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FINAL DESIGN
LOTE No. 2: SANTA ANA – OJO DE AGUA
Estación 18+900– Estación 43+000
Presentado por:
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO................................................................ 2
Listado de Tablas...................................................................... 14
Listado de Figuras .................................................................... 19
Listado de ANEXOS ................................................................... 20
CAPITULO 1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................... 23
CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN .................................................... 25
2.1 Marco Contextual................................................................ 26
CAPITULO 3 OBJETIVOS DEL PROYECTO .................................. 28
3.1 Objetivos Generales: .......................................................... 28
3.2 Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte............... 28
3.3 Objetivos específicos del proyecto de diseño del lote n° 2:
santa ana - ojo de agua-izapa 18+900 – 43+000 ..................... 29
CAPITULO 4: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN
................................................................................................. 30
4.1 Carretera Existente............................................................. 30
4.1.1 La carretera Nejapa – Izapa ................................................. 30
Santa Ana – Comarca de Ojo de Agua .......................................... 30
4.2 Zona de influencia .............................................................. 31
4.2.1 Área de Influencia Directa (AID) ........................................... 31
4.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) .......................................... 31
4.3 Mejoramiento propuesto..................................................... 32
4.3.1 Carretera Santa Ana - Ojo de Agua (Est. 18+900 - Est. 43+000)
................................................................................................ 32
Soluciones para el Pavimento........................................................ 33
6.1 Estudio de Tráfico ............................................................... 36
LISTADO DE TABLAS
Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est. 18+900 a
43+000)......................................................................................................................27
Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID) .......................31
Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII) ........................31
Tabla No. 6.1 - 1 Ubicación de Estaciones de Conteo Volumétrico ........................................36
Tabla No. 6.1 - 2 Periodos de aforo de conteos volumétricos de tráfico. ................................37
Tabla No. 6.1 - 3 Estaciones del Sistema de Administración de Pavimentos de MTI utilizadas para
Expansión de la muestra de Tránsito aforada. ...................................................................37
Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones 4. ......38
Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006. ..........38
Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio. ...........38
Tabla No. 6.1 - 7 Ubicación de Estaciones de encuestas Origen destino.................................39
Tabla No. 6.1 - 8 Zonas de Transporte .............................................................................39
Tabla No. 6.1 - 9 Días de Levantamiento y Encuestas realizadas por Estación ........................40
Tabla No. 6.1 - 10 Vehículos Totales Entrevistados por Estación...........................................40
Tabla No. 6.1 - 11 Índice de Ocupación de Camiones Estación 4 ..........................................41
Tabla No. 6.1 - 13 Propósito de Viajes – Estación 4............................................................42
Tabla No. 6.1 - 14 Variables Macroeconómicas Históricas....................................................44
Tabla No. 6.1 - 15 Perspectivas de Crecimiento de la Economía Nacional...............................44
Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI ..............45
Tabla No. 6.1 - 17 Consumo de Combustible y PIB 1990 – 1998 ..........................................46
Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006 ...........................46
Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006 ........................................47
Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural.................................48
Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 – 2030 ......49
Tabla No. 6.1 - 22 Muestra de Camiones Pesados en Bascula Mateare Año 2006 ....................49
Tabla No. 6.1 - 23 Orígenes y Destinos de Camiones Pesados en Bascula de Mateare – Muestra
de 2006.......................................................................................................................50
Tabla No. 6.1 - 24 Cálculo de Camiones Desviados según muestra de Bascula de Mateare 2006
..................................................................................................................................50
Tabla No. 6.1 - 25 Trafico Atraído calculados de Encuesta O-D del Consultor .........................51
Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote II:
Santa Ana – Ojo de Agua ...............................................................................................52
Tabla No. 6.1 - 27 Tramos del Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido.......................52
Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa – Izapa......53
Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa - Izapa ......53
Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 80
Kph ............................................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación de 75
Kph ............................................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 32 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de
operación de 70 Kph .....................................................................................................54
Tabla No. 6.1 - 33 Tiempos de Viajes de camiones y vehículos articulados con velocidad de
operación de 60 Kph .....................................................................................................55
Tabla No. 6.1 - 34 Cantidad de Camiones Pesados por Estación de Pesaje .............................55
Tabla No. 6.1 - 35 Cantidad de Vehículos con Sobre Peso ...................................................55
Tabla No. 6.1 - 36 Camiones Pesados por Tipo ..................................................................56
Tabla No. 6.1 - 37 Máximo Volumen Horario, Estación 3, Tramo 3........................................56
Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a 66+550 .......57
Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3 ..........57
Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4: Est
30+000 a 66+550 ........................................................................................................57
Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 3 ....57
Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del Tramo 4: Est
30+000 a 66+550 ........................................................................................................58
Tabla No. 6.1 - 43 Resumen de Resultados de Análisis de Capacidades .................................58
Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación ......................59
Tabla No. 6.1 - 45 Resumen de Resultados de Datos de TPDA y % Vehículo de carga. ............59
Tabla No. 6.2 - 1 Tabla resumen de los cierres de elevación de poligonales y puntos de
referencia. ...................................................................................................................64
Tabla No. 6.2 - 2 Tabla resumen de los cierres horizontales de poligonales...........................67
Tabla No. 6.3 - 1 Descripción de los ensayos de laboratorio realizados..................................72
Tabla No. 6.3 - 2 Distribución de los sondeos ....................................................................72
Tabla No. 6.3 - 3 Resumen de los espesores para la carpeta ...............................................73
Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado. .....................73
Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado ...............74
Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales del
pavimento mezclado .....................................................................................................74
Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del
pavimento mezclado .....................................................................................................74
Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento mezclado75
Tabla No. 6.3 - 9 Resumen de los tipos de materiales de la subrasante .................................75
Tabla No. 6.3 - 10 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de las muestras de
subrasante...................................................................................................................76
Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante. ............76
Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de la
subrasante...................................................................................................................77
Tabla No. 6.3 - 13 Resumen de humedades naturales de los materiales de la subrasante ........77
Tabla No. 6.3 - 14 Resumen de análisis de resultados de ensayos con DCP............................79
Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del equipo
EISA, 2007) .................................................................................................................82
Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria Urbina y
Francisco Estrada, 2007)................................................................................................82
Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera (Elaborado
a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007) .........................................83
Tabla No. 8.1 - 1 Características actuales de la vía............................................................97
Tabla No. 8.1 - 2 PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO (Termino de Periodo de Diseño) .....97
Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los volúmenes de
tránsito y la topografía del terreno ..................................................................................98
Tabla No. 8.1 - 4 Valores de longitud de transición del peralte ........................................... 105
Tabla No. 8.1 - 5 Resumen de curvas verticales .............................................................. 112
Tabla No. 8.2 - 1 Resultados de CBR encontrados en la subrasante de la estructura existente.
................................................................................................................................ 129
Tabla No. 8.2 - 2 Tráfico obtenido en cada estación de conteo ........................................... 131
Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo......................... 131
Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años) .................................. 132
Tabla No. 8.2 - 5 Definición de unidades de diseño. ......................................................... 133
Tabla No. 8.2 - 6 Número estructural requerido. Pavimento flexible.................................... 135
Tabla No. 8.2 - 7 Propiedades de los materiales Alternativa 1 ............................................ 137
Tabla No. 8.2 - 8 Propiedades de los materiales Alternativa 2 ............................................ 137
Tabla No. 8.2 - 9 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 1 ...................................... 138
Tabla No. 8.2 - 10 Espesores de pavimento asfáltico. Alternativa 2 .................................... 138
Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El Ticuaco)
................................................................................................................................ 254
Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1) ............. 255
Tabla No. 10 - 8 Banco No.7 Km. 46.7 Der. (Basalto #2) .................................................. 255
Tabla No. 10 - 9 Normativa de Ensayes.......................................................................... 256
Tabla No. 10 - 10 Espesores de descapote y aprovechamiento de los bancos de préstamo ..... 259
Tabla No. 10 - 11 Ensayos de Materiales ........................................................................ 260
Tabla No. 10 - 12 Gradaciones para Base y Sub-base....................................................... 260
Tabla No. 10 - 13 Requisitos de Calidad de Capa Subrasante............................................. 261
LISTADO DE FIGURAS
LISTADO DE ANEXOS
Este proyecto, a su vez, está dividido en tres lotes que serán separados en la etapa de
construcción en contratos independientes, los cuales son:
CAPITULO 2 INTRODUCCIÓN
La Cuenta Reto del Milenio está contribuyendo a la promoción del desarrollo económico
en los departamentos de León y Chinandega. Los altos gastos de transporte son una
restricción significativa al crecimiento económico en Nicaragua, en particular para la
agricultura.
La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) han
firmado un acuerdo de 175 millones de dólares, en un Compacto de cinco años para
promover el desarrollo económico en los departamentos de Chinandega y León.
• Transporte,
• Regularización de la Propiedad y
• desarrollo comercial sobre el valor añadido rural con un énfasis sobre
mantenimiento ambiental.
En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes Lotes de las carreteras del
Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur
con la frontera hacia Costa Rica.
El GON ha propuesto que los de 58 kilómetros de carreteras restantes que van a ser
rehabilitados sean financiados con fondos de MCC para completar las mejoras de este Corredor.
Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para
unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con los
mercados comerciales de los países de Honduras y El Salvador.
La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura que
trabaja en colaboración con el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de
Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se
encuentra en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que
la condición actual del camino se deba probablemente a un diseño que no cumplía con los
estándares mínimos de diseño, problemas constructivos o simplemente que este corredor
cumplió el periodo de vida útil para el que fue concebido. La pobre condición de la carretera N-I
ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial a utilizar la ruta Las Piedrecitas -
Izapa, que en su recorrido cruza poblaciones de mediano tamaño, afectando variables como
niveles de servicio, deterioro acelerado del corredor por aumento de número de ejes y
decremento de la seguridad de la carretera y de peatones.
• Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA
será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica
internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las
Directrices Ambientales de MCC.
Tabla No. 1 - 1. Descripción de Lote No. II: Santa Ana a Comarca Ojo de Agua (Est.
18+900 a 43+000).
Figura 1 - 2. Ubicación de Lote No. II: Santa Ana a Comarca de Ojo de Agua (Est.
18+900 – Est. 43+000).
El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar
los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que
es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción
de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los
siguientes objetivos específicos:
El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los
centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales.
Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen:
Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra ubicada en los
departamentos de Managua y de León.
El tramo inicia en el Est. 18+900, de la Carretera Vieja a León, en Santa Ana con coordenadas)
y se extiende hasta el Est. 43+000, en la comarca de Ojo de Agua con coordenadas N 1338956
– E 543252 (WGS 84). Este tramo de carretera se encuentra en un terreno ondulado con
elevaciones que varían entre los 55 y 460 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada,
algunas curvas cerradas y pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles
de 3.30 metros cada uno.
En este tramo existen varias estructuras de drenaje mayor, entre cajas y puentes, las cuales
presentan un buen estado sin embargo algunas van a ser removidas debido a la poca capacidad
hidráulica. El pavimento presenta fallas tales como baches, piel de cocodrilo y fisuras que
evidencian un deterioro avanzado de la estructura.
Existen zonas de inundación producto de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del
casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo
del tramo.
Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos,
abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos
generados por las actividades del proyecto.
El AID inicia en el poblado Santa Ana, km 18+900 del la carretera N12, hasta la
comarca de “Ojo de Agua”, km 43+000. El proyecto se desarrolla dentro del municipio
de Managua y finaliza en el departamento de León; a lo largo del corredor de impacto,
se encuentran los siguientes caseríos y poblados (Tabla No. 4 – 1):
Tabla No. 4 - 1 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AID)
Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el
conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e
indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico
vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas.
El AII está constituido por, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro
del AID e incluyendo solamente los más importantes, se pueden mencionar los
siguientes:
Tabla No. 4 - 2 Poblados incluidos dentro del Área de Influencia Directa (AII)
Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín, Soledad, Las
Cañas, Salamina
En la figura 4 – 1 se observa, en color rojo achurado, el área de influencia directa del proyecto.
Y demarcada en línea azul, el área de influencia indirecta.
4.3.1 CARRETERA SANTA ANA - OJO DE AGUA (EST. 18+900 - EST. 43+000)
La geometría planialtimétrica de este Lote No. II es en general aceptable. No obstante
el Consultor ha modificado las condiciones geométricas existentes para el
mejoramiento integral de la vía, incluyendo por supuesto las valoraciones de la sección
típica. En primera instancia se cree necesario ampliar un poco la sección de la vía
tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Los
hombros pasarán a ser de 3 metros de ancho, y lo carriles de 3.60 m. Se va a mejorar
la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP.
Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que el proyecto
se ha concebido como rehabilitación de la carretera ya construida y ha tratado de diseñarse en
el derecho de vía disponible. Sin embargo todas las medidas de mitigación ambiental han sido
tomadas en cuenta en el diseño.
Basado en los datos existentes así como de la información levantada y procesada por el
Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus
componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de
construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc.
Las estructuras de drenaje mayor y menor han sido debidamente evaluadas y se han
determinado cuales van a ser reemplazadas ya sea por deterioro o por falta de capacidad
hidráulica.
En la Comarca Ojo de Agua se tiene contemplado construir andenes peatonales a ambos lados
de la carretera y una ciclovía en el lado izquierdo (sentido Managua - León).
Se han diseñado bahías de buses en los lugares pertinentes para facilitar el acceso de pasajeros
y que los servicios de transporte no provoquen demoras en el tráfico.
En función de la situación estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico
proyectado en un período de 20 años, se hace necesario reconstruir el pavimento a lo largo de
todo el proyecto. La condición del pavimento existente no permite la alternativa de capas de
refuerzo estructural. De tal manera que toda la longitud de la carretera Santa Ana – Ojo de Agua
deben ser reconstruidos.
De acuerdo a reuniones sostenidas entre el Consultor, TPM, MCA-N y MCC, se decidió presentar
dos alternativas para las estructuras de pavimento de la carretera Santa Ana - Ojo de Agua, las
cuales serán licitadas y el Cliente tomará la decisión final cuando sea oportuno.
Las alternativas posibles de reconstrucción pueden ser clasificadas, de forma general, como:
• Pavimento Rígido: Se propone una estructura compuesta por una losa de concreto
hidráulico sobre una base estabilizada con cemento de 15 cms. Para conformar la base
estabilizada se propone utilizar material granular nuevo tipo sub-base y estabilizarlo con
cemento, de tal manera que la capa, así conformada, suministre adecuado apoyo a la
losa de concreto hidráulico. En aquellos casos donde se harán sub-excavaciones, se
reemplazará el material excavado con material de calidad de sub-base, estabilizando los
últimos 15 cm de este reemplazo, con cemento
Los detalles del diseño de esos pavimentos podrán ser encontrados en la sección
correspondiente de este Informe.
Los estándares de Diseño Geométrico adoptado para este proyecto son las de SIECA
(Secretaría de Integración Económica Centroamericana). Esta fue la Norma Directriz de
todo el proyecto.
Las normas que rigieron nuestro diseño para la sección de estructuras y obras de
drenaje fueron:
La etapa de construcción debe regirse por las NIC 2000. Estas se presentan
íntegramente en el Anexo 5-1:”Especificaciones Generales para la construcción
de caminos, calles y puentes de la República de Nicaragua, NIC 2000.
Ministerio de Transporte e Infraestructura 2002” siendo parte integrante de este
documento.
La figura No. 6.1 – 1 presenta el mapa general de localización del Proyecto en donde se presenta
la ubicación de las estaciones de aforo, de igual manera, la tabla No.6.1-1 ilustra el detalle de
ubicación de las mismas:
No.
CONTEOS VOLUMÉTRICOS
ESTACIÓN
4 NIC – 52: Empalme Santa Rita
ESTACIONES DE AFORO
VOLUMETRICO.
LOTE II
Las estaciones del sistema nacional de conteos volumétricos de MTI utilizadas para
expandir a 24 horas y desestacionalizar, y así, obtener el TPDA son las siguientes:
Tabla No. 6.1 - 4 Resumen del Conteo de 12 Horas y Expansión a 24 Horas, Estaciones
4.
Tabla No. 6.1 - 5 TPDA de las Estaciones del Estudio y de los años 1983, 2005 y 2006.
TPDA TPDA TPDA TPDA
ESTACIÓN UBICACIÓN 1983 2005 2006 (AÑO
2007)
Estación 4 NIC 12: Km 31 empalme Santa Rita 3,203 2028 2,091
Se observa una disminución del TPD del año 2007 con relación a la determinada el año
1983, esta disminución de tráfico es debida al mal estado que la vía presenta en la
actualidad.
Tabla No. 6.1 - 6 Porcentaje de Vehículos Livianos y Pesados por Estación del Estudio.
Vehículos Vehículos
Vehículos
Nº Ubicación de Estación TPDA Livianos Pesados
Pesados (%)
(%) (%) 1982
La carretera NIC 12 conocida como carretera vieja a León, que es una carretera con
Clasificación Funcional de Troncal Principal, siendo esta vía la única ruta directa entre
Managua y Santa Rita.
ESTACION
FECHAS 4 Total %
Martes
258 258 64.34%
24.07.07
La Tabla No. 6.1 - 10 presenta los vehículos entrevistados por estación de aforo.
MEDIANO
15 MOTO
LIVIANO
10 T3 S2
11 T3 S3
Estación
8 Cx Rx
1 AUTO
12 BUS
13 BUS
2 JEEP
4 VAN
Total
5 C2
6 C2
7 C3
14
4 57 39 94 39 38 4 24 92 1 13 401
Pasajeros Movilizados
Teniendo en cuenta que las encuestas origen destino se realizaron en estaciones que
quedan fuera de la vía en estudio, la información del volumen de pasajeros
movilizados por la NIC 28 sería irrelevante.
De forma general se concluye que los resultados de condición de carga de los vehículos
mostradas en las tablas arrojan resultados un poco menores al índice de ocupación de
vehículos, lo anterior puede deberse a que en el proceso de levantamiento de la
información de campo se tomaran datos de “apreciación” en el concepto de
semicargado y lleno.
Las Tablas de salida de estas matrices se presentan en el Anexo 6.1-5: “Matrices Origen y
Destino por Tipo de Vehículo y por Estación En porcentaje – Datos de Encuesta”.
Otros factores utilizados para las proyecciones del tráfico y que impactan fuertemente; son los
crecimientos poblacionales y el comportamiento del Producto Interno Bruto (PIB), por lo que
mínimas variaciones en los datos de las tasas de crecimientos poblacionales y de crecimiento
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 42
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería
El Estudio de Tráfico de la Carretera Nic. – 12 Tramo: Santa Ana – Ojo de Agua, para efectos de
las proyecciones para el año horizonte del proyecto; define los diferentes tráficos que serán
proyectados.
• Tráfico Generado: Son los viajes adicionales resultante de las mejoras implementadas
en la infraestructura vial a través de la nueva vía, definido como los viajes de pasajeros
o carga adicionales que en la actualidad no existen y que son provocados, además del
mejoramiento de la vía, por el desarrollo turístico, industrial, agropecuario, habitacional,
etc.; su período generalmente es al igual que el atraído de un año y luego pasa a formar
parte del tráfico normal.
Para efectos de este estudio las proyecciones de tráfico se efectúan mediante un proceso simple,
basados en las hipótesis que a continuación se describen:
En caso que el proyecto no se construya en los próximos cinco años o se presentan cambios
sustanciales en los desarrollos locales del área de influencia de la vía, se recomienda actualizar
el estudio.
Factores de Crecimiento
Para la definición de los factores de crecimiento del Tráfico actual, el desviado y el desarrollado,
se analizaron tres variables; el crecimiento del tráfico histórico; el crecimiento de la población y
el crecimiento del PIB, incluido el producto per cápita y el consumo histórico del combustible. Se
utilizaron como referencia Estudios regionales como el ECAT – 2000, el Estudio Izapa- León-
Chinandega, realizado en 1995, el Estudio Las Piedrecitas-Izapa, realizado en el 2001, para el
caso de las proyecciones del tráfico Internacional que será desviado al proyecto, a partir del año
uno de operación, con la finalidad de hacer comparaciones con los factores adoptados por el
proyecto.
Fc = (1 + i %)n
Donde:
La Economía Nacional
Crecimiento Histórico de las principales variables macroeconómicas:
1
Documento titulado:”Estrategia Nacional de Desarrollo
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 44
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería
Tabla No. 6.1 - 16 Tasas de Crecimiento del TPDA Por Estación Permanente de MTI
Tráfico histórico por tipo de vehículo y tasas de crecimiento en las principales estaciones de conteo
1997 2006 Tasas de Crecimiento(%) Total
TPD TPD
Estación Tramo Bus/ Bus/
Liviano Bus/M.Bus Camiones (Total) Liviano Camiones (Total) Liviano Camiones
M.Bus M.Bus
Punta de Plancha - San
100 2,705 336 1,102 4,143 4,020 836 1,492 6,348 0.0450 0.1066 0.0342 0.0486
Benito
110 Condega - Estelí 1,221 134 422 1,777 1,512 319 569 2,400 0.0240 0.1012 0.0338 0.0340
Emp. Chichigalpa -
1,205 2,228 496 839 3,563 3,606 750 1,339 5,695 0.0550 0.0470 0.0533 0.0535
Chinandega
1,202 Emp. Izapa - León 2,232 482 860 3,574 3,513 731 1,304 5,548 0.0517 0.0474 0.0473 0.0501
2,400 Chinandega - Ponderia 548 104 373 1,025 943 196 350 1,489 0.0622 0.0730 -0.0070 0.0424
206 Nandaime - Rivas 959 129 452 1,540 1,678 349 623 2,650 0.0641 0.1169 0.0363 0.0622
704 Juigalpa - Emp. Lóvago 498 136 222 856 876 182 325 1,383 0.0648 0.0329 0.0433 0.0548
300 Sébaco - Quebrada Onda 1,478 137 450 2,065 1,664 346 618 2,628 0.0133 0.1084 0.0359 0.0272
404 Granada - Emp. Guanacaste 1,518 214 347 2,079 1,727 559 641 2,927 0.0144 0.1126 0.0706 0.0387
2,602 Los Zarzales - Emp. San 434 61 204 699 364 76 135 575 -0.0194 0.0247 -0.0448 -0.0215
I id
TOTALES 13,821 2,229 5,271 21,321 19,903 4,344 7,396 31,643 0.0414 0.0770 0.0384 0.0448
Fuente:Revistas del MTI y Elaboración Propia del Consultor
Las proyecciones de tráfico natural se efectúan a partir del Tráfico Promedio Diario Anual
TPDA, haciendo uso de las tasas de crecimientos históricas acumuladas en el decenio 1996 –
2005 y 1997-2006. MTI.
Tabla No. 6.1 - 18 Crecimiento histórico del PIB y el TPDA de 1999 a 2006
AÑO PIB TPDA LNPIB LNTPDA
1999 26,009 4696 10.17 8.45
2000 27,076 4683 10.21 8.45
2001 27,877 4753 10.24 8.47
2002 28,088 4477 10.24 8.41
2003 28,796 4976 10.27 8.51
2004 30,325 5298 10.32 8.58
2005 31,643 5582 10.36 8.63
2006 32,811 5557 10.40 8.62
Ln TPDA
8.5 8.51
Ln TPDA
8.47
8.45 8.45 8.45 Pot encial (Ln TPDA)
8.4 8.41
8.35 Ln PIB
10.15 10.2 10.25 10.3 10.35 10.4
Tabla No. 6.1 - 19 Datos Históricos del PIB e IPC de 1995 a 2006
CORRELACION PIB/IPC
1000
800 y = 0.6414x 0.8062
600 R2 = 0.4795 Serie1
IPC
• Período 2010-2020: 1.31 x 4.0 % = 5.24 % por año para vehículos livianos y 1
x 4.0 % = 4 % por año para camiones.
Tabla No. 6.1 - 20 Tasas de crecimiento del tamaño del tráfico Natural
Período Período
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2020 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 5.0 5.0
Tasa de Camiones (%) 4.0 4.5
a. El Tráfico Generado:
El Consultor analizó los flujos de tráfico en base a tres posibles escenarios de crecimiento
socioeconómico:
Tasa Máxima: PIB p/c 2006-2011 Tasa Mínima: PIB p/c 2001-2005
1,256.85= 936.1(1+i)5 866.3= 745.4(1+i)5
(1+i)5 = 1.342645 (1+i)5= 1.161948
5 (1 + I ) 5 = 5 1.342645 5 (1 + i) 5= 5 1.161948
1+i = 1.06; i = 6% 1+i = 1.03; i =3%
Las Tasas de proyección para los diferentes tipos de vehículos se presentan en la Tabla
No. 6.1 - 21.
Tabla No. 6.1 - 21 Tasas de Proyección por tipo de Vehículos para el Período 2011 –
2030
Período Período
Tasas de Crecimiento
2011 - 2020 2020 - 2030
Tasa Vehículo Liviano (%) 3.0 3.0
Tasa Vehículo Liviano Medio (%) 4.5 4.5
Tasa Vehículo Liviano Alta (%) 6.0 6.0
Tasa para Vehículo de Carga Baja (%) 4.0 4.0
Tasa para Vehículo de Carga Medio (%) 4.5 4.5
Tasa para Vehículo de Carga Alta (%) 5.0 5.0
Fuente: Estadísticas del Banco Central de Nicaragua y criterios del consultor
Para el trafico desarrollado se parte de los resultados del estudio del Plan de Inversiones y
Mantenimiento Vial, Fase I, realizado en 2006 por la firma CAEN para el MTI, que en su anexo
de trafico presenta estimaciones del trafico generado para cada uno de los tramos de la red vial
nacional, y estima que el 3% del tráfico total en cada uno de esos tramos corresponde a trafico
generado para el año 2010. El cálculo del tráfico generado se hizo aplicando la tasa del 3% al
tráfico del año correspondiente.
Mes Cantidad %
Febrero 1 0.05%
Marzo 124 6.74%
Abril 3 0.16%
Mayo 1,108 60.22%
noviembre 604 32.83%
Total 1,840 100.00%
El Departamento de Pesos y Dimensiones de la
Dirección General de Validad de MTI está en proceso de digitación de los registros de
todas las básculas fijas y móviles del año 2006, se obtuvo una muestra de 1840
camiones registrados del tipo T3 S2 y T3 S3 realizada en los meses de febrero, marzo,
abril, mayo y noviembre de 2006, y cuya distribución se presenta en la Tabla No. 6.1 -
23.
NUEVA SEGOVIA
NUEVA GUINEA
EL SALVADOR
CHINANDEGA
RIO BLANCO
CHONTALES
COSTA RICA
GUATEMALA
MATAGALPA
HONDURAS
Total general
MASATEPE
JINOTEGA
MANAGUA
GRANADA
CORINTO
SOMOTO
CARAZO
PANAMA
MASAYA
MEXICO
ZELAYA
BOACO
RIVAS
RAMA
LEON
RAAN
RAAS
StrOrigen
CARAZO 1 1
CHINANDEGA 6 21 8 17 10 118 1 29 2 2 2 1 13 2 2 234
CHONTALES 1 1
CORINTO 2 6 1 9
COSTA RICA 6 118 114 3 26 1 1 269
EL SALVADOR 120 12 99 22 253
GRANADA 3 1 12 3 19
GUATEMALA 326 5 231 1 10 2 575
HONDURAS 16 1 52 3 72
LEON 3 3 3 46 1 1 37 11 8 1 5 1 6 7 13 3 15 164
MANAGUA 37 1 15 52 60 38 15 1 219
MASAYA 2 1 3
MEXICO 3 3 6
PANAMA 1 10 1 3 1 16
RIVAS 1 1
Total general 9 24 49 12 16 528 192 31 180 44 1 44 547 1 46 10 1 1 5 33 6 9 15 1 18 2 17 1842
Distribución % 0.49% 1.30% 2.66% 0.65% 0.87% 28.66% 10.42% 1.68% 9.77% 2.39% 0.05% 2.39% 29.70% 0.05% 2.50% 0.54% 0.05% 0.05% 0.27% 1.79% 0.33% 0.49% 0.81% 0.05% 0.98% 0.11% 0.92% 100.00%
Fuente: Departamento de Pesos y Dimensiones, DGV - MTI -- Base de datos digitalizada de registros de camiones de Bascula de Mateare año 2006
Los registros de esta muestra de camiones indican que los orígenes y destinos del
51.3% de los viajes que realizan los camiones T3 S2 y T3 S3 tienen un destino al los
países centroamericanos.
Considerando los resultados de las Tablas No. 6.1 - 24 y 6.1 - 25, el Consultor hizo el ejercicio
de cálculo del posible tráfico desviado de los camiones articulados considerando que todo el
tráfico internacional de camiones registrados en la muestra y que pasan por todo el territorio
nacional de un extremo a otro utilizarán la vía en estudio, para ello se aplicó el porcentaje
encontrado del 51.3% al total de camiones articulados T3S2 y T3S3 del TPDA de 2007 calculado
En base a la propuesta del ejercicio descrito en el párrafo anterior y haciendo uso de los
resultados de la encuesta origen-destino, el consultor generó las matrices de origen y destino
por tipo de vehículo y por estación (Ver Anexo 6.1 - 3: del estudio de origen y destino y
marcados cada uno con color celeste), con el propósito de obtener información de los viajes por
tipo de vehículo y por estación, de forma que se puedan discriminar los orígenes y destinos y
poder aplicar el criterio utilizado anteriormente de considerar el tráfico desviado en base a lo
siguiente:
El resultado de camiones articulados obtenidos en este cálculo contrasta con los resultados de la
muestra de MTI de 2006. Estos resultados se utilizaran para el cálculo del tráfico atraído del
tramo en estudio. En los anexos de las matrices expandidas de origen – destino se han señalado
los viajes de las estaciones 7 y 8 que serán atraídos (Ver Anexo 6.1-6: “Matrices Origen Y
Destino Por Tipo De Vehículo Y Por Estación – Expandida”).
