie zamrożonej, do ok. 410 m
prace będą prowadzone z wykorzysta-
niem kombajnu skrawającego zamro-
żoną skalę. Planowana głębokość SW-4
to 1244 m, a jego wewnętrzna średnica
wynosić będzie 7,5 m. Ostateczna obudo-
wa, w zależności od głębokości powstanie
z żeliwnych, szczelnych pierścieni o gru-
bości do 13 cm lub monolitycznego beto-
nu o grubości do 60 cm.
Po ukończeniu szyb będzie pełnił rolę
wentylacyjnego szybu wdechowego, za-
pewniając dostarczenie odpowiednich
ilości świeżego powietrza dla nowo udo-
stępnianych rejonów obszaru górniczego
Głogów Głęboki kopalni Polkowice – Sie-
roszowice.
Małgorzata Skórska,
PR time – Agencja Public Relations

Obiekty mostowe - naprawy i remonty

Kazimierz Furtak, Wojciech Radomski Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej Kraków 2006, str. 224

Remonty obiektów mostowych można rozpatrywać w różnych kategoriach: technicznych,

technologicznych, materiałowych, ekonomicznych i estetycznych. Waga przypisywana
poszczególnym kategoriom działań zależy od stopnia zużycia (uszkodzenia) obiektu, a tym
samym zakresu potrzebnych prac oraz znaczenia i skali obiektu, czy miejsca jego usytuowania.
Musi się brać także pod uwagę wiek betonu oraz zakładany czas jego eksploatacji po wykonaniu
prac remontowych. Niniejszy podręcznik obejmuje tylko ważniejsze przyczyny degradacji obiektów
mostowych oraz wykonywania napraw i remontów.

Podstawy projektowania budowli mostowych, wyd. 2 zmienione

Arkadiusz Madaj, Witold Wołowicki Wydawnictwa Komunikacji i Łączności Warszawa 2008, str. 552

W podręczniku podano zasady projektowania budowli mostowych z uwzględnieniem najnowszych

wymagań formalnych i merytorycznych oraz kompleksowo przedstawiono proces projektowania
od wstępnych założeń i oceny, aż do przekazania obiektów do użytku. W książce opisano:
projektowanie przejścia mostowego, materiały i wyroby do budowy mostów, kształtowanie
komunikacyjne mostów, światła mostów i przepustów, formy konstrukcyjne mostów oraz ich
klasyfikację wraz z przykładami, podstawowe metody budowy mostów, obciążenia mostów, modele
obliczeniowe i zasady wyznaczania sił wewnętrznych, wymiarowanie mostów wg norm PN i EC,
z uwzględnieniem podobieństw i różnic. Drugie wydanie rozszerzono o podstawy projektowania
przepustów, zagadnienia związane z przebudową, wzmacnianiem i wyposażeniem mostów oraz
ich estetyką.

WIĘCEJ POZYCJI ORAZ ZAMÓWIENIA NA STRONIE www.i-b.pl

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 15

wydarzenia
wydarzenia

VIII konferencja naukowa
„Konstrukcje zespolone”
W dniach 19–20 czerwca 2008 r. na
terenie Uniwersytetu Zielonogórskiego
odbyła się VIII konferencja naukowa pn.
„Konstrukcje zespolone”. Konferencja ta
organizowana jest cyklicznie i odbywa
się co trzy lata. W tym roku patronat nad
imprezą objęło Ministerstwo Budownic-
twa, Przewodniczący Komitetu Inżynierii
Lądowej i Wodnej PAN oraz Rektor Uni-
wersytetu Zielonogórskiego.
Organizatorami konferencji były: In- święcona była teorii konstrukcji, w sesji II
stytut Budownictwa Uniwersytetu Zie- zajmowano się badaniami, sesja III doty-
lonogórskiego, Komisja Nauki Oddziału czyła mostów a sesja IV - projektowania.
PZITB, zielonogórski oddział PTMTIS w W konferencji brało udział 64 przedsta-
Zielonej Górze przy współpracy Związ- wicieli z 11 ośrodków naukowych, w tym
ku Mostowców RP, Sekcji Konstrukcji 17 profesorów. Wygłoszono 40 referatów,
Betonowych Komitetu Inżynierii Lądo- w tym 4 przez gości zagranicznych z Bia-
wej i Wodnej PAN oraz Sekcji Konstruk- łorusi i Francji. „
cji Metalowych Komitetu Inżynierii Lą-
dowej i Wodnej PAN.
W składzie Komitetu Naukowego zna-
leźli się: Andrzej Ajdukiewicz, Biliński
Tadeusz, Dyduch Krzysztof, Flaga Ka-
zimierz, Furtak Kazimierz, Głomb Józef,
Jan Kmita, Mieczysław Kuczma, Stanisław
Kuś, Czesław Machelski, Antoni Matysiak,
Wojciech Radomski, Janusz Murzewski,
Leonard Runkiewicz, Andrzej Różyński,
Witold Wołowicki, Jerzy Ziółko.
Komitetem Organizacyjnym konferencji
kierował prof. Tadeusz Biliński a sekreta-
rzem naukowym był dr Gerard Bryś.
Obrady konferencji odbyły się w czte-
rech sesjach tematycznych. Sesja I po-

uwagę na różnorodność środowiska

VIII Konferencja REW-
INŻ. ’2008
W dniach 28–30 maja 2008 r. w Toma-
szowicach koło Krakowa odbyła się VIII
Naukowo-Techniczna Konferencja pn. In-
żynieryjne Problemy Odnowy Staromiej-
skich Zespołów Zabytkowych „REW-INŻ.
2008”. Organizacji konferencji podjęła
się Komisja Budownictwa PAN Oddział
w Krakowie, Wydział Inżynierii Lądowej
Politechniki Krakowskiej, Małopolski Od-
dział PZITB, Małopolska Okręgowa Izba
Inżynierów Budownictwa przy współ-
udziale Społecznego Komitetu Odnowy
Zabytków Krakowa. Patronat nad konfe-
rencją objął Prezydent Miasta Krakowa,
Jacek Majchrowski. Głównym celem kon-
ferencji było przedstawienie i omówienie
wyników prac naukowo-badawczych oraz
wdrożeniowych ośrodków akademickich
oraz integracja i wymiana doświadczeń
jednostek środowiska konserwatorskiego
i inżynierskiego, które współpracują przy
renowacji i konserwacji zabytków.
Obrady odbywały się w dziewięciu se-
sjach poświęconych tematyce zagadnień:
trwałości, zabezpieczenia i utrzymania
obiektów i zespołów, badawczo-projekto-
wych, konstrukcyjnych, geotechnicznych
i infrastrukturalnych, prawno-ekonomicz-
nych oraz dziedzictwa postprzemysłowe-
go. Po każdej sesji odbywała się dyskusja.
W sumie wygłoszono 43 referaty wpisujące
się w w/w kategorie oraz przedstawiono
najnowsze materiały i rozwiązania tech-
nologiczne firm: MAPEI, MC-Bauchemie,
SCHOMBURG, KEIM, AQUAPOL i Neo-
STRAIN. W konferencji uczestniczyło 136
osób z piętnastu krajowych placówek na-
ukowych oraz trzech zagranicznych (Wil-
no, Lwów i Mediolan).
Organizatorzy zadbali o to, by w trak-
cie konferencji przedstawić metody in-
terwencji zarówno z pozycji inżynierskiej
jak i konserwatorskiej. Zwrócono także
konserwatorskiego, jakie tworzą oprócz
konserwatorów – archeolodzy, historycy
sztuki, geodeci, architekci. Dlatego też
za konieczność przyjęto opracowanie
standardów opartych na interdyscypli-
narnej wiedzy, jakie mogliby stosować
wszyscy specjaliści zajmujący się ochro-
ną zabytków.
Wspólną konkluzją uczestników konfe-
rencji jest stwierdzenie, że dla zachowa-
nia obiektów zabytkowych konieczne jest
rozpowszechnienie takich metod badaw-
czych i technik konserwacji oraz wykona-
nia remontów, które nie będą prowadzić
do degradacji zabytku a jednocześnie po-
zwolą zaspokoić potrzeby ich obecnych
i przyszłych użytkowników.
Jak zawsze w czasie konferencji
„REW-INŻ.” tak i w tym roku odbyło
się zwiedzanie zabytkowych obiektów.
Tym razem zwiedzano podziemia Ryn-
ku Głównego, gdzie planowane jest po-
wstanie muzeum. „

16 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 wydarzenia
wydarzenia

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 17

wydarzenia
wydarzenia
Seminarium „Głębokie posadowienia budynków wysokich”
23 czerwca 2008 r. w Sali Lustrzanej
w Pałacu Staszica PAN w Warszawie do-
było się Seminarium zorganizowane przez
Instytut Badawczy Dróg i Mostów oraz Pol-
skie Zrzeszenie Wykonawców Fundamen-
tów Specjalnych. Połączono je z uroczysto-
ściami z okazji jubileuszu 70-lecia urodzin
Bolesława Kłosińskiego. W imprezie wzię-
ło udział około 170 osób. Byli wśród nich
liczni reprezentanci świata nauki: uczelni,
instytutów badawczych, przedstawiciele
firm wykonawczych, projektowych oraz
Bolesław Kłosiński – żywa legenda polskiego mostownictwa
Bolesław Kłosiński ukończył Politechni-
kę Warszawską specjalizując się w zakre-
sie mostów i budowli podziemnych, a 10
lat temu obronił na Politechnice Poznań-
skiej rozprawę doktorską nt. wzmacnia-
nia fundamentów mikropalami. Posiada
uprawnienia budowlane do projektowa-
nia i kierowania robotami budowlanymi,
jest rzeczoznawcą PZITB oraz SITK w spe-
cjalności geotechnika i fundamentowanie,
uzyskał tytuł rzeczoznawcy budowlanego
w specjalności konstrukcyjno-budowlanej
i jest zarejestrowany w Centralnym Reje-
strze Rzeczoznawców Budowlanych.
W 1962 r. podjął pracę w Centralnym
Ośrodku Badań i Rozwoju Drogownictwa,
nazwanym później Instytutem Badawczym
Dróg i Mostów, gdzie pracuje do dziś. Pra-
cę tutaj można podzielić na trzy okresy.
Pierwszy etap pracy w Ośrodku od-
bywał się w zespole fundamentowania
mostów, kierowanym przez A. Jaromi-
18 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
bliscy i przyjaciele Jubilata.
Wykłady przedstawiały stan techniki,
praktyczne przykłady dotyczące projek-
towania, wykonawstwa i kontroli robót.
Uczestnicy spotkania wysłuchali prelegen-
tów, którzy wygłosili następujące referaty:
B. Kłosiński – Fundamenty budynków
wysokich; B. Gajewska – Metoda obser-
wacyjna w projektowaniu posadowień
budynków wysokich; K. Gwizdała – Tech-
nologiczne i obliczeniowe problemy fun-
damentowania na palach; M. Lewonowski,
M. Leszczyński – Konstrukcyjne oraz geo-
techniczne aspekty projektu posadowienia
budynku wysokościowego w Warszawie
przy ulicy Złotej 44; K. Gantner, K. Karsz-
nia – Nowoczesna technologia geodezyjna
w projektach monitoringu obiektów inży-
nierskich, głębokiego fundamentowania
oraz realizacji budynków wysokich; J.
niaka. Brał tutaj udział we wdrożeniu do
krajowego budownictwa mostowego pali
wielkośrednicowych, dających możliwość
wyeliminowania kesonów. Opracowano
i wdrożono wówczas wiele nowych kon-
strukcji fundamentów i podpór mostów.
Ulepszanie technologii robót palowych
i sprawdzanie nowych konstrukcji podpór
były możliwe tylko w warunkach obiek-
tów budowanych w skali naturalnej. Inż.
Kłosiński miał bardzo duży wkład w ich
projektowanie i badania nośności.
Chcąc wymienić obiekty, przy których
projektowaniu i budowie posadowienia
znaczny udział miał Jubilat, należy wymie-
nić m.in.: most przez potok Kościelnicki
koło Krakowa, most drogowy przez Ra-
domkę w Ryczywole, most przez Duna-
jec w Wierzchosławicach i przemysłowy
most koło Tarnowa, most drogowy w ul.
Hetmańskiej w Poznaniu, filar brzegowy
mostu Łazienkowskiego w Warszawie,
most kolejowy przez rz. Dziwną w Woli-
nie, most LHS przez Wisłę w Zadusznikach
i drogowy w Zakroczmiu, przebudowę
stacji PKP w Krakowie w części przygoto-
wującej znacznie później zbudowane bez-
kolizyjne przeprowadzenie trasy samocho-
dowej pod torami kolejowymi. Za prace
badawcze i wdrożeniowe inż. B. Kłosiński
był wielokrotnie nagradzany. M.in. otrzy-
mał w 1970 r. Nagrodą Państwową zesp.
II stopnia za wprowadzenie do krajowego
budownictwa mostowego pali wielkośred-
nicowych. Przez ponad 20 lat prowadził
dział „Geotechnika” w miesięczniku „Inży-
nieria i Budownictwo”. Uczestniczył rów-
Andrzejewski, J. Błażeczek, P. Rychlewski
– Fundamenty zespolone pod budynkami
wysokimi.
Celem zorganizowania seminarium była
popularyzacja wiedzy o projektowaniu
i wykonywaniu głębokich posadowień bu-
dynków wysokich. Jego tematyka skiero-
wana była do projektantów, wykonawców
i inwestorów oraz pracowników admini-
stracji związanych z procesem decyzyjnym
dotyczącym specjalistycznych robót funda-
mentowych. Przedstawione referaty były
interesujące również dla osób nie zajmu-
jących się wieżowcami, ponieważ prezen-
towane technologie znajdują powszechne
zastosowanie w innych obiektach. „
Materiały z Seminarium są dostępne
w Zakładzie Geotechniki i Fundamento-
wania IBDiM, tel. +48 22 675 43 75.
nież w wielomiesięcznych stażach w Wiel-
kiej Brytanii i USA.
Drugi okres pracy Jubilata to działalność
w zespole Geotechniki kierowanym przez
prof. J. Pachowskiego. W szczególności
praca tu była zorientowana na potrze-
by budowy metra w Warszawie. Główne
problemy były związane z wdrożeniem
budowy ścian szczelinowych na skalę
przemysłową, wprowadzeniem do prak-
tyki obudowy berlińskiej, z kotwieniem
i rozpieraniem konstrukcji oporowych. Na
podstawie zdobytej wiedzy inż. Kłosiński
opracował wytyczne do ich budowy pt.
„Warunki techniczne wykonywania ścian
szczelinowych”.
W trzecim okresie zajmował się głównie
pracami związanymi z problematyką głę-
bokich podziemi, posadowieniami obiek-
tów bardzo obciążonych oraz fundamen-
tami zespolonymi.
B. Kłosiński ma ogromny wkład w pol-
ską normalizację oraz w przekładanie na
j. polski norm dotyczących ścian szczeli-
nowych, pali wierconych, mikropali i in-
nych. Był też członkiem Komitetu CEN288,
prowadząc przez wiele lat działalność nor-
malizacyjną na forum europejskim.
Nie sposób wymieniać tu publikacje
jego autorstwa, jednak w ilości ponad 300
stanowią one solidny dorobek w litera-
turze fachowej. Warto dodać na koniec,
że jest on też współautorem 14 patentów
i wzorów użytkowych.
Z okazji niedawnych urodzin nasza Re-
dakcja składa Jubilatowi serdeczne gratula-
cje i życzy wielu sukcesów zawodowych.
 wydarzenia
wydarzenia

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 19

aktualności
aktualności
aktualności
KGHM sprzedał spółkę za 8,5 mln zł
KGHM Polska Miedź sprzedał udziały w spółce
zależnej. Księgowo zarobi na tym 7,2 mln zł.
Miedziowa firma sprzedała wszystkie swoje
udziały w Minova-Ksante, stanowiące 30 proc.
kapitału spółki – podaje portal pb.pl.
Zainkasuje za nie 8,5 mln zł, co przewyższa ich
wartość ujętą w księgach, wynoszącą 1,3 mln zł.
pb.pl 2008-08-28
Umowa autostradowa na finiszu
Coraz bliżej porozumienia Autostrady Wielko-
polskiej SA z rządem w sprawie budowy A2 do
Świecka. Umowa ma być podpisana jeszcze
w sierpniu.
Taki termin wyznaczył rząd na początku wa-
kacji. I ciągle go podtrzymuje. Tymczasem
do końca sierpnia pozostało już kilka dni. Czy
to wystarczy, by obie strony doszły do poro-
zumienia i podpisały umowę w sprawie bu-
dowy 105 km autostrady z Nowego Tomyśla
do Świecka? Wiele wskazuje, że tak. Przede
wszystkim sama umowa określająca warunki
budowy przez AW SA autostrady jest wresz-
cie gotowa. Brakuje na niej jedynie podpisów,
choć rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Mi-
kołaj Karpiński zastrzega, że „trwają jeszcze
analizy dokumentów”.
Według naszych informacji budowa 1 km no-
wego odcinka A2 będzie kosztować ok. 12 mln
euro i ma się zakończyć w drugiej połowie
2011 r. Autostrada do Świecka będzie betono-
wa, a to oznacza, że jej nawierzchni nie trzeba
będzie remontować tak często jak na autostra-
dzie z asfaltu. Ile będziemy płacić za przejazd
nową A2 jeszcze dokładnie nie wiadomo, ale
stawki mają być porównywalne z opłatami na
istniejących odcinkach. Podróż z Nowego To-
myśla do Świecka może więc kosztować w gra-
nicach 20-25 zł.
Gazeta Wyborcza Poznań 2008-08-27
Stolica: 37 mln zł na remonty
kładek
Ponad 37 mln zł na remonty kładek dla pie-
szych w Warszawie zamierza wydać do końca
2009 roku stołeczny urząd miasta. Średni koszt
remontu jednej kładki to 4 mln zł – podaje Za-
rząd Dróg Miejskich.
PAP 2008-08-26
Czy S5 powstanie przed 2012?
Droga krajowa nr 5 jest jedną z najbardziej
niebezpiecznych tras w Polsce. Z tego powodu
20 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
budowa S5 między Wrocławiem i Poznaniem
jest sprawą priorytetową przed mistrzostwami
Europy w 2012 r.
W ubiegłym tygodniu w portalu pisaliśmy
o problemach z ustaleniem przebiegu drogi
w województwie dolnośląskim (więcej na ten
temat...)
Przygotowania do budowy S5 w Wielkopolsce
przebiegają dużo spokojniej. Najmniej wątpli-
wości co do przebiegu trasy jest na południu
regionu. Drogowcy zaprojektowali już między
innymi obwodnicę Rawicza i Bojanowa. Pra-
ce projektowe ruszyły już dla całego wielko-
polskiego odcinka drogi numer 5. Jednak na
prawie całej jej długości rozważane są przynaj-
mniej dwa warianty przebiegu trasy.
Wątpliwości rozstrzygnie dopiero decyzja śro-
dowiskowa, którą wyda wojewoda wielkopol-
ski. Następnie rozpocznie się wykup ogromnej
liczby działek pod budowę drogi.
GDDKiA zamierza uzyskać pozwolenie na bu-
dowę drogi S5 najpóźniej w połowie 2009 roku.
Później ogłoszony zostanie przetarg dla wyko-
nawców. Jeśli wiosną 2010 r. rozpocznie się bu-
dowa, to jest prawdopodobne, że wielkopolski
odcinek S5 będzie gotowy na Euro 2012.
Głos Wielkopolski 2008-08-25
Minister obiecuje: A1 gotowa
w 2011 r.
Ruszyła budowa autostrady A1 z Grudziądza do
Torunia. Droga będzie gotowa do końca 2011 r.
Minister infrastruktury zapowiada: w tym ter-
minie gotowa będzie cała autostrada A1 – od
Gdańska do granicy z Czechami
W Nowych Marzach pod Grudziądzem wbito
w poniedziałek„pierwszą łopatę”pod kolejny od-
cinek autostrady A1. Chodzi o 62 kilometry drogi
w województwie kujawsko-pomorskim – od No-
wych Marz do Czerniewic pod Toruniem.
Drogowcy wybudują tam m.in.: 52 km nowej,
dwujezdniowej autostrady, 10 km drugiej jezd-
ni autostrady (pod Toruniem jedna jezdnia już
jest), pięć węzłów, cztery mosty, 16 wiaduktów
i osiem miejsc obsługi podróżnych (na dwóch
z nich
Choć w poniedziałek symbolicznie roboty się
rozpoczęły, na razie na placu budowy nie spo-
tkamy buldożerów. – Rozpoczęliśmy fazę przy-
gotowań: prace geologiczne, oczyszczanie te-
renu, budowę dróg tymczasowych – informuje
Ewa Łydkowska, rzecznik GTC. – Zasadnicze ro-
boty budowlane z użyciem ciężkiego sprzętu
rozpoczną się wczesną wiosną 2009 r.
Ale – jak podczas wczorajszej uroczystości za-
powiedział minister infrastruktury Cezary Gra-
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2008 (17) 20
aktualności
aktualności
barczyk (PO) – pod koniec 2011 r. gotowa ma
być cała autostrada A1: od Gdańska po granicę
z Czechami.
- Jeszcze w tym roku dojdzie do podpisania
umowy z wykonawcą odcinka od Pyrzowic do
granicy z Czechami, na ponad 40 km trwają
prace budowlane, a pozostałe odcinki A1 obję-
te są przetargami. To pozwala na optymistycz-
ną prognozę, że w 2011 r. wszystkie odcinku
autostrady A1 będą gotowe – mówił PAP Gra-
barczyk.
Gazeta Wyborcza Trójmiasto 2008-08-25
Betonowa autostrada coraz bliżej
Świecka
Betonowa trasa z sześcioma węzłami. Czy
w 2011 r. pojedziemy taką autostradą A2 z No-
wego Tomyśla do Świecka? Tak, o ile do końca
sierpnia rząd podpisze z Autostradą Wielkopol-
ską SA umowę na budowę.
Negocjacje spółki, która ma koncesję na budo-
wę z rządem, przypominają serial bez końca.
Autostrada Wielkopolska uzgadniała już wa-
runki inwestycji z kilkoma rządami – kolejno
SLD, PiS, a teraz PO-PSL. Najbliższe dni mogą
jednak wreszcie przynieść porozumienie, bo
rozmowy są już chyba na finiszu – pisze „Gaze-
ta Wyborcza” w gorzowskim dodatku.
W ubiegłym tygodniu Ministerstwo Infra-
struktury przekazało spółce projekt umowy,
a w poniedziałek AW SA odesłała dokument ze
swoimi propozycjami zmian. – Spodziewamy
się, że lada dzień usiądziemy wspólnie do roz-
mów i zakończymy negocjacje – potwierdza
Zofia Kwiatkowska, rzecznik Autostrady Wiel-
kopolskiej. Minister infrastruktury Cezary Gra-
barczyk zapowiadał już w czerwcu, że umowa
ze spółką koncesyjną zostanie podpisana do
31 sierpnia. – Negocjacje trwają, ale cały czas
podtrzymujemy ten termin – podkreśla Mi-
kołaj Karpiński, rzecznik ministerstwa. Jeśli do
końca miesiąca umowa zostanie podpisana, to
roboty na całym 105-kilometrowym odcinku
ruszą na początku przyszłego roku i potrwają
do połowy 2011 r.
Budowa 1 km A2 będzie kosztować ok. 12 mln
euro. Dokładną cenę poznamy po ostatecznym
ustaleniu zakresu inwestycji (np. liczba wiaduk-
tów) – pisze „Gazeta Wyborcza”.
Gazeta Wyborcza 2008-08-21
Wyspy połączy tunel lub most
Połączenie drogowe wysp Wolin i Uznam jest
zadaniem kluczowym Programu Operacyjne-
go Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-

