Professional Documents
Culture Documents
Celem niniejszego opracowania jest przekazanie najbardziej niezb´dnej wiedzy o budowie i dzia∏aniu, me-
todach weryfikacji podzespo∏ów oraz diagnozowaniu uk∏adu paliwowego silników z zap∏onem iskrowym, spo-
tykanych w warsztatach mechaniki pojazdowej. Ze wzgl´du na ró˝norodnoÊç systemów wtryskowych paliwa
i ich sta∏y rozwój na przestrzeni ostatnich 15 lat (bo pojazdy z tego okresu przyjdzie nam obs∏ugiwaç i remon-
towaç), nie jest ∏atwo podaç kilka prostych recept, na tyle uniwersalnych, by pozwoli∏y nam w sposób ∏atwy
i tani ten problem rozwiàzaç.
Podstawowym warunkiem rozumnego post´powania w celu postawienia trafnej diagnozy w mo˝liwie krót-
kim czasie jest odpowiednio du˝y zasób wiedzy praktycznej, jakà ma personel warsztatowy. Jest to najwa˝niej-
szy warunek skutecznej dzia∏alnoÊci obs∏ugowo-naprawczej. Poziom tej w∏aÊnie wiedzy warunkuje ogólny stan
ÊwiadomoÊci celów, zasad i organizacji pracy wspó∏czesnego warsztatu mechaniki pojazdowej. Ostatnie lata
pokazujà, jak dramatyczna mo˝e by∏ sytuacja warsztatu, który dzisiaj nie uniknie ju˝ obs∏ugi pojazdów z wy-
posa˝eniem elektronicznym, a cz´sto z braku elementarnej wyobraêni - trwa na pozycjach wypracowanych
przez poprzednie, niekiedy, dziesi´ciolecia.
Stan ten pog∏´bia nasze szkolnictwo zawodowe, które „produkuje” absolwentów o poziomie i zakresie wie-
dzy „stykowo-gaênikowej”. Brakuje zewn´trznych warunków zmieniajàcych (poprawiajàcych) ten stan rzeczy,
zw∏aszcza w warsztatach niezale˝nych. Brak tej ogólnej ÊwiadomoÊci, tzw. ÊwiadomoÊci zbiorowej Êrodowiska
warsztatowego, parali˝uje - cz´sto na wiele lat - w∏aÊcicieli warsztatów przed podejmowaniem, jak im si´ prze-
wa˝nie wydaje, radykalnych kroków, w celu przygotowania warsztatu do obs∏ugi wspó∏czesnych pojazdów.
Uk∏ady paliwowe sà dobrym przyk∏adem na wykonanie tych pierwszych kroków we w∏aÊciwym kierunku.
Jak˝e cz´sto w warsztatach mechanicy nie majà poj´cia o tym, jak od poczàtku do koƒca i jakimi narz´-
dziami nale˝y si´ pos∏u˝yç, aby diagnoza by∏a „stuprocentowa” i trwa∏a najwy˝ej godzin´, a nie kilka dni! Naj-
lepsze sukcesy odnoszà te warsztaty, które z ˝elaznà konsekwencjà w okresie 2-3 lat, w sposób zrównowa˝o-
ny, przyswajajà wiedz´, systematycznie wyposa˝ajà warsztat w urz´dzenia, które b´dà wykorzystane dzi´ki
zdobytej wiedzy oraz kompletujà dokumentacj´ warsztatowà zawierajàcà informacj´ technicznà o pojazdach.
Problemy w funkcjonowaniu silnika pochodzàce od usterek w uk∏adzie paliwowym stanowià niema∏y pro-
cent ogólnych awarii pojazdów. Nale˝à te˝ do pracoch∏onnych, a wi´c i kosztownych napraw, zw∏aszcza, gdy
dotyczà wymiany takich podzespo∏ów jak: pompy paliwa, wtryskiwacze, rozdzielacze paliwa lub inne. Pew-
noÊç o prawid∏owym funkcjonowaniu uk∏adu paliwowego i poprawnoÊci jego parametrów, to dobra baza wyj-
Êciowa do dalszej diagnostyki silnika, zw∏aszcza w obszarze elektronicznego systemu sterujàcego dawkà pali-
wa. Jest to nie tylko punkt wyj´cia, lecz wielokrotnie podstawowy warunek skutecznej naprawy pojazdu. Brak
pewnoÊci o poprawnoÊci dzia∏ania uk∏adu paliwowego, przy skromnych mo˝liwoÊciach diagnostyki systemu
elektronicznego, czyni cz´sto nasz wielogodzinny wysi∏ek warsztatowy daremnym z punktu widzenia klienta.
Ma on bowiem bardzo proste kryteria oceny: cena us∏ugi, czas jej wykonania i brak poprawek, bo je˝eli ju˝, to
cz´sto w innym warsztacie. Takà pewnoÊç prawid∏owoÊci dzia∏ania daje nam bezpoÊredni pomiar parametrów
uk∏adu paliwowego i porównanie ich z danymi w dokumentacji warsztatowej. Dlatego w tym Poradniku znaj-
dujà si´ równie˝ opisy narz´dzi warsztatowych, takich jak manometry, wakuometry, zestawy do pomiaru ci-
Ênienia paliwa oraz sposoby korzystania z dokumentacji warsztatowej.
Opracowanie to jest wynikiem wieloletniej praktyki warsztatowej i szkoleniowej autorów oraz praktyki
warsztatowej realizowanej przez rzesze absolwentów kursów organizowanych przez PPHU Autoelektronika
i Centrum Szkolenia Motoryzacji w Poznaniu w latach 1992-2001.
Ryszard K´dzia
Andrzej Okoƒski
Nr 1
luty 2002
Uk∏ady paliwowe
systemów wtryskowych
silników ZI
punktu widzenia praktyki warsztatowej, tj. 1.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa
Poradnik SERWISOWY 5
Rys. 1.1. Schemat dzia∏ania jednopunktowego wtrysku paliwa SPI: Rys. 1.2. Schemat dzia∏ania wielopunktowego wtrysku paliwa MPI:
1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza, 3 - przepustnica, 4 - kolektor 1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza, 3 - przepustnica,4 - kolektor
dolotowy, 5 - wtryskiwacz paliwa, 6 - silnik ZI, Ust - napi´cie dolotowy powietrza, 5 - wtryskiwacze paliwa, 6 - silnik ZI,
sterujàce otwarciem wtryskiwaczy Ust - napi´cie sterujàce otwarciem wtryskiwaczy
stosunkowo jednorodnej mieszanki paliwowo-po- dra silnika. Jest to rozwiàzanie najstarsze, stosowane
wietrznej. Zasadniczà wadà tego rozwiàzania jest ju˝ w pierwszych systemach wtrysku paliwa stero-
ró˝nica w nape∏nianiu poszczególnych cylindrów, wanego elektronicznie, a popularnie nazywane MPI
wynikajàca z ró˝nej d∏ugoÊci odcinków kolektora (ang. Multi Point Injection) - wtrysk wielopunktowy.
dolotowego. Ta podstawowa zaleta, ˝e mo˝na by∏o Obecnie system MPI jest powszechnie stosowa-
stosunkowo tanio realizowaç systemy z regulowa- ny, a w∏aÊciwie osta∏ si´ na „placu boju” jako wy-
nym (trójfunkcyjnym) katalizatorem spalin, sta∏a ∏àczny system poÊredniego wtrysku, lecz w wyko-
si´ powodem szerokiego wprowadzania tych syste- naniu jako sekwencyjny (synchroniczny).
mów przez wielu producentów pojazdów. Niestety Proces tworzenia mieszanki paliwowo-po-
wady wynikajàce z ograniczeƒ konstrukcyjnych, wietrznej w tym systemie odbywa si´ poprzez
wobec koniecznoÊci sprostowania nowym nor- wtrysk paliwa do obszaru zaworu lub zaworów ssà-
mom, powodujà, ˝e systemy te nie mogà byç ju˝ in- cych danego cylindra. CiÊnienie systemowe w tym
stalowane w pojazdach sprzedawanych w krajach uk∏adzie paliwowym wynosi od ok. 0,3 do 0,4 MPa,
o zaostrzonych normach emisji spalin. tj. 3-4 bary.
Do typowych rozwiàzaƒ nale˝à: Indywidualnie formowana przez wtryskiwacz,
✘ Mono-Jetronic firmy Bosch i ich póêniejsze oddzielny dla ka˝dego cylindra, dawka paliwa gwa-
wykonania jak Mono-Motronic rantuje niemal identyczne zasilanie mieszankà pali-
✘ stosowane w pojazdach marki Ford, równie˝ wowo-powietrznà wszystkich cylindrów.
systemy Mono-Jetronic firmy Weber W praktyce warsztatowej okazuje si´ jednak, ˝e
✘ inne, stosowane w pojazdach marki Renault d∏u˝ej u˝ytkowane pojazdy mogà mieç wtryskiwa-
oraz bardzo wiele wykonaƒ tych systemów typu cze, których charakterystyki w wyniku eksploata-
D-Jetronic, jak systemy SPI Multec, systemy Magne- cji znacznie si´ ró˝nià, co powoduje znaczàce
ti Marelli i wiele innych zró˝nicowanie dawki paliwa dla poszczególnych
cylindrów. Jest to jednak temat do póêniejszych
1.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa rozwa˝aƒ.
Podanie paliwa na zamkni´ty zawór ssàcy przez
Na rys. 1.2 przedstawiono schemat tworzenia pracujàce grupowo wtryskiwacze (tzn. jednocze-
mieszanki paliwowo-powietrznej za pomocà indy- Ênie), zw∏aszcza w warunkach zimnego silnika,
widualnych wtryskiwaczy paliwa dla ka˝dego cylin- skutkowa∏o znacznie gorszym przygotowaniem
6 Poradnik SERWISOWY
mieszanki i w efekcie znacznà emisjà sk∏adników W systemie tym, proces tworzenia mieszanki pali-
szkodliwych w spalinach. wowo-powietrznej odbywa si´ poprzez ciàg∏y,
Wspó∏czesne rozwiàzania systemów wtrysku pa- proporcjonalny do aktualnej iloÊci zasysanego po-
liwa, wykorzystujàce ten typ uk∏adu paliwowego, wietrza, wtrysk paliwa do obszaru zaworów ssà-
pracujà synchronicznie. Otwierajà wtryskiwacz na cych silnika za pomocà mechanicznie otwierajà-
tym cylindrze, na którym otwiera si´ zawór ssàcy. cych si´ wtryskiwaczy. CiÊnienie paliwa spotyka-
Umo˝liwia to przygotowanie znacznie bardziej jed- ne w uk∏adach paliwowych tych systemów zawie-
norodnej mieszanki paliwowo-powietrznej, co z ko- ra si´ w granicach 0,5÷0,65 MPa. P∏ynna zmiana
lei bezpoÊrednio wp∏ywa na zawartoÊç sk∏adników iloÊci wyp∏ywajàcego przez wtryskiwacze paliwa
toksycznych, radykalnie je obni˝ajàc. odbywa si´ poprzez rozdzielacz paliwa. Pe∏ni on
Do typowych zastosowaƒ takich uk∏adów pali- funkcj´ regulatora dawki paliwa, w wyniku me-
wowych nale˝à najstarsze systemy, zarówno typu chanicznego sprz´˝enia tarczy uchylnej (spi´trza-
D-Jetronic, jak i L-Jetronic. Wspó∏czeÊnie sà to sys- jàcej) przep∏ywomierza powietrza z t∏oczkiem roz-
temy Motronic (zarówno typu D, jak i L) bardzo ró˝- dzielacza.
nych producentów, takich jak Bosch, Magneti Ma- Ten typ uk∏adu paliwowego charakteryzuje si´
relli, Lucas, Hella, Siemens, Renix i innych. Od cza- du˝à z∏o˝onoÊcià zarówno funkcjonowania, jak i
su obowiàzywania normy E-OBD (2000 r.) systemy budowy, oraz proporcjonalnie do tego - liczbà pro-
wtryskowe sà znacznie bardziej rozbudowane, blemów, jakich przysparza w praktyce warsztato-
a w niektórych rozwiàzaniach - dla podniesienia wej. Systemy wtryskowe paliwa tego typu noszà po-
niezawodnoÊci ich dzia∏ania i ograniczenia do mi- pularne okreÊlenia: K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-Mo-
nimum emisji sk∏adników szkodliwych, nawet tronic i by∏y produkowane przez firm´ Bosch. By∏y
w stanach awaryjnych - obydwa typy L i D wzajem- stosowane przez bardzo wielu producentów pojaz-
nie przenikajà si´, jako jeden system sterowania dów, zw∏aszcza w modelach klas wy˝szych. Stàd
dawkà paliwa. du˝a popularnoÊç tych systemów i ich znaczàca
obecnoÊç w warsztatach do dnia dzisiejszego, gdy˝
1.3. K - mechaniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa pojazdy luksusowe sà z regu∏y eksploatowane
znacznie d∏u˝ej.