El año 2008 será utilizado para preparación de las condiciones previas de la construcción, incluye
la licitación, evaluación y asignación, y las preparaciones previas del contratista que llevara las
obras de construcción. Los años 2009 y 2010 es el periodo estimado de construcción
Tabla No. 6.1 - 26 Resumen de Proyecciones del TPDA a 20 años de Estaciones del Lote
II: Santa Ana – Ojo de Agua
El estudio se hizo en los tramos de carreteras: carretera vieja a León Nic 12 (Izapa – Santa Rita
– Nejapa, Nejapa – Las Piedrecitas) y carretera nueva a León Nic. – 28 (Izapa – Las Piedrecitas),
de conformidad con la Tabla No. 6.1 - 27. El tramo Nejapa – Las Piedrecitas se estudió debido a
que es un tramo alterno a la vía en estudio que es utilizado actualmente por un porcentaje
importante de vehículos que no utilizan actualmente el tramo Nejapa – Izapa por el mal estado
de la vía, además es necesario considerar el actual funcionamiento de este tramo para
propósitos de comparación.
Vehículos Livianos
Los Resultados del los estudios de velocidades en la carretera en estudio, reflejan que para el
caso de los vehículos livianos los ahorros de tiempos de viajes una vez inicie operación la
carretera Empalme Nejapa – Empalme Izapa, tendrán una economía de tiempo de 24.10
minutos a una velocidad promedio de operación de 80.0 kph.
En la ruta alterna a esta carretera, Empalme Nejapa – Las Piedrecitas – Empalme Izapa (Nic. –
28), la velocidad promedio actual de recorrido de los vehículos livianos es de 59.30 kph y un
tiempo total de recorrido de 69.10 minutos, lo cual es consecuencia de los pasos obligados por
las zonas urbanas de los poblados de Los Brasiles, Mateares, Nagarote y La Paz Centro, donde,
debido a la excesiva presencia de dispositivos de reducción de velocidades (túmulos), se reduce
considerablemente la velocidad de viaje y se incrementan los tiempos de recorridos.
Actualmente los tiempos de viajes, por la ruta Nic. – 12- Emp. Nejapa – Emp. Izapa,
comparados con la ruta alterna son mayores, debido a las condiciones del pavimento de esta
vía. Este tiempo es mayor con respecto a la ruta alterna, Nic. – 28 - Emp. Nejapa – Las
Piedrecitas – Emp. Izapa, en 20.10 minutos ya que actualmente el recorrido por la Nic. – 12
demora 89.21 minutos contra 69.11 minutos de la Nic. - 28, a pesar de que esta última es 10.30
kilómetros mayor.
Tabla No. 6.1 - 28 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa –
Izapa
Tiempo Total de Velocidad Total
Tramo Distancia (km)
Recorrido (Horas) (kph)
Emp. Nejapa – Las Piedrecitas 4.20 9.50 26.5
Las Piedrecitas - C. Sandino 8.20 6.41 76.8
C. Sandino - Los Brasiles 2.50 2.15 69.8
Los Brasiles - Mateares 6.60 5.35 74.0
Mateares - Nagarote 15.70 14.60 64.5
Nagarote - La Paz Centro 15.20 12.90 70.7
La Paz Centro - Izapa 9.80 8.23 71.4
Zona Urbana Los Brasiles 1.60 2.32 41.4
Zona Urbana Mateares 2.20 3.40 38.8
Zona Urbana Nagarote 1.40 2.80 30.0
Zona Urbana Nagarote 0.90 1.45 37.2
Promedio Total 68.30 69.10 59.3
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Tabla No. 6.1 - 29 Tiempos de Recorrido y Velocidades del Tramo: Tramo: Nejapa -
Izapa
Distancia Tiempo Total de Velocidad Total
Tramo
(km) Recorrido (Horas) (kph)
Izapa - Emp. Pato. Sandino 7.50 11.13 40.4
Emp. Pato. Sandino -Emp. Santa Rita 31.10 46.13 40.5
Emp. Santa Rita - Km. 13 C. Nic. - 12 15.30 26.50 34.6
Km. 13 C. Nic. - 12 - Auto Hotel Nejapa 3.20 4.45 43.1
Auto Hotel Nejapa - Emp. Nejapa 0.90 1.00 54.0
Promedio Total 58.00 89.21 39.0
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Con el proyecto este tiempo se mejorará considerablemente, debido a las facilidades que
prestará esta carretera a los usuarios en cuanto a comodidad, seguridad y sobre todo a la casi
inexistencia de zonas urbanas a lo largo de la carretera, generando velocidades mas sostenidas
y reduciendo el tiempo de viaje, hasta 24.8 minutos, para aquellos vehículos cuyas velocidades
de operación sean del orden de los 80.0 kph., y para los vehículos cuyas velocidades de
operación sean en promedio de 75.0 kph, el tiempo de ahorro por el proyecto será de 21.9
minutos.
Las Tablas No. 6.1 - 30 y 6.1 - 31, presentan el tiempo de viaje de los vehículos
livianos con el proyecto.
Tabla No. 6.1 - 30 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación
de 80 Kph
Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de Ahorro
24,8
(min) (kph) (min)
Emp. Nejapa – Emp.
59.0 44.25 80
Izapa
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Tabla No. 6.1 - 31 Tiempos de Viajes de vehículos Livianos con velocidad de operación
de 75 Kph
Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
21,9
(min) (kph) Ahorro (min)
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Vehículos Pesados
Para el caso de los camiones pesados y los vehículos articulados, el ahorro de tiempo
de viaje a través de la ruta del proyecto, Nic. 12, en comparación con los tiempos
actuales de viaje por la Nic. – 28, se reducirá en casi 26.0 minutos, debido a las
facilidade,confort y seguridad de la ruta, además de las mejoras en el alineamiento y
el casi inexistente cruce por zonas pobladas a lo largo de la vía, lo cual permitirá a los
usuarios velocidades de operación sostenidas.
Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
25.8
(min) (kph) Ahorro (min)
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Tiempo Velocidad
Distancia Total de de
Tramo
(km) Recorrido Operación Tiempo de
17.3
(min) (kph) Ahorro (min)
Fuente: Resultados del Estudio de Tráfico, Carretera Nic. – 12; Tramo: Emp. Nejapa – Emp. Izapa.
Pesaje de camiones
Días de Pesaje y Equipo Utilizado
Para el estudio de las carga de los camiones, se utilizaron dos tipos de pesas, una
balanza móvil en las estaciones de Carretera Sur y del Empalme Izapa y una balanza
fija en Mateare, las que corresponden al sistema nacional de Pesos y Dimensiones del
Ministerio de Transporte e infraestructura – MTI. La Tabla No. 6.1 - 35, presenta la
distribución de camiones pesados por Báscula.
La Tabla No. 6.1 - 36 presenta la cantidad de camiones pesados por tipo, en cada
estación de pesaje. En esta tabla se observa que el 71.0 % corresponden al tipo
articulado y 29.0 %, son camiones Pesados del tipo C2 y C3.
El total de peso controlado en las tres estaciones, suma nueve mil seiscientas setenta
y cinco toneladas, de las cuales el 20.0 % se transportaron en camiones pesados y el
restante lo hicieron camiones articulados tipo T3S2 y T3S3.
Los porcentajes de sobre peso detectados por las tres estaciones de pesaje son
relativamente bajos, lo cual es una aparente buena señal de que los transportistas
están haciendo uso de los pesos permisibles por el Diagrama de Cargas, lo que implica
un uso racional de las carreteras en lo que a pesos se refiere.
Datos de tráfico
Para el análisis de capacidades y niveles de servicio del tramo Nejapa – Izapa se utiliza
como insumo básico la información del comportamiento del flujo de tráfico obtenido en
los conteos volumétricos realizados. La información obtenida se refiere a:
En las Tablas No. 6.1 - 37 y Tabla No. 6.1 - 38 se presentan los datos de máximo
volumen horario para cada una de las estaciones, con las que se puede evaluar el
Tramo Santa Ana – Ojo de Agua.
Tabla No. 6.1 - 38 Máximo Volumen Horario, Estación 6, Tramo 4: Est 30+000 a
66+550
Tramo Nº 4: (Emp. Santa Rita - Empalme Izapa)
MVH TPD % del
Día Hora
(vph) (vpd) TPD
Lunes 11:00 - 12:00 67.00 526.00 12.74
Martes 16:00 - 17:00 68.00 566.00 12.01
Miércoles 16:00 - 17:00 86.00 530.00 16.22
Jueves 17:00 - 18:00 57.00 492.00 11.59
Viernes 16:00 - 17:00 68.00 506.00 13.44
Sábado 13:00 - 14:00 59.00 554.00 10.65
Domingo 17:00 - 18:00 58.00 472.00 12.29
En las tablas siguientes se presentan los datos de máximo volumen horario del TPD
proyectado para cada una de las estaciones.
Tabla No. 6.1 - 39 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 3, Tramo 3
Tramo Nº 3: (km. 13.0 C. Nic. - 12 - Emp. Santa Rita)
Período de Máximo Porcent Volumen
Período TPD
Volumen Horario del TPD Horario
(Años) (vpd)
(vph) (%) (vph)
2007 16:00 - 17:00 2,089 12.00 251
2011 16:00 - 17:00 3,578 12.00 429
2015 16:00 - 17:00 4,414 12.00 530
2020 16:00 - 17:00 5,693 12.00 683
2025 16:00 - 17:00 7,331 12.00 880
2030 16:00 - 17:00 9,421 12.00 1,131
Tabla No. 6.1 - 40 Máximo Volumen Horario del TPDA Proyectado, Estación 6, Tramo 4:
Est 30+000 a 66+550
Período de
Porcent Volumen
Período Máximo TPD
del TPD Horario
(Años) Volumen (vpd)
(%) (vph)
Horario (vph)
2007 16:00 - 17:00 675 16.00 109
2011 16:00 - 17:00 1,812 16.00 294
2015 16:00 - 17:00 2,272 16.00 369
2020 16:00 - 17:00 2,983 16.00 484
2025 16:00 - 17:00 3,252 16.00 527
2030 16:00 - 17:00 3,601 16.00 584
Por último, en las Tablas No. 6.1 - 41 y Tabla No. 6.1 - 42 se presentan los datos de
de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima para cada una de las estaciones.
Tabla No. 6.1 - 41 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del
Tramo 3
Volumen Composición del
Volumen Tráfico (%) Ancho Ancho Velocidad
de Distrib.
Período Máximo de de de
FPH Demanda Direc.
(Años) Horario Carril Homb. Proyecto
Máxima Liv. Bus Camión (%)
(vph) (mts) (mts) (kph)
(vph)
2007 251 0.90 279 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2011 429 0.90 477 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2015 530 0.90 589 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2020 683 0.90 759 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2025 880 0.90 977 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
2030 1,131 0.90 1,256 72.3 5.52 11.27 50/50 3.65 1.8 80
Tabla No. 6.1 - 42 Factor de Hora Pico, Volumen de Demanda Máxima y Datos del
Tramo 4: Est 30+000 a 66+550
Volumen Composición del
Volumen Ancho Ancho Velocidad
de Tráfico (%) Distrib.
Período Máximo de de de
FPH Demanda Direc.
(Años) Horario Carril Homb. Proyecto
Máxima Liv. Bus Camión (%)
(vph) (mts) (mts) (kph)
(vph)
2011 294 0.90 327 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2015 369 0.90 409 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2020 484 0.90 538 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2025 527 0.90 586 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
2030 584 0.90 649 51.95 9.16 31.25 53/47 3.65 1.8 80
Tabla No. 6.1 - 44 Resumen de Cálculos y Proyecciones del TPDA por Estación
TRÁFICO TRÁFICO GENERADO TRÁFICO TRAFICO TOTAL
ESTACIÓN AÑO
NORMAL BAJO MEDIO ALTO ATRAIDO BAJO MEDIO ALTO
2,007 2,089 2,089 2,089 2,089
2,011 2,560 85 119 152 768 3,418 3,452 3,485
2,015 3,114 149 191 238 950 4,235 4,277 4,324
4
2,020 3,977 229 287 365 1,235 5,486 5,544 5,622
2,025 5,078 312 393 515 1,598 7,062 7,143 7,265
2,030 6,482 402 520 713 2,063 9,065 9,183 9,376
Los trabajos de topografía se iniciaron en el mes de Junio del 2007. Para tal finalidad se
constituyeron dos cuadrillas topográficas para efectuar, en primera instancia, el levantamiento
topográfico de los primeros kilómetros de carretera correspondientes a la zona urbana del
Estudio. Adicionalmente, ésta cuadrilla tuvo también la tarea de establecer la ubicación de los
puntos de control topográfico con fines de colocar las poligonales de apoyo a ser utilizadas en
toda la etapa operativa del desarrollo del proyecto.
Alternamente, y como material de apoyo, se llevaron a cabo vuelos aéreos, a 1.524 metros de
altura, de toda la línea Nejapa – Izapa y del Ramal Puerto Sandino a fin de efectuar,
posteriormente, la restitución fotogramétrica de la carretera mediante la utilización de
fotografías aéreas y posteriores planos digitalizados a escala 1:1,000.
Trabajos de Campo
El trabajo de campo consistió en ejecutar in-situ las mediciones necesarias de acuerdo al plan y
estrategia establecidos en el reconocimiento del terreno.
Se efectuó un recorrido inicial con la finalidad de ubicar y colocar puntos de control plani-
altimétrico que sirvieran de base para el levantamiento topográfico integral de los primeros
kilómetros de carretera. Las referencias geodésicas NEJ-1 y NEJ-2 han sido la base para el inicio
de la poligonal de apoyo para el levantamiento de los primeros kilómetros (Est. 8+680 a Est.
13+160). A partir de la poligonal de apoyo se procedió a efectuar el levantamiento topográfico a
detalle de todo el proyecto.
Se efectuó también el inventario de los elementos de la vía, información que ha sido de mucha
utilidad para determinar las afectaciones y cantidades de obra en el proceso de diseño final.
Trabajo de Gabinete
Los trabajos de gabinete consistieron en la transferencia de datos desde la estación total al
computador y su análisis. En base a la información obtenida, se procedió a determinar el ajuste
topográfico de las poligonales de apoyo, cuidando en primer lugar que el cierre topográfico de
éstas se encontrara dentro de los límites permisibles, un error relativo máximo de 1:10,000. En
el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo
Topográfica” se presentan en detalle las poligonales de apoyo.
Otra de las actividades de gabinete consistió en elaborar planos de afectaciones sobre la base de
la información proveniente del campo para el uso posterior de nuestros especialistas en manejo
medioambiental y social.
Al término del proceso de restitución fotogramétrica se procedió con la etapa del diseño mismo
de la carretera, realizando visitas continuas de campo con la finalidad de comprobar los datos
provenientes de dicha información.
Los resultados finales del análisis de todas las poligonales de apoyo pueden ser consultados en
el Anexo 6.2 - 5: “Memoria de Cálculos de Compensación de Poligonales de Apoyo
Topográfica” del presente Informe.
Control Planimétrico
El control planimétrico se efectuó en base al establecimiento de puntos de control a los largo del
proyecto para el vuelo aerofotogramétrico. La Memoria de Georeferenciación de estos puntos de
control fue presentada a INETER, quien presenta la respectiva acepación de los mismos. La
Memoria de Georeferenciación de dichos puntos de control del Corredor Nejapa – Izapa se
incluye en el Anexo 6.2 - 3: “Memoria de Georeferenciación de Puntos de Control de
Cierre Topográfico”.
Las fotografías aéreas cubrieron el eje de la vía y una banda de 100 m a cada lado del mismo,
como resultado de este estudio se generaron planos restituidos a escala 1:1000.
La Figura siguiente muestra el Plan de Vuelo efectuado para el Corredor Nejapa – Izapa y Ramal
a Puerto Sandino.
Figura No. 6.2 - 1 Plan de Vuelo Corredor Nejapa – Izapa – Puerto Sandino
Se colocaron 13 puntos de GPS adicionales para ser utilizados en el cierre angular de los tramos
de poligonales del Estudio y que servirán además, como base para el replanteo final.
Control Altimétrico
El control altimétrico se llevó a cabo mediante el uso de un nivel electrónico de precisión, Nivel
Digital Sprinter GSS11.
El proceso de control altimétrico llevado a cabo ha sido efectuado tomando en consideración los
siguientes procedimientos:
Verificación de Precisión
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AE = Ec * Di
DY
Ec =
Donde:
D
Ec = Error de cierre
DY = Diferencias de Elevación
D = Distancia Total del circuito
Di = Distancia entre Mojones
AE = Ajuste de Elevación
COORDENADAS
COORDENADAS CORREGIDAS
NODO NORTE ESTE NORTE ESTE COTA
43 1335234.867 562644.757 1335234.946 562646.737
44 1335202.648 562460.104 1335202.738 562462.148
45 1335000.759 562337.074 1335000.919 562339.161
46 1334912.781 562067.943 1334912.972 562070.124
47 1334743.322 561928.615 1334743.571 561930.844
48 1334629.960 561636.845 1334630.249 561639.176
49 1334602.371 561583.725 1334602.670 561586.074
50 1334775.514 561157.926 1334775.752 561160.423
1600 1334602.734 561586.580 1334602.734 561586.580
1700 1334775.682 561160.883 1334775.682 561160.883
Los puntos de control terrestre para la fotogrametría fueron utilizados como base para
el establecimiento de la poligonal electrónica en base a la cual se realizaron los
levantamientos topográficos tanto para la vía existente como de las obras de drenaje
mayor y menor y demás elementos recomendados en la evaluación socioambiental.
Con esta información se puede ver la presentación preliminar, verificar los errores y
procesar en el gráfico CAD. Mediante la utilización de designadores especiales,
patrones y plantillas, se pueden crear rápida y fácilmente caminos, muros, cortes de
canaletas y aceras en el gráfico CAD.
• Integración de los hitos de concreto a los puntos GPS establecidos para el vuelo
aerofotogramétrico mediante el uso de Estación Total.
• Nivelación del 100 % del tramo en Estudio a partir del BM IZ19 cuya cota es
236.50 metros y perteneciente a la Red de INETER.
En relación a los trabajos topográficos de las obras de drenaje mayor, tales como los
puentes; se efectuó el levantamiento topográfico de los mismos a una distancia
mínima de 300 metros aguas arriba y 200 metros aguas abajo en relación al eje de la
carretera.
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El Lote No. II inicia en el Estacionamiento 18+900, Santa Ana, y termina en la comarca de Ojo
de Agua, estacionamiento 43+000.
El pavimento existente en este lote está compuesto por una capa bituminosa, base y/o subbase.
Adicionalmente se llevaron a cabo ensayos con DCP, para confirmar la capacidad estructural in-
situ obtenida a través de los ensayos de CBR, de las capas que componen la estructura de
pavimento y la subrasante existente, sobre todo en aquellos sectores donde el valor de CBR
obtenido fuera bajo.
Tabla No. 6.3 - 4 Resumen de los tipos de materiales del pavimento mezclado.
Clasificación IG Frecuencia (%)
A-1-a 0 70.83
A-1-b 0 25.0
A-2-4 0 4.17
Espesores de las capas combinadas del pavimento: al analizar las capas que componen
el pavimento de los distintos sitios estudiados, se determinó que entre los materiales
que se encontraron con mayor frecuencia durante el estudio (A-1-a), los espesores
promedios de las capas combinadas de base y subbase son aproximadamente 37.0
cm.
En la siguiente tabla se presenta un resumen de los espesores medidos para las capas
combinadas del pavimento.
Tabla No. 6.3 - 5 Resumen de espesores de los materiales del pavimento mezclado
Tabla No. 6.3 - 6 Resumen de resultados de los Índices de plasticidad de los materiales
del pavimento mezclado
De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 100 %
de compactación AASHTO modificado, variaron entre 107 y 136, con un valor promedio
de 121. En el Anexo 6.3 - 1: “Resultado de los Ensayos de Laboratorio” se
presentan los resultados de los ensayos de CBR para densidades de 90 y 95 % de
compactación AASHTO modificado.
Lo anterior indica que al proporcionar una adecuada compactación a estos materiales
es posible proporcionar a estas capas una alta resistencia. En la siguiente tabla se
resumen parte de los resultados de los ensayos de CBR.
Tabla No. 6.3 - 7 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales del
pavimento mezclado
CBR al 100 % AASHTO modificado Frecuencia (%)
Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas
variaron entre 5.82 % y 11.9 %, con un promedio de 8.36 %.
Tabla No. 6.3 - 8 Resumen de humedades naturales de los materiales del pavimento
mezclado
En menor medida se encontró materiales de tipo A-7 (con índice de grupo desde 2 a
23), A-2-6 (con índice de grupo desde 0 a 1), A-6 (con índice de grupo desde 3 a 7),
A-2-5 (0), A-2-7 (con índice de grupo desde 0 a 2) y A-1-b (0). En la siguiente tabla
se resumen los tipos de materiales que componían los estratos de la subrasante.
De acuerdo con estos ensayos se determinó que los valores de CBR, medidos al 93 % de
compactación AASHTO estándar, variaron entre 1 y 15, con un valor promedio de 8.1. En el 41.6
% de los ensayos de CBR se superó el 10 % de la capacidad soporte. No obstante, se debe
advertir que un 8.3 % de las muestras se obtuvieron resultados de CBR menores de 3. En la
siguiente tabla se presentan algunos sitios en los que se encontró suelos con baja capacidad
soporte, además que se muestra la capacidad soporte y espesores de las capas de base y
subbase mezcladas que protegen estos suelos.
Tabla No. 6.3 - 11 Localización de sitios con baja capacidad soporte en la subrasante.
CBR de muestra de la CBR de base y subbase
Espesor de base y
Estación subrasante (al 93 % mezclada (al 100 %
subbase mezclada (cm)
AASHTO estándar) AASHTO modificado)
31+820 1 115 75
Tabla No. 6.3 - 12 Resumen de resultados de los ensayos de CBR de los materiales de
la subrasante.
CBR al 93 % AASHTO estándar Frecuencia (%)
Menor de 3 16.67
3a5 8.33
6 a 10 37.50
11 a 15 37.50
Al analizar los resultados de estos ensayos se determinó que las humedades medidas variaron
entre 8.48% y 38.8 %, con un promedio de 19.8 %. En el 90 % de las muestras ensayadas los
valores de humedad natural resultaron iguales o menores a 27.3 %.
Los ensayos no destructivos con DCP se realizaron, para determinar las condiciones in-situ de la
capacidad portante del pavimento, de los tramos de carretera que conforman el proyecto. En el
Anexo 6.3 - 2: “Resultados Ensayos DCP”, se muestran los resultados de los ensayos con
DCP.
En base a los resultados de los estudios con DCP, realizados en el tramo en estudio y de acuerdo
con el análisis de la información obtenida, se ha pretendido establecer en este informe
geotécnico los rasgos predominantes en cuanto a la capacidad portante del pavimento, en los
dos tramos de carretera.
Una vez establecidas las tendencias de las estructuras de pavimento, en cuanto a la capacidad
soporte in-situ de sus materiales, se establecen diferencias entre la capacidad soporte de los
En este Lote, el pavimento está conformado por un sistema de capas, que incluyen una
carpeta bituminosa, una capa de base y/o subbase, que distribuyen y disipan los
esfuerzos originados por el tráfico, reduciendo su efecto sobre la subrasante.
El ensayo DCP se realizó perforando las capas granulares de la base, subbase y suelos
naturales en la estructura de pavimento existente. Las perforaciones fueron realizadas
hasta profundidades entre 0.9 y 1.0 m, o según lo permitiera la dureza de las capas.
Capa de base y/o subbase: Las capas 1, 2, 3 y 4 representan a las capas granulares existentes
en la estructura de pavimento actual. Estas capas pueden encontrarse entre los 8 cm y los 50
cm, aproximadamente. El resultado promedio de CBR para cada capa (81.7, 149.4, 93 y 104.7
respectivamente) lo que evidencia un comportamiento similar de la capa.
Con fines de análisis, se ordenaron los resultados de estas capas, estableciendo que los valores
de capacidad soporte in-situ que se encuentran por debajo del 90 % de CBR representan entre
49.6 % y 76.9 % de los ensayos efectuados. Teniendo en cuenta estos resultados puede decirse
que, en un porcentaje muy bajo (23.9% al 50.9%) los materiales granulares existentes cumplen
con las especificaciones para subbase y base.
Además es necesario observar que, para los ensayos donde el resultado de CBR es inferior a
90%, se pueden observan sitios puntuales con muy baja capacidad portante, como se refleja al
reportar los valores de CBR mínimos: de 8 3 y 8 respectivamente, para las capas 1, 2 y 3.
6.4.1 HIDROGEOLOGÍA
En la Región de la Costa del Pacífico el fenómeno hidrológico de importancia
extraordinaria es la presencia del Lago de Managua (Xolotlán) y del Lago de Nicaragua
(Cocibolca).
El hecho de que la cuenca del Lago Xolotlán funcione en tiempo normal como un sistema
cerrado 2, no tiene desagüe en ningún cuerpo de agua superficial que desemboque en el mar y
pierde sus aguas solamente por efecto de evaporación; significa un serio peligro con posibles
consecuencias ambientales graves en el futuro. En cambio el Lago Cocibolca, además de perder
sus agus por efecto de evaporación, desagua permanentemente en el Mar Caribe por medio del
Río San Juan.
El resto de los flujos de aguas superficiales de la Región de la Costa del Pacífico desaguan
directamente en el Océano Pacífico. Los más largos y caudalosos son el Río Negro y el Estero
Real, los cuales en su curso inferior fluyen hacia el Oeste y desaguan en el Golfo de Fonseca.
Podemos igualmente mencionar al río Tamarindo, el cual, sin ser tan largo y caudaloso como los
anteriores es significativo dentro de la zona de cobertura del proyecto.
Desde el punto de vista regional, las Sierras de Mateare (Sierras de Managua) forman una
barrera hidrogeológica poco permeable en su contacto entre los terrenos geomorfológicos de la
Cuesta de Diriamba y de la Cordillera Volcánica (rocas de media a alta permeabilidad), forzando,
de esta manera, al flujo de agua subterránea a descender hacia el Suroeste y aflorar en la Zona
Costera del Pacífico. Más al Noroeste, la misma barrera impide que las aguas salinas del Océano
Pacífico penetren a la planicie costera.
2
El río Tipitapa es el desagüe natural de Lago Xolotlán hacia el Lago Cocibolca, pero funciona solamente
cuando su nivel supera los 41 msnm (por ejemplo, ocurrió en 1998, después del Mitch)
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 80
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Figura No. 6.4 - 1 Mapa de Hidrogeología del área de estudio (Fuente: Juan B. Salas
Estrada)
Todos los ríos en el área de estudio son cortos y de poco caudal. Muchos de ellos
emergen como resultado de la descarga de aguas subterráneas. Generalmente fluyen
con rumbo preferencial de Este Noreste a Oeste Suroeste, respondiendo al
comportamiento de las pendientes del relieve característico de la franja de la Zona
litoral. Se trata de una faja donde afloran las rocas volcánicas sedimentarias del
Terciario (Formaciones geológicas El Salto, Masachapa, El Fraile y Tamarindo) que
constituyen terrenos con propiedades hidrogeológicas semejantes y relativamente poco
permeables.
Las vertientes más importantes del área de estudio que cortan el proyecto de la
carretera a rehabilitar se pueden enumerar en la Tabla No. 6.4 - 1, partiendo del
Empalme Nejapa al Empalme Izapa.
Tabla No. 6.4 - 1 Vertientes importantes cortando la carretera (Trabajo de campo del
equipo EISA, 2007)
Coordenadas (UTM) (punto intersección con la carretera)
Nombre Vertiente
Este Norte
El Mango 555210 1334396
Santa Clara 548962 1336694
San Lorenzo 547189 1337328
El Caimito 546830 1337447
Las Pilas 543938 1338505
Las Cañas 542730 1338948
Candelaria 538869 1340904
Chale 537908 1342454
Apompuá 537633 1343100
El Tamarindo 530878 1353200
Izapa 528433 1356134
Las principales características hidrogeológicas del área de interés se describen a continuación en la siguiente
tabla
Tabla No. 6.4 - 2 Principales características hidrogeológicas del área (Fuente. Gloria
Urbina y Francisco Estrada, 2007)
Transmisibilidad Permeabilidad
Formación o Grupo Medio Físico (1) (2) Observaciones
Lavas y piroclastos
Poroso Alta Excelente Acuíferos excelentes
diferenciados
Acuífero de gran
Las Sierras Poroso Alta – Media Buena
importancia
Compacto
Regular
El Salto Figurado Baja Sin acuíferos continuos
Impermeable
Local poroso
Figurado Sin importancia
Masachapa Baja – Nula Variable
Poroso hidrogeológica
Regular Sin importancia
El Fraile Compacto Baja
Impermeable hidrogeológica
Tamarindo Figurado Baja – Nula Variable Sin acuíferos continuos
(1) 2)
Transmisibilidad Permeabilidad
2 2 5
Alta Mayor de 1.000 m /día Excelente 10 – 10 m/s
2 2
Media Entre 500 y 1.000 m / día Buena 10 – 10 m/s
2 -4
Baja Menos de 500 m /día Regular 10 – 10 m/s
-4
Impermeable menos de 10 m/s
La primera pertenece a la vertiente del Atlántico (Lago Xolotlán río Tipitapa Lago
Cocibolca río San Juan Océano Atlántico), mientras las otras tres pertenecen a la
vertiente del Pacífico.