2013. Nie wiadomo jeszcze czy zbudowany
zostanie tunel czy most.
13 sierpnia w Świnoujściu, w siedzibie Urzędu
Miasta, odbyło się spotkanie w tej sprawie.
W spotkaniu uczestniczyli: podsekretarz stanu
Zbigniew Rapciak, członek zarządu wojewódz-
twa zachodniopomorskiego Wojciech Drożdż,
wicewojewoda zachodniopomorski Andrzej
Chmielewski oraz przedstawiciele Minister-
stwa Infrastruktury i Generalnej Dyrekcji Dróg
Krajowych i Autostrad (GDDKiA).
GDDKiA przygotowała już I etap studium tech-
niczno-ekonomiczno-środowiskowego, który,
wraz z kilkoma wariantami przebiegu trasy,
przedstawiono na spotkaniu. W zależności od
tego, który wariant zostanie wybrany, koszt in-
westycji wyniesie od 500 mln do ponad 1 mld
zł. Decyzja w sprawie najkorzystniejszego wa-
riantu zapadnie do końca tego roku. Z kolei
w połowie 2009 roku powinna zostać wydana
decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
zgody na realizację przedsięwzięcia.
Ministerstwo Infrastruktury 2008-08-20
PREZYDENT PODPISAŁ SPECUSTA-
WĘ DROGOWĄ
19 sierpnia 2008 r. Prezydent Rzeczypospolitej
Polskiej Lech Kaczyński podpisał ustawę z dnia
25 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczegól-
nych zasadach przygotowania i realizacji inwe-
stycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmia-
nie niektórych innych ustaw.
Tylko jedna decyzja o zezwoleniu na realizację
inwestycji zamiast dotychczasowych dwóch,
kary za niewydanie decyzji w terminie oraz
uregulowanie kwestii „słusznego odszkodo-
wania” – to tylko kilka istotnych zmian jakie
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 2121
aktualności
aktualności
aktualności
wprowadza Ustawa o szczególnych zasadach
przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie
dróg publicznych (tzw. specustawa drogowa).
Projekt nowelizacji tej ustawy został przygo-
towany w Ministerstwie Infrastruktury. Dzięki
tym zmianom zostanie znacznie skrócony pro-
ces przygotowania inwestycji drogowych.
Podpisana ustawa wprowadza zastąpienie
dwóch decyzji o ustaleniu lokalizacji drogi oraz
o pozwoleniu na budowę – tylko jedną decyzją
o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej,
co skróci czas na wydanie decyzji.
Specustawa drogowa wprowadza sankcje
karne dla organu, który nie wyda decyzji o ze-
zwoleniu na realizację inwestycji drogowej
w terminie 90 dni od daty złożenia wniosku.
Celem tego zapisu jest zobligowanie organów
do szybkiego wydawania decyzji, aby w konse-
kwencji drogi powstawały szybciej.
aktualności
aktualności
Ustawa reguluje również wysokość od-
szkodowania za nieruchomości przejęte
pod budowę dróg, tak aby odpowiadało
one przesłance „słusznego odszkodowa-
nia”, określonej w Konstytucji RP. Dla osób
sprzedających nieruchomości pod drogi są
to rozwiązania dużo korzystniejsze od tych
obowiązujących dotychczas.
Wydłużony został termin na wydanie przez
właścicieli nieruchomości przeznaczonej
pod budowę drogi, z obecnych 30 dni do 4
miesięcy. Jednak wysokość odszkodowania
zostanie powiększona o kwotę równą 5%
wartości nieruchomości, gdy zostanie ona
wydana zarządcy drogi w terminie 30 dni
od dnia, w którym decyzja stała się osta-
teczna. Dodatkowo właściciele budynków
lub lokali mieszkalnych otrzymają 10 000 zł
na pokrycie dodatkowych wydatków np.
związanych z poszukiwaniem nowej nieru-
chomości, podatkami i opłatami związany-
mi z jej nabyciem czy też przeprowadzką.
Specustawa drogowa nakłada na odpo-
wiedni organ obowiązek wysyłania za-
wiadomienia o wszczęciu postępowania
do wnioskodawcy oraz do właścicieli
i użytkowników wieczystych nieruchomo-
ści objętych wnioskiem. Wprowadzenie
bezpośrednich powiadomień ma na celu
zniwelowanie w przyszłości protestów spo-
łecznych, które często opóźniają rozpoczę-
cie budowy.
www.mi.gov.pl 2008-08-20
Najdłuższy most Podkarpacia po
remoncie
Już od początku sierpnia bieżącego roku
kierowcy mogą korzystać wyremontowa-
nego, najdłuższego mostu na Podkarpa-
ciu. Przeprawa przez Wisłę w Nagajowie
znajduje się w ciągu drogi krajowej nr 9
prowadzącej do przejścia granicznego
w Barwinku.
Rzeszowski oddział Generalnej Dyrekcji
Dróg Krajowych i Autostrad poinformo-
wał o zakończeniu modernizacji jednego
z dłuższych, kratownicowych mostów
w kraju, a jednocześnie najdłuższego
(426 m) mostu na Podkarpaciu. Już 31 lip-
ca bieżącego roku nastąpiła zmiana orga-
nizacji ruchu, zamknięto most tymczasowy
a ruch kołowy i pieszy wprowadzono na
przebudowany most.
Przebudowany most w Nagnajowie, prze-
biegający przez rzekę Wisłę, znajduje się
w ciągu szlaku komunikacyjnego prowa-
dzącego do przejścia granicznego w Bar-
winku. Leży w ciągu drogi krajowej nr 9,
będącej częścią trasy międzynarodowej
E371, łączącej północ kraju z południem
oraz ze Słowacją.
GDDKiA oddział Rzeszów 2008-08-20
22 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
Przed EURO 2012 ekspresowo
pojedziemy po „7”
Drogowcy ogłosili przetarg na remont odcin-
ka krajowej drogi nr 7 z Olsztynka do Nidzicy.
Projekt zakłada budowę dwóch pasów jezdni
z każdej strony.
Czteropasmowe arterie to w Polsce wciąż nie-
stety rzadkość. Na „siódemce” tak jest m.in.
koło Elbląga. A drogowcy kończą już przygoto-
wania do poszerzenia kolejnego odcinka, po-
nad 23-kilometrowego do Pasłęka. Lepiej ma
się jeździć też koło Płońska. Reszta „siódemki”
to szosa dwupasmowa, miejscami z szerokim
poboczem. A to powoduje kłopoty z bezpiecz-
nym wyprzedzaniem. Sytuację pogarsza fatal-
ny stan nawierzchni rozjeżdżonej przez tiry.
Lokalny oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Kra-
jowych i Autostrad rozpisał właśnie przetarg na
budowę drogi ekspresowej na odcinku Olszty-
nek-Nidzica. To około 26 km. Dodatkowo – na
długości pięciu kilometrów – powstanie ob-
wodnica Olsztynka.
Trwa też szacowanie wartości kilkuset nieru-
chomości, przez które będzie biec nowy odci-
nek drogi. Ewentualne wywłaszczenie i wypła-
ta odszkodowania ich właścicielom odbędzie
się na podstawie tzw. specustawy drogowej
z 2003 r. Pozwala ona na szybkie kupowanie
nieruchomości pod budowę dróg i autostrad.
Odcinek Olsztynek-Nidzica to jeden z etapów
przebudowy „siódemki” z Gdańska do Warsza-
wy. W następnej kolejności robotnicy wezmą
się za remont między Nidzicą a południową
granicą województwa i odcinek Miłomłyn-
Olsztynek, wraz z obwodnicą Ostródy, liczącą
ok. 13 kilometrów. Drogowcy chcą zdążyć
przed 2012 r., kiedy w Polsce rozpoczną się mi-
strzostwa Europy w piłce nożnej.
Przebudowa drogi krajowej nr 7 w woj. war-
mińsko-mazurskim będzie kosztować około
2 mld zł. Pieniądze pochodzą z Programu Ope-
racyjnego Infrastruktura i Środowisko zatwier-
dzonego przez Komisję Europejską.
Gazeta Wyborcza Olsztyn 2008-08-19
GDDKiA: Wstrzymano budowę
fragmentu obwodnicy Augustowa
Chodzi o prace przy budowie wiaduktu nad
drogą wojewódzką nr 664 do Raczek i dojaz-
du do niego.
Sprawa budowy obwodnicy Augustowa, któ-
rej fragment ma przebiegać przez cenną przy-
rodniczo Dolinę Rospudy, toczy się od kilku lat.
Rozpoczęcie budowy zaostrzyło konflikt po-
między mieszkańcami, którzy domagają się jak
najszybszej budowy obwodnicy wokół Augu-
stowa, inwestorem i ekologami, obawiającymi
się szkód w środowisku naturalnym. W marcu
2007 roku Komisja Europejska skierowała po-
zew przeciwko Polsce do Trybunału Sprawie-
dliwości UE w Luksemburgu, w związku z bu-
dową obwodnic Augustowa i Wasilkowa.
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2008 (17) 22
aktualności
aktualności
Z tych samych powodów Dyrekcja wstrzyma-
ła prace przy budowie fragmentu innej ob-
wodnicy – Wasilkowa. Prowadzone są jedynie
niezbędne roboty na wiadukcie nad torami
kolejowymi Białystok – Sokółka.
Prace przy budowie obwodnicy Augustowa
trwają na 4,1-km odcinku drogi, wspólnym
dla wszystkich wariantów. Ten fragment ma
być gotowy do końca grudnia tego roku
– poinformowała Dyrekcja. Do wybudowania
jest 17,1 km trasy.
Jak wynika z wcześniejszych informacji,
GDDKiA ma wybrać jeden z trzech warian-
tów przebiegu trasy. Przewidywane warianty
to: lokalizacja przez Dolinę Rospudy z zasto-
sowaniem różnych technik budowy (tunel
lub estakada), obwodnica poprowadzona
przez miejscowość Raczki, a trzeci – przez
Chodorki.
PAP 208-08-19
Chińskie metro za pół ceny?
Koncerny z Chin chcą wybudować drugą linię
dwa razy taniej niż hiszpańskie i niemieckie –
mówi minister sportu. Prezydent Warszawy
zachęca je do udziału w powtórce przetargu
już jesienią.
Do spotkań z przedstawicielami koncernów
budowlanych z Dalekiego Wschodu doszło
podczas wizyty Mirosława Drzewieckiego na
olimpiadzie w Pekinie.Chińczycy mieli intere-
sować się inwestycjami w Polsce – w szczegól-
ności budową drugiej linii metra, planowaną
obok Stadionu Narodowego. Pod koniec lipca
władze Warszawy unieważniły ten gigantycz-
ny przetarg. Dlaczego? Zachodnie firmy spró-
bowały wykorzystać pośpiech przed Euro
2012: zamiast przewidzianych w kosztorysie
2,8 mld zł zażyczyły sobie za siedem kilome-
trów 6 mld zł.
zw.com.pl 2008-08-19
Strabag wybuduje obwodnicę
Słupska
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Auto-
strad poinformowała o podpisaniu umowy na
budowę obwodnicy Słupska w ciągu drogi kra-
jowej nr 6. Ponad 16 km odcinek trasy wybu-
duje konsorcjum firm Strabag Sp. z o.o. i Wakoz
Sp. z o.o. Prace potrwają do jesieni 2010 roku.
mojeauto.pl 2008-08-18
14 km autostrady A1 za 285 mln
euro
Kilka dni temu Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-
wych i Autostrad podpisała umowę na budo-
wę kolejnego odcinka autostrady A1. 14 km
odcinek Bełk – Świerklany ma powstać w ciągu
21 miesięcy od daty rozpoczęcia robót.
GDDKiA 2008-08-18

Autostrada A2 będzie zbudowana
do 2011 r.
Po kolejnej turze negocjacji w sprawie auto-
strady A2 do Świecka zarówno strona rządowa,
jak i spółka Autostrada Wielkopolska nie ukry-
wają optymizmu.
Umowy komercyjne powinny zostać podpisa-
ne do końca sierpnia. Budowa ruszy wiosną,
a zakończy się w 2011 roku. Po latach sporów
i mało owocnych negocjacji widać w szanse
dla budowy ponad 100 kilometrów autostra-
dy A2 z Nowego Tomyśla do Świecka – podaje
portal Gazeta.pl powołując się na IAR.
Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk
przekazał Autostradzie Wielkopolskiej projekt
umowy komercyjnej. Teraz pracują nad nią
prawnicy Autostrady. W przyszłym tygodniu
zaplanowano kolejne spotkania na których tak
zwana umowa komercyjna nabierze ostatecz-
nego kształtu.
Ze strony rządowej widać ogromną determi-
nację. Wiadomo, że odcinek autostrady będzie
miał betonową nawierzchnię, i dlatego gene-
ralny remont będzie możliwy dopiero za 30 lat.
Po podpisaniu umowy z rządem do końca roku
spółka powinna otrzymać kredyty na budowę,
a pierwsze prace ruszą w marcu przyszłego
roku.
gazeta.pl 2008-08-13
Powstał pierwszy w Europie most
z tworzyw sztucznych
W Niemczech, koło Friedbergu w Hesji, na
zamówienie lokalnego Urzędu ds. Dróg
i Transportu został oddany do użytku pierw-
szy w Europie most wykonany z tworzyw
sztucznych – informuje stowarzyszenie Pla-
stics Europe Polska.
Most tego typu montuje się bez gwoździ
czy śrub. Płyty jezdne mostu wykonane są
z polimeru wzmocnionego włóknem szkla-
nym (FRP) i zostały naklejone na dwa stalo-
we elementy nośne. Most ma długość 27 m
i szerokość 5 m, a jego masa wynosi 80 ton.
Mogą po nim jeździć wszystkie typy nowo-
czesnych pojazdów.
Most jest zgodny ze standardami Eurocode
2010, będącego nowym ogólnoeuropejskim
kodeksem budowlanym ustanowionym dla
budownictwa publicznego przez Komisję
Europejską.
Tworzywa sztuczne wzmocnione włóknami
będą odgrywać ważną rolę w budowie mo-
stów.
Budowa konwencjonalnego mostu o be-
tonowej konstrukcji trwa dość długo, co
powoduje odpowiednio długo trwające
utrudnienia w ruchu drogowym, natomiast
most ze wzmocnionego tworzywa sztucz-
nego powstał w fabryce, a następnie został
przetransportowany w całości na miejsce
budowy.
Montaż mostu na miejscu zajął niespełna
jeden dzień.
Koszty konserwacji to kolejny argument na
korzyść tworzyw sztucznych – argumentuje
Plastics Europe Polska.
W przypadku tradycyjnych mostów często
już po 15-20 latach konieczne są gruntow-
ne prace konserwacyjne. Natomiast most
z tworzywa sztucznego idealnie nadaje się
do wykorzystania w dłuższej perspektywie
czasu.
Przewiduje się, że most taki nie będzie wy-
magał napraw nawet przez 50 lat, gdyż ma-
teriał kompozytowy nie ulega korozji.
Nowoczesne materiały budowlane powin-
ny być odporne i wytrzymałe, jednocześnie
mieć zalety z punktu widzenia ochrony
środowiska oraz pozwalać na możliwie naj-
większą swobodę w zakresie projektowania
Zdaniem organizacji, tworzywa sztuczne
stanowią doskonałą odpowiedź na te wy-
zwania.
wnp.pl 2008-08-13
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 2323
aktualności
aktualności
aktualności
Rewolucja komunikacyjna na
Pomorzu
Szykuje się rewolucja komunikacyjna w Trój-
mieście i całym regionie. Województwo po-
morskie otrzyma z UE 306 milionów złotych na
projekt budowy Kolei Metropolitalnej. Dzięki
niej SKM dotrze do Moreny, Osowy, Karwin
i lotniska. Otworzy też „kolejowy” Gdańsk na
Kaszuby. To jedna z najważniejszych inwestycji
ostatnich dziesięcioleci.
Koszt budowy całej trasy to 612 milionów
złotych. Połowa tej kwoty pochodzić będzie
z unijnej dotacji, resztę pokryje województwo,
Gdańsk, Gdynia i PKP Polskie Linie Kolejowe.
Gazeta Wyborcza Trójmiasto 2008-07-31
Warszawa bez drugiej linii metra
na Euro 2012
W środę prezydent Warszawy Hanna Gron-
kiewicz-Waltz ogłosiła unieważnienie prze-
targu na budowę drugiej linii metra. Nowy
ma być rozpisany na przełomie września
i października.
To już oficjalna decyzja władz miasta, o której
od kilku tygodni mówiło się w kuluarach ra-
tusza. Pierwszy przetarg został unieważniony,
bo oferty trzech konsorcjów budowlanych po-
naddwukrotnie przewyższały kosztorys. Wyno-
siły ok. 6 mld zł.
Prezydent Gronkiewicz-Waltz powoływała się
na ekspertów, którzy inwestycję przy takiej
cenie uznali za „ekonomicznie nieopłacalną”.
Dodała też, że nie było szans na otrzymanie
dotacji Unii Europejskiej.
Decyzja ratusza oznacza, że nie dojedziemy
metrem na mecze Euro 2012. Centralny odci-
nek drugiej linii metra od ronda Daszyńskiego
do Dworca Wileńskiego (pod Prostą, Świę-
tokrzyską, Powiślem, Wisłą, Portem Praskim
i Targową) mógłby być gotowy najwcześniej
w 2013 r. Urzędnicy zapewniają, że podczas
piłkarskich Mistrzostw Europy w 2012 r. budo-
aktualności
aktualności
wane stacje będą już zasypane – tak, żeby nie
utrudniać ruchu w mieście.
Gazeta Wyborcza Stołeczna 2008-07-30
Hydrobudowa Polska zakończyła
skup udziałów PRG Metro i posiada
84,55% kapitału
Spółka Hydrobudowa Polska z grupy PBG za-
kończyła skup udziałów spółki PRG Metro od
dotychczasowych udziałowców i posiada 465
udziałów stanowiących 84,55% kapitału za-
kładowego spółki nabywanej, poinformowała
Hydrobudowa w komunikacie.
Spółka Hydrobudowa Polska miała 5,22 mln zł
zysku netto w I kw. 2008 roku wobec 4,34 mln
zł zysku rok wcześniej. Zysk operacyjny wyniósł
5,59 mln zł wobec 3,20 mln zł straty rok wcze-
śniej. Przychody wyniosły 105,21 mln zł wobec
64,67 mln zł rok wcześniej.
ISB 2008-07-29
Ostatnie przesiedlenia z okolic
Zapory Trzech Przełomów
Chiny zakończyły ewakuację ostatniego
miasta, które zniknie pod wodami zbior-
nika za Zaporą Trzech Przełomów na rzece
Jangcy – poinformowały chińskie media.
Ostatni mieszkańcy miasteczka Gaoyang
w prowincji Hubei opuścili domy we wto-
rek. Kończy to wielki przesiedleńczy exo-
dus rozpoczęty cztery lata temu – podała
agencja Xinhua.
Budowa długiej na 2309 metrów zapory
na najdłuższej rzece Azji wymusiła prze-
siedlenie 1,4 mln ludzi. Spiętrzenie wody
pozwoli na uruchomienie tam najwięk-
szej na świecie elektrowni wodnej i regu-
lację potężnej rzeki.
Gigantyczna inwestycja hydroenergetycz-
na jest coraz mocniej krytykowana przez
ekologów. Zdaniem specjalistów Zapora
Trzech Przełomów zaczyna stopniowo
przekształcać się w „szyjkę butelki”, a za-
mulenie może w przyszłości ograniczyć
możliwość korzystania z portów w tym
rejonie.
Krytycy twierdzą też, że podniesienie lu-
stra wody zwiększa zagrożenie osuwaniem
się ziemi. Naukowcy przestrzegają, że po-
wstanie długiego na 660 km zbiornika na-
ruszyło i tak już słabą stateczność zboczy
wokół zbiornika i grozi ich osuwaniem.
Podniesienie poziomu wody zwiększy to
zagrożenie.
W kwietniu w rejonie Gaoyang doszło
do poważnego osunięcia ziemi na jedną
z wiosek, która została częściowo zniszczo-
na. Natomiast osunięcie się gruntu w ze-
szłym roku w tym samym rejonie zabiło 35
osób.
rp.pl 2008-07-28
24 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
A-4 na Podkarpaciu
Do 2012 roku ma powstać odcinek autostrady
A-4 od granicy z województwem małopolskim
do Korczowej na granicy polsko-ukraińskiej.
W październiku 2007 roku rzeszowski oddział
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Auto-
strad wystąpił do Ministra Środowiska z wnio-
skiem o wydanie dokumentu dotyczącego
alternatywnego, środowiskowego wariantu
przebiegu trasy na odcinku Stara Jarząbka na
granicy z Małopolską do węzła Rzeszów Za-
chodni. Ten dokument, który pozwoli wojewo-
dzie wydać decyzję środowiskową i wystąpić
z wnioskiem o pozwolenie na budowę, jest już
w Rzeszowie. Wariant alternatywny przebiegu
autostrady jest zgodny z dotychczas planowa-
nym, jednak został wzbogacony o urządzenia
ochrony środowiska (np. przejścia dla zwierząt
i ekrany akustyczne). Na początku autostrada
będzie posiadała dwie jezdnie, które będą mia-
ły po dwa pasy ruchu. Później, jeśli natężenie
ruchu będzie odpowiednio duże, zostanie do-
budowany trzeci pas.
Gazeta Wyborcza Rzeszów 2008-07-25
Nowa autostrada A2 do remontu
Przez błędy podczas budowy nawierzchnia
A2 między Poznaniem a Nowym Tomyślem
ma liczne spękania. Na autostradzie, która
ma niespełna cztery lata, trzeba wymienić
co najmniej wierzchnią warstwę asfaltu
Asfalt na A2, wybudowanej przez AW SA, ma
jedynie 15 cm grubości, czyli połowę tego,
co na budowanych przez państwo drogach
tej klasy. Taka nawierzchnia ma ograniczoną
wytrzymałość i po tym jak przejedzie nią
określona liczba samochodów (6 mln tzw.
osi obliczeniowych), ma być pogrubiona
o 10 cm. W ubiegłym roku wzmocniono
tak odcinek Konin-Września. A teraz trwa
pogrubianie nawierzchni pomiędzy Pozna-
niem a Wrześnią.
Gazeta Wyborcza Poznań 2008-07-23
Tunel połączy kontynenty
W sobotę (19.07.08) w Madrycie zapowie-
dziano szybkie podjęcie decyzji w sprawie
budowy pierwszego podmorskiego tunelu,
który połączy Europę z Afryką (od wybrzeża
Hiszpanii do Maroka).
Angel Aparicio, przewodniczący komisji
kierującej pracami ekspertów poinformo-
wał, że kończą się prace związane z tym
projektem i wkrótce będzie można rozpo-
cząć realizację inwestycji. Nie później niż
w 2025 r. podmorskim tunelem będą mo-
gły przejeżdżać pociągi osobowe oraz to-
warowe z Hiszpanii do Maroka.
Tunel o długości 40 kilometrów znajdzie się
na głębokości 300 metrów pod dnem Mo-
rza Śródziemnego. Koszt jego budowy jest
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 02/2008 (17) 24
aktualności
aktualności
wstępnie szacowany na 4 miliardy dolarów.
W przypadku pomyślnej realizacji projektu
Europa oraz Afryka Północna zostaną połą-
czone po raz pierwszy od 200 milionów lat.
W prowadzonych od 20 lat dyskusjach, któ-
rych zakończenie ma stanowić oczekiwana
decyzja, rozważano również m.in. opcję budo-
wy mostu łączącego obydwa kontynenty.
PAP 2008-07-21
Nowy most w Puławach
W Puławach oddano do użytku nowy most
przez Wisłę oraz pierwszy etap obwodnicy
miasta o długości prawie 13 km.
Inwestycja, realizowana w ramach Sekto-
rowego Programu Operacyjnego Transport
(SPOT), kosztowała około 400 mln zł, z cze-
go most 185 mln zł. Prawie trzy czwarte
kosztów pokryła Unia Europejska
Puls Biznesu 2008-07-14
GDDKiA wnioskuje o decyzję loka-
lizacyjną dla odcinka autostrady
A4 w Małopolsce
GDDKiA złożyła wniosek o wydanie de-
cyzji lokalizacyjnej dla drugiego odcinka
autostrady A4 Kraków – Tarnów pomiędzy
Szarowem i Tarnowem w Małopolsce.
Zakończenie budowy prawie 60-kilo-
metrowego odcinka przewidywane jest
w 2011 r. Wiosną zeszłego roku rozpoczę-
ła się budowa pierwszego, 20- kilometro-
wowego odcinka autostrady A4 Kraków
– Tarnów pomiędzy Krakowem a Szaro-
wem. Zgodnie z kontraktem, odcinek, któ-
rego budowa będzie kosztować 839,3 mln
zł, zostanie oddany do użytku w pierwszej
połowie przyszłego roku. Drugi etap in-
westycji obejmuje budowę prawie 60-ki-
lometrowego odcinka od węzła Szarów
do węzła Krzyż koło Tarnowa. Szacunkowy
koszt inwestycji wynosi ponad 2 mld zł.
Autostrada z Krakowa do Tarnowa będzie
częścią biegnącej z Europy Zchodniej na
Ukrainę autostrady A4, leżącej w Trzecim
Transeuropejskim Korytarzu Transporto-
wym; przecina on Polskę od zachodniej
granicy w Zgorzelcu do wschodniej grani-
cy w Korczowej.
PAP 2008-06-20
Rusza budowa największego węzła
drogowego w Polsce
Grecka firma J&P AVAX przejęła plac budo-
wy w gliwickiej Sośnicy na jednym z naj-
większych w kraju skrzyżowań autostra-
dowych. Do października przyszłego roku
u zbiegu A4 i A1 i drogi krajowej nr 44, ma
powstać trzypoziomowy węzeł.
Gazeta Wyborcza 2008-06-19
 aktualności
aktualności
aktualności

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 2525

geoinżynieria
geoinżynieria

Metody obliczania
płyt fundamentowych
Przyczynek w sprawie stosowanych metod obliczania płyt fundamentowych na podłożu sprężystym

F
undamenty stanowią istotną część w kosztach kon-
strukcji każdego obiektu. Stąd też staranność w ich
obliczaniu i konstruowaniu powinna być odpo-
wiednio duża. Niestety nie zawsze tak się dzieje, częścio-
wo z braku świadomości wpływu różnego rodzaju założeń.
Artykuł ten poświęcony jest skutkom przyjmowanych zało-
żeń w trakcie obliczania fundamentów ograniczając się do
fundamentów płytowych. Dla jasności wywodu przyjmuje
się, że konstrukcja ponad fundamentem jest na tyle podat-
na, iż przekazywane na fundament siły nie są zależne od
jego przemieszczeń.
Oczywiście, dzisiaj raczej nie projektuje się fundamentów
ręcznie, ale korzysta się ze wspomagania komputerowego. Tu
jednak zawsze stajemy przed dwoma pytaniami:
– jaki przyjąć model podłoża?
– jaki, w sensie sztywności, przyjąć model płyty fundamentowej?

Jakkolwiek dysponujemy dzisiaj wielką gamą modeli pod-

łoża (por. monografia [1]), to w zastosowaniach praktycznych,
w przypadku obliczania fundamentów płytowych, stosowa-
nych jest jedynie kilka modeli podłoża.
W sytuacjach, gdy możliwe jest sprowadzenie zagadnienia
do zadania płaskiego (przekroje poprzeczne obiektów linio-
wych lub zbliżonych do liniowych) bardzo efektywne jest
traktowanie ustroju i podłoża jako tarczy przy dużej dowol-
ności modelu gruntu. Gdy traktowanie zagadnienia jako pła-
skiego jest niemożliwe, odpowiednikiem byłoby modelowanie
ustroju i podłoża elementami przestrzennymi. Liczne trudności
związane z takim modelowaniem sprawiają, że w typowych
rozwiązaniach inżynierskich to podejście nie jest stosowane,
choć należy się spodziewać, że w ciągu najbliższych lat stanie
się powszechniejsze.
Praktycznie modeluje się fundamenty płytowe jako płyty
podparte na sprężystym podłożu. Większość programów ob-
liczeniowych dysponuje możliwością uwzględnienia podłoża
winklerowskiego o stałej lub zmiennej na rzucie cesze podło-
ża C. Jedyną, ale ogromną trudnością jest tu dobranie wartości
cechy podłoża C i fakt pomijania w obliczeniach oddziały-
wania obliczanego fundamentu na fundamenty sąsiednie i są-
siednich fundamentów na obliczany fundament.
Oddziaływania fundamentów sąsiednich ujmuje, formalnie
bardzo proste, podłoże w postaci „półprzestrzeni sprężystej”.
Wymaga ono jednak założenia stałości parametrów gruntu na
całym obszarze i nie uwzględnia faktu ograniczonego w głąb
podłoża zasięgu oddziaływania fundamentów. W Polsce też
stosowano dla konkretnych rozwiązań „podłoże dwuparame-
trowe” wg założeń zawartych w [2] i [3].
Norma [4] podaje sposób określania osiadań fundamentów.
Ściśle wg przepisu tej normy wprowadzono obliczenia tzw.
„podłoża uwarstwionego” w programie ABC-Płyta 6.6 (Autor:
dr inż. K. Grajek). W podłożu tym przyjąć można dowolną
Rys.1. Schemat modelu fundamentu z podziałem na elementy skończone.
strukturę warstw gruntu zarówno w poziomie jak i w pionie.
Naprężenia w gruncie obliczane są wg wzoru Boussinesqa
(w oderwaniu od parametrów odkształceniowych gruntu),
zaś pionowe sumowanie odkształceń (także poza obszarem
fundamentu) odbywa się z uwzględnieniem parametrów od-
kształceniowych zalegających gruntów przy uwzględnieniu
głębokości sumowania do strefy ponad określony normą uła-
mek naprężeń pierwotnych. Program uzgadnia iteracyjnie od-
kształcenia fundamentu i podłoża.
Ponieważ naprężenia w gruncie, z uwagi na jego nośność,
mają swoje ograniczenia, wprowadzono w programie moż-
liwość zadania nieprzekraczalnych naprężeń w gruncie, jak
i zadanie warunku niewystępowania pod płytą fundamentową
naprężeń rozciągających.
Najczęściej projektując przyjmuje się w modelu obliczenio-
wym sztywność płyty fundamentowej jak dla płyty izotropo-
wej o pełnej wysokości. Prowadzi to do silnego przesztyw-
nienia modelu płyty fundamentowej w stosunku do sytuacji
rzeczywistej. Nawet, bowiem, gdyby płyta fundamentowa nie
uległa zarysowaniom (np. płyta w pełni sprężona), to i tak
płyta taka podlegałaby degradacji sztywności, choćby z racji
wpływów reologicznych. W rzeczywistości żelbetowa płyta
fundamentowa będzie wykazywała zarysowania a w efekcie
jej sztywność giętna ulegnie zmniejszeniu. Problem ten nie
znajduje silniejszego odzewu w dzisiejszej literaturze technicz-
nej, choć był przed laty szerzej analizowany [5], a ostatnio od-
żył w publikacji [6].
Stopień zmniejszenia sztywności modelu płyty zarysowanej
zależeć będzie w dużej mierze od przyjętej powierzchni prze-
kroju poprzecznego zbrojenia, lokalizacji tego zbrojenia, czyn-
ników reologicznych i wpływu temperatur oraz, w istotniej

26 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

a 1) A-A
b1) B-B

0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 m
0 0
-10 -10
-20 -20
-30 1 -30 1
-40 -40
-50 -50 2 B
2 3 3
-60 -60
-70 -70
-80 -80 A A
mm mm

a 2) b2) B

0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 m
0 0
-10 -10
-20 -20
-30 1 -30
1
-40 -40
-50 -50
-60 2 -60
3 2 3
-70 -70
-80 -80
mm
Rys. 2. Przemieszczenia modelu płyty fundamentowej w przekroju poprzecznym A-A i w przekroju przekątniowym B-B. a1) i b1) płyta sprężysta niezarysowana,
a2) i b2) płyta z uwzględnieniem zarysowania i odkształceń reologicznych. Rodzaje podłoża: 1 - podłoże „uwarstwione”, 2 - podłoże winklerowskie, 3 - półprze-
strzeń sprężysta

mierze, od lokalnie działających w każdym elemencie skoń-
czonym momentów zginających.
Tak więc dla wszystkich sytuacji obliczeniowych otrzyma-
my w każdym elemencie skończonym modelu płyty, trak-
towanym jako zarysowany, dwie niezależne ortogonalnie
zorientowane sztywności giętne. Znając działające obciąże-
nia można teraz rozwiązać płytę fundamentowa jako płytę
ortotropową dla tak określonych sztywności. Oczywiście,
uzyskane momenty gnące będą różne od tych, dla których
określono uprzednio sztywności. Należy więc powtarzać
omówioną operację aż do chwili, gdy założone dla okre-
ślenia sztywności momenty będą odpowiednio mało różne
od otrzymanych z kolejnego rozwiązania płyty ortotropowej.
Taki sposób obliczania odkształceń płyty żelbetowej (zawar-
ty w programie ABC-Płyta 6.6) można stosować także w ob-
liczeniu żelbetowych fundamentów płytowych na podłożu
sprężystym. Wszystkie przyjęte w programie wzory i założe-
nia są zgodne z normą [7].
Dla uświadomienia różnic, jakie w ostatecznych wynikach
obliczeń daje przyjęcie modelu podłoża, przeprowadzono na
tym samym schemacie obliczeniowym porównanie oddzia-
ływania na wyniki obliczeń zarówno typu uwzględnionego
podłoża, jak i uwzględnienia zmiany sztywności fundamen-
tu w wyniku jego zarysowania i odkształceń reologicznych.
Przyjęto dla porównań fundament w postaci płyty o boku
12 m i grubości 0,7 m obciążony czterema siłami o wartości
5000 kN każda (rys. 1). Płytę fundamentową uznano za nie-
ważką. Uwzględniono trzy typy podłoża: podłoże winklerow-
skie o stałym na całym rzucie współczynniku podłoża C, pod-
łoże jako półprzestrzeń sprężystą i omówione wyżej podłoże
„uwarstwione”.
W modelu podłoża „uwarstwionego” (oznaczenie 1) przyję-
to jednorodne podłoże o E = 20 MPa i ν = 0,25 przy głębokości
całkowania odkształceń do poziomu, w którym naprężenia od
obciążeń osiągną wartość 0,3 naprężeń pierwotnych. Przyjęto
ograniczenie maksymalnych oddziaływań gruntu na poziomie

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 27

geoinżynieria
geoinżynieria

A-A B-B
a 1) b1)
0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 m
-2500 -2500
2 2
-2000 -2000
-1500 -1500 3
3
-1000 -1000 1
-500 1 -500
0 0
500 500
1000 1000
B B
1500 1500
kNm kNm
A A
a 2) b2)
0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 m
-2500 -2500
-2000 -2000 2
2
-1500 -1500 3
-1000 3 -1000
1
-500 1 -500
0 0
500 500
1000 1000
1500 1500
kNm kNm
Rys. 3. Wykresy momentów sumarycznych z pasma o szerokości 2,4 m w przekroju poprzez siły obciążające A-A i w przekroju środkowym B-B. a1) i b1) płyta
sprężysta niezarysowana, a2) i b2) płyta z uwzględnieniem zarysowania i odkształceń reologicznych. Rodzaje podłoża: 1 - podłoże „uwarstwione”, 2 - podłoże
winklerowskie, 3 - półprzestrzeń sprężysta

400 kPa, czego wynikiem było wyrównanie naprężeń na na-
rożach fundamentu. Wychodząc z równości ugięć środka fun-
damentu niezarysowanego określono dla podłoża winklerow-
skiego (oznaczenie 2) współczynnik podłoża C = 3,5 MPa/m
a dla podłoża jednorodnego nieskończonego (oznaczenie 3)
E = 34,5MPa i ν = 0,25.
W wyniku obliczeń otrzymano przemieszczenia modelu
traktowanego jako płyta sprężysta (rys. 2 a1 i b1). Widocz-
ny jest inny charakter odkształconej płyty fundamentowej
w przypadku przyjęcia podłoża jako podłoża winklerow-
skiego (2) i podłoża w postaci półprzestrzeni sprężystej
(3) w stosunku do przyjęcia podłoża „uwarstwionego” (1).
W przypadku przyjęcia podłoża winklerowskiego i półprze-
strzeni sprężystej krawędzie i narożniki wyraźnie wykazują
silniejsze ugięcia niż przy stosowaniu w obliczeniach podło-
ża „uwarstwionego”. Uwidacznia się w tym przypadku nie-
konsekwencja tych modeli obliczeniowych, w których podat-
ność podłoża w strefie przykrawędziowej jest analogiczna,
jak w środku fundamentu.
Zbrojąc fundament jesteśmy zmuszeni uśredniać zbrojenie
w pasmach. W nawiązaniu do tej sytuacji obliczono momenty
zginające dla pasm o szerokości 2,4 m. Przebiegi tych mo-
mentów podano na rys. 3. dla pasma, którego oś przebie-
gała wzdłuż linii sił skupionych (rys. 3 a1) i wzdłuż osi fun-
damentu (rys. 3 b1). Różnice w wykresach tych momentów
są, w zależności od modelu podłoża, bardzo duże. W paśmie
A-A moment ujemny (przęsłowy) przy zastosowaniu podłoża
winklerowskiego był większy w stosunku do wyliczonego dla
podłoża „uwarstwionego” o 98%, a w przekroju środkowym

28 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

Keller Polska Sp. z o.o. Jesteśmy do

‘
.
Ozarów Mazowiecki Panstwa Dyspozycji:
´
ul. Poznanska 172
.
05-850 Ozarów Mazowiecki
Tel. (022) 733 82 70
Fax (022) 733 82 80
Z naszej centrali oraz biur
w Gdyni, Krakowie, Poznaniu
i Wroclawiu realizujemy zlecenia
na terenie calego kraju.