Schemat tworzenia mieszanki paliwowo-po- Z dzisiejszego punktu widzenia, doÊç prymityw-
wietrznej za pomocà mechanicznego, wielopunk- ny sposób tworzenia mieszanki nie gwarantowa∏
towego wtrysku paliwa przedstawiono na rys. 1.3. dobrych wyników za katalizatorem, w Êwietle za-
ostrzonych norm emisji spalin. W zwiàzku z tym
system nie jest ju˝ montowany w pojazdach, choç
Rys. 1.3. Schemat dzia∏ania mechanicznego wielopunktowego,
ciàg∏ego wtrysku paliwa: 1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza, przez wiele lat by∏ reklamowany jako bardzo nieza-
3 - przepustnica, 4 - kolektor dolotowy powietrza, 5 - wtryskiwacz wodny, dzia∏ajàcy nawet w przypadku awarii uk∏a-
paliwa, 6 - silnik ZI, 7 - rozdzielacz paliwa du sterowania elektronicznego.
Poradnik SERWISOWY 7
W systemie Motronic MED 7 firmy Bosch ciÊnie-
nie maksymalne osiàga wartoÊç 120 barów, tj. 12
MPa, dla maksymalnych parametrów silnika, czyli
pe∏nego obcià˝enia i du˝ej pr´dkoÊci obrotowej. Za-
sadnicze parametry dawki paliwa wyznaczajà ci-
Ênienie paliwa, sta∏y wydatek wtryskiwacza dla da-
nego ciÊnienia i czas otwarcia wtryskiwacza. Ci-
Ênienie paliwa w odró˝nieniu od poprzednich sys-
temów jest regulowane w elektronicznym uk∏adzie
automatycznej regulacji, w sk∏ad którego wchodzà:
pompa paliwa, elektrohydrauliczny zawór regulacji
ciÊnienia (regulator ciÊnienia), czujnik ciÊnienia pa-
liwa - jako element ujemnego spr´˝ania zwrotnego
oraz sterownik systemu wtryskowego.
Znaczna wartoÊç parametru ciÊnienia czyni no-
wà jakoÊç w wyposa˝eniu warsztatu w przyrzàdy
do okreÊlania parametrów uk∏adu paliwowego. Mi-
mo ˝e uk∏ad jest stosunkowo nowym rozwiàzaniem
i raczej doÊç oszcz´dnie stosowanym przez produ-
Rys. 1.4. Schemat dzia∏ania bezpoÊredniego wielopunktowego centów pojazdów (w porównaniu z systemem Com-
wtrysku bezpoÊredniego benzyny GDI: 1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot mon Rail dla silników ZS), to nale˝y odnotowaç je-
powietrza, 3 - przepustnica, 4 - kolektor dolotowy powietrza,
5 - wtryskiwacz paliwa, 6 - silnik ZI, 7 - recyrkulacja spalin, go istnienie w rzeczywistoÊci warsztatowej i przy-
Ust - napi´cie sterujàce otwarciem wtryskiwaczy gotowaç si´ do jego obs∏ugi.
8 Poradnik SERWISOWY
2. Budowa i dzia∏anie
uk∏adów paliwowych
2.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa nego sygna∏em sondy lambda, nie jest konieczna a˝
tak du˝a sta∏oÊç ciÊnienia paliwa, gdy˝ drobne od-
Jednopunktowy wtrysk paliwa nale˝y do naj- st´pstwa od wartoÊci nominalnej korygowa∏ uk∏ad
prostszych i dlatego opracowano wiele jego rozwià- elektronicznej adaptacji, tzw. integrator. WartoÊç
zaƒ. Parametry tego uk∏adu mog∏y byç ni˝sze, tego parametru poza typowym zakresem mo˝e byç
a podzespo∏y dzi´ki temu po prostu taƒsze. Rys. 2.1 sygna∏em potwierdzajàcym k∏opoty z ciÊnieniem
przedstawia schemat uk∏adu SPI wraz z podzespo- paliwa.
∏ami (opisane dalej). Dzi´ki temu w systemach wtrysku paliwa pro-
W uk∏adach jednopunktowego wtrysku ciÊnienie dukowanych po 1986 r. mo˝emy spotkaç wartoÊci
paliwa wynosi najcz´Êciej 0,1 MPa i jest stabilizowa- ciÊnienia paliwa jako dopuszczalne w zakresie
ne z doÊç du˝à dok∏adnoÊcià, nawet 0,003 MPa. By- 0,08÷0,12 MPa, a wi´c ró˝niàce si´ od wartoÊci
∏o to konieczne zw∏aszcza w systemach otwartych, Êredniej o ok. ±20%, a nie jak w poprzednich -
tzn. bez sondy lambda. Takie rozwiàzanie by∏o w Po- ±3÷5%.
lonezie produkowanym tylko do 30.06.1995 r., po- Paliwo podawane jest ze zbiornika paliwa za po-
niewa˝ póêniej zaostrzone normy wymusi∏y stoso- mocà pompy paliwa przez filtr ssàcy i dalej filtr na
wanie katalizatora, a wi´c i sondy lambda. t∏oczeniu do tzw. zespo∏u wtryskiwacza. W syste-
W uk∏adach automatycznej regulacji dawki pali- mach wtryskowych paliwa jednopunktowych SPI
wa, zamkni´tych p´tlà ujemnego sprz´˝enia zwrot- podzespó∏ formujàcy mieszank´ paliwowo-po-
Poradnik SERWISOWY 9
Rys. 2.2. Zespó∏ wtryskiwacza systemu Mono-Jetronic
10 Poradnik SERWISOWY
Ze wzgl´du na ma∏à rezystancj´ uzwojenia nie
dopuszcza si´ pod∏àczenia napi´ç powy˝ej 2 V,
a ju˝ bezwzgl´dnie zabrania si´ pod∏àczania na-
pi´cia z akumulatorem 12 V. Jego ma∏a opornoÊç
wewn´trzna spowoduje przep∏yw du˝ych pràdów
uszkadzajàcych wtryskiwacze. Zadaniem regulato-
ra ciÊnienia paliwa jest stabilizacja jego ciÊnienia
na sta∏ym poziomie, niezale˝nym od napi´cia zasi-
lania pompy paliwa, jej stanu technicznego i ró˝nic
w dro˝noÊci filtrów paliwa, bez wzgl´du na wiel-
koÊç aktualnie wtryskiwanej dawki paliwa.
Poniewa˝ wtrysk paliwa odbywa si´ do obszaru,
w którym panuje ciÊnienie otoczenia, czyli ciÊnie-
Rys. 2.8. Wtryskiwacze systemów SPI. W lewej cz´Êci znajduje si´
wtryskiwacz firmy Delco, w Êrodku firmy Weber,
w prawej - wtryskiwacz firmy Bosch
Poradnik SERWISOWY 11
Rys. 2.9. Uk∏ad paliwowy wielopunktowego wtrysku paliwa MPI
skiwaczy, czyli ich indywidualne sterowanie, wy- odpowiadajà tym, które spotykamy w dokumenta-
nika z koniecznoÊci indywidualnej korekty dawki cji firmy Autodata. Jest to uniwersalny system
paliwa dla danego cylindra, a˝ do mo˝liwoÊci wy- oznaczeƒ, stosowany praktycznie we wszystkich
∏àczenia go z pracy, aby ochroniç katalizator, gdy podr´cznikach warsztatowych tej firmy. Ich przy-
w danym cylindrze wyst´pujà braki zap∏onów (tzw. swojenie, przynajmniej tych najcz´Êciej spotyka-
wypadanie zap∏onów). Grozi∏oby to dopalaniem nych, bardzo u∏atwia pos∏ugiwanie si´ takà doku-
mieszanki (faza bezp∏omieniowa) w katalizatorze, mentacjà.
a to z kolei - wzrostem temperatury, a˝ do wytopie- Uk∏ad paliwowy, a w∏aÊciwie obieg paliwa ka˝-
nia ceramiki i utraty w∏aÊciwoÊci katalitycznych. dego systemu, zaczyna i koƒczy si´ w zbiorniku pa-
Przedstawiony na rys. 2.9 uk∏ad paliwowy sys- liwa samochodu. Sposobów pompowania paliwa
temu wielopunktowego wtrysku jest wersjà starszà, jest kilka i zosta∏y one opisane w rozdziale 3 Porad-
wyposa˝onà jeszcze we wtryskiwacz rozruchowy. nika.
Wspó∏czesne systemy nie majà ju˝ tego wtryskiwa- W trakcie eksploatacji pojazdu w zbiorniku pali-
cza. Oznaczenia zastosowane na rys. 2.9 cz´Êciowo wa mogà znaleêç si´ ró˝ne zanieczyszczenia, takie
12 Poradnik SERWISOWY
jak woda, roztwory maziste, zawierajàce niekiedy tyki obs∏ugowej, filtry w obwodzie t∏oczenia sà
fragmenty strz´piaste filtrów paliwa, liÊcie, kawa∏- wymieniane niekiedy zbyt wczeÊnie, bez wi´ksze-
ki papieru i inne, bli˝ej nieokreÊlone. Konstrukcja go uzasadnienia, prócz tego, które zaleca produ-
wielu pomp paliwa, zw∏aszcza tzw. rolkowo-komo- cent pojazdu (cz´sto ma on w tym bardzo wyraêny
rowych, czy pomp z´batych, jest szczególnie wra˝- interes). Musz´ jednak przyznaç, ˝e w praktyce
liwa na jakiekolwiek, choçby najdrobniejsze cia∏a warsztatowej mogà wyst´powaç przypadki zatyka-
sta∏e, powodujàce cz´sto nieodwracalne zabloko- nia si´ równie˝ tego filtra. Poniewa˝ jego konstruk-
wanie wirnika pompy. Dlatego ka˝da pompa na cja jest najcz´Êciej tekturowa (wk∏ad), osadzanie
króçcu ssawnym ma filtr ssàcy - FS. Przyk∏ady ta- si´ drobin zanieczyszczeƒ na powierzchni, w mia-
kich filtrów przedstawiono na rys. 2.10. r´ przep∏ywu paliwa, mo˝e uszczelniaç przywiera-
W pewnych okolicznoÊciach, np. po zatankowa- nie tych drobin do powierzchni i spadek dro˝noÊci
niu zabrudzonego paliwa lub p∏ywajàcego swobod- filtra w stosunkowo krótkim czasie. Mo˝e to skut-
nie w paliwie zagubionego w zbiorniku liÊcia, czy kowaç poczàtkowo dobrà wartoÊcià ciÊnienia pali-
fragmentu kartki papieru, dochodzi do przyssania wa, natomiast wraz z up∏ywem czasu badania ci-
tych cia∏ do powierzchni filtra. W efekcie uniemo˝- Ênienia, niekiedy dopiero po kilkunastu minutach
liwia to zassanie, a wi´c i pompowanie paliwa do pracy silnika (pompy paliwa) mo˝emy zaobserwo-
kolektora wtryskiwaczy. Niektóre z tych cia∏, jak li- waç spadek ciÊnienia paliwa i zak∏ócenia w pracy
Êcie czy papier, po wy∏àczeniu pompy i ustaniu za- silnika, a˝ do jego wy∏àczenia. Po kilku minutach
sysania mogà odp∏ynàç w inny obszar zbiornika przerwy w pompowaniu, pod wp∏ywem spr´˝ysto-
paliwa i przez wiele dni ˝adna usterka uniemo˝li- Êci tektura wraca do postaci rozpr´˝onej, o wi´k-
wiajàca prac´ silnika nie wystàpi. Jest to tzw. trud- szej dro˝noÊci i ponownie mo˝liwa b´dzie kilku-
ny przypadek, bardzo ucià˝liwy do postawienia nastominutowa praca silnika.
trafnej diagnozy niesprawnoÊci, gdy ona nie wyst´- Przyk∏ad budowy filtra paliwa w obwodzie t∏o-
puje. Natomiast przywarcie do powierzchni filtra czàcym uk∏adu paliwowego przedstawia rys. 2.11.
zanieczyszczeƒ mazisto-strz´piastych mo˝e w po- Jednym ze znanych producentów filtrów paliwa i
czàtkowej fazie równie˝ nastr´czaç trudnoÊci powietrza jest firma Mann+Hummel.
w ustaleniu przyczyny, gdy˝ szczelnoÊç tego przy-
warcia mo˝e byç mniejsza w poczàtkowej fazie
pompowania paliwa i wi´ksza po okresie kilku-kil-
kunastu minut pracy pompy. Dlatego pomiar ci-
Ênienia paliwa w krótkim czasie po uruchomieniu
pompy mo˝e byç prawid∏owy.