Tabla No. 6.4 - 3 Cuencas, sub cuencas y microcuencas atravesadas por la carretera
(Elaborado a partir del Mapa Base4 - Cuencas Hidrográficas, INETER, 2007)
Cuencas Sub cuenca Microcuencas Pueblos/ Lugares
Tramo Santa Ana – Ojo de Agua
Santa Ana, La Granja, Santa María, Santísima
La Chinampa El Clavo
Trinidad, Campo Amor
Sub cuenca El Carmen Monte Fresco
El Clavo Los Cedros,
La Chinampa
El Mango Los Romeros, Santa Rita
Soledad El Carrizal El Quebracho, Nandayosi
68
El Caimito Ojo de Agua
San Lorenzo Las Pilas Nacascolo
Las Cañas El Socorro, Cruce para El Tránsito
La Cachimba Santa Elena
La Candelaria La Candelaria San Antonio de Las Lajas, El Guayabal
Apompuá El Chale, La Chilama, El Jicote
En el tramo que corresponde al municipio de Villa El Carmen, hay una amplia zona
susceptible a inundaciones temporales y puntuales. Esa zona empieza en el Km
28+030 (a la altura de la primera entrada a Los Cedros) y finaliza en el Km 39+190
(puente sobre el río Caimito) que corresponde en realidad al límite entre los municipios
de Villa El Carmen y Nagarote. Es un recorrido de poco más de 11 Km, con una
pendiente general de apenas 0,6%, lo que evidencia la topografía plana de la zona.
Tal como aparece en el Mapa de Zonas Crítica, la zona más propensa a inundaciones
se ubica entre El Quebracho (Km 34+680) y el puente sobre el río Caimito, aunque
corresponde también a una zona menos poblada que Los Cedros
Fotografía No. 6.4 - 5 Comportamiento del drenaje poco después de unas lluvias en Ojo de
Agua (km 43) (Fotos MJP – Septiembre 2007)
Para manejar el agua en estas zonas planas se han implementado diferentes obras de
mitigación y conducción, el detalle de estas estructuras se presentan en el capítulo 8
Diseño detallado, numeral 8.4 Diseño del Drenaje.
7.1.1 SISMICIDAD
La sismicidad del pacifico de Nicaragua está clasificada por INETER en sus mapas
sísmicos como ALTA, en donde se registran sismos de magnitudes entre 4.2 a 5.5
grados en escala Richter, por lo que la alta sismicidad deben tomarse en cuenta al
momento de diseñar las estructuras que estarán sometidas al riesgo de sismos.
Los movimientos entre las placas generan esfuerzos que provocan deformaciones en la
corteza terrestre. Cuando estos esfuerzos llegan a ser lo suficientemente grandes se
produce, a lo largo de las fallas activas, una súbita liberación de energía en forma de
ondas sísmicas, las que se convierten en sismos pequeños, medios, grandes o fuertes
dependiendo de la cantidad de energía liberada.
Nicaragua es una zona sísmica por excelencia y la carretera por rehabilitar pasa por
zonas de alta y muy alta sismicidad, tal como aparece en la Figura No. 7-1. Sin
embargo, esta actividad no es muy constante a pesar de la presencia de fallas locales,
lo que hace suponer que no todas se encuentran activas.
Sismicidad en el tiempo
1400
1200
Número de sismos
1000
800
600
400
200
0
1990 1995 2000 2005 2010
T i e m p o (a ñ o)
Figura No. 7 - 3
Hi stori a d e la p ro fund i d a d fo c a l
10000
Número de sismos
8000
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250 300
P r o f u n d i d a d (k m)
Figura No. 7 - 4
Figura No. 7 - 5. Se muestran los sismos que por su magnitud causaron alarma en la
costa del Pacífico de Nicaragua después del año 1992. Los puntos verdes son sismos
de magnitud entre 4.5 y 5; y los rojos son con magnitud mayor que 5 (ML).
0.0
14
g
0.0
29
0 .0
59
0 .1
g
2g
0.2 g
0.5
45
Epicentro g
Sismos Intraplaca
Los sismos intraplacas o de fallas locales no son frecuentes en el área de influencia del
Proyecto. Este elevado número de fallas y lineamientos, indica que probablemente
existan algunas fallas activas, aunque habría que subrayar que, dadas las
características geológicas del medio: de estable a semi estable relativo, la mayoría de
las fallas del área son inactivas y muchos lineamientos no representan rasgos
tectónicos.
nicaragüense está localizada entre el arco volcánico y la costa del Pacífico, es decir,
por encima de la zona de subducción intermedia y sobre la sismicidad del arco
volcánico, Figura No. 7 - 7.
Los epicentros del arco volcánico aparecen en un cinturón angosto localizados sobre
fallas en su mayoría orientadas NS o ligeramente hacia el NE. Sobre estas fallas se
localizan los volcanes.
Pocas actividades sísmicas han sido acompañadas en el período de esta muestra, por
actividades volcánicas importantes. Cabe señalar que el arco volcánico es un alto
disipador de esfuerzos originados en la zona de colisión de placas.
Las inundaciones fluviales son los fenómenos más frecuentes y que más daños causan
en los municipios, las que se han venido incrementando debido a la deforestación y a
la mala planificación del territorio causada por la invasión, por parte de la construcción
de viviendas, de las zonas de protección de los ríos y quebradas.
Existe otro tipo de evento denominado inundación repentina, los cuales se producen
súbitamente como resultado de lluvias torrenciales cuyas precipitaciones son captadas
por cauces o quebradas relativamente pequeñas que, por su forma, concentran el agua
en su curso de evacuación. Las inundaciones repentinas se pueden controlar con obras
de drenaje y control de torrentes.
1) km 26+000
2) km 28+000 (Quebrada Los Mangos)
3) km 34+400 (Comarca El Quebracho/ Nandayosi).
4) km 36+000 AL km 38+000.
El diseño geométrico llevado a cabo en el Lote No. II del Proyecto firmado entre La
Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), y la Asociación Roughton-HTSPE, titulado
Feasibility study, environment impact assessment and final design of the
nejapa to izapa (n-i) and puerto sandino road, contempla la red vial total de la
carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua.
TRONCAL
SANTA ANA - OJO DE AGUA 80 WB-15 8 3 2089 3.3 1.5 10 0.5 40
RURAL
Sobre la base de las proyecciones de tráfico llevadas a cabo por nuestra consultora
hemos considerado dos tipos de escenarios, escenario medio y escenario alto;
correspondiente a las proyecciones de tráfico y en base a los cuales se ha determinado
la siguiente tabla la cual toma en consideración las tasas de crecimiento vigentes.
TRONCAL
SANTA ANA - OJO DE AGUA 80 WB-15 6 2.5 9376 3.6 3.00 8 0.5 40
RURAL
Velocidad Directriz
Tradicionalmente el primer paso para poder establecer gran parte de los valores
geométricos del trazado consiste en fijar la velocidad de proyecto de la carretera, o
velocidad directriz. Los rangos de velocidades de diseño aquí contemplados, se
determinaron en función tanto del tipo de terreno, como de los volúmenes de transito
que circula por la misma.
Para la carretera, Santa Ana - Ojo de Agua, se definió una velocidad directriz de 80
km/h, según lo regulado por las Normas del SIECA, en función del tránsito diario y que
la vía se ubica en una zona de topografía básicamente plana.
Tabla No. 8.1 - 3 Velocidades de diseño en kilómetros por hora en función de los
volúmenes de tránsito y la topografía del terreno
Tipo de Volúmenes de Tránsito Diario ó TPDA, en Veh/Día
Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500
Plano 110 90 80 70
Ondulado 90 80 70 60
Montañoso 70 70 60 50
Vehículo de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, de las bermas y de
los ramales.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e índice en la determinación de la necesidad de una vía
para subida o carril de ascenso.
Las características de los vehículos, además de condicionar los aspectos
referidos en la norma a través del peso bruto admisible conjugado con la
configuración de los ejes; influyen en las dimensiones del pavimento.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del
tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación
suficiente de vehículos pesados para condicionar las características del proyecto
de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño normal será el vehículo
comercial rígido (camiones y/o buses).
Sobre esta base y en correspondencia con los resultados obtenidos en base al estudio
de tráfico, se estableció el vehículo tipo WB-15 como vehículo tipo de diseño. Las
características de este vehículo son muy similares a las del vehículo tipo de nuestro
estudio de tráfico.
La siguiente figura muestra las características típicas del vehículo de diseño, WB-15;
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
Donde:
Para el diseño de la carretera y según lo indicado en la Norma del SIECA; los valores
de Pmax y fmax que han sido adoptados para la zona rural son los siguientes:
Pmax = 6 %
fmax = 0.14
Los valores anteriormente indicados nos han permitido calcular los radios mínimos
aplicables en cada tramo de carretera, los cuales resultaron ser los siguientes:
Zona Rural:
Descripción General
Por lo tanto, se propone mejorar la carretera actual incorporando curvas de radios más
amplios a los existentes tratando en lo posible de respetar los valores calculados para
los radios mínimos.
Por último cabe señalar que para el desarrollo del proyecto se ha rescatado muchas de
las sugerencias emanadas como resultados de las diferentes consultas públicas;
sugerencias que han sido incorporadas al diseño mismo en bien de la mejora del
servicio a las poblaciones pertenecientes a los diferentes Municipios ubicados dentro
del ámbito del proyecto.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinación de la calzada, éste cambio no puede
realizarse bruscamente sino gradualmente a lo largo de la vía, a este tramo donde se
desarrolla el cambio de inclinación transversal de la calzada se le denomina “transición
del peralte”.
Figura No. 8.1 - 3 Transición del peralte en curvas del mismo sentido
SR = (w)(e)MRS
Donde:
SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
V = Velocidad de Diseño; km/hr
R = Radio de Curva; metros
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Donde:
X = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde se elimina la corona adversa,
metros
SR = Longitud de Transición del Peralte (Superelevation Run-Off), metros
b = Pendiente Transversal del Pavimento o “bombeo“
e = Peralte Calculado
El valor Y se calcula a partir de:
Y = 2X
Donde:
Y = Distancia desde el inicio del peralte hasta donde el carril exterior alcanza la corona
reversa.
Donde:
De la misma forma, la norma Centroamericana del SIECA, así como la norma de AASHTO,
exigen que para velocidades de diseño de V = 60 km/hr y límite de peralte máximo de e = 6 %,
parámetros de diseño del área rural del proyecto; aquellas curvas que presenten valores de
radios de R = 1300 m o más, se encuentran exceptuadas del uso de espirales de transición.
Sobre anchos
A efectos de compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas, las
secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobre ancho necesario.
Los valores del sobre ancho calculados podrán ser redondeados, para este diseño en
particular se han establecido valores que sean múltiplos 0.30 m.
Según la norma de diseño Centroamericana SIECA, el valor del sobre ancho se deberá
aplicar solamente en el borde interior de la calzada en aquellas curvas en las cuales no
exista espiral de transición pudiéndose ensanchar la calzada ya sea hacia ambos lados
o solamente hacia el lado interior; para el presente diseño y para aquellas curvas que
El desarrollo del sobre ancho se dará, por lo tanto, siempre dentro de la longitud de
transición, adoptando una variación lineal con su desarrollo y ubicándose en el costado
de la carretera que corresponde al borde interior de la curva.
Para determinar el sobre ancho necesario en las curvas hemos utilizado la siguiente
expresión, la cual ha sido extraída del Manual AASHTO, 1994.
Donde:
Sección Típica
La sección típica de diseño del Lote II contempla en términos generales una vía de 2
carriles de 3.60 metros de ancho cada uno; con hombros de 3.0 m a cada lado de la
vía en correspondencia con lo señalado por la Norma Centroamericana de Diseño,
SIECA; la cual establece que, en una vía de éstas características, debería quedar un
espacio libre de 0.60 m entre un vehículo estacionado en el hombro y el borde del
carril a fin de que el vehículo estacionado no interfiera con el flujo vehicular normal de
la carretera. Esta situación propició el incremento de los hombros de 1.80 m a 3.00 m
que, adicionalmente a los carriles de 3.60 m de ancho cada uno, obedecen a un
adecuado diseño de una vía de alto desempeño.
Intersecciones Principales
Figura No. 8.1 - 6 Sección típica Santa Ana - Ojo de Agua (Zonas Urbanas)
Una rama izquierda para los vehículos que se dirigen desde Santa Rita hacia Nejapa
con volteos hacia la derecha con radios de giros suficiente amplios. La rampa se inicia
en el PC = 0+000 sobre la carretera existente hacia Santa Rita hasta su empalme en la
estación 30+500 con la vía principal existente Nejapa-Izapa. Considera además giros a
la izquierda para los vehículos que se dirigen hacia Izapa.
Esta constituida además, por otra rama izquierda que se inicia en la estación 31+200
de la vía actual existente Nejapa-Izapa, con radios de giros amplios para los vehículos
que se dirigen desde Izapa hacia Santa Rita, esta rampa hace su empalme con la
calzada existente hacia Santa Rita en la estación 0+206.74
Descripción General
El alineamiento vertical o perfil longitudinal, está formado por la rasante constituida
por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas
rectas son tangentes.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se han definido según el avance
del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una disminución de las mismas. Las pendientes se han limitado a un
valor máximo de 6% para que la carretera proporcione mayor comodidad al usuario.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas
por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se encuentra referido al nivel medio del mar, para lo
cual se han enlazado los puntos de referencia del estudio con los B.M. Geodésicos del
Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales, INETER.
Las curvas verticales han sido proyectadas con la finalidad de que en su longitud se
efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente
de salida. Estas deben dar como resultado una vía de operación segura y confortable,
apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.
Para una operación segura de los vehículos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas o en cresta; deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mínimo iguales a la de visibilidad de parada.
Debido a los efectos dinámicos propios del movimiento de los vehículos que circulan
por la carretera y con la finalidad de que exista comodidad en el desplazamiento; es
necesario que la variación de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica
en las curvas cóncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma
dirección.
• Seguridad. Este criterio ha sido aplicado a las curvas tanto en cresta como
en columpio. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la
distancia de visibilidad sea igual o mayor a la de parada.
Bajo el concepto de que todas las curvas deben, al menos, satisfacer el criterio de
distancia de visibilidad de parada y, en la medida de lo posible, el de distancia de
visibilidad de adelantamiento; se procedió a insertar las nuevas longitudes de curva
vertical en el perfil longitudinal que cumplieran con los criterios anteriormente
mencionados, en busca de satisfacer la distancia de visibilidad de adelantamiento como
criterio principal de control y diseño en aquellas ubicaciones en las cuales la topografía
y la seguridad lo permitían. En base al establecimiento de las longitudes de curva
vertical en cumplimiento de las distancias de visibilidad, tanto de parada como de
adelantamiento; se procedió a colocar éstas en el perfil longitudinal de diseño,
tratando en lo posible de conjugar los niveles del terreno natural con la rasante
propuesta a fin de propiciar un diseño vertical que se corresponda con el trazado
existente, pero siempre; proponiendo soluciones que conlleven a una mejora en el
diseño.
Donde:
Los estudios efectuados han demostrado que muchos conductores desaceleran a una
razón mayor a 4.5 m/seg2 cuando se enfrentan a la necesidad de detenerse ante un
objeto inesperado que se encuentre en la vía. Aproximadamente el 90 % de todos los
conductores desaceleran a razón de 3.4 m/seg2, tasa que se considera una
desaceleración confortable para muchos conductores, razón por la cual éste valor es
recomendado como la razón de deceleración para fines de la determinación de la
distancia de visibilidad de parada.
Siendo:
Para los casos particulares donde se desea determinar las distancias de visibilidad de
parada, los parámetros h1 y h2 adoptan los valores siguientes:
h1 = 1.07 m
h2 = 0.15 m
h1 = 1.07 m
h2 = 1.30 m
Las Tablas de Velocidad trabajan de dos formas: al elegir una velocidad de diseño,
Eagle Point crea los datos de curva para cualquier punto de intersección vertical, PIV.
Luego, al visualizar los datos de curva; el sistema verifica los parámetros de la curva
activa contra la Tabla de Velocidad de AASHTO y devuelve la velocidad de diseño. Si se
modifican los parámetros, Eagle Point actualiza la velocidad de diseño adecuadamente.
Donde:
La unión de la línea recta que representa el perfil de las pendientes, se unió mediante
arcos de parábola, tangentes a las mismas; denominándose a esta unión, Punto de
Intersección Vertical; PIV.
Cabe mencionar que las longitudes de las curvas verticales pueden ser calculadas con
base en la utilización de las fórmulas siguientes extraídas del Manual de Diseño
AASHTO.
Las mencionadas fórmulas han sido obtenidas reemplazando los valores aceptados
para h1 y h2 anteriormente mencionados y efectuando las operaciones
correspondientes.
Alineamiento Horizontal
Los resultados de este ítem se presentan en el Anexo 8.1 - 1: “Memoria de
Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”, el cual es fiel reflejo de lo
indicado en los respectivos planos de diseño adjuntos al presente informe.
Alineamiento Vertical
Los resultados del alineamiento vertical, también, se presentan en el Anexo 8.1 – 1
“Memoria de Cálculos del Diseño Geométrico en Planta y Perfil”.
Diagrama de masas
Los resultados de volúmenes de movimiento de tierra se presentan en el Anexo 8.1 –
2 “Volúmenes de diagrama de masas”
8.1.6 CONCLUSIONES
Las Normas aplicables al diseño geométrico aquí presentadas son las correspondientes
en primer lugar a las indicadas por la Secretaria de Integración Económica
Centroamericana, SIECA y en lo que no sea aplicable o no se encuentre indicado ellas
será aplicable el Manual de Diseño Geométrico “A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets”, AASHTO 2001.
De tal manera que todo el diseño del Lote 2 se propone como construcción de una
nueva estructura de pavimento. Para el diseño de esta nueva estructura se tuvo en
cuenta la información derivada de los estudios geotécnicos realizados para la
determinación de la situación estructural de la carretera y la caracterización de los
materiales del pavimento existente, además de la variación de la intensidad del tráfico
a lo largo de la carretera.
8.2.1 METODOLOGÍA
Para el diseño de los pavimentos se debe tener en cuenta dos factores principales: 1)
La capacidad soporte de la capa de apoyo o subrasante y 2) la magnitud del tránsito
de vehículos comerciales que se proyecta transitarán por la vía en un periodo
determinado o periodo de diseño.
Los ensayos con DCP permiten evaluar más objetivamente la condición en que se
encuentran los materiales en su estado actual. Puede ocurrir, como se demostró en el
presente proyecto, que un material presente baja capacidad soporte después de 96
horas de saturación en laboratorio, pero que en su condición in-situ se encuentre con
buena respuesta estructural. Por el contrario, es posible que los materiales de las
capas superiores respondan adecuadamente en laboratorio y en su evaluación in-situ
se encuentre que no cumplen con la capacidad estructural requerida para esas capas.
Se realizaron ensayos cada 500 metros a lo largo de toda la longitud de los tramos.
Los resultados detallados se presentan en el Anexo 6.2-8.
Estacionamiento
CBR subrasante
CBR subrasante
Clasificación
Clasificación
subrasante
subrasante
Profundidad Profundidad
donde se donde se
presenta la presenta la
subrasante subrasante
Los detalles del cálculo de valor soporte por tramos, se presenta en el Anexo 8.2 - 3:
“Cálculo del valor de soporte de CBR”, en donde se incluyen tablas con todos los
valores CBR obtenidos en laboratorio cada kilómetro. Se presentan el valor percentil
85% y el valor promedio por tramo.
En general, puede afirmarse que la carretera, que fue reconstruida entre los años 1993
y 1994, presenta fallas generalizadas de la carpeta asfáltica, de tipo cuero de lagarto,
baches de severidad alta y desintegración total de la carpeta asfáltica. Como
conclusión de la auscultación realizada, se puede expresar que, a pesar del avanzado
nivel de deterioro de la superficie asfáltica causado por el tráfico, la carretera no
presenta daños evidentes originados por las capas inferiores del pavimento, en el
primer tramo que llega hasta el empalme Santa Rita. En el siguiente tramo, se
observaron algunas secciones donde la superficie asfáltica ha desaparecido por
completo, principalmente en las proximidades del km 38+000. Los daños parecen
originarse por efecto de drenaje insuficiente, y no por calidad de los materiales de la
subrasante. No obstante, esto debe verificarse durante la construcción. Desde el km
41+000 hacia “Ojo de Agua”, también se apreciaron daños generalizados de la
superficie, presencia de baches de alta severidad y en ocasiones contaminación de los
materiales de la superficie por la utilización de materiales de baja calidad durante el
“bacheo” que realizan pobladores de la zona.
La magnitud del tráfico en cada tramo, en términos de TPDA (tráfico promedio diario
anual), para el año 2007 que se realizó el conteo, para el año 2011 que será el año de
inicio de operación de la carretera rehabilitada, y para el año 2030 que es el fin del
periodo de diseño, se pueden apreciar con los datos presentados en la siguiente tabla,
los cuales corresponden a cada estación de conteo y tramo de carretera. En estos
datos no se incluyen las motocicletas.
En cuanto a la composición del tráfico, se observa que en el tramo que va del inicio del
proyecto hasta Santa Rita, aunque la intensidad es mucho mayor que el tramo
siguiente (Santa Rita-Ojo de Agua), la participación del tráfico pesado es mayor.
Tabla No. 8.2 - 3 Factores de equivalencia ESAL para cada tipo de vehículo
Factor de
Tipo de vehículo
Equivalencia ESAL
Buses 0.70
Camión liviano C-2 0.37
Camión C-2 1.12
Camión C-3 1.03
T3-S2 1.81
T3-S3 2.00
T2-S2 1.39
Utilizando los factores de equivalencia de carga arriba presentados y otros relacionados
con los vehículos livianos y con otros vehículos pesados que no tienen mayor
participación porcentual en el tráfico total, se estimaron las cargas de tráfico para cada
tramo definido. Se utilizaron las proyecciones de tráfico calculadas por el especialista
de tráfico, para un escenario de “crecimiento alto” y se consideró que la carretera
entraría a servicio a partir del año 2011, por lo que el tráfico total en el periodo de
diseño de 20 años, es el acumulado hasta el año 2030.
Los valores de carga de tráfico en ESAL multiplicado por 106, en el carril de diseño, se
presentan en la siguiente tabla. Conviene hacer notar que estos valores resultan un
tanto conservadores, si se comparan con los valores utilizados en otros proyectos tanto
del país como de países vecinos. Esto significa que los diseños se basan en datos que
suministran un factor de confianza adicional al del método de diseño por sí mismo, lo
cual se explica más adelante.
Tabla No. 8.2 - 4 Tráfico de Diseño: Periodo 2011 – 2030 (20 años)
Tráfico (x106 ESAL)
Tramo
2 sentidos Carril de diseño
Las tablas con los cálculos detallados de la carga de tráfico por estación, por tipo de
vehículo y por año, se presentan en el Anexo 8.2 - 1: “Cálculo del número de ejes
equivalentes – Pavimento Flexible”.
PERIODO DE DISEÑO.
De acuerdo a los pliegos de condiciones, las estructuras de pavimentos fueron
diseñadas para un periodo de 20 años.
• Confiabilidad (R).
• Desviación estándar (So)
• Nivel de servicio inicial (PSI Inicial)
• Nivel de servicio final (PSI final)
ΔPSI
log [ ]
log W 18 = Z R * S o + 9.36 * log(SN + 1) - 0.20 + 4.2 - 1.5 + 2.32 * log M R - 8.07
1094
0.40 + 5.19
(SN + 1)
MR = 1500*CBR (psi)
Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica, se
determina el Número Estructural para cada unidad de diseño anteriormente descritas.
Tráfico de
CBR de
Carretera Unidad de diseño Diseño SN Requerido
Diseño (%)
(x106 ESAL)
Unidad 1: (3≤CBR<5) 3.0 5.86
Cruce Santa Ana-Santa Unidad 2:
5.0 10.69 5.00
Rita (5≤CBR<10)
Unidad 3: (CBR≥10) 10.0 4.00
• La base granular debe tener un CBR de 80% mínimo al compactar al 95% del
proctor modificado; se puede asumir un valor MR de 40,000 psi,
correspondiente a un valor a= 0.14, teniendo en cuenta los valores
recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-Mecanístico de Estructuras
de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative Highway Research
Program- NCHRP, March 2004). Este valor se atribuye a una capa de base de
excelente calidad, lo cual es posible lograr en el presente proyecto, por la
fuente de los materiales (basaltos lávicos) y por las especificaciones de
construcción (alta densidad de compactación, al menos 100% AASHTO
modificado).
• La subbase debe tener un CBR mínimo de 40% al compactar al 95% del proctor
modificado; se asume un valor MR de 20,000 psi, que corresponde a un valor
a= 0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR
superior a 40% (ver Anexo CC de la Guía 2004, antes citada).
Base Granular
Subbase Granular
Subbase Granular
Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 12.5 21.0 30.0 2.07 1.16 1.42 4.64
de Agua
Santa Rita-Ojo
2 5.0 5.97 4.60 10.0 20.0 30.0 1.65 1.57 1.42 4.65
de Agua
Debe agregarse que, aun en aquellos casos que los costos de las alternativas puedan
ser similares (con diferencias no significativas), la alternativa con base estabilizada con
cemento ofrece menor riesgo de falla que la base granular, por la rigidez relativa de la
primera. La menor deformación de la base estabilizada y por ende de la capa asfáltica,
reduce el daño acumulado, aumentando la durabilidad de la estructura en términos de
repeticiones de carga.
Teniendo en cuenta lo anterior, se propone la alternativa 2 como la alternativa más
conveniente para ser construida en el proyecto.
Uno de los problemas que se presentan con las bases estabilizadas con cemento, es la
generación de grietas de “encogimiento” (“shrinkage cracks”) en la superficie de la
base estabilizada, las cuales con el tiempo se reflejan en la superficie asfáltica. Aunque
estas grietas no significan deficiencias estructurales en el pavimento, permiten el
ingreso del agua hacia las capas inferiores, lo cual sí puede en el largo plazo contribuir
al proceso del deterioro estructural del pavimento.
Sin embargo, en los últimos años se ha desarrollado una nueva técnica para reducir
drásticamente o eliminar las grietas de encogimiento en las capas de base
estabilizadas, más sencilla y más económica: micro-agrietamiento. Aplicando varios
pases de vibro-compactadora de 10-12 toneladas de peso, a las 72 horas de curado,
se generan múltiples grietas muy finas que no afectan el proceso de desarrollo de
resistencia del material estabilizado. Esta técnica, documentada ampliamente por la
Portland Cement Association (PCA), entre otras agencias, se propone en el presente
diseño.
A continuación en las siguientes tablas se presenta una síntesis de las estructuras
propuestas.
Con las correcciones por pérdida potencial de soporte de la subrasante, los valores de
módulo de reacción efectivo de subrasante utilizados son los siguientes:
Dovelas: Las barras para transferencia de carga están recomendadas para colocarse
en las juntas transversales cuando el tráfico de camiones por día y por carril es mayor
de 120. El diámetro de las barras dovelas debe ser de 1.25 pulgadas cuando la losa es
de 8.0 a 10.0 pulgadas de espesor. La longitud de las barras debe ser de 18 pulgadas
(45 cm) y el espaciamiento debe ser de 12 pulgadas (30 cm).
5 225 175 30
Cruce Santa Ana-Santa Rita
10 150 175 30
5 225 175 30
Santa Rita-Ojo de Agua
10 150 175 30
Es posible que por razones constructivas, los espesores de las capas de base o sub-
base de los hombros, difieran de los espesores arriban indicados. En todo caso, los
espesores totales de la estructura deberán ser al menos iguales a los presentados.
8.2.7.1 Generales
De acuerdo con lo expuesto en este informe se concluye que, por la situación
estructural del pavimento existente y las demandas del tráfico proyectado en un
período de 20 años, así como por los cambios en la geometría de la carretera, se hace
necesario reconstruir el pavimento del proyecto. La condición del pavimento existente
y los cambios mencionados, no permiten la alternativa de capas de refuerzo
estructural. De tal manera que toda la longitud del tramo “Cruce Santa Ana-Empalme
Santa Rita-Ojo de Agua (Estación 18+900 – Estación 43+000) debe ser reconstruida.
8.2.7.1.2 Subdrenes
Sub-base Granular: Este material debe tener una capacidad soporte CBR mínimo de
40%, según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra compactada al
95% (AASHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo AASHTO T 96)
debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o igual a 35
(ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La granulometría
del material debe cumplir con lo establecido en la columna B, Tabla 703-6 de la
Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo 2004). El
material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá colocar en
capas no mayores a 15 cm de espesor compactado.
Base Granular triturada: Este material deberá tener una capacidad soporte CBR
mínimo de 80% según el ensayo AASHTO T 193, efectuado sobre una muestra
compactada al 95% (AAHTO T 180). El porcentaje de desgaste por abrasión (ensayo
AASHTO T 96) debe ser menor de 50. El Límite Líquido del material debe ser menor o
igual a 35 (ensayo AASHTO T 89) y un Indice de Plasticidad no mayor que 6. La
granulometría del material debe cumplir con lo establecido en la columna D, Tabla
703-6 de la Sección 703, Especificaciones Generales SIECA (segunda edición, marzo
2004). El material colocado deberá compactarse al 100% (AASHTO T 180). Se deberá
colocar en capas no mayores a 15 cm de espesor compactado.
Notas:
La superficie de la capa de base (granular o estabilizada) que será cubierta con capa
bituminosa, deberá imprimarse con un riego de asfalto rebajado (“cutback”), como se
detalla en las especificaciones. El riego de imprimación deberá ser cubierto con
material de secado como protección, en el caso que sea permitido el tráfico sobre la
superficie imprimada.