Biuro Keller Ukraine Sp. z o.o.

realizuje zlecenia na terenie
krajów bylego ZSRR.

E-Mail: Keller-Polska@keller.com.pl
Internet: www.keller.com.pl
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 29
geoinżynieria
geoinżynieria
o ok. 140%. Oczywiście, są to wartości incydentalne, jednakże
wskazują na wagę problemu właściwego modelowania podło-
ża w obliczeniach statycznych.
Najlepszym reprezentantem wyników obliczeń jest sumarycz-
ne zapotrzebowanie na zbrojenie. Stąd też, po określeniu wytę-
żenia w poszczególnych elementach skończonych wyliczono,
dla każdego z rozważanych typów podłoża, konieczne zbro-
jenie wymagane przez program. Wyliczonego zbrojenia (tab.1)
nie należy traktować jako zestawienia zbrojenia rzeczywistego.
Jakkolwiek zestawienie tego zbrojenia ujmuje minimalne zbroje-
nie w strefach rozciąganych, to nie uwzględnia ono zakotwień,
zakładów i zbrojenia konstrukcyjnego - stanowi jednak pewien
wskaźnik porównawczy. Zbrojenie to określono (tab. 1) dla
dwóch sytuacji: gdy nie ogranicza się rozwarcie rysy i gdy ogra-
niczono rozwarcie rysy do 0,3 mm.
Z tab. 1. wynika dowodnie, że obliczenia z uwzględnie-
niem podłoża warstwowego prowadzą, nawet przy założe-
niu niezarysowanej płyty stropowej, do najmniejszego zbro-
jenia spośród rozważanych modeli. Wzrost zapotrzebowania
zbrojenia przy podłożu winklerowskim o stałej cesze C na
całym rzucie fundamentu w stosunku do podłoża „uwar-
stwionego” wyniósł 74% w przypadku nie ograniczania roz-
warcia rys i 57% przy ograniczeniu rozwarcia rys od 0,3 mm.
Są to różnice znamienne.
W ślad za zwymiarowaniem zbrojenia (dla każdego zasto-
sowanego modelu niezależnie), zakładając przy określaniu
zbrojenia, że rozwarcie rys nie może przekroczyć 0,3 mm,
obliczono przedstawione uprzednio płyty fundamentowe
jako płyty zarysowane z uwzględnieniem wpływów reolo-
gicznych (ABC-Płyta 6.6 „metoda iteracyjna”). W wyniku
tych obliczeń uzyskano odkształcenia płyt, w zależności od
zastosowanego podłoża, pokazane na rys. 2 a2 i b2. O ile
uwzględnienie zarysowania płyty fundamentowej zmieniło
ugięcia modelu obliczanego na podłożu „uwarstwionym”
o kilkanaście procent, to jednocześnie zmieniło ugięcie
w modelu obliczanym na podłożu winklerowskim o kilka-
dziesiąt procent. Zachowanie tych dwóch modeli było zde-
cydowanie różne. Model na podłożu winklerowskim okazał
się bardzo czuły na zmiany sztywności płyty spowodowane
zarysowaniem.
Różnice typu podłoża są silniej widoczne na wykresach
momentów zebranych z pasm o szerokości 2,4 m (rys. 3
a2 i b2). Spadek wartości momentów przęsłowych pomię-
dzy modelem płyty traktowanym jako sprężysty a modelem
z uwzględnieniem zarysowania płyty wyniósł w paśmie po-
prowadzonym przez siły obciążające, dla podłoża „uwar-
stwionego” 29% a dla podłoża winklerowskiego 24%. Analo-
giczne spadki momentów w przekroju środkowym wyniosły
25% i 37%.
Jak widać w analizowanym modelu, spadki momentów
przęsłowych z powodu zmniejszenia sztywności w wyniku
uwzględnienia zarysowania płyt, wahały się od dwudziestu
kilku procent do trzydziestu kilku procent.
W praktycznych sytuacjach mając taki wynik obliczeń,
można by zmniejszyć przyjęte zbrojenie i kolejno spraw-
dzić, jakie wartości momentów uzyskamy. Należy pamiętać
o tym, że sprawdzenia ugięć dokonujemy pod obciążeniami
charakterystycznymi a zbrojenie wymiarujemy na obciążenia
obliczeniowe. Jest to postępowanie nieco żmudne, ale dla
dużych fundamentów opłacalne.
Podstawowym zagadnieniem jest jednak nie sprawa
uwzględnienia wpływu zmniejszenia sztywności płyty z ty-
tułu zarysowania i wpływów reologicznych, a obliczeniowe
30 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
10000
8000 1
Siła obciążająca kN
6000 2
4000
2000
0
0 20 40 60 80 100 120 mm
Rys. 4. Zależność ugięcia (mm) fundamentu modelowanego jako płyta
sprężysta na podłożu „uwarstwionym” w zależności od wartości sił ob-
ciążających (podano wartość pojedynczej siły). 1 - środek płyty, 2 - mak-
symalne ugięcie
przyjęcie modelu podłoża i jego parametrów odkształcenio-
wych. Przyjęcie podłoża winklerowskiego o stałej wartości
znamienia podłoża C na całym rzucie fundamentu prowadzi
do bardzo silnych rozbieżności w stosunku do metody bazu-
jącej na założeniach normowych. Oczywiście, odpowiednio
dobierając na rzucie zmienne parametry C, możemy uzyskać
lepsze dopasowanie modelu podłoża do sytuacji rzeczywi-
stej. Dobór zmiennych na rzucie współczynników C jest jed-
nak trudny, jeżeli się zważy, że są one zależne nie tylko od
struktury gruntu, wymiarów i kształtu fundamentu, względ-
nie także fundamentów sąsiednich, ale także od wartości
obciążeń, gdyż przemieszczenia fundamentów nie są linio-
wo zależne od wartości obciążeń. Ilustracją tego faktu jest
rys. 4., na którym podano zależność ugięcia modelu spręży-
stej płyty fundamentowej od wartości obciążenia. Obliczenia
przeprowadzono na analizowanym uprzednio fundamencie,
zachowując wszystkie poprzednie przyjęcia, w tym ograni-
czenie maksymalnych oddziaływań do 400 kPa.
Stosując w obliczeniach model podłoża „uwarstwionego”,
w tym nawet z uwzględnieniem zarysowania płyty funda-
mentowej i wpływów reologicznych, nie powinniśmy zapo-
minać o niepewnościach towarzyszących tym obliczeniom.
Co prawda, ten sposób obliczeń spełnia formalne wymogi
norm PN-81/B-03020 [4] i PN-B-03264:2002 [7], ale z jed-
nej strony metody normowe nie są metodami dokładnymi,
a z drugiej – parametry wprowadzane przez nas do obliczeń
mogą bardzo różnić się od rzeczywistości fizycznej. Dotyczy
to w szczególności parametrów sprężystych gruntu na róż-
nych głębokościach ale także wartości obciążeń, dla których
prowadzimy obliczenia.
Z tego też względu wydaje się, że jest w pełni uprawnio-
ne uproszczone podejście do uwzględnienia wpływów za-
rysowania i odkształceń reologicznych przy obliczaniu płyt
fundamentowych. Biorąc pod uwagę, że moc zbrojenia płyt
fundamentowych jest z reguły mała, można oszacować, że
zmniejszenie sztywności płyty z powodu jej zarysowania
łącznie z uwzględnieniem wpływów reologicznych, niewiele
przekracza 3-krotne. Proponuje się więc dla płyt żelbetowych,
w których na znaczniejszym obszarze występują pod obciąże-
niami charakterystycznymi zarysowania, aby w obliczeniach
przyjmować z góry sztywność płyty pomniejszoną nieco po-
nad 3-krotnie. Przykładowo w programie ABC-Płyta 6.6 moż-
na to zrobić wprost wprowadzając zastępczą wysokość płyty
(„opcja: płyty użebrowane”) równą w tym przypadku
 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 31

geoinżynieria
geoinżynieria

a) A-A b) B-B
0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 m
0 0
-10 -10
-20 -20 2 1
2 1
-30 -30
-40 -40
B
-50 -50
mm mm

A A

B
C-C
D-D
c) d)
0 2 4 6 8 10 12 m 0 2 4 6 8 10 12 m
-1000 -1000
2 1 -500
-500 2 1
0 0
500 500
1000 2 1000
1500 1500 D D

kNm kNm C C

Rys. 5. Porównanie ugięć i momentów zginających fundamentu obliczanego jako zarysowany i fundamentu, którego sztywność zmniejszono 3-krotnie – pod-
łoże „uwarstwione”, a) ugięcia w przekroju A-A; b) ugięcia w przekroju przekątniowym B-B; c) momenty zginające z pasma o szerokości 2,4 m wzdłuż przekroju
C-C; d) jak w c, ale wzdłuż przekroju D-D. 1 - model płyty z uwzględnieniem zrysowań, 2 - model płyty izotropowej o 3-krotnie zmniejszonej sztywności

porównawcze dla przedstawionego fundamentu. Wyniki

1
hzastępcze = 3
h ≅ 0,67h tych obliczeń, w odniesieniu do fundamentu obliczanego
3,3 na podłożu „uwarstwionym” z uwzględnieniem zarysowań
gdzie h – rzeczywista grubość płyty fundamentowej. przedstawiono na rys. 5. Jest widoczne, że uzyskane wyniki
Jeżeli pod obciążeniami charakterystycznymi nie spodzie- obliczeń uplasowały się po stronie bezpiecznej. Sumarycz-
wamy się wystąpienia zarysowania na większej części funda- na masa stali zbrojeniowej przy ograniczeniu rys do 0,3 mm
mentu, zmniejszenie sztywności powinno być jedynie nieco wyniosła w tym przypadku 3465 kg, prawie tyle samo, co
większe niż 2-krotne. wartość odniesienia (tab. 1, kol. 3). Analogiczne obliczenia
Przykładowo można w takim przypadku zaproponować przeprowadzone dla omawianego fundamentu, ale spoczy-
wającego na podłożu winklerowskim, dały wyniki istotnie
1
hzastępcze = h ≅ 0,76h . rozbieżne.
3
2,3 Przedstawione przykłady pokazują zarówno wagę proble-
mu jak i skalę trudności przy obliczaniu fundamentów pły-
Uśredniając, dla wstępnych obliczeń proponuje się: towych.
Potwierdzono, że zarówno zastosowanie podłoża winkle-
hzastępcze = 0,7h rowskiego o stałej wartości współczynnika C na rzucie jak
i podłoża w postaci półprzestrzeni sprężystej nie prowadzi
Przy tym ostatnim założeniu przeprowadzono obliczenia do wyników, które można uznać jako poprawne. Stosowa-

32 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


Rodzaj podłoża bez wglądu na “rozwarcie” rys
1. podłoże winklerowskie
2. półprzestrzeń sprężysta
3. podłoże „uwarstwione”
Tab. 1. Sumaryczne zbrojenie wymagane dla fundamentu (kg).
nie w modelu obliczeniowym tzw. podłoża „uwarstwionego”
spełniającego formalnie założenia normy PN-81/B-03020 [4]
bardziej pozwala zbliżyć się do stanu rzeczywistego,
w szczególności w przypadku uwzględnienia degradacji
sztywności płyty spowodowanej zarysowaniem i wpływami
reologicznymi.
Jednakże, nawet stosując podłoże „uwarstwione”, stopień
przybliżenia wyników obliczeń do fizycznej rzeczywistości
zależny jest, pomijając przybliżoność metody, od prawidło-
wej informacji o zaleganiu warstw wraz z ich parametrami na
stosownych głębokościach. Z uwagi na łatwość prowadzenia
tych obliczeń należy, zdaniem autora, przeprowadzić obli-
czenia wariantowe uwzględniając oszacowaną zmienność
parametrów gruntu.
Przy zbrojeniu złożonych fundamentów żelbetowych bar-
dziej, niż w przypadku innych elementów konstrukcyjnych,
ogromną rolę odgrywa doświadczenie i intuicja inżynierska.
Wyniki obliczeń komputerowych są bowiem zawsze rezul-
tatami rozwiązania wirtualnego modelu będącego jedynie
przybliżeniem do rzeczywistości fizycznej. Niezależnie od
stopnia zaawansowania modelu wyniki obliczeń stanowią
jedynie bazę dla ostatecznej decyzji podejmowanej przez
projektanta. „ autor
geoinżynieria
geoinżynieria
z ograniczeniem “rozwarcia” rysy do 0,3 mm
5345 5354
4640 4726
3079 3406
Literatura
[1] Gryczmański M.: Wprowadzenie do opisu sprężysto-pla-
stycznych modeli gruntów, Polska Akademia Nauk, Komitet In-
żynierii Lądowej i wodnej, Instytut Podstawowych Problemów
Techniki, Studia z Zakresu Inżynierii nr 40, Warszawa 1995.
[2] Kosecki M.:O układzie obliczeniowym fundament-podłoze
uwzględniającym uplastycznienie gruntu, Inżynieria i Budow-
nictwo 1996, nr 5.
[3] Kosecki M.:Obliczanie fundamentów płytowo- palowych
według założeń podłoża dwuparametrowego., Inżynieria i Bu-
downictwo 2001, nr 12.
[4] PN-81/B-03020 Grunty budowlane. Posadowienie bezpo-
średnie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie.
[5] Gorbunov-Possadov M.I.,Malikova T.A., Solomin V.I.: Rasczet
Konstrukcij na uprugom osnovanii, Strojizdat, Moskwa 1984.
[6] Noakowski P., Ajdukiewicz A.: Structural Design of Large
Foundation, Budownictwo w energetyce, Prace naukowe Insty-
tutu Budownictwa Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2008.
[7] PN-B-03264:2002 Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprę-
żone. Obliczenia statyczne i projektowanie.
prof. dr hab. inż Włodzimierz Starosolski
Politechnika Śląska
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 33
geoinżynieria
geoinżynieria

Wyznaczanie nośności
granicznej pali w badaniach
referencyjnych
W
artykule przedstawiono wstępne rezultaty obli-
czeń i analiz mających na celu zaproponowanie
procedury wykonywania i interpretacji badań
statycznych tak, aby mogły one stanowić podstawę do ka-
libracji badań dynamicznych. Na przykładzie badań kon-
trolnych pali w posadowieniu podpór kładki dla pieszych
przedstawiono zestawienie wyników analiz ekstrapolacyj-
nych, tj. szacowania nośności granicznej pali na podstawie
przebiegu próbnego obciążenia statycznego.

Statyczne i dynamiczne badania nośności pali

Podstawowym badaniem nośności jest próbne obcią-
żenie statyczne. Zgodnie z PN-83/B-02482 wykonuje się
2 badania na pierwsze 100 pali i po jednym na każde ko-
lejne rozpoczęte 100 pali. W praktyce bada się zatem mniej
Fot. 1. Stanowisko do badań nośności pali prefabrykowanych. Widoczny
niż 2% pali wykonywanych w ramach kontraktu. Badania balast z pali i płachty osłaniające bazę pomiarową
te niezależnie od ich wątpliwej „losowości” (wykonawca
palowania wie zazwyczaj, które pale będą próbnie obcią-
żane) są niestety mocno wrażliwe na uchybienia utrudnia-
jące właściwą interpretację. Przykładowo: istotny wpływ
na mierzone osiadania mają zmieniające się warunki at-
mosferyczne (nasłonecznienie i temperatura) oraz roboty
prowadzone w sąsiedztwie stanowiska badawczego. Roz-
wiązaniem zapewniającym większą niezawodność kontroli
nośności i jakości pali fundamentowych jest zastosowanie
badań dynamicznych. Badania takie wymagają jednak od-
powiedniej kalibracji wyników, zarówno w odniesieniu
do wyznaczanej nośności granicznej jak i przy dobieraniu
współczynnika bezpieczeństwa.
Próbne obciążenia statyczne wykonuje się zazwyczaj me-
todą belki odwróconej z wykorzystaniem sąsiednich pali
jako pali kotwiących lub z zastosowaniem balastu (z płyt
drogowych lub pali prefabrykowanych przeznaczonych do
późniejszego wbicia). Metoda interpretacji statycznych ba-
Rys. 1. Przykład interpretacji wyników próbnego obciążenia statycznego
dań nośności pali fundamentowych opisana jest szczegóło-
wo w PN-83/B-02482. Norma stawia wymóg sporządzenia pala wyznaczoną ze wzorów statycznych a Tn oszacowaną
„Projektu próbnego obciążenia”, który ma być integralną (obliczoną) wielkością tarcia ujemnego, jakie może z cza-
częścią projektu posadowienia na palach. Kluczowym sem wystąpić na pobocznicy pala.
wymogiem poprawnego przeprowadzenia badania jest Taki sposób przeprowadzenia badania weryfikuje po-
uzyskanie stabilizacji osiadań w kolejnych stopniach ob- prawność założeń projektowych i obliczeń statycznych w
ciążenia realizowanego siłownikami hydraulicznymi (lub odniesieniu do badanego pala, nie daje jednak zazwyczaj
rzadziej – dokładanym balastem). precyzyjnej informacji o nośności granicznej pala Ng ro-
Podstawą analizy jest uzyskana w trakcie badań polo- zumianej jako obciążenie, przy którym nie uzyskuje się
wych zależność: obciążenie – osiadanie, tj. s(Q), wykreśle- stabilizacji narastających osiadań. Również przeniesienie
nie na tej podstawie krzywej dQ/ds i odnalezienie na niej wyników takiego badania na pozostałe pale przy skompli-
charakterystycznych punktów pozwalających na wyznacze- kowanych warunkach geotechnicznych (a takie zazwyczaj
nie obliczeniowej nośności pala k ⋅ N c0 . Przykład interpreta- występują na budowach, gdzie wykonywane jest posado-
cji wyznaczenia N c0 oraz Ngr pokazano na rys. 1. wienie pośrednie) jest wysoce problematyczne.
Jest rzeczą istotną, że w badaniu statycznym zakłada się Odrębnym mankamentem statycznych badań nośności
„z góry” jego zakres, ustalając maksymalne obciążenie pola jest czas potrzebny w trakcie badań na uzyskanie wymaga-
w czasie testu na ok. 1,5( N t + T n ) , gdzie Nt jest nośnością nej stabilizacji osiadań. Dla pali pogrążonych w gruntach

34 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

spoistych czas oczekiwania na kolejnych stopniach obcią-

żenia może przekraczać godzinę a czas całego badania kil-
kanaście godzin. Z uwagi na konieczność wyeliminowania
wpływów dynamicznych na podłoże i układ obciążający
wyklucza się w zasadzie prowadzenie robót budowlanych
(w szczególności robót palowych) w tym czasie w bezpo-
średnim sąsiedztwie stanowiska badawczego. Jeszcze inne
problemy związane są z koniecznością przestrzegania usta-
lonego w normie czasu, jaki musi upłynąć od wykonania
pala do jego obciążenia.
W Polsce badania dynamiczne wykonywane są od 1996 r.
Od 2004 r. są standardową procedurą kontrolną dla prefa-
brykowanych pali wbijanych. W latach 2005–2007 udział
badań dynamicznych w ogólnej liczbie wykonywanych ba-
dań pali prefabrykowanych wzrósł z 57% do 71%. Dominu-
jący obecnie udział badań dynamicznych, w ogóle badań Fot. 2. Badanie dynamiczne nośności
nośności pali prefabrykowanych, przedstawia załączony
wykres (rys. 2).
W przypadku pali wbijanych, technologia pozwala na
wykorzystanie młota palownicy jako urządzenia generują-
cego falę sprężystą w palu. Przykład badania pala prefabry-
kowanego pokazuje fot. 2. i 3. W przypadku innych tech-
nologii palowych konieczne jest wykonywanie specjalnych
stelaży ze spadającą masą, których transport i montaż na
palu stanowią dodatkowe utrudnienie.
Sprzęt do badań dynamicznych (poza urządzeniem ude-
rzającym) mieści się w walizce. Montaż czujników i samo
badanie trwają ok. pół godziny i, co ważne, poza samym
momentem rejestracji sygnału po uderzeniu młota, nie jest
wymagana „cisza” na budowie.
Najważniejszymi zaletami badań dynamicznych są: swo-
bodna możliwość wyboru pali poddanych badaniom na
każdym etapie realizacji robót palowych oraz możliwość
powtórnego obciążania pali wcześniej przebadanych, co Fot. 3. Sprzęt do badań dynamicznych pali
pozwala np. na ocenę przyrostu nośności pala w czasie.
CBEBOJB
TUBUZD[OF

 CBEBOJB
EZOBNJD[OF



Próbne obciążenie statyczne jako badanie re-

ferencyjne

Dopuszczenie badań dynamicznych jako testu nośności

wymaga wiarygodnej korelacji między wyznaczoną nośno-


ścią graniczną a nośnością obliczeniową, do której można 



by odnieść obliczeniowe obciążenie pala. Wprowadzona w 



2005 r. norma „PN-EN 12699 Specjalne roboty geotechnicz- 



ne. Pale przemieszczeniowe” dopuszcza test dynamiczny









jako badanie nośności, lecz nie podaje tych niezbędnych 






korelacji, pozwalających na wyznaczenie obliczeniowej no-



  
  







śności pala. Korelacja musi być zatem każdorazowo usta-



 


lana na budowie na bazie testu referencyjnego, jakim jest


















próbne obciążenie statyczne. W warunkach polskich współ-

czynnik pozwalający na przeliczenie nośności granicznej na
obliczeniową zawiera się zazwyczaj w przedziale 1,6 do 2,5
choć można również spotkać wartości rzędu 1,3.
Metody szacowania nośności granicznej w ba-
daniu statycznym
Gdy w czasie próbnego obciążenia statycznego nie osiąga
się nośności granicznej a dalsze zwiększanie obciążenia jest
niemożliwe, np. ze względu na niedostateczną nośność ukła-
du obciążającego lub pali kotwiących, zachodzi konieczność
ekstrapolowania dalszego przebiegu badania na podstawie
posiadanych danych. Przyjmuje się zazwyczaj, że zależność
obciążenie – osiadanie przed osiągnięciem nośności granicz-
nej ma postać wielomianową lub funkcji hiperbolicznej.
Rys. 2. Skumulowany udział badań statycznych i dynamicznych w kolejnych
miesiącach 2006/2007
Metoda normowa
Zaproponowana w Polskiej Normie metoda polega na
przedłużeniu zakładanej liniowej zależności dQ/ds do prze-
cięcia z osią dQ /ds = 0, co oznacza nieskończony przyrost
osiadania bez przyrostu obciążenia. Przykład interpretacji
przedstawia rys. 1. Metoda ta jest „wystarczająco dokład-
na”, lecz czasem nie jest skuteczna. Przypadek taki ma
miejsce, gdy przeprowadzony zakres próbnego obciążenia
nie wychodzi poza zakres sprężystej pracy pala w gruncie
i wtedy dQ /ds jest funkcją stałą. Nie można wtedy określić
nośności granicznej Ng.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 35

geoinżynieria
geoinżynieria

Metoda Brinch Hansena 

25%sf sf

Metoda zaproponowana przez Brinch Hansena wymaga Ng


również przeprowadzenia badania statycznego w zakre-
sie wykraczającym poza pracę sprężystą. Za nośność gra- 

niczną rozumie się takie obciążenie, dla którego osiadanie 

80%Ng
przekroczyło czterokrotnie wartość pomierzoną przy 80% 

tego obciążenia (rys. 3). W praktyce oznacza to punkt, po


przekroczeniu którego następuje nieskrępowany przyrost

osiadań.
Transformując zależność obciążenie – osiadanie do 

układu współrzędnych s – odcięte i T 2 – rzędne. Dla 

ostatnich punktów przeprowadzonego badania uzysku- 

je się (przez aproksymację) zależność liniową w postaci

T 2 = " ⋅ T + # i dalej można łatwo obliczyć, że graniczna                  

nośność pala / H =  a towarzyszące jej osiadanie Rys. 3. Wyznaczenie nośności granicznej według Brinch Hansena (metoda
 "⋅ # 80%)
wynosi sf = B/A.
W przykładzie na rys. 4. otrzymujemy z aproksymacji pro-  
stą: A=0,0001 i B=0,0030 i dalej możemy obliczyć: Qf = 912
T 2
kN. Osiadanie odpowiadające nośności granicznej szacu-   Z

 Y

 
je się na ok. 30 mm. Co ciekawe, wielkość ta odpowiada
dokładnie 10% wymiaru boku badanego pala (prefabrykat
 
30×30 cm).

 
Metoda China
Podobnie jak w metodzie Brich-Hansena transformuje się
 
zależność obciążenie – osiadanie do układu współrzędnych
s – odcięte i s/Q – rzędne. Dla ostatnich punktów prze-
prowadzonego badania uzyskuje się (przez aproksymację)  

zależność liniową w postaci s/Q = A · s + B i dalej można

 

obliczyć, że graniczna nośność pala / H = .
"  

Przykład na rys. 5.