Sygna∏em takiego stanu przytkania mo˝e byç
g∏oÊniejsza praca pompy paliwa, wynikajàca z tzw.
zjawiska kawitacji. Polega ono, w pewnym uprosz-
czeniu, na lokalnym odparowaniu cieczy w obsza-
rze wirnika pompy i powstaniu par paliwa, które
b´dàc oÊrodkiem spr´˝ystym (ciecz nie ma tej w∏a-
ÊciwoÊci) powodujà silne wibracje elementów wir-
nika pompy. Zjawisko to wyst´puje szczególnie
Rys. 2.11. Przyk∏ad budowy filtra paliwa w obwodzie t∏oczàcym uk∏adu
wyraênie w pompach rolkowo-komorowych. D∏u- paliwowego
gotrwa∏e wyst´powanie zjawiska kawitacji grozi
przedwczesnym zu˝yciem pompy paliwa. Czynni- Takie przypadki warsztatowe (te˝ trudne) mogà
kiem wymuszajàcym wyp∏yw paliwa z wtryskiwa- dotyczyç pojazdów starszych, ze szczególnie niety-
czy jest ró˝nica ciÊnienia panujàcego mi´dzy króç- powymi konstrukcjami tych filtrów, gdzie np. króç-
cem zasilania wtryskiwacza a ciÊnieniem w kolek- ce dolotu i wyp∏ywu paliwa mogà byç mieç niety-
torze dolotowym silnika, do którego to obszaru wy- powe rozwiàzanie, co powoduje, ˝e przez ca∏e lata,
p∏ywa paliwo. przy ró˝nych przeglàdach nikt profilaktycznie ta-
CiÊnienie w uk∏adzie paliwowym uzyskujemy kiego filtra nie wymienia∏.
w wyniku pompowania za pomocà elektrycznej Dalej paliwo przep∏ywa do tzw. kolektora wtry-
pompy paliwa - M12. Nast´pnie paliwo kierowane skiwaczy. Mogà to byç rozwiàzania bardzo ró˝ne:
jest do filtra FT, czyli filtrowane jest w obwodzie od bardzo prostych konstrukcji w formie rurki
t∏oczenia paliwa. W odró˝nieniu od filtrów ssà- z króçcami dolotu i zrzutu paliwa oraz króçcami ∏à-
cych, które doÊç rzadko w praktyce warsztatowej czàcymi kolektor z poszczególnymi wtryskiwacza-
sà sprawdzane lub czyszczone w ramach profilak- mi, a˝ do bardzo zintegrowanych.
Poradnik SERWISOWY 13
Rys. 2.12. Kolektor wtryskiwaczy
paliwa - wspó∏Êrodkowy,
zintegrowany z regulatorem
ciÊnienia paliwa
Rys. 2.12 przedstawia nieco bardziej skompliko- Jest to niewàtpliwie bardzo wygodny sposób po-
wanà konstrukcj´ kolektora wtryskiwaczy. Jest to miaru ciÊnienia, lecz niezbyt cz´sto spotykany.
kolektor wspó∏Êrodkowy zintegrowany z regulato- Pewnym mankamentem tego rozwiàzania jest ogra-
rem ciÊnienia paliwa, stosowany m.in. w pojaz- niczenie polegajàce na utrudnionym wyp∏ywie pa-
dach marki Fiat. Paliwo podane jest króçcem dolo- liwa przez ma∏y przekrój zaworu pomiarowego, co
towym do zewn´trznej rury, skàd mo˝e wyp∏ywaç uniemo˝liwia prawid∏owà ocen´ wydajnoÊci pom-
do poszczególnych wtryskiwaczy. Dalej paliwo do- py paliwa. Jedynym sposobem, jak w tradycyjnych
staje si´ do wspó∏osiowo zamontowanego regulato- rozwiàzaniach, jest ocena iloÊci wyp∏ywajàcego pa-
ra ciÊnienia paliwa. Stàd, po uniesieniu membrany liwa z króçca zrzutu paliwa do zbiornika.
i wahliwego zaworu t∏umiàcego wp∏yw, paliwo Jednym z istotniejszych podzespo∏ów uk∏adu
sp∏ywa do przewodu wewn´trznego i dalej do króç- paliwowego jest regulator ciÊnienia paliwa. Jego za-
ca odprowadzajàcego paliwo do zbiornika. daniem jest stabilizacja ciÊnienia tzw. systemowe-
Niekiedy kolektory wtryskiwaczy wyposa˝one sà go, niezale˝nie od takich czynników, jak; zmienna
w specjalne zaworki podobne do tych, które s∏u˝à wydajnoÊç pompy paliwa zale˝na od napi´cia zasi-
do pompowania d´tek kó∏ samochodowych (rys. lania i jej stanu zu˝ycia, od dro˝noÊci filtrów oraz
2.13). Króciec do pomiaru ciÊnienia paliwa zawiera chwilowego zu˝ycia paliwa przez silnik.
zaworek z iglicà, która wciskana przez nakr´tk´ ze- Dla precyzyjnej oceny iloÊci wyp∏ywajàcego
stawu pomiarowego ciÊnienia umo˝liwia jego wy- przez wtryskiwacze paliwa, konieczna by∏a,
p∏yw i przekazanie impulsu ciÊnienia do manome- zw∏aszcza w starszych systemach wtryskowych,
tru pomiarowego. Na czas normalnej eksploatacji stabilizacja ró˝nicy ciÊnienia paliwa doprowadzo-
króciec ten jest chroniony nakr´tkà, podobnie jak nego do wtryskiwacza, a ciÊnienia otoczenia koƒ-
ma to miejsce na zaworkach wentyli kó∏ pojazdu. cówki wtryskiwacza, z której paliwo wyp∏ywa∏o.
Koƒcówka ta jest zamontowana w okolicy zaworu
dolotowego, a wi´c w kolektorze dolotowym, gdzie
Rys. 2.13. Fragment kolektora wtryskiwaczy - króciec dop∏ywu paliwa
wraz z zaworkiem do pomiaru ciÊnienia systemowego (za∏o˝ony kapturek) panuje ciÊnienie zale˝ne od stopnia otwarcia prze-
pustnicy. Jest to wi´c najcz´Êciej podciÊnienie,
choç w przypadku silników do∏adowanych wartoÊç
ta przekracza ciÊnienie otoczenia (atmosferyczne)
i osiàga wielkoÊç do 180 kPa ciÊnienia bezwzgl´d-
nego, czyli 80 kPa nadciÊnienia.
Rys. 2.14 przedstawia diagram typowych warto-
Êci ciÊnienia bezwzgl´dnego w kolektorze doloto-
wym silnika benzynowego w kPa, zaÊ rys. 2.15 - za-
kres zmian ciÊnienia paliwa zale˝nie od ciÊnienia
w kolektorze dolotowym silnika, przy ró˝nych sta-
nach pracy silnika. Na prawej osi pionowej (rys.
2.15) wykresu zaznaczono wartoÊci ciÊnienia bez-
wzgl´dnego Pabs, natomiast na osi lewej - odpowia-
dajàcà jej wartoÊç ciÊnienia wzgl´dem ciÊnienia
otoczenia (atmosferycznego). Krzywa B w kolorze
14 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.16. Budowa regulatora ciÊnienia
paliwa stosowanego w systemach MPI:
1 - króciec ciÊnienia w kolektorze
dolotowym, 2 - spr´˝yna regulatora,
3 - osadzenie grzybka zaworu,
4 - membrana, 5 - zawór t∏umiàcy
wyp∏yw paliwa
Fs ≤ Pp x Sm
Poradnik SERWISOWY 15
Fs – (Sm x Pk) = Pp x Sm
Fs = (Pp + Pk) x Sm
Rys. 2.17. Wskazania manowakuometru Mitivac i manometru ciÊnienia paliwa przy ró˝nych wartoÊciach ciÊnienia na króçcu regulatora
16 Poradnik SERWISOWY
2.3. K-Jetronic - mechaniczny,
ciàg∏y wtrysk paliwa
Poradnik SERWISOWY 17
Rys. 2.21. Uk∏ad paliwowy systemu K-Jetronic: 1 - zbiornik paliwa,
2 - pompa paliwa, 3 - akumulator ciÊnienia paliwa, 4 - filtr paliwa,
5 - korektor termiczny sk∏adu mieszanki (regulator fazy nagrzewania),
6 - wtryskiwacz roboczy cylindra, 7 - wtryskiwacz rozruchowy,
8 - rozdzielacz i uk∏ad formowania sk∏adu mieszanki, 9 - regulator
ciÊnienia paliwa, 10 - przep∏ywomierz powietrza (dêwigniowy)
18 Poradnik SERWISOWY
wym. „GruboÊç podk∏adki” oznacza zmian´ warto- minimalnym poziomie. Aby ten stan poprawiç,
Êci ciÊnienia systemowego, po zmianie podk∏adek w niektórych modelach pojazdów mo˝emy spotkaç
w regulatorze ciÊnienia paliwa. Jest to sposób na ko- wentylatory ch∏odzàce wtryskiwacze paliwa, które
rekcj´ (regulacj´) ciÊnienia systemowego. pracujà na postoju nawet po wy∏àczeniu zap∏onu.
Inne parametry, jak „ciÊnienie sterujàce”, zosta- Poprzez filtr paliwo jest kierowane do zespo∏u
nà opisane w dalszej cz´Êci tego rozdzia∏u. rozdzielacza paliwa oraz do wtryskiwacza rozru-
èród∏em ciÊnienia w uk∏adzie paliwowym jest chowego.
pompa paliwa. W systemach tych montowana by∏a Rozdzielacz paliwa jest bardzo precyzyjnym
zazwyczaj poza zbiornikiem paliwa, niekiedy mechanizmem hydraulicznym. Pe∏ni on rol´ nie
w zbiorniku poÊrednim. Jest to zazwyczaj pompa tylko rozdzielacza paliwa na poszczególne wtryski-
rolkowo-komorowa, dajàca doÊç du˝e ciÊnienie do- wacze, ale tak˝e kieruje jego wyp∏ywem do nich,
chodzàce do 1,0 MPa (10 bar). Nale˝y pami´taç, ˝e tak aby powsta∏a wraz ze strumieniem zasysanego
niektóre z tych systemów pracujà przy ciÊnieniu powietrza odpowiednia mieszanka paliwowo-po-
systemowym przekraczajàcym 0,7 MPa. wietrzna, odpowiadajàca aktualnemu stanowi pra-
Pompa rolkowo-komorowa jest bardzo wra˝liwa cy silnika.
na zjawisko kawitacji powstajàcej przy z∏ej (ograni- Istotnym elementem ka˝dego uk∏adu paliwowe-
czonej) dro˝noÊci obwodu zasysania. go jest regulator ciÊnienia paliwa (rys. 2.24). MieÊci
Ze wzgl´du na koniecznoÊç utrzymania w uk∏a- si´ on w dolnej cz´Êci rozdzielacza, tzw. podmem-
dzie paliwowym tzw. „ciÊnienia resztkowego”, tj. branowej, przy króçcach dolotu i zrzutu paliwa.
utrzymania ciÊnienia nawet po kilkudziesi´ciu mi- Regulator ciÊnienia jest konstrukcyjnie podobny do
nutach od wy∏àczenia silnika, stosuje si´ tzw. aku- regulatorów spotykanych w pompach olejowych
silników, uk∏adach wspomagania kierownicy itp.
Regulacja ciÊnienia paliwa polega na zamianie lub
wymianie podk∏adek regulacyjnych przed spr´˝y-
nà, czego wynikiem jest zmiana jej napi´cia, a wi´c
zmiana si∏y równowa˝àcej si∏´ ciÊnienia paliwa od-
dzia∏ujàcego z przeciwnej strony trzpienia regula-
cyjnego. Sà dwie odmiany tego rozwiàzania regula-
tora ciÊnienia paliwa.