En los casos de base estabilizada, no se deberá permitir el tráfico durante los primeros
siete (7) días después de la estabilización, a menos que se demuestre que la
resistencia a compresión de la base estabilizada ha alcanzado 20 kg/cm2
(aproximadamente 300 psi).
Entre una capa intermedia y una capa de rodamiento, se deberá aplicar un riego de
liga (tack coat), con emulsión asfáltica, con una tasa de aplicación (litros/m2) tal como
se establece en las especificaciones o como lo apruebe el ingeniero.
Tabla No. 8.3 - 1 Tramos del Proyecto Santa Ana (k18+900) – Ojo de Agua (k43+000)
Longitud
Tramo Nombre Estacionamiento
(km)
1 Santa Ana -Santísima Trinidad 18+900-21+960 3.06
2 Santísima Trinidad-Santa Rita 21+960-30+000 8.04
3 Santa Rita- Ojo de Agua (pte5) en El Alcarabán 30+000-43+000 12
En las reuniones sostenidas con TPM y SDC-NI/PS se acordó calcular los caudales de
diseño o picos para cada cruce con períodos de retorno mayores a los considerados en
los términos de referencia, garantizando con ello una mayor seguridad en las obras
propuestas. Los períodos de retorno que se proponen son:
Tabla No. 8.3 - 2 Período de Retorno para las obras hidráulicas del Proyecto
(*) Por condiciones especiales de rasante, muchos cruces de alcantarillas se transformaron en cajas y su tamaño
obedeció a un caudal de período de retorno de 25 años.
0.573
Tr =25 años I = 912.837 / (7 + t)
0.511
Tr =50 años I = 750.222 / (4 + t)
0.480
Tr =100 años I = 716.229 / (3 + t)
0.607
Tr =25 años I = 971.332 / (5 + t)
0.579
Tr =50 años I = 938.373 / (4 + t)
0.554
Tr =100 años I = 906.669 / (3 + t)
Sub-
Nombre Estacionamiento Longitud FM FL FM+FL
Tramo
Ojo de Agua (pte5)- 18+900 –
1 8.25 0.4413 0.5587 1
Apompuá(pte12) 43+000
Q = C I A / 360
tc en minuto
L en m
S en m/m en la cuenca
S= H / L, donde H es la diferencia de elevación
En el Anexo 8.3 - 3: “Mapa de Cuencas de Drenaje del Lote II” se incluyen los
mapas mencionados anteriormente.
De los mapas escala 1:50,000, Nagarote (2852 I), se obtuvieron las características
fisiográficas de la cuenca, el área de drenaje de la misma, la longitud L del cauce de la
cuenca desde el punto de salida hasta la parte superior de la cuenca en el punto más
alejado, L= 2927.9m; así se pueden determinar las elevaciones de los puntos más
alejados de la cuenca Hmáx =92 m y el punto de salida Hmín =25m. Con esas
características se calcula la pendiente de la cuenca Sc =0.02, mediante la ecuación Sc
= H/L, donde H =67m, es la diferencia de elevaciones del punto más alejado y el de
salida de la cuenca, H=Hmáx-Hmin. Estas características físicas son básicas para el
cálculo del tiempo de concentración de la cuenca tc. En Centroamérica usamos el
criterio obtenido por Basso en el año 1972, para el Proyecto Hidrometeorológico
Centroamericano (PHCA). La fórmula obtenida por Basso es la siguiente:
tc en minuto
L en m
S en m/m en la cuenca
S= H / L, donde H es la diferencia de elevación
Variables que se obtuvieron de los mapas, como se expresó. Por lo que
Donde:
Q = C I A / 360
Drenaje Mayor
Las cuencas con áreas mayores de 1200 ha se subdividieron en subcuencas y el
Método Racional se aplica por separado para cada subcuenca tributaria y el flujo
tributario se enruta o transita hacia el cauce principal. Para ello se formula un
hidrograma hipotético triangular con tiempo base de dos veces el tiempo de
concentración y de altura el caudal pico de esa subcuenca. De acuerdo a Horton (cf
Chow, Handbook of Applied Hydrology, 1964) la forma de la cuenca influye en el
hidrograma de la misma y por ese motivo muchas cuencas alargadas se han
subdividido y transitado aún siendo menores de 1200 ha. Se utiliza el procedimiento
Muskingum (ver Linsley y Franzini, 1972, Water-Resources Engineering) para realizar
los tránsitos.
Por lo general estas cuencas grandes obedecen a cruces de cajas y puentes existentes,
que se calcularon con períodos de retorno de 50 y 100 años respectivamente; su
cálculo aparece por separado. En el Anexo 8.3 - 5:”Resultados de Cálculo de
Caudales del Drenaje Mayor”, se presenta un resumen de los caudales obtenidos
por este procedimiento y la Memoria descriptiva del Cálculo de los caudales de los
cruces estudiados.
Es difícil encontrar en una carretera caudales picos instantáneos medidos, sin embargo
el Río Tamarindo cuenta con una estación hidrológica (12º.14’30” Lat N, 86º.42’36”
Long W) Código 66-01-01, administrada por INETER, que existe aguas arriba del
puente actual, y sería importante mejorarla con MCA-N o MCC asignando un
presupuesto para tal fin.
En el cuadro siguiente se comparan los caudales calculados con el Método Racional,
usando el procedimiento descrito en este texto, para el Río Tamarindo con los caudales
calculados utilizando la extrapolación de 22 caudales picos instantáneos, ocurridos
entre octubre de 1954 y octubre de 1975, de ENALUF (1976), hoy CNE. Los caudales
disponibles estudiados fueron 22, para un igual número de año de registro; el registro
total debe alcanzar los 54 años restando los años suspendidos por daños en la
estación.
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La extrapolación para 25, 50 y 100 años, se realizó al estudiar los caudales medidos
y ajustarle una función de distribución de probabilidad (FDP) de Gumbel.
Tabla No. 8.3 - 4 Comparación de Caudales instantáneos extrapolados para 100 años
con el caudal calculado por el método racional
El cálculo del caudal pico se baso en las exigencias de los términos de referencia. El
caudal obtenido para 100 años de período de retorno con el método racional, se
sobreestima en un 8 al 9 % para el Río Tamarindo con respecto al medido;
obteniéndose un caudal del lado de la seguridad.
Tabla No. 8.3 - 5 Índices de Caudales instantáneos por unidad de área extrapolados
para 100 años
Sin embargo con el cálculo del método racional han resultado caudales por unidad de
área, razonablemente un poco más altos de estos índices. Se considera que
probablemente un valor más alto de los caudales por unidad de área sea ocasionado
principalmente por la influencia de las pendientes de la cuenca. En algunos cruces
como son los cruces P6, P16, P19, el método racional (Anexo 5) se usó directamente
sobre la cuenca obteniéndose valores de 0.2, 0.14 y 0.2 m3/s/ha, respectivamente;
que se considera están dentro del lado seguro; que también consideramos sea efecto
de las pendientes de la cuenca. Se explica en el estudio de los puentes que el cruce P6
se reportó como insuficiente por los vecinos por lo que pasó a ser propuesto como una
caja de concreto reforzado.
En el caso de los enrutados (tránsitos), siguiendo lo sugerido por TPM, se optó por
tomar tiempos de 5 minutos o múltiplos de 5 en la formulación de los caudales
tributarios de los hidrogramas transitados, para suavizar la forma de los hidrogramas
resultantes y facilitar los cálculos.
Reconocimiento de campo
La actividad de Reconocimiento de Campo se inició a finales del mes de julio de 2007.
Dentro de las actividades iniciales del Proyecto, se procedió con la inspección de los
cruces del camino. Se recorrió la línea existente identificando los cruces de alcantarillas
existentes, cruces de alcantarillas nuevas –principalmente de alivios-. Se anotaron las
cajas y cruces de puentes existentes. Cada cruce tiene la identificación GPS en
coordenadas WGS84 y NAD 27. Posteriormente se ha anotado el estacionamiento
correspondiente y a medida que los diseños del camino iban avanzado.
Para identificar los cruces in situ se escribió en lugar visible sobre el pavimento el
nombre del cruce, el cual se registró la tabla de las inspecciones. La alcantarillas se
nombraron con (ALC #); por ejemplo Alc22, significa alcantarilla veintidós. Los cruces
de puente se nombraron como (P#). Las cajas existentes quedaron bajo la
identificación de Alc #.
En el Anexo 8.3 - 7: “Listado de las Cajas del Proyecto” se incluyen las cajas
existentes revisadas con los caudales de diseño de 50 años de período de retorno y las
cajas propuestas con 25 años de período de retorno.
Los estudios de drenaje para dar el tamaño de los cruces incluyeron la evaluación de
campo de la estructura existente, las visitas conjuntas con el especialista de TPM, la
revisión in situ de la topografía, condiciones locales y una construcción práctica.
Las dimensiones de las obras de drenaje se obtuvieron, por lo tanto con base al caudal
calculado para cada cruce. Los caudales se obtuvieron de acuerdo a los criterios
descritos en la sección Cálculo de Caudales de Diseño, para un período de retorno de
25 años y cuyos resultados se muestran en el Anexo 8.3 – 6: “Resultado de
Caudales de Drenaje Menor”.
Las tablas que describen el cálculo de caudales de cada cruce (ver Anexo 8.3 - 5) y el
tamaño de la obra propuesta para cada cruce se muestran en el Anexo 8.3 - 9:
“Listado de Cruces propuestos en el Proyecto”.
Todas las alcantarillas contarán con su cabezal de entrada y salida típica, para que
sostengan los taludes y ayuden en la protección y estabilidad de los mismos, ello por
supuesto incluye sus respectivos aletones y delantales para mitigar la erosión. En
cruces específicos se recomendaron obras de disipación de energía.
0.10
0.60
PAR
C : Según estabilidad
H ≤ 3.0m
H > 3.0m T=1.5 (*)
Figura No. 8.3 - 2 Sección típica de obras de drenaje en Zona rural del Lote II.
En la figura anterior, se propone colocar geomallas o geoceldas ancladas a los taludes
de corte que tienen inclinaciones de 0.5H:1V a =0.75H:1V, de tal manera que se
prevenga la erosión causada por el escurrimiento. La experiencia ha demostrado que al
colocar estas obras de protección promueve el crecimiento de vegetación en el área. Al
utilizar geomallas o geoceldas se evita que en el pie del talud, que colinda con la
cuneta, sea necesario colocar una capa de material limoso y de siembra de grama.
Las cunetas revestidas en terraplén se proponen para evitar la erosión y formación de
cárcavas. Se deben concentrar salidas de corrientes de la cuneta del terraplén por
medio de bajantes. En sitios con asentamientos poblacionales el bajante descargará el
escurrimiento en una cuneta que reciba y los desagüe lejos del talud de la carretera.
El detalle de la contra cuneta se presenta en Figura No. 8.3 - 6 Detalle de contra
cuneta. Los bajantes de contra cuneta deben coincidir con la alcantarilla más próxima
o corriente más cercana. Es conveniente que los bajantes sean gradeados para
promover la disipación de la energía. Donde el ingeniero considere necesario, se
recomienda, que la contra cuneta pueda desaguar con un bajante independiente para
evitar recargar la cuneta de la carretera o el sitio de descarga de la misma.
Los subdrenes son una obra necesaria e importante en el diseño de las vías. Mediante
la implementación de subdrenes se pretende drenar el escurrimiento sub-superficial y
conducirlo hacia el desagüe próximo; además es posible evitar el transporte del suelo
que se protege.
• Caso de corte en talud. Donde el flujo sub superficial tiende atravesar la sección
del camino; se propone el filtro para que abata los niveles del flujo sub
superficial y los conduzca hacia su desagüe más próximo. Esto por lo general se
presenta en el corte de talud.
• La salida del filtro debe estar libre de obstáculos; por ejemplo, la salida del tubo
del filtro debe estar más alta que los niveles de agua de la corriente donde
descarga.
• Las pendientes de instalación del tubo del subdren o filtro deben ser más
fuertes que 0.5%. En casos especiales puede aceptarse un mínimo del 0.2%. El
tubo será de PVC y perforado, a menos que el Ingeniero decida instalar otro con
la misma función.
Podría ser una alternativa de construcción, el filtro de geotextil no tejido. Este lleva por
lo general grava en su cuerpo y tubo de PVC perforado para el desagüe.
La construcción de subdrenes en ambos lados del camino, abate los niveles del sub
escurrimiento o flujo sub superficial, de tal manera que reduce la humedad de las
estructuras de pavimento.
Las cunetas revestidas del Proyecto se proponen con las siguientes características
Las contra cunetas pueden ser recibidas en las cunetas o en los desagües destinados
para tal efecto. Pueden construirse en gradas si la inclinación es pronunciada. Los
taludes de un corte o un terraplén, en principio, deben protegerse contra la acción
erosiva del agua superficial con la plantación de especies vegetales; esto
independiente de cualquier otra protección propuesta en el sitio o tramo del Proyecto.
Como una regla general, donde exista vegetación el Constructor deberá respetarla. La
plantación de esas especies debe estar al cuido de especialistas para que utilicen
variedades apropiadas en la región.
Como resultado del programa se obtiene un perfil del flujo del tramo en estudio donde
se incluye el puente. Ello se obtiene considerando flujo permanente, con el uso de la
ecuación de continuidad, la ecuación de la energía y las constantes que posee el
programa HEC-RAS.
Se presentan por lo tanto, las secciones aguas arriba y abajo del cruce en estudio, el
perfil del flujo en cada cruce. Además, se muestra una tabla resumen con los
Los cruces se definieron con la notación P# in situ, por ejemplo P1 que corresponde al
puente 1. Algunos cruces se identificaron con la notación de puentes aunque su
estructura es de una bóveda u obra “multiplate” que son arcos metálicos con lecho del
cauce natural. Muchas de estas obras se propusieron removerlas, por ser metálicas,
dado el mantenimiento que requieren a largo plazo. También se observó que una de
ellas está fallando por lo que el mantenimiento, durante la construcción de la carretera
y/o posteriormente, será costoso e incómodo. Por tal motivo se decidió su remoción y
sustitución por cajas de concreto reforzado.
Entre esas obras de arte se encuentra el cruce de drenaje identificado como P6,. Sin
embargo, algunos de ellos se remueven adicionalmente por demostrar ser muy
pequeños para los caudales que circulan por esos cruces.
Todos los demás cruces enlistados se estudiaron como puentes. A los cruces de
puentes se les calculó, por medio de la hidrología, el caudal de diseño para un período
de retorno de 100 años. En algunos de ellos la cuenca se consideró pequeña (menor
de 1200 ha.) y se calculó directamente con el método racional, sus caudales aparecen
en el Anexo 8.3 – 6: “RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE
MENOR”. El caudal de las cuencas grandes se presenta en el Anexo 8.3 – 5:
“RESULTADOS DE CÁLCULO DE CAUDALES DEL DRENAJE MAYOR”. Los Estudios
Hidráulicos del cauce del puente en estudio se basaron primariamente en la topografía
de cada cruce y las inspecciones a los mismos y el programa HEC-RAS 3.1.3. Los
Resultados de los estudios del perfil del flujo de cada puente, los remansos que se
originan, debido al puente existente se presenta en el Anexo 8.3-12: “DATOS HEC –
RAS”
Con los resultados hidrológicos de caudal (Ver Anexo 8.3-5), el tirante aguas arriba
del puente (Anexo 8.3-12), y los resultados de estudios de socavación, junto con los
resultados geotécnicos se realiza el siguiente análisis.
Se observó que el recubrimiento de protección lateral a los estribos del puente (a nivel
de rasante del camino actual) aguas arriba y abajo del puente, se encuentran
agrietados y en algunos casos muestran cárcavas donde éste se desprende. Se
considera que este agrietamiento se origine por contracciones de la mezcla una vez
colocada. El hecho es que el agua que penetra por las grietas o por debajo de dicho
recubrimiento lo está desprendiendo por una u otra causa: Por mala construcción o
por la presión de poro que está ejerciendo el agua infiltrada y/o circulando natural
debajo del recubrimiento.
Es conveniente el sello de dichas grietas en los sitios que puede infiltrar agua. Por lo
tanto es conveniente que se le dé mantenimiento adecuado con mucho cuidado y
observación perenne para preservar la inversión realizada en dicho puente, que es
relativamente de construcción reciente.
8.3.6 RECOMENDACIONES
El aspecto social
Es importante en la conservación de un camino. Se considera prudente que los
organismos que velan por la conservación de la zona o tienen alguna injerencia en la
misma, inicien la educación de los moradores del proyecto, o la incrementen si es que
ya lo han realizado en otras ocasiones, sobre prácticas conservacionistas y de
producción.
El mantenimiento
La reparación de los cruces de cajas y puentes existentes es de singular importancia
para un funcionamiento adecuado del camino. Se debe tomar en consideración el
mantenimiento de las cunetas de desagüe en los aproches del puente que erosionan
los taludes o la cobertura de revestimiento que pueda ser desprendida. Se tiene que
considerar la remoción de obstáculos que pueden ser objetos flotantes al momento de
ocurrir una avenida y que pueden obstruir el cauce del puente.
Es importante que el mantenimiento sea regular para evitar los atascamientos de las
alcantarillas. El funcionamiento adecuado de las alcantarillas, en períodos regulares,
depende de la limpieza de las entradas y salidas de las mismas. La obstrucción puede
ocurrir particularmente por falta de control y supervisión al finalizar la construcción del
drenaje menor. Se recomienda que el Ingeniero sea exigente al finalizar las labores de
construcción del camino y de las alcantarillas, para que las mande a limpiar de todo los
desechos constructivos que por una u otra manera pueden ser arrastrados a las
entradas de las mismas. Asimismo, se recomienda realizar inspecciones rutinarias,
sobre todo durante la temporada de lluvias.
Comentario final
En este diseño se ha contemplado hasta donde ha sido posible todas las obras de
drenaje necesarias, con base la investigación efectuada que incluyen todos los cálculos
y las evidencias físicas actuales donde puede observarse que la carretera ya no tiene
carpeta de rodamiento asfáltica.
Entre las obras necesarias para la reconstrucción del tramo carretero Santa Ana
(18+900) - Ojo de Agua (43+000), se encuentra la estabilización de taludes que se
forman a los lados de la carretera proveniente de los cortes y rellenos que se hacen
para conseguir los niveles de rasante que demanda el proyecto.
Esta tarea es obligatoria para evitar o al menos minimizar futuros daños a la vía por
causa de derrumbes o deslizamientos de las masas de tierra que conforman estos
firmes.
Para determinar los alcances de estas obras se procedió a planificar y realizar las
siguientes actividades:
Actividades de campo
Visitas de campo
Trabajos de laboratorio
Los ensayos de laboratorio efectuados a cada una de las muestras, se enuncia como
sigue:
• Ensayos de humedad
• Ensayo de granulometría
• Ensayos de límites de Atterberg
• Ensayo de peso volumétrico
• Ensayo de cortante
Taludes de relleno
En los taludes de relleno el material a usar provendrá de los cortes que se realicen en
los sitios aledaños a ellos y/o de materiales que provengan de bancos de préstamos en
caso de ser necesario.
Usar una relación V: H de 1:1.5 cuando se use cualquier tipo de suelo excepto
arena.
Usar una relación V: H de 1:2.0 cuando se use arena compactada.
Sembrar grama u otro tipo de cultivo en el área del talud.
Construir en sitios críticos, un muro de retención al pie del talud que tenga una
altura de al menos 1/3 de la que tenga el talud y que cumpla con las
solicitaciones de carga a la que se verá expuesto.
Los resultados del estudio geotécnico de cimentación para estos muros, forman parte
de un Informe especial.
Taludes de corte
Los taludes de corte en el Lote No. II se encuentran en la región montañosa ubicada
entre los kilómetros 17 al 25. Para el estudio de los taludes de corte, se han
considerado tres grupos:
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:
• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m, con una
pendiente del 66.66 %, drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima del talud, una contra cuneta
revestida de concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar
las aguas que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V de 0.7:1
Ladera
Talud 0.7 : 1
Berma superior
Cuneta
Contra cuneta
calzada
Berma
Figura No. 8.4 - 1 Gráfico de Taludes formados por arenas limosas cementadas
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:
• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de
concreto trapezoidal, con las dimensiones necesarias para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H : V 0.75:1
Ladera
Talud 0.75 : 1
Berma superior
Contra cuneta
Cuneta de la calzada
Berma inferior
Figura No. 8.4 - 2 Taludes formados por arenas limosas medianamente consolidadas
Por la naturaleza de los materiales que están formados hemos clasificados estos
taludes en los siguientes grupos:
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:
• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts de altura con respecto al pie del talud,
con un ancho de 1.50 m con una pendiente del 66.66% drenando hacia la
contra cuneta construida al inicio de la banqueta.
• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio.
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta trapezoidal
revestida de concreto, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
• Al final de la contra cuneta, construir un disipador de energía que drene el agua
de la contra cuneta a las obras de drenaje de la calzada.
• Perfilar el talud con una inclinación H:V de 0.7 :1 los primeros 4.0 mts, y 0.8 :
1 de 4.0 mts para arriba.
Ta lu d 0 .8 : 1
B an q ue ta su p eri o r
l ad e ra
C o n t ra c un e ta
Ta lu d 0 .7 : 1
B an q u et a i n te rme d ia
C o n tra cu n et a
B an q u et a i n fe ri o r
c un e ta
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:
• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m
con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al
inicio de la banqueta.
• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida..
Talud 0.8 : 1
Banqueta superior
ladera
Contra cuneta
Talud 0.75 : 1
Contra cuneta Banqueta intermedia
Banqueta inferior
cuneta
Las recomendaciones para la estabilidad de talud en este tipo de estructuras son las
siguientes:
• Construir una banqueta al pie del talud con un ancho de 1.50 m con una
pendiente del 66.66% drenando hacia la cuneta de la calzada,
• Construir una banqueta a los 4.0 mts del pie del talud con un ancho de 1.50 m
con una pendiente del 66.66% drenando hacia la contra cuneta construida al
inicio de la banqueta.
• Construir una contra cuneta revestida para que recolecte las aguas de la parte
superior del talud y la de la banqueta. construida en ese sitio
• Construir una banqueta en la cima del talud con un ancho de 4.0 m con una
pendiente del 66.66 % drenando hacia la contra cuneta revestida.
• Construir en el comienzo de la berma en la cima una contra cuneta revestida de
concreto trapezoidal, con las dimensiones suficientes para evacuar las aguas
que provengan de la cima de la ladera.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 176
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería
Talud 0.7 : 1
Banqueta superior
ladera
Contra cuneta
Talud 0.6 : 1
Contra cuneta Banqueta intermedia
Banqueta inferior
cuneta
Figura No. 8.4 - 5 Talud formado por arena limosa con grava y fragmentos
basálticos
Los taludes que están comprendidos entre las alturas mayores de 8.0 mts serán
estudiados más detalladamente.
Para estos sitios críticos de taludes de corte, se programó y realizó en cada uno de
ellos, un estudio de exploración geotécnica para realizar seguidamente un Análisis de
Estabilidad de Taludes por métodos numéricos. Estos sitios de taludes de corte se
encuentran en los estacionamientos aproximados siguientes: Est.18+000, Est.21+000.
A continuación, se presenta el análisis detallado de los dos (2) taludes mayores a 8.0
m, encontrados en el Lote No II.
Investigaciones de Campo
Se realizaron en los dos (2) taludes, un total de siete (7) sondeos a máquina. Estos
fueron realizados en una cantidad de 3 a 4 sondeos por talud, ubicados al menos un
sondeo al pie y uno en la corona de cada talud, transversalmente a la carretera.
La distribución de cada uno de los sondeos, así como la profundidad de los mismos, se
presentan en el cuadro siguiente:
Ensayos de laboratorio
Con los resultados obtenidos de los dos primeros tipos de ensayos, los suelos se
clasificaron de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.)
Estratigrafía
Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café
claro con pintas blancas. Tiene un Limite Líquido de 59%, y un Índice de Plasticidad
de 20%.
De 3.2 a 3.65 m de profundidad, aparece una arena limo arcillosa (SM) color café claro
con pintas blancas. Tiene 59% de Limite Líquido y 20% de Índice de Plasticidad.
Seguidamente hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), existe una toba limo
arenosa (ML) color café claro con pintas blancas, sin plasticidad.
Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo,
aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una
profundidad de 0.9 m, existe una arena limosa con grava (SM) color café claro, sin
Plasticidad.
Entre 1.37 y 1.82 m de profundidad, existe una arcilla arenosa de baja compresibilidad
(CL) color café oscuro. Tiene 32% de Limite Líquido y 10% de Índice de Plasticidad.
De 1.82 a 5.02 m de profundidad, subyace una arena limo arcillosa (SM) color café
claro con pintas blancas. Contiene 36.96% de Humedad Natural, 59% de Limite
Liquido y 20% de Índice de Plasticidad.
De 5.02 hasta el final del sondeo (7.31 m de profundidad), existe una toba limo
arenosa (ML) color café claro con pintas blancas. Tiene un contenido de Humedad
Natural de 22.24%.
Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 1.22 m (final del sondeo), existe
una arena limosa con grava SM) color café claro, sin Plasticidad.
Entre 0.90 y 2.28 m de profundidad, existe un estrato areno limoso (SM) color café
claro, sin Plasticidad.
De 2.28 a 2.74 m de profundidad, subyace un limo con arena (ML) color amarillento,
sin Plasticidad.
Seguidamente hasta el final del sondeo (3.65 m de profundidad), aparece una toba
limo arenosa (ML) color café claro. No presenta Plasticidad.
Este sondeo se realizo al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120.
A partir de la superficie y hasta una profundidad máxima de 0.90 m (final del sondeo),
existe una arena limosa color café claro. No tiene Plasticidad.
De los 5.02 m hasta el final del sondeo (5.94 m de profundidad), el suelo aumenta
bruscamente su densidad a valores altamente compactos de 64 a 100 golpes por 0.30
m.
Este sondeo se realizó en la parte superior, orilla o borde del talud izquierdo,
aproximadamente en el Est. 18+120. A partir de la superficie y hasta una profundidad
de 1.83 m, el suelo presenta una condición de pobre densidad con valores que van de
4 a 7 golpes por 0.30 m.
De 6.55 m hasta el final del sondeo (7.31 m), el suelo aumenta bruscamente su
resistencia de 58 a 95 golpes por 0.30 m, indicando que este estrato es muy
compacto.
Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 20+920.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.61 m, el suelo presenta una
densidad compacta con un valor de 47 golpes por 0.30 m.
De los 0.61 hasta el final del sondeo (1.37 m de profundidad), el suelo aumenta
bruscamente su resistencia de 78 a 128 golpes por 0.30 m, propia de un suelo
altamente compacto.
Este sondeo se realizó al pie del talud izquierdo, aproximadamente en el Est. 21+120.
A partir de la superficie y hasta una profundidad de 0.60 m, el suelo presenta una
densidad compacta con valor de 46 golpes por 0.30 m.
De los 0.60 m hasta el final del sondeo (2.74 m de profundidad), el suelo aumenta
considerablemente su resistencia a la penetración estándar con valores que van de 80
hasta 260 golpes por 0.30 m.
Humedad Natural
La Humedad Natural mayoritaria obtenida en los suelos fue del orden de 27 a 42%,
que indica que considerando las características de los tipos de suelo existentes, está
alrededor y un poco superior de la Humedad Optima de dichos suelos.
Y Sat. C
No. Clasificación SUCS Ø°
KN/m³ KPa
1 SW-SM 21.4 0.0 34.0
2 SM 22.0-23.6 150 30.0
3 SC 18.8-22.0 150 28.0
4 CH 20.1 150 0
MAT. SELECTO O
5 20.0 150 30.0
DE PRESTAMO
Los resultados de las corridas del programa indican los Factores de Seguridad
mínimos, siguientes:
Talud FS mínimo
Est. 18+100, L/I 4.02
Est. 20+920-21+120, I/D 1.64
Los resultados al detalle de cada una de las corridas del programa, se presenta en el
Anexo 8.4 - 7: “Cálculo de los factores de seguridad para la Estabilidad de
Taludes”.
8.4.4 CONCLUSIONES
2) Estos taludes analizados, con alturas mayores de 8.0 m, se recomienda una vez
hecho el retiro o corte del mismo de acuerdo al diseño geométrico de la
carretera, deberán tener un talud con relación mínima de pendiente H:V de
0.6:1 hasta la mitad inferior de la altura del talud, y en la mitad superior
perfilar una pendiente más acostada, de 0.75:1. Diseñar en la cima del talud,
la contra cuneta correspondiente.
En el cuerpo del talud ya terminado se deberá sembrar para evitar la erosión de las
aguas superficiales, plantas de raíces profundas tipo vetiver intercaladas con maní de
forraje.
Investigaciones de campo
No.
PUENTE PEATONAL Coordenadas Prof. m Observación
Sondeos
Puente San Lorenzo 16547186E - 1337516N 10.09 S.P.T
Puente San Lorenzo 3 16547160E - 1352168N 4.15 S.P.T
Puente San Lorenzo 16547137E - 1337533N 6.1 S.P.T
Puente Fátima 16546840E - 1337641N 5.97 S.P.T
Puente Fátima 3 16546824E - 1337651N 1.37 S.P.T
Puente Fátima 16546799E - 1337657N 7.62 S.P.T
TOTAL 6 35.30
No. Prof.
MURO Estacionamientos Coordenadas Lado Obs.
Sondeos m
21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 4.6 D.C.P.
14 3 21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 4.9 D.C.P.
21+500 16563170E - 1335532N Derecho 6.89 S.P.T.
21+628 16563140E - 1335522N Derecho 7.31 S.P.T.
15 2
21+700 16563085E - 1335508N Derecho 6.4 S.P.T.