W przykładzie na rys. 5. otrzymujemy z aproksymacji                  

prostą: A=0,0011 i dalej możemy obliczyć: Ng = 909 kN. PTJBEBOJF
T<NN>

Osiadanie odpowiadające nośności granicznej szacuje się Rys. 4. Obliczenie nośności granicznej według Brinch Hansena (metoda
również na ok. 30 mm. 80%)

Przykład badań nośności pali w posadowieniu

kładki dla pieszych  
T2
Badania nośności podpór kładki dla pieszych wykonano Z

 Y

 
w czerwcu i lipcu 2008 r. Wykonano dwa badania statyczne  

na palach w podporach P5 i P10 oraz 27 badań dynamicz-

 
nych (po 2-3 dla każdej z 12 podpór).
Można zaobserwować stosunkowo dobrą zgodność sza-
 
cowania nośności granicznej uzyskanej w badaniu statycz-
nym i z wynikami obliczeń ekstrapolacyjnych i badań dy-
 
namicznych pali. Współczynnik bezpieczeństwa opisujący
 
Ng
Podpora Badanie statyczne Test dyn. F=
k ⋅ N 0c
 

B-H  
Ng Chin k ⋅ N 0c
80%
 
P5 896 912 909 657 913 1,36
P10 817 845 833 564 916 1,45 
                 
Tab. 1. Wyniki polowych badań nośności i analiz ekstrapolacyjnych wyko-
nanych dla dzienników próbnych obciążeń z wyłączeniem dwóch ostatnich PTJBEBOJF
T<NN>
kroków obciążenia Rys. 5. Obliczenie nośności granicznej według China

36 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


stosunek nośności granicznej do nośności obliczeniowej
wynosi ok. 1,40 i jest mniejszy od zwyczajowo stosowa-
nych. Zarazem można zauważyć, że oszacowanie współ-
czynnika bezpieczeństwa na podstawie obliczeń ekstrapo-
lacyjnych dałoby wartość większą, a więc w konsekwencji
bezpieczniejszą. Potwierdza to, że wykonywanie badań
statycznych jako testów referencyjnych może prowadzić do
bardziej racjonalnego i oszczędnego projektowania.
Podsumowanie
Należy nadmienić, że wprowadzenie próbnych obciążeń
dynamicznych znacząco zwiększyło niezawodność realizo-
wanych robót palowych. Dla przykładu: w latach 2005–2007
liczba przebadanych pali prefabrykowanych przekraczała
już średnio 2,5 na każde 1000 mb wbitych pali a na kon-
traktach realizowanych w 2008 r. przekracza niejednokrot-
nie 5% liczby wbitych pali. Dla porównania wymagania
normowe nakazują przebadanie niewiele ponad 1% pali.
Ważną obserwacją jest fakt, że szerokie wprowadzenie ba-
dań dynamicznych pali prefabrykowanych nie ograniczyło
wcale liczby wykonywanych badań statycznych. Zmieniła
się jednak ich funkcja. Nie stanowią już podstawowego ba-
dania nośności, mającego na celu weryfikację projektu, a
raczej stanową test referencyjny dla większej liczby badań
dynamicznych.
Z tego powodu należy tak projektować badania statyczne,
by w ich wyniku wyznaczyć nośność graniczną pala lub co
najmniej uzyskać dane do wyznaczenia nośności granicznej
geoinżynieria
geoinżynieria
przez ekstrapolację. Jeżeli nie osiąga się w przebiegu prób-
nego obciążenia znaczących przyrostów osiadania a układ
obciążający i konstrukcja stanowiska badawczego pozwa-
lają na kontynuowanie obciążenia poza założony w pro-
jekcie próbnego obciążenia zakres, to inżynier prowadzący
próbne obciążenie powinien podjąć decyzję o kontynuacji
badań (zwiększeniu obciążenia w kolejnych krokach).
Wydaje się, że cenną inicjatywą byłaby budowa bazy
danych wyników próbnych obciążeń statycznych, przynaj-
mniej tych, których dysponentami są ośrodki akademickie.
Taka baza pozwoliłaby na podanie lokalnych (krajowych)
korelacji dla różnych rodzajów gruntu i technologii. „
Literatura
[1] Brinch Hansen J. (1963) Discussion, Hyperbolic Stress-
Strain response, Cohesive soil. Journal of Soil Mechanics
and Foundation Engineering Division, ASCE, 89 (241-242).
[2] Chin F.K. (1971) Estimation of the Ultimate Load of
Piles Not Carried to Failure. Proceedings of 2nd Southeast
Asian Conference on Soil Engineering, pp. 81-90.
[3] PN-83/B-02482 Fundamenty budowli. Nośność pali i
fundamentów palowych.
[4] PN-EN 12699 Wykonawstwo specjalnych robót. Pale
przemieszczeniowe.
autor dr inż. Jarosław Rybak
Politechnika Wrocławska
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 37
geoinżynieria
geoinżynieria

Nośność pionowa grodzic

Fot. 1. Przyczółki wiaduktu kolejowego w Swarzędzu

G
rodzica jest elementem budowlanym o kształcie
łączącym zalety dużej nośności na obciążenia
poziome od parcia gruntu z łatwym jej pogrąża-
niem, wyrywaniem i małą masą jednostkową. W ten sposób
ukształtowany element nie ma dużej nośności pionowej
w gruncie. Pomimo tego istnieją takie konstrukcje stałe,
w których grodzice są z powodzeniem stosowane jako ele-
menty przenoszące na grunt obciążenia pionowe.
Wraz z pojawieniem się podpór ścianek szczelnych w po-
staci wykonywanych pod kątem kotew gruntowych, które
powodowały także powstawanie reakcji pionowej, pojawiły
się pierwsze metody obliczania nośności pionowej grodzic.
Natomiast od początku lat 80. XX w. coraz częściej wyko-
rzystuje się zdolność grodzic do przenoszenia niewielkich
Fot. 2. Przyczółki wiaduktu kolejowego w Lewinie Brzeskim. Dzięki za-
obciążeń pionowych na ośrodek gruntowy. W takich stałych
stosowaniu rozwiązania opartego na grodzicach linia kolejowa została
konstrukcjach jak parkingi podziemne, przyczółki mostów zamknięta jedynie na 36 godzin
o małej rozpiętości czy tunele, grodzice nie pełnią już jedynie
roli elementu obciążonego parciem gruntu i wody. Dodatko-
wą zaletą, którą daję wykorzystanie grodzic w wymienionych
typach konstrukcji jest przyspieszenie tempa wykonywania
prac budowlanych. Tę zaletę grodzic wykorzystano w trakcie
budowy wiaduku kolejowego w Lewinie Brzeskim (Fot. 2).
Mniej więcej w tym samym okresie rozpoczęto prace ba-
dawcze, których ostatecznym celem miało być dostarczenie
projektantom narzędzi do bezpiecznego i ekonomicznego
projektowania grodzic pracujących jak fundament palowy.
Przeprowadzone we Francji w latach 1983–1986 badania
[1] polegały na znalezieniu korelacji pomiędzy wynikami
sondowań in-situ wykonywanych presjometrem Menarda,
sondą stożkową CPT lub presjometrem samo-wwiercającym
PAF, a wynikami próbnych obciążeń pogrążonej ścianki
z grodzic składającej się z 4 grodzic. Dzięki przymocowa-
niu do grodzic na ich długości ekstensometrów można było Fot. 3. Kładka dla pieszych w Nowej Soli

38 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

także wyznaczyć parcia na pobocznicy i opory pod podsta-

wą grodzicy. W opisującym te badania artykule M. Busta-
mante i L. Gianeselliego [1] autorzy zaproponowali także
metodę obliczania nośności pionowej grodzic.
Wykorzystując wynik powyżej opisanej pracy [1] w roku
1993 cenione na całym świecie, również w Polsce, fran-
cuskie Centralne Laboratorium Dróg i Mostów z siedzibą
w Paryżu (Laboratoire Central des Ponts et Chausées de
Paris) opublikowało dokument „Fascicule 62 Titre V” [2].
Dokument ten przedstawia sposób obliczania nośności Rys. 1. Pola powierzchni, pola podstawy A i pobocznicy P (mierzonej po
obwodzie) grodzic typu U (górny rząd) i Z (dolny rząd) przyjmowane do
pionowej wciskanych i wyrywanych pali z dwuteowników, obliczeń
pali z grodzic skrzynkowych z otwartym dnem oraz ścianki
z grodzic na podstawie wyników z badań presjometrem
Menarda lub sondą CPT.
Ze względu na ograniczoną objętość artykułu oraz na
małą popularność presjometru Menarda, przedstawiam po-
niżej tylko procedurę obliczania nośności pionowej wciska-
nych ścianek z grodzic na podstawie wyników z sondowań
in-situ sondą CPT. Zachowuje także oryginalne oznaczenia
z dokumentu „Fascicule 62 Titre V”.

Obliczanie nośności pionowej grodzic

1. Wyznaczenie oporu podstawy grodzicy Qpu

Q pu = ρ p ⋅ A ⋅ qu ,

gdzie:
A – pole podstawy pogrążanej grodzicy wg rys. 1
ρp – współczynnik zmniejszający pole podstawy wg
tab. 2
qu – jednostkowa wytrzymałość gruntu pod podstawą
pala
W tym miejscu należy zwrócić uwagę na fakt, że korek
gruntowy wytwarza się pomiędzy ramionami pogrążanych
grodzic. Z tego też względu grodzice typu Z powinny być
pogrążane młotem lub wibromłotem jako podwójne. Zosta-
ło to wyraźne pokazane na rys. 1.
Ważnym czynnikiem wpływającym na nośność ścianki,
a nie wymienionym w przedstawianym dokumencie, jest
technologia pogrążania. Współczynniki brane pod uwagę
w obliczaniu nośności pionowej podane w „Fascicule” [3] zo-
stały określone dla ścianek pogrążanych przy pomocy kafara,
gdyż dokument ten jest wynikiem korelacji pomiędzy próbny-
mi obciążeniami tak pogrążonych grodzic a badaniami in-situ
wykonywanymi w miejscu pogrążania. Zdając sobie sprawę
z faktu, iż nośność pionowa pali wwibrowywanych jest mniej-
sza od nośności pionowej pali wbijanych, przeprowadzono
w roku 2002 próbne obciążenia ścianek pogrążonych tymi
dwoma technologiami, aby określić jakiego rzędu są to różni-
ce. Największe różnice w nośności pionowej grodzic wwibro-
wywanych i wbijanych wynosiły około 50% na korzyść tych
drugich. W artykule [4], w którym zamieszczono wyniki tych
badań zaproponowano, aby nośność podstawy i pobocznicy
dla wwibrowywanych grodzic, obliczoną na podstawie „Fa-
scicule” [3], obniżać odpowiednio o 50% i 30%.
Rozwiązaniem, które może zwiększyć nośność pionową
grodzic pogrążanych za pomocą wibromłota jest wbicie
ostatnich 2 czy 3 metrów grodzicy.
Ponieważ coraz częściej stosuje się w Polsce urządzenia
do statycznego wciskania grodzic, warto nadmienić, iż po-
grążone tą technologią grodzice mają niemniejszą nośność
Rys. 2. Graficzne przedstawienie idei wyznaczenia uśrednionego oporu na
stożku sondy CPT
pionową od grodzic wbijanych. Jest to wynikiem nienaru-
szania struktury gruntu oraz mobilizacji tarcia na poboczni-
cy w trakcie wciskania grodzic.
Wartość qu wyznacza się z następującego wzoru:
qu = k c ⋅ qce ,
gdzie:
kc – współczynnik będący funkcją rodzaju gruntu oraz
jego stanu określonego na podstawie wyników qc odczy-
tanego podczas badania sondą CPT (tab. 1)
qce – uśredniony opór na stożku sondy CPT określony na
podstawie wzoru:
D −b
1
b + 3a D +∫3a
qce = ⋅ qcc ( z )dz ,
gdzie:
b = min {a, h}
a – równe jest 0,5 m w przypadku, gdy szerokość funda-
mentu nie przekracza 1,0 m
h – głębokość pogrążenia podstawy grodzicy w warstwę
nośną
D – głębokość, na którą pogrążono grodzice
qcc – skorygowana wartość oporów na stożku, którą uzy-
skuje się w następujący sposób:
– obliczamy średnią wartość oporów na stożku sondy
qcm w przedziale głębokości b + 3a (rys. 2),
– pomijamy z wykresu, jeżeli taki przypadek występu-
je, wszystkie wartości qc(z) przekraczające wartość
1.3 qcm

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 39

geoinżynieria
geoinżynieria

Rodzaj gruntu Klasa Stan gruntu qc [MPa] kc

A Plastyczna <3.0
Gliny i iły B Twardoplastyczna 3.0-6.0 0.55
C Półzwarta i zwarta >6.0
A Luźny <5.0
Piaski, żwiry, pospółki B Sredniozagęszczony 8.0-15.0 0.50
C Zagęszczony >20.0
Tab. 1. Dobór współćzynnika kc w zależności od klasyfikacji gruntu na podstawie wyników z sondowań CPT [3]

Grunty spoiste Grunty niespoiste

2. Wyznaczenie oporu na pobocznicy grodzicy Qsu: Rodzaj pala
ρp ρs ρp ρs
h
Qsu = ρ s ⋅ P ⋅ ∫ qs ( z )dz , Grodzice 0.50 1.00 0.30 0.50
0
Tab. 2. Współczynnik ρ [3]
gdzie:
ρs – współczynnik zmniejszający pole pobocznicy wg tab. 2 Rodzaj gruntu Klasa β qs max [kPa]
P – pole pobocznicy pogrążanej grodzicy wg rys. 1 A - 15
qs(z) – jednostkowy graniczny opór gruntu wzdłuż pobocz- B 120 40
nicy na głębokości z, wyznaczony w następujący sposób: Gliny i iły
C 150 80
⎛ q (z) ⎞ A 300 -
qs ( z ) = min⎜⎜ c ; q s max ⎟⎟ ,
⎝ β ⎠
Piaski, żwiry, po- B 300 -
gdzie: spółki C 300 120
qc(z) – opór na stożku sondy CPT na głębokości z,
Tab. 3. Parametry korygujące β i wartości qs max [3]
β – parametr korygujący odczytany z tab. 3
qs max – maksymalna dopuszczalna wartość jednostkowe- takich prób, należy pamiętać o tym, aby obciążać grodzice
go oporu granicznego odczytana z tab. 3 niepołączone z sąsiednimi grodzicami w zamkach. Chodzi na-
turalnie o wykluczenie wpływu tarcia w zamkach pomiędzy
3. Sprawdzenie SGN grodzicami obciążanymi a nieobciążanymi na wyniki próbne-
go obciążania. Zaleca się zatem pogrążyć dodatkowe grodzice
Qu
Qmax, ELU = ≥ FELU , w takich samych warunkach gruntowych, czyli w pobliżu ścin-
γ
ki, która będzie częścią budowanego obiektu. Drugim rozwią-
gdzie: zaniem jest wyrwanie, na czas próbnego obciążania, grodzic
Qmax,ELU – obliczeniowa nośność graniczna pala sąsiadujących z fragmentem obciążanym i ponowne ich po-
γ – współczynnik bezpieczeństwa wynoszący dla pali grążenie po przeprowadzonych próbnych obciążeniach.
wciskanych 1,40 Należy też wspomnieć, że grodzice są również wykorzy-
FELU – suma obciążeń obliczeniowych stywane w fundamentach, w których same nie pracują jak
Qu – charakterystyczna nośność graniczna pala obliczona pale. Przykład takiego zastosowania grodzic jest pokazany
na podstawie wzoru: Qu = Q pu + Qsu na fot. 3. W tego typu fundamentach grodzice są elemen-
tem, który nie dopuszcza do przemieszczania się gruntu
4. Sprawdzenie SGU obciążonego siłami pionowymi od podpieranego obiektu.

Qmax, ELS =
QC
≥ FELS , Literatura
γ
gdzie:
Qmax,ELS – obliczeniowa nośność pełzania pala
γ – współczynnik bezpieczeństwa wynoszący dla pali
wciskanych 1,40
FELS – suma obciążeń charakterystycznych
QC – charakterystyczna nośność pełzania pala obliczona
na podstawie wzoru: Qc = 0.7 ⋅ Qpu + 0.7 ⋅ Qsu
Oczywiście, poza sprawdzeniem nośności pionowej sa-
mego pala, należy sprawdzić wytężenie przekroju samej
grodzicy. Należy przy tym pamiętać, że grodzica jest rów-
nież w zdecydowanej większości przypadków obciążona
także momentem zginającym wywołanym parciem gruntu.
Uwagi końcowe
Dokument „Fascicule 62 Titre V” nie podaje żadnych zale-
ceń co do próbnych obciążeń pionowych ścianki z grodzic.
W przypadku, gdyby zaistniała konieczność przeprowadzenia
[1] Bustamante M., Gianeselli L.: Predicting the bearing ca-
pacity of sheet piles under vertical load; Proceedings
of the 4th International Conference on Piling and Deep
Foundations, Stresa (Italy), 7 – 12 April 1991.
[2] McShane G.: Steel sheet piling used in the combined
role of bearing piles and earth retaining members; Pro-
ceedings of the 4th International Conference on Pi-
ling and Deep Foundations, Stresa (Italy), 7 – 12 April
1991.
[3] Broszura firmy ArcelorMittal: Le nouveau “Fascicule 62
titre V”.
[4] Borel S., Bustamante M., Rocher-Lacoste F.: The compa-
rative bearing capacity of vibratory and impact driven
piles; TRANSVIB 2006. Gonin, Holeyman et Rocher-La-
coste (ed.) 2006, Editions du LCPC, Paris.
autor mgr inż. Paweł Kwarciński
ArcelorMittal Commercial Long Polska sp. z o.o.

40 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 41

geoinżynieria
geoinżynieria

Budowa murów oporowych

przy krakowskim BCC
Fot. 1. Mur oporowy w ciągu ulicy Kamieńskiego

B
onarka City Center w Krakowie to projekt wielofunk-
cyjnego centrum miejskiego, na który składać się
ma galeria handlowa z wielopoziomowym parkin-
giem, hotel, biurowiec i apartamentowce. W myśl założeń
będzie to miejsce przyjazne dla mieszkańców i w zamian
za nieużytek oraz ruiny dawnych zakładów chemicznych
„Bonarka” już niebawem na zrekultywowanym obszarze
zaoferuje ciekawą zabudowę wkomponowaną w tereny
zielone. Lokalizacja inwestycji jest bardzo korzystna, po-
nieważ znajduje się zaledwie 1 km od ronda Matecznego,
przy ulicach Kamieńskiego i Turowicza. W celu zapew-
nienia wygodnego dojazdu i wyjazdu z nowobudowanego
centrum, równocześnie prowadzone są w tym rejonie pra-
ce drogowe polegające na przebudowie istniejącej ul. Ka-
mieńskiego wraz ze skrzyżowaniem z ul. Puszkarską oraz
budowa wiaduktu drogowego. PPI Gerhard Chrobok sp. j.
zostało zaproszone przez firmy PBI Energopol sp. z o.o.
i Budostal 8 SA do współpracy przy realizacji ścian oporo-
wych w ul. Kamieńskiego i w ul. Puszkarskiej. Zadaniem
murów oporowych jest ograniczenie skarp drogowych do
linii pasa drogowego, udostępnienie miejsca na przepro-
wadzenie uzbrojenia terenu oraz, w przypadku ul. Kamień-
skiego, doprowadzenie dróg dojazdowych do projektowa-
nego wiaduktu.
W projekcie budowlanym mury oporowe zostały za-
projektowane przy użyciu ciężkich grodzic PU. Dzięki
umożliwieniu przez inwestora zastosowania metody „va-
lue engineering” w procesie ofertowania nasza firma, po Fot. 2. Montaż kleszczy stalowych

42 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

wykonaniu obliczeń statycznych, zaproponowała zastoso-

wanie grodzic GU 16-400 - lżejszych i w konsekwencji tań-
szych w użyciu.
Pierwsza koncepcja zakładała, że grodzice miały pra-
cować w schemacie wspornikowym z utwierdzeniem
w gruncie, lecz ze względu na wymagania konstruktorów
nawierzchni drogowych w temacie maksymalnych dopusz-
czalnych wychyleń grodzic (bezpiecznych dla nawierzchni
drogowych) zaistniała konieczność spięcia ścian murów
oporowych w celu spełnienia warunków stanu granicz-
nego użytkowania. W związku z tym obawialiśmy się, że
konieczność zmiany schematu pracy murów oporowych
(wprowadzenie dodatkowego podparcia) przyczyni się do
wzrostu kosztów realizacji inwestycji. Po wykonaniu do-
datkowej geologii w miejscach wskazanych przez naszą fir-
mę okazało się, że parametry gruntu umożliwiły skrócenie
długości koniecznych do zastosowania grodzic, co zrekom-
pensowało w dużej mierze koszty związane z wykonaniem
ściągów stalowych. Przedstawione przez nas rozwiązanie
uzyskało akceptację zamawiającego i obecnie jesteśmy na
etapie zakończenia naszych robót.
Mur oporowy w ul. Kamieńskiego budują dwie równo-
ległe ściany oddalone od siebie o 20 m, biegnące po prze-
ciwległych stronach ulicy.
Ściany z grodzic GU 16-400 spięto ze sobą ściągami
z systemowych żerdzi wiertniczych GONAR, wpiętych
w podłużnicę z kształtownika HEB 200. Konstrukcję ścian
w planie stanową łuki (o promieniach 990 m i 1010 m)
Fot. 3. Widok na konstrukcję spinającą
a maksymalna wysokość odkrycia wynosi 5,18 m.
Kolejna ściana oporowa w ul. Puszkarskiej rozpoczyna
się przy skrzyżowaniu z ul. Kamieńskiego i w planie ma
kształt łamany, dostosowany do przebiegu linii pasa drogo-
wego. Wysokość ściany jest zmienna i zależy od przebiegu
niwelety drogi, ale maksymalne odkrycie wynosi 2,30 m.
Dodatkowe podparcie zostało zrealizowane za pomocą
ściągów stalowych BATORY łączących obie ściany, zamo-
cowanych w podłużnicę z profili IPE 240/300.
Łączna długość wykonanych ścian wynosi 432 mb. Mury
pracują w schemacie statycznym belki swobodnie podpar-
tej w gruncie oraz w poziomie ściągów. Zastosowanie stali
w gatunku S355 GP (grodzice i kształtowniki), uszczelnie-
nie zamków grodzic środkiem bitumicznym wraz z zapro-
jektowanym drenażem za ścianą w połączeniu z izolacją
strony zewnętrznej natryskiwaną powłoką z żywic epok-
sydowych gwarantuje długoletnią żywotność wykonanej
Fot. 4. Formowanie najazdu do nowobudowanego wiaduktu
konstrukcji. Każdy z wykonanych murów zwieńczony zo-
stanie oczepem żelbetowym dylatowanym w odcinkach od
5 m do 10 m.
Wszystkie prace związane ze sporządzeniem projektów
wykonawczych oraz samą realizacją murów oporowych zo-
stały wykonane siłami firmy PPI Gerhard Chrobok sp. j.
Grodzice pogrążano przy użyciu palownicy ABI wyposa-
żonej w wibromłot MRZV-700 oraz wibromłotów ICE 18RF
i ICE 28RF zamontowanych na dźwigach Liebherr LTM
1050-4.
Mamy nadzieję, że ta budowa stanie się kolejną naszą
wizytówką na dziesięciolecia i dzięki niej do tego rodzaju
rozwiązań w budownictwie drogowym przekona się znacz-
nie więcej firm i inwestorów. „

autor
mgr inż. Lucjan Kapica, mgr inż. Radosław Lorens
Prywatne Przedsiębiorstwo Inżynieryjne
Gerhard Chrobok Sp.j. Fot. 5. Przygotowanie ściągów GONAR do montażu

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 43

geoinżynieria
geoinżynieria

Kotwy gruntowe
DYWIDAG-GEWI®
a) b)

W
ostatnich latach na rynku budowlanym pojawiło się
wielu dostawców rozwiązań dla geotechniki, w tym
w szczególności systemów do stabilizacji gruntów.
Należy podkreślić, że systemy te na pozór podobne, mogą się
znacznie różnić – jakością materiału, czy też obróbką fabryczną.
DSI (Dywidag Systems International), którego przedstawicielem
na Polskę jest firma Suspa-DSI Polska, jest właścicielem paten-
tu i znaku GEWI®, który po raz pierwszy został zarejestrowany
w 1965 roku w Niemczech.
Przez ponad 40 lat system prętów GEWI® był poddawany
próbom laboratoryjnym, a przede wszystkim był sprawdzany
w praktyce na różnych budowach świata. Doświadczenie to po-
zwoliło w najbardziej optymalny sposób dopasować system do
oczekiwań odbiorcy.

Kotwy i pale gruntowe DYWIDAG

Budowa
Kotwa stała systemu DYWIDAG składa się z (rys. 1):
– pręta ze stali GEWI® z lewostronnym grubozwojnym gwintem
otoczonym zaczynem cementowym wykonanym w warun-
kach fabrycznych i zgodnym z [2], [3], [4];
– osłony HDPE gładkiej (w strefie swobodnej) i karbowanej (w
strefie buławy);
– płyty oporowej i nakrętki sferycznej (lub innej w zależności od
średnicy pręta i zastosowania) zabezpieczonej antykorozyjnie
zgodnie z [1];
– czapki ochronnej wypełnionej smarem;
– dystansów zapewniających właściwą grubość otuliny zgodną
z [1]
W przypadku, gdy kotwa ma być widocznym elementem 1. Nakrętka z tworzywa sztucznego; 2., Nakrętka sferyczna;
konstrukcji, istnieje możliwość zastosowania dodatkowej czapki 3. Czapka ochronna; 4. Smar antykorozyjny; 5. Pręt gwintowany
ochronnej ze stali szlachetnej. Spełnia ona podwójne zadanie: GEWI; 6. Zaczyn cementowy; 7. Osłona PE, gładka; 8. Osłona PE, kar-
estetyczne oraz ochrony smaru antykorozyjnego przed wypły- bowana; 9. Dystans; 10. Czapka iniekcyjna; 11. Nakrętka plastikowa;
nięciem w miejscach, gdzie głowica jest narażona na zmienne 12. Płyta oporowa; 13. Pręt gwintowany GEWI; 14. Dystans
działanie temperatur. Rys. 1. Kotwy DYWIDAG: a) stała b) tymczasowa
W celu zapewnienia największej ochrony antykorozyjnej sto-
suje się kotwy i pale stałe izolowane elektrycznie. Przykładowe
rozwiązanie przedstawiono na rys. 2. Zakłada ono elektryczne
oddzielenie głowicy kotwiącej od gruntu i kotwionej konstrukcji
poprzez zastosowanie pierścienia izolacyjnego na głowicy oraz
odizolowanie płyty kotwiącej poprzez zastosowanie płyty izo-
lacyjnej.