Paliwo, o ustalonych ju˝ parametrach, prze-
mieszcza si´ w rozdzielaczu paliwa, gdzie poprzez
t∏oczek rozdzielacza jest okreÊlona dawka paliwa
dla poszczególnych wtryskiwaczy. Jest to tylko
Rys. 2.23. Dzia∏anie akumulatora ciÊnienia paliwa
dawka podstawowa, bez mo˝liwoÊci jej korekty dla
ró˝nych temperatur silnika, czy te˝ jego zmien-
mulator ciÊnienia (rys. 2.23). Jego zadaniem jest
uzupe∏nienie ubytków paliwa w uk∏adzie paliwo-
Rys. 2.24. Budowa regulatora ciÊnienia paliwa w systemie K-Jetronic:
wym, gdy nast´puje jego wykraplanie si´ przez 1 - uszczelnienie typu O-Ring, 2 - trzpieƒ regulacyjny, 3 - spr´˝yna,
wtryskiwacze lub, gdy nie sà doÊç szczelne zawór 4 - podk∏adki regulacyjne ciÊnienia, 5 - trzpieƒ powrotu paliwa
zwrotny na pompie paliwa czy zawór regulatora ci- i mocowania, A - starsza wersja regulatora, B - nowsza wersja regulatora
Ênienia paliwa. Pod wp∏ywem ciÊnienia systemo-
wego nast´puje ugi´cie spr´˝yny akumulatora
i przesuni´cie membrany do pozycji oparcia jej
zderzaków o obudow´. Gdy nastàpi ubytek paliwa
w uk∏adzie w wyniku wykraplania przez wtryski-
wacze, jak pompa nie pracuje, to pod wp∏ywem si-
∏y spr´˝yny paliwo zostanie wyt∏oczone, uzupe∏-
niajàc ubytki i utrzymujàc nadal pewne nadciÊnie-
nie, tzw. ciÊnienie resztkowe. Utrzymanie ciÊnienia
resztkowego jest istotne ze wzgl´du na usytuowa-
nie wtryskiwaczy paliwa w obszarze g∏owicy silni-
ka, gdzie panuje doÊç wysoka temperatura. Aby nie
dochodzi∏o do wrzenia paliwa we wtryskiwaczach,
gdy ciÊnienie spadnie (malej temperatura wrzenia
paliwa), powinno byç ono utrzymane na pewnym
Poradnik SERWISOWY 19
Rys. 2.26. Widok regulatora termicznego systemu K-Jetronic:
Rys. 2.25. Schemat regulatora termicznego systemu K-Jetronic 1 - króciec podciÊnienia, 2 - z∏àcze grzejnika bimetalu, 3 - dop∏yw
paliwa, 4 - zrzut paliwa, 5 - króciec ciÊnienia atmosferycznego
nych obcià˝eƒ. Rol´ t´ pe∏ni równie˝ sam rozdzie- mniejsza. Im mniejsza ta si∏a, tym wy˝ej uniesiony
lacz paliwa, lecz dzi´ki wspó∏dzia∏aniu z tzw. ko- jest t∏oczek przez dêwigni´ przep∏ywomierza powie-
rektorem termicznym, nazywanym niekiedy regu- trza, obj´toÊcià powietrza aktualnie zasysanego
latorem fazy nagrzewania. przez silnik pojazdu.
Przy prostszych rozwiàzaniach systemów K-Je- Dlatego dla zimnego silnika, gdy sk∏ad mieszanki
tronic pe∏ni on tylko rol´ regulatora (korektora) ter- jest znacznie poni˝ej 1 (λ<1) ciÊnienie sterujàce ma
micznego. wartoÊç ok. 0,15 MPa, natomiast dla silnika ciep∏ego
Bardziej rozbudowany regulator umo˝liwia ko- (nagrzanego) wartoÊç ta wynosi ok. 0,3 MPa. Czas
rekcj´ sk∏adu mieszanki zale˝nie od obcià˝enia sil- nagrzewania si´ silnika jest uwzgl´dniany czasem
nika, wykorzystujàc impuls ciÊnienia w kolektorze nagrzewania si´ dêwigni bimetalicznej regulatora
dolotowym silnika. termicznego grza∏kà zasilanà z instalacji pojazdu po
Paliwo przemieszczajàc si´ przez kalibrowane uruchomieniu silnika (np. z przekaênika pompy pa-
kana∏y z obszaru zasilania t∏oczka rozdzielacza do liwa, która pracuje tylko w fazie rozruchu i gdy sil-
przestrzeni nadt∏oczkowej, oddzia∏uje na jego po∏o- nik jest uruchomiony). Czas ten jest proporcjonalny
˝enie, przeciwnie do po∏o˝enia wymuszonego dla typu silnika i dlatego regulator fazy nagrzewania
przez tarcz´ spi´trzajàcà przep∏ywomierza powie- (regulator termiczny) jest indywidualnie dobierany
trza. Z przestrzeni nadt∏oczkowej, ju˝ jako tzw. „ci- dla danego silnika. Impuls nagrzanego od tempera-
Ênienie sterujàce”, przemieszcza si´ do regulatora tury silnika jest przekazywany przez obudow´ do
termicznego (rys. 2.25 - schemat, 2.26 - widok). To dêwigni bimetalicznej i dlatego regulator jest zawsze
w∏aÊnie tutaj, dzi´ki jego odpowiedniej konstrukcji, mocowany do bloku silnika lub jego g∏owicy.
nast´puje zmiana tego ciÊnienia, co wp∏ywa W praktyce warsztatowej doÊç cz´stà usterkà re-
w efekcie na korekcj´ dawki paliwa. WartoÊç tego gulatora jest nagromadzenie si´ drobin zanieczysz-
ciÊnienia jest bardzo wa˝nym parametrem oceny czeƒ w obszarze zaworu t∏umiàcego przep∏yw pali-
pracy systemu K-Jetronic i wartoÊci ciÊnienia steru- wa dociskanego membranà. ObecnoÊç tych zanie-
jàcego dla silnika zimnego i silnika nagrzanego czyszczeƒ powoduje zbyt du˝e uchylenie tego za-
przedstawione na rys. 2.22 sà typowymi wartoÊcia- woru, ∏atwy przep∏yw paliwa i w efekcie ciàgle ma-
mi dla tego systemu. ∏e ciÊnienie sterujàce, równie˝ na ciep∏ym silniku.
Istota dzia∏ania regulatora polega na t∏umieniu Oznacza to zbyt du˝à dawk´ paliwa.
przep∏ywu paliwa w przestrzeni nadmembranowej Do oceny obu wartoÊci ciÊnieƒ, tj. systemowego
si∏à wypadkowà od napi´cia bimetalicznej spr´˝yny i sterujàcego, mo˝na u˝yç tzw. zaworu trójdro˝-
i korekty tej si∏y, wypadkowà ró˝nicy ciÊnienia at- nego (rys. 2.27), wchodzàcego w sk∏ad zestawu do
mosferycznego i podciÊnienia w kolektorze doloto- pomiarów ciÊnienia paliwa (rys. 2.28). Bardzo do-
wym silnika. Im silnik zimniejszy, tym s∏absze od- brej jakoÊci zestawy, przy bardzo korzystnym sto-
dzia∏ywanie bimetalicznej spr´˝yny na membran´, sunku do jego ceny, produkuje firma Hieronima
a im mniejsze, tym przep∏yw paliwa ∏atwiejszy, Pindura z Bytomia. Dzi´ki po∏àczeniom szybkoz∏à-
a wi´c ciÊnienie sterujàce paliwa mniejsze. Im czy zestaw ten jest bardzo por´czny w warunkach
mniejsza wartoÊç tego ciÊnienia, czyli ciÊnienia dzia- warsztatowych, gdy trzeba niekiedy wykonaç kilka
∏ajàcego na powierzchni´ t∏oczka regulatora dawki ró˝nych prób, aby pod∏àczyç si´ w dogodnym miej-
(rozdzielacza), tym si∏a spychajàca t∏oczek w dó∏ scu w uk∏adzie paliwowym.
20 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.27. Zawór trójdro˝ny do pomiaru ciÊnienia systemowego
i sterujàcego w systemie K-Jetronic Rys. 2.29. Zawór upustowy paliwa
Rys. 2.28. Zestaw walizkowy do pomiaru ciÊnieƒ paliwa w uk∏adach
paliwowych systemów wtryskowych
Poradnik SERWISOWY 21
Rys. 2.31. Pomiar ciÊnienia sterujàcego (po lewej) i systemowego (po prawej) w systemie K-Jetronic
to równie˝ rozregulowany (z∏y monta˝ po próbie tyce warsztatowej b´dziemy mieli do czynienia
naprawy) regulator lub za∏o˝ony od innego typu z tym systemem. Poniewa˝ dzia∏anie systemu opie-
silnika. Nale˝y równie˝ zwróciç uwag´ na stan tar- ra si´ na zasadach mechaniki przep∏ywu cieczy
czy spi´trzajàcej przep∏ywomierza, mocowanie w uk∏adach hydraulicznych oraz sterowaniu elek-
i stan dêwigni, zw∏aszcza, gdy silnik ma instalacj´ tronicznym fragmentami tych przep∏ywów, ten sys-
gazowà. Dopiero, gdy prawid∏owe sà parametry ci- tem wtrysku paliwa jest niech´tnie widziany przez
Ênienia paliwa i wydatek uk∏adu paliwowego, prze- mechaników i równie niech´tnie przez tych elek-
prowadzamy regulacj´ sk∏adu mieszanki za pomo- troników pojazdowych, którzy opanowali systemy
cà Êruby regulacyjnej dêwigni przep∏ywomierza. elektroniczne wtrysku paliwa. Rzadko bowiem zda-
Nale˝y równie˝ zwróciç uwag´ na dro˝noÊç fil- rza si´, aby elektronik bàdê mechanik ∏àczyli obie
trów paliwa montowanych we wn´trzu Êrub mocu- umiej´tnoÊci post´powania, zarówno dotyczàce
jàcych przewody paliwowe (zw∏aszcza dolotu) do uk∏adu sterujàcego, jak i uk∏adu hydraulicznego.
rozdzielacza paliwa. Mogà one byç cz´Êciowo nie- Uk∏ad paliwowy systemu KE-Jetronic przedsta-
dro˝ne w wyniku ˝elowania si´ roztworów koloidal- wia rys. 2.32. Zasadnicza ró˝nica w stosunku do
nych zanieczyszczeƒ paliwa (nie wy∏apywanych rozwiàzaƒ uk∏adu paliwowego systemu K-Jetronic,
przez filtry) równie˝ na minifiltrach montowanych to inny regulator ciÊnienia paliwa oraz zast´pujàcy
w króçcach ∏àczàcych rozdzielacz paliwa z poszcze- regulator termiczny tamtego systemu, tzw. regula-
gólnymi wtryskiwaczami. Tego typu osady powinny tor elektrohydrauliczny. Tak wi´c, dzia∏anie uk∏adu
byç usuwane przez p∏yny dolewane do zbiornika pa- regulacji dawki paliwa odbywa si´ na zasadzie me-
liwa, produkowane w∏aÊnie do czyszczenia uk∏adów chanicznych oddzia∏ywaƒ tarczy przep∏ywomie-
paliwowych systemów wtryskowych paliwa. Ich rza, dêwigni i t∏oczka rozdzielacza. Natomiast ko-
skutecznoÊç ocenia si´ jako zadowalajàcà i niemal rekcja dawki paliwa odbywa si´ na zupe∏nie innej
koniecznà dla okresowego stosowania w systemach zasadzie. Ju˝ nie przez zmian´ ciÊnienia nad t∏ocz-
mechanicznego wtrysku paliwa. kiem rozdzielacza, lecz przez zmian´ tzw. ciÊnienia
podmembranowego (ciÊnienia ró˝nicowego) reali-
2.4. KE-Jetronic - mechaniczno-elektroniczny, zowanego przez regulator elektrohydrauliczny.
ciàg∏y wtrysk paliwa WartoÊç i kierunek pràdu, przep∏ywajàcego przez
uzwojenie tego regulatora, tak zmienia jego charak-
Ten system wtrysku paliwa umo˝liwia stosunko- terystyk´ przep∏ywu, ˝e w wyniku tych zmian na-
wo precyzyjnà regulacj´ dawki paliwa, a wi´c i sto- st´puje zmiana ciÊnienia paliwa przyp∏ywajàcego
sowanie katalizatorów trójdro˝nych. By∏ stosowa- w przestrzeni podmembranowej rozdzielacza pali-
ny w pojazdach do po∏owy lat 90. przez bardzo wa. Ró˝nica tych ciÊnieƒ, tj. ciÊnienia systemowe-
znanych producentów luksusowych marek i mode- go i ciÊnienia pod membranà, tak oddzia∏uje po-
li pojazdów. Dlatego jeszcze przez wiele lat w prak- przez membran´ na talerzyki t∏umiàce wyp∏yw pa-
22 Poradnik SERWISOWY
liwa do poszczególnych wtryskiwaczy, ˝e mo˝liwe
jest korygowanie sk∏adu mieszanki w bardzo szero-
kim zakresie, a˝ do odci´cia paliwa w czasie hamo-
wania silnikiem. Mo˝liwa jest równie˝ bardzo pre-
cyzyjna regulacja sygna∏em sondy lambda i uzyska-
nie mieszanek oko∏ostechiometrycznych, koniecz-
nych dla prawid∏owej pracy katalizatora.