5 TOTAL 30.10
Ensayos de laboratorio
Aunque no fueron solicitados ensayos de laboratorio en este estudio, por iniciativa del
Consultor y para precisar mejor la clasificación visual y al tacto, algunas muestras
obtenidas de los sondeos se sometieron a los siguientes tipos y procedimientos de
ensayos de laboratorio:
Tabla No. 8.4 - 7 Ensayos a los que fueron sometidas las muestras
Correcciones por Nivel Freático (NAF) y fricción lateral, no se efectuaron debido a que
el NAF prácticamente no se encontró, y la fricción lateral fue eliminada dado que el
diámetro de las perforaciones se amplió cada cierta profundidad.
Para transformar los resultados de los sondeos con DCP, de acuerdo a la Norma DIN
4094, a los equivalentes SPT, se multiplicaron los valores de resistencia a la
penetración por el factor de 0.7. Este factor se encuentra en el método del ensayo.
El sondeo 1 fue realizado en la entrada del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-
Izapa coordenadas 16547186E y 1337516N. Se realizó en costado del puente aguas
abajo, 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al finalizar el concreto del
aletón.
La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.0 Kg/cm², a una profundidad
de 2.32 m.
El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente San Lorenzo, costado izquierdo,
aguas abajo, coordenadas 16547160E - 1352168N.
Desde la superficie hasta 0.91 metros de profundidad, el martillo bajó por peso propio,
el suelo no presento resistencia a la penetración. Desde 1.22 metros hasta 1.83
metros de profundidad, el suelo presenta una alta resistencia a la penetración estándar
con valores de 90 a 250 golpes por cada 0.30 m de profundidad. A esta profundidad se
encontró presencia de roca, siendo este u suelo ideal para cimentar.
La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.50 Kg/cm², a una profundidad
de 1.83 m. Se recomienda anclar la pila central en la roca subyacente.
El sondeo 3, fue hecho en la salida del Puente San Lorenzo, carretera Nejapa-Izapa,
coordenadas 16547137E y 1337533N. Se realizó en el costado aguas abajo del puente,
a 1.0 m del borde externo del barandal del puente, al terminar el concreto del aletón.
Antes del inicio del sondeo, se excavó 0.40 metros de material gravoso y asfáltico
existente en la superficie.
Desde los 0.40 metros hasta 3.66 metros, el suelo tiene una condición medianamente
compacta, con una resistencia a la penetración normal de 12 a 22 golpes por cada
0.30 m de profundidad. De 3.66 metros a 7.32 metros de profundidad, donde finaliza
el sondeo, el suelo aumenta su resistencia considerablemente de 59 a 94 golpes por
cada 0.30 m de profundidad, características propias de un suelo muy compacto.
Los suelos encontrados en este sondeo hasta una profundidad de 2.74 metros,
corresponden a un estrato gravo arcillosos y arcillo arenosos color gris y café,
seguidamente hasta el final del sondeo a los 7.32 metros, se encontró pómez color gris
claro.
La carga admisible del suelo para cimentación, es de 2.80 Kg/cm², a una profundidad
adecuada de 3.65 m.
La carga admisible del suelo para cimentación, es de 3.5 Kg/cm², a una profundidad
estable de 3.35 metros.
El sondeo 2, fue realizado en la pila central del Puente Fátima, ubicado en el Est.
39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546827 E y 13376647 N,
costado izquierdo, aguas abajo.
Este sondeo se realizó manualmente debido a las condiciones topográficas del cauce,
en donde el acceso para la maquina era nulo. Desde la superficie hasta 1.37 metros de
profundidad, existe un suelo areno limoso color gris, seguidamente no se pudo
continuar el sondeo por la presencia de roca.
Se recomienda cimentar una vez limpiado el suelo aluvial de 1.37 m de espesor, anclar
la pila del puente en roca sana. La carga admisible del suelo para cimentación, es de
5.0 Kg/cm²,
El sondeo 3, fue hecho en la salida lado izquierdo del Puente Fátima, ubicado en el Est.
39+300 de la carretera Nejapa-Izapa, coordenadas 16546799E y 1337657N. Se realizó
aguas abajo, a 1.0 m del borde externo del barandal del Puente, al terminar el
concreto del aletón.
Desde la superficie hasta 0.61 metros, se encontró un suelo de pobre compacidad, con
una resistencia a la penetración de 8 golpes por cada 0.30 m de profundidad. De 0.61
metros a 1.83 metros, el suelo aumenta su resistencia de 13 a 19 golpes por cada
0.30 m de profundidad, presentando características de un suelo medianamente
compacto. Seguidamente hasta 2.44 metros, el suelo adquiere una condición
compacta, con una resistencia a la penetración normal de 34 golpes por cada 0.30 m
de profundidad. De 2.44 metros a 8.84 metros de profundidad, la densidad del suelo
disminuye su resistencia a la penetración, con valores que varían de 4 a 20 golpes
cada 0.30 m de profundidad. Seguidamente hasta el final del sondeo a los 9.75
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 190
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metros, el suelo adquiere bruscamente una densidad de alta compactación con una
resistencia a la penetración normal que va de 90 a 170 golpes por cada 0.30 m de
profundidad.
La carga admisible del suelo para cimentación, es de 1.5 Kg/cm², a una profundidad
de 2.32 m.
Muros De Retención
Tabla No. 8.4 - 8 Resultados del ensayo SPT para muros de retención
Profundidad Carga
Estacionamin de desplante Admisible
MURO No. Sondeos eto Coordenadas Lado recomenda(m Kg/cm² Observaciones
21+100 16563497E - 1335610N Izquierdo 1.83 2 D.C.P.
14 2 21+137 16563454E - 1335606N Izquierdo 3.6 2 D.C.P.
21+500 16563170E - 1335532N Derecho 3.96 2.04 S.P.T.
21+628 16563140E - 1335522N Derecho 2.13 2 S.P.T.
15 3 21+700 16563085E - 1335508N Derecho 2.32 1.7 S.P.T.
En vista a que en un mismo sitio de muro, existen suelos con mayor o menor
densidad a diferentes profundidades, susceptibles a asentamientos
diferenciales, se recomienda diseñar los muros con cimentación rígida, tipo
zapata corrida, lo que permitirá absorber los esfuerzos cortantes del suelo, y los
asentamientos se mantendrán dentro de los límites permisibles del diseño
estructural.
De acuerdo con la persona a cargo del Departamento de Puentes del MTI, ellos no
tienen información como planos o memorias de cálculos dada que tal información está
diseminada en las muchas divisiones y direcciones del MTI que estuvieron a cargo en
el momento que se han desarrollado los proyectos.
Posteriormente, se realizó una inspección visual por el EIP en todas las estructuras a lo
largo de las dos de las tres rutas del Proyecto, Nejapa-Izapa y Empalme-Puerto
Sandino. Previo a la inspección visual se realizó un recorrido sobre ambas rutas con el
propósito de basar la metodología a usar para la inspección visual de todos los puentes
y cajas del proyecto total. Esta inspección fue realizada por el EIP bajo la dirección del
Ingeniero de Puentes. El EIP estaba integrado por dos grupos de cuatro miembros
cada uno.
Toda esta información se guardó y fue utilizada para el diagnóstico estructural, alguna
parte de esta información de todos los puentes sobre la ruta se presenta en la ficha de
Excel titulada “Formato de Inspección de Puentes”, que se anexa a este informe.
Localización No. De
Nombre Long. (m)
(Km) Claros.
30+241 Santa Rita 1 14.90
36+913 La Palmera 1 6.70
38+798 San Lorenzo 2 40.00
39+165 Fátima 2 40.00
42+236 Ojo de Agua 1 10.00
Los puentes de más reciente construcción son puentes de vigas de placas de acero y
de concreto presforzado. Los puentes de más reciente construcción de concreto
presforzado fueron donados por el Gobierno de Japón.
Después de la inspección visual llevada a cabo por el EIP bajo la supervisión del
Ingeniero Especialista de Puentes, se pueden mencionar a continuación los problemas
típicos en torno a los puentes existentes.
Fotografía No. 8.5 - 1 Puente Santa Fotografía No. 8.5 - 2 Puente San
Rita (Esviaje= 45º) Lorenzo (Esviaje=45º)
Las tablas y hojas de vinil usadas para colocar el concreto de la losa del tablero
permanecen en su sitio sin haber sido retiradas. Usualmente después de la inspección
final, se aprueba la finalización de las obras y se paga el balance basado en el
certificado de finalización extendido por la supervisión.
Fotografía No. 8.5 - 3 Las tablas de Fotografía No. 8.5 - 4 Las hojas de
las formaletas permanecen aún en vinil para las formaletas permanecen
su sitio sin ser removidas en su sitio sin ser removidas
completamente
Un puente es, por supuesto, una parte de la carretera, por lo tanto es deseable que el
puente tenga la misma capacidad, o en otras palabras, tenga el mismo ancho que la
carretera.
Las juntas de expansión permiten no sólo los movimientos térmicos de las vigas
principales, sino los movimientos de rotación debido a la carga viva.
Fotografía No. 8.5 - 6 Puente “La Palmera”, nótese la ausencia de junta de expansión y
de losa de aproximación.
Las grietas se deben principalmente a cargas de diseño bajas. Las reparaciones con
frecuencia tienen un carácter temporal, entonces en nuestro caso, se requiere la
sustitución por una nueva losa de tablero.
a) Prueba con el martillo suizo (Martillo Schmidt), la cual se realiza de acuerdo con
el estándar ASTM C805-02. Se está utilizando un aparato Schmidt Hammer
Modelo N, fabricado por PROCEQ, debidamente calibrado para la campaña de
ensayos de las cajas y puentes.
Fotografía No. 8.5 - 8 Dos aspectos de la ejecución de la prueba con el Martillo Schmidt
en dos diferentes tipos de estructuras.
b) Prueba de la profundidad de carbonatación del concreto. Esta consiste en una
prueba del pH del concreto de la estructura existente. Para ello se rocía una
parte expuesta del concreto con una solución al 1% de indicador fenoltaleína
disuelta en 90 mm de etanol grado absoluto para análisis y 10 cc de agua
destilada.
El procedimiento para esta prueba es muy sencillo y consta de los siguientes pasos:
Tanto los END como el levantamiento topográfico exhaustivo de cada una de las
estructuras sirvieron de base para la elaboración de modelos de análisis estructural
que puedan ser utilizados en el programa SAP2000, todo con la finalidad de decidir si
cada estructura es capaz de soportar una carga de diseño equivalente al camión
AASHTO HL-93, la cual se ha definido como la carga móvil de diseño de las
estructuras.
Los resultados de los Ensayos no Destructivos con el esclerómetro, para todas las
estructuras se desglosan en el cuadro mostrado a continuación.
Resistencia
Localización Tipo de
Nombre Promedio
(Km) Estructura
aprox. (psi)
25+260 Montefresco Caja 3363
Los Cedros Caja 4167
Sin nombre Caja 3700
30+241 Santa Rita Puente 4250
36+913 La Palmera Puente 2580
38+798 San Lorenzo Puente 5250 (Vigas)
39+165 Fátima Puente 5250 (Vigas)
42+236 Ojo de Agua Puente 3710
A los datos “crudos” de campo se les aplicó un factor de corrección del 0.75 como
consecuencia de que en ninguno de los casos la prueba de la profundidad de
carbonatación del concreto reaccionó. Este valor es el recomendado por el fabricante
del instrumento. Con dicha corrección se entró a las curvas para así obtener los
valores de resistencia a la compresión del concreto.
Las lecturas obtenidas en los puentes construidos por el Gobierno del Japón, Puente
San Lorenzo, Puente Fátima, resultaron todas muy consistentes, dejando como
resultado una resistencia a la compresión promedio y superior a f’c = 5250 psi, para las
vigas de concreto pretensado. Resultados similares fueron obtenidos para tanto para
la losa como las pilas de concreto reforzado.
Para la losa de los dos puentes de estructura compuesta, los resultados son los
siguientes, Puente Santa Rita, f’c = 4250 psi, por lo tanto se puede pensar en una losa
de concreto cuyo diseño original era probablemente f’c = 4000 psi, aunque para
propósitos de análisis de la capacidad estructural de dichos puentes se puede utilizar
una resistencia de f’c = 3000 psi, del lado de la seguridad.
Cabe señalar que este es uno de los tres puentes que han sido “reforzados”
agrandando la sección transversal de las vigas existentes, no obstante, como fue
señalado anteriormente este trabajo de reparación fue deficientemente ejecutado lo
cual es fácilmente observado a simple vista. Ver Foto No. 8.5-11. Se ha considerado
la demolición de la superestructura de este puente, pero conservando la subestructura.
El otro puente de este tipo, es decir que han sido “reforzados” agrandando la sección
transversal de las vigas existentes, dieron como resultados resistencias a la
compresión superiores a los f’c = 3000 psi (Puente Ojo de Agua).
Notas: Se han realizado esfuerzos para mantener todas las unidades en el formato
SI de unidades, sin embargo es práctica común en Nicaragua usar el llamado
“sistema inglés”, o sean (libras fuerza, pulgadas, psi, etc), por esa razón aquí se
hace uso de ambos sistemas de unidades.
a) Puente Vehicular:
- Diseño de la superestructura del puente “La Palmera”.
Además por el hecho de no cumplir con el borde libre necesario se va a
diseñar los puentes:
- Santa Rita (Est. 32+766)
- Ojo de Agua (Est. 42+270)
b) Dos Puentes peatonales:
- Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:
San Lorenzo (Est. 38+822).
- Pasarela adyacente a los puentes construidos por el Gobierno del Japón:
Fátima (Est. 39+187).
Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y
vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano
“Arreglo General del Puente”, de cada estructura.
Las longitudes de los vanos de tales puentes así como los alineamientos horizontal y
vertical y el arreglo general de la estructuras es como se presentan en el plano
“Arreglo General del Puente”, de cada estructura.
Cargas De Diseño
Nota: Esta última es típicamente igual a cero, se deberá revisar en cada caso la
existencia de utilidades específicas.
Los efectos dinámicos (impacto) se aplican de acuerdo con AASHTO-LRFD 3.6.2 a los
elementos de la superestructura y la sub-estructura por encima de las cimentaciones.
Los efectos de impacto no se aplican a las unidades de la sub-estructura por debajo de
la parte superior de las cimentaciones o a los apoyos del tipo elastomérico.
El caudal de diseño para la estructura para los estados límites de resistencia y servicio
se toman para el evento de 100 años. Las fuerzas de flotación y presión de la corriente
aplicada a la estructura se calcularán basadas en el caudal el evento de diseño. Se
usan niveles de socavación aplicables en conjunto con los respectivos caudales de
revisión.
Las cargas de viento se consideran de acuerdo con (AASHTO-LRFD 3.8). Las cargas
de viento se calculan para una velocidad de viento básica de diseño de 100 km/h.
Nicaragua como todos los países localizados muy cerca de la frontera entre placas
tectónicas, está sujeto constantemente a movimientos sísmicos, ya que la subducción
de la Placa de Cocos bajo la Placa Caribe produce un sin número de temblores en toda
la zona del Pacífico. Los temblores originados por esta fuente sismogeneradora
pueden alcanzar magnitudes de M=8.0, no obstante en general, el daño causado por
los mismos es bajo, debido a la atenuación de las ondas sísmicas en su camino desde
la fuente a las áreas de influencia del Proyecto y además porque los mismos se
generan a grandes profundidades sobre la zona de sub-ducción.
Exactamente lo opuesto ocurre con terremotos originados por fallamiento local, los
cuales ha pesar de que su magnitud normalmente alcanza un máximo de M=6.5, la
cual es una magnitud relativamente alta, dada su cercanía a la fuente, estos sismos
causan grandes daños en los centros urbanos, tal es el caso del terremoto que
destruyó la ciudad de Managua en 1972 (M=6.2).
Por otra parte de acuerdo, con el Manual AASHTO LRFD, no se requiere análisis sísmico
para puentes de un solo claro (AASHTO LRFD Arto. 4.7.4.2), sin embargo en
consideración a lo expuesto anteriormente, hemos considerado adecuado la utilización
de un método similar al sugerido en el Manual AASHTO LRFD Arto. 3.10
(Earthquake Effects: EQ), pero utilizando los parámetros locales adecuados a
Nicaragua, tales como Zona Sísmica, Tipo de Suelo y Coeficientes de Aceleración dados
en el Reglamento Nicaragüense de la Construcción (RNC-07).
Ya que no existe un código de diseño sísmico para puentes en Nicaragua, se usarán las
zonas sísmicas del recientemente aprobado RNC-07, Ver Figura 8.5 - 4. De acuerdo
con el RNC-07 el coeficiente de aceleración A, usado en el diseño será 0.30. Este valor
corresponde a la Zona Sísmica C. Cabe mencionar que este valor es mayor que el
valor especificado por AASHTO para la zona 4 (0.29). Esto significa que en nuestro
análisis usaremos un valor correspondiente a una zona de riesgo sísmico ligeramente
mayor.
El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la
clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07, la cual se
muestra a continuación.
El coeficiente de sitio, S, usado en el diseño será 1.0. Este valor está basado en la
clasificación para un suelo tipo I, de acuerdo con la Tabla 2 del RNC-07.
Las fuerzas de diseño para todos los puentes se calcularán de acuerdo con AASHTO-
LRFD 3.10.9.
Sobrecarga por carga viva (LS) sobre los estribos estará basada en un altura
equivalente de suelo = 0.60 m. Los muros de retención se diseñarán con una altura
equivalente de suelo = 0.60 m.
Concreto:
Coeficiente de expansión térmica = 9.9 x 10-6 / °C
Rango de temperatura = 25° C a 40° C
Incremento de temperatura = 15° C
Decremento de temperatura = 15° C
Acero:
Coeficiente de expansión térmica = 1.17 x 10-5 / °C
Rango de temperatura = 25° C a 40° C
Incremento de temperatura = 15° C
Decremento de temperatura = 15° C
Materiales
Concreto
Acero de refuerzo
Todos los dobleces del acero de refuerzo deben realizarse de acuerdo con los
estándares del CRSI a menos que se especifique lo contrario.
Las dimensiones de todas las varillas con dobleces se toman “fuera a fuera”.
Acero de presfuerzo
Acero estructural
Acero con protección ambiental (pintado) se usa para los puentes del proyecto. El
acero estructural usado es conforme a los siguientes requerimientos de las
especificaciones AASHTO (ASTM):
Las secciones roladas en caliente son conforme a los requerimientos de AASHTO M160.
La losa del tablero se diseña usando el método aproximado de franjas según (AASHTO-
LRFD 4.6.2).
La Tabla A4.1-1 se usa para determinar los momentos de diseño por carga viva.
Para puentes con 3 o más trabes los momentos de diseño por carga muerta (+M y -M)
se calculan de forma aproximada usando un claro simplemente apoyado y aplicando un
factor de continuidad de 0.8 (MDL ≈ wℓ² /8 x 0.8 = wℓ² /10). Los momentos positivos y
negativos se asumen como iguales para propósitos de diseño.
Las varillas transversales son rectas con un espaciamiento en zig-zag arriba y abajo de
la losa.
Las trabes se diseñan como simplemente apoyadas para cargas vivas y como sección
compuesta para cargas muertas.
Los momentos negativos serán asumidos por el refuerzo del tablero (AASHTO-LRFD
5.14.1.2.7).
La parte superior de las trabes se hará rugosa de forma artificial sobre toda la
longitude de la trabe.
Losas de aproximación
El recubrimiento del acero de refuerzo de la parte inferior debe ser al menos 3” para
el concreto colado directa y en contacto permanente con el terreno.
Juntas de Expansión
Las juntas de expansión se usarán en cada extremo del puente y serán del tipo
especificado en los planos. Las juntas de expansión se colocarán entre la losa del
tablero y la losa de aproximación en ambos del puente.
Misceláneos
Drenaje. Los drenajes del tablero se proveerán cuando los mismos sean requeridos por
el diseño o en aquellos lugares cerca de cambios de super elevación.
Las posiciones de los drenajes se mostrarán sobre el plano de planta del puente.
Drenajes de geotextiles y “llorones” se usarán como sistema de drenaje de la parte
posterior de estribos y aletones.
Utilidades. Ninguna provisión para utilidades se tomó en cuenta para este cruce de
puente.
Iluminación. Ninguna provisión para iluminación se tomó en cuenta para este cruce de
puente.
Señalización. Ninguna provisión para señalización se tomó en cuenta para este cruce
de puente.
Combinaciones de carga
El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para
Estados Limites de Resistencia deben ser igual a:
Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00
como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga
incluyendo carga de construcción.
Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es
requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD
[3.6.1.3.3].
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 210
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La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen
comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.
Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la
grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4] :
8.5.5.8Detalles de Refuerzo
El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas
enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a
los lados de los muros de la caja.
Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no
exceda 1/800 del claro de diseño.
Cantidades
Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de una celda de 2.44m
x 4.02m.
Remover caja existente y reemplazar por una nueva estructura de dos celdas de
4.25m x 4.25m.
De los resultados del análisis con carga HS20 se concluye que el puente es capaz de
soportar dicha carga, no obstante el análisis para carga HL-93 dejó como resultado un
sobre-esfuerzo del 10%. Si aceptamos este sobre-esfuerzo como válido el único tipo
de tratamiento a realizar sería reemplazar los apoyos existentes por apoyos del tipo
elastomérico, además reemplazar las barandas existentes que se encuentran muy
corroídas por un nuevo barandal de acero galvanizado. Construir losa de aproximación
y guardarieles de transición tipo flex-beam.
El puente a diseñar está conformado por un tablero a base de losa de concreto colada
en sitio sobre vigas de concreto pretensado AASHTO Tipo I.
El producto de los modificadores de carga y factores máximo de carga [(η)* ( γ)] para
Estados Límites de Resistencia deben ser igual a:
Se usa 1.00 como el modificador de carga η para cargas horizontales. Se usa 1.00
como modificador de carga h para todos los Estados Limites y Tipos de Carga
incluyendo carga de construcción.
Carga Viva
Diseño de caja de concreto reforzado para un camión HL – 93. La carga por carril es
requerida para el diseño de la caja con claros que sean mayores de 15 pies. LRFD
[3.6.1.3.3].
La resistencia del concreto de las cajas diseñadas es de 4000 psi para asegurar el buen
comportamiento de estas en un ambiento moderado y extremamente agresivo.
Acero de Refuerzo
Las barras de acero deben ser de 60 ksi. Para el diseño del refuerzo del control de la
grieta, se usan los siguientes factores expuestos por la AASHTO L.R.F.D [5.7.3.4]:
Detalles de Refuerzo
El refuerzo transversal de la losa superior e inferior debe ser colocado con varillas
enteras. El refuerzo principal de la losa inferior y superior debe de ser perpendicular a
los lados de los muros de la caja.
Asegurar que la deflexión de la losa superior debido a la carga viva más impacto no
exceda 1/800 del claro de diseño.
8.6.1 SEÑALIZACIÓN
Elementos de análisis
Recopilación
Análisis
Las señales encontradas en la zona del proyecto son insuficientes por lo que se han
proyectado una nueva señalización concordante con las condiciones de la vía
proyectada.
Señalización Proyectada
A continuación se presentan las diferentes señales contempladas para este Lote No. II.
Señales Preventivas
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-
2, P-4, P-5), rotonda (P-15), intersección en cruz (P-11), intersección en Y (P-14),
disminución de carril (P-17), inicio de camino dividido (P-28), comienzo de isla
separadora (P-30), ciclo vía (P-46) y cruce peatonal (P-48).
Señales de Reglamentación
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino
(I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).
Señales de Información
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino
(I-5), indicación de distancias (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).
Marcas en el Pavimento
• Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utilizará una línea
continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho de color
blanco.
Postes delineadores
Estos elementos son colocados al borde de la carretera para dar una mayor orientación
al usuario en las zonas de curvas. Son de concreto armado, de forma de prisma
triangular, de 1.00 metro de alto, prefabricados, cimentados a 0.30 m. de profundidad.
Pintados de color blanco y en la parte superior se le colocara una lamina reflectiva
amarilla. El espaciamiento entre ellos está determinado según el radio de la curva, de
acuerdo con las recomendaciones del Manual.
Guardavías
Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los
taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos
elementos en los accesos a los puentes.
Son elementos metálicos destinados a dar seguridad al usuario en las zonas donde los
taludes son mayores a 3.50 m. Además se recomienda la colocación de estos
elementos en los accesos a los puentes.
El planificar las detenciones en la vía a lo largo de la ruta de los buses involucró tres
aspectos importantes: espaciamiento, localización y diseño de los paraderos.
Espaciamiento
Localización
Existen tres tipos de ubicaciones para las paradas de buses a lo largo de la vía:
Este factor debe ser considerado cuidadosamente. Los paraderos deben ser ubicados
en donde la espera de los peatones esté bien protegida del tráfico, con suficiente
espacio para su circulación sin generar interferencias con la circulación peatonal de la
vereda.
Los andenes deben ser atractivos. Idealmente, por sobre 15 cm de la vereda mediante
una grada ya que esto propicia la disminución de altura con respecto a la escalera de
ingreso del bus. El ancho mínimo debe ser 3,0 m para paraderos longitudinales o
transversales y su longitud similar a longitud del área de parada. En nuestro Estudio
hemos considerado anchos de bahías de buses de 3.65 m.
Condiciones de Tráfico
Diseño
El diseño más simple de paradero es aquél en donde los buses se detienen al borde de
la acera, sobre la vía. A pesar de que tal diseño es conveniente para los pasajeros y
requiere de mínimas maniobras, genera el bloqueo del resto del tráfico durante la
detención con la desventaja adicional de propiciar peligros potenciales de accidentes.
Esta característica, obliga a considerar este diseñó sólo cuando la duración de la
detención es mínima o cuando el tráfico circulante es de baja intensidad.
Una mejor ubicación del paradero es fuera de la pista de circulación, dado que se
provee mejor seguridad y menor interferencia al resto del tráfico. La ubicación más
común es en pistas destinadas a estacionamientos y en bahías especiales. Las pistas
destinadas a estacionamientos normalmente se ubican al lado de la vereda, en
consecuencia, es necesario prohibir el estacionamiento, vía señalización y/o textura del
pavimento, en donde se ubique el paradero. Esta es la mejor versión de diseño ya que
elimina el estacionamiento ilegal en el área de parada. Los diseños en bahías son
particularmente exitosos en vías con una pista por sentido o en vías de varios carriles
cuando el tráfico es elevado, en donde la detención en la pista de circulación genera
mayores demoras e interrupción de la circulación. Dos condiciones fueron analizadas
para nuestros diseños de bahías. Primero, la vereda debe ser lo suficientemente amplia
para acomodar el andén de espera de los pasajeros y permitir una fácil circulación de
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 224
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería
los peatones. Segundo, las bahías fueron ubicadas y diseñadas de tal forma que los
buses puedan incorporarse a la circulación vehicular fácilmente.
Los buses que operan en carreteras interurbanas deben detenerse sólo en áreas de
intercambio. Las detenciones en otras ubicaciones requieren de pistas especiales de
aceleración y deceleración. La selección de la localización del paradero dependerá
fuertemente de las demandas potenciales por el modo en el área de influencia del
sector analizado.
En vista de que en la etapa de diseño, las bahías para buses pueden ser previstas
fácilmente y generar un bajo costo si son incluidas desde el inicio; hemos considerado
incorporar en nuestro Estudio diversas ubicaciones de las mismas a lo largo de la
carretera, tanto en la zona Urbana de Nejapa como en el área rural del proyecto,
considerando en el diseño espacios extras para tal finalidad.
8.8.2 CICLOVÍA
Cabe mencionar que las vías en que se implementen facilidades para la circulación de
bicicletas deben ser tales, que ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o
red. En este sentido, la experiencia señala que el transporte en bicicleta constituye una
real alternativa sólo para aquellos viajes de hasta 5 km de recorrido como máximo.
Consideraciones De Diseño
Debemos mencionar además, que las dimensiones de las bicicletas y los espacios
necesarios para su operación, constituyen la base del proyecto de cualquier ciclovía; y
aunque las dimensiones de las bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, para
los fines del diseño se hemos tomado en consideración las dimensiones máximas de
acuerdo a los modelos disponibles en el mercado nicaragüense.
Medidas de Mitigación
Contar con el apoyo de ENITEL, UNION FENOSA, ENACAL, para que estén preparados
en caso de que suceda cortes de estos servicios ante una eventualidad y puedan
restablecerlos oportunamente y rápidamente para no afectar a la población aledaña del
tramo en rehabilitación. También será necesario hacer caminos alternos donde se
pueda facilitar el tránsito de las personas que viven cercanas al tramo de la carretera
en rehabilitación y así evitarles molestias e inconformidades.
Impacto
Ubicación
Responsable de la ejecución
La Fundación Cuenta Reto del Milenio en coordinación con ENACAL, UNION FENOSA y
ENITEL.
• ENITEL
• ENACAL
• UNIÓN FENOSA
El objetivo principal del RPF y de los RAPs subsiguientes que se desprendan del mismo
es minimizar la adquisición de tierras y el desplazamiento de población. En particular,
las obras de rehabilitación en el derecho de vía existente no necesariamente afectarán
todas las mejoras ubicadas dentro del derecho de vía, solo en aquellos lugares donde
sea necesario ampliar la carretera o camino. Los diseños de las carreteras serán
modificados en algunos casos partiendo de ese principio. En caso de que sea inevitable
desplazar a los ocupantes o dueños de estructuras y/o terrenos, el objetivo será de
compensar el valor de reemplazo o reponer los predios, las viviendas, acceso a
Población.
La información preliminar disponible sugiere que el número de familias afectado por los
Sub-proyectos del Proyecto de Transporte no sobrepasa los doscientos (200). El censo
definitivo de las familias será la primera actividad a realizarse en la siguiente etapa del
Proyecto (i.e. preparación de los RAPs).