Kotwy gruntowe a norma PN-EN 1537

W maju 2002 r. została wprowadzona norma PN-EN1537 „Wy-
konawstwo specjalnych robót geotechnicznych. Kotwy grun-
towe”. W związku z powyższym jest to prawnie obowiązujący
w Polsce dokument, a kotwy gruntowe stosowane w budow-
nictwie powinny spełniać jego założenia. Poniżej przedstawio-
no kilka najistotniejszych cech kotew DYWIDAG świadczących
o ich zgodności z normą PN-EN 1537.
Ochrona antykorozyjna – kotwy stałe
„Minimalna ochrona przeciwkorozyjna cięgna kotwy trwałej
powinna się składać z ciągłej warstwy produktu przeciwkoro- Rys. 2. Kotwa stała DYWIDAG izolowana elektrycznie

44 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

Data badania Klasa stali Średnica Rozwarcie rys

01.08.2005 Ø 26,5 mm 0,071 mm
01.08.2005 St 950/1050 Ø 32 mm 0,077 mm
18.11.2002 (Y1050H wg Ø 36 mm 0,075 mm
18.11.2002 prEN 10138-4) Ø 40 mm 0,073 mm Rys. 3. Dystanser

01.08.2005 Ø 47 mm 0,092 mm
Tab. 1. Rozwarcia rys pod obciążeniem użytkowym w strefie buławy

zyjnego, który nie ulegnie zniszczeniu podczas okresu użytko-

wania” [1]. Zapis ten stawia pod znakiem zapytania stosowa-
nie kotew gruntowych, które podczas montażu pełnią również
funkcję wiertła wprowadzającego w grunt i są zabezpieczone
jedynie poprzez np. metalizację . Poparciem tej tezy jest [1
(tab. 3)], która dopuszcza ochronę antykorozyjną jedynie przy
wykorzystaniu rurek plastykowych lub stalowych (na długości
swobodnej gładkich, w strefie buławy karbowanych) wypeł- Rys. 4. Połączenie długości swobodnej z zakotwieniem
nionych substancją antykorozyjną. Wymagana otulina 10 mm
zapewniona jest poprzez zastosowanie odpowiednich dystan-
serów (rys. 3).
Rozwarcie rys pod obciążeniem użytkowym
Normowy warunek rozwarcia rys pod obciążeniem użytko-
wym w strefie buławy dla kotew stałych wynosi 0,2 mm [1].
DSI (Dywidag System International) we współpracy z Uniwer-
sytetem Technicznym w Monachium przeprowadziło badania
zgodnie z załącznikiem B. Badanie A [1] przy obciążeniu siłą Rys. 5. Łączenie w strefie swobodnej
P,0 = 0,60 Ptk (równą naciągu blokowania). Wykazano roz-
warcia rys, które zostały przedstawione w tab. 1. Wartości roz-
warcia rys spełniają założenia normowe.
Połączenie swobodnej długości cięgna i głowicy kotwy
Kotwa DYWIDAG posiada stałą ochronę antykorozyjną
zarówno w strefie swobodnej jak i w strefie buławy zgodną
z [1 (tab. 3c)] „Pręty [...] umieszczone w pojedynczej, karbowa-
nej rurze plastykowej oraz zaczynie cementowym.” W strefie Rys. 6. Łączenie w strefie buławy
swobodnej stosuje się rurę gładką umożliwiającą swobodną
pracę cięgna a w strefie buławy rurę karbowaną. Połączenie
swobodnej długości cięgna z zakotwieniem jest realizowane
zgodnie z [1 (tab. 3, pkt. 3)], czyli spawana tuleja metalowa,
szczelnie połączona z osłoną lub rurą części swobodnej cięgna
i wypełniona produktem zapewniającym ochronę przeciwko-
rozyjną (rys. 4).
Zastosowanie łączników w strefie swobodnej i w strefie
buławy
Ważną cechą kotew gruntowych DYWIDAG jest fakt możli-
wości łączenia ich za pomocą łączników-muf, zarówno w stre-
fie swobodnej jak i w strefie buławy. W przypadku kotew
trwałych jest to szczególnie ważne aby nie przerwać ciągłości
ochrony antykorozyjnej oraz umożliwić nieskrępowany ruch Rys. 7. Przekrój przez kotwę po iniekcji dodatkowej. Po lewej, centryczne
pręta w strefie swobodnej. System przewiduje tutaj następu- ułożenie rurek iniekcyjnych, po prawej z zastosowaniem jednej rurki iniek-
cyjnej
jące możliwości:
– łączenie w strefie swobodnej (rys. 5), su 0,75 m od końca buławy i następnie co 1,5–2,0 m. Badanie
– łączenie w strefie buławy (rys. 6). oraz doświadczenie pokazuje, że najbardziej ekonomicznym
jest stosowanie buław w granicach 6–10 m. Dalsze zwiększa-
Technologia wykonania kotew gruntowych DY- nie buławy powoduje bardzo nieznaczny przyrost nośności
WIDAG [7]. Po wypełnieniu otworu zaczynem cementowym należy
Wykonanie kotew gruntowych w technologii tradycyjnej moż- umiejscowić kotwę w otworze, a następnie wolno wysunąć
na podzielić na 4 etapy: rurę i uzupełnić ubytek zaczynu cementowego.
1. Wiercenie otworu 3. Iniekcja dodatkowa
Generalnie zaleca się wykonanie otworu w rurze obsadowej; Aby zwiększyć uciąg kotwy, stosuje się iniekcje dodatkowe.
dopuszczalne jest wykonanie otworu bez rury obsadowej Ma to szczególne znaczenie w przypadku gruntów spoistych,
w gruntach spoistych. gdzie tarcie na pobocznicy jest małe. Iniekcję dodatkową wy-
2. Montaż kotwy w otworze konuje się za pomocą specjalnych rurek iniekcyjnych, które
W strefie buławy zaleca się umiejscowienie pierwszego dystan- mogą być zamontowane w dwojaki sposób:

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 45

geoinżynieria
geoinżynieria

Rys. 8. Przykład rozwiązania oparcia głowicy kotwy

a. System 2–3 rurek kończących się na różnych wysokościach

buławy – rozwiązanie to gwarantuje, że w określonych
punktach nastąpi iniekcja uzupełniająca.
b. Jedna rurka iniekcyjna z wentylami umiejscowionymi na
różnych wysokościach. Wentyle puszczają, powodując wy-
pływ zaczynu iniekcyjnego po zadaniu określonego ciśnie-
nia w miejscu stawiającym najmniejszy opór. Opatentowana
przez SUSPA-DSI taśma samogalwanizująca się, która w za-
leżności od ilości zwojów ma różną wytrzymałość, zamyka
się po zadaniu iniekcji, uniemożliwiając cofnięcie się iniektu.
Według [8] zastosowanie iniekcji dodatkowej pozwala zwięk-
szyć nośność kotwy nawet o ok. 30%. Stosowane ciśnienie
iniekcji dodatkowej jest w granicach 5–30 bar.
4. Naciąg kotwy
Rys. 9. Tarcie na pobocznicy buławy dla różnych warstwa gruntu [8]
Aby uniknąć znacznych długości kotew gruntowych, stosuje
się kotwy ukośne [7]. Doświadczenia pokazują, że najbardziej
ekonomiczne jest stosowanie kotew o nachyleniu 20°–30°.
Dwa przykładowe rozwiązanie zamocowania kotwy pod kątem
przedstawiono na rys. 8.
Realizując kotwy gruntowe pod kątem, należy zwrócić uwagę,
aby nie przecinały one warstw gruntów o silnie zróżnicowanych
wytrzymałościach. W przeciwnym przypadku, obciążenie zosta-
nie nierównomiernie rozłożone najpierw na część buławy znaj-
dującą się w gruntach „sztywniejszych”, podczas gdy część buła-
wy znajdująca się w gruntach „miękkich” będzie miała znikomy
udział w przenoszeniu obciążenia (rys. 9). Taka sytuacja może
prowadzić do powstawania rys w buławie a w dalszej kolejności
do zerwania cięgna [8].
Rys. 10. Zbrojenie pala ściskanego wg [5]
Zalety kotew DYWIDAG
– łatwość sprężania i odpuszczania naciągu dzięki zastosowaniu
zakotwienia gwintowanego;
– długości handlowe do 24 m zmniejszają konieczność stosowa-
nia łączników;
– wysoka przyczepność gwintu do zaczynu cementowego dzię-
ki zastosowaniu gwintu trapezowego;
– możliwość wyrównania kąta na głowicy poprzez zastosowa-
nie systemowych podkładek;
– dzięki ciągłemu nagwintowaniu, można pręt uciąć w dowol-
nym miejscu;
– „... zakotwienie cięgna nakrętką [...] jest bezpieczne i nie wy-
stępują w nim poślizgi...” [7].

Zaletą kotew DYWIDAG jest też brak konieczności zbrojenia Fot. 1. Zastosowanie kotew grun- Fot. 2. Zastosowanie kotew grun-
pala ściskanego poniżej płyty oporowej (rys. 10). Aprobata [5] towych na kanale Oldenburg/ towych na kanale Brünsbutel/
Niemcy Niemcy
uznaje za wystarczające zbrojenie górą.

46 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

Zastosowanie i obciążenia ko-

tew gruntowych
Kotwy gruntowe znajdują zastosowanie
w miejscach, gdzie zależy nam, aby ogra-
niczyć ruchy górotworu, zbocza itp. Po-
przez zastosowanie sprężenia kotwy grun-
towej, ewentualne ruchy zostają przejęte
bezpiecznie poprzez cięgna.
Przy niektórych zastosowaniach kotew
gruntowych należy brać pod uwagę możli-
wość wystąpienia sił znakozmiennych. Taka
sytuacja może wystąpić przy wykorzystaniu
kotew jako pali gruntowych do budowli
poddanych działaniom sił wyporu np. gara-
że podziemne, w których pale pracują jako
rozciągane, jednakże w przypadku zajścia
sytuacji wyjątkowych np. zalania garażu, są
ściskane. Aprobata [5] dla pali gruntowych
DYWIDAG dopuszcza działanie sił zna-
kozmiennych. W takim przypadku należy
zazbroić pal powyżej i poniżej głowicy.
Szczegółowe rozwiązanie podaje [5], nato-
miast tabele sił dostępne są w materiałach
firmowych oraz w [7].

Podsumowanie
Niniejszy artykuł bazuje na doświad-
czeniach firmy SUSPA-DSI oraz przedsta-
wionej poniżej literaturze i ma za zadanie
zapoznanie szerokiego grona specjalistów:
inwestorów, wykonawców i projektantów
z systemem kotew gruntowych DYWIDAG
ze stali GEWI®. Artykuł nie wyczerpuje
tematu a jedynie zaznacza pewne cechy
przedstawionego systemu. Uzupełnieniem
palety produktów firmy SUSPA-DSI są
kotwy samowiercące DSI, kotwy linowe,
gwoździe gruntowe i skalne oraz żeliwne
pale wciskane. „

Literatura
[1] PN-EN 1537: „Wykonawstwo specjal-
nych robót geotechnicznych. Kotwy grun-
towe”.
[2] PN-EN 445:1998 Zaczyn iniekcyjny
do kanałów kablowych. Metody badań.
[3] PN-EN 446: 1998 Zaczyn iniekcyjny
do kanałów kablowych. Metody iniekcji.
[4] PN-EN 447: 1998 Zaczyn iniekcyjny
do kanałów kablowych. Wymagania doty-
czące zaczynu zwykłego.
[5] Aprobata Niemiecka Z-32.1-2 „DYWI-
DAG-GEWI Pfähle”.
[6] Aprobata Niemiecka Z-20.1-17 „DYWI-
DAG – Daueranker für Boden und Fels”.
[7] Jarominiak A., „Lekkie Konstrukcje
Oporowe”, WKŁ W-wa.,
[8] Wichert L., Meininger W. „Verankerun-
gen Und Vernagelungen im Grundbau”.

autor mgr inż. Cezary Sternicki

SUSPA-DSI Polska sp. z o.o.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 47

geoinżynieria
geoinżynieria

Prace geoinżynieryjne
na obiektach kolejowych
20 lat doświadczeń

W
ieloletnie zaniedbania w utrzymaniu infrasturuktury
kolejowej w Polsce i konieczność jej modernizacji
w związku z otrzymaniem przez nasz kraj prawa do
organizacji mistrzostw w 2012 r. zrodziły konieczność szybkiego
przystąpienia do kluczowych inwestycji.
Przebiegająca modernizacja szlaków komunikacyjnych wy-
maga szczególnej uwagi w dostosowaniu istniejących obiektów
mostowych i przepustów do nowych wymagań określonych
zwiększonymi obciążeniami. Wymiana bądź wzmocnienie napo-
wierzchniowych elementów konstrukcyjnych jest w większości
przypadków czynnością stosunkowo prostą. Inaczej się ma dosto-
sowanie przyczółków i podpór osadzonych w gruncie do nowych
obciążeń. Analizy niektórych warunków posadowienia według
obecnych norm wykazują, że obiekty te nie powinny przenosić
występujących obciążeń. Lata eksploatacji spowodowały pewną
symbiozę fundamentu i podłoża gruntowego, jednak znaczące
Fot. 1. Grodzisk Mazowiecki - pale iniekcyjne w przęśle przepływowym
zwiększenie obciążeń i zmiana warunków oddziaływania między potoku
gruntem a fundamentem powoduje konieczność zastosowania
metod geoinżynieryjnych dla spełnienia nowych wymagań.
Wykonanie kilkudziesięciu wzmocnień podłoża gruntowego
i konstrukcji kolejowych obiektów mostowych z zastosowaniem
różnych technologii geoinżynieryjnych w okresie ostatnich 20 lat
działalności pozwala nam na podzielenie się doświadczeniami
na przykładzie dwóch realizacji.

Mikropale iniekcyjne szlak kolejowy Tychy –

Pszczyna
Most na szlaku kolejowym Tychy – Pszczyna w miejscowo-
ści Kobiór wybudowany z końcem XIX w. tworzy konstrukcję
otwartą dwusklepieniową, opartą po bokach na prostych mu-
rach oporowych a w środku na filarze.. Most wykazywał duże
zniszczenia murów a analiza statyczno-wytrzymałościowa po-
twierdziła możliwość wystąpienia w sklepieniu niekorzystnych
naprężeń rozciągających w trakcie obciążenia taborem.
Fot. 2. Grodzisk Mazowiecki - pale iniekcyjne bezpośrednio pod blachowni-
Uwzględniając niekorzystne warunki hydrogeologiczne cami mostu - prześwit około 2 m.
w miejscu posadowienia mostu, dla jego remontu, przy za-
pewnieniu ciągłości ruchu kolejowego, opracowano koncepcję
wzmocnienia gruntu pod fundamentami mostu poprzez iniekcję
zagęszczającą oraz posadowienie na mikropalach iniekcyjnych
połączonych oczepem. Założono wykonanie 89 szt. mikropali
iniekcyjnych φ150 mm, długości 4 m, zbrojonych prętami przy
nośności minimalnej ok. 95 kN.
Formowanie właściwej buławy nośnej mikropala prowadzono
iniekcją selektywną zaczynem cementowym a ponadto przepro-
wadzono iniekcję zagęszczającą uzyskując stopień zagęszczenia
piasków Id = 0,67 i zmianę stopnia plastyczności glin do IL=
0,25. Na iniekcyjne wzmocnienie fundamentów filara i przyczół-
ków zużyto około 30 t cementu, z czego można wnioskować
o znacznym rozluźnieniu struktury gruntu pod mostem.
Założenia projektowe w pełni zostały osiągnięte, co wykazały
próbne badania nośności mikropala zbrojonego, w których uzy-
skano nośność ok. 260 kN. Fot. 3. Stanowisko próbnych obciążeń wykonanych pali „jet grouting”

48 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


Wykonanie pozostałych czynności remontowych nie nastrę-
czało większych trudności, co pozwoliło na ukończenie remontu
w końcu 1990 r. bez powodowania przerw w ruchu pociągów.
Pale w technologii iniekcji strumieniowej „jet
grouting” – szlak kolejowy Pruszków – Grodzisk
Mazowiecki
Most kolejowy zlokalizowany jest w ciągu nasypu, na którym
przebiegają cztery tory zelektryfikowanej linii kolejowej. Obiekt
jest mostem dwuprzęsłowym, posiadającym konstrukcję nośną
przęseł w postaci pary blachownic stężonych poprzecznie. Przę-
sła mostu oparte są na betonowych przyczółkach oraz na filarze
środkowym. Przyczółki posadowione były z jednej strony bez-
pośrednio na gruncie natomiast z drugiej strony na studniach.
W ramach programu „Poprawy infrastruktury kolejowej w Pol-
sce” obiekt uległ przebudowie w dostosowaniu do nowych wy-
magań eksploatacyjnych. Dla przeniesienia nowych obciążeń
związanych ze zwiększeniem prędkości jazdy do 200 km/godz.
należało zwiększyć nosność istniejącego posadowienia przed-
miotowwego obiektu.
Podłoże gruntowe na rozważanym obszarze buduje warstwa
nasypów, pod którą występuje humus i miękkoplastyczne na-
muły piaszczyste i gliniaste. Grunty słabonośne rzeczno-zasto-
iskowe stwierdzono do głębokości 6,5 do 9,5 m. Poniżej zalegają
rzeczno-lodowcowe piaski średnie i drobne w stanie średnioza-
gęszczonym, piaski gliniaste twardoplastyczne przewarstwione
piaskami średnimi oraz gliny piaszczyste w stanie twardopla-
stycznym. Pod mostem przepływa rzeka Rokietnica a tereny
obok mostu stanowią jej taras zalewowy.
Wzdłuż przyczółków i podpory zaprojektowano 116 szt. pali
w technologii iniekcji strumieniowej „jet grouting” o średnicy
800 mm zbrojonych rurą stalową φ88,9 mm. Długość pali wy-
nosiła 13,5 m a projektowana nośność 520 kN. Rozpoczęcie
realizacji prac zdeterminowane było właściwym przygotowa-
niem obiektu znajdującego się w ciągu głównej linii kolejowej
z Warszawy w kierunku Łodzi i Śląska, który nie mógł być na
etapie wykonastwa pali wyłączony z użytkowania (fot. 1). Przed
rozpoczęciem prac należało wykonać prace ziemne i zabezpie-
czyć przepływający pod jednym z przęseł potok. Niestety prace
rozpoczęto w grudniu 2007 r. i częste opady deszczu zmusiły
wszystkie strony uczestniczące w realizacji do walki z naturą
(wdzierającym się pod obiekt potokiem). Poziom posadowienia
obiektu pozwolił na przygotowanie platformy roboczej do wy-
geoinżynieria
geoinżynieria
konywania pali o wysokości około 2,5 m i była to wysokość wy-
starczająca na wprowadzenie specjalistycznej wiertnicy i przystą-
pienie do realizacji prac palowych.
Prace prowadzono z zastosowaniem samojezdnej wiertni-
cy małogabarytowej MWG-1 a punkt cementacyjny składał się
z pompy iniekcyjnej GEOASTRA oraz zestawu mieszalników
szybko i wolnoobrotowych. Pale „jet grouting” formowano ci-
śnieniem około 30 – 35 MPa a następnie zabudowywano w nich
prefabrykowane zbrojenie z rur stalowych φ88,9 mm. Należy
podkreślić, że prace prowadzono w bardzo trudnych warun-
kach przy mocno ograniczonej przestrzeni (fot. 2) i przy pełnym
obciążeniu ruchem kolejowym (ograniczona została tylko pręd-
kość przejazdowa pociągów).
W trakcie wykonywania pali pobierano próby wypływają-
cej mieszaniny cementogruntu do badań wytrzymałościowych
oraz na życzenie projektanta i spełniając wymagania kontraktu
przeprowadzono dwa próbne obciążenia na zrealizowanych
palach (fot. 3).
Stanowisko próbnego obciążenia składało się z ramy oporo-
wej zbudowanej z dwóch belek głównych oraz dwóch belek
poprzecznych zamocowanych do pali kotwiących. Ramę do-
ciążono balastem utworzonym z betonowych płyt drogowych.
Przekazanie siły na pale kotwiące (wyciągane) umożliwione
zostało dzięki zbrojeniu tych pali za pomocą rury. Do pomiaru
przemieszczeń badanych pali wykorzystano elektroniczne czuj-
niki cyfrowe.
Stwierdzono, że udźwig pali przewyższa siłę, jaka będzie je
obciążała w czasie eksploatacji obiektu odpowiednio o 12%
i 36%. Osiadania pali były niewielkie i wyniosły odpowiednio
0,2 mm i 2,2 mm. Potwierdziło to przyjęte założenia projektowe
i właściwe wykonanie prac. Wyniki badań wytrzymalościowych
z pobranych w trakcie realizacji prac prób były zróżnicowane
ze względu na zmienny charakter gruntów a wytrzymałość na
ściskanie prób wynosiła od 5,0 do 15,0 MPa.
Posiadane wieloletnie doświadczenie, profesjonalne i właści-
we przygotowanie do realizacji robót ze strony pracowników ZI
GEOREM oraz właściwa współpraca z generalnymi wykonawca-
mi i podwykonawcami pozwala na szybkie wykonywanie robót
geoinżynieryjnych w różnych technologiach. „
autor
mgr inż. Andrzej Kubański, mgr inż. Marcin Dulski,
mgr inż. Anna Dąbrowska, mgr inż. Konrad Wanik
ZI Georem Sosnowiec
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 49
geoinżynieria
geoinżynieria
Uwarunkowania sprzętowe
projektowania pali wierconych
W
czasie licznych reali-
zacji robót palowych
w różnych miejscach
kraju obserwujemy nieuwzględ-
niane przez projektantów pali
wierconych (w osłonie rurowej
i FSC) parametry sprzętowe wpły-
wające na konstrukcje pali. Arty-
kuł ma na celu przybliżenie tych
parametrów sprzętowych, które
wpływają na uściślenie wytycz-
nych normowych projektowania.
Główny nacisk położono jednak
na zagadnienie projektowania
prefabrykatów zbrojeniowych do
pali, gdyż z praktyki wynika, że
na tym właśnie gruncie pojawiają
się największe problemy.
Potencjał sprzętowy firm wy-
konawczych to w zdecydowanej
większości maszyny produkcji
renomowanych firm odpowiada-
jące ogólnym standardom świa-
towym. W ostatnim czasie pol-
scy wykonawcy zakupili wiele
maszyn stanowiących najnowsze
osiągnięcia techniki wiertniczej.
Sprzęt wymieniony wyżej wyko-
nuje ponad 95% wszystkich ro-
bót palowych w Polsce.
Ogólne zasady konstruowania
pali wierconych w bardzo szcze-
gółowy sposób zostały omówio-
ne w normie PN-EN 1536 Wy-
konawstwo specjalnych robót
geotechnicznych – Pale wierco-
ne oraz w opracowaniu „Wytycz-
ne techniczne projektowania pali
wielkośrednicowych w obiek-
tach mostowych” (nowelizacja
1993 r.) dr inż. B. Kłosińskiego.
Poniżej omówiono te parametry
sprzętowe, które wpływają na
uściślenie tych zasad.
KONSTRUOWANIE
ZBROJEŃ
Dla pali wykonywanych
w osłonie z rur stalowych
inwentaryzowanych
Ustalenie średnicy prefabry-
katu zbrojeniowego
Przy konstruowaniu zbroje-
nia należy uwzględnić wymiary
50 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
rur inwentaryzowanych. Typo-
wa rura inwentaryzowana jest
elementem dwupłaszczowym,
szczegóły jej budowy pokazano
na rys. 1.
Rury te produkowane są
w asortymencie przedstawio-
nym w tab. 1. Podstawowy
potencjał polskich firm to rury
o średnicach zewnętrznych
600 mm, 700 mm, 800 mm,
1000 mm, 1200 mm, 1500 mm,
1800 mm. Rury produkowane
są w odcinkach 1–6 m i łączone
ze sobą za pomocą specjalnych
zamków. Wszystkie nowocze-
sne połączenia mają grubość
taką, jak płaszcz rury. Różnią
się tylko szczegółami konstruk-
cyjnymi w zależności od produ-
centa. Przykład połączenia rur
pokazano na rys. 2.
Oprócz konstrukcji rur na
średnicę zewnętrzną kosza zbro-
jonego ma wpływ maksymalny
wymiar ziaren kruszywa, który Rys. 1. Schemat rury wiertniczej
zgodnie z normą PN-EN 1536
nie może przekraczać mniej-
szej z wartości: 32 mm oraz
¼ odległości w świetle prętów
podłużnych. W związku z po-
wyższym maksymalna średnica
zewnętrzna kosza zbrojeniowe-
go musi być mniejsza od teore-
tycznej średnicy pala (średnicy
zewnętrznej rury osłonowej) o:
2 × B + 2 × K + 1 cm,
gdzie:
K– max średnica kruszywa,
B – grubość rury (rys. 1 i 2).
Dla większości rur i maksy- Rys. 2. Przykładowe połączenie rur
malnej średnicy kruszywa rów-
nej 32 mm daje to: 50 100 pręt min 12 mm
2 × 4,0 + 2 × 3,2 + 1,0 = 15,4 cm,
30
gdyż w przeciwnym wypadku
może nastąpić zaklinowanie kru-
szywa na uzwojeniu kosza i pod-
ciągnięcie go do góry w czasie przyspawać do pręta
pręt główny
wyciągania kolumny rur, szcze- głównego (min 5cm)
gólnie w sytuacji betonowania
pala metodą kontraktor. Rys. 3. Przykład elementu dystansowego
 geoinżynieria
geoinżynieria

D1/D2 S1 S2 d B Długość elementów

[mm] 1m 2m 3m 4m 5m 6m
540/473 10 8 10 31 295 535 770 1015 1255 1495
620/558 10 8 10 31 335 610 895 1185 1440 1720
600/520 15 10 13 40 440 805 1170 1540 1905 2270
620/540 15 10 13 40 450 830 1205 1590 1970 2345
640/560 15 10 13 40 465 855 1245 1640 2030 2420
660/580 15 10 13 40 460 880 1285 1690 2095 2495
700/620 15 10 13 40 510 940 1370 1305 2230 2660
710/630 15 10 13 40 520 950 1385 1820 2255 2690
720/640 15 10 13 40 530 960 1410 1860 2305 2755
750/670 15 10 13 40 575 1035 1495 1965 2425 2890
800/720 15 10 13 40 615 1110 1600 2105 2600 3095
880/800 15 10 13 40 670 1215 1760 2315 2860 3405
900/820 15 10 13 40 685 1245 1805 2370 2930 3465
1000/920 18 10 10 40 780 1465 2145 2840 3525 4210
1080/1000 18 10 10 40 630 1570 2310 3060 3800 4540
1130/1100 18 10 10 40 925 1740 2550 3370 4185 4995
1200/1120 18 10 10 40 965 1790 2615 3440 4280 5396
1250/1170 18 10 10 40 995 1855 2715 3585 4450 5410
1300/1220 18 10 10 40 1025 1920 2810 3725 4620 5520
1500/1420 18 10 10 40 1225 2265 3300 4350 5390 6430
1800/1720 16 10 10 40 1460 2750 4040 5320 6610 7900
r
2000/1910 18 12 13 45 1590 3080 4570 6060 7550 9050
Tab. 1. Wymiary rur wiertniczych

Elementy dystansowe Maksymalny wymiar blachy nie powinien przekraczać 1/3

Rozmieszczenie elementów dystansowych szczegółowo opisa- średnicy pala. Element ten zabezpiecza również kosz zbrojenio-
no w normie PN-EN 1536. Konstruując je dla pali rurowanych wy przed „wbiciem” się w grunt oraz, w przypadku pali iniekto-
należy pamiętać o grubości płaszcza rury. Średnica zewnętrzna wanych, osłania dolną część instalacji iniekcyjnej.
okręgu utworzonego przez elementy dystansowe powinna być
mniejsza o 2 cm od średnicy wewnętrznej rury. Element dystanso- Długości prefabrykatów zbrojeniowych i ich usztywnienie
wy, w opinii autora, powinien być spawany tylko od dolnej strony Prefabrykaty zbrojeń montowane w sposób tradycyjny powinny
kosza. Przykład elementu dystansowego przedstawia rys. 3. mieć maksymalną długość nie większą niż 12 m. Wynika to ze
sposobu montażu prefabrykatu w otworze – szkielet podnoszony
Zabezpieczenia dolnej części zbrojenia jest liną wyciągarki wiertnicy zamocowaną do górnego pierścienia
Elementem powszechnie stosowanym na budowach nie- usztywniającego. Przy podnoszeniu z jednej strony, w przypadku
mieckich jest okucie dołu kosza zbrojenia z prętów stalowych znacznej długości kosza, może nastąpić trwałe ugięcie uniemożli-
i blachy dodatkowo zabezpieczające kosz zbrojeniowy przed wiające montaż w otworze. Z tego też powodu prefabrykat zbro-
wyciąganiem w czasie betonowania. jarski powinien być bardzo dobrze usztywniony, co uzyskujemy
spirala kosza
zbrojeniowego
dzięki pospawaniu pierścieni usztywniających oraz spirali (mini-
przyspawać do mum 33% punktu przecięcia spirali ze zbrojeniem głównym po-
pręta głównego
winno być spawane). Przedłużanie kosza zbrojeniowego powinno
być zaprojektowane z połączeniem prętów na zakład oraz dodat-
1/3 Ø pala
max

blacha 8mm
średnica zewnętrzna kowym skręcaniem minimum trzech prętów zaciskami linowymi
prętów głównych
(dla odpowiedniej średnicy pręta). Umożliwia to bardzo szybkie
pręty zbrojenia
przedłużanie zbrojeń. Wszystkie te czynności wykonywane są nad
gółwnego otworem pala. W pierwszej kolejności wkładamy element dolny,
średnica teoretyczna
pala zabezpieczamy go, montujemy element górny, skręcamy zaciska-
Rys. 4. Dodatkowy element dolny mi i całość wkładamy do otworu na odpowiednią rzędną.

element dystansowy min 3 szt

symetrycznie po obwodzie kosza

200 min 50x8

min 80

średnica pala

przyspawać do
100

pręta
pręty główne
głównego
30 - 40 bez uzwojenia
(min 5cm)

Rys. 5. Szczegół dolnej części zbrojenia z elementem dystansowym

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 51

geoinżynieria
geoinżynieria

Zbrojenie dla pali FSC

Przy konstruowaniu zbrojeń pali FSC należy mieć na szcze-
gólnej uwadze dwa warunki normowe:
– w palach formowanych świdrem ciągłym zbrojenie może
być osadzane po zabetonowaniu, jeżeli sposób wbudowania
został wcześniej wypróbowany w takich samych warunkach Fot. 1. Montaż kosza zbrojeniowego | Fot. 2. Gotowy kosz
gruntowych;
– do pogrążania zbrojenia w palach FSC można użyć tylko lek-
kiej wibracji.

Zbrojenie wiotkie
Konstruując zbrojenie dla pali FSC należy zwrócić głównie
uwagę na sztywność kosza oraz ilość i konstrukcję elementów
poprzecznych – pierścieni usztywniających, bardzo utrudniają-
cych pogrążanie zbrojenia. Kilka polskich zbrojarni posiada już
automaty do wykonywania koszy zbrojeniowych pali. Automat
taki pozwala zachować bardzo dokładnie prostoliniowość zbro-
jenia oraz umożliwia automatyczne spawanie dowolnej ilości
styków spirali z prętami głównymi. W przypadku pali FSC mini-
malna ilość styków spawanych to 50% a w przypadku rezygna- Fot. 3. Spawanie spirali | Fot. 4. Świder rozwiercający
cji z wewnętrznych pierścieni usztywniających wszystkie styki rura obsadowa

muszą być spawane.

Automat umożliwia dowolne programowanie skoku spirali,
w związku z czym co pewien (zadany) odcinek możemy zagęścić

~2700
spiralę do podwójnej odległości grubości pręta uzwojenia, dzięki
czemu uzyskujemy wzmocnienie w postaci ukrytego pierścienia

R2700
usztywniającego (ilość zwoi w zagęszczeniu zależna jest od śred-
nicy pręta spirali oraz średnicy i ciężaru kosza zbrojeniowego).