Regulator ciÊnienia paliwa jest kluczowym ele-
mentem dla zapewnienia prawid∏owej i stabilnej
wartoÊci tzw. ciÊnienia systemowego. Budow´ ta-
kiego regulatora przedstawia rys. 2.33.
W zasadzie jest to identyczny regulator jak ten
Rys. 2.33. Budowa regulatora ciÊnienia paliwa systemu KE-Jetronic:
stosowany w systemach MPI opisany w poprzed- A - faza normalnej pracy regulatora, tj. stabilizacja ciÊnienia, B - faza
niej cz´Êci tego rozdzia∏u. Jedyna zmiana to dobu- odci´cia paliwa po ustaniu pompowania
dowanie w dolnej cz´Êci tego regulatora dodatko-
wego zaworu odcinajàcego zrzut paliwa z prze- Podparcie kryzy w dolnej cz´Êci spr´˝ynà i Êru-
strzeni podmembranowej rozdzielacza paliwa. bà regulacyjnà, usytuowanà we wn´trzu króçca
Chodzi w tym przypadku równie˝ o uzyskanie wylotowego, umo˝liwia korekt´ ciÊnienia systemo-
szczelnoÊci uk∏adu paliwowego dla wytworzenia wego. W praktyce warsztatowej jest to czynnoÊç
ciÊnienia resztkowego w obszarze wtryskiwaczy ro- praktycznie nie wykonywana.
boczych systemu. Regulator elektrohydrauliczny jest tak wykona-
Gdy ustaje praca pompy paliwa po wy∏àczeniu ny, ˝e przy zerowym pràdzie sterujàcym (zdj´ta
silnika pojazdu, spada w uk∏adzie paliwowym ci- wtyczka), spadki ciÊnienia paliwa w kalibrowanych
Ênienie, co powoduje dociÊni´cie przez spr´˝yn´ kana∏ach ∏àczàcych obie przestrzenie (pod- i nad-
membrany regulatora i w konsekwencji - talerzyka membranowà) sà takie, ˝e ró˝nica tych ciÊnieƒ (tzw.
t∏umiàcego wyp∏yw. Uszczelniony zostaje tym sa- ciÊnienie ró˝nicowe) wynosi ok. 0,03÷0,04 Mpa
mym zrzut paliwa do zbiornika. W tym typie regu- (0,3÷0,4 bara). Powoduje to, przy w∏aÊciwej regula-
latora kryza t∏umiàca wyp∏yw jest ruchoma i w dol- cji sk∏adu mieszanki, ˝e dla ciep∏ego silnika roz-
nej cz´Êci zakoƒczona jest drugim talerzykiem za- dzielacz paliwa formuje mieszank´ zbli˝onà do ste-
mykajàcym zrzut paliwa z przestrzeni podmembra- chiometrycznej. Mo˝liwa jest wi´c praca silnika,
nowej rozdzielacza. Tak wi´c, dzi´ki temu uzyska- zw∏aszcza ciep∏ego, nawet przy braku sterowania
no szczelnoÊç pozosta∏ej cz´Êci uk∏adu paliwowe- elektronicznego. Prowadzi to cz´sto do b∏´dnych
go, a zw∏aszcza w tej podmembranowej. decyzji, gdy silnik nie daje si´ uruchomiç, lub z du-
Poradnik SERWISOWY 23
˝ym trudem, gdy jest zimny. Szuka si´ przyczyny manometr od∏àczyç (uwaga na wyp∏yw paliwa)
w uk∏adzie paliwowym, gdy wystarczy w tym przy- i pod∏àczyç do szybkoz∏àcza przewodu pod∏àczone-
padku tylko wymieniç uszkodzony bezpiecznik go do króçca do pomiaru ciÊnienia podmembrano-
w obwodzie zasilania uk∏adu elektronicznego. wego. Dokonaç odczytu ciÊnienia paliwa przy zdj´-
W warunkach warsztatowych, wykorzystujàc ze- tej wtyczce z∏àcza elektrycznego regulatora elektro-
staw do pomiaru ciÊnienia paliwa, montuje si´ dwa hydraulicznego - powinno byç ni˝sze od wartoÊci
odcinki przewodów paliwowych z zaworami szyb- ciÊnienia systemowego o ok. 0,03÷0,04 MPa. Ponie-
koz∏àcza do dwóch króçców rozdzielacza paliwa wa˝ ró˝nica ciÊnieƒ jest niewielka, nale˝y oba para-
(rys. 2.34). Zawory szybkoz∏àczy uniemo˝liwiajà metry mierzyç tym samym manometrem, aby unik-
wyp∏yw paliwa, nawet, gdy nie jest pod∏àczony nàç b∏´du wynikajàcego z ewentualnych ró˝nic ci-
manometr. Aby dokonaç odczytu wartoÊci ciÊnienia Ênienia wskazywanego przez ró˝ne manometry.
systemowego (gdy pracuje ju˝ pompa paliwa), nale- CiÊnienie systemowe dla ka˝dego egzemplarza
˝y do szybkoz∏àcza przewodu paliwa pod∏àczonego pojazdu, a tak naprawd´ zale˝ne od egzemplarza
do króçca wtryskiwacza rozruchowego pod∏àczyç regulatora ciÊnienia paliwa, mo˝e si´ nieco ró˝niç
manometr o zakresie do 1,0 MPa i odczytaç wartoÊç od tabelarycznego. Na rys. 2.35 przedstawiono
z mo˝liwie du˝à dok∏adnoÊcià. Nast´pnie ten sam wzajemnà zale˝noÊç ciÊnienia sterujàcego (pod-
membranowego) P2 od wartoÊci ciÊnienia systemo-
wego przy zerowym pràdzie zaworu elektrohy-
draulicznego Izh=0. Z wykresu widaç, ˝e np. dla ci-
Ênienia systemowego P1 = 0,62 MPa, ciÊnienie pod-
membranowe (przy zdj´tej wtyczce) P2 powinno
zawieraç si´ pomi´dzy 0,575 a 0,59 MPa, a wi´c
ró˝nica tych ciÊnieƒ P1 – P2 wynosi ok. 0,03÷0,04
MPa. Je˝eli pomierzone wartoÊci ciÊnienia P1 i P2 sà
w zakresie wartoÊci spodziewanych oznacza to, ˝e
w uk∏adzie paliwowym systemu KE-Jetronic nie
powinno byç wi´kszych niespodzianek. Proble-
mem mo˝e byç rozregulowanie Êruby regulacyjnej
tarczy spi´trzajàcej sprz´gajàcej jej dêwigni´
z dêwigienkà t∏oczka rozdzielacza. Wst´pnie Êruba
Rys. 2.34. Po∏o˝enie króçców do pomiaru ciÊnienia systemowego
i ciÊnienia podmembranowego w uk∏adzie paliwowym systemu powinna byç tak wyregulowana, aby na goràcym
KE-Jetronic: 1 - wkr´t (zaÊlepka) króçca do pomiaru ciÊnienia silniku sk∏ad mieszanki by∏ na granicy oko∏oste-
podmembranowego, 2 - króciec podania paliwa do wtryskiwacza chiometrycznej. Mo˝na to sprawdziç za pomocà
rozruchowego - pomiar ciÊnienia systemowego
analizatora CO (tylko taki wystarczy); przed katali-
Rys. 2.35. Zale˝noÊç wzajemna ciÊnienia systemowego P1 i ciÊnienia zatorem zawartoÊç CO powinna byç nieco mniejsza
sterujàcego (podmembranowego) P2 dla zerowego pràdu zaworu ni˝ 1%. Za katalizatorem mo˝e byç CO w granicach
elektrohydraulicznego Izh = 0
ok. 0÷0,2% (gdy jest sprawny).
JeÊli jest sprawna sonda lambda, to obserwujàc
jej napi´cie powinniÊmy mieç tak wykonanà regula-
cj´, aby to napi´cie by∏o ok. 0,8 V. Jednak najdrob-
niejsze uchylenie membrany (kluczykiem regula-
cyjnym w kierunku zubo˝enia mieszanki) powinno
daç spadek napi´cia sondy do ok. 0 V. Je˝eli pomie-
rzone wartoÊci P1 i P2, a zw∏aszcza, gdy ich ró˝nica
sà zbyt du˝e, mo˝e to oznaczaç powa˝ne problemy
z elektrohydraulicznym zaworem regulacyjnym.
Zdarza si´ (na szcz´Êcie doÊç rzadko) rozregulo-
wanie tego zaworu. Wkr´t regulacyjny jest zaÊle-
piony wkr´tem ochronnym o bardzo ma∏ym skoku
gwintu i byç mo˝e dlatego rzadko sam zawór bywa
rozregulowany. Ta w∏aÊnie regulacja bezpoÊrednio
wp∏ywa na ró˝nic´ ciÊnieƒ P1 i P2, i dlatego, aby
mieç pewnoÊç, ˝e jakaÊ wartoÊç pràdu nie zak∏óca
nam pomiaru ciÊnieƒ, powinniÊmy robiç te pomia-
ry na zdj´tej wtyczce zaworu.
24 Poradnik SERWISOWY
Je˝eli nie uzyskujemy w∏aÊciwych wartoÊci ró˝ni-
cy ciÊnieƒ P1 i P2, to drugim, cz´stym powodem mo-
˝e byç za∏o˝ony zawór elektrohydrauliczny nie od te-
go systemu (nie ten numer katalogowy). Warto to
sprawdziç, jeÊli sà takie podejrzenia, korzystajàc np.
z systemu informacyjnego ESI-Tronic firmy Bosch.
Poniewa˝ naturalnym stanem pracy jest zasila-
nie zaworu regulacyjnego pràdem ze sterownika
systemu, to musimy znaç zakres zmian tego pràdu
i charakterystyczne jego wartoÊci dla typowych sta-
nów pracy silnika. W starszych systemach pràd ten
zmienia∏ si´ tylko w zakresie wartoÊci dodatnich
od zera do ok. 150 mA. WartoÊcià typowà dla gorà-
cego silnika na biegu ja∏owym by∏o ok. 10 mA.
W nowszych wersjach pràd zaworu zmienia si´
w granicach 0÷120 mA, lecz zmienia równie˝ swo-
jà biegunowoÊç, czyli kierunek przep∏ywu w uzwo-
jeniu zaworu. Umo˝liwi∏o to realizacj´ odci´cia pa-
liwa wyp∏ywajàcego z wtryskiwaczy w czasie ha-
mowania silnikiem. Po zmianie biegunowoÊci pràd
zmienia si´ od 0 do 50-70 mA, czyli ca∏y zakres
zmian tego pràdu to np. od –50 mA do +120 mA.
Rys. 2.36 przedstawia zmiany tego pràdu od mo-
mentu uruchomienia zimnego silnika tr (czas fazy
rozruchu bardzo zimnego silnika, wynosi on ok.
Poradnik SERWISOWY 25
Rys. 2.38. Tester sygna∏u (po lewej) i tester KE-Jetronic (po prawej) umo˝liwiajàcy pomiar sondy lambda i obserwacj´ zmian pràdu zaworu regulacyjnego
26 Poradnik SERWISOWY
Dlatego te˝ mo˝liwa jest praca silnika, ca∏kiem
poprawna, gdy brak jest zasilana sterownika syste-
mu KE-Jeronic lub gdy jest on ca∏kiem od∏àczony.
Natomiast w systemie KE-Motronic brak zasila-
nia powoduje brak iskry zap∏onowej, a wi´c nie jest
mo˝liwa praca silnika. Zwykle te˝, brak impulsów
zap∏onowych w tym systemie nie uruchamia prze-
kaênika pompy paliwa, co jest drugim powodem
braku mo˝liwoÊci pracy silnika.