Impactos Económicos.
Tipo de
Opciones Observaciones Aplicación en Sub-Proyectos
Impacto
Tierras
Valor negociado
calculado entre
Escogencia entre compensación el rango del
o reubicación en un nuevo sitio valor catastral y
Solamente en adquisición de
si la propiedad restante no precio del
Con título nuevas tierras por variación en el
resulta viable; gastos de mercado es
derecho de vía existente
transporte de bienes, ganado, aumentado por
etc. MCA-N para
alcanzar valor
de reemplazo
Escogencia entre compensación
o reubicación si la propiedad Reconocimiento por parte de la
Sin título
restante no resulta viable; comunidad local como propietario
gastos de transporte.
Comunal, Compensación pagada en
Acuerdo negociado conjuntamente
Cooperativa, especies a la comunidad, la
con el Comité Municipal
Corporativo cooperativa o la corporación
Suficiente para
Compensación equivalente al
Arrendatarios vivir hasta No previsto
valor de dos cosechas
alquilar nueva
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tierra
Hogares
Valor negociado
calculado entre
Compensación a valor de
el rango del
reemplazo, más costos de
valor catastral y
traslado (pertenencias, ganado, Eligir entre tres modalidades: i)
precio del
Dueños con o sin etc.), más costos legales carta de crédito, ii) pago en
mercado,
titulo formal ó efectivo o iii) provisión de
aumentado por
Reemplazo de la casa,con materiales y auto-construcción
MCA-N para
servicios que reúnen
alcanzar
condiciones básicas
condiciones
básicas.
Seis meses de alquiler en
nuevo sitio; ayuda para
Inquilinos encontrar lugar si es necesario;
gastos de búsqueda y mudanza
Negocios
Reemplazo en lugar cercano o
similar o compensación de Negociado por el
capital fijo; indemnización de gobierno
Dueños
lucro cesante (promedio municipal y
mensual a lo largo de un MCA-N
periodo de seis meses,
Mejoras en el Derecho de Via
Compensación al costo de Opción entre carta de crédito,
Particulares reemplazo y costos de pago en efectivo o auto-
transición construcción
Las familias con más de 3 hijos mayores de un año y/u otros dependientes tendrán
derecho a una casa con 3 dormitorios. Las familias con más de 5 hijos mayores de
un año que residen juntos tendrán derecho a una casa con 4 dormitorios.
3) En caso de que sea necesario adquirir tierras privadas para acomodar caminos
de acceso o debido a la expansión del derecho de vía, se indemnizará el valor
total de la propiedad en caso de que los dueños no quieren retener la propiedad
restante porque:
En el caso de mejoras construidas dentro del derecho de vía existente, como corrales
de ganado, puestos de fruta o refrescos, cercas, etc., que deban ser removidas para
rehabilitar una carretera o camino, se pagará al dueño una compensación, ya sea en la
forma de: i) una carta de crédito, ii) materiales de reemplazo e instalación, o iii) pago
en efectivo por el monto del valor de reemplazo. Donde no sea necesario remover
tales estructuras para rehabilitar un camino o carretera, MCA-N no las removerá.
Basado en estudios preliminares, la remoción de estructuras que están dentro del
derecho de vía existente puede ser necesaria en un rango de ocurrencias que oscila
entre los 45 y 70 casos. En otros 70 casos, variaciones o cambios en el derecho de vía
existente conllevarán a la adquisición de tierras, con reubicación de estructuras
menores y/o el reasentamiento parcial o completo de casas y/o negocios en la mayoría
de los casos.
Hay dos modalidades para compensar las casas afectadas: i) una compensación, o ii)
la provisión de un terreno y una casa alternativa. Se prevé que la compensación será
la alternativa más aceptada por los propietarios que tienen casas grandes con títulos
formales. La opción de reemplazo (i.e. provisión de terreno y casa alternativa) está
diseñada para las personas que viven en casas que no reúnen las condiciones básicas
de una vivienda social, pues les permitirá acceder a una mínima de calidad de vivienda
digna y aceptable.
La mayoría de los propietarios que tienen casas grandes, con títulos formales,
esperarán y recibirán pago en efectivo por las tierras afectadas por la expansión del
derecho de vía en el sector urbano de la carretera Nejapa-Izapa que entra a la ciudad
de Managua, y también por los costos de reubicar los muros, cercas, entradas y otras
estructuras menores. En aquellos casos donde se afecta la estructura misma de una
casa o un negocio y se debe reemplazar parcial o completamente, también se anticipa
que la compensación en efectivo será la opción preferida, a menos que la estructura
existente no provea servicios básicos equivalentes a los ofrecidos por el programa de
vivienda social vigente en Nicaragua, y no alcancen los niveles indicados en la segunda
viñeta de la sección 6 (arriba) para el conjunto de personas que habitan allí. En esos
casos, la compensación en efectivo no será suficiente para proveer el valor de
reemplazo disponible a través de las otras opciones que ofrece MCA-N y no se
concederá a menos que esté solicitada específicamente por todos los miembros adultos
del hogar y recomendada por la coordinación de la Unidad Técnica de Reasentamiento
de MCA-N después de un estudio de las razones que generan la solicitud.
Normalmente, para reemplazar los hogares existentes que no ofrecen servicios básicos
equivalentes al programa de vivienda social vigente en Nicaragua, o no alcancen las
condiciones identificadas en la segunda viñeta de la sección 6 arriba, MCA-N usará
cartas de crédito o reemplazo en especies:
Carta de Crédito. MCA-N emitirá una carta de crédito a los afectados por un
monto determinado por (a) el precio de adquisición negociado con el Comité
negociador local (b) además de un monto adicional necesario para alcanzar el valor
de una vivienda que satisface todos los criterios para la vivienda social, tomando
en cuenta el número de personas viviendo en el hogar familiar. El monto será
suficiente para la adquisición en el mercado local de una casa básica de 2, 3 o 4
dormitorios, con cocina y baño, acceso vial, agua potable y energía eléctrica. Los
afectados deberán buscar una casa apta, dentro del valor máximo estipulado por la
carta de crédito. La carta de crédito solo puede usarse para comprar una casa con
título legal, en un lugar salubre, apto para la habitación humana. Los valores de las
cartas de crédito serán determinados por la Unidad Técnica de Reasentamiento de
MCA-N, tomando en cuenta la definición (como previamente presentada) de la casa
básica. La Unidad Técnica de Reasentamiento de MCA-N apoyará a los afectados en
la búsqueda de una casa apta y puede ayudarles en la negociación de su compra.
MCA-N pagará el costo de transportar sus efectos personales a la nueva casa, y
pagará los costos legales y otros necesarios para concluir el convenio de compra-
venta. Se elaborará un convenio entre MCA-N y los beneficiarios, que entre otras
cosas defina las obligaciones de los beneficiarios (prohibición de vender, obligación
de pagar las cuentas de las utilidades públicas y los impuestos municipales;
derechos y obligaciones de las partes en caso de separación o divorcio, etc.)
En ambos casos, ya sea en la compra de un terreno y casa de reemplazo con una carta
de crédito o en la auto-construcción de una casa de reemplazo en un lote nuevo, los
títulos legales de la casa y lote serán expedidos en nombre de la mujer responsable del
hogar o conjuntamente a nombre de la mujer y el hombre que constituyen la pareja
adulta constituida como jefes del hogar (casados formal o informalmente). El Convenio
que especifica las obligaciones de las partes, firmado entre los beneficiarios y MCA-N
(como referido anteriormente) identificará con nombre y número de cédula a los
dueños legales (mujer casada, mujer y hombre casados, hombre soltero, mujer
soltera) y los dependientes que van a ocupar la casa.
Consulta a los Afectados Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul
Definición de alineamiento Oct Nov
Censo definitivo Nov Dic Ene Feb
Estudios de títulos Nov Dic Ene Feb
Negociación de avalúos Nov Dic Ene Feb
Aun cuando la reubicación física se completará antes del inicio de la construcción vial
en julio, 2008, las operaciones de reasentamiento continuarán hasta que se haya
concluido (asistencia y consejo del trabajador social, entrega de títulos para las
propiedades de reemplazo por el Responsable Legal de Reasentamientos por parte de
MCA-N, asistencia técnica del Ingeniero de MCA-N en el acabado de la casa,
conexiones con los servicios de agua y electricidad, respuestas a quejas y reclamos,
evaluación de los resultados del proceso de reasentamiento, etc.). Los RAPs definitivos
especificarán las fechas para estas y otras actividades de reasentamiento.
• El archivo con los resultados del levantamiento de las propiedades afectadas será
sometido a aprobación del Comité Negociador y será entregada junto a cualquier
otra documentación al Comité de Aprobación.
• Una vez determinado el avalúo por los Comités responsables, la Unidad Técnica de
Reasentamiento de MCA-N asegurará que dos copias sean entregadas al afectado.
Si el afectado está de acuerdo en que todas las mejoras han sido incluidas y está
de acuerdo con su valoración, firma ambas copias, entrega una copia al Comité
Negociador y no se requiere más consulta. Si el afectado no está conforme con el
avalúo, puede presentar una contrapropuesta (como se describió anteriormente)
refiriéndose a mejoras que fueron dejadas fuera o a la valuación de las propiedades
afectadas. En caso de disputa entre el afectado y el Comité Negociador y/o el
Comité de Aprobación, el afectado puede presentar su caso ante los Comités. La
decisión de los Comités después de tal presentación será definitiva.
El monto del proyecto ha sido calculado en base a los costos de mano de obra
calificada y no calificada, costos de materiales locales e importados de acuerdo a los
costos del mercado, están considerados los costos de transporte de materiales al sitio,
costos equipos y herramientas, costos de prestaciones sociales, costos indirectos de
construcción, gastos de plantel, dirección técnica de la obra.
Los diferentes costos unitarios del proyecto han sido calculados en base a la
experiencia en el ramo de la construcción, catálogos de rendimientos del SIECA,
Catálogos de rendimientos de Fabricantes con las respectivas recomendaciones y
consideraciones durante la operación del equipo en campo, catálogos de mano de obra
de Normas de Trabajo de 1983 Editadas por el MTI, CATÁLOGO DE NORMAS
COMPACTADAS DEL MTI EDITADAS EN 1987, POLÍTICA DE PRECIOS Y NORMAS DE
1987, diseños de concreto hidráulicos y asfalto fabricados en plantas, morteros y
consideraciones estructurales de los especialistas para las rehabilitaciones, sustitución
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Para lograr el Objetivo que se menciona, el informe del Proyecto contendrá los
siguientes puntos:
Los Costos Directos que se analizarán por cada una de las partidas conformantes
pueden tener diversos grados de aproximación de acuerdo al interés que se proponga.
Donde:
Mo = Mano de Obra.
Eq = Equipo.
Mat = Materiales.
Herr = Herramientas y Equipos
Para la ejecución de las partidas se considerará los precios vigentes del costo de la
mano de Obra en el territorio Nacional.
El costo de la Mano de Obra es la sumatoria de los siguientes rubros que están sujetos
a las disposiciones legales vigentes:
Costo de Materiales:
El costo de los Materiales necesarios a utilizar para la Rehabilitación del Proyecto, son
componentes básicos dentro de un análisis de Costos Unitarios. El costo utilizado es de
material puesto en Obra que incluirá los siguientes rubros:
Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos hay que tener presente dos
elementos fundamentales:
Los Costos de alquiler horario del equipo mecánico, que se utilizaron para el
desarrollo del presente proyecto se cotizaron en el mercado nacional.
Herramientas:
Periodo de Ejecución:
Los trabajos iníciales para la elaboración del costo preliminar del proyecto se inician
con los inventarios e inspecciones de campo de las diferentes rubros ya existentes
como son alcantarillas, cabezales, puentes, cajas puentes, estado de los señalamientos
e inventario de los mismos, diagnósticos y recomendaciones generales y especificas,
inspección y estudios preliminares de suelos, sacado de muestras para análisis de
suelos, capas de asfalto, adherencias, compactaciones, presencia de humedad y agua
subterránea.
a) Estrategia de construcción
b) Secuencia constructiva
− Mano de obra
− Materiales locales
− Materiales importados
− Equipos de construcción
− Transporte de materiales
− Sub.-contratos
Costos de Construcción:
Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron
de base para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:
La carretera sigue en general una dirección Nor-Oeste, con elevaciones que varían
entre los 20 y 100 m.s.n.m., atravesando los poblados de El Quebracho, Ojo de Agua y
El Tamarindo.
Por otra parte, el drenaje menor y mayor existente se aprecia en buen estado.
Aunque existe señalamiento horizontal y vertical, éste es deficiente debido, entre otros
factores, a la falta de mantenimiento en el tramo.
En cada banco de préstamo se realizaron pozos a cielo abierto donde se alcanzaron las
profundidades presentadas en las Tablas No. 10 – 2 al 10 - 8, indicando el espesor de
Descapote de cada sitio.
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.60 2.40 1335191, 562359
2 2.30 1.80 1335174, 562359
3 1.40 0.30 1335189, 562312
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 1.40 1334802, 561820
2 2.00 2.00 1334607, 561820
3 1.50 1.50 1334783, 561722
4 0.60 0.60 1334807, 561881
5 2.50 2.50 1334807, 561582
6 0.80 0.20 1334733, 561580
7 1.00 1.00 1334749, 561819
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361
2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341
3 1.20 0.30 563072, 1333625, 368
4 1.60 1.00 563061, 1333595, 355
5 3.00 3.00 563029, 1333594, 348
6 1.00 -- 563031, 1333642, 331
7 1.40 0.80 562986, 1333661, 331
8 1.00 0.80 563022, 1333622, 359
9 1.30 0.90 563103, 1333651, 347
Tabla No. 10 - 5 Banco No.4 Est. 17+000, 5.2 km. Sur-Oeste (El Reventón
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.00 2.00 563146, 1333672, 361
2 1.60 1.20 563101, 1333337, 341
Tabla No. 10 - 6 Banco No.5 Km. 31 Der. Emp. Santa Rita 1.5 km. Nor-Este (Cerro El
Ticuaco)
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 1.50 0.80 555312, 1335083, 216
2 1.40 0.50 555266, 1335062, 211
3 1.40 1.40 555190, 1335062, 221
4 0.70 0.50 555090, 1335040, 210
5 0.80 --- 555003, 1335010, 208
6 0.70 --- 554963, 1334997, 207
Tabla No. 10 - 7 Banco No.6 Km. 43.8 Der. Antes de Emp. El Tránsito (Basalto #1)
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 2.10 0.60 542285, 1339425, 97
2 2.60 1.10 542265, 1339470, 122
3 2.10 0.80 542243, 1339512, 100
Profundidad
Pozo No. Descapote (m.) Coordenadas UTM
investigada (m.)
1 3.00 0.60 539812, 1340637, 81
2 0.40 --- 539813, 1340837, 105
3 0.20 --- 539779, 1340954, 91
Fotografía No. 10 - 1 Pozo No. 1 Banco Fotografía No. 10 - 2 Pozo No. 4 Banco Santa
No. 3 El Revento Rita Km 31+000. Suelo residual con ceniza
volcánica
Ensayos de Laboratorio
Las muestras recibidas de los siete (7) Bancos de Préstamo, fueron clasificados
primeramente por vista y tacto y luego definitivamente por la normativa estándar
establecida por AASHTO M-145 (Clasificación de Suelos para Propósito de Construcción
de Carreteras).
Para mayor comprensión se presentan los Resultados de cada uno de los bancos
investigados en el Anexo 10 - 1: “Análisis de Laboratorio realizados a los
Bancos de Piedra y Canteras”. Y en los planos se pueden apreciar las Columnas
Estratigráficas obtenidas de los pozos en las exploraciones.
Resultados Obtenidos
Los suelos investigados, se consideran aprovechables para otros usos, como ajuste y
nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de alcantarillas y
ampliación de hombros a nivel de capa sub-rasante.
El valor soporte de los suelos permite clasificación por orden de calidad. Un suelo con
bajo valor soporte (CBR<10%) indica baja calidad. El término calificativo de calidad lo
define su valor soporte.
El espesor de descapote en este banco lo constituye capa vegetal y suelos del tipo
arcilloso y limoso, variable entre 1.80 y 2.40 m. de profundidad en el sector Sur del
banco, precisamente en los pozos 1 y 2.
El material es clasificado como A-1-a y A-1-b con índice de grupo cero, se describe
como un suelo Areno limoso con poca grava que posee entre 60 y 85% de partículas
menor a la malla No.4, con finos que oscilan entre 10 y 30% y gravas con tamaño
máximo predominante de 1”. Valor Soporte de 20% al 92% de compactación Proctor
Estándar (AASHTO T-99).
En cuanto al Índice Plástico sus finos no aportan plasticidad, excepto el material del
pozo 4 que posee hasta 13% de IP.
En general, el material se describe como una Arena de grano medio a grueso, con
grava de tamaño máximo 1” clasificado como A-1-b (0). Las partículas arenosas
(menor que tamiz No.4) se encuentran entre 70 y 80% y sus finos No Plásticos entre
10 y 15%. Valor Soporte de 20 y 24% al 92% de compactación Proctor Estándar
(AASHTO T-99).
Sus granos varían de color gris, amarillento y gris claro con partículas de pómez.
Este material se describe como una grava tamaño máximo 1½”, de grano medio a
fino, areno limosa, con finos No Plásticos que representan entre 10 y 15% del peso
total de la muestra, clasificado como A-1-a (0). Con Valor Soporte obtenido al 92% de
compactación Proctor Estándar (AASHTO T-99) de 12%.
El material que aflora superficialmente en los pozos 2 y 3, se describe como una grava
media a gruesa, arenosa con finos No Plásticos, clasificado como A-1-a y A-1-b con
índice de grupo Cero. Valor soporte de 40% al 95% de compactación Proctor
Modificado (AASHTO T-180).
Conclusiones
4. El material de los estos cinco (5) bancos, podrían ser utilizados en ajuste y
nivelación de capa subrasante, conformación de terraplenes, relleno de
alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de subrasante (este último en
caso de existir).
La cobertura de los suelos algunas veces llega a tener hasta 2.00mts pero
se trata de algunas excavaciones que pudieran considerarse para algunos
sitios porque geológicamente hay cambios de unidades antigua y unidades
recientes.
Recomendaciones
Bancos de canteras
Este análisis se basa en la información obtenida del estudio de Bancos de canteras
realizado por E. Luna.
Debido a que existen pocos bancos aprovechables en este tramo, se recomienda tener
en consideración el banco de material rocoso ubicado en el Km 104+120 de la
carretera León - Chinandega, conocido como la Pedrera, y que fue utilizado para la
construcción del tramo Izapa - León.
• El Tránsito
• La Pedrera
• El Guayabal
• La Vega
El segundo grupo de canteras lo conforman los bancos siguientes: banco numero uno
camino al tránsito banco numero dos Las Vegas, banco numero tres Comarca el
Guayabal.
Banco El Tránsito
Banco La Pedrera
El material proveniente de esta cantera se podrá utilizar para base y para carpeta
asfáltica (Desgaste “Los Ángeles” = 18%, durabilidad en SO4 NA2 = 2,3%, absorción <
0,5%).
Banco El Guayabal
El material proveniente de este banco se puede utilizar para sub base, seleccionando
los frentes a explotar.
Se ubica a 3,400 m del Empalme El Tránsito (lado izquierdo), sobre la ruta Izapa-
Santa Rita. Se encuentra en explotación y su acceso está en buen estado. Se trata de
una toba (riolita alterada). El destape es del orden de unos 0,80 m., siendo su
volumen aprovechable de 15,000 m3. Su explotación se puede efectuar mediante
tractor y excavadora.
El material proveniente de este banco se puede utilizar para terracería (Desgaste “Los
Ángeles” = 40%, elevada absorción y reducido peso específico).
Concluimos que de los sitios investigados anteriormente, solamente puede ser utilizado
el banco “El Tránsito”, ya que los resultados obtenidos de laboratorio al material de
este banco indican su posibilidad de uso como base y subbase.
Otra alternativa seria utilizar el sitio llamado Banco La Pedrera (SILICO), pues de igual
manera, los resultados indican que puede utilizarse en un porcentaje del 50% de esta
pedrera que es de tipo industrial, mezclando el 50% restante con material proveniente
de los pequeños bancos de las canteras del basalto numeradas como seis y siete.
Descansa sobre una toba blanquecina rosada (2m.) pomácea con líticos muy finos
basálticos, esponjosa, homogénea y liviana. La secuencia se extiende por 1.5 Km.
sobre la carretera. Otros depósitos se ven en la carretera de 2da clase hacia
Nandayosi, al pie de Loma La Chocoyera con un espesor de 7.5m (La Loma tiene una
elevación de 40m) Ver Anexo 10 - 4: “Fotointerpretación del corredor en
estudio”.
De su base hacia arriba, aparece una toba aglomerática gravosa (1m de espesor),
toba gris arenácea compacta (1m), lentes de arena negra sucia (60cm.) de grano
medio a fina, toba café oscura homogénea en color y grano fina (1m), toba lítica
blanquecina rosada (2m), pomácea, presenta líticos finos de basaltos, es esponjoso,
homogénea y liviana. Suelo rojo (2m) y capas de lodo rojo compactado (15cm). En
esta Loma hay evidencia de una pequeña explotación realizada anteriormente en la
parte superior de la misma.
Otro afloramiento del grupo Las Sierras se localiza en el Est. 40. Un pozo excavado
reciente (02/07) a 10m. De profundidad un suelo residual color café chocolate de 28
cm. de espesor, toba clara de color gris arenosa y estratificada, ligeramente
cementada con 14 cm. de espesor y suelo limoso de 53 cm. de espesor.
Otro pozo inventariado ubicado en el Est. 41 en Ojo de agua. Con una profundidad de
casi 10 metros y el nivel de agua alcanza 1.8 metros, el material encontrado
corresponde a toba clara color gris arenosa, bien estratificada y cementada además de
suelo limoso.
Rocas Sedimentarias
Este tipo de rocas con tamaños de grano limos o arcillas hasta arenas afloran en
distintos lugares del área. Las primeras denominadas rutitas afloran a lo largo de la
carretera y es descrita en el sector N 1337.5 – E 546.6, como de fina estratificación,
muy deleznable, meteorizada y muy diaclasada.
Rocas Basálticas
Otro punto mencionado como de basalto es cerro Tierra Colorada N 1341.4 - E 545.5 ,
al visitarlo solo se encontró tobas bueno como banco de préstamo . El cerro puede
tener 60m de altura y ancho de 500m.
Fracturas y Fallas
• Escarpe de Falla Mateare. Una elevada y prolongado escarpe que sobre sale
en el terreno debido a su altura no menor de 100 metros. La falla se traza en la
base de este escarpe y ambos cruzan la carretera a la altura del Km. 17.
Estas estructuras locales con fallas normales verticales paralelas entre sí, afloramiento
del conglomerado (No 6 en el mapa) y afloramiento de la arenisca lutita (No 5) están
encajonadas dentro de estas fallas localizadas dentro de la formación tamarindo y
reconocidos como la zona de ínter digitación entre la formación el fraile y el tamarindo.
No obstante tomando en cuenta las fallas señaladas se puede considerar que estos
materiales afloran por la actividad tectónica en la zona causada por estas fallas y no
por ínter digitación. Las pequeñas estructuras dentro del afloramiento observado a lo
largo de la carretera pueden estar relacionadas a estas estructuras superficiales
locales.
Son suelos que se han desarrollado de escoria, ceniza volcánica y de rocas con alto
contenido de materiales piroclásticos, y el cual está sobre material similar suelto o
geológicamente cementado. Se encuentran aproximadamente en los primeros 30
kilómetros del proyecto.
Tienen un horizonte B similar al suelo superficial en color y contenido de materia
orgánica, horizonte descansa sobre un estrato sub superficial endurecido que está
cementado por sílice (talpetate) y accesorios como óxido de hierro y carbonato de
calcio, el cual es continuo pero fracturado y fragmentado.
Este estrato tiene una baja densidad aparente y permeabilidad de moderada a
moderadamente lenta, pero difiere por tener una estructura un poco más fuerte y
contenido de arcilla
Los suelos se han desarrollado en gran parte de cenizas volcánico sedimentarios. Son
principalmente suelos que carecen de un horizonte diagnóstico que no sea ócrico o
álbico.
a.1.1. Geomorfología
La presencia de taludes en algunas zonas del proyecto debe ser tomada en cuenta
durante la fase de Diseño. Esos taludes, identificados durante la Consulta Pública,
están sujetos actualmente a deslizamientos potenciales. Adicionalmente, durante el
proceso de diseño de la nueva carretera, se proceden a algunas modificaciones tales
como: abatimiento y/o levantamiento de la rasante, modificación puntual del
alineamiento, y creación de algún nuevo tramo. Las consecuencias de esas
1
modificaciones son: modificación de los taludes existentes , creación de nuevos taludes
de cortes y/o terraplenes, etc.
Las zonas de riesgo existentes en la actualidad en el Lote II y las cuales se tomarán en
2
cuenta en el Diseño final de la carretera se mencionan a continuación .
Cuadro 11.1.1. Puntos críticos a ser resueltos por el Proyecto en cuanto a taludes en el Lote II
(Fuentes: Consultas Públicas + visitas de campo, 2007)
Tipo de
N° Ubicación Descripción Medidas correctivas
efecto
A. Tramo principal “Nejapa – Izapa”
1. Municipio de Villa El Carmen
Foto 11.1.1. Zona de taludes por el Km 21+000, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira de
campo, 24-11-2007)
Foto 11.1.2. Boquete peligroso en el Km 21+147, LI, municipio de Villa El Carmen (Foto MJP – Gira
de campo, 10-03-2008)
Cuadro 11.1.2. Pendientes típicas para taludes en cortes de carreteras (Fuente. SUÁREZ DÍAZ,
2001)
3
El NIC-2000 manifiesta que por lo general los taludes de las excavaciones en tierra se
proyectan con una inclinación de 1H:1V. En caso de utilizar pendientes más fuertes,
eventualmente existe la opción de implementar obras de retención a base de geomalla
o geotextiles, el costo siendo en este caso una limitante.
4
La SIECA , en lo que se refiere a las secciones típicas para excavación en tierra,
recomienda que los cortes en la mayoría de suelos de hasta más o menos 10-15
metros de altura (excavación en tierra), deben estabilizarse con taludes de 0,75H:1V
hasta un 1H:1V…
En el caso específico del proyecto de rehabilitación de la carretera “Nejapa – Izapa (N-
I) y Puerto Sandino” y con miras a la conformación y estabilización de taludes, el
Consultor ya emitió sus recomendaciones al respecto (ver punto 8.4. Diseño
Geotécnico). Las recomendaciones pueden resumirse de la manera siguiente (ver
cuadro 11.1.3.).
3
Normas Básicas Ambientales 2001
4
Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras 2002
Figura 11.1.1. Detalle de contra cuneta (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008; sin escala)
Pendiente variable de de los taludes de corte: desde 0,8:1 hasta 0,6:1. Esas
pendientes, establecidas como un compromiso para evitar afectar demasiadas
propiedades, son demasiadas fuertes como para re-vegetalizar sin mayores problemas.
Se estima que para pendientes con inclinaciones superiores a 1:1, la re-vegetalización
se vuelve difícil por si sola. En ese caso, la solución propuesta incluye el uso de
geosintéticos (geoceldas, geomantas/ geomallas, geoestetras).
Figura 11.1.2. Detalle de la parte izquierda de una sección típica en zona rural, acoplada con un
talud de corte (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Figura 11.1.3. Sección con cuneta revestida de pie de talud en zona rural (Diseño: Roughton-HTSPE,
2008)
Las contra cunetas revestidas de cemento entregan sus aguas de drenaje a las cunetas
revestidas establecidas en el borde la carretera, mediante sistemas de disipación de
energía. Diferentes modelos de “entrega” existen. A continuación, se presentan 3
modelos que se están aplicando en un proyecto de rehabilitación de carretera bajo
5
responsabilidad del MTI :
5
Proyecto de rehabilitación “Sébaco – Matagalpa”
Fotos 11.1.3. y 11.1.4. Proyecto de rehabilitación de la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Contra
cunetas de taludes de corte con su “entrega” al drenaje lateral de la carretera (alcantarilla en
este caso) (Fotos MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)
Figura 11.1.4. Esquema de protección de taludes con mantos (Fuente: SUÁREZ DÍAZ, 2001)
Foto 11.1.12. Bolsas de Vetiver procedentes de un vivero y listas para la siembra (Foto MJP – Junio
2007)
Figura 11.1.5. Preparación del material de plantación (Fuente. Vetiver. La barrera contra la erosión.
Banco Mundial. Washington, D.C. Traducción de la tercera edición del original en inglés, Vetiver Grass: The
Hedge against Erosion, publicada en febrero de 1990 [Autor: John Greenfield]. Tercera edición en español,
abril de 1995.)
Cuadro 11.1.4. Composición promedia requerida para tierra vegetal (Fuente. Estudio de Impacto
Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. Consorcio ENICSA-EDICRO
S.A., 2007)
• Mantenimiento. El único cuidado que necesitarán es una poda anual a una altura
de entre 30 y 50 centímetros para promover el macollamiento.
F
Talud con pasto Estrella (izquierda). Detalle de un estolón (derecha) (Fuente. Internet, 2008)
Observaciones emitidas sobre una versión preliminar del Diseño del Tramo II
Como parte integrante del trabajo realizado por el Equipo Socio Ambiental durante la
Fase de Diseño, se hizo un trabajo de revisión de una primera versión de Diseño del
Lote II que fue entregada al MCA-N el 6 de marzo de 2008. Esa versión preliminar fue
realizada teniendo en cuenta recomendaciones relacionadas a la pendiente del perfil
longitudinal del nuevo trazo: había que suavizar las pendientes y de ninguna manera
permitir pendientes mayores al 6%.
a.1.2. Hidrología
En el contexto de una situación “sin proyecto”, o sea en el supuesto que no se haga
la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia, los
cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 11.1.5.). Los efectos descritos a
continuación se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales,
las cuales serán resueltas a través el Diseño.