~500
rzędna dołu pala

W przypadku wykonywania zbrojeń w sposób tradycyjny za-

1200
leca się wykonywanie pierścieni usztywniających tylko z pła- 2700

skowników. Na etapie montażu kosza zbrojeniowego należy
przewidzieć robocze pierścienie pomocnicze co 1 m dla łatwiej-
szego zachowania prostoliniowości prętów głównych (demon-
towanych po pospawaniu kosza – minimum 50% styków).
Elementy dystansowe
Dla pali FSC elementy dystansowe powinny mieć możliwie
dużą powierzchnię umożliwiającą centralne prowadzenie ko-
sza w trakcie jego pogrążania w betonie. Dlatego zaleca się
wykonać je z płaskowników minimum 50 × 8 o kształcie, jak
na rys. 5.
Na podstawie doświadczeń autora maksymalna długość ko-
sza zbrojeniowego dla pali FSC nie powinna przekraczać 12 m.
Już zbrojenie dłuższe od 5 m musi być pogrążane przy pomocy
wibratora a dla długości większych od 12 m zachodzi niebez-
pieczeństwo zniszczenia betonu na skutek nadmiernej wibracji
(a do pogrążania zbrojenia pali FSC można użyć wg cytowanej
normy tylko „lekkiej wibracji”).
MECHANICZNE POSZERZENIE
PODSTAWY PALA
Świder rozwiercający
Na fot. 4. pokazano przykład typowego świdra poszerzają-
cego podstawę pala. Tego rodzaju narzędzia są obecnie w wy-
posażeniu polskich firm wiertniczych (umożliwiają poszerze-
nie pali φ1200 mm i φ1500 mm do ok. 3 m) oraz dostępne dla
innych średnic pali w wypożyczalniach głównie niemieckich.
Świdry te umożliwiają rozwiercenie pala 2÷2,5 raza. Schemat
poszerzenia podstawy pokazano na rys. 6.
Kolejność wykonywania poszerzenia pala
– wiercenie otworu projektowanej średnicy do właściwej
rzędnej;
Rys. 6. Schemat poszerzenia podstawy pala
– podciągnięcie rury obsadowej do poziomu głowicy świdra;
– dokładne oczyszczenie dna otworu;
– włożenie do otworu świdra rozwiercającego;
– wykonywanie zasadniczego rozwiercenia przez obrót świdra
z równoczesnym dociskiem. W czasie tej czynności zwierciny
wypełniają wiadro dolne, dlatego świder należy wielokrotnie
wyciągać i usuwać urobek kontrolując przy tym poziom dna
otworu. Jeśli dno nie jest wyczyszczone, skutkuje to podnie-
sieniem poziomu rozwiercania. Projektowaną wielkość roz-
wiercenia uzyskuje się przez blokadę mechanizmu otwierają-
cego płaty świdra.
Uwagi ogólne
Pale z rozwierconą podstawą zaleca się wykonywać głów-
nie dla gruntów spoistych (twardoplastycznych i zwartych) oraz
skalistych dla geologii, w których pal pracuje głównie podstawą.
W innych warunkach gruntowych poszerzanie jest teoretycznie
możliwe, ale bardzo kosztowne (dodatkowe instalacje do wy-
konywania odzysku i utylizacji zawiesiny itp.) i mało pewne.
PODSUMOWANIE
Niezwykle istotne, z uwagi na specyfikę prowadzonych robót
(roboty specjalistyczne), jest zwrócenie uwagi na doświadcze-
nie oraz zaplecze sprzętowe firm, którym powierzone zostaje
wykonawstwo. Ponieważ poruszany w tym artykule temat jest
niezwykle obszerny, dodatkowe informacje odnośnie różnych
problemów mogących się pojawić podczas realizacji robót pa-
lowych zostaną omówione w kolejnym artykule. „
autor mgr inż. Edward Marcinków
MOSTMARPAL – Zarzecze

52 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 53

geoinżynieria
geoinżynieria

Kolumny betonowe
typu CMC™
Skuteczna metoda wzmocnienia podłoża pod obiektami handlowymi

Fot. 1. Formowanie kolumn CMC pod Centrum Handlowe Helical we

Wrocławiu

K
olumny betonowe typu CMC™ są technologią roz-
wijaną od początku lat 90. ubiegłego wieku. Ta
metoda wzmocnienia gruntu za pomocą sztywnych
inkluzji betonowych od kilku lat z powodzeniem znajdu-
je zastosowanie przy wzmacnianiu podłoża pod magazy-
ny, obiekty przemysłowe, budownictwo mieszkaniowe jak
również drogi, autostrady, nasypy, zbiorniki.
Technologia wykonania kolumn betonowych typu CMC™
została oparta na znanych metodach wykonywania funda-
mentów palowych przy pomocy świdra przemieszczenio-
wego, jednak ich funkcja odbiega od nich w sposób zasad-
niczy. Kolumny te mają w swojej istocie uniknąć ograniczeń
związanych z warunkami gruntowymi, w których niemoż-
liwe jest wykonanie kolumn cementowo-wapiennych czy
kolumn żwirowych. Technologia kolumn CMC™ została
opracowana pod kątem zastosowania jej w bardzo słabych
gruntach spoistych i organicznych. Z dużym powodzeniem
technologia stosowana jest nawet w młodych torfach o bar-
dzo dużej zawartości cząstek organicznych i wilgotności
znacznie przekraczającej 100%. W kolumnach CMC™ nie
pojawia się znany z technologii kolumn żwirowych pro-
blem wyboczenia i rozpływu kolumny. Z tego względu
obszar ich zastosowania jest znacznie szerszy niż kolumn
żwirowych.
Zastosowanie kolumn CMC™ redukuje wyraźnie wartość
osiadań podłoża i znacznie podnosi wartość współczyn-
ników nośności podłoża gruntowego. W porównaniu ze
wzmocnieniem w technologii, dobrze znanych w Polsce,
kolumn żwirowych, wzmocnienie podłoża kolumnami
CMC™ daje możliwość osiągnięcia osiadań resztkowych na
bardzo niskim poziomie, zbliżonym w wielu przypadkach
do wartości typowych dla głębokich posadowień na palach
czy ścianach szczelinowych.

54 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)


Rys. 1. Rzut fundamentów Centrum Handlowego
Kolumny CMC™ nie wymagają wieńczącego je oczepu.
W przypadku posadawiania fundamentów sztywnych, płyt,
stóp, ław i rusztów, obiekty te projektuje się jako posado-
wione bezpośrednio na podłożu o parametrach określo-
nych przez projektanta geotechnicznego. W wielu przypad-
kach lepszą transmisję obciążeń zapewnia warstwa dobrze
zagęszczonego kruszywa o miąższości od 0,3 do 0,6 m.
Ta metoda ulepszenia podłoża gruntowego ma również
zastosowanie przy stosunkowo dużych obciążeniach nazio-
mu – bardzo wyraźnie redukuje wartość osiadań podłoża
i, co jest jej dużą zaletą, podnosi wartość współczynników
stateczności globalnej podłoża gruntowego.
Podstawowym narzędziem do wykonywania kolumn
CMC™ jest wiertnica o dużym momencie obrotowym wy-
posażona w świder przemieszczeniowy. Przy pomocy świ-
dra przemieszczeniowego o zmiennym skoku wykonywa-
ny jest w gruncie otwór sięgający do spągu warstwy gruntu
nienośnego. Świder przemieszcza wzmacniany grunt po-
przecznie, co doprowadza do jego zagęszczenia w bezpo-
średnim sąsiedztwie formowanych kolumn i zapewnia ich
lepszą współpracę ze wzmacnianym podłożem. Następnie
zachodzi proces podciągania świdra do góry. W tym czasie
wraz z jego przesuwem w kierunku od dna otworu na-
stępuje iniekcja medium nośnego – mieszanki betonowej
o parametrach określonych w recepcie. Medium dostarcza-
ne jest przez rdzeń świdra pod ciśnieniem na tyle dużym,
by wyeliminować niebezpieczeństwo zniszczenia ścianek
otworu, a co za tym idzie, zmieszania iniektu ze słabym
geoinżynieria
geoinżynieria
Ð Rys. 2. Rozkład naprężeń na kolumnę CMC i wzmocnione podłoże
Rys. 3. Różnica we współpracy z odkształcalnym podłożem Ï
kolumn żwirowych i betonowych
gruntem. W czasie podciągania wiertła następuje jego ob-
rót w stronę zgodną z kierunkiem wiercenia, co zapobie-
ga rozluźnieniu otaczającego podłoża. Dzięki tak dobranej
technologii zachowana jest pewność, iż wykonana kolum-
na będzie się składać w 100% z medium nośnego (betonu),
co ma całkowicie uniezależnić obszar stosowania kolumn
CMC™ od otaczającego je gruntu.
Jednym z przykładów zastosowania tej metody jest posa-
dowienie Centrum Handlowego „Helical” we Wrocławiu.
Projekt został usytuowany przy skrzyżowaniu ul. Krzy-
woustego i al. Poprzecznej w północnej części Wrocławia
obok centrum handlowego „Korona”. Główna droga bie-
gnąca obok obiektu została niedawno wyremontowana
i rozbudowana, rozładowując natężenie ruchu w okolicy.
GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 55
geoinżynieria
geoinżynieria

Dla obiektu centrum handlowego o powierzchni ok.

1100 m2 zaprojektowano posadowienie na stopach żelbe-
towych.
Z uwagi na zaleganie w podłożu warstwy nasypów nie-
kontrolowanych o miąższości 4–5 m, zdecydowano o ko-
nieczności wzmocnienia podłoża zarówno pod stopami
obiektu jak również pod jego posadzką.
Podstawowym zaproponowanym rozwiązaniem pro-
blemu słabego podłoża były kolumny żwirowe, jednak
z uwagi na luźny stan nasypów zalegających w podłożu
i związanym z tym ryzykiem „rozpływu” bocznego kolum-
ny żwirowej, zdecydowano o zmianie technologii wzmoc-
nienia podłoża w niezagęszczonym nasypie na kolumny
betonowe typu CMC.
Alternatywne zastosowanie metody dynamicznej wymia-
ny, ze względu na generowane drgania i bliskość sąsiadu-
jących zabudowań, nie było możliwe. Z uwagi na obecność
w podłożu zanieczyszczeń oraz niekorzystne parametry
gruntu nasypowego wszelkie metody polegające na mie-
szaniu gruntu z medium nośnym, nie mogły mieć w tym
przypadku zastosowania.
Ze względu na brak odpowiednich kodyfikacji normo-
wych, metodologia obliczeń kolumn CMC™ oparta jest
o autorskie zasady projektowania, w tym oprogramowanie
MES, i nie jest opisywana polskimi normami, które nie ko-
dyfikują zasad dotyczących metod wzmocnienia podłoża.
Poprawne zaprojektowanie wzmocnienia polega na do-
braniu odpowiedniego rozstawu kolumn, który będzie
uwzględniał przyjęte parametry kompozytu kolumna-grunt
oraz wartości obciążeń od obiektu.
Obliczenia kolumn CMC przeprowadzone zostały w pro-
gramie komputerowym MES na podstawie parametrów uzy-
skanych z przeprowadzonych dodatkowo sondowań sta-
tycznych. Kalkulacje polegały na sprawdzeniu współpracy Rys. 4. Wyniki przeprowadzonego sondowania statycznego
kolumn i otaczającego gruntu oraz analizie dystrybucji ob-
ciążeń przez warstwę transmisyjną.

Projekt wykonawczy obejmował obliczenia dotyczące:

– kryterium stanu granicznego nośności
Nośność podłoża została zapewniona poprzez odpowied-
nie zagłębienie kolumn CMC™. Z uwagi na charakter
metody wzmocnienia gruntu, posadowienie obiektu mo-
żemy traktować jako bezpośrednie na podłożu o zwięk-
szonej nośności;
– kryterium stanu granicznego użytkowania
Poprzez dobór odpowiedniego rozstawu i długości kolumn
CMC zapewniono osiadania mniejsze od dopuszczalnych,
równych 5 cm (zgodnie z normą PN-81/B-03020).
Maksymalne policzone osiadania były mniejsze od gra-
nicznych określonych polskimi normami i zapewniały bez-
pieczną pracę zaprojektowanej na wzmocnionym podłożu
konstrukcji.
Łącznie wykonano ok. 1700 szt. kolumn o długości do-
chodzącej do 6 m. Prace ukończono w wyznaczonym ter-
minie, zgodnie z ustalonym harmonogramem.
Metoda ta okazała się korzystną alternatywą dla pierwot-
nie zaproponowanych kolumn żwirowych zarówno pod
względem parametrów technicznych, czasu wykonania jak
również ceny wzmocnienia. „

autor mgr inż. Joanna Fudali

Menard Polska
Rys. 5. Profil podłoża gruntowego

56 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 57

mosty
mosty

Mostowe konstrukcje
gruntowo-powłokowe
Siły wewnętrzne w powłokach mostów gruntowo-powłokowych typu SUPER-COR

M
ostowe konstrukcje gruntowo-powłokowe to
obiekty, które składają się z podatnej, najczęściej
stalowej powłoki, otaczającej ją zasypki grunto-
wej oraz nawierzchni jezdni (rys. 1). Budowle te projektuje
i wykonuje się w sposób zapewniający korzystne współ-
działanie wszystkich w/w elementów konstrukcyjnych [1].
Ze względu na niskie koszty budowy, bardzo krótki okres
realizacji oraz praktycznie bezobsługową eksploatację
(brak łożysk i dylatacji) obiekty te są coraz częściej wyko-
rzystywane w polskim mostownictwie.
Zaskakującym może być fakt, że pomimo znacznej po-
pularności tych obiektów, do tej pory nie ukazały się
w Polsce normy lub wytyczne dotyczące szczegółowego Rys. 1. Przekrój podłużny analizowanego mostu o konstrukcji gruntowo-
powłokowej
ich projektowania. Wprawdzie pojawiły się pozycje, np. [2]
i [3], w których można znaleźć przybliżone sposoby wyzna-
czania sił wewnętrznych w stalowych płaszczach powłoki, czeniach realizowanych zgodnie z [4] zakłada się także, że
jednak nie można ich traktować na równi z normami, czy obiekty będą wykonane zgodnie z wytycznymi, tzn. powło-
wytycznymi wykorzystywanymi w klasycznym projektowa- ka będzie odpowiednio zmontowana a zasypka dostatecz-
niu betonowych (żelbet, beton sprężony), czy stalowych nie zagęszczona [2]. Wymagane jest także spełnienie dwóch
konstrukcji mostowych. dodatkowych warunków: hc /D ≥ 0,125 (hc /D = 0,150) oraz
W artykule przedstawiono analityczny i numeryczny spo- współczynnik podatności λf < 100000. Współczynnik λf
sób wyznaczania sił wewnętrznych w stalowej powłoce określa związek pomiędzy sztywnością powłoki oraz ota-
konstrukcji typu Super-Cor, wykorzystując odpowiednio czającym gruntem i wyznacza się go z zależności:
metodę Sundquista-Petterssona, która jest obecnie najnow-
E s ,d ⋅ D 3
szą metodą analityczną [4], oraz numeryczny model obiek- λf = (λf = 814,27), (1)
EI s
tu oparty na MES [5].
Do szczegółowej analizy przyjęto obiekt o powłoce SC- gdzie:
56B, dla której rozpiętość D = 12,315 m oraz grubość na- (…) – wartości uzyskane dla analizowanego obiektu;
ziomu hc = 1,85 m (podobny obiekt wykonano w Szczyt- EIs – sztywność giętna ścian powłoki (przyjęto E = 205 GN/m2
nej [6], jednak jego naziom ma grubość 1,25 m). Powłoka i Is = 58,666·10-6 m4/m);
w części środkowej oraz w narożach posiada wzmocnienia D – rozpiętość powłoki [m] (przyjęto D = 12,315 m);
z dodatkowych płaszczy blachy, przez co pole przekroju Es,d – sieczny moduł gruntu obliczany ze wzoru:
poprzecznego A(2bl) = 19,632·10-3 m2/m oraz moment bez-
1,17 (RP −95 )[1,25 ⋅ ln(hc + H / 2)+ 5,6]
1,2
władności Is(2bl) = 58,666·10-6 m4/m. E s ,d =
γn
(2)
Metoda Sundquista-Petterssona (Es = 13,798 MPa),
Metoda obliczeń obiektów z blach falistych, zapropono-
wana przez Sundquista i Petterssona [4], jest algorytmem gdzie:
opartym na wcześniejszych teoriach obliczeń konstrukcji H – wymiar określony na rys. 1 (przyjęto H = 3,38 m).
gruntowo-powłokowych, tzn. SCI [3] i teorii Köpella–Gloc-
ka [7], analizach geotechnicznych, badaniach terenowych Ze względu na przyjęcie współczynnika bezpieczeństwa
obiektów rzeczywistych oraz założeniach teorii sprężysto- γn = 1 moduł obliczeniowy Es,d = Es. Symbol RP oznacza
ści dotyczących półprzestrzeni sprężystej (rozkład obciąże- wskaźnik zagęszczenia gruntu wg Standardowej Próby
nia w gruncie od sił skupionych wg Boussinesqa). Proctora w [%], który w niniejszej analizie przyjęto jako
W procedurze uwzględnia się parametry geometryczne równy 98%.
powłoki (tj. jej rozpiętość, kształt przekroju podłużnego Siłę osiową w podatnej powłoce, powstającą od obciąże-
powłoki, rodzaj falowania blachy) oraz właściwości otacza- nia gruntem zasypowym, wyznacza się z zależności:
jącego gruntu (zasypki). Uniwersalność metody obejmuje
H ⎛ hc ,red hc ,red H ⎞
swym zakresem znaczną liczbę projektowanych obiektów, N s = 0,2 ρ1 D 2 + S ar ⎜⎜ 0,9 − 0,5 ⎟⎟ ρ cv D 2
jednak wymaga, aby rozpiętość powłoki była większa od
D ⎝ D D D ⎠ (3)
D > 2 m oraz naziom był grubszy niż hc > 0,6 m. W obli- (Ns = 452,33 kN/m),

58 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 mosty
mosty

gdzie: gdzie:
ρ1 – ciężar objętościowy zasypki gruntowej (ρ1 = 19 kN/m3); Rt – promień krzywizny korony powłoki (Rt = 11,43 m);
ρcv – średni ciężar objętościowy całego naziomu nad ko- Rs – promień krzywizny naroża powłoki (Rs = 1,016 m).
roną powłoki (ρcv = 19,48 kN/m3);
hc,red – zredukowana, wskutek wypiętrzenia powłoki Dla 0,2 ≤ H / D ≤ 0,35 (H / D = 0,274) przyjęto:
podczas jej zasypywania, grubość naziomu określona
z zależności (4) i (5): f1 = [0,67 + 0,87(H / D − 0,2)] (f1 = 0,7344) (14)

hc ,red = hc − δ crown (hc,red = 1,665 m), (4) W przypadku, gdy λf < 5000, f2,surr i f2,cover oblicza się z na-
stępujących zależności:
δ crown = 0,015D (δcrown = 0,185 m). (5)
f 2, surr = 0,0046 − 0,001 ⋅ log10 (λ f ) (f2,surr = 0,0017) (15)
Występującą we wzorze (3) wartość Sar oblicza się z (6):
f 2, cov er = 0,018 − 0,004 ⋅ log10 (λ f ) (f2,cover = 0,0064) (16)
1 − e −κ
S ar = (Sar = 0,966), (6)
κ
natomiast wartość współczynnika f3 ze wzoru (17):
gdzie:
H
f 3 = 6,67 − 1,33 (f3 = 0,4980) (17)
h D
κ = 2S v c (κ = 0,0706) (7)
D
Moment zginający, wywołany obciążeniami ruchomymi,
oraz: wyznacza się z zależności:
0 , 75
0,8 ⋅ tan ϕ cv ,d ⎛R ⎞
Sv = M t = f 4' ⋅ f 4'' ⋅ f 4''' ⋅ f 4'''' ⋅ D ⋅ ptraffic + S ar ⎜⎜ t ⎟⎟ f1 ⋅ f 2,cov er ⋅ qD 2
( 1 + tan ϕ )
2
(Sv = 0,2351). (8)
2
cv , d + 0,45 tan ϕ cv ,d ⎝ Rs ⎠ (18)
(Mt = 109,89 kNm/m),
We wzorze (8) występuje obliczeniowy kąt tarcia we-
wnętrznego warstw naziomu nad koroną powłoki ϕcv,d, któ- gdzie:
ry wyznaczono z zależności (9) przy założeniu ϕcv,k = 35°:
f 4' = 0,65 ⋅ (1 − 0,2 ⋅ log10 (λ f )) (f4’ = 0,2716) (19)
tan ϕ cv ,k
tan ϕ cv ,d = (tanϕcv,d = 0,6366). (9)
γ nγ m
(
f 4'' = 0,12 ⋅ 1 − 0,15 ⋅ log10 λ f ( )) (f4’’ = 0,0676) (20)
Współczynnik bezpieczeństwa przyjęto jak poprzednio
f 4''' = (hc / D + 0,15)
−0 , 75
γn = 1 oraz zgodnie z [8] współczynnik materiałowy dla (f4’’’ = 2,4656) (21)
gruntu γm = 1,1.
Jeżeli spełniony jest warunek (hc,red / D) ≥ 0,125 0 , 25
⎛R ⎞
(hc,red / D = 0,135) to siłę osiową w powłoce, powstającą od f 4'''' = ⎜⎜ t ⎟⎟ (f4’’’’ = 1,8314) (22)
obciążeń ruchomych, wyznacza się ze wzoru (10): ⎝ Rs ⎠

N t = ptraffic + (D / 2 )q (Nt = 119,89 kN/m), (10) oraz dodatkowo musi być spełniony warunek f4’·f4’’’ ≤ 1,0
(f4’·f4’’’ = 0,6696).
gdzie:
Obliczone wartości momentów zginających od obciążeń
πhc
ptraffic = σv (ptraffic = 82,95 kN/m), (11) stałych i ruchomych dotyczą korony (klucz) powłoki.
2
W przypadku konstrukcji skrzynkowych, w których za-
chodzi zależność Rt /Rs ≥ 1 (Rt /Rs = 11,25), całkowity mo-
3P 38 1
σv = hc ∑ (σv = 31,71 kPa) (12) ment zginający naroże oblicza się jako:
2 π i =1 si5
– 2/3 momentu w koronie od obciążeń stałych wg (13);
oraz: – 1/3 momentu w koronie od obciążeń ruchomych wyzna-
P – obciążenie jednym kołem pojazdu K-800 wg [9] czonego z (18).
(P = γf· = 1,5·100 = 150 kN); Dla analizowanego przypadku uzyskano momenty zgina-
q – obciążenie równomiernie rozłożone jące naroże odpowiednio od obciążeń stałych i zmiennych
(q = γf·4,00 = 1,5·4,00 = 6,00 kN/m2); o wartości M ss = 86,31 kNm/m i M ts = 36,63 kNm/m.
γf – współczynnik obliczeniowy do obciążeń ruchomych Po wyznaczeniu wartości sił wewnętrznych w postaci Ns
wg [9] (przyjęto γf = 1,5); i Nt oraz Ms i Mt można obliczyć wartość naprężeń w anali-
Si – odległość pomiędzy analizowanym punktem powłoki zowanym punkcie powłoki, stosując wzór Navier’a:
i przyłożoną siłą Pi.
Ni M
σ= + i ≤ f yd (23)
Moment zginający, powstający od ciężaru objętościowego As1 Ws1
gruntu i warstw nawierzchni, wyznacza się z zależności:
0 , 75
gdzie:
ρ cv hc ⎛ Rt ⎞ As1, Ws1 – pole przekroju poprzecznego i wskaźnik zgi-
M s / ρ1 D = − f 1 ( f 3 ⋅ f 2, surr − S ar
3
⎜ ⎟⎟ f 2,cov er )
ρ1 D ⎜⎝ Rs ⎠ (13) nania powłoki;
(Ms = 129,47 kNm/m), fyd – granica plastyczności materiału powłoki.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 59

mosty
mosty

Napór gruntu
Moment zginający Moment zginający Siła osiowa
na powłokę
Metoda (naroże) [kNm/m] (klucz) [kNm/m] [kN/m]
[kPa]
obliczeń
Mtraffic Msoil Mtraffic Msoil Ntraffic Nsoil σv

Sund.-Pett. 36,63 86,31 109,89 129,47 119,89 452,33 31,71

MES 31,53 68,26 24,04 20,57 78,16 270,50 10,56

Tab. 1. Napór gruntu oraz siły wewnętrzne w podatnej powłoce SC-56B

Metoda MES
W wyniku testów numerycznych wielu modeli powłoki
otoczonej gruntem i na podstawie wyników badań na rze-
czywistych obiektach [5] przyjęto do analizy model mostu,
w którym:
– blachę falistą odwzorowano jako belkowe pasma obwodowe;
– zasypkę gruntową modelowano jako trójwymiarowe continu-
um izotropowe;
– nawierzchnię jezdni jako objętościowe elementy izotropowe;
– warstwę kontaktową (interface) modelowano przy użyciu
jednowymiarowych elementów sprężystych.
Model mostu (rys. 2) zbudowano i poddano weryfikacji
na podstawie badań terenowych mostu w Szczytnej. Bada-
nia te oraz analizy numeryczne przedstawiono w [5], gdzie
podano szczegółowy opis modelu numerycznego, który
został wykorzystany w niniejszej analizie. Całą analizę nu-
meryczną jak i modele obliczeniowe wykonano przy wyko-
rzystaniu systemu COSMOS/M.
Analiza porównawcza
Analizie porównawczej poddano napór gruntu działający
na podatną powłokę oraz siły wewnętrzne w postaci mo-
mentów zginających i sił osiowych, które uzyskano z ana-
litycznej metody obliczeń, opracowanej przez Sundquista
i Pettersona [4], oraz numerycznej metody opartej na MES
[5]. Obciążeniem ruchomym w obu przypadkach obliczeń
był pojazd K-800 oraz obciążenie równomiernie rozłożone
q = 4,00 kN/m2 (obliczeniowe obciążenie klasy A wg [9]).
Pojazd K-800 usytuowano w środku rozpiętości mostu tak,
aby jego środkowa oś pokrywała się z osią poprzeczną mo-
stu, natomiast obciążenie q rozmieszczono na całej górnej
powierzchni modelu MES.
Wartości poszczególnych sił wewnętrznych oraz napór
gruntu zestawiono w tab. 1. Do szczegółowej analizy wy-
brano dwa przekroje pasma obwodowego: w połowie roz-
piętości powłoki i w środku naroża, gdyż są to punkty,
w których występują maksymalne wartości momentów zgi-
nających wyznaczone z metody analitycznej i MES.
Podsumowanie
Porównując wartości sił wewnętrznych uzyskanych z oby-
dwu metod można zauważyć, że we wszystkich przypadkach
metoda Sundquista-Pettersona daje zawyżone wartości. Jest
to spowodowane po części uniwersalnością metody, która
pozwala analizować wiele różnych typów konstrukcji bez
ich szczegółowego definiowania. Z drugiej strony zawyżone
wartości sił wewnętrznych, w tym także naporu na podatną
powłokę, mogą wynikać z przyjęcia rozkładu obciążeń sku-
pionych w gruncie wg klasycznej teorii Boussinesqa, która
nie uwzględnia obecności podatnej powłoki w nasypie dro-
gowym. Wykorzystując do analizy konstrukcji gruntowo-pow-
Rys. 2. Numeryczny model mostu
łokowych analityczną metodę Sundquista-Pettersona, można
założyć, że z inżynierskiego punktu widzenia uzyskane wyniki
będą po „stronie bezpiecznej”. „
Literatura
1. Antoniszyn G., Michalski J. B., Michalski B.: Konstrukcje
gruntowo-powłokowe jako efektywne obiekty mostowe
małych rozpiętości, Magazyn Autostrady, nr 5/2005, s.
45-50.
2. Rowińska W., Wysokowski A., Pryga A.: Zalecenia pro-
jektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inży-
nierskich z blach falistych, IBDiM, Żmi-gród 2004.
3. Janusz L., Madaj A.: Obiekty inżynierskie z blach fali-
stych. Projektowanie i wykonawstwo, WKŁ, Warszawa
2007.
4. Pettersson L., Sundquist H.: Design of soil steel compo-
site bridges, TRITA-BKN, Report 112, Stockholm 2006,
Third edition, English version 2007.
5. Machelski Cz., Antoniszyn G.: Influence of live loads on
the soil-steel bridges, Studia Geotechnica et Mechanica,
Vol. XXVI, No. 3-4, 2004, s. 91-119.
6. Krajnik D., Michalski J.B.: Pierwsze „mosty kanadyjskie”
w Europie, Inżynieria i Budow¬nictwo nr 3-4/2002, s.
159-161.
7. Vaslestad J.: Soil structure interaction of buried culverts,
Institutt for Geoteknikk, Norges Tekniske Hogskole, Uni-
versitetet I Trondheim, 1990.
8. Norma PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowie-
nie bezpośrednie bu-dowli. Obliczenia statyczne i pro-
jektowanie.
9. Norma PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. Obciążenia.
autor mgr inż. Grzegorz Antoniszyn
Politechnika Wrocławska

60 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 mosty
mosty

Oferujemy usługi w zakresie:

badań geologicznych dotyczących
ustalania przydatności gruntów
dla potrzeb budownictwa
otworów wiertniczych
do głębokości 30 m
nadzorów geologicznych
nad budowami
ekspertyz geotechnicznych
poszukiwania żwirów i piasków
opracowań hydrogeologicznych
oraz wykonania studzien
głębinowych.

siedziba:
Zakład Geologiczny GEOL
mgr Stanisław Guz
10-424 Olsztyn
ul. Budowlana 3/204
tel./fax +48 89 539 18 93
+48 89 534 17 74
geol@geol.pl
www.geol.pl