Poradnik SERWISOWY 27
Dzisiaj, po pi´çdziesi´ciu latach, w obliczu no-
wych osiàgni´ç in˝ynierii materia∏owej i rozwoju
technologii elektronicznych powrócono do starych
pomys∏ów, lecz jak˝e inaczej rozwiàzanych. Techni-
ki mikroprocesorowe pozwoli∏y podejÊç do tego te-
matu znacznie powa˝niej i uzyskaç parametry pra-
cy silnika benzynowego bardzo zach´cajàce. Pod
koniec 1996 r. firma Mitsubishi rozpocz´∏a seryjnà
produkcj´ silników z systemem GDI, a pod koniec
2001 r., czyli po pi´ciu latach, przekroczono 1 mln
pojazdów wyposa˝onych tylko przez t´ firm´.
W tabeli 2 przedstawiono wykaz aktualnie pro-
dukowanych systemów wtrysku bezpoÊredniego
benzyny, których skróty i nazwy stosowane przez
producentów znacznie si´ ró˝nià, a tak˝e niektóre
parametry uk∏adu paliwowego.
Uk∏ady paliwowe poszczególnych systemów
ró˝nià si´ mi´dzy sobà, lecz pozosta∏a cz´Êç roz-
wiàzaƒ jest niemal identyczna. Przyk∏adowe roz-
Rys. 2.44. Pompa paliwa wysokociÊnieniowa opracowana przez firm´
Siemens (masa pompy ok. 900 G, ciÊnienie t∏oczenia do 12 MPa)
Rys. 2.45. Schemat tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przez system wtrysku bezpoÊredniego: a) mieszanek ubogich uwarstwionych
dla cz´Êciowego obcià˝enia silnika, b) mieszanek homogenicznych (jednorodnych), oko∏ostechiometrycznych dla pe∏nego obcià˝enia silnika
28 Poradnik SERWISOWY
nym etapie takiego rozwiàzania znajduje si´ ele-
ment „jakoÊ” sterowalny na drodze elektronicznej.
Kluczem do zrozumienia jest wiedza o zale˝no-
Êciach sygna∏ów wejÊciowych i parametrach pro-
gramu sterujàcego danym obwodem. W tym przy-
padku nale˝y oczekiwaç, ˝e ciÊnienie paliwa mie-
rzone na kolektorze wtryskiwaczy b´dzie w dol-
nych granicach, na biegu ja∏owym i b´dzie wzra-
sta∏o wraz z obcià˝eniem silnika i wzrostem pr´d-
koÊci obrotowej.
Koƒcowym elementem uk∏adu paliwowego sà
wtryskiwacze paliwa. Typowe czasy otwarcia za-
Rys. 2.46. Wyglàd rzeczywistych podzespo∏ów systemu FSI produkcji
firmy Bosch wierajà si´ w granicach 0,5÷5 ms, napi´cie zasila-
jàce wynosi ok. 80 V, natomiast pràd wtryskiwacza
maga to zmniejszenia ciÊnienia wtrysku paliwa tak, dochodzi do 10 A.
aby czasy otwarcia wtryskiwacza by∏y nie mniejsze Jak widaç na rys. 2.45 w czasie tworzenia miesza-
ni˝ 0,5 ms. Przyk∏ad pompy wysokociÊnieniowej nek nie tylko ubogich λ = 2÷4, lecz te˝ tzw. uwar-
pokazuje rys. 2.44. stwionych, paliwo wtryskiwane jest w czasie suwu
Kolejnym istotnym elementem uk∏adu paliwo- spr´˝ania, tu˝ przed zap∏onem mieszanki i trwa
wego jest regulator ciÊnienia paliwa, zasilany na- w momencie jej zap∏onu. Natomiast pe∏ne obcià˝e-
pi´ciem o zmiennym wspó∏czynniku wype∏nienia, nie silnika, wymagajàce du˝ej dawki paliwa, gdy sil-
co umo˝liwia takie t∏umienie wyp∏ywu, aby mo˝li- nik pracuje na tzw. homogenicznych (jednorod-
wa by∏a p∏ynna regulacja wartoÊci ciÊnienia w gra- nych) mieszankach, których λ dochodzi nawet do
nicach 3÷12 MPa z dok∏adnoÊcià 0,1÷0,4 MPa. 0,8, to wtrysk paliwa odbywa si´ w czasie suwu ssa-
Dalej paliwo wraca do obwodu zasysania pom- nia. Umo˝liwia to wyd∏u˝enie czasu wtrysku ko-
py wysokiego ciÊnienia. niecznego do podania du˝ej porcji paliwa.
Czujnik ciÊnienia paliwa zamontowany na ko- Nale˝y stwierdziç, ˝e ze wzgl´du na stosunko-
lektorze wtryskiwaczy jest elementem ujemnego wo ma∏à liczb´ pojazdów b´dàcych w ofercie pro-
sprz´˝enia zwrotnego obwodu automatycznej regu- ducentów oraz ich m∏ody wiek, w praktyce warsz-
lacji ciÊnienia paliwa. Jest to dobry przyk∏ad roz- tatowej spotykane sà stosunkowo rzadko, a ich
wiàzania mechatronicznego, gdzie kinematyka me- znaczny stopieƒ skomplikowania powoduje, ˝e sà
chaniczno-hydraulicznych podzespo∏ów jest uzu- obs∏ugiwane przez warsztaty autoryzowane.
pe∏niana dzia∏aniem elektromechanizmu wystero- W przysz∏oÊci b´dzie równie˝ istotne posiadanie
wanego z programowalnego obwodu automatycz- niezb´dnej wiedzy dotyczàcej ca∏ego systemu
nej regulacji. Nie da si´ zrozumieç, jak funkcjonujà wtrysku bezpoÊredniego benzyny przez personel
takie rozwiàzania, analizujàc tylko zale˝noÊci warsztatów niezale˝nych, które chcà kompetentnie
wspó∏pracujàcych mechanizmów, gdy˝ na pew- naprawiaç te pojazdy.
Poradnik SERWISOWY 29
3. Pompy paliwa
e wzgl´du na szczególne wymagania stawiane pompy, lecz koniecznoÊç stosowania filtra wst´p-
30 Poradnik SERWISOWY
w obwodzie ssàcym pompy. Zrzut recyrkulujàcego
paliwa spod regulatora ciÊnienia na kolektorze
wtryskiwaczy odbywa si´ do zasobnika. Jest to pa-
liwo podwójnie filtrowane, wi´c niecelowe jest
zrzucanie go do zbiornika, gdzie nastàpi powtórne
zmieszanie z powietrzem byç mo˝e zanieczyszczo-
nym. Mniejsza jest wtedy tendencja do zanieczysz-
czenia si´ filtra. Zawór sterujàcy umo˝liwia pode-
ssanie ze zbiornika brakujàcej porcji paliwa, która
zosta∏a zu˝yta przez silnik pojazdu.
Przedstawione na rys. 3.6 rozwiàzanie jest bar-
dzo rzadko spotykane, ma tak wiele wad, ˝e mog∏o
zdarzyç si´ tylko wyjàtkowo. Czasem w systemach
K-Jetronic w luksusowych modelach mo˝na spo-
Rys. 3.3. Wirnik pompy dwustopniowej uszkodzony i w cz´Êci
tkaç dwie pompy paliwa poza zbiornikiem, lecz po-
wewn´trznej - du˝y luz obwodowy oraz w cz´Êci zewn´trznej,
przez wyst´pujàce zjawisko kawitacji ∏àczone równolegle. Nie chodzi w tym przypadku
o zwi´kszenie wydajnoÊci, lecz niezawodnoÊci
uk∏adu podajàcego paliwo w przypadku awarii jed-
nej z pomp.
DoÊç cz´sto natomiast wyst´puje po∏àczenie
pomp paliwa pokazane na rys. 3.7. Dzieje si´ tak
w tych przypadkach, gdy pompa zewn´trzna jest
zabudowana we wn´ce, doÊç wysoko w stosunku
Poradnik SERWISOWY 31
do poziomu paliwa przy jego niskich stanach. Zda- czeƒstwu p.po˝. Jest stosowane doÊç rzadko we
rzajà si´ sytuacje, ˝e gdy nie pracuje pompa we- wspó∏czesnych systemach wtryskowych.
wnàtrz zbiornika, pompa zewn´trzna nie jest w sta- Zdarzajà si´ takie konstrukcje wspó∏czesnych
nie zassaç paliwa, gdy jest go w zbiorniku ma∏o. zbiorników paliwa, ˝e w pewnych jego obszarach
Usterka mija, gdy zatankujemy paliwo do pe∏na. mogà zostaç uwi´zione porcje paliwa przy niskich
Pompa wewn´trzna jest pompà pomocniczà o ma- jego stanach, bez mo˝liwoÊci podania do uk∏adu
∏ym ciÊnieniu t∏oczenia, majàcà na celu podanie wtryskowego.
paliwa do obwodu ssàcego pompy g∏ównej. Wykorzystujàc zjawiska dynamiki przep∏ywów
Rozwiàzanie na rys. 3.8 jest spotykane raczej cieczy w przekrojach zw´˝onych, a póêniej rozsze-
rzadko. Ma na celu polepszenie filtracji paliwa, bo- rzajàcych si´, stosuje si´ do przepompowania we-
wiem zrzut paliwa odbywa si´ do obwodu zasysa- wnàtrz zbiornika tzw. ejektory (rys. 3.10 i 3.11).
nia pompy g∏ównej, tylko ewentualnie resztki pali- Przedstawione na rys. 3.12 rozwiàzanie jest bar-
wa i nadmiar podawanego przez pomp´ pomocni- dzo cz´sto spotykane w pojazdach z poczàtku lat
czà wracajà do zbiornika. Tego typu rozwiàzania po- 80. W zasadzie pompy dwustopniowe dominujà
prawiajà prac´ silnika przy wyczerpywaniu si´ zu- dzisiaj we wszystkich aktualnie stosowanych sys-
pe∏nym paliwa w zbiorniku, co mo˝e powodowaç - temach wtrysku paliw. Nawet w systemach SPI,
przy spadajàcym w d∏u˝szym czasie ciÊnieniu pali- gdzie ciÊnienie paliwa wynosi tylko ok. 0,1 MPa,
wa - przerywanà prac´ silnika, wypadanie zap∏o- spotyka si´ odÊrodkowe skrzyde∏kowe dwustopnio-
nów i w konsekwencji uszkodzenia katalizatora. we pompy paliwa (rys. 3.13). Jest to dwustopniowa
W rozwiàzaniu na rys. 3.9 w porównaniu do po-
przedniego poprawione jest bezpieczeƒstwo zwià-
zane z ograniczeniem wycieków paliwa. Zasobnik
jest zamontowany wewnàtrz zbiornika, wi´c ewen-
tualne wycieki nie zagra˝ajà Êrodowisku i bezpie-
32 Poradnik SERWISOWY
przedstawione na rys. 3.15. W tym przypadku oba
obwody nadmiaru pompowanego paliwa z pierw-
szego i z drugiego stopnia pompy gromadzone sà
w oddzielnych stopniach pompowania. Umo˝liwia
to bardzo bezpieczne zasilanie w paliwo systemu
wtryskowego, zw∏aszcza na granicy wyczerpywania
si´ go ze zbiornika g∏ównego. Przy koƒczàcym si´
paliwie podsysanie powietrza i wrzuty porcji paliwa
odbywajà si´ do pierwszego stopnia akumulacji,
skàd powietrze jest wypychane przez kolejne porcje
paliwa, natomiast zasilanie drugiego stopnia odby-
wa si´ prawid∏owo, a˝ do ca∏kowitego wyczerpania
Rys. 3.12. Pojedyncza pompa dwustopniowa zabudowana
si´ paliwa. Powoduje to skrócenie do minimum pra-
w zbiorniku
cy silnika w warunkach obni˝onego ciÊnienia pali-
wa podawanego do wtryskiwaczy, a to gwarantuje
poprawny sk∏ad mieszanki, a˝ do koƒca.