Cuadro 11.1.5. Puntos críticos afectando la hidrología superficial y debiendo ser resueltos en el
Diseño del Tramo II
Tipo de
N° Ubicación Descripción Medidas correctivas
efecto
1. Municipio de Villa El Carmen
Existen inundaciones
Encauzar las aguas que salen
temporales severas que
Km Directo y de la alcantarilla, para evitar
1 afectan la comunidad El Cedro,
26+400 LI negativo las afectaciones en la parte
que se encuentra “aguas
baja.
abajo” de la alcantarilla n° 37
Asegurar el drenaje adecuado
de las aguas de lluvia (por ser
Drenaje generalmente
una zona plana, tal vez habría
deficiente, empezando desde
que afinar el levantamiento
la estación Petronic hasta
topográfico); revisar todos los
antes de llegar al puente sobre
Entre Km drenajes y alcantarillas del
el río Mango: alcantarillas Directo y
2 28+400 y tramo (aumentar
subdimensionadas y llenas de negativo
30 dimensiones); elevar la
sedimentos, mal diseño del
rasante pero al mismo tiempo
drenaje en una zona plana lo
asegurar un drenaje
que provoca inundaciones
transversal adecuado… Poner
temporales
andenes (cunetas tapadas) en
la zona mayormente poblada
6
Ver Anexo VII.7b. Carta entrega
Foto 11.1.12. Vista del sistema actual de drenaje en Los Cedros. Se tendrá que aumentar el
tamaño de las alcantarillas, asimismo asegurar la correcta evacuación de las aguas (Foto MJP -
Consulta Pública de Los Cedros, 16-08-2007)
Foto 11.1.15. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km 40+755 LI (Foto MJP – Gira de
campo, 21-09-2007))
a.1.3. Suelos
Cuadro 11.1.6. Puntos críticos afectando los suelos y resueltos en el Diseño – Lote II
a.1.5. Ruido
Durante la fase de actividades preliminares, no se esperan impactos especiales sobre
la calidad del aire.
a.1.6. Paisaje
Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el
paisaje será muy limitado.
Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el
paisaje, se incluyen: la arborización de ambos lados de la circunvalación, el control de
las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles publicitarios,
etc.
Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 Página 287
Roughton International – HTSPE Informe de Ingeniería
b) Fase de Construcción
En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una
serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en
7
sus diferentes fases de ejecución/ operación e incluso de mantenimiento.
Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 – Normas
Ambientales), asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales
para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual
se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica,
contemplan una serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser
tomadas en cuenta.
Foto 11.1.17. Vista aérea de la antena ENITEL (Km 42+650, LD) y de un sitio potencial para
campamento en el Lote II (Fuente foto aérea: Eagle Mapping – Roughton-HTSPE, 2007)
Foto 11.1.20. Limpieza del Derecho de Vía en Sébaco (Foto MJP – Gira con técnicos MTI, 22-11-2007)
Cuadro 11.1.7. Listado de afectaciones boscosas en el municipio de Villa El Carmen (Lote II)
debido a la limpieza del Derecho de Vía (Fuente. Equipo Socio Ambiental, 2007)
Ubicación Descripción Comentarios
Del Km 21+200 al 40 Maderos Negros [Gliricidia
Km 21+400, LD sepium (Jack) Kunth.ex Walpers.]
10 Maderos Negros [Gliricidia
Km 21+600
sepium (Jack) Kunth.ex Walpers.]
10 Chilamates (Ficus spp.)
Km 21+900, LD
10 Tigüilotes (Cordia dentata Poir)
4 Tamarindos
Foto 11.1.21. Árboles de madero negro afectados por el Km 21+300, LD (Foto Equipo Socio
Ambiental – 06-12-2007)
Foto 11.1.22. Árboles de acacia reforestados y con manejo por el restaurante Sparza – Los Cedros
– Km 29 (Foto Equipo Socio Ambiental – 06-12-2007)
Tipo de árboles N° de árboles afectados Costo unitario (USD) Costo Total (USD)
Frutales 8 80 640
Forestales 34 60 2.040
Energéticos 130 40 5.200
TOTAL 172 7.880
Dos de ellos (los dos últimos) fueron identificados en la Consulta Pública de Villa El
Carmen.
9
Ver información más detallada en el Anexo VII.4.
Foto 11.1.25. Banco de préstamo en el Km 23+050 (Foto MJP – Consulta pública 16-08-2007)
10
CBR = California Bearing Ratio (ensayo de penetración)
En este banco se encontró una Arena Limosa de grano medio a grueso, con poca grava
(de color variable entre café claro y gris. Su índice CBR es 10 y 15% [al 92% de
compactación Próctor Estándar (AASHTO T-99)]. Este valor califica al material del
Banco para sub-rasante de regular calidad. El material podría así ser utilizado en
ajuste y nivelación de capa sub-rasante, conformación de terraplenes, relleno de
alcantarillas y ampliación de hombros a nivel de sub-rasante.
3
Para este banco, se estima una disponibilidad general de 75.000 m . Teniendo en
3
cuenta una cobertura aproximada de 5% (3.750 m ), se podría considerar un volumen
3
de 1.875 m para restituir en la fase de cierre del banco, lo que dejaría más o menos
3
unos 1.875 m potencialmente utilizables para botaderos.
Foto VII.1.26. Banco de préstamo en el Km 30+800 (frente al Empalme para Santa Rita) (Foto MJP
– 08-12-2007)
Foto 11.1.27. Vista aérea del banco de materiales llamado “El Bosque” y ubicado en el Km
35+360, LD (Fuente fotográfica: Eagle Mapping, Roughton-HTSPE, 2007)
Foto 11.1.28. Banco de materiales (basalto) “El Bosque” en el Km 35+360, LD (Foto MJP – Consulta
Pública de Villa El Carmen, 16-08-2007)
Foto 11.1.34. Pipa de agua en la carretera “Sébaco – Matagalpa”. Nótese que las llantas de la
pipa están fuera del agua. Al contrario, el camión rojo (izquierda de la foto) está contaminando las
aguas… (Foto MJP – Gira con técnicos del MTI, 22-11-2007)
Impactos
En la Hidrología superficial cambio en el patrón de escorrentía, efecto barrera,
aumento en las escorrentías, contaminación de aguas superficiales (arrastre de
sedimentos, residuos sólidos o líquidos) y por hidrocarburos, sobreexplotación del
recurso. En la hidrología subterránea, contaminación de aguas subterráneas
(presencia de residuos líquidos y lixiviados); sobreexplotación del recurso. En el medio
biótico, la alteración o destrucción de la flora y fauna, contaminación del hábitat y
afectación de grupos o individuos por presencia de residuos sólidos o líquidos.
Medidas correctivas
Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa
consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o
aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en
caso de corriente superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto).
La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de
aprovechamiento y manejo del recurso agua. Así como las consideraciones que se dan
en La Ley de Aguas (No 620, publicada en la Gaceta el 4 de septiembre de 2007).
Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto (Lote II) son:
Fotos 11.1.35. y 11.1.36. Cajas-puentes sobre los ríos Santa Rita (izquierda), Km 27+020) y Mango
(derecha), Km 30+350 (Fotos MJP – Gira de campo, 24-11-2007)
Foto 11.1.37. Puente sobre el río San Lorenzo, Km 38+800 (Foto MJP – Gira de campo, 15-12-2007)
Fotos 11.1.38. y 11.1.39. Puente Fátima sobre el río Caimito, Km 39+160 (izquierda) y río Alcarabán, Km
42+330 (derecha) (Fotos MJP – Gira de campo, 15-12-2007)
En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la
circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la
obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de
mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños
que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor.
En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya
sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente
estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción
de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica.
Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de
regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la
estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces
necesaria la capacitación de este personal.
Impactos
Alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación a la flora,
ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios aledaños
por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes
superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos
sólidos o líquidos; cambio temporal en el uso de suelo.
Medidas correctivas
En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la
circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la
obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de
mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños
que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor.
En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya
sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente
estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción
de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica.
Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de
regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la
estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces
necesaria la capacitación de este personal.
c.1.2. Ruido
Impactos
Los impactos asociados al ruido causado por la carretera tienen repercusiones
negativas, tales como: (1) afectación de la tranquilidad ciudadana, especialmente en
las zonas pobladas cruzadas por la carretera; (2) producción de vibraciones en zonas
sensibles; (3) perturbación sobre la fauna vecina, por la formación de una barrera
difícil de cruzar…
Medidas de Mitigación
Figura 11.1.7. Equivalencia acústica entre tránsito pesado y liviano (Figura extraída de Word Bank
Technical Paper N° 376 – 1997)
Figura 11.1.8. Influencia de la posición de la carretera con relación a las viviendas aledañas
(Figura extraída de World Bank Technical Paper N° 376 – 1997)
Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen
aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la
situación de los afectados. Asimismo el logro de algunos de los posibles impactos
positivos depende de la aplicación de las medidas de mitigación o las medidas
complementarias propuestas en el Plan de Gestión Socio Ambiental.
Tipo de
N° Ubicación Descripción efecto/ Medidas correctivas
impacto
1. Municipio de Villa El Carmen
Salida del poblado Monte Diseño y construcción de
Fresco, presenta dificultad intersección que agilice el
de visibilidad y falta de movimiento vehicular y de
Km 26+800, Directo y
1 señalización produce riesgo seguridad vial. Según
LI negativo
de accidentes y dilación en solicitado en Consulta Pública
la movilización de de Villa El Carmen (ver Anexo
mercaderías y personas. XI.3b.)
Zona poblada (Los Cedros) Directo y
Entre Km Implementación de una ciclo
en donde aumentarán los negativo
2 27+900, LI y vía del lado izquierdo de la
riesgos de accidentes con la para los
30+400, LI carretera
rehabilitación de la carretera ciclistas
Tipo de
N° Ubicación Descripción efecto/ Medidas correctivas
impacto
Zona poblada (Los Cedros)
en donde aumentarán los Implementación de andenes
Entre Km Directo y
riesgos de accidentes con la peatonales en ambos lados
3 27+900 y negativo para
rehabilitación de la carretera. de la carretera (cunetas
28+840 los peatones
Adicionalmente, es una zona tapadas)
de inundaciones temporales
Zona poblada (Los Cedros).
Con el aumento del tráfico
Implementación de una
en la carretera rehabilitada,
Entre Km carretera marginal del lado
los diferentes accesos al Directo y
4 27+900 y derecho, para facilitar los
pueblo de Los Cedros pueden negativo
28+840 accesos sin interrumpir el
ser fuentes de interrupción
tránsito principal.
del tránsito en la carretera
principal.
Implementación de nuevas
bahías/ casetas en El Cedro
(Km 26+320), Monte Fresco
(Km 26+800), entrada
La gente que utiliza los principal a Los Cedros (Km
Entre Km transportes colectivos están 28+840), El Peligro (Km
Directo y
5 18+900 y expuestos a la intemperie en 33+600), y Nandayosi (Km
negativo
Km 39+100 el municipio, con riesgos 34+650).
para su salud y seguridad
Mejoramiento de un par de
bahías/ casetas existentes:
Empalme Santa Rita (Km
30+460)
En la noche, la gente que Implementación de
Entre Km espera el transporte alumbrado público donde
Directo y
6 18+900 y colectivo se encuentra a hay andenes peatonales,
negativo
Km 39+100 oscuras, con los peligros bahías/ casetas e
inherentes intersecciones importantes
Empalme de Santa Rita. La
Diseño de una intersección
cantidad de vehículos que
que permita la fluidez del
Entre Km transitan en dirección (y
Directo y tráfico tanto en la carretera
7 30+450 y procedentes) de Villa El
negativo principal como en la
31+293 Carmen puede ser un
carretera para Villa El
obstáculo para la fluidez del
Carmen
tráfico de la carretera
Directo y
Al cruzar el puente sobre el negativo, en
Construir una pasarela para
río San Lorenzo, los paralelo a la
8 Km 38+800 peatones en un lado del
peatones están en situación operación de
puente existente
de riesgo la nueva
carretera
Al cruzar el puente sobre el Construir una pasarela para
Directo y
9 Km 39+160 río Caimito, los peatones peatones en un lado del
negativo
están en situación de riesgo puente existente
Concientizar a las
Del Km
Presencia descontrolada de Directo y autoridades locales.
10 24+000 al
ganado en la vía negativo Implementar señalización
Km 39+160
preventiva
Fotos 11.2.1. y 11.2.2. Cruce para Monte Fresco en el Km 26+800, LI. Buses de transporte pública
utilizan esta carretera a Monte Fresco (Fotos MJP – Gira de campo, 21-09-2007 [izquierda] y Consulta Pública
Villa El Carmen, 16-08-2007 [derecha])
Foto 11.2.3. Vista aérea de Los Cedros donde se puede apreciar su ubicación concentrada del lado
derecho de la carretera hacía Izapa (Fuente: Global Mapping, Roughton-HTSPE, 2007)
Foto 11.2.4. Camino de acceso a la comarca El Cedro, en el Km 26+320, LI. Se solicitó la puesta
de bahías-casetas para buses (Foto MJP – Gira de campo – 10-03-2008)
Foto 11.2.5. Presencia de ganado en la vía, cerca de la Pedrera (Km 25+200) (Foto MJP – Gira de
campo, 21-09-2007)
Tipo de
N° Ubicación Descripción Medidas correctivas
efecto
2. Municipio de Nagarote
Al cruzar el puente Fátima sobre Construir una pasarela
Directo y
11 Km 39+160 el río Caimito, los peatones para peatones en un lado
negativo
están en situación de riesgo del puente existente
Zona poblada (Ojo de Agua) en
Implementación de
donde aumentarán los riesgos Directo y
Entre andenes peatonales en
de accidentes con la negativo
12 39+200 y ambos lados de la
rehabilitación de la carretera. para los
42+150 carretera (cunetas
Adicionalmente, es una zona de peatones
tapadas)
inundaciones temporales
Zona poblada (Ojo de Agua) en Directo y
Entre Km Implementación de una
donde aumentarán los riesgos negativo
13 39+200 y ciclo vía del lado izquierdo
de accidentes con la para los
42+230 de la carretera
rehabilitación de la carretera. ciclistas
La gente que utiliza los
Implementación de nuevas
Entre Km 40 transportes colectivos están
Directo y bahías/ casetas en Calle
14 y Km expuestos a la intemperie en el
negativo Los Besos (Km 39+480), y
43+000 municipio, con riesgos para su
Nacascolo (Km 42+150).
salud y seguridad
Implementación de
En la noche, la gente que espera
Entre Km 40 alumbrado público donde
el transporte colectivo se Directo y
15 y Km hay andenes peatonales,
encuentra a oscuras, con los negativo
43+000 bahías/ casetas e
peligros inherentes
intersecciones importantes
Concientizar a las
Del Km
Presencia descontrolada de Directo y autoridades locales.
16 39+160 al
ganado en la vía negativo Implementar señalización
Km 43+000
preventiva
Fotos 11.2.6. y 11.2.7. Presencia de ciclistas en la zona de Ojo de agua (ambas fotos), incluyendo
escolares (foto derecha) (Fotos MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007)
Foto 11.2.8. Ojo de Agua, a alturas de la Calle Los Besos. Presencia descontrolada de ganado en
el derecho de vía y en la propia calzada (Foto MJP – Consulta Pública de Ojo de Agua, 17-08-2007)
Como señalización para el ganado, se utilizará la señal siguiente (ver Figura 11.2.1.).
Figura 12.2.1. Señal P-10-1 (norma SIECA) para señalización de ganado en la vía (Fuente: Normas
SIECA en cuanto a señalización vial)
Foto 11.2.9. Afectación social en el Km 28+600, LI (Foto Equipo Socio Ambiental – Gira de campo, 06-
12-2007).
Nombre de la propietaria: Luisa del Carmen Corrales
Tiempo de funcionar el negocio: 11 años
Observación: Bar El Malinche. El ancho de construcción no afecta la infraestructura, sin embargo por
razones de espacio disponible, se podría “retroceder” la infraestructura; la dueña vive en Los Cedros.
Foto 11.2.10. Afectación social en el Km 29+020, LD (Foto Equipo Socio Ambiental – Gira de campo,
06-12-2007)
Nombre del propietario: Marvin Castro
Observación: Distribuidora. Se afecta parte de la infraestructura, tiene espacio donde reubicarse Telef.
667-9292.
Foto 11.2.11. Afectación social en el Km 30+720, LI, Empalme de Santa Rita (Foto MJP – Gira de
campo, 10-12-2007)
Observación: Se afecta toda la infraestructura, el local es utilizado como restaurante, llamado Ranchón
Vista Hermosa, es alquilado desde hace 4 años al Sr. Balbino Israel Herrera; tiene espacio donde reubicarse
Propietario vive en una finca ubicada en el Km. 62 (carretera Vieja a León), llamada La Base.
b) Fase de Construcción
b.1) Salud y Seguridad Ciudadana
Medidas de Mitigación
Una posible medida sería de reducir la velocidad del tráfico en las áreas más pobladas,
mediante la señalización y control policial o, como último recurso, en los lugares más
críticos (por ejemplo frente a las escuelas) construir reductores de velocidad. Esta
medida solo debe contemplarse en casos excepcionales y tiene la desventaja de
interrumpir el flujo del tráfico y crear ruidos y situaciones de riesgo adicionales. El
control de las emisiones dependerá básicamente de la aplicación efectiva de las
normas nacionales.
Se debe buscar mayor seguridad ciudadana a través de un plan de seguridad. Entre las
recomendaciones para el diseño y medidas complementarias se incluyen:
Mejor señalización vertical y horizontal
Instalación de pasarelas en Puentes Japoneses (San Lorenzo y Fátima).
Construcción de andenes peatonales en Los Cedros y Ojo de Agua.
Introducción de marginal e intersecciones en áreas pobladas (Los Cedros, Monte
Fresco, Ojo de Agua)
Mejoras al drenaje (Los Cedros, Ojo de Agua).
Ampliación de alumbrado público en la zona del proyecto(Los Cedros, Ojo de Agua)
Construcción de Ciclovía (Los Cedros, Ojo de Agua).
Contemplar todos los mecanismos de seguridad laboral para que no ocurra algún
accidente durante de la colocación de la capa asfáltica a la carretera.
Se debe instalar las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo
los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios,
preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio.
Se prevé que algunos servicios menores serán brindados por personas residentes
cercanas a los planteles donde se ubicarán los trabajadores de las empresas
constructoras de la vía. También muchas empresas distribuidoras de materiales de
construcción, combustibles, repuestos automotores, se verán
Medidas de Mitigación
Las medidas para mitigar este proceso incluye medidas estratégicas, principalmente el
mejoramiento de los caminos de acceso y el apoyo a los pequeños y medianos
productores agrícolas y ganaderos. Al mismo tiempo las alcaldías tendrán que imponer
controles estrictos sobre la ocupación del derecho de vía.
Cuadro 11.3.1. Matriz resumida de efectos/ impactos ambientales y sus medidas correctivas o de
optimización – Lote II
El Plan de Gestión Socio Ambiental (PGSA) es una consecuencia lógica del análisis de
los impactos y de sus medidas correctivas propuestas en el capítulo 11. Como
respuesta a la problemática antes mencionada, se decide estructurar el PGSA de la
siguiente manera:
1. Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales.
a. Subprograma de Obras incorporadas al Diseño;
b. Subprograma de Obras anexas; y
c. Subprograma de Reasentamientos y Afectaciones.
2. Programa de Obras Constructivas;
3. Programa de Sensibilización Socio Ambiental;
a. Subprograma de Capacitación y Educación Socio Ambiental;
b. Subprograma de Gestión Social.
4. Programa de Contingencias;
5. Programa de Seguimiento y Monitoreo; y
6. Programa de Inversiones.
a.1) Hidrología
a.1.1. Mejoramiento del sistema de drenaje general en las comunidades de Los Cedros
(Villa El Carmen) y Ojo de Agua (Nagarote)
Objetivo
Mejorar de manera integral el drenaje de las aguas superficiales en la comunidad de
Los Cedros (Municipio de Villa El Carmen) y en la zona de Ojo de Agua (Municipio de
Nagarote), en vista que son zonas planas y que además los sistemas de drenaje
actualmente en uso son totalmente deficientes, y aumentan los riesgos de
inundaciones temporales cuando hay lluvias fuertes.
Ubicación
a) Km 27+900 (inicio de la “Marginal” de Los Cedros) Km 29+000 (final de la
“Marginal”); y
b) Km 39+200 Km 42+150.
Descripción de las obras
Dando continuación a lo manifestado en el capítulo VII, se trata de un mejoramiento
integral de los sistemas de drenaje de las dos localidades mencionadas (Los Cedros y
Ojo de Agua), que consisten fundamentalmente en:
Reemplazo de las alcantarillas existentes (muchas de ellas de solamente 24”) con
alcantarillas de mayores tamaños (42” generalmente), o por cajas de concreto
reforzado – CCR;
Los Cedros el fondo de la cuneta revestida principal (ubicada entre la
carretera principal y la “Marginal”) tiene una pendiente que varía de -1,5 % a -2 %,
asimismo se encuentra a un promedio de 1 metro más abajo de la rasante de la
Marginal; esas dos características aseguran la buena evacuación de las aguas de
drenaje;
Frente a Induquinisa La propiedad ubicada frente a Induquinisa (entre los
Km 32+100, LD, y 32+200, LD), va a beneficiarse de un drenaje especial conforme a
lo indicado en la Figura siguiente; la propiedad en cuestión será protegida del drenaje
procedente de un campo de caña de azúcar, mediante la implementación alrededor de
la propiedad de poco más de 120 metros lineales de canaleta de mampostería
(incluyendo un muro de protección del lado de la propiedad), conforme a lo indicado en
la Figura 12.2.2.;
Figura 12.2.1. Planimetría del sistema de mitigación socio ambiental adoptado en la propiedad
ubicada frente a Induquinisa (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Figuras 12.2.4. y 12.2.5. Planimetría general de la pasarela San Lorenzo (arriba) y corte
longitudinal (abajo) (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
1
Mediante un convenio entre Nicaragua y Japón, no se puede tocar esos puentes.
Indicadores de cumplimiento
Pasarela construida al lado izquierdo del puente San Lorenzo (46,64 m lineales); y
Pasarela construida al lado derecho del puente Fátima (46,64 m lineales).
Responsable de la ejecución
Contratista del lote II, con el control de calidad por parte de su respectivo equipo socio
ambiental.
Período de ejecución
Durante la Fase de Construcción, y según calendario del contratista.
Costo
El costo total de las dos pasarelas está presupuestado en US$ 120.294,28 repartidos
de la manera siguiente:
Pasarela San Lorenzo: US$ 56.117,47; y
Pasarela Fátima (sobre el río Caimito): US$ 64.176,81.
Aunque no aparece de manera explícita en la sección típica, la ciclo vía deberá ser
señalada de manera inequívoca, asimismo deberá ser protegida de los vehículos
(bordillo). Con el propósito de tener un ancho de construcción enmarcado dentro de los
límites del derecho de vía, la ciclo vía, de un ancho total de 2 metros, se ubicará
totalmente (o parcialmente) en el espacio reservado para el hombro.
Teniendo en cuenta la sección típica adoptada para Los Cedros, asimismo con el
propósito de facilitar la entrada de los ciclistas al pueblo de Los Cedros, la ciclo vía se
ubicará en el hombro derecho de la carretera principal, aunque eventualmente por
razones de espacio se pueda tomar la decisión de ponerla del lado izquierdo.
Figura 12.2.7. Sección típica en la zona urbana de Los Cedros, con indicación de la ubicación de la
ciclo vía (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Figura 12.2.8. Sección típica en la zona urbana de Ojo de Agua, con indicación de la ubicación de la
ciclo vía (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Indicadores de cumplimiento
2.500 metros lineales de ciclo vía finalizados en Los Cedros (lado derecho);
3.030 metros lineales de ciclo vía finalizados en Ojo de Agua (lado derecho).
Responsable de la ejecución
Contratista con el control de calidad de su UGSA.
Período de ejecución
Se hará en el transcurso del año 2008. En todo caso, durante la etapa de construcción
y según los calendarios establecidos por el Contratista.
Costo
Es un costo integrado al presupuesto global de la Obra.
Figura 12.2.9. Sección transversal típica en la zona urbana de Los Cedros, en donde se aprecia los
andenes peatonales a la derecha de la “Marginal” (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Figura 12.2.10. Sección transversal típica en la zona urbana de Ojo de Agua, en donde se aprecia
los andenes peatonales en ambos lados de la carretera principal (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Indicadores de cumplimiento
1.090 metros lineales de andenes peatonales finalizados en Los Cedros; y
5.900 metros lineales de andenes peatonales finalizados en Ojo de Agua.
Responsable de la ejecución
Contratista con el control de calidad de su Unidad de Gestión Socio Ambiental.
Período de ejecución
Se hará en el transcurso del año 2008. Durante la etapa de construcción y en función
del calendario establecido por el contratista.
Costo
Costo integrado al presupuesto global del Lote II.
Figura 12.2.11. Planimetría del empalme de Santa Rita (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Indicadores de cumplimiento
2 intersecciones finalizadas: Monte Fresco y Santa Rita..
Responsable de la ejecución
Contratista con el control de calidad de su UGSA.
Período de ejecución
Se hará en el transcurso del segundo semestre del año 2008. Ejecución durante la
etapa de construcción, según calendario establecido por el Contratista.
Costo
Integrado al Diseño. Costo insertado en el presupuesto general de cada Lote.
Objetivo
Evitar las interrupciones de tráfico, y por ende de accidentes, permitiendo al pueblo de
Los Cedros, ubicado al lado derecho de la carretera, tener un acceso seguro a sus
residencias.
Ubicación
Del Km 27+900, LD al Km 29+000, LD
Foto 12.2.1. Foto aérea de Los Cedros, con ubicación de la marginal proyectada (Fuente: Global
Mapping y Roughton-HTSPE, 2007)
Figura 12.2.12. Sección transversal típica en Los Cedros, con la Calle Marginal que se encuentra a
la derecha (Diseño: Roughton-HTSPE, 2008)
Indicadores de cumplimiento
1.100 metros lineales de calle marginal construidos.
Responsable de la ejecución
Contratista del Lote N° 2, con el control de calidad de su equipo socio
ambiental.
Período de ejecución
Objetivo
Otorgar seguridad nocturna a los habitantes de algunos centros poblados
significativos de los municipios de Villa El Carmen, y Nagarote, que están
caminando y/o esperando transportes públicos. Reducir al mismo tiempo las
incidencias criminalísticas.
Ubicación
A lo largo de la carretera (municipios de Villa El Carmen y Nagarote), donde hay
andenes peatonales, bahías/ casetas e intersecciones principales. El
detalle aparece a continuación:
Municipio de Villa El Carmen.
a) Andenes peatonales: Km 27+910 Km 29+000; son 1.100 metros
lineales (solamente lado derecho, cerca Marginal);
b) Bahías/ casetas (7 pares): Km 26+290 y 26+350; Km 26+750 y
26+770; Km 27+900 y 27+930; Km 28+960 y 28+990; Km 30+450
y 30+460; Km 33+570 y 33+630; y Km 34+550 y 34+590.
c) Intersecciones (3): Monte Fresco (Km 26+800), y Empalme Santa
Rita (Km 30+760 y Km 31+050).
Municipio de Nagarote.
a) Andenes peatonales – tramo principal: Km 39+200 Km 42+150;
son 5.900 metros lineales (ambos lados);
b) Bahías/ casetas – tramo principal (2 pares): Km 39+410 y
39+540; Km 41+880 y 41+930;
Descripción de las obras
Implementar luminarias en los municipios de Villa El Carmen y Nagarote donde
hay andenes peatonales. Se calcula que cada 40 m lineal de andén necesita 1
luminaria.
Poner igualmente 1 luminaria por cada bahía/ caseta + 1 luminaria por
intersección importante.
El alumbrado público consta de los elementos siguientes:
(1) Luminaria tipo Cobra (ver foto 12.2.2.) con su brazo (costo unitario:
137,12 USD); en el caso de la Calle Marginal de Los Cedros, cada poste
tendrá doble luminaria, con lo cual el costo unitario en este caso será de
274,24 USD;
(2) Poste y estructura eléctrica (costo unitario: 756,88 USD); y
El costo general para todo el Proyecto suma US$ 713.610,92. La repartición por
municipios es la siguiente:
Cuadro 12.2.1. Recapitulativo de costos (Fuente. Ingeniero de
Cálculo y elaboración propia, Roughton-HTSPE, 2007)
Objetivo
Compensar el daño ambiental provocado por las actividades constructivas, reemplazar
los árboles eliminados del Derecho de Vía, revegetalizar los taludes (cortes y rellenos)
como lucha anti erosiva, mejorar el paisaje, con el propósito también de mitigar la
contaminación del aíre y del ruido mediante el establecimiento de cortinas arbustivas
en ambos lados de la carretera.
Ubicación
Km 25+340 (después de la Caja de Concreto Reforzado -CCR- # 34, sitio
denominado “La Pedrera”) Km 27+900 (primera entrada a Los Cedros): 2.560 metros
lineales.