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 61

mosty
mosty

Największy most łukowy

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

w Polsce Zakończenie I etapu budowy obwodnicy Puław

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

M
ost im. Jana Pawła II w Puławach został uroczyście
otwarty 11 lipca 2008 r. przez Ministra Infrastruktury
Cezarego Grabarczyka. Wraz z jego oddaniem do użyt-
ku zakończono pierwszy z dwóch etapów budowy obwodnicy
Puław, która docelowo, po zrealizowaniu II etapu, będzie częścią
planowanej drogi ekspresowej S12 Radom – Lublin (szczegółowy
artykuł na temat obwodnicy Puław był publikowany w kwartalni-
ku „Geoinżynieria drogi mosty tunele” 01/2008 (16) [2]). Inwesty-
cja była współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Sek-
torowego Programu Operacyjnego „Transport”, a dotacja wynosi
ponad 74% jej wartości. Koszt budowy I etapu obwodnicy Puław
wyniósł ok. 400 mln zł, w tym za roboty budowlano-montażowe
ok. 340 mln zł. Koszt budowy mostu przez Wisłę osiągnął blisko
185 mln zł.
Wykonawcę zadania wyłoniono w drodze nieograniczonego
przetargu, który przeprowadziła Generalna Dyrekcja Dróg Krajo-
wych i Autostrad. W dniu 16 lutego 2006 r. podpisano umowę na
budowę I etapu obwodnicy Puław. Długość tego odcinka wynosi
12,7 km (cała obwodnica po ukończeniu będzie miała długość
fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

ok. 25 km), z czego ponad 1 km to przeprawa przez Wisłę. Wy-

konawcą inwestycji zostało konsorcjum firm: „Mosty Łódź” SA –
lider konsorcjum, Hermann Kirchner Bauunternehmung GmbH
i Vistal sp. z o.o. Zarządzania i pełnienia nadzoru nad projektem
budowy I etapu obwodnicy podjęło się również wyłonione w ra-
mach przetargu nieograniczonego konsorcjum firm: Scott Wilson
Ltd. sp. z o.o. Oddział w Polsce – lider; Menedżer Budownictwa
inż. Józef Kłosowski; Inwestycje, Budownictwo, Handel Inwest-
Complex sp. z o.o.; MBI – Małopolskie Biuro Inwestycyjne oraz
Pracownia Projektowa „Promost Consulting, Siwowski Tomasz.
Projekt budowy I etapu obwodnicy Puław wraz z nowym mostem
przez Wisłę przygotowały firmy DHV Polska sp. z o.o. – Biuro
konsultingowo-projektowe oraz Projektowanie i Wykonawstwo
Obiektów Mostowych – POMOST. Całością prac kierowała Gene-
ralna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

62 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 mosty
mosty

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 63

mosty
mosty

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

Nowy most
Budowa puławskiej przeprawy przez Wisłę trwała od
pierwszego kwartału 2006 r. Stanowi ona największy w Pol-
sce most łukowy i jest głównym i największym gabarytowo
inżynierskim obiektem w ciągu obwodnicy Puław. Ma on
1012 m długości, a wiadukt położony na lewym końcu mo-
stu i mający rozpiętość przęsła 24 m jest jego naturalnym
przedłużeniem nad drogą przebiegającą poniżej. Zupełna
długość przeprawy wynosi 1038 m, a rozpiętość główne-
go przęsła nurtowego ma 212 m. Całkowita wysokość łuku
wynosi 36 m. Umieszczony najniżej element łuku ogranicza
wysokość pojazdów przejeżdżających przez most na wyso-
kości 13 m powyżej jezdni. Most o szerokości 22,3 m posiada
łącznie cztery pasy ruchu oraz 1,5 m chodnik dla pieszych
z jednej strony.
Pod względem długości most ten znalazł się w trójce najdłuż-
szych mostów starego kontynentu. Przy budowie tego obiektu Dzięki budowie mostu w Puławach zlikwidowano wąskie gar-
zastosowano przęsło łukowe o nowoczesnej konstrukcji, które dło na drodze krajowej nr 12, jakie stanowiła czynna jeszcze kon-
nie było dotychczas stosowane w Polsce a w Europie jedynie strukcja z 1934 r., a szerokość jezdni wynosi tam jedynie 5,4 m.
w przypadku kilku obiektów. Ponadto obwodnica i nowy most wykluczy znaczną część tranzy-
Puławska przeprawa spośród innych mostów w Polsce wy- tu osobowego i ciężarowego z centrum miasta, co uczyni je nie
różnia się także tym, iż jako pierwsza jest w całości monitoro- tylko bardziej drożnym, ale też korzystnie wpłynie na historyczne
wana. Specjalny system czujników pozwala na ciągłą obserwa- zabudowania zagrożone dotychczas znacznym natężeniem ruchu.
cję pracy mostu, jak również ruchu drogowego oraz pozwoli Obwodnica Puław wpisze się także w ciąg mającej powstać drogi
na przekazywanie informacji na temat warunków przejazdu. ekspresowej i będzie łączyć centrum kraju z międzynarodowymi
drogami E372 i E373 w kierunku przejść granicznych w Dorohu-
W zgodzie z naturą i człowiekiem sku i Hrebennem.
Cała obwodnica budowana jest przy założeniach mają-
cych na uwadze wymagania dotyczące ochrony środowiska, Podsumowanie budowy I etapu obwodnicy Puław
jak też wyniki konsultacji społecznych. Dlatego też przy bu- Zakres wykonanych prac:
dowie mostu zastosowano tylko jedno przęsło. Równolegle – budowa 12,71 km drogi głównej, w tym 4,1 km drogi dwu-
do jezdni w terenie zabudowanym znajdują się pasy zieleni. jezdniowej;
Wzdłuż obwodnicy wybudowane zostały cztery mosty będące – przebudowa 1,23 km dróg wojewódzkich i miejskich;
przejściami ekologicznymi. W celu zapewnienia właściwego – budowa 10,2 km dróg serwisowych, w tym 9,6 km o na-
ruchu lokalnego i dostępu do pól oraz budynków nad ob- wierzchni bitumicznej;
wodnicą wykonano wiadukty, przejazdy gospodarcze w jej – budowa 15 obiektów mostowych o łącznej długości 1385 m
(w tym most przez rzekę Wisłę oraz 4 przejścia dla zwierząt)
opartych na:
• 542 palach formowanych w gruncie o średnicach 100–
150 cm;
• 355 palach żelbetowych wbijanych o przekroju 40 x 40 cm;
– przebudowa urządzeń elektroenergetycznych, telekomunika-
cyjnych, melioracyjnych, wodociągowych, hydrotechnicznych.
fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

ciągu, a wzdłuż trasy głównej

znajdują się drogi serwisowe.
Powstanie obwodnicy spowo-
dowało konieczność przebu-
dowania lub przeinstalowania
wielu konstrukcji czy instalacji
z branży energetycznej, tele-
komunikacyjnej, wodociągo-
wej, melioracyjnej, hydrotech-
nicznej, kanalizacji sanitarnej
i deszczowej.

64 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 mosty
mosty

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 65

mosty
mosty

Materiały wykorzystane do budowy obwodnicy:

– grunt do budowy nasypów – 1,45 mln m3;
– mieszanka mineralno-bitumiczna – 130 tys. t;
– mieszanki betonowe – 62 tys. m3;
– stal konstrukcyjna – 10,3 tys. t;
– stal zbrojeniowa – 6 tys. t.

Kalendarz prac przy budowie obwodnicy Puław:

– roboty ziemne: VI 2006 r.–X 2007 r.;

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

– układanie nawierzchni: VI 2007 r.–VI 2008 .;
– budowa 14 obiektów inżynierskich:
IV 2006 r.–V 2008 r.;
– przebudowa linii energetycznych: V 2006 r.–
VI 2008 r.;
– oddanie do ruchu: VII 2008 r.

Kalendarz prac przy budowie mostu:

– rozpoczęcie prac – III 2006 r.; Wszelkie parametry drogi spełnią wymogi europejskie. Połączenie
– roboty fundamentowe: III–IX 2006 r.; z drogami będzie odbywało się poprzez bezkolizyjne węzły oraz
– budowa podpór: IV 2006 r.-II 2007 r.; skrzyżowania. Biorąc pod uwagę wymogi dotyczące ochrony na-
– montaż konstrukcji stalowej: V 2006 r.–II 2008 r.; tury zastosowane zostaną rozwiązania, które sprawią, że walory
– betonowanie płyty pomostu: IV 2007 r.-IV 2008 r.; środowiskowe okolicy nie ulegną zmianie. Droga będzie ele-
– próbne obciążenie mostu: VI 2008 r.; mentem krajobrazu dobrze wpisanym w otaczające środowisko.
– oddanie mostu do użytku: VII 2008 r. Jednym z ciekawszych rozwiązań przy planowaniu obwodnicy
Podstawowe dane techniczne nowego mostu: jest wykonanie przejść dla zwierząt zaprojektowanych w oparciu
– długość całkowita: 1 038,20 m; o konsultacje z leśnikami. Jedno z nich, przeznaczone dla dużych
– ilość przęseł: 15; zwierząt, będzie znajdowało się nad obwodnicą, dwa następne
– rozpiętość przęsła nurtowego: 212 m; – pod nią. Wykonane zostaną także przepusty i mosty przystoso-
– rozpiętości przęseł: 24,0 + 44,0 + 3 × 56,0 + 6 × 64,0 + 80,0 wane dla płazów i gadów.
+ 212,0 + 80,0 + 44,0; Prace nad II etapem obwodnicy rozpoczną się w 2010 r. i po-
– strzałka łuku: 36,00 m; trwają 2 lata. Po ukończeniu całościowego projektu ruch tran-
– całkowita szerokość pomostu: 22,30 m; zytowy zostanie całkowicie przeniesiony poza obszary miasta.
– ilość jezdni:2; Zakończenie inwestycji nie tylko skróci czas przejazdu i poprawi
– szerokość jezdni: 2 × 2 × 3,50 m; warunki bezpieczeństwa, ale zlikwiduje ograniczoną przepusto-
– chodnik jednostronny o szerokości: 1,50 m; wość drogi do Puław od strony Warszawy i Lublina. „
– szerokość pasa rozdziału: 2,51 m;
– skrajnia pionowa dla ruchu: 14,00 m; Literatura
– skrajnia dla żeglugi: 12,00 m; [1] J. Bąk, K. Grej, C. Oleksiak, W. Sałach – „Budowa mostu
– konstrukcja podpór: filar i przyczółki żelbetowe masywne; przez rzekę Wisłę w Puławach w ciągu drogi S-12”
– rodzaj posadowienia: pale wiercone dużych średnic od 1200 [2] J. Kasperek – „Obwodnica Puław” w: „Geoinżynieria dro-
do 1500 mm; gi mosty tunele” 01/2008 (16)
– obciążenie projektowe: klasa obciążeń „A” wg normy PN-85/S- [3] „Największy most łukowy w Polsce” – GDDKiA o/Lublin
10030; ze sprawdzeniem pomostu na pojazd specjalny 150 t. [4] „Obwodnica Puław wraz z nowym mostem przez rzekę
Wisłę” – GDDKiA o/Lublin
Prognozy dla II etapu obwodnicy Puław
Aktualnie trwają intensywne prace nad II etapem budowanej
w Puławach obwodnicy. Długość tego odcinka wyniesie ponad
12 km. Budowany w II etapie odcinek obwodnicy stanie się dro-
gą klasy S o dwóch jezdniach, po dwa pasy ruchu w każdą stronę.
autor mgr Agata Sumara
Geoinżynieria drogi mosty tunele

fot. ze zbiorów GDDKiA Oddział w Lublinie

66 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 mosty
mosty

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 67

geoinżynieria
geoinżynieria

Geodezyjny monitoring
obiektu geotechnicznego
Na przykładzie Kopca im. J. Piłsudskiego w Krakowie

D
eformacje obiektów geotechnicznych takich jak
obwałowania, skarpy, zbocza naturalne itd. wy-
znacza się na podstawie obserwacji przemieszczeń
punktów badawczych. Punkty te są specjalnie w tym celu
stabilizowane na powierzchni obiektu. Pomiar wykonywany
jest z dużą dokładnością, ale liczba punktów jest niewiel-
ka. Niekiedy badania wykonuje się metodą tachimetryczną,
a więc bez stabilizacji punktów badawczych. Obserwowana
jest wówczas naturalna powierzchnia obiektu. Najczęściej
jednak stosuje się metodę polegającą na wykonywaniu ob-
serwacji zmian geometrii obiektu w wytypowanych prze-
krojach. Podstawą każdej z wymienionych wyżej metod jest
założenie, że deformacje modelu geometrycznego obiektu,
jaki tworzy zbiór punktów, są reprezentatywne dla obiek-
tu rzeczywistego. Sposób pomiaru deformacji obiektów
ziemnych jest identyczny jak w przypadku typowych kon-
strukcji budowlanych. Podejście to nie jest właściwe, bo-
wiem zwykle duże rozmiary obiektów oraz nieregularność
powierzchni ograniczają możliwość budowania dokładne- Rys. 1. Fragment mapy sytuacyjno-wysokościowej sporządzonej metodą
go modelu geometrycznego. O ile, bowiem dokładność klasyczną
pomiaru punktów jest rzędu pojedynczych milimetrów to
dokładność modelu wykonanego na ich podstawie spada
do poziomu kilku centymetrów. Zbiór wyników jest więc
niewielki i przez to mało dokładny.
W przekonaniu autorów rozwiązania problemu inwenta-
ryzacji a następnie monitoringu geometrii budowli ziemnych
należy upatrywać w metodzie polegającej na skanowaniu po-
wierzchni [1]. W problematyce geodezyjnej jest to nowa meto-
da. Autorzy prezentowali ją na Konferencji REW-INŻ’2006 [2],
ale w zastosowaniu do obiektów architektonicznych. Niniejszy
artykuł zawiera wyniki badań z jej aplikacji w odniesieniu do
znaczącego geotechnicznego obiektu ziemnego, jakim jest Ko-
piec im. Józefa Piłsudskiego w Krakowie. Rys. 2. Nieprzetworzone wyniki pomiaru: chmura punktów oraz krawędzie

68 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

Kopiec im. Józefa Piłsudskiego w Krakowie

Kopiec im. Józefa Piłsudskiego został zbudowany w latach
1934–37. Usypano go z lokalnego materiału, pochodzącego z te-
renu Sowińca, z zastosowaniem metod i sprzętu odpowiadają-
cego ówczesnym możliwościom budowlanym (fot. 1, 2). Roboty
ziemne wykonano głównie ręcznie a bryłę kopca uformowano
w postaci stożka o średnicy podstawy 110 m i wysokości 36 m
nad poziomem terenu. Kopiec sypany był bez geotechnicznego
nadzoru i z przypadkowego budulca.
Sposób budowy i zastosowany materiał miały niewątpliwie
wpływ na losy konstrukcji w okresie jej eksploatacji. Każdy
obiekt ziemny jest wrażliwy na oddziaływanie warunków ze- Rys. 3. Fragment skanowanej powierzchni z naturalną fakturą
wnętrznych, ale Kopiec im. J. Piłsudskiego z wyżej wskazanych
powodów jest takim w szczególności. Ponieważ na te oddzia-
ływania nałożyły się zaniedbania a w latach II wojny światowej
i późniejszych także zamierzona dewastacja, stąd po czterdzie-
stu latach był to już obiekt o wątpliwych walorach estetycz-
nych. Szczegóły stanu obiektu w latach 70. obrazują zniszczo-
ne pobocza i ścieżki spacerowe, zbocza porośnięte drzewami,
krzewami i powierzchnia zdeformowana przez głębokie rynny
erozyjne i wyrwy gruntowe.
Rys. 4. Model powierzchniowy z naturalną fakturą
Pierwsze próby konserwacji obiektu podjęto w latach 70. Do
pełnej ich realizacji doszło dopiero 20 lat później. W ciągu kilku
lat odtworzono bryłę kopca, ścieżki spacerowe i zagospodaro-
wano otoczenie.
Jak duże znaczenie mają dla takiej budowli warunki naturalne
okazało się w roku 1996, gdy po częstych i obfitych opadach
atmosferycznych doszło do naruszenia stateczności północno-
wschodniego zbocza kopca. Ze stoków obiektu spłynęło 70%
ziemi. Geometrię zniszczonego zbocza odtworzono stosując
technologię komórkowego systemu ograniczającego GEOWEB
z użyciem geowłókniny oraz folii budowlanej. Prace trwały do
2001 r. Aktualnie kopiec jest w dobrym stanie, skutecznie działają
wszystkie zabezpieczenia. Jednak dalsza bezpieczna eksploatacja
wymaga prowadzenia bieżących prac konserwatorskich i monito- Rys. 5. Powierzchnia bryły pokryta siatką TIN
rowania zachodzących zmian. Należy mieć wciąż na uwadze, że
podstawowy budulec kopca stanowią średnio i mało spoiste gliny
pylaste. Nie wyklucza się więc, że mimo zabezpieczeń, w okre-
sach długotrwałych intensywnych opadów atmosferycznych grun-
ty te mogą się uplastycznić w strefie przypowierzchniowej do głę-
bokości około 1–3 m. Może to powodować odkształcenia zboczy,
zwłaszcza w ich dolnej części.

Inwentaryzacja obiektu dla potrzeb monitoringu

W badaniach geometrii Kopca im. J. Piłsudskiego autorzy za-
stosowali metodę polegającą na szczegółowej inwentaryzacji geo-
dezyjnej całej powierzchni kopca za pomocą tachimetru skanu-
jącego. Jest to metoda nowa o wciąż jeszcze nierozpoznanych
możliwościach aplikacji. Metoda polega na pozyskaniu bardzo Rys. 6. Powierzchnia bryły pokryta regularną siatką prostokątów
dużego zbioru danych pozwalającego na zbudowanie modelu
geometrycznego obiektu o dużej, bo 2–3 centymetrowej dokład-
ności. Spełnienie takiego kryterium monitoringu jest nieosiągalne
dla pomiaru klasycznego. Sporządzenie, bowiem, odpowiedniego
przekroju w dowolnym miejscu obiektu na podstawie mapy wy-
maga interpolacji, której błąd wielokrotnie przekracza wymaganą
dokładność pomiaru. Lepszych rezultatów można się spodziewać
porównując przekroje wykonane w tych samych miejscach. Ale
wtedy obserwowane są tylko zmiany w linii przekroju, a przewi-
dzieć, które fragmenty obiektu ulegną deformacji jest, oczywiście,
nie sposób.
Na rys. 1. pokazano fragment mapy Kopca im. J. Piłsud-
skiego wykonanej w ramach inwentaryzacji powykonaw-
czej po zakończeniu budowy w 2001 r. Rys. 7. Model warstwicowy

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 69

geoinżynieria
geoinżynieria

Mapa na rys. 1. pomimo technicznej poprawności a nawet

staranności, nie może stanowić podstawy dla oceny zmian
geometrii kopca. Główną tego przyczyną jest zbyt rzadka sieć
punktów pomierzonych. Jeśli odległość pomiędzy sąsiednimi
punktami wynosi co najmniej kilkanaście a niekiedy nawet kil-
kadziesiąt metrów, to wszelkie informacje o kształcie konstrukcji
pomiędzy punktami pomierzonymi można uzyskać wyłącznie
poprzez interpolację. Już samo porównanie dwóch pomiarów
wykonanych w podobny sposób będzie źródłem błędów wy-
Rys. 8. Model bryłowy ze sztuczną fakturą
kluczających jakąkolwiek identyfikację deformacji analizowanej
powierzchni. Metoda tachimetrii skanującej eliminuje to źródło
niedokładności dzięki pozyskaniu bardzo dużego zbioru punk-
tów. Zbiór ten tworzy tzw. chmurę, która gęstą siatką pokrywa
całą powierzchnię. Chmurę punktów uzyskaną dla badanego
obiektu pokazano na rys. 2.
Pomiar kopca wykonano za pomocą tachimetru skanującego
Topcon GPT-8200A Scan. Funkcję skanowania w tej stacji po-
miarowej realizuje zespół składający się z dalmierza bezlustro-
wego, serwomotora oraz komputera z programem sterującym.
Dalmierz pozwala na pomiar długości do dowolnego celu, nie
sygnalizowanego lustrem. Serwomotor sterowany komputerem
przesuwa automatycznie oś celową lunety w płaszczyźnie po-
ziomej i pionowej według zaprogramowanej procedury. Kom-
puter polowy FC-100 z firmowym oprogramowaniem Field
Scan umożliwia sterowanie procesem pomiarowym, przecho-
wywanie danych i wstępne opracowanie wyników.
Pomiar wykonywany jest automatycznie, ale warunkiem jego Rys. 9. Porównanie profili terenu: a - uzyskanego metodą klasyczną (por. rys.
dobrego działania jest odpowiednie zaprogramowanie pomia- 2) i b - uzyskanego z modelu bryłowego
ru. Parametry skanowania oraz jego obszar definiowane są za
pomocą komputera. W tym celu najpierw wykonuje się zdjęcie
cyfrowe obiektu i wczytuje do kontrolera. Orientację zdjęcia
wykonuje się w oparciu, o co najmniej cztery punkty dosto-
sowania. Na zdjęciu widocznym w kontrolerze definiuje się
granice oraz gęstość skanowania. Zakres skanowania można
również określić bez zdjęcia, podając graniczne wartości kąta
poziomego i pionowego.
Programowanie zakresu i gęstości skanowania stanowią waż-
ne elementy optymalizacji procesu pomiarowego. Gęstość siat-
ki dobiera się tak, by wynik interpolacji pomiędzy punktami
sąsiednimi spełniał kryterium dokładnościowe. Gęstość należy
dostosować do kształtu powierzchni. Zagęszczanie siatki zwięk-
sza, bowiem, czas obserwacji, który dla pojedynczego punktu
Fot. 2. Ogólny widok Kopca im. J. Piłsudskiego
wynosi 2–3 sek. Ograniczenie zbioru danych jest również ko-
nieczne ze względu na ograniczone możliwości komputerów odtworzona zostaje pomierzona powierzchnia w formie siatki
w zakresie przetworzenia danych. nieregularnych trójkątów TIN z nałożoną na nią naturalną fak-
Krawędzie, szczegóły terenowe i linie nieciągłości korzystnie turą ze zdjęcia. Uzyskany obraz stanowi pierwszy etap opraco-
jest pomierzyć tradycyjnie tym samym instrumentem. Identy- wania modelu, umożliwia wstępną weryfikację punktów zbioru
fikacja tych szczegółów na podstawie punktów skanowanych danych konieczną z uwagi na eliminację lub korektę danych
jest oczywiście możliwa, ale wymaga znacznego zagęszczenia przypadkowych. Korekta może dotyczyć pojedynczych punk-
siatki, a w fazie opracowania zastosowania odpowiednich pro- tów albo całych podzbiorów, na przykład, gdy fragment obiek-
gramów analizujących zbiory danych. tu pokryty jest wysoką trawą.
Przy opracowaniu danych dużą trudność sprawia okrągły
Opracowanie danych kształt kopca. Program stacji generuje siatkę regularną kątowo.
Wyniki skanowania obejmują chmurę punktów oraz dane Zmieniająca się odległość punktu powoduje, że siatka staje się
o szczegółach sytuacyjnych, tj. krawędziach ścieżek, stanowią- nieregularna – jest bowiem nierównomiernie „rozciągana”. Wy-
cych zarazem linie nieciągłości powierzchni (rys. 2). Przy budo- eliminowanie tego efektu nie jest możliwe, ale można go istot-
wie szczegółowego modelu geometrycznego kopca wykorzy- nie ograniczyć skanując tylko niewielkie powierzchnie. Taka
stano program firmowy Topcon Pi 3000 oraz graficzny Autodesk opcja powoduje jednak znaczne zwiększenie liczby stanowisk
Land Desktop 2005, każdy o nieco innych możliwościach. a to z kolei jest źródłem błędów dopasowania na granicach
Zapisane w komputerze polowym FC-100 w programie Field obszarów skanowania.
Scan dane pomiarowe razem ze zdjęciami transmitowane są do Po wprowadzeniu korekt i uporządkowaniu zbioru powtór-
komputera stacjonarnego do programu Pi 3000 w formie kata- nie wygenerowano powierzchnię w formie siatki TIN i nałożono
logu zawierającego zbiór plików. W programie automatycznie na nią fakturę ze zdjęcia. Powierzchnię tworzono fragmentami

70 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 71

geoinżynieria
geoinżynieria
obejmującymi obszary pomierzone na poszczególnych stano-
wiskach (rys. 3). Opracowanie przebiega prawie automatycz-
nie, bez możliwości ingerencji operatora, co ogranicza możli-
wości ewentualnego indywidualnego przetwarzania. Zaletą tak
powstałego modelu powierzchniowego jest naturalna faktura
pochodząca ze zdjęcia (rys. 4). Faktura ta jest kartometryczna.
Można przy jej użyciu odczytać współrzędne punktów, które
nie zostały pomierzone w procesie skanowania, ale odfotogra-
fowały się na zdjęciu. Pozwala ona na rejestrację i ocenę zmian
nie tylko jakościowych, ale również ilościowych.
Inne możliwości techniczne daje przetwarzanie danych za
pomocą programów typu CAD. Autorzy korzystali z programu
Autocad Land Desktop 2005. W katalogu utworzonym w kom-
puterze polowym jest plik ze współrzędnymi punktów chmury.
Plik ten wczytywany jest do programu po zamianie na format
tekstowy. Współrzędne punktów zapisane są w programie Land
Desktop w tabelach i na rysunku. Pozwala to na przeprowadze-
nie ręcznej filtracji i korekt. Doświadczenia autorów pokazują,
bowiem, że w przypadku badań obiektów ziemnych „ręczna”
filtracja jest bardziej efektywna od procedur komputerowych au-
tomatyzujących proces filtracji. Jest ona co prawda pracochłon-
na, ale bardzo wiarygodna. Wynik opracowania w programie
Land Desktop jest mniej efektowny, bowiem program nie daje
możliwości pełnej integracji ze zdjęciami fotograficznymi. Nie
ma więc możliwości nałożenia na model naturalnej faktury.
Wczytane współrzędne punktów chmury oraz linie niecią-
głości w postaci polilinii pozwalają na utworzenie powierzchni
w formie siatki TIN (rys. 5). Jednym ze sposobów wizualizacji
utworzonej powierzchni jest przedstawienie jej w formie regu-
larnej siatki prostokątów o dowolnych, żądanych wymiarach
(rys. 6).
Istnieje również możliwość automatycznego wygenerowania
warstwic o dowolnym skoku, efektownie i plastycznie prezen-
tujących badaną powierzchnię (rys. 7).
Najbardziej zaawansowaną formą modelu jest model bryłowy.
Można go zbudować „wyciągając” w pionie każde z oczek siatki
TIN, tak aby utworzyć pięciościany. Suma takich pięciościanów
stworzy bryłę kopca. Nałożenie na obiekt sztucznej faktury ma
w tym przypadku tylko znaczenie estetyczne (rys. 8). Zbudo-
wane modele zawierają szczegółowe dane dotyczące geometrii
kopca. Modele utworzone na podstawie wyników pomiarów
przeprowadzanych w kolejnych cyklach obserwacyjnych są
w stanie zarejestrować i prezentować nawet niewielkie zmia-
ny odkształceniowe. Interpretacja tych zmian wymaga jednak
dalszego przetworzenia danych. Deformacje można analizować
i wyznaczyć w różny sposób.
Główną metodą oceny zmian kształtu bryły wydaje się być ana-
liza profili powierzchni (rys. 9). W tym celu, na podstawie oceny
wizualnej na modelu wykonanym w programie Pi 3000 należy
w pierwszej kolejności wytypować zagrożone fragmenty obiektu
i sporządzić w tych miejscach przekroje o dużej szczegółowości.
Na podstawie faktury ze zdjęć można następnie opisać zmiany ja-
kościowe a na podstawie profilu – wyznaczyć ich wielkości. Taką
próbę przeprowadzono dla badanego obiektu wykorzystując
mapę sytuacyjno-wysokościową sporządzoną w 2001 r. (rys. 1).
Porównanie przekrojów wykonanych na mapie z 2001 r. oraz
na modelu obiektu wykonanego w 2008 r. powinno dać ob-
raz zmian w geometrii, jaki miały miejsce w okresie ostatnich
siedmiu lat. Pomimo, że na mapie przekrój tak zlokalizowa-
no, aby zminimalizować negatywny wpływ interpolacji danych
geodezyjnych z 2001 r., końcowy efekt nie jest zadawalający.
Interpolacja, której wyeliminować całkowicie się nie udało, spo-
wodowała, że uzyskany wynik trudno uznać jako miarodajny
72 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)
dla obrazu procesu deformacji (rys. 9).
Innym sposobem interpretacji deformacji bryły i powierzch-
ni konstrukcji jest utworzenie w programie Land Desktop 2005
modelu bryłowego a następnie analiza jego objętości. Z kil-
ku możliwych rozwiązań jako praktycznie przydatny autorzy
przetestowali podział bryły kopca na kilka segmentów płasz-
czyznami poziomymi. W przykładzie przecięto bryłę płaszczy-
znami wyznaczonymi przez warstwice o wielokrotności 5 m
(5 m, 10 m, 15 m itd.). Analiza prawidłowości zmian objętości
powstałych brył inspiruje ciekawe wnioski dotyczące procesu
deformacji. Zjawisko zapadania i zagęszczania się gruntu spo-
woduje zmniejszanie się objętości wygenerowanych warstw.
W przypadku ruchów osuwiskowych objętości niżej położo-
nych segmentów będą rosnąć a wyżej położonych – maleć.
Zmiany można również śledzić porównując powierzchnie
poziome utworzone przez warstwice o tych samych wysoko-
ściach. W przypadku wystąpienia zjawisk osuwiskowych, po-
dobnie jak w opisanej wyżej analizie objętości segmentów, pola
powierzchni warstwic górnych warstw będą malały i zmieniał
się będzie kształt warstwicy.
Wnioski
1. Inwentaryzacja wykonana metodą klasyczną nie może sta-
nowić podstawy dla określenia deformacji budowli ziemnej
niezależnie od klasy użytego sprzętu.
2. Tachimetria skanerowa może być wykorzystana w pomiarach
inwentaryzacyjnych obiektów geotechnicznych oraz przy
monitoringu ich geometrii z dokładnością ±2–3 cm.
3. Pomiar budowli ziemnych wymaga zróżnicowania siatki skano-
wania przy arbitralnym przyjęciu kryterium uszczegółowienia.
Duże powierzchnie wystarczy skanować w siatce 1 m×1 m.
Najgęstsza siatka skaningu potrzebna przy skanowaniu frag-
mentów obiektu nie powinna być mniejsza niż 0,1 m×0,1 m.
4. Pomiar krawędzi i najważniejszych szczegółów należy w każ-
dym przypadku wykonać metodą biegunową.
5. Proces filtracji danych nie może być całkowicie zautomaty-
zowany. W każdym przypadku końcową weryfikację danych
należy wykonać „ręcznie” konfrontując dane ze zdjęciami.
6. Pełne opracowanie modelu przestrzennego obiektu wymaga
oprogramowania specjalistycznego Pi 3000 oraz Land Desk-
top 2005. „
Literatura
[1] Monitoring skarp i zboczy metodą skanowania. Inży-
nieria Morska i Geotechnika 2/2006. s.105-109.
[2] Inwentaryzacja budowli zabytkowych metodą skano-
wania. VII Konf. REW-INŻ’2006 Kraków, t. 1, s.251-259.
[3] Inventory surveys of historical structures by scanning
tacheometry. Proc. of the 8th Bilateral Geodetic Meeting Po-
land-Italy. Reports on Geodesy No.2 (77) 2006. pp.219-226.
[4] Modelling of natural slopes and earthen constructions
monitored by scanning technology. VII Konf. N-T. Sekcja
Geodezji inżynieryjnej Komitetu Geodezji PAN „Aktualne
problemy geodezji inżynieryjnej”. Warszawa- Białobrzegi,
30-31marca 2007 r. Reports on Geodesy No.1 (82) 2007.
pp.353-358.
[5] Monitoring deformacji powierzchni obiektów kuba-
turowych metodą tachimetrii skanującej. Zeszyty Naukowe
Politechniki Śląskiej 2007.
autor dr inż. Cezary Toś, dr hab. inż. Bogdan Wolski,
dr inż. Leszek Zielina
Politechnika Krakowska
 geoinżynieria
geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 73

tunele
tunele

Metro moskiewskie
Najbardziej popularny środek transportu w stolicy dziennie przewozi ok. 9 mln pasażerów