Na rys. 3.16 przedstawiono wariant zabudowy
pompy paliwa w zasobniku zbiornika paliwa, nato-
Poradnik SERWISOWY 33
Rys. 3.17. Budowa pompy EKP 13.5: 1 - wirnik pompy z obwiedniowym (peryferialnym) mechanizmem pompujàcym, 2 - kana∏ t∏oczàcy
paliwo, 3 - wirnik silnika pràdu sta∏ego, 4 - zawór kulkowy - nadciÊnienieniowy (upuszczajàcy), 5 - zawór zwrotny króçca wylotowego
(t∏oczàcego), 6 - zaciski z∏àcza elektrycznego silnika pompy, 7 - szczotki w´glowe komutatora silnika, 8 - magnes sta∏y stojana silnika,
9 - króciec ssàcy pompy paliwa
34 Poradnik SERWISOWY
powstaç w czasie przechowywania u˝ywanych
pomp. Pompy takie powinny byç przechowywane
po usuni´ciu wilgoci i wype∏nieniu np. naftà lub
innymi p∏ynami konserwujàcymi.
Zasilanie silnika pompy paliwa odbywa si´ za-
wsze przez tzw. przekaênik pompy paliwa. W star-
szych systemach bywa to autonomiczny uk∏ad elek-
troniczny reagujàcy na impulsy uk∏adu zap∏onowe-
go. Czasem by∏y to równie˝ styki w przep∏ywomie-
rzu podtrzymujàce zasilanie przekaênika, gdy silnik
ju˝ pracowa∏. Obecnie jest regu∏à, ˝e przekaênik
pompy paliwa za∏àczony jest przez sterownik syste-
mu, gdy trwa faza rozruchu i pracy silnika.
Takie rozwiàzanie, gdy praca pompy paliwa jest
mo˝liwa tylko na pracujàcym silniku, sprzyja pod-
niesieniu stopnia bezpieczeƒstwa pasa˝erów po
wypadku, gdyby dosz∏o do naruszenia szczelnoÊci
przewodów paliwowych w czasie zderzenia. Zwy-
kle w takiej sytuacji gaÊnie silnik, a brak impulsów
zap∏onowych wy∏àcza przekaênik pompy paliwa.
Dla podniesienia bezpieczeƒstwa, wielu produ-
centów stosuje dodatkowo wy∏àczniki zdarzenio-
we. Wyglàd typowych egzemplarzy takich wy∏àcz-
ników przedstawia rys. 3.21. Zadaniem ich jest
przerwanie obwodu zasilania pompy paliwa w wy-
niku udaru, jaki dzia∏a na mechanizm blokujàcy
wy∏àcznika. Czasem ich konstrukcja umo˝liwia
(tzw. „trzecim stykiem”) odblokowanie drzwi po-
Rys. 3.19. Sposób oznaczenia typów pomp produkowanych
jazdu po wypadku, gdy wspó∏pracujà z centralnym
przez firm´ Pierburg AG
zamkiem. Wszelkie przeróbki obwodu zasilania
Rys. 3.20. Przegrzany wirnik silnika pompy z´batkowej Rys. 3.21. Typowe przyk∏ady wy∏àczników zderzeniowych pomp
paliwa
Êciach uszkodzenia (przetarcia) filtra paliwa na ssa- pompy paliwa eliminujàce te zabezpieczenia sà
niu. Zdarza si´ to np. przy uderzeniach o przeszko- niedozwolone, bowiem mogà groziç - po zaistnie-
dy w zbiornik paliwa, który mo˝e ocieraç o siatecz- niu wypadku - nieumyÊlnym przyczynieniem si´
k´ filtra. Na rys. 3.20 przedstawiono kompletnie do powstania zagro˝enia po˝arem pojazdu i uwi´-
zw´glone uzwojenie wirnika silnika elektrycznego zionych w nim ofiar wypadku.
pompy dwustopniowej z mechanizmem drugiego Obs∏uga uk∏adu paliwowego systemu wtrysku
stopnia, z´batkowym o uz´bieniu wewn´trznym. paliwa wymaga odpowiedzialnoÊci. Postawienie
Mo˝e równie˝ dojÊç do zablokowania wirnika diagnozy co do sprawnoÊci technicznej pompy wy-
pompy, gdy dojdzie do korozji w wyniku dzia∏ania maga posiadania niezb´dnych narz´dzi diagno-
np. wilgoci (czàstek wody w paliwie), która mo˝e stycznych, dokumentacji i minimum wiedzy.
Poradnik SERWISOWY 35
4. Wtryskiwacze paliwa
iezale˝nie od typu systemu wtryskowego, cznie to byç formalna podstawa do orzeczenia nie-
Rys. 4.4. Diagram czasu trwania wtrysku paliwa dla warunków pracy
na biegu ja∏owym 1000 obr/min: 1 - czas trwania impulsu wtrysku,
2 - czas przerwy mi´dzy impulsami wtrysku
Poradnik SERWISOWY 37
to, ˝e czasy otwarcia powinny byç równie˝ tyle ra-
zy krótsze (rys. 4.7). Z rys. widaç, ˝e poni˝ej pew-
nych czasów nie mo˝na liczyç na stabilny wyp∏yw
paliwa, gdy˝ niestabilnie zachowuje si´ mecha-
nizm elektromagnetyczny wtryskiwacza. Te mini-
malne czasy to dla wtryskiwaczy SPI ok.
1 ms, natomiast dla MPI - ok. 2 ms.
Statyczny wydatek wtryskiwaczy, przyk∏adowy
dla niektórych numerów katalogowych firmy
Bosch, przedstawia rys. 4.8 (z podr´cznika warsz-
tatowego firmy Autodata „Einspritz hanbuch 1”).
W praktyce warsztatowej sprawdzanie wydatku
statycznego mo˝emy wykonaç przez podanie na-
pi´cia otwierajàcego wtryskiwacz, dla tych
o opornoÊci cewki ok. 15 Ω pe∏ne 12 V, natomiast
dla wtryskiwaczy starszych o opornoÊci cewki
2÷3 Ω - przez rezystor o opornoÊci 4÷5 Ω. Na-
Rys. 4.6. Diagram czasu trwania wtrysku paliwa dla maksymalnych
(6000 obr/min) obrotów silnika i du˝ego obcià˝enia st´pnie nale˝y uruchomiç pomp´ paliwa pojazdu,
np. przez zwarcie styków przekaênika pompy pa-
liwa, tak by uzyskaç odpowiednie ciÊnienie. Sta-
dwukrotnie wzbogacona. Wspó∏czynnik λ osiàga bilizuje je regulator ciÊnienia paliwa kolektora
wartoÊç 0,6. Tak wi´c wtryskiwacz musi mieç tak wtryskiwaczy. Nale˝y jednak pod∏àczyç mano-
du˝y wydatek, aby przez przekroje wyp∏ywu, w tym metr, aby mieç pewnoÊç, co do wartoÊci tego tzw.
czasie, wyp∏yn´∏a oczekiwana iloÊç paliwa. Nie mo- ciÊnienia roboczego. Z rys. widaç, ˝e cz´Êç wtry-
gà wi´c one byç zbyt ma∏e. skiwaczy wymaga zasilania paliwem o ciÊnieniu
JeÊli rozwa˝ymy prac´ silnika na biegu ja∏owym, 2,5 bara (0,25 MPa), natomiast pozosta∏e - 3.0 ba-
gdy nie jest obcià˝ony i jest ju˝ goràcy, to iloÊç pa- ry (0,3 MPa). Porównujàc iloÊç paliwa, która wy-
liwa potrzebna dla uzyskania mieszanki jednorod- p∏yn´∏a przez poszczególne wtryskiwacze, mo˝e-
nej ró˝ni si´ ok. 20 razy od maksymalnej. Oznacza my zorientowaç si´ bardzo ogólnie, jaki jest stan
techniczny tych wtryskiwaczy. Je˝eli ró˝nice
przekraczajà 1%, oznacza to byç mo˝e poczàtek
Rys. 4.7. Typowa charakterystyka wydatku wtryskiwacza
elektromagnetycznego: ts - czas reakcji, od którego nast´puje problemów, gdy przekraczajà 5% - jest to stan nie-
otwieranie si´ wtryskiwacza, c - odcinek czasu pracy poprawnej, dopuszczalny. Mo˝e to byç wynikiem osadzania
stabilnej i liniowej wtryskiwacza, a - minimalna dawka paliwa
uzyskiwana przy stabilnych czasach otwarcia wtryskiwacza,
Qstat - wydatek statyczny (dla ciàg∏ego otwarcia) wtryskiwacza Rys. 4.8. WydajnoÊç statyczna wtryskiwaczy paliwa systemów MPI
podawany zwykle w cm3/min, ∆qdyn - przyrost dawki proporcjonalny produkcji firmy Bosch, stosowanych mi´dzy innymi w starszych
do przyrostu czasu ∆ti otwarcia wtryskiwacza modelach marki BMW
38 Poradnik SERWISOWY
si´ pewnego rodzaju nagaru, mikrokorozji w prze- nych granic, a ju˝ b´dzie zauwa˝alny niekorzystny
kroju wyp∏ywu paliwa lub tzw. rozkalibrowania wp∏yw na zdolnoÊç systemu do eliminacji nadmia-
si´ wtryskiwacza, gdy pracowa∏ na „sucho”. Zda- ru sk∏adników szkodliwych, a zw∏aszcza HC i CO.
rza si´ tak w instalacjach gazowych, gdy wtryski- Obecnie obowiàzujàce w Polsce normy emisji HC
wacze (bàdê ich cz´Êç) nie sà wy∏àczone z pracy, sà na tyle wysokie (100 ppm), ˝e mimo obecnoÊci
a jedynie od∏àczona jest pompa paliwa. Wtryski- osadów we wn´trzu wtryskiwacza normy te sà
wacze nale˝à do tych cz´Êci pojazdu, które sà wy- spe∏nione. Zauwa˝alne sà jednak jeszcze inne nie-
konane z najwi´kszà dok∏adnoÊcià - do 1 mm. korzystne zjawiska wywo∏ane z∏ym stanem wtry-
Szkic koƒcówki wtryskiwacza elektromagnetycz- skiwacza, takie jak: nadmierne zu˝ycie paliwa,
nego przedstawia rys. 4.9. mniejsza ˝ywotnoÊç sondy lambda i katalizatora,
a przez to zwi´kszenie kosztów eksploatacji wyni-
kajàce z wi´kszych rachunków za paliwo oraz ko-
lejne naprawy.
Warsztaty widzà problem, lecz bardzo cz´sto nie
udaje si´ im znaleêç prawdziwej przyczyny, bo-
wiem wtryskiwacze nie sà sprawdzane podczas
g∏ównych testów diagnostycznych silnika. Warsz-
tat zajmujàcy si´ obs∏ugà samochodów powinien
Rys. 4.9. Szkic koƒcówki
wtryskiwacza mieç mo˝liwoÊç sprawdzenia stanu technicznego
elektromagnetycznego wtryskiwaczy. Sam pomiar rezystancji uzwojenia
cewki wtryskiwacza i kontrola przebiegu impulsu
sterujàcego nie wystarczajà.