Descripción de las obras
1) Protección de los taludes de corte y de relleno
Los taludes de corte serán protegidos, a nivel de las bermas intermedias y de las
partes altas, por plantas de Vetiver (a partir de la segunda berma). En el Lote II, se
necesitará la siembra de 360 metros lineales de Vetiver (3.600 plantas), conforme a
los requerimientos.
En cuanto a los taludes de relleno (terraplenes), por una parte se necesitará la siembra
de 2.130 metros lineales de Vetiver (21.300 plantas) en la parte alta de los taludes, y
2
por otra parte habrá que sembrar zacate Estrella sobre 24.582 m de terraplenes.
Ver también comentarios más detallados en “e) Subprograma de Taludes y Laderas”
del Programa de Obras Constructivas.
Los costos por planta incluyen la planta en sí (costo adquisición en el vivero), el
transporte, y el hoyado/ plantado.
2) Arborización del derecho de vía en el Municipio de Villa El Carmen (2.560 metros
lineales)
Dos hileras de plantas a 2 x 2 m., en ambos lados de la carretera. Hay que tener en
cuenta que no se podrá sembrar de manera uniforme en ambos lados (presencia
puntual de taludes de corte y/o de relleno), por lo que se consideró de manera general
una longitud total de 4.000 metros lineales (2.000 de cada lado de la carretera). La
repartición definitiva será definida por el Contratista.
Cedro (Cedro spp.): 1.200 plantas a un costo unitario de USD 0,285
USD 342; y
Neem (Melia azadirachta L.): 2.800 plantas a un costo unitario de USD
0,265 USD 742.
3) Monitoreo del avance de la vegetación
Se aplicará para toda especie vegetal y/o árbol sembrado en el marco de la
construcción/ rehabilitación de la carretera (Lote II).
• Marco de referencia: estado inicial.
• Alcance: aplica para las áreas, donde se siembre o implante el material vegetal.
• Procedimiento: durante el primer mes se debe realizar monitoreo semanal, a partir
del segundo mes si la respuesta del material vegetal es positiva el monitoreo puede
realizarse mensualmente, y a partir del sexto mes el muestreo puede ser semestral.
Empradización Porcentaje de
Área
2 Arborización prendimiento Recomendaciones
revegetalizada (m ) especie (%)
Taludes de corte
Taludes de
relleno
Derecho de Vía
Campamentos
Bancos de
Préstamos
Botaderos
Otros
Indicadores de cumplimiento
Siembra de 360 metros lineales de Vetiver con su respectiva tierra vegetal abonada
(taludes de corte);
2
Siembra de zacate Estrella en 24.582 m de taludes de relleno;
Siembra de 21.300 plantes de Vetiver (2.130 metros lineales), con su respectiva tierra
vegetal (taludes de relleno);
Transplante de 4.000 árboles en el municipio de Villa El Carmen (Lote II);
Informe mensual del avance de la vegetación.
Responsable de la ejecución
Brigadas ecologistas del municipio de Villa El Carmen, con el apoyo/ supervisión de la
Unidad Municipal de Gestión Ambiental. Apoyo y supervisión por parte de la UGSA del
Contratista.
Período de ejecución
Las plantaciones al campo deberán hacerse al inicio de la época de lluvias (mes de
junio), y teniendo en cuenta que se harán igualmente una vez las obras de
construcción/ rehabilitación finalizadas, las siembras se realizarán a partir de junio
2009.
De modificar este esquema, habrá que asegurar de manera permanente el riego de las
plantas hasta que “peguen” definitivamente.
Costo
El costo total asignado para el Lote II asciende a US$ 8.284,00 repartidos de la
manera siguiente: (1) US$ 1.084,00 para la adquisición de 4.000 plantas; (2) US$
7.200,00 para el monitoreo del avance de la vegetación.
Los otros costos están siendo directamente imputados donde se necesitan (taludes de
corte y relleno).
Responsable de la ejecución
La Unidad Técnica de Reasentamiento (UTR) de la Fundación Reto del Milenio
(MCA-N) es la encargada de liderar todo el proceso descrito arriba.
Período de ejecución
Todo el subprograma tiene que haber finalizado antes del inicio de la fase de
Construcción del Proyecto.
Costo
US$ 57.585,33 imputados totalmente al Municipio de Villa El Carmen.
Objetivo
Garantizar que esta actividad de movilización vaya realizándose conforme a lo
que se requiere, con el menor impacto socio ambiental posible (mitigación), y
dentro del respeto de las normas legales vigentes.
Ubicación
A lo largo de la carretera, en lo que corresponde al Lote II.
Descripción de las acciones
La maquinaria tendrá que estar en perfecto estado de funcionamiento,
asimismo contar con sus respectivos chequeos mecánicos rutinarios. Eso
permitirá mitigar los impactos negativos en cuanto a contaminación del aíre
(gases vehiculares, ruido) y del suelo (derrames de aceites y combustible, etc.).
El traslado de la maquinaria y equipo se hará de preferencia en horas de menor
circulación vehicular y cuando no haya mucha actividad económica (temprano
en la mañana o a partir de las 18 horas en la tarde), eso con el propósito de
mitigar las afectaciones a las poblaciones aledañas.
La movilización de los materiales y del personal se hará con los vehículos
adecuados que reúnan las medidas correspondientes de seguridad para evitar
derrames, fugas, caídas accidentales de materiales, riesgos de accidentes
humanos, etc.
Adicionalmente, queda la obligación contractual de observar la legislación
vigente::
• NIC-2000. -----
• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.6. Operación de Maquinaria,
Transporte y Acarreos” pp. 33-34
Indicadores de cumplimiento
La maquinaria de cada uno de los tres contratistas se encuentra en buen
estado de funcionamiento y recibe sus chequeos periódicos;
Traslado de la maquinaria/ equipo realizado en horas de menos actividad;
Aplicación de las medidas de seguridad en cuanto a transporte de materiales y
de personal.
Responsable de la ejecución
Contratista de la obra, con el control de calidad de su equipo socio ambiental.
Período de ejecución
Desde el inicio de la construcción de la carretera hasta su finalización, conforme
al calendario de ejecución establecido el Contratista. Lote II 2do semestre
2008.
Costo
Incluido dentro de los gastos de administración del presupuesto del Lote II.
Garantizar que la infraestructura donde operan los recursos humanos del Proyecto
reúnan las condiciones óptimas de seguridad y funcionabilidad, además que no alteren
el medio ambiente donde se encuentran.
Ubicación
La Empresa Constructora definirá con exactitud los sitios para los campamentos, así
como los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán.
Descripción de las obras
Ubicación y protección.
Al instalar los diferentes campamentos, el Contratista deberá velar por las medidas
siguientes:
Minimizar el daño o deterioro a la fauna y flora: prohibir la caza y/o
comercialización de animales, evitar de utilizar leña como combustible, etc.
Evitar alteraciones de la vida socioeconómica de las poblaciones aledañas a los
campamentos;
Implementar un manejo responsable de los desechos líquidos y sólidos;
Para evitar que los ruidos, vibraciones, y otras molestias afecten a los
pobladores, se tratará de ubicar el campamento lo más retirado posible de las áreas
urbanas o pobladas, y en ningún caso, a menos de 1 Km del perímetro del área
poblada. Los dormitorios y comedores del campamento deberán quedar a no menos de
50 metros de distancia de los talleres de servicio y del despacho de combustible.
Una atención especial se dará las siguientes áreas:
A. Abastecimiento de agua y energía.
B. Dormitorio y Oficinas.
C. Comedores y Cocinas.
D. Servicios Sanitarios.
Adicionalmente, queda la obligación contractual de observar la legislación vigente:
• NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas). Ver “5.2. Campamentos: ubicación
y protección”, y “5.3. Condiciones ambientales del lugar de trabajo”;
• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.3. Construcción y Operación de
Campamentos” pp. 27-30.
Indicadores de cumplimiento
Instalación del campamento a por lo menos 1 Km de distancia del área poblada.
Instalación y operación de campamentos en lugares que garanticen las condiciones
higiénico-sanitarias y preservación del medio ambiente.
Responsable de la ejecución
El Contratista. Supervisión por parte del equipo socio ambiental del Contratista.
Período de ejecución
Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.
Costo
Gastos por administración.
Responsable de la ejecución
La empresa constructora, con la supervisión directa de su equipo socio
ambiental (UGSA)
Período de ejecución
Desde la iniciación de la construcción de la carretera hasta su finalización.
Costo
Gastos por administración.
Algunas recomendaciones:
Las excavaciones deberán realizarse de tal manera que no se produzcan
deslizamientos inesperados;
La capa superficial del suelo (20 a 30 cm), conjuntamente con la vegetación
eventualmente presente, deberá ser retirada cuidadosamente y depositada
al lado del área de explotación a fin de ser utilizada luego en la fase de
abandono (restauración del área afectada);
Se implementarán las medidas que sean necesarias para disminuir la
producción de polvo que pueda alcanzar el aire y las corrientes de agua
respectivamente, afectando el entorno ambiental;
En caso de utilizar un banco de préstamo en una zona plana, se deberá
buscar que la profundidad de excavación sea lo más superficial posible, de
manera que no queden hondonadas que alteren de manera drástica el
relieve y, por ende, el paisaje;
La explotación de bancos de materiales que van a ser utilizados
posteriormente para la conservación vial (o por todo otro motivo
importante), deberá efectuarse bajo un adecuado sistema que considere la
recuperación morfológica y revegetación de los sectores utilizados.
Adicionalmente, queda la obligación contractual de observar la
legislación vigente:
• NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas). Ver “5.7.1. Bancos de
Préstamo”;
• Norma Técnica Obligatoria Nicaragüense (NTON 05-016-2002 ). Norma
Técnica Ambiental para el Aprovechamiento de los Bancos de Material de
Préstamo para la Construcción;
• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.7. Bancos de Préstamo y Canteras”
pp. 34-38.
Indicadores de cumplimiento
Explotación de bancos de materiales adecuados y restitución del área para no
provocar daño al ecosistema una vez utilizados.
Elaboración y cumplimiento del Programa de Gestión Ambiental de cada banco
de materiales utilizado por el Contratista.
Responsable de la ejecución
La empresa constructora que ejecutará la construcción del tramo de la
carretera, con la debida supervisión de su Unidad de Gestión Ambiental.
Período de ejecución
Desde el inicio de la construcción hasta antes de de poner la estructura de
pavimento y colocación de la carpeta asfáltica. Habrá variaciones entre los lotes
en cuanto al inicio de la construcción.
Costo
Gastos por administración.
2
Ver capítulo 11
Objetivo
Conformar a los taludes de corte, asegurándose darles la inclinación adecuada e
implementar bermas intermedias en caso de alturas superiores a 7 metros,
todo eso con el propósito de evitar futuros deslizamientos.
Ubicación
A continuación se presentan los cinco tramos más significativos del Lote II que
presentarán taludes de por lo menos 4 metros de altura:
1) Km 19+500, LI 19+720, LI;
2) Km 20+930, LI 21+130, LI+LD;
3) Km 21+730, LI 21+830, LI;
4) Km 24+370, LD 24+470, LI; y
5) Km 30+700, LD 30+960, LD (Empalme de Santa Rita).
Descripción de las obras
Todos los taludes de corte con alturas superiores a 7 metros tendrán bermas
intermedias (cada 7 m de altura) de 3 metros de profundidad, y con pendiente
dirigida hacia la parte interna del talud (ver Figura 12.3.1.). La inclinación del
talud varia entre 0,8H:1V y 0,75H:1V según los casos y la consistencia del
terreno.
Figura 12.3.1. Esquema de pendiente (0,8:1 en este caso) de un corte típico de talud
(Elaboración propia del Consultor, 2008)
Tanto en la parte alta del talud como también a partir de la segunda berma (en
caso de existir), se sembrará 1 hilera de Vetiver (Vetiveria Zizanioides) como
medida anti erosiva (ver Figura 12.3.1.). Asimismo, en los taludes con alturas
superiores a 7 metros, la “cara” de los primeros 7 metros del talud será
revestida de una geomalla de tipo hexagonal y tridimensional, que permitirá:
1) Controlar el desprendimiento de partículas finas y/o de piedras; y
2) Favorecer la revegetación espontánea del talud.
Cuadro 12.3.1. Datos básicos para la conformación de taludes de corte en el Lote II (Elaborado por
el Consultor, 2008)
Teniendo en cuenta las características recomendadas anteriormente, asimismo
el cuadro anterior (ver Cuadro 12.3.1.) que recoge los datos básicos en los
diferentes tramos de taludes de corte en el Lote II, se necesitarán:
2
8.910 m de geosintéticos (geomallas, geomantas, geoceldas, etc.) a
utilizar en los taludes a partir de 7 metros;
2
Tierra vegetal (con semillas incorporadas) para cubrir 8.910 m de
terreno; y
3
360 metros lineales de Vetiver, que equivalen a 3.600 plantas ; y
Tierra vegetal abonada (con fosfato diamónico) para la siembra del
Vetiver.
Adicionalmente, los taludes altos serán protegidos del drenaje pluvial mediante
el establecimiento de contra cunetas al tope de los taludes. Este tema se toca
dentro de los aspectos hidrológicos (ver más adelante).
Indicadores de cumplimiento
2
Instalación de 8.910 m de geosintéticos;
2
Tierra vegetal sembrada instalada encima de los 8.910 m de geosintéticos;
Siembra del Vetiver ver “Revegetalización/ Arborización”.
Responsable de la ejecución
Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes.
Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de Gestión Socio
Ambiental del Contratista.
Período de ejecución
Durante la etapa de construcción.
Costo
El costo total del ítem alcanza USD 176.645, con la repartición siguiente:
2
o Geosintéticos: 8.910 m a un costo unitario de USD 11,50 USD 102.465;
2
o Tierra vegetal “sembrada” para los taludes: 8.910 m a un costo unitario
de USD 8 USD 71.280; y
o Vetíver con su tierra vegetal abonada: 360 metros lineales a un costo
unitario de USD 2,50 USD 900.
3
Cada planta se siembra a 10 cm de distancia dentro del surco
Cuadro 12.3.2. Datos básicos para la conformación de taludes de relleno (terraplenes) en el Lote
II (Elaborado por el Consultor, 2008)
Indicadores de cumplimiento
Siembra de zacate Estrella + 21.300 plantas de Vetiver ver “Revetalización/
Arborización”;
Responsable de la ejecución
Es el contratista que tiene la responsabilidad de la conformación de los taludes
de relleno. Coordinación y supervisión estrecha por parte de la Unidad de
Gestión Socio Ambiental del Contratista.
Período de ejecución
Durante la etapa de construcción (segundo semestre del año 2008).
Costo
El costo total del ítem alcanza USD 42.198, con la repartición siguiente:
2
o Zacate Estrella sembrado con tierra vegetal en los taludes: 24.582 m a un
costo unitario de USD 1,50 USD 36.873; y
o Vetiver con su tierra vegetal abonada: 2.130 metros lineales a un costo de
USD 2,50 USD 5.325.
Terraplenado
Objetivo
Además de velar por una correcta conformación de los taludes (tanto de corte
como de relleno), el objetivo del subprograma es de mitigar en lo posible todos
los impactos negativos derivados de dichas actividades, los cuales afectan
directamente a la capa de tierra vegetal y a los patrones de drenaje existentes.
Ubicación
A lo largo del tramo correspondiente al Lote II.
Descripción del Control
Recomendaciones generales:
Verificar que la construcción de taludes de corte y relleno se realice de
acuerdo al diseño aprobado, y que sea compatible con las recomendaciones
socio ambientales respectivas (ver puntos anteriores: e.1. y e.2.);
En caso de uso de explosivos, verificar su empleo adecuado en las labores
de corte, eso para evitar problemas eventuales de desestabilización de los
taludes;
Colocar una cerca alrededor de la excavación;
Garantizar que la excavación esté acompañada de un correcto drenaje
técnico;
Verificar que los taludes de relleno no interfieren con el sistema de drenaje
natural, y en caso que haya interferencia, asegurar el drenaje
correspondiente;
Verificar que cuando la calidad del material lo permita, se utilicen los
materiales de corte para realizar los terraplenes o como fuente de
materiales constructivos, para de esa manera minimizar al máximo la
necesidad de explotar otras fuentes (bancos de materiales) y, por ende,
disminuir los costos ambientales.
Adicionalmente, el Contratista tendrá que respetar la legislación
existente:
• NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas). Ver “5.11. Excavación y
Terraplenado”.
• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.8. Cortes y Rellenos o
Terraplenes”, “C.9. Secciones Típicas para Excavaciones en Roca”,
“C.10. Secciones Típicas para Excavación en Tierra”, “C.11. Secciones
Típicas para Construcción de Rellenos”, “C.12. Secciones Típicas para
Rellenos sobre Áreas Húmedas”, y “C.14. Medidas para Protección de
Taludes”; pp. 38-43 y pp. 45-48.
Indicadores de cumplimiento
Respeto de las recomendaciones técnicas mencionadas en los ítems e.1) y
e.2);
Cumplimiento de las Normas Ambientales Básicas del NIC-2000;
Cumplimiento de las Normas Ambientales de la SIECA.
Responsable de la ejecución
Contratista del Lote II, con el apoyo directo de su Unidad de Gestión Socio
Ambiental.
Período de ejecución
Desde el inicio de la construcción hasta su finalización.
Costo
Gastos por administración.
f) Subprograma de Botaderos
Objetivo
Disponer de área específica y autorizados por la instancia correspondiente
(MARENA-Alcaldías-Propietarios de Terrenos) donde se utilizará para depositar
el material desechado por la empresa constructora, aplicando medidas de
mitigación socio ambiental, evitando contaminación y alteración de las
actividades socioeconómicas de los pobladores.
Ubicación
El movimiento de tierra mayormente se va a dar entre los tramos de los bancos
de materiales identificados hacia la carretera y luego a los botaderos, de los
cuales unos cinco han sido identificados en el Lote II:
Botadero de propiedad del Sr. Ismael Reyes, ubicado en el Km 23+000,
LI (Villa El Carmen). Su capacidad de recepción de desechos es de
3
90.000 m ;
Botadero de propiedad del Sr. Ismael Reyes, ubicado en el Km 23+050,
LD (Villa El Carmen). Es en realidad también un banco de materiales,
pero se podría utilizarse como botadero al momento del “cierre” del
3
banco de materiales. Su capacidad estimada es de 200.000 m ;
Botadero de propiedad del Sr. José Abojasén, ubicado en el Km 30+000,
3
LI (Villa El Carmen). Se le estima una capacidad de 180.000 m ;
Botadero de propiedad de la Alcaldía de Villa El Carmen (con posibilidad
de ampliarlo en la Finca El Pegón), ubicado en el Km 33+600, LI,
yéndose 1 Km en dirección de Nandayosi. Se estima su capacidad en
3
24.000 m ; y
Botadero contiguo a la antena ENITEL, Km 42+780, LD (Nagarote). Su
3
capacidad de recepción de desechos está estimada en 250.000 m .
Descripción de las obras
El movimiento de tierras deberá hacerse de tal manera que se integre
armoniosamente al paisaje circundante, incluyendo la excavación y cortes de
taludes. Las áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser
reconformadas y resembradas con vegetación autóctona para asegurar buen
control de la erosión y mejorar condiciones indeseables o antiestéticas.
En el caso específico del Lote II, el volumen excedente proyectado para
3
depositar en los botaderos es de aproximadamente 8.000 m Por lo tanto, no
se vislumbra ningún inconveniente para “colocar” el material de desecho
excedente..
Asimismo las medidas complementarias incluyen propuestas para arborización
en las áreas utilizadas para bancos de préstamo.
Rita); y
o Río San Lorenzo, Km. 38+800.
Municipio de La Paz Centro
Dos sitios han sido identificados como fuentes importantes de agua para la
rehabilitación/ construcción de la carretera, los dos habiendo sido identificados
en la consulta pública:
o Río Caimito (límite entre los municipios de Villa El Carmen y Nagarote),
Km. 39+160; y
o Río Alcarabán (puente Ojo de Agua), Km. 42+230.
Descripción de las obras
Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental
(previa consulta de esta Institución a las Alcaldías de Villa El Carmen y
Nagarote) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso
de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que va a
ser el caso en este proyecto).
La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de
aprovechamiento y manejo del recurso agua. Así como las consideraciones que
se dan en La Ley de Aguas N° 620 , publicada en la Gaceta el 4 de septiembre
de 2007, y su respectivo Reglamento, Decreto N° 106-2007 , publicado en la
Gaceta N° 214 del 07 de noviembre de 2007.
Monitoreo de la calidad del agua
Marco de referencia: La normatividad ambiental vigente y los valores
obtenidos en la línea base.
Alcance: aplica para todos los cuerpos de agua que se encuentren en el
área de influencia directa y que son interceptados por el corredor vial.
Procedimiento de muestreo: Si el cuerpo de agua va a ser intervenido
directamente por las actividades constructivas, debe como mínimo tomarse
dos muestras, una 100 m aguas abajo y otra 100 m aguas arriba del punto
de intervención. Cuando el cuerpo de agua no se va a intervenir pero hay
probabilidad de que afecte su calidad se debe hacer puntual en el sitio de
donde se intercepta con el proyecto. Se debe realizar empleando la
metodología que establece la norma.
Tipo de análisis y parámetros a evaluar: El tipo de análisis y los parámetros
a evaluar deberán ser definidos previamente por la UGSA del Contratista y
por la supervisora (TPM), según el uso del agua aguas arriba y de las
actividades a ejecutar.
Informes: Se deberá elaborar un informe detallado que cumpla como
mínimo lo siguiente:
a) Plano donde se localicen los puntos muestreados.
b) Metodología del muestreo.
c) Resultados de laboratorio del muestreo.
d) Análisis e interpretación de los resultados.
e) Recomendaciones y acciones a seguir.
h) Subprograma de Drenaje
h.1) Obras de Drenaje menor
Objetivo
Reducir los niveles de erosión y sedimentación provocada por las agua,
preservando la vida útil de la carretera, desviando las escorrentías hace su
cause natural.
Ubicación
A lo largo del Proyecto.
Descripción de las obras
Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de
las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan
el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente.
Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se
vislumbran mayores impactos.
El contratista deberá tomar todas las precauciones pertinentes para no alterar
ni contaminar fuentes de agua superficiales y más aun evitar afectar a los
riegos de cultivos cercanos a la carretera.
Adicionalmente, el Contratista tendrá que respetar la legislación existente:
• NIC-2000 (Normas Ambientales Básicas). Ver “5.12. Sistema de
Drenaje Pluvial”;
• Normas Ambientales SIECA. Ver “C.15. Construcción de Obras de
Drenaje”; pp. 48-50.
Indicadores de cumplimiento
44 alcantarillas instaladas con tubo de concreto reforzado (TCR) de 42” en los
sitios siguientes: Km 19+400, Km 19+760, Km 19+960, Km 20+540, Km
20+760, Km 21+000, Km 21+380, Km 21+840, Km 22+160, Km 22+460, Km
23+100, Km 23+460, Km 25+820, Km 26+020, Km 26+280, Km 26+620, Km
Cuadro 12.3.3.
Todos los puntos de extracción de agua (ríos, pozos artesianos, etc.), tanto
Puntos de
para la construcción como también para consumo humano, deberán quedar
8 extracción de
libres de cualquier equipo o material, asimismo se entregarán en condiciones
agua
de salubridad similares a las prevalecientes antes de la construcción.
Una vez finalizadas las obras, deben quedar libres de obstáculos que
Drenaje mayor y
9 impidan la libre circulación de las aguas, sobre todo en la entrada y salida de
menor
tuberías.
Indicadores de cumplimiento
Por cada uno de los nueve ítems, verificar el total cumplimiento de las
recomendaciones (100%).
Responsable de la ejecución
Los Contratistas de los respectivos lotes, cada uno con el control de calidad de
su equipo socio ambiental.
Período de ejecución
El Plan de Abandono se realizará justo antes de la entrega final del Proyecto.
Lote II. En el segundo semestre del año 2009, al final de la fase de
Construcción, según el calendario de ejecución del Contratista.
Costo
Esos gastos de administración están incorporados en el presupuesto general del
Proyecto.
b) Gestión Social
b.1) Atención e Información a la Comunidad
Objetivo
Brindar información y respuesta oportuna a las solicitudes y quejas de la
comunidad, para generar confianza evitar rechazo por desconocimiento de los
beneficios del proyecto.
Ubicación
Pobladores residentes en la zona del Lote II.
Descripción de las obras
En el desarrollo del Proyecto de Atención e Información a la comunidad, el
contratista debe generar espacios de acercamiento y diálogo con las
comunidades del área de influencia y con las autoridades locales, con el fin de
mantener relaciones armónicas que garanticen el cumplimiento del cronograma
de actividades propuesto.
Las acciones que el contratista debe cumplir para este proyecto son:
1. Atención de la comunidad:
a) Contar con un profesional del área social encargado de la
comunicación entre contratista, comunidad y autoridades. Este
profesional forma parte de la Unidad de Gestión Socio Ambiental.
b) Establecer un punto de atención a la comunidad, el cual puede estar
ubicado en el campamento. La oficina debe disponer de una línea
telefónica, buzón para sugerencias y de rotulación gráfica y escrita.
c) Cuando el proyecto lo requiera –distancias largas o presencia de
varios centros poblados–, se deberá instalar puntos satélites de
atención, consistentes en buzones ubicados en sitios de alta afluencia de
personas o utilizar como referencia la residencia de algún líder
comunitario. El residente social debe revisar los buzones tres veces por
semana como mínimo.
d) Las solicitudes recibidas –información, reclamos, sugerencias– deben
registrarse para su seguimiento y control.
e) El residente social debe dar respuesta adecuada y oportuna –en un
tiempo no mayor a quince días– a las solicitudes presentadas por la
comunidad y hacer un consolidado de solicitudes y respuestas para
poder medir el indicador de seguimiento. En caso de no poder dar
respuesta por tratarse de toma de decisiones, el residente social debe
informarle al solicitante el tipo de trámite a realizar.
2. Información a la comunidad:
a) Previo al inicio de las actividades constructivas –mínimo ocho días
antes– se debe realizar una reunión dirigida a toda la comunidad del
área de influencia directa del proyecto, a las autoridades locales –
Autoridad Ambiental y a los líderes comunales, con el objeto de:
• Presentar el personal de la firma contratista e supervisora.
• Dar a conocer el objeto, alcance y plazo del contrato.
4
Ver Anexos IX.4c. y IX.4d. Programas de Contingencia para los Municipios de Villa El Carmen
y de Nagarote, respectivamente
Se propone elaborar matrices de monitoreo en dos niveles, cada uno de los cuales
debiendo ser objeto de monitoreo externo por parte de la Empresa Supervisora del
Dueño de la Obra:
1. Subprogramas; y
2. Programas.
Cuadro 12.6.1. Matriz de Monitoreo del Subprograma de Obras incorporadas al Diseño – Lote II
Cuadro 12.6.2. Matriz de Monitoreo del Programa de Obras y Acciones Socio Ambientales –
Lote II
c) Responsable de la Ejecución
La UGSA del Contratista del Lote II será la responsable directa de la elaboración e
implementación del sistema de Monitoreo interno del PGSA, tomando como referencia
el modelo desarrollado en el Plan de Gestión Socio Ambiental, el mismo que forma
parte del Pliego de Condiciones Básicas.
La Empresa Supervisora (Roche) será la encargada de asumir el correspondiente
monitoreo externo.
d) Período de Ejecución
Desde el inicio hasta la finalización de las obras.
e) Costo
El costo total del Programa de Seguimiento y Monitoreo interno para el Lote II
asciende a US$ 72.000 que corresponde al salario de dos profesionales (US$
2.000/mes) durante 1 año ½ completo.
Costo integrado al presupuesto global del Lote II (gastos por Administración).
Monitoreo de la calidad
10.800,00 10.800,00
del agua
3. Programa de
Sensibilización Socio 4.336,00 4.336,00
Ambiental
a. Subprograma de
Capacitación y Educación 3.336,00 3.336,00
Socio Ambiental
b. Subprograma de Gestión
1.000,00 1.000,00
Social
4. Programa de
400,00 400,00
Contingencias (**)
5. Programa de Seguimiento
72.000,00 72.000,00
y Monitoreo interno
Personal de la Unidad de
72.000,00 72.000,00
Gestión Socio Ambiental
Experto Ambiental (1) 36.000,00 36.000,00
Experto Social (1) 36.000,00 36.000,00
TOTAL PGSA 662.950,00 783.816,25 1.446.766,25
-Chow, Ven Te, Maidment, D,R y Mays, L. W., Applied Hydrolgy, McGraw-Hill Book
Company, London,1988.
-Gráficos hidráulicos para el Diseño de Alcantarillas L.A,. Herr and H. G. Bossy, HEC No
5, FHWA, Washington, D.C
-Chow, Ven Te, Open Channel Hydraulics, editorial McGraw-Hill Kogakusha, Ltd,
London, 1959.
-COE (US, Corp of Engineering), Manual del Usuario, versión 3.1, Programa HEC-RAS,
noviembre de 2002
5. Luhr, D.R., Adaska. W.S., Halsted, G.E., Guide to Full Depth Reclamation with
Cement, Portland Cement Association PCA, USA.
6. Adaska, Wayne S., Luhr, David R., Control of Reflective Cracking in Cement
Stabilized Pavements, Portland Cement Association PCA, USA.
7. Packard, R.G., Tayabji, S.D., New PCA Thickness Design Procedure for Concrete
Highway and Street Pavements, Portland Cement Association PCA.
9. Muench, S., Pierce, L., Uhlmeyer, J. and Anderson, K., The Evolution of Long-
Life Concrete Pavements in Washington State, University of Washington and
Washington State Department of Transportation, USA, 2006.
Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003.
INETER. 2004. Fotografías aéreas 3661, 3662 y 3663. Línea de Vuelo 25. Escala 1:
40,000.