Fot. 1. Nowoczesna architektura stacji

Projekty kolei podziemnej

Pod koniec XIX w. budownictwo kolejowe i rozwój przemysłu
doprowadziły do gwałtownego wzrostu populacji w Moskwie.
Wówczas miasto rozciągało się na obszarze 710 km2 i zamiesz-
kiwało je blisko milion osób. Głównym środkiem transportu
były pojazdy konne. Wprowadzenie tramwajów elektrycznych
w 1902 r. nie rozwiązało problemów komunikacji miejskiej i trans-
portu publicznego. Szybki rozwój miasta wymagał radykalnej re-
organizacji miejskiego i podmiejskiego transportu publicznego.
Jedną z pierwszych prób poradzenia sobie z tym problemem był
pomysł wybudowania kolei miejskiej. Już pod koniec XIX w. rząd
uznał konieczność tej inwestycji i uchwalił rezolucję o jej natych-
miastowej budowie. Rozpoczęto ją w 1902 r. po przeprowadzeniu
wszelkich niezbędnych badań. Kolej była doskonałym rozwiąza-
Fot. 2. Zjazd ruchomymi schodami do tunelów metra
niem dla transportu towarowego, jednak nie usuwała problemu
przemieszczania się mieszkańców w stolicy. Kiedy tylko opraco-
wano plan pierścienia kolejowego wokół Moskwy, pojawił się
projekt metra mającego być lekarstwem na transport społeczny.
W 1901 r. A.I. Antonowicz wraz z inżynierami N.I. Golenie-
wiczem i N.P. Dimitriewem opracował pierwszy projekt, który
miał konstrukcję okręgu wzdłuż linii Kamer-Kolleszki krzyżu-
jącej się z dwoma liniami wzdłuż jego średnicy – Sokolnicze-
sko-Arbatskaja i Zamoskworetskaja-Twerskaja. Niestety pomysł
inżynierów nie zyskał akceptacji władz miasta i projekt pozostał
na papierze. W 1902 r. dwóch innych inżynierów P.I. Baliński
i E.K. Knorre sporządzili studium wykonalności szybkiej kolei,
w ramach której przewidziano trzyetapową budowę 67 km na-
ziemnej linii oraz 16 km tuneli.
Kluczową cechą tego projektu był oryginalny trzypiętrowy
terminal znajdujący się w centrum miasta na Wasiliewski Spust,
który to projekt uzupełniłby ściany Kremla i budynki przyle-
głych katedr. Ostatecznie jednak projekt nie został zaakcepto-
wany przez Dumę w 1903 r. Fot. 3. Stacja Arbatskaja

74 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 tunele
tunele

W roku 1910 Duma musiała po-

nownie zastanowić się nad kwestią
powstania transportu podziemnego.
Przeznaczono wówczas 50 tys. rubli na
nowy projekt, ponieważ liczba ludności
w Moskwie wzrosła o kolejne 400 tys.
i granice miasta nieustannie się rozsze-
rzały, a sytuacja związana z transportem
znacznie się pogorszyła. Każdy mieszka-
niec miasta w ciągu roku korzystał ze
środków transportu publicznego śred-
nio 200 razy.
W 1911 r. władze miasta przedstawiły
Dumie sprawozdanie dotyczące pro-
jektu na budowę tunelu tramwajowego
pod częścią Lubjanski Projezd, ul. Iljinka
i Placu Czerwonego. Tunel ten miał się
stać częścią przyszłego systemu kolei
podziemnej. Jednak także ten projekt
podzielił losy poprzednich. Rok później
Duma opracowała nową koncepcję we
współpracy z E. K. Knorre. Zakładał on
trzy linie przecinające się w centrum,
a ich łączna długość wynosiła ok. 40 km.
Drugi etap miał zawierać budowę linii
po okręgu.
W latach 1912-13 opracowano trzy
nowe projekty kolei podziemnej, jakie
miały powstać przy wykorzystaniu ka- Fot. 4. Stacja Nowoslobodskaja
pitału zagranicznego – brytyjskiego,
niemieckiego i amerykańskiego. Knorre, licząc na pomoc spe- nymi wynikami badań topograficznych i geologicznych, jednak
cjalistów niemieckich, przedstawił projekt bazujący na tym, który nie było już czasu na czekanie, więc musiały wystarczyć te, jakie
pierwotnie był przedstawiony Dumie, jednak metoda budowy na dany moment były dostępne. Wstępne badania wykazały, że
i projekt tunelu były teraz inne. Najbardziej realistyczną koncepcją najbardziej odpowiednim rozwiązaniem będzie budowa metra
była ta, stworzona przez władze miasta. Tym razem jednak na w układzie promienno-kołowym. Aby zmniejszyć natężenie trans-
przeszkodzie stanęła I wojna światowa. portu powierzchniowego, ustalono, że trasy podziemne będą po-
W latach 20. XX w. Moskwa zaczęła rozrastać się jeszcze gwał- krywać się z tymi, znajdującymi się na powierzchni.
towniej niż dotychczas i w końcu należało przedsięwziąć stosow- W listopadzie 1931 r. rozpoczęto budowę eksperymentalnego
ne kroki w celu rozwoju transportu publicznego. Liczba tramwa- tunelu na ul. Rusakowskaja, co miało służyć zbadaniu podziem-
jów i autobusów znacznie wzrosła, powstały również linie dla nych warunków budowy. Nigdzie indziej na świecie projektanci
trolejbusów, ale to wszystko przyczyniło się do znacznego za- nie natrafili na tak niedogodne podłoże. Wyniki badań geologicz-
tłoczenia miasta, a i tak wszystkie te pojazdy naziemne nie były nych wykazały, że tunelowanie będzie bardzo trudne ze względu
w stanie zaspokoić potrzeb mieszkańców stolicy. na strukturę gruntu zawierającego zarówno mokre, jak i suche
Dlatego znowu powrócono do rozważań na temat budowy piaski, różne warstwy gliny, wapienie, ruchome piaski, warstwy
kolei podziemnej. W 1923 r. władze miasta założyły biuro pro- wodonośne. Odkryto również wiele podziemnych rzek, co czy-
jektowe na potrzeby tejże budowy. Przeprowadzono wstępne niło budowę tuneli nie tylko bardzo trudną, ale ogromnie nie-
badania i w 1928 r. opracowano projekt pierwszej trasy – Sokol- bezpieczną dla pracowników. Podczas budowy tunelu między
niki-centrum miasta. W tym samym czasie projekt tej samej trasy Sokolnikami a Ochotny Rjad górnicy musieli pokonać aż cztery
przygotowała niemiecka firma Siemens Bauunion. Sporządzone strumienie wody.
projekty nie zostały jednak opracowane na tyle dobrze, by zaspo- W styczniu 1932 r. zatwierdzono plan pierwszej linii, a w marcu
koić potrzeby miasta. 1933 r. rząd sowiecki zatwierdził układ dziesięciu linii o łącznej
długości trasy 80 km.
Budowa metra Plany budowy zostały zbadane przez czołowych specjalistów
W lipcu 1931 r. krytyczna sytuacja transportu publicznego zo- z Berlina, Londynu i Paryża. Jednak pomimo praktycznego do-
stała rozpatrzona na sesji plenarnej Komitetu Centralnego i Partii świadczenia zagranicznych budowniczych metra w ciągu ostat-
Komunistycznej. Podjęto decyzję o natychmiastowym rozwoju nich kilkudziesięciu lat ich wnioski nie były do końca obiektywne,
kolei podziemnej, która odciąży ruch w mieście i będzie tania gdyż nie wzięli pod uwagę warunków geologicznych występu-
dla użytkowników. Powołano specjalną komórkę mającą zapro- jących w Moskwie. Po rozważeniu wszystkich proponowanych
jektować i podjąć budowę kolei – Metrostroj, która natychmiast rozwiązań okazało się, że należy zastosować zarówno metodę
rozpoczęła prace. głębokiego tunelowania, jak również metodę „cut-and-cover”,
Od samego początku Metrostroj zmagał się z trudnościami, któ- które najlepiej odpowiadały tamtejszym warunkom geologicz-
rych powodem w dużej mierze był brak opracowanych konkret- nym, a jednocześnie miały najmniejszy wpływ na życie miesz-
nych planów budowy. Nie dysponowano wszystkimi niezbęd- kańców stolicy.

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 75

tunele
tunele

Kiedy budowa ruszyła, powołano kolejną instytucję – Metro-

projekt, której zadaniem było zajmowanie się projektami linii
podziemnych. W 1951 r. Metroprojekt został przeorganizowany
w Państwowy Instytut Projektowania i Badań (Metrogiprotrans),
który wykształcił wielu specjalistów budowy metra.
Pierwsza linia metra została wybudowana w trzech etapach:
etap przygotowawczy i organizacyjny obejmował lata 1931-32,
drugi etap obejmował okres faktycznego rozpoczęcia budowy
w roku 1933. Trzeci i decydujący etap rozpoczął się w roku 1934.
W tej fazie wykonano 85% prac wykopaliskowych, 90% prac
związanych z betonowaniem, 96% prac tunelowych i 74% prac
monitorujących. Do 1933 r. Metrostroj zatrudniało 36 tys. ludzi,
a już w połowie następnego roku liczba ta wzrosła do 75 tys.
pracowników.
Prace były wykonywane przeważnie ręcznie, gdyż brakowało
młotów pneumatycznych i ładowarek. Górnicy używali głównie
kilofów, łopat, a wózki z materiałem były przez nich ciągnięte
ręcznie. Ostatecznie metodą „cutting” wybudowano 9013 m tune-
li, na 887 m użyto mechanicznych tarcz, 3251 m zbudowano sto-
sując metodę „cut-and-cover”, a 4220 m przy zastosowaniu „open
cutting”. Odcinek z Komsomolskaja do Biblioteki im. Lenina zo-
stał wybudowany przy pomocy głębokiego tunelowania, gdyż
przebiegał w obszarze o gęstej zabudowie miejskiej z wysokimi
Fot. 5. Stacja Majakowskaja
budynkami i wąskimi uliczkami. Trasa: Sokolniki do Komsomol-
skiej i odcinek od Biblioteki im. Lenina do Placu Krymskaja były
budowane na otwartym wykopie. Odcinek z ul. Kominterna na
Plac Smolenskaja zbudowano dzięki metodzie „cut-and-cover”.

Uruchomienie transportu podziemnego

15 października 1934 r. odbyła się jazda testowa na trasie Kom-
somolskaja i Sokolniki. Testowanie drugiego toru rozpoczęło się
w styczniu 1935 r. 4 lutego 1935 r. pierwszy pociąg przejechał
wzdłuż całej trasy, a dwa dni później przedstawiciele rządowi
byli już honorowymi pasażerami metra. 19 lutego rozpoczęły się
regularne jazdy próbne, do uczestnictwa w których zostali zapro-
szeni robotnicy moskiewscy. Równocześnie trwały prace służące
sprawdzaniu i dostosowywaniu systemów automatycznych i stacji
kontrolnych. Sprawdzano profile trasy, działanie urządzeń sygna-
lizacyjnych, właściwe zachowanie się pociągów i wszelkie inne
urządzenia techniczne niezbędne do właściwego wyposażenia
i funkcjonowania metra.
W dniu 14 maja 1935 r. odbyła się uroczysta gala otwarcia metra.
Zgodnie z założeniem metro miało być nie tylko środkiem trans-
portu, ale przede wszystkim prestiżową budowlą socjalizmu i wi-
zytówką Moskwy. Łazar Kaganowicz, który nadzorował budowę,
podczas uroczystego otwarcia moskiewskiego metra powiedział:
„Sukces metra – to sukces socjalizmu... Tam przez każdy fragment Fot. 6. Stacja Kropotkinskaja
marmuru, przez każdy kawałek metalu, czy betonu prześwieca
nowa człowiecza dusza, nasza socjalistyczna praca, nasza krew, i poruszyć swoją architekturą, rzeźbą, mozaikami, żyrandolami,
nasza miłość, nasza walka o nowego człowieka, o nowe socjali- malowidłami i złoceniami. Każda ze 176 stacji jest wykończona
styczne społeczeństwo”. w innym stylu. Stacje zdobione są płaskorzeźbami, popiersiami
zasłużonych obywateli Rosji, inscenizacjami bitew czy innych
Wystrój stacji ważnych dla Rosjan wydarzeń narodowych. Wielobarwne mozai-
Przy budowie metra moskiewskiego nie tylko nie oszczędzano ki pokrywają podłogi, ściany i sufity stacji. Taki styl oddaje cha-
ludzkich sił, ale również i środków. Jednym z założeń było to, że rakter Rosji w jej najczystszej postaci – wielkiej, dumnej i pompa-
nie może ono wyglądać jak podziemia i musi być piękne. Dlatego tycznej. Twórcy wystroju poszczególnych stacji zaprojektowali je
też wykorzystywane do budowy kamienne bloki dostarczano do jako „socrealistyczne świątynie”. Do dziś stacje trzech najstarszych
Moskwy z Uralu, Turkmenii, Birobidżanu, Kaukazu czy Dalekie- linii metra zachowały taki właśnie układ: wejście przypomina por-
go Wschodu. Zastosowano całą gamę różnorodnych marmurów: tyk, hala, w której sprzedawane są bilety jest zwieńczona kopułą,
od szaro-błękitnego, poprzez szaro-czarny z białą żyłką, gruziński przyozdobioną czerwonym sztandarem lub gwiazdą, część pod-
czerwony, bladożółty, bladoróżowy, różowy z fioletową żyłką, ziemna ma strukturę „trzynawową”. Z obu stron „nawy” głów-
krymski żółto-różowy, aż do mlecznobiałego onyksu. Idea, jaka nej znajdują się perony, a „nawy” przedzielono rzędami kolumn,
przyświecała wystrojowi stacji była taka, iż mają one zachwycić ozdobionych mozaikami, rzeźbami, witrażami, malowidłami i set-

76 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 tunele
tunele

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 77

tunele
tunele

kami sierpów i młotów różnej wielkości. Na końcu nawy głównej

znajdują się np. popiersia wodza, czy też reliefy przedstawiają-
ce ważną narodową scenę. Całość zwieńczona jest ogromnymi
i ciężkimi żyrandolami. To wszystko czyni moskiewskie metro
wyjątkowym i niepowtarzalnym w wystroju pośród wszystkich
innych na całym świecie.

Wojenne i powojenne losy metra

Do czasu wybuchu II wojny światowej zbudowano jeszcze 2
nowe linie. W marcu 1938 r. linia Arbatskaja została przedłużona
do stacji Kurskaja (obecnie ta część nazywa się linią Arbatsko-
Pokrowską). We wrześniu 1938 r. otworzono linię Gorkowsko-
Zamoskworeczną, od stacji Sokoł do stacji Teatralnaja. Dalsza
rozbudowa metra została zawieszona na czas działań wojennych.
Jesienią 1941 r. metro służyło za schron przeciwlotniczy, a pew-
na część wagonów została przewieziona w bezpieczne miejsce
z obawy przed ich zniszczeniem. Zgodnie z postanowieniem
państwowego komitetu obrony z 15 października 1941 r. w wy-
padku pojawienia się wroga u wrót Moskwy metro miało zostać
zniszczone.
Po wojnie rozpoczęto budowę czwartego etapu metra linii
Okrężnej i głębokiego odcinka linii Arbackiej od stacji Plac Rewo-
lucji do stacji Kijewskiej. Fot. 7. Wejście do stacji metra moskiewskiego
Po wojnie od rozbudowy linii Koltsewaja oraz głębokiej czę-
ści linii Arbatsko-Pokrowskaja z Placu Rewolucji do Kijewskiej
i Pierwomajskiej rozpoczęto czwarty etap budowy metra. Stacje te
niewątpliwie wyróżniały się pod względem kunsztownego i arty-
stycznego wystroju.
Pierwotnie linia Koltsewaja została zaplanowana jako linia bie-
gnąca pod Sadowoje Koltso tak, aby można było poruszać się
wokół ścisłego centrum miasta. I tak właśnie przebiegała pierwsza
część z Parku Kultury do Kurowskaja (lata 50.). Jednak potem
plany zostały zmienione i północna część Linii Okrężnej odbie-
gała ok. 1–1,5 km poza Sadowoje Koltso. Kolejna stacja (Kurska-
ja – Biełorusskaja) została otwarta w 1954 r., a linia tym samym
ukończona.
Istnieje ciekawa historia związana z budową linii Okrężnej.
Grupa inżynierów zwróciła się do Stalina z planami metra, aby po-
informować go o przebiegu budowy i bieżących pracach. Spojrzał
na plany, nalał do filiżanki kawy i rozlał odrobinę na jej krawędzi.
Zapytany o to, czy projekty mu odpowiadają położył na nich od-
wróconą filiżankę i wyszedł w milczeniu. Oblane kawą krawędzie
Fot. 8. Stacja Plac Rewolucji
zostawiły na planach brązowy okrąg. Autorzy projektu zdali sobie
sprawę, że jest to dokładnie ten fragment, jaki został pominię-
ty. Uznano to za oznakę geniuszu Stalina i natychmiast wydano
polecenie budowy linii okrężnej a ta, od tej pory, na wszystkich
planach miała być zaznaczana na brązowo. Nie jest potwierdzone,
że ta historia jest prawdziwa, a może była jedynie stworzona na
potrzeby kultu wodza. W rzeczywistości ta linia nigdy nie była
pokazywana jako okrężna na mapie aż do lat 80., a więc długo
po jego śmierci. Wcześniej była przedstawiana w postaci bardziej
zbliżonej do jej rzeczywistego przebiegu.
W czasach zimnej wojny prowadzono budowę głębokiej czę-
ści linii Arbatsko-Pokrowskaja. Stacje tej linii są położone bardzo
głęboko, gdyż były planowane jako schrony w sytuacji ataku nu-
klearnego.
Po zakończeniu budowy tej linii w 1953 r. zamknięto połącze-
nie między Placem Rewolucji a Kijewskaja i otwarto je ponownie
w 1958 r. jako część linii Filjowskaja. W dalszej rozbudowie metra
zaprzestano nazywania poszczególnych okresów budowy „eta-
pami”, chociaż jeszcze czasem stosowano nazwę „piąty etap” na
określenie stacji oddanych w latach 1957-59.
Od późnych lat 50. architektoniczna ekstrawagancja nowych Fot. 9. Stacja Park Pobiedy

78 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)

 tunele
tunele

GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18) 79

tunele
tunele

stacji metra znacznie została złagodzona, a dekoracje znacznie Przedział czasowy Długość Ilość
Linia
uproszczone w porównaniu z pierwotnymi planami. Większość budowania linii linii stacji
stacji była teraz budowana w znacznie prostszy i mniej okazały Sokolniczeskaja 05.1935-12.1990 26,2 km 19
sposób. Miały one bardzo podobny wystrój, a różniły najczęściej
Zamoskworetskaja 09.1938-11.1995 36,9 km 20
kolorem marmuru i kafelków, jakimi były pokryte ściany. Zaczęto
też stosować tańsze materiały, mniej odporne na wstrząsy pod- Arbatsko-Pokrowskaja 03.1938-01.2008 37,7 km 17
ziemne, co powodowało uszkodzenia w wystroju. Do bardziej Filjowskaja 05.1935-08.2006 14,9 km 13
okazałych wzorów powrócono ponownie w połowie lat 70. Kolcewaja 01.1950-03.1954 19,4 km 12
Mimo licznych zawirowań politycznych i społecznych budowa
Kalużsko-Riżskaja 05.1958- 01.1990 37,8 km 24
metra w Moskwie trwała nieprzerwanie przez wszystkie lata od
rozpoczęcia budowy latach 30. XX w., a jej budową nieprzerwa- Tagansko-Krasnopre-
12.1966- 12.1975 35,9 km 19
nie od ponad siedemdziesięciu lat zajmuje się Metrostroj. snenskaja
W kolejnych latach powstało odpowiednio: Kalininskaja 12.1979-01.1986 13,1 km 7
1931–1935 – 11,6 km linii i 13 stacji; Serpukhowsko-Timirja-
1935–1938 – 13,3 km linii i 9 stacji; 11.1983-12.2002 41,2 km 25
zewskaja
1939–1944 – 13,5 km linii i 7 stacji;
Ljublinsko-
1945–1954 – 24 km linii i 15 stacji; 12.1995-08.2007 21,2 km 12
Dmitrowskaja
1955–1960 – 19,1 km linii i 13 stacji;
Kahowskaja 08.1969-11.1995 3,3 km 3
1961–1970 – 63 km linii i 31 stacji;
1971–1980 – 48,1 km linii i 25 stacji; Butowskaja 12.2003 5,5 km 5
1983 – 13,9 km linii i 8 stacji; Tab. 1. Linie moskiewskiego metra
1984 – 6,4 km linii i 4 stacje;
1985 – 4,1 km linii i 3 stacje; sko-Dmitrowskaja. Tego rodzaju maszyna została po raz pierwszy
1986 – 5,1 km linii i 3 stacje; zastosowana w Moskwie i po zakończeniu prac przy tej stacji bę-
1987 – 4,6 km linii i 4 stacje; dzie pracowała przy kolejnych budowach.
1988 – 4,3 km linii i 3 stacje; Najnowsze otwarcia stacji moskiewskiego metra miały miej-
1989 – 1,88 km linii i 1 stacja; sce w roku bieżącym – w styczniu metro wzbogaciło się o stacje
1990 – 3,66 km linii i 2 stacje; Kuntsewskaja i Strogino. Styczniowe otwarcie Strogino odbyło się
1991 – 9,53 km linii i 5 stacji; wcześniej niż przewidywał harmonogram ze względu na szybszą
1992 – 2,58 km linii i 1 stacja; niż zaplanowano pracę maszyny tunelującej firmy Herrenknecht.
1994 – 2,03 km linii i 1 stacja;
1995 – 12,69 km linii i 6 stacji; Plany rozbudowy
1996 – 5,76 km linii i 3 stacje. Niedawno Metro w Moskwie ogłosiło ambitne plany rozbu-
dowy sieci na lata 2010–15. Po ich realizacji metro rozrośnie się
Wydarzenia XXI w. o kolejne 130 km torów, z czego 60 km jest już uwzględnione
Z nastaniem nowego wieku wiele wcześniej rozpoczętych w budżecie miasta, a pozostałe inwestycje mają zostać sfinanso-
projektów zostało ukończonych i zaczęły powstawać nowe. wane z budżetu federalnego. Wśród projektów jest m.in. druga
W 2000 r. ukończono stację ul. Akademika Jangelja, w 2001 r. linia okrężna, której budowa ma ruszyć w 2011 r. Przedstawicie-
– stację Angino-Butowo, a w 2002 r. – Bulwar Dmitrija Donskogo. le Metra liczą również na większe zaangażowanie prywatnego
W roku 2003 otwarto natomiast linię Butowskaja. Innym projek- sektora w budowę infrastruktury. W 2009 r. ma zostać otwarta
tem nowego wieku była rekonstrukcja stacji Worobjowy Gory, stacja Mjakininskaja na linii Strogino –Wołokołamska, którą zbu-
pierwotnie otwartej w roku 1959, lecz zamkniętej w 1983 r. z po- duje Krokus Ltd. i będzie to pierwszy przypadek, kiedy prywat-
wodu zagrożenia wynikającego z błędów konstrukcyjnych przy na firma wybuduje stację.
jej budowie. Po wielu latach została ona odnowiona i ponownie Bezpośrednim powodem rozrastania się moskiewskiego metra
otwarta w 2002 r. Zupełnie świeżym projektem jest też wybudo- jest wciąż pogarszająca się sytuacja komunikacyjna w mieście.
wanie stacji Delowoj Centr (2005) oraz Meżdunarodnaja, otwartej Liczba mieszkańców w stolicy Rosji (obecnie jest ich ok.10,5 mln
w 2006 r. Po wielu latach oczekiwania powstały oddane w 2007 r. wg źródeł oficjalnych; źródła nieoficjalne mówią nawet o kilku-
stacje Trubnaja i Sretenski Bulwar na linii Ljublinskaja. Pierwot- nastu milionach mieszkańców) wciąż się zwiększa, a za tym jed-
nie otwarcie miało mieć miejsce w roku 2000, jednak kryzys lat nocześnie idzie wzrost liczby samochodów oraz ekspansja granic
90. wstrzymał wiele prac w moskiewskim metrze, stąd kilkuletnie miasta, które pogrąża się w coraz to większym korku. Dlatego też
opóźnienie. prace nad rozbudową metra trwają nieprzerwanie, bez zważania
Budowa pierwszego tunelu między stacjami Mjakinino a Stro- na bardzo trudne warunki geologiczne i coraz większe głębokości
gino ruszyła 30 lipca 2008 r. przy użyciu tarczy Lovat. Prace od- (np. stacja Park Zwycięstwa znajduje się na głębokości 84 m).
bywają się w trudnym podmokłym gruncie od strony Mjakinino Dziś metro jest najbardziej popularnym środkiem transportu
i w grudniu br. zaplanowane jest dotarcie do stacji Strogino znaj- w zakorkowanej Moskwie i przewozi codziennie około 9 mln
dującej się w odległości 1300 m. Stacja Mjakinino będzie częścią pasażerów, co w skali roku oznacza przewiezienie połowy
ogromnego kompleksu wystawienniczego „Crocus city”. W celu mieszkańców globu. Każdego dnia blisko 10 tys. pociągów
uruchomienia połączenia Mjakinino z Mitino budowany jest rów- porusza się na 12 liniach rozciągających się na 292,2 km
nież most przez rzekę Moskwę. Planuje się, że budowane na linii i obejmujących 176. „
Arbatsko-Pokrowskaja stacje zostaną otwarte w grudniu 2009 r.
W sierpniu br. za pomocą specjalnej tarczy firmy Lovat, JSC Me-
trogiprotrans i JSC Mosmetrostroj rozpoczęły prace przy budowie
schodów ruchomych na stacji Mariina Rosza w ciągu linii Ljublin-
autor mgr Agata Sumara
Geoinżynieria drogi mosty tunele

80 GEOINŻYNIERIA drogi mosty tunele 03/2008 (18)