Wszystkie wtryskiwacze systemu jednoczeÊnie
Problemy zaczynajà si´, kiedy na powierzch- powinny byç sprawdzone pod wzgl´dem:
niach wtryskiwacza, takich jak: filtr, gniazdo zawo- ✘ szczelnoÊci
ru i iglica odk∏ada si´ warstwa osadu, którà tworzà ✘ kszta∏tu sto˝ka rozpylenia i prawid∏owoÊci
chemiczne zanieczyszczenia znajdujàce si´ w pali- wyp∏ywu paliwa
wie i samo paliwo. Tworzenie si´ warstwy osadów ✘ jakoÊci rozpylenia
ma miejsce wtedy, gdy ciep∏o silnika nagrzewa ✘ dawki paliwa
wn´trze wtryskiwacza i powoduje wyparowanie ✘ dzia∏anie cewki: otwieranie i zamykanie wtry-
paliwa. Proces ten zachodzi, gdy goràcy silnik zo- skiwacza powinno byç sprawdzone dla ró˝nych
staje unieruchomiony. Wtryskiwacz wtedy nie pra- pr´dkoÊci obrotowych silnika i czasów otwarcia
cuje i jego wn´trze nie jest ch∏odzone przez ciàgle wtryskiwacza
podawane ze zbiornika ch∏odne paliwo. Wtedy pa- ˚aden wspó∏czesny diagnoskop nie mo˝e tego
liwo odparowuje pozostawiajàc twarde, przypieka- zapewniç. Uk∏ady elektronicznej samodiagnozy,
jàce si´ do wewn´trznych elementów wtryskiwa- w które wyposa˝one sà wspó∏czesne pojazdy, szyb-
cza osady, które mogà w sposób znaczàcy zmieniç ko i dok∏adnie wykrywajàce wadliwy sk∏adnik sys-
sposób dzia∏ania i charakterystyk´ wtryskiwacza, temu elektronicznego silnika, te˝ nie rozwiàzujà
a w efekcie osiàgi silnika. problemu. Wtryskiwacz jest bowiem cz´Êcià za-
Testy pokazujà, ˝e warstwa osadów we wn´trzu równo elektronicznà, jak i mechanicznà. Jak ju˝
wtryskiwacza o gruboÊci 5 mikronów redukuje wy- wczeÊniej wspomniano, to w∏aÊnie mechaniczny
p∏yw paliwa z wtryskiwacza o 25%. Zanieczyszcze- aspekt stanu technicznego wtryskiwacza decyduje
nia wewn´trzne wtryskiwacza i jego iglicy mogà o poprawnoÊci pracy silnika. SprawnoÊç mecha-
mieç wp∏yw nie tylko na iloÊç wyp∏ywajàcego pali- niczna wtryskiwacza nie mo˝e byç dok∏adnie ana-
wa, ale tak˝e na kszta∏t strugi i wielkoÊç kropli pa- lizowana, sprawdzana czy testowana, gdy jest on
liwa. Nieprawid∏owy kszta∏t strugi i rozmiar kropel zamontowany na silniku. Musi byç wymontowany
paliwa b´dà zmniejsza∏y efektywnoÊç procesu spa- i dok∏adnie sprawdzony pod wzgl´dem wycieków,
lania, powodujàc wydmuch wi´kszej iloÊci tok- kszta∏tu strugi, jakoÊci rozpylenia (wielkoÊci kropli
sycznych sk∏adników spalin (z powodu mniej do- paliwa) i obj´toÊci podawanego paliwa, za pomocà
k∏adnego spalania paliwa) oraz zmniejszenie osià- kompletnego diagnostycznego programu symula-
gów silnika. SprawnoÊç wtryskiwacza to czynnik cyjnego.
warunkujàcy prawid∏owà prac´ sterowanego kom- Nowoczesne urzàdzenia do diagnozowania i ob-
puterowo systemu wtrysku paliwa. s∏ugi wtryskiwaczy (rys. 4.10), produkowane przez
Wystarczy, ˝e wspó∏czynnik sk∏adu mieszanki firmy New Age, ASNU, Carbon-Zapp, umo˝liwiajà
b´dzie ró˝ni∏ si´ tylko o 1% od wst´pnie za∏o˝o- sprawdzanie wi´kszoÊci produkowanych na Êwie-
Poradnik SERWISOWY 39
Rys. 4.10. Nowoczesne urzàdzenia do diagnozowania i obs∏ugi wtryskiwaczy
cie wtryskiwaczy, a przynajmniej tych, które oferu- otwarcia wtryskiwacza i dynamicznych, gdy wtry-
jà najbardziej znane firmy. Sprawdzenie powinno skiwacz otwiera si´ i zamyka pulsacyjnie, tak jak na
obejmowaç zarówno statyczny, jak i dynamiczny pracujàcym silniku, daje wspania∏e mo˝liwoÊci dia-
pomiar dawki paliwa. Mo˝liwoÊç pomiaru dawki gnozowania ich stanu technicznego. Oprócz tego,
paliwa w warunkach statycznych, dla pe∏nego ˝e wtryskiwacz bywa zabrudzony, zdarzajà si´ inne
40 Poradnik SERWISOWY
sytuacje, takie jak: s∏aba lub z∏amana spr´˝yna kownika pojazdu mo˝e daç nam istotnà informacj´
wtryskiwacza (z tego powodu wtryskiwacz podaje serwisowà, gdy np. zostaje stwierdzony znaczàcy
wi´cej paliwa), zwarta pewna liczba zwojów cewki, wzrost tej wartoÊci (warto go na to uczuliç). Dodatko-
czy zwi´kszane opary mechaniczne (wtryskiwacz wà korzyÊcià jest tendencja do oszcz´dniejszej jazdy,
podaje wtedy mniej paliwa). Oceniajàc stan tech- gdy silnik jest zimny. Niestety niewiele pojazdów jest
niczny wtryskiwacza nale˝y porównaç reakcj´
cewki i reakcj´ mechanicznà zobrazowanà przez
pomiar dynamiczny dawki, ze statycznym wyp∏y-
wem danego wtryskiwacza. Bez tego porównania
diagnoza jest niepe∏na.
Po sprawdzeniu i zapisaniu wyników wtryski-
wacze powinny byç czyszczone w myjkach ultra-
dêwi´kowych. Po czyszczeniu wtryskiwacze po-
winny byç ponownie poddane testowi, a ich dzia-
∏anie po czyszczeniu - porównane z wynikami
wst´pnymi przed czyszczeniem.
Mo˝e si´ okazaç, ˝e po czyszczeniu wydatek sta-
tyczny wtryskiwaczy poprawi∏ si´, lecz test dyna-
Rys. 4.12. Wielofunkcyjne komputerki samochodowe montowane
miczny mo˝e wykazaç niedostateczny stan tech- w pojazdach firmy KEL Opole
niczny wtryskiwaczy (rys. 4.11).
Wykorzystujàc impuls czasu otwarcia wtryski- wyposa˝onych w tego typu wskaêniki. W ostatnim ro-
waczy paliwa niektóre pojazdy sà fabrycznie wypo- ku pojawi∏ si´ na rynku tego typu produkt oferowany
sa˝one we wskaêniki bie˝àcego zu˝ycia paliwa. przez firm´ KEL Krzysztofa Kury∏owicza z Opola. Rys.
Dla celów warsztatowych szczególnie przydatny 4.12 przedstawia takie przyrzàdy przeznaczone do
jest tryb pracy wskazujàcy aktualne, czyli bie˝àce monta˝u w pojeêdzie. Wersja serwisowa wielo-
zu˝ycie paliwa przez silnik pojazdu. funkcyjnego testera impulsu wtrysku i zu˝ycia paliwa
Zw∏aszcza na biegu ja∏owym, gdy silnik jest w sta- firmy KEL Opole ma znacznie wi´ksze mo˝liwo-
nie nagrzanym, mamy doÊç szczególne i stabilne wa- Êci. Mo˝na dokonaç np. precyzyjnego pomiaru czasu
runki pracy. Obserwacja tego wskazania przez u˝yt- wtrysku czy pr´dkoÊci obrotowej.
Poradnik SERWISOWY 41
5. Parametry
uk∏adu paliwowego
asadniczym parametrem uk∏adu paliwowego wartoÊç pomiaru od tych czynników, stosuje si´
42 Poradnik SERWISOWY
nia atmosferycznego. Natomiast w obszarze uk∏adu bara, 2, 6, 10, 150 barów, aby mo˝na by∏o mówiç,
dolotowego silnika, zw∏aszcza w diagnoskopach ˝e jesteÊmy w stanie prawid∏owo okreÊliç wartoÊç
systemów elektronicznych, u˝ywa si´ powszech- ciÊnienia paliwa w dowolnym uk∏adzie paliwo-
nie wartoÊci ciÊnienia bezwzgl´dnego. Nale˝y to wym silników z zap∏onem iskrowym ZI.
uwzgl´dniç przy ocenie tych wartoÊci. Aby mo˝liwe by∏o stwierdzenie, czy pomierzo-
Na rys. 5.3 przedstawiono zakresy typowych na wartoÊç paliwa mieÊci si´ w zakresie wartoÊci
wartoÊci ciÊnienia paliwa spotykane w systemach wymaganych w naprawianym pojeêdzie, warsztat
gaênikowych. Jest to zakres od 0,2 do 0,3 bara musi dysponowaç zasobami informacji technicz-
(0,02÷0,03 MPa, 20÷30 kPa). Zakres ok. 1 bara nej, tzw. TIS (Techniczna Informacja Serwisowa).
(100 kPa) dotyczy systemów wtrysku jednopunkto- Najbardziej dost´pna na rynku, dla warsztatów
wego SPI, zakres 3 bary (300 kPa) - wielopunkto- niezale˝nych, jest dokumentacja wydawnictwa Au-
wych systemów wtryskowych MPI, natomiast za- todata, a zw∏aszcza wa˝na jest tu pozycja pt. „Dane
kres ok. 6 barów (600 kPa) - systemów ciàg∏ego me- diagnostyczne”. Po otwarciu poradnika na stronie
chanicznego wtrysku paliwa typu K-Jetronic. Syste- odpowiadajàcej marce i modelowi danego pojazdu,
my GDI pracujà przy wartoÊciach ciÊnienia o dwa po odchyleniu zak∏adek obu stron ok∏adki podr´cz-
rz´dy wielkoÊci wi´kszych (102=100 krotnie) od nika, mo˝emy znaleêç w nast´pujàcy sposób po-
ciÊnienia paliwa w systemach SPI. szczególne informacje. Na rys. 5.4. przedstawiono
Aby wskazanie wartoÊci by∏o obarczone mo˝liwie fragment zak∏adki strony tytu∏owej podr´cznika
ma∏ym b∏´dem, zakres wskazaƒ powinien zawieraç warsztatowego „Dane diagnostyczne”. Wiersze 1÷6
si´ pomi´dzy 1/3 a 2/3 zakresu podzia∏ki manometru. umo˝liwiajà nam w kolumnach 1÷7 na stronie le-
Z tego wynika, ˝e do pomiaru ciÊnienia paliwa wej podr´cznika zidentyfikowanie modelu pojazdu,
w uk∏adach np. elektronicznie sterowanych syste- roku produkcji i innych. Wiersze od 7 do 11 dotyczà
mów gaênikowych powinniÊmy stosowaç manome- danych o silniku, natomiast 13÷16 - uk∏adu paliwo-
try o zakresie do 100 kPa (1,0 bar). W systemach jed- wego. TreÊç tych wierszy przedstawiono na rys. 5.5.
nopunktowego wtrysku paliwa powinny byç stoso- Najbardziej istotne z punktu widzenia obs∏ugi
wane manometry do 2 barów (200 kPa), systemach uk∏adów paliwowych sà wiersze:
wielopunktowego wtrysku MPI - do 6 barów (600 2 - podaje model pojazdu danej marki
kPa), systemach wtrysku mechanicznego K-Jetronic - 3 - dodatkowy opis modelu pojazdu
do 10 barów (1 MPa). 4 - pojemnoÊç silnika
W systemach GDI manometry powinny mieç za- 6 - lata produkcji danego modelu
kres do 150 barów (15 MPa). 7 - kod silnika pojazdu (bardzo wa˝na informa-
Jak z powy˝szego wynika, w warsztacie powin- cja)
no byç nawet do 5 manometrów o zakresach: do 1
Rys. 5.4. Zak∏adka strony tytu∏owej podr´cznika warsztatowego
Rys. 5.3. Zakres wartoÊci ciÊnieƒ paliwa, mierzonych wzgl´dem „Dane diagnostyczne” firmy Autodata
ciÊnienia atmosferycznego, spotykanych w ró˝nych systemach
wtrysku paliwa
Poradnik SERWISOWY 43
Rys. 5.5. Strona lewa podr´cznika warsztatowego „Dane diagnostyczne” firmy Autodata
44 Poradnik SERWISOWY
Spis treÊci
1. Podzia∏ uk∏adów paliwowych
1.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.3. K - mechaniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.4. GDI - bezpoÊredni wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
3. Pompy paliwa
Budowa pomp, sposób czytania charakterystyk, sposób oznaczania przez producentów,
przyk∏ady typowych uszkodzeƒ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
4. Wtryskiwacze
Wp∏yw niesprawnych wtryskiwaczy na funkcjonowanie silnika, parametry pracy wtryskiwaczy,
metody sprawdzania wtryskiwaczy, urzàdzenia do diagnozowania i obs∏ugi wtryskiwaczy . . . . . . .36
Bibliografia
1. Mechanisches Benzineinspritzsystem mit Lambda-Regelung K-Jetronic. Bosch
2. Einspritzhandbuch 1. Autodata
3. Motormanagement ME-Motronic. Bosch
4. Service Tips & Infos. Pierburg
5. Dane diagnostyczne 1996 AUD7. Autodata 1996
6. Auto Technika Motoryzacyjna
7. Auto Expert 2000. Nr 4/1998
8. Krafthand 1999. Nr 20/1999
9. Krafthand 2000. Nr 5/2000
10. Original-Equipment Information. Bosch
11. Electric fuel pump EKP
12. Pierburg AG
Poradnik SERWISOWY 45